7740624-VOLVO-PENTA-DBMOTEURS-DB
Manuel d’atelier
TD610G/V, TWD610G/P/V, TD630ME/VE
TWD630ME/VE, TD640VE, TWD710G/P/V,
TD730ME/VE, TAD730G/P/V, TWD730ME/VE
TWD731ME/VE, TAD740GE, TAD741GE, TWD740GE/VE
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Table des matières
Table des matières
Sécurité .................................................................... 3
Introduction ............................................................... 3
Important ................................................................... 3
Généralités .............................................................. 6
Le manuel d’atelier .................................................... 6
Pièces de rechange .................................................. 6
Moteurs certifiés ........................................................ 6
Instructions de réparations .................................... 7
Notre responsabilité commune .................................. 7
Couples de serrage ................................................... 7
Serrage au couple / serrage angulaire ....................... 8
Écrous de verrouillage ............................................... 8
Classes de résistance ............................................... 8
Produits d’étanchéité ................................................. 8
Consignes de sécurité pour
le caoutchouc au fluor ............................................... 9
Emplacement des plaques d’identification .............. 10
Outils ...................................................................... 11
Outils spéciaux ....................................................... 11
Autre équipement spécial ........................................ 16
Moteurs .................................................................. 17
Architecture et fonctionnement ........................... 17
Moteurs 6 et 7 litres ................................................ 19
Culasse ................................................................... 19
Soupapes ................................................................ 19
Culasse/chemises de cylindres .............................. 20
Joint d’étanchéité .................................................... 20
Pistons .................................................................... 20
Tuyauteries de refoulement, 630, 640,
730, 731, 740 et 741 ............................................... 21
Vilebrequin/arbre à cames ....................................... 21
Pignons de distribution 610 et 710 .......................... 21
Pignons de distribution 630, 640, 730,
731, 740 et 741 ....................................................... 21
Variateur d’avance
(TWD630ME, TWD730ME) ..................................... 22
Instructions de réparation .................................... 23
Gabarit moteur, fixation ........................................... 23
Tuyauteries de refoulement ..................................... 24
Essai d’étanchéité ................................................... 24
Culasse, dépose ...................................................... 25
Culasse, désassemblage/assemblage .................... 26
Culasse, essai d’étanchéité .................................... 27
Culasse, vérification ................................................ 28
Guides de soupapes, vérification ............................ 29
Guides de soupapes, échange ................................ 29
Culasse, surfaçage, moteurs 610 et 710 ................ 30
Culasse, fraisage des rainures
d’étanchéité, moteurs 610 et 710 ............................ 30
Réglage de profondeur des aciers de coupe ....... 31
Échange des aciers de coupe ............................. 32
Fraisage des rainures d’étanchéité ..................... 33
Sièges de soupape, échange .................................. 34
Sièges de soupape, rectification ............................. 34
Soupapes, rectification ............................................ 35
Culbuterie, rénovation .............................................. 35
Culasse, pose ......................................................... 37
Douille en cuivre pour injecteur, échange ................ 39
Soupapes, réglage .................................................. 42
Chemise de cylindre et piston, dépose ................... 44
Chemise de cylindre et piston/segments,
vérification ............................................................... 45
Chemise de cylindre ........................................... 45
Pistons ................................................................ 46
Segments de piston ............................................ 46
Bloc-cylindres ......................................................... 46
Chemise de cylindre, pierrage ................................. 48
Logement de chemise, rénovation .......................... 49
Chemise de cylindre, pose ...................................... 50
Bagues de pied de bielle, échange, échange .......... 51
Piston, échange ...................................................... 52
Pistons, pose .......................................................... 53
Moyeu polygonal, échange ..................................... 54
Bague d’étanchéité pour moyeu
polygonal, échange ................................................. 55
Cordon d’étanchéité du couvercle de
distribution, échange ........................................... 55
Pignons de distribution, échange ............................ 56
Bague d’étanchéité de la pompe d’injection,
échange (710-, TD730ME/VE, TWD731) ................ 59
Bague d’étanchéité de la pompe d’injection,
échange (730 et TWD730) ....................................... 60
Arbre à cames, échange ......................................... 62
Cordon d’étanchéité du carter de distribution,
échange ................................................................... 64
Arbre à cames, contrôle d’usure ............................. 65
Arbre à cames et poussoirs, vérification ............ 66
Arbre à cames, mesure ...................................... 67
Paliers d’arbre à cames, échange ........................... 67
Vilebrequin ............................................................... 68
Paliers de bielles, échange de l’ensemble .............. 71
Paliers de ligne d’arbre, échange de l’ensemble ..... 72
Palier de volant moteur, échange ............................ 74
Volant moteur, contrôle du voile .............................. 74
Volant moteur, échange .......................................... 75
Couronne dentée, échange ..................................... 75
Étanchéité arrière vilebrequin, échange .................. 76
Carter de volant, cordon d’étanchéité, échange ...... 77
Carter de volant moteur, contrôle du voile .............. 78
Système de lubrification ....................................... 79
Conception et fonctionnement ............................. 79
Clapets du système de lubrification ........................ 79
Instructions de réparation .................................... 80
Pression d’huile de lubrification, contrôle ................ 80
Filtre à huile, échange ............................................. 80
Boîtier de filtre à huile, échange .............................. 81
Refroidisseur d’huile, échange ............................... 81
Refroidisseur d’huile, essai en pression .................. 83
Tuyauteries de refoulement d’huile sur
carter incliné ............................................................ 85
Pompe de lubrification, échange ............................. 85
Pompe de lubrification, rénovation .......................... 88
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1
Table des matières
Système d’alimentation ........................................ 91
Conception et fonctionnement ............................. 91
Généralités .............................................................. 91
EDC (TWD740VE) ....................... voir manuel séparé
Pompe d’injection .................................................... 92
Régulateur ............................................................... 92
Variateur d’avance .................................................. 92
Pompe d’alimentation .............................................. 93
Limiteur de fumées (certains moteurs ..................... 93
Injecteurs ................................................................. 93
Tuyauteries de refoulement ..................................... 94
Instructions de réparation .................................... 95
Pompe d’injection, dépose ...................................... 95
Pompe d’injection, pose .......................................... 99
Pompe d’injection, calage avec
l’instrument de mesure 998 7057 .......................... 108
Pompe d’injection, vis de plombage...................... 110
Injecteurs, échange ............................................... 111
Douilles en cuivre pour injecteur, nettoyage .......... 112
Injecteurs, rénovation ............................................ 113
Conseils lors de réglage de la pression
d’ouverture/ pression de tarage
et l’échange d’injecteur .......................................... 114
Pression d’ouverture, tarage ................................. 115
Pression d’alimentation, contrôle .......................... 116
Pompe d’alimentation, échange ............................ 116
Pompe d’alimentation, rénovation ......................... 117
Filtre à carburant, échange .................................... 120
Système d’alimentation, purge .............................. 120
Électrovanne d’arrêt de carburant ........................ 121
Purge du système d’alimentation .......................... 123
Recherche de pannes ........................................... 124
Système d’admission et d’échappement .......... 126
Conception et fonctionnement ........................... 126
Refroidisseur d’air de suralimentation .................... 126
Turbocompresseur ................................................ 127
Élément de démarrage .......................................... 127
Compresseur d’air ................................................. 128
Instructions de réparation .................................. 129
Turbocompresseur, échange ................................. 129
Instructions en cas de panne de
turbocompresseur sur des moteurs
équipés de l’intercooler .......................................... 130
Turbocompresseur, échange/pose sur le moteur ... 130
Turbocompresseur surbaissé ................................ 130
Pression d’air de suralimentation, contrôle ............ 131
Interventions en cas de pression
de suralimentation insuffisante ............................. 132
Contrôle de la contre-pression d’échappement ..... 133
Turbocompresseur surbaissé ................................ 134
Mesure du jeu axial ........................................... 134
Mesure du jeu radial .......................................... 134
Turbocompresseur, rénovation .............................. 135
Schwitzer S2A, S2B ......................................... 135
Holset H1E, H2A ............................................... 139
Joints d’étanchéité pour collecteur
d’échappement, échange ...................................... 142
Refroidisseur d’air de suralimentation,
essai en pression .................................................. 145
Compresseur d’air, échange .................................. 146
Système de refroidissement ............................... 148
Conception et fonctionnement ........................... 148
Pompe à liquide de refroidissement ...................... 149
Boîtier de thermostat, thermostat ......................... 149
Instructions de réparation .................................. 150
Pompe à liquide de refroidissement, échange....... 150
Pompe à liquide de refroidissement, rénovation ... 151
Thermostat à clapet, échange ............................... 153
Thermostat, contrôle de fonctionnement ............... 155
Joints du distributeur de liquide de
refroidissement, échange ...................................... 156
Ventilateur à commande thermostatique,
contrôle de fonctionnement ................................... 159
Unité de commande .............................................. 159
Contrôle du régime, ventilateur désaccouplé ........ 159
Contrôle du régime, ventilateur accouplé .............. 160
Température d’accouplement incorrecte ............... 160
Ventilateur à commande thermostatique,
échange ................................................................. 160
Liquide de refroidissement ..................................... 161
Produit antigel ....................................................... 161
Produit antirouille ................................................... 161
Contrôle du niveau de liquide
de refroidissement ................................................. 161
Vidange du liquide de refroidissement ................... 162
Remplissage du liquide de refroidissement ........... 162
Température de liquide de
refroidissement trop élevée ................................... 162
Température de liquide de refroidissement
insuffisante ............................................................ 163
Contrôle du capteur de température ...................... 163
Fuites de liquide de refroidissement...................... 163
Contrôle du radiateur ............................................. 163
Réglage des courroies d’entraînement .................. 163
Nettoyage du système de refroidissement ............ 164
Contrôle de l’étanchéité du système
de refroidissement ................................................. 165
Contrôle du dispositif d’essai en pression 6662 .... 165
Essai en pression.................................................. 165
Contrôle du clapet de surpression ......................... 166
Système électrique .............................................. 167
Important ............................................................... 167
Soudage à l’arc ..................................................... 167
Démarrage avec batteries auxiliaires .................... 167
Système EDC ....................................................... 167
Schémas électriques ............................................ 168
Régulateur électronique de régime ........................ 172
Recherche de pannes ........................................... 173
Produit d’étanchéité / garniture, tubulure
d’admission, échange ......................................... 144
Refroidisseur d’air de suralimentation, échange ..... 145
2
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Informations générales
Informations de sécurité
Introduction
Ce Manuel d’atelier contient les caractéristiques techniques, les descriptions et les conseils pratiques de réparation pour les produits indiqués en titre ou les modèles de
produits Volvo Penta. Assurez-vous que la documentation
s’applique bien à votre produit.
Lisez attentivement les informations de sécurité ainsi que
les « Informations générales » et les « Instructions de réparation » avant de commencer un travail quelconque.
Important
Les signes d’avertissement suivants se retrouvent dans le
Manuel d’atelier ainsi que sur les produits.
ATTENTION! Risque de lésion corporelle, de
dégâts matériels ou de graves défauts de fonctionnement si les instructions ne sont pas scrupuleusement suivies.
MPORTANT! Attire l’attention sur des points
qui peuvent entraîner des dégâts matériels ou
un défaut de fonctionnement.
N. B. Attire l’attention sur une information importante dans
le but de faciliter le travail ou l’utilisation.
La liste ci-dessous donne une vue d’ensemble des risques et des interventions qui demandent une attention
particulière.
Empêchez tout démarrage du moteur en coupant le courant avec l’interrupteur principal
(ou les interrupteurs) et bloquez le ou les interrupteurs en position de coupure de circuit
avant de commencer un travail quelconque.
Placez une plaque d’avertissement au poste
de conduite.
Tous les travaux d’entretien doivent généralement être effectués sur un moteur arrêté. Par
contre, pour certains travaux, par exemple les
réglages, le moteur doit tourner. S’approcher
d’un moteur tournant comporte toujours des
risques. N’oubliez pas que des vêtements amples ou des cheveux longs peuvent se prendre
dans des pièces en rotation et entraîner de
graves accidents.
Si un travail doit être effectué à proximité d’un
moteur tournant, un mouvement intempestif ou
un outil qui tombe peuvent entraîner des accidents corporels. Faites attention aux surfaces
chaudes (tuyau d’échappement, turbocompresseur, tuyau de suralimentation, élément
de démarrage, etc.) ainsi qu’aux liquides brûlants dans les canalisations et les flexibles sur
un moteur tournant ou qui vient juste d’être arrêté. Remontez toutes les protections qui ont
été déposées pour le travail avant de démarrer
le moteur.
Assurez-vous que les autocollants d’avertissement et d’information en place sur le produit
sont parfaitement lisibles. Remplacez tout
autocollant endommagé ou recouvert de peinture.
Moteur et turbocompresseur: Ne démarrez jamais le moteur sans avoir monté le filtre à air.
La roue de compresseur dans le turbo, tourne
rapidement et peut provoquer de graves accidents corporels. Un objet étranger dans la canalisation d’entrée risque d’entraîner d’importants dégâts matériels.
N’utilisez jamais un aérosol de démarrage ou
autre produit similaire comme auxiliaire de démarrage.
Une explosion peut se produire dans la tubulure d’admission. Risques d’accidents corporels. Évitez d’ouvrir le couvercle de remplissage pour le liquide de refroidissement lorsque le moteur est chaud. De la vapeur ou du
liquide de refroidisseur brûlant peuvent être
rejetés avec l’évacuation de la pression. Ouvrir
lentement le couvercle de remplissage et relâcher la surpression du système de refroidissement si le couvercle de refroidissement ou le
robinet doivent quand même être enlevés, respectivement si le bouchon ou un conduit de refroidissement doivent être démontés sur un
moteur chaud. La vapeur ou le liquide de refroidissement brûlant peuvent être refoulés
dans une direction totalement imprévue.
L’huile chaude provoque de graves brûlures.
Évitez tout contact avec de l’huile chaude. Assurez-vous que le système de lubrification
n’est pas sous pression avant toute intervention. Ne démarrez jamais et ne faites jamais
tourner le moteur sans le bouchon de remplissage d’huile, risque de rejets d’huile.
Arrêtez le moteur et fermez le robinet de fond
avant toute intervention sur le système de refroidissement.
Démarrez le moteur seulement dans un endroit bien ventilé. Si le moteur doit tourner
dans un endroit fermé, les gaz d’échappement
et les gaz du carter moteur doivent être évacués du compartiment moteur ou de l’atelier.
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3
Informations générales
Utilisez toujours des lunettes de protection
pour les travaux avec risques d’éclaboussures,
d’étincelles, de projections d’acides ou
d’autres produits chimiques. Les yeux sont
particulièrement sensibles et la vue est fragile.
Évitez tout contact avec l’huile! Un contact prolongé ou répété avec de l’huile peut entraîner
le dégraissage de la peau. Des irritations, un
dessèchement, de l’eczéma et d’autres maladies de la peau sont à craindre. Au point de
vue santé, l’huile usagée est encore plus dangereuse que l’huile neuve. Utilisez des gants
de protection et évitez les vêtements et les chiffons souillés. Lavez-vous régulièrement, surtout avant les repas. Pour ceci, utilisez une
crème spécialement étudiée pour combattre le
dessèchement et pour faciliter le nettoyage de
la peau.
Plusieurs produits chimiques utilisés dans les
moteurs (par exemple les huiles moteur et de
transmission, le glycol, l’essence et le gazole)
ou les produits chimiques utilisés à l’atelier
(par exemple les dégraissants, les peintures et
les diluants) sont des produits nocifs. Lisez attentivement les instructions sur les emballages
(par exemple l’utilisation d’un masque, de lunettes de protection, de gants, etc.). Assurezvous que le personnel en général n’est pas exposé à des substances dangereuses, par
exemple par l’air respiré. Assurez une bonne
ventilation. Manipulez les produits usés et restants comme prescrit.
Faites particulièrement attention pour la recherche de fuites sur le système d’alimentation
et le test des injecteurs. Mettez des lunettes de
protection. Le jet provenant d’un injecteur a
une pression très élevée et une grande force
de pénétration dans les tissus, il risque de provoquer de graves dommages, même un empoisonnement du sang.
Attention ! en aucun cas, les tuyauteries de
refoulement ne doivent être pliées ou cintrées.
Remplacez les tuyaux endommagés.
Tous les carburants, tout comme les produits
chimiques, sont inflammables. Assurez-vous
qu’une flamme nue ou une étincelle ne peuvent pas allumer ces produits. L’essence, certains diluants et l’hydrogène provenant des
batteries, peuvent former, avec l’air, des mélanges facilement inflammables et explosifs.
Interdiction de fumer! Aérez bien et prenez toutes les mesures de sécurité nécessaires par
exemple pour les travaux de soudure ou de
meulage à proximité. Ayez toujours un extincteur facilement accessible au poste de travail.
4
Assurez-vous que les chiffons imbibés de carburant ainsi que les filtres à carburant et à
huile, sont gardés dans un endroit sûr. Les
chiffons imbibés d’huile peuvent, dans certaines circonstances, s’enflammer spontanément.
Les filtres à carburant et à huile usagés sont
des déchets nuisibles pour l’environnement et
doivent être, tout comme les huiles usagées,
les carburants souillés, les restes de peinture,
les diluants, les dégraissants et les restes de
produit de lavage, déposés dans des centres
spéciaux pour être détruits.
Les batteries ne doivent jamais être exposées
à une flamme nue ou à des étincelles. Ne fumez jamais à proximité des batteries. Lors de
la charge, les batteries dégagent de l’hydrogène, qui, mélangé à l’air, forme un gaz détonnant. Ce gaz est facilement inflammable et très
explosif. Une étincelle, pouvant provenir d’un
branchement incorrect d’une batterie, suffit
pour provoquer l’explosion de la batterie et entraîner de graves dégâts. Ne touchez pas aux
raccords pendant l’essai de démarrage (risque
d’étincelle) et ne vous penchez pas sur l’une
quelconque des batteries.
N’intervertissez jamais les bornes positive et
négative des batteries pour le montage. Une
inversion peut entraîner de graves dégâts sur
l’équipement électrique. Comparez avec le
schéma de câblage.
Utilisez toujours des lunettes de protection
pour la charge et la manutention des batteries.
L’électrolyte contient de l’acide sulfurique très
corrosif. En cas de contact, lavez avec du savon et beaucoup d’eau. Si de l’électrolyte est
entré dans les yeux, rincez immédiatement
avec de l’eau et prenez contact avec un médecin.
Arrêtez le moteur et coupez le courant avec
l’interrupteur principal (ou les interrupteurs)
avant toute intervention sur le système électrique.
Le réglage de l’embrayage doit se faire sur un
moteur à l’arrêt.
Utilisez les œillets de levage montés sur l’ensemble moteur/inverseur pour le levage. Vérifiez toujours que tous les équipements de levage sont en parfait état et qu’ils ont une capacité suffisante pour le levage (poids du moteur
avec, éventuellement, inverseur et équipement
auxiliaire).
Pour une manutention sûre et pour éviter que
les composants installés sur le moteur ne
soient endommagés, le moteur devra être soulevé avec une potence réglable et spécialement ajustée au moteur. Toutes les chaînes
doivent être parallèles les unes aux autres et,
dans la mesure du possible, perpendiculaires
à la surface supérieure du moteur.
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Informations générales
Si un équipement auxiliaire monté sur le moteur modifie son centre de gravité, des dispositifs de levage spéciaux peuvent être nécessaires pour garder un bon équilibre et travailler
en toute sécurité.
Ne travaillez jamais sur un moteur qui est seulement suspendu dans un dispositif de levage.
Ne travaillez jamais seul lorsque des composants lourds doivent être démontés, même si
des dispositifs de levage sûrs sont utilisés
comme des palans verrouillables. Même les
dispositifs de levage utilisés demandent au
moins deux personnes, une pour le dispositif
de levage et une pour s’assurer que les composants sont bien dégagés et qu’ils ne peuvent pas être endommagés lors du levage.
Pour les travaux à bord du bateau, assurezvous toujours que l’espace est suffisant pour
permettre le démontage sur place, sans risque
de dégâts, corporels ou matériels.
Utilisez toujours le carburant recommandé par
Volvo Penta. Référez-vous au Manuel d’instructions. L’utilisation de carburant d’une qualité inférieure peut endommager le moteur. Sur
un moteur diesel, un mauvais carburant peut
entraîner le grippage de la tige de commande
et un sur-régime du moteur avec risques de
dégâts, corporels et matériels. Du carburant de
mauvaise qualité peut également augmenter
les coûts d’exploitation.
Lors de nettoyage avec un nettoyeur haute
pression, respectez les indications suivantes:
Veillez à ce qu’aucun composant ne soit noyé.
Lorsque la fonction haute pression est activée,
ne dirigez jamais le jet d’eau vers les joints
d’étanchéité, les flexibles en caoutchouc ou
les composants électriques.
ATTENTION ! Les composants du système
électrique, du système d’allumage et du système d’alimentation sur les produits Volvo
Penta sont construits et fabriqués pour minimiser les risques d’explosion et d’incendie. Le
moteur ne doit pas être utilisé à proximité de
locaux entreposant des explosifs.
© 2000 AB VOLVO PENTA
Tous droits de modifications réservés
Imprimé sur papier recyclable
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5
Informations générales
Informations générales
Sur le Manuel d’atelier
Moteurs certifiés
Ce Manuel d’atelier contient des caractéristiques techniques, des descriptions et des conseils pratiques de réparation pour les versions standard des moteurs TD610G/V,
TWD610G/P/V, TD630ME/VE, TWD630ME/VE, TD640VE,
TWD710G/P/V, TD730ME/VE, TAD730G/P/V, TAD741GE,
TWD730ME/VE, TWD731ME/VE, TAD740GE,
TWD740GE/VE.
Lors d’entretien et de réparation sur des moteurs certifiés
utilisés dans des régions où les émissions de gaz
d’échappement sont réglementées par la loi, il est important de connaître les points suivants :
La désignation et le No de série du moteur se trouvent sur
la plaque signalétique, voir page 12.
Un moteur certifié signifie qu’un type de moteur donné est
contrôlé et certifié par l’autorité compétente. Pour nous,
en tant que fabricant, cela implique que nous garantissons que tous les moteurs fabriqués correspondent à
l’exemplaire certifié.
Pour toute correspondance touchant un moteur quelconque, indiquez toujours la désignation et le numéro du moteur.
Par conséquent, certaines exigences doivent être respectées en ce qui concerne l’entretien et les pièces de
rechange.
Le Manuel d’atelier est avant tout conçu pour les ateliers
d’entretien Volvo Penta et pour leur personnel qualifié.
Les personnes qui utilisent ce manuel sont supposées
être suffisamment qualifiées et avoir des connaissances
de base sur les systèmes moteur marin pour effectuer les
travaux de caractère mécanique/électrique qui font partie
de leur métier.
•
Les périodicités d’entretien recommandées par Volvo
Penta ainsi que les interventions de maintenance
doivent être suivies.
•
Seules des pièces de rechange d’origine Volvo
Penta destinées aux moteurs certifiés doivent être utilisées.
•
Le service qui touche les pompes d’injection, les calages de pompe et les injecteurs doit toujours être
réalisé dans un atelier agréé Volvo Penta.
•
Le moteur ne doit pas être modifié, d’une façon quelconque, seuls les accessoires et les kits d’entretien
développés par Volvo Penta pour le moteur en question peuvent être utilisés.
•
Aucune modification d’installation sur la ligne
d’échappement et sur les conduites d’arrivée d’air au
compartiment moteur (canaux de ventilation) ne doit
être apportée.
•
Les plombages éventuels doivent être uniquement
cassés par un personnel agréé.
Volvo Penta développe continuellement ses produits,
c’est pourquoi nous nous réservons le droit d’apporter
des modifications sans avis préalable. Toutes les informations contenues dans ce manuel sont basées sur les caractéristiques actuelles lors de l’impression. Après cette
date, les éventuelles modifications ayant des répercussions sur le produit et les méthodes de travail sont éditées
sous forme de Bulletins de service.
Pièces de rechange
Les pièces de rechange pour les systèmes électrique et
d’alimentation sont conformes à différentes normes de sécurité nationales. Les pièces de rechange d’origine Volvo
Penta sont conformes à ces normes. Tout dégât provenant de l’utilisation de pièces de rechange autres que celles d’origine Volvo Penta ne sera pas couvert par la garantie Volvo Penta.
Par ailleurs, veuillez respectez les informations générales
du manuel d’atelier concernant la conduite, le service et
l’entretien.
IMPORTANT! Un programme d’entretien et de
service médiocre ou non respecté ainsi que
l’utilisation de pièces de rechange autres que
des pièces d’origine impliquent que Volvo
Penta se dégage de toute responsabilité et ne
répond pas de la conformité du moteur avec le
modèle certifié.
Tous les dégâts et tous les coûts provenant de l’utilisation
de pièces de rechange autres que des pièces d’origine
Volvo Penta pour le produit en question ne seront pas pris
en charge par la garantie Volvo Penta.
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Informations générales
Instructions de réparation
Les méthodes de travail décrites dans ce Manuel s’appliquent aux travaux effectués dans un atelier. Le moteur est
donc déposé du bateau et monté dans un bâti de révision.
Les travaux qui ne demandent pas la dépose du moteur,
peuvent être effectués sur place en suivant les mêmes
méthodes de travail sauf indication contraire.
Les signes d’avertissement qui reviennent dans ce manuel d’atelier (leur signification est donnée au titre Informations de sécurité)
ATTENTION!
IMPORTANT!
N. B.
ne couvrent pas toutes les situations qui peuvent être très
différentes d’un endroit à un autre. C’est pourquoi nous
ne pouvons qu’indiquer les risques occasionnés par une
manipulation incorrecte lors d’un travail dans un atelier
parfaitement équipé en suivant les méthodes de travail et
avec les outils que nous avons testés.
Toutes les phases de travail indiquées dans ce manuel
sont effectuées avec les outils spéciaux Volvo Penta. Ces
outils spéciaux sont spécialement étudiés pour permettre
des méthodes de travail aussi rationnelles et sûres que
possible. C’est pourquoi celui qui utilise d’autres outils ou
d’autres méthodes de travail autres que ceux recommandés, doit s’assurer lui-même qu’il n’entraîne aucun risque
de dégâts, corporels ou matériels ni de défaut de fonctionnement.
Dans certains cas, des consignes de sécurité spéciales et
des instructions d’utilisation peuvent s’appliquer aux
outils ou aux produits chimiques utilisés dans le manuel
d’atelier. Ces consignes devront toujours être suivies et
des annotations spéciales ne seront pas reprises dans le
manuel d’atelier.
En prenant des précautions élémentaires et en faisant
preuve de bon sens, la plupart des moments dangereux
peuvent être contrôlés. Un poste de travail propre et un
moteur nettoyé éliminent de nombreux risques d’accident
et de défaut de fonctionnement.
En ce qui concerne les interventions qui touchent le système d’alimentation, le système de lubrification, le système d’admission, le turbo, les assemblages de palier et
les assemblages d’étanchéité, il est primordial d’éviter la
pénétration d’impuretés ou de particules étrangères de
toute sorte pour ne pas avoir de mauvais fonctionnement
ou une réduction de la durée utile des réparations.
Notre responsabilité commune
Chaque moteur se compose de plusieurs systèmes et
composants qui travaillent ensemble. Si un composant se
différencie des caractéristiques techniques prévues, l’impact sur l’environnement s’en ressent immédiatement.
C’est pourquoi il est particulièrement important de respecter les tolérances d’usure indiquées, d’avoir des réglages
exacts et d’utiliser des pièces de rechange Volvo Penta
spécialement étudiées pour le moteur en question. Les
périodicités indiquées dans le schéma d’entretien du moteur doivent être suivies.
Certains systèmes, par exemple les composants du système d’alimentation, peuvent demander des compétences
et des équipements d’essai spéciaux. Pour des raisons
de pollution, entre autres, certains composants sont plombés d’usine. Une intervention sur des composants plombés ne peut qu’être effectuée par un personnel agréé.
N’oubliez pas que la plupart des produits chimiques, incorrectement utilisés, sont dangereux pour l’environnement. Volvo Penta recommande l’utilisation de
dégraissants biodégradables pour tout le nettoyage des
composants du moteur, sauf annotations contraires dans
le manuel d’atelier. Pour les travaux à bord du bateau, faites particulièrement attention pour pas que les huiles, les
restes de produit de nettoyage, etc. ne soient rejetés involontairement dans la nature mais bien déposés à des endroits spécialement destinés à cet effet.
Couples de serrage
Les couples de serrage pour les assemblages importants
qui doivent être serrés à la clé dynamométrique sont donnés dans le manuel d’atelier Caractéristiques techniques,
Couples de serrage ainsi que dans les descriptions de
travail. Tous les couples de serrage indiqués s’appliquent
à des filetages, des têtes de vis et des surfaces de contact
parfaitement propres. Les couples de serrage concernent
des filets légèrement huilés ou secs. Une éventuelle utilisation d’un lubrifiant, d’un produit de blocage ou d’un produit d’étanchéité est indiquée dans la description du travail. Pour les assemblages où aucun couple de serrage
n’est indiqué, suivre les recommandations générales caractéristiques dans le tableau ci-après. Le couple indiqué
est une valeur approximative et l’assemblage n’a pas besoin d’être serré à la clé dynamométrique.
Dimension
Couple de serrage (Nm)
M5 .............................................................. 6
M6 ............................................................. 10
M8 ............................................................. 25
M10 ........................................................... 50
M12 ........................................................... 80
M14 ......................................................... 140
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7
Informations générales
Serrage dynamométrique serrage angulaire
Pour le serrage dynamométrique suivi d’un serrage angulaire, l’assemblage à vis sera serré au couple indiqué
puis suivant un angle spécifié. Exemple: pour un serrage
angulaire à 90°, l’assemblage sera serré d’un quart de
tour supplémentaire après le serrage au couple indiqué.
Produits d’étanchéité
Différents types de produits d’étanchéité et de liquides de
blocage sont utilisés sur le moteur. Les propriétés de ces
produits sont différentes et ils sont spécialement étudiés
pour différentes résistances d’assemblage, de température, aux huiles et autres produits chimiques, différents
matériaux et différents écartements sur le moteur.
Pour qu’un travail d’entretien soit bien effectué, il est important d’utiliser des produits d’étanchéité et des liquides
de blocage exacts pour les assemblages qui le demandent.
Dans les paragraphes concernés du manuel d’atelier,
nous avons indiqué les produits qui sont utilisés en production.
Écrous de verrouillage
Les écrous de verrouillage qui ont été enlevés ne doivent
pas être réutilisés mais remplacés par des écrous neufs,
leur propriété de blocage est perdue ou fortement réduite
en cas de réutilisation. Pour les écrous de verrouillage
avec insert en plastique, par exemple Nylock®, le couple
de serrage indiqué dans le tableau devra être réduit si
l’écrou Nylock® a la même hauteur qu’un écrou hexagonal standard entièrement métallique. Le couple de serrage sera diminué de 25 % pour une vis de 8 mm ou supérieure. Pour les écrous Nylock® avec une hauteur
d’écrou plus grande, là où le filetage entièrement métallique est aussi haut qu’un écrou hexagonal standard, le
couple de serrage indiqué dans le tableau sera utilisé.
Classes de résistance
Les vis et les écrous son divisés en différentes classes de
résistance indiquées par un repère sur la tête de vis. Un
chiffre élevé indique un matériau plus résistant, par exemple une vis repérée 10-9 a une plus grande résistance
qu’une vis repérée 8-8. C’est pourquoi, lorsqu’un assemblage à vis est démonté, il est important de remettre les
vis à leur place d’origine. Pour le remplacement des vis,
référez-vous au catalogue de pièces de rechange pour
avoir le modèle exact.
Pour les travaux d’entretien, le même produit ou un produit ayant des propriétés similaires mais d’une autre marque, doit être utilisé.
Pour l’utilisation des produits d’étanchéité et des liquides
de blocage, il est important d’avoir des surfaces propres,
sans huile, graisse, peinture, antirouille, et parfaitement
sèches.
Suivez toujours les instructions du fabricant concernant la
température d’utilisation, le temps de durcissement et les
autres indications pour le produit.
Il existe deux types de base pour les produits utilisés sur
le moteur, à savoir:
Produits RTV (Room Temperature Vulcanizing). Ils s’utilisent le plus souvent avec des joints, par exemple pour
l’étanchéité des jonctions de joint ou sur les joints. Les
produits RTV sont visibles lorsque la pièce est démontée:
l’ancien produit RTV doit être enlevé avant de refaire
l’étanchéité.
Les produits RTV suivants sont indiqués dans le manuel
d’atelier: Loctite® 574, Volvo Penta 8408791, Permatex®
N° 3, Volvo Penta 1161099-5, Permatex® N° 77. L’ancien
produit d’étanchéité doit toujours être enlevé avec de l’alcool dénaturé.
Les produits anaérobies. Ces produits durcissent en présence de l’air. Ils sont utilisés pour l’assemblage de deux
pièces solides sans joint, par exemple des composants
en fonte. Ils sont souvent utilisés pour le blocage et l’étanchéité des bouchons, des filets de goujons, des robinets,
des témoins de pression d’huile, etc. Les produits anaérobies durcis sont très résistants aux diluants et l’ancien
produit ne peut pas être enlevé. Pour le remontage, un
dégraissage minutieux est nécessaire puis du produit
d’étanchéité neuf est appliqué.
Les produits anaérobies suivants sont indiqués dans le
manuel d’atelier: Loctite® 572 (blanc), Loctite® 241
(bleu).
N. B. Loctite® est une marque commerciale déposée pour Loctite
Corporation. Permatex ® est une marque commerciale déposée
pour Permatex Corporation.
8
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Informations générales
Consignes de sécurité pour
le caoutchouc au fluor
•
Utilisez toujours des gants en caoutchouc chloroprène (gants pour manipulation de produits chimiques) et des lunettes de protection.
•
Traitez les joints enlevés comme tous les acides.
Tous les restes, même les cendres, peuvent être fortement corrosifs. N’utilisez jamais de l’air comprimé
pour le nettoyage.
•
Déposez les restes dans une boîte en plastique bien
fermée, avec une étiquette d’avertissement. Les
gants seront lavés à l’eau courante avant d’être enlevés.
Le caoutchouc au fluor est un produit couramment rencontré par exemple dans les bagues d’étanchéité
des arbres et les joints toriques. Lorsque le caoutchouc
au fluor est soumis à des températures élevées (au-dessus de 300°C), de l’acide fluorhydrique très corrosif peut
se former. Tout contact, projections dans les yeux, peuvent entraîner de graves lésions. L’inhalation de vapeur
peut produire des lésions aux voies respiratoires.
ATTENTION! Soyez très prudent pour les travaux sur les moteurs qui ont été soumis à de
hautes températures, par exemple une surchauffe lors d’une découpe au chalumeau ou
un incendie. Les joints d’étanchéité ne doivent
jamais être brûlés lors d’un démontage ni par
la suite, dans des conditions non contrôlées.
Les joints suivants sont probablement fabriqués en caoutchouc au fluor:
Bagues d’étanchéité pour le vilebrequin, l’arbre à cames,
les arbres intermédiaires.
Les joints toriques, quelle que soit leur place. Les joints
toriques pour l’étanchéité de chemise de cylindre sont
presque toujours en caoutchouc au fluor.
N. B ! Les joints qui ne sont pas soumis à des températures élevées peuvent être manipulés normalement.
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9
Informations générales
Emplacement des plaques
signalétiques du moteur
Les moteurs sont livrés avec deux plaques signalétiques,
la première étant placée sur le bloc-moteur selon la figure
ci-dessous.
La seconde est fournie non montée de manière à pouvoir
la placer dans un endroit approprié, près du moteur.
NT
A
AV
T
–
Turbocompresseur
A
–
Refroidisseur d’air de suralimentation, airair
W
–
Refroidisseur d’air de suralimentation, eauair
D
–
Moteur diesel
7
–
Cylindrée
3
–
Génération
0
–
Version
P
–
Unité stationnaire (Power Pac)
G
–
Groupe électrogène (Gen Set)
V
–
Unité stationnaire et mobile
M
–
Unité mobile
E
–
Moteur avec contrôle des émissions
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Désignation moteur
No de produit
No de série
Puissance moteur, nette (sans ventilateur)
Puissance moteur, nette (avec ventilateur)
Régime maxi
Levée de came / angle d’injection (P.M.H.)
