D12-21-1996-1-fra (PDF, 7.05 Mo).

1*1
Defense
nationale
National
Defence
Revue
du Genie
maritime
fevrier 1996
Le nouveau systeme du Genie maritime et
maintenance du Commandement maritime
Plus :
• Le Genie maritime et Venvironnement
• Retrospective : le NCSM Ontario
Canada
Retrospective
Le NCSM Ontario
...page 18
Revue
du Genie
maritime
Etablie en 1982
FEVRIER 1996
Directeur general
Gestion des programmes
d'equipement (Mer)
Commodore F.W. Gibson
Redacteur en chef
Capitaine(M) Sherm Embree
Directeur - Soutlen et gestion (Maritime)
(DSGM)
Directeur de la production
Brian McCullough
Tel.(819) 997-9355/Fax (819) 994-9929
Redacteurs au service technique
Lcdr Keith Dewar (Mecanique navale)
Lcdr Doug Brown (Systemes de combat)
Simon Igici (Systemes de combat)
Lcdr Ken Holt (Architecture navale)
Representants de la Revue
Cdr Bill Miles (FMAR P)
(604) 363-2406
Cdr Jim Wilson (FMAR A)
(902) 427-8410
PM1 Craig Calvert (Militaires du rang)
(819) 997-9610
Graphiques
Ivor Pontiroli, DSEG 7-2
Services de traduction:
Bureau de la traduction
Travaux publics et Services
gouvernementaux Canada
Mm Joselte Pelletier, Directrice
REVUE DUOENIE MARITIME FEVRIER 1996
DEPARTEMENTS
Collaboration speciale
par le capt(M) Gerry Humby
2
Concours «Une devise pour la Revue»
3
Chronique du commodore
par le cmdre F.W. Gibson
4
TRIBUNE LIBRE
Ameliorer 1'interface MAR SS/G MAR
par le lt(M) Mike Meakin
5
ARTICLES
Le nouveau systeme du Genie maritime et maintenance du
Commandement maritime
par le car P.J. Brinkhurst
6
Guerre electronique: Installation d'une interface pour le logiciel
CANEWS sur le systeme de commandement et de controle TRUMP
par le Icdr Peter Greenwood
10
Propulsion electrique pour les navires polyvalents (MRSV)
parl.T. Taylor
13
COIN DE L'ENVIRONNEMENT :
Le Genie maritime et Fenvironnement
par le Icdr S.K. Dewar
15
RETROSPECTIVE :
NCSM Ontario (CLB-32)
par Harvey Johnson
18
BULLETIN D'INFORMATION
§PHOTd:e'dtlV'ERtURE •
...21
;' ' .-Sji,'.-:'•"" ..?.'. Tv::"r":' '
Suite aun examen approfondi de deux ans du systeme du Genie maritime et
!
«insta!
-nance de la flotte» a compter du ler ayril. Le nouveau
sysfdme reposera sur une approche op&ationnelle solide etpromet un support plus
efficace et plus efficient pour la flotte.: . ,
V gg ;;;• : :
La Revue du Genie maritime (ISSN 0713-0058) est une publication non officielle des ingenieurs maritimes des
Forces canadiennes. Elle est publiee trois fois 1'an par le Directeur general Gestion des programmes d'equipement
(Mer) avec 1 'autorisation du vice-chef d'etat-major de la Defense. Les opinions exprimees sont celles des auteurs
et ne refletent pas necessairement les politiques officielles. Le courier doit etre adresse au Redacteur en chef, La
Revue du Genie maritime, DSGM, Quartier general de la Defense nationale, Edifice MGen George R.
Pearkes, Ottawa (Ontario) Canada Kl A OK2. Le redacteur en chef se reserve le droit de rejeter ou modifier
tout materiel soumis. Nous ferons tout en notre possible pour vous renvoyer les photos et les presentations graphiques en bon etat. Cependant, \&Revue ne peut assumer aucune responsabilite a cet egard. A moins d'avis contraire, les articles de cette revue peuvent etre reproduits a condition d'en mentionner la source.
Collaboration speciale
L'avenir n'estplus ce qu'il etait!
Texte : le capitaine(M) Gerry Humby, commandant (designe),
Installations de la maintenance de laflotte Cape Scott
On entend constamment dire que nous
vivons une peiiode de changement sans
precedent. Soil, mais la Marine est habituee
au changement. Je suis bien place pour faire
cette observation car depuis 35 ans, je baigne
dans les changements. Ainsi, j'ai vecu
1'abandon graduel des premiers Tribal, la
mise en service et Peventuel abandon des
«cadillacs», les premiers helico en mer sur
les DDH canadiens, la mise en application
(et relimination) du concept operateur/
specialiste de la maintenance, 1'unification,
la mise en service des DDH-280 et leur
modernisation, ainsi que la mise en service
des FCP et des NDC.
En quoi les changements que nous vivons
aujourd'hui different-ils de ceux d'hier. La
plupart des gens en ont deja correctement
conclu que ce sont 1'allure et la portee des
changements. Des changements plus profonds
sont elabores et mis en place plus rapidement
que jamais auparavant. Prenons ceux qui se
sont produits en 1'espace d'un an dans le
cadre du systeme de genie maritime et de
maintenance (SGMM) au sein des
FMAR(A). Trois unites sont demantelees
pour ne former qu'une unite plus rentable de
maintenance et de genie. Cette nouvelle unite
subit d'importantes reductions en fait
d'infrastructure, et de personnel civil et
militaire. Outre des reductions de 400
membres a 1'effectif, au cours de la prochaine
annee, les projets de rationalisation des
installations ameneront le demenagement ou
le regroupement de 500 personnes, et
libereronl plus de 45 000 metres carres
d'espace pour des fins d'eliminalion ou
autres. Le personnel du genie et de la
maintenance fait egalement 1'objet de
compressions ou d'un regroupement avec le
personnel operationnel. Les initiatives en
matiere de remaniement des melhodes et de
technologic de 1'information moderne
permettront au SGMM rationalise d'accroilre
son efficacite. Grace a la planification
operationnelle et a la delegation des budgets,
nous connaitrons davantage les couts du
soutien lie au genie et a la maintenance et
serons plus en mesure de conserver les acquis
quant au rendement et a 1'efficacile'.
L'importance et 1'evolution acceleree des
changements exigent des efforts de la
collectivite du genie naval a tous les
echelons. A mon avis, le leadership et les
aptitudes a communiquer qui, par le passe,
nous ont aides a nous adapter au changement,
sont essentiels si nous voulons reussir a
surmonter les obstacles et 1'incertitude des
changements actuels et futurs.
Dans un climat de changements rapides,
un leadership efficace reside dans un
dialogue ouvert. Le leadership implique
d'autres elements importants, mais tous les
efforts du chef sont vains s'il ne peut
communiquer efficacement. Durant les
moments d'incertilude qui decoulent des
changements rapides, les dirigeants doivent
etablir et maintenir 1'ordre en fournissant une
vision et une orientation. Us doivent cerner
les questions cles et elaborer une strategic
efficace. Pour reussir, il faut bien communiquer les plans. Selon mon experience, les
gens qui ont toujours su se maintenir a flots
dans des situations difficiles connaissent les
rudiments d'une communication efficace.
Je dois souligner qu'au cours de cette
periode de changement sans precedent, tous
les membres de la collectivite du genie naval
ont un role a jouer dans le processus d'une
communication efficace. II ne suffit pas aux
dirigeants de faire passer le message en
suivant la chaine de commandement, ou aux
suiveurs d'attendre passivement d'etre
informes. La communication ne peut etre a
sens unique. (Qui n'a pas deja etc l6moin de
la situation vecue par quelqu'un en mode
reception ou pire, en mode emission).
Chaque membre de 1'equipe doit veiller a ce
que les voies de communications soient
ouvertes : ainsi, les dirigeants et les membres
du personnel communiqueront.
Au cours de ma carriere, j'ai pu observer
les changements sous diverses perspectives et
je puis vous assurer que, pour reussir a faire
face au changement, il faut une communication efficace a tous les echelons. Mes plus
rScentes experiences dans le cadre de
I'examen des activites du SGMM et la
creation des Installations de maintenance de
la flotte Cape Scott n'ont fait que renforcer
ma position. L'importante activite de
restructuration se deYoule en parallel avec
un nombre incalculable d'autres changements
au sein de tout le gouvernement, ce qui
risque fort de se traduire en chaos total. Des
efforts soutenus dans le domaine de la
communication durant notre processus de
renouvellement du SGMM ont etc et
continuent d'etre un facteur essentiel de
notre succes.
Je ne crois pas que nous puissions nous
attendre a un repit dans 1'allure et la portee
des changements actuels. La collectivite du
genie technique doit, par consequent,
travailler en equipe et s'adapter au nouvel
ordre afin de maintenir la capacite en matiere
de g6nie et de maintenance essentielle a
notre marine. Alors que nous continuons a
definir 1'avenir, nous aurons toujours a
ameliorer notre rendement et notre efficacite
a 1'appui de la flotte. Selon moi, un engagement en faveur du leadership et de la
communication a tous les niveaux sera
essentiel pour en arriver a s'adapter aux
missions et aux roles changeants, ainsi
qu'aux differentes contraintes. Je n'ai aucun
doute a ce sujet: nous sommes capables de
relever le defi.
Naviguons sur V Internet!
La Revue du Genie maritime est maintenant disponible en ligne
sur Internet. Les lecteurs peuvent acceder a la Revue a la page
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On accede a la page litre de la Revue en choisissant «Addilionnal
Pages» el en cliquanl sur 1'oplion «Public Informalion». On peul
egalement adresser des lellres au redacteur en chef el soumellre des
articles (editor@dmcs.diul.ca).
REVUE DU GENIE MARITIME FEVRIER 19%
Aiguiser vos crayons!t
La Revue
du Genie maritime se
cherche une devise.
Nous voulons quelque chose en
anglais ou franc.ais qui decrive bien
1'esprit de notre Revue. Comme nous
comptons utiliser cette devise comme
sous-litre, elle doit etre simple,
elegante et indicatrice des objectifs de
la publication.
Vous faut-il des encouragements
pour une si noble cause? Ne prenant
aucun risque, le comite de redaction
remettra un livre a la personne dont la
proposition aura etc retenue.
Courrier electronique :
editor@dmcs.dnd.ca
Vos propositions doivent nous
parvenir au plus tard le 15 juin 1996.
Priere de noter que la Revue se reserve le
droit de modifier la devise retenue ou de
cr6er la sienne si aucune proposition ne
convient.
Vous pouvez nous faire parvenir vos
propositions par 1'un des trois modes
suivants.
Telecopie : (819) 994-9929
Adresse postale:
Revue du Genie maritime
A/s DSGM (4 LSTL)
Quartier general de la Defense
nationale
101, promenade du Colonel By
Ottawa (Ontario)
K1AOK2
1
Les objectifs de la Revue du G Mar
• promouvoir le professionalisme chez les
ingenieurs et les technicians du genie
maritime.
• offrir une tribune ou Ton peut trailer de
questions d'interet pour la collectivite du
genie maritime, meme si elles sont controversies.
• presenter des articles d'ordre pratique
sur des questions de genie maritime.
• annoncer les programmes touchant le
personnel du genie maritime.
• presenter des articles retragant
I'historique des programmes actuels et des
situations et evenements d'actualite.
• publier des nouvelles sur le personnel
qui n'ont pas paru dans les publications
officielles.
Guide du redacteur
La Revue fait bon accueil aux articles non
classifies qui lui sont soumis a des fins de
publication, en anglais ou en frangais, et qui
portent sur des sujets repondant a 1'un
quelconque des objectifs enonces. Afin
d'eViter le double emploi et de veiller a ce
que les sujets soient appropries, nous
conseillons fortement a tous ceux qui desirent
nous soumettre des articles de communiquer
avec le Redacteur en chef, Revue du Genie
maritime, DSGM, Quartier general de la
Defense nationale, Ottawa (Ontario), K1A
OK2, no de telephone (819) 997-9355, avant
de nous faire parvenir leur article. C'est le
REVUE DU GENIE MARITIME FEVRIER 1996
comite de la redaction de la Revue qui
effectue la selection finale des articles a
publier.
En g6neial, les articles soumis ne doivent
pas depasser 12 pages a double interligne.
Nous preferons recevoir des textes traites sur
WordPerfect et sauvegardes sur une disquette
de 3.5", laquelle devrait etre accompagnee
d'une copie sur papier. La premiere page doit
porter le nom, le litre, Fadresse et le numero
de telephone de 1'auteur. La derniere page
doit etre reservee aux legendes des photos et
des illustrations qui accompagnent 1'article.
Les photos et autres illustrations ne doivent
pas etre incorporees au texte, mais etre
protegees et inserees sans attache dans
1'enveloppe qui contient 1'article. II est
toujours preferable d'envoyer une photo de
1'auteur.
Nous aimons egalement recevoir des
lettres, quelle que soil leur longueur, mais
nous ne publierons que des lettres signees.
Chronique du commodore
U examen de la structure des
GPMetleGMAR
Texte : le commodore F.W. Gibson, OMM, CD
Directeur general — Gestion du programme
d'equipement (Mer)
Vous n'etes pas sans savoir que le genie
maritime (G MAR) est 1'un des nombreux
groupes professionnels militaires (GPM)
touches par 1'examen de la structure des
GPM commande par le VCEMD. Get
examen a pour objet de determiner le nombre
minimum de militaires en G MAR dont la
Marine a besoin pour exercer ses roles et
responsabilites. Voici les elements du
processus a suivre :
• tous les postes a bord d'un navire seront
automatiquement identifies comme necessaires;
• chaque affectation a terre sera examinee
afin d'etablir s'il faut que le poste soil comble
par un G MAR; sinon il faudra determiner si
un fonctionnaire peut remplir ces fonctions ou
si on peut avoir recours a rimpartition;
immediatement ou non. Si les effectifs
demeurent a peu pres les memes, il en sera
tout autrement.
