Environmental Certificate Mercedes-Benz C-Class

Umwelt-Zertifikat
Mercedes-Benz C-Klasse
Environmental Certificate
Mercedes-Benz C-Class
Inhalt/Contents
Vorwort
Foreword
1 Einleitung
6
1 Introduction
6
2 Produkt-Beschreibung
7
2 Product description
7
Gültigkeitserklärung
12
3 Produkt-Dokumentation
14
Validation
3 Product documentation
13
14
3.1
Technische Daten
14
3.1
Technical data
14
3.2
Werkstoffzusammensetzung
15
3.2
Material composition
15
4 Umweltprofil
17
4 Environmental profile
17
4.1
Allgemeine Umweltthemen
17
4.1
General environmental issues
17
4.2
Ökobilanz
19
4.2
Life Cycle Assessment (LCA)
19
4.2.1 Datengrundlage
19
4.2.1 Data
19
4.2.2 Bilanzergebnisse der neuen C-Klasse
22
4.2.2 Results for the new C-Class
22
4.2.3 Vergleich mit dem Vorgängermodell
25
4.2.3 Comparison with the previous model
25
4.2.4 Beispiele von Ökobilanzen einzelner Bauteile
31
4.2.4 Examples of LCAs for individual parts
31
4.3
36
4.3
36
4.3.1 Recyclingkonzept der neuen C-Klasse
36
4.3.1 Recycling concept for the new C-Class
36
4.3.2 Demontageinformationen
38
4.3.2 Dismantling information
38
4.3.3 Vermeidung von Stoffen mit Gefährdungspotenzial
39
4.3.3 Avoidance of potentially hazardous materials
39
4.4
Rezyklateinsatz
40
4.4
Use of secondary raw materials
40
4.5
Einsatz nachwachsender Rohstoffe
42
4.5
Use of renewable raw materials
42
Verwertungsgerechte Konstruktion
Design for recovery
5 Prozess-Dokumentation
44
5 Process documentation
44
6 Zertifikat
46
6 Certificate
47
7 Fazit
48
7 Conclusion
48
8 Glossar
49
8 Glossary
49
Impressum
51
Imprint
51
Umwelt-Zertifikat
Mercedes-Benz C-Klasse
Environmental Certificate
Mercedes-Benz C-Class
Vorwort/Foreword
„Design for Environment“ – diese Aufgabe ist seit über zehn Jahren
fest in den Entwicklungsprozess der Mercedes-Personenwagen verankert. Ein Team mit Fachleuten aus den Bereichen Öko-Bilanzierung, Demontage- und Recyclingplanung, Werkstoff- und Verfahrenstechnik sowie Konstruktion und Produktion begleitet
die Entwicklung der Modelle von Anfang an, definiert die ökologischen Vorgaben und achtet auf die konsequente Einhaltung
des Leitgedankens „Design for Environment“.
Unser Ziel ist es, die Umweltverträglichkeit sowohl objektiv
messbar als auch für die Kunden erlebbar zu machen. Mehr noch:
Es gilt auch, weit in die Zukunft zu blicken und bereits heute ökologische Konzepte zu entwickeln, die erst in vielen Jahren – zum
Professor Dr. Herbert Kohler,
Umweltbevollmächtigter der
DaimlerChrysler AG
Professor Dr. Herbert Kohler,
Chief Environmental Officer,
DaimlerChrysler AG
Beispiel bei der Altautoverwertung – wirksam werden. So entsteht
ein ganzheitliches Konzept, das den gesamten Lebensweg unserer
Automobile berücksichtigt.
Der Erfolg dieses Engagements wird durch das Umwelt-Zerti-
Durch die konsequente Weiterentwicklung der Vierzylindermoto-
fikat bestätigt, das Mercedes-Benz erstmals im Jahre 2005 für die
ren erzielen wir gegenüber dem Vorgängermodell Verbrauchs-
S-Klasse erhielt und das jetzt auch für die neue C-Klasse vorliegt.
einsparungen von bis zu sechs Prozent. Moderne Motorentechno-
Wir sind damit weltweit die einzige Automobilmarke, die über
logie ermöglicht außerdem eine weitere Verringerung der Abgas-
dieses anspruchsvolle Zertifikat verfügt. Es bestätigt die umwelt-
Emissionen um bis zu 74 Prozent.
orientierte Produktentwicklung nach den Regeln der international
anerkannten ISO-Norm 14062.
Diese beachtlichen Resultate beim Kraftstoffverbrauch und bei
der Abgasreinigung sind nur zwei Beispiele für den ökologischen
Wir sind stolz auf dieses Zertifikat. Wir sind aber auch stolz
Fortschritt innerhalb der meistverkauften Mercedes-Modellreihe.
auf die Leistungen unserer Ingenieure, die dieses Zertifikat ermög-
Damit ist die neue C-Klasse ein weiterer Meilenstein auf unserem
lichen. Zum Beispiel auf dem Gebiet der Antriebstechnologie:
Weg zu einer nachhaltigen Mobilität.
4
“Design for Environment” - this principle has been firmly estab-
We are very proud of this certificate, and also proud of the
lished in the development process for Mercedes passenger cars for
achievements of the engineers who made this certificate possible.
more than ten years. A team of specialists in the fields of life cycle
For example in the field of powertrain technology, where rigorous
assessment, dismantling and recycling planning, materials and
further development of our four-cylinder engines has enabled fuel
process engineering, design and production accompanies
savings of up to six percent to be achieved compared to the preced-
the development of new models right from the start, defines the
ing model. The latest engine technology has also enabled exhaust
environmental requirements and ensures that the principle of
emissions to be reduced by up to a further 74 percent.
“Design for Environment” is uncompromisingly applied.
These remarkable results for fuel consumption and exhaust
Our aim is to make environmental compatibility both objec-
emissions are just two examples of the environment-related pro-
tively measurable and perceivable by the customer. Moreover, our
gress made within the highest-selling Mercedes model series.
aim must be to look well into the future and develop environmental
Accordingly the new C-Class is a further milestone on our way
concepts now which will only take effect in many years time - for
towards sustainable mobility.
example when disposing of end-of-life vehicles. The result is a
comprehensive concept that takes the entire lifecycle of our vehicles
into consideration.
The success of this commitment is confirmed by the Environmental Certificate which Mercedes-Benz first obtained for the
S-Class in 2005, and which has now also been awarded for the new
C-Class. We are the only automotive brand worldwide to possess this
hard-to-obtain certificate, which confirms our environmentallyfocused product development according to the requirements of the
internationally recognised ISO standard 14062.
5
1 Einleitung/Introduction
DaimlerChrysler trägt als global tätiger Automobilkonzern weitreichende Verantwortung. An der Herstellung, dem Vertrieb und
den Services unserer Produkte sind weltweit mehrere Hunderttausend Menschen beteiligt. Unsere Fahrzeuge finden sich in fast
allen Ländern der Erde. Sie erfüllen den Anspruch der Menschen
nach sicherer und komfortabler Mobilität und bieten flexible
Transportmöglichkeiten für Güter. Damit bilden sie die Grundlage
für individuelle Beweglichkeit und Unabhängigkeit. Zugleich beanspruchen die Herstellung und die Nutzung unserer Fahrzeuge
die natürlichen Ressourcen, und unsere Geschäftstätigkeit beeinflusst die Gesellschaft auf vielfältige Weise.
Wir sind davon überzeugt, dass unternehmerischer Erfolg und
gesellschaftliche Verantwortung zusammengehören und dass Wertschöpfung immer Wertorientierung im gesellschaftlichen Raum
voraussetzt. Wirtschaftlichen Erfolg können wir nur mit dem
Vertrauen der Menschen in den Ländern, in denen wir tätig sind,
erzielen. Aus diesem Grund ist die soziale und ökologische Verantwortung integraler Bestandteil unserer Unternehmensstrategie,
und wir setzen sie unter Nutzung aller unserer Kompetenzen um.
Mit einer Vielzahl von Aktivitäten bereiten wir den Weg für
eine weitere, ständige Verbesserung der Umweltverträglichkeit
unserer Produkte. Dabei haben wir die Umweltauswirkungen
unserer Produkte über ihren gesamten Lebenszyklus, von der
Entwicklung über Produktion, Service und Nutzung bis hin zum
Recycling, im Blick.
In unseren Umweltleitlinien ist verankert, dass wir Produkte
entwickeln, die in ihrem jeweiligen Marktsegment besonders umweltverträglich sind, und dass wir die Öffentlichkeit umfassend
über Umweltschutz informieren. Das im Jahre 2005 für die S-Klasse
erstmals erstellte Umwelt-Zertifikat war ein weiteres Beispiel, wie
wir diese Leitlinien umsetzen. Mit dem hier für die neue C-Klasse
vorgelegten Umwelt-Zertifikat bleibt Mercedes-Benz der weltweit
einzige Hersteller, der über dieses anspruchsvolle Zertifikat verfügt und in Form dieser Broschüre umfassend unsere Kunden und
Aktionäre, die Öffentlichkeit sowie interessierte Kreise innerhalb
und außerhalb des Unternehmens informiert.
Bei der Erstellung haben wir uns an internationalen Normen
orientiert, die von allen gesellschaftlichen Anspruchsgruppen
akzeptiert sind. Die Einhaltung dieser Normen und die Richtigkeit
der enthaltenen Information wurden von unabhängigen Gutachtern überprüft.
6
As a globally active automotive company, DaimlerChrysler bears a
far reaching responsibility. Several hundred thousand people
worldwide are involved in the production, sales and services relating to our products. Our vehicles are to be found in almost every
country on earth. They meet people’s need for mobility and provide
a flexible means of transporting goods. They are therefore the
basis of individual choice and independence, an important factor
in a modern society and national economy. At the same time the
manufacture and use of our vehicles consumes natural resources,
and our business activities affect society in many different ways.
We are convinced that corporate success and social responsibility go hand in hand, and that value creation also always
requires value orientation in the social environment. We can only
achieve business success if we have the confidence of the people
in the countries where we are active. For this reason social and
environmental responsibility are an integral part of our corporate
strategy, and we employ all our expertise to implement them.
We have many activities aimed at further, continuous improvements to the environmental compatibility of our products, with the
environmental effects of these products over their entire lifecycle
- from development and production to servicing, operation and
recycling - firmly in mind.
It is also well established in our environmental guidelines
that we develop products which are especially environmentally
compatible in their respective market segments, and that we comprehensively inform the public about our environmental protection
activities. The Environmental Certificate - obtained for the S-Class
for the first time in 2005 - was another example of how these
guidelines are implemented. With the Environmental Certificate
now obtained for the C-Class, Mercedes-Benz remains the only
manufacturer worldwide to possess this demanding certification
and to comprehensively inform its customers and shareholders, the
public and interested parties both within and outside the company.
Certification is based on international standards which are
accepted by all relevant stakeholders. Compliance with these standards and the correctness of the information provided have been
verified by independent experts.
2 Produkt-Beschreibung/Product description
Sicherheit, Komfort, Agilität: Mit
diesen herausragenden Eigenschaften rollt die Limousine der
neuen C-Klasse im Frühjahr 2007
an den Start.
Wie macht man einen Bestseller noch erfolgreicher? Wie baut man
Führungspositionen noch weiter aus? Wie bringt man automobile
Emotion und Intelligenz noch besser zusammen?
Das waren keine leichten Aufgaben, der sich Produktplaner,
Designer und Ingenieure stellten, als es darum ging, die neue
C-Klasse zu konzipieren. Weitblick war gefragt, um die Entwicklung auf den Märkten abzuschätzen; Sensibilität, um die Wünsche
heutiger Kunden mit den Erwartungen neuer Käuferzielgruppen
in Einklang zu bringen; Kompetenz, um auf dem bisherigen hohen
Niveau neue technische Meisterleistungen zu realisieren. Kurzum:
Das Projekt C-Klasse war eine ebenso spannende wie interessante
Mission. Eine Herausforderung, die gemeistert wurde: Die Limousine hat ein neues Profil – sie tritt selbstbewusster, stärker und
stilvoller auf als jemals zuvor. Ihre Besonderheit ist eine in dieser
Fahrzeugklasse bis dato unerreichte Synthese aus Agilität und
Komfort.
Wie bisher stehen drei Lines zur Auswahl, um typische Eigenschaften der neuen Limousine stärker zu betonen und ihr Erscheinungsbild auf den persönlichen Geschmack und Lebensstil abzustimmen. Doch diese Individualität hat bei der neuen C-Klasse noch
größere Bedeutung als beim Vorgängermodell. Noch stärker als bisher können Mercedes-Kunden Akzente setzen und die Merkmale
Komfort oder Agilität betonen – noch ausdrücklicher als bisher
machen die Design- und Ausstattungslinien ihren unterschiedlichen Charakter klar und reflektieren damit die Lebenswelten
ihrer Fahrer. Dank der Lines bietet die C-Klasse ein „Produkt-inProdukt“-Konzept.
Safety, comfort, agility: it is with
these outstanding attributes that
the new C-Class is being launched
in spring 2007.
How do you make a bestseller even more successful? How do you
consolidate a leading position even further? How do you combine
automotive emotion and intelligence even more closely?
These were no easy tasks for the product planners, designers
and engineers when it came to creating the concept for the new
C-Class. Foresight was needed to assess developments in the markets, sensitivity to reconcile the wishes of present customers with
the expectations of new buyer target groups, and expertise to
achieve new technical masterstrokes at the previous, high level. In
short, the C-Class project was an exciting and interesting mission
in every respect. And a challenge that was mastered with real
aplomb: the Saloon has gained a new profile, with a more self-assured, imposing and stylish presence than ever before. Its special
feature is a synthesis of agility and comfort which has never previously been achieved in this vehicle class.
As before, there is a choice of three design and equipment
lines to emphasise the typical attributes of the new Saloon more
strongly, and to suit its appearance to personal tastes and lifestyles.
In the case of the new C-Class, this individuality is even more important than in the preceding model, however. Mercedes customers
are able to highlight such aspects as comfort or agility even more
than before, and the design and equipment lines reflect the different characteristics, and therefore the lifestyles of their drivers, even
more expressively. Thanks to these lines, the C-Class is a “productin-product” concept.
7
Der junge, progressive Typ heißt AVANTGARDE. Hier kommen
die sportlichen Gene der Marke Mercedes-Benz zum Vorschein, vor
allem durch die Kühlermaske mit ihren drei hochglänzend lackierten Lamellen und dem großen, mittig platzierten Mercedes-Stern.
Unter Autokennern gilt dieses Design-Element seit langem als
typisches Kennzeichen der sportlichen Mercedes-Modelle. Es ziert
jetzt erstmals eine Limousine, die dadurch unmissverständlich zum
Ausdruck bringt, was in ihr steckt: Agilität, Kraft und Leistungsbereitschaft.
Bei der Line ELEGANCE liegt die Betonung auf den traditionellen Werten einer Mercedes-Limousine – insbesondere auf
Komfort. Das äußere Erscheinungsbild wird durch eine formschön
integrierte, chromverzierte Lamellen-Kühlermaske und ChromApplikationen in den Stoßfängern, den Seitenschutzleisten und am
Kofferraumdeckel aufgewertet. Bei alledem bleibt die C-Klasse auch
in dieser Line ihrem Grundcharakter treu und bietet dem Autofahrer neben Mercedes-typischem Komfort die notwendige Portion
Agilität, die das Fahr-Erlebnis perfekt macht.
Mit der Line CLASSIC spricht Mercedes-Benz jene Autofahrerinnen und Autofahrer an, die nicht auf den ersten Blick verraten
wollen, was in ihrer C-Klasse steckt. Die Limousine präsentiert sich
im Exterieur und im Interieur klassisch-zurückhaltend, bringt aber
mit ihrer umfangreichen Serienausstattung alle technischen Innovationen an den Start, die in puncto Sicherheit, Komfort und
Agilität den souveränen Auftritt des neuen Mercedes-Modells
begründen:
8
The youthful, progressive line is named AVANTGARDE. This
is where the sporting genes of the Mercedes-Benz brand come to
the fore, especially by virtue of the radiator grille with its three
high-gloss louvres and large, centrally positioned Mercedes star.
This design element has long been recognised as a typical feature
of the more sporty Mercedes models by car lovers. It now embellishes the Saloon as an unmistakable expression of its inherent
attributes, namely agility, power and performance.
In the ELEGANCE line the emphasis is on the traditional values
of a Mercedes saloon - and especially on comfort. The external
appearance is enhanced by the attractively integrated, chromeembellished radiator grille and chrome inserts in the bumpers, rub
strips and boot lid. In this line too, the C-Class remains true to its
basic character and offers not only typical Mercedes comfort, but
also the handling agility that makes the driving experience perfect.
The CLASSIC line is designed to appeal to male and female
drivers who do not wish to reveal the potential of their C-Class
at first glance. Both inside and out the Saloon is characterised by
classic restraint, however its extensive range of standard equipment includes all the technical innovations that make for the superior presence of this new Mercedes model where safety, comfort
and agility are concerned:
Die zwei Gesichter der C-Klasse:
Die Line AVANTGARDE (links) mit
der Kühlermaske der sportlichen
Mercedes-Modelle und die Line
ELEGANCE (rechts) mit dem
klassischen Limousinen-Kühler.
The two faces of the C-Class:
the AVANTGARDE line (left) with
the radiator grille of the sporty
Mercedes models, and the
ELEGANCE line (right) with the
classic Saloon radiator.
Technik vom Feinsten: MercedesInnovationen aus der Luxusklasse
und ein ganzheitliches Sicherheitskonzept machen die neue C-Klasse
zum sichersten Automobil in
diesem Marktsegment.
First-class technology: Mercedes
innovations from the luxury class
and a comprehensive safety concept make the new C-Class the
safest car in this market segment.
■
Sicherheit
Die neue C-Klasse ist das sicherste Auto in diesem Marktsegment.
Keine andere Limousine dieser Klasse bietet so viele sicherheitstechnische Innovationen und wurde so konsequent auf das reale
Unfallgeschehen abgestimmt wie die neue Mercedes-Limousine.
Das ganzheitliche Mercedes-Sicherheitskonzept PRO-SAFE™ geht
weit über die Erfüllung genormter Crashtest-Vorschriften hinaus
und berücksichtigt alle Aspekte sicheren Autofahrens – von der
Unfallvermeidung durch Systeme wie Bremsassistent, ESP® und
ADAPTIVE BRAKE über den Insassenschutz durch zweistufige
Front-Airbags, Sidebags vorn, Windowbags und crashaktive NECKPRO-Kopfstützen vorn bis zur schnellen Rettung verunglückter
Insassen. Das von Mercedes-Benz erfundene präventive Schutzsystem PRE-SAFE® ist auf Wunsch lieferbar; damit ist die C-Klasse
das weltweit einzige Auto in diesem Marktsegment mit dieser wegweisenden Sicherheitstechnik. Im Rahmen ihrer Entwicklung hat
die C-Klasse insgesamt über 100 Crashtests absolviert. Darunter
waren nicht nur mehr als zwei Dutzend verschiedene Aufprallkonfigurationen, die für weltweite Zulassung der Limousine vorgeschrieben sind, hinzu kamen auch neun besonders anspruchsvolle,
firmeneigene Crashversuche, deren Anforderungen zum Teil weit
über die gesetzlichen Bedingungen hinausgehen. Sie zu bestehen
ist Voraussetzung, um das höchste Prädikat automobiler Sicherheit
zu erhalten: den Mercedes-Stern.