10
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Outils spéciaux
Outils
Outils spéciaux
Les outils spéciaux suivants sont utilisés lors d’intervention sur le moteur. Ceux-ci peuvent être commandés à Volvo Penta
en précisant la référence indiquée.
999 1084
999 2071
999 2661
999 1459
999 2178
999 2669
999 1801
999 2268
999 1819
999 2479
999 2677
999 2679
999 1821
999 2564
999 1867
999 2584
999 2976
999 3590
999 2000
999 2013
999 2655
999 2658
999 4034
999 4090
999 1084-6
Mandrin pour la dépose de guides de soupape (710, 730, 731, 740)
999 2564-6
Mandrin pour pose palier de volant moteur
(unités stationnaires)
999 1459-0
Mandrin pour la dépose de guides de soupape (610, 630, 640)
999 2584-4
Mandrin pour rénovation de pompe de liquide de refroidissement
999 1801-3
Poignée de base pour mandrin
999 2655-2
Extracteur pour moyeu polygonal
999 1819-5
Extracteur pour palier de volant moteur
(610, 630, 640)
999 2658-6
Extracteur pour pignon de vilebrequin
999 2661-0
999 1821-1
Extracteur pour palier de volant moteur
(710, 730, 731, 740)
Mandrin pour échange de bague de culbuteur (610, 630, 640)
Mandrin pour pose des guides de soupapes
(710, 730, 731, 740)
999 2669-3
Mandrin pour dépose et pose de bague
d’axe de piston
999 2677-6
Mandrin pour dépose et pose de bague de
culbuteur (710, 730, 731, 740)
999 1867-4
999 2000-1
Poignée de base pour mandrin
999 2013-4
Mandrin pour pose palier de volant moteur
(unités mobiles)
999 2679-2
999 2071-2
Mandrin
999 2976-0
Extracteur pour pignon de distribution (710,
730, 731, 740)
Raccord
999 2178-5
Plaque pour dépose de chemise de cylindre
(710, 730, 731, 740)
999 3590-0
Clé d’entraînement du volant moteur
999 4034-8
Mandrin pour rénovation de pompe de liquide de refroidissement
999 4090-0
Extracteur pour rénovation de pompe de liquide de refroidissement
999 2268-4
Mandrin pour rénovation de pompe de liquide de refroidissement
999 2479-7
Support pour comparateur à cadran
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11
Outils spéciaux
999 6033
999 6065
999 6395
999 6421
999 6066
999 6398
999 6433
999 6087
999 6400
999 6437
999 6591
999 6402
999 6626
999 6169
999 6419
999 6640
999 6394
999 999 6420
999 6643
999 6033-8
Outil pour essai sous pression du radiateur
d’huile (610, 630, 640)
999 6419-9
Extracteur pour échange de douille en cuivre, injecteur
999 6065-0
Manomètre avec flexible pour le contrôle de
pression
Raccord pour utilisation avec 6065
999 6420-7
Mandrin pour échange de douille en cuivre
(710, 730, 731, 740)
Mandrin pour échange de douille en cuivre
(610, 630, 640)
999 6066-8
999 6087-4
Plaque d’extraction pour extracteur de chemise de cylindre (610, 630, 640)
999 6421-5
999 6433-0
Adaptateur (couvercle) utilisé avec 6662
999 6169-0
Mandrin pour pose de guide de soupape
(610, 630, 640)
999 6437-1
Mandrin pour échange de l’étanchéité arrière de vilebrequin
999 6394-4
Entretoise pour dépose de chemise de cylindre
999 6591-5
Raccord pour contrôle de pression de lubrification
999 6395-1
Entretoise pour dépose de chemise de cylindre
999 6626-9
Mandrin à douille pour révision de pompe
liquide refroidissement
999 6398-5
Manomètre de contrôle de pression de
l’huile de lubrification
999 6640-0
Mandrin, utilisé avec extracteur 8011 (730,
731, 740)
999 6400-9
Maillet. Peut s’utiliser avec 6410 et 6657
999 6643-4
Extracteur pour injecteur
999 6402-5
Mandrin pour échange de douille en cuivre,
injecteur
12
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Outils spéciaux
999 6645
999 6650
999 6651
999 6841
999 6842
999 6852
999 6854
999 6657
999 6845
999 6855
999 6662
999 6666
999 6847
999 6860
999 6848
999 6861
999 6863
999 6772
999 6778
999 6849
999 6867
999 6779
999 6850
999 6883
999 6645-9
Arrache-chemise
999 6847-1
Arrêts pour chemise de cylindre
999 6650-9
Outil de fraisage pour logement de douille
cuivre d’injecteur
999 6848-9
Outil de presse pour calage pompe d’injection
999 6651-7
Outil de fraisage pour logement de douille
cuivre d’injecteur
999 6849-7
Mandrin pour échange douilles pompe de
lubrification
999 6657-4
Extracteur pour douille cuivre d’injecteur
999 6850-5
Alésoir pour pompe de lubrification
999 6662-4
Équipement d’essai sous pression, système
de refroidissement
999 6852-1
Plaque de raccord pour essai sous pression
de la culasse
999 6666-5
Raccord pour contrôle de pression d’air de
suralimentation
999 6854-7
Plaque de pression pour pose de chemise
de cylindre
999 6772-1
Outil pour contrôle d’usure de l’arbre à cames
Outil de presse pour pose de bague d’étanchéité arbre d’ entraînement de pompe
(710)
999 6855-4
Mandrin pour pose de bague d’étanchéité,
moyeu polygonal
Extracteur pour pignon de pompe à huile
999 6861-2
Outil de presse pour pose de douille cuivre
et de bague en acier (710, 730, 731, 740)
999 6779-6
Extracteur de bague d’étanchéité d’entraînement de pompe(710)
999 6863-8
Mandrin pour pose de bague d’étanchéité
dans boîtier thermostat
999 6841-4
Outil de fraisage (610, 630, 640)
999 6867-9
999 6842-2
Outil de fraisage (710, 730, 731, 740)
Cale intermédiaire, utilisé avec extracteur
6419
999 6845-5
Étrier pour essai sous pression du refroidisseur d’huile plat
999 6883-6
Adaptateur pour rénovation pompe de liquide de refroidissement
999 6778-8
999 6860-4
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13
Outils spéciaux
999 6884
999 6979
999 8009
999 8011
999 8012
999 8039
999 8070
999 8114
999 8079
999 8171
999 8107
999 8191
999 8115
999 8201
999 8137
999 8202
999 8205
999 8170
999 8206
999 6884-4
Mandrin pour révision pompe de liquide de
refroidissement
999 8115-1
Plaque de pression pour essai d’étanchéité,
culasse (710, 730, 731, 740)
999 6979-2
Bague pour rénovation de pompe de liquide
de refroidissement
999 8137-5
Mandrin révision pompe de liquide de refroidissement
999 8009-6
Adaptateur pour essai de compression
999 8170-6
999 8011-2
Extracteur pour bague d’étanchéité, arbre
d’entraînement de pompe (730)
Bague entretoise, utilisée avec mandrin à
douille 6855 pour échange étanchéité avant
de vilebrequin (630, 730, 731, 740)
999 8012-0
Outil de presse pour pose bague d’étanchéité, arbre d’entraînement de pompe
(730, 731, 740)
999 8171-4
Mandrin pour pose guides de soupapes
(730, 731, 740)
999 8191-2
Boulon de verrouillage pour calage pompe
injection (TWD730ME)
999 8201-9
Bouchon d’étanchéité pour essai sous pression radiateur d’huile (710, 730, 731, 740)
999 8202-7
Raccord flexible
radiateur d’huile
Raccord flexible
radiateur d’huile
999 8039-3
Chassoir pour révision pompe de liquide de
refroidissement
999 8070-8
Outil de presse pour douilles en cuivre, injecteur (610, 630, 640)
Outil de levage pour échange arbre à cames
999 8079-9
999 8107-8
Mandrin révision pompe de liquide de refroidissement
999 8114-4
Plaque de pression pour essai d’étanchéité,
culasse (610, 630, 640)
14
999 8205-0
999 8206-8
pour essai sous pression
(710, 730, 731, 740)
pour essai sous pression
(610, 630, 640)
Bouchon d’étanchéité pour essai sous pression radiateur d’huile (610, 630, 640)
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Outils spéciaux
999 9179
884949
885232
999 9508
884972
884985
8853441
88 5346
999 9514
885126
981 2546
885230
998 6172
884948
885231
998 8539
884985-3
Mandrin pour dépose de la roue à aubes et
de son arbre sur la pompe de liquide de refroidissement
885126-3
Compresseur de segment de piston
885230-3
Raccord pour contrôle pression d’air de sur
alimentation
Bague de raccordement pour essai sous
pression, radiateur d’air de suralimentation
(moteurs TAD)
999 9179-6
Clé pour dépose des filtres de carburant et
d’huile
999 9508-6
Outil de fraisage pour la rénovation de logement de chemise (710, 730, 731, 740)
999 9514-4
Outil d’expansion pour faire tourner la chemise de cylindre (710, 730, 731, 740)
999 9538-3
Outil d’expansion pour faire tourner la chemise de cylindre (610, 630, 640)
885231-1
999 9553-2
Outil de fraisage pour la rénovation de logement de chemise (610, 630, 640)
Bride de raccordement pour mesure de la
contre-pression des gaz d’échappement
(610, 630, 640)
884872-3
884872
885232-9
Bague d’étanchéité pour essai sous pression, radiateur d’air de suralimentation (moteurs TAD)
885341-8
Outil pour étanchéité arrière de vilebrequin
884948-1
Outil de presse pour montage du pignon de
vilebrequin
885346-7
Outil pour dépose de la vis de verrouillage
998 6172-6
Extracteur, roue dentée compresseur air
884949-9
Outil de montage du moyeu polygonal du
vilebrequin
981 2546-1
Brosse pour nettoyage de la surface inférieure de la douille en cuivre
884972-1
Bride de raccordement pour mesure de la
contre-pression des gaz d’échappement
(710, 730, 731, 740)
998 8539-4
Compressiomètre
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15
Autres outils spéciaux
Autres outils spéciaux
Tout comme pour les outils spéciaux, les outils ci-dessous peuvent être commandés chez Volvo Penta en précisant la référence indiquée.
998 5423
998 6981
998 6982
998 7057
998 8183
115 9795
998 9876
998 8460
999 9683
999 9696
115 8957
998 5423-4
Pince à monter les segments
998 8460-3
Tachymètre manuel
998 6981-0
Étuve 220 V
998 9876-9
Comparateur à cadran
998 6982-8
Étuve 380 V
999 9683-7
Comparateur à cadran
998 7057-8
998 8183-1
Instrument de mesure
Pince à circlips
999 9696-9
115 8957-0
Support magnétique
Pince coupante
115 9795-0
Clé dynamométrique
999 6878
999 6878-6
16
Gabarit moteur
998 6485
998 6485-2
Support réglable
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Architecture et fonctionnement
Présentation des moteurs
Architecture et fonctionnement
TWD610P
TWD630ME
TD640VE
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17
Architecture et fonctionnement
TAD730P
TWD730ME
TWD740GE
18
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Architecture et fonctionnement
Moteurs de 6 et 7 litres
Toutes les variantes de moteurs sont équipées d’un radiateur d’air de suralimentation, à l’exception des modèles TD610G/V, TD630ME/VE, TD640VE et
TD730ME/VE.
Les variantes TWD sont dotées d’un radiateur d’air de
suralimentation de type eau-air et les variantes TAD
d’un radiateur d’air de suralimentation de type air-air.
Les TD630ME/VE et TD730ME/VE sont équipés d’un
variateur d’avance d’injection.
Culasses
Les moteurs sont équipés de deux culasses coiffant
chacune trois cylindres.
Chaque culasse est maintenue par 20 vis également
répartis autour des cylindres.
Chaque cylindre possède des canaux d’admission (A)
et d’échappement (B) séparés.
N. B. Afin de satisfaire aux normes d’émissions en vigueur, la position de injecteurs par rapport aux pistons
doivent, sur les moteurs 630, 730, 731, 740 et 741, être
très minutieusement ajustée. Aussi, le logement de la
douille en cuivre ne doit pas être usiné et le plan de culasse ne doit pas être rectifié.
Soupapes
Les illustrations et les tableaux décrivent la différence
d’emplacement des soupapes entre les différentes variantes de moteur.
610- 630- och 640
A
B
C
D
E
610
0,7-1,1
0,7-1,1
-
-
-
630, 640
0,0-0,4
0,0-0,4
-
-
-
710
2,0-2,4
1,0-1,4
18
11
37
0±0,2
10±0,2
8
11
37
0-0,4
0-0,4
16
8
39
TAD730, 740,
741
T(W)D730, 731,
740
710
T(W)D730 / 731 / 740GE/VE
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19
Architecture et fonctionnement
Bloc-cylindres/chemises de
cylindre
Le bloc-cylindres comporte des chemises de cylindre humides amovibles.
Les parois du bloc sont incurvées sur chaque cylindre et
comprennent des renforcements, ce qui rend l’ensemble
extrêmement rigide.
L’étanchéité inférieure des chemises est assurée par trois
joints.
Les chemises sont pierrées, ce qui implique une réduction de la consommation d’huile en période de rodage.
Sur les moteurs 630, 640, 730, 731, 740 et 741, le plan de
culasse ne doit pas être rectifié car cela risque de
diminuer la distance entre la tête de piston et les têtes de
soupape. Parallèlement, les buses d’injecteur se
rapprochent trop de la tête de piston, ce qui influe sur le
taux d’émissions.
Joint d’étanchéité
Le joint d’étanchéité entre le bloc-cylindres, les chemises
et la culasse se compose d’un robuste joint tôle métallique et de rainures, combinés à un bord pare-flammes.
Pistons
Les pistons sont en alliage léger et comprennent chacun
deux segments de compression et un segment racleur
d’huile.
Le segment de compression supérieur est inséré dans un
anneau porte-segment en fonte spéciale fortement allié.
Cela assure à la gorge de segment une longue durée de
vie, malgré les fortes contraintes thermiques.
Les moteurs 630, 640, 730, 731, 740 et 741 comportent
un segment supérieur de type « Keystone » qui assure
une meilleure étanchéité dans la chemise.
Tous les moteurs sont dotés de pistons refroidis, hormis
les 610 et TD630 (à partir du No 139523, tous les modèles TD630 en sont équipés). Sur le 710, les pistons comportent des canaux circulaires dans leur partie supérieure
dans lesquels circule l’huile de refroidissement. Sur les
730, 731, 740 et 741 ainsi que sur le TWD630, l’huile de
refroidissement est projetée à l’intérieur de la partie
supérieure du piston.
20
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Architecture et fonctionnement
Tuyauteries de refoulement de
carburant 630, 640, 730, 731,
740 et 741
Les nouveaux tuyaux sont précontraints (sauf sur le
TD630), ce qui implique qu’il ne faut en aucun cas les
couder ou les cintrer.
Si un tuyau de refoulement est plié ou déformé, il risque
de se rompre.
Remplacer les tuyaux endommagés.
Lors d’échange d’injecteur ou de pompe d’injection, toute
la tuyauterie doit être déposée.
Les tuyaux de refoulement prévus pour les 610 ou 710 ne
doivent jamais être installés sur les moteurs 630, 640,
730, 731, 740 et 741.
Vilebrequin/arbre à cames
Le vilebrequin repose sur 7 paliers. Il est matricé et
nitrocarburé.
Les étanchéités avant et arrière se composent de bagues
en caoutchouc.
Les pieds de bielle sont de forme trapézoïdale.
L’arbre à cames est également matricé et nitrocarburé.
Pignons de distribution,
610, 710
Les pignons de distribution existent en trois finitions différentes : trempée, cémentée ou nitrocarburée.
Voir les instructions concernant les pignons de distribution nitrocarburés avant de remplacer l’un d’entre eux.
Pignons de distribution, 630,
640, 730, 731, 740 et 741
Les pignons de distribution existent en deux finitions différentes : cémentée ou nitrocarburée.
Le pignon de pompe d’injection ne comporte pas de repérage couleur par rapport à la roue intermédiaire. (Le
TD630 comporte un repérage).
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Pignon de servopompe (option)
Roue d’entraînement du compresseur d’air (option)
Pignon d’arbre à cames
Roue intermédiaire
Pignon de la pompe d’injection
Pignon de la pompe de liquide de refroidissement
Pignon de vilebrequin
Roue intermédiaire
Pignon d’entraînement de la pompe à huile
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21
Architecture et fonctionnement
Variateur d’avance de
l’injection (TWD630ME,
TWD730ME)
Le variateur d’avance monté sur le carter de distribution
permet de faire varier le point d’injection en fonction du
régime moteur.
Sur le flasque avant du variateur est monté le pignon
d’entraînement de la pompe d’injection tandis que le flasque arrière est raccordé via un coupleur a l’arbre d’entraînement de la même pompe.
22
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Moteur
Instructions de réparation
N. B. Laver toujours le moteur avant toute intervention sur
celui-ci.
Gabarit moteur, fixation
Le gabarit 6878 est utilisé pour monter le moteur sur le
support réglable. Le gabarit se visse sur le côté droit du
moteur, selon l’illustration ci-dessous.
N. B. Il est important de monter le gabarit selon les instructions, notamment en ce qui concerne les vis de fixation et leurs dimensions.
Moteurs 610-, 630- et 640Vis requises pour moteurs 610, 630 et 640 :
Trois M8 x 30
Deux M10 x 30
Deux M12 x 40
Moteurs 710-, 730-, 731-, 740- et 741Vis requises pour moteurs 710, 730, 731 et 740 :
Trois M8 x 30
Deux M12 x 40
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23
Moteur
Tuyauteries de refoulement
de carburant
Essai d’étanchéité
N. B. Injecteurs déposés.
Outils spéciaux : 999 8009, 998 8539
1
c
Les nouveaux tuyaux sont précontraints (sauf sur le
TD630), ce qui implique qu’il ne faut en aucun cas les
couder ou les cintrer.
Si un tuyau de refoulement est plié ou déformé, il risque
de se rompre.
Monter l’adaptateur 999 8009 et le fixer à l’aide de la
chape de fixation et de l’écrou d’injecteur.
2
Raccorder le compressiomètre et effectuer l’essai.
Remplacer toujours les tuyaux endommagés.
Lors d’échange d’injecteur ou de pompe d’injection, toute
la tuyauterie doit être déposée.
Ne pas déposer les colliers de serrage des tuyaux. Retirer
toujours les ensembles de tuyaux complets.
###
24
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Moteur
Culasse, dépose
Outils spéciaux : 999 6643, 999 6847 (2 pces)
N. B. Lors de dépose du turbocompresseur, desserrer le
tuyau côté admission à hauteur du collier de serrage et
non pas à hauteur du collier en V.
1
Débrancher les câbles de batterie.
9
Déposer les cache-culbuteurs, déposer les vis de fixation
et retirer la culbuterie et les tiges-poussoirs.
10
Enlever les vis de fixation de culasse et soulever les culasses. Enlever les joints de culasse, les joints en caoutchouc et leurs guides du bloc.
NB ! Si le vilebrequin doit être tourné lorsque les culasses
sont déposées, les chemises doivent être maintenues en
place à l ’aide de l’outil 999 6847. Un outil par chemise
suffit. Lors de la mesure de la hauteur de chemise, il faudra toutefois utiliser deux outils.
2
Vidanger le liquide de refroidissement du moteur.
3
Fermer le(s) robinet(s de carburant.
4
Déposer le filtre à air, le filtre à carburant, le boîtier de
thermostat et les conduits, flexibles et câbles attenants.
5
Le cas échant, déposer le tuyau d’échappement et le silencieux.
6
Déposer le turbocompresseur et le collecteur
d’échappement.
7
Retirer la conduite d’admission.
N. B. Moteurs TWD : ne pas déposer le radiateur d’air de
suralimentation de la conduite d’admission. Retirer
l’ensemble.
N. B. Moteurs TAD : ne pas déposer l’élément de préchauffage.
8
Déposer les injecteurs. Les culasses peuvent être déposées avec les injecteurs en place, si une grande précaution est observée pour ne pas endommager les buses
d’injecteur. Retirer la chape et faire tourner l’injecteur
dans les deux sens avec une clé (PU-15) tout en le tirant
vers le haut. Si nécessaire, utiliser l’extracteur 999 6643.
Ceci élimine le risque d’enlever la douille en cuivre.
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25
Moteur
Culasse, désassemblage et
assemblage
Désassemblage
1
Déposer les chapeaux de (710, 730, 731, 740 et 741), les
bagues d’étanchéité d’huile, les clavettes, les coupelles,
les soupapes et les ressorts.
N. B. Utiliser un compresseur de ressort pour la dépose
des clavettes de soupape. Placer les soupapes dans une
déshabilleuse, dans l’ordre où elles étaient montées.
Assemblage
1
Huiler les queues de soupape et monter les soupapes
dans leurs guides. Veiller à respecter l’ordre de montage.
2
Monter les ressorts de soupape et les cuvettes supérieures. Comprimer les ressorts avec un compresseur de ressort et monter les clavettes
TWD730ME/VE, 740/741VE/GE : Monter les bagues
d’étanchéité avant de monter les ressorts de soupapes.
3
2
Nettoyer toutes les pièces. Faire particulièrement attention
aux canaux pour l’huile et le liquide de refroidissement.
(610, 630, 640, 710, 741)
Monter de nouvelles bagues d’étanchéité.
3
(710, 730, 731 et 740)
Monter les chapeaux de soupapes.
26
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Moteur
Culasse, essai d’étanchéité
N. B. Culasse déposée.
Outils spéciaux: (610, 630 och 640): 999 6662,
999 6852, 999 8114 (2 pces)
(710, 730, 740 et 741): 999 8115 (2 pces)
N. B. Avant de l’utiliser, le dispositif d’essai doit être contrôlé.
1
Monter la plaque raccord de levage 999 6852 avec deux vis
M10 et les plaques d’étanchéité 999 8114 (610, 630, 640)
ou 999 8115 (710, 730, 740 et 741) avec 12 vis et écrous
M10x120 mm.
Raccorder le dispositif d’essai au réseau d’air comprimé.
Régler le manomètre à une pression de 100 kPa à l’aide
du détendeur. Le bouton du détendeur peut être verrouillé
avec une goupille d’arrêt qui se déplace dans le sens
axial.
2
4
Vérifier que le bouton du détenteur est bien dévissé.
5
Brancher le flexible de l’équipement d’essai sous pression de la culasse.
Fermer le détendeur. Durant 2 minutes, la pression au
manomètre ne doit pas chuter pour que le dispositif d’essai sous pression soit considéré comme fiable.
3
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27
Moteur
Culasse, vérification
6
Plonger la culasse dans un bain d’eau, à environ 70° C et
ouvrir le robinet.
Lors de révision de moteurs ayant une longue durée d’utilisations, on peut constater lors de contrôle de la culasse,
la présence de fissures dus au développement thermique
entre les sièges de soupape et l’orifice de l’injecteur.
Ces fissures n’entraînent pas automatiquement la mise au
rebut de la culasse, si aucune fuite n’a été constatée lors
d’essai d’étanchéité.
Les fissures dues à la chaleur cessent de se développer
après un certain temps et l’expérience confirme que celles-ci ont aucun effet néfaste sur les performances du moteur.
Les fissures commencent près de la douille en cuivre de
l’injecteur et se déplacent vers le logement du siège de
soupape.
L’une des raisons de la présence de fissures peut être
que les chapes de fixation des injecteurs sont trop serrés,
autrement dit, ils ne sont pas serrés conformément au
couple recommandé.
7
Serrer le bouton de détenteur de manière à ramener la
pression à 50 kPa sur le manomètre. Maintenir cette pression pendant 1 minute.
8
Augmenter la pression jusqu’à 150 kPa. Verrouiller le
bouton de détendeur avec le circlip et fermer le robinet.
Vérifier après une ou deux minutes si la pression chute ou
si des bulles d’air apparaissent dans le bac d’eau.
Lors d’essai de pression, ce type de fissures n’a jamais
entraîné de fuites de gaz ou de liquide car celles-ci sont
superficielles.
Lors de fuites, on a pu constater que cela venait de la présence d’impuretés ou de dommages dans le logement de
la douille en cuivre. Aussi, lors de révision, le logement de
douille doit être rectifié avec un outil spécial, voir instructions sous « Douille en cuivre pour injecteur, échange ».
N. B. Les logements de douille sur les moteurs 630, 640,
730, 731, 740 et 741 ne doivent pas être rectifiés.
En ce qui concerne les culasses du système échange
standard Volvo, celles-ci peuvent présentées des fissures.
Ces culasses sont toujours contrôlées au cours de la révision et les fissures éventuelles sont alors considérées
comme étant sans effet pour le bon fonctionnement du
moteur. Elles assurent par conséquent un fonctionnement
sans faille.
Les culasses révisées qui comportent ce type de fissures
ne doivent donc pas être renvoyées.
28
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Moteur
Guides de soupape,
vérification
Guides de soupapes, échange
Outils spéciaux : 999 9696, 998 9876
Outils spéciaux: (610, 630 och 640): 999 1459,
999 6169 (710, TAD730, 740 et 741): 999 1084, 999 2661
(T(W)D730, 731 och 740): 999 1459, 999 8171
1
1
Placer la culasse sur une surface plane et monter de nouvelles soupapes dans les guides.
Les queues de soupapes doivent être en contact avec la
surface plane. Le cas échéant, déposer les goujons des
injecteurs pour obtenir une surface de contact correcte.
2
Extraire les guides avec le mandrin. Voir « Outils spéciaux ».
2
Huiler les surfaces externes des guides et les enfoncer en
place avec un mandrin. Voir « Outils spéciaux ».
Placer un comparateur à cadran avec son support magnétique de manière que la pointe de lecture repose sur
le bord d’une soupape.
Faire coulisser la soupape dans le sens des canaux d’admission et d’échappement. Noter les valeurs indiquées
par le comparateur.
Cet outil ajuste automatiquement la hauteur souhaitée
des guides au-dessus du plan du bloc.
3
Aléser les guides le cas échéant.
Tolérance d’usure :
Soupapes d’admission, jeu maxi 0,33 mm
Soupapes d’échappement, jeu maxi 0,38 mm
Si ses valeurs sont dépassées, remplacer les guides de
soupapes.
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Moteur
Culasse, surfaçage,
moteurs 610 et 710
N. B. Les culasses des moteurs 630, 640, 730, 731, 740 et
741 ne doivent pas être rectifiées.
Outils spéciaux : 999 2479, 998 9876
N. B. Le défaut de planéité de la culasse ne doit pas dépasser 0,03 mm.
Au-delà de cette limite ou si la culasse présente des rangées de soufflure, la culasse devra être surfacée ou remplacée. Les rainures d’étanchéité au milieu de la chemise
de cylindre doivent être intactes.
Culasse, fraisage des rainures
d’étanchéité, moteurs 610 et
710
N. B. Les culasses des moteurs 630, 640, 730, 731, 740 et
741 ne doivent pas être rectifiées.
Outils spéciaux: (610): 999 2479, 999 6841
(710): 999 2479, 999 6842
De nouvelles rainures d’étanchéité doivent toujours être
fraisées après le surfaçage. La gorge du rebord pareflammes doit être usinée simultanément à la profondeur
requise.
En ce qui concerne la hauteur minimale de la culasse,
voir « Manuel d’atelier, Caractéristiques techniques ».
Après surfaçage, le fini de surface doit être de 1,6 RA
maxi.
1.
2.
3.
4.
Écrou
Poignée
Plaque de guidage
Vis de fixation
5. Broche
6. Tête de fraisage
7. Porte-outil
1
Distance (A) permise entre le plan de culasse et la tête
de soupape :
Moteurs 610 :
Admission 0,7-1,1 mm
Échappement 0,7-1,1 mm
Moteurs 710:
Admission 2,0-2,4 mm
Échappement 1,0-1,4 mm
2
Si la culasse doit être à nouveau rectifiée, il faudra fraiser
les logements de soupapes.
Avant cette opération, la culasse doit être surfacée suffisamment pour éliminer entièrement les anciennes rainures d’étanchéité.
La hauteur de culasse et la distance entre la hauteur du
siège de soupape et le plan de culasse ne doivent pas
être inférieure aux cotes indiquées dans les spécifications.
L’outil de fraisage est centré avec les aciers de coupe de
la gorge du rebord pare-flammes, et non pas avec la plaque de guidage, comme cela est le cas avec d’autres
outils de fraisage.
C’est la raison pour laquelle les vis de fixation de la plaque de guidage présentent un jeu important dans les guides de soupapes.
30
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Moteur
Réglage de profondeur de
l’acier de coupe
1
Fixer l’outil avec l’acier tourné vers le haut.
N. B. Ne placer jamais l’outil avec l’acier de coupe contre
une surface dure.
2
Placer le comparateur à cadran dans le support 999 2479
et placer le support au-dessus de la surface en forme
d’anneau de l’outil de fraisage.
L’outil de fraisage comporte cinq aciers de coupe.
Trois d’entre eux (repères A-A-B) ont pour rôle d’usiner la
gorge du rebord de pare-flammes et doivent être ajustés à
2,8 +0,1 mm.
3
-0,2
Mettre le cadran à zéro contre la surface d’appui.
4
Les aciers de coupe restants (repères C-D) ont pour rôle
d’usiner les rainures d’étanchéité et leur réglage doit être
de : 0,10 +-0,02 mm.
Pousser le support avec le comparateur latéralement pour
que la touche de celui-ci vienne contre le point le plus
haut sur l’un des aciers de coupe.
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31
Moteur
5
Échange des aciers de coupe
1
Desserrer de quelques tours la vis de blocage et visser la
vis de réglage pour pouvoir enlever le porte-outil de tête
de fraisage.
2
A.
B.
Vis de blocage
Vis de réglage
Desserrer la vis de blocage A (six pans 4 mm) et la vis de
réglage B (six pans 5 mm) de quelques tours.
6
Les porte-outils sont repérés par une lettre (A, B, C ou D)
et la lettre correspondante est gravée dans la tête de fraisage, là où doit être placé le porte-outil.
Enfoncer le porte-outil et serrer légèrement la vis de blocage pour qu’elle appuie contre celui-ci.
N. B. Ne pas toucher aux deux vis six pans dans le porteoutil.
7
3
Placer la pointe du comparateur contre le point le plus de
l’aciers de coupe et serrer la vis de réglage pour obtenir
une hauteur d’acier de coupe correcte.
8
Serrer la vis de blocage.
N.B. Vérifier que le bord supérieur du porte-outil est aligné
avec la tête de fraisage. Dans le cas contraire, le
comparateur à cadran a tourné d’un tour de trop.
9
Régler les autres aciers de coupe en suivant les points
3 à 8.
32
Monter les porte-outils dans la tête de fraisage conformément aux lettres de repérage et avec la gorge tournée
vers les vis de blocage. Ajuster la hauteur des aciers de
coupe selon les instructions précédentes.
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Moteur
Fraisage de rainures
d’étanchéité
1
6
Tourner l’outil de fraisage dans le sens horaire d’un mouvement régulier et sans à-coups. L’avance de coupe se
fait automatiquement par l’écrou qui suit le déplacement
et qui comprime le ressort progressivement.
Serrer la culasse dans un étau.
7
2
Contrôler que le plan de culasse est parfaitement propre.
Tourner jusqu’à ce que les aciers de coupe s’arrêtent de
couper. Enlever l’écrou et retirer la tête de fraisage.
8
3
Nettoyer la culasse minutieusement. Vérifier la profondeur
des rainures en remettant la tête de fraisage, sans ressort
ni écrou, et en tournant de quelques tours en appuyant à
la main. Si l’outil ne coupe pas, la profondeur des rainures est exacte. Ce contrôle doit toujours être fait car des
copeaux ont pu venir sur la butée de la tête de fraisage,
ce qui empêche d’obtenir la cote requise. Les bavures qui
se forment aux bords des rainures ne devront pas être enlevées sinon les bords risquent d’être endommagés et
l’étanchéité de ne plus être assurée.
Placer la plaque de guidage sur la culasse mais sans serrer les écrous de vis de fixation.
NB ! La première fois que l’outil de fraisage est utilisé,
après avoir réglé la profondeur de l’acier de coupe, les
rainures doivent être contrôlées avec un comparateur à
cadran.
Lors de ce contrôle, les bavures sur les bords des rainures doivent être enlevées minutieusement, de manière
que le support du comparateur ait une bonne surface
d’appui sur la culasse.
4
Enfoncer avec précaution la tête de fraisage sur la plaque
de guidage, la faire tourner pour la centrer dans la gorge
de rebord de pare-flammes.
N. B. Ne pas serrer trop fort les écrous pour les guides
sinon les guides de soupapes seront enfoncés dans la
culasse.
5
Monter le ressort et serrer légèrement l’écrou.
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33
Moteur
Siège de soupape, échange
Siège de soupape, rectification
Outil spécial: 999 2479
1
1
Contrôler l’usure des guides de soupapes et les remplacer si la cote limite d’usure est dépassée, avant de rectifier les sièges.
Rectifier les sièges le moins possible, juste pour obtenir
un angle correct et une bonne surface de contact.
2
Le siège de soupape doit être remplacé lorsque la cote A
mesurée avec une soupape neuve, dépasse la distance
spécifiée dans le chapitre « Siège de soupape, rectification » ci-après ou dans « Manuel d’atelier, Caractéristiques techniques ».
2
Retirer le siège usagé en meulant deux traits de coupe
diamétralement opposés dans celui-ci et en le faisant
sauter au burin.
NB ! Faire attention de ne pas endommager le bloc-cylindres.
3
Nettoyer le logement de siège sur la culasse et vérifier
que cette dernière ne présente pas de fissures.
Le nouveau siège est rectifié jusqu’à ce que la distance
entre le plan du bloc et la surface supérieure du siège (B),
mesuré avec une nouvelle soupape, soit :
Admission (mm)
4
Mesurer le diamètre du logement de siège. Déterminer s’il
est possible d’utiliser des sièges standard ou des sièges
surdimensionnés. Le cas échéant, effectuer l’usinage du
logement de siège.
5
Refroidir le siège avec de la neige carbonique entre
-60°C et -70°C et chauffer éventuellement la culasse avec
de l’eau chaude en l’aspergeant par ex. Enfoncer le siège
avec un mandrin. Usiner le siège pour obtenir un angle et
une largeur exacts.
Échappement (mm)
610:
0,7-1,1
0,7-1,1
630, 640:
0,0-0,4
0,0-0,4
710:
2,0-2,4
1,0-1,4
T(W)D730
731, 740:
0,0-0,4
0,0-0,4
0,0±0,2
0,0±0,2
TAD730:
TAD741:
3
Appliquer une mince couche de couleur de marquage sur
34
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Moteur
la surface de contact du siège et vérifier ensuite l’angle de
portée avec un calibre.
Culbuterie, rénovation
Soupapes, rectification
Outils spéciaux: (610, 630, 640): 999 1867
(710, 730, 731, 740, 741): 999 2677
Angle de portée
Admission: 29,5°
1
Échappement: 44,5°
1
Rectifier la surface de contact le moins possible (juste
pour avoir une surface propre).
Retirer les bagues d’arrêt et déposer les culbuteurs et
l’axe de culbuteur.
2
2
Si la hauteur de tête de soupape, après rectification, est
inférieur aux cotes indiquées (voir Manuel d’atelier, Caractéristiques techniques), remplacer la soupape. Faire
de même si la queue de soupape est voilée.
3
Vérifier l’étanchéité avec , par exemple, de la couleur de
marquage . En cas de fuite, rectifier de nouveau le siège,
mais pas de la soupape. Effecteur ensuite un nouveau
contrôle.
Nettoyer les pièces. Faire particulièrement attention aux
canaux d’huile dans les porte-paliers ainsi qu’aux orifices
d’huile dans l’axe de culbuteur.
3
Vérifier l’usure de l’axe de culbuteur et du culbuteur. Les
filets ne doivent pas être endommagés sur le culbuteur, ni
sur l’écrou de verrouillage. La surface de contact des culbuteurs contre le chapeau de soupape ne doit pas être
usée ni creusée.
Remplacer la bague de culbuteur si elle est irrégulièrement usée.
4
La dépose se fait avec le mandrin 999 1867 (610, 630,
640) et le 999 2677 (710, 730, 731, 740, 741).
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35
Moteur
5
Tourner le mandrin* et emmancher une nouvelle bague.
