Actron CP7677 Auto Trouble Shooter Mode d'emploi

AutoTroubleShooter®

OPERATING

INSTRUCTIONS

®

CP7677

600

600

CAT III 600V

10A MAX

MAX 10sec

EACH 15min

FUSED

Index

Safety Precautions .......................................... 2

Vehicle Service Information ............................

4

Visual Inspection .............................................

4

Electrical Specifications ...............................

3 5

Warranty .....................................................

10 6

1. Multimeter Basic Functions

Functions and Display Definitions .............

5

Setting the Range .....................................

7

Battery and Fuse Replacement .................

8

Measuring DC Voltage ..............................

9

Measuring AC Voltage ..............................

9

Measuring Resistance ..............................

10

Measuring DC Current ..............................

10

Testing for Continuity ..............................

1 1

Testing Diodes ........................................

1 2

Measuring Engine RPM ...........................

1 2

Measuring Dwell .....................................

1 3

2. Automotive Testing with the CP7677

General Testing ......................................

1 4

- Testing Fuses ......................................

1 4

- Testing Switches ..................................

1 4

- Testing Solenoids and Relays .............

1 5

Starting / Charging System Testing .......

1 6

- No Load Battery Test ...........................

1 6

- Engine Off Battery Current Draw .........

1 6

1

- Cranking Voltage/Battery Load Test ...

1 7

- Voltage Drops ......................................

1 8

- Charging System Voltage Test ...........

1 9

Ignition System Testing ..........................

20

- Ignition Coil Testing .............................

20

- Ignition System Wires ..........................

2 2

- Hall Effect Sensors/Switches ..............

2 3

- Magnetic Pick-Up Coils .......................

2 4

- Reluctance Sensors ............................

2 4

- Ignition Coil Switching Action ..............

2 5

Fuel System Testing ...............................

2 6

- Testing GM C-3 Mixture Control

Solenoid Dwell ....................................

2 6

- Measuring Fuel Injector Resistance ...

2 7

Testing Engine Sensors ..........................

2 8

- Oxygen (O

2

) Type Sensors .................

2 8

- Temperature Type Sensors ................

30

- Position Type Sensors –

Throttle and EGR Valve Position,

Vane Air Flow ......................................

3 1

- Manifold Absolute Pressure (MAP) and

Barometric Pressure (BARO) Sensors 3 2

- Mass Air Flow (MAF) Sensors ............

3 3

Instrucciones en español .... 36

Instructions en français ....... 71

SAFETY GUIDELINES

TO PREVENT ACCIDENTS THAT COULD RESULT IN SERIOUS INJURY

AND/OR DAMAGE TO YOUR VEHICLE OR TEST EQUIPMENT,

CAREFULLY FOLLOW THESE SAFETY RULES AND TEST PROCEDURES

• Always wear approved eye protection.

• Always operate the vehicle in a well ventilated area. Do not inhale exhaust gases

– they are very poisonous!

• Always keep yourself, tools and test equipment away from all moving or hot engine parts.

• Always make sure the vehicle is in park (Automatic transmission) or neutral

(manual transmission) and that the parking brake is firmly set.

Block the drive wheels.

• Never lay tools on vehicle battery. You may short the terminals together causing harm to yourself, the tools or the battery.

• Never smoke or have open flames near vehicle. Vapors from gasoline and charging battery are highly flammable and explosive.

• Never leave vehicle unattended while running tests.

• Always keep a fire extinguisher suitable for gasoline/electrical/chemical fires handy.

• Always use extreme caution when working around the ignition coil, distributor cap, ignition wires, and spark plugs. These components contain

High Voltage when the engine is running.

• Always turn ignition key OFF when connecting or disconnecting electrical components, unless otherwise instructed.

• Always follow vehicle manufacturer’s warnings, cautions and service procedures.

•

Before each use verify tester operation by measuring a known voltage.

•

Use caution when working with voltages above AC 30Vr.m.s, 42Vpeak or DC 60V.

Such voltages pose a shock hazard.

•

If the equipment is used in a manner not specified by the manufacturer, the protection provided by the equipment may be impaired.

• The test probe and chip satisfy more stricter Measurement Category than the meter.

CAUTION:

Some vehicles are equipped with safety air bags. You must follow vehicle service manual cautions when working around the air bag components or wiring. If the cautions are not followed, the air bag may open up unexpectedly, resulting in personal injury. Note that the air bag can still open up several minutes after the ignition key is off (or even if the vehicle battery is disconnected) because of a special energy reserve module.

All information, illustrations and specifications contained in this manual are based on the latest information available from industry sources at the time of publication. No warranty (expressed or implied) can be made for its accuracy or completeness, nor is any responsibility assumed by

Actron or anyone connected with it for loss or damages suffered through reliance on any information contained in this manual or misuse of accompanying product. Actron reserves the right to make changes at any time to this manual or accompa nying product without obligation to notify any person or organization of such changes.

2

Vehicle Service Manual – Sources For Service

Information

The following is a list of sources to obtain vehicle service information for your specific vehicle.

• Contact your local Automotive Dealership Parts Department.

• Contact local retail auto parts stores for aftermarket vehicle service information.

• Contact your local library. Libraries often allow you to check-out automotive service manuals.

Do a Thorough Visual Inspection

Do a thorough visual and “hands-on” underhood inspection before starting any diagnostic procedure! You can find the cause of many problems by just looking, thereby saving yourself a lot of time.

• Has the vehicle been serviced recently? Sometimes things get reconnected in the wrong place, or not at all.

• Don’t take shortcuts. Inspect hoses and wiring which may be difficult to see due to location.

• Inspect the air cleaner and ductwork for defects.

• Check sensors and actuators for damage.

• Inspect ignition wires for:

- Damaged terminals.

- Split or cracked spark plug boots

- Splits, cuts or breaks in the ignition wires and insulation.

• Inspect all vacuum hoses for:

- Correct routing. Refer to vehicle service manual, or Vehicle Emission Control Information(VECI) d e c a l l o c a t e d i n t h e e n g i n e compartment.

- Pinches and kinks.

- Splits, cuts or breaks.

• Inspect wiring for:

- Contact with sharp edges.

- Contact with hot surfaces, such as exhaust manifolds.

- Pinched, burned or chafed insulation.

- Proper routing and connections.

• Check electrical connectors for:

- Corrosion on pins.

- Bent or damaged pins.

- Contacts not properly seated in housing.

- Bad wire crimps to terminals.

4

Section 1. Multimeter Basic Functions

Digital multimeters or DMMs have many special features and functions. This section defines these features and functions, and explains how to use these functions to make various measurements.

12

10

11

9

8

®

5

4

3

7

600 600

2

6

CAT III 600V

10A MAX

MAX 10sec

EACH 15min

FUSED

1

Alligator Clip Adapters

Some multimeter tests and measurements are more easily done using alligator clips instead of test prods. For these tests, push the crimp end of the alligator clip onto the test prod. If the crimp on the alligator clip becomes loose, then remove the alligator clip from the test prod and re-crimp using a pair of pliers.

5

Functions and Display Definitions

1. ROTARY SWITCH

Switch is rotated to select a function.

8. DC AMPS

This function is used for measuring DC

(Direct Current) Amps in the range of 0 to 10A.

2. DC VOLTS

This function is used for measuring DC

(Direct Current) Voltages in the range of 0 to 6 00V.

9. DWELL

This function is used for measuring

DWELL on distributor ignition systems, and solenoids.

3. OHMS

This function is used for measuring the resistance of a component in an electrical circuit in the range of 0.1

Ω to

20M Ω . ( Ω is the electrical symbol for

Ohms)

4. DIODE CHECK / CONTINUITY TESTS

This function is used to check whether a diode is good or bad. It is also used for fast continuity checks of wires and terminals. An audible tone will sound if a wire and terminal are good.

5. HOLD

To freeze the reading on the LCD display, short press the HOLD button.

The "H" symbol will appear on the

LCD display. Short press the HOLD button again to return to normal operation. The HOLD value will be lost if the position of the meter dial is changed or the meter is turned off .

10. TACH

This function is used for measuring engine speed (RPM).

11. ON/OFF

Press to turn power ON. Press again to turn power OFF.

12. DISPLAY

Used to display all measurements and multimeter information.

Low Battery – If this symbol appears in the lower left corner of the display, then replace the internal 9V battery. (See

Fuse and Battery replacement on page 7.)

6. TEST LEAD JACKS

BLACK Test Lead is always inserted in the COM jack.

RED Test Lead is inserted in the jack corresponding to the multimeter rotary switch setting.

DC AMPS RPM

DWELL

OHMS

DC VOLTS

AC VOLTS

DIODES

CONTINUITY

Always connect TEST LEADS to the multimeter before connecting them to the circuit under test!!

7. AC VOLTS

This function is used for measuring AC

Voltages in the range of 0 to 60 0V.

OL Overrange Indication

– If “ OL ” or “OL ” appears on the left

OL side of the display, then the multi-meter is set to a range that is too small for the present measurement being taken. Increase the range until this disappears. If it does not disappear after all the ranges for a particular function have been tried, then the value being measured is too large for the multimeter to measure. (See Setting the Range on page 6.)

Zero Adjustment

The multimeter will automatically zero on the Volts, Amps and RPM functions.

Automatic Polarity Sensing

The multimeter display will show a minus (-) sign on the DC Volts and DC Amps functions when test lead hook-up is reversed.

APO Function

The meter will beep 5 times after 14 minutes of inactivity to prompt user that the meter is approaching Auto Power Off. The meter will beep once and then turn off after 15 minutes of inactivity. Anytime you change the meter dial position or press the HOLD button, the

APO timer is reset to 15 minutes.

6

Setting the Range

Two of the most commonly asked questions about digital multimeters are What does Range mean? and How do I know what Range the multimeter should be set to?

What Does Range mean?

Range refers to the largest value the multimeter can measure with the rotary switch in that position. If the multimeter is set to the 20V DC range, then the highest voltage the multimeter can measure is 20V in that range.

EXAMPLE: Measuring Vehicle Battery

Voltage (See Fig. 1)

Fig. 1

®

Now assume we set the multimeter to the 2V range. (See Fig. 2)

The multimeter display now shows a

“OL” and nothing else. This means the multi-meter is being overranged or in other words the value being measured is larger than the current range. The range should be increased until a value is shown on the display. If you are in the highest range and the multimeter is still showing that it is overranging, then the value being measured is too large for the mul-timeter to measure.

How do I know what Range the multimeter should be set to?

The multimeter should be set in the l o w e s t p o s s i b l e r a n g e w i t h o u t overranging.

EXAMPLE: Measuring an unknown resistance

Let’s assume the multimeter is connected to an engine coolant sensor with unknown resistance. (See Fig. 3)

Fig. 3

600

600

Black

Red

®

Let’s assume the multimeter is connected to the battery and set to the 20V range.

The display reads 12.56. This means there is 12.56V across the battery terminals.

Fig. 2 oL

®

Red

Black

600

600

Red Black

600 600

7

Start by setting the multimeter to the largest OHM range. The display reads

0.0

Ω or a short circuit.

This sensor can’t be shorted so reduce the range setting until you get a value of resistance.

At the 200K Ω range the multimeter measured a value of 4.0. This means there is

4K Ω of resistance across the engine coolant sensor terminals. (See Fig. 4)

If we change the multimeter to the 20K Ω range (See Fig. 5) the display shows a

Fig. 4

600

600

® value of 3.87K

Ω .

T h e a c t u a l value of resistance is 3.87K

Ω and not 4K Ω that was measured in the

200K Ω range.

This is very imp o r t a n t b e cause if the

Fig. 5

® manufacturer specifications

600

600 say that the sensor should read 3.8-3.9K

Ω at 70°F then on t h e 2 0 0 K Ω range the sensor would be defective, but at the 20K Ω range it would test good.

Now set the multimeter to the 2K Ω range.

(See Fig. 6) The display will indic a t e a n

Fig. 6 overrange condition because

3.87K

Ω is larger than 2K Ω .

OL

This example shows that by decreasing the range you increase the accuracy of your measurement.

W h e n y o u

600

600

® c h a n g e t h e r a n g e , y o u change the location of the decimal point. This changes

8 the accuracy of the measurement by either increasing or decreasing the number of digits after the decimal point.

Battery and Fuse

Replacement

Important: A 9 Volt battery must be ins t a l l e d b e f o r e u s i n g t h e d i g i t a l multimeter. (see procedure below for installation)

Battery Replacement

1. Turn multimeter OFF.

2. Remove test leads from multimeter.

3. Remove screw from battery cover.

4. Remove battery cover.

5. Install a new 9 Volt battery.

6. Re-assemble multimeter.

Fuse Replacement

1.

Turn multimeter OFF.

2.

Remove test leads from multimeter.

3.

Remove rubber holster.

4.

Remove screw from battery cover, battery cover, and battery.

5.

Remove screws from back of multimeter.

6.

Remove back cover.

7.

Remove fuse.

8.

Replace fuse with same size and type as originally installed.

Fuse 1: A, 0V fast type ceramic fuse x 2mm.

Fuse 2: 10A, 0V, fast type, ceramic fuse, Ø 5 x

9.

Re-assemble multimeter.

mm.

WARNING:

To avoid electric shock, make sure the probes are disconnected from the measured circuit before removing the rear cover. Make sure the rear cover is tightly screwed before using the instrument.

Measuring DC Voltage

This multimeter can be used to measure

DC voltages in the range from 0 to 600V.

You can use this multimeter to do any DC voltage measurement called out in the vehicle service manual. The most common applications are measuring voltage drops, and checking if the correct voltage arrived at a sensor or a particular circuit.

To measure DC Voltages (see Fig. 7):

Fig. 7

6. View reading on display - Note range setting for correct units.

NOTE: 200mV = 0.2V

Measuring AC Voltage


AC voltages in the range from 0 to 600V.

To measure AC Voltages (see Fig. 8):

Fig. 8

600

600

®

Red

Black

Black

600 600

Red

1. Insert BLACK test lead into COM test lead jack.

2. I n s e r t R E D t e s t l e a d i n t o

test lead jack.

3. Connect RED test lead to positive

(+) side of voltage source.

4. Connect BLACK test lead to negative (-) side of voltage source.

NOTE: If you don’t know which side is positive (+) and which side is negative (-), then arbitrarily connect the

RED test lead to one side and the

BLACK to the other. The multimeter automatically senses polarity and will display a minus (-) sign when negative polarity is measured. If you switch the RED and BLACK test leads, positive polarity will now be indicated on the display. Measuring negative voltages causes no harm to the multimeter.

5. Turn multimeter rotary switch to desired voltage range.

If the approximate voltage is unknown, start at the largest voltage range and decrease to the appropriate range as required. (See Setting the Range on page 6)

9



test lead jack.

3. Connect RED test lead to one side of voltage source.

4. Connect BLACK test lead to other side of voltage source.

5. Turn multimeter rotary switch to desired voltage range.

If the approximate voltage is unknown, start at the largest voltage range and decrease to the appropriate range as required. (See Setting the Range on page 6)

6. View reading on display - Note range setting for correct units.

NOTE: 200mV = 0.2V

Measuring Resistance

Resistance is measured in electrical units called ohms ( Ω ). The digital multimeter can measure resistance from 0.

1 Ω to 20M Ω or (20,000,000 ohms). Infinite resistance is shown with a “1” on the left side of display (See Setting the

Range on page 6). You can use this multimeter to do any resistance measurement called out in the vehicle service manual. Testing ignition coils, spark plug wires, and some engine sensors are common uses for the OHMS ( Ω ) function.

Fig. 9

600

600

Unknown

Resistance

Red Black

W h e n m a k i n g r e s i s t a n c e measurements, polarity is not important. The test leads just have t o b e c o n n e c t e d a c r o s s t h e component.

6.

Turn multimeter rotary switch to desired OHM range.

If the approximate resistance is unknown, start at the largest OHM range and decrease to the appropriate range as required. (See Setting the Range on page 6)

7.

View reading on display - Note range setting for correct units.

NOTE: 2K Ω = 2,000 Ω ;

2M Ω = 2, 000,000 Ω

If you want to make precise resistance measurements, then subtract the test lead resistance found in

Step 4 above from the display reading in Step 7. It is a good idea to do this for resistance measurements less than 10 Ω .

To measure Resistance (see Fig. 9):

1. Turn circuit power OFF.

To get an accurate resistance measurement and avoid possible damage to the digital multimeter and electrical circuit under test, turn off all electrical power in the circuit where the resistance measurement is being taken.



test lead jack.

4. Turn multimeter rotary switch to

200 Ω range.

Touch RED and BLACK multimeter leads together and view reading on display.

Display should read typically 0.2

Ω to

1.5

Ω .

If display reading was greater than

1.5

Ω , check both ends of test leads for bad connections. If bad connections are found, replace test leads.

5. Connect RED and BLACK test leads across component where you want to measure resistance.

10

Measuring DC Current


DC current in the range from 0 to 10A. If the current you are measuring exceeds

10A, the internal fuse will blow (see Fuse

Replacement on page 7). Unlike voltage and resistance measurements where the multimeter is connected across the component you are testing, current measurements must be made with the multimeter in series with the component. Isolating current drains and short circuits are some

DC Current applications.

To measure DC Current (see Figs. 10 &

11):


2. Insert RED test lead into "10A" test lead jack or "mA" test lead jack.

3. Disconnect or electrically open circuit where you want to measure current.

This is done by:

• Disconnecting wiring harness.

• Disconnecting wire from screw-on

Fig. 10

Electrical

Device

DC

Voltage

Source

Red

Black

600

600

Fig. 11

Electrical

Device

DC

Voltage

Source

Red

Black

600

600 type terminal.

• Unsolder lead from component if working on printed circuit boards.

• Cut wire if there is no other possible way to open electrical circuit.

4. Connect RED test lead to one side of disconnected circuit.

5. Connect BLACK test lead to remaining side of disconnected circuit.


10A DC p os i ti o n, o r 200mA position.

7. View reading on display.

If minus (-) sign appears on display, then reverse RED and BLACK test leads.

Testing for Continuity

Continuity is a quick way to do a resistance test to determine if a circuit is open or closed. The multimeter will beep when the circuit is closed or shorted, so you don’t have to look at the display.

Continuity checks are usually done when checking for blown fuses, switch operation, and open or shorted wires.

To measure Continuity (see Fig. 12):

Fig. 12

600

600

Red

Black



test lead jack.


function.

4. Touch RED and BLACK test leads together to test continuity.

Listen for tone to verify proper operation.

5. Connect RED and BLACK test leads across component where you want to check for continuity.

Listen for tone:

• If you hear tone – Circuit is closed or shorted.

• If you don’t hear tone – Circuit is open.

11

Testing Diodes

A diode is an electrical component that allows current to only flow in one direction. When a positive voltage, generally greater than 0.7V, is applied to the anode of a diode, the diode will turn on and allow current to flow. If this same voltage is applied to the cathode, the diode would remain off and no current would flow. Therefore, in order to test a diode, you must check it in both directions (i.e.

anode-to-cathode, and cathode-toanode). Diodes are typically found in alternators on automobiles.

Performing Diode Test (see Fig. 13):

Fig. 13

Anode Cathode

7. Switch RED and BLACK test leads and repeat Step 6.

8. Test Results

If the display showed:

• A voltage drop of 0 volts in both directions, then the diode is shorted and needs to be replaced.

• A “OL” appears in both directions, then the diode is an open circuit and needs to be replaced.

• The diode is good if the display reads around 0.5V–0.7V in one direction and a “OL” appears in the other direction indicating the multi-meter is overranged.

600

600

Red

Black



test lead jack.


function.


Check display – should reset to 0.

00.

5. Disconnect one end of diode from circuit.

Diode must be totally isolated from circuit in order to test its functionality.

6. Connect RED and BLACK test leads across diode and view display.

Display will show one of three things:

• A typical voltage drop of around 0.

7V.

• A voltage drop of 0 volts.

• A “1” will appear indicating the multimeter is overranged.

Measuring Engine RPM

RPM refers to revolutions per minute.

When using this function you must multiply the display reading by 10 to get actual

RPM. If display reads 200 and the multimeter is set to 6 cylinder RPM, the actual engine RPM is 10 times 200 or 2000 RPM.

To measure Engine RPM (see Fig. 14):

Fig. 14

Typical

Ignition

Coil

Red

12

600

600

Black

Ground



test lead jack.

3. Connect RED test lead to TACH

(RPM) signal wire.

• If vehicle is DIS (Distributorless

Ignition System), then connect RED test lead to the TACH signal wire going from the DIS module to the vehicle engine computer. (refer to vehicle service manual for location of this wire)

• For all vehicles with distributors,

connect RED test lead to negative side of primary ignition coil. (refer to vehicle service manual for location of ignition coil)

4. Connect BLACK test lead to a good vehicle ground.

5. Turn multimeter rotary switch to correct CYLINDER selection.

6. Measure engine RPM while engine is cranking or running.


• Remember to multiply display reading by 10 to get actual RPM.

If display reads 200, then actual engine RPM is 10 times 200 or 2000

RPM.

Measuring Dwell

Dwell measuring was extremely important on breaker point ignition systems of the past. It referred to the length of time, in degrees, that the breaker points remained closed, while the camshaft was rotating. Today’s vehicles use electronic ignition and dwell is no longer adjustable.

Another application for dwell is in testing the mixture control solenoid on GM feedback carburetors.

To measure Dwell (see Fig. 15):

Fig. 15

Typical

Ignition

Coil

Red

Black

600

600

Ground



test lead jack.

3. Connect RED test lead to DWELL signal wire.

• If measuring DWELL on breaker point ignition systems, connect

RED test lead to negative side of primary ignition coil. (refer to vehicle service manual for location of ignition coil)

• If measuring DWELL on GM mixture control solenoids, connect

RED test lead to ground side or computer driven side of solenoid.

(refer to vehicle service manual for solenoid location)

• If measuring DWELL on any arbitrary ON/OFF device, connect RED test lead to side of device that is being switched ON/OFF.


5. Turn multimeter rotary switch to c o r r e c t D W E L L C Y L I N D E R position.


13

Section 2. Automotive Testing

The digital multimeter is a very useful tool for trouble-shooting automotive electrical systems. This section describes how to use the digital multimeter to test the starting and charging system, ignition system, fuel system, and engine sensors. The digital multimeter can also be used for general testing of fuses, switches, solenoids, and relays.

• If you hear tone Fuse is good.

• If you don’t hear tone Fuse is blown and needs to be replaced.

NOTE: Always replace blown fuses with same type and rating.

General Testing

The digital multimeter can be used to test fuses, switches, solenoids, and relays.

Testing Switches

This test checks to see if a switch

“Opens” and “Closes” properly.

To test Switches (see Fig. 17):

Fig. 17

Typical "Push"

Button Switch

Testing Fuses

This test checks to see if a fuse is blown.

You can use this test to check the internal fuses inside the digital multimeter.

To test Fuses (see Fig. 16):

Fig. 16

600

600

Fuse

Red Black



test lead jack.


function.



5. Connect RED and BLACK test leads to opposite ends of fuse.

Listen for tone:

600

600

Red

Black



test lead jack.


function.



5. Connect BLACK test lead to one side of switch.

6. Connect RED test lead to other side of switch.

Listen for tone:

• If you hear tone The switch is closed.

• If you don’t hear tone The switch is open.

7. Operate switch.

Listen for tone:

14

• If you hear tone - The switch is closed.

• If you don’t hear tone The switch is open.

8. Repeat Step 7 to verify switch operation.

Good Switch: Tone turns ON and

OFF as you operate switch.

Bad Switch: Tone always ON or tone always OFF as you operate switch.

Testing Solenoids and Relays

This test checks to see if a solenoid or relay have a broken coil. If the coil tests good, it is still possible that the relay or solenoid are defective. The relay can have contacts that are welded or worn down, and the solenoid may stick when the coil is energized. This test does not check for those potential problems.

To test Solenoids and Relays (see Fig.

18):

Fig. 18

Relay or

Solenoid

600

600

Red Black



test lead jack.


200 Ω function.

Most solenoids and relay coil resistances are less than 200 Ω . If meter overranges, turn multimeter rotary switch to next higher range. (see

Setting the Range on page 6)

4. Connect BLACK test lead to one side of coil.

5. Connect RED test lead to other side of coil.


• Typical solenoid / relay coil resistances are 200 Ω or less.

• Refer to vehicle service manual for your vehicles resistance range.

7. Test Results

Good Solenoid / Relay Coil:

Display in Step 6 is within manufacturers specification.

Bad Solenoid / Relay Coil:

• Display in Step 6 is not within manufacturers specifications.

• Display reads overrange on every ohms range indicating an open circuit.

NOTE: Some relays and solenoids have a diode placed across the coil.

To test this diode see Testing Diodes on page 11.

15

Starting/Charging System Testing

The starting system “turns over” the engine. It consists of the battery, starter motor, starter solenoid and/or relay, and associated wiring and connections. The charging system keeps the battery charged when the engine is running. This system consists of the alternator, voltage regulator, battery, and associated wiring and connections.

The digital multimeter is a useful tool for checking the operation of these systems.

No Load Battery Test

Before you do any starting/charging system checks, you must first test the battery to make sure it is fully charged.

Test Procedure (see Fig. 19):

Fig. 19

Voltage

12.60V

or greater

12.45V

12.30V

12.15V

Percent

Battery is Charged

100%

75%

50%

25%

If battery is not 100% charged, then charge it before doing anymore starting/ charging system tests.

600

600

Red

Black

1. Turn Ignition Key OFF.

2. Turn ON headlights for 10 seconds to dissipate battery surface charge.



test lead jack.

5. Disconnect positive (+) battery cable.


(+) terminal of battery.

7. Connect BLACK test lead to negative (-) terminal of battery.


20V DC range.


10. Test Results.

Compare display reading in Step 9 with the following chart.

Engine Off Battery

Current Draw

This test measures the amount of current being drawn from the battery when the ignition key and engine are both off.

This test helps to identify possible sources of excessive battery current drain, which could eventually lead to a

“dead” battery.

1. Turn Ignition Key and all accessories OFF.

Make sure trunk, hood, and dome lights are all OFF.

(See Fig. 20)


3. Insert RED test lead into "A" (or

"mA") test lead jack.

Fig. 20

600 600

Black Red

16

4. Disconnect positive (+) battery cable.


(+) battery terminal.

6. Connect BLACK test lead to positive (+) battery cable.

NOTE: Do not start vehicle during this test, because multimeter damage may result.


10A DC (or 200 mA) position.


• Typical current draw is 100mA.

(1mA = 0.001A)

• Refer to vehicle service manual for manufacturers specific Engine Off

Battery Current Draw.

NOTE: Radio station presets and clocks are accounted for in the 100mA typical current draw.


Normal Current Draw: Display reading in Step 8 is within manufacturers specifications.

Excessive Current Draw:

- Display reading in Step 8 is well outside manufacturers specifications.

- Remove Fuses from fuse box one at a time until source of excessive current draw is located.

- N o n - F u s e d c i r c u i t s s u c h a s headlights, relays, and solenoids should also be checked as possible current drains on battery.

- When source of excessive current drain is found, service as necessary.

Fig. 21

600

600

Red Black or the cam/crank sensor to disable the ignition system. Refer to vehicle s e r v i c e m a n u a l f o r d i s a b l i n g procedure.



test lead jack.





20V DC range.

7. Crank engine for 15 seconds continuously while observing display.


Compare display reading in Step 7 with chart below.

