Manual 18143220

Manual 18143220
Vol. 147, no 17
Vol. 147, No. 17
Canada
Gazette
Gazette
du Canada
Part I
Partie I
OTTAWA, SATURDAY, APRIL 27, 2013
OTTAWA, LE SAMEDI 27 AVRIL 2013
NOTICE TO READERS
The Canada Gazette is published under authority of the
Statutory Instruments Act. It consists of three parts as described
below:
Part I
Material required by federal statute or regulation to
be published in the Canada Gazette other than items
identified for Part II and Part III below — Published
every Saturday
Part II
Statutory Instruments (Regulations) and other classes
of statutory instruments and documents — Published
January 2, 2013, and at least every second
Wednesday thereafter
Part III
Public Acts of Parliament and their enactment
proclamations — Published as soon as is reasonably
practicable after Royal Assent
The Canada Gazette is available in most public libraries for
consultation.
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in the telephone directory or write to Publishing and Depository
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Ottawa, Canada K1A 0S5.
The Canada Gazette is also available free of charge on the
Internet at http://gazette.gc.ca. It is accessible in Portable
Document Format (PDF) and in HyperText Mark-up Language
(HTML) as the alternate format. The on-line PDF format of Part I,
Part II and Part III is official since April 1, 2003, and is published
simultaneously with the printed copy.
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AVIS AU LECTEUR
La Gazette du Canada est publiée conformément aux
dispositions de la Loi sur les textes réglementaires. Elle est
composée des trois parties suivantes :
Partie I
Textes devant être publiés dans la Gazette du
Canada conformément aux exigences d’une loi
fédérale ou d’un règlement fédéral et qui ne satisfont
pas aux critères de la Partie II et de la Partie III —
Publiée le samedi
Partie II
Textes réglementaires (Règlements) et autres
catégories de textes réglementaires et de documents —
Publiée le 2 janvier 2013 et au moins tous les deux
mercredis par la suite
Partie III
Lois d’intérêt public du Parlement et les proclamations
énonçant leur entrée en vigueur — Publiée aussitôt que
possible après la sanction royale
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bibliothèques publiques.
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le permettant, le samedi visé.
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exemplaire gratuit de la Gazette du Canada.
© Her Majesty the Queen in Right of Canada, 2013
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2013
ISSN 1494-6076
© Sa Majesté la Reine du Chef du Canada, 2013
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 2013
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
TABLE OF CONTENTS
TABLE DES MATIÈRES
Vol. 147, No. 17 — April 27, 2013
Vol. 147, no 17 — Le 27 avril 2013
847
Government House ..........................................................
(orders, decorations and medals)
848
Résidence du Gouverneur général ...................................
(ordres, décorations et médailles)
848
Government notices .........................................................
859
Avis du gouvernement .....................................................
859
Parliament
House of Commons .....................................................
862
Parlement
Chambre des communes ..............................................
862
Commissions ...................................................................
(agencies, boards and commissions)
863
Commissions ...................................................................
(organismes, conseils et commissions)
863
Miscellaneous notices ......................................................
(banks; mortgage, loan, investment, insurance and
railway companies; other private sector agents)
873
Avis divers .......................................................................
(banques; sociétés de prêts, de fiducie et
d’investissements; compagnies d’assurances et de
chemins de fer; autres agents du secteur privé)
873
Orders in Council ............................................................
875
Décrets..............................................................................
875
Proposed regulations .......................................................
(including amendments to existing regulations)
878
Règlements projetés .........................................................
(y compris les modifications aux règlements existants)
878
Index ...............................................................................
1043
Index ...............................................................................
1044
848
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
GOVERNMENT HOUSE
RÉSIDENCE DU GOUVERNEUR GÉNÉRAL
MOST VENERABLE ORDER OF THE HOSPITAL OF
ST. JOHN OF JERUSALEM
ORDRE TRÈS VÉNÉRABLE DE L’HÔPITAL DE
SAINT-JEAN DE JÉRUSALEM
His Excellency the Right Honourable David Johnston, on behalf of Her Majesty the Queen of Canada, is pleased hereby to
appoint the following Canadian, who has been recommended for
such appointment by the Grand Prior of the Most Venerable Order of the Hospital of St. John of Jerusalem:
Son Excellence le très honorable David Johnston, au nom de Sa
Majesté la Reine du Canada et en accord avec la recommandation
du Grand Prieur de l’Ordre très vénérable de l’Hôpital de SaintJean de Jérusalem, est heureux de nommer le Canadien dont le
nom suit :
Knight of the Order of St. John
Chevalier de l’Ordre de Saint-Jean
As of March 14, 2013/En vigueur le 14 mars 2013
His Honour, the Honourable/Son Honneur, l’honorable Frank Frederick Fagan, C.M., O.N.L., St. John’s, N.L.
EMMANUELLE SAJOUS
Deputy Secretary
La sous-secrétaire
EMMANUELLE SAJOUS
[17-1-o]
[17-1-o]
MOST VENERABLE ORDER OF THE HOSPITAL OF
ST. JOHN OF JERUSALEM
ORDRE TRÈS VÉNÉRABLE DE L’HÔPITAL DE
SAINT-JEAN DE JÉRUSALEM
His Excellency the Right Honourable David Johnston, on behalf of Her Majesty the Queen of Canada, is pleased hereby to
appoint the following Canadians, who have been recommended
for such appointment by the Grand Prior of the Most Venerable
Order of the Hospital of St. John of Jerusalem:
Son Excellence le très honorable David Johnston, au nom de Sa
Majesté la Reine du Canada et en accord avec les recommanda­
tions du Grand Prieur de l’Ordre très vénérable de l’Hôpital de
Saint-Jean de Jérusalem, est heureux de nommer les Canadiens
dont les noms suivent :
Knights and Dame of the Order of St. John
Chevaliers et Dame de l’Ordre de Saint-Jean
As of September 25, 2012/En vigueur le 25 septembre 2012
His Honour, the Honourable/Son Honneur l’honorable H. Frank Lewis, O.P.E.I., Charlottetown, PEI
As of February 5, 2013/En vigueur le 5 février 2013
Commander/Capitaine de frégate Sylvain Bissonnette, Laval, QC
Robert Cade, C.D., Regina, SK
Gilbert James Carter, Sussex, NB
Her Honour, the Honourable/Son Honneur l’honorable Judith
Isabel Guichon, O.B.C., Victoria, BC
Commanders of the Order of St. John
Commandeurs de l’Ordre de Saint-Jean
As of September 25, 2012/En vigueur le 25 septembre 2012
Daniel Faucher, Repentigny, QC
Marianne Rita Hagen, Timberlea, NS
Commander (Retired)/Capitaine de frégate (retraité) Robert
Henry McIlwaine, C.D., Vancouver, BC
Thomas Craig Wilson, Surrey, BC
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
849
Commanders of the Order of St. John — Continued
Commandeurs de l’Ordre de Saint-Jean (suite)
As of February 5, 2013/En vigueur le 5 février 2013
Commodore Hans Jung, O.M.M., C.D., Ottawa, ON
Carmie McCormack, Georgetown, ON
Keith Ernest Perron, Guelph, ON
Officers of the Order of St. John
Officiers de l’Ordre de Saint-Jean
As of September 25, 2012/En vigueur le 25 septembre 2012
Constable Kirk Patrick Hughes, Deline, NT
Kevin Robert Edward McCormick, Sudbury, ON
Captain(N) (Retired)/Capitaine de vaisseau (retraité) Normand
Potvin, Courtenay, BC
Mohammad Imran Shamsi, Port Coquitlam, BC
As of February 5, 2013/En vigueur le 5 février 2013
André Fournier, Drummondville, QC
Steven David Gaetz, Winnipeg, MB
Major Carl Gauthier, M.M.M., C.D., Nepean, ON
Dany Houde, Québec, QC
Lieutenant(N)/Lieutenant de vaisseau Jeffrey Lee,
Richmond, BC
Kellie Lee Mitchell, Yellowknife, NT
John Nadeau, Whistler, BC
Kathleen May Parker, Walkerton, ON
James Patterson, Ottawa, ON
Annie Pinard, Saint-Ambroise-de-Kildare, QC
Lieutenant Eric Lorenzo Marcel Roy, C.D., Ottawa, ON
Lieutenant-Colonel (Retired)/Lieutenant-colonel (retraité)
Douglas Edward Slowski, C.D., Nanaimo, BC
Julia Kristine Zoetewey, Vancouver, BC
Members of the Order of St. John
Membres de l’Ordre de Saint-Jean
As of September 25, 2012/En vigueur le 25 septembre 2012
Daniel Alexander Arbuckle, Ingersoll, ON
Tina Basque, Port Perry, ON
Robert Boily, Laval, QC
Nancy Darlene Burrows, River Ryan, NS
Josée Cadieux, Princeville, QC
Dyane Cadoret, Québec, QC
Samson Ka Yang Chan, Vancouver, BC
Vincenzo Cicero, Acton, ON
Bradley John Collyer, Peterborough, ON
Wendy Lilian Downing, North York, ON
Marilyn Marie Dwyer, Brantford, ON
Donna Marie Flemming, Ketch Harbour, NS
Captain/Capitaine David Jean-Baptiste Donat Moreau Fortin,
Saint-Jacques-le-Mineur, QC
Jimmie Leroy Francis, Burlington, ON
Matthew Aaron Glover, Burlington, ON
Colonel Hercule Gosselin, O.M.M., C.D., Montréal, QC
Allan Graham, Oshawa, ON
Christina Hong, Burnaby, BC
Master Warrant Officer/Adjudant-maître Henry Klausnitzer,
C.D., London, ON
Patty Wai Yin Lo, Thornhill, ON
Mary Georgette Loblaw, Port Moody, BC
Wendy Luong, Vancouver, BC
Lloyd David McKnight, M.M.M., Chester Basin, NS
Evan John Charles Mohns, Arnprior, ON
Adrian Kar-Hao Ng, Vancouver, BC
Sergeant/Sergent Lawrence William O’Brien, C.D.,
Courtenay, BC
Jonathan William Peppler, Elmwood, ON
Master Warrant Officer/Adjudant-maître Richard Louis Perreault,
C.D., Smiths Falls, ON
Shirley Ann Philpot, Kamloops, BC
Marsha Elaine Seens, Ajax, ON
Richard Vincent Teixeira, Markham, ON
850
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
Members of the Order of St. John — Continued
Membres de l’Ordre de Saint-Jean (suite)
As of February 5, 2013/En vigueur le 5 février 2013
Lieutenant-Colonel/Lieutenant-colonel Paul Bradford,
LaSalle, ON
Keith Gordon Brine, Winnipeg, MB
Norma Alice Broadbear, Belleville, ON
Master Corporal (Retired)/Caporal-chef (retraité) Paul Joseph
Currie, C.D., Fort Smith, NT
Lori Elaine Dubinsky, Dugald, MB
Her Honour/Son Honneur Linda May Ethell, Edmonton, AB
Leon Frederick Flannigan, Rivers, MB
Robert Goneau, Rockland, ON
Glen Currie Greenhill, Courtenay, BC
Yves Harvey, Québec, QC
Nancy Lynette Hollman, Belleville, ON
Benjamin Kay Yip Kaan, Vancouver, BC
Darrel Elbert Kennedy, Ottawa, ON
Janie Margaret Law, Dugald, MB
Heather Marie Gordon Leong, Cambridge, ON
Jeffrey Lott, Nanaimo, BC
Reverend/Révérend Joseph Francis Malley, Miramichi, NB
Lyndsay Alison McGregor, Hanover, ON
Russell Dennis Newcombe, Pitt Meadows, BC
David Robert Paradis, Barrie, ON
David Christopher Rakobowchuk, Ottawa, ON
Trent Alexander Ralston, Burlington, ON
Lieutenant-Colonel (Retired)/Lieutenant-colonel (retraité) Henry
Leslie Lawrence Simpson, C.D., Belleville, ON
EMMANUELLE SAJOUS
Deputy Secretary
La sous-secrétaire
EMMANUELLE SAJOUS
[17-1-o]
[17-1-o]
MERITORIOUS SERVICE DECORATIONS
DÉCORATIONS POUR SERVICE MÉRITOIRE
His Excellency the Right Honourable David Johnston, Govern­
or General of Canada, on the recommendation of the Chief of the
Defence Staff, has awarded Meritorious Service Decorations
(Military Division) as follows:
Son Excellence le très honorable David Johnston, gouverneur
général du Canada, selon la recommandation du chef d’état-major
de la défense, a décerné les Décorations pour service méritoire
(division militaire) suivantes :
Meritorious Service Cross
(Military Division)
Croix du service méritoire
(division militaire)
GENERAL JAMES MATTIS, M.S.C. (UNITED STATES
MARINE CORPS)
Richland, Washington, United States of America
LE GÉNÉRAL JAMES MATTIS, C.S.M. (CORPS DES
MARINES DES ÉTATS-UNIS)
Richland (Washington, États-Unis d’Amérique)
While occupying key leadership positions within the United
States Armed Forces and NATO between 2001 and 2012, General
Mattis directly and repeatedly contributed to the Canadian
Forces’ operational success in Afghanistan. Providing unpreced­
ented access and championing Canadian participation in critic­
al policy and training events, he helped shape Canadian counter­
insurgency doctrine. Demonstrating unequivocal support and
unwavering commitment to Canada, General Mattis has signifi­
cantly strengthened Canadian-American relations and has been
a critical enabler in both countries’ shared achievements in
Afghanistan.
Dans l’exécution de ses fonctions de leadership clés au sein des
Forces armées des États-Unis et de l’OTAN de 2001 à 2012, le
général Mattis a directement contribué au succès opérationnel des
Forces canadiennes en Afghanistan, et ce, à maintes reprises. En
procurant un accès sans précédent au Canada et en favorisant sa
participation à des événements politiques et éducatifs essentiels, il
a contribué à l’établissement de la doctrine anti-insurrectionnelle
du Canada. Faisant preuve d’un engagement ferme et inébranlable
envers le Canada, le général Mattis a sensiblement renforcé les
relations canado-américaines et a joué un rôle indispensable dans
les réalisations conjointes des deux pays en Afghanistan.
LIEUTENANT-COLONEL BARRY MARSHALL
SOUTHERN, M.S.C., M.S.M., C.D.
Ottawa, Ontario
LE LIEUTENANT-COLONEL BARRY MARSHALL
SOUTHERN, C.S.M., M.S.M., C.D.
Ottawa (Ontario)
As Canadian defence attaché at the Canadian Embassy in Libya
during 2011, Lieutenant-Colonel Southern played a pivotal role in
the successful and safe evacuation of Canadian citizens from
that country. In difficult and dangerous situations, he showed
an innate cultural awareness and intrinsic leadership ability.
Lieutenant-Colonel Southern also provided vital support to the
Ambassador in the re-establishment of the embassy, while taking
on the responsibility of chargé d’affaires — an opportunity rarely
accorded to a defence attaché.
En tant qu’attaché de défense à l’ambassade canadienne en Li­
bye en 2011, le lieutenant-colonel Southern a joué un rôle central
dans l’évacuation sécuritaire et réussie des citoyens canadiens qui
étaient alors dans le pays. Sa grande sensibilité culturelle et sa
capacité intrinsèque à prendre les commandes d’une situation ab­
solument tragique se sont avérées remarquables. Le lieutenantcolonel Southern a également apporté un soutien essentiel à l’am­
bassadeur lorsqu’est venu le temps de remettre l’ambassade sur
pied, assumant les fonctions de chargé d’affaires — une rare oc­
casion pour un attaché de défense.
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
851
Meritorious Service Medal
(Military Division)
Médaille du service méritoire
(division militaire)
PETTY OFFICER 1ST CLASS DANIEL JAMES MAURICE
ASH, M.S.M., C.D.
Halifax, Nova Scotia
LE MAÎTRE DE 1RE CLASSE DANIEL JAMES MAURICE
ASH, M.S.M., C.D.
Halifax (Nouvelle-Écosse)
From June 2007 to May 2011, Petty Officer 1st Class Ash was
the primary military member of RANA FM, a local radio station
which linked Kandahar civilians to Canadian and Coalition forces
operating in Afghanistan. His decisiveness and dedication while
verifying radio broadcasts and developing procedures to deal
with telephone calls regarding insurgent activities directly contri­
buted to the enhancement of in-theatre intelligence. Petty Offi­
cer 1st Class Ash’s professionalism and leadership allowed
RANA FM to become a vital intelligence asset for operations in
Kandahar.
De juin 2007 à mai 2011, le maître de 1re classe Ash a été le
principal militaire responsable de RANA FM, une station de radio
locale assurant la liaison entre les civils de Kandahar et les forces
du Canada et de la coalition en Afghanistan. L’esprit décisif et le
dévouement dont il a fait preuve dans la vérification des émis­
sions de radio et la mise au point des procédures pour traiter les
appels liés aux activités d’insurrection ont directement contribué
à l’amélioration des renseignements dans le théâtre d’opérations.
Le professionnalisme et le leadership du maître de 1re classe Ash
ont permis à RANA FM de devenir une source de renseignements
essentielle sur les opérations à Kandahar.
MAJOR DANIEL AUGER, M.S.M., C.D.
Verdun, Quebec
LE MAJOR DANIEL AUGER, M.S.M., C.D.
Verdun (Québec)
As commander of operations and chief of staff of the Oper­
ational Mentoring and Liaison Team in Afghanistan, from April
to October 2009, Major Auger distinguished himself through his
leadership and professionalism. Faced with an increased number
of units under Canadian mentorship, he ensured that the teams
were properly equipped to meet the challenges of their mission
and command expectations. Major Auger’s coordination and tac­
tical acumen greatly improved the operational efficiency of the
Afghan units.
À titre de commandant des opérations et chef d’état-major de
l’Équipe de liaison et de mentorat opérationnel en Afghanistan,
d’avril à octobre 2009, le major Auger s’est distingué par son
leadership et son professionnalisme. Face à une augmentation du
nombre d’unités sous le mentorat canadien, il s’est assuré que les
équipes étaient adéquatement équipées pour relever les défis de
leur mission et les attentes du commandement. La coordination et
l’acuité tactique du major Auger ont considérablement amélioré
l’efficacité opérationnelle des unités afghanes.
SERGEANT JOSEPH CLAUDE PATRICK AUGER, M.S.M.,
C.D.
Montréal, Quebec
LE SERGENT JOSEPH CLAUDE PATRICK AUGER, M.S.M.,
C.D.
Montréal (Québec)
On December 18, 2010, during a reconnaissance operation to
secure a road building project in Afghanistan, Sergeant Auger’s
platoon came upon a group of buildings that had been heavily
booby trapped with explosive devices. Following explosions that
seriously injured several of his soldiers, Sergeant Auger took
charge of the situation calmly and in an exemplary manner. He
regained control of his soldiers and ensured the rapid evacuation
of the wounded personnel. Sergeant Auger’s expertise and actions
minimized the disastrous consequences of a chaotic and very
dangerous situation.
Le 18 décembre 2010, lors d’une opération de reconnaissance
pour sécuriser un projet de construction de route en Afghanistan,
le peloton du sergent Auger s’est retrouvé dans un ensemble de
bâtiments hautement piégé par des dispositifs explosifs. À la suite
des explosions blessant grièvement plusieurs de ses soldats, le
sergent Auger a géré la situation calmement et de façon exem­
plaire. Il a repris ses soldats en mains et a assuré l’évacuation
rapide de multiples blessés. Le savoir-faire et les actions du ser­
gent Auger ont permis de minimiser les effets néfastes d’une si­
tuation chaotique et très dangereuse.
CHIEF WARRANT OFFICER GÉRALD BLAIS, M.S.M., C.D.
Montréal, Quebec
L’ADJUDANT-CHEF GÉRALD BLAIS, M.S.M., C.D.
Montréal (Québec)
From May to July 2011, Chief Warrant Officer Blais dis­
tinguished himself as Joint Task Force Afghanistan regimental
sergeant-major when appointed to this position with little notice.
In theatre since August 2010, as regimental sergeant-major of
Headquarters and Signals Squadron, he demonstrated loyalty and
flexibility, which eased his acceptance by troops and ensured full
continuity of Task Force command. Chief Warrant Officer Blais’
personal and professional attributes contributed greatly to the
success of the Canadian Forces’ counter-insurgency operations.
De mai à juillet 2011, l’adjudant-chef Blais s’est distingué en
tant que sergent-major régimentaire de la Force opérationnelle
interarmées en Afghanistan lorsqu’il a été nommé à ce poste avec
peu de préavis. En théâtre depuis le mois d’août 2010 comme
sergent-major régimentaire du Quartier général et de l’escadron
de transmissions, il a fait preuve d’une loyauté et d’une flexibilité
qui ont facilité son acceptation par les troupes et assuré une con­
tinuité sans faille du commandement de la Force opération­
nelle. Les qualités personnelles et professionnelles démontrées
par l’adjudant-chef Blais ont grandement contribué au succès des
opérations de contre-insurrection des Forces canadiennes.
MAJOR PASCAL BLANCHETTE, M.S.M., C.D.
Chatham, Ontario
LE MAJOR PASCAL BLANCHETTE, M.S.M., C.D.
Chatham (Ontario)
As officer commanding Engineer Support Squadron in Afghanistan from November 2010 to July 2011, Major Blanchette
En tant que commandant de l’Escadron d’appui du génie en
Afghanistan de novembre 2010 à juillet 2011, le major Blanchette
852
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
ensured the provision of first-rate engineering support to Task
Force Kandahar. Operating during a period of unprecedented
expansion and transition, he contributed to the construction of
over 30 tactical infrastructure installations, including Route
Hyena, a critical road in the Horn of Panjwayi. Major
Blanchette’s acute resource management and outstanding per­
formance contributed directly to operational success and ensured
an efficient handover to our allies.
a garanti un soutien technique de première qualité à la Force opé­
rationnelle Kandahar. Durant une période marquée par une ex­
pansion et une transition sans précédent, il a participé à la cons­
truction de plus de 30 installations d’infrastructure tactique, y
compris la route Hyena, une voie essentielle dans la Corne de
Panjwayi. Grâce à sa gestion avisée des ressources et à son ren­
dement exceptionnel, le major Blanchette a directement contribué
au succès opérationnel et à la transition efficace avec nos alliés.
LIEUTENANT-COLONEL KIRK DOUGLAS
BLAND, M.S.M., C.D.
Halifax, Nova Scotia
LE LIEUTENANT-COLONEL KIRK DOUGLAS
BLAND, M.S.M., C.D.
Halifax (Nouvelle-Écosse)
Lieutenant-Colonel Bland was deployed to Naples, Italy, from
April to June 2011, as part of Canada’s contribution to the NATO
mission to protect the people of Libya. His leadership and unwav­
ering dedication enabled the establishment of the Canadian Na­
tional Intelligence Centre and its ongoing success. He forged a
highly effective team of civilian and military experts that rapidly
and consistently provided meaningful, accurate and actionable
intelligence to the Commander. Lieutenant-Colonel Bland’s ef­
forts contributed directly to operational success, and brought great
credit to Canada.
Le lieutenant-colonel Bland a été envoyé à Naples, en Italie,
d’avril à juin 2011, dans le cadre de la contribution du Canada à
la mission de protection en Libye dirigée par l’OTAN. Son lea­
dership et son engagement indéfectible ont mené à la création du
Centre canadien du renseignement national et à son succès conti­
nu. Il a formé une équipe hautement efficace composée d’experts
civils et militaires qui a su transmettre au commandant, avec rapi­
dité et constance, des renseignements utiles, exacts et permettant
d’engager une action. Les efforts du lieutenant-colonel Bland ont
contribué directement au succès opérationnel et ont fait rejaillir
l’honneur sur le Canada.
LIEUTENANT-COLONEL SÉBASTIEN BOUCHARD,
M.S.M., C.D.
Québec, Quebec
LE LIEUTENANT-COLONEL SÉBASTIEN BOUCHARD,
M.S.M., C.D.
Québec (Québec)
As commanding officer of the National Support Element of
Joint Task Force Afghanistan from November 2010 to July 2011,
Lieutenant-Colonel Bouchard distinguished himself by his leader­
ship and dedication. Through his continued efforts, both at the
forefront and behind the scenes, and through his determination, he
shrewdly led his team, identified and implemented solutions, and
provided ongoing support to the Canadian Forces. LieutenantColonel Bouchard’s performance in a dynamic theatre of oper­
ations was key to the Element’s operational success.
À titre de commandant de l’Élément de soutien national de la
Force opérationnelle interarmées en Afghanistan de novembre
2010 à juillet 2011, le lieutenant-colonel Bouchard s’est distingué
par son leadership et son dévouement. Par ses efforts continus,
tant à l’avant qu’à l’arrière-scène, et par sa détermination, il a
dirigé astucieusement son équipe, a trouvé et mis en œuvre des
solutions et a donné un soutien constant aux Forces canadiennes.
Le rendement du lieutenant-colonel Bouchard dans un théâtre
d’opérations dynamique a été essentiel au succès opérationnel de
l’Élément.
LIEUTENANT-COLONEL CHARLES DOUGLAS
CLAGGETT, M.S.M., C.D.
Calgary, Alberta
LE LIEUTENANT-COLONEL CHARLES DOUGLAS
CLAGGETT, M.S.M., C.D.
Calgary (Alberta)
As chief of staff of Joint Task Force Afghanistan from Sep­
tember 2010 to 2011, Lieutenant-Colonel Claggett was instru­
mental to the capability of the Task Force Headquarters. Support­
ing operations in Afghanistan’s demanding counter-insurgency
environment, he fully understood and implemented the com­
mander’s intent while ensuring synchronization with our allies.
Lieutenant-Colonel Claggett’s skills as a leader, planner and dip­
lomat were critical to the operational success of the mission.
En tant que chef d’état-major de la Force opérationnelle inter­
armées en Afghanistan de septembre 2010 à 2011, le lieutenantcolonel Claggett s’est révélé un atout précieux pour le Quartier
général de la Force opérationnelle. Soutenant les opérations dans
l’environnement anti-insurrectionnel exigeant de l’Afghanistan, il
a parfaitement compris les intentions du commandant, y donnant
suite tout en assurant la synchronisation avec nos alliés. Les apti­
tudes de dirigeant, de planificateur et de diplomate du lieutenantcolonel Claggett ont été essentielles au succès opérationnel de la
mission.
LIEUTENANT-COMMANDER MATTHEW DAVID COATES,
M.S.M., C.D.
Calgary, Alberta; and Kingston, Ontario
LE CAPITAINE DE CORVETTE MATTHEW DAVID
COATES, M.S.M., C.D.
Calgary (Alberta) et Kingston (Ontario)
As executive officer of Her Majesty’s Canadian Ship Char­
lottetown from March to August 2011, Lieutenant-Commander
Coates was vital to Canada’s notable contribution to NATO
operations in Libya. His leadership and in-depth knowledge of
their capabilities significantly expedited deployment preparations
and kept the crew focused as the mission evolved. During sev­
eral engagements involving shore weapons and attack boats, his
composure instilled confidence throughout the ship’s company.
Lieutenant-Commander Coates’ efforts were critical to oper­
ational success.
En tant que commandant en second du Navire canadien de
Sa Majesté Charlottetown de mars à août 2011, le capitaine de
corvette Coates a joué un rôle vital dans la contribution notable
du Canada aux opérations de l’OTAN en Libye. Son leadership et
sa connaissance approfondie de leurs capacités ont grandement
accéléré les préparatifs liés au déploiement et ont aidé l’équipage
à maintenir sa concentration tout au long de la mission. Durant
plusieurs engagements impliquant des armes côtières et des navi­
res d’attaque, il a su garder son calme et stimuler la confiance de
son équipage. Les efforts du capitaine de corvette Coates se sont
avérés essentiels au succès opérationnel.
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
853
LIEUTENANT-COLONEL DAVID BRUCE COCHRANE,
M.S.M., C.D.
Weston, Ontario
LE LIEUTENANT-COLONEL DAVID BRUCE COCHRANE,
M.S.M., C.D.
Weston (Ontario)
Lieutenant-Colonel Cochrane served as commanding officer of
the Joint Task Force Afghanistan Air Wing Theatre Support Ele­
ment at Camp Mirage, from June to December 2009. His leader­
ship was critical to maintaining airlift support for operations in
Afghanistan and his diplomatic skills enabled him to establish
relationships with the host nation that benefited Canadian and
coalition operations, both at Camp Mirage and in Afghanistan.
Lieutenant-Colonel Cochrane’s exemplary dedication, tact and
operational focus contributed to the success of the Afghan mis­
sion, and enhanced Canada’s international reputation. This is the
first Meritorious Service Medal for Colonel Cochrane.
Le lieutenant-colonel Cochrane a servi comme commandant de
l’élément de soutien en théâtre de l’Escadre aérienne de la Force
opérationnelle interarmées en Afghanistan, au Camp Mirage, de
juin à décembre 2009. Son leadership a été crucial pour ce qui est
du maintien du soutien en transport aérien dans le cadre des opé­
rations en Afghanistan, et ses aptitudes diplomatiques lui ont per­
mis d’établir des relations avec le pays hôte qui ont été bénéfiques
aux opérations du Canada et de la coalition, au Camp Mirage et
en Afghanistan. Le dévouement, le tact et l’intérêt opérationnel
exemplaires du lieutenant-colonel Cochrane ont contribué à la
réussite de la mission afghane et rehaussé la réputation internatio­
nale du Canada. Il s’agit de la première Médaille du service méri­
toire pour le colonel Cochrane.
COLONEL DAVID BRUCE COCHRANE, M.S.M., C.D.
Weston, Ontario
LE COLONEL DAVID BRUCE COCHRANE, M.S.M., C.D.
Weston (Ontario)
Colonel Cochrane demonstrated exceptional leadership and
service as the 8 Wing commander between February 2010 and
November 2011. He assumed command during a period of un­
precedented intensity in the operations and his leadership ensured
that 8 Wing was able to succeed in its critical role to support the
Canadian Forces. Colonel Cochrane inspired those around him
by his exemplary dedication and professionalism, and brought
great credit to the Air Force and to the Canadian Forces as a
whole. This is the second Meritorious Service Medal for Colonel
Cochrane.
Le colonel Cochrane a démontré un leadership et un esprit de
service exceptionnels en tant que commandant de la 8e Escadre de
février 2010 à novembre 2011. Il a pris les commandes de la
8e Escadre à une période d’intensité sans précédent au niveau des
opérations et son leadership a permis à celle-ci d’offrir son sou­
tien essentiel aux Forces canadiennes. Le colonel Cochrane a
inspiré son entourage par son dévouement et son professionna­
lisme exemplaires et a fait rejaillir l’honneur sur l’Aviation royale
et l’ensemble des Forces canadiennes. Il s’agit de la deuxième
Médaille du service méritoire pour le colonel Cochrane.
CHIEF WARRANT OFFICER DANIEL ALEXANDER
DEBRIE, M.S.M., C.D.
Missanabie, Ontario
L’ADJUDANT-CHEF DANIEL ALEXANDER
DEBRIE, M.S.M., C.D.
Missanabie (Ontario)
As operations chief warrant officer of the Engineer Support
Squadron from November 2010 to August 2011, Chief Warrant
Officer Debrie facilitated the expansion of coalition forces in the
Horn of Panjwayi. Responsible for designing and constructing
new tactical infrastructure, he optimized the use of scarce re­
sources and ensured the framework would be sustainable in aus­
tere locations. Chief Warrant Officer Debrie’s leadership, expert
knowledge and determination enhanced the sustainment and pro­
tection of Canadian, American and Afghan forces.
En tant que responsable des opérations de l’Escadron d’appui
du génie de novembre 2010 à août 2011, l’adjudant-chef Debrie a
facilité l’expansion des forces de la coalition dans la Corne de
Panjwayi. Chargé de la conception et de la construction d’une
nouvelle infrastructure tactique, il a optimisé l’utilisation des
ressources restreintes et a garanti la viabilité du cadre dans les
zones austères. Le leadership, l’expertise et la détermination de
l’adjudant-chef Debrie ont rehaussé la viabilité et la protection
des forces canadiennes, américaines et afghanes.
LIEUTENANT-COLONEL BRIAN CHARLES DERRY,
M.S.M., C.D.
Madoc, Ontario
LE LIEUTENANT-COLONEL BRIAN CHARLES DERRY,
M.S.M., C.D.
Madoc (Ontario)
As commanding officer of the Canadian Helicopter Force (Af­
ghanistan) from March to August 2011, Lieutenant-Colonel Derry
ensured the provision of exceptional helicopter support to
Canadian and coalition forces. He conducted a full spectrum of
operations — from troop insertions in austere locations to armed
escort and overwatch — which were critical to the unit’s oper­
ational success. Whether personally flying combat missions,
coaching his team or championing the introduction of enhanced
capabilities, Lieutenant-Colonel Derry enhanced the profile of
Canadian aviation.
En tant que commandant de la Force d’hélicoptères du Canada
(Afghanistan) de mars à août 2011, le lieutenant-colonel Derry a
assuré la prestation d’un soutien par hélicoptère exceptionnel aux
forces canadiennes et de la coalition. Il a mené toute une gamme
d’opérations — du débarquement de soldats en territoires austères
aux escortes armées, en passant par la surveillance — qui étaient
essentielles au succès opérationnel de l’unité. En pilotant lui­
même des missions de combat, en dispensant des conseils à
son équipe ou en appuyant le renforcement des capacités, le
lieutenant-colonel Derry a rehaussé le profil de l’aviation
canadienne.
854
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
LIEUTENANT-COLONEL MARTIN ANDREAS FRANK,
M.S.M., C.D.
Chilliwack, British Columbia
LE LIEUTENANT-COLONEL MARTIN ANDREAS FRANK,
M.S.M., C.D.
Chilliwack (Colombie-Britannique)
As deputy commanding officer of the Operational Mentor and
Liaison Team from April to November 2010, Lieutenant-Colonel
Frank was critical to the growth of the Afghan National Security
Forces. He established important contacts and brought together
many diverse organizations during planning sessions. His leader­
ship and diplomacy shaped the development plan for all of Kan­
dahar Province and the Canadian area of operations. LieutenantColonel Frank’s efforts strengthened the capabilities of the
Afghan forces, helping them to repel the enemy.
À titre de commandant adjoint de l’Équipe de liaison et de
mentorat opérationnel d’avril à novembre 2010, le lieutenantcolonel Frank a joué un rôle primordial dans la croissance des
Forces de sécurité nationale afghanes. Il a établi des contacts im­
portants et réuni des organisations diversifiées dans le cadre de
séances de planification. Son leadership et sa diplomatie ont per­
mis de façonner le plan de développement pour l’ensemble de la
province de Kandahar et de la zone d’opérations canadienne. Les
efforts du lieutenant-colonel Frank ont accru les capacités des
forces afghanes, les aidant à repousser l’ennemi.
LIEUTENANT(N) MELISSA HELEN FUDGE,
M.S.M.
Nigadoo, New Brunswick
LE LIEUTENANT DE VAISSEAU MELISSA HELEN FUDGE,
M.S.M.
Nigadoo (Nouveau-Brunswick)
As lead intelligence analyst from May 2010 to Novem­
ber 2011, Lieutenant(N) Fudge provided outstanding strategic
analysis to global intelligence and security agencies on human
smuggling in Southeast Asia. Her unconditional support aboard
HMCS Winnipeg had a direct impact on the highly visible and
internationally recognized Operation Poseidon 1-10, which led to
the successful interdiction of an illegal migrant vessel en route to
Canada. Lieutenant(N) Fudge’s actions contributed to national
security and brought great credit to the Canadian Forces.
En tant que principal analyste du renseignement de mai 2010 à
novembre 2011, le lieutenant de vaisseau Fudge a fourni des ana­
lyses stratégiques exceptionnelles sur le passage de clandestins à
une multitude d’agences mondiales de sécurité et du renseigne­
ment. Son soutien inconditionnel à bord du Navire canadien de Sa
Majesté Winnipeg a eu une incidence directe sur l’opération Po­
séidon 1-10, une mission de calibre international hautement visi­
ble qui a mené à l’interception d’un navire transportant des mi­
grants illégaux à destination du Canada. Les actions du lieutenant
de vaisseau Fudge ont accru la sécurité nationale et fait grand
honneur aux Forces canadiennes.
MAJOR JOSEPH JEAN-LOUIS DENIS GENDRON,
M.S.M., C.D.
Montréal, Quebec
LE MAJOR JOSEPH JEAN-LOUIS DENIS GENDRON,
M.S.M., C.D.
Montréal (Québec)
From December 2008 to February 2009, Major Gendron, lead­
ing the team tasked with transferring six Chinook aircraft from
the U.S. Army to the Canadian Forces, distinguished himself by
representing Canada brilliantly. His leadership and diplomacy
helped to ensure the cooperation of American forces. Major
Gendron’s efforts and insight contributed significantly to the air­
worthiness certification of the aircraft and to operational success
in Afghanistan.
De décembre 2008 à février 2009, le major Gendron, responsa­
ble de l’équipe chargée du transfert de six aéronefs Chinook des
Forces terrestres des États-Unis aux Forces canadiennes, s’est
distingué en représentant le Canada avec brio. Son leadership et
sa diplomatie ont facilité la coopération des effectifs américains.
Les efforts et la perspicacité du major Gendron ont largement
contribué à la certification de navigabilité des aéronefs ainsi
qu’au succès opérationnel en Afghanistan.
LIEUTENANT(N) JEAN-EUDES GENDRON,
M.S.M., C.D.
Port Cartier, Quebec
LE LIEUTENANT DE VAISSEAU JEAN-EUDES GENDRON,
M.S.M., C.D.
Port Cartier (Québec)
From March to August 2011, Lieutenant(N) Gendron served as
combat officer aboard Her Majesty’s Canadian Ship Charlotte­
town, deployed to the Mediterranean in response to the civil war
in Libya. He earned the respect of his international partners when
he coordinated the protection of Misratah’s port with NATO and
its allies. Lieutenant(N) Gendron’s exceptional tactical planning
and unwavering dedication in the face of ever-present threats to
the ship helped to ensure the success of this mission and provide
security to the Libyan people.
De mars à août 2011, le lieutenant de vaisseau Gendron était
l’officier de combat du Navire Canadien de Sa Majesté Charlotte­
town, frégate déployée en Méditerranée en réponse à la guerre
civile en Libye. Il a gagné le respect de ses partenaires inter­
nationaux lorsqu’il a coordonné la protection du port de Misratah
avec l’OTAN et ses alliés. La planification tactique exception­
nelle et le dévouement inébranlable du lieutenant de vaisseau
Gendron devant les menaces omniprésentes contre le navire ont
contribué au succès de cette mission et à la sécurité des Libyens.
PETTY OFFICER 2ND CLASS PHILIP MURRAY GORMLEY,
M.S.M., C.D.
Derry, Northern Ireland
LE MAÎTRE DE 2E CLASSE PHILIP MURRAY GORMLEY,
M.S.M., C.D.
Derry, Irlande du Nord
From March to August 2011, Petty Officer 2nd Class Gormley
was deployed aboard Her Majesty’s Canadian Ship Charlottetown
as part of the NATO mission to protect the people of Libya. He
established and maintained an effective communications link with
the port authority in Misratah, which facilitated the passage of
De mars à août 2011, le maître de 2e classe Gormley a été af­
fecté au Navire canadien de Sa Majesté Charlottetown dans le
cadre de la mission de protection de l’OTAN en Libye. Il a établi
et maintenu un lien de communication efficace avec les autorités
portuaires à Misratah, facilitant la transmission de renseignements
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
855
critical intelligence and enabled the delivery of humanitarian aid
to the besieged city. Petty Officer 2nd Class Gormley’s ability
directly contributed to the success of the mission and brought
great credit to the Canadian Forces.
critiques et l’acheminement de l’aide humanitaire à la ville assié­
gée. La capacité du maître de 2e classe Gormley a directement
contribué au succès de la mission et a fait grand honneur aux For­
ces canadiennes.
WARRANT OFFICER PAUL DERRICK GOULDING,
M.S.M., C.D.
Gander, Newfoundland and Labrador
L’ADJUDANT PAUL DERRICK GOULDING,
M.S.M., C.D.
Gander (Terre-Neuve-et-Labrador)
While deployed to Italy as deputy maintenance flight com­
mander for the Aurora aircraft from May 2011 to Novem­
ber 2011, Warrant Officer Goulding was a vital part of Canada’s
contribution to NATO operations in Libya. Under his leadership,
major infrastructure changes were initiated and the fleet’s inaug­
ural deployed Manual of Aerospace Procedures was developed.
Warrant Officer Goulding’s efforts and vast knowledge were
critical to forging a robust maintenance organization that ensured
an ideal serviceability rate and provided the task force with un­
interrupted access to a critical capability.
Pendant sa mission en Italie à titre d’adjoint au commandant
d’escadrille chargé de la maintenance de l’aéronef Aurora, de mai
à novembre 2011, l’adjudant Goulding a joué un rôle vital dans la
contribution du Canada aux opérations de l’OTAN en Libye.
Sous son leadership, des changements importants ont été apportés
à l’infrastructure et le tout premier Manual of Aerospace Proced­
ures de l’escadre a été conçu. Les efforts de l’adjudant Goulding
et ses connaissances approfondies ont permis d’établir une solide
organisation de maintenance capable d’atteindre un taux de ser­
vice idéal et d’offrir à la force opérationnelle un accès ininter­
rompu à des capacités essentielles.
LIEUTENANT-COLONEL ROBERT HARRISON,
M.S.M., C.D.
Kingston, Ontario
LE LIEUTENANT-COLONEL ROBERT HARRISON,
M.S.M., C.D.
Kingston (Ontario)
Lieutenant-Colonel Harrison’s dedication and leadership as
acting 1 Wing commander, from September 2008 to May 2009,
was critical to the rapid, effective and successful deployment of
Tactical Aviation personnel and equipment to Afghanistan. He
was the galvanizing force behind the Wing’s swift and effective
introduction of Chinook and new Griffon helicopters in theatre.
Lieutenant-Colonel Harrison’s initiative and planning directly
enhanced the capability of Canada’s deployed aviation forces and
contributed to their success, bringing credit to the Canadian
Forces.
Le dévouement et le leadership du lieutenant-colonel Harrison
en tant que commandant par intérim de la 1re Escadre, de septem­
bre 2008 à mai 2009, ont été essentiels au déploiement rapide et
efficace du personnel et de l’équipement d’aviation tactique en
Afghanistan. Ses efforts de mobilisation ont permis à l’Escadre
d’introduire rapidement des hélicoptères Chinook et les nouveaux
appareils Griffon dans le théâtre des opérations. Par son action et
grâce aux plans qu’il a établis, le lieutenant-colonel Harrison a
directement rehaussé la capacité des forces aériennes et contribué
à leur succès, faisant ainsi honneur aux Forces canadiennes.
MAJOR GUY CHARLES INGRAM, M.S.M., C.D.
New Lowell, Ontario
LE MAJOR GUY CHARLES INGRAM, M.S.M., C.D.
New Lowell (Ontario)
Major Ingram demonstrated foresight, dedication and leader­
ship with the 3 Canadian Ranger Patrol Group. He successfully
expanded Ranger operational capabilities beyond their traditional
surveillance and sovereignty roles, thereby enabling the Canadian
Forces to provide a more immediate and effective response in
Northern Ontario. As commanding officer since 2007, he has
played a key role in the development, introduction and expansion
of the Junior Canadian Ranger Program. Major Ingram’s vision
and innovation greatly enhanced the quality and reach of this
irreplaceable program to thousands of Aboriginal youth.
Le major Ingram a fait preuve de clairvoyance, de dévouement
et de leadership au sein du 3e Groupe de patrouilles des Rangers
canadiens. Il a élargi les capacités opérationnelles des Rangers
au-delà de leurs fonctions traditionnelles liées à la surveillance et
à la souveraineté, permettant aux Forces canadiennes d’offrir une
réponse immédiate et efficace dans le Nord de l’Ontario. En sa
qualité de commandant depuis 2007, il a joué un rôle clé dans la
conception, la mise en place et l’expansion du programme des
Rangers juniors canadiens. La vision et l’innovation démontrées
par le major Ingram ont largement rehaussé la qualité et l’in­
cidence de ce programme irremplaçable pour des milliers de jeu­
nes Autochtones.
COLONEL ERIC JEAN KENNY, M.S.M., C.D.
Medley, Alberta
LE COLONEL ERIC JEAN KENNY, M.S.M., C.D.
Medley (Alberta)
While deployed on multiple NATO missions throughout 2011,
Colonel Kenny was critical to the success of the Canadian Forces’
air operations. Initially deployed to Iceland, he excelled as task
force commander and effectively led the mission to protect that
country’s airspace. Subsequently deploying to Italy twice in sup­
port of operations in Libya, he provided leadership as CF-18 de­
tachment commander and represented Canada as commander of
the Multinational Air Coordination Element. Colonel Kenny’s
efforts significantly raised the international profile of Canadian
aviation.
Lors de ses multiples missions pour le compte de l’OTAN en
2011, le colonel Kenny a joué un rôle critique dans le succès des
opérations aériennes des Forces canadiennes. Pendant sa mission
en Islande, il a excellé dans ses fonctions de commandant de la
force opérationnelle et a efficacement dirigé la mission de protec­
tion de l’espace aérien du pays. Dans le cadre de ses deux mis­
sions subséquentes en Italie visant à appuyer les opérations en
Libye, il a fait preuve de leadership en tant que commandant du
détachement de CF-18 et a représenté le Canada comme com­
mandant de l’élément multinational de coordination du transport
aérien. Les efforts du colonel Kenny ont sensiblement rehaussé le
profil international de l’aviation canadienne.
856
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
CORPORAL ASHRAF KHALIL, M.S.M.
Ottawa, Ontario
LE CAPORAL ASHRAF KHALIL, M.S.M.
Ottawa (Ontario)
From March to August 2011, Corporal Khalil was deployed
aboard Her Majesty’s Canadian Ship Charlottetown as part of
Canada’s contribution to the NATO mission to protect the people
of Libya. As the only Arabic linguist within the entire NATO
contingent, his unique skills and unrelenting efforts were essential
to operational success. Whether helping to broadcast information
messages ashore or facilitating the delivery of humanitarian aid,
Corporal Khalil was critical to the mission and brought great
honour to Canada.
De mars à août 2011, le caporal Khalil a été affecté au Navire
canadien de Sa Majesté Charlottetown dans le cadre de la mission
de protection de l’OTAN en Libye. Ses capacités uniques, en tant
que seul linguiste arabe du contingent de l’OTAN, et ses efforts
inlassables ont été essentiels au succès opérationnel. En aidant à
radiodiffuser de l’information à terre et en facilitant l’achemine­
ment de l’aide humanitaire, le caporal Khalil a apporté une con­
tribution essentielle à la mission et a fait rejaillir un grand hon­
neur sur le Canada.
COMMANDER STÉPHANE JOSEPH DOMINIQUE LAFOND,
M.S.M., C.D.
Plessisville, Quebec
LE CAPITAINE DE FRÉGATE STÉPHANE JOSEPH
DOMINIQUE LAFOND, M.S.M., C.D.
Plessisville (Québec)
Commander Lafond demonstrated extraordinary strategic plan­
ning talents and distinguished leadership while serving as director
of Marine Training and Education from February to July 2011.
With strong problem-solving skills, he oversaw the design, an­
alysis and implementation of the marine training system dur­
ing the transformation of the Royal Canadian Navy. Commander
Lafond’s accomplishments were vital in redefining the Royal
Canadian Navy and renewing its fleet.
Le capitaine de frégate Lafond a fait preuve de talents excep­
tionnels en planification stratégique et d’un leadership émérite
alors qu’il était directeur de l’instruction et de l’éducation mariti­
mes, de février à juillet 2011. Avec sa grande capacité à résoudre
des problèmes, il a géré la conception, l’analyse et la mise en
œuvre du système d’entraînement maritime pendant la transfor­
mation de la Marine royale canadienne. Les réalisations du capi­
taine de frégate Lafond ont été essentielles à redéfinir la Marine
royale canadienne et au renouvellement de sa flotte.
COLONEL ALEXANDER DONALD MEINZINGER,
O.M.M., M.S.M., C.D.
Trenton, Ontario
LE COLONEL ALEXANDER DONALD MEINZINGER,
O.M.M., M.S.M., C.D.
Trenton (Ontario)
As commanding officer of the Joint Task Force Afghanistan
Air Wing from March to August 2011, Colonel Meinzinger en­
sured the provision of aviation support to Canadian, coalition and
Afghan forces. He forged a highly effective team focused on
counter-insurgency operations, and his air crews flew maximum
hours in support of the mission. Commanding a diverse array of
personnel and assets, Colonel Meinzinger was critical to the on­
going development of air capabilities and contributed directly to
operational success.
En tant que commandant de l’Escadre aérienne de la Force
opérationnelle interarmées en Afghanistan de mars à août 2011, le
colonel Meinzinger a garanti un appui aérien aux forces cana­
diennes, afghanes et de la coalition. Il a formé une équipe très
performante vouée aux opérations anti-insurrectionnelles et a vu à
ce que les membres de son équipage aérien consacrent un nombre
maximal d’heures de vol au soutien de la mission. Aux com­
mandes d’une équipe diversifiée et responsable de biens variés, le
colonel Meinzinger a joué un rôle décisif dans le perfectionne­
ment continu des capacités aériennes et a directement contribué
au succès opérationnel.
LIEUTENANT-COLONEL MARK MISENER,
M.S.M., C.D.
Iroquois Falls, Ontario
LE LIEUTENANT-COLONEL MARK MISENER,
M.S.M., C.D.
Iroquois Falls (Ontario)
As commanding officer of the Task Force Kandahar Engineer
Regiment, and as task force chief engineer from August 2010 to
July 2011, Lieutenant-Colonel Misener was critical to the optimal
employment of engineers. His acute understanding of Kandahar’s
complex counter-insurgency environment allowed him to lead
from the front, providing exceptional guidance to his widely dis­
persed sub-units and ensuring the allocation of assets was in line
with command intent. Thanks to Lieutenant-Colonel Misener’s
remarkable performance, Canadian and coalition forces received
exceptional and unwavering engineer support during operations.
En tant que commandant du Régiment du génie de la Force
opérationnelle à Kandahar et ingénieur en chef de la Force opéra­
tionnelle d’août 2010 à juillet 2011, le lieutenant-colonel Misener
a joué un rôle déterminant et favorisé l’emploi optimal des in­
génieurs. Sa compréhension avisée de l’environnement anti­
insurrectionnel complexe de Kandahar lui a permis de diriger
depuis le front, fournissant des conseils exceptionnels à ses sous­
unités largement dispersées et garantissant une utilisation des
biens conforme aux intentions du commandement. Grâce au ren­
dement remarquable du lieutenant-colonel Misener, les forces
canadiennes et de la coalition ont profité d’un appui extraor­
dinaire et indéfectible en matière d’ingénierie tout au long des
opérations.
COMMANDER DEREK MOSS, M.S.M., C.D.
Portsmouth, Great Britain
LE CAPITAINE DE FRÉGATE DEREK MOSS, M.S.M., C.D.
Portsmouth (Grande-Bretagne)
Commander Moss displayed decisive leadership of Her Maj­
esty’s Canadian Ship Regina during the interdiction of a danger­
ous and illegal human smuggling operation. The arrest of the
Le capitaine de frégate Moss a fait montre d’un leadership ré­
solu à bord du Navire canadien de Sa Majesté Regina durant
l’interception d’une dangereuse opération illégale de passage de
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
857
motor vessel Ocean Lady during Operation Poseidon, in Octo­
ber 2009, highlighted precision military planning and execution
between the Royal Canadian Navy, the Royal Canadian Mounted
Police and the Canadian Border Services Agency. In all aspects,
Commander Moss was central to mission success, and his actions
brought great credit to the Canadian Forces and to the Govern­
ment of Canada.
clandestins. L’arrestation du navire à moteur Ocean Lady lors de
l’opération Poséidon, en octobre 2009, a montré la précision de la
planification et de l’exécution des activités militaires de la Marine
royale canadienne, de la Gendarmerie royale du Canada et de
l’Agence des services frontaliers du Canada. À tous les égards, le
capitaine de frégate Moss a été un élément central du succès de la
mission, et ses actions ont fait grand honneur aux Forces cana­
diennes et au gouvernement du Canada.
LIEUTENANT-COLONEL JOHN PAGANINI, M.S.M.
(UNITED STATES ARMY)
Old Bridge, New Jersey, United States of America
LE LIEUTENANT-COLONEL JOHN PAGANINI, M.S.M.
(ARMÉE DES ÉTATS-UNIS)
Old Bridge (New Jersey, États-Unis d’Amérique)
Lieutenant-Colonel Paganini, of the United States Army,
performed exceptionally well as commanding officer of the
1-71 Cavalry Squadron, in Afghanistan from April 2010 to
March 2011. Under his front line leadership, the squadron earned
a reputation for its effectiveness and professionalism, and estab­
lished itself as a critical component of Task Force Kandahar.
Lieutenant-Colonel Paganini’s tactical acumen and drive to suc­
ceed set an example for soldiers of all nations and were critical to
the Canadian Forces’ operational success in Afghanistan.
Le lieutenant-colonel Paganini, de l’Armée des États-Unis, a eu
un rendement exceptionnel en tant que commandant du 1er Esca­
dron, 71e Régiment de cavalerie en Afghanistan d’avril 2010 à
mars 2011. Grâce au leadership dont il a fait preuve au front, son
escadron s’est taillé une réputation pour son efficacité et son pro­
fessionnalisme et est devenu une composante essentielle de la
Force opérationnelle à Kandahar. Avec son acuité tactique et son
désir de réussir, le lieutenant-colonel Paganini a servi d’exemple
aux soldats de toutes les nations et a joué un rôle essentiel dans le
succès des Forces canadiennes en Afghanistan.
COLONEL MICHAEL MATTHEW LAWRENCE RAFTER,
M.S.M., C.D.
Ottawa, Ontario
LE COLONEL MICHAEL MATTHEW LAWRENCE RAFTER,
M.S.M., C.D.
Ottawa (Ontario)
From September to November 2011, Colonel Rafter displayed
leadership while deployed to Italy as part of Canada’s contribu­
tion to the NATO-led mission to protect the people of Libya.
As chief of staff and subsequently commander of Task Force
Libeccio, he arrived at a challenging time for the mission and
was essential in rectifying long-standing issues and maintaining
the uninterrupted conduct of flying operations. Colonel Rafter’s
leadership, professionalism and diplomacy were critical to oper­
ational success, and brought great credit to Canada.
De septembre à novembre 2011, le colonel Rafter a fait montre
de leadership alors qu’il était en Italie pour prendre part à la mis­
sion de protection en Libye dirigée par l’OTAN. En tant que chef
d’état-major, puis de commandant de la Force opérationnelle Li­
beccio, il est arrivé à un moment complexe de la mission et a
réussi à régler des problèmes récurrents, tout en assurant la con­
duite ininterrompue des opérations aériennes. Par son leadership,
son professionnalisme et sa diplomatie, le colonel Rafter s’est
avéré essentiel au succès des opérations et a fait grand honneur au
Canada.
MAJOR JEFFREY ALAN RODGER, M.S.M., C.D.
Victoria, British Columbia
LE MAJOR JEFFREY ALAN RODGER, M.S.M., C.D.
Victoria (Colombie-Britannique)
From May to November 2011, Major Rodger was deployed as
part of Canada’s contribution to the NATO mission to protect the
people of Libya. As flight commander of the Aurora Detachment,
he developed new aircraft capabilities that brought unique bene­
fits to the operation. He took a Cold War-era submarine hunter
and redefined it as a first-rate surveillance platform able to oper­
ate effectively over land. Major Rodger’s efforts contributed dir­
ectly to operational success.
De mai à novembre 2011, le major Rodger a servi dans le ca­
dre de la contribution du Canada à la mission de protection de
l’OTAN en Libye. À titre de commandant d’escadrille du déta­
chement d’Aurora, il a développé de nouvelles capacités aérien­
nes qui ont procuré des avantages uniques aux opérations. Il a
transformé un chasseur sous-marin datant de la Guerre froide en
plateforme de surveillance de premier ordre capable d’opérer
efficacement sur terre. Les efforts du major Rodger ont directe­
ment contribué au succès opérationnel.
MAJOR HARJIT SAJJAN, M.S.M., C.D.
Vancouver, British Columbia
LE MAJOR HARJIT SAJJAN, M.S.M., C.D.
Vancouver (Colombie-Britannique)
Major Sajjan deployed to Afghanistan as a special advisor from
February to November 2009, and from November 2010 to March
2011. His approach, based on his knowledge of local culture and
tribal dynamics, helped senior management to engage with in­
fluential Afghan tribal leaders, and led to the identification of
insurgent command and control connection points. Taking every
opportunity to deploy forward to refine his leads, Major Sajjan
provided critical situational awareness and reduced the Taliban’s
influence in Kandahar province through his sound analysis.
Le major Sajjan a été envoyé en Afghanistan comme conseil­
ler spécial de février à novembre 2009 et de novembre 2010 à
mars 2011. Misant sur sa compréhension de la culture locale et de
la dynamique entre les tribus, il a aidé les principaux dirigeants à
établir des liens avec les acteurs afghans d’influence et à repérer
les points de commandement et de contrôle des insurgés. Profitant
de chaque occasion pour étayer ses pistes, le major Sajjan a fait
appel à ses solides capacités d’analyse pour dresser un portrait
critique de la situation et réduire l’influence des talibans dans la
province de Kandahar.
858
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
COLONEL JAMES BAXTER SIMMS, O.M.M.,
M.S.M., C.D.
Kingston, Ontario
LE COLONEL JAMES BAXTER SIMMS, O.M.M.,
M.S.M., C.D.
Kingston (Ontario)
As chief of staff within Regional Command (South) Headquar­
ters from September 2008 to June 2009, Colonel Simms per­
formed remarkably well in leading planning efforts for a massive
expansion of coalition and Afghan soldiers in southern Afghan­
istan. He revamped command and control processes to effectively
manage an additional 24 000 troops while simultaneously over­
seeing the planning and synchronization of ongoing combat oper­
ations. Colonel Simms’ leadership was critical to effectively in­
tegrating the troop surge, and contributed directly to improved
security in the region.
En tant que chef d’état-major du Quartier général du Comman­
dement régional (Sud) de septembre 2008 à juin 2009, le colonel
Simms a remarquablement bien dirigé les efforts de planification
entourant l’augmentation significative du nombre de soldats
afghans et de la coalition dans le Sud de l’Afghanistan. Il a re­
structuré les processus de commandement et de contrôle pour
gérer efficacement 24 000 soldats additionnels, tout en supervi­
sant la planification et la synchronisation des opérations de com­
bat en cours. Le leadership du colonel Simms s’est révélé essen­
tiel à l’intégration efficace des nouveaux soldats supplémentaires
et a directement contribué à l’amélioration de la sécurité dans la
région.
COLONEL STEVEN JOSEPH RUSSELL WHELAN,
M.S.M., C.D.
Ottawa, Ontario
LE COLONEL STEVEN JOSEPH RUSSELL WHELAN,
M.S.M., C.D.
Ottawa (Ontario)
From July 2010 to September 2011, Colonel Whelan served as
commander of Task Force Jerusalem, in support of Palestinian
security reform. He set conditions for major changes within the
Palestinian Security Forces’ institutional and operational com­
ponents, and forged a superb military–civilian team that built
needed infrastructure and provided advanced training. Colonel
Whelan’s performance facilitated the ongoing professionalization
of Palestinian Security Forces, highlighting Canada’s role as an
important contributor to the Middle East peace process.
EMMANUELLE SAJOUS
Deputy Secretary and
Deputy Herald Chancellor
De juillet 2010 à septembre 2011, le colonel Whelan a été
commandant de la Force opérationnelle Jérusalem, qui vise à
soutenir la réforme de la sécurité en Palestine. Il a établi les
conditions propices à des changements majeurs au sein des com­
posantes institutionnelles et opérationnelles des Forces de sécurité
palestiniennes et a formé une équipe militaire-civile de premier
ordre, laquelle a construit l’infrastructure requise et a dispensé de
la formation avancée. Le rendement du colonel Whelan a facilité
la professionnalisation progressive des Forces de sécurité palesti­
niennes, soulignant l’importante contribution du Canada au pro­
cessus de paix au Moyen-Orient.
Le sous-secrétaire et
vice-chancelier d’armes
EMMANUELLE SAJOUS
[17-1-o]
[17-1-o]
AWARDS TO CANADIANS
DÉCORATIONS À DES CANADIENS
The Chancellery of Honours announces that the Government of
Canada has approved the following awards to Canadians:
From the Government of the Commonwealth of Australia
National Emergency Medal
to Mr. Kelly Bedford
From the Government of the Republic of France
National Defence Medal, Bronze Echelon with Gendarmerie
Nationale clasp
to Constable Michel Martel
From the Government of the Republic of Korea
Order of Merit for Diplomatic Service
to Mr. Barry Devolin
From the Government of the United States of America
Officer of the Legion of Merit
to Lieutenant-General Thomas James Lawson
EMMANUELLE SAJOUS
Deputy Secretary and
Deputy Herald Chancellor
La Chancellerie des distinctions honorifiques annonce que le
gouvernement du Canada a approuvé l’octroi des distinctions
honorifiques suivantes à des Canadiens :
Du gouvernement du Commonwealth d’Australie
Médaille nationale d’urgence
à M. Kelly Bedford
Du gouvernement de la République française
Médaille de la Défense nationale, échelon bronze avec
agrafe Gendarmerie Nationale
au Gendarme Michel Martel
Du gouvernement de la République de Corée
Ordre du Mérite pour service diplomatique
à M. Barry Devolin
Du gouvernement des États-Unis d’Amérique
Officier de la Légion du Mérite
au Lieutenant-général Thomas James Lawson
Le sous-secrétaire et
vice-chancelier d’armes
EMMANUELLE SAJOUS
[17-1-o]
[17-1-o]
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
859
GOVERNMENT NOTICES
AVIS DU GOUVERNEMENT
DEPARTMENT OF INDUSTRY
MINISTÈRE DE L’INDUSTRIE
BOARDS OF TRADE ACT
LOI SUR LES CHAMBRES DE COMMERCE
Chambre de commerce Hemmingford-Napierville-Saint-Rémi
Chambre de commerce Hemmingford-Napierville-Saint-Rémi
Notice is hereby given that His Excellency the Governor Gen­
eral in Council, by Order in Council dated March 21, 2013, has
been pleased to change the name of the Chambre de commerce
Hemmingford-Napierville-Saint-Rémi to the Chambre de com­
merce des Jardins de Napierville upon petition made therefor
under section 39 of the Boards of Trade Act.
MARCIE GIROUARD
Director
For the Minister of Industry
Avis est par les présentes donné qu’il a plu à Son Excellence le
Gouverneur général en conseil d’autoriser, en vertu de l’article 39
de la Loi sur les chambres de commerce, le changement de nom
de la Chambre de commerce Hemmingford-Napierville-SaintRémi en celui de la Chambre de commerce des Jardins de
Napierville tel qu’il a été constaté dans un arrêté en conseil en
date du 21 mars 2013.
Le 8 avril 2013
Le directeur
MARCIE GIROUARD
Pour le ministre de l’Industrie
[17-1-o]
[17-1-o]
April 8, 2013
DEPARTMENT OF INDUSTRY
MINISTÈRE DE L’INDUSTRIE
CANADA CORPORATIONS ACT
LOI SUR LES CORPORATIONS CANADIENNES
Application for surrender of charter
Demande d’abandon de charte
Notice is hereby given that, pursuant to the provisions of sub­
section 32(2) of the Canada Corporations Act, an application for
surrender of charter was received from
Avis est par les présentes donné que, conformément aux dispo­
sitions du paragraphe 32(2) de la Loi sur les corporations cana­
diennes, une demande d’abandon de charte a été reçue de :
File No.
No de dossier
Name of Company
Nom de la compagnie
Received
Reçu
356571-8
371563-9
Comité organisateur des XIes championnats du monde de la FINA 2005
FOUNDATION FOR CHARITABLE EXCELLENCE FONDATION POUR L’EXCELLENCE CARITATIVE
MARTHA BUNNING FOUNDATION INC.
23/01/2013
25/03/2013
346192-1
April 19, 2013
19/03/2013
Le 19 avril 2013
MARCIE GIROUARD
Director
For the Minister of Industry
Le directeur
MARCIE GIROUARD
Pour le ministre de l’Industrie
[17-1-o]
[17-1-o]
DEPARTMENT OF INDUSTRY
MINISTÈRE DE L’INDUSTRIE
CANADA CORPORATIONS ACT
LOI SUR LES CORPORATIONS CANADIENNES
Supplementary letters patent
Lettres patentes supplémentaires
Notice is hereby given that, pursuant to the provisions of the
Canada Corporations Act, supplementary letters patent have been
issued to
Avis est par les présentes donné que, conformément aux dispositions de la Loi sur les corporations canadiennes, des lettres
patentes supplémentaires ont été émises en faveur de :
File No.
No de dossier
Name of Company
Nom de la compagnie
Date of S.L.P.
Date de la L.P.S.
377539-9
446721-3
CAMPHILL FOUNDATION CANADA
CANADIAN FOUNDATION FOR THE ADVANCEMENT OF INVESTOR RIGHTS
FONDATION CANADIENNE POUR L’AVANCEMENT DES DROITS DES INVESTISSEURS
Pat the Dog Playwright Centre
PRIONET CANADA
08/03/2013
12/04/2013
767193-8
435704-3
02/04/2013
04/03/2013
860
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
File No.
No de dossier
Name of Company
Nom de la compagnie
Date of S.L.P.
Date de la L.P.S.
454881-7
437500-9
SACCIDANANDA SOCIETY, CANADA
YALKEZIAN FOUNDATION
12/04/2013
13/02/2013
April 19, 2013
Le 19 avril 2013
MARCIE GIROUARD
Director
For the Minister of Industry
Le directeur
MARCIE GIROUARD
Pour le ministre de l’Industrie
[17-1-o]
[17-1-o]
DEPARTMENT OF INDUSTRY
MINISTÈRE DE L’INDUSTRIE
CANADA CORPORATIONS ACT
LOI SUR LES CORPORATIONS CANADIENNES
Supplementary letters patent — Name change
Lettres patentes supplémentaires — Changement de nom
Notice is hereby given that, pursuant to the provisions of the
Canada Corporations Act, supplementary letters patent have been
issued to
Avis est par les présentes donné que, conformément aux dispositions de la Loi sur les corporations canadiennes, des lettres
patentes supplémentaires ont été émises en faveur de :
File No.
No de dossier
Old Name of Company
Ancien nom de la compagnie
New Name of Company
Nouveau nom de la compagnie
Date of S.L.P.
Date de la L.P.S.
263246-2
Braille Literacy Canada
Littératie braille Canada
CONSORTIUM DE RECHERCHE EN PLASTURGIE ET
COMPOSITES DU QUÉBEC
MLSE TEAM UP FOUNDATION
NATIONAL PULLET GROWERS ASSOCIATION /
ASSOCIATION NATIONALE DES ÉLEVEURS DE POULETTES
THE HONEY AND MOSES NATHAN CHARITABLE
FOUNDATION
Braille Literacy Canada
19/03/2013
Consortium Innovation Polymères
14/03/2013
MLSE FOUNDATION
Pullet Growers of Canada
12/03/2013
31/01/2013
THE ALEXANDRA, JONATHAN AND ANDREW
BRONFMAN FOUNDATION
25/03/2013
446095-2
307931-7
436718-9
326806-3
April 19, 2013
Le 19 avril 2013
MARCIE GIROUARD
Director
For the Minister of Industry
Le directeur
MARCIE GIROUARD
Pour le ministre de l’Industrie
[17-1-o]
[17-1-o]
DEPARTMENT OF TRANSPORT
MINISTÈRE DES TRANSPORTS
MARINE LIABILITY ACT
LOI SUR LA RESPONSABILITÉ EN MATIÈRE MARITIME
Ship-source Oil Pollution Fund
Caisse d’indemnisation des dommages dus à la pollution par les
hydrocarbures causée par les navires
Pursuant to section 110* of the Marine Liability Act (the Act)
and the Marine Liability Regulations made pursuant to para­
graph 110(3)(b)* of the Act, the maximum aggregate liability of
the Ship-source Oil Pollution Fund in respect of any particular
occurrence during the fiscal year commencing April 1, 2013, will
be $161,293,660.
DENIS LEBEL, P.C., M.P.
Minister of Transport, Infrastructure
and Communities
Conformément à l’article 110* de la Loi sur la responsabilité
en matière maritime (la Loi) et au Règlement sur la responsabilité
en matière maritime, pris conformément à l’alinéa 110(3)b)* de
la Loi, le montant total maximal de responsabilité de la Caisse
d’indemnisation des dommages dus à l’égard de tout événe­
ment particulier, au cours de l’exercice financier commençant le
1er avril 2013, sera de 161 293 660 $.
Le ministre des Transports,
de l’Infrastructure et des Collectivités
DENIS LEBEL, C.P., député
[17-1-o]
[17-1-o]
———
* S.C. 2001, c. 6
———
* L.C. 2001, ch. 6
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
861
DEPARTMENT OF TRANSPORT
MINISTÈRE DES TRANSPORTS
MARINE LIABILITY ACT
LOI SUR LA RESPONSABILITÉ EN MATIÈRE MARITIME
Ship-source Oil Pollution Fund
Caisse d’indemnisation des dommages dus à la pollution par les
hydrocarbures causée par les navires
Pursuant to section 113* of the Marine Liability Act (the Act)
and the Marine Liability Regulations made pursuant to para­
graph 113(3)(b)* of the Act, the amount of the levy in respect of
payments into the Ship-source Oil Pollution Fund required by
subsection 112(2)* of the Act would be 48.37 cents if the levy
were to be imposed pursuant to subsection 114(1)* of the Act
during the fiscal year commencing April 1, 2013.
DENIS LEBEL, P.C., M.P.
Minister of Transport, Infrastructure
and Communities
Conformément à l’article 113* de la Loi sur la responsabilité
en matière maritime (la Loi) et au Règlement sur la responsabilité
en matière maritime, pris conformément à l’alinéa 113(3)b)* de
la Loi, le montant de la contribution payable à la Caisse d’indem­
nisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures
causée par les navires visée au paragraphe 112(2)* de la Loi serait
de 48,37 cents si la contribution était imposée conformément au
paragraphe 114(1)* de la Loi, au cours de l’exercice financier
commençant le 1er avril 2013.
Le ministre des Transports,
de l’Infrastructure et des Collectivités
DENIS LEBEL, C.P., député
[17-1-o]
[17-1-o]
———
* S.C. 2001, c. 6
———
* L.C. 2001, ch. 6
862
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
PARLIAMENT
PARLEMENT
HOUSE OF COMMONS
CHAMBRE DES COMMUNES
First Session, Forty-First Parliament
Première session, quarante et unième législature
PRIVATE BILLS
PROJETS DE LOI D’INTÉRÊT PRIVÉ
Standing Order 130 respecting notices of intended applications
for private bills was published in the Canada Gazette, Part I, on
May 28, 2011.
For further information, contact the Private Members’ Business
Office, House of Commons, Centre Block, Room 134-C, Ottawa,
Ontario K1A 0A6, 613-992-6443.
L’article 130 du Règlement relatif aux avis de demande de projets de loi d’intérêt privé a été publié dans la Partie I de la Gazette
du Canada du 28 mai 2011.
Pour de plus amples renseignements, prière de communiquer
avec le Bureau des affaires émanant des députés, Chambre des
communes, Édifice du Centre, pièce 134-C, Ottawa (Ontario)
K1A 0A6, 613-992-6443.
La greffière de la Chambre des communes
AUDREY O’BRIEN
AUDREY O’BRIEN
Clerk of the House of Commons
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
863
COMMISSIONS
COMMISSIONS
CANADA-NOVA SCOTIA OFFSHORE PETROLEUM
BOARD
OFFICE CANADA — NOUVELLE-ÉCOSSE DES
HYDROCARBURES EXTRACÔTIERS
CANADA-NOVA SCOTIA OFFSHORE PETROLEUM
RESOURCES ACCORD IMPLEMENTATION ACT
LOI DE MISE EN ŒUVRE DE L’ACCORD CANADA —
NOUVELLE-ÉCOSSE SUR LES HYDROCARBURES
EXTRACÔTIERS
Call for Bids No. NS13-1
Appel d’offres no NS13-1
The Canada-Nova Scotia Offshore Petroleum Board
(CNSOPB) [the “Board”] has made a Call for Bids pursuant to
the Canada-Nova Scotia Offshore Petroleum Resources Accord
Implementation Act, S.C. 1988, c. 28, as amended, and the
Canada-Nova Scotia Offshore Petroleum Resources Accord Im­
plementation (Nova Scotia) Act, S.N.S. 1987, c. 3, as amended,
for six Exploration Licences covering the following parcels of
land in the Nova Scotia offshore area (the “Lands”):
Conformément aux dispositions de la Loi de mise en œuvre de
l’Accord Canada — Nouvelle-Écosse sur les hydrocarbures ex­
tracôtiers, L.C. 1988, ch. 28, et ses modifications, et du CanadaNova Scotia Offshore Petroleum Resources Accord Implementa­
tion (Nova Scotia) Act, S.N.S. 1987, ch. 3, et ses modifications,
l’Office Canada — Nouvelle-Écosse des hydrocarbures extra­
côtiers (OCNÉHE) [l’« Office »] a préparé un appel d’offres en
vue de l’adjudication de six permis de prospection visant les par­
celles de terre au large de la Nouvelle-Écosse (les « parcelles »)
mentionnées ci-dessous.
Land parcel No. 1 — All petroleum substances in all geological
formations
Parcelle no 1 — Tous les hydrocarbures dans toutes les
formations géologiques
Grid†
Hectares
Sections
Grille†
Hectares
Sections
44-00-60-15
5 565
60, 68-70, 78-80, 87-90,
97-100
44-00-60-15
5 565
60, 68-70, 78-80, 87-90,
97-100
44-10-59-30
12 593
45-47, 54-57, 64-67,
74-80, 83-90, 93-100
44-10-59-30
12 593
45-47, 54-57, 64-67,
74-80, 83-90, 93-100
44-10-59-45
31 485
3-10, 13-20, 23-30,
33-40, 43-50, 53-60,
63-70, 72-100
44-10-59-45
31 485
3-10, 13-20, 23-30,
33-40, 43-50, 53-60,
63-70, 72-100
44-10-60-00
37 050
1-100
44-10-60-00
37 050
1-100
44-10-60-15
37 050
1-100
44-10-60-15
37 050
1-100
44-20-59-30
1 110
91-93
44-20-59-30
1 110
91-93
44-20-59-45
14 800
1-3, 11-13, 21-23, 31-33,
41-43, 51-55, 61-65,
71-75, 81-85, 91-95
44-20-59-45
14 800
1-3, 11-13, 21-23, 31-33,
41-43, 51-55, 61-65,
71-75, 81-85, 91-95
44-20-60-00
18 500
1-5, 11-15, 21-25, 31-35,
41-45, 51-55, 61-65,
71-75, 81-85, 91-95
44-20-60-00
18 500
1-5, 11-15, 21-25, 31-35,
41-45, 51-55, 61-65,
71-75, 81-85, 91-95
44-20-60-15
18 500
1-5, 11-15, 21-25, 31-35,
41-45, 51-55, 61-65,
71-75, 81-85, 91-95
44-20-60-15
18 500
1-5, 11-15, 21-25, 31-35,
41-45, 51-55, 61-65,
71-75, 81-85, 91-95
Total hectares
(Approximate)
176 653
Superficie totale
(hectares)
[Approximative]
176 653
†
†
NAD 1927
NAD 1927
Land parcel No. 2 — All petroleum substances in all geological
formations
Parcelle no 2 — Tous les hydrocarbures dans toutes les
formations géologiques
Grid†
Hectares
Sections
Grille†
Hectares
44-20-59-15
2 585
94-100
44-20-59-15
2 585
94-100
44-20-59-30
25 850
4-10, 14-20, 24-30,
34-40, 44-50, 54-60,
64-70, 74-80, 84-90,
94-100
44-20-59-30
25 850
4-10, 14-20, 24-30,
34-40, 44-50, 54-60,
64-70, 74-80, 84-90,
94-100
44-20-59-45
22 150
4-10, 14-20, 24-30,
34-40, 44-50, 56-60,
66-70, 76-80, 86-90,
96-100
44-20-59-45
22 150
4-10, 14-20, 24-30,
34-40, 44-50, 56-60,
66-70, 76-80, 86-90,
96-100
44-20-60-00
18 450
6-10, 16-20, 26-30,
36-40, 46-50, 56-60,
66-70, 76-80, 86-90,
96-100
44-20-60-00
18 450
6-10, 16-20, 26-30,
36-40, 46-50, 56-60,
66-70, 76-80, 86-90,
96-100
Sections
864
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
Land parcel No. 2 — All petroleum substances in all geological
formations — Continued
Parcelle no 2 — Tous les hydrocarbures dans toutes les
formations géologiques (suite)
Grid†
Hectares
Sections
Grille†
Hectares
Sections
44-30-59-15
3 685
91-100
44-30-59-15
3 685
91-100
44-30-59-30
36 850
1-100
44-30-59-30
36 850
1-100
44-30-59-45
36 850
1-100
44-30-59-45
36 850
1-100
44-30-60-00
36 850
1-100
44-30-60-00
36 850
1-100
44-40-59-30
14 696
61-100
44-40-59-30
14 696
61-100
44-40-59-45
36 740
1-100
44-40-59-45
36 740
1-100
44-40-60-00
12 865
1-7, 11-17, 21-27, 31-37,
41-47
44-40-60-00
12 865
1-7, 11-17, 21-27, 31-37,
41-47
44-50-59-30
14 656
61-100
44-50-59-30
14 656
61-100
44-50-59-45
36 640
1-100
44-50-59-45
36 640
1-100
45-00-59-30
14 612
61-100
45-00-59-30
14 612
61-100
45-00-59-45
10 959
1-30
45-00-59-45
10 959
1-30
Total hectares
(Approximate)
324 438
Superficie totale
(hectares)
[Approximative]
324 438
†
†
NAD 1927
NAD 1927
Land parcel No. 3 — All petroleum substances in all geological
formations
Parcelle no 3 — Tous les hydrocarbures dans toutes les
formations géologiques
Parcel 3 includes partial sections, as noted in the table below,
which abut the boundary of the Gully Marine Protected Area as
defined under section 2 of the Government of Canada’s Gully
Marine Protected Area Regulations (SOR/2004-112). This
boundary is defined as a rhumb line connecting point 44°06′ N,
59°20′ W to point 44°13′ N, 59°06′ W (NAD27 datum).
La parcelle 3 englobe des sections partielles, qui sont indiquées
dans le tableau ci-dessous. Ces sections sont adjacentes à la zone
de protection marine du Gully telle que cette zone est définie
à l’article 2 du Règlement sur la zone de protection marine du
Gully (DORS/2004-112) du gouvernement du Canada. La limite est définie comme étant une courbe rhombique reliant le
point 44°06′ N., 59°20′ O. au point 44°13′ N., 59°06′ O. (données
NAD27).
Grid†
Hectares
Sections
Grille†
Hectares
Sections
44-10-59-00
555
90*, 99*, 100*
* Partial sections
44-10-59-00
555
90*, 99*, 100*
* Sections partielles
44-10-59-15
10 508
8*, 9*, 10, 18*, 19-20,
28-30, 38-40, 48-50,
58-60, 68-70, 78-80,
88-90, 98-100
* Partial sections
44-10-59-15
10 508
8*, 9*, 10, 18*, 19-20,
28-30, 38-40, 48-50,
58-60, 68-70, 78-80,
88-90, 98-100
* Sections partielles
44-10-59-30
3 330
8-10, 18-20, 28-30
44-10-59-30
3 330
8-10, 18-20, 28-30
44-20-59-00
19 950
43*, 44-50, 52*, 53*,
54-60, 61*, 62*, 63-70,
71*, 72-100
* Partial sections
44-20-59-00
19 950
43*, 44-50, 52*, 53*,
54-60, 61*, 62*, 63-70,
71*, 72-100
* Sections partielles
44-20-59-15
34 365
1-93
44-20-59-15
34 365
1-93
44-20-59-30
5 550
1-3, 11-13, 21-23, 31-33,
42-43, 53
44-20-59-30
5 550
1-3, 11-13, 21-23, 31-33,
42-43, 53
44-30-59-00
22 110
41-100
44-30-59-00
22 110
41-100
44-30-59-15
33 165
1-90
44-30-59-15
33 165
1-90
44-40-59-00
22 044
41-100
44-40-59-00
22 044
41-100
44-40-59-15
36 740
1-100
44-40-59-15
36 740
1-100
44-40-59-30
22 044
1-60
44-40-59-30
22 044
1-60
44-50-59-00
21 984
41-100
44-50-59-00
21 984
41-100
44-50-59-15
36 640
1-100
44-50-59-15
36 640
1-100
44-50-59-30
21 984
1-60
44-50-59-30
21 984
1-60
45-00-59-00
21 918
41-100
45-00-59-00
21 918
41-100
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
Land parcel No. 3 — All petroleum substances in all geological
formations — Continued
Parcelle no 3 — Tous les hydrocarbures dans toutes les
formations géologiques (suite)
Grid†
Hectares
Sections
Grille†
Hectares
Sections
45-00-59-15
36 530
1-100
45-00-59-15
36 530
1-100
45-00-59-30
21 918
1-60
45-00-59-30
21 918
1-60
Total hectares
(Approximate)
371 335
Superficie totale
(hectares)
[Approximative]
371 335
†
†
NAD 1927
865
NAD 1927
Land parcel No. 4 — All petroleum substances in all geological
formations
Parcelle no 4 — Tous les hydrocarbures dans toutes les
formations géologiques
Parcel 4 includes partial sections, as noted in the table below,
which abut the boundary of the Gully Marine Protected Area as
defined under section 2 of the Government of Canada’s Gully
Marine Protected Area Regulations (SOR/2004-112). This
boundary is defined as a rhumb line connecting point 44°13′ N,
59°06′ W to point 43°47′ N, 58°35′ W (NAD27 datum).
La parcelle 4 englobe des sections partielles, qui sont indiquées
dans le tableau ci-dessous. Ces sections sont adjacentes à la zone
de protection marine du Gully telle que cette zone est définie
à l’article 2 du Règlement sur la zone de protection marine
du Gully (DORS/2004-112) du gouvernement du Canada. La limite est définie comme étant une courbe rhombique reliant le
point 44°13′ N., 59°06′ O. au point 43°47′ N., 58°35′ O. (données
NAD27).
Grid†
Hectares
Sections
Grille†
Hectares
44-00-58-30
2 226
88-90, 98-100
44-00-58-30
2 226
88-90, 98-100
44-00-58-45
2 783
8-10, 18*, 19-20, 28*,
29*, 30*, 40*
* Partial sections
44-00-58-45
2 783
8-10, 18*, 19-20, 28*,
29*, 30*, 40*
* Sections partielles
Sections
44-10-58-30
22 230
41-100
44-10-58-30
22 230
41-100
44-10-58-45
27 593
1-30, 31*, 32-40, 41*,
42*, 43-50, 52*, 53*,
54-60, 63*, 64*, 65*,
66-70, 75*, 76*, 77-80,
86*, 87*, 88-90, 97*,
98*, 99-100
* Partial sections
44-10-58-45
27 593
1-30, 31*, 32-40, 41*,
42*, 43-50, 52*, 53*,
54-60, 63*, 64*, 65*,
66-70, 75*, 76*,
77-80, 86*, 87*, 88-90,
97*, 98*, 99-100
* Sections partielles
44-10-59-00
592
9*, 10*, 20*
* Partial sections
44-10-59-00
592
9*, 10*, 20*
* Sections partielles
44-20-58-30
34 360
3-10, 13-20, 23-30,
32-100
44-20-58-30
34 360
3-10, 13-20, 23-30,
32-100
44-20-58-45
36 950
1-100
44-20-58-45
36 950
1-100
44-20-59-00
13 448
1-10, 11*, 12-20, 21*,
22*, 23-30, 32*, 33*,
34-40
* Partial sections
44-20-59-00
13 448
1-10, 11*, 12-20, 21*,
22*, 23-30, 32*, 33*,
34-40
* Sections partielles
44-30-58-30
36 850
1-100
44-30-58-30
36 850
1-100
44-30-58-45
36 850
1-100
44-30-58-45
36 850
1-100
44-30-59-00
14 740
1-40
44-30-59-00
14 740
1-40
44-40-58-30
36 740
1-100
44-40-58-30
36 740
1-100
44-40-58-45
36 740
1-100
44-40-58-45
36 740
1-100
44-40-59-00
14 696
1-40
44-40-59-00
14 696
1-40
44-50-58-30
36 640
1-100
44-50-58-30
36 640
1-100
44-50-58-45
36 640
1-100
44-50-58-45
36 640
1-100
44-50-59-00
14 656
1-40
44-50-59-00
14 656
1-40
45-00-58-30
36 530
1-100
45-00-58-30
36 530
1-100
45-00-58-45
36 530
1-100
45-00-58-45
36 530
1-100
45-00-59-00
14 612
1-40
45-00-59-00
14 612
1-40
Total hectares
(Approximate)
492 406
Superficie totale
(hectares)
[Approximative]
492 406
†
NAD 1927
†
NAD 1927
866
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
Land parcel No. 5 — All petroleum substances in all geological
formations
Parcelle no 5 — Tous les hydrocarbures dans toutes les
formations géologiques
Grid†
Hectares
Sections
Grille†
Hectares
Sections
44-20-58-00
14 022
8-10, 18-20, 28-30,
38-40, 48-50, 58-60,
66-70, 76-80, 86-90,
96-100
44-20-58-00
14 022
8-10, 18-20, 28-30,
38-40, 48-50, 58-60,
66-70, 76-80, 86-90,
96-100
44-20-58-15
24 000
6-10, 16-20, 26-30,
36-40, 46-50, 53-60,
63-70, 73-80, 83-90,
93-100
44-20-58-15
24 000
6-10, 16-20, 26-30,
36-40, 46-50, 53-60,
63-70, 73-80, 83-90,
93-100
44-30-57-45
18 425
51-100
44-30-57-45
18 425
51-100
44-30-58-00
36 850
1-100
44-30-58-00
36 850
1-100
44-30-58-15
36 850
1-100
44-30-58-15
36 850
1-100
44-40-57-45
18 370
51-100
44-40-57-45
18 370
51-100
44-40-58-00
36 740
1-100
44-40-58-00
36 740
1-100
44-40-58-15
36 740
1-100
44-40-58-15
36 740
1-100
44-50-57-45
18 320
51-100
44-50-57-45
18 320
51-100
44-50-58-00
36 640
1-100
44-50-58-00
36 640
1-100
44-50-58-15
36 640
1-100
44-50-58-15
36 640
1-100
45-00-57-45
18 265
51-100
45-00-57-45
18 265
51-100
45-00-58-00
36 530
1-100
45-00-58-00
36 530
1-100
45-00-58-15
36 530
1-100
45-00-58-15
36 530
1-100
45-10-57-45
18 215
51-100
45-10-57-45
18 215
51-100
45-10-58-00
18 215
1-50
45-10-58-00
18 215
1-50
45-20-57-45
3 640
51-52, 61-62, 71-72,
81-82, 91-92
45-20-57-45
3 640
51-52, 61-62, 71-72,
81-82, 91-92
45-20-58-00
3 640
1-2, 11-12, 21-22, 31-32,
41-42
45-20-58-00
3 640
1-2, 11-12, 21-22, 31-32,
41-42
Total hectares
(Approximate)
448 632
Superficie totale
(hectares)
[Approximative]
448 632
†
†
NAD 1927
NAD 1927
Land parcel No. 6 — All petroleum substances in all geological
formations
Parcelle no 6 — Tous les hydrocarbures dans toutes les
formations géologiques
Parcel 6 includes partial sections, as noted in the table
below, which abut the boundary between Nova Scotia and New­
foundland and Labrador, as defined by the Newfoundland and
Labrador Offshore Area Line Regulations (SOR/2003-192).
The Nova Scotia–Newfoundland and Labrador boundary line
along Parcel 6 is defined as a geodesic line between the points
45°41′31.4″ N, 57°31′33.5″ W and 44°55′51.9″ N, 57°10′34.0″ W
(NAD83 datum). These points transform to 45°41′31.35″ N,
57°31′36.40″ W and 44°55′51.75″ N, 57°10′36.95″ W
(NAD27 datum) using the NTv2 transformation.
La parcelle 6 englobe des sections partielles, qui sont indiquées
dans le tableau ci-dessous. Ces sections sont adjacentes à la
limite extracôtière entre la Nouvelle-Écosse et Terre-Neuve-etLabrador, telle que cette limite est définie dans le Règlement sur
les limites de la zone extracôtière de Terre-Neuve-et-Labrador
(DORS/2003-192). Le long de la parcelle 6, la limite entre la
Nouvelle-Écosse et Terre-Neuve-et-Labrador est définie comme
étant une ligne géodésique entre les points 45°41′31,4″ N.,
57°31′33,5″ O. et 44°55′51,9″ N., 57°10′34,0″ O. (données
NAD83). Ces coordonnées sont transformées à 45°41′31,35″ N.,
57°31′36,40″ O. et 44°55′51,75″ N., 57°10′36,95″ O. (données
NAD27) en utilisant la fonction de transformation NTv2.
Grid†
Hectares
Sections
Grille†
Hectares
Sections
44-30-57-15
18 400
6-10, 16-20, 26-30,
36-40, 46-50, 56-60,
66-70, 76-80, 86-90,
96-100
44-30-57-15
18 400
6-10, 16-20, 26-30,
36-40, 46-50, 56-60,
66-70, 76-80, 86-90,
96-100
44-30-57-30
23 935
6-10, 16-20, 26-30,
36-40, 46-50, 56-60,
66-100
44-30-57-30
23 935
6-10, 16-20, 26-30,
36-40, 46-50, 56-60,
66-100
44-30-57-45
18 425
1-50
44-30-57-45
18 425
1-50
44-40-57-15
36 740
1-100
44-40-57-15
36 740
1-100
44-40-57-30
36 740
1-100
44-40-57-30
36 740
1-100
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
Land parcel No. 6 — All petroleum substances in all geological
formations — Continued
867
Parcelle no 6 — Tous les hydrocarbures dans toutes les
formations géologiques (suite)
Grid†
Hectares
Sections
Grille†
Hectares
Sections
44-40-57-45
18 370
1-50
44-40-57-45
18 370
1-50
44-50-57-15
36 640
1-100
44-50-57-15
36 640
1-100
44-50-57-30
36 640
1-100
44-50-57-30
36 640
1-100
44-50-57-45
18 320
1-50
44-50-57-45
18 320
1-50
45-00-57-15
36 530
1-100
45-00-57-15
36 530
1-100
45-00-57-30
36 530
1-100
45-00-57-30
36 530
1-100
45-00-57-45
18 265
1-50
45-00-57-45
18 265
1-50
45-10-57-15
35 265
1-5, 6*, 7*, 8*, 9*, 11-18,
19*, 20*, 21-100
* Partial sections
45-10-57-15
35 265
1-5, 6*, 7*, 8*, 9*, 11-18,
19*, 20*, 21-100
* Sections partielles
45-10-57-30
36 430
1-100
45-10-57-30
36 430
1-100
45-10-57-45
18 215
1-50
45-10-57-45
18 215
1-50
45-20-57-15
6 006
11*, 12*, 21, 22*, 31-32,
41-42, 51-52, 61-62,
71-72, 81-82, 91-92
* Partial sections
45-20-57-15
6 006
11*, 12*, 21, 22*, 31-32,
41-42, 51-52, 61-62,
71-72, 81-82, 91-92
* Sections partielles
45-20-57-30
7 280
1-2, 11-12, 21-22, 31-32,
41-42, 51-52, 61-62,
71-72, 81-82, 91-92
45-20-57-30
7 280
1-2, 11-12, 21-22, 31-32,
41-42, 51-52, 61-62,
71-72, 81-82, 91-92
45-20-57-45
3 640
1-2, 11-12, 21-22, 31-32,
41-42
45-20-57-45
3 640
1-2, 11-12, 21-22, 31-32,
41-42
Total hectares
(Approximate)
442 371
Superficie totale
(hectares)
[Approximative]
442 371
†
NAD 1927
†
NAD 1927
Submission of bids
Dépôt des soumissions
Bids must be received by the Board before 4 p.m., Atlantic
Standard Time (AST), October 24, 2013, at the following ad­
dress: CALL FOR BIDS NS13-1, Christine Bonnell-Eisnor, Ad­
visor, Regulatory Policy/Rights Management, Canada-Nova
Scotia Offshore Petroleum Board, T.D. Centre, 18th Floor,
1791 Barrington Street, Halifax, Nova Scotia B3J 3K9.
The failure of the successful bidder to post the Work Deposit
within the specified time will result in forfeiture of the Bid De­
posit and disqualification of the bid, and in that event the Board
may, if it sees fit, award the Exploration Licence to the second
highest bidder without making another Call for Bids.
Les soumissions doivent parvenir à l’Office avant 16 h, heure
normale de l’Atlantique, le 24 octobre 2013, à l’adresse suivante :
APPEL D’OFFRES NS13-1, Christine Bonnell-Eisnor, Conseil­
lère, Politique de réglementation et Gestion des droits, Office
Canada — Nouvelle-Écosse des hydrocarbures extracôtiers,
T.D. Centre, 18e étage, 1791, rue Barrington, Halifax (NouvelleÉcosse) B3J 3K9.
Les soumissions doivent suivre le modèle joint comme an­
nexe II à l’appel d’offres et être remises dans une enveloppe scel­
lée où il est indiqué « APPEL D’OFFRES NS13-1 (PARCELLE
No_) ».
Chaque soumission doit être accompagnée d’une caution de
10 000 $ sous forme de chèque certifié ou de traite bancaire
payable à l’ordre du receveur général du Canada.
La caution sera retournée, sans intérêt, si le cautionnement
d’exécution est déposé dans le délai imparti et que les prélève­
ments pour le Fonds pour l’étude de l’environnement (FEE) sont
acquittés de la façon décrite ci-dessous.
Les cautions seront retournées, sans intérêt, aux soumissionnai­
res dont la soumission n’aura pas été retenue après l’annonce de
la soumission retenue, et le dépôt du cautionnement par le sou­
missionnaire retenu.
Le défaut du soumissionnaire retenu de déposer le cautionne­
ment dans le délai imparti entraînera la confiscation de la caution
et le rejet de la soumission; le cas échéant, l’Office pourra, s’il le
juge approprié, octroyer le permis de prospection au deuxième
soumissionnaire en importance sans lancer un autre appel d’offre.
Bid selection
Choix des soumissions
Bidding on each parcel will be based solely on the amount of
money proposed to be expended on the exploration of the re­
spective parcel within Period 1 of the term of the Exploration
Le choix du soumissionnaire pour chaque parcelle sera fait
exclusivement en fonction du montant que le soumissionnaire
propose de dépenser pour les travaux d’exploration qui seront
Bids must be in the form attached as Appendix II to the Call for
Bids NS13-1 and must be submitted in a sealed envelope marked
“CALL FOR BIDS No. NS13-1 (Parcel # _).”
Each bid must be accompanied by a Bid Deposit in the amount
of $10,000, in the form of a certified cheque or bank draft payable
to the Receiver General for Canada.
The Bid Deposit will be returned, without interest, if the Work
Deposit is posted within the time specified and any outstanding
Environmental Studies Research Fund (ESRF) levies are paid as
described below.
Bid Deposits will be returned to unsuccessful bidders, without
interest, following the announcement of the winning bid and re­
ceipt of the Work Deposit by the successful bidder.
868
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
No other factors will be considered in selecting the winning bid
and the Board is not obligated to accept any bid. The minimum
bid per parcel that will be considered is $1,000,000 of work
expenditure.
réalisés sur les parcelles respectives au cours de la période 1 de la
durée du permis d’exploration (« montant des dépenses pré­
vues »). Les dépenses autorisées sont déterminées à l’annexe B du
permis d’exploration et décrites dans l’annexe III de l’appel
d’offres. Un maximum de 5 % du montant des dépenses prévues
peut être appliqué au titre des dépenses autorisées pour l’éduca­
tion et la formation (É&F) et pour la recherche et le développe­
ment (R&D) telles que ces dépenses sont définies à l’annexe B du
permis d’exploration.
Aucun autre facteur ne sera pris en considération pour le choix
de la soumission retenue, et l’Office n’est tenu d’accepter aucune
des soumissions. La soumission la moins élevée qui sera prise en
considération pour chaque parcelle est de 1 000 000 $ de travaux.
Activity authorization
Autorisation d’activités
Before carrying out any work or activity in the offshore area,
an operator must first obtain an Operating Licence.
Avant d’exécuter quelque travail ou d’exercer quelque activité
dans la zone extracôtière, un exploitant doit obtenir un permis
d’exploitation.
Aucune activité ayant trait à la prospection pétrolière, à la mise
en valeur ou au transport de la ressource ne peut être entreprise
dans les parcelles si elle n’a pas fait l’objet d’une autorisation
particulière de l’Office. Les exploitants ont l’obligation de rem­
plir certaines exigences réglementaires avant que l’Office puisse
approuver des activités liées aux hydrocarbures extracôtiers. Le
cadre réglementaire qui régit les activités d’exploitation des hy­
drocarbures en zone extracôtière est formé des lois de mise en
œuvre de l’Accord, de leurs règlements ainsi que des lignes direc­
trices et des politiques de l’Office.
Licence (“Work Expenditure Bid”). Allowable Expenditures are
determined in Schedule B of the Exploration Licence and are
provided in Appendix III of the Call for Bids. A maximum of 5%
of the Work Expenditure Bid may be applied as education and
training (E&T) and research and development (R&D) Allow­
able Expenditures as defined in Schedule B of the Exploration
Licence.
No activities related to the exploration for, development of or
transportation of petroleum on the Lands can be conducted with­
out a specific authorization issued by the Board. Operators are
required to meet certain regulatory requirements before the Board
can approve offshore petroleum-related activities. The regulatory
framework which governs offshore petroleum operations consists
of the acts that implement the Accord, their regulations, and
Board guidelines and policies.
Canada-Nova Scotia benefits plan
Plan de retombées économiques Canada — Nouvelle-Écosse
The legislation requires that a Canada-Nova Scotia benefits
plan must be submitted to, and approved by, the Board prior to
the approval of any development plan, or the authorization of any
other work or activity in the Nova Scotia Offshore Area. CanadaNova Scotia Benefits Plan Guidelines can be found on the
Board’s Web site.
La loi exige qu’un plan de retombées économiques Canada —
Nouvelle-Écosse soit déposé auprès de l’Office et approuvé par
ce dernier avant qu’il n’approuve un plan d’exploitation ou qu’il
n’autorise quelque autre travail ou activité dans la région extra­
côtière de la Nouvelle-Écosse. Les Canada-Nova Scotia Benefits
Plan Guidelines (lignes directrices concernant les plans de retom­
bées économiques Canada — Nouvelle-Écosse) sont disponibles
sur le site Web de l’Office.
Environment
Environnement
In accordance with the legislation, prior to the authorization of
any petroleum-related activities on the Lands, the operator must
demonstrate to the satisfaction of the Board that such activities
can be conducted in an environmentally safe manner. Special
precautions, such as enhanced environmental assessments, more
stringent mitigation measures and environmental effects monitor­
ing may be required in some cases.
Conformément à la loi, avant que l’autorisation de procéder à
quelque activité pétrolière sur les parcelles ne soit accordée,
l’exploitant doit démontrer, à la satisfaction de l’Office, que les
activités peuvent être menées sans danger pour l’environnement.
Des précautions spéciales, par exemple des évaluations environ­
nementales, des mesures d’atténuation et une surveillance des
effets environnementaux plus strictes pourront être exigées dans
certains cas.
Au moment de la délivrance du permis d’exploration, le sou­
missionnaire retenu doit verser au FEE des contributions confor­
mément aux dispositions de la partie VII de la Loi fédérale sur les
hydrocarbures, L.R.C. 1985, ch. 36 (2e supp.), pour l’année au
cours de laquelle le permis est délivré, et des contributions ré­
troactives pour les deux années précédentes. Par la suite, les
contributions au FEE déterminées de temps à autre par le ministre
fédéral des Ressources naturelles seront exigibles, à moins que
le titulaire ne renonce au permis avant la date d’échéance du
paiement.
Les questions concernant le FEE ne sont pas administrées par
l’Office mais relèvent du ministre fédéral des Ressources naturel­
les. Les contributions au FEE sont déterminées en multipliant le
nombre d’hectares de terres visés par le permis par le tarif fixé
pour la région concernée.
Upon issuance of the Exploration Licence, the successful bid­
der must pay ESRF levies under Part VII of the Canada Petrol­
eum Resources Act, R.S.C. 1985, c. 36 (2nd Supp.), for the year
in which the licence is issued and retroactive levies for the two
preceding years. Thereafter, ESRF levies as fixed from time to
time by the federal Minister of Natural Resources will be payable
unless the Interest Owner surrenders the licence prior to the pay­
ment due date.
Matters of the ESRF are not administered by the Board, but are
the responsibility of the federal Minister of Natural Resources.