N. B. S’assurer que l’orifice d’huile correspond avec le
canal d’huile dans le culbuteur.
*1867 uniquement
6
Aléser la bague sur une machine.
7
Huiler l’ensemble et remonter toutes les pièces.
N. B. Les culbuteurs sont montés par paire.
36
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Moteur
Culasse, pose
6
Vérifier les vis de culasse.
N. B. Le couple de serrage du radiateur d’air de suralimentation ne concerne pas les moteurs TD.
Outils spéciaux: 999 2479, 999 6847
Important ! En aucun cas, les tuyauteries de
refoulement ou de carburant ne doivent être
pliées ou cintrées. Risque de fissure et de rupture.
1
Nettoyer la surface de contact sur le bloc-cylindres et sur
les culasses. Enlever les traces de rouille ou de calamine
éventuelles sur les vis de serrage de culasse et dans les
trous filetés. Utiliser un foret de 9 mm et tourner à la main.
Nettoyer les filets avec un taraud (dim. M11x1,5). Enlever
les salissures. Vérifier la hauteur de chemise au-dessus
de la surface du bloc. Voir « Manuel d’atelier, Caractéristiques techniques ».
N. B. Les vis sont phosphatées et ne doivent pas être nettoyées avec une brosse métallique. Remplacer les vis si
l’on constate la présence de rayures sous les têtes de vis
ou sur les filets.
Plonger entièrement les vis de culasse dans un produit
antirouille et les laisser égoutter sur un grillage.
7
Monter et serrer les vis de culasse.
Le schéma de serrage
comporte quatre phases :
6 litres
7 litres
1er serrage
2ème serrage
30 Nm
85 Nm
30 Nm
90 Nm
3ème serrage (contrôle)
Serrage final (Serrage angulaire)
85 Nm
60°
90 Nm
60°
2
Huiler la surface de contact du bloc et de la culasse avec
une mince couche de produit antirouille (référence
282036-3). Monter un nouveau joint et de nouvelles bagues d’étanchéité.
3
Si la culasse postérieure a été déposée, monter le tuyau
de distribution du liquide de refroidissement et la fixation
en utilisant de nouvelles bagues d’étanchéité.
8
4
Si la culasse antérieure a été déposée, monter une nouvelle bague d’étanchéité dans le boîtier de thermostat.
Monter les injecteurs et serrer la chape au couple de 50 ±
5 Nm.
9
5
Soulever la culasse en place.
Monter les tiges poussoirs de soupape dans l’ordre correct et la rampe de culbuteurs. Serrer au couple prescrit et
régler les soupapes.
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37
Moteur
10
18
Monter le(s) cache-culbuteurs.
Monter les tuyaux entre le boîtier au-dessus du radiateur
de liquide de refroidissement et le turbocompresseur.
Utiliser de nouvelles garnitures.
11
Serrer le boîtier de thermostat.
19
Retirer le tuyau de retour d’huile du turbocompresseur.
12
Monter le collecteur d’échappement avec de nouveaux
joints. Couple de serrage 48 ± 5 Nm.
Faire tourner le moteur avec le démarreur et avec la
pompe d’injection en position d’arrêt, jusqu’à ce qu’un débit d’huile constant sorte de l’orifice de retour d’huile.
N. B. Placer les joints avec la surface plane contre le
collecteur.
20
Remonter le tuyau de retour d’huile et vérifier s’il y a des
fuites.
13
Serrer les tuyauteries de refoulement et de retour d’huile
et utiliser de nouveaux joints.
21
Vérifier le niveau d’huile moteur et parfaire le remplissage
le cas échéant.
14
Monter la capteur de température.
15
Monter le tuyau de retour de carburant. Utiliser de nouvelles rondelles en cuivre.
16
Poser les tuyauteries de refoulement de carburant.
Important ! En aucun cas, les tuyauteries de
refoulement ne doivent être pliées ou cintrées.
Remplacez les tuyaux endommagés.
Les tuyaux de refoulement prévus pour les 610
ou 710 ne doivent jamais être installés sur les
moteurs 630, 640, 730, 731, 740 et 741.
17
Moteurs TD et TAD
Appliquer un cordon d’étanchéité d’env. 2 mm sur la tubulure d’admission. Monter la tubulure d’admission, complète avec élément de démarrage et relais.
Moteurs TWD
Utiliser de nouveaux joints. Monter la tubulure d’admission, complète avec radiateur d’air de refroidissement,
élément de démarrage et relais.
38
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Moteur
Douille en cuivre pour
injecteur, échange
5
Outils spéciaux: (610, 630, 640): 999 6421, 999 8070
(710, 730, 731, 740, 741): 999 6420, 999 6861
(Tous modèles ): 999 6402, 999 6419, 999 6643,
999 6650, 999 6651, 999 6657, 999 6867
Important ! En aucun cas, les tuyauteries de refoulement ou de carburant ne doivent être pliées
ou cintrées. Risque de fissure et de rupture.
N. B. Les douilles en cuivre montées en production sur
les moteurs 630, 640, 730, 731, 740 et 741 sont plus
courte d’env. 1 mm, par rapport à celles fournies comme
pièces de rechange.
Déposer la chape de fixation d’injecteur et la bague de
protection.
Cella implique que la nouvelle bague en acier emmanchée lors d’échange de la douille en cuivre, est d’env. 1
mm au-dessus de son niveau normal dans le bloc-cylindres, par rapport à celle montée en production.
Faire tourner l’injecteur dans les deux sens avec une clé
polygonale de 15 mm tout en le tirant vers le haut. Si nécessaire, utiliser l’extracteur 999 6643.
6
7
1
Nettoyer autour des injecteurs et des raccordements de
tuyaux.
2
Déposer les cache-culbuteurs.
3
Déposer le tuyau de retour de carburant et boucher les
raccords.
Extraire la bague en acier avec l’extracteur 999 6419
avec la cale intermédiaire 999 6867.
4
Déposer les tuyaux de refoulement de carburant et boucher les raccords.
N. B. Ne pas déposer les colliers de serrage des tuyaux.
Retirer toujours les ensembles de tuyaux complets.
8
Extraire la douille en cuivre avec l’extracteur 999 6657.
Enfoncer d’abord la broche de l’extracteur au fond de la
douille en cuivre.
Maintenir l’extracteur en place et visser la broche dans le
sens anti-horaire jusqu’à ce que l’outil agrippe la douille
correctement.
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39
Moteur
9
12
Uniquement pour moteurs 610 et 710 :
Dès que l’outil est en prise correcte sur la douille, placer
la cale intermédiaire 999 6867 et emmancher la douille
d’extracteur sur la broche.
Poursuivre le finissage avec la fraise 999 6650 jusqu’à ce
que celle-ci atteigne la surface au-dessous du cône et
n’attaque plus.
Extraire la douille en cuivre en faisant tourner l’écrou et
en maintenant la broche fixe.
13
Uniquement pour moteurs 610 et 710 :
10
Vérifier que le plan inférieur d’étanchéité est propre. La
portée de la douille de cuivre doit quelquefois être nettoyée s’il y a des traces de calamines.
N. B. Ne pas utiliser l’outil de fraisage sur les moteurs 630,
640, 730, 731, 740 et 741.
11
Vérifier les surfaces d’étanchéité. En cas de besoin, répéter l’opération de finissage. Vérifier également que le logement de l’étanchéité supérieure est propre.
Uniquement pour moteurs 610 et 710 :
Le finissage de portée de la douille en cuivre comporte
deux phases. Commencer avec une fraise 999 6651
jusqu’à ce que celle-ci atteigne la partie supérieure
d’étanchéité de la portée et qu’elle n’attaque plus.
N. B. Nettoyer uniquement si cela est absolument nécessaire. En effet, le logement de l’injecteur dans le bloc est
modifié à chaque nettoyage.
40
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Moteur
14
17
Desserrer deux des vis de culasse un de chaque côté de
la douille en cuivre.
Monter le mandrin 999 6402 et l’outil de presse 999 8070
(610, 630, 640) ou le 999 6861 (710, 730, 731, 740,
741) et presser la douille en cuivre en serrant au couple
de 58 Nm.
Appliquer de la vaseline ou de l’eau savonneuse sur la
bague d’étanchéité supérieure et l’insérer dans le bloccylindres.
Monter la bague d’étanchéité inférieure sur la douille en
cuivre.
18
Placer une nouvelle bague en acier et une douille en cuivre sur le mandrin 999 6421 ((610, 630, 640) ou 999 6420
(710, 730, 731, 740, 741). Guider le mandrin dans la
culasse.
L’insertion de la bague en acier et de la douille en cuivre
doit se faire en deux étapes, afin d’obtenir la force de
pression correcte et d’avoir le jeu requis entre les deux
pièces.
Jeu (A) requis : 0,10 - 0,45 mm.
19
Remonter les vis de culasse et les serrer progressivement, en 4 étapes, voir « Bloc-cylindres, pose ».
15
Monter l’outil de presse 999 8070 sur le mandrin 999
6421 (610, 630, 640) ou le 999 6861 sur le mandrin 999
6420 (710, 730, 731, 740, 741): presser la bague en acier
et la douille en cuivre avec l’outil de presse en serrant au
couple de 68 Nm.
20
N.B. La douille en cuivre et la bague en acier devront toujours être changées en même temps, ceci pour assurer un
jeu correct entre ces deux éléments.
16
Retirer l’outil de presse et le mandrin.
Monter l’injecteur avec la bague de protection et la chape.
Couple de serrage 50 ± 5 Nm.
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41
Moteur
21
Soupapes, réglage
Outils spéciaux: 999 3590
Emplacement et jeu des soupapes:
❍ Admission 0,40 mm
● Échappement 0,55 mm
Monter les tuyaux de refoulement et le conduit de retour
de carburant.
Important ! En aucun cas, les tuyauteries de
refoulement ou de carburant ne doivent être
pliées ou cintrées. Risque de fissure et de rupture.
22
Effectuer le contrôle d’étanchéité.
Le jeu doit être contrôlé uniquement avec le moteur à l’arrêt complet, à froid.
S’assurer que la commande d’arrêt est désactivée et que
la clé de contact est retirée. Si le moteur est équipé d’un
dispositif d’arrêt moteur à commande électromagnétique
ou pneumatique, veiller à ce que la commande de la
pompe d’injection soit sur la position arrêt.
IMPORTANT ! Les soupapes ne doivent pas
être réglées moteur en marche. Les pistons risquent alors de cogner sur les têtes de soupapes.
Les soupapes se règlent selon la méthode des deux positions.
1
Démonter le cache-culbuteurs.
2
Monter l’outil 999 3590.
3
Faire tourner le moteur dans le sens de rotation jusqu’à
ce que le piston No 1 se trouve au point mort haut, après
la compression, (0° sur le volant moteur).
42
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Moteur
4
Régler les soupapes 1, 2, 3, 6, 7, 10.
5
Faire tourner le moteur un demi-tour dans le sens de rotation jusqu’à ce que le piston No 6 se trouve au point mort
haut, après la compression, (0° sur le volant moteur).
6
Régler les soupapes 4, 5, 8, 9, 11, 12.
7
Remplacer les joints de cache-culbuteurs si besoin est et
replacer ce dernier.
8
Déposer la clé d’entraînement.
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43
Moteur
Chemise de cylindre et
piston, dépose
3
N. B. Culasse et carter d’huile déposé.
Outils spéciaux: (610, 630, 640): 999 3590,
999 6087 (710, 730, 731, 740, 741 ): 999 2178
999 6394 (2 pces), 6395 (2 pces),
999 6645, 999 6847 (2 pces)
1
Monter les arrêts sur les chemises qui ne seront pas retirer.
Déposer les gicleurs de refroidissement de piston, le cas
échéant.
4
2
Déposer les chapeaux de paliers et les coussinets.
5
Faire sortir le piston à l’aide d’un manche de marteau
pour que les segments de piston soient au-dessus du
bord supérieur de la chemise. Soulever le piston et sa
bielle.
6
Placer la clé d’entraînement et faire tourner le volant moteur jusqu’à ce que la bielle à déposer soit en position.
44
Repérer la position de la chemise avec un marqueur et
retirer la chemise.
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Moteur
Chemise de cylindre avec
piston et segments, vérification
3
Nettoyer soigneusement les chemises et les pistons avant
la vérification et le contrôle des cotes. La chemise de cylindre doit être extraite du bloc pour permettre un contrôle
minutieux des fissures.
Le logement de chemise doit être repéré avec un marqueur avant de retirer la chemise.
N. B. Les ensembles chemises-pistons sont appariés. Il ne
faut donc jamais les mélanger.
Les ensembles chemises-pistons sont vendus en une
seule unité comme pièce de rechange.
Chemise de cylindre
1
Contrôle d’usure à l’aide d’un segment (option)
Effectuer le contrôle de fissures. Vérifier en particulier les
collerettes de chemise. Utiliser la méthode magnaflux lors
de contrôle.
L’usure de la chemise peut être vérifié en insérant un
nouveau segment de position à haute du P.M.H. et mesurer la coupe. Placer ensuite ce même segment à hauteur
du P.M.B. et comparer les résultats. L’usure se mesure en
divisant la différence par 3,14.
2
Exemple:
Coupe du segment dans
partie non usée .................................. 0,35 mm
Coupe du segment au P.M.H ............ 1,30 mm
Différence: 1,30 – 0,35 mm = ........... 0,95 mm
Diamètre d’usure: 0,95 mm = ........... 0,30 mm
3,14
4
Si la cote d’usure est supérieure à 0,45 – 0,50 mm, il faudra remplacer le jeu de chemise complet (piston, chemise, segments, axe de piston et joints).
La consommation d’huile permet également de juger le
moment de l’échange des chemises.
Contrôle d’usure avec le comparateur d’alésage:
Le comparateur doit d’abord être préréglé avec un pied à
coulisse ou un micromètre, pour obtenir la mesure
d’usure la plus exacte possible.
Se baser sur le diamètre d’origine de la chemise comme
point initial.
Mesurer la chemise au niveau des points mort haut et
bas, et sur plusieurs points entre ces deux positions. Toutes les mesures se prennent en croix, l’une dans le sens
de l’axe du piston, l’autre dans le sens transversal.
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45
Moteur
Pistons
5
Bloc-cylindres
Vérification
Nettoyer minutieusement le bloc-cylindres. Vérifier qu’il
n’y a pas de dépôts dans les canaux et des fissures sur le
bloc. Les petites fissures peuvent être réparées par
thermosoudage. Si une soudure est effectuée sur la surface supérieure, il faudra surfacer le bloc. (Voir surfaçage
de bloc-cylindres, ci-après).
Si les dommages sont importants, remplacer le bloc-cylindres. Un bloc-cylindres en pièce de rechange doit être
soigneusement nettoyé. Pour permettre un nettoyage efficace des canaux de lubrifications longitudinaux, le bloccylindres est livré en pièce de rechange sans certains capuchons protecteurs.
Contrôler les pistons et particulièrement la présence de
fissures et d’autres dommages. Remplacer les pistons si
ces derniers comportent des rayures profondes sur leur
jupe, des bords de gorges usés ou brisés, des gorges de
segments ou des logements de joncs d’arrêt usés ou endommagés. Vérifier également le fond de la chambre de
combustion. Des fissures sur les bords de la tête de pistons ne sont en principe pas dangereux. Le contrôle des
fissures doit se faire selon la méthode au lait de chaux.
N. B. Si le piston comporte des fissures, vérifier également l’injection de carburant.
Il est important de mettre en place les capuchons après le
nettoyage, selon la figure ci-dessous.
A.
Capuchons à monter
B.
Embouts à monter
C.
Bouchons, à ne pas monter sur version dotée d’un
radiateur d’huile plat
D.
Bouchons à monter si version équipée du refroidissement de piston
Les figures représentent un bloc-moteur pour modèles
610, 630 et 640.
Segments de piston
6
Contrôler les surfaces d’usure et les côtés. Des taches
noires sur le surfaces signifient un mauvais contact et demandent le remplacement des segments. La consommation d’huile est également déterminante pour le remplacement des segments.
Vérifier la coupe de segment, voir figure. Pour la mesure,
amener le segment au-dessous du point mort bas, à l’aide
d’un piston. Remplacer les segments si la coupe atteint
ou dépasse 1,5 mm.
Par ailleurs, les segments doivent être remplacés si l’on
note une usure sensible ou d’ovalisation dans les cylindres, les segments ne prenant souvent pas la position
qu’ils avaient avant la dépose.
Vérifier également la coupe des segments neufs. Pour les
cotes, voir « Manuel d’atelier, Caractéristiques techniques ».
46
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Moteur
Surfaçage du bloc-cylindres
(uniquement pour 610 et 710)
Si le surfaçage du bloc-cylindres est nécessaire, il faudra
respecter les cotes minimales indiquées. Cotes (A) et (B),
voir « Manuel d’atelier, Caractéristiques techniques ».
N. B. Après le surfaçage du plan supérieur du bloc-cylindres, la hauteur de chemise au-dessus du bloc doit être
contrôlée. Voir « Manuel d’atelier, Caractéristiques techniques ».
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47
Moteur
Chemises de cylindre, pierrage
5
Pour avoir de bonnes propriétés de lubrification et d’étanchéité, il est important que la chemise de cylindre garde
son quadrillage d’origine, voir l’illustration. Pour restaurer
le quadrillage d’origine, le pierrage est donc recommandé :
•
si la chemise porte des rayures (marques de segment
ou d’impuretés)
•
si la chemise porte des taches brillantes (glaçage).
Les chemises de cylindre ont un certain motif de quadrillage dont les angles sont soigneusement calculés
pour avoir une longévité optimale, voir l’illustration.
Lors du pierrage après l’échange de segment, le quadrillage d’origine doit être respecté pour maintenir
de bonnes propriétés de lubrification. Le quadrillage doit
être formé régulièrement, la coupe doit se faire dans les
deux sens et sur toute la surface.
1
Repérer l’ensemble chemise-piston avant de le retirer,
pour s’assurer qu’il reprenne la même place après cette
opération.
2
Serrer la chemise de cylindre dans un étau, voir l’illustration. Le pierrage des chemises en place dans le bloc n’est
pas recommandé par suite des risques de colmatage des
canaux d’huile et des difficultés pour avoir des mesures
exactes.
N.B. L’outil de pierrage doit avoir une certaine vitesse
pour produire un quadrillage exact.
IMPORTANT ! Lorsque l’opération est terminée, il est très important de bien nettoyer la
chemise avec de l’eau chaude, une brosse et
du produit de nettoyage (ne jamais utiliser de
diluant, de pétrole lampant ou de gazole). Essuyer ensuite la chemise avec du papier ou un
chiffon non pelucheux. Lubrifier la chemise de
cylindre avec de l’huile moteur légère après le
séchage.
3
Retirer les traces de calamine en haut de la chemise. Nettoyer également la collerette et la gorge dans le bloc.
4
Utiliser une perceuse à bas régime, 200 - 400 tr/ min,
ainsi que l’outil «Flex-hene» de type GBD102 mm (moteurs 610, 630 et 640), 102 respectivement GBD108 mm
(moteurs 710, 730, 740 et 741) ; grosseur des grains 80.
Avant et pendant l’opération, lubrifier la chemise de cylindre avec de l’huile moteur légère. L’outil de pierrage devra entrer et sortir de la chemise à une vitesse de 60 courses par minute.
48
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Moteur
Logement de chemise,
rénovation
Outils spéciaux: (610, 630, 640): 998 9876, 999 2479,
999 6847, 999 9538
(710, 730, 731, 740, 741): 99 2178, 999 6645,
999 6854 (610, 630, 640): 999 9553
(710, 730, 731, 740): 999 9508
La révision d’un logement de chemise endommagé se fait
par fraisage de l’appui de chemise. La matière qui est fraisée est remplacée par des cales de réglage proposées
en différents épaisseurs.
6
Lorsque l’outil de fraisage est monté, abaisser la vis
d’avance pour que celle-ci entre en contact avec la fraise.
Mettre le comparateur à zéro.
7
Abaisser la fraise de manière régulière tout en faisant
tourner la fraise.
N. B. Utiliser une poignée T pour faire tourner la fraise.
8
Lorsqu’il reste 0,02 mm avant la hauteur correcte, interrompre la mesure et faire tourner la fraise quelques tours.
1
Nettoyer le logement de chemise et constater l’ampleur
des dommages.
2
Monter la chemise de cylindre sans joints d’étanchéité et
la bloquer avec les arrêts prévus à cet effet.
9
Retirer les joints toriques et appliquer de la pâte de ponçage sous le bord inférieur de la chemise, si les dommages ne sont pas importants et qu’ils ne nécessitent pas de
fraisage.
3
Insérer la chemise en place et la faire tourner dans les
deux sens jusqu’à ce que la pâte ait été utilisée. Répéter
le ponçage jusqu’à obtention d’une surface correcte.
Mesurer la hauteur de chemise sur quatre points différents et calculer l’épaisseur de cale requise. Essayer
d’utiliser un nombre de cale minimum.
Utiliser l’outil 999 9538 (610, 630, 640) ou 99 2178,
999 6645, 999 6854 (710, 730, 740, 741) pour faire
tourner la chemise en place.
Hauteur correcte : 0,38 – 0,43 mm
10
4
Déposer la chemise et poncer la surface du logement
avant de la toile émeri.
Vérifier la surface de contact du logement de chemise
avec de la couleur de marquage et repérer la position de
la chemise sur le bloc de manière à faciliter le remontage.
5
Fixer l’outil de fraisage 999 9553 (610, 630, 640) ou le
999 9508 (710, 730, 731, 740, 741) sur le bloc-cylindres
et veiller à ce que la douille d’avance ne presse pas sur la
fraise.
Le texte ci-dessus réfère aux chiffres dans les illustrations.
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49
Moteur
Chemises de cylindre, pose
Outils spéciaux : 998 9876, 999 2000, 999 2479,
999 6847 (2 pces), 999 6854
4
Lubrifier les bagues d’étanchéité qui seront utilisées dans
le bloc avec de la graisse fournie avec les bagues.
Placer les bagues dans leur gorge selon les recommandations de Volvo Parts.
1
Veiller à ce que les bagues d’étanchéité dans le bloc-cylindres soient retirées et que les surfaces d’étanchéité
soient très propres. Utiliser une brosse en laiton et un liquide de nettoyage.
5
N. B. Ne pas employer de racleur.
N. B. Pas de produit d’étanchéité entre la cale d’épaisseur
et la collerette.
2
Si la chemise ne doit pas être rénovée, insérer la sans les
bagues d’étanchéité et la bloquer avec les arrêts.
3
Mesurer la hauteur de chemise sur quatre points différents et calculer l’épaisseur de cale requise. Essayer
d’utiliser un nombre de cale minimum.
Insérer des cales d’épaisseur sur la chemise, le cas
échéant, lubrifier la nouvelle bague d’étanchéité et la placer sous la collerette.
6
Emmancher lentement la chemise dans le bloc. Utiliser le
mandrin 999 6854 avec la poignée standard 999 2000.
7
Monter les arrêts 999 6847 sur la chemise afin de
maintenir la chemise en place dans son logement.
Hauteur correcte : 0,38 – 0,43 mm
Repérer la position de la chemise sur le bloc de manière
à faciliter le remontage.
50
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Moteur
Bague de pied de bielle, échange
Outils spéciaux:
3
(610, 630, 640): 999 1801, 999 2669
(710, 730, 731, 740, 741): 999 1801,
999 2497
Sur les moteurs 710, 730, 731, 740 et 741, la partie mince
de la bielle a une forme trapézoïdale. , les bagues doivent
être alésées après échange.
Avant de remplacer la bague de pied de bielle, effectuer
le contrôle de la bielle, en ce qui concerne la formation de
fissures, l’équerrage et le vrillage.
Une bielle fissurée, vrillée ou présentant un défaut
d’équerrage doit être mise au rebut.
Utiliser le mandrin et la poignée pour extraire la bague
usagée.
4
1
Chauffer la bielle à environ 100°C.
5
Utiliser une nouvel axe de piston et mesurer l’équerrage
de la bielle sur un gabarit.
Équerrage, écart maxi 0,05 mm sur une longueur de mesure de 100 mm.
Avec précautions, enfoncer la bague neuve dans la bielle.
Utiliser le même outil que pour la dépose. Vérifier que le
trou dans la bague coïncide avec le canal d’huile dans la
bielle.
6
Moteurs 610, 630, 640
Aléser la bague.
2
Moteurs 710, 730, 731, 740 et 741
Forer la bague.
Pour un ajustement exact, un axe de piston huilé doit descendre lentement de son propre poids dans la bague.
7
Après alésage, le vilebrequin doit être mesuré sur un gabarit pour contrôler si l’oriffice de la bague est correctement positionner sur celui- ci.
Vrillage, écart maxi 0,1 mm sur une longueur de mesure
de 100 mm.
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51
Moteur
Pistons, échange
4
Outils spéciaux: 999 2071
1
Monter la bielle de manière que les repères sur chacune
des pièces soient orientés dans le même sens.
Emmancher lentement l’axe de piston avec le mandrin
999 2071 et monter l’autre jonc d’arrêt.
N. B. L’axe doit glisser aisément sans que l’on tape dessus.
Déposer les joncs d’arrêt du piston usagé et extraire l’axe
de piston avec le mandrin 999 2071.
5
Vérifier que le piston et la bielle se déplacent facilement
l’un par rapport à l’autre et que l’axe de piston ne grippe
pas dans la bague du pied de bielle.
6
2
Insérer l’un des joncs d’arrêt sur le nouveau piston.
Chauffer le piston à env. 100°C.
Moteurs 601
Moteurs 630, 640
3
Moteurs710
Lubrifier l’axe de piston et les portées du piston et de la
bielle avec de l’huile moteur.
Moteurs730-, 731
Moteurs
740/741GE/VE
Utilisez toujours la pince spéciale pour poser ou déposer
les segments. En ce qui concerne l’emplacement des
segments, voir l’illustration ci-dessus. (Pas de 3ème segment de compression sur les moteurs ou sur la série N0
17834).
N. B. Les nouveaux jeux de chemises sont fournis complets, avec pistons et segments.
52
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Moteur
5
Pistons, pose
Outils spéciaux: 999 3590, 999 6847, 999 9696,
998 9876, 885126
Monter le chapeau en place en respectant les repères et
mettre les vis en place.
1
6
Lubrifier le piston et les segments avec de l’huile moteur
S’assurer que les arrêts de chemise sont en place et faire
tourner le volant moteur jusqu’à ce que le piston soit en
position basse.
2
Veiller à ce que les coupes de segments aient différents
positions autour du piston.
7
Retirer la clé d’entraînement.
3
Montez la bielle et le piston avec les repères FRONT et
flèche orientés vers l’avant. Utilisez le compresseur
885126 pour guider les segments dans la chemise.
8
Vérifier la hauteur du piston par rapport au plan du bloc.
Voir « Manuel d’atelier, Caractéristiques techniques ».
4
Lubrifier les coussinets et les portées des paliers de bielle
avec de l’huile moteur. Monter les coussinets. S’assurer
que l’ergot de positionnement s’engage dans le fraisage
prévu dans la bielle et que les orifices de lubrification de
la bielle et du coussinet correspondent.
Les textes ci-dessus renvoient aux chiffres des illustrations.
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53
Moteur
Moyeu polygonal, échange
Pose
Outils spéciaux: 998 2655, 884949
4
Dépose
1
Déposer le ventilateur et les courroies. Déposer la courroie d’alternateur, l’alternateur et la fixation.
N. B. Toujours maintenir le ventilateur en position verticale.
2
Retirer la vis centrale et la rondelle du moyeu polygonal.
3
Extraire le moyeu avec l’outil 999 2655.
Vérifier le moyeu polygonal et sa surface de contact sur le
vilebrequin. D’éventuelles marques de grippage doivent
être enlevées avec du papier émeri.
Graisser le tourillon avec du bisulfite de molybdène. Positionner la partie de centrage du mandrin 884949 sur le
tourillon du vilebrequin. Chauffer le moyeu polygonal à
environ 100°C. Enfoncer rapidement le moyeu sur l’arbre
à l’aide du mandrin 884949. Cela donne un jeu d’environ
5 mm pour la surface du pignon.
5
Monter la rondelle et la vis centrale, serrer le moyeu au
couple de 200 Nm. Laisser refroidir le moyeu et serrer au
couple de 260 Nm.
6
Monter l’amortisseur d’oscillations et la poulie, le cas
échéant. Couple de serrage 90 Nm.
7
Remonter les équipements (ventilateur, alternateur, courroies).
54
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Moteur
Bague d’étanchéité pour
moyeu polygonal, échange
N. B. Moyeu polygonal déposé.
Cordon d’étanchéité du
couvercle de distribution,
échange
Outils spéciaux: (630, 730, 731, 740, 741): 999 6855,
999 8170
N. B. Moyeu polygonal et écran phonique déposés, le cas
échéant.
1
Uniquement pour moteurs 630, 730, 731, 740 et 741
1
Déposer l’écran phonique sur le couvercle de distribution
2
Déposer le couvercle de distribution et retirer les vis.
Déposer la bague d’étanchéité avec un mandrin.
N. B. Deux vis de M8x30 peuvent être utilisés pour faciliter la dépose du couvercle de distribution. Meuler l’extrémité du filetage (env. 10 mm) et monter les vis dans les
orifices. Voir figure.
3
Nettoyer la surface de contact de la bague.
Unités mobiles
2
Nettoyer la surface de contact du couvercle et du carter de
distribution.
Nettoyer l’écran phonique et la surface de contact du couvercle de distribution.
3
4
5
Monter une nouvelle bague d’étanchéité avec le mandrin
6855 et l’insérer jusqu’a ce que le mandrin touche le fond.
N. B. Sur les moteurs équipés d’un écran phonique, monter l’entretoise 8170 sur le mandrin avant de poser la bague.
6
Unités mobiles
Appliquer un cordon de produit d’étanchéité (116 1231)
d’env. 2 mm d’épaisseur, sur le couvercle de distribution,
voir figure.
N. B. Après application du cordon d’étanchéité, le couvercle de distribution doit être monté dans les 20 minutes qui
suivent.
Appliquer un cordon de produit d’étanchéité (116 1231)
d’env. 2 mm d’épaisseur, sur le couvercle de distribution
et monter l’écran phonique.
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55
Moteur
Pignons de distribution,
échange
Dépose
1
Déposer le cache-culbuteur avant.
N. B. Couvercle de distribution déposé.
Outils spéciaux: 999 2658, 999 2679, 999 3590,
884948
N. B. Certains pignons de distribution sont nitrocarburés.
Ils sont alors repérés avec la lettre «N» ou «NITRO». Ils se
reconnaissent également par leur couleur allant du gris
mat au gris jaune. Ce type de pignons nitrocarburés ne
doit jamais être monté avec des pignons trempés par induction (cémentation) et portant le repère «HT».
Les pignons trempés par traitement thermique et repérés
avec «CH» peuvent être utilisés dans toutes les combinaisons.
2
Tourner le vilebrequin pour que le piston du cylindre N° 1
soit au point mort haut, après compression, et que le volant moteur soit à 0°.
3
Déposer les vis de fixation du pignon d’arbre à cames, du
pignon intermédiaire et du pignon d’entraînement de la
pompe d’injection.
4
Déposer le pignon intermédiaire et son tourillon.
Voir également « Note de service » 21-5 No 5.
AVERTISSEMENT ! Ne jamais faire tourner le
vilebrequin ou l’arbre à cames lorsque les pignons de distribution sont déposés. Les pistons et les soupapes risquent de s’entrechoquer et d’être endommagés.
5
Déposer le pignon de pompe d’injection et le pignon d’arbre à cames. Le cas échéant, utiliser l’extracteur 999
2679.
N. B. Lors d’utilisation de l’extracteur sur des moteurs dotés d’un variateur d’avance, monter un bouchon hexagonal (réf. 952076-8) contre la bride, afin d’éviter que la vis
centrale de l’extracteur ne vienne presser sur l’axe d’entraîneur du variateur.
6
Déposer le pignon de vilebrequin avec l’extracteur 999
2658.
Les textes ci-dessus renvoient aux chiffres des illustrations.
710, TD730, TWD731: 3 vis
TWD610, TD630: 4 vis
740, 741: 5 vis
TWD630, 640, 730: 6 vis
56
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Moteur
Pose
Tous les jeux doivent être contrôlés avant la pose de pignons de distribution.
8
Jeu en flanc de denture : entre 0,05 et 0,15 mm maxi.
9
Jeu axial pour pignon intermédiaire : 0,10 mm maxi.
Vérifier que la clavette du vilebrequin est intacte et qu’elle
est bien en place dans son logement.
10
Monter le pignon de vilebrequin avec l’outil 884948.
N. B. S’assurer que les dents du pignon de vilebrequin
viennent s’engrener avec le pignon intermédiaire.
Jeu radial pour pignon intermédiaire : 0,05 mm maxi.
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57
Moteur
11
14
Monter le pignon d’arbre à cames, le pignon intermédiaire
et le palier axial. S’assurer que les repères sur le pignon
de vilebrequin, le pignon d’arbre à cames et le pignon intermédiaire correspondent.
Serrer les pignons au couple, voir plus bas.
15
Caler la pompe d’injection, voir « Système d’alimentation ».
12
Serrer les vis à la main jusqu’à ce que les pignons soient
en position dans leur logement.
16
Déposer la clé d’entraînement et remonter la trappe de
visite sur le couvercle de distribution.
13
Monter le pignon de la pompe d’injection et veiller à ce
que le repère corresponde avec celui du pignon intermédiaire.
17
Remonter le cache-culbuteurs avant.
N. B. Il n’y a pas de repères sur le pignon de la pompe
d’injection des moteurs 730 et TWD630.
Pignons de pompe d’injection
Moteur
710, TD730, TWD731
610, TD630ME/VE
TWD740GE/VE
TD640VE
TWD630/730ME/VE
TAD730G/P/V
58
Nbre de vis
Couple (Nm)
3
4
5
5
6
6
60±6
35±4
60±5
46±4
33±4
33±4
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Moteur
Bague d’étanchéité dans
l’unité d’entraînement de la
pompe d’injection (montée à
l’accouplement de pompe),
échange
6
Outils spéciaux: 999 3590, 999 6778, 999 6779
1
Déposer le cache-culbuteur avant.
2
Tourner le volant moteur dans le sens de rotation avec la
clé 999 3590, pour que le piston du cylindre N° 1 soit au
point mort haut, après compression, et que le volant
moteur soit à 0°. (Les deux soupapes du cylindre 1
fermés).
Extraire la bague usagée en vissant l’extracteur 999 6779
sur celle-ci. Presser simultanément sur l’extracteur pour
que les filets de celui-ci pénètrent dans la bague en acier
de l’étanchéité. Extraire la bague en vissant la vis d’extracteur.
7
Huiler le nouvelle bague et l’arbre d’entraînement.
8
3
Déposer les vis de l’accouplement de pompe (quatre).
N. B. Ne pas retirer les vis qui maintiennent les disques
sur les flasques.
Emmancher la bague d’étanchéité avec l’outil 999 6778
pour qu’elle soit en affleurement avec le carter d’arbre.
9
Monter le flasque sur l’arbre d’entraînement.
4
Déposer la vis de blocage qui maintient le flasque sur l’arbre d’entraînement.
5
Déposer l’accouplement de pompe et le flasque
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59
Moteur
10
Bague d’étanchéité de la
pompe d’injection, échange
(730 et TWD630)
N. B. Pompe d’injection déposée.
Outils spéciaux: 999 6640, 999 8011, 999 8012
1
Monter l’accouplement de pompe et serrer les vis au couple standard.
11
Contrôler le calage de la pompe d’injection.
Déposer la vis de blocage qui maintient le flasque sur l’arbre d’entraînement et déposer le flasque.
12
2
Serrer la vis de blocage sur l’accouplement de pompe au
couple 90 ± 9 Nm.
13
Retirer la clé d’entraînement du couvercle de volant et replacer la trappe de visite
Monter le mandrin 999 6640 dans l’extracteur 999 8011.
Tourner le mandrin avec l’orifice le moins profond orienté
vers la vis d’extracteur.
3
14
Remonter le cache-culbuteurs.
Visser l’extracteur dans la bague usagée à l’aide d’un
mandrin. Presser simultanément sur l’extracteur pour que
les filets de celui-ci pénètrent dans la bague en acier de
l’étanchéité.
60
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Moteur
4
Retirer la bague usagée en serrant la vis d’extracteur et
en maintenant l’extracteur fixe avec le mandrin.
