Manta | MG1000 | Manual de usuario | Ver/Abrir - Redined - Ministerio de Educación, Cultura y Deporte

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Manta | MG1000 | Manual de usuario | Ver/Abrir - Redined - Ministerio de Educación, Cultura y Deporte | Manualzz
Cuaderno didáctico
sobre educación Vial y Salud
Coordinación del trabajo:
Francisco Javier Álvarez González
Elena González Briones
Teresa Robledo de Dios
Grupo de Trabajo:
Francisco Javier Álvarez González
Ma del Carmen del Río Gracia
Inmaculada Fierro Lorenzo
Elena Valdés Rodríguez
Juan Carlos González Luque
Lourdes Rico Barroeta
Colaboradores:
Jorge A. Aires Aguilera
Alejandro García Cuadra
© Ministerio de Educación y Ciencia
© Ministerio de Sanidad y Consumo
Edita: CIDE (Ministerio de Educación y Ciencia)
NIPO: 651-04-150-1
Depósito Legal:
M-53568-2004
Diseño y Maquetación:
Gallego & Santos Asociados
Producción Gráfica:
Punto Verde
Índice
Presentación
11
Módulo 1. Accidentes de tráfico: de un problema de salud
al día después
15
Capítulo 1. Los accidentes de tráfico:un problema de salud
18
Actividad 1. Una idea original
21
Actividad 2. La seguridad vial no es accidental
23
Capítulo 2. Los accidentes de tráfico como problema de salud pública.
Magnitud de los accidentes de tráfico
Actividad. Los accidentes de tráfico: problema de salud pública
de primer orden, escasa conciencia social
Capítulo 3. Accidentes de tráfico: el día después
Actividad. El día después del accidente
Capítulo 4. Accidentes de tráfico y peatones información
para el profesorado
27
30
35
36
37
Actividad 1. Los accidentes de peatones
40
Actividad 2. Ser peatón en la vía pública
41
Capítulo 5. Accidentes de tráfico y jóvenes
Actividad. La juventud y los accidentes de tráfico
Capítulo 6. El teléfono móvil y los accidentes de tráfico
Actividad. El uso del teléfono móvil y los accidentes de tráfico
Bibliografía y lecturas adicionales
Módulo 2. Alcohol, conducción y accidentes de tráfico
Capítulo 1. Tipos de bebidas alcohólicas. Cálculo de la cantidad
consumida
Actividad. Tipos de bebidas alcohólicas
Capítulo 2. Farmacocinética o comportamiento del alcohol
en el organismo. Cálculo de la alcoholemia
Actividad. Cálculo de la alcoholemia
49
50
57
58
61
63
66
70
72
78
Capítulo 3. Efectos del alcohol sobre la capacidad de conducción
80
Actividad . Efectos del alcohol sobre la capacidad de conducción
86
Capítulo 4. Alcohol y siniestralidad por tráfico
88
Actividad 1. La magnitud de los accidentes de tráfico relacionados con el alcohol
93
Actividad 2. Alcohol y riesgo de accidentalidad por tráfico
94
Actividad 3. Alcohol y riesgo de accidentalidad por tráfico en jóvenes
95
Actividad 4. Peatones y accidentes de tráfico relaccionados con el alcohol.
96
Capítulo 5. Consideraciones legales sobre alcohol y conducción
de vehículos. La realización de la prueba de alcoholemia
97
Actividad 1. Las tasas de alcoholemia actualmente en vigor
100
Actividad 2. Controles de alcoholemia
100
Bibliografía y lecturas adicionales
Módulo 3. Drogas, conducción de vehiculos y accidentes de tráfico
Capítulo 1. Drogas y conducción de vehículos
109
111
114
Actividad 1. Distintos tipos de drogas. Clasificación de las drogas
121
Actividad 2. Drogas de abuso y accidentes de tráfico
122
Actividad 3. Drogas de síntesis y conducción de vehículos
122
Capítulo 2. Consideraciones legales sobre las drogas ilegales
y la conducción de vehículos. La realización de pruebas
para detectar drogas en los conductores y conductoras
125
Actividad 1. Consideraciones legales sobre las drogas ilegales y la conducción
de vehículos
128
Actividad 2. La realización de pruebas para detectar drogas en los conductores
y conductoras
128
Bibliografía y lecturas adicionales
Módulo 4. Medicamentos y conducción
Capítulo 1. Medicamentos y conducción: aspectos generales
Actividad. Apartados del prospecto de un medicamento
Capítulo 2. Enfermedad, medicación y conducción de vehículos.
Alergias: cuando conducir es llorar
Actividad. Alergias: cuando conducir es llorar
Bibliografía y lecturas adicionales:
131
133
136
144
147
149
152
Módulo 5. Dispositivos de seguridad y prevención de lesiones
por accidente de tráfico
Capítulo 1. Cinturón de seguridad
153
156
Actividad 1. La utilización del cinturón de seguridad en nuestro medio
163
Actividad 2. Diseño de un cartel sobre el fomento del cinturón de seguridad
164
Capítulo 2. El casco en los vehículos de dos ruedas
166
Actividad 1. Viajar en moto o ciclomotor y el uso del casco
171
Actividad 2. Fomentar el uso del casco
172
Actividad 3. Elementos de seguridad en motos y ciclomotores
174
Bibliogafía y lecturas adicionales
175
Módulo 6. Comportamiento ante el accidente de tráfico
177
Capítulo 1. Comportamiento ante el accidente de tráfico
180
Actividad 1. Conocer el funcionamiento del 112
185
Actividad 2. Simulación de un caso de accidente
185
Capítulo 2. Comportamiento ante el accidente de tráfico.
Soporte vital básico
Actividad . Protección de la columna vertebral
Bibliografía y lecturas adicionales
Módulo 7. El vehículo y el medio ambiente
186
192
194
195
Capítulo 1. La emisión de gases a la atmósfera
198
Actividad. El automóvil frente a la crisis del clima
200
Capítulo 2. Residuos contaminantes
Actividad. Los residuos contaminantes
Capítulo 3. Contaminación acústica
Actividad. El automóvil y el ruido
Capítulo 4. La contaminación visual y la ocupación del suelo
Actividad. El automóvil y la ocupación del suelo
Bibliografía y lecturas adicionales
204
206
210
212
216
218
223
Módulo 8 Movilidad sostenible y actividad física
Capítulo 1. Movilidad sostenible
Actividad . Las razones para moverse en coche
Capítulo 2. La importancia de un estilo de vida activo
en la sociedad actual sedentaria
225
228
234
235
Actividad 1. Análisis de los factores sociales que influyen en el estilo de vida actual
242
Actividad 2. Estimación del gasto energético por hora en relación
con la actividad física
244
Bibliografía y lecturas adicionales
246
Cuaderno didáctico sobre Seguridad Vial y Salud
11
PRESENTACIÓN
Durante la infancia y la adolescencia es esencial adquirir un “capital de salud”, en términos
de información / formación sobre temas claves y de adquisición de habilidades de vida y de
actitudes de respuestas saludables, necesario para vivir esta etapa y a lo largo de toda la
vida.
La educación y promoción de la salud es un proceso, no un hecho puntual. Las necesidades
y problemas de salud de las poblaciones deben valorarse no sólo en relación con las
consecuencias inmediatas en la salud y la calidad de vida, sino también midiendo las
repercusiones a largo plazo que la carencia de un “capital de salud” conlleva.
En la sociedad actual, compleja y en continuo cambio, es necesario transmitir a las
generaciones futuras hábitos y valores que contribuyen a desarrollar en ellas una conciencia
cívica y ciudadana.
Se puede considerar la adolescencia como una etapa de la vida en la cual se empiezan a
tomar las primeras decisiones independientes, a practicar elecciones y a acumular los
aprendizajes necesarios para llegar a ser un adulto autónomo en todos los aspectos.
A pesar de poder describir rasgos comunes para este conjunto, la población en estas edades
constituye un grupo social muy diverso, cuyas creencias, valores, actitudes, expectativas y
comportamientos difieren considerablemente, reflejando el conocimiento individual, la
experiencia y un infinito abanico de influencias sociales, lo que les convierte claramente en
una población heterogénea. Esta diversidad representa un reto para el diseño de
intervenciones educativas y sanitarias eficaces y efectivas.
Sabemos que durante el período escolar obligatorio, el alumnado puede adquirir información,
valores y conductas que le ayudará a vivir una vida saludable. La escuela es, por tanto, un
espacio educativo crucial para la salud de los seres humanos.
Teniendo en cuenta, que las lesiones por causas externas (traumatismos y envenenamientos)
constituyen la primera causa de mortalidad durante la infancia, adolescencia y juventud, y
12
Presentación
que en este gran grupo de causas externas destaca por su magnitud los accidentes de tráfico,
la prevención de los mismos y la reducción de las lesiones derivadas constituyen una
prioridad para toda la población.
Evidentemente, no es posible reducir los problemas derivados de los accidentes de tráfico
si no tenemos muy claro que en todos los accidentes es posible la prevención. Aun cuando
el accidente ya ha ocurrido, la utilización de todos los medios preventivos a nuestro alcance
permitirá reducir e incluso evitar la aparición de lesiones y secuelas. Esta idea es la base del
lema “los accidentes y sus consecuencias no son accidentales”, preconizado por la
Organización Mundial de la Salud.
Somos conscientes del papel que debe ejercer la escuela en la formación del alumnado
respecto de la Educación Vial, para conseguir que los ciudadanos asuman comportamientos
claves en seguridad vial dentro de sus hábitos cotidianos de vida.
Por todo ello, son objetivos y metas irrenunciables para los Ministerios de Educación y
Ciencia y de Sanidad y Consumo conseguir entre los jóvenes, hábitos de vida sanos así
como actitudes positivas frente a la salud y la seguridad vial.
Se hace necesario por tanto, para la educación integral de las personas una educación vial,
junto con la educación y promoción de la salud en un contexto de educación en valores.
Los comportamientos viales deben incluirse entre los contenidos elementales para conseguir
una educación ciudadana integradora de todos los principios que fomenten la convivencia,
la tolerancia, la solidaridad, el respeto, la responsabilidad y, en definitiva, un cauce para
favorecer las relaciones humanas en las vías públicas. Se trataría por tanto de fomentar la
sensibilidad social ante un problema que nos atañe a todos y en el que todos estamos
obligados a colaborar como miembros activos de nuestra sociedad.
Con objeto de facilitar la intervención en el medio educativo hemos elaborado este
“Cuaderno Didáctico sobre Seguridad Vial y Salud”. Su finalidad es proporcionar al profesorado
de educación secundaria unos materiales motivadores y atractivos que le facilite el trabajar
en el aula toda la problemática relacionada con la seguridad vial.
Es evidente que la seguridad vial presenta diferentes necesidades según el nivel de enseñanza,
habida cuenta la relación de los seres humanos con el tráfico en su vida diaria: ya sea como
peatones, ya sea al desplazarse en bicicleta, motocicleta o automóvil.
Cuaderno didáctico sobre Seguridad Vial y Salud
13
En resumen, consideramos básico:
• desarrollar la capacidad de interpretar la información educativa relativa a la educación
vial,
• asumir responsabilidades propias en relación con la seguridad vial, y
• reconocer la contribución de la educación vial en el alumnado como ciudadanos miembros
de una sociedad en continua evolución.
Este Cuaderno ha sido elaborado por un grupo de trabajo constituido por expertos en
seguridad vial, salud y educación y está concebido para facilitar la intervención en los
centros educativos, ajustándose a las distintas necesidades y posibilidades de los mismos,
considerando los diversos grados de implicación y participación de la comunidad escolar,
así como los tiempos disponibles. La publicación que presentamos se estructura en ocho
módulos, en los que se recoge una propuesta teórica que se complementa con actividades
prácticas, muy relacionadas con la realidad cotidiana, que permiten el trabajo individual y
colectivo del alumnado, favoreciendo el debate y el intercambio de opiniones.
Se aborda la problemática de los accidentes de tráfico y sus consecuencias como problema
de salud, se analizan los principales factores de riesgo que están incidiendo en la accidentalidad
entre los más jóvenes; con especial énfasis en la relación entre el consumo de alcohol,
drogas y conducción; se destaca la importancia de una adecuada utilización de los
dispositivos de seguridad y de cómo actuar ante un accidente de tráfico. Finalmente, se
completa el trabajo con dos aspectos de especial relevancia con respecto al tráfico: su
relación con el medio ambiente y la importancia de la movilidad sostenible.
Evidentemente el papel de la escuela en este campo no puede ser exclusivo, sino que la
educación vial debe integrarse en una cadena en la que también están las autoridades, los
fabricantes de vehículos, los organismos competentes, la familia, etc. Entre los diferentes
sectores de la sociedad.
Centro de Investigación y Documentación Educativa
Ministerio de Educación y Ciencia
Dirección General de Salud Pública
Ministerio de Sanidad y Consumo
MÓDULO 1
Accidentes de tráfico: de un problema
de salud al día después
Capítulo 1. Los accidentes de tráfico: un problema de salud
17
Introducción
Según estimaciones de la Organización Mundial de la Salud, las lesiones por accidentes de
tráfico ocuparán en el año 2.020, el tercer lugar entre las diez principales causas de muerte
en todo el mundo. La gravedad de los datos presentados plantea que el estudio y la búsqueda
de soluciones al accidente de tráfico no pueden ser un tópico. A lo largo de los siguientes
capítulos se hablará de un problema “excesivo” en número; se dice excesivo porque es un
problema evitable. Trabajar en la prevención de los accidentes de tráfico y de sus
consecuencias es un reto que incumbe a toda la sociedad. La escuela es un lugar privilegiado
en el que sentar las bases de una mentalidad preventiva que acompañará a los niños y niñas
en todas las experiencias de su vida.
Módulo 1. Accidentes de tráfico: de un problema de salud al día después
CAPÍTULO 1. Los accidentes de tráfico:
Un problema de salud
Información para el profesorado
1. Los accidentes de tráfico: ¿Una epidemia de la sociedad actual?
Los accidentes de tráfico son frecuentes en las sociedades desarrolladas. Dada su magnitud
algunas personas los consideran como una auténtica epidemia de las sociedades actuales.
El objetivo de este primer capítulo es situar al alumnado en la magnitud real en la que nos
movemos. Hay muchos accidentes de tráfico, demasiados. Incluso dentro de la Unión
Europea la accidentalidad por tráfico sólo ha sido superior en los últimos años a la española
en Grecia y Portugal. Es decir, somos uno de los países de la Unión Europea que destaca en
lo que se refiere a accidentalidad de tráfico.
Obtener los datos de accidentalidad de tráfico es fácil. Todos los años a lo largo de enero la
Dirección General de Tráfico (DGT) presenta en una nota de prensa los datos del año
anterior. Dicha nota se puede consultar en la web de la DGT (www.dgt.es), así como en
cualquiera de los periódicos que siempre se hacen eco de estas cifras.
Los datos sobre el número de personas fallecidas en accidentes de circulación en los últimos
años se presentan a continuación:
Fallecidos en accidentes de tráfico en las carreteras españolas, 1991-2002*
5744
5088
4735
Nº de fallecidos
18
4083 4220 3998 4034 4289 4280 4295 4145 4026
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002
*Personas fallecidas como resultado de la accidentalidad en carretera, excluidas las zonas
urbanas y con seguimiento hasta las 24 horas de ocurrido el accidente. Datos tomados de
la nota de prensa de enero de 2003 de la Dirección General de Tráfico, Ministerio del
Interior. http://www.dgt.es/dgt/notasprensa/balance02.pdf.
Capítulo 1. Los accidentes de tráfico: un problema de salud
19
Para dimensionar adecuadamente los accidentes de tráfico y su magnitud es preciso saber
que por cada persona fallecida en accidente de tráfico hay 18 ingresos hospitalarios, 80
casos son atendidos en urgencias y unos 100 casos han requerido algún tipo de atención
sanitaria. Ello queda reflejado en la siguiente figura referida a 1997: 696.000 personas
tuvieron algún tipo de lesión (1.8% de la población española), 565.000 necesitaron atención
sanitaria, 464.000 fueron atendidas en urgencias, 102.000 precisaron ingreso hospitalario
y 5.600 fallecieron.
Pirámide del impacto de los accidentes de tráfico sobre la salud en España en 1997.
5.600
102.000
Muertes
Ingresos hospitalarios
Lesionados
464.600
atendidos en urgencias
Lesionados atendidos
565.000
696.600
sanitariamente
Lesionados
Tomado de: Plasencia A. Epidemiología de las lesiones de tráfico en España. En: Programa
sobre accidentes de tráfico: prevención y asistencia. Madrid: SEMERGEN, 2000; 1.3-1.10.
En otros programas de educación vial se analizan, también con detalle, aspectos relativos a
los accidentes de circulación en relación a distintas circunstancias: las vías, los días de la
semana, la zona y los tipos de vehículo [Dirección General de Tráfico, 2002. “Guía de
Educación Vial para Educación Secundaria”, págs.: 125-142; López P. “La Educación Vial a
través de la literatura”, págs.: 72-77. Ministerio de Educación, Cultura y Deporte, 2002].
En el desarrollo de las actividades para el alumnado se propone con frecuencia la lectura de
textos publicados en la Revista Tráfico. En este capítulo se trabajará el número 128, febrero
de 1998, página 10, de la serie “Asombroso”. Después de la lectura de dicho texto, y sobre
la base del número de defunciones por accidentes de tráfico en el año anterior, se buscará
una ciudad o pueblo del entorno de la localidad donde se asiste a la escuela, que les
permita entender lo que supondría que cada año las personas que habitan ese pueblo
desapareciesen por haber muerto en accidente de tráfico.
20
Módulo 1. Accidentes de tráfico: de un problema de salud al día después
2. Causas de los accidentes de tráfico
La respuesta a esta pregunta se sale del contenido de este capítulo; no obstante es preciso
recordar que:
- En la generación del accidente intervienen, por regla general, múltiples factores que se
clasifican en factores relacionados con el vehículo, con el entorno, con aspectos
socioeconómicos y factor humano.
- El factor humano está presente en el 90% de los accidentes. Atendiendo a la edad y al
sexo se comprueba que jóvenes y mayores así como varones son los que mayor riesgo
presentan de padecer un accidente de tráfico. ¿Por qué es importante la edad? La gente
joven, entre otros motivos, asume más riesgos, es reticente al uso del cinturón de
seguridad y el casco, conduce bajo los efectos del alcohol u otras drogas, con exceso de
velocidad, y con frecuencia va acompañada de ocupantes también jóvenes (lo que
contribuye a que se adopten conductas más arriesgadas), etc. Las personas mayores
tienen mayor riesgo por las alteraciones derivadas del proceso normal de envejecimiento,
la suma de patologías, así como la existencia de un entorno vial adverso.
- El consumo de bebidas alcohólicas es, sin duda, el factor humano con mayor importancia
en los accidentes de tráfico, ya que no sólo aumenta el riesgo de padecer uno, sino que
se asocia a los accidentes más graves y a un peor pronóstico de las lesiones (por su
importancia, el tema del alcohol se trata ampliamente en otra unidad).
- “El accidente no es accidental” (Organización Mundial de la Salud 1961). Muchos de
los factores de riesgo se pueden eliminar. Cuando se realiza la investigación de los
accidentes y se identifican los factores que han contribuido a su producción, se puede
concluir que con la eliminación de uno o más de dichos factores el accidente podría
haberse evitado.
Ideas o mensajes a transmitir al alumnado:
El problema de los accidentes de tráfico existe y tiene una gran dimensión.
Es un problema cercano.
El factor humano es el causante de la mayoría de los accidentes de tráfico.
Capítulo 1. Los accidentes de tráfico: un problema de salud
ACTIVIDADES PARA EL ALUMNADO
Actividad 1. Una idea original
Lee el artículo y contesta a las siguientes preguntas:
¿Qué pueblo próximo al lugar donde tú resides tiene una población similar al número de
personas fallecidas en accidentes de tráfico en 1996? (5483 personas fallecidas)
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
Basándote en esa cifra de defunciones anuales, en diez años ¿qué parte de la población de
tu provincia habría desaparecido?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
Imagina que eres la única persona superviviente de ese pueblo desaparecido por causa de
los accidentes de tráfico y que de ti depende el que no suceda lo mismo en los pueblos
vecinos, ¿qué medidas tomarías?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
21
22
Módulo 1. Accidentes de tráfico: de un problema de salud al día después
Fuente: Revista Tráfico, febrero 1998
Capítulo 1. Los accidentes de tráfico: un problema de salud
ACTIVIDADES PARA EL ALUMNADO
Actividad 2. La seguridad vial no es accidental
Lee el artículo y contesta a las siguientes preguntas:
¿Cuales son las principales causas de accidentes de tráfico?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
¿Qué causas serían imputables a malos hábitos de las personas usuarias de la vía?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
Bajo tu punto de vista, ¿qué medidas pueden ser útiles para erradicar esos malos hábitos?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
¿Por qué crees tú que la accidentalidad de tráfico es un problema de “salud pública”?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
23
24
Módulo 1. Accidentes de tráfico: de un problema de salud al día después
Fuente: Revista Tráfico, marzo-abril 2004
Capítulo 1. Los accidentes de tráfico: un problema de salud
Fuente: Revista Tráfico, marzo-abril 2004
25
26
Módulo 1. Accidentes de tráfico: de un problema de salud al día después
Fuente: Revista Tráfico, marzo-abril 2004
Capítulo 2. Los accidentes de tráfico como problema de salud pública. Magnitud de los accidentes de tráfico
CAPÍTULO 2. Los accidentes de tráfico
como problema de salud pública.
Magnitud de los accidentes de tráfico
Información para el profesorado
Los accidentes de tráfico son un problema de salud pública de
primer orden y sin embargo existe escasa conciencia social del
problema:
Como ya se ha señalado en la introducción, los accidentes de tráfico representan un
problema de Salud Pública de primer orden a nivel mundial. En España constituyen la
quinta causa de muerte.
En los datos que se presentan a continuación, referidos a la siniestralidad en España durante
el año 1995, los accidentes de tráfico supusieron la primera causa de muerte en varones de
15-29 años.
Tasas de mortalidad por accidente de tráfico por cien mil habitantes distribuidas por edad
50 40 30 20 10 0-
men1
01-abr
5-14
15-24
25-34
35-44
Varones
Fuente: WHO Statistics, 1999.
45-54
55-64
Mujeres
65-74
>74
27
28
Módulo 1. Accidentes de tráfico: de un problema de salud al día después
Los accidentes de tráfico se cobran en un año en España entre 5000 y 6000 vidas. Más de
120.000 precisan asistencia hospitalaria por esta causa. Más de la mitad de las lesiones
cráneo-encefálicas severas y el 60% de las lesiones medulares traumáticas son consecuencia
de un accidente de circulación (tetraplejias, paraplejias...). Sin embargo, una gran parte de
las consecuencias de los accidentes de tráfico pasan desapercibidas, ya que las personas
heridas de menor gravedad, por diferentes motivos, no se contabilizan (no acuden a
hospitales, no se declaran…). Sus lesiones, sus secuelas, la repercusión de éstas, tanto a
nivel individual como social, no son conocidas.
Estas cifras son asumidas por la población como algo inevitable, consecuencia del progreso,
consecuencia del azar. En cualquier caso son cifras que no provocan alarma en la población
frente a otras que tienen mucho impacto en la opinión pública. Por ejemplo puede recordarse
el incremento de los casos de meningitis C que se produjo en España en el año 1997 con
respecto a años previos y que desencadenó una gran alarma social, ampliamente reflejada
en la prensa escrita, la radio y la televisión. En todos los medios de comunicación se pedía
la opinión de personal experto sobre la forma de prevenir la infección, medidas para evitar
el contagio de la enfermedad, la conveniencia o no de la vacunación masiva de la población
infantil, etc.
En 1997 se declararon 2.133 casos de enfermedad meningocócica y 95 defunciones por
esta causa. Hay que tener en cuenta que estas cifras engloban diferentes tipos de meningococo
que pueden dar lugar a la enfermedad, de tal manera que si se seleccionaran los casos
correspondientes al meningococo C, que fue el responsable del aumento tan notable de
casos, se hablaría de cifras menores. Ese mismo año murieron por accidente de vehículos a
motor 5.428 personas.
La página web del Instituto Nacional de Estadística, http://www.ine.es, y en INE base, en el
apartado sociedad, y dentro de éste en salud, permite obtener datos generales de las
enfermedades de declaración obligatoria y de las estadísticas de mortalidad, por autonomía,
por edad y por sexo.
Otro problema de salud pública que produjo gran alarma social durante el año 2000 en
España fue la enfermedad de Creutzfeldt-Jakob (nueva variante) en relación con la
encefalopatía espongiforme bovina o “enfermedad de las vacas locas”. En la prensa quedó
reflejada la repercusión en la economía, las medidas legislativas de urgencia, la realización
de suplementos especiales en periódicos y revistas, etc.; y el alumnado puede recordar
como influyó en su casa o en los comedores escolares.
Capítulo 2. Los accidentes de tráfico como problema de salud pública. Magnitud de los accidentes de tráfico
Ideas o mensajes a transmitir al alumnado:
El accidente de tráfico también es un problema de salud.
Los accidentes se pueden evitar adoptando medidas de prevención.
29
30
Módulo 1. Accidentes de tráfico: de un problema de salud al día después
ACTIVIDADES PARA EL ALUMNADO
Actividad. Los accidentes de tráfico: problema de salud pública de
primer orden, escasa conciencia social
Consulta la tabla que aparece a continuación, elaborada a partir de los datos de la web del
Instituto Nacional de Estadística referentes a defunciones, según causa de muerte por
enfermedad meningocócica y por accidente de tráfico en el año 1997, en el que se produjo
un aumento de casos de meningitis C que, como recordarás, tuvo un importante eco social.
Compara los fallecimientos que se produjeron por ambas causas en España, y en tu
Comunidad Autónoma y reflexiona sobre las siguientes cuestiones:
Los accidentes de tráfico, ¿crees que provocan tanta alarma social como las otras
enfermedades y en particular, como la enfermedad meningocócica?
…………………………………………………………………………………………………….…
…………………………………………………………………………………………………….…
…………………………………………………………………………………………………….…
Cuando en los medios de comunicación aparecen las cifras de accidentes: ¿Son objeto de
comentario en casa? ¿Te aconsejan ponerte el cinturón o el casco? ¿Te recuerdan normas
de seguridad vial? ¿Observas intranquilidad en el ambiente?
.……………………………………………………………………………………………………..…
………………………………………………………………………………………………….……
………………………………………………………........................................................
¿Por qué crees que se tratan estos dos problemas de salud pública de forma tan diferente?
……………………………………………………………………………………………………..…
…………………………………………………………………………………………………..……
………………………………………………………….....................................................
Capítulo 2. Los accidentes de tráfico como problema de salud pública. Magnitud de los accidentes de tráfico
Para evitar las enfermedades infecciosas se toman medidas como el aislamiento de las
personas enfermas, la vacunación, la utilización de material de un solo uso para poner
inyecciones o realizar analíticas. ¿Qué medidas se toman para evitar los accidentes de
tráfico?
……………………………………………………….............................................................…
……………………………………………………….............................................................…
……………………………………………………….............................................................…
¿Qué medidas propondrías tú para reducir los accidentes de tráfico?
………………………………….............................................................................................
...........................................................................................................................................
..........................................................................................................................................
31
32
Módulo 1. Accidentes de tráfico: de un problema de salud al día después
Defunciones en 1997 por accidentes de tráfico
o infecciones meningocócicas
Todas las
edades
De 0 a
14 años
De 5 a
34 años
De 35 a
54 años
De 55 a
74 años
De 75 en
adelante
Accidentes de tráfico de
vehículos de motor
887
34
367
236
177
73
Infecciones
meningocócicas
16
11
3
0
0
2
Accidentes de tráfico de
vehículos de motor
207
7
77
46
48
29
Infecciones
meningocócicas
3
2
0
0
0
1
Accidentes de tráfico de
vehículos de motor
166
6
54
50
35
21
Infecciones
meningocócicas
5
0
2
2
1
0
Accidentes de tráfico de
vehículos de motor
126
4
61
29
16
16
Infecciones
meningocócicas
2
0
1
0
1
0
Accidentes de tráfico de
vehículos de motor
193
8
102
38
27
18
Infecciones
meningocócicas
0
0
0
0
0
0
Accidentes de tráfico de
vehículos de motor
64
2
25
10
12
6
Infecciones
meningocócicas
6
5
1
0
0
0
Andalucía
Aragón
Asturias
Balears (illes)
Canarias
Cantabria
Capítulo 2. Los accidentes de tráfico como problema de salud pública. Magnitud de los accidentes de tráfico
Todas las
edades
De 0 a
14 años
De 5 a
34 años
De 35 a
54 años
De 55 a
74 años
De 75 en
adelante
Accidentes de tráfico de
vehículos de motor
459
21
186
109
90
53
Infecciones
meningocócicas
2
1
1
0
0
0
Accidentes de tráfico de
vehículos de motor
819
11
356
172
175
105
Infecciones
meningocócicas
13
4
1
1
1
6
Accidentes de tráfico de
vehículos de motor
578
20
229
126
146
57
Infecciones
meningocócicas
8
4
2
1
1
0
Accidentes de tráfico de
vehículos de motor
144
4
57
41
27
15
Infecciones
meningocócicas
3
2
0
0
1
0
Accidentes de tráfico de
vehículos de motor
613
14
256
139
144
60
Infecciones
meningocócicas
6
2
2
0
0
2
Accidentes de tráfico de
vehículos de motor
437
20
180
120
87
30
Infecciones
meningocócicas
15
9
3
0
1
2
Accidentes de tráfico de
vehículos de motor
175
6
72
37
40
20
Infecciones
meningocócicas
2
1
1
0
0
0
Castilla y León
Cataluña
C. Valenciana
Extremadura
Galicia
Madrid
Murcia
33
34
Módulo 1. Accidentes de tráfico: de un problema de salud al día después
Todas las
edades
De 0 a
14 años
De 5 a
34 años
De 35 a
54 años
De 55 a
74 años
De 75 en
adelante
Accidentes de tráfico de
vehículos de motor
93
3
38
17
29
6
Infecciones
meningocócicas
2
1
0
0
1
0
Accidentes de tráfico de
vehículos de motor
316
15
116
78
72
35
Infecciones
meningocócicas
5
2
2
0
1
0
Accidentes de tráfico de
vehículos de motor
46
0
19
9
11
7
Infecciones
meningocócicas
3
2
0
0
1
0
Accidentes de tráfico de
vehículos de motor
12
1
5
3
2
1
Infecciones
meningocócicas
0
0
0
0
0
0
Navarra
País Vasco
La Rioja
Ceuta y Melilla
Capítulo 3. Accidentes de tráfico: el día después
35
CAPÍTULO 3. Accidentes de tráfico:
el día después
Información para el profesorado
Los accidentes de tráfico no sólo provocan u ocasionan consecuencias directas relacionadas
con los mismos: consecuencias médicas, económicas, legales, etc. sino que una vez que ha
pasado la fase “aguda”, es decir, una vez que la situación crítica (fallecimiento de la persona,
¿va a vivir o no?, ¿quedará con secuelas?, etc.) se ha superado, viene lo que se ha denominado
el día después, es decir, las consecuencias a largo plazo de los accidentes de tráfico.
Las consecuencias de los accidentes de tráfico no sólo las sufren las personas implicadas en
los mismos (por ejemplo, distintos tipos de secuelas, etc), sino que además las sufren las
personas próximas a ellas (familiares, amistades, etc). Los problemas psicológicos e incluso
mentales a los que deben enfrentarse unas y otras pueden llegar a ser muy grandes.
Ideas o mensajes a transmitir al alumnado:
Las consecuencias del accidente de tráfico comienzan después del accidente.
No sólo la víctima sufre las consecuencias, sino toda su familia y seres
queridos.
La mayoría de los accidentes de tráfico podrían evitarse, o cuando menos,
reducir la gravedad de las lesiones derivadas de los mismos.
36
Módulo 1. Accidentes de tráfico: de un problema de salud al día después
ACTIVIDADES PARA EL ALUMNADO
Actividad. El día después del accidente
En relación con los problemas y secuelas derivados en los accidentes de tráfico, realiza
alguna entrevista a víctimas de accidentes de tráfico o familiares; y/o lee algún artículo
sobre las consecuencias de dichos accidentes. Posteriormente, en grupos, contestad a las
siguientes preguntas:
¿Cuáles son las principales causas de los accidentes de tráfico que refieren las víctimas o sus
familiares?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
¿Con qué problemas o secuelas físicas y psicológicas se enfrentan las víctimas y sus familiares
en los días posteriores al accidente?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
¿Qué accidentes de los que habéis analizado, creéis que podrían haber sido evitados y
cómo?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
¿Se podrían haber reducido las lesiones o la gravedad del accidente en alguno de estos
casos, con el uso del cinturón de seguridad? Explícadlo.
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
Cuando subís a un vehículo,¿creéis que adoptáis las medidas necesarias para que esto no os
ocurra? ¿qué precauciones tomáis?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
Capítulo 4. Accidentes de tráfico y peatones
37
CAPÍTULO 4. Accidentes de tráfico y peatones
Información para el profesorado
Aunque en la mayor parte de los accidentes de tráfico en España están implicados los
ocupantes de turismos, es preciso señalar que también se encuentran frecuentemente
implicados los ocupantes de motocicletas y ciclomotores, así como los peatones.
Datos referidos a 1998 indican que de todas las defunciones, el 62% corresponden a
personas que se desplazan en turismos, el 18% en motocicletas y ciclomotores, y el 17% a
peatones.
Este capítulo se centrará en la accidentalidad del tráfico en estos últimos años. No hay que
olvidar que todas las personas, sean conductoras o no, utilizan la vía pública, y tarde o
temprano son peatones.
Seguidamente se presentan los derechos y compromisos que les incumben como tales. Su
observancia es clave para reducir los accidentes de tráfico en los que puedan estar implicados.
El texto está basado en la declaración de derechos del peatón, aprobada por el Parlamento
Europeo en 1988.
Por último, se proponen dos actividades sobre peatones, basándose la primera de ellas en
la lectura, análisis y discusión del artículo aparecido en el nº 148 de la Revista Tráfico,
páginas 13-21, de mayo-junio 2001 “Peatones imprudentes...y atemorizados”.
http://www.dgt.es/revista/archivo/pdf/num148-2001Enportada.pdf
Los peatones tenemos derecho...
