7732033
4D Systéme de refroidissement
Rénovation de l’échangeur thermique
72. Déposer la partie avant sur l’échangeur thermique. Clé mâle de 5 mm.
73. 250, AQ151. Enlever le joint caoutchouc (1),
l’élément de refoulement (2) et les éléments en
caoutchouc (3).
75. Déposer le caloporteur et le tapis isolant en
caoutchouc du carter d’échangeur thermique. Le caloporteur doit être retiré tout droit vers le haut. Faire
passer un tournevis avec précautions. Nettoyer soigneusement toutes les pièces.
76. En cas de fuites, le carter de la crépine et le raccord de canalisation devront être déposés du carter
d’échangeur thermique. Portée de clé 10 mm.
74. La seule différence entre 250, AQ151 et
251DOHC, AQ171 est l’élément caoutchouc sur 250,
AQ151 qui a été remplacé par une plaque de serrage
(1) sur 251DOHC, AQ171. Par ailleurs la rénovation
de l’échangeur thermique se fait comme sur
l’échangeur thermique.
77. Mettre des joints toriques neufs (1) sur le carter
de crépine et sur le raccord de canalisation puis remonter ces pièces sur l’échangeur thermique.
Portée de clé 10 mm.
48
78. Placer le tapis caoutchouc dans le carter
d’échangeur thermique.
82. Mettre le couvercle et serrer les vis alternativement, légèrement chaque fois.
ATTENTION ! le couvercle doit être enfoncé
d’environ 5 mm. Clé mâle de 4 mm.
79. Mettre des bagues d’étanchéité neuves sur le
caloporteur. Graisser les bagues avec de l’huile
pour faciliter le montage du caloporteur dans le carter d’échangeur thermique.
Rénovation de la pompe à eau de mer
83. Déposer le couvercle sur la pompe à eau et retirer la roue de pompe avec une pince universelle.
Faire attention à la clavette. Déposer la bague
d’étanchéité. Monter une bague d’étanchéité neuve.
Tourner la lèvre d’étanchéité contre la roue de
pompe. Bien graisser la bague d’étanchéité, enfoncer avec précaution l’arbre dans la bague. Positionner
la clavette et enfoncer la roue de pompe qui ne doit
pas être endommagée. Monter le couvercle avec un
joint neuf.
80. Centrer avec précision le caloporteur dans le
carter d’échangeur thermique et l’enfoncer au fond.
Veiller à ce que le tapis caoutchouc soit bien serré.
Vérifier thermostat
81. Placer l’élément de refoulement et les éléments
en caoutchouc dur ainsi que le joint en caoutchouc
sur le carter d’échangeur thermique.
84. Si nécessaire, vérifier la température d’ouverture
du thermostat en le plongeant dans de l’eau chaude.
Il devra commencer à s’ouvrir à une température de
82°C (180°F) et doit être entièrement ouvert à 92°C
(198°F). Vérifier que le joint caoutchouc n’est pas
endommagé.
49
4E Rénovation de la culbuterie
230, 250, AQ131, AQ151
88. Déposer le chapeau de palier central pour l’arbre
à cames. Portée de clé de 1/2".
85. Déposer la culasse. Grandeur de douille: 14 mm.
Desserrer les vis dans l’ordre indiqué par
l’illustration ci-dessus.
IMPORTANT ! placer la culasse sur des cales
en bois ou autres similaires pour éviter de la
rayer.
89. Monter l’outil 9995021 sur l’arbre à cames. Utiliser l’écrou du chapeau de palier. Avec l’outil maintenir l’arbre à cames en place. Déposer les quatre
autres chapeaux de paliers.
86. Déposer le joint de culasse.
87. Démonter le pignon d’arbre à cames. Portée de
clé 17 mm. Utiliser la retenue 9995034.
ATTENTION ! enlever la rondelle derrière le pignon.
50
90. Déposer l’étanchéité (1) de l’arbre à cames ainsi
que celle du côté opposé. Desserrer ensuite la broche de l’outil et relâcher l’arbre à cames. Enlever
l’outil et déposer l’arbre à cames.
91. Déposer les poussoirs de soupapes et les placer
dans l’ordre où ils se trouvent dans la culasse.
95. Démonter les joints des guides de soupapes
d’admission. Utiliser une pince. Ensuite enlever la
rondelle inférieure (admission).
92. Enlever les joints en caoutchouc des queues de
soupapes.
96. Nettoyer la culasse et la surface d’étanchéité.
Utiliser une règle en acier et une jauge. Le défaut de
planéité ne doit pas dépasser 0,5 mm (0.0197") dans
le sens de la longueur et 0,25 mm (0.0098") dans le
sens de la largeur.
IMPORTANT ! Si le défaut de planéité est
supérieur à 1,0 mm (0.394") dans le sens de la
longueur et à 0,5 mm (0.0197") dans le sens
de la largeur, la rectification n’est pas permise.
La culasse doit être remplacée.
Hauteur de culasse, neuve .... 146,1 mm (5.75197")
Hauteur de culasse, mini
après rectification .................. 145,6 mm (5.73228")
Rectification totale
0,5 mm (0.01969")
93. Démonter les soupapes. Utiliser le
lève-soupapes 9986052-0.
94. Déposer les sièges de soupapes, les coupelles
supérieures, les ressorts, les coupelles inférieures
(échappement) et les soupapes.
ATTENTION ! ne pas mélanger les pièces.
97. Nettoyer les sièges des soupapes avec une
fraise. Enlever les dépôts de calamine de la chambre à combustion et des soupapes. Les sièges de
soupapes ne doivent pas être fissurés ni endommagés, sinon ils devront être remplacés.
51
98. Vérifier l’usure dans les guides de soupapes.
Utiliser des soupapes neuves et les enfoncer de 1 à
2 mm avec un doigt pour faire la mesure. Jeu avec
une soupape neuve et un guide de soupape neuf, admission : 0,030 à 0,060 mm, échappement : 0,040 à
0,070 mm. Le jeu maxi permis mesuré avec une
soupape neuve et un guide rodé est de 0,15 mm
aussi bien pour l’admission que pour l’échappement.
101. Enfoncer le guide de soupape neuf. La culasse
doit être à la température ambiante. Utiliser l’outil
9995027 pour l’admission et 9995028 pour
l’échappement. Enfoncer le guide jusqu’à ce que
l’outil touche la culasse, la hauteur sera alors correcte.
IMPORTANT ! La force de pression doit être
de 9000 N (900 kgf) au moins. Si la force de
pression est plus faible, le guide doit être enlevé de nouveau.
Echange de guide de soupape
99. Chauffer la culasse dans de l’eau ou dans une
étuve à 100°C±10°C. Enfoncer le guide avec l’outil
9995218. Enfoncer en direction de la chambre de
combustion. Vérifier que le guide n’a pas été endommagé à la dépose.
102. Nettoyer le guide de soupape intérieurement.
Utiliser la broche 9995224. Même la broche 9995164
peut être utilisée.
ATTENTION ! la soupape et le siège doivent être
rodés après l’échange du guide.
100. Les guides de soupapes sont disponibles en dimensions standard comme pièces de rechange.
52
Siège de soupape
105. Faire sortir le siège de soupape avec un long
jet par le canal dans la culasse.
103.
IMPORTANT ! les guides de soupapes doivent
toujours être remplacés avant l’échange du
siège.
Fraiser à deux endroits dans l’ancienne bague du
siège de soupape pour diminuer les contraintes dans
la bague du siège. De plus usiner une encoche dans
la bague du siège (pour bien insérer un burin). Faire
attention à ne pas endommager la culasse.
106. Vérifier le logement du siège de soupape. S’il
est endommagé il devra être rectifié (fraisé) à la
cote de réparation supérieure la plus proche. Mesurer ensuite le diamètre du logement de siège de soupape. Utiliser un micromètre d’intérieur.
104. Faire sauter le siège de soupape avec un burin.
Faire très attention en utilisant le burin.
53
Stellite
109.
107. Prendre un siège de soupape neuf de dimensions correctes. Les sièges de soupapes ne sont
pas repérés et doivent être mesurés. Le siège de
soupape doit avoir 0,17 mm de plus que le logement
dans la culasse. Si le serrage est trop faible (inférieur à 0,17 mm) le logement devra être alésé à la
cote de réparation supérieure la plus proche. Utiliser
une fraise pour siège de soupape.
Sièges de soupapes, diamètre
Admission
Cote standard, mm
(inches)
Cote de réparation
sup. 2, mm
(inches)
IMPORTANT ! les soupapes d’échappement
sont recouvertes de stellite et ne doivent pas
être usinées par la suite. Elles peuvent seulement être rodées avec de la pâte abrasive
contre le siège de soupape. En les rectifiant, la
couche de stellite serait enlevée et les soupapes perdraient une partie de leur protection
thermique.