Voltage Temperature

9.6V or greater 70 °F and Above

9.5V

60 °F

9.4V

9.3V

9.1V

50 °F

40 °F

30 °F

8.9V

8.7V

8.5V

20 °F

10 °F

0 °F

Cranking Voltage -

Battery Load Test

This test checks the battery to see if it is delivering enough voltage to the starter motor under cranking conditions.


1. Disable ignition system so vehicle won’t start.

Disconnect the primary of the ignition coil or the distributor pick-up coil

17

If voltage on display corresponds to above voltage vs. temperature chart, then cranking system is normal.

If voltage on display does not correspond to chart, then it is possible that the battery, battery cables, starting system cables, starter solenoid, or starter motor are defective.

Voltage Drops

This test measures the voltage drop across wires, switches, cables, solenoids, and connections. With this test you can find excessive resistance in the starter system.

This resistance restricts the amount of current that reaches the starter motor resulting in low battery load voltage and a slow cranking engine at starting.


1. Disable ignition system so vehicle won’t start.

Disconnect the primary of the ignition coil or the distributor pick-up coil or the cam/crank sensor to disable the ignition system. Refer to vehicle s e r v i c e m a n u a l f o r d i s a b l i n g procedure.



test lead jack.

4. Connect test leads.

Refer to Typical Cranking Voltage

Loss Circuit (Fig. 22).

• Connect RED and BLACK test leads alternately between 1 & 2, 2 & 3, 4 &

5, 5 & 6, 6 & 7, 7 & 9, 8 & 9, and 8 &

10.


200mV DC range.

Fig. 22 Typical Cranking Voltage

Loss Circuit

This is a representative sample of one type of cranking circuit. Your vehicle may use a different circuit with different components or locations. Consult your vehicle service manual.

9 8

Solenoid

6

7

If multimeter overranges, turn multimeter rotary switch to the 2V DC range.

(See Setting the Range on page 6)

6. Crank engine until steady reading is on display.

• Record results at each point as displayed on multimeter.

• Repeat Step 4 & 5 until all points are checked.

7. Test Results –

Estimated Voltage Drop of Starter

Circuit Components

Component Voltage

Switches 300mV

Wire or Cable

Ground

Battery Cable

Connectors

200mV

100mV

50mV

Connections 0.0V

• Compare voltage readings in Step

6 with above chart.

• If any voltages read high, inspect component and connection for defects.

• If defects are found, service as necessary.

Red

6 8

Black

7

9

5

5

4

3

4

2

3

2

Starter 10 1

18

Charging System Voltage Test

This test checks the charging system to see if it charges the battery and provides power to the rest of the vehicles electrical systems (lights, fan, radio etc).


Fig. 23

600

600

Red Black



test lead jack.





20V DC range.

6. Start engine - Let idle.

7. Turn off all accessories and view reading on display.

• Charging system is normal if display reads 13.2 to 15.2 volts.

• If display voltage is not between

13.2 to 15.2 volts, then proceed to

Step 13.

8. Open throttle and Hold engine speed (RPM) between 1800 and

2800 RPM.

Hold this speed through Step 11 -

Have an assistance help hold speed.


Voltage reading should not change from Step 7 by more than 0.5V.

10. Load the electrical system by turning on the lights, windshield wipers, and setting the blower fan on high.


Voltage should not drop down below about 13.0V.

12. Shut off all accessories, return engine to curb idle and shut off.


• If voltage readings in Steps 7, 9, and 11 were as expected, then charging system is normal.

• If any voltage readings in Steps 7,

9, and 11 were different then shown here or in vehicle service manual, then check for a loose alternator belt, defective regulator or alternator, poor connections, or open alternator field current.

• Refer to vehicle service manual for further diagnosis.

19

Ignition System Testing

The ignition system is responsible for providing the spark that ignites the fuel in the cylinder.

Ignition system components that the digital multimeter can test are the primary and secondary ignition coil resistance, spark plug wire resistance, hall effect switches/sensors, reluctance pick-up coil sensors, and the switching action of the primary ignition coil.

Ignition Coil Testing

This test measures the resistance of the primary and secondary of an ignition c o i l . T h i s t e s t c a n b e u s e d f o r distributorless ignition systems (DIS) provided the primary and secondary ign i t i o n c o i l t e r m i n a l s a r e e a s i l y accessible.

Test Procedure:

1. If engine is HOT let it COOL down before proceeding.

2. Disconnect ignition coil from ignition system.

3. Insert BLACK test lead into COM test lead jack (see Fig. 24).

Fig. 24

Secondary

Coil

600

600

Red Black

Typical Cylindrical

Ignition Coil

7. Connect test leads.

• Connect RED test lead to primary ignition coil positive (+) terminal.

• Connect BLACK test lead to primary ignition coil negative (-) terminal.

• Refer to vehicle service manual for location of primary ignition coil terminals.


Subtract test lead resistance found in Step 6 from above reading.

9. If vehicle is DIS, repeat Steps 7 and 8 for remaining ignition coils.

Primary

Coil

10. Test Results - Primary Coil

• Typical resistance range of primary ignition coils is 0.

3 - 2.0

Ω .



200K Ω range (see

Fig. 25).

4. Insert RED test l e a d i n t o

test lead jack.


200 Ω range.

6. Touch RED and

BLACK multime t e r l e a d s t o gether and view r e a d i n g o n display.

Fig. 25

600

600

Red

Secondary

Coil

Black

Typical Cylindrical

Ignition Coil

Primary

Coil

20

12. Move RED test lead to secondary ignition coil terminal.

• Refer to vehicle service manual for location of secondary ignition coil terminal.

• Verify BLACK test lead is connected to primary ignition coil negative (-) terminal.


14. If vehicle is DIS, repeat Steps 12 and 13 for remaining ignition coils.

15. Test Results - Secondary Coil

• Typical resistance range of secondary ignition coils is 6.0 - 30.

0K Ω .


16. Repeat test procedure for a HOT ignition coil.

NOTE: It is a good idea to test ignition coils when they are both hot and cold, because the resistance of the coil could change with temperature. This will also help in diagnosing i n t e r m i t t e n t i g n i t i o n s y s t e m problems.

17. Test Results - Overall

Good Ignition Coil: Resistance readings in Steps 10, 15 and 16 were within manufacturers specification.

Bad Ignition Coil: Resistance readings in Steps 10, 15 and 16 are not within manufacturers specification.

21

Ignition System Wires

This test measures the resistance of spark plug and coil tower wires while they are being flexed. This test can be used for distributorless ignition systems (DIS) provided the system does not mount the ignition coil directly on the spark plug.

Test Procedure:

1. Remove ignition system wires one at a time from engine.

Fig. 26

• Always grasp ignition system wires on the boot when removing.

• Twist the boots about a half turn while pulling gently to remove them.

• Refer to vehicle service manual for ignition wire removal procedure.

• Inspect ignition wires for cracks, chaffed insulation, and corroded ends.

NOTE: Some Chrysler products use a “positive-locking” terminal electrode spark plug wire. These wires can only be removed from inside the distributor cap. Damage may result if o t h e r m e a n s o f r e m o v a l a r e attempted. Refer to vehicle service manual for procedure.

NOTE: Some spark plug wires have sheet metal jackets with the following symbol: . This type of plug wire contains an “air gap” resistor and can only be checked with an oscilloscope.

2. Insert BLACK test lead into COM test lead jack (see Fig. 26).


test lead jack.

600

600

Red

Black

Spark Plug Wire

4. Connect RED test lead to one end of ignition wire and BLACK test lead to other end.


200K Ω range.

6. View reading on display while flexing ignition wire and boot in several places.

• Typical resistance range is 3K Ω to

50K Ω or approximately 10K Ω per foot of wire.


• As you flex ignition wire, the display should remain steady.

7. Test Results

Good Ignition Wire: Display reading is within manufacturers specification and remains steady while wire is flexed.

Bad Ignition Wire:

Display reading erratically changes as ignition wire is flexed or display reading is not within manufacturers specification.

22

Hall Effect Sensors/Switches

Hall Effect sensors are used whenever the vehicle computer needs to know speed and position of a rotating object.

Hall Effect sensors are commonly used in ignition systems to determine camshaft and crankshaft position so the vehicle computer knows the optimum time to fire the ignition coil(s) and turn on the fuel injectors. This test checks for proper operation of the Hall Effect sensor / switch.


1. Remove Hall Effect Sensor from vehicle.

Refer to vehicle service manual for procedure.

2. Connect 9V battery to sensor

POWER and GROUND pins.

• Connect positive(+) terminal of 9V battery to sensor POWER pin.

• Connect negative(-) terminal of 9V battery to sensor GROUND pin.

• Refer to illustrations for POWER and GROUND pin locations.

• For sensors not illustrated refer to vehicle service manual for pin locations.



test lead jack.

5. Connect RED test lead to sensor

SIGNAL pin.

6. Connect BLACK test lead to 9V battery negative(-) pin.


function.

Multimeter should sound a tone.

8. Slide a flat blade of iron or magnetic steel between sensor and magnet.

(Use a scrap of sheet metal, knife blade, steel ruler, etc.)

• Multimeter tone should stop and display should overrange.

• Remove steel blade and multimeter should again sound a tone.

• It is O.K. if display changes erratically after metal blade is removed.

• Repeat several times to verify results.

9. Test Results

Good Sensor: Multimeter toggles from tone to overrange as steel blade is inserted and removed.

Bad Sensor:

No change in multimeter as steel blade is inserted and removed.

Fig. 27

600

600

Red

Black

9V

POWER

Sensor

GROUND

Jumper

Wires

Chrysler Distributor

Hall Effect

POWER

GROUND SIGNAL

Iron or Steel

Blade

Ford Distributor

Hall Effect

Magnet

SIGNAL

Typical Hall

Effect Sensor

SIGNAL

POWER

GROUND

23

Magnetic Pick-Up Coils – Reluctance Sensors

Reluctance sensors are used whenever the vehicle computer needs to know speed and position of a rotating object.

Reluctance sensors are commonly used in ignition systems to determine camshaft and crankshaft position so the vehicle computer knows the optimum time to fire the ignition coil(s) and turn on the fuel injectors. This test checks the reluctance sensor for an open or shorted coil.

This test does not check the air gap or voltage output of the sensor.


Fig. 28

600

600

Red

Reluctance

Sensor

Black

3. Connect RED test lead to either sensor pin.

4. Connect BLACK test lead to remaining sensor pin.


2K Ω range.

6. View reading on display while flexing sensor wires in several places.

• Typical resistance range is 150 -

1000 Ω .


• As you flex sensor wires, the display should remain steady.

7. Test Results

Reluctor

Ring

Magnet

Good Sensor:

Display reading is within manufacturers specification and remains steady while sensor wires are flexed.

Bad Sensor: Display r e a d i n g e r r a t i c a l l y changes as sensor wires are flexed or display reading is not within m a n u f a c t u r e r s specification.



test lead jack.

24

Ignition Coil Switching Action

This test checks to see if the negative terminal of the primary ignition coil is getting switched ON and OFF via the ignition module and camshaft / crankshaft position sensors. This switching action is where the RPM or tach signal originates. This test is primarily used for a no start condition.


Fig. 29

Typical

Ignition

Coil

Ground

Red

Black

600

600



test lead jack.

3. Connect RED test lead to TACH signal wire.

• If vehicle is DIS (Distributorless

Ignition System), then connect RED test lead to the TACH signal wire going from the DIS module to the vehicle engine computer. (refer to vehicle service manual for location of this wire)

• For all vehicles with distributors, connect RED test lead to negative side of primary ignition coil. (refer to vehicle service manual for location of ignition coil)


5. T u r n m u l t i m e t e r r o t a r y switch to correct CYLINDER selection in RPM.

6. View reading on display while engine is cranking.

• Typical cranking RPM range is 50-275 RPM depending on temperature, size of engine, and battery condition.

• Refer to vehicle service manual for specific vehicle cranking RPM range.


Good Coil Switching Action:

Display reading indicated a value consistent with manufacturers specifications.

Bad Coil Switching Action:

• Display read zero RPM, meaning the ignition coil is not being switched ON and OFF.

• Check ignition system for wiring defects, and test the camshaft and crankshaft sensors.

25

Fuel System Testing

The requirements for lower vehicle emissions has increased the need for more precise engine fuel control. Auto manufacturers began using electronically controlled carburetors in 1980 to meet emission requirements. Today’s modern vehicles use electronic fuel injection to precisely control fuel and further lower emissions. The digital multimeter can be used to test the fuel mixture control solenoid on General Motors vehicles and to measure fuel injector resistance.

Typical Mixture Control

Solenoid Connection

Mixture Control

Solenoid

Testing GM C-3 Mixture Control Solenoid Dwell

This solenoid is located in the carburetor. Its purpose is to maintain an air/fuel ratio of 14.7 to 1 in order to reduce emissions. This test checks to see if the solenoid dwell is varying.

Test Description:

This test is rather long and detailed. Refer to vehicle service manual for the complete test procedure. Some important test procedure highlights you need to pay close attention to are listed below.

1. Make sure engine is at operating temperature and running during test.

2. Refer to vehicle service manual f o r m u l t i m e t e r h o o k - u p instructions.


6 Cylinder Dwell position for all

GM vehicles.

4. Run engine at 3000 RPM.

5. Make engine run both RICH and

LEAN.

6. Watch multimeter display.

7. Multimeter display should vary from 10 ° to 50 ° as vehicle changes from lean to rich.

26

Measuring Fuel Injector Resistance

Fuel injectors are similar to solenoids.

They contain a coil that is switched ON and OFF by the vehicle computer. This test measures the resistance of this coil to make sure it is not an open circuit.

Shorted coils can also be detected if the specific manufacturer resistance of the fuel injector is known.


Fig. 30

600

600

Typical Fuel

Injector

Black



200

5 Ω .

Ω range.

display.

fuel injector

test lead jack.


Touch RED and BLACK multimeter leads together and view reading on

Display should read typically 0.2 - 1.

If display reading was greater than

1.5

Ω , check both ends of test leads for bad connections. If bad connections are found, replace test leads.

4. Disconnect wiring harness from

- Refer to vehicle service manual for procedure.

Red

5. Connect RED and BLACK test leads across fuel injector pins.

Make sure you connect test leads across fuel injector and not the wiring harness.

6. Turn multimeter rotary switch to desired OHM range.

If the approximate resistance is unknown, start at the largest

OHM range and decrease to the appropriate range as required.

(see Setting the Range on page

6)

7. View reading on display -

Note range setting for correct units.

• If display reading is 10 Ω or less, subtract test lead resistance found in Step 3 from above reading.

• Compare reading to manufacturers specifications for fuel injector coil resistance.

• This information is found in vehicle service manual.

8. Test Results

Good Fuel Injector resistance: Resistance of fuel injector coil is within manufacturers specifications.

Bad Fuel Injector resistance: Resistance of fuel injector coil is not within manufacturers specifications.

NOTE: If resistance of fuel injector coil is within manufacturers specifications, the fuel injector could still be defective. It is possible that the fuel injector is clogged or dirty and that is causing your driveability problem.

27

Testing Engine Sensors

In the early 1980’s, computer controls were installed in vehicles to meet Federal

Government regulations for lower emissions and better fuel economy. To do its job, a computer-controlled engine uses electronic sensors to find out what is happening in the engine. The job of the sensor is to take something the computer needs to know, such as engine temperature, and convert it to an electrical signal which the computer can understand. The digital multimeter is a useful tool for checking sensor operation.

Oxygen (O2) Type Sensors

The Oxygen Sensor produces a voltage or resistance based on the amount of oxygen in the exhaust stream. A low voltage (high resistance) indicates a lean exhaust (too much oxygen), while a high voltage (low resistance) indicates a rich exhaust (not enough oxygen). The computer uses this voltage to adjust the air/ fuel ratio. The two types of O

2

Sensors commonly in use are Zirconia and Titania. Refer to illustration for appearance differences of the two sensor types.


1. If engine is HOT, let it COOL down before proceeding.

2. Remove Oxygen Sensor from vehicle.



test lead jack.

Titania-Type

Oxygen Sensor

Exposed flat element

Zirconia-Type

Oxygen Sensor

Flutes

5. Test heater circuit.

• If sensor contains 3 or more wires, then your vehicle uses a heated O

2 sensor.

• Refer to vehicle service manual for location of heater pins.

• Connect RED test lead to either heater pin.

Fig. 31

Rich Lean

600

600

Red

Black

Ground

1-wire or 3-wire: Ground is sensor housing

2-wire or 4-wire: Ground is in sensor wiring harness

28

• Connect BLACK test lead to remaining heater pin.

• Turn multimeter rotary switch to

200 Ω range.

• View reading on display.

• Compare reading to manufacturer's specification in vehicle service manual.

• Remove both test leads from sensor.

6. Connect BLACK test lead to sensor GROUND pin.

• If sensor is 1-wire or 3-wire, then

GROUND is sensor housing.

• If sensor is 2-wire or 4-wire, then

GROUND is in sensor wiring harness.

• Refer to vehicle service manual for

Oxygen Sensor wiring diagram.


SIGNAL pin.

8. Test Oxygen Sensor.

• Turn multimeter rotary switch to...

– 2V range for Zirconia Type Sensors.

– 200K Ω range for Titania Type

Sensors.

• Light propane torch.

• Firmly grasp sensor with a pair of locking pliers.

• Thoroughly heat sensor tip as hot as possible, but not “glowing.” Sensor tip must be at 660°F to operate.

• Completely surround sensor tip with flame to deplete sensor of oxygen (Rich Condition).

• Multimeter display should read...

– 0.6V or greater for Zirconia Type

Sensors.

– an Ohmic(Resistance) value for

Titania Type Sensors. Reading will vary with flame temperature.

• While still applying heat to sensor, move flame such that oxygen can reach sensor tip (Lean Condition).

• Multimeter display should read...

– 0.4V or less for Zirconia Type

Sensors.

– an overrange condition for Titania Type Sensors. (See Setting the

Range on page 6.)

9. Repeat Step 8 a few times to verify results.

10. Extinguish Flame, let sensor cool, and remove test leads.


Good Sensor:

• Heater Circuit resistance is within manufacturer's specification.

• Oxygen Sensor output signal changed when exposed to a rich and lean condition.

Bad Sensor:

• Heater Circuit resistance is not within manufacturer's specification.

• Oxygen Sensor output signal did not change when exposed to a rich and lean condition.

• Oxygen sensor output voltage takes longer than 3 seconds to switch from a rich to a lean condition.

29

Temperature Type Sensors

A temperature sensor is a thermistor or a resistor whose resistance changes with temperature. The hotter the sensor gets, the lower the resistance becomes. Typical thermistor applications are engine coolant sensors, intake air temperature sensors, transmission fluid temperature sensors, and oil temperature sensors.


Fig. 32

600 600

Hair Dryer

Red

Typical

Intake Air

Temperature

Sensor

Black

1. If engine is HOT let it COOL down before proceeding.

Make sure all engine and transmission fluids are at outside air temperature before proceeding with this test!



test lead jack.

4. Disconnect wiring harness from sensor.

5. If testing Intake Air Temperature

Sensor - Remove it from vehicle.

All other temperature sensors can remain on vehicle for testing.

6. Connect RED test lead to either sensor pin.

7. Connect BLACK test lead to remaining sensor pin.

8. Turn multimeter rotary switch to desired OHM range.

If the approximate resistance is unknown, start at the largest OHM range and decrease to the appropriate range as required. (See Setting the Range on page 6)

9. View and record reading on display.

10. Disconnect multimeter test leads from sensor and reconnect sensor wiring.

This step does not apply to intake air temperature sensors. For intake air temperature sensors, leave multimeter test leads still connected to sensor.

11. Heat up sensor.

If testing Intake Air Temperature

Sensor:

• To heat up sensor dip sensor tip into boiling water, or...

• Heat tip with a lighter if sensor tip is metal or a hair dryer if sensor tip is plastic.

• View and record smallest reading on display as sensor is heated.

• You may need to decrease the range to get a more accurate reading.

For all other temperature sensors:

• Start engine and let idle until upper radiator hose is warm.

• Turn ignition key OFF.

• Disconnect sensor wiring harness and reconnect multimeter test leads.

• View and record reading on display.


Good Sensor:

• Temperature sensors HOT resistance is at least 300 Ω less than its

COLD resistance.

• The key point is that the COLD resistance decreases with increasing temperature.

Bad Sensor:

• There is no change between the temperature sensors HOT resistance from the COLD resistance.

• The temperature sensor is an open or a short circuit.

30

Position Type Sensors

Position sensors are potentiometers or a type of variable resistor. They are used by the computer to determine position and direction of movement of a mechanical device. Typical position sensor applications are throttle position sensors, EGR valve position sensors, and vane air flow sensors.


Fig. 33

600 600



test lead jack.

3. Disconnect wiring harness from sensor.

4. Connect Test Leads.

• Connect RED test lead to sensor

POWER pin.

• Connect BLACK test lead to sensor GROUND pin.

• Refer to vehicle service manual for location of sensor POWER and

GROUND pins.


20K Ω range.

6. View and record reading on display.

• Display should read some resistance value.

• If multimeter is overranging, adjust the range accordingly. (See Setting the Range on page 6.)

Typical Toyota Throttle

Position Sensor

Red

POWER

SIGNAL IDLE SWITCH

• If multimeter overranges on largest range, then sensor is an open circuit and is defective.

7. Move RED test lead to sensor SIG-

NAL pin.

• Refer to vehicle service manual for location of sensor SIGNAL pin.

8. Operate Sensor.

Black

GROUND

Throttle Position Sensor:

• Slowly move throttle linkage from closed to wide open position.

• Depending on hook-up, the display reading will either inc r e a s e o r d e c r e a s e i n resistance.

• The display reading should either start at or end at the approximate resistance value measured in Step 6.

• Some throttle position sensors have an Idle or Wide Open

Throttle (WOT) switch in addition to a potentiometer.

• To test these switches, follow the

Testing Switches test procedure on page 13.

• When you are told to operate switch, then move throttle linkage.

Vane Air Flow Sensor:

• Slowly open vane “door” from closed to open by pushing on it with a pencil or similar object. This will not harm sensor.

• Depending on hook-up, the display reading will either increase or decrease in resistance.

• The display reading should either start at or end at the approximate resistance value measured in Step

6.

• Some vane air flow sensors have an idle switch and an intake air temperature sensor in addition to a potentiometer.

• To test idle switch see Testing

Switches on page 13.

• When you are told to operate

31

switch, then open vane

“door”.

• To test intake air temperature sensor see Temperature

Type Sensors on page 29.

EGR Valve Position

• Remove vacuum hose from

EGR valve.

• Connect hand vacuum pump to EGR valve.

• Gradually apply vacuum to s l o w l y o p e n v a l v e .

(Typically, 5 to 10 in. of vacuum fully opens valve.)

• Depending on hook-up, the display reading will either increase or decrease in resistance.

• The display reading should either start at or end at the approximate resistance value measured in Step 6.


Good Sensor: D i s p l a y reading gradually i ncreases or decreases in resistance as sensor is opened and closed.

Bad Sensor: There is no change in resistance as sensor is opened or closed.

Fig. 34

Frequency

Only

Ground

Typical

GM

MAP

Sensor

Black

600

600

Red

To

Computer

DC

Only

Manifold Absolute

Pressure (MAP) and

Barometric Pressure

(BARO) Sensors

This sensor sends a signal to the computer indicating atmospheric pressure and/or engine vacuum. Depending on the type of MAP sensor, the signal may be a dc voltage or a frequency. GM,

Chrysler, Honda and Toyota use a dc voltage MAP sensor, while Ford uses a frequency type. For other manufacturers refer to vehicle service manual for type of MAP sensor used.




test lead jack.

32

3. Disconnect wiring harness and vacuum line from MAP sensor.

4. Connect jumper wire between Pin

A on wiring harness and sensor.

5. Connect another jumper wire between Pin C on wiring harness and sensor.


Pin B.

7. Connect BLACK test lead to good vehicle ground.

8. Make sure test leads and jumper wires are not touching each other.

9. Connect a hand held vacuum pump to vacuum port on MAP sensor.

10. Turn Ignition Key ON, but do not start engine!

11. Turn multimeter rotary switch to...

• 20V range for DC type MAP sensors.

• 4 Cylinder RPM position for Frequency type MAP sensors.


DC Volts Type Sensor:

• Verify hand held vacuum pump is at 0 in. of vacuum.

• Display reading should be approximately 3V or

5V depending on

MAP sensor manufacturer.

Frequency Type Sensor:

• Verify hand held vacuum pump is at 0 in. of vacuum.

• Display reading should be approximately 4770RPM ± 5% for

Ford

MAP sensors only

.

• For other frequency type MAP sensors refer to vehicle service manual for MAP sensor specifications.

• It is O.K. if last two display digits change slightly while vacuum is held constant.


• To convert RPM to Frequency or vice versa, use equation below.

RPM

Frequency =

30

(Equation Only Valid for Multimeter in 4 Cylinder RPM Position)


• Slowly apply vacuum to MAP sensor - Never exceed 20 in. of vacuum because damage to MAP sensor may result.

• Display reading should decrease in voltage or RPM as vacuum to

MAP sensor is increased.

• Refer to vehicle service manual for charts relating voltage and frequency drop to increasing engine vacuum.

• Use equation above for Frequency and RPM conversions.


Good Sensor:

• Sensor output voltage or frequency

(RPM) are within manufacturers specifications at 0 in. of vacuum.


(RPM) decrease with increasing vacuum.

Bad Sensor:


(RPM) are not within manufacture r s s p e c i f i c a t i o n s a t 0 i n . o f vacuum.


(RPM) do not change with increasing vacuum.

33

Mass Air Flow (MAF)

Sensors

This sensor sends a signal to the computer indicating the amount of air entering the engine. Depending on the sensor design, the signal may be a dc voltage, low frequency, or high frequency type.

The CP7677 can only test the dc voltage and low frequency type of

MAF sensors.

The high frequency type sensors output a frequency that is too high for the CP7677 to measure. The high frequency type MAF is a 3-pin sensor used on 1989 and newer GM vehicles. Refer to vehicle service manual for the type of MAF sensor your vehicle uses.




test lead jack.

3. Connect BLACK test lead to good vehicle ground.

4. Connect RED test lead to MAF signal wire.

• Refer to vehicle service manual for location of MAF signal wire.

• You may have to backprobe or pierce MAF signal wire in order to make connection.

• Refer to vehicle service manual for best way to connect to MAF signal wire.

5. Turn Ignition Key ON, but do not start engine!

6. Turn multimeter rotary switch to...

• 2 0 V r a n g e f o r D C t y p e M A F

Fig. 35

Frequency

Only

Ground

Black

Red

600 600

DC

Only


• Start engine and let idle.

• Display reading should...

- increase in voltage from

Key On Engine OFF for DC type MAF sensors.

- increase in RPM from Key

On Engine OFF for Low Frequency type MAF sensors.

• Rev Engine.

• Display reading should...

- increase in voltage from Idle for DC type MAF sensors.

- increase in RPM from Idle for Low Frequency type MAF sensors.

sensors.

Typical GM 1988 & older

Low Frequency type

MAF Sensor

• 4 Cylinder RPM position for Low

Frequency type MAF sensors.


• Refer to vehicle service manual for charts relating

MAF sensor voltage or frequency (RPM) to increasing air flow.

• Use equation above for Freq u e n c y a n d R P M conversions.


DC Volts Type Sensor:

• Display reading should be approximately 1V or less depending on

MAF sensor manufacturer.

Good Sensor:


(RPM) are within manufacturers specifications at Key ON Engine

OFF.


