chap3

chap3
Performance humaine et limitations
Vision, audition, équilibre
REV 01
13/12/2001
La perception humaine est puissante car elle est multisensorielle. En vol,
les sens importants sont :
•
•
•
La vue
L’audition
Le toucher
On pourrait y adjoindre un 6e sens : l’équilibre.
L’œil
« La vision est probablement le sens plus essentiel en vol ».
L’œil est notre organe sensoriel le plus important car la plupart des situations se caractérisent par
une présentation visuelle. Cependant, les meilleurs yeux, une vue parfaite, une bonne perception
de la profondeur et une vision de couleur bien développée peuvent jouer des tours inattendus aux
pilotes les plus expérimentés.
Les yeux et le cerveau coopèrent étroitement pour produire la sensation visuelle.
Par nos yeux nous obtenons le reflet d'un objet quelconque à l'intérieur de notre tête. Sur le
chemin vers notre cerveau, l'information visuelle dans la lumière entrante, doit passer de divers
filtres pour transformation.
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La structure de l’œil donne également une vue d'ensemble de ses éléments principaux.
1
4
Cristallin
2 Cornée
3 Humeur aqueuse
Centre de la vision (Fovea Centralis)
5 Rétine
6 Axe de la vision
7 Point aveugle
L’œil est comme un appareil-photo. Il a une enveloppe qui tient un objectif, et à la place du film,
une rétine qui reçoit l'image.
L’œil se compose de trois couches de membrane :
¸
¸
¸
la couche sclérale
la couche choroïde
la couche rétinienne
Récepteurs visuels :
L’œil a une structure duelle de réception tout simplement car il y a deux genres de nerf
sensibles à la lumière au fond de l’œil sur la rétine : les bâtonnets et les cônes. Ils diffèrent
dans leurs capacités de réception (couleur) et dans leur connexion (simple ou groupée) qui a un
impact sur les capacités de résolution spatiale et sur la sensibilité à la luminosité.
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Sur la rétine, dans le « fond » de l’œil, nous trouvons différentes zones :
¸
¸
P: Le « point aveugle » (endroit où les nerfs visuels partent de l’œil)
FC: La « fovéa centrale » (endroit avec la vision la plus précise)
Cônes :
Les cônes exigent une lumière considérable de fonctionner. Ils sont employés dans la vision de
jour parce qu'ils ont besoin d'intensité lumineuse pour fonctionner. En fait, les cônes cessent de
fonctionner dans la demi-obscurité. Des millions de ces structures minuscules sont groupés au
fond du globe oculaire, au centre de la rétine (fovéa centrale).
Chaque cône a son propre raccordement nerveux au cerveau. Ceci explique l'excellente acuité
visuelle des cônes. Mais ils ont également la capacité de distinguer des couleurs.
Il y a trois sortes de cônes (chacun pour un spectre lumineux spécifique) :
¸
¸
¸
Cônes sensibles au bleu
Cônes sensibles au vert
Cônes sensibles au rouge
Bâtonnets :
Les bâtonnets peuvent fonctionner dans une lumière très faible. Ils sont distribués partout sur la
rétine - excepté sur la fovéa centrale. Étant insensibles aux couleurs, ils voient seulement dans
les gris et servent la vision périphérique pendant le jour. C’est à dire qu’ils permettent de
percevoir des objets en mouvement du coin de l’œil. Les bâtonnets sont groupés et il y a un
raccordement au cerveau pour chaque groupe. Ceci explique l'excellente détection des
signaux mobiles en vision périphérique.
La distribution des bâtonnets et des cônes sur la rétine est fonction des conditions de la vision.
Les cônes sont au centre et les bâtonnets dans le secteur périphérique.
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Le point aveugle
Le point aveugle se situe environ 20° latéralement dans le plan horizontal et au milieu du
champ visuel. Il s'appelle « aveugle » parce qu'à ce point tous les nerfs visuels quittent l’œil
donc aucun bâtonnet ou cône n'est présent.
Ceci signifie en d'autres termes que les récepteurs sont absents et qu’aucun signal ne peut « être
détecté » et transféré.
Pour mettre en évidence le point aveugle, fermez votre oeil gauche et observez l'avion de
gauche avec votre œil droit. Quand vous vous éloignez ou vous rapprochez de la feuille en
fixant l'avion de gauche avec votre oeil droit, l'avion droit « disparaît ». Ceci se produira à environ
distance de 40cm de la feuille.
Vision de nuit
L'absence complète des bâtonnets au centre de la rétine (fovéa centrale) rend la vision
« décentrée » importante pour le pilote pendant un vol de nuit.
En tentant de pratiquer ce procédé de balayage, si l’on constate que les yeux ont une tendance à
s’orienter vers la cible, les forcer à se focaliser de sorte que les bâtonnets du côté opposé du
globe oculaire voient l'objet.
Les bâtonnets perdent leur sensibilité après une exposition courte à une source lumineuse, mais
ils la regagnent rapidement après un moment de « repos ». En conséquence, un clignement
prolongé peut être suffisant pour rétablir l'efficacité de votre vision si l’on emploie la technique de
vision du « coin de l’œil », sans balayage. Se rappeler, aussi, que les bâtonnets ne perçoivent pas
les objets quand les yeux sont en mouvement, mais seulement pendant les pauses.
Puisque les bâtonnets peuvent encore fonctionner avec une luminosité inférieure au 1/5000 de
l'intensité à laquelle les cônes cessent de fonctionner, ils sont employés pour la vision de nuit.
Cependant, les bâtonnets ont besoin de plus de temps pour s'ajuster sur l'obscurité que les
cônes. Les yeux s’adaptent à la lumière du soleil en 10 secondes, mais les bâtonnets ont besoin
de 25 minutes pour s'ajuster entièrement sur une nuit sombre. Cette adaptation dépend de la
sécrétion d’un pigment, la rhodopsine. La rhodopsine est « brûlée » par un éblouissement. Il lui
faut ensuite à nouveau 25 minutes pour se régénérer. C’est pour cette raison que les pilotes de
chasse de nuit pendant la seconde guerre mondiale restaient dans l’obscurité avant un vol.
En vous maintenant ces principes simples à l'esprit vous devriez pouvoir sauvegarder votre vision
de nuit.
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Les yeux ont besoin d'environ 30 minutes pour obtenir une efficacité maximum après exposition à
une source lumineuse. Les lumières brillantes (telles que des balises d'atterrissage) réduisent la
vision de nuit. En fermant un oeil quand on est brièvement exposé à une lumière brillante (pour
lecture de carte par exemple) on peut se protéger de la lumière l’œil qui n'a pas besoin de se
réadapter.
Enfin, une bonne vue dépend de l’état physique. La fatigue, les rhumes, l'insuffisance de vitamine,
l'alcool, les stimulants, le tabagisme ou les médicaments peuvent sérieusement altérer la vision.
Un impact important sur la vision de nuit peut également venir des éclairages de cockpit.
L'éclairage de l'habitacle a été le sujet de beaucoup de discussions. Avec l'arrivée d’aéroports
correctement balisés et l'utilisation générale de la radio pour la navigation, la vision de nuit est
devenue réellement moins importante. La tendance est de nos jours vers une illumination plus
complète de l'habitacle, avec une utilisation d’une lumière blanche de préférence au rouge.
D’une manière générale, les pilotes utilisent mal leurs éclairages de cockpit. Les postes de pilotage
restent dans une pénombre importante pendant toute la croisière. Ce n’est pas le plus judicieux.
Au-dessous du niveau 100, il est préférable de voler cockpit « éteint » pour favoriser la vision de
nuit mais au-dessus du niveau 100, le maintien de l’obscurité nuit à la vigilance tout en
compliquant le travail « de bureau » à accomplir. En conséquence, il est préférable « d’allumer »
le poste.
En ce qui concerne les EFIS, la tendance est à l’éblouissement général… La quantité
d’informations disponibles impose une précision de lecture incompatible avec l’éblouissement. En
conséquence, les écrans devraient être réglés sur une faible intensité avec l’éclairage du bandeau
(flood) allumé pour recréer un contraste et visualiser en volume l’environnement du cockpit. En
vol de nuit, un cockpit dans le noir n’est pas « confortable ».
La foudre détruit la vision de nuit car, de nuit, elle éblouit. Par conséquent, près des nuages
d'orage, allumer les éclairages cockpit au maximum pour voir vos instruments correctement. Faire
ceci, même de jour.
Vision des couleurs et des contrastes :
La visibilité d’une couleur dépend du niveau de lumière ambiante. Les cônes voient les détails et
les couleurs mais demandent un niveau de luminance ambiant important. Passé ce seuil tous les
objets sont vus gris par les bâtonnets. Le rouge est une couleur à privilégier pour les alarmes car
il est toujours vu rouge quelles que soient les conditions d'éclairage.
Intensité
lumineuse
Longueur d’onde
(couleur)
Le contraste perçu entre un objet et le fond sur lequel il apparaît est lié à la différence de
luminance entre l’objet et le fond. Il y a un lien entre la perception du contraste et l’acuité
visuelle. En effet, le cerveau établit un lien entre contraste et perception de la distance.
Cependant, la capacité à percevoir des petits détails sur un fond blanc n’est pas une condition
suffisante pour une bonne acuité visuelle. L’acuité visuelle est la représentation de l’aptitude du
sujet à discerner de petits détails à une distance de référence.
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Champs visuels
La vision est duelle. Elle est le résultat du mélange des informations envoyées par les cônes et les
bâtonnets. Les cônes agissent en vision centrale et les bâtonnets en vision périphérique.
En vision centrale, on peut lire les caractères alphanumériques. Au-delà du cercle de vision
centrale, dans l'aire de vision périphérique, on ne distingue que les objets en mouvement ou les
signaux clignotants.