... a una convivencia entre conductores y peatones fundamentada en el respeto.
... a que nos eduquen e informen sobre los conocimientos necesarios para circular como
peatones de forma segura.
... a disfrutar del espacio público en condiciones de seguridad adecuadas a la salud física y
psicológica.
... a una señalización eficaz, clara y legible diseñada teniendo en cuenta también al peatón,
y no sólo al vehículo.
38
Módulo 1. Accidentes de tráfico: de un problema de salud al día después
... a que los conductores respeten siempre nuestra prioridad en los pasos de peatones.
... a que la ciudad constituya un lugar que favorezca el desarrollo personal y la plena
integración de niños, mayores y minusválidos.
... a diseños y sistemas de señalización concebidos también para quienes sufran cualquier
tipo de minusvalía.
... a disfrutar de zonas peatonales que se ubiquen coherentemente en la organización
general de la ciudad.
... a que se habiliten alternativas de paso seguras y debidamente señalizadas para el caso de
que obras u otras acciones imposibiliten el paso por la carretera.
... a disfrutar de una buena red de servicios de transporte público.
Por nuestra parte, los peatones nos comprometemos...
... a promover y practicar una convivencia basada en el respeto hacia los demás.
... a fomentar, sobre todo entre los más pequeños, comportamientos y actitudes responsables
en relación con el tráfico.
... a cumplir correctamente como peatones las normas de circulación.
... a respetar y cuidar los sitios públicos.
... a circular por las aceras.
... a cruzar siempre por los pasos de peatones o, en su defecto por los lugares más seguros
para ellos.
... a cruzar correctamente, mirando antes y esperando a que se detengan totalmente los
vehículos.
... a realizar un uso correcto de la señalización y a disponer con cautela de la preferencia.
Capítulo 4. Accidentes de tráfico y peatones
39
... a ayudar a los niños, ancianos y minusválidos tratando de compensar su situación de
vulnerabilidad y facilitar su integración.
... a utilizar el transporte público.
Fuente: Resolución del Parlamento Europeo de octubre de 1988.
Ideas o mensajes a transmitir al alumnado:
Todas las personas somos peatones en algún momento.
Hay que hacerse ver utilizando ropa adecuada cuando se camina por la
carretera.
Como peatones tenemos unos derechos, pero también tenemos unos deberes
que cumplir.
40
Módulo 1. Accidentes de tráfico: de un problema de salud al día después
ACTIVIDADES PARA EL ALUMNADO
Actividad 1. Los accidentes de peatones
Lee el artículo y contesta a las siguientes preguntas:
¿Cuáles son las causas más frecuentes de atropello de peatones?
.
.
.
¿Qué precauciones debes tomar cuando andas por una carretera?
.
.
.
¿Y cuando caminas por la ciudad?
.
.
.
¿Crees que cumples con tus deberes como peatón? Haz un breve comentario.
.
.
.
¿Crees que los mensajes publicitarios son efectivos a la hora de evitar o reducir
este tipo de accidentes? Razona tu respuesta.
.
.
.
Capítulo 4. Accidentes de tráfico y peatones
Actividad 2. Ser peatón en la vía pública
¿Qué mejoras propondrías en tu pueblo o ciudad para favorecer el tránsito de los
peatones?
.
.
.
¿Crees que cumples con tus deberes como peatón? Haz un breve comentario.
.
.
.
41
42
Módulo 1. Accidentes de tráfico: de un problema de salud al día después
Fuente: Revista Tráfico, mayo-junio 2001
Capítulo 4. Accidentes de tráfico y peatones
Fuente: Revista Tráfico, mayo-junio 2001
43
44
Módulo 1. Accidentes de tráfico: de un problema de salud al día después
Fuente: Revista Tráfico, mayo-junio 2001
Capítulo 4. Accidentes de tráfico y peatones
Fuente: Revista Tráfico, mayo-junio 2001
45
46
Módulo 1. Accidentes de tráfico: de un problema de salud al día después
Fuente: Revista Tráfico, mayo-junio 2001
Capítulo 4. Accidentes de tráfico y peatones
Fuente: Revista Tráfico, mayo-junio 2001
47
48
Módulo 1. Accidentes de tráfico: de un problema de salud al día después
Fuente: Revista Tráfico, mayo-junio 2001
Capítulo 5. Accidentes de tráfico y jovenes
49
CAPÍTULO 5. Accidentes de tráfico y jóvenes
Información para el profesorado
Los accidentes de tráfico afectan especialmente a las poblaciones más jóvenes. Para ambos
sexos son la primera causa de muerte en la población de 5 a 24 años (llegando a suponer
entre un tercio y la mitad de las defunciones), y la segunda causa de muerte en la población
de 25 a 34 años.
En este capítulo la actividad se basa en la lectura, análisis y discusión de un artículo aparecido
en la Revista Tráfico en 2002 sobre accidentes en jóvenes (Revista Tráfico. Jóvenes ¿un
colectivo de riesgo?. Noviembre-Diciembre de 2002, numero 157, páginas I-VIII). De
manera regular en dicha Revista Tráfico se analizan este tipo de accidentes.
En el artículo se realiza un análisis comparativo entre la conducta de la juventud y de la
gente adulta desde diferentes puntos de vista: teniendo en cuenta las particularidades del
comportamiento de la población más joven; según las estadísticas de la DGT sobre accidentes
de tráfico; a través de la percepción de las compañías de seguros, finalizando con un
resumen de datos obtenidos en diferentes encuestas realizadas por diferentes organismos.
La lectura completa del artículo aporta una visión global de la misma realidad desde estas
diferentes perspectivas.
Ideas o mensajes a transmitir al alumnado:
La población más joven es un colectivo de riesgo frente a los accidentes
de tráfico
El comportamiento de la gente joven frente a la conducción es diferente
del de las personas adultas, en determinados aspectos.
50
Módulo 1. Accidentes de tráfico: de un problema de salud al día después
ACTIVIDADES PARA EL ALUMNADO
Actividad 1. La juventud y los accidentes de tráfico
¿Qué factores influyen más frecuentemente en los accidentes de tráfico que sufre la gente
joven? ¿Son los mismos factores los que influyen en los accidentes en los que no hay gente
joven implicada?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
Cuando utilizas un vehículo, bien sea conduciendo o como acompañante, ¿eres responsable
y tienes en cuenta estos factores de riesgo? Explica tu respuesta.
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
¿Qué opinas acerca del alto porcentaje de personas que conducen habiendo consumido
alcohol?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
¿Te parece adecuada la política de las compañías aseguradoras con respecto a las personas
más jóvenes? Razona tu respuesta.
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
Capítulo 5. Accidentes de tráfico y jovenes
Fuente: Revista Tráfico, noviembre-diciembre 2002
51
52
Módulo 1. Accidentes de tráfico: de un problema de salud al día después
Fuente: Revista Tráfico, noviembre-diciembre 2002
Capítulo 5. Accidentes de tráfico y jovenes
Fuente: Revista Tráfico, noviembre-diciembre 2002
53
54
Módulo 1. Accidentes de tráfico: de un problema de salud al día después
Fuente: Revista Tráfico, noviembre-diciembre 2002
Capítulo 5. Accidentes de tráfico y jovenes
Fuente: Revista Tráfico, noviembre-diciembre 2002
55
56
Módulo 1. Accidentes de tráfico: de un problema de salud al día después
Fuente: Revista Tráfico, noviembre-diciembre 2002
Capítulo 6. El teléfono móvil y los accidentes de tráfico
57
CAPÍTULO 6. El teléfono móvil y los accidentes
de tráfico
Información para el profesorado
El uso del teléfono móvil está cada día más extendido en la población. Este uso se hace
también extensivo a la población conductora, a pesar de que está suficientemente
demostrado que aumenta significativamente el riesgo de sufrir un accidente.
Según estudios de la Dirección General de Tráfico el uso del teléfono móvil multiplica por
seis el riesgo de provocar un accidente de tráfico. La distracción es el principal factor de
riesgo en la aparición de accidentes, y durante el año 2002 fueron 941 las personas que
fallecieron en accidentes de tráfico por esta causa.
Además de la distracción, conducir mientras se habla por el móvil produce sobre los reflejos,
efectos similares a los producidos por la ingestión de una cantidad de alcohol suficiente
para producir una alcoholemia de 1 g/l.
En el artículo 11 de la Ley de Seguridad Vial se detallan las normas generales que deben
cumplirse mientras se conduce, y se especifica: “Se prohíbe la utilización durante la
conducción, de dispositivos de telefonía móvil y cualquier otro medio o sistema de
comunicación, excepto cuando el desarrollo de la comunicación tenga lugar sin emplear las
manos ni usar cascos, auriculares o instrumentos similares”.
Ideas o mensajes a transmitir al alumnado:
El uso del teléfono móvil mientras se conduce incrementa el riesgo de
sufrir un accidente.
El teléfono móvil aumenta la distracción y disminuye los reflejos al
volante.
El uso de teléfono móvil sin dispositivo de manos libres mientras se
conduce está sancionado.
58
Módulo 1. Accidentes de tráfico: de un problema de salud al día después
ACTIVIDADES PARA EL ALUMNADO
Actividad 1. El uso del teléfono móvil y los accidentes de tráfico
Lee el artículo que se presenta a continuación y contesta a las siguientes preguntas:
¿Cuáles son los efectos del teléfono móvil cuando se utiliza durante la conducción?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
¿Cuál es la sanción por utilizar el teléfono móvil mientras se conduce?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
¿Existe algún dispositivo que permita la utilización del teléfono móvil sin cometer una
infracción? ¿Crees que es totalmente seguro? Razona tu respuesta.
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
Capítulo 6. El teléfono móvil y los accidentes de tráfico
Fuente: Revista Tráfico, julio-agosto 2003
59
60
Módulo 1. Accidentes de tráfico: de un problema de salud al día después
Fuente: Revista Tráfico, julio-agosto 2003
Capítulo 6. El teléfono móvil y los accidentes de tráfico
61
BIBLIOGRAFÍA Y LECTURAS ADICIONALES
Administración General del Estado.
http://www.eeb.es
Asociación para el Estudio de la Lesión Medular Espinal
Web AESLEME: http://www.aesleme.es/index2.html
Dirección General de Tráfico. Notas de prensa: Campaña de vigilancia de uso del
teléfono móvil.
http://www.dgt.es/index.html
Dirección General de Tráfico. Guía de Educación Vial para educación secundaria.
Madrid: Dirección General de Tráfico, 2002.
Instituto Mapfre de Seguridad Vial. Accidentes de Tráfico: El día después. Madrid:
Instituto Mapfre de Seguridad Vial, 1999.
Instituto Nacional de Estadística.
http://www.ine.es
López, P. La educación vial a través de la literatura. Madrid: Ministerio de Educación
Cultura y Deporte, 2002.
http://www.mec.es/cide/publicaciones/textos/inn2002ev/inn2002ev.htm
Ministerio de Sanidad y Consumo. Accidentes.
http://www.msc.es/Diseno/enfermedadesLesiones/enfermedades_accidentes.htm
Plasencia A. Epidemiología de las lesiones de tráfico en España. En: Programa sobre
accidentes de tráfico: prevención y asistencia. Madrid: SEMERGEN, 2000; 1.3-1.10.
Revista Tráfico. Asombroso: Una idea original. Febrero de 1998, número 128, página 10.
Revista Tráfico. Asombroso: El “móvil” del delito. Mayo-junio de 1998, número 130,
página 12.
Revista Tráfico. Peatones: imprudentes ... y atemorizados. Mayo-junio de 2001, número
148, páginas 13-19.
http://www.dgt.es/revista/archivo/pdf/num148-2001Enportada.pdf
62
Módulo 1. Accidentes de tráfico: de un problema de salud al día después
Revista Tráfico. Andar con sentido común. Julio-agosto 2002, número 155, páginas 17-20
http://www.dgt.es/revista/archivo/pdf/num155-2002P.17.pdf
Revista Tráfico. Jóvenes ¿un colectivo de riesgo?. Noviembre-Diciembre de 2002,
número 157, páginas I-VIII.
http://www.dgt.es/revista/num157/pages/index.html
Revista Tráfico. Un peligro conocido. Julio-Agosto de 2003, número 161, páginas 38-39.
http://www.dgt.es/revista/num161/pages/index.html
Robledo T, Córdoba R. Políticas sobre seguridad vial. En: Programa sobre accidentes de
tráfico: prevención y asistencia. Madrid: SEMERGEN, 2000; 1.25-1.35.
WHO. Informe sobre la salud en el mundo. Ginebra: OMS, 1999.
http://www.who.int
MÓDULO 2
Alcohol, conducción y accidentes de tráfico
Capítulo 1. Tipos de bebidas alcoholicas. Cálculo de la cantidad consumida
65
Introducción
Gran parte de los accidentes de tráfico se producen por causas, motivos o errores humanos,
lo que se ha denominado el factor humano. De hecho se estima que al menos el 80% de
todos los accidentes de tráfico son atribuidos a ese “factor humano”. Entre este tipo de
causas, el alcohol y, más propiamente hablando, conducir bajo sus efectos es el principal.
De hecho “estar bajo los efectos del alcohol” se asocia a todo tipo de accidentes: de tráfico,
laborales, ahogamiento, violencia intencional, etc.
En los módulos siguientes se analizará la influencia de las drogas y medicamentos en la
conducción de vehículos, consideradas también circunstancias o causas de la accidentalidad
de tráfico, y englobadas dentro del factor humano.
En este módulo se presentan una serie de actividades para trabajar con el alumnado de
secundaria el tema de la relación entre alcohol, conducción de vehículos y accidentes de
tráfico.
Es preciso señalar que otros programas educativos inciden también sobre el alcohol, y en
ocasiones sobre el alcohol y la conducción. Se puede y se debe complementar el desarrollo
de las presentes actividades con las propuestas desde otros programas.
Los accidentes de tráfico constituyen la primera causa de mortalidad de la juventud.
Considerando que gran parte del alumnado de secundaria ya consume alcohol, y algunos
pueden tener licencia para conducir ciclomotores, etc., abordar el tema del alcohol y la
seguridad vial tiene actualmente un carácter prioritario.
66
Módulo 2. Alcohol, conducción y accidentes de tráfico
CAPÍTULO 1. Tipos de bebidas alcohólicas.
Cálculo de la cantidad consumida
Información para el profesorado
1. Tipos de bebidas alcohólicas
Cuando hablamos del alcohol nos referimos al alcohol etílico o etanol.
La presencia de alcohol en una bebida es el aspecto diferencial, por ello hablamos de bebidas
alcohólicas.
Tipos de bebidas alcohólicas:
Éstas pueden ser bebidas fermentadas y bebidas destiladas.
¸ La bebida fermentada procede de un fruto o de un grano (uva, manzana, cebada) que,
por la acción de levaduras, ha sufrido una fermentación alcohólica. Durante ese proceso, la
mayor parte de los azúcares se transforman en alcohol.
¸ A las bebidas que han sufrido fermentación alcohólica y, posteriormente, son sometidas a
un proceso de destilación, se las conoce como bebidas destiladas (brandy, whisky, ron,
ginebra y licores en general) que tienen mayor contenido en alcohol que las bebidas
fermentadas.
2. La graduación alcohólica
La proporción de alcohol de una bebida, para un volumen dado de la misma, se denomina
grado alcohólico. Por ejemplo, un litro de vino de 12 grados alcohólicos contiene un 12 por
100 de alcohol puro, es decir, 12 centilitros (120 cm3). De la misma manera, en un litro de
cerveza de 5 grados, hay un 5 por 100 de alcohol puro, es decir, 5 centilitros (50 cm3). Hay
la misma cantidad de alcohol puro en un litro de vino de 12 grados que en un cuarto de
litro de licor de 48 grados.
Capítulo 1. Tipos de bebidas alcohólicas. Cálculo de la cantidad consumida
67
3. Cálculo de la cantidad de alcohol consumido
Cálculo de la cantidad de alcohol consumido: transformación en gramos. Dado que el
peso específico del alcohol es de 0.8 g/cm3, para transformar la cantidad de alcohol
consumida en ml de alcohol absoluto a gramos de alcohol absoluto se utiliza la siguiente
fórmula:
Gramos de alcohol = cantidad en mililitros x graduación alcohólica x 0.8
100
Es decir, en un litro de vino de 12 grados alcohólicos hay 96 gramos de alcohol absoluto:
en un litro de vino de 12 grados un 12 por 100 es de alcohol puro, es decir, 12 centilitros
(120 cm3), que multiplicado por 0.8 nos da 96 gramos.
Gramos de alcohol = 1000 x 12 x 0.8 = 96
100
El concepto de unidad de bebida estándar. Dado que hay gran cantidad de bebidas
alcohólicas y éstas se pueden tomar en distintos tipos de consumición (por ejemplo, corto
de cerveza, caña, botellín, etc.), para simplificar la estimación de la cantidad de alcohol
consumida [básicamente el mayor o menor riesgo para la salud depende de la cantidad de
alcohol consumido] se creó este término, que viene a equivaler a unos 10 gramos de alcohol.
Así un vaso de vino (100 cm3) de 12 grados, contendría 1 unidad de bebida estándar (100
x 12 x 0.8/100 = 9.6 gramos de alcohol absoluto) equivalente a la cantidad contenida en
un botellín de cerveza (250 x 5 x 0.8 / 100= 10 gramos de alcohol absoluto).
Tipos de bebidas alcohólicas. En la tabla siguiente se presentan las principales bebidas
alcohólicas y los grados que suelen tener –puede haber diferencias entre marcas-. También
se presenta el volumen que contiene una consumición tipo, la cantidad en gramos de
alcohol absoluto que contiene esa consumición tipo y su transformación en Unidades de
Bebida Estándar (véase el apartado siguiente).
68
Módulo 2. Alcohol, conducción y accidentes de tráfico
Tipo de bebida
Volumen
Graduación
alcohólica rango
(graduación media)
Gramos de
alcohol absoluto
por consumición
Unidades
de bebida
estándar
Vaso = 100 ml
Caña = 200 ml
Vaso = 100 ml
Vaso = 100 ml
10-15 (12)
4-9 (5)
3-8 (5)
10-15 (12)
9.6
8
8
9.6
1
1
1
1
Copa = 50 ml
Copa = 50 ml
Copa = 50 ml
40-42 (40)
40-42 (40)
40-45 (42)
16
16
16.6
2
2
2
Fermentadas
Vino
Cerveza
Sidra
Cava
Destiladas
Ginebra
Ron
Whisky
Fuente: Prevención del consumo de alcohol y tabaco. Ministerio del Interior, Ministerio de Educación y Cultura, Ministerio
de Sanidad y Consumo, 1999.
4. Alcohol: cuanto menos mejor
No existe un límite de seguridad de consumo de alcohol, y menos en menores de edad. A
mayor consumo, mayor riesgo, por ello que el lema propuesto por la OMS [Organización
Mundial de la Salud] y aceptado a nivel internacional sea el de “Alcohol cuanto menos
mejor”.
A continuación se presenta un logotipo que incluye el lema de la OMS: “Alcohol cuanto
menos mejor”.
Fuente: WHO, 1996.
Capítulo 1. Tipos de bebidas alcohólicas. Cálculo de la cantidad consumida
69
5. Bebidas sin alcohol
¿Bebidas sin alcohol? La legislación española permite señalar en el etiquetado “bebida sin
alcohol” a aquellas que tengan una pequeña cantidad de alcohol (aproximadamente 1
grado, es decir 1 cm3 por cada 100 cm3 de bebida). Hace cierto tiempo la mayoría de estas
bebidas “sin” contenían algo de alcohol, si bien en la actualidad muchas de ellas no
contienen nada de alcohol.
Ideas o mensajes a trasmitir al alumnado:
La proporción de alcohol en una bebida es lo que se denomina graduación
alcohólica.
El contenido o graduación alcohólica es mucho mayor entre las bebidas
destiladas que entre las fermentadas.
No existe un límite seguro de consumo de alcohol y menos en menores de
edad: todo consumo de alcohol conlleva un riesgo para la salud.
70
Módulo 2. Alcohol, conducción y accidentes de tráfico
ACTIVIDADES PARA EL ALUMNADO
Actividad. Tipos de bebidas alcohólicas. Cálculo de la cantidad
consumida
1. Tipos de bebidas alcohólicas
En la siguiente tabla se presentan algunas bebidas alcohólicas, diferenciándose entre bebidas
fermentadas y destiladas.
¿Podrías escribir en dicha tabla alguna otra bebida fermentada y destilada que conozcas o
de la que hayas oído hablar?
¿Podrías señalar en la tabla la graduación alcohólica que crees que tienen las bebidas
alcohólicas que has señalado en el apartado anterior?
¿Podrías calcular cuántos gramos de alcohol absoluto contienen las consumiciones de
ginebra y ron, a partir de los datos que se presentan en la tabla?.
Tipos de bebidas alcohólicas
Tipo de bebida
Volumen
Graduación
alcohólica rango
(graduación media)
Gramos de alcohol
absoluto por
consumición
Unidades de
bebida estándar
Vaso = 100 ml
Caña = 200 ml
10-15 (12)
4-9 (5)
9.6
8
1
1
Copa = 50 ml
Copa = 50 ml
40-42 (40)
40-42 (40)
16
16
2
2
Fermentadas
Vino
Cerveza
Destiladas
Ginebra
Ron
Capítulo 1. Tipos de bebidas alcohólicas. Cálculo de la cantidad consumida
71
2. Alcohol: cuanto menos mejor
El mensaje o lema de la Organización Mundial de la Salud es “Alcohol: cuanto menos
mejor”, y se fundamenta en el hecho de que no existe un límite seguro de consumo de
alcohol para toda la población y en todas las circustancias, y en que a mayor consumo,
mayor riesgo de daño.
¿Qué opinión te merece dicho mensaje?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
72
Módulo 2. Alcohol, conducción y accidentes de tráfico
CAPÍTULO 2. Farmacocinética o comportamiento
del alcohol en el organismo.
Cálculo de la alcoholemia
Información para el profesorado
1. La farmacocinética del alcohol
La farmacocinética del alcohol etílico se define como el comportamiento del alcohol en el
organismo, desde su ingreso en él hasta su eliminación; comprende cuatro etapas o fases:
fase de absorción, fase de distribución, fase de metabolismo y fase de eliminación.
a) Fase de absorción
Es el paso del alcohol desde la vía digestiva hasta la sangre. El alcohol se absorbe rápidamente
tanto en el estómago como en el intestino (delgado y colon) y alcanza las mayores
concentraciones en la sangre a partir de los 30 minutos desde que se toma o ingiere. No
obstante, distintas circunstancias modifican la fase de absorción, tales como:
- Tiempo trascurrido de absorción. Al comienzo la absorción es más rápida que posteriormente.
Cuando cierta cantidad de alcohol se ingiere de modo gradual y prolongado en el tiempo,
el nivel máximo alcanzado en sangre es menor que si se ingiere esa misma cantidad de
modo rápido.
- Grado de vaciamiento gástrico. El vaciamiento gástrico depende de la cantidad y del tipo
de alimento que hay en el estómago. Cuando el estómago está vacío, el alcohol se absorbe
a mayor velocidad, además de llegar al intestino con mayor rapidez. En cambio, si el
estómago está lleno, el alcohol se difunde en la sangre lentamente, a medida que va pasando
al intestino delgado.
- Características de la bebida alcohólica ingerida. Por ejemplo, las bebidas gaseosas se
absorben mejor en el estómago.
b) Fase de distribución
Una vez absorbido, el alcohol se distribuye de modo uniforme por todo el organismo a
través de la sangre. Entre 30 y 90 minutos tras finalizar la toma o ingesta de alcohol aparecen
Capítulo 2. Farmacocinética o comportamiento del alcohol en el organismo. Cálculo de la alcoholemia.
73
los niveles más altos en sangre. A través de la sangre llega a todos y cada uno de los órganos
del cuerpo.
La cantidad de alcohol presente en la sangre se denomina alcoholemia, y se expresa como
una concentración. La tasa de alcoholemia se suele expresar generalmente como la cantidad
de alcohol puro en gramos, por cada litro de sangre.
Existe una buena correlación entre los niveles de alcohol en sangre y los efectos que produce
éste en el organismo. Es decir, a partir de los niveles de alcohol en sangre se puede predecir
qué efectos está produciendo el alcohol en el organismo.
c) Fase de metabolismo
El metabolismo del alcohol es el conjunto de reacciones químicas que se producen en las
células del organismo para “destruir, degradar o simplificar” las moléculas de etanol,
facilitando su eliminación y evitando que el alcohol permanezca en el organismo de manera
indefinida.
En estos procesos se degrada entre un 90% y 98% del alcohol que se ingiere. Este
metabolismo, que se realiza mayoritariamente en el hígado, y en menor medida en el
estómago, consiste en la oxidación del alcohol y se realiza con una velocidad constante y
apenas modificable. El metabolismo del alcohol es un fenómeno constante (aproximadamente
se degradan unos 120 miligramos por kg de peso y hora, o unos 8 - 12 mililitros de alcohol
absoluto por hora, o unos 8-10 gramos de alcohol absoluto por término medio en una
persona de 70 kg de peso) y no depende de la cantidad del mismo que haya en la sangre.
Este metabolismo tan sólo se modifica por el peso de la persona, por diferencias genéticas
y, en menor grado, por el hábito de beber.
En este sentido el alcohol es una sustancia excepcional. Son muy pocas las sustancias
conocidas cuyo metabolismo transcurre a velocidad constante independientemente de la
cantidad presente (lo que técnicamente se denomina cinética de orden cero).
¿Qué pasa en las mujeres?: a nivel de la mucosa gástrica la actividad de la enzima implicada
en la oxidación del alcohol (la enzima alcohol-deshidrogenasa) es menor en las mujeres que
en los hombres. Por ello, de todo el alcohol que se ingiere, una pequeña cantidad es
degradada en el estómago en los varones, pero no en las mujeres, lo que contribuye a
explicar por qué en ellas se alcanzan mayores niveles de alcohol en sangre que en ellos
cuando se consume la misma cantidad de alcohol.
74
Módulo 2. Alcohol, conducción y accidentes de tráfico
d) Fase de eliminación
Entre un 2% y un 10% del alcohol ingerido no se oxida en el hígado y se elimina como tal
a través de distintas secreciones corporales, sobre todo, a través del sudor, de la orina y del
aire espirado procedente de los pulmones (aire alveolar).
La cantidad de alcohol presente en las referidas secreciones está en equilibrio con la cantidad
de alcohol presente en la sangre, de manera que mediante la medición, por ejemplo, de la
concentración de alcohol en el aire espirado es posible estimar la alcoholemia (o cantidad
de alcohol en sangre) y, por tanto, inferir los efectos que el alcohol pueda tener en la
actividad del organismo.
La sangre se encuentra en equilibrio con el aire espirado en una relación de 1 a 2.100; por
tanto 1 unidad de volumen en sangre se equilibra con 2.100 unidades de volumen en aire
espirado. Ello quiere decir que, por ejemplo, 1 gramo de alcohol en un litro de sangre se
equilibrará con 0,00048 gramos (0,48 mg; en la práctica 0,5 mg) de alcohol por litro de
aire espirado. Como nota aclaratoria, la relación entre sangre y aire espirado no es la misma
para todas las personas, variando entre 1 a 1.900 y 1 a 2.400, si bien suele tomarse el 2.100
como valor promedio.
Si se registran los niveles de alcoholemia a lo largo del tiempo desde el momento de la
ingestión del alcohol, se obtiene una gráfica teórica (conocida como de Widmark, o curva
de alcoholemia) que representa la cinética del alcohol en el organismo:
Nivel de alcoholemia tras la ingestión de alcohol: Curva de Widmark
1,4
Alcoholemia (g/L)
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0
1
2
3
4
5
Tiempo desde el fin de la ingesta (horas)
6
Capítulo 2. Farmacocinética o comportamiento del alcohol en el organismo. Cálculo de la alcoholemia.
75
2. La alcoholemia. Factores determinantes
Como se ha señalado con anterioridad, la alcoholemia es la cantidad de alcohol presente en
la sangre expresada como una concentración, relación o tasa. En Europa es quizá más
habitual expresarlo en forma de relación peso / volumen; por ejemplo 1 g de alcohol por
litro de sangre o 1000 mg/1000 ml de sangre.
Tras la ingestión de una misma cantidad de alcohol, la alcoholemia no es la misma en todas
las personas, ni en la misma persona en todo momento. Existen una serie de factores que
modifican la concentración de alcohol al actuar sobre la absorción del mismo, como ya se
ha comentado, y otros factores que modifican la alcoholemia a nivel de la distribución, el
metabolismo o la eliminación del alcohol. Entre estos factores, cabe destacar:
- El peso. Para una misma cantidad de alcohol ingerida, si el volumen del organismo en
donde se ha de distribuir el alcohol es mayor, la concentración de alcohol alcanzada será
menor.
- La cantidad de agua del organismo. El alcohol etílico es totalmente soluble en agua en
cualquier proporción, por lo que cuanto mayor sea la presencia de agua del organismo
mayor será la dilución del alcohol y, por tanto, menor su concentración en la sangre.
- El género. Las mujeres tienen niveles más elevados de alcohol que los varones a igual
peso corporal y cantidad de alcohol tomada. Ello obedece a dos razones:
Menor metabolismo del alcohol a nivel gástrico, tal como se ha comentado con
anterioridad.
Menor proporción de agua en el organismo.
- El hábito de beber y la idiosincrasia individual. El hábito de beber puede acelerar
−ligeramente− el metabolismo del alcohol. Así mismo algunas personas tienen
genéticamente mayor o menor facilidad para degradar y eliminar el etanol.
3. Cálculo de la alcoholemia.
A continuación se plantea cómo hacer el cálculo de la alcoholemia previsible en dos jóvenes,
el cálculo del tiempo necesario para realizar el metabolismo de todo el alcohol ingerido y el
cálculo del tiempo necesario hasta que la alcoholemia esté por debajo del límite legal
establecido.
76
Módulo 2. Alcohol, conducción y accidentes de tráfico
3.1. Cálculo de la alcoholemia previsible
El cálculo de la alcoholemia máxima previsible después de consumir bebidas alcohólicas es
relativamente sencillo, especialmente si la situación hipotética se refiere a un consumo
único o en poco tiempo y con el estómago vacío (ayunas).
Para el cálculo de la alcoholemia se utiliza la siguiente fórmula:
Alcoholemia previsible=
gramos de alcohol absoluto ingeridos
kg de peso corporal x 0.7 (hombre) ó 0.6 (mujer)
El utilizar 0.7 para varones y 0.6 para mujeres como factores de corrección además del peso
de la persona, se debe al distinto volumen de distribución del alcohol en el caso de los
hombres y las mujeres.
3.2. Cálculo del tiempo para eliminar el alcohol del organismo
En el apartado de metabolismo se han analizado los factores que influyen en él. De una
manera simplificada, y para la actividad práctica, se puede considerar que por término
medio la alcoholemia desciende 0.15 g/l por hora. Así, el tiempo necesario para que el
alcohol desaparezca del organismo puede calcularse de la siguiente forma:
tiempo en horas necesario para la eliminación= alcoholemia (g/l)
0.15
3.3. Cálculo del tiempo necesario para que la alcoholemia esté por
debajo del límite legal de un supuesto conductor o conductora novel
-obtenido el permiso o licencia de circulación hace menos de dos años- y en el que el nivel
legal permitido es de 0.3 g/l en sangre o 0.15 mg/l de aire espirado (los aspectos legales
sobre el alcohol y en concreto las tasas permitidas, se analizan en el capítulo 5).
Se estimará empleando la siguiente formula
Tiempo en horas = alcoholemia – 0.30
0.15
Capítulo 2. Farmacocinética o comportamiento del alcohol en el organismo. Cálculo de la alcoholemia.
77
Folletos para calcular la alcoholemia: existen distintos folletos editados por organismos
públicos y privados que permiten realizar cálculos aproximados a estos, teniendo en cuenta
el sexo y el número de consumiciones realizadas. Su fin es orientar a la persona sobre el
nivel de alcoholemia aproximado que alcanzaría después de consumir un número
determinado de bebidas alcohólicas, así como el tiempo necesario para tener niveles de
alcohol en sangre con los cuales estaría permitido conducir. Aunque son útiles no debe
olvidarse su carácter meramente informativo.
Ideas o mensajes a trasmitir al alumnado:
El alcohol se absorbe por el tracto gastrointestinal. Su absorcion es más rápida
con el estómago vacío y se retrasa con la presencia de alimentos.
La concentración de alcohol en sangre está en relación directa con la cantidad
de alcohol consumido.
El peso, la constitución de las personas (cantidad de grasa) y el sexo son
factores que influyen en la concentración de alcohol en sangre tras la ingesta
del mismo.
Las mujeres alcanzan mayores niveles de alcohol en sangre que los varones a
igual peso y cantidad de alcohol consumido.
78
Módulo 2. Alcohol, conducción y accidentes de tráfico
ACTIVIDADES PARA EL ALUMNADO
Actividad. Cálculo de la alcoholemia
1. Cálculo de la alcoholemia previsible en dos adolescentes
Supuesto práctico.
Teniendo en cuenta las fórmulas de la alcoholemia previsible, y del tiempo necesario para
la eliminación, calcula el nivel de alcoholemia y el tiempo necesario para que se elimine del
organismo el alcohol, en el caso de Carmen y Javier.
Carmen: 18 años, 50 kilogramos de peso. Ha consumido 3 cervezas (botellines de 250 ml)
y la cerveza tiene 5.5 grados de alcohol.
Javier: 18 años, 65 kilogramos de peso. Ha consumido 2 cervezas (botellines de 250 ml) y
la cerveza tiene 5.5 grados de alcohol, y un cubata de ginebra (70 ml de ginebra, de 40
grados).
Fórmulas:
Alcoholemia previsible=
gramos de alcohol absoluto ingeridos
kg de peso corporal x 0.7 (hombre) ó 0.6 (mujer)
Tiempo en horas necesario para la eliminación= alcoholemia (g/l)
0.15
2. Utilización de folletos informativos para el cálculo de la alcoholemia
Una forma aproximada de conocer la alcoholemia es mediante la utilización de folletos
informativos, en los que en función del peso, el sexo y la cantidad de alcohol ingerida
(número y tipo de bebidas) se indica la alcoholemia previsible.