(RPM) increase with increasing air flow.

Low Frequency Type Sensor:

• Display reading should be approximately 330RPM ± 5% for GM Low

Frequency MAF sensors .

• For other Low Frequency type MAF sensors refer to vehicle service manual for MAF sensor specifications.

• It is O.K. if last two display digits change slightly while Key is ON.

Bad Sensor:


(RPM) are not within manufacturers specifications at Key ON Engine OFF.


• To convert RPM to Frequency or vice versa, use equation below.

Frequency =

RPM

30

{Equation Only Valid for Multimeter in 4 Cylinder RPM Position}


(RPM) do not change with increasing air flow.

10. Maintenance

Periodically wipe the case with a damp cloth and mild detergent, Do not use abrasives or solvents.

34

Electrical Specifications

DC Volts

Range: 200mV, 2V, 20V, 200V

Accuracy : ±(0.5% rdg + 5 dgts)

Range:

6

00V

Accuracy: ±(0.8% rdg + 5 dgts)

AC Volts

Range: 2V, 20V, 200V

Accuracy : ±(0.8% rdg + 5 dgts)

Range:

60

0V


DC Current

Range: 200mA


Range: 10A


Resistance

Range: 200 Ω , 2K Ω , 20K Ω , 200K Ω , 2M Ω


Range: 20M Ω


Dwell

Range: 4CYL, 6CYL, 8CYL


RPM

Range: 4CYL, 6CYL, 8CYL


Audible Continuity

Buzzer sounds at approximately less than 30-50 Ohms.

Operating Temperature:

32°F~104°F (0°C~40°C)

Relative Humidity:

0°C~30°C <75%, 31°C~40°C<50%

Storage Temperature:

14°F~122°F (-10°C~50°C)

Barometric Pressure: 75 to 106 kPa.

The Meter is only for indoor use.

Safety Class: CAT III 600V, Pollution degree 2

Display Count: 1999

Altitude: ≤ 2000m

Battery: 9V (NEDA 1604,6F22 or

006P)

Dimension: 6.81" x 3.11" x 1.58" (173 x 79 x 40 mm)

Weight: 8.04 oz. (228 g) excluding battery

For technical assistance

,

Please contact:

Actron Tech Service

Bosch Automotive Service Solutions

655 Eisenhower Dr.

Owatonna, MN 55060

USA

Phone: 800-228-7667

Fax: 800-955-8329

35

AutoTroubleShooter

®

INSTRUCCIONES

DE OPERACION

®

CP7677

600

600

Indice

Precauciones de seguridad ..........................

3 7

Información de servicio del vehículo ............

3 9

Inspección visual ...........................................

3 9

Especificaciónes eléctricas ...........................

70

Garantía .......................................................

10 6

1. Funciones básicas del multímetro

Funciones y definiciones de la pantalla 40

Ajuste del intervalo .................................

4 2

Reemplazo de la batería y del fusible ...

4 3

Medición del voltaje de CC ....................

4 4

Medición del voltaje de CA ....................

4 4

Medición de la resistencia .....................

4 5

Medición de la corriente continua ..........

4 6

Pruebas de continuidad .........................

4 6

Pruebas de los diodos ...........................

4 7

Medición de las RPM del motor .............

4 7

Medición del intervalo ............................

4 8

2. Pruebas automotrices con el CP7677

Prueba general .......................................

4 9

- Prueba de los fusibles ........................

4 9

- Prueba de los interruptores ................

4 9

- Prueba de los solenoides y relés .......

50

Prueba del sistema de arranque/carga .

51

- Prueba de carga baja de la batería ....

51

- Absorción de corriente de la batería a motor apagado .................................

5 2

36

CAT III 600V

10A MAX

MAX 10sec

EACH 15min

FUSED

- Voltaje de giro/Prueba de carga de la batería ........................................

5 3

- Caídas de voltaje ................................

5 4

- Cambio del voltaje del sistema de carga .

5 5

Prueba del sistema de encendido .........

5 6

- Prueba de la bobina de encendido ....

5 6

- Cables del sistema de encendido ......

5 7

- Sensores/Interruptores del efecto Hall ...........................................

5 8

- Bobinas de toma magnética ...............

5 9

- Sensores de reluctancia .....................

5 9

- Acción conmutadora de la bobina de encendido ..........................

60

Prueba del sistema de combustible .......

61

- Prueba del intervalo de solenoide de control de mezcla GM C-3 .............

61

- Medición de la resistencia del inyector de combustible ....................................

6 2

Prueba de los sensores del motor .........

6 3

- Sensores de tipo oxígeno (O2) ..........

6 3

- Sensores de tipo temperatura ............

6 5

- Sensores de tipo de posición:

Posición del regulador y de la válvula EGR, flujo de aire a través de la aleta ............................................

6 6

- Sensores de presión absoluta del múltiple (MAP) y de presión barométrica (BARO) ...........................

6 7

- Sensores de flujo de aire masivo (MAF) ......................................

6 8

Instrucciones generales de seguridad para trabajar en vehículos

• Siempre use gafas de seguridad.

• Siempre opere el motor en áreas bien ventiladas. No inhale los gases de escape... ¡son muy venenosos!

• Siempre manténgase alejado de toda pieza móvil y caliente así como también a sus herramientas y equipos de pruebas.

• Siempre verifique que la palanca de velocidades esté en estacionar

(Park) si es transmisión automática o en punto muerto (neutral) si es transmisión de cambios manuales y que esté bien aplicado el freno de estacionamiento

.

Acuñe las ruedas de tracción.

• Nunca ponga herramientas en la batería. Puede causar un cortocircuito que ocasione lesiones y dañe las herramientas y/o el acumulador.

• Nunca fume ni tenga fuego cerca de un vehículo. Los vapores de gasolina y de batería que se estén cargando son muy inflamables y explosivos.

• Nunca deje un vehículo desatendido mientras lo esté probando.

• Siempre tenga a mano un extintor de incendio para los incendios de gasolina/ eléctricos/químicos.

• Siempre use extrema precaución cuando trabaje alrededor de la bobina, la tapa de distribución y alambres de ignición y bujias. Este componente contiene un alto voltaje

cuando el motor esta encendido (caminando).

• Siempre APAGUE la llave de encendido al conectar o desconectar componentes eléctricos, a menos que se le indique lo contrario.

• Siempre obedezca las advertencias, precauciones y los procedimientos del fabricante del vehículo.

•

Antes de cada uso, verifique el funcionamiento del probador midiendo un voltaje conocido.

• Tenga precaución cuando trabaje con voltajes por encima de CA 30Vr.m.s,

42V pico o DC 60V.

•

Si el equipo se usa de una manera no especificada por el fabricante, la protección provista por el equipo puede verse afectada.

• El verificador de la sonda y el chip cumplen con más estrictas Categorías de mediciones que el medidor.

PRECAUCION:

Algunos vehículos están equipados con bolsas neumáticas de seguridad. Tiene que seguir las precauciones del manual de servicio al trabajar cerca de los componentes o del alambrado de las bolsas neumáticas. Si no sigue las precauciones, se puede inflar inesperadamente una bolsa, causando lesiones.

Tome nota de que la bolsa neumática se puede abrir varios minutos después de haberse apagada la llave del encendido (aún cuando se haya desconectado el acumulador) debido a un módulo especial de energía de reserva.

Toda la información, las ilustraciones y especificaciones en este manual están basadas en la información industrial más reciente disponible al momento de impresión. No se puede dar ninguna garantía (expresa o implícita) en cuanto a su exactitud o integridad, ni se responsabiliza

Actron ni ninguna persona conectada con Actron por pérdidas o daños que pudiesen haber sufrido por haberse confiado en cualquier dato contenido en este manual o el maluso del producto que lo acompaña. Actron se reserva el derecho de

hacer cambios en cualquier momento a este manual o al producto que lo acompaña sin tener obligación de notificar a nadie ni a ninguna organización de tales cambios.

37

Manual de servicio del vehículo - Fuentes para información de servicio

A continuación aparece una lista de fuentes para la obtención de información de servicio del vehículo para su vehículo específico.

•

Consulte con su Departamento de Piezas del Concesionario Automotriz local.

•

Consulte con las tiendas minoristas de piezas automotrices locales para información sobre servicio del vehículo de posventa.

•

Consulte con su biblioteca local - Las bibliotecas a menudo permiten pedir prestados los manuales de servicio automotriz.

Consejos para hacer diagnósticos

¡Haga una minuciosa inspección “de primera mano” debajo de la capota del motor antes de comenzar cualquier procedimiento de diagnóstico! Usted puede encontrar la causa de muchos problemas simplemente mirando, ahorrándose así mucho tiempo.

•

¿Se ha realizado recientemente servicio en el vehículo? A veces a l g u n o s c o m p o n e n t e s s o n reconectados en el lugar equivocado o quedan sueltos.

•

No tome atajos. Inspeccione las mangueras y los cables que pueden ser difíciles de observar por su situación.

•

Inspeccione por defectos del filtro de aire y de los conductos.

• Revise los sensores y los actuadores por daños.

• Inspeccione los cables de encendido en busca de:

– Terminales dañados.

– Botas de las bujías partidas o agrietadas

– Hendiduras, cortes o roturas en los cables de encendido y en la aislación.

•

Inspeccione las mangueras de vacío por:

– Su encaminado correcto. Refiérase al manual de servicio del vehículo, o a la calcomanía de la Vehicle

Emission Control Information (VECI)

( I n f o r m a c i ó n d e l C o n t r o l d e

Emisiones del Vehículo), situada en el compartimiento del motor.

– Tubería aplastada o doblada.

– Divisiones, cortes o roturas.

•

Inspeccione los cables por:

– Contacto con bordes afilados.

– Contacto con superficies calientes, tales como el múltiple del escape.

– Aislamiento doblado, quemado o raído.

– Encaminado y conexiones correctos.

•

Revise los conectores eléctricos por:

– Corrosión de las clavijas.

– Clavijas dobladas o dañadas.

– Contactos que no están debidamente asentados en las cubiertas.

– Mala conexión de los cables en los terminales.

39

Sección 1. Funciones básicas del multímetro

Los multímetros digitales o DMMs tienen muchas características y funciones especiales.

Esta sección define esas características y funciones y explica cómo usar las mismas para efectuar varias mediciones.

12

10

11

9

8

®

7

600

600

2

6

CAT III 600V

10A MAX

MAX 10sec

EACH 15min

FUSED

1

Pinza abrazadera de adaptor

Algunas pruebas de mediciónes y multimetro son más facil hacer cuando se usan pinzas en vez de pinchar. Para esta prueba, empuje y apriete el final de la pinza y la pincha para la prueba. Si la pinza o el dobles se desprende de la abrazadera, remueva la pinza de la prueba y apretar usando un par de tenazas.

5

4

3

40

Definiciones de funciones y de pantalla

1.

INTERRUPTOR GIRATORIO

El interruptor se gira para seleccionar una función.

2.

VOLTIOS DE CC

Esta función se usa para medir los voltajes de CC (corriente continua) en el intervalo de 0 a 00V.

3.

OHMIOS

Esta función se usa para medir la resistencia de un componente en un circuito eléctrico en el intervalo de 0,1 Ω a 20 Ω . ( Ω es el símbolo eléctrico para ohmios)

4.

I N S P E C C I O N D E L D I O D O /

PRUEBAS DE CONTINUIDAD

Esta función se usa para inspeccionar si un diodo es bueno o malo. Se usa también para inspecciones rápidas de continuidad de cables y terminales. Si el cable y la terminal son buenos sonará un tono audible.

5.

SOSTÉN

Para congelar la lectura en la pantalla

LCD, presione brevemente el botón

HOLD. El símbolo "H" aparecerá en la pantalla LCD. Presione brevemente el botón HOLD nuevamente para volver a la operación normal. El valor de

RETENCIÓN se perderá si se cambia la posición del dial del medidor o si se apaga el medidor.

6.

CLAVIJAS DE GUIA

DE PRUEBA

La guía de prueba

NEGRA se inserta siempre en el clavija

COM.

La guía de prueba ROJA se inserta en el clavija correspondiente al ajuste del interruptor giratorio del multímetro.

Amp. de CC

RPM

Intervalo

Voltios de CC

Voltios de CA

Diodos

Ohmios Continuidad

8.

AMPERIOS DE CC

Esta función se usa para medir los amperios de CC (corriente continua) en el intervalo de 0 a 10A.

9.

INTERVALO (DWELL)

Esta función se usa para medir el

INTERVALO en los sistemas de encendido del distribuidor y en los solenoides.

10.

TACOMETRO (RPM)

Esta función se usa para medir la velocidad del motor (RPM).

11.

GIRARSE/APAGADO

Presione para girar energía. Presione otra vez para dar vuelta a energía apagado.

12.

PANTALLA

Usada para mostrar en la pantalla todas las mediciones e información del multímetro.

Bat er ía baj a (L o w Bat ter y ) –

Reemplace la batería interna de 9V, si este símbolo aparece en la esquina inferior izquierda. (Vea

Reemplazo de fusible y batería en la página 41)

OL

OL

Indicación de intervalo e x c e s i v o – m u l t í m e t r o

E l e s t á graduado a un intervalo q u e e s d e ma s i a d o p e q u e ñ o p a r a l a medición que se está tomado al presente si

“ ” o “” aparece en el lado izquierdo de la pantalla. Incremente el intervalo hasta que desaparezca. El valor que se mide es demasiado grande para que el multímetro lo mida, si no desaparece después de haberse tratado todos los intervalos para una función particular. (Vea Graduación del intervalo en la página 40)

Ajuste a cero

El multímetro se colocará automáticamente en cero en las funciones de voltios, amperios y RPM.

Detección automática de polaridad Cuando la conexión de la guía de prueba esté invertida la pantalla del multímetro mostrará un signo menos (-) en las funciones de voltios de

CC y amperios de CC.

¡¡Conecte siempre las GUIAS DE

PRUEBA al multímetro antes de conectarlas al circuito a prueba!!

7. VOLTIOS DE CA

Esta función se usa para medir los voltajes de CA en al intervalo de 0 a

0V.

Función APO

El medidor emitirá un pitido 5 veces después de

14 minutos de inactividad para avisar al usuario que el medidor se está acercando al apagado automático. El medidor emitirá un pitido una vez y luego se apagará después de 15 minutos de inactividad. Cada vez que cambie la posición del dial del medidor o presione el botón HOLD, el temporizador APO se reinicia a 15 minutos.

Ajuste del intervalo

Dos de las preguntas más comunes acerca de los multímetros digitales son:

¿Qué significa el Intervalo? y ¿Cómo sé en que Intervalo debo graduar el multímetro?

¿Qué significa el intervalo?

El intervalo se refiere al mayor valor que puede medir el multímetro con el interruptor giratorio en esa posición. Si el multímetro está graduado en el intervalo de 20V de CC, entonces el voltaje mayor que puede medir el multímetro es de 20V en ese rango.

EJEMPLO: Medición del voltaje de la batería del vehículo (vea Fig. 1).

Fig. 1

®

Supongamos ahora que graduamos el multímetro en el intervalo de 2V (vea Fig. 2).

La pantalla del multímetro muestra ahora un “OL” y nada más. Esto significa que el multímetro está en un intervalo excesivo o en otras palabras que el valor que se mide es mayor que el intervalo de la corriente. El intervalo debe incrementarse hasta que se muestre un valor en la pantalla. El valor que se mide es demasiado grande para que el multímetro lo mida, si usted está en el intervalo mayor y el multímetro todavía muestra que el intervalo es excesivo.

¿Cómo sé en qué intervalo debo graduar el multímetro?

El multímetro debe graduarse en el intervalo más bajo posible sin que el intervalo sea excesivo.

EJEMPLO: Medición de una resistencia desconocida

Supongamos que el multímetro esté conectado a un sensor del refrigerante d e l m o t o r c o n u n a r e s i s t e n c i a desconocida (vea Fig. 3).

Fig. 3

600 600

Negro

Rojo

Supongamos que el multímetro esté conectado a la batería y graduado en el intervalo de 20V.

La pantalla lee 12,56. Esto significa que existen 12,56V a través de los terminales de la batería.

Fig. 2

OL

®

Rojo

Negro

600 600

Rojo Negro

600

600

®

Comience graduando el multímetro al intervalo mayor de OHMIOS. La pantalla lee 0,0 Ω o un cortocircuito.

Este sensor no puede colocarse en cortocircuito de manera que reduzca la graduación del intervalo hasta que usted obtenga un valor de la resistencia.

En el intervalo de 200K Ω el multímetro midió un valor de 4,0. Esto significa que hay 4K Ω de resistencia a través de los terminales del sensor del refrigerante del motor (vea Fig. 4).

Fig. 4

®

Reemplazo de la batería y del fusible

Importante: debe instalarse una batería de 9 Voltios antes de usar el multímetro digital. (Vea el procedimiento de abajo para la instalación)

600

600

Si cambiamos el multímetro al in t e r v a lo d e

20K Ω (vea Fig.

5) la pantalla m u e s t r a u n v a l o r d e 3 ,

87K Ω . El valor r e a l d e l a resistencia es 3,

87K Ω y no 4K Ω que fue medido en el rango de

200K Ω . Esto es muy importante ya que si las

Fig. 5

600

600

® especificaciones del fabricante indican que el sensor debe leer 3,8-3,9K Ω a 70°F entonces en el intervalo de 200K Ω el sensor es defectuoso, pero prueba correctamente en el intervalo de 20K Ω .

Gradúe ahora el multímetro en el intervalo de 2K Ω

(vea Fig. 6). La pantalla indicará una condición de intervalo excesivo ya que

3 , 8 7 K Ω e s mayor que 2K Ω .

Fig. 6

OL

®

Este ejemplo muestra que reduciendo el i n t e r v a l o usted increm e n t a l a exactitud de su medición.

600

600

Cuando usted cambia el intervalo, cambia la ubicación del punto decimal. Esto cambia la exactitud de la medición incrementando o reduciendo la cantidad de dígitos después del punto decimal.

43

Reemplazo de la batería

1. Apagar el multímetro.

2. Retire las guías de prueba del multímetro.

3. Retire la guía de la posterior del batería.

4. Retire la posterior del batería.

5. Instale una nueva batería de 9 voltios.

6. Vuelva a armar el multímetro.

1.

Apagar el multímetro.

2.

Retire las guías de prueba del multímetro.

3.

Retire la pistolera de goma.

4.

Retire la guía de la posterio r del batería, la posterio r del batería , y batería.

5.

Retire tornillos de la parte posterior del multímetro.

6.

Retire la cubierta po sterior.

7.

Retire la fusible.

8.

Reemplace el fusibl e con el mismo tamaño y tipo del instalado originalmente.

Fusible 1: Un fusible de cerámica tipo rápido, 2 00mA, 60 0V, Ø 6 x 32 mm.

Fusible 2: Un fusible de cerámica tipo rápido, 10A, 60 0V, Ø6.35 x

31.80mm.

9. Vuelva a armar el multímetro.

ADVERTENCIA :

Para evitar descargas eléctricas, asegúrese de que las sondas estén desconectadas del circuito medido antes de quitar la cubierta posterior.

Asegúrese de que la cubierta posterior esté bien atornillada antes de usar el instrumento.

MedicióndevoltajedeCC

Este multímetro puede usarse para medir los voltajes de CC en un intervalo de 0 a

6 00V. Usted puede usar este multímetro para efectuar todas las mediciones de voltaje de CC indicados en el manual de servicio del vehículo. Las aplicaciones más comunes son las mediciones de caídas de voltaje e inspeccionar si el voltaje correcto llegó al sensor o aun circuito particular.

Para medir los voltajes de CC (Vea Fig. 7):

Fig. 7

Comience con el intervalo mayor de voltaje y disminuya al intervalo apropiado según requerido, si el voltaje aproximado es desconocido.

(Vea Graduación del intervalo en la página 40.)

6. Vea la lectura en la pantalla - Note la graduación del intervalo para las unidades correctas.

NOTA: 200mV = 0,2V

®

MedicióndevoltajedeCA

Este multímetro puede usarse para medir los voltajes de CA en un intervalo de 0 a

60 0V.

Para medir los voltajes de CA (Vea Fig. 8):

Fig. 8

Negro 600

600

Rojo

600

600

1. Inserte la guía de prueba NEGRA dentro de la clavija de guía de prueba COM.

2. Inserte la guía de prueba ROJA dentro de la clavija de guía de prueba .

3. Conecte la guía de prueba ROJA al lado positivo (+) de la fuente de voltaje.

4. Conecte la guía de prueba NEGRA al lado negativo (-) de la fuente de voltaje.

NOTA: Si usted no sabe cual lado es positivo (+) y cual lado es negativo (-) conecte arbitrariamente la guía de prueba ROJA a uno de los lados y el

NEGRO al otro. Cuando se mide la polaridad negativa, el multímetro detecta automáticamente la polaridad y mostrará un signo menos (-). La polaridad positiva se mostrará en la pantalla si usted cambia las guías de prueba ROJA y NEGRA.

la medición de voltajes negativos no daña el multímetro.

5. Gire el interruptor giratorio del multímetro al intervalo deseado de voltaje.

44

Rojo

Negro



3. Conecte la guía de prueba ROJA al lado uno de la fuente de voltaje.

4. Conecte la guía de prueba NEGRA al lado otro de la fuente de voltaje.

5. Gire el interruptor giratorio del multímetro al intervalo deseado de voltaje.

Comience con el intervalo mayor de voltaje y disminuya al intervalo apropiado según requerido, si el voltaje aproximado es desconocido.

(Vea Graduación del intervalo en la página 40.)

6. Vea la lectura en la pantalla - Note la graduación del intervalo para las unidades correctas.

NOTA: 200mV = 0,2V

Medición de la resistencia

La resistencia se mide en unidades eléctricas llamadas ohmios ( Ω ). El multímetro digital puede medir resistencia de 0,1 Ω a 20M Ω o

20.000.000 ohmios. Una resistencia infinita se muestra con un “1” en el lado izquierdo de la pantalla (vea Ajuste del intervalo en la página 40). Usted puede usar este múltimetro para efectuar cualquier medición de resistencia indicada en el manual de servicio del vehículo. Las pruebas de bobinas de encendido, cables de las bujías y de algunos sensores del motor son usos comunes para la función OHMIOS ( Ω ).

Para medir la resistencia (vea Fig. 9):

Fig. 9

600

600

Resistencia desconocida

Rojo Negro

1. Desconecte la potencia del circuito

(OFF)

Desconecte toda la potencia eléctrica en el circuito donde se está tomando la medición de la resistencia para obtener una medición exacta de la resistencia y evitar daños posibles al multímetro digital y al circuito eléctrico bajo prueba.

2. Inserte la guía de prueba NEGRA en la clavija COM de guía de prueba.

3. Inserte la guía de prueba ROJA en la clavija prueba.

de guía de

4. Gire el interruptor giratorio del multímetro al intervalo de 200 Ω .

Junte las guías de prueba ROJA y NEGRA del multímetro y vea la lectura en la pantalla.

Típicamente la pantalla debe leer 0,

2 Ω a 1,5 Ω .

Inspeccione ambos extremos de las g u í a s d e p r u e b a p o r m a l a s conexiones, si la lectura en la pantalla fue mayor que 1,5 Ω .

45

Reemplace las guías de prueba si se hallan malas conexiones.

5.

Conecte las guías de prueba ROJA y NEGRA a través del componente donde desea medir la resistencia.

La polaridad no es importante al efectuar mediciones de resistencia.

Las guías de prueba sólo tienen que conectarse a través del componente.

6.

Gire el interruptor giratorio del multímetro al intervalo deseado de

OHMIOS

Comience con el intervalo mayor de

OHMIOS y disminuya al intervalo apropiado según requerido, si la r e s i s t e n c i a a p r o x i m a d a e s desconocida. (Vea Ajuste del intervalo en la página 40)

7.

Vea la lectura en la pantalla - Note la graduación del intervalo para las unidades correctas.

NOTE: 2K Ω = 2 .

000 Ω ;

2M Ω = 2.000.000

Ω

Reste la resistencia de la guía de prueba determinada en el paso 4 de arriba de la lectura de la pantalla en el paso 7, si desea efectuar mediciones precisas de la resistencia. Es una

esto para b u e n a resistencia menores que 10 Ω . mediciones de

Medición de corriente continua

Este multímetro puede usarse para medir la corriente continua en el intervalo de 0 a 10A.

El fusible interno se quemará si la corriente que usted está midiendo excede los 10A (vea

Reemplazo del fusible en la página 41). Las mediciones de corriente deben efectuarse con el multímetro en serie con el componente, a diferencia de las mediciones de voltaje y resistencia donde el multímetro se conecta a través del componente que usted está probando. Algunas de las aplicaciones de corriente continua son la aislación de drenajes de corriente y cortocircuitos.

Para medir la corriente continua (vea

Fig. 10 y 11):

1. Inserte la guía de prueba NEGRA

Fig. 10

Mecanismo eléctrico

Fuente de voltaje de CC

Rojo

Negro

600

600

Fig. 11

Mecanismo eléctrico

Fuente de voltaje de CC

Rojo

Negro

600

600 dentro de la clavija de guía de prueba COM.

2. Inserte la guía de prueba ROJA dentro de la clavija “A” o "mA" de guía de prueba.

3. Desconecte o abra eléctricamente el circuito donde usted desea medir la corriente.

Esto se efectúa:

• Desconectando el arnés del cableado.

• Desconectando el cable del tornillo en el terminal tipo.

• Retire la soldadura de la guía del componente si trabaja en tableros de circuitos impresos.

• Corte el cable si no existe otra manera posible de abrir el circuito eléctrico.

4. Conecte la guía de prueba ROJA a uno de los lados del circuito desconectado.

5. Conecte la guía de prueba NEGRA al lado restante del circuito desconectado.

6. Gire el interruptor giratorio del multímetro a la posición de 10A DC o a la posición de 200mA.

7. Vea la lectura en la pantalla.

Invierta las guías de prueba ROJA y

NEGRA, si el signo menos (-) aparece en la pantalla.

46

Pruebas de continuidad

La continuidad es una manera rápida de efectuar una prueba de resistencia para determinar si un circuito está abierto o cerrado. El multímetro emitirá un “bip” cuando el circuito está cerrado o en cortocircuito, de manera que usted no t iene que m irar la pan t alla. Las inspecciones de continuidad se efectúan generalmente cuando se inspecciona por fusibles quemados, operación del interruptor y cables abiertos o en cortocircuito.

Para medir la continuidad (vea Fig. 12):

Fig. 12

600

600

Rojo

Negro



3. Gire el interruptor giratorio del multímetro a función .

4. Junte las guías de prueba ROJA y

NEGRA para probar la continuidad.

Escuche el tono para verificar la operación correcta.

5. C u a n d o d e s e e p r o b a r p o r continuidad conecte las guías de prueba ROJA y NEGRA juntas a través del componente.

Escuche el tono:

• Si escucha el tono - El circuito está cerrado o en cortocircuito.

• Si no escucha el tono - El circuito está abierto.

Prueba de los diodos

Un diodo es un componente eléctrico que permite que la corriente fluya en una dirección solamente. El diodo se encenderá y permitirá que la corriente fluya cuando se le aplica un voltaje positivo, generalmente mayor que 0,

7V, al ánodo del mismo. El diodo permanecerá apagado y no habrá flujo de corriente si el mismo voltaje se aplica al cátodo. Por consiguiente para probar un diodo, usted debe inspeccionar en ambas direcciones (ej.: ánodo a cátodo y cátodo a ánodo). Los diodos se e n c u e n t r a n t í p i c a m e n t e e n l o s alternadores de los automóviles.