L’angle d’ouverture de la vision centrale est à peine de 2°, le diamètre du cercle possède à peine
3 centimètres (cercle rouge). C’est pourquoi les yeux « suivent » le texte lorsqu’on lit un livre.
Cette très importante caractéristique de notre vision est à rapprocher de la manière dont nous
analysons un problème, voir plus loin au chapitre « psychologie ».
Acuité visuelle
La précision de la vision s'appelle l'acuité visuelle. Il s’agit des capacités de résolution de deux
points que l’œil peut identifier séparément. Il dépend de la concentration des cônes et de leur
connectivité.
Afin de voir une image « précise » celle doit être représentée précisément. Les responsables de
l'acuité de la représentation sont les structures diffusant la lumière :
1.
2.
3.
4.
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La cornée
L’iris
Le cristallin
L’humeur aqueuse
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Tout ceci constitue l'appareil dioptrique de l’œil. Il y a deux réfracteurs de lumière, la cornée et le
cristallin. La force de la réfraction dépend du rayon de courbure et est mesurée en dioptries
(dpt).
¸
¸
La courbure de la cornée est fixe: environ 43dpt
La courbure du cristallin est variable: de 14 à 25…30dpt (décroissante avec l’age)
La courbure variable du cristallin est responsable de la netteté de l’image. Les changements de
courbure du cristallin sont exécutés par le corps ciliaire, un muscle rond autour du cristallin.
L'action de « mise au point » s'appelle accommodation. La réfraction de la lumière globale est
optimisée pour produire une image nette d'une image éloignée. Afin de se focaliser sur un objet
lointain, le corps ciliaire, auquel le cristallin est lié, détend, et aplatit le cristallin. L’œil se
concentre sur un objet étroit en contractant le corps ciliaire, et le cristallin devient plus convexe
(plus épais).
Accommodation :
Quand il focalise, l’œil fait de son mieux pour projeter une image nette sur la rétine. Pendant
qu'un objet se déplace, l’œil suit et change la mise au point tout le temps pour maintenir l'image
nette. Ce processus s'appelle l’accommodation. Malheureusement il est possible que pour
certaines distances d'un objet, la rétine n'est pas à un endroit que l'appareil dioptrique oculaire
peut atteindre pour projeter une image correcte de l'objet. Le résultat sera une projection moins
nette (le point de référence n'est pas sur la rétine). C'est le cas si l'humeur vitrée, ou le corps
vitreux, est trop petit ou trop grand. Nous disons également dans ce cas-ci que l’œil est trop petit
ou trop grand.
Si la rétine
phénomène
Si la rétine
phénomène
se trouve devant la projection, l’œil est trop petit (trop « court ») – on appelle ce
la myopie.
se trouve derrière la projection, l’œil est trop grand (trop « long »), on appelle le
hypermétropie.
Tous les deux sont des défauts de vision. Ils peuvent être corrigés en augmentant
l'appareil dioptrique de nos yeux. Ceci est réalisé en ajoutant une lentille devant nos
yeux. Dans la pratique, on appelle cette lentille une paire de lunettes…
Chaque défaut de vision exige une lentille différente. Il y a deux sortes de lentilles avec deux
différentes fonctions, les lentilles convexes et les lentilles concaves :
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La valeur de référence pour l'indication des dioptries est de 1m (100cm) soit 1dpt. La valeur en
dioptries est égale à 100 /valeur de la distance focale en centimètres. Les dioptries sont comptées
négativement pour les lentilles convexes. Le point focal se trouve « inversé » ou à une distance
opposée, comparée à une lentille concave, ce qui a pour conséquence une distance focale
négative et une valeur négative pour l'indication de dioptrie [ dpt ].
Myopie
L’œil est trop long. Même si le cristallin est entièrement détendu et aussi plat que possible, le
foyer est devant la rétine. La personne est myope.
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Etre myope signifie que des images proches peuvent être interprétées correctement par une
accommodation active. Mais les images lointaines ne peuvent être vues nettement. Une voie de
sortie de cette situation est de porter des lunettes qui distribuent la lumière avant qu'elle
n’atteigne l'appareil dioptrique oculaire. Dans ce cas-ci le cristallin donne une image nette pour
des objets à longue distance une fois qu’il est entièrement détendu.
Les lentilles qui distribuent la lumière sont appelées concaves. Leur courbure se trouve à
l’intérieur.
Hypermétropie
L’œil est trop petit. Même si le cristallin est entièrement contracté et aussi courbé que possible, le
foyer est derrière la rétine. La personne est hypermétrope.
Etre hypermétrope signifie que des images lointaines peuvent être projetées correctement. Mais
des images proches doivent être pré-adaptées pour permettre au cristallin de projeter une image
claire. Une porte de sortie de cette situation est de porter des lunettes qui rassemblent la lumière
avant qu'elle n’atteigne l'appareil dioptrique oculaire. Dans ce cas-ci le cristallin peut permettre
d’obtenir une image nette pour les objets proches une fois entièrement courbé.
Les lentilles qui collectent la lumière sont appelées convexes. Leur courbure est tournée vers
l’extérieur.
Astigmatisme
Dans le cas d’une personne astigmate, à un point visé ne correspond pas un point sur la rétine.
Cette anomalie de la vision est due à des irrégularités de la courbure de la cornée ou à un
manque d’homogénéité dans la réfringence des milieux transparents de l’œil.
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Erreurs de perception du système visuel
Une illusion d’optique peut résulter seulement de l’œil, seulement du cerveau ou d'une
combinaison des deux. Par exemple, quand une lumière brillante « nous aveugle »
temporairement dans une nuit sombre, nos yeux peuvent mettre plusieurs minutes à récupérer, et
pendant ce temps on « voit » toujours une image « persistante » (persistance rétinienne).
Cette illusion, surgissant dans l’œil lui-même, est tout à fait commune et pose rarement des
problèmes persistants - à moins que le point central de vision ne soit affecté ou que la lumière ne
soit exceptionnellement forte.
Le cerveau peut créer des illusions en interprétant mal des images que l’œil apporte correctement,
par exemple on peut mal juger l'horizon en raison de bancs de nuages inclinés.
Un autre exemple de limitation créée par le cerveau est une ligne de référence inclinée.
Les colonnes avec une référence inclinée tendent à paraître plus grandes.
Un vertige, mis en évidence par un sentiment de malaise et de déséquilibre, peut créer ou
augmenter les illusions visuelles. Un vertige résultant de la rotation rapide du corps peut causer
un mouvement rapide et saccadé, vertical des yeux. Ceci crée l’impression que l’environnement
tourne en sens inverse. En cas d’attaque de vertige en vol, on peut se trouver incapable de lire
ses instruments parce qu'ils semblent se déplacer constamment.
Des lumières sur l’horizon
Les lumières sur la surface de la terre ou dans le ciel peuvent être mal interprétées. On perd le
sens de l’orientation en ne sachant plus à quoi elles se rattachent. Les structures claires ou les
lumières des rues pourraient être interprétés comme étant l’horizon.
En conséquence, retenez cette règle : les vols de nuit doivent toujours être contrôlés sur des
instruments. Voici par exemple ce qui s’apparente à un début de virage engagé…
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Cette illusion peut se produire par exemple, en virage initial en conditions brumeuses, ou après
décollage à proximité de la mer de nuit. La sensation de se retrouver face à des lumières au sol
doit être combattue en pilotant à l’horizon artificiel.
Erreurs de perception de l’horizontale :
Si l’on vole au-dessus d’une couche de nuages inclinée ou au-dessus d’un terrain en pente vers
des montagnes, on pourrait choisir ces lignes comme référence horizontale par erreur. Si l’on
corrige l’inclinaison de l'avion et qu’on l'aligne sur l'horizon vrai vous aurez une sensation
d'inclinaison de l’autre côté.
Illusion autocinétique :
Une des illusions visuelles rencontrées en vol de nuit est le phénomène auto cinétique appelé
aussi « phénomène léger évident cinétique automatique ». Il ressemble au vertige par certains
côtés. L’illusion auto cinétique se produit quand on regarde un point lumineux dans un ciel foncé.
Après un moment, on a le sentiment que nous ou la lumière sont en mouvement car les muscles
qui permettent de maintenir la vision binoculaire divergente (car source lumineuse sur l’horizon)
se relâchent et ramènent les yeux au repos.
Pour éviter qu’un tel phénomène n’arrive, gardez ses yeux en mouvement. Ne pas fixer un
point lumineux trop longtemps. On peut également fixer une lumière par rapport à un point
de référence fiable dans l'espace et découvrir l’illusion. L’illusion auto cinétique était responsable
de nombreux accidents d'avion, jusqu'à ce qu’on ait découvert la cause de cette illusion optique.
Illusions liées à la piste :
Dans notre cursus d’entraînement au vol nous apprenons à juger avec un coup d’œil si notre
approche est trop haute, trop basse ou correcte. Pour cela nous utilisons l'aspect de la
perspective de la piste comme base d'orientation. Nous nous la rappelons comme référence et
comparons chaque approche future à cette image.
Cela ne pose aucun problème tant que la piste ne se distingue pas de notre « piste de
référence ». Mais...
¸
Si la piste est plus grande qu'habituellement, nous pensons que notre approche est trop
basse.
¸ Si la piste est plus petite qu'habituellement, nous pensons que notre approche est
trop haute.
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L’influence des effets de la largeur de la piste peuvent être illustrés graphiquement.