A continuación se presenta una figura aparecida en la Revista Tráfico y a la que puede
accederse en la siguiente dirección:
http://www.dgt.es/revista/archivo/pdf/num134-1999-pag14-21.pdf
Capítulo 2. Farmacocinética o comportamiento del alcohol en el organismo. Cálculo de la alcoholemia.
Fuente: Revista Tráfico. Febrero, 1999, nº 134.
79
80
Módulo 2. Alcohol, conducción y accidentes de tráfico
CAPÍTULO 3. Efectos del alcohol sobre
la capacidad de conducción
Información para el profesorado
1. Efectos del alcohol sobre la capacidad de conducción
Los efectos del alcohol sobre el organismo humano son de sobra conocidos. El alcohol
produce una ‘depresión’ no selectiva del sistema nervioso central: deteriora la función
psicomotora, la percepción sensorial (vista y oído), modifica el comportamiento de la
persona, etc.
En relación con la conducción de vehículos, sus efectos pueden clasificarse en tres grandes
grupos:
1.1 Efectos sobre la función y capacidad psicomotora
Los efectos del alcohol sobre la función psicomotora son bien conocidos, estando demostrado
que incide marcadamente en su deterioro y, por ello, en la capacidad para conducir con
seguridad.
El alcohol produce un descenso del nivel de activación, con lo que aumenta el tiempo de
reacción, es decir, el tiempo que tarda la persona, después de percibir plenamente las
sensaciones y/o recibir información, en decidir qué debe hacer y cuándo actuar.
Así mismo produce importantes efectos sobre la coordinación bimanual, deteriorándola, y
sobre la atención y la resistencia a la monotonía. En relación con este último aspecto, la
atención es un factor decisivo, ya se trate de atención ‘concentrada’ (referida a un solo
objeto) o ‘difusa’ (que se distribuye simultáneamente en rapidísima sucesión entre numerosos
objetos).
Además se altera la capacidad para juzgar la velocidad, la distancia y la situación relativa del
vehículo, así como la capacidad para seguir una trayectoria o hacer frente a lo inesperado.
En resumen, los efectos del alcohol son: aumento del tiempo de reacción, deterioro de la
coordinación motora, alteración en el procesamiento de la información, disminución de la
Capítulo 3. Efectos del alcohol sobre la capacidad de conducción.
81
atención, disminución de la resistencia a la monotonía, etc., que disminuyen marcadamente
la capacidad para conducir con seguridad e incrementan el riesgo de accidente.
1.2 Efectos sobre la visión
El alcohol produce importantes efectos sobre la visión: la acomodación y la capacidad para
seguir objetos con la vista se deterioran (incluso con niveles bajos de alcohol en sangre), el
campo visual se reduce, se perturba la visión periférica y se retrasa la recuperación de la
vista después de la exposición al deslumbramiento. Además altera la capacidad de distinción
entre los sonidos, y todo ello influye sobre la conducción.
1.3 Efectos sobre el comportamiento y la conducta
El alcohol produce un efecto de ‘sobrevaloración’ de la persona. De hecho, aunque produce
un marcado deterioro de las funciones cognitivas y psicofísicas, de lo cual no se es consciente
en muchos casos, induce con frecuencia sin embargo, una sensación subjetiva de mayor
seguridad en sí misma.
Esta paradoja cuesta la vida a muchas personas. Por otra parte, ya se ha comentado que el
alcohol puede alterar la conducta-comportamiento, y bajo sus efectos son frecuentes las
reacciones de euforia, agresividad, conductas temerarias, etc.
En la siguiente tabla se presentan los principales efectos del alcohol sobre la conducción de
vehículos y su relación con el nivel de alcohol en sangre o alcoholemia: a concentraciones
de alcohol en sangre más elevadas, mayor deterioro sobre la capacidad para conducir con
seguridad. El análisis de los datos permite también incidir en la idea de por qué se ha
establecido un límite máximo a partir del cual no está permitido conducir. Además, es
preciso señalar al alumnado que incluso por debajo del límite legal, el alcohol ya produce
efectos negativos sobre la conducción de vehículos, y que en algunos países la tasa o límite
legal es aún menor (es también cierto que existen países en los que la tasa permitida es
mayor).
82
Módulo 2. Alcohol, conducción y accidentes de tráfico
Efectos del alcohol en la conducción de vehículos según el grado de alcoholemia
INICIO DE LA ZONA DE RIESGO
De O.3 a 0.5 g/l
• Excitación emocional
• Disminución de la agudeza mental y de la capacidad de juicio
• Relajación y sensación de bienestar
• Deterioro de los movimientos oculares
ZONA DE ALARMA
De 0.5 a 0.8 g/l
• Aumento del tiempo de reacción
• Alteraciones en los reflejos
• Comienzo de perturbación motriz
• Euforia en el conductor, distensión y falsa sensación de bienestar
• Tendencia a la inhibición emocional
• Comienzo de la impulsividad y agresión al volante
CONDUCCIÓN PELIGROSA
De 0.8 a 1.5 g/l
• Estado de embriaguez importante
• Reflejos muy perturbados y retraso en las respuestas
• Pérdida del control preciso de los movimientos
• Problemas serios de coordinación
• Dificultades de concentración de la vista
• Disminución notable de la vigilancia y percepción del riesgo
CONDUCCIÓN ALTAMENTE PELIGROSA
De 1.5 a 2.5 g/l
• Embriaguez muy importante y notable confusión mental
• Cambios de conducta imprevisibles: agitación psicomotriz
• Fuertes perturbaciones psicosensoriales
• Vista doble y actitud titubeante
CONDUCCIÓN IMPOSIBLE
Más de 3 g/l
• Embriaguez profunda
• Inconsciencia
• Abolición de los reflejos, parálisis e hipotermia
• Coma
• Puede producirse la muerte.
Fuente: Dirección General de Tráfico. Estudio sobre la reducción de los límites de alcoholemia. Grupo de trabajo 36.
Madrid: Consejo Superior de Tráfico y Seguridad de la Circulación Vial, 1998.
Capítulo 3. Efectos del alcohol sobre la capacidad de conducción.
83
2. Análisis del efecto del alcohol sobre el tiempo de reacción
El concepto de rendimiento psicomotor o función psicomotora se refiere, de manera
simplificada, al resultado de tres procesos: 1) recepción de información (visual, auditiva,
etc); 2) procesado de la información (por ejemplo, un animal en mitad de la carretera);
3) la realización de un acto o respuesta motora (por ejemplo, frenar).
El objetivo de esta segunda parte es analizar cómo el alcohol aumenta el tiempo de reacción
y las consecuencias que esto tiene sobre la conducción.
El tiempo de detención o parada, es decir, el tiempo que tarda un vehículo/bicicleta en
pararse es la suma del tiempo de reacción (es el tiempo que necesita nuestro organismo
para recibir la información, procesar dicha información y tomar la respuesta –motora–
adecuada, y que en general por término medio es de 1 segundo) más el tiempo de frenada
(es decir, el tiempo que tarda el vehículo en pararse).
Se presentan los datos de la distancia recorrida durante el tiempo de reacción y el tiempo
de frenada, así como la distancia total recorrida hasta parar el vehículo a tres velocidades
distintas: 50, 90 y 130 km/h. Las dos situaciones o supuestos son el de una persona que no
haya consumido alcohol (alcoholemia de 0 g/l) y el de otra que tenga una alcoholemia de
0.5 g/l. Obsérvese que a 0.5 g/l de alcohol en sangre el tiempo de reacción pasa de 1 a 1.5
segundos. A 50 km por hora se necesitan 7 metros más para parar el vehículo (de 29 a 36
metros).
Consecuencias del efecto del alcohol sobre el tiempo de reacción a
concentraciones de 0.5 g/l
A 50 km/h
Alcoholemia
en g/l
Tiempo de reacción
en segundos
Distancia recorrida
durante el tiempo
de reacción en m.
Distancia de
frenado en metros
Distancia de parada
total en metros
0
0,5
1
1,5
14
21
15
15
29
36
Alcoholemia
en g/l
Tiempo de reacción
en segundos
Distancia recorrida
durante el tiempo
de reacción en m.
Distancia de
frenado en metros
Distancia de parada
total en metros
0
0,5
1
1,5
25
37
50
50
75
87
A 90 km/h
84
Módulo 2. Alcohol, conducción y accidentes de tráfico
A 130 km/h
Alcoholemia
en g/l
Tiempo de reacción
en segundos
Distancia recorrida
durante el tiempo
de reacción en m.
Distancia de
frenado en metros
Distancia de parada
total en metros
0
0,5
1
1,5
36
54
100
100
136
154
Fuente: Dirección General de Tráfico. Estudio sobre la reducción de los límites de alcoholemia. Grupo de trabajo 36.
Madrid: Consejo Superior de Tráfico y Seguridad de la Circulación Vial, 1998.
También se presenta la distancia de frenada en metros, que lógicamente no cambia porque
la persona que conduce esté o no bajo los efectos del alcohol. Como actividad práctica el
alumnado podrá calcular la distancia recorrida al aumentar el tiempo de reacción y la
distancia de parada total.
Capítulo 3. Efectos del alcohol sobre la capacidad de conducción.
85
Ideas o mensajes a trasmitir al alumnado:
En general, los efectos del alcohol son directamente proporcionales a su
concentración en sangre: a mayor concentración mayor deterioro.
El alcohol es un depresor del sistema nervioso central. No tiene efectos
estimulantes.
El alcohol deteriora e incapacita a la persona para conducir con seguridad.
El alcohol produce efectos negativos sobre la conducción de vehículos incluso
por debajo del límite legal.
El alcohol aumenta el tiempo que nuestro organismo necesita para recibir la
información, procesarla y responder. Al límite legal 0.5 gramos de alcohol por
litro en sangre, el tiempo de reacción aumenta de 1 segundo a 1.5 segundos.
86
Módulo 2. Alcohol, conducción y accidentes de tráfico
ACTIVIDADES PARA EL ALUMNADO
Actividad. Efectos del alcohol sobre la capacidad de conducción
1. Análisis de la información sobre alcohol y conducción de vehículos
Hace unos pocos años, en 1999, la legislación española, siguiendo las tendencias del resto
de países de la Unión Europea, redujo el nivel o tasa de alcohol permitido en las personas
que conducen turismos, de 0.8 g/l a 0.5 g/l en sangre. Esta decisión se tomó basándose en
la enorme evidencia científica que sugería dicho cambio normativo.
Basándote en la información que aparece en la tabla de efectos del alcohol en la conducción
de vehículos según el grado de alcoholemia, y según tu opinión personal, ¿crees que es
adecuada o no esta reducción de los niveles permitidos? Razona tu respuesta.
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
El alcohol produce efectos sobre la capacidad de conducción por debajo de 0.5 g/l, tal
como se presentan en esa misma tabla. ¿Cuál es tu opinión? (Razónala). Basándote en esa
información: ¿deberían reducirse más los niveles de alcohol permitidos para la conducción
de vehículos?
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………
2. Consecuencias del efecto del alcohol sobre el tiempo de reacción a
concentraciones de 0.5 g/l
A partir de la información que aparece en la tabla siguiente, calcula el “exceso” en metros
que se produce en la distancia de parada, al conducir bajo los efectos del alcohol a 0.5 g/l,
y suponiendo que se conduzca a 50, 90 y 130 km/h. Observa que con 0.5 g/l de alcohol en
sangre el tiempo de reacción se incrementa un 50%, pasando de 1 a 1.5 segundos.
Capítulo 3. Efectos del alcohol sobre la capacidad de conducción.
87
Señala dentro de tu clase lo que son 7 metros. Esto es el aumento de la distancia de parada
que provoca el conducir bajo los efectos de 0.5 g de alcohol por litro de sangre a 50 km por
hora. Piensa que esa velocidad está permitida en la mayoría de las calles de una ciudad.
A 50 km/h
Alcoholemia
en g/l
Tiempo de reacción
en segundos
Distancia recorrida
durante el tiempo
de reacción en m.
Distancia de
frenado en metros
Distancia de parada
total en metros
0
0,5
1
1,5
14
21
15
15
29
36
Alcoholemia
en g/l
Tiempo de reacción
en segundos
Distancia recorrida
durante el tiempo
de reacción en m.
Distancia de
frenado en metros
Distancia de parada
total en metros
0
0,5
1
1,5
A 90 km/h
50
50
A 130 km/h
Alcoholemia
en g/l
Tiempo de reacción
en segundos
0
0,5
1
1,5
Distancia recorrida
durante el tiempo
de reacción en m.
Distancia de
frenado en metros
100
100
Distancia de parada
total en metros
88
Módulo 2. Alcohol, conducción y accidentes de tráfico
CAPÍTULO 4. Alcohol y siniestralidad por tráfico
Información para el profesorado
1. Incidencia del alcohol en la siniestralidad de tráfico: el alcohol
se asocia a un mayor riesgo de la accidentalidad por tráfico
El consumo de alcohol constituye un destacado factor de riesgo de accidente de tráfico y
de lesiones asociadas al mismo. Es preciso destacar tres aspectos:
a) La frecuencia de su consumo. En España, el consumo de alcohol entre las personas que
conducen vehículos es muy frecuente.
b) El alcohol deteriora las capacidades relacionadas con la conducción de vehículos de
forma directamente proporcional a su concentración en sangre o alcoholemia, de modo
que el deterioro ocasionado por niveles más altos incrementa sensiblemente la susceptibilidad
a sufrir un accidente y las lesiones asociadas a éste.
c) El alcohol no sólo origina mayor riesgo de sufrir un accidente, sino que además agrava
las lesiones derivadas del mismo, incrementando la probabilidad de sufrir daños mortales y
de padecer secuelas e incapacidades permanentes.
2. La frecuencia de conducir bajo los efectos del alcohol
El alcohol en niveles superiores a los reglamentariamente admitidos se encuentra
frecuentemente en aquellas personas, tanto conductoras como peatones, implicadas en un
accidente de tráfico, especialmente en los accidentes más lesivos. Se estima en torno a
cinco veces mayor la frecuencia de personas que conducen con alcoholemia superior a 0,5
g/l entre las que han resultado fallecidas que entre las ilesas.
Por tanto, la proporción de accidentes relacionados con el alcohol varía en función de la
gravedad del siniestro, suponiendo:
√ Entre el 30% y el 50% de los accidentes mortales
√ Entre el 20% y el 40% de los accidentes con víctimas no mortales
√ Entre el 10% y el 30% de los accidentes con daños materiales exclusivamente.
Capítulo 4. Alcohol y siniestrabilidad por tráfico.
89
En las actividades, el alumnado analizará los datos sobre la presencia de alcohol en personas
fallecidas en accidentes de tráfico. (Datos del Instituto de Toxicología, procesados por la
Universidad de Valladolid).
3. El alcohol como factor de riesgo de accidente
Desde la década de los años treinta existe evidencia científica sobre la relación existente
entre el consumo de alcohol y el riesgo de accidente de circulación. En los años sesenta, en
especial gracias a los trabajos realizados por Borkenstein en Estados Unidos, se cuantificó
este riesgo: la conducción con 0.5 gramos de etanol por litro de sangre supone casi el doble
de probabilidad de sufrir un accidente de circulación respecto a la conducción sin ingestión
de alcohol. El riesgo de sufrir un accidente mortal de tráfico aumenta progresivamente a
partir de este nivel de alcohol de 0.5 gramos por litro. Con 0.8 gramos por litro, este riesgo
es casi cinco veces mayor que el riesgo de aquellas personas que no han bebido, y se
incrementa según la cantidad de alcohol en sangre (véase la figura siguiente):
Probabilidad de ser responsable de un accidente mortal
70
60
50
46
40
30
26
20
15
9
10
2
2
3
0,1
0,3
0,5
4
6
0
0,7
0,9
1,1
Alcoholemia (g/l sangre)
1,3
1,5
1,7
Fuente: Álvarez y Del Río, 2001.
En conformidad a ese mayor riesgo se han establecido los niveles máximos de alcohol
permitido. Por otra parte, a medida que se tiene mayor evidencia del riesgo de accidente
asociado a concentraciones bajas de alcohol en sangre, se viene señalando que incluso con
90
Módulo 2. Alcohol, conducción y accidentes de tráfico
los niveles inferiores a los permitidos en la actualidad, existe un riesgo. De ahí la propuesta
de reducir aún más los niveles de alcoholemia.
4. El alcohol como factor de riesgo de accidente: el mayor riesgo
de la gente joven
El riesgo de sufrir un accidente de tráfico asociado al consumo de alcohol no sólo depende
del nivel de alcoholemia del conductor o conductora, sino que hay otros factores que lo
determinan.
En las personas que beben con poca frecuencia y tienen poca experiencia en conducir, el
aumento del riesgo de accidente comienza con unos niveles mucho más bajos de alcohol
en sangre, mientras que para aquellas más experimentadas, y aquellas que beben de manera
habitual, son necesarios niveles más elevados (véase la siguiente figura).
Concentración de alcohol en sangre y riesgo de accidente de tráfico
Riesgo de implicación en un accidente
15 veces
10 veces
5 veces
0 10
50
80
100
150
200
250
Nivel de concentración de alcohol en sangre (mg/100 ml)
Jóvenes y bebedores esporádicos
Bebedor de tipo medio
Mayores y bebedores “excesivos”
Fuente: Álvarez y del Río, 2001.
Las circunstancias propias de la gente joven (inexperta en conducir, consumos elevados los
fines de semana, conducta desinhibida, etc.) hacen que este grupo de edad sea
particularmente vulnerable: se estima que el riesgo relativo de sufrir un accidente mortal
cuando se conduce con niveles de alcohol en sangre de 80 mg/100 ml es máximo entre la
población de 16-17 años (165 veces) y entre la de 18-19 años (70 veces), tal como se
muestra en la figura siguiente.
Capítulo 4. Alcohol y siniestrabilidad por tráfico.
91
Riesgo de accidente de tráfico mortal según edad del conductor con alcoholemia >0,8 g/l
200
180
165
160
140
Riesgo relativo
120
100
80
70
60
40
40
30
28
20
22
30-34
35-44
26
20
0
16-17
18-19
20-24
25-29
45-49
Más de 49
Intervalo por edad (años)
Fuente: Del Río, 2002.
Basándose en este mayor riesgo que poseen la gente joven y los conductores inexpertos, el
nivel de alcohol en sangre permitido en los dos primeros años de obtener el permiso de
circulación es de 0.3 g/l en sangre, en lugar de 0.5 g/l establecido como límite general
(véase el siguiente capítulo).
5. Alcohol y comportamiento del peatón
La mayor parte de los contenidos expuestos hasta ahora se centran en los efectos y las
consecuencias del consumo de alcohol en las capacidades de las personas para conducir. El
papel del alcohol en las capacidades y el comportamiento vial de los peatones es un aspecto
frecuentemente olvidado.
La información disponible sobre la magnitud del problema es insuficiente. Es infrecuente
que se realice la determinación de niveles de alcohol en los peatones implicados en
accidentes de circulación, entre otras razones, por las graves lesiones que generalmente se
producen en el atropello. Ciertos trabajos efectuados en otros países han estimado que
92
Módulo 2. Alcohol, conducción y accidentes de tráfico
entre el 20% y el 30% de los peatones fallecidos en accidente de circulación se encontraban
bajo los efectos de alcohol. El peatón a menudo se encuentra bajo los efectos de distintas
sustancias psico-activas, no sólo alcohol. El consumo de drogas y de medicamentos es una
práctica que, entre los peatones, muchas veces se acompaña de la ingestión de alcohol,
ocasionando un importante deterioro de las capacidades psicofísicas, aun a dosis bajas.
Ideas o mensajes a trasmitir al alumnado:
Conducir bajo los efectos del alcohol es –desgraciadamente- frecuente.
La implicación del alcohol en los accidentes de tráfico es considerable en
todos los países desarrollados.
Conducir bajo los efectos del alcohol se asocia a un mayor riesgo de accidente
de tráfico.
La gente joven es particularmente vulnerable a los efectos del alcohol y en
particular a sus efectos sobre la capacidad para conducir con seguridad.
Capítulo 4. Alcohol y siniestrabilidad por tráfico.
93
ACTIVIDADES PARA EL ALUMNADO
Actividad 1. La magnitud de los accidentes de tráfico
relacionados con el alcohol
A continuación se presentan los datos entre 1991 y 2002 sobre la presencia de alcohol en
conductores fallecidos en accidentes de tráfico a partir de los datos del Instituto de
Toxicología y procesados por la Universidad de Valladolid.
Presencia de alcohol en conductores muertos en accidente de circulación en España, 1991-2002
100 90 80 -
Porcentaje
70 60 50 -
51,3
52
54,1
50,7
48,6
46,3
46
43,2
37,7
40 -
41,2
42,4
2000
2001
37,5
30 20 10 0-
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2002
Años
Fuente: Instituto de Toxicología (2002) y Universidad de Valladolid (Alvarez y cols., 2003).
Aunque la presencia de alcohol en la sangre del conductor o conductora no implica que el
accidente se haya producido por estar bajo la influencia del alcohol (aunque es muy
probable), ¿qué opinión te merece que en el 37.5% de las personas que fallecieron cuando
conducían se detecte alcohol? Razona tu respuesta.
.………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………....................
.………………………………………………………………………………………………………
94
Módulo 2. Alcohol, conducción y accidentes de tráfico
Actividad 2. Alcohol y riesgo de accidentalidad por tráfico
A continuación se presenta la figura en la que se relaciona el nivel de alcohol en sangre
(g/l) y el riesgo (probabilidad de ser responsable de un accidente mortal). Puede verse el
mayor riesgo de accidente de tráfico a mayor nivel de alcohol en sangre en comparación
con aquellas personas que no han bebido.
Por ejemplo con 0.5 g/l de alcohol en sangre, la probabilidad de originar un accidente de
tráfico mortal es 2 veces mayor que la de la persona que conduce sin estar bajo los efectos
del alcohol.
Probabilidad de ser responsable de un accidente mortal
70
60
50
40
30
20
10
0
0,1
0,3
0,5
0,7
Alcoholemia (g/l sangre)
0,9
1,1
1,3
1,5
Basándote en los datos de la figura anterior, calcula aproximadamente cuántas veces es
mayor el riesgo de causar un accidente de tráfico mortal de la persona que conduce con
una alcoholemia de 0.9 g/l, y de 1.5 g/l en sangre respecto de la que conduce sin alcohol.
.……………………………………………………………………………………………………….
……………………………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………………………………
1,7
Capítulo 4. Alcohol y siniestrabilidad por tráfico.
95
Actividad 3. Alcohol y riesgo de accidentalidad por tráfico
en jóvenes
A continuación se presenta una figura en la que puede observarse el mayor riesgo de
accidente de tráfico entre aquellas personas más jóvenes que conducen.
200
180
165
160
140
Riesgo relativo
120
100
80
70
60
40
40
30
28
20
22
30-34
35-44
26
20
0
16-17
18-19
20-24
25-29
45-49
Más de 49
Intervalo por edad (años)
Entre la población de 16-17 años que conduce ciclomotores, el riesgo relativo de sufrir un
accidente mortal con niveles de alcohol en sangre de 80 mg/100 ml es máximo, y es de 165
veces; es decir, tiene 165 veces más de probabilidades de verse implicado en un accidente
de tráfico mortal. ¿Qué le dirías a jóvenes de 17 años que conducen un ciclomotor, si la
policía les realizara una prueba de alcoholemia y les detectase esta concentración de alcohol
en sangre?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
96
Módulo 2. Alcohol, conducción y accidentes de tráfico
Actividad 4. Peatones y accidentes de tráfico relacionados con el
alcohol
A continuación se presentan los datos entre 1998 y 2002 sobre la presencia de alcohol en
peatones fallecidos en accidentes de tráfico a partir de los datos del Instituto de Toxicología
y procesados por la Universidad de Valladolid.
Presencia de alcohol en peatones muertos en accidente de tráfico
100 90 80 70 -
Porcentaje
60 50 40 32,3
34,5
37,6
35
37
2001
2002
30 20 10 01998
1999
2000
Fuente: Instituto de Toxicología (2002) y Universidad de Valladolid (Alvarez y cols., 2003).
Aunque la presencia de alcohol en la sangre del peatón no implica que el accidente se haya
producido por estar bajo la influencia del alcohol (aunque es muy probable), ¿qué opinión
te merece que entre el 32% y 38% de los peatones muertos en accidentes de tráfico a los
que se ha determinado su concentración de alcohol en sangre, se les detecte alcohol?
Razona tu respuesta.
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
Capítulo 5. Consideraciones legales sobre alcohol y conducción de vehículos. La realización de la prueba de alcoholemia
97
CAPÍTULO 5. Consideraciones legales sobre
alcohol y conducción de vehículos.
La realización de la prueba de alcoholemia
Información para el profesorado
1. Normativa sobre alcohol y conducción de vehículos en España
El capítulo IV del nuevo Regalmento General de Circulación, aprobado por Real Decreto
1428/2003, de 21 de noviembre (BOE núm. 306, de 23 de diciembre), recoge la normativa
vigente sobre bebidas alcohólicas, contemplando las tasas permitidas en conducción de
alcohol en sangre y aire espirado.
Las tasas de alcoholemia actualmente en vigor, por encima de las cuales no se permite la
circulación dependiendo del tipo de vehículo son:
• Como norma general se establece en 0.5 gramos de alcohol por litro de sangre (ó 0.25
mg de alcohol por litro de aire espirado) para personas que conducen vehículos y
bicicletas.
• Para los vehículos destinados a transporte de mercancías de más de 3500 kg, para los
vehículos destinados al transporte de viajeros, servicio público, transporte de menores y
escolar, de mercancías peligrosas o de servicios de urgencia o transportes especiales, así
como para cualquier persona durante los 2 años siguientes a la obtención del permiso
que le habilita para conducir, el nivel máximo establecido es de 0.3 gramos por litro de
sangre (0.15 mg de alcohol por litro de aire espirado).
Las infracciones a las normas establecidas en este precepto tienen la consideración de muy
graves, pudiendo acarrear además de la multa correspondiente, una suspensión del permiso
de conducción de hasta tres meses.
Independientemente, la autoridad judicial puede considerar el hecho constitutivo de falta o
delito conforme al Código Penal, que contempla la conducción bajo influencia de alcohol
en su artículo 379, con penas que, además de la multa o el arresto domiciliario
correspondiente, pueden conllevar la retirada del permiso de conducción hasta cuatro
años.
98
Módulo 2. Alcohol, conducción y accidentes de tráfico
2. La realización de las pruebas de alcoholemia
Las pruebas utilizadas para conocer la concentración de alcohol en la sangre de las personas
consisten normalmente en la recogida de muestras de aire alveolar mediante etilómetros
homologados a tal efecto. Asimismo se contempla la posibilidad de efectuar la determinación
en centros sanitarios a partir de fluidos orgánicos, habitualmente sangre.
Debido a que existe una equivalencia conocida entre el alcohol en sangre y en aire espirado
(como ya se ha explicado anteriormente), es posible estimar el nivel de alcoholemia a partir
de la concentración alcohólica en aire. Esto constituye la base de la utilización de los
etilómetros como instrumentos de cuantificación alcohólica y la razón de la presencia tanto
de niveles en sangre como en aire espirado en la normativa sobre conducción de vehículos.
Dichos etilómetros deberán cumplir las prescripciones de construcción y de funcionamiento
contenidas en la norma UNE 26.443.
Cualquier persona que conduzca un vehículo (y cualquier otra que esté implicada en un
accidente) tiene obligación de someterse a las pruebas correspondientes (en caso contrario,
además de la sanción correspondiente, puede ser inmovilizado su vehículo).
Los agentes encargados de la vigilancia del tráfico pueden someter a dichas pruebas a
cualquier persona implicada en un accidente, a las denunciadas por infracción, a cualquier
conductor o conductora en caso de existencia de control preventivo de alcoholemia y en
aquellos supuestos en los que los agentes observen comportamientos en las personas que
permitan razonablemente presumir que conducen bajo la influencia de alcohol.
3. Alcohol y aptitud para conducir
Por otra parte, de acuerdo a la normativa Española (Real Decreto 772/1997 y el Real Decreto
2272/1985) así como a la normativa Europea (CD 91/439/EEC) se indica que a aquellas
personas - conductores que posean problemas relacionados con el consumo de alcohol
(abuso, dependencia, trastorno inducido −demencia, delirium y trastornos psicóticos−) no
se les puede otorgar o prorrogar su permiso de circulación ya que no poseen unas adecuadas
aptitudes para conducir con seguridad.
Capítulo 5. Consideraciones legales sobre alcohol y conducción de vehículos. La realización de la prueba de alcoholemia
99
4. Actividades complementarias propuestas
Ponerse en contacto con la Policía Local y/o Jefatura Provincial de Trafico y solicitar la
posibilidad de que acudan al centro escolar agentes y realicen varias pruebas a escolares
con el etilómetro. Dicha visita puede emplearse para hacer hincapié en otros aspectos de la
seguridad vial.
Ideas o mensajes a trasmitir al alumnado:
Las tasas de alcoholemia actualmente en vigor por encima de las cuales no se
permite la circulación son 0.5 g/l de alcohol en sangre (ó 0.25 mg de alcohol por
litro de aire espirado) como norma general, y 0.3 g/l (0.15 mg/l en aire espirado)
en el caso de transporte público, de mercancías peligrosas, etc.
El límite establecido para conducir durante los dos primeros años es de 0.3
g/l de alcohol en sangre.
La sanción por conducir con tasas mayores de las permitidas constituye una
infracción muy grave, que puede acarrear una suspensión del permiso de
conducción de hasta tres meses.
100
Módulo 2. Alcohol, conducción y accidentes de tráfico
ACTIVIDADES PARA EL ALUMNADO
Actividad 1. Las tasas de alcoholemia actualmente en vigor
Las tasas de alcoholemia actualmente en vigor por encima de las que no se permite la
circulación dependen del tipo de vehículo, y son (Real Decreto 1428/2003):
• Como norma general se establece en 0.5 gramos de alcohol por litro de sangre (ó 0.25
mg de alcohol por litro de aire espirado).
•Para los vehículos destinados a transporte de mercancías de más de 3500 kg, para los
vehículos destinados al transporte de viajeros, servicio público, transporte de menores y
escolar, de mercancías peligrosas o transportes especiales, así como para cualquier
conductor o conductora durante los 2 años siguientes a la obtención del permiso que le
habilita para conducir, el nivel máximo establecido es de 0.3 gramos por litro de sangre
(0.15 mg de alcohol por litro de aire espirado).
¿Qué opinas acerca de que las tasas de alcoholemia permitidas durante los dos primeros
años de obtener el permiso de circulación sean menores que para aquellas personas que lo
hayan obtenido hace más tiempo? Las tasas de alcoholemia son también menores para las
personas que transportan mercancías peligrosas. ¿Qué te parece? Razona la respuesta.
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
Actividad 2. Controles de alcoholemia
Lee el artículo y contesta a las siguientes preguntas:
¿En qué consiste la prueba de alcoholemia que se realiza para prevenir accidentes?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
Capítulo 5. Consideraciones legales sobre alcohol y conducción de vehículos. La realización de la prueba de alcoholemia
101
¿Qué ocurre si el conductor o conductora se niega a someterse a la prueba de
alcoholemia?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
¿Cuáles son las sanciones que conlleva sobrepasar los límites de alcohol legalmente
establecidos?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
102
Módulo 2. Alcohol, conducción y accidentes de tráfico
Fuente: Revista Tráfico, mayo-junio 2003
Capítulo 5. Consideraciones legales sobre alcohol y conducción de vehículos. La realización de la prueba de alcoholemia
Fuente: Revista Tráfico, mayo-junio 2003
103
104
Módulo 2. Alcohol, conducción y accidentes de tráfico
Fuente: Revista Tráfico, mayo-junio 2003
Capítulo 5. Consideraciones legales sobre alcohol y conducción de vehículos. La realización de la prueba de alcoholemia
Fuente: Revista Tráfico, mayo-junio 2003
105
106
Módulo 2. Alcohol, conducción y accidentes de tráfico
Fuente: Revista Tráfico, mayo-junio 2003
Capítulo 5. Consideraciones legales sobre alcohol y conducción de vehículos. La realización de la prueba de alcoholemia
Fuente: Revista Tráfico, mayo-junio 2003
107
108
Módulo 2. Alcohol, conducción y accidentes de tráfico
Fuente: Revista Tráfico, mayo-junio 2003
Capítulo 1. Tipos de bebidas alcoholicas. Cálculo de la cantidad consumida
109
BIBLIOGRAFÍA Y LECTURAS ADICIONALES
Álvarez FJ, Del Río MC. Alcohol y accidentes de tráfico: ¿prevenir qué?. Trastornos
Adictivos 2001; 3: 172-180.
Álvarez FJ, Del Río Mc, Fierro I. Evolución de la presencia de alcohol, drogas y
medicamentos en conductores fallecidos en accidentes de circulación en España.
Actualización 2002. Valladolid: Instituto de Estudios de Alcohol y Drogas, Universidad
de Valladolid, 2003.
Asociación Deporte y Vida y Delegación del Gobierno para el Plan Nacional sobre
Drogas. La prevención de las drogodependencias en el tiempo libre. Manual de
Formación. Madrid: Asociación Deporte y Vida y Delegación del Gobierno para el Plan
Nacional sobre Drogas, 2002.
http://www.mir.es/pnd/publica/pdf/manual_tiempolibre.pdf
Del Río MC. Alcohol, jóvenes y accidentes de tráfico. Trastornos Adictivos 2002; 4: 20-27.
Del Río MC, Álvarez FJ. Illicit drugs and fitness to drive. Drug and Alcohol Dependence
2001; 64: 19-25.
Del Río MC, Gómez J, Sancho M, Álvarez FJ. Alcohol, illicit drugs and medicinal drugs
in fatally injured drivers in Spain between 1991 and 2000. Forensic Science International
2002; 127: 63-70.
Dirección General de Tráfico. Estudio sobre la reducción de los límites de alcoholemia.
Grupo de trabajo 36. Madrid: Consejo Superior de Tráfico y Seguridad de la Circulación
Vial, 1998.
Dirección General de Tráfico. Guía de educación vial en internet. Salamanca: Dirección
General de Tráfico, 2002.
Dirección General de Tráfico. Guía de Educación Vial para educación secundaria.