Pourquoi les operateurs ne sont-ils pas
inclus dans cet examen? La reponse la plus
simple a cette question est que les operateurs
sont considered comme des «combattants» et,
par consequent, on les protege afin de
maximiser la capacite de «combat» en ces
temps de reduction. Ce qu'il faut determiner,
c'est si le soutien est a son minimum. Ainsi,
si de nouvelles compressions sont necessaires
et les effectifs minimums en specialite de
soutien sont en place, il sera clair que cela ne
sera possible qu'au detriment des operations
ou en procedant a des reductions egalement
chez les operateurs. Personne ne veut
diminuer la capacite de combat si les
• les effectifs qui en resulteront seront
examines afin de veiller a ce que le groupe
demeure viable, et que le rapport mer-terre
ainsi que les facteurs de garantie en temps de
paix et d'operations de contingence puissent
etre pris en consideration;
«Le commandant de la marine reconndit Vapport des G
MAR a 1'equipe navale.»
• des recommandations sur les changements a apporter a la structure des GPM, a
1'instruction et au recrutement seront
formulees selon les besoins de 1'examen; et
compressions peuvent se faire au niveau du
soutien, en autant que cela n'entrave pas les
operations. Cela dit, je crois qu'il devient de
plus en plus evident que les operateurs
doivent egalement subir ce type d'examen
s'ils veulent etre capables de quantifier leurs
effectifs et determiner les consequences sur
les operations advenant des reductions
supplementaires. Je sais aussi que de plus en
plus d'officiers de la marine reconnaissent
que le personnel a terre fait partie du soutien.
Autrement dit, si le rapport de soutien est trop
eleve, alors tout le monde devra faire 1'objet
d'un examen, pas seulement les G MAR et les
LOG.
Est-ce que le commandant de la marine
saisit bien le role des G MAR et la valeur
ajoute du GPM G MAR? Sans 1'ombre d'un
doute, la reponse est oui. Dans son plus
recent message au SMA(Per) il a souligne que
• des recommandations seront avancees
sur 1'approche optimale a adopter face aux
transitions qui peuvent etre requises.
Apres cet apergu, laissez-moi aborder des
questions qui preoccupent la majorite d'entre
vous.
Est-ce que cet examen est un signe
precurseur de nouvelles compressions? Oui
et non. C'est vraisemblablement le cas si les
effectifs recommandes sont moindres que les
effectifs actuels. On ne sail pas si les
coupures de postes devront etre effectuees
« lorsque la force navale va en mer, chacun
des membres du personnel est un participant a
part entiere au sein de 1'equipe de combat».
Plus particulierement, il a declare que «les
GPM G MAR, LOG NAV et MAR SS
forment une equipe essentielle». II a conclu
par ces mots : «le leadership et 1'expertise
technique des GPM G MAR et LOG NAV ne
doivent pas etre sous-estimes». Cela n'est pas
sans vous fournir un signe sans equivoque que
le commandant de la marine reconnait
Papport des G MAR a 1'equipe navale, et
qu'ils doivent continuer a exercer leur role si
la flotte est pour recevoir le soutien dont elle a
besoin.
Je suis conscient que cet examen est
preoccupant et que ce bref apergu ne
parviendra pas a dissiper toutes vos inquietudes. Cet examen est indispensable pour en
arriver a determiner le minimum requis et
etre capable de le defendre centre vents et
marees. Soyez assures que je vous tiendrai au
courant de 1'evolution de la situation.
REVUE DU GENIE MARITIME FEVRIER 1996
llibuiie libre ,f^!s
IIP", f sAj
Ameliorer 1'interface MAR SS/G MAR
Texte : le lt(M) Mike Meakin
Une bonne partie de la formation
dispensee aux militaires du G MAR est axee
sur 1'importance d'une integration adequate
de 1'equipement. En effet, comprendre le
«niveau de systeme» est considere comme
1'aspect primordial de notre travail. En
general, on reconnait aussi que meme si deux
systemes peuvent fonctionner parfaitement
bien isolement, il arrive souvent qu'ils ne
fonctionnent pas bien, ou pas du tout,
ensemble. Or, la cle du fonctionnement de
deux systemes en harmonic est la communication etablie entre eux.
Conscients de ce phenomene, les membres
du G MAR semblent malgre tout attenuer
rimportance d'un autre type d'integration de
«systemes», plus precisement 1'interface
opeiateur/ingenieur. Au cours de la formation,
on consacre peu de temps — dans certains
cas, on ne le fait pas du tout — a expliquer, ne
serait-ce que de fajon rudimentaire, en quoi
consiste exactement le travail d'un commandant operationnel, et a mon avis, les officiers
des operations maritimes de surface et sousmarines (MAR SS) n'en savent pas tellement
plus au sujet du G MAR (numero defevrier
1995). II serait done logique que nous
elargissions notre definition du terme
«integration de systemes» afm d'y inclure
1'interaction entre les deux branches. Ainsi,
nous pourrions faire une meilleure utilisation
de notre expertise en genie et aider nos
camarades des operations MAR SS a realiser
les objectifs operationnels de la marine.
Heureusement, une solution partielle a ce
probleme existe deja, mais pour le moment,
elle semble peu connue et sous-utilisee au
sein de la collectivite du G MAR. II s'agit du
cours normalise de guerre navale qui dure
deux semaines et est offert deux fois par
annte par le Centre de guerre navale des
Forces canadiennes a Halifax.
J'ai eu 1'occasion, recemment, de suivre
ce cours en compagnie d'autres stagiaires de
pays allies comme les Etats-Unis, le
Royaume-Uni et le Danemark. La diversite
de nos antecedents (navires de surface, sousmarins, force aerienne, genie et secteur civil)
ainsi que 1'incitation a participer activement
en classe ont donne lieu a des discussions
poussees et souvent animees sur les tactiques, les experiences et les attitudes de
chacun. Dans bien des cas, lorsqu'un des
stagiaires avail une competence particuliere
dans un des sujets abordes, il etait invite a
faire un expose.
REVUE DU GENIE MARITIME FEVR1ER1996
Les exposes proprement dits couvraient
pratiquement tous les aspects de la guerre, y
compris la guerre anti-sous-marine, la guerre
antiaerienne, la lutte antisurface, la guerre
des mines et 1'assaut amphibie. Certains ont
porte sur les capacites des diverses forces du
monde, ce qui a permis d'apprecier les
menaces qui pesent tant a 1'echelle mondiale
que dans des regions en particulier. Le droit
maritime et les regies d'engagement (REN)
ont ete expliqu6s, tout comme d'autres sujets
qui etaient moins evidents (pour les ingenieurs), notamment la gestion des espaces
marin et aerien. Une foule d'exemples ont
ete utilises durant ces exposes, par les
instructeurs autant que par les stagiaires,
pour expliquer et faire ressortir des points
pertinents. Des cours qui auraient pu gtre
plutot arides se sont transformed en discussions animees et informatives, les ressortis-
// serait done logique que
nous elargissions notre
definition du terme
integration de systemes»
afin d'y inclure Vinteraction
entre les deux branches.
sants de chaque pays donnant leur point de
vue sur la fa?on dont les politiques et les
tactiques ont ete employees au cours
d'experiences telles que le conflit des
Falkland, la guerre du Golfe et le diff6rend
canadien au sujet de la pdche au turbot.
Le cours ne consistait pas seulement en
une serie d'exposes. Durant les deux
semaines, les stagiaires etaient organises en
groupes, et on leur donnait un certain nombre
de scenarios qu'ils devaient envisager du
point de vue d'un commandant de force
operationnelle. Les scenarios etaient lies aux
exposes et ils etaient assez simples au d6but
(p. ex., definir une demande de REN), mais a
mesure que le cours avanc.ait, ils devenaient
de plus en plus complexes (p. ex., maintien
d'une operation d'interdiction maritime).
Pour ces scenarios, les groupes se faisaient
attribuer certaines ressources, on les
renseignait sur la menace qu'ils devaient
affronter et on leur assignait la mission a
accomplir. Les groupes etaient constitues de
fafon a reunir des stagiaires aux antecedents
les plus varies possibles, tant sur le plan de
1'experience que de la nationalite, afin que
leurs connaissances deviennent une ressource
supplemental. A la fin de chacun de ces
exercices, deux groupes etaient choisis pour
presenter leur solution a la classe. Habituellement, les deux solutions etaient tres
differentes, ce qui suscitait des discussions
animees sur les meYites de chaque plan et
montrait qu'il peut y avoir plus d'une
solution a un probleme.
Pour un ingenieur, il 6tait important de
noter que le cours normalise de guerre navale
faisait partie integrante du cours d'officier de
salle des operations suivi par les officiers de
combat. Done, pendant un court laps de
temps, nous eiudiions aux cotes de ceux pour
qui, en bout de ligne, nous travaillons.
Malheureusement, j'etais le seul officier du
G MAR a assister a ce cours et en parlant
avec les instructeurs, j'ai appris que tres peu
de mes collegues 1'ont suivi. Le Icdr
DesLauriers, un instructeur du cours et
ancien commandant en second du NCSM
Nipigon, a indique que le cours serait tr6s
utile aux ingenieurs qui retournent en mer en
tant que chef de service. II leur permettrait en
effet de mieux comprendre les preoccupations des commandants qui doivent mener la
guerre ainsi que le role du genie dans les
decisions operationnelles a prendre.
Un cours de deux semaines ne peut
qu'effleurer la matiere que les officiers de
salle des operations passent une annee
complete a apprendre, mais pour aider a
ameliorer la communication entre nos deux
professions, et par consequent nos capacites
de travailler ensemble en vue d'accomplir la
mission confiee, je crois que ce cours est
excellent. Etant donne qu'une si grande
partie de notre temps est consacree aux
interfaces machine/machine et meme aux
interfaces operateur/machine, le cours
normalise de guerre navale semblerait une
etape logique et valable de la demarche
visant a ameliorer 1'interface MAR SS/G
MAR.
Le lt(M) Meakin est V officier de liaison de la
lutte centre les mines, au Detachement
Esquimalt du Centre de recherches pour la
defense.
Le nouveau systeme du Genie maritime
et maintenance du Commandement
maritime
Texte : le cdr P.J. Brinkhurst
Au cours des quelque douze demieres annees, la collectivite du Genie maritime a releve le defi de modernisation de la flotte canadienne en jouant un role de premier plan dans
la conception, la construction, 1'acceptation
des travaux et le soutien de deux classes de
navires de guerre hautement sophistiques.
Pour la marine, le defi des 15 a 20 prochaines
annees sera d'effectuer la maintenance, au
moindre cout possible, des navires de classe
Halifax et de classe Iroquois modernisee afin
qu'ils puissent continuer de prendre la mer
pour appuyer les engagements du gouvernement et les operations de contingence.
En matiere d'initiative de Genie maritime
et maintenance (GMM), la tache consiste a
reduire les couts de soutien afin de pouvoir
reaffecter, au budget de fonctionnement, les
sommes ainsi economisees. Cela signifie qu'il
faut s'assurer (et en faire la preuve) que les
ressources du GMM sent utilisees de la fajon
la plus rentable possible. Les budgets reduits
et la responsabilisation financiere plus severe
ont entraine une situation dans laquelle les
pratiques d'entreprise doivent jouer un role de
premier plan dans le processus de soutien du
GMM. C'est 1'integration de ces pratiques qui
est a 1'origine de 1'effort important deploye
par la marine pour restructurer le systeme du
GMM. L'objectif: un systeme entierement
responsabilise, assez souple pour tirer avantage au maximum du potentiel industriel interne
et de celui du secteur prive.
D'un point de vue operationnel, il ne fait
aucun doute que le systeme actuel du GMM a
etc extremement efficace (qu'on se rappelle
les preparatifs en vue de 1'Operation Friction).
Mais nous n'avions aucun moyen de determiner si 1'exercice a ete soil efficient, ou bien
rentable, et il y a un bon nombre de raisons a
cela. D'abord, la demarche de mise en oeuvre
du GMM a longtemps ete tres differente sur
les cotes est et ouest. Les procedures utilisees
et les structures de gestion different entre les
deux endroits. Certaines des disparites ont ete
justifiees, d'autres non. En outre, etant donne
les fonctions mixtes de gestion et de prestation des services des deux unites, il a ete pratiquement impossible de determiner comment
les ressources sont utilisees. Quel est le cout
du processus de gestion en matiere de temps
et d'argent, et quelles sont les pertes imputables a 1'inefficacite? Personne n'est en mesure
de le preciser. Sans donnees suffisantes sur les
couts et le rendement, il n'existe aucun moyen
de mesurer ni d'analyser les aspects vitaux du
fonctionnement d'une unite.
6
URFC (A) - Site des Installations de maintenance de la flotte de la cote est.
Malheureusement, il n'y a, a 1'heure actuelle, pas de point unique de convergence des
responsabilites a un niveau plus bas que celui
du commandement, pour le Genie maritime et
maintenance. Chacune des trois installations
principales d'ingenierie sur 1'une et 1'autre des
deux cotes — 1'unite de radoub, 1'unite de
genie naval et le groupe de maintenance de la
flotte — est dotee de son propre commandant. Dans les fails, il n'existe aucune chaine
REVUE DU GENIE MARITIME FEVRIER 1996
sion (telle que les depenses de surtemps durant les fins de semaine) fondee sur des considerations operationnelles etait abordable. Simplement, tant qu'il y avail de 1'argent, on ne se
preoccupait pas des couts. Maintenant que les
fonds se font rares, la marine doit modifier ses
priorites operationnelles et ses habitudes de
depenses. Efficacite et rentabilite — la filiere
entreprise — sont a la mode.
Un nouveau systeme de GMM
Confie a I'entreprise privee
A ('interne
Fig. 1. La partie des IMF constitute des services de production et d'ingenierie
livre des produits a la clientele alors que le groupe de la gestion operationnelle
et du soutien s'occupe des fonctions de gestion et de I'instauration des
meilleures pratiques d'entreprise au sein des IMF. Les deux elements travaillent
conjointement, mais ils sont distincts et leur rendement peut etre evalue
separement.
COMMANDANT IMF
(CAPT(M))
CONTROLEUR
(Fl)
ASSURANCE
DE LA QUALITE
(IE)
SOUTIEN
OPERATIONNEL
(AS)
Admin.
Securite generate/
environnement
L'informatique
Genie industriel
Inscription
destravaux
Administration
des contrats
Comptabilite
Gestionnaires
de groupes
Coque
Mecanique/electricite
Armement
Commandement et controls
Classe
Fig. 2. Organisation des Installations de maintenance de la flotte
de responsabilit6 precise liant quelque exigence particuliere a un produit final.