ESRF levies are determined by multiplying the number of hec­
tares of land included in the licence by the ESRF rate for the ap­
plicable region.
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
869
Term
Durée
The term of each Exploration Licence will be nine years, con­
sisting of two consecutive periods referred to as Period 1 and
Period 2.
Period 2 immediately follows Period 1 and consists of the bal­
ance of the nine-year term of the licence. In order to validate the
licence for Period 2, the drilling of a validation well must be
commenced within Period 1 and diligently pursued to termination
in accordance with good oilfield practice.
Chaque permis d’exploration aura une durée de neuf années,
laquelle sera divisée en deux périodes consécutives appelées pé­
riode 1 et période 2.
La période 2 suit immédiatement la fin de la période 1, et sa
durée est le solde des neuf années de la durée du permis. Pour que
le permis soit validé pour la période 2, le forage d’un puits de
validation doit être entrepris pendant la période 1 et poursuivi de
façon diligente, conformément aux bonnes pratiques en matière
de champs pétroliers.
Work deposit
Cautionnement d’exécution
The successful bidder will be required to post security for the
performance of work. The amount of the required security will be
25% of its Work Expenditure Bid. The successful bidder must
post this Work Deposit within 30 days of being notified that its
bid was successful, as a condition of issuance of the Exploration
Licence.
This Work Deposit is refundable to the extent of 25% of ap­
proved Allowable Expenditures, as more particularly described in
the form of the Exploration Licence.
Work Deposits must be in the form of a bank draft, money or­
der, certified cheque, promissory note, or an irrevocable standby
letter of credit payable on demand to the Receiver General for
Canada. A promissory note must be accompanied by a bank letter
of guarantee issued by a Canadian chartered bank which states
their agreement to honour on presentment for payment. A bank
draft, money order, certified cheque or letter of credit must be
issued by a bank found in Schedule I or II of the Bank Act
(S.C. 1991, c. 46). The form of the promissory note and bank
guarantee, or the letter of credit, must be acceptable to the Board.
An acceptable form of a promissory note and bank guarantee and
of a letter of credit are attached as Appendix V in the Call for
Bids.
The interest owner is not obligated to perform work under the
Licence. However, if the interest owner does not perform work in
the full amount of its Work Expenditure Bid, the unrefunded
balance of the Work Deposit will be forfeited to the Receiver
General for Canada upon the expiry, surrender or cancellation of
Period 1.
Pour garantir l’exécution des travaux, le soumissionnaire rete­
nu doit déposer un cautionnement égal à 25 % des dépenses pré­
vues dans sa soumission. Le soumissionnaire retenu doit, comme
condition préalable à l’émission du permis de prospection, dépo­
ser ce cautionnement dans les 30 jours de l’avis qui lui est donné
que sa soumission a été retenue.
Le cautionnement d’exécution est remboursable jusqu’à con­
currence de 25 % des dépenses autorisées approuvées, tel que le
tout est décrit plus en détail dans le formulaire de permis
d’exploration.
Le cautionnement d’exécution doit être déposé sous forme de
traite bancaire, de mandat, de chèque certifié, de billet à ordre ou
de lettre de crédit de soutien irrévocable payables sur demande au
receveur général du Canada. Un billet à ordre doit être accompa­
gné d’une lettre de garantie donnée par une banque à charte cana­
dienne confirmant qu’elle honorera la note sur présentation à
paiement. Une traite bancaire, un mandat, un chèque certifié ou
une lettre de crédit doivent être délivrés par une banque nom­
mée à l’annexe I ou à l’annexe II de la Loi sur les banques
(L.C. 1991, ch. 46). Le billet à ordre, la garantie bancaire ou la
lettre de crédit doivent être acceptables à l’Office. Des modèles
acceptables de billet à ordre, de garantie bancaire et de lettre de
crédit sont donnés à l’annexe V de l’appel d’offres.
Le titulaire n’a pas l’obligation d’effectuer les travaux prévus
au permis. Toutefois, si le titulaire n’exécute pas les travaux pour
le plein montant stipulé dans son engagement, le solde non rem­
boursable du cautionnement d’exécution sera confisqué au béné­
fice du receveur général du Canada à l’expiration ou lors de
l’abandon ou de l’annulation de la période 1.
Rentals
Loyer
No rentals are payable in respect of Period 1. Refundable rent­
als are payable annually during Period 2 at the following rates:
Aucun loyer n’est exigible pour la période 1. Pendant la pé­
riode 2, un loyer remboursable est payable chaque année au taux
ci-dessous :
Year
Amount per hectare
Année
Montant par hectare
7
$2.50
7
2,50 $
8
$5.00
8
5,00 $
9
$7.50
9
7,50 $
Rentals will be refunded upon annual application to the Board
to the extent of approved Allowable Expenditures incurred during
the specific year of Period 2 as described in the form of the Ex­
ploration Licence. The form of the Exploration Licence is at­
tached as Appendix III in the Call for Bids.
Le loyer est remboursé, sur demande annuelle à l’Office, dans
la mesure où les dépenses autorisées approuvées sont faites pen­
dant l’année pertinente de la période 2, tel que le tout est décrit
plus en détail dans le formulaire de permis d’exploration. Le for­
mulaire de permis d’exploration est joint à l’appel d’offres
comme annexe III.
Indemnity
Indemnisation
Interest Holders are required to at all times jointly and sever­
ally indemnify the Board and Her Majesty the Queen in right of
Canada and in right of the Province of Nova Scotia against all
Les titulaires sont en tout temps tenus, conjointement et soli­
dairement, d’indemniser l’Office et Sa Majesté la Reine du chef
du Canada et du chef de la Nouvelle-Écosse à l’égard de toutes
870
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
actions, claims and demands that may be brought or made by any
person by reason of anything done or omitted to be done under
this Licence by, through or under the interest owner or an interest
holder, in relation to those portions of the Lands with respect to
which they hold shares, and all costs that the Board or Her Maj­
esty the Queen may incur in connection with any such action,
claim or demand.
For purposes of this section, the expression “Her Majesty the
Queen” shall not include any Crown corporation.
les actions, les réclamations et les demandes qui pourront être in­
tentées ou faites par quiconque en raison d’actions ou d’omis­
sions en vertu du présent permis par le titulaire du permis, par le
titulaire du titre, ou par leur entremise, relativement aux portions
des parcelles pour lesquelles ils détiennent des parts et pour tous
les coûts que l’Office ou Sa Majesté la Reine pourront encourir à
la suite desdites actions, réclamations ou demandes.
Aux fins de cet article, l’expression « Sa Majesté la Reine »
n’englobe aucune société d’État.
Written submissions
Observations écrites
The public is invited to submit written comments to the Board
on the Lands included in the Call for Bids. Such submissions will
be considered by the Board before the issuance of Exploration
Licences. The deadline for the submission of written comments is
4 p.m., Atlantic Standard Time (AST), October 10, 2013. Written
submissions should be sent to Christine Bonnell-Eisnor, Advisor,
Regulatory Policy/Rights Management, Canada-Nova Scotia Off­
shore Petroleum Board, T.D. Centre, 18th Floor, 1791 Barrington Street, Halifax, Nova Scotia B3J 3K9, 902-422-5588 (tele­
phone), 902-422-1799 (fax), callforbids@cnsopb.ns.ca (email).
Le public est invité à soumettre des observations écrites à
l’Office relativement aux parcelles visées par l’appel d’offres.
L’Office prendra ces observations en considération avant de déli­
vrer des permis d’exploration. Les observations doivent être
reçues avant 16 h, heure normale de l’Atlantique, le 10 octobre
2013. Les observations écrites doivent être envoyées à Christine
Bonnell-Eisnor, Conseillère, Politique de réglementation et Ges­
tion des droits, Office Canada — Nouvelle-Écosse des hydrocar­
bures extracôtiers, T.D. Centre, 18e étage, 1791, rue Barrington,
Halifax (Nouvelle-Écosse) B3J 3K9, 902-422-5588 (téléphone),
902-422-1799 (télécopieur), callforbids@cnsopb.ns.ca (courriel).
Amendments to Call for Bids
Modifications à l’appel d’offres
The Board may amend the Call for Bids at any time up to
10 days prior to the closing date. Any amendment made to the
Call for Bids shall be published on the Board’s Web site (www.
cnsopb.ns.ca). Bidders are advised to refer to the Board’s Web
site prior to submitting their bids.
L’Office peut modifier l’appel d’offres à tout moment jusqu’à
10 jours avant la date de clôture. Les modifications à l’appel
d’offres seront publiées sur le site Web de l’Office (www.cnsopb.
ns.ca). Les soumissionnaires sont avisés de consulter le site Web
de l’Office avant de déposer leurs soumissions.
Further information
Autres renseignements
This notice contains a summary only of the terms and condi­
tions of the Call for Bids. Interested persons should obtain a copy
of the full text of the Call for Bids, which will prevail over this
summary in the case of any conflict or inconsistency. A complete
bid package, including the bid form and the form of the Explora­
tion Licence, may be obtained free of charge from the Board at
the above address, at www.cnsopb.ns.ca or may be requested by
fax sent to 902-422-1799 or by telephoning 902-422-5588.
STUART PINKS, P.Eng.
Chief Executive Officer
Le présent avis n’est qu’un sommaire des modalités de l’appel
d’offres. Les parties intéressées doivent demander une copie du
texte complet de l’appel d’offres, lequel a préséance sur ce som­
maire en cas de conflit ou de divergence. On peut se procurer sans
frais un dossier complet d’appel d’offres comprenant le document
de soumission et le formulaire de permis de prospection en
s’adressant à l’Office, à l’adresse ci-dessus, sur son site Web
(www.cnsopb.ns.ca), en envoyant une demande par télécopieur au
902-422-1799 ou en téléphonant au 902-422-5588.
Halifax, le 18 mars 2013
Le chef de la direction
STUART PINKS, ing.
[17-1-o]
[17-1-o]
Halifax, March 18, 2013
CANADIAN RADIO-TELEVISION AND
TELECOMMUNICATIONS COMMISSION
CONSEIL DE LA RADIODIFFUSION ET DES
TÉLÉCOMMUNICATIONS CANADIENNES
NOTICE TO INTERESTED PARTIES
AVIS AUX INTÉRESSÉS
The Commission posts on its Web site the decisions, notices of
consultation and regulatory policies that it publishes, as well as
information bulletins and orders. On April 1, 2011, the Canadian
Radio-television and Telecommunications Commission Rules of
Practice and Procedure came into force. As indicated in Part 1 of
these Rules, some broadcasting applications are posted directly
on the Commission’s Web site, www.crtc.gc.ca, under “Part 1
Applications.”
Le Conseil affiche sur son site Web les décisions, les avis de
consultation et les politiques réglementaires qu’il publie ainsi que
les bulletins d’information et les ordonnances. Le 1er avril 2011,
les Règles de pratique et de procédure du Conseil de la radiodif­
fusion et des télécommunications canadiennes sont entrées en
vigueur. Tel qu’il est prévu dans la partie 1 de ces règles, le
Conseil affiche directement sur son site Web, www.crtc.gc.ca,
certaines demandes de radiodiffusion sous la rubrique « Deman­
des de la Partie 1 ».
Pour être à jour sur toutes les instances en cours, il est impor­
tant de consulter régulièrement la rubrique « Nouvelles du jour »
du site Web du Conseil, qui comporte une mise à jour quotidienne
des avis de consultation publiés et des instances en cours, ainsi
qu’un lien aux demandes de la partie 1.
To be up to date on all ongoing proceedings, it is important to
regularly consult “Today’s Releases” on the Commission’s Web
site, which includes daily updates to notices of consultation that
have been published and ongoing proceedings, as well as a link to
Part 1 applications.
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
871
The following documents are abridged versions of the Com­
mission’s original documents. The original documents contain a
more detailed outline of the applications, including the locations
and addresses where the complete files for the proceeding may
be examined. These documents are posted on the Commission’s
Web site and may also be examined at the Commission’s offices
and public examination rooms. Furthermore, all documents relat­
ing to a proceeding, including the notices and applications,
are posted on the Commission’s Web site under “Public
Proceedings.”
Les documents qui suivent sont des versions abrégées des do­
cuments originaux du Conseil. Les documents originaux contien­
nent une description plus détaillée de chacune des demandes, y
compris les lieux et les adresses où l’on peut consulter les
dossiers complets de l’instance. Ces documents sont affichés sur
le site Web du Conseil et peuvent également être consultés aux
bureaux et aux salles d’examen public du Conseil. Par ailleurs,
tous les documents qui se rapportent à une instance, y compris les
avis et les demandes, sont affichés sur le site Web du Conseil
sous « Instances publiques ».
CANADIAN RADIO-TELEVISION AND
TELECOMMUNICATIONS COMMISSION
CONSEIL DE LA RADIODIFFUSION ET DES
TÉLÉCOMMUNICATIONS CANADIENNES
PART 1 APPLICATION
DEMANDE DE LA PARTIE 1
The following application was posted on the Commission’s
Web site between April 12, 2013, and April 18, 2013:
North Superior Broadcasting Ltd.
Marathon, Ontario
2013-0560-8
Request to change the location of CFNO-FM Marathon’s
studios
Deadline for submission of interventions, comments and/or
answers: May 13, 2013
La demande suivante a été affichée sur le site Web du Conseil
entre le 12 avril 2013 et le 18 avril 2013 :
North Superior Broadcasting Ltd.
Marathon (Ontario)
2013-0560-8
Requête en vue de relocaliser les studios de CFNO-FM
Marathon
Date limite pour le dépôt des interventions, des observations ou
des réponses : le 13 mai 2013
[17-1-o]
[17-1-o]
CANADIAN RADIO-TELEVISION AND
TELECOMMUNICATIONS COMMISSION
CONSEIL DE LA RADIODIFFUSION ET DES
TÉLÉCOMMUNICATIONS CANADIENNES
DECISIONS
DÉCISIONS
The complete texts of the decisions summarized below are
available from the offices of the CRTC.
On peut se procurer le texte complet des décisions résumées
ci-après en s’adressant au CRTC.
2013-190
2013-190
April 17, 2013
Le 17 avril 2013
Canadian Broadcasting Corporation
Thunder Bay and Sioux Lookout, Ontario
Approved — Application to amend the broadcasting licence for
the English-language radio station CBQT-FM Thunder Bay to
replace its AM transmitters CBLS Sioux Lookout and CBQW
Hudson with an FM transmitter at Sioux Lookout.
Société Radio-Canada
Thunder Bay et Sioux Lookout (Ontario)
Approuvé — Demande en vue de modifier la licence de radiodiffusion de la station de radio de langue anglaise CBQT-FM
Thunder Bay afin d’exploiter un émetteur FM à Sioux Lookout
en remplacement de ses émetteurs AM actuels, CBLS Sioux
Lookout et CBQW Hudson.
2013-191
2013-191
April 17, 2013
Le 17 avril 2013
Rangtel Inc.
Greater Toronto Area, including Ajax, Aurora, Brampton,
Brock, Burlington, Caledon, Clarington, Halton Hills,
King, Markham, Milton, Mississauga, Newmarket, Oakville,
Oshawa, Pickering, Scugog, Uxbridge, Vaughan, Whitby and
Whitchurch-Stouffville, Ontario
Approved — Application for a broadcasting licence to operate a
terrestrial broadcasting distribution undertaking to serve the
above-noted communities in the Greater Toronto Area.
Rangtel Inc.
Région du Grand Toronto, y compris Ajax, Aurora,
Brampton, Brock, Burlington, Caledon, Clarington,
Halton Hills, King, Markham, Milton, Mississauga,
Newmarket, Oakville, Oshawa, Pickering, Scugog, Uxbridge,
Vaughan, Whitby et Whitchurch-Stouffville (Ontario)
Approuvé — Demande en vue d’obtenir une licence de radiodiffusion afin d’exploiter un service de distribution de radiodiffu­
sion terrestre devant desservir les localités susmentionnées dans
la région du Grand Toronto.
2013-192
2013-192
April 17, 2013
Odyssey Television Network Inc.
Across Canada
Approved — Application to add Greek Cinema to the List of nonCanadian programming services authorized for distribution.
Le 17 avril 2013
Odyssey Television Network Inc.
L’ensemble du Canada
Approuvé — Demande en vue d’ajouter Greek Cinema à la Liste
de services de programmation non canadiens approuvés pour
distribution.
872
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
2013-193
April 18, 2013
2013-193
Le 18 avril 2013
2251723 Ontario Inc.
Barrie, Greater Toronto Area (including Ajax, Aurora,
Bolton, Brampton, Caledon, Claremont, Etobicoke,
Georgetown, King City, Markham, Milton, Mississauga,
Nobleton, North York, Pickering, Richmond Hill, Scarborough,
Toronto, Vaughan and Woodbridge), Hamilton-Niagara,
Kingston, Kitchener-Waterloo, London, Oshawa, Ottawa,
Peterborough, Sudbury, Thunder Bay and Windsor, and their
surrounding areas, Ontario
Approved — Application to add terrestrial broadcasting distribu­
tion undertakings and various conditions of licence to a regional
broadcasting licence.
2251723 Ontario Inc.
Barrie, région du Grand Toronto (y compris Ajax, Aurora,
Bolton, Brampton, Caledon, Claremont, Etobicoke,
Georgetown, King City, Markham, Milton, Mississauga,
Nobleton, North York, Pickering, Richmond Hill, Scarborough,
Toronto, Vaughan et Woodbridge), Hamilton-Niagara,
Kingston, Kitchener-Waterloo, London, Oshawa, Ottawa,
Peterborough, Sudbury, Thunder Bay et Windsor, et leurs
régions avoisinantes (Ontario)
Approuvé — Demande en vue d’ajouter des entreprises de distri­
bution de radiodiffusion terrestres et diverses conditions de
licence à une licence de radiodiffusion régionale.
[17-1-o]
[17-1-o]
PUBLIC SERVICE COMMISSION
COMMISSION DE LA FONCTION PUBLIQUE
PUBLIC SERVICE EMPLOYMENT ACT
LOI SUR L’EMPLOI DANS LA FONCTION PUBLIQUE
Permission granted
Permission accordée
The Public Service Commission of Canada, pursuant to sec­
tion 116 of the Public Service Employment Act, hereby gives no­
tice that it has granted permission, pursuant to subsection 115(2)
of the said Act, to Claude Turpin, Senior Project Officer (AS-5),
Human Resources Planning and Strategies, Human Resources
Branch, Department of Public Works and Government Services,
Gatineau, Quebec, to be a candidate, before and during the elec­
tion period, for the position of Councillor for the City of
Gatineau, Quebec, in a municipal election to be held on Novem­
ber 3, 2013.
KATHY NAKAMURA
Director General
Political Activities and
Non-Partisanship Directorate
La Commission de la fonction publique du Canada, en vertu de
l’article 116 de la Loi sur l’emploi dans la fonction publique,
donne avis par la présente qu’elle a accordé à Claude Turpin,
agent principal de projet (AS-5), Planification et stratégies en
matière de ressources humaines, Direction générale des ressour­
ces humaines, ministère des Travaux publics et des Services gou­
vernementaux, Gatineau (Québec), la permission, aux termes du
paragraphe 115(2) de ladite loi, de se porter candidat, avant et
pendant la période électorale, au poste de conseiller de la ville de
Gatineau (Québec), à l’élection municipale prévue pour le 3 no­
vembre 2013.
Le 17 avril 2013
La directrice générale
Direction des activités politiques
et de l’impartialité politique
KATHY NAKAMURA
[17-1-o]
[17-1-o]
April 17, 2013
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
873
MISCELLANEOUS NOTICES
AVIS DIVERS
CIDEL BANK CANADA
BANQUE CIDEL DU CANADA
CIDEL TRUST COMPANY
SOCIÉTÉ DE FIDUCIE CIDEL
LETTERS PATENT OF INCORPORATION AND LETTERS
PATENT OF CONTINUANCE
LETTRES PATENTES DE CONSTITUTION ET LETTRES
PATENTES DE PROROGATION
Notice is hereby given that Cidel Bank & Trust Inc., a bank
under the laws of Barbados, intends to file with the Superinten­
dent of Financial Institutions (the “Superintendent”), on or after
May 20, 2013, an application pursuant to section 25 of the Bank
Act (Canada) for the Minister of Finance to issue letters patent
incorporating a Schedule II bank pursuant to the Bank Act (Can­
ada) under the name Cidel Bank Canada, in English, and Banque
Cidel du Canada, in French, to carry on the business of a bank in
Canada. Its head office will be located in the city of Toronto,
Ontario.
Avis est par les présentes donné que Cidel Bank & Trust Inc.,
banque constituée sous le régime des lois de la Barbade, a l’in­
tention de déposer auprès du surintendant des institutions finan­
cières (le « surintendant »), le 20 mai 2013 ou par la suite, une
demande en vertu de l’article 25 de la Loi sur les banques (Cana­
da) pour que le ministre des Finances délivre des lettres patentes
en vue de constituer une banque de l’annexe II en vertu de la Loi
sur les banques (Canada) sous la dénomination Banque Cidel du
Canada, en français, et Cidel Bank Canada, en anglais, pour
qu’elle exerce les activités d’une banque au Canada. Son siège
social sera situé à Toronto, en Ontario.
Avis est par les présentes donné que Société de fiducie Cidel,
société de fiducie constituée sous le régime des lois de la province
d’Alberta, a l’intention de déposer auprès du surintendant, le
20 mai 2013 ou par la suite, une demande en vertu de l’article 24
de la Loi sur les sociétés de fiducie et de prêt (Canada) pour que
le ministre des Finances délivre des lettres patentes en vue de
proroger Société de fiducie Cidel en tant que société de fiducie en
vertu de la Loi sur les sociétés de fiducie et de prêt (Canada) sous
la dénomination Société de fiducie Cidel, en français, et Cidel
Trust Company, en anglais, pour qu’elle exerce les activités
d’une société de fiducie au Canada. Son siège social sera situé à
Calgary, en Alberta.
Quiconque s’oppose au projet de constitution ou de prorogation
peut notifier par écrit son opposition au Bureau du surintendant
des institutions financières, 255, rue Albert, Ottawa (Ontario)
K1A 0H2, au plus tard le 20 juin 2013.
Le 19 avril 2013
OSLER, HOSKIN & HARCOURT S.E.N.C.R.L./s.r.l.
Nota : La publication du présent avis ne doit pas être interprétée
comme une attestation de la délivrance de lettres patentes visant à
constituer la banque ou à proroger la société de fiducie. La déli­
vrance des lettres patentes sera tributaire du processus normal
d’examen des demandes prévu par la Loi sur les banques (Cana­
da) et la Loi sur les sociétés de fiducie et de prêt (Canada), selon
le cas, et de la décision du ministre des Finances.
Notice is also hereby given that Cidel Trust Company, a trust
company under the laws of the Province of Alberta, intends to file
with the Superintendent, on or after May 20, 2013, an application
pursuant to section 24 of the Trust and Loan Companies Act
(Canada) for the Minister of Finance to issue letters patent con­
tinuing Cidel Trust Company as a trust company pursuant to the
Trust and Loan Companies Act (Canada) under the name Cidel
Trust Company, in English, and Société de fiducie Cidel, in
French, to carry on the business of a trust company in Canada. Its
head office will be located in the city of Calgary, Alberta.
Any person who objects to the proposed incorporation or
continuance may submit an objection in writing to the Office of
the Superintendent of Financial Institutions, 255 Albert Street,
Ottawa, Ontario K1A 0H2, on or before June 20, 2013.
April 19, 2013
OSLER, HOSKIN & HARCOURT LLP
Note: The publication of this Notice should not be construed as
evidence that letters patent will be issued to incorporate the bank
or to continue the trust company. The granting of the letters pat­
ent will be dependent upon the normal Bank Act (Canada) and
Trust and Loan Companies Act (Canada), as applicable, applica­
tion review process and the discretion of the Minister of Finance.
[17-4-o]
[17-4-o]
CORNWALL 3 + 1 PROJECT 2010
CORNWALL 3 + 1 PROJECT 2010
SURRENDER OF CHARTER
ABANDON DE CHARTE
Notice is hereby given that Cornwall 3 + 1 Project 2010 in­
tends to apply to the Minister of Industry for leave to surrender its
charter pursuant to subsection 32(1) of the Canada Corporations
Act.
April 8, 2013
TERRENCE SYLVESTER
Director
Avis est par les présentes donné que Cornwall 3 + 1 Project
2010 demandera au ministre de l’Industrie la permission
d’abandonner sa charte en vertu du paragraphe 32(1) de la Loi sur
les corporations canadiennes.
Le 8 avril 2013
Le directeur
TERRENCE SYLVESTER
[17-1-o]
[17-1-o]
874
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
DUTCH CANADIAN ASSOCIATION OTTAWA VALLEY /
OUTAOUAIS
DUTCH CANADIAN ASSOCIATION OTTAWA VALLEY /
OUTAOUAIS
SURRENDER OF CHARTER
ABANDON DE CHARTE
Notice is hereby given that the DUTCH CANADIAN
ASSOCIATION OTTAWA VALLEY / OUTAOUAIS intends to
apply to the Minister of Industry for leave to surrender its charter
pursuant to subsection 32(1) of the Canada Corporations Act.
ANOUK HOEDEMAN
President
Avis est par les présentes donné que DUTCH CANADIAN
ASSOCIATION OTTAWA VALLEY / OUTAOUAIS deman­
dera au ministre de l’Industrie la permission d’abandonner sa
charte en vertu du paragraphe 32(1) de la Loi sur les corporations
canadiennes.
Le 18 avril 2013
La présidente
ANOUK HOEDEMAN
[17-1-o]
[17-1-o]
April 18, 2013
PETROLEUM HUMAN RESOURCES COUNCIL OF
CANADA
PETROLEUM HUMAN RESOURCES COUNCIL OF
CANADA
SURRENDER OF CHARTER
ABANDON DE CHARTE
Notice is hereby given that PETROLEUM HUMAN
RESOURCES COUNCIL OF CANADA intends to apply to the
Minister of Industry for leave to surrender its charter pursuant to
subsection 32(1) of the Canada Corporations Act.
April 18, 2013
CHERYL KNIGHT
Chief Executive Officer,
Executive Director and Secretary
Avis est par les présentes donné que PETROLEUM HUMAN
RESOURCES COUNCIL OF CANADA demandera au ministre
de l’Industrie la permission d’abandonner sa charte en vertu du
paragraphe 32(1) de la Loi sur les corporations canadiennes.
Le 18 avril 2013
Le chef de la direction,
directeur exécutif et secrétaire
CHERYL KNIGHT
[17-1-o]
[17-1-o]
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
875
ORDERS IN COUNCIL
DÉCRETS
NATIONAL ENERGY BOARD
OFFICE NATIONAL DE L’ÉNERGIE
NATIONAL ENERGY BOARD ACT
LOI SUR L’OFFICE NATIONAL DE L’ÉNERGIE
Order — Certificate of Public Convenience and Necessity
GC-121 to NOVA Gas Transmission Ltd., for the Chinchaga
Section of the Northwest Mainline Komie North Extension
Ordonnance — Certificat d’utilité publique GC-121 à NOVA Gas
Transmission Ltd., pour le tronçon Chinchaga du prolongement
Komie Nord de la canalisation principale du nord-ouest
P.C. 2013-379
C.P. 2013-379
April 18, 2013
Whereas on October 14, 2011, NOVA Gas Transmission Ltd.
(NGTL) applied to the National Energy Board (Board) for a Cer­
tificate of Public Convenience and Necessity for the Northwest
Mainline Komie North Extension (Project) under sections 52 and
58 of Part III of the National Energy Board Act. The application
was to extend the Komie North Section, including the Fortune
Creek meter station, north of Fort Nelson, in British Columbia,
and to construct the Chinchaga Section northwest of Manning, in
Alberta;
Whereas the Chinchaga Section of the Project would be an ex­
pansion of portions of NGTL’s existing Alberta System in north­
western Alberta. The Chinchaga Section of the Project consists of
approximately 33 km of 1 219 mm (48 inch) outside diameter
pipe located approximately 76 km northwest of Manning, Al­
berta, paralleling NGTL’s existing Chinchaga Lateral Loop No. 3
from the existing Chinchaga meter station to a tie-in point at the
existing Meikle River compressor station;
Whereas the Board conducted an oral public hearing in Fort
Nelson, British Columbia, on October 10 and 11, 2012, and in
Calgary, Alberta, from October 15 to 24, 2012;
Whereas the Board considered all evidence on the record pur­
suant to the requirements of the National Energy Board Act and
its responsibilities pursuant to the National Energy Board Act
relating to environmental and socio-economic matters;
Whereas the Board considered that NGTL’s Aboriginal en­
gagement program was appropriate given the nature, scope and
setting of the project, and is satisfied that all Aboriginal groups
potentially affected by the project were provided with sufficient
information about the Project and had an opportunity to make
their views known to the Board;
Whereas the Board determined that with the implementation of
NGTL’s environmental protection procedures and mitigation
measures, and with compliance with the Board’s regulatory re­
quirements and proposed conditions, the Project will not likely
cause significant adverse environmental effects;
Whereas Certificate of Public Convenience and Necessity
GC-121 would include a condition requiring NGTL to file Ab­
original Consultation Reports for five years to inform the Board
about its ongoing consultation with Aboriginal groups;
Whereas the Board, in its Report dated January 30, 2013, sub­
mitted to the Minister of Natural Resources on January 30, 2013,
determined that the section 52 facilities for the Chinchaga Section
of the Project will be required by the present and future public
convenience and necessity, and recommended that a certificate be
issued for the Chinchaga Section subject to the twenty-five condi­
tions contained in Appendix III of its Report;
Le 18 avril 2013
Attendu que le 14 octobre 2011, NOVA Gas Transmission Ltd.
(NGTL) a présenté une demande de certificat d’utilité publique
auprès de l’Office national de l’énergie (Office) pour le prolon­
gement Komie Nord de la canalisation principale du nord-ouest
(projet) en vertu des articles 52 et 58 de la partie III de la Loi sur
l’Office national de l’énergie. La demande visait le prolongement
du tronçon Komie Nord, y compris la station de comptage de
Fortune Creek, au nord de Fort Nelson, en Colombie-Britannique,
et la construction du tronçon Chinchaga au nord-ouest de Man­
ning, en Alberta;
Attendu que le tronçon Chinchaga du projet serait un agrandis­
sement de parties du réseau de l’Alberta actuel de NGTL dans le
nord-ouest de l’Alberta. Le tronçon Chinchaga consiste à cons­
truire un pipeline d’un diamètre extérieur de 1 219 mm (48 pou­
ces) s’étendant sur environ 33 km, à environ 76 km au nord-ouest
de Manning (Alberta), le long du doublement latéral no 3 actuel
de Chinchaga, depuis la station de comptage de Chinchaga jus­
qu’à un point de raccordement à la station de compression ac­
tuelle de Meikle River;
Attendu que l’Office a tenu une audience publique à Fort
Nelson (Colombie-Britannique) les 10 et 11 octobre 2012 et à
Calgary (Alberta) du 15 au 24 octobre 2012;
Attendu que l’Office a examiné toute la preuve au dossier
conformément aux exigences de la Loi sur l’Office national de
l’énergie et ses responsabilités en vertu de la Loi sur l’Office na­
tional de l’énergie ayant trait aux questions environnementales et
socio-économiques;
Attendu que l’Office estime que le programme de participation
autochtone de NGTL était approprié compte tenu du cadre, de la
nature et de l’envergure du projet et il est d’avis qu’on a fourni
suffisamment de renseignements au sujet du projet à tous les
groupes autochtones susceptibles d’être touchés par le projet et
que ceux-ci ont eu la possibilité de faire connaître leurs points de
vue à l’Office;
Attendu que l’Office a déterminé que, pourvu que soient mises
en œuvre les méthodes de protection de l’environnement et les
mesures d’atténuation de NGTL et que soient appliquées les exi­
gences réglementaires et les conditions proposées par l’Office, le
projet n’est pas susceptible d’entraîner des effets environnemen­
taux négatifs importants;
Attendu que le certificat d’utilité publique GC-121 serait assor­
ti d’une condition exigeant que NGTL dépose des rapports des
consultations auprès des Autochtones pendant cinq ans afin
d’informer l’Office de ses consultations en cours avec les groupes
autochtones;
Attendu que l’Office, dans son rapport daté du 30 janvier 2013,
remis au ministre des Ressources naturelles le 30 janvier 2013, a
déterminé que les installations visées par l’article 52 pour le tron­
çon Chinchaga du projet seront requises pour l’utilité publique
présente et future, et a recommandé qu’un certificat soit délivré
pour le tronçon Chinchaga sous réserve des vingt-cinq conditions
énoncées à l’annexe III de son rapport;
876
Canada Gazette Part I
Whereas the Board has concluded that approval of the Komie
North Section of the Project, as proposed, would have negative
commercial impacts on other parties and that the need for that
Section is uncertain, and recommended that a certificate should
not be issued for the Komie North Section;
Whereas the Board has nonetheless made the terms and condi­
tions contained in Appendix IV in relation to the Komie North
Section of the Project, as required by section 52 of the National
Energy Board Act;
Whereas the Crown record, composed of the National Energy
Board Report, the available material and information on the
National Energy Board record, and other communications be­
tween the Crown and Aboriginal groups outside the National
Energy Board process, indicates with regard to the Chinchaga
Section of the Project
(1) that any potential impact on potential or established aborig­
inal and treaty rights is likely to be minimal; and
(2) that any such impact would be appropriately accommodated
by the proponent and through conditions attached to the
certificate;
Whereas this Crown record indicates that the Crown’s legal
duty to consult and accommodate, where appropriate, has been
adequately fulfilled with regard to the Chinchaga Section of the
Project;
And whereas, the Governor in Council is therefore of the view
that the National Energy Board should be directed to issue a cer­
tificate for the Chinchaga portion of the Project only;
Therefore, His Excellency the Governor General in Council, on
the recommendation of the Minister of Natural Resources, pursu­
ant to section 54 of the National Energy Board Act, directs the
National Energy Board to issue NOVA Gas Transmission Ltd.
Certificate of Public Convenience and Necessity GC-121 for the
Chinchaga section of the Northwest Mainline Komie North Ex­
tension project only, subject to the conditions contained in Ap­
pendix III of its Report dated January 30, 2013.
April 27, 2013
Attendu que l’Office a conclu que l’approbation du tronçon
Komie Nord du projet, tel que proposé, aurait des conséquences
commerciales négatives sur d’autres parties et que la nécessité de
ce tronçon n’était pas certaine et a recommandé de ne pas délivrer
de certificat pour le tronçon Komie Nord;
Attendu que l’Office a néanmoins établi les modalités conte­
nues à l’annexe IV en rapport avec le tronçon Komie Nord du
projet conformément à l’article 52 de la Loi sur l’Office national
de l’énergie;
Attendu que le dossier de la Couronne, composé du rapport de
l’Office national de l’énergie, des documents et des renseigne­
ments disponibles dans le dossier de l’Office national de l’énergie
et des autres communications entre la Couronne et les groupes
autochtones à l’extérieur du processus de l’Office national de
l’énergie, indique, en ce qui a trait au tronçon Chinchaga du
projet :
(1) que toute répercussion défavorable possible sur les droits
ancestraux ou issus de traités, potentiels ou établis, est suscep­
tible d’être minime;
(2) que, en cas de telles répercussions, le promoteur prendra les
mesures appropriées, conformément aux conditions jointes au
certificat;
Attendu que le présent dossier de la Couronne indique que
celle-ci s’est bien acquittée de son obligation légale de consulter
et d’accommoder, s’il y a lieu, en ce qui a trait au tronçon
Chinchaga du projet;
Attendu que le gouverneur en conseil est par conséquent d’avis
que l’on doit ordonner à l’Office national de l’énergie de délivrer
un certificat seulement pour la partie Chinchaga du projet,
À ces causes, sur recommandation du ministre des Ressources
naturelles et en vertu de l’article 54 de la Loi sur l’Office national
de l’énergie, Son Excellence le Gouverneur général en conseil
ordonne à l’Office national de l’énergie de délivrer à NOVA Gas
Transmission Ltd. le certificat d’utilité publique GC-121 seule­
ment pour le tronçon Chinchaga pour le projet de prolongement
Komie Nord de la canalisation principale du nord-ouest, sous
réserve des conditions énoncées à l’annexe III de son rapport daté
du 30 janvier 2013.
EXPLANATORY NOTE
NOTE EXPLICATIVE
(This note is not part of the Order.)
(La présente note ne fait pas partie de l’Ordonnance.)
Proposal
Proposition
This Order in Council is required pursuant to sections 52 and
54 (Part III) of the National Energy Board Act (the NEB Act) to
direct the National Energy Board (Board) to issue a Certificate of
Public Convenience and Necessity (Certificate) to NOVA Gas
Transmission Ltd. (NGTL) for a part of the pipeline applied for
by NGTL.
Le décret est requis, en vertu des articles 52 et 54 (partie III) de
la Loi sur l’Office national de l’énergie (la Loi), afin de donner
instruction à l’Office national de l’énergie (Office) de délivrer un
certificat d’utilité publique (certificat) à NOVA Gas Transmission
Ltd. (NGTL) pour une portion du pipeline visé par la demande de
NGTL.
Objective
Objectif
On October 14, 2011, NGTL applied to the Board for a Certifi­
cate under sections 52 and 58 of Part III of the NEB Act to extend
the Komie North Section, including the Fortune Creek meter sta­
tion, north of Fort Nelson, in the province of British Columbia,
and to expand the Chinchaga Section northwest of Manning, in
the province of Alberta.
The Board recommended that the Governor in Council direct it
to issue a Certificate (Certificate GC-121) for a portion of the
pipeline applied for by NGTL. The portion of the Project recom­
mended for a Certificate is the Chinchaga Section. The Board did
Le 14 octobre 2011, NGTL a présenté à l’Office une demande,
aux termes des articles 52 et 58 de la partie III de la Loi, en vue
d’obtenir l’autorisation de prolonger le tronçon Komie Nord, y
compris l’aménagement de la station de comptage Fortune Creek,
au nord de Fort Nelson, en Colombie-Britannique, et le tronçon
Chinchaga au nord-ouest de Manning, en Alberta.
L’Office a recommandé que le gouverneur en conseil lui ordonne de délivrer un certificat (certificat GC-121) pour une por­
tion du pipeline visé par la demande de NGTL, soit le tronçon
Chinchaga. L’Office n’a pas recommandé qu’un certificat soit
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
877
not recommend a Certificate be issued for the Komie North Sec­
tion of the Project. The Board’s submission is pursuant to sec­
tions 52 and 54 of the NEB Act.
délivré pour le tronçon Komie Nord du projet. La requête de
l’Office est présentée en vertu des articles 52 et 54 de la Loi sur
l’Office national de l’énergie.
Background
Contexte
The Komie North Section is an extension to the Horn River
Mainline and includes approximately 97 km of 914 mm nominal
pipe size (NPS 36) outside diameter pipe and related facilities.
The route of this section would be from the Horn River Mainline
(Cabin Section) at d-64-J/94-P-4 in British Columbia to the pro­
posed Fortune Creek meter station, which would be located at
c-55-A/94-O-15.
Le tronçon Komie Nord est un prolongement de la canalisation
principale Horn River; il consiste en un pipeline d’une longueur
d’environ 97 km et d’un diamètre extérieur de 914 mm, ou
NPS 36, et en des installations connexes. Ce tronçon partirait de
la canalisation principale Horn River (tronçon Cabin), située à
d-64-J/94-P-4 en Colombie-Britannique, et se rendrait jusqu’à la
station de comptage Fortune Creek proposée, qui serait située à
c-55-A/94-O-15.
Le tronçon Chinchaga est un doublement pipelinier d’environ
33 km de longueur et 1 219 mm (NPS 48) de diamètre extérieur,
comprenant des installations connexes; il relierait les intercon­
nexions attenantes à la station de comptage Chinchaga d’une part,
situées à NE 13-96-5 W6M, et la station de compression Meikle
River d’autre part, sise à NE 26-94-2 W6M.
The Chinchaga Section is a pipeline loop of approximately
33 km of 1 219 mm (NPS 48) pipe and related facilities between
interconnections adjacent to both the Chinchaga meter station,
located at NE 13-96-5 W6M, and the Meikle River compressor
station, located at NE 26-94-2 W6M.
Implications
Répercussions
The Board was of the view that the proposed toll treatment is
appropriate for the Chinchaga Section and that the economic feas­
ibility for the Chinchaga Section is acceptable.
The Board concluded that the proposed toll treatment is inap­
propriate for the Komie North Section and the Board was not
persuaded, based on the toll treatment proposed by NGTL, that
the Komie North Section is economically feasible. The Board
also concluded that approval of the Komie North Section, as pro­
posed, would have negative commercial impacts on other parties
and that the need for the Komie North Section is uncertain.
L’Office a jugé que le traitement tarifaire proposé pour le tron­
çon Chinchaga était approprié et que la faisabilité économique de
ce tronçon était acceptable.
L’Office a conclu que le traitement tarifaire proposé pour le
tronçon Komie Nord ne convenait pas; par ailleurs, il n’était pas
convaincu, en se fondant sur le traitement tarifaire proposé par
NGTL, que ce tronçon soit économiquement réalisable. L’Office
a estimé aussi qu’autoriser le tronçon Komie Nord tel qu’il a été
proposé aurait des répercussions commerciales défavorables sur
les autres parties; par ailleurs, il a jugé que la nécessité du tronçon
Komie Nord était douteuse.
En conclusion, l’Office a accordé la cote « acceptable » aux
éléments qu’il a examinés concernant le tronçon Chinchaga et
certains éléments du tronçon Komie Nord. Cette conclusion était
tributaire de la mise en œuvre des conditions recommandées dans
les annexes III, IV, V et VI du Rapport de l’Office.
The Board reached a conclusion of Acceptable with regard to
the issues it assessed for the Chinchaga Section and for some
issues for the Komie North Section. These conclusions were
based upon the implementation of the recommended terms
and conditions included in the NEB Report, Appendices III, IV, V
and VI.
Consultation
Consultation
The Board held a hearing from October 10 to 11, 2012, in Fort
Nelson, in the province of British Columbia, and from October 15
to 24, 2012, in Calgary, in the province of Alberta.
L’Office a tenu des audiences les 10 et 11 octobre 2012 à Fort
Nelson, en Colombie-Britannique, et du 15 au 24 octobre 2012 à
Calgary, en Alberta.
Contact
Personne-ressource
For more information, please contact
Jeff Labonté
Director General
Petroleum Resources Branch
Natural Resources Canada
Telephone: 613-992-8609
Pour un complément d’information, prière de communiquer
avec :
Jeff Labonté
Directeur général
Direction des ressources pétrolières
Ressources naturelles Canada
Téléphone : 613-992-8609
[17-1-o]
[17-1-o]
878
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
PROPOSED REGULATIONS
RÈGLEMENTS PROJETÉS
Table of Contents
Table des matières
Page
Page
Environment, Dept. of
Regulations Amending the Disposal at Sea
Regulations .............................................................
879
Farm Products Council of Canada
New Brunswick Blueberry Order ................................
Ontario Grain Order.....................................................
889
894
Saskatchewan Canaryseed Order.................................
896
Saskatchewan Forage Seed Order................................
Saskatchewan Mustard Order ......................................
Saskatchewan Winter Cereals Order ...........................
898
900
902
Transport, Dept. of
Regulations Amending the Canadian Aviation
Security Regulations, 2012 (Airport Security
Programs) ...............................................................
Regulations Amending the Marine Transportation
Security Regulations...............................................
904
981
Environnement, min. de l’
Règlement modifiant le Règlement sur l’immersion
en mer .....................................................................
Conseil des produits agricoles du Canada
Décret sur les bleuets du Nouveau-Brunswick ............
Décret sur le grain de l’Ontario ...................................
Décret sur l’alpiste des Canaries de la
Saskatchewan .........................................................
Décret sur les semences fourragères de la
Saskatchewan .........................................................
Décret sur la moutarde de la Saskatchewan.................
Décret sur les céréales d’hiver de la Saskatchewan .....
Transports, min. des
Règlement modifiant le Règlement canadien de 2012
sur la sûreté aérienne (programmes de sûreté
aéroportuaire) .........................................................
Règlement modifiant le Règlement sur la sûreté du
transport maritime...................................................
879
889
894
896
898
900
902
904
981
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
879
Regulations Amending the Disposal at Sea
Regulations
Règlement modifiant le Règlement sur l’immersion
en mer
Statutory authority
Canadian Environmental Protection Act, 1999
Fondement législatif
Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)
Sponsoring department
Department of the Environment
Ministère responsable
Ministère de l’Environnement
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
(This statement is not part of the Regulations.)
(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)
Issue
Enjeux
On June 29, 2012, the Jobs, Growth and Long-term Prosperity
Act, which contains the key elements of the Government of Can­
ada’s plan for Responsible Resource Development (RRD), re­
ceived Royal Assent.1 The federal government’s comprehensive
RRD initiative has as its core objective the creation of jobs and
long-term growth in the Canadian economy, while strengthening
environmental protection for future generations of Canadians.2
One of the ways the RRD initiative aims to accomplish this ob­
jective is to establish in regulations (i) legally binding timelines
relating to permitting processes for resource development pro­
jects; and (ii) criteria that, if satisfied, would allow for permits for
resource development projects to be renewed.
Le 29 juin 2012, la Loi sur l’emploi, la croissance et la prospé­
rité durable, qui comprend les éléments clés du plan de Dévelop­
pement responsable des ressources (DRR) du gouvernement du
Canada, a reçu la sanction royale1. Le DRR correspond à l’ini­
tiative globale du gouvernement fédéral, dont l’objectif principal
consiste à créer des emplois et à stimuler la croissance à long
terme de l’économie canadienne, tout en renforçant la protection
de l’environnement pour les générations futures de Canadiens2.
L’une des manières par laquelle l’initiative de DRR compte at­
teindre cet objectif est en établissant par règlement (i) les délais
qui ont force obligatoire relatifs aux processus de délivrance de
permis pour les projets de mise en valeur des ressources, ainsi
que (ii) les critères à respecter afin d’autoriser la délivrance
des permis renouvelables pour les projets de mise en valeur des
ressources.
Les principaux projets de mise en valeur des ressources peu­
vent être appuyés par la création de nouveaux ports, ou par
l’entretien des couloirs de navigation ou des voies navigables; ces
mesures entraînent généralement le chargement pour immersion
et l’immersion de déchets ou autres matières en mer (immersion
en mer). L’immersion en mer de déblais de dragage peut égale­
ment se produire dans le cadre de projets d’exploitation pétrolière
et gazière en mer lorsqu’elle est jugée nécessaire pour draguer
une dépression dans le fond marin avant l’installation d’une tête
de puits, dans le but de protéger l’infrastructure de tout dommage
potentiel découlant de l’affouillement des icebergs le long du
plancher océanique3.
Le ministre de l’Environnement (le ministre) peut, sur de­
mande, délivrer un permis pour les projets relatifs à l’immersion
en mer, conformément aux dispositions relatives aux processus de
délivrance de permis à l’article 127 de la Loi canadienne sur la
protection de l’environnement (1999) [LCPE (1999) ou la Loi] et
Major resource development projects can be supported by the
development of new ports, or the maintenance of shipping lanes
or waterways, both of which typically involve the loading for
disposal and the disposal of dredged waste or other matter at sea
(disposal at sea). The disposal at sea of spoils from dredging can
also occur as part of offshore oil and gas projects when it is
deemed necessary to dredge a depression in the seabed prior
to installing a wellhead in order to protect the infrastructure
from potential damage due to the scouring of icebergs along the
seafloor.3
The Minister of the Environment (the Minister) may, on appli­
cation, issue permits for projects relating to disposal at sea, pur­
suant to the permitting provisions in section 127 of the Canadian
Environmental Protection Act, 1999 (CEPA 1999 or the Act) and
where the applicant meets the requirements of the Disposal at Sea
———
———
1
1
2
3
The long title of the Jobs, Growth and Long-term Prosperity Act is An Act to
implement certain provisions of the budget tabled in Parliament on March 29,
2012 and other measures.
“Responsible Resource Development.” Government of Canada: actionplan.gc.ca/
en/initiative/responsible-resource-development (accessed January 2013).
Dredging is an excavation activity or operation that is usually carried out at least
partially underwater, in shallow seas or freshwater areas, with the purpose of col­
lecting sediments from the bottom of the water body in question and disposing
them at a different location. The technique of dredging is often employed to keep
waterways navigable.
2
3
Le titre intégral de la Loi sur l’emploi, la croissance et la prospérité durable est
la Loi portant exécution de certaines dispositions du budget déposé au Parlement
le 29 mars 2012 et mettant en œuvre d’autres mesures.
« Développement responsable des ressources ». Gouvernement du Canada :
actionplan.gc.ca/fr/initiative/d-veloppement-responsable-des-ressources (consulté
en janvier 2013).
Le dragage correspond à une activité d’excavation qui est habituellement effec­
tuée au moins partiellement sous l’eau, dans les eaux peu profondes de la mer ou
dans les zones d’eau douce, dont l’objectif consiste à recueillir des sédiments du
fond du plan d’eau en question et à les rejeter ailleurs. La technique de dragage
est souvent utilisée pour assurer l’accès aux voies navigables.
880
Canada Gazette Part I
Regulations (the Regulations).4 All permits currently issued by
the Minister for projects involving disposal at sea are valid for
one year and are not renewable, including permits issued for pro­
jects that are low-risk and routine in nature and that do not vary
from year to year, such as maintenance dredging projects and
projects involving the disposal of fish processing waste.
The recent amendments to CEPA 1999 introduced by the Jobs,
Growth and Long-term Prosperity Act, and implemented through
the RRD initiative, allow for timelines to be set out in regulations
regarding the issuance of permits for disposal at sea. These statu­
tory amendments also allow for permits to be renewed, subject to
criteria set out in regulations, no more than four times and also
allow for timelines to be set out for renewals. In order to stipulate
in regulations the standards and criteria that apply to the issuance
and renewal of permits for disposal at sea, modifications to the
Regulations are required. Such modifications would allow for
permits to be renewed for low-risk, routine projects relating to
disposal at sea, reducing the number of permit applications re­
quired to be completed and thus generating savings in terms of
time for regulated parties.
April 27, 2013
dans les cas où les exigences du Règlement sur l’immersion en
mer (le Règlement) sont satisfaites par le demandeur4. Tous les
permis actuellement délivrés par le ministre pour les projets liés à
l’immersion en mer sont valides pour une année et ne sont pas
renouvelables, y compris les permis délivrés pour les projets rou­
tiniers à faible risque qui ne varient pas d’une année à l’autre tels
que les projets de dragage d’entretien et les projets concernant
l’immersion de déchets de transformation du poisson.
Les récentes modifications apportées à la LCPE (1999), mises
en place par la Loi sur l’emploi, la croissance et la prospérité
durable et mises en œuvre dans le cadre de l’initiative de DRR,
autorisent l’établissement d’échéanciers dans le cadre de règle­
ments ayant trait à la délivrance de permis pour l’immersion
en mer. Ces modifications statutaires permettent également de
renouveler un permis, sous réserve des critères énoncés dans des
règlements, jusqu’à concurrence de quatre fois et d’établir des
échéanciers pour les renouvellements. Dans le but de stipuler
dans des règlements les normes et les critères qui s’appliquent à la
délivrance et au renouvellement des permis pour l’immersion
en mer, des modifications au Règlement sont nécessaires. De
telles modifications permettraient de renouveler les permis pour
les projets routiniers à faible risque liés à l’immersion en mer,
réduisant ainsi le nombre de demandes de permis à remplir et, par
conséquent, générant des économies de temps pour les parties
réglementées.
Background
Contexte
Each year in Canada, three to four million tonnes of material,
on average, are disposed of at sea. Most of this matter is dredged
material that must be moved to keep shipping channels and har­
bours clear for navigation and commerce. Only those substances
listed in Schedule 5 to CEPA 1999 may be considered for dis­
posal at sea. These substances include dredged material; fish
waste and other organic matter resulting from industrial fish pro­
cessing operations; ships, aircraft, platforms and other structures;
inert, inorganic geological matter; uncontaminated organic matter
of natural origin; and bulky substances that are primarily com­
posed of iron, steel, concrete or other similar matter. Discharges
from land or from normal ship operations (such as bilge water)
are not considered to be disposal at sea, but are subject to other
controls.
Chaque année au Canada, de trois à quatre millions de tonnes
de matières, en moyenne, sont immergées en mer. La majorité de
ces matières sont des déblais de dragage qui doivent être déplacés
afin d’assurer la sécurité des canaux et des ports pour la naviga­
tion et le commerce. Seules les substances inscrites à l’annexe 5
de la LCPE (1999) peuvent être immergées en mer. Ces substan­
ces comprennent les déblais de dragage; les déchets de poissons
et autres matières organiques résultant d’opérations de traitement
industriel du poisson; les navires, les aéronefs, les plates-formes
et autres structures; les matières géologiques inertes et inorgani­
ques; les matières organiques non contaminées d’origine natu­
relle; les substances volumineuses principalement composées
de fer, d’acier, de ciment ou d’autres matières semblables. Les
effluents issus d’opérations terrestres ou du fonctionnement
normal de navires (comme l’eau de cale) ne sont pas considérés
comme de l’immersion en mer; ils font néanmoins l’objet d’autres
contrôles.
Les principaux intervenants sont les entreprises et les organis­
mes gouvernementaux formulant actuellement les demandes de
permis d’immersion en mer qui sont valides pour une année et ne
sont pas renouvelables. Ces intervenants comprennent, sans toute­
fois s’y limiter, les entreprises de dragage ou d’excavation, les
usines de transformation du poisson, les administrations por­
tuaires et les ports pour petits bateaux administrés par Pêches et
Océans Canada5. On compte aussi des membres du public et
des organisations non gouvernementales de l’environnement. Au
cours des dernières années, environ 70 des 90 projets pour les­
quels des demandes de permis d’immersion en mer ont été sou­
mises annuellement à Environnement Canada par les parties ré­
glementées ont été considérés comme des projets routiniers à
faible risque qui ne varient pas d’une année à l’autre.
Stakeholders are primarily the firms and government organiza­
tions that presently apply for permits for disposal at sea which are
valid for one year and are not renewable. These stakeholders
include, but are not limited to, dredging companies; excava­
tion companies; fish processing plants; port authorities; and
Small Craft Harbours administered by Fisheries and Oceans Can­
ada.5 Other stakeholders include the public and environmental
non-governmental organizations. In recent years, approximately
70 out of 90 of the projects for which permit applications for dis­
posal at sea have been submitted by regulated parties to Environ­
ment Canada on a yearly basis have qualified as low-risk, routine
projects that do not vary from year to year.
———
———
4
4
5
Disposal at Sea Regulations: laws-lois.justice.gc.ca/eng/regulations/SOR-2001­
275/index.html (accessed January 2013).
Small Craft Harbours is a nationwide program of Fisheries and Oceans Canada.
“Small Craft Harbours.” Fisheries and Oceans Canada: www.dfo-mpo.gc.ca/sch­
ppb/home-accueil-eng.htm (accessed January 2013).
5
Règlement sur l’immersion en mer : laws-lois.justice.gc.ca/fra/reglements/
DORS-2001-275/index.html (consulté en janvier 2013).
Le Programme des ports pour petits bateaux constitue un programme national
de Pêches et Océans Canada. « Ports pour petits bateaux ». Pêches et Océans
Canada : www.dfo-mpo.gc.ca/sch-ppb/home-accueil-fra.htm (consulté en jan­
vier 2013).
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
881
Amendments to CEPA 1999 with respect to disposal at sea
Modifications apportées à la LCPE (1999) en matière
d’immersion en mer
The amendments to CEPA 1999 brought forth by the Jobs,
Growth and Long-term Prosperity Act, and executed through the
federal government’s RRD plan, include various modifications to
the statutory provisions regarding disposal at sea. In particular,
the Governor in Council may, on the recommendation of the Min­
ister, make regulations imposing legally binding time limits for
issuing permits, and authorizing the Minister to extend any of
those time limits, or decide that a time limit does not apply. With
the amendments, the Minister may also renew a permit up to four
times, subject to regulations made by the Governor in Council.
Les modifications apportées à la LCPE (1999) en vertu de la
Loi sur l’emploi, la croissance et la prospérité durable, qui ont
été effectuées dans le cadre du plan de DRR du gouvernement
fédéral, comprennent de diverses modifications relatives aux dis­
positions statutaires liées à l’immersion en mer. En particulier, le
gouverneur en conseil peut, sur recommandation du ministre,
établir des règlements imposant des délais ayant force obligatoire
pour la délivrance de permis, et autorisant le ministre à prolonger
ces délais ou à décider qu’ils ne s’appliquent pas. Grâce aux mo­
difications, le ministre peut également renouveler un permis jus­
qu’à quatre fois, sous réserve des règlements établis par le gou­
verneur en conseil.
Ces modifications apportées à la LCPE (1999) précisent éga­
lement qu’au moment de délivrer ou de renouveler un permis
pour l’immersion en mer ou d’en modifier les conditions, le mi­
nistre doit maintenant publier le texte du nouveau permis délivré
ou renouvelé, ou des conditions variées, dans le registre environ­
nemental de la LCPE, et non dans la Partie I de la Gazette du
Canada. Enfin, les modifications à la Loi désignent le temps dont
une personne dispose pour soumettre un avis d’opposition relatif
à un permis, qui est passé de 30 jours à 7 jours à compter de la
date de la publication du permis.
These amendments to CEPA 1999 also specify that, when issu­
ing or renewing a permit for disposal at sea, or varying its con­
ditions, the Minister shall now publish the text of the new or
renewed permit issued, or the varied conditions, in the CEPA En­
vironmental Registry, as opposed to the Canada Gazette, Part I.
Finally, the amendments to the Act reduce the amount of time
that a person has to submit a notice of objection in regard to a
permit from 30 to 7 days starting from the date of publication of
the permit.
Objectives
Objectifs
The objectives of the proposed Regulations Amending the Dis­
posal at Sea Regulations (hereinafter referred to as the “proposed
Amendments”) are (i) to increase certainty in permitting pro­
cesses for disposal at sea; and (ii) to reduce the administrative
burden imposed on stakeholders due to permitting processes
without affecting current environmental protection measures.
Les objectifs du projet de Règlement modifiant le Règlement
sur l’immersion en mer (ci-après appelé les « modifications pro­
posées ») sont (i) d’augmenter le niveau de certitude dans les
processus de délivrance de permis pour l’immersion en mer et (ii)
de réduire le fardeau administratif imposé aux intervenants par les
processus de délivrance de permis sans toucher les mesures de
protection de l’environnement actuelles.
Afin d’atteindre le premier objectif, les modifications propo­
sées préciseraient des délais ayant force obligatoire en ce qui
concerne le temps requis par le gouvernement fédéral pour dé­
livrer des permis. Les modifications proposées atteindraient éga­
lement le deuxième objectif en établissant les critères pour déter­
miner quelles demandes peuvent être prises en compte pour le
renouvellement et décriraient comment le processus de renouvel­
lement fonctionnerait. En permettant le renouvellement de permis
pour des projets routiniers à faible risque qui ne varient pas d’une
année à l’autre, les modifications proposées réduiraient le nombre
général de demandes de permis devant être formulées par les par­
ties réglementées, ce qui entraînerait des économies de temps et
diminuerait les coûts du fardeau administratif.
To achieve the first objective, the proposed Amendments
would specify legally binding timelines with respect to the
amount of time required by the federal government to issue per­
mits. The proposed Amendments would achieve the second ob­
jective by setting out the criteria for determining which applica­
tions may be considered for renewal and would outline how the
renewal process would function. By allowing permits to be re­
newed for low-risk, routine projects that do not vary from year to
year, the proposed Amendments would reduce the overall number
of permit applications required to be completed by regulated par­
ties, resulting in time savings and decreases in administrative
burden costs.
Description
Description
The proposed Amendments would formalize service standards
that are presently being met, in most cases, by Environment Can­
ada and would specify the criteria that, if satisfied, would render
permits eligible to be renewed. Under the proposed Amendments,
a decision to issue or notification of a refusal to issue a permit
would occur within a fixed timeline of 90 days or less for new
permits, or 45 days or less for the renewal of eligible permits,
from the date the Minister notifies the applicant that the applica­
tion contains the necessary information. The Minister would be
able to extend these timelines for periods during which Environ­
ment Canada officials are waiting for additional analysis that is
necessary to allow the Minister to meet the requirements of
CEPA 1999 or in which there are external processes (e.g. consul­
tations) that must be completed prior to the decision to issue or
deny a permit. Also, the regulated timelines would exclude the
permit publication process and the publication period of seven
days in the CEPA Environmental Registry.
Les modifications proposées permettraient d’officialiser les
normes de service qui sont actuellement respectées, dans la plu­
part des cas, par Environnement Canada et permettraient de préci­
ser les critères qui, s’ils sont respectés, rendraient les permis ad­
missibles à un renouvellement. En vertu des modifications
proposées, la décision de délivrer un permis ou d’informer un
demandeur de son refus serait prise dans le cadre d’un calen­
drier fixe de 90 jours ou moins pour les nouveaux permis, ou de
45 jours ou moins pour le renouvellement de permis admissibles,
à partir de la date à laquelle le ministre informe le demandeur que
sa demande comprend les renseignements nécessaires. Le minis­
tre serait en mesure de prolonger ces délais durant des périodes où
les fonctionnaires d’Environnement Canada seraient en attente
des analyses supplémentaires qui sont nécessaires afin que le mi­
nistre puisse se conformer à la LCPE (1999) ou dans les cas où il
y aurait des processus externes (par exemple les consultations) à
terminer avant de rendre la décision de délivrer ou de refuser un
882
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
permis. De plus, les délais réglementés excluraient les processus
de publication des permis ainsi que la période de publication de
sept jours dans le registre environnemental de la LCPE.
Regulated timelines concerning permit applications and renewals
Délais réglementés pour les demandes et les renouvellements de
permis
Under the proposed Amendments, an application would be
considered for the Minister’s issuance or renewal of a permit, or
refusal to issue or renew, when the permitting office of En­
vironment Canada’s Disposal at Sea Program receives a com­
pleted application. The permitting office would notify the ap­
plicant about whether or not the information requirements of
paragraph 127(2)(b) of CEPA 1999 have been met, after which
point it would send a notice to the applicant. The Minister must
then issue the permit or notify the applicant of a refusal to do so
within 90 days, or renew or notify the applicant of a refusal to do
so within 45 days.
En vertu des modifications proposées, une demande serait prise
en considération par le ministre pour la délivrance ou le renouvel­
lement d’un permis, ou le refus de délivrance ou de renouvelle­
ment, lorsque le bureau de délivrance de permis du Programme
sur l’immersion en mer d’Environnement Canada reçoit une de­
mande dûment remplie. Le bureau de délivrance de permis de­
vrait informer le demandeur du respect ou du non-respect des
exigences de l’alinéa 127(2)b) de la LCPE (1999), après quoi le
bureau devrait envoyer un avis au demandeur. Le ministre doit
ensuite délivrer le permis ou informer le demandeur de son refus
de le faire dans un délai de 90 jours, ou renouveler le permis ou
informer le demandeur de son refus de le faire dans un délai de
45 jours.
Les délais fixés dans les modifications proposées qui s’im­
posent au ministre pour délivrer un permis ou informer un de­
mandeur de son refus de le faire ne s’appliquent pas dans une
période au cours de laquelle :
• des analyses supplémentaires sont nécessaires pour permettre
au ministre de satisfaire à toutes les exigences pertinentes de
l’annexe 6 de la LCPE (1999) [« Gestion des déchets ou au­
tres matières »] ou pour permettre au ministre de prendre en
compte tout autre facteur qu’il juge nécessaire;
• des consultations nécessaires sont effectuées pour permettre
au ministre de satisfaire à toutes les exigences pertinentes de
l’annexe 6 de la Loi ou pour permettre au ministre de prendre
en compte tout autre facteur qu’il juge nécessaire;
• une décision portant sur une loi du Parlement ou un accord sur
les revendications territoriales des autochtones et pouvant
avoir une influence sur la décision du ministre de délivrer ou
de refuser un permis doit être prise;
• une consultation est nécessaire auprès d’un ministre compé­
tent en vertu de la Loi sur les espèces en péril;
• le ministre est en attente de la soumission de tout rapport de­
mandé en considération d’un permis précédemment émis aux
termes de l’article 127 de la Loi.
De plus, les délais fixés dans les modifications proposées qui
s’imposent au ministre pour délivrer un permis ou informer un
demandeur de son refus de le faire ne s’appliquent pas dans les
cas suivants :
• un demandeur demande ou convient que les délais ne s’appli­
quent pas;
• un demandeur apporte des modifications aux renseignements
fournis aux termes de l’alinéa 127(2)b) de la LCPE (1999) qui
pourraient avoir une incidence sur la décision du ministre de
délivrer ou refuser de délivrer un permis.
Au moment de délivrer un nouveau permis, le ministre doit dé­
cider si le permis est renouvelable et combien de fois il peut po­
tentiellement l’être. Un permis ne sera admissible à un renouvel­
lement que si les conditions suivantes sont remplies :
• la description du lieu de chargement et d’immersion est sem­
blable à celle du lieu pour lequel un permis a été délivré au
cours des cinq dernières années;
• le demandeur se conforme à toutes les conditions de ses
permis valides délivrés en vertu de l’article 127 de la
LCPE (1999);
• au lieu de chargement pour lequel un permis est demandé :
(i) les déchets et autres matières visés aux articles 1 et 4 de
l’annexe 5 de la Loi (« Déchets ou autres matières ») [c’est­
à-dire les déblais de dragage, ou les matières géologiques
The timelines in the proposed Amendments for the Minister’s
issuance of a permit or notification of a refusal to do so do not
apply for a period
• required for additional analysis to allow the Minister to meet
the relevant requirements of Schedule 6 to CEPA 1999 (“As­
sessment of waste or other matter”) or to allow any factors to
be taken into account that the Minister considers necessary;
• during which consultations occur which are required to allow
the Minister to meet the relevant requirements of Schedule 6
to the Act or to allow any factors to be taken into account that
the Minister considers necessary;
• during which a decision to be made under an Act of Parlia­
ment or an aboriginal land claim agreement that could affect
the Minister’s decision to issue or refuse to issue a permit is
pending;
• during which, under the Species at Risk Act, a consultation is
required with a competent minister; or
• during which the Minister is awaiting the submission by the
applicant of any report required under a permit previously
issued under section 127 of the Act.
Further, the timelines in the proposed Amendments for the
Minister’s issuance of a permit or notification of a refusal to do so
do not apply
• if an applicant requests or agrees that the timelines do not
apply; or
• if an applicant makes changes to the information provided
under paragraph 127(2)(b) of CEPA 1999 that could affect the
Minister’s decision to issue or refuse to issue a permit.
When issuing a new permit, the Minister shall decide if the
permit is renewable and the number of times that the permit is
potentially renewable. A permit would only be eligible for re­
newal if the following conditions are satisfied:
• the descriptions of the load and disposal sites must be consis­
tent with the descriptions of the load and disposal sites in a
permit that has been issued in the last five years;
• the applicant must be in compliance with all permit conditions
for valid permits issued under section 127 of CEPA 1999;
• for the load site in respect of which the application for a per­
mit is being made,
(i) any waste or other matter referred to in item 1 or 4 of
Schedule 5 to the Act (“Waste or other matter”) [i.e. dredged
material; or inert, inorganic geological matter] that has been
Le 27 avril 2013
•
assessed in any previous permit applications has been consid­
ered to be below the Lower Level of the National Action List,
described in section 4 of the Regulations, for a minimum of
three sets of test results over a period of at least five years
ending on the day on which the most recent permit for the
load site was issued,
(ii) for the period referred to in subparagraph (i) above, there
have been no test results for waste or other matter taken from
the load site above the Lower Level of the National Action
List, described in section 4 of the Regulations, and
(iii) any description of waste or other matter referred to in
item 2, 5 or 6 of Schedule 5 to the Act (i.e. fish waste and
other organic matter resulting from industrial fish processing
operations; uncontaminated organic matter of natural origin;
or bulky substances that are primarily composed of iron, steel,
concrete or other similar matter) is consistent with those de­
scriptions in applications in respect of permits issued in the
period of five years preceding the date of the application; and
the applicant requested when making an application for a
permit that the permit be eligible for renewal and the number
of renewals desired.
Permits would not be renewed automatically. The Disposal at
Sea Program’s permitting office would notify the applicant about
whether or not the permit is eligible to be renewed and, if applic­
able, how many times it may be renewed. When considering
whether to renew an eligible permit, the Minister would consider
whether modifications have been made to any of the information
required under paragraph 127(2)(b) of CEPA 1999 that enabled
the Minister to issue the original permit. If any of this information
has changed, a new permit application would be required and
subject to the timeline of 90 days for the issuance or refusal of a
permit.
Gazette du Canada Partie I
883
inertes et inorganiques] ayant fait l’objet d’une évaluation
dans le cadre d’une demande de permis antérieure sont consi­
dérés comme se situant au-dessous du niveau inférieur de la
liste d’intervention nationale aux termes de l’article 4 du Rè­
glement selon un minimum de trois séries de résultats d’essais
réalisés au cours d’une période d’au moins cinq ans se termi­
nant le jour où le plus récent permis pour ce lieu de charge­
ment a été délivré,
(ii) pendant la période susmentionnée au sous-alinéa (i), il n’y
a eu aucun résultat d’essai pour les déchets ni pour toute autre
matière provenant du lieu de chargement au-dessus du seuil
inférieur de la liste d’intervention nationale aux termes de
l’article 4 du Règlement,
(iii) toute description des déchets ou de toute autre matière
mentionnée à l’article 2, 5 ou 6 de l’annexe 5 de la Loi (c’est­
à-dire les déchets de poisson ou matières organiques résultant
d’opérations de traitement industriel du poisson; les matières
organiques non contaminées d’origine naturelle; ou les sub­
stances volumineuses principalement composées de fer,
d’acier, de ciment ou d’autres matières semblables) corres­
pond aux descriptions dans le cadre de demandes en ce qui a
trait aux permis délivrés dans la période de cinq ans précédant
la date de demande;
• en présentant sa demande de permis, le demandeur a souhaité
que le permis soit admissible à un renouvellement et a précisé
le nombre de renouvellements souhaités.
Les permis ne seraient pas renouvelés automatiquement. Le bu­
reau de délivrance de permis du Programme sur l’immersion en
mer informerait le demandeur à savoir si son permis est jugé re­
nouvelable et lui indiquerait, le cas échéant, le nombre de fois
qu’il serait possible de le renouveler. Lorsque le ministre pren­
drait en considération le renouvellement d’un permis admissible,
il considérerait si des modifications ont été apportées aux rensei­
gnements exigés en vertu de l’alinéa 127(2)b) de la LCPE (1999)
lui permettant de délivrer le permis initial. Si ces renseignements
ont été modifiés, une nouvelle demande de permis serait néces­
saire et assujettie au délai de 90 jours pour la délivrance ou le
refus d’un permis.
“One-for-One” Rule
Règle du « un pour un »
In 2012, the federal government implemented the “One-forOne” Rule to reduce the administrative burden carried by busi­
nesses that operate in Canada and engage in commercial activities
related to the supply of services or property (which includes
goods). Under the Rule, regulatory changes that impose new ad­
ministrative burden costs on business must be counterbalanced or
offset, within two years, with an equivalent reduction in adminis­
trative burden costs from the current stock of regulations. Addi­
tionally, federal government departments are required to remove
an existing set of regulations from their current stock of regula­
tions, within two years, when entirely new regulations impose
new administrative burden costs on business.
En 2012, le gouvernement fédéral a mis en place la règle du
« un pour un » afin de réduire le fardeau administratif encouru par
les entreprises exploitées au Canada qui s’engagent dans des acti­
vités commerciales liées à l’offre de services ou de propriété (ce
qui comprend les biens). En vertu de la règle, les modifications
réglementaires qui imposent de nouveaux coûts du fardeau admi­
nistratif à des entreprises doivent être contrebalancées ou com­
pensées dans un délai de deux ans, par une réduction équivalente
des coûts du fardeau administratif de l’ensemble des règlements
existants. De plus, les ministères du gouvernement fédéral sont
tenus de retirer un règlement existant de l’ensemble des règle­
ments existants dans un délai de deux ans, lorsqu’un règlement
entièrement nouveau impose une augmentation des coûts du far­
deau administratif à des entreprises.
La règle du « un pour un » ne s’appliquerait pas aux modifica­
tions proposées, étant donné que ce sont des modifications au
Règlement et qu’elles devraient entraîner une diminution des
coûts du fardeau administratif. Plus précisément, les intervenants
en mesure de renouveler des permis pour des projets routiniers à
faible risque relatifs à l’immersion en mer et respectant les critè­
res de renouvellement précisés dans les modifications proposées
nécessiteraient légèrement moins de ressources administratives,
comparativement à celles requises dans le cadre des pratiques
The “One-for-One” Rule would not apply to the proposed
Amendments because they are modifications to the Regulations,
and they are projected to result in a decrease in administrative
burden costs. Specifically, stakeholders able to renew permits for
low-risk, routine projects relating to disposal at sea, by meeting
the renewal criteria specified in the proposed Amendments,
would require marginally fewer administrative resources than
those resources required under current permitting practices. Over­
all, it is projected that the approximately 55 stakeholders able to
884
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
renew permits for low-risk, routine projects — excluding
non-profit organizations such as Small Craft Harbours — would
realize incremental reductions in annualized average costs in the
order of $3,000, or $55 per stakeholder, over a 10-year period
beginning in 2013 (2012 Canadian dollars; present value base
year of 2012; 7% discount rate). The net present value of incre­
mental administrative burden savings for the existing stakeholders
during this period is projected to be $22,000.
actuelles de délivrance de permis. Dans l’ensemble, il est prévu
que les quelque 55 intervenants en mesure de renouveler des per­
mis pour des projets routiniers à faible risque — à l’exception
des organismes sans but lucratif tels que les ports pour petits ba­
teaux — réaliseraient des réductions différentielles par rapport
aux coûts moyens annualisés de l’ordre de 3 000 $, ou 55 $ par
intervenant, sur une période de 10 ans à compter de 2013 (dollars
canadiens de 2012; année de base de la valeur actualisée de 2012;
taux d’actualisation de 7 %). La valeur actualisée nette des éco­
nomies différentielles en matière de fardeau administratif réa­
lisées par les intervenants actuels durant cette période est estimée
à 22 000 $.
Small business lens
Lentille des petites entreprises
In 2012, the federal government also implemented the “small
business lens.” The purpose of this lens is to drive better analysis
of small business realities and consultation at the earliest stages of
regulatory design, and to drive the consideration of risk-based
alternate compliance approaches that minimize costs for small
businesses operating in Canada. The proposed Amendments
would not impose any incremental costs on industry, including
the estimated 60 small businesses that compose two-thirds of the
regulated parties applying for permits for disposal at sea in Can­
ada on a yearly basis. As a result, the small business lens would
not apply to the proposed Amendments.
En 2012, le gouvernement fédéral a aussi mis en place la « len­
tille des petites entreprises ». L’objectif de cette lentille consiste à
favoriser une meilleure analyse des réalités des petites entreprises
et la tenue des consultations dès les premières étapes de la
conception des règlements, ainsi qu’à favoriser la prise en consi­
dération d’autres approches de conformité axées sur les risques
qui minimisent les coûts pour les petites entreprises exploitées au
Canada. Les modifications proposées ne devraient imposer aucun
coût différentiel à l’industrie, y compris aux quelque 60 petites
entreprises qui constituent les deux tiers des parties réglementées
demandant chaque année des permis pour l’immersion en mer au
Canada. Par conséquent, la lentille des petites entreprises ne
s’appliquerait pas aux modifications proposées.
Consultation
Consultation
It is expected that industry stakeholders would support the in­
troduction of greater certainty in the permitting process by means
of legally binding timelines relating to the issuance and renewal
of permits. Opposition from stakeholders is expected to be low,
considering that the overall rigour of the permitting process
would remain intact. No reduction in environmental protection
measures is anticipated. Complete permit reviews would still take
place within the standard timelines, and permit renewals would
only be available for projects meeting clearly identified criteria.
On s’attend à ce que les intervenants de l’industrie soutiennent
l’instauration d’une plus grande certitude dans le processus de
délivrance de permis au moyen de délais ayant force obligatoire
en ce qui concerne la délivrance et le renouvellement de permis.
L’opposition de la part des intervenants devrait être faible, étant
donné que la rigueur globale du processus de délivrance de per­
mis demeurerait intacte. Aucune atténuation des mesures de pro­
tection de l’environnement n’est prévue. Des évaluations com­
plètes des permis seraient tout de même effectuées dans le délai
normalisé, et les renouvellements de permis ne seraient possibles
que pour les projets respectant des critères clairement définis.
Les modifications proposées instaureraient des pouvoirs légis­
latifs dans la LCPE (1999), en ce qui concerne les permis pour
l’immersion en mer, tels qu’ils sont modifiés par la Loi sur
l’emploi, la croissance et la prospérité durable et mis en œuvre
dans le cadre de l’initiative de DRR du gouvernement du Canada.
Aucune consultation officielle avec les intervenants n’a eu lieu
avant la publication des modifications proposées dans la Partie I
de la Gazette du Canada, étant donné qu’elles ne devraient pas
imposer de coûts différentiels liés à l’administration ou à la
conformité aux membres du public, au gouvernement fédéral ou
aux intervenants de l’industrie. Le Programme sur l’immersion en
mer d’Environnement Canada s’engage à communiquer directe­
ment avec les parties réglementées et les intervenants d’organisa­
tions non gouvernementales de l’environnement afin de les aviser
de la possibilité de soulever des préoccupations ou des sugges­
tions pendant la période de commentaires du public de 60 jours
suivant immédiatement la publication des modifications propo­
sées dans la Partie I de la Gazette du Canada.
The proposed Amendments would implement legislative au­
thorities in CEPA 1999 with respect to permits for disposal at sea,
as modified by the Jobs, Growth and Long-term Prosperity Act
and executed by means of the Government of Canada’s RRD
initiative. Prior to publication of the proposed Amendments in the
Canada Gazette, Part I, no formal stakeholder consultations were
held, given that the proposed Amendments are not expected to
impose any incremental administrative or compliance costs on the
public, the federal government or industry stakeholders. En­
vironment Canada’s Disposal at Sea Program is committed to
directly contacting regulated parties and stakeholders from en­
vironmental non-governmental organizations to notify them of the
opportunity to raise any concerns or suggestions during the public
comment period of 60 days, which immediately follows the pub­
lication of the proposed Amendments in the Canada Gazette,
Part I.
Rationale
Justification
The proposed Amendments would provide legally binding
timelines concerning the amount of time required by Environment
Canada to issue or renew a specific permit for disposal at sea.
This specification of service standards in the regulatory text
Les modifications proposées prévoient des délais ayant force
obligatoire concernant le temps requis par Environnement Canada
pour délivrer ou renouveler un permis particulier pour l’immer­
sion en mer. Cette spécification des normes de service dans le
Le 27 avril 2013
would offer certainty to stakeholders with regard to the planning
of resource projects. Further, the regulated timelines are not ex­
pected to impact Environment Canada’s Disposal at Sea Program,
since the Program already meets its non-binding service stan­
dards, which, from a Government operations perspective, would
not significantly change due to the proposed Amendments.
The proposed Amendments would also stipulate the criteria
that a project relating to disposal at sea would have to satisfy in
order to be eligible for renewal. The risk to the environment
posed by the adoption of a renewable permit process is expected
to be small or negligible. Permit renewals would only be granted
for projects meeting well-specified criteria. In addition, permit
renewal applicants would be required to confirm in their applica­
tions for renewal that conditions possibly affecting the environ­
mental impact of the project in question have not changed since
the initial permit assessment. These practices would mirror those
presently being implemented by Environment Canada under
which environmental assessments of low-risk, routine projects are
often undertaken by applicants over a multi-year period.
As a result of the proposed Amendments, there would be a
modest decrease in the information and time requirements in­
volved in obtaining permit renewals for disposal at sea for lowrisk, routine projects that do not vary from year to year. These
incremental savings in administrative burden costs would be lim­
ited by the number of project permits that qualify for renewal.
Given the measures that would be implemented to maintain exist­
ing levels of environmental protection, and the estimated reduc­
tions in administrative burden costs, the net effect of a renewable
permit process introduced by the proposed Amendments is ex­
pected to be positive.
Gazette du Canada Partie I
885
texte réglementaire offrirait de la certitude aux intervenants en ce
qui concerne la planification de projets relatifs aux ressources. De
plus, les délais réglementés ne devraient pas avoir de répercus­
sions sur le Programme sur l’immersion en mer d’Environnement
Canada, puisque le Programme respecte déjà ses normes de ser­
vice n’ayant pas force obligatoire, qui, du point de vue des opéra­
tions gouvernementales, ne changeraient pas considérablement en
raison des modifications proposées.
Les modifications proposées préciseraient les critères qu’un
projet relatif à l’immersion en mer devrait satisfaire afin d’être
admissible à un renouvellement. Le risque pour l’environnement
posé par l’adoption d’un processus de permis renouvelable de­
vrait être faible ou négligeable. Les renouvellements de permis ne
seraient accordés que pour les projets respectant des critères bien
précis. En outre, un demandeur de renouvellement de permis se­
rait exigé de démontrer dans sa demande de renouvellement que
les conditions susceptibles d’avoir une incidence sur l’impact
environnemental du projet en question n’ont pas changé depuis
l’évaluation initiale du permis. Ces pratiques reflèteraient celles
actuellement mises en œuvre par Environnement Canada en vertu
desquelles des évaluations environnementales des projets routi­
niers à faible risque sont souvent menées par les demandeurs sur
une période de plusieurs années.
Les modifications proposées entraîneraient une légère diminu­
tion des exigences relatives à l’information et à la durée liées à
l’obtention des permis relatifs à l’immersion en mer pour des
projets routiniers à faible risque qui ne varient pas d’une année à
l’autre. Ces économies différentielles en ce qui concerne les coûts
du fardeau administratif seraient limitées par le nombre de permis
de projets admissibles au renouvellement. Étant donné les mesu­
res qui seraient mises en œuvre pour maintenir les niveaux exis­
tants de protection de l’environnement et les diminutions prévues
des coûts du fardeau administratif, on s’attend à ce que l’effet net
du processus lié aux permis renouvelables présenté dans les modi­
fications proposées soit positif.
Implementation, enforcement and service standards
Mise en œuvre, application et normes de service
The proposed Amendments would come into force on the day
on which they are registered.6 They would not alter the manner in
which the Regulations are enforced, nor would they result in the
implementation of any new program or activity.
Since the base of parties regulated by the Regulations is well
known and most of them are regular permit holders, compliance
promotion would consist of one-to-one communications between
regulated parties and regional staff of Environment Canada’s
Disposal at Sea Program. In order to communicate with the public
and future stakeholders who may not presently be regulated by
the Regulations, the Disposal at Sea Program would publish fact
sheets and information bulletins on its Web site.7
Les modifications proposées entreraient en vigueur à la date de
leur enregistrement6. Elles ne modifieraient pas la façon dont le
Règlement est appliqué et elles n’entraîneraient pas la mise en
œuvre d’un nouveau programme ou d’une nouvelle activité.
Étant donné que la base des parties réglementées par le Règle­
ment est bien connue et que la plupart d’entre elles sont des titu­
laires de permis réguliers, la promotion de la conformité serait
composée de communications individuelles entre les parties ré­
glementées et le personnel régional du Programme sur l’immer­
sion en mer d’Environnement Canada. Afin de communiquer
avec les membres du public et les futurs intervenants qui pour­
raient ne pas être actuellement réglementés par le Règlement, le
Programme sur l’immersion en mer publierait des fiches et des
bulletins d’information sur son site Web7.
———
6
7
An Order in Council bringing into force the amendments to CEPA 1999 with
respect to permits for disposal at sea would come into effect before or at the same
time as the proposed Amendments.
“Disposal at Sea Publications.” Environment Canada: www.ec.gc.ca/iem-das/
default.asp?lang=En&n=F25958B2-1 (accessed January 2013).
———
6
7
Un décret mettant en vigueur les modifications à la LCPE (1999) concernant les
permis relatifs à l’immersion en mer entrerait en vigueur avant ou en même
temps que les modifications proposées.
« Documentation sur l’immersion en mer ». Environnement Canada : www.ec.
gc.ca/iem-das/default.asp?lang=Fr&n=F25958B2-1 (consulté en janvier 2013).
886
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
Contacts
Personnes-ressources
Linda Porebski
Chief
Marine Programs
Environmental Assessment and Marine Programs Division
Environmental Protection Operations Directorate
Environmental Stewardship Branch
Environment Canada
351 Saint-Joseph Boulevard
Gatineau, Quebec
K1A 0H3
Telephone: 819-953-4341
Fax: 819-953-0913
Email: SEA-MER@ec.gc.ca
Linda Porebski
Chef
Programmes marins
Division de l’évaluation environnementale et des programmes
marins
Direction des activités de protection de l’environnement
Direction générale de l’intendance environnementale
Environnement Canada
351, boulevard Saint-Joseph
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Téléphone : 819-953-4341
Télécopieur : 819-953-0913
Courriel : SEA-MER@ec.gc.ca
Yves Bourassa
Directeur
Division de l’analyse réglementaire et de la valorisation
Direction de l’analyse économique
Direction générale de la politique stratégique
Environnement Canada
10, rue Wellington
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Téléphone : 819-953-7651
Télécopieur : 819-953-3241
Courriel : RAVD.DARV@ec.gc.ca
Yves Bourassa
Director
Regulatory Analysis and Valuation Division
Economic Analysis Directorate
Strategic Policy Branch
Environment Canada
10 Wellington Street
Gatineau, Quebec
K1A 0H3
Telephone: 819-953-7651
Fax: 819-953-3241
Email: RAVD.DARV@ec.gc.ca
PROPOSED REGULATORY TEXT
PROJET DE RÉGLEMENTATION
Notice is given, pursuant to subsection 332(1)a of the Canad­
ian Environmental Protection Act, 1999b, that the Governor in
Council, pursuant to subsection 135(1)c of that Act, proposes to
make the annexed Regulations Amending the Disposal at Sea
Regulations.
Any person may, within 60 days after the date of publication of
this notice, file with the Minister of the Environment comments
with respect to the proposed Regulations or a notice of objection
requesting that a board of review be established under section 333
of that Act and stating the reasons for the objection. All com­
ments and notices must cite the Canada Gazette, Part I, and the
date of publication of this notice, and be sent to Linda Porebski,
Chief, Marine Programs, Environmental Assessment and Marine
Programs Division, Environmental Stewardship Branch, Environ­
ment Canada, 351 Saint-Joseph Blvd, Gatineau, Quebec K1A
0H3 (tel.: 819-953-4341; fax: 819-953-0913; e-mail: SEA-MER@
ec.gc.ca).
A person who provides information to the Minister of the En­
vironment may submit with the information a request for confi­
dentiality under section 313 of that Act.
Ottawa, April 18, 2013
JURICA ČAPKUN
Assistant Clerk of the Privy Council
Avis est donné, conformément au paragraphe 332(1)a de la Loi
canadienne sur la protection de l’environnement (1999)b, que le
gouverneur en conseil, en vertu du paragraphe 135(1)c de cette
loi, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement
sur l’immersion en mer, ci-après.
Les intéressés peuvent présenter au ministre de l’Environne­
ment, dans les soixante jours suivant la date de publication du
présent avis, leurs observations au sujet du projet de règlement ou
un avis d’opposition motivé demandant la constitution de la
commission de révision prévue à l’article 333 de cette loi. Ils sont
priés d’y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi que la date
de publication, et d’envoyer le tout à Linda Porebski, chef,
Programmes maritimes, Section des évaluations environnementa­
les et de l’immersion en mer, Direction générale de l’intendance
environnementale, ministère de l’Environnement, 351, boulevard
Saint-Joseph, Gatineau (Québec) K1A 0H3 (tél. : 819-953-4341;
téléc. : 819-953-0913; courriel : SEA-MER@ec.gc.ca).
Quiconque fournit des renseignements au ministre peut en
même temps présenter une demande de traitement confidentiel
aux termes de l’article 313 de cette loi.
Ottawa, le 18 avril 2013
Le greffier adjoint du Conseil privé
JURICA ČAPKUN
———
———
a
a
b
c
S.C. 2004, c. 15, s. 31
S.C. 1999, c. 33
S.C. 2012, c. 19, s. 161(1) and (2)
b
c
L.C. 2004, ch. 15, art. 31
L.C. 1999, ch. 33
L.C. 2012, ch. 19, par. 161(1) et (2)
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
RÈGLEMENT MODIFIANT
LE RÈGLEMENT SUR
L’IMMERSION EN MER
REGULATIONS AMENDING
THE DISPOSAL AT SEA
REGULATIONS
MODIFICATION
AMENDMENT
1
Notice —
application
Time limit
Suspension of
period
1. The Disposal at Sea Regulations are
amended by adding the following after sec­
tion 8.1:
1. Le Règlement sur l’immersion en mer1 est
modifié par adjonction, après l’article 8.1, de ce
qui suit :
PERMITS
PERMIS
8.2 (1) When an application meets the require­
ments of paragraph 127(2)(b) of the Act, the Minis­
ter shall notify the applicant in writing.
(2) The Minister shall either issue or notify the
applicant of the refusal to issue a permit under sec­
tion 127 of the Act within the 90-day period after
the date of the notice.
(3) The period referred to in subsection (2) does
not include any period
(a) required for additional analysis that is neces­
sary to allow the Minister to meet the require­
ments of subsection 127(3) of the Act;
(b) during which consultations that are necessary
for the Minister to meet the requirements of sub­
section 127(3) of the Act are carried out;
(c) during which a decision made under an Act
of Parliament or an Aboriginal land claim
agreement, that could affect the Minister’s deci­
sion to issue or refuse to issue a permit under
section 127 of the Act is pending;
(d) during which consultations are carried out by
the Minister under section 77 of the Species at
Risk Act; and
(e) during which the Minister is awaiting the
submission by the applicant of any report re­
quired under a permit previously issued under
section 127 of the Act.
8.2 (1) Le ministre avise le demandeur par écrit
lorsque sa demande de permis est conforme à l’ali­
néa 127(2)b) de la Loi.
(2) Dans un délai de quatre-vingt-dix jours sui­
vant la date de l’avis, le ministre délivre le permis
en vertu de l’article 127 de la Loi ou informe le
demandeur de son refus de le délivrer.
(3) Le délai visé au paragraphe (2) cesse de cou­
rir pendant les périodes suivantes :
a) la période requise pour la réalisation des ana­
lyses supplémentaires qui sont nécessaires afin
que le ministre puisse se conformer au paragra­
phe 127(3) de la Loi;
b) la période de consultations nécessaires afin
que le ministre puisse se conformer au paragra­
phe 127(3) de la Loi;
c) la période nécessaire à la prise d’une décision,
sous le régime d’une loi fédérale ou d’un accord
sur des revendications territoriales des peuples
autochtones, qui pourrait avoir une incidence sur
la décision du ministre de délivrer ou de refuser
de délivrer un permis en vertu de l’article 127 de
la Loi;
d) la période pendant laquelle le ministre mène
des consultations prévues par l’article 77 de la
Loi sur les espèces en péril;
e) la période pendant laquelle le ministre attend
la transmission par le demandeur de tout rapport
requis aux termes d’un permis antérieur délivré
en vertu de l’article 127 de la Loi.
(4) Le délai visé au paragraphe (2) ne s’applique
pas dans les circonstances suivantes :
a) le demandeur demande qu’il ne s’applique pas
ou y consent;
b) le demandeur modifie des renseignements
fournis aux termes de l’alinéa 127(2)b) de la Loi
et la modification pourrait avoir une incidence
sur la décision du ministre de délivrer ou de refu­
ser de délivrer le permis.
8.3 S’il délivre un permis en vertu de l’arti­
cle 127 de la Loi, le ministre avise le demandeur du
fait que son permis est ou non renouvelable et du
nombre de renouvellements possibles, lequel ne
peut être plus élevé que le nombre de renouvelle­
ments indiqué dans la demande de permis, sous
réserve du nombre de renouvellements autorisé au
titre du paragraphe 127(1) de la Loi.
Nonapplication
(4) The period referred to in subsection (2) does
not apply
(a) if an applicant requests or agrees that it does
not apply; or
(b) if an applicant makes changes to the informa­
tion provided under paragraph 127(2)(b) of the
Act that could affect the Minister’s decision to
issue or refuse to issue a permit.
Notice —
eligibility for
renewal
8.3 If the Minister issues a permit under sec­
tion 127 of the Act, the Minister shall notify the
applicant whether the permit is eligible to be re­
newed and of the number of times it may be re­
newed which may be no more than, subject to the
number of renewals permitted under subsec­
tion 127(1) of the Act, the number of renewals re­
quested in the application.
———
———
1
1
SOR/2001-275
887
DORS/2001-275
Avis de
demande
conforme
Délai
Suspension du
délai
Nonapplication
Avis
d’admissibilité
à un
renouvellement
888
Canada Gazette Part I
Eligibility
Time limit —
application for
renewal
Notice —
application
Time limit
S.C. 2012,
c. 19
April 27, 2013
8.4 A permit is eligible to be renewed if
(a) the descriptions of the load and disposal sites
in the permit are consistent with the descriptions
of the load and disposal sites in a permit that has
been issued in the last five years;
(b) the applicant is in compliance with all permit
conditions for valid permits issued under sec­
tion 127 of the Act;
(c) for the load site in respect of which the appli­
cation for a permit is being made
(i) any waste or other matter referred to in
item 1 or 4 of Schedule 5 to the Act that has
been assessed in any previous permit applica­
tions has been considered to be below the
Lower Level of the National Action List under
section 4 for a minimum of three sets of test
results over a period of at least five years end­
ing on the day on which the most recent per­
mit for the load site was issued;
(ii) there have been no test results for waste or
other matter taken from the load site for the
period referred to in subparagraph (i) above
the Lower Level of the National Action List
under section 4, and
(iii) any description of the waste or other
matter referred to in item 2, 5 or 6 of Sched­
ule 5 to the Act is consistent with those de­
scriptions in applications in respect of permits
issued in the period of five years preceding the
date of the application; and
(d) the applicant requested when applying for the
permit that the permit be eligible for renewal and
indicated the number of renewals desired.
8.5 (1) The holder of a renewable permit shall
apply for the renewal of the permit at least 90 days
before it expires.
(2) When an application for renewal meets the
requirements of paragraph 127(2)(b) of the Act, the
Minister shall notify the applicant in writing.
(3) The Minister shall either renew or notify the
applicant of their decision to refuse to renew a
permit within the 45-day period after the date of the
notice.
8.4 Le permis est renouvelable si les conditions
suivantes sont réunies :
a) la description du lieu de chargement et d’im­
mersion dans le permis est semblable à celle du
lieu pour lequel un permis a été délivré au cours
des cinq dernières années;
b) le demandeur se conforme à toutes les condi­
tions de ses permis valides délivrés en vertu de
l’article 127 de la Loi;
c) au lieu de chargement pour lequel un permis
est demandé :
(i) les déchets et autres matières visés aux arti­
cles 1 ou 4 de l’annexe 5 de la Loi qui ont été
évalués dans le cadre de demandes de permis
antérieures, sont considérés comme se situant
au-dessous du niveau inférieur de la liste d’in­
tervention nationale aux termes de l’article 4
selon un minimum de trois séries de résultats
d’analyses réalisées au cours d’une période
d’au moins cinq ans se terminant le jour où le
plus récent permis pour ce lieu de chargement
a été délivré,
(ii) les résultats d’analyses réalisées au cours
de la période visée au sous-alinéa (i) n’ont in­
diqué aucun dépassement du niveau inférieur
de la liste d’intervention nationale,
(iii) toute description de déchets et autres ma­
tières visés aux articles 2, 5 ou 6 de l’annexe 5
de la Loi est semblable à celle comprise dans
les demandes de permis présentées au cours
d’une période d’au moins cinq ans précédant
la date de la demande de permis;
d) au moment de sa demande de permis, le de­
mandeur indique le nombre de renouvellements
souhaités, le cas échéant.
8.5 (1) Le titulaire d’un permis renouvelable en
demande le renouvellement au moins quatre-vingt­
dix jours avant la date d’expiration du permis.
(2) Le ministre avise le demandeur par écrit lors­
que sa demande de renouvellement de permis est
conforme à l’alinéa 127(2)b) de la Loi.
(3) Dans un délai de quarante-cinq jours suivant
la date de l’avis, le ministre renouvelle le permis ou
informe le demandeur de son refus de le renouveler.
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
2. These Regulations come into force on the
day on which subsection 161(2) of the Jobs,
Growth and Long-term Prosperity Act, chapter 19
of the Statutes of Canada, 2012, comes into
force, but if they are registered after that day,
they come into force on the day on which they
are registered.
2. Le présent règlement entre en vigueur à la
date d’entrée en vigueur du paragraphe 161(2)
de la Loi sur l’emploi, la croissance et la prospé­
rité durable, chapitre 19 des Lois du Canada
(2012), ou, si elle est postérieure, à la date de son
enregistrement.
[17-1-o]
Critères
d’admissibilité
Délai —
demande de
renouvellement
Avis de
demande
conforme
Délai
L.C. 2012,
ch. 19
[17-1-o]
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
New Brunswick Blueberry Order
Décret sur les bleuets du Nouveau-Brunswick
Statutory authority
Agricultural Products Marketing Act
Fondement législatif
Loi sur la commercialisation des produits agricoles
Sponsoring agency
Farm Products Council of Canada
Organisme responsable
Conseil des produits agricoles du Canada
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
(This statement is not part of the orders.)
(Ce résumé ne fait pas partie des décrets.)
889
Issue and objectives
Question et objectifs
The Agricultural Products Marketing Act (APMA), which was
enacted in 1949, facilitates interprovincial and export trade by
authorizing provincial commodity boards1 to regulate the market­
ing2 of commodities in interprovincial and export trade markets to
the same extent that they regulate marketing in intraprovincial
trade (e.g. the collection of levies and/or any other marketing
activity for which the commodity board has been delegated the
powers by their respective provincial government).
La Loi sur la commercialisation des produits agricoles
(LCPA), édictée en 1949, facilite le commerce interprovincial et
international en permettant l’habilitation des offices provinciaux
de commercialisation1 à réglementer la commercialisation2 des
produits agricoles sur les marchés interprovinciaux et interna­
tionaux dans la même mesure qu’ils réglementent déjà leur com­
mercialisation dans la province (comme percevoir des taxes ou
des prélèvements ou exercer toute autre activité de commerciali­
sation après avoir reçu une habilitation de leur gouvernement
provincial).
Les décrets proposés sont nécessaires pour faciliter le com­
merce interprovincial et international, et étendraient les pouvoirs
que les offices provinciaux de commercialisation exercent ac­
tuellement sur leurs territoires respectifs. À l’heure actuelle, les
offices provinciaux de commercialisation ayant demandé un
décret de délégation de pouvoirs ne peuvent bénéficier des pou­
voirs délégués qui facilitent le commerce interprovincial et
international.
La prise de tels décrets de délégation de pouvoirs en vertu de la
LCPA permettrait aux offices provinciaux de commercialisation
d’appliquer sur les marchés interprovinciaux et internationaux les
dispositions qui sont énoncées dans leur plan de commercialisa­
tion provincial respectif. Chaque décret proposé permettrait aussi
d’accroître le financement des offices qui seraient habilités à per­
cevoir des taxes ou des prélèvements sur le commerce interpro­
vincial et international. Ils pourraient ainsi élargir les services
collectifs, notamment :
• la promotion de leurs produits à l’échelle nationale et
internationale;
• les capacités de recherche (notamment en matière de lutte
antiparasitaire et de lutte contre les maladies);
• la recherche visant à promouvoir les bienfaits de leurs pro­
duits agricoles sur la santé.
De plus, les revenus des offices provinciaux de commercialisa­
tion devraient augmenter, car ces derniers pourraient exiger des
taxes ou des prélèvements sur les produits vendus sur les marchés
interprovinciaux et internationaux.
The proposed orders are needed to facilitate interprovincial and
export trade, by extending the same powers that the provincial
marketing boards currently exercise in intraprovincial trade. Cur­
rently, provincial commodity boards that have requested a delega­
tion order cannot benefit from the delegated authority that facili­
tates interprovincial and export trade.
The granting of such delegation orders under the APMA would
allow the provincial commodity boards to apply the provi­
sions set out in their respective provincial marketing scheme in
interprovincial and export trade markets. Each proposed delega­
tion order would also provide greater funding to commodity
boards by allowing the collection of levies in interprovincial and
export trade, thus allowing the commodity boards to broaden the
collective services, which would include
• national and international marketing promotion of their
products;
• broadening research capacities (e.g. pest and disease control);
and
• research to promote the health benefits of their commodity
product.
Furthermore, it is anticipated that the revenue of the commod­
ity boards would increase as a result of being able to collect levies
on products sold on the interprovincial and export trade market.
———
———
1
1
2
Commodity board (created under provincial laws) means an organization created
by producers to market their products that is funded by the farmers of those
crops. The leadership and strategies of the commodity boards are set through
votes by the farmers. Commodity boards also fund other ventures beneficial to
their members, such as research.
