Installation and Maintenance Manual for Electric Motors

Fan/

Ventilador/

Lüfter

Fan Cover/

Tapa Deflectora/

Lüfterhaube

Non-Drive Endshield/

Tapa Trasera/

BS-Lagerschild

V-Ring/

Anillo V-Ring/

V-Ring

Drive Endshield/

Tapa Delantera/

AS-Lagerschild

Bearing/

Rodamiento/

Wälzlager

Rotor/

Rotor/

Läufer

Frame/

Carcasa/

Gehäuse

Stator/

Estator/

Ständer

Terminal Box/

Caja de Conexión

Klemmenkasten

Installation and Maintenance Manual for Electric Motors

Manual de Instalación y Mantenimiento de Motores Eléctricos

Aufstellungs - Und Wartungsanleitungen für Elektrische Motoren

WEG EXPORTADORA S.A.

AV. PREFEITO WALDEMAR GRUBBA, 3000

89256-900 - JARAGUÁ DO SUL - SC - BRAZIL

PHONE: 55 (47) 3372-4000 - FAX: 55 (47) 3372-4060 www.weg.net

The electric motor is an equipment widely used by man in the industrial development as most of the machines he has been inventing depend on it.

Taking into consideration the prominent role the electric motor plays on people’s life, it must be regarded as a prime power unit embodying features that require special care including its installation and maintenance in order to ensure perfect operation and longer life to the unit. This means that the electric motor should receive particular attention.

The INSTALLATION AND MAINTENANCE MANUAL FOR

LOW VOLTAGE THREE-PHASE INDUCTION MOTORS intends to assist those who deal with electric machines facilitating their task to preserve the most important item of the unit:

THE ELECTRIC MOTOR.

Installation and Maintenance Manual for Electric Motors

TABLE OF CONTENTS

1 - INTRODUCTION ............................................................................................................................................1-03

2 - BASIC INSTRUCTIONS ..................................................................................................................................1-03

2.1 - General Instructions .....................................................................................................................................1-03

2.2 - Delivery ........................................................................................................................................................1-03

2.3 - Storage ........................................................................................................................................................1-03

3 - INSTALLATION ..............................................................................................................................................1-04

3.1 - Mechanical Aspects .....................................................................................................................................1-04

3.1.1 - Foundation................................................................................................................................................1-04

3.1.2 - Types of bases ..........................................................................................................................................1-04

3.1.3 - Alignment ................................................................................................................................................1-04

3.1.4 - Coupling ...................................................................................................................................................1-05

3.2 - Electrical Aspects .........................................................................................................................................................1-09

3.2.1 - Power Supply System...............................................................................................................................1-09

3.2.2 - Starting of Electric Motors .......................................................................................................................1-09

3.2.3 - Motor Protection ......................................................................................................................................1-10

3.3 - Start-up ......................................................................................................................................1-11

3.3.1 - Preliminary Inspection ............................................................................................................................1-11

3.3.2 - The First Start-up .....................................................................................................................................1-11

3.3.3 - Operation ..................................................................................................................................................1-12

3.3.4 - Stopping ...................................................................................................................................................1-12

4 - MAINTENANCE ............................................................................................................................................1-14

4.1 - Cleanliness ......................................................................................................................................................1-14

4.2 - Lubrication ..................................................................................................................................................1-14

4.2.1 - Lubrication Intervals ................................................................................................................................1-14

4.2.2 - Quality and Quantity of Grease ................................................................................................................1-14

4.2.3 - Lubrication Instructions ...........................................................................................................................1-14

4.2.4 - Replacement of Bearings .........................................................................................................................1-14

4.3 - Miscellaneous Recommendations ..........................................................................................................................1-15

5 - ABNORMAL SITUATIONS DURING OPERATION.........................................................................................1-19


1 - INTRODUCTION

This manual covers all WEG asynchronous induction squirrel cage motors, that is, three phase motors in frames 63 to 355, and singlephase motors.

The motors mentioned in this manual are subject to continuous improvement. Therefore, any information is subject to change without prior notice.

For further details, please contact WEG.

2 - BASIC INSTRUCTIONS

2.1 - GENERAL INSTRUCTIONS

All personnel involved with electrical equipment, either installation, operation or maintenance should be well-informed and updated concerning the safety norms and principles that govern the work and, furthermore, they are advised to heed them. Before work commences, it is the responsibility of the person in charge to ascertain that these have been duly complied with and to alert his personnel of the inherent hazards of the job in hand.

It is recommended that these tasks be undertaken by qualified personnel.

Fire fighting equipment, and notices concerning first aid should not be lacking at the work site; these should be visible and accessible at all times.

2.2 - DELIVERY

Prior to shipment, motors are factory-tested and dynamically balanced. With half key to ensure perfect operation.

Upon receipt, we recommend careful handling and a physical checking for any damage which may have occured during transportation.

In the event of any damage, both the nearest WEG sales office and the carrier should be informed immediately.

2.3 - STORAGE

Motors should be lifted by their eyebolts and never by the shaft.

Raising and lowering must be steady and joltless, otherwise bearings may be damaged.

When motors are not immediately installed, they should be stored in their normal upright position in a dry even temperature place, free of dust, gases and corrosive smoke. Other objects should not be placed on or against them.

Motors stored over long periods are subject to loss of insulation resistance and oxidation of bearings.

Bearings and the lubricant deserve special attention during long periods of storage. Depending on the length and conditions of storage it may be necessary to regrease or change rusted bearings.

The weight of the rotor in an inactive motor tends to expel grease from the bearing surfaces thereby removing the protective film that impedes metal-to-metal contact. As a preventive measure against the formation of corrosion by contact, motors should not be stored near machines which cause vibrations, and their shaft should be rotated manually at least once a month.

Recommendations for Storage of Bearings:

- Ambient must be dry with relative humidity not exceeding 60%.

- Clean room with temperature ranging from 10ºC to 30ºC.

- Maximum stacking of 5 boxes.

- Far from chemical products and tubes conducting steams, water

and compressed air.

- They should not be stacked over stone floors or against walls.

- Stock should follow the first-in-first-out principle.

- Double shielded bearings should not remain in stock for more

than 2 years.

Storage of motors:

- Mounted motors which are kept in stock must have their shaft turned periodically, at least once a month, in order to renew the grease on the bearing races.


It is difficult to prescribe rules for the actual insulation resistance value of a machine as the resistance varies according to the type, size and rated voltage and the state of the insulation material used, method of construction and the machine’s insulation antecedents.

A lot of experience is necessary to decide when a machine is ready or not to be put into service. Periodical records are useful to take such decision.

The following guidelines show the approximate values that can be expected of a clean and dry machine when, at 40ºC, test voltage is applied over a period of one minute.

Insulation resistance Rm is obtained by the formula:

Rm = Un + 1 where: Rm minimum recommended insulation resistance in M: with winding at 40ºC.

Un machine rated voltage in kV.

In case that the test is carried out at a temperature other that 40ºC, the reading must be corrected to 40ºC using a curve of insulation resistance vs. temperature for the particular machine. If such curve is not available, an approximation is possible with the aid of Figure

2.1; it is possible to verify that resistance practically doubles every

10ºC that insulating temperature is lowered.

On new machines, lower values are often attained due to solvents present in the insulating varnishes that later evaporate during normal operation. This does not necessarily mean that the machine is not operational, since insulating resistance will increase after a period of service.

On motors which have been in service for a period of time, much larger values are often attained. A comparison of the values recorded in previous tests on the same machine, under similar load, temperature and humidity conditions, serves as a better indication of insulation condition than that of the value coming from a single test. Any substantial or sudden reduction is suspect.

Insulation resistance is usually measured with a MEGGER. In the event that insulation resistance be inferior to the values coming from the above formula, motors should be submitted to a drying process.

This drying process should be carried out in a stove, where the rate of temperature rise should not exceed 5ºC per hour and the temperature should not exceed 110ºC.

R

40C

Winding temperature (°C)

= R t x K t40C

Fig. 2.1 Approximate calculation curve of the insulation resistance.

1-03

3 - INSTALLATION

Electric machines should be installed in such a way to allow easy access for inspection and maintenance. Should the surrounding atmosphere be humid, corrosive or containing flammable substance or particles, it is essential to ensure an adequate degree of protection.

The installation of motors on ambients where there are steams, gases or dusts, flammable or combustible materials, subject to fire or explosion, should be undertaken according to appropriate and governing codes, such as ABNT/IEC 7914, NBR 5418, VDE 0165,

NEC-ART. 500, UL-674.

Under no circumstances motors can be enclosed in boxes or covered with materials which may impede or reduce the free circulation of cooling air.

Machines fitted with external ventilation should be at least 50cm far from the wall to permit air movement.

The place of installation should allow for air renewal at a rate of 20 cubic meter per minute for each 100kW of motor output considering ambient temperature of 40ºC and altitude of 1000 m.a.s.l.

3.1 - MECHANICAL ASPECTS

3.1.1 - FOUNDATION

The motor base must be level and as far as possible free of vibrations.

A concrete foundation is recommended for motors over 100 HP

(75kW).

The choice of base will depend upon the nature of the soil at the place of installation or of the floor capacity in the case of buildings.

When designing the motor base, keep in mind that the motor may ocasionally be run at a torque above that of the rated full load torque.

Based upon Figure 3.1, foundation stresses can be calculated by using the following formula:

F1 = 0.5.g.G - 4 Tmax

A

F2 = 0.5.g.G + 4 Tmax

A

The motor is bolted to the rails and set on the base. Drive and driven pulley centers must be correctly aligned on the same way, motor and driven machine shafts must be parallel.

The belt should not be overly stretched, see Fig. 3.10.

After the alignment, the rails are fixed, as shown below:

Fig. 3.2 - Positioning of slide rails for motor alignment.

b) Foundation Studs

Very often, particularly when drive is by flexible coupling, motor is anchored directly to the base with foundation studs.

This type of coupling does not allow any thrust over the bearings and it is of low cost.

Foundation studs should neither be painted nor rusted as both interfere with the adherence of the concrete, and bring about loosening.

Fig. 3.1 - Base Stresses

g

G

Where:

F1 and F2 - Lateral Stress (N)

- Gravity Force (9.8m/s²)

- Motor Weight (kg)

Tmax

A

- Breakdown torque (Nm)

- Obtained from the dimensional drawing of the motor(m)

Sunken bolts or metallic base plates should be used to secure the motor to the base.

3.1.2 - TYPES OF BASES a) Slide Rails

When motor drive is by pulleys the motor should be mounted on slide rails and the lower part of the belt should be pulling to avoid belt sleppage during operation and also to avoid the belts to operate sidewise causing damage to bearing shoulders.

The rail nearest the drive pulley is positioned in such a way that the adjusting bolt be between the motor and the driven machine. The other rail should be placed with the bolt in the opposite position, as shown in Fig. 3.2.

1-04

Fig. 3.3 - Motor mounted on a concrete base with foundation studs.

c) Metallic Base

Motor-generator sets are assembled and tested at the factory prior to delivery. However, before putting into service at site, coupling alignment should be carefully checked as the metallic base could have suffered displacement during transit due to internal stresses of the material.

The metallic base is susceptible to distortion if secured to a foundation that is not completely flat.

Machines should not be removed from their common metallic base for alignment; the metallic base should be level on the actual foundation with the aid of a spirit level (or similar instrument).

When a metallic base is used to adjust the height of the motor shaft end with the machine shaft end, the latter should be level on the concrete base.

After the base has been levelled, foundation, studs tightened, and the coupling checked, the metal base and the studs are cemented.

3.1.3- ALIGNMENT

The electric motor should be accurately aligned with the driven machine, particularly in cases of direct coupling. An incorrect alignment can cause bearing failure, vibrations and even shaft rupture.

The best way to ensure correct alignment is to use dial gauges


placed on each coupling half, one reading radially and the other axially.

Thus, simultaneous readings are possible and allow checking for any parallel (Fig. 3.4) and concentricity deviations (Fig. 3.5) by rotating the shafts one turn.

Gauge readings should not exceed 0.05 mm.

Hammers should be avoided during the fitting of pulleys and bearings. The fitting of bearings with the aid of hammers leaves blemishes on the bearing races. These initially small flaws increase with usage and can develop to a stage that completely impairs the bearing.

The correct positioning of a pulley is shown in Figure 3.8.

Fig. 3.4 - Deviation from parallelism

W R O N G

R IG H T

Fig. 3.5 - Deviation from concentricity

3.1.4- COUPLING a) Direct Coupling

Direct coupling is always preferable due to low cost, space economy, no belt slippage and lower accident risk.

In cases of speed ratio drives, it is also common to use a direct coupling with a reducer (gear box).

CAUTION: Carefully align the shaft ends using, whenever feasible, a flexible coupling, leaving a minimum tolerance of 3 mm between the couplings (GAP).

b) Gear Coupling

Poorly aligned gear couplings are the cause of jerking motions which cause vibrations on the actual drive and on the motor.

Therefore, due care must be taken for perfect shaft alignment: exactly parallel in the case of straight gears and at the correct angle for bevel or helical gears.

Perfect gear engagement can be checked by the insertion of a strip of paper on which the teeth marks will be traced after a single rotation.

c) Belt and Pulley Coupling

Belt coupling is most commonly used when a speed ratio is required.

Assembly of Pulleys: To assemble pulleys on shaft ends with a keyway and threaded end holes the pulley should be inserted halfway up the keyway merely by manual pressure.

On shafts without threaded end holes, the heating of the pulley to about 80ºC is recommended, or alternatively, the devices illustrated in Figure 3.6 may be employed.

Fig. 3.6 - Pulley mounting device

W R O N G R IG H T

Fig. 3.8 - Correct positioning of pulley on the shaft.

RUNNING: To avoid needless radial stresses on the bearings it is imperative that shafts are parallel and the pulleys perfectly aligned.

(Figure 3.9).

R IG H T

W R O N G

W R O N G

Fig. 3.9 - Correct pulley alignment

Pulleys that are too small should be avoided; these cause shaft flexion because belt traction increases in proportion to a decrease in the pulley size. Table 1 determines minimum pulley diameters, and Table 2 and 3 refer to the maximum stresses acceptable on motor bearings up to frame 355.

10 to

20m m

TIG H T

Fig. 3.7 - Pulley extractor


Fig. 3.10 - Belt tensions

Laterally misaligned pulleys, when running, transmit alternating knocks to the rotor and can damage the bearing housing. Belt slippage can be avoided by applying a resin (rosin for example).

Belt tension should be sufficient to avoid slippage during operation.

1-05

1-06

TABLE 1

Frame

100

112

132

160

63

71

80

90

180

200

6201-ZZ

6203-ZZ

6204-ZZ

6205-ZZ

6206-ZZ

6307-ZZ

6308-ZZ

6309-Z-C3

6311-Z-C3

6312-Z-C3

Bearing

MINIMUM PITCH DIAMETER OF PULLEYS

20

71

71

---

---

40

40

40

63

---

---

40

80

80

100

140

---

40

40

71

---

---

BALL BEARINGS

Size X ( mm )

60 80 100 120

90

90

112

160

---

---

---

80

160

200

---

---

---

---

---

---

---

---

125 ---

180 200

---

---

---

---

180 200

224 250

---

---

---

---

---

---

---

---

224

280

TABLE 1.1

Frame Poles

225

250

280

315

355

IV-VI-VIII

IV-VI-VIII

IV-VI-VIII

IV-VI-VIII

IV-VI-VIII

For II pole motors, contact WEG.

Bearing

6314

6314

6316

6319

6322

50

250

375

500

-----

-----

BALL BEARINGS

Size X ( mm )

80

265

400

530

-----

-----

110

280

425

560

-----

-----

TABLE 1.2

Frame

225

250

280

315

355

Poles

IV-VI-VIII

IV-VI-VIII

IV-VI-VIII

IV-VI-VIII

IV-VI-VIII

Bearing

NU 314

NU 314

NU 316

NU 319

NU 322

50

77

105

135

-----

-----

80

80

115

140

170

-----

Roller Bearings

Size x (mm)

100 140

110

145

170

185

345

136

175

210

225

410

170

-----

-----

-----

285

455

210

-----

-----

-----

-----

565

140

300

450

600

-----

-----


TABLE 2

F R A M E

160

180

200

225

250

280

315

355

63

71

80

90

100

112

132

MAXIMUM ACCEPTABLE RADIAL LOAD (N) - IP55 MOTORS -

60Hz

1570

2060

2354

3041

2845

3532

3335

----

II

245

294

343

392

589

1040

1275

POLES

1962

2649

3139

4120

3728

4513

4905

15402

IV

294

392

491

540

785

1275

1570

2256

3041

3630

4415

4316

5101

5690

15402

VI

-----

-----

-----

589

883

1472

1864

2551

3434

4120

5003

4807

5690

6475

15402

VIII

-----

----

-----

687

981

1668

1962

F R A M E

180

200

225

250

280

315

355

100

112

132

160

63

71

80

90

MAXIMUM ACCEPTABLE RADIAL LOAD (N) - IP55 MOTORS -

50Hz

1668

2158

2502

3237

3041

3728

3532

----

II

245

294

343

392

589

1079

1373

POLES

2060

2796

3335

4365

3924

4807

5199

16285

IV

294

392

491

589

834

1373

1668

2403

3237

3826

4709

4611

5396

5984

16285

VI

-----

-----

-----

638

932

1570

1962

2698

3630

4365

5297

5101

5984

6867

16285

VIII

-----

----

-----

687

1079

1766

2060

TABLE 2.1

FRAME

56 A

56 B

56 D

80 S - MS

80 H - MS

80 L - MS

90 L - MS

MAXIMUM ACCEPTABLE RADIAL LOAD (Kgf) -

60Hz AND 50Hz

II

245

294

343

NEMA 56 MOTORS (SINGLE-PHASE)

RADIAL FORCE (N)

POLES

IV

343

VI

-----

343

441

-----

-----

981

981

981

1275

SAW ARBOR MOTORS (THREE-PHASE)

-----

-----

-----

1570


-----

-----

-----

-----

VIII

-----

-----

-----

-----

-----

-----

-----

1-07

Concerning ODP NEMA 48 & 56 fractional motors, these have the following features:

- Rotor: Squirrel cage

- Protection: Open drip proof

- Insulation: Class “B” (130ºC) - IEC 34

- Cooling system: internal

- Bearings: Ball

- Standards: NEMA MG-1

- Voltage: Single phase: 110/220V

Three phase: 220/380V

- Frequency: 60Hz and 50Hz

For more information referring to motor features, please contact

WEG.

TABLE 3

MAXIMUM ACCEPTABLE AXIAL LOAD (N) - f = 60 Hz

TOTALLY ENCLOSED FAN COOLED MOTORS - IP55

POSITION / MOUNTING CONFIGURATION

A

M

F

R

E

p

Fa1

p

Fa1

Fa1

Fa2

Fa1

Fa2

p

Fa2

p

Fa2

II IV VI VIII II IV VI VIII II IV VI VIII II IV VI VIII

63

71

80

90

275 363 422 275 363 422 265 343 412 265

294 402 471 530 363 491 579 647 284 383 451 520 353

353 481 559 638 471 647 755 844 334 451 530 608 461

451 618 746 834 491 667 824 922 422 569 706 785 461

343 412

481 559

618 726

628 775

-

638

824

873

100

112

481 657 795 903 687 932 1128 1275 432 589 726 834 638 873 1069 1207

677 912 1109 1275 1197 1628 1972 2227 608 824 1020 1187 1138 1540 1874 2139

132 834 1158 1383 1570 1422 1982 2364 2659 706 1010 1207 1364 1305 1825 2178 2453

160 1197 1648 1884 2168 2040 2747 3178 3620 952 1383 1560 1884 1795 2482 2855 3335

180 2178 2492 2815 3718 4307 4846 1825 1991 2315 3375 3806 4365

200 1668 2207 2659 3041 3129 4130 4895 5552 1197 1579 2040 2472 2659 3483 4277 4983

225 3983 5278 6200 6985 3983 5278 6200 6985 3335 4454 5297 6082 3335 4454 5297 6082

250 3895 5180 6053 6828 3895 5180 6053 6828 3129 4169 4876 5651 3129 4169 4876 5651

280 3747 5964 7073 7985 3747 5964 7073 7985 2541 4424 5307 6239 2541 4424 5307 6239

315 3424 5562 6622 7514 3424 5562 6622 7514 1579 3208 3924 4836 1579 3208 3924 4836

355 3120 6259 7338 8299 3120 6259 7338 8299 451 2109 2443 2659 451 2109 2443 2659

MAXIMUM ACCEPTABLE AXIAL LOAD (N) - f = 50 Hz

TOTALLY ENCLOSED FAN COOLED MOTORS - IP55

POSITION / MOUNTING CONFIGURATION

A

M

F

R

E

Fa1

Fa2 Fa1

Fa2

p

Fa1

p

Fa1

p

Fa2

p

Fa2


63 294 392

71 314 432

80 373 510

90 481 657

441 294 392 441

491 559 392 520 618

589 677 491 687 785

785 883 520 706 873

284 363

687 304 402

893 353 481

981 441 618

441 -

481 549

559 647

746 834

294 392

373 510

491 657

491 667

441 -

589 677

765 873

824 922

100 510 697 844 961 726 981 1197 1354 461 628 765 883 677 922 1128 1275

112 716 961 1177 1354 1275 1727 2090 2354 647 873 1079 1256 1207 1628 1982 2266

132 883 1226 1472 1668 1511 2080 2502 2815 765 1069 1275 1442 1383 1933 2305 2600

160 1275 1746 1991 2296 2158 2914 3375 3836 1010 1472 1658 1991 1903 2629 3021 3532

180 2305 2649 2982 3944 4562 5131 1933 2109 2453 3581 4032 4630

200 1766 2335 2815 3227 3316 4375 5189 5886 1275 1668 2158 2619 2815 3689 4532 5278

225 4218 5592 6573 7407 4218 5592 6573 7407 3532 4719 5611 6445 3532 4719 5611 6445

250 4120 5494 6416 7230 4120 5494 6416 7230 3316 4415 5160 5984 3316 4415 5160 5984

280 3973 6318 7505 8466 3973 6318 7505 8466 2688 4689 5621 6612 2688 4689 5621 6612

315 3630 5886 7014 7966 3630 5886 7014 7966 1668 3404 4159 5121 1668 3404 4159 5121

355 3306 6632 7779 8790 3306 6632 7779 8790 481 2237 2590 2815 481 2237 2590 2815

1-08


TABLE 3.1

A

M

E

F

R

II

294

294

275

MAXIMUM ACCEPTABLE AXIAL LOAD (N) - f = 60 Hz and 50Hz

POSITION / MOUNTING CONFIGURATION FRAME

Fa1

p

Fa1

p

Fa1

Fa2

Fa1

Fa2

Fa2

p

IV

392

392

383

II

363

353

461

IV

491

481

638

II

275

275

255

IV

373

363

353

II

343

343

441

Fa2

p

IV

471

461

608

56 A

56 B

56 D

3.2 - ELECTRICAL ASPECTS

3.2.1- POWER SUPPLY SYSTEM

Proper electric power supply is very important. The choice of motor feed conductors, whether branch or distribution circuits, should be based on the rated current of the motors as per IEC 34 Standard.

NOTE: In the case of variable speed motors, the highest value among the rated currents should be considered. When motor operation is intermittent the conductors should have a current carrying capacity equal or greater, to the product of the motor rated current times the running cycle factor shown in Table 4.

IMPORTANT: For a correct choice of motor feed conductors, we recommend to check the standards requirements for industrial installations.

TABLE 4

Service Duty Factor

Motor Rated

Service

Classification

Time

5 min.

15 min.

30 to 60 min.

Continuous

Short (valve operation, contact operation, etc.)

1.10

1.20

1.50

-

0.85

0.85

0.90

1.40

Intermittent (load or building elevators, tools, pumps, rolling bridges, etc.)

Periodical (Rolling mill, mining machines, etc.)

0.85

Variable

1.10

0.90

0.95

1.40

1.20

1.50

2.00

3.2.2 - STARTING OF ELECTRIC MOTORS

Induction motors can be started by the following methods:

DIRECT STARTING

Whenever possible a three phase motor with a squirrel cage should be started directly at full voltage supply by means of contactors. It has to be taken into account that for a certain motor, torque and current curves are fixed, independently of the load, for constant voltage.

In cases where motor starting current is high, this can cause interference to the following: a) Significant voltage drop in the power supply feeding system. As a consequence, other equipment connected to the same system can suffer interference.

b) The protection system (cables and contactors) must be overdesigned leading to a high cost.

c) Power supply utilities will limit the supply voltage drop.

In cases where DOL starting is not feasible due to above given reasons, then indirect system can be used in order to reduce the starting current such as:

- Star-delta starting

- Starting with compensating switch (auto-transformer starting)

- Series-parallel starting

- Electronic starting (soft-start)

STAR-DELTA STARTING

It is fundamental for star-delta starting that three phase motor have the required number of leads to allow connection on both voltages, that is, 220/380V, 380/660V or 440/760V.

These motors should have at least 6 connecting leads. The starting has to be made at no load. The star-delta starting can be used when the motor torque curve is sufficiently high to guarantee acceleration of the load at reduced voltage. At star connection, current is reduced to 25% to 30% of the starting current in comparison to delta connection.

Torque curve is also reduced proportionally. For this reason, every time a star-delta starting is required, a high torque curve motor must be used.

WEG motors have high starting and breakdown torque. Hence, they are suitable in most cases for star-delta starting.

The load resistant torque can not exceed the motor starting torque, neither the current when switching to delta connection can not be of an unacceptable value.

There are cases where this starting method can not be used. For example, when the resistant torque is too high. If the starting is made at star, motor will accelerate the load up to approximately

85% of the rated speed. In this point, the switch must be connected at delta. In this case, the current which is about the rated current jumps, suddenly, which is in fact not advantageous, as the purpose is to reduce the starting current.

Table 5 shows the most common multiple rated voltages for three phase motors and their use to the usual power supply voltages.

The DOL or compensating switch starting is applicable to all cases of table 5.


1-09

TABLE 5

Normal connections for three phase motors

Winding design

Operation

Voltage

Star-delta starting

220V/380V 220 V

380 V

220/440/230/460 220V/230V

440V/760V

380V/660V

220/380/440/760

380V

220V

380V

440V yes no no yes yes yes no yes

STARTING WITH COMPENSATING SWITCH

(AUTO-TRANSFORMER)

This starting method can be used to start motors hooked to the load.

It reduces the starting current avoiding in this way overload giving the motor enough torque for the starting and acceleration. The voltage in the compensating switch is reduced through an autotransformer which normally has TAPS of 50, 65 and 80% of the rated voltage.

SERIES - PARALLEL STARTING

For series-parallel starting, motor must allow reconnection for two voltages:

The lowest to be equal to the power supply voltage and the other twice higher.

This starting method requires 9 connecting leads in the motor, and the most common voltage is 220/440V, that is, during the starting, motor is series connected until it reaches the rated speed and then it is switched to parallel connection.

ELECTRONIC STARTING (SOFT START)

The advance of the electronics has allowed creation of the solid state starting switch which is composed of a set of pairs of tiristors

(SCR) (or combination of tiristors/diodes), one on each motor output borne.

The trigger angle of each pair of tiristors is controlled electronically to apply a variable voltage to the motor terminals during the acceleration. At the final moment of the starting, typically adjusted between 2 and 30 seconds, voltage reaches its full load value after a smooth acceleration or an increasing ramp, instead of being submitted to increasing or sudden jumps.

Due to that it is possible to keep the starting current (in the power supply) close to the rated current and with slight variation.

Besides the advantage of controlling the voltage (current) during the starting, the electronic switch has also the advantage of not having moving parts or those that generate arc, as it happens with mechanical switches. This is a strong point of the electronic switches as their useful life is extended.

3.2.3 - MOTOR PROTECTION

Motors in continuous use should be protected from overloads by means of a device incorporated into the motor, or by an independent device, usually a fixed or adjustable thermal relay equal or less than to the value originated from the multiplication of the rated feed current at full load by:

- 1.25 for motors with a service factor equal or superior to 1.15; or

- 1.15 for motors with service factor equal to 1.0 (IEC 34)

Some motors are optionally fitted with overheating protective devices such as thermoresistances, thermistors, thermostats or thermal protectors.

The type of temperature detector to be used are selected taking into consideration the motor insulation temperature, type of motor and customer requirement.

1-10

THERMOSTAT (THERMAL PROBE)

They are bimetallic thermal detectors with normally closed silver contacts. They open as the temperature increases and then return to the original position as soon as the temperature acting on the bimetallic decreases, allowing new closing of the contacts.

Thermostats can be used for alarm, tripping systems or both (alarm and tripping) of three phase electric motors when requested by the customer. Thermostats are series connected directly to the contactor coil circuit.

Depending on the safety level and customer requirement, three thermostats (one per phase) or six thermostats (two per phase) can be installed. In order to operate as alarm and tripping (two thermostats per phase), the alarm thermostats must be suitable to act at the motor predetermined temperature, while the tripping thermostats must act at the maximum temperature of the insulating material.

Thermostats are also used on special applications of single phase motors. On these applications, the thermostat can be series connected with the motor power supply as long as the motor current does not exceed the maximum acceptable current of the thermostat.