Le veritable defi reside dans le fait que
toute la culture de soutien a etc marquee, sur
REVUE DU GENIE MARITIME FEVR1ER 1996
les deux cotes, par une attitude de consommateur (plutot qu'une attitude de client). Cela
signifie, par exemple, que Ton pouvait exiger
des services de GMM sans tenir compte des
couts. On s'est rarement demande si une deci-
Les difficultes d'ingenierie et de maintenance de la marine ont fait 1'objet d'un examen vigoureux (I'EAGMM) qui a dure deux
ans. Bien que la mise en oeuvre officielle des
principales recommandations issues de cet
examen important soil prevue pour le l e 'avril,
toute la collectivite du Genie naval s'est preparee activement, depuis 1994, en vue des
changements qui sont a la veille de balayer le
systeme du GMM. A cet egard, il faut bien
comprendre que le terme «collectivite du Genie naval» inclut les effectifs civils du systeme de GMM, et que cet important exercice de
restructuration a ete elabore avec la plus grande participation possible de ceux-ci. Ce a quoi
les gens se preparent est la creation d'un nouveau point unique de convergence des responsabilites pour la fonction de soutien du GMM
qui sera appe!6 «Installations de maintenance
de la flotte» ou IMF. Cette unit6 fournira les
memes services que les trois anciennes unites,
sur chaque cote, avec beaucoup moins de chevauchements et une obligation claire de rendre des comptes. Le concept des nouvelles
IMF presente les caracteristiques suivantes :
• 1'introduction des activites du GMM
dans le cycle de planification operationnelle et
la production, par les IMF, de leur propre plan
annuel et de previsions quinquennales pour
aider la collectivite du Genie maritime a demeurer a 1'avant-garde dans un monde en
pleine evolution;
• une main-d'oeuvre militaire et civile
pleinement integree;
• une organisation entierement axee sur la
satisfaction de la clientele, aux Echelons hi6rarchiques reduits, dont les supervisees sont
habilites, et au sein de laquelle, les equipes de
travail sont autonomes;
• un systeme de demandes de travaux dans
lequel les navires et les unites terrestres, qui
beneficient des services des IMF, sont tenus
responsables de leurs demandes, sont en partie
responsables de la gestion de leurs besoins de
maintenance et sont sensibilises aux couts;
• 1'abolition de la fonction de surveillance
de I'ing6nierie de la part des niveaux superieurs de commandement (gestionnaires verifiant le travail d'autres gestionnaires). Les
IMF seront tenues responsables de leurs produits;
• une plus grande souplesse des IMF a
1'egard du reamenagement de leurs effectifs
en fonction du volume de travail, d'acquisition de materiaux aux prix les plus avantageux
(quel que soil le foumisseur), et du recours a
des sous-traitants pour les services qu'il est
plus rentable d'obtenir du secteur prive.
Le nouveau concept de fonctionnement
des IMF vise a reduire les frais generaux ainsi
que la multiplication inutile d'initiatives, et a
eliminer le travail qui n'apporte aucune valeur
ajoutee. Pour y parvenir, on s'est dote, comme
moyen principal, d'un plan operationnel
d'unite. Ce document precise les exigences en
matiere de rendement et de ressources et etablit 1'obligation des IMF de rendre des comptes au commandant de formation a 1'egard des
produits d'ingenierie et de maintenance tels
que les periodes courtes, les periodes en cale
seche et les modifications techniques. Meme
si le plan operationnel de 1'unite fait partie
integrante des perspectives a long terme et des
attentes de succes du contexte d'entreprise des
IMF, il necessite un effet de retroaction majeur pour assurer son efficacite. On obtiendra
cette retroaction au moyen d'un Systeme de
mesure et d'analyse de la performance
(SMAP). Bien que Ton s'affaire encore a mettre la derniere main aux indicateurs de rendement, le SMAP tiendra compte de facteurs tels
que la satisfaction de la clientele, le degre de
realisation des objectifs strategiques et des
visees du plan operationnel ainsi que les couts
qui y sont lies. On y recommandera aussi des
changements a apporter aux mecanismes de
fonctionnement et au plan operationnel luimeme, ou des changements a long terme dans
les objectifs de 1'unite. Le SMAP assurera a la
fois le fonctionnement optimal du systeme et
la satisfaction des besoins de la clientele.
L'organisation des IMF
Meme si elles sont des unites simples, il
importe de comprendre que les IMF sont
constitutes de deux parties distinctes (fig. 1).
La premiere fournit les services d'ingenierie
et de production — veritables produits de soutien pour la flotte. La deuxieme, un groupe de
gestion operationnelle, tentera de transposer
les meilleures pratiques de gestion du secteur
prive dans 1'unite. Son role est, effectivement,
de s'assurer que toutes les mesures necessaires sont prises pour que les IMF deviennent et
demeurent des entreprises concurrentielles. La
structure des IMF est illustree a la/ig. 2.
Le commandant sera tenu responsable
aupres du commandant de formation pour tous
les travaux designes (actuellement definis
comme activites d'ingenierie et de maintenance de deuxieme et de troisieme ligne), conformement au plan operationnel. Le commandant
aura a faire la preuve que 1'unite fournit des
produits et des services a un prix concurrentiel.
Le directeur des operations de gestion
sera responsable de toutes les activites de gestion operationnelle des IMF (c.-a-d. la planification strategique, les plans operationnels, les
analyses du rendement, les analyses de rentabilisation, et les analyses comparatives avec
le secteur prive) et des fonctions cruciales de
relations avec la clientele en plus de s'assurer
que les clients obtiennent le meilleur prix possible. La creation de ce poste devrait signaler
a la collectivite du genie que nous mettrons
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dorenavant 1'accent sur des considerations
d'affaires, et que nous devons ajuster nos
competences en acquerant des methodes et
des techniques plus adaptees au contexte d'entreprise.
Le directeur des services de production et
le directeur des services d'ingenierie seront
respectivement responsables des fonctions de
1'unite de radoub traditionnelle et de 1'UGN
en prevision, toutefois, de changements fondamentaux a venir. Le directeur des services
de production sera uniquement responsable de
la gestion des fonctions qui peuvent etre gardees de facon concurrentielle dans les IMF.
De son cote, le directeur des services d'ingenierie fournira un soutien direct a la flotte et
au personnel des services de production (alors
que les activites de mise au point technique
seront principalement confiees a 1'entreprise
privee).
Le controleur, une toute nouvelle fonction,
sera responsable de 1'elaboration, de la mise
sur pied et du fonctionnement d'un systeme
de comptabilite et d'administration financiere.
A noter, egalement, le gestionnaire de
produit. Quand un lot technique aura fait 1'objet d'une entente avec le client, le directeur
des operations de gestion le confiera a la personne designee comrne gestionnaire de produit, lequel rassemblera alors une equipe pour
mener a terme le projet. Des que le client sera
satisfait du produit final, 1'equipe sera dissoute. Ainsi, tous les membres des IMF pourront
participer directement a la livraison de produits.
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REVUE DU GENIE MARITIME FEVRIER 1996
Delegation des budgets de maintenance
Meme si la creation des IMF et 1'adhesion
au concept de planification operationnelle
reduiront sensiblement les couts de fonctionnement, cela n'entramera pas necessairement
une chute de la demande de la part de la clientele. L'une des principales strategies pour
arriver a cette reduction consiste a deleguer
les budgets de maintenance aux clients des
nouvelles IMF. Accorder au client d'un service un plus grand controle sur la fagon dont
les fonds disponibles sont depenses s'est avere
etre un moyen extremement efficace de reduire la demande, tant dans le secteur prive
que dans le secteur public. Au fur et a mesure
que les clients viennent a considerer 1'argent
comme leur etant propre, ils sont plus interesses a ce que chaque dollar soil depense a
bon escient. Leur conscientisation croissante
en matiere de couts les amene a etablir des
priorites et a trouver 1'equilibre entre le calendrier, les besoins et les couts.
Dans le cas du systeme du GMM, les budgets de maintenance seront delegues a tous les
clients, conformement a une exigence definie
dans leurs plans operationnels. Les IMF tiendront un compte au nom du client qui y puisera, au besoin, grace a un ensemble de
correlations de laches qu'on s'affaire a mettre
au point. L'acces aux services des IMF restera
au moins aussi direct et simple que dans le
passe. II se peut, par exemple, qu'une liste de
REVUE DU GENIE MARITIME FEVRIER 1996
prix soil creee pour un bon nombre de services, afin de permettre aux clients de s'adresser
directement aux sources de competence, sans
avoir a attendre une estimation precise.
II faut reconnaitre que, malgre le fait que
la delegation des budgets de maintenance accentue 1'influence de la clientele sur la fa§on
de faire des IMF, elle ne donne en rien
1'autorite au client de chercher a obtenir directement des services de maintenance de
compagnies privees. Quoique possible en
theorie, une telle latitude n'est pas pour demain et comporte d'ailleurs toute une gamme
de responsabilites en matiere de gestion de
contrats que le client prefere peut-etre eviter.
L'influence de la clientele se fera plutot sentir
par 1'intermediate du charge de compte dont
le travail consiste a s'assurer que le client fait
la meilleure affaire possible. Les IMF ont la
responsabilite de fournir a la clientele le service le plus rentable possible, a l'interne ou en
ay ant recours a 1'entreprise privee.
tant celle-ci par la delegation des budgets de
GMM.
Grace a des projets tels que 1'examen des
activites de maintenance liees au genie maritime, la collectivite du Genie maritime a etc le
chef de file lorsqu'il s'est agi de se mettre au
diapason d'un monde en pleine evolution. La
reussite du nouveau systeme exige un effort
constant de prevoyance, un engagement
soutenu et manifeste de tous les intervenants
aux echelons superieurs et, principalement, la
conscience professionnelle dont ont toujours
fait preuve les gens qui composent le systeme
du Genie maritime et maintenance. II se peut
fort bien que le fait d'etre a la hauteur de ces
exigences represente notre plus grand defi,
mais c'est la une condition essentielle a la
sauvegarde de 1'efficacite des forces navales
canadiennes.
Conclusion
Cette restructuration du systeme du GMM
constitue le premier jalon d'une initiative continue visant a satisfaire les besoins du commandant de la marine de la fa$on la plus
rentable possible. Nous, de la collectivite du
Genie maritime, devons etre en mesure de
reagir au contexte actuel, et par la meme occasion, de prevoir les changements a venir et
nous positionner en consequence. Pour y parvenir, 1'equipe
chargee de 1'examen
des activites a travaille en collaboration
avec la clientele, les
representants des travailleurs et les unites
actuelles du GMM a
la creation d'un point
unique de convergence des responsabilites pour
1'ingenierieet la
maintenance — les
IMF. Les IMF, et de
fait, tout le systeme
du GMM, adopteront
les meilleures pratiques d'entreprise en
matiere de gestion des
ressources humaines
et devaluation du
rendement et, la ou il
est rentable de le
faire, elles s'affairent
a etablir un partenariat avec le secteur
prive. En dernier lieu,
pour assurer son succes, la collectivite du
Genie maritime
s'impose, a ellememe, des pressions
en favorisant un structure integree, axee sur
la satisfaction de la
clientele, et en habili-
Le cdr Brinkhurst est membre de 1'equipe
d'examen des activites de maintenance liees
au genie maritime, a Halifax.
Guerre electronique:
Installation d'une interface pour le
logiciel CANEWS sur le Systeme de
commandement et de controle TRUMP
Texte : le Icdr Peter Greenwood
Le probleme
Vers le milieu des annees 1980, une version du logiciel du Systeme canadien de guerre electronique en mer (CANEWS), designee
DDK 2CO, fut fournie a Litton Systems of
Canada Limited pour etre reliee au Systeme
de commandement et de controle (SCC)
TRUMP. Le resultat, la version 3L1, fut dument livre par Litton au BP TRUMP en 1988
comme un element du progiciel du Projet de
revision et de modernisation de la classe Tribal. Entre-temps, toutefois, le logiciel du CANEWS utilise par le reste des forces navales
avail passe par six versions correspondant a
plus de 140 modifications techniques pour
corriger des defauts, ameliorer les performances et repondre aux nouvelles exigences. Par
consequent, il s'etait produit un ecart considerable entre les capacites de la version du CANEWS fournie aux navires TRUMP et celles
de la version utilisee par le reste de la flotte.
Au debut de 1995, periode pendant laquelle le Centre de soutien des logiciels de la flotte (FSSC) a distribue sa derniere version du
CANEWS (OPS-ADL 4.00) aux navires sans
TRUMP, cet ecart est devenu si grand que
certains operateurs a bord des DDH-280 pref£raient utiliser cette version (sans interface
SCC TRUMP) plutot que la version moins
puissante avec interface. En outre, les nombreuses differences qui existaient a ce moment
entre la version «TRUMP» et la version «flotte» du CANEWS posaient des problemes pour
1'instruction des operateurs et la maintenance
du logiciel — problemes qui pouvaient etre
evites pourvu que les deux versions puissent
etre reconciliees.
La solution
Toute tentative d'integrer les quelque 140
modifications de logiciel a la nouvelle version
du CANEWS pour TRUMP aurait etc peu
pratique. Par centre, on a etudie en profondeur une modification technique proposee
pour la premiere fois en 1992 par le Detachement TRUMP a Halifax pour equiper la derniere version «flotte» du CANEWS d'une
interface SCC TRUMP. En fait, le FSSC a
etabli la faisabilite de cette proposition dans
une analyse initiale de 1'impact effectuee des
1993, et a termine au debut de 1994 une ana-
10
lyse detaillee qui comprenait une conception
preliminaire des modifications requises. En
novembre 1994, une rencontre eut lieu entre
des representants du FSSC de 1'Unite de genie
naval Atlantique et le Detachement TRUMP
pour discuter du developpement d'un module
d'interface CANEWS/TRUMP (base sur le
programme d'interface de la version 3L1 de
Litton) qui pourrait etre adapte a la version
4.00 du FSSC.
Cette proposition etait limitee par le fait
qu'il fallait terminer la version modifiee avec
les ressources existantes du FSSC et la livrer a
temps pour les essais de fonctionnement du
TRUMP en mai 1995. Comme 1'equipe CANEWS du FSSC venait de terminer la version 4.00, et qu'une version subsequente
n'avait pas encore ete autorisee, le FSSC a
convenu de mener le projet de mise a niveau
de 1'interface CANEWS pour le TRUMP (ICT).