Madrid: Dirección General de Tráfico, 2002.
Fundación vivir sin drogas. Drogas: Guía para padres y madres. Bilbao: Fundación vivir
sin drogas, FAD, Secretaría de Drogodependencias del Gobierno Vasco, 1999.
http://www.mir.es/pnd/publica/pdf/guia.pdf
Instituto de Toxicología. Memoria. Análisis Toxicológico. Muertes en accidentes de
tráfico. Año 2002. Madrid: Instituto de Toxicología, Ministerio de Justicia.
Ministerio de Educación, Cultura y Deporte. La educación vial a través de la literatura.
Madrid: Ministerio de Educación Cultura y Deporte, 2002.
http://www.mec.es/cide/publicaciones/textos/inn2002ev/inn2002ev.htm
Ministerio de Educación, Cultura y Deporte. Construyendo salud. Madrid: Ministerio de
Educación, Cultura y Deporte, Ministerio de Sanidad, Ministerio del Interior, 2003.
Guía del Profesor. Guía del Alumno. Diario de implantación. http://www.mec.es/cide/
publicaciones/textos/inn2002cs/inn2002cs.htm
Ministerio del Interior, Ministerio de Educación y Cultura, Ministerio de Sanidad y
Consumo. Prevención del consumo de alcohol y tabaco. Guía didáctica para el
profesorado de primer ciclo de la ESO. Madrid: Ministerio del Interior, Ministerio de
Educación y Cultura, Ministerio de Sanidad y Consumo, 1999.
http://www.mec.es/cide/publicaciones/textos/inn1999pcat/inn1999pcat.htm
Ministerio de Sanidad y Consumo. Consumo juvenil de alcohol. Guía informativa ¿Por
qué es importante hablar de alcohol?
http://www.msc.es/Diseno/proteccionSalud/proteccion_adolescencia.htm
Ministerio de Sanidad y Consumo. Declaración sobre jóvenes y alcohol.
http://www.msc.es/salud/epidmiología/home.htm
Plan Nacional sobre Drogas. Drogas: + información – riesgos. Madrid: Delegación del
Gobierno para el Plan Nacional sobre Drogas, 2001.
Revista Tráfico. Cerco al alcohol. Noviembre-Diciembre de 1998, número 133, páginas: 22-23.
http://www.dgt.es/revista/archivo/pdf/num133-1999-pag22-23.pdf
Revista Tráfico. Entre el 40 y el 80% de los fallecidos en accidente había bebido alcohol.
Enero-febrero de 1999, número 134, páginas: 14-21.
http://www.dgt.es/revista/archivo/pdf/num134-1999-pag14-21.pdf
Revista Tráfico. Controles de alcoholemia. Dos noches de controles”. Mayo-Junio de
2003, numero 160, páginas: 12-18.
http://www.dgt.es/revista/archivo/pdf/num160-2003-Enportada.pdf
Rodríguez-Martos A. Prevención de lesiones atribuibles al alcohol en el marco de una
política de reducción de daños. Trastornos Adictivos 2002; 4: 95-10.
WHO. Alcohol –less is better. Copenhagen: WHO Regional Publications, European
Series, nº 70, 1996.
MÓDULO 3
Drogas, conducción de vehiculos y accidentes
de tráfico
Capítulo 1. Drogas y conducción de vehículos
113
Introducción
El consumo de drogas es frecuente en los países desarrollados, así como lo son los diversos
problemas relacionados con ellas: médicos, laborales, sociales, familiares, económicos, etc.
Uno de ellos, en el que se centrará el presente módulo, es la relación negativa entre el
consumo de drogas, la conducción de vehículos y los accidentes de tráfico.
De hecho, desde hace unos pocos años existe una creciente preocupación acerca de la
implicación de las drogas en los accidentes de tráfico, así como en la instauración de medidas
adecuadas para reducirlos.
En este sentido la educación sobre prevención de drogodependencias en el ámbito escolar
se está implementando en nuestro país, existiendo diferentes programas. Es por ello que en
este módulo de las drogas y la conducción sólo se analizarán algunos aspectos específicos
relacionados con la conducción y la accidentalidad.
Las actividades que se presentan se pueden desarrollar conjuntamente con las llevadas a
cabo en los programas de educación sobre drogas.
114
Módulo 3. Drogas, conducción de vehículos y accidentes de tráfico
CAPÍTULO 1. Drogas y conducción de vehículos
Información para el profesorado
1. Tipos de drogas y su influencia en la conducción de vehículos
A las distintas sustancias o drogas, es preferible denominarlas como drogas de abuso, para
evitar la equivocación que puede aparecer con textos en los que inadecuadamente se
traduce el termino inglés “drug” por droga, ya que en este idioma “drug” puede significar
también medicamento (es el significado más frecuente) y tóxico.
Las distintas drogas de abuso (ver la siguiente tabla) se suelen clasificar en tres grandes
grupos según el efecto que predomine sobre el sistema nervioso central (cerebro).
Clasificación de las drogas de abuso.
Droga
• Alcohol
• Tranquilizantes
• Hipnóticos
Deprimen o reducen el
funcionamiento del sistema
nervioso central
DEPRESORAS
Incrementan el
funcionamiento del sistema
nervioso central
ESTIMULANTES
Modifican las percepciones y
las sensaciones
PERTURBADORAS
• Opiáceos (heroína)
• Anfetaminas
• Cocaína
• Nicotina (tabaco)
• Xantinas: cafeína, teofilina
• Cánnabis, cáñamo,
marihuana
• Drogas de síntesis
• LSD
Capítulo 1. Drogas y conducción de vehículos
115
a) Depresoras. Son aquellas substancias, cuya gran parte de los efectos que producen, se
deben a la depresión o inhibición que originan en la función del sistema nervioso central.
Predominan los efectos subjetivos del tipo relajación, bienestar, etc., y objetivamente se
producen efectos del tipo sedación, somnolencia, etc.
En este grupo, junto al alcohol se encuentran algunas substancias que se utilizan como
medicamentos, bien como hipnóticos (para tratar el insomnio) o como ansiolíticos (para
tratar la ansiedad). Los más populares son las benzodiazepinas cuyo uso está muy extendido
en la población. Otro grupo son los barbitúricos, si bien su empleo es minoritario. Es preciso
diferenciar entre el empleo en medicina de estos medicamentos y el empleo sin control
médico como drogas de abuso. En este último caso se suelen tomar junto con otras drogas
de abuso, principalmente con alcohol, y a dosis más altas de las prescritas por los
médicos.
Dentro de este grupo de depresores se encuentran los opiáceos y los inhalables-pegamentos.
En relación a los opiáceos la droga por excelencia es la heroína. Los opiáceos se utilizan
también en medicina (por ejemplo durante la anestesia), si bien en condiciones muy
diferentes a las de su uso como drogas de abuso.
Desde el punto de vista de la seguridad vial todas estas sustancias son potencialmente muy
peligrosas, ya que el efecto depresor sobre el cerebro se asocia a un retraso en el tiempo de
respuesta y deterioro del rendimiento psicomotor.
b) Estimulantes. Son un grupo de sustancias que se caracterizan porque los efectos
predominantes sobre el sistema nervioso central o cerebro son de estimulación. Las personas
que los consumen suelen referir efectos subjetivos de tipo euforia, estimulación, irritabilidad,
etc. Objetivamente en estas personas se observa una estimulación cardiaca (taquicardia),
una elevación de la tensión arterial, insomnio, etc.
El poder estimulante de las distintas sustancias es muy variable. Así el menor poder
estimulante lo presenta la cafeína, teofilina (extracto del té) y teobromina (extracto del
cacao). La nicotina es también un estimulante ligero. De hecho algunas personas que tienen
dificultades para dormir, cuando dejan de fumar duermen mejor. Los estimulantes más
potentes son la anfetamina y análogos de ésta (metanfetamina, etc.) y la cocaína.
Las drogas de síntesis, pueden incluirse en este apartado o en el de “perturbadoras de las
percepciones”. Ello es debido a que estructuralmente todas ellas son derivados de la
anfetamina, si bien con menor poder estimulante. Los cambios introducidos en la estructura
molecular respecto a la molécula de la anfetamina suelen conferir a estas sustancias ciertos
116
Módulo 3. Drogas, conducción de vehículos y accidentes de tráfico
efectos con arreglo a los cuales en ocasiones podrían clasificarse como “perturbadoras de
las percepciones”.
Así como, en general, los depresores del sistema nervioso central retrasan el tiempo de
respuesta y deterioran el rendimiento psicomotor, cabría esperar un efecto contrario de los
estimulantes. Es decir, que mejorasen el rendimiento psicomotor.
Con estimulantes poco potentes, como la cafeína o la teofilina, se produce un cierto grado
de activación, y en general en diversos tests que miden rendimiento psicomotor se muestra
una mejora de estos. En ello se basa la creencia de que cuando se está bajo los efectos de
depresores (por ejemplo alcohol) el ingerir café o té permite contrarrestar –parcialmentelos efectos de los mismos. Esto es así sólo hasta cierto punto: el café o el té sólo contrarrestan
muy parcialmente los efectos de los depresores (alcohol). Estas sustancias (estimulantes y
depresores) actúan sobre muy diversas partes de nuestro cerebro, y no siempre de forma
opuesta.
Los estimulantes más potentes (anfetaminas, cocaína) no necesariamente mejoran el
rendimiento psicomotor. Una manera fácil de entender esto es analizar el efecto de la
anfetamina en estudiantes que realizan diversos tests tipo suma y multiplicación. Bajo los
efectos de anfetaminas se realizan más tests en un determinado tiempo, pero también se
cometen más errores. No obstante un aspecto fundamental, difícil de evidenciar
científicamente, es el efecto de estas sustancias sobre la percepción del riesgo. Los
estimulantes potentes (anfetaminas, cocaína y drogas de síntesis a dosis medias-altas)
pueden producir en las personas una inadecuada percepción del riesgo, lo que hace que
tomen o adopten conductas peligrosas, y de ahí su mayor accidentalidad por tráfico.
c) Perturbadoras. A este grupo de susstancias se las conoce con otros nombres como
perturbadoras de la percepción, psicotomiméticos y a veces –aunque incorrectamentecomo alucinógenos. La característica común a todas ellas es que ocasionan una alteración
de la percepción (de los estímulos). Además de este efecto perturbador, las distintas
sustancias pueden tener en mayor o menor grado efectos depresores o sedantes.
Existen grandes diferencias entre las sustancias de este grupo y en particular respecto al
grado de perturbación que producen sobre la percepción. La mayoría (cánnabis/cáñamo y
drogas de síntesis) sólo llegan a producir alteraciones o distorsiones leves de la percepción
(por ejemplo, la sensación de que el tiempo se alarga o que se es más sensible al tacto, etc.).
Muy pocas sustancias, y como prototipo el LSD, llegan a producir auténticas alucinaciones.
La presencia de alucinaciones supone una tremenda desestructuración de la función del
sistema nervioso central. En definitiva y de manera muy simplificada supone que la persona
percibe algo que no existe.
Capítulo 1. Drogas y conducción de vehículos
117
Por lo que respecta a la seguridad vial, el principal problema dentro de este grupo lo
constituyen el cánnabis y las drogas de síntesis. En ambos casos, el eje central del efecto de
las sustancias está en la alteración de la percepción. Conducir requiere una adecuada
percepción e interpretación de los estímulos que recibe la persona que conduce. En el caso
del cánnabis, además, posee efectos depresores, mientras que en el caso de las drogas de
síntesis se produce un efecto estimulante. No obstante la información científica disponible
evidencia que la situación en relación a la conducción es compleja.
Cánnabis: Los estudios realizados con cánnabis sugieren que el cánnabis, aún consumido a
dosis bajas, asociado al consumo de alcohol, ve potenciado sus efectos. Estudios realizados
advertian que, a pesar de darse una mayor concienciación en las personas que fuman
marihuana, al respecto de las limitaciones que supone dicho consumo, ello no servía para
hacer frente a los acontecimientos inesperados. Se está evidenciando que bajo los efectos
de alcohol y cánnabis las personas ya no sólo tienen alterado su rendimiento psicomotor
sino que además no son conscientes de sus limitaciones y de ahí la mayor accidentalidad de
tráfico.
A nivel internacional, se considera un gran problema el conducir bajo los efectos del
cánnabis, máxime en estos años en los que escuchamos “voces” a favor de su uso.
Finalmente, cabe señalar que mientras que los efectos buscados (risa, placer, etc.)
desaparecen al cabo de poco tiempo, algunos efectos sobre el organismo sobrepasan las
8-12 horas.
Drogas de síntesis: En el caso de las drogas de síntesis los estudios sobre la conducción de
vehículos son más limitados. Aun así las personas que toman drogas de síntesis suelen
ingerir varias de ellas (mayor efecto estimulante y perturbador de las percepciones), y
frecuentemente consumen otras sustancias, incluido el alcohol. Desde el punto de vista de
la seguridad vial es muy arriesgado el conducir en situaciones en las que se está bajo los
efectos de las drogas de síntesis; esto puede empeorar tras varias horas bailando y con
música a alto volumen, pues a los efectos de las drogas de síntesis se añade el de conducir
en situaciones de fatiga. Todo ello contribuye a la mayor accidentalidad de tráfico.
En todo caso, la distorsión que producen en la capacidad perceptiva y en general sobre el
comportamiento de la persona, puede incidir gravemente sobre la accidentalidad.
118
Módulo 3. Drogas, conducción de vehículos y accidentes de tráfico
2. Drogas de abuso y la accidentalidad por tráfico
En la figura siguiente se exponen los datos sobre la presencia de drogas de abuso en conductores
fallecidos en accidentes de circulación entre 1991 y 2002. En este período, en el 8.6% de los
casos se detectó alguna droga de abuso (aunque ello no permite afirmar que fueran la causa
del accidente). Por esta razón, al trabajar con el alumnado se debe incidir en que es frecuente
la presencia de drogas de abuso en personas implicadas en accidentes de tráfico.
Presencia de drogas de abuso en conductores fallecidos en accidente de tráfico en
España entre 1991 y 2002
20
18
16
Porcentaje
14
12
10,5
9,3
10
8
7,7
7,6
1991
1992
9,1
8,6
9,1
1997
1998
9
9
8,1
8
2000
2001
7
6
4
2
0
1993
1994
1995
1996
1999
2002
Fuente: Instituto de Toxicología (2002) y Universidad de Valladolid (Álvarez y cols., 2003)
A continuación se presentan los casos en los que se detectó alguna droga de abuso, así
como las distintas combinaciones posibles. Como puede observarse, en la mayoría de los
casos se detectaron drogas de abuso junto a otras sustancias.
Presencia de drogas en conductores fallecidos en accidentes de tráfico y combinaciones
con otras sustancias entre 1991 y 2002 en España
Drogas
8,6 %
Drogas sólo
2,8%
Drogas + Alcohol
4,1%
Drogas + Fármacos
1,2%
Drogas + Alcohol + Fármacos
0,5%
Fuente: Instituto de Toxicología (2002) y Universidad de Valladolid (Álvarez y cols., 2003)
Capítulo 1. Drogas y conducción de vehículos
119
En la figura siguiente se presentan los datos referentes a la presencia de cánnabis en personas
fallecidas en accidentes de tráfico.
Presencia de cánnabis en conductores muertos en accidentes de circulación entre
1991 y 2002 en España
5
3,9
Porcentaje
4
3
2,5
2
1
2,3
2,4
2,3
1998
1999
2,9
3
2000
2001
1,8
1,6
1,4
0,8
0,5
0
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
2002
Fuente: Instituto de Toxicología (2002) y Universidad de Valladolid (Álvarez y cols., 2003)
Dada la complejidad del tema del consumo de drogas y su efecto sobre la conducción de
vehículos y accidentalidad por tráfico, se ha considerado conveniente desarrollar entre las
actividades, una específica dedicada a las drogas de síntesis.
3. Drogas de abuso y peatones
Estar bajo la influencia de drogas de abuso no sólo es relevante para las personas que
conducen los vehículos y sus acompañantes, sino también para los peatones. En la figura
siguiente se exponen los datos sobre la presencia de drogas de abuso en peatones que
fallecieron en accidentes de circulación entre 1998 y 2002. En dicho período de tiempo, en
el 2.9% de los casos se detectó alguna droga de abuso (aunque ello no permite afirmar que
fuera la causa del accidente). Hay que volver a incidir en que es frecuente la presencia de
drogas de abuso en peatones que fallecieron en accidentes de tráfico.
120
Módulo 3. Drogas, conducción de vehículos y accidentes de tráfico
Presencia de drogas de abuso en peatones fallecidos en atropellos en España entre
1998 y 2002
10
9
8
Porcentaje
7
6
5
4,5
4
3,4
3
2,4
2,7
2
1,5
1
0
1998
1999
2000
2001
2002
Fuente: Instituto de Toxicología (2002) y Universidad de Valladolid (Álvarez y cols., 2003)
Ideas o mensajes a trasmitir al alumnado:
A pesar de que el consumo de drogas es un fenómeno frecuente en la
población, incluso entre escolares, debemos también destacar que una gran
mayoría de la población no consume este tipo de sustancias nocivas.
Conducir bajo los efectos de drogas supone un gran riesgo para la
circulación.
Se debe incidir asimismo, en no subir en un vehículo si la persona que
conduce las ha consumido, y utilizar el transporte público.
Tomar varias drogas, incluyendo alcohol, supone un gravísimo riesgo.
Debe hablarse de drogas de síntesis (porque se obtienen por síntesis química
a partir de precursores generalmente también sintéticos) y evitar el denominarlas
drogas de diseño.
Capítulo 1. Drogas y conducción de vehículos
121
ACTIVIDADES PARA EL ALUMNADO
ACTIVIDAD 1. Distintos tipos de drogas. Clasificación de las drogas
¿Podrías escribir los distintos tipos de drogas que conoces o de las que has oído hablar?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
¿Podrías indicar cuál crees tú que es su principal efecto sobre el funcionamiento del
cerebro?
Sustancia
Efecto principal en el cerebro
……………………………………..
……………………………………………
……………………………………..
……………………………………………
……………………………………..
……………………………………………
……………………………………..
……………………………………………
……………………………………..
……………………………………………
……………………………………..
……………………………………………
……………………………………..
……………………………………………
……………………………………..
……………………………………………
122
Módulo 3. Drogas, conducción de vehículos y accidentes de tráfico
ACTIVIDAD 2. Drogas de abuso y accidentes de tráfico
En las figuras “Presencia de drogas de abuso en conductores fallecidos en accidentes de
tráfico en España entre 1991 y 2002” y “Presencia de drogas de abuso en peatones fallecidos
en atropellos en España entre 1998 y 2002”, se muestran respectivamente los datos sobre
la presencia de drogas de abuso en personas que conducían vehículos y en peatones que
fallecieron en accidentes de tráfico.
Aunque el que se detecten drogas de abuso en sangre, en personas que fallecieron en
accidente de tráfico, no implica que éste se haya producido por ese motivo (aunque es muy
probable), ¿qué opinión te merece el que en el 8.6% de los conductores y conductoras
muertos y en el 2.9% de los peatones que han fallecido se detecten drogas de abuso?
Razona tu respuesta.
.………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………………
ACTIVIDAD 3. Drogas de síntesis y conducción de vehículos
Lee el artículo y contesta a las siguientes preguntas:
¿Qué efectos esperan obtener las personas consumidoras de “pastillas”?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
¿Qué efectos negativos o tóxicos pueden presentarse con el consumo de estas sustancias?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
..........................................................................................................................................
Capítulo 1. Drogas y conducción de vehículos
123
¿Qué recomendaciones le harías a un amigo o amiga que está bajo los efectos de estas
drogas?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
¿Es seguro conducir un vehículo cuando se han tomado “pastillas”? Razona tu respuesta.
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
124
Módulo 3. Drogas, conducción de vehículos y accidentes de tráfico
Fuente: Revista Tráfico, julio-agosto 2000
Capítulo 2. Consideraciones legales sobre las drogas ilegales y la conducción de vehículos. La realización de pruebas para detectar drogas en los conductores
125
CAPÍTULO 2. Consideraciones legales sobre
las drogas ilegales y la conducción de vehículos.
La realización de pruebas para detectar drogas
en los conductores y conductoras
Información para el profesorado
1. Normativa sobre drogas y conducción de vehículos en España
El capítulo V del nuevo Reglamento General de Circulación, aprobado por el Real Decreto
1428/2003 de 21 de noviembre (B.O.E. núm. 306, de 23 de diciembre), recoge las normas
sobre estupefacientes, psicotrópicos, estimulantes u otras sustancias análogas.
La legislación española prohíbe conducir un vehículo o bicicleta cuando se han ingerido
drogas o estupefacientes, o bajo el efecto de medicamentos o cualquier otra sustancia que
altere el estado físico o mental apropiado para conducir sin peligro. Las infracciones a esta
norma tienen la consideración de muy grave.
La negativa a someterse a las pruebas para la detección de sustancias estupefacientes y
similares está calificada como delito de desobediencia grave y como infracción muy grave.
La sanción por la conducción bajo los efectos de drogas de abuso, constituye una infracción
administrativa grave que, además de la multa correspondiente, puede acarrear una
suspensión del permiso de conducción de hasta tres meses.
Independientemente, la autoridad judicial puede considerar el hecho constitutivo de falta o
delito, conforme al Código Penal. Éste contempla el delito de conducción de un vehículo a
motor o ciclomotor bajo influencia de alcohol y/o drogas en su artículo 379, con penas que,
además de la multa (de 3 a 8 meses) o el arresto domiciliario (de 8 a 12 fines de semana)
correspondiente, pueden conllevar la retirada del permiso de conducción entre uno y cuatro
años.
La primera de las actividades dentro de este capítulo consistirá en informar al alumnado de
la normativa legal en relación a las drogas y la conducción de vehículos.
126
Módulo 3. Drogas, conducción de vehículos y accidentes de tráfico
2. La realización de las pruebas para detectar la presencia de
drogas de abuso en conductores de vehículos
Hasta ahora, y debido a las dificultades prácticas, era poco frecuente que se realizasen
pruebas para detectar si la persona que conducía se encontraba bajo los efectos de drogas
de abuso. El motivo es que sólo realizando un análisis de sangre se podía estar seguro de los
resultados; y realizar pruebas en sangre (es decir parar a la persona y extraerle sangre) es
relativamente complejo. La mayoría de las drogas y/o sus metabolitos se eliminan por la
orina; sin embargo, así como detectar una droga en sangre nos permite asegurar que la
persona está bajo los efectos de esa droga, la presencia de la misma sustancia en la orina no
nos permite asegurarlo. Por ejemplo, la situación más marcada ocurre con el cánnabis: se
pueden encontrar o detectar metabolitos de cánnabis en orina hasta un mes después de
que una persona lo haya consumido.
En la actualidad es posible determinar las drogas en saliva y sudor: es decir, mediante
métodos “no cruentos” o “invasivos”. Estos sistemas ya están disponibles en España y otros
países europeos. La detección de drogas en estos fluidos se asocia con un consumo actualreciente. La segunda parte de esta actividad consiste en leer y comentar una noticia
publicada en la Revista Tráfico sobre un proyecto Europeo, ROSITA, acerca de la utilización
de dichos métodos. En este proyecto participó España, y se realizó en Galicia
concretamente.
El art. 28 del Reglamento General de Circulación, anteriormente mencionado, se refiere a
las pruebas requeridas para la detección de sustancias estupefacientes, psicotrópicas,
estimulantes u otras sustancias análogas.
En la actualidad se considera prioritario transmitir a las personas que consumen drogas, que
se están desarrollando sistemas fiables para detectar el consumo de estas sustancias. Esto es
importante, ya que hasta ahora existía la creencia generalizada de que la policía no disponía
de técnicas de detección similares a las de las pruebas de alcoholemia en aire espirado,
aplicables en otras drogas.
La importancia de detectar el consumo reciente de drogas no sólo es relevante para la
conducción de vehículos, sino también en el medio laboral. En algunos países desarrollados
acudir al trabajo bajo los efectos de drogas es motivo de despido. Estos dispositivos también
se utilizan con estos fines. Se puede obtener mucha más información en la web del proyecto
europeo “ROSITA” (Roadside Testing Assessment): http://www.rosita.org.
Capítulo 2. Consideraciones legales sobre las drogas ilegales y la conducción de vehículos. La realización de pruebas para detectar drogas en los conductores
127
3. Drogas ilegales y aptitud para conducir
Tanto la normativa española (Real Decreto 772/1997 y el Real Decreto 2272/1985) como
la normativa europea (CD 91/439/EEC) indican que a aquellas personas que posean
problemas relacionados con el consumo de drogas (abuso, dependencia, trastorno inducido
-demencia, delirium y trastornos psicóticos-) no se les puede otorgar o prorrogar su permiso
de conducción, ya que no poseen unas aptitudes adecuadas para conducir con seguridad.
Ideas o mensajes a trasmitir al alumnado:
La legislación española prohíbe conducir cuando se han ingerido drogas o
estupefacientes.
La sanción por la conducción bajo los efectos de drogas de abuso constituye
una infracción administrativa muy grave, que puede acarrear una suspensión
del permiso de conducción de hasta tres meses.
128
Módulo 3. Drogas, conducción de vehículos y accidentes de tráfico
ACTIVIDADES PARA EL ALUMNADO
Actividad 1. Consideraciones legales sobre las drogas ilegales y la
conducción de vehículos
• La legislación española prohíbe conducir cuando se han ingerido drogas o
estupefacientes. Las infracciones a esta norma tienen la consideración de muy grave.
• La negativa a someterse a las pruebas para la detección de sustancias estupefacientes
y similares está calificada como delito de desobediencia grave y como infracción muy
grave.
• La sanción por la conducción bajo los efectos de drogas de abuso constituye una
infracción administrativa grave que, además de la multa correspondiente (302 a 602
euros), puede acarrear una suspensión del permiso o licencia de conducción de hasta
tres meses.
• Independientemente, la autoridad judicial puede considerar el hecho constitutivo de
falta o delito, conforme al Código Penal. Éste contempla el delito de conducción bajo
influencia de alcohol o drogas en su artículo 379, con penas que, además de la multa o
el arresto domiciliario correspondiente, pueden conllevar la retirada del permiso de
conducción desde uno hasta cuatro años.
¿Qué opinión te merece el que no esté permitido conducir bajo los efectos de drogas?
Razona la respuesta.
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………
ACTIVIDAD 2. La realización de pruebas para detectar drogas en
los conductores y conductoras
Lee el artículo y contesta a las siguientes preguntas:
¿Cuál es el objetivo del estudio ROSITA?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
Capítulo 2. Consideraciones legales sobre las drogas ilegales y la conducción de vehículos. La realización de pruebas para detectar drogas en los conductores
129
¿La legislación en vigor permite conducir cuando se han ingerido drogas?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
¿Se puede detectar la presencia de drogas en la saliva?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
¿Qué sustancias se pueden detectar con los dispositivos utilizados en el estudio?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
¿Nos podemos negar a realizar las pruebas si nos lo pide la policía al pararnos en la
carretera?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
130
Módulo 3. Drogas, conducción de vehículos y accidentes de tráfico
Fuente: Revista Tráfico, noviembre-diciembre 2002
Capítulo 2. Consideraciones legales sobre las drogas ilegales y la conducción de vehículos. La realización de pruebas para detectar drogas en los conductores
131
BIBLIOGRAFÍA Y LECTURAS ADICIONALES
Asociación Deporte y Vida. La prevención de las drogodependencias en el tiempo libre.
Manual de Formación. Madrid: Asociación Deporte y Vida y Delegación del Gobierno
para el Plan Nacional sobre Drogas, 2002.
http://www.mir.es/pnd/publica/pdf/manual_tiempolibre.pdf
Del Río MC, Álvarez FJ. Illicit drugs and fitness to drive. Drug and Alcohol Dependence
2001; 64: 19-25.
Del Río MC, Gómez J, Sancho M, Álvarez FJ. Alcohol, illicit drugs and medicinal drugs
in fatally injured drivers in Spain between 1991 and 2000. Forensic Science International
2002; 127: 63-70.
Fundación vivir sin drogas. Drogas: Guía para padres y madres. Bilbao: Fundación vivir
sin drogas, FAD, Secretaría de Drogodependencias del Gobierno Vasco, 1999.
http://www.mir.es/pnd/publica/pdf/guia.pdf
Guía del Profesor. Guía del Alumno. Diario de implantación. Versión completa
disponible en el web del CIDE.
http://www.mec.es/cide/publicaciones/textos/inn2002cs/inn2002cs.htm
Junta de Andalucía. Atención Pastillas (folleto, 20 páginas). Sevilla: Junta de Andalucía, 1998.
http://www.juntadeandalucia.es/asuntossociales/UpLoad/Publicaciones/473_Folleto_
Pastillas.pdf
Junta de Andalucía. Atención Pastillas (tríptico, 6 páginas). Sevilla: Junta de Andalucía, 1998.
http://www.juntadeandalucia.es/asuntossociales/UpLoad/Publicaciones/474_
TRIPTICO_Pastillas.pdf
Junta de Andalucía. Atención Pastillas (vídeo). Sevilla: Junta de Andalucía, 1997.
Revista Tráfico. Las drogas de Diseño. Julio-Agosto de 2000, número 143, página 32.
http://www.dgt.es/revista/archivo/pdf/num143-Salud-vial.pdf
Revista Tráfico. Plan piloto para detectar la presencia de drogas en los conductores.
Marzo-Abril de 2000, número 141, página 6.
http://www.dgt.es/revista/archivo/pdf/num141-2000-alcohol-Rosita.pdf
132
Módulo 3. Drogas, conducción de vehículos y accidentes de tráfico
Revista Tráfico. “Nuevo sistema para controlar la drogadicción entre los consumidores”
y “Concluye el proyecto piloto Rosita para el Control de Drogas”. Septiembre-Octubre
de 2000, número 144, página 23.
http://www.dgt.es/revista/archivo/pdf/num144-Pags.%2022-23.pdf
Memoria. Análisis Toxicológico. Muertes en accidentes de tráfico. Año 2002. Madrid:
Instituto de Toxicología, Ministerio de Justicia.
Ministerio de Educación, Cultura y Deporte. Construyendo salud. Madrid: Ministerio
de Educación, Cultura y Deporte, Ministerio de Sanidad, Ministerio del Interior, 2003.
Plan Nacional sobre Drogas. Drogas: + información – riesgos. Madrid: Delegación del
Gobierno para el Plan Nacional sobre Drogas, 2001.
http://www.mir.es/pnd/publica/pdf/dir.pdf
MÓDULO 4
Medicamentos y conducción
Capítulo 1. Medicamentos y conducción: aspectos generales
135
Introducción
Dentro de los factores que pueden afectar a la capacidad para conducir con seguridad se
encuentran los medicamentos.
Los principales aspectos a considerar para situar en su contexto real el tema de los
medicamentos y la conducción de vehículos son:
Los medicamentos no son la principal causa de la accidentalidad por tráfico. Sin embargo,
dado que una gran parte de la población está en tratamiento con fármacos, éste es un
aspecto que no debe olvidarse.
Se estima que un 5-10% de los accidentes de tráfico pudieran deberse a que la persona
que conducía estaba bajo los efectos de alguna medicación.
La mayor parte de los medicamentos son consumidos por personas que sufren alguna
enfermedad. Algunas patologías disminuyen la capacidad para conducir con seguridad.
En determinados casos se puede asumir que el tomar la medicación, al controlar o
estabilizar la situación clínica, permite a la persona conducir “mejor”. No obstante la
aparición de determinados efectos adversos o tóxicos (como la sedación, la visión
borrosa, etc.) deteriora la capacidad para conducir con seguridad. Es por ello que la
relación entre medicamentos/enfermedad y conducción de vehículos es compleja.
En España hay comercializados unos 4.000 principios activos o fármacos. De ellos, en
unos 300 se indica en el prospecto si afectan a la capacidad para conducir. Por lo tanto,
no todos los fármacos deterioran dicha capacidad. Ello tampoco significa que no se deba
dar a este tema la importancia que tiene.
Esos 4.000 principios activos se encuentran disponibles en aproximadamente unas
10.000 presentaciones farmacéuticas diferentes (comprimidos, jarabe, gotas, etc.).
Dado que un alto porcentaje de la población está (o estará) en tratamiento con medicación,
incluso entre la gente más joven, el objetivo de este módulo es doble: I) abordar el tema de
los medicamentos y la salud en general, II) abordar el tema de los medicamentos y la
conducción de vehículos.
136
Módulo 4. Medicamentos y conducción
CAPÍTULO 1. Medicamentos y conducción:
aspectos generales
Información para el profesorado
1. El consumo de medicamentos por parte de la población
Como se ha señalado con anterioridad, el consumo de medicamentos es frecuente en la
población (y más particularmente en los países desarrollados). Los avances en la medicina
y en los sistemas sanitarios han permitido mejorar el estado de salud, la calidad de vida y la
esperanza de vida. A ello han contribuido los medicamentos y su empleo correcto.
El consumo de fármacos por parte de la población general
Para analizar el consumo de medicamentos por parte de la población general se analizarán
los datos de la Encuesta Nacional de Salud. El Ministerio de Sanidad y Consumo es el
organismo responsable de realizar dichas encuestas. En ellas se analiza una gran cantidad
de aspectos relativos a la salud. En la de 1997 se han estudiado con mayor detalle aspectos
relativos a los medicamentos. A continuación se presentan dichos datos. La información
disponible indica que tendencias similares se han observado en las Encuestas Nacionales de
Salud de 1995,1997 y 2001.
En el diagrama siguiente se presentan los datos referentes al consumo de medicamentos en
la población de 16 a 99 años durante el año 1997. Los datos se refieren al consumo de
algún medicamento en las dos semanas previas a la realización de la encuesta. Se observa
que el consumo aumenta con la edad de las personas, porque a más edad, con mayor
frecuencia se “sufren o padecen” enfermedades.
Capítulo 1. Medicamentos y conducción: aspectos generales
137
Consumo de medicamentos por grupos de edad, 1997
90
83,6
78,2
80
68,1
70
60
52,8
Porcentaje
50
40
37,3
39,3
16-25
26-35
41,8
30
20
10
0
36-45
46-55
56-65
66-75
>75
Grupos de edad
Fuente: Ministerio de Sanidad y Consumo, 1997.