Marketing includes advertising, assembling, buying, financing, offering for sale,
packaging, processing, selling, shipping, storing and transporting.
2
Office de commercialisation (crée en vertu de lois provinciales) s’entend d’un
organisme créé par des producteurs afin de commercialiser leurs produits, et fi­
nancé par les producteurs de ces cultures. Ce sont les producteurs qui votent la
direction et les stratégies des offices de commercialisation. Les offices financent
aussi d’autres initiatives profitables à leurs membres, notamment de la recherche.
La commercialisation englobe les activités liées à la publicité, le groupage,
l’achat, le financement, la mise en vente, l’emballage, la transformation, la vente,
l’expédition, l’entreposage et le transport.
890
Canada Gazette Part I
The objectives of this proposed regulatory action are to
strengthen and expand the commodity boards’ authority
(e.g. formalizing the requirement that producers follow the
prescribed requirements currently set out in their existing
provincial marketing plan) that would regulate the inter­
provincial and export trade of their commodity; and
• allow for the collection of levies for interprovincial and export
trade to the same extent as those collected for intraprovincial
trade.
•
Producers would be required to comply with the provisions as
set out in their existing provincial marketing plan for all transac­
tions in intraprovincial trade (e.g. all persons engaged in the pro­
duction of commodities would be required to register with a com­
modity board, to pay registration fees and charges for services
rendered by a commodity board, to pay a levy, and to pay penal­
ties). In turn, the provisions set out in their provincial marketing
plan could apply to transactions in interprovincial and export
trade.
Description and rationale
•
•
•
•
•
The proposed orders would
permit designated commodity boards to regulate the market­
ing of agricultural products under their responsibility in inter­
provincial and export trade to the same extent that they regu­
late marketing in intraprovincial trade;
permit designated commodity boards to impose and collect
levies on products moving in interprovincial and export trade
at the same level as levies imposed on intraprovincial trade;
result in an improved provincial collective marketing scheme
in interprovincial and export trade markets for all producers,
particularly for those who mostly sell their commodity prod­
ucts outside the province;
not be granted to commodity boards if they did not have some
power to regulate already granted to them by their provincial
government as stated in subsection 2(1) of the Agricultural
Products Marketing Act; and
not impact the national marketing approach of commodities as
all levies collected, whether for intraprovincial or for inter­
provincial and export trade, would remain the same and would
be charged to the producers.
The proposed orders would ensure the fair and equitable collec­
tion of funds for the interprovincial and export trade portion
of the commodity boards’ business. The proposed Order would
apply to the designated product(s) moving in interprovincial and
export trade.
It is important to note that this proposal would not create any
new powers for commodity boards beyond providing them with
the powers in interprovincial and export trade that they currently
possess in intraprovincial trade. Federal delegation orders would
not be granted to commodity boards if they did not already have
some power to regulate already granted to them by their provin­
cial government as stated in subsection 2(1) of the Agricultural
Products Marketing Act.
April 27, 2013
Les décrets proposés visent à :
renforcer et étendre les pouvoirs des offices de commerciali­
sation (notamment pour officialiser le fait que les producteurs
sont tenus de respecter les dispositions actuellement prévues
dans leur plan de commercialisation provincial en vigueur)
qui réglementeraient le commerce interprovincial et interna­
tional de leurs produits agricoles;
• habiliter les offices de commercialisation à percevoir des
taxes ou des prélèvements sur le commerce interprovincial et
international d’un produit agricole, dans la même mesure
qu’ils le font pour le commerce intraprovincial.
Les producteurs devraient se conformer aux dispositions énon­
cées dans leur plan de commercialisation provincial en vigueur
pour toutes les transactions du commerce intraprovincial (par
exemple, toutes les personnes engagées dans la production de
produits agricoles seraient tenues de s’enregistrer auprès d’un
office de commercialisation, et de payer les droits d’enregistre­
ment et les frais des services rendus par un office, ainsi que les
redevances et les pénalités). En échange, les dispositions énon­
cées dans leur plan de commercialisation provincial s’applique­
raient à la commercialisation d’un produit agricole aux niveaux
interprovincial et international.
•
Description et justification
Les décrets proposés :
permettraient aux offices de commercialisation désignés de
réglementer la commercialisation des produits agricoles sous
leur responsabilité sur les marchés interprovinciaux et interna­
tionaux dans la même mesure qu’ils réglementent leur com­
mercialisation sur le marché intraprovincial;
• permettraient aux offices de commercialisation désignés d’im­
poser et de percevoir des taxes ou prélèvements sur les pro­
duits agricoles destinés au commerce interprovincial et inter­
national au même titre qu’ils en imposent sur le commerce
intraprovincial;
• se traduiraient par des plans provinciaux améliorés de mise
en marché collective pour les marchés interprovinciaux et in­
ternationaux, car les plans viseraient tous les producteurs,
en particulier ceux qui écoulent surtout leurs produits hors
province;
• en vertu du paragraphe 2(1) de la LCPA, ne seraient pas
accordés à un office de commercialisation qui ne détient pas
déjà certains pouvoirs de réglementation conférés par son
gouvernement provincial;
• n’auraient pas d’incidences sur la stratégie nationale de com­
mercialisation des produits agricoles, car toutes les taxes ou
tous les prélèvements perçus, que ce soit sur le commerce in­
traprovincial ou sur le commerce interprovincial et internatio­
nal, resteraient les mêmes et seraient exigés des producteurs.
Les décrets proposés permettraient d’assurer des taxes ou pré­
lèvements justes et équitables sur la portion du commerce inter­
provincial et international qui est du ressort des offices de com­
mercialisation. Les décrets proposés viseraient certains produits
qui sont destinés aux marchés interprovinciaux et internationaux.
Il est important de noter que le présent projet de décret ne
conférerait pas de nouveaux pouvoirs à un office de commerciali­
sation, outre les pouvoirs qui lui seront accordés pour le com­
merce interprovincial et international, pouvoirs qu’il exerce déjà
sur le commerce intraprovincial. Les décrets de délégation de
pouvoirs fédéraux n’habiliteraient pas un office de commerciali­
sation à réglementer la commercialisation d’un produit agricole
donné, en vertu du paragraphe 2(1) de la Loi sur la commerciali­
sation des produits agricoles, s’il n’est pas déjà habilité à le faire
par son gouvernement provincial.
•
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
891
Currently, 82 delegation orders have been delegated to prov­
incial commodity boards and all operate under a provincial mar­
keting plan. This regulatory proposal would encourage interprov­
incial and export trade, by extending the existing powers that
provincial marketing boards currently exercise within their re­
spective province.
Actuellement, 82 décrets de délégation de pouvoirs ont été pris
à l’égard d’offices provinciaux de commercialisation qui exercent
tous leurs activités conformément à un plan de commercialisation
provincial. Le présent projet de décret encouragerait le commerce
interprovincial et international en étendant à ces marchés les pou­
voirs que les offices provinciaux de commercialisation exercent
actuellement dans leur province respective.
Consultation
Consultation
The commodity boards have received 100% of the support of
producers during annual meetings held in their respective prov­
inces. Provincial supervisory boards and provincial departments
of Agriculture were also consulted and fully support this initia­
tive. This regulatory proposal would not alter the current regula­
tory approval process for putting in place a delegation Order or
making any amendments thereto.
This regulatory proposal is not controversial in nature. No
groups, organizations or individuals have opposed any new orders
made pursuant to the APMA in the past. In the last six years,
consultations regarding the APMA have also proven to be very
positive.
Les offices de commercialisation ont reçu le plein appui des
producteurs lors des assemblées générales annuelles qui ont été
tenues dans leur province respective. Les organismes de surveil­
lance provinciaux et les ministères provinciaux de l’Agriculture
ont également été consultés et sont entièrement favorables à cette
initiative. Le présent projet de décret ne modifie pas le processus
actuel d’approbation réglementaire pour la prise de décrets de
délégation de pouvoirs ou l’apport de modifications à ceux-ci.
La nature du présent projet de décret ne prête pas à contro­
verse. Dans le passé, aucun groupe, organisme ou individu ne
s’est opposé à un nouveau décret pris en vertu de la LCPA. Ces
six dernières années, les consultations à l’endroit de la LCPA se
sont aussi avérées très positives.
“One-for-One” Rule
Règle du « un pour un »
The “One-for-One” Rule does not apply to this proposal, as
there is no change in administrative costs to business.
La règle du « un pour un » ne s’applique pas à la présente pro­
position puisqu’aucun changement n’est apporté aux coûts admi­
nistratifs imposés aux entreprises.
Small business lens
Lentille des petites entreprises
The small business lens does not apply to this proposal, as
there are no costs to small business.
La lentille des petites entreprises ne s’applique pas, car la
présente proposition n’entraîne aucun coût pour les petites
entreprises.
Implementation, enforcement and service standards
Mise en œuvre, application et normes de service
The commodity boards that have requested a delegation Order
are responsible for the administration of the proposed Order;
therefore, they must comply with the requirements of the Act,
subsection 2(1) which states the following: “The Governor in
Council may, by order, grant authority to any board or agency
authorized under the law of any province to exercise powers of
regulation in relation to the marketing of any agricultural product
locally within the province, to regulate the marketing of that agri­
cultural product in interprovincial and export trade and for those
purposes to exercise all or any powers like the powers exercisable
by the board or agency in relation to the marketing of that agricul­
tural product locally within the province.”
Commodity boards set the levy amounts for the upcoming year
and approve any changes to their provincial regulations during
their annual meetings. Amendments are voted on by producers
and are implemented by the commodity boards for that year. The
information regarding these changes is then disseminated in vari­
ous ways to ensure compliance information is available with such
orders (e.g. publication in provincial gazette and/or approval of
orders by a supervisory board and/or publication of information in
newsletters and/or on their Web sites).
Les offices de commercialisation qui ont demandé un décret de
délégation de pouvoirs sont responsables de l’administration du
décret proposé et, à ce titre, doivent respecter toutes les exigences
énoncées au paragraphe 2(1) de la Loi : « Le gouverneur en
conseil peut, par décret, étendre aux marchés interprovincial et
international les pouvoirs de tout office ou organisme habilité par
la législation d’une province à réglementer la commercialisation
d’un produit agricole donné dans la province. »
Primary contact
Personne-ressource principale
Laurent Pellerin
Chairman
Farm Products Council of Canada
Telephone: 613-759-1560
Laurent Pellerin
Président
Conseil des produits agricoles du Canada
Téléphone : 613-759-1560
Les offices de commercialisation déterminent les montants des
taxes ou prélèvements à instituer pour l’année à venir et approu­
vent les modifications à apporter à leur réglementation provin­
ciale lors de leur assemblée générale annuelle. Les modifications
sont votées par les producteurs et appliquées par les offices de
commercialisation cette année-là. Les renseignements relatifs à
ces modifications sont ensuite communiqués de diverses manières
pour assurer la publication de l’information liée à la conformité
des ordonnances (publication dans la gazette des provinces, ap­
probation des ordonnances par les organismes de surveillance
provinciaux régies provinciales ou publication de l’information
dans les bulletins ou les sites Web des offices).
892
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
Secondary contact
Personne-ressource secondaire
Marc Chamaillard
Director
Corporate and Regulatory Affairs
Farm Products Council of Canada
Telephone: 613-759-1706
Marc Chamaillard
Directeur
Services intégrés et affaires réglementaires
Conseil des produits agricoles du Canada
Téléphone : 613-759-1706
PROPOSED REGULATORY TEXT
PROJET DE RÉGLEMENTATION
Notice is given that the Governor in Council, pursuant to sec­
tion 2a of the Agricultural Products Marketing Actb, proposes to
make the annexed New Brunswick Blueberry Order.
Avis est donné que le gouverneur en conseil, en vertu de l’arti­
cle 2a de la Loi sur la commercialisation des produits agricolesb,
se propose de prendre le Décret sur les bleuets du NouveauBrunswick, ci-après.
Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du
projet de décret dans les trente jours suivant la date de publication
du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Gazette du Canada
Partie I, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à
Pierre Bigras, gestionnaire des Affaires réglementaires, Conseil
des produits agricoles du Canada, Ferme expérimentale centrale,
Édifice 59, 960, avenue Carling, Ottawa (Ontario) K1A 0C6
(tél. : 613-759-1555; téléc. : 613-759-1566; courriel : pierre.
bigras@agr.gc.ca).
Ottawa, le 18 avril 2013
Le greffier adjoint du Conseil privé
JURICA ČAPKUN
Interested persons may make representations concerning the
proposed Order within 30 days after the date of publication of this
notice. All such representations must cite the Canada Gazette,
Part I, and the date of publication of this notice, and be addressed
to Pierre Bigras, Manager-Regulatory Affairs, Farm Products
Council of Canada, Central Experimental Farm, Building 59,
960 Carling Avenue, Ottawa, Ontario K1A 0C6 (tel.: 613-759­
1555; fax: 613-759-1566; email: pierre.bigras@agr.gc.ca).
Ottawa, April 18, 2013
JURICA ČAPKUN
Assistant Clerk of the Privy Council
NEW BRUNSWICK BLUEBERRY
ORDER
DÉCRET SUR LES BLEUETS DU
NOUVEAU-BRUNSWICK
INTERPRETATION
DÉFINITIONS
1. The following definitions apply in this Order.
“Act” means the Natural Products Act, S.N.B. 1999, c. N-1.2.
(Loi)
“blueberries” means blueberries that are produced in New Bruns­
wick. (bleuets)
“Commodity Board” means Bleuets NB Blueberries constituted
in accordance with the Act. (Office)
“Supervisory Board” means the New Brunswick Farm Products
Commission continued by the Act. (Organisme de surveillance)
1. Les définitions qui suivent s’appliquent au présent décret.
« bleuets »
Bleuets
produits
au
Nouveau-Brunswick.
(blueberries)
« Loi » La Loi sur les produits naturels du Nouveau-Brunswick,
L.N.-B. 1999, ch. N-1.2. (Act)
« Office » L’organisme Bleuets NB Blueberries, constitué en ver­
tu de la Loi. (Commodity Board)
« Organisme de surveillance » La Commission des produits de
ferme du Nouveau-Brunswick, prorogée par la Loi. (Supervisory
Board)
INTERPROVINCIAL AND EXPORT TRADE
MARCHÉS INTERPROVINCIAL ET INTERNATIONAL
2. The Commodity Board and the Supervisory Board are au­
thorized to regulate the marketing of blueberries in interprovincial
and export trade and, for that purpose, with respect to persons and
property situated within New Brunswick, to exercise all or any
powers like the powers exercisable by them in relation to the
marketing of blueberries locally within the province under the
Act.
2. Les pouvoirs conférés à l’Office et à l’Organisme de surveil­
lance en vertu de la Loi relativement à la commercialisation des
bleuets dans la province du Nouveau-Brunswick, à l’égard des
personnes et des biens qui s’y trouvent, sont étendus aux marchés
interprovincial et international.
———
———
a
a
b
S.C. 1991, c. 34, s. 2
R.S., c. A-6
b
L.C. 1991, ch. 34, art. 2
L.R., ch. A-6
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
893
LEVIES AND CHARGES
TAXES ET PRÉLÈVEMENTS
3. The Commodity Board and the Supervisory Board, in rela­
tion to the powers granted to them by section 2 with respect to
interprovincial and export trade, are authorized to
(a) fix, impose and collect levies or charges from persons
within New Brunswick who are engaged in the production or
marketing of blueberries and, for those purposes, to classify
those persons into groups and fix the levies or charges payable
by the members of the different groups in different amounts;
and
(b) use the levies or charges for their purposes, including the
creation of reserves, the payment of expenses and losses result­
ing from the sale or disposal of any blueberries and the equal­
ization or adjustment among blueberry producers of money
realized from the sale of blueberries during any period that they
may determine.
3. L’Office et l’Organisme de surveillance, en ce qui concerne
les pouvoirs qui leur sont conférés par l’article 2 relativement aux
marchés interprovincial et international, sont habilités :
a) à instituer et à percevoir des taxes ou prélèvements à payer
par les personnes se livrant, au Nouveau-Brunswick, à la pro­
duction ou à la commercialisation de bleuets et, à cette fin, à
classer ces personnes en groupes et à fixer les divers montants
de taxes et prélèvements à payer par les membres des différents
groupes;
b) à employer à leur profit ces taxes ou prélèvements, notam­
ment pour la création de réserves et le paiement des frais et
pertes résultant de la vente ou de l’aliénation de bleuets, et pour
une meilleure répartition ou la péréquation, entre producteurs
de bleuets, des sommes rapportées par la vente de ceux-ci durant la ou les périodes qu’ils peuvent déterminer.
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
4. This Order comes into force on the day on which it is
registered.
4. Le présent décret entre en vigueur à la date de son
enregistrement.
[17-1-o]
[17-1-o]
894
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
Ontario Grain Order
Décret sur le grain de l’Ontario
Statutory authority
Agricultural Products Marketing Act
Fondement législatif
Loi sur la commercialisation des produits agricoles
Sponsoring agency
Farm Products Council of Canada
Organisme responsable
Conseil des produits agricoles du Canada
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
For the Regulatory Impact Analysis Statement, see page 889.
Pour le résumé de l’étude d’impact de la réglementation, voir la
page 889.
PROPOSED REGULATORY TEXT
PROJET DE RÉGLEMENTATION
Notice is given that the Governor in Council, pursuant to sec­
tion 2a of the Agricultural Products Marketing Actb, proposes to
make the annexed Ontario Grain Order.
Avis est donné que le gouverneur en conseil, en vertu de
l’article 2a de la Loi sur la commercialisation des produits agri­
colesb, se propose de prendre le Décret sur le grain de l’Ontario,
ci-après.
Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du
projet de décret dans les trente jours suivant la date de publication
du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Gazette du Canada
Partie I, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à
Pierre Bigras, gestionnaire des affaires réglementaires, Conseil
des produits agricoles du Canada, Ferme expérimentale centrale,
Édifice 59, 960, avenue Carling, Ottawa (Ontario) K1A 0C6
(tél. : 613-759-1555; téléc. : 613-759-1566; courriel : pierre.
bigras@agr.gc.ca).
Ottawa, le 18 avril 2013
Le greffier adjoint du Conseil privé
JURICA ČAPKUN
Interested persons may make representations concerning the
proposed Order within 30 days after the date of publication of this
notice. All such representations must cite the Canada Gazette,
Part I, and the date of publication of this notice, and be addressed
to Pierre Bigras, Manager-Regulatory Affairs, Farm Products
Council of Canada, Central Experimental Farm, Building 59,
960 Carling Avenue, Ottawa, Ontario K1A 0C6 (tel.: 613-759­
1555; fax: 613-759-1566; email: pierre.bigras@agr.gc.ca).
Ottawa, April 18, 2013
JURICA ČAPKUN
Assistant Clerk of the Privy Council
ONTARIO GRAIN ORDER
DÉCRET SUR LE GRAIN DE L’ONTARIO
INTERPRETATION
DÉFINITIONS
1. The following definitions apply in this Order.
“Commodity Board” means the Grain Farmers of Ontario.
(Office)
“grain” means any combination of grain corn, soybeans and any
variety of wheat that are produced in Ontario. (grain)
“grain corn” means corn, other than seed corn, sweet corn or pop­
ping corn. (maïs-grain)
“Supervisory Board” means the Ontario Farm Products Marketing
Commission. (Organisme de surveillance)
1. Les définitions qui suivent s’appliquent au présent décret.
« grain » Maïs-grain, soya ou toute variété de blé, ou une combi­
naison de ceux-ci, produits en Ontario. (grain)
« maïs-grain » Maïs, autre que le maïs de semence, le maïs sucré
ou le maïs à éclater. (grain corn)
« Office » Le Grain Farmers of Ontario. (Commodity Board)
« Organisme de surveillance » La Commission de commercialisa­
tion des produits agricoles de l’Ontario. (Supervisory Board)
———
———
a
a
b
S.C. 1991, c. 34, s. 2
R.S., c. A-6
b
L.C. 1991, ch. 34, art.2
L.R., ch. A-6
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
895
INTERPROVINCIAL AND EXPORT TRADE
MARCHÉS INTERPROVINCIAL ET INTERNATIONAL
2. The Commodity Board and the Supervisory Board are au­
thorized to regulate the marketing of grain in interprovincial and
export trade and, for that purpose, with respect to persons and
property situated within Ontario, to exercise all or any powers
like the powers exercisable by them in relation to the marketing
of grain locally within the province.
2. Les pouvoirs conférés à l’Office et à l’Organisme de surveil­
lance relativement à la commercialisation du grain dans la pro­
vince d’Ontario, à l’égard des personnes et des biens qui s’y trou­
vent, sont étendus aux marchés interprovincial et international.
LEVIES AND CHARGES
TAXES ET PRÉLÈVEMENTS
3. The Commodity Board and the Supervisory Board, in rela­
tion to the powers granted to them by section 2 with respect to
interprovincial and export trade, are authorized to
(a) fix, impose and collect levies or charges from persons
within Ontario who are engaged in the production or marketing
of grain and, for those purposes, to classify those persons into
groups and fix the levies or charges payable by the members of
the different groups in different amounts; and
(b) use the levies or charges for their purposes, including the
creation of reserves, the payment of expenses and losses result­
ing from the sale or disposal of any grain and the equalization
or adjustment among grain producers of money realized from
the sale of grain during any period that they may determine.
3. En ce qui concerne les pouvoirs qui leurs sont confé­
rés aux termes de l’article 2, l’Office et l’Organisme de surveil­
lance sont habilités relativement aux marchés interprovincial et
international :
a) à instituer et percevoir des taxes ou prélèvements payables
par les personnes se livrant, en Ontario, à la production ou la
commercialisation du grain et, à cette fin, à classer ces person­
nes en groupes et à fixer les divers montants des taxes et prélè­
vements payables par les membres des différents groupes;
b) à employer à leur profit ces taxes ou prélèvements, notam­
ment pour la création de réserves et le paiement des frais et
pertes résultant de la vente ou de l’aliénation de grains, et pour
une meilleure répartition ou la péréquation, entre producteurs
de grains, des sommes rapportées par la vente de ceux-ci durant
la ou les périodes qu’ils peuvent déterminer.
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
4. This Order comes into force on the day on which it is
registered.
4. Le présent décret entre en vigueur à la date de son
enregistrement.
[17-1-o]
[17-1-o]
896
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
Saskatchewan Canaryseed Order
Décret sur l’alpiste des Canaries de la Saskatchewan
Statutory authority
Agricultural Products Marketing Act
Fondement législatif
Loi sur la commercialisation des produits agricoles
Sponsoring agency
Farm Products Council of Canada
Organisme responsable
Conseil des produits agricoles du Canada
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
For the Regulatory Impact Analysis Statement, see page 889.
Pour le résumé de l’étude d’impact de la réglementation, voir la
page 889.
PROPOSED REGULATORY TEXT
PROJET DE RÉGLEMENTATION
Notice is given that the Governor in Council, pursuant to sec­
tion 2a of the Agricultural Products Marketing Actb, proposes to
make the annexed Saskatchewan Canaryseed Order.
Avis est donné que le gouverneur en conseil, en vertu de
a
l’article 2 de la Loi sur la commercialisation des produits agrico­
b
les , se propose de prendre le Décret sur l’alpiste des Canaries de
la Saskatchewan, ci-après.
Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du
projet de décret dans les trente jours suivant la date de publication
du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Gazette du Canada
Partie I, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à
Pierre Bigras, gestionnaire des Affaires réglementaires, Conseil
des produits agricoles du Canada, Ferme expérimentale centrale,
Édifice 59, 960, avenue Carling, Ottawa (Ontario) K1A 0C6
(tél. : 613-759-1555; téléc. : 613-759-1566; courriel : pierre.
bigras@agr.gc.ca).
Ottawa, le 18 avril 2013
Le greffier adjoint du Conseil privé
JURICA ČAPKUN
Interested persons may make representations concerning the
proposed Order within 30 days after the date of publication of this
notice. All such representations must cite the Canada Gazette,
Part I, and the date of publication of this notice, and be addressed
to Pierre Bigras, Manager-Regulatory Affairs, Farm Products
Council of Canada, Central Experimental Farm, Building 59,
960 Carling Avenue, Ottawa, Ontario K1A 0C6 (tel.: 613-759­
1555; fax: 613-759-1566; email: pierre.bigras@agr.gc.ca).
Ottawa, April 18, 2013
JURICA ČAPKUN
Assistant Clerk of the Privy Council
SASKATCHEWAN CANARYSEED
ORDER
DÉCRET SUR L’ALPISTE DES CANARIES
DE LA SASKATCHEWAN
INTERPRETATION
DÉFINITIONS
1. The following definitions apply in this Order.
“Act” means The Agri-Food Act, 2004, S.S. 2004, c. A-15.21.
(Loi)
“canaryseed” means any seed from the canaryseed plant Phalaris
canariensis that is produced in Saskatchewan. (graine à canaris)
“Commodity Board” means the Canaryseed Development Com­
mission of Saskatchewan constituted in accordance with the Act.
(Office)
“Supervisory Board” means the Agri-Food Council continued by
the Act. (Organisme de surveillance)
1. Les définitions qui suivent s’appliquent au présent décret.
« graine à canaris » Toute semence de l’alpiste des Canaries
(Phalaris canariensis) produite en Saskatchewan. (canaryseed)
« Loi » La loi de la Saskatchewan intitulée The Agri-Food Act,
2004, S.S. 2004, ch. A-15.21. (Act)
« Office » La Canaryseed Development Commission of Saskatch­
ewan, constituée en vertu de la Loi. (Commodity Board)
« Organisme de surveillance » L’Agri-Food Council, prorogé par
la Loi. (Supervisory Board)
———
———
a
a
b
S.C. 1991, c. 34, s. 2
R.S., c. A-6
b
L.C. 1991, ch. 34, art. 2
L.R., ch. A-6
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
897
INTERPROVINCIAL AND EXPORT TRADE
MARCHÉS INTERPROVINCIAL ET INTERNATIONAL
2. The Commodity Board and the Supervisory Board are au­
thorized to regulate the marketing of canaryseed in interprovincial
and export trade and, for that purpose, with respect to persons and
property situated within Saskatchewan, to exercise all or any
powers like the powers exercisable by them in relation to the
marketing of canaryseed locally within the province under the
Act.
2. Les pouvoirs conférés à l’Office et à l’Organisme de surveil­
lance en vertu de la Loi relativement à la commercialisation de
graine à canaris dans la province de la Saskatchewan, à l’égard
des personnes et des biens qui s’y trouvent, sont étendus aux mar­
chés interprovincial et international.
LEVIES AND CHARGES
TAXES ET PRÉLÈVEMENTS
3. The Commodity Board and the Supervisory Board, in rela­
tion to the powers granted to them by section 2 with respect to
interprovincial and export trade, are authorized to
(a) fix, impose and collect levies or charges from persons
within Saskatchewan who are engaged in the production or
marketing of canaryseed and, for those purposes, to classify
those persons into groups and fix the levies or charges payable
by the members of the different groups in different amounts;
and
(b) use the levies or charges for their purposes, including the
creation of reserves, the payment of expenses and losses result­
ing from the sale or disposal of any canaryseed and the equal­
ization or adjustment among canaryseed producers of money
realized from the sale of canaryseed during any period that they
may determine.
3. L’Office et l’Organisme de surveillance, en ce qui concerne
les pouvoirs qui leur sont conférés par l’article 2 relativement aux
marchés interprovincial et international, sont habilités :
a) à instituer et à percevoir des taxes ou prélèvements à payer
par les personnes se livrant, en Saskatchewan, à la production
ou à la commercialisation de graine à canaris et, à cette fin, à
classer ces personnes en groupes et à fixer les divers montants
de taxes et prélèvements à payer par les membres des différents
groupes;
b) à employer à leur profit ces taxes ou prélèvements, notam­
ment pour la création de réserves et le paiement des frais et
pertes résultant de la vente ou de l’aliénation de graine à cana­
ris, et pour une meilleure répartition ou la péréquation, entre
producteurs de graine à canaris, des sommes rapportées par
la vente de celle-ci durant la ou les périodes qu’ils peuvent
déterminer.
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
4. This Order comes into force on the day on which it is
registered.
4. Le présent décret entre en vigueur à la date de son
enregistrement.
[17-1-o]
[17-1-o]
898
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
Saskatchewan Forage Seed Order
Décret sur les semences fourragères de la
Saskatchewan
Statutory authority
Agricultural Products Marketing Act
Fondement législatif
Loi sur la commercialisation des produits agricoles
Sponsoring agency
Farm Products Council of Canada
Organisme responsable
Conseil des produits agricoles du Canada
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
For the Regulatory Impact Analysis Statement, see page 889.
Pour le résumé de l’étude d’impact de la réglementation, voir la
page 889.
PROPOSED REGULATORY TEXT
PROJET DE RÉGLEMENTATION
Notice is given that the Governor in Council, pursuant to sec­
tion 2a of the Agricultural Products Marketing Actb, proposes to
make the annexed Saskatchewan Forage Seed Order.
Avis est donné que le gouverneur en conseil, en vertu de
l’article 2a de la Loi sur la commercialisation des produits agri­
colesb, se propose de prendre le Décret sur les semences fourra­
gères de la Saskatchewan, ci-après.
Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du
projet de décret dans les trente jours suivant la date de publication
du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Gazette du Canada
Partie I, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à
Pierre Bigras, gestionnaire des Affaires réglementaires, Conseil
des produits agricoles du Canada, Ferme expérimentale centrale,
Édifice 59, 960, avenue Carling, Ottawa (Ontario) K1A 0C6
(tél. : 613-759-1555; téléc. : 613-759-1566; courriel : pierre.
bigras@agr.gc.ca).
Ottawa, le 18 avril 2013
Le greffier adjoint du Conseil privé
JURICA ČAPKUN
Interested persons may make representations concerning the
proposed Order within 30 days after the date of publication of this
notice. All such representations must cite the Canada Gazette,
Part I, and the date of publication of this notice, and be addressed
to Pierre Bigras, Manager-Regulatory Affairs, Farm Products
Council of Canada, Central Experimental Farm, Building 59,
960 Carling Avenue, Ottawa, Ontario K1A 0C6 (tel.: 613-759­
1555; fax: 613-759-1566; email: pierre.bigras@agr.gc.ca).
Ottawa, April 18, 2013
JURICA ČAPKUN
Assistant Clerk of the Privy Council
SASKATCHEWAN FORAGE
SEED ORDER
DÉCRET SUR LES SEMENCES FOURRAGÈRES
DE LA SASKATCHEWAN
INTERPRETATION
DÉFINITIONS
1. The following definitions apply in this Order.
“Act” means The Agri-Food Act, 2004, S.S. 2004, c. A-15.21.
(Loi)
“Commodity Board” means the Saskatchewan Forage Seed De­
velopment Commission constituted in accordance with the Act.
(Office)
“forage seed” means all forage grasses and forage legumes that
are produced in Saskatchewan, except alfalfa seed, turf and amen­
ity, and reclamation species, and includes all grades of forage
seed and all potential mixtures as determined in accordance with
1. Les définitions qui suivent s’appliquent au présent décret.
« Loi » La loi de la Saskatchewan intitulée The Agri-Food Act,
2004, S.S. 2004, ch. A-15.21. (Act)
« Office » La Saskatchewan Forage Seed Development Commis­
sion, constituée en vertu de la Loi. (Commodity Board)
« Organisme de surveillance » L’Agri-Food Council, prorogé par
la Loi. (Supervisory Board)
« semences fourragères » Toutes graminées fourragères et légu­
mineuses fourragères produites en Saskatchewan, y compris tou­
tes les qualités de semences de plantes fourragères et tous les
———
———
a
a
b
S.C. 1991, c. 34, s. 2
R.S., c. A-6
b
L.C. 1991, ch. 34, art. 2
L.R., ch. A-6
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
the Forage Seed Development Plan Regulations, R.R.S.
c. A-15.21, Reg. 3. (semences fourragères)
“Supervisory Board” means the Agri-Food Council continued by
the Act. (Organisme de surveillance)
899
mélanges possibles déterminés en conformité avec le règlement
de la Saskatchewan intitulé The Forage Seed Development Plan
Regulations, R.R.S., ch. A-15.21, Reg. 3. Sont toutefois exclues
les semences de luzerne, le gazon de placage, les semences
d’utilité directe et les espèces servant à la mise en valeur. (forage
seed)
INTERPROVINCIAL AND EXPORT TRADE
MARCHÉS INTERPROVINCIAL ET INTERNATIONAL
2. The Commodity Board and the Supervisory Board are au­
thorized to regulate the marketing of forage seed in interprovin­
cial and export trade and, for that purpose, with respect to persons
and property situated within Saskatchewan, to exercise all or any
powers like the powers exercisable by them in relation to the
marketing of forage seed locally within the province under the
Act.
2. Les pouvoirs conférés à l’Office et à l’Organisme de surveil­
lance en vertu de la Loi relativement à la commercialisation de
semences fourragères dans la province de la Saskatchewan, à
l’égard des personnes et des biens qui s’y trouvent, sont étendus
aux marchés interprovincial et international.
LEVIES AND CHARGES
TAXES ET PRÉLÈVEMENTS
3. The Commodity Board and the Supervisory Board, in rela­
tion to the powers granted to them by section 2 with respect to
interprovincial and export trade, are authorized to
(a) fix, impose and collect levies or charges from persons
within Saskatchewan who are engaged in the production or
marketing of forage seed and, for those purposes, to classify
those persons into groups and fix the levies or charges payable
by the members of the different groups in different amounts;
and
(b) use the levies or charges for their purposes, including the
creation of reserves, the payment of expenses and losses result­
ing from the sale or disposal of any forage seed and the equal­
ization or adjustment among forage seed producers of money
realized from the sale of forage seed during any period that
they may determine.
3. L’Office et l’Organisme de surveillance, en ce qui concerne
les pouvoirs qui leur sont conférés par l’article 2 relativement aux
marchés interprovincial et international, sont habilités :
a) à instituer et à percevoir des taxes ou prélèvements à payer
par les personnes se livrant, en Saskatchewan, à la production
ou à la commercialisation de semences fourragères et, à cette
fin, à classer ces personnes en groupes et à fixer les divers
montants de taxes et prélèvements à payer par les membres des
différents groupes;
b) à employer à leur profit ces taxes ou prélèvements, notam­
ment pour la création de réserves et le paiement des frais et
pertes résultant de la vente ou de l’aliénation de semences four­
ragères, et pour une meilleure répartition ou la péréquation,
entre producteurs de semences fourragères, des sommes rap­
portées par la vente de celles-ci durant la ou les périodes qu’ils
peuvent déterminer.
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
4. This Order comes into force on the day on which it is
registered.
4. Le présent décret entre en vigueur à la date de son
enregistrement.
[17-1-o]
[17-1-o]
900
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
Saskatchewan Mustard Order
Décret sur la moutarde de la Saskatchewan
Statutory authority
Agricultural Products Marketing Act
Fondement législatif
Loi sur la commercialisation des produits agricoles
Sponsoring agency
Farm Products Council of Canada
Organisme responsable
Conseil des produits agricoles du Canada
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
For the Regulatory Impact Analysis Statement, see page 889.
Pour le résumé de l’étude d’impact de la réglementation, voir la
page 889.
PROPOSED REGULATORY TEXT
PROJET DE RÉGLEMENTATION
Notice is given that the Governor in Council, pursuant to sec­
tion 2a of the Agricultural Products Marketing Actb, proposes to
make the annexed Saskatchewan Mustard Order.
Avis est donné que le gouverneur en conseil, en vertu de l’ar­
ticle 2a de la Loi sur la commercialisation des produits agricolesb,
se propose de prendre le Décret sur la moutarde de la Saskat­
chewan, ci-après.
Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du
projet de décret dans les trente jours suivant la date de publication
du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Gazette du Canada
Partie I, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à
Pierre Bigras, gestionnaire des Affaires réglementaires, Conseil
des produits agricoles du Canada, Ferme expérimentale centrale,
Édifice 59, 960, avenue Carling, Ottawa (Ontario) K1A 0C6
(tél. : 613-759-1555; téléc. : 613-759-1566; courriel : pierre.
bigras@agr.gc.ca).
Ottawa, le 18 avril 2013
Le greffier adjoint du Conseil privé
JURICA ČAPKUN
Interested persons may make representations concerning the
proposed Order within 30 days after the date of publication of this
notice. All such representations must cite the Canada Gazette,
Part I, and the date of publication of this notice, and be addressed
to Pierre Bigras, Manager-Regulatory Affairs, Farm Products
Council of Canada, Central Experimental Farm, Building 59,
960 Carling Avenue, Ottawa, Ontario K1A 0C6 (tel.: 613-759­
1555; fax: 613-759-1566; email: pierre.bigras@agr.gc.ca).
Ottawa, April 18, 2013
JURICA ČAPKUN
Assistant Clerk of the Privy Council
SASKATCHEWAN MUSTARD ORDER
DÉCRET SUR LA MOUTARDE DE LA SASKATCHEWAN
INTERPRETATION
DÉFINITIONS
1. The following definitions apply in this Order.
“Act” means The Agri-Food Act, 2004, S.S. 2004, c. A-15.21.
(Loi)
“Commodity Board” means the Saskatchewan Mustard De­
velopment Commission constituted in accordance with the Act.
(Office)
“mustard” means any of the following that is produced in
Saskatchewan:
(a) mustard seed or any part of the plant Sinapis alba;
(b) non-canola quality types of Brassica juncea as set out in the
regulations made under the Seeds Act;
1. Les définitions qui suivent s’appliquent au présent décret.
« Loi » La loi de la Saskatchewan intitulée The Agri-Food Act,
2004, S.S. 2004, ch. A-15.21. (Act)
« moutarde » Si elles sont produites en Saskatchewan :
a) les graines de moutarde ou toute partie de la plante Sinapis
alba;
b) les espèces de Brassica juncea, autres que celles servant à la
production d’huile de canola, énumérées dans les règlements
pris en vertu de la Loi sur les semences;
c) les espèces de Sinapis alba servant à la fabrication d’huiles,
de protéines ou de condiments;
———
———
a
a
b
S.C. 1991, c. 34, s. 2
R.S., c. A-6
b
L.C. 1991, ch. 34, art. 2
L.R., ch. A-6
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
901
(c) oil, protein and condiment types of Sinapis alba; and
(d) the seed or any part of the plant Brassica carinata for in­
dustrial use. (moutarde)
“Supervisory Board” means the Agri-Food Council continued by
the Act. (Organisme de surveillance)
d) les semences ou toute partie de la plante Brassica carinata à
usage industriel. (mustard)
« Office » La Saskatchewan Mustard Development Commission,
constituée en vertu de la Loi. (Commodity Board)
« Organisme de surveillance » L’Agri-Food Council, prorogé par
la Loi. (Supervisory Board)
INTERPROVINCIAL AND EXPORT TRADE
MARCHÉS INTERPROVINCIAL ET INTERNATIONAL
2. The Commodity Board and the Supervisory Board are au­
thorized to regulate the marketing of mustard in interprovincial
and export trade and, for that purpose, with respect to persons and
property situated within Saskatchewan, to exercise all or any
powers like the powers exercisable by them in relation to the
marketing of mustard locally within the province under the Act.
2. Les pouvoirs conférés à l’Office et à l’Organisme de surveil­
lance en vertu de la Loi relativement à la commercialisation de la
moutarde dans la province de la Saskatchewan, à l’égard des per­
sonnes et des biens qui s’y trouvent, sont étendus aux marchés
interprovincial et international.
LEVIES AND CHARGES
TAXES ET PRÉLÈVEMENTS
3. The Commodity Board and the Supervisory Board, in rela­
tion to the powers granted to them by section 2 with respect to
interprovincial and export trade, are authorized to
(a) fix, impose and collect levies or charges from persons
within Saskatchewan who are engaged in the production or
marketing of mustard and, for those purposes, to classify those
persons into groups and fix the levies or charges payable by the
members of the different groups in different amounts; and
(b) use the levies or charges for their purposes, including the
creation of reserves, the payment of expenses and losses result­
ing from the sale or disposal of any mustard and the equaliza­
tion or adjustment among mustard producers of money realized
from the sale of mustard during any period that they may
determine.
3. L’Office et l’Organisme de surveillance, en ce qui concerne
les pouvoirs qui leur sont conférés par l’article 2 relativement aux
marchés interprovincial et international, sont habilités :
a) à instituer et à percevoir des taxes ou prélèvements à payer
par les personnes se livrant, en Saskatchewan, à la production
ou à la commercialisation de moutarde et, à cette fin, à classer
ces personnes en groupes et à fixer les divers montants de taxes
et prélèvements à payer par les membres des différents
groupes;
b) à employer à leur profit ces taxes ou prélèvements, notam­
ment pour la création de réserves et le paiement des frais et
pertes résultant de la vente ou de l’aliénation de moutarde, et
pour une meilleure répartition ou la péréquation, entre produc­
teurs de moutarde, des sommes rapportées par la vente de celle­
ci durant la ou les périodes qu’ils peuvent déterminer.
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
4. This Order comes into force on the day on which it is
registered.
4. Le présent décret entre en vigueur à la date de son
enregistrement.
[17-1-o]
[17-1-o]
902
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
Saskatchewan Winter Cereals Order
Décret sur les céréales d’hiver de la Saskatchewan
Statutory authority
Agricultural Products Marketing Act
Fondement législatif
Loi sur la commercialisation des produits agricoles
Sponsoring agency
Farms Products Council of Canada
Organisme responsable
Conseil des produits agricoles du Canada
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
For the Regulatory Impact Analysis Statement, see page 889.
Pour le résumé de l’étude d’impact de la réglementation, voir la
page 889.
PROPOSED REGULATORY TEXT
PROJET DE RÉGLEMENTATION
Notice is given that the Governor in Council, pursuant to sec­
tion 2a of the Agricultural Products Marketing Actb, proposes to
make the annexed Saskatchewan Winter Cereals Order.
Avis est donné que le gouverneur en conseil, en vertu de
l’article 2a de la Loi sur la commercialisation des produits agrico­
lesb, se propose de prendre le Décret sur les céréales d’hiver de la
Saskatchewan, ci-après.
Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du
projet de décret dans les trente jours suivant la date de publication
du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Gazette du Canada
Partie I, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à
Pierre Bigras, gestionnaire des Affaires réglementaires, Conseil
des produits agricoles du Canada, Ferme expérimentale centrale,
Édifice 59, 960, avenue Carling, Ottawa (Ontario) K1A 0C6
(tél. : 613-759-1555; téléc. : 613-759-1566; courriel : pierre.
bigras@agr.gc.ca).
Ottawa, le 18 avril 2013
Le greffier adjoint du Conseil privé
JURICA ČAPKUN
Interested persons may make representations concerning the
proposed Order within 30 days after the date of publication of this
notice. All such representations must cite the Canada Gazette,
Part I, and the date of publication of this notice, and be addressed
to Pierre Bigras, Manager-Regulatory Affairs, Farm Products
Council of Canada, Central Experimental Farm, Building 59,
960 Carling Avenue, Ottawa, Ontario K1A 0C6 (tel.: 613-759­
1555; fax: 613-759-1566; email: pierre.bigras@agr.gc.ca).
Ottawa, April 18, 2013
JURICA ČAPKUN
Assistant Clerk of the Privy Council
SASKATCHEWAN WINTER
CEREALS ORDER
DÉCRET SUR LES CÉRÉALES D’HIVER
DE LA SASKATCHEWAN
INTERPRETATION
DÉFINITIONS
1. The following definitions apply in this Order.
“Act” means The Agri-Food Act, 2004, S.S. 2004, c. A-15.21.
(Loi)
“Commodity Board” means the Saskatchewan Winter Cereals
Development Commission constituted in accordance with the
Act. (Office)
“Supervisory Board” means the Agri-Food Council continued by
the Act. (Organisme de surveillance)
“winter cereals” means winter wheat Triticum aestivum L.,
fall rye Secale cereale L. and winter triticale X Triticosecale
Wittmack that are produced in Saskatchewan. (céréales d’hiver)
1. Les définitions qui suivent s’appliquent au présent décret.
« céréales d’hiver » Le blé d’hiver (Triticum aestivum L.), le
seigle d’automne (Secale cereale L.) et le triticale d’hiver
(X Triticosecale Wittmack), produits en Saskatchewan. (Winter
Cereals)
« Loi » La loi de la Saskatchewan intitulée The Agri-Food Act,
2004, S.S. 2004, ch. A-15.21. (Act)
« Office » La Saskatchewan Winter Cereals Development
Commission, constituée en vertu de la Loi. (Commodity Board)
« Organisme de surveillance » L’Agri-Food Council, prorogé par
la Loi. (Supervisory Board)
———
———
a
a
b
S.C. 1991, c. 34, s. 2
R.S., c. A-6
b
L.C. 1991, ch. 34, art. 2
L.R., ch. A-6
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
903
INTERPROVINCIAL AND EXPORT TRADE
MARCHÉS INTERPROVINCIAL ET INTERNATIONAL
2. The Commodity Board and the Supervisory Board are au­
thorized to regulate the marketing of winter cereals in inter­
provincial and export trade and, for that purpose, with respect to
persons and property situated within Saskatchewan, to exercise all
or any powers like the powers exercisable by them in relation to
the marketing of winter cereals locally within the province under
the Act.
2. Les pouvoirs conférés à l’Office et à l’Organisme de surveil­
lance en vertu de la Loi relativement à la commercialisation de
céréales d’hiver dans la province de la Saskatchewan, à l’égard
des personnes et des biens qui s’y trouvent, sont étendus aux mar­
chés interprovincial et international.
LEVIES AND CHARGES
TAXES ET PRÉLÈVEMENTS
3. The Commodity Board and the Supervisory Board, in rela­
tion to the powers granted to them by section 2 with respect to
interprovincial and export trade, are authorized to
(a) fix, impose and collect levies or charges from persons
within Saskatchewan who are engaged in the production or
marketing of winter cereals and, for those purposes, to classify
those persons into groups and fix the levies or charges payable
by the members of the different groups in different amounts;
and
(b) use the levies or charges for their purposes, including the
creation of reserves, the payment of expenses and losses result­
ing from the sale or disposal of any winter cereals and the
equalization or adjustment among winter cereals producers of
money realized from the sale of winter cereals during any per­
iod that they may determine.
3. L’Office et l’Organisme de surveillance, en ce qui concerne
les pouvoirs qui leur sont conférés par l’article 2 relativement aux
marchés interprovincial et international, sont habilités :
a) à instituer et à percevoir des taxes ou prélèvements à payer
par les personnes se livrant, en Saskatchewan, à la production
ou à la commercialisation de céréales d’hiver et, à cette fin, à
classer ces personnes en groupes et à fixer les divers montants
de taxes et prélèvements à payer par les membres des différents
groupes;
b) à employer à leur profit ces taxes ou prélèvements, no­
tamment pour la création de réserves et le paiement des frais
et pertes résultant de la vente ou de l’aliénation de céréales
d’hiver, et pour une meilleure répartition ou la péréquation,
entre producteurs de céréales d’hiver, des sommes rapportées
par la vente de celles-ci durant la ou les périodes qu’ils peuvent
déterminer.
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
4. This Order comes into force on the day on which it is
registered.
4. Le présent décret entre en vigueur à la date de son
enregistrement.
[17-1-o]
[17-1-o]
904
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
Regulations Amending the Canadian Aviation
Security Regulations, 2012 (Airport Security
Programs)
Règlement modifiant le Règlement canadien de 2012
sur la sûreté aérienne (programmes de sûreté
aéroportuaire)
Statutory authority
Aeronautics Act
Fondement législatif
Loi sur l’aéronautique
Sponsoring department
Department of Transport
Ministère responsable
Ministère des Transports
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
(This statement is not part of the Regulations.)
(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)
Executive summary
Issues: Aviation security is a dynamic field in which threats
and risks are constantly evolving. Inflexible security processes
and practices may become predictable and therefore less ef­
fective. Security regulation must adopt a systemic approach to
effective and efficient aviation security. To be most effective
in this dynamic environment, regulation must allow for pro­
active approaches to aviation security through coordination of
security mandates and formalized information sharing, appro­
priate training of specified personnel, standardized risk as­
sessment and security planning that includes preparing rapid
short-term responses in anticipation of heightened levels of
threat and risk. Canada must also continue to align its aviation
security framework with international standards. As a result,
Transport Canada is continuing its revitalizing of the Canad­
ian Aviation Security Regulations, 2012 to further enhance
airport security programs and increase regulatory efficiency.
Description: The proposed Amendments complete the intro­
duction of aviation security programs for Canada’s airports
designated for security screening, introducing enhanced re­
quirements that would include establishing a national aviation
security “AVSEC” level system to communicate a change in
the level of risk to industry and to regulate a short-term,
graduated and scalable response from airport operators to
align to this escalation in risk.
The proposed Amendments also introduce core elements of a
security program for airports, such as
• airport security risk assessments to identify and prioritize
risks;
• airport security plans detailing how identified risks would
be managed;
• additional safeguards proactively developed by operators
in order to prepare for changes in the AVSEC levels
system;
Résumé
Enjeux : La sûreté aérienne est un domaine dynamique où les
menaces et les risques évoluent continuellement. Des proces­
sus et des pratiques de sûreté inflexibles pourraient devenir
prévisibles, donc moins efficaces. La réglementation en ma­
tière de sûreté doit être faite selon une approche systémique
pour que la sûreté aérienne soit efficiente et efficace. Afin
qu’elle soit des plus efficaces dans ce milieu dynamique, la
réglementation doit permettre des approches proactives en ma­
tière de sûreté aérienne; il faut donc coordonner les mandats
de sûreté et officialiser l’échange de l’information, donner la
formation appropriée au personnel précisé et uniformiser
l’évaluation des risques et la planification de la sûreté, ce qui
comprend la préparation d’interventions rapides à court terme
lors d’états de risque et de menace accrus. Le Canada doit éga­
lement continuer d’harmoniser son cadre de sûreté aérienne
avec les normes internationales. C’est pourquoi Transports
Canada continue de moderniser son Règlement canadien de
2012 sur la sûreté aérienne afin d’améliorer davantage
les programmes de sûreté aéroportuaire et l’efficacité
réglementaire.
Description : Les modifications proposées viennent achever
l’introduction des programmes de sûreté aérienne visant les
aéroports canadiens désignés pour le contrôle de sûreté en pré­
sentant des exigences améliorées pour inclure l’établissement
d’un système national de niveaux de sûreté aérienne
« AVSEC » afin de communiquer les changements au niveau
de risque à l’industrie et de réglementer les mesures d’inter­
vention à court terme, graduées et adaptées au changement du
niveau de risque que doivent prendre les exploitants d’aéroport.
Les modifications proposées prévoient également des éléments
essentiels d’un programme de sûreté aéroportuaire, notamment :
• des évaluations de risques visant la sûreté aéroportuaire
afin de recenser et de prioriser les risques;
• des plans de sûreté aéroportuaire détaillant la manière dont
seraient gérés les risques recensés;
• des mesures de protection supplémentaires établies de ma­
nière proactive par les exploitants afin de parer aux chan­
gements dans le système de niveaux AVSEC;
Le 27 avril 2013
•
•
•
training requirements for security personnel that further
reflect international recommended practices;
enhanced emergency plans and security exercise require­
ments to further build readiness and capacity; and
implementation of multi-agency advisory committees at
Canada’s largest airports to facilitate aviation security in­
formation sharing.
The proposed Amendments also continue Transport Canada’s
work to address issues of clarity, consistency and duplication.
Cost-benefit statement: The proposed Amendments are es­
timated to result in $11.6 million in costs (present value) over
25 years, in addition to the potential, unknown costs that could
arise based on the outcomes of the security assessment and the
resulting implementation of airport security plans. If the pro­
posed Amendments prevent just one significant act of unlaw­
ful interference with civil aviation, they could result in bene­
fits as high as $223 billion. Under the proposed Amendments,
significant costs would only be incurred where there are sig­
nificant risks and when they enable airports to manage these
risks in an as effective and efficient manner as possible. It is
therefore expected that the proposed Amendments would re­
sult in a net benefit to Canadians.
“One-for-One” Rule and small business lens: The “Onefor-One” Rule applies with the annualized administrative cost
to be offset estimated at $198 among 89 airports. In applica­
tion of the small business lens, Transport Canada has chosen a
targeted option that aligns compliance costs with underlying
risk, and results in the overall burden on small businesses be­
ing reduced by more than 80% from what was originally pro­
posed, to $2.9 million over 25 years.
Domestic and international coordination and cooperation:
Canada is a member state of the International Civil Aviation
Organization and is obligated to meet international standards,
one of which is to embed aviation security program
requirements into domestic legislation. This proposal,
combined with the foundational aviation security program
requirements for airports introduced in the new Canadian
Aviation Security Regulations, 2012 in January 2012, would
allow Canada to improve how it meets this international
standard.
Gazette du Canada Partie I
905
•
des exigences de formation pour le personnel de sûreté qui
tiennent davantage compte des pratiques recommandées au
niveau international;
• des exigences visant des plans d’urgence et des exercices
de sûreté améliorés afin d’accroître l’état de préparation et
de renforcer la capacité;
• la mise en place de comités consultatifs multi-organismes
aux grands aéroports du Canada pour faciliter l’échange de
l’information sur la sûreté aérienne.
Les modifications proposées s’inscrivent dans le prolonge­
ment des travaux de Transports Canada visant à régler les pro­
blèmes de clarté, d’uniformité et de double emploi.
Énoncé des coûts et avantages : Les modifications proposées
devraient coûter environ 11,6 millions de dollars (valeur ac­
tuelle) sur 25 ans, en plus des coûts inconnus qui pourraient
survenir avec les résultats des évaluations de risques visant la
sûreté aéroportuaire et la mise en œuvre des plans de sûreté
aéroportuaire. Si les modifications proposées n’empêchent
qu’une seule atteinte illicite grave à l’aviation civile, les avan­
tages pourraient être de l’ordre de 223 milliards de dollars.
Les modifications proposées sont établies de sorte que les
coûts importants seraient supportés seulement en cas de ris­
ques élevés et s’ils permettaient aux aéroports de gérer ces ris­
ques de la manière la plus efficace et efficiente possible. On
s’attend donc à ce que les modifications proposées se tradui­
sent par un avantage net pour les Canadiens.
Règle du « un pour un » et lentille des petites entreprises :
La règle du « un pour un » s’applique en plus des coûts admi­
nistratifs amortis sur une base annuelle qu’il faut compenser,
estimés à 198 $ pour les 89 aéroports. Du point de vue des pe­
tites entreprises, Transports Canada a opté pour une solution
ciblée qui aligne les coûts de la conformité sur les risques
sous-jacents, et qui abaisse le fardeau global des petites entre­
prises à 2,9 millions de dollars sur 25 ans, soit plus de 80 % de
moins que ce qui était proposé au départ.
Coordination et coopération à l’échelle nationale et inter­
nationale : Le Canada est un État membre de l’Organisation
de l’aviation civile internationale et a l’obligation de satisfaire
aux normes internationales, dont l’une prévoit l’intégration
des exigences du programme de sûreté aérienne dans la
législation canadienne. Cette proposition, associée aux exigen­
ces de base du programme de sûreté aérienne pour les aéro­
ports introduites dans le nouveau Règlement canadien de 2012
sur la sûreté aérienne en janvier 2012, permettra au Canada
d’améliorer la manière dont il satisfait à cette norme
internationale.
Background
Contexte
Transport Canada and its aviation security partners continually
work to maintain and improve one of the most secure and effi­
cient aviation systems in the world. While aviation security re­
quirements largely evolved in reaction to specific aviation secur­
ity incidents, it is time to set in place regulations that enable more
proactive management of aviation security. Since 2009, Transport
Canada has consulted extensively, and developed a plan to
streamline, rationalize and modernize the aviation security regula­
tory framework, to increase international credibility, and reduce
compliance burden on regulated entities by simplifying and clari­
fying regulatory objectives. Due to the complexities of such a
plan and based on requests from industry, this review work has
been divided into a number of amendments packages including
Transports Canada et ses partenaires de la sûreté aérienne tra­
vaillent continuellement à entretenir et à améliorer l’un des sys­
tèmes de transport aérien les plus sûrs et efficaces au monde.
Comme les exigences de sûreté aérienne évoluent surtout en réac­
tion à des incidents particuliers de sûreté aérienne, il est mainte­
nant temps d’établir un règlement qui favorise une gestion plus
proactive de la sûreté aérienne. Depuis 2009, Transports Canada a
mené de vastes consultations et a établi un plan visant à sim­
plifier, à rationaliser et à moderniser le cadre réglementaire de
la sûreté aérienne, pour augmenter sa crédibilité au niveau inter­
national et réduire le fardeau de conformité sur les instances ré­
glementées, dans lequel il simplifie et clarifie les objectifs régle­
mentaires. En raison des complexités d’un tel plan et selon les
906
Canada Gazette Part I
this one, which represents the second set of amendments to the
Canadian Aviation Security Regulations, 2012.
Aviation security must be adaptable and proactive in the face
of evolving threats and risks. The design and performance of
aviation security regulation does not take place in a static threat or
technological environment. Consequently, regulation needs to
promote a programs-based approach to aviation security in Can­
ada in order to further build the capacity to respond to new and
emerging threats and risks while avoiding reactive regulation that
leads to cumulative compliance burden and regulatory complex­
ity. This approach is apparent in security programming require­
ments for operators for their areas of responsibility, and can be
achieved through management-based regulation, or performancebased regulation. Each intends to foster innovation and efficiency
by prescribing either the implementation of a system for industry
management of security (management-based regulation) or by
prescribing the desired security objective in regulatory require­
ments (performance-based regulation). However, such regulation
does not prescribe how the regulated entity must achieve that
system or objective.
Third-party reports and independent audits have recommended
that Canada further harmonize its regulations with Annex 17 to
the Convention on International Civil Aviation (Chicago Conven­
tion). The International Civil Aviation Organization calls on
member states to set requirements for their aviation industry to
establish, implement and maintain written aviation security pro­
grams pursuant to Annex 17.
While proposed airport security program requirements form the
most significant portion of this regulatory amendment package,
other regulatory enhancements are included as part of Transport
Canada’s continued work to rationalize and modernize its regula­
tions. Furthermore, following the publication of foundational
elements of airport security programs and their primary security
line partners in the Canadian Aviation Security Regulations, 2012
on January 4, 2012, certain clarifications and improvements have
been made to existing regulations and these Amendments form
the last part of this package of proposed regulations. Regulated
airport security programs have been undertaken in two phases
after extensive consultation with stakeholders in order to facilitate
compliance and ease compliance burden.
April 27, 2013
demandes de l’industrie, ce travail de révision a été séparé en
plusieurs ensembles de modifications, notamment celle-ci, qui re­
présente la deuxième vague de modifications au Règlement cana­
dien de 2012 sur la sûreté aérienne.
La sûreté aérienne doit être adaptable et assurée de manière
proactive devant l’évolution des menaces et des risques. L’élabo­
ration et l’exécution d’un règlement sur la sûreté aérienne ne se
font pas dans un contexte de menaces ou de technologies stati­
ques. Le règlement doit donc promouvoir une approche axée sur
les programmes pour la sûreté aérienne au Canada, afin de renfor­
cer davantage la capacité d’intervenir en cas de nouvelles mena­
ces ou de nouveaux risques, tout en évitant une réglementation
réactive qui fait augmenter le fardeau de conformité et la com­
plexité réglementaire. Cette approche, évidente dans les exigences
de programmation de la sûreté visant les exploitants, notamment
au niveau de leurs responsabilités, pourra réussir si on prend un
règlement axé sur la gestion ou le rendement. Chacun vise à favo­
riser l’innovation et l’efficacité soit en prescrivant la mise en
place d’un système de gestion de la sûreté par l’industrie (règle­
ment axé sur la gestion), soit en intégrant dans les exigences ré­
glementaires l’objectif de sûreté souhaité (règlement axé sur le
rendement). Mais un tel règlement ne prescrit pas la manière dont
les instances réglementées doivent obtenir tel système ou attein­
dre tel objectif.
Dans des vérifications indépendantes et des rapports réalisés
par des tiers, il était recommandé que le Canada harmonise da­
vantage son règlement avec l’annexe 17 de la Convention relative
à l’Aviation civile internationale (la Convention de Chicago).
L’Organisation de l’aviation civile internationale a demandé aux
États membres d’établir des exigences pour leur industrie du
transport aérien en vue d’établir et de mettre en œuvre des pro­
grammes de sûreté aérienne dûment documentés, conformément à
l’annexe 17.
Les exigences proposées dans les programmes de sûreté aéro­
portuaire forment la portion la plus importante de cet ensemble de
modifications réglementaires, mais d’autres améliorations font
partie du travail continu de Transports Canada pour simplifier et
moderniser sa réglementation. Par ailleurs, après la publication,
le 4 janvier 2012, des éléments de base concernant les program­
mes de sûreté aéroportuaire et les partenaires de la première ligne
de sûreté dans le Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aé­
rienne, la réglementation courante a été clarifiée et améliorée à
certains égards, et cette vague de modifications est la dernière
visant la réglementation proposée. Les programmes de sûreté
aéroportuaire réglementés ont été entrepris en deux étapes à la
suite de vastes consultations auprès des intervenants afin de facili­
ter la conformité et d’atténuer le fardeau qui en découle.
Issue
Enjeux
As an important member state of the International Civil Avia­
tion Organization, Canada must align its domestic legislation with
the International Civil Aviation Organization’s standard of having
documented operator-led security programs. These proposed avia­
tion security program requirements applying to airports, com­
bined with those introduced in the new Canadian Aviation Secur­
ity Regulations, 2012 in January 2012, would allow Canada to
better meet international standards and expectations. Moreover,
domestic independent third party reviews and audits of Canada’s
aviation security regulatory framework (e.g. the Five Year Re­
view of the Canadian Air Transport Security Authority Act) have
resulted in recommendations regarding information sharing
mechanisms and formalized risk management that would bring
Canada to exceed international standards and practices.
En tant qu’État membre important de l’Organisation de
l’aviation civile internationale, le Canada doit aligner ses lois sur
la norme de l’Organisation, qui prévoit la mise en place de pro­
grammes de sûreté documentés administrés par les exploitants
d’aéroport. Ces exigences proposées dans les programmes de
sûreté aérienne qui s’appliquent aux aéroports, combinées à celles
présentées en janvier 2012 dans le nouveau Règlement canadien
de 2012 sur la sûreté aérienne, permettront au Canada de mieux
répondre aux normes et aux attentes internationales. De plus, les
examens et les vérifications du cadre canadien de réglementation
de la sûreté aérienne menés au pays par des tiers indépendants
(par exemple l’Examen quinquennal de la Loi sur l’Administra­
tion canadienne de la sûreté du transport aérien) ont donné lieu à
des recommandations concernant des mécanismes d’échange de
l’information et l’officialisation de la gestion des risques qui
permettront au Canada de surpasser les normes et les pratiques
internationales.
Le 27 avril 2013
Given the evolving and adaptive nature of aviation security
threats, a modern aviation security regulatory framework must
enable a more proactive, prepared, nimble, and risk based ap­
proach underpinned by comprehensive, integrated systems for
sharing information among security partners. This has been an
ongoing message in the third party recommendations. Transport
Canada recognizes that operators’ ability to be proactive and
adaptable needs to be enabled through regulation where appropri­
ate, particularly when rapid responses are necessary to mitigate
and manage evolving or sudden changes to aviation security risks.
Addressing this concern is an integral component of Transport
Canada’s ongoing modernization of its aviation security regula­
tory framework.
While core aspects for airport security plans have been intro­
duced, additional elements are required to respond to international
and domestic recommendations. Outstanding elements include
formalized risk assessments, formalized information sharing
through the establishment of multi-agency advisory committees,
and risk management strategies (to be included in security plans)
for the highest volume airports in the country (Class 1 aero­
dromes). All designated airports require approved menus of safe­
guards and training requirements to increase preparedness, secur­
ity awareness, and enhance security management.
Finally, as the regulations continue to be carefully reviewed
and revised, issues of clarity, consistency and duplication have
been raised that need to be addressed. A portion of these
Amendments are intended to update and help clarify certain terms
and definitions, ensure consistent use of language between the
English and the French, as well as clarify or delete certain provi­
sions that have been deemed confusing, duplicative, or no longer
necessary. Amendments to existing airport security program re­
quirements for airports and their primary security line partners are
included to further clarify regulatory objectives and facilitate
compliance.
Gazette du Canada Partie I
907
Comme les menaces visant la sûreté aérienne évoluent et
s’adaptent en fonction du contexte, un cadre moderne de régle­
mentation de la sûreté aérienne doit faciliter une approche davan­
tage proactive, préparée, souple, axée sur les risques et soutenue
par des systèmes complets et intégrés pour l’échange de l’infor­
mation entre les partenaires de sûreté. Ce message a été omni­
présent dans les recommandations des tierces parties. Transports
Canada reconnaît que la capacité des exploitants à être proactifs
et à s’adapter doit être réglementée au besoin, particulièrement
lorsque des interventions rapides sont nécessaires pour atténuer
ou gérer les risques visant la sûreté aérienne qui évoluent ou se
matérialisent soudainement. Transports Canada intègre cette pré­
occupation dans le processus actuel de modernisation de son
cadre de réglementation de la sûreté aérienne.
Bien que les aspects essentiels des plans de sûreté aéroportuaire
aient été mis en place, des éléments supplémentaires sont néces­
saires pour répondre aux recommandations internationales et na­
tionales. Parmi les éléments qu’il reste à définir, on compte
l’officialisation des évaluations de risques et de l’échange de l’in­
formation, par l’établissement de comités consultatifs multi­
organismes, et la mise en place de stratégies de gestion des ris­
ques (à inclure dans les plans de sûreté) pour les aéroports qui
traitent les plus grands volumes au pays (les aérodromes de caté­
gorie 1). Tous les aéroports désignés devront être dotés d’un ré­
pertoire approuvé de mesures de protection et de formation afin
d’améliorer leur état de préparation, de mieux connaître les ques­
tions de sûreté et d’améliorer la gestion de la sûreté.
Finalement, pendant que le règlement continue d’être minu­
tieusement examiné et révisé, des problèmes de clarté, d’unifor­
mité et de double emploi sont soulevés et doivent être réglés. Une
partie de ces modifications servent à mettre à jour et à clarifier
certains termes et définitions, à assurer l’utilisation uniforme de la
terminologie en anglais et en français, ainsi qu’à clarifier ou à
supprimer certaines dispositions qui ont été jugées floues, redon­
dantes ou désuètes. Des modifications aux exigences actuelles du
programme de sûreté aéroportuaire visant les aéroports et leurs
partenaires de la première ligne de sûreté sont incluses pour
clarifier davantage les objectifs réglementaires et faciliter la
conformité.
Objectives
Objectifs
An aviation security program is intended to help an organiza­
tion manage and support aviation security in a way that is com­
prehensive, integrated, coordinated and risk-based. It is com­
prised of elements such as policies, processes, procedures and
practices that are focused on security detection, prevention, pre­
paredness, response and recovery to safeguard civil aviation
against acts or attempted acts of unlawful interference. These
elements are documented, implemented and maintained. The im­
mediate outcomes expected by the implementation of the pro­
posed Amendments, particularly with respect to the core airport
security program elements applying to airports are
• Operators and their security partners have increased security
awareness through training, exercises, the assessment of risk,
and security planning;
• Increased sharing of aviation security information among
security partners at airports; and
• Key aviation security partners at airports work towards the
adoption of a more coordinated, comprehensive and integrated
approach to managing security, with greater capacity to de­
tect, prevent, prepare, respond and recover from acts or at­
tempted acts of unlawful interference.
Avec un programme de sûreté aérienne, on compte aider les
organisations à gérer et à soutenir la sûreté aérienne d’une ma­
nière exhaustive, intégrée, concertée et axée sur les risques. Le
programme renferme des éléments comme des politiques, des
processus, des procédures et des pratiques en mettant l’accent sur
la détection, la prévention, la préparation, l’intervention et la ré­
cupération en cas d’atteintes illicites et de tentatives d’atteintes
illicites à l’aviation civile. Ces éléments sont documentés, mis en
œuvre et tenus à jour. Voici les résultats immédiats attendus de la
mise en œuvre des modifications proposées, particulièrement en
ce qui a trait aux éléments essentiels du programme de sûreté
s’appliquant aux aéroports :
• les exploitants et leurs partenaires de la sûreté connaissent
mieux la sûreté grâce à la formation, aux exercices, aux éva­
luations de risques et à la planification en matière de sûreté;
• les partenaires de la sûreté aux aéroports se communiquent
davantage l’information sur la sûreté aérienne;
• les principaux partenaires de la sûreté aérienne aux aéroports
travaillent à adopter une approche plus concertée, exhaustive
et intégrée pour gérer la sûreté, qui facilite la détection, la pré­
vention et la préparation en cas d’atteintes illicites et de tenta­
tives d’atteintes illicites à l’aviation civile, et l’intervention et
la récupération à la suite de telles atteintes ou tentatives
d’atteintes.
908
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
In the longer term, requiring aviation security programs for air­
ports is expected to increase the capacity and preparedness of
operators and their tenants to address security threats, risks and
incidents through improved detection, prevention, preparedness,
response and recovery; make more informed risk-based decisions
about aviation security issues based on information shared among
security partners; be more proactively engaged in addressing
security risks; and manage aviation security in a more compre­
hensive, coordinated and integrated manner. As aviation security
programs are an international standard under the International
Civil Aviation Organization’s Annex 17, these proposed
Amendments would further enable Canadian airport operators to
operate in a manner that is consistent with international aviation
security practices and standards. The regulatory updates and clari­
fications that are also part of these proposed Amendments would
also further facilitate compliance and improve regulatory
efficiency.
À long terme, le fait d’exiger que les aéroports instaurent des
programmes de sûreté aérienne devrait faire augmenter la capaci­
té et l’état de préparation des exploitants et de leurs locataires, qui
pourront ainsi intervenir en cas de menaces, de risques et
d’incidents de sûreté grâce à des mesures de détection, de préven­
tion, de préparation, d’intervention et de récupération améliorées;
prendre des décisions plus éclairées axées sur les risques en cas
de problèmes de sûreté aérienne et en fonction de l’information
que les divers partenaires de sûreté se seront échangée; s’occuper
plus proactivement des risques visant la sûreté; gérer la sûreté
aérienne de manière plus exhaustive, concertée et intégrée.
Comme les programmes de sûreté aérienne sont une norme inter­
nationale dans le cadre de l’annexe 17 de l’Organisation de
l’aviation civile internationale, les modifications proposées per­
mettraient aux exploitants d’aéroport canadiens de fonctionner
d’une manière plus cohérente avec les pratiques et les normes de
sûreté aérienne internationales. Les mises à jour et clarifications
au Règlement qui font également partie des modifications propo­
sées permettraient aussi de faciliter davantage la conformité et
d’améliorer l’efficacité de la réglementation.
Description
Description
Airport security programs
Programmes de sûreté aéroportuaire
The proposed regulatory package would consist of two groups
of amendments: enhanced airport security program requirements,
and further revision and clarification of certain aspects of the
Canadian Aviation Security Regulations, 2012, including both
older, more complex issues and issues raised since publication of
the first phase of aviation security program requirements.
Le projet de règlement compte deux groupes de modifications :
des exigences resserrées pour le programme de sûreté aéropor­
tuaire, puis la révision et la clarification plus poussées de certains
aspects du Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne,
notamment les anciennes questions plus complexes et celles sou­
levées depuis la publication de la première phase d’exigences
pour les programmes de sûreté aérienne.
Voici certaines des modifications au programme de sûreté
aéroportuaire qui s’appliqueront à tous les aéroports désignés :
• établir un système de niveaux AVSEC qui instituerait une
structure officielle pour communiquer un changement dans le
niveau de risque visant le transport aérien au-delà des circons­
tances normales, exigeant du coup que les exploitants pren­
nent les mesures nécessaires qui surpassent les exigences de
base. Les exploitants établiront ces mesures de façon pro­
active afin d’atténuer efficacement les risques à court terme
ou immédiats. Le système comprendra trois niveaux AVSEC :
le niveau 1 sera le niveau de référence, alors que le niveau 2
(élevé) et le niveau 3 (critique ou imminent) communiqueront
les états de risque accru, mais aussi le fait qu’on s’attend à ce
que certains exploitants y réagissent au moyen de mesures de
protection convenables. Avec le système de niveaux AVSEC
proposé, toutefois, les exploitants ne verront pas d’autres pou­
voirs s’ajouter à ceux qu’ils ont déjà;
• faire établir par les exploitants des répertoires de mesures de
protection supplémentaires détaillant les mesures qui pour­
raient être prises pour faire face aux états de risque accru lors
de niveaux AVSEC augmentés. Les répertoires de mesures de
protection élaborés par les exploitants pour réagir rapidement
aux différents niveaux AVSEC seront documentés et présen­
tés à Transports Canada pour approbation (à noter que pour
les aéroports de catégorie 1, les mesures de protection sup­
plémentaires feront partie de l’exigence concernant le plan de
sûreté abordé ci-après). Une mise en œuvre graduelle est pro­
posée (détaillée à la section « Mise en œuvre, application de la
loi et normes de service »). L’approbation de la liste des me­
sures de protection prendrait en compte les activités d’inter­
vention planifiées par l’exploitant en cas de risque accru, mais
ne donnerait pas aux exploitants le pouvoir de mener ces acti­
vités tant que le niveau AVSEC ne sera pas augmenté;
The airport security program amendments that would apply to
all designated airports include
• Establishing an AVSEC level system that would institute a
formal structure to communicate a change in the level of risk
to aviation beyond normal circumstances, which would then
trigger requirements for operators to take necessary actions
above baseline requirements. These actions would be de­
veloped proactively by operators in order to effectively ad­
dress the short-term or immediate risks. The system would
consist of three AVSEC levels, with level 1 being the base­
line. AVSEC level 2 (elevated) and AVSEC level 3 (crit­
ical or imminent) would communicate heightened risk condi­
tions as well as the expectation that certain operators would
need to respond with safeguard actions accordingly. The pro­
posed AVSEC level system, however, would not provide
operators with any additional authority beyond what they are
already empowered to do.
• Having operators develop menus of additional safeguards
detailing actions that could be taken to address heightened
risk conditions in response to raised AVSEC levels. These
menus of safeguards for rapid response to AVSEC levels
would be documented and submitted to Transport Canada for
approval (note that for Class 1 airports, the additional safe­
guards would form part of the security plan requirement dis­
cussed below). A phased implementation is being proposed
(detailed in the “Implementation, enforcement and service
standards” section). The approval of the list of safeguards
would acknowledge the planned response activities by the
operator in the event of heightened risk, but would not pro­
vide operators with authority to conduct those activities until
such time as a heightened AVSEC level is reached.
• Implementing training requirements for airport security
personnel that would include the following subject areas:
Le 27 avril 2013
•
international and national aviation security requirements, se­
curity controls and processes at the airport, recognition of
items that pose an immediate threat to aviation security,
actions to be taken by personnel in response to a threat, ap­
plicable aviation security equipment and systems, as well as
follow-up training on any changes to security requirements,
controls, processes or trends and issues.
Enhancing the requirements for emergency plans and security
exercises for greater response capacity and preparedness. The
Amendments would update emergency plan requirements to
include response procedures for “other acts of unlawful inter­
ference with civil aviation”.1 As a result, exercises would test
the broadened emergency plan as well as the menus of addi­
tional safeguards. The Amendments would also increase the
frequency of what is now being termed “operations-based”
exercises to every two years for Class 1 and 2 aerodromes,
and every four years for Class 3 aerodromes. The existing re­
quirements require live exercises every three years for Class 1
aerodromes and every five years for Class 2 and 3 aero­
dromes. The new frequency aligns with International Civil
Aviation Organization standards.
In the case of Class 1 airports, operators would also be required
to establish the following additional elements:
• Security risk assessments to identify, analyse, and prioritize
risks at the airport based on a threat assessment, a criticality
assessment, a vulnerability assessment and impact assessment.
Security risk assessments would be submitted to Transport
Canada for approval based on criteria set out in the proposed
Amendments.
• Security plans that would detail efforts to mitigate and man­
age the medium to high risks identified and prioritized in the
security risk assessment. Security plans would also include
menus of additional safeguards specifying short-term security
activities that could be taken in response to changing AVSEC
levels. Security plans would be submitted to Transport Can­
ada for approval based on criteria set out in the proposed
Amendments.
• Multi-agency advisory committees, to act as formalized con­
sultative bodies for the airport operators, composed of law en­
forcement and security agencies present at the airport. The
multi-agency advisory committees would facilitate informa­
tion sharing, best practices and particular expertise related to
aviation security threats and vulnerabilities for the purpose of
assisting an airport operator in carrying out an informed se­
curity risk assessment, as well as reviewing those assessments
and security plans.
———
1
ICAO gives examples of other act of unlawful interference with civil aviation,
including the use of an aircraft in service for the purpose of causing death, serious bodily injury, or serious damage to property or the environment.
Gazette du Canada Partie I
909
•
mettre en œuvre des exigences de formation pour le personnel
de sûreté de l’aéroport qui incluront les éléments suivants :
exigences de sûreté aérienne internationales et nationales;
contrôles et processus de sûreté à l’aéroport; reconnaissance
des articles qui posent une menace immédiate à la sûreté aé­
rienne; mesures d’intervention à prendre par le personnel à la
suite de menaces; équipement et systèmes de sûreté aérienne
applicables; et formation d’appoint sur tout changement visant
les exigences, les contrôles et les processus ou encore les tendances et les enjeux en matière de sûreté;
• rehausser les exigences concernant les plans d’urgence et les
exercices de sûreté pour une meilleure capacité d’intervention
et un meilleur état de préparation. Les modifications viendront
mettre à jour les exigences concernant les plans d’urgence
en vue d’intégrer des procédures d’intervention visant « les
autres cas d’atteintes illicites à l’aviation civile »1. Par consé­
quent, les exercices permettront de mettre à l’essai les plans
d’urgence dont la portée sera incessamment élargie et les ré­
pertoires de mesures de protection supplémentaires. Les modi­
fications feront également augmenter la fréquence de ce qui
est maintenant appelé « exercices axés sur les opérations » à
tous les deux ans pour les aérodromes de catégorie 1 et 2 et à
tous les quatre ans pour les aérodromes de catégorie 3. Les
exigences existantes nécessitent des exercices réels à tous les
trois ans pour les aérodromes de catégorie 1 et à tous les cinq
ans pour les aérodromes de catégorie 2 et 3. Les nouvelles
fréquences s’alignent avec les normes de l’Organisation de
l’aviation civile internationale.
Dans le cas des aéroports de catégorie 1, les exploitants seront
aussi tenus d’ajouter les éléments suivants :
• des évaluations de risques visant la sûreté afin de recenser,
d’analyser et de prioriser les risques aux aéroports en fonction
d’une évaluation de la menace, de la criticité, de la vulné­
rabilité et de l’incidence. Les évaluations de risques visant
la sûreté seront remises à Transports Canada, qui les approu­
vera ensuite selon des critères établis dans les modifications
proposées;
• des plans de sûreté détaillant les efforts qui serviront à atté­
nuer et à gérer les risques moyens à élevés qui ont été recen­
sés et priorisés dans l’évaluation des risques visant la sûreté.
Les plans de sûreté comprendront également des répertoires
de mesures de protection supplémentaires précisant les activi­
tés de sûreté à court terme qui pourraient être décidées en
réponse à des niveaux AVSEC changeants. Les plans de
sûreté seront présentés à Transports Canada, qui les approu­
vera ensuite selon des critères établis dans les modifications
proposées;
• des comités consultatifs multiorganismes qui agiront en tant
qu’instances officielles de consultation pour les exploitants
d’aéroport et seront composés de membres des organismes
d’application de la loi et des agences de sécurité présents aux
aéroports. Ces comités faciliteront l’échange de l’information
et de pratiques exemplaires et apporteront une expertise parti­
culière sur les menaces et les vulnérabilités de la sûreté aé­
rienne, afin d’aider les exploitants d’aéroport à effectuer une
évaluation éclairée des risques visant la sûreté et à passer en
revue ces évaluations et plans de sûreté.
———
1
L’OACI donne des exemples d’autres atteintes illicites à l’aviation civile,
notamment l’utilisation d’un aéronef en service en vue de causer la mort, des
blessures corporelles graves, ou encore d’importants dommages à la propriété ou
à l’environnement.
910
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
Under the proposed Amendments, Class 2 and Class 3 airport
operators would not be required to conduct security risk assess­
ments or develop a resultant security plan for approval, but such
operators could be ordered by the Minister to implement these
elements. For example, a ministerial order may be required if
there is a sudden change in an airport’s characteristics (such as an
increase in volume of international or transborder flights) that
results in a higher risk than is generally associated with that class
of airport.
Aux termes des modifications proposées, les exploitants
d’aéroport des catégories 2 et 3 ne seront pas tenus d’effectuer
des évaluations de risques visant la sûreté ni de concevoir des
plans de sûreté conséquents à faire approuver, mais ils pourraient
faire l’objet d’un arrêté du ministre, ce qui aura pour conséquence
de les obliger à mettre en œuvre ces éléments. Par exemple, un
arrêté du ministre peut être nécessaire lors d’un changement sou­
dain aux caractéristiques d’un aéroport (comme une augmentation
du nombre de vols internationaux ou transfrontaliers) qui fait
augmenter le risque à un niveau plus élevé que celui qui est habi­
tuellement attribué à cette catégorie d’aéroport.
Rationalization of the regulatory framework
Rationalisation du cadre réglementaire
Several issues have been identified by stakeholders internally
and externally during the course of the Aviation Security Regula­
tory Review and are being addressed as solutions are developed.
In addition, certain issues have been raised since the publication
of the Canadian Aviation Security Regulations, 2012. For this set
of Amendments, the following changes are being proposed:
• The definition of “restricted area” would be amended to more
clearly distinguish it from non-public and non-restricted areas
in an airport.
• Parts 4, 5, and 6 of the Canadian Aviation Security Regula­
tions, 2012 would be amended to reflect the fact that ex­
plosives detection screening checkpoints are locations where
passenger, non-passenger and checked baggage screening are
integrated.
• Sections 139, 295, and 449 would be amended to clarify re­
quirements for an airport operator to allow a person to enter or
remain in a restricted area.
• A condition would be added to subsections 142(2), 298(2),
and 452(2) to broaden the circumstances under which general
aviation pilots can gain access to their aircraft in restricted
areas.
• A requirement would be added under sections 167 and 323 for
a person to visibly display their temporary pass on their outer
clothing at all times.
• Sections 155 and 311 would be amended to require an oper­
ator of an airport to inform the Canadian Air Transport Secur­
ity Authority generally of the reason for requesting the deacti­
vation of a restricted area identity card. This amendment
would then remove the requirement for an operator of an air­
port to notify the Canadian Air Transport Security Authority
when a card is specifically reported as stolen or lost under
sections 174 and 330.
• Section 79 and subsection 527(1) would be amended to clarify
when a Canadian in-flight security officer may transport a
loaded firearm.
• Sections 8, 531 and 532 would be amended to require peace
officers to present to the screening authority an authorization
form, which has been issued by the air carrier, for carrying or
needing access to an unloaded firearm on board an aircraft.
• In Schedule 4, the amount of $5,000 would be added as the
maximum amount payable for an administrative monetary
penalty for an individual for subsections 290(1) and (2)
as primary security line partners / lessees. This designated
provision would also apply to individuals and not only to
corporations.
• All Class 1 primary security line partners requirements have
been sequenced under Division 11 of the Canadian Aviation
Security Regulations, 2012 to simplify compliance. The fol­
lowing amendments would also be made: section 227 would
Plusieurs enjeux recensés par les intervenants à l’interne et à
l’externe pendant l’examen de la réglementation en matière de
sûreté aérienne seront traités lorsque des solutions sont mises au
point. De plus, certaines questions ont été soulevées depuis la
publication du Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aé­
rienne. Pour cette vague de modifications, les changements sui­
vants sont proposés :
• modification de la définition de « zone réglementée » pour
distinguer ces zones plus clairement des zones qui ne sont pas
destinées au public et des zones non réglementées dans un
aéroport;
• modification des parties 4, 5 et 6 du Règlement canadien de
2012 sur la sûreté aérienne pour tenir compte du fait que les
points de contrôle de détection des explosifs sont des lieux où
est intégré le contrôle des passagers, des non-passagers et des
bagages enregistrés;
• modification des articles 139, 295 et 449 pour clarifier les
exigences applicables à un exploitant d’aéroport lorsqu’il
permet à une personne d’entrer ou de rester dans une zone
réglementée;
• ajout d’une condition aux paragraphes 142(2), 298(2) et
452(2) pour élargir les circonstances dans lesquelles les pilo­
tes d’aviation générale peuvent avoir accès à leur aéronef dans
des zones réglementées;
• ajout d’une exigence dans les articles 167 et 323, pour qu’une
personne porte visiblement un laissez-passer temporaire en
tout temps sur son vêtement extérieur;
• modification des articles 155 et 311 pour exiger qu’un exploi­
tant d’aéroport informe l’Administration canadienne de la sû­
reté du transport aérien de façon générale de la raison d’exiger
la désactivation d’une carte d’identité de zone réglementée;
ceci permettrait d’abroger les articles 174 et 330 qui exigent
que l’exploitant avise l’Administration lorsqu’une carte a été
signalée comme ayant été volée ou perdue;
• modification de l’article 79 et du paragraphe 527(1) pour cla­
rifier quand un agent de sûreté à bord canadien peut transpor­
ter une arme à feu chargée;
• modification des articles 8, 531 et 532 pour exiger que les
agents de la paix présentent à l’administration de contrôle un
formulaire d’autorisation, qui a été délivré par le transporteur
aérien pour le port d’une arme à feu non chargée à bord d’un
aéronef, ou encore son besoin d’y avoir accès;
• à l’annexe 4, ajout du montant de 5 000 $ en tant que montant
maximal d’une sanction administrative pécuniaire imposée à
une personne physique, à l’égard des paragraphes 290(1) et
(2); ainsi, ces textes désignés s’appliqueront aux partenaires
de la première ligne de sûreté et aux locataires, qu’ils soient
des personnes physiques ou morales;
Le 27 avril 2013
be amended to include documenting the roles and respon­
sibilities of contractor groups as well as employees; language
has been clarified to promote effective implementation of
primary security line partners security programs; and an in­
formation management requirement would be included to fur­
ther align primary security line partners’ requirements with
requirements for airports.
Gazette du Canada Partie I
•
911
transfert de toutes les exigences visant les partenaires de la
première ligne de sûreté des aéroports de catégorie 1 à la sec­
tion 11 du Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne,
pour simplifier la conformité. Les modifications suivantes se­
ront également apportées : modification de l’article 227 pour
inclure la documentation des rôles et des responsabilités des
groupes d’entrepreneurs ainsi que des employés; éclaircisse­
ments relativement au libellé pour promouvoir la mise en œu­
vre efficace des programmes de sûreté pour les partenaires de
la première ligne de sûreté; ajout d’une exigence de gestion de
l’information pour que les obligations des partenaires de la
première ligne de sûreté cadrent davantage avec celles visant
les aéroports.
Regulatory and non-regulatory options considered
Options réglementaires et non réglementaires considérées
Regulated requirements for operators to identify their risks,
document, coordinate, and oversee security operations at airports,
including risk mitigation efforts, were considered the most appro­
priate and effective approach. This would promote accountability
and timely cooperation in the management of unforeseeable avi­
ation security threats and incidents; continued alignment with
international standards and expectations; and greater harmoniza­
tion with the practices of international partners. Although volun­
tary security assessments, plans, and menus of safeguards could
have been an option, there would be no assurance that security
systems and processes would be optimally managed, coordinated,
and prepared to mitigate risk. Uncoordinated and unaccountable
security management would compromise the safety and security
of the airport community and the traveling public.
On estime que l’option la plus appropriée et efficace est d’exi­
ger, par règlement, que les exploitants recensent leurs risques et
documentent, coordonnent et surveillent les opérations de sûreté
aux aéroports, y compris les efforts d’atténuation des risques.
Cette mesure promouvra la responsabilité et la coopération en
temps voulu lors de la gestion des menaces et des incidents im­
prévisibles de sûreté aérienne, l’alignement continu avec les at­
tentes et les normes internationales, et une plus grande harmoni­
sation avec les pratiques des partenaires internationaux. Même si
des évaluations de sûreté, des plans et des répertoires de mesures
de protection volontaires avaient été des options, rien ne garantit
que les systèmes et processus de sûreté seraient gérés, coordonnés
et préparés de façon optimale pour atténuer les risques. L’absence
de coordination et de l’obligation de rendre des comptes dans la
gestion de la sûreté compromettrait la sécurité et la sûreté de la
communauté aéroportuaire et du public voyageur.
Additionally, the approach taken to the proposed Regulations
focuses on efficiency, capacity, and proportionality. Various op­
tions have been considered, but rather than electing to use regula­
tions in every case, some initial proposals are now being ad­
dressed through guidance where most feasible. For example,
rather than regulating the use of a specific methodology, the
Regulations set the elements expected in a risk assessment.
Transport Canada will provide a sample methodology in guidance
material, without prescribing the steps to be taken with a specific
methodology. Also, a management and performance-based ap­
proach has been taken to these proposed requirements, with the
Regulations requiring either systems or setting specific outcomes
rather than prescribing requirements for “how” the objectives of
aviation security programs should be achieved. In an effort to
minimize the burden on stakeholders, while continuing alignment
with international expectations and practices, as well as enhanc­
ing security, some elements, such as the requirement to complete
a security assessment and the resultant security plan for Transport
Canada approval, would only apply to the higher risk and higher
volume Class 1 airports.
De plus, le règlement proposé aborde essentiellement l’angle
de l’efficacité, de la capacité et de la proportionnalité. Diverses
options ont été envisagées, mais plutôt que d’opter systématique­
ment pour un règlement, certaines propositions initiales sont
maintenant envisagées en tenant compte, dans la mesure du pos­
sible, des conseils obtenus. Par exemple, plutôt que de réglemen­
ter l’utilisation d’une méthode particulière, le Règlement indique
les éléments qui devraient se retrouver dans une évaluation des
risques. Transports Canada fournira un exemple d’une méthode
dans des lignes directrices, sans prescrire les étapes d’une métho­
dologie particulière. Par ailleurs, une approche axée sur la gestion
et le rendement a été prise relativement aux exigences proposées,
et le Règlement exige soit des résultats systémiques, soit des ré­
sultats particuliers, plutôt que de prescrire des exigences sur la
« manière » dont les objectifs des programmes de sûreté aérienne
devraient être atteints. Afin de minimiser le fardeau pour les in­
tervenants, et de continuer de répondre aux attentes et aux prati­
ques internationales, mais toujours en améliorant la sûreté, cer­
tains éléments, par exemple l’obligation de réaliser une évaluation
de sûreté et de dresser un plan de sûreté conséquent à faire ap­
prouver par Transports Canada, s’appliqueront seulement aux
aéroports de catégorie 1 dont les risques et les volumes sont plus
élevés.
Benefits and costs
Avantages et coûts
In accordance with the Cabinet Directive on Regulatory Man­
agement, Transport Canada has conducted an analysis of the
benefits and costs of the proposed airport security program
Conformément à la Directive du Cabinet sur la gestion de la
réglementation, Transports Canada a effectué une analyse des
avantages et des coûts des exigences proposées dans les
912
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
requirements described above.2 Benefits associated with the
rationalization of the regulatory framework are expected to in­
clude increased regulatory clarity and coherence, and have not
been estimated.
programmes de sûreté aéroportuaire décrites ci-dessus2. Même si
les avantages de la rationalisation du cadre réglementaire n’ont
pas été estimés, cette rationalisation devrait permettre notamment
de clarifier le Règlement et de le rendre plus cohérent.
Benefits
Avantages
The proposed airport security program amendments would
Improve coordination and integration among aviation security
stakeholders and promote more proactive, efficient and flexi­
ble risk management by airports through security risk assess­
ments and the resultant security plans at Class 1 airports, as
well as the preparation and exercise of additional safeguards
in response to heightened risk conditions at Class 1, 2 and
3 airports;
• Reduce the likelihood and impact of acts or attempted acts of
unlawful interference thus, over time, saving lives and pro­
tecting property. Beneficiaries could include passengers, air­
line crews, airports, air carriers, affiliated businesses, local
communities, and Canadians; and
• Maintain and increase confidence in the security of air trans­
portation, and prevent further loss of life and property, as well
as damage that would result from a shift to more dangerous
modes of transportation.3
Voici ce que permettront d’accomplir les modifications propo­
sées au programme de sûreté aéroportuaire :
• améliorer la coordination et l’intégration parmi les interve­
nants de la sûreté aérienne, et amener, d’une part, les aéro­
ports de catégorie 1 à gérer les risques de manière plus proac­
tive, efficiente et souple au moyen d’évaluations des risques
visant la sûreté et de plans de sûreté conséquents, et d’autre
part, les aéroports de catégories 1, 2 et 3 à préparer et à mettre
à l’essai des mesures de protection supplémentaires en ré­
ponse à des états de risque accru.
• réduire la probabilité et les répercussions des atteintes illicites
ou des tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile pour, à
terme, sauver des vies et protéger les biens. Les passagers, les
équipages des lignes aériennes, les aéroports, les transporteurs
aériens, les entreprises affiliées, les collectivités locales et les
Canadiens sont ceux qui en tireraient avantage;
• préserver et faire augmenter la confiance dans la sûreté du
transport aérien et empêcher que d’autres dommages et pertes
de vies et de biens se produisent du fait que des gens auront
opté pour des modes de transport plus dangereux3.
On a tenté de mesurer l’incidence des actes terroristes graves
(en transport aérien et ailleurs) afin de déterminer l’ordre de
grandeur des répercussions possibles. Ces scénarios démontrent
que les avantages de prévenir seulement un attentat imminent
pourraient être considérables (de l’ordre de 223 milliards de dol­
lars) et être interprétés comme étant la limite supérieure des avan­
tages plausibles.
Compte tenu des conséquences importantes liées aux atteintes
illicites ou aux tentatives d’atteintes illicites sur l’aviation civile,
l’analyse permet aussi de considérer quels effets devraient être
empêchés pour que les avantages des modifications proposées
surpassent les coûts. Les avantages devraient dépasser 11,6 mil­
lions de dollars sur 25 ans, en plus de tous les coûts supportés
pour mettre en place des plans de sûreté aéroportuaire, qui n’ont
pas pu être estimés. En revanche, il faudrait que les modifications
proposées permettent de sauver moins de deux vies humaines4 en
25 ans pour atteindre un seuil d’équilibre, sans compter les coûts
susmentionnés pour l’établissement d’un plan.
•
Attempts to measure the impact of significant acts of terrorism
(aviation and other) have been undertaken as a means of identify­
ing the order of magnitude of possible impacts. These scenario
estimates show that the benefits of preventing just one imminent
attack could be significant (as high as $223 billion) and could be
interpreted as the upper bound of plausible benefits.
Given the significant impacts of acts or attempted acts of
unlawful interference with civil aviation, the analysis also consid­
ered what impacts would need to be prevented in order for the
benefits of the proposed Amendments to exceed the costs. The
benefits would need to exceed $11.6 million over 25 years in
addition to any costs of implementing airport security plans,
which could not be estimated. Alternatively, the proposed
Amendments would need to save fewer than two human lives4
over 25 years to break even, excluding the aforementioned planinduced costs.
Compliance costs
Coûts de la conformité
The proposed Amendments were designed to align regulatory
costs with the risks and/or impacts of acts or attempted acts of
unlawful interference with civil aviation. As a result, airport im­
plementation and administration costs were estimated, but costs
that could be triggered by the assessments and plans were not. For
Les modifications proposées ont été conçues pour aligner les
coûts de la réglementation avec les risques et/ou les répercussions
des atteintes illicites ou des tentatives d’atteintes illicites à
l’aviation civile. Par conséquent, les coûts de mise en œuvre et
d’administration pour les aéroports ont été estimés, mais pas ceux
———
———
2
2
3
4
The full cost-benefit analysis report is available upon request via the contact
information at the end of this Regulatory Impact Analysis Statement (RIAS).
E.g. up to 2 170 traffic deaths in the United States may have been due to mode
shifting in the aftermath of 9/11, a cost of over $15 billion (in 2010 Canadian
dollars). See Blalock, Garrick, Vrinda Kadiyali, and Daniel Simon (2009). “Driv­
ing Fatalities After 9/11: A Hidden Cost of 9/11,” Applied Economics 41(14):
1717–1729.
Assuming the value of a statistical life is $7 million (2010 Canadian dollars).
3
4
Le rapport d’analyse coûts-avantages complet est disponible sur demande auprès
de la personne dont les coordonnées figurent à la fin du présent résumé de l’étude
d’impact de la réglementation (RÉIR).
Par exemple jusqu’à 2 170 décès de la circulation aux États-Unis. pourraient
avoir été attribuables au changement de mode de transport après les événements
du 11 septembre 2001, soit un coût de plus de 15 milliards de dollars (en dollars
canadiens de 2010). Voir Blalock, Garrick, Vrinda Kadiyali et Daniel Simon
(2009). « Driving Fatalities After 9/11: A Hidden Cost of 9/11 », Applied Eco­
nomics, vol. 41(14), pages 1717-1729.
En présumant que la valeur statistique d’une vie est de 7 millions de dollars (en
dollars canadiens de 2010).
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
913
these unknown costs, Transport Canada conducted a “what if”
analysis and determined that worst case scenario costs would still
not result in significant impacts on airports or passengers.
qui pourraient découler des évaluations et des plans à réaliser.
Pour ces coûts inconnus, Transports Canada a produit une hypo­
thèse et a déterminé que les coûts calculés dans le pire scénario
n’auraient pas non plus une incidence importante sur les aéroports
ou les passagers.
Airport implementation and administration costs
Coûts de mise en œuvre et d’administration pour les aéroports
Using airport financial statements, input assumptions de­
veloped internally with significant input and feedback from air­
ports of all sizes and from all regions, and an internal forecast of
airport passenger volumes, the costs associated with nine provi­
sions of the proposed Amendments were estimated. Recordkeeping, reporting, and notification costs were treated separately.
Au moyen des états financiers des aéroports et d’hypothèses
élaborées à l’interne avec des données et des rétroactions impor­
tantes des aéroports de toute taille et de toutes les régions, et en
tenant compte d’une prévision interne des volumes de passagers
des aéroports, on a estimé les coûts de neuf dispositions des mo­
difications proposées. Les sommes consacrées à la tenue des re­
gistres et à l’établissement des rapports et des avis ont été calcu­
lées séparément.
Selon les modifications proposées, la mise en œuvre et l’admi­
nistration devraient coûter aux aéroports 7 922 585 $ sur 25 ans.
Transports Canada est propriétaire de huit aéroports de catégo­
rie 3. Les coûts de mise en œuvre et d’administration, qui sont
estimés à 178 287 $ sur 25 ans pour ces aéroports, sont inclus
dans le tableau no 1 à la colonne des aéroports de catégorie 3.
Dans l’énoncé des coûts et avantages, ils sont regroupés avec
d’autres coûts pour le gouvernement, et les sommes pour les
aéroports de catégorie 3 ont été réduites en conséquence (soit de
1 510 055 $ à 1 331 768 $).
Ce qu’il en coûte pour effectuer une évaluation des risques vi­
sant la sûreté des aéroports de catégorie 1, un examen de cette
évaluation, puis un plan de sûreté aéroportuaire représente 57,2 %
du total des coûts pour l’aéroport; les exercices de sûreté pour
toutes les catégories représentent quant à eux 22,4 %; et les coûts
de formation du personnel de sûreté représentent 14,6 %.
Les autres dispositions forment les 5,8 % qui restent (voir le ta­
bleau no 1).
The proposed Amendments are expected to result in implemen­
tation and administration costs for airports of $7,922,585 over
25 years. Transport Canada owns eight Class 3 airports. Imple­
mentation and administration costs for these airports are included
in the Class 3 column of Table 1 and are estimated to be $178,287
over 25 years. In the cost-benefit statement, these costs are
grouped with other costs to Government, and costs to Class 3
airports have been reduced accordingly (from $1,510,055 to
$1,331,768).
Class 1 airport security risk assessment, assessment review and
airport security plan costs account for 57.2% of total airport costs;
security exercises for all classes account for 22.4%; and security
personnel training costs account for 14.6%. Other provisions ac­
count for the remaining 5.8% (see Table 1).
Table 1: Estimated costs, airport implementation and administration, by provision, 2014 to 2038
Proposed Regulatory Provision
Airport security risk assessment
Airport security risk assessment review
Airport security plan
Menu of safeguards
AVSEC levels
Security exercises
Multi-agency advisory committee
Security personnel training
Emergency plans
Record-keeping, reporting and notification
Total (all airports)
Class 1 (PV)5
Class 2 (PV)
Class 3 (PV)
Total (PV)
Share of total
$1,452,791
1,955,921
1,128,353
(included in the
airport security plan)
0
435,636
0
14,907
0
0
$4,987,609
N/A
N/A
N/A
101,322
N/A
N/A
N/A
164,683
$1,452,791
1,955,921
1,128,353
266,006
18.3%
24.7%
14.2%
3.4%
0
975,276
N/A
287,801
0
60,522
$1,424,921
0
363,118
N/A
852,639
0
129,615
$1,510,055
0
1,774,029
N/A
1,155,348
0
190,137
$7,922,585
0%
22.4%
0%
14.6%
0%
2.4%
$4,987,609
623,451
$1,424,921
71,246
$1,331,768
25,611
$7,744,298
$467,233
58,404
$133,485
6,674
$141,460
2,358
$742,178
Total (non Transport Canada airports)
Total per airport
Annualized cost6
Annualized cost per airport
———
———
5
(PV) Present Value is the estimated current value of a future cost or benefit (or
stream of costs and benefits), taking into consideration the time value of money,
as represented by the discount rate (8%).