CANEWS du FSSC qui comptait douze
personnes a ete ramenee a sept personnes.
L'equipe se compose maintenant d'un
gestionnaire de programme, de deux
programmeurs CANEWS tres experimentes
et de quatre programmeurs ayant chacun
moins de deux annees d'experience.
Heureusement, les programmeurs moins
experimentes avaient termine un didacticiel
CANEWS destine a 1'instruction en cours
d'emploi, de sorte qu'ils avaient une bonne
idee de 1'ensemble du programme. L'equipe
a ete comple'tee par un ingenieur d'essais du
logiciel CANEWS venant de la section
d'essais du FSSC. L'organisation de 1'equipe
(voirfig. 1) a rendu possible trois domaines
d'activites paralleles: modifications
apportees au logiciel par les programmeurs,
modification des outils d'essai et revision de
la procedure d'essai du systeme.
Les outils
L'equipe
Peu de temps apres 1'achevement de la
version 4.00, la section de programmation
Le FSSC a la BFC Halifax comprend un
environnement d'ordinateur VAX, avec des
GESTIONNAIRE DE PROGRAMME/
CHEF D'EQUIPE
CONCEPTEURS/
PROGRAMMEURS
PRINCIPAUX
(2)
DEVELOPPEURS
DE L'OUTIL SENIT
(2)
INGENIEUR D'ESSAIS
DU SYSTEME
PROGRAMMEURS
(2)
Fig. 1. Organisation de I'gquipe du projet de I'interface CANEWS pour le TRUMP
REVUE DU GENIE MARITIME FEVRIER 1996
terminaux et stations de travail en reseau pour
les programmeurs. Cela a permis a 1'equipe
de programmation CANEWS de travailler en
parallele pour revoir et modifier le code
source existant, developper un nouveau code,
compiler et constituer le programme
CANEWS, et produire des supports d'information. L'equipe n'avait pas d'acces illimite
a un systeme d'objectif CANEWS, mais elle
pouvait partager 1'equipemenl CANEWS tenu
par 1'Ecole du genie naval des Forces
canadiennes.
Le plus grand defi pose par la conception
et 1'implantation de 1'ICT elail Faeces limite
de 1'equipe de programmation a un systeme
de commandement et de controle TRUMP.
Au debut du projet, le BP TRUMP avail ete
incapable de garantir 1'acces a un SCC
TRUMP, mais a mesure que les travaux
avancaient, quelques essais ont eu lieu a bord
du NCSM Iroquois (DDH-280). Pour
suppleer au manque d'essais, on a modifie un
simulateur du systeme d'exploitation naval
de 1'information tactique (SENIT) existant
pour simuler le cote SCC de 1'interface.
L'equipe CANEWS a du modifier 1'outil
SENIT pour simuler avec precision le flux de
donnees venant du SCC et pour garantir que
le flux de donnees du CANEWS au SCC
serait conforme aux specifications de
1'interface.
La methodologie
Les premieres semaines du projet ICT ont
ete occupees par des activites de gestion de
projet : estimer les ressources, elaborer un
calendrier et mettre sur pied 1'equipe. Ces
activites etaient terminees avant les Fetes, de
sorte que 1'equipe etait prete a commencer
son travail pour vrai des le debut de 1'annee
1995.
informels onl ete effectues a bord de VIroquois pour s'assurer que le logiciel TRUMP
fonclionnail lei que decrit dans la documentation de conceplion. Une fois bien comprises
les exigences de 1'inlerface, les programmeurs
principaux onl determine les modifications
necessaires pour rendre la version 4.00 du
logiciel du CANEWS compalible avec le
programme d'inlerface modifie.
L'equipe utilisail un processus de «minimodification technique» dans lequel on
identifiait et documenlait les modifications
proposees dont on etudiail 1'exaclilude et la
pertinence. Une fois qu'une exigence de
modification elail validee, une ou plusieurs
solulions eiaient proposees, la meilleure
solution elail seleclionnee el les modifications appropriees du logiciel etaient elaborees et apportees. Ce processus garanlissail
que seules les modificalions de programme
necessaires pour accepter 1'interface seraient
apportees et que loules les modificalions
seraient entierement documentees. Comme
dans tout autre projet de maintenance de
logiciel, d'aulres modifications et ameliorations possibles du programme onl ete
identifiers en cours de route, mais 1'equipe a
evite systematiquemenl loule modificalion ne
decoulant pas directemenl des exigences de
1'inlerface. Cela elail necessaire pour
mainlenir 1'inlegrile de la gestion de
configuration du logiciel, pour reduire au
minimum les modifications de 1'inlerface
operaleur-machine et pour facililer la
transilion de 1'operateur au nouveau logiciel.
En toul, 24 modificalions particulieres onl ete
apportees au logiciel du CANEWS pour le
rendre compatible avec le nouveau module
d'interface.
Apres la validation des modifications, les
laches de programmalion onl ele assignees a
des programmeurs particuliers. Les modifications ont ete execulees dans un ordre
logique : d'abord les modifications de la base
de donnees, puis les modificalions de
1'inlerface operaleur-machine el finalemenl
les modificalions de fonction d'interface.
Puisque beaucoup des modifications etaienl
inlimemenl relies, on a tenu des reunions
hebdomadaires pour mellre lous les membres
de 1'equipe au couranl des acliviles de
chacun el pour revoir le travail effectue. Le
Deiachemenl TRUMP a Halifax etait informe
toules les six semaines des progres, y
compris de lout probleme rencontre donl la
resolulion necessilail une decision du BP. Le
geslionnaire du cycle de vie du maleriel
(GCVM) du CANEWS au Quartier general a
assisle a la premiere de ces reunions
d'informalion el a ete garde completemenl au
fail des progres pendant la duree du projet.
Des notes onl ete prises pour consigner le
conlenu de chacune de ces reunions d'informalion el on a egalement tenu le procesverbal des discussions subsequentes. Ces
efforts servaient tous a garantir qu'aucune
observalion ou decision cle ne «resle en l'air»
ou ne passe inaper9ue.
On a egalemenl negocie des ensembles
particuliers d'articles a fournir au fur el a
mesure que le projel avan^ait. Le BP
TRUMP avait besoin des bandes de programme, de la documenlalion pour 1'ulilisaleur, d'une procedure d'essai du systeme el
d'un rapport d'essai du systeme. De plus, le
GCVM avait besoin du code source et de la
documentation de conception pour le soulien
subsequent de la maintenance.
La premiere etape du processus consistant
a ajouter la fonction SCC TRUMP au logiciel
CANEWS faisait appel a la retrotechnique,
qu'on pourrait decrire comme 1'analyse de la
conception. II fallait comprendre a fond la
structure et les fonctions des systemes
existants avant de pouvoir proceder a leur
modification. L'equipe a recueilli autant de
documentation pertinente que possible. La
documentation de conception du CANEWS
etait facile a trouver, puisque le FSSC avait
maintenu le logiciel CANEWS depuis plus
de 10 ans. Du cote TRUMP, 1'equipe avail
besoin de copies des specifications du
logiciel TRUMP, des exigences de 1'interface
TRUMP/CANEWS, du manuel de 1'operaleur el de 1'ulilisaleur du TRUMP, d'une
vasle gamme de documents de conception du
logiciel TRUMP, des plans et procedures
d'essai du CANEWS/SCC et de copies des
rapports des essais effectues jusque la.
Une revue exhauslive de la documentalion
du TRUMP elail alors necessaire pour
garantir que 1'equipe aurait une comprehension approfondie du fonclionnemenl auquel
on pouvail s'allendre du cole TRUMP de
1'inlerface. C'esl a ce slade que des essais
REVUE DU GENIE MARITIME FEVRIER 1996
Equipe de programmation du CANEWS : (Debout\. Grant MacLeod, m 1 Guy
LeBlancq, pm 2 Wayne King et Lt(USN) Mike Holland; (Assis) lt(M) Chris
Larivee, lt(M) Craig Wicks et I'auteur lt(M) [maintenant Icdr] Peter Greenwood.
11
Nov.
Dec.
PLAN
Janv.
Fevr.
CONCEPTION ET REDACTION
DU PROGRAMME
Mars
Avr.
Mai
ESSAI ET MISE AU POINT
COMPILATION DU
PROGRAMME
ESSAI DU
SYSTEME
ESSAI DE
VERSION
RAPPORT
D'ESSAI
MODIFICATION DE
L'ESSAI DU SYSTEME
MODIFICATION
TERMINEE
MODIFICATION DU
MONITEUR SENIT
LIVRAISON AU
BP TRUMP
MODIFICATION
TERMINEE
JALONS
Fig. 2. Calendrier de production de I'interface du logiciel du CANEWS pour le TRUMP
Le resultat
Le modifications du logiciel du CANEWS
ont etc terminees au debut de mai 1995. On
a alors effectue un essai complet du systeme,
essai qui avail etc revise en profondeur pour
refleter les fonctions supplementaires de
I'interface. II a etc admis des le debut que
1'essai du systeme serait limite par ['utilisation de 1'outil SENIT au lieu d'un veritable
SCC TRUMP, mais les calendriers des
navires operationnels et 1'absence d'un bane
d'essai entierement compatible ont rendu
cette limitation inevitable. On a effectu6
autant d'essais que possible le long du bord
de I'lroquois et de I'Athabaskan (DDH-282).
Un des exemples illustrant le besoin d'essais
etait un probleme de synchronisation SCC/
CANEWS qui a ete identifie pendant les
essais a bord et corrigd avant la distribution
de la version finale du logiciel. Le logiciel
modifie du CANEWS, designe CANEWS
OPS-TRP 1.00, a ete livre au Detachement
TRUMP le l cr juin 1995, tel que prevu
(fig. 2). Depuis, le logiciel a ete utilise a
bord des navires TRUMP et on a indique que
c'est une adjonction utile et fiable au systeme
de commandement et de controle TRUMP.
Conclusions
Grace a une planification detaillee et au
controle des progres du projet, 1'equipe a pu
respecter, voire devancer, un calendrier de
production ambitieux. Par exemple, le plan
d'origine prevoyait un seul programmeur pour
modifier 1'outil SENIT, mais quand on s'est
rendu compte que 1'effort necessaire a cette
tache etait plus grand que prevu, on y a affecte
12
un deuxieme programmeur. Cette intervention opportune a assure le respect du calendrier et la disponibilite de 1'outil pour la phase
d'essai de 1'integration. De plus, le processus
de revision et d'approbation developpe par
1'equipe a garanti que seules les modifications
necessaires pour satisfaire aux exigences en
cause seraient executees. De cette fajon, on a
pu eviter le probleme de la multiplication des
fonctionnalites, bien connu en projets de
logiciel.
L'utilisation d'une petite equipe de
programmation avec un bon melange
d'experience et d'enthousiasme a egalement
contribu6 au succes du projet. Chaque
programmeur etait capable de demeurer au
courant des activites paralleles du reste de
1'equipe. Les memes gens ont participe a
tout le projet, depuis son lancement jusqu'a
1'implantation et les essais. L'ajout d'autres
programmeurs a 1'equipe, surtout une fois
que le projet etait mis en route, n'aurait
probablement pas accelere les choses. Un
taux de roulement elev6 aurait sans aucun
doute ralenti le processus. L'excellent
rapport entre 1'equipe de logiciel et son
client, le Detachement - BP TRUMP a
Halifax, etait essentiel au succes du projet.
Le BP a reagi promptement aux demandes de
documentation et de services resultant des
reunions d'information de progres. Des
decisions opportunes relatives aux solutions
de rechange ont egalement aide a respecter
1'echeancier.
pendant toute la duree du projet, le contenu de
chaque reunion etait mis par ecrit et on faisait
circuler le compte rendu aux fins de la
verification. De cette fafon, tous les
participants partageaient la meme vision des
objectifs et des progres de 1'ICT pendant
toute la duree du projet.
Lcdr Greenwood est I'ancien gestlonnaire de
projet du CANEWS au Centre de soutien des
logiciels de la flotte a Halifax. II est
maintenant coordonnateur de carrieres des
MAR SS au Quartier general de la Defense
nationale a Ottawa.
Tom Clancy, dans son bestseller Debt of
Honor, souligne 1'importance de garder une
trace ecrite de tout ce qui se passe. Or,
REVUE DU GENIE MARITIME FEVRIER 1996
MRSV :
Propulsion electrique pour les
navires polyvalents
Texte: L.T. Taylor
L'article intitule «Soutien logistique
maritime - L'avenir des navires polyvalents,
c'est maintenant» (Revue du Genie maritime,
juin 1994) preconisait comme option de
propulsion du MRSV deux moteurs diesel de
15 400 kilowatts entrainant une seule helice
a pas variable. Le meme numero contient
aussi un article intitule «Concept de
propulsion electrique c.a. pour le navire de
remplacement du DDH-280». Selon ces deux
articles, la propulsion electrique des navires
polyvalents pourrait etre avantageuse, tout
specialement depuis qu'on a envisage ce
mode de propulsion comme option de
modernisation des petroliers ravitailleurs
d'escadre (AOR).
Propulsion electrique ou diesel avec
reducteur
La charge electrique du MRSV sera
elevee en raison du portique a conteneurs, du
propulseur d'etrave, des portes et des rampes
avant et arriere, du systeme de manutention
du ponton, de la climatisation, des services et
de 1'alimentation du depot de conteneurs, de
1'equipement de REM et des services du
groupe de soutien des forces interarmees.
Toutes ces installations ne fonctionneront pas
en meme temps que la propulsion a plein
regime. La centrale assurant la propulsion ou
alimentant d'autres charges pourra permettre
une reduction de la puissance totale des
machines d'entratnement (comme dans la
conception du navire de defense cotiere). Le
MRSV avec systeme de propulsion diesel
avec reducteur sera dote d'au moins six
moteurs diesel: deux assurant la propulsion,
trois pour entrainer des alternateurs de un
megawatt et un pour un alternateur de
500 kilowatts. II pourrait aussi y avoir un
moteur diesel pour le propulseur d'etrave et
un autre pour le portique.
Un systeme de propulsion diesel avec
reducteur necessiterait une reduction de la
largeur des ponts a vehicules au-dessus du
compartiment des machines pour le passage
des conduits d'admission et d'echappement.