La première approche est trop haute, la seconde est correcte et la troisième trop basse. Dans le
même ordre d’idée une approche sur une piste montante ou présentant un terrain pente
montante de son terrain d’approche, nous donnera une sensation d’approche trop haute. De jour,
en vue du sol, ce n’est pas très grave mais de nuit, on risque de toucher des obstacles avant la
piste. Ne sous estimez pas ce risque car le CFIT (collision avec le sol en vol contrôlé) est la
principale cause d’accident en approche…
Fluctuation de la luminosité :
Si un point lumineux change son intensité un autre genre d’illusion de perception se produit. Une
augmentation de l'intensité des éclairages nous fait croire que nous approchons des lumières. Une
baisse de l'intensité des éclairages nous fait croire que nous nous éloignons des lumières
Cette fausse interprétation pourrait conduire à une identification complètement fausse d'une
situation. La variation de l'intensité lumineuse pourrait donner l'impression qu'un objet s’éloigne à
cause des diminutions d'intensité lumineuse dues à l’air alors qu’en vérité il s'approche.
Contrairement à une idée bien répandue chez les contrôleurs et les pilotes français, éclairer au
minimum une piste pour ne pas être ébloui est une aberration. Comment juger de la proximité de
celle ci ? Comment juger de la hauteur d’arrondi ? Une piste doit être visible de loin même dans
un environnement fortement éclairé. Attention si elle est trop éclairée, on a tendance à refuser le
sol car on se croit trop prêt et on arrondit trop haut…
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Approche trou noir, jour blanc :
Dans des circonstances spéciales l'information visuelle périphérique n'est pas disponible et la
principale source visuelle est la piste elle-même. Une approche au-dessus d’un terrain non éclairé
dans une nuit sombre ou au-dessus de l'eau sans référence à l'horizon s'appelle une approche
trou noir. Dans le pire des cas seules les lumières de la piste sont visibles (impression d’arriver sur
un porte avions).
Sans information périphérique les pilotes tendent à croire que leur avion est stable et
correctement aligné, alors que le plan se décale vers le bas en suivant un arc capable.
Une autre situation dangereuse d'approche trou noir se produit quand le sol est sombre et quand,
derrière la piste se trouvent les lumières de la ville sur un terrain montant.
Dans cette situation les lumières de ville sont souvent prises comme référence visuelle. A cause
de la fausse impression que la ville se trouve sur un terrain de même hauteur, l'altitude vraie est
mal évaluée, on se croit trop haut et l'approche est faite trop bas, ce qui pourrait mener au
contact avec le sol juste avant atteindre la piste.
Si une lumière réfléchie (brouillard face au soleil, réflexion sur la neige) se trouve au-dessus de la
piste, l'horizon ne peut plus être évalué. Ce phénomène s'appelle jour blanc.
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Ces 3 exemples représentent un seul et même risque : percuter la planète avant la piste. Dans
ces cas, piloter à l’horizon artificiel et effectuer une approche aux instruments, de préférence un
ILS en se considérant en IMC, même si on voit parfaitement la piste. Si on veut tenter malgré tout
une approche à vue, demander l’allumage du PAPI. Il est très rare qu’en France PAPI et ILS soient
disponibles simultanément. L’allumage du balisage cat III se solde généralement par l’extinction
du PAPI.
Une approche trou noir est difficile à exécuter. Une piste peu éclairée complique le travail car on
perçoit mal le rapprochement du sol. A contrario, une piste trop éclairée crée une tendance à
refuser le sol trop haut car, ébloui par le balisage, on se croit subitement trop bas.
Pour juger correctement de la hauteur d’arrondi, annoncer les hauteurs radio sonde. Le bon
moment pour arrondir est quand la lueur du phare d’atterrissage devient forte limite gênante et
que l’on aperçoit, du coin de l’œil, une cassure dans le balisage latéral.
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Étude de cas :
¸
Accident de Cincinnati
o American Airlines 383
o Boeing 727-100
o 8 septembre 1965
Le vol 383, New York La Guardia, Cincinnati, s’écrase à
proximité de l’aéroport de nuit en approche à vue pour
la piste 18.
o
Conditions météorologiques :
Des orages sont prévus sur la route mais une planification différente de la route permet de les
éviter. Cincinnati passe 1200ft morcelés, 3500ft couverts, 4 miles de visibilité, pluie faible et
brouillard évoluant vers 1000ft couverts, 2 miles de visibilité, orages et averses de pluie.
o
Expérience des pilotes :
Le CDB est dans la compagnie depuis 14 ans, il totalise 14000 heures de vol. Après avoir volé sur
DC6, DC7 et Convair 240, il vient de terminer les 25 heures de stage CDB sur le Boeing 727
nouvellement introduit dans la compagnie. Sur le siège de droite a pris place son instructeur qui a
beaucoup plus d’expérience sur jet. Le mécanicien navigant a, quant à lui, plus de 6000 heures de
vol.
o
Les faits :
Après 20 minutes de retard dues à l’arrivée tardive de l’avion à La Guardia, le vol 383 décolle avec
56 passagers à bord et 3 PNC. A 18h45, l’équipage appelle Cincinnati pour changer l’heure
estimée d’arrivée car il a été « clairé » sur une route plus directe. L’ATC passe le QNH et le QFE.
Les altimètres sont réglés dans la foulée. La procédure compagnie stipule que les altimètres de
droite et de gauche doivent être réglés au QFE, l’altimètre central restant au QNH.
A 18h55, le contrôle transfère le vol vers Cincinnati approche. A 18h57, l’avion est autorisé à
l’approche. Bien qu’il y ait de la pluie à proximité de l’aéroport, l’équipage demande une approche
à vue. A 19h00, l’avion est à 2000ft et est transféré à la tour.
o
Enregistrement des communications :
AA383: nous sommes à 6 nautiques au sud-est et à.. en conditions VFR
TWR: piste en service 18, vent du 230 pour 5kt, QNH 30.00
AA383: roger, piste 18
TWR: je vous ai en vue, autorisé à l’atterrissage
AA383: nous atterrissons AA383. Où se trouve la ligne de précipitations maintenant?
TWR: elle semble être sur l’aéroport maintenant. Nous vous avisons si le vent tourne mais nous
ne recevons pas de pluie pour le moment. Je vous tiens au courant.
AA383: merci, nous apprécions
TWR: (10 secondes plus tard) nous recevons un peu de pluie maintenant.
AA383: OK
TWR: (1 minute après) avez vous toujours la piste en vue, AA383 ?
AA383: tout juste, nous allons rechercher l’ILS maintenant
TWR: le balisage est au maximum
AA383: OK
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Ce fut la dernière transmission. A 19h01, l’avion entre en collision avec une colline boisée à 3
nautiques de la piste. 1 PNC et 3 passagers seront les seuls survivants.
o
L’enquête:
Au moment de l’accident, la balisage et l’ILS fonctionnaient parfaitement. L’avion n’a fait montre
d’aucune défaillance, néanmoins, les trois altimètres ont été examinés par leur constructeur.
L’altimètre de gauche était calé sur 29.06 avec son index à 800ft, celui de droite sur 29.03 avec
son index à 815ft. Les tambours de ces altimètres Kollsman n’ont pu être analysés car ils étaient
trop endommagés. Aucune information n’a pu être fournie par le troisième altimètre.
Selon un survivant, CDB dans la compagnie en mise en place, le vol s’est bien passé bien que la
descente fut rapide, mais à l’arrivée, l’avion lui a semblé très bas. Des témoins ont vu l’avion se
reporter en vent arrière puis tourner en base à environ 4 miles au-dessus de la rivière Ohio située
au fond d’une vallée, 400ft plus bas que l’aéroport. Il pleuvait au-dessus de la rivière.
L’enregistreur de paramètres de l’avion montre que l’avion s’est reporté en vent arrière à 1100ft
au-dessus de l’aéroport à 290kt, puis il a commencé à descendre en base à 800ft/min pendant
une minute avec une vitesse en régression vers 160kt.
Dix secondes plus tard, l’avion tourne en finale. A ce moment, le vario est supérieur à 2000ft/min.
L’avion passe sous le niveau de l’aéroport qui est situé à 890ft. Durant les 10 dernières secondes
du vol, la vitesse a régressé vers 145kt et le vario s’est établi à 625ft/min.
L’avion est arrivé trop vite en vent arrière. Pour réduire la vitesse avec les moteurs à un régime
proche du ralenti, le pilote a rallongé la vent arrière. La check-list atterrissage et l’affichage du
braquage de volets correct ont été faits dans la précipitation. En virage final, le train n’était
toujours pas sorti.
A cause du mauvais temps, l’équipage a du perdre de vue le balisage de piste, mais il a du se
rassurer sur son altitude en voyant les lumières au fond de la vallée.
D’autre part, l’altimètre Kollsman présente les informations d’altitude d’une manière qui prête à
confusion. Les centaines de pieds sont indiqués par une aiguille alors que les milliers de pieds sont
indiqués par un tambour. Une ligne de couleur quadrillée marque les 1000 derniers pieds. Pour
lire cet altimètre, les pilotes regardent instinctivement d’abord le tambour puis l’aiguille. Par
exemple pour lire 900ft, le tambour indique presque 1 et l’aiguille est sur 9. Dans la précipitation,
on a donc tendance à lire 1900ft. Une altitude de -100ft est indiquée d’une manière peu lisible : le
tambour est sous 0 et l’aiguille sur 9, on a tendance à lire 900ft au lieu de -100ft. Beaucoup de
pilotes ont eu des difficultés à s’adapter à ce type d’altimètre.
Les procédures compagnies imposent au PNF d’annoncer toute déviation des paramètres
d’approche. Sous 500ft sol, un vario de 700ft/min doit être annoncé, corrigé ou une remise de gaz
doit être entreprise. L’avion a maintenu un vario de 2000ft/min en base.