(0.051–0.075") (0.067–0.091")
Echappem.
46,00
(1.811")
38,00
(1.496")
46,50
(1.83")
38,50
(1.5157")
Admission
Echappement
110. Fraiser ou aléser les sièges de soupapes.
Même angle pour l’admission et l’échappement. La
largeur du siège de soupape est donnée par l’illustration. Vérifier l’ajustement des soupapes dans leur
siège. Si nécessaire roder les soupapes avec de la
pâte abrasive.
108. Chauffer la culasse dans de l’eau ou dans une
étuve à 100°C±10°C. Mettre le siège de soupape
neuf sur l’outil 9995029 (pour l’admission) et
9995220 (pour l’échappement). Refroidir le siège de
soupape à –70°C avec de la neige carbonique ou autre similaire. Utiliser des gants de protection. Monter
le siège de soupape dans la culasse. Cette opération doit se faire très rapidement (en 3–4 secondes) pour que les pièces soient à la température
déterminée. Vérifier ensuite l’ajustement du siège.
Le siège doit être au fond et bien bloqué dans son
logement. S’il n’est pas bien fixé un siège plus grand
doit être utilisé.
ATTENTION ! après l’échange du siège celui-ci doit
être fraisé et la soupape rodée.
54
111. Poser l’arbre à cames dans la culasse. Monter
le chapeau de palier arrière. Déplacer l’arbre à cames en avant et en arrière. Le jeu doit être de 0,1 à
0,4 mm. Mesurer le jeu avec une jauge d’épaisseur.
Si le jeu est trop grand, le chapeau de palier devra
être remplacé. Remesurer le jeu. Lorsque le jeu obtenu est correct, enlever l’arbre à cames.
112. Vérifier le ressort de soupape dans un testeur
de ressort.
Longueur à vide .................................. 45 mm (1.77")
Longueur avec une charge
de 305±20 N ....................................... 38 mm (1.50")
Longueur avec une charge
de 765±40 N ....................................... 27 mm (1.06")
115. Vérifier que la rondelle de réglage n’a pas un
jeu trop grand dans le poussoir de soupape. Si la
rondelle de réglage a des traces d’usure sur la surface plane, elle devra être remplacée. Le jeu entre la
rondelle de réglage et le poussoir de soupape devra
être de 0,009 à 0,068 mm (0.000354–0.00268").
113. Vérifier les poussoirs de soupapes au point de
vue égratignures ou autres dégâts visibles.
116. Placer les poussoirs de soupapes dans la culasse et vérifier que le jeu n’est pas trop grand.
ATTENTION ! ne pas intervertir les poussoirs. Les
monter là où ils étaient avant le contrôle. Jeu poussoir de soupape – culasse : 0,030 à 0,075 mm
(0.001118–0.002953").
114. Vérifier que les soupapes et les sièges sont
parfaitement rectifiés en passant de la couleur de
repérage sur le chanfrein de la tête de soupape et en
la tournant dans son siège sous une légère pression. Si la couleur n’est pas répartie régulièrement
sur toute la surface du siège (la soupape n’est pas
étanche) rectifier la soupape puis faire un nouveau
contrôle jusqu’à avoir un résultat parfait.
55
Montage de culasse
117. Vérifier que la distance entre la clavette de
soupape et l’extrémité de la queue de soupape est
de 3,5 mm au minimum.
118. Placer la coupelle inférieure de ressort de soupape dans la culasse. Huiler et positionner la soupape. Monter le joint. Seulement pour les soupapes
d’admission.
120. Huiler et monter les poussoirs de soupapes
avec les rondelles de réglage là où ils étaient avant
le démontage.
121. Huiler les coussinets, les cames, les poussoirs
de soupapes et les rondelles de réglage, positionner
l’arbre à cames. La goupille de guidage pour la roue
devra être tournée vers le haut.
119. Monter:
1. le ressort de soupape
2. la coupelle supérieure de ressort de soupape
3. la clavette de soupape
4. la bague en caoutchouc.
Utiliser un lève-soupapes. Monter ensuite les
bougies.
ATTENTION ! veiller à ce que les filetages des
bougies prennent bien pour ne pas endommager les
filetages dans la culasse en aluminium. Couple de
serrage: 25 à 30 Nm (2,5 à 3,0 m. kg).
56
122. Passer de l’enduit d’étanchéité sur la surface
du chapeau de palier arrière contre la culasse. Poser le chapeau de palier arrière (butée axiale) et positionner le joint caoutchouc. Visser deux écrous sans
serrer.
123. Monter l’outil 9995021 et enfoncer l’arbre à
cames.
124. Graisser la lèvre caoutchouc pour l’étanchéité
d’arbre à cames et la positionner sur l’arbre à
cames. Faire attention à ne pas endommager la
lèvre caoutchouc avec le bord de l’arbre au montage.
ATTENTION ! Monter la bague d’étanchéité de
façon à avoir une nouvelle surface de frottement
contre l’arbre à cames.
125. Huiler et poser trois autres chapeaux de paliers. Visser les écrous sans serrer.
ATTENTION ! la surface d’étanchéité du chapeau de
palier avant contre la culasse devra être enduite de
pâte d’étanchéité. Veiller à ce que le joint soit bien
positionné avant de serrer le chapeau de palier
avant. Ensuite enlever l’outil.
126. Huiler et serrer le dernier chapeau de palier.
Serrer tous les écrous à la clé dynamométrique au
couple de 20 Nm (2,0 m.kg).
127. Monter le pignon d’arbre à cames et la rondelle
entretoise. Utiliser la retenue 9995034.
Couple de serrage 50 Nm (5,0 m.kg).
128. Vérifier le tendeur de courroie. Le palier ne doit
pas avoir de jeu. Si la surface de contact du galet
est endommagée, le galet et la courroie doivent être
remplacés.
Comprimer le ressort et le bloquer avec un foret de
3 mm. Monter le tendeur sur le bloc-cylindres.
57
132.
IMPORTANT ! ne pas tourner le vilebrequin ni
l’arbre à cames. Les pistons risqueraient de
cogner contre les soupapes.
129. Monter le piston dans le cylindre 1 au P.M.H.
Vérifier que la surface du bloc est correctement nettoyée et mettre un joint de culasse neuf.
Remplacer les vis si elles ont des signes
d’élongation. Une élongation éventuelle est nettement visible sur la « taille » de la vis qui est alors allongée. Les vis peuvent être ré-utilisées 5 fois au
plus. Remplacer les vis en cas d’incertitude sur un
des points ci-dessus.
133. Huiler les filetages des vis de culasse, les positionner puis les serrer à la clé dynamométrique
dans l’ordre indiqué et en trois étapes.
1 = 20 Nm (2,0 m.kg) (2.0 kpm/15 ft.lbs)
2 = 40 Nm (4,0 m.kg) (4.0 kpm/30 ft.lbs)
3 = serrage angulaire de 120°.
130. Mettre l’arbre à cames à la position du point
mort haut pour le cylindre No 1.
131. Poser la culasse.
58
Réglage des soupapes 230,
250, AQ131, AQ151
134. Mesure le jeu aux soupapes pour le cylindre No 1
avec une jauge d’épaisseur.
137. Déposer la rondelle avec la pince 9995026.
Jeu avec un moteur froid : 0,35 à 0,40 mm (0.01378–0.01575")
Jeu avec un moteur chaud : 0,40 à 0,45 mm (0.01575–0.01772")
Même jeu à l’admission et à l’échappement.
ATTENTION ! si, au contrôle, le jeu se trouve dans les
tolérances ci-dessous, le réglage n’est pas nécessaire.
Moteur froid : 0,30 à 0,40 mm (0.0118–0.01575")
Moteur chaud : 0,35 à 0,45 mm (0.01378–0.01772")
138. Mesurer l’épaisseur de la rondelle avec un micromètre. Calculer l’épaisseur de la rondelle donnant
un jeu correct.
135. Si le jeu n’est pas correct, remplacer les rondelles de réglage de la façon suivante : Tourner le
poussoir de soupape pour que les gorges soient perpendiculaires au sens longitudinal de l’arbre à
cames.
136. Monter l’outil 9995022 et enfoncer les poussoirs de soupapes. Visser la broche de l’outil, ajuster pour que la gorge du poussoir vienne au-dessus
du bord et soit accessible avec une pince.
Par exemple: jeu mesuré 0,30 mm (0.0118"), jeu
correct 0,40 mm (0.01575"). Différence de jeu :
–0,10 mm (0.00394").
