Last ned rapport - Statens havarikommisjon for transport

Avgitt mai 2014
RAPPORT
SL 2014/06
RAPPORT OM LUFTFARTSULYKKE PÅ RØLDAL
SKISENTER HÅRADALEN I ODDA, HORDALAND,
27. APRIL 2013 MED EUROCOPTER AS 350 B3,
LN-OVO
Statens havarikommisjon for transport (SHT) har utarbeidet denne rapporten utelukkende i den hensikt å
forbedre flysikkerheten. Formålet med undersøkelsene er å identifisere feil og mangler som kan svekke
flysikkerheten, enten de er årsaksfaktorer eller ikke, og fremme tilrådinger. Det er ikke havarikommisjonens
oppgave å ta stilling til sivilrettslig eller strafferettslig skyld og ansvar. Bruk av denne rapporten til annet enn
forebyggende sikkerhetsarbeid skal unngås.
Statens havarikommisjon for transport • Postboks 213, 2001 Lillestrøm • Tlf: 63 89 63 00 • Faks: 63 89 63 01 • www.aibn.no • post@aibn.no
Statens havarikommisjon for transports virksomhet er hjemlet i lov 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart § 12-1 jf.
forskrift 22. januar 2002 nr. 61 om offentlige undersøkelser av luftfartsulykker og luftfartshendelser innen sivil
luftfart § 4.
Foto: SHT og Trond Isaksen/OSL
RAPPORT
Statens havarikommisjon for transport
Postboks 213
2001 Lillestrøm
Telefon: 63 89 63 00
Faks: 63 89 63 01
http://www.aibn.no
E-post: post@aibn.no
Avgitt dato:
SL Rapport:
27.05.2014
2014/06
Denne undersøkelsen har hatt et begrenset omfang. Av den grunn har SHT valgt å benytte et
forenklet rapportformat.
Alle tidsangivelser i denne rapport er lokal tid (UTC + 2 timer) hvis ikke annet er angitt.
Luftfartøy:
- Type og reg.:
- Produksjonsår:
- Motor:
Operatør:
Radiokallesignal:
Dato og tidspunkt:
Hendelsessted:
ATS luftrom:
Type hendelse:
Type flyging:
Værforhold:
Lysforhold:
Flygeforhold:
Reiseplan:
Antall om bord:
Personskader:
Skader på luftfartøy:
Andre skader:
Fartøysjef:
- Kjønn og alder:
- Sertifikat:
- Flygererfaring:
Eurocopter AS 350 B3, LN-OVO
2007
Turbomeca Arriel 2B1
Fonnafly AS
Fonna-28
Lørdag 27. april 2013 kl. 0905
Røldal skisenter, Håradalen i Odda, Hordaland
Posisjon: 59º49’53”N 006º44’9”Ø
Ikke-kontrollert luftrom, klasse G
Luftfartsulykke, sammenstøt med bakken i forbindelse med
manøvrering i lav høyde
Ervervsmessig, ikke regelbundet (persontransport)
Skyfritt, vindstille og anslagsvis +5 ºC.
Dagslys
VMC
Ingen
5 (1 flyger og 4 passasjerer)
Lettere eller ingen skader
Betydelige skader på skroget, halebommen ble slått av og
hovedrotorbladene knekt.
Ingen
Mann, 47 år
ATPL (H) med nødvendige rettigheter på typen
Total flygetid: 8 500 timer, hvorav 5 000 timer på aktuell type.
Siste 90 dager: 80 timer, alle på aktuell type. Siste 24 timer: 2
timer.
Statens havarikommisjon for transport (SHT) har utarbeidet denne rapporten utelukkende i den hensikt å forbedre flysikkerheten. Formålet med
undersøkelsene er å identifisere feil eller mangler som kan svekke flysikkerheten, enten de er årsaksfaktorer eller ikke, og fremme tilrådinger. Det er
ikke havarikommisjonens oppgave å ta stilling til sivilrettslig eller strafferettslig skyld og ansvar. Bruk av denne rapporten til annet enn forebyggende
flysikkerhetsarbeid bør unngås.