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Performance humaine et limitations
Vision, audition, équilibre
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Les deux pilotes se connaissaient très bien. L’instructeur confiant dans les capacités de son élève
l’a laissé faire. Le CDB pensait que l’instructeur assis à droite surveillait l’altitude et l’aurait rappelé
si tout n’était pas correct. Quand il a tourné en finale, l’avion aurait du avoir les volets sortis à 40°
et le train sorti. Il avait les volets sortis à 25° et le train rentré. La charge de travail aurait donc
été énorme en finale.
Les enquêteurs ont eu l’impression que tout le vol avait été effectué dans la précipitation. Les 20
minutes de retard au départ semblent y être pour quelque chose. L’équipage a eu toutes les
clairances pour rendre le vol le plus direct possible. A l’arrivée, sous 10000ft, il maintenait 325kt
alors qu’il était limité à 250.
De plus, malgré le temps qui se détériore, l’équipage a persiste dans sa logique d’approche à vue.
L’accident aurait pu être évité si, 13 secondes avant l’impact, quand l’avion est passé sous le
niveau de l’aéroport et quand l’équipage a perdu la vue du balisage il avait remis les gaz. Deux
ans plus tard, lors de la même approche de nuit, un Convair 880 a été victime d’un accident
similaire la nuit par mauvaise météo. Des études ont démontré que les lumières au fond de la
vallée, 400ft plus bas que l’aéroport donnaient l’illusion aux pilotes qu’ils étaient trop haut.
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Performance humaine et limitations
Vision, audition, équilibre
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Fatigue visuelle :
En altitude, avec tous ses repères situés sur l’horizon, l’œil adoptera une position de repos. La
vision sera focalisée à environ 1 mètre. Un trafic éloigné ne pourra pas être identifié clairement.
Ce phénomène est appelé myopie d'altitude. Elle est bien sûr génératrice de fatigue visuelle.
La fatigue visuelle peut se caractériser par des maux de tête, des douleurs à l’œil, un
larmoiement, une gène liée à la lumière, un voile, une sensation de voir double, ou une tâche
noire. Elle est souvent causée par un éblouissement, les vibrations, le stress, une fixation
prolongée du regard ou des variations fréquentes de l'accommodation. Des vols rapprochés ou de
longue durée sont des facteurs aggravants cette fatigue.
En croisière l'éclairage du poste doit être fort pour lutter contre l'hypovigilance. En approche il faut
le baisser pour bénéficier de la meilleure vision nocturne possible. De nuit, on rappelle que la
vision nocturne est altérée dès 5000 ft.
En hélicoptère, la réverbération du soleil dans le disque du rotor crée une intense fatigue visuelle
qui s’ajoute à celle due aux vibrations.
Le son :
Le son est une variation très rapide de pression atmosphérique, une vibration. La forme la plus
simple de son se rencontre quand cette variation demeure la même, de zéro à un certain niveau,
de retour à zéro et ainsi de suite.
Le temps (T) en secondes [ s ], qui est mesuré entre 2 cycles de cette oscillation, s'appelle
la période. La Fréquence (f) est définie comme l’inverse de la période.
f = 1 / T elle est mesurée en Hertz [Hz]
Notre oreille peut distinguer différents sons. Quand le temps d'oscillation (T) raccourcit, les
fréquences (f) augmentent et « montent » le son.
La gamme de fréquence audible par nos oreilles va de 20 hertz (20 oscillations par seconde)
jusqu’à 20000Hz.
La pression acoustique est fonction de l'amplitude de l'oscillation et s'appelle l'intensité
sonore. La référence pour l'intensité sonore n'est pas la pression acoustique mais le niveau
sonore en décibel (dB). L’échelle logarithmique des décibels est fonction de la pression
acoustique mais est indépendante de la fréquence.
Le niveau sonore exprime la force physique d'un signal acoustique, mais qui ne correspond
pas à la perception subjective du volume. Par conséquent, le volume est exprimé en sa propre,
subjective et empirique échelle, l'échelle téléphonique ci-dessous.
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Performance humaine et limitations
Vision, audition, équilibre
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0 phon
Seuil auditif
10 phon
Bruissement silencieux des feuilles dans le vent
20 phon
Murmure
30 phon
Bruit faible de la rue
40 phon
Conversation normale
50 phon
Musique normale sortie d’un haut-parleur
60 phon
Musique forte sortie d’un haut-parleur
=
70 phon
Fort bruit de la rue
80 phon
Très fort bruit de la rue, hurlement
90 phon
Klaxxon
100 phon
Moteur de mobylette trafiqué
110 phon
Bruit le plus forte d’une usine
120 phon
Drill pneumatique (à 1m de distance)
130 phon
Seuil de la douleur (sirène de défense aérienne à 20m de distance)
L'intensité sonore perçue dépend à niveau sonore égal (nombre égal de dB) de la fréquence.
Les tonalités élevées et basses sont perçues plus silencieuses à intensité sonore égale que des
tonalités de la gamme des fréquences moyennes.
L’oreille :
L’organe siège de l’audition est l'oreille, on la décompose en 3 zones distinctes :
¸
¸
¸
L’oreille externe
L’oreille moyenne
L’oreille interne
1
oreille externe et conduit auditif (jaune)
2 tympan (vert)
3 oreille moyenne (bleu) et trompe d’Eustache (bleu foncé)
4 oreille interne (blanc), cochlée et organes de l’équilibre
L'oreille est le récepteur des ondes sonores. Les ondes sonores sont des changements oscillatoires
de la densité de l'air semblables aux changements de la pression atmosphérique. Elles s'étendent
sous la forme d'une sphère dans toutes les directions en partant de la source de bruit. Pour que
cette oscillation de l’air atmosphérique soit perçue, elle doit être transmise aux cellules sensitives.
Dans le cas de l’audition le mécanisme de transmission du bruit est plutôt complexe.
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Performance humaine et limitations
Vision, audition, équilibre
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L’oreille externe ou le conduit d'oreille a la forme d'un entonnoir plat qui est relié au canal
auditif qui mène à l'oreille moyenne.
L’oreille moyenne est une chambre remplie d’air contenant le tympan et trois os minuscules (les
osselets) qui se prolongent dans l'oreille interne. Pour s'assurer que la pression atmosphérique
extérieure est égale à celle régnant dans l'oreille moyenne, de l'air vient de la bouche par la
trompe d'Eustache (source de ventilation).
L'oreille interne contient les récepteurs sensoriels de l'audition ; ils sont enfermés dans une
chambre remplie de liquide, appelée la cochlée. La cochlée est reliée à une partie des canaux
semi-circulaires de l'organe de l'équilibre.
Audition :
Le décodage de ce que l’on entend est réalisé dans l'oreille moyenne. L'oreille moyenne s'étend
du tympan à l'oreille interne.
5
1 tympan (noir)
2 marteau (rose)
3 enclume (bleu)
4 étrier (vert)
fenêtre ovale (jaune)
L'oreille externe rassemble les ondes sonores et les fait passer par le canal auditif vers le
tympan. Le tympan vibre à l'impact des ondes sonores. L’oreille moyenne, avec ses trois
osselets : le marteau, l’enclume et l’étrier transforme les ondes sonores, arrivants au tympan,
en des vibrations mécaniques. Ce processus mécanique apporte cette vibration par
pulsation au travers de la fenêtre ovale aux fluides de la cochlée.
Les ondes sonores sont amplifiées dans leur trajet vers la cochlée. Dans le canal auditif la pression
acoustique est doublée. Grâce à la transformation mécanique dans l'oreille moyenne, elle est
triplée. Le plus grand facteur d'augmentation de pression est la différence de taille entre le
tympan et la fenêtre ovale au bout de la cochlée. Elle crée une multiplication par 30 du signal
sonore car la fenêtre ovale est 30 fois plus petite que le tympan.
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Performance humaine et limitations
Vision, audition, équilibre
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Tout confondu l’amplification atteint 180 fois !
Le nerf auditif relaye finalement ces vibrations, après une transformation par les
récepteurs sensoriels dans la cochlée, sous forme d’impulsions au cerveau.
Le bruit :
Dans un petit avion, le bruit a été toujours accepté comme le prix à payer pour le plaisir et la
commodité du vol. Cependant, le prix à payer peut être élevé. L’audition peut se retrouver altérée
de manière permanente.
Les ingénieurs aéronautiques ont essayé de réduire le bruit de l’avion à sa source, mais la perte
de puissance généralement associée reste un dilemme. Les silencieux sur les échappements des
réacteurs et des moteurs à pistons illustrent en effet le succès de la réduction du bruit au sacrifice
de la puissance.
Les hélices, créent une énorme source de bruit quand leurs extrémités atteignent une vitesse près
de la vitesse du son (Mach 1).Cette source de bruit peut être atténuée en ralentissant les hélices
réduisant de ce fait la puissance.
D'autres sources de bruit posent également des problèmes pour les pilotes et leurs passagers.
Dans les avions à réaction, le bruit de l’écoulement de l'air est considérable bien qu'il diminue avec
l'altitude. Dans les hélicoptères l'habitacle est souvent mal isolé ou l’appareil est piloté avec les
portes et les fenêtres ouvertes, exposant ses occupants au bruit intense du moteur, des pales et
des transmissions de rotor.
Fatigue auditive (NIHL : noise induiced hearing loss) :
Le souci principal concernant le bruit est son effet à long terme sur l'audition. L’affaiblissement à
court terme de l’audition après un vol est commun et habituellement bénin. C'est de la
détérioration progressive de l'audition que l’on doit se préserver.
Aucune règle d'ensemble ne peut être donnée à propos d'une telle perte d'audition. Les individus
changent considérablement dans leur réponse au même bruit pour la même durée. Après des six
à huit heures de croisière à vitesse normale dans un avion léger, vous êtes susceptibles
d'éprouver une légère perte d'audition, avec un plein rétablissement après une à deux heures.