Epaisseur mesurée sur la rondelle: 3,80 mm
(0.1496").
Epaisseur nécessaire pour une autre rondelle:
3,80 – 0,10 = 3,70 mm
(0.1496 – 0.003294" = 0.14567").
139. Il existe différentes épaisseurs de rondelles entre 3,30 (0.12992") et 4,50 mm (0.17717"), tous les
0,05 mm (0.00197"). Utiliser seulement des rondelles neuves. Voir page 60.
59
140. Huiler la rondelle neuve et la positionner avec
le repérage tourné vers le bas.
141. Enlever l’outil 9995022. Tourner l’arbre à
cames en position d’allumage pour le cylindre N° 3.
Mesurer le jeu avec une jauge d’épaisseur et, si
nécessaire, refaire le même travail que précédemment. Répéter les mêmes opérations sur le cylindre
N° 4 et le cylindre N° 2 dans cet ordre. Tourner ensuite l’arbre à cames de quelques tours et vérifier le
jeu pour toutes les soupapes.
Kit de réglage de soupapes
pour 230, 250, AQ131 et
AQ151
Kit No 884516
Ce kit est composé de façon à recouvrir la plus
grande plage de réglage possible et peut, si nécessaire, être complété par la division de pièces de rechange Volvo Penta. Le kit complet (884516) contient les pièces suivantes:
No de réf. Nombre Désignation
463551
463552
463553
463554
463555
463556
463557
463558
463559
463560
463561
463562
463563
463564
834557
834613
9995022
9995026
60
6
6
6
6
6
12
12
12
12
6
6
6
6
6
1
1
1
1
Rondelle de réglage
Rondelle de réglage
Rondelle de réglage
Rondelle de réglage
Rondelle de réglage
Rondelle de réglage
Rondelle de réglage
Rondelle de réglage
Rondelle de réglage
Rondelle de réglage
Rondelle de réglage
Rondelle de réglage
Rondelle de réglage
Rondelle de réglage
Inventaire du kit
Boîte à outils
Outil de presse
Pince
Epaisseur, mm
3,55 (0.13976")
3,60 (0.14173")
3,65 (0.14370")
3,70 (0.14567")
3,75 (0.14764")
3,80 (0.14960")
3,85 (0.15157")
3,90 (0.15354")
3,95 (0.15551")
4,00 (0.15748")
4,05 (0.15945")
4,10 (0.16142")
4,15 (0.16339")
4,20 (0.16535")
Remise à neuf du système de
soupape 251DOHC, AQ171
Description Technique
Le moteur possède des arbres à cames en tête doubles qui ouvrent et ferment les soupapes par l’intermédiaire de poussoirs de soupape hydraulique. Les
poussoirs des soupapes hydrauliques renferment de
l’huile et se règlent automatiquement. Les guides de
soupape présentent un angle de 19° par rapport à la
culasse.
Les arbre à cames sont posés dans un support d’arbre à cames se trouvant sur la culasse. Le logement
situé entre le support d’arbre à cames et la culasse
se présente de deux manières. Les logements des
bougies d’allumage sont scellés par quatre joints toriques se situant entre le support d’arbre à cames et
la culasse. Le scellage des surfaces planes entre la
culasse est effectué à l’aide d’un produit
d’étanchéité.
Le joint d’étanchéité du cache-soupapes se compose de deux parties. L’une vient se poser hermétiquement contre les logements des bougies d’allumage
alors que la seconde partie assure l’étanchéité entre
le support de l’arbre à cames et la cloison externe
du cache-soupapes.
Piston
Rainure
Clapet de retenue
4 soupapes par cylindre
Avec deux soupapes d’admission et d’échappement,
l’étendue complète de la soupape a augmenté d’environ 50% en comparaison avec les modèles 230 et
250 (AQ131, AQ151). Cela permet d’améliorer le débit gazeux vers la chambre de combustion. Le mélange carburant/air est également brûlé de manière
plus efficace.
Ressort
Cylindre poussoir
Poussoirs de soupape hydraulique
Il y a généralement un certain jeu entre l’arbre à cames et le poussoir de soupape hydraulique. Ce jeu
est plus important à froid qu’à chaud afin de permettre la dilatation en longueur de la soupape à l’inté61
rieur du moteur. Un certain jeu est également nécessaire pour assurer que la soupape ne reste pas partiellement ouverte, permettant ainsi aux gaz de combustion de passer et d’éviter toute détérioration au niveau de la soupape. Le jeu doit être de préférence
aussi près de zéro que possible. Cela est rendu possible grâce aux poussoirs des soupapes hydrauliques.
Plus spécifiquement, sur le modèle 251DOHC,
AQ171, un ressort placé dans le cylindre du poussoir
de soupape maintient le poussoir de soupape contre
l’arbre à cames afin de permettre à la soupape de se
dilater en longueur. Néanmoins, la pression exercée
par ce type de ressort est inférieure à celle exercée
par le ressort de soupape.
Un clapet de retenue (une rotule d’articulation) empêche l’huile d’être exprimée pendant la pression de l’arbre à cames sur le poussoir de soupape hydraulique.
Par ailleurs, la pression d’huile dans le cylindre poussoir de soupape est supérieure à la pression d’huile
du moteur.
Le dos du poussoir de soupape placé sur le cercle de base de l’arbre à cames
La pression d’huile du moteur est supérieure à la
pression d’huile du cylindre poussoir de soupape, la
soupape de retenue s’ouvre et laisse échapper la
pression d’huile de sorte que le poussoir de soupape
soit pressé contre l’arbre à cames.
Lorsqu’une soupape est poussée vers le bas lorsque
le moteur est à l’arrêt, l’huile commence à fuir progressivement du poussoir de soupape hydraulique. Le
jeu de soupape augmente lorsque le moteur est démarré, jusqu’à ce que la pression d’huile s’accumule.
La distance comprise entre le cylindre poussoir des
soupapes hydrauliques et le piston est ainsi déterminée pour assurer la sécurité des mécanismes.
Recherche de pannes au niveau des
poussoirs de soupape
Les poussoirs de soupapes constituent des dispositifs
très sûrs rarement sujets aux pannes. Si les poussoirs sont bruyants, cela est généralement dû au fait
que le niveau d’huile est trop bas ou trop élevé. Vérifiez le niveau d’huile !
Le poussoir de soupape hydraulique placé sur le
cercle de base de l’arbre à cames
L’huile des poussoirs provient du support de l’arbre à
cames et est comprimée dans le poussoir de soupape
par l’intermédiaire d’une rainure et d’un trou se trouvant sur le côté du poussoir. L’huile passe par la fente
sur le dessus du poussoir de soupape et dans le piston. Lorsque la pression de l’huile moteur est supérieure à la pression de l’huile dans le poussoir de soupape hydraulique, l’huile passe par le clapet de retenue (la rotule d’articulation).
L’arbre à cames enfonce le poussoir de soupape
La pression d’huile dans le cylindre du poussoir de
soupape dépasse alors celle de l’huile moteur, le clapet de retenue se ferme et le poussoir de soupape hydraulique fonctionne comme une unité complète.
62
Un bruit disparaissant rapidement peut se faire entendre au démarrage du moteur. Ce phénomène est normal et est lié au fait que l’huile des poussoirs est vidangée lorsque le moteur a été arrêté pendant un certain temps. Les poussoirs sont à nouveau remplis
d’huile quelques secondes après le démarrage.
Régime moteur élevé bruyant, régime moteur faible silencieux : Niveau d’huile au-dessus du repère
maximum de la jauge d’huile – le vilebrequin fait monter l’huile en mousse, entraînant ainsi le bruit dans les
poussoirs. Niveau d’huile trop bas – la pompe à huile
aspire l’air à régime moteur élevé ou lorsque le bateau
tangue. La présence d’air dans l’huile peut être à l’origine de bruits dans les poussoirs.
Bruits spontanés au ralenti disparaissant avec
l’augmentation du régime moteur : Cela indique une
usure de la rotule d’articulation de soupape ou la présence de saletés dans les poussoirs. Présence de
bruits au ralenti ou lorsque l’huile moteur est
chaude, absence de bruit à régime moteur plus
élevé ou lorsque l’huile moteur est froide : Poussoirs laissant passer une forte quantité d’huile.
Rénovation de la culbuterie
251DOHC, AQ171
IMPORTANT ! Ne pas tourner le vilebrequin
ni les arbres à cames. Les pistons pourraient alors cogner contre les soupapes.
142. Enlever les écrous et déposer le cache-culbuteurs. Portée de clé 10 mm. Enlever ensuite les
joints.