En la figura siguiente se exponen los datos referentes a la media del número de medicamentos
consumidos, observándose la misma tendencia que en el caso anterior, esto es, a mayor
edad, mayor número de medicamentos consumidos.
Media de medicamentos consumidos por grupos de edad, 1997
2,5
2,02
2
2,09
1,78
1,57
1,5
1,27
1,35
1,4
26-35
36-45
1
0,5
0
16-25
46-55
56-65
66-75
>75
Grupos de edad
Fuente: Ministerio de Sanidad y Consumo, 1997.
El gráfico siguiente presenta el consumo de alcohol entre la población adulta que está
tomando medicamentos. Como recomendación general, no debe tomarse alcohol cuando
se está tomando cualquier tipo de medicación. El consumo conjunto de ambas sustancias
138
Módulo 4. Medicamentos y conducción
propicia que aparezcan más frecuentemente efectos adversos o tóxicos. En los casos en los
que la interacción entre alcohol y medicamentos es más manifiesta, se advierte en el
prospecto del preparado comercial (este aspecto será analizado con mayor detalle más
adelante).
Consumo de alcohol a diario y medicamentos por grupos de edad, 1997
25
19,4
20
16,7
Porcentaje
15
16,1
13,7
10,6
10
5,6
5
2,1
0
16-25
26-35
36-45
46-55
56-65
66-75
>75
Grupos de edad
Fuente: Ministerio de Sanidad y Consumo, 1997.
En el diagrama siguiente se presentan los datos sobre la automedicación. Es decir, sobre
aquellos medicamentos que se han consumido sin haber sido recetados por especialistas
(los datos referentes a menores de 18 años fueron aportados por sus padres). La
automedicación es frecuente. El personal sanitario debe contribuir a evitar el consumo de
medicamentos sin un control facultativo.
Autoconsumo por grupos de edad
70
60
50
45,5
38,6
Porcentaje
40
34
29,9
30
20
13,9
11,1
10
1,6
0
16-25
26-35
36-45
46-55
56-65
66-75
>75
Grupos de edad
Fuente: Ministerio de Sanidad y Consumo, 1997.
Capítulo 1. Medicamentos y conducción: aspectos generales
139
2. El consumo de medicamentos y los accidentes de tráfico
Tal como se ha indicado al principio de este módulo, dentro de los factores que pueden
afectar a la capacidad para conducir con seguridad se encuentran los medicamentos. A
diferencia de otros factores, como el alcohol, la influencia real de la medicación en los
accidentes de tráfico no está tan bien establecida.
Consumo de medicamentos en los conductores y conductoras de
vehículos:
En la figura siguiente se presentan los datos sobre el consumo de medicamentos (es decir
al menos durante 30 días seguidos) entre la población española que conduce, según los
datos del estudio de la DGT y la Universidad de Valladolid del año 2000. Los datos muestran
que es “frecuente” el consumo de medicamentos por parte de dichas personas, aumentando
con la edad.
Consumo de medicamentos entre conductores por grupos de edad, España 2000
60
55,96
Porcentaje
50
38,1
40
30
27,17
20
14,2
16,74
19,1
10
0
<25
25-34
35-44
45-54
55-64
>64
Grupos de edad
Fuente: Álvarez y cols., 2003
140
Módulo 4. Medicamentos y conducción
En la figura siguiente se presentan los datos del mismo estudio referentes al consumo de
alcohol entre quienes están tomando medicamentos. Es preciso recalcar de nuevo que la
ingesta de alcohol junto con la medicación, propicia que aparezcan más frecuentemente
efectos adversos o tóxicos, y en particular el deterioro del rendimiento psicomotor y de la
capacidad para conducir con seguridad.
Consumo de alcohol entre los que toman medicamentos, España 2000
50
44,67
45
41,12
40
Porcentaje
35
29,59
30
25
22,19
20
15
10
5
0
5,49
1,83
<25
25-34
35-44
45-54
55-64
>64
Grupos de edad
Fuente: Álvarez y cols., 2003
Presencia o detección de medicamentos en conductores y conductoras
que fallecieron en accidentes de circulación
Para el estudio de estos aspectos se utilizan los datos de los análisis toxicológicos facilitados
por el Instituto de Toxicología realizados a los conductores y conductoras que fallecieron en
accidentes de tráfico y a partir del análisis de datos realizado por la Universidad de
Valladolid.
En la figura siguiente se presentan los datos sobre la presencia de medicamentos en los
conductores fallecidos en accidente de circulación. Entre 1991 y 2002, en el 4.9% de los
casos se detectó algún medicamento, aunque ello no implica que fuese el factor causal del
accidente, sí evidencia que no es “infrecuente” detectar medicamentos en dicha muestra
tradicional.
Capítulo 1. Medicamentos y conducción: aspectos generales
141
Presencia de medicamentos en conductores fallecidos en accidente de tráfico,
España 1991-2002
20
18
16
Porcentaje
14
12
10
8
7,5
7,3
6,6
6
4,1
4
3,2
6,6
4,7
4,6
3,1
3,6
4,4
3,6
2
0
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
Fuente: Álvarez y cols., 2003
En la figura siguiente se presentan los datos sobre la presencia de medicamentos en personas
fallecidas en accidentes de tráfico. Se diferencia entre aquellos casos en los que sólo se han
detectado medicamentos o medicamentos asociados a alcohol y/o drogas. Los datos
muestran que en muchos casos en los que se han detectado medicamentos, la persona que
conducía estaba también bajo los efectos del alcohol y/o drogas, lo que incrementa
notablemente el riesgo de verse involucrado en un accidente.
Presencia de fármacos en conductores fallecidos en accidentes de tráfico y
combinaciones con otras substancias, 1991-2002
Fármacos
4,9 %
Fármacos sólo Fármacos + Alcohol Fármacos + Fármacos Fármacos + Drogas + Alcohol
2,0%
1,2%
1,2%
0,5%
Fuente: Instituto de Toxicología (2002) y Universidad de Valladolid (Álvarez y cols., 2003)
142
Módulo 4. Medicamentos y conducción
3. Interpretación de los apartados del prospecto de un medicamento.
Análisis de la información del medicamento sobre la capacidad de
conducir e interacción con el consumo conjunto de alcohol
Los medicamentos son productos legales bajo control y regulación por parte de la
administración sanitaria, tanto española (Ministerio de Sanidad y Consumo www.msc.es)
como europea (European Medicinal Evaluation Agency –EMEA-www.emea.eu.int).
Antes de comercializar un medicamento se realiza una exhaustiva investigación del mismo.
Uno de los aspectos que se debe evaluar es si el fármaco deteriora o pudiera deteriorar el
rendimiento psicomotor y la capacidad para conducir.
El prospecto (y ficha técnica) está regulado por normativa tanto española (Real Decreto
2236/93 de 17 de diciembre) como de la Unión Europea (Directiva Comunitaria 92/27/
CEE, actualizada 2001/83/EC).
La actividad propuesta consiste en analizar los apartados de un prospecto, puesto que tarde
o temprano el alumnado al que va dirigido este programa tomará medicamentos.
Entre los apartados del prospecto de los medicamentos disponibles en España y en la Unión
Europea está el de información sobre “conducción de vehículos y utilización de maquinaria”.
Se debe indicar al alumnado que la información que ahí se señala es importante y cuando
se indica que puede afectar a la conducción de vehículos, esta información debe tomarse
en serio y por tanto evitar la conducción.
Otro apartado del prospecto o ficha técnica se refiere a las “interacciones con otros
medicamentos y otras formas de interacción”. Se debe prestar especial atención a la
interacción con el alcohol, por su especial relevancia de cara a la conducción de vehículos.
Básicamente hay dos tipos de medicamentos: los que requieren receta médica y aquellos
que pueden conseguirse sin receta médica o especialidades farmacéuticas publicitarias
(EFP). En todos ellos la información del prospecto sigue básicamente los mismos criterios.
Las especialidades farmacéuticas publicitarias son para tratamiento de síntomas o procesos
menores, de pocos días y se permite su publicidad en medios de comunicación.
Capítulo 1. Medicamentos y conducción: aspectos generales
143
Ideas o mensajes a transmitir al alumnado:
El consumo de medicamentos es frecuente. Ello no es bueno ni malo. Sólo
constata un hecho: el utilizarlo adecuadamente es importante.
Las personas enferman con frecuencia. Para curar o controlar las enfermedades
es preciso tomar unos medicamentos prescritos por el médico.
A medida que se tiene mayor edad, más frecuentemente se padecen
enfermedades y mayor es el consumo de medicamentos.
Debe evitarse la automedicación: los medicamentos deben tomarse bajo
control facultativo.
La presencia de medicamentos en las personas fallecidas en accidente de
tráfico es “relativamente” frecuente.
La asociación de medicamentos con alcohol/drogas es particularmente
peligrosa de cara a una conducción de vehículos segura.
Los medicamentos son productos legales bajo control y regulación por parte
de la administración sanitaria.
El prospecto de los medicamentos está elaborado bajo supervisión y aprobación
de las autoridades sanitarias.
El prospecto incluye información sobre “conducción de vehículos y utilización
de maquinaria”. Cuando se indica que puede afectar a la conducción de vehículos
debe tomarse en serio y evitar conducir.
Como norma general no se debe ingerir nunca alcohol cuando se está tomando
medicación. Habitualmente al mezclarlos se potencian los efectos adversos para
la conducción.
144
Módulo 4. Medicamentos y conducción
ACTIVIDADES PARA EL ALUMNADO
ACTIVIDAD. Apartados del prospecto de un medicamento
A continuación se presenta el prospecto de un fármaco hipotético para tratar la alergia.
¿Has encontrado información en el prospecto sobre si el medicamento afecta a la capacidad
de conducción? ¿El prospecto recoge información sobre si se puede o no tomar alcohol
mientras se está tomando esta medicación? Razona tu respuesta.
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
PROPIEDADES
Asociación de analgésico, antihistamínico, descongestionante naso-faríngeo y antitusivo.
El paracetamol es un analgésico y antipirético, inhibidor de la síntesis de prostaglandinas.
La clorfenamina es un antagonista competitivo de los receptores H1 de la histamina que previene el
estornudo y alivia el lloro de ojos.
El dextrometorfano es un antitusivo que actúa a nivel central deprimiendo la actividad del centro bulbar de
la tos.
Actividad farmacológica
ADVERTENCIAS
Advertencia sobre excipientes
Este medicamento contiene 500 mg de sacarosa por cada gragea lo que deberá ser tenido en cuenta en
pacientes con intolerancia hereditaria a la fructosa, problemas de absorción de glucosa/galactosa, deficiencia
sacarasa-isomaltasa y pacientes diabéticos.
Embarazo y lactancia
Advertencias especiales
Categorías de usuarios
embarazadas
niños
INTERACCIONES
Por su actividad, es posible que este medicamento pueda reforzar los efectos de otros fármacos sedantes,
tranquilizantes o inductores del sueño, por lo que si está en tratamiento con alguno de ellos, consulte a su
médico antes de tomar este preparado. El alcohol puede potenciar su efecto sedante, por lo que no debe
tomarse con bebidas alcohólicas.
Interacciones con otros medicamentos
Uso en niños
La seguridad de uso en niños menores de 6 años no ha sido establecida.
Importante para la mujer
Si usted está embarazada o cree que pudiera estarlo, consulte a su médico antes de tomar este
medicamento. El consumo de medicamentos durante el embarazo puede ser peligroso para el
embrión o el feto y debe ser vigilado por su médico.
PRECAUCIONES
Si los síntomas persisten más de una semana o se agravan consulte a su médico.
CONTRAINDICACIONES
Hipersensibilidad a cualquiera de los componentes de GRIPSTOP® GRAGEAS. Enfermedades hepáticas.
Insuficiencia respiratoria y tos asmática. No usar este medicamento en niños menores de 6 años.
Precauciones de empleo
Cuándo no debe tomarse el
medicamento
A LA TOMA DEL MEDICAMENTO
INFORMACIÓN NECESARIA PREVIA
INDICACIONES
Alivio sintomático de los procesos gripales y resfriado común que cursan con dolor leve o moderado, fiebre,
tos improductiva (tos irritativa, tos nerviosa), secreción nasal.
FORMA FARMACÉUTICA Y CONTENIDO DEL ENVASE
Envase de 20 y 50 grageas.
+ excipientes
Tipo de preparado
mg
mg
mg
mg
mg
COMPOSICIÓN
Cada gragea contiene:
Paracetamol (D.C.I.) ........................................................................... 650
Dextrometorfano (D.C.I.), bromhidrato monohidratado ..................... 20
Cafeína .............................................................................................. 25
Clorfenamina (D.C.I.), maleato ........................................................... 4
Excipiente c.s. incluyendo sacarosa ..................................................... 500
GRIPSTOP®
GRAGEAS
Composición:
+ fármacos o principios activos
Denominación del medicamento
TERAPÉUTICAS
INDICACIONES
Capítulo 1. Medicamentos y conducción: aspectos generales
145
Ancianos
Deportistas
Posibles efectos del tratamiento
sobre la capacidad de conducir
determinadas máquinas
DESCRIPCIÓN DE LAS REACCIONES
ADVERSAS QUE PUEDEN OBSERVARSE
DURANTE EL USO NORMAL
DEL MEDICAMENTO Y EN SU CASO
MEDIDAS QUE DEBAN ADOPTARSE
FECHA DE REVISIÓN DEL
PROSPECTO
Módulo 4. Medicamentos y conducción
146
Deportistas
Este medicamento contiene un componente que puede establecer un resultado analítico de control de
dopaje como positivo.
Efectos sobre la capacidad de conducción
Debido a su efecto sedante puede verse afectada la capacidad de atención, por lo que deberá tomarse con
precaución si se conduce o maneja maquinaria peligrosa hasta no estar seguro del efecto que le produce el
medicamento.
No ingerir bebidas alcohólicas durante el tratamiento, ya que pueden aumentar la somnolencia.
REACCIONES ADVERSAS
El efecto secundario más frecuente es la sedación y somnolencia. Se ha observado vértigo e hipotensión
especialmente en ancianos. Otros efectos secundarios incluyen molestias gastrointestinales, estreñimiento,
confusión, euforia, alteraciones visuales, sequedad de boca y dificultad para orinar. También se han descrito
erupciones cutáneas, urticaria y reacciones alérgicas graves, así como alteraciones sanguíneas. Hepatotoxicidad
con dosis altas o tratamientos prolongados.
POSOLOGÍA
Adultos: 1 gragea de una a tres veces al día.
Niños: consulte a su médico o farmacéutico.
Las grageas deben ser ingeridas enteras, sin masticar, después de las comidas y con abundante agua.
SOBREDOSIS
La sintomatología por sobredosis incluye mareos, confusión, excitabilidad, inquietud, nerviosismo,
irritabilidad, vómitos, pérdida de apetito, ictericia y dolor abdominal. En los niños, estados de sopor, o
alteraciones en la forma de andar. Si se ha ingerido una sobredosis debe acudirse rápidamente a un Centro
Médico o consultar con el Servicio de Información Toxicológica indicando el producto y la cantidad ingerida.
Teléfono: (91) 562 04 20.
CADUCIDAD
Este medicamento no se debe utilizar después de la fecha de caducidad indicada en el envase.
LOS MEDICAMENTOS DEBEN MANTENERSE FUERA DEL ALCANCE DE LOS NIÑOS
TEXTO REVISADO: Junio 2003
Advertencias especiales:
Interacción con el alcohol
INSTRUCCIONES NECESARIAS
HABITUALES PARA LA BUENA
UTILIZACIÓN
Posología o número
de tomas o dosis
Forma y vía de administración
Medidas que deben adoptarse
en caso de sobredosis
CADUCIDAD:
Ver la fecha que figure
en el envase
Capítulo 2. Enfermedad, medicación y conducción de vehículos. Alergias: cuando conducir es llorar
147
CAPÍTULO 2. Enfermedad, medicación y
conducción de vehículos. Alergias: cuando
conducir es llorar
Información para el profesorado
Como se ha señalado con anterioridad, la mayor parte de los medicamentos son consumidos
o tomados porque las personas poseen alguna enfermedad.
Algunas enfermedades disminuyen la capacidad para conducir con seguridad. De hecho la
normativa española (Real Decreto 772/1997) y europea (DC 91/439/CEE) sobre la aptitud
para conducir señala las circunstancias clínicas en las que no se puede otorgar o renovar el
permiso de conducción. Esta normativa es la base del examen médico-oftalmológicopsicológico que se realiza a todas las personas en la tramitación del permiso de conducción
en nuestro país.
En determinados casos se puede asumir que tomar la medicación, al controlar o estabilizar
la situación clínica, permite a la persona conducir “mejor”. No obstante la aparición de
determinados efectos adversos o tóxicos (como la sedación, visión borrosa, etc.) deteriora
la capacidad para conducir con seguridad. Es por ello que la relación medicamentos/
enfermedad y conducción de vehículos es compleja.
El planteamiento de la actividad se basa en la lectura, análisis y discusión del artículo:
“Alergias: cuando conducir es llorar”. Artículo aparecido en la Revista Tráfico, número 147,
páginas 26-27, marzo-abril 2001. 744 Kb.
http://www.dgt.es/revista/archivo/pdf/num147-2001alergias.pdf
Se ha elegido el tema de la alergia y la medicación utilizada para tratarla, por ser una
enfermedad frecuente, incluso entre la población joven.
La alergia/medicación utilizada puede interferir en el rendimiento psicomotor y la conducción
segura de vehículos (y motos, etc.). Actualmente se están comercializado nuevos
medicamentos que apenas tienen efectos sobre la capacidad de conducir.
Un adecuado control médico ayuda a controlar o evitar la sintomatología de la alergia y
mejorar la calidad de vida.
148
Módulo 4. Medicamentos y conducción
Ideas o mensajes a transmitir al alumnado:
La enfermedad / medicación son factores que pueden afectar a la capacidad
para conducir con seguridad.
Ante la enfermedad / medicación es preciso consultar con profesionales
sanitarios y seguir sus instrucciones.
Capítulo 2. Enfermedad, medicación y conducción de vehículos. Alergias: cuando conducir es llorar
149
ACTIVIDADES PARA EL ALUMNADO
Actividad 1. Alergias: cuando conducir es llorar
Lee el artículo y contesta a las siguientes preguntas:
¿Es frecuente la alergia?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
¿Qué síntomas acompañan a la alergia nasal?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
¿Tiene tratamiento la alergia?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
¿Cuáles son los consejos que se ofrecen en el artículo a las personas conductoras con algún
tipo de alergia?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
¿Puede tomarse alcohol sin peligro cuando se están tomando antihistamínicos?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
150
Módulo 4. Medicamentos y conducción
Fuente: Revista Tráfico, marzo-abril 2001
Capítulo 2. Enfermedad, medicación y conducción de vehículos. Alergias: cuando conducir es llorar
Fuente: Revista Tráfico, marzo-abril 2001
151
152
Módulo 4. Medicamentos y conducción
BIBLIOGRAFÍA Y LECTURAS ADICIONALES:
Álvarez FJ, Del Río MC, Fierro I. Evolución de la presencia de alcohol, drogas y
medicamentos en conductores fallecidos en accidentes de circulación en España.
Actualización 2002. Valladolid: Instituto de Estudios de Alcohol y Drogas, Universidad
de Valladolid, 2003.
Álvarez FJ, Del Río MC, Martín F. Pautas del consumo de medicamentos, alcohol y
drogas en los conductores españoles. Valladolid: Universidad de Valadolid, Secretariado
de Publicaciones e Intercambio Editorial, 2003.
Del Río MC, Gómez J, Sancho M, Álvarez FJ. Alcohol, illicit drugs and medicinal drugs
in fatally injured drivers in Spain between 1991 and 2000. Forensic Science International
2002; 127: 63-70.
Del Río MC, Álvarez FJ, González-Luque JC. Guía de prescripción farmacológica y
seguridad vial. Madrid: Dirección General de Tráfico, 2002.
Instituto de Toxicología. Memoria. Análisis Toxicológico. Muertes en accidentes de
tráfico. Año 2002. Madrid: Instituto de Toxicología, Ministerio de Justicia.
Ministerio de Sanidad y Consumo. Encuesta Nacional de Salud de España 1997. Madrid:
Ministerio de Sanidad y Consumo.
Revista Tráfico. Conducir entre estornudos. Marzo-Abril de 2000, número 141, páginas 32-33.
http://www.dgt.es/revista/archivo/pdf/num141-2000-alergias.pdf.
Revista Tráfico. Estornudos al volante. Abril 1999, número 135, páginas 30-31.
http://www.dgt.es/revista/archivo/pdf/num135-1999-pag30-31.pdf
Revista Tráfico. El conductor a consulta. Enero-Febrero 2003, número 158, páginas 12-19.
http://www.dgt.es/revista/archivo/pdf/num158-2003-Enportada.pdf
Revista Tráfico. Medicamentos y conducción. Julio-Agosto 2001, número 149, páginas 17-19.
http://www.dgt.es/revista/archivo/pdf/num149-2001P.17-19.pdf
Revista Tráfico. Alergias: cuando conducir es llorar. Marzo-Abril 2001, número 147,
páginas 26-27.
MÓDULO 5
Dispositivos de seguridad y prevención
de lesiones por accidente de tráfico
Capítulo 1. Cinturón de seguridad
155
Introducción
El “factor humano” suele ser determinante en un alto porcentaje de los accidentes de
tráfico. Sin embargo, podemos afirmar que el vehículo juega un importante papel cuando
se trata de minimizar el riesgo en diferentes situaciones en las que puede verse implicado.
De esta manera los sistemas de seguridad de un vehículo pueden influir disminuyendo la
probabilidad de que se produzca un accidente (sistemas de seguridad activa) y reduciendo
en lo posible los daños que sufra cada ocupante una vez producido el accidente (sistemas
de seguridad pasiva).
En el presente módulo se abordarán dos dispositivos de seguridad pasiva fundamentales a
la hora de prevenir las lesiones y de disminuir la gravedad de éstas: el cinturón de seguridad
en el caso de los automóviles y el casco en los vehículos de dos ruedas.
La característica común a ambos dispositivos de seguridad es que el primer factor limitante
de su eficacia es, precisamente, la mala utilización de estos dispositivos por parte de las
personas en los vehículos.
Con este módulo se pretende concienciar al alumnado sobre la necesidad de utilizar el
cinturón de seguridad en el automóvil y del casco en motos, ciclomotores y bicicletas.
156
Módulo 5. Dispositivos de seguridad y prevención de lesiones por accidente de tráfico
CAPÍTULO 1. Cinturón de Seguridad
Información para el profesorado
1. Isaac newton y el cinturón de seguridad
Han trascurrido más de 350 años desde que Isaac Newton postulara
sus conocidas tres leyes. Sus averiguaciones pueden ser observadas
diariamente en nuestra vida cotidiana. Sin embargo, aún muchas
personas desconocen la aplicación de las mismas a su propio cuerpo
cada vez que viajan en un medio de trasporte. Las dos primeras leyes
de Newton, la de la inercia y la de la dinámica, constituyen la base
para el entendimiento del daño que sufre el cuerpo humano en caso
de colisión. La moderna biomecánica, ciencia que estudia las lesiones
asociadas a agentes físicos, no olvida a Newton.
Según la “Primera Ley de Newton” o “Ley de la inercia”, todo cuerpo tiende a mantener su
estado de reposo o movimiento rectilíneo y uniforme, mientras no actúe sobre él una fuerza
externa. Nuestro cuerpo, en caso de colisión, va a mantener la velocidad que llevaba el
vehículo donde viajábamos. El movimiento de nuestro cuerpo sólo desaparecerá cuando
trasfiera su energía a alguna parte del vehículo, la vía o el entorno y absorba parte de la
misma en las propias estructuras orgánicas. En este momento se producirá la lesión.
Si viajamos en un vehículo que circula a 100 km/h y colisionamos con una superficie no
deformable, nuestro cuerpo va a estar sometido a un cambio en su velocidad, es decir, a
una deceleración desde 100 km/h a 0. La Segunda Ley de Newton, la Ley fundamental de
la dinámica, nos indica que la fuerza es igual a la masa por aceleración. La fuerza que recibe
el cuerpo en caso de colisión dependerá de la deceleración que sufra. El cinturón permite
que el cambio de velocidad del cuerpo ocurra durante más tiempo, reduciendo, pues, la
aceleración.
Así pues, aplicando principios básicos de la dinámica, podemos conocer la colosal fuerza
que impacta en el cuerpo humano en los accidentes de tráfico. A 100 km/h, colisionando
contra una superficie rígida, el cuerpo de una persona adulta va a recibir una fuerza
equivalente a 7 toneladas.
Capítulo 2. El casco en los vehículos de dos ruedas
157
2. ¿Cómo evita lesiones el cinturón de seguridad?
La prevención de la lesión se basa, en primer lugar, en “darle más tiempo” a nuestro cuerpo
antes de que impacte con las estructuras del vehículo. De esta manera reducirá su velocidad
al mínimo y la energía que absorba será menor. ¿Cómo podemos “darle más tiempo”?
Aprovechando el tiempo en que el vehículo se deforma. A 50 km/h, contra una estructura
indeformable, el vehículo tarda en deformarse aproximadamente 100 milisegundos.
Durante este tiempo, nuestro cuerpo va a reducir considerablemente su velocidad, sufrirá
menores deceleraciones y, como consecuencia, la posibilidad de lesión se reducirá
sustancialmente. La deformación del vehículo va a ser, por así decirlo, el “colchón” de
nuestro organismo, lo que reducirá la posibilidad de lesiones.
Otro objetivo del cinturón de seguridad es evitar la eyección (proyección de las personas
hacia fuera en caso de colisión). La probabilidad de lesiones severas y mortales es mucho
mayor cuando una persona es impulsada fuera de su posición, aunque no salga expulsada
fuera del vehículo. Cuando la eyección es consecuencia de un accidente con vuelco del
vehículo, la probabilidad de fallecer es entre 7 y 8 veces mayor si se produce eyección que
si no se produce. La eyección afecta de modo más notorio a la población infantil y adolescente
y a personas de edad avanzada.
En la figura siguiente, sobre la distribución anatómica de lesiones en personas mayores de
10 años originadas en accidentes de tráfico, se puede observar cómo la frecuencia de
lesiones en distintas localizaciones anatómicas es mayor en las personas que resultaron
eyectadas que en las que no lo fueron aunque viajaran sin elementos de retención y, como
resulta lógico, más frecuente también que en las que circulaban con la adecuada retención.
Aunque no hay datos en España, se estima que cerca del 10% de los accidentes de tráfico
por salida de la vía presentan algún caso de eyección, con independencia de que haya
habido o no vuelco; sin embargo, según datos de la Administración Americana de Seguridad
Vial, el 73% de las personas ocupantes de vehículos implicados en accidentes mortales
sufren la eyección fuera de los mismos.
Fuente: Góngora y Cols, 2001
&ZFDUBEPT
4JOSFUFODJØO
$BCF[BDVFMMP
$BSB
5ØSBY
"CEPNFO
$POSFUFODJØO
&YUSFNJEBEFT
158
Módulo 5. Dispositivos de seguridad y prevención de lesiones por accidente de tráfico
Además de disminuir o evitar la eyección, el cinturón de seguridad actúa distribuyendo la
energía que el organismo recibe tras la colisión. Por ello es fundamental que se coloque
adecuadamente, con las bandas bien ajustadas al cuerpo y en la posición adecuada, posición
que se explica más adelante.
3. La eficacia del cinturón
El uso del cinturón de seguridad reduce considerablemente la fuerza que el organismo
recibe en caso de colisión. Los efectos que el uso correcto del cinturón tiene sobre los
tejidos son concluyentes. Reduce la probabilidad de lesión en todas las grandes zonas
anatómicas del cuerpo y a cualquier velocidad de colisión. Cabeza, tórax, región abdominal,
pelvis y extremidades reciben, de manera significativa, los beneficios del cinturón.
La probabilidad de sufrir lesiones craneales se reduce entre el 30 y el 50%. Una prueba de
que el cinturón no sólo es eficaz en accidentes a alta velocidad es que, en colisiones por
debajo de 60 Km/h, las personas que van en los asientos anteriores del vehículo llevando
adecuadamente abrochado el cinturón, tienen un 45% menos de probabilidades de sufrir
lesiones en la cabeza que quienes no lo llevan. Aunque el cinturón adecuadamente colocado
suele originar lesiones leves en el pecho en caso de colisión, las lesiones moderadas y graves
en el tórax se reducen a la mitad en colisiones por encima de los 40 kilómetros por hora.
Las lesiones que las estructuras internas del vehículo pueden hacer en extremidades inferiores
y superiores, cara y pecho se reducen asimismo de manera sustancial. La probabilidad de
que las personas que ocupan los asientos anteriores contacte con el parabrisas es seis veces
menor con cinturón que sin cinturón. Asimismo las lesiones por contacto con el volante y
salpicadero se reducen por encima del 50% cuando se utiliza el cinturón de seguridad.
Por otro lado, como ya se ha comentado anteriormente, la eyección es un mecanismo de
primera magnitud en cuanto a la producción y gravedad de las lesiones; sólo un 1% de las
personas que utilizan adecuadamente el cinturón de seguridad sufren la eyección en caso
de colisión. En todo caso, como veremos más adelante, el uso correcto del cinturón es
fundamental para obtener la máxima eficacia de la retención y evitar las consecuencias que
suele normalmente conllevar el mal uso del mismo.
Rotura del parabrisas por eyección de ocupantes sin cinturón de seguridad (Gentileza Dr. Mirabet)
Capítulo 2. El casco en los vehículos de dos ruedas
159
Hay que recordar que la obligatoriedad de utilizar el cinturón de seguridad en todos los
asientos de los vehículos, incluidos los posteriores, obedece a la evidencia de su efecto. Un
4% de las personas fallecidas en accidente por colisión frontal, muere como consecuencia
de las lesiones producidas por las personas que iban en los asientos posteriores y no llevaban
el cinturón de seguridad puesto.
En consonancia con la capacidad para reducir la posibilidad de fallecer o de sufrir heridas o
lesiones, la eficacia del cinturón de seguridad se traduce en una importante reducción de
costos para el conjunto de la sociedad. En Estados Unidos, se ha estimado que la utilización
del cinturón supuso en el año 2000 un ahorro de cincuenta billones de dólares al erario
público. Además, debemos recordar que tres cuartas partes del costo total de un accidente
de tráfico repercuten sobre aquellas personas que no han estado implicadas en el mismo.
Definitivamente, el costo de los accidentes lo paga toda la sociedad.
4. Datos sobre la utilización del cinturón de seguridad
En España la utilización del cinturón de seguridad es aún una asignatura pendiente. En
carretera y en la posición de conducción y de ocupante anterior del vehículo es donde se
observa mayor uso del cinturón. En medio urbano y en los asientos posteriores menos del
45% de las personas van sujetas, aun tratándose de una obligación recogida en la legislación
desde 1992. La tabla con los estudios realizados en España sobre la utilización del cinturón
de seguridad en el medio urbano, muestra que, además de existir una escasa frecuencia de
uso, no se observa una mejora significativa a lo largo de los últimos años. Sólo inmediatamente
tras la publicación en 1992 de la norma que obligaba al uso del cinturón en medio urbano
se observó una mayor utilización de este dispositivo de retención en España, pero este
efecto ha ido mitigándose paulatinamente después. Con respecto a otros países europeos
se observa una sensible diferencia, puesto que en países como Alemania, Reino Unido,
Suecia, Suiza y Noruega, entre otros, más del 80% de las personas utiliza el cinturón cuando
conduce, y muchos de los demás países se encuentran en torno al 70% de uso.
Utilización de cinturón de seguridad en España en área urbana.
Año
1992 (primavera)
1992 (otoño)
1995
1996
1997
1998
1999
2002
Fuente: RACE, 2002
% de Uso
16
73
35
52
54
54
47
40
160
Módulo 5. Dispositivos de seguridad y prevención de lesiones por accidente de tráfico
Junto con el problema de la elevada frecuencia de no utilización del cinturón de seguridad,
uno de los aspectos que más preocupa actualmente es el mal uso del cinturón. Por mal uso,
se entenderá fundamentalmente: la colocación inadecuada al peso y envergadura de las
personas.
•
•
•
La colocación de pinzas que impidan el adecuado ajuste de las bandas al cuerpo.
La colocación inadecuada de las bandas del cinturón, especialmente cuando se trata
de menores o embarazadas.
La colocación del respaldo del asiento del vehículo excesivamente tumbado o la
colocación del asiento muy próximo al salpicadero del vehículo.
5. Las razones de no utilizar el cinturón de seguridad
A pesar de la eficacia de la utilización del cinturón de seguridad, mucha gente en España no
lo lleva, dando como principales razones para su actitud, las siguientes:
•
•
•
•
•
•
Su uso es molesto y oprime.
Olvido
Ir a poca velocidad
No ser útil
Hacer paradas frecuentes
Desconocer que es obligatorio
Las razones, como puede verse, se desautorizan por sí mismas. La falta de utilidad o la
consideración de que no sería necesario cuando se circula a velocidad moderada es una
opinión absolutamente infundada, contra la que existe una enorme evidencia científica. El
olvido o el no uso por creencia de la no obligatoriedad, son razones que manifiestan la
ausencia del hábito del uso del cinturón en nuestra sociedad. Finalmente, anteponer la
“comodidad” a la “seguridad” no deja de ser una manifestación más del gran nivel de
desconocimiento existente no ya sólo del uso de elementos de retención, sino de lo que
llamamos “cultura de la prevención” en nuestros quehaceres diarios.
6. El uso del cinturón de seguridad
El nuevo Reglamento General de Circulación obliga a la utilización de los cinturones de
seguridad en los asientos anteriores y posteriores de los turismos, tanto en carretera como
en vía urbana. Asimismo, prohíbe circular con menores de doce años situados en los asientos
delanteros, salvo que utilicen dispositivos homologados al efecto.
Por otro lado, regula que las personas de más de 3 años, cuya estatura no alcance los 150
centímetros, utilizarán un sistema de sujeción homologado, adaptado a su talla y a su peso
Capítulo 2. El casco en los vehículos de dos ruedas
161
o, en caso contrario, irán sujetas por un cinturón de seguridad u otro sistema de sujeción
homologado para personas adultas de los que estén dotados los asientos traseros del
vehículo; y que las personas menores de 3 años que ocupen los asientos traseros, deberán
utlizar un sistema de sujeción homologado, adaptado a su talla y a su peso.