Statens havarikommisjon for transport
Informasjonskilder:
Side 2
Rapport “NF-2007 Rapportering av ulykker og hendelser i sivil
luftfart” fra fartøysjefen, filmopptak av ulykken, drivstoffanalyse
utført av Forsvarets laboratorietjeneste, samt SHTs egne
undersøkelser.
FAKTISKE OPPLYSNINGER
Hendelsesforløpet
Fonnafly var innleid for å utføre ulike oppdrag med helikopter i forbindelse med gjennomføringen
av frikjøringskonkurransen Røldal Freeride Challenge 2013.
Denne dagen skulle LN-OVO brukes til å transportere personell og en del utstyr opp til
konkurranseområdet ovenfor Røldal skisenter. Helikopteret hadde stått parkert natten over på en
åpen plass utenfor Hordatun Hotel i Håra. Her møttes fartøysjefen og passasjerene litt før kl. 0900
om morgenen.
Det var med fire passasjerer på ulykkesturen. Tre av disse var sikkerhetspersonell fra stevnet. De
ble plassert på setebenken bak i kabinen. Foran satt en kjenning av fartøysjefen som han hadde med
seg i stedet for lastemann1. Denne passasjeren fungerte som en slags hjelpemann/assistent, og hadde
blant annet som oppgave å bistå med inn- og utlasting når rotoren var i gang. Alle om bord brukte
hodetelefoner som var koblet til helikopterets intercom-system. En av passasjerene filmet hele
flyturen.
Passasjerenes utstyr ble fordelt mellom helikopterets lasterom og en utvendig lastekurv som var
montert over venstre meie. Skiene var for lange til å få plass noen av disse stedene, så de ble lagt på
gulvet i passasjerkabinen. De stakk noe ut av kabinen slik at det ble nødvendig å fly med
skyvedøren på venstre side låst i åpen stilling.
LN-OVO lettet rett etter kl. 0900 og satte kursen direkte mot Røldal skisenter. Da de kom til
parkeringsplassen ved skisenteret fikk fartøysjefen øye på noen han kjente. Han “vinket” ved å
krenge en gang lett fra side til side, omtrent som når et fly vipper med vingene. Litt senere, rett før
manøveren som førte til ulykken, uttrykte en av passasjerene på intercom at han syntes det var
behagelig å vugge slik.
Fra parkeringsplassen fortsatte helikopteret i stigning oppover Håradalen hvor de fløy langs en av
slalåm-traséene. Fartøysjefen har anslått at flyhastigheten var mellom 60 og 70 kt. Filmopptaket
viser at høyden over bakken var mindre enn 500 ft, og var synkende etter hvert som helikopteret
fortsatte oppover dalen2. Da helikopteret befant seg i dalen rett utenfor Killestadnuten, var høyden
over bakken i størrelsesorden 100 – 200 ft. Til høyre for seg hadde de høyspentledninger som de
fløy parallelt med (se figur 1).
1
2
Fonnafly har egen SOP (Standard Operation Procedure) for passasjerbefordring uten lastemann
SHTs høydeanslag på bakgrunn av filmopptaket
Statens havarikommisjon for transport
Side 3
Figur 1: Øyeblikksbilde fra en av passasjerenes filmopptak. Bildet er tatt ut av høyre bakvindu umiddelbart
før manøveren ble påbegynt. Nede til høyre på bildet ses en av mastene til høyspentlinjen helikopteret fløy
parallelt med. Foto: Privat
Fartøysjefen har forklart til SHT at han da kom på at han skulle lande på dette stedet senere, og at
han bestemte seg for å foreta en 360º rekognoseringsrunde for å sjekke overflaten. Han innledet
svingen med å trekke nesa på helikopteret kraftig opp slik at helikopteret steg bratt samtidig som
flyhastigheten avtok raskt (se figur 2).
Figur 2: Nok et øyeblikksbilde fra passasjerens filmopptak. Bildet er tatt 4-5 sekunder etter at manøveren ble
påbegynt. Foto: Privat
Statens havarikommisjon for transport
Side 4
På toppen av manøveren ble nesen dreid til venstre og helikopteret beveget seg etter hvert bratt ned
mot bakken slik at farten økte igjen. Det lå hele tiden i en venstresving. Figur 3 viser helikopteret i
stup etter at det hadde passert toppen av manøveren.