146. Déposer les poussoirs hydrauliques et les
placer dans un bain d’huile.
ATTENTION ! veiller à placer les poussoirs dans
l’ordre où ils sont montés sur le moteur (ne pas les
mélanger).
143. Déposer les chapeaux de paliers. Portée de clé
1/2". Les chapeaux de paliers sont numérotés de 1 à
10.
ATTENTION ! Le No 10 est celui qui est repéré par
un zéro (0). Les chapeaux de paliers de 1 à 5 sont
montés sur l’arbre à cames de bâbord comptés à
partir du cylindre No 1.
146A. Contrôlez les poussoirs de soupape afin de
détecter tout signe d’usure. Mesurez si nécessaire.
144. Déposer les arbres à cames et démonter le pignon d’arbre à cames. Utiliser l’outil 5034 comme
retenue. Portée de clé 17 mm.
Lève-soupape hydraulique, mesure
A : Diamètre externe, mm/in ....................... 35/1.378
B : Hauteur externe, mm/in ......................... 26/1.024
Distance jusqu’au sommet du poussoir de soupape
C (1) : Déchargé, mm/in ........................ 18.40/0.724
C (2) : Comprimé, mm/in ....................... 16.15/0.636
145. Enlever les bagues d’étanchéité (1). Vérifier les
arbres à cames au point de vue usure. Remplacer si
nécessaire.
63
147. Enlever les cinq écrous qui maintiennent le
pont d’arbre à cames à la culasse. Portée de clé
1/2". Soulever et déposer ensuite le pont d’arbre à
cames.
150. Placer les taquets (1), la coupelle supérieure
(2), le ressort (3), la coupelle inférieure (4) (échappement) ainsi que la soupape (5) dans l’ordre par
rapport aux cylindres.
ATTENTION ! ne pas mélanger ces pièces.
ATTENTION ! enlever les joints toriques entre la culasse et le pont d’arbre à cames.
148. Déposer la culasse. Dévisser les vis dans
l’ordre indiqué par l’illustration. Portée de clé 14 mm.
Ensuite enlever le joint.
IMPORTANT ! la culasse est en aluminium.
Pour éviter de la rayer, la placer sur des cales
en bois ou autres similaires.
151. Déposer les joints des soupapes d’admission.
Enlever ensuite la coupelle inférieure pour la soupape d’admission.
152. Nettoyer la culasse et la surface d’étanchéité.
Utiliser une règle en acier et une jauge d’épaisseur.
Le défaut de planéité doit être au maximum de 0,5
mm (0.0197") dans le sens de la longueur et de 0,25
mm (0.0098") dans le sens de la largeur.
IMPORTANT ! si le défaut de planéité est
supérieur à 1,0 mm (0.0394") dans le sens de
la longueur et à 0,5 mm (0.0197") dans le sens
de la largeur, la rectification n’est pas permise.
La culasse doit être remplacée.
Hauteur de culasse, neuve ............ 103,5 mm (4.0748")
Hauteur de culasse, mini après rectification .. 103,0 mm
(4.055")
149. Déposer les soupapes. Utiliser l’outil 9986052-0.
64
Rectification totale = 0,5 mm (0.0198")
Echange de guides de soupapes
153. Nettoyer les sièges des soupapes avec une
fraise. Enlever les dépôts de calamine de la chambre à combustion et des soupapes. Les sièges de
soupapes ne doivent pas être fissurés ni endommagés, sinon ils devront être remplacés.
155. Placer la culasse dans l’outil 884979 et la visser avec deux vis (M12).
156. Retirer légèrement le guide avec l’outil 884959.
Enfoncer l’outil à fond.
154. Vérifier l’usure dans les guides de soupapes.
Utiliser des soupapes neuves et les enfoncer de 1 à
2 mm (0.0394–0.0787") avec un doigt pour faire la
mesure. Jeu avec une soupape neuve et un guide de
soupape neuf, admission : 0,030 à 0,060 mm
(0.00118–0.00236"), échappement : 0,040 à 0,070
mm (0.00157–0.00276"). Le jeu maxi permis mesuré
avec une soupape neuve et un guide rodé est de
0,15 mm (0.0059") aussi bien pour l’admission que
pour l’échappement.
157. Changer pour l’outil 884958 et l’enfoncer à fond.
65
Echange de siège de soupape
En principe, les sièges de soupapes sont remplacés
suivant les points 103 à 108 des pages 53 et 54.
Outil pour soupapes d’admission 884960. Outil pour
soupapes d’échappement 884961.
158. Poser un guide de soupape neuf sur l’outil
884966.
Stellite
161.
159. Enfoncer le guide de soupape neuf dans la culasse. Enfoncer l’outil à fond.
ATTENTION ! l’ancien guide est toujours dans la culasse et guide l’outil avec le guide neuf puis tombe
de la culasse.
IMPORTANT ! les soupapes d’échappement
sont recouvertes de stellite et ne doivent pas
être usinées par la suite.
Elles peuvent seulement être rodées avec de la pâte
abrasive contre le siège de soupape. En les rectifiant, la couche de stellite serait enlevée et les soupapes perdraient une partie de leur protection thermique.
(0.051–0.075")
160. Aléser le guide de soupape. Utiliser l’outil
884967.
ATTENTION ! les soupapes neuves doivent toujours
être rodées contre le siège de soupape.
66
Admission
(0.067–0.091")
Echappement
162. Fraiser ou aléser les sièges de soupapes.
Même angle pour l’admission et l’échappement. La
largeur du siège de soupape est donnée par
l’illustration. Vérifier l’ajustement des soupapes dans
leur siège. Si nécessaire roder les soupapes avec
de la pâte abrasive.
Montage de culasse
163. Vérifier le ressort de soupape dans un testeur
de ressort.
Longueur à vide ............................................ 43 mm (1.6929")
Longueur avec une charge de 232±20 N .... 37 mm (1.4567")
Longueur avec une charge de 640±40 N .. 26,5 mm (1.0816")
165. Placer la coupelle inférieure de ressort de soupape dans la culasse. Huiler et positionner la soupape. Monter le joint pour les soupapes d’admission.
164. Vérifier que les soupapes et les sièges sont
parfaitement rectifiés en passant de la couleur de
repérage sur le chanfrein de la tête de soupape et en
la tournant dans son siège sous une légère pression. Si la couleur n’est pas répartie régulièrement
sur toute la surface du siège (la soupape n’est pas
étanche) roder la soupape puis faire un nouveau
contrôle jusqu’à avoir un résultat parfait.
166. Monter:
1. le ressort de soupape
2. la coupelle supérieure de ressort de soupape
3. la clavette de soupape
Utiliser un lève-soupapes.
ATTENTION ! les soupapes d’échappement doivent
être montées sans joint. Monter ensuite les bougies.
ATTENTION ! veiller à ce que les filetages des
bougies prennent bien pour ne pas endommager les
filetages dans la culasse en aluminium. Couple de
serrage: 25 à 30 Nm (2,5 à 3,0 m.kg).
67
Montage
171. Huiler les filetages des vis de culasse, les positionner puis les serrer à la clé dynamométrique
dans l’ordre indiqué et en trois étapes. Grandeur de
douille 14 mm.
1 = 20 Nm (2,0 m.kg)
2 = 40 Nm (4,0 m.kg)
3 = serrage angulaire de 120°.
167. Vérifier que le piston du cylindre No 1 est au
P.M.H. La poulie sur 0°.
168. Vérifier que le bloc et la surface de la culasse
sont bien nettoyés. Poser un joint neuf sur la culasse puis la culasse. Vérifier que le joint entre la
culasse et la pompe de circulation est bien positionné et intact.
172. Positionner les joints toriques sur la culasse.
ATTENTION ! les anciens moteurs n’ont pas de
joints toriques.
Produit d’étanchéité pour le pont d’arbre à
cames.
169. Mettre les vis de culasse en place dans la culasse.
ATTENTION ! les trois petites vis doivent être placées
côté bâbord et entre l’avant et l’arrière. Repérées en
blanc sur l’illustration ci-dessus.
170. Remplacer les vis si elles ont des signes
d’élongation. Une élongation éventuelle est nettement visible sur la «taille» de la vis qui est alors allongée. Les vis peuvent être ré-utilisées 5 fois au
plus. Remplacer les vis en cas d’incertitude sur un
des points ci-dessus.
68
173A. Nettoyer soigneusement par exemple avec du
trichlo ou un produit de dégraissage alcalin. Bien
suivre les instructions données pour le produit de nettoyage.