Le bruit beaucoup plus fort d'un moteur à réaction peut causer une fatigue très rapide de
l'audition, souvent en quelques minutes. Dans ces conditions les oreilles peuvent exiger de
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Performance humaine et limitations
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plusieurs heures à plusieurs jours pour un plein rétablissement. Dans quelques cas graves, les
dommages sont permanents (conductive deafness : surdité de conduit).
Heureusement, les cockpits sont habituellement situés dans des secteurs où l'intensité du bruit est
tolérable en croisière (85 à 95 dB). Cependant, le pilote est inévitablement exposé au bruit
régulier pendant de longues périodes et pendant de nombreuses années de sa vie. Ce bruit est
souvent suffisant pour diminuer l'acuité de l’audition, en menant à un traumatisme auditif.
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¸
Après 500 à 1000 heures sur avion à hélices sans protection contre le bruit la perte
auditive commence.
Après 2000 à 3000 heures ses symptômes sont découverts chez la majorité des pilotes.
Après 4000 heures vous trouvez rarement un pilote avec des capacités d'audition intactes
dans toutes les fréquences. La courbe d'audition est altérée de manière
caractéristique.
Courbe typique de l'audition avec un traumatisme sonore dans la gamme de fréquences de la
parole.
Se protéger :
Les bruits aigus constituent le plus grand risque de bruit d'avion, parce qu'ils sont les plus
susceptibles de produire le plus de dommages provisoires et permanents aux cils vibratiles de
l'oreille interne. Ils mènent progressivement – et en finalité - à la surdité irréversible.
Heureusement on peut réduire au minimum ce danger en utilisant des protège-oreilles (tampons,
manchons, etc.), qui tendent à amortir les bruits aigus les plus élevés sans interférer avec les
bruits nécessaires pour les communications.
Quelques autres trucs simples peuvent aider à protéger son audition.
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¸
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Employer des protège-oreille (tels que des bouchons ou des manchons) autant que
possible. Les bouchons amélioreront réellement l’audition dans un environnement
bruyant sans le sacrifice de l'acuité.
Se protéger contre les bruits qui produisent une douleur dans les oreilles. Ceux ci
signalent le début des dommages qui commencent dans les structures sensibles de
l’oreille.
Éviter une exposition inutile au bruit. Abaisser le volume des écouteurs ou haut-parleur si
possible, particulièrement pour identifier les signaux de tonalité des moyens d'aide à la
navigation.
Porter un casque pour une meilleure protection de l’audition mais aussi pour des raisons
de sûreté du vol (une meilleure compréhension des voix par radio).
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Performance humaine et limitations
Vision, audition, équilibre
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Autres organes sensoriels :
Les organes sensoriels sont la somme de toutes les sondes qu’utilise notre cerveau, le système
nerveux central (CNS), pour le traitement de l'information. Ils se composent de cellules
spécialisées, les cellules sensitives, qui sont capables de détecter des changements spécifiques
dans l’environnement. Le degré d’activation de notre système nerveux central s’appelle la
vigilance. Elle va du sommeil profond à l’éveil le plus extrême.
Une stimulation doit atteindre un certain niveau pour causer une réaction de la cellule sensitive,
en fait capter son attention. Ce niveau minimal est appelé seuil de stimulation. Les stimulus
d'intensité constante n'appelleront aucune réaction de la cellule sensitive après un certain temps.
C'est la raison pour laquelle nous ne « pensons » plus à la chaise sur laquelle nous sommes assis
tandis que chaque changement en position ou de pression est immédiatement identifié. La
sensibilité a disparu (pour le moment) et revient seulement si nous vérifions activement
(« demandons » à notre cerveau) notre position (confirmation « d’être assis » sur une chaise).
Cette forme d'adaptation peut également mener à un manque momentané d'informations,
requis pour déterminer la position réelle de notre corps. D’un autre côté l’intensité de la
stimulation doit changer en permanence.
La perception est construite dans notre cerveau, comme le résultat des signaux envoyés par le
système nerveux périphérique. Celui ci part du cerveau vers tous les secteurs de notre corps.
C’est le principe physiologique de traitement de l'information.
L'information est recueillie par nos « sens » et envoyée à notre cerveau. Elle est constituée de :
¸
¸
¸
¸
¸
¸
¸
la réception (cellules sensitives)
l’encodage (cellules sensitives)
la transduction (système nerveux périphérique)
le décodage (cerveau)
l’interprétation (cerveau)
la décision (cerveau)
l’action (corps)
Le dernier stade (action) est le début d'un autre processus, le processus d'exécution ou d'action.
La fonction de construction de l’attention est l'interprétation des signaux perçus, elle est
l’application de la vigilance à un sujet donné. L'information entrante est d'une structure de code
basique, disant « oui » ou « jamais » ou « fort » ou « faible ». Selon le sens d’où vient le signal,
le cerveau fabrique une « image » de ce qui se passe dans notre environnement ou des
circonstances dans lesquelles nous sommes. Ceci sert de base à la réaction immédiate (réflexes)
et à la prise de décision.
Les principaux sens (fig 1.2) utilisés pour voler sont :
¸
¸
¸
¸
La vision
L’audition
Le toucher
La sensation d’accélération
Les organes appropriés et les signaux physiques auxquels ils réagissent sont :
¸
¸
¸
¸
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les yeux – réagissant à la lumière
les oreilles – réagissant au son
la peau – réagissant au toucher, à la température, à la pression, à la douleur
les organes de l’équilibre – réagissant aux accélérations
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Performance humaine et limitations
Vision, audition, équilibre
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C'est la coopération des yeux, de l'équilibre et du toucher qui nous donne l'orientation dans la
construction des manœuvres en vol par exemple : tourner, monter, descendre. Le « toucher »
est une sensation construite par la peau et les muscles.
Le « célèbre » 6ème sens est généralement notre pressentiment des choses qui pourraient se
produire, mais ce n'est pas un « sens » au sens physiologique du terme. La parole n'est
également pas comptée comme sens, parce qu'il n'y a aucune « réception » d’informations
corporelles.
Le toucher :
Le sens du toucher, ou sens cutané, est un de nos « canaux d’entrée ». Pendant le vol, il est
employé pour l'orientation c’est le « pilotage aux fesses ». Une accélération de côté ou une
position « instable » (un virage non-coordonné) peut être ressentie comme une tension dans la
peau de notre dos qui démarre quand le corps est déplacé de côté mais quand la peau « colle
toujours » au siège sur lequel nous reposons. Par la direction de cette tension nous pouvons
conclure l'orientation de la force d'entraînement.
Notre peau incorpore des fonctions multiples. C'est une structure fortement complexe avec un
métabolisme mais également avec une fonction perceptive. La peau peut protéger et réguler mais sert aussi bien notre cerveau en lui envoyant diverses informations dont :
¸
¸
¸
¸
La
La
La
La
pression
tension
température
douleur
Sans compter que la tension de notre peau peut également servir « de palpeur locomotionmécanique », ce qui a comme conséquence une sensibilité de profondeur. Plus notre corps
doit supporter de poids plus les signaux sont forts.
Bien sûr notre cerveau est calibré pour notre poids normal, donc il connaît les signaux
« normaux ». Les changements sont immédiatement interprétés.
Nous savons que la force [ F ] est le produit de la masse [ m ] et de l'accélération [ a ].
F=m*a
Si notre corps est accéléré, les forces s’intensifient avec l'augmentation de l'accélération (pendant
que notre masse demeure la même) - et « nous ressentons » que notre poids est devenu plus
grand (notion de poids apparent).
Notre environnement normal est la terre, par conséquent notre manière d'interpréter nos
sensations est liée à notre expérience au sol. Les limitations du système sensitif (comme
l'adaptation) ou une perte des signaux de l'un ou l’autre des sens (principalement les yeux)
peuvent facilement mener à une confusion en vol (par exemple en conditions IMC) créant une
illusion ou un vertige.
Sensation musculaire :
Nos sensations sont non seulement basées sur le sens du toucher, mais également par notre
activité psychomotrice qui élargit leur registre. Des groupes de nerf sensibles à la pression
sont situés principalement dans les muscles et les tendons. Ils envoient de façon constante des
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Performance humaine et limitations
Vision, audition, équilibre
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messages au cerveau au sujet de leur charge réelle, et de la position des articulations qui leur
sont reliées.
La sensation musculaire est une combinaison de :
¸
¸
¸
la tension de la peau
des forces à l’intérieur des (ou d’un groupe de) muscles et des tendons
du feedback des articulations reliées
Nous pouvons ressentir des forces par la réaction de muscle à l'intérieur de notre corps.
L’information respective envoyée au cerveau s'appelle l'activité psychomotrice. Elle est
représentative de la vigilance. Il peut y avoir soudainement besoin de plus de force pour
« porter » nos bras et nos jambes ou besoin de nos muscles du dos pour maintenir une position
droite alors que nous sommes assis. Notre cerveau interprète que nous sommes dans un
ascenseur ou que nous sommes en virage dans notre voiture, selon le contexte.
Normalement nous ne nous rendons pas compte de tous ces messages. Ils ne sont pas assez
importants pour être annoncés tout le temps à moins qu’il ne se produise une accélération forte
ou des changements soudains quelque part à notre corps. Il se peut alors, qu’un canal additionnel
(énergie) apparaisse (comme réaction) et puisse même demander une action correctrice (se
calmer). Dans ce cas, nos muscles sont devenus un canal principal d’information pour le cerveau.