Avec la propulsion electrique, tout specialement par turbines a gaz, les groupes electrogenes peuvent etre situes au-dessus des ponts
a vehicules. Seuls les conduits de cables et
les gaines de ventilation, d'un encombrement
reduit, iraient jusqu'a la salle des machines.
II existe au moins un navire commercial de
type roulier a propulsion electrique par
REVUE DU GENIE MARITIME FEVRIER 1996
turbine a gaz. Pour ce navire on a considere
que 1'avantage d'un pont a vehicules plus
grand compensait la plus grande consommation de carburant de ce type d'installation qui
est moins efficace.
Le MRSV, contrairement aux navires de
classe AOR, est conju pour un tres petit
equipage. L'effectif du service technique peut
s'averer insuffisant pour les besoins d'entretien des six moteurs diesel ou plus. L'experience acquise avec les frigates canadiennes
de patrouille montre que les diesels demandent beaucoup plus d'entretien que les
turbines a gaz.
L'article de la Revue ne fait pas mention
des diesels de propulsion et des groupes
electrogenes qui pourraient equiper le
MRSV. Le Pielstick PA6 install^ sur les FCP
est maintenant plus puissant et repondrait
aux besoins du MRSV. Du point de vue de la
similitude de 1'instruction et du soutien, le
PA6 represente une solution interessante. II
existe une variete de moteurs semi-rapides
possedant la puissance requise, meme s'ils
ont moins de cylindres que le PA6 et
repondent davantage aux exigences de la
marine marchande. Les dimensions plus
imposantes de ces machines, et une hauteur
plus importante imposee par 1'entretien,
pourraient influer sur la hauteur du pont a
v6hicules. La Marine possede deja des
groupes electrogenes de un megawatt et de
500 kilowatts mus par un moteur commun, le
diesel Detroit 149. On pourrait alors profiler
de 1'instruction et du soutien existant au sein
du MDN. La marine marchande utilise des
diesels plus lents dotes de moins de cylindres.
Le mode de propulsion propose pour le
MRSV comprend une helice a pas variable.
Avec 1'option electrique, il y a une helice a
pas fixe, plus efficace et moins complexe. Le
MDN sail d'experience que 1'entree au
bassin avec une helice a pas variable est plus
delicate. Bien que les navires propulses par
un diesel semi-rapide avec reducteur et helice
a pas variable soient assez courants dans la
marine marchande, la propulsion electrique
est aussi utilisee pour des applications
specialisees (navires de croisiere et briseglaces). Ce qui limite 1'application de la
technologic commerciale aux navires du
MDN, c'est la difference dans 1'exploitation
des navires. Les navires de la classe AOR en
temoignent. Typiquement, un navire
d'approvisionnement commercial manoeuvre
hors du havre, augmente la puissance a 80 ou
90 pourcent de la puissance maximale et
navigue anisi jusqu'au prochain port. Les
navires de la class AOR doivent, pour leur
par, mener des manoeuvres d'officier de
quart, des exercices de sauvetage ainsi que
d'autres besoins operationnels qui requierent
d'importantes variations de puissance et
manoeuvres difficiles.
Appareil propulsif electrique
Meme si le Canada a les moyens
industriels de fabriquer des appareils
propulsifs electriques, il n'est pas en mesure
de produire des rfeducteurs. Nous pouvons
fabriquer des helices a pas fixe mais pas des
helices a pas variablepour la plage de
puissance voulue. II convient de noter que
1'appareil propulsif electrique aurait un
contenu canadien plus important que le
systeme avec diesel et reducteur envisage
comme solution de rechange.
Pour repondre aux besoins de 1'alimentation, on utiliserait un systeme c.a-c.a a
frequence variable (obtenue par un circuit de
commande electronique d'alimentation) pour
reguler le regime du moteur avec systeme
d'inversion des phases pour la marche
arriere. Les circuits electroniques d'alimentation assurant la variation de la frequence et
1'inversion des phases ont etc eprouves sur
les navires de croisiere et les brise-glaces.
L'avantage constate sur les brise-glaces
concernait les manoeuvres rapides et la mise
en marche arriere d'urgence, caracteristiques
que doit posseder un navire de guerre,
independamment des normes commerciales
specifiees. II serait en outre possible de
monter deux moteurs en tandem sur un meme
arbre si le doublement des moteurs s'averait
necessaire.
Moteurs d'entratnement des
alternateurs
Jetons d'abord un coup d'oeil sur les
turbines a gaz qu'utilise la marine canadienne et pour laquelle 1'instruction et le
soutien sont en place.
LM2500 (et FT4) - II s'agit d'un moteur
unique suffisant pour la puissance requise,
mais sa consommation de carburant elevee a
bas regime le rend inapproprie (la consommation du FT4 est encore plus elevee).
13
Le navire polyvalent
Allison 570 - II faudrait quatre moteurs
pour fournir la puissance necessaire.
Toutefois, d'autres alternateurs devraient etre
installes pour rtpondre aux besoins en
electricite des services domestiques et ce,
pour eviter une trop grande consommation de
carburant lorsque la turbine a gaz fonctionne
a moins de 50 % de sa capacite en mode de
non-propulsion.
Certaines turbines a gaz ne font pas partie
des stocks du MDN; ce dernier possede
toutefois des turbines semblables et le
soutien et 1'instruction sont deja disponibles:
Allison 571 - II s'agit essentiellement
d'un modele 570 a trois etages deVeloppant
5,7 MW au lieu de 4,7 MW; trois turbines
repondraient aux besoins. n faudrait toutefois
des alternateurs pour 1'alimentation des
services domestiques.
Allison 501 - D s'agit d'une turbine
utilisee par les Forces navales des Etats-Unis
pour entrainer des alternateurs de 2 a 3 MW.
Ce moteur industriel et marin, derive d'un
moteur d'avion utilise' par le MDN, pourrait
etre mont6 en tandem avec des Allison 571 et
un alternateur d'urgence. II consommerait
moins de carburant pour alimenter les
services domestiques que les modeles 570 et
571.
Une combinaison de turbines a gaz et de
moteurs diesel repondrait aux besoins avec
une efficacit6 equivalente a celle des moteurs
diesel avec machines auxiliaires a vapeur. En
outre, on alimenterait les charges partielles
tout en profitant de 1'interessant rapport
poids/puissance des turbines a gaz. Deux
moteurs Allison 571 et deux diesels de
locomotive huit cylindres dfeveloppant chacun
2,25 MW foumiraient la puissance neces-
14
saire. L'ajout d'un groupe electrogene diesel
d'urgence ou de service a terre porterait le
nombre de moteurs a seulement cinq, dont
trois diesels avec un nombre de cylindres peu
61eve.
Agencement des machines
Les groupes electrogenes a turbine a gaz
sont relativement legers et pourraient etre
installes plus haul sur le navire, en bordure
du hangar. La largeur disponible sous le pont
pour les voies de passage des vehicules serait
plus grande. Les groupes electrogenes
entrain6s par turbines a gaz et moteurs diesel
sont plus lourds et leur installation pres du
hangar souleve certaines inquietudes sur le
plan de la stabilite, mais cette solution
demeure possible. Le DSN 2 s'emploie
actuellement a modifier la conception du
MRSV de sorte que 1'on puisse satisfaire aux
exigences de stabilite. Toutefois, 1'installation des groupes electrogenes plus haul sur le
navire cre'erait un autre probldme. L'alternateur d'urgence ou de service a terre serait
place a 1'avant. La structure ou la rampe a
v6hicules donne sur le pont superieur
pourrait servir a abriter cet alternateur.
moins de moteurs, mais il faudrait une
capacitfi et un doublement superieurs en cas
de defaillance d'un moteur.
Le service a examin6 la propulsion
electrique pour plusieurs projets de modernisation et pour comparer divers modes de
propulsion. Une etude sur la propulsion
electrique doit etre effectuee pour le MRSV
au tout debut de la conception pour que les
avantages que peut pr6senter cette option
soient adequatement examines et chiffres.
L.T. Taylor est I'officier des services de genie
electrique et maritime de I' Unite de genie
naval Atlantique.
Conclusion
La propulsion electrique presente certains
avantages pour le MRSV et ne peut etre
retenue sans une analyse comparative des
avant-projets. L'experience de la Marine
canadienne favorise la turbine a gaz plutot
que le diesel comme moteur de propulsion
lorsque 1'economie de carburant est pratiquement la meme. De plus, le petit equipage
propos6 pour le MRSV pourra s'occuper plus
facilement de 1'entretien des turbines a gaz.
La propulsion electrique est possible avec
REVUE DU GENIE MARITIME FEVRIER 1996
Le Genie maritime et Penvironnement
Texte : le Icdr S.K. Dewar
Au cours des vingt-cinq dernieres annees,
on a vu croitre 1'interet du public pour les
questions environnementales. Nul doute que
ce phenomena a louche la marine. En 1'espace
d'une decennie, notre concept de traitement
des dechels en mer est passe de la simple conviction «que la nuit cachera tous nos mefails»
a une pratique ires reglementee et restreinte.
L'engagement de la marine envers la protection de 1'environnement est sincere et se traduit par des depenses considerables vouees au
respect des reglemenls, par exemple, 1'actuel
Projet de protection du milieu marin auquel
sont consacres 65 millions de dollars.
La politique du MDN nous oblige a respecter les lois provinciales et federates en
maliere de protection de 1'environnement et a
adopter un «code de gerance» de 1'environnement. Bien que ces politiques soient conjues
de fa9on que les exigences operationnelles
demeurent preponderanles, elles nous engagent tous au MDN, y compris ceux d'entre
nous qui oeuvrent comme ingenieurs navals.
Le present article a pour objet d'examiner
comment la protection de 1'environnement
louche la pratique du genie maritime el quelles sonl les obligalions professionnelles qui en
decoulent.
La situation actuelle
II est evident que 1'environnemenl demeurera une preoccupation du public. L'accroissemenl de la population et la concurrence qui se
livre au chapilre des ressources feront en sorte
qu'il le resle. Par ailleurs, en celle epoque
d apres-guerre froide, il devrait elre evident
que les militaires ne pourraient deroger aux
regies environnementales qu'au risque de perdre la confiance que leur porte le grand public.
En general, il y a deux fa9ons d'observer
les reglements : soil en modifiant la facon de
proceder, soil en ayant recours a la technologic. La modificalion de la facon de proceder
s'avere assez simple, puisqu'il s'agit de ne pas
se rendre dans les ports ou les reglements sont
severes, ou bien de quiller les lieux aussitol
que les citernes a residus sonl pleines. En revanche, 1'omnipresence de r6glemenlations
environnementales el les perturbalions de nos
operations qui pourraienl decouler d'un changement de methode nous poussenl plulol a
adopter des solutions lechnologiques. C'esl la
qu'inlervienl le g£nie.
Malheureusemenl, Irouver des solulions
praliques peul se reveler ardu. En oulre, la
silualion se complique en raison des facteurs
suivanls:
REVUE DU GENIE MARITIME FEVRIER 1996
• il y a souvent des conlradiclions enlre les
reglemenls aux niveaux inlernalional, nalional
el local. Bien enlendu, les exigences les plus
rigoureuses coulenl souvenl le plus cher a
respecter;
• la plupart des lois n'onl pas ele con§ues
en fonclion des navires de guerre qui, en fait,
peuvenl en elre exemples. Malgre loul, il exisle de fortes pressions pour s'y conformer, el
• les lois environnemenlales sonl souvent
en avance sur la capacile lechnologique donl
on dispose pour les respecter.
Oulre le desir evidenl de reduire loule aclion ayant un impacl nuisible sur 1'environnemenl, il exisle raremenl un concensus (meme
parmi les fondamenlalisles) sur 1'importance
relalive des differenles preoccupalions environnementales. Si Ton ne s'enlend pas sur les
prioriies a assigner a chacun des problemes, il
esl difficile de faire les compromis techniques
si necessaires a la pratique du genie. Par
exemple, la diminulion des emissions dans
1'almosphere (principalemenl les oxydes
d'azote) s'accompagne souvenl d'une augmenlalion de la consommalion de carburant
et, par consequent d'une production accrue de
CO2. Quelle est la priorile, le smog cause par
le NOx ou le rechauffement de la planete? II
faul done faire preuve de prudence avani
d'adherer au plus recenl mouvement ecologique, car il y a des modes dans ce domaine. Le
lerme «respecl de l'environnemeni» peul varier selon la definition de celui qui delienl
1'influence du moment
L'avenir
Les boules de crislal ne peuvenl rien reveler en ce qui a Irail aux nouvelles normes de
protection environnementale, pas plus que
pour d'autres aspecls d'ailleurs. Cependanl,
deux choses semblent certaines : premieremenl, le nombre de lois sur 1'environnement
va sans doute augmenter, a moins que les gouvernemenls n'aient d'aulres preoccupalions el,
deuxiememenl, les apparences ne donnenl pas
a penser que la technologic el la reglemenlalion vonl un jour converger. Un effel que j'appelle la «restriclivite paralysanle» se produil
alors : chaque fois que la technologic nous
permel de salisfaire aux restrictions reglemenlaires en maliere d'environnemenl, ces reslriclions sonl resserrees.
Meme si, en tanl qu'ingenieurs, nous ne
risquons suremenl pas de nous endormir sur
nos lauriers, la silualion presenle un certain
nombre de risques. A noire epoque, nous connaissons tous les consequences du gaspillage
d'argenl, el en qualile d'ingenieurs navals,
nous sommes tous au courant des resullals
d'une mauvaise repartition du poids crilique et
de 1'espace a bord d'un navire. Faire la part
entre le souhailable el 1'essenliel ne sera pas
chose facile.
Or, nous pouvons nous consoler en nous
disanl que nous ne sommes pas les seuls a
faire face a ce probleme. L'experience navale
a 1'echelle mondiale revele qu'il exisle de
nombreuses el frequenles embuches qui onl
resulle en une applicalion non oplimale des
technologies de 1'environnemenl; voici quelques exemples:
• on a tendance a croire qu'il faul respecter
chacune des lois, meme lorsque des exemptions s'appliquenl;
• de mauvaises connaissances des fails onl
engendre des hypolheses, fausses ou generalisees, au sujel de la portee des lois, si bien
qu'on essayail de respecter des regies qui
n'exislaieni pas; el
• pour donner le Ion, les marines onl adople des programmes «a la mode environnemenlale», pleins de bonnes intenlions. Ces
programmes depassenl loujours les exigences
en maliere d'environnemenl, mais donnenl
des resultals non mesurables, ou douleux, el
de surcroil couleux.