6
Annualized Cost =
Discount Rate × PV of Total Costs
, as indicated above,
1 – (1 + Discount Rate) – Period of analysis
the discount rate is 8% and the period of analysis is 25 years.
914
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
Tableau 1 : Coûts estimés, mise en œuvre et administration pour les aéroports, par disposition, de 2014 à 2038
Disposition réglementaire proposée
Évaluations des risques visant la sûreté aéroportuaire
Examen des évaluations des risques visant
la sûreté aéroportuaire
Plan de sûreté aéroportuaire
Répertoires de mesures de protection
Niveaux AVSEC
Exercices de sûreté
Comité consultatif multi-organismes
Formation du personnel de sûreté
Plans d’urgence
Tenue des registres, établissement de rapports et avis
Total (tous les aéroports)
Total (aéroports n’appartenant pas à Transports
Canada)
Total par aéroport
Coût amorti sur une base annuelle6
Coût amorti sur une base annuelle par aéroport
Catégorie 1 (VA)5
Catégorie 2 (VA)
Catégorie 3 (VA)
Total (VA)
Portion du total
1 452 791 $
18,3 %
s.o.
s.o.
164 683
1 955 921
1 128 353
266 006
24,7 %
14,2 %
3,4 %
0
975 276
s.o.
287 801
0
60 522
1 424 921 $
0
363 118
s.o.
852 639
0
129 615
1 510 055 $
0
1 774 029
s.o.
1 155 348
0
190 137
7 922 585 $
0%
22,4 %
0%
14,6 %
0%
2,4 %
4 987 609 $
623 451
1 424 921 $
71 246
1 331 768 $
25 611
7 744 298 $
467 233 $
58 404
133 485 $
6 674
141 460 $
2 358
742 178 $
1 452 791 $
s.o.
s.o.
1 955 921
1 128 353
(Fait partie du plan
de sûreté
aéroportuaire)
0
435 636
0
14 907
0
0
4 987 609 $
s.o.
s.o.
101 322
Government costs
Coûts pour le gouvernement
Transport Canada has conducted an analysis of expected costs
to Government resulting from the proposed Amendments,
including
• establishing a small secretariat at Transport Canada to support
assessment and planning activities, and exercise/execute the
coordination and integration function (e.g. maintain databases
of assessments, plans and menus of safeguards);
• supporting airports during the development of initial assess­
ments and plans;
• reviewing and approving assessments, plans, and menus of
safeguards on an ongoing basis;
• conducting internal and external AVSEC level exercises;
• incremental Transportation Security Inspector inspection ac­
tivities while airports implement the proposed Amendments;
and
• other government agency costs.
Transports Canada a analysé les coûts anticipés pour le gou­
vernement résultant des modifications proposées, notamment
pour :
• établir un petit secrétariat à Transports Canada pour soutenir
les activités d’évaluation et de planification, puis mettre à
l’essai et exécuter la fonction de coordination et d’intégration
(par exemple tenir les bases de données des évaluations, des
plans et des répertoires de mesures de protection);
• aider les aéroports pendant l’élaboration des premières éva­
luations et des premiers plans;
• examiner et approuver sur une base continue les évaluations,
les plans et les répertoires de mesures de protection;
• effectuer les exercices internes et externes des niveaux
AVSEC;
• voir aux inspections supplémentaires par les inspecteurs de la
sûreté des transports lorsque les aéroports mettront en œuvre
les modifications proposées;
• tenir compte des coûts des autres organismes gouvernementaux.
The proposed Amendments are expected to result in costs to
Government of $3,905,558 over 25 years. Secretariat costs ac­
count for 45.2% of total government costs, approvals of assess­
ments, plans, and menus of safeguards account for 27.5%, Avi­
ation Security Level exercises account for 9.4%, and assessment
and plan development support accounts for 6.1%. Other activities
account for the remaining 11.8% (see Table 2).
Les modifications proposées devraient coûter 3 905 558 $ au
gouvernement sur 25 ans. Les coûts du secrétariat représentent
45,2 % du total des coûts pour le gouvernement, les approbations
des évaluations, des plans et des répertoires de mesures de protec­
tion représentent 27,5 %, les exercices des niveaux AVSEC repré­
sentent 9,4 %, et l’aide aux évaluations et à l’élaboration des
plans représente 6,1 %. Les autres activités représentent les
11,8 % restants (voir le tableau 2).
———
———
5
(VA) La valeur actuelle est la valeur courante estimée des coûts ou avantages
éventuels (ou flux des coûts et des avantages), en tenant compte de la valeur
temporelle de l’argent, comme le représente le taux d’escompte (8 %).
6
Coût amorti sur une base annuelle =
Taux d’escompte × VA des coûts totaux
1 – (1 + taux d’escompte) – la période de l’analyse
comme il est indiqué ci-dessus, au taux d’escompte de 8 % pour une période d’ana­
lyse de 25 ans.
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
Table 2: Estimated costs to Government, by activity,
2014 to 2038
Transport Canada activity
Cost (PV)
Annualized
Cost
Tableau 2 : Coûts estimés pour le gouvernement, par activité,
2014 à 2038
Share of
Total
Activité de Transports Canada
$1,766,110
236,638
$165,447
22,168
45.2%
6.1%
114,131
10,692
2.9%
33,176
3,108
0.9%
Plan amendment approval
174,321
16,330
4.5%
Initial menu of safeguards
approval
Menu of safeguards amendment
approval
127,428
11,937
3.3%
622,372
58,303
15.9%
365,523
247,571
34,242
23,192
9.4%
6.3%
40,000
3,747
1%
178,287
16,702
4.5%
$3,727,272
$349,166
$3,905,558
$365,868
TC secretariat
Assessment and plan
development support
Initial and subsequent aviation
security risk assessment approval
Airport security plan approval
AVSEC level exercises
Incremental inspection time/cost
Other government agencies
TC airport implementation and
administration
Total government costs
(without TC airports)
Total government costs (with
TC airports)
915
Secrétariat de TC
Aide aux évaluations et à
l’élaboration des plans
Approbation initiale et
subséquente des évaluations des
risques visant la sûreté aérienne
Approbation des plans de sûreté
aéroportuaire
Approbation des modifications
aux plans
Approbation initiale du répertoire
des mesures de protection
Approbation des modifications au
répertoire des mesures de
protection
Exercices des niveaux AVSEC
Temps et coûts des inspections
supplémentaires
Autres organismes
gouvernementaux
Mise en œuvre et administration
pour les aéroports de TC
Total des coûts pour le
gouvernement (sans les
aéroports de TC)
Total des coûts pour le
gouvernement (avec les
aéroports de TC)
Coût (VA)
Coût amorti
sur une base
annuelle
Portion du
total
1 766 110 $
236 638
165 447 $
22 168
45,2 %
6,1 %
114 131
10 692
2,9 %
33 176
3 108
0,9 %
174 321
16 330
4,5 %
127 428
11 937
3,3 %
622 372
58 303
15,9 %
365 523
247 571
34 242
23 192
9,4 %
6,3 %
40 000
3 747
1%
178 287
16 702
4,5 %
3 727 272 $
349 166 $
3 905 558 $
365 868 $
Costs for Canadians
Coûts pour les Canadiens
In the event that Class 2 and Class 3 airports can “pass on”
regulatory costs to passengers (e.g. through increased fees), these
costs are estimated to be less than $0.05 per passenger, per flight.
For Class 1 airports, much would depend on the magnitude of any
plan-induced costs. Under a worst-case scenario, should signifi­
cant induced costs be passed on to passengers at Class 1 airports,
they are estimated to be no more than $0.22 per passenger, per
flight. Incremental induced costs are expected to be much lower
than this worst-case scenario. Given the overall cost of air travel
to passengers, including ticket prices, other fees, and taxes, these
potential incremental costs would not likely have a significant
impact on the cost of flying or the demand for air travel. Thus the
impacts on consumers, competition, and domestic and inter­
national trade are expected to be negligible (see Table 3).
Si les aéroports des catégories 2 et 3 peuvent « refiler » la fac­
ture de la réglementation aux passagers (par exemple en augmen­
tant les droits), ces coûts sont estimés à moins de 0,05 $ par passager, par vol. Pour les aéroports de catégorie 1, cela dépendra
surtout des coûts découlant de l’établissement d’un plan. Dans le
pire des cas, si des coûts imputables importants devaient être refi­
lés aux passagers aux aéroports de catégorie 1, ils seraient de
moins de 0,22 $ par passager, par vol. Les coûts supplémentaires
conséquents devraient être beaucoup moins élevés que ceux cal­
culés dans le pire scénario envisageable. Vu le coût global du
transport aérien pour les passagers, notamment le prix des billets
et les autres frais et taxes, ces coûts supplémentaires potentiels ne
risquent pas d’avoir un effet important sur le coût des vols ou de
la demande en transport aérien. Donc les impacts sur les
consommateurs, la concurrence, ainsi que sur le commerce inter­
national et national devraient être négligeables (voir le tableau 3).
Table 3: Cost-benefit statement
Costs, benefits and distribution
2014 to 2016 average
Total
(present value)
2038
Annualized
A. Quantified impacts (in dollars)
Benefits
Canadians
Costs
Class 1 airports
$639,355
$333,479
$4,987,609
$467,233
Class 2 airports
71,776
34,866
1,424,921
133,485
Class 3 airports (excluding
Transport Canada airports)
152,256
79,197
1,331,768
124,758
Government
358,676
333,343
3,727,272
349,166
19,577
10,523
178,287
16,702
$1,241,640
$791,407
$11,649,857
$1,091,344
Transport Canada airports
Total costs
Net benefits
The benefits of the proposed Amendments are expected to significantly exceed the break-even level of
$11.6 million in addition to any assessment- or plan-induced costs that could not be estimated. If the proposed
Amendments prevent just one significant act of unlawful interference, it could result in benefits as high as
$223 billion.
Greater than $0
916
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
Table 3: Cost-benefit statement — Continued
B. Qualitative impacts
Benefits
• Improved coordination and integration among aviation security stakeholders.
• More proactive, efficient, and flexible risk management by airports.
• Reduced likelihood and impact of acts or attempted acts of unlawful interference with civil aviation.
Costs
• Assessment- and plan-induced costs may be incurred by Class 1 airports in response to risks identified in the assessments and actions included in
the plans to address these risks. Although Transport Canada does not expect that significant incremental risks would be identified,
• The proposed Amendments have been designed to align any assessment- and plan-induced costs with the risk of acts or attempted acts of
unlawful interference with civil aviation.
• Transport Canada expects that induced costs would be relatively low and would not have a significant impact on airport operations.
Tableau 3 : Énoncé coûts-avantages
Coûts, avantages et ventilation
Moyenne entre
2014 et 2016
Total
(valeur actuelle)
2038
Amorti sur une base
annuelle
A. Impacts quantifiés (en dollars)
Avantages
Coûts
Canadiens
Les avantages des modifications proposées devraient largement dépasser le seuil d’équilibre de 11,6 millions de
dollars en plus de tous les coûts d’évaluation ou d’établissement des plans qui n’ont pas pu être estimés. Si les
modifications proposées n’empêchent qu’une seule atteinte illicite, les avantages pourraient être de l’ordre de
223 milliards de dollars.
Aéroports de catégorie 1
639 355 $
333 479 $
4 987 609 $
467 233 $
Aéroports de catégorie 2
71 776
34 866
1 424 921
133 485
Aéroports de catégorie 3
(à l’exclusion des
aéroports de Transports
Canada)
152 256
79 197
1 331 768
124 758
Gouvernement
358 676
333 343
3 727 272
349 166
19 577
10 523
178 287
16 702
1 241 640 $
791 407 $
11 649 857 $
Aéroports de Transports
Canada
Total des coûts
Avantages nets
1 091 344 $
Plus grand que 0 $
B. Impacts qualitatifs
Avantages
• Meilleures coordination et intégration entre les intervenants de la sûreté aérienne;
• Gestion plus proactive, efficiente et souple des risques par les aéroports;
• Réduction de la probabilité et de l’impact des atteintes illicites ou des tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile.
Coûts
• Les aéroports de catégorie 1 peuvent supporter les coûts découlant des évaluations de risques et des plans établis en réponse aux risques
recensés dans les évaluations et aux mesures prévues dans les plans pour atténuer ces risques. Même si Transports Canada ne s’attend pas à ce
que d’autres risques importants soient dégagés :
• Les modifications proposées ont été conçues de manière à ce que les coûts découlant des évaluations de risques et des plans établis en
conséquence cadrent avec le risque d’atteintes illicites ou de tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile;
• Il estime que les coûts qui en découlent seront relativement bas et n’auront pas une incidence importante sur les opérations aux aéroports.
“One-for-One” Rule
Règle du « un pour un »
Transport Canada has considered the potential impacts of all
provisions of the proposed Amendments on administrative bur­
den, and has determined that the “One-for-One” Rule would ap­
ply. Some administrative burden would be required in order that
the proposed Amendments could be enforced, specifically for
incremental employee time required to
1. submit airport security risk assessments and plans
(Class 1);
2. submit menus of additional safeguards (Classes 2 and 3);
and
3. store employee training records (Classes 2 and 3).
Transports Canada s’est penché sur les répercussions potentiel­
les de toutes les dispositions des modifications proposées sur le
fardeau administratif, et a déterminé que la règle du « un pour
un » s’appliquait. Un certain fardeau administratif sera certes
nécessaire pour mettre en œuvre les modifications proposées,
particulièrement en ce qui touche les heures supplémentaires des
employés qui doivent :
1. remettre les plans et les évaluations des risques visant la sû­
reté aéroportuaire (catégorie 1);
2. soumettre les répertoires de mesures de protection supplé­
mentaires (catégories 2 et 3);
3. stocker les dossiers de formation des employés (catégo­
ries 2 et 3).
Other provisions would either serve a function beyond admin­
istration (e.g. preparing assessments and plans), or only be re­
quired in the event of a security incident, and not as part of regu­
lar business practices (see Table 4).
D’autres dispositions serviront à des fins autres que l’adminis­
tration (par exemple la préparation des évaluations et des plans),
ou ne seront exigées qu’en cas d’incident de sûreté, et non à titre
de pratiques opérationnelles courantes (voir le tableau 4).
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
Table 4
Administrative
burden (IN)
917
Tableau 4
Description
Total
administrative
cost
Annualized
(present value)7 cost
Fardeau
administratif
(interne)
Submission of
airport security
risk assessments
Staff time required to
physically package and
submit the assessments after
completion. 0.3 hours × once
in years 0, 5 and 10 ×
8 airports × loaded wage rate
of $28.56.
$152
$22
Dépôt des
évaluations
de risques
visant la sûreté
aéroportuaire
Submission of
airport security
plans
Staff time required to
physically package and submit
the plans after completion.
0.3 hours × once in years 0, 5
and 10 × 8 airports × loaded
wage rate of $28.56.
152
22
Dépôt des plans
de sûreté
aéroportuaire
Submission
of menus of
additional
safeguards
Staff time required to
physically package and submit
the menus after completion.
0.3 hours × once in year 0 ×
80 airports × loaded wage
rate of $28.56.
686
98
Dépôt des
répertoires de
mesures de
protection
supplémentaires
Storage of
Manager time to electronically
employee training update employee training
records*
record spreadsheet. 1 minute
per employee record ×
4.5 employees × once in
years 0, 5 and 10 ×
80 airports × $28.56.
402
57
Classement des
dossiers de
formation des
employés*
$1,392
$198
Total (IN)
Description
Dans son temps de travail,
l’employé est tenu de
regrouper les évaluations de
façon physique puis de les
soumettre quand elles sont
terminées. 0,3 heure × une
fois aux années 0, 5 et 10 ×
8 aéroports × taux de
rémunération de 28,56 $.
Dans son temps de travail,
l’employé est tenu de
regrouper les plans de façon
physique puis de les soumettre
quand ils sont terminés.
0,3 heure × une fois aux
années 0, 5 et 10 ×
8 aéroports × taux de
rémunération de 28,56 $.
Dans son temps de travail,
l’employé est tenu de
regrouper les répertoires de
façon physique puis de les
soumettre quand ils sont
terminés. 0,3 heure × une fois
à l’année 0 × 80 aéroports ×
taux de rémunération
de 28,56 $.
Temps du gestionnaire pour
mettre à jour électroniquement
les feuilles de calcul des
dossiers de formation
des employés. 1 minute
par dossier d’employé ×
4,5 employés × une fois
aux années 0, 5 et 10 ×
80 aéroports × 28,56 $.
Total (interne)
Total des coûts
administratifs
(valeur
actuelle)7
Coût
amorti sur
une base
annuelle
152 $
22 $
152
22
686
98
402
57
1 392 $
198 $
* Class 1 airports already carry out the practice of maintaining training records.
* Les aéroports de catégorie 1 tiennent déjà à jour les dossiers de formation.
Transport Canada has considered the potential impacts of all
provisions of the proposed Amendments on administrative bur­
den, and has determined that the “One-for-One” Rule would ap­
ply, with the annualized administrative cost to be offset estimated
at $198 among 89 airports. Key industry stakeholders were given
the opportunity to comment on the provision-specific cost as­
sumptions during the development of the cost-benefit analysis
and their views are reflected in these calculations of administra­
tive burden. Transport Canada subsequently solicited industry
feedback on the administrative cost assumptions specifically and
no comments have been made at this time.
Transports Canada a considéré les effets potentiels de toutes les
dispositions des modifications proposées sur le fardeau adminis­
tratif et a déterminé que la règle du « un pour un » s’applique à
ces modifications, avec des coûts administratifs amortis sur une
base annuelle de 198 $ répartis entre 89 aéroports. Les principaux
intervenants de l’industrie ont eu l’occasion de commenter les
hypothèses de coûts propres à chaque disposition pendant l’élabo­
ration de l’analyse coûts-avantages et leurs points de vue sont pris
en compte dans les calculs du fardeau administratif. Transports
Canada a plus tard sollicité des commentaires auprès de l’in­
dustrie particulièrement sur les hypothèses de coûts administra­
tifs, mais aucun n’a été reçu jusqu’à maintenant.
Small business lens
Lentille des petites entreprises
The proposed Amendments were designed to align compliance
costs with underlying risks and so that costs disproportionate to
risk were not imposed on small businesses (i.e. 20 Class 2 and
60 Class 3 airports).8
Les modifications proposées ont été conçues de manière à ce
que les coûts de conformité correspondent aux risques sous­
jacents et que les petites entreprises ne soient pas aux prises avec
des coûts qui sont disproportionnés par rapport aux risques
(par exemple 20 aéroports de catégorie 2 et 60 aéroports de caté­
gorie 3)8.
———
———
7
7
8
Calculation of administrative burden for the purposes of the “One-for-One” Rule
uses a discount rate of 7% over 10 years.
For the purposes of the small business lens, it is assumed that all 20 Class 2
and 60 Class 3 airports are small businesses. A review of airport annual re­
ports indicated that, although many Class 2 airports have revenue in excess of
$5 million, they qualify as small businesses as they have fewer than 100 direct
employees.
8
Le calcul du fardeau administratif pour l’application de la règle du « un pour un »
est fait avec un taux d’actualisation de 7 % sur une période de 10 ans.
Concernant les points de vue des petites entreprises, on présume que l’ensemble
des 20 aéroports de catégorie 2 et des 60 aéroports de catégorie 3 sont des petites
entreprises. Un examen des rapports annuels des aéroports a montré que, même si
de nombreux aéroports de catégorie 2 ont des revenus de plus de 5 millions de
dollars, ils sont considérés comme des petites entreprises, car ils ont moins de
100 employés directs.
Canada Gazette Part I
918
April 27, 2013
Transport Canada initially considered a proposal (the initial op­
tion) that would require all 89 airports designated for secur­
ity screening (Class 1, 2, 3) to conduct security risk assess­
ments, review those assessments, prepare plans and maintain
multi-agency advisory committees. Preliminary consultations and
analyses indicated that this approach would impose a burden dis­
proportionate with the risk associated with small airports, with
costs significantly in excess of those reported above. The burden
of these provisions may be acute between 2014 and 2015, when
initial assessment and planning costs are assumed to be incurred,
resulting in annual costs in those years above the average pre­
sented in the Table below. In response, Transport Canada de­
veloped a more targeted option (the proposed Amendments),
where-by more complex provisions would not apply to small
airports, while lower cost provisions would be retained to ensure
that coordination and integration objectives would still be met. In
this way, compliance costs would be aligned with underlying
risks and the overall burden on small businesses would be re­
duced by more than 80%.
Subsequent consultations and cost-benefit analysis costing ex­
ercises focused on this targeted option. Assuming that the cost of
implementing these additional provisions for Class 2 airports
would be between 50% and 75% of the applicable Class 1 airport
costs, and costs for Class 3 airports would be between 30% and
60% of the applicable Class 1 airport costs, Transport Canada has
provided an illustrative comparison of the two options in Table 5.
Tableau 5
Table 5
Short description
Number of small
businesses impacted
Initial option
Most provisions
apply to all
airports
Targeted option
80
80
Average
annual ($)
Total costs (all small
businesses)
Transports Canada a envisagé une première proposition (l’op­
tion initiale), soit que les 89 aéroports désignés pour le contrôle
de sûreté (catégories 1, 2 et 3) effectuent des évaluations des
risques visant la sûreté, examinent ces évaluations, préparent
des plans et mettent en place des comités consultatifs multi­
organismes. Les consultations et les analyses préliminaires ont
révélé que cette approche imposerait aux petits aéroports un far­
deau disproportionné par rapport aux risques, où les coûts dépas­
seraient largement ceux indiqués ci-dessus. Le fardeau de ces
dispositions pourrait être à son paroxysme entre 2014 et 2015,
années pendant lesquelles les coûts des premières évaluations et
planifications devraient être supportés, donnant lieu à des coûts
annuels au cours de ces années qui dépasseraient la moyenne
présentée dans le tableau ci-après. En conséquence, Transports
Canada a établi une option plus ciblée (modifications proposées) :
les dispositions plus complexes ne s’appliqueront pas aux petits
aéroports, tandis que les dispositions qui coûtent moins cher à
appliquer seront retenues pour voir à ce que les objectifs de coor­
dination et d’intégration soient toujours atteints. De cette manière,
les coûts de conformité équivaudront aux risques sous-jacents, et
le fardeau global pour les petites entreprises sera réduit de plus de
80 %.
Des consultations subséquentes et des exercices d’établisse­
ment de coûts au moyen d’une analyse coûts-avantages ont porté
essentiellement sur cette option ciblée. Transports Canada a illus­
tré une comparaison des deux options dans le tableau 5, selon
l’hypothèse que les coûts de mise en œuvre de ces dispositions
supplémentaires pour les aéroports de catégorie 2 représentent
de 50 % à 75 % des coûts applicables des aéroports de catégo­
rie 1, et que les coûts pour les aéroports de catégorie 3 représen­
tent de 30 % à 60 % des coûts applicables des aéroports de caté­
gorie 1.
Present
value9 ($)
The proposed
Amendments
Average
annual ($)
Brève description
Nombre de petites
entreprises touchées
Present
value ($)
Option initiale
La plupart des dispositions
s’appliquent
à tous les aéroports
Les modifications
proposées
80
80
Moyenne
annuelle ($)
Valeur
actuelle9 ($)
Option ciblée
Moyenne
annuelle ($)
Valeur
actuelle ($)
18,039
192,563
2,358
25,168
60 Class 3 airports
Risk considerations
Transport Canada assessed Class 1 airports to be higher risk, handling more than
80% of the commercial passenger volume in Canada.
Total des coûts (toutes
les petites entreprises)
1 870 440 19 966 531
274 945
2 934 976
20 aéroports de
catégorie 2
788 097
8 412 763
133 485
1 424 921
60 aéroports de
catégorie 3
1 082 343 11 553 768
141 460
1 510 055
Total des coûts par
petite entreprise
20 aéroports de
catégorie 2
39 405
420 638
6 674
71 246
60 aéroports de
catégorie 3
18 039
192 563
2 358
25 168
Considérations des risques
Transports Canada a évalué les aéroports de catégorie 1 comme étant à risque plus
élevé, car ils traitent plus de 80 % du volume commercial de passagers au Canada.
Consultation
Consultation
The proposed Amendments were developed using feedback
and input from extensive consultations with stakeholders over
more than two years. Key participants in the consultation process
included airport operators, air carriers, the Canadian Air Trans­
port Security Authority, other government departments and agen­
cies, NAV CANADA, industry associations, labour groups and
Les modifications proposées ont été élaborées à la lumière des
commentaires obtenus lors des vastes consultations menées au­
près des intervenants pendant plus de deux ans. Les principaux
participants au processus de consultation comprenaient des ex­
ploitants d’aéroport, des transporteurs aériens, l’Administration
canadienne de la sûreté du transport aérien, d’autres organismes
1,870,440
19,966,531
274,945
2,934,976
20 Class 2 airports
788,097
8,412,763
133,485
1,424,921
60 Class 3 airports
Total cost per small
business
1,082,343
11,553,768
141,460
1,510,055
20 Class 2 airports
39,405
420,638
6,674
71,246
———
———
9
9
Discount rate of 8%, based on a period of analysis of 25 years.
À un taux d’escompte de 8 %, selon une période d’analyse de 25 ans.
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
919
other organizations and businesses operating on security
boundary lines at airports that have aviation security roles and
responsibilities.
et ministères, NAV CANADA, des associations de l’industrie,
des groupes de travailleurs et d’autres organisations et entreprises
menant des activités aux lignes de délimitation de sûreté aux
aéroports qui ont des rôles et des responsabilités en matière de
sûreté aérienne.
Specific stakeholder groups have been consulted through vari­
ous mechanisms, including face-to-face meetings, pilot project
activities and tabletop exercises, information sessions and direct
mail consultations. Transport Canada’s official forum for this
regulatory proposal, the Aviation Security Regulatory Review
Technical Committee, was engaged throughout the development
of the proposed Amendments. Key participants represented on the
Technical Committee include the following: Greater Toronto
Airports Authority, Aéroports de Montréal, Ottawa International
Airport Authority, Kelowna International Airport, Yellowknife
Airport, Toronto City Centre Airport, Victoria Airport Authority,
West Kootenay Regional (Castlegar) Airport, Air Canada, WestJet, Air Transat, First Air, Canadian Owners and Pilots Associa­
tion, Air Line Pilots Association, Air Canada Pilots Association,
International Air Transport Association, Air Transport Associa­
tion of Canada, Canadian Airports Council, Canadian Business
Aviation Association, Northern Air Transport Association, Re­
gional Community Airports Coalition of Canada, Conseil des
aéroports du Québec, National Airlines Council of Canada, Cana­
dian Union of Public Employees, Teamsters Canada, Canadian
Labour Congress, Gate Gourmet Canada, Purolator Courier Ltd.,
Federal Express Canada Ltd., DHL Express (Canada) Ltd., Can­
adian Air Transport Security Authority, and the Government of
the Northwest Territories.
Des groupes particuliers d’intervenants ont été consultés au
moyen de divers mécanismes, notamment des rencontres en per­
sonne, des activités liées à des projets pilotes et des exercices sur
table, des séances d’information et des consultations par courrier.
Le Comité technique de l’examen de la réglementation de la sûre­
té aérienne, la tribune officielle permettant à Transports Canada
d’examiner cette proposition réglementaire, a été présent tout au
long de l’élaboration des modifications proposées. Voici certains
des participants clés représentés au sein du comité technique :
Autorité aéroportuaire du Grand Toronto, Aéroports de Montréal,
Administration de l’aéroport international d’Ottawa, aéroport
international de Kelowna, aéroport de Yellowknife, aéroport du
centre-ville de Toronto, Administration aéroportuaire de Victoria,
aéroport régional de West Kootenay (Castlegar), Air Canada,
WestJet, Air Transat, First Air, Canadian Owners and Pilots As­
sociation, Air Line Pilots Association, Association des pilotes
d’Air Canada, Association du transport aérien international, As­
sociation du transport aérien du Canada, Conseil des aéroports du
Canada, Association canadienne de l’aviation d’affaires, Northern
Air Transport Association, Regional Community Airports Coali­
tion of Canada, Conseil des aéroports du Québec, Conseil natio­
nal des lignes aériennes du Canada, Syndicat canadien de la fonc­
tion publique, Teamsters Canada, Congrès du travail du Canada,
Gate Gourmet Canada, Purolator Courier Ltée, Federal Express
Canada ltée, DHL Express (Canada) Ltée, Administration cana­
dienne de la sûreté du transport aérien et le gouvernement des
Territoires du Nord-Ouest.
As part of Transport Canada’s preliminary consultations, a no­
tice of intent was published in the Canada Gazette on March 27,
2010, requesting comments from the public on the intention to
amend the Canadian Aviation Security Regulations including,
among other things, requirements for airport security programs.
The notice provided an overview of the proposed regulatory prin­
ciples being considered by the Department.
Dans le cadre des consultations préliminaires de Transports
Canada, un avis d’intention a été publié dans le numéro du
27 mars 2010 de la Gazette du Canada demandant les commen­
taires du public sur l’intention de modifier le Règlement canadien
sur la sûreté aérienne afin d’inclure, entre autres, les exigences
relatives aux programmes de sûreté aéroportuaire. Cet avis don­
nait un aperçu des principes réglementaires proposés qu’envisa­
geait le Ministère.
These and other consultations have resulted in airport security
program regulations being published and implemented in two
phases. Foundational elements comprised the first phase and were
introduced as part of the newly restructured Canadian Aviation
Security Regulations, 2012, which came into force on January 1,
2012. This proposal would amend the Canadian Aviation Security
Regulations, 2012 to include the second phase of regulations for
airport security programs, and was posted in August 2011 on
Transport Canada’s Security Regulatory Advisory System for a
30-day period during which Technical Committee members were
invited to comment. During the comment period from August to
September 2011, Transport Canada received comments from four
stakeholders on the draft Regulations. Also, two additional Tech­
nical Committee meetings were held, one in November 2011 and
another in June 2012 in which the proposed Amendments were
discussed. Transport Canada has taken all pertinent comments
from these consultations into consideration when revising the
proposed Regulations.
Toutes ces consultations ont donné lieu à la publication et à la
mise en œuvre en deux étapes de la réglementation sur les pro­
grammes de sûreté aéroportuaire. Les éléments de base, qui com­
prenaient la première étape, ont été présentés dans le cadre du
Règlement canadien de 2012 sur la sûreté aérienne nouvellement
restructuré, qui est entré en vigueur le 1er janvier 2012. La pré­
sente proposition viendrait modifier le Règlement canadien de
2012 sur la sûreté aérienne afin d’inclure la seconde phase du
règlement sur les programmes de sûreté aéroportuaire. Elle a été
publiée en août 2011 dans le Système consultatif de la réglemen­
tation de la sûreté de Transports Canada pendant 30 jours, où les
membres du comité technique étaient invités à fournir des com­
mentaires. Pendant cette période d’août à septembre 2011, Trans­
ports Canada a reçu des commentaires de quatre intervenants sur
le règlement préliminaire. De plus, deux autres réunions du comi­
té technique ont eu lieu, soit une en novembre 2011 et une autre
en juin 2012 pour discuter des modifications proposées. Trans­
ports Canada a pris en compte tous les commentaires pertinents
de ces consultations dans son examen du règlement proposé.
920
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
Regulatory cooperation
Coopération en matière de réglementation
Canada, as a member state of the International Civil Aviation
Organization, is obligated to meet the international standard of
having documented operator-led aviation security programs and
to bring this requirement into its domestic legislation. This pro­
posal would improve the manner in which Canada meets this
international standard.
Le Canada est un État membre de l’Organisation de l’aviation
civile internationale et a l’obligation de satisfaire à la norme in­
ternationale qui exige l’établissement de programmes de sûreté
aérienne documentés et administrés par les exploitants d’aéroport
et l’intégration de cette exigence dans une loi canadienne. Grâce à
cette proposition, le Canada pourra améliorer la façon dont il sa­
tisfait à cette norme internationale.
Rationale
Justification
Transport Canada is moving away, where appropriate, from
regulating in reaction to past security incidents in a prescriptive
manner that typically defines the specific actions operators are
required to take in order to achieve security objectives. This can
lead to constraining, inflexible requirements in the face of new
and emerging threats and risks. It may also lead to a cumulative
compliance burden for operators, as requirements are continually
developed in an action-reaction cycle.
Lorsque les circonstances le justifient, Transports Canada ne
fait plus de règlements normatifs en réaction à des incidents de
sûreté passés, dans lesquels sont habituellement définies des me­
sures particulières que les exploitants sont tenus de mettre en
place afin d’atteindre les objectifs de sûreté. Cette façon de faire
peut amener des exigences contraignantes qui laissent peu de
marge de manœuvre devant les nouveaux risques et les nouvelles
menaces. Elle peut également faire gonfler le fardeau de confor­
mité pour les exploitants, car les exigences sont continuellement
établies selon un cycle d’action-réaction.
Afin de promouvoir une efficience et une efficacité accrues, on
se concentre davantage sur les exigences réglementaires particu­
lièrement conçues pour inciter à une gestion de sûreté proactive,
soit en évaluant continuellement les menaces, les risques et les
vulnérabilités, en mettant en œuvre des stratégies personnalisées
d’atténuation et de gestion des risques, et en documentant la
coordination et les responsabilités des partenaires de sûreté aé­
rienne. Comme les menaces pour la sûreté aérienne et les innova­
tions de sûreté évoluent continuellement, il est important que le
contexte de réglementation de la sûreté aérienne favorise l’amé­
lioration continue et l’adaptation aux menaces à la sûreté qui évo­
luent. Ces modifications proposées visant à améliorer les pro­
grammes de sûreté aérienne pour les aéroports incitent à trouver
des moyens plus novateurs et efficaces de se conformer aux exi­
gences dans un contexte de sûreté aérienne en mouvance. Si l’on
veut mettre en place et promouvoir une sûreté aérienne établie de
manière responsable, efficace, souple et novatrice pour tous les
aéroports, il faut mener des évaluations officielles des risques
visant la sûreté, établir et mettre en œuvre les plans de sûreté
conséquents, amener les aéroports les plus achalandés à s’échan­
ger davantage l’information entre eux, exiger que tous les aéro­
ports préparent des mesures de protection supplémentaires qui
peuvent être mises en œuvre dès que le ministre détermine qu’il y
a des risques immédiats, et prévoir des exigences sur la formation
du personnel de sûreté.
Les exigences proposées dans les programmes de sûreté aéro­
portuaire comprennent des évaluations de risques visant la sûreté
pour les exploitants d’aéroport de catégorie 1, afin de recenser et
de prioriser les risques visant la sûreté aérienne pour l’aéroport et
de mettre en place les stratégies les plus appropriées et efficaces
d’atténuation des risques, de les documenter dans un plan de sûre­
té et de les mettre en œuvre si nécessaire. Les exploitants d’aéro­
port seront tenus de consulter les principaux partenaires de sûreté
à l’aéroport, notamment l’Administration canadienne de la sûreté
du transport aérien, l’Agence des services frontaliers du Canada,
la Gendarmerie royale du Canada et le corps policier compétent,
lorsqu’ils évaluent leurs risques visant la sûreté, puis établissent
et mettent en œuvre un plan de sûreté, afin d’améliorer la com­
munication de l’information et la coordination des efforts. Le plan
de sûreté sera fondé sur les résultats de l’évaluation des risques
visant la sûreté et servira à alimenter une stratégie de gestion et
d’atténuation des risques élevés à moyens qui auront été recensés
et priorisés dans l’évaluation.
In order to promote greater effectiveness and efficiency,
increased focus is being placed on regulatory requirements spe­
cifically designed to promote adoption of proactive security man­
agement through ongoing threat, risk and vulnerability assess­
ment, implementation of tailored risk mitigation and management
strategies, as well as documenting the coordination and account­
abilities of aviation security partners. As aviation security threats
and security innovations are constantly evolving, it is important
that the aviation security regulatory environment be nimble to
encourage continuous improvement and adaptation to evolving
security threats. These proposed Amendments to enhance aviation
security programs for airports would encourage more innovative
and efficient compliance with requirements in an evolving avia­
tion security environment. Formalized security risk assessments,
developing and implementing resultant security plans and in­
creased information sharing for the highest volume airports, as
well as requirements for all airports to prepare additional safe­
guards that can be implemented when immediate risks are identi­
fied by the Minister, and requirements to train security personnel
are necessary to enable and promote accountable, effective, flex­
ible and innovative aviation security.
These proposed airport security program requirements would
include security risk assessments for Class 1 operators to identify
and prioritize aviation security risks to the airport and enable the
most appropriate and effective risk mitigation strategies to be
developed, documented and implemented when necessary in a
security plan. Airport operators would be required to consult with
key security partners at the airport, including the Canadian Air
Transport Security Authority, the Canada Border Services
Agency, the Royal Canadian Mounted Police, and the police of
local jurisdiction, when conducting their security risk assessment
and developing and implementing their security plan in order to
increase information-sharing and coordination of effort. The
security plan would be based on the results of the security risk
assessment, documenting a risk mitigation and management strat­
egy that addresses the high to medium risks identified and priori­
tized in the security risk assessment.
Le 27 avril 2013
In the case of Class 1 airports, the security plan would also de­
tail additional safeguards for effective responses to immediate
risks in exceptional circumstances that would cause the Minister
to raise the AVSEC level from the baseline of AVSEC level 1 to
an elevated AVSEC level 2 or imminent/critical AVSEC level 3.
In the absence of a requirement for a security plan, a separate
menu of safeguards would be required for all other designated
airports. In addition, exercises of the airport security plan (or
menu of safeguards — depending on the class of airport) would
enhance preparedness, coordination, and foster continuous
improvement.
In the rare event of a heightened risk situation, there are often
additional actions that could be taken to enhance security to ad­
dress the heightened risk. Security levels or alert levels are com­
mon tools used by governments to communicate a change in the
level of risk, and incite action from those in a position to increase
security. The number of levels proposed aligns with the number
of levels in the recently updated Department of Homeland Secur­
ity’s National Terrorism Advisory System in the United States,
and the current Transport Canada MARSEC levels system. With
industry more prepared to deal with situations of heightened risk,
Transport Canada expects that industry could have a more rapid
response to heightened risk.
Sharing of aviation security-related information is a key com­
ponent of comprehensive, coordinated and proactive aviation
security. The proposed Regulations would enhance information
sharing and coordination of security efforts at Class 1 airports
through the introduction of multi-agency advisory committees.
The International Civil Aviation Organization cites the exchange
of information and intelligence as essential to effective aviation
security programs, enabling airport operators to adjust their pro­
grams in response to changing threat conditions. The orderly dis­
semination of such information is vital to the success of aviation
security programs.
Gazette du Canada Partie I
921
Dans le cas des aéroports de catégorie 1, le plan de sûreté dé­
taillera également les mesures de protection supplémentaires,
pour voir à ce que les mesures d’intervention soient efficaces
devant les risques immédiats dans des circonstances exceptionnel­
les, situation qui amènerait le ministre à rehausser le niveau
AVSEC depuis le niveau de référence 1 à un niveau 2 en cas de
risque élevé, ou encore à un niveau 3 en cas de risque immi­
nent/critique. S’il n’y a pas d’exigence visant à établir un plan de
sûreté, un répertoire de mesures de protection distinct serait exigé
pour tous les autres aéroports désignés. Par ailleurs, le plan de
sûreté d’un aéroport (ou le répertoire de mesures de protection,
selon la catégorie d’aéroport) sera mis à l’essai et permettra
d’améliorer l’état de préparation et la coordination, et de favoriser
l’amélioration continue.
Dans de rares cas de risque accru, des mesures supplémentaires
peuvent souvent être prises pour resserrer la sûreté et ainsi atté­
nuer le risque accru. Les niveaux de sûreté ou d’alerte sont des
outils communs qu’utilisent les gouvernements pour communi­
quer un changement dans le niveau de risque et inciter ceux qui
sont en position d’accroître la sûreté à agir. Le nombre de niveaux
proposé est le même que celui du National Terrorism Advisory
System (système national d’alerte au terrorisme) du Department
of Homeland Security (ministère de la sécurité intérieure) des
États-Unis nouvellement mis à jour, et de l’actuel système de
niveaux MARSEC de Transports Canada. Si l’industrie est mieux
préparée pour composer avec des situations de risque accru,
Transports Canada s’attend à ce qu’elle puisse avoir un méca­
nisme d’intervention plus rapide devant un tel risque.
L’échange de l’information sur la sûreté aérienne est un élé­
ment clé d’une sûreté aérienne exhaustive, concertée et proactive.
Le règlement proposé améliorera l’échange de l’information et la
coordination des efforts de sûreté aux aéroports de catégorie 1,
par l’entremise des comités consultatifs multiorganismes.
L’Organisation de l’aviation civile internationale voit l’échange
de l’information et des renseignements comme étant essentiel à
l’efficacité des programmes de sûreté aérienne, ce qui permet aux
exploitants d’aéroport d’ajuster leur programme en fonction de
l’évolution des menaces. La diffusion en bonne et due forme de
telles informations est vitale pour le succès des programmes de
sûreté aérienne.
Implementation, enforcement and service standards
Mise en œuvre, application et normes de service
Transport Canada’s philosophy on the enforcement of the Can­
adian Aviation Security Regulations, 2012 stresses promoting
compliance as the preferred means of achieving a secure aviation
environment. Where compliance with the proposed Amendments
would not be achieved on a voluntary basis or where there are
flagrant violations, enforcement action could be taken in the form
of administrative monetary penalties pursuant to sections 7.6 to
8.2 of the Aeronautics Act, judicial sanctions per subsec­
tion 7.3(3) of the Act, or the suspension or cancellation of a Can­
adian aviation document under section 6.9 of the Act.
However, in order to successfully implement the proposed
airport security program Regulations, Transport Canada has
committed resources for aviation industry and departmental
readiness. The proposed regulatory requirements would have a
staggered application after coming into force to allow time for
preparation and to facilitate implementation. The bulk of the re­
quirements (multi-agency advisory committee, security personnel
training, changes to emergency plans and security exercises)
would come into force for all classes of airports 6 months after
publication in the Canada Gazette, Part II. Eight months later
(14 months after publication) security plans would be required.
Dans son approche sur la mise en application du Règlement ca­
nadien de 2012 sur la sûreté aérienne, Transports Canada insiste
pour dire que la promotion de la conformité est le meilleur moyen
pour assurer la sûreté du milieu du transport aérien. Si la confor­
mité aux modifications proposées n’est pas possible par des
moyens volontaires, ou en cas de violations flagrantes, la Loi sur
l’aéronautique prévoit des sanctions administratives pécuniaires,
en vertu des articles 7.6 à 8.2, ou des sanctions judiciaires en ver­
tu du paragraphe 7.3(3), ou encore de suspendre ou d’annuler un
document d’aviation canadien, en vertu de l’article 6.9.
Toutefois, afin de réussir la mise en œuvre du règlement propo­
sé sur les programmes de sûreté aéroportuaire, Transports Canada
a promis des ressources pour que l’industrie du transport aérien et
le Ministère soient prêts. Les exigences réglementaires proposées
seront appliquées par étape après leur entrée en vigueur, afin de
donner suffisamment de temps pour la préparation et pour facili­
ter la mise en œuvre. La majorité des exigences, à savoir l’établis­
sement d’un comité consultatif multiorganismes, la formation du
personnel de sûreté, les changements dans les plans d’urgence et
les exercices de sûreté, entreront en vigueur aux aéroports de
toute catégorie 6 mois après la publication dans la Partie II de la
922
Canada Gazette Part I
Menus of safeguards would be required 15 months after final
publication for Class 2 airports and 16 months after final publica­
tion for Class 3 airports. As a result, airport operators would be
expected to have implemented all of the regulatory requirements
within the two years of each provision coming into force.
Similar to its approach taken during the introduction of airport
security program foundational elements, Transport Canada is
developing non-regulatory elements such as guidance material
and best practices in consultation with industry to support these
proposed airport security program Amendments. Transport Can­
ada is committed to developing materials in collaboration with
industry to facilitate implementation and compliance. Transport
Canada has been working with aviation security stakeholders to
increase awareness of the proposed Regulations, and is proposing
a six-month implementation period between the publishing of the
Regulations and the coming into force of the Regulations.
Furthermore, the eight months between the deadline for security
assessments and resultant security plans should allow sufficient
time for implementation and coordination with other aviation
industry groups.
For internal readiness, Transport Canada is working to develop
inspector guidance, training and standard operating procedures
for inspectors. Approval processes are also being developed to
establish the internal mechanisms needed for a nationally consist­
ent review and approval of airport security risk assessments, se­
curity plans and proposed safeguards for AVSEC levels. Trans­
port Canada will develop communication products to encourage
industry awareness of the amendments.
Transport Canada continues to believe that service standards
are an essential public commitment to a measurable level of regu­
latory performance. Therefore to help clarify service expectations
and to help ensure accountability for service performance, Trans­
port Canada commits to making a determination regarding ap­
provals of security risk assessments, security plans, and menus of
additional safeguards within 90 calendar days of receipt of a
complete submission.
April 27, 2013
Gazette du Canada. Huit mois plus tard (soit 14 mois après la
publication), les plans de sûreté seront exigés. Aux aéroports de
catégorie 2, les répertoires de mesures de protection seront exigés
15 mois après la publication finale, et aux aéroports de catégo­
rie 3, 16 mois après la publication finale. En conséquence, on
s’attend à ce que les exploitants d’aéroport aient mis en œuvre
l’ensemble des exigences réglementaires dans les deux années
suivant l’entrée en vigueur de chaque disposition.
De la même manière qu’il l’a fait lors de la mise en œuvre des
éléments fondamentaux du programme de sûreté aéroportuaire,
Transports Canada élabore des éléments non réglementaires,
comme des lignes directrices et des pratiques exemplaires, en
consultation avec l’industrie, afin d’étayer les modifications pro­
posées au programme. Transports Canada s’est engagé à conce­
voir les documents en collaboration avec l’industrie pour faciliter
la mise en œuvre et la conformité. Le Ministère s’est employé,
avec les intervenants de la sûreté aérienne, à mieux faire connaître
le règlement proposé, et suggère une période de mise en œuvre de
six mois entre la publication du Règlement et son entrée en vi­
gueur. De plus, les huit mois entre le dépôt des évaluations des
risques et les plans de sûreté qui en découleront devraient s’avérer
suffisants pour la mise en œuvre des plans et la coordination avec
les autres groupes de l’industrie du transport aérien.
Pour ce qui est de la préparation interne, Transports Canada
travaille à l’établissement d’un guide, d’une formation et de pro­
cédures d’utilisation normalisées pour les inspecteurs. Il élabore
également des processus d’approbation afin de mettre en place les
mécanismes internes nécessaires pour que l’examen et l’approba­
tion des évaluations des risques visant la sûreté aéroportuaire,
les plans de sûreté et les mesures de protection proposées relati­
vement aux niveaux AVSEC soient uniformes partout au pays.
Transports Canada va concevoir des produits de communica­
tion pour encourager l’industrie à prendre connaissance des
modifications.
Transports Canada continue de croire que les normes de service
sont un engagement essentiel envers le public à atteindre un ni­
veau de rendement réglementaire mesurable. Donc, pour aider à
clarifier les attentes de service et à rendre des comptes sur le ren­
dement des services, Transports Canada s’engage à rendre sa
décision, à savoir s’il approuve l’évaluation des risques visant la
sûreté, le plan de sûreté et le répertoire des mesures de protection
supplémentaires dans les 90 jours civils après la réception d’une
soumission complète.
Performance measurement and evaluation
Mesures de rendement et évaluation
While Transport Canada recognizes that the results of security
regulations are difficult to measure because their success results
in no measurable activity or outcome, improvements in security
performance should be evident following implementation of
security programs due to enhanced collaborative working rela­
tionships and a more proactive approach to achieving security
objectives. Additionally, Transport Canada will be looking to the
airport community to provide further information on whether
these new proposals have made noticeable improvements to se­
curity at their facilities.
Transports Canada reconnaît que les résultats du règlement sur
la sûreté sont difficiles à mesurer, car le succès qu’il a ne génère
pas d’activités ni de résultats mesurables; les améliorations dans
le rendement en matière de sûreté devraient être évidentes après
la mise en œuvre des programmes de sûreté, grâce à de meilleures
relations de travail, à une plus grande collaboration et à une ap­
proche plus proactive pour atteindre les objectifs de sûreté. De
plus, Transports Canada va observer la communauté aéropor­
tuaire pour fournir plus d’informations, à savoir si ces nouvelles
propositions ont permis des améliorations notables de la sûreté
dans leurs installations.
Un plan de mesure et d’évaluation du rendement a été établi
pour vérifier si l’ensemble du règlement sur les programmes de
sûreté aéroportuaire, tant les exigences courantes que les amélio­
rations dans les modifications proposées, continuera de répondre
aux objectifs stratégiques10. Transports Canada a donc établi un
modèle logique pour illustrer la démarche depuis l’élaboration du
A Performance Measurement and Evaluation Plan has been de­
veloped to verify whether all airport security program regulations,
both current requirements and the enhancements in these pro­
posed Amendments, meet their policy objectives on an ongoing
basis.10 Accordingly, a logic model has been developed to map
the flow from development to implementation of the Regulations
———
———
10
10
The full document is available upon request via the contact information below.
Le document complet est disponible sur demande aux coordonnées inscrites à la
fin.
Le 27 avril 2013
to verify that expected results are continually achieved. In the
model, the development of airport security program regulations is
the main activity, along with the development and delivery of
education and outreach for airport operators and primary security
line partners, the conduct of inspector training as well as inspec­
tions themselves, and approval processes supporting the main
activities of this initiative for Transport Canada. The outcomes in
the logic model are those listed in the “Objectives” section above.
Because it is expected that the successful application of the provi­
sions by the operators should lead to the achievement of the out­
comes outlined in the logic model, the indicators for the outcomes
are closely linked to the provisions.
Transport Canada will be conducting inspections to verify
compliance with aviation security program requirements for air­
ports within the Canadian Aviation Security Regulations, 2012.
These inspections will be conducted by trained inspectors at all
applicable airports. Inspection data is entered into a Transport
Canada database. In accordance with the Cabinet Directive on
Regulatory Management, Transport Canada is currently working
on a regulatory performance framework to compile and facilitate
reporting on inspection data, as well as measure the performance
of its Regulations. The structure for the aviation security program
inspection data is being defined to facilitate reporting on the three
immediate outcomes listed in the logic model outlined above.
As with any regulations, the objective is to achieve 100% com­
pliance and effective outcomes as a result of this compliance. In
addition, Transport Canada intends to analyze the inspection data
to determine the effectiveness of the new aviation security pro­
gram Regulations for airports.
Gazette du Canada Partie I
923
Règlement jusqu’à la mise en œuvre, pour voir à ce que les résul­
tats attendus soient toujours atteints. Dans le modèle, l’élabora­
tion du règlement sur les programmes de sûreté aéroportuaire
constitue l’activité principale, à laquelle se greffent l’établisse­
ment et la prestation de programmes d’éducation et de sensibilisa­
tion pour les exploitants d’aéroport et les partenaires de la pre­
mière ligne de sûreté, de la formation pour les inspecteurs et la
réalisation des inspections en tant que telles, ainsi que les proces­
sus d’approbation soutenant les activités principales de cette ini­
tiative pour Transports Canada. Les résultats dans le modèle logi­
que sont ceux qui se trouvent dans la section « Objectifs » plus
haut dans le document. Comme on s’attend à ce que les exploi­
tants se conforment aux dispositions et qu’on atteigne par consé­
quent les résultats indiqués dans le modèle logique, les indica­
teurs pour ces résultats sont liés étroitement aux dispositions.
Transports Canada va effectuer des inspections pour vérifier
que les aéroports respectent les exigences du programme de sûre­
té aérienne qui ont été établies dans le Règlement canadien de
2012 sur la sûreté aérienne. Ces inspections seront effectuées par
des inspecteurs compétents à tous les aéroports touchés. Les don­
nées d’inspection sont inscrites dans une base de données de
Transports Canada. Conformément à la Directive du Cabinet sur
la gestion de la réglementation, Transports Canada établit en ce
moment un cadre de rendement de la réglementation, afin de
compiler les données d’inspection et de faciliter l’établissement
des rapports connexes, mais aussi de mesurer le rendement de son
règlement. La structure des données d’inspection du programme
de sûreté aérienne est définie de manière à faciliter l’établisse­
ment de rapports sur les trois résultats immédiats indiqués dans le
modèle logique susmentionné.
Comme pour tout règlement, l’objectif est d’atteindre une con­
formité totale et d’obtenir des résultats réels de cette conformité.
De plus, Transports Canada entend analyser les données d’inspec­
tion pour déterminer l’efficacité du nouveau règlement sur le pro­
gramme de sûreté aérienne pour les aéroports.
Contact
Personne-ressource
Wendy Nixon
Director
Aviation Security Regulatory Review
Transport Canada
330 Sparks Street
Ottawa, Ontario
K1A 0N5
Telephone: 613-990-1282
Fax: 613-949-9199
Email: wendy.nixon@tc.gc.ca
Wendy Nixon
Directrice
Examen de la réglementation en matière de sûreté aérienne
Transports Canada
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613-990-1282
Télécopieur : 613-949-9199
Courriel : wendy.nixon@tc.gc.ca
PROPOSED REGULATORY TEXT
PROJET DE RÉGLEMENTATION
Notice is given that the Governor in Council, pursuant to sub­
section 4.3(2)a, sections 4.71b and 4.9c, paragraphs 7.6(1)(a)d
and (b)d and section 7.7e of the Aeronautics Actf, proposes to
make the annexed Regulations Amending the Canadian Aviation
Security Regulations, 2012 (Airport Security Programs).
Avis est donné que le gouverneur en conseil, en vertu du para­
graphe 4.3(2)a, des articles 4.71b et 4.9c, des alinéas 7.6(1)a)d
et b)d et de l’article 7.7e de la Loi sur l’aéronautiquef, se propose
de prendre le Règlement modifiant le Règlement canadien de
2012 sur la sûreté aérienne (programmes de sûreté aéropor­
tuaire), ci-après.
———
———
a
a
b
c
d
e
f
R.S., c. 33 (1st Supp.), s. 1
S.C. 2004, c. 15, s. 5
S.C. 1992, c. 4, s. 7
S.C. 2004, c. 15, s. 18
S.C. 2001, c. 29, s. 39
R.S., c. A-2
b
c
d
e
f
L.R., ch. 33 (1er suppl.), art. 1
L.C. 2004, ch. 15, art. 5
L.C. 1992, ch. 4, art. 7
L.C. 2004, ch. 15, art. 18
L.C. 2001, ch. 29, art. 39
L.R., ch. A-2
924
Canada Gazette Part I
Interested persons may make representations concerning the
proposed Regulations within 30 days after the date of publication
of this notice. All such representations must cite the Canada Gazette, Part I, and the date of publication of this notice, and be addressed to Wendy Nixon, Director, Aviation Security Regulatory
Review, 330 Sparks Street, Ottawa, Ontario K1A 0N5 (tel.: 613990-1282; fax: 613-949-9199; email: wendy.nixon@tc.gc.ca).
Ottawa, April 18, 2013
JURICA ČAPKUN
Assistant Clerk of the Privy Council
Regulations
overview
“restricted
area”
« zone
réglementée »
“aerodrome
security
personnel”
« personnel de
sûreté de
l’aérodrome »
Notification by
peace officer
April 27, 2013
Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du
projet de règlement dans les trente jours suivant la date de publi­
cation du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Gazette du Cana­
da Partie I, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à
Wendy Nixon, directrice, Examen de la réglementation en matière de sûreté aérienne, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A
0N5 (tél. : 613-990-1282; téléc. : 613-949-9199; courriel : wendy.
nixon@tc.gc.ca).
Ottawa, le 18 avril 2013
Le greffier adjoint du Conseil privé
JURICA ČAPKUN
REGULATIONS AMENDING THE
CANADIAN AVIATION SECURITY
REGULATIONS, 2012 (AIRPORT
SECURITY PROGRAMS)
RÈGLEMENT MODIFIANT LE
RÈGLEMENT CANADIEN DE 2012
SUR LA SÛRETÉ AÉRIENNE
(PROGRAMMES DE SÛRETÉ
AÉROPORTUAIRE)
AMENDMENTS
MODIFICATIONS
1. Subsection 1(1) of the Canadian Aviation
Security Regulations, 20121 is replaced by the
following:
1. (1) These Regulations are the principal means
of supplementing the legislative framework set out
in sections 4.7 to 4.87 of the Act. They are designed to enhance preparedness for acts or at­
tempted acts of unlawful interference with civil
aviation and to facilitate the detection of, preven­
tion of, response to and recovery from acts or attempted acts of unlawful interference with civil
aviation.
1. Le paragraphe 1(1) du Règlement canadien
de 2012 sur la sûreté aérienne1 est remplacé par
ce qui suit :
1. (1) Le présent règlement est le principal
moyen pour compléter le cadre législatif prévu aux
articles 4.7 à 4.87 de la Loi. Il est conçu pour ac­
croître l’état de préparation dans l’éventualité
d’atteintes illicites et de tentatives d’atteintes illici­
tes à l’aviation civile et pour faciliter la détection et
la prévention des atteintes illicites et des tentatives
d’atteintes illicites à l’aviation civile, et l’interven­
tion et la récupération à la suite de telles atteintes
ou tentatives d’atteintes.
2. (1) La définition de « personnel de sûreté »,
à l’article 3 du même règlement, est abrogée.
(2) La définition de « zone réglementée », à
l’article 3 du même règlement, est remplacée par
ce qui suit :
« zone réglementée » Toute partie d’un aérodrome
qui est désignée par l’exploitant de l’aérodrome
comme zone réglementée conformément à une exi­
gence réglementaire.
(3) L’article 3 du même règlement est modifié
par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce
qui suit :
« personnel de sûreté de l’aérodrome » Personnes
physiques employées par l’exploitant d’un aéro­
drome ou par l’un de ses entrepreneurs pour la pré­
paration dans l’éventualité d’atteintes illicites et de
tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, la
détection et la prévention des atteintes illicites et
des tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile,
et l’intervention et l’aide à la récupération à la suite
de telles atteintes ou tentatives d’atteintes.
3. L’article 8 du même règlement devient le
paragraphe 8(1) et est modifié par adjonction de
ce qui suit :
(2) L’agent de la paix autorisé par le transporteur
aérien en vertu de l’article 531 présente aux agents
de contrôle la pièce d’identité et le formulaire visés
à cet article.
2. (1) The definition “security personnel” in
section 3 of the Regulations is repealed.
(2) The definition “restricted area” in sec­
tion 3 of the Regulations is replaced by the
following:
“restricted area” means any part of an aerodrome
that is designated as a restricted area by the oper­
ator of the aerodrome in accordance with a regula­
tory requirement.
(3) Section 3 of the Regulations is amended by
adding the following in alphabetical order:
“aerodrome security personnel” means individuals
who are employed by the operator of an aerodrome
or by one of the operator’s contractors to prepare
for, detect, prevent, respond to and assist in the
recovery from acts or attempted acts of unlawful
interference with civil aviation.
3. Section 8 of the Regulations is renumbered
as subsection 8(1) and is amended by adding the
following:
(2) If the peace officer is authorized by the air
carrier under section 531, the peace officer must
present the identification and the form referred to in
that section to the screening officers.
———
———
1
1
SOR/2011-318
DORS/2011-318
Aperçu du
règlement
« zone
réglementée »
“restricted
area”
« personnel de
sûreté de
l’aérodrome »
“aerodrome
security
personnel”
Avis par un
agent de la paix
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
5. Division 3 of Part 4 of the Regulations is re­
placed by the following:
4. (1) Le paragraphe 79(1) du même règle­
ment est remplacé par ce qui suit :
79. (1) Sous réserve des paragraphes (2.1) à (4),
il est interdit à toute personne d’avoir en sa posses­
sion une arme ou d’y avoir accès à bord d’un
aéronef.
(2) L’article 79 du même règlement est modi­
fié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce
qui suit :
(2.1) Un agent de sûreté à bord canadien qui est
dans l’exercice de ses fonctions peut avoir en sa
possession une arme à feu chargée à bord d’un aé­
ronef exploité par un transporteur aérien ou y avoir
accès.
5. La section 3 de la partie 4 du même règle­
ment est remplacée par ce qui suit :
DIVISION 3
SECTION 3
AVSEC LEVELS
NIVEAUX AVSEC
Overview
Aperçu
96. This Division sets out requirements respect­
ing the implementation of additional safeguards in
the event of heightened risk conditions.
96. La présente section prévoit les exigences vi­
sant la mise en œuvre de mesures de protection
supplémentaires lorsque surviennent des états de
risque accru.
AVSEC Level Requirements
Exigences visant les niveaux AVSEC
Additional
safeguards
97. If the AVSEC level is raised or maintained
above level 1 for an aerodrome or any part of the
aerodrome, the operator of the aerodrome must
immediately take the following actions:
(a) determine which additional safeguards are
most likely to help mitigate the heightened risk
condition;
(b) notify any persons or organizations that have
aviation security roles and responsibilities at the
aerodrome and are affected by the heightened
risk condition;
(c) implement or continue to implement the addi­
tional safeguards; and
(d) notify the Minister of the additional safe­
guards that are being or will be implemented.
Notification
98. When the AVSEC level is lowered for an
aerodrome or any part of the aerodrome, the oper­
ator of the aerodrome must immediately notify the
persons and organizations that were notified under
paragraph 97(b).
99. For greater certainty, nothing in these Regu­
lations authorizes the operator of an aerodrome
to implement additional safeguards that are incon­
sistent with the operator’s legal powers and
obligations.
[100 to 107 reserved]
97. Si le niveau AVSEC est augmenté ou main­
tenu à un niveau supérieur au niveau 1 pour un
aérodrome ou toute partie de celui-ci, l’exploitant
de l’aérodrome prend immédiatement les mesures
suivantes :
a) décider quelles mesures de protection supplé­
mentaires sont les plus susceptibles d’aider à at­
ténuer l’état de risque accru;
b) aviser les personnes et les organismes qui ont
des rôles et des responsabilités en matière de sû­
reté aérienne à l’aérodrome et qui sont touchés
par l’état de risque accru;
c) mettre en œuvre les mesures de protection
supplémentaires ou continuer de les mettre en
œuvre;
d) aviser le ministre des mesures de protection
supplémentaires qui sont ou seront mises en
œuvre.
98. Lorsque le niveau AVSEC est abaissé pour
un aérodrome ou toute partie de celui-ci, l’exploi­
tant de l’aérodrome avise immédiatement les per­
sonnes et les organismes qui ont été avisés en ap­
plication de l’alinéa 97b).
99. Il est entendu que rien dans le présent règle­
ment n’autorise l’exploitant d’un aérodrome à met­
tre en œuvre des mesures de protection supplémen­
taires qui ne sont pas compatibles avec ses pouvoirs
et obligations juridiques.
[100 à 107 réservés]
Weapons
4. (1) Subsection 79(1) of the Regulations is
replaced by the following:
79. (1) Subject to subsections (2.1) to (4), a per­
son must not carry or have access to a weapon on
board an aircraft.
(2) Section 79 of the Regulations is amended
by adding the following after subsection (2):
Exception —
air carrier
flights
Division
overview
Legal powers
and obligations
(2.1) A Canadian in-flight security officer who is
acting in the course of their duties may carry or
have access to a loaded firearm on board an aircraft
operated by an air carrier.
925
Armes
Exception —
vols des
transporteurs
aériens
Aperçu de la
section
Mesures de
protection
supplémentaires
Avis
Pouvoirs et
obligations
juridiques
926
Canada Gazette Part I
Initial training
Training
elements
Grandfathering
Follow-up
training
April 27, 2013
6. The heading before section 111 of the Regu­
lations is replaced by the following:
6. L’intertitre précédant l’article 111 du même
règlement est remplacé par ce qui suit :
Security Official
Responsables de la sûreté
7. The heading before section 113 and sec­
tions 113 and 114 of the Regulations are re­
placed by the following:
[113 and 114 reserved]
8. The reference “[115 to 119 reserved]” after
the reference “[113 and 114 reserved]” of the
Regulations is replaced by the following:
7. L’intertitre précédant l’article 113 et les ar­
ticles 113 et 114 du même règlement sont rem­
placés par ce qui suit :
[113 et 114 réservés]
8. La mention « [115 à 119 réservés] » qui suit
la mention « [113 et 114 réservés] » du même
règlement est remplacée par ce qui suit :
Aerodrome Security Personnel
Personnel de sûreté de l’aérodrome
115. (1) The operator of an aerodrome must en­
sure that a member of the aerodrome security per­
sonnel does not carry out an aerodrome-related
security role or responsibility at the aerodrome
unless the member has received initial training in
relation to that role or responsibility.
(2) Initial training for aerodrome security per­
sonnel must include instruction and evaluation in
relation to the topics set out below that are relevant
to the aerodrome-related security roles and respon­
sibilities of the personnel:
(a) international instruments respecting aviation
security, the aviation security provisions of the
Act and regulatory requirements;
(b) the security controls and procedures at the
aerodrome where the personnel are employed;
(c) systems and equipment at the aerodrome;
(d) an overview of threats to aviation security
and acts or attempted acts of unlawful inter­
ference with civil aviation;
(e) the recognition of items that are listed or de­
scribed in TP 14628 or that pose an immediate
threat to aviation security; and
(f) the actions to be taken by the personnel in re­
sponse to a threat to aviation security or an act or
attempted act of unlawful interference with civil
aviation.
115. (1) L’exploitant d’un aérodrome veille à ce
que les membres du personnel de sûreté de l’aéro­
drome n’y remplissent que les rôles et responsabili­
tés visant la sûreté de l’aérodrome pour lesquels ils
ont reçu la formation initiale.
Formation
initiale
(2) La formation initiale du personnel de sûreté
de l’aérodrome comprend l’enseignement et l’éva­
luation portant sur les sujets ci-après qui concernent
ses rôles et responsabilités visant la sûreté de
l’aérodrome :
a) les instruments internationaux visant la sûreté
aérienne, les dispositions de la Loi relatives à la
sûreté et les exigences réglementaires;
b) les mesures de contrôle et la procédure relati­
ves à la sûreté à l’aérodrome où le personnel est
employé;
c) les systèmes et les équipements à l’aérodrome;
d) un aperçu des menaces visant la sûreté aé­
rienne et des atteintes illicites et des tentatives
d’atteintes illicites à l’aviation civile;
e) la reconnaissance des articles qui sont énumé­
rés ou décrits dans la TP 14628 ou qui présentent
un danger immédiat pour la sûreté aérienne;
f) les mesures à prendre par le personnel en ré­
ponse à une menace visant la sûreté aérienne ou
à une atteinte illicite ou à une tentative d’atteinte
illicite à l’aviation civile.
(3) Le personnel de sûreté de l’aérodrome qui est
employé à l’aérodrome à la date d’entrée en vi­
gueur du présent article est exempté de recevoir la
formation initiale portant sur les sujets sur lesquels
il a déjà reçu la formation.
116. (1) L’exploitant d’un aérodrome veille à ce
que le personnel de sûreté de l’aérodrome reçoive
de la formation d’appoint dans les cas suivants :
a) une modification est apportée aux dispositions
de la Loi relatives à la sûreté aérienne ou aux
exigences réglementaires et elle concerne les rô­
les et responsabilités visant la sûreté de l’aéro­
drome du personnel;
b) une modification est apportée aux mesures de
contrôle et à la procédure relatives à la sûreté à
l’aérodrome où le personnel est employé et elle
concerne les rôles et responsabilités visant la sû­
reté de l’aérodrome du personnel;
Éléments de la
formation
(3) Aerodrome security personnel who are em­
ployed at the aerodrome on the day on which this
section comes into force are exempted from initial
training in relation to any topic for which they have
already received training.
116. (1) The operator of an aerodrome must en­
sure that aerodrome security personnel receive
follow-up training when any of the following cir­
cumstances arise:
(a) a change is made in the aviation security pro­
visions of the Act or in regulatory requirements
and the change is relevant to the aerodromerelated security roles and responsibilities of the
personnel;
(b) a change is made in the security controls and
procedures at the aerodrome where the personnel
are employed and the change is relevant to the
aerodrome-related security roles and responsibil­
ities of the personnel;
Droits acquis
Formation
d’appoint
Le 27 avril 2013
(c) a new or modified action is to be taken by the
personnel in response to a threat to aviation se­
curity or an act or attempted act of unlawful
interference with civil aviation; and
(d) a significant risk or an emerging trend in
aviation security is identified to the operator by
the Minister and the risk or trend is relevant to
the aerodrome-related security roles and respon­
sibilities of the personnel.
Follow-up
training
Training
elements
(2) The operator of an aerodrome must ensure
that a member of the aerodrome security personnel
receives follow-up training when a shortcoming is
identified by the Minister or the operator in the
member’s performance of an aerodrome-related
security role or responsibility.
(3) Follow-up training must include
(a) a review of any initial-training element re­
lated to the circumstance set out in subsection (1)
or (2) that gave rise to the follow-up training;
and
(b) instruction and evaluation in relation to that
circumstance.
On-the-job
training
117. If, at an aerodrome, the initial or follow-up
training of aerodrome security personnel includes
on-the-job training, the operator of the aerodrome
must ensure that the on-the-job training is provided
by a person who has received that same training or
has significant experience working as a member of
the aerodrome security personnel at an aerodrome
listed in Schedule 1.
Training
records
118. (1) The operator of an aerodrome must ensure that, for each individual who receives training
in accordance with section 115 or 116, there is a
training record that includes
(a) a description of the individual’s aerodromerelated security roles and responsibilities;
(b) a description of all the training that the indi­
vidual has received in accordance with sec­
tion 115 or 116; and
(c) evaluation results for all the training that the
individual has received in accordance with sec­
tion 115 or 116.
(2) The operator of the aerodrome must keep the
training record for at least two years.
(3) The operator of the aerodrome must make the
training record available to the Minister on reason­
able notice given by the Minister.
[119 reserved]
9. Sections 121 and 122 of the Regulations are
replaced by the following:
121. The operator of an aerodrome must make
facilities available for passenger screening checkpoints and must make at least one facility available
for the private screening of passengers.
Record keeping
Ministerial
access
Passenger
screening
facilities
Gazette du Canada Partie I
c) le personnel doit prendre une nouvelle mesure
ou une mesure modifiée en réponse à une me­
nace visant la sûreté aérienne ou à une atteinte il­
licite ou à une tentative d’atteinte illicite à l’avia­
tion civile;
d) un risque important ou une tendance émer­
gente visant la sûreté aérienne sont portés à
l’attention de l’exploitant par le ministre et ils
concernent les rôles et responsabilités visant la
sûreté de l’aérodrome du personnel.
(2) L’exploitant d’un aérodrome veille à ce
qu’un membre du personnel de sûreté de l’aéro­
drome reçoive de la formation d’appoint lorsqu’une
insuffisance a été relevée par le ministre ou lui dans
l’accomplissement par le membre des rôles et res­
ponsabilités visant la sûreté de l’aérodrome.
(3) La formation d’appoint du personnel de sûre­
té de l’aérodrome comprend :
a) l’examen de tout élément de la formation ini­
tiale se rapportant au cas qui est prévu aux para­
graphes (1) ou (2) et qui a donné lieu à la forma­
tion d’appoint;
b) l’enseignement et l’évaluation portant sur ce
cas.
117. Si, à un aérodrome, la formation initiale ou
la formation d’appoint du personnel de sûreté de
l’aérodrome comprend de la formation sur le tas,
l’exploitant de l’aérodrome veille à ce que la per­
sonne qui donne la formation sur le tas ait reçu
cette même formation ou possède une expérience
de travail substantielle en tant que membre du per­
sonnel de sûreté de l’aérodrome à un aérodrome
énuméré à l’annexe 1.
118. (1) L’exploitant d’un aérodrome veille à ce
que, pour chaque personne qui reçoit de la forma­
tion conformément aux articles 115 ou 116, il y ait
un dossier de formation qui comprend :
a) la description des rôles et responsabilités vi­
sant la sûreté de l’aérodrome de la personne;
b) la description de toute la formation que la per­
sonne a reçue en conformité avec les articles 115
ou 116;
c) les résultats des évaluations de toute la forma­
tion que la personne a reçue en conformité avec
les articles 115 ou 116.
(2) Il le conserve au moins deux ans.
(3) Il le met à la disposition du ministre, sur pré­
avis raisonnable de celui-ci.
[119 réservé]
9. Les articles 121 et 122 du même règlement
sont remplacés par ce qui suit :
121. L’exploitant d’un aérodrome prévoit des
installations pour des points de contrôle des passa­
gers et au moins une installation pour le contrôle
des passagers en privé.
927
Formation
d’appoint
Éléments de la
formation
Formation sur
le tas
Dossiers de
formation
Conservation
des dossiers
Accès
ministériel
Installations
pour le contrôle
des passagers
928
Canada Gazette Part I
False
declaration
notice
122. (1) The operator of an aerodrome must post
a notice at each passenger screening checkpoint
stating that it is an offence for a person at the aero­
drome to falsely declare that
(a) the person is carrying a weapon, an explosive
substance, an incendiary device or any other item
that could be used to jeopardize the security of
an aerodrome or aircraft or that such an item is
contained in goods in the person’s possession or
control or in goods that the person has tendered
or is tendering for screening or transportation; or
(b) another person who is at an aerodrome or on
board an aircraft is carrying a weapon, an explo­
sive substance, an incendiary device or any other
item that could be used to jeopardize the security
of an aerodrome or aircraft or that such an item is
contained in goods in the other person’s posses­
sion or control or in goods that the other person
has tendered or is tendering for screening or
transportation.
Official
languages
(2) The notice must be clearly visible and be in at
least both official languages.
10. Section 125 of the Regulations and the
heading before it are replaced by the following:
Checked
baggage
screening
facilities
Prohibition
April 27, 2013
122. (1) L’exploitant d’un aérodrome affiche à
chaque point de contrôle des passagers un avis qui
interdit à toute personne à l’aérodrome de faire de
fausses déclarations en prétendant :
a) qu’elle a en sa possession une arme, une sub­
stance explosive, un engin incendiaire ou un au­
tre article qui pourrait être utilisé pour compro­
mettre la sûreté d’un aérodrome ou d’un aéronef
ou qu’un tel objet se trouve dans les biens en sa
possession ou sous sa garde ou dans les biens
qu’elle a présentés ou est en voie de présenter
pour le contrôle ou le transport;
b) qu’une autre personne qui se trouve à un aéro­
drome ou est à bord d’un aéronef a en sa posses­
sion une arme, une substance explosive, un engin
incendiaire ou un autre article qui pourrait être
utilisé pour compromettre la sûreté d’un aéro­
drome ou d’un aéronef ou qu’un tel objet se
trouve dans les biens en la possession ou sous la
garde de cette autre personne ou dans les biens
que cette autre personne a présentés ou est en
voie de présenter pour le contrôle ou le transport.
(2) L’avis doit être clairement visible et être dans
au moins les deux langues officielles.
10. L’article 125 du même règlement et l’in­
tertitre le précédant sont remplacés par ce qui
suit :
Screening of Checked Baggage
Contrôle des bagages enregistrés
125. The operator of an aerodrome must make
facilities available for the screening of checked
baggage and baggage intended to be checked
baggage.
11. Section 139 of the Regulations is replaced
by the following:
139. (1) If a person has been given notice orally,
in writing or by a sign that access to a part of an
aerodrome is prohibited or limited to authorized
persons, the person must not enter or remain in that
part of the aerodrome without authorization.
125. L’exploitant d’un aérodrome prévoit des
installations pour le contrôle des bagages enregis­
trés et des bagages destinés à devenir des bagages
enregistrés.
11. L’article 139 du même règlement est rem­
placé par ce qui suit :
139. (1) Il est interdit d’entrer ou de demeurer
sans autorisation dans une partie d’un aérodrome à
toute personne qui a reçu un avis, que ce soit ora­
lement, par écrit ou au moyen d’un panneau, indi­
quant que l’accès à cette partie est interdit ou res­
treint aux personnes autorisées.
(2) L’exploitant d’un aérodrome peut permettre à
toute personne d’entrer ou de demeurer dans une
zone réglementée si les exigences des sections 6 à 8
sont respectées.
(3) L’exploitant d’un aérodrome peut permettre à
toute personne d’entrer ou de demeurer dans une
partie de l’aérodrome qui n’est pas destinée au pu­
blic mais qui n’est pas une zone réglementée si la
sécurité de l’aérodrome, des personnes à l’aéro­
drome et des aéronefs n’est pas compromise.
(4) Tout locataire à un aérodrome ayant l’utilisa­
tion d’une partie d’un aérodrome qui n’est pas des­
tinée au public mais qui n’est pas une zone régle­
mentée, ou ayant la responsabilité de cette partie,
peut permettre à une personne d’y entrer ou
d’y demeurer si la sécurité de l’aérodrome, des
personnes à l’aérodrome et des aéronefs n’est pas
compromise.
Restricted areas
(2) The operator of an aerodrome may authorize
a person to enter or remain in a restricted area if the
requirements of Divisions 6 to 8 are met.
Non-public
areas other than
restricted areas
(3) The operator of an aerodrome may authorize
a person to enter or remain in a part of the aero­
drome that is not a public area but is not a restricted
area if the safety of the aerodrome, persons at the
aerodrome and aircraft is not jeopardized.
Non-public
areas other than
restricted areas
(4) A lessee at an aerodrome who has the use of,
or is responsible for, a part of the aerodrome that is
not a public area but is not a restricted area may
authorize a person to enter or remain in that part of
the aerodrome if the safety of the aerodrome, per­
sons at the aerodrome and aircraft is not
jeopardized.
Avis relatifs
aux fausses
déclarations
Langues
officielles
Installations
pour le contrôle
des bagages
enregistrés
Interdiction
Zones
réglementées
Zones qui ne
sont pas
destinées au
public autres
que des zones
réglementées
Zones qui ne
sont pas
destinées au
public autres
que des zones
réglementées
Le 27 avril 2013
Pilot’s licence
Reason for
deactivation
Display of
temporary
passes
Gazette du Canada Partie I
12. Subsection 142(2) of the Regulations is re­
placed by the following:
(2) A pilot’s licence issued under the Canadian
Aviation Regulations is a document of entitlement
for a restricted area that is used by general aviation,
if the holder of the licence also holds a valid med­
ical certificate of a category that is appropriate for
that licence and
(a) is acting in the course of their employment;
or
(b) requires access to an aircraft that they own or
operate.
13. Section 155 of the Regulations is amended
by adding the following after subsection (1):
16. Division 9 of Part 4 of the Regulations is
replaced by the following:
13. L’article 155 du même règlement est modi­
fié par adjonction, après le paragraphe (1), de ce
qui suit :
(1.1) L’exploitant d’un aérodrome qui demande à
l’ACSTA de désactiver une carte d’identité de zone
réglementée informe celle-ci de la raison de cette
demande.
14. L’article 167 du même règlement devient
le paragraphe 167(1) et est modifié par adjonc­
tion de ce qui suit :
(2) Il est interdit à tout titulaire d’un laissezpasser temporaire d’entrer ou de demeurer dans une
zone réglementée à moins que son laissez-passer ne
soit porté visiblement et en tout temps sur son vê­
tement extérieur.
15. L’article 174 du même règlement est
abrogé.
16. La section 9 de la partie 4 du même règle­
ment est remplacée par ce qui suit :
DIVISION 9
SECTION 9
AIRPORT SECURITY PROGRAMS
PROGRAMMES DE SÛRETÉ AÉROPORTUAIRE
(1.1) If the operator of an aerodrome asks
CATSA to deactivate a restricted area identity card,
the operator must inform CATSA of the reason for
the request.
14. Section 167 of the Regulations is renum­
bered as subsection 167(1) and is amended by
adding the following:
(2) A person to whom a temporary pass has been
issued must not enter or remain in a restricted area
unless they visibly display the pass on their outer
clothing at all times.
15. Section 174 of the Regulations is repealed.
Division
overview
Processes and
procedures
Requirement to
establish and
implement
12. Le paragraphe 142(2) du même règlement
est remplacé par ce qui suit :
(2) La licence de pilote délivrée sous le régime
du Règlement de l’aviation canadien est un docu­
ment d’autorisation pour les zones réglementées
utilisées par l’aviation générale si son titulaire est
aussi titulaire d’un certificat médical valide de la
catégorie propre à la licence et si, selon le cas :
a) il agit dans le cadre de son emploi;
b) il a besoin d’avoir accès à un aéronef dont il
est le propriétaire ou qu’il exploite.
Overview
Aperçu
189. This Division sets out the regulatory frame­
work for promoting a comprehensive, coordinated
and integrated approach to airport security. The
processes required under this Division are intended
to facilitate the establishment and implementation
of effective airport security programs that reflect
the circumstances of each aerodrome.
189. La présente section prévoit le cadre régle­
mentaire pour promouvoir une approche globale,
coordonnée et intégrée de la sûreté aéroportuaire.
Les processus exigés par la présente section sont
destinés à faciliter l’établissement et la mise en
œuvre de programmes de sûreté aéroportuaire qui
sont efficaces et qui reflètent les circonstances de
chaque aérodrome.
Interpretation
Interprétation
190. For greater certainty, any reference to a
process in this Division includes the procedures, if
any, that are necessary to implement that process.
190. Il est entendu que, dans la présente section,
la mention de processus comprend la procédure
nécessaire pour le mettre en œuvre, le cas échéant.
Airport Security Program Requirements
Exigences du programme de sûreté aéroportuaire
191. (1) The operator of an aerodrome must es­
tablish and implement an airport security program.
191. (1) L’exploitant d’un aérodrome établit
et met en œuvre un programme de sûreté
aéroportuaire.
929
Licence de
pilote
Raison de la
désactivation
Visibilité des
laissez-passer
temporaires
Aperçu de la
section
Processus et
procédure
Exigence —
établissement
et mise en
œuvre
930
Program
requirements
Canada Gazette Part I
(2) As part of its airport security program, the
operator of the aerodrome must
(a) define and document the aerodrome-related
security roles and responsibilities assigned to
each of the operator’s employee groups and con­
tractor groups;
(b) communicate the information referred to in
paragraph (a) to the employees and contractors
in those groups;
(c) have a security policy statement that estab­
lishes an overall commitment and direction for
aerodrome security and sets out the operator’s
security objectives;
(d) communicate the security policy statement in
an accessible manner to all persons who are em­
ployed at the aerodrome or who require access to
the aerodrome in the course of their employment;
(e) establish and implement a process for re­
sponding to aerodrome-related security incidents
and breaches in a coordinated manner that is in­
tended to minimize their impact;
(f) establish and implement a security awareness
program that promotes a culture of security vigi­
lance and awareness among the following
persons:
(i) persons who are employed at the
aerodrome,
(ii) crew members who are based at the aero­
drome, and
(iii) persons, other than crew members, who
require access to the aerodrome in the course
of their employment;
(g) assess and disseminate risk information
within the operator’s organization for the pur­
pose of informed decision-making about aviation
security;
(h) establish and implement a process for receiv­
ing, retaining, disclosing and disposing of sensi­
tive information respecting aviation security in
order to protect that information from unauthor­
ized access;
(i) receive, retain, disclose and dispose of sensi­
tive information respecting aviation security in a
manner that protects the information from un­
authorized access;
(j) disclose sensitive information respecting avi­
ation security to the following persons if they
have been assigned aerodrome-related security
roles and responsibilities and require the
information to carry out those roles and
responsibilities:
(i) persons who are employed at the aero­
drome, and
(ii) persons who require access to the aero­
drome in the course of their employment;
(k) have a current scale map of the aerodrome
that identifies all restricted areas, security bar­
riers and restricted area access points; and
(l) document how the operator achieves compli­
ance with the aviation security provisions of the
Act and the regulatory requirements that apply to
the operator.
April 27, 2013
(2) Dans le cadre de son programme de sûreté
aéroportuaire, l’exploitant d’un aérodrome est
tenu :
a) de définir et de documenter les rôles et res­
ponsabilités visant la sûreté de l’aérodrome qui
sont assignés à chaque groupe de ses employés et
de ses entrepreneurs;
b) de communiquer les renseignements visés à
l’alinéa a) aux employés et aux entrepreneurs de
ces groupes;
c) de disposer d’un énoncé de politique en ma­
tière de sûreté qui établit une orientation et un
engagement généraux en matière de sûreté à
l’aérodrome et qui fixe ses objectifs de sûreté;
d) de communiquer l’énoncé de politique en ma­
tière de sûreté d’une manière accessible aux per­
sonnes qui sont employées à l’aérodrome ou qui
ont besoin d’y avoir accès dans le cadre de leur
emploi;
e) d’établir et de mettre en œuvre un processus
pour répondre aux incidents et aux infractions vi­
sant la sûreté de l’aérodrome d’une manière
coordonnée qui est destinée à minimiser leur
incidence;
f) d’établir et de mettre en œuvre un programme
de sensibilisation à la sûreté qui encourage une
culture de vigilance et de sensibilisation à l’égard
de la sûreté chez les personnes suivantes :
(i) les personnes qui sont employées à
l’aérodrome,
(ii) les membres d’équipage qui sont basés à
l’aérodrome,
(iii) les personnes, autres que les membres
d’équipage, qui ont besoin d’avoir accès à
l’aérodrome dans le cadre de leur emploi;
g) d’évaluer et de diffuser les renseignements sur
les risques à l’intérieur de son organisation dans
le but de prendre des décisions éclairées en ma­
tière de sûreté aérienne;
h) d’établir et de mettre en œuvre un processus
pour recevoir, conserver, communiquer et élimi­
ner les renseignements délicats relatifs à la sûreté
aérienne dans le but de les protéger contre
l’accès non autorisé;
i) de recevoir, de conserver, de communiquer et
d’éliminer les renseignements délicats relatifs à
la sûreté aérienne d’une manière visant à les pro­
téger contre l’accès non autorisé;
j) de communiquer les renseignements délicats
relatifs à la sûreté aérienne aux personnes ci­
après qui en ont besoin pour remplir les rôles et
responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome
qui leur sont assignés :
(i) les personnes qui sont employées à
l’aérodrome,
(ii) les personnes qui ont besoin d’y avoir ac­
cès dans le cadre de leur emploi;
k) d’avoir une carte à l’échelle de l’aérodrome
qui est à jour et qui indique les zones réglemen­
tées, les enceintes de sûreté et les points d’accès
aux zones réglementées;
Exigences —
programme
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
Other program
requirements
(3) The following also form part of the airport
security program:
(a) the security official referred to in section 112;
(b) the aerodrome security personnel training re­
ferred to in sections 115 and 116;
(c) the security committee or other working
group or forum referred to in section 195;
(d) the multi-agency advisory committee referred
to in section 196;
(e) the airport security risk assessment referred to
in section 197;
(f) the airport security plan referred to in sec­
tion 202;
(g) the emergency plan referred to in section 206;
and
(h) the security exercises referred to in sec­
tions 207 and 208.
Prohibition
192. The operator of an aerodrome must not
operate the aerodrome unless the operator’s airport
security plan is approved by the Minister.
193. (1) The operator of an aerodrome must
(a) keep documentation related to its airport se­
curity risk assessment and its airport security
plan for at least ten years; and
(b) keep all other documentation related to its
airport security program for at least two years.
Documentation
Ministerial
access
Requirement to
amend
Security
committee
(2) The operator of the aerodrome must make the
documentation available to the Minister on reason­
able notice given by the Minister.
194. The operator of an aerodrome must amend
its airport security program if
(a) an aviation security risk that is not addressed
by the program is identified to the operator by
the Minister; or
(b) the operator identifies an aviation security
risk at the aerodrome that is not addressed by the
program.
l) de documenter la manière dont il satisfait aux
dispositions de la Loi relatives à la sûreté aé­
rienne et aux exigences réglementaires qui s’ap­
pliquent à lui.
(3) Font également partie du programme de sûre­
té aéroportuaire :
a) le responsable de la sûreté mentionné à l’arti­
cle 112;
b) la formation du personnel de sûreté de l’aéro­
drome qui est mentionnée aux articles 115 et
116;
c) le comité de sûreté ou l’autre groupe de travail
ou forum mentionnés à l’article 195;
d) le comité consultatif multi-organismes men­
tionné à l’article 196;
e) l’évaluation des risques visant la sûreté aéro­
portuaire mentionnée à l’article 197;
f) le plan de sûreté aéroportuaire mentionné à
l’article 202;
g) le plan d’urgence mentionné à l’article 206;
h) les exercices de sûreté mentionnés aux arti­
cles 207 et 208.
192. Il est interdit à l’exploitant d’un aérodrome
d’exploiter celui-ci à moins que son plan de sûreté
aéroportuaire ne soit approuvé par le ministre.
193. (1) L’exploitant d’un aérodrome conserve :
a) pendant au moins dix ans, la documentation
relative à son évaluation des risques visant la
sûreté aéroportuaire et à son plan de sûreté
aéroportuaire;
b) pendant au moins deux ans, toute autre docu­
mentation relative à son programme de sûreté
aéroportuaire.
(2) Il met la documentation à la disposition du
ministre, sur préavis raisonnable de celui-ci.
194. L’exploitant d’un aérodrome modifie son
programme de sûreté aéroportuaire dans les cas
suivants :
a) un risque visant la sûreté aérienne dont le pro­
gramme ne traite pas est porté à son attention par
le ministre;
b) l’exploitant décèle un risque visant la sûreté
aérienne à l’aérodrome dont le programme ne
traite pas.
Committees
Comités
195. (1) The operator of an aerodrome must have
a security committee or other working group or
forum that
(a) advises the operator on the development of
controls and processes that are required at the
aerodrome in order to comply with the aviation
security provisions of the Act and the regulatory
requirements that apply to the operator;
(b) helps coordinate the implementation of the
controls and processes that are required at the
aerodrome in order to comply with the aviation
security provisions of the Act and the regulatory
requirements that apply to the operator; and
(c) promotes the sharing of information respect­
ing the airport security program.
195. (1) L’exploitant d’un aérodrome dispose
d’un comité de sûreté, ou d’un autre groupe de tra­
vail ou forum, qui :
a) le conseille sur l’élaboration des mesures de
contrôle et des processus nécessaires à l’aéro­
drome pour satisfaire aux dispositions de la Loi
relatives à la sûreté aérienne et aux exigences ré­
glementaires qui s’appliquent à lui;
b) aide à coordonner la mise en œuvre des mesu­
res de contrôle et des processus nécessaires à
l’aérodrome pour satisfaire aux dispositions de la
Loi relatives à la sûreté aérienne et aux exigences
réglementaires qui s’appliquent à lui;
c) favorise le partage de renseignements concer­
nant le programme de sûreté aéroportuaire.
931
Autres
exigences —
programme
Interdiction
Documentation
Accès
ministériel
Exigence —
modification
Comité de
sûreté
932
Canada Gazette Part I
Terms of
reference
Records
Multi-agency
advisory
committee
Membership
Terms of
reference
Records
Airport security
risk
assessments
(2) The operator of the aerodrome must establish
the security committee or other working group or
forum in accordance with written terms of refer­
ence that
(a) identify its membership; and
(b) define the roles and responsibilities of each
member.
(3) The operator of the aerodrome must keep rec­
ords of the activities and decisions of the security
committee or other working group or forum.
196. (1) The operator of an aerodrome must have
a multi-agency advisory committee that
(a) advises the operator on its airport security
risk assessment and its airport security plan; and
(b) promotes the sharing of sensitive information
respecting aviation security at the aerodrome.
(2) The operator of the aerodrome must invite at
least the following persons and organizations to be
members of the multi-agency advisory committee:
(a) the Department of Transport regional director
for aviation security;
(b) CATSA;
(c) the police service with jurisdiction at the
aerodrome;
(d) the Royal Canadian Mounted Police;
(e) the Canadian Security Intelligence Service;
and
(f) the Canada Border Services Agency.
(3) The operator of the aerodrome must establish
the multi-agency advisory committee in accordance
with written terms of reference.
(4) The operator of the aerodrome must keep rec­
ords of the activities and decisions of the multiagency advisory committee.
April 27, 2013
(2) Il établit le comité de sûreté ou l’autre groupe
de travail ou forum conformément à un mandat
écrit qui :
a) en indique les membres;
b) définit les rôles et responsabilités de chacun
d’eux.
Mandat
(3) Il tient des registres sur les activités et les dé­
cisions du comité de sûreté ou de l’autre groupe de
travail ou forum.
196. (1) L’exploitant d’un aérodrome dispose
d’un comité consultatif multi-organismes qui :
a) le conseille sur son évaluation des risques vi­
sant la sûreté aéroportuaire et son plan de sûreté
aéroportuaire;
b) favorise le partage de données délicates visant
la sûreté aérienne à l’aérodrome.
(2) Il invite à faire partie du comité consultatif
multi-organismes, à tout le moins, les personnes et
les organismes suivants :
a) le directeur régional responsable de la sûreté
aérienne du ministère des Transports;
b) l’ACSTA;
c) le corps policier ayant compétence à
l’aérodrome;
d) la Gendarmerie royale du Canada;
e) le Service canadien du renseignement de
sécurité;
f) l’Agence des services frontaliers du Canada.
(3) Il établit le comité consultatif multi­
organismes conformément à un mandat écrit.
Registres
(4) Il tient des registres sur les activités et les dé­
cisions du comité consultatif multi-organismes.
Registres
Airport Security Risk Assessments
Évaluations des risques visant
la sûreté aéroportuaire
197. The operator of an aerodrome must have an
airport security risk assessment that identifies, assesses and prioritizes aviation security risks and
that includes the following elements:
(a) a threat assessment that evaluates the prob­
ability that aviation security incidents will occur
at or near the aerodrome;
(b) a criticality assessment that lists, assesses,
and prioritizes in their order of importance to the
continuity of the operation of the aerodrome,
(i) persons, assets, operations and infrastruc­
ture at the aerodrome, and
(ii) infrastructure near the aerodrome;
(c) a vulnerability assessment that considers the
extent to which a potential target is susceptible to
loss or damage and that evaluates this suscept­
ibility in the context of the threat assessment; and
(d) an impact assessment that, at a minimum,
measures the consequences of an aviation secur­
ity incident or potential aviation security incident
in terms of
197. L’exploitant d’un aérodrome dispose d’une
évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire
qui cerne, évalue, et classe par ordre de priorité, les
risques visant la sûreté aérienne et comprend les
éléments suivants :
a) une évaluation de la menace qui évalue la
probabilité que des incidents visant la sûreté aé­
rienne surviennent à l’aérodrome ou à proximité
de celui-ci;
b) une évaluation de la criticité qui énumère,
évalue, et classe par ordre de priorité selon leur
importance pour la continuité de l’exploitation de
l’aérodrome, les éléments suivants :
(i) les personnes, l’actif, les activités et l’in­
frastructure à l’aérodrome,
(ii)
l’infrastructure
à
proximité
de
l’aérodrome;
c) une évaluation de la vulnérabilité qui tient
compte de la mesure dans laquelle une cible po­
tentielle peut subir des pertes ou des dommages
et évalue cette possibilité dans le contexte de
l’évaluation de la menace;
Comité
consultatif
multi­
organismes
Composition
Mandat
Évaluation des
risques visant
la sûreté
aéroportuaire
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
(i) a decrease in public safety and security,
(ii) financial and economic loss, and
(iii) a loss of public confidence.
Submission for
approval
198. (1) The operator of an aerodrome must
submit its airport security risk assessment to the
Minister for approval. After the first approval, the
operator must submit the assessment to the Minister
for approval at least once every five years and each
time the operator amends the assessment as a result
of a review conducted under subsection 200(3).
Interpretation
(2) For greater certainty, any approval of the air­
port security risk assessment by the Minister marks
the start of a new five-year period for the purposes
of subsection (1).
199. The operator of an aerodrome must consider
the advice of its multi-agency advisory committee
when the operator is
(a) preparing its airport security risk assessment
for submission to the Minister for approval; and
(b) reviewing its airport security risk assessment.
Requirement to
consider advice
Comprehensive
review
200. (1) The operator of an aerodrome must conduct a comprehensive review of its airport security
risk assessment at least once a year.
Targeted
review
(2) The operator of the aerodrome must conduct
a targeted review of its airport security risk assess­
ment if
(a) a special event that poses a medium to high
risk to aviation security is scheduled to take
place at the aerodrome;
(b) the operator is planning a change to the
physical layout or operation of the aerodrome
that could affect aviation security at the
aerodrome;
(c) an environmental or operational change at or
near the aerodrome poses a medium to high risk
to aviation security;
(d) a change in regulatory requirements could
have an impact on aerodrome security; or
(e) the operator identifies a vulnerability at the
aerodrome.
Other reviews
(3) The operator of the aerodrome must also
conduct a comprehensive or targeted review of its
airport security risk assessment if the Minister
(a) informs the operator that there is a change in
the threat environment; or
(b) identifies to the operator a vulnerability at the
aerodrome that is not addressed by the
assessment.
d) une évaluation des incidences qui mesure, à
tout le moins, les conséquences d’un incident ou
d’un incident potentiel visant la sûreté aérienne
relativement à ce qui suit :
(i) une baisse de la sécurité et de la sûreté
publiques,
(ii) des pertes financières et économiques,
(iii) une perte de confiance du public.
198. (1) L’exploitant d’un aérodrome présente
son évaluation des risques visant la sûreté aéropor­
tuaire au ministre pour approbation. Après avoir
obtenu la première approbation, il la lui présente
pour approbation au moins une fois tous les cinq
ans et chaque fois qu’il la modifie à la suite d’un
examen effectué en application du paragra­
phe 200(3).
(2) Il est entendu que l’approbation par le minis­
tre de l’évaluation des risques visant la sûreté aéro­
portuaire marque le début d’une nouvelle période
de cinq ans pour l’application du paragraphe (1).
199. L’exploitant d’un aérodrome tient compte
des conseils de son comité consultatif multi­
organismes dans les cas suivants :
a) lorsqu’il prépare son évaluation des risques
visant la sûreté aéroportuaire pour la présenter au
ministre pour son approbation;
b) lorsqu’il effectue l’examen de son évaluation
des risques visant la sûreté aéroportuaire.
200. (1) L’exploitant d’un aérodrome effectue au
moins une fois par an un examen global de
son évaluation des risques visant la sûreté
aéroportuaire.
(2) Il effectue un examen ciblé de son évaluation
des risques visant la sûreté aéroportuaire dans les
cas suivants :
a) un événement spécial qui présente un risque
de moyen à élevé visant la sûreté aérienne est
prévu à l’aérodrome;
b) l’exploitant prévoit des modifications de
l’aménagement physique ou de l’exploitation de
l’aérodrome qui pourraient avoir une incidence
sur la sûreté aérienne à l’aérodrome;
c) un changement environnemental ou opéra­
tionnel à l’aérodrome ou à proximité de celui-ci
présente un risque de moyen à élevé visant la sû­
reté aérienne;
d) une modification des exigences réglementaires
pourrait avoir une incidence sur la sûreté à
l’aérodrome;
e) l’exploitant cerne une vulnérabilité à
l’aérodrome.
(3) Il effectue aussi un examen global ou ciblé de
son évaluation des risques visant la sûreté aéropor­
tuaire dans les cas suivants :
a) le ministre l’informe qu’il y a un changement
dans le contexte de la menace;
b) le ministre porte à son attention une vulnérabi­
lité à l’aérodrome qui n’est pas traitée dans
l’évaluation.
933
Présentation
pour
approbation
Interprétation
Obligation de
tenir compte
des conseils
Examen global
Examen ciblé
Autres
examens
934
Canada Gazette Part I
Documentation
Approval
Requirement to
establish,
submit and
implement
Menu of
additional
safeguards
(4) When the operator of the aerodrome conducts
a comprehensive or targeted review of its airport
security risk assessment, the operator must
document
(a) any decision to amend or to not amend the
assessment or the operator’s airport security
plan;
(b) the reasons for that decision; and
(c) the factors that were taken into consideration
in making that decision.
201. The Minister must approve an airport secur­
ity risk assessment submitted by the operator of an
aerodrome if
(a) the assessment meets the requirements of sec­
tion 197;
(b) the operator has considered the advice of its
multi-agency advisory committee;
(c) the operator has considered all available and
relevant information; and
(d) the operator has not overlooked an aviation
security risk that could affect the operation of the
aerodrome.
April 27, 2013
(4) Lorsqu’il effectue un examen global ou ciblé
de son évaluation des risques visant la sûreté aéro­
portuaire, l’exploitant de l’aérodrome documente ce
qui suit :
a) toute décision de modifier ou non son évalua­
tion ou son plan de sûreté aéroportuaire;
b) les motifs de la décision;
c) les facteurs pris en compte au moment de
prendre la décision.
