CV17-CV25, CV620-CV730, CV740, CV750 Manuale di assistenza

CV17-CV25, CV620-CV730, CV740, CV750 Manuale di assistenza
CV17-CV25, CV620-CV730, CV740, CV750
Manuale di assistenza
IMPORTANTE: Leggere a fondo tutte le precauzioni di sicurezza e le istruzioni prima di mettere in funzionamento
il dispositivo. Fare riferimento alle istruzioni d'uso della macchina in cui viene utilizzato il motore.
Assicurarsi che il motore sia arrestato e in posizione orizzontale prima di eseguire manutenzione
o riparazioni.
2
3
5
16
19
23
24
30
31
33
49
58
74
Sicurezza
Manutenzione
Specifiche
Attrezzi e assistenza
Ricerca dei guasti
Filtro dell'aria/Aspirazione
Impianto di alimentazione
Impianto del regolatore
Impianto di lubrificazione
Impianto elettrico
Sistema di avviamento
Smontaggio/Ispezione e assistenza
Riassemblaggio
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Sicurezza
NORME DI SICUREZZA
AVVERTENZA: un pericolo che potrebbe causare decesso, gravi lesioni e gravi danni alle proprietà.
ATTENZIONE: un pericolo che potrebbe causare lievi lesioni o danni alle proprietà.
NOTA: viene impiegata per attirare l’attenzione degli utenti su informazioni importanti relative all’installazione,
al funzionamento oppure alla manutenzione.
AVVERTENZA
Il combustibile esplosivo
può provocare incendi
e gravi ustioni.
Non fare rifornimento
di carburante a motore
caldo o acceso.
La benzina è estremamente
infiammabile e i relativi vapori
possono provocare esplosioni in
presenza di scintille. Conservare
la benzina esclusivamente in
contenitori omologati, in fabbricati
ventilati e non abitati e lontano da
fiamme libere o scintille. Eventuale
carburante fuoriuscito potrebbe
incendiarsi venendo a contatto
con parti calde o scintille di
accensione. Non utilizzare mai la
benzina come detergente.
AVVERTENZA
Le parti rotanti possono
provocare gravi lesioni
personali.
Restare a distanza di
sicurezza dal motore
in funzione.
Tenere mani, piedi, capelli ed
indumenti a debita distanza da
tutte le parti mobili per prevenire
lesioni personali. Non azionare
mai il motore senza i carter o le
coperture di sicurezza previsti.
AVVERTENZA
Il monossido di carbonio
può provocare nausea,
svenimenti o morte.
Evitare di respirare i gas
di scarico.
I gas di scarico del motore
contengono monossido di
carbonio, un composto velenoso.
Il monossido di carbonio
è inodore, incolore e può avere
effetti letali in caso di inalazione.
2
AVVERTENZA
L’avviamento accidentale
del motore può provocare
gravi lesioni personali o la
morte.
Scollegare e mettere
a massa i cavi delle
candele prima di
qualsiasi intervento
di manutenzione.
Prima di qualsiasi intervento su
motore o apparecchiatura, isolare il
motore come segue: 1) Scollegare
i cavi delle candele. 2) Scollegare
il cavo negativo (–) dalla batteria.
AVVERTENZA
I componenti caldi
possono provocare gravi
ustioni.
Evitare di toccare il motore
durante il funzionamento
o immediatamente dopo
averlo spento.
Non azionare mai il motore
senza le protezioni termiche o le
coperture di sicurezza previste.
AVVERTENZA
I solventi possono
provocare gravi lesioni
personali o morte.
Utilizzarli esclusivamente
in luoghi ben ventilati
e lontano da fonti di
accensione.
I detergenti ed i solventi per
carburatori sono estremamente
infiammabili. Per un utilizzo
corretto e sicuro, seguire le
avvertenze e le istruzioni del
fornitore. Non utilizzare mai la
benzina come detergente.
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ATTENZIONE
Le scosse elettriche
possono provocare
lesioni personali.
Non toccare i cavi elettrici
con il motore in funzione.
ATTENZIONE
Danni ad albero motore
e volano possono
provocare gravi lesioni
personali.
L'utilizzo di procedure non
corrette può provocare la rottura
in frammenti che possono
essere scagliati fuori dal motore.
Rispettare sempre le seguenti
precauzioni e procedure per
l’installazione del volano.
AVVERTENZA
Lo scatto della molla può
provocare gravi lesioni
personali.
Indossare sempre
occhiali protettivi oppure
uno schermo per il viso
durante gli interventi di
manutenzione sul motorino
di avviamento a strappo.
I motorini di avviamento a strappo
contengono una potente molla
di riavvolgimento sotto tensione.
Indossare sempre occhiali protettivi
durante la manutenzione dei sistemi
di avviamento a strappo e seguire
le istruzioni riportate in Motorino di
avviamento a strappo per scaricare
la tensione della molla.
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Manutenzione
ISTRUZIONI PER LA MANUTENZIONE
AVVERTENZA
L’avviamento accidentale del motore può
Prima di qualsiasi intervento su motore o apparecchiatura,
provocare gravi lesioni personali o la morte.
isolare il motore come segue: 1) Scollegare i cavi delle
candele. 2) Scollegare il cavo negativo (–) dalla batteria.
Scollegare e mettere a massa i cavi delle
candele prima di qualsiasi intervento di
manutenzione.
La regolare manutenzione, sostituzione o riparazione di dispositivi e sistemi di controllo delle emissioni possono
essere effettuate presso qualsiasi centro specializzato o anche da un singolo tecnico; tuttavia, le riparazioni coperte
da garanzia devono essere eseguite presso un concessionario autorizzato Kohler.
PROGRAMMA DI MANUTENZIONE
Ogni settimana
● Controllare l'elemento filtro dell'aria per servizio gravoso.
Filtro dell'aria/Aspirazione
Ogni 25 ore o annualmente¹
● Sottoporre a manutenzione/sostituire il prefiltro a basso profilo.
Filtro dell'aria/Aspirazione
Ogni 100 ore o annualmente¹
● Sostituire l'elemento a basso profilo del filtro dell'aria.
● Cambiare l’olio.
● Rimuovere i pannelli di raffreddamento e pulire le aree di raffreddamento.
● Controllare le eventuali alette del radiatore dell’olio, pulire all’occorrenza.
Filtro dell'aria/Aspirazione
Impianto di lubrificazione
Filtro dell'aria/Aspirazione
Impianto di lubrificazione
Ogni 200 ore
● Sostituire il filtro dell’olio.
● Sostituire il filtro del carburante.
Impianto di lubrificazione
Ogni 250 ore¹
● Sostituire l’elemento filtro dell’aria per servizio gravoso e controllare l’elemento
interno.
Filtro dell'aria/Aspirazione
Ogni 500 ore¹
● Sostituire l'elemento filtro dell'aria per servizio gravoso.
● Sostituire le candele e impostare la distanza.
Filtro dell'aria/Aspirazione
Impianto elettrico
Ogni 500 ore2
● Lubrificare le scanalature dell’albero motore.
1
Effettuare queste procedure più spesso in caso di ambienti estremamente sporchi o polverosi.
2
Fare eseguire tale assistenza a un concessionario Kohler.
RIPARAZIONI/RICAMBI
I ricambi originali Kohler possono essere acquistati presso i concessionari autorizzati Kohler. Per trovare un concessionario
Kohler autorizzato visitare KohlerEngines.com o chiamare il numero 1-800-544-2444 (Stati Uniti e Canada).
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Manutenzione
CONSIGLI PER L'OLIO
Per ottenere prestazioni ottimali si consiglia l'uso di olio
Kohler. Utilizzare olio detergente di alta qualità (inclusi
i sintetici), tipo API (American Petroleum Institute) classe
di servizio SJ o superiore. Selezionare la viscosità
sulla base della temperatura dell'aria al momento del
funzionamento, come da tabella seguente.
RIMESSAGGIO
Se il motore rimane fuori servizio per più di 2 mesi
attenersi alla procedura seguente.
1. Aggiungere additivo Kohler PRO Series
o equivalente al serbatoio del carburante.
Far funzionare il motore per 2-3 minuti per
stabilizzare l'alimentazione. I malfunzionamenti
dovuti a carburante non trattato non sono coperti
da garanzia.
2. Sostituire l’olio con il motore ancora caldo per l'uso.
Rimuovere le candele e versare circa 30 g di olio
motore nei cilindri. Sostituire le candele e avviare
lentamente il motore per distribuire l'olio.
3. Scollegare il cavo negativo (-) della batteria.
4. Conservare il motore in un luogo asciutto e pulito.
CONSIGLI SUL CARBURANTE
AVVERTENZA
Il combustibile esplosivo può provocare
incendi e gravi ustioni.
Non fare rifornimento di carburante a motore
caldo o acceso.
La benzina è estremamente infiammabile e i relativi
vapori possono provocare esplosioni in presenza
di scintille. Conservare la benzina esclusivamente
in contenitori omologati, in fabbricati ventilati e non
abitati e lontano da fiamme libere o scintille. Eventuale
carburante fuoriuscito potrebbe incendiarsi venendo
a contatto con parti calde o scintille di accensione.
Non utilizzare mai la benzina come detergente.
NOTA: E15, E20 e E85 NON sono approvati
e NON dovrebbero essere utilizzati; gli effetti
di carburante vecchio, stantio o contaminato
non sono coperti da garanzia.
Il carburante deve soddisfare i seguenti requisiti:
● Benzina senza piombo pulita e fresca.
● Indice di ottani minimo di 87 (R+M)/2 o superiore.
● Indice Research Octane Number (RON) di 90 minimo.
● È accettabile benzina contenente fino al 10% di alcol
etilico e il 90% di benzina senza piombo.
● L’uso della miscela di Metil Ter-Butil Etere (MTBE)
e benzina senza piombo (max. 15% di MTBE)
è approvato.
● Non aggiungere olio alla benzina.
● Non riempire eccessivamente il serbatoio del
carburante.
● Non utilizzare benzina più vecchia di 30 giorni.
4
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Specifiche
Dimensioni motore con filtro dell'aria a basso profilo
Dimensioni in millimetri.
Le misure equivalenti in pollici sono
riportate tra parentesi quadre.
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Specifiche
Dimensioni del motore con filtro dell'aria Commercial Mower
Dimensioni in millimetri.
Le misure equivalenti in pollici sono
riportate tra parentesi quadre.
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Specifiche
Dimensioni motore con filtro dell'aria per servizio gravoso
424.75
[16.722]
134.97
[5.314]
AIR FILTER RAIN
CAP REMOVAL
89.94
[3.541]
301.77
[11.881]
275.56
[10.849]
130.03
[5.119]
AIR FILTER COVER
ASSEMBLY REMOVAL
15.80
[.622]
SPARK PLUG
15.76
[.621]
SPARK PLUG
495.31
[19.501]
Dimensioni in millimetri.
Le misure equivalenti in pollici sono
riportate tra parentesi quadre.
417.59
[16.441]
SAFTY AIR FILTER
ELEMENT REMOVAL
529.91
[20.863]
PRIMARY AIR FILTER
ELEMENT REMOVAL
FUEL
FILTER
334.19
[13.157]
2X 89.41
[3.520]
2X 72.85
[2.868]
77.68
[3.058]
CRANKSHAFT
M8 X 1.25
4 STUDS
45.59
[1.795]
15.75
[.620]
OIL FILTER
REMOVAL
OIL FILL &
DIPSTICK
MOUNTING
HOLE “A”
126.31
[4.973]
30˚
30˚
50.00
[1.969]
EXHAUST
PORT #1
50.00
[1.969]
EXHAUST
PORT #2
104.02
[4.095]
SOLENOID
SHIFT STARTER
241.66
[9.514]
89.41
[3.520]
4X Ø 9.20 [.362] THRU
Ø 254.00 [10.00] B.C.
MOUNTING HOLE “A”
405.97
[15.983]
247.90
[9.760]
OIL COOLER
REGULATOR
RECTIFIER
449.63
[17.702]
PULSE FUEL
PUMP
377.59
[14.866]
317.77
[12.511]
135.30
[5.327]
SPARK
PLUG
93.30
73.30 [3.673]
[2.886] EXHAUST
EXHAUST PORT #1
PORT #2
52.76
[2.077]
OIL FILTER
ENGINE MOUNTING
SURFACE
85.50
[3.366]
KEYWAY
1/4 IN. SQ KEYWAY
7/16-20 UNF 2B (INCH)
38.1 [1.500]
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OIL DRAIN PLUG
3/8 NPT (INCH)
405.97
[15.983]
26.41
[1.040]
14.44
[.569]
MOUNTING
HOLE “A”
96.37
[3.794]
14.20
[.559]
ENGINE MOUNTING
SURFACE
155.30
[6.114]
SPARK PLUG
40.80
[1.606]
OIL DRAIN PLUG
3/8 NPT (INCH)
Ø 28.56
[1.125]
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Specifiche
NUMERI DI IDENTIFICAZIONE DEL MOTORE
I numeri di identificazione dei motori Kohler (modello, specifica e serie) devono essere indicati per consentire
riparazioni efficaci, ordinare i pezzi corretti e i ricambi per il motore.
Modello . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CV620
Motore Command
Albero verticale
Designazione numerica
Specifiche . . . . . . . . . . . . . . . . . CV620-0001
Seriale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4323500328
Codice anno di produzione
Codice
Anno
43
2013
44
2014
45
2015
SPECIFICHE GENERALI3,6
Alesaggio
Corsa
Cilindrata
CV17
CV18/CV20/
CV22/CV23/
CV22/
CV6207/
CV620/CV621/
CV6407/
CV640/CV641 CV670/CV680
73 mm
77 mm
80 mm
(2,87 in.)
(3,03 in.)
(3,15 in.)
67 mm (2,64 in.)
561 cc
(34 cu. in.)
Capacità olio (rabbocco)
Sede del convogliatore e lamiera
Dispositivi di fissaggio M5
Dispositivi di fissaggio M6
CV25/
CV730/
CV740
CV750
83 mm (3,27 in.)
624 cc
674 cc
725 cc
(38 cu. in.)
(41 cu. in.)
(44 cu. in.)
1.6-1.8 L (1.7-1.9 U.S. qt.)
Angolo di funzionamento - Max (A livello max
dell’olio)4
SPECIFICHE DI SERRAGGIO3,5
Codice fabbrica
69 mm
(2,7 in.)
747 cc
(46 cu. in.)
25°
CV17
CV18/CV20/
CV22/CV23/
CV22/
CV620/
CV620/CV621/
CV640/
CV640/CV641 CV670/CV680
CV25/
CV730/
CV740
CV750
6,2 N·m (55 in. lb.) nei fori nuovi
4,0 N·m (35 in. lb.) nei fori usati
10,7 N·m (95 in. lb.) nei fori nuovi
7,3 N·m (65 in. lb.) nei fori usati
Carburatore e collettore di aspirazione
Fissaggio di montaggio collettore di
aspirazione (serrare in due incrementi)
Dado di montaggio carburatore
prima a 7,4 N·m (66 in. lb.)
quindi a 9,9 N·m (88 in. lb.)
6,2-7,3 N·m (55-65 in. lb.)
Biella
Fissaggio del tappo (serrare ad incrementi)
8 mm stelo diritto
8 mm ribassato
6 mm stelo diritto
22,7 N·m (200 in. lb.)
14,7 N·m (130 in. lb.)
11,3 N·m (100 in. lb.)
Valori espressi nel sistema metrico decimale. I valori tra parentesi sono gli equivalenti nel sistema britannico.
Il superamento del massimo angolo di funzionamento potrebbe danneggiare il motore a causa dell'insufficiente lubrificazione.
5
Lubrificare i filetti con olio motore prima del montaggio.
6
Tutti i riferimenti relativi alla potenza in CV di Kohler sono Certified Power Ratings e conformi alle normative SAE
J1940 e J1995. Informazioni dettagliate su Certified Power Ratings sono disponibili su KohlerEngines.com.
7
I motori CV620/CV640 sono passati da 624cc a 674cc; è possibile verificare la cilindrata sulla targa del motore.
3
4
8
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Specifiche
SPECIFICHE DI SERRAGGIO3,5
Carter
Dispositivo di serraggio coperchio dello sfiato
Tappo di spurgo dell'olio
Testata
Serraggio della testata
Dado (serrare a incrementi di 2)
Bullone (serrare in 2 incrementi)
Vite del bilanciere
CV17
CV18/CV20/
CV22/CV23/
CV22/
CV620/
CV620/CV621/
CV640/
CV640/CV641 CV670/CV680
prima a 16,9 N·m (150 in. lb.)
infine a 35,5 N·m (315 in. lb.)
prima a 22,6 N·m (200 in. lb.)
quindi a 41,8 N·m (370 in. lb.)
18,1 N·m (160 in. lb.)
9,9 N·m (88 in. lb.)
66,4 N·m (49 ft. lb.)
Pompa di alimentazione
Fissaggio
2,3 N·m (20 in. lb.)
Regolatore
Dado della leva
6,8 N·m (60 in. lb.)
Accensione
Candela
Fissaggio del modulo
Dispositivo di fissaggio raddrizzatore-regolatore
27 N·m (20 ft. lb.)
4,0-6,2 N·m (35-55 in. lb.)
1,4 N·m (12,6 in. lb.)
Silenziatore
Dadi di sicurezza
24,4 N·m (216 in. lb.)
Radiatore dell’olio
Nipplo adattatore
27 N·m (20 ft. lb.)
Oil Sentry™
Pressostato
4,5 N·m (40 in. lb.)
Coppa dell’olio
Fissaggio
Staffa del comando acceleratore
Fissaggio
3
5
CV750
11,3 N·m (100 in. lb.) nei fori nuovi
7,3 N·m (65 in. lb.) nei fori usati
13,6 N·m (10 ft. lb.)
Volano
Dispositivo di serraggio ventola
Vite di fissaggio del volano
Solenoide (motorino di avviamento)
Montaggio della bulloneria
Motorino di avviamento Nippondenso
Motorino di avviamento Delco-Remy
Dado, terminale positivo (+) del cavo delle
spazzole
Motorino di avviamento Nippondenso
Motorino di avviamento Delco-Remy
CV25/
CV730/
CV740
24,4 N·m (216 in. lb.)
6,0-9,0 N·m (53-79 in. lb.)
4,0-6,0 N·m (35-53 in. lb.)
8,0-12,0 N·m (71-106 in. lb.)
8,0-11,0 N·m (71-97 in. lb.)
10,7 N·m (95 in. lb.) nei fori nuovi
7,3 N·m (65 in. lb.) nei fori usati
Valori espressi nel sistema metrico decimale. I valori tra parentesi sono gli equivalenti nel sistema britannico.
Lubrificare i filetti con olio motore prima del montaggio.
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Specifiche
SPECIFICHE DI SERRAGGIO3,5
CV17
CV18/CV20/
CV22/CV23/
CV22/
CV620/
CV620/CV621/
CV640/
CV640/CV641 CV670/CV680
Gruppo motorino di avviamento
Bullone passante
Innesto inerziale
Nippondenso (cambio a solenoide)
Delco-Remy (cambio a solenoide)
Vite di montaggio
Vite di montaggio del portaspazzole
Delco-Remy
6,2 N·m (55 in. lb.)
Coprivalvola
Dispositivo di fissaggio coperchio con
guarnizione
Coperchio con O-ring nero
Con viti di spallamento
Con viti flangiate e distanziali
Coperchio con O-ring giallo o marrone
Con distanziali metallici completi
Albero a camme
Gioco finale (con spessore)
Gioco di esercizio
Diam. int. alesaggio
Nuovo
Limite max. di usura
D. E. superficie cuscinetto
Nuovo
Limite max. di usura
Biella
Gioco di esercizio tra biella e perno
Nuovo
Limite max. di usura
Gioco laterale tra biella e perno
Gioco di esercizio tra biella e perno del pistone
Diam. int. estremità perno del pistone
Nuovo
Limite max. di usura
3
5
CV750
4,5-5,7 N·m (40-50 in. lb.)
4,5-7,5 N·m (40-84 in. lb.)
5,6-9,0 N·m (49-79 in. lb.)
15,3 N·m (135 in. lb.)
2,5-3,3 N·m (22-29 in. lb.)
Statore
Vite di montaggio
SPECIFICHE DEI GIOCHI3
CV25/
CV730/
CV740
3,4 N·m (30 in. lb.)
5,6 N·m (50 in. lb.)
9,9 N·m (88 in. lb.)
6,2 N·m (55 in. lb.)
CV17
CV18/CV20/
CV22/CV23/
CV22/
CV620/
CV620/CV621/
CV640/
CV640/CV641 CV670/CV680
CV25/
CV730/
CV740
CV750
0,076/0,127 mm (0,0030/0,0050 in.)
0,025/0,063 mm (0,0010/0,0025 in.)
20,000/20,025 mm (0,7874/0,7884 in.)
20,038 mm (0,7889 in.)
19,962/19,975 mm (0,7859/0,7864 in.)
19,959 mm (0,7858 in.)
0,030/0,055 mm (0,0012/0,0022 in.)
0,070 mm (0,0028 in.)
0,26/0,63 mm (0,0102/0,0248 in.)
0,015/0,028 mm (0,0006/0,0011 in.)
17,015/17,023 mm (0,6699/0,6702 in.)
17,036 mm (0,6707 in.)
Valori espressi nel sistema metrico decimale. I valori tra parentesi sono gli equivalenti nel sistema britannico.
Lubrificare i filetti con olio motore prima del montaggio.
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Specifiche
SPECIFICHE DEI GIOCHI3
CV17
CV18/CV20/
CV22/CV23/
CV22/
CV620/
CV620/CV621/
CV640/
CV640/CV641 CV670/CV680
Carter
D. I. del foro dell’albero trasversale del
regolatore
Albero da 6 mm
Nuovo
Limite max. di usura
Albero da 8 mm
Nuovo
Limite max. di usura
Limite max. di usura
Ovalizzazione max.
8,025/8,075 mm (0,3159/0,3179 in.)
8,088 mm (0,3184 in.)
0,070/0,590 mm (0,0028/0,0230 in.)
40,965/41,003 mm (1,6128/1,6143 in.)
41,016 mm (1,6148 in.)
0,03/0,09 mm (0,0012/0,0035 in.)
40,987/40,974 mm (1,6136/1,6131 in.)
0,039/0,074 mm (0,0015/0,0029 in.)
40,913/40,935 mm (1,6107/1,6116 in.)
40,84 mm (1,608 in.)
0,022 mm (0,0009 in.)
0,025 mm (0,0010 in.)
40,913/40,935 mm (1,6107/1,6116 in.)
40,84 mm (1,608 in.)
0,022 mm (0,0009 in.)
0,025 mm (0,0010 in.)
35,955/35,973 mm (1,4156/1,4163 in.)
35,94 mm (1,415 in.)
0,018 mm (0,0007 in.)
0,025 mm (0,0010 in.)
0,279 mm (0,0110 in.)
0,10 mm (0,0039 in.)
73,006/
73,031 mm
(2,8742/
2,8752 in.)
73,070 mm
(2,8757 in.)
0,13 mm
(0,0051 in.)
77,000/
77,025 mm
(3,0315/
3,0325 in.)
77,063 mm
(3,0340 in.)
Conicità max.
Testata
Deformazione max.
3
CV750
6,025/6,050 mm (0,2372/0,2382 in.)
6,063 mm (0,2387 in.)
Albero motore
Gioco finale (libero)
Foro (nel carter)
Nuovo
Limite max. di usura
Gioco di esercizio albero motore e cuscinetto
del manicotto (carter) - Nuovo
Foro (nella coppa dell'olio)
Nuovo
Alesaggio tra albero motore (nella coppa
dell’olio) e carter
Gioco di esercizio - Nuovo
Perno di banco lato volano
Diam. est. - Nuovo
Diam. est. - Limite max. di usura
Conicità max.
Ovalizzazione max.
Perno di banco lato coppa dell’olio
Diam. est. - Nuovo
Diam. est. - Limite max. di usura
Conicità max.
Ovalizzazione max.
Perno di biella
Diam. est. - Nuovo
Diam. est. - Limite max. di usura
Conicità max.
Ovalizzazione max.
T.I.R.
Lato PDF, albero motore
Albero motore intero, blocchi a V
Alesaggio cilindro
Diam. int. alesaggio cilindro
Nuovo
CV25/
CV730/
CV740
80,000/
82,988/83,013 mm
80,025 mm
(3.2672/3.2682 in.)
(3,1496/
3,1506 in.)
80,065 mm 83,051 mm (3,2697 in.)
(3,1522 in.)
0,12 mm (0,0047 in.)
0,05 mm (0,0020 in.)
0,076 mm (0,003 in.)
0,1 mm (0,004 in.)
Valori espressi nel sistema metrico decimale. I valori tra parentesi sono gli equivalenti nel sistema britannico.
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11
Specifiche
SPECIFICHE DEI GIOCHI3
CV17
Regolatore
Gioco di esercizio tra albero trasversale del
regolatore e carter
Albero da 6 mm
Albero da 8 mm
D. E. albero trasversale
Albero da 6 mm
Nuovo
Limite max. di usura
Albero da 8 mm
Nuovo
Limite max. di usura
Gioco di esercizio tra albero ed ingranaggio
del regolatore
D. E. albero ingranaggio
Nuovo
Limite max. di usura
CV18/CV20/
CV22/CV23/
CV22/
CV620/
CV620/CV621/
CV640/
CV640/CV641 CV670/CV680
CV25/
CV730/
CV740
CV750
0,013/0,075 mm (0,0005/0,0030 in.)
0,025/0,126 mm (0,0009/0,0049 in.)
5,975/6,012 mm (0,2352/0,2367 in.)
5,962 mm (0,2347 in.)
7,949/8,000 mm (0,3129/0,3149 in.)
7,936 mm (0,3124 in.)
0,015/0,140 mm (0,0006/0,0055 in.)
5,990/6,000 mm (0,2358/0,2362 in.)
5,977 mm (0,2353 in.)
Accensione
Luce della candela
Traferro del modulo
0,76 mm (0,030 in.)
0,28/0,33 mm (0,011/0,013 in.)
Pistone, segmenti e perno del pistone
Pistone Tipo A
Gioco di esercizio tra pistone e perno del
pistone
Diam. int. foro del perno
Nuovo
Limite max. di usura
D.E. perno
Nuovo
Limite max. di usura
Gioco laterale tra segmento di compressione
superiore e scanalatura
Gioco laterale tra segmento di compressione
intermedio e scanalatura
Gioco laterale tra raschiaolio e scanalatura
3
0,006/0,017 mm (0,0002/0,0007 in.)
17,006/17,012 mm (0,6695/0,6698 in.)
17,025 mm (0,6703 in.)
0,040/
0,085 mm
(0,0016/
0,0033 in.)
0,030/
0,080 mm
(0,0012/
0,0031 in.)
0,046/
0,201 mm
(0,0018/
0,0079 in.)
16,995/17,000 mm (0,6691/0,6693 in.)
16,994 mm (0,6691 in.)
0,040/
0,030/
0,025/0,048 mm
0,080 mm
0,076 mm
(0.0010/0.0019 in.)
(0,0016/
(0,0012/
0,0031 in.)
0,0030 in.)
0,040/
0,030/
0,015/0,037 mm/
0,080 mm
0,076 mm
(0.0006/0.0015 in.)
(0,0016/
(0,0012/
0,0031 in.)
0,0030 in.)
0,060/
0,046/
0,026/0,176 mm
0,202 mm
0,196 mm
(0.0010/0.0070 in.)
(0,0024/
(0,0018/
0,0080 in.)
0,0077 in.)
Valori espressi nel sistema metrico decimale. I valori tra parentesi sono gli equivalenti nel sistema britannico.
12
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Specifiche
SPECIFICHE DEI GIOCHI3
CV17
CV18/CV20/
CV22/CV23/
CV22/
CV620/
CV620/CV621/
CV640/
CV640/CV641 CV670/CV680
Pistone, segmenti del pistone e perno del pistone (segue Tipo A)
Gioco finale dei segmenti di compressione
superiore ed intermedio
0,25/
Foro nuovo
0,45 mm
(0,0098/
0,0177 in.)
0,18/
0,46 mm
(0,0071/
0,0181 in.)
0,25/0,56 mm
(0.0100/0.0224 in.)
0,180/
0,380 mm
(0,0071/
0,0150 in.)
---
---
---
Segmento intermedio
0,180/
0,440 mm
(0,0071/
0,0173 in.)
---
---
---
0,77 mm
(0,030 in.)
0,80 mm
(0,0315 in.)
0,94 mm (0,037 in.)
Segmento superiore
0,70 mm
(0,028 in.)
---
---
---
Segmento intermedio
0,90 mm
(0,035 in.)
---
---
---
72,966/
72,984 mm
(2,8727/
2,8734 in.)
72,839 mm
(2,8677 in.)
76,943/
76,961 mm
(3,0292/
3,0299 in.)
76,816 mm
(3,0242 in.)
79,943/
79,961 mm
(3,1473/
3,1480 in.)
79,816 mm
(3,1423 in.)
82,949/
82,967 mm
(3,2656/
3,2664 in.)
82,822 mm (3,2606 in.)
Diam. est. superficie reggispinta8
Nuovo
Limite max. di usura
Gioco di esercizio tra superficie reggispinta
del pistone e alesaggio del cilindro8
Nuovo
0,022/
0,065 mm
(0,0009/
0,0026 in.)
Pistone Tipo B
Gioco di esercizio tra pistone e perno del
pistone
Diam. int. foro del perno
Nuovo
Limite max. di usura
D.E. perno
Nuovo
Limite max. di usura
Gioco laterale tra segmento di compressione
superiore e scanalatura
Gioco laterale tra segmento di compressione
intermedio e scanalatura
Gioco laterale tra raschiaolio e scanalatura
8
CV750
Segmento superiore
Foro usato (max.)
3
CV25/
CV730/
CV740
0,039/0,082 mm
(0.0015/0.0032 in.)
0,006/0,017 mm (0,0002/0,0007 in.)
17,006/17,012 mm (0,6695/0,6698 in.)
17,025 mm (0,6703 in.)
16,995/17,000 mm (0,6691/0,6693 in.)
16,994 mm (0,6691 in.)
0,030/0,070 mm (0,001/0,0026 in.)
0,030/0,070 mm (0,001/0,0026 in.)
0,060/0,190 mm (0,0022/0,0073 in.)
Valori espressi nel sistema metrico decimale. I valori tra parentesi sono gli equivalenti nel sistema britannico
Misurare 6 mm (0,24 in.) dal fondo del mantello del pistone, ad angolo retto rispetto allo spinotto.
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Specifiche
SPECIFICHE DEI GIOCHI3
CV17
CV18/CV20/
CV22/CV23/
CV22/
CV620/
CV620/CV621/
CV640/
CV640/CV641 CV670/CV680
Pistone, segmenti del pistone e perno del pistone (segue Tipo B)
Gioco assiale segmento di compressione
superiore
Foro nuovo
Foro usato (max.)
Gioco assiale segmento di compressione
centrale
Foro nuovo
Foro usato (max.)
Diam. est. superficie reggispinta
Nuovo
Limite max. di usura
Gioco di esercizio tra superficie reggispinta
del pistone e alesaggio del cilindro
Nuovo
Valvole ed alzavalvole
Gioco di esercizio tra alzavalvole idraulico
e carter
Gioco di esercizio tra stelo e guida della
valvola di aspirazione
Gioco di esercizio tra stelo e guida della
valvola di scarico
Diam. int. guidavalvola di aspirazione
Nuovo
Limite max. di usura
Diam. int. guidavalvola di scarico
Nuovo
Limite max. di usura
Alesatore per le guide delle valvole
Standard
D. E. 0,25 mm
Alzata minima della valvola di aspirazione
Alzata minima della valvola di scarico
Angolo nominale sede della valvola
CV25/
CV730/
CV740
CV750
0,100/
0,279 mm
(0,0039/
0,0110 in.)
0,189/0,277 mm
(0.0074/0.0109 in.)
0,490 mm
(0,0192 in.)
0,531 mm (0,0209 in.)
1,400/
1,679 mm
(0,0551/
0,0661 in.)
1,519/1,797 mm
(0.0598/0.0708 in.)
1,941 mm
(0,0764 in.)
2,051 mm (0,0808 in.)
79,966 mm
(3,1483 in.)9
82,978 mm
(3,2668 in.)8
79,821 mm
(3,1426 in.)9
82,833 mm
(3,2611 in.)8
0,025/
0,068 mm
(0,0010/
0,0027 in.)9
0,019/0,062 mm
(0.0007/0.0024 in.)8
0,0241/0,0501 mm (0,0009/0,0020 in.)
0,038/0,076 mm (0,0015/0,0030 in.)
0,050/0,088 mm (0,0020/0,0035 in.)
7,038/7,058 mm (0,2771/0,2779 in.)
7,134 mm (0,2809 in.)
7,038/7,058 mm (0,2771/0,2779 in.)
7,159 mm (0,2819 in.)
7,048 mm (0,2775 in.)
7,298 mm (0,2873 in.)
8,07 mm (0,3177 in.)
8,07 mm (0,3177 in.)
45°
Valori espressi nel sistema metrico decimale. I valori tra parentesi sono gli equivalenti nel sistema britannico
Misurare 6 mm (0,2362 in.) dal fondo del mantello del pistone, ad angolo retto rispetto allo spinotto.
9
Misurare 13 mm (0,5118 in.) dal fondo del mantello del pistone, ad angolo retto rispetto allo spinotto.
3
8
14
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Specifiche
VALORI DI COPPIA GENERICI
Coppie di serraggio britanniche raccomandate per applicazioni standard
Bulloni, viti, dadi e fissaggi montati in ghisa o acciaio
Fissaggi grado
2 o 5 in alluminio
Misura
Grado 2
Coppia di serraggio: N·m (in. lb.) ± 20%
8-32
2,3 (20)
10-24
3,6 (32)
10-32
3,6 (32)
1/4-20
7,9 (70)
1/4-28
9,6 (85)
5/16-18
17,0 (150)
5/16-24
18,7 (165)
3/8-16
29,4 (260)
3/8-24
33,9 (300)
Grado 5
Grado 8
2,8 (25)
4,5 (40)
4,5 (40)
13,0 (115)
15,8 (140)
28,3 (250)
30,5 (270)
—
—
—
—
—
18,7 (165)
22,6 (200)
39,6 (350)
—
—
—
2,3 (20)
3,6 (32)
—
7,9 (70)
—
17,0 (150)
—
—
—
Coppia di serraggio: N·m (ft. lb.) ± 20%
5/16-24
—
3/8-16
—
3/8-24
—
7/16-14
47,5 (35)
7/16-20
61,0 (45)
1/2-13
67,8 (50)
1/2-20
94,9 (70)
9/16-12
101,7 (75)
9/16-18
135,6 (100)
5/8-11
149,5 (110)
5/8-18
189,8 (140)
3/4-10
199,3 (147)
3/4-16
271,2 (200)
—
47,5 (35)
54,2 (40)
74,6 (55)
101,7 (75)
108,5 (80)
142,4 (105)
169,5 (125)
223,7 (165)
244,1 (180)
311,9 (230)
332,2 (245)
440,7 (325)
40,7 (30)
67,8 (50)
81,4 (60)
108,5 (80)
142,5 (105)
155,9 (115)
223,7 (165)
237,3 (175)
311,9 (230)
352,6 (260)
447,5 (330)
474,6 (350)
637,3 (470)
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
—
Coppie di serraggio metriche raccomandate per applicazioni standard
Classe di proprietà
Misura
4,8
5,8
Dispositivi di
fissaggio non
critici
In alluminio
8,8
10,9
12,9
Coppia di serraggio: N·m (in. lb.) ± 10%
M4
1,2 (11)
1,7 (15)
M5
2,5 (22)
3,2 (28)
M6
4,3 (38)
5,7 (50)
M8
10,5 (93)
13,6 (120)
2,9 (26)
5,8 (51)
9,9 (88)
24,4 (216)
4,1 (36)
8,1 (72)
14,0 (124)
33,9 (300)
5,0 (44)
9,7 (86)
16,5 (146)
40,7 (360)
2,0 (18)
4,0 (35)
6,8 (60)
17,0 (150)
Coppia di serraggio: N·m (ft. lb.) ± 10%
M10
21,7 (16)
27,1 (20)
M12
36,6 (27)
47,5 (35)
M14
58,3 (43)
76,4 (56)
47,5 (35)
82,7 (61)
131,5 (97)
66,4 (49)
116,6 (86)
184,4 (136)
81,4 (60)
139,7 (103)
219,7 (162)
33,9 (25)
61,0 (45)
94,9 (70)
Conversioni di coppia
N·m = in. lb. x 0,113
in. lb. = N·m x 8,85
N·m = ft. lb. x 1,356
ft. lb. = Nm x 0,737
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Attrezzi e assistenza
Per le procedure di smontaggio, riparazione ed assemblaggio sono disponibili diversi attrezzi speciali di alta qualità.