On peul comprendre que ces embuches
exercenl une certaine pression, el il faul quelquefois prendre des decisions fondees sur une
vision elargie du probleme. Nous devons nous
souvenir que 1'espace alloue aujourd'hui aux
technologies ecologiques peul demain elre
necessaire pour des ponls de posies d'equipage ou des armes.
Pratique du genie maritime
II esl clair que la pralique du genie marilime a ele modifiee par les preoccupations environnementales, meme si on n'en comprend
pas beaucoup les effels. En fait, qu'ils soienl
en mer ou a lerre, les ingenieurs se sonl vu
imposer deux exigences importanles en raison
du nombre croissanl de lois sur 1'environnemenl. Notammenl:
• nous devons lous evaluer el allenuer, au
besoin, F impact de nos acles; el
• nous devons faire preuve de «diligence
raisonnable» el nous assurer que 1'environnement ne subil pas de dommages inutiles. Ceci
conslilue generalemenl noire seule defense en
cas de poursuile en vertu des lois sur 1'environnemenl.
15
'"fil^^
pnitif de vup.pff&wwand)ii.r Irt mcOl'dwi
|||||J3U.ii.:iiix difvtesppfiil; Its Lmgdttuspdi:
/nifliiire dc ciiJigcncc rafefflmaab, ditad :
..cause
; * Ides suborponi;.6; yYaieiitdk rzya I'
l ,w l |
•'protecton do i'er^korausriwil a-ciu te !,«' .'
::*urfcKMfissora'ctsen K,I cle. {'Outs-do, La |
yiim;:ite dps ligiii-s dirt-tine,;;; taS'"'' ••;
II. fan f- Hoisr qite lu.cmir'.ii' cealenicBt .
, ce tjiif.
:•"•• '••'. Un systeme A- prevention de In |
|
pollujiori avait-il &•ftahK.?;...dp.,;. . |
|
!; On « " ; " . :
cgaiejiM-iR servi des avt'rfissenieiiis a ctfux ,
tenus respnmablcs d'infractio^ns2, si bien
qru.; la teiUft; diiecUiTI fl*est p3S Hi seule' |;.''':
ii, la itspiins>iJ>il!lc sfcs ei-tnloyes ne
Kaiidi j>pVenir !es ::::.sj;d ::
ais aussidi faiia tout ce qui
ust snds'ur D*.;uvair pour porter te prc&!.eme
s.ij'attentii;ii de Hrs superieurs, exigerdes
|||ie:s:a jtJllieontitjuelks <fc ia 'part tfc leurs:
l|pl|altcrnc«t presenter a leurs
i||!l§pporis pericniauss '
111' probiRine -y-ii sa. ;s<.'lution. '
•
; ;;; ;
||||d;c.sddi:!tic clair^ue vous dispose/; x}e::?
-pluwcuts iiioyoiis poirt faire preuve dc
' : . • •:
||||i||--ayiijt-il ds lit. supervision Qlllll
vym de^G.eu.x qui c:t;tcndcnt faist. preuve..
'
:sur
qu! i!s Kxercatedp •:vU;s'.Bammes:cu -1:0 dc. ic rfiglcr a mis date
Evaluation environnementale (EE)
Ce terme evoque d'horribles scenes d'etudes compliquees ou d'audiences publiques
tumultueuses opposant d'infortunes officiers
de marine a des hordes «d'ecologistes radicaux». II s'agit, en fait, d'un processus graduel qui va du simple examen prealable, a
1'analyse detaillee des effets ecologiques et
aux tribunes publiques.
Un grand nombre de nos activites courantes a bord d'un navire seront exemptees des
incessants examens et evaluations en matiere
d'environnement. Pour celles-ci, on en est a
mettre au point la formation et les mecanismes visant a aider 1'equipage du navire a effectuer un examen envhonnemental prealable.
Ce qui est difficile, c'est de determiner quand
il s'agit d'une activite exemptee et quand il
faut proceder a un examen. Par exemple, si on
a juge que les operations internes de transfer!
de combustible etaient normalement exclues
des examens environnementaux, et que le
navire etait amarre dans une zone a caractere
environnemental tres delicat, un examen serait-il alors necessaire? II faudra toujours
avoir recours au jugement humain en pareilles
circonstances.
Pour ceux qui sont a terre, la situation est
un peu plus complexe. Un Don nombre d'entre
nous ignorent peut-etre que nous devons
maintenant effectuer une evaluation environnementale pour tous les projets du MDN,
quelle que soil leur envergure. La definition
du mot «projet» revet done une importance
16
cle. Bien qu'il ne soil pas difficile de comprendre qu'un grand projet de I'Etat, comme
le Projet de fregate canadienne de patrouille,
necessite une evaluation, il faut retenir que
n'importe quel changement, prescrit par un
quartier general et portant sur les methodes
d'entretien preventif, qui est susceptible
d'avoir une incidence sur 1'environnement
constitue aussi un «projet». En outre, c'est le
BPR du projet qui est responsable de revaluation environnementale, et non pas une quelconque agence specialised en environnement.
II faut aussi consigner officiellement Evaluation. Pour la plupart des projets, un simple
examen environnemental prealable suffit,
mais des projets plus complexes peuvent necessiter (et on peut etre oblige de le faire) une
etude d'impact detaillee, y compris des mecanismes de participation du public.
II doit etre clair que ces exigences ne peuvent etre contoumees. La pratique du genie,
plus que toute autre profession, suppose une
certaine modification de 1'environnement a
des fins technologiques. Un aspect de notre
profession consiste done maintenant a comprendre la portee de nos activites sur 1'environnement, a la fois dans un sens large et
detaille. Bref, si vous n'etes pas familier avec
1'EE, il est urgent que vous le deveniez!
Diligence raisonnable
Le concept de diligence a suscite, a tort,
bien des preoccupations. Faire preuve de diligence raisonnable signifie tout bonnement que
Ton doit prendre soin de prevoir et de preve-
nir les dommages a 1'environnement. Le qualificatif raisonnable renvoie aux connaissances
et aux habiletes que Ton attend de vous, a la
disponibilite des choix et au degre de diligence requis selon la valeur et 1'importance des
enjeux. II ne faut cependant pas s'efforcer
d'etre «plus vert que vert». Meme si 1'on croit
generalement qu'il existe un mysterieux code
de pratique vous forcant a exercer une diligence raisonnable, il est difficile de penser a des
exigences precises qui ne relevent pas tout
simplement d'une bonne pratique du genie.
En d'autres mots, il faut prendre des mesures
concretes pour informer les gens des risques
en cause et des politiques pertinentes et pour
garantir la surveillance de ces pratiques. Surtout, il doit etre clair que le laxisme ne sera
pas to!6r6.
Dans le milieu du genie, la plupart des
discussions sur la diligence raisonnable ont
porte ceux d'entre nous qui sont en mer, mais
ceux qui sont a terre font egalement face a des
questions difficiles. En quoi consiste un degre
de diligence raisonnable pour celui qui est
confine a un bureau? Connaissant la nature
diffuse de la bureaucratic, on peut se demander quelle est notre responsabilite personnelle? Des arguments surprenants ont etc
invoques, selon lesquels notre responsabilite
s'etendrait au comportement des entrepreneurs ou des industries executant des travaux
pour nous. Nous ne faisons que commencer a
entrevoir la maniere dont cela louche notre
profession. Nous pouvons des lors compren-
REVUE DU GENIE MARITIME FEVRIER 1996
dre la necessity d'ajouter aux contrats une
clause d'acquisition de produits «sans danger
pour l'environnement».
protection environnementale. Les ingenieurs
et les techniciens des syslemes de combat en
ont pris bonne note.
Technologic
Tous les ingenieurs devront comprendre
les retombees de leur travail sur 1'environnement. Alors que la conception et 1'introduction de nouvel equipement sont des
domaines ou 1'impact environnemental peut
se faire sentir, les modes d'entretien et de
fonctionnement sont aussi profondemenl
touches par des considerations environnementales. Consequemmenl, nous qui sommes engages dans 1'entreprise du genie
maritime devons accorder a revaluation
environnementale et a la diligence raisonnable plus qu'un interet mitige. II est insense
de negliger les preoccupations environnementales, surtout qu'un jour, nous pourrions
etre tenus responsables des consequences.
II est opportun de faire quelques conimentaires sur les effets des changements technologiques sur la profession. Malgre ce qui a etc
dit precedemment au sujet des exigences juridiques en maliere d'evaluation environnementale, comprendre 1'impact sur 1'environnement
est une partie essentielle de notre obligation
professionnelle de prevoir les besoins futurs
de la marine et de se preparer en consequence.
Nous devons nous tenir prels a conseiller les
commandants operationnels sur les fac.ons de
repondre a leurs besoins a 1'aide de la technologic et sur les penalites qui resultent de 1'application de la technologie. Ceci s'applique
tout autant a la technologie qui peut attenuer
1'impact sur 1'environnement et augmenter la
capacite de la marine de respecter les lois en
matiere d'environnement.
II ne serait pas sage de presumer, cependant, qu'il s'agit d'un domaine reserve aux
specialisles et ou il suffit que quelques personnes seulement possedent des connaissances sur 1'environnement et le genie. Le fait
que la technologie de protection de 1'environnement, a bord d'un navire, soil principalement du ressort de la mecanique navale, un
groupe du genie maritime, ne d6gage pas les
autres de leurs responsabilile's. Par exemple,
lorsque 1'equipemenl de detection et de communication d'un navire de guerre americain a
pretendument perturbe le systeme de communication d'urgence medicale de la ville de
Vancouver, le public a reclame une evaluation
et la reglementation des emissions electromagneliques pour des raisons de securite et de
Conclusion
La protection de 1'environnement est et
sera toujours une part inl6granle de la pratique du genie maritime. En consequence, je
crois que nous devrions tous observer les
commandements qui suivent:
• le vieil adage selon lequel «ce qu'on ne
sail pas ne fait pas mal» n'a jamais ete aussi
faux qu'en cette matiere. Nous devons tous
acqu6rir des connaissances dans ce domaine
afin de nous assurer que nous pouvons gerer
de fac.on proactive les nouvelles preoccupations et tirer avantage des nouvelles technologies;
• il y aura des moments oil nous devrons
compter sur notre credibilite auprfis du public et des responsables de la reglementation
et ainsi que sur nos realisations anterieures.
Tout en cherchant a projeter une image de
chef de file, nous devons nous garder de faire,
par megarde, des promesses que nous ne pouvons tenir; et
• par-dessus tout, nous devons nous souvenir que les navires de guerre doivent, avant
toute chose, etre des unites de combat efficaces. Les preoccupations environnementales
sont importantes, mais nous devons avoir la
discipline et le courage, au besoin, de les soumettre aux exigences operationnelles.
Nous devrions peut-etre prendre a coeur
ces mots d'un auteur: «L'essentieI, c'est que
les ingenieurs maritimes sont les ultimes intendants des moyens dont dispose la marine
pour respecter, de maniere responsable et rentable, les exigences en matiere d'environnement a bord du navire».3
References
[1] Huestis, L. «The Bata Case: Lessons on
Corporate Director Liability», article publie dans Canadian Environmental Protection, vol. 7, n° 2, mars 1995.
[2] Huestis, L. «Employee Liability for Environmental Harm», article public dans Canadian Environmental Protection, vol. 7,
n°3, avril 1995.
[3] Guida, R. «Environmental Compliance in
the Navy», article public dans Naval Engineers Journal, septembre 1994.
Le Icdr Dewar est I'administrates du Projet
de protection du milieu marin, au bureau du
DSN4.
Vermicompostage — de gros vers rouges
a la rescousse du bureau
Le Icdr Doug Brown, ingenieur des
systemes de combat (DSN 8), en avail assez
de simplement classer «d'importanles» notes
de service a saveur ecologique dans la filiere
bleue. C'esl sans doute pourquoi il a decide,
un bon matin, d'exploiter une inslallaiion de
vermicomposlage dans la salle a cafe du
bureau. Son «insiallalion de fortune» esl en
realile une boile bleue recyclee et recouverte
ou fourmillenl de charmanis petits vers de
lerre rouges que les biologisies appellenl
«eisenia foelida».
REVUE DU GENIE MARITIME FEVRIER 1996
Les vers et la boite sonl un «cadeau» du
direcleur de 1'environnement au QGDN et
occupenl noire ecologisle depuis un an el
demi. Les vers sonl soumis a un regime
(kjuilibre el se gaveni de r6sidus de cafe, de
coeurs de pomme, de pelures d'orange el de
reslanls de lable. Ces pelils invertebres de
huit centimetres de longueur ne font qu'une
bouchee des residus de cafe1 utilises et des
restanls de fruils du midi de la seclion. Le
lerreau exceplionnel qu'ils produisent donne
en relour de Ires belles plantes qui contribuenl
a rehausser la qualite de 1'air ambiani au
bureau. Bien enlendu, une seule inslallaiion
de ce genre ne suffil pas a reduire de beaucoup le flux de dechets du bureau, mais si
1'inilialive de noire ingenieur fail boule de
neige, on pourrail senlir loule une difference.
Jusqu'ici, Doug Brown n'a pas eu de
difficulle a prendre soin de ses pelits vers,
sauf lorsque la saison de peche bat son plein!
17
Retrospective
NCSM Ontario (CLB-32)
Quand ce croiseurfut desarme en 1958, il
marqua la fin d'une epoquepour la Marine
canadienne.
Texte: Harvey Johnson
Le 20 novembre 1941, la societe Harland
and Wolff Ltd. de Belfast mettait en chantier,
pour la Marine royale, le NCSM Ontario qui
fut baptise Minotaur a son lancement. C'est
sous ce nom que le navire devait faire partie
de la flotte britannique en rejoignant d'autres
croiseurs de sa classe tels que le Swiflsure, le
Ceylon et le Newfoundland, mais c'est plutot
par la MRC qu'il a ete arme le 26 avril 1945.
L'Ontario a rejoint son navire-jumeau,
1'Uganda (plus tard rebaplise Quebec), qu'on
avail acquis du Royaume-Uni le 21 octobre
1944.