La sensation musculaire sert en plus de source d'information pour notre position en vol. Nous
pouvons ressentir des forces et des accélérations grâce aux réactions de nos muscles. Nous
obtiendrons même des informations d'additionnelles sur l'orientation des forces et des
accélérations.
Ainsi, les organes sensitifs nous disent où nous sommes par rapport à la terre, notre
environnement normal. Quand nos yeux sont ouverts et que nos pieds sont sur la terre, les
organes sensitifs nous servent bien. Nous avons peu de difficultés à dire dans quelle direction se
trouvent le haut ou le bas. Dans un avion, ces organes peuvent envoyer à votre cerveau des
« rapports » imprécis.
Accélération :
La gravité [g] est l’accélération normale pour laquelle notre corps est calibré. Généralement
nous disons que c'est une force : l’attraction terrestre. La pesanteur diminue peu avec
l'altitude dans l'atmosphère, mais en dehors de l'atmosphère, dans l'espace, elle devient nulle.
Nous distinguons deux directions de l'accélération :
¸
¸
Accélération positive pour toute accélération qui entraîne notre corps vers le bas.
Accélération négative pour toute accélération qui entraîne notre corps vers le haut.
En effet, si nous nous mettons en équilibre sur les mains, notre corps est à l'envers et est sujet à
une accélération négative. Nous ressentons que le sang sort de nos pieds et remplit notre tête
beaucoup plus fortement que la normale.
Les accélérations, positives et négatives, ont un impact sur notre corps, qui utilise l'accélération
standard de la terre de 9.81 m/s_, égale à 1g.
Il y a diverses circonstances d’apparition d'accélérations positives et négatives. Les effets sur le
corps du pilote se produisant pendant différentes accélérations peuvent avoir peu de
conséquences mais peuvent aussi être désastreux.
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Performance humaine et limitations
Vision, audition, équilibre
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Concernant différentes manœuvres, les forces d'accélération peuvent être classées par
catégorie. En outre, le temps d'accélération a une influence importante sur les différents
effets de l'accélération.
Le tableau suivant montre différents effets des accélérations et des facteurs de charge:
positive
negative
1g
normal (station debout et vol en pallier)
à l’envers
2g
Virage de 30° à 45° d’inclinaison
voile rouge
3g
« effet tunnel » de la vision
perte de conscience
4g
voile noir
+ de 5g
perte de conscience
¸
¸
¸
À environ 3g positifs il apparaît une réduction du champ visuel. Le secteur visuel externe
devient noir et le secteur visuel central seulement fonctionne correctement, comme si on
regardait dans un tunnel.
À environ 4g positifs le reste de la vision disparaît en raison d'un manque
d'approvisionnement en sang.
À environ 5g positifs les fonctions cérébrales principales sont altérées et on perd
connaissance.
Enfin, si notre corps est soumis à une accélération, les forces augmentent avec l'augmentation de
l'accélération. Une force d'accélération positive travaille contre l'approvisionnement principal en
oxygène de notre sang qui va vers notre tête (les yeux et le cerveau). Si cet approvisionnement
diminue, il peut devenir dangereux car les fonctions de commande cérébrales principales peuvent
défaillir.
Organes de l’équilibre :
Les organes de l'équilibre sont employés pour l'orientation dans l'espace et pour le maintien de
l'équilibre. En fait, il y a deux organes, chacun relié à une des oreilles. L'organe de l'équilibre se
compose de deux parties (pour les otolithes) et de trois canaux semi-circulaires.
2
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1 parties expansées
canaux semi circulaires (accélérations en virage)
3 utricule (accélérations horizontales)
4 saccule (accélérations verticales)
5 cochlée (pas de détection des accélérations
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Performance humaine et limitations
Vision, audition, équilibre
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Les canaux semi-circulaires dans chaque oreille interne se composent de tubes creux
minuscules pliés pour former un demi-cercle. Chaque tube (canal) est placé approximativement à
un angle droit avec les deux autres canaux et chacun est rempli de fluide. À l'extrémité de chaque
canal il y a une partie expansée reliée à une masse de poils fins (les cils vibratiles).
Dans l'oreille interne, l'accélération de cet assemblage met le fluide en mouvement dans le canal
approprié, entraînant une déflexion des cils. Ceci stimule alternativement des terminaisons
nerveuses et envoie des messages directionnels au cerveau. Fonctionnant comme une unité, ce
système de détection forme un dispositif grâce auquel nous pouvons aisément identifier tangage,
lacet et roulis.
Avec un système si parfait, on ne devrait jamais avoir la moindre difficulté à établir sa direction et
son attitude. Cependant, comme dans tous les systèmes complexes, il y a une certaine quantité
d'erreur « intégrée ». Si le taux du changement directionnel est faible et non confirmé par les
yeux, le changement sera pratiquement indétectable et on ne ressentira probablement aucun
mouvement.
Accélérations linéaires :
Avec les organes statolithes nous pouvons percevoir des accélérations linéaires. Les statolithes
dans l'utricule sont orientés à l’horizontale et nous laissent ressentir les accélérations
longitudinales (démarrage et arrêt). Les statolithes dans le saccule sont orientés à la verticale et
nous laissent sentir des accélérations dans la direction de la pesanteur.
À l'intérieur des organes statolithes il y a de petites cellules se reposant sur une membrane. Les
cils au-dessus des cellules plongent dans un bain rempli de liquide épais qui inclut de petits
cristaux (otolithes) pour augmenter la masse.
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Performance humaine et limitations
Vision, audition, équilibre
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Quand le corps se déplace, la membrane fait de même avec les cellules. Le bain recule en raison
de sa masse et de son inertie, forçant les cils à se plier et à envoyer un signal au cerveau.
Perception de l’inclinaison :
En vol en ligne droite et en palier, le fluide dans les canaux semi-circulaires se repose et les petits
cils détecteurs sont prêts pour l'action. N'importe quel changement directionnel causera une
réaction dans le canal approprié et le signal sera envoyé au cerveau, indiquant que la direction a
changé.
Pendant que l’on effectue un virage à taux constant par exemple, les cils se plient et le signal
approprié voyage jusqu’au cerveau indiquant la direction de la rotation. Continuer ce même
virage pendant quelques secondes permettra au fluide dans le canal de rattraper
(inertie) les cils qui seront alors repoussés de nouveau vers leur position de repos
(droite).
Les ennuis commencent ! Si on ne peut pas voir le sol et établir une référence visuelle, on risque
en quelques secondes de se désorienter et de perdre le contrôle de l’avion. On est en virage
mais l’oreille interne indique qu’on est en ligne droite et en palier. Maintenant, alors que
la vitesse augmente pendant le virage, on peut ressentir que l’on est en piqué et tirer sur le
manche et partir réellement en virage engagé. Supposons que l’on puisse ramener l'avion en
palier, le fluide par inertie commence à retourner vers une position neutre après que l'avion ait
été stabilisé. En raison de son élan, le fluide continue à refluer après sa position de repos
emmenant les cils avec lui. On vole vraiment droit maintenant, mais on a la sensation d’une
rotation dans la direction opposée à celle que l’on vient de récupérer. On s’incline instinctivement
à l’inverse du virage imaginaire et le cycle recommence encore une fois.
Baisse du taux de virage
Si on diminue la cadence de virage, la courbure des
cils peut provoquer une fausse sensation de virage de
l’autre côté. Dans cet exemple, on ressent un virage à
G.
Virage prolongé à taux
constant
Le fluide atteint sa position
d’équilibre et les cils ne sont plus
pliés. On ne ressent plus aucune
inclinaison
Initiation d’un
virage à droite
Un virage à D incline
les cils dans la
direction opposée à
l’accélération. On
ressent la direction du
virage
Pas de virage
Si
aucune
accélération n’est
détectée, les cils ne
bougent pas. Aucune
sensation de virage
n’est ressentie
De petits mouvements répétés des commandes peuvent par la suite créer une sensation de
rotation progressive. On peut mal interpréter le degré d’inclinaison et avoir une impression fausse
de son l'inclinaison en dérapage ou en glissade.
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page 3.28
Performance humaine et limitations
Vision, audition, équilibre
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Vibrations
Les vibrations mécaniques de basse fréquence (1 à 50Hz) peuvent avoir un effet sur l’organisme
car de nombreux organes entrent en résonance dans cette gamme de fréquence.
Tête
10 à 30Hz
Thorax
4 à 10Hz
Abdomen
Cœur
7Hz
Arbre respiratoire 1 à 4Hz
De tels phénomènes sont rarement observés dans les avions mais la turbulence pose tout de
même un problème. Les conséquences possibles sont :
(
(
(
(
(
Des
Des
Des
Des
Des
troubles de la coordination psychomotrice
troubles de la vision
maux de tête
douleur thoraciques et abdominales
troubles des rythmes respiratoire et cardiaque
Les expositions prolongées peuvent engendrer une sensation d’inconfort, une fatigue intense puis
un stress. On appelle ce mal la cinétose. Il n’y a pas grand chose à faire lorsque les vibrations
sont installées.
Mal des transports :
Si vous avez déjà été victime du mal des transports vous savez comme c’est inconfortable. Le
plus important est qu'il réduit l’efficacité du pilote en vol en particulier par temps turbulent et en
vol aux instruments. Des élèves pilotes sont fréquemment étonnés par un sentiment de malaise.
C'est probablement le résultat de la combinaison d’un peu d'inquiétude, d’un manque d’expérience
et des secousses reçues par l'avion, ce sentiment est rapidement surmonté avec l'expérience.
Le mal de l'air est fréquent parmi les pilotes. Le mal de l'air est un genre de mal des transports
comme le mal de mer, le mal de voiture. Environ 20% des pilotes débutants sont plus ou moins
malades pendant les trois premiers vols. Avec plus d’exposition, le mal des transports / mal de l’air
disparaît.