Con questi attrezzi, la manutenzione dei motori risulterà facile, veloce e sicura, Inoltre, aumenteranno la redditività
e la soddisfazione del cliente riducendo i tempi di riparazione.
Segue un elenco degli attrezzi e relativi fornitori.
TERZI FORNITORI DI ATTREZZI
Kohler Tools
Contattare il proprio fornitore Kohler di
zona.
SE Tools
415 Howard St.
Lapeer, MI 48446
Tel. 810-664-2981
Numero verde 800-664-2981
Fax 810-664-8181
Design Technology Inc.
768 Burr Oak Drive
Westmont, IL 60559
Te. 630-920-1300
Fax 630-920-0011
ATTREZZI
Descrizione
Tester del contenuto di alcol
Per testare il contenuto di alcol (%) nei carburanti riformulati/ossigenati.
Piastra per gioco assiale dell’albero a camme
Per verificare il gioco assiale dell'albero a camme.
Protezione tenuta dell'albero a camme (Aegis)
Per proteggere la tenuta durante l'installazione dell'albero a camme.
Tester cercaperdite per cilindri
Per verificare la tenuta della combustione e se cilindro, pistone, segmenti o valvole
sono usurati.
Singoli componenti disponibili:
Adattatore 12 mm x 14 mm (necessari per il test delle perdite sui motori XT-6)
Kit attrezzi per il concessionario (mercato domestico)
Kit completo di attrezzi Kohler
Componenti di 25 761 39-S
Tester per impianto di accensione
Tester cercaperdite per cilindri
Kit test pressione olio
Tester raddrizzatore-regolatore (120 V C.A./60 Hz)
Kit attrezzi per il concessionario (mercato internazionale)
Kit completo di attrezzi Kohler
Componenti di 25 761 42-S
Tester per impianto di accensione
Tester cercaperdite per cilindri
Kit test pressione olio
Tester raddrizzatore-regolatore (240 V C.A./50 Hz)
Tester pressione/sottovuoto
Per controllare la depressione del carter
Singoli componenti disponibili:
Tappo adattatore in gomma
Software di diagnostica del sistema di iniezione elettronica (EFI)
Per PC laptop o desktop.
Kit di manutenzione EFI
Per risolvere i problemi dei motori EFI e configurarli.
Componenti di 24 761 01-S
Tester di pressione del carburante
Spia noid
Adattatore a 90°
Spina codice, filo rosso
Spina codice, filo blu
Flessibile adattatore per valvole Schrader
Kit test cavo (2 cavi standard con clip e 1 cavo protetto)
Attrezzo per la rimozione del flessibile, estremità doppia dimensione (venduto anche
come attrezzo singolo Kohler)
Estrattore volano
Per la rimozione corretta del volano dal motore.
16
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Fornitore/Codice
Kohler 25 455 11-S
SE Tools KLR-82405
SE Tools KLR-82417
Kohler 25 761 05-S
Design Technology Inc.
DTI-731-03
Kohler 25 761 39-S
Kohler 25 455 01-S
Kohler 25 761 05-S
Kohler 25 761 06-S
Kohler 25 761 20-S
Kohler 25 761 42-S
Kohler 25 455 01-S
Kohler 25 761 05-S
Kohler 25 761 06-S
Kohler 25 761 41-S
Design Technology Inc.
DTI-721-01
Design Technology Inc.
DTI-721-10
Kohler 25 761 23-S
Kohler 24 761 01-S
Design Technology Inc.
DTI-019
DTI-021
DTI-023
DTI-027
DTI-029
DTI-037
DTI-031
DTI-033
SE Tools KLR-82408
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Attrezzi e assistenza
ATTREZZI
Descrizione
Attrezzo per la rimozione del flessibile, estremità doppia dimensione (disponibile anche nel Service Kit EFI) Per rimuovere il flessibile del combustibile dai componenti del motore.
Attrezzo alzavalvole idraulico
Per rimuovere e installare gli alzavalvole idraulici.
Tester per impianto di accensione
Per testare l'output su tutti gli impianti, CD incluso.
Contagiri a induttanza (digitale)
Per controllare il regime (giri/min) di un motore.
Chiave sfalsata (serie K ed M)
Per estrarre e reinstallare i dadi di fissaggio sulle camicie dei cilindri.
Kit test pressione olio
Per testare/verificare la pressione dell'olio sui motori lubrificati a pressione.
Tester per raddrizzatore-regolatore (corrente a 120 volt)
Tester per raddrizzatore-regolatore (corrente a 240 volt)
Per testare raddrizzatori-regolatori
Componenti di 25 761 20-S e 25 761 41-S
Cablaggio di test regolatore CS-PRO
Speciale cablaggio di test per regolatore, con diodo
Tester modulo di anticipo scintilla (SAM)
Per testare l'SAM (ASAM e DSAM) sui motori con SMART-SPARK™.
Kit di manutenzione motorino di avviamento (universale)
Per estrarre e reinstallare spazzole ed anelli di bloccaggio dell'avviatore.
Singoli componenti disponibili:
Attrezzo bloccaspazzole del motorino di avviamento (cambio con solenoide)
Set attrezzi per fasatura Triad/OHC
Per il bloccaggio di ingranaggi delle camme e albero motore in posizione di fase
quando s'installa la cinghia di trasmissione.
Alesatore per guida valvole (serie K ed M)
Per dimensionare correttamente le guide delle valvole dopo l'installazione.
O.S. alesatore per guida valvole (serie Command)
Per alesare guida valvole usurate e renderle compatibili con valvole di ricambio
sovradimensionate. Utilizzabile con trapani a colonna a bassa velocità o con manico
inferiore per l'alesatura manuale.
Alesatore manuale
Per alesare manualmente con Kohler 25 455 12-S.
AIDS
Descrizione
Lubrificante per albero a camme (Valspar ZZ613)
Grasso dielettrico (GE/Novaguard G661)
Grasso dielettrico
Lubrificante per trasmissione motorini di avviamento elettrici Kohler
(innesto inerziale)
Lubrificante per trasmissione motorini di avviamento elettrici Kohler
(cambio con solenoide)
Sigillante al silicone RTV
Loctite® 5900® Heavy Body in bomboletta spray da 4 oz.
Possono essere utilizzati esclusivamente i sigillanti RTV resistenti all’olio a base
di ossimi, come quelli elencati di seguito e approvati per l’uso. Permatex® the
Right Stuff® 1 Minute Gasket™, Loctite® Nos. 5900® o 5910® sono raccomandati
per le loro proprietà sigillanti.
Lubrificante per albero scanalato
24 690 12 Rev. C
KohlerEngines.com
Fornitore/Codice
Kohler 25 455 20-S
Kohler 25 761 38-S
Kohler 25 455 01-S
Design Technology Inc.
DTI-110
Kohler 52 455 04-S
Kohler 25 761 06-S
Kohler 25 761 20-S
Kohler 25 761 41-S
Design Technology Inc.
DTI-031R
DTI-033R
Kohler 25 761 40-S
SE Tools KLR-82411
SE Tools KLR-82416
Kohler 28 761 01-S
Design Technology Inc.
DTI-K828
Kohler 25 455 12-S
Design Technology Inc.
DTI-K830
Fornitore/Codice
Kohler 25 357 14-S
Kohler 25 357 11-S
Loctite® 51360
Kohler 52 357 01-S
Kohler 52 357 02-S
Kohler 25 597 07-S
Loctite® 5910®
Loctite® Ultra Black 598™
Loctite® Ultra Blue 587™
Loctite® Ultra Copper 5920™
Permatex® the Right Stuff® 1
Minute Gasket™
Kohler 25 357 12-S
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Attrezzi e assistenza
ATTREZZO PER IL BLOCCAGGIO DEL VOLANO
ATTREZZO PER BILANCIERE/ALBERO MOTORE
Un attrezzo bloccavolano può essere fabbricato
utilizzando l'ingranaggio anulare di un vecchio volano,
da adoperare invece di una chiave a nastro.
1. Con una sega abrasiva, tagliare l'ingranaggio
anulare per ricavare un segmento di sei denti,
come mostrato.
2. Rimuovere eventuali bave e/o smussare i bordi
affilati.
3. Capovolgere il segmento e collocarlo tra le
sporgenze dell'accensione sul carter, in modo da
ingranino i denti dell'attrezzo in quelli della corona
dentata sul volano. Le sporgenze bloccano in
posizione attrezzo e volano per consentire di
allentarlo, serrarlo o estrarlo con un estrattore.
Qualora non si disponga di una chiave per sollevare i
bilancieri o girare l’albero motore, è possibile realizzare
un pratico attrezzo con un pezzo di una vecchia biella.
1. Procurarsi la biella usata di un motore da almeno
10 CV. Rimuovere e gettare il vecchio cappello di
biella.
2. Rimuovere i prigionieri di una biella Posi-Lock o
rettificare le sezioni di allineamento di una biella
Command in modo che la superficie di giunzione
sia piana.
3. Procurarsi una vite a testa cilindrica da 1" con filetto
uguale ai filetti della biella.
4. Utilizzare una rondella piana con diametro interno
corretto e diametro esterno di 1" circa e farla
scivolare sul cappello. Unire vite a testa cilindrica
e rondella sulla superficie di giunzione dell'asta.
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24 690 12 Rev. C
Ricerca dei guasti
GUIDA ALLA RICERCA DEI GUASTI
In caso di guasto occorre innanzitutto verificare le possibili cause, anche se possono sembrare scontate. Ad esempio,
un problema di avviamento può essere dovuto all’esaurimento del carburante.
Di seguito sono riportati alcuni dei guasti più comuni dei motori, che variano in base alle specifiche dei motori stessi
e che possono essere utilizzate per localizzare i fattori scatenanti.
Il motore gira, ma non si avvia
● Batteria collegata in modo errato.
● Fusibile bruciato.
● Solenoide del carburatore difettoso.
● Mancata chiusura dello starter.
● Tubo o filtro del carburante intasato.
● Diodo nel cablaggio bloccato in modalità circuito
aperto.
● Guasto DSAI o DSAM.
● Serbatoio del carburante vuoto.
● Centralina difettosa.
● Bobina(e) di accensione difettosa(e).
● Candela(e) difettosa(e).
● Flessibile di depressione pompa del carburante
guasto, ostruito o con perdite.
● Valvola di intercettazione del carburante chiusa.
● Modulo(i) di accensione difettoso o regolato in modo
errato.
● Tensione insufficiente alla centralina.
● Interruttore di interbloccaggio inserito o guasto.
● Interruttore a chiave o interruttore generale in
posizione OFF.
● Basso livello dell’olio.
● Qualità del carburante (sporco, acqua, stantio,
miscelato).
● Guasto di SMART-SPARKTM.
● Cavo(i) della(e) candela(e) scollegato(i).
Il motore non si avvia
● Batteria scarica.
● Motorino di avviamento elettrico o solenoide difettoso.
● Interruttore a chiave o interruttore di avviamento
difettoso.
● Interruttore di interbloccaggio inserito o guasto.
● Cavi o collegamenti allentati che mettono a massa in
modo intermittente il circuito di soppressione di terra.
● Il nottolino non s'innesta nello scodellino di innesto.
● Componenti interni del motore grippati.
Il motore si accende, ma non rimane in moto
● Carburatore difettoso.
● Guarnizione della testata difettosa.
● Comandi di acceleratore o starter difettosi o regolati in
modo errato.
● Flessibile di depressione pompa del carburante
guasto, ostruito o con perdite.
● Perdita nell’impianto di aspirazione.
● Cavi o collegamenti allentati che mettono a massa in
modo intermittente il circuito di soppressione di terra.
● Qualità del carburante (sporco, acqua, stantio,
miscelato).
● Sfiato nel tappo del serbatoio del carburante intasato.
Il motore non tiene il minimo
● Motore surriscaldato.
● Candela(e) difettosa(e).
● Spillo(i) di regolazione del minimo regolato(i) in modo
errato.
● Vite di regolazione del minimo regolata in modo errato.
● Inadeguata erogazione di carburante.
● Compressione insufficiente.
● Qualità del carburante (sporco, acqua, stantio,
miscelato).
● Sfiato nel tappo del serbatoio del carburante intasato.
Il motore si avvia con difficoltà
● Tubo o filtro del carburante intasato.
● Motore surriscaldato.
● Meccanismo ACR difettoso.
● Comandi di acceleratore o starter difettosi o regolati
in modo errato.
● Candela(e) difettosa(e).
● Chiavetta del volano usurata.
● Flessibile di depressione pompa del carburante
guasto, ostruito o con perdite.
● Interruttore di interbloccaggio inserito o guasto.
● Cavi o collegamenti allentati che mettono a massa in
modo intermittente il circuito di soppressione di terra.
● Compressione insufficiente.
● Qualità del carburante (sporco, acqua, stantio,
miscelato).
● Scintilla debole.
24 690 12 Rev. C
Il motore perde colpi
● Carburatore regolato in modo errato.
● Motore surriscaldato.
● Candela(e) difettosa(e).
● Modulo(i) di accensione difettoso o regolato in modo
errato.
● Errata regolazione del traferro del sensore di
posizione dell'albero motore.
● Interruttore di interbloccaggio inserito o guasto.
● Cavi o collegamenti allentati che mettono a massa in
modo intermittente il circuito di soppressione di terra.
● Qualità del carburante (sporco, acqua, stantio,
miscelato).
● Cavo(i) della(e) candela(e) scollegato(i).
● Cappuccio del cavo della candela allentato.
● Cavo della candela allentato.
Il motore si surriscalda
● Ventilatore di raffreddamento rotto.
● Carico del motore eccessivo.
● Cinghia del ventilatore guasta/smontata.
● Carburatore difettoso.
● Alto livello dell’olio nel carter.
● Miscela troppo povera.
● Livello basso del fluido nell'impianto di raffreddamento.
● Basso livello dell’olio nel carter.
● Radiatore o componenti dell'impianto di
raffreddamento ostruiti, strozzati o con perdite.
● Cinghia della pompa dell'acqua guasta/rotta.
● Guasto della pompa dell'acqua.
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Ricerca dei guasti
Il motore batte in testa
● Carico del motore eccessivo.
● Alzavalvole idraulico difettoso.
● Olio di viscosità/tipo errati.
● Usura o danni interni.
● Basso livello dell’olio nel carter.
● Qualità del carburante (sporco, acqua, stantio,
miscelato).
●
●
Il motore perde potenza
● Elemento del filtro dell’aria sporco.
● Motore surriscaldato.
● Carico del motore eccessivo.
● Scarico intasato.
● Candela(e) difettosa(e).
● Alto livello dell’olio nel carter.
● Impostazione errata del regolatore.
● Batteria scarica.
● Compressione insufficiente.
● Basso livello dell’olio nel carter.
● Qualità del carburante (sporco, acqua, stantio,
miscelato).
●
●
●
Il motore consuma una quantità eccessiva d’olio
● Dispositivi di fissaggio allentati o fissati male.
● Guarnizione della testata bruciata/surriscaldata.
● Lamella dello sfiato difettosa.
● Sfiato del carter intasato, rotto o difettoso.
● Carter troppo pieno.
● Olio di viscosità/tipo errati.
● Alesaggio usurato.
● Segmenti dei pistoni usurati o difettosi.
● Steli/guide delle valvole usurati.
Perdite d’olio da paraolio e guarnizioni
● Lamella dello sfiato difettosa.
● Sfiato del carter intasato, rotto o difettoso.
● Dispositivi di fissaggio allentati o fissati male.
● Pistone bruciato o perdite dalle valvole.
● Scarico intasato.
Il sedimento è un sottoprodotto naturale della
combustione; un piccolo accumulo è normale. Un
accumulo eccessivo può indicare tra l'altro l'uso di una
miscela di carburante troppo ricca, un impianto di
accensione difettoso, il mancato cambio dell’olio agli
intervalli indicati o l'utilizzo di un olio di tipo o grado
errato.
PULIZIA DEL MOTORE
AVVERTENZA
I solventi possono provocare gravi lesioni
personali o morte.
Utilizzarli esclusivamente in luoghi ben
ventilati e lontano da fonti di accensione.
I detergenti ed i solventi per carburatori sono
estremamente infiammabili. Per un utilizzo corretto
e sicuro, seguire le avvertenze e le istruzioni del
fornitore. Non utilizzare mai la benzina come
detergente.
ISPEZIONE ESTERNA DEL MOTORE
NOTA: È buona norma non spurgare l’olio sul banco da
lavoro. Attendere che sia scaricato tutto l’olio.
Prima di pulire o smontare il motore, verificarne
attentamente l’aspetto e le condizioni dall’esterno.
Questa ispezione può contribuire ad agevolare
l'isolamento e la localizzazione della possibile causa del
problema prima di smontare il motore.
● Verificare che non vi siano accumuli di sporcizia e
detriti su carter, alette di raffreddamento, retino per
l’erba ed altre superfici esterne. Sporcizia o detriti in
questi punti possono provocare il surriscaldamento del
motore.
● Controllare che non vi siano perdite d’olio evidenti e
componenti danneggiati. Una perdita d’olio eccessiva
può indicare uno sfiato intasato o difettoso, anelli di
20
tenuta o guarnizioni usurati o danneggiati o dispositivi
di fissaggio allentati.
Controllare che il coperchio e la base del filtro dell’aria
non siano danneggiati o non presentino segni di
mancata tenuta e installazione.
Controllare l’elemento del filtro dell’aria. Fori, crepe,
superfici di tenuta danneggiate o altri danni possono
consentire l’ingresso di aria non filtrata nel motore. Un
elemento ostruito o sporco può essere indicativo di
una manutenzione scorretta o insufficiente.
Controllare che il galleggiante del carburatore non sia
sporco, ad indicare che il filtro dell’aria non funziona
correttamente.
Controllare con l'astina se il livello dell'olio è entro gli
intervalli di funzionamento. Verificare anche l’odore
della benzina.
Controllare lo stato dell'olio. Svuotare l’olio in un
contenitore; deve fluire liberamente. Verificare che non
contenga trucioli metallici ed altri corpi estranei.
Dopo l'ispezione esterna delle condizioni del motore,
e prima dello smontaggio, pulire il motore a fondo. Pulire
i singoli componenti a mano a mano che si smonta il
motore. Un'ispezione e un controllo accurati di eventuali
usura e danni sono possibili solo sui componenti puliti.
Sono disponibili numerosi prodotti che rimuovono
velocemente grasso, olio e morchia dai componenti
del motore. Seguire attentamente le istruzioni e le
avvertenze riportate sulle confezioni di tali prodotti.
Prima di riassemblare e riutilizzare il motore, accertarsi
di aver rimosso ogni traccia dei prodotti utilizzati.
Anche le minime tracce di questi prodotti possono
compromettere velocemente le proprietà di lubrificazione
dell’olio motore.
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24 690 12 Rev. C
Ricerca dei guasti
TEST DI DEPRESSIONE DEL CARTER
AVVERTENZA
AVVERTENZA
Le parti rotanti possono provocare gravi
lesioni personali.
Restare a distanza di sicurezza dal motore
in funzione.
Il monossido di carbonio può provocare
nausea, svenimenti o morte.
Evitare di respirare i gas di scarico.
I gas di scarico del motore contengono monossido
di carbonio, un composto velenoso. Il monossido di
carbonio è inodore, incolore e può avere effetti letali
in caso di inalazione.
Tenere mani, piedi, capelli ed indumenti a debita
distanza da tutte le parti mobili per prevenire lesioni
personali. Non azionare mai il motore senza i carter
o le coperture di sicurezza previsti.
Durante il funzionamento del motore, nel carter deve essere presente una parziale depressione. L’eventuale
pressione nel carter (dovuta generalmente ad intasamento o danni allo sfiato) può provocare la fuoriuscita dell’olio
da paraolio, guarnizioni o altri componenti.
Per misurare la depressione nel carter è possibile utilizzare un manometro per la pressione dell’acqua oppure un
manometro di pressione/depressione. Le istruzioni complete vengono fornite insieme ai kit.
Prova di depressione del carter con il manometro:
1. Inserire il fermo di gomma nel foro di rifornimento
dell’olio. Assicurarsi che sul flessibile sia installata la
fascetta stringitubo e adoperare adattatori conici per
collegare il flessibile tra il fermo e uno dei tubi del
manometro. Lasciare aperto l'altro tubo. Controllare
che il livello dell'acqua sul manometro sia sulla riga
0. Accertarsi che la fascetta stringitubo sia chiusa.
2. Avviare il motore e farlo funzionare senza carico ad
alta velocità.
3. Aprire la fascetta e osservare il livello dell'acqua nel
tubo.
Il livello sul lato motore deve essere di minimo
10,2 cm (4 in.) oltre i livello sul lato aperto.
Se il livello sul lato motore è inferiore a quello
indicato (depressione bassa/assente) oppure a
quello sul lato aperto (pressione), controllare le
condizioni nella seguente tabella.
4. Chiudere la fascetta stringitubo prima di spegnere
il motore.
Condizione
Sfiato del carter intasato o difettoso.
Perdite da tenute e/o guarnizioni. Dispositivi di fissaggio
allentati o fissati male.
Pistone bruciato o perdite dalle valvole (verificare
ispezionando i componenti).
Scarico intasato.
24 690 12 Rev. C
Per testare al depressione nel carter con il manometro
di pressione/depressione:
1. Rimuovere l’astina di livello oppure il tappo di
rifornimento dell’olio.
2. Inserire l'adattatore nel foro di rifornimento dell’olio,
capovolgendolo all'estremità di un tubicino dell’astina
di livello, oppure, in mancanza di quest'ultimo,
direttamente nel motore. Inserire il calibro graduato
nel foro del fermo.
3. Far girare il motore e osservare il valore
sull'indicatore.
Un movimento del tester-ago a sinistra dello “0”
indica una depressione, un movimento a destra
indica una pressione.
Pulsante di test-depressione digitale in cima al
tester.
La depressione del carter deve essere di minimo
10,2 cm (4 in.) di acqua. Se il valore è inferiore
oppure è presente una pressione, verificare le
possibili cause ed i rimedi nella seguente tabella.
Conclusione
NOTA: Se lo sfiato fa parte integrante del copri valvola
e non può essere sottoposto a manutenzione
separatamente, sostituire il copri valvola e
ricontrollare la pressione.
Smontare lo sfiato, pulire accuratamente i componenti,
verificare le condizioni delle superfici di tenuta,
reinstallare e ricontrollare la pressione.
Sostituire tutte le tenute e le guarnizioni usurate o
danneggiate. Accertarsi che tutti i dispositivi di fissaggio
siano serrati correttamente. All’occorrenza, serrarli alle
coppie e nelle sequenze appropriate.
Ricondizionare pistone, segmenti, alesaggio del cilindro,
valvole e guide delle valvole.
Controllare il parascintille/schermo di scarico (se
presente). Pulire o sostituire come necessario. Riparare
o sostituire qualsiasi altro componente del sistema di
scarico/silenziatore ostruito/danneggiato.
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21
Ricerca dei guasti
TEST DI COMPRESSIONE
Per Command Twin
Un test di compressione è più affidabile se eseguito sul motore caldo. Pulire eventuale sporcizia o detriti dalla base
delle candele prima di smontarle. Durante il test, verificare che lo starter sia spento e la farfalla completamente
aperta. La compressione deve arrivare ad almeno 160 psi e non deve variare oltre il 15% tra i cilindri.
Tutti gli altri modelli
Questi motori sono dotati di un meccanismo di sblocco automatico della compressione (ACR). È difficile ottenere
una lettura accurata della compressione a causa del meccanismo ACR. In alternativa, utilizzare il test di rilevamento
perdite descritto di seguito.
TEST DI RILEVAMENTO PERDITE NEI CILINDRI
Questo test rappresenta un’ottima alternativa ad un test di compressione. Pressurizzando la camera di combustione
con una fonte d’aria compressa esterna è possibile determinare se le valvole o gli anelli presentano eventuali perdite
e la relativa entità.
Il tester di rilevamento perdite nei cilindri è un dispositivo relativamente semplice, economico e adatto a motori piccoli.
È dotato di attacco rapido per il collegamento del flessibile adattatore e di un attrezzo di bloccaggio.
1. Mettere in moto il motore per 3-5 minuti, per riscaldarlo.
2. Rimuovere candela(e) e filtro dell'aria dal motore.
3. Ruotare l’albero motore in modo da portare il pistone (del cilindro testato) al PMS della corsa di compressione.
Mantenere il motore in questa posizione durante il test. L'attrezzo di blocco fornito con il tester può essere
utilizzato se è accessibile il lato PDF dell'albero motore. Bloccare l'attrezzo di bloccaggio sull'albero motore.
Inserire una barra da 3/8" nella scanalatura dell’attrezzo di bloccaggio, perpendicolare sia a quest'ultimo sia alla
presa di forza dell'albero motore.
Se è più comodo il lato volano, è possibile inserire una barra ed una bussola sul dado/sulla vite del volano per
bloccarli in posizione. Può essere necessario l’aiuto di un collega per tenere ferma la barra durante il test. Se il
motore è montato su un’attrezzatura, può essere possibile tenerlo fermo bloccando il componente di
azionamento. Accertarsi, però, che il motore non possa ruotare in alcun senso rispetto al PMS.
4. Installare l’adattatore nel foro della candela, ma per il momento senza collegarlo al tester.
5. Ruotare la manopola del regolatore completamente in senso antiorario.
6. Collegare al tester una fonte d’aria compressa con una pressione di almeno 50 psi.
7. Ruotare in senso orario la manopola del regolatore (aumentare la direzione) finché la lancetta è nell'area gialla
a fine scala.
8. Collegare l'attacco rapido del tester al flessibile dell'adattatore. Tenendo saldamente il motore al PMS, aprire
gradatamente la valvola del test. Osservare la lettura ed ascoltare se fuoriesce aria dall'ingresso del carburatore,
dall'uscita di scarico e dallo sfiato del carter.
Condizione
Fuoriuscita d'aria dallo sfiato del carter.
Fuoriuscita d’aria dall’impianto di scarico.
Fuoriuscita d’aria dall'aspirazione.
Lancetta nell'area bassa (verde).
Lancetta nell'area moderata (gialla).
Lancetta nell'area alta (rossa).
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Conclusione
Segmento o cilindro usurati.
Valvola di scarico difettosa/errato collocamento.
Valvola di aspirazione difettosa/errato collocamento.
Segmenti dei pistoni e cilindro in buone condizioni.
Il motore è ancora utilizzabile, ma usurato. Il cliente deve
programmarne la revisione o sostituzione.
Segmenti e/o cilindro considerevolmente usurati.
Il motore deve essere ricondizionato o sostituito.
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24 690 12 Rev. C
Filtro dell'aria/Aspirazione
FILTRO DELL'ARIA
Il sistema è certificato CARB/EPA; i componenti non
devono essere alterati o modificati in alcun modo.
Componenti del filtro dell'aria di basso profilo
e Commercial Mower
A
B
C
D
E
I
F
J
K
G
H
A
C
E
G
I
K
Coperchio del filtro
dell'aria
Dado ad alette
Tenuta in gomma
Elemento in carta
Dado del coperchio
dell'elemento
Prigioniero
B
Pomello filtro dell'aria
D
F
H
Coperchio dell'elemento
Prefiltro
Base del filtro dell'aria
J
Tenuta in gomma
Componenti per filtro dell'aria per servizio gravoso
Q
L
N
P
P
M
S
RAFFREDDAMENTO DELL'ARIA
T
R
Scatola del filtro
M
Elemento
dell'aria
N Cappuccio terminale O
Valvola antipolvere
P
Fermi
Q
Elemento interno
R
Zona dell'eiettore
S
Schermo di ingresso
T
Filter Minder
NOTA: il funzionamento del motore con parti mancanti o
danneggiate potrebbe causare usura prematura
e malfunzionamento. Sostituire tutti i componenti
piegati o danneggiati.
NOTA: non passare aria compressa sugli elementi
di carta.
L
24 690 12 Rev. C
Servizio gravoso
1. Sganciare i fermi e rimuovere i tappi terminali.
2. Controllare e pulire il retino di ingresso, se presente.
3. Estrarre il filtro dalla scatola e sostituirlo. Controllare
le condizioni dell'elemento interno e sostituire se
sporco.
4. Verificare che le parti non presentino usura, crepe
o danni di altra natura e accertarsi che l'area di
espulsione sia pulita.
5. Installare i nuovi elementi.
6. Reinstallare i tappi terminali con la valvola o lo
schermo antipolvere. Fissare con i fermi.
TUBO DI SFIATO
Assicurarsi che entrambe le estremità del tubo di sfiato
siano collegate correttamente.
O
Q
Basso profilo/Commercial Mower
Allentare il pomello e rimuovere il coperchio del filtro
dell'aria.
Prefiltro
1. Rimuovere il prefiltro dall'elemento in carta.
2. Sostituire o lavare il prefiltro in acqua calda e
detergente. Sciacquare e lasciare asciugare all'aria.
3. Saturare il prefiltro utilizzando olio motore nuovo;
spremere l'olio in eccesso.
4. Reinstallare il prefiltro sull'elemento in carta.
Elemento in carta
1. Pulire l'area intorno all'elemento. Rimuovere il dado
ad alette, il coperchio dell'elemento e l'elemento in
carta con il prefiltro.
2. Separare il prefiltro dall'elemento; eseguire la manutenzione sul prefiltro e sostituire l'elemento in carta.
3. Controllare le condizioni della guarnizione in gomma
e sostituirla se necessario.
4. Installare un nuovo elemento in carta sulla base, il
prefiltro sull'elemento in carta, il coperchio e fissare
con il dado ad alette.
Reinstallare il coperchio del filtro dell'aria e fissarlo con il
pomello.
AVVERTENZA
I componenti caldi possono provocare gravi
ustioni.
Evitare di toccare il motore durante il
funzionamento o immediatamente dopo
averlo spento.
Non azionare mai il motore senza le protezioni
termiche o le coperture di sicurezza previste.
Un corretto raffreddamento è essenziale. Per impedire
il surriscaldamento, pulire gli schermi, le alette di
raffreddamento e le altre superfici esterne del motore.
Non spruzzare acqua sui cavi o altri componenti elettrici.
Consultare il programma di manutenzione.
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Impianto di alimentazione
Un impianto di alimentazione con carburatore e relativi
componenti tipicamente includono:
● Serbatoio carburante e valvola.
● Tubi del carburante
● Filtro del carburante in linea
● Pompa di alimentazione.
● Carburatore
Il carburante nel serbatoio viene alimentato attraverso
il filtro in linea e i tubi del carburante della pompa di
alimentazione. Il carburante entra quindi nella vaschetta
del galleggiante del carburatore e raggiunge il corpo
del carburatore. La miscela carburante-aria viene poi
combusta nella camera di combustione del motore.
CONSIGLI SUL CARBURANTE
Consultare la Manutenzione.
TUBO DI ALIMENTAZIONE
Sui motori Kohler Co. con carburatore deve essere installata una linea di alimentazione a bassa permeazione
per soddisfare le esigenze normative EPA e CARB.
POMPA DI ALIMENTAZIONE
Alcuni motori impiegano una pompa ad impulsi. L'effetto
di pompaggio è garantito dall'oscillazione di pressione
positiva e negativa all'interno del carter. Questa
pressione viene trasmessa alla pompa ad impulsi per
mezzo di un flessibile in gomma collegato tra la pompa
ed il carter. Questo movimento fa sì che la membrana
all'interno della pompa aspiri il carburante diretto
verso il basso e lo spinga nella direzione opposta nel
carburatore. Due valvole di ritegno interne prevengono il
riflusso del carburante attraverso la pompa.
Prestazioni
L'apporto minimo di carburante deve essere di 7,5 l/ora
(2 gal./hr.) con una pressione di 0,3 psi ed un'alzata di
24 in. A 1,3 l/ora. (0,34 gal./hr.), l'apporto di carburante
deve essere mantenuto su 5 Hz.
Sostituzione della pompa di alimentazione
NOTA: Accertarsi che la pompa sia reinstallata con lo
stesso orientamento. In caso di installazione
errata, possono verificarsi danni interni.
Le pompe di ricambio possono essere ordinate al
proprio rivenditore. Per sostituire la pompa ad impulsi,
procedere come segue. Notare l'orientamento della
pompa prima di rimuoverla.
1. Scollegare i tubi del carburante dai raccordi di
ingresso ed uscita.
2. Rimuovere le viti di fissaggio della pompa e la
pompa di alimentazione.
3. Rimuovere il tubo ad impulsi che collega la pompa al
carter.
4. Installare una nuova pompa di alimentazione usando
le viti.
5. Collegare il tubo ad impulsi tra la pompa ed il carter.
6. Serrare le viti a 2,3 N·m (20 in. lb.).
7. Collegare i tubi del carburante ai raccordi di ingresso
ed uscita.
TEST DELL'IMPIANTO DI ALIMENTAZIONE
Quando il motore è difficile da avviare oppure gira ma non si avvia, è possibile che il problema sia dovuto all'impianto
di alimentazione. Testare l'impianto di alimentazione effettuando la prova seguente.
a. Rimuovere il tubo del carburante dal raccordo di
1. Accertarsi che vi sia carburante nella camera di
ingresso della pompa di alimentazione.
combustione.
b. Tenere il tubo al di sotto del fondo del serbatoio.
a. Scollegare e mettere a massa i cavi delle
Aprire l'eventuale valvola di intercettazione ed
candele.
osservare il flusso.
b. Chiudere lo starter sul carburatore.
3.
Controllare
il funzionamento della pompa di
c. Far girare il motore diverse volte.
alimentazione.
d. Rimuovere la candela e verificare la presenza di
a. Rimuovere il tubo del carburante dal raccordo di
carburante sulla punta.
ingresso del carburatore.
2. Controllare il flusso del carburante dal serbatoio alla
b.
Far girare il motore diverse volte ed osservare il
pompa di alimentazione.
flusso.
Condizione
Carburante alla punta della candela.
Carburante non presente sulla punta della candela.
Il carburante scorre dal tubo del carburante.
Nessun flusso di carburante dal tubo del carburante.
24
Conclusione
Il carburante raggiunge la camera di combustione.
Controllare il flusso del carburante proveniente dal
serbatoio (punto 2).
Controllare che la pompa di alimentazione non sia difettosa
(punto 3).
Se la pompa di alimentazione funziona, controllare che il
carburatore non sia difettoso. Fare riferimento a Carburatore.
Controllare lo sfiato del serbatoio del carburante, il retino
del pescante del carburante, il filtro del carburante in
linea, la valvola di intercettazione e il tubo del carburante.
Riparare gli eventuali guasti e ricollegare il tubo.
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24 690 12 Rev. C
Impianto di alimentazione
Condizione del tubo del carburante.
Controllare che il tubo del carburante non sia intasato. Se il
tubo del carburante non è intasato, controllare che il carter
non sia troppo pieno e/o l'olio nel tubo ad impulso. Se i controlli non rilevano la causa del problema, sostituire la pompa.
CARBURATORI
La benzina è estremamente infiammabile e in presenza di
scintille i suoi vapori possono provocare esplosioni. Conservare la benzina esclusivamente in contenitori omologati, in
fabbricati ventilati e non abitati e lontano da fiamme libere o
scintille. Eventuale carburante fuoriuscito potrebbe incendiarsi venendo a contatto con parti calde o scintille di accensione. Non utilizzare mai la benzina come detergente.
AVVERTENZA
Il combustibile esplosivo può provocare
incendi e gravi ustioni.
Non fare rifornimento di carburante a motore
caldo o acceso.