L'Ontario (CLB-32) etait le troisieme
navire a porter ce nom. Le premier avail ete
un sloop mis en service en 1756 el perdu
ensuile dans le lac Ontario, au cours de la
guerre de Sept Ans contre les Fran9ais. Le
deuxieme, un sloop a deux mals lermine en
1814 pour la Marine royale ful vendu en
1832. Le NCSM Ontario s'est joinl a la floile
canadienne sous le commandemenl du
capilaine H.T.W. Gram DSO, MRC. Au
momenl de sa mise en service a Belfasl, en
:
Irlande, le navire a ete dote d'un equipage
canadien comptanl 900 membres et comprenant 62 officiers, 836 matelots et deux
sergents du Corps denlaire canadien. Le Ires
honorable Vincenl Massey c.r., haulcommissaire, representait le Canada el le
major J.S.R Armslrong, agenl general de
['Ontario, represenlail la province d'Ontario.
Au nom de la population ontarienne, on a
offert au navire un plateau d'argent et un
vase a fleurs graves en plus d'un cheque de
5 000 $. Le navire elait parraine par 1'Ordre
imperial des filles de 1'Empire, secteur de
1'Ontario, qui a remis au navire un cheque de
1 500 $. En outre, le navire a re9U, de la
Legion royale canadienne, des pianos et
divers autres insirumenls de musique ainsi
que des articles de sport.
Ete conslruclion exceplionnellemenl solide
el dole d'un nombre impressionnanl
d'accessoires, le navire a ete concu a partir
de plusieurs modeles de croiseurs du meme
lype, conslruils au Royaume-Uni. Les
caracierisliques de 1'Ontario elaienl
impressionnantes. Les quatre chaudieres a
trois collecleurs, de marque Admirally, el les
qualre lurbines a engrenages, de marque
Parsons, produisaienl 75 000 chevaux de
puissance sur 1'arbre, enlratnanl les quatre
helices avec assez de force pour pousser le
navire a une vitesse de 31,5 noeuds. En
outre, 1'Ontario portait fieremenl Irois affuls
Iriples a canons de six pouces, cinq affuts
doubles a canons de 4 pouces; il etail herisse
d'un ensemble imposanl de canons Bofors de
40 mm el de canons Oerlikon de 20 mm el
possedail, en plus, six lubes lance-lorpilles
de 21 pouces. La cordile et les obus des
canons de six pouces a conduite de tir radar
etaient achemines de la soule a munilions sur
des convoyeurs independants. On suivait le
vol des aeronefs dans un rayon de 225 km au
moyen d'un sysleme de Iragage qui fonctionnail aulomaliquemenl, en conjonclion avec le
radar de type 281 du navire. Seuls 1'Ontario
et ses navires-jumeaux, le Superb et le
Swiftsure, elaienl doles de ce sysleme qui
faisail d'eux les plus modernes de leur lype.
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. * -i. . :.-••.••....
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-rmmin—mrr — immmmrnHmjifiPf^'———.
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Le NCSM Ontario arborant un nouveau sch6ma de couleurs et marques ext6rieures, dans le Pacifique Sud en 1955
(Photographie d'archives du MDN, EKS-103)
18
REVUE DU GENIE MARITIME FEVRIER 1996
nement el la mainlenance necessilaient
Pemploi d'un grand nombre de personnes.
Produire suffisamment d'eau douce devenait
1'une des principales preoccupations lorsque
1'on naviguail a des laliludes auslrales.
Quand la silualion devenail crilique, on
fermail les douches et meme (dans des
condilions extremes) les refroidisseurs d'eau.
En mer, les periodes de quart eiaienl
parfois perturbees par 1'incendie d'un moteur
de venlilaleur ou par d'autres ennuis
semblables qui fonl la mauvaise reputation
des navires alimenles en couranl conlinu.
Meme d'apres les normes d'aujourd'hui, le
lableau de dislribulion principal avail loule
1'apparence d'une inslallalion moderne avec
ses mulliples voyanls inlriganls el son arsenal
d'inlerrupleurs qui commandaient a dislance
les disjoncleurs principaux el les inlerrupteurs d'inlerconnexion du navire. L'Ontario
elail pourvu d'un reseau a collecteurs boucles
qui permetlail un grand nombre de variations
dans la fac,on de brancher les generatrices au
reseau de dislribulion quand une piece elail
endommagee.
La section d'electricitg du navire en 1952. (Photographic d'archives du MDN,
OT-2432)
Les conditions de vie a bord etaient ires
differenles de ce que Ton connait de nos
jours. On accordait beaucoup plus d'importance a la vitesse et a la puissance de feu
qu'au bien-etre des hommes. La climatisation, par exemple, etait destinee a refroidir
1'equipement electronique essentiel et non a
rafratchir I'equipage. Les officiers habitaient
dans des cabines dotees de couchettes,
d'accessoires et d'amenagements convenant a
leur grade. Leurs repas etaient prepares dans
la cuisine du carre des officiers et ceux des
hommes d'equipage, dans la cuisine
principale. Comme les postes d'equipage
etaient courants a cette epoque, le cuisinier y
apportait les repas dans des casseroles, a
partir de la cuisine, occasionnant parfois des
bousculades du genre «le-premier-arrive, lemieux-nourri». Cela etait particulieremenl
vrai au moment du petit dejeuner, lorsqu'on
melangeail du «plomb rouge» (lomales en
conserve) aux oeufs et au bacon. Elanl donne
que les hamacs des hommes d'equipage
etaient suspendus au-dessus des tables, il est
facile d'imaginer les querelles qui ne
manquaient pas d'eclater entre les matelots
qui en descendaient et ceux qui essayaient de
manger. Ceux qui quittaient leur quart
lavaient la vaisselle et la rangeaient dans une
armoire du poste d'equipage. Le degre de
proprete et 1 epaisseur de la couche de
graisse qu'on y laissait ne dependaienl que
de 1'enthousiasme du laveur. Pourtant, il
semble qu'on etait rarement malade. Ce
n'etait pas de la grande cuisine, mais la
nourriture etait riche et fortifiante. On doit se
rappeler que la variete des aliments et les
REVUE DU GENIE MARITIME FEVRIER 1996
installations de cuisson etaient loin de ce
qu'on trouve aujourd'hui. Par temps chaud,
on se sentait, dans les cuisines non climatisees, comme dans des hauls fourneaux.
Durant le jour, lorsqu'ils n'etaient pas de
faction, les membres du personnel de quart
dormaient la ou ils pouvaient. On arrivait
parfois a se faire une place sur un des longs
banes qui servaient de sieges aux tables du
poste d'equipage. Quand il faisait chaud, on
denichait un endroit pour «s'elinguer» sur le
pont superieur et se soustraire ainsi a la
chaleur, souvent etouffante, qui regnait a
1'interieur du navire. On faisait alors bon
usage des distributeurs de pastilles de sel.
Sur une mer calme, on faisait entrer Fair
frais en installant des manches a vent aux
ecoutilles, mais la encore, il y avail toujours
une vague venue de nulle part qui inondait, a
coup sur, le poste des hommes. En mer, les
quarts etaient effectues a raison d'une
rotation sur trois ou sur quatre, selon les
sections.
Dans les annees quarante et cinquante, les
sections d'ingenierie et d'electricite etaient
des entiles independanies, chacune elant
dirigee par un commander. Le champ de
responsabilite de la section d'electricite elail
beaucoup plus etendu qu'il ne 1'est
aujourd'hui car elle devail effecluer la
mainlenance des syslemes des operations, de
communicalion el de rarmemenl en plus des
syslemes de produclion d'energie. Le sysleme
de propulsion elail conslilue de deux salles
des machines el de deux salles des chaudieres qui eiaienl fiables mais dont le fonclion-
Presque loule la mainlenance du navire el
de son equipement considerable etait
effectuee par 1'equipage; on ne faisail appel a
1'arsenal qu'en dernier recours. Selon la
philosophic de mainlenance qui prevalail, le
navire elail un unile independanle el, en
majeure partie, autosuffisante. II n'etail pas
rare que 1'on fabrique des pieces a bord — on
usinail des liges de soupapes et rebobinait
des moleurs eleclriques. Conformemenl au
sysleme britannique, de nombreuses pieces
de rechange eiaienl slockees a bord, dans des
coffres en bois qui eiaienl remises dans des
salles d'enlreposage separees, verrouillees el
sures. On ne s'en servail qu'apres avoir tout
essaye, en vain, pour fabriquer une piece de
rechange a bord. Quiconque ouvrait 1'un de
ces coffres sans raison valable commeltail un
verilable sacrilege el s'allirait des represailles. Un lei coffre elail boulonne au
plancher de 1'un des posies d'equipage avanl
el conlenail un enorme induil pesant quelque
900 kg. Ignorant totalemenl ce qu'il contenait, les residenls de ce ponl ulilisaienl le
coffre comme siege au momenl de la
dislribulion quotidienne de la ralion de rhum;
inulile de dire qu'il elail periodiquemenl
recouvert d'une genereuse couche de
peinlure. Ceux qui en connaissaienl le
conlenu se demandaienl souvent commenl on
arriverail a le deplacer si, un jour, on devail
1'utiliser. Mais, 1'induil de rechange n'a
jamais ele bouge, semble-l-il, jusqu'au
momenl de desarmer le navire.
En 1950, VOntario a ele rearme, puis
ulilise comme navire-ecole pour 1'inslruclion
des aspiranls officiers. En 1954, on en a
relire loul 1'armemenl de courte el de
moyenne portee, a 1'excepiion d'un afful
double a canon de qualre pouces a 1'arriere
19
Photographie prise le 30 Janvier 1958
du capitaine Littler, dernier officier a
commander VOntario. (Photographie
du MDN, OT-3761)
du navire, d'un affut quadruple de Bofors et
d'un affut de Boffin. On a aussi enleve les
tubes lance-torpilles. II a, de plus, ete dote
d'un nouveau schema de couleurs et marques
exterieures de ton gris pale et redesigne de
CL a CLB.
Le navire a participe a de nombreuses
missions d'entrainement, notamment en
Australie, en Europe et en Extreme-Orient.
L'Ontario transportait sa propre fanfare au
cours de ces missions, et il etait toujours
agreable d'ecouter les musiciens repeter en
mer. On avail, en outre, constitue une garde
de ceremonie compose'e de membres choisis
parmi 1'equipage. On a souvent execute les
ceremonies de la descente des couleurs dans
des ports etrangers, a la grande joie des
spectateurs qui n'avaient jamais eu I'occasion d'assister a de telles ceremonies. Les
passages de 1'Equateur et les celebrations du
«Bapteme de la ligne» etaient des evenements importants, fort attendus de tous.
Histoire de rompre la monotonie au cours de
deploiements prolonged, on organisait parfois
des «banyans» (barbecue) sur quelque plage
isol6e. C'etait la seule facon de profiler d'un
conge a terre lorsque les escales etaient peu
nombreuses. Les malelols de l re -de 2C et de 3C
classe avaient alors droit a deux bouleilles de
biere plutot qu'a leur ration quotidienne
d'une seule bouleille. Pendanl les manoeuvres effecluees de maniere aulonome ou avec
d'aulres navires de la flotte, on tenait
periodiquement des exercices, et les officiers
subalternes, comme les aspirants, ne
manquaient pas de travail.
Lorsque, dans les annees 1950, des
destroyers de la nouvelle classe SaintLaurent on ete mis en service, on a redefini le
role de la marine pour consacrer celle-ci a la
lutte anti-sous-marine; les jours du NCSM
Ontario etaient alors comptes. Ses armes
surface-air etaient devenues desuetes depuis
la fin de la guerre avec 1'apparition de
1'avion a reaction. Ses canons de six pouces
etaient ages et il aurait fallu, selon toute
logique, les remplacer par des armes a tir
rapide, tel que la Marine royale prevoyait le
faire pour ses croiseurs. D'autres travaux de
mise a jour auraient ete necessaires pour
assurer la survie du navire dans une situation
de guerre moderne, mais on 1'a desarme en
1958, puis demoli en 1960, a Osaka, au
Japon, ou il fut envoye a la ferraille. Certains
affirment que ce triste denouement etait
premature pour un navire aussi extraordinaire
et marquait la disparition de la puissance en
mer de la Marine canadienne.
Note de I'auteur
Je remercie sincerement M. Donald Scott
de Sudbury (Ontario) pour les renseignements qu'il m'a gracieusement fournis sur la
mise en service du NCSM Ontario. M. Scott
faisait partie de 1'equipage du navire au
moment de sa mise en service. II organise
une reunion des anciens de \'Ontario qui sera
tenue a Toronto, du 26 au 28 avril 1996.
Toutes les personnes interessees a y participer sont priees de communiquer avec lui au
(705) 670-0180 ou de lui ecrire a 1'adresse
suivante: 405-190, rue Mountain, Sudbury
(Ontario), P3B 4G2.
Harvey Johnson a servi a bord du NCSM
Ontario de 1954 a 1957. II a pris sa retraite
de la marine en 1981, alors qu'il de tenait le
grade de premier maitre de 1" classe. 11 est
maintenant a I'emploi de la section des
assemblages de coques du DSN 4.
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20
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REVUE DU GENIE MARITIME FEVRIER 1996
Bulletin d'mformation
Construction d'un nouveau
supermodule (FCP-12)
C'est au mois de novembre dernier que
s'est achieve 1'assemblage du NCSM Ottawa
(FCP-12) dans la cale seche de la Saint John
Shipbuilding Limited. Depuis le debut du
projet des FCP, la SLSL n'a pas cesse
d'adapter ses methodes de construction pour
reduire les temps de construction et le
nombre d'heures-personnes et ce, tout en
ameliorant la qualite globale (se reporter a
1'article "Experience acquise dans la
construction des FCP», numero de juin 1994
de la Revue du Genie maritime). La recente
decision de la SJSL de mettre en place un
deuxieme portique gigantesque en temoigne.
Le premier avail ete installe en octobre 1989
pour permettre la construction des
megamodules qui a debute avec le NCSM
Toronto. Le deuxieme, mis en place en
mars 1995, a permis d'augmenter la capacite
de levage de 450 tonnes a plus de 800 tonnes.
La SJSL a immediatement cherche a profiler
de cetle nouvelle inslallalion. Des proposilions onl ete elaborees pour des operations de
levage a deux portiques (Figure 1). En voici
quelques exemples:
• combinaison des megamodules 4 el 5 en
un supermodule 4/5.