Documentation
201. Le ministre approuve l’évaluation des ris­
ques visant la sûreté aéroportuaire qui lui est pré­
sentée par l’exploitant d’un aérodrome si les condi­
tions suivantes sont réunies :
a) l’évaluation est conforme aux exigences de
l’article 197;
b) l’exploitant a tenu compte des conseils de son
comité consultatif multi-organismes;
c) il a tenu compte de tous les renseignements
pertinents et disponibles;
d) il n’a pas omis de risques visant la sûreté aé­
rienne qui pourraient avoir une incidence sur
l’exploitation de l’aérodrome.
Approbation
Airport Security Plans
Plans de sûreté aéroportuaire
202. (1) The operator of an aerodrome must es­
tablish an airport security plan, submit it to the
Minister for approval and implement it as soon as it
is approved. The plan must
(a) summarize the operator’s strategy to prepare
for, detect, prevent, respond to and recover from
acts or attempted acts of unlawful interference
with civil aviation;
(b) include a risk-management strategy that ad­
dresses the medium to high aviation security
risks identified and prioritized in the most recent
version of the operator’s airport security risk as­
sessment; and
(c) set out, for the purposes of section 97, a menu
of additional safeguards that are
(i) intended to mitigate heightened risk condi­
tions in a graduated manner, and
(ii) consistent with the operator’s legal powers
and obligations.
202. (1) L’exploitant d’un aérodrome établit un
plan de sûreté aéroportuaire, le présente au ministre
pour approbation et le met en œuvre dès qu’il est
approuvé. Le plan :
a) résume la stratégie de l’exploitant pour la pré­
paration dans l’éventualité d’atteintes illicites et
de tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, la détection et la prévention des atteintes il­
licites et des tentatives d’atteintes illicites à
l’aviation civile, et l’intervention et la récupéra­
tion à la suite de telles atteintes ou tentatives
d’atteintes;
b) comprend une stratégie de gestion du risque
qui traite des risques de moyens à élevés visant
la sûreté aérienne qui sont indiqués et classés par
ordre de priorité dans la version la plus récente
de l’évaluation des risques visant la sûreté aéro­
portuaire de l’exploitant;
c) prévoit, pour l’application de l’article 97, un
répertoire de mesures de protection supplémen­
taires qui sont, à la fois :
(i) conçues pour atténuer les états de risque
accru de manière progressive,
(ii) compatibles avec ses pouvoirs et obliga­
tions juridiques.
(2) Le répertoire de mesures de protection
supplémentaires :
a) permet de choisir rapidement des mesures de
protection supplémentaires selon le type d’acti­
vité ou l’endroit;
b) indique les personnes et organismes qui sont
responsables de la mise en œuvre de chaque mesure de protection supplémentaire.
(2) The menu of additional safeguards must
(a) allow for the rapid selection of additional
safeguards by activity type or location; and
(b) indicate the persons and organizations re­
sponsible for implementing each additional
safeguard.
Exigences —
établir,
présenter et
mettre en
œuvre
Répertoire de
mesures de
protection
supplémentaires
Le 27 avril 2013
Activity types
Locations
Requirement to
consider advice
Approval
(3) For the purposes of paragraph (2)(a), the ac­
tivity types must include
(a) access controls;
(b) monitoring and patrolling;
(c) communications; and
(d) other operational controls.
(4) For the purposes of paragraph (2)(a), the lo­
cations must include
(a) public areas of the aerodrome;
(b) areas of the aerodrome that are not public
areas but are not restricted areas; and
(c) restricted areas.
203. The operator of an aerodrome must, when
establishing its airport security plan and when im­
plementing that plan, consider the advice of its
multi-agency advisory committee.
204. The Minister must approve an airport secur­
ity plan submitted by the operator of an aerodrome
if
(a) the plan meets the requirements of sec­
tion 202;
(b) the plan is likely to be effective in enabling
the operator to prepare for, detect, prevent, re­
spond to and recover from acts or attempted acts
of unlawful interference with civil aviation;
(c) the risk-management strategy is in proportion
to the risks it addresses;
(d) the operator has considered the advice of its
multi-agency advisory committee;
(e) the operator has not overlooked an aviation
security risk that could affect the operation of the
aerodrome;
(f) the additional safeguards can be implemented
rapidly and consistently;
(g) the additional safeguards are consistent with
existing rights and freedoms; and
(h) the plan can be implemented without com­
promising aviation security.
Requirement to
amend
205. (1) The operator of an aerodrome must
amend its airport security plan if
(a) the Minister identifies to the operator a gap in
the plan;
(b) the Minister informs the operator that there is
a change in the threat environment; or
(c) the operator identifies a gap in the plan.
Submission of
amendment
(2) The operator of the aerodrome must, within
30 days after an occurrence set out in subsec­
tion (1), submit the amendment to the Minister for
approval.
(3) The Minister must approve the airport secur­
ity plan as amended if the requirements of sec­
tion 204 continue to be met.
Approval
Gazette du Canada Partie I
935
(3) Pour l’application de l’alinéa (2)a), les types
d’activité comprennent :
a) les mesures de contrôle de l’accès;
b) la surveillance et les patrouilles;
c) les communications;
d) les autres mesures de contrôle opérationnel.
(4) Pour l’application de l’alinéa (2)a), les en­
droits comprennent :
a) les parties de l’aérodrome destinées au public;
b) les parties de l’aérodrome qui ne sont pas des­
tinées au public mais qui ne sont pas des zones
réglementées;
c) les zones réglementées.
203. L’exploitant d’un aérodrome tient compte,
lorsqu’il établit son plan de sûreté aéroportuaire et
qu’il le met en œuvre, des conseils de son comité
consultatif multi-organismes.
204. Le ministre approuve le plan de sûreté aéro­
portuaire qui lui est présenté par l’exploitant d’un
aérodrome si les conditions suivantes sont réunies :
a) le plan est conforme aux exigences de l’arti­
cle 202;
b) le plan est susceptible d’être efficace pour
permettre à l’exploitant de se préparer dans
l’éventualité d’atteintes illicites et de tentatives
d’atteintes illicites à l’aviation civile, de détecter
et de prévenir les atteintes illicites et les tentati­
ves d’atteintes illicites à l’aviation civile, et
d’intervenir et de voir à la récupération à la suite
de telles atteintes ou tentatives d’atteintes;
c) la stratégie de gestion du risque est propor­
tionnelle aux risques dont elle traite;
d) l’exploitant a tenu compte des conseils de son
comité consultatif multi-organismes;
e) l’exploitant n’a pas omis de risques visant la
sûreté aérienne qui pourraient avoir une inci­
dence sur l’exploitation de l’aérodrome;
f) les mesures de protection supplémentaires
peuvent être rapidement et systématiquement mi­
ses en œuvre;
g) elles sont compatibles avec les droits et liber­
tés existants;
h) le plan peut être mis en œuvre sans compro­
mettre la sûreté aérienne.
205. (1) L’exploitant d’un aérodrome modifie
son plan de sûreté aéroportuaire dans les cas
suivants :
a) le ministre porte à l’attention de l’exploitant
toute lacune dans le plan;
b) le ministre l’informe qu’il y a un changement
dans le contexte de la menace;
c) l’exploitant décèle une lacune dans le plan.
(2) Il présente au ministre pour approbation la
modification dans les trente jours qui suivent un cas
prévu au paragraphe (1).
Type
d’activités
(3) Le ministre approuve le plan de sûreté aéro­
portuaire tel qu’il est modifié si les exigences de
l’article 204 continuent d’être respectées.
Approbation
Endroits
Obligation de
tenir compte
des conseils
Approbation
Obligation de
modifier
Présentation
d’une
modification
936
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
Emergency Plans
Plans d’urgence
206. (1) The operator of an aerodrome must
establish an emergency plan that sets out the
response procedures to be followed at the aero­
drome for coordinated responses to the following
emergencies:
(a) bomb threats;
(b) hijackings of aircraft; and
(c) other acts of unlawful interference with civil
aviation.
(2) The response procedures must
(a) set out in detail the actions to be taken by the
operator of the aerodrome and all other persons
or organizations involved, including, as applic­
able, the police, emergency response providers,
air carriers, emergency coordination centre per­
sonnel and control tower or flight service station
personnel;
(b) include detailed procedures for the evacua­
tion of air terminal buildings;
(c) include detailed procedures for the search of
air terminal buildings;
(d) include detailed procedures for the handling
and disposal of a suspected bomb; and
(e) include detailed procedures for the detention
on the ground of any aircraft involved in a bomb
threat or hijacking.
206. (1) L’exploitant d’un aérodrome établit un
plan d’urgence qui prévoit la procédure d’interven­
tion à suivre à l’aérodrome pour des interventions
coordonnées dans le cas des urgences suivantes :
a) les alertes à la bombe;
b) les détournements d’aéronefs;
c) les autres cas d’atteintes illicites à l’aviation
civile.
Security Exercises
Exercices de sûreté
Operationsbased security
exercise
207. (1) The operator of an aerodrome must, at
least once every two years, carry out an operationsbased security exercise that
(a) tests the effectiveness of the operator’s emer­
gency plan in response to an act of unlawful
interference with civil aviation and involves the
persons and organizations referred to in the plan;
and
(b) tests the effectiveness of the additional safe­
guards in the menu of additional safeguards set
out in the operator’s airport security plan.
Equivalency
(2) If, in response to an aviation security inci­
dent, the Minister raises the AVSEC level for an
aerodrome or any part of an aerodrome, the imple­
mentation of additional safeguards by the operator
of the aerodrome counts as an operations-based
security exercise for the purposes of subsection (1).
Discussionbased security
exercise
208. (1) The operator of an aerodrome must, at
least once a year, carry out a discussion-based security exercise that
(a) tests the effectiveness of the operator’s emer­
gency plan in response to an act of unlawful
interference with civil aviation and involves the
persons and organizations referred to in the plan;
and
(b) tests the effectiveness of the additional safe­
guards in the menu of additional safeguards set
out in the operator’s airport security plan.
207. (1) L’exploitant d’un aérodrome tient, au
moins une fois tous les deux ans, des exercices de
sûreté fondés sur les opérations qui :
a) mettent à l’essai l’efficacité de son plan
d’urgence en réponse à une atteinte illicite à
l’aviation civile et requièrent la participation des
personnes et des organismes mentionnés dans ce
plan;
b) mettent à l’essai l’efficacité des mesures de
protection supplémentaires figurant dans le
répertoire prévu dans son plan de sûreté
aéroportuaire.
(2) Si le ministre augmente le niveau AVSEC
pour l’aérodrome ou toute partie de celui-ci en ré­
ponse à un incident visant la sûreté aérienne, la
mise en œuvre de mesures de protection supplé­
mentaires par l’exploitant de l’aérodrome est consi­
dérée, pour l’application du paragraphe (1), comme
l’équivalent de la tenue d’un exercice de sûreté
fondé sur les opérations.
208. (1) L’exploitant d’un aérodrome tient, au
moins une fois par an, des exercices de sûreté fon­
dés sur la discussion qui :
a) mettent à l’essai l’efficacité de son plan
d’urgence en réponse à une atteinte illicite à
l’aviation civile et requièrent la participation des
personnes et des organismes mentionnés dans ce
plan;
b) mettent à l’essai l’efficacité des mesures de
protection supplémentaires figurant dans le
répertoire prévu dans son plan de sûreté
aéroportuaire.
Plan
requirements
Response
procedures
(2) La procédure d’intervention :
a) prévoit, en détail, les mesures à prendre par
l’exploitant de l’aérodrome et toute autre per­
sonne ou tout autre organisme concernés, y com­
pris, selon le cas, la police, les fournisseurs de
services d’urgence, les transporteurs aériens, le
personnel du centre de coordination des urgences
et le personnel de la tour de contrôle ou de la sta­
tion d’information de vol;
b) comprend la procédure détaillée pour l’éva­
cuation des aérogares;
c) comprend la procédure détaillée pour la fouille
des aérogares;
d) comprend la procédure détaillée pour la
manipulation et la neutralisation des bombes
présumées;
e) comprend la procédure détaillée pour la réten­
tion au sol de tout aéronef visé par une alerte à la
bombe ou un détournement.
Exigences du
plan
Procédure
d’intervention
Exercices de
sûreté fondés
sur les
opérations
Équivalence
Exercices de
sûreté fondés
sur la
discussion
Le 27 avril 2013
Exception
Notice
Additional
safeguards
Emergencies
Exercises
Corrective
actions
Corrective
action plan
Gazette du Canada Partie I
937
Exception
(2) Despite subsection (1), the operator of an
aerodrome is not required to carry out a discussionbased security exercise in any year in which it car­
ries out an operations-based security exercise.
209. The operator of an aerodrome must give the
Minister 60 days’ notice of any security exercise
that the operator plans to carry out.
(2) Malgré le paragraphe (1), l’exploitant d’un
aérodrome n’a pas à tenir un exercice de sûreté
fondé sur la discussion dans l’année où il tient un
exercice de sûreté fondé sur les opérations.
209. L’exploitant d’un aérodrome donne au mi­
nistre un préavis de soixante jours de tout exercice
de sûreté qu’il prévoit tenir.
Reports
Rapports
210. (1) The operator of an aerodrome must pre­
pare a written report each time additional safe­
guards are implemented at the aerodrome. The
report must include
(a) a description of the additional safeguards that
were implemented;
(b) an evaluation of the effectiveness of those
additional safeguards; and
(c) a description of any actions that are planned
in order to address deficiencies identified dur­
ing the implementation of those additional
safeguards.
(2) The operator of an aerodrome must prepare a
written report each time an emergency referred to
in subsection 206(1) occurs at the aerodrome. The
report must include
(a) a description of the emergency;
(b) an evaluation of the effectiveness of the oper­
ator’s emergency plan; and
(c) a description of any actions that are planned
in order to address deficiencies identified during
the emergency.
(3) The operator of an aerodrome must prepare a
written report on each security exercise that it car­
ries out. The report must include
(a) an outline of the exercise scenario;
(b) an evaluation of the effectiveness of the exer­
cise; and
(c) a description of any actions that are planned
in order to address deficiencies identified during
the exercise.
210. (1) L’exploitant d’un aérodrome rédige un
rapport chaque fois que des mesures de protection
supplémentaires sont mises en œuvre à l’aéro­
drome. Le rapport comprend :
a) la description des mesures de protection sup­
plémentaires qui ont été mises en œuvre;
b) l’évaluation de l’efficacité des mesures de
protection supplémentaires;
c) la description des mesures prévues pour corri­
ger les lacunes relevées durant la mise en œuvre
de ces mesures de protection supplémentaires.
Mesures de
protection
supplémentaires
(2) L’exploitant d’un aérodrome rédige un rap­
port chaque fois que survient à l’aérodrome une
urgence visée au paragraphe 206(1). Le rapport
comprend :
a) la description de l’urgence;
b) l’évaluation de l’efficacité du plan d’urgence
de l’exploitant de l’aérodrome;
c) la description des mesures prévues pour corri­
ger les lacunes relevées durant l’urgence.
Urgences
(3) L’exploitant d’un aérodrome rédige un rap­
port pour chacun des exercices de sûreté qu’il tient.
Le rapport comprend :
a) les grandes lignes du scénario de l’exercice;
b) l’évaluation de l’efficacité de l’exercice;
c) la description des mesures prévues pour corri­
ger les lacunes relevées durant l’exercice.
Exercices
Corrective Actions
Mesures correctives
211. Subject to section 212, the operator of an
aerodrome must immediately take corrective ac­
tions to address a vulnerability that contributes to a
heightened aviation security risk at the aerodrome
and that
(a) is identified to the operator by the Minister;
or
(b) is identified by the operator.
212. If a corrective action to be taken by the
operator of an aerodrome under section 211 in­
volves a phased approach, the operator must in­
clude in its airport security program a corrective
action plan that sets out
(a) the nature of the vulnerability to be
addressed;
(b) a rationale for the phased approach; and
(c) a timetable setting out when each phase of the
corrective action plan will be completed.
211. Sous réserve de l’article 212, l’exploitant
d’un aérodrome prend immédiatement des mesures
correctives pour faire face à une vulnérabilité qui
contribue à un risque accru visant la sûreté aérienne
à l’aérodrome et qui, selon le cas :
a) est portée à son attention par le ministre;
b) est décelée par l’exploitant.
Mesures
correctives
212. Si une mesure corrective à prendre par
l’exploitant d’un aérodrome en application de
l’article 211 comporte une approche par étapes,
celui-ci joint, à son programme de sûreté aéropor­
tuaire, un plan de mesures correctives qui prévoit
les éléments suivants :
a) la nature de la vulnérabilité à traiter;
b) une justification de l’approche par étapes;
c) un échéancier qui prévoit quand chaque étape
du plan de mesures correctives sera terminée.
Plan de
mesures
correctives
Avis
938
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
Disclosure of Information
Communication de renseignements
213. A person other than the Minister must not
disclose security-sensitive information that is cre­
ated or used under this Division unless the disclo­
sure is required by law or is necessary to comply or
facilitate compliance with the aviation security
provisions of the Act, regulatory requirements or
the requirements of an emergency direction.
17. Division 11 of Part 4 of the Regulations is
replaced by the following:
213. Il est interdit à toute personne autre que le
ministre de communiquer des renseignements déli­
cats relatifs à la sûreté qui sont créés ou utilisés aux
termes de la présente section, sauf si la communica­
tion est exigée par la loi ou est nécessaire pour sa­
tisfaire aux dispositions de la Loi relatives à la sû­
reté aérienne, aux exigences réglementaires ou aux
exigences d’une directive d’urgence, ou pour en
faciliter la conformité.
17. La section 11 de la partie 4 du même rè­
glement est remplacée par ce qui suit :
DIVISION 11
SECTION 11
PRIMARY SECURITY LINE PARTNERS
PARTENAIRES DE LA PREMIÈRE LIGNE DE SÛRETÉ
Overview
Aperçu
224. This Division sets out the role of a primary
security line partner in supporting the establishment
and implementation of an effective airport security
program by the operator of an aerodrome.
224. La présente section prévoit le rôle des par­
tenaires de la première ligne de sûreté à l’appui de
l’établissement et de la mise en œuvre par les ex­
ploitants d’aérodromes de programmes de sûreté
aéroportuaires efficaces.
Security Official
Responsables de la sûreté
Interpretation
225. A security official of a primary security line
partner at an aerodrome is an individual who is
responsible for
(a) coordinating and overseeing compliance with
the regulatory requirements that apply to the
partner under this Part; and
(b) acting as the principal contact between the
partner, the operator of the aerodrome and the
Minister with respect to security matters, includ­
ing compliance with the regulatory requirements
that apply to the partner under this Part.
Requirement
226. (1) A primary security line partner at an
aerodrome must have, at all times, at least one se­
curity official or acting security official.
Contact
information
(2) The primary security line partner must pro­
vide the operator of the aerodrome and the Minister
with
(a) the name of each security official and acting
security official; and
(b) 24-hour contact information for those
officials.
225. Les responsables de la sûreté d’un parte­
naire de la première ligne de sûreté à un aérodrome
sont des personnes physiques qui sont chargées :
a) d’une part, de coordonner et de superviser la
conformité aux exigences réglementaires qui
s’appliquent au partenaire aux termes de la pré­
sente partie;
b) d’autre part, d’agir à titre d’intermédiaire
principal entre le partenaire, l’exploitant de
l’aérodrome et le ministre en ce qui concerne les
questions de sûreté, y compris la conformité aux
exigences réglementaires qui s’appliquent au
partenaire aux termes de la présente partie.
226. (1) Le partenaire de la première ligne de sû­
reté à un aérodrome dispose, en tout temps, d’au
moins un responsable de la sûreté ou d’un sup­
pléant de celui-ci.
(2) Il fournit à l’exploitant de l’aérodrome et au
ministre :
a) le nom de chaque responsable de la sûreté et
de chaque suppléant;
b) les coordonnées pour les joindre en tout
temps.
Prohibition
Division
overview
Requirements
Support for Airport Security Programs
Appui aux programmes de sûreté aéroportuaire
227. At each aerodrome where a primary security
line partner carries out operations, the partner must
(a) define and document the aerodrome-related
security roles and responsibilities assigned to
each of the partner’s employee groups and con­
tractor groups that require access to restricted
areas at the aerodrome in the course of their
employment;
227. À chaque aérodrome où il exerce ses activi­
tés, le partenaire de la première ligne de sûreté est
tenu :
a) de définir et de documenter les rôles et res­
ponsabilités visant la sûreté de l’aérodrome qui
sont assignés à chaque groupe de ses employés et
de ses entrepreneurs qui ont besoin d’avoir accès
aux zones réglementées de l’aérodrome dans le
cadre de leur emploi;
Interdiction
Aperçu de la
section
Interprétation
Exigence
Coordonnées
Exigences
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
(b) communicate the information referred to in
paragraph (a) to the employees and contractors
in those groups and document how that informa­
tion is communicated;
(c) establish, implement and document a security
awareness program that promotes a culture of se­
curity vigilance and awareness among its em­
ployees if the security awareness program of the
operator of the aerodrome does not cover matters
that are unique to the partner’s operations;
(d) document the measures, procedures and
processes that the partner has in place at the
aerodrome to protect the security of restricted
areas and to prevent breaches of the primary se­
curity line;
(e) create a document that
(i) describes each area on the aerodrome’s
primary security line that is occupied by the
partner,
(ii) indicates the location of each restricted
area access point in those areas, and
(iii) describes those restricted area access
points;
(f) establish, implement and document a process
for receiving, retaining, disclosing and disposing
of sensitive information respecting aerodrome
security in order to protect that information from
unauthorized access; and
(g) receive, retain, disclose and dispose of sensi­
tive information respecting aerodrome security in
a manner that protects the information from
unauthorized access.
[228 and 229 reserved]
Provision to
operator of
aerodrome
Provision to
Minister
Corrective
actions
Notification
939
b) de communiquer les renseignements visés à
l’alinéa a) aux employés et aux entrepreneurs de
ces groupes et de documenter la manière dont ils
sont communiqués;
c) d’établir, de mettre en œuvre et de documenter
un programme de sensibilisation à la sûreté qui
encourage une culture de vigilance et de sensibi­
lisation à l’égard de la sûreté chez ses employés
si le programme de sensibilisation à la sûreté
de l’exploitant de l’aérodrome ne traite pas de
questions qui sont spécifiques aux activités du
partenaire;
d) de documenter les mesures, les procédures et
les processus qu’il a mis en place à l’aérodrome
pour assurer la sûreté des zones réglementées et
empêcher les atteintes à la sûreté à la première
ligne de sûreté;
e) de créer un document qui :
(i) décrit chaque zone sur la première ligne de
sûreté de l’aérodrome qu’il occupe,
(ii) indique où est situé, dans ces zones, cha­
que point d’accès aux zones réglementées,
(iii) décrit ces points d’accès;
f) d’établir, de mettre en œuvre et de documenter
un processus pour recevoir, conserver, commu­
niquer et éliminer les renseignements délicats re­
latifs à la sûreté de l’aérodrome dans le but de les
protéger contre l’accès non autorisé;
g) de recevoir, de conserver, de communiquer et
d’éliminer les renseignements délicats relatifs à
la sûreté de l’aérodrome d’une manière visant à
les protéger contre l’accès non autorisé.
[228 et 229 réservés]
Provision of Information
Renseignements fournis
230. (1) At each aerodrome where a primary se­
curity line partner carries out operations, the partner
must provide the operator of the aerodrome with
the information that is documented or created under
section 227 on reasonable notice given by the
operator.
(2) The primary security line partner must pro­
vide the Minister with the same information on
reasonable notice given by the Minister.
[231 and 232 reserved]
230. (1) À chaque aérodrome où il exerce ses ac­
tivités, le partenaire de la première ligne de sûreté
fournit les renseignements documentés ou créés en
vertu de l’article 227 à l’exploitant de l’aérodrome,
sur préavis raisonnable de celui-ci.
Renseignements
fournis à
l’exploitant de
l’aérodrome
(2) Il fournit les mêmes renseignements au mi­
nistre, sur préavis raisonnable de celui-ci.
Renseignements
fournis au
ministre
Corrective Actions
Mesures correctives
233. (1) Subject to section 234, a primary secur­
ity line partner must immediately take corrective
actions to address a vulnerability that contributes to
an aerodrome-related security risk and that
(a) is identified to the partner by the Minister;
(b) is identified to the partner by the operator of
the aerodrome where the partner carries out oper­
ations; or
(c) is identified by the partner.
(2) If a primary security line partner takes cor­
rective actions at an aerodrome, the primary secur­
ity line partner must immediately notify the oper­
ator of the aerodrome.
233. (1) Sous réserve de l’article 234, le parte­
naire de la première ligne de sûreté prend immédia­
tement des mesures correctives pour faire face à
une vulnérabilité qui contribue à un risque visant la
sûreté d’un aérodrome et qui, selon le cas :
a) est portée à son attention par le ministre;
b) est portée à son attention par l’exploitant de
l’aérodrome où le partenaire exerce ses activités;
c) est décelée par le partenaire.
(2) Le partenaire de la première ligne de sûreté
qui prend des mesures correctives à un aérodrome
en avise immédiatement l’exploitant de celui-ci.
[231 et 232 réservés]
Mesures
correctives
Avis
940
Corrective
action plan
Prohibition
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
234. If a corrective action to be taken by a pri­
mary security line partner under section 233 in­
volves a phased approach, the primary security line
partner must provide the Minister and the operator
of the aerodrome with a corrective action plan that
sets out
(a) the nature of the vulnerability to be
addressed;
(b) a rationale for the phased approach; and
(c) a timetable setting out when each phase of the
corrective action plan will be completed.
234. Si une mesure corrective à prendre par le
partenaire de la première ligne de sûreté en applica­
tion de l’article 233 comporte une approche par
étapes, celui-ci fournit au ministre et à l’exploitant
de l’aérodrome un plan de mesures correctives qui
prévoit les éléments suivants :
a) la nature de la vulnérabilité à traiter;
b) une justification de l’approche par étapes;
c) un échéancier qui prévoit quand chaque étape
du plan de mesures correctives sera terminée.
Disclosure of Information
Communication de renseignements
235. A person other than the Minister must not
disclose security-sensitive information that is cre­
ated or used under this Division unless the disclo­
sure is required by law or is necessary to comply or
facilitate compliance with the aviation security
provisions of the Act, regulatory requirements or
the requirements of an emergency direction.
18. Division 3 of Part 5 of the Regulations is
replaced by the following:
235. Il est interdit à toute personne autre que le
ministre de communiquer des renseignements déli­
cats relatifs à la sûreté qui sont créés ou utilisés aux
termes de la présente section, sauf si la communica­
tion est exigée par la loi ou est nécessaire pour
satisfaire aux dispositions de la Loi relatives à la
sûreté aérienne, aux exigences réglementaires ou
aux exigences d’une directive d’urgence, ou pour
en faciliter la conformité.
18. La section 3 de la partie 5 du même règle­
ment est remplacée par ce qui suit :
DIVISION 3
SECTION 3
AVSEC LEVELS
NIVEAUX AVSEC
Overview
Aperçu
Division
overview
260. This Division sets out requirements respect­
ing the implementation of additional safeguards in
the event of heightened risk conditions.
260. La présente section prévoit les exigences vi­
sant la mise en œuvre de mesures de protection
supplémentaires lorsque surviennent des états de
risque accru.
AVSEC Level Requirements
Exigences visant les niveaux AVSEC
Additional
safeguards
261. If the AVSEC level is raised or maintained
above level 1 for an aerodrome or any part of the
aerodrome, the operator of the aerodrome must
immediately take the following actions:
(a) determine which additional safeguards are
most likely to help mitigate the heightened risk
condition;
(b) notify any persons or organizations that have
aviation security roles and responsibilities at the
aerodrome and are affected by the heightened
risk condition;
(c) implement or continue to implement the addi­
tional safeguards; and
(d) notify the Minister of the additional safe­
guards that are being or will be implemented.
Notification
262. When the AVSEC level is lowered for an
aerodrome or any part of the aerodrome, the oper­
ator of the aerodrome must immediately notify the
persons and organizations that were notified under
paragraph 261(b).
261. Si le niveau AVSEC est augmenté ou main­
tenu à un niveau supérieur au niveau 1 pour un
aérodrome ou toute partie de celui-ci, l’exploitant
de l’aérodrome prend immédiatement les mesures
suivantes :
a) décider quelles mesures de protection supplé­
mentaires sont les plus susceptibles d’aider à at­
ténuer l’état de risque accru;
b) aviser les personnes et les organismes qui ont
des rôles et des responsabilités en matière de sû­
reté aérienne à l’aérodrome et qui sont touchés
par l’état de risque accru;
c) mettre en œuvre les mesures de protection
supplémentaires ou continuer de les mettre en
œuvre;
d) aviser le ministre des mesures de protection
supplémentaires qui sont ou seront mises en
œuvre.
262. Lorsque le niveau AVSEC est abaissé pour
un aérodrome ou toute partie de celui-ci, l’exploi­
tant de l’aérodrome avise immédiatement les per­
sonnes et les organismes qui ont été avisés en ap­
plication de l’alinéa 261b).
Plan de
mesures
correctives
Interdiction
Aperçu de la
section
Mesures de
protection
supplémentaires
Avis
Le 27 avril 2013
Legal powers
and obligations
Initial training
Training
elements
Grandfathering
Follow-up
training
Gazette du Canada Partie I
941
Pouvoirs et
obligations
juridiques
263. For greater certainty, nothing in these Regu­
lations authorizes the operator of an aerodrome
to implement additional safeguards that are in­
consistent with the operator’s legal powers and
obligations.
[264 and 265 reserved]
19. The heading before section 269 of the
Regulations is replaced by the following:
263. Il est entendu que rien dans le présent
règlement n’autorise l’exploitant d’un aérodrome à
mettre en œuvre des mesures de protection supplé­
mentaires qui ne sont pas compatibles avec ses
pouvoirs et obligations juridiques.
[264 et 265 réservés]
19. L’intertitre précédant l’article 269 du
même règlement est remplacé par ce qui suit :
Security Official
Responsables de la sûreté
20. The reference “[271 to 275 reserved]”
after section 270 of the Regulations is replaced
by the following:
20. La mention « [271 à 275 réservés] » qui
suit l’article 270 du même règlement est rempla­
cée par ce qui suit :
Aerodrome Security Personnel
Personnel de sûreté de l’aérodrome
271. (1) The operator of an aerodrome must en­
sure that a member of the aerodrome security per­
sonnel does not carry out an aerodrome-related
security role or responsibility at the aerodrome
unless the member has received initial training in
relation to that role or responsibility.
(2) Initial training for aerodrome security personnel must include instruction and evaluation in
relation to the topics set out below that are relevant
to the aerodrome-related security roles and respon­
sibilities of the personnel:
(a) international instruments respecting aviation
security, the aviation security provisions of the
Act and regulatory requirements;
(b) the security controls and procedures at the
aerodrome where the personnel are employed;
(c) systems and equipment at the aerodrome;
(d) an overview of threats to aviation security
and acts or attempted acts of unlawful interfer­
ence with civil aviation;
(e) the recognition of items that are listed or de­
scribed in TP 14628 or that pose an immediate
threat to aviation security; and
(f) the actions to be taken by the personnel in re­
sponse to a threat to aviation security or an act or
attempted act of unlawful interference with civil
aviation.
271. (1) L’exploitant d’un aérodrome veille à ce
que les membres du personnel de sûreté de l’aéro­
drome n’y remplissent que les rôles et responsabili­
tés visant la sûreté de l’aérodrome pour lesquels ils
ont reçu la formation initiale.
Formation
initiale
(2) La formation initiale du personnel de sûreté
de l’aérodrome comprend l’enseignement et l’éva­
luation portant sur les sujets ci-après qui concernent
ses rôles et responsabilités visant la sûreté de
l’aérodrome :
a) les instruments internationaux visant la sûreté
aérienne, les dispositions de la Loi relatives à la
sûreté et les exigences réglementaires;
b) les mesures de contrôle et la procédure relati­
ves à la sûreté à l’aérodrome où le personnel est
employé;
c) les systèmes et les équipements à l’aérodrome;
d) un aperçu des menaces visant la sûreté aé­
rienne et des atteintes illicites et des tentatives
d’atteintes illicites à l’aviation civile;
e) la reconnaissance des articles qui sont énumé­
rés ou décrits dans la TP 14628 ou qui présentent
un danger immédiat pour la sûreté aérienne;
f) les mesures à prendre par le personnel en ré­
ponse à une menace visant la sûreté aérienne ou
à une atteinte illicite ou à une tentative d’atteinte
illicite à l’aviation civile.
(3) Le personnel de sûreté de l’aérodrome qui est
employé à l’aérodrome à la date d’entrée en vi­
gueur du présent article est exempté de recevoir la
formation initiale portant sur les sujets sur lesquels
il a déjà reçu la formation.
272. (1) L’exploitant d’un aérodrome veille à ce
que le personnel de sûreté de l’aérodrome reçoive
de la formation d’appoint dans les cas suivants :
a) une modification est apportée aux dispositions
de la Loi relatives à la sûreté aérienne ou aux
exigences réglementaires et elle concerne les rô­
les et responsabilités visant la sûreté de l’aéro­
drome du personnel;
b) une modification est apportée aux mesures de
contrôle et à la procédure relatives à la sûreté à
l’aérodrome où le personnel est employé et elle
concerne les rôles et responsabilités visant la sû­
reté de l’aérodrome du personnel;
Éléments de la
formation
(3) Aerodrome security personnel who are em­
ployed at the aerodrome on the day on which this
section comes into force are exempted from initial
training in relation to any topic for which they have
already received training.
272. (1) The operator of an aerodrome must en­
sure that aerodrome security personnel receive
follow-up training when any of the following cir­
cumstances arise:
(a) a change is made in the aviation security pro­
visions of the Act or in regulatory requirements
and the change is relevant to the aerodromerelated security roles and responsibilities of the
personnel;
(b) a change is made in the security controls and
procedures at the aerodrome where the personnel
are employed and the change is relevant to the
aerodrome-related security roles and respon­
sibilities of the personnel;
Droits acquis
Formation
d’appoint
942
Canada Gazette Part I
(c) a new or modified action is to be taken by the
personnel in response to a threat to aviation se­
curity or an act or attempted act of unlawful
interference with civil aviation; and
(d) a significant risk or an emerging trend in
aviation security is identified to the operator by
the Minister and the risk or trend is relevant to
the aerodrome-related security roles and respon­
sibilities of the personnel.
Follow-up
training
Training
elements
(2) The operator of an aerodrome must ensure
that a member of the aerodrome security personnel
receives follow-up training when a shortcoming is
identified by the Minister or the operator in the
member’s performance of an aerodrome-related
security role or responsibility.
(3) Follow-up training must include
(a) a review of any initial-training element re­
lated to the circumstance set out in subsection (1)
or (2) that gave rise to the follow-up training;
and
(b) instruction and evaluation in relation to that
circumstance.
On-the-job
training
273. If, at an aerodrome, the initial or follow-up
training of aerodrome security personnel includes
on-the-job training, the operator of the aerodrome
must ensure that the on-the-job training is provided
by a person who has received that same training or
has significant experience working as a member of
the aerodrome security personnel at an aerodrome
listed in Schedule 1 or 2.
Training
records
274. (1) The operator of an aerodrome must ensure that, for each individual who receives training
in accordance with section 271 or 272, there is a
training record that includes
(a) a description of the individual’s aerodromerelated security roles and responsibilities;
(b) a description of all the training that the indi­
vidual has received in accordance with sec­
tion 271 or 272; and
(c) evaluation results for all the training that the
individual has received in accordance with sec­
tion 271 or 272.
(2) The operator of the aerodrome must keep the
training record for at least two years.
(3) The operator of the aerodrome must make the
training record available to the Minister on reason­
able notice given by the Minister.
[275 reserved]
21. Sections 277 and 278 of the Regulations
are replaced by the following:
277. The operator of an aerodrome must make
facilities available for passenger screening checkpoints and must make at least one facility available
for the private screening of passengers.
Record keeping
Ministerial
access
Passenger
screening
facilities
April 27, 2013
c) le personnel doit prendre une nouvelle mesure
ou une mesure modifiée en réponse à une me­
nace visant la sûreté aérienne ou à une atteinte il­
licite ou à une tentative d’atteinte illicite à
l’aviation civile;
d) un risque important ou une tendance émer­
gente visant la sûreté aérienne sont portés à
l’attention de l’exploitant par le ministre et ils
concernent les rôles et responsabilités visant la
sûreté de l’aérodrome du personnel.
(2) L’exploitant d’un aérodrome veille à ce
qu’un membre du personnel de sûreté de l’aéro­
drome reçoive de la formation d’appoint lorsqu’une
insuffisance a été relevée par le ministre ou lui dans
l’accomplissement par le membre des rôles et res­
ponsabilités visant la sûreté de l’aérodrome.
(3) La formation d’appoint du personnel de sûre­
té de l’aérodrome comprend :
a) l’examen de tout élément de la formation ini­
tiale se rapportant au cas qui est prévu aux para­
graphes (1) ou (2) et qui a donné lieu à la forma­
tion d’appoint;
b) l’enseignement et l’évaluation portant sur ce
cas.
273. Si, à un aérodrome, la formation initiale ou
la formation d’appoint du personnel de sûreté de
l’aérodrome comprend de la formation sur le tas,
l’exploitant de l’aérodrome veille à ce que la per­
sonne qui donne la formation sur le tas ait reçu
cette même formation ou possède une expérience
de travail substantielle en tant que membre du per­
sonnel de sûreté de l’aérodrome à un aérodrome
énuméré aux annexes 1 ou 2.
274. (1) L’exploitant d’un aérodrome veille à ce
que, pour chaque personne qui reçoit de la forma­
tion conformément aux articles 271 ou 272, il y ait
un dossier de formation qui comprend :
a) la description des rôles et responsabilités vi­
sant la sûreté de l’aérodrome de la personne;
b) la description de toute la formation que la per­
sonne a reçue en conformité avec les articles 271
ou 272;
c) les résultats des évaluations de toute la forma­
tion que la personne a reçue en conformité avec
les articles 271 ou 272.
(2) Il le conserve au moins deux ans.
(3) Il le met à la disposition du ministre, sur pré­
avis raisonnable de celui-ci.
[275 réservé]
21. Les articles 277 et 278 du même règlement
sont remplacés par ce qui suit :
277. L’exploitant d’un aérodrome prévoit des
installations pour des points de contrôle des passa­
gers et au moins une installation pour le contrôle
des passagers en privé.
Formation
d’appoint
Éléments de la
formation
Formation
sur le tas
Dossiers de
formation
Conservation
des dossiers
Accès
ministériel
Installations
pour le contrôle
des passagers
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
False
declaration
notice
278. (1) The operator of an aerodrome must post
a notice at each passenger screening checkpoint
stating that it is an offence for a person at the aero­
drome to falsely declare that
(a) the person is carrying a weapon, an explosive
substance, an incendiary device or any other item
that could be used to jeopardize the security of
an aerodrome or aircraft or that such an item is
contained in goods in the person’s possession or
control or in goods that the person has tendered
or is tendering for screening or transportation; or
(b) another person who is at an aerodrome or on
board an aircraft is carrying a weapon, an explo­
sive substance, an incendiary device or any other
item that could be used to jeopardize the security
of an aerodrome or aircraft or that such an item is
contained in goods in the other person’s posses­
sion or control or in goods that the other person
has tendered or is tendering for screening or
transportation.
Official
languages
(2) The notice must be clearly visible and be in at
least both official languages.
22. Section 281 of the Regulations and the
heading before it are replaced by the following:
Screening of Checked Baggage
Contrôle des bagages enregistrés
Checked
baggage
screening
facilities
281. The operator of an aerodrome must make
facilities available for the screening of checked
baggage and baggage intended to be checked
baggage.
23. Section 295 of the Regulations is replaced
by the following:
295. (1) If a person has been given notice orally,
in writing or by a sign that access to a part of an
aerodrome is prohibited or limited to authorized
persons, the person must not enter or remain in that
part of the aerodrome without authorization.
281. L’exploitant d’un aérodrome prévoit des
installations pour le contrôle des bagages enregis­
trés et des bagages destinés à devenir des bagages
enregistrés.
23. L’article 295 du même règlement est rem­
placé par ce qui suit :
295. (1) Il est interdit d’entrer ou de demeurer
sans autorisation dans une partie d’un aérodrome à
toute personne qui a reçu un avis, que ce soit ora­
lement, par écrit ou au moyen d’un panneau, indi­
quant que l’accès à cette partie est interdit ou res­
treint aux personnes autorisées.
(2) L’exploitant d’un aérodrome peut permettre à
toute personne d’entrer ou de demeurer dans une
zone réglementée si les exigences des sections 6 à 8
sont respectées.
(3) L’exploitant d’un aérodrome peut permettre à
toute personne d’entrer ou de demeurer dans une
partie de l’aérodrome qui n’est pas destinée au pu­
blic mais qui n’est pas une zone réglementée si la
sécurité de l’aérodrome, des personnes à l’aéro­
drome et des aéronefs n’est pas compromise.
(4) Tout locataire à un aérodrome ayant l’utili­
sation d’une partie d’un aérodrome qui n’est pas
destinée au public mais qui n’est pas une zone ré­
glementée, ou ayant la responsabilité de cette partie, peut permettre à une personne d’y entrer ou d’y
demeurer si la sécurité de l’aérodrome, des per­
sonnes à l’aérodrome et des aéronefs n’est pas
compromise.
Prohibition
Restricted areas
(2) The operator of an aerodrome may authorize
a person to enter or remain in a restricted area if the
requirements of Divisions 6 to 8 are met.
Non-public
areas other than
restricted areas
(3) The operator of an aerodrome may authorize
a person to enter or remain in a part of the aero­
drome that is not a public area but is not a restricted
area if the safety of the aerodrome, persons at the
aerodrome and aircraft is not jeopardized.
Non-public
areas other than
restricted areas
(4) A lessee at an aerodrome who has the use of,
or is responsible for, a part of the aerodrome that is
not a public area but is not a restricted area may
authorize a person to enter or remain in that part
of the aerodrome if the safety of the aerodrome,
persons at the aerodrome and aircraft is not
jeopardized.
278. (1) L’exploitant d’un aérodrome affiche à
chaque point de contrôle des passagers un avis qui
interdit à toute personne à l’aérodrome de faire de
fausses déclarations en prétendant :
a) qu’elle a en sa possession une arme, une sub­
stance explosive, un engin incendiaire ou un au­
tre article qui pourrait être utilisé pour compro­
mettre la sûreté d’un aérodrome ou d’un aéronef
ou qu’un tel objet se trouve dans les biens en sa
possession ou sous sa garde ou dans les biens
qu’elle a présentés ou est en voie de présenter
pour le contrôle ou le transport;
b) qu’une autre personne qui se trouve à un aéro­
drome ou est à bord d’un aéronef a en sa posses­
sion une arme, une substance explosive, un engin
incendiaire ou un autre article qui pourrait être
utilisé pour compromettre la sûreté d’un aéro­
drome ou d’un aéronef ou qu’un tel objet se
trouve dans les biens en la possession ou sous la
garde de cette autre personne ou dans les biens
que cette autre personne a présentés ou est en
voie de présenter pour le contrôle ou le transport.
(2) L’avis doit être clairement visible et être dans
au moins les deux langues officielles.
22. L’article 281 du même règlement et l’in­
tertitre le précédant sont remplacés par ce qui
suit :
943
Avis relatifs
aux fausses
déclarations
Langues
officielles
Installations
pour le contrôle
des bagages
enregistrés
Interdiction
Zones
réglementées
Zones qui ne
sont pas
destinées au
public autres
que des zones
réglementées
Zones qui
ne sont pas
destinées au
public autres
que des zones
réglementées
944
Canada Gazette Part I
Pilot’s licence
Reason for
deactivation
Display of
temporary
passes
April 27, 2013
24. Subsection 298(2) of the Regulations is re­
placed by the following:
(2) A pilot’s licence issued under the Canadian
Aviation Regulations is a document of entitlement
for a restricted area that is used by general aviation,
if the holder of the licence also holds a valid med­
ical certificate of a category that is appropriate for
that licence and
(a) is acting in the course of their employment;
or
(b) requires access to an aircraft that they own or
operate.
25. Section 311 of the Regulations is amended
by adding the following after subsection (1):
28. Division 9 of Part 5 of the Regulations is
replaced by the following:
25. L’article 311 du même règlement est modi­
fié par adjonction, après le paragraphe (1), de ce
qui suit :
(1.1) L’exploitant d’un aérodrome qui demande à
l’ACSTA de désactiver une carte d’identité de zone
réglementée informe celle-ci de la raison de cette
demande.
26. L’article 323 du même règlement devient
le paragraphe 323(1) et est modifié par adjonc­
tion de ce qui suit :
(2) Il est interdit à tout titulaire d’un laissezpasser temporaire d’entrer ou de demeurer dans une
zone réglementée à moins que son laissez-passer ne
soit porté visiblement et en tout temps sur son vê­
tement extérieur.
27. L’article 330 du même règlement est
abrogé.
28. La section 9 de la partie 5 du même règle­
ment est remplacée par ce qui suit :
DIVISION 9
SECTION 9
AIRPORT SECURITY PROGRAMS
PROGRAMMES DE SÛRETÉ AÉROPORTUAIRE
(1.1) If the operator of an aerodrome asks
CATSA to deactivate a restricted area identity card,
the operator must inform CATSA of the reason for
the request.
26. Section 323 of the Regulations is renum­
bered as subsection 323(1) and is amended by
adding the following:
(2) A person to whom a temporary pass has been
issued must not enter or remain in a restricted area
unless they visibly display the pass on their outer
clothing at all times.
27. Section 330 of the Regulations is repealed.
Division
overview
Processes and
procedures
24. Le paragraphe 298(2) du même règlement
est remplacé par ce qui suit :
(2) La licence de pilote délivrée sous le régime
du Règlement de l’aviation canadien est un docu­
ment d’autorisation pour les zones réglementées
utilisées par l’aviation générale si son titulaire est
aussi titulaire d’un certificat médical valide de la
catégorie propre à la licence et si, selon le cas :
a) il agit dans le cadre de son emploi;
b) il a besoin d’avoir accès à un aéronef dont il
est le propriétaire ou qu’il exploite.
Overview
Aperçu
345. This Division sets out the regulatory frame­
work for promoting a comprehensive, coordinated
and integrated approach to airport security. The
processes required under this Division are intended
to facilitate the establishment and implementation
of effective airport security programs that reflect
the circumstances of each aerodrome.
345. La présente section prévoit le cadre régle­
mentaire pour promouvoir une approche globale,
coordonnée et intégrée de la sûreté aéroportuaire.
Les processus exigés par la présente section sont
destinés à faciliter l’établissement et la mise en
œuvre de programmes de sûreté aéroportuaire qui
sont efficaces et qui reflètent les circonstances de
chaque aérodrome.
Interpretation
Interprétation
346. For greater certainty, any reference to a pro­
cess in this Division includes the procedures, if any,
that are necessary to implement that process.
346. Il est entendu que, dans la présente section,
la mention de processus comprend la procédure
nécessaire pour le mettre en œuvre, le cas échéant.
Airport Security Program Requirement
Exigences du programme de sûreté aéroportuaire
Requirement to
establish and
implement
347. (1) The operator of an aerodrome must es­
tablish and implement an airport security program.
347. (1) L’exploitant d’un aérodrome établit
et met en œuvre un programme de sûreté
aéroportuaire.
Program
requirements
(2) As part of its airport security program, the
operator of the aerodrome must
(a) define and document the aerodrome-related
security roles and responsibilities assigned to
each of the operator’s employee groups and con­
tractor groups;
(2) Dans le cadre de son programme de sûre­
té aéroportuaire, l’exploitant d’un aérodrome est
tenu :
a) de définir et de documenter les rôles et res­
ponsabilités visant la sûreté de l’aérodrome qui
sont assignés à chaque groupe de ses employés et
de ses entrepreneurs;
Licence de
pilote
Raison de la
désactivation
Visibilité des
laissez-passer
temporaires
Aperçu de
la section
Processus et
procédure
Exigence —
établissement
et mise en
œuvre
Exigences —
programme
Le 27 avril 2013
(b) communicate the information referred to in
paragraph (a) to the employees and contractors
in those groups;
(c) have a security policy statement that estab­
lishes an overall commitment and direction for
aerodrome security and sets out the operator’s
security objectives;
(d) communicate the security policy statement in
an accessible manner to all persons who are em­
ployed at the aerodrome or who require access to
the aerodrome in the course of their employment;
(e) establish and implement a process for re­
sponding to aerodrome-related security incidents
and breaches in a coordinated manner that is in­
tended to minimize their impact;
(f) establish and implement a security awareness
program that promotes a culture of security
vigilance and awareness among the following
persons:
(i) persons who are employed at the
aerodrome,
(ii) crew members who are based at the aero­
drome, and
(iii) persons, other than crew members, who
require access to the aerodrome in the course
of their employment;
(g) assess and disseminate risk information with­
in the operator’s organization for the purpose
of informed decision-making about aviation
security;
(h) establish and implement a process for receiv­
ing, retaining, disclosing and disposing of sensi­
tive information respecting aviation security in
order to protect that information from unauthor­
ized access;
(i) receive, retain, disclose and dispose of sensi­
tive information respecting aviation security in a
manner that protects the information from un­
authorized access;
(j) disclose sensitive information respecting
aviation security to the following persons if
they have been assigned aerodrome-related
security roles and responsibilities and require
the information to carry out those roles and
responsibilities:
(i) persons who are employed at the aero­
drome, and
(ii) persons who require access to the aero­
drome in the course of their employment;
(k) have a current scale map of the aerodrome
that identifies all restricted areas, security bar­
riers and restricted area access points; and
(l) document how the operator achieves compli­
ance with the aviation security provisions of the
Act and the regulatory requirements that apply to
the operator.
Other program
requirements
(3) The following also form part of the airport
security program:
(a) the security official referred to in section 270;
(b) the aerodrome security personnel training re­
ferred to in sections 271 and 272;
Gazette du Canada Partie I
b) de communiquer les renseignements visés à
l’alinéa a) aux employés et aux entrepreneurs de
ces groupes;
c) de disposer d’un énoncé de politique en ma­
tière de sûreté qui établit une orientation et un
engagement généraux en matière de sûreté à
l’aérodrome et qui fixe ses objectifs de sûreté;
d) de communiquer l’énoncé de politique en ma­
tière de sûreté d’une manière accessible aux per­
sonnes qui sont employées à l’aérodrome ou qui
ont besoin d’y avoir accès dans le cadre de leur
emploi;
e) d’établir et de mettre en œuvre un processus
pour répondre aux incidents et aux infractions
visant la sûreté de l’aérodrome d’une manière
coordonnée qui est destinée à minimiser leur
incidence;
f) d’établir et de mettre en œuvre un programme
de sensibilisation à la sûreté qui encourage une
culture de vigilance et de sensibilisation à l’égard
de la sûreté chez les personnes suivantes :
(i) les personnes qui sont employées à
l’aérodrome,
(ii) les membres d’équipage qui sont basés à
l’aérodrome,
(iii) les personnes, autres que les membres
d’équipage, qui ont besoin d’avoir accès à
l’aérodrome dans le cadre de leur emploi;
g) d’évaluer et de diffuser les renseignements sur
les risques à l’intérieur de son organisation dans
le but de prendre des décisions éclairées en ma­
tière de sûreté aérienne;
h) d’établir et de mettre en œuvre un processus
pour recevoir, conserver, communiquer et élimi­
ner les renseignements délicats relatifs à la sûreté
aérienne, dans le but de les protéger contre l’ac­
cès non autorisé;
i) de recevoir, de conserver, de communiquer et
d’éliminer les renseignements délicats relatifs à
la sûreté aérienne d’une manière visant à les pro­
téger contre l’accès non autorisé;
j) de communiquer les renseignements délicats
relatifs à la sûreté aérienne aux personnes ci­
après qui en ont besoin pour remplir les rôles et
responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome
qui leur sont assignés :
(i) les personnes qui sont employées à
l’aérodrome,
(ii) les personnes qui ont besoin d’y avoir ac­
cès dans le cadre de leur emploi;
k) d’avoir une carte à l’échelle de l’aérodrome
qui est à jour et qui indique les zones réglemen­
tées, les enceintes de sûreté et les points d’accès
aux zones réglementées;
l) de documenter la manière dont il satisfait aux
dispositions de la Loi relatives à la sûreté aé­
rienne et aux exigences réglementaires qui s’ap­
pliquent à lui.
(3) Font également partie du programme de sûre­
té aéroportuaire :
a) le responsable de la sûreté mentionné à l’arti­
cle 270;
945
Autres
exigences —
programme
946
Canada Gazette Part I
(c) the security committee or other working
group or forum referred to in section 351;
(d) if applicable, the multi-agency advisory com­
mittee referred to in section 354;
(e) if applicable, the airport security risk assess­
ment referred to in section 355;
(f) if applicable, the airport security plan referred
to in section 360;
(g) the menu of additional safeguards referred to
in section 365;
(h) the emergency plan referred to in section 368;
and
(i) the security exercises referred to in sec­
tions 369 and 370.
Prohibition
Documentation
Ministerial
access
Requirement
to amend
Security
committee
348. The operator of an aerodrome must not
operate the aerodrome unless the operator’s menu
of additional safeguards is approved by the
Minister.
349. (1) The operator of an aerodrome must
(a) keep documentation related to its menu of
additional safeguards and, if applicable, to its
airport security risk assessment and its airport
security plan for at least ten years; and
(b) keep all other documentation related to its
airport security program for at least two years.
(2) The operator of the aerodrome must make the
documentation available to the Minister on reason­
able notice given by the Minister.
350. The operator of an aerodrome must amend
its airport security program if
(a) an aviation security risk that is not addressed
by the program is identified to the operator by
the Minister; or
(b) the operator identifies an aviation security
risk at the aerodrome that is not addressed by the
program.
April 27, 2013
b) la formation du personnel de sûreté de
l’aérodrome qui est mentionnée aux articles 271
et 272;
c) le comité de sûreté ou l’autre groupe de travail
ou forum mentionnés à l’article 351;
d) le cas échéant, le comité consultatif multi­
organismes mentionné à l’article 354;
e) le cas échéant, l’évaluation des risques vi­
sant la sûreté aéroportuaire mentionnée à l’arti­
cle 355;
f) le cas échéant, le plan de sûreté aéroportuaire
mentionné à l’article 360;
g) le répertoire de mesures de protection supplé­
mentaires mentionné à l’article 365;
h) le plan d’urgence mentionné à l’article 368;
i) les exercices de sûreté mentionnés aux arti­
cles 369 et 370.
348. Il est interdit à l’exploitant d’un aérodrome
d’exploiter celui-ci à moins que son répertoire de
mesures de protection supplémentaires ne soit ap­
prouvé par le ministre.
349. (1) L’exploitant d’un aérodrome conserve :
a) pendant au moins dix ans, la documentation
relative à son répertoire de mesures de protection
supplémentaires et, le cas échéant, à son évalua­
tion des risques visant la sûreté aéroportuaire et à
son plan de sûreté aéroportuaire;
b) pendant au moins deux ans, toute autre docu­
mentation relative à son programme de sûreté
aéroportuaire.
(2) Il met la documentation à la disposition du
ministre, sur préavis raisonnable de celui-ci.
350. L’exploitant d’un aérodrome modifie son
programme de sûreté aéroportuaire dans les cas
suivants :
a) un risque visant la sûreté aérienne dont le pro­
gramme ne traite pas est porté à son attention par
le ministre;
b) l’exploitant décèle un risque visant la sûreté
aérienne à l’aérodrome dont le programme ne
traite pas.
Security Committee
Comité de sûreté
351. (1) The operator of an aerodrome must have
a security committee or other working group or
forum that
(a) advises the operator on the development of
controls and processes that are required at the
aerodrome in order to comply with the aviation
security provisions of the Act and the regulatory
requirements that apply to the operator;
(b) helps coordinate the implementation of the
controls and processes that are required at the
aerodrome in order to comply with the aviation
security provisions of the Act and the regulatory
requirements that apply to the operator; and
(c) promotes the sharing of information respect­
ing the airport security program.
351. (1) L’exploitant d’un aérodrome dispose
d’un comité de sûreté, ou d’un autre groupe de tra­
vail ou forum, qui :
a) le conseille sur l’élaboration des mesures de
contrôle et des processus nécessaires à l’aéro­
drome pour satisfaire aux dispositions de la Loi
relatives à la sûreté aérienne et aux exigences ré­
glementaires qui s’appliquent à lui;
b) aide à coordonner la mise en œuvre des mesu­
res de contrôle et des processus nécessaires à
l’aérodrome pour satisfaire aux dispositions de la
Loi relatives à la sûreté aérienne et aux exigences
réglementaires qui s’appliquent à lui;
c) favorise le partage de renseignements concer­
nant le programme de sûreté aéroportuaire.
Interdiction
Documentation
Accès
ministériel
Exigence —
modification
Comité
de sûreté
Le 27 avril 2013
Terms of
reference
Gazette du Canada Partie I
947
(2) The operator of the aerodrome must establish
the security committee or other working group or
forum in accordance with written terms of refer­
ence that
(a) identify its membership; and
(b) define the roles and responsibilities of each
member.
(3) The operator of the aerodrome must keep rec­
ords of the activities and decisions of the security
committee or other working group or forum.
(2) Il établit le comité de sûreté ou l’autre groupe
de travail ou forum conformément à un mandat
écrit qui :
a) en indique les membres;
b) définit les rôles et responsabilités de chacun
d’eux.
Mandat
(3) Il tient des registres sur les activités et les dé­
cisions du comité de sûreté ou de l’autre groupe de
travail ou forum.
Registres
Multi-agency Advisory Committee, Airport
Security Risk Assessments and
Airport Security Plans
Comité consultatif multi-organismes, évaluations
des risques visant la sûreté aéroportuaire
et plans de sûreté aéroportuaire
Application
352. (1) Subject to section 353, sections 354 to
364 apply to the operator of an aerodrome if
(a) the Governor in Council makes an aviation
security regulation adding an asterisk in Sched­
ule 2 after the name of the aerodrome; or
(b) the Minister makes an order stating that sec­
tions 354 to 364 apply to the operator.
Minister’s
authority
(2) The Minister is authorized to make orders
stating that sections 354 to 364 apply to operators
of aerodromes listed in Schedule 2.
Transition
353. (1) Sections 355, 356 and 360 do not apply
to the operator of an aerodrome until the day that is
10 months after the earlier of
(a) the day on which an aviation security regula­
tion adding an asterisk in Schedule 2 after the
name of the aerodrome comes into force, and
(b) the day on which a ministerial order stating
that sections 354 to 364 apply to the operator
comes into force.
Transition
(2) Section 360 does not apply to the operator of
an aerodrome until the day that is 22 months after
the earlier of
(a) the day on which an aviation security regula­
tion adding an asterisk in Schedule 2 after the
name of the aerodrome comes into force, and
(b) the day on which a ministerial order stating
that sections 354 to 364 apply to the operator
comes into force.
Multi-agency
advisory
committee
354. (1) The operator of an aerodrome must have
a multi-agency advisory committee that
(a) advises the operator on its airport security
risk assessment and its airport security plan; and
(b) promotes the sharing of sensitive information
respecting aviation security at the aerodrome.
Membership
(2) The operator of the aerodrome must invite at
least the following persons and organizations to be
members of the multi-agency advisory committee:
(a) the Department of Transport regional director
for aviation security;
(b) CATSA;
352. (1) Sous réserve de l’article 353, les arti­
cles 354 à 364 s’appliquent à l’exploitant d’un
aérodrome dans les cas suivants :
a) le gouverneur en conseil prend un règlement
sur la sûreté aérienne qui ajoute à l’annexe 2 un
astérisque suivant le nom de l’aérodrome;
b) le ministre prend un arrêté prévoyant que les
articles 354 à 364 s’appliquent à l’exploitant.
(2) Le ministre est autorisé à prendre des ar­
rêtés prévoyant que les articles 354 à 364 s’appli­
quent aux exploitants des aérodromes énumérés à
l’annexe 2.
353. (1) Les articles 355, 356 et 360 ne s’ap­
pliquent à l’exploitant d’un aérodrome qu’à comp­
ter de l’expiration des dix mois suivant la première
des dates suivantes :
a) la date à laquelle entre en vigueur un
règlement sur la sûreté aérienne qui ajoute à
l’annexe 2 un astérisque suivant le nom de
l’aérodrome;
b) la date à laquelle entre en vigueur un arrêté
ministériel prévoyant que les articles 354 à 364
s’appliquent à l’exploitant.
(2) L’article 360 ne s’applique à l’exploitant
d’un aérodrome qu’à compter de l’expiration des
vingt-deux mois suivant la première des dates
suivantes :
a) la date à laquelle entre en vigueur un
règlement sur la sûreté aérienne qui ajoute à
l’annexe 2 un astérisque suivant le nom de
l’aérodrome;
b) la date à laquelle entre en vigueur un arrêté
ministériel prévoyant que les articles 354 à 364
s’appliquent à l’exploitant.
354. (1) L’exploitant d’un aérodrome dispose
d’un comité consultatif multi-organismes qui :
a) le conseille sur son évaluation des risques vi­
sant la sûreté aéroportuaire et son plan de sûreté
aéroportuaire;
b) favorise le partage de données délicates visant
la sûreté aérienne à l’aérodrome.
(2) Il invite à faire partie du comité consultatif
multi-organismes, à tout le moins, les personnes et
les organismes suivants :
a) le directeur régional responsable de la sûreté
aérienne du ministère des Transports;
b) l’ACSTA;
Records
Application
Autorité du
ministre
Transition
Transition
Comité
consultatif
multi­
organismes
Composition
948
Canada Gazette Part I
Terms of
reference
Records
Airport security
risk
assessments
(c) the police service with jurisdiction at the
aerodrome;
(d) the Royal Canadian Mounted Police;
(e) the Canadian Security Intelligence Service;
and
(f) the Canada Border Services Agency.
(3) The operator of the aerodrome must establish
the multi-agency advisory committee in accordance
with written terms of reference.
(4) The operator of the aerodrome must keep
records of the activities and decisions of the multiagency advisory committee.
355. The operator of an aerodrome must have an
airport security risk assessment that identifies, assesses and prioritizes aviation security risks and
that includes the following elements:
(a) a threat assessment that evaluates the prob­
ability that aviation security incidents will occur
at or near the aerodrome;
(b) a criticality assessment that lists, assesses,
and prioritizes in their order of importance to the
continuity of the operation of the aerodrome,
(i) persons, assets, operations and infrastruc­
ture at the aerodrome, and
(ii) infrastructure near the aerodrome;
(c) a vulnerability assessment that considers the
extent to which a potential target is susceptible to
loss or damage and that evaluates this suscept­
ibility in the context of the threat assessment; and
(d) an impact assessment that, at a minimum,
measures the consequences of an aviation secur­
ity incident or potential aviation security incident
in terms of
(i) a decrease in public safety and security,
(ii) financial and economic loss, and
(iii) a loss of public confidence.
Submission for
approval
356. (1) The operator of an aerodrome must
submit its airport security risk assessment to the
Minister for approval. After the first approval, the
operator must submit the assessment to the Minister
for approval at least once every five years and each
time the operator amends the assessment as a result
of a review conducted under subsection 358(3).
Interpretation
(2) For greater certainty, any approval of the air­
port security risk assessment by the Minister marks
the start of a new five-year period for the purposes
of subsection (1).
357. The operator of an aerodrome must consider
the advice of its multi-agency advisory committee
when the operator is
(a) preparing its airport security risk assessment
for submission to the Minister for approval; and
(b) reviewing its airport security risk assessment.
Requirement to
consider advice
April 27, 2013
c) le corps policier ayant compétence à
l’aérodrome;
d) la Gendarmerie royale du Canada;
e) le Service canadien du renseignement de
sécurité;
f) l’Agence des services frontaliers du Canada.
(3) Il établit le comité consultatif multi­
organismes conformément à un mandat écrit.
Mandat
(4) Il tient des registres sur les activités et les dé­
cisions du comité consultatif multi-organismes.
Registres
355. L’exploitant d’un aérodrome dispose d’une
évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire
qui cerne, évalue, et classe par ordre de priorité, les
risques visant la sûreté aérienne et comprend les
éléments suivants :
a) une évaluation de la menace qui évalue la
probabilité que des incidents visant la sûreté aé­
rienne surviennent à l’aérodrome ou à proximité
de celui-ci;
b) une évaluation de la criticité qui énumère,
évalue, et classe par ordre de priorité selon leur
importance pour la continuité de l’exploitation de
l’aérodrome, les éléments suivants :
(i) les personnes, l’actif, les activités et l’in­
frastructure à l’aérodrome,
(ii) l’infrastructure à proximité de l’aérodrome;
c) une évaluation de la vulnérabilité qui tient
compte de la mesure dans laquelle une cible po­
tentielle peut subir des pertes ou des dommages
et évalue cette possibilité dans le contexte de
l’évaluation de la menace;
d) une évaluation des incidences qui mesure, à
tout le moins, les conséquences d’un incident ou
d’un incident potentiel visant la sûreté aérienne
relativement à ce qui suit :
(i) une baisse de la sécurité et de la sûreté
publiques,
(ii) des pertes financières et économiques,
(iii) une perte de confiance du public.
356. (1) L’exploitant d’un aérodrome présente
son évaluation des risques visant la sûreté aéropor­
tuaire au ministre pour approbation. Après avoir
obtenu la première approbation, il la lui présente
pour approbation au moins une fois tous les cinq
ans et chaque fois qu’il la modifie à la suite d’un
examen effectué en application du paragra­
phe 358(3).
(2) Il est entendu que l’approbation par le minis­
tre de l’évaluation des risques visant la sûreté aéro­
portuaire marque le début d’une nouvelle période
de cinq ans pour l’application du paragraphe (1).
357. L’exploitant d’un aérodrome tient compte
des conseils de son comité consultatif multi­
organismes dans les cas suivants :
a) lorsqu’il prépare son évaluation des risques
visant la sûreté aéroportuaire pour la présenter au
ministre pour son approbation;
b) lorsqu’il effectue l’examen de son évaluation
des risques visant la sûreté aéroportuaire.
Évaluation des
risques visant
la sûreté
aéroportuaire
Présentation
pour
approbation
Interprétation
Obligation de
tenir compte
des conseils
Le 27 avril 2013
Comprehensive
review
358. (1) The operator of an aerodrome must conduct a comprehensive review of its airport security
risk assessment at least once a year.
Targeted
review
(2) The operator of the aerodrome must conduct
a targeted review of its airport security risk assess­
ment if
(a) a special event that poses a medium to high
risk to aviation security is scheduled to take
place at the aerodrome;
(b) the operator is planning a change to the
physical layout or operation of the aerodrome
that could affect aviation security at the
aerodrome;
(c) an environmental or operational change at or
near the aerodrome poses a medium to high risk
to aviation security;
(d) a change in regulatory requirements could
have an impact on aerodrome security; or
(e) the operator identifies a vulnerability at the
aerodrome.
Other reviews
(3) The operator of the aerodrome must also
conduct a comprehensive or targeted review of its
airport security risk assessment if the Minister
(a) informs the operator that there is a change in
the threat environment; or
(b) identifies to the operator a vulnerability at
the aerodrome that is not addressed by the
assessment.
(4) When the operator of the aerodrome conducts
a comprehensive or targeted review of its airport
security risk assessment, the operator must
document
(a) any decision to amend or to not amend the
assessment or the operator’s airport security
plan;
(b) the reasons for that decision; and
(c) the factors that were taken into consideration
in making that decision.
359. The Minister must approve an airport secur­
ity risk assessment submitted by the operator of an
aerodrome if
(a) the assessment meets the requirements of sec­
tion 355;
(b) the operator has considered the advice of its
multi-agency advisory committee;
(c) the operator has considered all available and
relevant information; and
(d) the operator has not overlooked an aviation
security risk that could affect the operation of the
aerodrome.
Documentation
Approval
Airport security
plan
360. The operator of an aerodrome must estab­
lish an airport security plan, submit it to the Minis­
ter for approval and implement it as soon as it is
approved. The plan must
(a) summarize the operator’s strategy to prepare
for, detect, prevent, respond to and recover from
Gazette du Canada Partie I
949
358. (1) L’exploitant d’un aérodrome effectue
au moins une fois par an un examen global de
son évaluation des risques visant la sûreté
aéroportuaire.
(2) Il effectue un examen ciblé de son évaluation
des risques visant la sûreté aéroportuaire dans les
cas suivants :
a) un événement spécial qui présente un risque
de moyen à élevé visant la sûreté aérienne est
prévu à l’aérodrome;
b) l’exploitant prévoit des modifications de
l’aménagement physique ou de l’exploitation de
l’aérodrome qui pourraient avoir une incidence
sur la sûreté aérienne à l’aérodrome;
c) un changement environnemental ou opéra­
tionnel à l’aérodrome ou à proximité de celui-ci
présente un risque de moyen à élevé visant la sû­
reté aérienne;
d) une modification des exigences réglementaires
pourrait avoir une incidence sur la sûreté à
l’aérodrome;
e) l’exploitant cerne une vulnérabilité à
l’aérodrome.
(3) Il effectue aussi un examen global ou ciblé de
son évaluation des risques visant la sûreté aéropor­
tuaire dans les cas suivants :
a) le ministre l’informe qu’il y a un changement
dans le contexte de la menace;
b) le ministre porte à son attention une vulnérabi­
lité à l’aérodrome qui n’est pas traitée dans
l’évaluation.
(4) Lorsqu’il effectue un examen global ou ciblé
de son évaluation des risques visant la sûreté aéro­
portuaire, l’exploitant de l’aérodrome documente ce
qui suit :
a) toute décision de modifier ou non son évalua­
tion ou son plan de sûreté aéroportuaire;
b) les motifs de la décision;
c) les facteurs pris en compte au moment de
prendre la décision.
Examen global
359. Le ministre approuve l’évaluation des ris­
ques visant la sûreté aéroportuaire qui lui est pré­
sentée par l’exploitant d’un aérodrome si les condi­
tions suivantes sont réunies :
a) l’évaluation est conforme aux exigences de
l’article 355;
b) l’exploitant a tenu compte des conseils de son
comité consultatif multi-organismes;
c) il a tenu compte de tous les renseignements
pertinents et disponibles;
d) il n’a pas omis de risques visant la sûreté aé­
rienne qui pourraient avoir une incidence sur
l’exploitation de l’aérodrome.
360. L’exploitant d’un aérodrome établit un plan
de sûreté aéroportuaire, le présente au ministre pour
approbation et le met en œuvre dès qu’il est ap­
prouvé. Le plan :
a) résume la stratégie de l’exploitant pour la pré­
paration dans l’éventualité d’atteintes illicites et
Approbation
Examen ciblé
Autres
examens
Documentation
Plans de sûreté
aéroportuaire
950
Canada Gazette Part I
acts or attempted acts of unlawful interference
with civil aviation; and
(b) include a risk-management strategy that ad­
dresses the medium to high aviation security
risks identified and prioritized in the most recent
version of the operator’s airport security risk
assessment.
Prohibition
Requirement to
consider advice
Approval
361. The operator of an aerodrome must not
operate the aerodrome unless the operator’s airport
security plan is approved by the Minister.
362. The operator of an aerodrome must, when
establishing its airport security plan and when im­
plementing that plan, consider the advice of its
multi-agency advisory committee.
363. The Minister must approve an airport se­
curity plan submitted by the operator of an aero­
drome if
(a) the plan meets the requirements of sec­
tion 360;
(b) the plan is likely to be effective in enabling
the operator to prepare for, detect, prevent, re­
spond to and recover from acts or attempted acts
of unlawful interference with civil aviation;
(c) the risk-management strategy is in proportion
to the risks it addresses;
(d) the operator has considered the advice of its
multi-agency advisory committee;
(e) the operator has not overlooked an aviation
security risk that could affect the operation of the
aerodrome; and
(f) the plan can be implemented without com­
promising aviation security.
Requirement to
amend
364. (1) The operator of an aerodrome must
amend its airport security plan if
(a) the Minister identifies to the operator a gap in
the plan;
(b) the Minister informs the operator that there is
a change in the threat environment; or
(c) the operator identifies a gap in the plan.
Submission of
amendment
(2) The operator of the aerodrome must, within
30 days after an occurrence set out in subsec­
tion (1), submit the amendment to the Minister for
approval.
(3) The Minister must approve the airport secur­
ity plan as amended if the requirements of sec­
tion 363 continue to be met.
Approval
April 27, 2013
de tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, la détection et la prévention des atteintes il­
licites et des tentatives d’atteintes illicites à
l’aviation civile, et l’intervention et la récupéra­
tion à la suite de telles atteintes ou tentatives
d’atteintes;
b) comprend une stratégie de gestion du risque
qui traite des risques de moyens à élevés visant
la sûreté aérienne qui sont indiqués et classés par
ordre de priorité dans la version la plus récente
de l’évaluation des risques visant la sûreté aéro­
portuaire de l’exploitant.
361. Il est interdit à l’exploitant d’un aérodrome
d’exploiter celui-ci à moins que son plan de sûreté
aéroportuaire ne soit approuvé par le ministre.
362. L’exploitant d’un aérodrome tient compte,
lorsqu’il établit son plan de sûreté aéroportuaire et
qu’il le met en œuvre, des conseils de son comité
consultatif multi-organismes.
363. Le ministre approuve le plan de sûreté aéro­
portuaire qui lui est présenté par l’exploitant d’un
aérodrome si les conditions suivantes sont réunies :
a) le plan est conforme aux exigences de l’arti­
cle 360;
b) le plan est susceptible d’être efficace pour
permettre à l’exploitant de se préparer dans
l’éventualité d’atteintes illicites et de tentatives
d’atteintes illicites à l’aviation civile, de détecter
et de prévenir les atteintes illicites et les tentati­
ves d’atteintes illicites à l’aviation civile, et
d’intervenir et de voir à la récupération à la suite
de telles atteintes ou tentatives d’atteintes;
c) la stratégie de gestion du risque est propor­
tionnelle aux risques dont elle traite;
d) l’exploitant a tenu compte des conseils de son
comité consultatif multi-organismes;
e) l’exploitant n’a pas omis de risques visant la
sûreté aérienne qui pourraient avoir une inci­
dence sur l’exploitation de l’aérodrome;
f) le plan peut être mis en œuvre sans compro­
mettre la sûreté aérienne.
364. (1) L’exploitant d’un aérodrome modifie
son plan de sûreté aéroportuaire dans les cas
suivants :
a) le ministre porte à l’attention de l’exploitant
toute lacune dans le plan;
b) le ministre l’informe qu’il y a un changement
dans le contexte de la menace;
c) l’exploitant décèle une lacune dans le plan.
(2) Il présente au ministre pour approbation la
modification, dans les trente jours qui suivent un
cas prévu au paragraphe (1).
(3) Le ministre approuve le plan de sûreté aéro­
portuaire tel qu’il est modifié si les exigences de
l’article 363 continuent d’être respectées.
Interdiction
Obligation de
tenir compte
des conseils
Approbation
Obligation de
modifier
Présentation
d’une
modification
Approbation
Le 27 avril 2013
Requirement to
submit
Menu
requirements
Activity types
Locations
Gazette du Canada Partie I
Menu of Additional Safeguards
Répertoire de mesures de protection
supplémentaires
365. (1) For the purposes of section 261, the
operator of an aerodrome must submit to the Minis­
ter, for approval, a menu of additional safeguards
that are
(a) intended to mitigate heightened risk condi­
tions in a graduated manner; and
(b) consistent with the operator’s legal powers
and obligations.
(2) The menu of additional safeguards must
(a) allow for the rapid selection of additional
safeguards by activity type or location; and
(b) indicate the persons and organizations re­
sponsible for implementing each additional
safeguard.
365. (1) Pour l’application de l’article 261, l’ex­
ploitant d’un aérodrome présente au ministre pour
approbation un répertoire de mesures de protection
supplémentaires qui sont :
a) conçues pour atténuer les états de risque accru
de manière progressive;
b) compatibles avec ses pouvoirs et obligations
juridiques.
(2) Le répertoire de mesures de protection
supplémentaires :
a) permet de choisir rapidement des mesures de
protection supplémentaires selon le type d’acti­
vité ou l’endroit;
b) indique les personnes et organismes qui sont
responsables de la mise en œuvre de chaque mesure de protection supplémentaire.
(3) Pour l’application de l’alinéa (2)a), les types
d’activité comprennent :
a) les mesures de contrôle de l’accès;
b) la surveillance et les patrouilles;
c) les communications;
d) les autres mesures de contrôle opérationnel.
(4) Pour l’application de l’alinéa (2)a), les en­
droits comprennent :
a) les parties de l’aérodrome destinées au public;
b) les parties de l’aérodrome qui ne sont pas des­
tinées au public mais qui ne sont pas des zones
réglementées;
c) les zones réglementées.
366. Le ministre approuve le répertoire de mesu­
res de protection supplémentaires qui lui est présen­
té par l’exploitant d’un aérodrome si les conditions
suivantes sont réunies :
a) le répertoire est conforme aux exigences de
l’article 365;
b) les mesures de protection supplémentaires
peuvent être rapidement et systématiquement mi­
ses en œuvre;
c) elles sont compatibles avec les droits et liber­
tés existants;
d) elles peuvent être mises en œuvre sans com­
promettre la sûreté aérienne.
367. (1) L’exploitant d’un aérodrome modifie
son répertoire de mesures de protection supplémen­
taires dans les cas suivants :
a) le ministre porte à l’attention de l’exploitant
toute lacune dans le répertoire;
b) le ministre l’informe qu’il y a un changement
dans le contexte de la menace;
c) l’exploitant décèle une lacune dans le
répertoire;
d) une modification qui a une incidence sur les
mesures de protection supplémentaires est appor­
tée aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté
aérienne ou aux exigences réglementaires.
(2) Il présente au ministre pour approbation la
modification dans les trente jours qui suivent un cas
prévu au paragraphe (1).
(3) For the purposes of paragraph (2)(a), the ac­
tivity types must include
(a) access controls;
(b) monitoring and patrolling;
(c) communications; and
(d) other operational controls.
(4) For the purposes of paragraph (2)(a), the
locations must include
(a) public areas of the aerodrome;
(b) areas of the aerodrome that are not public
areas but are not restricted areas; and
(c) restricted areas.
Approval
366. The Minister must approve a menu of addi­
tional safeguards submitted by the operator of an
aerodrome if
(a) the menu meets the requirements of sec­
tion 365;
(b) the additional safeguards can be implemented
rapidly and consistently;
(c) the additional safeguards are consistent with
existing rights and freedoms; and
(d) the additional safeguards can be implemented
without compromising aviation security.
Requirement to
amend
367. (1) The operator of an aerodrome must
amend its menu of additional safeguards if
(a) the Minister identifies to the operator a gap in
the menu;
(b) the Minister informs the operator that there is
a change in the threat environment;
(c) the operator identifies a gap in the menu; or
(d) a change that affects the additional safe­
guards is made in the aviation security provisions
of the Act or in regulatory requirements.
Submission of
amendment
(2) The operator of the aerodrome must, within
30 days after an occurrence set out in subsec­
tion (1), submit the amendment to the Minister for
approval.
951
Obligation de
présenter
Répertoire de
mesures de
protection
supplémentaires
Type
d’activités
Endroits
Approbation
Obligation de
modifier
Présentation
d’une
modification
952
Canada Gazette Part I
Approval
Plan
requirements
Response
procedures
April 27, 2013
(3) The Minister must approve the menu of addi­
tional safeguards as amended if the requirements of
section 366 continue to be met.
(3) Le ministre approuve le répertoire de mesures
de protection supplémentaires tel qu’il est modifié
si les exigences de l’article 366 continuent d’être
respectées.
Emergency Plans
Plans d’urgence
368. (1) The operator of an aerodrome must
establish an emergency plan that sets out the re­
sponse procedures to be followed at the aerodrome
for coordinated responses to the following
emergencies:
(a) bomb threats;
(b) hijackings of aircraft; and
(c) other acts of unlawful interference with civil
aviation.
(2) The response procedures must
(a) set out in detail the actions to be taken by the
operator of the aerodrome and all other persons
or organizations involved, including, as applic­
able, the police, emergency response providers,
air carriers, emergency coordination centre per­
sonnel and control tower or flight service station
personnel;
(b) include detailed procedures for the evacua­
tion of air terminal buildings;
(c) include detailed procedures for the search of
air terminal buildings;
(d) include detailed procedures for the handling
and disposal of a suspected bomb; and
(e) include detailed procedures for the detention
on the ground of any aircraft involved in a bomb
threat or hijacking.
368. (1) L’exploitant d’un aérodrome établit un
plan d’urgence qui prévoit la procédure d’interven­
tion à suivre à l’aérodrome pour des interventions
coordonnées dans le cas des urgences suivantes :
a) les alertes à la bombe;
b) les détournements d’aéronefs;
c) les autres cas d’atteintes illicites à l’aviation
civile.
(2) La procédure d’intervention :
a) prévoit, en détail, les mesures à prendre par
l’exploitant de l’aérodrome et toute autre per­
sonne ou tout autre organisme concernés, y com­
pris, selon le cas, la police, les fournisseurs de
services d’urgence, les transporteurs aériens, le
personnel du centre de coordination des urgences
et le personnel de la tour de contrôle ou de la sta­
tion d’information de vol;
b) comprend la procédure détaillée pour l’éva­
cuation des aérogares;
c) comprend la procédure détaillée pour la fouille
des aérogares;
d) comprend la procédure détaillée pour la mani­
pulation et la neutralisation des bombes
présumées;
e) comprend la procédure détaillée pour la réten­
tion au sol de tout aéronef visé par une alerte à la
bombe ou un détournement.
Security Exercises
Exercices de sûreté
Operationsbased security
exercise
369. (1) The operator of an aerodrome must, at
least once every two years, carry out an operationsbased security exercise that
(a) tests the effectiveness of the operator’s emer­
gency plan in response to an act of unlawful
interference with civil aviation and involves the
persons and organizations referred to in the plan;
and
(b) tests the effectiveness of the additional safe­
guards that are set out in the operator’s menu of
additional safeguards.
Equivalency
(2) If, in response to an aviation security inci­
dent, the Minister raises the AVSEC level for an
aerodrome or any part of an aerodrome, the imple­
mentation of additional safeguards by the operator
of the aerodrome counts as an operations-based
security exercise for the purposes of subsection (1).
Discussionbased security
exercise
370. (1) The operator of an aerodrome must, at
least once a year, carry out a discussion-based security exercise that
(a) tests the effectiveness of the operator’s emer­
gency plan in response to an act of unlawful
interference with civil aviation and involves the
369. (1) L’exploitant d’un aérodrome tient, au
moins une fois tous les deux ans, des exercices de
sûreté fondés sur les opérations qui :
a) mettent à l’essai l’efficacité de son plan
d’urgence en réponse à une atteinte illicite à
l’aviation civile et requièrent la participation des
personnes et des organismes mentionnés dans ce
plan;
b) mettent à l’essai l’efficacité des mesures
de protection supplémentaires figurant dans
son répertoire de mesures de protection
supplémentaires.
(2) Si le ministre augmente le niveau AVSEC
pour l’aérodrome ou toute partie de celui-ci en ré­
ponse à un incident visant la sûreté aérienne, la
mise en œuvre de mesures de protection supplé­
mentaires par l’exploitant de l’aérodrome est consi­
dérée, pour l’application du paragraphe (1), comme
l’équivalent de la tenue d’un exercice de sûreté
fondé sur les opérations.
370. (1) L’exploitant d’un aérodrome tient, au
moins une fois par an, des exercices de sûreté fon­
dés sur la discussion qui :
a) mettent à l’essai l’efficacité de son plan
d’urgence en réponse à une atteinte illicite à
l’aviation civile et requièrent la participation des
Approbation
Exigences du
plan
Procédure
d’intervention
Exercices de
sûreté fondés
sur les
opérations
Équivalence
Exercices de
sûreté fondés
sur la
discussion
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
persons and organizations referred to in the plan;
and
(b) tests the effectiveness of the additional safe­
guards that are set out in the operator’s menu of
additional safeguards.
Exception
Notice
Additional
safeguards
Emergencies
Exercises
Corrective
actions
953
(2) Despite subsection (1), the operator of an
aerodrome is not required to carry out a discussionbased security exercise in any year in which it car­
ries out an operations-based security exercise.
371. The operator of an aerodrome must give the
Minister 60 days’ notice of any security exercise
that the operator plans to carry out.
personnes et des organismes mentionnés dans ce
plan;
b) mettent à l’essai l’efficacité des mesures
de protection supplémentaires figurant dans
son répertoire de mesures de protection
supplémentaires.
(2) Malgré le paragraphe (1), l’exploitant d’un
aérodrome n’a pas à tenir un exercice de sûreté
fondé sur la discussion dans l’année où il tient un
exercice de sûreté fondé sur les opérations.
371. L’exploitant d’un aérodrome donne au mi­
nistre un préavis de soixante jours de tout exercice
de sûreté qu’il prévoit tenir.
Reports
Rapports
372. (1) The operator of an aerodrome must pre­
pare a written report each time additional safe­
guards are implemented at the aerodrome. The re­
port must include
(a) a description of the additional safeguards that
were implemented;
(b) an evaluation of the effectiveness of those
additional safeguards; and
(c) a description of any actions that are planned
in order to address deficiencies identified during
the implementation of those additional
safeguards.
(2) The operator of an aerodrome must prepare a
written report each time an emergency referred to
in subsection 368(1) occurs at the aerodrome. The
report must include
(a) a description of the emergency;
(b) an evaluation of the effectiveness of the oper­
ator’s emergency plan; and
(c) a description of any actions that are planned
in order to address deficiencies identified during
the emergency.
(3) The operator of an aerodrome must prepare a
written report on each security exercise that it car­
ries out. The report must include
(a) an outline of the exercise scenario;
(b) an evaluation of the effectiveness of the exer­
cise; and
(c) a description of any actions that are planned
in order to address deficiencies identified during
the exercise.
372. (1) L’exploitant d’un aérodrome rédige un
rapport chaque fois que des mesures de protection
supplémentaires sont mises en œuvre à l’aéro­
drome. Le rapport comprend :
a) la description des mesures de protection sup­
plémentaires qui ont été mises en œuvre;
b) l’évaluation de l’efficacité des mesures de
protection supplémentaires;
c) la description des mesures prévues pour corri­
ger les lacunes relevées durant la mise en œuvre
de ces mesures de protection supplémentaires.
Mesures de
protection
supplémentaires
(2) L’exploitant d’un aérodrome rédige un rap­
port chaque fois que survient à l’aérodrome une
urgence visée au paragraphe 368(1). Le rapport
comprend :
a) la description de l’urgence;
b) l’évaluation de l’efficacité du plan d’urgence
de l’exploitant de l’aérodrome;
c) la description des mesures prévues pour corri­
ger les lacunes relevées durant l’urgence.
Urgences
(3) L’exploitant d’un aérodrome rédige un rap­
port pour chacun des exercices de sûreté qu’il tient.
Le rapport comprend :
a) les grandes lignes du scénario de l’exercice;
b) l’évaluation de l’efficacité de l’exercice;
c) la description des mesures prévues pour corri­
ger les lacunes relevées durant l’exercice.
Exercices
Corrective Actions
Mesures correctives
373. Subject to section 374, the operator of an
aerodrome must immediately take corrective ac­
tions to address a vulnerability that contributes to a
heightened aviation security risk at the aerodrome
and that
(a) is identified to the operator by the Minister;
or
(b) is identified by the operator.
373. Sous réserve de l’article 374, l’exploitant
d’un aérodrome prend immédiatement des mesures
correctives pour faire face à une vulnérabilité qui
contribue à un risque accru visant la sûreté aérienne
à l’aérodrome et qui, selon le cas :
a) est portée à son attention par le ministre;
b) est décelée par l’exploitant.
Exception
Avis
Mesures
correctives
954
Canada Gazette Part I
Corrective
action plan
Provision of
information to
operators of
aerodromes
Provision of
information to
Minister
Prohibition
Division
overview
April 27, 2013
Plan de
mesures
correctives
374. If a corrective action to be taken by the
operator of an aerodrome under section 373 in­
volves a phased approach, the operator must in­
clude in its airport security program a corrective
action plan that sets out
(a) the nature of the vulnerability to be
addressed;
(b) a rationale for the phased approach; and
(c) a timetable setting out when each phase of the
corrective action plan will be completed.
374. Si une mesure corrective à prendre par
l’exploitant d’un aérodrome en application de l’arti­
cle 373 comporte une approche par étapes, celui-ci
joint, à son programme de sûreté aéroportuaire, un
plan de mesures correctives qui prévoit les élé­
ments suivants :
a) la nature de la vulnérabilité à traiter;
b) une justification de l’approche par étapes;
c) un échéancier qui prévoit quand chaque étape
du plan de mesures correctives sera terminée.
Primary Security Line Partners
Partenaires de la première ligne de sûreté
375. (1) For the purpose of supporting the estab­
lishment and implementation by the operator of an
aerodrome of an airport security program, a pri­
mary security line partner at the aerodrome must,
on reasonable notice given by the operator, provide
the operator with
(a) information respecting the measures, proced­
ures and processes that the partner has in place at
the aerodrome to protect the security of restricted
areas and to prevent breaches of the primary se­
curity line; and
(b) a document that
(i) describes each area on the aerodrome’s
primary security line that is occupied by the
partner,
(ii) indicates the location of each restricted
area access point in those areas, and
(iii) describes those restricted area access
points.
(2) The primary security line partner must pro­
vide the Minister with the information and the
document on reasonable notice given by the
Minister.
[376 to 379 reserved]
375. (1) Afin d’appuyer l’établissement et la
mise en œuvre d’un programme de sûreté aéropor­
tuaire par l’exploitant d’un aérodrome, tout parte­
naire de la première ligne de sûreté à l’aérodrome
fournit à l’exploitant, sur préavis raisonnable de
celui-ci :
a) des renseignements sur les mesures, les procé­
dures et les processus qu’il a mis en place à
l’aérodrome pour assurer la sûreté des zones ré­
glementées et empêcher les atteintes à la sûreté à
la première ligne de sûreté;
b) un document qui :
(i) décrit chaque zone sur la première ligne de
sûreté de l’aérodrome qu’il occupe,
(ii) indique où est situé, dans ces zones, cha­
que point d’accès aux zones réglementées,
(iii) décrit ces points d’accès.
Renseignements
fournis à
l’exploitant de
l’aérodrome
(2) Il fournit les renseignements et le document
au ministre, sur préavis raisonnable de celui-ci.
Renseignements
fournis au
ministre
Disclosure of Information
Communication de renseignements
380. A person other than the Minister must not
disclose security-sensitive information that is cre­
ated or used under this Division unless the disclo­
sure is required by law or is necessary to comply or
facilitate compliance with the aviation security
provisions of the Act, regulatory requirements or
the requirements of an emergency direction.
29. Division 3 of Part 6 of the Regulations is
replaced by the following:
380. Il est interdit à toute personne autre que le
ministre de communiquer des renseignements déli­
cats relatifs à la sûreté qui sont créés ou utilisés aux
termes de la présente section, sauf si la communica­
tion est exigée par la loi ou est nécessaire pour sa­
tisfaire aux dispositions de la Loi relatives à la sû­
reté aérienne, aux exigences réglementaires ou aux
exigences d’une directive d’urgence, ou pour en
faciliter la conformité.
29. La section 3 de la partie 6 du même règle­
ment est remplacée par ce qui suit :
DIVISION 3
SECTION 3
AVSEC LEVELS
NIVEAUX AVSEC
[376 à 379 réservés]
Overview
Aperçu
415. This Division sets out requirements respect­
ing the implementation of additional safeguards in
the event of heightened risk conditions.
415. La présente section prévoit les exigences vi­
sant la mise en œuvre de mesures de protection
supplémentaires lorsque surviennent des états de
risque accru.
Interdiction
Aperçu de la
section
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
AVSEC Level Requirements
Exigences visant les niveaux AVSEC
Additional
safeguards
416. If the AVSEC level is raised or maintained
above level 1 for an aerodrome or any part of the
aerodrome, the operator of the aerodrome must
immediately take the following actions:
(a) determine which additional safeguards are
most likely to help mitigate the heightened risk
condition;
(b) notify any persons or organizations that have
aviation security roles and responsibilities at the
aerodrome and are affected by the heightened
risk condition;
(c) implement or continue to implement the addi­
tional safeguards; and
(d) notify the Minister of the additional safe­
guards that are being or will be implemented.
Notification
417. When the AVSEC level is lowered for an
aerodrome or any part of the aerodrome, the oper­
ator of the aerodrome must immediately notify the
persons and organizations that were notified under
paragraph 416(b).
418. For greater certainty, nothing in these Regu­
lations authorizes the operator of an aerodrome to
implement additional safeguards that are inconsis­
tent with the operator’s legal powers and
obligations.
[419 and 420 reserved]
30. The heading before section 424 of the
Regulations is replaced by the following:
416. Si le niveau AVSEC est augmenté ou main­
tenu à un niveau supérieur au niveau 1 pour un
aérodrome ou toute partie de celui-ci, l’exploitant
de l’aérodrome prend immédiatement les mesures
suivantes :
a) décider quelles mesures de protection supplé­
mentaires sont les plus susceptibles d’aider à at­
ténuer l’état de risque accru;
b) aviser les personnes et les organismes qui ont
des rôles et des responsabilités en matière de sû­
reté aérienne à l’aérodrome et qui sont touchés
par l’état de risque accru;
c) mettre en œuvre les mesures de protection
supplémentaires ou continuer de les mettre en
œuvre;
d) aviser le ministre des mesures de protection
supplémentaires qui sont ou seront mises en
œuvre.
417. Lorsque le niveau AVSEC est abaissé pour
un aérodrome ou toute partie de celui-ci, l’exploi­
tant de l’aérodrome avise immédiatement les per­
sonnes et les organismes qui ont été avisés en ap­
plication de l’alinéa 416b).
418. Il est entendu que rien dans le présent rè­
glement n’autorise l’exploitant d’un aérodrome à
mettre en œuvre des mesures de protection supplé­
mentaires qui ne sont pas compatibles avec ses
pouvoirs et obligations juridiques.
[419 et 420 réservés]
30. L’intertitre précédant l’article 424 du
même règlement est remplacé par ce qui suit :
Security Official
Responsables de la sûreté
31. The reference “[426 to 430 reserved]”
after section 425 of the Regulations is replaced
by the following:
31. La mention « [426 à 430 réservés] » qui
suit l’article 425 du même règlement est rempla­
cée par ce qui suit :
Legal powers
and obligations
Initial training
Training
elements
955
Mesures de
protection
supplémentaires
Avis
Pouvoirs et
obligations
juridiques
Aerodrome Security Personnel
Personnel de sûreté de l’aérodrome
426. (1) The operator of an aerodrome must en­
sure that a member of the aerodrome security per­
sonnel does not carry out an aerodrome-related
security role or responsibility at the aerodrome
unless the member has received initial training in
relation to that role or responsibility.
(2) Initial training for aerodrome security personnel must include instruction and evaluation in
relation to the topics set out below that are relevant
to the aerodrome-related security roles and respon­
sibilities of the personnel:
(a) international instruments respecting aviation
security, the aviation security provisions of the
Act and regulatory requirements;
(b) the security controls and procedures at the
aerodrome where the personnel are employed;
(c) systems and equipment at the aerodrome;
(d) an overview of threats to aviation security
and acts or attempted acts of unlawful interfer­
ence with civil aviation;
426. (1) L’exploitant d’un aérodrome veille à ce
que les membres du personnel de sûreté de
l’aérodrome n’y remplissent que les rôles et res­
ponsabilités visant la sûreté de l’aérodrome pour
lesquels ils ont reçu la formation initiale.
Formation
initiale
(2) La formation initiale du personnel de sûreté
de l’aérodrome comprend l’enseignement et l’éva­
luation portant sur les sujets ci-après qui concernent
ses rôles et responsabilités visant la sûreté de
l’aérodrome :
a) les instruments internationaux visant la sûreté
aérienne, les dispositions de la Loi relatives à la
sûreté et les exigences réglementaires;
b) les mesures de contrôle et la procédure rela­
tive à la sûreté à l’aérodrome où le personnel est
employé;
c) les systèmes et les équipements à l’aérodrome;
d) un aperçu des menaces visant la sûreté aé­
rienne et des atteintes illicites et des tentatives
d’atteintes illicites à l’aviation civile;
Éléments de la
formation
956
Canada Gazette Part I
Grandfathering
Follow-up
training
Follow-up
training
Training
elements
On-the-job
training
(e) the recognition of items that are listed or de­
scribed in TP 14628 or that pose an immediate
threat to aviation security; and
(f) the actions to be taken by the personnel in re­
sponse to a threat to aviation security or an act or
attempted act of unlawful interference with civil
aviation.
(3) Aerodrome security personnel who are em­
ployed at the aerodrome on the day on which this
section comes into force are exempted from initial
training in relation to any topic for which they have
already received training.
427. (1) The operator of an aerodrome must
ensure that aerodrome security personnel receive
follow-up training when any of the following cir­
cumstances arise:
(a) a change is made in the aviation security pro­
visions of the Act or in regulatory requirements
and the change is relevant to the aerodromerelated security roles and responsibilities of the
personnel;
(b) a change is made in the security controls and
procedures at the aerodrome where the personnel
are employed and the change is relevant to the
aerodrome-related security roles and respon­
sibilities of the personnel;
(c) a new or modified action is to be taken by the
personnel in response to a threat to aviation se­
curity or an act or attempted act of unlawful
interference with civil aviation; and
(d) a significant risk or an emerging trend in
aviation security is identified to the operator by
the Minister and the risk or trend is relevant to
the aerodrome-related security roles and respon­
sibilities of the personnel.
(2) The operator of an aerodrome must ensure
that a member of the aerodrome security personnel
receives follow-up training when a shortcoming is
identified by the Minister or the operator in the
member’s performance of an aerodrome-related
security role or responsibility.
(3) Follow-up training must include
(a) a review of any initial-training element re­
lated to the circumstance set out in subsection (1)
or (2) that gave rise to the follow-up training;
and
(b) instruction and evaluation in relation to that
circumstance.
428. If, at an aerodrome, the initial or follow-up
training of aerodrome security personnel includes
on-the-job training, the operator of the aerodrome
must ensure that the on-the-job training is provided
by a person who has received that same training or
has significant experience working as a member of
the aerodrome security personnel at an aerodrome
listed in Schedule 1, 2 or 3.
April 27, 2013
e) la reconnaissance des articles qui sont énumé­
rés ou décrits dans la TP 14628 ou qui présentent
un danger immédiat pour la sûreté aérienne;
f) les mesures à prendre par le personnel en ré­
ponse à une menace visant la sûreté aérienne ou
à une atteinte illicite ou à une tentative d’atteinte
illicite à l’aviation civile.
(3) Le personnel de sûreté de l’aérodrome qui est
employé à l’aérodrome à la date d’entrée en vi­
gueur du présent article est exempté de recevoir la
formation initiale portant sur les sujets sur lesquels
il a déjà reçu la formation.
427. (1) L’exploitant d’un aérodrome veille à ce
que le personnel de sûreté de l’aérodrome reçoive
de la formation d’appoint dans les cas suivants :
a) une modification est apportée aux dispositions
de la Loi relatives à la sûreté aérienne ou aux
exigences réglementaires et elle concerne les rô­
les et responsabilités visant la sûreté de l’aéro­
drome du personnel;
b) une modification est apportée aux mesures de
contrôle et à la procédure relatives à la sûreté à
l’aérodrome où le personnel est employé et elle
concerne les rôles et responsabilités visant la sû­
reté de l’aérodrome du personnel;
c) le personnel doit prendre une nouvelle mesure
ou une mesure modifiée en réponse à une me­
nace visant la sûreté aérienne ou à une atteinte il­
licite ou à une tentative d’atteinte illicite à l’avia­
tion civile;
d) un risque important ou une tendance émer­
gente visant la sûreté aérienne sont portés à
l’attention de l’exploitant par le ministre et ils
concernent les rôles et responsabilités visant la
sûreté de l’aérodrome du personnel.
(2) L’exploitant d’un aérodrome veille à ce
qu’un membre du personnel de sûreté de l’aéro­
drome reçoive de la formation d’appoint lorsqu’une
insuffisance a été relevée par le ministre ou lui dans
l’accomplissement par le membre des rôles et res­
ponsabilités visant la sûreté de l’aérodrome.
(3) La formation d’appoint du personnel de sûre­
té de l’aérodrome comprend :
a) l’examen de tout élément de la formation ini­
tiale se rapportant au cas qui est prévu aux para­
graphes (1) ou (2) et qui a donné lieu à la forma­
tion d’appoint;
b) l’enseignement et l’évaluation portant sur ce
cas.
428. Si, à un aérodrome, la formation initiale ou
la formation d’appoint du personnel de sûreté de
l’aérodrome comprend de la formation sur le tas,
l’exploitant de l’aérodrome veille à ce que la per­
sonne qui donne la formation sur le tas ait reçu
cette même formation ou possède une expérience
de travail substantielle en tant que membre du per­
sonnel de sûreté de l’aérodrome à un aérodrome
énuméré aux annexes 1, 2 ou 3.