Componenti carburatore a due corpi Keihin
D
E
H
AB
F
Z
G
AA
I
B
AF
AC
C
AD
AE
A
K
L
U
T
Q
J
R
N
W
V
M
X
Y
del
A Sottoassemblaggio
corpo del carburatore B
F
Rondella di sicurezza
G
O-ring (vaschetta
carburante superiore) L
Rondella della
P
Q
guarnizione
del galleggian- V
U Valvola
te/spillo di ingresso
antipolvere AA
Z Coperchio
starter
K
AE
Piastra dello starter
24 690 12 Rev. C
P
S
O
D
Vite
H
Molla del
minimo
Getto lento
– lato sinistro
I
M
Vite di spurgo
N
O-ring
(getto lento)
Vite della
vaschetta
O
R
Guida
S
Vite
T
Vite del minimo
C
Getto lento – lato
destro
O-ring (vaschetta
carburante inferiore)
Galleggiante
E Cavo di massa
J
Ugello principale –
lato destro
principaGetto principaW Ugello
le – lato sinistro X le – lato destro Y
Albero dello starter
AB
Molla
AC
Bussola
AD
Vaschetta del
carburante
Solenoide del
carburante
Fascetta del
galleggiante
Getto principale
– lato sinistro
Leva dello
starter
di regolazione della
AF Vite
piastra acceleratore
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25
Impianto di alimentazione
Componenti carburatore a un corpo Nikki
A
D
Z
B
R
C
E
A
C
J
Y
G
G
W
U
H
F
E
I
T
J
K
I
N
H
M
L
B
E
Corpo del
carburatore
Molla di regolazione
del minimo
Guarnizione del
coperchio
G
Getto principale
H
Vite di regolazione
del minimo
Coperchio del
condotto
Vite di fissaggio del
coperchio
Cavo di massa (solo
solenoide)
I
Guarnizione della
vaschetta del
carburante
J
Kit galleggiante
K
Vaschetta del
carburante
L
M
Vite di fissaggio
della vaschetta
Leva/albero
dell'acceleratore
Albero dello starter
Filtro dell'aria
Molla
Leva dello starter
Molla del minimo
N
A
C
O
Q
S
U
W
Y
26
D
P
O
V
S
B
F
X
Q
Componenti carburatore a un corpo Keihin
D
F
P
R
T
V
X
Z
Guarnizione della
vite di fissaggio della
vaschetta
Gruppo solenoide di
intercettazione
Piastra
dell'acceleratore
Piastra dello starter
Collare
Anello
Vite del minimo
Viti di regolazione
A
Vite del minimo
B
C
E
Corpo del carburatore
Tappo
D
F
G
Galleggiante
H
I
Vaschetta del carburante
J
Vite di regolazione
del minimo
Getto del minimo
Getto principale
Gruppo solenoide
di intercettazione
Leva dello starter
I motori CV17-740 di questa serie sono dotati di
carburatori con getto principale fisso a un corpo Nikki
o Keihin. Alcune applicazioni prevedono un solenoide
di intercettazione del carburante al posto della vite di
fissaggio della vaschetta del carburante nonché una
pompa di accelerazione. Tutti i carburatori sono dotati di
starter a scarico automatico.
I motori CV750 di questa serie sono dotati di un carburatore ad aspirazione laterale a due corpi con getti principali fissi. Questa versione prevede anche uno starter a
scarico automatico simile a quello usato su carburatori
venturi singoli.
Lista di controllo per la ricerca dei guasti
Se il motore si avvia con difficoltà, funziona in modo irregolare o entra in stallo al minimo, controllare i seguenti
punti prima di regolare o smontare il carburatore.
1. Accertarsi che il serbatoio del carburante sia pieno
di benzina fresca e pulita.
2. Accertarsi che il tappo del serbatoio del carburante
non sia intasato e funzioni correttamente.
3. Accertarsi che il carburante raggiunga il carburatore.
A tal scopo, controllare che la valvola di intercettazione del carburante, il retino del filtro del serbatoio
del carburante, il filtro del carburante in linea, i tubi
del carburante e la pompa di alimentazione non
siano intasati o difettosi.
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24 690 12 Rev. C
Impianto di alimentazione
4. Accertarsi che la base del filtro dell'aria ed il
carburatore siano saldamente fissati al motore e che
le guarnizioni siano in buone condizioni.
5. Accertarsi che l'elemento del filtro dell'aria (e l'eventuale prefiltro) sia pulito e che tutti i componenti del
filtro dell'aria siano saldamente fissati.
6. Accertarsi che l'impianto di accensione, il regolatore,
l'impianto di scarico ed i comandi di acceleratore e
starter funzionino correttamente.
Ricerca dei guasti – Cause correlate al carburatore
Condizione
Il motore si avvia con difficoltà,
non funziona correttamente o
entra in stallo al minimo.
Miscela troppo ricca (indicata da
fumo nero o fuliggine dallo
scarico, mancata scintilla, calo di
regime e potenza, stallo del
regolatore o apertura eccessiva
della farfalla).
Possibile causa
Miscela del minimo/regime
regolati in modo errato.
Conclusione
Regolare la linguetta del regime del minimo e
poi lo spillo di regolazione del minimo.
Filtro dell'aria intasato.
Starter parzialmente chiuso
durante il funzionamento.
Miscela del minimo regolata in
modo errato.
Livello del galleggiante troppo
alto.
Pulire o sostituire il filtro dell'aria.
Controllare la leva/il tirante dello starter per
accertarsi che lo starter funzioni correttamente.
Regolare lo spillo del minimo.
Sporcizia sotto lo spillo di
ingresso del carburante.
Sfiato della vaschetta o prese
d'aria intasati.
Miscela troppo povera (indicata
da mancata scintilla, calo di
regime e potenza, stallo del
regolatore o apertura eccessiva
della farfalla).
Perdite di carburante dal
carburatore.
Perdite, crepe o danni al
galleggiante.
Miscela del minimo regolata in
modo errato.
Livello del galleggiante troppo
basso.
Fori del minimo intasati;
sporcizia nei canali di mandata
del carburante.
Galleggiante bloccato.
Sporcizia sotto lo spillo di
ingresso del carburante.
Sfiati della vaschetta intasati.
Perdite dalla guarnizione della
vaschetta del carburatore.
Staccare la vaschetta del carburante dal corpo
del carburatore. Liberare (se è intasato) o
sostituire il galleggiante.
Rimuovere lo spillo e pulire lo spillo e la sede
con aria compressa.
Rimuovere lo spillo di regolazione del minimo.
Pulire gli sfiati, le porte e le prese d'aria. Pulire
tutti i passaggi con aria compressa.
Immergere il galleggiante e controllare che non
presenti perdite.
Regolare lo spillo del minimo.
Staccare la vaschetta del carburante dal corpo
del carburatore. Liberare (se è intasato) o
sostituire il galleggiante.
Rimuovere lo spillo di regolazione del minimo.
Pulire il getto del carburante principale e tutti i
passaggi con aria compressa.
Staccare la vaschetta del carburante dal corpo
del carburatore. Liberare (se è intasato) o
sostituire il galleggiante.
Rimuovere lo spillo e pulire lo spillo e la sede
con aria compressa.
Pulire con aria compressa.
Sostituire la guarnizione.
Solenoide di intercettazione del carburante
La maggior parte dei carburatori è dotata di solenoide di intercettazione del carburante opzionale. Il solenoide è
collegato alla vaschetta del carburante. Il solenoide è dotato di un perno caricato a molla che si ritrae quando viene
applicata una corrente di 12 Volt al conduttore, permettendo al carburante di scorrere verso il getto principale.
Quando viene interrotta la corrente, il perno si estende bloccando il flusso del carburante.
Di seguito è riportato un semplice test, da effettuare a motore spento, che permette di verificare il corretto
funzionamento del solenoide:
1. Chiudere l'alimentazione del carburante e rimuovere il solenoide dal carburatore. Allentando e rimuovendo il solenoide, la benzina fuoriuscirà dal carburatore. Tenere a portata di mano un contenitore per raccogliere la benzina.
2. Pulire la punta del solenoide con uno straccio oppure con aria compressa per rimuovere gli eventuali residui di
carburante. Portare il solenoide in un luogo adeguatamente ventilato e privo di vapori di carburante. Procurarsi
una fonte di alimentazione da 12 Volt con interruttore di inserimento e disinserimento.
3. Accertarsi che la fonte di alimentazione sia disinserita. Collegare il cavo positivo della fonte di alimentazione al
cavo rosso del solenoide. Collegare il cavo negativo della fonte di alimentazione al corpo del solenoide.
4. Inserire la fonte di alimentazione ed osservare il perno al centro del solenoide. Il perno deve ritrarsi con
l'alimentazione “inserita” e ritornare nella posizione originale con l'alimentazione “disinserita”. Ripetere più volte
per verificare il funzionamento.
24 690 12 Rev. C
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27
Impianto di alimentazione
Circuiti del carburatore
Galleggiante
Lo spillo di ingresso del carburante e il galleggiante nella
vaschetta mantengono il livello del carburante. La forza
di galleggiamento interrompe il flusso del carburante
quando il motore è fermo. Mentre viene consumato il
carburante, il galleggiante si abbassa e la pressione
del carburante allontana lo spillo di ingresso dalla sede,
consentendo l'ingresso di più carburante nella vaschetta.
Quando al domanda cessa, la forza di galleggiamento
del galleggiante prevale nuovamente sulla pressione del
carburante, arrivando a un'impostazione predeterminata
e interrompendo il flusso.
Velocità lenta e media
A basse velocità, il motore funziona soltanto su un circuito lento. Per dosare la quantità d'aria aspirata attraverso
il getto di sfiato lento, il carburante viene aspirato attraverso il getto principale e dosato ulteriormente attraverso
il getto lento. Aria e carburante vengono miscelati nel corpo del getto lento e fuoriescono nella camera di progressione del minimo (porta di trasferimento). Dalla camera di
progressione del minimo, la miscela di aria/carburante da
cui viene dosata attraverso il condotto della porta del minimo. A basse velocità, la miscela di aria/carburante viene controllata mediante le viti di regolazione del minimo.
La miscela viene quindi miscelata con il corpo principale
d'aria ed erogata al motore. Aumentando l'apertura della
piastra dell'acceleratore, nei fori di progressione del minimo fisso e dosato vengono aspirate maggiori quantità di
miscela aria/carburante. Aprendo ulteriormente la piastra
dell'acceleratore, il segnale di depressione diventa sufficientemente forte da attivare il circuito principale.
Principale (alta velocità)
Ad alte velocità/altri carichi, il motore funziona sul
circuito principale. Per dosare la quantità d'aria aspirata
attraverso il getto dell'aria, il carburante viene aspirato
attraverso il getto principale. Aria e carburante vengono
miscelati negli ugelli principali e poi penetrano nel corpo
principale del flusso di aria, in cui vengono ulteriormente
mischiati. La miscela viene quindi erogata alla camera di
combustione. Il carburatore è dotato di circuito principale
fisso (non regolabile).
Regolazioni del carburatore
NOTA: le regolazioni del carburatore devono essere
effettuate esclusivamente a motore caldo.
Il carburatore è progettato per erogare al motore la
miscela carburante-aria corretta in ogni condizione di
esercizio. Il getto del carburante principale è tarato in
fabbrica e non può essere regolato. Anche gli aghi per la
regolazione del minimo vengono tarati in fabbrica e non
possono essere regolati.
Regolazione del minimo (giri/min.)
NOTA: la velocità del minimo effettiva dipende dall'applicazione. Fare riferimento ai consigli del
produttore dell'attrezzatura. Il minimo raccomandato per i motori base è 1200 giri/min.
Portare il comando acceleratore in posizione di minimo
o bassa velocità. Avvitare o svitare la vite di regolazione
del minimo per ottenere una velocità del minimo di
1200 RPM (± 75 RPM).
Regolazione del minimo regolato (se presente)
1. Tenere la leva del regolatore lontana dal carburatore,
in modo che la leva dell'acceleratore sia contro la vite
di regolazione del minimo (giri/min) del carburatore.
28
Avviare e far riscaldare il motore, quindi regolare la
vite per impostare circa 1200 giri/min. Verificare la
velocità con un contagiri. Girare la vite (interna) in
senso orario (verso l'interno) per aumentare il regime
oppure in senso antiorario (verso l'esterno) per ridurlo.
2. Rilasciare la leva del regolatore e controllare che la
leva dell'acceleratore sia al minimo. Girare la vite di
regolazione del minimo per ottenere il regime di
minimo specificato dal produttore dell'attrezzatura
(1500-1800 giri/min.). Alcuni motori sono dotati di
una linguetta pieghevole usata per impostare questa
velocità. Utilizzare delle pinze per piegare questa
linguetta per ottenere la velocità raccomandata. Il
minimo regolato (giri/min) è normalmente superiore
di circa 300 giri/min. rispetto al minimo.
3. Spostare la leva del cambio nella posizione di massima apertura e tenerla in questa posizione. Girare la
vite del regime per ottenere il regime massimo, senza
carico. La velocità con minimo regolato deve essere
impostata prima di effettuare questa regolazione.
Regolazione della miscela del minimo
Impostazione ottimale del minimo
B
C
A
A
D
A
C
E
B
C
Ricca
valore medio
Lato destro
E
B
D
Povera
Lato sinistro
NOTA: I motori saranno dotati di minimo fisso o di tappi
limitatori sugli spilli di regolazione del minimo. Il
punto 2 può essere effettuato solamente entro i
limiti consentiti dal tappo. Non tentare di
rimuovere i tappi limitatori.
1. Portare il comando acceleratore in posizione di
minimo o bassa velocità. Regolare il minimo a 1200
giri/min. Seguire la regolazione del minimo (giri/min.)
2. Impostazione degli spilli di regolazione del minimo:
portare il comando acceleratore in posizione di
minimo o bassa velocità.
a. Girare 1 spillo di regolazione del minimo verso
l'esterno (in senso antiorario) rispetto all'impostazione iniziale finché il regime motore non diminuisce
(miscela ricca). Osservare la posizione dello spillo.
Ruotare ora lo spillo di regolazione verso l'interno
(senso orario). La velocità del motore aumenta e
diminuirà quando lo spillo è ruotato verso l'interno
(miscela povera). Osservare la posizione dello
spillo. Impostare lo spillo di regolazione al centro tra
le impostazioni di miscela ricca e miscela povera.
b. Ripetere la procedura sull'altro spillo di regolazione del minimo (solo carburatori a due corpi).
3. Ricontrollare/regolare il minimo (giri/min)
sull'impostazione specificata.
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24 690 12 Rev. C
Impianto di alimentazione
Regolazione del regime massimo (giri/min.)
1. Con il motore acceso, portare il comando
acceleratore in posizione fast.
2. Avvitare la vite di regolazione interna verso l'esterno
per ridurre la velocità giri/min. o verso l'interno per
aumentarla. I motori monocilindrici Courage richiedono l'allentamento delle viti sulla staffa di comando
dell'acceleratore e lo spostamento verso il carburatore per aumentare la velocità e l'allontanamento da
esso per ridurla.
Manutenzione del carburatore
AVVERTENZA
L'avviamento accidentale del motore può
provocare gravi lesioni personali o la morte.
Scollegare e mettere a massa i cavi delle
candele prima di qualsiasi intervento di
manutenzione.
Prima di qualsiasi intervento su motore o apparecchiatura, isolare il motore come segue: 1) Scollegare i cavi
delle candele. 2) Scollegare il cavo negativo (–) dalla
batteria.
NOTA: Il getto principale e il getto lento sono fissi e
specifici in base alle dimensioni e, se
necessario, possono essere rimossi. Sono
disponibili dei getti fissi per altitudini elevate.
● Ispezionare il corpo del carburatore per accertarsi che
non presenti crepe, fori, usura o danni.
● Accertarsi che il galleggiante non presenti crepe, fori,
linguette mancanti o danneggiate. Controllare che la
cerniera e l'albero del galleggiante non siano usurati
o danneggiati.
● Ispezionare lo spillo di ingresso del carburante e la
sede per accertarsi che non siano usurati o
danneggiati.
● Verificare che la piastra dello starter caricata a molla si
muova liberamente sull'albero.
1. Le procedure di rimozione appropriate per il
carburatore e il filtro dell'aria sono riportate in
Smontaggio.
2. Pulire le superfici esterne da sporcizia e corpi
estranei prima di smontare il carburatore. Rimuovere
le viti di fissaggio della vaschetta o il gruppo solenoide sulla maggior parte dei motori monocilindrici e,
con cautela, separare la vaschetta del carburante
dal carburatore. Non danneggiare gli O-ring della
vaschetta del carburante. Trasferire l'eventuale
carburante in un contenitore adeguato. Conservare
tutti i particolari. È anche possibile spurgare il
carburante prima di rimuovere la vaschetta, allentando/rimuovendo la vite di spurgo della vaschetta.
3. Rimuovere il perno del galleggiante (alcuni
carburatori possono avere una vite che deve essere
rimossa) e lo spillo di ingresso. La sede dello spillo
di ingresso non può essere riparata e non deve
essere smontata.
24 690 12 Rev. C
4. Pulire le aree della sede d'ingresso e della vaschetta
del carburatore, come necessario.
5. Rimuovere con cautela i getti principali dal carburatore. Per i carburatori a due corpi, osservare e
contrassegnare le posizioni dei getti per un corretto
riassemblaggio. I getti principali possono essere
specifici per dimensione/lato. Dopo avere rimosso i
getti principali, su alcuni carburatori è possibile
rimuovere gli ugelli principali attraverso la base delle
torri principali. Si osservi l'orientamento/la direzione
degli ugelli. L'estremità con i due spallamenti
sollevati deve essere esterna/adiacente in basso
con i due getti principali. Conservare i componenti e
pulirli per riutilizzarli.
6. La posizione del getto lento varia ed è rimovibile
solo su alcuni tipi di carburatori. Vedere la corretta
illustrazione per il modello di carburatore corrispondente e la relativa posizione indicata. (Sui carburatori a due corpi, i getti lenti possono essere dimensionati per un lato specifico. Contrassegnare i getti per
un corretto riassemblaggio. Osservare il piccolo
O-ring sulla base di ogni getto). Mettere da parte gli
elementi da pulire e riutilizzare, a meno che non si
stia installando anche un kit di getti. Pulire i getti lenti
usando aria compressa. Non utilizzare fili o detergenti per carburatori.
Ora il carburatore è smontato e pronto per la pulizia e
l'installazione dei componenti nel kit di revisione. Per
informazioni più dettagliate, consultare le istruzioni
fornite con i kit di riparazione.
Funzionamento ad altitudine elevata
Potrebbe essere necessario l'uso di un kit carburatore
di alta quota per garantire un corretto funzionamento del
motore sopra i 1219 metri (4000 ft). Per informazioni sul
kit di alta quota o per trovare un concessionario Kohler,
visitare KohlerEngines.com o chiamare il numero
1-800-544-2444 (Stati Uniti e Canada).
Utilizzare il motore in configurazione originale sotto i
1219 metri (4000 ft) di altitudine; il kit carburatore d'alta
quota potrebbe danneggiare il motore se installato
e utilizzato quote inferiori di quella indicata.
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29
Impianto del regolatore
REGOLATORE
Il motore è dotato di regolatore meccanico con contrappeso centrifugo. È progettato per mantenere costante il
regime motore a prescindere dal carico. L'ingranaggio
del regolatore/il meccanismo centrifugo sono montati all'interno del carter sulla coppa dell'olio e azionati
dall'ingranaggio sull'albero a gomiti.
Componenti del regolatore
A
B
C
D
J
H
E
F
G
I
Interno motore
A
Leva dell'acceleratore
B
C
Tiranteria dello starter
D
E
Staffa di comando
Tiranteria
dell'acceleratore
Molla del regolatore
Braccio del regolatore F
Rondella reggispinta
G
della linguetta di
H Albero del regolatore
bloccaggio
Ingranaggio del
I
J Perno di regolazione
regolatore
Il regolatore funziona come segue:
● All'aumentare della velocità, la forza centrifuga sul
gruppo ingranaggio del regolatore rotante provoca il
movimento dei contrappesi verso l'esterno. Al
diminuire della velocità, la tensione della molla del
regolatore ne provoca il movimento verso l'interno.
● Oltre ai contrappesi, si muove verso l'esterno anche il
perno di regolazione.
● Il perno di regolazione entra in contatto con la
linguetta sull'albero trasversale, causando la rotazione
dell'albero. Un'estremità dell'albero trasversale sporge
attraverso il carter. L'azione di rotazione dell'albero
trasversale si trasmette alla leva dell'acceleratore del
carburatore attraverso una tiranteria esterna.
30
● Quando il motore è a riposo e l'acceleratore è in
posizione FAST, la tensione della molla del regolatore
mantiene aperta la piastra dell'acceleratore. Durante il
funzionamento del motore, il gruppo ingranaggio del
regolatore ruota. La forza applicata dal perno di
regolazione sull'albero trasversale tende a chiudere la
piastra dell'acceleratore. Durante il funzionamento, la
tensione della molla del regolatore e la forza applicata
dal perno di regolazione sono in “equilibrio” e
mantengono costante il regime.
● Quando viene applicato un carico, la velocità del
motore e la velocità dell'ingranaggio del regolatore
diminuiscono, la tensione della molla del regolatore
sposta il braccio del regolatore per aprire maggiormente la piastra dell'acceleratore. In tal modo il
motore riceve più carburante e il regime aumenta.
Quando il regime raggiunge l'impostazione del regolatore, la tensione della molla del regolatore e la forza
applicata dal perno di regolazione ritornano in equilibrio mantenendo costante il regime motore.
Regolazioni del regolatore
NOTA: Non manomettere l'impostazione del regolatore.
Il fuorigiri è pericoloso e può provocare gravi
lesioni personali.
Procedura per la regolazione iniziale
Questa regolazione va effettuata ogni volta che la leva
del regolatore si allenta o viene rimossa dall'albero
trasversale. Regolare come segue:
1. Accertarsi che la tiranteria dell'acceleratore sia
collegata al braccio del regolatore e alla leva
dell'acceleratore sul carburatore.
2. Allentare il dado che fissa la leva all'albero trasversale.
3. Muovere la leva del regolatore il più possibile (pieno
regime) verso il carburatore e mantenerla in posizione.
4. Infilare un'asticella o uno attrezzo sottile nel foro
sull'albero trasversale e ruotare a fondo l'albero in
senso antiorario (visto dall'estremità), quindi serrare
il dado esagonale a 6,8 N·m (60 in. lb.).
Regolazione della sensibilità
La sensibilità del regolatore viene impostata riposizionandone la molla nei fori della leva del regolatore.
Qualora il regime risenta della variazione del carico del
motore, il regolatore è troppo sensibile. Se il regime diminuisce eccessivamente applicando un carico normale,
il regolatore deve essere impostato su una maggiore
sensibilità. Regolare come segue:
1. Per aumentare la sensibilità, avvicinare la molla al
fulcro della leva del regolatore.
2. Per ridurre la sensibilità, allontanare la molla dal
fulcro della leva del regolatore.
DISPOSIZIONE DEL REGOLATORE COMMERCIAL
MOWER
La disposizione del regolatore Commerciale Mower
viene impiegata essenzialmente sui rasaerba semoventi.
La regolazione iniziale e di sensibilità è uguale a quella
del regolatore standard. Qualora la molla del regolatore
sia stata scollegata dalle leve di acceleratore e regolatore, ricollegarla come segue:
1. Agganciare l'estremità lunga della molla attraverso
il foro nella leva dal lato sinistro.
2. Ruotare la molla di 180° fino ad agganciarla.
3. Agganciare l'estremità corta della molla nel foro
appropriato nella leva del regolatore. Fare riferimento a Riassemblaggio per il foro corretto da utilizzare
per il regime corrispondente.
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24 690 12 Rev. C
Impianto di lubrificazione
Questo motore utilizza un impianto di lubrificazione a
piena pressione che fornisce l'olio sotto pressione ad
albero motore, albero a camme e superfici dei cuscinetti
di biella e agli alzavalvole idraulici.
Una pompa dell'olio gerotor ad alta efficienza mantiene
una portata ed una pressione dell'olio elevate anche
a basso regime e temperature elevate. Una valvola di
scarico della pressione limita la pressione massima
dell'impianto. Per accedere al pescante, alla valvola di
scarico della pressione e alla pompa dell'olio occorre
smontare la coppa dell'olio.
Componenti della lubrificazione
B
I
A
C
D
E
F
G
H
A
Tappo di
rifornimento/astina
di livello dell'olio
B
Tubo di rifornimento
dell'olio
C
Parte posteriore
D
Filtro dell'olio
E
Nipplo
F
Radiatore dell'olio
G
O-ring
H
Tappo di spurgo
dell'olio
I
Oil Sentry™
CONSIGLI PER L'OLIO
Consultare la Manutenzione.
CONTROLLARE IL LIVELLO DELL'OLIO
NOTA: per prevenire grave usura o danni al motore,
non mettere mai in funzione il motore con un
livello d'olio inferiore o superiore all'intervallo
operativo presente sull'astina di misurazione.
Assicurarsi che il motore sia freddo. Pulire l'area di
rifornimento olio e l'asta da eventuali detriti.
1. Rimuovere l'astina di livello dell'olio e pulirla.
2. Reinserire l'astina nel tubo; appoggiare il tappo sul
tubo ma non avvitarlo.
3. Rimuovere l'astina e controllare il livello dell'olio. Il
livello deve trovarsi al livello massimo indicato
sull'asta.
4. Se l'indicatore indica un livello scarso, rabboccare
fino alla sommità della tacca dell'indicatore.
5. Reinstallare l'astina e stringere bene.
24 690 12 Rev. C
CAMBIO DI OLIO E FILTRO
Cambio olio a motore caldo.
1. Pulire l'area intorno al tappo dell'olio/astina e al
tappo/valvola di spurgo.
a. Rimuovere il tappo di spurgo ed il tappo di
rifornimento/l'astina. Consentire il completo
scarico dell'olio.
oppure
b. Aprire il tappo della valvola di spurgo; se
necessario, attaccare un tubo flessibile con D.I. di
1/2" nel contenitore appropriato: piegare il corpo
di spurgo della valvola in senso antiorario e tirare.
Rimuovere l'astina. Consentire il completo
scarico dell'olio.
2. Pulire l'area intorno al filtro dell'olio. Collocare un
contenitore sotto al filtro per raccogliere eventuali
perdite d'olio e rimuovere il filtro. Pulire la superficie
di montaggio.
a. Reinstallare il tappo di spurgo. Serrare a
13,6 N·m (10 ft. lb.).
oppure
b. Chiudere il corpo della valvola di spurgo,
rimuovere il tubo flessibile (se usato) e sostituire
il tappo.
3. Installare il nuovo filtro sulla sede con l'estremità
aperta in alto. Riempire con olio nuovo fino a quando
lo stesso raggiunge la sommità della filettatura.
Lasciare assorbire l'olio dal materiale del filtro per
2 minuti.
4. Applicare un velo d'olio pulito alla guarnizione in
gomma del nuovo filtro.
5. Per una corretta installazione, consultare le istruzioni
sul filtro dell'olio.
6. Riempire il carter con olio nuovo. Il livello deve
trovarsi al livello massimo indicato sull'asta.
7. Reinstallare il tappo di rifornimento/l'astina di livello
dell'olio e serrare saldamente.
8. Avviare il motore e controllare se vi sono perdite di
olio. Arrestare il motore e riparare le perdite.
Ricontrollare il livello dell'olio.
9. Smaltire l'olio e il filtro usati in conformità alle
normative locali.
RADIATORE DELL'OLIO (se in dotazione)
Radiatore dell'olio montato sulla sede del
compressore
1. Pulire le alette con una spazzola o con aria
compressa.
2. Rimuovere le viti che fissano il radiatore dell'olio
e inclinare per pulire la parte posteriore.
3. Reinstallare il radiatore dell'olio.
Radiatore dell'olio montato sul carter
Pulire le alette con una spazzola o con aria compressa.
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31
Impianto di lubrificazione
OIL SENTRY™ (se in dotazione)
Questo pressostato è progettato per evitare che
il motore venga avviato in assenza d'olio o ad un
livello basso dello stesso. L'Oil Sentry™ potrebbe non
essere in grado di spegnere un motore in esercizio
prima che si verifichi il danno. In alcune applicazioni
il pressostato può attivare un segnale di allarme. Per
maggiori informazioni, consultare il manuale d'uso
dell'apparecchiatura.
Il pressostato dell'Oil Sentry™ è installato sul coperchio
dello sfiato. Sui motori sprovvisti di Oil Sentry™, il foro
d'installazione è sigillato da un tappo da 1/8-27 N.P.T.F.
Installazione
1. Applicare un sigillante per tubi con Teflon® (Loctite®
PST® 592™ o equivalente) ai filetti del pressostato.
2. Installare il pressostato nel foro filettato del
coperchio dello sfiato.
3. Serrare il pressostato a 4,5 N·m (40 in. lb.).
Test
Per il test sono necessari aria compressa, un regolatore
di pressione, un manometro ed un tester di continuità.
1. Collegare il tester di continuità sul terminale a
lamella e sul carter metallico del pressostato.
Applicando una pressione di 0 psi al pressostato, il
tester deve indicare continuità (pressostato chiuso).
2. Aumentare gradualmente la pressione al
pressostato. Aumentando la pressione nel range
3/-5 psi, il tester deve indicare continuità
(pressostato aperto). Il pressostato deve rimanere
aperto fino a una pressione massima di 90 psi.
3. Ridurre gradualmente la pressione nel range di
3/-5 psi. Il tester deve indicare continuità
(pressostato chiuso) fino a 0 psi.
4. Sostituire il pressostato qualora non funzioni come
indicato.
32
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24 690 12 Rev. C
Impianto elettrico
CANDELE
ATTENZIONE
Le scosse elettriche possono provocare
lesioni personali.
Non toccare i cavi elettrici con il motore in
funzione.
Componente e dettagli sulle candele
Ispezione
Ispezionare ogni candela dopo averla smontata dalla
testata. I depositi sulla punta forniscono un'indicazione
delle condizioni generali di segmenti dei pistoni, valvole
e carburatore.
Le seguenti fotografie mostrano candele normali
e candele imbrattate.
Normale
A
B
La candela di un motore utilizzato in condizioni normali
presenterà depositi di colore marrone chiaro o grigio. Se
l'elettrodo centrale non è usurato, la candela può essere
riutilizzata regolando la distanza tra gli elettrodi.
Usurata
D
C
A
C
Spessimetro
Elettrodo di massa
B
D
Candela
Distanza
NOTA: non pulire la candela con una smerigliatrice.
L'eventuale polvere di smerigliatura può
rimanere sulla candela e penetrare nel motore
usurandolo e danneggiandolo.
La mancata accensione o eventuali problemi di
avviamento del motore sono spesso dovuti all'usura o
alla distanza errata tra gli elettrodi.
Il motore è dotato delle seguenti candele:
Distanza
0,76 mm (0,03 in.)
Dimensioni dei filetti
14 mm
Portata
19,1 mm (3/4 in.)
Dimensione esagonale 15,9 mm (5/8 in.)
Per informazioni sulle riparazioni/i ricambi, consultare la
Manutenzione.
Manutenzione
Pulire la sede della candela. Rimuovere la candela
e sostituirla.
1. Controllare con uno spessimetro la distanza tra gli
elettrodi. Impostare la luce su 0,76 mm (0,03 in.).
2. Installare la candela nella testa del cilindro.
3. Serrare a una coppia di 27 N·m (20 ft. lb.).
24 690 12 Rev. C
In una candela usurata, l'elettrodo centrale sarà
arrotondato e la distanza tra gli elettrodi sarà superiore
al valore di specifica. Una candela usurata deve essere
immediatamente sostituita.
Candela imbrattata
Una candela può essere bagnata da una quantità eccessiva di olio o carburante nella camera di combustione.
La quantità eccessiva di carburante può essere dovuta
a un filtro dell'aria intasato, un problema al carburatore o
un utilizzo eccessivo dello starter. L'olio nella camera di
combustione è generalmente dovuto a un filtro dell'aria
intasato, un problema di sfiato oppure a segmenti dei
pistoni, pareti dei cilindri o guide delle valvole usurati.
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33
Impianto elettrico
Depositi di carbone
Prova della batteria
Per testare la batteria, seguire le istruzioni del
fabbricante della batteria.
IMPIANTI DI ACCENSIONE ELETTRONICI
Componenti per impianto di accensione
F
Depositi neri, soffici e fuligginosi indicano una combustione incompleta, generalmente dovuta a un filtro
dell'aria intasato, una miscela troppo ricca, problemi di
accensione o scarsa compressione.
Surriscaldamento
A
C
A
C
E
Depositi bianchi gessosi indicano temperature di combustione estremamente elevate. Questa condizione è
generalmente accompagnata da un'erosione eccessiva
della distanza tra gli elettrodi. Le cause possono essere
miscela troppo povera, perdita d'aria in aspirazione o
fasatura errata.
BATTERIA
Si raccomanda l'uso di una batteria da 12 Volt con una
capacità di avviamento a freddo di 400 ampere (cca) per
l'avviamento in qualsiasi condizione. Una batteria di
capacità inferiore è spesso sufficiente se un'applicazione
viene utilizzata solamente in climi caldi. Fare riferimento
alla seguente tabella per le capacità basate sulle
temperature ambiente previste. La capacità effettiva di
avviamento a freddo dipende da potenza del motore,
applicazione e temperature di avviamento. I requisiti di
avviamento aumentano a temperature inferiori, ma la
capacità della batteria si riduce. Per conoscere i requisiti
specifici della batteria, fare riferimento alle istruzioni
operative per l'apparecchiatura.
Dimensioni raccomandate delle batterie
Temperatura
Batteria necessaria
Oltre 0 °C (32 °F)
200 cca min.
da -18 °C a 0 °C (da 0 °F a 32 °F)
250 cca min.
da -21 °C a -18 °C (da -5 °F a 0 °F)
300 cca min.
E
B
Interruttore del
circuito di soppressione/posizione OFF
dell'interruttore a
chiave
Volano
Candela
D
B
Traferro
D
F
Magnete
Moduli di accensione
Su questi motori sono usati 3 diversi tipi di impianti di
accensione. Tutti i sistemi utilizzano un modulo di accensione che fornisce energia alla candela. La differenza
nei sistemi risiede nei diversi tempi di attivazione dell'accensione.
Tutti i sistemi di accensione sono progettati per funzionare senza problemi per l'intera durata utile del motore.
Oltre a controllo e sostituzione periodica delle candele,
non sono richiesti altri interventi di manutenzione o
regolazioni. Occasionalmente i sistemi meccanici si guastano o si rompono. Fare riferimento alla sezione sulla
risoluzione dei problemi per determinare la causa di un
problema segnalato.
Gran parte dei problemi di accensione è dovuta a
collegamenti allentati. Prima di iniziare la procedura di
prova, controllare tutti i cablaggi esterni. Controllare tutti
i cavi correlati all'accensione, cavi delle candele inclusi.
Accertarsi che tutti i terminali siano collegati correttamente. Accertarsi che l'interruttore di accensione sia in
posizione “run”.
-23 °C (-10 °F) o inferiore
400 cca min.
Se la carica della batteria è insufficiente ad avviare il
motore, ricaricarla.
Manutenzione della batteria
Per prolungare la durata della batteria, è necessaria una
manutenzione regolare.
34
KohlerEngines.com
24 690 12 Rev. C
Impianto elettrico
S
L
R
V
K
T
J
R
Q
V
X
V
24 690 12 Rev. C
M
N
AH
AN
V
R
T
AO
P
AK
O
R
AE
AL
AJ
V
AM
AD
AI AH
AF
T
AG
B
U
W
Y
I
AC
V
H
Z
AB
AA
G
D
C
A
F
E
B
F
A
Schema elettrico: sistema di ricarica della batteria regolato a 15/20/25 ampere con fasatura fissa
KohlerEngines.com
35
Impianto elettrico
Sistema di accensione fisso
Questo sistema usa una bobina a scarica capacitiva (CD). I tempi di accensione e la scintilla rimangono costanti,
indipendentemente dalla velocità del motore. I tempi della scintilla sono controllati dalla posizione del gruppo
magnetico del volano rispetto al PMS motore. Un tipico sistema di accensione fisso è costituito da:
● 1 gruppo magnete fissato in modo permanente al volano.
● 2 moduli di accensione elettronici a scarica capacitiva montati sul carter del motore.
● 1 interruttore generale (o interruttore a chiave) che mette a massa i moduli per spegnere il motore.
● 2 candele.