Efectuando las pruebas de los diodos

(vea Fig. 13):

Fig. 13

Anodo Catodo

• Una caída de voltaje de 0 voltio.

• Aparecerá un “1” indicando que el multímetro está en un intervalo excesivo.

7.

Cambie las guías de prueba ROJA y NEGRA y repita el paso 6.

8.

Resultados de la prueba

Si la pantalla mostró:

• Una caída de voltaje de 0 voltio en ambas direcciónes indica que el diodo está en cortocircuito y requiere reemplazarse.

• Un “ OL ” que aparece en ambas direcciones indica que el diodo está en un circuito abierto y debe reemplazarse.

• El diodo está en buena condición si la pantalla lee 0,5V–0,7V en una dirección y aparece un “ OL ” en la otra dirección indicando un intervalo excesivo del multímetro.

600

600

Rojo

Negro

1. Inserte la guía de prueba NEGRA en la clavija de guía de prueba COM.

2. Inserte la guía de prueba ROJA en la clavija de guía de prueba

.




La pantalla debe estar en 0.00

p a r a v e r i f i c a r l a o p e r a c i ó n correcta.

5. Desconecte un extremo del diodo del circuito.

El diodo debe estar totalmente aislado del circuito para probar su funcionalidad.

6. Conecte las guías de prueba ROJA y NEGRA a través del diodo y vea la pantalla.

La pantalla mostrará una de tres cosas:

• Una caída típica de voltaje de 0,7V aproximadamente.

Medición los RPM del motor

RPM se refiere a revoluciones por minuto.

Al usar esta función usted debe multiplicar la lectura en la pantalla por 10 para obtener las RPM reales. Si la pantalla lee

200 y el multímetro está graduado a 6 cilindros, las RPM reales del motor son

10 veces 200 ó 2000 RPM.

Para medir las RPM del motor (vea Fig.

14):

Fig. 14

Bobina de encendido típica

Rojo

47

600

600

Negro

Conexión a tierra



3. Conecte la guía de prueba ROJA al cable de señal TACH (RPM).

• Si el vehículo es DIS (Sistema de

Encendido sin Distribuidor), conecte la guía de prueba ROJA al cable de señal

TACH que va del módulo DIS a la computadora del motor del vehículo.

(Refiérase al manual de servicio del vehículo para la ubicación de este cable).

• Para tod os los vehículos con distribuidores, conecte la guía de prueba

ROJA al lado negativo de la bobina primaria de encendido. (Para la ubicación de la bobina de encendido refiérase al manual de servicio del vehículo)

4. Conecte la guía de prueba NEGRA a una conexión a tierra en buen estado del vehículo.

5. Gire el interruptor giratorio del multímetro a la selección correcta de CYLINDER (CILINDRO).

6. Mida las RPM del motor mientras el motor intenta arrancar o está funcionando.


• Multiplique la lectura de la pantalla por 10 para obtener las RPM reales.

Las RPM reales son 10 veces 200 o

2000 RPM si la pantalla lee 200.

Medición del intervalo

L a m e d i c i ó n d e l i n t e r v a l o e r a extremadamente importante en los sistemas interruptores de los platinos de encendido. Se refería a la duración en grados que los platinos permanecían cerrados, mientras el árbol de levas giraba. Los vehículos actuales usan un encendido electrónico y el intervalo no es ajustable. Otra aplicación del intervalo es la prueba del solenoide de control de m e z c l a e n l o s c a r b u r a d o r e s d e realimentación de GM.

Para medir el intervalo (vea Fig. 15):

Fig. 15


Rojo

Negro

600

600



2. Inserte la guía de prueba ROJA

48 dentro de la clavija de la guía de prueba .

3. Conecte la guía de prueba ROJA al cable de señal DWELL (INTERVALO).

• Conecte la guía de prueba ROJA al lado negativo de la bobina primaria de encendido, si se mide el INTERVALO en los sistemas de encendido de platinos. (Para la ubicación de la bobina de encendido refiérase al manual de servicio del vehículo).

• Conecte la guía de prueba ROJA al lado de conexión a tierra o al lado accionado a computadora del solenoide, si se mide el INTERVALO en los solenoides de control de mezcla de GM. (Para la ubicación del solenoide refiérase al manual de servicio del vehículo).

• Conecte la guía de prueba ROJA al lado del mecanismo que está siendo conmutado a ON/OFF, si se mide el

INTERVALO en cualquier mecanismo arbitrario de ON/OFF.


5. Gire el interruptor giratorio del multímetro a la posición correcta de DWELL CYLINDER.


Sección 2. Pruebas automotores

El multímetro digital es una herramienta muy útil para localizar las fallas de los sistemas eléctricos de los automotores.

Esta sección describe como usar el multímetro digital para probar el sistema de arranque y carga, el sistema de encendido, el sistema de combustible y los sensores del motor. El multímetro digital puede usarse también para probar fusibles, interruptores, solenoides y relés.

• Si escucha el tono - El fusible está en buen estado.

• Si no escucha el tono - El fusible está quemado y debe reemplazarse.

NOTA: Reemplace siempre los fusibles quemados con el mismo tipo y clasificación.

Prueba general

El multímetro digital puede usarse para p r o b a r f u s i b l e s , i n t e r r u p t o r e s , solenoides y relés.

Prueba de los interruptores

Esta prueba inspecciona si un interruptor se “abre” y “cierra” apropiadamente.

Para probar los interruptores (vea Fig. 17):

Fig. 17 Interruptor activado a botón típico

Prueba de los fusibles

Esta prueba es para inspeccionar si un fusible está quemado. Usted puede usar esta prueba para inspeccionar los fusibles interno dentro del multímetro digital.

600

600

Rojo

Para probar los fusibles (vea Fig. 16):

Negro

Fig. 16

600

600

Fusible

Rojo Negro






Escuche el tono para verificar la operación apropiada.

5. Conecte las guías de prueba ROJA y NEGRA a los lados opuestos del fusible.

Escuche el tono:

49






Escuche el tono para verificar la operación apropiada.

5. Conecte la guía de prueba NEGRA a un lado del interruptor.

6. Conecte la guía de prueba ROJA al otro lado del interruptor.

Escuche por tono:

• Si escucha el tono - El interruptor está cerrado.

• Si no escucha el tono - El interruptor está abierto.

7. Opere el interruptor.

Escuche el tono:

• Si escucha el tono - El interruptor está cerrado.

• Si no escucha el tono - El interruptor está abierto.

8. Repita el paso 7 para verificar la operación del interruptor.

Interruptor en buenas condiciones:

El tono se enciende y apaga a medida que usted opera el interruptor.

Interruptor en malas condiciones:

El tono está siempre encendido o siempre apagado a medida que usted opera el interruptor.

Prueba de los solenoides y relés

Esta prueba inspecciona para verificar si un solenoide o relé tiene una bobina dañada. Si la bobina está en buenas condiciones todavía es posible que el solenoide o relé sea defectuoso. El relé puede tener contactos que estén soldados o gastados, y el solenoide puede adherirse cuando se activa la bobina. Esta prueba no inspecciona esos problemas potenciales.

Para probar los solenoides y relés (vea

Fig. 18):

Fig. 18

4. Conecte la guía de prueba NEGRA a un lado del interruptor.

5. Conecte la guía de prueba ROJA al otro lado del interruptor.

6. Vea la lectura en la pantalla:

• L a s r e s i s t e n c i a s t í p i c a s d e solenoide/resistencia de la bobina son de 200 Ω o menores.

• Para el rango de resistencia de su vehículo refiérase al manual de servicio del vehículo.

7. Resultados de la prueba

Relé o

Solenoide

Solenoide/Bobina del relé en buenas condiciones: La lectura en la pantalla en el paso 6 está dentro de las especificaciones del fabricante.

600

600

Red Black Solenoide/Bobina del relé en malas condiciones:


2. Inserte la guía de prueba ROJA dentro de la clavija de prueba

.

3. Gire el interruptor giratorio del multímetro al rango de 200 Ω .

La mayoría de las resistencias de los solenoides y de las bobinas de los relés son menores que 200 Ω . Si el medidor indica un rango excesivo gire el interruptor giratorio del multímetro al rango próximo más alto. (Vea

Graduación del rango en la página 40).

• La lectura en la pantalla en el paso

6 n o e s t á d e n t r o d e l a s especificaciones del fabricante.

• La lectura de la pantalla indica un rango excesivo en cada rango de ohmios indicando un circuito abierto.

NOTA: Algunos relés y solenoides tienen un diodo colocado a través de la bobina. Vea Prueba de diodos en la página 45, para probar este diodo.

50

Prueba del sistema de arranque/carga

El sistema de arranque “rota” el motor. Consiste de la batería, motor del arrancador, solenoide y/o relé del arrancador, y cableado y conexiones asociadas. El sistema de carga mantiene cargada la batería cuando el motor está funcionando. Este sistema consiste del alternador, regulador de voltaje, batería y cableado y conexiones asociadas. El multímetro digital es una herramienta útil para inspeccionar la operación de esos sistemas.

Prueba de carga baja de la batería

Usted debe probar primero la batería para asegurarse que esté completamente cargada, antes de efectuar cualquier inspección del sistema de arranque/carga.

Procedimiento de prueba (vea Fig. 19):

Voltaje

Por ciento de carga de la batería

12,60V o mayor 100%

12,45V 75%

Fig. 19

12,30V 50%

12,15V 25%

600

600

Rojo

Negro

1. Gire la llave de encendido a OFF.

2. Encienda los faroles delanteros pro 10 segundos para disipar la carga de superficie de la batería.



5. Desconecte el cable positivo de la batería (+).

6. Conecte la guía de prueba ROJA al terminal positivo (+) de la batería.

7. Conecte la guía de prueba NEGRA al terminal negativo (-) de la batería.

8. Gire el interruptor giratorio del multímetro al rango de 20V de

CC.


10. Resultados de prueba

Compare la lectura en la pantalla del paso 9 con la tabla de abajo.

Si la batería no está 100% cargada cárguela antes de efectuar cualquier otra prueba del sistema de arranque/ carga.

Absorción de corriente de la batería a motor apagado

Esta prueba mide la cantidad de corriente siendo absorbida de la batería cuando la llave de encendido está en la posición de apagado y el motor está apagado. Esta prueba ayuda a identificar fuentes posibles de drenaje excesivo de la corriente de la batería, lo que podría eventualmente conducir a una batería descargada.

1. Apague la llave de encendido y todos los accesorios.

Asegúrese que todas las luces del baúl, capó del motor y techo estén apagadas.



3. Inserte la guía de prueba ROJA dentro de la clavija de guía de prueba “A” (o mA).

Fig. 20

600

600

Negro Rojo

51

4. Desconecte el cable positivo de la batería (+).


6. Conecte la guía de prueba NEGRA al cable positivo (+) de la batería.

NOTA: No arranque el vehículo durante esta prueba ya que puede resultar en daños al multímetro.

7. Gire el interruptor giratorio del multímetro a la posición de 10A de

CC (o 200 mA).


• La absorción típica de corriente es de 100mA (1mA = 0,001A)

• Refiérase al manual de servicio para la Absorción de Corriente de la

Batería a Motor Apagado.

NOTA: Se han tomado en cuenta las pregraduaciones de las estaciones radiales y de los relojes en la absorción típica de corriente de 100mA.

9. Resultados de la prueba.

Absorción de corriente de absorción:

La lectura en la pantalla en el paso 8 está dentro de las especificaciones del fabricante.

Absorción excesiva de corriente:

- La lectura en la pantalla en el paso 8 excede mucho las especificaciones del fabricante.

- Retire los fusibles de la caja de fusibles uno por vez hasta que se localice la fuente de la absorción excesiva de corriente.

- Los circuitos sin fusibles tales como faroles delanteros, relés y solenoides deben inspeccionarse también como posibles drenajes de corriente de la batería.

- Preste servicio según sea necesario cuando se localice la fuente de corriente excesiva.

Voltaje de giro (cuando intenta arrancar) -

Prueba de carga de la batería

Esta prueba inspecciona la batería para verificar si está entregando suficiente voltaje al arrancador del motor bajo condiciones de intento de arranque.


1. Inhabilite el sistema de encendido de manera que el vehículo no arranque.

Fig. 21

600

600

Rojo Negro

52

Desconecte el primario de la bobina de arranque o la bobina de toma del distribuidor o el sensor de la leva/giro para inhabilitar el sistema de arranque.

Para el procedimiento de inhabilitación refiérase al manual de servicio.


3. Inserte la guía de prueba ROJA dentro de la clavija de guía de prueba

.



6. Gire el interruptor giratorio del multímetro al rango de 20V de CC.

7. Intente arrancar continuamente el motor durante 15 segundos mientras observa la pantalla.


Compare la lectura en la pantalla en el paso 7 con la tabla de abajo.

Voltaje Temperatura

9,6V o mayor 70 ºF y superior

9,5V

9,4V

9,3V

9,1V

8,9V

60 ºF

50 ºF

40 ºF

30 ºF

20 ºF

8,7V

8,5V

10 ºF

0 ºF

El sistema de giro (mientras intenta arrancar) es normal si el voltaje en la pantalla corresponde a la tabla de arriba de voltaje versus temperatura.

Es posible que la batería, los cables de la batería, los cables del sistema de arranque, el solenoide del arrancador o e l m o t o r d e l a r r a n c a d o r s e a n defectuosos, si el voltaje en la pantalla no corresponde con la tabla.

Caídas de voltaje

Esta prueba mide las caídas de voltaje a través de los conductores, interruptores, cables, solenoides y conexiones. Con esta prueba usted puede hallar resistencias excesivas en el sistema de arranque. Esta resistencia restringe la cantidad de c o r r i e n t e q u e a l c a n z a e l m o t o r del arrancador resultando en un voltaje bajo de carga de batería y giro lento del motor al arrancar.


1. Inhabilite el sistema de encendido de manera que el vehículo no arranque.

Desconecte el primario de la bobina de arranque o la bobina de toma del distribuidor o el sensor de la leva/giro para inhabilitar el sistema de arranque.

Para el procedimiento de inhabilitación refiérase al manual de servicio.



4. Conecte las guías de prueba

Refiérase al circuito típico de pérdida de voltaje durante el intento de arranque (Fig 22).

• Conecte alternativamente las guías de prueba ROJA y NEGRA entre 1 y 2, 2 y 3, 4 y 5, 5 y 6, 6 y 7, 7 y 9, 8 y 9, y 8 y 10.

5. Gire el interruptor giratorio del multímetro al rango de 200mV de

CC.

Si el multímetro sobrepasa la línea, gire el interruptor giratorio del multímetro al rango de 2V de CC. (Vea la Graduación del rango en la página 40)

6. Intente arrancar el motor hasta que se obtenga una lectura estable en la pantalla.

• Registre los resultados en cada punto mostrado según se muestra en el multímetro.

• Repita los pasos 4 y 5 hasta que se inspeccionen todos los puntos.


Caída estimada de voltaje de los componentes del circuito arrancador.

Componente

Interruptores

Voltaje

300mV

Conductor o cable 200mV

Tierra 100mV

Conectores del cable de la batería 50mV

Conexiones 0.0V

• Compare las lecturas del voltaje en el paso 6 con la tabla de arriba.

• Inspeccione el componente y la conexión por defectos si alguna de las lecturas es elevada.

• P r e s t e s e r v i c i o s e g ú n s e a necesario si se hallan defectos.

Fig. 22 Circuito de pérdida de intento de arranque típico

Nota: Esta es una muestra representativa de un tipo de circuito de intento de arranque. Su vehículo puede usar un circuito diferente con diferentes componentes o ubicaciones. Consulte su manual de servicio del vehículo.

9 8

Solenoide

6

7 Rojo

5

5

6 8

Negro

7

9

4

3

4

2

3

2

Arranque

10 1

53

Prueba de voltaje del sistema de carga

Esta prueba inspecciona el sistema de carga para verificar si carga la batería y suministra potencia al resto de los sistemas eléctricos del sistema (luces, ventilador, radio, etc).


Fig. 23

600

600

Rojo Negro

1. Inserte la guía de prueba NEGRA en la clavija de guía de prueba

COM.




5. Gire el interruptor giratorio del multímetro al rango de 20V de

CC.

6. Arranque el motor - Permita que funcione en vacío.

7. Apague todos los accesorios y vea la lectura en la pantalla.

• El sistema de carga es normal si la pantalla lee de 13,2 a 15,2 voltios.

• Si el voltaje de la pantalla no está entre 13,2 y 15,2 voltios proceda al paso 13.

8. Abra el regulador y mantenga la velocidad del motor (RPM) entre

1800 y 2800 RPMs.

Mantenga esta velocidad a través del paso 11 - Haga que un asistente le ayude a mantener la velocidad.


La lectura del voltaje no debe variar más que 0,5V. del paso 7.

10. Cargue el sistema eléctrico e n c e n d i e n d o l a s l u c e s , l o s limpiadores del parabrisas y graduando el ventilador a la intensidad máxima.

11. Vea la lectura en la pantalla

El voltaje no debe caer por debajo de 13,0V aproximadamente.

12. Apague todos los accesorios, haga funcionar el motor en vacío y apague.


• El sistema de carga es normal, si las lecturas del voltaje en los pasos

7, 9 y 11 fueron según lo esperado.

• Inspeccione por una correa floja del alternador, un regulador o alternador defectuoso, malas conexiones o una corriente de campo abierto del alternador, si cualquiera de las lecturas de voltaje en los pasos 7, 9 y 11 fueron diferentes a las mostradas aquí o en el manual de servicio del vehículo.

• Refiérase al manual de servicio del vehículo para un diagnóstico adicional.

54

Prueba del sistema de encendido

El sistema de encendido es responsable por suministrar la chispa que enciende el combustible en el cilindro. Los componentes del sistema de encendido que el multímetro digital puede probar son la resistencia de la bobina secundaria de encendido, la resistencia del cable de la bujía, interruptores/sensores del efecto Hall, sensores de la bobina de toma de la reluctancia, y la acción conmutadora de la bobina primaria de encendido.

Prueba de la bobina de encendido

Esta prueba mide la resistencia de las bobinas primaria y secundaria de encendido. Esta prueba puede usarse para los sistemas de encendido sin distribuidor

(DIS) con la condición que los terminales de las bobinas primaria y secundaria de encendido sean fácilmente accesibles.

Procedimiento de prueba:

1. Si el motor está CALIENTE [ermita que se enfríe antes de proceder.

Fig. 24

4. Inserte la guía de prueba ROJA dentro de la clavija de guía de prueba

.


6. Junte las guías de prueba ROJO y

N E G R A d e l multímetro y vea la l e c t u r a e n l a pantalla.

Fig. 25

600

600

7. Conecte las guías de prueba.

• Conecte la guía de prueba ROJA al terminal positivo (+) de la bobina de encendido.

• Conecte la guía de prueba NEGRA al terminal negativo (-) de la bobina de encendido.

• Para la ubicación de los terminales de la bobina primaria de encendido, refiérase al manual de servicio del vehículo.


2. Desconecte la bobina de encendido del sistema de encendido.

3. Inserte la guía de prueba NEGRA en la clavija de guía de prueba COM

(vea Fig. 24).

600

600

Rojo

Bobina secundaria

Negro

Reste la resistencia de la guía de prueba determinada en el paso 5 de la lectura de arriba.

9. Repita los pasos 7 y

8 para las bobinas r e s t a n t e s d e e n c e n d i d o , s i e l vehículo es DIS.

Bobina primaria

10. Resultados de la p r u e b a - B o b i n a primaria

• El rango típico de la r e s i s t e n c i a d e l a s bobinas primarias de encendido es de 0,3-2,

0 Ω .

Bobina cilíndrica de encendido típica

• Para el rango de resistencias de su

Rojo

Bobina secundaria

Negro

Bobina cilíndrica de encendido típica

Bobina primaria

55

vehículo, refiérase al manual de servicio del vehículo.

11. Gire el interruptor giratorio del multímetro al rango de 200K Ω (vea

Fig. 25).

12. Mueva la guía de prueba ROJA al terminal de la bobina secundaria de encendido.

• Refiérase al manual de servicio del vehículo para la ubicación del terminal de la bobina secundaria de encendido.

• Verifique que la guía de prueba

NEGRA esté conectada al terminal negativo (-) de la bobina primaria de encendido.


14. Repita los pasos 12 y 13 para las bobinas restantes de encendido, si el vehículo es DIS.

15. Resultados de la prueba - Bobina secundaria

• El rango típico de la resistencia de l a s b o b i n a s s e c u n d a r i a s d e encendido es de 6,0-30,0K Ω .

• Para el rango de resistencias de su vehículo, refiérase al manual de servicio del vehículo.

16. Repita el procedimiento de prueba para una bobina de encendido

CALIENTE.

NOTA: A causa que la resistencia de la bobina puede cambiar con la temperatura, es una buena idea probar las bobinas de encendido en frío y caliente.

17. Resultados de la prueba - General

Buena bobina de encendido: Las lecturas de la resistencia en los pasos

10, 15 y 16 estaban dentro de la especificación del fabricante.

Mala bobina de encendido: Las lecturas de la resistencia en los pasos

10, 15 y 16 no estaban dentro de la especificación del fabricante.

56

Cables del sistema de encendido

Esta prueba mide la resistencia de los cables de la bujía y de la torre de la bobina mientras se flexionan. Esta prueba puede usarse para los s i s t e m a s d e e n c e n d i d o s i n distribuidor (DIS) con la condición que el sistema no monte la bobina de encendido directamente sobre la bujía.

Fig. 26

Procedimiento de prueba:

1. Retire los cables del sistema de encendido del motor uno por vez.

• Al retirar los cables del sistema de encendido, sujételos siempre de la bota.

• Para retirarlos, tuerza las botas media vuelta aproximadamente mientras tira con suavidad.

• I n s p e c c i o n e l o s c a b l e s d e encendido por grietas, aislación gastada y extremos corroídos.

NOTA: Algunos productos Chrysler usan un cable terminal de electrodo de la bujía de “cierre positivo”. Esos cables pueden retirarse sólo desde el interior de la tapa del distribuidor. Si se intentan otros medios de extracción pueden resultar daños. Para el procedimiento refiérase al manual de servicio del vehículo.

NOTA: Algunos cables de la bujía tienen camisas de lámina de metal con el símbolo siguiente: . Este tipo de cable de bujía contiene una resistencia de “brecha de aire” y sólo puede inspeccionarse con un osciloscopio.

2. Inserte la guía de prueba NEGRA en la clavija de guía de prueba COM (vea

Fig. 26).


.

600

600

Negro

Rojo

Cable de bujía

4. Conecte la guía de prueba ROJA a uno de los extremos del cable de encendido y la guía de prueba

NEGRA al otro extremo.

5. Gire el interruptor giratorio del multímetro al rango de 200K Ω .

6. Mientras flexiona el cable de encendido y la bota en varios lugares, vea la lectura en la pantalla.

• El rango típico de resistencia es de

3K Ω a 50K Ω ó 10K Ω por pie de cable aproximadamente.

• Para el rango de resistencia de su vehículo, refiérase al manual de servicio del vehículo.

• La pantalla debe permanecer firme, mientras flexiona el cable de encendido.


Buen cable de encendido: La lectura en la pantalla está dentro de la especificación del fabricante y permanece firme mientras se flexiona el cable.

Mal cable de encendido: La lectura de la pantalla cambia erráticamente mientras se flexiona el cable o la lectura de la pantalla no está dentro de las especificaciones del fabricante.

57

Sensores/Interruptores del efecto Hall

Los sensores del efecto Hall se usan siempre que la computadora del vehículo necesite saber la velocidad y posición de un objeto giratorio. Los sensores del efecto Hall se usan comúnmente en los sistemas de encendido para determinar la posición del eje de levas y del cigüeñal de manera que la computadora sepa el momento óptimo para activar la bobina(s) de encendido y los inyectores de combustible. Esta prueba inspecciona la operación apropiada del sensor/interruptor del efecto Hall.


1. Retire el sensor del efecto Hall del vehículo.

Para el procedimiento refiérase al manual de servicio del vehículo.

2. Conecte la batería de 9V a las clavijas de POTENCIA (POWER) y

CONEXION A TIERRA (GROUND) del sensor.

• Conecte el terminal positivo (+) de la batería de 9V a la clavija del sensor de POTENCIA.

• Conecte el terminal negativo (-) de la batería de 9V a la clavija de

CONEXION A TIERRA del sensor.

• Para las ubicaciones de las clavijas de POTENCIA y CONEXION A

TIERRA refiérase a las ilustraciones.

• Refiérase al manual de servicio del vehículo para las ubicaciones de las clavijas, para los sensores no ilustrados.



.

5. Conecte la guía de prueba ROJA a la clavija de SEÑAL (SIGNAL) del sensor.

6. Conecte la guía de prueba NEGRA a la clavija negativa (-) de la batería de 9V.


El multímetro debe emitir un tono.

8. Deslice una pieza plana de hierro o acero dentro de la ranura del sensor entre el interruptor de Hall y el imán. (Utilice para esto un pedazo de hoja de metal, la hoja de una cuchilla, una regla de metal, etc.)

• Debe cesar el tono del multímetro y la pantalla debe mostrar un rango excesivo.

• Retire la lámina de metal y el multímetro debe emitir nuevamente un tono.

• Está bien que la pantalla cambie erráticamente después de retirar la hoja de metal.

• Para verificar los resultados repita varias veces.

9. Resultados del prueba

Buen sensor:

El multímetro conmuta entre tono y rango excesivo a medida que se inserta y retira la hoja de metal.

Mal sensor: No hay cambio en el multímetro a medida que se inserta y retira la hoja de metal.

Fig. 27

600

600

Negro

Rojo

9V

CORRIENTE

Sensor

TIERRA

SEÑAL

Sensor típico del efecto de Hall

Distribuidor Chrysler

Efecto de Hall

CORRIENTE

Cable para puente

TIERRA SEÑAL

Pieza plana de hierro o acero

Distribuidor Ford

Efecto de Hall

Imán

SEÑAL TIERRA

CORRIENTE

58

Bobinas de toma magnética - Sensores de reluctancia

Los sensores de reluctancia se usan siempre que la computadora del vehículo necesite saber la velocidad y posición de un objeto giratorio. Los sensores de reluctancia se usan comúnmente en los sistemas de encendido para determinar la posición del eje de levas y del cigüeñal de manera que la computadora sepa el momento óptimo para activar la bobina

(s) de encendido y los inyectores de combustible. Esta prueba inspecciona el sensor de reluctancia para una bobina abierta o en cortocircuito. Esta prueba no inspecciona la brecha de aire ni la salida de voltaje del sensor.


Fig. 28

600

600

Rojo

Sensor de reluctancia

Negro


COM.


.

3. Conecte la guía de prueba ROJA a cualquiera de las clavijas del sensor.

4. Conecte la guía de prueba NEGRA a la clavija restante del sensor.


6. Vea la lectura en la pantalla mientras flexiona los cables del sensor en diferentes lugares.

• El rango típico de resistencia es de

150 - 1000 Ω

• Para el rango de resistencia de su vehículo, refiérase a manual de servicio del vehículo.

Anillo reluctor

• L a p a n t a l l a d e b e p e r m a n e c e r f i r m e a medida que usted flexiona los cables del sensor.

7. Resultados del prueba

Imán Buen sensor: La lectura de la pantalla está dentro de la e s p e c i f i c a c i ó n d e l fabricante y permanece firme mientras se flexionan los cables del sensor..