If this occurs, connect the thermostat in series with the contactor coil.

Thermostats are installed in the coil heads of different phases.

THERMISTORS (PTC and NTC)

These are semi-conductor heat detectors which sharply change their resistance upon reading a set temperature.

PTC - Positive temperature coeficient.

NTC - Negative temperature coeficient.

The PTC type is a thermistor whose resistance increases sharply to a temperature defined value specified for each type. This sudden variation of the resistance interrupts the current in the PTC by acting an outlet relay which switches off the main circuit. It can also be used for alarm and tripping systems (two per phase).

NTC thermistors, which act adversily of PTC’s, are not normally used on WEG motors as the control electronic circuits available commonly apply to PTC’s.

Thermistors have reduced size, do not suffer mechanical wear and act quicker in relation to other temperature detectors.

Fitted with control electronic circuits, thermistors give complete protection for overheating, overload, sub or overvoltages or frequent reversing or on - off operations.

It is a low cost device, similar to a PT-100, but it requires a commanding relay for alarm or operation.

RESISTANCE TEMPERATURE DETECTORS

(RTD) PT-100

The RTD operates on the principle that the electrical resistance of a metallic conductor varies linearly with the temperature. It is an element usually made of copper, platinum or nickel which allows a continuous follow up of the motor heating process through a control panel of high precision and acting sensibility. Highly used in the industry in general where temperature measuring and automation techniques are required. Also widely used on applications that require irregular intermittent duty.

A single detector can be used for alarm and tripping purposes.

THERMAL PROTECTORS

These are bimetallic thermal detectors with normally closed silver contacts. Mainly used as protection of single phase motors against overheating caused by overloads, locked rotor, voltage drop, etc.

They are normally fitted in the motors when requested by the customer. The basic components are a bimetallic disc, two flexible contacts, a resistance and a pair of fixed contacts.

It is series connected with the supply voltage and, due to a thermal dissipation caused by the current pass through its internal resistance, the disc is deformed enough to open the contacts, and then motor feeding is interrupted. As soon as the temperature comes down, the protector should react.

Based on the resetting, there are two types of thermal protectors: a) Automatic overload protector where the resetting is done automatically.


b) Manual overload protector when the resetting is done through a manual release.

Table 6 shows a comparison between motor protection systems.

TABLE 6

COMPARISON BETWEEN MOTOR

PROTECTION SYSTEMS

Causes of overheating

Current-based protection

Fuse only

Fuse and thermal protector

Protection with probe thermistor in motor

Overload with 1.2

times rated current

Duty cycles S1 to

S10

Brakings, reversals and frequent starts

Operation with more than 15 starts p/hour

Locked rotor

Fault on one phase

Excessive voltage fluctuation

Frequency fluctuation on main supply

Excessive ambient temperature

External heating caused by bearings, belts, pulleys, etc.

Obstructed ventilation

CAPTION Unprotected

Partially protected

Totally protected

3.3 - START-UP

3.3.1 - PRELIMINARY INSPECTION

Before starting a motor for the first time, check the following: a) Remove all locking devices and blocks used in transit and chek that the motor rotates freely; b) Check if the motor is firmly secured and that coupling elements are correctly mounted and aligned; c) Ascertain that voltage and frequency correspond to those indicated on the nameplate. Motor performance will be satisfactory as long as voltage and frequency remain in the range determined by IEC

Standard.

d) Check if connections are in accordance with the connection diagram shown on the nameplate and be sure that all terminal screws and nuts are tight;


e) Check the motor for proper grounding. Providing that there are no specifications calling for ground-insulated installation, the motor must be grounded in accordance with prevalent standard for grounding electrical machines. The screw identified by the symbol

( ) should be used for this purpose. This screw is generally to be found in the terminal box or on the motor foot.

f) Check if motor leads correspond with the main supply as well as the control wires, and the overload protection device are in accordance with IEC Standards; g) If the motor has been stored in a humid place, or has been stopped for some time, measure the insulating resistance as recommended under the item covering storage instructions; h) Start the motor uncoupled to ascertain that it is running freely and in the desired direction.

To reverse the rotation of a three-phase motor, invert two terminal leads of the main power supply.

Medium voltage motors having an arrow on the frame indicating rotation direction can only turn in the direction shown;

3.3.2 - THE FIRST START-UP

THREE-PHASE MOTOR WITH SQUIRREL

CAGE ROTOR

After careful checking of the motor, follow the normal sequence of starting operations listed in the control instructions for the initial start-up.

BEARING SPECIFICATION

BY MOTOR TYPE

TABLE 7

FRAMES

Mounting

Config.

DE

BEARINGS

ODE

132 S

132 M

160 M

160 L

180 M

180 L

200 L

63

71

80

90 S

90 L

100 L

112 M

200 M

225 S/M

250 S/M

280 S/M

315 S/M

355 M/L

TEFC motors

6201-ZZ

6203-ZZ

6204-ZZ

6205-ZZ

6205-ZZ

6206-ZZ

6307-ZZ

6201-ZZ

6202-ZZ

6203-ZZ

6204-ZZ

6204-ZZ

6205-ZZ

6206-ZZ

6308-ZZ

6308-ZZ

6207-ZZ

6207-ZZ

6309-Z-C3

6209-Z-C3

6309-Z-C3

6209-Z-C3

6311-Z-C3

6211-Z-C3

6311-Z-C3

6211 -Z-C3

6312-Z-C3

6212-Z-C3

6312-Z-C3

6314-C3

6314-C3

6314-C3**

6316-C3

6212-Z-C3

6314-C3

6314-C3

6314-C3

6316-C3

6314-C3 6314-C3**

6319-C3

6314-C3

NU322-C3

6316-C3

6314-C3

6319-C3

** Only valid for 2 pole motors.

1-11

3.3.3 - OPERATION

Drive the motor coupled to the load for a period of at least one hour while watching for abnormal noises or signs of overheating.

Compare the line current with the value shown on the nameplate.

Under continuous running conditions without load fluctuations, this should not exceed the rated current times the service factor, also shown on the nameplate.

All measuring and control instruments and apparatus should be continuously checked for any deviation and any irregularities corrected.

3.3.4 - STOPPING

Warning:

To touch any moving part of a running motor, even though disconnected, is a danger to life and limb.

Three-phase motor with squirrel cage rotor:

Open the stator circuits switch. With the motor at a complete stop, reset the auto-transformer, if any, to the “start” position.


S A W

A R B O R

80 S MS

80 M MS

80 L MS

90 L MS

BY MOTOR TYPE

BEARINGS FOR SAW ARBOR MOTORS

TABLE 8A

B E A R I N G S

Mounting

Config.

B 3

DE

6307-ZZ

6307-ZZ

6307-ZZ

6308-ZZ

O D E

6207-ZZ

6207-ZZ

6207-ZZ

6208-ZZ


BY MOTOR TYPE

TABLE 8

FRAMES Mounting

Config.

BEARINGS

DE ODE

256 T

284 T / TS

286 T / TS

324 T / TS

326 T / TS

364 T / TS

365 T / TS

404 T

143 T

145 T

182 T

184 T

213 T

215 T

254 T

405 TS

444 T

444 TS

445 T

445 TS

504 Z

505 U

505 Z

586 T

587 T

** Only valid for 2 pole motors.

TEFC motors

6205-ZZ

6205-ZZ

6307-ZZ

6307-ZZ

6308-ZZ

6308-ZZ

6309-C3

6309-C3

6311-C3

6311-C3

6312-C3

6312-C3

6314-C3

6314- C3

6314-C3

6314-C3

6316-C3

6314-C3**

6316-C3

6314-C3**

6319-C3

6314-C3**

6319-C3

6314-C3

NU 322-C3

6204-ZZ

6204-ZZ

6206-ZZ

6206-ZZ

6207-ZZ

6207-ZZ

6209-C3

6209-C3

6211-C3

6211-C3

6212-C3

6212-C3

6314-C3

6314-C3

6314-C3

6314-C3

6316-C3

6314-C3

6316-C3

6314-C3

6316-C3

6314-C3

6316-C3

6314-C3

6319-C3

1-12

NEMA FRAME MOTORS

TABLE 8B

N E M A

Frames

48B

56 A

56 B

56 D

56 H

Mounting

Config.

B E A R I N G S

DE

O D E

ODP motors

6203-ZZ 6202-ZZ

6203-ZZ 6202-ZZ

6203-ZZ 6202-ZZ

6204-ZZ 6202-ZZ

6204-ZZ 6202-ZZ


BEARING LUBRICATION INTERVALS AND AMOUNT OF GREASE

TABLE 9

Bearing

6209

6211

6212

60Hz

18400

14200

12100

50Hz

20000

16500

14400

Bearing

6309

6311

6312

6314

6316

6319

6322

II pole

60Hz

15700

11500

9800

3600

-

-

-

50Hz

18100

13700

11900

4500

-

-

-

BALL BEARINGS - SERIES 62/63

60Hz

20000

20000

20000

60Hz

20000

20000

20000

9700

8500

7000

5100

Relubrication intervals (running hours - horizontal position)

IV pole VI pole VIII pole X pole XII pole

50Hz

20000

20000

20000

50Hz

20000

20000

20000

11600

10400

9000

7200

Serie 62

60Hz 50Hz 60Hz 50Hz 60Hz 50Hz 60Hz 50Hz

20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000

20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000

20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000

Serie 63


20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000

20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000

20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000

14200 16400 17300 19700 19700 20000 20000 20000

12800 14900 15900 18700 18700 20000 20000 20000

11000 13000 14000 17400 17400 18600 18600 20000

9200 10800 11800 15100 15100 15500 15500 19300

Amount of grease

(g)

9

11

13

27

34

45

60

(g)

13

18

21

TABLE 10

ROLLER BEARINGS - SERIES NU 3

II pole

Relubrication intervals (running hours - horizontal position)

IV pole VI pole VIII pole X pole XII pole

Amount of grease

Bearing 60Hz 50Hz 60Hz 50Hz 60Hz 50Hz 60Hz 50Hz 60Hz 50Hz 60Hz 50Hz

NU 309 9800 13300 20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000

NU 311 6400 9200 19100 20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000

NU 312 5100

NU 314 1600

7600

2500

17200

7100

20000

8900

20000

11000

20000

13100

20000

15100

20000

16900

20000

16900

20000 20000

19300 19300

20000

20000

NU 316

NU 319

NU 322

NU 324

-

-

-

-

-

-

-

-

6000 7600 9500 11600 13800 15500 15500 17800 17800 20000

4700 6000 7600 9800 12200 13700 13700 15700 15700 20000

34

45

3300 4400 5900 7800 10700 11500 11500 13400 13400 17300 60

2400 3500 5000 6600 10000 10200 10200 12100 12100 15000 72

(g)

13

18

21

27

Notes:

- The ZZ bearings from 6201 to 6307 do not require relubrication as its life time is about 20,000 hours.

- Tables 9 and 10 are intended for the lubrication period under bearing temperature of 70°C (for bearings up to 6312 and NU 312) and

temperature of 85°C (for bearings 6314 and NU 314 and larger).

- For each 15°C of temperature rise, the relubrication period is reduced by half.

- The relubrication periods given above are for those cases applying Polyrex ® EM grease.

When motors are used on the vertical position, their relubrication interval is reduced by half if compared to horizontal position motors.

Compatibility of Polyrex ® EM grease with other types of grease:

Containing polyurea thickener and mineral oil, the Polyrex ® EM grease is compatible with other types of grease that contain:

- Lithium base or complex of lithium or polyurea and highly refined mineral oil.

- Inhibitor additive against corrosion, rust and anti-oxidant additive.

Notes:

- Although Polyrex ® EM is compatible with types of grease given above, we do no recommended to mix it with any other greases.

- If you intend to use a type of grease different than those recommended above , first contact WEG.

- On applications (with high or low temperatures, speed variation, etc), the type of grease and relubrification interval are given on an

dditional nameplate attached to the motor.


1-13

4 - MAINTENANCE

A well-designed maintenance program for electric motors, when correctly used, can be summed up as: periodical inspection of insulation levels, temperature rise, wear, bearing lubrication at the occasional checking of fan air flow.

Inspection cycles depend upon the type of motor and the conditions under which it operates.

4.1 - CLEANLINESS

Motors should be kept clean, free of dust, debris and oil. Soft brushes or clean cotton rags should be used for cleaning. A jet of compressed air should be used to remove non-abrasive dust from the fan cover and any accumulated grime from the fan and cooling fins.

Terminal boxes fitted to motors with IP-55 protection should be cleaned; their terminals should be free of oxidation, in perfect mechanical condition, and all unused space dust-free.

Motors with IP(W) 55 protection are recommended for use under unfavourable ambient conditions.

4.2 - LUBRICATION

Motors made up to frame 160 are not fitted with grease fitting, while larger frames up to frame 200 this device is optional.

For frame 225 to 355 grease fitting is supplied as standard.

Proper Lubrication extends bearing life.

Lubrication Maintenance Includes: a) Attention to the overall state of the bearings; b) Cleaning and lubrication; c) Careful inspection of the bearings.

Bearing temperature control is also part of routine maintenance.

The temperature of bearings lubricated with suitable grease as recommended under item 4.2.2 should not exceed 70°C.

Constant temperature control is possible with the aid of external thermometers or by embedded thermal elements. WEG motors are normally equipped with grease lubricated ball or roller bearings.

Bearings should be lubricated to avoid the metallic contact of the moving parts, and also for protection against corrosion and wear.

Lubricant properties deteriorate in the course of time and mechanical operation and, furthermore, all lubricants are subject to contamination under working conditions.

For this reason, lubricants must be renewed and any lubricant consumed needs replacing from time to time.

Greases for standard motors

Type

Polyrex R EM

Supplier

Esso

Frame

63 to 355M/L

This grease should never be mixed with different base greases.

More details about the greases mentioned above can be obtained at an authorized service agent or you can contact WEG directly.

For special greases, please contact WEG.

4.2.3. LUBRICATION INSTRUCTIONS

- Inject about half the estimated amount of grease and run the motor at full speed for approximately a minute; switch off the motor and inject the remaining grease.

The injection of all the grease with the motor at rest could cause penetration of a portion of the lubricant through the internal seal of the bearing case and hence into the motor.

Nipples must be clean prior to introduction of grease to avoid entry of any alien bodies into the bearing.

For lubricating, use only a manual grease gun.

BEARING LUBRICATION STEPS

1.

Clean the area around the grease nipples with clean cotton fabric.

2.

With the motor running, add grease with a manual grease gun until the quantity of grease recommended in Tables

9 or 10 has been applied.

3.

Allow the motor to run long enough to eject all excess of grease.

4.2.1 - LUBRICATION INTERVALS

To apply correct amount of grease is an important aspect for a good lubrication.

Relubrication must be made based on the relubrication intervals

Table. However, when a motor is fitted with a lubrication instructions plate, these instructions must be followed.

For an efficient initial bearing lubrication, the motor manual or the

Lubrication Table must be followed. If this information is not available, the bearing must be greased up to its half (only the empty space between the moving parts).

When performing these tasks, care and cleanliness are recommended in order to avoid penetration of dust into the bearings.

4.2.2 - QUALITY AND QUANTITY OF GREASE

Correct lubrication is important!

Grease must be applied correctly and in sufficient quantity as both insufficient or excessive greasing are harmful.

Excessive greasing causes overheating brought about by the greater resistance caused on the rotating parts and, in particular, by the compacting of the lubricant and its eventual loss of lubricating qualities.

This can cause seepage with the grease penetrating the motor and dripping on the coils or other motor components.

A lithium based grease is commonly used for the lubrication of electric motor bearings as it has good mechanical stability, insoluble in water.

4.2.4 - REPLACEMENT OF BEARINGS

The opening of a motor to replace a bearing should only be carried out by qualified personnel.

Damage to the core after the removal of the bearing cover is avoided by filling the gap between the rotor and the stator with stiff paper of a proper thickness.

Providing suitable tooling is employed, disassembly of a bearing is not difficult (Bearing Extractor).

The extractor grips should be applied to the sidewall of the inner ring to the stripped, or to an adjacent part.

Fig. 4.2 - Bearing Extractor

To ensure perfect functioning and no injury to the bearing parts, it is essential that the assembly be undertaken under conditions of

1-14


complete cleanliness and by competent personnel.

New bearings should not be removed from their packages until the moment of assembly.

Prior to fitting a new bearing, ascertain that the shaft has no rough edges or signs of hammering.

During assembly bearings cannot be subjected to direct blows. The aid used to press or strike the bearing should be applied to the inner ring.

Protect all machined parts against oxidation by applying a coating of vaseline or oil immediately after cleaning.

STRIPPING OF WINDINGS

- This step requires great care to avoid knocking and/or denting of enclosure joints and, when removing the sealing compound from the terminal box, damage or cracking of the frame.

IMPREGNATION

- Protect all frame threads by using appropriate bolts, and terminal box support fitting with a non-adhesive varnish

(ISO 287 - ISOLASIL).

Protective varnish on machined parts should be removed soon after treating with impregnation varnish. This operation should be carried out manually without using tools.

ASSEMBLY

- Inspect all parts for defects, such as cracks, joint incrustations, damaged threads and other potential problems.

Assemble using a rubber headed mallet and a bronze bushing after ascertaining that all parts are perfect by fitted.

Bolts should be positioned with corresponding spring washers and evenly tightened.

TESTING

- Rotate the shaft by hand while examining for any drag problems on covers or fastening rings.

MOUNTING THE TERMINAL BOX

- Prior to fitting the terminal box all cable outled on the frame should be sealed with a self estinguishible sponge compound (1st layer) and on Explosion Proof

Motors an Epoxy resin (ISO 340) mixed with ground quartz (2nd layer).

Drying time for this mixture is two hours during which the frame should not be handled and cable outlets should be upwards.

When dry, see that the outlets and areas around the cables are perfectly sealed.

Mount the terminal box and paint the motor.

4.3- MISCELLANEOUS RECOMMENDATIONS

Any damaged parts (cracks, pittings in machined surfaces, defective threads) must be replaced and under no circumstances should attempt be made to recover them.

Upon reassembling explosion proof motors IP(W) 55, the replacement of all seals is mandatory.

FRACTIONAL MOTORS

FRACTIONAL ODP NEMA 48 AND 56

MOTORS:

SINGLE PHASE : Built with high starting torque which are suitable for heavy loads.

They are supplied with starting capacitor.

APPLICATIONS : Compressors, pumps, industrial air conditioning equipment, general machines and tooling, other industrial and commercial components requiring high starting torque.

THREE PHASE : Designed with torque suitable to drive industrial machines as well as optimized breakdown torques to operate under instantaneous overload conditions.

APPLICATIONS : Compressors, pumps, fans, chippers and general use machines powered by three phase network and continuous duty.

THREE PHASE ODP FRACTIONAL MOTOR

“JET PUMP”

This type of motor can be used where three phase power supply is applicable. It has high starting torque, and breakdown torque approximately 3 times the rated current.

FRACTIONAL ODP “JET PUMP” MOTOR -

START CAPACITOR

It is a single phase motor designed with a main winding and a capacitor series connected with the auxiliary winding.

The centrifugal switch disconnects the auxiliary winding when motor reaches about 80% of the synchronous speed. Then the motor operates continuously with the main winding.

The start capacitor motors present high torques. The starting torque varies between 200 and 350% of the rated torque, and the breakdown torque between 200% and 300% of the rated torque.

Based on these features, this type of motor is recommended for heavy starting load and it is used for the range of output up to 3HP

(2.2kW).

APPLICATIONS : Water pumping systems by jet pumps, commercial and industrial pumps, domestic use pumps, centrifugal pumps and hydraulic pumps.

SINGLE PHASE MOTORS

SINGLE PHASE ASYNCHRONOUS

INDUCTION MOTORS:

ADVANTAGES:

WEG single phase motors, totally enclosed fan cooled (degree of protection IP55) are highly resistant to bad weather, any external contamination and action and penetration of rodents, and they offer more additional advantages in relation to standard motors.

The capacitors - start and run-supply superior power factor and high efficiency, offering significant energy saving.

The energy saving obtained by using this new single phase motors can be calculated comparing the efficiency and power factor curves in order to know the investment payback.

These motors are built with an efficient starting method. The centrifugal switch mounted on a ridig base is fitted with special steel helicoidal springs, resistant to fatigue, driven by counter-weights designed in such a way to ensure the closing and opening under minimum and maximum established speeds.

FRACTIONAL ODP MOTOR “JET PUMP

PLUS” - SPLIT PHASE

It is a single phase motor built with two windings: main and starting auxiliary. The centrifugal switch disconnects the auxiliary winding when the motor reaches about 70% of the synchronous speed. Then the motor operates continuously with the main winding.

The “Jet Pump Plus - Split Phase” has moderated torques. The starting torque varies between 150% and 200% of the rated torque, and the breakdown torque between 200% and 300% of the rated torque.

It is a type of motor recommended for applications that require few starts and low starting torque.

These are the mechanical characteristics for this line of motors:

Squirrel cage rotor

Ball bearings

1045 steel shaft or stainless steel (optional)

Feet and thermal protector (optional)

CCW rotation direction

Voltages:single-phase: 110V, 220V or 110/220V split-phase: without capacitor

Standard painting is Red Oxid Primer.

Degree of Protection is IP21.


1-15

THREE PHASE MOTOR - PREMIUM HIGH

EFFICIENCY

Standard Features:

Frequency: 60Hz and 50Hz

Voltages: 220/380V, 380/660V, 440/760V or 220/380/440V

Service Factor: 1.0

Class of insulation: “F”

Degree of Protection: IP55

Design N (IEC 85)

Speeds: 60Hz: 3600, 1800, 1200 and 900 rpm

50Hz: 3000,1500,1000 and 750 rpm

Temperature rise: below 80ºC

Optional Features:

Class of insulation: “H”

Degree of Protection: IP(W)55

Thermal protection: Thermostats or thermistors

Space heaters

Routine and type test (IEC 34-2), witnessed or not.

When normally mounted, the brake motor complies with Degree of

Protection IP54 of IEC.

CONNECTION DIAGRAM

The WEG Brakemotor allows 3 types of connection diagram supplying slow, medium and quick brakings.

a) Slow Braking

The feeding of the brake coil bridge rectifier is done directly from the motor terminals, without interruption, as shown below:

Optional Features on Request:

Design: H

Hazardous location motors

Explosion proof motors

Increased safety

Marine duty motors

THREE PHASE BRAKE MOTORS -

Single Disc

GENERAL DESCRIPTION:

The brake motor is composed of an induction motor coupled to a single disc brake forming an integral and compact unit.

The induction motor is a totally enclosed fan cooled motor with the same mechanical and electrical performance of the WEG standard motors.

The brake is built with few movable parts which gives long life with reduced maintenance. The two faces of the brake pads create a large contact area which reduces the pressure over them, reduces the heating and the wear is minimum.

Besides, the brake is cooled by the same motor cooling.

The electromagnet drive coil, protected with epoxy resin, operates continuously with voltages varying 10% above and below the rated voltage. It is DC powered, supplied by a bridge rectifier made of silicon diodes and varistors which avoid sudden voltage peaks and allow a quick current switching off.

The DC power supply gives the brake a quicker and uniform operation.

APPLICATIONS:

Brake motors are commonly used on: tooling-machines, sewing machines, packing machines, conveyors, bottle washing machines, winding machines, folding machines, hoists, rolling bridges, elevators, printing machines and others. In general terms, on equipment requiring quick stops based on safety, positioning and time saving factors.

BRAKE OPERATION :

When motor is switched off from power supply, the control also interrupts the coil current and then the electromagnet stops operating.

The pressure springs force the armature towards the motor non drive endshield. The braking pads, which are fitted in the braking disc, are compressed between the two friction surfaces, the armature and the endshield braking the motor until it stops.

The armature is pulled against the electromagnet frame by eliminating the spring resistance. Once they are free, the braking pads move axially in their fittings and they stay out of the friction area.

In this way, the braking is finished permitting the motor to start freely.

As an option, WEG can supply lining braking disc.

INSTALLATION :

Brake motors can be mounted in any position as long as it is not subject to penetration of water, oil, abrasive dust, etc through the air inlet.

D - Bridge rectifier

R - Varistors

L - Electromagnet coil

K - Contactor

Fig. 1 - Connection diagram for slow braking

b) Medium Braking:

In this case a contact for interruption of the bridge rectifier feeding current in the AC circuit is fitted. It is essential that this be a NO auxiliar contact of the contactor itself or motor magnetic switch in order to allow switch on and off of brake and motor simultaneously.

D- Bridge rectifier

R- Varistors

L- Electromagnet coil

K- Contactor

S1- NO auxiliary contact.

Fig 2 - Connection diagram for medium braking.

c) Quick Braking:

A contact for interruption is directly fitted in one of the coil feeding cables in the DC circuit.

It is essential that this is a NO auxiliary contact of the contactor itself or motor magnetic switch.


R - Varistors


K - Contactor

S1 - NO auxiliary contact

Fig. 3 - Connection Diagram for quick braking

.

1-16


BRAKE COIL FEEDING:

The medium and quick braking allow two feeding alternatives: a) Through motor terminals:

Motor 220/380V: Connect motor terminals 2 and 6 to terminals 1 and 2 of the bridge rectifier.

Motor 220/380/440/760V: connect motor terminals 1 and 4 to terminals 1 and 2 of the bridge rectifier.

Two speed motor 220V.

High Speed: Connect motor terminals 4 and 6 to terminals 1 and

2 of the bridge rectifier.

Low Speed: Connect motor terminals 1 and 2 to terminals 1 and

2 of the bridge rectifier.

Motor 440V: Connect two of the motor terminals to terminals 1 and 2 of the bridge rectifier.

b) Independent Feeding:

For motor built for other voltages, connect the brake coil terminals to the independent 24ADC power supply. However, always with simultaneous interruption with motor feeding. With independent feeding it is possible to electrically release the brake, as shown in

Fig. 4.


R - Varistors


K - Contactor

S1 - NO auxiliary contact

S2 - Electric release switch

Fig. 4 - Connection Diagram for independent feeding.

BRAKING TORQUE

It is possible to obtain a smoother motor stop by reducing the braking torque value. This is done by removing the brake pressure springs.

IMPORTANT:

The springs must be removed in such a way the remaining ones stay symmetrically disposed, avoiding in this way any friction even after operating the motor, and uneven wear of the braking pads.

BRAKE MAINTENANCE

As they are of simple construction, brake motors require low maintenance. What it is required to do is a periodical airgap adjustment.

It is recommended to clean internally the brake motor in cases of penetration of water, dust, etc. or at the time motor periodical maintenance is carried out.

AIRGAP ADJUSTMENT

WEG brake motors are supplied with an initial factory set air gap, that is, a gap between the armature and the frame with the brake energized, pre-adjusted at the factory to the minimum value as indicated in Table 1.

TABLE 1

FRAME

71

80

90 S - 90 L

100 L

112 M

132 S - 132 M

160M - 160L

Initial (factory set)

Air gap (mm)

Maximum air gap (mm)

0.2 - 0.3

0.2 - 0.3

0.2 - 0.3

0.2 - 0.3

0.2 - 0.3

0.3 - 0.4

0,3 - 0,4

0.6

0.6

0.6

0.6

0.6

0.8

0,8

Due to the natural wear of the braking pads, the size of the air gap gradually increases without affecting the performance of the brake until it reaches the maximum value shown on Table 1.

To adjust the air gap to its initial value, proceed as follows: a - Unfasten the bolts and remove the fan cover b - Remove the protective band c - Measure the air gap in three places, near the adjustment screws, using a set of feeler gauges.

d - If the width of the gap is equal to or greater than the maximum indicated, or if the three readings are not the same, proceed to adjust as follows:

1) Loosen the fixing bolts and the adjustment screws.

2) Adjust the air gap to the initial value indicated in Table 1 by equally adjusting the three adjustment screws.

The value of the air gap must be uniform at the three measured points, and be such that the feeler gauge corresponding to the minimum gap, moves freely and the feeler gauge corresponding to the maximum gap cannot be introduced to any of the measured points.

3) Adjust the adjustment screws until the ends touch the motor endshield. Do not adjust any further.

4) Tighten the fixing bolts.

5) Re-check the air gap to ensure the measurements are as per

Point 2 above.

6) Replace the protective band.

7) Replace the fan cover

Periodical Inspection and Re-adjustment of the air gap

The time interval between periodical adjustments of the air gap, that is, the number of braking operations until the wear of pads leads the air gap to it maximum value depends on the load, the frequency of operations, and the condition of the working environment, etc. The ideal interval can only be determined by closely observing the performance of the brake motor during the first months of its operating under actual working conditions. As a guide, Table 2 indicates the typical values which can be expected under normal working conditions. The wear of the brake linings depends on the moment of inertia of the load.

EXPLOSION PROOF MOTORS

The motors are designed to operate in ambients considered as dangerous.

These are areas where inflamable gases, steams or combustible gas are or can be in the environment continuous, intermittent or periodically in amount enough to produce explosive mixture or inflamable originated from seepage, repairs or maintenance.

Due to this, the design and manufacturing criteria of the motor components are differentiated from standard motor lines, specially in reference to mechanical aspects.

This motor line follows the recommendations of the following standards: ABNT (Brazilian Association of Technical Standards),

IEC (International Electrical Code), UL (Underwriters Laboratories

Inc.), CSA (Canadian Standards Association).