A
Candela(e)
B
Pressostato olio
C
Oil SentryTM (verde)
D
Generale (Bianco)
Connettore del
Gruppo statore del
Accensione NonE
F Modulo di accensione G
H
raddrizzatorevolano
SmartTM
regolatore
Gruppo
del motorino di
RaddrizzatoreOil SentryTM generale K
I
J
Viola
B+
L
avviamento
con
Regolatore
(verde)
solenoide
Stelo del solenoide del
M motorino
di avviamento
N
Prigioniero del
solenoide motorino di
avviamento
O
opzionale
P
Blu
R
Bianco
S
Terminale accessorio
(+)
T
Giallo
V
Rosso
W
Carburatore
X
AA
Nero
AB
Solenoide del
carburatore
Oil SentryTM spia
pannello/spia remota
Interruttore a chiave
Elettrodo
AM
U
Circuito di accensione
principale alternativo
(–)
Circuito principale di
accensione
Y
Massa (nero)
Z
AC
AG
Oil Sentry™ spia
Accessorio
Massa interruttore
generale
Batteria negativo
AD
AH
Vite collettore di
aspirazione
Blocco
Batteria
AL
Raddrizzatore
Q
AK
AO
36
AE
Magneto
AF
AI Motorino di avviamento AJ
KohlerEngines.com
Blu/rosso
AN
Batteria positivo
24 690 12 Rev. C
Impianto elettrico
C
M
W
N
R
S
Q
K
T
W
AQ
AP
24 690 12 Rev. C
P
AS
AH
AN
W
T
AR
K
AO
W
AM
O
T
Y
W
AF
AL
AK
AJ
AE
AI
AH
AG
AD
V
W
A
U
K
T
AT
AC
X
W
K
J
AT
J
Z
AA
AB
L
I
H
B
D
E
E F
C
G
D
F
A
Schema elettrico: sistema di ricarica della batteria regolato a 15/20/25 ampere con con Smart-SparkTM
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37
Impianto elettrico
Sistema di accensione anticipato Smart-Spark™
I motori dotati di SMART-SPARK™ utilizzano un impianto di accensione elettronico a scarica capacitiva con anticipo
scintilla elettronico. Una tipica applicazione è costituita dai seguenti componenti:
● 1 gruppo magnete fissato in modo permanente al volano.
● 2 moduli di accensione elettronici a scarica capacitiva montati sul carter del motore.
● 1 modulo di anticipo scintilla montato sul carter del motore.
● 1 batteria da 12 Volt che alimenta la corrente al modulo di anticipo scintilla.
● 1 interruttore generale (o interruttore a chiave) che mette a massa il modulo di anticipo scintilla per spegnere il
motore.
● 2 candele.
A
Pressostato olio
B
Oil Sentry™ (verde)
C
Candela(e)
D
Terminale
Gruppo
statore
del
Accensione
22, 25 HP
E
Attivazione
F Modulo di accensione G
H
volano
Smart-Spark™
Giallo su SAM
Modulo anticipo
I
J
Marrone
K
Giallo
L
analogici
Rosa su
velocità 22, 25 HP
SAM digitali
M
Connettore del
raddrizzatoreregolatore
N
RaddrizzatoreRegolatore
O
Oil Sentry™ generale
(verde)
P
Gruppo del motorino di
avviamento con
solenoide
Q
Viola (B+)
R
Circuito di accensione
principale alternativo
(–)
S
Terminale accessorio
(+)
T
Bianco
U
Circuito principale di
accensione
V
Smart-Spark™
W
Rosso
X
Carburatore
Y
Conduttore solenoide
Z
AA
Nero
AB
AC
AG
AD
AH
Oil Sentry™ spia
pannello/spia remota
Interruttore a chiave
Elettrodo
AK
Spia Oil Sentry™
Accessorio
Massa interruttore
generale
Vite collettore di
aspirazione
Blocco
Batteria
AL
Raddrizzatore
AM
Blu/rosso
AN
Batteria positivo
AO
Batteria negativo
AP
Blu
AQ
opzionale
AR
Prigioniero del
solenoide motorino di
avviamento
Stelo del solenoide del AT
AS motorino
di avviamento
38
AE
Magneto
AF
AI Motorino di avviamento AJ
Massa (nero)
KohlerEngines.com
24 690 12 Rev. C
Impianto elettrico
I
P
O
N
M
L
Z
S
T
Q
Y
F
AD
E
U
X
U
AU
AT
R
AS
AV
F
V
AN
E
W
Z
F
AR
X
AK
AP
AQ
AE
R
E
AM
F
AN
AO
Z
AL
AJ
A
AB
AG
AA
AI
AC
F
AE
D
AF
AH
E
H
B
G
J
J
F
K
M
H
I
A
G
D
F
E
D
C
Schema elettrico: sistema di ricarica della batteria regolato a 15/20/25 ampere con accensione DSAI e
interruttore a chiave
24 690 12 Rev. C
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39
Impianto elettrico
Sistema di accensione DSAI
Questo sistema utilizza un microprocessore digitale che si trova nei moduli di accensione. Il tempo di accensione
varia in base alla velocità del motore con questo sistema. Vi sono 2 moduli di accensione induttiva che controllano il
tempo di accensione in base ai giri/min. del motore. Una tipica applicazione DSAI è costituita da:
● 1 gruppo magnete fissato in modo permanente al volano.
● 2 moduli di accensione induttivi a 12 volt montati sul carter del motore.
● 1 batteria da 12 Volt che alimenta la corrente al modulo di accensione.
● 1 interruttore generale (o interruttore a chiave) che mette a massa il modulo di anticipo scintilla per spegnere il
motore.
● 2 candele.
Nero (massa)
Verde (Oil SentryTM
vite
di montaggio
A
Pressostato olio
B
cavo segnale ad
C
D
Nero
collettore
di
impulso)
aspirazione
E
Bianco
F
Rosso
G
Candela(e)
H
Massa (nero)
Bianco
(generale
Gruppo
statore del
I
Rosso (B+)
J
K
Vite modulo
L
DSAI)
volano
Bianco
Connettore del
RaddrizzatoreM
Modulo DSAI
N
(conduttori di carica
O
raddrizzatoreP
Regolatore
C.A.)
regolatore
Gruppo motorino di
avviamento
R
U
opzionale
V
Y
Terminale accessorio
(+)
Z
Giallo
AC
Carburatore
AD
Conduttore solenoide
AE
Elettrodo
AF
Bianco (generale
DSAI)
Vite collettore di
aspirazione
AG
Massa (nero)
AH
AI
Spia Oil SentryTM
AJ
Blocco
AK
Magneto
AL
Oil SentryTM spia
pannello/spia remota
Interruttore a chiave
Massa interruttore
generale (nero)
AM
Accessorio
AN
Batteria
AQ
Raddrizzatore
AR
Blu/rosso
AS
40
Batteria positivo
AT
T
Segnale ad impulso
accensione alternativo
(–)
Viola (cavo B+)
AO Motorino di avviamento AP
S
Oil SentryTMsegnale ad
impulsi
Q
Prigioniero del
solenoide motorino di X
avviamento
Rosso
(alimentazione AB
AA
DSAI)
Stelo del solenoide del
motorino di avviamento W
Batteria negativo
relè fornito AV
AU Avviamento
dal cliente
KohlerEngines.com
Blu
Prigioniero relè
24 690 12 Rev. C
Impianto elettrico
Schema elettrico: sistema di ricarica della batteria non regolato a 3 ampere/circuito delle luci a 70 Watt
E
D
A
R
S
B
F
T
K
J
R
I
A
H
C
S
S
P
Q
G
B
L
O
M
N
A
Pressostato
opzionale Oil
SentryTM
(spegnimento)
B
Batteria 12 V
C
F
Elettrodo
G
Amperometro
opzionale
H
Pressostato
opzionale Oil
SentryTM (spia
luminosa)
Fusibile
opzionale
K
Blu
L
Solenoide
M
Luci
P
Diodo
Q
Statore con
volano da
3 Amp/70 Watt
R
Nero
D
Luce
E
Cavo di massa
(bianco)
I
J
Rosso
N
Interruttore a
chiave
Motorino di
avviamento
O
Giallo
S
Candela(e)
T
Moduli di
accensione
Test su sistemi di accensione elettronici
NOTA: Deve essere usato il tester di accensione per provare l'accensione su questi motori. Altri tester possono
fornire indicazioni errate. La batteria sull'unità deve essere completamente carica e collegata correttamente
prima di svolgere i test (una batteria scarica o collegata in modo errato farà girare il motore, ma senza
scintilla). Accertarsi che il cambio sia in folle e tutti i carichi esterni siano scollegati.
Test degli impianti di accensione
NOTA: Se il motore si avvia o gira durante il test, mettere a massa il cavo generale per spegnerlo o fermarlo. Poiché
il circuito generale è stato interrotto, il motore potrebbe non spegnersi con l'interruttore.
Isolare il guasto e verificare se è correlato al motore.
1. Localizzare i connettori di collegamento dei cablaggi di motore e attrezzatura. Separare i connettori e rimuovere il
cavo "generale" bianco dal connettore del motore. Ricollegare i connettori e posizionare o isolare il terminale del
cavo generale in modo che non sia a massa. Provare ad avviare il motore per verificare se il problema segnalato
persiste.
Condizione
Il problema si risolve.
Il problema persiste.
24 690 12 Rev. C
Possibile causa
Impianto elettrico
Conclusione
Controllare l'interruttore a chiave, i cavi, i
collegamenti, gli interblocchi di sicurezza ecc.
Sistema di accensione o elettrico Lasciare isolato il cavo generale fino al
termine di tutti i test.
Identificare il cavo generale del connettore
cablaggio del motore. Stabilire una
connessione su un buon punto di messa a
terra. Il motore deve fermarsi completamente.
In caso negativo o se solo un cilindro fosse
interessato, testare i moduli e la connessioni
del cavo generale bianco per il modulo DSAI
interessato (solo DSAI).
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41
Impianto elettrico
Prova di scintilla
NOTA: Qualora si disponga di 2 tester, la prova può essere effettuata simultaneamente su entrambi i cilindri. Tuttavia,
se si dispone di un 1 tester, devono essere effettuate 2 singole prove. Il cavo della candela sul lato da non
testare deve essere collegato o messo a terra. Non far girare il motore o svolgere le prove con 1 cavo della
candela scollegato e non messo a terra, altrimenti si possono verificare danni permanenti all'impianto.
1. A motore spento, scollegare un cavo della candela. Collegare il cavo della candela al terminale del tester di
scintilla, quindi collegare il morsetto del tester ad un buon punto di massa del motore.
2. Far girare il motore ad almeno 550-600 giri/min. ed osservare il(i) tester di scintilla.
3. Ripetere sul cilindro opposto qualora i cilindri siano testati individualmente.
Condizione
Se entrambi i cilindri hanno una
buona scintilla, ma il motore funziona
in modo irregolare, le condizioni della
candela esistente sono dubbie.
Possibile causa
Candela(e)
Conclusione
Installare una nuova candela e
testare nuovamente le prestazioni del
motore.
Se il problema persiste, controllare
l'anticipo di fasatura (solo DSAI e
Smart-SparkTM).
Test dei moduli di accensione e connessioni (solo DSAI e Smart-Spark™).
1 cilindro ha una buona scintilla,
Accensione
mentre per l'altro cilindro è assente
o intermittente.
Scintilla su entrambe i cilindri, ma
Anticipo di fasatura
Controllare l'anticipo di fasatura (solo
l'alimentazione è dubbia.
DSAI e Smart-Spark™).
Test anticipo di sfasatura (solo DSAI e Smart-Spark™)
1. Tracciare una riga in corrispondenza del bordo del retino del volano con un pennarello.
2. Collegare una lampada di messa in fase automobilistica al cilindro che ha una buona scintilla.
3. Far funzionare il motore al minimo e localizzare la riga sul retino. Tracciare una riga sulla sede del compressore
accanto alla linea sul retino. Accelerare a pieno a gas osservando il movimento della riga sul retino rispetto a
quella sul compressore. Se entrambi i cilindri hanno una buona scintilla, ripetere il test sull'altro cilindro.
Condizione
La riga sul retino non si è allontanata
da quella sulla sede del compressore
durante l'accelerazione.
Le righe praticate sulla sede del
compressore non sono a 90° tra loro.
Possibile causa
Accensione
Conclusione
Testare i moduli di accensione e le
connessioni.
Test moduli di accensione e connessioni (solo DSAI)
1. Rimuovere la sede del compressore dal motore. Verificare che il cablaggio non presenti danni, tagli, crimpature
errate, terminali allentati o cavi rotti. Controllare che le connessioni siano orientate in modo corretto sui terminali
dei moduli.
2. Scollegare i cavi dal(i) modulo(i) di accensione e pulire tutti i terminali (maschi e femmine) con uno spray per
contatti elettrici per rimuovere l'eventuale vecchia pasta dielettrica, residui scuri, sporcizia o contaminazione.
Scollegare i cavi dalle candele.
3. Usando un multimetro, controllare che vi sia una massa adeguata tra il cavo di massa (nero) del modulo DSAI
(più vicino al conduttore della candela) e un buon punto di massa sul motore.
4. Girare l'interruttore a chiave in posizione ON e controllare la presenza di 12 v sul terminale centrale/di
alimentazione (rosso) del modulo DSAI. Per il multimetro usare la stessa posizione di massa usata per il controllo
dell'anticipo di fasatura.
Condizione
Tutti i test sono OK, ma il modulo non
ha scintilla o non avanza.
Tutti i test sono PESSIMI.
42
Possibile causa
Modulo di accensione
Conclusione
Sostituire il modulo interessato.
Modulo di accensione o connessioni Determinare la causa e risolvere il
problema; rifare il test.
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24 690 12 Rev. C
Impianto elettrico
Test dei moduli di accensione e connessioni
(solo Smart-Spark™)
NOTA: I valori di resistenza si applicano solamente ai
moduli che sono stati impiegati su un motore
acceso. I moduli di ricambio possono avere una
resistenza maggiore finché non sono stati utilizzati.
1. Rimuovere la sede del compressore dal motore.
Verificare che il cablaggio non presenti danni, tagli,
crimpature errate, terminali allentati o cavi rotti.
2. Scollegare i cavi dal(i) modulo(i) di accensione e
pulire tutti i terminali (maschi e femmine) con uno
spray per contatti elettrici per rimuovere l'eventuale
vecchia pasta dielettrica, residui scuri, sporcizia o
contaminazione. Scollegare i cavi dalle candele.
3. Rimuovere una vite di fissaggio da ogni modulo di
accensione. Se le viti di montaggio sono nere,
rimuoverle entrambe e gettarle. Osservare il foro di
montaggio con una torcia e, utilizzando una spazzola
metallica a setole fini, rimuovere l'eventuale ruggine
dalle laminazioni all'interno del foro di montaggio.
4. Utilizzare un ohmmetro digitale per controllare i valori
di resistenza e raffrontarli con la tabella della resistenza dei moduli di accensione. In sede di verifica della
resistenza delle laminazioni, toccarle con la sonda
all'interno del foro per la vite poiché alcune laminazioni sono dotate di un rivestimento antiruggine che
potrebbe alterare la lettura dei valori di resistenza.
Tabella di resistenza dei moduli di accensione
24 584 15-S
oppure
24 584 36-S
(2 1/16 in. H)
24 584 03
oppure
24 584 11
(1 11/16 in. H)
2 1
4
2 1
3
Test (Utilizzare
un ohmmetro
digitale)
24 584 03
24 584 11
(1 11/16 in. H)
24 584 15-S
(2 1/16 in. H)
24 584 36-S
(2 1/16 in. H)
Condizione
Possibile causa
Tutti i valori di resistenza rientrano negli Traferro modulo di accensione
intervalli specificati in tabella.
Almeno 1 valore di resistenza non rientra
Modulo di accensione
negli intervalli specificati in tabella.
Da n. 1
a4
Da n. 2
a4
Da n. 3 a 4
da 945 a
1175 ohm
da 149 a
166 ohm
da 3750 a
7000 ohm
da 890 a
1175 ohm
da 590 a
616 ohm
da 119 a
136 ohm
da 183 a
208 ohm
da 5600 a
9000 ohm
da 8000 a
40,000 ohm
Conclusione
Controllare e regolare il traferro del
modulo di accensione.
Probabilmente il modulo di accensione è
difettoso e va sostituito.
5. Controllare e/o regolare il(i) traferro(i) del modulo di accensione. Un traferro di 0,28/0,33 mm(0,011/0,013 in.)
deve essere mantenuto sotto tutti i tre piedini del(i) modulo(i) di accensione. Il controllo/la regolazione devono
essere effettuati con i componenti a temperatura ambiente.
Condizione
Il modulo non è stato allentato o
sostituito.
Possibile causa
Traferro del modulo di
accensione
Il modulo è stato allentato o sostituito.
Modulo di accensione
Conclusione
Controllare che il traferro specificato sia
presente sotto tutti e tre i piedini. Se il
traferro è corretto, reinstallare la seconda
vite di montaggio smontata in precedenza
e ricontrollare il traferro dopo il serraggio.
Regolazione del traferro del modulo di
accensione.
a. Regolazione del traferro del modulo di accensione.
1. Allontanare il magnete del volano dal modulo.
2. Fissare il modulo ai piedini di montaggio, staccarlo dal volano ed inserire le viti per tenerlo temporaneamente in posizione.
3. Ruotare il volano in modo che il magnete sia centrato sotto il modulo.
4. Inserire uno spessimetro da 0,30 mm (0,012 in.) tra il magnete e tutti i tre piedini del modulo. Il traferro del
modulo di accensione è essenziale per le massime prestazioni del sistema. Non tentare di regolarlo con un
biglietto da visita o una microfiche piegata. Utilizzare lo spessimetro specificato.
5. Allentare le viti di montaggio in modo che il magnete abbassi il modulo contro lo spessimetro, quindi
riserrare le viti di montaggio.
6. Ruotare il volano per rimuovere lo spessimetro, posizionare il magnete sotto il modulo e ricontrollare che vi
sia il traferro specificato, minimo 0,28 mm (0,011 in.) sotto ogni piedino del modulo. Una volta ottenuto il
traferro corretto, serrare le viti di montaggio del modulo a 4,0 N·m (35 in. lb.). Ripetere questi 6 punti per
impostare l'altro modulo di accensione.
6. Ricollegare i cavi al(i) modulo(i) di accensione e verificare la resistenza, che indica il corretto fissaggio tra i
terminali maschio e femmina. Se i collegamenti sono allentati, scollegare il cavo, comprimere leggermente il
terminale femmina con un paio di pinze e ricontrollare il fissaggio.
7. Dopo aver verificato l'integrità di tutte le connessioni, ripetere la prova di scintilla.
24 690 12 Rev. C
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43
Impianto elettrico
Condizione
Ora la scintilla è forte e costante su
entrambe i lati.
Ancora un problema di scintilla.
Possibile causa
SAM
SAM
Conclusione
Il problema deve essere corretto. Passare al punto
4 del test SAM.
Test SAM.
Test SAM
1. Localizzare il cavo di alimentazione rosso dal SAM al collegamento del cablaggio. Staccare il connettore e
collegare il cavo rosso di un voltmetro in C.C. al terminale del cablaggio. Localizzare il cavo di massa dal SAM
(nero sui motori monocilindrici, verde su quelli bicilindrici) alla vite di massa. Collegare il cavo nero del voltmetro
al terminale ad occhiello del cavo di massa oppure alla vite/al bullone di massa. Controllare la tensione con
l'interruttore a chiave nelle posizioni START e RUN. La tensione deve essere almeno di 7,25 Volt.
a. Se la tensione è errata, collegare il cavo nero del voltmetro direttamente al morsetto negativo (–) della batteria e
ricontrollare la tensione con l'interruttore a chiave in entrambe le posizioni. Se la tensione è corretta, verificare i
collegamenti del circuito di massa. Se la vite/il bullone di massa oppure gli eventuali altri dispositivi di fissaggio
del circuito di massa sono neri (ossidati), sostituirli con componenti equivalenti zincati (di colore argento).
b. Se la tensione è ancora errata, controllare che il terminale del connettore del cablaggio sia collegato
correttamente a massa e crimparlo al cavo. Localizzare quindi il circuito di alimentazione attraverso cablaggio,
interruttore a chiave ecc. verificando che non vi siano collegamenti allentati o circuiti difettosi.
Condizione
È stata misurata una tensione non
corretta.
Conclusione
Collegare il cavo nero del voltmetro direttamente al
morsetto negativo (–) della batteria e ricontrollare la
tensione con l'interruttore a chiave in entrambe le
posizioni.
Se la tensione è ancora errata, controllare che il
terminale del connettore del cablaggio sia collegato
correttamente a massa e crimparlo al cavo. Localizzare quindi il circuito di alimentazione attraverso
cablaggio, interruttore a chiave ecc. verificando che
non vi siano collegamenti allentati o circuiti difettosi.
È stata misurata una tensione
di ossigeno
Controllare i collegamenti del circuito di massa. Se
corretta.
la vite/il bullone di massa oppure gli eventuali altri
dispositivi di fissaggio del circuito di massa sono
neri (ossidati), sostituirli con componenti equivalenti
zincati (di colore argento).
2. Scollegare tutti i cavi del SAM, isolandoli dal motore. Testare il SAM in base al modello con il tester 25 761 21-S
(testa soltanto i moduli ASAM), o il tester 25 761 40-S (testa sia i moduli ASAM, sia quelli DSAM). Utilizzare le
seguenti istruzioni per il test oppure quelle fornite con il tester. Se il SAM è difettoso, sostituirlo.
3. Ricollegare i cavi del SAM controllando che sia collegato correttamente ai terminali del modulo di accensione. Se
i collegamenti sono allentati, scollegare il cavo, comprimere leggermente il terminale femmina con un paio di
pinze e ricontrollare il fissaggio.
4. Sigillare la base dei collegamenti del modulo di accensione con GE/Novaguard G661 o una pasta dielettrica
equivalente. I cordoni devono sovrapporsi tra i due collegamenti per formare un ponte solido di pasta. Non
introdurre la pasta all'interno dei connettori.
I moduli di accensione 24 584 15-S sono dotati di separatore/barriera tra i terminali. Su questi moduli occorre
sigillare la base del terminale qualora vi sia qualche porzione esposta, ma non è necessario sovrapporre i cordoni
di sigillante tra i collegamenti.
5. Provare la scintilla per verificare il funzionamento del sistema prima di reinstallare il convogliatore dell'aria.
Qualora vi sia ancora un problema di scintilla su un lato, sostituire il modulo di accensione interessato e
ricontrollare la scintilla.
Test ASAM e DSAM
Attendere 15-20 secondi per l'azzeramento del tester tra i test oppure se il test si è interrotto prima della fine del ciclo.
In caso contrario, può essere visualizzato un valore errato sotto forma di un (–) oppure di un finto 8.
Il tester è alimentato da una batteria da 9 Volt. La maggior parte dei SAM è progettata per funzionare fino ad un
minimo di 7,25 Volt. Se la tensione della batteria scende al di sotto di questo livello, i valori del test saranno errati. La
batteria del tester deve essere controllata periodicamente collegando un voltmetro in C.C. tra i cavi rosso e verde,
con il tester collegato al SAM. Premere e tenere premuto il pulsante del tester per un ciclo completo (F o P appaiono
e scompaiono) osservando il valore di tensione sul voltmetro. Se la tensione scende al di sotto di 7,5 Volt durante il
ciclo, la batteria del tester da 9 Volt deve essere sostituita. Utilizzare una batteria (alcalina) a lunga durata.
Per sostituire la batteria, rimuovere le viti esterne sul frontalino ed estrarre con cautela il pannello dal corpo. Scollegare il connettore ed estrarre la batteria (con il nastro di montaggio) dietro il tester. Collegare il connettore alla nuova
batteria ed inserirla nel carter fissandola con nastro biadesivo. Reinstallare il frontalino e fissarlo con le quattro viti.
44
Possibile causa
di ossigeno
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24 690 12 Rev. C
Impianto elettrico
Per testare l'ASAM solo usando il tester 25 761 21-S:
NOTA: Il SAM deve essere a temperatura ambiente
durante il test. Scollegare tutti i cavi del SAM
isolandoli dal cablaggio principale e dal(i)
modulo(i) di accensione. Il test può essere
effettuato con il modulo smontato o allentato.
NOTA: Evitare che i morsetti a coccodrillo si tocchino
tra loro.
1. Collegare il tester al SAM nel modo seguente:
a. Cavo giallo del tester al cavo giallo lungo del
modulo.
b. Cavo marrone del tester al cavo marrone lungo
del modulo.
c. Cavo rosso del tester al cavo rosso del modulo.
d. Cavo verde del tester al cavo verde del modulo.
2. Verificare il codice del SAM, stampigliato sul lato
dell'alloggiamento. Verificare di essere in possesso
di un SAM analogico (ASAM) codice 24 584 10 o
inferiore e non di un SAM digitale SAM (DSAM)
codice 24 584 18 e superiore. Seguire il punto a per
testare un ASAM con questo tester. I moduli SAM
digitali (DSAM) richiedono il tester 25 761 40-S per
una verifica adeguata.
a. Premere il pulsante del tester e tenerlo premuto.
Dopo 4 secondi circa deve apparire una sequenza numerica che inizia per 1 o 2 e prosegue fino
a 8 o 9, seguita dalla lettera P (passato) oppure F
(fallito). Non rilasciare il pulsante del tester prima
della fine del ciclo e dello spegnimento del
display. Se appare un (–) al posto della sequenza
numerica e/o la lettera F alla fine del ciclo,
probabilmente il SAM è difettoso. Ricontrollare
tutti i collegamenti, verificare le condizioni della
batteria del tester e ripetere il test. Se appaiono
nuovamente (–) e/o la lettera F, sostituire il SAM.
3. Scollegare i cavi giallo e marrone del tester dai cavi
lunghi del modulo. Collegare il cavo marrone del
tester al cavo marrone corto del modulo. Collegare il
cavo giallo del tester al cavo giallo corto (o rosa) del
modulo. Lasciare collegati i cavi rosso e verde.
Ripetere il punto 2.
Per testare il DSAM usando il tester 25 761 40-S:
NOTA: Evitare che i morsetti a coccodrillo si tocchino
tra loro.
NOTA: Il SAM deve essere a temperatura ambiente
durante il test. Scollegare tutti i cavi del SAM
isolandoli dal cablaggio principale e dal(i)
modulo(i) di accensione. Il test può essere
effettuato con il modulo smontato o allentato.
NOTA: Alcuni moduli contengono due cavi di massa
neri e in uno di essi vi è una striscia bianca. Non
collegare al cavo nero/bianco con connettore a
proiettile, o si verificherà un errore nel test (F),
indipendentemente dalla condizione attuale.
La procedura per il test dei SAM a doppio cilindro varia
leggermente, se il modulo è analogico (ASAM) oppure
digitale (DSAM).
1. Verificare il codice del SAM, stampigliato
sull'estremità dell'alloggiamento.
a. Se si tratta di un ASAM (24 584 09 o 24 584 10),
separare i cavi corti giallo e marrone da quelli
lunghi. Ogni set sarà testato separatamente.
Collegare il tester al SAM nel modo seguente:
24 690 12 Rev. C
● Cavo giallo del tester al cavo giallo lungo del modulo.
● Cavo marrone del tester al cavo marrone lungo del
modulo.
● Cavo rosso del tester al cavo rosso del modulo.
● Cavo nero del tester al cavo verde del modulo.
I cavi del tester rimanenti (rosa e marrone con
striscia nera) non sono usati per il test sugli ASAM.
b. Se si tratta di un DSAM (tutti tranne 24 584 09 o
24 584 10), collegare il tester nel modo seguente:
● Cavo giallo del tester al cavo giallo lungo del modulo.
● Cavo marrone del tester al cavo marrone lungo del
modulo.
● Cavo rosso del tester al cavo rosso del modulo.
● Cavo del tester nero al conduttore di terra del
modulo verde o nero con terminale ad occhiello.
● Collegare il cavo rosa del tester al cavo giallo corto
(o rosa) del modulo.
● Collegare il cavo marrone del tester al cavo
marrone corto del modulo.
2. Ricontrollare il codice SAM, annotando le ultime due
cifre. Fare riferimento alla tabella qui sotto o sul
frontalino del tester per determinare il numero di test
da usare.
Codice
SAM
N. test
Codice
SAM
N. test
12 584 12 24 584 30 24 584 33
24 584 09 24 584 31 24 584 34 24 584 32
24 584 10
1
2
3
4
5
24 584 18 24 584 19 24 584 38
24 584 27
24 584 39
6
7
8
3. Tenere premuto il pulsante del tester ripetutamente
fino a quando non compare sul display il numero
corretto del test. Dopo alcuni secondi, il numero del
test lampeggerà per tre volte e il test avrà inizio.
Sarà visualizzata una sequenza numerica inversa,
partendo da 6 per arrivare fino a 1, seguita da una P
(passato) o da una F (fallito), ad indicare le condizioni del componente. Se si sta effettuando il test su un
ASAM, tornare al punto 1 e spostare i cavi del tester
giallo e marrone sul set di cavi corti del modulo,
quindi ripetere il test.
4. Se si ottiene un segno (–) invece di una sequenza
numerica, e/o una F al termine del ciclo di test,
ricontrollare tutte le connessioni, le condizioni della
batteria del tester e ripetere il test. Se appaiono
nuovamente (–) e/o la lettera F, sostituire il SAM.
SISTEMA DI RICARICA DELLA BATTERIA
NOTA: Per prevenire danni ad impianti e componenti
elettrici, rispettare scrupolosamente le seguenti
linee guida:
● Accertarsi che la polarità della batteria sia corretta.
Viene impiegato un sistema a massa negativa (–).
● Scollegare la spina del raddrizzatore-regolatore e/o
del cablaggio prima di qualsiasi saldatura elettrica
sull'attrezzatura alimentata dal motore. Scollegare tutti
gli altri accessori elettrici che hanno la massa in
comune con il motore.
● Fare attenzione a non danneggiare o cortocircuitare i
cavi (in C.A.) dello statore durante il funzionamento
del motore, Questo potrebbe danneggiare lo statore.
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45
Impianto elettrico
La maggior parte dei motori è dotata di sistema di ricarica regolato a 15 o 20 ampere. Alcuni motori sono dotati di
sistema di ricarica regolato a 25 ampere. Alcuni motori sono dotati di sistema non regolato a 3 ampere con circuito
opzionale delle luci a 70 Watt.
Sistema di ricarica regolato a 15/20/25 ampere
Statore
Lo statore è montato sul carter dietro il volano. Seguire le procedure in Smontaggio e Riassemblaggio se è
necessaria la sostituzione dello statore.
Raddrizzatore-Regolatore
NOTA: In sede di installazione del raddrizzatore-regolatore, annotare i segni sui terminali ed installare i connettori di
conseguenza.
NOTA: Scollegare tutti i collegamenti elettrici dal raddrizzatore-regolatore. Il test può essere effettuato con il raddrizzatore-regolatore smontato o allentato. Ripetere la procedura di test 2 o 3 volte per verificare le condizioni del
componente.
Il raddrizzatore-regolatore è montato sul convogliatore dell'aria. Per sostituirlo, scollegare i connettori, rimuovere le viti
di montaggio e il cavo di massa o la fascetta di massa in metallo.
Il raddrizzatore-regolatore può essere testato come segue, utilizzando il tester appropriato.
Per testare raddrizzatori-regolatori a 4/15 amp:
1. Collegare il cavo di massa del tester (con il morsetto
elastico) al corpo del raddrizzatore-regolatore da
testare.
2. Collegare il cavo rosso del tester al terminale B+ del
raddrizzatore-regolatore ed i 2 cavi neri del tester ai
2 terminali in C.A.
3. Collegare il tester ad una presa di corrente C.A.
appropriata. Attivare l'interruttore. La spia POWER si
deve accendere insieme ad 1 delle 4 spie di stato.
Questo non rappresenta la condizione del
componente.
4. 4 amp: Premere il pulsante TEST finché non si sente
un “clic”, quindi rilasciarlo. Lampeggia momentaneamente la spia “HIGH”, “LOW” o “SHORT”.
15 amp: Premere il pulsante TEST finché non si
sente un “clic”, quindi rilasciarlo. 1 delle 4 spie si
illuminerà temporaneamente indicando la condizione
del componente.
Condizione
Si accende e rimane accesa la spia OK
(verde) o HIGH.
NOTA: In caso di collegamento a massa
errato, può lampeggiare anche la
spia “LOW”. Accertarsi che il
collegamento sia pulito e che il
morsetto sia fissato saldamente.
Si accendono altre spie.
46
Per testare raddrizzatori-regolatori a 20/25 amp:
1. 20 amp: Collegare l'adattatore a cavo singolo tra il
terminale B+ (centrale) del raddrizzatore-regolatore
da testare e l'estremità singola quadrata del cavo
dell'adattatore tandem.
25 amp: Collegare la singola estremità quadrata
dell'adattatore del cavo tandem al cavo B+ (centrale/
rosso) del regolatore-raddrizzatore da testare.
2. Collegare il cavo di massa del tester (con il morsetto
elastico) al corpo del raddrizzatore-regolatore.
3. Collegare il cavo rosso ed 1 dei cavi neri alla coppia
di terminali sull'estremità aperta del cavo
dell'adattatore tandem (i collegamenti sono liberi).
4. Collegare il cavo nero rimanente dal tester a 1 dei
terminali C.A. esterni sul raddrizzatore-regolatore.
5. Collegare il tester ad una presa di corrente C.A.
appropriata. Attivare l'interruttore. La spia POWER si
deve accendere insieme ad 1 delle 4 spie di stato.
Questo non rappresenta la condizione del
componente.
6. Premere il pulsante TEST finché non si sente un
“clic”, quindi rilasciarlo. 1 delle 4 spie si illuminerà
temporaneamente indicando la condizione parziale
del componente.
Conclusione
4 amp:
15 amp:
20 amp:
25 amp:
Il componente è buono è può
Scollegare il cavo nero del
essere usato.
tester collegato al terminale 1
C.A. e ricollegarlo ad un altro
terminale C.A. Ripetere il test. Se
la spia “OK” (verde) si accende
nuovamente, il componente è
integro e può essere riutilizzato.
Il raddrizzatore-regolatore è guasto e non deve essere usato.
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24 690 12 Rev. C
Impianto elettrico
Sistemi di ricarica regolati a 15/20/25 ampere
NOTA: Per ottenere valori accurati, azzerare l'ohmmetro su ogni scala prima di ogni test. Le prove di tensione
devono essere effettuate con il motore a 3600 giri/min. senza carico. La batteria deve essere in buone
condizioni e completamente carica.
In caso di problemi di ricarica della batteria o di ricarica troppo frequente, il problema risiede nel sistema di ricarica o
nella batteria.
Per testare la carica del sistema in assenza di carica
della batteria:
1. Inserire un amperometro nel conduttore B+
proveniente dal raddrizzatore-regolatore. Con il
motore a 3600 giri/min. e il conduttore B+ (presso il
terminale sul raddrizzatore-regolatore) alla massa,
con un voltmetro in C.C.
Se la tensione è di 13,8 volt o più, ridurla applicando
un carico minimo di 5 amp (accendere le luci se
consumano 60 watt o più oppure collocare una
resistenza di 2,5 ohm, 100 watt tra i terminali della
batteria). Osservare l'amperometro.
Condizione
La velocità di carica
aumenta in presenza di
carico.
La velocità di carica non
aumenta in presenza di
carico.
Conclusione
Il sistema di ricarica
funziona correttamente
e la batteria è stata
completamente caricata.
Testare lo statore e il
raddrizzatore-regolatore
(punti 2 e 3).
2. Scollegare il connettore dal raddrizzatore-regolatore.
Con il motore a 3600 giri/min., misurare la tensione
in C.A. sui cavi dello statore utilizzando un voltmetro
in C.A.
Condizione
La tensione è di 28 volt o
più.
La tensione è inferiore a
28 volt.
4. A motore spento, misurare la resistenza tra ogni
cavo dello statore e massa utilizzando un ohmmetro.
Condizione
La resistenza è infinita
(nessuna continuità).
Conclusione
Lo statore funziona
correttamente (non è
cortocircuitato a massa).
Viene misurata la
I conduttori dello statore
resistenza (o continuità).
sono cortocircuitati a
massa; sostituirli.