5
Huiler le nouvelle bague et l’arbre d’entraînement.
6
Emmancher la nouvelle bague d’étanchéité avec le mandrin 999 8012 pour qu’elle soit en affleurement avec le
carter d’arbre.
7
Monter le flasque, l’accouplement de pompe et la pompe
d’injection. (Voir « Système d’alimentation »).
8
Contrôler le calage de la pompe d’injection.
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61
Moteur
Arbre à cames, échange
N. B. Pignon d’arbre à cames déposé.
6
Déposer les poussoirs de soupapes et les marquer d’un
repère de manière à faciliter leur remontage.
Outils spéciaux: 999 3590, 999 8079
7
1
Déposer la bride d’arbre à cames .
Déposer les cache-culbuteurs.
8
2
Déposer les rampes de culbuteurs et les tiges-poussoirs.
N. B. Repérer les tiges-poussoirs ou les placer en ordre
sur une déshabilleuse de manière à faciliter le remontage.
Monter l’outil 999 8079 sur l’arbre à cames et tirer
lentement sur celui-ci pour l’extraire.
9
Lubrifier les surfaces de palier du nouvel arbre à cames
avec de l’huile moteur.
Déplacer l’outil 999 8079 sur le nouvel arbre à cames et
le soulever en position avec prudence.
3
Déposer le turbocompresseur, le cas échéant.
4
Déposer les tuyaux, flexibles et câbles afin de libérer les
trappes de visite des poussoirs de soupapes.
5
Déposer les trappes de visite des poussoirs de soupapes.
N. B. La trappe du milieu n’a pas besoin d’être déposée.
Les textes ci-dessus renvoient aux chiffres des illustrations.
62
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Moteur
10
14
Monter la bride de l’arbre à cames et serrer au couple de
65 ± 7 Nm.
Remonter les tuyaux, flexibles et câbles.
11
Huiler les poussoirs de soupapes avec de l’huile moteur
et les monter à l’aide du mandrin, dans l’ordre inverse de
la dépose.
N. B. Remplacer les poussoirs usés ou endommagés.
N. B. Les points 15 et 16 ne doivent pas être exécutés avant d’avoir monter le pignon d’arbre à cames, le pignon
intermédiaire et le pignon de vilebrequin, en respectant
les repères.
15
Monter les tiges-poussoirs dans l’ordre correct, les rampes de culbuteurs et serrer au couple.
Couples de serrage
12
Remonter les trappes de visite des poussoirs de soupapes. Monter de nouveaux joints, si besoin est.
(6-litres) 50 ± 5 Nm
(7-litres) 65 ± 7 Nm
16
13
Monter le turbocompresseur. Monter un nouveau joint
torique, le cas échéant.
Effectuer le réglage des soupapes et remonter les cacheculbuteurs.
Les textes ci-dessus renvoient aux chiffres des illustrations.
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63
Moteur
Cordon d’étanchéité du carter
de distribution, échange
4
N. B. Pompe de liquide de refroidissement, compresseur
d’air, servopompe, le cas échéant, et pignon de distribution déposés.
N. B. Après application du cordon d’étanchéité, le carter
de distribution doit être monté dans les 20 minutes qui
suivent.
1
Déposer la vis de blocage sur l’accouplement de pompe
d’injection.
Appliquer un cordon de produit d’étanchéité (116 1231)
d’env. 2 mm d’épaisseur, sur le carter de distribution, voir
figure.
5
Lever et positionner le carter de distribution. Le poser
sans serrer les vis de fixation du carter.
Moteurs équipés d’un variateur d’avance
Déposer le conduit d’huile entre le moteur et le variateur.
Moteurs 610-, TD630-, 640- et 740
Déposer la pompe d’injection.
2
Desserrer les vis de carter de transmission et déposer ce
dernier.
3
Nettoyer les surfaces de contact du couvercle et du carter
de distribution.
6
Monter le pignon intermédiaire et serrer les vis pour centre le carter de distribution.
7
Serrer les vis du carter de distribution au couple de
33 4 ± Nm.
8
Déposer le pignon intermédiaire.
N. B. Les surfaces doivent être sèches avant l’application
du produit d’étanchéité.
Les textes ci-dessus renvoient aux chiffres des illustrations.
64
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Moteur
Arbre à cames, contrôle
d’usure
❍
Admission
●
Échappement
N. B. Culasse déposée.
Outils spéciaux : 999 3590, 999 6772, 998 9876
1
Déposer les cache-culbuteurs.
2
6
Monter la clé d’entraînement 999 3590.
3
Tourner le volant moteur jusqu’à ce que les culbuteurs du
1er cylindre « culbutent ».
4
Déposer les rampes de culbuteurs et les tiges-poussoirs.
Repérer les tiges-poussoirs ou les placer en ordre sur
une déshabilleuse de manière à faciliter le remontage.
5
Ajuster la longueur de la tige sur l’outil pour qu’elle
vienne contre le poussoir de soupape d’échappement
avec une certaine contrainte.
Faire tourner le moteur jusqu’à ce que la tige de l’outil
999 6772 soit à la position la plus basse. Vérifier que la
tige conserve une certaine contrainte et mettre le
comparateur à zéro.
Fixer l’outil 999 6772 sur la culasse, sur la soupape
d’échappement du 1er cylindre. (Utiliser 2 vis M10x20
mm). Placer un comparateur à cadran sur l’outil.
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65
Moteur
7
Arbre à cames et poussoirs,
contrôle de l’usure
Avec une règle en acier, vérifier que la surface de contact
des poussoirs de soupape contre l’arbre à cames est bien
sphérique (convexe). Elle peut également être plane mais
absolument pas concave, voir figure. Si la lumière passe
au centre de la surface de contact, entre la règle et le
poussoir, celui-ci devra être remplacé.
Contrôle des poussoirs de soupapes
Faire tourner le volant moteur jusqu’à ce que la tige de
l’outil 999 6772 soit à la position la plus haute. Noter la
valeur indiquer sur le comparateur.
8
Répéter l’opération avec la tige de l’outil 999 6772 sur les
poussoirs de soupapes d’admission.
Aucune valeur ne doit être inférieure aux valeurs spécifiées. Voir « Manuel d’atelier, Caractéristiques techniques ».
9
Retirer l’outil et mesurer la levée d’arbre sur les autres cylindres.
10
Remonter les tiges-poussoirs dans l’ordre correct, les
rampes de culbuteurs et serrer les vis au couple.
Couples de serrage :
(6 litres) 50 ± 5 Nm
(7 litres) 65 ± 7 Nm
11
Effectuer le réglage des soupapes et retirer la clé d’entraînement.
Petites piqûres, de moindre importance, sur le poussoir de soupape (A) et sur l’arbre à cames (B)
NB ! Si le poussoir est usé sur toute la surface, le remplacer. La forme incurvée est un signe que le poussoir ne
tourne pas. Une ligne foncée sur la surface confirme au
contraire que celle-ci n’est pas usée.
L’état des poussoirs de soupape détermine si un contrôle
de l’usure de l’arbre à cames est nécessaire.
66
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Moteur
Vérifier la présence de piqûres sur les surfaces de contact. Des piqûres peuvent avoir différentes origines. De
petites particules métalliques se détachent de la surface
trempée. Un poussoir ou un arbre à cames comportant de
petites piqûres peuvent être réutilisés. En général, ces
dommages ne s’aggravent pas.
Vérifier la portée de palier de et les cames, du point de
vue de l’usure. Par exemple, les cames peuvent être
usées dans le sens axial. Si le défaut est minime, les cames peuvent être poncées. Remplacer l’arbre à cames si
les dommages sont importants ou en cas d’usure. Lors de
l’échange de l’arbre à cames, tous les poussoirs de soupape doivent être remplacés en même temps.
Arbre à cames, mesure
Mesurer les portées de palier de l’arbre à cames avec un
micromètre. L’usure et l’ovalisation maximales doivent
être de 0,07 mm. La rectitude de l’arbre à cames devra
également être vérifiée. Le voile radial maxi mesuré sur
l’arbre entier peut être de 0,04 mm. La hauteur de levage
(hauteur de came) se mesure avec un pied à coulisse.
Les cotes pour l’arbre à cames et les paliers d’arbre à cames sont indiquées dans « Manuel d’atelier, Caractéristiques techniques ».
Mesure de la levée de came C (hauteur de came)
C=A–B
Palier d’arbre à cames, échange
Les paliers sont pressés dans leur logement et doivent
être alésés après le montage. L’échange des paliers d’arbre à cames peut donc uniquement s’effectuer lors d’une
rénovation complète du moteur.
Au montage des paliers, vérifier que les trous d’huile viennent bien en face du canal d’huile correspondant dans le
bloc. Le palier d’arbre à cames avant doit se monter avec
la gorge orientée vers l’avant. Voir illustration.
Mesure des portées de palier
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67
Moteur
Vilebrequin
Le vilebrequin est nitrocarburé.
Un arbre nitrocarburé assure une plus grande résistance
à la fatigue et à l’usure, comparé avec un arbre trempé
par induction.
Vérification
Examiner le vilebrequin minutieusement et selon les
points suivants, de manière à vérifier si une rénovation est
inévitable :
A. Mesurer l’usure, l’ovalisation et la conicité des tourillons. Voir « Manuel d’atelier, Caractéristiques techniques ».
C. Mesurer la flèche du vilebrequin.
Placer celui-ci sur des supports en V sous les tourillons 1
et 7. Le vilebrequin peut également se placer entre deux
pointes. La mesure s’effectue sur le 4ème tourillon.
Les valeurs mesurées se distinguent comme suit :
1
Inférieur à 0,2 mm - aucune mesure requise si l’usure et
les dommages de surface ne demandent pas une rectification.
2
Entre 0,2 et 0,7 mm - redresser le vilebrequin avec précaution, juste ce qui est nécessaire.
NB ! Ne pas redresser le vilebrequin au-delà de ce qui
est nécessaire.
3
B. Examiner les dommages superficiels.
Supérieur à 0,7 mm - remplacer le vilebrequin car des fissures peuvent se produire au redressage.
Les rayures qui sur un vilebrequin trempé par induction,
sont considérées comme des rayures d’usure
peuvent, sur les vilebrequins neufs être un fini de surface
normal. Sur un vilebrequin rodé, ce phénomène est encore plus marqué par la surface de palier extrêmement
brillante. Après un certain temps d’utilisation, de petites
particules peuvent se détacher de la couche superficielle
mince.
Ce phénomène qui peut aisément s’interpréter comme
des rayures d’usure, se différencie de ces dernières par le
fait que les rayures ne font pas le tour des tourillons et
qu’elles ont des bords irréguliers. Ces défauts n’exigent
pas la rectification du vilebrequin.
En règle générale, il suffit de toiler les tourillons et de
monter des coussinets neufs.
68
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Moteur
D. Contrôle des fissures
Effectuer le contrôle des fissures après un redressage et
avant et après une rectification.
3
Lors de contrôle, la méthode à la poudre magnétique type
« Magnaflux » est utilisée, c’est-à-dire une poudre fluorescente qui est examinée aux ultraviolets.
Pour le procéder à suivre, voir les instructions du fabricant
de l’équipement utilisé. Les mesures suivantes doivent
être respectées lors de constatation de fissures :
1
Fissures supérieures à 5 mm près des orifices d’huile.
Des fissures inférieures à 5 mm peuvent être éliminées
par ponçage.
4
Mise au rebut en présence de fissures longitudinales sur
les tourillons et dans les rayons de congé.
2
Fissures supérieures à 10 mm en dehors de la zone grisée. Quelques fissures isolées de moins de 10 mm peuvent être acceptées.
Mise au rebut en présence de fissures transversales dans
la zone grisée. Cela concerne les tourillons et les
manetons.
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69
Moteur
Rénovation
Marche à suivre lors de rénovation :
1
Redressage du vilebrequin ( uniquement si nécessaire).
2
Contrôler les fissures.
3
Mesurer les tourillons, voir « Manuel d’atelier, Caractéristiques techniques ».
4
Rectifier à la sous-dimension, selon les spécifications
sous « Manuel d’atelier, Caractéristiques techniques ».
5
Contrôler les fissures.
6
Nouveau traitement au nitrocarbure après un une rectification à une sous-dimension supérieure à 0,50 mm. La
nitrocarburation peut s’effectuer au gaz ou au sel, suivant
la méthode et l’expérience de celui qui réalise le traitement.
7
Contrôler la flèche après l’opération de nitrocarburation.
8
Redresser en cas de besoin (flèche entre 0,2 et 0, 7 mm).
9
Effectuer le test à la poudre magnétique.
10
Toilage et nettoyage minutieux du vilebrequin après rectification ou nitrocarburation. Nettoyer toujours soigneusement le vilebrequin après ces opérations.
Les dernières versions de vilebrequin sont dotées de
bouchons vissés dans chaque soie, ceci pour assurer un
nettoyage efficace des canaux d’huile. Retirer ces bouchons avant chaque nettoyage.
70
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Moteur
Paliers de bielles, échange
de l’ensemble
N. B. Pompe à huile déposée
5
Monter les coussinets et vérifier que la dimension correcte
est utilisée. S’assurer que l’ergot de positionnement s’engage dans le fraisage prévu dans la bielle et que les orifices de lubrification de la bielle et du coussinet correspondent.
Outils spéciaux: 999 3590
1
6
Monter la clé d’entraînement 999 3590 et faire tourner le
volant moteur jusqu’à ce que les chapeaux des bielles 1
et 6 soient en position pour pouvoir accéder aux vis de
serrage.
Huiler les coussinets et les portées de paliers de bielles.
Monter le chapeau en place et serrer les vis au couple de
190 ± 10 Nm.
7
2
Déposer les chapeaux des bielles 1 et 6. Déposer les
coussinets et nettoyer les logements de coussinets sur le
chapeau et sur la bielle.
Faire tourner le volant moteur pour que les bielles 5 et 2
soient en position et répéter les points 2 à 6.
8
N. B. Les chapeaux portent des repères chiffrés correspondant à leur bielle.
Faire tourner le volant moteur pour que les bielles 3 et 4
soient en position et répéter les points 2 à 6.
3
9
Contrôler les portées de palier et les coussinets. Si l’une
des portées est grippée, trouver l’origine du problème
avant de remonter les coussinets.
Vérifier qu’aucun palier de bielle ne grippe.
10
Retirer la clé 999 3590.
4
Effectuer un contrôle des cotes de la portée. Ovalisation
maxi autorisée : 0,08 mm.
Conicité maxi autorisée : 0,05 mm. Si l’une des valeurs
dépassent les limites maxi admissibles, déposer le vilebrequin et prendre les mesures requises.
N. B. En cas d’incertitude, vérifier si le vilebrequin a les dimensions standard ou s’il est sous-dimensionné.
Les textes ci-dessus renvoient aux chiffres des illustrations.
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71
Moteur
Paliers de ligne d’arbre,
échange de l’ensemble
N. B. Carter d’huile déposé.
Outil spécial: 999 3590
5
Nettoyer et contrôler les logements de palier, les chapeaux, les portées et les coussinets. Si l’une des portées
est grippée, trouver l’origine du problème avant de remonter les coussinets.
6
Vérifier que les dimensions correctes sont utilisées lors
d’échange.
1
Monter la clé d’entraînement 999 3590.
N. B. En cas d’incertitude, vérifier dans les spécifications
les surdimensions disponibles.
7
Huiler la portée de palier et les nouveaux coussinets.
8
2
Déposer les tuyauteries d’aspiration et de refoulement
d’huile du bloc-cylindres et de la pompe à huile.
3
Déposer les vis du premier palier de ligne. Déposer la
pompe à huile avec le palier.
4
Les coussinets supérieures se montent en faisant tourner
le vilebrequin dans le sens inverse de rotation, avec la
languette d’arrêt dans l’orifice d’arrivée d’huile.
Vérifier que les ergots de blocage des coussinets logent
correctement dans les encoches prévues à cet effet dans
le logement.
9
Monter le chapeau de palier avec un demi-coussinet et
serrer au couple de 150 ± 10 Nm.
10
Déposer le coussinet de palier supérieur en plaçant la
languette d’arrêt de demi-coussinet dans l’orifice d’arrivée
d’huile du vilebrequin et en extrayant le coussinet . Pour
ceci, faire tourner le vilebrequin.
72
Remplacer les autres paliers de ligne d’arbre de la même
manière, un à la fois. Contrôler, après chaque échange,
que le vilebrequin tourne librement, à l’aide de la clé
d’entraînement.
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Moteur
11
13
Contrôler le jeu axial du vilebrequin et remplacer les 1/2
rondelles de butée du palier latéral si le jeu est trop important ou si les 1/2 rondelles sont usées.
Le jeu axial doit se situer entre 0,07 et 0,27 mm, 0,40 mm
maxi. Mesurer avec un comparateur en cadran.
12
Le palier latéral du vilebrequin est placé dans le logement
de palier de ligne central.
Utiliser un bâtonnet en bois ou en plastique pour extraire
les 1/2 rondelles de butée du logement de palier dans le
bloc-cylindres.
Les 1/2 rondelles de butée existent en plusieurs épaisseurs, voir « Manuel d’atelier, Caractéristiques techniques ».
Dans le chapeau de palier de ligne, les 1/2 rondelles sont
positionnées par des ergots sur le demi-coussinet.
14
Effectuer un contrôle du jeu axial du vilebrequin lorsque
tous les chapeaux de palier ont été serrés au couple prescrit.
15
Monter les tuyauteries d’aspiration et de refoulement
d’huile.
16
Retirer la clé 999 3590.
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73
Moteur
Palier de volant moteur,
échange
Volant moteur, contrôle
du voile
Outils spéciaux: (Mobile) 999 1801, 999 1819
999 2013
(Stationnaire) 999 1801, 999 1821, 999 2564
Outils spéciaux: 998 9876, 999 9696, 999 3590
1
Monter un comparateur à cadran sur le support magnétique et mettre à zéro le cadran, la point de mesure contre
le volant, à 150 mm du centre.
1
Déposer le palier de volant avec l’outil 999 1819 (mobile)
ou le 999 1821 (stationnaire).
2
Nettoyer le volant et vérifier s’il est endommagé.
2
Faire tourner le volant au moyen de la clé d’entraînement
999 3590 et noter les valeur maxi et mini indiquées sur le
cadran.
3
La différence ne doit pas être supérieure à 0,15 mm pour
un rayon de mesure de 150 mm.
Si le voile est plus important, déposer le volant et contrôler qu’il n’y a pas d’impuretés ou d’aspérités sur les surfaces de contact entre le volant et le flasque de vilebrequin.
4
3
Poser un nouveau palier de volant avec le mandrin 999
2013 (mobile) ou le 999 2564 (stationnaire) et à l’aide de
la poignée 999 1801.
74
Retirer la clé d’entraînement .
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Moteur
Volant moteur, échange
Couronne dentée, échange
1
N. B. Volant moteur déposé
1
Déposer et soulever le volant moteur.
2
Contrôler le palier de volant et le remplacer s’il est défectueux.
Percer un ou deux trous dans un entre-dent sur la couronne. Casser la couronne en tapant dessus au niveau
des trous percés à l’aide d’un burin.
3
2
Nettoyer la surface de contact du volant sur la couronne
avec une brosse métallique.
3
Nettoyer soigneusement la surface de contact du flasque
de vilebrequin côté volant.
4
Nettoyer soigneusement la surface de contact du volant
sur le flasque de vilebrequin
5
Vérifier que le doigt de guidage du volant sur le vilebrequin est en place et intact.
Chauffer de manière régulière toute la couronne neuve
avec un chalumeau ou dans un four.
Faire attention de ne pas trop chauffer pour éviter tout
phénomène de trempe.
6
Soulever le nouveau volant moteur et placer les vis de
serrage.
7
Vérifier le degré de chauffage en ponçant la couronne à
plusieurs endroits. Chauffer la couronne à 180-200° C et
arrêter l’opération lorsque les surfaces poncées commencent à bleuir.
Bloquer le volant moteur.
8
Serrer les vis de fixation du volant au couple de
190 ± 10 Nm.
9
Déposer l’outil de blocage, le cas échéant.
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75
Moteur
4
Étanchéité arrière vilebrequin,
échange
N. B. Volant déposé
Outils spéciaux: 885341, 999 6400, 999 2000,
999 6437
Monter la couronne chauffée sur le volant moteur et l’emmancher en tapant légèrement dessus avec un burin en
laiton et un marteau.
1
5
Laisser refroidir la couronne.
Monter l’outil 999 8238 Agripper le bord de la bague
d’étanchéité avec l’outil 885341 et extraire la bague avec
le maillet 999 6400.
N. B. Attention de ne pas endommager le vilebrequin.
2
Nettoyer le logement de la bague dans le carter du volant
et la surface d’étanchéité contre le vilebrequin. Lubrifier
une nouvelle bague avec de l’huile moteur.
3
Enfoncer la bague d’étanchéité en place en tapant légèrement dessus avec le mandrin 999 6437 et la poignée
999 2000.
N. B. Si le vilebrequin comporte des rainures d’usure, la
nouvelle bague d’étanchéité ne doit pas être placer sur
celles-ci.
76
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Moteur
Carter de volant, cordon
d’étanchéité, échange
5
Appliquer un cordon de produit d’étanchéité (réf. 116
1231) d’env. 2 mm d’épaisseur, sur la surface de contact
du carter de volant.
N. B. Volant déposé.
6
1
Déposer les vis arrière du carter d’huile (4 pces).
2
Déposer les vis du carter de volant.
Après application du cordon d’étanchéité, le carter de volant doit être monté dans les 20 minutes qui suivent.
7
Serrer les vis du carter de volant au couple de 140 ± 14
Nm.
3
Taper légèrement sur le carter pour l’écarter du bloc-cylindres à l’aide d’un maillet.
8
Placer les vis du carter d’huile (4 pces) et les serrer au
couple de 16 ± 2 Nm.
4
Nettoyer les surfaces de contact du carter de volant et du
bloc-cylindres.
Les textes ci-dessus renvoient aux chiffres des illustrations.
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77
Moteur
Carter de volant moteur,
contrôle du voile
4
Outils spéciaux: 998 9876, 999 9683, 999 9696,
999 3590
1
Nettoyer le volant et le carter de volant.
Placer le support magnétique sur le volant et placer la
pointe du comparateur sur le bord intérieur du carter de
volant.
Faire tourner le volant et noter les valeurs mini et maxi indiquées sur la cadran.
Le centrage du bord intérieur du volant par rapport au volant doit se situer au sein de 0,25 mm.
2
Monter la clé d’entraînement 999 3590.
5
Si l’une des valeurs sous les points 3 ou 4 est dépassée,
contrôler qu’il n’y a pas d’impuretés ou d’aspérités sur les
surfaces de contact entre le volant et le bloc-cylindres.
6
Retirer la clé d’entraînement.
3
Monter le comparateur à cadran sur le support magnétique 999 9696.
Placer le support magnétique sur le volant et placer la
pointe du comparateur sur le bord extérieur du carter de
volant.
Faire tourner le volant et noter les valeurs mini et maxi indiquées sur la cadran.
Déplacer le support et le comparateur sur le côté opposé
du volant et effectuer les mêmes mesures.
La différence entre ces deux mesures ne doit pas dépasser 0,15 mm.
78
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Conception et fonctionnement
Système de lubrification
Conception et fonctionnement
Clapets du système de lubrification
A
C
Clapet de trop-plein pour filtre à huile
Clapet de décharge
Le clapet de trop-plein est un dispositif de sécurité qui
s’ouvre en cas de colmatage du filtre.
Le clapet de décharge s’ouvre en cas de surpression
dans le circuit et renvoie l’huile en excédent vers le carter.
B
D
Clapet de refroidissement d’huile (610, TD630)
(refroidisseur huile en option sur TD630)
Clapet by-pass (TAD730)
À un régime moteur d’env. 1000 tr/mn, le clapet de refroidissement s’ouvre pour laisser passer l’huile vers le refroidissement d’huile. L’huile retourne ensuite vers le carter.
Clapet de refroidissement des pistons (TWD630, 640,
710, 730, 731, 740 et 741)
Le clapet de refroidissement d’huile s’ouvre en présence
de pression d’huile et dès que le régime moteur dépasse
légèrement le ralenti.
L’huile passe par un orifice pour se rendre dans le canal
de refroidissement du piston placé dans le bloc-cylindres.
Le clapet s’ouvre pour permettre le passage vers le carter
d’une partie de l’huile en surplus pour le refroidissement
des pistons.
Moteurs TWD630ME:
Le système de lubrification de ces moteurs se différencie
de celui installé sur les moteurs 610/630.
•
Pompe de lubrification plus importante (comme sur
les 710, 730 et 740)
•
Refroidisseur d’huile plat (comme sur les 710, 730 et
740)
Six gicleurs sont raccordés au canal de refroidissement
du piston, un pour chaque piston. Ces derniers aspergent
soit le fond du piston (TWD630, T(W)D730/731), soit pénètrent dans le canal d’huile du piston (640, 710, TAD730
et 740).
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79
Système de lubrification
Instructions de réparation
N. B. Laver toujours le moteur avant d’effectuer toute intervention sur le moteur.
Filtre à huile, échange
Outil spécial: 999 9179
Pression d’huile, contrôle
1
Placer un récipient sous le filtre.
Outils spéciaux: 999 6398, 999 6591
1
Déposer le capteur de pression d’huile sur la partie arrière du blocs-cylindres, côté droit.
2
N. B. Le cas échéant, nettoyer les filets dans le bloc avec
un taraud (1/8"- 27 NPSF). Appliquer de la graisse sur le
taraud afin de récupérer les copeaux éventuels.
2
Nettoyer la console de filtre et déposer le filtre à l’aide de
l’outil 999 9179.
3
Humidifier les joints du filtre avec de l’huile et visser ce
dernier à la main jusqu’à ce que les joints entrent en contact avec la console. Parfaire le serrage à la main d’un
demi-tour.
4
Monter le raccord 999 6591 et raccorder le manomètre.
Effectuer le remplissage d’huile et lancer le moteur avec
le démarreur jusqu’à ce que la pression d’huile soit indiquée sur le manomètre.
3
Contrôler la pression au régime ralenti et à la température
de fonction. Voir « Manuel d’atelier, caractéristiques techniques » pour les valeurs correctes.
5
Démarrer le moteur et vérifier qu’il n’y a pas de fuites.
4
Retirer l’instrument de mesure et remonter le capteur de
pression.
80
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Système de lubrification
Boîtier de filtre à huile,
échange
Refroidisseur d’huile, échange
TD640VE, TWD740GE/VE
1
1
Refroidisseur d’huile de type tubulaire
Vidanger le liquide de refroidissement.
Déposer les durits (2 pces) raccordées au refroidisseur
d’huile.
2
Déposer les deux vis de fixation du refroidisseur d’huile et
déposer ce dernier.
3
Déposer les filtres.
4
Desserrer le raccord de conduite d’huile et le pousser
de côté.
5
Desserrer les vis de fixation du boîtier et déposer ce
dernier.
N. B. La vis de gauche peut rester en place car il ne gêne
pas lors du remontage.
2
Déposer le bouchon inférieur du refroidisseur d’huile et
vidanger le liquide de refroidissement.
3
6
Poser le nouveau boîtier avec des joints neuf et serrer
toutes les vis.
Déposer la durit inférieure du refroidisseur et la durit supérieur du conduit.
4
7
Desserrer le collier et déposer le refroidisseur d’huile.
Raccorder la conduite d’huile sur le boîtier.
5
8
Monter le refroidisseur d’huile et serrer les vis.
Nettoyer les surfaces d’étanchéité du support de refroidisseur.
N. B. Mettre les vis en place sur le refroidisseur avant la
pose de celui-ci.
6
Monter la durit supérieure sur le nouveau refroidisseur.
9
Monter les durits.
7
10
Monter de nouveaux joints d’étanchéité et monter le refroidisseur en place. Monter simultanément la durit inférieure.
Monter les filtres à huile.
N. B. Lors de pose de nouveaux filtres, vidanger l’huile
moteur.
8
Monter le collier de serrage et serrer les deux vis avec la
même force.
11
Effectuer un contrôle des fuites et du fonctionnement
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81
Système de lubrification
9
Raccorder la durit supérieure au conduit. Serrer tous les
colliers.
Refroidisseur d’huile plat
1
Vidanger le liquide de refroidissement.
10
Effectuer le remplissage de liquide de refroidissement et
d’huile.
2
Déposer la fixation qui maintient la durit arrière sur le
bloc-cylindres.
11
Lancer le moteur avec le démarreur jusqu’à ce que la
pression d’huile soit indiquée sur le manomètre.
3
12
4
Retirer la durit du bloc et du refroidisseur d’huile.
Vérifier qu’il n’y a pas de fuites.
Desserrer les vis du refroidisseur d’huile.
5
Retirer le refroidisseur d’huile de la durit avant et déposer
ce dernier du bloc refroidisseur.
6
Nettoyer les surfaces d’étanchéité et monter de nouveaux
joints sur le bloc-cylindres.
7
Monter de nouvelles bagues d’étanchéité sur les durits.
N. B. Appliquer de la vaseline ou de l’eau savonneuse
sur les surfaces d’étanchéité.
8
Emmancher le refroidisseur d’huile sur la durit avant et
visser celui-ci sur le bloc-cylindres.
9
Monter la durit arrière.
N. B. Emmancher d’abord la durit dans le refroidisseur et
ensuite dans le bloc.
10
Remonter la fixation de la durit arrière sur le bloc-cylindres.
82
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Système de lubrification
11
Effectuer le remplissage de liquide de refroidissement et
d’huile moteur.
Refroidisseur d’huile, essai
sous pression
12
N. B. Refroidisseur d’huile déposé
Lancer le moteur avec le démarreur jusqu’à ce que la
pression d’huile soit indiquée sur le manomètre.
13
Démarrer le moteur et vérifier qu’il n’y a pas de fuites.
Refroidisseur d’huile de type
tubulaire
Outils spéciaux : 999 6033, 999 6662, 999 8205,
999 8206
1
TD640VE et TWD740GE/VE
Rincer le côté « refroidissement » du refroidisseur avec
un dégraissant soluble dans l’eau. Rincer le côté « huile »
du même refroidisseur avec un produit dégraissant.
1
Vidanger le liquide de refroidissement.
2
Déposer les deux durits du refroidisseur d’huile.
Le refroidisseur d’huile doit être à la température ambiante afin de permettre de découvrir les moindres traces
de fuite.
3
Rincer le refroidisseur d’huile avec de l’eau jusqu’à ce
qu’elle est pris la température ambiante. Vidanger toute
l’eau.
2
Desserrer les vis du refroidisseur d’huile.
3
4
Monter le nouveau refroidisseur d’huile avec un nouveau
joint et serrer les vis au couple standard.
Monter les joints toriques entre le refroidisseur et le système de lubrification.
4
5
Remonter les deux durits.
6
Effectuer le remplissage de liquide de refroidissement et
d’huile moteur.
7
Démarrer le moteur et vérifier qu’il n’y a pas de fuites sur
le refroidisseur et aux raccordements.
Raccorder le dispositif d’essai sous pression 999 6033 et
vérifier l’étanchéité aux joints toriques.
Monter l’étanchéité 999 8206 à une extrémité du raccordement de liquide de refroidissement et un raccord de
durit 999 8205 (ou 999 8200) à l’autre.
Vérifier que les étanchéités fonctionnent parfaitement.
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83
Système de lubrification
5
Refroidisseur d’huile de type plat
Outils spéciaux: 999 6662, 999 6845, 999 8201,
999 8202
1
Rincer le côté « refroidissement » du refroidisseur avec
un dégraissant soluble dans l’eau. Rincer le côté « huile »
du même refroidisseur avec un produit dégraissant.
2
Le refroidisseur d’huile doit être à la température ambiante afin de permettre de découvrir les moindres traces
de fuite.
Rincer le refroidisseur d’huile avec de l’eau jusqu’à ce
qu’elle est pris la température ambiante. Vidanger toute
l’eau.
3
Raccorder l’équipement de contrôle de fuites sur le dispositif 999 6033. Plonger le refroidisseur d’huile dans un
bain contenant de l’eau à température ambiante. Placer le
flexible de mesure env. 20 mm sous le niveau d’eau.
N. B. L’eau ne doit pas s’infiltrer dans le flexible de mesure.
Le contrôle de fuite s’effectue sous trois pressions différentes :
15, 100 et 250 kPa.
La durée de l’essai pour chaque niveau de pression doit
être d’au moins une minute.
Des bulles d’air provenant du flexible de mesure indiquent une fuite interne dans le refroidisseur d’huile.
Des bulles d’air autour du refroidisseur d’huile confirment
des fuites externes.
Pendant la durée de l’essai, les ventilateurs d’aspiration
ou le système d’aération de l’atelier ne doivent pas être
arrêtés ou activés. Éviter également l’entrée ou l’évacuation d’air soudaine. Les modifications de pression dans
les locaux peuvent être interprétés par le dispositif comme
étant des fuites.
Raccorder l’équipement de contrôle de fuites 999 6845 et
vérifier l’étanchéité.
Monter l’étanchéité 999 8201 à une extrémité du raccordement de liquide de refroidissement et un raccord de
durit 999 8202 (ou 999 8200) à l’autre. Vérifier que les
étanchéités fonctionnent parfaitement.
4
Raccorder l’équipement de contrôle de fuites 999 6662
sur le dispositif 999 6845 et vérifier l’étanchéité.
Plonger le refroidisseur d’huile dans un bain contenant de
l’eau à température ambiante. Placer le flexible de mesure env. 20 mm sous le niveau d’eau.
N. B. L’eau ne doit pas s’infiltrer dans le flexible de mesure.
Le contrôle de fuite s’effectue sous trois pressions différentes :
15, 100 et 250 kPa.
La durée de l’essai pour chaque niveau de pression doit
être d’au moins une minute.
84
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Système de lubrification
Des bulles d’air provenant du flexible de mesure indiquent une fuite interne dans le refroidisseur d’huile.
Pompe à huile, échange
Des bulles d’air autour du refroidisseur d’huile confirment
des fuites externes.
N. B. Pompe à huile déposée.
Pendant la durée de l’essai, les ventilateurs d’aspiration
ou le système d’aération de l’atelier ne doivent pas être
arrêtés ou activés. Éviter également l’entrée ou l’évacuation d’air soudaine. Les modifications de pression dans
les locaux peuvent être interprétés par le dispositif comme
étant des fuites.
Dépose
1
5
Sortir le refroidisseur d’huile du bain et retirer le dispositif
de contrôle des fuites.
Desserrer les vis de fixation les tuyaux d’aspiration et de
refoulement.
Tuyauteries de refoulement
sur carter incliné
Les moteurs dotés d’un carter d’huile incliné comporte
des tuyaux de refoulement d’huile dont le nombre et la
disposition diffère des autres modèles. (voir illustration).
2
Déposer la fixation du tuyau d’aspiration de la pompe à
huile.
3
Déposer les vis du chapeau de palier avant et soulever la
pompe à huile avec le chapeau.
4
Déposer le coussinet du chapeau.
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85
Système de lubrification
5
Pose
6
Déposer le pignon intermédiaire et le chapeau de palier
du support de pompe.
Visser le chapeau de palier sur la console de pompe. Serrer les vis au couple de 66 ±7 Nm et rabattre les lames
de verrouillage.
7
Monter le pignon intermédiaire et serrer les vis au couple
de 33 ±4 Nm.
8
Huiler le coussinet de chapeau et le monter en place.
86
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Système de lubrification
9
Positionner la pompe à huile, monter les vis de chapeau
de palier et serrer au couple de 150 ±10 Nm.
10
Monter de nouveaux joints toriques et visser le support du
tuyau d’aspiration sur la pompe.
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87
Système de lubrification
Pompe à huile, rénovation
N. B. Pompe à huile déposée.
Outils spéciaux: 999 6849, 999 6850, 999 6860
1
7
Déposer le chapeau de palier du support de pompe à
huile.
2
Déposer le pignon intermédiaire.
3
Extraire les bagues du support et du corps de pompe
avec l’outil 999 6849.
8
Extraire le pignon de pompe de son arbre avec l’extracteur 999 6860.
4
Repérer la position du corps de pompe par rapport au
support. Déposer les vis et le corps de pompe du support.
Emmancher les nouvelles bagues dans le corps de
pompe et la console avec l’outil 999 6849.
5
Déposer le pignon de pompe du corps de pompe.