Figur 3: Tredje øyeblikksbilde fra passasjerens filmopptak. Helikopteret er her på vei ned fra toppen av
manøveren, om lag halvveis i venstresvingen. SHT har markert en skiheisstolpe med rød pil. Stolpen er
nesten parallell med den horisontale vinduskarmen. Fjellhorisonten langs den vertikale stolpen på bakre
vindu er også med på å indikere helikopterets stilling i luften. Foto: Privat
Mot slutten av manøveren avtok krengningen og nesen ble gradvis løftet. Helikopteret tapte hele
veien høyde – fra toppen av manøveren og videre rundt venstresvingen. Under siste del av
manøveren høres en rotorlyd på filmopptakets lydspor som SHT forbinder med en hardt belastet
hovedrotor. Fartøysjefen lyktes ikke med å stanse gjennomsynkningen og til slutt gikk helikopteret i
bakken.
Helikopteret var mer eller mindre tilbake på opprinnelig kurs da det traff bakken. Det var tilnærmet
rettet opp etter svingen og var i en slak venstresving med svak krengning.
Halebommen ble kuttet over av hovedrotorbladene som på grunn av sammenstøtet med bakken ble
bøyd ned mens de fortsatt roterte. Den ble slengt 17 m unna resten av helikopteret. De to
halerotorbladene var tilsynelatende helt uskadde. Minst to av rotorbladene slo også ned i bakken.
Alle tre bladene knakk. Hovedvraket kom til ro, liggende på siden med nesen pekende motsatt vei
av den retningen helikopteret hadde da det traff bakken (se figur 4). Det ble liggende om lag 40 m
fra høyspentledningene midt mellom to master.
Fra LN-OVO lettet utenfor Hordatun Hotel og til ulykken skjedde gikk det i underkant av to og
halvt minutt.
Statens havarikommisjon for transport
Side 5
Alle som var om bord i helikopteret klarte å evakuere ved egen hjelp. Til å begynne med oppsto det
imidlertid litt forvirring fordi helikopterets motor ikke stoppet med en gang. Noen fryktet et
øyeblikk at hovedrotoren fortsatt gikk og at de kunne bli truffet av denne om de evakuerte.
Ingen ble alvorlig skadet. Passasjeren i venstre forsete hadde fått kutt i leggen som måtte sys. Alle
om bord hadde brukt sikkerhetsbelter, men fartøysjefen brukte kun hoftebeltet og ikke
skulderbeltene slik selskapets OM-A pkt. 8.3.11 anbefaler. Da helikopteret traff bakken fikk han
overkroppen og hodet slengt mot høyre dør og mot frontruten. Han brukte imidlertid hjelm og fikk
kun noen mindre skrammer. De øvrige om bord ble ikke skadet. Øyevitner til ulykken kom raskt til
stedet. En lege var også på plass etter kort tid og tok seg av de som hadde vært med i ulykken.
Helikopterets nødpeilesender ble utløst automatisk av sammenstøtet med bakken. Fartøysjefen slo
den av manuelt etter at alle hadde evakuert ut av helikopteret. Hovedredningssentralen har i ettertid
opplyst at det ikke ble registrert signaler fra nødpeilesenderen.
Figur 4: LN-OVO etter ulykken. Høyspentmast i bakgrunnen. Foto: SHT
Statens havarikommisjon for transport
Side 6
I sin beskrivelse av hendelsesforløpet har fartøysjefen forklart at han i stedet for å fly en ordinær
360-graders runde, nærmest som en impuls bestemte seg for gjøre manøveren mer heftig. Det var i
følge fartøysjefen ikke noe passasjerene hadde oppfordret til.
Han har beskrevet at han mot slutten av svingen plutselig oppdaget høyspentledningene i sidesynet
på høyre side av helikopteret. Høyspentledningene var de samme som de hadde fløyet langs før de
begynte svingen, og nå virket det for han som om de var kommet alt for nært. Der og da fryktet han
at helikopteret skulle treffe linjen, og gjorde derfor svingen enda krappere for å unngå dette. Han
klarte imidlertid ikke samtidig å redusere gjennomsynkingen tilstrekkelig til å avverge at
helikopteret gikk i bakken. Like før sammenstøtet hadde han nesten fått rettet opp helikopteret, og
var oppsatt på ikke å øke nesevinkelen så mye at halebommen slo i bakken.