Droits acquis
Formation
d’appoint
Formation
d’appoint
Éléments de la
formation
Formation sur
le tas
Le 27 avril 2013
Training
records
Record keeping
Ministerial
access
Passenger
screening
facilities
False
declaration
notice
Gazette du Canada Partie I
429. (1) The operator of an aerodrome must ensure that, for each individual who receives training
in accordance with section 426 or 427, there is a
training record that includes
(a) a description of the individual’s aerodromerelated security roles and responsibilities;
(b) a description of all the training that the indi­
vidual has received in accordance with sec­
tion 426 or 427; and
(c) evaluation results for all the training that the
individual has received in accordance with sec­
tion 426 or 427.
(2) The operator of the aerodrome must keep the
training record for at least two years.
(3) The operator of the aerodrome must make the
training record available to the Minister on reason­
able notice given by the Minister.
[430 reserved]
32. Sections 432 and 433 of the Regulations
are replaced by the following:
432. The operator of an aerodrome must make
facilities available for passenger screening checkpoints and must make at least one facility available
for the private screening of passengers.
433. (1) The operator of an aerodrome must post
a notice at each passenger screening checkpoint
stating that it is an offence for a person at the aero­
drome to falsely declare that
(a) the person is carrying a weapon, an explosive
substance, an incendiary device or any other item
that could be used to jeopardize the security of
an aerodrome or aircraft or that such an item is
contained in goods in the person’s possession or
control or in goods that the person has tendered
or is tendering for screening or transportation; or
(b) another person who is at an aerodrome or on
board an aircraft is carrying a weapon, an explo­
sive substance, an incendiary device or any other
item that could be used to jeopardize the security
of an aerodrome or aircraft or that such an item is
contained in goods in the other person’s posses­
sion or control or in goods that the other person
has tendered or is tendering for screening or
transportation.
957
429. (1) L’exploitant d’un aérodrome veille à ce
que, pour chaque personne qui reçoit de la forma­
tion conformément aux articles 426 ou 427, il y ait
un dossier de formation qui comprend :
a) la description des rôles et responsabilités vi­
sant la sûreté de l’aérodrome de la personne;
b) la description de toute la formation que la per­
sonne a reçue en conformité avec les articles 426
ou 427;
c) les résultats des évaluations de toute la forma­
tion que la personne a reçue en conformité avec
les articles 426 ou 427.
(2) Il le conserve au moins deux ans.
Dossiers de
formation
(3) Il le met à la disposition du ministre, sur pré­
avis raisonnable de celui-ci.
Accès
ministériel
[430 réservé]
32. Les articles 432 et 433 du même règlement
sont remplacés par ce qui suit :
432. L’exploitant d’un aérodrome prévoit des
installations pour des points de contrôle des passa­
gers et au moins une installation pour le contrôle
des passagers en privé.
433. (1) L’exploitant d’un aérodrome affiche à
chaque point de contrôle des passagers un avis qui
interdit à toute personne à l’aérodrome de faire de
fausses déclarations en prétendant :
a) qu’elle a en sa possession une arme, une sub­
stance explosive, un engin incendiaire ou un au­
tre article qui pourrait être utilisé pour compro­
mettre la sûreté d’un aérodrome ou d’un aéronef
ou qu’un tel objet se trouve dans les biens en sa
possession ou sous sa garde ou dans les biens
qu’elle a présentés ou est en voie de présenter
pour le contrôle ou le transport;
b) qu’une autre personne qui se trouve à un aéro­
drome ou est à bord d’un aéronef a en sa posses­
sion une arme, une substance explosive, un engin
incendiaire ou un autre article qui pourrait être
utilisé pour compromettre la sûreté d’un aéro­
drome ou d’un aéronef ou qu’un tel objet se
trouve dans les biens en la possession ou sous la
garde de cette autre personne ou dans les biens
que cette autre personne a présentés ou est en
voie de présenter pour le contrôle ou le transport.
(2) L’avis doit être clairement visible et être dans
au moins les deux langues officielles.
33. L’article 435 du même règlement et l’in­
tertitre le précédant sont remplacés par ce qui
suit :
Official
languages
(2) The notice must be clearly visible and be in at
least both official languages.
33. Section 435 of the Regulations and the
heading before it are replaced by the following:
Screening of Checked Baggage
Contrôle des bagages enregistrés
Checked
baggage
screening
facilities
435. The operator of an aerodrome must make
facilities available for the screening of checked
baggage and baggage intended to be checked
baggage.
435. L’exploitant d’un aérodrome prévoit des
installations pour le contrôle des bagages enregis­
trés et des bagages destinés à devenir des bagages
enregistrés.
Conservation
des dossiers
Installations
pour le contrôle
des passagers
Avis relatifs
aux fausses
déclarations
Langues
officielles
Installations
pour le contrôle
des bagages
enregistrés
958
Canada Gazette Part I
Prohibition
April 27, 2013
34. Section 449 of the Regulations is replaced
by the following:
449. (1) If a person has been given notice orally,
in writing or by a sign that access to a part of an
aerodrome is prohibited or limited to authorized
persons, the person must not enter or remain in that
part of the aerodrome without authorization.
Restricted areas
(2) The operator of an aerodrome may authorize
a person to enter or remain in a restricted area if the
requirements of Divisions 6 and 7 are met.
Non-public
areas other than
restricted areas
(3) The operator of an aerodrome may authorize
a person to enter or remain in a part of the aero­
drome that is not a public area but is not a restricted
area if the safety of the aerodrome, persons at the
aerodrome and aircraft is not jeopardized.
Non-public
areas other than
restricted areas
(4) A lessee at an aerodrome who has the use of,
or is responsible for, a part of the aerodrome that is
not a public area but is not a restricted area may
authorize a person to enter or remain in that part of
the aerodrome if the safety of the aerodrome,
persons at the aerodrome and aircraft is not
jeopardized.
Pilot’s licence
Division
overview
Processes and
procedures
35. Subsection 452(2) of the Regulations is re­
placed by the following:
(2) A pilot’s licence issued under the Canadian
Aviation Regulations is a document of entitlement
for a restricted area that is used by general aviation,
if the holder of the licence also holds a valid medic­
al certificate of a category that is appropriate for
that licence and
(a) is acting in the course of their employment;
or
(b) requires access to an aircraft that they own or
operate.
36. Division 8 of Part 6 of the Regulations is
replaced by the following:
34. L’article 449 du même règlement est rem­
placé par ce qui suit :
449. (1) Il est interdit d’entrer ou de demeurer
sans autorisation dans une partie d’un aérodrome à
toute personne qui a reçu un avis, que ce soit ora­
lement, par écrit ou au moyen d’un panneau, indi­
quant que l’accès à cette partie est interdit ou res­
treint aux personnes autorisées.
(2) L’exploitant d’un aérodrome peut permettre à
toute personne d’entrer ou de demeurer dans une
zone réglementée si les exigences des sections 6
et 7 sont respectées.
(3) L’exploitant d’un aérodrome peut permettre à
toute personne d’entrer ou de demeurer dans une
partie de l’aérodrome qui n’est pas destinée au pu­
blic mais qui n’est pas une zone réglementée si la
sécurité de l’aérodrome, des personnes à l’aéro­
drome et des aéronefs n’est pas compromise.
(4) Tout locataire à un aérodrome ayant l’utilisa­
tion d’une partie d’un aérodrome qui n’est pas des­
tinée au public mais qui n’est pas une zone régle­
mentée, ou ayant la responsabilité de cette partie,
peut permettre à une personne d’y entrer ou d’y
demeurer si la sécurité de l’aérodrome, des person­
nes à l’aérodrome et des aéronefs n’est pas
compromise.
35. Le paragraphe 452(2) du même règlement
est remplacé par ce qui suit :
(2) La licence de pilote délivrée sous le régime
du Règlement de l’aviation canadien est un docu­
ment d’autorisation pour les zones réglementées
utilisées par l’aviation générale si son titulaire est
aussi titulaire d’un certificat médical valide de la
catégorie propre à la licence et si, selon le cas :
a) il agit dans le cadre de son emploi;
b) il a besoin d’avoir accès à un aéronef dont il
est le propriétaire ou qu’il exploite.
Interdiction
Zones
réglementées
Zones qui ne
sont pas
destinées au
public autres
que des zones
réglementées
Zones qui ne
sont pas
destinées au
public autres
que des zones
réglementées
Licence de
pilote
36. La section 8 de la partie 6 du même règle­
ment est remplacée par ce qui suit :
DIVISION 8
SECTION 8
AIRPORT SECURITY PROGRAMS
PROGRAMMES DE SÛRETÉ AÉROPORTUAIRE
Overview
Aperçu
453. This Division sets out the regulatory frame­
work for promoting a comprehensive, coordinated
and integrated approach to airport security. The
processes required under this Division are intended
to facilitate the establishment and implementation
of effective airport security programs that reflect
the circumstances of each aerodrome.
453. La présente section prévoit le cadre régle­
mentaire pour promouvoir une approche globale,
coordonnée et intégrée de la sûreté aéroportuaire.
Les processus exigés par la présente section sont
destinés à faciliter l’établissement et la mise en
œuvre de programmes de sûreté aéroportuaire qui
sont efficaces et qui reflètent les circonstances de
chaque aérodrome.
Interpretation
Interprétation
454. For greater certainty, any reference to a
process in this Division includes the procedures, if
any, that are necessary to implement that process.
454. Il est entendu que, dans la présente section,
la mention de processus comprend la procédure
nécessaire pour le mettre en œuvre, le cas échéant.
Aperçu de la
section
Processus et
procédure
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
959
Airport Security Program Requirements
Exigences du programme de sûreté aéroportuaire
Requirement to
establish and
implement
455. (1) The operator of an aerodrome must es­
tablish and implement an airport security program.
455. (1) L’exploitant d’un aérodrome établit
et met en œuvre un programme de sûreté
aéroportuaire.
Exigence —
établissement
et mise en
œuvre
Program
requirements
(2) As part of its airport security program, the
operator of the aerodrome must
(a) define and document the aerodrome-related
security roles and responsibilities assigned to
each of the operator’s employee groups and con­
tractor groups;
(b) communicate the information referred to in
paragraph (a) to the employees and contractors
in those groups;
(c) have a security policy statement that estab­
lishes an overall commitment and direction for
aerodrome security and sets out the operator’s
security objectives;
(d) communicate the security policy statement in
an accessible manner to all persons who are em­
ployed at the aerodrome or who require access to
the aerodrome in the course of their employment;
(e) establish and implement a process for re­
sponding to aerodrome-related security incidents
and breaches in a coordinated manner that is in­
tended to minimize their impact;
(f) establish and implement a security awareness
program that promotes a culture of security vigi­
lance and awareness among the following
persons:
(i) persons who are employed at the
aerodrome,
(ii) crew members who are based at the aero­
drome, and
(iii) persons, other than crew members, who
require access to the aerodrome in the course
of their employment;
(g) assess and disseminate risk information
within the operator’s organization for the pur­
pose of informed decision-making about aviation
security;
(h) establish and implement a process for receiv­
ing, retaining, disclosing and disposing of sensi­
tive information respecting aviation security in
order to protect that information from unauthor­
ized access;
(i) receive, retain, disclose and dispose of sensi­
tive information respecting aviation security in a
manner that protects the information from un­
authorized access;
(j) disclose sensitive information respecting
aviation security to the following persons if
they have been assigned aerodrome-related se­
curity roles and responsibilities and require
the information to carry out those roles and
responsibilities:
(i) persons who are employed at the aero­
drome, and
(ii) persons who require access to the aero­
drome in the course of their employment;
(k) have a current scale map of the aerodrome
that identifies all restricted areas, security bar­
riers and restricted area access points; and
(2) Dans le cadre de son programme de sûreté
aéroportuaire, l’exploitant d’un aérodrome est
tenu :
a) de définir et de documenter les rôles et res­
ponsabilités visant la sûreté de l’aérodrome qui
sont assignés à chaque groupe de ses employés et
de ses entrepreneurs;
b) de communiquer les renseignements visés à
l’alinéa a) aux employés et aux entrepreneurs de
ces groupes;
c) de disposer d’un énoncé de politique en ma­
tière de sûreté qui établit un engagement et une
orientation générales en matière de sûreté à
l’aérodrome et qui fixe ses objectifs de sûreté;
d) de communiquer l’énoncé de politique en ma­
tière de sûreté d’une manière accessible aux per­
sonnes qui sont employées à l’aérodrome ou qui
ont besoin d’y avoir accès dans le cadre de leur
emploi;
e) d’établir et de mettre en œuvre un processus
pour répondre aux incidents et aux infractions vi­
sant la sûreté de l’aérodrome d’une manière
coordonnée qui est destinée à minimiser leur
incidence;
f) d’établir et de mettre en œuvre un programme
de sensibilisation à la sûreté qui encourage une
culture de vigilance et de sensibilisation à l’égard
de la sûreté chez les personnes suivantes :
(i) les personnes qui sont employées à
l’aérodrome,
(ii) les membres d’équipage qui sont basés à
l’aérodrome,
(iii) les personnes, autres que les membres
d’équipage, qui ont besoin d’avoir accès à
l’aérodrome dans le cadre de leur emploi;
g) d’évaluer et de diffuser les renseignements sur
les risques à l’intérieur de son organisation dans
le but de prendre des décisions éclairées en ma­
tière de sûreté aérienne;
h) d’établir et de mettre en œuvre un processus
pour recevoir, conserver, communiquer et élimi­
ner les renseignements délicats relatifs à la sûreté
aérienne, dans le but de les protéger contre
l’accès non autorisé;
i) de recevoir, de conserver, de communiquer et
d’éliminer les renseignements délicats relatifs à
la sûreté aérienne d’une manière visant à les pro­
téger contre l’accès non autorisé;
j) de communiquer les renseignements délicats
relatifs à la sûreté aérienne aux personnes ci­
après qui en ont besoin pour remplir les rôles et
responsabilités visant la sûreté de l’aérodrome
qui leur sont assignés :
(i) les personnes qui sont employées à
l’aérodrome,
(ii) les personnes qui ont besoin d’y avoir ac­
cès dans le cadre de leur emploi;
Exigences —
programme
960
Canada Gazette Part I
(l) document how the operator achieves compli­
ance with the aviation security provisions of the
Act and the regulatory requirements that apply to
the operator.
Other program
requirements
(3) The following also form part of the airport
security program:
(a) the security official referred to in section 425;
(b) the aerodrome security personnel training re­
ferred to in sections 426 and 427;
(c) the security committee or other working
group or forum referred to in section 459;
(d) if applicable, the airport security risk assess­
ment referred to in section 462;
(e) if applicable, the airport security plan referred
to in section 467;
(f) the menu of additional safeguards referred to
in section 472;
(g) the emergency plan referred to in section 475;
and
(h) the security exercises referred to in sec­
tions 476 and 477.
Prohibition
456. The operator of an aerodrome must not
operate the aerodrome unless the operator’s menu
of additional safeguards is approved by the
Minister.
457. (1) The operator of an aerodrome must
(a) keep documentation related to its menu of
additional safeguards and, if applicable, to its
airport security risk assessment and its airport
security plan for at least ten years; and
(b) keep all other documentation related to its
airport security program for at least two years.
Documentation
Ministerial
access
Requirement to
amend
Security
committee
(2) The operator of the aerodrome must make the
documentation available to the Minister on reason­
able notice given by the Minister.
458. The operator of an aerodrome must amend
its airport security program if
(a) an aviation security risk that is not addressed
by the program is identified to the operator by
the Minister; or
(b) the operator identifies an aviation security
risk at the aerodrome that is not addressed by the
program.
April 27, 2013
k) d’avoir une carte à l’échelle de l’aérodrome
qui est à jour et qui indique les zones réglemen­
tées, les enceintes de sûreté et les points d’accès
aux zones réglementées;
l) de documenter la manière dont il satisfait aux
dispositions de la Loi relatives à la sûreté aé­
rienne et aux exigences réglementaires qui s’ap­
pliquent à lui.
(3) Font également partie du programme de sûre­
té aéroportuaire :
a) le responsable de la sûreté mentionné à l’arti­
cle 425;
b) la formation du personnel de sûreté de l’aéro­
drome qui est mentionnée aux articles 426 et
427;
c) le comité de sûreté ou l’autre groupe de travail
ou forum mentionnés à l’article 459;
d) le cas échéant, l’évaluation des risques visant
la sûreté aéroportuaire mentionnée à l’arti­
cle 462;
e) le cas échéant, le plan de sûreté aéroportuaire
mentionné à l’article 467;
f) le répertoire de mesures de protection supplé­
mentaires mentionné à l’article 472;
g) le plan d’urgence mentionné à l’article 475;
h) les exercices de sûreté mentionnés aux arti­
cles 476 et 477.
456. Il est interdit à l’exploitant d’un aérodrome
d’exploiter celui-ci à moins que son répertoire de
mesures de protection supplémentaires ne soit ap­
prouvé par le ministre.
457. (1) L’exploitant d’un aérodrome conserve :
a) pendant au moins dix ans, la documentation
relative à son répertoire de mesures de protection
supplémentaires et, le cas échéant, à son évalua­
tion des risques visant la sûreté aéroportuaire et à
son plan de sûreté aéroportuaire;
b) pendant au moins deux ans, toute autre docu­
mentation relative à son programme de sûreté
aéroportuaire.
(2) Il met la documentation à la disposition du
ministre, sur préavis raisonnable de celui-ci.
458. L’exploitant d’un aérodrome modifie son
programme de sûreté aéroportuaire dans les cas
suivants :
a) un risque visant la sûreté aérienne dont le pro­
gramme ne traite pas est porté à son attention par
le ministre;
b) l’exploitant décèle un risque visant la sûreté
aérienne à l’aérodrome dont le programme ne
traite pas.
Security Committee
Comité de sûreté
459. (1) The operator of an aerodrome must have
a security committee or other working group or
forum that
(a) advises the operator on the development of
controls and processes that are required at the
aerodrome in order to comply with the aviation
459. (1) L’exploitant d’un aérodrome dispose
d’un comité de sûreté, ou d’un autre groupe de tra­
vail ou forum, qui :
a) le conseille sur l’élaboration des mesures de
contrôle et des processus nécessaires à l’aéro­
drome pour satisfaire aux dispositions de la Loi
Autres
exigences —
programme
Interdiction
Documentation
Accès
ministériel
Exigence —
modification
Comité de
sûreté
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
security provisions of the Act and the regulatory
requirements that apply to the operator;
(b) helps coordinate the implementation of the
controls and processes that are required at the
aerodrome in order to comply with the aviation
security provisions of the Act and the regulatory
requirements that apply to the operator; and
(c) promotes the sharing of information respect­
ing the airport security program.
(2) The operator of the aerodrome must establish
the security committee or other working group or
forum in accordance with written terms of refer­
ence that
(a) identify its membership; and
(b) define the roles and responsibilities of each
member.
(3) The operator of the aerodrome must keep rec­
ords of the activities and decisions of the security
committee or other working group or forum.
relatives à la sûreté aérienne et aux exigences ré­
glementaires qui s’appliquent à lui;
b) aide à coordonner la mise en œuvre des mesu­
res de contrôle et des processus nécessaires à
l’aérodrome pour satisfaire aux dispositions de la
Loi relatives à la sûreté aérienne et aux exigences
réglementaires qui s’appliquent à lui;
c) favorise le partage de renseignements concer­
nant le programme de sûreté aéroportuaire.
(2) Il établit le comité de sûreté ou l’autre groupe
de travail ou forum conformément à un mandat
écrit qui :
a) en indique les membres;
b) définit les rôles et responsabilités de chacun
d’eux.
Airport Security Risk Assessments
and Airport Security Plans
Évaluations des risques visant la sûreté
aéroportuaire et plans de sûreté aéroportuaire
Application
460. (1) Subject to section 461, sections 462 to
471 apply to the operator of an aerodrome if
(a) the Governor in Council makes an aviation
security regulation adding an asterisk in Sched­
ule 3 after the name of the aerodrome; or
(b) the Minister makes an order stating that sec­
tions 462 to 471 apply to the operator.
Minister’s
authority
(2) The Minister is authorized to make orders
stating that sections 462 to 471 apply to operators
of aerodromes listed in Schedule 3.
Transition
461. (1) Sections 462, 463 and 467 do not apply
to the operator of an aerodrome until the day that is
10 months after the earlier of
(a) the day on which an aviation security regula­
tion adding an asterisk in Schedule 3 after the
name of the aerodrome comes into force, and
(b) the day on which a ministerial order stating
that sections 462 to 471 apply to the operator
comes into force.
Transition
(2) Section 468 does not apply to the operator of
an aerodrome until the day that is 22 months after
the earlier of
(a) the day on which an aviation security regula­
tion adding an asterisk in Schedule 3 after the
name of the aerodrome comes into force, and
(b) the day on which a ministerial order stating
that sections 462 to 471 apply to the operator
comes into force.
460. (1) Sous réserve de l’article 461, les arti­
cles 462 à 471 s’appliquent à l’exploitant d’un aé­
rodrome dans les cas suivants :
a) le gouverneur en conseil prend un règlement
sur la sûreté aérienne qui ajoute à l’annexe 3 un
astérisque suivant le nom de l’aérodrome;
b) le ministre prend un arrêté prévoyant que les
articles 462 à 471 s’appliquent à l’exploitant.
(2) Le ministre est autorisé à prendre des arrêtés
prévoyant que les articles 462 à 471 s’appliquent
aux exploitants des aérodromes énumérés à l’an­
nexe 3.
461. (1) Les articles 462, 463 et 467 ne s’appli­
quent à l’exploitant d’un aérodrome qu’à compter
de l’expiration des dix mois suivant la première des
dates suivantes :
a) la date à laquelle entre en vigueur un règle­
ment sur la sûreté aérienne qui ajoute à l’an­
nexe 3 un astérisque suivant le nom de
l’aérodrome;
b) la date à laquelle entre en vigueur un arrêté
ministériel prévoyant que les articles 462 à 471
s’appliquent à l’exploitant.
(2) L’article 468 ne s’applique à l’exploitant
d’un aérodrome qu’à compter de la date d’expira­
tion des vingt-deux mois suivant la première des
dates suivantes :
a) la date à laquelle entre en vigueur un règle­
ment sur la sûreté aérienne qui ajoute à
l’annexe 3 un astérisque suivant le nom de
l’aérodrome;
b) la date à laquelle entre en vigueur un arrêté
ministériel prévoyant que les articles 462 à 471
s’appliquent à l’exploitant.
Terms of
reference
Records
(3) Il tient des registres sur les activités et les dé­
cisions du comité de sûreté ou de l’autre groupe de
travail ou forum.
961
Mandat
Registres
Application
Autorité du
ministre
Transition
Transition
962
Canada Gazette Part I
Airport security
risk
assessments
462. The operator of an aerodrome must have an
airport security risk assessment that identifies, assesses and prioritizes aviation security risks and
that includes the following elements:
(a) a threat assessment that evaluates the prob­
ability that aviation security incidents will occur
at or near the aerodrome;
(b) a criticality assessment that lists, assesses,
and prioritizes in their order of importance to the
continuity of the operation of the aerodrome,
(i) persons, assets, operations and infrastruc­
ture at the aerodrome, and
(ii) infrastructure near the aerodrome;
(c) a vulnerability assessment that considers the
extent to which a potential target is susceptible to
loss or damage and that evaluates this suscept­
ibility in the context of the threat assessment; and
(d) an impact assessment that, at a minimum,
measures the consequences of an aviation secur­
ity incident or potential aviation security incident
in terms of
(i) a decrease in public safety and security,
(ii) financial and economic loss, and
(iii) a loss of public confidence.
Submission for
approval
463. (1) The operator of an aerodrome must
submit its airport security risk assessment to the
Minister for approval. After the first approval, the
operator must submit the assessment to the Minister
for approval at least once every five years and each
time the operator amends the assessment as a result
of a review conducted under subsection 465(3).
Interpretation
(2) For greater certainty, any approval of the air­
port security risk assessment by the Minister marks
the start of a new five-year period for the purposes
of subsection (1).
464. The operator of an aerodrome must consider
the advice of its security committee or other work­
ing group or forum when the operator is
(a) preparing its airport security risk assessment
for submission to the Minister for approval; and
(b) reviewing its airport security risk assessment.
Requirement to
consider advice
Comprehensive
review
465. (1) The operator of an aerodrome must conduct a comprehensive review of its airport security
risk assessment at least once a year.
Targeted
review
(2) The operator of the aerodrome must conduct
a targeted review of its airport security risk assess­
ment if
(a) a special event that poses a medium to high
risk to aviation security is scheduled to take
place at the aerodrome;
(b) the operator is planning a change to the
physical layout or operation of the aerodrome
April 27, 2013
462. L’exploitant d’un aérodrome dispose d’une
évaluation des risques visant la sûreté aéroportuaire
qui cerne, évalue, et classe par ordre de priorité, les
risques visant la sûreté aérienne et comprend les
éléments suivants :
a) une évaluation de la menace qui évalue la
probabilité que des incidents visant la sûreté aé­
rienne surviennent à l’aérodrome ou à proximité
de celui-ci;
b) une évaluation de la criticité qui énumère,
évalue, et classe par ordre de priorité selon leur
importance pour la continuité de l’exploitation de
l’aérodrome, les éléments suivants :
(i) les personnes, l’actif, les activités et l’in­
frastructure à l’aérodrome,
(ii)
l’infrastructure
à
proximité
de
l’aérodrome;
c) une évaluation de la vulnérabilité qui tient
compte de la mesure dans laquelle une cible po­
tentielle peut subir des pertes ou des dommages
et évalue cette possibilité dans le contexte de
l’évaluation de la menace;
d) une évaluation des incidences qui mesure, à
tout le moins, les conséquences d’un incident ou
d’un incident potentiel visant la sûreté aérienne
relativement à ce qui suit :
(i) une baisse de la sécurité et de la sûreté
publiques,
(ii) des pertes financières et économiques,
(iii) une perte de confiance du public.
463. (1) L’exploitant d’un aérodrome présente
son évaluation des risques visant la sûreté aéropor­
tuaire au ministre pour approbation. Après avoir
obtenu la première approbation, il la lui présente
pour approbation au moins une fois tous les cinq
ans et chaque fois qu’il la modifie à la suite d’un
examen effectué en application du paragra­
phe 465(3).
(2) Il est entendu que l’approbation par le minis­
tre de l’évaluation des risques visant la sûreté aéro­
portuaire marque le début d’une nouvelle période
de cinq ans pour l’application du paragraphe (1).
464. L’exploitant d’un aérodrome tient compte
des conseils de son comité de sûreté ou de l’autre
groupe de travail ou forum, dans les cas suivants :
a) lorsqu’il prépare son évaluation des risques
visant la sûreté aéroportuaire pour la présenter au
ministre pour son approbation;
b) lorsqu’il effectue l’examen de son évaluation
des risques visant la sûreté aéroportuaire.
465. (1) L’exploitant d’un aérodrome effectue au
moins une fois par an un examen global de son
évaluation des risques visant la sûreté
aéroportuaire.
(2) Il effectue un examen ciblé de son évaluation
des risques visant la sûreté aéroportuaire dans les
cas suivants :
a) un événement spécial qui présente un risque
de moyen à élevé visant la sûreté aérienne est
prévu à l’aérodrome;
b) l’exploitant prévoit des modifications de
l’aménagement physique ou de l’exploitation de
Évaluation des
risques visant
la sûreté
aéroportuaire
Présentation
pour
approbation
Interprétation
Obligation de
tenir compte
des conseils
Examen global
Examen ciblé
Le 27 avril 2013
that could affect aviation security at the
aerodrome;
(c) an environmental or operational change at or
near the aerodrome poses a medium to high risk
to aviation security;
(d) a change in regulatory requirements could
have an impact on aerodrome security; or
(e) the operator identifies a vulnerability at the
aerodrome.
Other reviews
Documentation
Approval
Airport security
plan
(3) The operator of the aerodrome must also
conduct a comprehensive or targeted review of its
airport security risk assessment if the Minister
(a) informs the operator that there is a change in
the threat environment; or
(b) identifies to the operator a vulnerability at the
aerodrome that is not addressed by the
assessment.
(4) When the operator of the aerodrome conducts
a comprehensive or targeted review of its airport
security risk assessment, the operator must
document
(a) any decision to amend or to not amend the
assessment or the operator’s airport security
plan;
(b) the reasons for that decision; and
(c) the factors that were taken into consideration
in making that decision.
466. The Minister must approve an airport secur­
ity risk assessment submitted by the operator of an
aerodrome if
(a) the assessment meets the requirements of sec­
tion 462;
(b) the operator has considered the advice of its
security committee or other working group or
forum;
(c) the operator has considered all available and
relevant information; and
(d) the operator has not overlooked an aviation
security risk that could affect the operation of the
aerodrome.
467. The operator of an aerodrome must estab­
lish an airport security plan, submit it to the Minis­
ter for approval and implement it as soon as it is
approved. The plan must
(a) summarize the operator’s strategy to prepare
for, detect, prevent, respond to and recover from
acts or attempted acts of unlawful interference
with civil aviation; and
(b) include a risk-management strategy that ad­
dresses the medium to high aviation security
risks identified and prioritized in the most recent
version of the operator’s airport security risk
assessment.
Gazette du Canada Partie I
l’aérodrome qui pourraient avoir une incidence
sur la sûreté aérienne à l’aérodrome;
c) un changement environnemental ou opéra­
tionnel à l’aérodrome ou à proximité de celui-ci
présente un risque de moyen à élevé visant la sû­
reté aérienne;
d) une modification des exigences réglementaires
pourrait avoir une incidence sur la sûreté à
l’aérodrome;
e) l’exploitant cerne une vulnérabilité à
l’aérodrome.
(3) Il effectue aussi un examen global ou ciblé de
son évaluation des risques visant la sûreté aéropor­
tuaire dans les cas suivants :
a) le ministre l’informe qu’il y a un changement
dans le contexte de la menace;
b) le ministre porte à son attention une vulnérabi­
lité à l’aérodrome qui n’est pas traitée dans
l’évaluation.
(4) Lorsqu’il effectue un examen global ou ciblé
de son évaluation des risques visant la sûreté aéro­
portuaire, l’exploitant de l’aérodrome documente ce
qui suit :
a) toute décision de modifier ou non son évalua­
tion ou son plan de sûreté aéroportuaire;
b) les motifs de la décision;
c) les facteurs pris en compte au moment de
prendre la décision.
466. Le ministre approuve l’évaluation des ris­
ques visant la sûreté aéroportuaire qui lui est pré­
sentée par l’exploitant d’un aérodrome si les condi­
tions suivantes sont réunies :
a) l’évaluation est conforme aux exigences de
l’article 462;
b) l’exploitant a tenu compte des conseils de son
comité de sûreté ou de l’autre groupe de travail
ou forum;
c) il a tenu compte de tous les renseignements
pertinents et disponibles;
d) il n’a pas omis de risques visant la sûreté aé­
rienne qui pourraient avoir une incidence sur
l’exploitation de l’aérodrome.
467. L’exploitant d’un aérodrome établit un plan
de sûreté aéroportuaire, le présente au ministre pour
approbation et le met en œuvre dès qu’il est ap­
prouvé. Le plan :
a) résume la stratégie de l’exploitant pour la pré­
paration dans l’éventualité d’atteintes illicites et
de tentatives d’atteintes illicites à l’aviation civile, la détection et la prévention des atteintes il­
licites et des tentatives d’atteintes illicites à
l’aviation civile, et l’intervention et la récupéra­
tion à la suite de telles atteintes ou tentatives
d’atteintes;
b) comprend une stratégie de gestion du risque
qui traite des risques de moyens à élevés visant
la sûreté aérienne qui sont indiqués et classés par
ordre de priorité dans la version la plus récente
de l’évaluation des risques visant la sûreté aéro­
portuaire de l’exploitant.
963
Autres
examens
Documentation
Approbation
Plans de sûreté
aéroportuaire
964
Canada Gazette Part I
Prohibition
Requirement to
consider advice
Approval
468. The operator of an aerodrome must not
operate the aerodrome unless the operator’s airport
security plan is approved by the Minister.
469. The operator of an aerodrome must, when
establishing its airport security plan and when im­
plementing that plan, consider the advice of its
security committee or other working group or
forum.
470. The Minister must approve an airport secur­
ity plan submitted by the operator of an aerodrome
if
(a) the plan meets the requirements of sec­
tion 467;
(b) the plan is likely to be effective in enabling
the operator to prepare for, detect, prevent, re­
spond to and recover from acts or attempted acts
of unlawful interference with civil aviation;
(c) the risk-management strategy is in proportion
to the risks it addresses;
(d) the operator has considered the advice of its
security committee or other working group or
forum;
(e) the operator has not overlooked an aviation
security risk that could affect the operation of the
aerodrome; and
(f) the plan can be implemented without com­
promising aviation security.
Requirement to
amend
471. (1) The operator of an aerodrome must
amend its airport security plan if
(a) the Minister identifies to the operator a gap in
the plan;
(b) the Minister informs the operator that there is
a change in the threat environment; or
(c) the operator identifies a gap in the plan.
Submission of
amendment
(2) The operator of the aerodrome must, within
30 days after an occurrence set out in subsec­
tion (1), submit the amendment to the Minister for
approval.
(3) The Minister must approve the airport secur­
ity plan as amended if the requirements of sec­
tion 470 continue to be met.
Approval
Requirement to
submit
Menu
requirements
April 27, 2013
468. Il est interdit à l’exploitant d’un aérodrome
d’exploiter celui-ci à moins que son plan de sûreté
aéroportuaire ne soit approuvé par le ministre.
469. L’exploitant d’un aérodrome tient compte,
lorsqu’il établit son plan de sûreté aéroportuaire et
qu’il le met en œuvre, des conseils de son comité
de sûreté ou de l’autre groupe de travail ou forum.
Interdiction
470. Le ministre approuve le plan de sûreté aéro­
portuaire qui lui est présenté par l’exploitant d’un
aérodrome si les conditions suivantes sont réunies :
a) le plan est conforme aux exigences de l’arti­
cle 467;
b) le plan est susceptible d’être efficace pour
permettre à l’exploitant de se préparer dans
l’éventualité d’atteintes illicites et de tentatives
d’atteintes illicites à l’aviation civile, de détecter
et de prévenir les atteintes illicites et les tentati­
ves d’atteintes illicites à l’aviation civile, et
d’intervenir et de voir à la récupération à la suite
de telles atteintes ou tentatives d’atteintes;
c) la stratégie de gestion du risque est propor­
tionnelle aux risques dont elle traite;
d) l’exploitant a tenu compte des conseils de son
comité de sûreté ou de l’autre groupe de travail
ou forum;
e) l’exploitant n’a pas omis de risques visant la
sûreté aérienne qui pourraient avoir une inci­
dence sur l’exploitation de l’aérodrome;
f) le plan peut être mis en œuvre sans compro­
mettre la sûreté aérienne.
471. (1) L’exploitant d’un aérodrome modifie
son plan de sûreté aéroportuaire dans les cas
suivants :
a) le ministre porte à l’attention de l’exploitant
toute lacune dans le plan;
b) le ministre l’informe qu’il y a un changement
dans le contexte de la menace;
c) l’exploitant décèle une lacune dans le plan.
(2) Il présente au ministre pour approbation la
modification, dans les trente jours qui suivent un
cas prévu au paragraphe (1).
Approbation
(3) Le ministre approuve le plan de sûreté aéro­
portuaire tel qu’il est modifié si les exigences de
l’article 470 continuent d’être respectées.
Approbation
Menu of Additional Safeguards
Répertoire de mesures de protection
supplémentaires
472. (1) For the purposes of section 416, the
operator of an aerodrome must submit to the Minis­
ter, for approval, a menu of additional safeguards
that are
(a) intended to mitigate heightened risk condi­
tions in a graduated manner; and
(b) consistent with the operator’s legal powers
and obligations.
(2) The menu of additional safeguards must
(a) allow for the rapid selection of additional
safeguards by activity type or location; and
472. (1) Pour l’application de l’article 416,
l’exploitant d’un aérodrome présente au ministre
pour approbation un répertoire de mesures de pro­
tection supplémentaires qui sont :
a) conçues pour atténuer les états de risque accru
de manière progressive;
b) compatibles avec ses pouvoirs et obligations
juridiques.
(2) Le répertoire de mesures de protection
supplémentaires :
a) permet de choisir rapidement des mesures de
protection supplémentaires selon le type d’acti­
vité ou l’endroit;
Obligation de
tenir compte
des conseils
Obligation de
modifier
Présentation
d’une
modification
Obligation de
présenter
Répertoire de
mesures de
protection
supplémentaires
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
(b) indicate the persons and organizations re­
sponsible for implementing each additional
safeguard.
Activity types
Locations
(3) For the purposes of paragraph (2)(a), the ac­
tivity types must include
(a) access controls;
(b) monitoring and patrolling;
(c) communications; and
(d) other operational controls.
(4) For the purposes of paragraph (2)(a), the lo­
cations must include
(a) public areas of the aerodrome;
(b) areas of the aerodrome that are not public
areas but are not restricted areas; and
(c) restricted areas.
Approval
473. The Minister must approve a menu of addi­
tional safeguards submitted by the operator of an
aerodrome if
(a) the menu meets the requirements of sec­
tion 472;
(b) the additional safeguards can be implemented
rapidly and consistently;
(c) the additional safeguards are consistent with
existing rights and freedoms; and
(d) the additional safeguards can be implemented
without compromising aviation security.
Requirement to
amend
474. (1) The operator of an aerodrome must
amend its menu of additional safeguards if
(a) the Minister identifies to the operator a gap in
the menu;
(b) the Minister informs the operator that there is
a change in the threat environment;
(c) the operator identifies a gap in the menu; or
(d) a change that affects the additional safe­
guards is made in the aviation security provisions
of the Act or in regulatory requirements.
Submission of
amendment
(2) The operator of the aerodrome must, within
30 days after an occurrence set out in subsec­
tion (1), submit the amendment to the Minister for
approval.
(3) The Minister must approve the menu of addi­
tional safeguards as amended if the requirements of
section 473 continue to be met.
Approval
Plan
requirements
b) indique les personnes et organismes qui sont
responsables de la mise en œuvre de chaque mesure de protection supplémentaire.
(3) Pour l’application de l’alinéa (2)a), les types
d’activité comprennent :
a) les mesures de contrôle de l’accès;
b) la surveillance et les patrouilles;
c) les communications;
d) les autres mesures de contrôle opérationnel.
(4) Pour l’application de l’alinéa (2)a), les en­
droits comprennent :
a) les parties de l’aérodrome destinées au public;
b) les parties de l’aérodrome qui ne sont pas des­
tinées au public mais qui ne sont pas des zones
réglementées;
c) les zones réglementées.
473. Le ministre approuve le répertoire de mesu­
res de protection supplémentaires qui lui est présen­
té par l’exploitant d’un aérodrome si les conditions
suivantes sont réunies :
a) le répertoire est conforme aux exigences de
l’article 472;
b) les mesures de protection supplémentaires
peuvent être rapidement et systématiquement mi­
ses en œuvre;
c) elles sont compatibles avec les droits et liber­
tés existants;
d) elles peuvent être mises en œuvre sans com­
promettre la sûreté aérienne.
474. (1) L’exploitant d’un aérodrome modifie
son répertoire de mesures de protection supplémen­
taires dans les cas suivants :
a) le ministre porte à l’attention de l’exploitant
toute lacune dans le répertoire;
b) le ministre l’informe qu’il y a un changement
dans le contexte de la menace;
c) l’exploitant décèle une lacune dans le
répertoire;
d) une modification qui a une incidence sur les
mesures de protection supplémentaires est appor­
tée aux dispositions de la Loi relatives à la sûreté
aérienne ou aux exigences réglementaires.
(2) Il présente au ministre pour approbation la
modification dans les trente jours qui suivent un cas
prévu au paragraphe (1).
(3) Le ministre approuve le répertoire de mesures
de protection supplémentaires tel qu’il est modifié
si les exigences de l’article 473 continuent d’être
respectées.
Emergency Plans
Plans d’urgence
475. (1) The operator of an aerodrome must
establish an emergency plan that sets out the re­
sponse procedures to be followed at the aerodrome
for coordinated responses to the following
emergencies:
(a) bomb threats;
(b) hijackings of aircraft; and
(c) other acts of unlawful interference with civil
aviation.
475. (1) L’exploitant d’un aérodrome établit un
plan d’urgence qui prévoit la procédure d’interven­
tion à suivre à l’aérodrome pour des interventions
coordonnées dans le cas des urgences suivantes :
a) les alertes à la bombe;
b) les détournements d’aéronefs;
c) les autres cas d’atteintes illicites à l’aviation
civile.
965
Type
d’activités
Endroits
Approbation
Obligation de
modifier
Présentation
d’une
modification
Approbation
Exigences du
plan
966
Canada Gazette Part I
Response
procedures
Operationsbased security
exercise
Equivalency
Discussionbased security
exercise
Exception
Notice
(2) The response procedures must
(a) set out in detail the actions to be taken by the
operator of the aerodrome and all other persons
or organizations involved, including, as applic­
able, the police, emergency response providers,
air carriers, emergency coordination centre per­
sonnel and control tower or flight service station
personnel;
(b) include detailed procedures for the evacua­
tion of air terminal buildings;
(c) include detailed procedures for the search of
air terminal buildings;
(d) include detailed procedures for the handling
and disposal of a suspected bomb; and
(e) include detailed procedures for the detention
on the ground of any aircraft involved in a bomb
threat or hijacking.
April 27, 2013
(2) La procédure d’intervention :
a) prévoit, en détail, les mesures à prendre par
l’exploitant de l’aérodrome et toute autre per­
sonne ou tout autre organisme concernés, y com­
pris, selon le cas, la police, les fournisseurs de
services d’urgence, les transporteurs aériens, le
personnel du centre de coordination des urgences
et le personnel de la tour de contrôle ou de la sta­
tion d’information de vol;
b) comprend la procédure détaillée pour l’éva­
cuation des aérogares;
c) comprend la procédure détaillée pour la fouille
des aérogares;
d) comprend la procédure détaillée pour la
manipulation et la neutralisation des bombes
présumées;
e) comprend la procédure détaillée pour la réten­
tion au sol de tout aéronef visé par une alerte à la
bombe ou un détournement.
Security Exercises
Exercices de sûreté
476. (1) The operator of an aerodrome must, at
least once every four years, carry out an operationsbased security exercise that
(a) tests the effectiveness of the operator’s emer­
gency plan in response to an act of unlawful
interference with civil aviation and involves the
persons and organizations referred to in the plan;
and
(b) tests the effectiveness of the additional safe­
guards that are set out in the operator’s menu of
additional safeguards.
(2) If, in response to an aviation security inci­
dent, the Minister raises the AVSEC level for an
aerodrome or any part of an aerodrome, the imple­
mentation of additional safeguards by the operator
of the aerodrome counts as an operations-based
security exercise for the purposes of subsection (1).
476. (1) L’exploitant d’un aérodrome tient, au
moins une fois tous les quatre ans, des exercices de
sûreté fondés sur les opérations qui :
a) mettent à l’essai l’efficacité de son plan
d’urgence en réponse à une atteinte illicite à
l’aviation civile et requièrent la participation des
personnes et des organismes mentionnés dans ce
plan;
b) mettent à l’essai l’efficacité des mesures de pro­
tection supplémentaires figurant dans son réper­
toire de mesures de protection supplémentaires.
(2) Si le ministre augmente le niveau AVSEC
pour l’aérodrome ou toute partie de celui-ci en ré­
ponse à un incident visant la sûreté aérienne, la
mise en œuvre de mesures de protection supplé­
mentaires par l’exploitant de l’aérodrome est consi­
dérée, pour l’application du paragraphe (1), comme
l’équivalent de la tenue d’un exercice de sûreté
fondé sur les opérations.
477. (1) L’exploitant d’un aérodrome tient, au
moins une fois par an, des exercices de sûreté fon­
dés sur la discussion qui :
a) mettent à l’essai l’efficacité de son plan
d’urgence en réponse à une atteinte illicite à
l’aviation civile et requièrent la participation des
personnes et des organismes mentionnés dans ce
plan;
b) mettent à l’essai l’efficacité des mesures de pro­
tection supplémentaires figurant dans son réper­
toire de mesures de protection supplémentaires.
(2) Malgré le paragraphe (1), l’exploitant d’un
aérodrome n’a pas à tenir un exercice de sûreté
fondé sur la discussion dans l’année où il tient un
exercice de sûreté fondé sur les opérations.
478. L’exploitant d’un aérodrome donne au mi­
nistre un préavis de soixante jours de tout exercice
de sûreté qu’il prévoit tenir.
477. (1) The operator of an aerodrome must, at
least once a year, carry out a discussion-based security exercise that
(a) tests the effectiveness of the operator’s emer­
gency plan in response to an act of unlawful
interference with civil aviation and involves the
persons and organizations referred to in the plan;
and
(b) tests the effectiveness of the additional safe­
guards that are set out in the operator’s menu of
additional safeguards.
(2) Despite subsection (1), the operator of an
aerodrome is not required to carry out a discussionbased security exercise in any year in which it car­
ries out an operations-based security exercise.
478. The operator of an aerodrome must give the
Minister 60 days’ notice of any security exercise
that the operator plans to carry out.
Procédure
d’intervention
Exercices de
sûreté fondés
sur les
opérations
Équivalence
Exercices de
sûreté fondés
sur la
discussion
Exception
Avis
Le 27 avril 2013
Additional
safeguards
Emergencies
Exercises
Corrective
actions
Corrective
action plan
Provision of
information to
operators of
aerodromes
Gazette du Canada Partie I
967
Reports
Rapports
479. (1) The operator of an aerodrome must pre­
pare a written report each time additional safe­
guards are implemented at the aerodrome. The re­
port must include
(a) a description of the additional safeguards that
were implemented;
(b) an evaluation of the effectiveness of those
additional safeguards; and
(c) a description of any actions that are planned
in order to address deficiencies identified
during the implementation of those additional
safeguards.
(2) The operator of an aerodrome must prepare a
written report each time an emergency referred to
in subsection 475(1) occurs at the aerodrome. The
report must include
(a) a description of the emergency;
(b) an evaluation of the effectiveness of the
operator’s emergency plan; and
(c) a description of any actions that are planned
in order to address deficiencies identified during
the emergency.
(3) The operator of an aerodrome must prepare a
written report on each security exercise that it car­
ries out. The report must include
(a) an outline of the exercise scenario;
(b) an evaluation of the effectiveness of the exer­
cise; and
(c) a description of any actions that are planned
in order to address deficiencies identified during
the exercise.
479. (1) L’exploitant d’un aérodrome rédige un
rapport chaque fois que des mesures de protection
supplémentaires sont mises en œuvre à l’aéro­
drome. Le rapport comprend :
a) la description des mesures de protection sup­
plémentaires qui ont été mises en œuvre;
b) l’évaluation de l’efficacité des mesures de
protection supplémentaires;
c) la description des mesures prévues pour corri­
ger les lacunes relevées durant la mise en œuvre
de ces mesures de protection supplémentaires.
Mesures de
protection
supplémentaires
(2) L’exploitant d’un aérodrome rédige un rapport
chaque fois que survient à l’aérodrome une urgence
visée au paragraphe 475(1). Le rapport comprend :
a) la description de l’urgence;
b) l’évaluation de l’efficacité du plan d’urgence
de l’exploitant de l’aérodrome;
c) la description des mesures prévues pour corri­
ger les lacunes relevées durant l’urgence.
Urgences
(3) L’exploitant d’un aérodrome rédige un rap­
port pour chacun des exercices de sûreté qu’il tient.
Le rapport comprend :
a) les grandes lignes du scénario de l’exercice;
b) l’évaluation de l’efficacité de l’exercice;
c) la description des mesures prévues pour corri­
ger les lacunes relevées durant l’exercice.
Exercices
Corrective Actions
Mesures correctives
480. Subject to section 481, the operator of an
aerodrome must immediately take corrective ac­
tions to address a vulnerability that contributes to a
heightened aviation security risk at the aerodrome
and that
(a) is identified to the operator by the Minister;
or
(b) is identified by the operator.
481. If a corrective action to be taken by the
operator of an aerodrome under section 480 in­
volves a phased approach, the operator must in­
clude in its airport security program a corrective
action plan that sets out
(a) the nature of the vulnerability to be addressed;
(b) a rationale for the phased approach; and
(c) a timetable setting out when each phase of the
corrective action plan will be completed.
480. Sous réserve de l’article 481, l’exploitant
d’un aérodrome prend immédiatement des mesures
correctives pour faire face à une vulnérabilité qui
contribue à un risque accru visant la sûreté aérienne
à l’aérodrome et qui, selon le cas :
a) est portée à son attention par le ministre;
b) est décelée par l’exploitant.
Mesures
correctives
481. Si une mesure corrective à prendre par
l’exploitant d’un aérodrome en application de
l’article 480 comporte une approche par étapes,
celui-ci joint, à son programme de sûreté aéropor­
tuaire, un plan de mesures correctives qui prévoit
les éléments suivants :
a) la nature de la vulnérabilité à traiter;
b) une justification de l’approche par étapes;
c) un échéancier qui prévoit quand chaque étape
du plan de mesures correctives sera terminée.
Plan de
mesures
correctives
Primary Security Line Partners
Partenaires de la première ligne de sûreté
482. (1) For the purpose of supporting the estab­
lishment and implementation by the operator of an
aerodrome of an airport security program, a pri­
mary security line partner at the aerodrome must,
482. (1) Afin d’appuyer l’établissement et la
mise en œuvre d’un programme de sûreté aéropor­
tuaire par l’exploitant d’un aérodrome, tout parte­
naire de la première ligne de sûreté à l’aérodrome
Renseignements
fournis à
l’exploitant de
l’aérodrome
968
Canada Gazette Part I
Provision of
information to
Minister
Prohibition
Plan
requirements
Response
procedures
April 27, 2013
on reasonable notice given by the operator, provide
the operator with
(a) information respecting the measures, proced­
ures and processes that the partner has in place at
the aerodrome to protect the security of restricted
areas and to prevent breaches of the primary se­
curity line; and
(b) a document that
(i) describes each area on the aerodrome’s
primary security line that is occupied by the
partner,
(ii) indicates the location of each restricted
area access point in those areas, and
(iii) describes those restricted area access
points.
(2) The primary security line partner must
provide the Minister with the information and
the document on reasonable notice given by the
Minister.
[483 reserved]
fournit à l’exploitant, sur préavis raisonnable de
celui-ci :
a) des renseignements sur les mesures, les procé­
dures et les processus qu’il a mis en place à
l’aérodrome pour assurer la sûreté des zones ré­
glementées et empêcher les atteintes à la sûreté à
la première ligne de sûreté;
b) un document qui :
(i) décrit chaque zone sur la première ligne de
sûreté de l’aérodrome qu’il occupe,
(ii) indique où est situé, dans ces zones, cha­
que point d’accès aux zones réglementées,
(iii) décrit ces points d’accès.
Disclosure of Information
Communication de renseignements
484. A person other than the Minister must not
disclose security-sensitive information that is cre­
ated or used under this Division unless the disclo­
sure is required by law or is necessary to comply or
facilitate compliance with the aviation security
provisions of the Act, regulatory requirements or
the requirements of an emergency direction.
484. Il est interdit à toute personne autre que le
ministre de communiquer des renseignements déli­
cats relatifs à la sûreté qui sont créés ou utilisés aux
termes de la présente section, sauf si la communica­
tion est exigée par la loi ou est nécessaire pour sa­
tisfaire aux dispositions de la Loi relatives à la sû­
reté aérienne, aux exigences réglementaires ou aux
exigences d’une directive d’urgence, ou pour en
faciliter la conformité.
37. L’intertitre précédant l’article 517 du
même règlement est remplacé par ce qui suit :
Plans d’urgence et exercices de sûreté
38. Les articles 517 à 519 du même règlement
sont remplacés par ce qui suit :
517. (1) L’exploitant d’un aérodrome établit un
plan d’urgence qui prévoit la procédure d’interven­
tion à suivre à l’aérodrome pour des interventions
coordonnées dans le cas des urgences suivantes :
a) les alertes à la bombe;
b) les détournements d’aéronefs.
(2) La procédure d’intervention :
a) prévoit, en détail, les mesures à prendre par
l’exploitant de l’aérodrome et toute autre per­
sonne ou tout autre organisme concernés, y com­
pris, selon le cas, la police, les fournisseurs de
services d’urgence, les transporteurs aériens, le
personnel du centre de coordination des urgences
et le personnel de la tour de contrôle ou de la sta­
tion d’information de vol;
b) comprend, le cas échéant, la procédure détail­
lée pour l’évacuation des aérogares;
c) comprend, le cas échéant, la procédure détail­
lée pour la fouille des aérogares;
d) comprend la procédure détaillée pour la
manipulation et la neutralisation des bombes
présumées;
e) comprend la procédure détaillée pour la réten­
tion au sol de tout aéronef visé par une alerte à la
bombe ou un détournement.
37. The heading before section 517 of the
Regulations is replaced by the following:
Emergency Plans and Security Exercises
38. Sections 517 to 519 of the Regulations are
replaced by the following:
517. (1) The operator of an aerodrome must es­
tablish an emergency plan that sets out the response
procedures to be followed at the aerodrome for
coordinated responses to the following emergencies:
(a) bomb threats; and
(b) hijackings of aircraft.
(2) The response procedures must
(a) set out in detail the actions to be taken by the
operator of the aerodrome and all other persons
or organizations involved, including, as applic­
able, the police, emergency response providers,
air carriers, emergency coordination centre per­
sonnel and control tower or flight service station
personnel;
(b) include, if applicable, detailed procedures for
the evacuation of air terminal buildings;
(c) include, if applicable, detailed procedures for
the search of air terminal buildings;
(d) include detailed procedures for the handling
and disposal of a suspected bomb; and
(e) include detailed procedures for the detention
on the ground of any aircraft involved in a bomb
threat or hijacking.
(2) Il fournit les renseignements et le document
au ministre, sur préavis raisonnable de celui-ci.
Renseignements
fournis au
ministre
[483 réservé]
Interdiction
Exigences du
plan
Procédure
d’intervention
Le 27 avril 2013
Discussionbased security
exercise
518. The operator of an aerodrome, must, at least
once a year, carry out a discussion-based security
exercise that tests the effectiveness of the oper­
ator’s emergency plan in response to a bomb threat
or a hijacking of an aircraft and involves the per­
sons and organizations referred to in the plan.
Emergency
reports
519. (1) The operator of an aerodrome must pre­
pare a written report each time an emergency re­
ferred to in subsection 517(1) occurs at the aero­
drome. The report must include
(a) a description of the emergency;
(b) an evaluation of the effectiveness of the oper­
ator’s emergency plan; and
(c) a description of any actions that are planned
in order to address deficiencies identified during
the emergency.
(2) The operator of an aerodrome must prepare a
written report on each security exercise that it car­
ries out. The report must include
(a) an outline of the exercise scenario;
(b) an evaluation of the effectiveness of the exer­
cise; and
(c) a description of any actions that are planned
in order to address deficiencies identified during
the exercise.
(3) The operator of an aerodrome must make the
reports referred to in subsections (1) and (2) avail­
able to the Minister on reasonable notice given by
the Minister.
39. Subsection 527(1) of the Regulations is re­
placed by the following:
527. (1) An air carrier must not knowingly allow
a person, other than a Canadian in-flight security
officer who is acting in the course of their duties, to
transport a loaded firearm on board an aircraft.
Exercise
reports
Ministerial
access
Transport of
loaded firearms
40. (1) Paragraph 531(a) of the English
version of the Regulations is replaced by the
following:
(a) the peace officer, while acting in the course
of their duties, requires access to the firearm
immediately before, during or immediately after
the flight;
(2) Section 531 of the Regulations is amended
by striking out “and” at the end of para­
graph (d), by adding “and” at the end of paragraph (e) and by adding the following after
paragraph (e):
(f) the air carrier provides the peace officer with
the original or a copy of the completed version of
the form referred to in paragraph (d).
41. Paragraphs 532(1)(a) and (b) of the Regu­
lations are replaced by the following:
(a) inform the pilot-in-command of the aircraft
by means of the original or a copy of the com­
pleted form referred to in paragraph 531(d); and
(b) subject to subsection (2), inform the crew
members assigned to the flight or the aircraft and
any other peace officer on board the aircraft.
Gazette du Canada Partie I
969
518. L’exploitant d’un aérodrome tient, au moins
une fois par année, un exercice de sûreté fondé sur
la discussion qui met à l’essai l’efficacité de son
plan d’urgence en réponse à une alerte à la bombe
ou à un détournement d’aéronef et qui requiert la
participation des personnes et des organismes men­
tionnés dans ce plan.
519. (1) L’exploitant d’un aérodrome rédige un
rapport chaque fois qu’une urgence visée au paragraphe 517(1) survient à l’aérodrome. Le rapport
comprend :
a) la description de l’urgence;
b) l’évaluation de l’efficacité du plan d’urgence
de l’exploitant de l’aérodrome;
c) la description des mesures prévues pour corri­
ger les lacunes relevées durant l’urgence.
Exercices de
sûreté fondés
sur la
discussion
(2) L’exploitant d’un aérodrome rédige un rap­
port pour chacun des exercices de sûreté qu’il tient.
Le rapport comprend :
a) les grandes lignes du scénario de l’exercice;
b) l’évaluation de l’efficacité de l’exercice;
c) la description des mesures prévues pour corri­
ger les lacunes relevées durant l’exercice.
Rapports sur
les exercices
(3) L’exploitant d’un aérodrome met les rapports
visés aux paragraphes (1) et (2) à la disposition du
ministre, sur préavis raisonnable de celui-ci.
Accès
ministériel
39. Le paragraphe 527(1) du même règlement
est remplacé par ce qui suit :
527. (1) Il est interdit au transporteur aérien de
sciemment permettre à une personne, autre qu’un
agent de sûreté à bord canadien qui est dans
l’exercice de ses fonctions, de transporter une arme
à feu chargée à bord d’un aéronef.
40. (1) L’alinéa 531a) de la version anglaise du
même règlement est remplacé par ce qui suit :
(a) the peace officer, while acting in the course
of their duties, requires access to the firearm
immediately before, during or immediately after
the flight;
(2) L’article 531 du même règlement est modifié par adjonction, après l’alinéa e), de ce qui
suit :
f) il remet à l’agent l’original ou une copie du
formulaire rempli visé à l’alinéa d).
41. Les alinéas 532(1)a) et b) du même règle­
ment sont remplacés par ce qui suit :
a) le commandant de bord de l’aéronef, au
moyen de l’original ou d’une copie du formulaire
rempli visé à l’alinéa 531d);
b) sous réserve du paragraphe (2), les membres
d’équipage affectés au vol ou à l’aéronef et tout
autre agent de la paix à bord de l’aéronef.
Rapports sur
les urgences
Transport
d’armes à feu
chargées
970
Canada Gazette Part I
Application
Level 1
Level 2
Level 3
Requirement to
lower level
Maintaining a
level
Notification
Multiple
aerodromes
April 27, 2013
42. The heading before section 766 of the
Regulations is replaced by the following:
42. L’intertitre précédant l’article 766 du
même règlement est remplacé par ce qui suit :
DIVISION 1
SECTION 1
IDENTITY VERIFICATION SYSTEM
SYSTÈME DE VÉRIFICATION DE L’IDENTITÉ
43. The reference “[768 to 796 reserved]”
after section 767 of the Regulations is replaced
by the following:
43. La mention « [768 à 796 réservés] » qui
suit l’article 767 du même règlement est rempla­
cée par ce qui suit :
DIVISION 2
SECTION 2
AVSEC LEVELS
NIVEAUX AVSEC
768. This Division applies in respect of aero­
dromes listed in Schedules 1 to 3 or in respect of
any part of those aerodromes.
769. Unless it is raised, lowered or maintained
in accordance with this Division, the AVSEC level
for an aerodrome or any part of an aerodrome is
level 1. At that level, normal operating conditions
apply.
770. The Minister must raise or lower to level 2
the AVSEC level for an aerodrome or any part of
an aerodrome if
(a) the Minister is made aware of a heightened
risk condition related to an elevated risk; and
(b) it is likely, based on available information,
that additional safeguards at the aerodrome or a
part of the aerodrome will mitigate the height­
ened risk condition.
768. La présente section s’applique à l’égard des
aérodromes énumérés aux annexes 1 à 3 ou à toute
partie de ceux-ci.
769. À moins qu’il ne soit augmenté, abaissé ou
maintenu conformément à la présente section, le
niveau AVSEC pour un aérodrome ou toute partie
de celui-ci est le niveau 1. À ce niveau, les condi­
tions normales d’exploitation s’appliquent.
770. Le ministre augmente ou abaisse au
niveau 2 le niveau AVSEC pour un aérodrome ou
toute partie de celui-ci si les conditions suivantes
sont réunies :
a) il est mis au courant d’un état de risque accru
relatif à un risque élevé;
b) il est probable, à la lumière des renseigne­
ments disponibles, que des mesures de protection
supplémentaires à l’aérodrome ou à une partie de
celui-ci atténueront l’état de risque accru.
771. Le ministre augmente au niveau 3 le niveau
AVSEC pour un aérodrome ou toute partie de
celui-ci si les conditions suivantes sont réunies :
a) il est mis au courant d’un état de risque accru
relatif à un risque critique ou imminent;
b) il est probable, à la lumière des renseigne­
ments disponibles, que des mesures de protection
supplémentaires à l’aérodrome ou à une partie de
celui-ci atténueront l’état de risque accru.
Application
772. Le ministre abaisse au niveau 1 le niveau
AVSEC augmenté pour un aérodrome ou toute
partie de celui-ci dès que l’état de risque accru
cesse de s’appliquer.
773. Le ministre est autorisé à maintenir un
niveau AVSEC augmenté pour un aérodrome ou
pour toute partie de celui-ci si les critères pour
l’augmenter continuent de s’appliquer.
774. S’il augmente, abaisse ou maintient le
niveau AVSEC pour un aérodrome ou toute partie
de celui-ci, le ministre en avise immédiatement
l’exploitant de l’aérodrome. L’avis :
a) comprend des renseignements sur l’état de
risque accru;
b) précise la date à laquelle il est probable que le
niveau AVSEC retourne au niveau 1.
775. Il est entendu que rien dans la présente sec­
tion n’empêche le ministre d’augmenter, d’abaisser
ou de maintenir le niveau AVSEC pour plus d’un
aérodrome à la fois.
Obligation
d’abaisser le
niveau
771. The Minister must raise to level 3 the
AVSEC level for an aerodrome or any part of an
aerodrome if
(a) the Minister is made aware of a heightened
risk condition related to a critical or imminent
risk; and
(b) it is likely, based on available information,
that additional safeguards at the aerodrome or a
part of the aerodrome will mitigate the height­
ened risk condition.
772. The Minister must, as soon as a heightened
risk condition no longer applies, lower to level 1 an
AVSEC level that has been raised for an aerodrome
or any part of an aerodrome.
773. The Minister is authorized to maintain an
AVSEC level that has been raised for an aerodrome
or any part of an aerodrome if the criteria for rais­
ing the AVSEC level continue to apply.
774. If the Minister raises, lowers or maintains
the AVSEC level for an aerodrome or any part of
an aerodrome, the Minister must immediately no­
tify the operator of the aerodrome. The notice must
(a) include information about the heightened risk
condition; and
(b) specify a date on which the AVSEC level is
likely to return to level 1.
775. For greater certainty, nothing in this Div­
ision prohibits the Minister from raising, lowering
or maintaining the AVSEC level for more than one
aerodrome at a time.
Niveau 1
Niveau 2
Niveau 3
Maintien d’un
niveau
Avis
Plusieurs
aérodromes
Le 27 avril 2013
Notice
requirements
Operators
Operators
Gazette du Canada Partie I
[776 to 796 reserved]
44. Section 800 of the Regulations is replaced
by the following:
800. A notice referred to in subsection 7.7(1) of
the Act must
(a) be in writing;
(b) set out the particulars of the alleged
contravention;
(c) state that the person on whom the notice is
served or to whom it is sent has the option of
paying the amount specified in the notice or fil­
ing with the Tribunal a request for a review of
the alleged contravention or the amount of the
penalty;
(d) state that payment of the amount specified in
the notice will be accepted by the Minister in sat­
isfaction of the amount of the penalty for the al­
leged contravention and that no further proceed­
ings under Part I of the Act will be taken against
the person on whom the notice in respect of that
contravention is served or to whom it is sent;
(e) state that the person on whom the notice is
served or to whom it is sent will be provided
with an opportunity consistent with procedural
fairness and natural justice to present evidence
before the Tribunal and make representations in
relation to the alleged contravention if the person
files a request for a review with the Tribunal; and
(f) state that the person on whom the notice is
served or to whom it is sent will be deemed to
have committed the contravention set out in the
notice if the person fails to pay the amount speci­
fied in the notice and fails to file a request for a
review with the Tribunal within the prescribed
period.
45. Part 15 of the Regulations is replaced by
the following:
[776 à 796 réservés]
44. L’article 800 du même règlement est rem­
placé par ce qui suit :
800. L’avis mentionné au paragraphe 7.7(1) de la
Loi doit :
a) être par écrit;
b) comporter une description des faits reprochés;
c) énoncer que le destinataire de l’avis doit soit
payer le montant fixé dans l’avis, soit déposer
auprès du Tribunal une requête en révision des
faits reprochés ou du montant de l’amende;
d) énoncer que le paiement du montant fixé dans
l’avis sera accepté par le ministre en règlement
de l’amende imposée et qu’aucune poursuite ne
sera intentée par la suite au titre de la partie I de
la Loi contre le destinataire de l’avis pour la
même contravention;
e) énoncer que, si le destinataire de l’avis dépose
une requête en révision auprès du Tribunal, il se
verra accorder la possibilité de présenter ses
éléments de preuve et ses observations sur les
faits reprochés, conformément aux principes de
l’équité procédurale et de la justice naturelle;
f) énoncer que l’omission par le destinataire de
l’avis de verser le montant fixé dans l’avis et de
déposer dans le délai imparti une requête en révi­
sion auprès du Tribunal vaudra déclaration de
responsabilité à l’égard de la contravention.
PART 15
PARTIE 15
TRANSITIONAL PROVISIONS
DISPOSITIONS TRANSITOIRES
CLASS 1 AERODROMES
AÉRODROMES DE CATÉGORIE 1
801. (1) The following provisions do not apply
to the operator of an aerodrome until the day
that is eight months after the day on which this
section comes into force:
(a) paragraph 191(3)(e);
(b) section 202;
(c) section 205;
(d) paragraph 207(1)(b); and
(e) paragraph 208(1)(b).
(2) The following provisions do not apply to
the operator of an aerodrome until the day that
is 12 months after the day on which this section
comes into force:
(a) sections 97 and 98;
(b) section 192; and
(c) subsection 210(1).
801. (1) Les dispositions ci-après ne s’appli­
quent à l’exploitant d’un aérodrome qu’à comp­
ter de l’expiration des huit mois suivant la date
de l’entrée en vigueur du présent article :
a) l’alinéa 191(3)e);
b) l’article 202;
c) l’article 205;
d) l’alinéa 207(1)b);
e) l’alinéa 208(1)b).
(2) Les dispositions ci-après ne s’appliquent à
l’exploitant d’un aérodrome qu’à compter de
l’expiration des douze mois suivant la date de
l’entrée en vigueur du présent article :
a) les articles 97 et 98;
b) l’article 192;
c) le paragraphe 210(1).
971
Exigences —
avis
45. La partie 15 du même règlement est rem­
placée par ce qui suit :
Exploitants
Exploitants
972
Operators
Operators
Operators
Operators
Minister
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
CLASS 2 AERODROMES
AÉRODROMES DE CATÉGORIE 2
802. (1) The following provisions do not apply
to the operator of an aerodrome until the day
that is nine months after the day on which this
section comes into force:
(a) paragraph 347(3)(f);
(b) section 365;
(c) section 367;
(d) paragraph 369(1)(b); and
(e) paragraph 370(1)(b).
(2) The following provisions do not apply to
the operator of an aerodrome until the day that
is 12 months after the day on which this section
comes into force:
(a) sections 261 and 262;
(b) section 348; and
(c) subsection 372(1).
802. (1) Les dispositions ci-après ne s’appli­
quent à l’exploitant d’un aérodrome qu’à comp­
ter de l’expiration des neuf mois suivant la date
de l’entrée en vigueur du présent article :
a) l’alinéa 347(3)f);
b) l’article 365;
c) l’article 367;
d) l’alinéa 369(1)b);
e) l’alinéa 370(1)b).
(2) Les dispositions ci-après ne s’appliquent à
l’exploitant d’un aérodrome qu’à compter de
l’expiration des douze mois suivant la date de
l’entrée en vigueur du présent article :
a) les articles 261 et 262;
b) l’article 348;
c) le paragraphe 372(1).
CLASS 3 AERODROMES
AÉRODROMES DE CATÉGORIE 3
803. (1) The following provisions do not apply
to the operator of an aerodrome until the day
that is 10 months after the day on which this
section comes into force:
(a) paragraph 455(3)(e);
(b) section 472;
(c) section 474;
(d) paragraph 476(1)(b); and
(e) paragraph 477(1)(b).
(2) The following provisions do not apply to
the operator of an aerodrome until the day that
is 12 months after the day on which this section
comes into force:
(a) sections 416 and 417;
(b) section 456; and
(c) subsection 479(1).
803. (1) Les dispositions ci-après ne s’appli­
quent à l’exploitant d’un aérodrome qu’à comp­
ter de l’expiration des dix mois suivant la date
de l’entrée en vigueur du présent article :
a) l’alinéa 455(3)e);
b) l’article 472;
c) l’article 474;
d) l’alinéa 476(1)b);
e) l’alinéa 477(1)b).
(2) Les dispositions ci-après ne s’appliquent à
l’exploitant d’un aérodrome qu’à compter de
l’expiration des douze mois suivant la date de
l’entrée en vigueur du présent article :
a) les articles 416 et 417;
b) l’article 456;
c) le paragraphe 479(1).
MINISTERIAL POWERS AND DUTIES
POUVOIRS ET OBLIGATIONS DU MINISTRE
804. Division 2 of Part 13 does not apply until
the day that is 12 months after the day on which
this section comes into force.
804. La section 2 de la partie 13 ne s’applique
qu’à compter de l’expiration des douze mois
suivant la date de l’entrée en vigueur du présent
article.
46. Les renvois qui suivent le titre « AN­
NEXE 1 », à l’annexe 1 du même règlement,
sont remplacés par ce qui suit :
(alinéa 2d) et articles 3, 6, 82, 83, 117,
273, 428, 505, 506, 508, 516 et 768)
47. Les renvois qui suivent le titre « AN­
NEXE 2 », à l’annexe 2 du même règlement,
sont remplacés par ce qui suit :
(alinéa 2e), articles 3, 246, 247, 273 et 352,
alinéas 353(1)a) et (2)a) et articles 428,
505, 506, 508, 516 et 768)
48. Les renvois qui suivent le titre « AN­
NEXE 3 », à l’annexe 3 du même règlement,
sont remplacés par ce qui suit :
(alinéa 2f), articles 401, 402, 428 et 460,
alinéas 461(1)a) et (2)a) et articles 505,
506, 508, 516 et 768)
46. Schedule 1 to the Regulations is amended
by replacing the section references after the
heading “SCHEDULE 1” with the following:
(Paragraph 2(d) and sections 3, 6, 82, 83, 117,
273, 428, 505, 506, 508, 516 and 768)
47. Schedule 2 to the Regulations is amended
by replacing the section references after the
heading “SCHEDULE 2” with the following:
(Paragraph 2(e), sections 3, 246, 247, 273 and
352, paragraphs 353(1)(a) and (2)(a) and
sections 428, 505, 506, 508, 516 and 768)
48. Schedule 3 to the Regulations is amended
by replacing the section references after the
heading “SCHEDULE 3” with the following:
(Paragraph 2(f), sections 401, 402, 428 and
460, paragraphs 461(1)(a) and (2)(a) and
sections 505, 506, 508, 516 and 768)
Exploitants
Exploitants
Exploitants
Exploitants
Ministre
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
49. Schedule 4 to the Regulations is amended
by adding the following after the reference “Sec­
tion 95”:
Column 1
Designated Provision
Column 2
Column 3
Maximum Amount
Payable ($)
Maximum Amount
Payable ($)
Individual
Corporation
Texte désigné
25,000
10,000
SECTION 3 — NIVEAUX
AVSEC
Article 97
Article 98
DIVISION 3 — AVSEC
LEVELS
Section 97
Section 98
50. The references “Subsection 114(1)” and
“Subsection 114(2)” in column 1 of Schedule 4 to
the Regulations and the corresponding amounts
in column 3 are replaced by the following:
Column 3
Column 1
49. L’annexe 4 du même règlement est modi­
fiée par adjonction, après la mention « Arti­
cle 95 », de ce qui suit :
Colonne 1
Colonne 2
Colonne 3
Montant maximal
à payer ($)
Montant maximal
à payer ($)
Personne physique
Personne morale
25 000
10 000
50. Les mentions « Paragraphe 114(1) » et
« Paragraphe 114(2) » qui figurent dans la co­
lonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et les
montants figurant dans la colonne 3 en regard
de ces mentions sont remplacés par ce qui suit :
Colonne 1
Maximum Amount
Payable ($)
Colonne 3
Montant maximal à
payer ($)
Designated
Provision
Corporation
Texte désigné
Personne morale
Subsection 115(1)
Subsection 116(1)
Subsection 116(2)
Section 117
Subsection 118(1)
Subsection 118(2)
Subsection 118(3)
25,000
25,000
25,000
25,000
10,000
10,000
10,000
Paragraphe 115(1)
Paragraphe 116(1)
Paragraphe 116(2)
Article 117
Paragraphe 118(1)
Paragraphe 118(2)
Paragraphe 118(3)
25 000
25 000
25 000
25 000
10 000
10 000
10 000
51. The references “Subsection 121(1)” and
“Section 122” in column 1 of Schedule 4 to the
Regulations and the corresponding amounts in
column 3 are replaced by the following:
Column 3
Column 1
51. Les mentions « Paragraphe 121(1) » et
« Article 122 » qui figurent dans la colonne 1 de
l’annexe 4 du même règlement et les montants
figurant dans la colonne 3 en regard de ces men­
tions sont remplacés par ce qui suit :
Colonne 1
Maximum Amount
Payable ($)
Colonne 3
Montant maximal à
payer ($)
Designated
Provision
Corporation
Texte désigné
Personne morale
Section 121
Subsection 122(1)
25,000
25,000
Article 121
Paragraphe 122(1)
25 000
25 000
52. The reference “Subsection 125(1)” in col­
umn 1 of Schedule 4 to the Regulations and the
corresponding amount in column 3 are replaced
by the following:
Column 1
Column 3
52. La mention « Paragraphe 125(1) » qui fi­
gure dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même
règlement et le montant figurant dans la colonne 3 en regard de cette mention sont remplacés
par ce qui suit :
Colonne 1
Maximum Amount
Payable ($)
Colonne 3
Montant maximal à
payer ($)
Designated
Provision
Corporation
Texte désigné
Personne morale
Section 125
25,000
Article 125
25 000
973
974
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
53. Schedule 4 to the Regulations is amended
by adding the following after the reference
“Subsection 155(1)”:
Column 1
Designated Provision
Column 2
Column 3
Maximum Amount
Payable ($)
Maximum Amount
Payable ($)
Individual
Corporation
Texte désigné
25,000
Paragraphe 155(1.1)
Subsection 155(1.1)
54. The reference “Section 167” in column 1
of Schedule 4 to the Regulations and the corres­
ponding amount in column 2 are replaced by the
following:
Column 2
Column 1
53. L’annexe 4 du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragra­
phe 155(1) », de ce qui suit :
Colonne 1
Colonne 2
Colonne 3
Montant maximal
à payer ($)
Montant maximal
à payer ($)
Personne physique
Personne morale
25 000
54. La mention « Article 167 » qui figure dans
la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et
le montant figurant dans la colonne 2 en regard
de cette mention sont remplacés par ce qui suit :
Colonne 1
Maximum Amount
Payable ($)
Colonne 2
Montant maximal
à payer ($)
Designated
Provision
Individual
Texte désigné
Personne physique
Subsection 167(1)
Subsection 167(2)
5,000
5,000
Paragraphe 167(1)
Paragraphe 167(2)
5 000
5 000
55. The reference “Section 174” in column 1
of Schedule 4 to the Regulations and the corres­
ponding amount in column 3 are repealed.
56. The references “Paragraph 191(2)(m)” to
“Subsection 193(1)” in column 1 of Schedule 4 to
the Regulations and the corresponding amounts
in column 3 are replaced by the following:
Column 3
Column 1
55. La mention « Article 174 » qui figure dans
la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et
le montant figurant dans la colonne 3 en regard
de cette mention sont abrogés.
56. Les mentions « Alinéa 191(2)m) » à « Pa­
ragraphe 193(1) » qui figurent dans la colonne 1
de l’annexe 4 du même règlement et les mon­
tants figurant dans la colonne 3 en regard de ces
mentions sont remplacés par ce qui suit :
Colonne 1
Maximum Amount
Payable ($)
Colonne 3
Montant maximal
à payer ($)
Designated
Provision
Corporation
Texte désigné
Personne morale
Paragraph 193(1)(a)
Paragraph 193(1)(b)
25,000
10,000
Alinéa 193(1)a)
Alinéa 193(1)b)
25 000
10 000
57. Schedule 4 to the Regulations is amended
by adding the following after the reference
“Subsection 195(3)”:
Column 1
Designated Provision
Subsection 196(1)
Subsection 196(2)
Subsection 196(3)
Subsection 196(4)
Section 197
Section 198
Section 199
Subsection 200(1)
Subsection 200(2)
Subsection 200(3)
Subsection 200(4)
Subsection 202(1)
Section 203
Subsection 205(1)
Subsection 205(2)
57. L’annexe 4 du même règlement est modi­
fiée par adjonction, après la mention « Paragra­
phe 195(3) », de ce qui suit :
Column 2
Column 3
Maximum Amount
Payable ($)
Maximum Amount
Payable ($)
Individual
Corporation
Texte désigné
25,000
10,000
10,000
10,000
25,000
25,000
25,000
25,000
25,000
25,000
10,000
25,000
25,000
25,000
25,000
Paragraphe 196(1)
Paragraphe 196(2)
Paragraphe 196(3)
Paragraphe 196(4)
Article 197
Article 198
Article 199
Paragraphe 200(1)
Paragraphe 200(2)
Paragraphe 200(3)
Paragraphe 200(4)
Paragraphe 202(1)
Article 203
Paragraphe 205(1)
Paragraphe 205(2)
Colonne 1
Colonne 2
Colonne 3
Montant maximal
à payer ($)
Montant maximal
à payer ($)
Personne physique
Personne morale
25 000
10 000
10 000
10 000
25 000
25 000
25 000
25 000
25 000
25 000
10 000
25 000
25 000
25 000
25 000
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
58. The references “Subsection 206(3)” and
“Section 210” in column 1 of Schedule 4 to the
Regulations and the corresponding amounts in
column 3 are replaced by the following:
Column 3
Column 1
58. Les mentions « Paragraphe 206(3) » et
« Article 210 » qui figurent dans la colonne 1 de
l’annexe 4 du même règlement et les montants
figurant dans la colonne 3 en regard de ces men­
tions sont remplacés par ce qui suit :
Colonne 1
Maximum Amount
Payable ($)
Colonne 3
Montant maximal
à payer ($)
Designated
Provision
Corporation
Texte désigné
Personne morale
Subsection 206(1)
Subsection 207(1)
Subsection 208(1)
Section 209
Subsection 210(1)
Subsection 210(2)
Subsection 210(3)
25,000
25,000
25,000
10,000
10,000
10,000
10,000
Paragraphe 206(1)
Paragraphe 207(1)
Paragraphe 208(1)
Article 209
Paragraphe 210(1)
Paragraphe 210(2)
Paragraphe 210(3)
25 000
25 000
25 000
10 000
10 000
10 000
10 000
59. The reference “Subsection 212(1)” in col­
umn 1 of Schedule 4 to the Regulations and the
corresponding amount in column 3 are replaced
by the following:
Column 3
Column 1
59. La mention « Paragraphe 212(1) » qui
figure dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même
règlement et le montant figurant dans la co­
lonne 3 en regard de cette mention sont rempla­
cés par ce qui suit :
Colonne 1
Maximum Amount
Payable ($)
Colonne 3
Montant maximal
à payer ($)
Designated
Provision
Corporation
Texte désigné
Personne morale
Section 212
25,000
Article 212
25 000
60. The references “Paragraph 225(a)” to
“Subsection 235(1)” in column 1 of Schedule 4
to the Regulations and the corresponding
amounts in columns 2 and 3 are replaced by the
following:
60. Les mentions « Alinéa 225a) » à « Para­
graphe 235(1) » qui figurent dans la colonne 1 de
l’annexe 4 du même règlement et les montants
figurant dans les colonnes 2 et 3 en regard de ces
mentions sont remplacés par ce qui suit :
Column 2
Column 3
Maximum Amount
Payable ($)
Maximum Amount
Payable ($)
Designated Provision
Individual
Corporation
Texte désigné
Personne physique
Personne morale
Subsection 226(1)
Subsection 226(2)
Paragraph 227(a)
Paragraph 227(b)
Paragraph 227(c)
Paragraph 227(d)
Paragraph 227(e)
Paragraph 227(f)
Paragraph 227(g)
Subsection 230(1)
Subsection 230(2)
Subsection 233(1)
Subsection 233(2)
Section 234
Section 235
5,000
5,000
5,000
5,000
5,000
5,000
5,000
5,000
5,000
5,000
5,000
5,000
5,000
5,000
5,000
25,000
25,000
25,000
25,000
25,000
25,000
25,000
25,000
25,000
25,000
25,000
25,000
25,000
25,000
25,000
Paragraphe 226(1)
Paragraphe 226(2)
Alinéa 227a)
Alinéa 227b)
Alinéa 227c)
Alinéa 227d)
Alinéa 227e)
Alinéa 227f)
Alinéa 227g)
Paragraphe 230(1)
Paragraphe 230(2)
Paragraphe 233(1)
Paragraphe 233(2)
Article 234
Article 235
5 000
5 000
5 000
5 000
5 000
5 000
5 000
5 000
5 000
5 000
5 000
5 000
5 000
5 000
5 000
25 000
25 000
25 000
25 000
25 000
25 000
25 000
25 000
25 000
25 000
25 000
25 000
25 000
25 000
25 000
Column 1
Colonne 1
Colonne 2
Colonne 3
Montant maximal à
payer ($)
Montant maximal à
payer ($)
975
976
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
61. Schedule 4 to the Regulations is amended
by adding the following after the reference “Section 259”:
Column 1
Designated Provision
Column 2
Column 3
Maximum Amount
Payable ($)
Maximum Amount
Payable ($)
Individual
Corporation
Texte désigné
25,000
10,000
SECTION 3 — NIVEAUX
AVSEC
Article 261
Article 262
DIVISION 3 — AVSEC
LEVELS
Section 261
Section 262
62. Schedule 4 to the Regulations is amended
by adding the following after the reference
“Subsection 270(2)”:
Column 1
Designated Provision
Colonne 1
Column 3
Maximum Amount
Payable ($)
Maximum Amount
Payable ($)
Individual
Corporation
Texte désigné
25,000
25,000
25,000
25,000
10,000
10,000
10,000
Paragraphe 271(1)
Paragraphe 272(1)
Paragraphe 272(2)
Article 273
Paragraphe 274(1)
Paragraphe 274(2)
Paragraphe 274(3)
63. The references “Subsection 277(1)” and
“Section 278” in column 1 of Schedule 4 to the
Regulations and the corresponding amounts in
column 3 are replaced by the following:
Column 3
Colonne 2
Colonne 3
Montant maximal
à payer ($)
Montant maximal
à payer ($)
Personne physique
Personne morale
25 000
10 000
62. L’annexe 4 du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Paragra­
phe 270(2) », de ce qui suit :
Column 2
Subsection 271(1)
Subsection 272(1)
Subsection 272(2)
Section 273
Subsection 274(1)
Subsection 274(2)
Subsection 274(3)
Column 1
61. L’annexe 4 du même règlement est modifiée par adjonction, après la mention « Arti­
cle 259 », de ce qui suit :
Colonne 1
Colonne 2
Colonne 3
Montant maximal
à payer ($)
Montant maximal
à payer ($)
Personne physique
63. Les mentions « Paragraphe 277(1) » et
« Article 278 » qui figurent dans la colonne 1 de
l’annexe 4 du même règlement et les montants
figurant dans la colonne 3 en regard de ces men­
tions sont remplacés par ce qui suit :
Colonne 1
Maximum Amount
Payable ($)
Colonne 3
Montant maximal
à payer ($)
Designated
Provision
Corporation
Texte désigné
Personne morale
Section 277
Subsection 278(1)
25,000
25,000
Article 277
Paragraphe 278(1)
25 000
25 000
64. The reference “Subsection 281(1)” in col­
umn 1 of Schedule 4 to the Regulations and the
corresponding amount in column 3 are replaced
by the following:
Column 1
Column 3
Personne morale
25 000
25 000
25 000
25 000
10 000
10 000
10 000
64. La mention « Paragraphe 281(1) » qui fi­
gure dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même
règlement et le montant figurant dans la co­
lonne 3 en regard de cette mention sont rempla­
cés par ce qui suit :
Colonne 1
Maximum Amount
Payable ($)
Colonne 3
Montant maximal
à payer ($)
Designated
Provision
Corporation
Texte désigné
Personne morale
Section 281
25,000
Article 281
25 000
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
65. The portion of column 2 of Schedule 4 to
the Regulations opposite the references “Subsec­
tion 290(1)” and “Subsection 290(2)” in col­
umn 1 is replaced by the following:
Column 2
Column 1
65. Le passage de la colonne 2 de l’annexe 4
du même règlement en regard des mentions
« Paragraphe 290(1) » et « Paragraphe 290(2) »
figurant dans la colonne 1 est remplacé par ce
qui suit :
Colonne 1
Maximum Amount
Payable ($)
Colonne 2
Montant maximal
à payer ($)
Designated
Provision
Individual
Texte désigné
Personne physique
Subsection 290(1)
Subsection 290(2)
5,000
5,000
Paragraphe 290(1)
Paragraphe 290(2)
5 000
5 000
66. Schedule 4 to the Regulations is amended
by adding the following after the reference
“Subsection 311(1)”:
Column 1
Designated Provision
Column 2
Column 3
Maximum Amount
Payable ($)
Maximum Amount
Payable ($)
Individual
Corporation
Texte désigné
25,000
Paragraphe 311(1.1)
Subsection 311(1.1)
67. The reference “Section 323” in column 1
of Schedule 4 to the Regulations and the corres­
ponding amount in column 2 are replaced by the
following:
Column 2
Column 1
66. L’annexe 4 du même règlement est modi­
fiée par adjonction, après la mention « Paragra­
phe 311(1) », de ce qui suit :
Colonne 1
Colonne 2
Colonne 3
Montant maximal
à payer ($)
Montant maximal
à payer ($)
Personne physique
Personne morale
25 000
67. La mention « Article 323 » qui figure dans
la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et
le montant figurant dans la colonne 2 en regard
de cette mention sont remplacés par ce qui suit :
Colonne 1
Maximum Amount
Payable ($)
Colonne 2
Montant maximal
à payer ($)
Designated
Provision
Individual
Texte désigné
Personne physique
Subsection 323(1)
Subsection 323(2)
5,000
5,000
Paragraphe 323(1)
Paragraphe 323(2)
5 000
5 000
68. The reference “Section 330” in column 1
of Schedule 4 to the Regulations and the corres­
ponding amount in column 3 are repealed.
69. The references “Paragraph 347(2)(m)”
to “Subsection 374(2)” in column 1 of Schedule 4
to the Regulations and the corresponding
amounts in columns 2 and 3 are replaced by the
following:
Column 1
Designated Provision
Paragraph 349(1)(a)
Paragraph 349(1)(b)
Paragraph 350(a)
Paragraph 350(b)
Subsection 351(1)
Subsection 351(2)
Subsection 351(3)
Subsection 354(1)
Subsection 354(2)
Subsection 354(3)
Subsection 354(4)
Section 355
Subsection 356(1)
68. La mention « Article 330 » qui figure dans
la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et
le montant figurant dans la colonne 3 en regard
de cette mention sont abrogés.
69. Les mentions « Alinéa 347(2)m) » à « Pa­
ragraphe 374(2) » qui figurent dans la colonne 1
de l’annexe 4 du même règlement et les mon­
tants figurant dans les colonnes 2 et 3 en regard
de ces mentions sont remplacés par ce qui suit :
Column 2
Column 3
Maximum Amount
Payable ($)
Maximum Amount
Payable ($)
Individual
Corporation
Texte désigné
25,000
10,000
25,000
25,000
10,000
10,000
10,000
25,000
10,000
10,000
10,000
25,000
25,000
Alinéa 349(1)a)
Alinéa 349(1)b)
Alinéa 350a)
Alinéa 350b)
Paragraphe 351(1)
Paragraphe 351(2)
Paragraphe 351(3)
Paragraphe 354(1)
Paragraphe 354(2)
Paragraphe 354(3)
Paragraphe 354(4)
Article 355
Paragraphe 356(1)
Colonne 1
Colonne 2
Colonne 3
Montant maximal
à payer ($)
Montant maximal
à payer ($)
Personne physique
Personne morale
25 000
10 000
25 000
25 000
10 000
10 000
10 000
25 000
10 000
10 000
10 000
25 000
25 000
977
978
Canada Gazette Part I
Column 1
Designated Provision
Section 357
Subsection 358(1)
Subsection 358(2)
Subsection 358(3)
Subsection 358(4)
Section 360
Section 361
Section 362
Subsection 364(1)
Subsection 364(2)
Subsection 365(1)
Subsection 367(1)
Subsection 367(2)
Subsection 368(1)
Subsection 369(1)
Subsection 370(1)
Section 371
Subsection 372(1)
Subsection 372(2)
Subsection 372(3)
Section 373
Section 374
Subsection 375(1)
Subsection 375(2)
April 27, 2013
Column 2
Column 3
Maximum Amount
Payable ($)
Maximum Amount
Payable ($)
Individual
Corporation
Texte désigné
5,000
5,000
25,000
25,000
25,000
25,000
25,000
25,000
25,000
25,000
25,000
25,000
25,000
10,000
10,000
25,000
25,000
25,000
10,000
10,000
10,000
10,000
25,000
25,000
25,000
25,000
Article 357
Paragraphe 358(1)
Paragraphe 358(2)
Paragraphe 358(3)
Paragraphe 358(4)
Article 360
Article 361
Article 362
Paragraphe 364(1)
Paragraphe 364(2)
Paragraphe 365(1)
Paragraphe 367(1)
Paragraphe 367(2)
Paragraphe 368(1)
Paragraphe 369(1)
Paragraphe 370(1)
Article 371
Paragraphe 372(1)
Paragraphe 372(2)
Paragraphe 372(3)
Article 373
Article 374
Paragraphe 375(1)
Paragraphe 375(2)
70. Schedule 4 to the Regulations is amended
by adding the following after the reference “Sec­
tion 414”:
Column 1
Column 2
Column 3
Maximum Amount
Payable ($)
Maximum Amount
Payable ($)
Individual
Colonne 1
Colonne 2
Colonne 3
Montant maximal
à payer ($)
Montant maximal
à payer ($)
Personne physique
Personne morale
5 000
5 000
25 000
25 000
25 000
25 000
25 000
25 000
25 000
25 000
25 000
25 000
25 000
10 000
10 000
25 000
25 000
25 000
10 000
10 000
10 000
10 000
25 000
25 000
25 000
25 000
70. L’annexe 4 du même règlement est modi­
fiée par adjonction, après la mention « Arti­
cle 414 », de ce qui suit :
Colonne 1
Colonne 2
Colonne 3
Montant maximal
à payer ($)
Montant maximal
à payer ($)
Personne physique
Personne morale
Corporation
Texte désigné
DIVISION 3 — AVSEC
LEVELS
Section 416
25,000
SECTION 3 — NIVEAUX
AVSEC
Article 416
25 000
Section 417
10,000
Article 417
10 000
Designated Provision
71. Schedule 4 to the Regulations is amended
by adding the following after the reference
“Subsection 425(2)”:
Column 1
Designated Provision
Subsection 426(1)
Subsection 427(1)
Subsection 427(2)
Section 428
Subsection 429(1)
Subsection 429(2)
Subsection 429(3)
71. L’annexe 4 du même règlement est modi­
fiée par adjonction, après la mention « Paragra­
phe 425(2) », de ce qui suit :
Column 2
Column 3
Maximum Amount
Payable ($)
Maximum Amount
Payable ($)
Individual
Corporation
Texte désigné
25,000
25,000
25,000
25,000
10,000
10,000
10,000
Paragraphe 426(1)
Paragraphe 427(1)
Paragraphe 427(2)
Article 428
Paragraphe 429(1)
Paragraphe 429(2)
Paragraphe 429(3)
Colonne 1
Colonne 2
Colonne 3
Montant maximal
à payer ($)
Montant maximal
à payer ($)
Personne physique
Personne morale
25 000
25 000
25 000
25 000
10 000
10 000
10 000
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
72. The references “Subsection 432(1)” and
“Section 433” in column 1 of Schedule 4 to the
Regulations and the corresponding amounts in
column 3 are replaced by the following:
Column 3
Column 1
72. Les mentions « Paragraphe 432(1) » et
« Article 433 » qui figurent dans la colonne 1 de
l’annexe 4 du même règlement et les montants
figurant dans la colonne 3 en regard de ces men­
tions sont remplacés par ce qui suit :
Colonne 1
Maximum Amount
Payable ($)
Colonne 3
Montant maximal
à payer ($)
Designated
Provision
Corporation
Texte désigné
Personne morale
Section 432
Subsection 433(1)
25,000
25,000
Article 432
Paragraphe 433(1)
25 000
25 000
73. The reference “Subsection 435(1)” in col­
umn 1 of Schedule 4 to the Regulations and the
corresponding amount in column 3 are replaced
by the following:
Column 3
Column 1
73. La mention « Paragraphe 435(1) » qui
figure dans la colonne 1 de l’annexe 4 du même
règlement et le montant figurant dans la co­
lonne 3 en regard de cette mention sont rempla­
cés par ce qui suit :
Colonne 1
Maximum Amount
Payable ($)
Colonne 3
Montant maximal
à payer ($)
Designated
Provision
Corporation
Texte désigné
Personne morale
Section 435
25,000
Article 435
25 000
74. The references “Paragraph 455(2)(m)” to
“Subsection 481(2)” in column 1 of Schedule 4
to the Regulations and the corresponding
amounts in columns 2 and 3 are replaced by the
following:
Column 1
Designated Provision
Paragraph 457(1)(a)
Paragraph 457(1)(b)
Paragraph 458(a)
Paragraph 458(b)
Subsection 459(1)
Subsection 459(2)
Subsection 459(3)
Section 462
Subsection 463(1)
Section 464
Subsection 465(1)
Subsection 465(2)
Subsection 465(3)
Subsection 465(4)
Section 467
Section 468
Section 469
Subsection 471(1)
Subsection 471(2)
Subsection 472(1)
Subsection 474(1)
Subsection 474(2)
Subsection 475(1)
Subsection 476(1)
Subsection 477(1)
Section 478
Subsection 479(1)
Subsection 479(2)
Column 2
Column 3
Maximum Amount
Payable ($)
Maximum Amount
Payable ($)
Individual
74. Les mentions « Alinéa 455(2)m) » à « Pa­
ragraphe 481(2) » qui figurent dans la colonne 1
de l’annexe 4 du même règlement et les mon­
tants figurant dans les colonnes 2 et 3 en regard
de ces mentions sont remplacés par ce qui suit :
Colonne 1
Corporation
Texte désigné
25,000
25,000
25,000
25,000
10,000
10,000
10,000
25,000
25,000
25,000
25,000
25,000
25,000
10,000
25,000
25,000
25,000
25,000
25,000
10,000
10,000
10,000
25,000
25,000
25,000
10,000
10,000
10,000
Alinéa 457(1)a)
Alinéa 457(1)b)
Alinéa 458a)
Alinéa 458b)
Paragraphe 459(1)
Paragraphe 459(2)
Paragraphe 459(3)
Article 462
Paragraphe 463(1)
Article 464
Paragraphe 465(1)
Paragraphe 465(2)
Paragraphe 465(3)
Paragraphe 465(4)
Article 467
Article 468
Article 469
Paragraphe 471(1)
Paragraphe 471(2)
Paragraphe 472(1)
Paragraphe 474(1)
Paragraphe 474(2)
Paragraphe 475(1)
Paragraphe 476(1)
Paragraphe 477(1)
Article 478
Paragraphe 479(1)
Paragraphe 479(2)
Colonne 2
Colonne 3
Montant maximal
à payer ($)
Montant maximal
à payer ($)
Personne physique
Personne morale
25 000
25 000
25 000
25 000
10 000
10 000
10 000
25 000
25 000
25 000
25 000
25 000
25 000
10 000
25 000
25 000
25 000
25 000
25 000
10 000
10 000
10 000
25 000
25 000
25 000
10 000
10 000
10 000
979
980
Canada Gazette Part I
Column 1
Designated Provision
Subsection 479(3)
Section 480
Section 481
Subsection 482(1)
Subsection 482(2)
April 27, 2013
Column 2
Column 3
Maximum Amount
Payable ($)
Maximum Amount
Payable ($)
Individual
Corporation
Texte désigné
5,000
5,000
10,000
25,000
25,000
25,000
25,000
Paragraphe 479(3)
Article 480
Article 481
Paragraphe 482(1)
Paragraphe 482(2)
Colonne 1
75. The portion of column 2 of Schedule 4
to the Regulations opposite the reference
“Section 518” in column 1 is replaced by the
following:
Column 2
Column 1
Colonne 2
Colonne 3
Montant maximal
à payer ($)
Montant maximal
à payer ($)
Personne physique
Personne morale
5 000
5 000
10 000
25 000
25 000
25 000
25 000
75. Le passage de la colonne 2 de l’annexe 4
du même règlement en regard de la mention
« Article 518 » figurant dans la colonne 1 est
remplacé par ce qui suit :
Colonne 2
Colonne 1
Maximum Amount
Payable ($)
Montant maximal
à payer ($)
Designated
Provision
Individual
Texte désigné
Personne physique
Section 518
3,000
Article 518
3 000
76. The reference “Section 519” in column 1
of Schedule 4 to the Regulations and the cor­
responding amounts in columns 2 and 3 are re­
placed by the following:
Column 2
Column 3
Maximum Amount
Payable ($)
Maximum Amount
Payable ($)
Designated Provision
Individual
Corporation
Subsection 519(1)
Subsection 519(2)
Subsection 519(3)
3,000
3,000
3,000
10,000
10,000
10,000
Column 1
76. La mention « Article 519 » qui figure dans
la colonne 1 de l’annexe 4 du même règlement et
les montants figurant dans les colonnes 2 et 3 en
regard de cette mention sont remplacés par ce
qui suit :
Colonne 2
Colonne 3
Montant maximal
à payer ($)
Montant maximal
à payer ($)
Texte désigné
Personne physique
Personne morale
Paragraphe 519(1)
Paragraphe 519(2)
Paragraphe 519(3)
3 000
3 000
3 000
10 000
10 000
10 000
Colonne 1
77. The Regulations are amended by replacing
“security personnel” with “aerodrome security
personnel” in the following provisions:
(a) section 108;
(b) section 266; and
(c) section 421.
77. Dans les passages ci-après du même rè­
glement, « personnel de sûreté » est remplacé
par « personnel de sûreté de l’aérodrome » :
a) l’article 108;
b) l’article 266;
c) l’article 421.
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
78. These Regulations come into force six
months after the day on which they are
registered.
78. Le présent règlement entre en vigueur six
mois suivant la date de son enregistrement.
[17-1-o]
[17-1-o]
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
981
Regulations Amending the Marine Transportation
Security Regulations
Règlement modifiant le Règlement sur la sûreté du
transport maritime
Statutory authority
Marine Transportation Security Act
Fondement législatif
Loi sur la sûreté du transport maritime
Sponsoring department
Department of Transport
Ministère responsable
Ministère des Transports
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
(This statement is not part of the Regulations.)
(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)
1. Executive summary
Issue: While Canada’s current marine security regulatory
framework is robust, enhancements must be made over time in
order to continuously improve and deliver a secure transporta­
tion system for Canadians in the face of rapidly evolving
threats. In addition, the International Maritime Organization
(IMO) has called on the contracting states to the International
Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), to which
Canada is a member, to harmonize their regulations with the
new training requirements for vessel personnel with or without
security responsibilities.
Description: The proposed amendments to the Marine Trans­
portation Security Regulations (the Regulations) will intro­
duce amendments that respond to Canada’s international obli­
gations, further harmonize the Canadian regulatory regime
with the U.S. regime, reduce financial and regulatory compli­
ance burden, where possible, and address interpretation issues
and regulatory gaps.