La utilización de los cinturones de seguridad, en los vehículos destinados al transporte
escolar y de menores, se ajustará a lo establecido en su reglamentación específica y , en
concreto, a las disposiciones contenidas en el Real Decreto 443/2001, de 27 de abril.
El uso inadecuado del cinturón de seguridad puede dar origen a una menor eficacia en la
prevención de lesiones en caso de colisión e incluso a la producción de lesiones específicas
por el propio uso. Se estima que el uno por mil de los fallecimientos por accidente de tráfico
pueden ser debidos al propio cinturón, pero la mayor parte de estos casos acaecen en
quienes hacían mal uso del sistema de retención. Es, por tanto, radicalmente falso que el
cinturón pueda ofrecer desventajas en caso de accidente, si se hace un uso adecuado del
mismo.
El cinturón, como sabemos, tiene dos bandas y tres anclajes. La banda pélvica o inferior y la
banda pectoral o superior. Dos anclajes inferiores y uno superior. Algunos vehículos,
generalmente no los de nueva fabricación, utilizan en el asiento posterior central un cinturón
de dos puntos de anclaje y una sola banda, la pélvica. Estos cinturones ofrecen menos
protección y no deben ser utilizados, si es posible, en menores de 12 años, aunque fueran
provistos de elementos de retención infantiles.
Cuando nos sentamos en el asiento correspondiente, deberemos colocar el cinturón de
manera que:
1. Las bandas no estén retorcidas.
2. La banda pectoral se apoye sobre nuestra clavícula, pero no sobre el cuello. Si esto
ocurre procederemos a modificar el anclaje superior, opción que suele ser posible en la
mayor parte de los vehículos al menos en sus asientos anteriores.
3. La banda pélvica no apoye sobre el abdomen, sino sobre la raíz de los muslos.
4. Ambas bandas se encuentren en total contacto con nuestro cuerpo, sin que nada
permita que exista un espacio entre cuerpo y cinturón. Las pinzas que limitaban el
movimiento del cinturón, por este motivo, están prohibidas.
5. Es recomendable que no usemos dentro del vehículo ropas gruesas, pues podrían
reducir la eficacia del cinturón en caso de colisión.
En personas menores de 12 años es fundamental la utilización de elementos de retención o
de seguridad propios para su edad y peso. Por otro lado, aunque a partir de los 12 años se
162
Módulo 5. Dispositivos de seguridad y prevención de lesiones por accidente de tráfico
puede ir sin estos dispositivos, es recomendable observar la estatura, por si es necesario
mantener, por ejemplo, los cojines elevadores con el fin de que el cinturón pectoral no pase
a la altura del cuello.
Y, por último, no debemos olvidar la importancia que tiene el uso del cinturón por parte de
las personas adultas para que la población infantil y juvenil vaya adecuadamente en el
vehículo. Como promedio, cuando la persona que conduce un vehículo lleva el cinturón de
seguridad abrochado, el 87% de menores de 15 años que le acompañan van adecuadamente
sujetos, pero cuando la persona adulta no hace uso del cinturón, sólo el 24% van sujetos.
7. Cuando el vehículo lleva air bag...
Existe la creencia de que el hecho de llevar air bag (bolsa de seguridad) en el vehículo exime
de usar el cinturón de seguridad. La realidad es precisamente la contraria. El air bag es un
complemento del cinturón; su despliegue está diseñado para ser eficaz después del efecto
de retención que hace el cinturón. Sin este efecto, no sólo no es eficaz sino que puede ser
lesivo. Cinturón y air bag funcionan simultáneamente como un solo sistema en el que la
acción del cinturón es especialmente importante, siendo el air bag un complemento en la
prevención de lesiones.
Ideas o mensajes a trasmitir al alumnado:
Abrocharse el cinturón es abrocharse a la vida (cartel campaña divulgativa de
la DGT 2003).
No llevar el cinturón abrochado no sólo aumenta la probabilidad de fallecer
en caso de colisión, sino también de quedar en silla de ruedas.
El cinturón siempre: delante y detrás, en carretera y en ciudad.
En el medio urbano hay un elevado riesgo de quedar con importantes secuelas
en la vista, la cara, la cabeza y el cerebro por no llevar el cinturón de
seguridad.
El air bag no sirve para nada si no hacemos uso del cinturón.
No vayas en el coche de quien no se pone el cinturón. No querrás ver lo que
sufre si tiene un accidente.
Capítulo 2. El casco en los vehículos de dos ruedas
163
ACTIVIDADES PARA EL ALUMNADO
Actividad 1. La utilización del cinturón de seguridad
en nuestro medio
1. Formad grupos de varias personas y estableced varios puntos de observación de los
turismos circulantes por la zona en el momento de detenerse ante un semáforo. Observad
un número determinado de vehículos, tomad nota de cuántas personas NO llevan cinturón
de seguridad en cada vehículo y completad la ficha siguiente:
Observación del uso del cinturón de seguridad. Modelo de ficha a cumplimentar.
Marca un “X” por cada ocupante del vehículo que NO haga uso
del cinturón de seguridad.
Posición
Detrás
Hombre
Mujer
Edad estimada
) a 12 años
Joven
(13-30 años)
Adulto/a
(> de 30 años)
Mayor
(> de 55 años)
Totales
Delante
Género
2. Cread una hoja de Excel con los campos de la ficha. Introducid los datos obtenidos por
cada grupo de estudiantes. Realizad las estadísticas descriptivas de los resultados: proporción
de no-utilización del cinturón de seguridad según posición ocupada en el vehículo, género
y grupo de edad. Finalmente, presentad los resultados por medio de gráficas de barras o
similares.
164
Módulo 5. Dispositivos de seguridad y prevención de lesiones por accidente de tráfico
3. Comparad los resultados obtenidos en la encuesta del centro escolar con los datos
nacionales presentados en la figura siguiente. ¿Observáis diferencias en su utilización entre
ámbito urbano e interurbano; entre la posición ocupada en el vehículo; y entre sexos?.
VSCBOPEFMBOUF
VSCBOPEFUSÈT
WBSØO
DBSSFUFSBEFMBOUF
DBSSFUFSBEFUSÈT
NVKFS
Fuente: DGT y RACE, 2003
4. Promoved en el centro escolar el debate sobre el uso de los cinturones de seguridad,
difundiendo los resultados del trabajo.
Actividad 2. Diseño de un cartel sobre el fomento del uso del
cinturón de seguridad
Diseñad un cartel específico para fomentar el empleo del cinturón de seguridad. Cread un
cartel respecto a una “campaña escolar para el uso del cinturón de seguridad”. A continuación
tenéis carteles de diferentes campañas divulgativas sobre el uso del cinturón de seguridad
en España.
Para tomar ideas puede utilizarse el vídeo de la campaña de la Dirección General de Tráfico
del año 2003.
(Se puede bajar de Internet la campaña televisiva o de cine desde la página de la Dirección
General de Tráfico: http://www.dgt.es/index.html)
Capítulo 2. El casco en los vehículos de dos ruedas
165
Fuente: Ministerio de Sanidad y Consumo. Guía Cómo ayudar a prevenir lesiones por accidentes de tráfico. Madrid:
Ministerio de Sanidad y Consumo, 2000.
Fuente: Dirección General de Tráfico. Abróchate el cinturón. Abróchate a la vida. Madrid: DGT, 2003. (http://www.dgt.es)
166
Módulo 5. Dispositivos de seguridad y prevención de lesiones por accidente de tráfico
CAPÍTULO 2. El casco en los vehículos
de dos ruedas
Información para el profesorado
1. Riesgos asociados a los vehículos de dos ruedas
La circulación en un vehículo de dos ruedas entraña una serie de alicientes respecto a otros
tipos de vehículos. Utilizar una bicicleta, un ciclomotor y una motocicleta constituyen pasos
consecutivos que cualquiera desea cumplir desde apenas poco después de aprender a
andar. Especialmente para la juventud, conducir una motocicleta supone identificarse con
una serie de valores propios de su grupo: la toma de riesgos, la sensación de libertad, la
imagen de ruptura, de oposición a la norma social, etcétera y, en definitiva, la moto va a
suponer la activa aceptación del grupo.
Sin embargo, los vehículos de dos ruedas protegen notoriamente menos a sus ocupantes
en caso de accidente; sus capacidades de prevención de lesiones son mínimas. Los elementos
de seguridad pasiva de otros vehículos son, en este caso, sustituidos por el equipamiento
que viste el ocupante: chaqueta, pantalones, calzado, guantes y, sobre todo, casco.
Una de las principales razones de la alta lesividad de los accidentes de vehículos de dos
ruedas es la imposibilidad de evitar el mecanismo más importante de lesión grave y
fallecimiento en caso de accidente: la eyección del ocupante. Evitar la eyección, reduce la
mortalidad a casi la mitad en el caso de vehículos de cuatro ruedas, en gran medida debido
a la menor probabilidad de sufrir lesiones cráneo-encefálicas graves y mortales. En los de
dos, en cambio, este tipo de lesiones son la norma en caso de accidente.
2. Las lesiones por accidente de vehículo de dos ruedas
Las características de los vehículos de dos ruedas hacen que, en caso de accidente, las
lesiones originadas puedan ser muy graves o mortales. En España, durante el año 2002, el
27% de las personas heridas y el 19% de las fallecidas por accidente de tráfico eran ocupantes
de vehículos de dos ruedas. Esto supone un porcentaje mayor que el que representan estos
tipos de vehículos en el parque total; los ciclomotores suponen un 7,6% del parque de
vehículos en 2002, pero originaron el 17,8% de las personas heridas y el 8,8% de las
fallecidas del mismo año.
Capítulo 2. El casco en los vehículos de dos ruedas
167
En la figura siguiente, se puede observar la evolución del número de personas heridas y
fallecidas en accidentes de vehículos de dos ruedas. Como se aprecia, las lesiones originadas
por accidentes de ciclomotores constituyen un problema creciente en España.
#JDJDMFUBT
$JDMPNPUPSFT
.PUPDJDMFUBT
Fuente: DGT, 2002
Las lesiones cráneo-encefálicas y medulares son la primera causa de fallecimiento en los
accidentes en vehículos de dos ruedas. La energía generada por la colisión de la cabeza
contra la superficie puede originar lesiones en el cerebro por lesión directa del tejido cerebral,
por el cráneo o por cualquier objeto que hubiera penetrado. Pero a menudo las lesiones se
producen como consecuencia de las aceleraciones y deceleraciones que el cerebro sufre
dentro del cráneo tras la colisión. El cerebro se halla cubierto por unas membranas, llamadas
meninges, que permiten la llegada de la sangre y la protección frente al exterior. Dentro de
las meninges, el cerebro se desplaza en caso de impacto de la cabeza contra alguna
superficie, lo que puede acarrear desgarros, hemorragias y lesiones neuronales de gravedad
muy variable. En definitiva, a menudo el mecanismo de lesión es que la energía generada
sobre la cabeza no se distribuye de modo homogéneo sobre el cerebro tras la colisión, lo
que origina daños en zonas concretas.
2. Los accidentes siempre se pueden prevenir
No es posible reducir los problemas derivados de los accidentes de tráfico si no tenemos
muy claro que en todos los accidentes es posible la prevención. Aun cuando el accidente ya
ha ocurrido, la utilización de todos los medios preventivos a nuestro alcance permitirá
reducir e incluso evitar la aparición de lesiones y secuelas. Esta idea es la base del lema “los
accidentes y sus consecuencias no son accidentales”.
168
Módulo 5. Dispositivos de seguridad y prevención de lesiones por accidente de tráfico
3. Cómo protege el casco
En caso de impacto, el casco tiene como objetivos principales:
•
•
•
•
La protección física de la cabeza frente a la acción de la superficie sobre la que
colisiona.
Evitar que cualquier objeto penetre en la cabeza.
Absorber la mayor cantidad de energía posible.
Distribuir la energía vertida sobre el cráneo de la manera más homogénea posible.
Los objetivos de absorber y distribuir la energía se deben fundamentalmente a los materiales
con los que el casco queda forrado en su interior. Además de la cantidad y tipo de material,
es importante tener presente que cuanto más superficie de la cabeza esté en contacto con
este material, mejor se lograrán los objetivos del casco. Por ello, es fundamental utilizar un
casco adecuado al tamaño de la cabeza y llevarlo en todo momento bien ajustado.
4. La eficacia del casco
Existe evidencia de la eficacia de la utilización del casco en motocicletas para reducir la
gravedad de las lesiones en caso de accidente o evitar la muerte. Quienes no hacen uso del
casco tienen, en términos generales, tres veces más frecuentemente lesiones craneales y
encefálicas que quienes hacen uso del casco. Dependiendo de los estudios, la utilización del
casco supone una reducción de la probabilidad de fallecer por el accidente de entre un 30
y un 40%. Asimismo, en caso de accidente, tal como se muestra en la tabla siguiente, la
estancia hospitalaria (en unidades de cuidados intensivos) se reduce a la mitad y los costos
sanitarios derivados son dos terceras partes menores.
Datos sanitarios diferenciales entre accidentados de moto ingresados
en el hospital que utilizaron y que no utilizaron casco
Porcentaje de heridos
que utilizaron casco
Porcentaje de heridos
que no utilizaron casco
Lesiones graves en la cabeza
38,5
66
Lesiones en la columna cervical (cuello)
2,4
3,1
2
4,5
6638 dolares
12108 dolares
Días de estancia en la Unidad de cuidados intensivos
Coste de la atención sanitaria por cada herido
Fuente: Centro Zaragoza, 2002
Capítulo 2. El casco en los vehículos de dos ruedas
169
5. Las razones para no utilizar el casco
En las encuestas sobre utilización de casco en jóvenes, las razones más frecuentemente
utilizadas para no usarlo están relacionadas con la incomodidad de su uso. “Me da mucho
calor”, “me despeina”, etc., son respuestas habituales entre quienes deciden no utilizar el
casco. Otras excusas para no utilizar el casco son:
-
“Yo sé conducir la moto, y puedo controlar cualquier situación difícil”
“No voy a altas velocidades”
“Si me mato, es mi problema”
“Sólo lo utilizo para circular unos pocos kilómetros”
Naturalmente, detrás de estas excusas en realidad lo que subyace es, a menudo, la necesidad
de mostrarse ante el grupo como persona no sometida a normas externas.
6. Elección y uso del casco
No todos los cascos protegen de igual modo. Los tipos de casco dependen, en primer lugar,
de su posible finalidad. Por esto es fundamental que se utilice el casco apropiado según el
vehículo que se vaya a utilizar. Lo primero es, naturalmente, la seguridad. Si se priman otros
criterios, pondremos nuestra seguridad en peligro. Es bueno recordar que tanto para motos
como para ciclomotores lo mejor es utilizar un casco de tipo integral. A 50 kilómetros por
hora las lesiones pueden ser de enorme severidad o mortales, por lo que no se debe escatimar
en seguridad. El casco integral ofrece mayor protección para la cara, para el cuello y para
toda la cabeza.
El casco para bicicletas tiene algunas características diferentes. Salvo que se vaya a practicar
deporte de BTT (bicicleta todoterreno), en cuyo caso se utilizan cascos integrales, el uso no
deportivo de la bicicleta conlleva la utilización del casco especial, más ligero, pero también
eficaz en la reducción de lesiones.
Una vez que se sabe el uso que se va a hacer del casco, lo segundo a tener presente es que
esté adecuadamente homologado. La norma europea ECE 22-02 garantiza que el casco
tenga una construcción y unos materiales adecuados. La etiqueta que lleva el casco debe
recoger esta norma.
También se deberá prestar atención a que el casco sea de la talla adecuada, puesto que es
fundamental que vaya perfectamente ajustado a la cabeza. Con el casco colocado, se deberá
sujetar con las manos y mover de arriba a abajo y de derecha a izquierda. Hay que comprobar
que al moverlo, se mueve la cabeza a la vez, simultáneamente, sin que exista un movimiento
del casco independiente al de la cabeza. Y, por supuesto, es fundamental llevar el casco
170
Módulo 5. Dispositivos de seguridad y prevención de lesiones por accidente de tráfico
siempre adecuadamente abrochado, de lo contrario se desplazará en caso de colisión, lo
que puede suponer que la fuerza ejercida sobre la cabeza no se reparta uniformemente y se
provoquen lesiones graves.
Consejos finales
Si el casco ha recibido un golpe, no se debe volver a utilizar. El acolchado del casco es
fundamental para reducir la cantidad de energía que llega a la cabeza. Este acolchado
funciona con una estructura de pequeñas burbujas de aire, de manera similar al papel
de embalaje. Si se explotan las burbujas de una zona de dos o tres centímetros de un
papel de este tipo, esa zona quedará más delgada y no será capaz de amortiguar un
golpe que reciba en ese punto. Pues a un casco que ha recibido un golpe le pasa lo
mismo. Queda inutilizado. Por ello, no lo olvidemos, si nuestro casco ha recibido un
golpe fuerte o si ha sido utilizado durante un accidente, no se debe volver a usar: no
protegería.
El casco “métetelo en la cabeza”... no lo lleves en el brazo. Si lo que quieres es que te
reconozcan cuando subes en la moto, lo mejor es que no arranques. Si vas sin casco,
mostrarás poca cabeza.
Ideas o mensajes a trasmitir al alumnado
La utilización correcta del casco es una obligación tanto legal como moral.
La justificación para la utilización del casco no sólo radica en la menor
probabilidad de fallecer, sino también de sufrir lesiones que reducen la calidad
de vida de modo sustancial (secuelas cerebrales y lesiones medulares, por
ejemplo).
El primer paso que una persona joven da para conducir una moto sin casco
es acceder a ir de acompañante de alguien que no utiliza casco.
El casco puede perder su utilidad si recibe un golpe. Sólo con caer al suelo a
una altura mayor de metro y medio puede quedar defectuoso. No debemos
utilizar cascos que hayan sido usados por otros.
Siempre se debe llevar el casco de tamaño adecuado y debidamente sujeto, de
lo contrario no nos protegerá.
Capítulo 2. El casco en los vehículos de dos ruedas
171
ACTIVIDADES PARA EL ALUMNADO
Actividad 1. Viajar en moto o ciclomotor y el uso del casco
¿Has ido alguna vez en moto o en ciclomotor? ....................................................
En caso de haberlo hecho, ¿llevaste casco? o si vas a menudo, ¿lo llevas siempre? Explica tu
respuesta.
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
.......................................................................................................
Pregunta a un grupo de estudiantes qué inconvenientes y qué ventajas tiene usar el caso en
el ciclomotor. Anota las respuestas que te dan. Analiza y comenta las ventajas e inconvenientes
referidos.
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
.......................................................................................................
¿Qué ventajas tiene?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
.......................................................................................................
¿Qué inconvenientes tiene?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
.......................................................................................................
172
Módulo 5. Dispositivos de seguridad y prevención de lesiones por accidente de tráfico
Actividad 2. Fomentar el uso del casco
Lee la siguiente noticia, aparecida en una página del diario “El Mundo”. Reflexiona sobre la
noticia y contesta:
¿Por qué a una administración local (ayuntamiento) le puede interesar gastar dinero en
campañas para usar el casco?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
¿Qué puede tener que ver la solidaridad con usar o no el casco cuando vamos en moto?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
Capítulo 2. El casco en los vehículos de dos ruedas
173
Novedades
22 de Mayo de 2002
EN FUENLABRADA
Premio por llevar casco
La Policía Local de la localidad madrileña de Fuenlabrada pone en marcha
una iniciativa por la que se descuenta gasolina a los conductores de
ciclomotor que lleven casco.
ELMUNDOMOTOR
MADRID.- Un vale de tres euros canjeable por gasolina es el premio que la Policía
Local de Fuenlabrada entregará a los jóvenes conductores de ciclomotores por llevar el
casco en una campaña que durará hasta el 30 de junio, según anunció el concejal de
Seguridad Ciudadana, Juan Carlos Jurado.
Bajo el lema “Usa el coco, usa el casco”, la iniciativa tiene como objetivo, según Jurado,
“actuar sobre jóvenes habituales conductores de ciclomotores, ya que hemos detectado que el
50 % van con la cabeza al descubierto e infringen las normas de seguridad vial”.
El jefe de la Policía Local, José Francisco Cano, aseguró que “estos datos han sido plenamente
comprobados por agentes de paisano, mientras que en conductores de motocicletas de mayor
cilindrada, el índice baja hasta el 16 %”.
La campaña, que comienza este miércoles día 15 de mayo, premiará a los jóvenes que
cumplan las normas en cuanto al uso del casco, seguro en regla y tubos de escape
correctos, haciéndoles entrega en el acto de un vale de gasolina de tres euros canjeable
en la gasolinera del Centro Comercial de Loranca.
Durante la campaña, los motoristas que hayan sido objeto de control policial entrarán
además en el sorteo de 35 cascos integrales, los que cumplan las normas participarán
directamente, mientras que los sancionados, si quieren optar a uno de estos regalos,
deberán cumplir el requisito de comprometerse a participar en un curso de seguridad
vial.
El concejal adelantó que “vamos a desarrollar también un Programa de Educación Vial en
los institutos de la ciudad que estará centrado en la conducción de ciclomotores”.
174
Módulo 5. Dispositivos de seguridad y prevención de lesiones por accidente de tráfico
Actividad 3. Elementos de seguridad en motos y ciclomotores
Fíjate bien en esta foto de Sete Gibernau. Se pueden identificar al menos 5 elementos
destinados a reducir las lesiones en caso de accidente.
Pon el nombre de los elementos que señalan las flechas.
Fuente: http://www.knieschleifer.at/MotoGP
¿Para qué sirve cada uno de estos elementos?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
Capítulo 2. El casco en los vehículos de dos ruedas
175
BIBLIOGAFÍA Y LECTURAS ADICIONALES
Accidentes de tráfico. Guía práctica de prevención. AESLEME. Madrid: Ed Santillana,
2000.
Centro Zaragoza. El casco de protección. Zaragoza: Centro Zaragoza, Instituto de
Investigación sobre reparación de vehículos, 2002.
Centro Zaragoza. La eficacia del cinturón de seguridad. Zaragoza: Centro Zaragoza,
Instituto de Investigación sobre reparación de vehículos, 1998.
Dirección General de Tráfico. Boletín de Accidentes de Tráfico 2002. Madrid: Dirección
General de Tráfico, 2003.
De la Fuente JL. La Seguridad Activa y Pasiva en el vehículo. Madrid: Ed Dossat 2000,
1995.
Góngora E, Acosta JA, Wang DS, Brandenbury K, Jablonski K, Jordan MH. Analysis of
motor vehicle ejection victims admitted to a level I trauma center. J Trauma 2001;
51:854-859.
Nacional Higway Traffic Safety Administration, Economic Impact of Crashes, May
2002Página web de hildren’s Healthcare of Atlanta (carteles de actividad): http:/www.
choa.org
RACE. Informes anuales sobre el uso de cinturón de seguridad en España. Madrid: Real
Automóvil Club de España, 2002.
RACE y Dirección General de Tráfico. Estudio sobre el uso del cinturón de seguridad en
España en 2002. Madrid: Real Automóvil Club de España y Dirección General de Tráfico,
2003.
U.S. Department of Transportation National Highway Traffic Safety Administration.
National Occupant Protection Use Survey. Controlled Intersection Study. National
Center for Statistics Analysis. Washington, D.C.: U.S. Department of Transportation
National Highway Traffic Safety Administration 1997.
MÓDULO 6
Comportamiento ante el accidente de tráfico
Capítulo 1. Comportamiento ante el accidente de tráfico
179
Introducción
Los conocimientos sobre cuál debe ser la actuación ante un accidente de tráfico o ante una
situación de emergencia en nuestro país en general son escasos, más aún si hacemos
referencia al alumnado al que se dirige esta formación.
Las actuaciones incorrectas pueden poner en peligro la vida de las personas que prestan su
ayuda, de las personas heridas, o dar origen a importantes lesiones, que de haber actuado
correctamente no se habrían producido. Dejar de actuar puede originar una muerte que
con una sencilla maniobra podría haberse evitado.
Las normas y técnicas elementales que han de conocerse para enfrentarse a un accidente
de tráfico están bien estructuradas, y aplicarlas puede salvar vidas, evitar y minimizar
lesiones.
La trascendencia no sólo personal, sino familiar, social y económica, que puede tener una
actuación incorrecta, hace imprescindible que los diferentes estamentos responsables de la
formación promuevan dicho aprendizaje desde edades tempranas. Hemos de conseguir
que la población tenga conciencia de la necesidad de adquirir estos conocimientos para
que pueda actuar eficazmente ante situaciones de emergencia como el accidente de
tráfico.
180
Módulo 6. Comportamiento ante el accidente de tráfico
CAPÍTULO 1. Comportamiento ante el accidente
de tráfico
Información para el profesorado
1. Necesidad de intervención
Las emergencias vitales que se producen en relación con los accidentes de tráfico son de
extraordinaria gravedad y con una alta mortalidad en los primeros momentos. Como ya se
ha comentado en esta publicación, alrededor de un 50% de los ocupantes del vehículo y
un 40% de los peatones fallecidos lo hacen en el lugar del accidente, y hasta un 15 % de
ellos lo hacen en los primeros minutos por problemas, como hemorragias u obstrucción de
la vía aérea, que pueden ser resueltos con facilidad.
¿Por qué es importante que se conozcan las actuaciones correctas?
1. Porque las primeras personas que llegan al lugar del suceso tendrán capacidad de
actuar.
2. Porque los primeros minutos tras el accidente de tráfico son vitales, y cualquier persona
con un mínimo entrenamiento puede salvar la vida a la víctima con sencillas
maniobras.
La clave es que una vez producida la emergencia, es determinante para la víctima que la
ayuda sanitaria llegue cuanto antes. Cuando una persona se aproxima al lugar del accidente
forma parte de una cadena, denominada cadena de supervivencia o cadena asistencial al
accidente de tráfico. Esta primera persona que recibe el nombre de alertante o primer
interviniente, es la que pondrá en funcionamiento dicha cadena. La activación del sistema
realizada correctamente facilita que llegue la ayuda adecuada en el menor tiempo posible.
Prestar ayuda es un acto de solidaridad, y auxiliar o solicitar auxilio es una obligación de
todos los seres humanos, se tenga o no implicación en el accidente.
2. Comportamiento en caso de accidente
Desde el momento en que una persona presencia un accidente de tráfico tiene la posibilidad
de dar apoyo a las víctimas sea cual sea la gravedad del mismo.
El apoyo o auxilio ha de ser organizado y lo más cualificado posible. Para ello es importante
seguir un esquema fácil de recordar, que será muy útil a quien auxilia en caso de involucrarse
en una situación de emergencia.
Capítulo 1. Comportamiento ante el accidente de tráfico
181
Esquema general de actuación:
• P Proteger
• A Avisar
• S Socorrer
2. 1. Proteger:
El concepto de protección cuando se presta ayuda en un accidente de tráfico ha de ser
amplio, y debe comprender en primer lugar la protección de la propia persona que auxilia,
la protección de las víctimas y la del lugar del accidente.
- Autoprotección: Cuando una persona se acerca al lugar del accidente, ha de tener
seguridad de que al prestar ayuda no está poniendo en peligro su propia vida, de tal
forma que si existe un grave riesgo habrá de abstenerse y no actuar. Es extremadamente
peligroso permanecer en la calzada, acceder a un vehículo en llamas o a un vehículo en
el que se observa que se han derramado mercancías peligrosas. Es fundamental valorar
la situación antes de actuar, con el fin de evitar que la persona que presta los primeros
auxilios acabe sufriendo un nuevo accidente. La utilización de prendas reflectantes
aumentará su visibilidad protegiéndole.
- Protección del lugar del accidente: protegiendo el lugar del accidente se evita que se
produzcan nuevos accidentes, se protege a las víctimas y se autoprotege la propia
persona que auxilia. Una vez que se produce un accidente, el paso de vehículos es uno
de los principales peligros. Por ello es preciso señalizar adecuadamente y cuanto antes la
zona, colocando los triángulos de preseñalización, encendiendo las luces de emergencia,
encendiendo las luces de posición y aparcando el coche en el se viaja en un lugar seguro.
Es necesario identificar los peligros (si existe riesgo de incendio, manchas de gasolina, se
transportan materiales peligrosos, el vehículo puede caer, etc.). Observando estos
aspectos no sólo se pueden evitar nuevos accidentes, sino que se podrá dar información
más completa a los servicios de emergencia, que harán que la ayuda que llegue sea más
eficaz.
- Protección de las víctimas: la protección del lugar contribuye lógicamente a proteger a
las víctimas. Cuando se habla de protección es importante transmitir que las personas
lesionadas no deben sacarse de los vehículos salvo que esté claramente indicado, ya que
realizar movilizaciones de la columna vertebral sin una adecuada protección entraña,
como se verá posteriormente, un grave peligro para la médula espinal. Extraer del
vehículo a las víctimas sin las condiciones adecuadas puede originar lesiones que no
existían o agravar las ya existentes. Por el mismo motivo también se ha de evitar la
retirada del casco, salvo en aquellos casos, como decíamos anteriormente, en los que
exista una indicación clara. Como norma general, se ha de evitar siempre la movilización
de estas personas.
182
Módulo 6. Comportamiento ante el accidente de tráfico
2. 2. Avisar o alertar:
Que la atención a las víctimas sea la óptima depende entre otras cosas de que la ayuda que
llegue lo haga pronto y sea la adecuada. La primera persona que intervenga debe tener
estas dos ideas claras: el aviso ha de darse lo antes posible, pero además ha de realizarse en
el lugar adecuado. La alerta se ha de dar a un servicio de emergencias integral. Para acceder
en España a un servicio de estas características, se solicitará la ayuda a través del número
112, de tal forma que cuando se realice la petición de auxilio desde la central de alarma, y
en función de las características del accidente, puedan facilitar los efectivos necesarios para
cubrir con eficacia la atención de las víctimas y resolver cuanto antes los problemas que se
han originado en la vía como consecuencia del suceso.
El número 112 no se utiliza sólo en nuestro país, sino que es el número reservado en Europa
para atender todas las emergencias. Es gratuito y se puede acceder desde cualquier teléfono
fijo o móvil, en este caso incluso sin PIN ni cobertura de la operadora. Para realizar la
llamada desde un teléfono público no es necesario introducir monedas. El centro en el que
se recibe la alerta envía todos los efectivos necesarios (sanitarios, policiales, bomberos, etc.)
en función de las características del suceso. De tal forma que si se informa que hay una
víctima atrapada dentro del vehículo, el centro de emergencias dará aviso al cuerpo de
bomberos y éste deberá facilitar el acceso al personal sanitario.
¿Qué información se ha de dar cuando se llama al 112?
- Localización del lugar del accidente (calle, número, punto kilométrico, localidad...).
- Características y número de los vehículos implicados.
- Número de personas heridas y toda aquella información que podamos aportar sobre ellas.
- Características especiales del accidente (existen personas atrapadas, existe peligro de
caída del vehículo, está implicado un vehículo que transporta mercancías peligrosas, el
vehículo ha caído al agua, etc.).
- Es conveniente dejar un número de teléfono de contacto.
Si se desgranan los eslabones de la cadena asistencial, se ve que la atención consiste en una
serie de hechos consecutivos que comienzan en la producción del accidente. El primer
eslabón de la cadena tras el suceso es la solicitud de auxilio, a continuación se comenzarán
a realizar las actuaciones básicas o prioritarias, en espera de la ayuda sanitaria. Dichas
actuaciones se realizan en esos primeros minutos denominados “vitales”.
No se deben realizar traslados de las víctimas por personal no sanitario. Debe ser el personal
sanitario y en transporte especializado quien tras realizar un primer diagnóstico y estabilizarlas
in situ, las traslade al centro hospitalario que les pueda ofrecer las máximas oportunidades
para tratar sus lesiones. Por último, si es preciso, pasarán a un programa de rehabilitación
y reinserción social.
Capítulo 1. Comportamiento ante el accidente de tráfico
183
DGT. 2003 Guía Didáctica actuación ante el accidente de tráfico.
2. 3. Socorrer:
El tercer paso, socorrer, es sin duda esencial. El auxilio prestado a la persona accidentada ha
de ser extremadamente cuidadoso con el fin de no añadir más lesiones a las previamente
existentes. Alrededor del suceso generalmente se crea un ambiente de gran nerviosismo, y
el desconocimiento y la necesidad de ayudar provocan en ocasiones actuaciones
incorrectas.
Las actuaciones a realizar están bien definidas en las recomendaciones del Consejo Europeo
de Resucitación Cardiopulmonar editadas en 1998 y revisadas en el 2001. Dichas
recomendaciones están recogidas en la Guía de Resucitación Cardiopulmonar (RCP) Básica
del Comité del Plan Nacional de RCP. La aplicación de las técnicas es diferente en función
del origen de la emergencia (no se da el mismo tratamiento si es un accidente de tráfico -o
en general a las de origen traumático-, que a las emergencias originadas por causa médica:
infarto de miocardio, crisis epiléptica, etc.), fundamentalmente en lo que se refiere a la
protección de la columna cervical. Esto se tendrá en cuenta sobre todo cuando se hable de
movilización de las víctimas y cuando se hable de las técnicas de apertura de la vía aérea.
184
Módulo 6. Comportamiento ante el accidente de tráfico
Como actividad del alumnado se propone visitar, a modo de ejemplo, la página web del
112 de Madrid. La visita a dicha página web servirá para:
- Aprender a seleccionar la información trascendente.
- Entender cómo se localizan las llamadas, cómo se establecen las prioridades, la necesidad
de atención por un especialista de sala, la asociación de llamadas, etc.
- Seguir “Un caso concreto” en el que se plantea la petición de auxilio y ver cuál es la
secuencia desde que se produce el aviso hasta que se cierra el caso.
Así mismo, es aconsejable visitar la página web del 112 de la comunidad autónoma del
alumnado, con el fin de que puedan identificar los edificios y ver los medios de los que
dispone. En muchas de ellas podrán obtener información en materia de primeros auxilios
no sólo de accidentes de tráfico sino en todo tipo de emergencias. Algunas páginas dan
cuenta de las actividades de interés que van realizando cada día.
Ideas o mensajes a transmitir al alumnado:
Todos los seres humanos estamos obligados a prestar ayuda en caso de
accidente.