Fartøysjefen har videre forklart at han tok ut så mye motorkraft som han kunne for å redusere svingradius og gjennomsynkning, og at han like før sammenstøtet med bakken hørte varsellyden for
overskridelse av kraftuttak fra motoren (torque).
Han ga uttrykk for at han ble overrasket over den store gjennomsynkingen på slutten av manøveren,
og har beskrevet dette som “det var akkurat som om “puta” forsvant”. Samtidig mente han at det
så langt han kunne bedømme ikke var sannsynlig at helikopteret hadde blitt utsatt for “settling”3.
Han opplyste videre at han ikke hadde registrert noen tegn til “servo-transparency”4. På spørsmål
fra SHT svarte han at han ikke trodde det hadde vært noen tekniske feil ved helikopteret som virket
inn på hendelsesforløpet, selv om han mente at det på et tidspunkt muligens kunne ha vært noe
uvanlig med motorlyden.
Fartøysjefens forklaring til Havarikommisjonen har vist seg i store trekk å stemme godt overens
med de filmopptakene SHT har fått tilgang til i ettertid.
Alkometertest
Da politiet kom til ulykkesstedet ble det foretatt alkometertest av fartøysjefen. Om lag en og halv
time senere ble det i følge politiets anmeldelsesdokument tatt ny blåseprøve. Begge prøvene
indikerte et alkoholinnhold i utåndingsluften som tilsvarer en høyere promille enn tillatt i
luftfartsloven. Det ble også tatt blodprøve, men den forsvant fra politiets varetekt før den kunne bli
analysert. Flysertifikatet ble først beslaglagt av politiet og ble senere suspendert av Luftfartstilsynet.
Luftfartslovens grense er 0,2 promille. I tillegg er det også et forbud mot inntak av alkohol i de siste
8 timene før tjenesten begynner5.
Til SHT har fartøysjefen forklart at han var på et utested i Røldal kvelden før ulykken, men at han
var måteholden med alkohol fordi han visste at han skulle fly neste dag. Han avsluttet rundt kl.
2330 og dro tilbake til rommet sitt på Hordatun Hotel og la seg. Han har videre fortalt at han sov
godt om natten. Han spiste frokost på hotellet kl. 0830, og følte seg uthvilt og i stand til å fly da han
møtte passasjerene ved helikopteret like før kl. 0900.
3
“Settling” eller “Power settling” er et aerodynamisk fenomen hvor helikopteret kommer inn i en nedover-rettet
luftstrøm skapt av virvlene fra egen hovedrotor slik at det oppstår en unormalt stor gjennomsynkning (også kalt “Vortex
Ring State”).
4
Et fenomen som kan oppstå dersom hydraulikksystemet overbelastes under manøvrering, slik at det i en kort periode
kreves ekstra stor kraft på cyclic-stikken for å rette opp et helikopter som krenger. “Servo-transparency” er nærmere
beskrevet i SHTs rapport om helikopterulykken 4. juli 2011 ved Dalamot i Ullensvang (SL Rap 2012/13)
5
Lov av 11. juni 1993 nr 101 om luftfart (luftfartsloven) § 6-11.
Statens havarikommisjon for transport
Side 7
I sin lærebok i flymedisin6 skriver flylege Jan Ove Owe blant annet følgende om alkoholpåvirkning
og flyging:
Selv svært små mengder alkohol reduserer både den fysiske og mentale
kapasiteten: uklar tankegang, redusert konsentrasjon, svekket hukommelse,
nedsatt dømmekraft, manglende selvkritikk, øket sjansetaking, svekkede sanser,
lengre reaksjonstid, vansker med å utføre fine bevegelser osv., nettopp slike
egenskaper som er en forutsetning for sikker flyging.
Tekniske undersøkelser
Havarikommisjonen undersøkte helikopteret på ulykkesstedet og fant ingen feil eller skader ut over
de som hadde oppstått da helikopteret gikk i bakken.