Safety
The new C-Class is the safest car in this market segment. No other
saloon in this class offers so many safety innovations and has been
so uncompromisingly designed to reflect real accident scenarios
as the new Mercedes model. The comprehensive Mercedes safety
concept PRO-SAFE™ goes well beyond compliance with standard
crash test regulations, taking every aspect of safe driving into
account - from accident prevention with systems such as Brake
Assist, ESP® and ADAPTIVE BRAKE to occupant protection with
two-stage front airbags, front sidebags, windowbags and crashresponsive NECK-PRO head restraints in the front, and right up to
the rapid recovery of occupants after an accident. The anticipatory
protection system PRE-SAFE® developed by Mercedes-Benz is
available as an option, which makes the C-Class the world’s only
car in this market segment to feature this trailblazing safety technology. The C-Class has passed a total of more than 100 crash tests
during its development, including not only more than two dozen
different impact configurations required for worldwide registration
of the Saloon, but also nine particularly stringent, in-house crash
tests whose requirements sometimes go well beyond the legal stipulations. Passing these successfully is a precondition for achieving
the highest accolade in automotive safety: the Mercedes star.
■
9
■
Komfort
Ebenso wie Sicherheit ist auch Komfort seit jeher Grundmerkmal
aller Mercedes-Modelle. Auf Basis ihrer langjährigen Erfahrung hat
die Stuttgarter Automobilmarke strengste Zielvorgaben für alle
komfortrelevanten Eigenschaften entwickelt. Die neue C-Klasse
erfüllt diese Mercedes-Codes und bietet damit einen in dieser Fahrzeugklasse einzigartigen Komfort. Dazu trägt neben der schwingungsarmen Karosserie und den laufruhigen Motoren vor allem das
AGILITY CONTROL-Paket bei. Es beinhaltet ein Dämpfungssystem,
das die Stoßdämpferkräfte automatisch der Fahrsituation anpasst.
Auch die serienmäßige THERMATIC mit Zwei-Zonen-Klimatisierung und die Sitze hat Mercedes-Benz weiterentwickelt.
Die gegenüber dem Vorgängermodell um 55 Millimeter längere
und um 42 Millimeter breitere Karosserie sowie der um 45 Millimeter vergrößerte Radstand schaffen die Voraussetzungen für ein
noch großzügigeres Platzangebot im Innenraum. Das macht sich
zum Beispiel durch den größeren Hüftpunktabstand zwischen
Vorder- und Fondsitz bemerkbar, der jetzt 795 Millimeter misst
und damit den Wert der bisherigen C-Klasse um 10 Millimeter
übertrifft. Den Fondpassagieren steht ein um 11 Millimeter größerer Beinraum zur Verfügung; die Kniefreiheit verbesserte sich um
9 Millimeter.
Form und Funktion: Die auf
Wunsch zweifarbige Instrumententafel und die Mittelkonsole bilden
eine formschöne Einheit. Ein
neues Bedien- und Anzeigekonzept entlastet den Autofahrer
und ermöglicht neue Funktionen.
10
Form and function: the two-tone
dashboard (optional) and centre
console form a harmonious unit.
A new control and display concept
relieves driver stress and offers
new functions.
■
Comfort
Like safety, comfort has always been a basic attribute of all Mercedes models. On the basis of its enormous experience, the Stuttgart brand has developed the most stringent specifications for all
comfort-related aspects. The new C-Class meets these Mercedes
standards, thereby offering an unparalleled level of comfort in
this vehicle class. In addition to a low-vibration bodyshell and
smooth, quiet engines, this is particularly assisted by the AGILITY
CONTROL package. This includes a damper system which
automatically adapts the shock absorber responses to the driving
situation. Mercedes-Benz has also improved the standard
THERMATIC with two-zone climate control, as well as the seats.
Increasing the body length by 55 millimetres, the width by
42 millimetres and the wheelbase by 45 millimetres compared to
the preceding model has created the conditions for an even more
spacious interior. This is for instance noticeable by the greater
distance between the hip reference points of the front and rear
seats, which is now 795 millimetres and therefore 10 millimetres
more than in the previous C-Class. Passengers in the rear now
benefit from 11 millimetres more legroom and 9 millimetres more
kneeroom.
■
Agilität
Dank des selektiven Dämpfungssystems passt sich das AGILITY
CONTROL-Fahrwerk dem persönlichen Fahrstil oder der aktuellen
Fahrsituation an. So ermöglicht es die Synthese aus hohem Komfort und agilem Handling. Die direktere Lenkung und die neue
AGILITY CONTROL-Schaltung, die sich durch kurze Wege und präzise Führung auszeichnet, sorgen ebenfalls für ein deutliches
Plus an dynamischem Fahrspaß. Nicht zuletzt prägen aber auch
die weiterentwickelten Motoren den fahraktiven Charakter der
neuen C-Klasse. Die Vier- und Sechszylindertriebwerke bieten bis
zu 13 Prozent mehr Leistung und entfalten ein bis zu 18 Prozent
höheres Drehmoment als bisher.
Besonderes Augenmerk widmete Mercedes-Benz der Weiterentwicklung der Vierzylindermotoren. Bei den Benzinern steigt die
Leistung des Basismodells C 180 KOMPRESSOR von bisher 105 kW/
143 PS auf 115 kW/156 PS, das maximale Drehmoment verbessert
sich um 4,5 Prozent von 220 auf 230 Newtonmeter. Der C 200 KOMPRESSOR geht mit einem 15 kW/20 PS stärkeren Motor an den
Start. Er leistet 135 kW/184 PS und erreicht ab 2800/min eine
maximale Durchzugskraft von 250 Newtonmetern. Auch bei den
Dieselmotoren stand die Weiterentwicklung der Vierzylinder im
Mittelpunkt. Insgesamt wurden über 90 Bauteile modifiziert. Die
Ergebnisse: Der neue C 200 CDI leistet elf Prozent mehr als das
Vorgängermodell: 100 kW/136 PS statt bisher 90 kW/122 PS. Der
C 220 CDI entwickelt eine Spitzenleistung von 125 kW/170 PS (bisher: 110 kW/150 PS) und stellt ab 2000/min ein Drehmoment von
400 Newtonmetern zur Verfügung. Trotz der höheren Leistung verbrauchen die Common-Rail-Triebwerke auf 100 Kilometer bis zu
0,3 Liter weniger Kraftstoff als im Vorgängermodell. C 200 CDI
und C 220 CDI fahren im europäischen Fahrzyklus (NEFZ) mit nur
6,1 Litern Kraftstoff 100 Kilometer weit – mit einer Tankfüllung
von 66 Litern können die Diesel-Limousinen Strecken von über
1000 Kilometer zurücklegen.
Der moderne V6-Dieselmotor bleibt unverändert im Programm
der C-Klasse. Mit 165 kW/224 PS Leistung und einem Spitzendrehmoment von 510 Newtonmetern zählt dieser Sechszylinder zu
den kraftvollsten Motoren seiner Klasse. Die hohe Durchzugskraft
steht von 1600 bis 2800/min zur Verfügung. Damit bietet der V6
eine in dieser Hubraumklasse unübertroffene Drehmomentcharakteristik.
Agility
Thanks to the selective damping system, the AGILITY CONTROL
suspension adapts itself to the driver’s individual style or the
current driving situation and achieves a synthesis of excellent comfort and agile handling. The more direct steering and the new
AGILITY CONTROL gearshift with its short, precise shift travel
likewise ensure significantly more dynamic driving pleasure. The
agile driving characteristics of the new C-Class are not least
characterised by the further improved engines. The four and sixcylinder units develop up to 13 percent more output and up to
18 percent more torque than before.
Mercedes-Benz has devoted particular attention to further
development of the four-cylinder engines. In the case of the petrol
models, the output of the basic C 180 KOMPRESSOR has increased
from 105 kW/143 hp to 115 kW/156 hp, with a 4.5 percent improvement in maximum torque from 220 to 230 newton metres. The
engine of the C 200 KOMPRESSOR is now 15 kW/20 hp more
powerful at 135 kW/184 hp, and develops its maximum torque of
250 newton metres from 2800 rpm. Further development of the
four-cylinder units was also the main focus in the diesel sector, with
more than 90 components modified. As a result the new C 200 CDI
has eleven percent more output than its predecessor, with 100 kW/
136 hp instead of the previous 90 kW/122 hp. The C 220 CDI
develops a peak output of 125 kW/170 hp (previously 110 kW/
150 hp) and a torque of 400 newton metres from 2000 rpm. Despite
their higher output, these common-rail engines consume up to
0.3 litres less fuel per 100 kilometres than in the preceding
models. In the New European Driving Cycle (NEDC), the C 200 CDI
and C 220 CDI are able to cover 100 kilometres on just 6.1 litres of
fuel - which means that the diesel Saloons can manage more than
1000 kilometres on one full 66-litre tank.
The up-to-date V6 diesel engine remains unchanged in the
C-Class range. With an output of 165 kW/224 hp and a maximum
torque of 510 newton metres, this six-cylinder unit is one of the
most powerful in its class. This high torque is available from 1600
to 2800 rpm, enabling the V6 to exhibit torque characteristics
which are unrivalled in this displacement class.
■
Fahrspaß pur: Mit kraftvollen
Motoren und dem neuen AGILITY
CONTROL-Fahrwerk bietet die
C-Klasse eine einzigartige Synthese
aus Mercedes-typischem Komfort
und agilem Handling.
Sheer driving pleasure: with powerful engines and the new AGILITY
CONTROL suspension, the C-Class
offers a unique synthesis of typical Mercedes comfort and agile
handling.
11
12
13
3 Produkt-Dokumentation/Product documentation
In diesem Abschnitt werden wesentliche umweltrelevante, technische Daten der verschiedenen Varianten der neuen C-Klasse
dokumentiert, auf die sich auch die Aussagen zu den allgemeinen
Umweltthemen beziehen (Kapitel 4.1).
Die detailliert dargestellten Analysen zu Werkstoffen (Kapitel 3.2), zur Ökobilanz (Kapitel 4.2) oder dem Recyclingkonzept (Kapitel 4.3) beziehen sich jeweils auf die Basisvariante der C-Klasse,
dem C 200 KOMPRESSOR in Europa-Grundausstattung (ECE).
This section documents the essential, environmentally relevant
technical data for the different variants of the new C-Class on which
the general environmental information is based (Chapter 4.1).
The detailed analyses relating to materials (Chapter 3.2),
the life cycle assessment (Chapter 4.2) or the recycling concept
(Chapter 4.3) refer to the basic variant of the C-Class, the C 200
KOMPRESSOR with basic European specifications (ECE).
3.1 Technical data
3.1 Technische Daten
Die folgende Tabelle dokumentiert wesentliche technische Daten
der Varianten der neuen C-Klasse. Die jeweils umweltrelevanten
Aspekte werden ausführlich im Umweltprofil in Kapitel 4 erläutert.
The table below shows essential technical data for the variants of
the new C-Class. The relevant environmental aspects are explained
in detail in the environmental profile in Chapter 4.
Kennzeichen/Characteristic
C 200 KOMPRESSOR
C 280
C 350
C 220 CDI
Motorart
Engine type
Ottomotor
Petrol engine
Ottomotor
Petrol engine
Ottomotor
Petrol engine
Dieselmotor
Diesel engine
Anzahl Zylinder (Stück)/Number of cylinders
4
6
6
4
Hubraum (effektiv) [cm3]/Displacement (effective) [cc]
1796
2996
3498
2148
Leistung [kW]/Output [kW]
135
170
200
125
X
Sonderausstattung
X
Optional
X
Sonderausstattung
X
Optional
–
X
–
X
X
Sonderausstattung
X
Optional
Abgasnorm (erfüllt)/Emission standard (met)
Euro 4
Euro 4
Euro 4
Euro 4
Gewicht (ohne Fahrer und Gepäck) [kg]
Weight (w/o driver and luggage) [kg]
1415/+15*
1480/+20*
–/1535*
1510/+20*
CO2:
188–192/194–200*
223–228/225–230* 232–239*
160–166/177–183*
NOX:
0,008/0,009*
0.008/0.009*
0,011/0,014*
0.011/0.014*
0,014*
0.014*
0,204/0,222*
0.204/0.222*
CO:
0,457/0,346*
0.457/0.346*
0,254/0,251*
0.254/0.251*
0,168*
0.168*
0,033*
0.033*
HC: (für Benziner)/(petrol engine)
0,034/0,032*
0.034/0.032*
0,014/0,031*
0.014/0.031*
0,024*
0.024*
–
–
HC+NOX: (für Diesel)
HC+NOX: (diesel)
–
–
–
–
–
–
0,228/0,236*
0.228/0.236*
PM: (für Diesel, mit DPF)
PM: (diesel, with DPF)
–
–
–
–
–
–
0,003/0,003*
0.003/0.003*
Kraftstoffverbrauch NEFZ gesamt [l/100 km]
Fuel consumption NEDC combined [l/100 km]
7,9**–8,1/8,2–8,4*
7.9**–8.1/8.2–8.4*
9,4–9,6/9,4–9,6*
9.4–9.6/9.4–9.6*
9,7–10,0*
9.7–10.0*
6,1–6,3/6,7–6,9*
6.1–6.3/6.7–6.9*
Fahrgeräusch [dB(A)]/Driving noise [dB(A)]
74/72*
72/72*
73*
73/71*
* Werte für Automatikgetriebe
* Figures for automatic transmission
**NEFZ-Verbrauch Basisvariante C 200 KOMPRESSOR mit Standardbereifung: 7,9 l/100 km
**NEDC consumption of basic C 200 KOMPRESSOR with standard tyres: 7.9 l/100 km
Getriebeart
Transmission
mechanisch
automatisch
manual
automatic
Abgas-Emissionen [g/km]
Exhaust emissions [g/km]
14
Der Vierzylinder-Benzinmotor
leistet im neuen C 200
KOMPRESSOR 135 kW/184 PS.
The four-cylinder petrol engine in
the new C 200 KOMPRESSOR develops an output of 135 kW/184 hp.
Der CDI-Vierzylinder wurde
weiterentwickelt und leistet im
C 220 CDI 125 kW/170 PS.
The CDI four-cylinder has been
developed further and now
generates 125 kW/170 hp in the
C 220 CDI.
3.2 Werkstoffzusammensetzung
3.2 Material composition
Die Gewichts- und Werkstoffangaben für die Basisvariante C 200
KOMPRESSOR wurden anhand der internen Dokumentation der im
Fahrzeug verwendeten Bauteile (Stückliste, Zeichnungen) ermittelt und im Rahmen einer Demontageuntersuchung verifiziert.
Für die Bestimmung der Recyclingquote und der Ökobilanz
wird das Gewicht „fahrfertig nach DIN“ (ohne Fahrer und Gepäck,
90 Prozent Tankfüllung) zugrunde gelegt. Abbildung 3-1 zeigt die
Werkstoffzusammensetzung der neuen C-Klasse nach VDA 231-106.
Bei der neuen C-Klasse ist zu erkennen, dass über die Hälfte
des Fahrzeuggewichtes (62 Prozent) durch die Stahl-/Eisenwerkstoffe definiert wird. Danach folgen die Polymerwerkstoffe mit
knapp 19 Prozent und als drittgrößte Fraktion die Leichtmetalle
(8 Prozent). Betriebstoffe liegen bei einem Anteil von etwa 5 Prozent. Der Anteil der Buntmetalle und der sonstigen Werkstoffe
(v.a. Glas) ist mit ca. 2 Prozent bzw. ca. 3 Prozent etwas geringer.
Die restlichen Werkstoffe Prozesspolymere, Elektronik und Sondermetalle tragen mit unter einem Prozent bei. Die Werkstoffklasse
der Prozesspolymere setzt sich in dieser Studie insbesondere aus
den Werkstoffen für die Lackierung zusammen.
Die Werkstofffraktion der Polymerwerkstoffe ist gegliedert in
Thermoplaste, Elastomere, Duromere und unspezifische Kunststoffe. In der Gruppe der Polymere haben die Thermoplaste mit
rund 14 Prozent den größten Anteil. Zweitgrößte Fraktion der
Polymerwerkstoffe sind die Elastomere mit 4 Prozent (v.a. Reifen).
The weight and material data for the basic C 200 KOMPRESSOR was
taken from in-house documentation of the vehicle’s components
(parts list, drawings), and verified by a dismantling analysis.
To determine the recyclability rate and the life cycle assessment, the “kerb weight according to DIN” is taken as the basis (no
driver and luggage, fuel tank 90 percent full). Figure 3-1 shows the
material composition of the new C-Class according to VDA 231-106.
In the new C-Class, more than half of the vehicle weight
(62 percent) is accounted for by steel/ferrous materials, followed
by polymers with just under 19 percent and light alloys (8 percent)
as the third-largest fraction. Service fluids account for roughly
5 percent, with the percentage of non-ferrous metals and other
materials (predominantly glass) slightly lower at around 2 percent
and 3 percent respectively. The remaining materials, i.e. process
polymers, electronics and precious metals contribute less than
one percent. In this study the process polymers mainly consist of
materials for the paint finish.
The polymers are divided into thermoplastics, elastomers,
duromers and non-specific plastics, with the thermoplastics
accounting for the largest proportion with around 14 percent. Elastomers (predominantly tyres) are the second-largest fraction with
4 percent.
15
Abbildung 3-1: Werkstoffzusammensetzung der neuen C-Klasse
Figure 3-1: Materials used in the new C-Class
Leichtmetalle 8,0 %/Light alloys 8.0 %
Sondermetalle 0,02 %/Special metals 0.02 %
Sonstiges 3,1 %/Other 3.1 %
Elektronik 0,16 %/Electronics 0.16 %
Prozesspolymere 0,8 %/Process polymers 0.8 %
Betriebsstoffe 5,0 %/Service fluids 5.0 %
Buntmetalle 2,0 %/Non-ferrous metals 2.0 %
Polymere 18,7 %/Polymers 18.7 %
Sonstige Kunststoffe 0,2 %
Other plastics 0.2 %
Duromere 0,1%/Duromers 0.1 %
Elastomere 4,0 %/Elastomers 4.0 %
Thermoplaste 14,4 %/Thermoplastics 14.4 %
Stahl-/Eisenwerkstoffe 62,2 %
Steel/iron 62.2 %
Die Betriebsstoffe umfassen alle Öle, Kraftstoffe, Kühlflüssigkeit, Kältemittel, Bremsflüssigkeit und Waschwasser. Zur
Gruppe Elektronik gehört nur der Anteil Leiterplatten. Kabel und
Batterien wurden gemäß ihrer Werkstoffzusammensetzung zugeordnet.
Der Vergleich mit dem Vorgängermodell zeigt nur geringe Verschiebungen in der fahrzeugbezogenen Werkstoffzusammensetzung (<1 Prozent je Werkstofffraktion). Nachstehend sind die
wichtigsten Unterschiede aufgeführt:
The service fluids include oils, fuel, coolant, refrigerant,
brake fluid and washer fluid. Only circuit boards are included in
the electronics group. Cables and batteries are categorised according to their materials composition.
A comparison with the preceding model shows only slight
changes in the vehicle-specific materials composition (<1 percent
per material). The major differences are shown below:
■
■
■
■
■
Integralträger aus Stahl statt Aluminium
Kotflügel aus Aluminium statt Stahl und
Cockpit-Querträger aus Aluminium statt Stahl.