Mal sensor: La lectura de la p a n t a l l a c a m b i a erráticamente mientras se flexionan los cables del sensor o la lectura de la pantalla no está dentro de las especificaciones del fabricante.

59

Acción conmutadora de la bobina de encendido

Esta prueba inspecciona si el terminal negativo de la bobina primaria de encendido conmuta entre ON y OFF por vía del módulo de encendido y de los sensores de posición del árbol de levas/ cigüeñal. La acción conmutadora es donde se origina la señal de RPM o tach. (tacómetro). Esta prueba se usa primariamente para una condición de no arranque.


Fig. 29


Rojo

Negro


600

600


COM.

2. Inserte la guía de prueba ROJO en la clavija de guía de prueba

.

3. Conecte la guía de prueba ROJA al cable de señal TACH.

• Conecte la guía de prueba ROJA al cable de señal TACH entre el módulo DIS y la computadora del motor del vehículo, si el mismo es

DIS (Sistema de encendido sin distribuidor). (Refiérase al manual de servicio del vehículo para la ubicación de este cable).

• Para todos los vehículos con distribuidores, conecte la guía de prueba ROJA al lado negativo de la bobina primaria de encendido.

(Para la ubicación de la bobina de encendido refiérase al manual de servicio del vehículo ).


5. Gire el interruptor giratorio del multímetro a la selección correcta de CILINDRO (CYLIN-

DER) en RPM.

6.

Vea la lectura en la pantalla mientras el motor intenta arrancar.

• El rango típico de RPM mientras el motor intenta arrancar es de 50-275

R P M d e p e n d i e n d o d e l a temperatura, tamaño del motor, y estado de la batería.

• Refiérase al manual de servicio del vehículo para el rango específico de RPM al intentar arrancar.


Buena acción conmutadora de la bobina: La lectura de la pantalla indica un valor consistente con las especificaciones del fabricante.

Mala acción conmutadora de la bobina:

• L a p a n t a l l a l e e c e r o R P M , significando que la bobina de e n c e n d i d o n o e s t á s i e n d o conmutada entre ON y OFF.

• I n s p e c c i o n e e l s i s t e m a d e e n c e n d i d o p o r d e f e c t o s d e ca b l e ad o e i nsp ecc i o ne l os sensores del árbol de levas y del cigüeñal.

60

Prueba del sistema de combustible

Los requerimientos para emisiones menores del vehículo han incrementado la necesidad de un control más preciso del combustible del motor. Los fabricantes de automóviles comenzaron a usar carburadores controlados electrónicamente en 1980 para satisfacer los requerimientos de emisiones. Los vehículos modernos actuales usan inyección electrónica de combustible para controlar precisamente el combustible y disminuir aún más las emisiones. El multímetro digital puede usarse para probar el solenoide de control de la mezcla de combustible en los vehículos de General Motors y para medir la resistencia del inyector de combustible.

Conexión típica del solenoide de control de mezcla

Solenoide de control de mezcla

Prueba del intervalo del solenoide de control de mezcla GM C-3

Este solenoide está ubicado en el carburador. Su propósito es mantener una proporción de aire/combustible de

14.7 a 1 para reducir las emisiones.

Esta prueba inspecciona variaciones en el intervalo del solenoide.

Descripción de la prueba:

La prueba es bastante larga y detallada.

Para el procedimiento completo de la prueba refiérase al manual de servicio del vehículo. Se listan abajo algunos puntos importantes del procedimiento de prueba a los que usted debe prestar particular atención.

1. Asegúrese que el motor esté a la temperatura de operación y funcionando durante la prueba.

2. Refiérase al manual de servicio del vehículo para las instrucciones de conexión del multímetro.

3. Para todos los vehículos GM gire e l i n t e r r u p t o r g i r a t o r i o d e l multímetro a la posición de intervalo (dwell) de 6 cilindroas.

4. Haga funcionar el motor a 3000

RPM.

5. Haga que el motor funcione en

RICA y POBRE (RICH-LEAN).

6. Observe la pantalla del multímetro.

7. La pantalla del multímetro debe variar entre 10º y 50º a medida que el vehículo cambia de pobre a rica.

61

Medición de la resistencia del inyector de combustible

Los inyectores de combustible son similares a los solenoides. Contienen una bobina que conmuta entre ON y

OFF por la computadora del vehículo.

Esta prueba mide la resistencia de esta bobina para asegurarse que no es un circuito abierto. Pueden detectarse también las bobinas en cortocircuito si se conoce la resistencia del fabricante específico del inyector de combustible.


Fig. 30

600

600

Inyector de combustible típico

Negro


COM.


.


Junte las guías ROJA y NEGRA del multímetro y vea la lectura en la pantalla.

Típicamente la pantalla debe leer 0,

2-1,5 Ω .

Inspeccione ambos extremos de las g u í a s d e p r u e b a p o r m a l a s conexiones, si la lectura de la pantalla fue mayor que 1,5 Ω .

Reemplace las guías de prueba, si se hallaron malas conexiones.

4. Desconecte el arnés de cableado del inyector de combustible -Para el procedimiento refiérase al manual de servicio.

Rojo

5. Conecte las guías de prueba

ROJA y NEGRA a través de las clavijas del inyector de combustible.

Asegúrese de conectar las guías de prueba a través del inyector de combustible y no del arnés del cableado.

6. Gire el interruptor giratorio del multímetro al rango deseado de

OHMIOS.

Comience con el rango más e l e v a d o d e O H M I O S y disminuya al rango apropiado según sea requerido, si se desconoce la resistencia aproximada. (Vea Graduación del Rango en la página 40.)

7. Vea la lectura en la pantalla

- Note la graduación del rango para las unidades correctas.

• Reste la resistencia de la guía de prueba determinada en el paso 3 de la lectura de arriba, si la lectura de la pantalla es de 10 Ω o menor.

• Compare la lectura con las e s p e c i f i c a c i o n e s d e l fabricante para la resistencia de la bobina de inyección de combustible.

• E s t a i n f o r m a c i ó n s e encuentra en el manual de servicio del vehículo.


Buena resistencia del inyector de combustible:

La resistencia de la bobina del inyector de combustible está dentro de las especificaciones del fabricante.

Mala resistencia del inyector de combustible:

La resistencia de la bobina del inyector de combustible no está dentro de las especificaciones del fabricante.

NOTA: El inyector de combustible todavía puede ser defectuoso, si la resistencia de la bobina del inyector está dentro de las especificaciones del fabricante. Es posible que el inyector de combustible esté taponado o sucio y eso causa su problema en el manejo.

62

Prueba de los sensores de motor

A comienzos de los años 80 se instalaron controles de computadora en los vehículos para cumplir con las regulaciones del Gobierno Federal para emisiones menores y una mejor economía de combustible. para efectuar esta tarea los motores controlados por computadora usan sensores electrónicos para determinar lo que está sucediendo en el motor. la tarea del sensor es captar algo que la computadora necesita saber, tal como la temperatura del motor, y convertirlo en una señal eléctrica que la computadora pueda entender. El multímetro digital es una herramienta útil para inspeccionar la operación del sensor.

Sensores de tipo de oxígeno (O2)

El sensor de oxígeno produce un voltaje o resistencia basada en la cantidad de oxígeno en la corriente de escape. Un voltaje bajo (resistencia alta) indica un escape pobre (demasiado oxígeno), mientras que un alto voltaje (resistencia baja) indica un escape rico (sin suficiente oxígeno). La computadora usa este voltaje para ajustar la proporción de aire/combustible. Los dos tipos de sensores de O2 de uso común son Zirconia y Titania. Para las diferencias en apariencia de los dos tipos de sensores refiérase a la ilustración.


1. Permita que el motor se ENFRIE si está CALIENTE, antes de proceder.

2. Retire el sensor de oxígeno del vehículo.



.

Fig. 31

Rica

Sensor de oxígeno tipo Titania

Elemento plano expuesto

Sensor de oxígeno tipo Zirconia

Conductos

5. Prueba del calentador del circuito.

• Su vehículo usa un sensor de O2 calentado, si el sensor contiene 3 o más cables.

• Para la ubicación de las clavijas del calentador, refiérase al manual de servicio del vehículo.

• Conecte la guía de prueba ROJA a cualquiera de las clavijas del calentador.

Pobre

600

600

Rojo


Negro

La CONEXION A TIERRA está en la armadura del sensor, si este último tiene 1 cable o 3 cables.

La CONEXION A TIERRA está en el arnés del cableado del sensor, si este último tiene 2 ó 4 cables.

63

• Conecte la guía de prueba NEGRA a la clavija restante del calentador.

• Gire el interruptor giratorio del multímetro al rango de 200

Ω

.

• Vea la lectura en la pantalla.

• C o m p a r e l a l e c t u r a c o n l a s especificaciones del fabricante en el manual de servicio del vehículo.

• Retire ambas guías de prueba del sensor.

6. Conecte la guía de prueba NEGRA a la clavija de CONEXION A

TIERRA (GROUND) del sensor.

• La CONEXION A TIERRA está en la armadura del sensor, si este

último tiene 1 cable o 3 cables.

• La CONEXION A TIERRA está en el arnés del cableado del sensor, si este último tiene 2 ó 4 cables.

• Para el diagrama de cableado del sensor de oxígeno, refiérase al manual de servicio del vehículo.

7. Conecte la guía de prueba ROJA a la clavija de SEÑAL (SIGNAL) del sensor.

8. Pruebe el sensor de oxígeno.

• Gire el interruptor giratorio del multímetro a

- rango de 2V para los sensores de tipo

Zirconia.

- rango de 200K

Ω

para los sensores d e tipo Titania.

• Encienda el soplete a propano.

• Sujete firmemente el sensor con un par de tenazas de fijación.

• Caliente bien la punta del sensor tan caliente como sea posible pero sin que esté “al rojo”. Para operar la punta del sensor debe estar a

660ºF.

• Rodee completamente la punta del sensor con la llama para agotar el oxígeno al sensor (Condición rica).

• La pantalla del multímetro debe leer....

- 0,6V o más para los sensores de tipo Zirconia.

- Un valor óhmico (Resistencia) para los sensores de tipo Titania.

l a l e c t u r a v a r i a r á c o n l a temperatura de la llama.

• Mueva la llama de tal manera que el oxígeno pueda alcanzar la punta del sensor, mientras todavía aplica calor al sensor. (Condición pobre).

• La pantalla del multímetro debe leer....

- 0,4V o menos para los sensores de tipo Zirconia.

- una condición de rango excesivo para los sensores de tipo Titania.

(Vea Graduación del rango en la página 40.)

9. Para verificar los resultados repita el paso 8 unas pocas veces.

10. Apague la llama, permita que se enfríe el sensor, y retire las guías de prueba.


Sensor bueno:

• La resistencia del circuito del c a l e n t a d o r e s t á d e n t r o d e l a especificación del fabricante.

• La señal de salida del sensor de o x í g e n o c a m b i ó c u a n d o f u e expuesto a una condición de rica y pobre.

Sensor malo:

• La resistencia del circuito del calentador no está dentro de la especificación del fabricante.

• La señal de salida del sensor de oxígeno no cambió cuando fue expuesto a una condición de rica y pobre.

• El voltaje de salida del sensor de oxígeno tarda más de 3 segundos en cambiar de una condición rica a pobre.

64

Sensores de tipo de temperatura

Un sensor de temperatura es un termistor o una resistor cuya resistencia cambia con la temperatura. Cuanto más se calienta el sensor más se reduce la resistencia. Las aplicaciones típicas del termistor son los sensores de refrigerante del motor, sensores de temperatura de aire de entrada, sensores de temperatura de fluidos de transmisión y sensores de temperatura del aceite.


Fig. 32

Secador de cabello

9. Vea y registre la lectura en la pantalla.

10. Desconecte las guías de prueba del multímetro del sensor y reconecte el cableado del sensor.

Este paso no se aplica a los sensores de temperatura del aire de entrada.

Deje las guías de prueba del multímetro todavía conectadas al sensor, para los sensores de temperatura del aire de entrada.

11. Sensor de calentamiento.

Si está probando el sensor de temperatura del aire de entrada:

600

600

Rojo

Sensor de temperatura de aire de entrada típico

Negro

• Sumerja la punta del sensor en agua hirviendo para calentar el sensor, o...

• Caliente la punta con un encendedor si la punta del sensor es de metal o con un secador de cabello si la punta del sensor es de plástico.

• Vea y registre la lectura más baja de la pantalla a medida que se calienta el sensor.

• Usted puede necesitar disminuir el rango para obtener una lectura más precisa.

1. Permita que el motor se ENFRIE si está CALIENTE, antes de proceder.

¡Antes de proceder con esta prueba, asegúrese que todos los fluidos de motor y de la transmisión estén a la temperatura del aire exterior!



.

4. Desconecte el arnés de cableado del sensor.

5. S i p r u e b a e l s e n s o r d e temperatura del aire de entrada -

Retírelo del vehículo.

Todos los otros sensores de temperatura pueden permanecer en el vehículo para probar.

6. Conecte la guía de prueba ROJA a cualquiera de las clavijas del sensor.

7. Conecte la guía de prueba NEGRA a la clavija restante del sensor.

8. Gire el interruptor giratorio del multímetro al rango deseado de

OHMIOS.

Para todos los otros sensores de temperatura:

• Arranque el motor y permita que funcione en vacío hasta que la manguera superior del radiador esté caliente.

• Gire la llave de encendido a la posición OFF.

• Desconecte el arnés del cableado del sensor y reconecte las guías de prueba del multímetro.

• Vea y registre la lectura en la pantalla.


Sensor bueno:

• La resistencia en CALIENTE de los sensores de temperatura es

300 Ω menor por lo menos que la resistencia en FRIO.

• El punto clave es que la resistencia en FRIO disminuye con una mayor temperatura.

Comience con el rango más elevado de

OHMIOS y disminuya al rango apropiado según sea requerido, si se desconoce la resistencia aproximada. (Vea Graduación del Rango en la página 40.)

Sensor malo:

• No hay cambio entre la resistencia en

CALIENTE de los sensores de temperatura de la resistencia en FRIO.

• El sensor de temperatura tiene un circuito abierto o está en cortocircuito.

65

Sensores de tipo de posición

L o s s e n s o r e s d e p o s i c i ó n s o n potenciómetros o un tipo de resitores variables. Son usados por la computadora para determinar la posición y la dirección del movimiento de un mecanismo mecánico. Las aplicaciones típicas del sensor de posición son los sensores de posición del regulador, sensores de posición de la válvula EGR y sensores de flujo de aire a través de la aleta.

entonces el sensor está en un circuito abierto y es defectuoso.

7. Mueva la guía de prueba ROJA a la clavija de SEÑAL (SIGNAL) del sensor.

• Refiérase al manual de servicio del vehículo para la ubicación de la clavija de SEÑAL del sensor.

8. Opere el sensor.


Fig. 33

600

600 la clavija de prueba del sensor.

Sensor de posición del regulador típico

Rojo

CORRIENTE

Negro

SEÑAL INTERRUPTOR

DE

WOT


2. Inserte la guía de prueba ROJA en

3. Desconecte el arnés de cableado

4. Conecte las guías de prueba.

• Conecte la guía de prueba ROJA a la clavija de POTENCIA (POWER) del sensor.

• Conecte la guía de prueba NEGRA a la clavija de CONEXION A TIERRA

(GROUND) del sensor.

• Para la ubicación de las clavijas de

POWER y GROUND refiérase al manual de servicio del vehículo.


6. Vea y registre la lectura de la pantalla.

• La pantalla debe leer algún valor de resistencia.

• Ajuste el rango si el multímetro está en un rango excesivo. (Vea Graduación del rango en la página 40.)

• Si el multímetro está en un rango excesivo en el rango mayor,

.

TIERRA

Sensor de posición del regulador.

• Mueva lentamente el acople del regulador desde la posición cerrada a abierta.

• Dependiendo de la conexión, la lectura de la pantalla aumentará o disminuirá en resistencia.

• La lectura de la pantalla debe comenzar o finalizar al valor aproximado de la resistencia medida en el paso 6.

• Algunos sensores de posición del regulador tienen un interruptor de regulador completamente abierto (WOT) además de un potenciómetro.

• Siga el procedimiento de prueba de Prueba de Interruptores en la página 47, para probar esos interruptores.

• Mueva el acople del regulador, cuando se le instruya a que opere el interruptor.

Sensor de flujo de aire a través de la aleta

• Abra lentamente la “puerta” de la a l e t a d e c e r r a d a a a b i e r t a empujándola con un lápiz o un objeto similar. Esto no dañará el sensor.

• Dependiendo de la conexión, la lectura de la pantalla aumentará o disminuirá en resistencia.


• Algunos sensores de de flujo de aire a traves de la aleta tienen un interruptor de vacío y un sensor de temperatura de aire de entrada además de un potenciómetro.

• Vea Prueba de los interruptores en la página 47.

• Abra la “puerta” de la aleta, cuando se le instruya a que opere el interruptor.

66

• Vea Sensores de tipo de temperatura en la página

63 para probar el sensor de temperatura del aire de entrada.

Sensor malo: se abre o cierra.

Fig. 34

Frecuencia solamente

Posición de la válvula EGR

• Retire la manguera de vacío de la válvula EGR.

• Conecte la bomba manual de vacío a la válvula EGR.

• Aplique vacío gradualmente para abrir lentamente la válvula. (Típicamente de 5 a 10 pulg. de vacío abren completamente la válvula).

• D e p e n d i e n d o d e l a conexión, la lectura de la pantalla aumentará o disminuirá en resistencia.




Sensor

MAP típico de GM

Sensor bueno: la lectura de la pantalla aumenta o disminuye gradualmente en resistencia a medida que el sensor se abre y cierra.

Negro

No hay cambio en la resistencia a medida que el sensor

600

600

Rojo

Voltaje de CC solamente

A la computadora

Bomba manual de vacío

3. Desconecte el arnés del cableado y la tubería de vacío del sensor MAP.

4. Conecte el cable de puente entre la clavija A en el arnés de cableado y el sensor.

5. Conecte otro cable de puente entre la clavija C en el arnés de cableado y el sensor.

6. Conecte la guía de prueba ROJA a la clavija B del sensor.

Sensores de presión absoluta del múltiple (MAP) y de presión barométrica (BARO)

Este sensor envía una señal a la c o m p u t a d o r a i n d i c a n d o p r e s i ó n atmosférica y/o vacío del motor.

Dependiendo del tipo de sensor MAP, la señal puede ser un voltaje de cc o una frecuencia. GM, Chrysler, Honda y

Toyota usan un sensor MAP de voltaje de cc, mientras que Ford usa un tipo de frecuencia. Para el tipo de sensor MAP usado por otros fabricantes refiérase al manual de servicio del vehículo.




8. Asegúrese que las guías de prueba y los cables puente no se toquen entre sí.

9. Conecte una bomba de vacío de mano al acceso de vacío en el sensor MAP.

10. ¡Gire la llave de encendido a la posición ON, pero no arranque el motor!

11. Gire el interruptor giratorio del multímetro ....


.

• Al rango de 20V para los sensores

MAP de tipo de CC.

• A la posición de 4 cilindros RPM para los sensores MAP de tipo de frecuencia.

67

12. Vea la lectura de la pantalla.

Sensor de tipo de voltios de CC.

• Verifique que la bomba manual de vacío está a 0 pulg. de vacío.

• La lectura de la pantalla debe ser de

3V o 5V dependiendo del fabricante del sensor MAP.

Sensor de tipo de frecuencia

• Verifique que la bomba manual de vacío está a 0 pulg. de vacío.


4770RPM +-5% aproximadamente para los sensores MAP Ford solamente.

• Refiérase al manual de servicio del vehículo para las especificaciones del sensor MAP para otros sensores

MAP de tipo de frecuencia.

• Está bien que los dos últimos dígitos de la pantalla cambien ligeramente mientras el vacío se mantienen constante.

• Recuerde de multiplicar la lectura de la pantalla por 10 para obtener las RPM reales.

• Use la ecuación de abajo para convertir RPM a frecuencia o viceversa.

Frequency =

RPM

30

{La ecuación es válida solamente para el multímetro en la posición de

4 Cilindros RPM}

13. Opere el sensor

• Aplique lentamente vacío al sensor

MAP - Nunca exceda las 20 pulg. de vacío ya que puede resultar en daños al sensor MAP.

• La lectura de la pantalla debe disminuir en voltaje o

RPM a medida que se aumenta el vacío al sensor MAP.

• Refiérase al manual de servicio del vehículo para las tablas relacionando la caída de voltaje y frecuencia a un vacío mayor del motor.

• Use la ecuación de arriba para las conversiones de frecuencia y RPM.


Sensor bueno:

• El voltaje o la frecuencia (RPM) de salida del sensor están dentro de las especificaciones del fabricante a 0 pulg. de vacío.

68

• El voltaje o la frecuencia (RPM) de salida del sensor disminuyen con un vacío mayor.

Sensor malo:

• El voltaje o la frecuencia (RPM) de salida del sensor no están dentro d e l a s e s p e c i f i c a c i o n e s d e l fabricante a 0 pulg. de vacío.

• El voltaje o la frecuencia (RPM) de salida del sensor no cambian con un vacío mayor.

Sensores de flujo de aire masivo (MAF)

E s te s e ns o r e n v ía u na s e ñ al a la computadora indicando la cantidad de aire entrante en el motor. Dependiendo del diseño del motor, la señal puede ser de tipo de voltaje de cc o de baja o alta frecuencia.

El CP7677 puede probar solamente los sensores MAF de tipo de voltaje de cc o de baja frecuencia.

La salida del tipo de alta frecuencia es una frecuencia que es demasiado alta para que el CP7677 la mida. El tipo MAF de alta frecuencia es un sensor de 3 clavijas usado en los vehículos GM de 1989 y posteriores.

Para el tipo de sensor que usa su vehículo refiérase al manual de servicio del vehículo.


1. Inserte una guía de prueba NEGRA en la clavija de prueba COM.


.


4. Conecte la guía de prueba ROJA al cable de señal MAF.

• Para la ubicación del cable de señal

MAF refiérase al manual de servicio del vehículo.

• Usted puede tener que efectuar un sondeo posterior o perforar el cable de señal MAF para efectuar la conexión.

• Para la mejor manera de conectar el cable de señal MAF, refiérase al manual de servicio del vehículo.

5. ¡Gire la llave de encendido a la posición ON, pero no arranque el motor!

6. Gire el interruptor giratorio del multímetro ....

Fig. 35

Frecuencia solamente


Negro

Rojo

600

600

MAF de tipo de CC.

baja frecuencia.

fabricante del sensor MAF.

Voltaje de CC solamente

Sensor MAF tipo de frecuencia baja típico de GM 1988 más viejo

• Al rango de 20V para los sensores

• A la posición de 4 cilindros RPM para los sensores MAF de tipo de

7. Vea la lectura de la pantalla.

Sensor de tipo de voltios de CC.


1V o menos dependiendo del

Sensor de tipo de baja frecuencia


330RPM +-5% aproximadamente para los sensores MAF de baja frecuencia de GM.

• Refiérase al manual de servicio del vehículo para las especificaciones del sensor MAF para otros sensores

MAF de tipo de baja frecuencia.

• Está bien que los dos últimos dígitos de la pantalla cambien ligeramente mientras la llave está en ON.

• Recuerde de multiplicar la lectura de la pantalla por 10 para obtener las

RPM reales.

• Use la ecuación de abajo para convertir

RPM a frecuencia o viceversa.

Frequency =

RPM

30

{La ecuación es válida solamente para el multímetro en la posición de 4

Cilindros RPM}

8. Opere el sensor

• Arranque el motor y permita que funcione en vacío.

• La lectura de la pantalla debe..

- aumentar en voltaje desde la llave en On Motor Off para los sensores MAF de tipo de

CC.

- aumentar en RPM desde la llave en ON Motor Off para los sensores MAF de tipo de baja frecuencia.

• Rev. del motor

• La lectura de la pantalla debe...

- aumentar en voltaje desde el funcionamiento en vacío para los sensores MAF de tipo de CC.

- aumentar en RPM desde el funcionamiento en vacío para los sensores MAF de tipo de baja frecuencia.

• Para las tablas que relacionan el voltaje o la frecuencia (RPM) del sensor MAF con un flujo mayor de aire, refiérase al manual de servicio del vehículo.

• Use la ecuación de arriba para las conversiones de frecuencia y RPM.


Sensor bueno:

• El voltaje o la frecuencia (RPM) de salida del sensor están dentro de las especificaciones del fabricante a llave ON motor OFF.

• El voltaje o la frecuencia (RPM) de salida del sensor aumentan con un flujo de aire mayor.

Sensor malo:

• El voltaje o la frecuencia (RPM) de salida del sensor no están dentro de las especificaciones del fabricante a llave ON motor OFF.

• El voltaje o la frecuencia (RPM) de salida del sensor no cambian con un flujo de aire mayor.

10. Mantenimiento

69

Limpie la caja periódicamente con un paño húmedo y un detergente suave. No utilice abrasivos ni solventes.

Especificaciónes eléctricas

Volios de CC

Alcance: 200mV, 2V, 20V, 200V

Precisión: ±(0,5% lectura + 5 digitos)

Alcance: 6 00V


Volios de CA

Alcance: 2V, 20V, 200V


Alcance: 600 V


Temperatura de funcionamiento: 32°

F~104°F (0°C~40°C)

Humedad Relativa:

0°C~30°C <75%, 31°C~40°C<50%

Temperatura de almacenamiento:

14°F~122°F (-10°C~50°C)

Presión barométrica: 75 a 106 kPa.

El medidor debe utilizarse solamente en el interior.

Corriente Continua

Alcance: 200mA


Alcance: 10A


Resistencia

Alcance: 200

Ω

, 2K

Ω

, 20K

Ω

, 200K

Ω

, 2M

Ω


Alcance: 20M

Ω


Angulo de Encendido

Alcance: 4CYL, 6CYL, 8CYL


RPM

Alcance: 4CYL, 6CYL, 8CYL


Clase de seguridad: CAT III 600V, grado de contaminación 2

Cuenta de exhibición : 1999

Altitud:

≤

2000m

Batería : 9V (NEDA 1604,6F22 or

006P)

Dimensión : 6.81" x 3.11" x 1.58" (173 x 79 x 40 mm)

Peso : 8.04 oz. (228 g) sin batería

P a r a r e c i b i r a s i s t e n c i a t é c n i c a

Comuníquese de la siguiente manera:

Actron Tech Service

Bosch Automotive Service Solutions

655 Eisenhower Dr.

Owatonna, MN 55060

USA

Teléfono: 800-228-7667

Fax: 800-955-8329

Continuidad Audible

Zumbador de Continuidad Audible que suena a menos de 30-50 Ohmios aproximadamente.

70

AutoTroubleShooter

®

MODE

D'EMPLOI

®

CP7677

600

600

CAT III 600V

10A MAX

MAX 10sec

EACH 15min

FUSED

Table des matières

Consignes de sécurité ..................................

7 2

Information sur l’entretien du véhicule .........

7 4

Inspection visuelle ........................................

7 4

Spécifications électriques ..........................

10 6

Garantie ......................................................

10 7

1. Fonctions de base du multianalyseur

Définitions des fonctions et de l’affichage ...............................................

7 5

Réglage de l’échelle ..............................

7 7

Changement de pile et de fusible ..........

7 8

Mesure de tension continue ..................

7 9

Mesure de tension AC ...........................

7 9

Mesure de résistance ............................

80

Mesure de courant continu ....................