The special features of an explosion proof motor are the following:

- Mechanical resistance strong enough to withstand the impact of an internal explosion.

- Dimensional geometric tolerances and controlled rugosity level to avoid passage of flames to the outside and to control the amount of


1-17

gases exchanged between inside and outside of the motor.

Below you will find an explanation of the features which make a motor to become explosion proof:

CONSTRUCTION FEATURES:

The features described above, by themselves, do not guarantee that the motor meets the Standard specifications. Then suitable

MECHANICAL

RESISTANCE

Cast iron rugged construction

(walls are thicker); corrosion resistant.

Fixation of endshields made with tempered internally haxangled bolts, with high resistance to traction.

More bolts to fix the endshield

TIGHNESS

Use of epoxy base sealing compound between frame and terminal box

Fitting between endshields and frame with larger dimensions in comparison to standard motors, as per IEC 34-7 Standard.

Use of an internal DE and NDE bearing cap.

Touching surface between T-box and frame and T-box and endshield are machined (which does not require rubber sealing ring).

procedures and tools are required.

Therefore, explosion proof motors can not be assembled or serviced by personnel not authorized.

WARNING:

The operation place of an electric explosion proof motor is harmful to life.

1-18


5 - ABNORMAL SITUATIONS DURING OPERATION

ANALYSIS OF SOME ABNORMAL SITUATIONS AND

POSSIBLE CAUSES ON ELECTRIC MOTORS:

ABNORMAL SITUATION

MOTOR DOES NOT START

LOW STARTING TORQUE

LOW BREAKDOWN TORQUE

POSSIBLE CAUSES

- Lack of voltage on motor terminals

- Low feeding voltage

- Wrong connection

- Incorrect numbering of leads

- Excessive load

- Open stationary switch

- Damaged capacitor

- Auxiliary coil interrupted

- Incorrect internal connection

- Failed rotor

- Rotor out of center

- Voltage below the rated voltage

- Frequency below the rated frequency

- Frequency above the rated frequency

- Capacitance below that specified

- Capacitors series connected instead of parallel

- Failed rotor

- Rotor with bar inclination above that specified


- Voltage below the rated voltage

- Run capacitor below that specified

HIGH NO LOAD CURRENT

HIGH CURRENT UNDER LOAD

LOW INSULATION RESISTANCE

- Air gap above that specified

- Voltage above that specified

- Frequency below that specified

- Wrong internal connection


- Rotor rubbing on the stator

- Defective bearing

- Endbells fitted under pressure or badly fitted

- Steel magnetic lamination without treatment

- Run capacitor out of that specified

- Stationary/centrifugal switch do not open

- Voltage out of the rated voltage

- Overload

- Frequency out of the rated frequency

- Belts excessively tightened


- Damaged slot insulating materials

- Cut leads

- Coil head touching the motor frame

- Humidity or chemical agents present

- Dust on the winding


1-19

1-20

ABNORMAL SITUATION

BEARING HEATING

MOTOR OVERHEATING

HIGH NOISE LEVEL

EXCESSIVE VIBRATION

POSSIBLE CAUSES

- Excessive amount of grease

- Excessive axial thrust or radial force of the belt

- Bent shaft

- Loose endbells or out of center

- Lack of grease

- Foreign bodies in the grease

- Obstructed ventilation

- Smaller size fan

- Voltage or frequency out of that specified

- Rotor rubbing on the shaft

- Failed rotor

- Stator with insufficient impregnation

- Overload

- Defective bearing

- Consecutive starts

- Air gap below that specified

- Improper run capacitor

- Wrong connections

- Unbalancing

- Bent shaft

- Incorrect alignment


- Wrong connections

- Foreign bodies in the air gap

- Foreign bodies between fan and fan cover

- Worn bearings

- Improper slots combination

- Inadequate aerodynamic


- Unbalance power supply voltage

- Failed rotor

- Wrong connections

- Unbalanced rotor

- Bearing housing with excessive clearance


- Bent shaft

- Stator laminations loose

- Use of fractional groups on run capacitor single-phase winding


SERVICE

Leaving the factory in perfect conditions is not enough for the electric motor. Although the high quality standard assured by Weg for several years of operation, there will be a day when the motor will require service: This can be corrective, preventive or orientative.

Weg gives great inportance to service as this makes part of a successful sale.

Weg service is immediate and efficient.

At the moment you buy a Weg electric motor, you are also receiving an uncomparable know-how developed in the company and you will count on our authorized services during the whole motor operating life, carefully selected and strategically located in more than fifty countries.


1-21

El motor eléctrico constituye uno de los más notorios inventos del hombre al largo de su desarrollo tecnológico.

Su notable presencia en los más variados sectores de la sociedad no ocurre por acaso.

Se trata de una máquina de construcción simple, de costo reducido, versátil y, dentro de la actual concepción mundial, y no poluidora.

Pero, para que se pueda disfrutar de todas sus potencialidades, ciertos cuidados deben ser observados, entre los cuales los de instalación y mantenimiento.

Weg, con el propósito de auxiliar a los profesionales del área de mantenimiento editó el

Manual de Instalación y Mantenimiento. En su interior son dadas informaciones técnicas que serán muy útiles e irán facilitar la ejecución de su trabajo.

Manual de Instalación y Mantenimiento de Motores

INDICE

1- INTRODUCCION............................................................................................................................................2-03

2- INSTRUCCIONES BASICAS............................................................................................................................2-03

2.1- Instrucciones Generales................................................................................................................................2-03

2.2- Entrega..........................................................................................................................................................2-03

2.3- Almacenaje...................................................................................................................................................2-03

3- INSTALACION................................................................................................................................................2-04

3.1- Aspectos mecánicos.....................................................................................................................................2-04

3.1.1- Fundaciones.............................................................................................................................................2-04

3.1.2- Tipos de bases...........................................................................................................................................2-04

3.1.3- Alineamiento.............................................................................................................................................2-04

3.1.4- Acoplamiento.............................................................................................................................................2-05

3.2- Aspectos eléctricos........................................................................................................................................2-09

3.2.1- Sistema de alimentación..........................................................................................................................2-09

3.2.2- Partida de motores eléctricos....................................................................................................................2-09

3.2.3- Protección de los motores...............................................................................................................................2-10

3.3- Entrada en servicio......................................................................................................................................2-11

3.3.1- Examen preliminar.....................................................................................................................................2-11

3.3.2- Partida inicial...........................................................................................................................................2-11

3.3.3- Funcionamiento.......................................................................................................................................2-11

3.3.4- Parada.......................................................................................................................................................2-11

4- MANTENIMIENTO...........................................................................................................................................2-14

4.1- Limpieza.......................................................................................................................................................2-14

4.2- Lubricación..................................................................................................................................................2-14

4.2.1- Intervalos de relubricación..........................................................................................................................2-14

4.2.2- Calidad y cantidad de grasa...................................................................................................................2-14

4.2.3- Instrucciones para lubricación..................................................................................................................2-14

4.2.4- Cambio de los rodamientos..............................................................................................................2-14

4.3- Recomendaciones generales......................................................................................................................2-15

5- FALLAS EN MOTORES ELECTRICOS...............................................................................................................2-19

Manual de Instalación y Mantenimiento de Motores Eléctricos

1- INTRODUCCION

Este manual cubre todos los motores asincrónicos de inducción con rotor de jaula WEG, esto es motores trifásicos de carcasas 63 hasta 355, y monofásicos.

Los motores referenciados en este manual están en constante perfeccionamiento, por eso las informaciones están sujetas a modificaciones sin aviso previo. Para mayores informaciones, favor contactar WEG.

2- INSTRUCCIONES BASICAS

2.1- INSTRUCCIONES GENERALES

Todos los profesionales que realizan servicios en equipos eléctricos, sea en la instalación, operación o mantenimiento, deberán ser permanentemente informados y actualizados sobre las Normas y prescripciones de seguridad que rigen el servicio, y aconsejados a seguirlas. Cabe al responsable certificarse antes del inicio del trabajo, de que todo fue debidamente observado y alertar a su personal para los peligros inherentes a la tarea propuesta.

Se recomienda que este servicio sea realizado por personas calificadas.

Como medida de seguridad, los equipos para combatir incendios y avisos de primeros auxilios no deberán faltar en el local de trabajo, debiendo estar siempre en locales bién visibles y de facil acceso.

2.2- ENTREGA

Los motores antes de ser enviados son balanceados dinámicamente con media chaveta y probados en la fábrica, garantizando su perfecto funcionamiento.

Al recibirlos, recomendamos cuidado e inspección, verificando la existencia de eventuales daños provocados por el transporte.

Caso ellos hayan ocurrido, comunique inmediatamente a la empresa transportadora y al representante Weg más próximo.

2.3- ALMACENAJE

Los motores no deben ser erguidos por el eje, pero si por el ojal de suspensión localizado en la carcasa.

El levantamiento o depósito debe ser suave, sin choques, caso contrario los rodamientos pueden ser dañados.

Si los motores no fueren inmediatamente instalados, deben ser almacenados en local seco, exento de polvo, gases, agentes corrosivos, dotados de temperatura uniforme, colocándolos en posición normal y sin apoyar en ellos otros objetos.

Motores almacenados por períodos prolongados, podrán sufrir disminución de la resistencia de aislamiento y oxidación en los rodamientos.

Los cojinetes y el lubricante merecen importantes cuidados durante el período de almacenaje.

Permaneciendo el motor inactivo, el peso del eje del rotor tiende a expulsar la grasa para fuera del área entre las superficies deslizantes del rodamiento, retirando la película que evita el contacto metal con metal.

Como prevención contra la formación de corrosión por contacto en los rodamientos, los motores no deberán permanecer en las proximidades de máquinas que provoquen vibraciones, y los ejes deberán ser girados manualmente por lo menos una vez al mes.

Se recomienda, al almacenar rodamientos:

- El ambiente deberá ser seco, con humedad relativa no superior a

60%.

- Local limpio, con temperatura entre 10º C y 30º C.

- Apilado máximo de 5 cajas.

-Permanecer lejos de productos químicos y cañerías de vapor, agua o aire comprimido.

- No depositarlos sobre tarimas de madera verde, no apoyarlos en la pared o en el piso de piedra.

- Rotar el stock, los rodamientos más antiguos deben ser utilizados primero.

- Rodamientos de doble blindado no pueden permanecer por más de dos años en stock.

Con relación al almacenaje de motores:

- Para motores armados y en stock, deben tener sus ejes

2-03

periódicamente girados por lo menos una vez al mes para renovar la grasa en la pista del rodamiento.

Con relación a la resistencia de aislamiento, es difícil dictar reglas fijas para su valor real, una vez que la misma varía con el tipo, tamaño, tensión nominal, calidad y condiciones del material aislante usado, método de construcción y los antecedentes de la construcción de la máquina.

Se recomienda que sean hechos registros periódicos que serán

útiles como referencias para sacar conclusiones del estado en que la máquina se encuentra.

A seguir son indicados los valores que pueden ser esperados de una máquina limpia y seca, a 40ºC, cuando la tensión de ensayo es aplicada durante un minuto.

La resistencia Rm del aislamiento es dada por la fórmula:

Rm=Un+1

Donde: Rm = resistencia del aislamiento mínimo recomendado en

Mohm, con el bobinado a temperatura de 40ºC;

Un = tensión nominal de la máquina en kV.

Si el ensayo es hecho en temperatura diferente, será necesario corregir la temperatura para 40ºC, utilizándose una curva de variación de la resistencia del aislamiento en función de la temperatura, levantada con la propia máquina.

Si no se dispone de esta curva, se puede emplear la corrección aproximada dada por la curva de la Figura 2.1.; se nota aquí que la resistencia prácticamente dobla a cada 10ºC en que se reduce la temperatura de aislación.

En máquinas nuevas, muchas veces pueden ser obtenidos valores inferiores, debido a la presencia de solventes en los barnices aisladores que posteriormente se volatilizan durante la operación normal. Esto no significa necesariamente que la máquina está sin condiciones de operación, una vez que la resistencia de aislación se elevará después de un período en servicio.

En máquinas viejas, en servicio, pueden ser obtenidos frecuentemente valores mucho mayores. La comparación con valores obtenidos en ensayos anteriores en la misma máquina en condiciones similares de carga, temperatura y humedad sirven como una mejor indicación de las condiciones de aislación de que el valor obtenido en un único ensayo, siendo considerada sospechosa cualquier reducción grande o brusca.

Generalmente la resistencia de aislación es medida con un MEGGER.

Si la resistencia de aislamiento es menor que los valores obtenidos por la fórmula arriba, los motores tendrán que ser sometidos a un proceso de secado. Se recomienda el uso de una estufa como fuente externa para la deshumidificación, donde la tasa de aumento de temperatura no debe exceder 5ºC por hora y alcanzar la temperatura final de 110ºC.

R

40C

Temperatura del bobinado (°C)

= R t x K t40C

Fig.2.1-Curva de cálculo aproximado de la resistencia de aislación.


3 - INSTALACION

Máquinas eléctricas deben ser instaladas en locales de fácil acceso para inspección y mantenimiento.

Si la atmósfera ambiente fuera húmeda, corrosiva o contuviera sustancias o partículas inflamables es importante asegurar el correcto grado de protección.

La instalación de motores donde existan vapores, gases o polvo inflamables o combustibles, ofreciendo posibilidades de fuego o explosión debe ser hecha de acuerdo con las Normas ABNT/IEC

7914, NBR 5418, VDE 0165, NEC - Art.500, UL-674.

En ninguna circunstancia los motores podrán ser cubiertos por cajas u otras coberturas que puedan impedir o disminuir el sistema de ventilación y/o la libre circulación del aire durante su funcionamiento.

La distancia recomendada entre la entrada de aire del motor (para motores con ventilación externa) y la pared debe quedar en torno de ¼ del diámetro de la abertura de la entrada del aire.

El ambiente en el local de la instalación deberá tener condiciones de renovación de aire en el orden de 20 metros cúbicos por minuto para cada 100 kW de potencia de la máquina, considerando temperatura ambiente de hasta 40ºC y altitud de hasta 1.000 m.

3.1 - ASPECTOS MECANICOS

3.1.1- FUNDACIONES

La fundación donde será colocado el motor deberá ser plana y sin vibraciones. Se recomienda, por lo tanto, una fundación de concreto para motores arriba de 100 CV (75 kW).

El tipo de fundación dependerá de la naturaleza del suelo en el local de montaje, o de la resistencia de los pisos en edificios.

En el dimensionamiento de la fundación del motor deberá ser considerado el hecho de que el motor, puede ocasionalmente, ser sometido a un torque conjugado mayor que el nominal.

Con base en la figura 3.1, los esfuerzos sobre la fundación pueden ser calculados por las ecuaciones:

F1=0.5.g.G - (4.Cmáx/A)

F2=0.5.g.G + (4.Cmáx/A) posición opuesta cono muestra la Fig.3.2.

El motor es atornillado en los rieles y posicionado en la base. La polea motora es entonces alineada de forma que su centro esté en el mismo plano de la polea a ser movida, y los ejes del motor y de la máquina estén paralelos.

La correa no debe estar demasiado estirada, ver Fig 3.2

Después del alineamiento los rieles son fijados, conforme muestra abajo:

Fig. 3.2- Posición de los rieles para alineamiento del motor.

b) Pernos

Dispositivos para la fijación de motores directamente en la fundación cuando los mismos requieren acoplamiento elástico.

Este tipo de acoplamiento es caracterizado por la ausencia de esfuerzos sobre los rodamientos y de costos reducidos. Los pernos no deben ser pintados ni estar oxidados pues esto sería perjudicial a la adherencia del concreto y provocaría el aflojamiento de los mismos.

Fig.3.1. - Esfuerzos sobre la base.

Donde:

F1 y F2 - Esfuerzos de un lado g - Aceleración de la gravedad (9,8 m/s)

G - Peso del motor

Cmáx - Fuerza de torsión máxima (Nm)

A - Obtenido del diseño dimensional del motor (m)

Pernos o bases metálicas deben ser usadas para fijar el motor en la fundación.

3.1.2- TIPOS DE BASES a) Bases deslizantes

En el accionamiento por poleas, el motor debe ser montado sobre bases deslizantes (rieles), para garantizar que las tensiones sobre las correas sean apenas lo suficiente para evitar el deslizamiento durante el funcionamiento y también para no permitir que trabajen torcidas, lo que provocaría daños a los apoyos de los cojinetes.

El riel más próximo de la polea motora es colocado de forma que el tornillo de posicionamiento quede entre el motor y la máquina accionada. El otro riel debe ser colocado con el tornillo en la

Fig. 3.3- Motor montado en base de concreto con pernos.

c) Base Metálica

Conjuntos motogeneradores son armados y probados en la fábrica antes del envío.

Así mismo antes de entrar en servicio en el local definitivo, el alineamiento de los acoplamientos debe ser cuidadosamente verificado pues la configuración de la base puede haberse modificado durante el transporte en consecuencia de tensiones internas del material. La base puede deformarse al ser firmemente fijada a una fundación no plana.

Las máquinas no pueden ser retiradas de la base común para alineamiento; la base debe ser nivelada en la propia fundación usando niveles de burbuja (u otros instrumentos niveladores).

Cuando una base metálica es utilizada para ajustar la altura de la punta del eje del motor con la punta del eje de la máquina, debe ser nivelada en la base de concreto.

Después de la base haber sido nivelada, los pernos apretados y los acoplamientos verificados la base metálica y los pernos son concretados.

3.1.3- ALINEAMIENTO

La máquina eléctrica debe estar perfectamente alineada con la máquina accionada especialmente en los casos de acoplamiento directo. Un alineamiento incorrecto puede causar defecto en los rodamientos, vibración y hasta ruptura del eje.


2-04

La mejor forma de conseguir un alineamiento correcto es usar relojes comparadores, colocados uno en cada semiguantes, uno apuntado radialmente y otro axialmente.

Así es posible verificar simultáneamente el desvío de paralelismo

(Fig. 3.4) y el desvío de concentricidad (Fig.3.5), al darse un giro completo en los ejes. Los mostradores no deben ultrapasar la lectura de 0.05 mm.

Fig. 3.7 - Dispositivo para la retirada de poleas.

Debe ser evitado el uso de martillos para el montaje de poleas y rodamientos, para evitar marcas en la pistas de los rodamientos.

Estas marcas, inicialmente son pequeñas, crecen durante el funcionamiento y pueden evolucionar hasta dañar totalmente el rodamiento.

El posicionamiento correcto de la polea es mostrado en la Fig. 3.8.

Fig. 3.4 - Desvío de paralelismo

IN C O R R EC TO C O R R EC TO

Fig. 3.5 - Desvío de concentricidad.

3.1.4- ACOPLAMIENTO a) Acoplamiento directo

Siempre se debe preferir el acoplamiento directo, debido a su menor costo, reducido espacio ocupado, ausencia de deslizamiento

(correas) y mayor seguridad contra accidentes.

En el caso de transmisión con reducción de velocidad, es común también el acoplamiento directo a través de reductores.

CUIDADOS: Alinear cuidadosamente las puntas de eje, usando acoplamiento flexible, siempre que sea posible, dejando una luz mínima de 3 mm entre los acoplamientos. (GAP).

b) Acoplamiento por engranajes

Acoplamiento por engranajes mal alineados, dan origen a sacudidas que provocan vibraciones en la propia transmisión y en el motor.

Es imprescindible, por lo tanto, que los ejes queden en perfecto alineamiento, rigurosamente paralelos en el caso de engranajes rectos, y en el ángulo correcto en el caso de engranajes cónicos o helicoidales.

El encaje prefecto podrá ser controlado con la inserción de una tira de papel, en la cual aparezca después de una vuelta , el negativo de todos los dientes.

c) Acoplamiento por medio de poleas y correas

Cuando una relación de velocidad es necesaria, la transmisión por correa es frecuentemente usada.

MONTAJE DE POLEAS: Para el montaje de poleas en puntas de eje con chavetero y agujero rosqueado en la punta, la polea debe ser encajada hasta la mitad del chavetero apenas con el esfuerzo manual del operador.

Para ejes sin agujero rosqueado, se recomienda calentar la polea cerca de 80 ºC o el uso de dispositivos como mostrado en la Fig.3.6

Fig. 3.6 - Dispositivo para montaje de poleas.

2-05

IN C O R R EC TO

Fig. 3.8 - Posicionamiento correcto de la polea en el eje.

C O R R EC TO

FUNCIONAMIENTO: se deben evitar los esfuerzos radiales desnecesarios en los cojinetes, situando los ejes paralelos entre si y las poleas perfectamente alineadas. (Fig. 3.9)

C O R R EC TO

IN C O R R EC TO

IN C O R R EC TO

Fig. 3.9 - Correcto alineamiento de las poleas.

Debe ser evitado el uso de poleas demasiado pequeñas porque estas provocan flexiones en el eje del motor, debido al hecho de que la tracción en la correa aumenta a medida que disminuye el diámetro de la polea. La tabla 1 determina el diámetro mínimo de las poleas, y las tablas 2 y 3 hacen referencia a los esfuerzos máximos admitidos sobre los cojinetes de los motores hasta la carcasa IEC 355.

10 to

20m m

TEN SO

Fig. 3.10 - Tensiones en la correa.

Correas que trabajan lateralmente mal alineadas, transmiten golpes de sentido alternado al rotor, pudiendo dañar los apoyos del cojinete. El patinado de la correa podrá ser evitado con aplicación de un material resinoso, como brea, por ejemplo.

La tensión de la correa deberá ser apenas suficiente para evitar el patinado en funcionamiento.


TABLA 1

100

112

132

160

63

71

80

90

180

200

Carcasa

6201-ZZ

6203-ZZ

6204-ZZ

6205-ZZ

6206-ZZ

6307-ZZ

6308-ZZ

6309-Z-C3

6311-Z-C3

6312-Z-C3

Rodamiento

20

71

71

---

---

40

40

40

63

---

---

DIAMETRO PRIMITIVO MÍNIMO DE POLEAS

RODAMIENTO DE ESFERAS

Medida X ( mm )

40 60

80

80

100

140

---

40

40

71

---

---

90

90

112

160

---

---

---

80

160

200

80 100 120

---

---

---

---

---

---

---

---

125 ---

180 200

---

---

---

---

180 200

224 250

---

---

---

---

---

---

---

---

224

280

TABLA 1.1

Carcasa

Polos

Rodamiento

225

250

280

315

355

IV-VI-VIII

IV-VI-VIII

IV-VI-VIII

IV-VI-VIII

IV-VI-VIII

Para motores de II polos, favor contactarnos

6314

6314

6316

6319

6322

50

250

375

500

-----

-----

RODAMIENTO DE ESFERAS

Medida X ( mm )

80 110

265

400

530

-----

-----

280

425

560

-----

-----

TABLA 1.2

Carcasa

225

250

280

315

355

Polos

IV-VI-VIII

IV-VI-VIII

IV-VI-VIII

IV-VI-VIII

IV-VI-VIII

Roda miento

NU 314

NU 314

NU 316

NU 319

NU 322

50

77

105

135

-----

-----

80

80

115

140

170

-----

RODAMIENTO DE RODILLOS

Medida x (mm)

100 140

110

145

170

185

345

136

175

210

225

410

170

-----

-----

-----

285

455

210

-----

-----

-----

-----

565

140

300

450

600

-----

-----


2-06

TABLA 2

C A R C A S A

180

200

225

250

280

315

355

100

112

132

160

63

71

80

90

CARGA MÁXIMA RADIAL ADMISIBLE (N) - MOTORES IP55 f = 60Hz

POLARIDAD

1570

2060

2354

3041

2845

3532

3335

----

II

245

294

343

392

589

1040

1275

1962

2649

3139

4120

3728

4513

4905

15402

IV

294

392

491

540

785

1275

1570

2256

3041

3630

4415

4316

5101

5690

15402

VI

-----

-----

-----

589

883

1472

1864

2-07

C A R C A S A

180

200

225

250

280

315

355

100

112

132

160

63

71

80

90

CARGA MÁXIMA RADIAL ADMISIBLE (N) - MOTORES IP55 f = 50Hz

1668

2158

2502

3237

3041

3728

3532

----

II

245

294

343

392

589

1079

1373

POLARIDAD

2060

2796

3335

4365

3924

4807

5199

16285

IV

294

392

491

589

834

1373

1668

2403

3237

3826

4709

4611

5396

5984

16285

VI

-----

-----

-----

638

932

1570

1962

TABLA 2.1

C A R C A S A

56 A

56 B

56 D

80 S - MS

80 H - MS

80 L - MS

90 L - MS

2698

3630

4365

5297

5101

5984

6867

16285

VIII

-----

----

-----

687

1079

1766

2060

CARGA MÁXIMA RADIAL (N) - f = 60Hz y 50Hz

II

245

294

343

MOTORES NEMA 56 (Monofásico)

Esfuerzo Radial (N)

POLARIDAD

IV

343

VI

-----

343

441

-----

-----

981

981

981

1275

MOTOSIERRA (Trifásico)

-----

-----

-----

1570

-----

-----

-----

-----

VIII

-----

-----

-----

-----

-----

-----

-----


2551

3434

4120

5003

4807

5690

6475

15402

VIII

-----

----

-----

687

981

1668

1962

Con relación a los motores fraccionarios abiertos NEMA 48 y 56, los mismos presentan las siguientes características mecánicas:

- Rotor de jaula

- Tipo: abierto a prueba de gotas

- Aislamiento: clase B (130 C) IEC 34

- Ventilación: interna

- Cojinetes: rodamientos de esfera

- Normas: NEMA MG - 1

- Tensión: monofásicos - 110/220 V

trifásicos - 220/380 V

-Frecuencia: 60 Hz y 50 Hz

Las demás características que no hayan sido citadas podrán ser obtenidas directamente con la fábrica.

TABLA 3

CARGA MÁXIMA AXIAL ADMISIBLE (N) - f = 60 Hz

MOTORES TOTALMENTE CERRADOS IP 55

POSICION / FORMA CONSTRUCTIVA

C

C

A

A

R

S

A

Fa1

Fa2 Fa1

Fa2

p

Fa1

p

Fa2

p

Fa2

p

Fa1


63

71

80

90

275 363 422 275

294 402 471 530 363

353 481 559 638 471

451 618 746 834 491

363 422 265

491 579 647 284

647 755 844 334

667 824 922 422

343 412 265

383 451 520 353

451 530 608 461

569 706 785 461

343 412 -

481 559 638

618 726 824

628 775 873

100

112

481 657 795 903 687 932 1128 1275 432

677 912 1109 1275 1197 1628 1972 2227 608

589 726 834 638 873 1069 1207

824 1020 1187 1138 1540 1874 2139

132 834 1158 1383 1570 1422 1982 2364 2659 706 1010 1207 1364 1305 1825 2178 2453

160 1197 1648 1884 2168 2040 2747 3178 3620 952 1383 1560 1884 1795 2482 2855 3335

180 2178 2492 2815 3718 4307 4846 1825 1991 2315 3375 3806 4365

200 1668 2207 2659 3041 3129 4130 4895 5552 1197 1579 2040 2472 2659 3483 4277 4983

225 3983 5278 6200 6985 3983 5278 6200 6985 3335 4454 5297 6082 3335 4454 5297 6082

250 3895 5180 6053 6828 3895 5180 6053 6828 3129 4169 4876 5651 3129 4169 4876 5651

280 3747 5964 7073 7985 3747 5964 7073 7985 2541 4424 5307 6239 2541 4424 5307 6239

315 3424 5562 6622 7514 3424 5562 6622 7514 1579 3208 3924 4836 1579 3208 3924 4836

355 3120 6259 7338 8299 3120 6259 7338 8299 451 2109 2443 2659 451 2109 2443 2659

CARGA MÁXIMA AXIAL ADMISIBLE (N) - f = 50 Hz

MOTORES TOTALMENTE CERRADOS IP 55


A

S

A

R

C

C

A

Fa1

Fa2 Fa1

Fa2

p

Fa1

p

Fa2

p

Fa2

p

Fa1


63 294 392

71 314 432

80 373 510

90 481 657

441 -

491 559

589 677

785 883

294 392 441

392 520 618

491 687 785

520 706 873

284 363 441

687 304 402 481

893 353 481 559

981 441 618 746

294

549 373

647 491

834 491

392 441

510 589

657 765

667 824

-

677

873

922

100 510 697 844 961 726 981 1197 1354 461 628 765 883 677 922 1128 1275

112 716 961 1177 1354 1275 1727 2090 2354 647 873 1079 1256 1207 1628 1982 2266

132 883 1226 1472 1668 1511 2080 2502 2815 765 1069 1275 1442 1383 1933 2305 2600

160 1275 1746 1991 2296 2158 2914 3375 3836 1010 1472 1658 1991 1903 2629 3021 3532

180 2305 2649 2982 3944 4562 5131 1933 2109 2453 3581 4032 4630

200 1766 2335 2815 3227 3316 4375 5189 5886 1275 1668 2158 2619 2815 3689 4532 5278

225 4218 5592 6573 7407 4218 5592 6573 7407 3532 4719 5611 6445 3532 4719 5611 6445

250 4120 5494 6416 7230 4120 5494 6416 7230 3316 4415 5160 5984 3316 4415 5160 5984

280 3973 6318 7505 8466 3973 6318 7505 8466 2688 4689 5621 6612 2688 4689 5621 6612

315 3630 5886 7014 7966 3630 5886 7014 7966 1668 3404 4159 5121 1668 3404 4159 5121

355 3306 6632 7779 8790 3306 6632 7779 8790 481 2237 2590 2815 481 2237 2590 2815


2-08

TABLA 3.1

56 A

56 B

56 D

A

S

R

C

A

C

A

II

294

294

275

CARGA MÁXIMA AXIAL ADMISIBLE (N) - f = 60 Hz y 50Hz


Fa1

p

Fa1

p

Fa1

Fa2

Fa1

Fa2

Fa2

p

IV

392

392

383

II

363

353

461

IV

491

481

638

II

275

275

255

IV

373

363

353

II

343

343

441

Fa2

p

IV

471

461

608

3.2- ASPECTOS ELECTRICOS

3.2.1- SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Es muy importante que se observe la correcta alimentación de energía eléctrica. La selección de los conductores, sean los circuitos de alimentación, sean los circuitos terminales o de los de distribución, debe ser orientada por la corriente nominal de los motores, conforme Norma IEC 34.