Cuando se presta auxilio en un accidente de tráfico se ha de hacer de forma
organizada con el fin de ganar el mayor tiempo posible (recuerda que los
primeros minutos son vitales para salvar a una persona).
En todo accidente de tráfico, las normas de actuación a seguir son: proteger,
avisar y socorrer.
Capítulo 1. Comportamiento ante el accidente de tráfico
185
ACTIVIDADES PARA EL ALUMNADO
Actividad 1. Conocer el funcionamiento del 112
Visita la página web del 112 de la Comunidad de Madrid: http://www.madrid112.es.
Desde la página inicial enlaza con el apartado “método de operación” y sigue paso a paso
la secuencia de trabajo del 112.
Este apartado también te permite analizar un caso concreto y seguir paso a paso lo que
ocurre cuando te pones en contacto con el 112.
Actividad 2. Simulación de un caso de accidente
Teniendo en cuenta el texto y las normas de actuación en caso de accidente, proteger,
avisar y socorrer, organizad en grupo un simulacro de accidente y realizad en clase una
representación para poner en práctica lo aprendido en este capítulo.
Simulad que cometéis errores, como por ejemplo: que atendéis a la víctima en medio de la
calzada y sin haber señalizado la zona, que no avisáis al servicio de urgencias; que ayudáis
a trasladarla en un coche a un centro médico cercano; o que observáis por último una gran
mancha en el suelo que parece gasolina. Haced ver al resto de la clase los errores que habéis
cometido.
186
Módulo 6. Comportamiento ante el accidente de tráfico
CAPÍTULO 2. Comportamiento ante el accidente
de tráfico. Soporte vital básico
Información para el profesorado
1. Nociones anatomofisiológicas
Un pequeño recuerdo anatómico y de las principales funciones de los sistemas responsables
del mantenimiento de la vida serán suficientes para que el alumnado comprenda el objetivo
del Soporte Vital Básico:
Todas las células del organismo precisan para realizar su función de la presencia de oxígeno;
éste penetra en el organismo por la nariz y atravesando todo el árbol respiratorio llega a los
alvéolos pulmonares desde donde pasa al torrente sanguíneo, que gracias a la acción “de
bomba” del corazón lo distribuye, mediante los vasos sanguíneos, a todo el cuerpo. Por el
mismo camino, pero en sentido inverso, desde la sangre a los alvéolos y de éstos por las vías
respiratorias al exterior, se produce la expulsión del anhídrido carbónico.
El cerebro, órgano en el que se centraliza toda la información y el control del resto de las
funciones del cuerpo humano, es especialmente sensible a la falta de oxígeno, de tal forma
que cuando pasan unos minutos en los que no dispone del mismo, se empieza a producir
muerte neuronal y por tanto lesiones irreversibles.
Sistema Nervioso Central (SNC), Sistema Respiratorio y Sistema Circulatorio son
imprescindibles para mantener a la persona con vida. Son estos tres sistemas los que se van
a tener que valorar para ver si es preciso realizar las maniobras de Resucitación Cardiopulmonar
Básica. Su objetivo es aportar oxígeno a la persona que no respira espontáneamente,
mediante maniobras externas como la ventilación (respiración boca a boca); y mediante el
masaje cardiaco hacer circular esa sangre oxigenada para que el cerebro, especialmente
sensible a la falta de oxígeno, no se vea privado del mismo durante los primeros minutos
tras el accidente. Estas técnicas se realizarán durante el tiempo que tarde en llegar al lugar
del suceso la ayuda sanitaria.
Estas maniobras aplicadas en los primeros minutos, denominados “minutos vitales” pueden
evitar la muerte de las personas y minimizar las secuelas al “garantizar” un aporte suficiente
de oxígeno a los tejidos.
Capítulo 1. Comportamiento ante el accidente de tráfico. Soporte vital básico
187
Otro aspecto anatómico a tener en cuenta cuando se trata de atender a una persona
politraumatizada es la fragilidad de la médula espinal. Recordemos que el Sistema Nervioso
Central está formado por el encéfalo, alojado en el interior de la cavidad craneal; y la
médula espinal, que discurre por el interior del canal vertebral desde el bulbo raquídeo
hasta la unión de las primeras vértebras lumbares. Ejerce de conexión entre el encéfalo y el
resto del organismo, y por ella se transmite tanto la información que desde la periferia se
envía al cerebro, como las “órdenes “ que éste genera para el resto del cuerpo. Las lesiones
medulares son de extraordinaria gravedad, y esto se debe a que la interrupción de esta
importante vía de transmisión puede suponer, en función del nivel al que se produzca la
lesión (en general más grave cuando más alta sea), desde el fallecimiento por parada cardiorespiratoria, a tetraplejia, paraplejia, pérdida del control de esfínteres, etc.
En las víctimas de accidente de tráfico interesa, por su frecuencia y severidad, destacar las
lesiones al nivel de la columna cervical. Son lesiones altas y por tanto graves, con serias
consecuencias para el futuro de la persona que las sufre. En el manejo adecuado de las
víctimas, “la protección del cuello” es fundamental, ya que puede evitar que resulte lesionada
la médula espinal, aun teniendo fracturas vertebrales, y que las lesiones aumenten su
extensión por el hecho de haberle realizado una movilización incorrecta.
2. Aproximación a las técnicas de soporte vital básico o resucitación
cardiopulmonar básica. ¿Qué hacer? Y ¿qué no hacer?
A continuación se exponen brevemente las técnicas de Resucitación Cardiopulmonar Básica
con el fin de que se conozcan, pero no sin antes advertir que para su aprendizaje es necesaria
la realización de un curso teórico-práctico. Múltiples instituciones tanto públicas como
privadas ofrecen cursos de primer interviniente. Las maniobras son muy sencillas y su
aprendizaje está al alcance de la mayor parte de las personas.
2. 1. Comprobar el nivel de consciencia:
Saber si una persona herida está consciente o inconsciente es el primer aspecto a valorar
cuando se auxilia, ya que la forma de actuar ante uno y otro caso es radicalmente diferente.
Para hacer esta primera “clasificación” nos acercaremos y estimularemos su sistema nervioso
central realizándole preguntas sencillas, en un tono de voz alto, tales como ¿Qué le pasa?
¿Cómo se encuentra? Si responde a nuestro estímulo y nos contesta, está consciente; por
tanto su cerebro está en funcionamiento y no será necesario continuar evaluando el sistema
respiratorio y el circulatorio. Si no responde, está inconsciente y tenemos que continuar la
valoración, que consta de 3 pasos que siempre han de seguir este orden: A, abrir la vía
aérea, B, valorar la respiración y por último C, valorar la circulación.
188
Módulo 6. Comportamiento ante el accidente de tráfico
2. 2. Si está inconsciente:
Abrir la vía aérea (A): Cuando la persona está inconsciente tenemos que intentar proteger
al cerebro de lesiones irreversibles derivadas de la falta de oxígeno. El primer obstáculo con
el que se puede encontrar el aire para acceder al organismo, es la obstrucción de la vía aérea
al nivel de la faringe que tiene lugar en las personas inconscientes que se encuentran
tumbadas boca arriba, y que se debe a la caída hacia atrás de la base de la lengua motivada
por la relajación muscular que se produce en estas situaciones. La lengua con un gran
componente muscular se relaja y por la acción de la gravedad cae hacia atrás situándose en
la faringe e interrumpiendo el paso del aire. Por tanto la primera actuación a realizar en las
personas inconscientes para evitar este problema consistirá en abrir la vía aérea mediante la
realización de la “maniobra de tracción mandibular”. Dicha maniobra consiste en tirar de
la mandíbula en dirección oblicua y hacia arriba, de tal forma que la lengua que se inserta
en el maxilar, es arrastrada y separada de la parte posterior de la faringe dejando paso al
aire. La tracción se realiza, como se indica en la siguiente imagen, introduciendo el dedo
pulgar de nuestra mano dentro de la boca de la víctima y con el 2º dedo por fuera ejerciendo
de pinza se tira en la dirección indicada. Con la otra mano sobre la frente se fija su cabeza,
de tal forma que no se produzcan movimientos del cuello que puedan poner en peligro la
integridad de su médula espinal.
DGT. 2003 Guía Didáctica actuación ante el accidente de tráfico.
Otra forma de hacerlo es introduciendo el pulgar dentro de la boca y formando
un gancho entre el pulgar y el índice.
Ventilación (B): Una vez abierta la vía aérea se comprobará si la persona respira. Para ello
observaremos si mueve el pecho, oiremos la respiración y sentiremos en la mejilla la salida
de aire. Ver, oír y sentir. Esta comprobación ha de ser rápida. En el caso de que no respire
se realizará la ventilación boca a boca, para introducir aire oxigenado en la vía aérea, a una
frecuencia de 10 ventilaciones por minuto.
Capítulo 1. Comportamiento ante el accidente de tráfico. Soporte vital básico
189
Circulación (C): El siguiente paso es comprobar si existen signos de circulación, como son
los movimientos espontáneos, la tos o la respiración normal; la comprobación será rápida y
no se emplearán más de 10 segundos. En el caso de que estos signos no existan, nos
encontramos ante la situación más grave: la parada cardio-respiratoria. Si se produce, habrá
que realizar además de las ventilaciones, masaje cardiaco con el fin de movilizar la sangre,
para que se oxigene en los pulmones y finalmente llegue al cerebro. Para ello se realizan
compresiones en el tórax para suplir con la presión externa la función de bomba que no se
está realizando automáticamente. Si se comprueba que no hay respiración ni signos
circulatorios, es decir, que está en parada cardio-respiratoria, se combinarán 2 ventilaciones
con 15 compresiones y se mantendrá este ritmo hasta que llegue la ayuda sanitaria,
intentando conseguir 100 compresiones por minuto.
A esta secuencia de técnicas se le denomina “ABC” y constituye la base de la Resucitación
Cardiopulmonar. Como se explicaba al inicio de este apartado, la descripción pormenorizada
del soporte vital básico desde el punto de vista teórico se puede encontrar en numerosas
publicaciones, pero insistimos que su aprendizaje requiere de cursos prácticos con maniquíes
de Resucitación Cardiopulmonar. En estos cursos el alumnado no sólo se entrena en la
realización de las diferentes maniobras sino que se familiariza con diversas situaciones en las
que se podría ver implicado.
2.3. ¿Qué hacer y qué no hacer ante una persona lesionada por
accidente de tráfico?
Aún cuando el alumnado no esté entrenado en las técnicas de soporte vital básico es
importante que aprenda cómo actuar cuando se encuentre delante de una persona lesionada
por un accidente de tráfico.
• Debe actuar la persona que sabe. Normalmente y en breve espacio de tiempo se
acercan al lugar del accidente muchas personas. Si entre ellas hay alguna que tenga
formación, entendiendo por ello lo expuesto en este capítulo, o aún mejor si se ha
realizado un curso teórico- práctico, es esta persona quien debe decidir los pasos a
realizar en tanto llega la ayuda especializada.
• La persona que actúa siempre se acerca a la víctima y no al revés. Respetando esta
premisa se evitará incrementar las lesiones previamente existentes y la producción de
nuevas lesiones. Teniendo esta idea presente, se protege el cuello y por tanto la médula
espinal. Significa además que no se debe sacar a las víctimas de los vehículos, ni se les
debe cambiar de lugar, salvo que esté claramente justificado. Son pocas las causas que
justifican su movilización y muchas las ocasiones en que se mueven innecesariamente.
Cuando por alguno de los motivos que se exponen a continuación se decida mover a la
víctima, se hará con especial cuidado para evitar movimientos bruscos de su columna
190
Módulo 6. Comportamiento ante el accidente de tráfico
vertebral; se moverá como si fuera un bloque y a ser posible entre varias personas. Su
movilización se puede justificar en los siguientes supuestos:
- La necesidad de realizar masaje cardiaco, ya que se ha de realizar en una superficie
lisa y dura, no se puede en el interior del vehículo.
- Con el fin de evitarle un peligro mayor (riesgo de incendio, riesgo de caída,…).
- En los casos en que se encuentre inconsciente, boca arriba y comience a vomitar o
a sangrar por boca o nariz, se le pondrá en posición lateral de seguridad.
- Con el mismo fin, la protección del cuello, no se quitará el casco a las víctimas; sólo
lo justificaría tener que realizar la ventilación boca a boca. La persona que lo quite
debe conocer la técnica.
- Si las hemorragias son abundantes pueden acabar con la vida. Para detenerlas, se
debe presionar con firmeza sobre la herida y mantener dicha presión, interponiendo
algún tejido limpio entre nuestra mano y la herida.
Si el herido está sangrando
intensamente por alguna herida de la
piel, es decir,si tiene alguna
hemorragia externa abundante,
interponiendo algún trozo de tela
limpio, deberán comprimir sobre el
punto sangrante para cohibir la
hemorragia, sin levantar para nada la
tela que hace contacto con la herida,
para evitar que vuelva a sangrar.
DGT. 2003 Guía Didáctica actuación ante el accidente de tráfico.
Capítulo 1. Comportamiento ante el accidente de tráfico. Soporte vital básico
191
- Otro aspecto importante a tener en cuenta es el traslado de las víctimas. Éste ha de
realizarse en transporte especializado. En contadísimas ocasiones está justificado su
traslado en un vehículo particular.
- Con frecuencia las víctimas de un AT presentan fracturas, algunas de extraordinaria
gravedad, bien porque se asocian a una pérdida de sangre importante (aunque a
veces no la veamos porque la hemorragia es interna) o por asociarse a lesiones de
órganos internos. Cuando veamos o sospechemos una fractura, por el dolor o la
deformidad, evitaremos movimientos, con el fin de no provocar desplazamientos en
la zona de fractura y que no se agraven las lesiones.
• Las heridas y las quemaduras no se deben manipular. En general, es recomendable
taparlas con un paño limpio, y en el caso de las quemaduras, húmedo. No se deben
extraer objetos clavados, ni despegar las ropas de las quemaduras, ni lavarlas con alcohol
u otros desinfectantes, etc. Hay que recordar que son pacientes en general muy graves
y lo que se debe atender son sus necesidades “vitales”.
• Recordar que la víctima consciente también puede encontrarse en situaciones que
comprometan su vida, como hemorragias abundantes, y puede tener lesiones al nivel de
la columna cervical; por tanto habrán de guardarse las mismas precauciones en cuanto
a la retirada del casco y la movilización del cuello.
Ideas o mensajes a transmitir al alumnado:
Socorrer a una víctima en los primeros momentos puede evitarle la muerte o
minimizar las secuelas.
La primera atención a las personas lesionadas en un accidente de tráfico, a
cargo de personas preparadas, redundaría en un importante descenso de las
lesiones y del número de víctimas.
192
Módulo 6. Comportamiento ante el accidente de tráfico
ACTIVIDADES PARA EL ALUMNADO
Actividad. Protección de la columna vertebral
Uno de los principios fundamentales de la atención a una persona que ha sufrido un
accidente de tráfico es “la protección de la columna vertebral”. Lee el artículo aparecido en
la Revista Tráfico: La espalda más protegida, mayo-junio de 2003, número 160, página 27,
en el que se presenta un nuevo sistema para proteger la columna vertebral, y responde a
las siguientes preguntas:
El personal especializado, al prestar ayuda a la víctima, utiliza materiales específicamente
destinados a proteger la columna. ¿Recuerdas qué puedes hacer tú para evitar lesiones de
la médula espinal a una persona que ha sufrido un accidente de tráfico?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
¿Cuál es la actuación más importante que puede realizar la primera persona que se acerca
al lugar en que se ha producido un accidente de tráfico?
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...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
Si observas un accidente y no has realizado aún un curso de primeros auxilios ¿Crees que
puedes socorrer a las víctimas? ¿Qué puedes hacer?
...........................................................................................................................................
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Explica posibles actuaciones incorrectas. Razónalas.
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...........................................................................................................................................
Capítulo 1. Comportamiento ante el accidente de tráfico. Soporte vital básico
Fuente: Revista Tráfico, mayo-junio 2003
193
194
Módulo 6. Comportamiento ante el accidente de tráfico
BIBLIOGRAFÍA Y LECTURAS ADICIONALES
DGT. Actuación ante el accidente de tráfico: Guía Didáctica. Madrid: Dirección General
de Tráfico, 2003.
El ABC para salvar una vida. Revista Tráfico, mayo-junio de 2001, número 148, DOSSIER
páginas 1-4.
http://www.dgt.es/revista/archivo/pdf/num148-2001Dossier.pdf
Comité del Plan Nacional de Resucitación Cardiopulmonar Guía de Resucitación
Cardiopulmonar Básica. Barcelona: Masson, 2002.
Revista Tráfico. Los móviles reducen el tiempo de atención a los heridos. Enero-febrero
de 2002, número 152, páginas 12-18.
http://www.dgt.es/revista/archivo/pdf/num152-2002Enportada.pdf
Revista Tráfico. Las otras heridas del accidente. Enero-febrero de 2003, número 158,
páginas 33-37.
http://www.dgt.es/revista/num158/pages/index.html
Revista Tráfico. El peligro de los “mirones”. Marzo-abril de 2003, número 159, páginas 26-27.
http://www.dgt.es/revista/num159/pages/index.html
Revista Tráfico. Las prendas de alta visibilidad permiten detectar a un peatón cuatro
veces antes: Trajes de luces. Mayo-junio de 2003, número 160, páginas 33-35.
http://www.dgt.es/revista/num160/pages/index.html
MÓDULO 7
El vehículo y el medio ambiente
Capítulo 1. La emisión de gases a la atmósfera
197
Introducción
Desde el punto de vista medioambiental el automóvil es un “producto” que contamina
durante el proceso de fabricación, durante su período de utilización y sigue contaminando
cuando queda fuera de uso.
El proceso de fabricación de automóviles es el que menos problemas ocasiona desde el
punto de vista de las emisiones contaminantes y de su control, debido a que la actividad
empresarial está sometida a un importante control normativo y a que al realizarse en lugares
perfectamente definidos, el control sobre los residuos es más fácil.
La principal incidencia ambiental del vehículo tiene lugar en la fase de utilización. En este
módulo se considerarán solamente los problemas de contaminación que derivan de la
utilización y desecho del automóvil.
Se tratarán cuatro problemas importantes de contaminación derivados de la utilización y
desecho de los automóviles: la emisión de gases a la atmósfera, los residuos contaminantes,
la contaminación acústica y la contaminación visual y ocupación del suelo.
En este módulo se presentan además, una serie de actividades para tratar con el alumnado
de secundaria distintos aspectos sobre el impacto del automóvil en el medio ambiente.
198
Módulo 7. El vehículo y el medio ambiente
CAPÍTULO 1. La emisión de gases a la atmósfera
Información para el profesorado
El automóvil es el principal responsable de la contaminación del aire: principal emisor de
Óxidos de Nitrógeno (NO2 y NO), compuestos orgánicos volátiles (COV) , anhídrido
sulfuroso (SO2) y Óxidos de Carbono (CO2 y CO).
Una gran parte del monóxido de carbono (CO) emitido al ambiente proviene de los
automóviles, que además de ser un gas letal (pues se combina con la hemoglobina de la
sangre e impide que llegue el O2 a los tejidos), favorece la formación de metano, que es uno
de los factores determinantes en el cambio climático. También el CO2 es determinante en
el efecto invernadero y por tanto en el cambio climático.
La utilización en un pasado reciente de clorofluorocarbonos (CFC) en las espumas de los
asientos y en los sistemas de acondicionamiento de aire o en los nuevos vehículos de sus
sustitutos menos contaminantes (HCFC, HFC) contribuye a la destrucción de la capa de
ozono. El automóvil destruye el ozono de la estratosfera, donde es necesario, pero en las
capas bajas de la atmósfera (troposfera), donde no lo necesitamos, el automóvil produce
grandes cantidades de ozono al reaccionar los óxidos de nitrógeno y los hidrocarburos en
presencia de la luz solar.
Estos gases contaminantes ejercen efectos directos o indirectos sobre la salud (irritación de
diversos órganos, consecuencias tóxicas o cancerígenas, disminución de las reacciones
inmunitarias), sobre el medio ambiente (suciedad y corrosión, incremento del efecto
invernadero, acidificación de los suelos y las aguas, debilitación de las masas forestales,
disminución de la producción agrícola) y perjudican el patrimonio histórico al atacar los
monumentos.
La Unión Europea está sensibilizada para lograr reducir al mínimo la emisión de CO2 a la
atmósfera y ya dictó una directiva comunitaria encaminada a cumplir el protocolo de Kioto.
La legislación española asume esta directiva en su ordenamiento mediante el Real Decreto
837/2002, que entre otras cosas obliga a la colocación de una etiqueta sobre consumo de
combustible y emisiones contaminantes en todos los turismos nuevos. Revista Tráfico.
¿cuánto gasta mi coche? Mayo-junio 2000, número 142, páginas 37-39.
http://www.dgt.es/revista/archivo/pdf/num142-2000-trafmotor.pdf
Nuestro alumnado, una parte ya con permiso de conducción, y otra en un futuro no lejano,
debe conocer la magnitud del problema medioambiental que suponen las emisiones de
Capítulo 1. La emisión de gases a la atmósfera
199
gases a la atmósfera por parte de los vehículos a motor. El uso del automóvil es algo tan
cotidiano, que con frecuencia se olvida que conlleva unos problemas para el medio que nos
rodea y también para nuestra salud.
En este capítulo, para el desarrollo de la actividad se propone la lectura de un artículo
aparecido en la Revista Tráfico. El automóvil frente a la crisis del clima: La trastienda más
negra del coche. Febrero 1998, número 128, páginas 17-19. http://www.dgt.es/revista/
archivo/pdf/num128-1998-pag17-19.pdf
Ideas o mensajes a transmitir al alumnado:
Los gases emitidos por los automóviles son una de las causas de la
contaminación atmosférica en las ciudades.
El uso del transporte público disminuiría esta contaminación de forma
eficaz.
Los gases contaminantes originan o agravan las enfermedades de las
personas.
La comunidad educativa debe ser promotora de entornos saludables sin
humo, tanto en la escuela como en la vida diaria.
200
Módulo 7. El vehículo y el medio ambiente
ACTIVIDADES PARA EL ALUMNADO
Actividad. El automóvil frente a la crisis del clima
Lee el artículo y contesta a las siguientes preguntas:
¿En qué consiste el efecto invernadero y qué gases son los responsables de este proceso?
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...........................................................................................................................................
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¿Qué medidas podrían adoptarse para disminuir la emisión de estos gases por los
vehículos?
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¿Qué efectos ejercen sobre la salud los gases emitidos por los automóviles?
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¿Cómo afecta una correcta puesta a punto del vehículo en la emisión de gases que
produzca?
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Capítulo 1. La emisión de gases a la atmósfera
Fuente: Revista Tráfico, febrero 1998
201
202
Módulo 7. El vehículo y el medio ambiente
Fuente: Revista Tráfico, febrero 1998
Capítulo 1. La emisión de gases a la atmósfera
Fuente: Revista Tráfico, febrero 1998
203
204
Módulo 7. El vehículo y el medio ambiente
CAPÍTULO 2. Residuos contaminantes
Información para el profesorado
Las operaciones de mantenimiento periódico del automóvil, los cambios de piezas cuando
se producen averías y por último el desecho del automóvil producen una gran cantidad de
residuos. La característica común a estos residuos es que en gran medida pueden ser
reciclados o reutilizados.
Se considerarán cinco grupos de este tipo de desechos, ya que por su diferente composición
las posibilidades de reciclaje o de reutilización son distintas:
- Metales
- Aceite
- Neumáticos
- Plásticos
- Otros: Vidrio, ácido sulfúrico, gases del aire acondicionado....
Proteger el medio ambiente reciclando la mayor parte posible de los residuos, evitar el
desaprovechamiento de recursos naturales no renovables (por ejemplo el petróleo) y el uso
más racional de la energía.
Plan nacional de vehículos fuera de uso (2001-2006)
Antes de 1 de enero de 2006 se reutilizará como mínimo el 85 % del peso medio de los
vehículos, y estos objetivos aumentarán desde el 1 de enero de 2015.
Este es un compromiso de la Directiva Europea 2000/53/CE de 18 de septiembre de 2000,
relativa a los vehículos al final de su vida util (VFU’s), que establecía la necesidad de crear un
ámbito comunitario para reducir al mínimo las repercusiones sobre medio ambiente debidas
a los vehículos al final de su vida util, contribuyendo así a la protección, conservación y
mejora de la calidad ambiental y a la conservación de la naturaleza. Según dicha directiva
la comunidad europea produce entre 8 y 9 toneladas de residuos procedente de los VFU,
que deben ser gestionados correctamente. Según la Federación Española de Recuperación
(FER), en España se generarán entre 2000 y 2006 unas 560.000 toneladas de chatarra
férrica, 39.000 toneladas de chatarra no férrica y unas 200.000 toneladas de materiales
varios (plástico, vidrio, neumáticos, etc.)
Capítulo 2. Residuos contaminantes
205
Después la directiva europea 2001/19/CE de 22 de marzo de 2001 modificaría el catalogo
europeo de residuos, introduciendo la consideración de residuos peligrosos a los VFU’s que
contuvieran líquidos o componentes peligrosos desde enero de 2002.
En España, el Real Decreto 1383/2002 de 20 de diciembre (BOE 3 de enero de 2003), por
el que se establecen medidas aplicables a los vehículos al final de su vida útil, propone que
todo vehiculo fuera de uso o sus componentes, en especial aquellos que tengan la
consideración de residuos peligrosos, deberá ser entregado a un gestor autorizado para su
descontaminación antes de ser sometido a cualquier tratamiento. Es por esta razón que
para incrementar efectivamente la normativa, los antiguos centros de desguaces deben
convertirse en Centros Autorizados de Recepción y Descontaminación (CARD’s) y, por tanto
deben utilizar técnicas de gestión respetuosas con el medio ambiente. Los requisitos que
estos CARD’s deben cumplir figuran en su artículo 8 y en el anexo III del Real Decreto
1383/2002.
En definitiva, el objetivo del Plan Nacional de VFU’s es conseguir que desaparezcan los
vehículos abandonados en vías públicas y en solares y espacios al aire libre, evitando riesgos
de contaminación por pérdida de líquidos como aceites, gasolinas, etc, y, además se
optimizará el reciclaje de distintas piezas y elementos de dichos vehículos de un modo
inocuo para la conservación de la naturaleza.
El objetivo de este capítulo es dar a conocer al alumnado la problemática de los residuos
que genera el automóvil y la necesidad de reciclarlos en la medida que sea posible.
Se propone la lectura de dos artículos aparecidos en la Revista Tráfico, número 140, enerofebrero 2000, “Una directiva obligará...: Reciclado sobre ruedas”; y número 153, marzoabril 2002, “Los lubricantes regenerados... qué hacemos con el aceite”.
Ideas o mensajes a transmitir al alumnado:
La contaminación por residuos líquidos (aceite de motores, líquido de frenos,
etc.) puede alcanzar los acuíferos y afectar a la calidad de vida.
Los residuos sólidos deben ser reciclados para evitar la proliferación de espacios
para desguaces y como valor económico de las materias primas obtenidas de su
reciclaje.
206
Módulo 7. El vehículo y el medio ambiente
ACTIVIDADES PARA EL ALUMNADO
Actividad. Los residuos contaminantes
Lee los artículos y contesta a las siguientes preguntas:
¿Qué residuos genera un coche cuando llega al final de su vida útil? Indica todos los que
recuerdes.
...........................................................................................................................................
De todos los desechos del automóvil y según los artículos que has leído, ¿Cuáles crees que
son fácilmente reciclables?
...........................................................................................................................................
¿Cuáles crees que son las causas por las que no se recicla un mayor número de componentes
del automóvil?
...........................................................................................................................................
.¿Qué residuo o residuos de los que has señalado crees que tienen peor repercusión en el
medio ambiente? Razona la respuesta
...........................................................................................................................................
¿Te has planteado alguna vez el problema que supone el vertido incontrolado de aceite
lubricante al medio ambiente? ¿Cuál es la solución a este problema?
...........................................................................................................................................
¿En qué mejora lo conservación de la naturaleza con la creación de los Centros Autorizados
de Regeneración y Descontaminación (CARD’s)?
...........................................................................................................................................
Capítulo 2. Residuos contaminantes
Fuente: Revista Tráfico, febrero 1998
207
208
Módulo 7. El vehículo y el medio ambiente
Fuente: Revista Tráfico, enero-febrero 20000
Capítulo 2. Residuos contaminantes
Fuente: Revista Tráfico, febrero 1998
209
210
Módulo 7. El vehículo y el medio ambiente
CAPÍTULO 3. Contaminación acústica
Información para el profesorado
1. El problema del ruido
El ruido es una de las principales causas de preocupación entre la población de las ciudades,
ya que incide en el nivel de calidad de vida y además puede provocar efectos nocivos sobre
la salud, el comportamiento y actividades del ser humano. Tiene por tanto efectos físicos,
psicológicos y sociales. España es uno de los países “más ruidosos”.
La sensación sonora se expresa en “decibelios” (dB), y se relaciona con la intensidad del
sonido. Según la O.C.D.E.-Organización para la Economía, Cooperación y Desarrollo- 130
millones de personas, se encuentran con un nivel sonoro superior a 65 dB, - límite aceptado
por la O.M.S. - y otros 300 millones residen en zonas de incomodidad acústica, es decir
entre 55 y 65 dB. Por debajo de 45 dB no se perciben molestias. Con sonidos de 55 dB, un
10% de la población se ve afectada y con 85 dB todos los seres humanos se sienten
alterados.
En la tabla siguiente se resumen los posibles efectos del ruido sobre la salud:
Nivel Sonoro (dB)
0
55
65
70
85
90
100
110
125
140
Efecto y riesgos
Nivel mínimo de audición
Nivel aceptable durante la noche
Nivel máximo recomendado por la OMS
Alteraciones del sueño
Nivel máximo de ordenanzas laborales
Inicio de daños en el oído, agresividad y nerviosismo
Riesgo de sordera
Riesgos coronarios
Sensación de dolor
Nivel máximo que se puede soportar
*Fuente:OMS. Guidelines for Community Noise.
http://www.ruidos.org/Referencias/Guia_OMS.html
Capítulo 3. Contaminación acústica
211
Actualmente en España está regulada la prevención acústica mediante Ley 37/2003 de 17
de novimbre de Ruido, que recoge la filosofía del Libro Verde de la Comisión Europea de
lucha contra el ruido. así como la directiva comunitaria 2002/49/CE de 25 de junio de
2002, sobre evaluación y gestión de ruido ambiental.
Según la Ley de Ruido, ante dicho, la competencia principal para elaborar ordenanzas sobre
prevención de ruidos recae en lo ayuntamientos.
El actual parque automovilístico de España, con más de 18 millones de vehículos, genera
continuamente un ruido especialmente intenso.
El objetivo de la siguiente actividad es dar al alumnado una visión acerca de la problemática
del ruido en las ciudades y la incidencia que éste tiene sobre el bienestar y la salud de las
personas.
Se propone la lectura de un artículo aparecido en la Revista Tráfico: número 115, mayo
1996, páginas 24-26, “El diseño del ruido”
Ideas o mensajes a transmitir al alumnado:
El incremento del parque automovilístico provoca contaminación atmosférica,
acústica y paisajística.
El estrés que origina el ruido es causa directa de enfermedades tanto
físicas como psíquicas.
212
Módulo 7. El vehículo y el medio ambiente
ACTIVIDADES PARA EL ALUMNADO
Actividad. El automóvil y el ruido
Lee el artículo y contesta a las siguientes preguntas.
¿Qué efectos produce el ruido sobre la persona que conduce y el resto de ocupantes de un
vehículo?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
¿Crees que el ruido puede aumentar las probabilidades de sufrir un accidente de circulación?
Razona tu respuesta.
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
¿Cuáles son las principales fuentes de ruido en un vehículo?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
Señala algunas de las piezas y materiales que están destinados a disminuir la emisión de
ruidos en los automóviles:
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
Capítulo 3. Contaminación acústica
Fuente: Revista Tráfico, mayo 1996
213
214
Módulo 7. El vehículo y el medio ambiente
Fuente: Revista Tráfico, mayo 1996
Capítulo 3. Contaminación acústica
Fuente: Revista Tráfico, mayo 1996
215
216
Módulo 7. El vehículo y el medio ambiente
CAPÍTULO 4. La contaminación visual y la
ocupación del suelo
Información para el profesorado
1. El número de vehículos
Durante los últimos años el parque de vehículos se ha incrementado notablemente en
nuestro país. En la figura siguiente se presenta el aumento del número de turismos desde el
año 1996 hasta el año 2001, según datos de la Dirección General de Tráfico.
Número de turismos es España, 1996-2001
20
Nº de Vehículos (en mill.)
18
16
14753809
15297366
16050057
16847397
17449235
18150880
14
12
10
8
6
4
2
0
1996
1997
1998
1999
2000
2001
*Fuente: Dirección General de Tráfico. Parque nacional de vehículos. http://dgt.es
El aumento del número de vehículos en circulación no supone solamente más emisiones de
gases tóxicos a la atmósfera y más ruido en las ciudades. La ocupación del espacio de los
pueblos y ciudades, que en muchos casos no disponen de una infraestructura apropiada
para alojar un número tan elevado de vehículos, es un aspecto preocupante.
Los automóviles precisan de espacios para circular y para aparcar, lo que en algunos casos
se consigue, erróneamente, disminuyendo los espacios destinados a parques.
Además la saturación del tráfico hace que éste sea cada vez más lento y tengamos que
invertir más tiempo en nuestros trayectos. La falta de civismo de algunas personas también
influye en la congestión de las ciudades: es frecuente encontrar vehículos aparcados en
Capítulo 4. La contaminación visual y la ocupación del suelo.
217
zonas prohibidas (como pasos de peatones y aceras) y vehículos en doble y triple fila, que
dificultan o incluso impiden el paso de otros automóviles.
La construcción de carreteras y autopistas suele tener también una elevada repercusión en
el medio ambiente, sobre todo cuando en su trazado existen zonas de especial interés
ecológico.
El objetivo de la siguiente actividad es hacer reflexionar al alumnado sobre la problemática
que genera la ocupación del suelo por los automóviles cuando circulan, mientras están
aparcados y cuando finalmente se retiran amontonándolos en un cementerio de coches.
Se propone la lectura de dos artículos aparecidos en la Revista Tráfico: Autovías del futuro.