80

Recherche de continuité .......................

81

Contrôle de diodes .................................

82

Mesure du régime de moteur .................

82

Mesure de l’angle de contact .................

8 3

2. Contrôles automobiles avec le CP7677

Contrôles généraux ...............................

8 4

- Contrôle de fusibles ...........................

8 4

- Contrôle de commutateurs .................

8 4

- Contrôle de bobines et de relais .........

8 5

Contrôle du circuit de lancement et de charge ....................................................

8 6

- Contrôle de batterie sans charge ......

8 6

- Appel de courant de batterie moteur coupé ...................................................

8 7

71

- Contrôle de charge de batterie/tension de lancement ......................................

8 8

- Chutes de tension ..............................

8 9

- Contrôle de tension du circuit de charge ...

90

Contrôle du circuit d’allumage ..............

91

- Contrôle de la bobine d’allumage ......

91

- Fils du circuit d’allumage ....................

9 3

- Capteurs à effet Hall/commutateurs ..

9 4

- Bobines de mesure magnétique ........

9 5

- Capteurs de réluctance ......................

9 5

- Action de commutation de la bobine d’allumage ..........................................

9 6

Contrôle du circuit de carburant ...........

9 7

- Contrôle de l’angle de contact de la bobine de contrôle de mélange GM C-3 ................................

9 7

- Mesure de la résistance de l’injecteur de carburant .......................

9 8

Contrôle des capteurs de moteur .........

9 9

- Capteurs d’oxygène ...........................

9 9

- Capteurs de température ...................

101

- Capteurs de position position de la vannede recirculation des gaz d’échappement et du papillon des gaz, débit d’air de pale ................

102

- Capteurs de pression barométrique (BARO) et de pression absolue du collecteur (PAC) ..............

10 3

- Capteurs de débit d’air en masse (MAF) ...............................

10 5

CONSIGNES DE SÉCURITÉ

POUR ÉVITER DES ACCIDENTS ET DES BLESSURES GRAVES OU DES

DÉGÂTS IMPORTANTS DE VOTRE VÉHICULE OU DE VOTRE

ÉQUIPEMENT DE TEST, OBSERVEZ SOIGNEUSEMENT CES CONSIGNES

DE SÉCURITÉ ET CES PROCÉDURES DE CONTRÔLE.

• Portez toujours une protection oculaire.

• Faites toujours fonctionner le véhicule dans un lieu bien aéré. Ne respirez pas les gaz d’échappement - ils sont très toxiques!

• Restez toujours et gardez toujours vos outils et votre équipement de test éloignés de toutes les pièces mobiles et des pièces chaudes du moteur.

• Assurez-vous toujours que votre véhicule soit en position de stationnement

(boîte automatique) ou au point mort

(boîte manuelle) et que le frein de stationnement soit bien serré.

Calez les roues motrices.

• Ne posez jamais un outil sur une batterie de véhicule. Vous risquez de courtcircuiter les bornes de la batterie, et de vous blesser ou d’abîmer l’outil ou la batterie.

• Ne fumez jamais et n’approchez jamais de flamme d’un véhicule. Les vapeurs d’essence et d’une batterie en charge sont extrêmement inflammables et explosives.

• Ne laissez jamais le véhicule sans surveillance pendant le déroulement des essais.

• Ayez toujours à portée de main un extincteur approprié pour les feux chimiques,

électriques et d’essence.

• Soyez toujours extrêmement prudent lors du travail autour de la bobine d’allumage, du couvercle de distributeur, des fils d’allumage, et des bougies.

Ces composants contiennent une haute tension

lorsque le moteur tourne.

• Coupez toujours le contact lors du branchement ou du débranchement d’un composant électrique, sauf instruction contraire.

• Respectez toujours les avertissements, les mises en garde et les procédures d’entretien indiquées par le fabricant.

• Avant chaque utilisation, vérifiez le fonctionnement du testeur en mesurant une tension connue.

•

Soyez prudent lorsque vous travaillez avec des tensions supérieures à 30Vr.m.s,

42Vpeak ou DC 60V. De telles tensions présentent un risque d'électrocution.

• Si l'équipement est utilisé d'une manière non spécifiée par le fabricant, la protection fournie par l'équipement peut être altérée.

• La sonde de test et la puce sont conformes à une catégorie de mesures plus stricte que l’analyseur.

ATTENTION :

Certains véhicules sont équipés de sacs gonflables de sécurité. Vous devez suivre les avertissements du manuel d’entretien du véhicule lors du travail autour des composants et des fils de sacs gonflables. Si les avertissements ne sont pas suivis, le sac gonflable peut s’ouvrir brutalement et causer des blessures. Remarquez que le sac gonflable peut encore s’ouvrir plusieurs minutes après que le contact soit coupé (ou même si la batterie du véhicule est débranchée) du fait d’un module spécial de réserve d’énergie.

Toute l’information, toutes les illustrations et spécifications de ce manuel sont basées sur les dernières informations disponibles des sources industrielles au moment de la publication.

Aucune garantie (explicite ou implicite) ne peut être faite sur leur précision ni sur leur perfection, et aucune responsabilité n’est assumée par Actron ou quiconque qui lui soit relié, pour des pertes ou des dommages soufferts en raison de l’information contenue dans ce manuel, ou ce manuel, ou pour la mauvaise utilisation du produit qui l’accompagne. Actron se réserve le droit de faire à tout moment des modifications de ce manuel ou du produit qui l’accompagne sans obligation d’en notifier des personnes ou des organisations.

72

Manuel d’entretien du véhicule - sources d’information d’entretien

Voici une liste des sources d’information d’entretien de véhicule pour votre véhicule spécifique.

• Contactez le département de pièces détachées du concessionnaire automobile local.

• Contactez les magasins locaux de pièces détachées pour de l’information sur l’entretien de véhicule après-vente.

• Contactez votre bibliothèque locale. Les bibliothèques vous permettent souvent d’emprunter des manuels d’entretien automobile.

Faites une inspection visuelle détaillée

Faites une inspection visuelle détaillée et une inspection directe sous le capot avant de commencer une procédure de diagnostic! Vous pouvez trouver la cause de nombreux problèmes en regardant simplement, et en vous économisant ainsi beaucoup de temps.

• Est-ce que le véhicule a été réparé récemment ? Parfois, des fils sont rebranchés au mauvais endroit ou pas du tout.

• N ’ e s s a y e z p a s d ’ a l l e r t r o p v i t e .

Inspectez les boyaux et le câblage qui peuvent être difficiles à voir en raison de leur emplacement.

• Inspectez le filtre à air et les boyaux d’air en recherchant les défauts.

• I n s p e c t e z l e s c a p t e u r s e t l e s c o m m a n d e s e n r e c h e r c h a n t l e s détériorations.

• Inspectez les câbles d’allumage en recherchant :

- les cosses abîmées

- les soufflets de bougies fendus ou fissurés

- des fissures, des coupures ou des cassures de l’isolation et des fils d’allumage.

• I n s p e c t e z t o u s l e s b o y a u x d e dépression en recherchant :

- le bon cheminement. Consultez le manuel d’entretien du véhicule ou l’auto-collant d’information d’entretien du véhicule dans le compartiment moteur.

- les pincements et les coudes

- les fentes, les cassures ou les coupures.

• Inspectez le câblage en recherchant :

- les contacts avec les bords vifs.

- les contacts avec les surfaces chaudes, comme les collecteurs d’échappement.

- l’isolation pincée, brûlée ou usée par le frottement

- les bonnes connexions et le bon cheminement.

• Inspectez les connecteurs électriques en recherchant :

- la corrosion sur les broches

- les broches pliées ou abîmées

- les contacts mal positionnés dans le boîtier

- les cosses mal serties.

74

Section 1. Fonctions de base du multianalyseur

Les multi-analyseurs numériques ont de nombreuses caractéristiques spéciales et de nombreuses fonctions. Cette section définit ces caractéristiques et ces fonctions et explique comment les utiliser pour effectuer diverses mesures.

12

10

11

9

8

®

5

4

3

7

600

600

2

6

CAT III 600V

10A MAX

MAX 10sec

EACH 15min

FUSED

1

Adaptateurs de pince crocodile

Certains contrôles et certaines mesures du multi-analyseur sont faits plus facilement avec des pinces crocodiles qu’avec des pointes de test. Pour ces mesures, poussez l’extrémité sertie de la pince crocodile sur la pointe de test.

Si le sertissage de la pince crocodile se desserre, retirez la pince crocodile de la pointe de test et resserrez le sertissage avec une paire de pinces.

75

Définitions de fonctions et de l’affichage

1.

COMMUTATEUR ROTATIF

Le commutateur est tourné pour sélectionner une fonction.

8.

AMPÈRES CC

Cette fonction permet de mesurer l’intensité de courant continu de 0 à

10A.

2.

TENSION CC

Cette fonction sert à mesurer les tensions de courant continu de 0 à 600 V.

3.

RÉSISTANCE

Cette fonction sert à mesurer la résistance d’un composant dans un circuit électrique de 0,1 Ω à 20 M Ω . ( Ω est le symbole électrique pour Ohms)

9.

ANGLE DE CONTACT

Cette fonction permet de mesurer l’angle de contact sur les circuits d’allumage à distributeur et sur les bobines.

10.

TACHYMÈTRE (RPM)

Cette fonction sert à mesurer la régime du moteur (t/min).

4.

C O N T R Ô L E D E D I O D E /

CONTRÔLES DE CONTINUITÉ Cette fonction permet de vérifier si une diode est bonne ou mauvaise.

L’analyseur permet aussi de faire des contrôles rapides de continuité des fils et des cosses. Un signal sonore retentit si un fil et une cosse sont bons.

11.

S'ALLUMER/S'ÉTEINDRE

Serrez pour rétablir le courant. Serrez encore pour couper le courant.

12.

AFFICHAGE

Pour afficher toutes les mesures et toute l’information du multi-analyseur.

Pile faible – Si ce symbole apparaît dans le coin inférieur gauche de l’écran,

5.

PRISE

Pour figer la lecture sur l'écran LCD, appuyez brièvement sur le bouton

HOLD . Le symbole "H" apparaîtra sur l'écran LCD. Appuyez brièvement sur le bouton HOLD pour revenir au fonctionnement normal. La valeur HOLD sera perdue si la position du compteur est modifiée ou si le lecteur est éteint.

6.

PRISES DE FILS DE

MESURE

Le fil de mesure NOIR est toujours inséré dans la prise COM.

Le fil de mesure ROUGE est inséré dans la prise correspondant au réglage du commutateur rotatif du multi-analyseur.

OL

OL remplacez la pile interne d e 9 V . ( C o n s u l t e z

Remplacement de fusible et de pile page 75).

I n d i c a t i o n d e d é p a s s e m e n t d e capacité – Si “OL” ou “-

OL” apparaissent à gauche de l’écran, le multi-analyseur est réglé sur une échelle trop faible pour la mesure en cours.

Augmentez l’échelle j u s q u ’ à c e q u e c e symbole disparaisse. S’il ne disparaît pas après que vous ayez essayé toutes les

échelles pour une fonction particulière, la valeur en cours de mesure est trop grande pour être mesurée par le multi-analyseur.

(Consultez Réglage de l’échelle page 74).

AMPÈRES CC TENSION CC

TENSION AC

DIODES

CONTINUITÉ

RPM

ANGLE DE

CONTACT

RÉSISTANCE

Branchez toujours les FILS DE

MESURE dans le multi-analyseur avant de les brancher sur le circuit en cours de test!!

7. TENSION AC

Cette fonction sert à measurer les tensions de courant alternatif de 0 à 600V.

Réglage de zéro

L e m u l t i - a n a l y s e u r e f f e c t u e automatiquement un réglage de zéro sur les fonctions de volts, d’ampères et de régime.

Détection automatique de polarité Le multi-analyseur affiche un signe moins (-) sur les fonctions Volts CC et Ampères CC lorsque les fils de mesure sont branchés à l’envers.

Fonction APO

Le compteur émettra 5 bips après 14 minutes d'inactivité pour indiquer à l'utilisateur qu'il approche de l'extinction automatique. Le lecteur émettra un bip puis s’éteindra après 15 minutes d’inactivité.

Chaque fois que vous modifiez la position du compteur ou que vous appuyez sur la touche HOLD, la minuterie APO est réinitialisée sur 15 minutes.

D e u x d e s q u e s t i o n s l e s p l u s fréquemment posées sur les multianalyseurs numériques sont Que signifie l’échelle ? et Comment savoir sur quelle échelle régler le multianalyseur ?

L’écran du multi-analyseur affiche désormais un “OL” et rien d’autre. Cela signifie que le multi-analyseur est en

autrement dit que la valeur en cours de mesure est supérieure à l’échelle actuelle. L’échelle doit être augmentée jusqu’à ce qu’une valeur soit affichée. Si vous êtes dans l’échelle la plus élevée et que le multianalyseur montre encore un dépassement de capacité, la valeur en cours de mesure est trop élevée pour être mesurée par le multi-analyseur.

L’échelle se rapporte à la plus grande valeur que le multi-analyseur peut mesurer avec le commutateur rotatif dans cette position. Si le multi-analyseur est réglé sur l’échelle 20 V CC, la tension la plus élevée que le multi-analyseur peut mesurer est 20 V sur cette échelle.

EXEMPLE : Mesure de la tension de la batterie du véhicule (Consultez la figure 1)

Le multi-analyseur doit être réglé sur l’échelle la plus faible possible sans dépassement de capacité.

EXEMPLE : Mesure d’une résistance inconnue.

Supposons que le multi-analyseur soit branché sur un capteur de liquide de refroidissement de moteur avec une résistance inconnue. (Consultez la figure 3)

®

600 600

Noir

Rouge

Supposons que le multi-analyseur soit branché sur la batterie et réglé sur l’échelle 20 V.

L’écran affiche 12,56. Cela signifie qu’il y a 12,56 V entre les bornes de la batterie.

Supposons maintenant que nous réglions le multi-analyseur sur l’échelle

2 V. (Consultez la figure 2)

Rouge

Noir

OL

600

600

®

Rouge

Noir

600 600

®

Commencez en réglant le multi-analyseur sur le domaine OHM le plus grand. L’écran affiche 0,0 Ω ou un court-circuit.

Ce capteur ne peut pas être en courtcircuit, donc réduisez le réglage d’échelle jusqu’à obtenir une valeur de résistance.

Dans le domaine 200 K Ω , le multi-analyseur a mesuré une valeur de 4,0. Cela signifie qu’il y a une résistance de 4 k Ω entre les bornes du capteur de liquide de refroidissement du moteur. (Consultez la figure 4)

Si nous changeons le multi-analyseur pour l’échelle 20 K Ω (con-sultez la figure 5), l’écran affiche une valeur de 3,87 K Ω . La valeur réelle de la résistance est de 3,87 K Ω et non pas 4 K Ω qui a été mesuré sur l’échelle 200

Fig. 4

600

600

®

K Ω . C ’ es t t r ès important, car si les spéci-fications du fabricant indiquent que le capteur doit afficher entre 3,8 et

3,9 K Ω à 21 ˚ C, le c a p t e u r s e r a i t défectueux d’après l’échelle 200 K Ω , mais il paraît bon sur l’échelle 20 K Ω .

Fig. 5

®

Réglons désormais le multi-analyseur sur l’échelle 2 K Ω

(consultez la figure

600

600

6). L’écran indique une condition de dépassement de capacité parce que 3,87 K Ω est plus élevé que 2 K Ω .

Cet exemple montre qu’en diminuant l’échelle vous augmentez la précision de la mesure. Lorsque vous changez le domaine, vous c h a n g e z l’emplacement d u p o i n t décimal. Cela c h a n g e l a précision de la m e s u r e e n augmentant ou en diminuant le n o m b r e d e chiffres après le point décimal.

Fig. 6

OL

®

600 600

Remplacement du fusible et de la pile

Important: Il faut installer une pile de 9 volts avant d’utiliser le multi-analyseur numérique. (Consultez la procédure cidessous pour l’installation)

Remplacement de la pile

1. Mettez le multi-analyseur fermé.

2. Retirez les fils de mesure du multianalyseur.

3. Retirez vis de porte du pile.

4. Déposez la porte du pile.

5. Installez une nouvelle pile de 9 volts.

6. Remontez le multi-analyseur.

Remplacement du fusible

1.

Mettez le multi-analyseur fermé.

2.

Retirez les fils de mesure du multianalyseur.

3.

Retirez l'étui en caoutchouc.

4.

Retrez vis de porte du pile, la porte du pile, et la pile.

5.

Retirez vis de l'arrière du multianalyseur.

6.

Déposez le capot arrière.

7.

Retirez le fusible.

8.

Remplacez le fusible par un de la même taille et du même type que celui installé originalement.

Fusible 1 : Un fusible cèramique de type rapide, 2 00mA, 60 0V,

Ø 6 x 32 mm.

Fusible 2 : Un fusible cèramique de type rapide, 10A, 60 0V, Ø 6.35 x

31.8mm.

9.

Remontez le multi-analyseur.

ATTENTION :

Pour éviter tout choc électrique, assurezvous que les sondes sont déconnectées du circuit de mesure avant de retirer le capot arrière.

Assurez-vous que le capot arrière est bien vissé avant d’utiliser l’instrument.

78

MesuredelatensionCC

Ce multi-analyseur peut servir à mesurer les tensions CC dans une gamme de 0 à

6 00 V. Vous pouvez utiliser ce multianalyseur pour effectuer toutes les mesures de tension CC citées dans le manuel d’entretien du véhicule. Les applications les plus communes sont la mesure de chutes de tension et la vérification que la bonne tension arrive à un capteur d’un circuit particulier.

Pour mesurer les tensions CC (consultez la figure 7) :

Fig. 7

®

Si la tension approximative est inconnue, commencez sur l’échelle de tension la plus élevée et diminuez jusqu’à l’échelle appropriée. (Consultez

Réglage de l’échelle page 74)

6. Examinez l’affichage sur l’écran -

Notez le réglage d’échelle pour obtenir les bonnes unités.

REMARQUE : 200 mV = 0,2 V

MesuredelatensionAC

Ce multi-analyseur peut servir à mesurer les tensions AC dans une gamme de 0 à

60 0 V.

Pour mesurer les tensions AC (consultez la figure 8) :

Fig. 8

Rouge

600

600

Noir 600

600

Rouge

1. Insérez le fil de mesure NOIR dans la prise de mesure COM.

2. Insérez le fil de mesure ROUGE d a n s l a p r i s e d e m e s u r e

.

3. Branchez le fil de mesure ROUGE sur le côté positif (+) de la source de tension.

4. Branchez le fil de mesure NOIR sur le côté négatif (-) de la source de tension.

REMARQUE : Si vous ne savez pas quel est le côté positif (+) et quel est le côté négatif (-), branchez arbitrairement le fil de mesure ROUGE d’un côté et le

NOIR de l’autre. Le multi-analyseur détecte automatiquement la polarité et affiche un signe moins (-) lors de la mesure d’une polarité négative. Si vous inversez les fils de mesure ROUGE et

NOIR, une polarité positive sera affichée.

La mesure de tensions négatives ne détériore pas le multi-analyseur.

5. Tournez le bouton du multianalyseur sur l’échelle de tension désirée.

79

Noir



.

3. Branchez le fil de mesure ROUGE sur un côté de la source de tension.

4. Branchez le fil de mesure NOIR sur l'autre côté de la source de tension.

5. Tournez le bouton du multi-analyseur sur l’échelle de tension désirée.

Si la tension approximative est inconnue, commencez sur l’échelle de tension la plus élevée et diminuez jusqu’à l’échelle appropriée. (Consultez




REMARQUE : 200 mV = 0,2 V

Mesure de la résistance

La résistance est mesurée en unités

électriques appelées ohms ( Ω ). Le multianalyseur numérique peut mesurer la résistance de 0,1 Ω à 20 M Ω (ou 20 000 000 ohms). Une résistance infinie est indiquée avec un “1” sur la gauche de l’écran

(consultez Réglage de l’échelle page 74).

Vous pouvez utiliser ce multi-analyseur pour effectuer les mesures de résistance indiquées dans le manuel d’entretien du véhicule. L es mesures de bobine s d’allumage, de fils de bougie et de certains capteurs de moteur sont des utilisations communes de la fonction OHMS ( Ω ).

Pour mesurer la résistance (consultez la figure 9) :

Fig. 9

600

600

Résistance inconnue

Rouge Noir

5. Connectez les fils de mesure

ROUGE et NOIR entre les bornes du composant sur lequel vous voulez mesurer la résistance.

Lors des mesures de résistance, la polarité importe peu. Les fils de mesure doivent simplement être connectés entre les bornes du composant.

6. Tournez le bouton du m ultianalyseur sur l’échelle OHM désirée.

Si la résistance approximative est inconnue, commencez sur l’échelle

OHM la plus élevée et diminuez jusqu’à l’échelle appropriée. (Consultez




REMARQUE: 2 K Ω = 2 000 Ω ;

2 M Ω = 2 000 000 Ω

Si vous voulez faire des mesures précises de résistance, soustrayez la résistance du fil de mesure identifiée dans l’étape 4 ci-dessus de la valeur affichée à l’étape 7. C’est une bonne idée de le faire pour mesurer des résistances de moins de 10 Ω .

1. Coupez l’alimentation du circuit.

Pour obtenir une mesure précise de résistance et éviter de détériorer le multi-analyseur numérique et le circuit électrique en cours de mesure, coupez l’alimentation électrique du circuit sur lequel la résistance

électrique est mesurée.

2. Insérez le fil de mesure NOIR dans la prise COM.

3. Insérez le fil de mesure ROUGE dans la prise .

4. Tournez le bouton du multianalyseur sur l’échelle 200 Ω .

Mettez en contact les fils ROUGE et

NOIR du multi-analyseur et regardez l’affichage sur l’écran.

L’écran doit afficher typiquement entre 0,2 et 1,5 Ω .

Si l’affichage est supérieur à 1,5 Ω , examinez les deux extrémités des fils de mesure en recherchant une mauvaise connexion. En cas de mauvaises connexions, remplacez les fils de mesure.

80

Mesure de courant continu

Ce multi-analyseur peut être utilisé pour mesurer les courants continus de 0 à 10A.

Si le courant que vous mesurez dépasse

10A, le fusible interne saute (consultez

Remplacement de fusible page 75).

Contrairement aux mesures de tension et de résistance pour lesquelles le multianalyseur est branché en parallèle au composant à tester, les mesures de courant doivent être effectuées avec le multianalyseur en série avec le composant. La recherche des appels de courant et des court-circuits est une application de la mesure de courant continu.

Pour mesurer le courant continu

(consultez la figure 10 et 11) :


2. Insérez le fil de mesure ROUGE dans la prise de mesure “A” ou

"mA".

Fig. 10

Mécanisme

électrique

Source de tension de courant continu

Rouge

Noir

Fig. 11

Mécanisme

électrique

600

600

Source de tension de courant continu

Rouge

600

600

Noir

3. D é c o n n e c t e z o u o u v r e z

électriquement le circuit dans lequel vous voulez mesurer le courant.

Ceci se fait en :

• déconnectant le harnais de câblage.

• déconnectant le fil de la borne à visser.

• désoudant la broche du composant lors du travail sur des circuits imprimés.

• coupant le fil s’il n’y a pas d’autre moyen d’ouvrir le circuit électrique.

4. Connectez le fil de mesure

ROUGE sur un côté du circuit déconnecté.

5. Connectez le fil de mesure NOIR s u r l ’ a u tr e c ô t é d u c i r c u i t déconnecté.

6. Tournez le bouton du multianalyseur sur la position 10 A ou de 200 mA CC.

7. Examinez l’affichage de l’écran.

Si un signe moins (-) apparaît sur l’écran, inversez les fils de mesure

ROUGE et NOIR.

Recherche de continuité

La recherche de continuité est une manière rapide de faire une mesure de résistance pour déterminer si un circuit est ouvert ou fermé. Le multi-analyseur

émet un signal sonore lorsque le circuit est fermé ou en court-circuit, et il est donc inutile de regarder l’écran. Les contrôles de continuité sont généralement effectués lors de la vérification de fusibles, de fonctionnement de commutateur et de fils ouverts ou en court-circuit.

Pour mesurer la continuité (consultez

Fig. 12

600

600

Rouge

Noir la figure 12):



.

3. Tournez le bouton du multianalyseur sur la fonction .

4. Mettez en contact les fils de mesure ROUGE et NOIR pour vérifier la continuité.

Écoutez le signal sonore pour vérifier le bon fonctionnement.


ROUGE et NOIR entre les bornes du composant où vous voulez vérifier la continuité.

Écoutez le signal sonore :

• Si vous entendez un signal sonore

- le circuit est fermé ou en courtcircuit.

• Si vous n’entendez pas de signal sonore - le circuit est ouvert.

81

Contrôle de diodes

Une diode est un composant électrique qui permet au courant de ne passer que dans un sens. Lorsqu’une tension positive, généralement supérieure à 0,7

V, est appliquée sur l’anode d’une diode, la diode devient passante et laisse le courant passer. Si la même tension est appliquée sur la cathode, la diode reste fermée et aucun courant ne passe. Par conséquent, pour tester une diode, il faut la vérifier dans les deux sens (de l’anode vers la cathode et de la cathode vers l’anode). Les diodes sont généralement sur les alternateurs des automobiles.

E f f e c t u e z l e c o n t r ô l e d e d i o d e

Fig. 13

600

600

Anode Cathode

0,7 V environ.

• une chute de tension de 0 volt.

• un “1” apparaît indiquant que le multianalyseur en dépassement de capacité.

7.

Inversez les fils de mesure ROUGE et NOIR et répétez l’étape 6.

8.

Résultats de la mesure.

Si l’écran a indiqué :

• une chute de tension de 0 volt dans les deux directions signifie que la diode est en court-circuit et doit

être remplacée.

• un “ OL ” apparaiÎt dans les deux sens, la diode est en circuit ouvert et doit être remplacée.

• la diode est bonne si l’écran affiche entre 0,5 et 0,7 V environ dans un sens et qu’un “ OL ” apparaît dans l’autre sens indiquant que le multi-analyseur est en dépassement de capacité.

Rouge

Noir

(consultez la figure 13):



.



Vérifiez l’affichage - il doit se remettre à 0,00.

5. Débranchez une extrémité de la diode du circuit.

La diode doit être totalement isolée du circuit pour être testée.


ROUGE et NOIR ausc bornes de la diode et examinez l’écran.

L’écran indique une des trois choses suivantes :

• une chute typique de tension de

82

Mesure du régime de moteur (TACHYMÈTRE)

Le régime s’exprime en tours par minute.

Lors de l’usage de cette fonction, vous devez multiplier la lecture d’affichage par

10 pour obtenir le nombre de tours réel.

Si vous lisez 200 et si le multimètre est réglé sur 6 TPM, le régime du moteur est alors 10 fois 200, donc 2 000 TPM.

Pour mesurer le régime du moteur

(consultez la figure 14) :

Fig. 14

Bobine d’allumage typique

Rouge

Noir

600

600

Terre



.

3. Connectez le fil de test ROUGE au cordon de signal TACH (TPM).

• Si le véhicule possède un circuit d’alluma ge sans distributeur , connectez le fil de mesure ROUGE sur le fil du signal de TACHYMÈTRE allant du module du circuit d’allumage sans distributeur à l’ordinateur du moteur du véhicule. (Consultez le manuel d’entretien du véhicule pour l’emplacement de ce fil).