• amelioration du niveau d'equipemenl de
la quille (megamodule 3A), qui comprend la
FAMR, la FER el la AER, en inslallanl le
socle de la lurbine a gaz, le reducleur et les
Fig. 2. Assemblage du megamodule 8 (NCSM Ottawa) le 23 aout 1995
FCP-12
SUPERMODULE
SUPERMODULE 8-7
PROPOSE
SUPERMODULE 4-5
650 TONNES
SUPERMODULE 3
PROPOSE
700 TONNES
SUPERMODULE 2-7
PROPOSE
Fig. 1. Super-modules proposes pour les FCP
REVUE DU GENIE MARITIME FEVRIER1996
21
FCP7 A 11
MEGAMODULE 5 MEGAMODULE 4
(390 TONNES) (263 TONNES)
FCP 12
F
SIX MODULES D'ORIGINE
(108 TONNES CHACUN)
SUPERMODULE 4/5
(650 TONNES)
Figure 3. Evolution des supermodules
tion integrate du concept des supermodules.
Neamnoins, les dirigeants de la SJSL ont decide d'aller de I'avant avec une proposition
plus modeste qui leur permettrait tout de
meme d'augmenter considerablement le preachevement. Mentionnons entre autres I'assemblage integral du supermodule 4/5 et
I'accroissement du niveau de preachevement
du megamodule huit. On a evalue I'incidence
qu'ont ces deux propositions sur la structure,
a la hauteur des points de levage actuels, et les
deux ont ete jugees realisables.
La Figure 2 illustre le megamodule 8 (plus
de 500 tonnes maintenant) que Ton assemble
a I'aide des deux portiques ainsi que d'autres
elements tels que les ecrans anti-souffle des
lanceurs verticaux. La Figure 3 montre revolution du supermodule 4/5, a partir des six
modules d'origine utilises sur les six premieres FCP jusqu'au megamodules elabores pour
les navires de classe SRPII et, finalement, le
supermodule combine 4/5 utilise pour la FCP12. Le poids maximal a soulever est passe de
108 tonnes pour les premiers modules a plus
de 650 tonnes pour la FCP-12. La Figure 4
montre 1'assemblage du supermodule 4/5
(avec 1'une des plates-formes de forage Hibernia a 1'arriere-plan).
Ainsi, le projet des FCP a permis et permet
toujours a la SJSL d'optimiser ses techniques
de construction ainsi que ses strategies d'assemblage. L'amelioration constante des techniques de la SJSL revet une importance
capitale si cette derniere veut demeurer concurrentielle au moment ou elle se prepare a
entrer a nouveau sur le marche commercial de
la construction navale. — Lt(M) L.M.
Maxwell, architects naval, detachement
FCP, Saint John (N.-B.).
ISO 9000 pour le CETM
Avec le soutien du CFQAR 3, le CETM a
amorce un examen critique des politiques
internes, des procedures et des directives de
travail dans le but de repondre aux exigences
des normes de qualite ISO 9001 (94). Ces
travaux, qui ont ete autorises en vertu
du NP0032, devraient e~tre termines au milieu
de 1'annee financiere 1996-1997. Une
decision sera alors prise par le comite de
direction du CETM pour decider s'il y a lieu
de demander une certification ISO pour les
essais et les evaluation effectues par le
CETM. — S. Fournier, Chef du service Installations et bailment, CETM.
Figure 4. Assemblage du supermodule 4/5 le 24 juillet 1995.
groupes electrogenes diesel dans 1'atelier des
modules.
• combinaison de portions des
megamodules 2, 7 et 8 en deux nouveaux
supermodules, un regroupant tous les
22
compartiments des machines, 1'autre
comprenant la superstructure, la salle des
operations et les complexes de pont.
En bout de ligne, 1'etat avance de 1'assemblage du NCSM Ottawa a empeche 1'utilisa-
REVUE DU GENIE MARITIME FEVRIER 1996
MODULE D'ATELIER
(POSITION ISO ARRIERE)
MODULE RCC
(POSITION ISO AVANT)
Figure 1. Vue en plongge de la disposition du systeme de plong6e conteneurise sur la plage arriere d'un MCDV
Le Cormorant bientot remplace par un systeme de plongee
etpar des engins teleguides (ROV) conteneurises
Le desarmemenl du navire de soutien
d'operations de plongee NCSM Cormorant,
prevu en 1997, reduira sensiblement la capacite de plongee en eau profonde du Commandement maritime. Au lieu de remplacer le Cormorant de la maniere habituelle, c'esl-a-dire
par un autre navire, la Direction des Besoins
de la marine et la Direction du Soutien aux
navires travaillent conjointement a la conception d'un systeme de plongee conteneurise et
d'un engin teteguide conteneurise qui seront
principalement utilises sur le navire de defense cotiere maritime (MCDV) de classe Kingston.
Le systeme de plongee conteneurise de
bord comprend deux conteneurs de type ISO
de 8 X 8 X 20 pieds (2,4 X 2,4 X 6 metres).
(La Figure 1 montre leur agencement sur la
plage arriere d'un MCD/V). Le conteneur
avant (module RCC) abritera un caisson hyperbare et des compresseurs. Le conteneur
arriere (module d'atelier) pourra servir pour
1'une des trois operations suivantes : plongee
alimentee en surface, plongees pour le deminage ou reparations des avaries de combat.
Selon la conception, le module devrait en fait
servir a transporter le materiel commun aux
trois missions (etabli, combinaisons de plongee, etc.), le materiel specifique a une mission
etant embarque au besoin en moins de
24 heures.
REVUE DU GENIE MARITIME FEVRIER 1996
Le materiel de plongee place a I'intfirieur
de conteneurs de dimensions ISO et embarque
uniquement pour la duree d'une mission presente 1'avantage distinct de pouvoir etre charge sur a peu pres «n'importe quel navire». On
elimine ainsi les couts et les frais generaux
associes a 1'acquisition et a 1'entretien d'embarcations de plongee. La Marine a 1'intention de se procurer deux syslemes de plongee
conteneurises, soil un pour chaque c6te.
Les submersibles habites SDL-I et
Pisces IV actuellement transported par le Cormorant seront remplaces par un engin teleguide de plongee en eau profonde capable d'effectuer des operations d'inspection ainsi que
de recherche et de recuperation d'objets a une
profondeur pouvant atteindre 2 000 m. Le
materiel specifique que se procurera le MDN
doit faire 1'objet d'une analyse technique sur
les possibilites du MCDV. Le ROV devrait
etre equipe de trois modules, soil un fourgon
de commande conteneurise a la position ISO
avant, un treuil ombilical a la position «dragage de mines» et un ROV de plongee en eau
profonde arrime a un cadre triangule installe a
1'arriere.- Lt(M) G. Alexander, DSN 2-3 et
M. R. Atwood, DSN 2-7.
Prix Peacock 1994
Nous tenons a exprimer nos felicitations
tardives au Lt(M) Eric van Gemeren a qui
on a decent le prix Peacock 1994 pour 1'excellence academique qu'il a demontree durant
le cours G MAR 44B. Son prix lui a etc remis
par Randy Hammell, premier vice-president et
directeur general de Peacock Inc., a 1'occasion
de la conference technique de la cote Quest
tenue 1'an dernier. Van Gemeren avail deja
obtenu le prix CAE 1993, qui recompense
1'etudiant qui a obtenu les plus hautes notes au
cours G MAR 44B (numero d'octobre 1994).
Bravo Zulu Eric pour cet effort constant et
remarquable!
Le point sur le CIWS
A la fin du mois de novembre dernier, un
central etail signe avec la Division des services el du soulien de Hughes Canada, de Calgary, pour 1'achal d'ordalls (modificalions
d'armemenl) pour les 21 syslemes Phalanx de
defense a courte portee de la Marine. Celte
iniiialive permellra aux CIWS d'etre compatibles avec la configuration 2D de base,
version «block 1» des Forces navales des
Elals-Unis (USN). Le MDN disposera de 17
syslemes de base 0, version «block 1» el de 4
syslemes de base 1C, version «block 1». La
conversion du mecanisme d'enlrainemeni
hydraulique des canons en un mecanisme
pneumatique conslilue la principale difference
entre les syslemes de base 0 el 1C.
23
Parmi les principales ameliorations liees
aux ordalts de base 2D, mentionnons le
remplacement du vieil ordinateur CDC 496E
par un processeur moderne RISC a langage
evolue, le remplacement de 1'actuel mecanisme d'entrainement hydraulique des canons
par un mecanisme pneumatique (systemes de
base 0 seulement) et 1'amelioration du soussysteme de veille et de poursuite. On
augmentera en outre la puissance de
1'ordinateur du systeme de stockage et
d'analyse des parametres en plus de lui
incorporer un dispositif d'essai de bout en
bout.
Ces ameliorations seront bien accueillies
sur les plans operationnel et technique, mais
la principale raison de la modification des
systemes pour la configuration de base 2D est
de garantir la compatibility des configurations et du soutien logistique avec la marine
americaine de sorte que le soutien des
systemes puisse etre assure tout au long de
leur duree de vie. — OM Craig Calvert,
DSN 6, Ottawa.
Nouvette verification du
rendement des installations
de filtration NBC
Le Centre d'essais techniques (Mer) de
Lasalle (Quebec), avec le concours du
DSN 4, a con§u une methode pour 1'evaluation in-situ des installations de
filtration NBC qui equipent les navires. Le
materiel d'essai est conforme aux STANAG
et aux recommandations de 1'OTAN et est
conserve par les representants des services
exterieurs de la cote Est et de la cote Quest
de facon a assurer un soutien rapide a la
flotte. Ces essais peuvent etre organises par
1'entremise du FSR du CETM ou du GCVM
responsable des installations de filtration
NBC de bord [lt(M) D. Sisley, DSN 4-2-3] de
fa?on qu'ils repondent aux besoins de
1'entretien planifie, si Ton soup9onne un
probleme, ou avant que les navires soient
deployes dans des zones ou un conflit NBC
risque d'eclater.
1'installation de filtration et a controler 1'air de
sortie a 1'aide de detecteurs sensibles. On
peut ainsi deceler des fuites aussi infimes
que 5 X 10"5 (concentration en aval/concentration a 1'entree). Les substances indicatrices sont utilisees a de faibles concentrations
et ne presentent aucun danger pour 1'equipage du navire. Les essais sont generalement
effectues au port, sans le concours de
1'equipage et sans que les activites normales
du navire soient perturbees. Les essais
permettent de deceler des defaillances
mecaniques telles que des filtres defectueux
ou mal installed et des cartouches filtrantes
au charbon usees.
Le CETM a explique les procedures d'essai pour les navires des classes Iroquois et
Halifax dans des ITFC diffusees par le
DSN 4-2-3. Pour les navires des
classes Iroquois et Halifax, veuillez consulter
respectivement les publications C-77-263000/NK-OO1 et C-77-304-000/NK-001. —
Michael Davies, Chef de la section des essais et du genie applique - CETM.
L'essai consiste a injecter des substances
indicatrices dans 1'orifice d'admission de
Index des articles: 1995
FEVRIER
A la gloire des ingenieurs
par le capt(M) Sherm Embree
Plus ca change, plus c'est pareil
par le commodore F.W. Gibson
Une souris a-t-elle sa place dans la
marine?
par Barbara Ford
Cambodge — La mission oubli§e
Premiere partie : Apocalypse II
par le Icdr Ted Dochau
Deuxieme partie : L'ingenieur des
systemes de combat en tant que
membre du genie militaire
par le lt(M) Rob Mack
Attentes d'un commandant a I'egard des
chefs de service du G Mar
par le cdr D.J. Kyle
L'effet de la propagation par trajets
multiples sur les engagements de
missiles
par le li(M) M. Fitzmaurice
Possibilites d'affectations des membres
du G Mar
par le Icdr Derek W. Davis
Traitement des eaux contaminees par
des hydrocarbures :
L'huile et I'eau — un melange possible!
par le lt(M) Mike McCall
Explosion et incendie de la botte d'engrenages a bord du NCSM Kootenay
par le lt(M) David Sisley
24
JUIN
Ingenieurs des systemes du G MAR
par le capt(M) J.R. Y. De Blois
Chronique du commodore
par le commodore F. W. Gibson
Lutte contre les avaries des systemes de
combat
par le Icdr Bruce Grychowski
Experience acquise dans la construction
des fregates canadiennes de patrouille
par le capt(M) B. Blattmann et le cdr H. V.
Archibald
Incident en mer: Explosion du circuit
d'alimentation en oxygene a bord du
NCSM Cormorant
par le Icdr Jim Muzzerall, Stephen
Dauphinee et le Icdr Kevin Woodhouse
Le sondage le dit! Les resultats de notre
sondage aupres des lecteurs
par Brian McCullough
Elimination du brouillage au moyen d'un
systeme de reception HF a antenne
adaptative (HFAARS)
par le lt(M) Michael P. Craig
L'hydrogene sulfure: un compagnon
mortel
par le lt(M) K.W. Norton
Le NCSM Fraser— dernier navire de
classe ISL
par Brian McCullough
OCTOBRE
L'instruction : un atout, ou un boulet?
par le capt(M) I.D. Mack
Une retrospective de 35 ans
par le cam Mike Saker (ret.)
Fin prets pour les secours aux sinistres
par le Icdr N. Leak, le Icdr R. Mack et le
lt(M) F.T. Tait
L'installation du systeme de lancement
vertical a bord des DDH-280 — Un
exploit technologique
par le lt(M) Brig Henry
Propulsion electrique — La technologic
de I'avenir
par le Icdr Mark Tinney
Mis a jour: les postes du G MAR
par le Icdr Derek W. Davis et le lt(M)
Spencer Collins
Defense contre les missiles antinavires Brouilleurs actifs de bord ou hors-bord?
par le lt(M) Sylvain Carriere
Conference 1995 de la Region du centre
— Genie maritime et maintenance
par le lt(M) Michael P. Craig
Reservoirs d'eaux-vannes — Nouvelles
preoccupations concernant Pentree dans
des espaces fermes
par le Icdr David Peer
1992 : Operations de secours apres le
passage de I'ouragan Andrew
par le Icdr N. Leak, le lt(M) F. T. Tait et le
Icdr W.R. Mack
REVUE DU GENIE MARITIME FEVRIER 19%