9
6
Vérifier le corps de pompe au point de vue rayures et
usure ainsi que l’étanchéité entre la console et le corps
de pompe. En cas de fuites, les surfaces de contact sont
noires. Vérifier les pignons de pompe au point de vue de
l’usure des flancs de denture, du diamètre extérieur et du
surfaçage.
88
Visser le corps de pompe sur la console en tenant compte
des repères placés auparavant, afin de guider l’outil lors
de l’alésage des bagues.
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Système de lubrification
10
15
Aléser les bagues dans le corps de pompe et la console
avec l’outil 999 6850.
11
Desserrer les vis, déposer le corps de pompe du support.
Contrôler le jeu à flanc de denture avec une jauge
d’épaisseur.
Jeu correct : 0,15 à 0,30 mm.
16
12
Nettoyer minutieusement le corps de pompe et la console
afin d’éliminer toute trace de copeaux.
13
Lubrifier le nouveau pignon de pompe et les bagues avec
de l’huile moteur, monter le pignon dans le corps de pompe.
N. B. Veiller à ce que le maneton le plus court du pignon
mené soit orienté vers la console de pompe à huile.
14
Après le contrôle du jeu axial et du jeu à flanc de denture,
le pignon de pompe est placé sur la console. Monter ensuite le corps de pompe et serrer, en tenant compte des
repères placés auparavant. Vérifier, en tournant l’arbre de
pompe d’un tour complet, que le pignon d’entraînement
de la pompe tourne, et s’engrène sans difficulté et sans se
bloquer.
Contrôler le jeu axial du pignon de pompe avec une
jauge d’épaisseur.
Jeu correct: 0,07à 0,15 mm.
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89
Système de lubrification
17
19
Lors de rénovation d’une pompe de version précédente,
dont l’arbre de pompe et le pignon comportent une clavette et un logement de clavette, remplacer également le
pignon d’entraînement.
18
Contrôler le jeu entre le pignon d’entraînement de la
pompe à huile et la console, avec une jauge d’épaisseur.
Jeu correct : 1,0 à 1,5 mm.
20
Visser la console de pompe sur le chapeau de palier.
Monter et serrer au couple de 65±7 Nm.
21
Chauffer le pignon d’entraînement de la pompe à huile à
180 ± 20 °C, et emmancher le pignon en tapant dessus
avec un maillet.
N. B. Sur les pompes de version précédente, on trouvait
une butée axiale entre le pignon d’entraînement et la fixation. Ne remonter pas cette butée lors de rénovation de la
pompe.
Monter le pignon intermédiaire et serrer au couple de
33±4 Nm.
90
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Conception et fonctionnement
Système d’alimentation
Conception et fonctionnement
Généralités
Les composants principaux suivants font partie du système d’alimentation : réservoir de carburant avec capteur
de niveau, pompe d’alimentation deux filtres à carburant,
pompe d’injection, injecteurs et tuyauteries.
TWD730ME
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Pompe d’alimentation
Filtres à carburant
Tuyauterie de refoulement
Injecteur
Tuyauterie de retour de fuites
Clapet de trop-plein
Tuyauterie de retour de carburant
Tuyauterie d’arrivée de carburant
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91
Conception et fonctionnement
Pompe d’injection
La pompe est montée sur un support, à gauche du
moteur, et entraînée par les pignons de distribution du
moteur par l’intermédiaire d’un accouplement de pompe. (Une autre possibilité est d’avoir un montage par
bride sur le carter de distribution.) La pompe est lubrifiée par un raccordement au système de lubrification
du moteur
Régulateur centrifuge
La pompe d’injection est équipée d’un régulateur centrifuge qui travaille avec des masselottes détectant le régime.
Le régime est régulé sur toute la plage de régime du moteur, du ralenti bas au ralenti haut (type tout régime).
Certains moteurs sont équipés d’un régulateur électronique. Ce dernier est une unité de commande qui commande le régime du moteur. Son rôle est de :
•
•
Maintenir le régime à la valeur définie
Maintenir le régime de travail du moteur à la valeur
prédéfinie, indépendamment de la variation de charge.
Régulateur centrifuge à commande électronique
1. Unité de commande
2. Capteur de régime
3. Tige de commande
4. Capteur de régime, protection contre l’emballement du moteur
5. Électrovanne d’arrêt / valve d’arrêt de carburant
6. Batteries
Variateur d’avance de l’injection
Les moteurs TWD630ME et TWD730ME sont équipés
d’un variateur d’avance qui permet de faire varier le point
d’injection en fonction du régime moteur. Voir « Conception et fonctionnement, variateur d’avance ».
92
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Conception et fonctionnement
Pompe d’alimentation
La pompe d’alimentation est montée sur la pompe d’injection et est entraînée par l’arbre à cames de celle-ci.
La pression d’alimentation est déterminée par le clapet de
trop-plein monté sur le système d’alimentation.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Corps
Raccord
Raccord
Joint torique
Pompe à main
Joint
Rondelle élastique
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
Ressort
Clapet
Entretoise
Piston de pompe
Joint torique
Raccord
Joint torique
Tige poussoir
Limiteur de fumées (certains
moteurs)
L’emplacement et le type limiteur de fumées varie selon le
fabriquant et le type de pompe installée. Le but du limiteur
de fumées, quel que soit le modèle, est de limiter la quantité de carburant fournie par la pompe d’injection, lorsque
la pression d’air de suralimentation venant du turbocompresseur est trop faible.
La membrane dans le limiteur de fumées est activée par
la pression dans la tubulure d’admission par l’intermédiaire d’un tuyau. Les déplacements de la membrane
agissent, par un système d’articulation, sur la tige de commande de la pompe d’injection.
Pression de
suralimentation faible
Lorsque la pression de suralimentation est faible, le levier
coudé agit sur la tige de commande pour avoir un débit
maximal réduit.
Pression de
suralimentation élevéetryck
Lorsque la pression de suralimentation augmente, le levier coudé prend une position qui permet à la tige de
commande de venir contre la butée de débit maximal,
pour une pleine charge maxi.
Injecteurs
Les injecteurs ont les fonctions suivantes :
Pulvériser le carburant de manière À obtenir u´n allumage
et une combustion optimales.
Avec la turbulence de l’air, répartir les jets de carburant
dans les chambres de combustion pour obtenir un mélange optimal de carburant et d’air.
La tension du ressort de pression qui détermine la pression d’ouverture de l’injecteur, est réglée à l’aide de cales
en acier de réglage (3).
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
Boulon creux de raccord
Joints
Porte-injecteur
Cales de réglage
Ressort
Tige poussoir
Doigts de guidage
Guidage
Doigts de guidage
Injecteur
Écrou, injecteur
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93
Conception et fonctionnement
Tuyauteries de refoulement
Certains moteurs sont équipés de tuyauteries de refoulement précontraintes, ce qui implique qu’il ne faut en
aucun cas les couder ou les cintrer. Si un tuyau de refoulement est plié ou déformé, il risque de se rompre. Remplacer toujours les tuyaux endommagés.
Lors d’échange d’injecteur ou de pompe d’injection, toutes les tuyauteries doivent être déposées. Ne pas déposer
les colliers de serrage des tuyaux. Retirer toujours les ensembles de tuyaux complets.
94
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Système d’alimentation
Instructions de réparation
N. B. Laver toujours le moteur avant toute intervention sur celui-ci.
Pompe d’injection (montage sur bride) – dépose
Outil spécial : 999 3590
Le texte ci-dessous renvoie aux chiffres dans l’illustration.
N. B. Lors de dépose de la pompe d’injection, monter toujours des bouchons de protection sur les conduits de carburant et d’huile ainsi que sur les raccordements.
1
4
Nettoyer soigneusement la pompe d’injection, les conduits et le moteur à proximité de la pompe.
Déposer le conduit du limiteur de fumées (le cas
échéant).
2
5
Déposer le cache-culbuteurs du premier cylindre.
Déposer les conduits d’huile et de carburant des tuyauteries d’injection.
TWD740GE/VE : déposer également le flexible à dépression de la conduite d’injection.
3
Déposer les tuyaux de refoulement.
N. B. Ne pas déposer les colliers de serrage des tuyaux.
Retirer toujours les tuyauteries complètes.
6
Déposer la commande d’accélération et la tringlerie d’arrêt.
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95
Système d’alimentation
10
Tourner le volant moteur dans le sens de rotation jusqu’à
ce que les repères indiquant un calage d’injection correct
(Voir « Manuel d’atelier, caractéristiques techniques »,
correspondent avec la pointe indicatrice sur le carter de
volant.
7
N. B. Ce réglage doit s’effectuer pour s’assurer que le
pignon d’entraînement de la pompe soit en position correcte lors de la pose de la pompe.
Retirer la trappe de visite du carter de volant.
Ne pas faire tourner le volant moteur lorsque le pignon de
pompe est déposé.
8
11
Faire tourner le volant moteur pour que le 1er cylindre soit
en position de compression (0° sur le volant et les deux
soupapes du 1er cylindre fermées).
Déposer le carter devant le pignon d’entraînement de la
pompe d’injection et desserrer les vis et la bride du pignon d’entraînement.
9
12
Retirer les écrous et soulever la pompe d’injection avec
précaution.
Tourner le volant dans le sens inverse de rotation d’un ¼
de tour environ.
TWD740GE/VE : Retirer les écrous, séparer la console et
soulever la pompe d’injection avec précaution.
13
Monter le cache-culbuteurs, remplacer le joint si nécessaire.
96
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Système d’alimentation
Pompe d’injection (montage par un accouplement de pompe) dépose
Outil spécial: 999 3590
Le texte ci-dessous renvoie aux chiffres dans l’illustration.
N. B. Lors de dépose de la pompe d’injection, monter toujours des bouchons de protection sur les conduits de carburant et d’huile ainsi que sur les raccordements.
1
Nettoyer soigneusement la pompe d’injection, les conduits
et le moteur à proximité de la pompe.
4
Déposer les conduits d’huile et de carburant des tuyauteries d’injection.
2
Déposer la commande d’accélération et la tringlerie d’arrêt.
5
Déposer le conduit du limiteur de fumées (le cas
échéant).
3
Déposer les tuyaux de refoulement et boucher les raccords.
N. B. Ne pas déposer les colliers de serrage des tuyaux.
Retirer toujours les tuyauteries complètes.
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97
Système d’alimentation
Le texte ci-dessous renvoie aux chiffres dans l’illustration.
6
Déposer les vis de fixation de l’accouplement de pompe
et enlever les vis entre l’accouplement de pompe et la
bride de fixation de la pompe d’injection.
7
Déposer le compensateur de pression de la pompe d’injection, le cas échéant.
8
Retirer les écrous de montage de la pompe d’injection et
soulever la pompe d’injection avec précaution.
98
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Système d’alimentation
Pompe d’injection (montage
sur bride) – pose
4
Outils spéciaux: 999 3590, 999 6848, 998 9876
N. B. Ne pas retirer les bouchons de protection de la pompe d’injection avant d’avoir connecté les conduits. Vérifier
que le niveau d’huile correct se trouve dans la pompe et
le régulateur.
Utiliser de nouveaux joints en cuivre.
1
Déposer le bouchon hexagonal avec la rondelle afin de
libérer le poussoir No 1 sur la pompe d’injection.
5
Positionner l’arbre à cames de la pompe d’injection de
manière que le trait discontinu de l’extrémité de l’arbre à
cames soit orienté vers le bord supérieur du trou ovale,
dans la fixation supérieure interne de la paroi de pompe.
2
Monter une nouvelle bague d’étanchéité sur la bride de
guidage de la pompe d’injection contre le carter de distribution.
3
Monter et serrer la pompe d’injection. Positionner la
pompe avec les goujons au milieu du trou ovale, dans la
bride de fixation de la pompe.
Utiliser une douille et une rallonge et faire tourner l’arbre
à cames de la pompe pour que le poussoir No 1se trouve
en position basse.
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99
Système d’alimentation
6
9
Monter le gabarit 999 6848 sur la pompe d’injection.
7
Tourner l’arbre à cames de la pompe d’injection dans le
sens de rotation de la pompe. Vérifier que la mise à zéro
du comparateur demeure inchangée lorsqu’on commence à tourner.
10
Continuer à tourner l’arbre à cames de la pompe d’injection dans le sens de rotation de la pompe jusqu’à ce que
la valeur indiquée pour le levage de came (voir le manuel
d’atelier Caractéristiques techniques) soit obtenue sur le
comparateur à cadran.
11
Placer le comparateur sur le gabarit et monter la pointe de
mesure sur le comparateur. Régler la pointe pour qu’elle
soit en contact avec le poussoir.
Vérifier que le calage du volant moteur n’est pas modifié
et que les repères pour un calage correct d’injection, voir
« Manuel d’atelier, caractéristiques techniques », correspondent à la pointe indicatrice sur le carter de volant moteur.
8
Mettre à zéro le comparateur à cadran.
100
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Système d’alimentation
12
14
Monter la bride d’entraînement de pompe et serrer les vis
au couple de 60 ± 6 Nm.
Contrôler que le cadran du comparateur indique la levée
de came correcte, voir « Manuel d’atelier, caractéristiques
techniques »,
15
En cas de besoin de nouveau calage, il est possible de
faire tourner la pompe d’injection dans les limites de l’orifice ovale, dans la bride de fixation contre le carter de distribution.
N. B. Lorsque les écrous de fixation sont desserrés, tourner la pompe d’injection dans le sens de rotation de l’arbre à cames de pompe et ensuite dans le sens contraire
jusqu’à obtention de la valeur de calage correct sur le cadran. Serrer ensuite les écrous et effectuer un nouveau
contrôle.
16
Retirer l’appareil de mesure, monter de nouveaux joints
d’étanchéité et remonter les bouchons sur la pompe d’injection.
Dans le sens inverse
de rotation du moteur
Dans le sens de
rotation du moteur
17
Retirer la clé d’entraînement du carter de distribution.
13
18
Remonter la trappe de visite sur le carter de distribution.
Vérifier le calage en tournant d’abord le volant moteur
dans le sens contraire de rotation du moteur d’environ un
quart de tour. Tourner ensuite dans le sens de rotation
jusqu’à ce que la graduation indiquant un calage correct ,
voir « Manuel d’atelier, caractéristiques techniques », correspond à la pointe indicatrice.
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101
Système d’alimentation
Le texte ci-dessous renvoie aux chiffres dans l’illustration.
19
23
Monter le carter devant le pignon d’entraînement de
pompe.
Monter le compensateur de pression (le cas échéant).
24
20
Monter la commande d’accélérateur et la tringlerie d’arrêt.
Monter les tuyauteries de refoulement.
25
21
Monter toutes les conduites de carburant et d’huile.
TWD740GE/VE : Remonter également le tuyau de dépression sur le tuyau d’injection.
Purger le système d’alimentation.
26
Démarrer le moteur et vérifier la présence de fuites.
22
Monter le conduit du limiteur de fumées, le cas échéant.
102
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Système d’alimentation
Pompe d’injection (montage
par un accouplement de
pompe) – pose
6
Outils spéciaux: 999 3590, 999 6848, 998 9876,
999 8590, (TWD730ME): 999 8191
N. B. Ne pas retirer les bouchons de protection de la pompe d’injection avant d’avoir connecté les conduits. Vérifier
que le niveau d’huile correct se trouve dans la pompe et
le régulateur.
Retirer la trappe de visite du carter de volant. Faire tourner le volant moteur avec la clé 999 3590 pour que le 1er
cylindre soit en position de compression (0° sur le volant
et les deux soupapes du 1er cylindre fermées).
Utiliser de nouveaux joints en cuivre.
7
1
Vérifier que l’accouplement de pompe est propre et en
bon état. Il ne doit y avoir aucune trace d’huile ou d’impuretés.
2
Tourner le volant dans le sens inverse de rotation d’un ¼
de tour environ.
8
Monter le compensateur de pression (certains moteurs)
sur la pompe d’injection.
3
Monter et serrer la pompe d’injection.
4
Tourner le volant moteur dans le sens de rotation jusqu’à
ce que les repères indiquant un calage d’injection correct
(Voir « Manuel d’atelier, caractéristiques techniques »,
correspondent avec la pointe indicatrice sur le carter de
volant.
Assembler l’accouplement de pompe et la bride de fixation de la pompe d’injection.
5
Retirer le cache-culbuteurs du 1er cylindre.
9
N. B. Ce réglage doit s’effectuer minutieusement et le volant ne doit jamais être tourné dans le sens inverse de rotation pour parfaire le calage. Si l’on a beaucoup trop
tourné le volant, il faudra entièrement recommencer
l’opération de calage.
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103
Système d’alimentation
TWD630ME/VE, TWD710G/P/V,
TAD730G/P/V
13
10
Déposer le bouchon hexagonal avec la rondelle afin de
libérer le poussoir No 1 sur la pompe d’injection.
11
Placer le comparateur sur le gabarit et monter la pointe de
mesure sur le comparateur. Régler la pointe pour qu’elle
soit en contact avec le poussoir.
14
Mettre à zéro le comparateur à cadran.
Utiliser une pince multiprise et faire tourner l’accouplement de pompe pour que le poussoir No 1 se trouve en
position basse.
15
N. B. Attention de ne pas endommager l’accouplement de
pompe.
12
Monter le gabarit 999 6848 sur la pompe d’injection.
Tourner l’accouplement de pompe avec une pince multiprise, dans le sens de rotation de la pompe.
Vérifier que la mise à zéro du comparateur demeure inchangée lorsqu’on commence à tourner.
104
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Système d’alimentation
16
20
Continuer à tourner l’arbre à cames de la pompe d’injection dans le sens de rotation de la pompe jusqu’à ce que
la valeur indiquée pour le levage de came (voir le manuel
d’atelier Caractéristiques techniques) soit obtenue sur le
comparateur à cadran.
Vérifier le calage en tournant d’abord le volant moteur
dans le sens contraire de rotation du moteur d’environ un
quart de tour, voir point 7. Tourner ensuite dans le sens
de rotation jusqu’à l’obtention de la levée de came spécifiée sur le cadran. Noter la valeur angulaire sur le volant
et contrôler qu’elle correspond à la valeur spécifiée.
Tourner à présent l’accouplement de pompe jusqu’à ce
que le cadran indique env. 1 à 2 mm de plus que le levage spécifié.
21
17
Serrer la vis de serrage suffisamment fort pour arriver à
faire tourner l’accouplement de pompe malgré une forte
résistance. Ceci doit être effectué pour éliminer le maximum de jeu à flanc de denture aux pignons de distribution
et dans le variateur d’avance ( le cas échéant).
18
Déposer le dispositif de calage et remonter le bouchon
hexagonale avec une nouvelle rondelle en cuivre.
TWD730ME
22
Tourner l’accouplement de pompe dans le sens inverse
de rotation de la pompe jusqu’à l’obtention de la levée de
came spécifiée sur le cadran.
Desserrer la vis de blocage de l’accouplement de pompe
et tourner ce dernier d’un ¼ de tour dans le sens de rotation de la pompe.
19
Serrer les vis de serrage de l’accouplement de pompe au
couple de 90 ± 9 Nm.
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105
Système d’alimentation
23
26
Retirer la vis de verrouillage 999 8191 de la pompe d’injection.
27
Serrer la vis de blocage de l’accouplement de pompe suffisamment pour arriver à faire tourner l’accouplement de
pompe dans le sens inverse de rotation avec beaucoup
de force.
N. B. L’accouplement de pompe doit toujours être tourné
dans le sens inverse de rotation lors du calage de
l’injection. Ceci doit être effectué pour éliminer le maximum de jeu à flanc de denture aux pignons de distribution
et sur le variateur d’avance.
Si la vis de blocage de l’accouplement de pompe n’est
pas serrée suffisamment lorsque celui-ci est tourné, la
tension n’est pas suffisante et le calage est incorrect.
Attention de ne pas endommager l’accouplement de
pompe.
Vérifier le calage en tournant d’abord le volant moteur
dans le sens contraire de rotation du moteur d’environ un
quart de tour. Tourner ensuite dans le sens de rotation
jusqu’à ce que la graduation indiquant un calage correct ,
voir « Manuel d’atelier, caractéristiques techniques », correspond à la pointe indicatrice sur le volant.
N. B. Régler le nombre de degrés dans la partie supérieure de la plage de tolérance. Si le volant est beaucoup
trop tourné, il faut le tourner dans le sens inverse de rotation d’environ ¼ de tour.
24
Tourner l’accouplement de pompe dans le sens inverse
de rotation jusqu’à ce que la vis de verrouillage 999 8191
puisse se visser facilement dans la bride de fixation de la
pompe d’injection.
N. B. Si l’accouplement de pompe est beaucoup trop tourné, il faudra entièrement recommencer l’opération de calage.
28
Vérifier que la vis de verrouillage 999 8191 puisse se
visser facilement dans la bride de fixation de la pompe
d’injection. Si ce n’est pas le cas, il faudra entièrement recommencer l’opération de calage.
29
Retirer la vis de verrouillage de la pompe d’injection.
25
Serrer la vis de blocage au couple de 90 ± 9 Nm.
106
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Système d’alimentation
Points communs à tous les moteurs
34
Monter la commande d’accélérateur et la tringlerie d’arrêt.
30
Retirer la clé d’entraînement du carter de distribution et
remonter la trappe de visite sur le carter de distribution.
35
31
36
Monter le cache-culbuteur, remplacer le joint si nécessaire.
Purger le système d’alimentation.
Monter le conduit du limiteur de fumées, le cas échéant.
37
Démarrer le moteur et vérifier la présence de fuites.
32
Monter les tuyauteries de refoulement. Il ne faut en aucun
cas les couder ou les cintrer. Remplacer toujours les
tuyauteries endommagées.
33
Monter toutes les conduites de carburant et d’huile.
Le texte ci-dessous renvoie aux chiffres dans l’illustration..
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107
Système d’alimentation
Pompe d’injection, calage avec
l’instrument de mesure 998 7057
5
Calage de l’angle d’injection
Outils spéciaux: 998 7057
1
Déposer le cache-culbuteurs avant.
2
Faire tourner le volant moteur dans le sens de rotation du
moteur pour que le 1er cylindre soit en position de compression (0° sur le volant et les deux soupapes du 1er cylindre fermées).
3
Desserrer la vis de blocage de l’accouplement de pompe
et tourner ce dernier de ¼ de tour dans le sens de rotation de la pompe.
Tourner le volant dans le sens inverse de rotation d’un ¼
de tour environ.
6
4
Tourner le volant moteur dans le sens de rotation jusqu’à
ce que la graduation indiquant un calage d’injection correct corresponde avec la pointe indicatrice sur le carter de
volant.. Voir « Manuel d’atelier, caractéristiques techniques ».
Retirer le bouchon dans le boîtier de régulateur et monter
le capteur de l’instrument de mesure. Raccorder le câble
de masse de l’accouplement de pompe sur un point approprié de la pompe d’injection.
N. B. Régler le nombre de degrés dans la partie supérieure de la plage de tolérance indiquée dans les caractéristiques techniques. Ce réglage doit s’effectuer minutieusement et le volant ne doit jamais être tourné dans le sens
inverse de rotation pour parfaire le calage. Si le volant a
été beaucoup trop tourné , il faudra entièrement recommencer l’opération de calage.
108
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Système d’alimentation
N. B. L’instrument de mesure est très sensible, ceci afin
d’assurer un calage précis.
7
Veiller à ne pas faite trop faire tourner l’accouplement de
pompe. S’arrêter dès que les deux diodes s’allument. Si
l’accouplement de pompe est beaucoup trop tourné, il
faudra entièrement recommencer l’opération de calage.
9
Serrer la vis de blocage de l’accouplement de pompe au
couple de 90 ± 9 Nm.
Vérification de calage
10
Serrer la vis de blocage de l’accouplement suffisamment
fort pour arriver à faire tourner l’accouplement de pompe
en sens contraire de rotation, malgré une forte résistance.
Tourner le volant dans le sens inverse de rotation du moteur d’env. ¼ de tour.
11
N. B. L’accouplement de pompe doit toujours être tourné
dans le sens inverse de rotation lors du calage de l’angle
d’injection. Ceci doit être effectué pour éliminer le maximum de jeu à flanc de denture aux pignons de distribution
et sur le variateur d’avance (si ce dernier est monté).
Si la vis de blocage de l’accouplement de pompe n’est
pas suffisamment serrée lorsque celui-ci est tourné dans
le sens inverse de rotation, la précontrainte requise n’est
pas obtenue et le calage n’est pas exact. Attention de ne
pas endommager l’accouplement de pompe.
8
Faire tourner prudemment l’accouplement de pompe
dans le sens inverse de rotation jusqu’à ce que les deux
diodes LED sur l’instrument s’allument. La pompe d’injection est à présent en position pour un début d’injection sur
le 1er cylindre.
Faire tourner le volant dans le sens de rotation jusqu’à ce
que les deux diodes LED sur l’instrument s’allument. Noter la graduation sur le volant moteur et vérifier que le calage se situe dans la partie supérieure de la plage de tolérance indiquée dans les spécifications, voir « Manuel
d’atelier, caractéristiques techniques ».
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109
Système d’alimentation
12
Pompe d’injection,
vis de plombage
Moteurs certifiés : TD730VE,
TWD630VE, TWD731VE et TWD740VE
Outil spécial : 885346
Lors de la pose de la vis de plombage sur la pompe d’injection, l’outil 885346 doit être utilisé comme suit:
1
Retirer le capteur de l’instrument de mesure et revisser le
bouchon dans le boîtier de régulateur.
13
Serrer la vis six pans à l’aide d’une clé hexagonale.
Parfaire le remplissage d’huile avec une quantité d’huile
correspondant à celle qui s’est écoulé lors de la pose du
capteur.
2
14
Remonter la trappe de visite sur le carter de distribution.
15
Remonter le cache-culbuteurs avant et remplacer le joint
si besoin est.
Placer l’outil en haut du filetage conique de la vis de
plombage et serrer à la main dans le sens anti-horaire
jusqu’à l’arrêt. Utiliser une clé de 17 mm pour desserrer la
vis de plombage .
110
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Système d’alimentation
3
Injecteur, échange
Outil spécial : 999 6643
1
Nettoyer autour des injecteurs et des conduits.
2
Moteurs 710-, 730- et 740Déposer le capteur de température des gaz d’échappement du collecteur d’échappement.
Lorsque la vis de plombage est relâchée, desserrer la vis
six pans.
4
3
Débrancher le tuyau de retour de fuites entre les injecteurs et boucher les raccordements.
4
Débrancher les tuyauteries de refoulement.
N. B. Toutes les tuyauteries doivent être déposées. Ne
pas déposer les colliers de serrage des tuyaux. Retirer
toujours les ensembles de tuyauteries complets. Il ne faut
en aucun cas les couder ou les cintrer.
Remplacer toujours les tuyauteries endommagées.
5
Appuyer fortement sur le dessus de l’outil et le retirer.
Desserrer la vis de plombage à la main.
N. B. La vis de plombage ne peut pas être réutilisée.
Retirer les écrous de fixation de la chape de fixation des
injecteurs et déposer l’étrier.
6
Déposer les joints caoutchouc des injecteurs.
5
7
Les nouvelles vis de plombage sont dotées d’un écrou
précontraint montés sur le filetage conique. Lors de montage, serrer l’écrou jusqu’à ce qu’il lâche (pas de vis à
gauche). Le couple de serrage correct est ainsi obtenu.
Vis 982137 pour TD730VE, TWD731VE et TWD740VE
Vis 982138 pour TWD630VE
Tourner chaque injecteur avec une clé tout en le retirant
vers le haut avec une clé fermée (RSp-15). Si l’injecteur
est difficile à enlever, utiliser l’extracteur 999 6643.
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111
Système d’alimentation
8
Nettoyer la surface des douilles en cuivre en contact avec
les injecteurs. Voir « Douilles en cuivre pour injecteur,
nettoyage ».
9
Monter les nouveaux injecteurs.
Douilles en cuivre pour
injecteur, nettoyage
Une brosse spéciale de référence 981 2546 est utilisée
pour nettoyer le logement de la douille en cuivre.
La brosse peut être commandée chez Volvo Penta.
10
1
Monter les joints d’étanchéité en caoutchouc. Poser la
chape et serrer les écrous au couple de serrage 50 ± 5
Nm.
La brosse est livrée complète avec une douille de montage. Avant de monter la brosse sur une perceuse, faire
coulisser la douille sur la tête de brosse.
11
Monter le conduit de retour de fuites avec de nouveaux
joints en cuivre.
2
12
Monter les tuyauteries de refoulement.
N. B. Ne jamais ni couder ni cintrer les tuyauteries de refoulement. Remplacer les unités endommagées.
13
Moteurs 710-, 730- et 740Monter le capteur de température des gaz d’échappement.
Placer la tête de brosse au-dessus de la douille en cuivre.
14
Démarrer le moteur et vérifier l’étanchéité à tous les raccords.
112
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Système d’alimentation
3
Injecteur, rénovation
1
Nettoyer l’injecteur extérieurement.
2
Désassembler l’injecteur. Retirer l’aiguille d’injecteur de
la douille et poser les pièces dans de l’essence de nettoyage. Si plusieurs injecteurs sont nettoyés en même
temps, s’assurer que les aiguilles et les douilles appariées ne sont pas interverties. Pour éviter toute confusion,
il est recommandé de placer les injecteurs dans une
déshabilleuse ou dans différents bacs.
3
Soumettre toutes les pièces au nettoyage par ultrasons.
Sécher à l’air comprime.
Enfoncer la brosse dans la douille. Monter la perceuse et
nettoyer la douille en cuivre.
4
Contrôler les buses minutieusement.
4
Après brossage, nettoyer les surfaces à l’air comprimé.
Le contrôle s’effectue à la loupe ou avec un microscope
pour injecteur. Le bague d’injecteur peut également être
contrôlée au microscope. Si le siège est endommagé,
remplacer l’aiguille et la bague d’injecteur. Si les dommages sont moindres, il est possible de rectifier le siège avec
une rectifieuse pour injecteur.
5
Contrôler les autres pièces.
6
Plonger les pièces constitutives de l’injecteur dans du gazole ou dans de l’huile de calibrage.
7
Assembler l’injecteur et vérifier que les cales de réglage
pour la pression d’ouverture sont les mêmes que celles
montées à l’origine.
Contrôler la pression d’ouverture / pression de tarage et
la forme du jet dans un testeur d’injecteur. Voir page suivante.
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113
Système d’alimentation
Conseils lors de réglage de la
pression d’ouverture /
pression de tarage et
l’échange d’injecteur
L’injection s’effectue a une très haute pression pour que
la pulvérisation du carburant soit le plus efficace possible.
Après quelques années, la pression d’ouverture diminue
et ne coïncide plus avec les valeurs prescrites pour un
injecteur neuf.
Cette chute de pression est parfaitement normale et n’influe pratiquement en rien sur les performances et le fonctionnement du moteur. Le tarage des injecteurs peut entraîner la réduction de leur durée de vie.
Nous présentons ci-après quelques conseils d’ordre général concernant le contrôle des injecteurs, afin d’éviter
les échanges ou les tarages inutiles.
Les injecteurs n’on pas besoin d’être contrôler, ceci tant
qu’il n’y a pas de signes évidents d’un dysfonctionnement
du système. Par exemple, une augmentation sensible des
fumées d’échappement.
Cette pression d’ouverture continue à diminuer avec le
temps, mais les injecteurs fonctionnent toujours de manière satisfaisante.
Les études démontrent que la chute de pression se régularise à env. 15 pour cent en dessous de la pression
d’ouverture, ceci pour un ressort usagé. Cependant, cette
valeur se situe toujours au sein de la plage de travail spécifiée.
Test d’étanchéité
Lors de test d’étanchéité, on examine les fuites de carburant qui peuvent survenir sur l’injecteur. S’il y a des fuites,
elles se trouvent entre la pointe de l’aiguille du injecteur
et la surface conique d’étanchéité de la douille de l’injecteur.
Essuyer la pointe de l’injecteur pour qu’elle soit bien sèche. Faire monter la pression, avec le manomètre branché, à env. 2 MPa (20 kp/cm 2 ) pendant la pression
d’ouverture de l’injecteur. Maintenir la pression constante
pendant env. 10 secondes. Durant cette période, aucune
goutte de carburant ne doit suinter de la pointe de l’injecteur. Une pointe d’injecteur humide est acceptée.
Pour ce test, la pression d’ouverture / pression de tarage
et l’étanchéité sont les points les plus importants.
La forme du jet est plus difficile à estimer et ne donne
aucune indication fiable sur l’état de l’injecteur.
Dans notre documentation technique, outre la pression
d’ouverture, nous parlons de pression de tarage qui est la
pression pour les injecteurs neufs ou rénovés avec un
ressort neuf.
Contrôle de la forme du jet
L’état de l’injecteur est difficile à estimer à partir de la
forme du jet.
L’injecteur peut souvent très bien fonctionner dans le moteur, bien que la forme du jet soit discutable.
Cette dernière est légèrement plus élevée afin de laisser
une certaine marge pour le tassement du ressort de pression. Lorsqu’un nouveau ressort s’est tassé, la pression
d’ouverture diminue d’environ 5 pour cent.
PRESSION
RESSORT NEUF
DIFFÉRENCE 5 %
RESSORT USAGÉ
L’INJECTEUR FONCTIONNE
DE MANIÈRE SATISFAISANTE
MALGRÉ LA CHUTE DE
PRESSION DE 15 %
114
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Système d’alimentation
Pression d’ouverture, réglage
1
Pression d’ouverture / pression de tarage
Voir « Spécifications » concernant la pression d’ouverture
/ pression de tarage (ressort neuf).
Forme du jet
Pour une fréquence de pompage de 4 à 6 coups par seconde, la forme du jet doit être régulière et le carburant
pulvérisé. À l’issue du test, placer des bouchons aux extrémités de conduits et protéger les pointes d’injecteur
avec des caches.
Raccorder l’injecteur à un testeur.
2
Enfoncer lentement le levier du testeur d’injecteur jusqu’à
ce que l’injecteur s’ouvre et laisse passer le carburant.
3
Noter la pression d’ouverture sur le manomètre du testeur.
4
Si la pression ne coïncide pas avec les valeurs prescrites,
le réglage doit être modifié avec des cales de réglage.
N. B. Deux cales au maximum peuvent être utilisées. Si
une pression satisfaisante n’est pas obtenue avec deux
des cales les plus épaisses, remplacer le ressort.
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115
Système d’alimentation
Pression d’alimentation,
contrôle
Outils spéciaux: 999 6065, 999 6066
1
Pompe d’alimentation, échange
1
Nettoyer autour de la pompe d’alimentation.
2
Fermer les robinets de carburant.
3
Désaccoupler les deux conduits de carburant.
4
Désaccoupler la pompe d’alimentation de la pompe
d’injection.
5
Nettoyer et monter un nouveau joint sur la pompe
d’injection.
Le raccord 999 6066 et le manomètre 999 6065 se
raccordent à la prise côté sortie du filtre. La pression est
mesurée après le passage du carburant dans la
cartouche filtrante. Effectuer ce contrôle en faisant d’abord
monter le régime moteur et ensuite l’abaisser afin de lire
la pression à bas régime.
6
Monter et serrer la pompe d’alimentation.
7
Si de l’huile de lubrification s’est écoulée de l’injecteur,
parfaire le remplissage avec la quantité équivalente.
La pression d’alimentation ne doit pas être inférieure à
100 kPa.
8
Raccorder les conduits de carburant.
9
Purger le système d’alimentation.
10
Démarrer le moteur et contrôler l’étanchéité.
116
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Système d’alimentation
Pompe d’alimentation,
rénovation
N. B. Pompe déposée.
5
Déposer le corps de pompe et le piston.
6
Déposer le clapet, les disques (2 pces) et le ressort.
Tous moteurs sauf TWD730ME
Inspection
1
Examiner toutes les pièces et remplacer celles qui sont
endommagées ou usées.
Nettoyer l’extérieur de la pompe.
Assemblage
Observer la plus grande propreté et nettoyer les pièces
dans du diesel propre avant de les remonter.
Désassemblage
2
Déposer la tige poussoir.
1.
2.
3.
4.
5.
Corps
Raccord
Raccord
Joint torique
Pompe manuelle
d’amorçage
6. Joint
7. Disque élastique
8. Ressort
3
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
Clapet
Entretoise
Piston
Joint torique
Raccord
Joint torique
Tige poussoir
7
Déposer la pompe manuelle d’amorçage.