Per testare il sistema di carica per la batteria a carica
costante ad alta velocità:
1. Con il motore a 3600 giri/min., misurare la tensione
dal cavo B+ a massa con un voltmetro in C.C.
Condizione
La tensione è di 14,7 volt
o meno.
La tensione è superiore a
14,7 volt.
Conclusione
Il sistema di ricarica
funziona correttamente.
La batteria non è in grado
di conservare la carica;
sottoporla a manutenzione
o sostituirla.
Raddrizzatore-regolatore
difettoso; sostituirlo.
Conclusione
Lo statore funziona
correttamente. Il difetto
risiede nel raddrizzatoreregolatore; sostituirlo.
Il difetto risiede nello
statore; sostituirlo. Provare
ulteriormente lo statore con
un ohmmetro (punti 3 e 4).
3. A motore spento, misurare la resistenza sui cavi
dello statore utilizzando un ohmmetro.
Condizione
La resistenza è di 0,1/0,2
ohm.
La resistenza è di 0 ohm.
La resistenza è infinita.
24 690 12 Rev. C
Conclusione
Lo statore funziona
correttamente.
Statore in cortocircuito;
sostituirlo.
Statore aperto; sostituirlo.
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47
Impianto elettrico
Statore con luci da 3 Amp/70 Watt
NOTA: Per ottenere valori accurati, azzerare gli
ohmmetri su ogni scala. Le prove di tensione
devono essere effettuate con il motore a 3000
giri/min. senza carico. La batteria deve essere in
buone condizioni e completamente carica.
Per testare la carica del sistema in assenza di carica
della batteria:
1. Con il motore acceso e l'acceleratore in posizione
“fast”, misurare la tensione sui terminali della
batteria con un voltmetro in C.C.
Condizione
La tensione è superiore a
12,5 volt.
La tensione è di 12,5 volt
o meno.
Conclusione
Il sistema di ricarica
funziona correttamente
Statore o diodo sono
probabilmente difettosi.
Continuare a testare
statore e diodo.
2. Scollegare il connettore dal raddrizzatore-regolatore.
Con il comando dell'acceleratore in posizione “fast”,
misurare la tensione in C.A. sui cavi dello statore
utilizzando un voltmetro in C.A.
Condizione
La tensione è di 28 volt o
più.
La tensione è inferiore a
28 volt.
Conclusione
L'avvolgimento dello
statore è OK.
Testare lo statore tramite
un ohmmetro.
3. Con il cavo di ricarica scollegato dalla batteria ed il
motore spento, misurare la resistenza dal cavo di
ricarica a massa con un ohmmetro. Annotare il
valore. Invertire i cavi e misurare nuovamente la
resistenza.
In una direzione, le resistenza deve essere infinita
(circuito aperto). Nella direzione opposta, deve
essere presente una certa resistenza (circa metà
della scala Rx1).
Condizione
La resistenza è bassa in
entrambe le direzioni.
La resistenza è elevata in
entrambe le direzioni.
48
Conclusione
Il diodo è cortocircuitato.
Sostituire il diodo.
Avvolgimento diodo o
statore aperto. Continuare
con il test.
4. Tagliare la guaina del cavo di ricarica per esporre i
collegamenti del diodo.
Misurare la resistenza dal lato statore del diodo a
massa con un ohmmetro.
Condizione
La resistenza è di circa
1,07 ohm.
Conclusione
L'avvolgimento dello
statore è OK, il diodo è
aperto. Sostituire il diodo.
La resistenza è di 0 ohm. L'avvolgimento dello
statore è cortocircuitato.
Sostituire lo statore.
La resistenza è infinita.
L'avvolgimento o il cavo
dello statore sono aperti.
Sostituire lo statore.
Per testare il sistema di carica senza luci:
1. Accertarsi che le lampade non siano bruciate.
Condizione
Lampade bruciate.
Conclusione
Sostituirle.
2. Scollegare il cavo luci dal cablaggio.
Con il motore acceso e l'acceleratore in posizione
“fast”, misurare la tensione dal cavo delle luci a
massa con un voltmetro in C.A.
Condizione
La tensione è di 15 volt o
più.
La tensione è inferiore a
15 volt.
Conclusione
Lo statore funziona
correttamente. Controllare
che non vi siano
collegamenti allentati o
cortocircuiti nel cablaggio.
Testare lo statore tramite
un ohmmetro.
3. A motore spento, misurare la resistenza tra ogni
cavo delle luci e massa utilizzando un ohmmetro.
Condizione
Conclusione
La resistenza è di circa 0,4 Lo statore funziona
ohm.
correttamente.
La resistenza è di 0 ohm. Lo statore è cortocircuitato.
Sostituire lo statore.
La resistenza è infinita.
Lo statore o il cavo delle
luci sono aperti. Sostituire
lo statore.
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24 690 12 Rev. C
Sistema di avviamento
NOTA: Non avviare a mano continuamente il motore per più di 10 secondi. Prima di ogni successivo tentativo di
avviamento lasciare raffreddare il motore per almeno 60 secondi. Il mancato rispetto di queste linee guida
può provocare danni al motorino di avviamento.
NOTA: se il motore raggiunge un regime sufficiente per disinserire il motorino di avviamento ma non funziona (falso
avviamento), attendere che il motore si sia fermato completamente prima di tentare di riavviarlo. Se il
motorino di avviamento è inserito mentre gira il volano, il pignone e la corona dentata del motorino di
avviamento possono urtarsi danneggiando il motorino di avviamento.
NOTA: Se il motorino di avviamento non fa girare il motore, spegnerlo immediatamente. Non tentare di avviare il
motore finché non è stato riparato il guasto.
NOTA: non far cadere il motorino di avviamento né urtarne il telaio. Questo per non rischiare di danneggiarlo.
I motori di questa serie utilizzano dei motorini di avviamento a innesto inerziale, con cambio a solenoide o a strappo.
Guida alla ricerca dei guasti – Difficoltà di avviamento
Condizione
Il motorino di avviamento
non si eccita.
Il motorino di avviamento
si eccita, ma gira
lentamente.
24 690 12 Rev. C
Possibile causa
Batteria
Conclusione
Controllare la densità relativa della batteria. Qualora sia bassa,
ricaricare o sostituire la batteria.
Cablaggio
Pulire i collegamenti corrosi e serrare i collegamenti allentati.
Sostituire i cavi in cattive condizioni e con isolamenti rotti o
sfilacciati.
Interruttore
Bypassare l'interruttore o il solenoide con un ponticello. Se
o solenoide
il motorino di avviamento funziona normalmente, sostituire
i componenti difettosi. Rimuovere ed effettuare un test del
singolo solenoide.
Batteria
Controllare la densità relativa della batteria. Qualora sia bassa,
ricaricare o sostituire la batteria.
Spazzole
Controllare che le spazzole ed il commutatore non siano
eccessivamente sporchi o usurati. Pulire con un panno
(non con carta vetrata).
Sostituire le spazzole qualora siano usurate in misura
eccessiva o irregolare.
Trasmissione o motore Accertarsi che la frizione o la trasmissione siano disinserite
oppure in folle. Ciò è particolarmente importante sulle
attrezzature dotate di trasmissione idrostatica. La trasmissione
deve essere esattamente in folle per prevenire la resistenza
che impedirebbe l'avviamento del motore.
Controllare che i componenti del motore come cuscinetti, bielle
e pistoni non siano grippati.
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49
Sistema di avviamento
MOTORINI DI AVVIAMENTO ELETTRICI CON
INNESTO INERZIALE
Componenti del motorino di avviamento a innesto
inerziale
Tipo A
Tipo B
A
G
B
H
C
D
E
F
I
Tipo A
A
Tipo B
Parapolvere
B
Dado di arresto
Distanziale
di
arresto
C
D
Molla anti-rinculo
dell'ingranaggio
del coper- F
Pignone di
E Distanziale
chio antipolvere
accoppiamento
G
Anello di sicurezza
H Scodellino della molla
I
Dado (collare)
Quando il motorino di avviamento è sotto tensione, l'indotto ruota. Mentre ruota l'indotto, il pignone disinnesta l'albero di trasmissione scanalato ed ingrana la corona dentata
del volano. Quando il pignone raggiunge l'estremità dell'albero di trasmissione, ruota il volano e avvia il motore.
50
Quando si avvia il motore, il volano gira più velocemente
dell'indotto del motorino di avviamento e del pignone. In
tal modo, il pignone si disinnesta dalla corona dentata e si
porta in posizione ritratta. Quando il motorino di avviamento non è più sotto tensione, l'indotto smette di ruotare e la
molla anti-rinculo mantiene il pignone in posizione ritratta.
Manutenzione dell'innesto del motorino di avviamento
Tipo A
NOTA: Non serrare eccessivamente il pignone nella
morsa, altrimenti si può deformare.
1. Rimuovere il motorino di avviamento dal motore e
rimuovere il coperchio antipolvere.
2. Tenere fermo il pignone in una morsa a ganasce
morbide durante la rimozione o l'installazione del dado
di arresto. L'indotto ruoterà insieme al dado finché il
pignone non si ferma contro i distanziali interni.
3. Rimuovere il dado di arresto ed il distanziale di
arresto dell'ingranaggio, la molla anti-rinculo, il
distanziale del coperchio antipolvere ed il pignone.
4. Pulire accuratamente le scanalature sull'albero di
trasmissione con il solvente. Asciugare
accuratamente le scanalature.
5. Applicare un velo di lubrificante per innesti di motorini
di avviamento Kohler alle scanalature. L'uso di altri
lubrificanti può provocare il grippaggio del pignone.
6. Applicare un velo di Loctite® 271™ ai filetti del dado
di arresto.
7. Installare il pignone, il distanziale del coperchio
antipolvere, la molla anti-rinculo, il distanziale di
arresto dell'ingranaggio ed il dado di arresto. Serrare
il dado di arresto a 17,0-19,2 N·m (150-170 in. lb.).
Reinstallare il coperchio antipolvere.
Tipo B
1. Il coperchio antipolvere in gomma è dotato di un
labbro sagomato all'interno che si inserisce in una
scanalatura del relativo distanziale. Tenendolo in
posizione estesa, afferrare la punta del coperchio
antipolvere con un paio di pinze oppure con una
morsa e staccarlo dal distanziale.
2. Smontare l'attrezzo di rimozione della fascia elastica.
3. Afferrare lo scodellino della molla e premerlo verso il
motorino di avviamento, comprimendo la molla
anti-rinculo ed esponendo l'anello di bloccaggio.
4. Tenendo lo scodellino della molla in posizione
ritratta, montare le metà interne dell'attrezzo di
rimozione intorno all'albero dell'indotto con l'anello di
bloccaggio nella scanalatura interna. Far scorrere il
collare sulle metà interne per tenerle in posizione.
5. Avvitare la vite centrale nell'attrezzo di rimozione
finché non si avverte una certa resistenza. Tenere
ferma la base dell'attrezzo di rimozione con una
chiave da 1 -1/8" o regolabile. Utilizzando un'altra
chiave da 1/2" o 13 mm, girare la vite centrale in
senso orario. La resistenza della vite centrale
indicherà quando l'anello di bloccaggio è fuoriuscito
dalla scanalatura nell'albero dell'indotto.
6. Rimuovere i componenti di innesto dall'albero
dell'indotto, prestando attenzione all'ordine. Se le
scanalature sono sporche, pulirle con un solvente.
7. Le scanalature devono essere leggermente lubrificate. All'occorrenza, rilubrificare con il lubrificante per
motorini di avviamento Kohler. Reinstallare o sostituire i componenti di innesto assemblandoli nell'ordine
inverso.
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24 690 12 Rev. C
Sistema di avviamento
Installazione dell'anello di bloccaggio
1. Posizionare l'anello di bloccaggio nella scanalatura
delle metà interne. Montare l'altra metà sul lato
superiore ed inserirla sul collare esterno.
2. Accertarsi che i componenti di innesto siano stati
montati in ordine corretto sull'albero dell'indotto.
3. Infilare l'attrezzo all'estremità dell'albero dell'indotto
in modo che l'interno dell'anello di bloccaggio sia
appoggiato all'estremità dell'albero. Tenendo fermo
l'attrezzo con una mano, esercitare una leggera
pressione verso il motorino di avviamento. Battere la
punta dell'attrezzo con un martello finché l'anello di
bloccaggio non scatta nella scanalatura. Smontare e
rimuovere l'attrezzo.
4. Premere l'anello di bloccaggio con un paio di pinze
per comprimerlo nella scanalatura.
5. Montare le metà interne con la cavità grande intorno
allo scodellino della molla. Infilare il collare su di
esse ed avvitare la vite centrale finché non si
avverte una certa resistenza.
6. Tenendo ferma la base dell'attrezzo con una chiave
da 1 1/8", girare la vite centrale in senso orario con
una chiave da 1/2" o 13 mm per sollevare lo scodellino della molla dall'anello di bloccaggio. Smettere di
girare la vite quando si avverte una certa resistenza.
Smontare e rimuovere l'attrezzo.
7. Reinstallare il coperchio antipolvere.
Smontaggio del motorino di avviamento
1. Rimuovere i componenti dell'innesto seguendo le
istruzioni per la manutenzione dell'innesto.
2. Localizzare la piccola linea sporgente sul bordo del
cappuccio terminale dell'innesto. Sui cappucci
terminali dei commutatori dei motorini di avviamento
di tipo A, essa sarà allineata con una riga pre-stampigliata sul telaio del motorino di avviamento. Sui
cappucci terminali dei motorini di avviamento di tipo
B, il telaio non è pre-stampigliato. Posizionare un
pezzo di nastro per carrozzieri sul telaio e tracciare
una linea sul nastro, allineata con la linea sporgente
sul cappuccio terminale.
3. Rimuovere i bulloni passanti.
4. Rimuovere il cappuccio terminale del commutatore
con le spazzole e le relative molle (tipo A). Rimuovere i cappucci terminali di tipo B come pezzi separati,
lasciando le spazzole e il portaspazzole nel telaio.
5. Rimuovere il cappuccio terminale.
6. Rimuovere l'indotto e l'eventuale rondella reggispinta
dall'interno del telaio del motorino di avviamento.
7. Rimuovere il gruppo spazzole/portaspazzole dal
telaio (motorini di avviamento di tipo B).
Sostituzione delle spazzole
Tipo A
NOTA: Utilizzare un attrezzo bloccaspazzole per tenere
le spazzole nelle cavità. L'attrezzo
bloccaspazzole può essere ricavato facilmente
da una lamiera di acciaio sottile
1. Rimuovere le molle delle spazzole dalle cavità nel
portaspazzole.
2. Rimuovere le viti autofilettanti, le spazzole negative
(-) ed il portaspazzole di plastica.
24 690 12 Rev. C
3. Rimuovere il dado e la rondella in fibra dal prigioniero.
Rimuovere il prigioniero con le spazzole positive (+)
e la bussola di isolamento in plastica dal cappuccio
terminale.
4. Installare la bussola di isolamento sul prigioniero delle
nuove spazzole positive (+). Installare il prigioniero
nel cappuccio terminale del commutatore. Fissare il
prigioniero con la rondella in fibra e la vite esagonale.
5. Installare il portaspazzole, le nuove spazzole
negative (-) e le viti autofilettanti.
6. Installare le molle delle spazzole e le spazzole nelle
cavità del portaspazzole. Accertarsi che i lati smussati
delle spazzole siano opposti alle molle delle spazzole.
Tipo B
Nei cappucci terminali dei motorini di avviamento di
tipo B, le spazzole si trovano in un portaspazzole in
plastica separato dal cappuccio terminale. Le spazzole
di ricambio vengono fornite preassemblate nel
portaspazzole, fissate con due graffette di cartone.
Manutenzione del commutatore
Pulire il commutatore con un panno senza filacce. Non
utilizzare carta vetrata.
Se il commutatore è estremamente usurato o rigato, rettificarlo con un tornio o sostituire il motorino di avviamento.
Riassemblaggio del motorino di avviamento
1. Posizionare l'eventuale rondella reggispinta
sull'albero di trasmissione dell'indotto.
2. Inserire l'indotto nel telaio del motorino di
avviamento. Accertarsi che i magneti siano più vicini
al lato dell'albero di trasmissione dell'indotto. I
magneti bloccheranno l'indotto nel telaio.
3. Installare il cappuccio terminale dell'innesto sull'albero di trasmissione. Accertarsi che i segni su cappucci
terminali e telaio del motorino di avviamento siano
allineati.
4. Cappucci terminali dei commutatori di tipo A:
Installare l'attrezzo bloccaspazzole per tenere le
spazzole nelle cavità del cappuccio terminale del
commutatore.
Allineare i segni su cappuccio terminale del
commutatore e telaio del motorino di avviamento.
Fissare saldamente i cappucci terminali di innesto e
commutatore al telaio del motorino di avviamento.
Rimuovere l'attrezzo bloccaspazzole.
Cappucci terminali dei commutatori di tipo B:
Se il gruppo spazzole non è stato sostituito, posizionare le spazzole nelle relative cavità nel portaspazzole. Portarle in posizione ritratta e fissarle con le
graffette di cartone.
Allineare il blocco prigionieri con la tacca nel telaio
del motorino di avviamento ed inserire il gruppo
spazzole/portaspazzole nel telaio. Inserendo il
gruppo spazzole, il commutatore spingerà fuori le
graffette di cartone. Posizionare il cappuccio
terminale sul gruppo spazzole allineando i fori per i
bulloni passanti con quelli nel portaspazzole.
5. Installare i bulloni passanti e serrarli saldamente.
6. Lubrificare l'albero di trasmissione con il lubrificante
per motorini di avviamento Kohler. Installare i
componenti dell'innesto seguendo le istruzioni per la
manutenzione dell'innesto.
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51
Sistema di avviamento
MOTORINI DI AVVIAMENTO ELETTRICI CON
CAMBIO A SOLENOIDE
Componenti del motorino di avviamento con solenoide
I
H
J
G
K
F
L
E
M
D
N
C
O
P
Q
B
R
S
A
T
U
A
C
E
Tubo
Indotto
Fermo
B
D
F
G
Collare
H
I
K
M
O
Q
Rondella
Innesto
Anello di sicurezza
Cappuccio lato
accoppiamento
Stantuffo
Leva
Tappo
Telaio e campo
Dado
Vite
J
Molla
L
Piastra
N
Solenoide
P
Portaspazzole
R
terminale del T
S Piastra
Vite
commutatore
U
Bullone
Quando viene alimentato di tensione il motorino di avviamento, il solenoide elettrico muove il pignone fuori dall'albero di trasmissione e lo ingrana alla corona dentata del
volano. Quando il pignone raggiunge l'estremità dell'albero di trasmissione, ruota il volano e avvia il motore.
Quando il motore si è avviato e viene rilasciato
l'interruttore di avviamento, il solenoide del motorino di
avviamento si disattiva, la leva di azionamento ritorna
indietro e il pistone si disinnesta con la corona dentata in
posizione ritratta.
52
Motorini di avviamento Nippondenso
Smontaggio del motorino di avviamento
NOTA: In sede di rimozione di leva e indotto, fare
attenzione a non perdere la rondella reggispinta.
1. Scollegare il cavo dal solenoide.
2. Rimuovere i dadi che fissano il solenoide, quindi
rimuovere il solenoide dal gruppo motorino di
avviamento.
3. Rimuovere i due bulloni passanti.
4. Rimuovere il cappuccio terminale del commutatore.
5. Rimuovere l'isolatore e le molle delle spazzole dal
portaspazzole.
6. Rimuovere l'indotto dal telaio.
7. Rimuovere la leva dell'innesto e l'indotto dal
cappuccio terminale dell'innesto.
8. Il collare di arresto è costituito da due pezzi simili
tenuti in posizione da un fermo. Il fermo è tenuto in
posizione da una scanalatura nell'albero dell'indotto.
Per rimuovere il collare di arresto è necessario
sganciare i due pezzi dal fermo.
9. Una volta rimossi i collari di arresto, è possibile rimuovere il fermo dall'albero dell'indotto. Non riutilizzarle.
Sostituzione delle spazzole
Le spazzole fanno parte del telaio del motorino di
avviamento. Il kit spazzole contiene quattro spazzole
di ricambio e le relative molle. In caso di sostituzione,
devono essere sostituite tutte le quattro spazzole.
1. Rimuovere le spazzole dal portaspazzole e poi il
portaspazzole dal telaio.
2. Tagliare il cavo delle spazzole in prossimità del
bordo del montante con un tronchesino.
3. Sbavare il montante con una lima.
4. Le spazzole di ricambio hanno una sezione solida
che deve essere crimpata sul montante.
5. Saldare la sezione crimpata al montante.
6. Reinstallare il portaspazzole nel telaio e posizionare
le spazzole nel portaspazzole. Reinstallare le molle.
Riassemblaggio del motorino di avviamento
NOTA: Utilizzare sempre un nuovo fermo. Serrare il
fermo nella scanalatura.
1. Inserire il collare di arresto posteriore sull'albero
dell'indotto.
2. Inserire il fermo nella scanalatura sull'albero
dell'indotto.
3. Montare il collare di arresto anteriore sull'albero,
quindi unire i collari di arresto anteriore e posteriore
sul fermo. Utilizzando due paia di pinze, applicare
una pressione uniforme sui due collari finché non si
agganciano sul fermo e tra loro.
4. Riassemblare i restanti componenti del motorino di
avviamento nell'ordine inverso di smontaggio.
Motorini di avviamento Delco-Remy
Smontaggio del motorino di avviamento
NOTA: Il fermo non deve essere riutilizzato.
NOTA: Non immergere l'indotto o utilizzare solventi per
la pulizia. Pulirlo con un panno morbido o aria
compressa.
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24 690 12 Rev. C
Sistema di avviamento
1. Rimuovere il dado esagonale e scollegare il cavo
positivo (+) delle spazzole/la staffa dal terminale del
solenoide.
2. Rimuovere le viti che fissano il solenoide al motorino
di avviamento.
3. Se il solenoide era montato con viti Phillips, staccare
il solenoide e la molla dello stantuffo dal cappuccio
terminale dell'innesto. Se il solenoide era montato
con viti Torx esterne, lo stantuffo fa parte del solenoide, quindi occorre sganciare il perno dello stantuffo
dalla leva dell'innesto. Rimuovere la guarnizione
dalla cavità nell'alloggiamento.
4. Rimuovere i bulloni passanti (grandi).
5. Rimuovere il gruppo piastra terminale del commutatore, contenente il portaspazzole, le spazzole, le molle
ed i cappucci di bloccaggio. Rimuovere la rondella
reggispinta dall'interno del cappuccio del commutatore
6. Rimuovere il telaio da indotto e cappuccio terminale
dell'innesto
7. Rimuovere la bussola del perno della leva dell'innesto e la piastra posteriore dal cappuccio terminale.
8. Estrarre la leva dell'innesto, quindi l'indotto dal
cappuccio terminale dell'innesto.
9. Rimuovere la rondella reggispinta dall'albero
dell'indotto
10. Premere il collare di arresto verso il basso per
accedere all'anello di bloccaggio.
11. Rimuovere il fermo dall'albero dell'indotto.
Conservare il collare di arresto.
12. Rimuovere il gruppo pignone dall'indotto.
13. Pulire i componenti all'occorrenza.
Ispezionare le molle e le spazzole per verificare che non
presentino segni di usura, fatica o danni. Misurare la lunghezza di ogni spazzola. La lunghezza minima di ogni
spazzola è 7,6 mm (0,300 in.). Sostituire le spazzole
qualora siano troppo corte oppure in dubbie condizioni.
Indotto
Componenti e dettagli
Ispezione
Pignone di accoppiamento
Pulire ed ispezionare le seguenti aree:
● i denti del pignone non devono essere danneggiati o
usurati in modo anomalo.
● La superficie tra pignone e meccanismo della frizione
non deve presentare bave o irregolarità che possono
danneggiare la tenuta.
● Controllare la frizione d'innesto tenendo fermo
l'alloggiamento della frizione e ruotando il pignone. Il
pignone deve ruotare in una sola direzione.
Spazzole e molle
Dettaglio
1. Pulire ed ispezionare il commutatore (superficie
esterna). Per il corretto funzionamento del
commutatore, l'isolamento in mica deve essere più
basso delle barre (cavità) del commutatore.
2. Impostare un ohmmetro sulla scala Rx1. Toccare le
sonde tra i due segmenti differenti del commutatore
e verificare la continuità. Testare tutti i segmenti.
Deve essere presente continuità tra tutti i segmenti,
altrimenti l'indotto è difettoso.
3. Verificare la continuità tra i segmenti delle bobine
dell'indotto e i segmenti del commutatore. Non deve
esserci continuità. In caso di continuità, l'indotto è
difettoso.
4. Controllare che gli avvolgimenti/l'isolamento
dell'indotto non siano cortocircuitati.
Forcella del cambio
Controllare che la forcella del cambio sia completa
e che il perno e le superfici di contatto non siano
eccessivamente usurate, rotte o crepate.
A
A
B
A
D.E. commutatore
B
Isolamento in mica
C
D
C
E
Controllo
dell'isolamento
Controllo di
continuità
E
D
Bobina dell'indotto
Sostituzione delle spazzole
Le spazzole e le molle devono essere sostituite come un
unico gruppo (4). Per l'eventuale sostituzione, utilizzare
un nuovo kit di spazzole e molle Kohler.
1. Eseguire i punti 1-5 in “Smontaggio del motorino di
avviamento”.
A
24 690 12 Rev. C
Lunghezza limite di usura
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53
Sistema di avviamento
2. Rimuovere le due viti che fissano il gruppo portaspazzole al cappuccio terminale (alla piastra).
Notare l'orientamento per il successivo riassemblaggio. Gettare il vecchio gruppo portaspazzole.
3. Pulire i componenti all'occorrenza.
4. Le nuove spazzole e molle vengono fornite preassemblate in un portaspazzole con un manicotto protettivo
che funge anche da attrezzo di installazione.
5. Eseguire i punti 10-13 in “Riassemblaggio del
motorino di avviamento”. Qualora il motorino di
avviamento sia stato smontato, installare prima
l'indotto, la leva dell'innesto ed il telaio.
Riassemblaggio del motorino di avviamento
NOTA: Utilizzare sempre un nuovo fermo. Non
riutilizzare i vecchi fermi smontati.
NOTA: se installata correttamente, la sezione del perno
centrale della leva dell'innesto si troverà alla
stessa altezza o al di sotto della superficie
lavorata dell'alloggiamento.
1. Applicare lubrificante per trasmissioni sulle
scanalature dell'albero dell'indotto. Installare il
pignone sull'albero dell'indotto.
2. Installare e montare il gruppo collare di arresto/
fermo.
a. Installare il collare di arresto sull'albero
dell'indotto con la svasatura (cavità) in alto.
b. Installare un nuovo fermo nella scanalatura
grande (posteriore) dell'albero dell'indotto. Comprimerlo nella scanalatura con un paio di pinze.
c. Sollevare il collare di arresto e bloccarlo in
posizione in modo che la cavità circondi il fermo
nella scanalatura. All'occorrenza, ruotare il
pignone all'esterno sulle scanalature dell'indotto
contro il fermo per mantenere il collare intorno al
fermo.
3. Installare la rondella reggispinta offset (di arresto)
con l'offset minore della rondella rivolto verso il
fermo/collare
4. Applicare un velo d'olio al cuscinetto nel cappuccio
terminale dell'innesto, quindi installare l'indotto con il
pignone.
5. Lubrificare l'estremità della forcella e il perno
centrale della leva dell'innesto con lubrificante per
trasmissioni. Inserire l'estremità della forcella nello
spazio tra la rondella bloccata ed il retro del pignone.
6. Inserire l'indotto nel cappuccio terminale dell'innesto
inserendo allo stesso tempo la leva dell'innesto
nell'alloggiamento.
7. Installare la rondella di rinforzo, seguita dall'anello
passacavi in gomma nella cavità corrispondente del
cappuccio terminale dell'innesto. Le cavità sagomate
nell'anello passacavi devono trovarsi “all'esterno”,
allineate con quelle nel cappuccio terminale.
8. Installare il telaio, con la tacca piccola in avanti, su
indotto e cappuccio terminale dell'innesto. Allineare
la tacca con la sezione corrispondente nell'anello
passacavi in gomma. Installare il tubo di spurgo
nella cavità posteriore, qualora sia stato smontato in
precedenza.
54
9. Installare la rondella reggispinta piana sul lato
commutatore dell'albero dell'indotto.
10. Riassemblaggio del motorino di avviamento in caso
di sostituzione di spazzole/gruppo portaspazzole:
a. Tenere il gruppo motorino di avviamento in
verticale sull'alloggiamento terminale, quindi
posizionare con cautela il gruppo portaspazzole
assemblato, con il tubo protettivo in dotazione,
contro l'estremità di commutatore/indotto. I fori
per le viti di montaggio nei ganci metallici devono
trovarsi “in alto/all'esterno”. Inserire il gruppo
portaspazzole in posizione intorno al
commutatore, quindi inserire il cavo delle
spazzole positive (+) con l'anello passacavi nella
cavità del telaio. Il tubo protettivo può essere
conservato e riutilizzato per successivi interventi
di manutenzione.
Riassemblaggio del motorino di avviamento in caso
di sostituzione di spazzole/gruppo portaspazzole:
a. Sganciare con cautela i cappucci di fissaggio dai
gruppi portaspazzole. Prestare attenzione a non
perdere le molle.
b. Riposizionare le spazzole nelle relative
scanalature in modo che siano allineate con il D.I.
del gruppo portaspazzole. Inserire l'attrezzo per
l'installazione delle spazzole (con prolunga) o
utilizzare il tubo descritto in precedenza, nel
gruppo portaspazzole in modo che i fori nei ganci
metallici si trovino “in alto/all'esterno”
c. Installare le molle delle spazzole ed agganciare i
cappucci dei fermi.
d. Tenere il gruppo motorino di avviamento in
verticale sull'alloggiamento terminale ed inserire
con cautela l'attrezzo (con prolunga) ed il gruppo
portaspazzole originale assemblato all'estremità
dell'albero dell'indotto. Inserire il gruppo
portaspazzole in posizione intorno al
commutatore, quindi inserire il cavo delle
spazzole positivo (+) con l'anello passacavi nella
cavità del telaio.
11. Installare il cappuccio terminale su indotto e telaio,
allineando la nervatura rialzata sottile nel cappuccio
terminale con la scanalatura corrispondente
nell'anello passacavi del cavo delle spazzole positivo
(+).
12. Installare i bulloni passanti, quindi le viti di
montaggio del portaspazzole. Serrare i bulloni a
5,6-9,0 N·m (49-79 in. lb.) e le viti di montaggio del
portaspazzole a 2,5-3,3 N·m (22-29 in. lb.).
13. Agganciare lo stantuffo dietro l'estremità superiore
della leva dell'innesto, quindi installare la molla nel
solenoide. Inserire le viti di montaggio nei fori nel
cappuccio terminale dell'innesto. Utilizzare le viti per
tenere la guarnizione del solenoide in posizione,
quindi montare il solenoide. Serrare le viti a 4,06,0N·m (35-53 in. lb.).
14. Collegare la spazzola/il connettore positivo (+) delle
spazzole al solenoide e fermarlo con il dado. Serrare
il dado a 8-11 N·m (71-97 in. lb.). Non serrare
eccessivamente.
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24 690 12 Rev. C
Sistema di avviamento
Test solenoide
NOTA: NON LASCIARE i connettori di prova a 12 volt collegati al solenoide oltre il tempo necessario a eseguire
ciascun singolo test, Si potrebbe danneggiare il solenoide.
Staccare dal solenoide tutti i conduttori, incluso quello positivo della spazzola collegato al prigioniero inferiore.
Rimuovere i fissaggi e separare il solenoide dal motorino di avviamento, per testarlo.
Come testare la bobina di trascinamento/lo stantuffo del solenoide:
Attuazione
1. Utilizzare un'alimentazione a 12 volt e due conduttori
di test.
2. Collegarne uno al terminale piatto a forcella “S/start”
sul solenoide. Collegare temporaneamente l'altro
connettore al terminale del morsetto inferiore più
grande.
Effettuato il collegamento, il solenoide deve eccitarsi
(con uno scatto chiaramente percepibile) e lo
stantuffo deve ritrarsi. Ripetere il test più volte.
Continuità
1. Collegare i due conduttori di un ohmetro (impostato
sulla scala Rx2K o provvisto di avviso acustico) ai
due terminali maschi più grandi.
2. Eseguire il test di attuazione bobina di
trascinamento/attuazione stantuffo del solenoide e
controllare la continuità. L'ohmetro deve indicare
continuità. Ripetere il test più volte.
Condizione
Il solenoide non si attiva.
Non è indicata continuità.
Lo stantuffo non rimane ritratto.
24 690 12 Rev. C
Come testare la bobina di tenuta:
Funzione
1. Collegare un conduttore di prova a 12 volt al
terminale a forcella piatto “S/start” sul solenoide e
l'altro al corpo o alla superficie di montaggio del
solenoide.
2. Spingere manualmente lo stantuffo e controllare se
la bobina di tenuta lo mantiene ritratto. I cavi
utilizzati per il test non devono restare collegati al
solenoide per un periodo di tempo prolungato.
Continuità
1. Collegare i due conduttori di un ohmetro (impostato
sulla scala Rx2K o provvisto di avviso acustico) ai
due terminali maschi più grandi.
2. Eseguire il precedente test di funzione bobina di
tenuta solenoide e controllare la continuità.
L'ohmetro deve indicare continuità. Ripetere il test
più volte.
Conclusione
Sostituire il solenoide.
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55
Sistema di avviamento
MOTORINI DI AVVIAMENTO A STRAPPO
AVVERTENZA
Lo scatto della molla può provocare gravi
lesioni personali.
Indossare sempre occhiali protettivi oppure
uno schermo per il viso durante gli interventi
di manutenzione sul motorino di avviamento a
strappo.
I motorini di avviamento a strappo contengono una
potente molla di riavvolgimento sotto tensione.
Indossare sempre occhiali protettivi durante la
manutenzione dei sistemi di avviamento a strappo e
seguire le istruzioni riportate in Motorino di avviamento
a strappo per scaricare la tensione della molla.
Componenti dei motorino di avviamento a strappo
B
A
C
E
D
F
G
G
H
H
I
J
K
L
M
N
A
C
E
G
I
K
M
56
Viti flangiate
esagonali
Impugnatura con
fermo della fune
Molla e fermo
Molle dei nottolini
Rondella del freno
Fermo del nottolino
Vite centrale
B
Sede del sistema di
avviamento
D
Fune
F
H
J
L
N
Puleggia
Nottolini
Molla del freno
Rondella piana
Scodellino di innesto
Rimuovere il motorino di avviamento
1. Rimuovere le viti che fissano il motorino di
avviamento a strappo alla sede del convogliatore.
2. Rimuovere il gruppo motorino di avviamento.
Sostituzione della funicella
NOTA: Non lasciare che la puleggia/la molla si svolgano. Al caso chiedere l'aiuto di un assistente.
La funicella può essere sostituita senza smontare
completamente il sistema di avviamento.
1. Rimuovere il gruppo di avviamento dal motore.
2. Estrarre la funicella per circa 12" e fare un nodo
scorsoio provvisorio per evitare che si riavvolga nel
sistema di avviamento.
3. Estrarre il lato col nodo dall'impugnatura, sfilare il
nodo e sfilare l'impugnatura.
4. Tenere ferma la puleggia e slegare il nodo scorsoio.
Lasciar ruotare lentamente la puleggia fino a
scaricare la tensione della molla.
5. Una volta scaricata tutta la tensione della molla sulla
puleggia, rimuovere la funicella dalla puleggia.
6. Eseguire un doppio nodo a sinistra a un'estremità
della nuova funicella.
7. Ruotare la puleggia in senso antiorario (guardando
dal lato del nottolino della puleggia) finché la molla
non è tesa (circa 6 giri completi della puleggia).
8. Continuare a ruotare la puleggia in senso antiorario
finché il foro della funicella nella puleggia non è
allineato con la bussola guida della funicella nella
sede del motorino.
9. Inserire la nuova fune non annodata nel foro nella
puleggia del motorino di avviamento e nella bussola
guida della fune dell'alloggiamento.