Passer ensuite une mince couche de produit
d’étanchéité (env. 0,05 à 0,10 mm 0.00197–0.00394")
sur les surfaces de contact du pont d’arbre à cames,
voir les flèches. Utiliser du loctite 518 ou un produit
similaire.
ATTENTION ! utiliser un pinceau ou un rouleau à fibres courtes.
IMPORTANT ! faire attention à ce que le produit
d’étanchéité ne pénètre pas dans les canaux
d’huile (1) ni dans le canal de drainage (2).
173B. Placer le pont d’arbre à cames sur la culasse.
Visser à la main les cinq écrous. Veiller à ce que le
pont soit bien enfoncé dans les guides aux extrémités.
176. Graisser la bague d’étanchéité et la monter
avec précautions sur l’arbre à cames.
ATTENTION! le côté plat vers l’extérieur (vers
l’avant).
174. Placer les poussoirs hydrauliques exactement
là où ils étaient avant le démontage.
ATTENTION ! si un poussoir est usé (ne fonctionne
pas correctement) il devra être remplacé au complet. Plonger le poussoir dans de l’huile propre et
pomper avec le bouchon central.
177. Monter les pignons d’arbre à cames sur les arbres à cames. Utiliser la retenue 9995034. Couple
de serrage : 50 Nm (5,0 m. kg).
178. Placer les arbres à cames dans le pont pour
que les cames avant (cylindre N° 1) soient tournées
vers le haut, obliquement l’une vers l’autre.
ATTENTION ! l’arbre à cames avec une rainure au
bord arrière (pour le distributeur) doit être placé du
côté bâbord. Vérifier que le repérage sur les pignons
d’arbre à cames est tourné vers le haut.
175. Vérifier que l’étanchéité en demi cercle dans le
pont d’arbre à cames n’est pas endommagée. La
remplacer si nécessaire.
69
179. Placer les chapeaux de paliers pour 1 jusqu’à 5
sur l’arbre à cames côté bâbord.
ATTENTION ! les chapeaux de paliers 1, 5 et 6 devront être enduits de pâte d’étanchéité. Placer ensuite
les chapeaux de paliers 6 à 10 sur l’arbre à cames
côté tribord. Seul le chapeau de palier 10 est repéré
par un zéro.
181. Mettre des joints neufs sur le pont d’arbre à
cames. Le joint central peut seulement être positionné d’une seule façon. La flèche (1) doit être tournée
vers le cylindre No 1.
IMPORTANT ! vérifier que les bagues
d’étanchéité aux chapeaux de paliers 1 et 6
sont placées correctement.
IMPORTANT! Ne pas tourner le vilebrequin ni
l’arbre à cames. Les pistons cogneraient contre les soupapes.
182. Poser le cache-culbuteurs et le visser avec les
écrous. Portée de clé 10 mm.
180. Visser les écrous et les serrer à la clé dynamométrique au couple de 20 Nm (2,0 m.kg).
Portée de clé 1/2". Serrer alternativement et dans
l’ordre indiqué.
ATTENTION ! serrer également les écrous du milieu.
70
4F Montage de la courroie
crantée
Montage de la courroie crantée 230, 250,
AQ131, AQ151
185. Placer le cache-culbuteurs, sans joint, sur la
culasse. Placer la plaque repérée sur les deux goujons avant. Vérifier ensuite que le repérage du pignon d’arbre à cames coïncide avec le repérage
dans la plaque.
183. Vérifier que l’encoche de la plaque de guidage
extérieure (1) coïncide avec le repérage du carter.
184. Tourner l’arbre intermédiaire à la position de
repérage (1).
186. Vérifier l’état général de la courroie crantée.
ATTENTION ! il ne doit y avoir ni graisse ni huile
sur la courroie. Mettre les repérages couleur de la
courroie crantée de la façon suivante: deux traits
contre le repère du pignon de vilebrequin et le
prochain repère un trait contre le repère du pignon
d’arbre intermédiaire ainsi que le dernier repère un
trait contre le repère du pignon d’arbre à cames.
ATTENTION ! vers le repère de vilebrequin, la courroie doit être enfoncée dans l’entre-dent correct pour
le contrôle.
71
187. Avec précaution, faire passer la courroie sur le
tendeur et faire attention à ne pas l’endommager.
188. Vérifier que l’écrou du tendeur est desserré.
Tirer ensuite la courroie et enlever l’outil ou le foret
pour que le ressort tende la courroie. Serrer ensuite
l’écrou.
72
189. Tourner le vilebrequin dans le sens d’horloge
de quelques degrés. Ceci pour compenser le jeu entre les poulies.
ATTENTION ! ne pas tourner le vilebrequin dans le
sens contraire d’horloge, la courroie pourrait sauter
et le réglage serait incorrect.
190. Redesserrer l’écrou du tendeur pour que le ressort tende la courroie. Vérifier que le tendeur peut
facilement bougé autour du tourillon. Serrer ensuite
l’écrou au couple de 50 Nm (5,0 m.kg). La courroie
devra être tendue une fois par saison et remplacée
toutes les 500 heures de service. Déposer le
cache-culbuteurs.
Montage de la courroie crantée
251DOHC, AQ171
193. Tourner le galet du tendeur pour tendre la courroie et serrer la vis à six pans intérieurs. Portée de
clé 8 mm. La courroie devra être tendue une fois par
saison et remplacée toutes les 500 heures de service.
191. Vérifier le tendeur. Le palier ne doit pas avoir
de jeu. Si la surface de contact du galet est endommagée, le galet et la courroie de distribution devront
être remplacés.
Ajuster avec précision les pignons d’arbre à cames
et le pignon de vilebrequin pour qu’ils viennent juste
en face du repère correspondant sur le cache-culbuteurs et sur le support du joint derrière l’amortisseur
de vibrations.
194. 1ère possibilité. Tourner le vilebrequin de
quelques degrés dans le sens contraire d’horloge et
vérifier que le repère sur la courroie (deux traits)
coïncide avec celui de la plaque de guidage. Tourner
ensuite le vilebrequin de quelques tours dans le
sens d’horloge. Attraper la courroie entre l’index et
le pouce et tourner. La courroie doit pouvoir tourner
de 90° avec une force normale. Augmenter ou diminuer la tension de la courroie si elle n’est pas correcte.
192. Positionner la courroie pour que le repère de la
courroie (trait jaune) vienne de la façon suivante :
2 traits contre le repère du pignon de vilebrequin et
1 trait contre chaque repère des pignons d’arbre à
cames. Au repère de vilebrequin, la courroie devra
être enfoncée dans l’entre-dent correct pour le contrôle. Voir également 250, AQ151.
ATTENTION ! une différence avec 250, AQ151 : la
courroie devra être montée, ici, sur le tendeur avant
d’être montée sur les pignons d’arbre à cames car le
tendeur est muni de bords de guidage.
Vérifier soigneusement que la courroie est bien
montée et que les repères coïncident.
ATTENTION ! il n’est pas nécessaire de faire coïncider le repère du pignon intermédiaire avec celui de
la courroie.
195. 2ème possibilité. Tendre la courroie et placer
l’outil 1159660-8 sur la courroie. Mettre l’outil à zéro
(enfoncer le levier (1)). Enfoncer ensuite l’outil contre la courroie jusqu’à entendre un déclic. Relever
l’indication de l’outil. La valeur correcte est de 20 à
25 kg. Augmenter ou diminuer la tension suivant les
besoins.
73
4G Montage des pièces
afférentes á la culasse
199. Positionner la courroie trapézoïdale et la tendre
de façon à pouvoir l’enfoncer d’environ 5 mm (0.2")
avec une pression normale du pouce. Portées de
clés 1/2" et 16 mm.
ATTENTION! veiller à ce que la courroie soit bien
positionnée dans la gorge correcte de la poulie de
vilebrequin.
196. Monter le carter de distribution. Portées de
clés : clé mâle de 6 mm et six pans de 10 mm.
197. Monter la pompe à eau de mer. Portée de clé
10 mm. Veiller à ce que l’arbre s’engrène dans le
croisillon.
198. Brancher les canalisations d’eau à la pompe à
eau de mer. Vérifier les joints. Remplacer si nécessaire.
74
200. Mettre un joint neuf sur le thermostat et positionner celui-ci dans son boîtier. Monter ensuite le
boîtier de thermostat sur le moteur. Portée de clé 10
mm.
201. 251DOHC, AQ171. Vérifier que les joints
toriques sur le distributeur d’allumage ne sont pas
endommagés. Les remplacer si nécessaire. Passer
de la graisse sur l’arbre du distributeur et monter ce
dernier sur le moteur. Portée de clé 10 mm.