OBSERVACION:

-En el caso de motores con varias velocidades, se debe considerar el valor más alto entre las corrientes nominales de los motores.

Cuando el régimen de utilización del motor no sea continuo, los conductores deben tener una capacidad de conducción igual o superior al producto de su corriente nominal por el factor de ciclo de servicio en la Tabla 4.

IMPORTANTE:

-Para una correcta selección de los conductores, recomendamos consultar las exigencias aplicables para instalaciones industriales.

TABLA 4

FACTOR DE SERVICIO

Tiempo de Servicio

Nominal del

Clasificacion

Motor

5 min.

15 min.

30 a 60 min.

Continuo

Corto(operación de válvulas, actuación de contactos,etc.)

1.10

1.20

1.50

-----

Intermitente(ascensores de pasajeros o carga, herramientas, bombas, puentes rodantes, etc.)

Períodico(laminadores, máquinas de mineración,etc.)

Variable

0.85

0.85

1.10

0.85

0.90

1.20

0.90

0.95

1.50

1.40

1.40

2.00

3.2.2- PARTIDA DE MOTORES ELECTRICOS

La partida de motores de inducción puede ser dada de acuerdo con los siguientes métodos:

2-09

PARTIDA DIRECTA

Siempre que sea posible, la partida de un motor trifásico de jaula deberá ser directa, por medio de contactores. Debe tenerse en cuenta que para un determinado motor, las curvas de conjugado y corriente son fijas, independiente de la carga, para una tensión constante.

En el caso en que la corriente de partida del motor es elevada pueden ocurrir las siguientes consecuencias perjudiciales: a) Elevada caída de tensión en el sistema de alimentación de la red.

En función de esto, provoca interferencias en equipos instalados en el sistema.; b) El sistema de protección (cables, contactores) deberá ser superdimensionado, ocasionado un costo elevado; c) La imposición de las concesionarias de energía eléctrica que limitan la caída de tensión en la red.

Caso la partida directa no sea posible debido a los problemas arriba citados, se puede usar sistema de partida indirecta para reducir la corriente de partida:

- Llave estrella-triángulo

- Llave compensadora

- Llave serie-paralelo

- Partida electrónica (Soft-Start)

LLAVE ESTRELLA - TRIANGULO

Es fundamental para este tipo de partida que el motor tenga la posibilidad de conexión en doble tensión ,o sea, 220/380V, en

380/660V o 440/760V. Los motores deberán tener como mínimo seis terminales de conexión. Se debe tener en cuenta que el motor deberá partir en vacío. La partida estrella-triángulo podrá ser usada cuando la curva del conjugado del motor es suficientemente elevada para poder garantizar la aceleración de la máquina con la corriente reducida.

En la conexión estrella la corriente queda reducida para 25 a 30% de la corriente de partida de la conexión triángulo. También la curva de conjugado es reducida en la misma proporción. Por este motivo, siempre que sea necesario una partida estrella-triángulo, deberá ser usado un motor con curva de conjugado elevado. Los motores Weg tienen alto conjugado máximo y de partida, siendo portanto, ideales para la mayoría de los casos, para una partida estrella-triángulo.

El conjugado resistente de la carga no puede ultrapasar el conjugado de partida del motor, y ni la corriente en el instante del cambio, para triángulo, podrá ser de valor inaceptable. Existen casos en que este sistema de partida no puede ser usado, como en el caso en que el conjugado resistente es muy alto. Si la partida es en estrella , el motor acelera la carga hasta aproximadamente 85% de la rotación nominal. En este momento la llave deberá ser conectada en triángulo. En este caso la corriente que era aproximadamente la nominal, aumenta repentinamente, lo que no es ninguna ventaja, una vez que la intención es justamente la reducción de la corriente de partida.


La Tabla 5 muestra las tensiones nominales múltiples más comunes en los motores trifásicos y su aplicación a las tensiones de redes usuales.

La partida directa o con llave compensadora es posible en todos los casos de la Tab. 5.:

TABLA 5

Conexiones Normales de Los Motores Trifasicos

Ejecucion de las bobinas

Tension de

Servicio

Partida con llave

Estrella Triangulo

220V/380V 220 V

380 V

220/440/230/460 220V/230V

440V/760V

380V/660V

220/380/440/760

380V

220V

380V

440V si no no si si si no si

PARTIDA CON LLAVE COMPENSADORA (AUTO TRANS-

FORMADOR)

La llave compensadora puede ser usada para la partida de motores sobre carga. Ella reduce la corriente de partida evitando así una sobrecarga en el circuito, dejando no obstante, el motor con un conjugado suficiente para la partida de aceleración. La tensión en la llave compensadora es reducida através de auto transformador que posee normalmente taps de 50,65 y 80% de la tensión nominal.

PARTIDA CON LLAVE SERIE-PARALELA

Para partida en serie-paralelo es necesario que el motor sea reconectable para dos tensiones, la menor de ellas igual a la de la red y la otra dos veces mayor.

Este tipo de conexión exige nueve terminales en el motor y la tensión nominal más común es 220/440V, o sea, durante la partida el motor es conectado en la configuración serie hasta alcanzar su rotación nominal y, entonces, se hace la conmutación para la configuración paralelo.

PARTIDA ELECTRONICA ( SOFT START )

El avance de la electrónica permitió la creación de la llave de partida a estado sólido, la cual consiste en un conjunto de pares de tiristores (SCR) ( o combinaciones de tiristores/ diodos, uno en cada terminal de potencia del motor.

El ángulo de disparo de cada par de tiristores es controlado electrónicamente para aplicar una tensión variable a los terminales del motor durante la aceleración. Al final del período de partida, ajustable típicamente entre 2 y 30 segundos, la tensión alcanza su valor pleno después de una aceleración suave o una rampa ascendente, en vez de ser sometido a aumentos o saltos repentinos.

Con esto se consigue mantener la corriente de partida (en la línea) próxima de la nominal o con suave variación.

Además de la ventaja del control de la tensión (corriente) durante la partida, la llave electrónica presenta también, la ventaja de no poseer partes móviles lo que genera arco de voltaje, como las llaves mecánicas.

Este es uno de los puntos fuertes de las llaves electrónicas, pues, su vida útil se torna mayor.

3.2.3- PROTECCION DE LOS MOTORES

Los motores utilizados en régimen continuo deben ser protegidos contra sobrecargas por un dispositivo integrante del motor, o un dispositivo de protección independiente, generalmente con relé térmico con corriente nominal o de ajuste, igual o inferior al valor obtenido multiplicándose la corriente nominal de alimentación a plena carga por:

- 1.25 : para los motores con factor de servicio igual o superior a

1.15;


- 1.15 : para motores con factor de servicio igual a 1.0 (IEC 34)

En algunos motores la protección térmica es efectuada por medio de termoresistencias (resistencia calibrada), termistores, termostatos o protectores térmicos. Los tipos de detectores a ser utilizados son determinados en función de la clase de temperatura de la aislación empleada, de cada tipo de máquina y de la exigencia del cliente.

TERMOSTATO (SONDA TERMICA)

Son detectores térmicos del tipo bimetálico con contactos de plata normalmente cerrados. Estos se abren con la elevación de la temperatura y vuelven a su forma original cuando la temperatura de actuación del bimetálico baja, permitiendo así el cierre de los contactos nuevamente.

Los termostatos pueden ser destinados para sistemas de alarma, desconexión o ambos (alarma y desconexión) de motores trifásicos, cuando solicitado por el cliente. Son conectados en serie con la bobina del contactor. Dependiendo del grado de seguridad y de la especificación del cliente, pueden ser utilizados tres termostatos

(uno por cada fase) o seis termostatos (dos por cada fase).

Para operar en alarma y desconexión (dos termostatos por fase), los termostatos de alarma deben ser apropiados para actuación en la elevación de temperatura prevista del motor, mientras que los termostatos de desconexión deberán actuar en la temperatura máxima del material aislante.

Los termostatos también son utilizados en aplicaciones especiales de motores monofásicos. En estas aplicaciones, el termostato puede ser conectado en serie con la alimentación del motor, desde que la corriente del motor no ultrapase la máxima corriente admisible del termostato. Caso esto ocurra, se conecta el termostato en serie con la bobina del contacto.

Los termostatos son instalados en las cabezas de bobina de fases diferentes.

TERMISTORES ( PTC Y NTC )

Son detectores térmicos compuestos de sensores semiconductores que varían de resistencia bruscamente al alcanzar una determinada temperatura.

PTC - Coeficiente de temperatura positivo

NTC - Coeficiente de temperatura negativo

El tipo PTC es un termistor cuya resistencia aumenta bruscamente para un valor bien definido de temperatura especificada para cada tipo. Esa variación brusca en la resistencia interrumpe la corriente en el PTC , accionando un relé de salida, el cual desconecta el circuito principal. También puede ser utilizado para sistemas de alarma y desconexión (dos por fase).

Para el termistor NTC, sucede lo contrario del PTC, pero su aplicación no es normal en motores eléctricos Weg, pues los circuitos eletrónicos de control disponibles, generalmente son para el PTC.

Los termistores poseen un tamaño reducido, no sufren desgastes mecánicos y tienen una respuesta más rápida en relación a los otros detectores.

Los temistores con sus respectivos circuitos electrónicos de control ofrecen protección completa contra sobrecalentamiento, sobrecarga, sub o sobretensión o frecuentes operaciones de reversión o conecta-desconecta. Peseen un bajo costo, comparativamente con el tipo Pt-100, pero necesitan de relé para comando de actuación de la alarma u operación.

TERMORESISTENCIAS ( PT - 100 )

Son elementos donde su operación es basada en la característica de variación de la resistencia con la temperatura intrínseca de algunos materiales (generalmente platino, níquel o cobre). Poseen resistencia calibrada que varía linealmente con la temperatura, posibilitando un acompañamiento continuo del proceso de calentamiento del motor por el display del controlador, con alto grado de precisión y sensibilidad de respuesta. Su aplicación es amplia en los diversos sectores de técnicas de medición y automatización de temperatura en las industrias en general.

Generalmente se aplica en instalaciones de gran responsabilidad como, por ejemplo, un régimen intermitente muy irregular. Un

2-10

mismo detector puede servir para alarma y para desconexión.

PROTECTORES TERMICOS

Son del tipo bimetálico con contactos normalmente cerrados. Utilizados principalmente para protección contra sobrecalentamientos en motores de inducción monofásicos, provocados por sobrecargas, trabado del motor, caídas de tensión, etc., Son aplicados cuando especificados por el cliente.

Consiste básicamente en un disco bimetálico que posee dos contactos móviles, una resistencia y un par de contactos fijos.

El protector es conectado en serie con la alimentación y debido a la disipación térmica causada por el paso de la corriente através de la resistencia interna de este, ocurre la deformación del disco, tal que los contactos se abren y la alimentación del motor es interrumpida.

Después de alcanzada temperatura inferior a la especificada, el protector debe reconectar. En función de la reconexión puede haber dos tipos de protectores: a) protector con reconexión automática, donde el rearmado es realizado automáticamente.

b) protector con reconexión manual, donde el rearmado es realizado a través de un dispositivo manual.

La tabla 6 muestra una comparación entre los sistemas de operación:

TABLA 6

COMPARACION ENTRE LOS SISTEMAS DE

PROTECCION DE LOS MOTORES

Causas de sobrecalentamiento

Protección en función de la corriente

Sólo fusible

Fusible y protector térmico

Sobrecarga con corriente 1.2 veces la corriente nominal

Protección con sondas térmicas en el motor

Regímenes de carga S1 a S8

Frenado, reversiones y funcionamiento con partidas frecuentes

Funcionamiento con más de 15 partidas/h

Rotor Bloqueado

Falta de fase

Variación de la tensión excesiva

Variación de la frecuencia en la red

Temperatura ambiente excesiva

Calentamiento externo provocado por rodamientos, correas, poleas, etc.

Obstrucción de la ventilación

LEYENDA

2-11

No protegido

Semi protegido

Totalmente protegido

3.3- ENTRADA EN SERVICIO

3.3.1- EXAMEN PRELIMINAR

Antes de ser dada la partida inicial a un motor será necesario: a)Verificar si el mismo podrá rodar libremente, retirándose todos los dispositivos de bloqueo y calces usados durante el transporte.

b)Verificar si el motor está correctamente fijado y si los elementos de acoplamiento están correctamente montados y alineados.

c)Certificarse que la tensión y la frecuencia están de acuerdo con lo indicado en la placa de identificación. El motor operará satisfactoriamente, caso la tensión de la red y la frecuencia estén dentro de la faja estipulada por la Norma IEC.

d)Observar que las conexiones estén de acuerdo con el esquema de conexión impreso en la placa de identificación y verificar si todos los tornillos y tuercas de los terminales están debidamente apretados.

e)Verificar si el motor está debidamente aterrado. Desde que no haya especificaciones exigiendo montaje aislado del motor, será necesario aterrarlo, obedeciendo a las normas vigentes para conexión de máquinas eléctricas a tierra.

Para eso deberá ser usado un tornillo identificado por el símbolo

( ) generalmente existente en la caja de conexión o en el pie de la carcasa.

f)Verificar si los cables de conexión a la red, bien como las fijaciones de los controles, la protección contra sobrecarga están de acuerdo con las normas de la IEC.

g)Si el motor estuviese guardado en local húmedo, o estuviese parado por mucho tiempo, medir la resistencia del aislamiento, conforme indicado en las instrucciones de almacenamiento.

h)Accionar el motor desacoplado para verificar si está girando libremente y en el sentido deseado.

Para invertir el giro del motor trifásico, basta invertir las conexiones a la red de dos terminales cualesquiera.

Los motores de mediana tensión que poseen una flecha en la carcasa señalando el sentido de rotación, pueden girar solamente en la dirección indicada.

3.3.2- PARTIDA INICIAL

MOTOR TRIFASICO CON ROTOR

EN CORTO CIRCUITO

Después de examinar el motor cuidadosamente, dar la partida inicial obedeciéndose la orden de secuencia regular de las operaciones de accionamiento que se encuentra en el iten Entrada

en servicio.

3.3.3- FUNCIONAMIENTO

Accionar el motor acoplado a la carga por un período de una hora como mínimo, para observar si aparecen ruidos anormales o calentamiento excesivo.

Comparar la corriente de línea absorbida con el valor indicado en la placa de identificación.

En régimen continuo, sin oscilación de carga, la corriente absorbida no debe exceder a la corriente nominal por el factor de servicio indicado en la placa.

Todos los instrumentos y aparatos de medición y control, deberán quedar en observación permanente a fin de que eventuales alteraciones puedan ser constatadas y remediadas en el momento.

3.3.4- PARADA

Cabe aquí, antes de cualquier indicación una advertencia muy seria: cuando el motor esté girando, hasta después de desconectado, constituye peligro de vida tocar en cualquiera de las partes activas.


En motores trifásicos con rotor en corto circuito, bastará abrir la llave de circuito estatórico para desligar el motor y una vez parado el motor, recolocar el autotransformador, si hubiera, en la posición de partida para permitir la nueva partida del motor.

ESPECIFICACIÓN DE RODAMIENTOS

POR TIPO DE MOTOR

TABLA 7

CARCASAS

IEC

FORMA

CONSTRUC-

TIVA

RODAMIENTOS

DELANTERO TRASERO

Motores totalmente cerrados con ventilacion externa

132 S

132M

160 M

160L

180 M

180 L

200 L

200M

63

71

80

90 S

90L

100 L

112 M

225 S/M

250 S/M

280 S/M

315 S/M

355 M/L

T

O

D

A

S

6201-ZZ

6203-ZZ

6204-ZZ

6205-ZZ

6205-ZZ

6206-ZZ

6307-ZZ

6308-ZZ

6308-ZZ

6309-Z-C3

6309-Z-C3

6311-Z-C3

6311-Z-C3

6312-Z-C3

6312-Z-C3

6314-C3

6314-C3

6314-C3**

6316-C3

6314-C3**

6319-C3

6314-C3

NU-322-C3

6201-ZZ

6202-ZZ

6203-ZZ

6204-ZZ

6204-ZZ

6205-ZZ

6206-ZZ

6207-ZZ

6207-ZZ

6209-Z-C3

6209-Z-C3

6211 -Z-C3

6211 -Z-C3

6212 -Z-C3

6212-Z-C3

6314-C3

6314-C3

6314-C3

6316-C3

6314-C3

6316-C3

6314-C3

6319-C3

** Solamente para motores II polos

ESPECIFICACION DE RODAMIENTOS POR TIPO DE MOTOR

ESPECIFICACIÓN DE RODAMIENTOS

POR TIPO DE MOTOR

TABLA 8

CARCASAS

NEMA

FORMA

CONSTRUC-

TIVA

RODAMIENTOS

DELANTERO

TRASERO

Motores totalmente cerrados con ventilacion externa

284 T / TS

286 T / TS

324 T / TS

326 T / TS

364 T / TS

365 T / TS

404 T

405 TS

143 T

145 T

182 T

184 T

213 T

215 T

254 T

256 T

T

O

D

A

S

444 T

444 TS

445 T

445 TS

504 Z

505 U

505 Z

586 T

6316-C3

6314-C3**

6316-C3

6314-C3**

6319-C3

6314-C3**

6319-C3

6314-C3

587 T

** Solamente para motores II polos

NU 322-C3

6311-C3

6311-C3

6312-C3

6312-C3

6314-C3

6314- C3

6314-C3

6314-C3

6205-ZZ

6205-ZZ

6307-ZZ

6307-ZZ

6308-ZZ

6308-ZZ

6309-C3

6309- C3

6211-C3

6211-C3

6212-C3

6212-C3

6314-C3

6314-C3

6314-C3

6314-C3

6204-ZZ

6204-ZZ

6206-ZZ

6206-ZZ

6207-ZZ

6207-ZZ

6209-C3

6209-C3

6316-C3

6314-C3

6316-C3

6314-C3

6316-C3

6314-C3

6316-C3

6314-C3

6319-C3

RODAMIENTOS PARA MOTOSIERRA

TABLA 8A

C A R C A S A

I E C

80 S MS

80 M MS

80 L MS

90 L MS

Forma

Constructiva

R O D A M I E N T O S

DELANTERO

T R A S E R O

6307-ZZ 6207-ZZ

B 3

6307-ZZ

6307-ZZ

6308-ZZ

6207-ZZ

6207-ZZ

6208-ZZ

RODAMIENTOS PARA MOTORES

CARCASA NEMA

TABLA 8B

C A R C A S A

N E M A

Forma

Constructiva

R O D A M I E N T O S

DELANTERO

T R A S E R O

ABIERTOS A PRUEBA DE GOTAS

48B

56 A

56 B

56 D

56 H

T

O

D

A

S

6203-ZZ

6203-ZZ

6203-ZZ

6204-ZZ

6204-ZZ

6202-ZZ

6202-ZZ

6202-ZZ

6202-ZZ

6202-ZZ


2-12

INTERVALOS DE RELUBRICACION Y CANTIDAD DE GRASA PARA RODAMIENTOS

TABLA 9

Rodamiento

60Hz

6209

6211

6212

18400

14200

12100

50Hz

20000

16500

14400

Rodamiento

6309

6311

6312

6314

6316

6319

6322

II polos

60Hz

15700

11500

9800

3600

-

-

-

50Hz

18100

13700

11900

4500

-

-

-

RODAMIENTOS DE ESFERAS - SERIES 62/63

Intervalo de relubricación (horas de operación – posición horizontal)

60Hz

20000

20000

20000

60Hz

20000

20000

20000

9700

8500

7000

5100

IV polos VI polos VIII polos X polos XII polos

Serie 62

50Hz

20000

20000

20000


20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000

20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000

20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000

Serie 63

50Hz

20000

20000

20000

11600

10400

9000

7200


20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000

20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000

20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000

14200 16400 17300 19700 19700 20000 20000 20000

12800 14900 15900 18700 18700 20000 20000 20000

11000 13000 14000 17400 17400 18600 18600 20000

9200 10800 11800 15100 15100 15500 15500 19300

Grasa

(g)

9

11

13

21

27

34

45

(g)

13

18

60

TABLA 10

RODAMIENTOS DE ROLLOS - SERIE NU 3

Intervalo de relubricación (horas de operación – posición horizontal)

IV polos VI polos VIII polos X polos II polos XII polos Grasa

Rodamiento

60Hz 50Hz 60Hz 50Hz 60Hz 50Hz 60Hz 50Hz 60Hz 50Hz 60Hz 50Hz

NU 309 9800 13300 20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000

NU 311 6400 9200 19100 20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000

NU 312 5100

NU 314 1600

7600

2500

17200

7100

20000

8900

20000

11000

20000

13100

20000

15100

20000

16900

20000

16900

20000 20000

19300 19300

20000

20000

NU 316

NU 319

-

-

-

-

6000

4700

7600

6000

9500

7600

11600

9800

13800

12200

15500

13700

15500

13700

17800 17800

15700 15700

20000

20000

34

45

NU 322 3300 4400 5900 7800 10700


11500 11500 13400 13400 17300

NU 324 2400 3500 5000

60

6600 10000 10200 10200 12100 12100 15000 72

(g)

13

18

21

27

-

-

Observación:

-

Los rodamientos ZZ que van del 6201 hasta el 6307 no necesitan ser relubricados, una vez que la vida útil de estos rodamientos es

aproximadamente de 20.000 horas.

Las tablas 9 y 10 se destinan al periodo de relubricación para temperatura de cojinete de 70°C (para rodamientos hasta 6312 y

-

NU 312) y temperatura de 85°C (para rodamientos 6314, NU 314 y mayores).

Para cada 15°C de elevación, el periodo de relubricación se reduce a la mitad.

Los periodos presentados en las tablas anteriores, son para el uso de grasa Polyrex

®

EM.

Motores instalados en la posición vertical deben tener periodo de relubricación reducido por la mitad.

Compatibilidad de la grasa Polyrex ® EM con otros tipos de grasa:

-

-

Conteniendo espesante polyureia y aceite mineral, la grasa Polyrex ® EM es compatible con otros tipos de grasa las cuales contengan:

Base de litio o complejo de litio o polyureia y aceite mineral altamente refinado.

Aditivo inhibidor contra corrosión, herrumbre y aditivos antioxidantes.

-

-

Notas:

Aunque la grasa Polyrex de grasa.

® EM sea compatible con lis tipos de grasa mencionados arriba, no recomendamos la mezcla con cualquier tipo

Si Ud. necesita utilizar otro tipo de grasa distinta de las recomendables arriba, primeramente se contacte con WEG.

Para aplicaciones en elevada o baja temperatura ambiente, variación de velocidad, etc, el tipo de grasa y el intervalo de lubricación son

2-13


4- MANTENIMIENTO

El mantenimiento de los motores eléctricos, adecuadamente aplicado, se resume a una inspección periódica cuanto a los niveles de aislamiento, elevación de temperatura, desgastes excesivos, correcta lubricación de los rodamientos y eventuales exámenes en el ventilador, para verificar el correcto flujo del aire.

La frecuencia con que deben ser hechas las inspecciones, depende del tipo de motor y de las condiciones del local de aplicación del motor.

4.2.2- CALIDAD Y CANTIDAD DE GRASA

Es importante que sea hecha una lubricación correcta, esto es, aplicar la grasa correcta y en cantidad adecuada, pues una lubricación deficiente como una lubricación excesiva traen efectos perjudiciales.

La lubricación en exceso acarreta elevación de temperatura debido a la gran resistencia que ofrece al movimiento de las partes giratorias y acaba por perder completamente sus características de lubricación.

Esto puede provocar pérdidas, penetrando la grasa en el interior del motor y depositándose sobre las bobinas u otras partes del motor. Para la lubricación de los rodamientos en máquina eléctricas, está siendo empleado de modo generalizado, grasa a base de Litio, por presentar estabilidad mecánica e insolubilidad en agua.

La grasa nunca deberá ser mezclada con otras que tengan base diferente.

4.1- LIMPIEZA

Los motores deben ser mantenidos limpios, exentos de polvo, residuos y aceites. Para limpiarlos, se deben utilizar cepillos o trapos limpios de algodón. Si el polvo no es abrasivo, se deben utilizar chorros de aire comprimido, soplando el polvo de la tapa deflectora y eliminando todo el acumulo de polvo contenida en las palas del ventilador y en las aletas de refrigeración.

Para los motores con protección IP55, se recomienda una limpieza en la caja de conexión. Esta debe presentar los terminales limpios, sin oxidación, en perfectas condiciones mecánicas y sin depósito de polvo en los espacios vacíos.

En ambientes agresivos , se recomienda utilizar motores con grado de protección IPW55.

Grasa para utilización en motores normales

Tipo

Polyrex R EM

Fabricante

Esso

Modelo

63 hasta 355M/L

Para mayores detalles referentes a las grasas citadas arriba, podrán ser adquiridas junto a un Asistente Técnico Autorizado o mediante contacto directamente con la Weg.

Para la utilización de grasas especiales, favor contactarse con WEG.

4.2- LUBRICACION

Los motores hasta la carcasa 160 no tienen grasera, mientras que para motores desde la carcasa 160 hasta la carcasa 200, el alemite es opcional. Arriba de esta carcasa ( 225 hasta 355) es normal de línea la presencia de alemite. La finalidad del mantenimiento, en este caso, es prolongar lo máximo posible, la vida útil del sistema de cojinetes.

El mantenimiento alcanza:

4.2.3.INSTRUCCIONES PARA LUBRICACIÓN

a)Observación del estado general en que se encuentran los cojinetes.

b)Lubricación y limpieza.

c)Examen minucioso de los rodamientos.

El control de temperatura en un cojinete, también hace parte del mantenimiento de rutina. Siendo el cojinete lubricado con grasas apropiadas, conforme recomendado en el iten 4.4.2, la temperatura de trabajo no deberá ultrapasar 70º C.

La temperatura podrá ser controlada permanentemente con termómetros colocados del lado de afuera del cojinete, o con termoelementos embutidos.

Los motores Weg, son normalmente equipados con rodamientos de esferas o rodillos, lubricados con grasa.

Los rodamientos deben ser lubricados para evitar el contacto metálico entre los cuerpos rodantes y también para protejerlos contra la corrosión y desgaste.

Las propiedades de los lubricantes se deteriora en virtud del envejecimiento y trabajo mecánico, aparte de eso, todos los lubricantes sufren contaminación en servicio, razón por la cual deben ser completados o cambiados periódicamente.

Se inyecta aproximadamente mitad de la cantidad total estimada de grasa y se coloca el motor a girar aproximadamente durante 1 minuto a plena rotación, enseguida se para el motor y se coloca el restante de la grasa.

La inyección de toda la grasa con el motor parado, puede llevar a la penetración de parte del lubricante al interior del motor.

Es importante mantener los alemites limpios antes de la introducción de la grasa a fin de evitar la entrada de materiales extraños en el rodamiento.

Para lubricación use exclusivamente grasera manual.

ETAPAS DE LUBRICACION DE LOS RODAMIENTOS

4.2.1- INTERVALOS DE RELUBRICACION

1 - Limpiar con trapo de algodón las proximidades del agujero del alemite.

2 - Con el motor en funcionamiento, adicionar la grasa por medio de una grasera hasta haber sido introducida la cantidad de grasa recomendada en las Tablas 9 y 10.

3 - Deje el motor funcionando durante el tiempo suficiente para que se escurra todo el exceso de grasa.

La cantidad correcta de grasa es sin duda, un aspecto importante para una buena lubricación.

La relubricación debe ser hecha conforme la Tabla de intervalos de relubricación, sin embargo, si el motor posee placa adicional con instrucciones de lubricación, deberá ser realizada conforme las especificaciones de la placa.

Para una lubricación inicial eficiente, en un rodamiento es preciso observar el Manual de Instrucciones del Motor o la Tabla de

Lubricación. En la ausencia de estas informaciones, el rodamiento debe ser lleno con grasa hasta la mitad de su espacio vacío

(solamente espacio vacío entre los cuerpos giratorios ).

En la ejecución de estas operaciones, se recomienda el máximo de cuidado y limpieza, con el objetivo de evitar cualquier penetración de suciedad que pueda causar daños en los rodamientos.