Cost-benefit statement: The benefits of the proposed
amendments would include improved marine security, en­
hanced marine sector efficiency and flexibility, international
harmonization, and improved regulatory clarity and consist­
ency. If the proposed amendments prevent just one significant
act of unlawful interference at a large Canadian port, they
could result in benefits between $20 million and $57 billion.
The proposed amendments would result in costs to seafarers
and vessel operators between $16.0 million and $19.3 million
over 25 years, due to enhanced seafarer security training re­
quirements, including $0.1 million in administrative costs.
Other provisions are not expected to result in significant in­
cremental costs. Transport Canada expects that the benefits of
the proposed amendments would significantly exceed the
costs.
Business and consumer impacts: The proposed amendments
are not expected to result in significant impacts on business
(including small business) or consumers. Costs for individual
vessel operators would be proportionate to the size of their
operations (smaller businesses, with fewer vessels and seafar­
ers, would incur lower costs).
1. Résumé
Enjeu : Le cadre de réglementation actuel du Canada en ma­
tière de sûreté maritime est bien établi, mais il faut y apporter
certaines modifications au fil du temps afin de garantir aux
Canadiens un réseau de transport sûr en tout temps en dépit de
l’évolution rapide des menaces. De plus, l’Organisation mari­
time internationale (OMI) a demandé aux États contractants à
la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie hu­
maine en mer (Convention SOLAS), dont le Canada est mem­
bre, d’harmoniser leurs règlements avec les nouvelles exigen­
ces de formation pour le personnel du bâtiment ayant ou
n’ayant pas de responsabilités en matière de sûreté.
Description : Les modifications proposées au Règlement sur
la sûreté du transport maritime (le Règlement) permettront
d’apporter des modifications qui respectent les obligations in­
ternationales du Canada, d’harmoniser davantage le régime de
réglementation canadien avec celui des États-Unis, de réduire
le fardeau financier et le fardeau de la conformité réglemen­
taire, dans la mesure du possible, et de régler les problèmes
d’interprétation et les lacunes réglementaires.
Énoncé des coûts et avantages : L’amélioration de la sûreté
maritime, une efficacité et une marge de manœuvre accrues du
secteur maritime, l’harmonisation internationale et une clarté
et une uniformité accrues sur le plan de la réglementation sont
quelques-uns des avantages des modifications proposées. Si
les améliorations proposées permettent de prévenir une seule
atteinte illicite importante à un grand port canadien, elles
pourraient se traduire par des avantages de 20 millions à
57 milliards de dollars.
Les modifications proposées entraîneraient des coûts de 16 à
19,3 millions de dollars sur 25 ans pour les gens de mer et les
exploitants de bâtiments, en raison des exigences plus rigoureu­
ses de formation sur la sûreté pour les gens de mer, dont
0,1 million de dollars en frais d’administration. Les autres dis­
positions ne devraient pas entraîner d’importants coûts supplé­
mentaires. Transports Canada s’attend à ce que les avantages
des modifications proposées surpassent largement les coûts.
Incidences sur les entreprises et les consommateurs : Les
modifications proposées ne devraient pas avoir une grande in­
cidence sur les entreprises (y compris les petites entreprises)
ou les consommateurs. Les coûts pour chaque exploitant de
bâtiment seraient proportionnels à la taille de leurs activités.
Par exemple les petites entreprises, qui ont moins de bâtiments
et de gens de mer, assumeraient des coûts moindres.
982
Canada Gazette Part I
The proposed amendments may benefit the competitiveness of
some Canadian firms, in particular tugs and barges operating
on Canada’s west coast. Impacts on domestic and international
trade are expected to be low but positive.
Domestic and international coordination and cooperation:
The Canada-United States Regulatory Cooperation Council
(RCC) would better align our regulatory approaches in order
to eliminate duplication and impediments to trade without
compromising marine security, where appropriate. The pro­
posed amendments include two key provisions that will fur­
ther harmonize the Canadian marine security regime with that
of the United States: further aligning the Canadian list of cer­
tain dangerous cargoes (CDC) with that of the United States
and introducing the flexibility to enter into an alternative se­
curity arrangement (ASA) with other countries, including the
United States.
April 27, 2013
Les modifications proposées pourraient favoriser la compétiti­
vité de certaines entreprises canadiennes, en particulier les re­
morqueurs et les chalands qui naviguent sur la côte ouest du
Canada. Les incidences sur le commerce national et interna­
tional devraient être faibles mais positives.
Coordination et coopération à l’échelle nationale et inter­
nationale : Le Conseil Canada—États-Unis de coopération en
matière de réglementation (CCR) harmoniserait davantage nos
approches réglementaires afin d’éliminer le chevauchement et
les obstacles au commerce sans compromettre la sûreté mari­
time, s’il y a lieu. Les modifications proposées comprennent
deux principales dispositions qui s’harmoniseront davantage
avec le régime de sûreté maritime complet aux États-Unis :
une plus grande harmonisation de la liste de certaines cargai­
sons dangereuses (CCD) et la souplesse de conclure d’autres
arrangements en matière de sûreté (AAS) avec d’autres pays.
2. Background
2. Contexte
Canada’s marine security regulatory framework establishes
baseline requirements to safeguard the integrity and security and
to preserve the efficiency of Canada’s marine transportation sys­
tem against unlawful interference, terrorist attacks, or use as a
means to attack Canada’s allies.
Le cadre de réglementation du Canada en matière de sûreté ma­
ritime établit des exigences fondamentales qui visent à préserver
l’efficacité du réseau de transport maritime du Canada et à proté­
ger son intégrité et sa sûreté contre les atteintes illicites, les atten­
tats terroristes ou son exploitation comme un moyen d’attaquer
les alliés du Canada.
Les exigences réglementaires en matière de sûreté maritime
s’appliquent aux éléments suivants :
• l’industrie maritime (par exemple ports, installations mariti­
mes, bâtiments);
• les personnes qui effectuent des activités maritimes (par
exemple personnes à bord de bâtiments, responsables de la sû­
reté aux ports, aux installations maritimes et aux bâtiments);
• les passagers aux installations maritimes, aux ports et à bord
de bâtiments.
Les lois maritimes du Canada sont grandement influencées par
l’Organisation maritime internationale (OMI) dont le Canada est
un État membre. Le ministère fédéral responsable, Transports
Canada (TC), collabore étroitement avec l’industrie du transport
maritime et ses partenaires internationaux pour veiller à ce que le
réseau de transport maritime du Canada demeure l’un des plus
sûrs et sécuritaires au monde. De plus, TC élabore des exigences
en matière de sûreté maritime axées sur les risques et en fait la
promotion au moyen de règlements et d’autres instruments, selon
le cas, pour atteindre des niveaux acceptables de sûreté maritime.
En décembre 2002, en réponse aux événements du 11 septem­
bre 2001, l’OMI a adopté le Code international pour la sûreté des
navires et des installations portuaires (Code ISPS) ainsi que des
amendements à la Convention internationale de 1974 pour la
sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS) afin
de renforcer considérablement la dissuasion, la prévention et la
détection des actes qui menacent la sûreté dans le secteur du
transport maritime. Le Code ISPS établit un cadre qui donne aux
États membres une méthode commune en vue de mesurer les
risques, de réduire les menaces et de rendre les bâtiments et les
installations maritimes moins vulnérables grâce à des niveaux et
des procédures de sûreté bien définis. Tous les États contractants
à la Convention SOLAS, dont le Canada, devaient adopter le
Code ISPS au plus tard le 1er juillet 2004. Le Canada a appliqué le
Code grâce à un règlement, pris en vertu de l’article 5 de la Loi
sur la sûreté du transport maritime (LSTM), qui est entré en vi­
gueur le 1er juillet 2004.
Marine security regulatory requirements apply to
the marine industry (e.g. ports, marine facilities, vessels);
persons carrying out marine activities (e.g. persons on vessels,
security officials working in ports, marine facilities and
vessels); and
• passengers at marine facilities, ports and on board vessels.
•
•
Canada’s marine laws are greatly influenced by the Inter­
national Maritime Organization (IMO) to which Canada is a
member state. The lead federal department, Transport Canada
(TC), works closely with the shipping industry and international
partners to ensure that Canada’s marine transportation system
remains one of the safest and most secure in the world. Moreover,
TC develops and promotes risk-based marine security require­
ments through regulations and other instruments as appropriate to
achieve acceptable levels of marine security.
In December 2002, in response to the events of September 11,
2001, the IMO adopted the International Ship and Port Facility
Security Code (ISPS Code) as well as amendments to the Inter­
national Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (SOLAS)
to significantly enhance the deterrence, prevention and detection
of acts that threaten security in the marine transportation sector.
The ISPS Code sets out a framework that gives member states a
common way to measure risk, reduce threats and make vessels
and marine facilities less vulnerable through well-defined security
levels and procedures. All SOLAS-contracting states, including
Canada, were required to adopt the ISPS Code on or before
July 1, 2004. Canada implemented the Code through the Regula­
tions, which came into force on July 1, 2004, established under
the authority of section 5 of the Marine Transportation Security
Act (MTSA).
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
983
3. Issue
3. Enjeux/problèmes
Canada’s marine security regulatory instruments establish an
essential framework for the federally regulated marine industry
(ports, marine facilities, vessels) and persons carrying out activ­
ities related to marine transportation in order to prepare for, pre­
vent and respond to security threats and risks. While TC’s current
marine regulatory framework is robust, enhancements must be
made over time in order to continuously improve and deliver a
secure transportation system for Canadians.
Les instruments de réglementation du Canada en matière de sû­
reté maritime forment un cadre essentiel qui permet à l’industrie
maritime (ports, installations maritimes et bâtiments) de com­
pétence fédérale et aux personnes effectuant des activités se rap­
portant au transport maritime de prévenir les menaces et les ris­
ques liés à la sûreté, de s’y préparer et d’y répondre. Le cadre de
réglementation maritime actuel de TC est bien établi, mais il faut
y apporter certaines modifications au fil du temps afin de garantir
aux Canadiens un réseau de transport sûr en tout temps.
Transports Canada et la communauté maritime reconnaissent
que le Règlement doit être modifié de temps à autre en raison de
la croissance du Programme de sûreté maritime de TC et de
l’environnement de sûreté en constante évolution auquel fait face
la communauté maritime tant à l’échelle nationale qu’inter­
nationale. Compte tenu du court délai donné pour adopter le Code
ISPS, il a été difficile pour TC d’élaborer et de mettre en œuvre le
Règlement et le Programme simultanément avant juillet 2004. En
raison de l’échéancier de mise en œuvre, il a été difficile de pré­
voir certains des obstacles que représentaient ces exigences pour
la communauté maritime. Par conséquent, l’application du Rè­
glement au cours des huit dernières années a permis d’identifier
des lacunes et des sources d’interprétation erronée à cause de la
structure et du libellé du Règlement. Une interprétation erronée
recensée par toutes les régions consiste à déterminer si un bâti­
ment battant pavillon canadien est tenu ou non d’avoir une inter­
face avec une installation maritime réglementée lorsqu’il effectue
un voyage intérieur1 ou lorsqu’il effectue la partie intérieure d’un
voyage international.
De plus, l’OMI, dont le Canada est un État membre, continue
de fixer de nouvelles normes et pratiques recommandées à
l’échelle internationale pour la sûreté et la sécurité maritimes en
consultation avec tous ses États membres. Le Canada doit s’as­
surer qu’il continue de respecter ses obligations internationales et
qu’il demeure en harmonie avec ses partenaires internationaux, y
compris les États-Unis, afin de faciliter la compétitivité commer­
ciale du Canada au sein de l’industrie du transport maritime inter­
national. Le Canada doit adopter les changements qui ont récem­
ment été apportés à la Convention internationale sur les normes
de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de
veille (Convention STCW).
En outre, le Règlement doit être modifié pour harmoniser da­
vantage le cadre de réglementation avec les pratiques de sûreté
supplémentaires qui sont déjà mises en œuvre par la plupart des
parties constituant la communauté maritime canadienne régle­
mentée, réduire le fardeau financier et le fardeau réglementaire en
donnant une plus grande marge de manœuvre aux bâtiments bat­
tant pavillon canadien assujettis au Règlement, harmoniser davan­
tage le régime de réglementation du Canada, dans la mesure du
possible, avec celui des États-Unis et corriger les lacunes régle­
mentaires ainsi que les sources d’interprétation erronée, notam­
ment les libellés ambigus et les redondances.
Transport Canada and the marine community recognize that the
Regulations require amendments from time to time given the
growth of the TC Marine Security Program and the ever-changing
security environment that the marine community faces both do­
mestically and internationally. Due to the short time frame to
adopt the ISPS Code, TC was hindered in developing and im­
plementing the Regulations and the Program simultaneously by
July 2004. The implementation time frame made it difficult to
foresee some of the challenges these requirements would pose to
the marine community. As a result, applying the Regulations for
the last eight years has led to the identification of gaps and
sources of misinterpretation due to both the structure and wording
of the Regulations. A notable misinterpretation identified among
all regions is whether a Canadian-flagged vessel is required to
interface with a regulated marine facility while on a domestic
voyage1 or the domestic portion of an international voyage.
In addition, the IMO, to which Canada is a member state, con­
tinues to establish new international standards and recommended
practices for marine safety and security in consultation with all
member states. Canada must ensure that it continues to respond to
its international obligations and must remain aligned with its
international partners, including the United States, in order to
facilitate Canada’s trade competitiveness within the international
shipping world. Canada is required to adopt recent changes that
have been made to the International Convention on Standards of
Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW).
Furthermore, the Regulations need to be amended to further
align the regulatory framework with additional security prac­
tices that are already being implemented by the majority of
the regulated Canadian marine community, to reduce the financial
and the regulatory burdens by providing additional flexibility for
Canadian-flagged vessels regulated by the Regulations, to further
harmonize, where possible, the Canadian regulatory regime with
that of the United States, and to address regulatory gaps and
sources of misinterpretation such as unclear wording and
redundancies.
4. Objectives
4. Objectifs
The objective of the proposed amendments to the Regulations
is to further strengthen and revitalize the marine transportation
security framework which supports the Government’s overall
strategy to promote a safe, secure and efficient transportation
system that contributes to Canada’s economic development and
security objectives.
Les modifications proposées au Règlement ont pour objectif de
renforcer et de revitaliser davantage le cadre de sûreté du trans­
port maritime qui soutient la stratégie globale du gouvernement
visant à promouvoir un réseau de transport sûr, sécuritaire et effi­
cace qui contribue au développement économique et aux objectifs
en matière de sûreté du Canada.
———
———
1
1
“domestic voyage” means a voyage undertaken by a vessel entitled to fly the
Canadian flag between two places in Canada.
« voyage intérieur » Voyage entrepris par un bâtiment autorisé à battre pavillon
canadien entre deux lieux situés au Canada.
984
Canada Gazette Part I
The proposed amendments to the Regulations support the Gov­
ernment of Canada’s Red Tape Reduction Commission by re­
ducing the financial and the regulatory burdens on industry,
where possible. The proposed amendments also address areas that
Canada could further harmonize with the U.S. marine security
regulatory regime. This is a key element of the mandate of the
Canada-United States Regulatory Cooperation Council (RCC).
To summarize, the proposed amendments focus on the follow­
ing objectives to revitalize and renew the existing regulatory
framework:
• respond to Canada’s international obligations;
• harmonize, where possible, the Canadian regulatory regime
with that of the United States (RCC);
• reduce financial and regulatory burdens; and
• address interpretation issues and regulatory gaps.
April 27, 2013
Les améliorations proposées au Règlement appuient la Com­
mission sur la réduction de la paperasse du Canada en réduisant,
dans la mesure du possible, le fardeau financier et le fardeau ré­
glementaire imposés à l’industrie. Les modifications proposées
visent aussi des aspects que le Canada pourrait harmoniser davan­
tage avec le régime de réglementation des États-Unis en matière
de sûreté maritime. Il s’agit d’un élément clé du mandat du
Conseil de coopération canado-américain en matière de réglemen­
tation (CCR).
Bref, les modifications proposées mettent l’accent sur les ob­
jectifs ci-après qui visent à revitaliser et à renouveler le cadre de
réglementation existant :
• respecter les obligations internationales du Canada;
• harmoniser, dans la mesure du possible, le régime de régle­
mentation du Canada avec celui des États-Unis (CCR);
• réduire le fardeau financier et le fardeau réglementaire;
• corriger les problèmes d’interprétation et les lacunes
réglementaires.
5. Description
5. Description
A description of the proposed amendments is set out according
to the four above-mentioned objectives.
Une description des modifications proposées est exposée selon
les quatre objectifs susmentionnés.
Respond to Canada’s international obligations
Respecter les obligations internationales du Canada
In order to meet their international obligations, all SOLAS con­
tracting states, including Canada, must adopt the recent changes
that have been made to the International Convention on Standards
of Training, Certification and Watchkeeping (STCW) for seafar­
ers. The changes require that all seafarers, with or without secur­
ity responsibilities, be properly educated and trained, adequately
experienced, skilled and competent to perform their duties and be
required to hold a certificate of proficiency by January 1, 2012.
Pour respecter leurs obligations internationales, les États con­
tractants la Convention SOLAS, y compris le Canada, doivent
adopter les changements qui ont récemment été apportés à la
Convention internationale sur les normes de formation des
gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (Convention
STCW). Selon ces changements, les gens de mer, ayant ou
n’ayant pas de responsabilités en matière de sûreté, sont tenus de
recevoir une formation adéquate, de posséder l’expérience néces­
saire et de faire la preuve qu’ils sont suffisamment compétents et
qualifiés pour s’acquitter de leurs fonctions. Ils doivent également
être titulaires d’un certificat d’aptitude avant le 1er janvier 2012.
Les modifications proposées au Règlement exigent que le per­
sonnel du bâtiment ayant ou n’ayant pas de responsabilités en
matière de sûreté à bord de navires battant pavillon canadien res­
sortissant à SOLAS qui effectuent des voyages internationaux soit
titulaire d’un certificat d’aptitude émis par le ministre avant le
1er janvier 2012, et elles ajoutent une disposition transitoire qui
donnerait au personnel du bâtiment ayant ou n’ayant pas de res­
ponsabilités en matière de sûreté jusqu’au 1er janvier 2014 pour
obtenir un certificat d’aptitude, à la condition qu’il ait commencé
un service en mer avant le 1er janvier 2012. Compte tenu du court
échéancier de mise en œuvre associé aux nouvelles exigences de
l’OMI, un Bulletin opérationnel de sûreté maritime (BOSM) a été
publié le 22 mars 2012 pour informer l’industrie qu’elle devait se
conformer aux nouvelles exigences proposées liées à la Conven­
tion STCW. Par le passé, TC avait adopté cette approche pour
respecter d’autres courts échéanciers de mise en œuvre fixés par
l’OMI pour adopter des exigences obligatoires.
La disposition transitoire qui figure dans les modifications pro­
posées donne aux gens de mer qui ont commencé un service en
mer avant le 1er janvier 2012 l’occasion de recevoir leur certificat
d’aptitude sans suivre la formation requise, s’ils prouvent au capi­
taine du navire qu’ils possèdent les connaissances et la compé­
tence pour exécuter leurs fonctions. S’ils peuvent en faire la
preuve, le capitaine serait tenu de signer une attestation confir­
mant que ces conditions ont été remplies avant qu’un certificat
d’aptitude puisse être émis par le ministre.
Les personnes qui commencent un service en mer après janvier
2012 doivent réussir leur formation dans un établissement recon­
nu par TC.
The proposed amendments to the Regulations require that all
vessel personnel with or without security responsibilities on
Canadian-flagged SOLAS ships engaged on international voyages
hold a certificate of proficiency issued by the Minister by Janu­
ary 1, 2012, and add a transitional provision that would allow
vessel personnel with or without security responsibilities until
January 1, 2014, to obtain a certificate of proficiency providing
that they commenced sea service before January 1, 2012. Given
the short implementation time frames associated with the new
IMO requirements, a Marine Security Operations Bulletin (MSOB)
was issued on March 22, 2012, to advise industry to comply with
the newly proposed STCW requirements. TC has taken this ap­
proach in the past to meet other short implementation time frames
set by the IMO to adopt mandatory requirements.
This transitional provision in the proposed amendment gives
seafarers who have sea service prior to January 1, 2012, the op­
portunity to receive their certificates of proficiency without taking
the required training if they can demonstrate knowledge and
competence in performing their duties to their ship’s master. If so,
the master would be required to sign a testimonial confirming that
the conditions have been met before a certificate of proficiency
can be issued by the Minister.
Individuals who commence sea service after January 2012
must successfully complete their training at an institution recog­
nized by TC.
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
985
The proposed amendments also encompass other minor
changes required by the IMO, such as
• requiring vessel operators to mark the vessel with an IMO
number;
• requiring vessel operators to clearly identify each restricted
area on the vessel; and
• amending existing provisions, consistent with IMO recom­
mendations to facilitate the coordination of shore leave for
seafarers and to facilitate the coordination for access to vessels
by seafarers’ welfare and labour organizations, including the
International Transport Workers’ Federation representatives.
Les modifications proposées englobent également d’autres exi­
gences mineures de l’OMI, notamment :
• l’obligation des exploitants de bâtiment à marquer le bâtiment
avec le numéro de l’OMI;
• l’obligation des exploitants de bâtiment à identifier clairement
chaque zone réglementée du bâtiment;
• la modification des dispositions existantes, conformément aux
recommandations de l’OMI, afin de faciliter la coordination
des congés à terre des gens de mer et la coordination de
l’accès aux bâtiments par des représentants des services so­
ciaux ou des syndicats des gens de mer, y compris ceux de la
Fédération internationale des ouvriers du transport.
Harmonize the Canadian regulatory regime with that of the
United States
Harmoniser le régime de réglementation du Canada avec
celui des États-Unis
Since the inception of the Regulations in 2004, TC has strived
to align its regulatory regime, where possible, with the U.S. mar­
ine security regime to allow for the consistent application of re­
quirements. The proposed amendments include two key provi­
sions that will further harmonize the Canadian marine safety
regulatory regime with that of the United States:
1. Vessels carrying certain dangerous cargoes (CDC)
Currently, Canadian and U.S. marine security regulations
capture certain-sized vessels if they are carrying CDCs.
However, at present the U.S. list of CDCs is more expansive
than the Canadian list of CDCs. As a result of this mis­
alignment, since 2004 Canadian vessels crossing over to the
United States are subject to greater inspection from U.S.
inspectors. Further, this misalignment means that Canadian
industry cannot compete fairly with its American counter­
parts. This situation creates an uneven playing field and an
economic disadvantage for Canada’s west coast tug and
barge industry. The proposed amendment includes a new
schedule to the Regulations that contains an expanded list of
Canadian CDCs that is aligned with the U.S. CDC list.
Amending the Regulations to harmonize the CDC list with
that of the United States will improve the Canadian indus­
try’s competitiveness.
2. Adding the flexibility to enter into alternative security
arrangements (ASA)
In 2004, the IMO adopted a provision in the ISPS Code that
included the use of ASAs for all IMO member states. An
ASA program allows SOLAS contracting states, which in­
clude Canada and the United States, to enter into arrange­
ments to modify certain ISPS Code requirements in situa­
tions where they may be unreasonable or too cumbersome to
apply. In 2004, the United States included a provision with
respect to ASAs in its regulatory regime. However, due to the
extremely tight deadline of implementing the Regulations in
July 2004, ASAs were not included in the Canadian regula­
tions. This regulatory amendment would address the existing
gap and align Canada’s regime with that of the United
States. For example, the ASA program would provide Can­
ada the flexibility to enter into an arrangement with the
United States to allow the two countries to agree to an
amended security regime in a particular shared border area
(e.g. a Great Lakes regime where the regulatory require­
ments of both countries are mutually recognized).
During consultations on the proposed amendments to the
Regulations, industry stakeholders expressed their support
for both the ASA program and a list of CDCs harmonized
with that of the United States, which would facilitate the re­
duction of duplicate requirements and improve the competi­
tiveness of Canadian industry.
Depuis l’entrée en vigueur du règlement en 2004, TC s’est ef­
forcé d’harmoniser, dans la mesure du possible, son régime de
réglementation avec celui des États-Unis en matière de sûreté
maritime pour assurer une application uniforme des exigences.
Les modifications proposées renferment deux dispositions impor­
tantes qui permettront d’harmoniser davantage le régime de ré­
glementation du Canada en matière de sûreté maritime avec celui
des États-Unis :
1. Bâtiments transportant certaines cargaisons dangereuses
(CCD)
À l’heure actuelle, la réglementation canadienne et améri­
caine sur la sûreté maritime englobe des bâtiments d’une
taille donnée s’ils transportent des CCD. Toutefois, la liste
américaine de CCD est actuellement beaucoup plus détaillée
que celle du Canada. En raison de ce décalage, depuis 2004,
les bâtiments canadiens qui se rendent aux États-Unis subis­
sent une inspection plus approfondie de la part des inspec­
teurs américains. De plus, ce décalage signifie que les mem­
bres de l’industrie canadienne ne peuvent concurrencer leurs
homologues américains de manière équitable. Cette situation
crée un contexte d’inégalité et entraîne un désavantage éco­
nomique pour l’industrie des remorqueurs et des chalands de
la côte ouest du Canada. La modification proposée comprend
une nouvelle annexe au Règlement qui renferme une liste dé­
taillée de ces CCD canadiennes qui s’aligne sur la liste des
CCD américaines. La modification du Règlement pour har­
moniser la liste de CCD avec celle des États-Unis améliorera
la compétitivité de l’industrie canadienne.
2. Ajouter la flexibilité de conclure d’autres arrangements en
matière de sûreté (AAS)
En 2004, l’OMI a adopté une disposition dans le Code ISPS
qui incluait l’utilisation des AAS pour les États membres de
l’OMI. Un programme visant les AAS permet aux États
contractants à la Convention SOLAS, dont sont membres le
Canada et les États-Unis, de conclure des arrangements pour
modifier certaines exigences du Code ISPS lorsqu’il pourrait
être déraisonnable ou trop difficile de les appliquer. En 2004,
les États-Unis ont inclus une disposition relative aux AAS
dans leur régime de réglementation. Toutefois, compte tenu
du très court délai de mise en œuvre du Règlement en juillet
2004, le Canada n’a pas inclus les AAS dans sa réglementa­
tion. Cette modification réglementaire permettrait de corriger
la lacune actuelle et d’aligner le régime canadien sur celui
des États-Unis. Par exemple, le programme visant les AAS
donnerait au Canada la marge de manœuvre nécessaire pour
conclure un arrangement avec les États-Unis qui permettrait
aux deux pays de s’entendre sur un régime de la sûreté modi­
fié dans une zone frontalière partagée donnée (par exemple,
un régime dans les Grands Lacs où les exigences réglemen­
taires des deux pays sont mutuellement reconnues).
986
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
Pendant les consultations portant sur les modifications pro­
posées au Règlement, les intervenants de l’industrie se sont
dits en faveur du programme visant les AAS et d’une liste de
CCD harmonisée avec celle des États-Unis, ce qui faciliterait
la réduction des exigences qui se répètent et améliorerait la
compétitivité de l’industrie canadienne.
Reduce financial and regulatory compliance burdens (Red
Tape Reduction initiative)
Réduire le fardeau financier et le fardeau de la conformité
réglementaire (initiative de réduction de la paperasse)
As part of TC’s ongoing commitment to reduce an unnecessary
regulatory compliance burden for industry stakeholders without
compromising marine security, TC is proposing to clarify through
regulations that Canadian-flagged vessels may interface with nonregulated ports and facilities while on a domestic voyage. The
application section of Part 2, subsection 201(2), of the Regula­
tions would be amended to clarify that Part 2 does not apply to
Canadian-flagged vessels operating on a domestic voyage or
the domestic portion of an international voyage except when the
vessel has an interface with a foreign-flagged vessel in Canadian
waters. In addition, a vessel would be required to interface with a
regulated marine facility at its last port of call in Canada before
engaging on an international voyage and when returning to Can­
adian waters from an international voyage.
Dans le cadre de l’engagement continu de TC de réduire le far­
deau inutile de la conformité réglementaire imposé aux interve­
nants de l’industrie, et ce, sans compromettre la sûreté maritime,
TC propose de préciser, par voie de règlement, que les bâtiments
battant pavillon canadien peuvent avoir une interface avec des
ports et des installations non réglementés lorsqu’ils effectuent un
voyage intérieur. La disposition d’application qui figure au para­
graphe 201(2) de la partie 2 du Règlement serait modifiée pour
préciser que la partie 2 ne s’applique pas aux bâtiments battant
pavillon canadien qui effectuent un voyage intérieur ou la partie
intérieure d’un voyage international, sauf lorsqu’ils ont une inter­
face avec un bâtiment battant pavillon étranger dans les eaux ca­
nadiennes. De plus, les bâtiments seraient tenus d’avoir une inter­
face avec une installation maritime réglementée à son dernier port
d’escale au Canada avant d’effectuer un voyage international et
lorsqu’ils retournent dans les eaux canadiennes après un voyage
international.
Cette précision fera en sorte que les exploitants de la flotte inté­
rieure du Canada qui effectuent des voyages internationaux et
intérieurs peuvent, selon leurs besoins opérationnels, avoir une
interface avec des ports et des installations réglementés ou non
réglementés lorsqu’ils effectuent un voyage intérieur ou la partie
intérieure d’un voyage international. Puisque les frais des ports et
des installations non réglementés sont généralement inférieurs à
ceux des ports et des installations réglementés, la flotte intérieure
du Canada pourrait profiter d’une réduction de coût.
This clarification will ensure that those operators of the Can­
adian domestic fleet who engage on international and domestic
voyages clearly have the choice, depending on their business
needs, to interface with either regulated or non-regulated ports
and facilities while on a domestic voyage or the domestic portion
of an international voyage. As non-regulated ports and facilities
generally have lower fees than regulated ones, the Canadian do­
mestic fleet could see a reduction in its costs.
Address interpretation issues
Corriger les problèmes d’interprétation
The proposed amendments include restructuring or rewording
of certain provisions and definitions of the Regulations that re­
quired clarification of their intent. This restructuring was under­
taken after consultation with both Government and industry
stakeholders to respond to their concerns that certain provisions
and definitions are unclear and difficult to understand. For exam­
ple, in the current Regulations, many of the definitions are located
throughout the Regulations which made it cumbersome for stake­
holders to locate. In the proposed amendments, the definitions are
placed in the “Interpretation” section of the Regulations. Along
with amendments to several existing definitions, several new
definitions are proposed to further enhance clarity. Notable
amendments to the definitions include international voyage,
MARSEC levels, certain dangerous cargoes (CDC), CDC facility
and marine security document.
Les modifications proposées comprennent la restructuration ou
la reformulation de certaines dispositions et définitions du Rè­
glement dont l’intention doit être précisée. Cette restructuration a
été entreprise après avoir consulté le gouvernement et les interve­
nants de l’industrie pour répondre à leurs préoccupations selon
lesquelles certaines dispositions et définitions étaient ambiguës et
difficiles à comprendre. Par exemple, dans le règlement en vi­
gueur, bon nombre des définitions sont réparties dans tout le Rè­
glement, de sorte que les intervenants ont de la difficulté à les
repérer. Avec les modifications proposées, les définitions sont
placées dans la section « Interprétation et définitions » du Règle­
ment. En plus des modifications à plusieurs définitions existantes,
de nombreuses nouvelles définitions sont proposées par souci de
clarté. Voici quelques modifications significatives aux défini­
tions : voyage international, niveaux MARSEC, certaines cargai­
sons dangereuses (CCD), installation CCD et document de sûreté
maritime.
Grâce à ces modifications mineures, les intervenants de l’in­
dustrie devraient pouvoir lire plus facilement le Règlement et
mieux en comprendre l’intention et les obligations qui en
découlent.
These minor amendments make it easier for industry stake­
holders to read and better understand the intent and their obliga­
tions within the Regulations.
Address regulatory gaps
Corriger les lacunes réglementaires
A focal point of the proposed amendments to the Regulations is
to address certain regulatory gaps that do not involve extensive
program and policy development and to align the marine security
regulatory framework with international requirements and/or
Un objectif primaire des modifications du Règlement est de
corriger certaines lacunes réglementaires qui ne nécessitent pas
un processus approfondi d’élaboration de politique et de pro­
gramme et d’harmoniser le cadre de réglementation en matière de
Le 27 avril 2013
security practices that industry stakeholders have already imple­
mented. Notable amendments are presented below by the specific
Part of the Regulations in which they are located.
Part 1 — General
Suspension and cancellation of marine security document
The proposed amendments introduce new suspension and
cancellation provisions with respect to marine security docu­
ments, which include vessel certificates and statements of
compliance, issued to marine facility operators and port ad­
ministrations. The Regulations do not include provisions to
cancel or suspend a marine security document, i.e. when an
operator is not in compliance with its security plan or no
longer satisfies the conditions under which the marine secur­
ity document was issued. This would be consistent with
other TC modes of transportation, such as the aviation sec­
tor, which have cancellation and suspension provisions with
respect to security documents issued to operators.
Review and appeal mechanisms
The proposed amendments also include a provision to allow
operators and port administrations a mechanism to request
reconsideration of the Minister’s decision to cancel or sus­
pend a marine security document.
The Minister shall notify the operator in writing of the sus­
pension or cancellation and advise that they may file a re­
quest for a review by the Transportation Appeal Tribunal
of Canada (TATC). The TATC is an independent, quasijudicial body that was established in 2001 under the Trans­
portation Appeal Tribunal of Canada Act. This review and
appeal process is consistent with the existing appeal process
for the suspension and cancellation of a person’s certificate
of proficiency in Part 8 of the Regulations.
Part 2 — Vessels
• The proposed amendments to the Regulations would intro­
duce or amend three pre-arrival information reporting
(PAIR) data requirements that the master of a vessel shall
report before entering Canadian waters. In addition to cur­
rent data reporting requirements, before entering Canadian
waters, the master of a SOLAS vessel would be required to
report
(i) the IMO company identification number;
(ii) the next port of call in Canada; and
(iii) details of security threats, incidents and breaches at
sea.
These additional reporting requirements are a result of les­
sons learned since the implementation of the Regulations in
2004. The new data requirements would further facilitate
vessel identification at the Marine Security Operating
Centres.
• The Regulations include a new provision that caps the
validity period of an interim ship security certificate to six
months from issuance or until an inspection is carried out.
This would allow vessels to continue to operate pending the
inspection carried out under section 23 of the MTSA, which
is required in order to have the security plan approved by
the Minister.
• The proposed amendments to the Regulations include new
access control and prohibition provisions with respect to re­
stricted areas on a vessel. While the current Regulations
Gazette du Canada Partie I
987
sûreté maritime avec les exigences internationales ou les prati­
ques de sûreté déjà mises en œuvre par les intervenants de l’in­
dustrie. Les principales modifications sont présentées ci-après et
classées selon la partie du Règlement où elles se trouvent.
Partie 1 — Dispositions générales
Suspension et annulation des documents de sûreté
maritime
Les modifications proposées intègrent de nouvelles disposi­
tions concernant la suspension et l’annulation des documents
de sûreté maritime, lesquels comprennent les certificats de
bâtiment et les déclarations de conformité, délivrés aux ex­
ploitants d’installation maritime et aux organismes por­
tuaires. Le Règlement ne prévoit pas de dispositions qui
permettent d’annuler ou de suspendre un document de sûreté
maritime, c’est-à-dire lorsqu’un exploitant ne se conforme
pas à son plan de sûreté ou ne respecte plus les conditions
aux termes desquelles le document de sûreté maritime a été
délivré. Ces modifications seraient similaires à celles d’au­
tres modes de transport de TC, comme le secteur aérien, qui
disposent de dispositions visant l’annulation et la suspension
des documents de sûreté délivrés aux exploitants.
Mécanismes de révision et d’appel
Les modifications proposées renferment aussi une disposi­
tion qui prévoit un mécanisme dans le cadre duquel les ex­
ploitants et les organismes portuaires peuvent demander un
réexamen de la décision prise par le ministre d’annuler ou de
suspendre un document de sûreté maritime.
Le ministre informe l’exploitant par écrit de la suspension ou
de l’annulation et il lui indique qu’il peut soumettre au Tri­
bunal d’appel des transports du Canada (TATC) une de­
mande de révision. Le TATC est un organisme indépendant
quasi judiciaire qui a été créé en 2001 en vertu de la Loi sur
le Tribunal d’appel des transports du Canada. Ce processus
d’appel est conforme au processus d’appel existant lié à la
suspension et à l’annulation d’un certificat d’aptitude d’une
personne sous le régime de la partie 8 du Règlement.
Partie 2 — Bâtiments
• Les modifications proposées au Règlement ajouteraient ou
modifieraient trois exigences relatives aux renseignements
exigés au préalable que le capitaine d’un bâtiment doit
transmettre avant d’entrer dans les eaux canadiennes. En
plus des exigences actuelles en matière de transmission de
données, avant d’entrer dans les eaux canadiennes, le capi­
taine d’un bâtiment ressortissant à SOLAS serait tenu de
transmettre les éléments suivants :
(i) le numéro d’identification de la compagnie de l’OMI;
(ii) le prochain port d’escale au Canada;
(iii) des détails sur toute menace, tout incident et toute in­
fraction concernant la sûreté en mer.
Ces exigences additionnelles en matière de transmission de
données découlent des leçons apprises depuis la prise du
Règlement en 2004. Les nouvelles exigences en matière de
données permettraient de faciliter davantage l’identifica­
tion des bâtiments aux Centres des opérations de sûreté
maritime.
• Le Règlement comprend une nouvelle disposition qui limite
la période de validité d’un certificat de sûreté du navire
provisoire à six mois à partir de la délivrance ou jusqu’à la
réalisation d’une inspection. Cette disposition permettrait
aux bâtiments de demeurer en exploitation en attendant la
réalisation d’une inspection en vertu de l’article 23 de la
LSTM, laquelle est requise pour que le ministre approuve le
plan de sûreté.
988
•
•
Canada Gazette Part I
include access control provisions for marine facilities and
ports, similar provisions do not exist for vessels. This
would align the regulatory framework with additional se­
curity practices that are already implemented by the major­
ity of the vessel community. It also demonstrates a level of
consistency with respect to applying access control provi­
sions for federally regulated marine security stakeholders.
Proposed amendments include a provision that requires
vessel operators to clearly identify each restricted area on
the vessel. This would align the regulatory framework
with mandatory international requirements. This proposed
amendment is further aligned with security practices that
are already implemented by the majority of the vessel
community.
Another new provision would require that the master of a
Canadian-flagged vessel ensure that the vessel security of­
ficer and all personnel with or without security responsibil­
ities carry on board their certificates of proficiency issued
under Part 8 of the Regulations. This would be consistent
with the mandatory STCW requirements for SOLAS con­
tracting states.
Part 3 — Marine facilities and ports
• The proposed amendments to the Regulations would intro­
duce a new provision that requires occasional-use marine
facilities (OUMF) to submit security procedures to the Min­
ister for approval. The regulatory requirements of the secur­
ity procedures are prescribed in the amended Regulations
and include a provision that sets out the validation period
of the approved security procedures not to exceed five
years from the date approved. Current Regulations require
OUMFs to implement security procedures and ensure that
they are coordinated with the vessel interfacing with the
marine facility. However, the procedures are not submitted
to and approved by the Minister. This would formalize the
approval process and further align the regulatory frame­
work with additional security practices that are already im­
plemented by the majority of the OUMF community.
• The proposed amendments to the Regulations include a
new provision to allow for an interim statement of compli­
ance for marine facilities and ports, with a validity period
of six months from issuance, or until an inspection is car­
ried out. This would allow marine facilities and ports to
continue to operate pending the inspection carried out under
section 23 of the MTSA which is required in order to have
the security plan approved by the Minister.
• A new provision will require that port security committee
meetings be held, at a minimum, on an annual basis. The
current Regulations did not prescribe the frequency for port
security committee meetings.
• A new provision will require marine facilities, OUMFs and
port administrations to clearly mark restricted areas with
signs. This would further align the regulatory framework
with additional security practices that are implemented by
the majority of the marine facilities and port administration
community.
April 27, 2013
•
Les modifications proposées au Règlement renferment de
nouvelles dispositions concernant l’interdiction et le con­
trôle de l’accès aux zones réglementées d’un bâtiment. Bien
que le règlement actuel renferme des dispositions sur le
contrôle de l’accès pour les ports et les installations mariti­
mes, des dispositions semblables n’existent pas pour les bâ­
timents. Ces dispositions permettraient d’aligner le cadre de
réglementation sur les pratiques de sûreté supplémentaires
qui sont déjà mises en œuvre par la plupart des parties
constituant la communauté des bâtiments. Elles témoignent
aussi d’un niveau d’uniformité relativement à l’application
des dispositions sur le contrôle de l’accès pour les interve­
nants du milieu de la sûreté maritime réglementés par le
gouvernement fédéral.
• Les modifications proposées comprennent une disposition
selon laquelle les exploitants de bâtiment sont tenus d’iden­
tifier clairement chaque zone réglementée du bâtiment.
Cette disposition permettrait d’aligner le cadre de régle­
mentation sur les exigences internationales obligatoires.
Cette modification proposée s’aligne davantage sur les pra­
tiques de sûreté qui sont déjà mises en œuvre par la plupart
des parties constituant la communauté des bâtiments.
• Une autre nouvelle disposition exigerait que le capitaine
d’un bâtiment battant pavillon canadien fasse en sorte que
l’agent de sûreté du bâtiment et le personnel ayant ou
n’ayant pas de responsabilités en matière de sûreté aient à
bord leur certificat d’aptitude émis en application de la partie 8 du Règlement. Cette disposition serait conforme aux
exigences obligatoires en vertu de la Convention STCW
pour les États contractants à la Convention SOLAS.
Partie 3 — Ports et installations maritimes
• Les modifications proposées au Règlement intégreraient
une nouvelle disposition selon laquelle les installations ma­
ritimes à usage occasionnel (IMUO) seraient tenues de sou­
mettre des procédures de sûreté au ministre pour approba­
tion. Les exigences réglementaires des procédures de sûreté
sont décrites dans le règlement modifié et comprennent une
disposition qui fixe la période de validité des procédures de
sûreté approuvées qui ne doit pas dépasser cinq ans après la
date de son approbation. En vertu du règlement actuel, les
IMUO sont tenues de mettre en œuvre des procédures de
sûreté et de veiller à ce qu’elles soient coordonnées avec le
bâtiment qui a une interface avec elles. Toutefois, les pro­
cédures ne sont ni soumises au ministre ni approuvées par
ce dernier. Cette disposition permettrait d’officialiser le
processus d’approbation et d’aligner davantage le cadre de
réglementation sur les pratiques de sûreté supplémentaires
qui sont déjà mises en œuvre par la plupart des parties
constituant la communauté des IMUO.
• Les modifications proposées au Règlement incluent une
nouvelle disposition qui prévoit une déclaration de confor­
mité provisoire pour les ports et les installations maritimes,
avec une période de validité de six mois à partir de la date
de délivrance ou jusqu’à la réalisation d’une inspection.
Cette disposition permettrait aux ports et aux installations
maritimes de poursuivre leurs activités en attendant la réali­
sation d’une inspection en vertu de l’article 23 de la LSTM,
laquelle est requise pour que le ministre approuve le plan de
sûreté.
• Une nouvelle disposition exigera que le comité de sûreté du
port se réunisse au moins une fois par année. Le règlement
actuel ne prévoit pas la fréquence des réunions du comité
de sûreté du port.
• Une nouvelle disposition exigera que les installations mari­
times, les IMUO et les organismes portuaires indiquent
Le 27 avril 2013
Part 6 — Contravention of provisions designated as violations
•
The proposed amendments to Schedule 3 of the Regulations
include minor housekeeping amendments and new monet­
ary penalties as a result of new provisions such as the new
IMO requirements. The range of penalties established for
various violations is, to the extent possible, set out in a
manner and amount consistent with the penalty levels under
other legislation within the mandate of Transport Canada,
particularly the Canada Shipping Act, 2001.
Gazette du Canada Partie I
989
clairement, par des panneaux, chaque zone réglementée.
Cette disposition permettrait d’aligner davantage le cadre
de réglementation sur les pratiques de sûreté supplémentai­
res qui sont déjà mises en œuvre par la plupart des parties
constituant la communauté des installations maritimes et
des organismes portuaires.
Partie 6 — Dispositions dont la contravention est qualifiée de
violation
• Les modifications proposées à l’annexe 3 du Règlement in­
cluent de légères modifications d’ordre administratif et de
nouvelles sanctions pécuniaires découlant des nouvelles
dispositions, comme celles concernant les nouvelles exi­
gences de l’OMI. Le barème des sanctions fixé pour diver­
ses violations est, dans la mesure du possible, énoncé d’une
manière et selon des montants qui sont conformes aux ni­
veaux de sanction fixés dans d’autres lois relevant du man­
dat de Transports Canada, notamment la Loi de 2001 sur la
marine marchande du Canada.
6. Regulatory and non-regulatory options considered
6. Options réglementaires et non réglementaires considérées
The considered options of the proposed amendments are set out
according to the four mentioned objectives.
Les options considérées relatives aux modifications proposées
sont décrites selon les quatre objectifs susmentionnés.
Respond to Canada’s international obligations
Respecter les obligations internationales du Canada
Option 1: Status quo / voluntary compliance
Option 1 : Statu quo/conformité volontaire
Maintaining the status quo is not an acceptable alternative nor
is having the marine industry voluntarily comply with the new
mandatory IMO requirements for all vessel personnel with or
without security responsibilities to hold a certificate of profi­
ciency by January 1, 2012. It would leave Canada outside the
international legal framework for marine security and would have
significant adverse effects on trade. Furthermore, failure to do so
through a regulatory or other legally enforceable framework
would be interpreted by other SOLAS contracting states, as a
default on an international commitment to increase security in the
marine sector. Such a perception could adversely affect Canada’s
relations with major trading partners, in particular the United
States, as well as attract threats to the North American continent
and increase the possibility of a transportation security incident
such as terrorism.
Le maintien du statu quo n’est pas une solution de rechange ac­
ceptable, pas plus que ne l’est la conformité volontaire de l’in­
dustrie maritime aux nouvelles exigences obligatoires de l’OMI
selon lesquelles le personnel du bâtiment ayant ou n’ayant pas de
responsabilités en matière de sûreté devait être titulaire d’un certi­
ficat d’aptitude avant le 1er janvier 2012. Dans le cadre de cette
option, le Canada ne ferait pas partie du cadre juridique interna­
tional en matière de sûreté maritime et cela aurait d’importants
effets négatifs sur les échanges commerciaux. De plus, le fait de
ne pas agir en vertu d’un cadre réglementaire ou d’un autre cadre
ayant force exécutoire serait interprété par les autres États
contractants à la Convention SOLAS comme un non-respect d’un
engagement international visant à renforcer la sûreté dans le sec­
teur maritime. Une telle perception pourrait nuire aux relations du
Canada avec les principaux partenaires commerciaux, notamment
les États-Unis, et pourrait aussi attirer des menaces contre le con­
tinent nord-américain et accroître la possibilité d’un incident de
sûreté dans les transports, tel qu’un attentat terroriste.
Cette option n’offre aucun avantage.
There are no advantages to this option.
Option 2: Mandatory certification of vessel personnel
Option 2 : Certification obligatoire du personnel du bâtiment
The disadvantage of this option is that there will be some costs
to, and impacts on, seafarers and operators. As these impacts are
not expected to be significant, the analysis has determined that the
benefits of this option far outweigh the costs.
The advantage of this option is that it would standardize the
level of security training for vessel personnel, ensure Canada’s
compliance with international agreements and provide vessel
personnel with an internationally recognized document. Industry
is generally supportive of the proposed amendments as it will
ensure that Canada’s approach is consistent with that of its major
trading partners. Costs to, and impacts on, seafarers, marine
transportation operations and institutions are not expected to be
significant. This option is considered the most effective to address
this IMO mandatory requirement.
L’inconvénient de cette option est qu’il y aurait des coûts et des
incidences pour les gens de mer et les exploitants. Puisque ces
incidences devraient être négligeables, l’analyse a révélé que les
avantages de cette option dépassaient largement les coûts.
L’avantage de cette option est qu’elle permettrait de normaliser
le niveau de formation sur la sûreté pour le personnel du bâti­
ment, de veiller à ce que le Canada se conforme aux accords in­
ternationaux et de fournir au personnel du bâtiment un document
reconnu à l’échelle internationale. L’industrie est généralement en
faveur des modifications proposées puisqu’elles garantiront que
l’approche du Canada sera conforme à celle de ses principaux
partenaires commerciaux. Les coûts ainsi que les incidences pour
les gens de mer, les activités de transport maritime et les établis­
sements devraient être négligeables. Cette option est considérée
comme étant la plus efficace pour aborder l’exigence obligatoire
de l’OMI.
990
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
This holds true for other IMO mandatory requirements, such as
requiring vessel operators to mark the vessel with their assigned
IMO number and requiring vessel operators to clearly identify
each restricted area on the vessel.
Cette constatation vaut aussi pour les autres exigences obliga­
toires de l’OMI, comme celle qui exige aux exploitants de bâti­
ment de marquer le bâtiment avec le numéro de l’OMI qui leur a
été assigné et celle qui exige aux exploitants de bâtiment d’iden­
tifier clairement chaque zone réglementée à bord du bâtiment.
Harmonize the Canadian regulatory regime with that of the
United States
Harmoniser le régime de réglementation du Canada avec
celui des États-Unis
Option 1: Status quo / voluntary compliance
Option 1 : Statu quo/conformité volontaire
Amending the CDC definition
Modifier la définition de CCD
Lack of action would not enhance security and would place the
west coast tug and barge industry on an uneven playing field with
its U.S. counterparts across the marine border, thereby impeding
the flow of goods and people across the border. Voluntary com­
pliance is not considered the most viable solution as it is bound to
create gaps and inconsistencies in the application of marine secur­
ity requirements across the marine border. In addition, it would be
inconsistent with the Regulatory Cooperation Council (RCC)
initiative between Canada and the United States which strives to
align regulatory approaches where possible, in order to eliminate
duplication and impediments to trade without compromising mar­
ine security.
En ne faisant rien, la sûreté ne serait pas renforcée et l’industrie
des remorqueurs et des chalands de la côte ouest serait dans une
situation de concurrence inégale par rapport à ses homologues
américains à la frontière maritime, ce qui nuirait à la circulation
des personnes et des marchandises à la frontière. La conformité
volontaire n’est pas considérée comme la solution la plus viable
puisqu’elle peut se solder par la création de lacunes et d’incohé­
rences dans l’application des exigences de sûreté maritime à la
frontière maritime. De plus, cela irait à l’encontre de l’initiative
du Conseil de coopération canado-américain en matière de régle­
mentation (CCR) qui s’efforce d’aligner les approches réglemen­
taires, dans la mesure du possible, afin d’éliminer les chevauche­
ments et les obstacles au commerce, et ce, sans compromettre la
sûreté maritime.
Cette option n’offre aucun avantage. Compte tenu des consé­
quences financières et des inspections accrues effectuées par les
États-Unis pour l’industrie des remorqueurs et des chalands, une
option non réglementaire ne serait pas l’instrument le plus effi­
cace pour corriger ce problème.
There are no advantages to this option. Given the financial im­
plication and the increased inspections on the tug and barge in­
dustry by the United States, a non-regulatory option would not be
the most effective instrument of choice to address this issue.
Alternative security arrangements
Autres arrangements en matière de sûreté
Not including ASAs in the Regulations disadvantages Canada
with respect to the flexibility to enter into and implement ASAs
with the United States and other SOLAS contracting states to
modify certain regulatory requirements in situations where they
may be unreasonable or too cumbersome. Furthermore, in 2004,
IMO adopted a provision in the ISPS Code that included the use
of ASAs for all SOLAS contracting states.
Le fait de ne pas inclure d’AAS dans le Règlement désavantage
le Canada relativement à sa marge de manœuvre nécessaire pour
conclure et mettre en œuvre des AAS avec les États-Unis et
d’autres États contractants à la Convention SOLAS afin de modi­
fier certaines exigences réglementaires dans des situations où
elles pourraient être déraisonnables ou trop difficiles à appliquer.
De plus, en 2004, l’OMI a adopté une disposition dans le Code
ISPS qui incluait l’utilisation des AAS pour les États contractants
à la Convention SOLAS.
Cette option n’offre aucun avantage. Elle ne s’aligne pas sur
l’engagement continu du Canada d’harmoniser les exigences
de sûreté maritime, dans la mesure du possible, avec celles des
États-Unis.
There are no advantages to this option. It does not align with
Canada’s ongoing commitment to harmonize its marine security
requirements where possible with those of the United States.
Option 2: Amend the Regulations to further harmonize them with
those of the United States with respect to amending the CDC
definition and including ASAs
Option 2 : Modifier le Règlement afin de l’harmoniser davantage
avec le régime des États-Unis en ce qui concerne la modification
de la définition de CCD et l’ajout d’AAS
The advantage of this option is that it further strengthens Can­
ada’s ongoing commitment with the United States to enhance
border security via the marine mode. In addition, this option is
consistent with previous amendments made to the Regulations to
harmonize them with those of the United States in the interest of
marine security and the flow of goods and people. Furthermore,
both of these proposed amendments to the Regulations were iden­
tified through the joint Canada and United States RCC initiative,
whose goal is to better align the regulatory approaches of both
countries, in order to eliminate duplication of regulatory program
efforts and impediments to trade, where appropriate.
L’avantage de cette option est qu’elle permet de renforcer da­
vantage l’engagement continu que le Canada a pris avec les ÉtatsUnis en vue d’accroître la sûreté frontalière grâce au mode mari­
time. De plus, cette option cadre avec les modifications apportées
précédemment au Règlement en ce qui a trait à l’harmonisation
avec les États-Unis dans l’intérêt de la sûreté maritime et de la
circulation des marchandises et des personnes. De plus, ces deux
modifications proposées au Règlement ont été identifiées grâce à
l’initiative conjointe canado-américaine du CCR, dont le but est
de mieux aligner les deux approches réglementaires afin d’élimi­
ner le chevauchement des efforts du programme de réglementa­
tion et les obstacles au commerce, le cas échéant.
Pendant les consultations, les intervenants de l’industrie ont
grandement appuyé la mesure proposée par TC visant à modifier
le Règlement pour aligner la liste canadienne de CCD sur celle
During consultations, industry stakeholders widely supported
TC’s proposed action to amend the Regulations with respect to
aligning with the U.S. list of CDCs and including the flexibility to
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
991
enter into ASAs with the United States and other countries. This
option is considered to be the most viable method to enhance
marine security and to further facilitate the flow of goods and
people between the shared marine border with the United States.
des États-Unis et inclure la flexibilité de conclure des AAS
avec les États-Unis et d’autres pays. Cette option est considérée
comme la méthode la plus viable pour renforcer la sûreté mari­
time et faciliter davantage la circulation des marchandises et des
personnes à la frontière maritime partagée avec les États-Unis.
Reducing the financial and the regulatory compliance
burdens (Red Tape Reduction initiative)
Réduction du fardeau financier et du fardeau de la
conformité réglementaire (initiative de réduction de la
paperasse)
Allow Canadian-flagged vessels to interface with unregulated
marine facilities
Permettre aux bâtiments battant pavillon canadien d’avoir une
interface avec des installations maritimes non réglementées
The action taken is a result of industry stakeholders ap­
proaching TC to request flexibility regarding the requirement of
Canadian-flagged vessels interfacing with a regulated marine
facility while on a domestic voyage.
The “application” subsection of Part 2, subsection 201(2), of
the Regulations is proposed to be amended to clarify that Part 2
does not apply to Canadian-flagged vessels while operating on a
domestic voyage or the domestic portion of an international
voyage.
La mesure prise découle d’une démarche entreprise par les in­
tervenants de l’industrie. Ces derniers ont communiqué avec TC
pour lui demander de leur accorder une certaine marge de ma­
nœuvre en ce qui concerne l’exigence pour les bâtiments battant
pavillon canadien d’avoir une interface avec une installation ma­
ritime réglementée lorsqu’ils effectuent un voyage intérieur.
On propose de modifier la section « Application » du paragra­
phe 201(2) de la partie 2 du Règlement pour préciser que la partie 2 ne s’applique pas aux bâtiments battant pavillon canadien
lorsqu’ils effectuent un voyage intérieur ou la partie intérieure
d’un voyage international.
Option 1: Voluntary compliance
Option 1 : Conformité volontaire
This option was considered. However, it was deemed that it
would create gaps and inconsistencies in the application of Can­
ada’s marine security regime with respect to domestic vessels on
a domestic voyage. Furthermore, this option is inconsistent with
TC’s commitment to ensure that the Regulations are clear, con­
cise and understood by government officials, industry stake­
holders and the general public.
Cette option a été examinée. Toutefois, on a jugé qu’elle en­
traînerait des lacunes et des incohérences quant à l’application du
régime de sûreté maritime du Canada relativement aux bâtiments
intérieurs qui effectuent un voyage intérieur. De plus, cette option
va à l’encontre de l’engagement de TC de veiller à ce que le Rè­
glement soit clair, concis et facile à comprendre pour les fonc­
tionnaires du gouvernement, les intervenants de l’industrie et la
population en général.
Option 2: Clarify through regulations the requirements for
Canada’s domestic fleet on domestic voyages
Option 2 : Préciser, par voie de règlement, les exigences se
rapportant à la flotte intérieure du Canada qui effectue des
voyages intérieurs
The disadvantage of this option is that it requires Canadianflagged vessel operators to include procedures in their secur­
ity plan to mitigate security risks when interfacing with a nonregulated marine facility when operating on the domestic portion
of an international voyage. However, during consultations, vessel
operators supported including an additional security procedure in
their security plan given the benefits associated with the flexibil­
ity to interface with a non-regulated marine facility.
Le désavantage de cette option est qu’elle oblige les exploitants
de bâtiments battant pavillon canadien à inclure des procédures
dans leurs plans de sûreté afin d’atténuer les risques de sûreté
lorsqu’ils ont une interface avec une installation maritime non
réglementée pendant qu’ils effectuent la partie intérieure d’un
voyage international. Toutefois, pendant les consultations, les
exploitants de bâtiment ont appuyé l’ajout d’une telle procédure
de sûreté supplémentaire à leur plan de sûreté en raison des avan­
tages associés à la possibilité d’avoir une interface avec une ins­
tallation maritime non réglementée.
L’avantage de cette option est qu’elle clarifie le régime de sû­
reté maritime du Canada, qui est centré sur la sûreté des bâti­
ments, des ports et des installations maritimes qui jouent un rôle
dans le contexte des voyages internationaux. Cette option ne de­
vrait avoir aucune incidence négative sur la sûreté des Canadiens
puisqu’elle serait alignée sur l’approche axée sur les risques du
Canada visant à assurer la sûreté de son réseau de transport mari­
time. De plus, les exploitants des bâtiments composant la flotte
intérieure du Canada qui ont décidé d’utiliser possibilité, selon
leurs besoins opérationnels, verraient une réduction de leur far­
deau financier et de leur fardeau de conformité réglementaire,
réduction qui dépasserait largement les coûts, s’il y a lieu, liés à
l’intégration d’une procédure à leur plan de sûreté. Cela est
conforme au mandat de la Commission sur la réduction de la pa­
perasse du gouvernement du Canada, c’est-à-dire réduire le far­
deau financier et le fardeau de la conformité réglementaire impo­
sés à l’industrie.
The advantage of this option is that it clarifies Canada’s marine
security regime, which is centered on securing vessels, ports and
marine facilities involved in international voyages. This option is
expected to have no negative impact on the security of Canadians
as it would be aligned with Canada’s risk-based approach to
securing its marine transportation system. Furthermore, those
vessels that form Canada’s domestic fleet who choose to exercise
this flexibility, based on business needs, would see a reduction in
their financial and regulatory compliance burden which would far
outweigh the cost, if any, to include a procedure in their security
plan. This is consistent with the mandate of the Government of
Canada’s Red Tape Reduction Commission, which is to reduce
the financial and regulatory compliance burden to industry.
992
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
This option is considered to be the most viable method as it en­
sures that the Regulations are internally more consistent and make
it easier for industry stakeholders to better understand the intent
and their obligations under the Regulations.
Cette option est considérée comme étant la méthode la plus
viable puisqu’elle veille à ce que le Règlement soit plus uniforme
à l’interne et qu’il soit plus facile pour les intervenants de l’indus­
trie de comprendre l’intention du Règlement et leurs obligations
en vertu de celui-ci.
Address interpretation issues
Corriger les problèmes d’interprétation
There are no viable alternatives regarding the proposed
amendments to the Regulations that clarify the intent of certain
provisions and definitions. These amendments are intended to
ensure that the Regulations are internally more consistent and
make it easier for industry stakeholders to read and better under­
stand the intent and their obligations within the Regulations.
During stakeholder consultations, industry raised the issue of
improving the clarity of various provisions and definitions in the
Regulations, which will address operational problems generated
by the Regulations that came into force on July 1, 2004.
Aucune solution de rechange n’est viable en ce qui concerne
les modifications proposées au Règlement qui clarifient l’inten­
tion de certaines dispositions et définitions. Ces modifications
visent à faire en sorte que le Règlement soit plus uniforme à l’in­
terne et que les intervenants de l’industrie le lisent plus facilement
et en comprennent mieux l’intention et leurs obligations qui en
découlent. Pendant les consultations tenues auprès des interve­
nants, les membres de l’industrie ont soulevé la question de
l’amélioration de la clarté de diverses dispositions et définitions
dans le Règlement, ce qui permettrait de régler les problèmes
opérationnels causés par le Règlement qui est entré en vigueur le
1er juillet 2004.
Address regulatory gaps
Corriger les lacunes réglementaires
The options represent all regulatory gaps in a general fashion
as presented in the “Description” section.
Les options tiennent compte, de façon générale, de toutes les
lacunes réglementaires présentées à la section « Description ».
Option 1: Status quo / voluntary compliance
Option 1 : Statu quo/conformité volontaire
The advantages of the status quo option are that it would mini­
mize operational impacts and regulatory compliance requirements
with vessels, marine facilities and ports and would imply minimal
additional costs, if any, to industry.
Les avantages du statu quo sont qu’il minimiserait les inciden­
ces opérationnelles ainsi que les exigences de conformité régle­
mentaire pour les bâtiments, les installations maritimes et les
ports, et qu’il entraînerait des coûts additionnels minimes, s’il y
en a, pour l’industrie.
Le désavantage de cette option est qu’elle ne permettrait pas de
corriger les problèmes opérationnels causés par le Règlement qui
est entré en vigueur le 1er juillet 2004 et, pour cette raison, la sûre­
té du réseau de transport maritime du Canada ne serait pas renfor­
cée. Cette option n’est pas considérée comme étant la méthode la
plus viable pour rehausser la sûreté maritime, pas plus qu’on ne
peut se fier à l’industrie pour pallier volontairement les lacunes
réglementaires cernées. La conformité volontaire entraînerait des
incohérences compte tenu de la complexité de l’industrie mari­
time, plus particulièrement en ce qui concerne les bâtiments bat­
tant pavillon étranger qui entrent dans les eaux canadiennes et qui
sont assujettis au Règlement.
The disadvantages are that it would not address operational
problems generated by the Regulations that came into force
on July 1, 2004. For that reason, it would not enhance the security
of Canada’s marine transportation system. This option is not con­
sidered to be the most viable method to enhance marine security
nor is relying on industry’s voluntary compliance to bridge the
identified regulatory gaps. Voluntary compliance would create
inconsistencies given the complexity of the marine industry, in
particular, foreign-flagged vessels entering Canadian waters that
are regulated under the Regulations.
Option 2: Address regulatory gaps by amending the Regulations
Option 2 : Corriger les lacunes réglementaires en modifiant le
Règlement
The disadvantage of this option is that it further regulates in­
dustry which may lead to additional costs in order to comply.
Le désavantage de cette option est qu’elle réglementerait da­
vantage l’industrie, ce qui pourrait mener à des coûts additionnels
pour se conformer au Règlement.
L’avantage de cette option est qu’elle harmoniserait davantage
le cadre de réglementation avec les pratiques de sûreté supplé­
mentaires qui sont déjà mises en œuvre par la plupart des interve­
nants de l’industrie. Certaines lacunes réglementaires visées par
les modifications proposées ont été présentées par les intervenants
de l’industrie.
Cette option est considérée comme étant la plus viable puis­
qu’elle témoigne d’un fort engagement de TC de continuer
d’améliorer et de dynamiser le cadre juridique en matière de sûre­
té maritime. De plus, elle est considérée comme étant l’instrument
le plus efficace pour appliquer les règlements visant les bâtiments
battant pavillon étranger qui entrent dans les eaux canadiennes.
The advantage of this option is that it further aligns the regula­
tory framework with additional security practices that are already
implemented by the majority of industry stakeholders. Some of
the regulatory gaps addressed in the proposed amendments were
put forward by industry stakeholders.
This option is considered the most viable as it demonstrates a
strong commitment by TC to continue to enhance and re­
invigorate the marine security legal framework. In addition, it is
considered the most effective instrument with respect to enforce­
ment of foreign-flagged vessels that enter Canadian waters.
7. Benefits and costs
7. Avantages et coûts
Transport Canada has conducted an analysis of benefits and
costs to assess the impacts of the proposed amendments on stake­
holders, including seafarers, vessel operators, marine facilities,
Transports Canada a mené une analyse des coûts et des avanta­
ges afin d’évaluer les incidences des modifications proposées sur
les intervenants, y compris les gens de mer, les exploitants de
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
993
marine security training providers, and TC. The Cost-Benefit
Analysis (CBA) report is available on request.
bâtiment, les installations maritimes, les fournisseurs de forma­
tion en matière de sûreté maritime et TC. Le rapport sur l’analyse
coûts-avantages (ACA) est disponible sur demande.
Benefits
Avantages
The proposed amendments would result in a range of benefits
to stakeholders, including
• improved marine security;
• enhanced efficiency and flexibility;
• international harmonization; and
• improved regulatory clarity and consistency.
Les modifications proposées rapporteraient un large éventail
d’avantages pour les intervenants, dont les suivants :
• amélioration de la sûreté maritime;
• efficacité et marge de manœuvre accrues;
• harmonisation internationale;
• clarté et uniformité accrues de la réglementation.
Improved marine security
Amélioration de la sûreté maritime
The security benefits of the proposed amendments are primar­
ily a function of the risk and impact of acts and attempted acts of
unlawful interference with marine transportation under baseline
conditions and following implementation of the proposed
amendments. However, as with the analysis of other security
regulations, it is not possible to quantify or monetize these bene­
fits given that both the risk and impact (baseline and regulated)
are subjective and uncertain.
Les avantages en matière de sûreté des modifications proposées
reposent principalement sur le risque et l’incidence des atteintes
et des tentatives d’atteintes illicites au transport maritime dans le
cadre de conditions fondamentales et à la suite de la mise en œu­
vre des modifications proposées. Toutefois, comme c’est le cas
avec l’analyse d’autres règlements en matière de sûreté, il est
impossible de quantifier ou de monétiser ces avantages parce que
les risques et les incidences (fondamentaux et réglementés) sont
subjectifs et incertains.
Le réseau de sûreté maritime du Canada est déjà bien établi.
Les modifications proposées actualiseraient et peaufineraient les
éléments du réseau actuel à la lumière des menaces en constante
évolution et des pratiques exemplaires à l’échelle nationale et
internationale. Les améliorations à la sûreté découleraient princi­
palement des éléments suivants :
• Formation, sensibilisation et orientation des gens de mer :
L’exigence proposée selon laquelle les gens de mer, ayant ou
n’ayant pas de responsabilités en matière de sûreté et à bord
de bâtiments battant pavillon canadien qui effectuent des
voyages internationaux, sont tenus de recevoir une formation
en matière de sûreté ferait en sorte que la communauté des
gens de mer soit plus vigilante face aux risques de sûreté et
mieux préparée en cas d’incident de sûreté.
• Suspension et annulation des documents de sûreté maritime :
Les dispositions proposées en matière de suspension et d’an­
nulation feraient en sorte que les documents de sûreté mari­
time pertinents pourraient être suspendus ou annulés advenant
le cas où un exploitant ne se conforme pas à son plan de sûre­
té ou ne respecte plus les conditions aux termes desquelles le
document de sûreté a été délivré. Lorsqu’un exploitant est en
situation de non-conformité, les risques de sûreté pourraient
être atténués grâce à ces dispositions, bien que ces situations
ne devraient pas se produire souvent.
• Renseignements exigés au préalable : Les ajouts proposés aux
exigences liées aux renseignements exigés au préalable facili­
teraient l’identification des bâtiments aux Centres des opéra­
tions de sûreté maritime et feraient en sorte que TC soit mis
au courant de tout incident de sûreté ayant pu survenir avant
ou après l’entrée dans les eaux canadiennes (importants indi­
cateurs de risque).
Les dispositions proposées concernant l’interdiction et le con­
trôle de l’accès, et les dispositions sur l’identification des zones
réglementées qui exigent des procédures de sûreté de la part des
installations maritimes à usage occasionnel (IMUO), améliore­
raient la sûreté maritime. Toutefois, étant donné que la conformité
de base est déjà élevée, l’incidence supplémentaire sur la sûreté
maritime pourrait être faible.
Un attentat terroriste à un port canadien pourrait entraîner
d’importantes incidences négatives, comme la perte de vie, des
dommages matériels et la réduction des échanges commerciaux
Canada’s marine security system is already robust. The pro­
posed amendments would update and fine-tune elements of the
existing system in light of evolving threats, and international and
domestic best practices. Security improvements would result pri­
marily from
• Seafarer training, awareness and orientation: The proposed
requirement that all seafarers, with or without security respon­
sibilities on Canadian-flagged vessels engaged on inter­
national voyages, receive security training, would result in a
seafarer community that is more alert to security risks, and
better prepared in the event of a security incident.
• Suspension and cancellation of marine security documents:
The proposed suspension and cancellation provisions would
ensure that, in the event that an operator is not in compliance
with its security plan or no longer satisfies the conditions
under which a security document was issued, the relevant
marine security documents could be suspended or cancelled.
In situations where an operator is non-compliant, there may be
security risks that could be mitigated with these provisions, al­
though these situations are expected to arise infrequently.
• Pre-arrival information reporting: The proposed additions to
pre-arrival information reporting data requirements would fa­
cilitate vessel identification at Marine Security Operating
Centres, and ensure that TC is aware of any security incidents
that may have occurred before or after entering Canadian
waters (important indicators of risk).
The proposed access control and prohibition provisions, and
restricted area identification provisions requiring security pro­
cedures from occasional-use marine facilities (OUMFs), would
improve marine security. However, given that baseline conform­
ity is already high, the incremental impact on marine security may
be low.
A terrorist attack at a Canadian port could result in significant
negative impacts such as loss of life, property damage and re­
duced international trade flows. Security gaps in the Canadian
Canada Gazette Part I
994
April 27, 2013
marine sector could also result in vulnerabilities throughout Can­
ada. In order to assess the marine security benefits of the pro­
posed amendments, and in the absence of Canada-specific impact
studies, studies of the benefits of preventing terrorist attacks on a
U.S. port were adjusted to reflect the order of magnitude of im­
pacts in the Canadian context (see Table 1). These estimates show
that the benefits of preventing just one imminent attack could be
significant, and range between $20 million and $57 billion.
internationaux. Les lacunes de sûreté dans le secteur maritime
canadien pourraient aussi créer des vulnérabilités partout au Ca­
nada. Afin d’évaluer les avantages des modifications proposées
sur le plan de la sûreté maritime, et faute d’études d’impact pro­
pres au Canada, des études sur les avantages de prévenir les atten­
tats terroristes dirigés contre un port américain ont été modifiées
pour refléter l’ordre de grandeur des incidences dans le contexte
canadien (voir le tableau 1). Ces estimations montrent que les
avantages de prévenir un seul attentat imminent pourraient être
importants, c’est-à-dire de 20 millions à 57 milliards de dollars.
Table 1: The benefits of preventing a terrorist attack
at a Canadian port, literature review
Tableau 1 : Les avantages de prévenir un attentat terroriste
à un port canadien, analyse documentaire
Impact estimate
(original)
Benefit of
preventing a
similar scenario
in Canada2
Author
Attack
Auteur
Attentat
Rosoff and
Winterfeldt,
2007
Dirty bomb in $130 million to
LA/Long Beach $100 billion, depending
ports
on length of shutdown
(assumes zero lives lost)
[assume 2007 USD]
$20 million to
$57 billion
Rosoff et
Winterfeldt,
2007
Bombe sale
aux ports de Los
Angeles et de
Long Beach
Gordon et al.
LA/Long
Beach ports
$141 million to
$19 billion
Gordon et coll.
Ports de Los
Angeles et de
Long Beach
From $1.1 billion
to $34 billion
(assume 2000 USD)
Estimation de
l’incidence
(initiale)
De 130 millions à
100 milliards de dollars,
selon la durée de la mise
hors service (en ne
supposant aucune perte de
vie) [en dollars américains
de 2007]
De 1,1 à 34 milliards de
dollars (en dollars
américains de 2000)
Avantage de
prévenir un
scénario semblable
au Canada2
De 20 millions à
57 milliards de
dollars
De 141 millions à
19 milliards de
dollars
Enhanced efficiency and flexibility
Efficacité et marge de manœuvre accrues
The proposed amendments would improve the efficiency and
flexibility of the Regulations.
• Interface with non-regulated Canadian ports and facilities:
Improved clarity with respect to Canadian-flagged SOLAS
and non-SOLAS vessels interfacing with non-regulated mar­
ine facilities is expected to result in an increase in the number
of such interfaces, improved efficiency and savings for vessel
operators.
• Flexibility for alternative security arrangements (ASAs): An
ASA program would allow the Government of Canada to en­
ter into arrangements to modify certain ISPS Code require­
ments in situations where they may be unreasonable or too
cumbersome to apply. For example, the proposed amend­
ments would provide the flexibility to apply an amended se­
curity regime in a shared border area such as the Great Lakes
(e.g. a Great Lakes regime where the regulatory requirements
of both countries are mutually recognized). Such a regime
could result in efficiencies and savings for stakeholders oper­
ating in applicable shared border areas.
• Certain dangerous cargoes (CDCs): The U.S. list of CDCs is
more expansive than the Canadian list. As a result, Canadian
vessels entering the United States are subject to greater in­
spection and administrative burdens from U.S. inspectors than
their U.S.-based competitors. The resulting misalignment has
been particularly disadvantageous for Canada’s west coast
tug and barge stakeholders. The proposed amendments
would further align Canada’s CDC list with the U.S. list, with
potential competitiveness benefits to stakeholders, including
operators of the estimated 380 barge-towing tugs and
1 215 barges in British Columbia.
Les modifications proposées amélioreraient l’efficacité et la
souplesse du Règlement.
• Interface avec des ports et des installations canadiens non ré­
glementés : L’amélioration de la clarté relativement aux bâti­
ments battant pavillon canadien ressortissant à SOLAS et les
bâtiments non ressortissant à SOLAS qui ont une interface
avec des installations maritimes non réglementées devrait se
traduire par une hausse du nombre de ces interfaces, une amé­
lioration de l’efficacité et des économies pour les exploitants
de bâtiment.
• Flexibilité pour autres arrangements en matière de sûreté
(AAS) : Un programme visant les AAS permettrait au gouver­
nement du Canada de conclure des arrangements pour modi­
fier certaines exigences du Code ISPS lorsqu’elles peuvent
être déraisonnables ou trop difficiles à appliquer. Par exemple,
les modifications proposées donneraient la marge de manœu­
vre nécessaire pour appliquer un régime de sûreté modifié
dans une zone frontalière partagée telle que les Grands Lacs
(par exemple, un régime dans les Grands Lacs où les exigen­
ces réglementaires des deux pays sont mutuellement recon­
nues). Un tel régime pourrait se traduire par des gains
d’efficience et des économies pour les intervenants qui exer­
cent leurs activités dans les zones frontalières partagées qui
s’appliquent.
• Certaines cargaisons dangereuses (CCD) : La liste de CCD
des États-Unis est plus détaillée que celle du Canada. Par
conséquent, les bâtiments canadiens qui entrent aux ÉtatsUnis doivent subir une inspection plus approfondie de la part
des inspecteurs américains que leurs concurrents établis aux
États-Unis. De plus, un fardeau administratif plus imposant
———
2
Using both population and cargo tonnage, the U.S. impact estimate for the Port of
LA was adjusted to reflect the impact of a comparable attack on the ports of Vancouver and Montréal.
———
2
À l’aide de données démographiques et de données sur le tonnage des cargaisons,
l’estimation des incidences américaines pour le port de Los Angeles a été ajustée
pour tenir compte de l’incidence d’un attentat comparable contre les ports de
Vancouver et de Montréal.
Le 27 avril 2013
•
•
Interim ship security certificate validity period: The proposed
six-month cap to the validity period of an interim ship security
certificate would provide greater flexibility to vessel oper­
ators, allowing them to operate pending completion of a TC
inspection.
Marine facility and port interim statements of compliance:
Similarly, the proposed six-month validity period for marine
facility and port interim statements of compliance would pro­
vide greater flexibility to these stakeholders, allowing them to
operate pending completion of a TC inspection.
Gazette du Canada Partie I
•
•
995
incombe à ces bâtiments. Le décalage qui en découle a été
particulièrement désavantageux pour les intervenants qui
exploitent des remorqueurs et des chalands sur la côte ouest
du Canada. Les modifications proposées aligneraient davan­
tage la liste de CCD du Canada sur celle des États-Unis et
pourraient rapporter des avantages concurrentiels pour les
intervenants, y compris les exploitants d’environ 380 re­
morqueurs de chalands et d’environ 1 215 chalands en
Colombie-Britannique.
Période de validité du certificat de sûreté du navire provi­
soire : La limite proposée d’un maximum de six mois pour la
période de validité d’un certificat de sûreté du navire provi­
soire donnerait aux exploitants de bâtiment une plus grande
marge de manœuvre et leur permettrait d’exercer leurs activi­
tés en attendant la réalisation d’une inspection de TC.
Déclarations de conformité provisoires à l’égard d’une instal­
lation maritime et d’un port : Dans le même ordre d’idées, la
période de validité proposée de six mois pour les déclarations
de conformité provisoires à l’égard d’une installation mari­
time et d’un port donnerait à ces intervenants une plus grande
marge de manœuvre et leur permettrait d’exercer leurs activi­
tés en attendant la réalisation d’une inspection de TC.
International harmonization and Canada–United States
regulatory cooperation
Harmonisation internationale et coopération canado-américaine
en matière de réglementation
The proposed amendments would further harmonize Canada’s
marine security regulations with international practices, deliver­
ing greater consistency in the marine security system, and ensur­
ing that Canada meets its international obligations. Specific
provisions promoting international harmonization and Canada–
United States regulatory cooperation include
• International harmonization: Seafarer training, awareness and
orientation, vessel marking, access for seafarer welfare and
labour organizations; and
• Canada–United States regulatory cooperation: Alternative
security arrangements and certain dangerous cargoes.
Les modifications proposées harmoniseraient davantage la ré­
glementation en matière de sûreté maritime du Canada avec les
pratiques internationales, ce qui assurerait une uniformité accrue
au sein du réseau de sûreté maritime et ferait en sorte que le Ca­
nada respecte ses obligations internationales. Voici certaines dis­
positions favorisant l’harmonisation internationale et la coopéra­
tion canado-américaine en matière de réglementation :
• Harmonisation internationale : Formation, sensibilisation et
orientation des gens de mer, marquage des bâtiments, accès
aux bâtiments par les représentants des services sociaux et les
syndicats des gens de mer;
• Coopération canado-américaine en matière de réglementa­
tion : Autres arrangements en matière de sûreté et certaines
cargaisons dangereuses.
Improved regulatory clarity and consistency
Clarté et uniformité accrues de la réglementation
The proposed amendments would benefit stakeholders via im­
proved clarity and consistency in existing practices, with negli­
gible impacts on stakeholders.
• Port security committee meetings: The proposed requirement
for annual port committee meetings is consistent with the cur­
rent practice at Canadian ports and would not introduce any
incremental burden to stakeholders.
• Restricted area signage: The proposed requirement for mar­
ine facilities, OUMFs and port administrations to clearly mark
restricted areas with signs would align the Regulations with
existing security practices in place at most marine facilities
and ports, with negligible costs. Similarly, vessel operators
are required to identify each restricted area on a vessel.
• Documentation — certificates of proficiency: The proposed
requirement for vessel security officers and all personnel with
and without security responsibilities to carry on board their
certificates of proficiency would facilitate Transport Canada
inspection activities, with negligible costs to stakeholders.
• Contravention of provisions designated as violations: The
proposed amendments would include minor housekeeping
changes to ensure greater consistency between the Marine
Transportation Security Act and the Regulations.
• Structure and clarity: Overall, the structure of the Regulations
would be improved to promote a fuller understanding of the
Les modifications proposées profiteraient aux intervenants
grâce à l’amélioration de la clarté et de l’uniformité des pratiques
actuelles, avec des incidences négligeables sur les intervenants.
• Réunions du comité de sûreté du port : L’exigence proposée
de tenir une réunion annuelle du comité de sûreté du port est
cohérente avec la pratique existante aux ports canadiens et
n’imposerait aucun fardeau additionnel pour les intervenants.
• Panneaux aux zones réglementées : L’exigence proposée pour
les installations maritimes, les IMUO et les organismes por­
tuaires d’indiquer clairement, par des panneaux, les zones ré­
glementées alignerait le Règlement sur les pratiques de sûreté
déjà en place à la plupart des installations maritimes et des
ports, à des coûts négligeables. Dans le même ordre d’idées,
les exploitants de bâtiment sont tenus d’identifier chaque zone
réglementée à bord d’un bâtiment.
• Documents — certificats d’aptitude : L’exigence proposée
pour les agents de sûreté du bâtiment et le personnel du bâti­
ment ayant ou n’ayant pas de responsabilités en matière de sû­
reté d’avoir à bord leurs certificats d’aptitude faciliterait les
activités d’inspection de Transports Canada, à des coûts né­
gligeables pour les intervenants.
• Dispositions dont la contravention est qualifiée de violation :
Les modifications proposées renfermeraient de légères modi­
fications d’ordre administratif pour assurer une uniformité
996
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
Regulations and facilitate the identification and understanding
of individual provisions by all stakeholders.
•
accrue entre la Loi sur la sûreté du transport maritime et le
règlement s’y rapportant.
Structure et clarté : Dans l’ensemble, la structure du
Règlement serait améliorée pour promouvoir une meilleure
compréhension du Règlement et faciliter la détermination
et la compréhension par les intervenants de chacune des
dispositions.
Costs
Coûts
The proposed amendments would result in some incremental
costs to stakeholders, primarily due to enhanced security training
provisions for seafarers with or without security responsibilities.
Les modifications proposées entraîneraient certains coûts sup­
plémentaires pour les intervenants, essentiellement en raison du
renforcement des dispositions de formation sur la sûreté pour les
gens de mer ayant ou n’ayant pas de responsabilités en matière de
sûreté.
Costs to industry
Coûts pour l’industrie
The proposed amendments would require seafarers to acquire
training and/or demonstrate knowledge and competence in per­
forming their duties. Specific input assumptions underlying this
estimation are provided in Table 2.
Les modifications proposées exigeraient que les gens de mer
suivent la formation requise pour exécuter leurs fonctions ou
prouvent qu’ils possèdent les connaissances et la compétence
nécessaires pour les exécuter. Des hypothèses sous-tendant cette
estimation se trouvent au tableau 2.
Pour les besoins de cette analyse, TC suppose qu’en 2013, les
gens de mer ayant actuellement des responsabilités en matière de
sûreté (sans droits acquis3 — hypothèse 7 du tableau 2) suivraient
la formation requise, de sorte qu’en 2014 et chaque année sui­
vante, seuls les nouveaux gens de mer ayant des responsabilités
de sûreté seraient tenus de suivre la formation. TC suppose que la
plupart des gens de mer pourraient recevoir la formation à une
installation de formation locale, bien que certains devront se dé­
placer (hypothèses 11 et 12).
Dans le même ordre d’idées, on suppose qu’en 2013, les gens
de mer n’ayant pas actuellement de responsabilités en matière de
sûreté (sans droits acquis — hypothèse 8) assisteraient aux séan­
ces de sensibilisation, de sorte qu’en 2014 et chaque année sui­
vante, seuls les nouveaux gens de mer n’ayant pas de responsabi­
lités en matière de sûreté seraient tenus d’assister aux séances de
sensibilisation. Certains coûts de déplacement pourraient être
engagés (hypothèses 11 et 12).
Transports Canada suppose que les gens de mer nouvellement
embauchés et en poste ayant ou n’ayant pas de responsabilités en
matière de sûreté assisteraient aux séances d’orientation en 2013
et au cours des années subséquentes.
For the purposes of the analysis, TC assumes that in calendar
year 2013, existing seafarers with security responsibilities (who
are not grandfathered3 — assumption 7 in Table 2) would take the
required training, such that in 2014 and every year thereafter,
only new seafarers with security responsibilities would be re­
quired to take the training. TC assumes that most seafarers would
be able to receive training at a local training facility, although
some would be required to travel (assumptions 11 and 12).
Similarly, it is assumed that in calendar year 2013, those exist­
ing seafarers without security responsibilities (who are not grandfathered — assumption 8) would attend awareness sessions, such
that in 2014 and every year thereafter, only new seafarers without
security responsibilities would be required to attend aware­
ness sessions. Some travel costs may be incurred (assumptions 11
and 12).
Transport Canada assumes that new and existing seafarers with
or without security responsibilities would attend orientation ses­
sions in 2013 and thereafter.
Table 2: Security training, awareness
and orientation input assumptions
Variable
Value
Tableau 2 : Hypothèses concernant la formation,
la sensibilisation et l’orientation en
matière de sûreté
Source
Variable
1
Total seafarers in 2011
13 570
Section 3.2
1
2
Annual growth rate of seafarer
population
Share of seafarers with security
responsibilities
Share of seafarers without
security responsibilities
0.68%
Section 3.2
2
33.3%
TC subject-matter
experts
TC subject-matter
experts
3
3
4
66.7%
Nombre total de gens de mer en
2011
Taux de croissance annuel
des gens de mer
Part des gens de mer ayant des
responsabilités en matière de sûreté
Part des gens de mer n’ayant pas
de responsabilités en matière
de sûreté
4
———
———
3
3
Grandfathered means seafarers with service prior to 2012.
Valeur
Source
13 570
Article 3.2
0,68 %
Article 3.2
33,3 %
Experts en la
matière de TC
Experts en la
matière de TC
66,7 %
La clause des droits acquis s’applique aux gens de mer ayant commencé à travail­
ler avant 2012.
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
Table 2: Security training, awareness
and orientation input assumptions — Continued
Variable
Value
Tableau 2 : Hypothèses concernant la formation,
la sensibilisation et l’orientation en
matière de sûreté (suite)
Source
Variable
5
Annual turnover, all seafarers
12.24%
Section 3.2
5
6
Average hourly wage per
seafarer
$25.63 to
$54.63
Section 3.2
6
7
2011 seafarers with security
responsibilities grandfathered
50% to 75% TC subject-matter
experts
7
8
2011 seafarers without security
responsibilities grandfathered
50% to 75% TC subject-matter
experts
8
9
Seafarers with security
responsibilities — cost per
training session
$400 to $600 TC subject-matter
experts
9
10
Seafarers without security
responsibilities — cost per
awareness session
$250 to $400 TC subject-matter
experts
10
11
30% to 50% TC subject-matter
experts
$100 to $200 Estimate of one-day
hospitality
11
12
Share of seafarers required to
travel for training
Average cost of travel
13
Duration of training session
7.5 hours
14
Duration of awareness session
15
Duration of orientation session
TC subject-matter
experts
4.5 hours
TC subject-matter
experts
0.5 to 1 hour TC subject-matter
experts
Using these assumptions, TC estimates that the present value of
costs to seafarers and their employers of the training, awareness
and orientation provisions of the proposed amendments would
be $17.5 million over 25 years.4 As illustrated in Table 2, TC
subject-matter experts identified uncertainty and/or variability
with respect to estimates of a number of key input variables
(e.g. seafarer wage rate, grandfathering rate). Taking this uncer­
tainty and/or variability into account, TC estimates that there is a
90% likelihood that the total cost would be between $15.9 million
and $19.2 million.
It is important to note that these costs include both “out-ofpocket” costs (e.g. training course fees and travel costs) and op­
portunity costs (e.g. the value of seafarer time). “Out-of-pocket”
costs are estimated to be $11.2 million over 25 years, with oppor­
tunity costs estimated to be $6.3 million. To the extent that sea­
farers can receive training, awareness and/or orientation sessions
without working overtime (e.g. during “down time”), the impact
of these opportunity costs may be reduced. Security training costs
estimated on a “per seafarer” basis are provided in Table 3.
Roulement annuel, tous les
gens de mer
Salaire horaire moyen par
navigant
Valeur
Article 3.2
De 25,63 à
54,63 $
Article 3.2
De 50 à 75 % Experts en la
matière de TC
12
13
Durée de la séance de formation
7,5 heures
14
Durée de la séance de
sensibilisation
Durée de la séance d’orientation
4,5 heures
15
Source
12,24 %
2011 : gens de mer ayant des
responsabilités en matière de
sûreté faisant l’objet d’un
droit acquis
2011 : gens de mer n’ayant pas
de responsabilités en matière
de sûreté faisant l’objet d’un
droit acquis
Gens de mer ayant des
responsabilités en matière
de sûreté — coût par séance
de formation
Gens de mer n’ayant pas de
responsabilités en matière
de sûreté — coût par séance
de sensibilisation
Part des gens de mer qui doivent se
déplacer pour suivre la formation
Coût moyen du déplacement
De 50 à 75 % Experts en la
matière de TC
De 400 à
600 $
Experts en la
matière de TC
De 250 à
400 $
Experts en la
matière de TC
De 30 à
50 %
De 100 à
200 $
Experts en la
matière de TC
Estimation des
frais d’hébergement
d’un jour
Experts en la
matière de TC
Experts en la
matière de TC
Experts en la
matière de TC
De 0,5 à
1 heure
En s’appuyant sur ces hypothèses, TC estime que la valeur ac­
tualisée des coûts pour les gens de mer et leurs employeurs des
dispositions liées à la formation, à la sensibilisation et à
l’orientation des modifications proposées s’établirait à 17,5 mil­
lions de dollars sur 25 ans4. Comme le montre le tableau 2, les
experts en la matière de TC ont relevé de l’incertitude ou de la
variabilité en ce qui a trait aux estimations d’un certain nombre de
variables clés (par exemple taux salarial des gens de mer, taux des
droits acquis). En prenant cette incertitude ou cette variabilité en
compte, TC estime qu’il est probable à 90 % que le coût total
serait de 15,9 à 19,2 millions de dollars.
Il est important de noter que ces coûts comprennent les coûts
décaissés (par exemple frais du cours de formation et frais de
déplacement) et les coûts de renonciation (par exemple la valeur
du temps des gens de mer). Les coûts décaissés sont estimés à
11,2 millions de dollars sur 25 ans, alors que les coûts de renon­
ciation sont estimés, quant à eux, à 6,3 millions de dollars. Dans
la mesure où les gens de mer peuvent suivre les séances de formation, de sensibilisation ou d’orientation sans effectuer d’heures
supplémentaires (par exemple pendant les « heures creuses »), il
est possible de réduire l’incidence de ces coûts de renonciation.
Les coûts de formation en matière de sûreté estimés pour chaque
navigant sont fournis au tableau 3.
———
———
4
4
Discount rate of 8%.
997
Taux d’actualisation de 8 %.
998
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
Table 3: Training, awareness and
orientation costs per seafarer
Training
Seafarers with
security
responsibilities
Requiring training
Not requiring
training
(grandfathered)
Seafarers
without security
responsibilities
Requiring training
Not requiring
training
(grandfathered)
Travel and hospitality
(if needed)
$8015
0
$0
0
$150
Awareness
0
0
$5066
0
$150
Orientation
$30
$30
$30
$30
Tableau 3 : Coûts de formation, de sensibilisation
et d’orientation par navigant
Total
$831
$30
$536
$30
$0
The proposed amendments would provide an opportunity for
seafarers in service prior to January 1, 2012, to receive their cer­
tificates of proficiency without taking the aforementioned training
if they can demonstrate to their ship’s master knowledge and
competence in performing their duties. To do so, the master
would be required to download, print and sign a form confirming
that these conditions have been met (taking 10 to 30 minutes per
seafarer). Overall, TC estimates that this would result in adminis­
trative costs of $0.1 million, incurred in 2013, with an annualized
cost over the period of analysis of less than $10,000. Additional
administrative costs, e.g. for pre-arrival information reporting,
would be negligible.
Costs of other proposed regulatory provisions are expected to
be negligible, as they are designed to
(a) Align the Regulations with international requirements that
have already been implemented by existing facilities or vessels,
with no incremental cost expected for these stakeholders:
a. Vessel marking; and
b. Seafarer shore leave.
(b) Clarify the Regulations without imposing any additional
burden on regulatees:
a. Interface with non-regulated Canadian ports and facilities;
b. Contravention of provisions designated as violations; and
c. Improvement to overall regulatory structure and clarity.
(c) Provide additional flexibility to regulatees with benefits that
are expected to exceed any associated cost:
a. Alternative security arrangements;
b. Interim ship security certificate validity period;
c. Marine facility and port interim statements of compliance.
(d) Promote greater Canada–United States regulatory align­
ment, with benefits that are expected to exceed any associated
cost:
a. Certain dangerous cargoes; and
b. Alternative security arrangements.
Gens de mer ayant
des responsabilités
en matière de sûreté
qui doivent suivre
une formation
qui ne doivent pas
suivre une formation
(faisant l’objet d’un
droit acquis)
Gens de mer n’ayant
pas de responsabilités
en matière de sûreté
qui doivent suivre
une formation
qui ne doivent pas
suivre une formation
(faisant l’objet d’un
droit acquis)
Déplacement et
hébergement (s’il y a
lieu)
———
5
5
Expected total of $801 = $500 (cost of session) + $301 (value of seafarer time).
Expected total of $506 = $325 (cost of session) + $181 (value of seafarer time).
Sensibilisation
Orientation
Total
801 $5
0
30 $
831 $
0
0
30 $
30 $
0$
506 $6
30 $
536 $
0
0
30 $
30 $
150 $
150 $
0$
Les modifications proposées donneraient aux gens de mer en
service avant le 1er janvier 2012 une occasion de recevoir leurs
certificats d’aptitude sans suivre la formation précitée, s’ils peu­
vent prouver au capitaine de leur navire qu’ils possèdent les
connaissances et la compétence nécessaires pour exécuter leurs
fonctions. Pour ce faire, le capitaine devrait télécharger, imprimer
et signer un formulaire confirmant que ces conditions ont été res­
pectées (ce qui prend de 10 à 30 minutes par navigant). Dans
l’ensemble, TC estime que cette méthode se traduirait par des
frais d’administration de 0,1 million de dollars, engagés en 2013,
et par un coût annualisé au cours de la période d’analyse de moins
de 10 000 $. Les frais d’administration additionnels, par exemple
renseignements exigés au préalable, seraient négligeables.
Les coûts des autres dispositions réglementaires proposées de­
vraient être négligeables, puisqu’elles visent à :
a) aligner le Règlement sur les exigences internationales qui
ont déjà été mises en œuvre par les installations ou les bâti­
ments existants; aucun coût supplémentaire n’est prévu pour
ces intervenants :
a. marquage des bâtiments;
b. congés à terre des gens de mer.
b) clarifier le Règlement sans imposer un fardeau supplé­
mentaire pour les entités réglementées :
a. interface avec des ports et des installations canadiens non
réglementés;
b. dispositions dont la contravention est qualifiée de
violation;
c. amélioration de la structure et de la clarté globales du
Règlement.
c) donner aux entités réglementaires une marge de manœuvre
additionnelle et des avantages qui devraient dépasser tous les
coûts connexes :
a. autres arrangements en matière de sûreté;
b. période de validité du certificat de sûreté du navire
provisoire;
———
6
Formation
6
Total prévu de 801 $ = 500 $ (coût d’une séance) + 301 $ (valeur du temps des
gens de mer).
Total prévu de 506 $ = 325 $ (coût d’une séance) + 181 $ (valeur du temps des
gens de mer).
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
(e) Strengthen regulatory oversight without imposing any addi­
tional burden on compliant regulatees:
a. Suspension and cancellation of marine security
documents;
b. Review and appeal process for suspension and cancella­
tion of marine security documents;
c. Pre-arrival information reporting; and
d. Documentation: Certificates of proficiency to be carried
on board.
(f) Bring the Regulations in line with existing security practices
at ports, facilities and on vessels, with negligible incremental
costs:
a. Access control provisions;
b. Restricted area identification (vessels);
c. Security procedures for occasional-use marine facilities;
d. Port security committee meetings; and
e. Restricted area signage (marine facilities, OUMFs and
ports).
999
c. déclarations de conformité provisoires à l’égard d’une ins­
tallation maritime et d’un port.
d) promouvoir une harmonisation réglementaire accrue entre le
Canada et les États-Unis; les avantages qui devraient en décou­
ler dépasseront tous les coûts connexes :
a. certaines cargaisons dangereuses;
b. autres arrangements en matière de sûreté.
e) renforcer la surveillance réglementaire sans imposer un far­
deau additionnel pour les entités réglementaires qui sont
conformes :
a. suspension et annulation des documents de sûreté
maritime;
b. examen et procédure d’appel relativement à la suspension
et à l’annulation des documents de sûreté maritime;
c. renseignements exigés au préalable;
d. documents : certificats d’aptitude devant être à bord.
f) rendre le Règlement conforme aux pratiques de sûreté actuel­
lement en place aux ports, aux installations et à bord des bâti­
ments, avec des coûts supplémentaires négligeables :
a. dispositions sur le contrôle de l’accès;
b. identification des zones réglementées (bâtiments);
c. procédures de sûreté pour les installations maritimes à
usage occasionnel;
d. réunions du comité de sûreté du port;
e. panneaux indiquant les zones réglementées (installations
maritimes, IMUO et ports).
Costs to Government
Coûts pour le gouvernement
The proposed amendments would not result in significant in­
cremental costs to TC, other government departments or agencies.
Les modifications proposées n’entraîneraient pas de coûts sup­
plémentaires importants pour TC, les autres ministères ou orga­
nismes du gouvernement.
Costs to Canadians
Coûts pour les Canadiens
The proposed amendments would not have a significant impact
on prices, nor any other significant impact on Canadians.
Les modifications proposées n’entraîneraient pas une incidence
importante sur les prix, pas plus qu’elles n’entraîneraient d’inci­
dences importantes pour les Canadiens.
Cost-benefit statement
Costs, Benefits and Distribution
2013
2014
Total
(Present Value)
2037
Annualized
A. Quantified impacts (in dollars)
Benefits
Canadians
Costs
Vessel operators (seafarer training, awareness
and orientation costs)
Administrative cost: certificates for grandfathered
seafarers
Total costs
Net benefits
The benefits of the proposed amendments are expected to significantly exceed the break-even
level of $17.6 million. Estimates from the literature indicate that, if the proposed amendments
prevent just one significant act of unlawful interference at a Canadian port, they could result in
benefits between $20 million and $57 billion.
$5,107,762
$1,242,540
$1,453,396
$17,534,493
$1,642,610
$106,199
$0
$0
$98,332
$9,212
$5,213,961
$1,242,540
$1,453,396
$17,632,825
$1,651,821
Greater than $0
B. Qualitative impacts
Benefits
•
•
•
•
Costs
The proposed amendments are not expected to result in significant costs to stakeholders beyond the training costs quantified and monetized above.
Improved marine security
Enhanced efficiency and flexibility
Improved international and Canada–United States regulatory harmonization (including meeting international obligations)
Improved regulatory clarity and consistency
1000
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
Énoncé des coûts et avantages
Coûts, avantages et distribution
2013
2014
Total (valeur
actualisée)
2037
Sur une base
annuelle
A. Incidences quantifiées (en dollars)
Avantages
Canadiens
Les avantages des modifications proposées devraient dépasser largement le seuil de rentabilité
de 17,6 millions de dollars. Les estimations tirées de l’analyse documentaire indiquent que, si les
modifications proposées préviennent une seule atteinte illicite importante à un port canadien,
elles pourraient se traduire par des avantages de 20 millions à 57 milliards de dollars.
Coûts
Exploitants de bâtiment (coûts liés à la formation,
à la sensibilisation et à l’orientation des gens
de mer)
Frais d’administration : certificats pour les gens
de mer faisant l’objet de droits acquis
Coûts totaux
5 107 762 $
1 242 540 $
1 453 396 $
17 534 493 $
1 642 610 $
106 199 $
0$
0$
98 332 $
9 212 $
5 213 961 $
1 242 540 $
1 453 396 $
17 632 825 $
1 651 821 $
Avantages nets
Supérieur à 0 $
B. Incidences qualitatives
Avantages
• Amélioration de la sûreté maritime
• Augmentation de l’efficacité et de la flexibilité
• Amélioration de l’harmonisation réglementaire internationale et de celle entre le Canada et les États-Unis (y compris le respect des obligations
internationales)
• Clarté et uniformité accrues de la réglementation
Coûts
Les modifications proposées ne devraient pas entraîner de coûts considérables pour les intervenants au-delà des coûts de formation quantifiés et
monétarisés ci-dessus.