IMPORTANT ! pour que le distributeur soit fixé
correctement à la bonne position, la douille en
plastique (1) devra être montée avec la vis (2).
202. 251DOHC, AQ171. Brancher les câbles
d’allumage aux bougies et enfoncer les câbles dans
les supports.
206. Monter la tubulure d’admission avec le carburateur. Visser la gaine de la jauge d’huile sur la tubulure d’admission. Portées de clés 1/2" et 13 mm.
Brancher ensuite le flexible entre la pompe
d’alimentation et le carburateur.
203. 251DOHC, AQ171. Monter le capot de protection pour les bougies.
204. Mettre un joint neuf pour la tubulure
d’admission sur la culasse. Visser les vis inférieures de quelques tours.
207. 251DOHC, AQ171. Brancher les flexibles à
vide (1) venant de la tubulure d’admission et du dispositif de départ à froid ainsi que le raccord (2) de
l’électrovanne sur le carburateur.
208. Placer les joints en caoutchouc, les filtres à air
et les couvercles sur le carburateur.
205. Vérifier que le câble de la sonde thermique
n’est pas endommagé et monter, dessus, le capuchon de protection.
75
209. Poser l’amortisseur de flammes et le visser.
Portée de clé 10 mm.
212. Brancher la canalisation entre le refroidisseur
d’huile et le tuyau d’échappement. Portée de clé 10
mm. Vérifier les joints. Remplacer si nécessaire.
210. Brancher le flexible du carter d’huile allant à la
face inférieure de l’amortisseur de flammes.
211. Mettre un joint neuf et monter le tuyau
d’échappement sur le moteur. Portées de clés 1/2"
et 13 mm.
ATTENTION ! le joint peut seulement être positionné
d’une seule façon. Les deux vis courtes doivent être
montées tout à l’avant.
76
213. Mettre des bagues d’étanchéité neuves sur les
canalisations d’eau et un joint torique neuf sur
l’échangeur thermique, monter l’échangeur thermique sur les canalisations. Visser l’échangeur thermique sur le boîtier de thermostat. Portée de clé 12
mm.
214. Visser l’échangeur thermique sur le tuyau
d’échappement. Portée de clé 12 mm.
215. Brancher la durite allant à l’échangeur thermique. Serrer fortement le collier de serrage.
216. 251DOHC, AQ171. Monter le carter de protection sur la courroie/les pignons d’arbre à cames.
Portée de clé 10 mm.
77
5 Bloc-cylindres
5A Dépose des pièces
afférentes
217. Déposer la jauge d’huile et la gaine ainsi que
l’alternateur et la canalisation d’eau. Portées de clés
pour les câbles électriques de l’alternateur 10 et 8
mm.
218. Déposer le distributeur d’allumage. Portée de
clé 13 mm ainsi que la pompe d’alimentation. Clé
mâle de 6 mm.
219. Déposer la console de commande ainsi que la
bobine d’allumage et le carter d’huile. Portée de clé
13 mm.
78
220. Déposer le démarreur. Portée de clé 19 mm.
221. Déposer la pompe de circulation. Portée de clé
10 mm. Si la pompe est endommagée elle devra être
remplacée au complet et la poulie devra être déposée.
222. Déposer le filtre à huile. Faire attention aux
éclaboussures d’huile.
223. Débrancher le câble du capteur de pression
d’huile.
225. Démonter le robinet de vidange. Portée de clé
18 mm. Nettoyer et rincer soigneusement les canaux d’eau de refroidissement.
224. Enlever le gros écrou sur le refroidisseur
d’huile. Grandeur de douille 29 mm. Débrancher ensuite les canalisations d’eau du refroidisseur d’huile
et déposer ces pièces du moteur.
79
5B Rénovation de l’embiellage
229. Démonter la roue et la plaque de guidage intérieure du vilebrequin. Faire attention à ne pas déformer les dents de la roue.
226. Déposer le carter de volant et la plaque de protection sur la face inférieure entre le carter et le
bloc-moteur. Portées de clés 19 mm (3/4") et 13
mm.
230. Déposer le croisillon du pignon intermédiaire.
Vérifier qu’il n’est pas endommagé.
227. Enlever les six vis de l’amortisseur de vibrations. Portée de clé 13 mm. Libérer avec précautions l’amortisseur de vibrations des trois goupilles
de guidage. Vérifier que les cannelures ne sont pas
usées, que les ressorts sont intacts, que l’ensemble
de ressorts rivets inclus est entier et qu’il n’y a pas
de fissures où que ce soit sur l’amortisseur de vibrations.
228. Enlever la vis centrale dans la poulie et déposer cette dernière. Portée de clé 24 mm.
80
231. Enlever la vis dans le flasque d’entraînement.
Utiliser la retenue 9995034, portée de clé 17 mm.
Extraire le flasque d’entraînement et la roue.
235. Enlever le circlips pour le roulement de l’arbre
d’entrée.
232. Enlever les vis dans le support de joint. Portée
de clé 10 mm. La plaque est également vissée avec
deux des vis du carter d’huile, portée de clé 12 mm.
Déposer le support de joint et enlever les joints (1).
Utiliser l’outil 9995025 pour le petit joint et l’outil
9995283 pour le gros.
236. Déposer le roulement pour l’arbre d’entrée. Utiliser l’outil 9994090. Démonter ensuite le volant.
Portée de clé 17 mm.
233. Déposer le pignon de pompe à huile.
234. Retirer l’arbre intermédiaire.
ATTENTION ! veiller à ne pas endommager les
coussinets dans le bloc-moteur avec le pignon de
l’arbre intermédiaire.
237. Retourner le moteur. Enlever le support de
joint. Portée de clé 10 mm.
ATTENTION ! deux vis du carter d’huile doivent
aussi être enlevées.
81
241. Déposer les chapeaux de bielles. Grandeur de
douille 10 mm.
ATTENTION ! les bielles et les chapeaux de bielles
sont numérotés et ne doivent pas être mélangés.
238. Déposer le carter d’huile et le joint du moteur.
Portée de clé 12 mm.
239. Déposer la pompe à huile. Portée de clé 1/2".
ATTENTION ! Garder la console (1).
240. Enlever la bague d’étanchéité (1) si elle est
restée dans le bloc-moteur.
82
242. Enfoncer les pistons dans les alésages.
Laisser les pistons tomber sur un support doux pour
ne pas les endommager. Utiliser une poignée en
plastique ou en bois pour les enfoncer.
243. Les chapeaux de paliers de vilebrequin sont
repérés de 1 à 5 à partir du carter de distribution.
Déposer les chapeaux de paliers. Grandeur de
douille 19 mm.
Repérage de classification
246. Une lettre est gravée vers chaque cylindre et
indique l’alésage et la classe du piston. Les cotes de
réparation supérieures sont indiquées avec les abréviations ÖD 1 ou ÖD 2. En cas d’alésage les nouveaux repérages doivent être gravés.
Pistons
244. Déposer le vilebrequin et enlever les coussinets du bloc et des chapeaux.
Alésages
247. Mesurer les pistons avec un micromètre, perpendiculairement au trou d’axe et à 7 mm du bord inférieur.
Diamètre de piston, cote standard
(repère C) : 95,940 à 95,950 mm
(repère D): 95,950 à 95,960 mm
(repère E): 95,960 à 95,970 mm
(repère G) : 95,980 à 95,990 mm
Cote de réparation supérieure
(ÖD 1) : 96,237 à 96,252 mm
(ÖD 2): 96,537 à 96,552 mm
245. Mesurer les alésages avec un comparateur
d’alésages. Mesurer l’usure maximale transversalement dans le moteur, juste en-dessous de la position du point mort haut. Mesurer l’usure minimale
longitudinalement dans le moteur au point mort bas.
Alésages standard
Repère C 96,00 à 96,01 mm
Repère D 96,01 à 96,02 mm
Repère E 96,02 à 96,03 mm
Repère G 96,04 à 96,05 mm
Cote de réparation supérieure
ÖD 1 : 96,3 mm
ÖD 2 : 96,6 mm
248. Calculer le jeu aux pistons. Exemple:
Alésage mesuré ..................... mini 96,025 maxi 96,030 mm
Diamètre de piston mesuré ... maxi 96,015 mini 96,010 mm
0,010
0,020
Le jeu de piston doit être de 0,080 mm (.0031")
maximum avant de devoir passer à une remise à
neuf. Les moteurs rénovés doivent avoir un jeu compris entre 0,010 et 0,030 mm (.0004–.0012").
83
Segments de pistons
249. Déposer les segments de piston avec une
pince à segments. Enlever tous les dépôts de calamine. Racler pour nettoyer les gorges des segments, par exemple avec un outil spécial ou un segment cassé et limé. Vérifier au point de vue dégâts,
usure et formation de fissures.