Stahl und Aluminium sind die
wichtigsten Werkstoffe der Rohbaukarosserie. Die vorderen
Kotflügel, das Frontend und die
Türmodule bestehen aus Aluminium.
Steel and aluminium are the
principal bodyshell materials. The
front wings, front end and door
modules are of aluminium.
16
■
Integral carrier of steel instead of aluminium
Wings of aluminium instead of steel
Cockpit cross-member of aluminium instead of steel
4 Umweltprofil/Environmental profile
Das Umweltprofil dokumentiert zum einen allgemeine Umweltfeatures der neuen C-Klasse zu Themen wie Verbrauch, Emissionen
oder Umweltmanagementsysteme, zum anderen werden spezifische Analysen der Umweltperformance wie die Ökobilanz, das
Recyclingkonzept sowie der Einsatz von Rezyklaten und nachwachsenden Rohstoffen dargestellt.
The environmental profile documents the general environmental
features of the new C-Class with respect to fuel consumption, emissions or environmental management systems, as well as providing
specific analyses of the environmental performance, such as life
cycle assessment, the recycling concept and the use of secondary
and renewable raw materials.
4.1 Allgemeine Umweltthemen
4.1 General environmental issues
Mit der neuen Generation der C-Klasse wurden deutliche Verbrauchsreduzierungen erreicht. In der Basisvariante sinkt der Verbrauch im Vergleich zum Vorgänger von 9,5 l/100 km (Zeitpunkt
der Markteinführung) bzw. 8,4 l/100 km (Zeitpunkt des Marktaustritts mit Verbrauchsreduzierungsmaßnahmen, die während der
Produktlaufzeit eingeführt wurden) auf 7,9 bis 8,1 l/100 km – je
nach Bereifung. Bezogen auf die Markteinführung des Vorgängers
entspricht dies einer beachtlichen Reduktion von bis zu 17 Prozent,
bezogen auf den Marktaustritt wird der Verbrauch immerhin um
einen halben Liter reduziert.
Considerable reductions in fuel consumption have been achieved
with the new-generation C-Class. For the basic variant, and compared to its predecessor, fuel consumption has been reduced from
9.5 l/100 km (at market launch) and 8.4 l/100 km (at market exit
incl. fuel economy measures introduced during the product
lifecycle) to 7.9 to 8.1 l/100 km - depending on the tyres. In relation
to the market launch of the preceding model this represents a
remarkable reduction by up to 17 percent, and in relation to the
market exit it means a reduction in fuel consumption by no less
than half a litre.
Das Kürzel CDI kennzeichnet die
wirtschaftlichen Dieselmodelle von
Mercedes-Benz. Der Kraftstoffverbrauch des neuen C 220 CDI sinkt
gegenüber dem Vorgängermodell um
0,3 auf 6,1 Liter je 100 Kilometer.
The suffix CDI identifies the economical diesel models from MercedesBenz. Compared to the preceding
model, the fuel consumption of the
new C 220 CDI has been reduced by
0.3 l to 6.1 litres per 100 kilometres.
Auch bei der Dieselvariante C 220 CDI sinkt der Verbrauch um
weitere 5 Prozent und erreicht einen für die Fahrzeugkategorie sehr
günstigen Wert von 6,1 l/100 km. Somit leistet die neue C-Klasse
einen wichtigen Beitrag für die anspruchsvollen CO2-Ziele der freiwilligen Selbstverpflichtung der europäischen Automobilindustrie
mit der Europäischen Union.
Eine entscheidende Einflussgröße für den Verbrauch ist allerdings auch der Fahrer selbst. Deshalb sind in der Betriebsanleitung
der neuen C-Klasse Hinweise aufgeführt, durch welches Verhalten
der Fahrer einen umweltschonenden Betrieb realisieren kann. Weiterhin bietet Mercedes-Benz ein „Eco-Fahrtraining“ an, durch das der
Kraftstoffverbrauch um bis zu 15 Prozent reduziert werden kann.
Die neue C-Klasse ist auch bezüglich der Kraftstoffe fit für die
Zukunft. Die Dieselmodelle können zum Beispiel mit SunDiesel
betrieben werden, an dessen Entwicklung DaimlerChrysler maßgeblichen Anteil hat. SunDiesel ist raffiniert verflüssigte Biomasse. Vorteile sind die im Vergleich zu konventionellem, fossilen Diesel um
knapp 90 Prozent geringeren CO2-Emissionen dieses Brennstoffs, der
zudem weder Schwefel noch gesundheitsschädliche Aromaten enthält. Die Eigenschaften des sauberen, synthetischen Treibstoffs lassen sich bei der Herstellung praktisch maßschneidern und optimal
auf Motoren abstimmen. Doch das größte Plus ist die vollständige
Nutzung der Biomasse. Anders als bei herkömmlichem Bio-Diesel,
bei dem nur etwa 27 Prozent der in Rapspflanzen enthaltenen Ener-
Fuel consumption has also been lowered by a further 5 percent
for the diesel variant C 220 CDI, achieving a very favourable value
for this vehicle category of 6.1 l/100 km. Accordingly the new C-Class
has made an important contribution to the ambitious CO2 targets
defined under the voluntary arrangements agreed between the
European automotive industry and the European Union.
One crucial factor influencing consumption is the driver himself, however. For this reason, the owner’s manual of the new
C-Class contains information on how the driver can act to achieve
environmentally friendly operation. In addition, Mercedes-Benz
offers “Eco Driver Training”, which can reduce fuel consumption
by up to 15 percent.
The new C-Class is also fit for the future with regard to fuels.
The diesel models can for example be operated with SunDiesel, in
whose development DaimlerChrysler played a major part. SunDiesel is specially liquefied biomass. The advantages of this fuel,
which contains neither sulphur nor harmful aromatics, include
almost 90 percent lower CO2 emissions compared to conventional,
fossil-based diesel. The properties of this clean, synthetic fuel can
be practically tailor-made and ideally suited to the relevant engines
during production. The greatest benefit is the complete use of
the biomass, however. Unlike conventional bio-diesel, where only
around 27 percent of the energy in the rape-seed is converted into
17
gie in Kraftstoff umgewandelt werden, verwertet das Verfahren von
CHOREN nicht nur die Ölsaat, sondern die ganze Pflanze.
Auch bezüglich der Abgas-Emissionen wurde eine erhebliche
Verbesserung erreicht. Bei Mercedes-Benz sind als weltweit erster
Automobilhersteller für alle Diesel-Pkws von der A- bis zur S-Klasse wartungs- und additivfreie Diesel-Partikelfilter eingebaut1.
Selbstverständlich gilt dies auch für die Dieselvarianten der neuen
C-Klasse. Bei den Partikel-Emissionen wird beim C 220 CDI damit
im Vergleich zum Vorgänger aus dem Jahr 2000 eine Emissionsminderung von rund 92 Prozent erreicht. Mit der neuen C-Klasse
reduziert Mercedes-Benz nicht nur die Partikel, sondern auch
andere Emissionen deutlich.
Der C 200 KOMPRESSOR bleibt beispielsweise bei den Stickoxid-Emissionen (NOX) rund 74 Prozent, der C 280 bei den Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) etwa 42 Prozent bzw. bei den Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) rund 32 Prozent unter den Werten des
vergleichbaren Vorgängermodells. Damit werden auch die aktuell
gültigen, europäischen Emissionsgrenzwerte von Euro 4 bei NOX
um rund 90 Prozent, bei CO um etwa 75 Prozent und bei HC um
knapp 86 Prozent wesentlich unterschritten.
Die neue C-Klasse wird in den Mercedes-Produktionswerken
Sindelfingen und Bremen hergestellt. Beide Werke verfügen bereits
seit vielen Jahren über ein nach der EU-Ökoauditverordnung und
der ISO-Norm 14001 zertifiziertes Umweltmanagementsystem. So
ist zum Beispiel die Lackiertechnik nicht nur bezüglich der Technologie auf hohem Niveau, sondern auch bezüglich Umwelt- und
Arbeitsschutz. Lebensdauer und Werterhalt werden durch einen
neu entwickelten Klarlack, der dank modernster Nano-Technologie
deutlich kratzfester als herkömmlicher Lack ist, weiter gesteigert.
Durch den Einsatz von Wasserbasislacken und Wasserfüller werden die Lösemittel-Emissionen drastisch reduziert.
Auch in den Bereichen Vertrieb und After-Sales werden hohe
Umweltstandards in eigenen Umweltmanagementsystemen verankert. Bei den Händlern nimmt DaimlerChrysler seine Produktverantwortung durch das MeRSy Recyclingsystem für Werkstattabfälle, Fahrzeug-Alt- und Garantieteile sowie für Verpackungsmaterial wahr. Mit dem 1993 eingeführten Rücknahmesystem hat die
DaimlerChrysler AG auch im Bereich der Werkstattentsorgung und
des Recyclings eine Vorbildfunktion innerhalb der Automobilbranche
inne. Diese beispielhafte Serviceleistung im Automobilbau wird durchgängig bis zum Kunden angewandt. Die in den Betrieben gesammelten Abfälle, die bei Wartung/Reparatur unserer Produkte anfallen,
werden über ein bundesweit organisiertes Netz abgeholt, aufbereitet und der Wiederverwertung zugeführt. Zu den „Klassikern“
zählen unter anderem Stoßfänger, Seitenverkleidungen, Elektronikschrott, Glasscheiben und Reifen. Auch das chlorfreie Kältemittel der Klimaanlage R134a, das keinen Beitrag zum Ozonabbau
in der Stratosphäre liefert, wird dabei wegen des Beitrags zum
Treibhauspotenzial einer fachgerechten Entsorgung zugeführt.
Auch wenn es bei den Produkten der neuen C-Klasse in ferner
Zukunft liegt, bietet Mercedes-Benz einen neuen innovativen Weg,
Fahrzeuge umweltgerecht, kostenlos und schnell zu entsorgen. Für
eine einfache Entsorgung bietet die DaimlerChrysler AG ein flächendeckendes Netz an Rücknahmestellen und Demontagebetrieben an.
18
fuel, the process employed by CHOREN not only uses the oilbearing seeds, but the whole plant.
Appreciable improvements were achieved also in the area of
pollutant emissions. Mercedes-Benz is the first manufacturer
worldwide to equip all diesel cars, from the A-Class to the S-Class1,
with diesel particulate traps as standard. It goes without saying
that this also applies to the diesel variants of the new C-Class.
Compared to the preceding model launched in 2000, for example,
the particulate emissions of the C 220 CDI have been reduced by
around 92 percent. With the new C-Class, Mercedes-Benz has not
only reduced particulates but also other emissions significantly.
The C 200 KOMPRESSOR, for example, produces around 74 percent fewer nitrogen oxide emissions (NOX), and the C280 around
42 percent lower hydrocarbon emissions (HC) and around 32 percent lower carbon monoxide emissions (CO) than their comparable predecessors. This considerably remains below the currently
valid, Euro 4 limiting values by around 90 percent for NOX, around
75 percent for CO and just under 86 percent for HC.
The new C-Class is built by the Mercedes production plants
in Sindelfingen and Bremen. Both plants have implemented an
environmental management system certificated according to the
EU eco-audit regulations and ISO standard 14001 for many years.
For example, the coating techniques employed in Sindelfingen
boast a high level not only in technological terms, but also with
respect to environmental protection and safety. Longevity and value
retention are further enhanced by a newly developed clearcoat,
whose state-of-the-art nano-technology ensures much greater
scratch-resistance than conventional paint, while the use of watersoluble paints and fillers drastically reduces solvent emissions.
High environmental standards are also firmly established in
the environmental management system in the sales and aftersales sectors. At dealer level, DaimlerChrysler meets its product
responsibility with the MeRSy recycling system for workshop
waste, used parts and warranty parts and packaging materials.
The take-back system introduced in 1993 also means that Daimler
Chrysler AG is a model for the automotive industry where workshop waste disposal and recycling are concerned. This exemplary
service by a manufacturer is implemented right down to customer
level. The waste materials produced in our outlets during servicing
and repairs are collected, reprocessed and recycled via a network
operating throughout Germany. Classic components include
bumpers, side panels, electronic scrap, glass and tyres. Because of
its contribution to the greenhouse effect, even the chlorine-free
R134a air conditioning refrigerant, which does not destroy ozone
in the stratosphere, is collected for professional disposal.
Though this will not be the case with the new C-Class until well
into the future, Mercedes-Benz offers a new, innovative way to dispose of end-of-life vehicles safely, quickly and at no cost. For easy
disposal, DaimlerChrysler AG offers a comprehensive network of
return points and dismantling facilities. Customers can dial the toll1
In Deutschland, Österreich, der Schweiz und den Niederlanden als Serienumfang, in allen anderen
Ländern mit einem Schwefelgehalt des Kraftstoffes unter 50ppm als Sonderausstattung.
1
Standard in Germany, Austria, Switzerland and the Netherlands, optionally in all other countries with
a fuel sulphur content of below 50 ppm
Unter der kostenlosen Nummer 00800 1 777 7777 können sich Kunden informieren und erhalten umgehend Auskunft über alle wichtigen Details und wie die Rücknahme am einfachsten erfolgen kann.
free number 00800 1 777 7777 for information and will promptly
be advised about all important details and the easiest method of
effecting return.
4.2 Ökobilanz
4.2 Life Cycle Assessment (LCA)
Entscheidend für die Umweltverträglichkeit eines Fahrzeuges ist
die Umweltbelastung durch Emissionen und Ressourcenverbrauch
über den gesamten Lebenszyklus (vgl. Abbildung 4-1). Die ganzheitliche Bilanzierung eines Fahrzeuges zeigt auf, welche Umweltwirkungen mit der Herstellung, Nutzung und Außerdienststellung verbunden sind.
The environmental compatibility of a vehicle is determined by the
environmental burden caused by emissions and the consumption
of resources throughout the vehicle lifecycle (cf. Figure 4-1). The
Life Cycle Assessment (LCA) shows the environmental impact
resulting from the manufacture, the use, and the end-of-lifetreatment of a vehicle.
Abbildung 4-1: Überblick zur ganzheitlichen Bilanzierung
Figure 4-1: Overview of life cycle assessment
Bilanzierungsgrenze/System Boundary
• Energie
– elektrisch
– mechanisch
– thermisch
• Betriebsstoffe
• Hilfsstoffe
• Zusatzstoffe
Rohstoffgewinnung
Raw material extraction
Materialherstellung
Material Production
Produktion
Production
• Abfall
• Abwasser
• Abwärme
• Reststoffe
• Nebenprodukte
• Emissionen in
– Luft
– Wasser
– Boden
• Abraum
Input
Output
• Energy
– electrical
– mechanical
– thermal
•Raw materials
•Intermediates
•Auxilliaries
• Waste
• Waste Water
• Waste Heat
• Residues
• Co-Products
• Emissions into
– Air
– Water
– Soil
• Overburden
Entsorgung
Disposal
Recycling
Recycling
Nutzung
Use & Maintenance
4.2.1 Datengrundlage
4.2.1 Data
Um die Vergleichbarkeit der untersuchten Fahrzeuge sicherstellen
zu können, wird grundsätzlich die ECE-Basisvariante untersucht.
Als Basisvariante der neuen C-Klasse wurde der C 200 KOMPRESSOR zugrunde gelegt; im Benchmark wurde der entsprechende Vorgänger C 200 KOMPRESSOR (in den Ausprägungen zum Marktaustritt und zum Markteintritt) gegenübergestellt. Der Vergleich mit
diesen beiden Varianten ermöglicht die Darstellung der beim Vorgänger bis zum Marktaustritt bereits realisierten Entwicklungsschritte. Diese dokumentieren die kontinuierliche Verbesserung
der Umweltperformance über die Laufzeit einer Modellgeneration.
Nachfolgend werden die der Bilanz zugrunde gelegten wesentlichen Randbedingungen tabellarisch dargestellt.
The basic ECE variant was selected to ensure the comparability of
the vehicles examined. The basic variant of the new C-Class was
defined as the C 200 KOMPRESSOR, the predecessor being used
as a benchmark for comparison being the C 200 KOMPRESSOR (in
the versions in production at the time of model replacement and
market launch). A comparison with these two versions reveals the
development steps already realised by the time the predecessor was
replaced. These document the continuous improvement in environmental performance during the lifetime of a model generation.
The main parameters on which the LCA was based are shown in the
table below.
19
Tabelle 4-1: Randbedingungen der Ökobilanz C-Klasse
Table 4-1: Parameters of the C-Class LCA
Projektziel
Project goal
Projektziel
•Ökobilanz über den Lebenszyklus der neuen C-Klasse
ECE-Basisvariante in der Motorisierung C 200 KOMPRESSOR im Vergleich zum Vorgänger.
Project goal
•Life cycle assessment of new C-Class, ECE basic
variant C 200 KOMPRESSOR compared to predecessor.
•Verification of attainment of objective “environmental
compatibility” and communication.
•Überprüfung Zielerreichung „Umweltverträglichkeit“ und
Kommunikation.
Project scope
Projektumfang
Funktionsäquivalent
•C-Klasse Pkw (Basisvariante; DIN-Gewicht).
Technologie-/
Produktvergleichbarkeit
•Als zwei Generationen eines Fahrzeugtyps sind die Produkte generell vergleichbar. Die neue C-Klasse stellt
aufgrund der fortschreitenden Entwicklung und veränderter Marktanforderungen Zusatzumfänge bereit, vor
allem im Bereich der passiven und aktiven Sicherheit
sowie höherer Leistung. Sofern die Mehrumfänge bilanzergebnisrelevanten Einfluss nehmen, wird das im Zuge
der Auswertung kommentiert.
Systemgrenzen •Lebenszyklusbetrachtung für die Pkw-Herstellung, -Nutzung und -Verwertung. Die Bilanzgrenzen sollen nur von
Elementarflüssen (Ressourcen, Emissionen, Ablagerungsgüter) überschritten werden.
Functional
equivalent
•C-Class car (basic variant; DIN weight).
Comparability
technology/
product
•As two generations of one vehicle type, the products
generally are comparable. Owing to progressive
development and changed market requirements, the
new C-Class provides additional functions and features,
mainly in the area of passive and active safety and in
terms of higher performance. If the additions have an
influence on the results, this will be commented upon in
the course of evaluation.
System
boundaries
•Life cycle assessment for car manufacture, use, disposal/
recycling. The system boundaries should only be exceeded
by elementary flows (resources, emissions, dumpings/
deposits).
Data base
•Weight data of car: DC parts lists (as of 05/2006).
Datengrundlage •Gewichtsangaben Pkw: DC Stücklisten (Stand 05/2006).
•Information on materials for model-relevant, vehiclespecific parts: DC parts list, internal DC documentation
systems, specialist literature.
•Werkstoffinformationen für modellrelevante fahrzeugspezifisch abgebildete Bauteile: DC Stückliste,
DC-interne Dokumentationssysteme, Fachliteratur.
•Vehicle-specific model parameters (bodyshell, paintwork,
catalyst etc.): DC departments.
•Fahrzeugspezifische Modellparameter (Rohbau, Lackierung, Katalysator etc.): DC Fachbereiche.
•Location-specific energy supply: DC database.
•Standortspezifische Energiebereitstellung: DC-Datenbank.
•Information on materials for standard parts: DC database.
•Werkstoffinformationen Standardbauteile: DC-Datenbank.