4.2.4- CAMBIO DE LOS RODAMIENTOS

El desmontado de un motor para cambiar un rodamiento, solamente deberá ser hecho por personas calificadas.

A fin de evitar daños a los núcleos será necesario, después de la retirada de la tapa del cojinete, calzar el entrehierro entre el rotor y el estator, con cartulina de espesor correspondiente.

El desmontado de los rodamientos no es difícil desde que sean usadas herramientas adecuadas (extractor de rodamientos ) .

Las garras del extractor deberán ser aplicadas sobre la fase lateral del anillo interno que será desarmado, o sobre una pieza adyacente.


2-14

Fig.4.2. Extractor de rodamientos

Es esencial que el montado de rodamientos sea efectuado en condiciones de rigurosa limpieza y por personas calificadas, para asegurar un buen funcionamiento y evitar daños.

Rodamientos nuevos solamente deberán ser retirados del embalaje en el momento de ser armados.

Antes de la colocación de los rodamientos nuevos, será necesario, verificar si el encaje en el eje no presenta señales de rebarba o señales de golpe.

Los rodamientos no pueden recibir golpes directos durante el armado.

El apoyo para prensar o golpear el rodamiento debe ser aplicado sobre el anillo interno.

Después de la limpieza, proteger las piezas aplicando fina camada de vaselina o aceite en las partes usinadas a fin de evitar oxidación.

CORTE DE CABLE DE BOBINAJE

: En esta fase debe tomarse cuidado con los golpes y marcas de los encajes de las tapas en la carcasa así como en la retirada de la caja de conexión, evitar quebrarlo o trizar la carcasa.

IMPREGNACIÓN

: Proteger las roscas de la carcasa usando tornillos apropiados y cubriendo con esmalte antiaderente (ISO 287-

ISOLASIL) los encajes de apoyo de la caja de conexión.

El esmalte de protección de las partes usinadas debe ser retirado luego después de la cura del barniz de impregnación. Esta operación debe ser hecha con la mano o espátula apropiada sin uso de herramientas cortantes.

MONTAJE

: Hacer una inspección de todas las piezas tratando de detectar problemas como: quiebras en las piezas, partes encajadas con incrustaciones, roscas dañadas, etc.

Armar haciendo uso de martillo de goma y un pedazo de caño de bronce, asegurándose que las partes encajen perfectamente entre si. Los tornillos deben ser colocados con sus respectivas arandelas de presión, siendo apretadas uniformemente.

PRUEBAS

: Girar el eje con la mano observando problemas de arrastre en las tapas y anillos de fijación.

MONTAJE DE LA CAJA DE CONEXIÓN

: Antes del montaje de la caja de conexión, se debe proceder a la vedación de las ventanas de cables en la carcasa usando espuma auto extinguible (primera camada), y en motores a prueba de explosión existe todavía una segunda camada de Resina Epoxi ISO 340 con polvo de cuarzo.

El tiempo de secado de la referida mezcla es de 2 (dos) horas, periodo durante el cual la carcasa no debe ser movida, debiendo permanecer con las ventanas (salida de los cables) volcadas para arriba.

Después del secado, observar si hay una perfecta vedación en las ventanas, inclusive en el pasaje de los cables.

Armar la caja de conexión y pintar el motor.

4.3 - RECOMENDACIONES GENERALES

- Cualquier pieza dañada(rajadura, marcas de las partes torneadas, roscas defectuosas) debe ser cambiada, no debiendo, en hipótesis alguna, ser recuperada.

- Cuando se trate de arreglos en motores a prueba de explosión

IPW55, los retentores deberán obligatoriamente ser cambiados en

2-15

el montaje del mismo.

MOTORES MONOFASICOS

MOTORES ASINCRONICOS DE INDUCCION

MONOFASICO

VENTAJAS

Los motores monofásicos Weg totalmente cerrados con ventilador externo (grado de protección IP 55, son significativamente más resistentes a la intemperie, a los agentes externos y a la acción y penetración de roedores, ofreciendo otras ventajas adicionales en relación al desempeño de los motores convencionales.

Los capacitores - permanente electrolítico - ofrecen elevado factor de potencia y altísimo rendimiento, alcanzando expresivos valores de economía de energía.

La economía de energía proporcionada por el bajo consumo del nuevo motor monofásico comparando las curvas de rendimiento y factor de potencia, puede ser calculada para verificar el retorno de capital invertido en la compra del producto.

Son dotados del más eficiente sistema de partida. El centrífugo montado sobre fase rígida, es dotado de resortes helicoidales de acción especial, resistente a la fatiga, comandados por contrapesos dimensionados de modo a garantir el cierre y abertura en las rotaciones mínimas y máximas establecidas.

MOTORES FRACCIONARIOS

MOTOR FRACCIONARIO ABIERTO NEMA 48 Y 56

MONOFASICOS

: poseen elevada fuerza de torsión de partida, son particularmente adecuados para partidas pesadas. Son dotados de capacitor de partida.

Aplicaciones

: compresores, bombas, equipos para acondicionadores de aire industrial, equipos rurales, máquina y herramientas en general, y otros componentes industriales y comerciales que necesiten de elevada fuerza de torsión de partida.

TRIFASICOS

: poseen conjugados adecuados a la aceleración de máquinas industriales y también conjugados máximos optimizados para trabajar en condiciones de sobrecargas instantáneas.

Aplicaciones

: compresores, bombas, ventiladores, trituradores y máquinas en general, servidos por red de alimentación trifásica que requieren régimen continuo.

MOTOR FRACCIONARIO ABIERTO TIPO “JET

PUMP”- TRIFASICO

Este tipo de motor puede ser usado donde la fuente de tensión trifásica sea aplicable. El motor tiene alto conjugado de partida y conjugado máximo, aproximadamente 3 (tres) veces la corriente nominal.

MOTOR FRACCIONARIO ABIERTO TIPO “JET

PUMP”-CAPACITOR DE PARTIDA

Es un motor monofásico compuesto de un bobinado principal y un capacitor en serie con bobinado auxiliar.

La llave centrífuga desconecta el bobinado auxiliar cuando el motor alcanza cerca de 80% de la rotación síncrona.

A partir de entonces, el motor opera continuamente con el bobinado principal.

Los motores con capacitor de partida poseen altos conjugados. El conjugado de partida varía entre 200 y 350% del nominal y el conjugado máximo entre 200 y 300% del nominal. Debido a estas características, este tipo de motor es recomendado para cargas que exigen partidas pesadas y es usado para faja de potencia hasta 3

CV (2.2kW).

Aplicaciones

: los motores fraccionarios tipo “Jet pump” pueden ser aplicados en: sistemas de bombeo de agua por “jet pump”, bombas comerciales e industriales, bombas residenciales, bombas


centrífugas y bombas hidráulicas

MOTOR FRACCIONARIO ABIERTO TIPO “JET PUMP

PLUS SPLIT-PHASE”

Es un motor monofásico con dos bobinados: uno principal y otro auxiliar de partida. La llave centrífuga desconecta el bobinado auxiliar cuando el motor alcanza cerca de 70% de la rotación sincrónica. A partir de entonces, el motor opera continuamente con el bobinado principal.

El motor “Jet Pump Plus - Split Phase” posee conjugados moderados. El conjugado de partida varía entre 150 y 200% del conjugado nominal y el conjugado máximo entre 200 y 300% del nominal.

Es un tipo de motor recomendado para aplicaciones donde son exigidas pocas partidas y bajo conjugado de partida.

Como características mecánicas el motor “Jet Pump Plus - Split

Phase” presenta:

- Rotor de jaula.

- Cojinetes; rodamientos de esfera.

- Punta de eje en acero 1045 o acero inoxidable (opcional).

- La presencia de pies así como protector térmico es opcional.

- El sentido de rotación es antihorario.

- Tensiones: monofásicas -110 V,220 V o 110/220 V

Split Phase (sin capacitor).

- La pintura es en Primer Óxido Rojo.

- Presenta grado de protección IP 21.

MOTOR TRIFASICO DE ALTO RENDIMIENTO

Características:

- Frecuencias: 60 Hz y 50 Hz

- Tensiones: 220/380V, 380/660V, 440/760V o 220/380/440V

- Factor de servicio; 1.0

- Clase de aislamiento: “F”

- Protección: IP 55

- Categoría: N (IEC 85)

- Rotaciones: 60Hz: 3600, 1800, 1200 y 900 r.p.m.

50Hz: 3000, 1500, 1000 y 750 r.p.m.

- Sobreelevación de temperatura: inferior a 80º C.

Opcionales:

- Clase de aislamiento ”H”

- Protección: IPW 55

- Protección térmica: termostato o termistor.

- Resistencias internas deshumidificadoras.

- Ensayos de rutina y de tipo(IEC 34-2),con o sin la presencia de inspector.

Opciones que requieren consulta:

- Categoría: H

- Motores para ambientes peligrosos:

- A prueba de explosión

- De seguridad aumentada.

- Motores de uso naval.

MOTOFRENO TRIFASICO Monodisco

DESCRIPCIÓN GENERAL

El motofreno consiste en un motor de inducción acoplado a un freno monodisco, formando una unidad integral compacta y robusta.

El motor de inducción es totalmente cerrado con ventilación externa, con las mismas características de robustez, y desempeño de la línea de motores.

El freno es construido, con pocas partes móviles, que asegura larga duración con el mínimo de mantenimiento. Los dos lados de las pastillas forman una gran superficie de fricción, que proporciona pequeña presión sobre las mismas, bajo calentamiento y mínimo desgaste. Aparte de eso, el freno es enfriado por la propia ventilación del motor.

La bobina de accionamiento del electroimán, protegida con resina epoxi, funciona continuamente con tensiones de 10% arriba o abajo de la nominal.

Su alimentación es por corriente continua, abastecida por un puente rectificador compuesto de diodos de silicio y varistores, que suprimen picos indeseables de tensión y permiten una rápida desconexión de la corriente. La alimentación en corriente continua proporciona mayor rapidez y uniformidad de operación de freno.

APLICACIONES:

El motofreno es generalmente aplicado en: máquinas herramientas, telares, máquinas embaladoras, transportadoras, máquinas de lavar y embotellar, máquinas de bobinar, dobladoras, guinches, puentes rodantes, ascensores, ajuste de rodillos de laminadoras y máquinas gráficas. En fin, en equipos donde son exigidos paradas rápidas por cuestiones de seguridad, posicionamiento y economía de tiempo.

FUNCIONAMIENTO DEL FRENO

Cuando el motor es desconectado de la red, el control también interrumpe la corriente de la bobina y/o el electroimán para de actuar.

Los resortes de presión empujan la armadura en la dirección de la tapa trasera del motor. Las pastillas, que están alojadas en el disco de freno, son comprimidas entre las dos superficies de fricción, la armadura y la tapa, frenando el motor hasta que pare.

La armadura es atraída contra la carcasa del electroimán venciendo la resistencia de los resortes.. Las pastillas al quedar libres se desplazan axialmente en sus alojamientos quedando alejadas de las superficies de atrito. Así, termina la acción de frenado, dejando el motor partir libremente.

Opcionalmente será entregado disco de frenado de lona.

INSTALACION

El motofreno puede ser armado en cualquier posición, desde que el freno no quede sujeto a penetración excesiva de agua, aceite, polvo abrasivo, etc, através de la entrada de aire.

Cuando armado en la posición normal, el conjunto motofreno obedece el grado de protección IP 54 de la IEC .

ESQUEMA DE CONEXION

El motofreno WEG admite tres sistemas de conexiones, proporcionando frenadas lentas, medianas y rápidas.

a) Frenado lento

La alimentación del puente rectificador de la bobina de freno es hecho directamente de los terminales del motor, sin interrupciones conforme la figura abajo.

D- puente rectificador

R- Varistores

L- Bobina del electroimán

K- Contactor

Fig.1- esquema de conexión para frenado lento

b) Frenado medio

En este caso se intercala un contacto para interrupción de la corriente de alimentación del puente rectificador en el circuito de CA .Es

esencial que este sea un contacto auxiliar NA del propio contactor o llave magnética del motor, para garantir que se conecte o desconecte simultáneamente con el motor.

D. Puente rectificador

R. Varistores

L. Bobina del electroimán

K. Contactor

S 1- contactor auxiliar NA

Fig. 2 Esquema de conexión para frenado medio


2-16

c) Frenado rápido

Se intercala el contacto para interrupción directamente en uno de los cables de alimentación de la bobina ,en el circuito CC .

Es necesario que este sea un contacto auxiliar NA del propio contactor o llave magnética del motor.


R. Varistores

L. Bobina de electroimán

K. Contactor

S 1- Contacto auxiliar NA

Fig.3- Esquema de conexión para frenado rápido

ALIMENTACION DE LAS BOBINAS DE FRENO

Los sistemas de frenado medio y rápido permiten dos alternativas de alimentación:

a) Por los terminales del motor

Motor 220/380 V:conectar los terminales 2 y 6 del motor a los ternminales 1 y 2 del puente rectificador.

Motor 220/380/440/760 V:conectar los terminales 1 y 4 del motor a los terminales 1 y 2 del puente rectificador.

Motor doble polaridad de 220 V

- Alta rotación: conectar los terminales 4 y 6 del motor a los terminales 1 y 2 del puente rectificador.

- Baja rotación: conectar los terminales 1 y 2 del motor a los terminales 1 y 2 del puente rectificador.

Motor 440 V: conectar dos de los terminales del motor a los terminales 1 y 2 del puente rectificador.

b) Alimentación independiente

Para motores de otras tensiones, conectar los terminales de la bobina de freno a la fuente independiente de 24 Vcc, pero siempre con interrupción simultánea con la alimentación del motor. Con alimentación independiente, es posible hacer eléctricamente el destrabado de los frenos, de acuerdo con la Figura 4.


R. varistores

L. Bobina del electroimán

K. Contactor

S 1-Contacto auxiliar NA

S 2-Llave de destrabado eléctrico

Fig.4 - esquema de conexión para alimentación independiente

CONJUGADO DE FRENADO

Se puede obtener una parada rápida más suave del motor disminuyendo el valor del conjugado de frenado, por la retirada de parte de los resortes de presión del freno.

IMPORTANTE

Los resortes deben ser retirados de manera que los restantes permanezcan simétricamente dispuestos, evitando que continúe existiendo fricción, mismo después de accionado el motor y desgaste desuniforme de las pastillas.

2-17

MANTENIMIENTO DEL FRENO

Por ser de construcción simple, los motofrenos prácticamente dispensan mantenimiento, a no ser el ajuste periódico del entrehierro.

Se recomienda proceder a una limpieza interna, cuando ocurra penetración de agua, polvo, etc. O por ocasión del mantenimiento periódico del motor.

Ajuste del entrehierro

Los motofrenos son entregados con el entrehierro inicial, o sea, la separación entre la armadura y la carcasa con el freno aplicado, preajustado en la fábrica con su valor mínimo indicado en la Tabla

1.

TABLA 1

C A R C A S A

71

80

90 S - 90 L

100 L

112 M

132 S - 132 M

160M - 160L

Entrehierro inicial

(mm)

0.2 - 0.3

0.2 - 0.3

0.2 - 0.3

0.2 - 0.3

0.2 - 0.3

0.3 - 0.4

0.3 - 0.4

Entrehierro máx.(mm)

0.6

0.6

0.6

0.6

0.6

0.8

0.8

Con el desgaste natural de las pastillas, el entrehierro aumenta paulatinamente, no afectando el buen funcionamiento del freno hasta que alcance el valor máximo indicado en la Tabla 1.

Para reajustar el entrehierro a sus valores iniciales, se procede de la siguiente manera: a) Retirar los tornillos de fijación y retirar la tapa deflectora.

b) Retirar la cinta de fijación c) Medir el entrehierro en tres puntos, próximos a los tornillos de ajuste, lo cual es hecho con un juego de láminas padrón.

d. Si la medida encontrada fuese mayor o igual al valor máximo indicado, o si las tres lecturas fuesen diferentes entre sí, continuar el ajuste de la siguiente manera:

1. Soltar las contratuercas y los tornillos de ajuste.

2. Ajustar el entrehierro a su valor inicial indicado en la Tabla 1, apretando por igual los tres tornillos de ajuste. El valor del entrehierro debe ser uniforme en los tres puntos de medición y ser de tal forma ,que la lámina patrón correspondiente al límite inferior, penetre libremente en toda la vuelta, y la lámina correspondiente al límite superior no pueda ser introducida en ningún punto.

3. Apretar los tornillos de traba hasta que su punta quede apoyada en la tapa del motor. No apretar demasiado.

4. Apretar firmemente las contratuercas.

5. Hacer verificación final del entrehierro, procediendo a las mediciones de acuerdo con el item 2.

6. Recoger la cinta de protección.

7. Recolocar la tapa deflectora, fijándola con los tornillos.

Intervalo para inspección y reajuste del entrehierro

El intervalo de tiempo entre los reajustes periódicos del entrehierro, o sea, el número de operaciones de frenado hasta que el desgaste de las pastillas lleve el entrehierro a su valor máximo, depende de la carga, de las condiciones de servicio, de las impurezas del ambiente de trabajo, etc.

El intervalo ideal podrá ser determinado por el mantenimiento, observándose el comportamiento práctico del motofreno en los primeros meses de funcionamiento, en las condiciones reales de trabajo. Como orientación, indicamos en la tabla 2, los valores típicos que se pueden esperar en condiciones normales de trabajo.

El desgaste de las pastillas depende del momento de inercia de la carga accionada.


MOTORES ELECTRICOS A PRUEBA DE EXPLOSION

Se destinan a trabajos en ambientes clasificados como peligrosos.

Son áreas en que gases inflamables, vapores o polvos combustibles están o pueden estar presentes continua, intermitente o periódicamente en cantidades suficientes para producir mezclas explosivas o inflamables, originadas de pérdidas, reparaciones o de mantenimiento.

En función de esto, los criterios de proyecto y fabricación de sus componentes son diferenciados en relación a otras líneas de motores, principalmente lo que dice respecto a los aspectos mecánicos.

Los motores de esa línea obedecen las prescripciones normativas de la ABNT (Asociación Brasileña de Normas Técnicas),IEC

(International Eletrical Code),UL (Underwriters Laboratories

Inc.),CSA (Canadian Standard Association).

Las particularidades de un motor eléctrico a prueba de explosión consisten básicamente en:

- Resistencia mecánica suficiente para soportar impacto de una explosión interna.

- Tolerancias dimensionales geométricas y grado de rigor controlados a fin de evitar el paso de llama para el medio externo y controlar el volumen de gases intercambiados entre el interior y el exterior del motor.

Presentamos a seguir un cuadro explicativo describiendo las características de un motor que lo hacen a prueba de explosión:

CARACTERISTICAS CONSTRUCTIVAS

RESISTENCIA

MECANICA

ESTANQUEDAD

- Construcción robusta en hierro fundido (paredes más gruesas),resistente a la corrosión.

- Fijación de las tapas con tornillos sextavados interno temperado, con alta resistencia a tracción.

- Cantidad mayor de tornillos de fijación por tapa.

- Aplicación de masa de vedación a base de resina epoxi en la salida de los cables de la carcasa para la caja de conexión.

- Encajes entre tapas y carcasas con dimensiones mayores que la de los motores normales, conforme Norma

IEC 34-7.

- Colocación de anillo de fijación interno en la tapa delantera y trasera.

- Apoyo de la caja de conexión con la carcasa y apoyo de la tapa con la caja de conexión con superficie usinada (dispensa el uso de anillo de vedación de goma).

Las características constructivas arriba descritas, por sí solas, no garantizan que el motor atienda a las especificaciones de la norma.

Se hace entonces necesario la utilización de técnicas y máquinas adecuadas. Para la ejecución del montaje portanto, es expresamente prohibido el manuseo de motores eléctricos a prueba de explosión por asistentes técnicos no credenciados para tal.

RECUERDE

: el ambiente de trabajo de un motor eléctrico a prueba de explosión envuelve riesgo de vida.


2-18

2-19

5 - FALLAS EN MOTORES ELECTRICOS

ANALISIS DE CAUSAS Y DEFECTOS DE FALLAS

EN MOTORES ELECTRICOS

DEFECTO

MOTOR NO CONSIGUE ARRANCAR

BAJO PAR DE ARRANQUE

PAR MAXIMO BAJO

POSIBLES CAUSAS

- Falta de tensión en los bornes del motor

- Baja tensión de alimentación

- Conexión equivocada

- Numeración de los cables cambiadas

- Carga excesiva

- Platinera abierta

- Capacitor dañado

- Bobina auxiliar interrumpida

- Conexión interna equivocada

- Rotor fallado

- Rotor descentralizado

- Tensión abajo de la nominal

- Frecuencia abajo de la nominal

- Frecuencia arriba de la nominal

- Capacitancia abajo de la especificada

- Capacitores conectados en serie al revés de

paralelo

- Rotor fallado

- Rotor con inclinación de barras arriba del

especificado


- Tensión abajo de la nominal

- Capacitor permanente abajo del especificado

CORRIENTE EN VACIO ALTA

CORRIENTE ALTA EN CARGA

- Entrehierro arriba del especificado

- Tensión arriba del especificado

- Frecuencia abajo del especificado

- Conexión interna equivocada


- Rotor arrastrando

- Rodamientos con defecto

- Tapas con mucha presión o mal encajada

- Chapas magnécticas sin tratamiento

- Capacitor permanente fuera del especificado

- Platinera / Centrífugo no abren

- Tensión fuera de la nominal

- Sobrecarga

- Frecuencia fuera de la nominal

- Correas muy estiradas

- Rotor arrastrando en el estator

RESISTENCIA DE AISLAMIENTO BAJA

- Aislantes de ranura dañados

- Cables cortados

- Cabeza de bobina rozando en la carcasa

- Presencia de humedad o agentes químicos

- Presencia de polvo sobre el bobinado


DEFECTO

CALENTAMIENTO DE LOS DESCANSOS

SOBRECALENTAMIENTO DEL MOTOR

ALTO NIVEL DE RUIDO

VIBRACION EXCESIVA

POSIBLES CAUSAS

- Demasiada grasa

- Excesivo esfuerzo axial o radial de las correas

- Eje tuerto

- Tapas flojas o descentralizadas

- Falta de grasa

- Materia extraña en la grasa

- Ventilación obstruida

- Ventilación menor

- Tensión o frecuencia fuera del especificado

- Rotor arrastrando

- Rotor fallado

- Estator sin impregnación

- Sobrecarga

- Rodamiento con defecto

- Arranques consecutivos

- Entrehierro abajo del especificado

- Capacitor permanente inadecuado

- Conexiones equivocadas

- Desbalanceo

- Eje tuerto

- Alineación incorrecta

- Rotor fuera de centro


- Cuerpos extraños en el entrehierro

- Objetos detenidos entre el ventilador y tapa

deflectora

- Rodamientos gastados

- Combinación de ranuras inadecuadas

- Aerodinámica inadecuada

- Rotor fuera de centro

- Desbalanceo en la tensión de la red

- Rotor fallado


- Rotor desbalanceado

- Descansos con huega

- Rotor arrastrando

- Eje tuerto

- Huega en las chapas del estator

- Uso de grupos fraccionarios en bobinaje de

motores monofásicos de capacitor perma-

nente


2-20

ASISTENCIA TECNICA

No es suficiente que el motor salga perfecto de fábrica. Aunque que el elevado padrón de calidad WEG proporcione funcionamiento por largos años, llegará el día que el motor necesitará de asistencia técnica: podrá ser correctiva, preventiva u orientativa.

WEG mira con mucho cariño la asistencia técnica, pués sabe que ella es el complemento de una venta perfecta. La asistencia técnica WEG es inmediata y eficiente.

Al adquirir un motor eléctrico WEG Usted está obteniendo también un incomparable

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2-21


VOR

WOR

Der elektrische Motor ist eines der berühmtesten

Erfindungen des Menschen, wenn wir seine technologische Entwicklung im Laufe der Zeit berücksichtigen. Seine bemerkenswerte

Anwesenheit in den verschiedensten Bereichen kommt nich zufälliger Weise vor. Es handelt sich um eine Maschine einfacher Bauart, mit niedrigen

Herstellungskosten und vielseitigen

Anwendungen, die die jetzigen Bemühungen hinsichtlich der Umweltfreundlichkeit erfüllt.

Aber um alle Nutzen dieser Maschine ziehen zu können, müssen wir ihr doch etwas

Aufmerksamkeit widmen, hauptsächlich was

Aufstellung und Wartung anbelangt.

Mit der Absicht dem Wartungspersonal zu helfen, hat WEG für Sie diese Betriebsan- und

Wartungsanleitung vorbereitet.

Diese Anleitung bringt technische Informationen, die bei der Aufstellung und Wartung hilfreich sein werden und die Ausführung diese Arbiet erleichtern werden.

WEG

Aufstellungs - Und Wartungsanleitungen Für Elektrische Motoren

INHALTSVERZEICHNIS

1 - EINLEITUNG................................................................................................................................................3-03

2 - GRUNDLEGENDE ANWEISUNGEN.......................................................................................................................................3-03

2.1 - Allgemeine Anweisungen.............................................................................................................................3-03

2.2 - Lieferung.......................................................................................................................................................3-03

2.3 - Lagerung.......................................................................................................................................................3-03

3. - INSTALLATION..............................................................................................................................................3-04

3.1 - Mechanische eigenschaften........................................................................................................................3-04

3.1.1 - Fundamentierung......................................................................................................................................3-04

3.1.2 - Fundamenttypen.......................................................................................................................................3-04

3.1.3 - Ausrichtung...............................................................................................................................................3-05

3.1.4 - Übertragungselemente.............................................................................................................................3-05

3.2 - Elektrische Ausführung................................................................................................................................3-10

3.2.1 - Speisungsystem........................................................................................................................................3-10

3.2.2 - Die wesentlichen Anlassarten....................................................................................................................3-10

3.2.3 - Motorschutz..............................................................................................................................................3-11

3.3 - Inbetriebnahme............................................................................................................................................3-12

3.3.1 - Prüfungen................................................................................................................................................3-12

3.3.2 - Inbetriebnahme..........................................................................................................................................3-12

3.3.3 - Betrieb.......................................................................................................................................................3-12

3.3.4 - Ausschalten.................................................................................................................................................3-12

4 - WARTUNG.......................................................................................................................................................3-15

4.1 - Reinigen.......................................................................................................................................................3-15

4.2 - Schmierung..................................................................................................................................................3-15

4.2.1 - Nachschmierfristen...................................................................................................................................3-15

4.2.2 - Fettqualität und Fettmenge.....................................................................................................................3-15

4.2.3 - Anweisungen zur Nachschmierung........................................................................................................3-15

4.2.4 - Wechsel von Wälzlagern.........................................................................................................................3-16

4.3 - Allgemeine Empfehlungen........................................................................................................................3-16

5 - FEHLER BEI ELETRISCHEN MOTOREN.....................................................................................................3-20


1. EINLEITUNG

Diese Anweisung umfasst WEG-Asynchronmotoren mit Käfigläufern, d.h. Drehstrommotoren und Einphasenmotoren in den Baugrössen

63 bis 355. Da die Motoren dieser Anleitung ständiger Entwicklung unterstehen, können sie ohne vorherige Benachrichtung geändert werden.

2 - GRUNDLEGENDE ANWEISUNGEN

2.1 - ALLGEMEINE ANWEISUNGEN

Alle Techniker, die Arbeiten an eletrischen Einrichtungen leisten, sei es bei der Aufstellung, Betrieb oder Wartung, müssen ständig über den letzten Stand der Normen informiert sein und die

Sicherheitsvorschriften, die für diese Arbeiten zugrunde gelegt sind, kennen und sie auch befolgen.

Bevor irgend eine Arbeit vorgenommen wird, muss sichergestellt sein, dass alle Vorschriften berücksischtig sind und alle Mitarbeiter die Gefahr dieser Aufgabe kennen.

Es wird empfohlen, dass diese Arbeiten ausschliesslich von recht qualifiziertem Personal ausgeführt werden.

Als Sicherheitsmassnahme muss sichergestellt sein, dass alle notwendige Sicherheitseinrichtungen für die Verhütung von Unfällen während Aufstellung und Betrieb in Übereinstimmung mit den jeweils geltenden Unfallverhütungsbestimmungen vorhanden sind.

2.2 LIEFERUNG

Um einen schwingungsarmen Betrieb zu gewährleisten, werden die

Motoren im Werk vor Versand dynamisch mit halber Passfeder ausgewuchtet.

Unmmitelbar nach dem Empfang ist der Motor auf äusserliche

Transportbeschädigungen zu untersuchen, im Schadensfall ist die

Transportgesellschaft und der nächstliegende Vetreter von WEG über den Schaden zu benachrichtigen.

2.3 LAGERUNG

Die Motoren dürfen nicht an der Welle, sondern an den dafür vorgesehenen Hebeösen gehoben werden.

Aufheben und Ablegen der Motoren muss vorsischtig ohne Aufschlag vorgenommen werden, da sonst die Kugellager geschädigt werden können.

Motoren, die nicht sofort nach Empfang eingebaut werden, sind in geschlossenen trockenen Räumen, frei von Staub, Gasen, korrosiven

Dämpfen und Schwingungen, bei einer gleichmässigen Temperatur und in ihrer normalen Montageposition zu largern. Es dürfen nicht anderen Teile gegen den Motor gestellt werden.