251. Pour la mesure de la coupe de segment,
celui-ci devra être enfoncé dans l’alésage. Utiliser
un piston renversé pour bien positionner le segment.
Mesurer la coupe du segment à 15 mm au-dessus
du bord inférieur du cylindre.
Mesurer avec une jauge d’épaisseur.
Segment de tête ........................................ 0,30 à 0,55 mm
(0.0118–0.0217")
Deuxième segment de compression .......... 0,30 à 0,55 mm
(0.0118–0.0217")
Segment racleur d’huile ............................. 0,30 à 0,60 mm
(0.0118–0.0236")
Axe de piston
250. Vérifier le jeu axial des segments de piston.
Utiliser des segments neufs.
Segment de tête ...................................... 0,060 à 0,092 mm
(0.00236–0.00362")
Deuxième segment de compression ........ 0,040 à 0,072 mm
(0.00157–0.00283")
Segment racleur d’huile ........................... 0,030 à 0,065 mm
(0.00118–0.00256")
252. Ajustement d’axe de piston dans piston.
L’ajustement est correct lorsque l’axe de piston peut
être enfoncé avec le pouce, sans jeu sensible, dans
le trou d’axe de piston (ajustement glissant).
84
253. L’axe de piston doit pouvoir passer dans la
bague de pied de bielle en l’enfonçant légèrement
avec le pouce (ajustement demitournant).
256. Vérifier les paliers et les tourillons. Mesurer à
plusieurs endroits sur toute la circonférence et la
longueur avec un micromètre. L’ovalité sur les manetons et les tourillons ne doit pas dépasser 0,004
mm ainsi que la conicité. Si les valeurs de mesure
sont proches ou dépassent les tolérances d’usure
ci-dessus, le vilebrequin devra être rectifié à sa cote
de réparation inférieure la plus proche. Voir les caractéristiques techniques.
Montage
254. Si nécessaire enlever le coussinet de pied de
bielle. Utiliser l’outil 9995309.
257. Positionner les coussinets dans le bloc et dans
les chapeaux. Placer ensuite les butées axiales de
chaque côté du troisième palier de vilebrequin.
Tourner les gorges d’huile vers l’extérieur.
255. Enfoncer le coussinet neuf avec l’outil 9995309.
ATTENTION ! veiller à ce que le trou de graissage
dans la bielle coïncide avec celui du coussinet. Vérifier ensuite « l’équerrage » des bielles, torsion et
parallélisme. Utiliser un marbre.
258. Huiler les coussinets et positionner le vilebrequin.
85
259. Monter les chapeaux de paliers de vilebrequin.
ATTENTION ! les chapeaux de paliers de vilebrequin sont numérotés de 1 à 5 à partir du côté distribution. Huiler les filetages des vis. Serrer à la clé
dynamométrique au couple de 110 Nm (11 m.kg).
260. Vérifier le jeu axial qui doit être de 0,080 à
0,270 mm.
261. Assembler les pistons et les bielles pour que le
repère sur le piston soit tourné vers l’avant dans le
moteur lorsque le chiffre de repérage de la bielle est
tourné vers le côté tribord du bloc (côté du filtre à
huile). Monter les circlips.
86
262. Monter les segments de piston avec une pince
à segment. Monter comme le montre la figure. Le
segment de tête est chromé. Le segment de compression inférieur est repéré « TOP ». Tourner les
segments pour que les coupes soient décalées
d’environ 120°
263. Monter les coussinets dans la bielle et dans le
chapeau. Huiler l’alésage, le piston et le palier. Vérifier que le repère sur le piston est bien tourné contre
le carter de distribution en montant le piston dans
l’alésage. Utiliser un compresseur à segments.
ATTENTION ! tourner le vilebrequin pour que le
maneton du cylindre No 1 soit bien en bas. Enfoncer
le piston avec un manche de marteau.
264. Monter les chapeaux de paliers pour que le
repérage sur le chapeau coïncide avec celui de la
bielle. Huiler les filetages et serrer à la clé dynamométrique en deux étapes. 1ère étape : 20 Nm
(2 m.kg). 2ème étape : serrage angulaire de 90°.
ATTENTION ! utiliser des vis neuves si la longueur
des vis dépasse 55,5 mm.
Pompe à huile
Rénovation
265. Déposer la canalisation de la pompe à huile et
enlever les quatre vis avec une clé mâle de 5 mm.
268. Vérifier le jeu axial. Le jeu axial doit être de
0,02 à 0,12 mm (0.00079–0.0047").
269. Positionner le piston, le ressort et la goupille de
guidage ainsi que la partie inférieure. Monter des bagues d’étanchéité neuves et enfoncer la canalisation
en place.
266. Déposer le ressort de pression, la goupille de
guidage et le piston ainsi que les pignons. Nettoyer
toutes les pièces et remplacer celles qui sont endommagées ou usées.
267. Monter les pignons et vérifier le jeu en flanc de
denture qui doit être de 0,15 à 0,35 mm (0.0059–
0.0138").
270. Mettre des bagues d’étanchéité neuves sur la
canalisation pour la pompe à huile. Monter la pompe
et l’étrier de fixation (1) pour le drainage du carter
d’huile. Portée de clé 13 mm.
87
273. 230, 250, AQ131, AQ151 :
271. Monter le support de joint avec un joint neuf sur
le moteur. Portée de clé 10 mm.
ATTENTION ! couper les languettes qui dépassent
sur le joint.
Traiter la face intérieure du volant contre la corrosion avec du tectyl ou un produit similaire. Monter
ensuite le volant en place. Couple de serrage : 70
Nm (7 m.kg).
ATTENTION ! utiliser des vis neuves.
251DOHC, AQ171: Tourner le vilebrequin à la position P.M.H pour le cylindre No 1. Traiter la face intérieure du volant contre la corrosion avec du tectyl
ou un produit similaire. Monter ensuite le volant pour
que le trou A sur la face intérieure vienne à 15° de
l’horizontale. Couple de serrage 70 Nm (7 m.kg).
ATTENTION ! utiliser des vis neuves.
272. Enfoncer une étanchéité neuve dans le support
arrière en procédant comme suit:
A. Huiler la surface de contact du joint contre le support ainsi que les lèvres d’étanchéité.
B. Monter l’étanchéité sur l’outil 9995276.
C. S’il y a une surface de frottement sur le vilebrequin, l’étanchéité devra être enfoncée plus loin sur le
support.
274. Monter le palier butée pour l’arbre d’entrée
avec l’outil 9991426.
D. Enlever une bague entretoise de l’outil si
l’ancienne étanchéité était au niveau du support.
E. Enlever deux bagues entretoises de l’outil si
l’ancienne étanchéité était à 3 mm en dedans du
support.
F. Laisser les deux bagues entretoises de l’outil en
place si le vilebrequin ne porte aucune trace
d’usure.
G. Enfoncer l’étanchéité jusqu’à ce que l’outil vienne
buter contre le vilebrequin. Utiliser la poignée de
base 9991801.
275. Bloquer la butée avec un circlips.
88
Rénovation du carter de volant
276. Vérifier que le joint torique sur la face inférieure
du carter d’huile n’est pas endommagé. Le remplacer si nécessaire. Monter le carter d’huile (1). Veiller
à ce que le flexible (2) soit bien bloqué par la console (3) et le talon (4) sur la pompe.
ATTENTION ! Le flexible ne doit pas être coupé.
277. Placer un joint neuf pour le carter d’huile sur le
bloc. Monter ensuite le carter d’huile. Serrer toutes
les vis sauf les quatre le plus près de la bride
d’étanchéité avant. Couple de serrage: 11 Nm (1,1
m.kg). Portée de clé 12 mm.
278. Monter l’amortisseur de vibrations. Mettre des
rondelles sur les vis. Portée de clé 1/2".
279. Vérifier le carter de volant et remplacer les pièces endommagées. L’extraction et le montage du
roulement et des joints se font avec les outils 884359,
884596 et 884599. Noter comment les bagues
d’étanchéité sont montées (de quel côté) avant de les
enlever. Déposer la bague d’étanchéité (1) du carter
de volant. Vérifier l’arbre primaire (2) et le roulement
(3). Si l’une de ces pièces est endommagée, enlever
les circlips (4) et extraire l’arbre avec le roulement.
Enlever la bague d’étanchéité (5) et le circlips (6).
Remplacer les pièces endommagées puis remonter le
circlips (6) sur l’arbre primaire ainsi que la bague
d’étanchéité (5).