•Use (consumption, emissions): type approval/certification
figures.
Use (mileage): definition DC.
Maintenance and care for vehicle have no relevance for
the result.
•Nutzung (Verbrauch, Emissionen): Typprüf-/Zertifizierungswerte.
Nutzung (Laufleistung): Festlegung DC.
Wartung und Fahrzeugpflege sind nicht ergebnisrelevant.
•Verwertungsmodell: Stand-der-Technik (siehe auch
Kapitel 4.3).
•Recycling model: state of the art (also refer to Section 4.3).
•Material production, supplied energy, manufacturing
processes and transport: Life cycle assessment database (GaBi 4.0); DC database.
•Materialherstellung, Energiebereitstellung, Verarbeitungsverfahren und Transporte: GaBi-Datenbank;
DC-Datenbank.
Allocations
Allokationen
•GaBi-Datensätze Materialherstellung, Energiebereitstellung, Verarbeitungsverfahren und Transporte werden in
der zugehörenden Dokumentation beschrieben
(http://www.pe-product.de/GABI/Dokumentation/
Dokumentation/start_d.HTML).
•DC-Kraftwerksmodell Sindelfingen wird nach Exergie
(=arbeitsfähiger Anteil der erzeugten Energieträger
Strom und Wärme) alloziert.
•Keine weiteren spezifischen Allokationen.
20
•Life cycle assessment data (GaBi 4.0) for material production, supplied energy, manufacturing processes and
transport are described in the pertinent documentation
(http://www. pe-product.de/GABI/Documentation/
start_e.HTML).
•DC power plant model Sindelfingen is allocated according
to exergy (=working portion of generated energy sources
electricity and heat).
•No further specific allocations.
Projektumfang
Abschneidekriterien
Bilanzierung
Project scope
•GaBi-Datensätze Materialherstellung, Energiebereitstellung, Verarbeitungsverfahren und Transporte werden in
der zugehörenden Dokumentation beschrieben
(http://www.pe-product.de/GABI/Dokumentation/
Dokumentation/start_d.HTML).
Cutoff criteria
•Kein explizites Abschneidekriterium. Alle verfügbaren
Gewichtsinformationen werden verarbeitet.
•No explicit cutoff criteria. All available weight information
is processed.
•Lärm und Flächenbedarf sind in Sachbilanzdaten heute
nicht verfügbar und werden deshalb nicht berücksichtigt.
•Noise and land use are not available as LCA data today
and therefore are neglected.
•„Feinstaub-“ bzw. Partikelemissionen werden für die
Benzinvarianten nicht betrachtet. Wesentliche Feinstaubquellen (v.a. Reifen- und Bremsabrieb) sind unabhängig vom Fahrzeugtyp und somit für den Fahrzeugvergleich nicht ergebnisrelevant.
• “Fine dust” and particulate emissions are not analysed
for the petrol variants. Major sources of fine dust
(mainly tyre and brake abrasion) are not dependent on
vehicle type and consequently of no relevance to the
result of vehicle comparison.
•Lebenszyklus; in Übereinstimmung mit ISO 14040 und
14044 (Produktökobilanz).
Bilanzparameter •Werkstoffzusammensetzung nach VDA 231-106.
•Sachbilanzebene: Ressourcenverbrauch als Primärenergie, Emissionen wie z.B. CO2, CO, NOX, SO2, NMVOC,
CH4 etc.
Balancing
•Lifecycle, in conformity with ISO 14040 and 14044 (life
cycle assessment).
Balance
parameters
•Material composition according to VDA 231-106.
•Interpretation: sensitivity analyses of car module structure; dominance analysis over lifecycle.
•Interpretation: Sensitivitätsbetrachtungen über PkwModulstruktur; Dominanzanalyse über Lebenszyklus.
Softwareunter- •DC DfE-Tool. Dieses Tool bildet einen Pkw anhand des
stützung
typischen Aufbaus und der typischen Komponenten, einschließlich ihrer Fertigung, ab und wird durch fahrzeugspezifische Daten zu Werkstoffen und Gewichten angepasst. Es basiert auf der Bilanzierungssoftware GaBi4.
•Analyse der Lebenszyklusergebnisse nach Phasen (Dominanz). Die Herstellphase wird nach der zugrunde liegenden
Pkw-Modulstruktur ausgewertet. Ergebnisrelevante Beiträge werden diskutiert.
•LCI level: resource consumption as primary energy,
emissions e.g. CO2, CO, NOX, SO2, NMVOC, CH4 etc.
•Impact assessment: Abiotic depletion potential (ADP),
global warming potential (GWP), photochemical ozone
creation potential (POCP), eutrophication potential (EP),
acidification potential (AP).
These impact assessment parameters are based on internationally accepted methods. They are modelled on categories selected by the European automotive industry,
with the participation of numerous stakeholders, in an
EU project, LIRECAR. The mapping of impact potentials for
human toxicity and ecotoxicity does not yet have sufficient
scientific backing today and therefore will not deliver
useful results.
•Wirkungsabschätzung: Abiotischer Ressourcenverbrauch
(ADP), Treibhauspotenzial (GWP), Photochemisches
Oxidantienbildungspotenzial (POCP), Eutrophierungspotenzial (EP), Versauerungspotenzial (AP).
Diese Wirkungsabschätzungsparameter basieren auf
international akzeptierten Methoden. Sie orientieren sich
an den im Rahmen eines EU-Projektes LIRECAR von der
europäischen Automobilindustrie unter Beteiligung zahlreicher Stakeholder gewählten Kategorien. Die Abbildung
von Wirkungspotenzialen zu Human- und Ökotoxizität ist
nach heutigem Stand der Wissenschaft noch nicht abgesichert und deshalb nicht zielführend.
Auswertung
•Life cycle assessment data (GaBi 4.0) for material production, supplied energy, manufacturing processes and
transport are described in the pertinent documentation
(http://www. pe-product.de/GABI/Documentation/
start_e.HTML).
Software
•DC DfE-Tool. This tool models a car with its typical structure and typical components, including their manufacture,
and is adapted with vehicle-specific data on materials and
weights. It is based on the LCA software GaBi4.
Evaluation
•Analysis of lifecycle results according to phases (dominance). The manufacturing phase is evaluated based on
the underlying car module structure. Contributions of
relevance to the results will be discussed.
Documentation •Final report with all parameters.
Dokumentation •Abschlussbericht mit allen Randbedingungen.
21
Der zugrunde gelegte Schwefelgehalt im Benzin (Super bleifrei) beträgt 10 ppm. Somit ergeben sich bei der Verbrennung von
einem Kilogramm Kraftstoff 0,02 Gramm Schwefeldioxid-Emissionen. Die Nutzungsphase wird mit einer Laufleistung von 200 000
Kilometern berechnet.
Im Rahmen der Ökobilanz werden die Umweltlasten der Verwertungsphase anhand der Standardprozesse Trockenlegung,
Schredder sowie energetische Verwertung der Schredderleichtfraktion abgebildet. Ökologische Gutschriften werden nicht erteilt.
The assumed sulphur content in petrol (premium unleaded)
is 10 ppm. The combustion of one kilogram of fuel therefore
produces 0.02 grams of sulphur dioxide emissions. The use phase
is calculated with a mileage of 200,000 kilometres.
The LCA reflects the environmental burden during the disposal phase using standard processes for removal of service fluids,
shredding and energy recovery from shredder light fraction. Ecological credits are not granted.
4.2.2 Results for the new C-Class
4.2.2 Bilanzergebnisse der neuen C-Klasse
Über den gesamten Lebenszyklus der neuen C-Klasse ergeben die
Berechnungen der Sachbilanz beispielsweise einen Primärenergieverbrauch von rund 743 Gigajoule (entspricht dem Energieinhalt
von ca. 17,5 Tonnen Super-Benzin), einen Umwelteintrag von knapp
51 Tonnen Kohlendioxid (CO2), ca. 110 Kilogramm Nicht-MethanKohlenwasserstoffe (NMVOC), ca. 46 Kilogramm Stickoxide (NOX)
und ca. 41 Kilogramm Schwefeldioxid (SO2). Neben der Analyse der
Gesamtergebnisse wird die Verteilung einzelner Umweltwirkungen auf die verschiedenen Phasen des Lebenszyklus untersucht.
Die Relevanz der jeweiligen Lebenszyklusphasen hängt von den
jeweils betrachteten Umweltwirkungen ab. Für die CO2-Emissionen
und auch den Primärenergieverbrauch ist die Nutzungsphase mit
einem Anteil von über 86 Prozent dominant (vgl. Abbildung 4-2).
Over the entire lifecycle of the new C-Class, the lifecycle inventory
calculations indicate, for example, a primary energy consumption
of 743 gigajoule (equal to the energy content of about 17.5 tonnes
of premium grade gasoline) and the input into the environment of
just under 51 tonnes of carbon dioxide (CO2), about 110 kilograms
of non-methane hydrocarbons (NMVOC), about 46 kilograms of
nitrogen oxides (NOX) and around 41 kilograms of sulphur dioxide
(SO2). In addition to the analysis of overall results, the distribution of single environmental impacts among the different phases of
the lifecycle is investigated. The relevance of each lifecycle phase
depends on the particular environmental impact being considered.
For CO2 emissions and also primary energy consumption, the use
phase dominates with a share of over 86 percent (cf. Figure 4-2).
CO2 -Emissionen [t/Pkw]
CO2 emissions [t/veh.]
45
43,8/43.8
40
35
30
25
20
15
10
6,4/6.4
Abbildung 4-2: Kohlendioxid-Emissionen (CO2) Gesamtbilanz
in Tonnen
Figure 4-2: Overall carbon dioxide (CO2) emissions balance
in tonnes
22
5
0,3/0.3
0
Herstellung
Production
Nutzung
Operation
Verwertung
Recycling
Der Gebrauch eines Fahrzeuges entscheidet jedoch nicht ausschließlich über die Umweltverträglichkeit. Einige umweltrelevante
Emissionen werden maßgeblich durch die Herstellung verursacht,
zum Beispiel die SO2-, die CH4- und NOX-Emissionen (vgl. Abbildung 4-3). Daher muss die Herstellungsphase in die Betrachtung
der ökologischen Verträglichkeit einbezogen werden. Für eine
Vielzahl von Emissionen ist heute weniger der Fahrbetrieb selbst,
als vielmehr die Kraftstoffherstellung dominant, zum Beispiel für
die Kohlenwasserstoff (NMVOC)- und NOX-Emissionen sowie die
damit wesentlich verbundenen Umweltwirkungen Photochemisches Oxidantienbildungspotenzial (POCP: Sommer-Smog, Ozon)
und Versauerungspotenzial (AP).
Für eine ganzheitliche und damit nachhaltige Verbesserung
der mit einem Fahrzeug verbundenen Umweltwirkungen muss
auch die End of Life-Phase berücksichtigt werden. Aus energetischer Sicht lohnt sich die Nutzung bzw. das Anstoßen von Recyclingkreisläufen.
Für eine umfassende Beurteilung werden innerhalb jeder
Lebenszyklusphase sämtliche Umwelteinträge bilanziert. Neben
den oben dargestellten Ergebnissen wurde beispielsweise ermittelt, dass Siedlungsabfälle und Haldengüter (vor allem Erzaufbereitungsrückstände und Abraum) hauptsächlich der Herstellungsphase entstammen, während die Sonderabfälle wesentlich
durch die Benzinbereitstellung der Nutzungsphase verursacht
werden.
However, it is not the use of the vehicle alone which determines
its environmental compatibility. Some environmentally relevant
emissions are caused principally by its manufacture, for example
the SO2, CH4 and NOX emissions (cf. Figure 4-3). The manufacturing phase must be included in the analysis of ecological compatibility for this reason. For a great many emissions today, the
dominant factor is not so much the automotive operation itself, but
the production of the fuel, for instance for hydrocarbon (NMVOC)
and NOX emissions and for the environmental impacts which they
essentially entail: photochemical ozone creation potential (POCP:
summer smog, ozone) and acidification potential (AP).
For comprehensive and thus sustained improvement of the environmental impact associated with a vehicle, it is necessary also
to consider the end-of-life phase. With regard to energy, the use or
initiation of recycling cycles is rewarding.
For a complete assessment, within each lifecycle phase all environmental inputs are balanced. In addition to the results shown
above, it was established, for example, that municipal waste and
tailings (particularly ore dressing residues and overburden)
originate mainly in the manufacturing phase, whereas the hazardous wastes mainly are caused by the provision of petrol during the
use phase.
Abbildung 4-3: Anteil der Lebenszyklusphasen an ausgewählten Parametern
Figure 4-3: Lifecycle phases related to selected parameters
CO2 [t]
50,5/50.5
Primärenergiebedarf [GJ]
Primary energy demand [GJ]
743
CO [kg]
124
45,5/45.5
NOX [kg]
110
NMVOC [kg]
SO2 [kg]
40,6/40.6
CH4 [kg]
58
GWP 100 [t CO2-Äquiv.]
GWP 100 [t CO2 equiv.]
AP [kg SO2-Äquiv.]
AP [kg SO2 equiv.]
EP [kg Phosphat-Äquiv.]
EP [kg phosphate equiv.]
ADP [kg Sb-Äquiv.]
ADP [kg Sb equiv.]
POCP [kg Ethen-Äquiv.]
POCP [kg ethene equiv.]
52,2/52.2
73,5/73.5
8
342
46,8/46.8
0%
10 %
20 %
Pkw-Herstellung
Veh. production
30 %
40 %
50 %
Kraftstoff-Herstellung
Fuel production
60 %
70 %
Fahrbetrieb
Operation
80 %
90 %
100 %
Verwertung
Recycling
23
Belastungen der Umwelt durch Emissionen in Wasser ergeben
sich infolge der Herstellung eines Fahrzeuges insbesondere durch
den Output an Schwermetallen, NO3- - und SO42- -Ionen sowie durch
die Größen AOX, BSB und CSB.
Neben der Analyse der Gesamtergebnisse wird die Verteilung
ausgewählter Umweltwirkungen auf die Herstellung einzelner
Module untersucht. Exemplarisch ist in Abbildung 4-4 die prozentuale Verteilung der Kohlendioxid- und der SchwefeldioxidEmissionen auf einzelne Module dargestellt. Während bezüglich
der Kohlendioxid-Emissionen der Rohbau dominiert, ist bei den
Schwefeldioxid-Emissionen eine höhere Relevanz bei Elektrik/Elektronik im Bereich des Motors und der Abgasanlage festzustellen.
Dies ist im Wesentlichen auf den Einsatz von Edel- bzw. NE-Metallen zurückzuführen, die bei der Materialherstellung hohe Schwefeldioxid-Emissionen verursachen.
Burdens on the environment due to emissions in water are a
result of vehicle manufacture, in particular owing to the output of
heavy metals, NO3- - and SO42- - ions as well as the factors AOX, BOD
and COD.
In addition to analysing the overall results, the distribution of
selected environmental impacts over the production of individual
modules was examined. For example, the percentage distribution
of carbon dioxide and sulphur dioxide emissions for different
modules is shown in Figure 4-4. While the bodyshell is dominant
with respect to carbon dioxide emissions, the engine and
exhaust-system-related electrics/electronics are more relevant for
sulphur dioxide emissions. This is mainly due to the use of precious
or non-ferrous metals, whose production leads to high sulphur
dioxide emissions.
Abbildung 4-4: Verteilung ausgewählter Parameter (CO2 und SO2) auf die Module
Figure 4-4: Distribution of selected parameters (CO2 and SO2) to different modules
Fahrzeug gesamt (02)
Total vehicle (02)
Fahrgastzelle-Rohbau (04)
Passenger cell-bodyshell (04)
Klappen/Kotflügel (06)
Flaps/wings (06)
C-Klasse Herstellung gesamt
CO2: 6,4 t
SO2: 24,4 t
Türen (08)
Doors (08)
C-Class production total
Cockpit (10)
Cockpit (10)
CO2: 6.4 t
SO2: 24.4 t
Fahrzeug-Anbauteile außen (12)
Mounted parts external (12)
CO2 [kg]
Fahrzeug-Anbauteile innen (14)
Mounted parts internal (14)
SO2 [kg]
Sitzanlage (16)
Seats (16)
Elektrik/Elektronik (18)
Elektrics/electronics (18)
Triebstrang (22)
Powertrain (22)
Bereifung (24)
Tyres (24)
Fahrzeug-Bedienung (26)
Controls (26)
Kraftstoffanlage (28)
Fuel system (28)
Hydraulik (30)
Hydraulics (30)
Motor-/Getriebeperipherie (49)
Engine/transmission peripherals (49)
Motor (50)
Engine (50)
Getriebe mechanisch (60)
Manual transmission (60)
Lenkung (70)
Steering (70)
Vorderachse (80)
Front axle (80)
Hinterachse (90)
Rear axle (90)
0
5%
10 %
15 %
20 %
25 %
Emissionen Pkw-Herstellung [%]/Emissions for veh. production [%]
24
4.2.3 Vergleich mit dem Vorgängermodell
4.2.3 Comparison with the previous model
Parallel zur Untersuchung der neuen C-Klasse wurde eine Bilanz
des Vorgängermodells in der ECE-Basisvariante (1410 Kilogramm
DIN-Gewicht zum Marktaustritt, 1415 Kilogramm DIN-Gewicht
zum Markteintritt) erstellt. Die zugrunde liegenden Randbedingungen entsprechen den zuvor für das neue Modell beschriebenen:
Die Herstellung wurde auf Basis eines aktuellen Stücklistenauszugs
abgebildet. Die Nutzung des vergleichbar motorisierten Vorgängers
wurde mit den gültigen Zertifizierungswerten berechnet. Für die
Verwertung wurde dasselbe, den Stand der Technik beschreibende
Modell zugrunde gelegt.
Aus Abbildung 4-5 geht hervor, dass die Fahrzeugmodelle in
der Herstellung ähnlich hohe Kohlendioxid-Emissionen aufweisen,
sich aber über die gesamte Laufzeit gesehen klare Vorteile für die
neue C-Klasse ergeben.
Die Produktion der neuen C-Klasse verursacht zu Beginn des
Lebenszyklus geringfügig höhere CO2-Emissionen (gesamt 6,4 Tonnen CO2). In der sich daran anschließenden Nutzungsphase emittiert
die neue C-Klasse knapp 44 Tonnen CO2, insgesamt ergeben sich
über Herstellung, Nutzung und Verwertung knapp 51 Tonnen CO2.
Die Herstellung des Vorgängers (zur Markteinführung = Vorgänger
aus dem Jahr 2000 und zum Marktaustritt = Vorgänger aus dem Jahr
2007) schlägt mit jeweils 6,3 Tonnen CO2 zu Buche. Bedingt durch
die höheren Verbräuche emittieren die Vorgänger während der Nutzung 53 (Jahr 2000) bzw. 47 (Jahr 2007) Tonnen CO2. In Summe
ergeben sich für die beiden Varianten etwa 60 bzw. 53 Tonnen CO2-
Parallel to the investigation of the new C-Class an LCA for the
basic variant of the preceding model was compiled (1410 kilograms
DIN weight at the time of model replacement, 1415 kilograms at
market launch). The parameters on which this was based correspond to those described earlier for the new model, with production reflected by an extract from the parts list. Operating data for
the preceding model with the same engine displacement were
calculated using the valid certification values. The same, state-ofthe-art model was used for disposal/recycling.