Werden die Motoren während eines längeren Zeitraumes bis zur

Aufstellung gelagert, kann ein Abfall des Isolationswiderstandes und Oxydation des Rollenlagers vorkommen.

Während der Lagerung muss den Lagern und dem Schmiermittel eine besondere Aufmerkasamkeit gewidmet werden.

Bei längerem Stillstand, kann das Gewicht der Welle das

Schmiermittel zwischen den Gleitflächen der Wälzlagers ausstossen und dadurch den Film entfernen, der den Kontakt zwichen Metal-

Metal verhindert.

Um eine Korrosion zwischen dem Kontakt der Wälzlager zu verhindern, wird es empfohlen die Motoren nicht in Nähe von

Maschinen zu lagern die Schwingungen verursachen. Ausserdem wird auch noch empfohlen die Welle des Motors mindestens einmal pro Monat von Hand zu drehen.

Bei der Lagerung von Wälzlagern ist folgendes zu beachten:

- Die Umgebung muss trocken sein, die relative

Luftfeuchtigkeit darf nicht den Wert von 60% überschreiten.

- Der Lagerraum muss sauber sein und die

Temperatur muss zwischen 10°C u. 30°C liegen.


- Höchsten 5 Packungen aufeinander stapeln.

- Die Lagerung soll nicht in der Nähe von chemischen Produkten, Dämpfen, Wasser und Druckluft gemacht werden.

- Die Lagerung nicht auf grünen Holzunterlagen, gegen Steinwänden und Steinboden machen..

- Eine ständige Kontrolle des Lagerbestandes machen, die zuerst eingegangen Wälzlager müssen zuerst eingebaut werden.

- Wälzlager mit doppelter Dichtung nicht länger als zwei Jahre lagern.

Bei die Lagerung von Motoren ist folgendes zu beachten:

- Für Motoren, die im Lager gehalten werden, ist es empfohlen die Welle des Motors mindestens einmal pro

Monat von Hand zu drehen um dadurch das Schmiermittel auf den Gleitfläche des Wälzlagers zu wechseln.

Es ist nicht sehr einfach etwas Näheres über den Isolationswiderstand des Motors zu sagen, da er von dem Typ, Grösse, Nennspannung,

Qualität und Eigenschaften des Isolationsmaterials als auch von der Bauart der Maschine abhängt.

Es wird empfohlen in regelmässigen Zeitabständen Messungen des

Isolationswiderstandes zu machen, die zur Beurteilung des Zustandes der Maschine herangezongen werden können.

Unten finden Sie zu erwartende Werte einer sauberen und trockenen

Maschine bei einer Temperatur von 40°C, wenn die Prüfspannung während einer Minute angelegt wird.

Der Widerstand Rm der Isolation wird durch die danach stehende

Gleichung wiedergegeben: wo:

Rm = Un +1

Rm = midest empfohlener Isolationswiderstand in M: mit der Wicklung bei einer Temperatur von 40°C;

Un = Nennspannung der Maschine in kV.

Wird die Prüfung bei einer anderen Temperatur durchgeführt, muss die Temperatur auf 40°C korrigiert werden, indem man eine Kennlinie der Schwankung des Isolationswiderstandes in Funktion der

Temperatur mit der eigenen Maschine aufzeichnet.

Steht diese Kennlinie nicht zur Verfügung, kann die Korrektur annäherungsweise mit der in Bild 2.1 dargestellten Kennlinie vorgenommen werden; hier is ersichtlich, dass der Widerstand sich praktisch bei jeden Temperaturabfall von 10°C verdoppelt.

Bei neuen Maschinen können, wegen der Anwesenheit von

Lösungsmitteln im Isolierlack, niedrigere Werte erhalten werden, die aber später bei Normalbetrieb verflüchtigen.

Dass heisst nicht, dass die Maschine nicht betriebsfähig ist, denn der

Isolationswiderstand wird sich nach einer bestimmten Betriebszeit erhöhen.

Bei älteren Maschinen, nach längerer Betriebszeit können öfters höhere Werte erhalten werden. Ein Vergleich mit den gemessenen

Werten, erhalten bei vorherigen Prüfungen unter gleichen Last-,

Temperatur- und Feuchtigkeitsbedingungen, geben eine bessere

Anzeige über den Isolationszustand als der Wert der bei einer alleinigen Prüfung erhalten wurde. Deshalb ist eine sehr grosse

Reduktion des Isolationswiderstandes als ein Messfehler anzusehen und benötigt zunächst eine tiefere Untersuchung.

Normalerweise wird der Isolationswiderstand mit einem MEGGER gemessen.

Ist der Isolationswiderstanbd niedriger als die mit der o.g. Gleichung erhaltenen Werte, muss die Maschine eines Trockenverfahrens unterzogen werden.

Zur Trocknung wird der Einsatz eines Trockenschrankes empfohlen, indem die Temperatur jede Stunde um 5°C erhöht wird, bis die

Endtemperatur von 110°C erreicht wird.

3-03

Um den gemessenen Isolierungswiderstand (Rt) für 40°C umzurechnen, muss er mit dem

Temperaturkoefizzlent multipliziert werden

R

40C

=

Wicklungstemperatur

R t x

0

C

K t40C

Bild. 2.1-Berechnungskennlinie für den Isolationswiderstand.

3. INSTALLATION

Elektrische Maschinen müssen so aufgestellt werden, dass sie einen leichten Zugang zur Prüfung und Wartung erlauben.

Enthält die Umgebung eine hohe Luftfeuchtigkeit, korrosive Dämpfe oder entflammbare Partikeln, ist es wichtig Maschinen mit der richtigen Schutzart einzusetzen.

Die Aufstellung von Motoren in Umgebungen mit entflammbaren

Dämpfen, Gasen oder Stäuben oder in Anwesendheit von

Brennstoffen, die eine Zündquelle oder Explosionsgefahr darstellen, muss unter Berücksichtingung der Normen ABNT/ IEC 7914, NBR

5418, VDE 0165, NEC-Art.500, UL-674 vorgenommen werden.

In keinem Fall dürfen die Maschine durch Kisten oder andere

Abdeckungen bedeckt werden, die das Kühlungssystem beeinträchtigen und den freien Durchzug der Kühlluft verhindern.

Der empfohlene Einbauabstand zwischen den Lufteintrittsöffnungen des Motors (Motor mit Oberflächenkühlung) und der Wand muss wenigstens 1/4 des Durchmessers der Öffnung des Lufteintritts betragen.

Der Raum des Aufstellungsortes muss, bei einer

Umgebungstemperatur von max. 40°C und bei Aufstellhöhen bis max. 1000m über NN eine Luftwechslung von 20m³ pro Minute für jede Leistung von 100 kW der Maschine erlauben.

Bild. 3.1 Beanspruchungen auf das Fundament

F1 = 0,5 . g . G - (4. Cmax./A)

F1 = 0,5 . g . G + (4. Cmax./A)

Wo:

F1 u. F2 - einseitige Beanspruchungen g

G

- Erdbeschleunigung (9,8 m/s²)

- Gewicht des Motors (kg)

Cmax - Kippmoment (Nm)

A werden

- Kann aus den Massangaben desMotors (m) erhalten

Zur Befestigung des Motors auf dem Fundament sind

Ankerschrauben zu verwenden.

3.1.2 FUNDAMENTTYPEN a) Gleitschienen

Wenn die Übertragung über Scheiben und Riemen erfolgt, muss der Motor auf Gleitschienen aufgestellt werden und es muss sichergestellt sein, dass die Spannung der Riemen nur ausreichend ist, um das Gleiten während des Betriebes zu verhindern. Es muss auch auf eine ordnungsmässigen Ausrichtung geachtet werden, da sonst das Lager Schaden leiden kann.

Die an der Antriebsscheibe nächstliegende Gleitschiene wird so eingebaut, dass die Stellungsschraube sich zwischen de Motor und der angetriebenen Maschine befindet. Die andere Gleitschiene muss nach der in Bild. 3.2 gezeigten entgegengesetzten Richtung eingebaut werden.

Der Motor wird auf die Gleitschienen verschraubt und auf das

Fundament ausgerichtet. Nun wird die Riemenscheibe des Motors mit der Riemenscheibe der angetriebenen Maschine so ausgerichtet, dass die Mitten der Scheiben sich auf derselben Ebene befinden und die Wellen des Motors und der Maschine parallel gegeneinander liegen.

Der Riemen darf nicht zu sehr gespannt sein, siehe Bild 3.10.

Nach Ausrichtung werden die Gleitschienen wie unten befestigt.

3.1 - MECHANISCHE EIGENSCHAFTEN

3.1.1 FUNDAMENTIERUNG

Die Motoren sind auf ebener erschütterungsfreier Auflagefläche zu befestigen. Für Motoren ab 100HP (75kW) ist empfohlen sie auf

Betonfundament aufzustellen. Die Art des Fundaments in Gebäuden hängt von dem Grund des Aufstellungsortes oder der Festigkeit des

Bodens ab.

Die Fundamente sind hinreichend steif auszuführen, um die erhöhten

Kräfte im Kurzschlussfall standzuhalten.

Unter Berücksichtigung des Bildes 3.1, können die

Beanspruchungen, die auf dem Fundament wirken, nach folgenden

Gleichungen berechnet werden:

Bild 3.2. - Lage der Gleitschienen zum Ausrichten des Motors

b) Ankerschrauben

Diese Vorrichtung ist eine preisgünstige Lösung zur direkten

Besfetignung des Motors auf dem Fundament, wenn eine flexible

Kupplung erfordert ist.

Diese Kupplung übt keine Beanspruchungen auf die Wälzlager aus.

Die Ankerschrauben dürfen nicht gestrichen sein, noch Rost aufweisen, da dies die Haftfestigkeit gegen den Beton beeinträchtigen kann und die Schrauben sich dadurch beim Betrieb lösen können.

3-04


Bild. 3.3 Motor auf Betonfundament mit Ankerschrauben besfestigt.

c) Fundament aus Metall

Aggregat Motor-Generator werden im Werk montiert und geprüft.

Aber es ist empfohlen das Aggregar nochmal sorgfälltig vor Ort auszurichten, da dies sich während des Transportes wegen internen

Spannungen des Materials geändert haben kann.

Die Fundamentplatte kann sich während der Besfestigung wegen unebenem Boden verformen.

Zur Ausrichtung dürfen Motor und Generator nicht von der metallischen Platte entfernt werden.

Die Platte muss auf dem Fundament mit Wasserwaage (oder andere

Nivelliergeräte) nivelliert werden.

Wenn eine metallische Basis benutzt wird um das Wellenende des

Motors gegen das Wellende der Maschine auszurichten, muss diese gegen das Betonfundament nivelliert werden.

Nachdem die Basis nivelliert ist, die Ankerschrauben angezogen und die Kupplung noch einmal überprüft wurde, können die

Ankeschrauben nun mit Zement vergossen werden.

3.1.3 - AUSRICHTUNG

Die elektrische Maschine muss sorgfälltige mit der angetriebenen Maschine ausgerichtet werden, hauptsächlich wenn eine direkte Kupllung angewendet wird. Eine nicht sorfälltige

Ausrichtung kann Lagerschäden, Schwingungen und mögliche

Brüche des Wellenendes verursachen. Zum Ausrichten müssen

Messuhren verwendet werden. Die Messung ist an vier um jeweils

90° versetzten Messpunkten bei gliechzeitigem Drehen beider

Kupplungshälften durchzuführen. Auf dieser Weise kann man eine

Radialmessung (Mittenversatz - Bild. 3.4) und Axialmessung

(Winkelversatz - Bild. 3.5) durchführen. Die Ungenauigkeiten, mit den Messuhren angezeigt, dürfen nicht grösser als 0,05mm sein.

3.1.4 ÜBERTRAGUNGSELEMENTE a) Direkte Kupplung

Immer wenn möglich muss, wegen den preisgüntigen Einbaukosten, geringeren Einbauraum, Ausschliessung irgendeiner

Gleitmöglichkeit und höheren Sicherheit im Betrieb, die direkte

Kupplung bervorzugt werden. Auch wenn sich eine Reduktion der

Geschwindigkeit erforderelich macht, muss die direkte Kupplung mit Untersetzunggetriebe bevorzugt werden.

ACHTUNG: Die Wellenenden müssen sorgfälltig gegeneinander ausgerichtet sein und immer, wenn möglich, muss eine direkte

Kupplung verwendet werden, indem zwischen den Kupplungshälften ein Abstand vom 3mm vorzusehen ist.

b) Kupplungen über Getriebe

Kupplungen über Getriebe, die nicht sorgfältig ausgerichtet sind, können Stösse verursachen, die Schwingungen während der

Übertragung hervorrufen.

Deshalb ist es notwendig, die Wellenenden sorgfälltig auszurichtet, so dass kein Mittenversatz, im Falle von Stirnradgetrieben ,und kein

Winkelversatz, im Falle von Kegelradgetrieben oder

Schneckengetrieben, vorhanden ist. Der genaue Getriebeeingriff kann mittels eines Papierstreifens überprüft werden, das zwischen die Zahnrädern geschoben wird und nach einer Umdrehung den genauen Eingriff des Getriebes wiedergibt.

c) Kupplungen über Riemenscheiben und Riemen

Wenn ein bestimmtes Übersetzungverhältnis hergestellt werden soll, wird die Übertragung meistens über Riemenscheiben und Riemen vorgenommen.

Aufziehen von Riemenscheiben

Beim Aufziehen von Riemenscheiben auf Wellenenden mit Keilnuten und Gewindeborhrungen am Wellenende, muss es möglich sein die

Riemenscheibe von Hand bis zur Mitte der Keilnut aufzuschieben.

Beim Aufziehen von Riemenscheiben auf Wellenenden mit

Gewindebohrung, ist es empfohlen die aufzuziehende Teile auf 80°C zu erwärmen. Zum Auf- und Abziehen nur geeignete Vorrichtungen verwenden (siehe Bild. 3.6).

Bild 3.6 Aufziehvorrichtung für Riemenscheiben

Bild 3.4 Radialmessung (Mittenversatz)

Bild 3.7 Abziehvorrichtung für Riemenscheiben

Bild. 3.5 - Axialmessung (Winkelversatz)

Beim Aufziehen von Riemenscheiben und Kuglellagern keinen

Hammer verwenden, denn ein Hammerschlag kann die

Rollenbahnen des Wälzlagers beschädigen. Obwohl diese

Markierungen auf der Rollenbahn am Anfang sehr klein sein können, werden sie sich im Laufe des Betriebes vergrössern, bis sie das Lager unbrauchbar machen. Bild 3.8 zeigt die richtige Lage einer Riemenscheibe.


3-05

FA LSC H

R IC H TIG

FA LSC H

Bild 3.8 - Richtige Lage der Riemenscheibe auf der welle

R IC H TIG

BETRIEB: Durch genaue parallele Ausrichtung der Wellenenden gegeneinander und genaue gegenseitige Ausrichtung der

Riemenscheiben muss sichergestellt sein, dass keine unnötigen

Radialkräften auf die Lager ausgeübt werden.

(Siehe Bild 3.9)

R IC H TIG

FA LSC H

FA LSC H

Bild 3.9 - Richtige Ausrichtung von Riemenscheiben

Es wird empfohlen nicht Riemenscheiben mit zu kleinem Durchmesser verwenden, da sonst eine Biegung der Welle vorkommen kann, weil die Zugkraft des Riemens mit der Verkleinerung des Durchmessers der Riemenscheibe zunimmt.

10 bi s

20m m

SPA N N U N G

Bild 3.10 - Riemenspannungen

Riemenscheiben, die schräg laufen, übertragen Stosse auf den Laüfer und können das Lagersitz beschädigen. Das Gleiten der

Riemenscheiben kann verhindert werden durch den Auftrag von harzhaltigem Material, wie z.B. Teer.

Die Riemenspannung muss nur ausreichend sein um das Gleiten während des Betriebes zu verhindern.

3-06


TABELLE 1

100

112

132

160

63

71

80

90

180

200

Baugrösse

6201-ZZ

6203-ZZ

6204-ZZ

6205-ZZ

6206-ZZ

6307-ZZ

6308-ZZ

6309-Z-C3

6311-Z-C3

6312-Z-C3

Kugellager

MIN. DURCHMESSER DER RIEMENSCHEIBEN

20

71

71

---

---

40

40

40

63

---

---

RILLENKUGELLAGER

Mass X ( mm )

40 60 80 100 120

---

40

40

71

80

80

90

90

100 112

140 160

---

---

---

---

---

80

160

200

---

---

---

---

---

---

---

---

125 ---

180 200

---

---

---

---

180 200

224 250

---

---

---

---

---

---

---

---

224

280

TABELLE 1.1

Baugrösse Polzahl

Kugellager

225

250

280

315

355

IV-VI-VIII

IV-VI-VIII

IV-VI-VIII

IV-VI-VIII

IV-VI-VIII

FÜR 2-POLIGE MOTOREN FRAGE MAN DIE FABRIK AN.

6314

6314

6316

6319

6322

50

250

375

500

-----

-----

RILLENKUGELLAGER

Mass X ( mm )

80 110

265

400

530

-----

-----

280

425

560

-----

-----

TABELLE 1.2

Baugrösse

225

250

280

315

355

Polzahl

IV-VI-VIII

IV-VI-VIII

IV-VI-VIII

IV-VI-VIII

IV-VI-VIII

Rollenlager

NU 314

NU 314

NU 316

NU 319

NU 322

50

77

105

135

-----

-----

ZYLINDERROLLENLAGER

Mass x (mm)

80 100 140

80

115

140

170

-----

110

145

170

185

345

136

175

210

225

410

170

-----

-----

-----

285

455

210

-----

-----

-----

-----

565

140

300

450

600

-----

-----


3

-07

TABELLE 2

B A U G R Ö S S E

180

200

225

250

280

315

355

63

71

80

90

100

112

132

160 1570

2060

2354

3041

2845

3532

3335

----

II

245

294

343

392

589

1040

1275

MAX. ZULÄSSIGE RADIALLAST (N) - MOTOREN IP55 - f = 60Hz

POLZAHL

1962

2649

3139

4120

3728

4513

4905

15402

IV

294

392

491

540

785

1275

1570

2256

3041

3630

4415

4316

5101

5690

15402

VI

-----

-----

-----

589

883

1472

1864

2551

3434

4120

5003

4807

5690

6475

15402

VIII

-----

----

-----

687

981

1668

1962

3


180

200

225

250

280

315

355

63

71

80

90

100

112

132

160 1668

2158

2502

3237

3041

3728

3532

----

II

245

294

343

392

589

1079

1373

MAX. ZULÄSSIGE RADIALLAST (N) - MOTOREN IP55 - f = 50Hz

POLZAHL

2060

2796

3335

4365

3924

4807

5199

16285

IV

294

392

491

589

834

1373

1668

2403

3237

3826

4709

4611

5396

5984

16285

VI

-----

-----

-----

638

932

1570

1962

TABELLE 2.1

-08

BAUGRÖSSE

56 A

56 B

56 D

80 S - MS

80 H - MS

80 L - MS

90 L - MS

VIII

-----

----

-----

687

1079

1766

2060

2698

3630

4365

5297

5101

5984

6867

16285

MAX. ZULÄSSIGE RADIALLAST (N) - f = 60Hz und 50Hz

II

245

294

343

MOTOREN NEMA 56 (Einphasig)

RADIALKRAFT (N)

POLZAHL

IV

343

343

441

VI

-----

-----

-----

981

981

981

1275

KREISSÄGEMOTOR (Dreiphasig)

-----

-----

-----

1570

-----

-----

-----

-----

VIII

-----

-----

-----

-----

-----

-----

-----


Offene Kleinmotoren in den Baugrössen NEMA 48 und 56 weisen folgende mechanische Eigenschaften auf:

- Käfigläufer

- Schutzart : offen gegen Spritzwasser

- Isolierstoffklasse: “B “ ( 130 °C ) IEC 34

- Kühlung : innern

Wälzlager : Rillenkugellager

Norm : NEMA MG - 1

Spannung : Einphasig - 110 / 220 V

Dreiphasig - 220 / 380 V

Frequenz : 60 Hz und 50 Hz

Motoren mit anderen Eigenschaften können direkt von dem Hersteller auf Anfrage bezogen werden - Serviceabteilung von Weg.

TABELLE 3

MAX. ZULÄSSIGE AXIALLAST (N) - f = 60 Hz

GANZ GESCHLOSSENE MOTOREN IP 55

ANORDNUNG / BAUFORM

R

Ö

U

G

S

B

A

S

E

Fa1

Fa2 Fa1

Fa2

p

Fa1

p

Fa2

p

Fa2

p

Fa1


63

71

80

90

275 363 422 275

294 402 471 530 363

353 481 559 638 471

451 618 746 834 491

363 422 265

491 579 647 284

647 755 844 334

667 824 922 422

343 412 265

383 451 520 353

451 530 608 461

569 706 785 461

343 412

481 559

618 726

628 775

-

638

824

873

100

112

481 657 795 903 687 932 1128 1275 432 589 726 834 638

677 912 1109 1275 1197 1628 1972 2227 608 824 1020 1187 1138

873

1540

1069

1874

1207

2139

132 834 1158 1383 1570 1422 1982 2364 2659 706 1010 1207 1364 1305 1825 2178 2453

160 1197 1648 1884 2168 2040 2747 3178 3620 952 1383 1560 1884 1795 2482 2855 3335

180 2178 2492 2815 3718 4307 4846 1825 1991 2315 3375 3806 4365

200 1668 2207 2659 3041 3129 4130 4895 5552 1197 1579 2040 2472 2659 3483 4277 4983

225 3983 5278 6200 6985 3983 5278 6200 6985 3335 4454 5297 6082 3335 4454 5297 6082

250 3895 5180 6053 6828 3895 5180 6053 6828 3129 4169 4876 5651 3129 4169 4876 5651

280 3747 5964 7073 7985 3747 5964 7073 7985 2541 4424 5307 6239 2541 4424 5307 6239

315 3424 5562 6622 7514 3424 5562 6622 7514 1579 3208 3924 4836 1579 3208 3924 4836

355 3120 6259 7338 8299 3120 6259 7338 8299 451 2109 2443 2659 451 2109 2443 2659

MAX. ZULÄSSIGE AXIALLAST (N) - f = 50 Hz

GANZ GESCHLOSSENE MOTOREN IP 55


R

Ö

U

G

S

B

A

S

E

Fa1

Fa2 Fa1

Fa2

p

Fa1

p

Fa2

p

Fa2

p

Fa1


63 294 392

71 314 432

80 373 510

90 481 657

441 -

491 559

589 677

785 883

294 392 441

392 520 618

491 687 785

520 706 873

284 363

687 304 402

893 353 481

981 441 618

441 -

481 549

559 647

746 834

294 392

373 510

491 657

491 667

441 -

589 677

765 873

824 922

100 510 697 844 961 726 981 1197 1354 461 628 765 883 677 922 1128 1275

112 716 961 1177 1354 1275 1727 2090 2354 647 873 1079 1256 1207 1628 1982 2266

132 883 1226 1472 1668 1511 2080 2502 2815 765 1069 1275 1442 1383 1933 2305 2600

160 1275 1746 1991 2296 2158 2914 3375 3836 1010 1472 1658 1991 1903 2629 3021 3532

180 2305 2649 2982 3944 4562 5131 1933 2109 2453 3581 4032 4630

200 1766 2335 2815 3227 3316 4375 5189 5886 1275 1668 2158 2619 2815 3689 4532 5278

225 4218 5592 6573 7407 4218 5592 6573 7407 3532 4719 5611 6445 3532 4719 5611 6445

250 4120 5494 6416 7230 4120 5494 6416 7230 3316 4415 5160 5984 3316 4415 5160 5984

280 3973 6318 7505 8466 3973 6318 7505 8466 2688 4689 5621 6612 2688 4689 5621 6612

315 3630 5886 7014 7966 3630 5886 7014 7966 1668 3404 4159 5121 1668 3404 4159 5121

355 3306 6632 7779 8790 3306 6632 7779 8790 481 2237 2590 2815 481 2237 2590 2815


3-09

TABELLE 3.1

56 A

56 B

56 D

Ö

S

G

R

S

B

A

U

E

MAX. ZULÄSSIGE AXIALLAST (N) - f = 60Hz und 50Hz


Fa1

p

Fa1

p

Fa1

Fa2

3.2 - ELEKTRISCHE AUSFÜHRUNG

3.2.1 - SPEISUNGSYSTEM

Es ist sicherzustellen, dass die Motoren an das richtige Speisungsnetz angeschlossen werden. Zur Kabelauswahl, Speisungskabeln,

Anschlusskabel und Verteilungsstromkreis muss der Nennstrom des

Motor gemäss Norm IEC 34 Zugrunde gelegt werden.

* Bemerkung: Für polumschaltabare Motoren ist der höchst vorkommende Nennstrom zu berücksichtigen.

Wird der Motor nicht in Dauerbetrieb eingesetzt, müssen die Leiter eine Leitfähigkeit gleich oder höher als die Summe des Nennstromes mal den Faktor des Arbeitszyklus in Tabelle 4 haben.

Wichtig:

Um die AnschluEkabel fachgerecht auszuwählen, empfehlen wir in

Übereinstimmung mit den gültigen Normen und Vorschriften zu folgen.

TABELLE 4

Nennbetriebszeit des motors

Bestimmung

Betriebsart

5 Min.

15 Min.

30 bis 60

Min.

Dauerbetrieb

Kurzzeitbetrieb

(Ventile, Kontaktbetätigung, usw.)

1.10

1.20

1.50

-

0.85

0.85

0.90

1.40

Aussetzbetrieb (Lift,

Wekzeuge, Pumpen,

Laufkran)

Periodischer betrieb

(walzwerke, Bergbaumaschinen)

Veränderlicher Betrieb

0.85

1.10

0.90

1.20

0.95

1.50

1.40

2.00

Fa1

Fa2

Fa2

p

Fa2

p

II

294

294

275

IV

392

392

383

II

363

353

461

3.2.2 DIE WESENTLICHEN ANLASSARTEN

Die wesentlichsten Anlassarten von Induktionsmotoren sind:

DIREKTES EINSCHALTEN

Das direkte Einschalten sollte immer, wenn möglich, über Schütze für das Anlassen von Drehstrommotoren voregesehen werden. Es muss auch bedacht werden, dass die Moment- und Stromkennlinien

IV

491

481

638

II

275

275

255

IV

373

363

353

II

343

343

441

IV

471

461

608 bein einer konstanten Spannung für den Motor, unabgesehen von der Last, unveränderlich sind.

Ist der Anzugsstrom des Motors zu hoch, können folgende Störungen vorkommen: a) Hoher Spannungsabfall im Speisungsnetz, was Störungen in den im System eingebauten Ausrüstungen hervorruft; b) Das Schutzsystem (Kabel, Schütze) muss überdimensionert werden, was die Einbaukosten erhöht; c) Ausserdem wird auch der Spannungsabfall für das

Speisungsnetz von den Stromverteilgesellschaften beschränkt.

Ist das direkte Einschalten von Motoren wegen oben genannten

Problemen nicht möglich, kann ein indirektes Einschaltsystem verwendet werden um den Anzugsstrom herabzusetzen:

Stern-Dreieck-Anlauf

Anlauf über Alasstransformator

Anlauf über Reihe-Parallel-Starter

Anlauf über elektronischen Anlasser

STERN-DREIECK-ANLAUF

Es ist Bedingung für diese Anlassart, dass der Motor für zwei

Betriebsspannungen entwickelt wurde, d.h. für 220/380V, 380/660V oder 440/760V. So muss der Motor mit wenigstens sechs

Anschlussklemmen versehen sein.

Bei dieser Anlaufart muss berücksichtigt werden, dass der Motor ohne Last anlaufen muss.

Der Stern-Dreieck-Anlauf kann nur verwendet werden, wenn die

Drehmomenkennlinie des Motor muss ausreichend ist, um die

Beschleunigung der maschine mit verminderten Strom zu gewährleisten. Anzugstrom und Anzugsmoment werden dann 25 bis 33% als die Werte, die man bei Dreieckschaltung erhält. Deshalb muss immer, wenn ein Stern-Dreieck-Anlauf gefordert ist, eine Motor mit hohem Drehmoment gewählt werden. Da WEG Motoren ein hohes Anzugs- und Kippmoment hervorbringen, sind sie sehr für de Stern-Dreieck-Anlauf geeignet.

Das Widerstandsmoment der Last darf nicht grösser als das

Anzugsmoment sein und auch der Anzugsstrom darf nicht unerlaubte

Werte im Moment der Umschaltung erreichen.

Es gibt Fälle, wo diese Anlassart nicht verwendbar ist, z.B. wenn das Widerstandsmoment zu gross ist.

Bei Stern-Anlauf beschleunigt der Motor die Last bis ungef:ahr 85% der Nenndrehzahl. Dann wird der Starter auf Dreieckschaltung umgeschaltet. In diesem Moment steigt plötzlich der Strom, der ungefähr den Wert des Nennstromes entsprach und der Vorteil den

Anzugsstrom gering zu halten verschwindet.