Le mal des transports (ou cinétose) est provoqué par la stimulation continue de la partie de
l'oreille intérieure qui commande le sens de l'équilibre. Le système vestibulaire n'est pas encore
adapté à la situation de vol (avec plus d'exposition, la cinétose disparaît). Le problème vient du
fait que cette sensation d’inclinaison n’est pas confirmée par les yeux et les muscles.
Des recherches approfondies ont prouvé que la plupart des remèdes au mal des transports
causent une détérioration provisoire des capacités de navigation ou d’exécution d'autres tâches
exigeant un vif jugement. En clair, ces remèdes nous endorment. Si quelqu'un est susceptible
d’être sujet au mal de l'air, il est déconseillé de prendre les remèdes préventifs qui sont
disponibles en auto médication avant le vol, à moins qu'un médecin ne les ait prescrits.
Les symptômes du mal des transports sont progressifs.
¸
¸
¸
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On peut d’abord perdre le désir de manger.
La salive se rassemble la bouche et on commence à transpirer abondamment.
Quelques personnes peuvent devenir nauséeuses et désorientées, avoir les maux de tête
et peuvent vomir.
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Performance humaine et limitations
Vision, audition, équilibre
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Si le mal de l'air devient sévère, on peut être sujet à une incapacité complète.
Pour prévenir le mal des transports, les suggestions non-médicales et pratiques sont :
¸
¸
¸
¸
¸
Ouvrir les bouches d’aération
Ne pas rester engoncé dans vos vêtements
Utiliser l’oxygène
Garder ses yeux sur un point en dehors de l'avion
Éviter les mouvements inutiles de la tête
La « terre ferme » est le meilleur traitement pour le mal des transports. Mais il n’est pas toujours
possible d’atterrir immédiatement. Le mal des transports résultant d’un conflit inter sensoriel, il
faut « annuler » les 3 informations de verticale. Il faut donc s’allonger pour annuler les
informations en provenance des muscles, éviter de bouger la tête pour annuler les informations
en provenance de l’oreille interne et fermer les yeux pour annuler l’information visuelle de
verticale. Un environnement calme favorise la récupération.
Illusions sensorielles dues au système vestibulaire
Tromper l’organe d'équilibre se produit le plus souvent en conditions de vol aux instruments créés
par de la pluie, du brouillard, des nuages, de la fumée ou une nuit sombre. Elle est aggravée par
d'autres facteurs tels que le manque d’expérience récente du vol aux instruments, le manque de
familiarisation avec la situation ou l’avion, des soucis, et des mouvements de la tête excessifs.
On peut surmonter ces effets en comptant sur les instruments de son avion, en clair se fier à ses
instruments ! Ils sont la meilleure assurance qu’on peut avoir. Se rappeler, que le temps requis
pour retrouver des conditions de vol à vue peut être suffisamment long pour que l'avion s’inscrive
dans une attitude dangereuse.
Considérer qu'une illusion peut se produire N'IMPORTE QUAND tant que la référence visuelle
extérieure est perdue, par exemple :
¸
¸
¸
¸
¸
Pendant la lecture de carte,
En changeant de fréquence radio,
En recherchant la fiche d’approche appropriée
Pendant le gestion du carburant,
En gérant un problème de navigation,
Presque tous les pilotes expérimentés ont eu maille à partie avec ce vertige, habituellement
mineur et de courte durée. Cependant, il PEUT avoir des conséquences désastreuses. « L'erreur
du pilote » résultant du vertige, a été identifiée comme cause de contribution directe de beaucoup
d'accidents. Si on sent que l’on a du mal à voler droit, si on sent que l’on corrige trop souvent une
inclinaison de l’avion tout en étant « vaseux », il est temps de brancher le pilote automatique.
Très souvent, le message du GPWS « bank angle » vous rappellera à l’ordre. Suivez ses ordres,
vous êtes déjà en virage engagé…
réalité
perception
Virage engagé
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Performance humaine et limitations
Vision, audition, équilibre
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Effet Coriolis :
Une autre déception de l'organe de l'équilibre est l’effet Coriolis. Elle pourrait également amener
une situation dangereuse de vol. Le mouvement de la tête en virage peut provoquer une
sensation erronée de rotation ou une nausée.
perception
Illusion de Coriolis
Mouvement de
la tête
Illusion d’inclinaison
Une autre déception de l'organe de l'équilibre est une situation qui s'appelle inclinaison. Elle
pourrait également vous introduire dans une situation de vol dangereuse.
Une inclinaison non souhaitée suivie d'une correction à l'opposé de celle ci crée une sensation de
virage en sens inverse. Cette illusion apparaît en pilotage manuel quand l'attention est fixée
ailleurs lors de la lecture de carte par exemple. C’est une illusion persistante. Croire les indications
des instruments et piloter à l'horizon artificiel surtout si les sensations persistent pour y remédier.
Illusion occulo-visuelle ou somatogravique :
Une autre illusion vient de la déception oculo-visuelle. Encore, elle pourrait induire une situation
de vol dangereuse. Il s’agit d’une illusion de cabré à l’accélération ou lorsque l’on passe des bancs
de nuages. Elle est rare dans l’aviation civile car les avions de ligne ne sont pas des « foudres de
guerre » à l’accélération. Pour y remédier, plus que jamais piloter à l’horizon artificiel car on peut
vite se retrouver nez en bas en accélération et perdre le contrôle.
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Performance humaine et limitations
Vision, audition, équilibre
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Positions inusuelles de l’avion :
Le cerveau humain n'est véritablement sensible qu'aux changements de stimulation se produisant
dans son environnement. L'absence de stimuli ou un stimulus constant de faible intensité peuvent
abuser les sens, ce qui peut conduire le pilote à amener l'avion dans des attitudes dangereuses en
quelques secondes.
On appelle position inusuelle :
¸
¸
¸
¸
une assiette à cabrer de plus de 25 degrés
une assiette à piquer de plus de 10 degrés
une inclinaison de plus de 45 degrés
un vol à l’intérieur de ces limites à des vitesses inappropriées
Manœuvrer un avion implique de gérer l'énergie cinétique qui doit restait contre la limite haute
des basses (décrochage, vitesses placard) et l'énergie potentielle (fonction de l'altitude).
¸
Décrochage
Dans tous les cas, il est nécessaire de sortir de décrochage avant d'appliquer toute autre
correction. Pour sortir de décrochage, l'incidence doit être réduite en dessous de l'incidence de
décrochage. Une action à piquer doit être appliquée et maintenue sur la profondeur tant que les
ailes ne sont pas sorties du décrochage. Dans certains cas (avions équipés de moteurs sous
voilure) il peut-être nécessaire de réduire la poussée pour éviter d'augmenter l'angle d'attaque et
éviter d’aggraver le décrochage.
¸
Forte assiette à cabrer
Dans cette situation, l'assiette est supérieure à 25 degrés et elle augmente, la vitesse chute
rapidement. Comme la vitesse diminue, les possibilités de manœuvre des pilotes sont elles-mêmes
diminuées (perte d'efficacité des gouvernes). Si le trim est réglé à cabrer, comme dans le cas d'un
exercice de vol lent, l'efficacité de la profondeur à piquer est réduite. Si la vitesse diminue, le
pilote augmentera les gaz pour tenter de maintenir la vitesse. Sur les avions équipés de moteurs
sous voilure, cette augmentation de poussée augmentera la tendance à cabrer.
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Performance humaine et limitations
Vision, audition, équilibre
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Dans cette situation, le pilote devra « transformer » son énergie potentielle en énergie cinétique.
Il faudra une action à piquer maximale pour faire baisser le nez, perdre de l'altitude, et augmenter
la vitesse. L'usage du trim est vivement recommandé. Si ces actions sont effectuées, il sera alors
possible de réduire la poussée afin d'annuler le couple cabreur des moteurs sous voilure.
Si l'action à piquer ne permet pas de faire diminuer l'assiette, il faudra fortement incliner l'avion
(entre 45 et 60 degrés) pour « aider le nez à descendre ». Attention à des vitesses aussi faibles
que celle de déclenchement du stick shaker, il faudra utiliser le plein débattement des ailerons. La
manœuvre d’inclinaison transforme la variation d’assiette en un virage, permettant à l'assiette de
diminuer.
Enfin, si la profondeur et les ailerons sont inefficaces, il faudra, avec une extrême prudence
utiliser la commande de direction pour mettre l'avion en virage grâce au roulis induit. Attention,
utiliser peu de palonnier pour éviter un éventuel décrochage dissymétrique.
Récupération
•
•
•
•
•
•
•
¸
reconnaître et confirmer la situation
désengager le pilote automatique ( et
l'auto manette si installée)
appliquer une force à piquer sur la
profondeur
appliquer du trim à piquer
réduire la poussée (pour les avions
équipés de moteurs sous voilure)
incliner l'avion obtenir un moment piqueur
terminer la récupération :
o le nez sur l'horizon, ailes horizontales
o vérifier la vitesse, vérifier la poussée
o afficher l'assiette appropriée
Forte assiette à piquer
On se retrouve dans le cas contraire un celui expliqué précédemment. Naturellement on aura
tendance à sortir les aérofreins et réduire la poussée. Réduire la poussée sur un avion équipé de
moteurs sous voilure augmente la tendance à piquer. En revanche la sortie les aérofreins crée un
moment cabreur. À des vitesses supérieures à VMO/MMO, les efforts exercés sur les gouvernes
pourront être très importants du fait des forces aérodynamiques. L'usage du trim est ici encore
conseillé.