• P o u r t o us le s vé h icu le s a ve c distributeur, reliez le fil de mesure

ROUGE au côté négatif de la bobine d’allumage primaire. (Consultez le manuel d’entretien de véhicule pour l’emplacement de la bobine d’allumage)

4. Connectez le fil de mesure NOIR sur une bonne terre du véhicule.

5. Tournez le commutateur rotatif à la sélection CYLINDRE correcte en TPM.

6. Mesurez le régime du moteur

(TACHYMÈTRE) pendant que le moteur tourne.

7. Examinez l’affichage sur l’écran.

• Rappelez-vous de multiplier la valeur affichée par 10 pour obtenir le véritable régime.

Si l’écran affiche 200, le véritable régime du moteur est 10 fois 200, soit

2 000 t/min.

Mesure de l’angle de contact

La mesure de l’angle de contact était essentielle sur les systèmes d’allumage à rupteur du passé. Elle se rapportait à la durée, en degrés, pendant laquelle les contacts de rupteur restaient fermés, pendant la rotation de l’arbre à came. Les véhicules d’aujourd’hui ont un allumage électronique et l’angle de contact n’est plus réglable. Une autre application pour l’angle de contact est le contrôle de la bobine de contrôle de mélange sur les carburateurs asservis GM.

Pour mesurer l’angle de contact


Fig. 15


Rouge

600

600

Noir

Terre



.


ROUGE sur le fil de signal ANGLE

DE CONTACT.

• Pour la mesure de l’angle de contact sur les circuits d’allumage à rupteur, reliez le fil de mesure

ROUGE sur le côté négatif de la b o b i n e d ’ a l l u m a g e p r i m a i r e .

(Consultez le manuel d’entretien du véhicule pour l’emplacement de la bobine d’allumage)

• Pour la mesure de l’angle de contact sur les bobines de contrôle de mélange GM, reliez le fil de mesure

ROUGE au côté terre ou au côté commandé par ordinateur de la bobine. (Consultez le manuel d’entretien du véhicule pour l’emplacement de la bobine)

• Pour la mesure de l’angle de contact sur un commutateur arbitraire, connectez le fil de mesure ROUGE au côté de l’appareil qui est commuté.

4. Reliez le fil de mesure NOIR à une bonne terre du véhicule

5. Tournez le bouton du multianalyseur sur la bonne position

CYLINDRE ANGLE DE CONTACT.


83

Section 2. Contrôles automobiles

Le multi-analyseur numérique est un outil très utile pour le dépannage des circuits

électriques automobiles. Cette section décrit la manière d’utiliser le multianalyseur numérique pour contrôler le circuit de lancement et de charge, le circuit d’allumage, le circuit de carburant, et les capteurs du moteur. Le multi-analyseur numérique peut aussi être utilisé pour le contrôle général des fusibles, des commutateurs, des bobines et des relais.

ROUGE et NOIR aux extrémités opposées du fusible.


• Si vous entendez un signal sonore Le fusible est bon.

REMARQUE: Remplacez toujours les fusibles qui ont sauté par un fusible de même type et de même valeur nominale.

Contrôles généraux

• Si vous n’entendez pas de signal sonore Le fusible a sauté et doit être remplacé.

Le multi-analyseur numérique peut être utilisé pour contrôler les fusibles, les commutateurs, les bobines et les relais.

Contrôle de commutateurs

C e t t e m e s u r e c o n t r ô l e s i u n commutateur s’ouvre et se ferme correctement.

Contrôle des fusibles

Cette mesure contrôle si un fusible a sauté. Vous pouvez utiliser cette mesure pour contrôler les fusibles interne du multi-analyseur numérique.

Pour contrôler les commutateurs


Fig. 17 Commutateur typique

à bouton poussoir

Pour contrôler les fusibles (consultez la figure 16) :

Fig. 16

600

600

Rouge

Fusible

Noir

600

600

Rouge Noir



.


4. Mettez en contact les fils de mesure

ROUGE et NOIR pour vérifier la continuité.

Écoutez le signal sonore pour vérifier le bon fonctionnement.


84



.



Écoutez le signal sonore pour vérifier le bon fonctionnement.

5. Connectez le fil de mesure NOIR sur un côté du commutateur.

6. Connectez le fil de mesure ROUGE sur l’autre côté du commutateur.


• Si vous entendez un signal sonore Le commutateur est fermé.

• Si vous n’entendez pas de signal sonore - Le commutateur est ouvert.

7. F a i t e s f o n c t i o n n e r l e commutateur


• Si vous entendez un signal sonore Le commutateur est fermé.

• Si vous n’entendez pas de signal sonore Le commutateur est ouvert.

8. Répétez l’étape 7 pour vérifier le b o n f o n c t i o n n e m e n t d u commutateur

Bon commutateur: Le signal sonore r e t e n t i t e t s ’ é t e i n t l o r s d u fonctionnement du commutateur.

Mauvais commutateur : Le signal sonore est toujours activé ou toujours coupé lors du fonctionnement du commutateur.

Contrôle de bobines et de relais

Cette mesure contrôle si une bobine ou un relais ont un bobinage coupé. Si le bobinage est évalué comme bon, il est toutefois possible que le relais ou la bobine soient défectueux. Le relais peut avoir des contacts soudés ou usés, et la bobine peut coller lorsque le bobinage est alimenté. Cette mesure ne contrôle pas ces problèmes potentiels.

Pour contrôler les bobines et les relais


Fig. 18

Bobine ou relais

1. Insérez le fil de mesure NOIR dans la prise de mesure COM.


.

3. Tournez le bouton du multianalyseur sur la fonction 200 Ω .

La plupart des bobinages de relais ou de bobine ont une résistance inférieure

à 200 Ω . Si le multi-analyseur passe en dépassement de capacité, passez à l’échelle immédiatement supérieure.

(Consultez Réglage de l’échelle page

74).

4. Connectez le fil de mesure NOIR sur un côté du bobinage.

5. Connectez le fil de mesure ROUGE sur l’autre côté du bobinage.


• Les résistances de bobinage de relais et de bobine typique sont inférieures à 200 Ω .

• Consultez le manuel d’entretien du v é h i c u l e p o u r l a g a m m e d e résistance de votre véhicule.

7. Résultats de mesure

Bon bobinage de bobine ou de relais:

La valeur affichée dans l’étape 6 correspond aux spécifications du fabricant.

Mauvais bobinage de bobine ou de relais :

• La valeur affichée dans l’étape 6 n e c o r r e s p o n d p a s a u x spécifications du fabricant.

• L’écran indique un dépassement de capacité sur toutes les échelles de résistance, indiquant un circuit ouvert.

REMARQUE: Certains relais et certaines bobines ont une diode aux bornes du bobinage. Pour contrôler cette diode, consultez Contrôle de diodes page 79.

600

600

Rouge

Noir

85

Contrôle du circuit de lancement et de charge

Le circuit de lancement met en rotation le moteur. Il consiste de la batterie, du moteur de lancement, de la bobine ou du relais de lancement, et des fils et connexions associés. Le circuit de charge garde la batterie chargée lorsque le moteur tourne. Ce circuit consiste de l’alternateur, du régulateur de tension, de la batterie et des fils et connexions associés. Le multi-analyseur numérique est un outil utile pour le contrôle du fonctionnement de ces circuits.

Contrôle de batterie sans charge

Avant d’effectuer des contrôles du circuit de lancement et de charge, vous devez tout d’abord contrôler la batterie p o u r v o u s a s s u r e r q u ’ e l l e s o i t complètement chargée.

Procédure de contrôle (consultez la figure 19) :

Fig. 19

600

600

Rouge

5. Débranchez le câble positif (+) de la batterie.

6. Connectez le fil de mesure ROUGE sur la borne positive (+) de la batterie.

7. Connectez le fil de mesure NOIR sur la borne négative (-) de la batterie.

8. Tournez le bouton du multianalyseur sur l’échelle 20V CC.


10. Résultats de mesure.

Comparez la mesure affichée dans l’étape 9 avec le tableau ci-dessous.

Noir

1. Coupez le contact.

2. Allumez les phares pendant 10 secondes pour dissiper les charges de surface de la batterie.


4. nsérez le fil de mesure ROUGE d a n s l a p r i s e d e m e s u r e

.

Tension

12,60 V ou plus

12,45 V

12,30 V

12,15 V

Pourcentage de charge

de la batterie

100%

75%

50%

25%

Si la batterie n’est pas chargée à 100%, chargez-la avant d’effectuer d’autres contrôles du circuit de lancement et de charge.

86

Appel de courant de batterie moteur coupé

Ce contrôle mesure la quantité d’appel de courant de la batterie lorsque la clé de contact est en position d’arrêt et que le moteur est coupé. Ce contrôle permet d’identifier les sources possibles d’appel excessif de courant de batterie, qui peuvent éventuellement épuiser la batterie.

1. Coupez le contact et tous les accessoires.

Assurez-vous que le plafonnier et les lumières de coffre et de capot soient éteintes.

(Consultez la figure 20).

Fig. 20

600 600

Noir

Rouge


3. Insérez le fil de mesure ROUGE dans la prise de mesure “A” (ou

"mA").

4. Débranchez le câble positif (+) de la batterie.



REMARQUE: Ne démarrez pas le véhicule pendant cette mesure car cela pourrait endommager le multianalyseur.

7. Tournez le bouton du multianalyseur sur la position 10 A ou

200 mA CC.


• Un appel de courant typique est d

100 mA. (1 mA = 0,001 A) e

• Consultez le manuel d’entretien du véhicules pour le courant d’appel moteur coupé spécifique du fabricant.

REMARQUE: Les préréglages de radio et les horloges sont considérés dans les 100 mA d’appel de courant typique.


Appel de courant normal: La mesure affichée dans l’étape 8 est conforme aux spécifications du fabricant.

Appel de courant excessif:

- La mesure affichée dans l’étape 8 est nettement en dehors des spécifications du fabricant.

- Retirez les fusibles un par un de la boîte à fusibles jusqu’à identification de la source d’appel de courant.

- Les circuits sans fusible tels que les phares, les relais, et les bobines doivent aussi être contrôlés comme source possible d’appel de courant de la batterie.

- Lorsque la source d’appel de courant est identifiée, assurez son entretien.

87

Contrôle de charge de batterie/tension de lancement

Cette mesure vérifie que la batterie fournisse suffisamment de tension au moteur de lancement dans les conditions de lancement.

Procédure de mesure (consultez la figure 21) :

Fig. 21

600 600

Rouge Noir

1. Déconnectez le circuit d’allumage pour que le véhicule ne démarre pas.

Débranchez le primaire de la bobine d’allumage ou la bobine de mesure du distributeur et le capteur de l’arbre

à came pour empêcher l’allumage.

Consultez le manuel d’entretien du véhicule pour la procédure de déconnexion.



.


ROUGE sur la borne positive (+) de la batterie.



7. Faites tourner le moteur de manière continue pendant 15 secondes tout en observant l’affichage sur l’écran.


Comparez la mesure affichée dans l’étape 7 au tableau ci-dessous.

Tension

9,6 V ou plus

9,5 V

9,4 V

9,3 V

9,1 V

8,9 V

8,7 V

8,5 V

Température

21 ˚ C et plus

15,5 ˚ C

10 ˚ C

4,5 ˚ C

-1 ˚ C

-6,5 ˚ C

-12 ˚ C

-17,5 ˚ C

Si la tension affichée correspond aux tensions ci-dessus en fonction de la température, le circuit de lancement est normal.

Si la tension affichée ne correspond pas au tableau, il est possible que la batterie, les câbles de batterie, les câbles du circuit de lancement, la bobine de lancement ou le moteur de lancement soient défectueux.

88

Chutes de tension

Ce contrôle mesure la chute de tension entre les fils, les commutateurs, les câbles, les bobines, et les connexions.

Avec cette mesure, vous pourrez trouver les résistances excessives dans le circuit de lancement. Cette résistance limite la quantité de courant qui atteint le moteur de lancement, ce qui entraîne une faible tension sous charge de la batterie et une rotation lente de lancement du moteur.

Procédure de mesure (consultez la figure

22) :

1. Déconnectez le circuit d’allumage pour que le véhicule ne démarre pas.

Débranchez le primaire de la bobine d’allumage ou la bobine de mesure du distributeur ou le capteur de l’arbre

à came pour empêcher l’allumage.

Consultez le manuel d’entretien du véhicule pour la procédure de déconnexion.



.

Consultez le circuit de chute de tension de lancement typique (figure 22).

• Branchez les fils de mesure ROUGE et NOIR alternativement entre 1 et

2, 2 et 3, 4 et 5, 5 et 6, 6 et 7, 7 et 9,

8 et 9, et 8 et 10.

5. Tournez le bouton du multianalyseur sur l’échelle 200 mV CC.

Si le multi-analyseur passe en dépassement de capacité, tournez le bouton du multi-analyseur sur l’échelle 2 V CC (Consultez Réglage de l’échelle page 74)

6. Faites tourner le moteur jusqu’à ce qu’une mesure stable soit affichée.

• Notez les résultats affichés sur le multi-analyseur pour chaque point

• Répétez les étapes 4 et 5 jusqu’à ce que tous les points soient contrôlés.

7. Résultats de mesure -

Chute de tension estimée des c o m p o s a n t s d u c i r c u i t d e lancement

Composant Tension

Commutateurs

Fil ou câble

300 mV

200 mV

Terre

Connecteurs de câble de batterie

100 mV

50 mV

Connexions 0,0 V

• Comparez les mesures de tension de l’étape 6 au tableau ci-dessus.

• Si des tensions sont trop élevées, vérifiez que les composants et les connexions ne soient pas défectueux.

• S i d e s d é f a u t s s o n t t r o u v é s ,

éliminez-les.

Fig. 22 Circuit de chute de tension de lancement typique

Bobine

Ceci est un exemple représentatif d’un des types de circuit de lancement.

Votre véhicule peut utiliser un circuit différent avec des composants différents ou des emplacements différents. Consultez le manuel d’entretien de votre véhicule.

9 8

6

6 8

7

9

7 Rouge Noir

5

5

4

3

4

2

3

Démarreur 10 1

2

89

Contrôle de tension du circuit de charge

Cette mesure vérifie que le circuit de charge recharge la batterie et qu’il alimente les autres circuits électriques du véhicule

(lumières, ventilateur, radio, etc.).


23) :

Fig. 23

600 600

Rouge Noir



.




6. Démarrez le moteur et laissez-le tourner au ralenti.

7. Coupez tous les accessoires et examinez l’affichage sur l’écran.

• Le circuit de charge est normal si l’affichage indique entre 13,2 et 15,

2 volts.

• Si l’affichage n’est pas entre 13,2 et 15,2 volts, passez à l’étape 13.

8. Ouvrez les gaz et maintenez le régime du moteur entre 1800 et

2800 t/min.

Maintenez ce régime jusqu’à l’étape

11 - Demandez à un assistant de vous aider à maintenir le régime.


La mesure de tension ne doit pas changer depuis l’étape 7 de plus de

0,5 V.

10. Chargez le circuit électrique en allumant les lumières, les essuieglace, et en utilisant le ventilateur

à vitesse élevée.


La tension ne doit pas chuter en dessous d’environ 13,0 V.

12. Coupez tous les accessoires, ramenez le moteur au ralenti et coupez-le.


• Si les lectures de tension des étapes

7, 9 et 11 sont telles que prévues, le circuit de charge est normal.

• Si une des mesures de tension des

étapes 7, 9 et 11 est différente de celles indiquées ici ou dans le manuel d’entretien du véhicule, vérifiez que la courroie de l’alternateur ne soit pas détendue, que le régulateur ou l’alternateur ne soit pas défectueux, recherchez les mauvaises connexions et vérifiez que le courant d’excitation de l’alternateur ne soit pas en circuit ouvert.

• Consultez le manuel d’entretien du véhicule pour un diagnostic plus poussé.

90

Contrôle du circuit d’allumage

Le circuit d’allumage est responsable de fournir l’étincelle qui allume le carburant dans le cylindre. Les composants du circuit d’allumage que le multi-analyseur numérique peut contrôler sont les résistances de bobine primaire et secondaire d’allumage, les résistances des fils de bougie, les capteurs et commutateurs à effet Hall, les capteurs de bobine de mesure à réluctance, et l’action de commutation de la bobine d’allumage principale.

Contrôle de la bobine d’allumage

Ce contrôle mesure la résistance du primaire et du secondaire d’une bobine d’allumage. Ce contrôle peut être utilisé pour les circuits d’allumage sans distributeur, à condition que les bornes de bobine d’allumage primaire et secondaire soient facilement accessibles.

Procédure de mesure :

1. Si le moteur est CHAUD, laissezle REFROIDIR avant de continuer.

2. Débranchez du circuit d’allumage la bobine d’allumage.

Fig. 24

Bobine secondaire

6. Mettez en contact les fils ROUGE et NOIR du multi-analyseur et regardez l'affichage sur l'écran.

7. Branchez les fils de mesure.

• Branchez le fil de mesure ROUGE sur la borne positive (+) de la bobine d’allumage primaire.

• Branchez le fil de mesure NOIR sur la borne négative (-) de la bobine d’allumage primaire.

• Consultez le manuel d’entretien du véhicule pour l’emplacement des bornes de la bobine d’allumage primaire.

600

600

Rouge

Noir

Bobine primaire

8. E x a m i n e z l e s m e s u r e s s u r l’écran.

S o u s t r a y e z l a résistance de fil de mesure identifiée dans l’étape 6 de la lecture ci-dessus.

Bobine d’allumage cylindrique typique

3. Insérez le fil de m e s u r e N O I R dans la prise de m e s u r e C O M

(consultez la figure 24).

4. Insérez le fil de mesure ROUGE dans la prise de m e s u r e

.

5. Tournez le bouton du multi-analyseur sur l’échelle 200 Ω .

Fig. 25

600

600

91

Rouge

Bobine secondaire

Noir

Bobine d’allumage cylindrique typique

Bobine primaire

9. Si le véhicule est sans distributeur, répétez les étapes 7 et 8 pour les bobines d’allumage restantes.

10. Résultats de mesure - Bobine primaire .

• L e s r é s i s t a n c e s t y p i q u e s d e bobines d’allumage primaires sont entre 0,3 et 2,0

Ω

.

• Consultez le manuel d’entretien du véhicule pour la gamme de résistance de votre véhicule.

11. T o u r n e z l e b o u t o n d u m u l t i analyseur sur l’échelle 200 K

Ω

(consultez la figure 25).

12. Déplacez le fil de mesure ROUGE s u r l a b o r n e d e l a b o b i n e secondaire d’allumage.

• Consultez le manuel d’entretien du véhicule pour l’emplacement de la borne de la bobine d’allumage secondaire.

• Vérifiez que le fil de mesure NOIR soit connecté à la borne négative (-) de la bobine d’allumage primaire.

13.Examinez l’affichage sur l’écran.

14. Si le véhicule est sans distributeur, répétez les étapes 12 et 13 pour les bobines d’allumage restantes.

15. Résultats de mesure - Bobine secondaire.

• L e s r é s i s t a n c e s t y p i q u e s d e bobines d’allumage secondaires sont entre 6,0 et 30,0 K

Ω

.


16.Répétez la procédure de mesure p o u r u n e b o b i n e d ’ a l l u m a g e

CHAUDE.

REMARQUE: Il est conseillé de contrôler les bobines d’allumage lorsqu’elles sont chaudes et lorsqu’elles sont froides, car la résistance du bobinage peut changer avec la température. Ceci aide également

à d i a g n o s t i q u e r l e s p r o b l è m e s intermittents de circuit d’allumage.

17.Résultats de mesure - Généralités

B o n n e b o b i n e d ’ a l l u m a g e : L e s mesures de résistance des étapes

10, 15 et 16 sont conformes aux spécifications du fabricant.

Mauvaise bobine d’allumage: Les mesures de résistance des étapes

10, 15 et 16 ne sont pas conformes aux spécifications du fabricant.

92

Fils du circuit d’allumage

Ce contrôle mesure la résistance des bougies et des fils de bobine d’allumage pendant qu’ils sont pliés.

Ce contrôle peut être utilisé pour les s y s t è m e s d ’ a l l u m a g e s a n s distributeur à condition que le système ne monte pas la bobine d’allumage directement sur les bougies.

Procédure de mesure :

1. Déposez du moteur les fils du circuit d’allumage un par un.

• T e n e z t o u j o u r s l e f i l d’allumage par le soufflet pour le déposer.

• Tournez les soufflets d’environ undemi tour tout en tirant doucement pour les retirer.

• Consultez le manuel d’entretien du véhicule pour la procédure de dépose de fil d’allumage.

Fig. 26

• Inspectez les fils d’allumage en recherchant les fissures, les isolations fendues et les extrémités rouillées.

REMARQUE: Certains modèles

Chrysler utilisent des fils de bougie à

électrode à “verrouillage positif”. Ces fils ne peuvent être déposés que de l ’ i n t é r i e u r d u c o u v e r c l e d e carburateur. Des dégâts peuvent se produire si d’autres méthodes de dépose sont adoptées. Consultez le manuel d’entretien du véhicule pour la procédure.

REMARQUE: Certains fils de bougie ont une gaine métallique avec le symbole suivant : . Ce type de fil de bougie contient une résistance à fente d’aération et ne peut être contrôlé qu’avec un oscilloscope.

2. Insérez le fil de mesure NOIR dans l a p r i s e d e m e s u r e C O M

(consultez la figure 26) .


.

600

600

Rouge

Noir

Fil de bougie

4. Connectez le fil de mesure ROUGE sur une extrémité du fil d’allumage et le fil de mesure NOIR sur l’autre extrémité.

5. Tournez le bouton du multianalyseur sur l’échelle 200 Ω .

6. Examinez l’affichage sur l’écran en pliant le fil d’allumage et le soufflet en plusieurs endroits.

• La gamme de résistance typique est de 3 K Ω à 50 K Ω ou environ 30

K Ω par mètre de fil.


• L o r s q u e v o u s p l i e z l e f i l d’allumage, l’affichage doit rester stable.


Bon fil d’allumage:

Les mesures affichées sont conformes aux spécifications du fabricant et restent stables pendant que le fil est plié.

Mauvais fil d’allumage: Les mesures a ff i ch é es va ri e n t de m ani èr e a l é a t o i r e p e n d a n t q u e l e f i l d’allumage est plié ou ne sont pas conformes aux spécifications du fabricant.

93

Capteurs à effet Hall / commutateurs

Les capteurs à effet Hall sont utilisés lorsque l’ordinateur du véhicule a besoin de connaître la vitesse et la position d’un objet en rotation.

Les capteurs à effet Hall sont fréquemment utilisés dans les circuits d’allumage pour déterminer la position du vilebrequin et de l’arbre à came pour que l’ordinateur du véhicule connaisse le moment optimum de déclenchement des bobines d’allumage et de fonctionnement des injecteurs de carburant. Ce contrôle vérifie le bon fonctionnement du commutateur/capteur à effet Hall.


27) :

1. Déposez le capteur à effet Hall du véhicule.

Consultez le manuel d’entretien du véhicule pour la procédure à suivre.

2. Branchez la pile de 9 V sur les broches TERRE et ALIMENTA-

TION du capteur.

• Reliez la borne positive de la pile de

9 V sur la broche ALIMENTATION du capteur.

• Reliez la borne négative de la pile de 9 V sur la broche TERRE du capteur.

• Consultez les illustrations pour les emplacements de broche de

TERRE et d’ALIMENTATION.

• Pour les capteurs non illustrés consultez le manuel d’entretien du véhicule pour les emplacements de broche.



.

5. Connectez le fil de mesure ROUGE sur la broche SIGNAL du capteur.

6. Connectez le fil de mesure NOIR à la broche négative de la pile de 9 V.


Le multi-analyseur doit émettre un signal sonore.

8. Glissez une lame plate de fer ou d’acier magnétique entre le capteur et l’aimant. (Utilisez une chute de tôle, une lame de couteau, une règle en acier, etc...)

• L e s i g n a l s o n o r e d u m u l t i a n a l y s e u r d o i t s ’ a r r ê t e r e t l ’ a f f i c h a g e d o i t i n d i q u e r u n dépassement de capacité.

• Enlevez la lame en acier et le multianalyseur doit de nouveau émettre un signal sonore.

• Pas de problème si l’affichage change de manière aléatoire après avoir retiré la lame en acier.

• Répétez plusieurs fois pour vérifier les résultats.


Bon capteur: le multi-analyseur bascule de signal sonore à dépassement de capacité lorsque la lame en acier est insérée et enlevée.

Mauvais capteur: Aucun changement du multi-analyseur lorsque la lame d’acier est insérée et retirée.

Fig. 27

600

600

Noir

Distributeur Chrysler

à effet Hall

ALIMENTATION

9V

Fils de connexion

TERRE SIGNAL

Rouge

ALIMENTATION

Capteur

TERRE

SIGNAL

Capteur à effet

Hall typique

Lame en fer ou en acier

Aimant

Distributeur Ford

à effet Hall

SIGNAL TERRE

ALIMENTATION

94

Bobines de mesure magnétique - Capteurs de réluctance

Les capteurs de réluctance sont utilisés lorsque l’ordinateur a besoin de connaître la vitesse et la position d’un objet en rotation. Les capteurs de réluctance sont communément utilisés dans les circuits d’allumage pour déterminer la position de l’arbre à came et du vilebrequin pour que l’ordinateur du véhicule connaisse le moment optimum de déclenchement des bobines d’allumage et de fonctionnement des injecteurs de carburant. Ce contrôle vérifie que le capteur de réluctance n’est pas en circuit ouvert ni en court-circuit.

Ce contrôle ne vérifie pas l’entrefer ni la sortie de tension du capteur.


Fig. 28

Capteur de réluctance

600

600

Rouge



.

Noir


ROUGE sur une des broches de capteur.

4. Connectez le fil de mesure NOIR sur l’autre broche de capteur.

5. Tournez le bouton du multianalyseur sur l’échelle 2 K Ω .

6. Examinez l’affichage sur l’écran tout en pliant les fils de capteur en plusieurs endroits.

• La gamme typique de résistance est de 150 à 1000 Ω .

• Consultez le manuel d’entretien du véhicule pour la gamme de résistance du véhicule.

Bague de réluctance

Aiman

• Lorsque vous pliez les f i l s d u c a p t e u r , l’affichage doit rester stable


Bon capteur:

L’affichage de l’écran est conforme aux spécifications du fabricant et reste stable pendant que les fils du capteur sont pliés.

M a u v a i s c a p t e u r :

L’affichage de l’écran c h a n g e d e m a n i è r e aléatoire lorsque les fils du capteur sont pliés ou l’affichage de l’écran n’est pas conforme aux s p é c i f i c a t i o n s d u fabricant.

95

Action de commutation de la bobine d’allumage

Ce contrôle vérifie si la borne négative de la bobine primaire d’allumage est commutée par le module d’allumage et les capteurs de position de l’arbre à came et du vilebrequin. Cette action de commutation est le point d’où le signal de régime ou de tachymètre prend son origine. Ce contrôle est essentiellement utilisé pour diagnostiquer une condition sans démarrage.


Fig. 29


Rouge

Noir

Terre

600

600



.

3. Connectez le fil de mesure ROUGE s u r l e f i l d e s i g n a l d e

TACHYMÈTRE.

• Si le véhicule est équipé d’un circuit d’allumage sans distributeur , connectez le fil de mesure ROUGE sur le fil de signal de TACHYMÈTRE allant du module de circuit d’allumage sans distributeur à l’ordinateur du moteur du véhicule. (Consultez le manuel d’entretien du véhicule pour l’emplacement de ce fil).