8. “One-for-One” Rule
8. Règle du « un pour un »
Transport Canada has considered the potential impacts of all
provisions of the proposed amendments on administrative burden,
and has monetized that burden for the purposes of the Govern­
ment of Canada’s “One-for-One” Rule.
In order to provide the flexibility of grandfathering existing
seafarers and the associated cost savings, and enable the enforce­
ment of training provisions of the Regulations, the proposed
amendments would require vessel masters to download and com­
plete certification forms for grandfathered seafarers. TC estimates
that 6 398 certification forms would be completed in 2013, an
exercise which would require 20 minutes of vessel master time
per form, with an average hourly loaded wage of $49.80.
Transports Canada a examiné les incidences éventuelles de tou­
tes les dispositions des modifications proposées sur le fardeau
administratif, et il a monétarisé ce fardeau pour les besoins de la
règle du « un pour un » du gouvernement du Canada.
Pour donner la marge de manœuvre nécessaire aux gens de mer
faisant actuellement l’objet de droits acquis et fournir les écono­
mies de coût connexes, de même que pour permettre l’application
des dispositions relatives à la formation prévues au Règlement,
les modifications proposées exigeraient des capitaines des bâti­
ments de télécharger et de remplir les formulaires de certification
pour les gens de mer faisant l’objet de droits acquis. TC estime
que 6 398 formulaires de certification seraient remplis en 2013,
un exercice qui prendrait 20 minutes par formulaire pour le capi­
taine, dont le salaire moyen horaire est de 49,80 $.
Les autres dispositions, c’est-à-dire les renseignements exigés
au préalable et la présentation des procédures de sûreté par les
IMUO, devraient avoir une incidence négligeable sur le fardeau
administratif. Comme l’indique le tableau, TC estime que les mo­
difications proposées représenteraient un fardeau administratif
annualisé de 9 244 $.
Other provisions — pre-arrival information reporting and sub­
mission of security procedures by OUMFs — are expected to
have a negligible impact on administrative burden. As indicated
in the table, TC estimates that the proposed amendments would
introduce $9,244 in annualized administrative burden.
Administrative
Burden
Description
Fardeau
administratif
Description
$98,332
$9,212
Certificats pour
les gens de mer
faisant l’objet
de droits acquis
Le temps que consacre le
capitaine du bâtiment à
télécharger et à remplir le
formulaire pour la
certification des gens de
mer faisant l’objet de droits
acquis.
Vessel master time to submit
three additional information
items, 20 seconds per
submission.
$347
$32
Renseignements
exigés au
préalable
Le temps que consacre le
capitaine d’un bâtiment à
présenter trois éléments
d’information additionnels,
20 secondes par présentation.
OUMFs already submit
procedures to TC for review.
$0
$0
Présentation des
procédures de
sûreté par les
IMUO
Les IMUO présentent déjà
les procédures à TC à des
fins d’examen.
$98,679
$9,244
Certificates for
grandfathered
seafarers
Vessel master time to
download and complete a
form for certification of
grandfathered seafarers.
Pre-arrival
information
reporting
Submission of
security
procedures by
OUMFs
Total
Total
Administrative
Cost (Present Annualized
Value)
Cost
Total
Frais
d’administration
totaux (valeur
Coût
actualisée)
annualisé
98 332 $
9 212 $
347 $
32 $
0$
0$
98 679 $
9 244 $
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
1001
9. Consultation
9. Consultation
Consultations with industry stakeholders, other government
departments, and departmental colleagues have taken place across
the country since 2009, which produced an extensive volume of
proposed amendments. In late 2010, after reviewing this vast
amount of input, TC decided to proceed with the proposed
amendments in phases to allow for a more manageable approach
within a reasonable time frame. This regulatory package consti­
tutes Phase 1, which focuses on priorities, such as IMO require­
ments, harmonizing, where possible, with the U.S. regulatory
regime and addressing interpretation issues and regulatory gaps
that do not require substantial policy or program development.
Those recommended amendments that demand further in-depth
policy and program development will be considered for further
regulatory work.
Des consultations auprès d’intervenants de l’industrie, d’autres
ministères et de collègues ministériels se tiennent partout au pays
depuis 2009, ce qui a donné un nombre impressionnant de modi­
fications proposées. À la fin de 2010, après avoir examiné ce
nombre important de données, TC a décidé de procéder aux modi­
fications proposées par phase afin de pouvoir adopter une appro­
che plus gérable dans un délai raisonnable. Cet ensemble régle­
mentaire représente la phase 1, qui met l’accent sur les priorités,
comme les exigences de l’OMI, l’harmonisation, dans la mesure
du possible, avec les régimes réglementaires des États-Unis et la
correction des problèmes d’interprétation et des lacunes régle­
mentaires qui ne nécessitent pas une élaboration approfondie de
politiques ou de programmes. Les modifications recommandées
qui nécessitent des activités approfondies d’élaboration de politi­
ques et de programmes seront considérées dans le cadre d’autres
travaux de réglementation.
Les exploitants de bâtiment, les exploitants d’installation mari­
time, les organismes portuaires, les associations de l’industrie et
les groupes syndicaux sont quelques-uns des participants clés au
processus de consultation. Des groupes d’intervenants ont été
consultés tout au long de l’élaboration des modifications propo­
sées au Règlement grâce à divers mécanismes, notamment les
rencontres en personne, les téléconférences, les consultations par
courrier direct et les sondages auprès de l’industrie pour évaluer
les coûts associés aux modifications proposées et le niveau de
conformité des pratiques de sûreté déjà adoptées par l’industrie.
En tant que tribune officielle, TC a informé, mobilisé et consulté
les principaux intervenants aux réunions semestrielles du Conseil
consultatif maritime canadien (CCMC) à l’échelle nationale. La
réunion de novembre 2011 constituait la séance de consultation
finale sur les modifications proposées au Règlement. Une mise à
jour réglementaire des principales modifications a par la suite été
fournie lors de la réunion du CCMC tenue au printemps 2012.
Pendant les consultations sur les modifications proposées au
Règlement, l’industrie canadienne a clairement indiqué que tout
changement qui permettrait de réduire les coûts, de minimiser le
fardeau administratif et d’améliorer la capacité à mener les affai­
res serait le bienvenu. TC reconnaît les difficultés et les limites
que le Règlement peut imposer à l’industrie, et il s’est assuré
qu’elle participait pleinement aux modifications proposées au
Règlement. Par conséquent, la rétroaction et les recommandations
des intervenants ont contribué à un bon nombre des dispositions
nouvelles et modifiées, comme la flexibilité de conclure des ar­
rangements d’AAS avec les autres États contractants, l’harmoni­
sation de la liste de CCD avec celle des États-Unis, la précision
tout au long du Règlement que les bâtiments battant pavillon ca­
nadien pouvaient avoir une interface avec des ports et des instal­
lations non réglementés lorsqu’ils effectuent un voyage intérieur
et l’autorisation de détenir une déclaration de conformité provi­
soire pour un certificat de sûreté d’un navire ou d’une installation
maritime en attendant l’inspection de TC.
Transports Canada a consulté des intervenants de l’industrie re­
lativement aux frais d’administration additionnels associés au fait
que les capitaines de bâtiment doivent remplir les formulaires de
certification pour les gens de mer faisant l’objet de droits acquis.
Les intervenants ont reconnu l’ajout des frais d’administration
comme le coût à payer pour faire des affaires et pour demeurer
concurrentiels à l’échelle internationale. Sans cette marge de
manœuvre, la solution de rechange consisterait à exiger que tous
les gens de mer, peu importe le temps de service en mer, suivent
la formation en classe, ce qui pourrait entraîner une augmentation
des coûts de formation pour les exploitants de bâtiment.
Key participants in the consultation process included vessel
operators, marine facility operators, port administrators, industry
associations and labour groups. Stakeholder groups have been
consulted throughout the development of the proposed amend­
ments to the Regulations through various mechanisms, including
face-to-face meetings, teleconferences, direct mail consultations
and industry surveys to gauge costs associated with the proposed
amendments and levels of conformity of security practices al­
ready being done by industry. As an official forum, TC has in­
formed, engaged and consulted key participants at the biannual
national Canadian Marine Advisory Council (CMAC) meetings,
with the November 2011 meeting being the final consultation
session on the proposed amendments to the Regulations. A regu­
latory update on key amendments was further provided at the
spring 2012 CMAC meeting.
During consultations on the proposed amendments to the Regu­
lations, Canadian industry made it clear that any change that
would lower costs, minimize administrative burden and improve
its ability to conduct business would be welcome. TC recognizes
the challenges and limitations that the Regulations can impose on
industry, and ensured that industry were fully engaged in the pro­
posed amendments to the Regulations. As a result, stakeholder
feedback and recommendations contributed to many new and
amended provisions, such as introducing the flexibility to enter
into ASAs with other contracting states, harmonizing the list of
CDCs with the United States, clarifying through the Regulations
that Canadian-flagged vessels may interface with non-regulated
ports and facilities while on a domestic voyage and allowing for
an interim statement of compliance for a ship or marine facility
security certificate pending a TC inspection.
Transport Canada consulted with industry stakeholders regard­
ing the additional administrative costs associated with the vessel
masters completing certification forms for grandfathered seafar­
ers. Stakeholders acknowledged the additional administrative cost
as the cost of doing business and to remain competitive inter­
nationally. Without this flexibility, the alternative would require
all seafarers regardless of sea service time to take the in-class
training, which would result in higher training costs for vessel
operators.
1002
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
Stakeholders further requested that TC develop guidance ma­
terial to assist the marine industry in understanding its regulatory
responsibilities on some of the proposed amendments to the
Regulations, in particular, the new IMO training requirements and
the amendment to clarify that Canadian-flagged vessels may
interface with non-regulated ports and facilities while on a do­
mestic voyage or the domestic portion of an international voyage.
Les intervenants ont aussi demandé que TC élabore des docu­
ments d’orientation pour aider l’industrie maritime à comprendre
ses responsabilités réglementaires liées à certaines des modifica­
tions proposées au Règlement, notamment les nouvelles exigen­
ces de formation de l’OMI et la modification visant à préciser que
les bâtiments battant pavillon canadien peuvent avoir une inter­
face avec des ports et des installations non réglementés lorsqu’ils
effectuent un voyage intérieur ou la partie intérieure d’un voyage
international.
10. Regulatory cooperation
10. Coopération en matière de réglementation
In February 2011, Canada and the United States announced the
creation of a joint regulatory cooperation council (RCC) to
better align our regulatory approaches. The main goal of the RCC
is to make it easier for Canadian and American firms to do busi­
ness on both sides of the border without compromising safety or
security.
The RCC established a Canada-United States joint working
group that serves as the principal binational forum for Canadian
and American discussion and cooperation. The working group
addressed issues related to the safety and security of vessels in
order to eliminate the duplication of regulatory program efforts
and impediments to trade, where appropriate. The proposed
amendments to the Regulations include two regulatory co­
operation activities:
• aligning the Canadian list of certain dangerous cargos (CDC)
with that of the United States; and
• adding the flexibility in the Regulations to enter into alterna­
tive security arrangements (ASA) with the United States and
other countries.
En février 2011, le Canada et les États-Unis ont annoncé la
création d’un conseil de coopération mixte en matière de régle­
mentation (CCR) pour mieux harmoniser nos approches régle­
mentaires. Le CCR a pour objectif principal de faciliter les
échanges commerciaux de part et d’autre de la frontière pour les
entreprises canadiennes et américaines, et ce, sans compromettre
la sécurité ou la sûreté.
Le CCR a établi un groupe de travail mixte canado-américain
qui agit à titre de principale tribune binationale pour la discussion
et la coopération entre le Canada et les États-Unis. Le groupe de
travail aborde des questions liées à la sécurité et à la sûreté des
bâtiments afin d’éliminer le chevauchement des efforts du pro­
gramme de réglementation et les obstacles au commerce, le cas
échéant. Les modifications proposées au Règlement comprennent
deux activités de coopération en matière de réglementation :
• aligner la liste canadienne de certaines cargaisons dangereuses
(CCD) sur celle des États-Unis;
• ajouter au Règlement la flexibilité pour conclure d’autres ar­
rangements en matière de sûreté (AAS) avec les États-Unis et
d’autres pays.
11. Rationale
11. Justification
The proposed amendments to the Regulation have been under­
taken after consultations with stakeholders to further align the
regulatory framework with the ever-changing security environ­
ment that the marine community faces domestically and inter­
nationally. As security threats and security innovations are
constantly evolving, it is important that the marine security regu­
latory environment be nimble to encourage continuous improve­
ment and to counter those threats. Therefore, the proposed
amendments are addressing many regulatory gaps and are align­
ing with security practices that have been implemented by the
majority of the marine security community. Given that baseline
conformity is already high, the incremental impact on marine
security is considered to be negligible.
Les modifications proposées au Règlement ont été entreprises
après les consultations auprès des intervenants pour aligner da­
vantage le cadre de réglementation sur l’environnement de sûreté
en constante évolution auquel fait face la communauté maritime à
l’échelle nationale et internationale. Puisque les menaces et les
innovations liées à la sûreté évoluent constamment, il est impor­
tant que l’environnement réglementaire en matière de sûreté mari­
time fasse preuve de souplesse pour encourager l’amélioration
continue et contrer ces menaces. Par conséquent, les modifica­
tions proposées abordent un bon nombre des lacunes réglemen­
taires et s’alignent sur les pratiques de sûreté qui ont été mises en
œuvre par la plupart des intervenants du secteur de la sûreté mari­
time. Étant donné que la conformité de base est déjà élevée,
l’incidence additionnelle sur la sûreté maritime est jugée comme
étant négligeable.
Rationale for adopting new IMO requirements
Justification pour adopter les nouvelles exigences de l’OMI
Canada, as a member state of the IMO, is expected to conform
to the new international standards. Taking this action further
harmonizes Canada’s international obligations and competitive­
ness, and ensures that Canada does not lose credibility inter­
nationally. Furthermore, conformity would result in a seafarer
community that is more alert to security risks, and better prepared
in the event of a security incident. The costs to seafarers and/or
vessel operators would be $17.5 million over 25 years, with the
vessel operators experiencing the majority of the cost for enhan­
cing seafarer security training requirements. The vessel commun­
ity accepts the changes as part of doing business with Canada’s
international partners.
Le Canada, à titre d’État membre de l’OMI, devrait se confor­
mer aux nouvelles normes internationales. En agissant de la sorte,
le Canada assure une harmonisation accrue avec ses obligations
internationales et sa compétitivité et veille à ne pas perdre de cré­
dibilité à l’échelle internationale. De plus, la conformité se tradui­
rait par une communauté de gens de mer qui est plus alerte aux
risques de sûreté et mieux préparée en cas d’incident de sûreté.
Les coûts pour les gens de mer ou les exploitants de bâtiment
totaliseraient 17,5 millions de dollars sur 25 ans, et les exploitants
de bâtiment assumeraient la plupart des coûts liés au renforce­
ment des exigences de formation sur la sûreté pour les gens de
mer. La communauté des bâtiments accepte les changements
comme faisant partie des coûts à payer pour faire des affaires
avec les partenaires internationaux du Canada.
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
1003
Rationale for further harmonizing the Canadian marine
security regulatory regime with that of the United States
Justification pour harmoniser davantage le régime de
réglementation du Canada en matière de sûreté maritime
avec celui des États-Unis
With the creation of the regulatory cooperation council (RCC),
Canada and the United States have taken the next step in working
together to better align their marine security regulatory ap­
proaches. The two proposed amendments with respect to adding
the flexibility to enter into ASAs with other IMO member states
and aligning the list of Canadian CDCs with the U.S. CDC list
was inspired by this Canada-United States joint initiative. Taking
this regulatory action will result in increased efficiencies, elim­
inate the duplication of regulatory program efforts and eliminate
impediments to trade without compromising marine security
across the U.S. and Canadian marine border. The proposed
amendments may benefit the competitiveness of some Canadian
firms, in particular tugs and barges operating on Canada’s West
Coast, which are impacted by the misalignment of the CDC lists.
Impacts on domestic and international trade are expected to be
low but positive.
Grâce à la création du conseil de coopération en matière de ré­
glementation (CCR), le Canada et les États-Unis ont franchi une
autre étape dans le processus de collaboration pour mieux aligner
leurs approches réglementaires en matière de sûreté maritime. Les
deux modifications proposées relatives à l’ajout de la flexibilité
de conclure des AAS avec d’autres États membres de l’OMI et à
l’harmonisation de la liste canadienne des CCD avec celle des
États-Unis ont été inspirées par cette initiative conjointe entre le
Canada et les États-Unis. Cette mesure réglementaire assurera que
les gains d’efficience seront accrus et que le chevauchement des
efforts du programme de réglementation et les obstacles au com­
merce seront éliminés, et ce, sans compromettre la sûreté mari­
time à la frontière maritime canado-américaine. Les modifications
proposées pourraient favoriser la compétitivité de certaines entre­
prises canadiennes, notamment les remorqueurs et les chalands
qui naviguent sur la côte Ouest du Canada, lesquelles sont tou­
chées par le problème de décalage entre les listes de CCD. Les
incidences sur le commerce national et international devraient
être faibles, mais positives.
Rationale for allowing Canadian-flagged vessels to interface
with non-regulated marine facilities
Justification pour permettre aux bâtiments battant pavillon
canadien d’avoir une interface avec des installations
maritimes non réglementées
The proposed amendment to clarify that Canadian-flagged ves­
sels may interface with non-regulated marine facilities is a direct
result of stakeholder input and the Government’s Red Tape Re­
duction Commission initiative. Moreover, the proposed amend­
ment clarifies Canada’s marine security regime, which is centred
on securing vessels, ports and marine facilities involved in inter­
national voyages. It is expected that the proposed amendment will
have no negative impact on the security of Canadians as it would
be aligned with Canada’s risk-based approach to securing its ma­
rine transportation system.
La modification proposée visant à préciser que les bâtiments
battant pavillon canadien peuvent avoir une interface avec des
installations maritimes non réglementées est un résultat direct de
la contribution des intervenants et de l’initiative de la Commis­
sion sur la réduction de la paperasse du gouvernement. De plus, la
modification proposée clarifie le régime de sûreté maritime du
Canada, qui se concentre sur la sûreté des bâtiments, des ports et
des installations maritimes qui jouent un rôle dans le contexte des
voyages internationaux. On prévoit que la modification proposée
n’aura aucune incidence négative sur la sûreté des Canadiens
puisqu’elle serait alignée sur l’approche fondée sur les risques
du Canada visant à assurer la sûreté de son réseau de transport
maritime.
Grâce à cette mesure, le nombre de ces interfaces devrait aug­
menter, ce qui améliorerait l’efficacité, réduirait le fardeau régle­
mentaire en donnant aux exploitants de bâtiment la possibilité de
choisir d’avoir une interface avec une installation maritime ré­
glementée ou non réglementée, selon leurs besoins opérationnels,
et permettrait aux exploitants de bâtiment de réaliser des écono­
mies de coût potentielles.
Dans l’ensemble, les modifications proposées rapporteraient
divers avantages pour les intervenants, notamment une clarté et
une uniformité accrues, l’harmonisation internationale et une
efficacité et une marge de manœuvre accrues qui appuient un
réseau de sûreté maritime qui fonctionne bien. TC prévoit que
la valeur de ces avantages dépasserait largement les coûts
(17,5 millions de dollars) sur 25 ans, et que les coûts annualisés
(1,7 million de dollars) n’imposeraient pas un important fardeau à
l’industrie, qui a généré un PIB annuel moyen de 2002 à 2011 de
1,1 milliard de dollars7. Si les modifications proposées préve­
naient une seule atteinte illicite importante dans un grand port
canadien, elles pourraient rapporter des avantages de 20 millions
à 57 milliards de dollars.
Les modifications proposées soutiennent la stratégie globale du
gouvernement visant à promouvoir un réseau de transport sécuri­
taire, sûr et efficace qui contribue au développement économique
Taking this action is expected to result in an increase in the
number of such interfaces, improving efficiency, reducing regula­
tory burden by giving vessel operators the flexibility to choose to
interface with either a regulated or non-regulated marine facility
based on their business needs, and providing potential cost sav­
ings for vessel operators.
Overall, the proposed amendments would result in a range of
benefits to stakeholders, including improved clarity and consist­
ency, international harmonization, and enhanced efficiency and
flexibility, which support a well-functioning marine security sys­
tem. TC expects that the value of these benefits would signifi­
cantly exceed the costs ($17.5 million) over 25 years, and that the
annualized costs ($1.7 million) would not impose a significant
burden on an industry with an average annual GDP from 2002 to
2011 of $1.1 billion.7 If the proposed amendments prevent just
one significant act of unlawful interference at a large Canadian
port, they could result in benefits ranging between $20 million
and $57 billion.
The proposed amendments support the Government’s overall
strategy to promote a safe, secure and efficient transportation
system that contributes to Canada’s economic development and
———
———
7
7
Statistics Canada, Table 379-0027 — Gross Domestic Product (GDP) at basic
prices, Water Transportation, retrieved March 7, 2012.
Statistique Canada, Tableau 379-0027 — Produit intérieur brut aux prix de base,
transport par eau, consulté le 7 mars 2012.
1004
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
security objectives. Excluding the costs associated with the sea­
farer security training requirements, the provisions are not expect­
ed to result in significant incremental costs.
et aux objectifs de sûreté du Canada. À l’exception des coûts
associés aux exigences de formation sur la sûreté des gens de
mer, les dispositions ne devraient pas entraîner d’importants coûts
supplémentaires.
12. Implementation and enforcement
12. Mise en œuvre et application
Transport Canada provides rigorous oversight and enforcement
of the Marine Transportation Security Act and its related legisla­
tive instruments through a national network of marine security
inspectors.
During implementation, Transport Canada will use a graduated
compliance and enforcement approach with respect to the pro­
posed amendments to the Regulations. TC is planning to issue
guidance material and operational bulletins to industry stake­
holders to ensure a well-coordinated and efficient implementation
of, in particular, the new IMO training requirements for seafarers
and the amendment regarding Canadian-flagged vessels interfac­
ing with a non-regulated marine facility when operating on the
domestic portion of an international voyage. Furthermore, TC
regional inspectors have been involved in developing the amend­
ments to the Regulations and will receive training to update their
TC marine security inspector credentials with respect to the pro­
posed amendments to the Regulations.
Transport Canada exerce une surveillance et une application ri­
goureuses de la Loi sur la sûreté du transport maritime et des
instruments législatifs afférents grâce à un réseau national
d’inspecteurs de la sûreté maritime.
Pendant la mise en œuvre, Transports Canada utilisera une ap­
proche de conformité et d’application graduelle relativement aux
modifications proposées au Règlement. TC prévoit publier des
documents d’orientation et des bulletins opérationnels aux inter­
venants de l’industrie pour assurer une mise en œuvre bien coor­
donnée et efficace, notamment pour ce qui est des nouvelles exi­
gences de formation de l’OMI pour les gens de mer et de la modi­
fication concernant les bâtiments battant pavillon canadien qui
ont une interface avec une installation maritime non réglementée
lorsqu’ils effectuent la partie intérieure d’un voyage international.
De plus, les inspecteurs régionaux de TC ont participé à
l’élaboration des modifications au Règlement et recevront une
formation pour mettre à niveau leurs titres de compétences
d’inspecteur de la sûreté maritime de TC relativement aux modi­
fications proposées au Règlement.
New IMO requirements
Nouvelles exigences de l’OMI
On August 26, 2011, the IMO confirmed with all member
states that the new STCW amendments to the STCW Code re­
garding the training and certification standards for vessel person­
nel with or without security responsibilities would come into
force on January 1, 2012.
Given the short implementation time frames associated with
the new IMO requirements, TC issued a Marine Security Opera­
tions Bulletin (MSOB) to advise industry to comply with the
newly proposed STCW requirements by January 1, 2012. In addi­
tion, the MSOB provides industry with implementation proced­
ures regarding the new IMO requirements, including the transi­
tional provisions under which vessel personnel who had sea
services before January 1, 2012, have until January 1, 2014, to
obtain their certificate of proficiency.
Le 26 août 2011, l’OMI a confirmé à tous les États membres
que les nouveaux amendements au Code STCW relativement aux
normes de formation et de certification à l’intention du personnel
du bâtiment ayant ou n’ayant pas de responsabilités en matière de
sûreté entreraient en vigueur le 1er janvier 2012.
Compte tenu du court délai de mise en œuvre associé aux nou­
velles exigences de l’OMI, TC a publié un Bulletin opérationnel
de sûreté maritime (BOSM) pour informer l’industrie qu’elle
devait se conformer aux nouvelles exigences proposées pour le
Code STCW d’ici le 1er janvier 2012. De plus, le BOSM donne à
l’industrie des procédures de mise en œuvre concernant les nou­
velles exigences de l’OMI, notamment des dispositions transitoi­
res selon lesquelles le personnel du bâtiment qui a effectué un
service en mer avant le 1er janvier 2012 a jusqu’au 1er janvier
2014 pour obtenir leur certificat d’aptitude.
Enforcement and compliance
Application et conformité
Transport Canada’s goal is to create a fair and equitable com­
pliance and enforcement environment that allows industry to take
corrective actions first. Resorting to alternative enforcement
actions in the absence of any such actions is not the preferred
solution, but will be used, if necessary. TC also conducts educa­
tion and awareness activities with stakeholders in order to en­
courage comprehension of the Regulations and ensure individual
responsibilities are understood, thereby promoting voluntary
compliance.
Transports Canada a pour but de créer un environnement de
conformité et d’application juste et équitable permettant à l’indus­
trie de prendre d’abord des mesures correctives. Le recours à des
mesures d’application de rechange, en l’absence de mesures cor­
rectives, n’est pas la solution privilégiée, mais il sera utilisé au
besoin. TC coordonne également des activités d’éducation et de
sensibilisation avec les intervenants afin d’encourager la compré­
hension du Règlement et de s’assurer que les responsabilités
individuelles sont comprises, favorisant ainsi la conformité
volontaire.
L’application de ces modifications se fera au moyen du régime
de conformité et d’application énoncé dans la Loi sur la sûreté du
transport maritime (LSTM) et dans son règlement afférent. Les
sanctions pour non-conformité seront gérées en vertu de l’arti­
cle 32 de la LSTM et de la partie 6 du Règlement. Lorsque la
conformité n’est pas obtenue sur une base volontaire ou lorsque
des infractions flagrantes sont commises, on peut prendre des
mesures d’application sous la forme de sanctions administratives
pécuniaires (SAP) ou de suspension ou d’annulation d’un docu­
ment de sûreté maritime.
The enforcement of these amendments will be done through the
compliance and enforcement regime set out in the Marine Trans­
portation Security Act (MTSA) and Regulations. Sanctions for
non-compliance will be administered under section 32 of the
MTSA and Part 6 of the Regulations. When compliance is not
achieved on a voluntary basis or where there are flagrant viola­
tions, enforcement action may be taken in the form of administra­
tive monetary penalties (AMPs) or the suspension or the cancella­
tion of a marine security document.
Le 27 avril 2013
In addition, security inspectors will be informed of their new
duties through Transport Canada’s proposed Inspection and En­
forcement Manual, setting out Transport Canada’s enforcement
policy and procedures and how best to respond to non-compliant
behaviour.
The compliance and enforcement of the proposed amendments
to the Regulations will not require additional resources and mon­
itoring to ensure compliance, as security inspectors will monitor
compliance as part of the current inspection and oversight regime.
Gazette du Canada Partie I
1005
De plus, les inspecteurs de la sûreté seront informés de leurs
nouvelles fonctions au moyen du Guide d’inspection et de mise
en application proposé de Transports Canada, lequel énonce la
politique et les procédures de mise en application de Transports
Canada ainsi que la meilleure manière de répondre à un compor­
tement non conforme.
La conformité et l’application des modifications proposées au
Règlement ne nécessiteront pas de ressources et de surveillance
additionnelles pour en assurer la conformité puisque les inspec­
teurs de la sûreté surveilleront la conformité dans le cadre du ré­
gime actuel d’inspection et de surveillance.
13. Performance measurement and evaluation
13. Mesure de rendement et évaluation
Transport Canada recognizes that the results of security regula­
tions are difficult to measure because they pertain mainly to
detection and prevention. However, improvements in security
performance should be evident with the implementation of the
IMO security training requirements that requires vessel personnel
with/without security responsibility to hold a certificate of profi­
ciency. It would result in a seafarer community that is more alert
to security risks, and better prepared in the event of a security
incident.
Transports Canada reconnaît que les résultats du Règlement en
matière de sûreté sont difficiles à quantifier parce qu’ils font prin­
cipalement partie de la détection et de la prévention. Toutefois,
les améliorations en matière de rendement de la sûreté devraient
être évidentes en raison de la mise en œuvre des exigences de
formation en matière de sûreté de l’OMI, lesquelles requièrent
que le personnel du bâtiment ayant ou n’ayant pas de responsabi­
lités de sûreté soit titulaire d’un certificat d’aptitude. De ce fait, la
communauté des gens de mer sera plus vigilante face aux risques
de sûreté et mieux préparée en cas d’incident de sûreté.
De plus, TC se tournera vers la communauté maritime pour sa­
voir si les modifications proposées au Règlement ont amélioré de
manière évidente la sûreté de leurs installations.
Additionally, TC will be looking to the marine community to
provide further information on whether the proposed amendments
to the Regulations have made noticeable improvements to secur­
ity in their facilities.
With respect to vessel operators implementing the new IMO
seafarer training requirements, the expected outcomes after im­
plementation and beyond are
• vessel personnel have increased capacity and capability to
address security threats, risk and incidents; and
• Canadian-flagged vessels operate in a manner that is consist­
ent with international marine security practices and standards.
Furthermore, TC plans to conduct periodic surveys aimed at a
sampling of the Canadian-flagged fleet and regulated Canad­
ian ports and marine facilities to measure the performance on
Canadian-flagged vessels interfacing with unregulated facilities
during a domestic voyage or the domestic portion of an inter­
national voyage.
In general, TC intends to use evidence-based analysis, through
monitoring and tracking of enforcement results, to identify if the
intended results of the Regulations are being achieved.
En ce qui concerne les exploitants de bâtiment qui mettent en
œuvre les nouvelles exigences de formation de l’OMI pour les
gens de mer, les résultats prévus après la mise en œuvre et par la
suite sont les suivants :
• le personnel de bâtiment est plus apte à faire face aux mena­
ces, aux risques et aux incidents de sûreté;
• les bâtiments battant pavillon canadien sont exploités d’une
manière conforme aux pratiques et normes internationales en
matière de sûreté maritime.
En outre, TC prévoit mener des sondages périodiques visant un
échantillon de la flotte battant pavillon canadien et des ports et
installations maritimes canadiens réglementés pour évaluer le
rendement des bâtiments battant pavillon canadien qui ont une
interface avec des installations non réglementées lorsqu’ils effec­
tuent un voyage intérieur ou la partie intérieure d’un voyage
international.
En règle générale, TC a l’intention d’utiliser une analyse fon­
dée sur des preuves, par la surveillance et le suivi des résultats de
l’application de la loi, pour déterminer si les résultats escomptés
du Règlement ont été atteints.
14. Contact
14. Personne-ressource
Dave Campbell
Acting Chief
Regulatory Development
Marine Security
Regulatory Affairs
Marine Safety and Security
Transport Canada
Place de Ville, Tower B, 14th floor
112 Kent Street
Ottawa, Ontario
K1A 0N5
Telephone: 613-998-9670
Fax: 613-990-4856
Email: dave.campbell@tc.gc.ca
Dave Campbell
Chef intérimaire
Élaboration de la réglementation
Sûreté maritime
Affaires réglementaires
Sécurité et sûreté maritime
Transports Canada
Place de Ville, tour B, 14e étage
112, rue Kent
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613-998-9670
Télécopieur : 613-990-4856
Courriel : dave.campbell@tc.gc.ca
1006
Canada Gazette Part I
April 27, 2013
PROPOSED REGULATORY TEXT
PROJET DE RÉGLEMENTATION
Notice is given that the Governor in Council, pursuant to sec­
tion 5a of the Marine Transportation Security Actb, proposes to
make the annexed Regulations Amending the Marine Transporta­
tion Security Regulations.
Interested persons may make representations with respect to
the proposed Regulations to the Minister of Transport within
60 days after the date of publication of this notice. All such repre­
sentations must be in writing and cite the Canada Gazette, Part I,
and the date of publication of this notice, and be sent to Dave
Campbell, A/Chief, Regulatory Development, Marine Security
Regulatory Affairs, Marine Safety and Security, Department of
Transport, Place de Ville, Tower B, 14th Floor, 112 Kent Street,
Ottawa, Ontario K1A 0N5 (tel.: 613-998-9670; fax: 613-990­
4856; email: dave.campbell@tc.gc.ca).
Ottawa, April 18, 2013
JURICA ČAPKUN
Assistant Clerk of the Privy Council
Avis est donné que le gouverneur en conseil, en vertu de
l’article 5a de la Loi sur la sûreté du transport maritimeb, se pro­
pose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur la sûre­
té du transport maritime, ci-après.
Les intéressés peuvent présenter par écrit au ministre des
Transports leurs observations au sujet du projet de règlement dans
les soixante jours suivant la date de publication du présent avis.
Ils sont priés d’y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi que la
date de publication, et d’envoyer le tout à Dave Campbell, chef
intérimaire, Élaboration de la réglementation, Affaires réglemen­
taires de la sûreté maritime, Sécurité et sûreté maritime, ministère
des Transports, Place de Ville, Tour B, 14e étage, 112, rue Kent,
Ottawa (Ontario) K1A 0N5 (tél. : 613-998-9670; téléc. : 613-990­
4856; courriel : dave.campbell@tc.gc.ca).
Ottawa, le 18 avril 2013
Le greffier adjoint du Conseil privé
JURICA ČAPKUN
REGULATIONS AMENDING THE MARINE
TRANSPORTATION SECURITY
REGULATIONS
RÈGLEMENT MODIFIANT LE
RÈGLEMENT SUR LA SÛRETÉ DU
TRANSPORT MARITIME
AMENDMENTS
MODIFICATIONS
1. The heading before section 1 of the French
version of the Marine Transportation Security
Regulations1 is replaced by the following:
DÉFINITIONS ET INTERPRÉTATION
1. L’intertitre précédant l’article 1 de la ver­
sion française du Règlement sur la sûreté du
transport maritime1 est remplacé par ce qui suit :
DÉFINITIONS ET INTERPRÉTATION
2. (1) The definitions “certain dangerous car­
goes” and “security clearance” in section 1 of the
Regulations are repealed.
(2) The definition “breach of security” in sec­
tion 1 of the English version of the Regulations is
repealed.
(3) The definitions “CDC facility”, “ferry”,
“interface”, “MARSEC level 1”, “MARSEC
level 2”, “MARSEC level 3”, “occasional-use
marine facility”, “port administration”, “secur­
ity incident”, “security threat” and “towing ves­
sel” in section 1 of the Regulations are replaced
by the following:
“CDC facility” means a marine facility where any
of the following operations are carried out:
(a) the manufacture or storage of certain danger­
ous cargoes intended to be transferred to a vessel
to which Part 2 applies;
(b) the storage of certain dangerous cargoes
transferred from a vessel to which Part 2 applies;
or
(c) the transfer of certain dangerous cargoes to or
from a vessel to which Part 2 applies. (installa­
tion CCD)
“ferry” means a vessel that is used exclusively for
the carriage of passengers, vehicles, or passengers
in vehicles and that operates on a fixed schedule
between two or more points. (traversier)
2. (1) Les définitions de « certaines cargaisons
dangereuses » et « habilitation de sécurité », à
l’article 1 du même règlement, sont abrogées.
(2) La définition de « breach of security », à
l’article 1 de la version anglaise du même règle­
ment, est abrogée.
(3) Les définitions de « bâtiment remor­
queur », « incident de sûreté », « installation
CCD », « installation maritime à usage occa­
sionnel », « interface », « menace contre la
sûreté », « niveau MARSEC 1 », « niveau
MARSEC 2 », « niveau MARSEC 3 », « orga­
nisme portuaire » et « traversier », à l’article 1
du même règlement, sont respectivement rem­
placées par ce qui suit :
« bâtiment remorqueur » Bâtiment qui en remorque
un autre à l’arrière ou le long de son bord, ou qui en
pousse un autre à l’avant. (towing vessel)
« incident de sûreté » Événement au cours duquel
la sûreté d’un bâtiment, d’une installation maritime
ou d’un port a été compromise. (security incident)
« installation CCD » Installation maritime où
sont effectuées l’une ou l’autre des opérations
suivantes :
a) la fabrication ou l’entreposage de certaines
cargaisons dangereuses destinées à être transfé­
rées à bord d’un bâtiment auquel s’applique la
partie 2;
———
———
a
a
b
1
S.C. 2001, c. 29, s. 56
S.C. 1994, c. 40
SOR/2004-144
b
1
L.C. 2001, ch. 29, art. 56
L.C. 1994, ch. 40
DORS/2004-144
Le 27 avril 2013
“interface” means the interaction that occurs
between a vessel and a marine facility, or between a
vessel and another vessel, throughout the time that
the vessel is alongside the marine facility or
throughout the vessel-to-vessel activity, and in­
cludes the activities affected by the movement of
persons and their goods, by the movement of cargo
or by the provision of services to and from the ves­
sel. (interface)
“MARSEC level 1” means the level for which
minimum security requirements are required to be
implemented in accordance with the approved se­
curity plan or approved security procedures.
(niveau MARSEC 1)
“MARSEC level 2” means the level for which addi­
tional security requirements are required to be im­
plemented as a result of heightened risk in accord­
ance with the approved security plan or approved
security procedures. (niveau MARSEC 2)
“MARSEC level 3” means the level for which addi­
tional security requirements are required to be im­
plemented as a result of a security threat that is
probable or imminent, whether or not the specific
target is identified, in accordance with the approved
security plan or approved security procedures.
(niveau MARSEC 3)
“occasional-use marine facility” means a marine
facility that, in a calendar year, has 10 or fewer
interfaces with vessels to which Part 2 applies. (ins­
tallation maritime à usage occasionnel)
“port administration” means
(a) the operator of a marine facility that is a port
authority established under section 8 of the Can­
ada Marine Act;
(b) the operator of a marine facility that is a
harbour commission established under subsec­
tion 5(1) of the Harbour Commissions Act;
(c) an employee of the Department of Transport
who is designated by the Minister as the security
officer for a port as defined in paragraph (c) of
the definition “port”; or
(d) in the absence of a port administration de­
scribed in any of paragraphs (a) to (c), the oper­
ator of a marine facility who is identified in an
agreement referred to in paragraph (d) of the
definition “port” to act as the port administration
of the port. (organisme portuaire)
“security incident” means an event in which the
security of a vessel, marine facility or port has been
compromised. (incident de sûreté)
“security threat” means any suspicious act or cir­
cumstance that could compromise the security of a
vessel, marine facility, port or interface. (menace
contre la sûreté)
“towing vessel” means a vessel that tows another
vessel astern or alongside or that pushes another
vessel ahead. (bâtiment remorqueur)
Gazette du Canada Partie I
b) l’entreposage de certaines cargaisons dange­
reuses transférées d’un bâtiment auquel s’appli­
que la partie 2;
c) le transfert de certaines cargaisons dangereu­
ses à bord d’un bâtiment auquel s’applique la
partie 2 ou de celui-ci. (CDC facility)
« installation maritime à usage occasionnel » Instal­
lation maritime qui, au cours d’une année civile, a
au plus 10 interfaces avec des bâtiments auxquels
s’applique la partie 2. (occasional-use marine
facility)
« interface » L’interaction entre un bâtiment et une
installation maritime, ou entre des bâtiments, qui se
produit pendant que le bâtiment se trouve le long de
l’installation maritime ou pendant l’activité entre
les bâtiments. Sont comprises dans la présente défi­
nition les activités touchées par le mouvement des
personnes et de leurs biens, le mouvement de la
cargaison ou la fourniture de services à destination
ou en provenance du bâtiment. (interface)
« menace contre la sûreté » Tout acte suspect ou
toute circonstance suspecte qui pourraient com­
promettre la sûreté d’un bâtiment, d’une installation
maritime, d’un port ou d’une interface. (security
threat)
« niveau MARSEC 1 » Le niveau auquel des exi­
gences de sûreté minimales doivent être mises en
place conformément au plan de sûreté approuvé ou
aux procédures de sûreté approuvées. (MARSEC
level 1)
« niveau MARSEC 2 » Le niveau auquel des exi­
gences de sûreté additionnelles doivent être mises
en place, en raison d’un risque accru, conformé­
ment au plan de sûreté approuvé ou aux procédures
de sûreté approuvées. (MARSEC level 2)
« niveau MARSEC 3 » Le niveau auquel des exi­
gences de sûreté additionnelles doivent être mises
en place conformément au plan de sûreté approuvé
ou aux procédures de sûreté approuvées, en raison
d’une menace contre la sûreté qui est probable ou
imminente, que la cible soit ou non identifiée.
(MARSEC level 3)
« organisme portuaire » S’entend, selon le cas :
a) de l’exploitant d’une installation maritime qui
est une administration portuaire constituée en
vertu de l’article 8 de la Loi maritime du
Canada;
b) de l’exploitant d’une installation maritime qui
est une commission portuaire constituée en vertu
du paragraphe 5(1) de la Loi sur les commissions
portuaires;
c) d’un employé du ministère des Transports qui
est désigné par le ministre à titre d’agent de sûre­
té d’un port au sens de l’alinéa c) de la définition
de « port »;
d) à défaut d’un organisme portuaire visé à l’un
des alinéas a) à c), de l’exploitant d’une installa­
tion maritime qui est indiqué dans un accord visé
à l’alinéa d) de la définition de « port » en vue
d’agir à titre d’organisme portuaire pour le port.
(port administration)
« traversier » Bâtiment qui sert exclusivement au
transport de passagers, de véhicules ou de passagers
dans des véhicules et qui est exploité selon un ho­
raire régulier entre deux ou plusieurs points. (ferry)
1007
1008
Canada Gazette Part I
(4) The definition “infraction à la sûreté” in
section 1 of the French version of the Regula­
tions is replaced by the following:
« infraction à la sûreté » Violation du présent rè­
glement, de mesures de sûreté établies en vertu du
paragraphe 7(1) de la Loi, de règles de sûreté éta­
blies en vertu des paragraphes 10(2) ou (3) de la
Loi, ou de procédures de sûreté qui sont prévues à
un plan de sûreté approuvé ou qui sont approuvées
en vertu du paragraphe 360(1), qui n’entraîne pas
d’incident de sûreté. (security breach)
(5) Section 1 of the Regulations is amended by
adding the following in alphabetical order:
“approved training course” means a course that has
been approved under section 803 and that is given
by a recognized institution. (cours de formation
approuvé)
“CDC residue” means
(a) in respect of CDCs having the UN num­
ber UN1942, UN2067, UN2426 or UN3375 that
are carried in a large means of containment and
are intended for sale, residue that remains on
board after the CDCs are unloaded, that does not
exceed 450 kg in total quantity, and each of
whose accumulations has a volume that does not
exceed 0.05 m3;
(b) in respect of liquids and liquefied gases that
are carried in a large means of containment, resi­
due that remains in the cargo unloading system
after the liquids and liquefied gases are unloaded
and that is not accessible using normal transfer
procedures, with the exception of the residue of
liquefied gases having the UN number UN1005,
UN1017, UN1035, UN1040, UN1062, UN1079,
UN1086 and UN1971. (résidu de CCD)
“certain dangerous cargoes” or “CDCs” means the
dangerous goods that are set out in Schedule 4 and
that are listed in Schedule 1 to the Transportation
of Dangerous Goods Regulations or in Part 3 of the
IMDG Code. (certaines cargaisons dangereuses ou
CCD)
“IMDG Code” means the International Maritime
Dangerous Goods Code, published by the Inter­
national Maritime Organization, as amended from
time to time. (Code IMDG)
“international voyage” means a voyage
(a) undertaken between a marine facility in Can­
ada and a place outside Canada, or between
places outside Canada, by a vessel that is entitled
to fly the Canadian flag; or
(b) undertaken in Canadian waters by a vessel
that is entitled to fly the flag of a foreign state.
(voyage international)
“large means of containment” has the meaning
assigned by section 1.4 of the Transportation of
Dangerous Goods Regulations. (grand contenant)
“marine security document” means any certificate,
document or letter issued by the Minister under
these Regulations. (document de sûreté maritime)
“MARSEC level” means the level of security re­
quirements that is set by the Minister to reflect the
threat environment for vessels, marine facilities and
ports. (niveau MARSEC)
April 27, 2013
(4) La définition de « infraction à la sûreté », à
l’article 1 de la version française du même rè­
glement, est remplacée par ce qui suit :
« infraction à la sûreté » Violation du présent rè­
glement, de mesures de sûreté établies en vertu du
paragraphe 7(1) de la Loi, de règles de sûreté éta­
blies en vertu des paragraphes 10(2) ou (3) de la
Loi, ou de procédures de sûreté qui sont prévues à
un plan de sûreté approuvé ou qui sont approuvées
en vertu du paragraphe 360(1), qui n’entraîne pas
d’incident de sûreté. (security breach)
(5) L’article 1 du même règlement est modifié
par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce
qui suit :
« certaines cargaisons dangereuses » ou « CCD »
Les marchandises dangereuses qui figurent à l’an­
nexe 4 et qui sont énumérées à l’annexe 1 du Rè­
glement sur le transport des marchandises dange­
reuses ou dans la partie 3 du Code IMDG. (certain
dangerous cargoes or CDC)
« Code IMDG » Le Code maritime international
des marchandises dangereuses, publié par l’Orga­
nisation maritime internationale, avec ses modifica­
tions successives. (IMDG Code)
« Code STCW » Le Code de formation des gens de
mer, de délivrance des brevets et de veille, publié
par l’Organisation maritime internationale, avec ses
modifications successives. (STCW Code)
« Convention STCW » La Convention internatio­
nale sur les normes de formation des gens de mer,
de délivrance des brevets et de veille, publiée par
l’Organisation maritime internationale, avec ses
modifications successives. (STCW Convention)
« cours de formation approuvé » Cours approuvé en
vertu de l’article 803 et offert par un établissement
reconnu. (approved training course)
« document de sûreté maritime » Tout certificat,
document ou lettre délivré par le ministre sous le
régime du présent règlement. (marine security
document)
« établissement reconnu » Établissement d’ensei­
gnement qui est désigné à titre d’établissement
reconnu par le ministre en vertu de l’article 803.1 et
qui administre, conformément aux pratiques éta­
blies et aux exigences de l’industrie maritime à
l’échelle nationale et internationale, des cours de
formation approuvés pour fournir la formation né­
cessaire en vue de l’obtention d’un certificat d’apti­
tude délivré sous le régime de la partie 8. (recog­
nized institution)
« exploitant » S’entend, à l’égard d’un bâtiment :
a) de son propriétaire réel si le bâtiment est non
immatriculé ou de son propriétaire enregistré si
le bâtiment est immatriculé;
b) de toute personne possédant un intérêt bénéfi­
ciaire sur celui-ci, notamment un intérêt décou­
lant d’un contrat ou tout autre intérêt en equity,
né autrement que par voie d’hypothèque;
c) de tout locataire ou affréteur du bâtiment ayant
la responsabilité de sa navigation;
d) s’il s’agit d’un chaland visé à l’alinéa c) de la
définition de « navire non ressortissant à
SOLAS », du capitaine du bâtiment ou de toute
Le 27 avril 2013
“non-SOLAS ship” means a vessel that is not a
SOLAS ship, that is engaged on an international
voyage, and that
(a) is more than 100 gross tonnage but is not a
towing vessel;
(b) is carrying more than 12 passengers; or
(c) is a towing vessel engaged in towing astern or
alongside, or pushing ahead, a barge that is car­
rying certain dangerous cargoes. (navire non res­
sortissant à SOLAS)
“operator” means, in respect of a vessel,
(a) the actual owner, if the vessel is not regis­
tered, or the registered owner, if the vessel is
registered;
(b) a person having a beneficial interest in the
vessel, including an interest arising under con­
tract and any other equitable interest, other than
an interest by way of a mortgage;
(c) a lessee or charterer of the vessel who is re­
sponsible for its navigation; or
(d) if the vessel is a barge referred to in para­
graph (c) of the definition “non-SOLAS ship”,
the master or any other person who has com­
mand or charge of the vessel that is towing or
pushing the barge. (exploitant)
“port” means
(a) a port as defined in section 5 of the Canada
Marine Act;
(b) a harbour for which a harbour commission is
established under subsection 5(1) of the Harbour
Commissions Act;
(c) a public port designated under regulations
made under section 65 of the Canada Marine Act
in which a marine facility that interfaces with a
vessel to which Part 2 applies is situated; or
(d) a group of marine facilities, in close prox­
imity to each other, whose operators agree with
each other to be subject to sections 362 to 375.
(port)
“recognized institution” means a training institution
that is designated as a recognized institution by the
Minister under section 803.1 and that administers,
in accordance with the requirements and estab­
lished practices of the domestic and international
marine industry, approved training courses for the
purpose of providing the training necessary to ob­
tain a certificate of proficiency issued under Part 8.
(établissement reconnu)
“SOLAS ship” means a vessel that
(a) is 500 gross tonnage or more or is carrying
more than 12 passengers; and
(b) is engaged on an international voyage other
than a voyage solely on the Great Lakes and the
St. Lawrence River as far seaward as a straight
line drawn from Cap-des-Rosiers to West Point,
Anticosti Island, and from Anticosti Island to the
north shore of the St. Lawrence River along the
meridian of longitude 63° W. (navire ressortis­
sant à SOLAS)
“STCW Code” means the Seafarers’ Training,
Certification and Watchkeeping Code, published by
Gazette du Canada Partie I
autre personne ayant le commandement ou la di­
rection du bâtiment qui remorque ou pousse le
chaland. (operator)
« grand contenant » S’entend au sens de l’arti­
cle 1.4 du Règlement sur le transport des marchan­
dises dangereuses. (large means of containment)
« habilitation de sécurité en matière de transport »
Habilitation de sécurité accordée par le ministre en
vertu de l’article 509. (transportation security
clearance)
« navire non ressortissant à SOLAS » Bâtiment qui
n’est pas un navire ressortissant à SOLAS, qui ef­
fectue un voyage international et qui, selon le cas :
a) a une jauge brute supérieure à 100, mais n’est
pas un bâtiment remorqueur;
b) transporte plus de 12 passagers;
c) est un bâtiment remorqueur remorquant à
l’arrière ou le long de son bord, ou poussant, un
chaland qui transporte certaines cargaisons dan­
gereuses. (non-SOLAS ship)
« navire ressortissant à SOLAS » Bâtiment répon­
dant aux exigences suivantes :
a) il a une jauge brute d’au moins 500 ou transporte plus de 12 passagers;
b) il effectue un voyage international autre qu’un
voyage effectué exclusivement dans les Grands
Lacs et sur le fleuve Saint-Laurent aussi loin vers
la mer qu’une ligne droite tirée de Cap-desRosiers à la pointe occidentale de l’île
d’Anticosti et de l’île d’Anticosti à la rive nord
du fleuve Saint-Laurent le long du méridien de
longitude 63° O. (SOLAS ship)
« niveau MARSEC » Le niveau d’exigences de
sûreté établi par le ministre pour tenir compte du
contexte des menaces à l’égard des bâtiments, des
installations maritimes et des ports. (MARSEC
level)
« personnel du bâtiment ayant des responsabilités
en matière de sûreté » Les membres d’équipage,
autres que l’agent de sûreté du bâtiment ou l’agent
de sûreté de la compagnie, ayant des responsabilités
en matière de sûreté aux termes du plan de sûreté
du bâtiment. (vessel personnel with security
responsibilities)
« personnel du bâtiment n’ayant pas de responsabi­
lités en matière de sûreté » Les membres d’équi­
page, autres que l’agent de sûreté du bâtiment ou
que l’agent de sûreté de la compagnie, n’ayant pas
de responsabilités en matière de sûreté aux termes
du plan de sûreté du bâtiment. (vessel personnel
without security responsibilities)
« port » Selon le cas :
a) un port au sens de l’article 5 de la Loi mari­
time du Canada;
b) un port pour lequel une commission portuaire
a été constituée en vertu du paragraphe 5(1) de la
Loi sur les commissions portuaires;
c) un port public désigné par règlement pris en
vertu de l’article 65 de la Loi maritime du Cana­
da, dans lequel est située une installation mari­
time qui a une interface avec un bâtiment auquel
s’applique la partie 2;
1009
1010
Canada Gazette Part I
the International Maritime Organization, as amend­
ed from time to time. (Code STCW)
“STCW Convention” means the International Con­
vention on Standards of Training, Certification and
Watchkeeping for Seafarers, published by the
International Maritime Organization, as amended
from time to time. (Convention STCW)
“transportation security clearance” means a security
clearance granted by the Minister under sec­
tion 509. (habilitation de sécurité en matière de
transport)
“vessel personnel with security responsibilities”
means crew members, other than the vessel security
officer or the company security officer, who have
security responsibilities under the vessel’s security
plan. (personnel du bâtiment ayant des responsabi­
lités en matière de sûreté)
“vessel personnel without security responsibilities”
means crew members, other than the vessel security
officer or the company security officer, who do not
have security responsibilities under the vessel’s
security plan. (personnel du bâtiment n’ayant pas
des responsabilités en matière de sûreté)
(6) Section 1 of the English version of the
Regulations is amended by adding the following
in alphabetical order:
“security breach” means a violation of these Regu­
lations, of a security measure formulated under
subsection 7(1) of the Act, of a security rule formu­
lated under subsection 10(2) or (3) of the Act, or of
a security procedure set out in an approved security
plan or approved under subsection 360(1), that does
not result in a security incident. (infraction à la
sûreté)
(7) Section 1 of the Regulations is renumbered
as subsection 1(1) and is amended by adding the
following:
(2) For the purpose of interpreting the ISPS
Code, “company” shall be read to mean “operator”.
(3) For the purposes of the definition “inter­
national voyage” in subsection (1), a vessel that is
entitled to fly the Canadian flag
(a) begins its international voyage at the begin­
ning of its last interface with a marine facility in
Canada before it engages on the voyage; and
(b) ends its international voyage at the end of its
first interface with a marine facility in Canada
when it returns from the voyage.
(4) For the purposes of the definition “certain
dangerous cargoes” or “CDCs” in subsection (1), a
reference to a UN number in Schedule 4 is a refer­
ence to the goods that are listed in Schedule 1 to the
Transportation of Dangerous Goods Regulations or
in Part 3 of the IMDG Code.
April 27, 2013
d) un groupe d’installations maritimes qui sont
situées à proximité les unes des autres et dont les
exploitants s’entendent pour être assujettis aux
articles 362 à 375. (port)
« résidu de CCD »
a) À l’égard des CCD qui portent le numé­
ro UN1942, UN2067, UN2426 ou UN3375, qui
sont transportées dans un grand contenant et qui
sont destinées à la vente, le résidu qui, après le
déchargement des CCD, se trouve à bord d’un
bâtiment, dont la quantité totale ne dépasse pas
450 kg et dont le volume de chaque accumula­
tion ne dépasse pas 0,05 m3;
b) à l’égard des liquides et des gaz liquéfiés qui
sont transportés dans un grand contenant, le rési­
du qui, après le déchargement des liquides et des
gaz liquéfiés, se trouve dans le système de dé­
chargement des cargaisons et auquel il est im­
possible d’avoir accès par la procédure normale
de transfert, à l’exception du résidu des gaz li­
quéfiés qui portent le numéro UN1005, UN1017,
UN1035, UN1040, UN1062, UN1079, UN1086
ou UN1971. (CDC residue)
« voyage international » Tout voyage effectué :
a) entre une installation maritime au Canada et
un endroit à l’étranger ou entre des endroits à
l’étranger, par un bâtiment autorisé à battre pa­
villon canadien;
b) dans les eaux canadiennes, par un bâtiment
autorisé à battre pavillon étranger. (international
voyage)
(6) L’article 1 de la version anglaise du même
règlement est modifié par adjonction, selon
l’ordre alphabétique, de ce qui suit :
“security breach” means a violation of these Regu­
lations, of a security measure formulated under
subsection 7(1) of the Act, of a security rule formu­
lated under subsection 10(2) or (3) of the Act, or of
a security procedure set out in an approved security
plan or approved under subsection 360(1), that does
not result in a security incident. (infraction à la
sûreté)
(7) L’article 1 du même règlement devient le
paragraphe 1(1) et est modifié par adjonction de
ce qui suit :
(2) Pour l’interprétation du Code ISPS, « compa­
gnie » vaut mention d’« exploitant ».
(3) Pour l’application de la définition de
« voyage international » au paragraphe (1), tout
bâtiment autorisé à battre pavillon canadien :
a) d’une part, commence son voyage internatio­
nal au début de sa dernière interface avec une
installation maritime au Canada avant d’effectuer
le voyage;
b) d’autre part, le termine à la fin de sa première
interface avec une installation maritime au Cana­
da à son retour de voyage.
(4) Pour l’application de la définition de « certai­
nes cargaisons dangereuses » ou « CCD » au para­
graphe (1), toute mention d’un numéro UN à
l’annexe 4 vaut mention des marchandises énumé­
rées à l’annexe 1 du Règlement sur le transport des
marchandises dangereuses ou dans la partie 3 du
Code IMDG.
Le 27 avril 2013
Gazette du Canada Partie I
3. The reference “[2 to 10 reserved]” after sec­
tion 1 of the Regulations is replaced by the
following:
2. For greater certainty, nothing in these Regula­
tions derogates from any right otherwise provided
to a representative of seafarers’ welfare and labour
organizations to access a vessel or a marine facility,
unless there is an immediate threat to the safety and
security of the vessel or marine facility.
[3 to 10 reserved]
4. Section 11 of the Regulations and the head­
ings before it are replaced by the following:
3. La mention « [2 à 10 réservés] » qui suit
l’article 1 du même règlement est remplacée par
ce qui suit :
2. Il est entendu que le présent règlement ne
porte atteinte à aucun droit d’accès à un bâtiment
ou à une installation maritime dont est par ailleurs
titulaire tout représentant des services sociaux ou
des syndicats des gens de mer, sauf s’il existe un
danger immédiat pour la sécurité et la sûreté du
bâtiment ou de l’installation maritime.
[3 à 10 réservés]
4. L’article 11 du même règlement et les inter­
titres le précédant sont remplacés par ce qui suit :
PART 1
PARTIE 1
GENERAL
DISPOSITIONS GÉNÉRALES
MARSEC LEVEL, OFFICIAL LANGUAGES AND
PRESCRIBED GROUNDS
NIVEAU MARSEC, LANGUES OFFICIELLES ET
11. The operator of a vessel to which Part 2 ap­
plies and the operator of a marine facility or a port
administration to which Part 3 applies shall main­
tain MARSEC level 1 at all times unless a higher
MARSEC level is required by the Minister.
11. L’exploitant d’un bâtiment auquel s’applique
la partie 2 et l’exploitant d’une installation mari­
time ou l’organisme portuaire auxquels s’applique
la partie 3 maintiennent en permanence le niveau
MARSEC 1, sauf si un niveau MARSEC supérieur
est exigé par le ministre.
5. Le passage de l’article 12 du même règle­
ment précédant l’alinéa a) est remplacé par ce
qui suit :
12. Dans les cas où il existe une demande impor­
tante d’au moins 5 pour cent du public voyageur
pour des services offerts dans l’une ou l’autre des
langues officielles au sens du Règlement sur les
langues officielles — communications avec le pu­
blic et prestation des services, l’exploitant d’un
bâtiment autorisé à battre pavillon canadien auquel
s’applique la partie 2 et l’exploitant d’une installa­
tion maritime à laquelle s’applique la partie 3, autre
que l’exploitant d’une installation maritime qui est
visé aux alinéas a) ou b) de la définition d’« orga­
nisme portuaire » au paragraphe 1(1) ou l’agent de
sûreté visé à l’alinéa c) de cette définition, veillent
à ce que les mesures suivantes soient prises :
6. La mention « [14 à 199 réservés] » qui suit
l’article 13 du même règlement est remplacée
par ce qui suit :
SUSPENSION OU ANNULATION DE DOCUMENTS
5. The portion of section 12 of the Regulations
before paragraph (a) is replaced by the
following:
12. The operator of a vessel that is entitled to fly
the Canadian flag and to which Part 2 applies, and
the operator of a marine facility to which Part 3
applies, other than the operator of a marine facility
that is referred to in paragraph (a) or (b) of the
definition “port administration” in subsection 1(1)
or the security officer referred to in paragraph (c) of
that definition, shall ensure that, where there is a
significant demand from at least 5 per cent of the
travelling public for services in either official lan­
guage within the meaning of the Official Lan­
guages (Communications with and Services to the
Public) Regulations,
6. The reference “[14 to 199 reserved]” after
section 13 of the Regulations is replaced by the
following:
SUSPENSION OR CANCELLATION OF MARINE
SECURITY DOCUMENTS
14. (1) The Minister shall suspend or cancel a
marine security document issued to the operator of
a vessel or marine facility, or to a port administra­
tion, if the Minister has reasonable grounds to
believe that the operator or port administration
(a) has obtained the document by any fraudulent
or improper means or by the misrepresentation of
any material fact;
(b) has altered, rendered illegible or lost the
document;
(c) is not in compliance with its approved secur­
ity plan or, in the case of an occasional-use mar­
ine facility, its security procedures approved
under subsection 360(1);
MOTIFS RÉGLEMENTAIRES
DE SÛRETÉ MARITIME
14. (1) Le ministre suspend ou annule tout do­
cument de sûreté maritime délivré à l’exploitant
d’un bâtiment ou d’une installation maritime ou à
un organisme portuaire s’il a des motifs raisonna­
bles de croire que l’exploitant ou l’organisme por­
tuaire, selon le cas :
a) a obtenu le document de façon frauduleuse ou
irrégulière ou à la suite d’une déclaration trom­
peuse sur un fait important;
b) l’a modifié, l’a rendu illisible ou l’a perdu;
c) ne se conforme pas à son plan de sûreté ap­
prouvé ou, dans le cas d’une installation mari­
time à usage occasionnel, à ses procédures de sû­
reté approuvées en vertu du paragraphe 360(1);
1011
1012
Canada Gazette Part I
(d) no longer satisfies the conditions under which
the document was issued; or
(e) conducts its activities in a way that consti­
tutes, or is likely to constitute, a threat to marine
transportation security.
(2) The Minister shall notify the operator or the
port administration of the suspension or cancella­
tion by notice served in accordance with sec­
tion 701. The notice shall include
(a) the grounds for the suspension or cancellation
and the date on which the suspension or cancella­
tion takes effect; and
(b) the address at which, and the date — being
30 days after the day on which the notice is
served — on or before which, the operator or
port administration may file a request to the
Tribunal for a review of the suspension or
cancellation.
(3) The suspension or cancellation takes effect
(a) no later than 30 days after the day on which
the notice is served, if the ground for the suspen­
sion or cancellation is one of the grounds set out
in paragraphs (1)(a) to (d); or
(b) at the time the notice is served, if the ground
for the suspension or cancellation is the ground
set out in paragraph (1)(e).
(4) If a marine security document is suspended or
cancelled, the operator or port administration to
which it was issued shall return it immediately to
the Minister.
April 27, 2013
d) ne respecte plus les conditions selon lesquelles
le document a été délivré;
e) mène ses activités d’une manière qui consti­
tue, ou est susceptible de constituer, une menace
contre la sûreté du transport maritime.
(2) Il informe l’exploitant ou l’organisme por­
tuaire de la suspension ou de l’annulation par avis
signifié conformément à l’article 701. Sont notam­
ment indiqués dans l’avis :
a) les motifs de la suspension ou de l’annulation
et la date de sa prise d’effet;
b) l’adresse à laquelle l’exploitant ou l’orga­
nisme portuaire peut soumettre au Tribunal une
demande de révision de la suspension ou de
l’annulation et la date limite, à savoir au plus tard
trente jours après la signification de l’avis.
(3) La suspension ou l’annulation prend effet :
a) si le motif de la suspension ou de l’annulation
est l’un des motifs prévus aux alinéas (1)a) à d),
au plus tard trente jours après la date de la signi­
fication de l’avis;
b) si le motif de la suspension ou de l’annulation
est celui prévu à l’alinéa (1)e), dès la significa­
tion de l’avis.
(4) L’exploitant ou l’organisme portuaire re­
tourne sans délai au ministre le document de sûreté
maritime suspendu ou annulé.
REVIEWS AND APPEALS
REQUÊTES EN RÉVISION ET APPELS
15. The Tribunal has jurisdiction in respect of
reviews and appeals under sections 16 to 19.
15. Le Tribunal a compétence pour connaître des
requêtes en révision et des appels déposés au titre
des articles 16 à 19.
16. (1) L’exploitant d’un bâtiment ou d’une ins­
tallation maritime ou l’organisme portuaire peut
faire réviser la suspension ou l’annulation visées au
paragraphe 14(1) en déposant une requête écrite
auprès du Tribunal, au plus tard à la date limite qui
est indiquée sur l’avis de la suspension ou de
l’annulation ou dans le délai supérieur éventuelle­
ment accordée à sa demande par le Tribunal.
(2) Le dépôt d’une requête en révision n’a pas
pour effet de suspendre la suspension ou
l’annulation.
17. (1) Sur réception de la requête déposée au ti­
tre de l’article 16, le Tribunal fixe la date, l’heure et
le lieu de l’audience et en avise par écrit le ministre
et l’exploitant du bâtiment ou de l’installation mari­
time ou l’organisme portuaire.
(2) Le conseiller commis à l’affaire confirme la
suspension ou l’annulation ou renvoie l’affaire au
ministre pour réexamen.
18. (1) L’exploitant d’un bâtiment ou de l’instal­
lation maritime ou l’organisme portuaire peut por­
ter en appel devant le Tribunal la décision rendue
au titre du paragraphe 17(2) dans les trente jours
suivant la décision.
(2) La partie qui ne se présente pas à l’audience
portant sur la requête en révision perd le droit de
16. (1) The operator of a vessel or marine facil­
ity, or a port administration, may file with the Tri­
bunal a written request for a review of a suspension
or cancellation referred to in subsection 14(1) on or
before the date specified in the notice of suspension
or cancellation or within any further time that the
Tribunal allows on application.
(2) A request for a review does not operate as a
stay of the suspension or cancellation.
17. (1) On receipt of a request filed under sec­
tion 16, the Tribunal shall appoint a time and place
for the review and shall notify the Minister and the
operator of the vessel or marine facility, or the port
administration, of the time and place in writing.
(2) The assigned member of the Tribunal shall
confirm the suspension or cancellation or refer the
matter back to the Minister for reconsideration.
18. (1) Within 30 days after the day on which a
determination is made under subsection 17(2), the
operator of the vessel or marine facility, or the port
administration, may appeal it to the Tribunal.
(2) A party who does not appear at a review
hearing is not entitled to appeal a determination
Le 27 avril 2013
unless they establish that there was sufficient rea­
son to justify their absence.
(3) The appeal panel of the Tribunal assigned to
hear the appeal shall dismiss it or refer the matter
back to the Minister for reconsideration.
19. If a matter is referred back to the Minister for
reconsideration under subsection 17(2) or 18(3), the
suspension or cancellation remains in effect until
the reconsideration is concluded. However, the
member who made the determination or the appeal
panel, after considering any representations made
by the parties, may grant a stay of the suspension or
cancellation until the reconsideration is concluded
if the member or panel determines that granting a
stay would not constitute a threat to marine trans­
portation security.
[20 to 199 reserved]
7. Section 200 of the Regulations and the
heading “INTERPRETATION” before it are
repealed.
8. Subsection 201(2) of the Regulations is re­
placed by the following:
(2) This Part does not apply to
(a) a pleasure craft, a fishing vessel, a vessel that
is owned or operated by a government and used
only on government non-commercial service, a
vessel without a crew that is in dry dock, disman­
tled or laid-up, or a vessel that is subject to a se­
curity arrangement concluded between the Gov­
ernment of Canada and a contracting government
in application of Regulation 11 of Chapter XI-2
of SOLAS; or
(b) a vessel that is entitled to fly the Canadian
flag and that is engaged on a voyage between
marine facilities in Canada, except when the ves­
sel has an interface with a SOLAS ship or nonSOLAS ship that is entitled to fly the flag of a
foreign state not subject to a security arrange­
ment referred to in paragraph (a).
(3) For the purposes of subsections 211(6) and
213(4), “Administration” means
(a) in respect of a SOLAS ship that is entitled to
fly the Canadian flag, the Minister; and
(b) in respect of a SOLAS ship that is entitled to
fly the flag of a foreign state, the contracting
government of that state.
9. Subsection 202(4) of the Regulations is re­
placed by the following:
(4) A certificate issued under subsection (1) or
(2) is valid while the vessel security plan is valid.
(5) An interim certificate issued under subsec­
tion (3) is valid until the expiry of six months after
the day on which it is issued or until a certificate is
issued under subsection (1) or (2), whichever
comes first.
Gazette du Canada Partie I
porter la décision en appel, à moins qu’elle ne fasse
valoir des motifs valables justifiant son absence.
(3) Le comité du Tribunal rejette l’appel ou ren­
voie l’affaire au ministre pour réexamen.
19. En cas de renvoi de l’affaire au ministre au
titre des paragraphes 17(2) ou 18(3), la suspension
ou l’annulation continue d’avoir effet. Toutefois, le
conseiller ou le comité peut, après avoir entendu les
observations des parties et s’il établit que cela ne
constituerait pas un danger pour la sûreté du trans­
port maritime, prononcer la suspension de la mesure jusqu’à ce que le ministre ait réexaminé sa
décision.
[20 à 199 réservés]
7. L’article 200 du même règlement et l’inter­
titre « DÉFINITIONS » le précédant sont abrogés.
8. Le paragraphe 201(2) du même règlement
est remplacé par ce qui suit :
(2) La présente partie ne s’applique pas aux bâ­
timents suivants :
a) les embarcations de plaisance, les bateaux de
pêche, les bâtiments qui appartiennent à un gou­
vernement ou qui sont exploités par lui et qui
sont utilisés exclusivement à des fins gouverne­
mentales non commerciales, les bâtiments sans
équipage qui sont en cale sèche, démontés ou dé­
sarmés, et les bâtiments qui sont assujettis à un
arrangement en matière de sûreté conclu entre le
gouvernement du Canada et un gouvernement
contractant en application de la règle 11 du cha­
pitre XI-2 de SOLAS;
b) les bâtiments autorisés à battre pavillon cana­
dien qui effectuent un voyage entre des installa­
tions maritimes au Canada, sauf lorsqu’ils ont
une interface avec un navire ressortissant à
SOLAS ou non ressortissant à SOLAS autorisé à
battre pavillon d’un État étranger qui n’est pas
assujetti à un arrangement en matière de sûreté
visé à l’alinéa a).
(3) Pour l’application des paragraphes 211(6) et
213(4), « Administration » s’entend :
a) à l’égard d’un navire ressortissant à SOLAS
qui est autorisé à battre pavillon canadien, du
ministre;
b) à l’égard d’un navire ressortissant à SOLAS
qui est autorisé à battre pavillon d’un État étran­
ger, du gouvernement contractant de cet État.
9. Le paragraphe 202(4) du même règlement
est remplacé par ce qui suit :
(4) Le certificat délivré en vertu des paragra­
phes (1) ou (2) demeure valide tant que le plan de
sûreté du bâtiment le demeure.
(5) Le certificat provisoire délivré en vertu du
paragraphe (3) est valide jusqu’à l’expiration d’une
période de six mois après la date de sa délivrance
ou jusqu’à la délivrance d’un certificat en vertu des
paragraphes (1) ou (2), selon la première de ces
éventualités à survenir.
1013
1014
Canada Gazette Part I
10. (1) Subsections 203(1) and (2) of the Regu­
lations are replaced by the following:
203. (1) The operator of a SOLAS ship that is
entitled to fly the Canadian flag shall ensure that
the requirements of sections 204 to 268 are met.
(2) The operator of a non-SOLAS ship that is en­
titled to fly the Canadian flag shall ensure that the
requirements of sections 204 to 221 and 228 to 268
are met.
(2) Paragraph 203(3)(a) of the Regulations is
replaced by the following:
(a) section 204, paragraph 205(1)(e), subpara­
graph 205(1)(f)(ii), paragraphs 205(1)(h) and (i),
subsections 206(1) to (4), paragraph 206(5)(b),
subsection 211(1), paragraphs 211(3)(b), 212(h)
to (h.2) and 213(1)(b), subsections 213(3) and
(4), paragraph 214(1)(b), subsection 214(3) and
sections 219, 221, 228 and 260 to 268; and
(3) Paragraph 203(4)(a) of the Regulations is
replaced by the following:
(a) section 204, paragraph 205(1)(e), sec­
tion 206, subsections 211(1) and (2), 213(5) and
214(4) and sections 219, 221, 228 and 260 to
268; and
11. (1) Paragraph 204(1)(a) of the Regulations
is replaced by the following:
(a) the original of the certificate described in
subsection (2);
(2) Subsection 204(1) of the Regulations is
amended by striking out “and” at the end of
paragraph (d), by adding “and” at the end of
paragraph (e) and by adding the following after
paragraph (e):
(f) if the vessel is a SOLAS ship, the original
of every certificate of proficiency required
by this Part for the vessel security officer and
for vessel personnel with or without security
responsibilities.
(3) Paragraph 204(2)(d) of the English version
of the Regulations is replaced by the following:
(d) in the case of a non-SOLAS ship that is en­
titled to fly the flag of a foreign state, a ship se­
curity compliance document, or an interim ship
security compliance document, issued or ap­
proved by the contracting government of that
state.
(4) Subsection 204(3) of the Regulations is re­
placed by the following:
(3) The vessel security officer on a SOLAS ship
and a member of the vessel personnel with or with­
out security responsibilities on a SOLAS ship shall,
if they hold a certificate of proficiency, ensure that
their certificate is carried on board.
12. Section 205 of the Regulations is replaced
by the following:
205. (1) The operator of a vessel shall
(a) establish an administrative and organizational
structure for the security of the vessel;
April 27, 2013
10. (1) Les paragraphes 203(1) et (2) du même
règlement sont remplacés par ce qui suit :
203. (1) L’exploitant d’un navire ressortissant à
SOLAS qui est autorisé à battre pavillon canadien
veille à ce que les exigences des articles 204 à 268
soient respectées.
(2) L’exploitant d’un navire non ressortissant à
SOLAS qui est autorisé à battre pavillon canadien
veille à ce que les exigences des articles 204 à 221
et 228 à 268 soient respectées.
(2) L’alinéa 203(3)a) du même règlement est
remplacé par ce qui suit :
a) l’article 204, l’alinéa 205(1)e), le sous­
alinéa 205(1)f)(ii), les alinéas 205(1)h) et i), les
paragraphes 206(1) à (4), l’alinéa 206(5)b), le
paragraphe 211(1), les alinéas 211(3)b), 212h) à
h.2) et 213(1)b), les paragraphes 213(3) et (4),
l’alinéa 214(1)b), le paragraphe 214(3) et les ar­
ticles 219, 221, 228 et 260 à 268;
(3) L’alinéa 203(4)a) du même règlement est
remplacé par ce qui suit :
a) l’article 204, l’alinéa 205(1)e), l’article 206,
les paragraphes 211(1) et (2), 213(5) et 214(4) et
les articles 219, 221, 228 et 260 à 268;
11. (1) L’alinéa 204(1)a) du même règlement
est remplacé par ce qui suit :
a) l’original du certificat visé au paragraphe (2);
(2) Le paragraphe 204(1) du même règlement
est modifié par adjonction, après l’alinéa e), de
ce qui suit :
f) dans le cas d’un bâtiment qui est un navire res­
sortissant à SOLAS, l’original de tout certificat
d’aptitude exigé par la présente partie pour
l’agent de sûreté du bâtiment et le personnel du
bâtiment ayant ou n’ayant pas de responsabilités
en matière de sûreté.
(3) L’alinéa 204(2)d) de la version anglaise du
même règlement est remplacé par ce qui suit :
(d) in the case of a non-SOLAS ship that is en­
titled to fly the flag of a foreign state, a ship se­
curity compliance document, or an interim ship
security compliance document, issued or ap­
proved by the contracting government of that
state.
(4) Le paragraphe 204(3) du même règlement
est remplacé par ce qui suit :
(3) S’ils sont titulaires d’un certificat d’aptitude,
l’agent de sûreté du bâtiment d’un navire ressortis­
sant à SOLAS et les membres du personnel du bâ­
timent ayant ou n’ayant pas de responsabilités en
matière de sûreté à bord d’un navire ressortissant à
SOLAS veillent à avoir leur certificat à bord.
12. L’article 205 du même règlement est rem­
placé par ce qui suit :
205. (1) L’exploitant d’un bâtiment :
a) établit la structure administrative et organisa­
tionnelle visant la sûreté du bâtiment;
Le 27 avril 2013
(b) provide every person who has responsibilities
under this Part with the support needed to fulfil
his or her responsibilities;
(c) designate in writing a company security offi­
cer and a vessel security officer, by name or by
position, other than the position for which the
designation is being made;
(d) implement and maintain the vessel security
plan, including any corrective action referred to
in paragraph 209(h), and, where applicable, the
marine facility security plan or the port security
plan;
(e) provide the master with the following
information:
(i) the names of the parties responsible for ap­
pointing shipboard personnel, such as vessel
management companies, crewing agents, con­
tractors and concessionaires,
(ii) the names of the parties responsible for de­
ciding the employment of the vessel, and
(iii) if the vessel is under a charter-party, the
names of contact persons for the charter-party;
(f) in the case of a SOLAS ship, ensure that the
vessel security officer and vessel personnel with
or without security responsibilities have the abil­
ity to maintain their effectiveness while perform­
ing their duties in accordance with the require­
ments set out in,
(i) in the case of a ship that is entitled to fly
the Canadian flag, the safe manning document
issued under section 202 of the Marine Per­
sonnel Regulations, or
(ii) in the case of a ship that is entitled to fly
the flag of a foreign state, the safe manning
document issued by the contracting govern­
ment of that state;
(g) in the case of a vessel that is entitled to fly
the Canadian flag, ensure that a vessel security
plan is established;
(h) ensure that the vessel security officer and
vessel personnel with or without security respon­
sibilities meet the training requirements set out in
sections A-VI/5 and A-VI/6 of the STCW Code;
and
(i) clearly identify each restricted area on the
vessel.
(2) The operator of a SOLAS ship shall perma­
nently mark the ship with the International Mari­
time Organization Ship Identification Number in
accordance with Regulation 3 of Chapter XI-1 of
SOLAS.
13. Section 206 of the Regulations is amended
by adding the following after subsection (4):
(5) The master shall ensure that the vessel secur­
ity officer and vessel personnel with or without
security responsibilities carry on board
(a) in the case of a SOLAS ship entitled to fly
the Canadian flag, their certificates of profi­
ciency issued under Part 8; and
Gazette du Canada Partie I
b) fournit à chaque personne ayant des responsa­
bilités qui lui sont imposées par la présente partie
le soutien nécessaire pour s’acquitter de celles-ci;
c) désigne par écrit un agent de sûreté de la com­
pagnie et un agent de sûreté du bâtiment, expres­
sément ou selon un poste autre que celui pour le­
quel ils sont désignés;
d) met en œuvre et maintient le plan de sûreté du
bâtiment, y compris toute mesure corrective vi­
sée à l’alinéa 209h), et, le cas échéant, celui de
l’installation maritime ou celui du port;
e) fournit au capitaine les renseignements
suivants :
(i) le nom des parties chargées de procéder à la
nomination du personnel de bord, telles les so­
ciétés de gestion maritime, les agents d’équi­
page, les entrepreneurs et les concessionnaires,
(ii) le nom des parties chargées de décider de
l’emploi du bâtiment,
(iii) dans le cas où le bâtiment est
sous l’empire d’une charte-partie, le nom
des personnes-ressources concernant la
charte-partie;
f) dans le cas d’un navire ressortissant à SOLAS,
veille à ce que l’agent de sûreté du bâtiment et le
personnel du bâtiment ayant ou n’ayant pas de
responsabilités en matière de sûreté soient en
mesure de demeurer efficaces lorsqu’ils exercent
leurs fonctions conformément aux exigences
prévues :
(i) dans le cas d’un navire autorisé à battre pa­
villon canadien, dans le document spécifiant
les effectifs de sécurité délivré en application
de l’article 202 du Règlement sur le personnel
maritime,
(ii) dans le cas d’un navire autorisé à battre
pavillon d’un État étranger, dans le document
spécifiant les effectifs de sécurité délivré par
le gouvernement contractant de cet État;
g) dans le cas d’un bâtiment autorisé à battre pa­
villon canadien, veille à ce qu’un plan de sûreté
du bâtiment soit établi;
h) veille à ce que l’agent de sûreté du bâtiment et
le personnel du bâtiment ayant ou n’ayant pas de
responsabilités en matière de sûreté satisfassent
aux exigences de formation indiquées aux sec­
tions A-VI/5 et A-VI/6 du Code STCW;
i) identifie clairement chaque zone réglementée
du bâtiment.
(2) L’exploitant d’un navire ressortissant à
SOLAS marque de manière permanente son navire
avec le numéro d’identification du navire de
l’Organisation maritime internationale conformé­
ment à la Règle 3 du chapitre XI-1 de SOLAS.
13. L’article 206 du même règlement est modi­
fié par adjonction, après le paragraphe (4), de ce
qui suit :
(5) Le capitaine veille à ce que l’agent de sûreté
du bâtiment et le personnel du bâtiment ayant ou
n’ayant pas de responsabilités en matière de sûreté
aient à bord :
a) dans le cas d’un navire ressortissant à SOLAS
autorisé à battre pavillon canadien, leurs certifi­
cats d’aptitude délivrés en vertu de la partie 8;
1015
1016
Canada Gazette Part I
(b) in the case of a SOLAS ship entitled to fly
the flag of a foreign state, their certificates of
proficiency issued by the contracting government
of that state.
14. (1) The portion of subsection 211(3) of the
Regulations before paragraph (a) is replaced by
the following:
(3) Subject to subsection (6), a SOLAS ship’s
vessel security officer shall hold
(2) Subsections 211(4) and (5) of the Regula­
tions are repealed.
(3) Subsection 211(7) of the Regulations is
repealed.
15. Section 212 of the Regulations is amended
by adding the following after paragraph (h):
(h.1) ensure that all persons employed or en­
gaged on board a vessel, including contractors,
receive security orientation that is appropriate to
their duties and the time they have spent on
board the vessel, in order to be able to
(i) report a security incident,
(ii) know the procedures to follow when there
is a security threat, and
(iii) take part in security-related emergency
and contingency procedures;
(h.2) ensure that vessel personnel with security
responsibilities receive, before carrying out any
of those responsibilities, security orientation that
is appropriate to their duties;
16. Section 213 of the Regulations is replaced
by the following:
213. (1) A member of the vessel personnel with
security responsibilities on a SOLAS ship shall
hold
(a) in the case of a SOLAS ship that is entitled to
fly the Canadian flag, a certificate of proficiency
as a member of the vessel personnel with secur­
ity responsibilities issued under Part 8; or
(b) in the case of a SOLAS ship that is entitled to
fly the flag of a foreign state, a certificate of pro­
ficiency as a member of the ship personnel with
security responsibilities issued by the contracting
government of that state.
(2) Before January 1, 2014, a member of the ves­
sel personnel with security responsibilities on a
SOLAS ship that is entitled to fly the Canadian flag
who commenced sea service before January 1, 2012
is not required to hold a certificate of proficiency as
a member of the vessel personnel with security
responsibilities if the member demonstrates, by
training or job experience, that he or she has
knowledge and competence in the areas set out in
subsection (5).
April 27, 2013
b) dans le cas d’un navire ressortissant à SOLAS
autorisé à battre pavillon d’un État étranger, leurs
certificats d’aptitude délivrés par le gouverne­
ment contractant de cet État.
14. (1) Le passage du paragraphe 211(3) du
même règlement précédant l’alinéa a) est rem­
placé par ce qui suit :
(3) Sous réserve du paragraphe (6), l’agent de sû­
reté du bâtiment d’un navire ressortissant à SOLAS
est titulaire :
(2) Les paragraphes 211(4) et (5) du même rè­
glement sont abrogés.
(3) Le paragraphe 211(7) du même règlement
est abrogé.
15. L’article 212 du même règlement est modi­
fié par adjonction, après l’alinéa h), de ce qui
suit :
h.1) veille à ce que toutes les personnes em­
ployées ou engagées sur un bâtiment, y compris
les entrepreneurs, reçoivent une initiation en ma­
tière de sûreté qui est propre à leurs fonctions et
au temps qu’elles ont passé à bord du bâtiment
afin d’être en mesure, à la fois :
(i) de signaler les incidents de sûreté,
(ii) de connaître les procédures à suivre lors­
qu’il y a une menace contre la sûreté,
(iii) de participer aux procédures d’urgence
liées à la sûreté;
h.2) veille à ce que tout le personnel du bâtiment
ayant des responsabilités en matière de sûreté re­
çoive, avant de les exercer, une initiation en ma­
tière de sûreté qui est propre à ses fonctions;
16. L’article 213 du même règlement est rem­
placé par ce qui suit :
213. (1) Tout membre du personnel du bâtiment
ayant des responsabilités en matière de sûreté à
bord d’un navire ressortissant à SOLAS est
titulaire :
a) dans le cas d’un navire ressortissant à SOLAS
qui est autorisé à battre pavillon canadien, d’un
certificat d’aptitude aux fonctions de membre du
personnel du bâtiment ayant des responsabilités
en matière de sûreté qui est délivré sous le ré­
gime de la partie 8;
b) dans le cas d’un navire ressortissant à SOLAS
qui est autorisé à battre pavillon d’un État étran­
ger, d’un certificat d’aptitude aux fonctions de
membre du personnel du navire ayant des res­
ponsabilités en matière de sûreté qui est délivré
par le gouvernement contractant de cet État.
(2) Avant le 1er janvier 2014, les membres du
personnel du bâtiment ayant des responsabilités en
matière de sûreté à bord d’un navire ressortissant à
SOLAS qui est autorisé à battre pavillon canadien
et ayant commencé leur service en mer avant le
1er janvier 2012 ne sont pas tenus d’être titulaires
d’un certificat d’aptitude aux fonctions de membre
du personnel du bâtiment ayant des responsabilités
en matière de sûreté s’ils démontrent, par formation
ou expérience de travail, qu’ils possèdent les con­
naissances et la compétence dans les domaines
prévus au paragraphe (5).
Le 27 avril 2013
(3) Before January 1, 2014, a member of the ves­
sel personnel with security responsibilities on a
SOLAS ship that is entitled to fly the flag of a for­
eign state is not required to hold a certificate of
proficiency as a member of the ship personnel with
security responsibilities if the member demon­
strates, by training or job experience, that he or she
has knowledge and competence in the areas set out
in section 13.3 of Part B of the ISPS Code.
(4) In circumstances of exceptional necessity, if a
member of the vessel personnel with security re­
sponsibilities is temporarily unavailable to fulfil his
or her security responsibilities on a SOLAS ship,
the Administration may permit a member of the
vessel personnel without security responsibilities
but with a knowledge of the vessel security plan to
fulfil those responsibilities until the ship arrives at
the next port of call or for a period not exceeding
30 days.
(5) A member of the vessel personnel with secur­
ity responsibilities on a non-SOLAS ship shall
have, by training or job experience, knowledge and
competence that are relevant to the industry in
which the ship operates in any of the following
areas that relate to the member’s responsibilities:
(a) current security threats and patterns;
(b) the recognition and detection of weapons, ex­
plosives and incendiaries, and other dangerous
substances and devices;
(c) the recognition of the characteristics and be­
havioural patterns of persons who are likely to
threaten security;
(d) techniques that might be used to violate se­
curity procedures or to circumvent security pro­
cedures, equipment or systems;
(e) crowd management and control techniques;
(f) security-related communications;
(g) emergency preparedness and response and
contingency planning;
(h) the operation, testing, calibration and main­
tenance of security equipment and systems;
(i) inspection and monitoring techniques;
(j) methods of performing physical searches of
persons and goods, including personal effects,
baggage, ships’ stores and cargo;
(k) the relevant provisions of the vessel security
plan; and
(l) the meanings and the requirements of the dif­
ferent MARSEC levels.
Gazette du Canada Partie I
(3) Avant le 1er janvier 2014, les membres du
personnel du bâtiment ayant des responsabilités en
matière de sûreté à bord d’un navire ressortissant à
SOLAS qui est autorisé à battre pavillon d’un État
étranger ne sont pas tenus d’être titulaires d’un
certificat d’aptitude aux fonctions de membre du
personnel du navire ayant des responsabilités en
matière de sûreté s’ils démontrent, par formation ou
expérience de travail, qu’ils possèdent les connais­
sances et la compétence dans les domaines prévus à
l’article 13.3 de la Partie B du Code ISPS.
(4) Dans des circonstances d’extrême nécessité,
lorsqu’un membre du personnel du bâtiment ayant
des responsabilités en matière de sûreté est tempo­
rairement indisponible pour exercer ses responsabi­
lités en matière de sûreté à bord d’un navire ressor­
tissant à SOLAS, l’Administration peut autoriser
tout membre du personnel du bâtiment n’ayant pas
de responsabilités en matière de sûreté mais ayant
une connaissance du plan de sûreté du bâtiment à
exercer ces responsabilités jusqu’à ce que le navire
arrive au port d’escale suivant ou pendant une pé­
riode maximale de trente jours.
(5) Tout membre du personnel du bâtiment ayant
des responsabilités en matière de sûreté à bord d’un
navire non ressortissant à SOLAS possède, par
formation ou expérience de travail, les connais­
sances et la compétence qui sont afférentes à
l’industrie dans laquelle le navire est exploité dans
l’un ou l’autre des domaines ci-après liés à ses
responsabilités :
a) les menaces actuelles contre la sûreté et leurs
différentes formes;
b) l’identification et la détection d’armes,
d’explosifs et d’engins incendiaires, ainsi que
d’autres substances et engins dangereux;
c) l’identification des caractéristiques et du com­
portement des personnes qui risquent de menacer
la sûreté;
d) les techniques qui pourraient être utilisées
pour contrevenir aux procédures de sûreté ou
pour contourner les procédures, le matériel ou les
systèmes de sûreté;
e) les techniques de maîtrise des foules;
f) les communications liées à la sûreté;
g) la préparation, l’intervention et la planification
d’urgence;
h) le fonctionnement, la mise à l’essai, l’étalon­
nage et l’entretien du matériel et des systèmes de
sûreté;
i) les techniques d’inspection et de surveillance;
j) les méthodes de fouille manuelle des person­
nes et des biens, y compris des effets personnels,
des bagages, des provisions de bord et de la
cargaison;
k) les dispositions pertinentes du plan de sûreté
du bâtiment;
l) la signification et les exigences des différents
niveaux MARSEC.
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Canada Gazette Part I
17. Section 214 of the Regulations is replaced
by the following:
214. (1) A member of the vessel personnel with­
out security responsibilities on a SOLAS ship shall
hold
(a) in the case of a SOLAS ship that is entitled to
fly the Canadian flag, a certificate of proficiency
as a member of the vessel personnel without se­
curity responsibilities issued under Part 8; or
(b) in the case of a SOLAS ship that is entitled to
fly the flag of a foreign state, a certificate of pro­
ficiency as a member of the ship personnel with­
out security responsibilities issued by the con­
tracting government of that state.
(2) Before January 1, 2014, a member of the ves­
sel personnel without security responsibilities on a
SOLAS ship that is entitled to fly the Canadian flag
who commenced sea service before January 1, 2012
is not required to hold a certificate of proficiency as
a member of the vessel personnel without security
responsibilities if the member demonstrates, by
training or job experience, that he or she has
knowledge and competence in the areas set out in
subsection (4).
(3) Before January 1, 2014, a member of the ves­
sel personnel without security responsibilities on a
SOLAS ship that is entitled to fly the flag of a for­
eign state is not required to hold a certificate of
proficiency as a member of the ship personnel
without security responsibilities if the member
demonstrates, by training or job experience, that he
or she has knowledge and competence in the areas
set out in section 13.4 of Part B of the ISPS Code.
(4) A member of the vessel personnel without
security responsibilities on a non-SOLAS ship, and
a contractor engaged on the ship, shall receive se­
curity orientation that is appropriate to their duties
and the amount of time that they have spent on
board the ship. The security orientation shall ad­
dress the following:
(a) the meanings of the different MARSEC lev­
els, the procedures at each level and the emer­
gency procedures and contingency plans;
(b) the recognition and detection of weapons, ex­
plosives and incendiaries, and other dangerous
substances and devices;
(c) the recognition of the characteristics and be­
havioural patterns of persons who are likely to
threaten security; and
(d) techniques that might be used to violate se­
curity procedures or to circumvent security pro­
cedures, equipment or systems.
April 27, 2013
17. L’article 214 du même règlement est rem­
placé par ce qui suit :
214. (1) Tout membre du personnel du bâtiment
n’ayant pas de responsabilités en matière de sûreté
à bord d’un navire ressortissant à SOLAS est
titulaire :
a) dans le cas d’un navire ressortissant à SOLAS
qui est autorisé à battre pavillon canadien, d’un
certificat d’aptitude aux fonctions de membre du
personnel du bâtiment n’ayant pas de responsabi­
lités en matière de sûreté délivré sous le régime
de la partie 8;
b) dans le cas d’un navire ressortissant à SOLAS
qui est autorisé à battre pavillon d’un État étran­
ger, d’un certificat d’aptitude aux fonctions de
membre du personnel du navire n’ayant pas de
responsabilités en matière de sûreté délivré par le
gouvernement contractant de cet État.
(2) Avant le 1er janvier 2014, les membres du
personnel du bâtiment n’ayant pas de responsabili­
tés en matière de sûreté à bord d’un navire ressor­
tissant à SOLAS qui est autorisé à battre pavillon
canadien et ayant commencé leur service en mer
avant le 1er janvier 2012 ne sont pas tenus d’être
titulaires d’un certificat d’aptitude aux fonctions de
membre du personnel du bâtiment n’ayant pas de
responsabilités en matière de sûreté s’ils démon­
trent, par formation ou expérience de travail, qu’ils
possèdent les connaissances et la compétence dans
les domaines prévus au paragraphe (4).
(3) Avant le 1er janvier 2014, les membres du
personnel du bâtiment n’ayant pas de responsabili­
tés en matière de sûreté à bord d’un navire ressor­
tissant à SOLAS qui est autorisé à battre pavillon
d’un État étranger ne sont pas tenus d’être titulaires
d’un certificat d’aptitude aux fonctions de membre
du personnel du navire n’ayant pas de responsabili­
tés en matière de sûreté s’ils démontrent, par for­
mation ou expérience de travail, qu’ils possèdent
les connaissances et la compétence dans les domai­
nes prévus à l’article 13.4 de la Partie B du Code
ISPS.
(4) Les membres du personnel du bâtiment
n’ayant pas de responsabilités en matière de sûreté
à bord d’un navire non ressortissant à SOLAS et les
entrepreneurs qui sont engagés à bord reçoivent une
initiation en matière de sûreté propre à leurs fonc­
tions et au temps qu’ils ont passé à bord du navire
et visant les questions suivantes :
a) la signification des différents niveaux
MARSEC, les procédures à chaque niveau et les
procédures et plans d’urgence;
b) l’identification et la détection d’armes, d’ex­
plosifs et d’engins incendiaires, ainsi que d’au­
tres substances et engins dangereux;
c) l’identification des caractéristiques et du com­
portement des personnes qui risquent de menacer
la sûreté;
d) les techniques qui pourraient être utilisées
pour contrevenir aux procédures de sûreté ou
pour contourner les procédures, le matériel ou les
systèmes de sûreté.
Le 27 avril 2013
18. (1) Subsection 216(1) of the Regulations is
replaced by the following:
216. (1) A security drill may be conducted with
other drills, if appropriate, but shall be conducted at
least once every three months, except in the case of
a vessel that is entitled to fly the Canadian flag and
that is not engaged on an international voyage or is
not in service at the time that a drill is to be con­
ducted, in which case the drill shall be conducted
within one week after the beginning of an inter­
national voyage or the return to service.
(2) Subsection 216(3) of the Regulations is
repealed.
(3) Subsection 216(5) of the Regulations is re­
placed by the following:
(5) A documented response to a security incident
that was recorded under paragraph 218(1)(c) is con­
sidered equivalent to a security drill.
19. (1) Paragraph 217(1)(a) of the Regulations
is replaced by the following:
(a) shall test the requirements of the vessel secur­
ity plan that are relevant to the objectives of each
exercise, and shall involve the active participa­
tion of personnel on board the vessel as appro­
priate to the exercise;
(2) Paragraph 217(1)(d) of the Regulations is
replaced by the following:
(d) shall test, at a minimum, elements of coordin­
ation, resource availability, response, and com­
munication and notification procedures.
(3) Section 217 of the Regulations is amended
by adding the following after subsection (3):
(4) The implementation of security procedures at
MARSEC level 2 or MARSEC level 3 is consid­
ered equivalent to a security exercise.
20. Subsection 218(1) of the Regulations is
amended by adding the following after para­
graph (d):
(d.1) a record of the date on which and the time
at which the vessel becomes subject to this Part
and of the date on which and the time at which it
ceases to be subject to this Part;
21. Paragraph 219(2)(a) of the Regulations is
replaced by the following:
(a) if the MARSEC level in effect at a marine fa­
cility with which the vessel is about to interface
is raised to a level higher than the level in effect
on the vessel, ensure that the vessel complies,
without undue delay before interfacing with the
facility, with all the procedures established in the
vessel security plan for compliance with that
higher MARSEC level;
22. (1) Paragraphs 221(2)(g) to (i) of the Regu­
lations are replaced by the following:
(g) the number of its International Ship Security
Certificate or interim International Ship Security
Gazette du Canada Partie I
18. (1) Le paragraphe 216(1) du même règle­
ment est remplacé par ce qui suit :
216. (1) Les exercices de sûreté peuvent, s’il y a
lieu, être jumelés à d’autres exercices, mais sont
effectués au moins une fois tous les trois mois, sauf
dans le cas d’un bâtiment autorisé à battre pavillon
canadien qui n’effectue pas un voyage international
ou qui n’est pas en service au moment où un exer­
cice doit être effectué, auquel cas ils sont effectués
dans la semaine qui suit le début d’un voyage inter­
national ou la remise en service.
(2) Le paragraphe 216(3) du même règlement
est abrogé.
(3) Le paragraphe 216(5) du même règlement
est remplacé par ce qui suit :
(5) Une intervention documentée concernant un
incident de sûreté qui est consigné conformément à
l’alinéa 218(1)c) est considérée comme étant équi­
valente à un exercice de sûreté.
19. (1) L’alinéa 217(1)a) du même règlement
est remplacé par ce qui suit :
a) mettent à l’essai les exigences du plan de sûre­
té du bâtiment relatives aux objectifs visés par
chaque entraînement et comportent, selon l’en­
traînement, la participation active du personnel à
bord du bâtiment;
(2) L’alinéa 217(1)d) du même règlement est
remplacé par ce qui suit :
d) mettent à l’essai, à tout le moins, les éléments
de coordination, la disponibilité des ressources,
les interventions et les procédures de communi­
cation et de notification.
(3) L’article 217 du même règlement est modi­
fié par adjonction, après le paragraphe (3), de ce
qui suit :
(4) La mise en œuvre de procédures de sûreté au
niveau MARSEC 2 ou MARSEC 3 est considérée
comme étant équivalente à un entraînement de
sûreté.
20. Le paragraphe 218(1) du même règlement
est modifié par adjonction, après l’alinéa d), de
ce qui suit :
d.1) la date et l’heure à partir desquelles le bâti­
ment devient assujetti à la présente partie et à
partir desquelles il cesse de l’être;
21. L’alinéa 219(2)a) du même règlement est
remplacé par ce qui suit :
a) si le niveau MARSEC à une installation mari­
time avec laquelle le bâtiment est sur le point
d’avoir une interface est rehaussé à un niveau
plus élevé que celui en vigueur à bord du bâti­
ment, veille à ce que le bâtiment soit conforme,
avant l’interface et sans retard indu, à toutes les
procédures établies dans le plan de sûreté du bâ­
timent concernant la conformité au niveau
MARSEC rehaussé;
22. (1) Les alinéas 221(2)g) à i) du même rè­
glement sont remplacés par ce qui suit :
g) le numéro du certificat international de sûreté
du navire ou du certificat international de sûreté
1019
1020
Canada Gazette Part I
Certificate, of its Canadian Vessel Security
Certificate or interim Canadian Vessel Security
Certificate, or of its ship security compliance
document or interim ship security compliance
document;
(h) its International Maritime Organization ship
identification number, if it is a SOLAS ship;
(h.1) as applicable, the International Maritime
Or