Figure 4-5 shows that the vehicles have similarly high carbon
dioxide emissions during production, but that the new C-Class has
clear advantages over the entire lifecycle.
At the beginning of the lifecycle, production of the new C-Class
causes slightly higher CO2 emissions (total 6.4 tonnes of CO2).
During the subsequent use phase the new C-Class emits just under
44 tonnes of CO2, the total over the production, use and disposal
phases being just under 51 tonnes of CO2. Production of the preceding model (market launch of predecessor in 2000 and model
replacement of predecessor in 2007) accounts for 6.3 tonnes of
CO2 in each case. Owing to their higher fuel consumption, the
preceding models emit 53 (2000) and 47 (2007) tonnes of CO2 in
the use phase. The total for the two variants is around 60 and
53 tonnes of CO2 emissions. The break-even point for the new
C-Class is therefore already below 10,000 kilometres. This means
that from this mileage, the new C-Class emits less CO2 and has
Abbildung 4-5: Gegenüberstellung Kohlendioxid-Emissionen neue C-Klasse/Vorgänger [t/Pkw]
Figure 4-5: Comparison of carbon dioxide emissions for new C-Class/predecessor [t/veh.]
CO2 -Emissionen [t/Pkw]/CO2 emissions [t/veh.]
59,7/59.7
60
53,2/53.2
50
50,5/50.5
40
Vorgänger aus dem Jahr 2000
Preceding model in 2000
Vorgänger aus dem Jahr 2007
Preceding model in 2007
Neue C-Klasse
New C-Class
30
20
10
0
6,4/6.4
6,3/6.3
6,3/6.3
0
=
Herstellung
Production
50
100
150
200
Laufleistung [Tkm]
Mileage [‘000 km]
W204 (7,9l; 188 g CO2/km)
W203 MA (8,4l; 200 g CO2/km)
W203 ME (9,5l; 288 g CO2/km)
Stand/As of 11/2006
25
Emissionen. Somit resultiert für die neue C-Klasse ein Break-EvenPoint bereits unter 10 000 Kilometern. Das bedeutet, dass ab dieser
Laufleistung die neue C-Klasse weniger CO2-Emissionen emittiert
und die geringen Mehraufwendungen in der Herstellung amortisiert sind. Über Herstellung und 200 000 Kilometer Nutzung aufsummiert, verursacht das neue Modell ca. 5 Prozent weniger CO2Emissionen als der Vorgänger zum Marktaustritt. Legt man das
Modell zum Markteintritt zugrunde, so stellt sich die neue C-Klasse
um 15 Prozent besser dar.
Diese Reduzierung der CO2-Emissionen entspricht durchaus
relevanten Größenordnungen. Die Einsparung über die Modellgeneration von ca. 9 Tonnen pro Fahrzeug entspricht fast der jährlichen Emission eines Durchschnitts-Europäers von 10,9 Tonnen
(European Environment Agency: EEA Report No 9/2006, Greenhouse gas emission trends and projections in Europe 2006). Diese
Einsparung entspricht auch etwa der 1 1/2-fachen Menge, die
durch die Herstellung des Fahrzeugs inklusive aller Materialien
entstehen.
Bei der Darstellung der Stickoxid-Emissionen über die Laufleistung in Abbildung 4-6 ergibt sich ein zu den CO2-Emissionen
ähnliches Bild. Allerdings ist hier die Verbesserung des neuen
Modells im Vergleich zum Vorgänger zum Zeitpunkt des Markteintritts deutlich größer als zwischen den beiden Modellgenerationen des Vorgängers.
amortised the slight increase of the production phase. Taking production and an operating mileage of 200,000 kilometres together,
the new model causes around 5 percent lower CO2 emissions than
its predecessor at the time of model replacement. If the preceding
model is taken for comparison at the time of market launch, the new
C-Class is better by 15 percent.
This reduction in CO2 emissions is certainly substantial in size.
The saving of around 9 tonnes per vehicle over the model generation
almost corresponds to the annual emission of an average European,
which is 10.9 tonnes (European Environment Agency: EEA Report
No 9/2006, Greenhouse gas emission trends and projections in
Europe 2006). This saving also roughly corresponds to 1 1/2 times
the quantity emitted during the production of the vehicle, including
all the materials.
The figures on nitrogen oxide emissions over the vehicle life
cycle in Figure 4-6 presents a picture similar to the CO2 emissions,
however in this case the improvement for the new model compared
to its predecessor at the time of market launch is considerably
larger than between the two model generations of the predecessor.
Abbildung 4-6: Gegenüberstellung Stickoxid-Emissionen neue C-Klasse/Vorgänger [kg/Pkw]
Figure 4-6: Comparison of nitrogen oxide emissions for new C-Class/predecessor [kg/veh.]
NOx -Emissionen [kg/Pkw]/NOx emissions [kg/veh.]
60
56,7/56.7
51,9/51.9
50
45,5/45.5
40
Vorgänger aus dem Jahr 2000
Preceding model in 2000
Vorgänger aus dem Jahr 2007
Preceding model in 2007
Neue C-Klasse
New C-Class
30
20
11,0/11.0
10
10,9/10.9
10,9/10.9
0
0
=
Herstellung
Production
26
50
100
150
200
Laufleistung [Tkm]
Mileage [‘000 km]
W204 (7,9l; 0,008 g NOX/km)
W203 MA (8,4l; 0,03 g NOX/km)
W203 ME (9,5l; 0,031 g NOX/km)
Stand/As of 11/2006
In Tabelle 4-2 und Tabelle 4-3 werden einige weitere Ergebnisparameter der Ökobilanz in der Übersicht dargestellt. Die grau
hinterlegten Zeilen stellen übergeordnete Wirkkategorien dar. Sie
fassen Emissionen gleicher Wirkung zusammen und quantifizieren deren Beitrag zu der jeweiligen Wirkung über einen Charakterisierungsfaktor, zum Beispiel den Beitrag zum Treibhauspotenzial in Kilogramm-CO2-Äquivalent.
Der Ressourcenverbrauch wird mit der Wirkungskategorie
ADP (abiotischer Ressourcenverbrauch) angegeben. Die darunter
genannten Einzelwerte zeigen die Änderungen im Detail: Durch
den größeren Materialeinsatz werden bei der Herstellung der
neuen C-Klasse teilweise mehr stoffliche Ressourcen (z.B. Bauxit)
verbraucht. Demgegenüber steht der geringere Kraftstoffeinsatz in
der Nutzung. Das somit eingesparte Erdöl überwiegt den gestiegenen Ressourcenverbrauch der Herstellung. Über den gesamten
Lebenszyklus können gegenüber dem Vorgänger 5 (2007) bzw.
14 (2000) Prozent Primärenergie eingespart werden, der abiotische
Ressourcenverbrauch wird um 5 (2007) bzw. 15 (2000) Prozent
reduziert. Die Reduzierung des Primärenergiebedarfes um 38 GJ
(2007) bzw. 125 GJ (2000) entspricht immerhin dem Energieinhalt
von knapp 1200 Litern bzw. rund 3800 Litern Benzin.
Auch in Tabelle 4-3 werden die übergeordneten Wirkungskategorien vorangestellt. Die neue C-Klasse zeigt bei allen hier untersuchten Wirkkategorien Vorteile gegenüber dem Vorgängermodell. Nur bei den CO-Emissionen liegt die neue C-Klasse aufgrund höherer, wenn auch deutlich unter dem Grenzwert liegenden
Fahrbetriebs-Emissionen über den Vorgängermodellen.
Insgesamt wurde damit die Zielstellung, mit dem neuen
Modell eine Verbesserung der Umweltverträglichkeit gegenüber
dem Vorgänger zu erzielen, erreicht.
In Table 4-2 and Table 4-3, the results for several other parameters of the LCA are shown in summary form. The horizontal lines
with gray backgrounds represent general impact categories. They
group together emissions having the same impact and quantify
their contribution to the particular impact by means of a characterisation factor; for example, the contribution to global warming
potential in kilograms of CO2 equivalent.
The consumption of resources is indicated by the category ADP
(abiotic depletion potential). The individual figures in this category
show the changes in detail: the partly increased use of materials
means that more material resources (e.g. bauxite) are consumed
for production of the new C-Class. This is balanced against the
lower fuel consumption during operation, and the saving in
crude oil exceeds the increased use of resources in production. Over
the entire lifecycle there is a saving of 5 (2007) and 14 (2000)
percent in primary energy compared to the predecessor, while the
abiotic depletion is reduced by 5 (2007) and 15 (2000) percent.
Reducing the primary energy demand by 38 GJ (2007) and 125 GJ
(2000) corresponds to the energy content of almost 1200 litres and
around 3800 litres of petrol respectively.
The impact categories are also shown in Table 4-3. In all the
categories examined here, the new C-Class has advantages over the
preceding model. It is only in CO emissions during operation that
the new C-Class has a higher figure than the preceding models,
although this is still well below the limiting value.
All in all, the goal of improving environmental compatibility
compared to the preceding model has been achieved.
Die Öko-Bilanz über den gesamten
Lebenszyklus zeigt, dass mit der
neuen C-Klasse weitere Fortschritte bei der Verringerung der
Emissionen erzielt wurden. Der
Kohlendioxidausstoß geht um
neun Tonnen pro Fahrzeug zurück.
The life cycle assessment shows
that the C-Class has achieved
further progress in reducing emissions. Carbon dioxide emissions
have been reduced by nine tonnes
per vehicle.
27
Tabelle 4-2: Übersicht Ergebnisparameter Ökobilanz (I)
Table 4-2: Overview of LCA results (I)
Input – Ergebnisparameter/Input parameters
Ressourcen, Erze
Neue C-Klasse Vorgänger
aus 2007
Delta zu
Vorgänger
aus 2007
Delta for
Predecessor
in 2007
Vorgänger
aus 2000
Resources, ores
New C-Class
Predecessor
in 2007
342
342
360
360
–5 %
–5 %
402
402
–15 %
–15 %
Erdöl/Kraftstoffherstellung
Crude oil/fuel production
Bauxit [kg]
202
163
24 %
164
23 %
Bauxite [kg]
202
163
24 %
164
23 %
höherer Primäraluminium Anteil
(Blech/Profil)
Higher proportion of primary
aluminium (panels/sections)
Eisenerz [kg]
Iron ore [kg]
1899
1899
1869
1869
2%
2%
1876
1876
1%
1%
etwas höherer Stahleinsatz
Slightly more use of steel
Kupfererz [kg]
Copper ore [kg]
33,2
33.2
34,0
34.0
–2 %
–2 %
34,1
34.1
–2 %
–2 %
Legierungselement, diverse Quellen
Alloy element, various sources
Zinkerz [kg]
Zinc ore [kg]
6,4
6.4
6,6
6.6
–3 %
–3 %
6,6
6.6
–3 %
–3 %
Legierungselement, diverse Quellen
Alloy element, various sources
Seltene Erden Erz [kg]
Rare earth ores [kg]
59,9
59.9
55,5
55.5
8%
8%
55,7
55.7
8%
8%
Edelmetalle (Katalysator)
Precious metals (catalytic converter)
Dolomit [kg]
Dolomite [kg]
6,2
6.2
6,5
6.5
–5 %
–5 %
6,5
6.5
–5 %
–5 %
Magnesiumherstellung
Magnesium production
743
743
781
781
–5 %
–5 %
868
868
–14 %
–14 %
geringerer Kraftstoffverbrauch
Lower fuel consumption
Braunkohle [GJ]
Lignite [GJ]
15,9
15.9
16,0
16.00
–1 %
–1 %
16,5
16.5
–4 %
–4 %
ca. 75 % Herstellung (Werkstoffe)
ca. 75 % production (materials)
Erdgas [GJ]
Natural gas [GJ]
50,3
50.3
51,8
51.8
–3 %
–3 %
55,6
55.6
–9 %
–9 %
ca. 55 % Kraftstoffbereitstellung
ca. 55 % fuel production
Erdöl [GJ]
Crude oil [GJ]
606
606
642
642
–6 %
–6 %
724
724
–16 %
–16 %
geringerer Kraftstoffverbrauch
Lower fuel consumption
Steinkohle [GJ]
Coal [GJ]
38,5
38.5
38,3
38.3
1%
1%
38,9
38.9
–1 %
–1 %
ca. 90 % Herstellung (Werkstoffe)
ca. 90 % production (materials)
Uran [GJ]
Uranium [GJ]
28,0
28.0
28,2
28.2
–1 %
–1 %
29,1
29.1
–4 %
–4 %
ca. 75 % Herstellung (Werkstoffe)
ca. 75 % production (materials)
4,3
4,2
3%
4,3
1%
4.3
4.2
3%
4.3
1%
ADP* [kg Sb-Äquiv.]
ADP* [kg Sb equiv.]
Predecessor
in 2000
Delta zu
Kommentar
Vorgänger
aus 2000
Delta for
Comments
Predecessor
in 2000
*CML 2001
Energieträger/Energy sources
Primärenergie [GJ]
Primary energy [GJ]
Anteil aus
Proportionately
Regenerierbare energetische Ressourcen [GJ]
Renewable energy
ressources [GJ]
28
ca. 80 % Primärenergie
aus Wasserkraft
ca. 80 % primary hydroelectric
power
Tabelle 4-3: Übersicht Ergebnisparameter Ökobilanz (II)
Table 4-3: Overview of LCA results (II)
Wirkkategorien
Neue C-Klasse Vorgänger
aus 2007
Delta zu
Vorgänger
aus 2007
Delta for
Predecessor
in 2007
Vorgänger
aus 2000
Effect categories
New C-Class
Predecessor
in 2007
GWP100* [t CO2-Äquiv.]
52,2
54,9
–5 %
61,5
–15 %
GWP100* [t CO2 equiv.]
52.2
54.9
–5 %
61.5
–15 %
AP* [kg SO2-Äquiv.]
73,5
79,2
–7 %
84,9
–13 %
AP* [kg SO2 equiv.]
73.5
79.2
–7 %
84.9
–13 %
EP* [kg Phosphat-Äquiv.]
8,0
8,7
–8 %
9,4
–15 %
EP* [kg phosphate equiv.]
8.0
8.7
–8 %
9.4
–15 %
POCP* [kg Ethen-Äquiv.]
46,8
49,3
–5 %
52,9
–11 %
POCP* [kg ethylene equiv.] 46.8
49.3
–5 %
52.9
–11 %
Delta zu
Vorgänger
aus 2007
Delta for
Predecessor
in 2007
Vorgänger
aus 2000
Delta zu
Kommentar
Vorgänger
aus 2000
Delta for
Comments
Predecessor
in 2000
Predecessor
in 2000
Delta zu
Kommentar
Vorgänger
aus 2000
Delta for
Comments
Predecessor
in 2000
CO2-Emissionen/geringerer Kraftstoffverbrauch
CO2 emissions/lower fuel
consumption
SO2-Emissionen/Werkstoffe, Kraftstoffherstellung
SO2 emissions/materials,
fuel production
NOX-Emissionen/geringere Emission Nutzung
NOX emissions/lower emissions
in operation
NMVOC-Emissionen/Kraftstoffherstellung
NMVOC emissions/fuel production
*CML 2001
Output – Ergebnisparameter/Output parameters
Emissionen in Luft
Neue C-Klasse Vorgänger
aus 2007
Emissions in air
New C-Class
Predecessor
in 2007
CO2 [t]
CO2 [t]
50,5
50.5
53,2
53.2
–5 %
–5 %
59,7
59.7
–15 %
–15 %
geringerer Kraftstoffverbrauch
Lower fuel consumption
CO [kg]
CO [kg]
124
124
97,9
97.9
26 %
26 %
98,5
98.5
25 %
25 %
höhere Emissionen in der Nutzung
Higher emissions in operation
NMVOC [kg]
110
118
–7 %
127
–13 %
NMVOC [kg]
110
118
–7 %
127
–13 %
geringerer Kraftstoffverbrauch
(Kraftstoffherstellung)
Lower fuel consumption
(fuel production)
CH4 [kg]
58
60,1
–3 %
65,6
–12 %
CH4 [kg]
58
60.1
–3 %
65.6
–12 %
NOX [kg]
45,5
51,9
–12 %
56,7
–20 %
NOX [kg]
45.5
51.9
–12 %
56.7
–20 %
SO2 [kg]
40,6
41,8
–3 %
44,1
–8 %
SO2 [kg]
40.6
41.8
–3 %
44.1
–8 %
Predecessor
in 2000
geringerer Kraftstoffverbrauch
(Kraftstoffherstellung)
Lower fuel consumption
(fuel production)
geringerer Kraftstoffverbrauch
(Kraftstoffherstellung)
Lower fuel consumption
(fuel production)
Herstellung (Werkstoffe ca. 60 %,
Kraftstoffherstellung)
Production (materials ca. 60 %,
fuel production)
29
Tabelle 4-3: Übersicht Ergebnisparameter Ökobilanz (II)
Table 4-3: Overview of LCA results (II)
Output – Ergebnisparameter/Output parameters
Emissionen in Wasser
Neue C-Klasse Vorgänger
aus 2007
Emissions in water
New C-Class
Predecessor
in 2007
BSB [kg]
BOD [kg]
1,1
1.1
1,2
1.2
–6 %
–6 %
1,3
1.3
–14 %
–14 %
geringerer Kraftstoffverbrauch
Lower fuel consumption
Kohlenwasserstoffe [kg]
Hydrocarbons [kg]
1,4
1.4
1,5
1.5
–5 %
–5 %
1,7
1.7
–16 %
–16 %
geringerer Kraftstoffverbrauch
Lower fuel consumption
NO3– [g]
NO3– [g]
81,4
81.4
83,4
83.4
–2 %
–2 %
85,4
85.4
–5 %
–5 %
Herstellung (Werkstoffe)
Production (materials)
PO43– [g]
PO43– [g]
104
104
110
110
–5 %
–5 %
122
122
–15 %
–15 %
geringerer Kraftstoffverbrauch
Lower fuel consumption
SO42– [kg]
SO42– [kg]
11,0
11.0
11,1
11.1
–1 %
–1 %
11,5
11.5
–5 %
–5 %
Herstellung (Werkstoffe)
Production (materials)
30
Delta zu
Vorgänger
aus 2007
Delta for
Predecessor
in 2007
Vorgänger
aus 2000
Predecessor
in 2000
Delta zu
Kommentar
Vorgänger
aus 2000
Delta for
Comments
Predecessor
in 2000
4.2.4 Beispiele von Ökobilanzen einzelner Bauteile
4.2.4 Examples of LCAs for individual parts
Das Ziel einer hohen Umweltverträglichkeit ist auf Gesamtfahrzeugebene fester Bestandteil im Pkw-Entwicklungsprozess. Auf
Bauteilebene wird die hierzu erforderliche Basis geschaffen. Im Folgenden werden zwei Beispiele dargestellt: Konzeptvergleiche für
den Integralträger und das Frontmodul.
Im Rahmen des C-Klasse-Entwicklungsprozesses wurde eine
Konzeptgruppe für das Frontmodul eingerichtet. Es wurden folgende Frontmodulkonzepte untersucht und bewertet: die Stahlreferenz des Vorgängermodells, eine Stahl/Aluminium-Variante
und ein Hybrid aus Stahl/Polyamid glasfaserverstärkt, siehe Abbildung 4-7. Die betrachteten Varianten wurden für den Vergleich
funktionsnormiert.