• Pour tous les véhicules avec distributeurs, connectez le fil de mesure ROUGE au côté négatif de la bobine d’allumage primaire.

(Consultez le manuel d’entretien du véhicule pour l’emplacement de la bobine d’allumage).

4. Connectez le fil de mesure NOIR sur une bonne terre du véhicule.

5. Tournez le bouton du multianalyseur sur la bonne sélection de CYLINDRE dans TACH BAS.

6. Examinez l’affichage de l’écran pendant que le moteur démarre.

• Un intervalle typique de régime de démarrage est de

50 à 275 t/min selon la température, la taille du moteur et l’état de la batterie.

• C o n s u l t e z l e m a n u e l d’entretien du véhicule pour l’intervalle de régime de démarrage spécifique du véhicule.


Bonne action de commutation de la bobine: L’affichage a indiqué une valeur conforme aux spécifications du fabricant.

Mauvaise action de commutation de la bobine:

• L’écran affiche zéro t/min, ce qui signifie que la bobine d’allumage n’est pas commutée.

• Recherchez les défauts de câblage du circuit d’allumage et testez les capteurs de l’arbre à came et du vilebrequin.

96

Contrôle du fuel

Les exigences en termes de limitation d’émissions de gaz toxiques débouchent sur un besoin croissant de procédés plus précis de contrôle du fuel.

L’industrie automobile a dès 1980 pris des mesures pour satisfaire ces besoins en utilisant des carburateurs à commande électronique. Les véhicules d’aujourd’hui utilisent des systèmes d’injection électronique du fuel pour un contrôle plus précis, et, en conséquence, une émission réduite des gaz t o x i q u e s . O n p e u t u t i l i s e r l e multimètre numérique pour tester le solénoïde de contrôle de mélange du fuel sur les véhicules de General

Motors et mesurer la résistance de l’injecteur.

Connexion typique de solénoïde de contrôle de mélange

Solénoïde de contrôle de mélange

Test de l’angle de came du solénoïde de contrôle de mélange GM C-3

C e s o l é n o ï d e e s t s i t u é d a n s l e carburateur. Son but est de maintenir un rapport air / fuel de 14,7 à 1 pour réduire les émissions. Ce test permet de vérifier si l’angle de came du solénoïde varie.

Description du test :

C’est un test assez long et détaillé.

Référez-vous au manuel d’entretien du véhicule pour les procédures complètes.

Quelques procédures de test importantes auxquelles vous devez particuliérement prêter attention sont listées ci-dessous :

1. Pour le test, assurez-vous que le m o t e u r t o u r n e e t e s t à s a température de fonctionnement.

2.

Référez-vous au manuel d’entretien du véhicule concernant les instruct i o n s d e r a c c o r d e m e n t d u multimètre.

3.

Tournez le commutateur rotatif du multimètre sur la position ANGLE

DE CAME 6 CYLINDRES pour tout véhicule de GM.

4.

Faites tourner le moteur à 8000

TPM.

5.

Faites tourner le moteur à la fois sur mélange RICHE et PAUVRE.

6.

S u r v e i l l e z l ’ a f f i c h a g e d u multimètre.

7.

Le multimètre doit varier de 10° à

50° lors du passage de « riche »

à « pauvre ».

97

Mesure de résistance de l’injecteur de fuel

Les injecteurs de fuel sont similaires aux solénoïdes. Ils comprennent un bobinage que l’ordinateur du véhicule commute en OUVERT et FERMÉ. Ce test permet de mesurer la résistance du bobinage afin de s’assurer qu’il n’est pas en circuit ouvert. On peut également détecter les bobinages en court-circuit si la résistance spécifique de l’injecteur de fuel du fabricant est connue.

5. Connectez les fils de test ROUGE et NOIR sur les broches de l’injecteur de fuel

Assurez-vous que vous connectez les fils sur l’injecteur et non sur le faisceau de câbles.

6. Tournez le commutateur rotatif du multimètre sur la plage OHM désirée.

Procédure de test (voir figure 30) :

Fig. 30

600

600

Injecteur de fuel typique

Noir Rouge

Si la résistance approximative est inconnue, démarrez sur la plus grande plage OHM et descendez dans la plage appropriée comme requis (voir réglage plage page

74).

7. Lisez l’affichage. Notez le réglage de plage pour les unités correctes.

- Si la mesure est de 10 ohms ou moins, soustrayez la résistance du fil de test (trouvée au point 3) de ce qui est affiché.

1. Insérez le fil de test NOIR dans le jack de fil de test COM.

2. Insérez le fil de test ROUGE dans le jack de fil de test .

3. Tournez le commutateur rotatif du multimètre dans la plage des

200 ohms.

Mettez en contact les fils ROUGE et

NOIR du multimètre et procédez à la lecture sur l’écran.

Vous devriez lire 0,2 – 1,5 ohms.

Si vous lisez une mesure supérieure à

1,5 ohms, vérifiez qu’il n’y a pas de connexion défectueuse aux extrémités des deux fils de test. Éventuellement, replacez les fils de test.

4. Déconnectez le faisceau de câbles de l’injecteur de fuel.

Suivez la procédure indiquée sur le manuel d’entretien.

- C o m p a r e z l a m e s u r e a u x s p é c i f i c a t i o n s d u f a b r i c a n t concernant la résistance de bobinage d’injecteur de fuel.

- Vous trouverez ce renseignement dans le manuel d’entretien du véhicule.

8. Résultat du test

Bonne résistance de l'injecteur de fuel : la résistance du bobinage de l’injecteur de fuel est conforme aux spécifications du fabricant.

Mauvaise résistance de l’injecteur de fuel : la résistance du bobinage de l’injecteur de fuel n’est pas conforme aux spécifications du fabricant.

Note : l’injecteur de fuel peut néanmoins être défectueux même si la résistance du bobinage de l ’ i n j e c t e u r e s t c o n f o r m e a u x spécifications du fabricant. Il est possible que l’injecteur soit bouché ou sale, ce qui peut être la cause de problèmes de maniabilité.

98

Contrôle des capteurs de moteur

Au début des années 1980, des commandes par ordinateur ont été installées sur les véhicules conformément aux régulations du gouvernement fédéral pour réduire les

émissions et économiser le carburant. Un moteur commandé par ordinateur utilise des capteurs électroniques pour identifier ce qui se passe dans le moteur. Le travail du capteur est de prendre quelque chose que l’ordinateur a besoin de savoir, comme la température du moteur, et de le convertir en un signal électrique que l’ordinateur peut comprendre. Le multi-analyseur numérique est un outil utile pour inspecter le fonctionnement des capteurs.

Capteur d’oxygène de type Titania

Capteurs d’oxygène

Le capteur d’oxygène produit une tension ou une résistance en fonction de la quantité d’oxygène de l’échappement. Une basse tension (haute résistance) indique un

échappement pauvre (trop d’oxygène), alors qu’une tension élevée (résistance faible) indique un échappement riche (pas assez d’oxygène). L’ordinateur utilise cette tension pour régler le rapport air/carburant.

Les deux types de capteurs d’oxygène communément utilisés sont Zirconia et

Titania. Consultez l’illustration pour les différences d’aspect des deux types de capteur.


1. Si le moteur est CHAUD, laissez-le

REFROIDIR avant de poursuivre.

2. Déposez le capteur d’oxygène du véhicule.


Fig. 31

Riche

Élément plat exposé

Capteur d’oxygène de type Zirconia

Cannelures


.

5. Contrôle du circuit de chauffage

• Si le capteur a 3 fils ou plus, votre v é h i c u l e u t i l i s e u n c a p t e u r d’oxygène chauffé.

• Consultez le manuel d’entretien du véhicule pour l’emplacement des broches de chauffage.

Pauvre

600

600

Rouge

Noir

Terre

99

1 fil ou 3 fils: la terre est le boîtier du capteur

2 fils ou 4 fils: la terre est dans le harnais de câblage du capteur

• Connectez le fil de mesure ROUGE

à une des broches de chauffage.

• Connectez le fil de mesure NOIR à la broche restante de chauffage.

• T o u r n e z l e b o u t o n d u m u l t i analyseur sur l’échelle 200

Ω

.

• Examinez l’affichage de l’écran.

• C o m p a r e z l ’ a f f i c h a g e à l a s p é c i f i c a t i o n d u f a b r i c a n t d u manuel d’entretien du véhicule.

• Retirez les deux fils de mesure du capteur.

6. Connectez le fil de mesure NOIR

à la broche de terre du capteur.

• Si le capteur a 1 fil ou 3 fils, la

TERRE est le boîtier du capteur.

• Si le capteur a 2 fils ou 4 fils, la

TERRE est dans le harnais de câblage du capteur.

• Consultez le manuel d’entretien du véhicule pour le schéma de câblage du capteur d’oxygène.

7. Connectez le fil de mesure ROUGE sur la broche SIGNAL du capteur.

8. Contrôlez le capteur d’oxygène.

• T o u r n e z l e b o u t o n d u m u l t i analyseur sur ...

- l’échelle 2 V pour les capteurs du type Zirconia.

- l ’ é c h e l l e 2 0 0 k W p o u r l e s capteurs de type Titania.

• Allumez une torche au propane.

• Tenez fermement le capteur avec une paire de pinces bloquantes.

• Chauffez soigneusement le bout du capteur thermique autant que possible, mais sans le faire rougir.

Le bout du capteur doit être à 350˚C pour fonctionner.

• Entourez complètement le bout du capteur de flamme pour réduire la teneur en oxygène autour du capteur (condition de mélange riche).

• L’écran du multi-analyseur doit afficher...

- au moins 0,6 V pour les capteurs du type Zirconia

- une valeur de résistance pour les capteurs du type Titania. La valeur affichée varie avec la température de flamme.

• Tout en continuant d’appliquer de la chaleur sur le capteur, bougez la flamme pour que l’oxygène puisse atteindre l’extrémité du capteur

(condition de mélange pauvre).

• Le multi-analyseur doit afficher ...

- au moins 0,4 V pour les capteurs du type Zirconia.

- une condition de dépassement de capacité pour les capteurs du type Titania. (Consultez Réglage de l’échelle page 74).

9. Répétez plusieurs fois l’étape 8 pour vérifier les résultats.

10. Éteignez la flamme, laissez-le capteur refroidir et enlevez les fils de mesure.


Bon capteur:

• L a r é s i s t a n c e d u c i r c u i t d e c h a u f f a g e e s t c o n f o r m e a u x spécifications du fabricant.

• Le signal de sortie du capteur d’oxygène change après exposition à une condition de mélange riche et de mélange pauvre.

Mauvais capteur:

• L a r é s i s t a n c e d u c i r c u i t d e chauffage n’est pas conforme aux spécifications du fabricant.

• Le signal de sortie du capteur d’oxygène ne change pas après exposition à une condition de mélange riche et de mélange pauvre.

• La tension de sortie du capteur d ’ o x y g è n e p r e n d p l u s d e 3 secondes pour passer d’une condition de mélange riche à celle de mélange pauvre.

100

Capteurs de température

Un capteur de température est une thermistance ou une résistance qui varient avec la température. Plus le capteur est chaud, plus la résistance est faible. Des applications typiques de thermistance sont les capteurs de liquide de refroidissement du moteur, les capteurs de température d’air incident, les capteurs de température de fluide de boîte de vitesses et les capteurs de température d’huile.


Fig. 32

600

600

Séchoir à cheveux

Rouge

Capteur typique de température d’air incident

Noir

1. Si le moteur est CHAUD, laissezle refroidir avant de poursuivre.

Assurez-vous que tous les fluides de moteur et de boîte de vitesses soient à la température de l’air extérieur avant de poursuivre ce contrôle!



.

4. D é c o n n e c t e z l e h a r n a i s d e câblage du capteur.

5. Pour le contrôle du capteur de température d’air extérieur retirez-le du véhicule.

T ou s l e s a u t re s ca p te u r s d e température peuvent rester sur le véhicule pour le contrôle.

6. Connectez le fil de mesure ROUGE

à une des broches du capteur.

7. Connectez le fil de mesure NOIR

à la broche restante du capteur.

8. Tourne z le bouton du m ultianalyseur sur l’échelle OHM désirée.

Si la résistance approximative est inconnue, commencez par l’échelle

101

OHM la plus élevée et diminuez jusqu’à obtenir l’échelle appropriée (Consultez

Réglage de l’échelle page 74).

9. Examinez et notez l’affichage de l’écran.

10. Débranchez du capteur les fils de mesure du multi-analyseur et rebranchez le câblage du capteur.

Cette étape ne s’applique pas aux capteurs de température d’air incident.

Pour ceux-ci, laissez les fils de mesure du multi-analyseur connectés au capteur.

11. Chauffez le capteur

Pour le contrôle du capteur de température d’air incident:

• Pour chauffer le capteur, plongez le bout du capteur dans l’eau bouillante ou ...

• Chauffez le bout avec un briquet si le bout du capteur est métallique ou avec un séchoir à cheveux s’il est en plastique.

• Examinez et notez la valeur la plus faible affichée sur l’écran lorsque le capteur est chauffé.

• Vous pouvez avoir besoin de diminuer l’échelle du multianalyseur pour obtenir une valeur plus précise.

Pour tous les autres capteurs de température:

• Démarrez le moteur et laissez-le tourner au ralenti jusqu’à ce que la durite supérieure du radiateur soit chaude.

• Coupez le contact.

• Débranchez le harnais de câblage du capteur et rebranchez les fils de mesure du multi-analyseur.

• Examinez et notez la valeur affichée sur l’écran.


Bon capteur:

• La résistance du capteur de température CHAUD est au moins

300 Ω de moins que sa résistance lorsqu’il est FROID.

• La résistance FROIDE diminue lorsque la température augmente.

Mauvais capteur:

• Il n’y a pas de changement entre la résistance CHAUDE et la résistance

FROIDE du capteur de température.

• Le capteur de température est un circuit ouvert ou est en court-circuit.

Capteurs de position

variable. Ils sont utilisés par l’ordinateur pour déterminer la position et la direction de mouvement d’un appareil mécanique. Les applications typiques de capteur de position sont les capteurs de position du papillon des gaz, les capteurs de position de la vanne de recyclage des gaz d’échappement et les capteurs de débit d’air de pale.


Fig. 33

600

600



.

3. D é c o n n e c t e z l e h a r n a i s d e câblage du capteur.

4. Branchez les fils de mesure.

• Connectez le fil de mesure

R O U G E à l a b r o c h e d’ALIMENTATION du capteur.

• Connectez le fil de mesure NOIR

à la broche de TERRE du capteur.

• Consultez le manuel d’entretien du véhicule pour l’emplacement des broches ALIMENTATION et

TERRE du capteur.

5. Tournez le bouton du multianalyseur sur l’échelle 20 k Ω .

6. Examinez et notez l’affichage sur l’écran.

• L’écran doit afficher une valeur de résistance.

• Si l e mu lt i-anal yse ur e st en dépassement de capacité, réglez l’échelle en conséquence. (Consultez

Réglage de l’échelle page 74.)

Capteur de position du papillon des gaz Toyota typique

Rouge

ALIMENTATION

Noir

TERRE

SIGNAL COMMUTATEUR

DE RALENTI

• Si le multi-a nal yseur est en dépassement de capacité sur l’échelle la plus élevée, le capteur est un circuit ouvert et est défectueux.

7. Déplacez le fil de mesure ROUGE sur la broche SIGNAL du capteur.

• Consultez le manuel d’entretien du véhicule pour l’emplacement de la broche SIGNAL du capteur.

8. Faites fonctionner le capteur.

Capteur de position du papillon des gaz

• D é p l a c e z l e n t e m e n t l a tringlerie du papillon des gaz de la position fermée à complètement ouverte.

• Selon le branchement, la valeur affichée augmente ou diminue en résistance.

• La valeur affichée doit commencer ou finir à la valeur de r é s i s t a n c e a p p r o c h é e mesurée à l’étape 6.

• Certains capteurs de position du papillon des gaz ont un commutateur ralenti ou p l e i n g a z e n p l u s d u potentiomètre.

• P o u r c o n t r ô l e r c e s commutateurs, suivez la procédure de contrôle de commutateurs de la page 81.

• Lorsqu’on vous demande d’actionner le commutateur, déplacez la tringlerie de papillon.

Capteur de débit d’air de pale:

• Ouvrez lentement la “porte” de la pale de la position fermée à la position ouverte en la poussant avec un crayon ou tout autre objet.

Ceci n’abîme pas le capteur.

• Selon le branchement, la valeur affichée sur l’écran augmente ou diminue en résistance.

• La valeur affichée doit commencer ou finir à la valeur de résistance approchée mesurée à l’étape 6.

• Certains capteurs de débit d’air de pale ont un commutateur de ralenti et un capteur de température d’air incident en plus d’un potentiomètre.

• Pour contrôler le commutateur de ralenti, consultez Contrôle de commutateurs page 81.

102

• Lorsqu’on vous demande de faire fonctionner le commutateur, ouvrez la porte de pale.

• Pour contrôler le capteur de t e m p é r a t u r e d ’ a i r i n c i d e n t , c o n s u l t e z l e s c a p t e u r s d e température de la page 98.

Position de la vanne de recirculation des gaz d’échappement:

• Déposez le boyau de dépression de la vanne de recirculation des gaz d’échappement.

• Connectez la pompe à vide manuelle à la vanne de recirculation des gaz d’échappement.

Fig. 34

Ce capteur envoie un signal à l’ordinateur indiquant une pression atmosphérique ou une dépression du moteur. Selon le type de capteur PAC, le signal peut être une tension CC ou une fréquence. GM,

Chrysler, Honda et Toyota utilisent un capteur PAC de tension CC, alors que

Ford utilise un capteur de fréquence. Pour les autres fabricants, consultez le manuel d’entretien du véhicule pour le type de capteur PAC utilisé.


Fréquence uniquement

• Appliquez progressivement une d é p r e s s i o n p o u r o u v r i r doucement la vanne. (En général, entre 12 et 25 cm de dépression ouvrent complètement la vanne).

• Selon le branchement, la valeur affichée sur l’écran augmente ou diminue en résistance.

Terre

600

600

CC uniquement

• La valeur affichée doit commencer ou finir à la valeur de r é s i s t a n c e a p p r o c h é e mesurée à l’étape 6.


Noir

Bon capteur: La valeur affichée s u r l ’ é c r a n a u g m e n t e o u d i m i n u e p r o g r e s s i v e m e n t lorsque le capteur est ouvert et fermé.

Mauvais capteur: Il n’y a pas de changement de résistance lorsque le capteur est ouvert ou fermé.

Capteur

PAC GM typique

Rouge

Vers l’ordinateur


Capteurs de pression barométrique (BARO) et de pression absolue du collecteur (PAC)

2. Insérez le fil de mesure ROUGE dans le jack de fil .

3. Débranchez le harnais de câblage et la conduite de dépression du capteur PAC.

4. Connectez un fil de connexion entre la broche A sur le harnais de câblage et le capteur.

103

5. C o n n e c t e z u n a u t r e f i l d e connexion entre la broche C sur le harnais de câblage et le capteur.

6. Reliez le fil de mesure ROUGE à la broche B du capteur.

7. Reliez le fil de mesure NOIR à une bonne terre du véhicule.

8. Assurez-vous que les fils de mesure et les fils de connexion ne se touchent pas.

9. Reliez une pompe à vide manuelle

à l’orifice de dépression sur le capteur PAC.

10. Mettez le contact, mais ne démarrez pas le moteur!

11. Tournez le bouton du multianalyseur sur ...

• L’échelle 20V pour les capteurs

PAC de type CC.

• La position RPM 4 cylindres pour l e s c a p t e u r s P A C d e t y p e fréquence.


Capteur de type tension CC:

• Vérifiez que la pompe à vide manuelle soit à 0 cm de vide.

• L’écran doit afficher environ 3 V ou

5 V selon le fabricant de capteur

PAC.

Capteur de type fréquence:

• Vérifiez que la pompe à vide manuelle soit à 0 cm de vide.

• L’écran doit afficher environ 4770 t/min ± 5% pour les capteurs PAC

Ford uniquement

.

• Pour les autres capteurs PAC de t y p e f r é q u e n c e , c o n s u l t e z l e manuel d’entretien du véhicule pour les spécifications de capteur

PAC.

• Ce n’est pas un problème si les deux derniers chiffres de la valeur affichée changent légèrement pendant que le vide est maintenu constant.

• N’oubliez pas de multiplier la valeur affichée par 10 pour obtenir le vrai régime.

• P o u r c o n v e r t i r l e r é g i m e e n fréquence ou vice versa, utilisez l’équation ci-dessous.

Fréquence = régime

30

(Équation valable uniquement pour le multi-analyseur réglé dans la position RPM 4 cylindres).

13. Faites fonctionner le capteur

• Appliquez lentement le vide au capteur PAC - ne dépassez jamais

50 cm de vide car cela pourrait endommager le capteur PAC.

• La valeur affichée sur l’écran doit diminuer en tension ou en régime p e n d a n t q u e l a d é p r e s s i o n augmente sur le capteur PAC.

• Consultez le manuel d’entretien du v é h i c u l e p o u r l e s t a b l e a u x concernant la chute de tension et d e f r é q u e n c e p a r r a p p o r t à l’augmentation de dépression du moteur.

• Utilisez l’équation ci-dessus pour les conversions de fréquence et de régime.


Bon capteur:

• La tension ou la fréquence de sortie du capteur sont conformes aux spécifications du fabricant à 0 cm de vide.

• La tension ou la fréquence de sortie du capteur diminuent lorsque le vide augmente.

Mauvais capteur:

• La tension ou la fréquence de sort i e d u c a p t e u r n e s o n t p a s conformes aux spécifications du fabricant à 0 cm de vide.

• La tension ou la fréquence de sortie du capteur ne changent pas lorsque le vide augmente.

104

Capteurs de débit d’air en masse (MAF)

Ce capteur envoie un signal à l’ordinateur indiquant la quantité d’air entrant dans le moteur. Selon le modèle de capteur, le signal peut être une tension CC, une basse fréquence, ou une haute fréquence. Le CP7677 ne peut tester que les capteurs MAF de type tension cc et basse fréquence.

Les capteurs de type haute fréquence fournissent une fréquence trop élevée pour que le CP7677 la mesure. Le capteur MAF de type haute fréquence est un capteur à 3 broches utilisé sur les véhicules GM depuis 1989.

Consultez le manuel d’entretien du véhicule pour le type de capteur MAF que votre véhicule utilise.



2. Insérez le fil de mesure ROUGE dansle jack de fil .

3. Connectez le fil de mesure NOIR sur une bonne terre de véhicule.


ROUGE au fil de signal MAF.

• Consultez le manuel d’entretien du véhicule pour l’emplacement du fil de signal MAF.

• Il peut s’avérer nécessaire de sortir partiellement la broche ou de percer le fil de signal MAF pour faire une connexion.

• Consultez le manuel d’entretien du véhicule pour de l’information sur la meilleure manière de brancher un fil de signal MAF.

5. Mett ez le contact , m ai s ne démarrez pas le moteur!

6. Tournez le bouton du multianalyseur sur ...

• L’échelle 20 V pour les capteurs

MAF de type CC.

• La position RPM 4 cylindres pour les capteurs MAF de type basse fréquence.


Capteurs de type tension CC:

• L’écran doit afficher environ 1 V max selon le fabricant de capteur MAF.

Capteur de type basse fréquence:

Fig. 35

Frequency

Only

Ground

Black

Red

600

600

DC

Only

Typical GM 1988 & older

Low Frequency type

MAF Sensor

• L’écran doit afficher 330 t/min ±

5% pour les capteurs MAF basse fréquence GM .

• Pour les autres capteurs MAF de type basse fréquence, consultez le manuel d’entretien du véhicule pour les spécifications de capteur

MAF.

• Ce n’est pas un problème si les deux derniers chiffres de la valeur affichée changent légèrement lorsque le contact est mis.

• N’oubliez pas de multiplier la valeur affichée par 10 pour obtenir le vrai régime.

• Pour convertir le régime en fréquence et vice versa, utilisez l’équation ci-dessous.

Fréquence = régime

30

(Équation valide uniquement pour le multi-analyseur dans la position RPM 4 cylindres).

8. Faites fonctionner le capteur

• Démarrez le moteur et laissezle tourner au ralenti.

• La valeur affichée doit ...

105

capteurs MAF de type CC.

- augmenter en régime depuis la position contact mis et moteur coupé pour les capteurs MAF de type basse fréquence.

• Augmentez le régime du moteur.

• La valeur affichée doit ...

- augmenter en tension depuis la p o s i t i o n d e r a l e n t i p o u r l e s capteurs MAF de type CC.

- augmenter en régime depuis la p o s i t i o n d e r a l e n t i p o u r l e s capteurs MAF de type basse fréquence.

• Consultez le manuel d’entretien du véhicule pour les tableaux concernant la fréquence ou la tension de capteur MAF par rapport au débit d’air.

• Utiliser l’équation ci-dessus pour les conversions de fréquence et de régime.

9.

Résultats de mesure.

Bon capteur:

• La tension ou la fréquence de sortie de capteur sont conformes aux spécifications du fabricant en position contact mis et moteur coupé.

• La tension ou la fréquence de sortie du capteur augmentent avec un débit d’air croissant.

Mauvais capteur:

• La tension ou la fréquence de sort i e d u c a p t e u r n e s o n t p a s conformes aux spécifications du fabricant en position contact mis et moteur coupé.

• La tension ou la fréquence de sortie du capteur ne changent pas avec un débit d’air croissant.

10.

Entretien

Nettoyez la boîte régulièrement avec un chiffon humide et un une solution détergente douce. Ne pas utiliser d e s o l u t i o n s a b r a s i v e s o u d e solvants.

Spécifications électriques

Tension CC

Plage : 200m, 2V, 20V, 200V

Précision : ± (lecture 0,5% + 5 chiffres)

Plage : 600V


Tension AC

Plage : 2V, 20V, 200V


Plage : 60 0V


Courant continu

Plage : 200mA


Plage : 10A


Résistance

Plage : 200 Ω , 2K Ω , 20K Ω , 200K Ω , 2M Ω


Plage : 20M Ω


Angle de came

Plage : 4CYL, 6CYL, 8CYL


TPM

Plage : 4CYL, 6CYL, 8CYL


106

Continuité audible

Le buzzer sonne à environ un peu moins de

30-50 ohms

Température de service :

32°F~104°F (0°C~40°C)

Humidité relative :

0°C~30°C <75%, 31°C~40°C <50%

Température de stockage :

14°F~122°F (-10°C~50°C)

Pression barométrique : 75 à 106 kPa.

L’analyseur doit étre utilisé uniquement à l’intérieur.

Classe de sécurité: CAT III 600V, degré de pollution 2

Nombre d'affichages: 1999

Altitude: ≤ 2000m

Batterie: 9V (NEDA 1604,6F22 ou 006P)

Dimension: 173 x 79 x 40 mm (6,81 "x 3.11" x

1,58 ")

Poids: 8,04 oz (228 g) sans la batterie

Pour tous renseignements techniques

Veuillez contacter :

Actron Tech Service

Bosch Automotive Service Solutions 655

Eisenhower Dr.

Owatonna, MN 55060

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Téléphone : 800-228-7667

Télécopieur : 800-955-8329

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UNE UTILISATION EST SUJETTE

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T E N U E , E N A U C U N C A S ,

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PROFITS OU DES ACCIDENTS

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AINSI CETTE LIMITATION PEUT

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