Monter l’entretoise (10) sur le piston (11).
8
Monter le clapet (9), le disque (7) et le ressort (8) sur le
piston (11).
Placer la pompe dans le corps de pompe.
9
Monter le joint torique (12) sur le raccord (13) de clapet.
10
Monter le raccord (13) sur le corps de pompe.
4
Déposer le raccordement.
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117
Système d’alimentation
11
3
Monter le raccord (3) et le joint torique (4) sur le corps de
pompe.
12
Monter la pompe manuelle (5) et le joint (6).
13
Monter le joint torique (14) et la tige poussoir (15).
N. B. Protéger les raccordements avec des bouchons si la
pompe n’est pas remontée immédiatement.
Déposer les raccordements et sur ces derniers, déposer
les ressorts et les soupapes. Retirer la crépine du raccord
d’arrivée.
4
TWD730ME
Déposer le bouchon, le ressort et le piston.
1
Nettoyer l’extérieur de la pompe.
5
Désassemblage
2
Déposer la bague de verrouillage et ensuite le support de
galet, le ressort et la tige poussoir.
Déposer la pompe manuelle d’amorçage, la rondelle, le
ressort et le clapet.
118
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Système d’alimentation
6
11
Déposer la bague d’étanchéité.
Inspection
7
Examiner toutes les pièces et remplacer celles qui sont
endommagées ou usées. Remplacer les rondelles et les
étanchéités par des neuves.
Assemblage
Plonger le piston dans du diesel propre et le monter dans
le corps de pompe. Monter le ressort, une nouvelle rondelle en cuivre et serrer le bouchon.
12
8
Observer la plus grande propreté et nettoyer les pièces
dans du diesel propre avant de les remonter.
9
Appliquer de l’huile sur les joints et sur la tige poussoir.
Insérer le tige poussoir dans le corps de pompe et monter
l’étanchéité. Positionner en tapant légèrement dessus le
joint d’étanchéité avec une douille par exemple.
10
Monter les clapets et les ressorts. Visser les bouchons
avec de nouvelles rondelles en cuivre. Monter le filtre et le
raccordement avec de nouvelles rondelles en cuivre.
13
Appliquer de l’huile sur le support de galet, les galets, les
tétons et le pion de centrage. Placer le ressort et le support de galet dans le corps de pompe et monter la bague
de verrouillage.
Monter le clapet et le ressort et viser la pompe à main
d’amorçage avec une nouvelle rondelle en cuivre.
N. B. Protéger les raccordements avec des bouchons si la
pompe n’est pas remontée immédiatement.
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119
Système d’alimentation
Filtre à carburant, échange
Système d’alimentation, purge
Outils spécial : 999 9179
Nettoyer minutieusement les supports de filtre.
Les moteurs équipés d’électrovannes d’arrêt de carburant
qui sont sous tension pendant la marche, voir
« Électrovanne d’arrêt de carburant pour l’arrêt du moteur ».
2
1
Déposer les filtres avec l’outil 999 9179.
Ouvrir la vis de purge sur le couvercle pour les filtres à
carburant.
3
2
Huiler légèrement les joints des nouveaux filtres et les
serrer à la main jusqu’à ce que le joint touche le support.
Serrer ensuite les filtres d’un demi tour supplémentaire.
Actionner la pompe à main d’amorçage jusqu’à ce que le
carburant arrive sans bulles d’air. Serrer la vis pendant
que le carburant s’écoule. Continuer de pomper pour
avoir une pression d’alimentation exacte. Normalement
aucune autre purge n’est nécessaire.
1
4
Purger le système d’alimentation.
3
5
Démarrer le moteur et vérifier l’étanchéité autour des filtres.
Si la pompe d’injection a besoin d’être purgée, desserrer
le raccord pour la vanne de trop-plein sur la pompe et
continuer d’activer la pompe d’amorçage jusqu’à ce que
le carburant s’écoule sans bulles d’air. Serrer le raccord
pendant que le carburant s’écoule. Continuer de pomper
pour avoir une pression d’alimentation exacte.
N. B. Ne pas purger via le compensateur de pression.
120
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Système d’alimentation
Électrovannes d’arrêt de carburant pour arrêt du
moteur
Version 1
Version 2
Électrovanne d’arrêt de
carburant sous tension, moteur
en marche
0 Volt
L’illustration montre le sens du débit de carburant, moteur
en marche
Électrovanne d’arrêt de carburant pour arrêt du moteur.
L’électrovanne modifie le sens du débit dans le système
d’alimentation pendant la phase d’arrêt du moteur.
Électrovanne d’arrêt de
carburant sous tension à l’arrêt
Couple de serrage des raccordements : 22 Nm
24 Volt
L’illustration montre le sens du débit de carburant, moteur
en marche
Électrovanne d’arrêt de carburant pour arrêt du moteur.
L’électrovanne modifie le sens du débit dans le système
d’alimentation pendant la phase d’arrêt du moteur.
A. Électrovanne
B. Corps de vanne
Raccordements au corps de vanne, repères :
A. Électrovanne
B. Corps de vanne
Raccordements au corps de vanne, repères :
T. Arrivée du réservoir de carburant
T. Arrivée du réservoir de carburant
F. Sortie vers pompe d’alimentation
P. Arrivée du filtre à carburant
I.
Sortie vers pompe d’injection
P. Sortie vers pompe d’alimentation
F. Arrivée du filtre à carburant
I.
Sortie vers pompe d’injection
Couple de serrage des raccordements : 22 Nm.
Lorsque le moteur est arrêté, l’électrovanne se trouve en
position d’arrêt. Elle n’est pas sous tension. Dans cette
position, le moteur ne peut pas démarrer.
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121
Système d’alimentation
Électrovanne d’arrêt de carburant sous tension à l’arrêt
Fonctionnement
Moteur en marche
En phase d’arrêt moteur
L’électrovanne est désactivée et le sens du débit de carburant est normal. La pompe d’alimentation (3) aspire le
carburant du réservoir (5) via le pré-filtre (1), après quoi
celui-ci est envoyé via le filtre fin (4) vers la pompe d’injection (7).
Lorsque l’on positionne l’interrupteur à clé sur Stop (S),
l’électrovanne (2) est activée. Cette dernière modifie le
sens du débit du carburant vers et à partir de la pompe
d’alimentation, ce qui a pour effet de créer une dépression de 0,3 à 0,4 bar dans la chambre de refoulement de
la pompe à injection. Ceci empêche le remplissage de
l’élément de pompe et le moteur s’arrête (l’élément de
pompe requiert une surpression).
Le clapet de trop-plein (6) empêche le carburant de
s’écouler dans la pompe d’injection via la tuyauterie de
retour.
Électrovanne d’arrêt de carburant sous tension, moteur en marche
Fonctionnement
Moteur en marche
En phase d’arrêt moteur
L’électrovanne est activée et le sens du débit de carburant est normal. La pompe d’alimentation (3) aspire le carburant du réservoir (5) via le pré-filtre (1), après quoi celui-ci est envoyé via le filtre fin (4) vers la pompe d’injection (7).
Lorsque l’on positionne l’interrupteur à clé sur (0), ou
éventuellement si l’on appuie sur le bouton d’arrêt,
l’électrovanne (2) est désactivée. Cette dernière modifie
le sens du débit du carburant vers et à partir de la pompe
d’alimentation, ce qui a pour effet de créer une dépression de 0,3 à 0,4 bar dans la chambre de refoulement de
la pompe à injection. Ceci empêche le remplissage de
l’élément de pompe et le moteur s’arrête (l’élément de
pompe requiert une surpression).
Le clapet de trop-plein (6) empêche le carburant de
s’écouler dans la pompe d’injection via la tuyauterie de
retour.
Schéma de débit, électrovanne d’arrêt de carburant
Moteur en marche (électrovanne activée)
122
Schéma de débit, électrovanne d’arrêt de carburant
Fonction d’arrêt activée (électrovanne désactivée)
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Système d’alimentation
Purge du système d’alimentation
Électrovanne d’arrêt de carburant sous tension, moteur arrêté
La purge du système d’alimentation d’effectue de la
même manière que pour les moteurs sans électrovanne
d’arrêt de carburant, voir « Système d’alimentation,
purge ».
Électrovanne d’arrêt de carburant sous tension, moteur en marche
Si un témoin de pression d’huile est monté et affiche
« Nc = Normally closed », débrancher la fiche contact.
Si une alarme de niveau d’huile est montée, contrôler le
niveau. En cas de niveau faible, l’alarme arrête le moteur.
Appuyer et relâcher rapidement le bouton de démarrage.
Si une alarme de niveau de liquide de refroidissement est
montée, maintenir le bouton d’enclenchement enfoncé
environ 4 secondes.
Mettre sous tension (position 1).
Si un témoin de pression d’huile est monté et affiche
« No = Normally open », court-circuiter la fiche contact
avec un cavalier.
Si une alarme de niveau liquide de refroidissement est
montée, contrôler le niveau. En cas de niveau faible,
l’alarme arrête le moteur.
Appuyer et relâcher rapidement le bouton de démarrage.
Si une alarme de niveau de liquide de refroidissement est
montée, maintenir le bouton d’enclenchement enfoncé
environ 4 secondes.
Purger le système d’alimentation. Voir « Système d’alimentation, purge ».
Mettre sous tension (position 1).
Appuyer sur le bouton d’arrêt.
Purger le système d’alimentation. Voir « Système d’alimentation, purge ».
Replacer le contact sur le témoin de pression d’huile.
Appuyer sur le bouton d’arrêt.
Retirer le cavalier du contact et raccorder le contact au témoin de pression d’huile.
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123
Felsökning
Recherche de panne
Symptôme : Le moteur a du mal a
démarrer
Remède
Diagnostic probable
Désassembler le piston plongeur et le nettoyer.
Impuretés dans l’électrovanne d’arrêt de carburant.
Contrôler que le réservoir a été nettoyé. Nettoyer le cas
échéant.
Impuretés dans le réservoir.
Contrôler, remplacer la cartouche de filtre, le cas échéant.
Pré-filtre et/ou filtre à carburant colmatés par des impuretés ou par l’eau.
L’électrovanne est montée en biais sur son support. Utiliser des entretoise entre la console et l’électrovanne.
Fuite dans le système.
Desserrer les vis de fixation de l’électroaimant et contrôler
la fonction d’arrêt. Si celle-ci fonctionne, vérifier la console
et contrôler si les entretoises sont en place.
Vérifier que tous les flexibles, conduits et raccords sont
étanches, même ceux qui vont vers le coté aspiration du
réservoir, via le pré-filtre. Contrôler que les surfaces
d’étanchéité ne sont pas serrées au maximum sur les
couronnes de flexibles, cela peut causer des fuites. Le
couple de serrage doit être de 22 Nm. Le raccordement
de flexible ne doit pas être serré à fond.
Retirer le clapet anti-retour.
Clapet anti-retour monté dans les conduits d’arrivée au
moteur. Sur certains pré-filtres, on trouve quelquefois un
clapet anti-retour.
Sous tension lors d’arrêt.
Tension résiduelle lors de démarrage. L’aimant électrique
peut maintenir l’électroaimant en position tirée même lors
de très faible tension.
S’assurer qu’il n’y a pas de tension résiduelle sur l’aimant
tirant de l’électroaimant. Vérifier en déconnectant le contact sur l’électroaimant.
Sous tension moteur en marche.
Le démarreur ou un autre consommateur de courant utilise le courant de la batterie, parallèlement à l’électroaimant. Ce dernier reçoit dans ce cas une tension trop
faible. Coupure sur le câblage ou mauvais contact de
l’électroaimant.
Mesurer le contact de l’électroaimant à l’aide d’un voltmètre, sur les broches 1 et 2, tout en activant le dispositif
d’arrêt à la clé de contact sur le tableau de bord. La tension peut au maximum varier entre 10 et 15 V pour un
système de 12 V, et entre 20 et 30 V pour un système de
24 V.
La chute de pression coté aspiration est telle que la
pompe d’alimentation n’arrive pas à aspirer le carburant.
Cela peut provenir d’un réservoir trop surélevé, des conduits d’alimentation trop longs et pas assez robustes, ou
encore de présence d’impuretés.
Air dans le système d’alimentation. Sur certaines installations, on peut constater une poche d’air après avoir démarré le moteur.
Le clapet de trop-plein ne donne pas la pression de travail correcte.
Mesurer la chute pression en amont de l’électroaimant
d’arrêt de carburant. Dépression maxi 0,4 bar.
Purger la pompe d’injection.
Contrôler la pression de carburant du moteur. Le cas
échéant, remplacer le clapet de trop-plein.
Si les points ci-dessus sont satisfaisants, soumettre la
pompe d’injection à un essai sur banc.
124
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Felsökning
Symptôme : Le moteur a du mal à
s’arrêter ou ne s’arrête pas
du tout.
Diagnostic probable
Remède
Impuretés dans l’électrovanne d’arrêt de carburant.
Désassembler le piston plongeur et le nettoyer.
Impuretés dans le réservoir.
Contrôler que le réservoir a été nettoyé. Nettoyer le cas
échéant.
Pré-filtre et/ou filtre à carburant colmatés par des impuretés ou par l’eau.
Contrôler, remplacer la cartouche de filtre, le cas échéant.
L’électrovanne est montée en biais sur son support. Utiliser des entretoise entre la console et l’électrovanne.
Desserrer les vis de fixation de l’électroaimant et contrôler
la fonction d’arrêt. Si celle-ci fonctionne, vérifier la console
et contrôler si les entretoises sont en place.
Fuite dans le système.
Vérifier que tous les flexibles, conduits et raccords sont
étanches, même ceux qui vont vers le coté aspiration du
réservoir, via le pré-filtre. Contrôler que les surfaces
d’étanchéité ne sont pas serrées au maximum sur les
couronnes de flexibles, cela peut causer des fuites. Le
couple de serrage doit être de 22 Nm. Le raccordement
de flexible ne doit pas être serré à fond.
Clapet anti-retour monté dans les conduits d’arrivée au
moteur. Sur certains pré-filtres, on trouve quelquefois un
clapet anti-retour.
Retirer le clapet anti-retour.
Sous tension lors d’arrêt.
Le démarreur ou un autre consommateur de courant utilise le courant de la batterie, parallèlement à l’électroaimant. Ce dernier reçoit dans ce cas une tension trop
faible. Coupure sur le câblage ou mauvais contact de
l’électroaimant.
Sous tension moteur en marche.
Tension résiduelle lors de démarrage. L’aimant électrique
peut maintenir l’électroaimant en position tirée même lors
de très faible tension.
Mesurer le contact de l’électroaimant à l’aide d’un voltmètre, sur les broches 1 et 2, tout en activant le dispositif
d’arrêt à la clé de contact sur le tableau de bord. La tension peut au maximum varier entre 10 et 15 V pour un
système de 12 V, et entre 20 et 30 V pour un système de
24 V.
S’assurer qu’il n’y a pas de tension résiduelle sur l’aimant
tirant de l’électroaimant. Vérifier en déconnectant le contact sur l’électroaimant.
Le clapet de trop-plein n’est pas étanche.
Si l’étanchéité n’est pas bonne, remplacer le clapet de
trop-plein.
Le bras d’accélérateur présente un réglage > 1000 tr/mn,
ce qui engendre une phase d’arrêt moteur plus longue.
Contrôler le réglage.
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125
Conception et fonctionnement
Système d’admission et d’échappement
Conception et fonctionnement
Refroidisseur d’air de
suralimentation
Le rôle du refroidisseur d’air de suralimentation est de réduire la température d’air de charge avant que celui-ci
soit forcé dans les cylindres.
La turbosuralimentation du moteur signifie qu’un turbocompresseur force l’air dans les cylindres, augmentant simultanément sa température. Si l’air est refroidi après son
passage dans le turbocompresseur, son volume est réduit
et un plus grand volume d’air (oxygène) peut, par conséquent, être envoyé dans les cylindres. Ce principe s’appelle le refroidissement de l’air de suralimentation. Il permet de fournir une plus grande quantité de carburant au
moteur et donc une meilleure puissance. Le radiateur
d’air de suralimentation (intercooler) réduit la température
de l’air de charge de près de 100°C et améliore la puissance du moteur d’environ 10 %. Le couple moteur est
également amélioré, pendant que la consommation de
carburant est réduite. Un moteur diesel turbocompressé et
doté de l’intercooler offre le meilleur rendement parmi
tous les moteurs à combustion.
Moteurs TWD
Moteurs TAD
Le radiateur d’air de suralimentation est de type eau/air. Il
est monté au dessus du moteur. L’intercooler est relié au
système de refroidissement du moteur.
Le radiateur d’air de suralimentation est de type air/air. Il
est monté derrière le radiateur du moteur.
126
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Conception et fonctionnement
Turbocompresseur
Le turbocompresseur est entraîné par les gaz d’échappement qui pénètrent dans le carter de turbine avant de passer dans le système d’échappement. La roue de turbine
entraîne la roue de compresseur qui est montée sur le
même arbre. La roue de compresseur est placée dans un
carter de compresseur monté entre le canal d’air venant
du filtre à air et la tubulure d’admission du moteur.
Lorsque la roue de compresseur tourne, l’air est aspiré du
filtre à air et comprimé par la roue de compresseur pour
être ensuite refoulé dans les cylindres du moteur avec
une certaine surpression
N. B. Lors de la dépose du turbocompresseur, ne pas
desserrer le support en « V » entre le compresseur et la
canalisation. Au lieu de cela, desserrer le collier de serrage.
Élément de démarrage
Le but de l’élément de démarrage est de réchauffer l’air
d’admission lorsque l’on démarre le moteur. L’air ainsi réchauffé facilite le lancement su moteur et réduit les fumées d’échappement lors de démarrage à froid.
Le système de mise en route est équipé d’un réchauffage
à commande manuelle. Sur certaines variantes de moteurs, le temps d’accouplement de l’élément de démarrage est commandé par un relais temporisé progressif,
dépendant de la température.
Moteurs TD et TAD
Ce relais influe aussi bien sur le temps de préchauffage
que sur celui de post-chauffage, comme fonction de la
température du moteur.
Moteurs TWD
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127
Conception et fonctionnement
Compresseur d’air
Les moteurs Penta sont équipés d’un compresseur d’air à
deux cylindres qui est directement entraîné par la distribution du moteur. Le rôle du compresseur est de produire de
l’air comprimé qui sera utilisé dans le système de freinage.
Le compresseur est lubrifié par le système de lubrification
du moteur. Le palier d’axe de piston et le piston sont
graissé par barbotage.
Le compresseur possède son propre filtre qui retient les
poussières et les impuretés.
L’air chaud venant du compresseur passe par un serpentin pour être refroidi, ce qui est directement bénéfique
pour la tenue mécanique des pièces.
128
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Système d’admission et d’échappement
Instructions de réparation
N. B. Laver toujours le moteur avant toute intervention sur
ce dernier.
Turbocompresseur, échange
Dépose
Pose
1
1
Débrancher le tuyau d’échappement du turbocompresseur.
Contrôler qu’il n’y a pas de résidus de pièces, de joints ou
de dépôt de calamine dans le collecteur d’échappement,
dans les conduits d’air ou dans les conduits de l’air de
charge.
TWD740GE/VE : Déposer la plaque de protection au-dessus du turbocompresseur. Déposer ensuite le tuyau
d’échappement et le tuyau entre le turbocompresseur et
le filtre à aire.
2
2
Monter un nouveau joint, poser le turbocompresseur et
serrer les écrous au couple standard.
Déposer les vis des conduites d’arrivée et de retour
d’huile du turbocompresseur.
TWD740GE/VE : La console de la plaque de protection
doit être monter avec le turbocompresseur.
3
3
Retirer les écrous et soulever le turbocompresseur du collecteur d’échappement.
Monter la conduite d’arrivée d’huile avec un joint neuf.
TWD740GE/VE : Déposer les écrous et la console de la
plaque de protection. Soulever le turbocompresseur pour
le déposer.
4
4
TWD740GE/VE : Monter également le tuyau entre le turbocompresseur et le filtre à air.
Nettoyer les surfaces de contact sur le collecteur
d’échappement et sur les conduites d’arrivée et de retour
d’huile.
5
Monter le tuyau d’échappement du turbocompresseur
avec de nouveaux joints et serrer les écrous.
Faire tourner le moteur jusqu’à ce que de l’huile s’écoule
de l’orifice de retour d’huile du turbocompresseur.
6
Monter la conduite de retour d’huile avec un joint neuf.
TWD740GE/VE : Monter également la plaque de protection au-dessus du turbocompresseur.
7
Contrôler l’étanchéité, le niveau d’huile dans le moteur.
Parfaire le remplissage le cas échéant.
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129
Système d’admission et d’échappement
Instructions en cas de panne
de turbocompresseur sur des
moteurs équipés de
l’intercooler
Turbocompresseur, échange/
pose sur le moteur.
N. B. Si le turbocompresseur doit être remplacé, toujours
en déterminer la cause au préalable. Remédier ensuite
aux problèmes éventuels avant de remettre en place le
turbocompresseur. Lors d’échange/pose de turbocompresseur, il est très important de respecter les instructions
fournies avec le produit.
1
Pour qu’un turbocompresseur fonctionne sans problème,
il faut que le système de lubrification et le système d’admission d’air du moteur soient maintenus en bon état.
Autrement dit, il faut respecter les périodicités de vidange
préconisées, utiliser le type d’huile approprié et avoir des
filtres à huile et à air propres. La première mesure est
donc de contrôler le niveau de l’huile moteur et de remplacer le filtre à huile, si ceci n’a pas été fait au moment
de la dépose du turbocompresseur. Faire tourner le moteur quelques minutes avant de monter le nouveau turbocompresseur.
2
En cas de dysfonctionnement du turbocompresseur sur
un moteurs équipé d’un refroidisseur d’air de suralimentation, Il est important que ce dernier soit également vérifié.
Si l’on estime qu’il y a d’importantes fuites d’huile ou que
des pièces d’une roue de compresseur ont pénétré dans
le radiateur d’air, il est impératif d’observer les instructions
suivantes:
1
Contrôler les conduits d’air de suralimentation raccordées
au refroidisseur d’air. Si des traces d’huile sont visibles
sur celui-ci, il faudra le déposer et en nettoyer l’intérieur
avec un dissolvant faiblement aromatique du type pétrole
lampant.
Avant de lancer le nouveau turbocompresseur, utiliser
une burette pour pomper l’huile dans le système de paliers du turbocompresseur et faciliter la lubrification lors
du démarrage. Avant de démarrer le moteur, le faire tourner au démarreur pour que l’huile s’écoule par l’orifice du
conduit de retour d’huile du turbocompresseur.
3
Lors d’échange de turbocompresseur, il est primordial
d’observer une grande propreté. Vérifier qu’aucune trace
de rouille ou de calamine n’entre dans le collecteur
d’échappement. De tels fragments peuvent en effet endommager le nouveau turbocompresseur. Il est également important de nettoyer la tubulure d’admission venant
du filtre à air, car des pièces d’une turbine de compresseur brisée, peuvent pénétrer dans le moteur et entraîner
une panne immédiate du nouveau turbocompresseur.
Sécher et souffler le refroidisseur après traitement avec le
produit susmentionné. Les conduits et les tuyaux du système d’air de suralimentation doivent également être nettoyés.
4
Si les conduits sont pollués par l’huile, il faudra les remplacer car le caoutchouc se détériore au contact de
l’huile.
5
2
Turbocompresseur surbaissé
Si l’on constate que la roue de turbine est cassée, il faudra soumettre le refroidisseur d’air de suralimentation à
un test sous pression pour vérifier si ce dernier a été endommagé par la présence de fragments de turbine dans
le système.
Contrôler toujours que le système d’injection est en bon
état et que tous les composants qui ont été tarés sont dotés de plombages intacts.
Défaire le raccord fileté du tuyau de retour d’huile sous le
turbocompresseur et vérifier que l’huile circule correctement.
Certaines unités mobiles sont équipées d’un turbocompresseur surbaissé. Lors du montage de ce type de turbocompresseur, il est important de serrer les écrous de fixation (voir illustration) au couple de 10 Nm maximum.
À cet égard, le filtre à air doit également être contrôlé.
130
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Système d’admission et d’échappement
Pression de suralimentation,
contrôle
Outils spéciaux: 999 6065, 999 6666, (TWD) 885230
N. B. La charge maximale doit être maintenue suffisamment longtemps pour que la pression ait le temps de se
stabiliser et donner un résultat équitable. À noter que la
pression varie avec la température de l’air d’admission
(air ambiant).
La pression de suralimentation est indiquée pour une
température ambiante de + 25° C. La pression mesurée
doit être corrigée conformément au diagramme ci-dessous si la température de l’air d’admission est différente
de celle-ci.
1
Exemple :
Une pression mesurée de 100 kPa à 0°C correspond à
une pression de 92 kPa à +25°C.
TD/TAD
TAD
Monter le raccord dans la prise existante sur la tubulure
d’admission. Brancher le manomètre avec le flexible au
raccord.
Unités mobiles : Le flexible de raccordement du manomètre doit être suffisamment long pour permettre une lecture à partir du poste de commande.
Pression de suralimentation à différentes températures
A
B
C
Pression de suralimentation mesurée
Courbes de correction
Température de l’air d’admission
2
La mesure doit se faire continuellement à pleine charge et
en accélérant au maximum. Le régime moteur doit passer
lentement un régime spécifique, voir le manuel d’atelier,
Caractéristiques techniques. La pression ne doit pas être
inférieure aux valeurs limites indiquées.
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131
Système d’admission et d’échappement
Interventions en cas de pression
de suralimentation insuffisante
1.
Étanchéité, joints, tubulures d’admission et
d’échappement
La tubulure d’admission, le tuyau d’échappement et les
autres raccords ne doivent présenter aucune fuite. Vérifier
également que les jonctions entre le carter de palier et le
carter de compresseur, respectivement le carter de turbine, sont parfaitement étanches.
La partie compresseur peut être nettoyée avec le compresseur en place en procédant comme suit :
Déposer le carter de compresseur. Nettoyer le carter de
compresseur, la roue de compresseur et le flasque avec
de l’essence minérale ou un produit similaire. Monter le
carter de compresseur et mesurer de nouveau la pression
de suralimentation.
5.
Pompe d’injection
Outre une faible pression de suralimentation, des fuites
peuvent également provoquer une augmentation de la
température des gaz d’échappement, ce qui engendre de
fortes contraintes mécaniques sur la ligne d’échappement, le turbocompresseur, les soupapes et les segments.
Un système d’échappement qui travaille avec une contrepression trop élevée réduit la pression de suralimentation
et la puissance du moteur tout en augmentant les fumées
d’échappement et la température du moteur. Ces perturbations peuvent entraîner des soupapes brûlées et des
dommages au turbocompresseur.
Après modification de la ligne d’échappement, la contrepression doit toujours être contrôlée selon les instructions.
Voir page suivante, « Contrôle de la contre-pression
d’échappement ».
Les critères suivants doivent toujours être remplis lors de
modification du système d’échappement :
Vérifier les points suivants :
L’angle d’injection, le calibrage et le régime de ralenti
haut (emballement). Vérifier également le point de rupture
du limiteur de fumées, son étanchéité et sa membrane.
Si la pression de suralimentation n’est toujours pas acceptable bien que tous ces points précités soient conformes, la faible pression peut venir du fait que la partie
compresseur est sale. Le carter de compresseur, la roue
et le flasque doivent alors être nettoyés avec de l’essence
minérale ou un produit similaire.
a)
Le diamètre du tuyau de raccord doit être de ½ à 1"
supérieur à celui sur lequel il va être raccordé.
b)
La transition entre le tuyau existant, sur lequel s’effectue le raccordement, et le tuyau de raccord, doit être
douce, sans changement brusque. Utiliser un raccord
conique avec une longue de cône de 180 mm.
Contrôler qu’il n’y a pas de fuites de carburant et que la
pompe assure une pression d’alimentation correcte.
Les coudes d’échappement doivent avoir le rayon le
plus important possible. Éviter le pliage.
7.
Filtre à air
Vérifier que les tuyaux de refoulement sont de dimensions
correctes et qu’ils ne sont pas endommagés.
c)
2.
Vérifier que le filtre à air ne s’est pas colmaté et que le
type de filtre correct est utilisé. Le témoin sur la conduite
d’entrée au filtre ne doit pas indiquer une plage de couleur rouge. Remplacer le filtre si besoin est.
3.
Commande d’accélérateur
6.
8.
Pression d’alimentation
Tuyaux de refoulement
Injecteurs
Vérifier que des injecteurs appropriés sont utilisés, ainsi
que la pression d’ouverture et la forme des jets. Les orifices ne doivent ni être endommagés ni colmatés.
Vérifier que la commande peut amener le bras de commande de la pompe d’injection à la position maximale.
9.
4.
Vérifier le jeu aux soupapes et la pression en fin de compression.
Turbocompresseur
Vérifier si l’arbre de rotor tourne facilement et si la roue de
turbine ou celle du compresseur touchent leur carter respectif. Tourner la roue, d’abord en appuyant légèrement,
puis en la tirant un peu dans le sens axial. Si la roue
tourne difficilement, le turbocompresseur devra être remplacé ou rénové au plus vite. Vérifier que les roues sont
intactes.
État général du moteur
Si la pression de suralimentation n’est pas acceptable
bien que tous ces points précités soient conformes, le turbocompresseur devra être rénové ou remplacé.
En cas d’utilisation quotidienne dans de l’air poussiéreux
ou huileux, le nettoyage du carter de compresseur et de la
roue de compresseur est recommandé chaque jour. Une
partie du compresseur encrassée peut entraîner une
baisse de la pression de suralimentation.
132
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Système d’admission et d’échappement
Contrôle de la contre-pression
d’échappement
Outils spéciaux: (610, 630, 640): 884872
(710, 730, 731, 740): 884972
1
Déposer le tuyau d’échappement à la sortie d’échappement du turbocompresseur. Enlever les goujons.
2
Nettoyer les surfaces d’étanchéité. Monter les goujons
plus longs faisant partie du kit de bride.
3
Monter la bride de mesure sur le carter de turbine avec
des joints des deux côtés. Monter le tuyau d’échappement.
4
Brancher un flexible en plastique transparent partiellement rempli d’eau, ou un manomètre basse pression, au
raccord sur la bride de mesure.
La différence entre les colonnes d’eau (A) correspond à la
contre pression d’échappement en mm colonne d’eau.
5
Faire tourner le moteur à pleine charge et accélération
maximale pendant quelques minutes et vérifier la contrepression. Pour la contre-pression maximale permise, voir
le « manuel d’atelier, Caractéristiques techniques ».
Un système d’échappement avec une contre-pression
trop élevée réduit la pression de suralimentation et la
puissance du moteur tout en augmentant les fumées
d’échappement et la température du moteur. Ces perturbations peuvent entraîner des soupapes brûlées et des
dommages au turbocompresseur.
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133
Système d’admission et d’échappement
Turbocompresseur, contrôle
du jeu au palier
Normalement, le contrôle du jeu axial et du jeu radial est
seulement effectué lors des travaux de rénovation, afin de
déterminer l’usure du turbocompresseur.
Mesure du jeu axial
Mesure du jeu axial
Placer un comparateur à cadran avec une tige de 8 mm
dans le support, selon l’illustration. Fixer le comparateur.
Placer un comparateur à bascule avec la pointe de lecture sur le moyeu de la roue de turbine.
Presser la roue sur laquelle repose le comparateur vers le
bas, tout en poussant la roue à l’autre extrémité de l’axe
vers le haut. Mettre le comparateur à zéro.
Presser la roue sur laquelle repose le comparateur vers le
haut, tout en poussant la roue à l’autre extrémité de l’axe
vers le bas.
Noter le jeu radial. Tourner ensuite la roue de 90° et répéter l’opération.
Jeu radial :
Schwitzer S2A: maxi. 0,82 mm (côté compresseur).
Schwitzer S2B: maxi. 0,95 mm (côté compresseur).
Holset H1E, H2A: 0,30–0,46 mm (côté compresseur).
Placer le support sur le carter de compresseur. Veiller à
ce que la pointe de lecture repose sur le centre de l’axe.
Presser le support contre le conduit d’arrivé du compresseur tout en pressant la rue de turbine vers le haut et ver
le bas, à la main. Relever la valeur sur le comparateur à
cadran.
Jeu axial :
Schwitzer S2A, S2B: maxi. 0,14 mm
Holset H1E, H2A: 0,10–0,16 mm
134
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Système d’admission et d’échappement
Turbocompresseur, rénovation
Schwitzer S2A, S2B
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
Écrou de verrouillage
Roue de compresseur
Carter de compresseur
Porte-segment
Segment
Couvercle
Bague d’arrêt
Joint torique
Joint torique (option)
Bague d’arrêt
Déflecteur d’huile
Flasque de butée
Palier de butée
Rondelle de butée
Carter de palier
Bouclier thermique
Segment
Roue de turbine et arbre
Carter de turbine
Bague de palier
Bague d’arrêt
Collier de serrage en V
Écrou de verrouillage
Désassemblage
1
3
Tracer des marques de repérage entre le carter de compresseur (3) et le carter de turbine (19), par rapport au
carter de palier (15).
Desserrer la plus grande des bagues d’arrêt (10) qui
maintient le carter de compresseur et soulever ce dernier.
2
4
Placer le carter de compresseur sur un établi avec des
mordaches douces. L’arbre du turbocompresseur doit être
vertical.
Déposer le collier de serrage en V (22) qui maintient le
carter de turbine.
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135
Système d’admission et d’échappement
5
9
Retirer la bague d’arrêt (7) du côté compresseur du carter
de palier.
10
Déposer le couvercle (6) avec précaution, à l’aide de
deux tournevis.
N. B. Placer un flexible en plastique sur l’embout des
tournevis afin de ne pas endommager le carter de palier.
11
Extraire le porte-segment (4) et le couvercle (6).
Déposer en soulevant le carter de palier du carter de turbine. Fixer une douille 12 pans dans un étau, selon la figure.
12
6
13
Déposer le déflecteur d’huile (11), le palier de butée (13)
avec la bague de butée (12) du carter de palier.
Au moyen d’une pince appropriée, enlever les bagues
d’arrêt aux extrémités du carter de palier, ainsi que les bagues de palier et les bagues d’arrêt internes.
Placer avec précaution le moyeu de la roue de turbine
dans la douille. Maintenir le carter de palier et desserrer
l’écrou d’arbre de la roue de compresseur (1).
N. B. La version récente du SB2 a un filetage à gauche
(4C 94 estampé sur l’enseigne).
N. B. Utiliser une poignée en T avec un cardan universel
et une douille pour éviter toute contrainte de flexion sur
l’arbre de la roue de turbine.
7
Déposer l’écrou de la roue de compresseur (1) et extraire
la roue de compresseur (2) de l’arbre de turbine.
8
Extraire lentement l’arbre et la roue de turbine (18). En
cas de besoin, taper doucement sur le côté compresseur
de l’arbre avec une massette souple. Attention de ne pas
voiler ou endommager l’arbre.
136
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Système d’admission et d’échappement
Nettoyage des pièces
4
1
Contrôler le carter de compresseur (3) de manière visuelle. Remplacer si le dommage est important.
Pièces en aluminium
Plonger les pièces dans un dissolvant non corrosif pour
diluer les dépôts de calamine. Nettoyer les surfaces avec
une brosse en soies et un racloir souple. Le nettoyage à
compression de vapeur peut être utiliser à condition de
protéger les surfaces de paliers.
5
Porte-segment (4)
Contrôler la largeur de la gorge du porte-segment, 1,58
mm maxi, ainsi que la présence d’usure anormale dans
la gorge. Remplacer le cas échéant.
2
Pièces en fonte
Plonger les pièces dans un dissolvant non corrosif. Le décapage par projection peut être utilisé. Dans ce cas, attention aux surfaces profilées internes.
6
Bouclier thermique de turbine
Remplacer si l bouclier est fissuré ou déformé.
7
3
Ensemble roue et arbre
Plonger les pièces dans un dissolvant non corrosif pour
nettoyer les résidus d’huile. Masquer toute la surface de
l’arbre et appliquer un nettoyage à compression de vapeur sur l’arbre et le moyeu. Éviter de diriger un jet trop
puissant dans les gorges d’étanchéité des segments de
piston.
Inspection des pièces
1
Carter de palier
Vérifier de manière visuelle les dommages d’usure provoqués par le contact avec des pièces rotatives. Vérifier les
surfaces d’étanchéité, les logements des bagues ainsi
que les portées de palier.