Etter at helikopteret var blitt snudd på rett kjøl fikk SHT lest av helikopterets Vehicle and Engine
Multifunction Display (VEMD). Det er et instrument som i ettertid blant annet kan vise om visse
motorbegrensninger har vært overskredet under flyging. Instrumentet viste at kraftuttaket fra
motoren (TRQ), på et tidspunkt som varte mindre enn sekund, hadde vært oppe i 114% (se figur 5).
For øvrig viste instrumentet at motorovervåkingssystemet ikke hadde registrert andre overskridelser
på ulykkesturen.
Den siste Engine Health Check7 var blitt utført 19 flytimer før ulykken. Resultatene av denne
motorprøven, som var lagret i VEMD, indikerte at motorens yteevne var god.
Figur 5: VEMD viser at kraftuttaket (TRQ) hadde vært oppe i 114%. Tidsangivelsen på 00 s indikerer at
varigheten på overskridelsen var mindre enn ett sekund. Foto: SHT
6
7
Flymedisin, Pilotforlaget 2001-2006, ISBN 82-91193-18-5
Motorprøve som flygerne skal utføre hver 25. flytime
Statens havarikommisjon for transport
Side 8
Havarikommisjonen tok en prøve fra drivstofftanken i LN-OVO. Prøven ble analysert av Forsvarets
laboratorietjeneste på Kjeller. Analysen viste at det var små partikler i drivstoffet slik at det ikke
tilfredsstilte kvalitetskravene i Check List Jet A-1. Mengden drivstoff i prøven var for liten til at
laboratoriet med sikkerhet kunne si hvor stor partikkelmengden var, men uttaler at
partikkelobservasjonen ikke var “noe urovekkende” og sier i forbindelse med de målinger som ble
gjort: “Dette er erfaringsmessig et lavt tall og det er uansett ikke uvanlig å se partikler i
drivstoffprøver i fly/helikoptertanker”. De øvrige kvalitetskravene til drivstoffet var i følge analysen
oppfylt.
Selskapets vekt- og balanserapport viser at LN-OVO hadde en masse på 2 030 kg ved avgangen fra
Hordatun Hotel. Maksimalt tillatt startmasse er 2 250 kg. Helikopterets tyngdepunkt var også
innenfor gjeldende grenser.
Basert på sakens karakter, herunder fartøysjefens forklaring, har SHT valgt ikke å foreta ytterligere
tekniske undersøkelser.
Fartøysjefen
Fartøysjefen kjøpte seg inn og ble medeier i Fonnafly AS i 2007. Han ble ansatt som flyger i
selskapet samme år. På ulykkestidspunktet var fartøysjefen stasjonert ved selskapets base på Voss,
hvor han var basesjef. I tillegg var han en av selskapets to flysikkerhetspiloter.
Fartøysjefen hadde fløyet oppdrag for Røldal Freeride Challenge også i de foregående årene. Han
hadde dessuten fløyet oppdrag for Ekstremsportveko på Voss.
I 2007 ble fartøysjefens flysertifikat tilbakekalt av Luftfartstilsynet etter flere tilfeller av brudd på
reglene om minstehøyder og manøvrering. Han måtte avlegge nye teoretiske og praktiske prøver før
sertifikatet ble gjenutstedt. Disse flygingene skjedde før han ble ansatt i Fonnafly.
Fonnafly AS
Flygesjefen i Fonnafly har overfor SHT beskrevet fartøysjefen som en erfaren og dyktig
helikopterflyger. Han kjente til at fartøysjefen hadde fått tilbakekalt flysertifikatet i 2007.
Flygesjefen fortalte videre at fartøysjefen hadde mange ideer og kunne være pådriver for nye
løsninger internt i selskapet, men var ikke alltid like oppmerksom på behovet for
myndighetsgodkjennelser og formalisering gjennom Standard Operasjonelle Prosedyrer og i
håndbokssystem for øvrig. Han aksepterte imidlertid alltid flygesjefens avgjørelser om først å
formalisere ideene før de ble realisert. For øvrig har flygesjefen forklart at han ikke opplevde det
som problematisk at fartøysjefen også var medeier i selskapet, siden han rettet seg etter det som
flygesjefen bestemte.