Octubre 2002, número 156, páginas 22-24, y España es un aparcamiento. Septiembre
1997, número 125, página 12.
http://www.dgt.es/revista/archivo/pdf/num156-2002-ecologia.pdf
Ideas o mensajes a transmitir al alumnado:
La contaminación paisajística es un problema para los países desarrollados,
por el posible incremento de la red viaria en zonas protegidas.
El aumento del parque automovilístico disminuye espacios para disfrutar de
la calle.
218
Módulo 7. El vehículo y el medio ambiente
ACTIVIDADES PARA EL ALUMNADO
Actividad 1. El automóvil y la ocupación del suelo
Lee los artículos y contesta a las siguientes preguntas.
¿Qué medidas se señalan en el artículo como necesarias para reducir el impacto ambiental
de una autopista?
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
Según los datos del gráfico “Número de turismos en España, 1996-2001” y teniendo en
cuenta las medidas del turismo del artículo “España es un aparcamiento”, calcula la superficie
de aparcamiento que habría sido necesario construir desde 1996 hasta el año 2001.
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
Capítulo 4. La contaminación visual y la ocupación del suelo.
Fuente: Revista Tráfico, septiembre-octubre 2002
219
220
Módulo 7. El vehículo y el medio ambiente
Fuente: Revista Tráfico, septiembre-octubre 2002
Capítulo 4. La contaminación visual y la ocupación del suelo.
Fuente: Revista Tráfico, septiembre-octubre 2002
221
222
Módulo 7. El vehículo y el medio ambiente
Fuente: Revista Tráfico, septiembre 1997
Capítulo 4. La contaminación visual y la ocupación del suelo.
223
BIBLIOGRAFÍA Y LECTURAS ADICIONALES
Berglund B , Lindvall T, Schwela DH. Guidelines for Community Noise. London: World
Health Organization (WHO), abril 1999.
http://www.ruidos.org/Referencias/Guia_OMS.html
Dirección General de Tráfico. Anuario estadístico general 2002. Madrid: Dirección
General de Tráfico, 2002.
Jefatura del Estado. Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido. Madrid: B.O.E núm.
276, páginas 40494-505.
http://www.ruidos.org/Normas/Ley_37_2003.pdf
Revista Tráfico. Ecotasa para limpiar el aceite. Junio 1995, número 107, páginas 39-41.
Revista Tráfico. Medio ambiente: con todos los respetos. Noviembre 1995, número
111, páginas 12-18.
Revista Tráfico. El diseño del ruido. Mayo 1996, número 115, páginas 24-26.
Revista Tráfico. Reciclar la Torre Eiffel. Diciembre 1996, número 121, página 12.
Revista Tráfico. España es un aparcamiento. Septiembre 1997, número 125, página 12.
Revista Tráfico. Una “manta” de CO2. Noviembre 1997, número 126, página 10.
Revista Tráfico. El automóvil frente a la crisis del clima: La trastienda más negra del
coche. Febrero 1998, número 128, páginas 17-19.
http://www.dgt.es/revista/archivo/pdf/num128-1998-pag17-19.pdf
Revista Tráfico. Mínimo consumo máxima ecología.
páginas 20-21.
Febrero 1998, número 128,
http://www.dgt.es/revista/archivo/pdf/num128-1998-pag20-21.pdf
Revista Tráfico. ¡Qué peso me quito de encima! Noviembre-diciembre 1998, número
133, página 12.
Revista Tráfico. Una directiva obligará....... Reciclado sobre ruedas. Enero-febrero 2000,
número 140, páginas 37-39.
http://www.dgt.es/revista/archivo/pdf/num140-2000-Trafico-motor.pdf
224
Módulo 7. El vehículo y el medio ambiente
Revista Tráfico. ¿Cuánto gasta mi coche? Mayo-junio 2000, número 142, páginas 37-39.
http://www.dgt.es/revista/num161/pages/index.html
Revista Tráfico. Los lubricantes regenerados..... qué hacemos con el aceite. Marzo-abril
2002, número 153, página 8.
Revista Tráfico. Autovías del futuro. Septiembre-octubre 2002, número 156, páginas
22-24,
http://www.dgt.es/revista/num156/pages/index.html
http://www.ruidos.org
MÓDULO 8
Movilidad sostenible y actividad física
Capítulo 1. Movilidad sostenible
227
Introducción
Una de las consecuencias negativas del problema actual de la movilidad es la dependencia
de los sistemas de transporte motorizado a la hora de desplazarse, y la oportunidad que ello
resta a otras posibilidades o formas de desplazamiento. Entre esas posibilidades destacan,
por su importancia para la salud, aquellas que suponen la realización de algún tipo de
actividad física, como son el desplazamiento a pie, o en bicicleta.
Esta realidad resulta generalizable en otros ámbitos de la vida, y así, se acaba llegando a una
situación donde la práctica de actividad física es sistemáticamente relegada o suprimida por
otro tipo de ocupaciones de carácter inactivo, y que se conoce como sedentarismo.
El sedentarismo como forma de vida, que se está produciendo en las sociedades más
desarrolladas, se relaciona con un aumento global de la morbilidad y la mortalidad, al
favorecer el desarrollo de diversas patologías.
Por el contrario, la práctica regular de actividad física - sobre todo al reducir el riesgo de
padecer cáncer y enfermedades cardiovasculares- las disminuye; y además de forma
indirecta, las personas que se implican en esta práctica, suelen adoptar actitudes y hábitos
más saludables en relación con el alcohol, el tabaco y la alimentación.
Pese a que estas evidencias son de dominio público, lo cierto es que según distintos estudios
epidemiológicos, una gran parte de la población no realiza ningún tipo de actividad física
durante su tiempo libre. La utilización abusiva e innecesaria del transporte motorizado,
contribuye en muchos casos, a que esta tendencia se mantenga.
228
Módulo 8. Movilidad sostenible y actividad física
CAPÍTULO 1. Movilidad sostenible
Información para el profesorado
1. La movilidad en las ciudades
El progreso demográfico de las ciudades, su extensión territorial también creciente (que ha
difuminado los límites de las áreas metropolitanas, y abarca ahora amplias zonas residenciales
de la periferia), así como el avance industrial y tecnológico experimentado (causante de la
diversificación de las necesidades y hábitos de sus residentes), han motivado un incremento
espectacular en el número de desplazamientos, como demuestra la elevada cifra de vehículos
que se matriculan cada año.
Hoy resulta necesario desplazarse para casi todo: para ir al trabajo, para acudir a la consulta
del médico, para hacer la compra, ir al cine...; las relaciones comerciales y profesionales no
se conciben sin desplazamientos; igual ocurre con los viajes turísticos, las salidas el fin de
semana, etc.
El problema radica en que, de los distintos medios que existen para desplazarse, continúa
optándose, la mayoría de veces por alguna forma de desplazamiento motorizado (lo que ha
generado en primer lugar, un fuerte colapso circulatorio), y luego más concretamente, por
el vehículo privado, en detrimento de otros sistemas de transporte cuya utilización ocasiona
menos perjuicios al medio ambiente. La situación, de continuar así, se antoja a todas luces,
insostenible.
2. Efectos negativos del transporte motorizado. Argumentos para
invertir la tendencia.
La congestión del tráfico, la contaminación atmosférica y acústica, la ocupación visual y la
inseguridad vial son repercusiones evidentes de una utilización abusiva, por parte del ser
humano, de los sistemas de transporte motorizado, en especial de los vehículos particulares.
Por ello se erigen también en motivo de una creciente preocupación social, y en argumentos
que justifican la necesidad de definir una estrategia para el cambio. Esta estrategia recibe el
nombre de Movilidad Sostenible.
Problemas sociales y ambientales que origina el transporte motorizado:
- Gasto excesivo de los combustibles fósiles (fuentes energéticas no renovables).
Capítulo 1. Movilidad sostenible
229
- Contaminación atmosférica.
- Cambio climático.
- Generación de ruidos molestos y/o dañinos al oído humano.
- Estrés.
- Ocupación visual.
- Deterioro de la salud pública por los agentes contaminantes.
- Menor oportunidad para desplazamientos que supongan la realización de ejercicio
físico (caminar, montar en bici). Peligro de sedentarización.
- Sensación de inseguridad ciudadana, por el volumen del tráfico.
- Elevado número de accidentes y de víctimas del tráfico.
- Autonomía reducida de la población infantil, la tercera edad y las personas
discapacitadas.
- Reducción de espacios para el ocio y la convivencia.
3. La movilidad sostenible
La movilidad sostenible tiene como objetivo limitar la incidencia de las actividades de
transporte y desplazamiento sobre el medio ambiente, sin que ello suponga limitar el
potencial de desarrollo que dichas actividades generan, ni menoscabar el derecho de las
personas a unos transportes de calidad. Es decir, desde una perspectiva global, lo que se
pretende es compatibilizar las demandas e intereses económicos y sociales propios de los
grupos humanos, con la defensa y protección del medio ambiente, a partir de una política
que considere ambos aspectos.
A efectos prácticos, esto se traduce en lograr un uso más racional de los sistemas de
transporte motorizado, superando sobre todo la depedencia en el uso de los turismos y
motocicletas (particularmente nocivos), y dando prioridad en cambio a otros medios más
respetuosos con el entorno ambiental. Entre estas opciones altenativas figuran la bicicleta,
los transportes públicos (metro, bus, taxi, etc.) y los desplazamientos a pie.
A la hora de diseñar medidas para una estrategia integral de movilidad sostenible, pueden
establecerse cinco ejes vertebradores:
1º EJE: Para moderar el uso de los vehículos particulares (turismos y motocicletas) y
paliar los efectos negativos que ello produce:
El coche es un vehículo demasiado voluminoso, demasiado potente, demasiado pesado y
demasiado veloz para la ciudad. Precisamente una de sus denominaciones habituales, como
es la de “turismo”, revela su mayor adecuación para viajes a media y larga distancia; y en
230
Módulo 8. Movilidad sostenible y actividad física
ciudad, más del 40% de los desplazamientos en coche son de menos de 2 km. Por ello se
deduce la necesidad de reescribir el papel asignado al automóvil en el ámbito urbano.
Mientras esa reconceptualización se lleva a cabo, es importante concienciar a las personas
que conducen para que utilicen su vehiculo sólo cuando sea realmente imprescindible, ya
que contamina, ocupa demasiado espacio y consume excesiva energía por persona
transportada.
Hay que procurarles además una buena educación vial, sobre el deber que les incumbe de
circular responsablemente, sin molestar al resto de transeúntes de la vía, esto es: con una
velocidad moderada, cuidando del mantenimiento técnico de su vehículo (nivel de gases y
de ruido emitidos), y cediendo la prioridad a peatones, ciclistas y al transporte público en
los semáforos e intersecciones.
2º EJE: Para incentivar el uso del transporte público
Una oferta adecuada y suficiente de transporte público (en dotación, frecuencia de paso,
distribución de las líneas o rutas, cobertura horaria, facilidad de acceso físico de los usuarios
y usuarias y económicamente accesible) facilitará el trasvase de personas que viajan en
vehículo privado al transporte colectivo.
Las personas se animarán a elegir esta forma de desplazamiento, si encuentran accesos y
combinaciones próximas a su domicilio, lugar de trabajo y/o cualquier otro que sea su lugar
de destino.
Ahora bien, una mayor inversión en trasporte público no resolverá por sí misma el problema
de la movilidad si no va acompañada de medidas que den prioridad a su utilización sobre
la de los automóviles particulares. En el caso de los autobuses, por ejemplo, con un sistema
de prioridad semafórica, con la creación de carriles-bus que le permitan desarrollar una
velocidad comercial competitiva, etc.
La existencia del metro en algunas grandes urbes constituye una alternativa muy consolidada.
El renacimiento del tranvía en otras ciudades representa una opción con gran atractivo, ya
que utiliza energías no contaminantes.
3º EJE: Para incentivar el uso de la bicicleta
La publicidad sobre las ventajas que ofrece el uso de la bicicleta: rapidez en los
desplazamientos, ahorro económico, facilidad de aparcamiento e incidencia en una mejora
Capítulo 1. Movilidad sostenible
231
sustancial de la calidad de vida (en lucha contra el sedentarismo),contribuirá a poner en
auge esta forma de desplazamiento.
La mejora de la seguridad vial será determinante para que la población considere el uso de
la bicicleta como una alternativa al coche.
Por último, igual que en el caso de los peatones, expuesto a continuación, se precisa la
creación de una red básica de carrriles bici, para que la accesibilidad de los usuarios y
usuarias de la bici a los distintos puntos de la ciudad sea efectiva.
4º EJE: Para incentivar los desplazamientos a pie
No es tolerable que las personas estén sometidas a la continua agresión física, acústica y
atmosférica de los automóviles.
Hay que recuperar el protagonismo del peatón en la circulación urbana. La creación de más
áreas peatonales y la ampliación de las ya existentes (acerado, parques, zonas ajardinadas,
etc.), protegiendo las zonas de paso que atraviesan la calzada y conexionando unas calles
con otras (permeabilidad peatonal) garantizará una coexistencia segura con el tráfico
motorizado.
La población infantil, la tercera edad y las personas con minusvalía merecen especial
consideración en cuanto a las posibles barreras arquitectónicas.
También es importante concienciarse de los beneficios que para la propia salud conlleva
caminar, y que se trata de un comportamiento solidario con el medio ambiente.
5º EJE: Medidas generales
Al margen de las actuaciones alusivas a cada uno de los apartados anteriores, existen otras
que no pueden referirse a ninguno de dichos ejes de forma particular, porque afectan por
igual a todos ellos. Así por ejemplo:
- Se pretende la creación de una red de desplazamiento articulada “puerta a puerta”,
que conecte expeditivamente los distintos lugares y permita la utilización de varios
modos de transporte en una cadena ininterrumpida. Esto obliga a afrontar el problema
de la movilidad desde una perspectiva global, teniendo en cuenta todas las variables que
operan. Centrarse sólo en aspectos parciales, sería improductivo y erróneo.
- Realizar una labor de concienciación general, para lograr una suma de esfuerzos.
232
Módulo 8. Movilidad sostenible y actividad física
- Educación vial para toda la población (no sólo para las personas que conducen). El
alumnado puede tener influencia en la concienciación de su entorno familiar y
personal.
- Dar a la seguridad vial la consideración social que merece.
4. Resistencias a la movilidad sostenible
La mayor resistencia para una movilidad sostenible, y para su aceptación como necesidad
por parte de muchos estamentos de la sociedad, radica en el falso argumento de que el
desarrrollo y la economía de las ciudades deben ir inexorablemente ligados a un desarrollo
paralelo de la industria del automóvil y del grado de utilización por parte de sus
residentes.
Tal argumento se desmonta desde su base misma, cuando se comprende que la aplicación
de una estrategia de movilidad sotenible implica necesariamente el compromiso con unos
criterios de calidad (significa dotarse de un sistema de transportes eficaz, rentable y limpio)
por encima de los de cantidad. Antes bien, lo que garantiza el progreso de las sociedades
es la reactivación de sectores como el turístico, el del tiempo libre o el del comercio.
Otro obstáculo lo representa la falta de implicación ciudadana. Una movilidad sostenible no
depende sólo de las iniciativas institucionales, sino sobre todo del compromiso ciudadano.
La formación desde edad temprana tiene, pues, un papel importante.
Por último, el coche sigue viéndose todavía como símbolo de prestigio social. Éste debería
empezar a medirse en una escala de valores diferente. Es por tanto objeto de la educación
integral del ser humano.
5. Consecuencias previsibles de una movilidad sostenible
- Reducción de los costes energéticos. Ahorro de recursos.
- Reducción de la contaminación atmosférica.
- Reducción de la contaminación acústica.
- Reducción del número de siniestros y de víctimas de accidentes de tráfico.
- Abaratamiento de los costes en infraestructura.
- Reorganización de los flujos circulatorios de personas.
- Reactivación turística y comercial.
- Mayores espacios y oportunidades para el encuentro y la convivencia ciudadana
(posibilidades de ampliación de la oferta de ocio).
Capítulo 1. Movilidad sostenible
233
- Mejora de la calidad de vida y abaratamiento de los costes sanitarios: una población
menos sedentaria y más activa.
Ideas o mensajes a transmitir al alumnado:
Caminar es un ejercicio excelente para la salud.
Desplazarse en bicicleta es mucho más divertido que ir en coche.
El transporte público precisa 50 veces menos espacio que el transporte
privado.
Los deplazamientos se deben planificar para reducir el uso innecesario del
vehículo y utilizar los medios de transporte colectivos siempre que sea posible.
234
Módulo 8. Movilidad sostenible y actividad física
ACTIVIDADES PARA EL ALUMNADO
Actividad. Las razones para moverse en coche
Investiga las razones por las que utilizan el coche algunas de las personas cercanas a ti,
durante la próxima semana. Infórmate de la distancia recorrida en cada caso. Valora después,
si está justificada o no la elección del automóvil como medio para desplazarse y si podrían
haberse escogido otros medios.
Motivo del
Persona
Día 1
Día 2
Día 3
Día 4
Día 5
Día 6
Día 7
desplazamiento
Distancia recorrida
Valoración
Capítulo 2. La importancia de un estilo de vida activo en la sociedad actual sedentaria
235
CAPÍTULO 2. La importancia de un estilo de
vida activo en la sociedad actual sedentaria
Información para el profesorado
1. Actividad física y condición física
En el capítulo anterior, se han expuesto diversos tipos de transporte compatibles con una
estrategia de movilidad sostenible. Además algunos de ellos, como es el caso de caminar y
desplazarse en bicicleta, son formas de actividad física que contribuyen a generar hábitos
saludables y que pueden integrase en la vida cotidiana de las personas.
En el presente capítulo, se empezará analizando algunos conceptos relacionados con un
estilo de vida más activo:
Actividad física: es el movimiento corporal que provoca la contracción de algún músculo
esquelético y eleva el consumo energético por encima del basal. La actividad física puede
ser de intensidad muy variable.
Sedentarismo: se puede definir como la ausencia de actividad física, o el gasto energético
mínimo que ésta provoca, en relación con la edad, sexo, constitución, etc.
La utilización abusiva e innecesaria del transporte motorizado (coche, moto y autobús
principalmente) está reñida con un estilo de vida activo, ya que resta ocasión y tiempo a la
práctica de actividad física y se considera una conducta sedentaria.
Ejercicio físico: incluye todo tipo de actividad física programada y repetitiva dirigida a
mejorar la forma física de forma global o algunas cualidades físicas en particular.
Deporte: es el ejercicio físico sujeto a una serie de normas o reglas, que se realiza con
finalidad competitiva frente a uno mismo o a terceros.
Condición física: es el nivel de desarrollo global de las cualidades físicas que tiene una
persona en un momento dado o que puede desarrollar mediante la realización de una
actividad física. Se denomina también forma física o aptitud física. Estas capacidades son
innatas a la persona, pero pueden ser mejoradas a través del entrenamiento.
236
Módulo 8. Movilidad sostenible y actividad física
La condición física permite mantener cualquier trabajo físico con vigor y eficacia, retardando
en lo posible la aparición de la fatiga.
Los componentes de la forma física son por tanto las cualidades, que se clasifican de la
siguiente forma:
Componentes de la forma física
Cualidades físicas básicas
Resistencia cardiorespiratoria
Resistencia muscular
Fuerza
Flexibilidad
Velocidad
Cualidades motrices coordinativas
Coordinación
Equilibrio
Agilidad
Cualidades físicas básicas:
Resistencia cardiorrespiratoria: Hace referencia a la capacidad de aportar unos niveles
adecuados de oxígeno para realizar una actividad física determinada.
Resistencia muscular: Se refiere a la capacidad del músculo de realizar una contracción
durante el mayor tiempo posible o de forma repetida con la mayor frecuencia que se pueda
alcanzar y siempre contra la mayor resistencia que se le pueda oponer.
Fuerza: Es la capacidad para vencer una resistencia opuesta al movimiento que determina
el músculo que interviene.
Flexibilidad: Es la cualidad que permite alcanzar el mayor grado posible de amplitud en el
movimiento de una articulación.
Velocidad: Es la capacidad de realizar un movimiento o desplazamiento en el menor tiempo
posible, a un ritmo de ejecución máximo.
Capítulo 1. Movilidad sostenible
237
Cualidades motrices o coordinativas
Estas capacidades van a dar calidad al movimiento, y su óptimo desarrollo depende de la
integridad del Sistema Nervioso (Central y Periférico).
Coordinación: Capacidad para sincronizar los distintos músculos y articulaciones para
realizar un movimiento complejo y conseguir un objetivo. Según su especificidad se puede
clasificar en: coordinación dinámica-general, coordinación óculo-manual y coordinación
óculo-pédica.
Equilibrio: Capacidad de mantener una posición del cuerpo contra la gravedad, bien
manteniendo la postura sin moverse (equilibrio estático) o durante el movimiento (equilibrio
dinámico).
Agilidad: Capacidad de realizar movimientos a gran velocidad y con máxima efectividad.
2. Efectos beneficiosos de la actividad física a nivel físiológico,
psicológico y social.
La práctica de actividad física determina una mejora significativa del estado de salud y de la
forma física, cuando cumple las siguientes condiciones:
Ejercicio dinámico aeróbico (más beneficioso desde el punto de vista cardiorrespiratorio).
Practicado al menos 30 – 60 minutos al día.
Practicado al menos 3 - 4 días a la semana.
Practicado con una intensidad moderada – alta (frecuencia cardiaca en torno a 120 – 150
pulsaciones por minuto).
Con la intervención de grandes grupos musculares.
La actividad física aporta beneficios a diferentes niveles:
Beneficios Fisiológicos
A nivel metabólico, aumenta el gasto energético basal y previene la obesidad, entendida no
sólo como problema estético sino como factor de riesgo de múltiples enfermedades
metabólicas y cardiovasculares (por ejemplo, la hipercolesterolemia y la diabetes mellitus).
238
Módulo 8. Movilidad sostenible y actividad física
A nivel vascular, produce una vasodilatación periférica, lo que mejora el riego de los tejidos
en general y por lo tanto favorece su buen funcionamiento. Previene, por tanto, la
hipertensión arterial.
A nivel cardiaco, mejora la capacidad de contracción y el volumen cardiaco. De esta manera
el corazón tiene una capacidad mayor y más eficiente de bombeo de sangre y necesita
contraerse con menor frecuencia: bajan las pulsaciones en reposo.
A nivel respiratorio, mejora la ventilación, es decir, el organismo es capaz de oxigenar más
sangre por minuto.
Para alcanzar y mantener un nivel óptimo de capacidad cardiorrespiratoria, la actividad
física debería determinar un gasto energético semanal de al menos 900 a 1500 kcal.
(preferentemente 300 – 500 kcal. por sesión).
A nivel óseo, mejora la calcificación del esqueleto. Está demostrado que entre los 15 y 25
años se produce el “pico óseo de calcio”, es decir, la mayor cantidad de calcio que va a
tener el hueso en toda su vida. Para que esta reserva llegue al máximo, se necesitan algunos
requisitos: una dieta rica en calcio (4 – 5 lácteos al día), tomar el sol y vitamina D (en
nuestro medio este requisito está garantizado con mínimas exposiciones al año) y ejercicio
físico de “apoyo de talón” (andar y correr por ejemplo en vez de nadar), que aumentan la
densidad mineral ósea y evitan la descalcificación del hueso u osteoporosis.
Beneficios psicológicos
La actividad física, en este nivel, ofrece un incremento de la fuerza de voluntad, de la
autosuperación, de la disciplina, de la capacidad de concentración, de la autoestima, del
tono vital, de la sensación de bienestar, del optimismo, del sentido del humor y de la
tolerancia al estrés. Disminuye la pereza y los síntomas depresivos.
Beneficios sociales
Las actividades físicas colectivas contribuyen a la creación de unos vínculos comunitarios y
afectivos sólidos.
En el apartado de actividades se analizarán los factores de la sociedad actual que inciden
positiva y negativamente sobre la salud, y en concreto los factores que determinan la
inactividad física en la vida diaria en la adolescencia y en la juventud.
Capítulo 2. La importancia de un estilo de vida activo en la sociedad actual sedentaria
239
Para realizar esta actividad se puede orientar al alumnado respecto de algunos factores:
prisas, estrés, horas de sueño, horarios, horas sentado en distintas actividades (clase, estudio,
TV, ordenador, etc.), comidas rápidas y precocinadas, poca fruta, muchas grasas, tabaco,
alcohol, poca actividad física, transporte motorizado (autobús, coche, moto...).
3. Argumentos para la promoción de la actividad física
Para conseguir que la práctica de actividades físicas se encuentre entre los intereses de
la juventud, hay que hacerles ver que el ejercicio es necesario para su desarrollo físico y
psíquico, así como para su salud a largo plazo.
Para convencerles pueden utilizarse argumentos de distinta índole, como los que se exponen
a continuación:
- Practicar actividades físicas y deporte es ante todo una excelente forma de ocupar el
tiempo libre y disfrutar, encontrarse bien, hacer nuevas amistades, relacionarse de una
forma más sana y respirar mejor.
- Ser personas activas es más importante que ganar siempre, lo fundamental es sentirse
mejor por el esfuerzo físico realizado.
- Hay que saber enfrentarse a ciertas presiones sociales y culturales que promueven
determinados usos del tiempo libre. La diversión no es patrimonio de la noche, del
alcohol y de otras sustancias. Existen alternativas mejores, como el ejercicio y la
participación en actividades solidarias, que aunque se promocionan peor, son más
saludables.
- La actividad física es necesaria porque mejora la salud y el rendimiento intelectual. Es
conveniente introducir en la vida cotidiana alguna modalidad de actividad física, por
ejemplo andar diariamente, ir en bicicleta en vez de en coche, moto o autobús, o subir
y bajar escaleras en vez de utilizar el ascensor, aunque se disponga de tiempo específico
para la realización de una práctica más regularizada o formal.
- El propio ejemplo y/o la demostración del convencimiento personal, son argumentos
muy poderosos que el profesorado puede utilizar.
- La influencia del grupo de iguales puede ser positiva siempre que respete y permita
mantener un estilo de vida activo y saludable. La actividad física realizada en grupo
resulta más divertida y placentera.
4. Hábitos saludables
Para llevar una vida sana es necesario, entre otros aspectos, realizar actividad física y llevar
a cabo una dieta equlibrada.
240
Módulo 8. Movilidad sostenible y actividad física
La dieta mediterránea no sólo es recomendable por ser una dieta equilibrada, sino por llevar
parejo un estilo de vida que incluye tradicionalmente la realización de actividades vitales al
alire libre independientemente de la edad. Este tipo de ocupación del tiempo libre es
característico de países donde el tiempo lo permite, a diferencia de los países nórdicos, en
los que no se sale a la calle por placer debido a las bajas temperaturas y a la ausencia de sol.
Estas son las buenas costumbres que se están perdiendo en las grandes ciudades, donde las
prisas y las distancias a recorrer auspician los desplazamientos en transporte motorizado, en
detrimento de los saludables desplazamientos a pie o en bicicleta, y el llevar a cabo una
alimentación no apropiada, generalmente excesiva en calorías.
El gasto energético por hora (Kcal./hora) es muy variable a lo largo del día en relación con
la actividad que se realiza. Así se comprueba que actividades habituales como dormir
conllevan un consumo mínimo: unas 50 Kcal/hora, o actividades cotidianas como asearse,
comer, vestirse, estudiar no elevan el gasto más allá de 100 Kcal/hora. La mayor parte de
la actividad diaria de la población escolar corresponde a este tipo de consumo energético
mínimo –vida de estilo sedentario- dado que se pasan muchas horas sentados.
Si se siguen analizando el resto de las actividades que desarrolla la población estudiantil,
tanto en las tareas cotidianas como en el tiempo libre, se observa que el mínimo recomendado
–30/60 minutos- de actividad física se puede integrar progresivamente en su vida sin gran
trastorno de su ritmo habitual.
Así, los desplazamientos al colegio o al instituto en lugar de realizarlos también de una
forma sedentaria, utilizando el ascensor, el coche, la moto o el autobús, se deberían hacer
caminando o en bicicleta. Y en el tiempo libre en lugar de dedicar horas a ver la televisión
y jugar en el ordenador o video consola, sería conveniente participar más en actividades
físicas o deportivas recreativas.
En la seguda actividad de este capítulo se propone realizar un cálculo sencillo sobre la
estimación del gasto energético en relación con el nivel de actividad física.
Capítulo 2. La importancia de un estilo de vida activo en la sociedad actual sedentaria
241
Ideas o mensajes a trasmitir al alumnado:
La actividad física realizada con regularidad influye posititivamente sobre la
salud, sobre todo durante el proceso de crecimiento y desarrollo.
Siempre hay tiempo para practicar actividad física o deportiva; es cuestión de
organizarse.
La actividad física influye también positivamente a nivel psicológico.
La introducción de la actividad física en la vida cotidiana y una dieta
equilibrada son los mejores reguladores para alcanzar el peso ideal.
242
Módulo 8. Movilidad sostenible y actividad física
ACTIVIDADES PARA EL ALUMNADO
Actividad 1. Análisis de los factores sociales que influyen en el
estilo de vida actual
Indica varios factores que consideres positivos y otros negativos para tu salud en cada uno
de estos aspectos:
Factores positivos
Factores negativos
Dieta
•______________________
•______________________
•______________________
•______________________
•______________________
•______________________
•______________________
•______________________
Ocio y vida social
•______________________
•______________________
•______________________
•______________________
•______________________
•______________________
•______________________
•______________________
Actividad física
•______________________
•______________________
•______________________
•______________________
•______________________
•______________________
•______________________
•______________________
Vida familiar y
•______________________
•______________________
•______________________
•______________________
•______________________
•______________________
•______________________
•______________________
hábitos sociales
Capítulo 2. La importancia de un estilo de vida activo en la sociedad actual sedentaria
Escribe alguna propuesta en cada apartado, para mejorar tu estilo de vida y hacerlo más
saludable.
Propuestas
Dieta
Ocio y vida social
Actividad física
Vida familiar y hábitos sociales
243
244
Módulo 8. Movilidad sostenible y actividad física
Actividad 2. Estimación del gasto energético por hora en relación
con la actividad física
El consumo de energía está en relación con la actividad física que se realiza. Utiliza los datos
de la tabla siguiente correspondientes a tu complexión física y calcula el tiempo que deberías
practicar cada una de las siguientes actividades para consumir 200 Kcal. que hubieras
ingerido en exceso en tu dieta (observa el aumento del consumo energético por cada hora
de actividad física a medida que aumenta la intensidad del ejercicio físico).
Actividad física
Tipos de
actividad
Ejemplos de
actividades físicas
representativas
Consumo energético (kcal/hora)
Tasa de
Complexión (hombres)
Complexión (mujeres)
actividad
Grande
Media
Pequeña
Grande
Media
Pequeña
1
89,9
83,12
77,16
74,9
64,86
60,8
Reposo
Durante el
sueño, tendido
en el sofá...
Muy ligera
Sentado o de pie
(estudiar,
navegar por
internet...)
1,5
134,8
124,6
115,6
112,3
103,3
91
Ligera
Caminar por llano a 4-5 Km/h,
jugar al golf...
2,5
225
207
197
187,2
172
152
Moderada
Andar rápido
(6Km/h), bicicleta a 18 Km/h,
tenis, esquí...
5,0
450
415
386
374
344
304
Intensa
Correr a 12
Km/h, jugar al
fútbol, rugby,
baloncesto,
7,0
629
582
540
524
454,3
425
Muy intensa
Subir escaleras a
toda velocidad,
atletismo de alta
competición
15,0
1348,5
1246
1156
1123,5 973,5
912
Capítulo 2. La importancia de un estilo de vida activo en la sociedad actual sedentaria
245
Si decides quedarte en el sofá viendo la televisión.
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
Si decides caminar en llano a 4-5 Km/h.
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
Si decides jugar un partido de tenis.
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
Si decides practicar bicicleta (18 km/hora).
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
...........................................................................................................................................
246
Módulo 8. Movilidad sostenible y actividad física
BIBLIOGRAFÍA Y LECTURAS ADICIONALES
Ayto. de Donostia-San Sebastián. Pacto Cívico sobre la Movilidad. San Sebastián, 1999.
Ayto. de Madrid. El Pacto por la Movilidad en Madrid. Madrid 2003.
Bar-Or O. Pediatric Sports Medicine for the Practitioner: From Physiologic Principles to
Clinical Applications. New York, NY: Springer-Verlag, 1983.
Del Valle S, Díaz P, Velázquez R. Guía didáctica educación física. Madrid: Ed. Almadraba, 2003.
González J. Prescripción de Actividad Física (Curso de Formación Continuada en
Atención Primaria). Barcelona: Pulso Ediciones, 2000.
Hernández M, Sastre A. Tratado de Nutrición. Madrid: Ed. Díaz de Santos, 1999.
Ministerio de Educación y Cultura, Ministerio del Interior, Ministerio de Sanidad y
Consumo. Actividad Física y Salud. Guía para padres y madres. Madrid: Ministerio de
Educación y Cultura, Secretaría General de Educación, 1999.
Ministerio de Educación y Cultura, Ministerio del Interior, Ministerio de Sanidad y
Consumo. Nutrición Saludable y Prevención de los Trastornos Alimentarios. Madrid:
Ministerio de Educación y Cultura, Secretaría General de Educación, 2000.
Pozueta, Julio. Movilidad y planeamiento sostenible: Hacia una consideración
inteligente del transporte y la movilidad en el planeamiento y en el diseño urbano.
Madrid: Instituto Juan de Herrera, 2000.
Schofield WN. Predicting basal metabolic rate, new standars and review of previous
work. Human Nutrition. Clinical Nutrition. 1985: 39C (Suppl I), 5-41.
Sociedad Española Nutrición Comunitaria. Guías Alimentarias para la Población
Española. Madrid: SENC, 2001.
Thorson, Ole. Movilidad Sostenible. Barcelona: Universidad Politénica de Catalunya, 1998.
XXVI Curso de Clínica Pediátrica. “El niño y el deporte”. Valladolid: Departamento de
Pediatría, Universidad de Valladolid. Marzo 1998.
http://www.institutomapfreseguridadvial.com/campanas/miradecla.asp
http://www.uned.es/pea-nutricion-y-dietetica-I/guia/guianutr/valor1.htm

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