10. Praticare un nodo scorsoio a circa 12 in.
dall'estremità libera della fune. Afferrare saldamente
la puleggia e lasciarla ruotare lentamente finché il
nodo scorsoio non raggiunge la bussola guida
dell'alloggiamento.
11. Inserire la funicella del motorino di avviamento
attraverso l'impugnatura ed eseguire un doppio nodo
a sinistra all'estremità della funicella. Inserire il nodo
nel foro dell'impugnatura.
12. Slegare il nodo scorsoio e tirare l'impugnatura in
modo da tendere tutta la funicella. Ritrarre lentamente la funicella nel gruppo del motorino di avviamento.
Se la molla è tesa correttamente, la funicella si
avvolgerà completamente e l'impugnatura si fermerà
contro la sede del sistema di avviamento.
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24 690 12 Rev. C
Sistema di avviamento
Sostituzione dei nottolini (denti)
1. Installare una fascetta per tenere in posizione la
puleggia nella sede del motorino di avviamento e
impedirne la rotazione.
2. Rimuovere la vite centrale, la rondella ed il fermo del
nottolino.
3. Si osservi la posizione dei nottolini e relative molle,
prima dello smontaggio. Rimuovere nottolini, molle
dei nottolini, molla del freno e rondella del freno dalla
puleggia.
4. Pulire la cavità centrale della puleggia per rimuovere
eventuale sporco accumulato e vecchio lubrificante.
5. Applicare una piccola quantità di grasso sulla
rondella e la molla nuove del freno e installarle nella
cavità centrale.
6. Installare molle dei nottolini e nottolini nelle apposite
fessure della puleggia. Gli elementi devono essere
tutti asciutti.
7. Posizionare la piastra di trasmissione sui nottolini
con le orecchie di attuazione verso il basso e
l'interno dei nottolini.
8. Applicare un velo di Loctite® 271™ ai filetti della vite
centrale. Installare la vite centrale con la rondella.
Serrare le viti a 7,4-8,5 N·m (65-75 in. lb.).
9. Rimuovere la fascetta ed estrarre parte della
funicella del motorino di avviamento per controllare il
funzionamento dei nottolini.
Installare il motorino di avviamento
1. Installare il motorino di avviamento a strappo sulla
sede del convogliatore, lasciando le viti leggermente
allentate.
2. Estrarre l'impugnatura del motorino di avviamento
finché i nottolini non ingranano lo scodellino di
innesto. Tenere l'impugnatura in questa posizione
e serrare saldamente le viti.
24 690 12 Rev. C
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57
Smontaggio/Ispezione e assistenza
AVVERTENZA
L’avviamento accidentale del motore può
provocare gravi lesioni personali o la morte.
Scollegare e mettere a massa i cavi delle
candele prima di qualsiasi intervento di
manutenzione.
Prima di qualsiasi intervento su motore o apparecchiatura,
isolare il motore come segue: 1) Scollegare i cavi delle
candele. 2) Scollegare il cavo negativo (–) dalla batteria.
Componenti esterni del motore
A
H
C
I
B
D
G
E
G
J
K
L
F
E
M
A
Protezione
B
Sede del
compressore
C
Filtro del carburante
D
RaddrizzatoreRegolatore
E
Deflettore esterno
F
Motorino di
avviamento elettrico
G
Deflettore interno
H
Pompa di
alimentazione
I
Flessibile
J
Radiatore dell’olio
K
O-ring
L
Nipplo
M
Filtro dell’olio
58
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24 690 12 Rev. C
Smontaggio/Ispezione e assistenza
Pulire accuratamente tutti i componenti mentre si smonta
il motore. Un'ispezione e un controllo accurati di eventuali
usura e danni sono possibili solo sui componenti puliti.
Sono disponibili numerosi prodotti che rimuovono
velocemente grasso, olio e morchia dai componenti
del motore. Seguire attentamente le istruzioni e le
avvertenze riportate sulle confezioni di tali prodotti.
Prima di riassemblare e riutilizzare il motore, accertarsi
di aver rimosso ogni traccia dei prodotti utilizzati.
Anche le minime tracce di questi prodotti possono
compromettere velocemente le proprietà di lubrificazione
dell’olio motore.
Scollegamento dei cavi delle candele
NOTA: per evitare di danneggiare il cavo della candela,
sollevare soltanto il cappuccio.
1. Scollegare i conduttori dalle candele.
2. Chiudere l’erogazione del carburante.
Spurgo dell’olio dal carter e rimozione del filtro
dell’olio
1. Rimuovere il tappo di rifornimento/l’astina di livello e
uno dei tappi di spurgo dell’olio.
2. Attendere che l’olio sia spurgato completamente dal
carter e dal filtro.
3. Rimuovere la vite di montaggio e staccare il tubo di
rifornimento dell’olio.
4. Rimuovere e gettare il filtro dell'olio.
Rimozione del radiatore dell'olio (se in dotazione)
1. Rimuovere il nipplo del filtro dell’olio con una chiave
a brugola da 5/16".
2. Radiatore dell’olio montato sul carter: Separare il
radiatore dalla coppa dell’olio. Rimuovere e gettare
la guarnizione situata tra di essi.
Radiatore montato sul convogliatore dell’aria:
Separare l’adattatore del filtro dalla coppa dell'olio,
lasciando collegati i tubi dell’olio. Rimuovere le viti
che fissano il radiatore dell'olio all'alloggiamento del
compressore. Rimuovere il radiatore, i tubi e
l’adattatore del filtro come un unico gruppo.
Rimozione del silenziatore
Rimuovere l’impianto di scarico e i relativi dispositivi di
fissaggio dal motore. Sui motori dotati di copertura delle
porte, rimuoverla ora.
Rimozione del gruppo filtro dell’aria
Filtri dell'aria di basso profilo e Commercial Mower
1. Sganciare i fermi situati a lato del coperchio del filtro
dell’aria o allentare il pomello di fissaggio, quindi
rimuovere il coperchio.
2. Rimuovere il dado ad alette dal coperchio
dell’elemento.
3. Rimuovere il coperchio dell’elemento, l’elemento ed
il prefiltro.
4. Rimuovere i dadi che fissano lo scodellino con tenuta,
il deflettore o la staffa e la base del filtro dell'aria.
Rimuovere le eventuali viti inferiori se il motore è dotato
di una staffa di supporto del filtro dell'aria inferiore.
24 690 12 Rev. C
5. Collegare il tubo di sfiato dal nipplo sul lato inferiore
oppure il flessibile dalla base (se in dotazione).
6. Rimuovere la base e la guarnizione estraendo con
cautela il flessibile di sfiato in gomma attraverso
la base.
Filtro dell’aria per servizio gravoso
1. Scollegare il flessibile dello sfiato dal raccordo
nell'adattatore o nel gomito. Rimuovere i dadi che
fissano il l'adattatore e qualsiasi fascetta ai
prigionieri di montaggio.
2. Estrarre l'adattatore a gomito e la guarnizione dai
prigionieri di montaggio.
3. Rimuovere le viti (viti del coprivalvole interno su ogni
lato) che fissano il filtro dell'aria alla staffa di
supporto principale. Attenzione a non perdere
elementi di montaggio.
Solo modelli con carburatore a due corpi: sganciare
la molla di ritorno dello starter dalla base della staffa
di montaggio del filtro dell'aria.
4. Rimuovere le viti superiori che fissano la staffa del
filtro dell'aria all'alloggiamento del compressore
e rimuovere il gruppo filtro dell'aria.
Rimozione del pannello di comando (se presente)
1. Scollegare i cavi della spia Oil Sentry™.
2. Scollegare il cavo di controllo starter dalla staffa di
comando dell'acceleratore.
3. Scollegare la staffa di comando dell’acceleratore
dalla testata.
4. Rimuovere il pannello dalla sede del compressore.
Rimozione della pompa di alimentazione
AVVERTENZA
Il combustibile esplosivo può provocare
incendi e gravi ustioni.
Non fare rifornimento di carburante a motore
caldo o acceso.
La benzina è estremamente infiammabile e i relativi
vapori possono provocare esplosioni in presenza
di scintille. Conservare la benzina esclusivamente
in contenitori omologati, in fabbricati ventilati e non
abitati e lontano da fiamme libere o scintille. Eventuale
carburante fuoriuscito potrebbe incendiarsi venendo a
contatto con parti calde o scintille di accensione. Non
utilizzare mai la benzina come detergente.
1. Scollegare i tubi all’uscita sul carburatore e il filtro
del carburante in linea.
2. Scollegare il tubo ad impulsi (depressione) dal
carter.
3. Rimuovere le viti di montaggio dall'alloggiamento del
compressore e rimuovere pompa di alimentazione
e tubi come un unico gruppo.
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59
Smontaggio/Ispezione e assistenza
Rimozione dei comandi esterni del regolatore
Allentare il dado e rimuovere la leva del regolatore
dall'albero trasversale. Lasciare la leva collegata alla
tiranteria dell'acceleratore.
Rimozione dei comandi dell’acceleratore
Componenti del pannello di comando
B
A
Rimozione del carburatore
L
C
AVVERTENZA
S
Il combustibile esplosivo può provocare
incendi e gravi ustioni.
Non fare rifornimento di carburante a motore
caldo o acceso.
La benzina è estremamente infiammabile e i relativi
vapori possono provocare esplosioni in presenza
di scintille. Conservare la benzina esclusivamente
in contenitori omologati, in fabbricati ventilati e non
abitati e lontano da fiamme libere o scintille. Eventuale
carburante fuoriuscito potrebbe incendiarsi venendo a
contatto con parti calde o scintille di accensione. Non
utilizzare mai la benzina come detergente.
R
D
D
C
B
Q
E
P
1. Scollegare il cavo del solenoide di intercettazione
del carburante (se in dotazione).
2. Rimuovere le viti di montaggio del carburatore.
3. Rimuovere il carburatore, la tiranteria
dell’acceleratore e la leva del regolatore come un
unico gruppo.
4. Rimuovere la guarnizione del carburatore.
5. All’occorrenza, il carburatore, la tiranteria
dell’acceleratore e la leva del regolatore possono
essere staccati. Reinstallare le bussole sulla
tiranteria dopo il distacco per evitare di perderle.
O
N
M
F
G
H
I
J
C
K
C
A
C
Dado
Rondella piana
B
D
E
Carburatore
F
G Braccio del regolatore H
I Albero dell’acceleratore J
K
Distanziale
L
M
Molla della tiranteria
N
O
Q
S
1.
2.
3.
60
L
B
Dado di bloccaggio
Staffa di comando
Guarnizione del filtro
dell'aria
Molla del regolatore
Staffa
Comando farfalla
Leva
Tiranteria
dell’acceleratore
Tiranteria dello
starter
Vite
Guarnizione del
P
carburatore
Leva dello starter
R
Molla dell'albero
dell’acceleratore
Rimuovere le viti di fissaggio della staffa di comando
dell'acceleratore e la staffa del filtro inferiore (alcuni
modelli) sulle testate.
Scollegare la molla dalla leva del regolatore. Notare
le posizioni dei fori per il riassemblaggio.
Rimuovere la tiranteria della staffa della leva di
azionamento dello starter e del carburatore.
Rimozione del motorino di avviamento elettrico
1. Scollegare i conduttori dal motorino di avviamento.
2. Rimuovere le viti.
3. Rimuovere il gruppo motorino di avviamento e la
staffa di sollevamento. Alcuni motorini di avviamento
inerziali sono dotati di coperchio e distanziali separati.
Rimozione dei deflettori esterni e del convogliatore
dell’aria
1. Scollegare i cavi dall'interruttore di avviamento sul
convogliatore dell'aria (se in dotazione). Scollegare
la spina dal raddrizzatore-regolatore. Utilizzando la
punta dell'astina di livello dell'olio o un attrezzo
simile, piegare la linguetta di bloccaggio, quindi
rimuovere il terminale B+ dalla posizione centrale
della spina. Questo permetterà di rimuovere la sede
del compressore senza interferire con il cablaggio.
2. Il raddrizzatore-regolatore non deve essere staccato
dal convogliatore dell’aria. Se il motore è dotato di
SMART-SPARK™, rimuovere le viti di montaggio dal
modulo di anticipo scintilla (SAM). Il modulo rimarrà
appeso come parte del cablaggio.
3. Rimuovere le viti che fissano i deflettori esterni.
Notare la posizione delle eventuali cinghie di
sollevamento e delle due viti corte (una su ogni lato,
in basso) per il riassemblaggio.
4. Rimuovere i deflettori esterni.
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24 690 12 Rev. C
Smontaggio/Ispezione e assistenza
5. Se il retino del volano è sovrapposto al convogliatore
dell’aria, rimuovere i dispositivi di fissaggio ed il
retino. In caso di retino metallico con bulloni lunghi,
rimuovere anche i restanti dispositivi di fissaggio e la
ventola di raffreddamento.
6. Rimuovere le viti che fissano il convogliatore
dell'aria. Notare la vite placcata in argento che fissa
la fascetta oppure il cavo di massa del raddrizzatoreregolatore. Rimuovere il convogliatore dell’aria.
Rimozione del pressostato Oil Sentry™
1. Scollegare il connettore dal pressostato Oil Sentry™.
2. Rimuovere il pressostato Oil Sentry™ dal coperchio
dello sfiato.
Rimozione dei deflettori interni e coperchio dello sfiato
1. Rimuovere le viti che fissano i deflettori interni al carter.
2. Rimuovere i deflettori interni (gola).
3. Rimuovere le viti restanti dal coperchio dello sfiato.
4. Fare leva sotto il bordo sporgente del coperchio
dello sfiato con un cacciavite per rompere l'RTV o la
tenuta della guarnizione. Non fare leva sulle
superfici di tenuta, onde evitare danni e conseguenti
perdite. La maggior parte dei motori usa una
guarnizione profilata, anziché il sigillante RTV.
5. Rimuovere il coperchio dello sfiato e l’eventuale
guarnizione.
Sistema di sfiato del carter
Il sistema di sfiato è stato progettato per controllare la
quantità d’olio nell’area della testata e mantenere la
depressione necessaria nel carter.
Una lamella in acciaio per molle ed un fermo sono montati
su ogni bancata del carter, tra i fori degli alzavalvole.
Quando i pistoni si muovono verso il basso, l’aria viene
spinta oltre le lamelle nelle cavità della testata. Sul
cilindro 2, l’estremità superiore della testata è messa
completamente a tenuta dal coperchio del bilanciere, quindi
si crea una bassa pressione positiva nella cavità della
testata. Il coperchio del bilanciere 1 è dotato di un foro di
sfiato. Il nipplo inferiore di una vaschetta con separatore
dell’olio è montato nel foro con un anello passacavi. Dal
nipplo superiore della vaschetta, un flessibile di sfiato
ritorna alla base del filtro dell’aria. L’aria entra nella cavità
della testata 1 e viene filtrata dal separatore dell’olio, quindi
viene aspirata nella presa d’aria.
La corsa verso l'alto dei pistoni chiude le lamelle e crea una
leggera depressione nel carter inferiore. La combinazione
di bassa pressione e bassa depressione spinge l’eventuale
olio presente al di fuori dell’area della testata 2 nel carter.
Sulla bancata 1 si ha pressione atmosferica sopra
e depressione sotto, quindi l’eventuale olio viene spinto
verso il carter.
24 690 12 Rev. C
Rimozione dei coprivalvola
I coperchi delle valvole prevedono tre design. Il tipo
più vecchio prevede una guarnizione e sigillante RTV
tra il coperchio e la superficie di tenuta della testata.
Il secondo tipo prevede un O-ring nero inserito in una
scanalatura sotto il coperchio e può essere dotato di
distanziali metallici nei fori per i bulloni. Il tipo più nuovo
prevede un O-ring giallo o marrone e distanziali nei fori
per i bulloni inseriti in posizione.
1. Rimuovere le viti che fissano ciascun coprivalvola.
In fase di riassemblaggio, annotare la corretta
posizione dei diversi coprivalvola.
2. I coperchi dei tipi con O-ring devono essere sollevati
senza fare leva. Conservare gli eventuali distanziali.
Nel tipo con guarnizione, rompere la tenuta facendo
leva con cautela sotto i bordi del coperchio.
Rimozione dei moduli di accensione
1. Scollegare il(i) cavo(i) da ogni modulo di accensione.
2. Ruotare il volano in modo che il magnete sia lontano
dai moduli.
3. Rimuovere le viti di montaggio ed i moduli di
accensione. Annotare la posizione dei moduli di
accensione.
Rimozione delle candele
Rimuovere la candela da ogni testata.
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Smontaggio/Ispezione e assistenza
Componenti della testata
A
D
R
E
H
B
J
C
K
F
M
G
N
I
P
L
Q
O
A
Valvole
B
Testata
C
Candela
D
Dado
E
Alzavalvole idraulico
F
Cappuccio
G
Tenute degli steli
delle valvole
H
Fermo molla della
valvola
I
Molla della valvola
J
Fissaggio molla della
valvola
K
Perno del bilanciere
L
Asta di spinta
O
O-ring del coprivalvole
P
Gommino
M
Bilanciere
N
Vite
Q
Coprivalvola
R
Guarnizione
Rimozione di testate ed alzavalvole idraulici
NOTA: Le testate sono fissate mediante viti o dadi e rondelle su prigionieri. Prestare attenzione a non scambiare
o invertire i componenti poiché le testate sono lavorate in modo differente per ogni metodo di fissaggio.
1. Rimuovere le viti oppure i dadi e le rondelle che fissano ogni testata. A meno che le viti non siano danneggiate o
in condizioni dubbie, possono essere riutilizzate. Smaltire dadi e rondelle dopo la loro rimozione; non vanno
riutilizzati. Gli eventuali prigionieri devono essere rimossi solamente qualora siano danneggiati oppure sia
necessario ricondizionare i cilindri. Una volta rimossi, devono essere sostituiti.
2. Contrassegnare la posizione delle aste di spinta (aspirazione o scarico, cilindro 1 o 2). Le aste di spinta devono
sempre essere reinstallate nelle stesse posizioni.
3. Rimuovere con cautela le aste di spinta, le testate e le guarnizioni delle testate.
4. Rimuovere gli alzavalvole dai relativi fori. Utilizzare un attrezzo per alzavalvole idraulici. Non utilizzare un
magnete per rimuovere gli alzavalvole. Contrassegnare la posizione degli alzavalvole (aspirazione o scarico,
cilindro 1 o 2). Gli alzavalvole idraulici devono sempre essere reinstallate nelle stesse posizioni.
62
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24 690 12 Rev. C
Smontaggio/Ispezione e assistenza
Smontaggio delle testate
NOTA: Questi motori sono dotati di tenute degli steli sulle valvole di aspirazione. Qualora la valvola sia stata smontata
o la tenuta sia usurata o danneggiata, utilizzare una nuova tenuta. Non riutilizzare mai una vecchia tenuta.
1. Rimuovere le viti, i perni dei bilancieri e i bilancieri dalla testata.
2. Comprimere le molle delle valvole con un apposito compressore.
3. Una volta compresse le molle delle valvole, rimuovere i seguenti componenti.
● Fermi delle molle delle valvole.
● Scodellini delle molle delle valvole.
● Molle delle valvole.
● Cappucci delle molle.
● Valvole di aspirazione e di scarico (contrassegnare le posizioni).
● Tenute degli steli della valvola (solo valvola di aspirazione).
4. Ripetere la procedura di cui sopra per le altre testate. Prestare attenzione a non scambiare i componenti delle testate.
Ispezione e manutenzione
Particolari delle valvole
E
F
G
C
D
VALVOLA DI SCARICO
B
E
G
H
A VALVOLA DI
ASPIRAZIONE
Aspirazione
Scarico
89°
89°
36,987/37,013 mm (1,4562/1,4572 in.) 32,987/33,013 mm (1,2987/1,2997 in.)
4 mm (0,1575 in.)
6,5 mm (0,2559 in.)
7,038/7,058 mm (0,2771/0,2779 in.)
7,038/7,058 mm (0,2771/0,2779 in.)
33,37/33,63 mm (1,3138/1,3240 in.)
29,37/29,63 mm (1,1563/1,1665 in.)
45°
45°
1,5 mm (0,0591 in.)
1,5 mm (0,0591 in.)
6,982/7,000 mm (0,2749/0,2756 in.)
6,970/6,988 mm (0,2744/0,2751 in.)
Dopo la pulizia, controllare la planarità della testata
e della superficie superiore corrispondente del carter,
utilizzando una superficie piana oppure un pezzo di vetro
e uno spessimetro. La massima deviazione consentita
dalla planarità è:
0,076 mm (0,003 in.) per fori da 73, 77 e 80 mm;
0,1 mm (0,004 in.) per foro da 83 mm.
24 690 12 Rev. C
F
INSERTO DI
ASPIRAZIONE
D
Dimensione
Angolo della sede
D.E. dell’inserto
Profondità della guida
D.I. della guida
Diametro della testa della valvola
Angolo della parete della valvola
Bordo della valvola (min.)
Diametro dello stelo della valvola
A
INSERTO DI
A SCARICO
H
A
B
C
D
E
F
G
H
B
Ispezionare accuratamente i componenti del
meccanismo delle valvole. Accertarsi che le molle delle
valvole ed i relativi dispositivi di fissaggio non siano
eccessivamente usurati o piegati. Controllare che le
valvole e le relative sedi o gli inserti non presentino segni
evidenti di vaiolatura, crepe o piegature. Controllare
il gioco degli steli delle valvole nelle guide.
Difficoltà di avviamento o cali di potenza accompagnati
da un consumo di carburante elevato possono indicare
la presenza di valvole difettose. Sebbene questi sintomi
possano essere attribuiti anche a segmenti usurati,
rimuovere e controllare prima le valvole. Dopo la
rimozione, pulire le teste, le pareti e gli steli delle
valvole con una spazzola metallica.
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63
Smontaggio/Ispezione e assistenza
Verificare accuratamente che ogni valvola non presenti
difetti come testa piegata, corrosione eccessiva o
estremità dello stelo usurata. Sostituire le valvole in
pessime condizioni.
Guide valvole
Se una guida valvola è usurata oltre le specifiche, non
guiderà la valvola in linea retta. In tal caso possono
bruciarsi le pareti o le sedi delle valvole e si possono
verificare un calo di compressione ed un consumo d’olio
eccessivo.
Per controllare il gioco tra guida e stelo della valvola,
pulire accuratamente la guida della valvola e misurarne il
diametro interno con un calibro. Utilizzando un micrometro
per esterni, misurare il diametro dello stelo della valvola
in diversi punti in cui lo stelo si muove nella guida valvola.
Utilizzare il diametro dello stelo più grande per calcolare
il gioco, sottraendo il diametro dello stelo da quello della
guida. Se il gioco di aspirazione supera 0,038/0,076 mm
(0,0015/0,0030 in.) o il gioco di scarico supera 0,050/0,088
mm (0,0020/0,0035 in.), determinare se il gioco eccessivo
è dovuto allo stelo o alla guida della valvola.
L'usura massima (D.I.) sulla guida della valvola di
aspirazione è 7,134 mm (0,2809 in.) mentre quella sulla
guida della valvola di scarico è 7,159 mm (0,2819 in.).
Le guide non possono essere rimosse, ma alesate ad
una sovradimensione di 0,25 mm (0,010 in.). Utilizzare
quindi valvole con steli sovradimensionati di 0,25 mm.
Se le guide rientrano nei limiti, ma gli steli sono usurati
oltre il previsto, le valvole devono essere sostituite.
Inserti delle sedi delle valvole
Gli inserti delle sedi delle valvole di aspirazione e
scarico, in lega di acciaio temprato, sono montati a
pressione nella testata. Gli inserti non sono sostituibili,
ma possono essere ricondizionati se non sono troppo
vaiolati o piegati. Se le sedi sono crepate o ondulate,
deve essere sostituita la testata.
Per il ricondizionamento degli inserti delle sedi delle
valvole, seguire le istruzioni allegate alla fresa per
sedi delle valvole utilizzata. Il taglio finale deve essere
effettuato con una fresa a 89° come indicato per la
l'angolo della sede della valvola. Con il taglio della parete
della valvola corretto a 45° e con l'angolo della parete
corretto (44,5°, metà dell'angolo totale di 89°), si otterrà
l'angolo di interferenza desiderato di 0,5° (1,0° per taglio
completo) esercitando la pressione massima sui diametri
esterni della parete e della sede della valvola.
64
Lappatura delle valvole
Per garantire una buona tenuta, le valvole nuove o
rettificate devono essere lappate. Per la lappatura
finale, utilizzare una smerigliatrice per valvole manuale
a ventosa. Applicare alla parete della valvola una pasta
per smerigliatura fine, quindi far girare la valvola sulla
sede con la smerigliatrice. Continuare a smerigliare
fino ad ottenere una superficie liscia sulla sede e sulla
parete della valvola. Pulire accuratamente la testata
con acqua calda e sapone per rimuovere ogni traccia
di pasta di smerigliatura. Dopo aver asciugato la testata,
applicare un velo di olio motore SAE 10 per prevenire
l’ossidazione.
Tenuta dello stelo della valvola di aspirazione
Questi motori sono dotati di tenute degli steli sulle
valvole di aspirazione. In caso di rimozione delle valvole
dalla testata, utilizzare sempre una nuova tenuta.
Le tenute devono essere sostituite anche qualora siano
usurate o danneggiate. Non riutilizzare mai una vecchia
tenuta.
Ispezione alzavalvole idraulici
Controllare che la superficie di base degli alzavalvole
idraulici non sia usurata o danneggiata. Se gli
alzavalvole devono essere sostituiti, applicare uno strato
di lubrificante Kohler alla base di ogni nuovo alzavalvole
prima di installarlo.
Spurgo degli alzavalvole
Per prevenire la piegatura dell’asta di spinta o la rottura
del bilanciere, è importante spurgare l’eventuale olio in
eccesso dagli alzavalvole prima di installarli.
1. Tagliare un pezzo da 50-75 mm (2-3 in.)
dall’estremità di una vecchia asta di spinta
e metterlo in un trapano a colonna.
2. Appoggiare uno straccio sul piano del trapano
a colonna e collocare l’alzavalvole, con il lato aperto
in alto, sullo straccio.
3. Abbassare l'asta di spinta finché non tocca lo
stantuffo nell'alzavalvole. Pompare lentamente lo
stantuffo due o tre volte per far uscire l’olio dal foro
di alimentazione nel lato dell’alzavalvole.
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24 690 12 Rev. C
Smontaggio/Ispezione e assistenza
Componenti del volano/dell'accensione
Rimozione del collettore di aspirazione
1. Rimuovere le viti che fissano il collettore di
aspirazione alle testate. Annotare quali viti fissano
i morsetti del cablaggio.
2. Rimuovere il collettore di aspirazione e le relative
guarnizioni (collettori di aspirazione in alluminio)
o gli O-ring (collettori di aspirazione in plastica).
3. Lasciare il cablaggio collegato al collettore.
B
C
Rimozione dello schermo per detriti e ventola
1. Sui motori con retino in plastica piatto, in genere
piccoli fermi metallici sono fissati su tre dei sette
montanti per il fissaggio positivo dello schermo in
plastica per l'erba. Posizionare un attrezzo a gancio
accanto al montante e tirare verso l’esterno per
separare tutti i piccoli fermi metallici. Sganciare
poi lo schermo dai montanti rimanenti.
2. Rimuovere le viti o i prigionieri e le rondelle.
Rimuovere la ventola in plastica dal volano.
D
N
A
E
M
F
G
L
H
I
K
J
A
Vite volano
B
Schermo per detriti
C
Anello di supporto
D
Ventola
E
Magnete
F
Statore
G
Modulo di accensione
H
Prigioniero
I
Vite
J
Chiavetta woodruff
K
Collettore
L
Piastra di supporto
M
Volano
N
Rondella
24 690 12 Rev. C
Rimozione del volano
NOTA: Utilizzare sempre una chiave a nastro oppure un
attrezzo per il bloccaggio del volano per tenere
fermo il volano durante l’allentamento oppure il
serraggio della vite. Non utilizzare una barra oppure
un cuneo per tenere fermo il volano. L’uso di tali
attrezzi può provocare crepe o danni al volano.
NOTA: Per rimuovere il volano dall'albero a gomiti,
utilizzare sempre un estrattore. Non colpire
l’albero a gomiti oppure il volano, per non
spaccarli o danneggiarli. Se si colpisce
l'estrattore o l'albero motore con un attrezzo,
la manovella potrebbe spostarsi alterando
il gioco finale dell'albero motore.
1. Utilizzando una chiave a nastro per volano o un
attrezzo di bloccaggio, tenere fermo il volano e allentare
la vite esagonale flangiata che lo fissa al carter.
2. Rimuovere la vite e la rondella.
3. Per rimuovere il volano dall'albero a gomiti, utilizzare
un estrattore.
4. Rimuovere la chiavetta woodruff.
Ispezione
Ispezionare il volano per accertare che non presenti
spaccature e che la relativa chiavetta non sia
danneggiata. Sostituire il volano qualora sia crepato.
Sostituire volano, carter e chiavetta se la chiavetta del
volano è usurata o se la sua sede è danneggiata.
Controllare che la corona dentata non presenti crepe
o danni. Kohler non fornisce corone dentate di ricambio.
Qualora la corona dentata fosse danneggiata, sostituire
il volano.
Rimozione di statore e piastre di supporto
1. Rimuovere le viti che fissano le piastre posteriori e la
staffa tubolare dello statore (se presenti). Rimuovere
le piastre posteriori e la staffa tubolare dello statore.
2. Rimuovere le viti e lo statore. Annotare la posizione
e disposizione del cavo dello statore.
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65
Smontaggio/Ispezione e assistenza
Componenti di sfiato/coppa dell'olio/serbatoio dell'olio/pistone
E
D
C
F
H
G
X
P
V
I
Q
S
R
T
B
AA
A
AB
AC
AF
U
O
W
AD
AE
Z
N
J
K
M
L
Y
C
A
Tappo di rifornimento/
astina di livello dell'olio
B
Tubo dell'asta
C
Paraolio
D
E
Copertura sfiato
F
Rondella piana
G
Lamella di sfiato
H
I
Guarnizione coppa
dell'olio
J
Ingranaggio del
regolatore
M
Ingranaggio Gerotor
(Tipo A)
N
Q
Pistone (Tipo A)
R
U
Biella
V
Y
Coppa dell'olio (Tipo A)
Z
Tubo di pescaggio
dell'olio (Tipo A)
Set di segmenti del
pistone
Albero motore
Coppa dell'olio (Tipo
B)
AC
O-ring del coperchio
della pompa dell'olio
(Tipo B)
AD
Molla (Tipo B)
66
Guarnizione dello
sfiato
Albero trasversale del
regolatore
Rondella reggispinta
della linguetta di
L
Paraolio (Tipo A)
bloccaggio
pompa dell'olio P
O Gruppo (Tipo
Spinotto del pistone
A)
Fermo del segmento
S
T Cappuccio della biella
pistone
W
Albero a camme
X
Pistone (Tipo B)
Gruppo
pompa
dell'olio
Ingranaggio
Gerotor
AA
AB
(Tipo B)
esterno (Tipo B)
K
AE
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Sfera (Tipo B)
AF
Paraolio (Tipo B)
24 690 12 Rev. C
Smontaggio/Ispezione e assistenza
Rimozione del gruppo coppa dell'olio
1. Rimuovere le viti che fissano la coppa dell'olio al carter.
2. Localizzare le linguette di separazione pressofuse
nel perimetro della coppa dell'olio. Inserire il lato di
pressione di una barra da 1/2" tra le linguette di
separazione ed il carter e fare leva per rompere la
tenuta RTV. Non fare leva sulle superfici di tenuta in
modo da evitare perdite.
Ispezione
Controllare il paraolio nella coppa dell'olio e rimuoverlo
qualora sia usurato o danneggiato. Per le istruzioni sulla
sua installazione, consultare Installazione del paraolio
nella coppa dell’olio in Riassemblaggio.
Ispezionare la superficie del perno di banco per
rilevare eventuali segni di usura o danni (consultare
le specifiche). Sostituire il gruppo coppa dell’olio
all’occorrenza.
Gruppo ingranaggio del regolatore
Componenti e dettagli dell'albero regolatore
C
B
A
A
34,0 mm (1,3386 in.)
33,5 mm (1,3189 in.)
C
Albero
dell’ingranaggio
24 690 12 Rev. C
B
L'ingranaggio del regolatore si trova nella coppa dell'olio.
Se è necessaria l'assistenza, fare riferimento alle
procedure di Ispezione, Smontaggio e Riassemblaggio.
Ispezione
Ispezionare la corona dentata del regolatore. Sostituirla
qualora sia usurata o rigata o se presenta qualche dente
mancante. Ispezionare i contrappesi del regolatore,
che devono muoversi liberamente nell’ingranaggio del
regolatore.
Smontaggio
NOTA: L'ingranaggio del regolatore è fissato sull'albero
da piccole linguette sagomate nell'ingranaggio.
Quando si smonta l’ingranaggio dall’albero, le
linguette si rompono e l’ingranaggio deve essere
sostituito. Pertanto, l’ingranaggio deve essere
smontato solamente qualora sia assolutamente
necessario.
L'ingranaggio del regolatore deve essere sostituito
qualora sia stato smontato dalla coppa dell'olio.
1. Rimuovere il gruppo perno di regolazione ed
ingranaggio del regolatore.
2. Rimuovere la rondella reggispinta della linguetta di
bloccaggio situata sotto il gruppo ingranaggio del
regolatore.
3. Ispezionare accuratamente l’albero dell’ingranaggio
del regolatore e sostituirlo solamente qualora sia
danneggiato. Una volta rimosso l'albero
danneggiato, premere o battere leggermente l'albero
di ricambio nella coppa dell'olio alla profondità
illustrata.
Riassemblaggio
1. Installare la rondella reggispinta della linguetta di
bloccaggio sull’albero dell’ingranaggio del
regolatore, con la linguetta in basso.
2. Posizionare il perno di regolazione con il gruppo
ingranaggio del regolatore/contrappeso sull’albero
del regolatore.
19,40 mm (0,7638 in.)
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67
Smontaggio/Ispezione e assistenza
Gruppo pompa dell'olio (Tipo A)
F
D
A
H
E
G
I
J
C
B
A
Pompa dell’olio
(Tipo originale A)
B
Pompa dell’olio
(Tipo recente A)
C
Tubo pescante
dell'olio
D
Spina cilindrica
E
Pistone
F
Molla
G
O-Ring
H
Pescante di plastica
I
Valvola di scarico ad
un solo pezzo
J
Sequenza di
serraggio (Tipo A)
Gruppo pompa dell'olio (Tipo A)
La pompa dell’olio è montata all’interno della coppa
dell'olio. Se è necessaria l'assistenza, proseguire con
Smontaggio, Ispezione e Riassemblaggio.
Smontaggio
1. Rimuovere le viti.
2. Rimuovere il gruppo pompa dell’olio dalla coppa
dell’olio.
3. Rimuovere il rotore della pompa dell’olio. Se è
utilizzato un pescante di plastica, sganciare la
fascetta ed estrarlo con cautela dall'alloggiamento
della pompa dell'olio.
4. Se la valvola di scarico è simile a quella illustrata,
estrarre il perno per rimuovere il pistone della
valvola di scarico della pressione dell'olio e la molla.
Fare riferimento alle seguenti procedure di ispezione
e riassemblaggio.
Se la valvola di scarico è in unico pezzo e situata
sull'alloggiamento della pompa dell'olio, non tentare
di rimuoverla e non effettuare manutenzione interna.
In caso di problemi alla valvola di scarico, è
necessario sostituire la pompa dell’olio.
Ispezione
Accertarsi che l’alloggiamento della pompa dell’olio,
l’ingranaggio e i rotori non presentino graffi, bave o segni
evidenti di usura o danni. Qualora i componenti siano
usurati o danneggiati, sostituire la pompa dell’olio.
Controllare il pistone della valvola di scarico della
pressione dell’olio. Deve essere privo di graffi o bave.
Controllare che la molla non sia storta o usurata. La
lunghezza libera della molla deve essere di circa 47,4 mm
(1,8 in.). Sostituire la molla qualora sia storta o usurata.
68
Riassemblaggio
1. Installare il pistone della valvola di scarico della
pressione e la molla.
2. Installare il pescante dell’olio sul corpo della pompa
dell’olio. Lubrificare l’o-ring con olio ed accertarsi
che rimanga nella scanalatura durante l’installazione
del pescante.