At the overall vehicle level, the goal of high environmental compatibility is firmly established in the passenger car development
process. The necessary basis for this is created at the component
level. Two examples are given below: concept comparisons for the
integral carrier and the front-end module.
A concept group for the front-end module was formed as part
of the C-Class development process. The following front-end
module concepts were examined and assessed: the steel reference
module of the predecessor, a steel/aluminium variant and a hybrid
of steel/glass-fibre reinforced polyamide, see Figure 4-7. The functions of these variants were standardised for comparative purposes.
Gewicht [kg/Bauteil]
Weight [kg/component]
Stahl
Steel
Aluminium
Aluminium
Polyamid
Polyamide
Abbildung 4-7: Werkstoffzusammensetzung Frontmodulkonzepte
Figure 4-7: Materials composition for front-end module concepts
Analog der Gesamtfahrzeug-Ökobilanz wird die Bauteil-Ökobilanz über die Umweltprofile der eingesetzten Werkstoffe und die
Verarbeitungsverfahren ermittelt. Die Abbildung der Nutzungsphase erfolgt anhand des Kraftstoffverbrauchs, der bei Bauteilvergleichen mittels des sogenannten Minderverbrauchsfaktors
berechnet wird. Hierbei wird zugrunde gelegt, dass sich der Verbrauch eines Pkw bei Erhöhung bzw. Verminderung des Gewichts
verändert. Bei einem Fahrzeug der C-Klasse wird die Verbrauchsänderung zu 0,3 l/100 km angenommen, wenn das Gewicht um
100 Kilogramm verändert wird.
0
Alu/Stahl
Aluminium/steel
Stahl
Steel
Stahl/Kunststoff
Steel/plastic
Like the complete vehicle LCA also the LCA for parts is compiled by the environmental profiles of the materials and processes.
The use phase is reflected by the fuel consumption, which is calculated using the so-called fuel reduction value in the case of component comparisons. This is based on the assumption that the fuel
consumption of a car changes as its weight is increased or reduced.
In the case of the C-Class, it is assumed that this increase or decrease amounts to 0.3 l/100 km if the weight is changed by
100 kilograms.
31
Stellvertretend für die untersuchten Ergebnisparameter zeigt
Abbildung 4-8 den ermittelten Primärenergiebedarf für die Bauteilherstellung und die Nutzung. Die Herstellung wird weiter untergliedert in die Anteile der verschiedenen Werkstoffe.
Die Stahlvariante liegt am günstigsten, gefolgt von der Alu/
Stahl-Variante. In allen drei Fällen ist der Beitrag der Nutzungsphase höher als der Anteil der Bauteilherstellung.
Representing the examined parameters, Figure 4-8 shows the
primary energy demand for component production and operation.
Production is further subdivided into the shares for different
materials.
The steel variant is most favourable, followed by the aluminium/steel variant. In all three cases, the use phase accounts for
more than the component production phase.
Abbildung 4-8: Primärenergiebedarf [MJ/Bauteil] Bauteilherstellung und -nutzung
Figure 4-8: Primary energy demand [MJ/component] for production and operation
Primärenergiebedarf [MJ]
Primary energy demand [MJ]
1800
Nutzung
Operation
1600
Herstellung (Kunststoff)
Production (plastic)
1400
1200
Herstellung (Aluminium)
Production (aluminium)
1000
Herstellung (Stahl)
Production (steel)
800
600
400
200
0
Alu/Stahl
Aluminium/steel
32
Stahl
Steel
Stahl/Kunststoff
Steel/plastic
Abbildung 4-9 zeigt den Primärenergiebedarf im Vergleich zur
Referenz. Die Stahlvariante des Vorgängermodells erfordert den
geringsten Energieeinsatz, sie wurde als Referenz gewählt. Die
Alu/Stahl-Variante ist in der Herstellung aufwendiger, während der
Nutzung wird aufgrund des geringeren Gewichts dagegen weniger
Kraftstoff verbraucht. Eine Amortisation erfolgt bei diesem Konzeptstand innerhalb der Nutzungsphase (200 000 Kilometer) jedoch
nicht. Die Stahl/Kunststoff-Variante bedingt in Herstellung und
Nutzung einen höheren Primärenergiebedarf als die Referenz.
Figure 4-9 shows the primary energy demand compared to
the reference component. The steel variant of the preceding
model requires the least energy and was selected as the reference.
The aluminium/steel variant requires more energy in production,
but is responsible for less fuel consumption in operation by virtue
of lower weight. Based on this stage of development however
there is no amortisation within the use phase (200,000 kilometres). The steel/plastic variant has a higher primary energy in
production and operation than the reference component.
Abbildung 4-9: Primärenergiebedarf [MJ/Bauteil] Bauteilherstellung und -nutzung im Vergleich zur Stahlreferenz
Figure 4-9: Primary energy demand [MJ/component] for production and operation compared to steel reference component
Primärenergiebedarf im Vergleich zur Stahl-Variante [MJ]
Primary energy demand compared to steel variant [MJ]
450
Alu/Stahl
Aluminium/steel
400
Stahl
Steel
350
Stahl/Kunststoff
Steel/plastic
300
250
200
150
100
50
0
0
50
100
150
200
Laufleistung [Tkm]
Mileage [‘000 km]
33
Zur besseren Einordnung der Ergebnisse und zum Aufzeigen
der aus Umweltsicht notwendigen Optimierungspotenziale wurde
ermittelt, welche weitere Gewichtsreduktion im Vergleich zur
Stahlreferenz erforderlich ist, um am Ende der Nutzungsphase
gleich gut zu sein. Das Gewicht der Alu/Stahl-Variante müsste ca.
zehn Prozent reduziert werden und das der Stahl/KunststoffVariante um 25 Prozent, siehe Abbildung 4-10.
In order to interpret the results more easily and reveal the
improvement potentials necessary from an environmental point of
view, a calculation was made to establish what further weight
reduction relative to the steel reference component was necessary
to be just as good at the end of the use phase. The weight of the
aluminium/steel variant would need to be reduced by around ten
percent, and that of the steel/plastic variant by 25 percent, see
Figure 4-10.
Abbildung 4-10: Erforderliche Gewichtsreduktion [kg bzw. Prozent/Bauteil]
Figure 4-10: Required weight reduction [kg and percent/component]
Frontmodulträgerteil-Gewicht [kg/Stück]/
Front-end module weight [kg/unit]
30 %
20 %
15 %
10 %
5%
Gewichtsreduktion (%)/Weight reduction (%)
25 %
erforderliche Gewichtsreduktion (kg)
Necessary weight reduction (kg)
0
Alu/Stahl
Aluminium/steel
Stahl
Steel
Stahl/Kunststoff
Steel/plastic
Das heute in der neuen C-Klasse umgesetzte Bauteil entspricht
der Alu/Stahl-Variante; das Gewicht konnte im Vergleich zu der im
Entwicklungsprozess untersuchten Variante um weitere ca. 15 Prozent reduziert werden und erzielt damit auch die beste Ökobilanz.
Auch beim Integralträger (Vorderachse) wurden verschiedene
Konzepte bzgl. ihrer Umweltverträglichkeit miteinander verglichen.
Untersucht wurde die Aluminium-Druckguss-Variante (10,5 Kilogramm) des Vorgängers der C-Klasse und eine neue im IHU-Verfahren (Innenhochdruckumformen) hergestellte Variante aus hochfestem Stahl (12 Kilogramm). Es wurden Herstell- und Nutzungsphase betrachtet. Die Nutzungsphase wurde mit einer Laufleistung
von 200 000 Kilometern und einem Minderverbrauchsfaktor von
0,3 l/100 km pro 100 Kilogramm berechnet.
34
erforderliche Gewichtsreduktion (%)
Necessary weight reduction (%)
Zielgewicht (kg)
Target weight (kg)
Erforderliche Reduktion des Bauteilgewichtes, damit der
Primärenergiebedarf von Bauteilherstellung und -nutzung
identisch mit der Stahlreferenz ist.
(Annahme: Werkstoffzusammensetzung der jeweiligen Variante
bleibt erhalten)
Necessary reduction in component weight to make
the primary energy demand for component production
and operation identical to the steel reference component.
(Assumption: materials composition of each variant remains the same)
The component used in the new C-Class corresponds to the
aluminium/steel variant; the weight was reduced by about a
further 15 percent compared to the variant examined during the
development process, and therefore also achieves the best LCA
result.
Also for the integral carrier (front axle) various concepts were
compared with respect to their environmental compatibility. The
examination related to the diecast aluminium variant of the preceding C-Class model (10.5 kilograms) and a new variant made of highstrength steel (12 kilograms) produced by the internal high-pressure forming process. The examination covered the production and
operation phases: the basis for the operation phase was a mileage
of 200,000 kilometres and a fuel reduction value of 0.3 l/100 km
per 100 kilograms.
Abbildung 4-11 zeigt den Primärenergiebedarf für die Bauteilherstellung und -nutzung. Die Stahlvariante liegt deutlich günstiger als die Aluminiumvariante. Dies ist im Wesentlichen auf die
deutlich weniger energieintensive Herstellung von Stahl zurückzuführen. Die Anteile der Nutzungsphase liegen wegen des relativ
geringen Gewichtsunterschiedes auf ähnlichem Niveau.
Mitentscheidend für das Umweltprofil von Aluminiumbauteilen ist es, ob primäres (d.h. erstmals genutztes) oder sekundäres (d.h. aus Recycling gewonnenes) Aluminium zur Herstellung
eingesetzt wird. Primärmaterial erfordert einen hohen Stromeinsatz (Elektrolyse). Der Energiebedarf zur Herstellung von Sekundärmaterial liegt im Vergleich bei nur etwa 10 Prozent.
Abbildung 4-11 zeigt das Potenzial einer sekundären Variante. Die Bauteilherstellung erfordert nur 25 Prozent bezogen auf die
Primärvariante. Über Herstellung und Nutzung ist sie etwa vergleichbar mit der Stahlvariante. Eine Amortisation der aufwendigeren Herstellung erfolgt jedoch nicht innerhalb der Nutzungsphase.
In der neuen C-Klasse wurde die im IHU-Verfahren hergestellte
Stahlvariante umgesetzt.
Diese Beispiele zeigen zum einen die Herangehensweise für
bauteilbezogene Verbesserungen der Umweltverträglichkeit, zum
anderen ist das Ergebnis, dass es keine „guten“ und „schlechten“
Materialien gibt. Für verschiedene Bauteile ist beim gleichen Fahrzeug aus Sicht der Umweltverträglichkeit durchaus nicht immer
der gleiche Werkstoff zu bevorzugen.
Figure 4-11 shows the primary energy demand for component
production and operation. The steel variant is considerably more
favourable than the aluminium variant, which is mainly due to the
significantly less energy-intensive production of steel. Owing to the
relatively low weight difference, the shares accounted for by the
use phase are roughly the same.
Another factor influencing the environmental profile of aluminium components is whether primary (i.e. newly produced) or
secondary (i.e. recycled) aluminium is used for their production.
Primary material requires a great deal of electrical power (electrolysis), while the energy required to produce secondary material
is only around 10 percent by comparison.
Figure 4-11 shows the potential of a secondary variant.
Component production requires only 25 percent compared to the
primary variant. It is roughly comparable to the steel variant over
the production and operating phases, however there is no amortisation of its higher production burden within the use phase. The
steel variant made by the internal high-pressure forming process
is used in the new C-Class.
These examples show the approach taken for componentrelated improvements in environmental compatibility, and also that
there are no “good” or “bad” materials. It is by no means always
the same material that should be preferred for different components of the same vehicle in terms of environmental compatibility.
Abbildung 4-11: Primärenergiebedarf [MJ/Bauteil] Integralträger
Herstellung und Nutzung
Figure 4-11: Primary energy demand [MJ/component] for integral
carrier production and operation
Primärenergiebedarf [MJ/Bauteil]
Primary energy demand [MJ/component]
8000
7000
6000
5000
4000
Am Integralträger werden Motor,
Vorderachse und Lenkung befestigt.
Er besteht aus hochfestem Stahl.
The engine, front axle and steering
are mounted on an integral support
of high-strength steel.
3000
2000
1000
0
Stahl
Steel
Aluminium (primär) Aluminium (sekundär)
Aluminium (primary) Aluminium (secondary)
Nutzung
Operation
Herstellung
Production
35
4.3 Verwertungsgerechte Konstruktion
4.3 Design for recovery
Mit der Verabschiedung der europäischen Altfahrzeug-Richtlinie
(2000/53/EG) am 18. September 2000 wurden die Rahmenbedingungen zur Verwertung von Altfahrzeugen neu geregelt. Ziele dieser Richtlinie sind die Vermeidung von Fahrzeugabfällen und die
Förderung der Rücknahme, der Wiederverwendung und des Recyclings von Fahrzeugen und ihren Bauteilen. Die sich daraus ergebenden Anforderungen an die Automobilindustrie sind:
The requirements for the recovery of end-of-life vehicles (ELV) were
redefined on approval of the European End-of-Life Vehicle Directive (2000/53/EC) on September 18, 2000. The aims of this directive are to avoid vehicle-related waste and encourage the take-back,
reuse and recycling of vehicles and their components. The resulting requirements for the automotive industry are as follows:
■
■
■
■
■
■
■
Aufbau von Rücknahmenetzen für Altfahrzeuge und für
Altteile aus Reparaturen.
Erreichen einer Gesamtverwertungsquote von 95 Gew. Prozent bis spätestens 01.01.2015.
Nachweis zur Erfüllung der Verwertungsquote im Rahmen
der Pkw-Typzertifizierung für neue Fahrzeuge ab 12/2008.
Kostenlose Rücknahme aller Altfahrzeuge ab Januar 2007.
Bereitstellung von Demontageinformationen durch den
Hersteller an die Altfahrzeugverwerter binnen sechs Monaten nach Markteinführung.
Verbot der Schwermetalle Blei, sechswertiges Chrom,
Quecksilber und Cadmium unter Berücksichtigung der
Ausnahmeregelungen in Anhang II.
4.3.1 Recyclingkonzept der neuen C-Klasse
Die Vorgehensweise zur Berechnung der Verwertbarkeit für Pkws
wird in der ISO Norm 22628 – „Road vehicles – Recyclability and
recoverability – calculation method“ geregelt.
Das Berechnungsmodell spiegelt den realen Prozessablauf
beim Altfahrzeugrecycling wider und gliedert sich in folgende vier
Stufen:
1. Vorbehandlung (Entnahme aller Betriebsflüssigkeiten,
Demontage der Reifen, der Batterie und der Katalysatoren
sowie Zünden der Airbags).
2. Demontage (Ausbau von Ersatzteilen und/oder Bauteile zum
stofflichen Recycling).
3. Abtrennung der Metalle im Schredderprozess.
4. Behandlung der nichtmetallischen Restfraktion
(Schredderleichtfraktion-SLF).
Für die neue C-Klasse wurde das Recyclingkonzept parallel
zur Entwicklung des Fahrzeuges erstellt, indem für jede Stufe des
Prozessablaufes die einzelnen Bauteile bzw. Werkstoffe analysiert
wurden. Auf Basis der für die einzelnen Schritte festgelegten
Mengenströme ergibt sich die Recycling- bzw. Verwertungsquote
des Gesamtfahrzeuges.
Beim Altfahrzeugverwerter werden im Rahmen der Vorbehandlung die Flüssigkeiten, die Batterie, der Ölfilter, die Reifen sowie
die Katalysatoren demontiert. Die Airbags werden mit einem für alle
europäischen Automobilhersteller einheitlichen Gerät gezündet.
Bei der Demontage werden zunächst die Pflichtbauteile der
europäischen Altfahrzeugrichtlinie entnommen. Danach werden
36
■
■
■
■
■
Set up systems for collection of end-of-life vehicles and waste
used parts from repairs.
Achievement of an overall recovery rate of 95 percent by
weight by 01.01.2015.
Compliance with the recovery rate in the context of type
approval for new vehicles from 12/2008.
Free take-back of all end-of-life vehicles from January 2007.
Provision of dismantling information to ELV recyclers
within six months after market launch.
Prohibition of lead, hexavalent chromium, mercury and
cadmium, taking into account the exceptions in Annex II.
4.3.1 Recycling concept for the new C-Class
The method for calculating the recoverability of passenger cars is
defined by ISO standard 22628 - “Road vehicles - Recyclability and
recoverability - calculation method”.
The calculation model reflects the real process of end-of-life
vehicle recycling, and is divided into the following four steps:
1. Pretreatment (removal of all service fluids, tyres, the battery
and catalytic converters, ignition of airbags).
2. Dismantling (removal of replacement parts and/or
components for material recycling).
3. Separation of metals in the shredder process.
4. Treatment of non-metallic residual fraction (shredder light
fraction– SLF).
The recycling concept for the new C-Class was designed in
parallel with the vehicle development process, with analysis of the
individual components and materials for each stage of the process.
On the basis of the quantitative flows stipulated for each step, the
recycling rate or recovery rate for the overall vehicle is determined.
At the pretreatment stage, the ELV recycler removes the fluids,
battery, oil filter, tyres and catalytic converters. The airbags are
activated using equipment standardised for all European vehicle
manufacturers.
zur Verbesserung des Recyclings zahlreiche Bauteile und Baugruppen demontiert, die als gebrauchte Ersatzteile direkt verkauft
werden oder als Basis für die Herstellung von Austauschteilen dienen. Die Wiederverwendung gebrauchter Ersatzteile hat bei Mercedes-Benz eine lange Tradition. Bereits 1996 wurde das Mercedes-Benz Gebrauchtteile Center GmbH (GTC) gegründet. Mit den
qualitätsgeprüften Gebrauchtteilen ist das GTC ein fester Bestandteil des Service- und Teilegeschäfts für die Marke Mercedes-Benz
und leistet einen wichtigen Beitrag zur zeitwertgerechten Reparatur unserer Fahrzeuge. Neben den Gebrauchtteilen werden im Rahmen der Fahrzeugdemontage gezielt Materialien entnommen, die
mit wirtschaftlich sinnvollen Verfahren recycelt werden können.
Hierzu gehören neben Bauteilen aus Aluminium und Kupfer auch
ausgewählte große Kunststoffbauteile.
Im Rahmen der Entwicklung der neuen C-Klasse wurden diese
Bauteile gezielt auf ihr späteres Recycling hin vorbereitet. Neben
der Sortenreinheit von Materialien wurde auch auf eine demontagefreundliche Konstruktion relevanter Thermoplast-Bauteile, wie zum
The components removed first during the dismantling stage
are those required by the European End-of-Life Vehicle Directive.
To improve recycling, numerous components and assemblies are
then dismantled for direct sale as used replacement parts or as a
basis for remanufacturing. Further utilisation of used parts has a
long tradition at Mercedes-Benz: the Mercedes-Benz Used Parts
Centre (GTC) was founded as early as 1996. With its quality-tested
used parts, the GTC is a major component of the service and parts
business of Mercedes-Benz, and makes a major contribution to age
and value-related repairs to our vehicles. In addition to used parts,
the ELV recycler removes specific materials which can be recycled
by economically worthwhile methods. Apart from aluminium and
copper components, these include certain large plastic parts.