Récupération
•
•
•
•
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reconnaître et confirmer la situation
désengager le pilote automatique (et l'auto
manette si installée)
mettre les à plat (relâcher la traction sur la
profondeur et mettre les ailes à plat si
l'inclinaison est supérieure à 90 degrés)
terminer la récupération par une ressource
souple :
o tirer sur la profondeur
o trimer comme nécessaire
o ajuster
la
poussée
et
éventuellement
la
traînée
(aérofreins)
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Performance humaine et limitations
Vision, audition, équilibre
¸
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Forte inclinaison
À des inclinaisons supérieures à 67
degrés, il est impossible de maintenir le
palier en respectant la limitation à 2,5g
pour la cellule. Dans les situations de
fortes inclinaisons avec augmentation
rapide de la vitesse, le premier objectif
doit être de mettre les ailes à plat car
appliquer une action à cabrer sur la
profondeur à des inclinaisons supérieures
à 60 degrés, ne change pas grand-chose
au niveau de l'augmentation assiette et
augmente le facteur de charge.
Si ces actions sont sans effets, utiliser la
dérive avec les mêmes précautions que
pour les fortes assiettes. Une action au
palonnier trop rapide ou maintenue trop
longtemps peut résulter en une perte de
contrôle latéral et directionnel ou en un dommage structural du fait de l’augmentation du facteur
de charge.
Une forte assiette à cabrer avec une forte inclinaison est une manœuvre délibérée
(évitement d’urgence). Une forte inclinaison est nécessaire pour sortir d'une forte assiette à
cabrer. Aussi, dès que l'assiette a atteint des valeurs raisonnables, il faut réduire l'inclinaison très
rapidement sous peine de se retrouver en virage engagé.
Une forte assiette à piquer avec une forte inclinaison est extrêmement dangereuse. Dans un
virage engagé, la vitesse augmente rapidement (elle peut dépasser très rapidement les limites de
l'avion) et la perte l'altitude est très importante. Il faut d'abord sortir du virage puis augmenter
l'assiette (éventuellement avec l'aide des moteurs sous voilure). Les spoilers doivent être utilisés.
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Performance humaine et limitations
Vision, audition, équilibre
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Questionnaire FH n°3
La vision, l’audition et l’équilibre
1. Le temps nécessaire pour une adaptation optimale de la vision nocturne chez
l'homme est :
a.
b.
c.
d.
nul
de 25 minutes
de 5 minutes
de 30 secondes
2. Une accélération sur l'axe longitudinal de l'avion Gx :
a.
b.
c.
d.
provoque un début de voile gris
provoque une augmentation importante de la fréquence cardiaque
ne provoque jamais aucun effet
peut provoquer des illusions sensorielles
3. La fatigue auditive est :
a.
b.
c.
d.
due à un vol prolongé à une altitude cabine de 8000 ft
un traumatisme irréversible de l'acuité auditive
due à une utilisation prolongée de l'audition
une baisse réversible de l'acuité auditive
4. A propos de la vision périphérique, on peut dire qu'elle :
a.
b.
c.
d.
permet la perception de détails
permet la perception des mouvements
permet la perception des couleurs
relève des cônes
5. Lors d'un virage à 60° d'inclinaison, on observe sur un occupant assis dans l'avion,
une accélération radiale Gz de 2g qui provoque :
a. une hausse des pressions sanguines au-dessus du coeur liée à l'augmentation de la
fréquence cardiaque
b. une baisse des pressions sanguines au-dessus du cœur
c. un voile gris
d. une saturation du sang en oxygène liée à l'augmentation de la fréquence respiratoire
6. Parmi les éléments composant l'appareil vestibulaire de l'oreille interne,
a.
b.
c.
d.
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trois otolithes sensibles aux accélérations linéaires
trois canaux semi-circulaires sensibles aux accélérations angulaires
deux otolithes sensibles aux accélérations angulaires
trois canaux semi-circulaires sensibles aux accélérations linéaires
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Performance humaine et limitations
Vision, audition, équilibre
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7. Le mal des transports :
a. est dû à la stimulation isolée du système vestibulaire
b. survient exclusivement lors du transport aérien avec turbulences, du transport maritime
ou automobile
c. peut survenir en absence de transport
d. est une cause fréquente d'incapacité chez le pilote
8. Les cellules rétiniennes à l'origine des performances en vision centrale ou cônes
sont responsables de:
a.
b.
c.
d.
la perception des couleurs
l'orientation du regard
la vision du relief à moins de 10 mètres
la perception du mouvement
9. L'illusion sensorielle rencontrée par mauvais temps en approche entraîne :
a.
b.
c.
d.
une trajectoire suivant l'arc capable
un risque d'atterrissage après la piste
une sous estimation de sa hauteur et sa distance
une surestimation de sa hauteur et sa distance
10. Pour disposer d'une bonne vision nocturne, un pigment, la rhodopsine, est
nécessaire:
a. et n'est pas affectée de façon sensible par un éclairage intense de quelques secondes
b. et demande un temps minimal de 10 mn dans un éclairage de faible intensité pour se
reconstituer
c. et demande un temps minimal de 25 mn dans un éclairage de faible intensité pour se
reconstituer
d. pour permettre l'adaptation des cônes
11. La performance visuelle d'un pilote varie avec l'âge. La presbytie est fréquente
après 45 ans. Elle nécessite une correction pour :
a.
b.
c.
d.
la
la
la
la
vision
vision
vision
vision
intermédiaire, avec des verres convexes
de près, avec une lentille externe
de loin, avec des lentilles de contact
de nuit, avec des verres à deux foyers
12. La vision centrale permet de :
a.
b.
c.
d.
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voir les couleurs sur un écran cathodique
s'adapter à l'obscurité extérieure dans les approches de nuit
voir ce qui est au centre du champ visuel
détecter les objets en mouvement
page 3.36
Performance humaine et limitations
Vision, audition, équilibre
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13. Le mal des transports peut être combattu avec des médicaments appropriés mais
aussi en :
a.
b.
c.
d.
effectuant des mouvements de la tête
se levant
recherchant un maximum d'informations visuelles
s'allongeant
14. L'illusion autocinétique produit une sensation erronée de mouvement d'un point
lumineux fixe (étoile, feu au sol) :
a.
b.
c.
d.
elle est due à la fixité momentanée de l’œil
elle se produit lorsque les références visuelles sont importantes
pour la supprimer, il faut éviter de fixer le point et augmenter l'éclairage du poste
pour la supprimer, il faut fixer le point et diminuer l'éclairage du poste
15. L'effet CORIOLIS provoque une sensation erronée de rotation et éventuellement la
nausée :
a.
b.
c.
d.
Il
Il
Il
Il
se supprime par un mouvement de la tête en virage
est déclenché par l'utricule
est déclenché par le saccule
se déclenche par un mouvement de la tête en virage
16. Sur une piste très large on a une sensation :
a.
b.
c.
d.
d'approche
d'approche
d'approche
d'approche
haute
basse
haute
basse
et
et
et
et
le
le
le
le
risque
risque
risque
risque
de
de
de
de
se
se
se
se
poser
poser
poser
poser
«
«
«
«
long »
court »
court »
long »
17. Chez l'homme, la vision des couleurs est :
a.
b.
c.
d.
limitée en performance
assurée par les bâtonnets de la rétine
tributaire de pigments sensibles à cinq couleurs fondamentales
indépendante du niveau d'éclairement ambiant
18. Du point de vue physiologique de nuit, en approche, il est préférable de réduire
l'intensité de l'éclairage du poste et des instruments, afin de :
a.
b.
c.
d.
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faciliter l'adaptation de la vision nocturne
faciliter la perception des couleurs
réduire la charge de travail
réduire la fatigue visuelle
page 3.37
Performance humaine et limitations
Vision, audition, équilibre
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19. Pour s'orienter dans l'espace, l'homme utilise :
a.
b.
c.
d.
l’œil et l'oreille moyenne
l’œil, l'oreille interne, et des récepteurs placés près des articulations
l'oreille moyenne et le cervelet
l'hémisphère gauche du cerveau
20. Dans un cockpit, un pilote peut lire les caractères alphanumériques présentés sur
un écran cathodique de pilotage :
a.
b.
c.
d.
grâce à la vision périphérique
sur une zone du champ visuel de plus de 20° d'angle
uniquement à la lumière du jour, grâce aux batonnets de la rétine
sur une surface de 3 cm de diamètre environ, dans la zone de vision centrale du champ
visuel
21. Sur un tableau de bord, le cercle de vision centrale dans lequel on peut lire un
caractère alpha-numérique a un diamètre d'environ :
a.
b.
c.
d.
3 cm
6 cm
0,6 cm
60 cm
22. Le mal des transports :
a.
b.
c.
d.
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est la manifestation liée à un mouvement réel ou apparent
résulte d'un conflit des cinq sens
n'est possible que dans un mobile
ne dépend pas de la turbulence
page 3.38
Performance humaine et limitations
Vision, audition, équilibre
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GRILLE DE REPONSES
Question
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Réponse
B
D
D
B
B
B
C
A
D
C
11
B
¸
¸
¸
¸
¸
¸
¸
¸
¸
¸
¸
¸
ATPL 040
12
C
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
D
C
D
D
A
A
B
D
A
A
¸
¸
¸
¸
¸
¸
¸
¸
¸
¸
Commentaire
p4
p27
p21
p3
p26
p26
p26
p3
p11
p4
p7 à 9 : autrement dit la presbytie impose le port de
lunettes
p2 à 6 : En vision centrale, on ne voit pas les
couleurs que sur un écran… La vision centrale utilise
essentiellement les cônes. Elle permet de voir ce qui
est dans un cône ouvert à 2° donc ce qui est au
centre du champ visuel
p9
p11
p30
p11
p5
p4
p26
p6
p6
p29
page 3.39
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