3. Installare il rotore.
4. Installare il corpo della pompa dell'olio sulla coppa
dell'olio e fissarlo con le viti. Serrare le viti di
montaggio come segue:
a. Installare il dispositivo di fissaggio nel punto della
vite 1 e stringere leggermente per posizionare la
pompa.
b. Installare il dispositivo di fissaggio nel punto della
vite 2 e serrare completamente secondo il valore
indicato.
c. Serrare nel punto della vite 1 secondo il valore
indicato.
Prima installazione:
10,7 N·m (95 in. lb.)
Reinstallazioni:
6,7 N·m (60 in. lb.)
5. Dopo il serraggio, ruotare l’ingranaggio controllando
che si muova liberamente. Accertarsi che non sia
piegato. In caso contrario, allentare le viti,
riposizionare la pompa, riserrare le viti e ricontrollare
il movimento.
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Smontaggio/Ispezione e assistenza
Gruppo pompa dell'olio (Tipo B)
La pompa dell’olio è montata all’interno della coppa
dell'olio. Se è necessaria l'assistenza, proseguire con
Smontaggio, Ispezione e Riassemblaggio.
Smontaggio
1. Rimuovere le viti.
2. Sollevare il gruppo pompa dell’olio dalla coppa
dell’olio. Rimuovere l'ingranaggio Gerotor esterno
dalla coppa dell’olio.
3. Controllare che sfera e molla rimangano installate
nel foro di scarico della pressione della coppa
dell'olio. Se la sfera e la molla cadono dal foro di
scarico della pressione, vedere il riassemblaggio per
una corretta installazione.
4. Rimuovere l'O-ring del coperchio della pompa
dell'olio dalla scanalatura della coppa dell'olio.
Ispezione
Accertarsi che l’alloggiamento della pompa dell’olio,
l’ingranaggio e i rotori non presentino graffi, bave o segni
evidenti di usura o danni. Accertarsi che l'O-ring del
coperchio della pompa dell'olio non presenti lacerazioni,
graffi o segni evidenti di usura o danni. Qualora i
componenti siano usurati o danneggiati, sostituire il gruppo
della pompa dell’olio e/o l'O-ring. Controllare eventuali
danni o intasamenti al retino e sostituire se necessario.
Riassemblaggio
1. Lubrificare con olio l'ingranaggio Gerotor esterno.
Installare l'ingranaggio Gerotor esterno attraverso
l'albero della pompa dell'olio, intorno all'ingranaggio
Gerotor interno. L'allineamento dei punti di formatura
sugli ingranaggi Gerotor interni ed esterni non è
necessario e non ha conseguenze sull'efficienza
della pompa.
2. Reinstallare la sfera e quindi la molla nel foro di
scarico della pressione della coppa dell'olio.
3. Reinstallare l'O-ring nella coppa dell'olio,
accertandosi che sia ben alloggiato.
4. Installare la pompa dell'olio inserendo l'albero
centrale nella cavità corrispondente nella coppa
dell'olio. Applicare una pressione costante verso il
basso sul coperchio della pompa dell'olio premendo
la molla di scarico della pressione dell'olio, quindi
inserire le viti. Fissare la coppa dell'olio stringendo le
viti (nessuna sequenza specifica) a 9,0 N (80 in. lb.).
5. Dopo il serraggio, ruotare l’ingranaggio controllando
che si muova liberamente. Accertarsi che non sia
piegato. In caso contrario, allentare le viti, riposizionare
la pompa, riserrare le viti e ricontrollare il movimento.
Rimozione dell’albero trasversale del regolatore
1. Rimuovere il perno e la rondella piana, oppure il
fermo e la rondella di nylon, dall’albero trasversale
del regolatore.
2. Rimuovere l'albero trasversale dall'interno del carter.
Paraolio dell’albero trasversale del regolatore
A
A
B
2,0 mm (0,0787 in.)
B
Paraolio dell’albero trasversale del regolatore
Qualora il paraolio dell’albero trasversale del regolatore
fosse danneggiato e/o presentasse perdite, procedere
alla sua sostituzione come segue.
Rimuovere il paraolio dal carter e sostituirlo. Installare
il nuovo paraolio alla profondità indicata usando un
apposito attrezzo.
Rimozione di bielle con pistoni e segmenti
NOTA: qualora vi sia un deposito di carbone in cima
all’alesaggio del cilindro, rimuoverlo con un
alesatore prima di provare a smontare il pistone.
NOTA: I cilindri sono numerati sul carter. Marcare i
cappelli, le bielle ed i pistoni con questi numeri
per il riassemblaggio. Prestare attenzione a non
scambiare i cappelli e le bielle.
1. Rimuovere le viti che fissano il cappuccio di biella
più vicino. Rimuovere il cappuccio terminale.
2. Rimuovere con cautela il gruppo biella e pistone
dall’alesaggio.
3. Ripetere la suddetta procedura per l’altro gruppo
biella e pistone.
Rimozione dell'albero a camme
Rimuovere l'albero a camme e l'eventuale spessore.
Ispezione e manutenzione
Controllare che i lobi dell’albero a camme non siano
usurati o danneggiati. Si vedano le specifiche per le
tolleranze di alzata minima. Controllare che l’ingranaggio
delle camme non sia usurato, rigato o presenti denti
mancanti. In caso contrario, l’albero a camme deve
essere sostituito.
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69
Smontaggio/Ispezione e assistenza
Pistone e segmenti
Ispezione
Componenti e dettagli del pistone e dei segmenti
A
J
B
C
D
E
F
G
Tipo A
H
D
E
F
G
H
I
Tipo B
A
Segmento del pistone
B
Gioco terminale
C
Segno di
identificazione
D
Pistone
Segmento di
E compressione
superiore F
Segmento
intermedio
G
Espansore
Guide
H
Raschiaolio
J
Striscia colorata
(3 pezzi)
NOTA: i segmenti devono essere installati correttamente.
In genere, le istruzioni per l’installazione sono
allegate ai set di nuovi segmenti. Seguire
attentamente le istruzioni. Per l’installazione dei
segmenti, utilizzare un apposito espansore.
Installare il segmento inferiore (raschiaolio) per
primo ed il segmento superiore per ultimo
Se le temperature interne del motore si avvicinano al punto
di saldatura del pistone, pistoni e pareti dei cilindri possono
graffiarsi o rigarsi. Tali temperature possono essere dovute
all’attrito, generalmente provocato da una lubrificazione
inadeguata e/o dal surriscaldamento del motore.
In genere, l’area tra sporgenza del pistone e spinotto
si usura in misura limitata. Se il pistone e la biella
originali possono essere riutilizzati dopo l’installazione
di nuovi segmenti, può essere riutilizzato anche lo
spinotto originale, ma utilizzando fermi nuovi per lo
spinotto. Lo spinotto fa parte del gruppo pistone; qualora
lo spinotto o le relative sporgenze siano usurati o
danneggiati, occorre utilizzare un nuovo gruppo pistone.
I
70
In genere, la rottura dei segmenti è indicata da un
consumo d’olio eccessivo e dall’emissione di fumo blu
dallo scarico. In caso di guasti ai segmenti, l’olio può
penetrare nella camera di combustione e viene combusto
insieme al carburante. Un consumo d’olio eccessivo può
verificarsi anche quando il gioco terminale del segmento
del pistone è errato poiché in tal caso il segmento non
si adatta perfettamente alla parete del cilindro. Inoltre, in
caso di mancato rispetto dei giochi dei segmenti durante
l’installazione, si può staccare il raschiaolio.
In caso di temperature eccessive nei cilindri, lacca e
vernice possono accumularsi sui pistoni grippando i
segmenti e provocandone una rapida usura. In genere, un
segmento usurato ha un aspetto particolarmente lucido.
Graffi su segmenti e pistoni sono provocati da materiali
abrasivi come carbone, sporcizia o frammenti di metalli duri.
Se una parte della carica di carburante si incendia
spontaneamente a causa del calore e della pressione
immediatamente dopo l’accensione, possono verificarsi
danni da detonazione. In tal caso si formano 2 fronti
di fiamma che si incontrano ed esplodono creando un
fortissimo colpo d’ariete contro un’area specifica del
pistone. In genere, la detonazione si verifica qualora si
utilizzino carburanti a basso numero di ottani.
La preaccensione o l'accensione della carica di
carburante prima della scintilla possono provocare danni
simili a quelli di detonazione. I danni da preaccensione
sono spesso più gravi rispetto a quelli da detonazione.
La preaccensione è dovuta ad un punto caldo nella
camera di combustione che può essere provocato da
depositi di carbone, alette di raffreddamento intasate,
valvole fuori sede o candele di tipo errato.
I pistoni di ricambio sono disponibili in misure STD e
sovradimensionate di 0,25 mm (0,010 in.) e 0,50 mm
(0,020 in.). I pistoni di ricambio vengono forniti con nuovi
set di segmenti e spinotti.
Anche i set di segmenti di ricambio sono disponibili
separatamente in misure STD e sovradimensionate
di 0,25 mm (0.010 in.) e 0,50 mm (0.020 in.). In sede
di installazione dei pistoni, utilizzare sempre nuovi
segmenti. Non riutilizzare mai i vecchi segmenti.
Alcuni punti importanti da ricordare in sede di
manutenzione dei segmenti dei pistoni:
Pistone Tipo A
1. Prima di installare i set di segmenti di ricambio,
l’alesaggio deve essere svetrinato.
2. Se l’alesaggio non deve essere rettificato, il vecchio
pistone può essere riutilizzato se rientra nei limiti di
usura e non presenta graffi o rigature.
3. Rimuovere i vecchi segmenti e pulire le scanalature.
Non riutilizzare mai i vecchi segmenti.
4. Prima di installare i nuovi segmenti sul pistone,
posizionare ognuno dei due segmenti superiori nelle
rispettive aree di movimento nell'alesaggio e
controllare il gioco finale. Il gioco assiale dei
segmenti di compressione superiore e intermedio
è di 0,25/0,56 mm (0,0100/0,0224 in.) per un nuovo
foro o 0,94 mm (0,037 in.) per un foro usato.
5. Dopo l’installazione di nuovi segmenti di compressione
(superiore ed intermedio) sul pistone, controllare che il
gioco laterale tra segmento superiore e scanalatura sia
di 0,025/0,048 mm (0,0010/0,0019 in.) e tra il segmento
intermedio e scanalatura sia di 0,015/0,037 mm
(0,0006/0,0015 in.). Se il gioco laterale è superiore a
quello di specifica, occorre utilizzare un nuovo pistone.
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24 690 12 Rev. C
Smontaggio/Ispezione e assistenza
Pistone Tipo B
1. Prima di installare i set di segmenti di ricambio,
l’alesaggio deve essere svetrinato.
2. Se l’alesaggio non deve essere rettificato, il vecchio
pistone può essere riutilizzato se rientra nei limiti di
usura e non presenta graffi o rigature.
3. Rimuovere i vecchi segmenti e pulire le scanalature.
Non riutilizzare mai i vecchi segmenti.
4. Prima di installare i nuovi segmenti sul pistone,
posizionare ognuno dei due segmenti superiori nelle
rispettive aree di movimento nell'alesaggio e
controllare il gioco finale.
Motori con fori da 80 mm: Il gioco assiale dei
segmenti di compressione superiore è di
0,100/0,279 mm (0,0039/0,0110 in.) per un nuovo
foro o 0,490 mm (0,0192 in.) per un foro usato. Il
gioco assiale dei segmenti di compressione
intermedio è di 1,400/1,679 mm (0,0551/0,0661 in.)
per un nuovo foro o 1,941 mm (0,0764 in.) per un
foro usato.
Motori con fori da 83 mm: Il gioco assiale dei
segmenti di compressione superiore è di 0,189/0,277
mm (0,0074/0,0109 in.) per un nuovo foro o 0,531
mm (0,0209 in.) per un foro usato. Il gioco assiale dei
segmenti di compressione intermedio è di
1,519/1,797 mm (0,0598/0,0708 in.) per un nuovo
foro o 2,051 mm (0,0808 in.) per un foro usato.
5. Dopo l’installazione di nuovi segmenti di
compressione (superiore ed intermedio) sul pistone,
controllare che il gioco laterale tra segmento
superiore e scanalatura sia di 0,030/0,070 mm
(0,0010/0,0026 in.) e tra il segmento intermedio e
scanalatura sia di 0,030/0,070 mm (0,0010/0,0026
in.). Se il gioco laterale è superiore a quello di
specifica, occorre utilizzare un nuovo pistone.
Rimozione dell’albero a gomiti
Ispezione e manutenzione
Componenti e dettagli dell'albero motore
Bielle
Tutti i motori sono dotati di bielle con cappelli disassati.
Ispezione e manutenzione
Controllare l'area del cuscinetto (lato grande), per
rilevarne l'usura o la rigatura eccessiva, i giochi
di esercizio e laterali (consultare le specifiche e le
tolleranze). Sostituire la biella ed il cappello qualora
siano rigati o eccessivamente usurati.
Le bielle di ricambio sono disponibili in misure STD
e sottodimensionate di 0,25 mm (0,010 in.). Le bielle
sottodimensionate presentano un segno di identificazione
all’estremità inferiore dello stelo. Accertarsi sempre che i
ricambi utilizzati siano di tipo corretto.
Il filetto deve essere a livello della superficie del
perno di bancoSuperficie
F
Punto elevato di intersezione
G
45° minimo
H
Quest’area deve essere completamente liscia
NOTA: In caso di rettifica dello spessore, controllare
visivamente che i filetti siano a livello della
superficie dello spinotto.
Estrarre con cautela l'albero motore dal carter.
Ispezionare la corona dentata dell'albero motore. Se i
denti sono eccessivamente usurati, rigati o mancanti,
l’albero a motore deve essere sostituito.
Controllare che le superfici dei cuscinetti dell’albero motore
non siano rigate, scanalate ecc. Misurare il gioco di esercizio dei perni di banco dell’albero a camme e gli alesaggi
dei rispettivi cuscinetti. Utilizzando un micrometro per interni
oppure un calibro telescopico, misurare il diametro interno
di entrambi gli alesaggi nei piani orizzontale e verticale.
Utilizzando un micrometro per esterni, misurare il diametro
esterno dei perni di banco dell’albero motore. Sottrarre i
diametri dei perni dai diametri dei rispettivi alesaggi per
ottenere i giochi di esercizio. Controllare i risultati con i
valori riportati per le specifiche e le tolleranze. Se i giochi
sono entro i valori di specifica e non si osservano rigature,
scanalature ecc., non occorrono ulteriori ricondizionamenti.
Se le superfici dei cuscinetti sono usurate o danneggiate,
sostituire il carter e/o la coppa dell'olio.
24 690 12 Rev. C
A
B
C
D
A
Vite autofilettante
B
Rondella piana
C
Tappo
D
Albero motore
F
G
E
H
E
KohlerEngines.com
71
Smontaggio/Ispezione e assistenza
Ispezionare le chiavette dell’albero motore. Qualora
siano usurate o rigate, sostituire l’albero motore.
Accertarsi che lo spinotto non presenti rigature o tracce
di metallo. Lievi rigature possono essere rettificate
con carta vetrata oliata. In caso di superamento dei
limiti di usura riportati nelle specifiche, sarà necessario
sostituire l’albero motore o rettificare lo spinotto ad
una sottodimensione di 0,25 mm (0,010 in.). Per la
rettifica deve essere utilizzata una biella (lato grande)
sottodimensionata di 0,25 mm (0.010 in.) per ottenere
il gioco di esercizio corretto. Verificare l'ovalizzazione,
la conicità e la misura dello spinotto.
Il perno di biella può essere rettificato ad una
sottodimensione. In sede di rettifica dell’albero motore,
la polvere di smerigliatura si può depositare nei condotti
dell’olio provocando gravi danni al motore. Rimuovendo
il tappo dell’albero motore è possibile rimuovere
facilmente gli eventuali depositi che si sono formati nei
condotti dell’olio.
Utilizzare la seguente procedura per rimuovere e
sostituire il tappo.
Procedura di rimozione del tappo dell’albero motore
1. Praticare un foro da 3/16" nel tappo dell’albero
motore.
2. Avvitare una vite autofilettante da 3/4" o 1" con una
rondella piana nel foro praticato. La rondella piana
deve essere sufficientemente grande da fermarsi
contro lo spallamento del foro del tappo.
3. Serrare la vite autofilettante finché non estrae il
tappo dall’albero motore.
Procedura di installazione del nuovo tappo:
Utilizzare un perno per albero a camme per motore
monocilindrico come guida e inserire a fondo il tappo nel
foro. Accertarsi che il tappo sia inserito in modo uniforme
per prevenire eventuali perdite.
Rimozione del paraolio sul lato volano
Rimuovere il raschiaolio dal carter.
Carter
Ispezione e manutenzione
NOTA: Alcuni motori CV25 sono dotati di cilindri
POWER-BORE™, cioè trattati con uno speciale
processo di placcatura con nichel-silicone brevettato che assicura una maggiore potenza ed un
controllo dell’olio eccellente, riduce le emissioni di
scarico e protegge i cilindri praticamente per tutta la
loro vita utile. I cilindri POWER-BORE™ non
possono essere rettificati o alesati come descritto
nella seguente procedura. Qualora l’alesaggio di un
cilindro placcato sia danneggiato o non rientri nelle
specifiche, utilizzare un nuovo miniblocco o monoblocco per riparare il motore. Le seguenti procedure
si riferiscono ai carter con manicotto in ghisa.
Accertarsi che non vi siano residui di guarnizioni su tutte
le superfici delle guarnizioni. Inoltre, le superfici delle
guarnizioni devono essere prive di graffi o bave.
Controllare che l’alesaggio del cilindro non sia rigato.
In casi estremi, il carburante incombusto può provocare
vaiolature e rigature nelle pareti del cilindro. Infatti, esso
rimuove da pistone e parete del cilindro l’olio lubrificante
necessario. L’assenza di lubrificante sulla parete del
cilindro comporta il contatto metallo-metallo tra i segmenti
del pistone e la parete. La rigatura del cilindro può essere
provocata anche da punti caldi localizzati, dovuti ad alette
di raffreddamento intasate oppure da una lubrificazione
inadeguata o dalla presenza di impurità nel lubrificante.
Qualora sia rigato, usurato, conico oppure ovalizzato
eccessivamente, l’alesaggio deve essere rettificato.
Determinare il livello di usura (fare riferimento alle
specifiche) con un micrometro per interni, quindi
selezionare la sovradimensione più vicina: 0,25 mm
(0,010 in.) o 0,50 mm (0,020 in.). La rettifica ad una
di queste sovradimensioni consentirà l’uso di uno dei
gruppi segmenti e pistone sovradimensionati disponibili.
Rettificare prima con una barra di alesatura, quindi
utilizzare le seguenti procedure per l'alesatura del cilindro.
Alesatura
Dettagli
A
A
23°-33° Linee intrecciate
NOTA: i pistoni Kohler prevedono rigide tolleranze di
lavorazione. In caso di sovradimensionamento, il
cilindro deve essere lavorato esattamente al
nuovo diametro: 0,25 mm (0,010 in.) oppure
0,50 mm (0,020 in.) (fare riferimento alle
72
KohlerEngines.com
24 690 12 Rev. C
Smontaggio/Ispezione e assistenza
Specifiche). In tal modo, il corrispondente
pistone di ricambio sovradimensionato Kohler
si installerà correttamente.
Sebbene sia possibile utilizzare gran parte degli
alesatori per cilindri disponibili sul mercato con trapani
portatili o trapani a colonna, è preferibile utilizzare
un trapano a colonna a bassa velocità poiché facilita
l’allineamento del foro in relazione a quello dell’albero
motore. Per ottenere migliori risultati, l’alesatura deve
essere effettuata con una velocità del trapano di circa
250 giri/min. e 60 corse al minuto. Dopo aver installato
un alesatore grezzo nel trapano, procedere come segue:
1. Abbassare l’alesatore nel foro e, dopo il centraggio,
regolarlo in modo che sia a contatto con la parete del
cilindro. Utilizzare un refrigerante di buona qualità.
2. Con il bordo inferiore dell’alesatore allineato al bordo
inferiore del foro, iniziare l’alesatura. Muovere
l’alesatore verso l’alto ed il basso per evitare la
formazione di bave. Verificare spesso la misura.
3. Quando il foro ha una tolleranza inferiore a 0,064
mm (0,0025 in.) rispetto alla misura desiderata,
rimuovere l'alesatore grezzo dal trapano e sostituirlo
con un alesatore medio. Proseguire con gli alesatori
medi finché il foro non raggiunge meno di 0,013 mm
(0.0005 in.) dalla misura desiderata, quindi utilizzare
gli alesatori di finitura (grana 220-280) e lucidare il
foro fino alla misura finale. Se l’alesatura è stata
effettuata correttamente, si devono osservare sottili
linee intrecciate, Le linee intrecciate devono
intersecarsi di circa 23° - 33° in orizzontale. Un
angolo troppo piatto può far sì che i segmenti saltino
e si usurino eccessivamente, mentre un angolo
troppo acuto comporterebbe un consumo d’olio
elevato.
4. Dopo la rettifica, controllare la rotondità, la conicità e
la misura dell’alesaggio. con un micrometro per
interni, un calibro telescopico oppure un calibro per
fori. Le misurazioni devono essere effettuate in tre
punti del cilindro: in alto, al centro e in basso.
Devono essere prese 2 misurazioni (perpendicolari
tra loro) su tutte e 3 le posizioni.
Pulizia dell’alesaggio dopo l’alesatura
La corretta pulizia delle pareti del cilindro dopo
l’alesatura è essenziale. Infatti, eventuali impurità
rimaste nell’alesaggio possono far grippare un motore in
meno di 1 ora di funzionamento.
La pulizia finale deve sempre essere effettuata con
una spazzola ed acqua calda e sapone. Utilizzare un
detergente aggressivo in grado di rimuovere l'olio di
lavorazione pur mantenendo un buon livello di schiuma.
Se la schiuma svanisce durante la pulizia, gettare
l’acqua sporca e ricominciare con altra acqua calda e
detergente. Dopo la pulizia, risciacquare il cilindro con
acqua pulita molto calda, asciugarlo completamente
ed applicare un velo di olio motore per prevenire
ossidazioni.
24 690 12 Rev. C
Misurazione del gioco tra pistone ed alesaggio
Particolari del pistone
Particolari del pistone
A
Tipo A
B
Tipo B
Modello
Dimensione A
Dimensione B
CV17/CV18/
CV20/CV22/
CV620/CV621
CV640/CV641
6 mm (0,2362 in.)
--
CV22/CV23/
CV670/CV680
6 mm (0,2362 in.) 13 mm (0,5118 in.)
CV620 674cc/
CV640 674cc
--
13 mm (0,5118 in.)
CV25/CV730/
CV740/CV750 6 mm (0,2362 in.) 6 mm (0,2362 in.)
NOTA: per misurare il gioco tra pistone ed alesaggio,
non utilizzare uno spessimetro poiché le
misurazioni risulteranno imprecise. Utilizzare
sempre un micrometro.
Prima di installare il pistone nell’alesaggio è necessario
controllare con cura il gioco. Questo aspetto viene
spesso sottovalutato, ma se il gioco non rientra nelle
specifiche è probabile che si danneggi il motore.
Per misurare il gioco tra pistone ed alesaggio, procedere
come segue:
1. Utilizzare un micrometro e misurare il diametro del
pistone sopra la base del mantello e
perpendicolarmente allo spinotto.
2. Misurare l’alesaggio del cilindro con un micrometro
per interni, un calibro telescopico oppure un calibro
per fori. Misurare circa 63,5 mm (2.5 in.) sotto alla
sommità dell'alesaggio e in perpendicolare allo
spinotto del pistone.
3. Il gioco tra pistone ed alesaggio corrisponde alla
differenza tra il diametro dell’alesaggio ed il diametro
del pistone (Punto 2 -Punto 1).
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73
Riassemblaggio
Componenti di sfiato/coppa dell'olio/serbatoio dell'olio/pistone
E
D
C
F
H
G
X
P
V
I
Q
S
R
T
B
AA
A
AB
AC
AF
U
O
W
AD
AE
Z
N
J
K
M
L
Y
C
A
Tappo di rifornimento/
astina di livello dell'olio
B
Tubo dell'asta
C
Paraolio
D
E
Copertura sfiato
F
Rondella piana
G
Lamella di sfiato
H
I
Guarnizione coppa
dell'olio
J
Ingranaggio del
regolatore
M
Ingranaggio Gerotor
(Tipo A)
N
Q
Pistone (Tipo A)
R
U
Biella
V
Y
Coppa dell'olio (Tipo A)
Z
Tubo di pescaggio
dell'olio (Tipo A)
Set di segmenti del
pistone
Albero motore
Coppa dell'olio
(Tipo B)
AC
O-ring del coperchio
della pompa dell'olio
(Tipo B)
AD
Molla (Tipo B)
74
Guarnizione dello
sfiato
Albero trasversale del
regolatore
Rondella reggispinta
della linguetta di
L
Paraolio (Tipo A)
bloccaggio
pompa dell'olio P
O Gruppo (Tipo
Spinotto del pistone
A)
Fermo del segmento
S
T Cappuccio della biella
pistone
W
Albero a camme
X
Pistone (Tipo B)
Gruppo
pompa
dell'olio
Ingranaggio
Gerotor
AA
AB
(Tipo B)
esterno (Tipo B)
K
AE
KohlerEngines.com
Sfera (Tipo B)
AF
Paraolio (Tipo B)
24 690 12 Rev. C
Riassemblaggio
NOTA: Accertarsi che siano rispettate tutte le coppie e
le sequenze di serraggio nonché tutti i giochi
indicati. Il mancato rispetto delle specifiche può
provocare usura o gravi danni al motore.
Utilizzare sempre guarnizioni nuove. Prima
dell'assemblaggio, applicare una piccola
quantità di olio alle filettature dei dispositivi di
fissaggio fondamentali, a meno che non sia già
stato applicato o non sia specificato un sigillante
o Loctite®.
Prima dell'assemblaggio e dell'utilizzo, accertarsi di
aver rimosso qualsiasi traccia di prodotti impiegati per
la pulizia. Anche le minime tracce di questi prodotti
possono compromettere velocemente le proprietà di
lubrificazione dell’olio motore.
Accertarsi di aver rimosso eventuali tracce di sigillante
da coppa dell'olio, carter, testate e coprivalvole.
Rimuovere gli eventuali residui con un apposito spray,
uno sverniciatore oppure un diluente. Pulire le superfici
con alcool isopropilico, acetone, diluente o detergente
per contatti elettrici.
Installazione del paraolio sul lato del volano
1. Accertarsi che il foro per il paraolio nel carter sia
pulito e privo di graffi o bave.
2. Applicare un sottile strato di olio motore sul diametro
esterno del paraolio.
3. Inserire il paraolio nel carter utilizzando un apposito
attrezzo. Accertarsi che il paraolio sia diritto
all’interno del foro e inserito a fondo nel carter.
Installazione dell’albero trasversale del regolatore
1. Lubrificare le superfici del cuscinetto dell’albero
trasversale del regolatore con olio motore.
2. Inserire la piccola rondella inferiore nell’albero
trasversale del regolatore, quindi installarlo
dall’interno del carter.
3. Albero del regolatore da 6 mm: Installare la rondella
piana, quindi inserire il perno nel foro inferiore
piccolo dell’albero trasversale del regolatore.
Albero del regolatore da 8 mm: Installare la rondella
in nylon sull'albero trasversale del regolatore, quindi
iniziare ad inserire l'anello di bloccaggio. Tenendo
l’albero trasversale in posizione eretta, inserire uno
spessimetro da 0,50 mm (0.020 in.) sulla rondella di
nylon, quindi inserire a fondo l’anello di bloccaggio
sull’albero per bloccarlo. Rimuovere lo spessimetro,
che avrà determinato il corretto gioco finale.
Installazione dell’albero motore
Con cautela, fare scivolare il lato volano dell’albero
motore attraverso il cuscinetto a sfera principale e la
guarnizione.
24 690 12 Rev. C
Installazione delle bielle con pistoni e segmenti
Particolari di pistone e biella
B
A
A
Cilindro 1
B
Cilindro 2
Particolari dei bulloni di biella
A
B
C
Tipo
Conversioni
A
8 mm stelo diritto
22,7 N·m (200 in. lb.)
B
8 mm ribassato
14,7 N·m (130 in. lb.)
C
6 mm stelo diritto
11,3 N·m (100 in. lb.)
NOTA: I cilindri sono numerati sul carter. Accertarsi che
pistone, biella e cappello siano reinstallati
nell’alesaggio appropriato, come contrassegnato
in sede di smontaggio. Prestare attenzione a
non scambiare i cappelli e le bielle.
NOTA: Il corretto orientamento dei gruppi pistone/biella
nel motore è estremamente importante. Un
orientamento errato può provocare usura o gravi
danni. Accertarsi che bielle e pistoni siano
assemblati esattamente come illustrato.
NOTA: Allineare lo smusso della biella con quello del
relativo cappello. Le superfici piane delle bielle
devono essere rivolte una verso l’altra. Le
superfici con le nervature devono essere rivolte
all’esterno.
1. Inserire i segmenti del pistone nelle scanalature
distanziandoli di 120°. Inserire anche le guide dei
paraolio.
2. Lubrificare l’alesaggio, il pistone e i segmenti con
olio motore. Comprimere i segmenti con un apposito
compressore.
3. Lubrificare i perni di banco dell’albero motore e le
superfici dei cuscinetti delle bielle con olio motore.
KohlerEngines.com
75
Riassemblaggio
4. Accertarsi che la dicitura Fly sul pistone sia rivolta
verso il lato volano del motore. Utilizzando un
martello di gomma, spingere leggermente il pistone
nel cilindro. Fare attenzione a che le guide dei
paraolio non si sgancino tra la base del compressore
dei segmenti e la cima del cilindro.
5. Installare il cappello di biella interno sulla biella con
le due viti esagonali flangiate. Per le bielle vengono
utilizzati tre tipi differenti di bulloni, che hanno coppie
di serraggio differenti. Nel caso dei bulloni diritti da 8
mm, serrare in sequenza a 22,7 N·m (200 in. lb.).
Nel caso dei bulloni ribassati da 8 mm, serrare in
sequenza a 14,7 N·m (130 in. lb.). Nel caso dei
bulloni diritti da 6 mm, serrare in sequenza a 11,3
N·m (100 in. lb.). Le bielle di ricambio vengono
fornite con istruzioni illustrate.
6. Ripetere la suddetta procedura per l’altro gruppo
biella e pistone.
Installazione dell’albero a camme
1. Applicare liberamente il lubrificante per alberi a
camme su ciascuno lobo delle camme. Lubrificare le
superfici dei cuscinetti dell’albero a camme su carter
e albero a camme con olio motore.
2. Portare il segno di fasatura dell’ingranaggio
dell’albero a camme in posizione ore 12.
3. Girare l’albero trasversale del regolatore in senso
orario finché l’estremità inferiore non tocca il cilindro.
Accertarsi che l’albero trasversale resti in questa
posizione durante l’installazione dell’albero a camme.
4. Inserire l’albero a camme sulla superficie del
cuscinetto del carter, portando il segno di fasatura
dell’ingranaggio dell’albero a camme in posizione ore
6. Accertarsi che i segni di fasatura sugli ingranaggi di
albero a camme ed albero motore siano allineati.
Determinazione del gioco finale dell’albero a camme
1. Installare lo spessore rimosso in sede di smontaggio
sull’albero a camme.
2. Posizionare l’attrezzo di controllo del gioco finale
sull’albero a camme.
3. Applicare la pressione sull’attrezzo (spingendo l’albero a
camme verso l’albero motore). Usare uno spessimetro
per misurare il gioco assiale dell'albero a camme tra il
distanziale dello spessore e l'attrezzo per rilevare il gioco
assiale. Il gioco assiale dell’albero a camme deve
essere di 0,076/0,127 mm (0,003/0,005 in.).
4. Se il gioco assiale dell’albero a camme non rientra
nelle specifiche, rimuovere l’attrezzo e aggiungere,
rimuovere o sostituire lo spessore come necessario.
Sono disponibili diversi spessori con codice colore differente:
Gruppo pompa dell’olio
La pompa dell’olio è montata all’interno della coppa
dell'olio. Qualora la pompa sia stata smontata per la
manutenzione, fare riferimento alla sezione Smontaggio/
Ispezione e Manutenzione.
Gruppo ingranaggio del regolatore
L'ingranaggio del regolatore si trova nella coppa dell'olio.
Qualora il regolatore fosse stato smontato per la
manutenzione, fare riferimento alla sezione Smontaggio/
Ispezione e Manutenzione.
Installazione del paraolio nella coppa dell'olio
Componenti e dettagli sul paraolio
A
B
A
6,5 mm (0,255 in.)
B
Paraolio
1. Accertarsi che il foro dell’albero motore nella coppa
dell’olio non presenti graffi o bave.
2. Applicare un sottile strato di olio motore sul diametro
esterno del paraolio.
3. Inserire il paraolio nella coppa dell'olio utilizzando un
apposito attrezzo. Accertarsi che il paraolio sia diritto
all’interno del foro ed inserito alla profondità indicata.
Bianco: 0,69215/0,73025 mm (0,02725/0,02875 in.)
Blu:
Rosso:
Giallo:
Verde:
Grigio:
Nero:
0,74295/0,78105 mm (0,02925/0,03075 in.)
0,79375/0,83185 mm (0,03125/0,03275 in.)
0,84455/0,88265 mm (0,03325/0,03475 in.)
0,89535/0,99345 mm (0,03525/0,03675 in.)
0,94615/0,98425 mm (0,03725/0,03875 in.)
0,99695/1,03505 mm (0,03925/0,04075 in.)
5. Reinstallare l'attrezzo per misurare il gioco assiale
e ripetere il controllo.
76
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24 690 12 Rev. C
Riassemblaggio
Installazione del gruppo coppa dell'olio
Sequenza di sigillatura
A
B
C
A
Applicare un cordone
di sigillante di 1,5 mm
(1/16 in.).
C
Applicare sigillante
RTV intorno alla
scanalatura dell'o-ring
B
Riempire la
scanalatura tra i punti
con RTV
Sequenza di coppia
1
3
10
Il sigillante RTV viene utilizzato come guarnizione tra
la coppa dell’olio ed il carter sui motori CV17-23. I
motori CV25-750 sono dotati di guarnizione della coppa
dell’olio. Fare riferimento ad Attrezzi e assistenza per la
lista dei lubrificanti approvati. Utilizzare sempre sigillante
fresco. L’uso di sigillante stantio può provocare perdite.
1. Controllare che le superfici di tenuta siano state
pulite e preparate. Installare un nuovo O-ring nella
coppa dell'olio.
2. Accertarsi che le superfici di tenuta di coppa dell’olio
o carter non presentino graffi o bave.
3. Applicare un cordone di sigillante da 1,5 mm (1/16
in.) sulla superficie della coppa dell’olio sui motori
CV17-23. I motori CV25-750 usano una nuova
guarnizione. Prima di installare la guarnizione,
controllare il perno di riferimento sul lato del filtro
dell'olio del carter. Se è compreso un perno di tipo
a coppiglia, sostituirlo con un perno di giunzione
chiuso, fornito con la nuova guarnizione.
4. Accertarsi che l’estremità dell’albero trasversale del
regolatore si trovi a contatto con la parte inferiore del
cilindro 1 all’interno del carter.
5. Installare la coppa dell'olio sul carter. Inserire
accuratamente l’albero a camme e il carter nelle
rispettive sedi. Ruotare leggermente l’albero motore
per agevolare l’accoppiamento di pompa dell’olio
e ingranaggio del regolatore.
6. Installare le viti che fissano la coppa dell'olio al
carter. Serrare i dispositivi di fissaggio a 24,4 N·m
(216 in. lb.) in questa sequenza. Su alcuni motori
una vite di montaggio è placcata. Generalmente,
la vite placcata è inserita nel foro 6.
5
8
7
6
9
24 690 12 Rev. C
2
4
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77
Riassemblaggio
Componenti del volano/dell'accensione
Installazione di statore e piastre posteriori
1. Applicare un sigillante per tubi con Teflon® (sigillante
per filetti Loctite® PST® 592™ o equivalente) ai filetti
del pressostato.