ATTENTION ! tourner correctement la bague
d’étanchéité. Enfoncer ensuite le roulement (3) sur
l’arbre primaire (2). Enfoncer l’arbre avec le roulement dans le carter de volant. Monter les circlips (4)
ainsi que la bague d’étanchéité (1).
ATTENTION ! Tourner correctement la bague
d’étanchéité.
ATTENTION ! graisser soigneusement les bagues
d’étanchéité avant de les monter. Injecter de la
graisse dans le canal de lubrification (7).
280. Traiter soigneusement l’arbre primaire et le
carter de volant contre la corrosion. Monter ensuite
le carter en place. Portée de clé 3/4".
89
281. Monter la plaque de protection sur la face inférieure du carter de volant. Portée de clé 1/2". Faire
tourner le moteur.
284. Bien graisser l’étanchéité du vilebrequin et la
monter en place avec l’outil 9995283.
ATTENTION!
A. S’il n’y a pas de surface de frottement de l’ancien
joint sur le vilebrequin, enfoncer le joint bord à bord
avec la bride.
B. S’il y a une surface de frottement sur le vilebrequin, enfoncer le joint jusqu’à ce que le repère sur
l’outil vienne bord à bord avec la bride. Faire attention à ne pas endommager la bague d’étanchéité au
montage.
282. Huiler les paliers de l’arbre intermédiaire. Enfoncer ensuite, avec précautions, l’arbre intermédiaire dans le bloc sans endommager les paliers.
283. Mettre un joint neuf sur le bloc. Couper les parties saillantes. Monter le support de joint avant sans
bagues d’étanchéité. Monter également la plaque de
fixation (1). Mettre ensuite les quatre vis avant du
carter d’huile. Serrer toutes les vis à la clé dynamométrique. Couple de serrage 10 Nm (1,0 m.kg).
90
285. Graisser soigneusement le joint intermédiaire
et le monter avec l’outil 9995025. Changer la position du joint par rapport à l’ancienne afin d’avoir une
autre surface de contact sur l’arbre. Faire attention à
ne pas endommager la bague d’étanchéité au montage.
286. Passer de la graisse minérale ou un produit
similaire sur le moyeu de la poulie et enfoncer cette
dernière sur l’arbre intermédiaire. Mettre la vis et le
flasque d’entraînement, serrer à la clé dynamométrique. Utiliser la retenue 9995034. Couple de serrage 50 Nm (5,0 m.kg). Monter le croisillon.
289. Monter la culasse, voir la page 58, points 129 à
133 et les pages 70 et 72, points 183 à 190 pour
230, 250, AQ131 et AQ151 ainsi que les pages 68 à
70, points 167 à 182 et page 73 points 191 à 195
pour 251DOHC, AQ171. Enlever l’écrou et la rondelle du tendeur (ou la vis pour 251DOHC, AQ171)
et monter la retenue 9995284. Mettre la grosse rondelle sur la poulie et serrer la vis suivant ci-après :
1ère étape: 60 Nm (6,0 m.kg)
2ème étape: serrage angulaire de 60°.
287. Placer la plaque de guidage intérieure sur le
vilebrequin (tourner le rebord contre l’étanchéité).
Passer de la graisse minérale ou un produit similaire
dans le moyeu sur la roue du vilebrequin. Enfoncer
la roue sur le vilebrequin puis la plaque extérieure
(avec le rebord vers l’extérieur).
288. Monter ensuite la poulie.
ATTENTION ! veiller à ce que l’encoche dans la
poulie vienne en face du guide de la roue (1).
290. Soulever avec précautions le carter d’huile suffisamment pour pouvoir le tourner. Monter le pignon
de pompe à huile et remettre avec précautions le
carter d’huile en place. Faire attention à ce que le
flexible au fond du carter ne soit pas desserré.
ATTENTION! veiller à ce que le pignon de pompe
soit bien positionné au fond de son logement pour
avoir une bonne étanchéité entre le carte d’huile et
le bloc.
291. Serrer le carter d’huile ainsi que le collier de la
canalisation d’eau.
91
292. Vérifier que les surfaces de contact de la
pompe de circulation et du bloc sont bien propres.
Mettre une bague d’étanchéité neuve sur la pompe
et un joint neuf sur le moteur. Enfoncer la pompe
vers le haut, contre la culasse et serrer les vis et
les écrous.
92
293. Monter la poulie sur la pompe de circulation.
Monter ensuite la courroie crantée, la pompe à eau
de mer, l’alternateur et la courroie trapézoïdale.
294. Monter la culasse. Voir le chapitre 4.
5C Montage des pièces
afférentes à la culasse
Distributeur d’allumage 230, 250, AQ131,
AQ151
295. Tourner le vilebrequin à la position d’allumage
pour le cylindre N° 1. Vérifier que les cames de
l’arbre à cames pour le cylindre No 1 sont tournées
obliquement vers le haut et que la graduation de la
poulie est à 0°.
296. Positionner un joint neuf et monter le
cache-culbuteurs ainsi que la plaque avec le
repérage de courroie. Vérifier que le repérage de
courroie vient juste en face de l’encoche dans la
plaque. Ajuster si nécessaire.
297. Visser le couvercle sur le distributeur
d’allumage.
298. Tourner le rotor pour que le trait sur celui-ci
soit à env. 60° du trait sur le distributeur d’allumage.
299. Enfoncer le distributeur en place dans le
bloc-moteur et vérifier que le rotor est positionné
contre le trait dans le carter de distributeur. Serrer le
distributeur à cette position.
300. Monter le couvercle sur le distributeur
d’allumage.
93
Echange des rupteurs 230, 251, AQ131, AQ151
301. Déposer le couvercle du distributeur (1) et le
rotor (2). Desserrer la vis (3) et la broche plate (4),
déposer les rupteurs. Monter des rupteurs neufs.
L’écart doit être de 0,40 mm. Remplacer en même
temps le condensateur (5) en dévissant la vis (6).
Visser le condensateur neuf et brancher la broche
plate. Enfoncer le rotor et mettre le couvercle sur le
distributeur.
ATTENTION ! à la conduite d’essai vérifier et régler
l’angle de fermeture. Voir les « caractéristiques
techniques ».
303. Monter la console avec le fusible et le faisceau
de câbles. Serrer le faisceau de câbles sur le carter
de volant et visser la bobine d’allumage dans la console.
304. Raccorder la canalisation d’eau de refroidissement.
302. Monter la console pour la bobine d’allumage sur
le moteur.
305. Monter le démarreur.
94
308. Mettre un joint torique neuf et monter le refroidisseur d’huile sans serrer sur le moteur.
306. Brancher tous les câbles électriques à
l’alternateur, au démarreur, au distributeur
d’allumage et à la sonde thermique. Le câble du capteur de pression d’huile sera branché plus tard.
Brancher également les câbles d’allumage aux
bougies et à la bobine.
Rénovation du refroidisseur
d’huile 250, 251DOHC, AQ151,
AQ171
309. Brancher les canalisations d’eau de refroidissement avec des joints en caoutchouc neufs sur le refroidisseur. Sur 230, AQ131, la canalisation d’eau va
directement du tuyau d’échappement à l’échangeur
thermique. La figure montre 250, AQ151.
307. Desserrer la vis centrale (1) et déposer les
flasques (2) et (3). Enlever les joints toriques (4)
montés sur la cartouche. Retirer la cartouche (5).
Faire attention aux éclaboussures d’huile. Nettoyer
et sécher la cartouche à l’air comprimé. Vérifier que
le robinet de vidange (6) n’est pas bouché. Remettre
la cartouche dans le carter et enfoncer les joints
toriques. (Remplacer les joints toriques si nécessaire.) Remettre les flasques et les serrer avec la
vis centrale. Remplacer le joint torique (7) s’il est
endommagé. Vérifier et si nécessaire, remplacer le
joint torique (8).
310. Serrer la canalisation d’eau au tuyau
d’échappement. Portée de clé 10 mm.
95
311. Serrer le refroidisseur d’huile sur le moteur.
Portée de clé 29 mm.
312. Brancher le câble du capteur de pression
d’huile. Portée de clé 3/8". Ensuite faire passer le
capuchon de protection (1) sur le capteur. Serrer
également le câble à la canalisation d’eau (2).
96
313. Huiler le joint en caoutchouc du filtre à huile et
visser le filtre pour que le joint vienne juste effleurer
le moteur. Visser ensuite, à la main, d’un demi-tour
supplémentaire. Vérifier la pression d’huile et l’étanchéité autour du filtre à huile lors de la première
conduite d’essai.
Références aux Notes de Service
Groupe
Nº.
Date
Concernant
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Notes
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