Rondelle de butée (14)
Remplacer si la surface est usée. On peut le plus souvent
tourner la rondelle de manière que la surface non usée
soit orientée vers le palier de butée.
8
Bague de butée (12)
La surface de contact pour l’étanchéité de piston côté
compresseur ne doit pas être rayée ni usée.
9
Carter de turbine (19)
Vérifier le carter de manière visuelle au point de vue dommages. Des signes importants d’usure relatifs à une température trop élevée tels que fissures ou marques de contact avec des pièces rotatives, fatigue ou déformation, entraînent l’échange du carter.
2
Roue de compresseur (2)
Vérifier de manière visuelle les dommages de friction et
les fissures sur les aubes de la roue de compresseur,
ainsi que l’usure sur le dos des aubes. Les dommages de
moindre importance sont acceptés. Remplacer s’il y a un
risque de déséquilibre de la roue. Une roue de compresseur endommagée ne peut pas être rectifiée.
3
Roue de turbine avec arbre
Vérifier les dommages de friction et d’usure sur la surface
de palier.
Assemblage
Avant l’assemblage, vérifier que toutes les pièces sont
parfaitement nettoyées et séchées à l’air comprimé. Il est
primordial qu’aucun corps étranger ne pénètre dans le
turbocompresseur pendant l’assemblage. Lubrifier toutes les pièces rotatives avec de l’huile moteur propre
lors de l’assemblage.
Utiliser uniquement des pièces dont les cotes coïncident
avec les instructions de vérification plus un «kit de réparation».
Diamètre minimal : 8,99 mm.
1
Vérifier la largeur de la gorge d’étanchéité. 1,58 mm
maximum.
Monter les bagues d’arrêt intérieures (21) pour les bagues de palier. Positionner les bagues et monter les bagues d’arrêt extérieures.
Mesurer le décentrage entre les deux diamètres de l’arbre. 0,0076 mm maximum.
Déséquilibre maxi sur les deux plans : 0,36 mm.
Remplacer l’unité si les tolérances maxi sont dépassées.
2
Monter un segment (17) neuf dans sa gorge sur l’arbre de
turbine. Positionner le bouclier de protection thermique
sur l’arbre de turbine pour qu’il repose contre la roue de
turbine.
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137
Système d’admission et d’échappement
3
10
Monter l’arbre de turbine, la roue, etc, dans le carter de
palier. Faire attention de ne pas endommager le segment
en l’introduisant dans sa gorge.
4
Placer le carter de palier sur le carter de turbine avec l’arbre dans le sens vertical. Placer la rondelle de butée (14)
sur l’arbre. Monter le palier de butée (13) sur le carter de
palier.
5
Monter la bague de butée (12) et le déflecteur d’huile
(11). Monter un joint torique (8) neuf dans la gorge du
couvercle (6). Monter un nouveau segment (5) dans le
porte-segment.
Serrer l’écrou de verrouillage de la roue de compresseur
au couple de serrage de 10 Nm et appliquer deux gouttes
de Loctite sur les filets.
6
N. B. Utiliser une poignée en T avec un cardan universel
pour éviter toute contrainte de flexion sur l’arbre de la
roue de turbine.
Monter le porte-segment dans le couvercle (6). Faire attention de ne pas endommager le segment en le montant.
11
7
Vérifier les jeux radial et axial de l’unité de rotor.
Lubrifier le joint torique et monter le couvercle dans le carter de palier ; le fixer avec la bague d’arrêt (7). La surface
chanfreinée de la bague doit être tournée vers le haut.
12
8
Monter la roue de compresseur et l’écrou de verrouillage.
Positionner le joint torique dans son logement dans le
flasque du carter de palier. Placer le carter de palier sur le
carter de compresseur (3) conformément aux repères.
Verrouiller ce dernier avec la grosse bague d’arrêt (la surface chanfreinée de la bague tournée vers le haut).
9
13
Monter le carter de palier dans le carter de turbine (19)
conformément aux repères, monter le collier en V (22) et
serrer l’écrou au couple de 7 Nm.
14
Vérifier que le rotor tourne librement en faisant tourner
l’arbre tout en poussant la roue de turbine vers l’intérieur.
Pousser ensuite la roue de compresseur et effectuer un
contrôle similaire.
15
Serrer avec une clé annulaire à 12 pans dans un étau,
comme le montre l’illustration. Placer le moyeu de la roue
de turbine dans la clé.
138
Injecter de l’huile dans le carter de palier. Mettre des capuchons de protection sur toutes les ouvertures du turbocompresseur si celui-ci ne doit pas être immédiatement
remis en place.
Pour le montage du turbocompresseur sur le moteur, voir
« Turbocompresseur, échange ».
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Système d’admission et d’échappement
Holset H1E, H2A
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
Carter de compresseur
Écrou
Roue de compresseur
Couvercle latéral
Bague d’étanchéité
Étanchéité de segment
Porte-segment
Déflecteur d’huile
Vis
Palier de butée
Bague de butée
Bague d’arrêt
Palier
Carter de palier
Bouclier de protection thermique
Étanchéité de segment
Arbre avec roue de turbine
Carter de turbine
Désassemblage
1
5
Fixer le flasque d’échappement de l’unité dans un étau.
Retirer les vis de fixation du carter de palier sur le carter
de turbine et soulever celui-ci. Déposer le collier de serrage.
2
Tracer des marques de repérage entre le carter de turbine
(18), le carter de palier (14), le couvercle latéral (4) et le
carter de compresseur (1).
6
3
Desserrer le collier en V (couvercle latéral -carter de compresseur) et le déplacer sur le carter de palier.
4
Déposer le carter de compresseur. Si nécessaire, taper
avec une massette douce pour séparer les pièces.
N. B. Faire attention pour la dépose des carters afin de
ne pas endommager la roue de compresseur et la roue
de turbine. Ces pièces ne peuvent pas être réparées et
doivent être remplacées si elles sont endommagées.
Fixer une clé annulaire 12 pans adéquate dans un étau,
voir l’illustration.
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139
Système d’admission et d’échappement
7
3. Ensemble roue et arbre
Plonger les pièces dans un dissolvant non corrosif pour
nettoyer les résidus d’huile. Masquer toute la surface de
l’arbre et appliquer un nettoyage à compression de vapeur sur l’arbre et le moyeu. Éviter de diriger un jet trop
puissant dans les gorges d’étanchéité des segments de
piston.
Inspection des pièces
1. Carter de palier
Placer le moyeu de la roue de turbine dans la clé. Dévisser l’écrou (2) de la roue de compresseur.
N. B. Filetage à gauche.
Monter une poignée en T avec un cardan universel et une
douille pour éviter toute contrainte de flexion sur l’arbre
de la roue de turbine. Déposer la roue de compresseur.
8
Déposer le couvercle (4) et extraire le porte-segment (7)
avec l’étanchéité du segment. Déposer le segment et retirer en soulevant le déflecteur d’huile (8).
Vérifier de manière visuelle les dommages d’usure provoqués par le contact avec des pièces rotatives. Vérifier les
surfaces d’étanchéité, les logements des bagues ainsi
que les portées de palier.
2. Roue de compresseur (3)
Vérifier de manière visuelle les dommages de friction et
les fissures sur les aubes de la roue de compresseur,
ainsi que l’usure sur le dos des aubes. Les dommages de
moindre importance sont acceptés. Remplacer s’il y a un
risque de déséquilibre de la roue. Une roue de compresseur endommagée ne peut pas être rectifiée.
3
Vérifier le couvercle latéral (4) de manière visuelle.
Remplacer si le dommage est important.
9
Déposer le palier de butée (10) et la bague de butée (11).
N. B. Le palier de butée est fixé par trois vis type Torx
(douille interne 12 pans) ; utiliser une clé Torx, dimension
TX20 (3,86 mm).
4. Carter de turbine (18)
Vérifier le carter de manière visuelle au point de vue dommages. Des signes importants d’usure relatifs à une température trop élevée tels que fissures ou marques de contact avec des pièces rotatives, fatigue ou déformation, entraînent l’échange du carter.
10
Déposer le carter de palier de l’arbre. Déposer le bouclier
de protection thermique.
5. Porte-segment (7)
11
Contrôler la gorge du porte-segment, particulièrement le
chanfreinage ainsi que la présence d’usure anormale
dans la gorge. Remplacer le cas échéant.
Enlever les bagues d’arrêt, les bagues de palier du carter
de palier. Enlever le segment de l’arbre de turbine.
6. Bague de butée (11)
Remplacer si la surface est usée.
Nettoyage des pièces
7
1. Pièces en aluminium
Vérifier systématiquement toutes les pièces nettoyées
avant la pose. Remplacer toujours les bagues, les bagues
d’arrêt, les segments, les bagues d’étanchéité, l’écrou
d’arbre de la roue de compresseur ainsi que les vis et les
arrêtoirs.
Plonger les pièces dans un dissolvant non corrosif pour
diluer les dépôts de calamine. Nettoyer les surfaces avec
une brosse en soies et un racloir souple. Le nettoyage à
compression de vapeur peut être utiliser à condition de
protéger les surfaces de paliers.
En ce qui concerne les caractéristiques de rénovation,
se reporter aux recommandations du fabricant de turbocompresseur.
2. Pièces en fonte
Plonger les pièces dans un dissolvant non corrosif. Le décapage par projection peut être utilisé. Dans ce cas, attention aux surfaces profilées internes.
140
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Système d’admission et d’échappement
Assemblage
8
Avant l’assemblage, vérifier que toutes les pièces sont
parfaitement nettoyées et séchées à l’air comprimé. Il est
primordial qu’aucun corps étranger ne pénètre dans le
turbocompresseur pendant l’assemblage.
N. B. Lubrifier toutes les pièces rotatives avec de l’huile
moteur propre lors de l’assemblage.
1
Monter les bagues d’arrêt intérieures pour les bagues de
palier. Positionner les bagues et monter les bagues d’arrêt extérieures.
N. B. La surface chanfreinée de la bague doit être tournée
vers le haut.
Fixer une clé annulaire à 12 pans dans un étau. Placer la
roue de compresseur dans la clé. Serrer au couple de
14 Nm.
N. B. Filetage à gauche.
2
Placer le carter de palier de manière que le côté turbine
(sans orifices) soit tourné vers le haut. Positionner le bouclier de protection thermique (15) sur carter de palier.
Utiliser une poignée en T avec un cardan universel pour
éviter toute contrainte de flexion sur l’arbre de la roue de
turbine.
9
3
Monter le segment dans sa gorge sur l’arbre de turbine.
Centrer la bague et faire glisser avec précaution l’arbre à
travers le bouclier thermique et les bagues du carter de
palier.
Vérifier les jeux radial et axial de l’unité de rotor, selon les
instructions.
10
Serrer le flaque d’échappement du carter de turbine dans
un étau.
4
Maintenir l’arbre de rotor de turbine pour ne pas qu’il
tombe et fixer avec précaution le moyeu dans un étau
équipé de mordaches. Attention aux aubes du rotor de la
turbine.
11
Monter le collier en V sur le carter de palier.
12
Monter la bague de butée (11) sur l’arbre de rotor avec le
côté flasque tourné vers le bas. Monter le palier de butée
(10). Couple de serrage 4,5 Nm. Monter le déflecteur
d’huile (8).
Monter le carter de palier dans le carter de turbine, conformément aux repères. Graisser les filets des vis de serrage
avec une graisse graphitée ou autre produit lubrifiant résistant à la chaleur (par ex. Never Seez). Monter les bagues de blocage et serrer les vis au couple de 14 Nm.
Verrouiller les vis.
N. B. Le palier de butée est fixé par trois vis type Torx
(douille interne 12 pans).
13
5
Utiliser une clé Torx, dimension TX20 (3,86 mm).
6
Monter le segment dans le porte-segment (7) et placer le
porte-segment dans le couvercle (4). Monter le joint
d’étanchéité (5) dans la gorge du couvercle.
7
Monter le couvercle sur le carter de palier et serrer conformément aux repères. Couple de serrage 9 Nm.
Placer le carter de compresseur conformément aux repères. Monter le collier de serrage et serrer l’écrou au couple de 14,5 Nm (8,5 Nm sur version ancienne avec écrou
plaqué argent).
14
Vérifier que le rotor tourne librement en faisant tourner
l’arbre tout en poussant la roue de turbine vers l’intérieur.
Pousser ensuite la roue de compresseur et effectuer un
contrôle similaire.
15
Injecter de l’huile dans le carter de palier. Mettre des capuchons de protection sur toutes les ouvertures du turbocompresseur si celui-ci ne doit pas être immédiatement
remis en place.
Pour le montage du turbocompresseur sur le moteur, voir
« Turbocompresseur, échange ».
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141
Système d’admission et d’échappement
Joints d’étanchéité pour
collecteur d’échappement,
échange
Les textes ci-dessous renvoient aux chiffres sur les figures.
Dépose
1
5
Déposer les tuyauteries de refoulement et boucher les
raccords.
Déposer les vis et les douilles du collecteur d’échappement et soulever ce dernier.
N. B. Les tuyauteries sont serrées par colliers. Ne pas déposer les colliers. Déposer l’ensemble des tuyauteries.
6
Déposer les joints et nettoyer toutes les surfaces de contact sur le collecteur et sur la culasse.
2
Déposer le tuyau de retour de fuites de carburant sur le
clapet de trop-plein. Séparer la conduite au raccord des
injecteurs 1 et 6 et déposer le tuyau.
7
Séparer les sections du collecteur d’échappement, nettoyer la jointure et monter de nouvelles bagues d’étanchéité, le cas échéant.
3
Déposer la tuyauterie de refoulement et la conduite de retour d’huile du turbocompresseur.
8
Remonter le collecteur d’échappement, souffler les résidus de poussière à l’air comprimé.
4
Déposer le turbocompresseur du collecteur d’échappement.
142
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Système d’admission et d’échappement
Les textes ci-dessous renvoient aux chiffres sur les figures.
Pose
9
12
Monter et serrer le collecteur d’échappement avec de
nouveaux joints.
Couple de serrage : 48±5 Nm.
Monter une garniture neuve sur le collecteur d’échappement et poser le turbocompresseur.
N. B. S’assurer que le coté graphité du joint soit orientée
vers la culasse et que la surface métallique s’appuie contre le collecteur d’échappement.
10
Monter les tuyaux de refoulement.
N. B. Les tuyaux de refoulement ne doivent en aucun cas
être pliés ou cintrés. Remplacer les tuyaux endommagés.
13
Monter les conduites d’arrivée et de retour d’huile du turbocompresseur avec de nouveaux joints.
14
Débrancher la conduite de retour d’huile du turbocompresseur et faire tourner le moteur avec le démarreur jusqu’à ce que l’huile s’écoule par l’orifice de retour d’huile.
15
11
Monter la conduite de retour de fuites avec de nouveaux
joints en cuivre.
Remonter la conduite de retour d’huile et serrer.
16
Vérifier l’étanchéité. Contrôler le niveau d’huile du moteur
et parfaire le remplissage, le cas échéant.
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143
Système d’admission et d’échappement
Produit d’étanchéité / garniture,
tubulure d’admission, échange
La figure représente un moteur TD/TAD
1
Déposer la tubulure d’admission
N. B. Sur certaines variantes, il est nécessaire de déposer le circuit de refroidissement du compresseur pour permettre la dépose.
TWD740GE/VE : Desserrer les vis de fixation de l’élément
de réchauffage et le déposer avant de retirer d’huile tubulure d’admission. Desserrer le raccord du manomètre de
pression de suralimentation, le câble du capteur et la vis
de serrage de l’avertisseur sonore.
4
Tous les moteurs TD et TAD ainsi que le TWD 740GE/VE :
Appliquer un cordon d’étanchéité d’env. 2 mm (116 1277)
sur la tubulure d’admission.
N. B. Monter la tubulure d’admission dans les 30 mn qui
suivent pour éviter que le produit durcisse.
Moteurs TWD
Monter une nouvelle garniture.
5
Monter et serrer la tubulure d’admission.
2
Retirer les vis. Déposer la tubulure d’admission.
Moteurs TWD (hormis TWD 740GE/VE) : Déposer la tubulure d’admission avec le refroidisseur d’air de suralimentation.
6
3
7
Nettoyer les surfaces de contact de la tubulure d’admission et de la culasse.
Monter et serrer les composants qui ont été déposés lors
de cette intervention.
Raccorder le flexible au limiteur de fumées, le cas
échéant.
TWD 740GE/VE : Monter ensemble l’élément de
réchauffage (avec des joints neufs) et son relais.
144
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Système d’admission et d’échappement
Refroidisseur d’air de
suralimentation, échange
Refroidisseur d’air de suralimentation, essai en pression
1
Outils spéciaux: 999 6662, 885231, 885232
Vidanger le liquide de refroidissement du moteur.
Contrôler le testeur avant l’utilisation.
2
Desserrer toutes les durites autour du refroidisseur.
3
Desserrer le collier du conduit d’eau et l’écarter.
4
Desserrer les vis du refroidisseur et soulever l’ensemble
avec les conduits d’air de charge.
5
Monter le refroidisseur dans un étau et déposer les conduits d’air supérieur et inférieur. Monter les conduits d’air
de charge avec des joints neufs, sur le nouveau refroidisseur d’air de suralimentation.
1
Raccorder le testeur à la ligne pneumatique de l’atelier et
régler le manomètre sur 100 kPa, à l’aide du détendeur.
N. B. Le bouton du détendeur se débloque en déplaçant
la bague d’arrêt dans le sens axial.
6
Monter le refroidisseur complet, avec les conduits d’air,
sur le moteur. Serrer les vis au couple standard.
2
7
Raccorder toutes les durites d’eau et d’air et serrer les
colliers.
8
Remplir le système avec du liquide de refroidissement.
9
Effectuer un essai en pression.
Fermer le détendeur. La pression ne doit pas baisser pendant les 2 minutes suivantes pour assurer la fiabilité du
testeur.
3
Débrancher les conduites d’air de suralimentation du refroidisseur.
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145
Système d’admission et d’échappement
4
Compresseur d’air, échange
Outils spéciaux: 999 2976
Autres équipements spéciaux: 998 6172, 115 9795,
115 8957
1
Vider le système d’air comprimé, utiliser le raccord 999
2976.
2
Retirer le serpentin de refroidissement du compresseur.
3
Monter l’outil d’accouplement 885231et l’outil d’étanchéité 885232 avec de nouvelles bagues sur le refroidisseur. Dévisser le bouton du détendeur. Accoupler le testeur au refroidisseur.
5
Ouvrir le bouton de la soupape d’arrêt et régler le manomètre sur 70 kPa à l’aide du détendeur.
Vérifie que le serpentin de refroidissement n’est pas colmaté par des résidus de calamine. Le cas échéant, nettoyer le serpentin .
4
Pincer les durites de liquide de refroidissement avec les
pinces 1158957. Desserrer les colliers, les retirer et écarter les durites du compresseur.
5
6
Fermer la soupape d’arrêt. La pression ne doit pas baisser de plus de 20 kPa pendant une minute. Dans tout
autre cas, le refroidisseur ne peut pas être accepté.
Desserrer le tuyau d’arrivée d’air du compresseur. Changer le filtre.
6
Dévisser le tuyau d’huile du compresseur.
7
En cas de fuite, répéter le contrôle plusieurs fois. Vérifier
également les flexibles et les raccords du testeur.
8
Retirer le testeur, la bague d’accouplement et d’étanchéité.
9
Raccorder les conduites d’air.
7
Desserrer les vis de fixation du compresseur et le déposer
avec ses joints toriques. Vider l’huile et l’eau du compresseur.
8
Serrer le pignon du compresseur dans un étau doté de
mordaches douces. Desserrer l’écrou de fixation et extraire le pignon du compresseur avec l’extracteur 998
6172.
9
Desserrer les raccordements des durites de liquide de refroidissement, du conduit d’huile, ainsi que le raccord du
tuyau d’évacuation.
146
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Système d’admission et d’échappement
10
Nettoyer toutes les pièces qui seront montées dans le
nouveau compresseur. Vérifier que le pignon ne porte
pas de traces d’usure.
IMPORTANT ! Nettoyer toutes traces d’huile
sur l’extrémité du vilebrequin du compresseur
(bague extérieure) ainsi que la bague intérieure dans le pignon, à l’aide de papier et
d’un produit dégraissant. Sécher toutes les
surfaces avec du papier.
11
Monter le pignon sur le vilebrequin du nouveau compresseur et serrer le pignon dans un étau équipé de mordaches souples.
Huiler la bride de l’écrou qui est en contact avec le pignon
et serrer au couple de 200-250 Nm.
12
Remonter les raccords de durites de liquide de refroidissement et le conduit d’huile sur le nouveau compresseur.
13
Monter de nouveaux joints et utiliser du liquide d’étanchéité pour filetage sur les raccords vissés.
14
Monter le raccord du tuyau d’évacuation.
15
Nettoyer les surfaces de contact sur le moteur et sur le
compresseur. Monter de nouveaux joints toriques. Monter
le compresseur et serrer les vis.
16
Monter la vis supérieure du serpentin de refroidissement
et les durites de liquide de refroidissement
17
Vérifier qu’il n’y a pas de fissures sur le conduit d’huile.
Remplacer si besoin est. Monter le conduit sur le compresseur.
18
Fixer le serpentin de refroidissement avec l’écrou sur le
compresseur et serrer.
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147
Conception et fonctionnement
Système de refroidissement
Conception et fonctionnement
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
Bouchon de remplissage
Conduit venant du boîtier de thermostat
Thermostat à clapet
Canal de distribution
Culasse
Refroidisseur d’huile (moteurs 7 litres. (Tubulaire
sur moteurs 6 litres)
Chemise de cylindre
Pompe de circulation
Conduit vers côté aspiration de la pompe
Radiateur
Refroidisseur d’air de suralimentation (eau/air,
moteur TWD)
La circulation du liquide de refroidissement dans le moteur est assurée par une pompe centrifuge entraînée par
les pignons de distribution. La pompe de circulation envoie le liquide de refroidissement vers un canal de distribution dans le bloc-cylindres.
venant de la pompe de liquide de refroidissement. Le
tuyau d’évacuation du refroidisseur d’air de suralimentation est raccordé au refroidisseur d’huile.
Du même canal, le liquide est envoyé autour des chemises de cylindre et ensuite dans les deux culasses.
Certains moteur sont équipés d’un refroidisseur d’huile
tubulaire monté dans le sens vertical sur le coté droit du
moteur.
À partir de la culasse avant, le liquide de refroidissement
est renvoyé directement vers le boîtier de thermostat. À
partir de la culasse arrière, le liquide de refroidissement
est envoyé via une conduite séparée, vers le boîtier de
thermostat.
Sur les moteurs TWD, le refroidisseur d’air de suralimentation est raccordé au système de refroidissement. Le liquide de refroidissement est envoyé à travers un tuyau
148
Le refroidisseur d’huile est de type plat et se monte horizontalement sur le coté gauche du moteur.
Le liquide de refroidissement venant du refroidisseur
d’huile est renvoyé vers le thermostat via une tubulure
raccordée au carter du boîtier de thermostat. Un clapet de
surpression est monté dans le bouchon du vase d’expansion et règle la pression dans le système.
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Conception et fonctionnement
Pompe à liquide de
refroidissement
La pompe à liquide de refroidissement est montée sur le
carter de distribution et est entraînée par un pignon de
distribution du moteur.
La pompe est dotée de trois étanchéités, deux pour le liquide de refroidissement et une pour l’huile.
L’arbre de pompe repose sur des double roulements.
Boîtier de thermostat,
thermostat
Le boîtier de thermostat se compose de fonte d’aluminium. Il est monté sur la culasse avant.
Les moteurs sont dotés d’un thermostat à clapet.
Lorsque le moteur est froid, la voie vers le radiateur /
l’échangeur thermique est entièrement obturée. Le liquide
de refroidissement passe par un circuit avec by-pass pour
retourner directement au moteur.
Au fur et à mesure que le moteur chauffe, le thermostat
s’ouvre progressivement, laissant le passage du liquide
vers radiateur / l’échangeur thermique, le circuit by-pass
se fermant simultanément.
A.
1.
Thermostat fermé
Vers la pompe à liquide de refroidissement
B.
2.
Thermostat ouvert
Vers le radiateur
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149
Système de refroidissement
Instructions de réparation
N. B. Laver toujours le moteur avant d’effectuer des interventions sur celui-ci.
Pompe à liquide de
refroidissement, échange
Les textes ci-dessous renvoient aux chiffres de la figure.
1
7
Déposer (le cas échéant) le tuyau du couvercle avant du
boîtier de thermostat et retirer les vis de fixation du couvercle.
Monter de nouveaux joints pour l’étanchéité de la pompe
sur le carter de distribution et sur la culasse.
8
2
Déposer le tuyau de la pompe à liquide de refroidissement.
Monter une nouvelle bague d’étanchéité sur le couvercle
du boîtier de thermostat, positionner la pompe, monter et
serrer les vis de fixation.
3
9
Retirer les visser et déposer la pompe.
Monter le couvercle du boîtier de thermostat.
4
10
Retirer le couvercles du boîtier de thermostat de la pompe
et retirer le tuyau entre le couvercle et la pompe.
Monter le tuyau (si installé) sur le couvercle avant du boîtier de thermostat et monter le tuyau sur la pompe à liquide de refroidissement. Utiliser de nouveaux joints.
5
Nettoyer toutes surfaces de contact.
11
Remplir le moteur de liquide de refroidissement. Vérifier
qu’il n’y a pas de fuites.
6
Monter de nouveaux joints pour l’étanchéité entre le carter de boîtier de thermostat et la pompe. Monter le tuyau et
le couvercle du boîtier de thermostat sur la pompe.
150
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Système de refroidissement
Pompe à liquide de
refroidissement, rénovation
3
Outils spéciaux: 999 2071, 999 2268, 999 2584,
999 4034, 999 4090, 999 6626, 999 6883, 999 6884,
999 6979, 999 8039, 999 8107, 999 8137, 884985
Désassemblage
Déposer les bagues d’étanchéité avec l’extracteur
999 4090.
1
Retirer le jonc d’arrêt, le carter et le joint torique.
4
Déposer le tourillon avec le roulement et le pignon, à
l’aide de l’outil 999 4034.
2
Fixer l’outil 999 6883 sur l’arbre d’entraînement.
Monter le mandrin 999 6884 sur l’outil 884985. Faire descendre le mandrin mince (999 6884) à travers l’outil
999 6883.
Placer la pompe à liquide de refroidissement dans une
presse hydraulique avec un dispositif de contre-serrage
sous l’outil 999 6883.
Faire sortir en pressant la roue à aubes avec l’arbre.
5
Extraire le pignon du tourillon.
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151
Système de refroidissement
Inspection
8
Remplacer tous les composants usagés par des neufs qui
font partie du kit de réparation. Vérifier avant l’assemblage, que le corps de pompe est intact.
Assemblage
N. B. Lors de l’assemblage de la pompe à liquide de refroidissement, toutes les surfaces de pièces à ajustage
serré doivent être graissées avec un mélange égale de
bisulfite de molybdène et d’huile moteur.
6
Placer la pompe à liquide de refroidissement dans une
presse hydraulique et utiliser le mandrin 999 4034
comme retenue sous le tourillon. Presser sur le pignon
jusqu’à ce qu’il entre en contact avec le roulement.
NB ! Utiliser de la pâte de montage.
Placer en pressant le tourillon avec le roulement à l ’aide
du mandrin 999 6626, dans le corps de pompe.
9
Vérifier que le tourillon de l’arbre tourne facilement,
sans jeu ni bruit anormal.
NB ! Presser sur le bord extérieur de la bague. Utiliser de
la pâte de montage.
7
10
Insérer la bague d’étanchéité sur le corps de pompe.
Presser sur la bague de verrouillage avec le mandrin 999
2584.
152
NB ! Vérifier que les lèvres de la bague d’étanchéité sont
orientées vers le bas. Presser prudemment sur la bague
d’étanchéité jusqu’à ce qu’elle soit au niveau du bord du
corps de pompe. Voir figure.
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Système de refroidissement
11
13
Presser sur l’arbre de la roue à aubes.
Utiliser l’outil 999 8107 comme dispositif de contre serrage sous le pignon. Enfoncer l’arbre jusqu’à la portée.
Enfoncer la roue à aubes d’environ 15 mm sur l’arbre.
Placer l’outil 999 8107 comme dispositif de contre serrage
sous le pignon.
12
14
Utiliser l’outil 999 8039 pour presser sur la bague d’étanchéité jusqu’à la portée sur le corps de pompe. Placer
l’outil 999 8107 comme dispositif de contre serrage sous
le pignon.
Retourner le corps de pompe pour avoir la roue à aubes
vers le bas et place de manière que celle-ci repose sur
l’outil 999 8137.
Utiliser l’outil 999 8107, presser avec précaution sur la
pompe pour qu’elle repose sur l’établi.
N. B . L’outil 999 8137 est adapté pour assurer une garde
correcte entre la roue à aubes et le corps de pompe.
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153
Système de refroidissement
15
Monter un nouveau joint torique. Monter le couvercle
et le jonc d’arrêt.
N. B. Graisser le joint torique avec du savon avant le montage.
Thermostat à clapet, échange
Outil spécial : 999 6863
Les textes ci-dessous renvoient aux chiffres de la figure.
1
2
Déposer la fixation du filtre à carburant du couvercle du
boîtier de thermostat.
Déposer la conduite de retour de carburant intermédiaire,
en cas de besoin.
N. B . Ne pas déposer le conduit de carburant.
Déposer le collier et le conduit du refroidisseur d’huile, le
cas échéant. Déposer la bague d’étanchéité.
154
3
Déposer les vis du couvercle du boîtier de thermostat.
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Système de refroidissement
4
Soulever le couvercle du boîtier de thermostat env. 20
mm et le tourner prudemment pour qu’il se détache du
conduit de distributeur de refroidissement.
Thermostat, contrôle de
fonctionnement
Un contrôle de fonctionnement doit s’effectuer sur le thermostat avant la pose.
5
Retirer le thermostat.
6
Déposer la bague d’étanchéité usée en tapant dessus
avec un mandrin pour le détacher.
1
Vérifier que le thermostat se ferme complètement. Le placer à contre-jour et vérifier s’il y a un interstice au point
d’ouverture. Remplacer le thermostat s’il ne ferme pas
complètement.
2
7
Nettoyer le boîtier de thermostat et le couvercle.
8
Placer une nouvelle bague d’étanchéité sur le mandrin
999 6863. Enfoncer lentement la bague jusqu’à ce que le
mandrin touche le fond du boîtier.
N. B. Les lèvres de la bague d’étanchéité doivent être
orientées vers le bas.
Réchauffer l’eau dans un récipient à 70°C et y placer le
thermostat, voir figure.
3
9
Monter le nouveau thermostat.
Vérifier après 30 secondes que le thermostat est toujours
fermé.
4
10
Utiliser des bagues d’étanchéité neuves sur le distributeur
de liquide de refroidissement.
N. B. Graisser la bague d’étanchéité avec du savon avant
le montage.
11
Monter une nouvelle bague d’étanchéité sur le couvercle
du boîtier de thermostat.
12
Emmancher le couvercle du boîtier de thermostat sur le
distributeur de liquide de refroidissement et monter le
couvercle de thermostat sur le boîtier de thermostat.
Augmenter la température jusqu’au point d’ébullition
(100°C). Contrôler après 30 secondes que le thermostat
s’est ouvert d’au moins 7 mm. Remplacer le thermostat
s’il ne s’ouvre pas.
13
Monter une nouvelle bague d’étanchéité sur le tuyau du
refroidisseur d’huile. Monter le tuyau et serrer le collier.
N. B. Graisser la bague d’étanchéité avec du savon avant
le montage.
14
Monter la conduite de retour d’huile, si celle-ci a été démontée. Monter la conduite de retour de carburant sur le
couvercle du boîtier de thermostat.
N. B. Les trous de fixation sont ovales pour permettre le
réglage de la fixation et éviter les contraintes sur les conduits de carburant.
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155
Système de refroidissement
Joints du distributeur de liquide de refroidissement, échange
Moteurs 610, 630 et 640
1
7
Déposer le conduit d’arrivée d’huile du turbocompresseur.
Monter une nouvelle bague d’étanchéité sur la fixation.
8
Déposer le conduit de retour d’huile du turbocompresseur.
Enfoncer le distributeur de liquide de refroidissement
dans le couvercle du boîtier de thermostat et la fixation.
Monter la fixation.
3
9
Déposer les vis de la section arrière du collecteur
d’échappement et soulever le collecteur avec le turbocompresseur.
Monter et serrer le collecteur d’échappement avec de
nouveaux joints. Couple de serrage 48±Nm.
2
4
N. B. S’assurer que le coté graphité du joint soit orientée
vers la culasse et que la surface métallique s’appuie contre le collecteur d’échappement.
Déposer la fixation et le distributeur de liquide de refroidissement.
10
5
Nettoyer la fixation, le tuyau, le couvercle du boîtier de
thermostat, la culasse et les surfaces de contact du collecteur d’échappement.
Monter le turbocompresseur, les conduits d’arrivée et de
retour d’huile et utiliser de nouveaux joints.
6
Monter de nouvelles bagues d’étanchéité sur le distributeur de liquide de refroidissement et insérer la fixation sur
le tuyau.
N. B. Graisser les bagues d’étanchéité avec du savon
avant le montage.
156
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Système de refroidissement
Moteurs 710, 730, 731 et 740
7
ATTENTION ! Les tuyaux de refoulement ne
doivent en aucun cas être pliés ou cintrés car
ils risquent de se fissurer ou de se rompre.
1
Déposer les écrous et les douilles du collecteur d’échappement et soulever ce dernier.
8
Déposer les conduits de carburant de la pompe à injection et retirer le filtre à carburant avec la fixation. Boucher
les raccords de la pompe à injection.
Déposer le raccord du distributeur de liquide de refroidissement de la culasse arrière et déposer le tuyau.
2
Déposer le conduit d’air et le tuyau d’échappement du turbocompresseur.
9
N. B. Veiller à ce qu’une impureté ou corps étranger ne
pénètre dans le turbocompresseur.
3
Déposer le conduit d’arrivée d’huile et le conduit de retour
d’huile du turbocompresseur.
4
Retirer les écrous et soulever le turbocompresseur.
Nettoyer le raccord du distributeur de liquide de refroidissement et monter une nouvelle bague d’étanchéité.
5
10
Déposer le conduit de retour d’huile de la culasse.
6
Déposer les tuyauteries de refoulement et boucher les
raccords.
Monter une nouvelle bague d’étanchéité sur le boîtier de
thermostat et sur le raccord du distributeur de liquide de
refroidissement.
N. B. Les tuyauteries sont serrées par colliers, 3 par 3 ou 6
ensemble. Ne pas déposer les colliers. Déposer
l’ensemble des tuyauteries.
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157
Système de refroidissement
11
16
Appliquer de l’eau savonneuse sur les bagues et emmancher le tuyau dans le boîtier de thermostat.
12
Placer le raccord sur le tuyau et fixer le raccord sur la culasse.
Monter les tuyauteries de refoulement.
ATTENTION ! Les tuyaux de refoulement ne
doivent en aucun cas être pliés ou cintrés.
Remplacer les tuyauteries endommagées.
13
Nettoyer les surfaces de contact de la tubulure d’échappement et de la culasse.
17
14
Monter le conduit de retour d’huile du turbocompresseur
sur la culasse.
18
Monter un nouveau joint sur le collecteur d’échappement,
le soulever et le monter sur le turbocompresseur. Monter
les conduits d’arrivée et de retour d’huile et utiliser de
nouveaux joints.
19
Monter le conduit d’air et le tuyau d’échappement.
Couple de serrage pour le tuyau d’échappement : 48 ±5
Nm.
Monter de nouveaux joints sur la culasse.
20
N. B. S’assurer que le coté graphité du joint soit orientée
vers la culasse et que la surface métallique s’appuie contre le collecteur d’échappement.
15
Soulever le collecteur d’échappement en place et monter
les douilles et les écrous. Fixer le collecteur d’échappement.
Monter les conduits de carburant de la pompe à injection
et le filtre à carburant avec la fixation.
N. B. Ne pas serrer les vis du filtre à carburant avant de
raccorder les conduits.
Les trous de fixation sont ovales pour permettre le réglage
de la fixation et éviter les contraintes sur les conduits de
carburant.