2. Posizionare lo statore allineando i fori di montaggio
in modo che i cavi si trovino in basso, verso il carter.
3. Installare e serrare le viti a 6,2 N (55 in. lb.).
4. Disporre i cavi dello statore nel canale del carter,
quindi installare le piastre posteriori e l’eventuale
staffa tubolare dello statore. Fissare usando le viti.
Serrare le viti a 7,3 N·m (65 in. lb.).
B
C
N
D
N
Installazione del volano
ATTENZIONE
Danni ad albero motore e volano possono
provocare gravi lesioni personali.
A
E
M
L'utilizzo di procedure non corrette può provocare la
rottura in frammenti che possono essere scagliati fuori
dal motore. Rispettare sempre le seguenti precauzioni
e procedure per l’installazione del volano.
F
NOTA: prima di installare il volano, accertarsi che
l’estremità conica dell’albero motore e il foro del
mozzo del volano siano puliti, asciutti e
completamente privi di lubrificanti. La presenza
di lubrificanti può comportare sollecitazioni
eccessive sul volano e danni quando la vite
viene serrata alla coppia di specifica.
NOTA: accertarsi che la chiavetta del volano sia installata
correttamente nella relativa sede. In caso contrario,
possono verificarsi crepe o danni al volano.
1. Installare la chiavetta woodruff nella sua sede
sull'albero motore. Accertarsi che la chiavetta sia
perfettamente alloggiata e parallela all’estremità
conica dell’albero.
2. Installare il volano sull’albero motore, facendo
attenzione a non spostare la chiavetta woodruff.
3. Installare la vite e la rondella.
4. Tenere fermo il volano con una chiave a nastro
oppure con l’apposito attrezzo. Serrare la vite che
fissa il volano all'albero motore a 66.4 N·m (49 ft. lb.).
G
L
H
K
I
J
A
Vite volano
B
Schermo per detriti
C
Anello di supporto
D
Ventola
E
Magnete
F
Statore
G
Modulo di accensione
H
Prigioniero
I
Vite
J
Chiavetta woodruff
K
Collettore
L
Piastra di supporto
M
Volano
N
Rondella
O
Supporto
78
Installazione della ventola e dello schermo per detriti
NOTA: Posizionare le linguette di bloccaggio dietro la
ventola nelle cavità del volano.
1. Installare la ventola sul volano con le viti (motori con
schermo in plastica per l’erba).
2. Serrare le viti a 9,9 N (88 in. lb.).
3. Se il motore è dotato di schermo in plastica per
detriti, agganciarlo sulla ventola. Per evitare di
danneggiare i montanti durante lo smontaggio,
installare i fermi sui montanti da cui sono stati
smontati. Inserire manualmente i fermi, quindi
premerli con una bussola da 13 mm (1/2”) finché
non si bloccano. Se il motore è dotato di schermo
metallico, esso verrà installato successivamente.
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24 690 12 Rev. C
Riassemblaggio
Installazione dei supporti per lo schermo metallico
per detriti
1. Se il motore è dotato di schermo per detriti metallico con supporti singoli filettati, inserire una rondella distanziale
sui filetti esterni. Applicare Loctite® 242® (rimovibile) sui filetti. Installare i supporti, come illustrato.
2. Serrare i supporti con una chiave dinamometrica a 9,9 N·m (88 in. lb.). Lo schermo per detriti sarà installato sui
supporti dopo aver posizionato la sede del compressore.
Componenti della testata
A
D
R
E
H
B
J
C
K
F
M
G
N
P
I
L
Q
O
A
Valvole
B
Testata
C
E
Alzavalvole idraulico
F
Cappuccio
G
I
M
Q
Molla della valvola
Bilanciere
Coprivalvola
J
N
R
Fissaggio molla della valvola
Vite
Guarnizione
K
O
Installazione degli alzavalvole idraulici
NOTA: Gli alzavalvole idraulici devono sempre essere
reinstallati nelle stesse posizioni. Gli alzavalvole
di scarico si trovano sul lato dell’albero di uscita
del motore (coppa dell'olio), quelli di aspirazione
sul lato della ventola del motore. I numeri dei
cilindri sono riportati sulla parte superiore del
carter e su ciascuna testata.
1. Fare riferimento alla sezione Smontaggio/Ispezione
e assistenza per le procedure relative agli
alzavalvole idraulici/di spurgo.
2. Applicare il lubrificante per alberi a camme sulla
superficie inferiore di ogni alzavalvole. Lubrificare
con olio motore gli alzavalvole idraulici e i relativi fori
nel carter.
24 690 12 Rev. C
Candela
Tenute degli steli delle
valvole
Perno del bilanciere
O-ring del coprivalvole
D
H
L
P
Dado
Fermo molla della
valvola
Asta di spinta
Gommino
3. Annotare il contrassegno o la targhetta identificativa
degli alzavalvole idraulici (di aspirazione o di scarico,
cilindro 1 o 2). Installare gli alzavalvole idraulici nel carter
nella corretta posizione. Non utilizzare un magnete.
4. Se le lamelle di sfiato ed i fermi sono stati smontati
dal carter, reinstallarli e fissarli con la vite. Serrare la
vite a 4,0 N·m (35 in. lb.).
Tenute degli steli delle valvole
Questi motori sono dotati di tenute degli steli sulle
valvole di aspirazione e talvolta su quelle di scarico.
Qualora la valvola sia stata smontata o la tenuta sia
usurata o danneggiata, utilizzare una nuova tenuta. Non
riutilizzare mai una vecchia tenuta.
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79
Riassemblaggio
Montaggio delle testate
Prima dell’installazione, lubrificare i componenti con
olio motore, prestando particolare attenzione ai bordi
delle tenute degli steli, agli steli stessi e alle guide
delle valvole. Installare nell'ordine indicato usando un
compressore per molle delle valvole.
● Valvole di aspirazione e scarico.
● Cappucci delle molle.
● Molle delle valvole.
● Scodellini delle molle delle valvole.
● Fermi delle molle delle valvole.
Installazione delle testate
Sequenza di coppia
1
2
NOTA: Le testate devono essere montate con i
dispositivi di fissaggio originali, vale a dire viti
oppure prigionieri con dadi e rondelle. Le testate
presentano lavorazioni differenti in base ai
relativi dispositivi di fissaggio, quindi il metodo di
fissaggio non può essere modificato a meno che
le testate non siano state sostituite. Prestare
attenzione a non scambiare i componenti.
NOTA: I numeri stampigliati su testate e carter devono
corrispondere.
Testate fissate con viti
1. Accertarsi che le superfici di tenuta di testata o
carter non presentino graffi o bave.
2. Installare una nuova guarnizione della testata (con la
stampa in alto).
3. Installare la testata e cominciare a serrare le viti.
4. Serrare le viti in due fasi: prima a 22,6 N·m (200 in.
lb.), quindi a 41,8 N·m (370 in. lb.), nella sequenza
illustrata.
Testate fissate con prigionieri, dadi e rondelle
1. Accertarsi che le superfici di tenuta di testata o
carter non presentino graffi o bave.
2. Qualora tutti i prigionieri siano rimasti intatti, passare
al Punto 6. Qualora alcuni prigionieri non siano intatti
o siano stati rimossi, installare nuovi prigionieri come
descritto al Punto 3. Non utilizzare/reinstallare gli
eventuali prigionieri allentati o rimossi.
3. Installare i nuovi prigionieri nel carter.
a. Avvitare e bloccare tra loro i 2 dadi di montaggio
sui filetti con diametro piccolo.
b. Avvitare il lato opposto del prigioniero, previa
applicazione di uno strato di pasta di bloccaggio,
80
nel carter fino ad ottenere l’altezza dalla
superficie del carter indicata. Avvitare i prigionieri
procedendo in modo lineare e senza fermarsi fino
ad ottenere l’altezza corretta. In caso contrario,
l’attrito durante l’inserimento dei prigionieri può
provocare la dispersione prematura della pasta di
bloccaggio.
I prigionieri più vicini agli alzavalvole devono
avere un'altezza esposta di 75 mm (2 15/16 in.).
I prigionieri più lontani agli alzavalvole devono
avere un'altezza esposta di 68 mm (2 3/4 in.).
c. Rimuovere i dadi e ripetere la procedura
all’occorrenza.
4. Accertarsi che i perni siano in posizione ed installare
una nuova guarnizione della testata (con la stampa
in alto).
5. Installare la testata. I numeri su testate e carter
devono corrispondere. Accertarsi che la testata sia
posta orizzontalmente su guarnizione e perni.
6. Lubrificare leggermente i filetti esposti (superiori) dei
prigionieri con olio motore. Installare una rondella
piana e un dado su ciascun prigioniero di montaggio.
Serrare le viti in due fasi: prima a 16,9 N·m (150 in.
lb.), quindi a 35,5 N·m (315 in. lb.), nella sequenza
illustrata.
Installazione di aste di spinta e bilancieri
NOTA: Le aste di spinta devono sempre essere
reinstallate nelle stesse posizioni.
1. Verificare i segni o le targhette di identificazione
dell'asta di spinta (aspirazione o scarico, cilindro
1 o 2). Immergere le estremità delle aste di spinta
in olio motore e installarle accertandosi che siano
inserite a fondo nelle sedi degli alzavalvole idraulici
corrispondenti.
2. Ingrassare le superfici di contatto dei bilancieri e dei
relativi perni. Installare i bilancieri ed i relativi perni
su una testata, quindi inserire le viti.
3. Serrare le viti a 18,1 N (160 in. lb.).
4. Utilizzando una chiave oppure un attrezzo per
il sollevamento, alzare i bilancieri e posizionare
le aste di spinta al di sotto di essi.
5. Ripetere la procedura per l’altro cilindro. Prestare
attenzione a non scambiare i componenti delle testate.
6. Ruotare l’albero motore per verificare che il treno delle
valvole si muova liberamente. Controllare il gioco tra le
bobine delle molle delle valvole all’alzata massima.
Il gioco minimo consentito è 0,25 mm (0,010 in.).
Controllare il gruppo
Ruotare l'albero motore almeno due volte per verificare
il gruppo blocco lungo e il corretto funzionamento
generale.
Installazione delle candele
1. Controllare con uno spessimetro la distanza tra gli
elettrodi. Impostare la luce a 0,76 mm (0,030 in.).
2. Installare la candela nella testa del cilindro.
3. Serrare il tappo a 27 Nm (20 ft. lb.).
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24 690 12 Rev. C
Riassemblaggio
Installazione dei moduli accensione
1. Ruotare il volano per allontanare il magnete dal
modulo di accensione.
2. Sui motori dotati di SMART-SPARK™, entrambi i
moduli sono installati con le linguette all'esterno.
Sui motori sprovvisti di SMART-SPARK™, i moduli si
montano con il filo della candela proveniente dal
modulo sempre lontano dal cilindro. Sul cilindro 1 la
linguetta singola deve essere installata verso
l'operatore. Sul cilindro 2 la linguetta singola non
deve essere installata verso l'operatore.
3. Installare il modulo di accensione sulle sporgenze del
carter con viti (esagonali oppure a brugola a seconda
del modello). Sollevare i moduli il più possibile dal
volano, quindi fissarli in posizione con le viti.
4. Ruotare il volano per posizionare il magnete
direttamente sotto un modulo di accensione.
5. Inserire uno spessimetro da 0,30 mm (0,012 in.) tra
il magnete ed il modulo di accensione. Allentare le
viti in modo che il magnete attiri il modulo contro lo
spessimetro.
6. Serrare le viti a 4,0-6,2 N·m (35-55 in. lb.).
7. Ripetere i Punti 4-6 per l’altro modulo di accensione.
8. Ruotare il volano avanti e indietro per controllare il
traferro tra magnete e moduli di accensione.
Accertarsi che il magnete non urti le bobine.
Ricontrollare il traferro con uno spessimetro e
regolarlo all’occorrenza. Traferro finale: 0,280/0,330
mm (0,011/0,013 in.).
Installazione del collettore di aspirazione
Sequenza di coppia
3
4
Installazione coperchio dello sfiato e deflettori interni
Sequenza di serraggio del coperchio dello sfiato
1
3
4
2
Sui vecchi modelli, tra il coperchio dello sfiato ed il carter
veniva impiegato il sigillante RTV. Ora viene impiegata
ed è raccomandata una guarnizione fissata mediante
cordoni di sigillante. Installare come segue.
1. Accertarsi che non vi siano residui di vecchie
guarnizioni o sigillante RTV sulle superfici di tenuta
di carter e coperchio dello sfiato. Prestare attenzione
a non graffiare le superfici, altrimenti si possono
verificare perdite.
2. Accertarsi che le superfici di tenuta non presentino
graffi o perdite.
3. Posizionare la guarnizione ed il coperchio dello
sfiato sul carter. Installare prima le viti nelle posizioni
3 e 4 come indicato. Serrare manualmente.
4. Installare i deflettori interni con le due restanti viti
e stringere manualmente. Non serrare le viti per il
momento; verranno serrate dopo l’installazione del
convogliatore dell’aria e dei deflettori esterni.
1
2
NOTA: Se i cavi sono stati scollegati dai moduli di
accensione sui motori con SMART-SPARK™,
riattaccare i cavi e sigillare la base dei connettori
terminali con GE/Novaguard G661 o pasta
dielettrica equivalente. I cordoni devono
sovrapporsi tra i due terminali per formare un
ponte solido di pasta. Non introdurre la pasta
all’interno dei terminali. I moduli di accensione
24 584 15-S sono dotati di separatore/barriera
tra i terminali. Su questi moduli occorre sigillare
la base dei terminali, ma non è necessario
sovrapporre i cordoni di sigillante tra i
collegamenti.
1. Installare il collettore di aspirazione e le nuove
guarnizioni o gli O-ring (collettore in plastica), con
il cablaggio collegato, sulle testate. Posizionare
le eventuali fascette sui bulloni appropriati prima
dell’installazione. Accertarsi che le guarnizioni siano
orientate correttamente. Serrare le viti in 2 fasi, prima
a 7,4 N·m (66 in. lb.), quindi a 9,9 N·m (88 in. lb.),
usando la sequenza indicata.
2. Collegare il cavo generale al terminale a linguetta
sui moduli di accensione standard.
24 690 12 Rev. C
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81
Riassemblaggio
Installazione di convogliatore dell’aria e
deflettori esterni
Cavi sul lato del motorino di avviamento del motore
5. Nei motori in cui lo schermo in plastica è
sovrapposto al compressore, reinstallarlo ora.
Serrare le viti di montaggio a 4,0 N·m (36 in. lb.).
Nel caso dello schermo metallico, applicare Loctite®
242® ai filetti delle viti e serrare a 9,9 N·m (88 in. lb.).
6. Serrare le viti del coperchio dello sfiato a 11,3 N·m
(100 in. lb.) in fori nuovi oppure a 7,3 N·m (65 in. lb.)
in fori usati, nella sequenza indicata. Da notare che
la prima vite è serrata una seconda volta.
Installazione Oil Sentry™ (se presente)
1. Applicare il sigillante per tubi con Teflon® (sigillante
per filetti Loctite® PST® 592™ o equivalente) sulle
filettature del pressostato Oil Sentry™ e installare
quest'ultimo nel coperchio dello sfiato. Serrare
a 4,5 N·m (40 in. lb.).
2. Collegare il conduttore del cavo (verde) al terminale
del pressostato Oil Sentry™.
Installazione pannello di comando (se in dotazione)
1. Installare il pannello sulla sede del compressore.
2. Collegare l'albero di comando dell'acceleratore sulla
staffa.
3. Collegare il cavo di controllo starter sulla staffa
di comando acceleratore.
4. Collegare i cavi della spia dell'Oil Sentry™.
Cavi sul lato del filtro dell'olio del motore
NOTA: Per consentire l’allineamento dei fori, non
serrare a fondo le viti finché non saranno stati
montati tutti i componenti.
1. Estrarre il cablaggio ed i cavi delle candele
attraverso le aperture appropriate nel carter.
2. Inserire il convogliatore dell’aria in posizione sul
bordo anteriore dei deflettori interni. Inserire alcune
viti per mantenerlo in posizione.
3. Posizionare i deflettori esterni e fissarli con viti (due
lunghe e due corte) nei fori di montaggio anteriori
(nella testata) con l’eventuale cinghia di
sollevamento o la(e) staffa(e) collegata(e). Installare
due viti corte nei fori di montaggio superiori dei
deflettori esterni (sulla piastra di supporto). Usare la
vite corta sul lato sinistro per fissare la staffa del
cablaggio. Accertarsi che i cavi siano disposti nelle
aperture corrette per evitare che rimangano
schiacciati tra il convogliatore dell’aria ed i deflettori.
4. Serrare tutti i dispositivi di fissaggio. Serrare le viti del
compressore a 6,2 N·m (55 in. lb.) in fori nuovi oppure
4,0 N·m (35 in. lb.) in fori usati. Serrare le viti corte M5
a lato dei deflettori a 4,0 N·m (35 in. lb.). Serrare le viti
M5 a lato dei deflettori (nella testata) a 6,2 N·m (55 in.
lb.) in fori nuovi oppure a 4,0 N·m (35 in. lb.) in fori
usati. Serrare le due viti di montaggio inferiori M6 dei
deflettori a 10,7 N·m (95 in. lb.) in fori nuovi oppure
7,3 N·m (65 in. lb.) in fori usati.
82
Ricollegamento del raddrizzatore-regolatore
1. Installare il raddrizzatore-regolatore nella sede del
compressore qualora sia stato smontato in
precedenza, quindi collegare il cavo di massa del
raddrizzatore-regolatore con la rondella e la vite
placcata in argento attraverso l’occhiello. Fissare
l’eventuale staffa di massa con la vite e la rondella
contro il lato esterno del raddrizzatore-regolatore.
2. Installare il terminale B+/il cavo nella posizione
centrale della spina del raddrizzatore-regolatore
e collegare la spina al raddrizzatore-regolatore.
Modulo SMART-SPARK™
Sui motori dotati di SMART SPARK™, reinstallare il
modulo SAM sul compressore oppure sul deflettore del
cilindro. Non serrare eccessivamente le viti di fissaggio.
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24 690 12 Rev. C
Riassemblaggio
Specifiche di serraggio-Coperchi
Guarnizione/RTV
3,4 N·m (30 in. lb.).
O-ring nero
con viti di spallamento
5,6 N·m (50 in. lb.)
con viti e distanziali
9,9 N·m (88 in. lb.)
O-ring giallo o marrone
con distanziali
6,2 N·m (55 in. lb.)
incorporati
Installazione dei coprivalvola
Sequenza di coppia
1
3
Installazione del carburatore
AVVERTENZA
Il combustibile esplosivo può provocare
incendi e gravi ustioni.
Non fare rifornimento di carburante a motore
caldo o acceso.
4
2
NOTA: Non raschiare il vecchio sigillante RTV (se
utilizzato) dalle superfici di tenuta della testata,
altrimenti si possono danneggiare con conseguenti
perdite. Si raccomanda di utilizzare un solvente
per la rimozione delle guarnizioni (sverniciatore).
I coperchi delle valvole prevedono tre design. Il tipo
più vecchio prevede una guarnizione e sigillante RTV
tra il coperchio e la superficie di tenuta della testata.
Il secondo tipo prevede un O-ring nero inserito in una
scanalatura sotto il coperchio e può essere dotato
di distanziali metallici nei fori per i bulloni. Il tipo più
nuovo prevede un O-ring giallo o marrone e distanziali
nei fori per i bulloni inseriti in posizione. I coperchi con
guarnizione oppure O-ring hanno coppie di serraggio
differenti. Inoltre, sono disponibili kit di conversione
ai nuovi coperchi con O-ring. Le differenze sono
evidenziate nella seguente procedura di installazione.
1. Se si utilizzano coperchi con guarnizione o sigillante,
preparare la superfici di tenuta della testata e del
coperchio; fare riferimento a Attrezzi e assistenza
per vedere i sigillanti approvati. Utilizzare sempre
sigillante fresco. L’uso di sigillante stantio può
provocare perdite. Nel caso dei coperchi con O-ring,
accertarsi che le superfici di tenuta siano pulite.
2. Accertarsi che le superfici di tenuta non presentino
graffi o bave.
3. Nei coperchi che richiedono il sigillante RTV, applicare
un cordone di 1,5 mm (1/16 in.) alla superficie di tenuta
di entrambe le testate, installare una nuova guarnizione
del coperchio su ognuna di esse, quindi applicare un
secondo cordone di sigillante sulla superficie superiore
delle guarnizioni. Nei coperchi con O-ring, installare un
nuovo O-ring nella scanalatura di ogni coperchio. Non
utilizzare guarnizioni o sigillante RTV.
4. Posizionare i coperchi sulle testate. Posizionare il
coperchio con il foro per il separatore dell’olio sul
cilindro 1. Inserire gli eventuali distanziali in ognuno
dei fori per le viti. Installare le viti in ogni coperchio e
serrare manualmente.
5. Serrare i dispositivi di fissaggio del coprivalvole in
base alla relativa specifica, secondo la sequenza
illustrata, a meno che le viti non fissino anche la
staffa del filtro dell'aria per servizio gravoso o altri
componenti. L'installazione e il serraggio delle viti
avverranno dopo l'installazione di questi componenti.
24 690 12 Rev. C
La benzina è estremamente infiammabile e i relativi
vapori possono provocare esplosioni in presenza
di scintille. Conservare la benzina esclusivamente
in contenitori omologati, in fabbricati ventilati e non
abitati e lontano da fiamme libere o scintille. Eventuale
carburante fuoriuscito potrebbe incendiarsi venendo
a contatto con parti calde o scintille di accensione.
Non utilizzare mai la benzina come detergente.
1. Installazione di una nuova guarnizione del
carburatore. Accertarsi che tutti i fori siano allineati
ed aperti.
2. Installare il carburatore, la tiranteria
dell’acceleratore, la tiranteria dello starter e la leva
del regolatore come un unico gruppo. Se è utilizzato
un collettore di aspirazione in plastica e/o il
carburatore è dotato di un solenoide del carburante,
ricollegare il cavo di massa e i cavi principali.
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83
Riassemblaggio
Componenti del pannello di comando
B
A
L
C
S
3.
4.
R
D
D
5.
C
B
6.
Q
7.
E
P
8.
O
N
M
F
9.
10.
Modelli con carburatore a due corpi: Portare in
posizione il pannello di comando sull'alloggiamento
del compressore e collegare la tiranteria dello starter
nel boccola/leva dalla parte posteriore. Accertarsi
che l'offset dell'albero di comando sia dietro e rivolto
verso il lato del cilindro 2. Collegare la tiranteria e la
molla dell'acceleratore alla leva del regolatore.
Muovere la leva del regolatore verso il carburatore il
più possibile (pieno gas) e tenerla in posizione.
Infilare un’asticella o uno attrezzo sottile nel foro
sull'albero trasversale e ruotare a fondo l'albero in
senso antiorario (visto dall'estremità), quindi serrare
il dado esagonale a 6,8 N·m (60 in. lb.).
Ricollegare il cavo del solenoide di intercettazione
del carburante (se in dotazione).
Installare l’eventuale staffa di supporto inferiore del
comando sul pannello di comando.
Fissare il pannello di comando al compressore con le
viti (se non dotato di filtro dell'aria per servizio gravoso).
Montare l'albero di comando dell'acceleratore sulla
staffa.
Montare il comando dell'acceleratore sulla staffa.
Collegare i cavi della spia dell'Oil Sentry™. Collegare
la molla del regolatore connessa alla relativa leva.
Vedere le relative tabelle.
Installazione dei comandi dell’acceleratore e
dello starter
G
H
Componenti dell'acceleratore e dello starter
I
J
C
A
C
K
C
Carburatore
F
G
H
I
Braccio del regolatore
Albero
dell’acceleratore
J
Staffa
K
Distanziale
L
M
Molla della tiranteria
N
O
Guarnizione del
carburatore
Leva dello starter
Molla dell'albero
dell’acceleratore
P
Comando farfalla
Leva
Tiranteria
dell’acceleratore
Tiranteria dello
starter
Vite
R
C
F
D
E
A
C
E
G
I
1.
2.
Installazione dei comandi esterni del regolatore
1. Installare il braccio del regolatore sull'albero
trasversale del regolatore.
2. Accertarsi che la tiranteria dell'acceleratore sia
collegata alla leva del regolatore e alla leva
dell'acceleratore sul carburatore.
84
A
B
G
B
E
S
B
D
L
Dado di bloccaggio
Staffa di comando
Guarnizione del filtro
dell'aria
Molla del regolatore
Q
Dado
Rondella piana
I
H
3.
Leva dello starter
B
Comando farfalla
Leva
Comando di azionamento
dell’acceleratore
D Dado di bloccaggio
Leva
Molla di ritorno dello
del comando
F Staffa
starter
acceleratore
Rondelle piatte
H
Rondella ondulata
Vite
Modelli di carburatore a un corpo: Collegare la
tiranteria dello starter al carburatore e alla leva di
azionamento dello starter.
Modelli di carburatore a un corpo: Installare la staffa
di comando dell'acceleratore standard e l'eventuale
staffa di supporto del filtro sulle testate, usando le
viti. Stringere le viti a 10,7 N·m (95 in. lb.) nei fori
nuovi o a 7,3 N·m (65 in. lb.) nei fori usati.
Collegare la molla del regolatore dalla staffa del
comando acceleratore al foro appropriato nella leva
del regolatore, come indicato nella tabella
applicabile. Si osservi che le posizioni dei fori vanno
contate dal fulcro della leva.
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24 690 12 Rev. C
Riassemblaggio
Posizione del foro della leva regolatore (6 mm)
H
G
F
E
D
C
B
A
Braccio del
regolatore
B
Foro del minimo
regolato
C
Foro 1
D
Foro 2
E
Foro 3
F
Foro 4
G
Foro 5
H
Foro 6
Tabella di regime/posizione dei fori, leva del
regolatore da 6 mm
Minimo
Braccio del
Regolatore
elevato
regolatore
Colore molla
Giri/min.
N° foro
Codice
3801-4000
6
Trasparente
3601-3800
5
Trasparente
3451-3600
4
Trasparente
3301-3450
3
Trasparente
3101-3300
5
Viola
2951-3100
4
Viola
2800-2950
3
Viola
3750*
4
Trasparente
3150*
4
Viola
*Regolazione 5% (altri 10%)
Tabelle di regime/posizione dei fori, leva del
regolatore da 8 mm
C
D
B
A
A
Braccio del
regolatore
B
Foro 1
C
Foro 2
D
Foro 3
E
Foro 4
24 690 12 Rev. C
Albero del
comando acceleratore montato
sul motore
Elevato Pieno
Molla
N°
Molla
N°
Minimo gas
Colore
foro Colore
foro
4
3600
Verde
4 Arancione
3888
4
Verde
4
3780
3500
Blu
4
3400 Arancione
3
Blu
3672
3
3564
3300 Trasparente 4 Arancione
3
Rosso
3
Verde
3456
3200
Blu
3
3348
3100
Viola
2
Blu
2
Viola
2
3240
3000
1
Blu
2
2900 Arancione
3132
Verde
1
Nero
1
3024
2800
Regime max
previsto
A
E
Motori CV18
Comando
acceleratore
standard
Motori CV20-740 con limitatore di regime da 0,0299
+ 0,003 in. (22 GA)
Albero del
Comando
Regime max
comando
acceleacceleratore
previsto
ratore montato
standard
sul motore
Elevato Pieno
Molla
N°
Molla
N°
Minimo gas
Colore
foro
Colore
foro
Viola
4
4
3600
Verde
3888
4
4
Nero
Blu
3780
3500
4
Rosso
3
3400 Arancione
3672
Viola
3
3300 Trasparente 4
3564
3
Nero
Rosso
3
3200
3456
Rosso
3
2
3100
Viola
3348
Blu
2 Trasparente 3
3000
3240
Rosso
2
1
3132
2900 Arancione
1
Verde
Nero
1
2800
3024
Motori CV17, CV20-740 senza limitatore di regime
Albero del
Comando
Regime max
comando
acceleacceleratore
previsto
ratore montato
standard
sul motore
Elevato Pieno
Molla
N°
Molla
N°
Minimo gas
Colore
foro
Colore
foro
3888
3600
Rosso
4
4
Blu
3780
3500
Viola
3
Arancione
3
3672
3400
3
Nero
Nero
3
3564
3300
3
Rosso
Arancione
2
3456
3200
Viola
2
Verde
2
3348
Blu
3100
2
Blu
2
3240
3000
Arancione
Arancione
1
1
3132
2900 Trasparente 2
Nero
1
3024
2800
Rosso
1
Rosso
1
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85
Riassemblaggio
Motori CV750
Regime max previsto
Configurazione dell’albero
del regolatore
Minimo elevato
Pieno gas
Colore molla
N° foro
3888
3780
3672
3564
3456
3348
3600
3500
3400
3300
3200
3100
Trasparente
Arancione
Blu
Rosso
Trasparente
Trasparente
3
1
1
1
1
1
Standard
(materiale base)
Installazione del motorino di avviamento elettrico
1. Installare il motorino di avviamento usando le viti.
Posizionare la staffa di sollevamento anche per
fissare il tubo dell'astina di livello. Alcuni motorini di
avviamento con innesto inerziale sono dotati di
coperchio del pignone e distanziali sui bulloni.
2. Serrare le viti a 15,3 N (135 in. lb.).
3. Sui motorini di avviamento con cambio a solenoide,
collegare i cavi al solenoide.
4. Installare il tubo dell'astina di livello ed allineare il
foro di montaggio con quello filettato nella staffa di
sollevamento. Fissare usando la vite M5. Serrare la
vite a 4,0 N·m (35 in. lb.).
Installazione della pompa di alimentazione
AVVERTENZA
Il combustibile esplosivo può provocare
incendi e gravi ustioni.
Non fare rifornimento di carburante a motore
caldo o acceso.
La benzina è estremamente infiammabile e i relativi
vapori possono provocare esplosioni in presenza
di scintille. Conservare la benzina esclusivamente
in contenitori omologati, in fabbricati ventilati e non
abitati e lontano da fiamme libere o scintille. Eventuale
carburante fuoriuscito potrebbe incendiarsi venendo
a contatto con parti calde o scintille di accensione.
Non utilizzare mai la benzina come detergente.
Componenti pompa di alimentazione
G
F
A
C
E
D
B
A
Fascetta alloggiamento
compressore
B
C
Tubo di impulso
D
86
Con sistema di minimo regolato
Uscita linea di
alimentazione
Tubo del carburante
in entrata
Morsetto tubi di
F Filtro del carburante
alimentazione
G Pompa di alimentazione
NOTA: Le pompe di alimentazione possono essere in
metallo oppure in plastica. In caso di
installazione di una nuova pompa, accertarsi
che sia orientata come la pompa smontata in
precedenza. In caso di installazione errata,
possono verificarsi danni interni.
1. Installare la pompa aspirante di alimentazione ed i
tubi come un unico gruppo. Collegare il tubo di
impulso al raccordo di depressione del carter.
2. Installare la pompa di alimentazione usando le viti.
Serrare le viti a 2,3 N (20 in. lb.).
3. Collegare i tubi del carburante.
E
Installazione del gruppo filtro dell’aria
Filtri dell'aria di basso profilo e Commercial Mower
1. Collegare il flessibile di sfiato e fissare il separatore di
sfiato al coperchio delle valvole. Inserire il flessibile
nell’apertura del convogliatore dell’aria (nuovi modelli).
2. Posizionare una nuova guarnizione e la base del
filtro dell’aria sui prigionieri tirando con cautela
l’estremità libera del tubo di sfiato in gomma
attraverso la base finché non è correttamente a
battuta (collari contro ogni lato della base).
3. Fissare la base del filtro dell’aria e la staffa, o lo
scodellino con il deflettore, con i dadi esagonali.
Se è utilizzata una staffa del filtro dell'aria inferiore,
inserire due viti M5 nella sezione inferiore della
base. Serrare i dadi esagonali flangiati a 6,2-7,3 N·m
(55-65 in. lb.) e le due eventuali viti di montaggio
inferiori M5 a 4,0 N·m (35 in. lb.).
4. Installare i componenti del filtro dell'aria come descritto
nella sezione Filtro dell'aria/Impianto di aspirazione.
Filtri dell’aria per servizio gravoso
1. Installare una nuova guarnizione della base del filtro
dell’aria.
2. Attaccare la staffa di supporto principale nelle
quattro posizioni per le viti del coprivalvole interne.
Accertarsi che ogni foro di montaggio abbia un
distanziatore disponibile o completo. Non serrare le
viti per il momento.
3. Installare l'adattatore a gomito con i prigionieri di
montaggio. Fissare e serrare i dadi flangiati
esagonali a 6,2-7,3 N·m (55-65 in. lb.).
4. Installare e stringere le due viti superiori che
fissano il filtro dell'aria e il pannello di comando
sull'alloggiamento del compressore.
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Riassemblaggio
5. Serrare le viti del coprivalvole/staffa di montaggio in
base all'adeguata specifica e nella sequenza
elencata in Riassemblaggio-Installazione dei
coprivalvole.
6. Solo modelli con carburatore a due corpi:
agganciare la molla di ritorno dello starter alla base
della staffa di montaggio del comando principale.
Installazione del silenziatore
1. Installare gli eventuali rivestimenti delle porte.
Installare il silenziatore con i relativi dispositivi di
fissaggio sulla staffa. Serrare le viti a 9,9 N (88 in. lb.).
2. Installare i dadi flangiati esagonali sui prigionieri di
scarico. Serrare i dadi a 24,4. N·m (216 in. lb.).
Installazione dell'Oil Sentry (se in dotazione)
Il radiatore dell'olio può ora essere installato sul motore.
Sono usati due modelli diversi.
1. A seconda del tipo utilizzato, procedere nell’ordine
inverso a quello di smontaggio.
2. Fissare il radiatore o l’adattatore alla coppa dell’olio
con il nipplo del filtro dell’olio. Serrare il nipplo del
filtro dell’olio a 27 N·m (20 ft. lb.).
Installazione del filtro dell’olio e rabbocco del carter
NOTA: accertarsi che entrambi i tappi di spurgo dell’olio
siano installati e serrati secondo le suddette
specifiche onde evitare perdite d’olio.
1. Installare il(i) tappo(i) di spurgo dell’olio. Serrare a
una coppia di 13,6 N·m (10 ft. lb.). Se viene usata
una valvola di spurgo, controllare che il corpo della
valvola sia chiuso e sia presente il tappo.
2. Installare il nuovo filtro sulla sede con l’estremità
aperta in alto. Riempire con olio nuovo fino a quando
lo stesso raggiunge la sommità della filettatura.
Lasciare assorbire l'olio dal materiale del filtro per
2 minuti.
3. Applicare un velo d'olio pulito alla guarnizione in
gomma del filtro.
4. Per una corretta installazione, consultare le istruzioni
sul filtro dell’olio.
5. Riempire il carter con olio nuovo. Il livello deve
trovarsi al livello massimo indicato sull'asta.
6. Reinstallare il tappo di rifornimento/l’astina di livello
dell’olio e serrare saldamente.
Preparare il motore all’uso
A questo punto, il motore è stato completamente
riassemblato. Prima di avviare o utilizzare il motore,
verificare quanto segue.
1. Accertarsi che tutti i dispositivi di fissaggio siano
serrati correttamente.
2. Accertarsi che siano stati installati i tappi di spurgo
dell’olio, il pressostato Oil Sentry™ e un nuovo filtro
dell’olio.
3. Regolare il carburatore, lo spillo del minimo o la vite
di regolazione del minimo all’occorrenza.
Test del motore
Prima di installare il motore su un’attrezzatura, si consiglia
di farlo funzionare su un supporto oppure un banco di
prova.
1. Collocare il motore su un supporto di prova.
Installare un manometro per rilevare la pressione
dell’olio. Avviare il motore e controllare che la
pressione dell’olio sia uguale o superiore a 20 psi.
Far funzionare il motore al minimo per 2-3 minuti,
quindi per 5-6 minuti tra minimo e medio regime.
Regolare le impostazioni della miscela del
carburatore come necessario (se disponibile).
2. Regolare la vite del minimo ed il fermo del regime
massimo all’occorrenza. Accertarsi che il regime
massimo del motore non superi 3750 giri/min (a vuoto).
Collegamento dei cavi delle candele
Collegare i cavi alle candele.
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