Flygesjefen mente imidlertid at fartøysjefen kunne ha godt av å få litt større forståelse for de
formelle sidene ved selskapets flyoperative drift, og utnevnte han derfor til flysikkerhetspilot og
selskapets representant i Flysikkerhetsforum for operatører av innenlandshelikoptre (FsF).
Kort tid etter ulykken med LN-OVO publiserte Fonnafly en informasjon til de ansatte hvor
flygesjefen blant annet understreket følgende:
Fonnafly sine reglar når det gjeld alkohol er:
- Selskapet har 0 toleranse til alkohol og flyging.
Statens havarikommisjon for transport
Side 9
- Selskapet har ikkje prosedyre for kontroll av flygaren før kvar flyging. Det
pålegges flygaren og stilla rusfri på jobb i henhold til vår operasjons manual kap.
6.1.1.
--Me vil heretter sette standard for normal operations med passasjerar om bord. …
Her og no vil eg understreke at selskapets norm for flyging med passasjerar er at
krenking ikkje skal overskride 30° (roll) og i pitch 15°. … Vil også minne om at
ein skal halda minstehøgde …
Manøvrering
En av passasjerene har etter ulykken forklart til politiet at han også tidligere hadde opplevd slike
manøvrer der helikopteret har steget med en svært kraftig vinkel både med denne fartøysjefen og
andre piloter.
En gjennomgang av SHTs undersøkelsesrapporter viser at det gjennom årene har skjedd flere
helikopterulykker hvor unødvendig brå manøvrering i lav høyde har vært en faktor. Dette har ofte
vært motivert av et ønske om å gi passasjerene en mer spennende opplevelse. Slik flyging er blant
annet omtalt i rapportene etter ulykkene med LN-OPY på Kolsås den 11. mai 2005 (SL Rap
2010/01) og med LN-OGB i Aure den 28. juli 2004 (SL Rap 2005/13). Også i ulykken med
LN-OXC nær Dalamot den 4. juli 2011 (SL Rap 2012/13) mener SHT at dette kunne ha vært en
faktor.
I forbindelse med sistnevnte undersøkelse foretok SHT en anonym spørreundersøkelse for å kartlegge tilbøyeligheten til aggressiv manøvrering eller annen risikoatferd blant flygere i innenlands
helikoptervirksomhet. Undersøkelsen viste at det kun var 12% av flygerne som svarte at de aldri
hadde vært med på å fly ekstra lavt og/eller manøvrert heftig for å gi passasjerene en god opplevelse.
HAVARIKOMMISJONENS VURDERINGER
Gjennomføringen av manøveren
Manøveren ble påbegynt mens helikopteret var lavt over bakken i stigende terreng og med relativt
liten flyhastighet. SHT mener dette reduserte marginene for å lykkes med manøveren. Manøveren
må karakteriseres som akroflyging8 med store vertikale bevegelser kombinert med en krapp 360graders sving. Havarikommisjonen mener at det var unødvendig å gjennomføre en slik manøver
hvis hensikten utelukkende var å undersøke landingsforholdene på stedet. Dette fremgår også av
fartøysjefens forklaring.
SHT mener at det hadde vært mulig å avbryte, eller å forenkle manøveren, helt frem til helikopteret
hadde gjennomført de første tre fjerdedelene av svingen og var kommet på tvers av dalen. Deretter
ble det presserende å manøvrere slik at helikopteret skulle unngå å treffe høyspentledningene det
hadde kurs mot. Havarikommisjonen mener at det etter dette stadiet ikke var mye fartøysjefen
kunne ha gjort for å avverge at helikopteret gikk i bakken. Filmopptakene og sporene etter nedslaget
8
I BSL F (Forskrift om lufttrafikkregler) er akroflyging definert som: “Bevisst utførte manøvrer med et luftfartøy, som
medfører en brå forandring av luftfartøyets stilling, en uvanlig stilling eller en uvanlig fartsendring”. Det fremgår videre
av lufttrafikkreglene at akroflyging ikke må utføres i lavere høyder enn 2 000 ft over bakken.
Statens havarikommisjon for transport
Side 10
tyder på at helikopteret var tilnærmet rettet opp, gjennomsynkingen sterkt redusert, og at det trolig
var lite om å gjøre før sammenstøtet med terrenget hadde vært unngått.