21
Purger le système d’alimentation.
158
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Système de refroidissement
Ventilateur à commande
thermostatique, contrôle de
fonctionnement
B.
Le ventilateur est complètement accouplé : le ressort bimétallique est courbé vers l’extérieur à cause de la température élevée de l’air ambiant.
Outil spécial : 998 8460
Les dysfonctionnements d’un ventilateur peuvent provenir
d’une quantité de liquide de remplissage au silicium non
conforme ou de pièces usées sur l’unité de commande.
Avant d’effectuer le contrôle de fonctionnement, veiller à
ce que le radiateur ne soit pas colmaté et que le capteur
de température du liquide de refroidissement fonctionne.
Le problème peut également venir du thermostat du système de refroidissement, si ce dernier ne fonctionne pas.
N. B. L’installation de déflecteurs de refroidissement peut
entraîner le fonctionnement continu d’un ventilateur à
commande thermostatique.
Il est possible que le ventilateur ne fonctionne pas pour
les raisons suivantes :
•
Le ventilateur ne réagit pas, c.-à-d. qu’il tourne au ralenti malgré la forte charge sur le moteur. Cela implique une augmentation de la température.
•
Le ventilateur n’est pas désaccouplé, malgré la faible
charge sur le moteur.
Unité de commande
A.
Le ventilateur tourne à vitesse réduite : le ressort bimétallique (1) presse sur le pion de centrage (2), lequel est déplacé vers le bras de ventilateur (3).
Contrôle du régime, ventilateur
désaccouplé
1
Laisser tourner le moteur au ralenti pendant 5 minutes.
La température devant le ventilateur ne doit pas dépasser
+ 30° C.
Le liquide au silicium qui, moteur arrêté, s’était infiltré
dans la chambre de transmission, est à présent refoulé
dans la chambre de stockage.
2
Augmenter le régime du moteur à 43,3 r/s (2600 tr/mn). Le
régime du ventilateur doit alors se situé entre 8,7 et 21,7
r/s (520 à 1300 tr/mn).
Si ces valeurs ne sont pas obtenues, remplacer le ventilateur.
N. B. Le ventilateur ne doit pas être rempli de liquide au
silicium parce que le régime est trop bas.
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159
Système de refroidissement
Contrôle du régime, ventilateur
accouplé
Température d’accouplement
incorrecte
1
2
La température d’accouplement du ventilateur est probablement incorrecte si l’on soupçonne une température
élevée du liquide de refroidissement pendant la conduite,
bien que le régime d’accouplement soit correct et que l’on
entende pas le déclic qui signale l’enclenchement du
ventilateur dés que la température s’élève.
Augmenter le régime du moteur à 43,3 r/s (2600 tr/mn). Le
régime du ventilateur doit dépasser 38,8 r/s (2200 tr/mn).
Si le régime du ventilateur est inférieur, le remplacer.
La température d’accouplement du ventilateur ne peut
pas être ajustée ou vérifier sur place car cette opération
exige un outillage spécial.
La température du moteur doit être telle que le ventilateur
est accouplé.
Si l’on estime que la température d’accouplement /
désaccouplement du ventilateur est erronée, remplacer
celui-ci.
Ventilateur à commande
thermostatique, échange
Un ventilateur à commande thermostatique contient une
quantité de liquide au silicium très précise pour assurer
un fonctionnement approprié.
Un tel ventilateur doit par conséquent toujours être placé
en position verticale lorsqu’il est déposé.
Dans tout autre cas, le liquide risque de s’écouler avec, à
la clé, un ventilateur moins performant.
Contrôle du régime d’un ventilateur à commande thermostatique
ATTENTION ! Lors du contrôle de régime du
ventilateur, tenir les mains et les instruments à
distance des pales de ce dernier.
Lors d’échange de ventilateur, vérifier en particulier
l’étanchéité. Si l’on constate une fuite, des outils spéciaux
sont requis pour effectuer le contrôle de la température
d’accouplement, du régime etc.
160
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Système de refroidissement
Liquide de refroidissement
Produit antirouille
Le liquide de refroidissement doit se composer d’un mélange de produit anticorrosif et d’eau et, en cas de risque
de gel, de produit antigel et d’eau, voir plus loin.
Pour assurer une bonne protection antirouille, il est recommandé d’utiliser continuellement un liquide de refroidissement avec au moins 40 % de produit antigel Volvo
Penta. L’échange doit se faire chaque automne.
L’échange de liquide de refroidissement et le nettoyage
par aspersion du système doit se faire une fois par an. Vérifier en même temps tous les durits et les raccordements
et prendre les mesures requises en cas de fuite. Remplacer les durits endommagées.
Dans le cas où le produit antigel n’est pas utilisé, ajouter
du produit antirouille dans le liquide de refroidissement.
Employer le produit antirouille Volvo Penta (No de réf.
1129709) disponible en boîte de ½ litre. Trois boîtes sont
nécessaires.
Rincer minutieusement le système avant le remplissage.
Faire tourner le moteur après remplissage afin d’assurer
au produit une efficacité optimale.
Produit antigel
Le produit antigel élimine la formation de corrosion dans
le système de refroidissement et en hiver, également le
risque de gel. Nous préconisons l’utilisation de produit
antigel Volvo Penta* (éthylène glycol bleu vert) dont les
propriétés anticorrosives sont éprouvées. Au moins 40 %
de produit antigel doivent être utilisés pour avoir une
bonne protection contre la corrosion. Le cas échéant, l’appoint doit donc seulement se faire avec de l’eau propre
mélangée avec une proportion correspondante de produit
antigel.
N. B. Du produit antigel ou du liquide antirouille quelconque ne doit jamais être mélangé au produit antigel Volvo
Penta.
*)
No réf. 1141646-8, 5 litres
No réf. 1141647-6, 210 litres
Tableau de mélange, produit antigel/eau
Quantité de produit antigel en % du volume total de
liquide de refroidissement pour une protection antigel
jusqu’à env.:
-28°C
-40°C
-56°C
40 %
48 %
60 %
Le point de congélation peut être abaissé au maximum à 56°C, en augmentant le mélange de produit antigel à 60
%. Au-delà, la protection antigel perd de son efficacité.
Mélanger l’eau et le produit antigel dans un conteneur séparé avant de remplir le système de refroidissement.
Afin de conserver la protection antirouille, il faudra compléter le remplissage toutes les 400 heures avec ½ litre
de produit anticorrosion.
N. B. Du produit antigel, du liquide antigel ou du liquide
antirouille quelconques ne doivent en aucun cas être mélangés à ce produit antirouille. Le produit antirouille ne
protège pas contre le gel et ne doit donc jamais être utilisé si la température risque de descendre au-dessous de
O °C.
Contrôle du niveau de liquide
de refroidissement
Sur les moteurs équipés d’un vase d’expansion séparé
(option), le niveau du liquide doit être légèrement au-dessus de la moitié du réservoir, moteur froid s’entend (pas
sous le trait MIN). Sur les autres moteurs, le niveau devra
se situer 40 à 50 mm sous la surface d’étanchéité du bouchon de remplissage. Un espace doit être prévu pour l’expansion du liquide de refroidissement.
ATTENTION ! Ouvrir le bouchon avec précaution lorsque le moteur est chaud. De la vapeur
ou de l’eau très chaude peuvent en jaillir.
Un niveau de liquide de refroidissement insuffisant dans
le système peut impliquer une mauvaise circulation du liquide, ce qui à son tour peut entraîner des risques de surchauffe et des dommages sur le moteurs.
N. B. Le produit antigel est dangereux pour la santé (ne
pas avaler).
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161
Système de refroidissement
Vidange du liquide de
refroidissement
Remplissage du liquide de
refroidissement
Avant la vidange, arrêter le moteur et retirer le bouchon
de remplissage.
Le remplissage ne doit pas s’effectuer trop rapidement car
il y a risque de formations de bulles d’air dans le système.
Veiller à ce que tout l’air ait le temps d’être évacué par
l’ouverture de remplissage.
En ce qui concerne l’emplacement des robinets de vidange et des bouchons, voir la figure.
Dévisser et retirer le filtre à liquide de refroidissement, le
cas échéant.
Vérifier que toute l’eau est vidangée.
Le remplissage doit se faire, moteur arrêté. Le moteur
ne doit pas démarrer avant d’avoir purgé et rempli le système. Si une installation de chauffage est reliée au système de refroidissement du moteur, le clapet de commande de chauffage doit être ouvert entièrement et l’installation doit être purgée au cours du remplissage.
Rincer le système de refroidissement avant de commencer le remplissage. Vérifier les durits et les raccords et
prendre les mesures requises en cas de fuites. Fermer les
robinet de vidange.
Remplir le liquide de refroidissement au niveau requis
(voir Contrôle du niveau de liquide de refroidissement).
Vérifier que la purge du système est complète, ceci en
ouvrant avec précaution le robinet de purge lorsque le
moteur a démarré et atteint sa température de travail. Les
poches d’air éventuelles doivent être éliminées.
ATTENTION ! Ouvrir le bouchon de remplissage (ou le robinet de purge) avec précaution
lorsque le moteur est chaud. De la vapeur ou
de l’eau très chaude peuvent en jaillir.
A = Robinet de vidange /bouchon pour liquide de refroidissement
L’appoint doit uniquement se faire avec un mélange identique à celui déjà existant dans le système.
Sur les moteurs équipés d’un vase d’expansion séparé
en plastique (option), le remplissage de grandes quantités de liquide se fait directement dans l’ouverture du radiateur / vase d’expansion du moteur, jusqu’à ce que le
système soit purgé et rempli. Monter le bouchon de remplissage et remplir enfin le vase d’expansion séparé entre
les repères MIN et MAX.
B = Bouchon de vidange, moteurs 610
C = Bouchons de vidange pour compresseur (accessoire
supplémentaire).
162
Température de liquide de
refroidissement trop élevée
Une température de liquide de refroidissement trop élevée peut dépendre des points suivants :
•
Niveau de liquide de refroidissement insuffisant, air
dans le système
•
Radiateur sale, passage limité à travers les ailettes
du radiateur
•
Courroies d’entraînement mal tendues
•
Système de refroidissement colmaté
•
Thermostat défectueux
•
Capteur de température défectueux
•
Calage de pompe d’injection incorrect en ce qui concerne l’angle d’injection.
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Système de refroidissement
Température de liquide de
refroidissement insuffisante
Une température de liquide de refroidissement insuffisante peut avoir les causes suivantes:
•
Thermostat défectueux.
•
Capteur de température défectueux
Contrôle du capteur de
température
Contrôle du radiateur
Contrôler toujours le débit à travers le radiateur si la température du liquide refroidissement est supérieure à la
normale.
Vérifier que la surface externe du radiateur n’est pas colmatée par des insectes ou d’autres salissures.
Lors de nettoyage, utiliser un produit dégraissant détachant et rincer à l’eau.
Rectifier le sens des faisceaux s’ils sont endommagés.
Rincer le radiateur par devant. En cas de colmatage important, déposer le radiateur et le nettoyer avec un produit
nettoyant doux.
Vérifier également que le carter de ventilateur n’est pas
relâché ou qu’il présente une mauvaise étanchéité.
Déposer le capteur de température. Raccorder les câbles
au thermomètre et le plonger dans de l’eau chaude. Comparer avec la valeur indiquée par le capteur de température.
Fuites de liquide de
refroidissement
Des fuites de liquide de refroidissement de deux types
peuvent se produire:
•
Fuites de liquide de refroidissement pendant la conduite
•
Fuites de liquide de refroidissement à l’arrêt d’un moteur chaud.
Des fuites de liquide de refroidissement pendant la conduite peuvent provenir d’un système de refroidissement
non étanche, ou de la présence d’air ou de gaz de combustion dans le système de refroidissement qui entraîne
des rejets de liquide par le clapet de surpression.
Réglage des courroies
d’entraînement
Remplacer les courroies huileuses, usées ou endommagées.
N. B. En cas d’échange, remplacer toujours les courroies
qui travaillent par paire simultanément.
Tendre les courroies d’alternateur après avoir desserré ce
dernier. Pour une tension correcte, les courroies doivent
pouvoir se déplacer de 10 mm env. entre les poulies.
Les moteurs sont équipés d’un tendeur automatique pour
les courroies de ventilateur.
Des fuites de liquide de refroidissement à l’arrêt d’un moteur chaud proviennent généralement d’un clapet de surpression défectueux dans le bouchon de remplissage.
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163
Système de refroidissement
Nettoyage du système de
refroidissement
Le nettoyage du système de refroidissement se fait à l’occasion du remplacement du liquide de refroidissement.
En principe, il suffit de rincer à l’eau, mais dans les cas où
l’on constate d’importants dépôts de rouille et autres salissures, procéder comme suit:
1
Vider et nettoyer le système de refroidissement. Dissoudre 1 kg d’acide oxalique* dans 5 litres d’eau chaude et
verser le mélange dans le système de refroidissement.
Faire l’appoint avec de l’eau propre.
ATTENTION ! Protéger les mains et le visage.
L’acide oxalique est toxique et peut endommager la peau et les yeux.
6
Rincer le système minutieusement selon le point 3. Pour
améliorer l’efficacité du rinçage, on peut ajouter le l’air à
l’eau. L’aspersion doit alors se faire irréversiblement du
bas vers le haut du bloc-cylindres.
N. B. Retirer le bouchon de remplissage du vase
d’expansion / radiateur. Dans le cas où l’on a un vase
d’expansion séparé, ce dernier devra être rincé par dessous avec le bouchon retiré pour une meilleure efficacité.
Rincer le cas échéant l’installation de chauffage avec les
durits démontées pour être sûr qu’il ne reste plus
d’impuretés.
7
Si des traces d’impuretés sont toujours présentes dans le
système de refroidissement, répéter les opérations selon
les points 1 à 6.
À l’occasion du nettoyage, vérifier que toutes les durits
sont intactes. Remplacer en cas de besoin.
2
Faire tourner le moteur à la température de service et ensuite pendant 2 heures environ.
NB ! La commande de chauffage éventuelle doit être placée sur « chaud ».
8
Remplir le système avec un liquide de refroidissement recommandé par Volvo Penta. Voir sous « Liquide de refroidissement ».
3
Vider le système de refroidissement et rincer immédiatement et minutieusement avec de l’eau propre. Les durits inférieure et supérieure du boîtier de thermostat et les
robinets et bouchons de vidange doivent être déposées
pour garantir une vitesse de vidange suffisante. Ne pas
oublier l’élément de démarrage ou le réchauffeur de moteur éventuels. Continuer à rincer jusqu’à ce que l’eau qui
s’écoule soit propre. Veiller à ce qu’il n’y ait plus de trace
d’acide oxalique dans le système car ceci risquerait de
favoriser la corrosion.
4
Dissoudre 200 g de bicarbonate * (bicarbonate de sodium) dans 5 litres d’eau et verser le mélange dans le
système de refroidissement. Faire l’appoint avec de l’eau
propre.
N. B. Le carbonate de sodium (Na ² CO ³ ) ne doit absolument pas être utilisé car en cas de maniement erroné, les
risques de corrosion sont importants.
5
Faire tourner le moteur à la température de service pendant 10 à 15 min. Cette opération est vitale pour neutraliser toute trace d’acide oxalique.
* N’est pas commercialisé par Volvo Penta. S’achète dans un
magasin spécialisé.
Formule chimique de l’acide oxalique : C 2 H 2 0 4 .
Formule chimique du bicarbonate de sodium : NaHCO 3 .
164
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Système de refroidissement
Contrôle de l’étanchéité du
système de refroidissement
Outils spéciaux: 999 6662, avec air comprimé et
999 6433. On peut également utiliser un dispositif
d’essai en pression standard.
Contrôle du dispositif d’essai
en pression 999 6662
IVérifier le dispositif d’essai sous pression 999 6662 selon
les instructions de la page 25 avant de l’utiliser.
A.
Contrôler que le bouton du détendeur (A) est germé
et raccorder le testeur à la ligne pneumatique de
l’atelier et régler le manomètre sur 100 kPa, à l’aide
du détendeur. ventilen tills ett tryck på 100 kPa visas
på manometern.
Essai en pression
1
Enlever le couvercle de remplissage et monter le couvercle 999 6433 sur le radiateur / l’échangeur thermique.
Brancher le raccord au vase d’expansion supplémentaire
existant plastique, si celui-ci est monté) pendant l’essai.
2
Vérifier que le bouton sur le détendeur (A) est dévissé et
brancher le flexible du dispositif d’essai sous pression au
couvercle 999 6433.
3
Isoler le conduit de drainage du tube de remplissage.
4
Brancher le dispositif d’essai sous pression 999 6662 au
réseau d’air comprimé et ouvrir le robinet (B).
5
Retirer le jonc d’arrêt du bouton sur le détendeur. Augmenter la pression en vissant le bouton pour que le manomètre indique 70 kPa. Verrouiller le bouton en enfonçant le jonc d’arrêt et fermer le robinet (B).
6
Vérifier que la pression ne baisse pas pendant une minute. Si la fuite est difficile à localiser, vider le liquide de
refroidissement puis mettre la pression tout en passant de
l’eau savonneuse aux raccords de flexible, robinets de vidange, etc. pour trouver la fuite.
N. B. Le bouton du détendeur se débloque en déplaçant
la bague d’arrêt dans le sens axial.
N. B. S’assurer que la pression ne dépasse pas 70 kPa.
Lors de pression plus élevée, le joint de la pompe à liquide de refroidissement peut être endommagé.
N. B. Suivre les prescriptions de sécurité en vigueur.
N. B. Suivre les prescriptions de sécurité en vigueur.
B.
Fermer le détendeur (B). La pression ne doit pas
baisser pendant les 2 minutes suivantes pour assurer
la fiabilité du testeur.
7
Retirer l’équipement d’essai.
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165
Système de refroidissement
Contrôle du clapet de surpression
Le clapet de surpression se trouve sur le bouchon de
remplissage. L’essai d’étanchéité se déroule de la même
façon que pour l’essai du système de refroidissement.
Voir le chapitre précédent.
1
Vider une partie du liquide de refroidissement et monter le
dispositif d’essai sous pression avec un raccord à l’un des
trous bouchés dans le système de refroidissement.
2
Rallonger le flexible de drainage du tube de remplissage
avec un flexible qui débouche dans un récipient d’eau.
3
Mettre la pression, voir « Contrôle d’étanchéité du système de refroidissement », paragraphe précédent, et relever l’indication du manomètre lorsque le clapet s’ouvre
(présence de bulles dans le récipient d’eau où débouche
le flexible de drainage).
En ce qui concerne la pression de début d’ouverture du
clapet, voir « Manuel d’atelier, Caractéristiques techniques ».
4
Enlever le dispositif d’essai. Monter le bouchon et faire le
plein de liquide de refroidissement dans le moteur.
166
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Schémas électriques
Système électrique
Les moteurs sont équipés d’un système électrique bi-polaire comprenant un alternateur. La tension est de 24 V.
Démarrage avec batteries
auxiliaires
IMPORTANT!
ATTENTION ! Les batteries (et surtout les batteries auxiliaires) contiennent du gaz détonnant qui est très explosif. Une étincelle formée
par une connexion erronée des câbles de démarrage auxiliaires, est suffisante pour faire
exploser une batterie et causer des dommages
corporels et matériels.
Les points suivants concernent les moteurs équipés d’un
alternateur:
1.
2.
Ne jamais couper le circuit électrique entre l’alternateur et la batterie lorsque le moteur tourne. Si
l’interrupteur principal est monté, il ne doit donc pas
être touché avant l’arrêt du moteur. Si le circuit électrique est coupé pendant le fonctionnement, le régulateur de tension risque d’être gravement endommagé.
Les batteries, les câbles et les cosses de batterie doivent être contrôlés régulièrement. Les bornes doivent
être graissées et les cosses fermement serrées et
bien graissées pour assurer un contact parfait. Tous
les autres câbles doivent être correctement serrés.
Aucune liaison électrique ne doit être lâche.
N. B. Ne jamais intervertir les bornes positive et négative
des batteries lors du montage des batteries. Une inversion peut entraîner de graves dégâts sur l’équipement électrique. Comparer avec le schéma de câblage. Vérifier régulièrement la tension des courroies.
3.
Lors de démarrage avec des batteries auxiliaires,
voir les instructions ci-après.
4.
Lors de réparation éventuelle sur l’alternateur, commencer par débrancher les deux câbles de batterie.
Procéder de même lors de charge rapide des batteries.
N. B. Respecter les consignes de sécurité en vigueur lors
de charge de batterie.
5.
Ne jamais essayer - en utilisant un tournevis – de
créer une étincelle pour contrôler si un contact fonctionne.
Soudage électrique
Lors de soudage (électrique) sur les moteurs ou sur les
pièces d’installation, suivre toujours les consignes suivantes:
Débrancher les câbles positif et négatif des batteries. Enlever ensuite tous les fils électriques allant à l’alternateur.
Monter les pinces de soudure le plus près possible du
point de soudure sur le composant à souder. Ne jamais
fixer les pinces sur le moteur ou de façon à ce que le courant passe par un palier quelconque. Après cette opération, se rappeler de brancher de nouveau les fils d’alternateur avant de rebrancher les câbles de batteries.
Si le batteries on gelé, les laisser d’abord dégeler avant
de faire un essai de démarrage avec la batterie auxiliaire.
1.
Vérifier que les batteries auxiliaires sont branchées
(série ou parallèle) de façon à ce que la tension nominale corresponde à la tension du système du moteur.
2.
Brancher une des extrémités du câble de démarrage
auxiliaire rouge au pole plus de la batterie (repère
rouge, P ou +). Vérifier toujours que les pinces sont
bien serrées pour éviter les risques d’étincelles.
3.
Brancher l’autre extrémité du câble rouge au pole
plus de la batterie, sur laquelle le câble plus du démarreur est connecté.
4.
Brancher ensuite une des extrémités du câble noir à
la borne négative de la batterie auxiliaire (repère
bleu, N ou -).
5.
Brancher l’autre extrémité du câble noir à un endroit
un peu éloigné des batteries déchargées, par exemple à l ’interrupteur principal sur le câble négatif ou
au raccord du câble négatif sur le moteur.
6.
Démarrer le moteur.
N. B. Ne pas toucher aux raccords pendant l’essai de démarrage (risque d’étincelles) et ne pas rester penché audessus des batteries.
7.
Enlever les câbles exactement dans l’ordre inverse
du montage.
N. B. Les câbles ordinaires allant aux batteries standard
ne doivent absolument pas être débranchés.
Système EDC
Le moteur TWD740VE est équipé du système EDC
(Electronic Diesel Control). Un système qui gère par voie
électronique le régulateur de la pompe d’injection du moteur. Pour plus d’amples informations sur ce système, se
référer au « Manuel d’atelier, Système d’alimentation
EDC, TWD740VE, TWD1231VE.
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167
Schémas électriques
Schéma électrique
1.
Tableau de bord et moteur (équipé d’un électroaimant d’arrêt)
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
Jauge de pression d’huile
Jauge de température de liquide de refroidissement
Compteur d’heures et compte- tours
Témoin lumineux, charge
Fusible semi- automatique (réamorce manuelle)
Bouton d’arrêt
Bouton d’accouplement (Interlock)
Bouton de mise en route
Relais pour témoin de niveau (option)
Relais pour témoin de température de liquide de refroidissement, témoin de pression d’huile
Relais pour connexions auxiliaires et instruments
Bornier (prise courant suppl., fusible 16A. Prise pour
arrêt automatique, fermé lors d’anomalie).
Relais pou élément de démarrage
Élément de démarrage
Démarreur
Batterie
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
Alternateur
Capteur tachymétrique
Capteur de température de liquide de refroidissement
Témoin de température de liquide de refroidissement (normalement
ouvert)
Capteur de pression d’huile
Témoin de pression d’huile
Témoin de niveau, liquide de refroidissement (option)
Électroaimant d’arrêt (schéma de principe 1), vanne de coupure d’alimentation (schéma de principe 1), (sous tension lors de mise en route)
Avertisseur
Jonction
Interrupteur principal
Relais
Capteur tachymétrique, protection de surrégime
Protection de surrégime
Fusible, 8 A
* Déconnecté lors de l’installation du régulateur GAC
168
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Schémas électriques
2. Tableau de bord et moteur (équipé d’une vanne de coupure d’alimentation )
Section de câble en mm² (indiquée par rapport aux codes couleur sur le schéma électrique). La section est de 1,5
mm² si rien d’autre n’est indiqué.
Couleur des câbles: BL
=
Bleu
LBN
=
Marron clair
OR
=
Orange
SB
=
Noir
LBL
=
Bleu clair
GN
=
Vert
VO
=
Violet
W
=
Blanc
BN
=
Marron
GR
=
Gris
R
=
Rouge
Y
=
Jaune
La section des câbles de batterie est fonction de l’emplacement des batteries
Distance entre le démarreur et les batteries: 2 m maxi. : section de câble = 70 mm ²
4 m maxi. : section de câble = 120 mm ²
Correspondance mm ² /AWG (American Wiring Gauge)
mm²
1,0
1,5
2,5
10
16
AWG
16 (17)
15 (16)
13
7
5
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169
Schémas électriques
3. Connexion du délimiteur d’alarme (option) sur le tableau de bord
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
Relais pour témoin de niveau du liquide de refroidissement (option)
Relais pour témoin de température du liquide de refroidissement, témoin de pression d’huile
Relais pour connexions auxiliaires et instruments
Délimiteur d’alarme
Jonction
Bornier (prise courant suppl., fusible 16A, prise pour arrêt automatique, fermé lors d’anomalie)
Lampe témoin, température du liquide de refroidissement élevée (option)
Lampe témoin, niveau du liquide de refroidissement bas (option)
Lampe témoin, pression de lubrification basse (option)
Bornier pour câblage moteur
Témoin de température du liquide de refroidissement (normalement ouvert)
Témoin de pression d’huile
Jonction
Ligne hachurée = câble existant
170
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Schémas électriques
4. Raccordement du kit de relais temporisé (option) pour connexion du relais temporisé
1.
2.
3.
4.
5.
Relais temporisé
Fiche contact, 8 pôles
Commutateur à clé
Témoin de température (option)
Élément de démarrage
6. Lampe témoin
7. Batterie
8. Relais haute puissance pour élément de démarrage
9. Fusible (8 A)
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171
Schémas électriques
Régulateur électronique de
régime
Connexion
Connexion de l’actionneur sur un système de 24 V
Électroaimant d’arrêt / vanne de coupure d’alimentation (8) connecté sous tension lors d’exploitation
du moteur (option). Le moteur est arrêté avec l’interrupteur (6).
N. B. L’électroaimant d’arrêt de version récente est doté d’une dispositif de protection transitoire intégré, c’est pourquoi
une seule protection transitoire séparée (7) de l’unité de commande a besoin d’être montée.
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Unité de commande
Actionneur
Capteur tachymétrique
Potentiomètre multi-régime*
Fusible (rapide) 8 A
Interrupteur principal
Protection transitoire
Électroaimant d’arrêt / vanne de coupure d’alimentation
Capteur tachymétrique, protection de surrégime
Protection de surrégime (témoin de régime)
Relais
* Non fourni par Volvo Penta
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Recherche de pannes
Recherche de pannes
1. Le moteur ne démarre pas
Le démarreur ne lance pas le moteur
DIAGNOSTIC
REMÈDE
•
Batteries déchargées
Charger/remplacer les batteries (raccorder le cas échéant
les batteries auxiliaires selon instructions sous « Démarrage avec batteries auxiliaires »).
•
Interrupteurs principaux désaccouplés
Connecter les interrupteurs principaux
•
Un des fusibles semi-automatiques de la boîte à fusibles s’est déclenché (rep. 6 sur schéma de connexion du moteur)
Réarmer le fusible en appuyant sur le bouton de ce dernier
•
Mauvais contact/rupture sur les raccordements ou les
câbles
Prendre les mesures requises pour éliminer les risques
de mauvais contact/rupture sur les raccordements. Vérifier
qu’il n’y a pas de trace d’oxydation. Le cas échéant, nettoyer et pulvériser un produit dessiccatif sur les raccords.
Voir « Schéma de connexion ».
•
Clé de contact/bouton de démarrage défectueux
Remplacer la clé de contact/bouton de démarrage
•
Relais de démarrage défectueux
Remplacer le relais de démarrage
•
Démarreur/électroaimant de démarrage défectueux
(aimant de commande)
Examiner le démarreur/électroaimant de démarrage
•
Pénétration d’eau dans chambre de compression
Cesser les tentatives de démarrage si l’on soupçonne
une pénétration d’eau. Contrôler le moteur.
Le démarreur tourne lentement
DIAGNOSTIC
REMÈDE
•
Batteries déchargées
Charger/remplacer les batteries (raccorder le cas échéant
les batteries auxiliaires selon instructions sous « Démarrage avec batteries auxiliaires »).
•
Mauvais contact/rupture sur les raccordements
Prendre les mesures requises pour éliminer les risques
de mauvais contact/rupture sur les raccordements. Vérifier
qu’il n’y a pas de trace d’oxydation. Le cas échéant, nettoyer et pulvériser un produit dessiccatif sur les raccords.
Voir « Schéma de connexion ».
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Recherche de pannes
Le démarreur tourne normalement mais le moteur ne démarre pas
DIAGNOSTIC
•
Air dans le système d’alimentation
•
Alimentation en carburant interrompue
REMÈDE
Purger le système d’alimentation, voir « Système d’alimentation, purge »
– robinets de carburant fermés
Ouvrir les robinets de carburant
– réservoir de carburant vide
Faire le plein
– filtre à carburant colmaté (impuretés ou précipitation de paraffine dans le carburant à basse température)
Monter un nouveau filtre à carburant (pré-filtre et/ou filtre
fin)
Purger le système, voir « Système d’alimentation, purge »
•
Électroaimant qui grippe / connexion erronée
Vérifier que l’électroaimant est activé
•
Préchauffage insuffisante
– mise ne route erronée
Effectuer une nouvelle tentative de démarrage selon les
instructions du manuel
– l’élément de démarrage ne se connecte pas
Vérifier qu’aucun des fusibles semi-automatiques de la
boîte à fusibles ne s’est déclenché (rep. 6 sur schéma de
connexion du moteur). Réarmer le fusible en appuyant
sur le bouton de ce dernier.
Contrôler les tuyauteries d’huile et le bouton de verrouillage (interlock), le relais de démarrage et le relais
haute puissance. Échanger le relais de démarrage le cas
échéant
•
Prise d’air colmatée
Contrôler la prise d’air au compartiment moteur
2. Le moteur démarre mais s’arrête / marche irrégulière
DIAGNOSTIC
•
Air dans le système d’alimentation
•
Alimentation en carburant interrompue
REMÈDE
Purger le système d’alimentation, voir « Système d’alimentation, purge »
– robinets de carburant fermés
Ouvrir les robinets de carburant
– réservoir de carburant vide
Faire le plein
– filtre à carburant colmaté (impuretés ou précipitation de paraffine dans le carburant à basse température)
Monter un nouveau filtre à carburant (pré-filtre et/ou filtre
fin). Purger le système, voir « Système d’alimentation,
purge »
•
Électroaimant qui grippe / connexion erronée
Vérifier que l’électroaimant est activé
•
Préchauffage insuffisante
– mise ne route erronée
Effectuer une nouvelle tentative de démarrage selon les
instructions du manuel
– l’élément de démarrage ne se connecte pas
Vérifier qu’aucun des fusibles semi-automatiques de la
boîte à fusibles ne s’est déclenché (rep. 6 sur schéma de
connexion du moteur). Réarmer le fusible en appuyant
sur le bouton de ce dernier.
Contrôler les tuyauteries d’huile et le bouton de verrouillage (interlock), le relais de démarrage et le relais
haute puissance. Échanger le relais de démarrage le cas
échéantREMÈDE
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Recherche de pannes
•
•
Arrivée d’air insuffisante au moteur
– filtre à air colmaté
Monter un nouveau filtre à air/remplacer, contrôler la ventilation dans le compartiment moteur
Injecteur défectueux
Contrôler, remplacer l’injecteur
3. Température de liquide de refroidissement trop élevée
DIAGNOSTIC
REMÈDE
•
Niveau de liquide de refroidissement trop faible dans
le moteur (air dans le système)
Remplir de liquide de refroidissement et purger le système, voir « Remplissage du liquide de refroidissement »
•
Thermostat défectueux
Monter un nouveau thermostat
•
Radiateur et/ou refroidisseur d’air de suralimentation
(TAD) colmatés
Nettoyer, voir « Nettoyage du système de refroidissement
•
Pompe de circulation défectueuse
Rénover/échanger la pompe de circulation
•
Thermomètre/capteur de température défectueux
Contrôler/échanger le thermomètre/le capteur de température
•
Angle de calage d’injecteur erroné
Contrôler/ajuster le calage de l’injecteur
4. Température de liquide de refroidissement trop basse
DIAGNOSTIC
•
Thermostat défectueux
REMÈDE
Monter un nouveau thermostat
5. Le moteur n’atteint pas le régime de travail correct à pleins gaz
DIAGNOSTIC
•
Surcharge sur le moteur
•
Alimentation en carburant insuffisante
REMÈDE
Réduire la charge si possible
– filtre à carburant colmaté (impuretés ou précipitation de paraffine dans le carburant à basse température)
Monter un nouveau filtre à carburant (pré-filtre et/ou filtre
fin). Purger le système, voir « Système d’alimentation,
purge »
•
Présence d’eau dans le carburant
Nettoyer le réservoir de carburant. Purger si besoin est
l’eau du pré-filtre
•
Arrivée d’air insuffisante au moteur
– filtre à air colmaté
Monter un nouveau filtre à air/nettoyer le filtre à air
– fuite d’air entre le turbocompresseur et la tubulure
d’admission du moteur
Contrôler la durite entre le turbocompresseur et le raccord
de tubulure d’admission du moteur. Contrôler les autres
raccordements. Serrer les colliers
– turbocompresseur défectueux
Nettoyer le turbocompresseur. Rénover en cas de besoin
– ventilation du moteur insuffisante
Vérifier que les canalisations d’aération au compartiment
moteur ne sont pas colmatés.
•
commande d’accélérateur mal réglée
Régler la commande d’accélérateur
•
contre-pression importante dans le système d’échappement
Vérifier qu’il n’y a as d’étranglements sur la ligne
d’échappement
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Recherche de pannes
•
Calage erroné de la pompe d’injection
•
Limiteur de fumées défectueux
•
Effectuer le calage de pompe d’injection
– le limiteur grippe
Rénover le limiteur de fumées
– fuite sur la conduite de refoulement entre la tubulure d’admission et le limiteur de fumées
Monter une nouvelle conduite de refoulement
– membrane de limiteur défectueuse
Remplacer la membrane
– calage erronée
Ajuster le réglage du limiteur de fumées
Position de la commande d’arrêt
Contrôler que la commande d’arrêt est en position de
marche
6. Le moteur ne s’arrête pas
DIAGNOSTIC
REMÈDE
•
Un des fusibles semi-automatiques de la boîte à fusibles s’est déclenché (rep. 6 sur schéma de connexion du moteur)
Réarmer le fusible en appuyant sur le bouton de ce dernier
•
Mauvais contact/rupture sur les raccordements ou les
câbles
Prendre les mesures requises pour éliminer les risques
de mauvais contact/rupture sur les raccordements. Vérifier
qu’il n’y a pas de trace d’oxydation. Le cas échéant, nettoyer et pulvériser un produit dessiccatif sur les raccords.
Voir « Schéma de connexion ».
•
Bouton d’arrêt défectueux
Remplacer le bouton d’arrêt
•
Électroaimant d’arrêt / vanne de coupure d’alimentation défectueux
Contrôler, échanger l’électroaimant d’arrêt / la vanne de
coupure d’alimentation
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Notes
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Notes
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Notes
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Formulaire de rapport
Si vous avez des suggestions ou d’autres commentaires concernant ce manuel, faites une photocopie de cette page, remplissez-la et renvoyez-la nous. L’adresse est donnée au bas de la page.
Nous préférerions que vous écriviez en anglais ou en suédois.
De la part de: ....................................................................
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Concerne la publication:: ........................................................................................................................................
N° de publication: .......................................................... Date d’édition: ........................................................................
Suggestions/commentaires: ..........................................................................................................................................
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Date: ...............................................................
Signature: .......................................................
AB Volvo Penta
Market Communication
Avd 42200
405 08 Göteborg
Sweden
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7740624-7 French 06-2001
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