As part of the development process for the new C-Class, these
components were specifically designed for later recycling. In addition to material purity, care was taken to ensure easy dismantling
of relevant thermoplastic components such as bumpers and wheel
arch linings, side member, underbody and engine compartment
Abbildung 4-12: Stoffströme Recyclingkonzept C-Klasse
Figure 4-12: Material flows for C-Class recycling concept
Fahrzeugmasse: mv
Vehicle mass: mV
Vorbehandlung: mp
Flüssigkeiten
Batterie
Reifen
Airbags
Katalysator
Ölfilter
Demontage: mD
Pflichtbauteile1),
Bauteile zur Wiederverwendung und
Recycling
Metall-Abtrennung: mM
Verbleibendes Metall
SLF 2)-Aufbereitung:
mTr = Recycling
mTe = energetische
mTe = Verwertung
Altfahrzeugverwerter
Schredderbetreiber
ELV recycler
Shredder operators
Pretreatment: mP
Fluids
Battery
Tyres
Airbags
Catalytic converters
Oil filter
Dismantling: mD
Prescribed parts1)
components for
reuse and recycling
Metal seperation: mM
Remaining metal
SLF2) processing:
mTr = recycling
mTe = energy recovery
1)
nach 2000/53/EG
SLF = Schredderleichtmüll
1) acc. to 2000/53/EG
2) SLF = shredder light fraction
2)
Rcyc = (mP+mD+mM+mTr)/mV x 100 > 85 Prozent/percent
Rcov = Rcyc+mTe/mV x 100 > 95 Prozent/percent
37
Beispiel Stoßfänger, Radlauf-, Längsträger-, Unterboden- und
Motorraumverkleidungen, geachtet. Darüber hinaus sind alle
Kunststoffbauteile entsprechend der internationalen Nomenklatur
gekennzeichnet.
Beim anschließenden Schredderprozess der Restkarosse werden zunächst die Metalle abgetrennt und in den Prozessen der Rohmaterialproduktion stofflich verwertet. Der verbleibende, überwiegend organische Rest wird in verschiedene Fraktionen getrennt und
in rohstofflichen oder energetischen Verwertungsverfahren einer
umweltgerechten Nutzung zugeführt. Insgesamt kann mit der
beschriebenen Prozesskette eine stoffliche Recyclingfähigkeit von
85 Prozent und eine Verwertbarkeit von 95 Prozent gemäß dem
Berechnungsmodell nach ISO 22628 für die neue C-Klasse nachgewiesen werden (siehe Abbildung 4-12).
4.3.2 Demontageinformationen
Zur Umsetzung des Recyclingkonzeptes spielen Demontageinformationen für die Altfahrzeugverwerter eine wichtige Rolle. Auch
für die C-Klasse werden alle notwendigen Informationen mittels
des sog. International Dismantling Information System (IDIS)
elektronisch bereitgestellt.
Die IDIS-Software beinhaltet Fahrzeuginformationen für den
Altfahrzeugverwerter, auf deren Grundlage Fahrzeuge am Ende
ihrer Lebensdauer umweltfreundlichen Vorbehandlungs- und Entsorgungstechniken unterzogen werden können.
Modellspezifische Daten werden durch das System sowohl grafisch wie auch in Textform dargestellt. Im Bereich Vorbehandlung
sind spezielle Informationen zu Betriebsflüssigkeiten und pyrotechnischen Komponenten enthalten. In den übrigen Bereichen
Abbildung 4-13: Screenshot der IDIS-Software
Figure 4-13: Screenshot of IDIS software
38
panels. All plastic components are also marked in accordance with
an international nomenclature.
During the subsequent shredder process for the remaining
bodyshell, the metals are separated for recycling in raw materials
production processes. The remaining, mainly organic fraction is
separated into different categories and reprocessed into raw
materials or energy in an environmentally sound manner. All in
all, the process chain described is able to demonstrate a recyclability rate of 85 percent and a recoverability rate of 95 percent for
the new C-Class according to the ISO 22628 calculation model (see
Figure 4-12).
4.3.2 Dismantling information
Dismantling information plays an important role for ELV recyclers
when it comes to implementing the recycling concept. All the necessary information relating to the C-Class is made available electronically via the International Dismantling Information System (IDIS).
This IDIS software provides vehicle information for ELV recyclers, on the basis of which vehicles can be subjected to environmentally friendly pretreatment and recycling techniques at the end
of their operating lives.
Model-specific data are shown in both graphic and text form.
The pretreatment section contains specific information concerning
service fluids and pyrotechnical components, while the other
sections contain materials-specific information for the identification
of non-metallic components. The current version (status November
2006) contains information on 539 models and 1104 variants. IDIS
data will be made available to ELV recyclers by software update six
months after the market launch of the new C-Class.
sind materialspezifische Informationen für die Identifikation nichtmetallischer Komponenten enthalten. Die aktuelle Version (Stand
November 2006) enthält Informationen über 539 Modelle und 1104
Varianten. Ein halbes Jahr nach Markteinführung der C-Klasse werden dem Altfahrzeugverwerter IDIS-Daten bereitgestellt und in die
Software eingepflegt.
4.3.3 Vermeidung von Stoffen mit Gefährdungspotenzial
Die Vermeidung von Gefahrstoffen ist bei der Entwicklung, Herstellung, Nutzung und Verwertung unserer Fahrzeuge oberstes
Gebot. In unserer internen Norm (DBL 8585) sind bereits seit 1996
diejenigen Stoffe und Stoffklassen zusammengestellt, die zum
Schutz der Menschen und der Umwelt nicht in Werkstoffen oder
Bauteilen von Mercedes-Personenwagen enthalten sein dürfen.
Diese DBL steht dem Konstrukteur und dem Werkstofffachmann bereits in der Vorentwicklung sowohl bei der Auswahl der
Werkstoffe als auch bei der Festlegung von Fertigungsverfahren
zur Verfügung.
Auch die im Rahmen der EU Altfahrzeug-Richtlinie verbotenen Schwermetalle Blei, Cadmium, Quecksilber und sechswertiges
Chrom werden dort berücksichtigt. Um die Erfüllung des Schwermetallverbotes entsprechend den gesetzlichen Anforderungen
sicherzustellen, hat DaimlerChrysler intern und auch bei den
Lieferanten zahlreiche Prozesse und Vorgaben angepasst.
Die neue C-Klasse erfüllt selbstverständlich die zum Serienstart geltenden Vorschriften. So werden beispielsweise bleifreie
Elastomere im Antriebsstrang, bleifreie pyrotechnische Auslösegeräte, cadmiumfreie Dickschichtpasten und chrom(VI)-freie Oberflächen im Interieur, Exterieur und Aggregatebereich eingesetzt.
Für Materialien, die für Bauteile im Fahrgast- und Kofferraum
verwendet werden, gelten zusätzlich Emissionsgrenzwerte, die
ebenfalls in der DBL 8585 festgelegt sind. Die kontinuierliche
Reduktion der Innenraum-Emissionen ist dabei ein wesentlicher
Aspekt der Bauteil- und Werkstoffentwicklung für Mercedes-Benz
Fahrzeuge.
Bei der neuen C-Klasse konnte beispielsweise die Summe der
organischen Verbindungen in der Innenraumluft um rund 65 Prozent (gemessen als sog. FID-Wert) gesenkt werden. Bei dem Fahrzeughimmel der neuen C-Klasse wird erstmals ein neuer Spezialetherschaum in Kombination mit emissionsreduziertem Kleber
eingesetzt, welcher neben den verbesserten Emissionswerten auch
eine höhere Beständigkeit und somit eine bessere Qualität über die
Lebensdauer des Fahrzeuges garantiert.
4.3.3 Avoidance of potentially hazardous materials
The avoidance of hazardous materials is the top priority during
development, production, operation and recycling of our products.
Since as early as 1996, for the protection of both humans and the
environment, our in-house standard DBL8585 has specified those
materials and material categories that may not be incorporated into
the materials or components used in Mercedes passenger cars.
This DBL standard is already available to designers and
materials specialists at the pre-development stage, during the
selection of materials and the planning of production processes.
Heavy metals forbidden by the EU End-of-Life Vehicle Directive,
i.e. lead, cadmium, mercury and hexavalent chromium, are also
covered by this standard. To ensure that the ban on heavy metals
is implemented according to the legal requirements, DaimlerChrysler has modified and adapted numerous in-house and supplier processes and requirements.
Naturally the new C-Class complies with all the regulations
valid at the start of series production. This includes the use of leadfree elastomers in the powertrain, lead-free pyrotechnical activation
units, cadmium-free thick-film pastes and chromium(VI)-free surfaces
for the interior, exterior and major assemblies, for example.
Materials used for components in the passenger compartment
and boot are subject to additional emissions limits which are
also defined in DBL 8585. The continuous reduction of interior
emissions is a major aspect of component and materials development for Mercedes-Benz vehicles.
In the case of the new C-Class, for example, it has been possible to reduce the total organic compounds in the interior atmosphere by around 65 percent (measured as the so-called FID value).
The roof liner of the new C-Class is now made from a special, new
ether foam combined with a low-emission adhesive, which ensures
improved emissions values, greater durability and therefore better
quality over the lifetime of the vehicle.
39
4.4 Rezyklateinsatz
4.4 Use of secondary raw materials
Absolutmenge in Kilogramm
Absolute quantity in kilograms
Neue C-Klasse
Vorgänger
40,1 + 34 Prozent
30,0
Neben den Anforderungen zur Erreichung von Verwertungsquoten
sind die Hersteller im Rahmen der europäischen Altfahrzeugrichtlinie 2000/53/EG innerhalb Artikel 4 Absatz 1 (c) aufgefordert, bei der Fahrzeugherstellung verstärkt Recyclingmaterial zu
verwenden und dadurch die Märkte für Rezyklatwerkstoffe
entsprechend auf- bzw. auszubauen. Um diesen Vorgaben zu entsprechen, wird in den Lastenheften neuer Mercedes-Modelle festgeschrieben, den Rezyklatanteil in den Pkw-Modellen kontinuierlich zu erhöhen.
Abbildung 4-14: Recyklateinsatz C-Klasse
Figure 4-14: Use of secondary raw materials in the C-Class
40
New C-Class
Predecessor
40.1 + 34 percent
30.0
In addition to the required achievement of certain recycling/
recovery rates, the manufacturers are called upon by Article 4
Paragraph 1 (c) of the European End-of-Life Vehicle Directive
2000/53/EC to increasingly use recycled materials in vehicle
manufacture and thereby to build up and extend the markets for
secondary raw materials. To comply with these stipulations, the
specifications books for new Mercedes models prescribe continuous increases in the share of the secondary raw materials used
in car models.
Der Schwerpunkt der entwicklungsbegleitenden Untersuchungen zum Rezyklateinsatz liegt im Bereich der thermoplastischen
Kunststoffe. Im Gegensatz zu Stahl- und Eisenwerkstoffen, bei
denen bereits im Ausgangsmaterial ein Anteil sekundärer Werkstoffe beigemischt wird, muss bei den Kunststoffanwendungen eine
separate Erprobung und Freigabe des Recyclingmaterials für das
jeweilige Bauteil durchgeführt werden. Dementsprechend werden
die Angaben zum Rezyklateinsatz bei Personenwagen lediglich für
thermoplastische Kunststoffbauteile dokumentiert, da nur dieser
innerhalb der Entwicklung beeinflusst werden kann.
Die für das Bauteil geltenden Anforderungen bezüglich Qualität und Funktionalität müssen mit den Rezyklatwerkstoffen ebenso erfüllt werden wie mit vergleichbarer Neuware. Um auch bei
Engpässen auf dem Rezyklatmarkt die Pkw-Produktion sicherzustellen, darf wahlweise auch Neuware verwendet werden.
Bei der neuen C-Klasse können insgesamt 32 Bauteile mit einem Gesamtgewicht von 40,1 Kilogramm anteilig aus hochwertigen rezyklierten Kunststoffen hergestellt werden. Damit konnte die
Masse der freigegebenen Rezyklat-Komponenten gegenüber dem
Vorgängermodell gesteigert werden. Typische Anwendungsfelder
sind Radlaufverkleidungen, Kabelkanäle, Unterbodenverkleidungen, welche überwiegend aus dem Kunststoff Polypropylen bestehen. Aber auch neue Materialkreisläufe konnten bei der C-Klasse
geschlossen werden. Die Gebläsezarge im Motorraum ist bei diesem Fahrzeug für rezykliertes Polyamid freigegeben.
Eine weitere Zielsetzung ist es, die Rezyklatwerkstoffe möglichst aus fahrzeugbezogenen Abfallströmen zu gewinnen, um dadurch Kreisläufe zu schließen. So wird beispielsweise bei den vorderen Radlaufverkleidungen der neuen C-Klasse ein Rezyklat eingesetzt, das sich aus aufgearbeiteten Fahrzeugkomponenten
zusammensetzt: Gehäuse von Starterbatterien, Stoßfängerverkleidungen aus dem Mercedes-Benz-Recycling-System und Produktionsabfällen aus der Cockpit-Fertigung. Abbildung 4-14 zeigt
die für den Rezyklateinsatz freigegebenen Bauteile.
The main focus of the recyclate research accompanying vehicle
development is on thermoplastics. In contrast to steel and ferrous
materials, to which secondary materials are already added at
the raw material stage, recycled plastics must be subjected to a
separate testing and approval process for the relevant component.
Accordingly, details of the use of secondary raw materials in
passenger cars are only documented for thermoplastic components,
as only this aspect can be influenced during development.
The quality and functional requirements for the relevant component must be met by recycled materials to the same extent as
comparable new materials. To ensure that car production is maintained even in the event of supply bottlenecks in the recyclate
market, new materials may also be used as an alternative.
In the new C-Class, a total of 32 components with a total weight
of 40.1 kilograms can be made from high-quality recycled plastics,
a considerable increase in the weight of approved, recycled components compared to the preceding model. Typical applications
include wheel arch linings, cable ducts and underbody panels,
which are mainly made from polypropylene. New material loops
have also been closed by the new C-Class: the use of recycled
polyamide is approved for the blower shroud in the engine compartment.
Another objective is to obtain recycled materials from vehiclerelated waste flows as far as possible, thereby closing further loops.
For example, a recyclate made from reprocessed vehicle components is used for the front wheel arch linings of the new C-Class:
starter battery housings, bumper panels from the Mercedes-Benz
Recycling System and production waste from cockpit units.
Figure 4-14 shows the components approved for the use of secondary raw materials.
4.5 Einsatz nachwachsender Rohstoffe
4.5 Use of renewable raw materials
Bauteilgewicht in Kilogramm
Component weight in kilograms
Neue C-Klasse
Vorgänger
17,0 – 27 Prozent
New C-Class
23,2
Der Einsatz nachwachsender Rohstoffe konzentriert sich im Fahrzeugbau auf Anwendungen im Interieur. Als Naturfasern kommen
bei der neuen C-Klasse überwiegend Holz- und Baumwollfasern in
Kombination mit unterschiedlichen Polymerwerkstoffen zum
Serieneinsatz. Durch den Einsatz von Naturstoffen im Automobilbau ergibt sich eine Reihe von Vorteilen:
Predecessor
Die Nutzung von Naturfasern ergibt im Vergleich zur Verwendung von Glasfasern meist eine Reduktion des Bauteilgewichtes.
23.2
The use of renewable raw materials in vehicle production is focused
on interior applications. The natural fibres predominantly used in
series production of the new C-Class are wood and cotton fibres in
combination with various polymers. The use of natural materials
in automotive engineering has a number of advantages:
■
■
17.0 – 27 percent
■
Compared to glass-fibre, the use of natural fibres usually
results in a reduced component weight.
Renewable raw materials also help to slow down the
depletion of fossil resources such as coal, natural gas and
crude oil.
41
■
■
■
Darüber hinaus tragen nachwachsende Rohstoffe dazu bei,
den Verbrauch fossiler Ressourcen wie Kohle, Erdgas und
Erdöl zu drosseln.
Sie können mit etablierten Technologien verarbeitet werden.
Die daraus hergestellten Produkte sind in der Regel gut
verwertbar.
Im Falle der energetischen Verwertung weisen sie eine
nahezu neutrale CO2-Bilanz auf, da nur so viel CO2 freigesetzt wird wie die Pflanze in ihrem Wachstum aufgenommen hat.
In der neuen C-Klasse werden insgesamt 27 Bauteile mit einem Gesamtgewicht von 17 Kilogramm unter der Verwendung von
Naturmaterialien hergestellt. Damit hat sich das Gesamtgewicht
der unter Verwendung von nachwachsenden Rohstoffen hergestellten Komponenten gegenüber dem Vorgängermodell um rund
27 Prozent verringert. Dies ist insbesondere auf den konstruktiv
bedingten Ersatz der Naturfasern in den Türverkleidungen durch
■
■
In the new C-Class, a total of 27 components with an overall
weight of 17 kilograms are made with natural materials. This
means that the total weight of components made with the inclusion
of renewable raw materials is around 27 percent lower than in the
preceding model. This is above all due to the design-related replacement of natural fibres by plastic components in the interior door
panels. Figure 4-15 shows the components made from renewable
raw materials in the new C-Class.
Mercedes engineers have also used a raw material from nature
to ventilate the fuel tank: olive coke serves as an activated charcoal
filter. This open-pored material absorbs hydrocarbon emissions,
and the filter is self-regenerating during vehicle operation.
Abbildung 4-15: Bauteile aus nachwachsenden Rohstoffen in der C-Klasse
Figure 4-15: C-Class components made from renewable raw materials
42
They can be processed using established technologies.
The products made from them are usually easy to recycle.
If recycled in the form of energy they have an almost neutral
CO2 balance, as only as much CO2 is released as the plant
absorbed during its growth.
Kunststoffbauteile zurückzuführen. Abbildung 4-15 zeigt die Bauteile aus nachwachsenden Rohstoffen in der neuen C-Klasse.
Zur Tankentlüftung greifen die Mercedes-Ingenieure ebenfalls
auf einen Rohstoff aus der Natur zurück: Als Aktivkohlefilter dient
Olivenkoks. Das offenporige Material adsorbiert die Kohlenwasserstoff-Emissionen, wobei sich der Filter während des Fahrbetriebes selbstständig regeneriert.
Naturmaterialien spielen auch bei der Herstellung der textilen
Sitzbezüge für die neue C-Klasse eine wichtige Rolle: Sie bestehen
zu 15 Prozent aus reiner Schafwolle. Das Naturmaterial bietet gegenüber Kunstfasern deutliche Komfortvorteile: Wolle hat nicht nur
sehr gute elektrostatische Eigenschaften, sondern zeichnet sich
überdies durch eine bessere Feuchtigkeitsaufnahme aus, was sich
bei hohen Temperaturen positiv auf das Sitzklima auswirkt.
Natural materials also play an important part in the production of the fabric seat upholstery for the new C-Class, which contains 15 percent pure sheep’s wool. Wool has significant comfort
advantages over synthetic fibres: it not only has very good electrostatic properties, but is also better at absorbing moisture and has
a positive effect on climatic seating comfort in high temperatures.
Die Sitzbezüge der C-Klasse enthalten das Naturmaterial Wolle.
Sie werden in einem aufwendigen
Verfahren hergestellt, das höchste
Qualität garantiert.
The seat upholstery of the C-Class
contains the natural material wool.
It is produced by a sophisticated
process which ensures the highest
quality.
43
5 Prozess-Dokumentation/Process documentation
Entscheidend für die Verbesserung der Umweltverträglichkeit eines
Fahrzeuges ist, die Belastung der Umwelt durch Emissionen und
Ressourcenverbrauch über den gesamten Lebenszyklus zu reduzieren. Die Höhe der ökologischen Lasten eines Produktes wird
bereits weitgehend in der frühen Entwicklungsphase festgelegt.