Havarikommisjonen vil ikke utelukke at situasjonen kan ha blitt forverret av “settling”, som spesielt
kan oppstå ved bratte nedstigninger, eller at LN-OVO tok igjen sin egen rotorslippstrøm (rotor
wake), som kan oppstå ved gjennomføring av spesielt krappe svinger. SHT mener at vilkårene for
begge deler kan ha vært til stede. Det er heller ikke utenkelig at hovedrotorens lastfaktor på slutten
ble så stor at bladene steilet9. Hver for seg, eller i kombinasjon, kan disse forholdene forklare
fartøysjefens opplevelse av at “puten” forsvant. Havarikommisjonen mener at servo-transparency
ikke var en faktor.
Alkoholpåvirkning
Basert på resultatene av alkometertestene mener SHT at det ikke kan utelukkes at fartøysjefen var
alkoholpåvirket da han startet flygingen.
SHT har ikke tilstrekkelige faktaopplysninger til å kunne fastslå graden av alkoholpåvirkning og
eventuell innvirkning dette hadde på fartøysjefens handlinger og ytelser. Læreboken “Flymedisin”
peker imidlertid på at selv små mengder alkohol reduserer både den fysiske og mentale kapasiteten.
SHT fastslår at flyging under påvirkning av alkohol eller andre rusmidler, i tillegg til å være ulovlig,
er helt uakseptabelt ut i fra et flysikkerhetsmessig ståsted.
Tekniske forhold
Så langt Havarikommisjonen kan se var det ingen tekniske feil ved helikopteret. Etter en samlet
vurdering av fartøysjefens egen forklaring, lydsporene fra filmopptakene, informasjonen fra
VEMD, varsellyden for overskridelse av kraftuttak og det faktum at motoren fortsatte å gå også
etter at helikopteret traff bakken, mener SHT at det ikke forekom motorforstyrrelser av betydning
for hendelsesforløpet. Forurensingene i drivstoffet anses å være uten betydning.
Overlevelsesaspekter
Det at helikopteret hadde liten vertikal hastighet da det traff bakken, og at det traff relativt
horisontalt langs den snøkledde overflaten var trolig en viktig faktor for at de ikke ble større
personskade.
SHT mener likevel at sammenstøtet var kraftig nok til at bruken av sikkerhetsbelter var viktig for at
utfallet av ulykken ikke ble verre. Dersom fartøysjefen hadde brukt skulderbelter hadde han trolig
unngått å bli slengt i høyre dør og frontrute. Heldigvis brukte han hjelm som tok av for
sammenstøtet. Selskapets OM-A peker også på at skulderbelter bør benyttes. SHT anser at OM-A
burde ha vært tydeliggjort ved for eksempel å si at skulderbelter skal benyttes ved avgang og
landing.
Organisatoriske forhold i selskapet
Basert på funn i andre saker mener SHT på generelt grunnlag at det kan være uheldig at en flyger
samtidig er eier fordi det i verste fall kan undergrave flygesjefens autoritet og gjøre det vanskelig å
9
SHT anser det som mindre sannsynlig at helikopteret gikk “tomt” for motorkraft siden varsellyden for lavt rotorturtall
ikke kom på.
Statens havarikommisjon for transport
Side 11
irettesette en slik flyger. Eierskap kan tenkes å virke inn på en flygers respekt for flygesjefens
beslutninger. På bakgrunn av hans forklaring kan det imidlertid synes som om denne
konstellasjonen ikke var spesielt problematisk for flygesjefen i Fonnafly, og at det ikke påvirket
hans avgjørelser overfor fartøysjefen i nevneverdig grad.
SHT har fått inntrykk av at flygesjefen var bekymret for fartøysjefens holdninger til de formelle
sidene ved helikopteroperasjonene. I dette tilfellet var flygesjefens virkemiddel å gi fartøysjefen
mer ansvar. Uten å ta stilling til hvor velegnet disse tiltakene var, mener SHT at flygesjefen var inne
på et riktig spor når han forsøkte å rettlede fartøysjefen ved å gjennomføre konkrete tiltak.