Tabelle 5 zeigt die meist vorgesehen Nennspannungen für

Drehstrommotoren und Ihre Anwendungen in Normnetzen.

Das ditrekte Anschalten oder das Anlassen über

Anlasstransformatoren ist für alle in Tabelle 5 angegebenen

Fällen möglich:

3-10


TABELLE 5

Normaler Anlass von Drehstrommotoren

Wicklungsausführung

Arbeitsspannung

Anlass mit Stern-

Dreick-Starter

220V/380V 220 V

380 V

220/440/230/460 220V/230V

440V/760V

380V/660V

220/380/440/760

380V

220V

380V

440V

ANLAUF ÜBER ANLASSTRANSFORMATOR

ja nein nein ja ja ja nein ja

Der Anlauf über Anlasstransformator wird t zur Beschleuniging von

Motoren unter Last verwendet. Der Anlasstransformator reduziert den Anzugsstrom, verhindert eine Überlast im Stromkreis, aber erlaubt noch ein ausreichendes Drehmoment um die Last anzuziehen und sie zu beschleunigen. Die Spannung wird über den

Anlasstransformator reduziert, der normalerweise Abzweige für 50%,

60% und 85% der Nennspannung hat.

ANLAUF ÜBER REIHE-PARALLEL-STARTER

Zum Eischalten über Reihe-Parallel-Starter ist Bedingung, dass der

Motor einen Betrieb mit zwei Spannungen erluabt, und dass die kleinste Spannung gleich der Netzspannung ist und dass die andere

Spannung zwei mal grösser ist.

Zu dieser Anlassart muss der Motor mit neun Anschlussklemmen versehen sein und die meist vorkommende Nennspannung ist 220/

440V, d.h. zum Anlauf wird der Motor in Reihe eingeschaltet und er beschleunigt die Last bis zur Nenndrehzahl, wo dann auf

Parallelschaltung geändert wird.

ANLAUF ÜBER ELEKTRONISCHEN ANLASSER

(SANFTANLAUF)

Der Fortschritt der Elektronik erlaubte die Entwicklung eines elektronischen Anlassers, der aus Thyristorpaaren (SCR) (oder

Zusammmenfügungen von Thyristoren/Dioden) besteht und einer auf jeder Klemme des Motors geschaltet wird.

Der Feuerungswinkel eines jeden Thyristoren wird elektronisch kontrolliert um während der Beschleunigung eine veränderliche

Spannung auf die Motorklemmen aufzuschalten. Die Spannung erreicht ihren Nennwert erst nach der Beschleunigunszeit, die typisch zwischen 2 und 30 Sekunden eingestellt werden kann. Dadurch wird die Last ohne Stösse, nach einer voregegebenen

Steigungsrampe, beschleunigt.

Dadurch kann der Anlasstrom in der Nähe des Nennwertes mit nur sanften Änderungen gehalten werden. Ausser des Vorteiles der

Spannungs- und Stromkontrolle während des Anlaufes, besitzt der elektronische Anlasser keine bewegliche Teile, oder Teile die Funken erzeugen können, wie es der Fall bei den mechanischen Schaltern ist. Das sind einige der wichtigsten Vorteile des elektronischen

Anlassers, was auch seine Lebensdauer verlängert.

3.2.3 MOTORSCHUTZ

Wenn Motoren im Dauerbetrieb eingesetzt werden, muss eine

Schutzvorrichtung gegen Überlast voregsehen werden, meistens durch thermisches Überlastrelais mit Nennspannung oder eingestellten Spannung gleich oder niedriger als der aufzubringen

Nennstrom um den Betrieb bei Nennlast zu betreiben, mal:

1,25 für Motoren mit Arbeitsfaktor gleich oder grösser als 1.15;

1.15 für Motoren mit einem Arbeitsfaktor gleich 1.0.- IEC34

Bei einigen Motoren wird der Motorschutz mittels

Thermowiderstände (mit kalibriertem Widerstand), Thermostate oder

Kaltleiter gesichert. Die verwendente Typen von Temperturfühlern werden durch die Isolierstoffklasse der getränkten Wicklung,

Machinentyp oder nach Forderungen des Kunden bestimmt.

THERMOSTAT (TEMPERATURFÜHLER)

Es handelt sich um thermobimetallische Temperaturfühler, meistens mit Öffner-Silberkontakten. Diese Kontakte öffnen sich mit der

Termperaturerhöhung und schliessen wieder, wenn die

Auslösetemperatur des Bimetalls unterschritten wird..

Auf Wunsche des Kunden, können Thermostate für Alarm- und

Abaschaltsysteme, oder beide (Alarm und Abschaltung) von

Drehstrommotoren verwendet werden. Sie werden in Reihe mit der

Ständerwicklung geschaltet. Abhängig von dem geforderten

Schutzgrad und von den Angaben des Kunden, können die Motoren mit drei Thermostaten (ein pro Phase), oder sechs Thermostaten

(zwei pro Phase) geliefert werden.

Um als Warnungs- oder als Abaschaltungsgerät zu arbeiten (zwei pro Phase), müssen die Thermostate für die Warnung geeignet sein um bei vorgegebenen Termperaturerhöhung des Motors auzulösen, während die Thermostate für Abschaltung bei höchst zulässiger

Temperatur des Isolierstoff auslösen müssen.

Thermostate können auch für Sonderanwendungen von

Einphasenmotoren verwendet werden.

Bei diesen Anwendungen, kann der Thrermostat in Reihe mit der

Motorspeisung geschaltet werden, sofern der Strom des Motors nicht die höchst zulässige Temperatur des Thermostats überschreitet. Ist dies der Fall, so wird der Thermostat in Reihe mit der Spule des

Schützes geschaltet.

Die Thermostate werden in die Wicklungsköpfe der verschiedenen

Phasen eingebaut.

THERMISTOR (PTC UND NTC)

Thermistoren sind Temperaturfühler aus Halbleitern hergestellt, dessen Widerstand sich sprunghaft nach erreichen einer bestimmten

Temperatur ändern.

PTC - Positiver Temperaturkoeffizient

NTC - Negativer Temperaturkoeffizient

Der PTC-Typ ist eine Thermistor, dessen Widerstand sich sprunghaft bei enen Temperaturwert ändert, der für jeden Typ vorbestimmt ist.

Diese sprunghafte Widerstandsänderung unterbricht den Strom im

PTC-Kreis, ein Ausgangsrelais wird ausgelöst und der Strom im

Hauptkreis unterbrochen.

Er kann auch in Warnungskreisen und Warnungs- mit

Abschaltungskreisen (zwei pro Phase) verwendet werden.

Der NTC-Thermistor arbeiten in entgegengesetzter Weise als der PTC.

Er wird nicht bei WEG Motoren angewendet, da die zur Verfügung stehenden eletronischen Kreisen meist für PTC-Thermistoren vorgesehen sind.

Die Thermistoren haben eine kompakte Bauform, leiden keine mechanischen Verschleiss und liefern eine schnellere Auslösung im

Vergleich zu anderen Temperaturfühlern.

Die Thermistoren mit ihren entprechenden elektronischen

Steuerkeisen bieten einen zuverlässigen Schutz gegen thermische

Überlastung, Überlast, Unterspannung und Überspannung,

Schalthäufigkeit und Reversierbetrieb. Sie sind preisgünstiger als die Pt-100, aber zur Steuerung der Warnung und Abaschaltung müssen sie mit einem Relais versehen sein.

THERMOSONDE (PT-100)

Die Arbeitweise der Thermosonden gründet sich auf die

Widerstandänderung eniger Stoffe unter Temperatureinfluss,

(meistens Platin, Nickel; oder Kupfer).

Sie haben einen geeichten Widerstand, der sich geradlinig mit der

Temperatur ändert, was eine dauernde Überwachung des

Erwärmungsverfahrens des Motors über dazugehörigem Ablesegerät erlaubt.

Sie weist hohe Genauigkeit mit hoher Temperaturempfundlichkeit auf.

Sie hat ein sehr weites Anwendungsgebiet in den verschiedensten

Messtechniken und Automatizationfeldern bei Temperaturmessung in der Industrie erobert.

Sie wird meist in Fällen angewendet, wo hohe Genauigkeit gefordert wird, z. B. bei sehr unregelmässigen Aussetzbetrieben.

Eine einzige Thermosonde kann sowohl für Alarm als auch für

Abaschaltung verwendet werden.

THERMOSCHUTZ

Sind Bimetalle als Öffnerkontakte. Sie werden hauptsächlich als

Schutz gegen Überhitzung wegen Überlast, blockiertem Läufer,


3-11

Spannungsbafall, usw. von einphasigen Induktionsmotorem verwendet. Sie werden nur auf Wunsch des Kunden eingebaut.

Der Thermoschutz besteht grundsätz lich aus einer bimetallischen

Scheibe mit zwei beweglichen Kontakten, einen Widerstand und zwei feste Kontakte.

Der Themoschutz wird in Reihe mit dem Leistungstrennschalter geschaltet. Wegen der Wärmeableitung, die durch den Stromfluss durch den internen Widerstand hervorgerufen wird, entsteht eine

Formänderung der Scheibe. Das Bimetall öffnet oder schliesst den

Versorgunskreis.

Nachdem die Temperaur wieder unter einem vorgegebenen Wert herabgesunken ist, muss der Thermoschutz wieder den

Versorgunskreis einschalten.

Wegen der Wiedereinschaltfunktion, müssen diese

Schutzvorrichtungen mit zwei Typen von Thermoschützen konzipiert werden: a) Schutzvorrichtung mit automatischem Wiedereineschalten.

b) Schutzvorrichtung mit manuellem Wiedereinschalten, wo das

Wiedereinschalten von Hand vorgenommen werden muss.

Tabelle 6 stellt einen Vergleich der beiden Schutzvorrichtungen dar.

TABELLE 6

VERGLEICH ZWISCHEN DEN

SCHUTZVORRICHTUNGEN VON MOTOREN

Ursachen der

Überhitzung

Schutz in Funktion

Schutz des Stromes

Nur

Sicherung

Sicherung und

Thermoschutz durch

Thermosonden im Motor

Überlast mit

Strom 1.2 x

Nennstrom

Betriebsart

S1 bis S8

Abbremsungen,

Reversierbetrieb und Betrieb mit hoher

Schalthäufigkeit

Betrieb mit mehr als 15 Anlässe pro

Stunde

Blockiertem Läufer

Phasenausfall

Zu hohe Spannungsschwankung

Netzfrequenzschwankung

Zu hohe

Umgebungstemperatur

Äussere Erwärmung verursacht durch

Wälzlager, Riemen,

Riemenscheiben, usw

Verhinderung der

Kühlluft

SYMBOLE nicht geschützt partial geschützt total geschützt

3-12


3.3 - INBETRIEBNAHME

3.3.1 - PRÜFUNGEN

Bevor der Motor zum ersten mal in Betrieb genommen wird, muss sichergestellt werden, dass: a) der Läufer ohne anzustreifen frei durchgedreht werden kann.

Alle Sperrvorrichtungen und Unterlegkeile, die zum Transport angebracht wurden, entfernt sind; b) der Motor ordnungsgemäss montiert ist und alle

Kupplungslemente ausgerichtet sind; c) die Spannung und Frequenz mit den vorgesehenen Daten laut

Schildangaben ürbereinstimmen

Ein zufrieden stellender Betrieb wird gewährleistet, wenn Spannung und Frequenz sic in Bereich der Norm IEC angegebenen Werten befinden.

d) die elektrischen Anschlüsse laut graviertes Schaltbild auf dem

Leistungsschil ordnungesgemäss hergestellt sind und die

Verbindungselemente, Schrauben und Muttern der Anschlüsse fest angezogen sind;.

e) die Erdungsverbindung ordnungsgemäss hergestellt ist. Falls keine elektrisch isolierende Montage des Motors gefordert ist, muss er immer nach in Kraft stehenden Normen geerdet werden;

Für diesen Zweck muss die Schraube mit dem Erdungssymbol

( ) in dem Klemmenkasten oder am Fuss des Gehäuses verwendet werden; f) die Anschlusskabel zum Netz, die Steuerrungsverbindungen und

Verbindungen zu den Schutzvorrichtungen nach Norm IEC hergestellt sind; g) wurde der Motor in einem feuchten Raum vor der Aufstellung gelagert, oder war er längere Zeit ausser Betrieb, muss der

Isolationswiderstand gemäss Anweisungen für Lagerung gemessen werden; h) den Motor ohne Last anfahren, um zu prüfen, ob Läufer sich frei dreht und seine Drehrichtung die der Maschine entspricht.

Um die Drehrichtung des Drehstrommotors zu ändern, müssen zwei

Anschlusskabel gegenseitig geatuscht werden.

Mittelspannungsmotoren, die mit einem Pfeil auf dem Gehäusen zur Angabe des Drehsinnes versehen sind, können nur in der angegebenen Drehrichtung betrieben werden.

3.3.2 INBETRIEBNAHME

DREHSTROMMOTOR MIT KÄFIGLÄUFER

Den Motor nach sorgfälltigen Überprüfung, unter Berücksichtigung der ordnungsmässigen Reihenfolge des Inbetriebsetzens von

Antrieben, die unter Abschnitt Inbetriebnahme zu finden sind, in

Betrieb gesetzt werden.

3.3.3 BETRIEB

Maschine mit Last mindestens während eine Stunde betreiben und kontrollieren ob abnormale Geräusche oder Übererwärmungen feststellbar sind.

Vergleich des Stromverbrauches mit dem auf dem Leistungschildes anbgegebenen Wert.

Bei Dauerbetrieb, ohne Lastschwankung, darf der Stromverbrauch nicht den Nennstrom mal Arbeitsfaktor, der auf dem Leistungsschild angegeben ist, überschreiten.

Während des Betriebes Werte für Spannung, Strom, Temperaturen und Leistung von den Messintrumenten ablesen um auftretende

Änderungen sofort festzustellen und die entsprecheneden

Massnahmen einzuführen.

3.3.4 - AUSSCHALTEN

Hierzu eine Warnung: die Berührung unter Spannung stehenden

Teilen während des Betriebes oder beim Auslaufen stellt Lebensgefahr dar.

Um den Motor auszuschalten, muss der Schlater des Ständers betätigt werden. Nach Stillstand den Spartransformator, wenn vorhanden, wieder in Einschaltstellung bringen und der Motor kann wieder eingeschalten werden.

SPEZIFIZIERUNG VON WÄLZALAGERN

NACH MOTORTYP

TABELLE 7

Baugrösse

IEC

Bauform

WÄLZLAGER

A-Seitig B-Seitig

63

71

80

90 S

90 L

100 L

112 M

132 S

132 M

160 M

160 L

180 M

180 L

200 L

200 M

225 S/M

250 S/M

280 S/M

315 S/M

355 M/L

Oberflächengekühlte Maschinen

L

E

A

L

6201-ZZ

6203-ZZ

6204-ZZ

6205-ZZ

6205-ZZ

6206-ZZ

6307-ZZ

6308-ZZ

6201-ZZ

6202-ZZ

6203-ZZ

6204-ZZ

6204-ZZ

6205-ZZ

6206-ZZ

6207-ZZ

6308-ZZ 6207-ZZ

6309-Z-C3

6209-Z-C3

6309-Z-C3

6209-Z-C3

6311-Z-C3

6211-Z-C3

6311-Z-C3

6211-Z-C3

6312-Z-C3

6212-Z-C3

6312-Z-C3

6314-C3

6314-C3

6212-Z-C3

6314-C3

6314-C3

6314-C3**

6316-C3

6314-C3**

6319-C3

6314-C3

NU322-C3

6314-C3

6316-C3

6314-C3

6316-C3

6314-C3

6319-C3

** Nur für 2-polige Maschinen

SPEZIFIZIERUNG VON WÄLZALAGERN

NACH MOTORTYP

TABELLE 8

WÄLZLAGER

Baugrösse

NEMA

Bauform

A-Seitig

Oberflächengekühlte Maschine mit geschlossenem Gehäuse

B-Seitig

143 T

145 T

182 T

184 T

213 T

215 T

254 T

256 T

284 T und TS

286 T und TS

324 T und TS

326 T und TS

364 T und TS

365 T und TS

404 T

405 TS

A

L

L

E

444 T

444 TS

445 T

445 TS

504 Z

505 U

505 Z

586 T

587 T

** Nur für 2-polige Maschinen

6311-C3

6311-C3

6312-C3

6312-C3

6314-C3

6314-C3

6314-C3

6314-C3

6205-ZZ

6205-ZZ

6307-ZZ

6307-ZZ

6308-ZZ

6308-ZZ

6309-C3

6309-C3

6316-C3

6314-C3**

6316-C3

6314-C3**

6319-C3

6314-C3**

6319-C3

6314-C3

NU 322-C3

6211-C3

6211-C3

6212-C3

6212-C3

6314-C3

6314-C3

6314-C3

6314-C3

6204-ZZ

6204-ZZ

6206-ZZ

6206-ZZ

6207-ZZ

6207-ZZ

6209-C3

6209-C3

6316-C3

6314-C3

6316-C3

6314-C3

6316-C3

6314-C3

6316-C3

6314-C3

6319-C3

SPEZIFIZIERUNG VON WÄLZALAGERN NACH MOTORTYP

WÄLZLAGER FÜR KREISSÄGEMOTOREN

TABELLE 8A

W Ä L Z L A G E R

Baugrösse

N E M A

Bauform

80 S MS

80 M MS

80 L MS

90 L MS

B 3

A-Seitig

6307-ZZ

6307-ZZ

6307-ZZ

6308-ZZ

B-Seitig

6207-ZZ

6207-ZZ

6207-ZZ

6208-ZZ

MOTOREN IN NEMA - GEHÄUSE

TABELLE 8B

Baugrösse

N E M A

Bauform

W Ä L Z L A G E R

A-Seitig

B-Seitig

Offene Gehäuse mit Schutz gegen Tropfwasser

48B

56 A

56 B

56 D

56 H

A

L

L

E

6203-ZZ

6203-ZZ

6203-ZZ

6204-ZZ

6204-ZZ

6202-ZZ

6202-ZZ

6202-ZZ

6202-ZZ

6202-ZZ


3-13

NACHSCHMIERFRISTEN UND FETTMENGE PRO WÄLZLAGER

TABELLE 9

Nachmierintervalle und Fettmengen für Kugellager der Serie 62/63

Lager

6209

6211

6212

Lager

6309

6311

6312

6314

6316

6319

6322

60Hz

18400

14200

12100

60Hz

15700

11500

9800

3600

-

-

-

II polig

50Hz

20000

16500

14400

50Hz

18100

13700

11900

4500

-

-

-

60Hz

20000

20000

20000

9700

8500

7000

5100

Nachschmierintervalle (Betriebsstunden – horizontale Aufstellung)

IV polig VI polig VIII polig X polig

60Hz

20000

20000

20000

XII polig

Serie 62

50Hz

20000

20000

20000


20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000

20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000

20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000

Serie 63

50Hz

20000

20000

20000

11600

10400

9000

7200


20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000

20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000

20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000

14200 16400 17300 19700 19700 20000 20000 20000

12800 14900 15900 18700 18700 20000 20000 20000

11000 13000 14000 17400 17400 18600 18600 20000

9200 10800 11800 15100 15100 15500 15500 19300

Fettmenge

(g)

9

11

13

(g)

13

18

21

27

34

45

60

TABELLE 10

Nachmierintervalle und Fettmengen für Rollenlager der Serie NU 3

Nachschmierintervalle (Betriebsstunden – horizontale Aufstellung)

IV polig VI polig VIII polig X polig II polig XII polig

Lager 60Hz 50Hz 60Hz 50Hz 60Hz 50Hz 60Hz 50Hz 60Hz 50Hz 60Hz 50Hz

NU 309 9800 13300 20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000

NU 311 6400 9200 19100 20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000 20000

NU 312 5100

NU 314 1600

7600

2500

17200

7100

20000

8900

20000

11000

20000

13100

20000

15100

20000

16900

20000

16900

20000 20000

19300 19300

20000

20000

NU 316

NU 319

-

-

-

-

6000

4700

7600

6000

9500

7600

11600

9800

13800

12200

15500

13700

15500

13700

17800 17800

15700 15700

20000

20000

NU 322 3300 4400 5900 7800 10700


11500 11500 13400 13400 17300

NU 324 2400 3500 5000 6600 10000 10200 10200 12100 12100 15000

Fettmenge

(g)

13

18

21

27

34

45

60

72

-

-

-

-

-

Bemerkung:

ZZ Kugellager von 6201 bis 6307 brauchen nicht nachgeschmiert werden. Sie haben eine Lebensadauerschmierung über 20.000 Betriebsstunden.

Tabelle 9 und Tabelle 10 geben Nachmierintervalle an für Lagertemperaturen bis zu 70 0 C (für Lager bis 6312 und NU 312) und

Temperaturen bis 85 0 C (für Lager 6314 und NU 314 und größer).

Für jede Temperaturerhöhung von 15 0 C reduziert sich der Nachmierintervall wiederum um die Hälfte.

Die oben angegebenen Schmierintervalle beziehen nur für den Einsatz von Polyrex ® -Fette.

Bei Motoren der vertikalen Bauform reduziert sich der Nachschmierintervall um die Hälfte im Vergleich zu den Motoren der horizontalen

Bauform.

Verträglichkeit von Polyrex

®

EM Schmierfett mit anderen Fetten:

-

Polyrex ® EM enthält Verdickung auf Polyuhrethanbasis und Mineralöl. Es ist daher kompatibel mit anderen Schmierfetten, die folgende

-

Komponenten enthalten:

Lithium-Basis oder Zusammensetzungen aus Lithium oder Polyuhrethan und hoch-raffiniertes Mineralöl.

Additive gegen Korrosion, Rost und Additive gegen Oxidation.

-

-

-

Bemerkung:

Obwohl Polyrex ® EM kompatibel ist mit Schmierfetten wie oben beschrieben, empfehlen wir es nicht mit anderen Fetten zu mischen.

Wenn Sie beabsichtigen andere Schmierfette als die oben empfohlenen einzusetzen, fragen Sie bitte bei WEG nach.

Für Anwendungen mit hohen oder tiefen Temperaturen, Drehzahlwechseln, etc., wird der Typ des Schmierfettes und die Nachschmierfrist auf einen zusätzlichen Typenschild am Motor ausgewiesen.

3-14


4 - WARTUNG

Die Wartung der elektrischen Motoren , wenn regelmässig angewandt, beschränkt sich auf periodische Inspektionen hinsichtlich des Isolationszustandes, Temperaturerhöhung,

übermässiger Verschleiss, korrekte Nachmschmierung der Wälzlager und eventuelle Inspektion des Lüfters um einen freien Kühlluftstrom zu gewährleisten.

Die Inspektionsintervalle sind vom Motortyp und von den

Umgebungsbedingungen des Auftstellungsortes abhängig.

den Wälzelelementen ausfüllen).

Während der Schmierung ist es empfohlen sorgfälltig vorzugehen um zu verhindern, dass Verunreinigungem ins Wälzlager hineingeschleppt werden.

4.1 - REINIGEN

Die Motoren müssen immer sauber, frei von Staub und Öl gehalten werden. Zum Reinigen eine Bürste oder reine Putzwolle verwenden.

Ist der Staub abreibfähig, so muss er mit trockener Druckfult abgeblasen; auch der Staub von den Lagerschilden und der

Lüfterhaube, als auch von den Lüfterflügeln und von den

Kühlungsrippen muss abgeblassen werden.

Bei Motoren mit Schutzgrad IP 55 ist es empfohlen auch den

Klemmenkasten zu reinigen. Bei diesen Motoren muss gewährleistet sein, dass sie immer reine Anschlussklemme, ohne Oxidation und ohne Staubablagerung zwischen den Lustspalten der Klemmen aufweisen.

In aggressiven Umgebungen wird empfohlen Motoren mit

Schutzgrad IPW zu verwenden.

4.2.2 Fettqualität und Fettmenge

Bei der Nachschmierung ist es wichtig das richtige Fett in vorgesehener Menge in das Lager einzupressen, denn sowohl das

Einpressen von zu wenig als auch von zu viel Fett bring Schaden für das Lager mit sich.

Das Einpressen einer zu grossen Fettmenge erhöt die Temperatur des Wälzlagers wegen den gegenseitigen Widerständen der

Wälzelemente und das Schmiermittel verliert so vollständig seine

Schmiereigenschaften.

Das Einpressen einer zu grossen Fettmenge kann auch das Auslaufen des Fettes ins Innern des Motors verursachen, wo sich das Fett auf die Wicklungen und andere Teile ablagern wird.

Zur Schmierung der Wälzlager von elektrischen Maschinen wird allgemein ein hochwertiges Fett auf Lithiumbasis bzw, auf eines

Lithiumkomplexes verwendet, da diese Fettsorte eine grosse mechanische Beständigkeit und Unlöslickeit gegen Wasser aufweist.

Zur Schmierung sollen niemals Fette vesrchiedener Sorten gemischt werden.

4.2 - SCHMIERUNG

Die Motoren bis Baugrösse 160 werden ohne

Nachschmiereinrichtung geliefert (Dauerschmierung). Von

Baugrösse 160 bis 200 kann der Motor auf Kundenwunsch mit

Nachschmiereinrichtung geliefert werden. Von Baugrösse 225 bis

355 ist die Lieferung mit Nachschmiereinrichtung standard. Die

Absicht der Wartung ist die Lebensdauer der Wälzlager auf höchste

Zeit zu verlängern. Die Wartung umfasst: a) Überprüfung der Lagerschilde b) Schmierung und Reinigung c) Sorgfälltige Überprüfung der Wälzlager.

Bei der Wartung muss auch die Temperatur der Lager kontrolliert werden.

Ist das Lager mit ordnungsgemässem Schmierfett nach Abschnitt

4.2.2 geschmiert, darf die Temperatur nicht 60°C überschreiten.

Die Temperatur kann kontinuirlich mittels eines auf dem Lager aufgebauten Thermometer oder Thermofühler kontrolliert werden.

WEG-Motoren werden normalerweise mit geschmierten

Rillenkugellagern oder Zylinderrollenlagern geliefert.

Das Schmiermittel soll vor allem den direkten Kontakt zwischen den sich bewegenden Metallteilen, wie Kugeln oder Rollen, Laufbahnen und Käfige verhindern. Es schützt ausserdem das Lager gegen

Verschleiss und Korrosion.

Wegen mechanischer Beanspruchung und Alterung , verliert das

Schmiermittel mit der Zeit seine Schmierfähigkeit. Deshalb muss dass durch Betrieb verbrauchte oder verunreinigte Schmiermittel in bestimmten Zeitabständen gegen ein neues Schmiermittel gewechselt oder ergänzt werden.

FETTSORTEN ZUR SCHMIERUNG VON NORMMOTOREN

Typ

Polyrex R EM

Hersteller

Esso

Baugrösse

63 bis 355M/L

Weitere Informationen über die oben erwähnten Schmierfette können Sie bei unserem ermächtigten Kundendienst oder direkt bei

WEG-Kundendienst erhalten.

Für den Einsatz von Sonderschmiermittel, bitte WEG anfragen.

4.2.3 Anweisungen zur Nachschmierung

Um einen erfolgreichen Fettwechsel im Innern deds Lagers zu gewährleisten, ist es empfohlen folgenderweise vorzugehen:

- ungefähr die Hälfte des vorgesehenen Fettes einpressen und den

Motor während eine Minute bei Nenndrehzahl betreiben, danach den Motor ausschalten und das restliche Fett einpressen.

Das Einpressen des ganzen voregesehenen Fettes mit stillsetehendem

Motor kann das Eindringen des Fettes in den Innern des Motors verursachen.

Es ist wichtig Schmiernippel und Schmeirnippelumgebung vor dem

Schmierverfahren zu reinigen um das Einschleppen von

Fremdkörpern ins Lager zu vermeiden.

Zur Nachschmierung nur von Hand Fettpressen verwenden.

4.2.1 Nachschmierfristen

Die Fettmenge ist ein wichtiger Gesichtspunkt für die

Nachschmierung.

Die Nachschmierung muss nach den in der Tabelle angegebenen

Fristen vorgenommen werden. Ist der Motor mit einem zusätzlichen

Schmierschild versehen, so muss die Nachschmierung gemäss den

Angaben dieses Schildes durchgeführt werden.

Um eine sichere und wirkungsvolle Schmierung zu gewährleisten, ist es empfohlen die Angaben dieser Anweisung oder die entsprechende Tabelle zu Grunde zu legen.

Sind diese Information nicht zur Hand, muss das Wälzlager bis zur

Hälfte mit Schmierfett ausgefüllt werden (nur den Raum zwischen

VERFAHREN ZUM NACHSCHMIEREN DER WÄLZLAGER

1. Mit Putzwolle den Schmiernippel und die

Schmiernippelumgebung reinigen

2. Den Motor in Betrieb setzen, mit einer Fettpresse die in den

Tabellen 9 u. 10 vorgesehenen Fettmengen ins Lager einpressen.


3-15

3. Den Motor während einer bestimmenten Zeit betreiben um zu erlauben, dass der Fettüberschuss ausgestossen werden kann.

4.2.4 - WECHSEL VON WÄLZLAGERN

Das Zerlegen eines Motor um das Wälzlager zu wechseln darf nur von qualifiziertem Fachpersonal vorgenommen werden.