Korrekturen an der Produktgestaltung sind später nur noch unter
hohem Aufwand zu realisieren. Je früher die umweltgerechte Produktentwicklung („Design for Environment“) in den Entwicklungsprozess integriert ist, desto größer ist der Nutzen hinsichtlich einer Minimierung von Umweltlasten und -kosten. Prozess- und
produktintegrierter Umweltschutz muss in der Entwicklungsphase
des Produktes verwirklicht werden. Später können Umweltbelastungen häufig nur noch mit nachgeschalteten „end-of-the-pipeMaßnahmen“ reduziert werden.
„Wir entwickeln Produkte, die in ihrem Marktsegment besonders umweltverträglich sind“ – so lautet die zweite Umwelt-Leitlinie des DaimlerChrysler-Konzerns. Sie zu verwirklichen verlangt,
den Umweltschutz gewissermaßen von Anfang an in die Produkte
einzubauen. Eben dies sicherzustellen ist Aufgabe der umweltgerechten Produktentwicklung. Unter dem Leitsatz „Design for
Environment“ (DfE) erarbeitet sie ganzheitliche Fahrzeugkonzepte.
Ziel ist es, die Umweltverträglichkeit objektiv messbar zu verbessern und zugleich auch den Wünschen der immer zahlreicheren
Kunden entgegenzukommen, die auf Umweltaspekte wie die Reduzierung von Verbrauch und Emissionen oder die Verwendung
umweltverträglicher Materialien achten.
It is of decisive importance for the environmental compatibility of a
vehicle to reduce emissions and the consumption of resources over
its entire lifecycle. The extent of the ecological burden caused by a
product is already largely defined during the early development
phase. Later corrections of the product design are only possible
at great cost and effort. The earlier environmentally compatible
product development (“Design for Environment”) is integrated into
the development process, the greater the benefits in terms of minimising environmental effects and costs. Process and productintegrated environmental protection must be realised during the
development phase of a product. Later on, environmental effects can
often only be reduced by downstream, “end-of-the-pipe” measures.
“We develop products which are particularly environmentally
compatible in their market segment” - this is the second environmental guideline within the DaimlerChrysler group. Making this a
reality means building environmental protection into our products
from the very start. Ensuring this is the task of environment-conscious product development: “Design for Environment”. It develops
comprehensive vehicle concepts according to the slogan “Design for
Environment” (DfE). The aim is to improve environmental compatibility in an objectively measurable way, while meeting the demands
of the increasing number of customers who pay attention to environmental aspects such as a lower fuel consumption and emissions, as
well as the use of environmentally friendly materials.
Abbildung 5-1: Aktivitäten umweltgerechte Produktentwicklung Mercedes Car Group
Figure 5-1: Design for environment activities at Mercedes Car Group
Ökobilanzen
LCAs
Recycling
Recycling
Materialeinsatz
Material use
Mercedes-Benz Entwicklungsprozess/Mercedes-Benz Development Process
Qualität/Quality
Kosten/Cost
Zeit/Time
Umwelt/Environment
44
StrategiePhase
Strategy
phase
TechnologiePhase
Technology
phase
FahrzeugPhase
Vehicle
phase
ProduktionsPhase
Production
phase
Organisatorisch war die Verantwortung zur Verbesserung der
Umweltverträglichkeit fester Bestandteil des C-Klasse-Entwicklungsprojektes. Unter der Gesamtprojektleitung sind Verantwortliche für Entwicklung, Produktion, Einkauf, Vertrieb und andere
Aufgaben benannt. Entsprechend den wichtigsten Baugruppen und
Funktionen eines Autos gibt es Entwicklungsteams (zum Beispiel
Rohbau, Antrieb, Innenausstattung usw.) und Teams mit Querschnittsaufgaben (zum Beispiel Qualitätsmanagement, Projektmanagement usw.).
Eines dieser Querschnittsteams war das sogenannte DfE-Team.
Es setzt sich zusammen mit Fachleuten aus den Bereichen Ökobilanzierung, Demontage- und Recyclingplanung, Werkstoff- und
Verfahrenstechnik sowie Konstruktion und Produktion. Mitglieder
des Ökoteams sind gleichzeitig in einem Entwicklungsteam als Verantwortliche für alle ökologischen Fragestellungen und Aufgaben
vertreten. Dadurch wird eine vollständige Einbindung des DfE-Prozesses in das Fahrzeugentwicklungsprojekt sichergestellt. Die
Aufgaben der Mitglieder bestehen darin, die Zielsetzungen aus
Umweltsicht frühzeitig im Lastenheft für die einzelnen Fahrzeugmodule zu definieren, zu kontrollieren und ggf. Verbesserungsmaßnahmen abzuleiten.
Durch die Integration des Design for Environment in die
Ablauforganisation des C-Klasse-Entwicklungsprojektes war sichergestellt, dass Umweltaspekte nicht erst bei Markteinführung gesucht, sondern bereits im frühesten Entwicklungsstadium berücksichtigt wurden. Entsprechende Zielsetzungen wurden rechtzeitig
abgestimmt und zu den jeweiligen Qualitygates im Entwicklungsprozess überprüft. Aus den Zwischenergebnissen wird dann der
weitere Handlungsbedarf bis zum nächsten Qualitygate abgeleitet
und durch Mitarbeit in den Entwicklungsteams umgesetzt.
Das DfE-Team hatte mit der Projektleitung der C-Klasse im Lastenheft die folgenden, konkreten Umwelt-Zielsetzungen definiert:
1. Die Erfüllung der europäischen Altfahrzeugrichtlinie sicherzustellen. Dies beinhaltet
a. Die Erstellung eines Recyclingkonzeptes zur Erfüllung
der gesetzlich vorgeschriebenen Verwertungsquoten von
95 Gew. Prozent zum Jahr 2015.
b. Die Einhaltung der Stoffverbote gemäß europäischer Altfahrzeugrichtlinie sicherzustellen.
c. Optimierung von Produktkonzepten im Sinne einer
recyclinggerechten Konstruktion, um die entstehenden
Verwertungskosten zu reduzieren.
2. Den Einsatz von 40 Kilogramm Kunststoff-Rezyklaten (Bauteilgewicht) sicherzustellen.
3. Den Einsatz von 17 Kilogramm (Bauteilgewicht) nachwachsenden Rohstoffen sicherzustellen.
4. Die Erfassung aller wesentlichen Umweltlasten, die während
des Lebenszyklus durch die C-Klasse verursacht werden
und Verbesserung der Ökobilanz gegenüber dem Vorgänger.
Der bei der C-Klasse durchgeführte Prozess erfüllt alle Kriterien,
die in der internationalen Norm ISO 14062 zur Integration von Umweltaspekten in die Produktentwicklung beschrieben sind.
The responsibility for improving environmental compatibility
was an integral part of the organisation of the C-Class development
project. The management of the overall project appointed people
to be in charge of development, production, procurement, sale and
other functions. Corresponding to the most important subassemblies and functions of a car, there are development teams (bodyshell, drive system, interior equipment, etc.) and teams with crosscutting functions (quality management, project management, etc.).
One of the cross-sectional teams was the so-called DfE Team.
It is made up of experts from the fields of life cycle assessment,
dismantling and recycling planning, materials and process engineering, as well as design and production. Each member of the
“eco-team” is simultaneously the person responsible on a development team for all environmental issues and tasks. This guarantees complete integration of the DfE process in the vehicle
development project. The members’ duties consist in defining
objectives for individual vehicle modules from an environmental
angle, checking on their accomplishment and, if necessary, initiating improvement measures.
The integration of Design for Environment in the process organisation of the C-Class development project ensured that no hunt
for environmental aspects would begin at market launch time. Instead, these aspects were taken into account in the earliest stage
of development. Pertinent objectives were coordinated in good time
and reviewed at the quality gates in the development process. From
the interim results, the need for further action up to the next quality gate was determined and implemented by collaborating in the
development teams.
Together with the project management for the C-Class, the DfE
team defined the following, specific environmental objectives in
the book of specifications:
1. Ensuring compliance with the European End-of-Life
Vehicle Directive. This includes
a. Development of a recycling concept designed to meet the
legally prescribed recovery rate of 95 percent by weight
by the year 2015.
b. Ensuring compliance with the European End-of-Life Vehicle
Directive with respect to banned materials.
c. Optimising product concepts with a view to recyclingcompatible design, in order to reduce subsequent recovery
costs.
2. Ensuring the use of 40 kilograms of recycled plastics
(component weight).
3. Ensuring the use of 17 kilograms (component weight) of
renewable raw materials.
4. Registering all relevant environmental burdens that could be
caused by the C-Class during its lifecycle, and improving the
LCA compared to the preceding model.
The process carried out for the C-Class meets all the criteria for
the integration of environmental aspects into product development
which are described in ISO standard 14062.
45
6 Zertifikat/Certificate
46
47
7 Fazit/Conclusion
Als meistverkauftes Modell der Marke Mercedes-Benz erfüllt die
C-Klasse nicht nur hohe Ansprüche in puncto Sicherheit, Komfort,
Agilität und Design, sondern entspricht auch auf dem Gebiet der
Umweltverträglichkeit allen aktuellen Anforderungen.
Dieses Umwelt-Zertifikat dokumentiert die großen Fortschritte, die gegenüber dem Vorgängermodell der C-Klasse erzielt
wurden. Dabei wurden sowohl der Prozess der umweltgerechten
Produktentwicklung als auch die hier enthaltenen Produktinformationen von unabhängigen Gutachtern nach international anerkannten Normen zertifiziert.
Mercedes-Benz bleibt damit die weltweit einzige Automobilmarke, die über dieses anspruchsvolle – erstmals im Jahre 2005 für
die S-Klasse erteilte – Zertifikat verfügt.
Bei der neuen C-Klasse profitieren Mercedes-Kunden unter
anderem von günstigerem Kraftstoffverbrauch, geringeren Emissionen und einem umfassenden Recyclingkonzept. Überdies werden ein höherer Anteil hochwertiger Rezyklate und Bauteile aus
nachwachsenden Rohstoffen eingesetzt. Die neue Limousine bietet damit eine insgesamt deutlich verbesserte Ökobilanz als das
Vorgängermodell.
Nach der im Jahre 2005 vorgestellten S-Klasse ist die neue
C-Klasse das zweite MercedesModell, dessen umweltorientierter
Entwicklungsprozess von unabhängigen Gutachtern überprüft
und bestätigt wurde.
48
After the S-Class introduced in
2005, the new C-Class is the
second Mercedes model series
whose environmentally oriented
development process has been
examined and verified by independent experts.
As the best-selling Mercedes-Benz model, the C-Class not only meets
the highest standards in terms of safety, comfort, agility and design,
but also satisfies all current requirements with regard to environmental compatibility.
This Environmental Certificate confirms the major progress
achieved versus the previous C-Class model. Both the process of
design for environment and the product information contained
herein have been certificated by independent experts according to
internationally recognised standards.
Mercedes-Benz remains the world’s only vehicle brand to possess this demanding certification, which was first awarded for the
S-Class in 2005.
Mercedes customers driving the new C-Class benefit from a
lower fuel consumption, lower emissions and a comprehensive recycling concept. Moreover, a higher proportion of high-quality secondary raw materials and components made from renewable raw materials is used. All in all, the new Saloon therefore has a significantly
improved environmental profile and LCA compared to the preceding
model.
8 Glossar/Glossary
Begriff
Erläuterung
Term
Explanation
ADP
Abiotischer Ressourcenverbrauch (abiotisch = nicht
belebt); Wirkungskategorie, die die Reduktion des
globalen Bestandes an Rohstoffen, resultierend aus der
Entnahme nicht erneuerbarer Ressourcen, beschreibt.
ADP
Abiotic depletion potential (abiotic = non-living); impact category describing the reduction of the global
stock of raw materials resulting from the extraction of
non-renewable resources.
Allokation Verteilung von Stoff- und Energieflüssen bei Prozessen
mit mehreren Ein- und Ausgängen bzw. Zuordnung der
Input- und Outputflüsse eines Prozesses auf das untersuchte Produktsystem.
Allocation Distribution of material and energy flows in processes
with several inputs and outputs, and assignment of the
input and output flows of a process to the investigated
product system.
AOX
Adsorbierbare organisch gebundene Halogene; Summenparameter der chemischen Analytik, der vornehmlich zur Beurteilung von Wasser und Klärschlamm eingesetzt wird. Dabei wird die Summe der an Aktivkohle
adsorbierbaren organischen Halogene bestimmt. Diese umfassen Chlor-, Brom- und Iodverbindungen.
AOX
Adsorbable organically bound halogens; sum parameter used in chemical analysis mainly to assess water
and sewage sludge. The sum of the organic halogens
which can be adsorbed by activated charcoal is determined. These include chlorine, bromine and iodine
compounds.
AP
Versauerungspotenzial (Acidification Potential); Wirkungskategorie, die das Potenzial zu Milieuveränderungen in Ökosystemen durch den Eintrag von Säuren
ausdrückt.
AP
Acidification potential; impact category expressing
the potential for milieu changes in ecosystems due to
the input of acids.
BOD
BSB
Biologischer Sauerstoffbedarf; wird als Maß für die Verunreinigung von Abwässern, Gewässern mit organischen Substanzen zur Beurteilung der Gewässergüte
verwendet.
Biological oxygen demand; taken as measure of the pollution of wastewater, waters with organic substances
(to assess water quality).
COD
Chemical oxygen demand; taken as measure of the pollution of wastewater, waters with organic substances
(to assess water quality).
DC
DaimlerChrysler AG
DIN
German Institute for Standardisation
(Deutsches Institut für Normung e.V.)
CSB
Chemischer Sauerstoffbedarf; wird als Maß für die Verunreinigung von Abwässern, Gewässern mit organischen Substanzen zur Beurteilung der Gewässergüte
verwendet.
DC
DaimlerChrysler AG
DIN
Deutsches Institut für Normung e.V.
ECE
Economic Commission for Europe. UN organisation
that develops standardised technical codes.
ECE
Economic Comission for Europe. Organisation der UN,
in welcher vereinheitlichte technische Regelwerke entwickelt werden.
EP
Eutrophication potential (overfertilisation potential);
impact category expressing the potential for oversaturation of a biological system with essential nutrients.
EP
FID-Wert
Eutrophierungspotenzial (Überdüngungspotenzial);
Wirkungskategorie, die das Potenzial zur Übersättigung eines biologischen Systems mit essenziellen
Nährstoffen ausdrückt.
Der Flammenionisationsdetektor – kurz FID – ist ein
Summen-Detektor für organische Verbindungen
(=Kohlenwasserstoffe). Funktionsprinzip ist die Messung der Leitfähigkeit einer Knallgasflamme (Brenngas ist Wasserstoff) zwischen zwei Elektroden. Er erlaubt die Messung der Gesamtmenge der organischen
Stoffe in einer Luftprobe.
FID value A flame ionisation detector - FID for short - is a cumulative detector for organic compounds (= hydrocarbons).
This measures the conductivity of an electrolytic gas
flame (hydrogen) between two electrodes. It makes it
possible to determine the total amount of organic
materials in an air sample.
49
Begriff
Erläuterung
Term
Explanation
GWP100
Treibhauspotenzial Zeithorizont 100 Jahre (Globaliii i
Warming Potential); Wirkungskategorie, die den möglichen Beitrag zum anthropogenen Treibhauseffekt
beschreibt.
GWP100
Global warming potential, time horizon 100 years;
impact category describing the possible contribution
to the anthropogenic greenhouse effect.
HC
Hydrocarbons
HC
Kohlenwasserstoffe (Hydro Carbons)
ISO
International Organization for Standardization
KBA
Kraftfahrtbundesamt
NEFZ
Neuer Europäischer Fahrzyklus; ein gesetzlich vorgeschriebener Zyklus, mit dem seit 1996 in Europa die
Emissions- und Verbrauchswerte bei Kraftfahrzeugen
ermittelt werden.
NE-Metall Nichteisenmetall (Aluminium, Kupfer, Zink, Blei,
Nickel, Magnesium etc.)
Ökobilanz Zusammenstellung und Beurteilung der Input- und
Outputflüsse und der potenziellen Umweltwirkungen
eines Produktsystems im Verlauf seines Lebensweges.
Impact categories
Classes of environmental impacts in which resource
consumption and various emissions with similar environmental impact are aggregated (greenhouse effect,
acidification, etc.).
ISO
International Organization for Standardization
KBA
German Federal Office for Motor Vehicles (new car
registration agency)
Life cycle assessment
Compilation and assessment of the input and output
flows and the potential environmental impacts of a product in the course of its life.
NEDC
POCP
Photochemisches Oxidantienbildungspotenzial (Sommersmog); Wirkungskategorie, welche die Bildung von
Photooxidantien (,Sommersmog‘) beschreibt.
Primärenergie
Energie, die noch keiner anthropogenen Umwandlung
unterworfen wurde.
Prozesspolymere
Begriff aus VDA Werkstoffdatenblatt 231-106; die
Werkstoffgruppe der Prozesspolymere umfasst Lacke,
Kleber, Dichtstoffe, Unterbodenschutz.
Wirkungskategorien
Klassen von Umweltwirkungen, in welchen Ressourcenverbräuche und verschiedene Emissionen mit gleicher Umweltwirkung zusammengefasst werden (zum
Beispiel Treibhauseffekt, Versauerung etc.).
50
New European Driving Cycle; cycle used to establish
the emissions and consumption of motor vehicles
since 1996 in Europe; prescribed by law.
Non-ferrous metal
Aluminum, copper, zinc, lead, nickel, magnesium, etc.
POCP
Photochemical ozone creation potential; impact category describing the formation of photo oxidants (‘summer smog’).
Primary energy
Energy not yet subjected to anthropogenic conversion.
Process polymers
Term from the VDA materials data sheet 231-106; the
material group “process polymers” comprises paints,
adhesives, sealants protective undercoats.
Impressum
Imprint
Herausgeber:
Publisher:
DaimlerChrysler AG, Mercedes Car Group, D-70546 Stuttgart
DaimlerChrysler AG, Mercedes Car Group, D-70546 Stuttgart
Mercedes-Benz Technology Center, D-71059 Sindelfingen
Mercedes-Benz Technology Center, D-71059 Sindelfingen
Abteilung: Umweltgerechte Produktentwicklung (GR/VZU) in Zusammen-
Department: Design for Environment (GR/VZU) in cooperation with Global
arbeit mit Globale Produktkommunikation Mercedes Car Group (COM/MCG)
Communications Mercedes Car Group (COM/MCG)
Telefon: +49 7031 90-42980
Tel: +49 7031 90-42980
www.daimlerchrysler.com
www.daimlerchrysler.com
Beschreibungen und Daten in dieser Broschüre gelten für das internationale
Descriptions and details quoted in this publication apply to the Mercedes-
Modellprogramm der Marke Mercedes-Benz. Bei Aussagen über Grund- und
Benz international model range. Differences relating to basic and optional
Sonderausstattungen, Motorvarianten sowie technische Daten und Fahr-
equipment, engine options, techniscal specifications and performance data
leistungen sind länderspezifische Abweichungen möglich.
are possible in other countries.
51
DaimlerChrysler Communications
Stuttgart (Germany), Auburn Hills (USA)
www.daimlerchrysler.com