Havarikommisjonen tror at mange helikopteroperatører kan oppnå betydelige sikkerhetsgevinster
ved å iverksette tiltak som ikke nødvendigvis behøver å være kompliserte eller kostbare. Det krever
imidlertid en grunnleggende vilje og utholdenhet til kontinuerlig å arbeide systematisk med å
kartlegge de sikkerhetsmessige utfordringene egen organisasjon står overfor, og evnen til å se
hvilke konkrete løsninger som fungerer best i praksis. Det gjelder både på organisatorisk og på
individnivå.
Sikkerhetsutfordringer for innenlands helikoptervirksomhet
For Havarikommisjonen fremstår ulykken med LN-OVO som unik og nærmest representativ på
samme tid:
-
Unik fordi det i nyere tid så godt som aldri har forekommet at alkoholpåvirkning har vært en
faktor i SHTs undersøkelser av luftfartsulykker og -hendelser.
-
Nærmest representativ fordi aggressiv manøvrering i lav høyde for å gi passasjerene en
bedre opplevelse er blitt identifisert som en faktor både i denne og andre undersøkelser SHT
har foretatt. Noe som tyder på at dette fortsatt er et sikkerhetsproblem for denne delen av
bransjen. SHT mener at det er grunn til tro at slik manøvrering ikke er enestående for denne
fartøysjefen.
Etter Havarikommisjonens mening er denne ulykken en påminnelse om hvor utfordrende det kan
være for innenlands helikopterselskaper å skape en sikkerhetskultur som påvirker flygerne til å
unngå risikoatferd når de er alene ute på oppdrag, og når “ingen” ser hva de gjør. SHT mener at
disse utfordringene tidligere har blitt grundig behandlet i våre rapporter, samt i “Sikkerhetsstudie
Innlandshelikopter” utgitt i februar 201310. SHT velger derfor ikke å gå ytterligere inn på disse
organisatoriske spørsmålene i denne undersøkelsesrapporten, men mener at saken er med på å
understreke behovet for fremdrift i arbeidet med å følge opp tilrådinger, samt identifiserte
sikkerhetsproblemer for øvrig.
Det finnes flygeovervåkingssystemer tilgjengelig for installasjon i lette helikoptre, så som for
eksempel Appareo Vision 1000 Flight Data Monitoring. I tillegg til video-opptak med både bilde og
lyd, lagrer systemet fortløpende GPS-posisjoner og andre relevante data fra flygingen. Dette og
tilsvarende systemer ville utvilsomt ha en disiplinerende effekt på de som flyr, og dermed være et
hjelpemiddel for å forebygge risikoatferd.
Systemer som dette vil dessuten være nyttige ved ulykkesundersøkelser, og dermed langt på vei
dekke intensjonen med Havarikommisjonens sikkerhetstilråding SL 2012/10T om innføring av
lettvekts flygeregistrator (se SL Rap 2012/13).
10
SAFETEC, “Sikkerhetsstudie Innlandshelikopter”, ST-04215-2, 2013-02-12
Statens havarikommisjon for transport
Side 12
Ut i fra et flysikkerhetsmessig synspunkt mener SHT at flygere, bransje og myndighetene i det
lange løp vil være tjent med å installere slike overvåkingssystemer, og oppfordrer operatørene til å
innføre dette på frivillig basis.
Sammendrag og konklusjon
Basert på denne undersøkelsen mener SHT at ulykken med LN-OVO er en følge av feilberegning
ved brå manøvrering i lav høyde. Politiets alkometertester indikerer at fartøysjefen kan ha vært
påvirket av alkohol, noe som i så fall vil ha virket negativt inn på hans beslutninger og ytelser. SHT
har ikke funnet tekniske feil ved helikopteret som kan ha hatt en innvirkning på hendelsesforløpet.
Havarikommisjonen vil karakterisere flygingen da LN-OVO gikk i bakken som uforsvarlig, og
finner det urovekkende at fartøysjefen utførte en slik manøver med passasjerer om bord.
Havarikommisjonen mener at innføring av tilgjengelige flygeovervåkingssystemer sannsynligvis
ville ha en disiplinerende effekt på de som flyr, og dermed være et hjelpemiddel for å forebygge
risikoatferd.
Statens havarikommisjon for transport
Lillestrøm, 27. mai 2014