Um Schaden am Ständer oder Läufer zu verhindern, ist es wichtig eine Pappe in den Luftspalt nach der Demontage des Lagerschildes einzuschieben.

Das Abdrücken der Wälzlager ist sehr leicht, wenn dafür die

MONTAGE DES KLEMMENKASTENS

Bevor der Klemmenkasten aufgeschraubt wird, müssen alle

Öffnungen der Gehäuses zur Kabeleinführung mit selbstlöschendem

Schaum (eine Lage) abgedichtet werden.

Bei explosionsgeschützten Motoren wird noch eine zweite Lage einer

Mischung von Epoxidharz ISO 340 mit Quarzpulver aufgebracht.

Die Aushärtung dieser Mischung dauert zwei Stunden. Während dieser Zeit, mit den Kabeleinführungsöffnungen nach oben, darf das Gehäuse nicht bewegt werden.

Nach der Härtung überprüfen, ob alle Öffnungen gut abgedichtet sind, einschliesslich die Kabeleinführungsöffnungen.

Jetzt kann der Klemmenksten aufgebaut und der Motor lackiert werden.

4.3 ALLGEMEINE EMPFEHLUNGEN

Jedes beschädigte Teil (Risse, Schlagmarken auf den Teilefugen, beschädigte Gewinde) muss ersetzt werden; in keinem Fall darf eine Reparatur versucht werden.

Bei explosionsgeschützten Motoren des Schutzgrades IPW55, müssen bei jedem Zusammenbau auch die Dichtungsringe gewechselt werden.

Bild 4.2 - Abdrückschraube für Wälzlager

geeigneten Vorrichtungen verwendet werden (Wälzlagerabdrückschrauben).

Die Abdrückklauen müssen auf den Innering des abzuziehenden

Lagers, oder auf ein angrenzendes Teil greifen.

Um einen normalen Betrieb zu gewährleisten und um Schaden am

Lager zu verhindern, ist es notwendig, dass der Wechsel von

Wälzlagern unter Beachtung höchster Sauberkeit von nur qualifieziertem Personal vorgenommen wird.

Neuer Wälzlager sollen nur kurz vor dem Einbau ausgepackt werden.

Vor dem Aufzug des neuen Wälzlagers is es wichtig sicherzustellen, dass die Tragflächen der Welle frei von Grat oder Schlagmarken sind.

Während der Montage dürfen die Wälzlager nicht mit direkten

Hammerschlägen aufgepresst werden. Zum Aufziehen muss der

Innenring des Wälzlagers verwendet werden. Um Oxidation zu verhindern, ist es empfohlen nach Reinigung eine dünnen Film aus

Vaseline oder Öl auf die bearbeiteten Teile aufzubringen.

ABSCHNITT DES WICKELKOPFES UND AUSZUG DER WICKLUNG

Dieses Vorgehen muss mit grösster Sorgfalt durchgeführt werden, um zu sicherzustellen, dass die Teilefugen zwischen Gehäuse und

Lagerschilde, das Gehäuse oder die Ständerbleche nicht während dieser Arbeit beschädigt werden.

TRÄNKUNG

Während der Tränkung müssen die Gewinde mit Fett oder

Dichtungsmasse geschützt werden. Der Sitz des Klemmenkastens auf dem Gehäuse muss mit widerhafttendem Lack bedeckt werden

(ISO 287 - ISOLASIL.

Nach der Tränkung muss der Schutzlack von den bearbeiteten Teilen wieder entfernt werden. Diese Reinigung muss von Hand ohne

Anwendung eines schneidenden Werkzeuges vorgenenommen werden.

ZUSAMMENBAU

Alle Teile müssen besichtigt werde, um sicherzustellen, dass alle

Fehler, wie Risse, Schlagmarken, Verkrustungen, beshädigte

Gewinde, usw. ausgeschlossen sind.

Bei dem Zusammenbau darf nur Gummihammer und Bronzebuchsen verwendet werden. Alle Teilefugen müssen leicht ineinanderfügen.

Die Schrauben müssen mit ihren entprechenden Druckscheiben eingedreht und gleichmässig angezogen werden.

PRÜFUNGEN

Den Läufer von Hand drehen um sicherzustellen, dass er nicht an

Ständerbleche, Lagerschilde oder Befestigungsringe schleift.

3-16

EINPHASENMOTOREN

EINPHASEN-ASYNCHRONMOTOREN

VORTEILE

Die total geschlossenen Einphasenmotoren der WEG (Schutzgrad

IP55) sind widerstandsfähiger gegen Witterungs- und

Umgebungseinflüssen, Eindringen von Nagetieren ausser anderen zusätlichen Vorteilen, wie Leistung, wenn mit anderen Normmotoren verglichen.

Die Betriebskondensatoren bringen einen hohen Leistungsfaktor mit hohem Wirkungsgrad auf, was eine grosse Stromersparnis bedeutet.

Die Stromersparnis des neuen Einphasenmotors kann unter

Berücksichtigung des Wirkungsgrades und des Leistungsfaktors berechnet werden und folglich die Rückzahlung der Kapitalanlage, die beim Einkauf des Motors gemacht wurde, vorausberechnet werden.

Diese Motoren sind mit einem wirkungsvollen Anlaufsystem ausgestattet.

Der Fliehkraftschalter, auf einer steifen Unterlage besfestigt, ist mit ermüdungsbeständigen Sonderstahl-Spiralfedern ausgerüstet und gewährleistet eine sichere Aus- und Einschaltung bei der höchstund mindest vorgesehenen Drehzahl.

KLEINMOTOREN

OFFENE KLEINMOTOREN DER BAUGRÖSSEN

NEMA 48 U. 56

EINPHASENMOTOREN

Die Motoren , mit Anlaufkondensator ausgerüstet, bringen ein hohes

Anlassmoment auf, was für Schweranlaufbedingungen geeinet ist.

ANWENDUNGEN

Kompressoren, Pumpen, Industriekühlanlagen,

Landwirtschaftseinrichtungen, Maschinen und Werkseuge und

Industieausrüstungen, die ein hohes Anzugsnennmoment erfordern.

DREHSTROMMOTOREN

Die Motoren bringen geeignete Drehmomente zur Beschleunigung von Industriemaschinen auf. Sie liefern auch sehr hohe optimisierte

Kippmomente um kurzeitige Überlastbedingungen zu widerstehen.

ANWENDUNGEN

Kompressoren, Pumpen, Lüfter, Mühlen und allgemeine Maschinen, die von einem Drehstromnetz gespeist werden und wo ein

Dauerbetrieb gefordert wird.


OFFENE KLEINMOTOREN -

TYP “JET PUMP”- DREHSTROM

Dieser Kleinmotor mit Drehstrom gespeist hat ein grosses Anzgusund Kippmoment mit ungefähr drei mal dem Wert des

Nennmomentes.

OFFENE KLEINMOTOREN - TYP “JET PUMP”

MIT ANLAUFKONDENSATOR

Es handelt sich um einen Einphasenmotor mit Hauptwicklung und

Anlaufkondensator, der mit Hilfswicklung in Reihe geschaltet.

Der Fliehkraftschalter schaltet die Hilfwicklung ab, sobald der Motor ungefähr 70% der Synchrondrehzahl erreicht hat.

Danach wird der Motor mit der Hauptwicklung betrieben.

Die Motoren mit Anlaufkondensatoren weisen hohe Drehmomente auf. Das Anzugsmoment beträgt zwischen 200 und 350% des

Nennmomentes und das Kippmoment entspricht 200 bis 300% des

Nennmomentes. Auf Grund dieser Eigenschaften ist dieser Motor für den Antrieb schwer zu beschleunigten Lasten empfohlen und wird für den Leistungsbereich bis 3 HP (2.2kW) angewendet.

ANWENDUNGEN

Die Kleinmotoren- Typ “Jet Pump” sind geeignet für Einsetzung in

“Jet Pump” Wasserpump-, Industriepump- und Wohnungspump systemen, Kreiselpumpen und Hydraulikpumpen.

OFFENE KLEINMOTOREN - TYP “JET PUMP PLUS”-

SPLIT PHASE

Dieser Einphasenmotor besteht aus zwei Wicklungen: eine

Hauptwicklung und eine Anlaufhilfswicklung.

Der Fliehkraftschalter schaltet die Hilfswicklung ab sobald der

Motor 70% der synchronen Drehzahl erreicht hat. Danach wird der

Motor allein mit der Hauptwicklung betrieben.

Der Motor “Jet Pump Plus - Split Phase” bringt mittlere Drehmomente auf. Das Anzugsmoment beträgt zwischen 150 und 200% der

Nennleistung und das Kippmoment liegt zwischen 200 u. 300% des

Nenndrehmomentes.

Diese Motoren sind empfohlen für Anwendungen, wo wenig Anläufe und ein niedriges Anzugsmoment gefordert wird.

Die wichtigsten Eigenschaften der Motors “Jet Pump Plus - Split

Phase” sind:

- Käfigläufer

- Wälzlager : Rillenkugellager

- Wellenende aus Stahl 1045 oder aus rostfreiem Stahl (auf

Anfrage)

- Die Bauform mit Füssen und Thermoschutz ist auf Anfrage liferbar.

- Der Drehsinn ist Linksdrehung

- Spannungen: Einphasig - 110V, 220V oder 110/220V - Split Phase

(ohne Kondensator)

- Antrich: rot Oxidprimer

- Schutzart: IP21

DREHSTROMMOTOR MIT HOHEM

WIRKUNGSGRAD

Eigenschaften:

- Frequenzen: 60Hz und 50 Hz

- Spannungen: 220/380V, 380/660V, 440/760V oder 220/380/440V

- Arbeitsfaktor: 1.0

- Isolierstoffklasse: “F”

- Schutzart: IP 55

- Design: N (IEC 85)

- Drehzahl: 60Hz: 3600, 1800, 1200 und 900 U/M

50Hz: 3000, 1500, 1000, 750 U/M

- Übertemperatur: bis 80°C.

Optionen:

- Isolierstoffklasse: “H”

- Schutzart: IPW55

- Thermoschutz: Thermostat oder Thermistor

- Stillstandsheizung

- Stückprüfung und Typenprüfung (IEC 34-2), ohne und mit

Anwesenheit eines Inspektors.

Optionen auf Anfrage:

- Design: H

- Motoren für explosionsgefährdete Zonen:

- Explosionsgeschützt

- Erhöte Sicherheit

- Marinenmotoren

DREHSTROMBREMSMOTOREN

Scheibenbremse

ALLGEMEINES

Der Bremsmotor besteht aus einem Drehstrom-Kurzschlussläufer-

Motor, der mit einer Bremse in einer kompakten und festigen Bauform zu einer Einheit verbunden ist. Der Induktionsmotor ist eine gekapselte oberflächenbelüftete Maschine mit denselben

Festigkeitseigenschaften der Normmotoren.

Die Bremse besteht aus wenigen beweglichen Teilen, was ihr eine lange und wartungsarme Lebensdauer gewährleistet. Die Reibbeläge bilden eine grosse Reibfläche, so dass der Bremsvorgang mit sehr niedrigem Bremsdruck erreicht werden kann, was zur Folge eine niedrige Bremserwärmung und Verschleiss der Bremsscheibe und

Reibbeläge hat.

Ausserdem wird die Bremsvorrichtung durch die Eigenbelüftung des Motor gekühlt.

Die Antriebsspule des Eletromagnet ist mit Epoxidharz getränkt und kann ständig mit ± 10% der Nennspannung betrieben werden.

Sie wird mit Gleichstrom über einen Gleichrichter, der aus

Siliziumdioden und Varistoren besteht, gepeist.Somit werden unerwünschte Spannungsspitzen unterdrückt und schnelle

Abschaltvorgänge gewährleistet.

Die Speisung über Gleichstrom ermöglicht einen schnelleren und gleichmässigeren Bremsvorgang.

ANWENDUNGEN

Der Bremsmotor finden gewöhnlicherweise folgende Anwendungen: in Werkzeugmaschinen, Webstühlen, Verpackungsmaschinen,

Förderer, Waschmaschinen, Abfüllmaschinen, Wickelmaschinen,

Falzmaschinen, Kräne, Laufkräne, Lifte, Walzwerke und

Druckmaschinen. Dieser Motor wird immer angewendet wo aus

Sicherheitsgründen, Betriebsstellungen und Zeitersparnis, kurze

Stillsetzzeiten gefordert sind.

BETRIEBSWEISE

Wird der Motor vom Netz abgeschaltet, wird auch der Strom der

Bremslüftspule unterbrochen und der Elekktromagnet verliert seine

Magnekraft.

Die Druckfedern pressen die Ankerscheibe gegen das AS-Lagerschild des Motors. Die Reibeläge, die in der Bremscheibe eingebettet sind, werden gegen die zwei Reibflächen, Anker und Lagerschild, gepresst und der Motor wird bis zum Stillstand abgebremst.

Beim Einschalten des Motors wird gleichzeitig die Bremslüftspule erregt und die Magnetkraft des Magnegkörpers zieht die Ankerscheibe gegen die Kraft der Druckfedern an und hebt den Reibschluss des

Bremsmotors auf und der Motor kann wieder frei anlaufen.

Auf Wunsch kann die Bremsscheibe mit Bremsbelag geliefert werden.

AUFSTELLUNG

Grundsächlich kann der Bremsmotor in jede beliebige Lage eingebaut werden, wenn das Eindringen von Wasser, Öl, Staub usw.

verhindert ist.

Wenn in Normallage eingebaut, weist der Bremsmotor die Schutzart

IP 54 auf.

SCHALTBILD FÜR BREMSMOTOR

Der Bremsmotor der WEG erlaubt drei verschiedene Anschlüsse und gewähreleistet dadurch einen langsamen, mittelschnellen und schneller Bremsvorgang.


3-17

a) Langsamer Bremsvorgang

Der Gleichrichter der Bremslüftspule wird direkt, wie in nachstehendem Bild gezeigt, über die Motroklemmen ohne

Unterbrechung gespeist.

b) Separate Speisung

Werden Motoren anderer Spannungen verwendet, müssen die

Klemmen der Bremslüftspule direkt mit 24V gespeist werden, aber es muss immer sichergestellt sein, dass die Unterbrechnung der

Speisung gleichzeitig mit der Unterbrechung der Speisung des

Motors geschieht.

Bei separeter Speisung ist es möglich den Bremsvorgang eletrisch zu unterbrechen, siehe Bild 4.

D - Gleichrichter

R - Varistoren

L - Elektromagnetspule

K - Schütz

Bild 1 - Schaltbild für langsamen Bremsvorgang

b) Bremsvorgang mittlerer Geschwindigkeit

In dies Fall wird ein Kontakt zur Unterbrechung des Speisung des

Gleichrichter im Wechselstromkreis geschaltet. Es ist wichtig, dass dieser Kontakt ein Hilfsschaltglied-Schliesser des Schützes oder der magnetiche Schalter des Motor ist, um so zu gewährleisten, dass die

Bremseinheit gleichzeitig mit dem Motor abgeschaltet wird.

D - Gleichrichter

R - Varistoren


K - Schütz

S1- Hilfsschaltglied-

Schliesser

Bild 2 - Schaltbild für Bremsvorgang mittlerer Geschwindigkeit

c) Schnellbremsvorgang

Ein Schaltglied unterbricht direkt die Speisung der

Elekromagnetspule im Gleichstromkreis. Hierfür muss ein

Hilfsschaltglied-Schliesser des Schützes oder der Magnetschlater des Motor verwendet werden.

D - Gleichrichter

R - Varistoren


K - Schütz


Schliesser

Bild 3- Schaltbild für Schnellbremsvorgang

SPEISUNG DER BREMSLÜFTSPULE

Die Bremsvorgänge mittlerer und schnellen Wirkung erlauben zwei verschiede Speisungssysteme:

a) über die Klemmen des Motors

Motor 220/380: die Klemmen 2 u. 6 des Motors mit den Klemmen 1 u. 2 des Gleichrichters verbinden.

Motor 220/380/460/760V: die Klemmen 1 u. 4 des Motors mit den

Klemmen 1 u. 2 des Gleichrichters verbinden.

Polumschaltbare Motoren: 220V

- Hohe Drehzahl: die Klemmen 4 u. 6 des Motors mit den Klemmen

1 u. 2 des Gleichrichters verbinden.

- niedrige Drehzahl: die Klemmen 1 u. 2 des Motors mit den

Klemmen 1 u. 2 des Gleichrichters verbinden.

Motor 440V: die beiden Klemmen des Motors mit den Klemmen 1 u. 2 des Gleichrichters verbinden.

3-18

D - Gleichrichter

R - Varistoren


K - Schütz


Schliesser

S2- Schalter der elektrichen

Entsperrung

Bild 4 - Schaltbild der separaten Speisung

BREMSMOMENT

Ein sanfterer Auslauf des Motors kann erreicht werden durch Ausbau eines Teiles der Druckfedern.

WICHTIG

Die Druckfedern müssen so ausgebaut werden, dass die restlichen

Druckfedern symmetrisch gegeneinander liegen und es muss sichergestellt sein, dass nach Antrieb des Motors keine Reibung mehr besteht und ein gleicher Verschleiss der Reibbeläge gewährleistet ist.

WARTUNG DER BREMSE

Die robusten Bremsen einfacher Bauart sind sozusagen wartungfrei und benötigen nur eine periodische Nachstellung des

Arbeitsluftspaltes.

Es ist auch empfohlen eine innere Reinigung der Bremse bei jeder periodischen Wartung des Motors zu machen.

Einstellung des Luftspaltes

Die Bremsmotoren werden ab Werk mit einem minum Arbeitsluftspalt (Ausgangsluftspalt) gemäss Tabelle 1 geliefert.

TABELLE 1


71

80

90 S - 90 L

100 L

112 M

132 S - 132 M

160M - 160L

Lustspalt

Ausgang

(mm)

0.2 - 0.3

0.2 - 0.3

0.2 - 0.3

0.2 - 0.3

0.2 - 0.3

0.3 - 0.4

0,3 - 0,4

Luftspalt

Maximum

(mm)

0.6

0.6

0.6

0.6

0.6

0.8

0,8

Da die Reibeläge während des Betriebes einem normalen Verschleiss unterworfen sind, vergrössert sich mit der Zeit der Arbeitsluftspalt.

Aber eine Nachstellung des Arbeitslufspaltes macht sich nur notwending, wenn der Höchstwert von Tabelle 1 übeschritten ist.

Um den Arbeitsluftspalt auf die Ausgangswerte einzustellen, muss folgendermassen vorgegangen werden werden: a) Die Befestingungschrauben lösen und die Lüfterhaube entfernen.

b) Gummischutzring entfernen c) Den Arbeistluftspalt mit einer Dickenlehre an drei verschiedenen

Stellen in der Nähe der Naschstellschraube messen.


d) Ist der gemessene Wert grösser als der höchst zulässiger Wert in Tabelle 1, oder haben die drei Messungen verschiedene Werte erbracht, muss die Nachtstellung folgendermassen vorgenommen werden:

1. Gegenmuttern und Nachstellschrauben lösen

2. Arbeitsluftspalt auf Ausgangswert in Tabelle 1 einstellen, dabei beachten, dass die drei Nachstellschrauben gleichmässig angezogen werden. Der Arbeitsluftspalt muss an den drei

Messtellen den gleichen Wert aufweisen und die Lehre muss frei und gleichmässig um den ganzen Umfang eingeschoben werden können.

Die Lehre der oberen Grenze darf an keiner Stelle einzuschieben sein.

3. Die Befestigungsschrauben anziehen bis die Schraubenenden gegen das Lagerschild pressen. Die Schrauben nich zu viel anziehen.

4. Die Gegenmuttern fest anziehen

5. Noch einmal den Arbeitsluftspalt überprüfen und die Messungen nach Punkt 2 durchführen.

6. Den Gummidichtring wieder aufsetzen.

7. Die Lüfterhaube wieder aufsetzen und mit den Schrauben befestigen.

INTERVALLE ZUR INSPEKTION UND NACHSTELLUNG

DES LUFTSPALTES

Die Intervalle zur Nachstellung des Arbeitsluftspaltes, d.h. die

Schaltspiele bis die Reibbeläge einen Verschleiss erreicht haben, die den Höchstwert der Tabelle 1 entsprechen, hängen von den Arbeitsund Umgebungsbedingungen hab.

Das ideale Interval kann ab der Wartung bestimmt werden, die sich während den ersten Monaten unter wirkliche Arbeitsbedingungen erforderlich macht. Als Orientierung möchten wir auf die typischen

Werte der Tabelle 2 hinweisen, die unter normal Betriebsbedingungen zu erwarten sind.

Der Verschleiss de Reibbeläge hängt auch von dem Trägheitsmoment der anzutreibende Last ab.

EXPLOSIONSGESCHÜTZTE

DREHSTROMMOTOREN

Diese Motoren sind zum Betrieb in explosionsgefährdeten Bereichen bestimmt. Explosionsgefährdete Bereiche sind Räume, in denen sich ständig, in regelmässigen Zeitabständen, oder periodischen

Zeitabständen Gase oder Dämpfe, die mit Luft explosionsfähige

Gemische bilden, in gefahrdrohender Menge ansammeln, und eine

Explosion verursachen können.

Unter dieser Berücksichtigung, sind Design und Herstellung dieser

Motoren anders als die der Normmotoren, hauptsächlich wenn wir die mechanischen Eigenschaften beobachten.

Diese Motorreihe wird nach rigorosen Normbestimmungen wie

ABNT (Brazilian Association of Technical Standards), IEC

(International Electrical Code), UL (Underwriters Laboratories), CSA

(Canadian Standard Association) hergestellt.

Die Haupteigenschaften eines Explosionsgeschützte

Drehstrommotore sind:

- Druckfeste Kapselung um den Druck einer Explosion im Innern zu widerstehen.

- Eingeschränkte geometrische Masstoleranzen und Rauheitsgrade um den Austritt von Flammen zu verhindern und um den Wechsel von Gasen zwischen dem Innner des Motors und die Umgebung zu kontrolleiern.

Danach eine kurze Beschreibung der Eigenschaften eines explosionsgeschützten Motors:

MECHANISCHE AUSFÜHRUNG

MECHANISCHE

FESTIGKEIT

Robuste Ausführung in

Gussieisen (dickere Wände); korrosionsbeständig

Besfestigung der

Lagerschilde durch gehärteten

Innensechskantschrauben hoher

Zugfestigkeit.

DICHTIGKEIT

Mehr Schrauben zur Befestignung der Lagerschilde

Abdichtung mit Expoxid-

Dichtungsmasse der Öffnungen zur

Kabeleinführungen ins Gehäuse.

Längere Anpassungen zwischen

Lagerschilde und Gehäuse, wenn mit Normmotoren verglichen.

Einbau eines Dichtungsringes am

AS- und BS Lagerschild

Stossflächen zwischen

Klemmenkasten und Gehäuse und

Klemmenkastendeckel und

Klemmenkasten sind berabeitet

Die zuvor beschriebenen Konstruktionseigenschaften entsprechen alleon nicht den Bestimmungen der Normen, wenn für alle Arbeiten nicht auc geeignete Werkzeuge angewandt werden.

Deshalb muss die Arbeit der Montage von explosionsgeschützten

Motoren immer von WEG zugelassenen Service-Center vorgenommen werden.

Wichtig

: Die Umgebung des Aufstellungsortes eines explosionsgeschützten Motors kann explosionsfähige Gase oder

Gemische ansammeln, die lebensgefährlich sind.


3-19

5 - FEHLER BEI ELETRISCHEN MOTOREN

PRÜFUNG DER URSACHEN UND DER FEHLER BEI ELETRISCHEN MOTOREN

FEHLER

MOTOR LÄUFT NICHT AN

NIEDRIGES ANLAUFDREHMOMENT

KIPPMOMENT ZU NIEDRIG

ZU HOHER STROM BEIM LEERLAUF

ZU HOHER STROM UNTER LAST

ISOLATIONSWIDERSTAND ZU NIEDRIG

WAHRSCHEINLICHE URSACHE

- Motorklemmen sind spannungslos

- zu niedrige Spannung

- Motor nicht ordnungsmässig angeschlossen

- Kabel mit falscher Numerierung

- zu grosse Last angekuppelt

- Fliehkraftschalter ist offen

- Kondensator beschädigt

- Hilfwicklung unterbrochen

- Interner Anschluss falsch

- Läufer beschädigt

- Läufer liegt verlagert

- Spannung niedriger als die Nennspannung

- Frequenz niedriger als die Nennfrequenz

- Frequenz höher als die Nennfrequenz

- Kapazitanz niedriger als vorgegeben

- Kondensatoren sind in Reihe antstatt parallel

geschaltet


- Läufer mit zu grosser Nutschrägung


- Spannung niedriger als die Nennspannung

- Luftspalt grösser als vorgegeben

- Spannung grösser als vorgegeben

- Frequenz nirdriger als vorgegeben

- Interner Anschluss falsch


- Läufer schleift

- Wälzlager beshädigt

- Lagerschilde mit zu grossem Druck auf die Well,

odee sie sind schlecht zusammengebaut

- magnetbleche ohne thermische Behandlung

- Betriebskondensator entspricht nicht den

vorgegebenen Daten

- Fliehkraftschalter öffnet nicht

- Spannung entspricht nicht der Nennspannung

- Überlast

- Frequenz entspricht nicht der Nennfrequenz

- Riemenscheiben zu viel gespannt

- Läufer schleift gegen den Ständer

- Isolierungsmaterial in den Nuten beschädigt

- Anschlussbakel interbrochen

- Wicklungskopf liegt gegen das Gehäuse

- Zu hohe Feuchtigkeit oder Anwesenheit von

chemische Produkten

- Anwesendheit von Staub auf den Wicklungen

3-20


FEHLER

ERWÄRMUNG DER LAGER

MOTOR ÜBERHITZT

ZU HOHER GERÄUSCHPEGEL

ZU HOHE SCHWINGUNG

WAHRSCHEINLICHE URSACHE

- zu viel Schmierffett eingepresst

- Riemenscheiben üben zu grosser axiale oder

radiale Kraft auf die Welle aus

- Welle ist krumm

- Lagerschilde sind locker oder verlagert

- zu wenig Schmierfett

- Kühlung gehindert

- zu kleiner Lüfter

- Spannung oder Frequenz entsprechen nicht

den vorgegebenen Wert

- Läufer schleift


- Läufer nicht getränkt

- Überlast

- Wälzlager beschädigt

- Zu viele Anläufe

- Lusftspalt kleiner als vorgegeben

- Betriebskondensator nicht geeignet

- Anschlüsse nicht richtig

- Läufer nicht gut ausgewuchtet

- Welle krumm

- Falsch ausgerichtet


- Anschlüsse nicht korrekt

- Fremdkörper im Luftspalt

- Fremdkörper zwischen Lüfter und Lüfterhaube

- Wälzlager sind verschleisst

- Falsche Zuordnung der Nutenzahl

- Nicht geeignete Aerodynamik


- Netzspannung nicht ausgeglichen


- Motor falsch angeschlossen

- Läufer nicht gut ausgewuchtet

- Wälzlager mit zu grossem Spiel

- Läufer schleift

- Welle krumm

- Spiel zwischen den Ständerblechen

- Verwendung von Schrittwicklungen bei

einphasigen Motoren mit Betriebskondensator


3-21

KUNDENDIENST

Obwohl der WEG Motor das Werk mit dem höchsten Qualitätsniveau verlässt und er während sehr vielen Jahren funktionsfähig ist, kommt doch der Tag, wo er den

Kundendienst braucht: es kann ein vorbeugender Kundendienst oder eine Repatur sein. WEG hat an alles für Sie gedacht, denn wir wissen, das der Kundendienst die

Ergänzung einer erfolgreichen Lieferung ist. Er muss sofort mit zufriedenstellenden

Massnahmen eingreifen.

Bei der Anschaffung eines WEG Motores wird Ihnen auch ein während Jahren entwickeltes Know-How mitgeliefert, das Ihnen über unserem Kundendienst während der Lebensdauer der Motores zur Verfügung steht. Mit dieser Absischt haben wir unser Kundendienstnetz in mehr als 50 Ländern der ganzen Welt mit grosser Sorgfalt ausgsucht.

3-22


Fan/

Ventilador/

Lüfter

Fan Cover/

Tapa Deflectora/

Lüfterhaube

Non-Drive Endshield/

Tapa Trasera/

BS-Lagerschild

V-Ring/

Anillo V-Ring/

V-Ring

Drive Endshield/

Tapa Delantera/

AS-Lagerschild

Bearing/

Rodamiento/

Wälzlager

Rotor/

Rotor/

Läufer

Frame/

Carcasa/

Gehäuse

Stator/

Estator/

Ständer

Terminal Box/

Caja de Conexión

Klemmenkasten

Installation and Maintenance Manual for Electric Motors

Manual de Instalación y Mantenimiento de Motores Eléctricos

Aufstellungs - Und Wartungsanleitungen für Elektrische Motoren

WEG EXPORTADORA S.A.

AV. PREFEITO WALDEMAR GRUBBA, 3000

89256-900 - JARAGUÁ DO SUL - SC - BRAZIL

PHONE: 55 (47) 3372-4000 - FAX: 55 (47) 3372-4060 www.weg.net

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