Manual 18143290

Manual 18143290
Vol. 146, no 15
Vol. 146, No. 15
Canada
Gazette
Gazette
du Canada
Part I Partie I
OTTAWA, SATURDAY, APRIL 14, 2012 OTTAWA, LE SAMEDI 14 AVRIL 2012
NOTICE TO READERS
The Canada Gazette is published under authority of the
Statutory Instruments Act. It consists of three parts as described
below:
Part I
Material required by federal statute or regulation to
be published in the Canada Gazette other than items
identified for Part II and Part III below — Published
every Saturday
Part II
Statutory Instruments (Regulations) and other classes
of statutory instruments and documents — Published
January 4, 2012, and at least every second
Wednesday thereafter
Part III
Public Acts of Parliament and their enactment
proclamations — Published as soon as is reasonably
practicable after Royal Assent
The Canada Gazette is available in most public libraries for
consultation.
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in the telephone directory or write to Publishing and Depository
Services, Public Works and Government Services Canada,
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Internet at http://gazette.gc.ca. It is accessible in Portable
Document Format (PDF) and in HyperText Mark-up Language
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Part II and Part III is official since April 1, 2003, and is published
simultaneously with the printed copy.
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AVIS AU LECTEUR
La Gazette du Canada est publiée conformément aux
dispositions de la Loi sur les textes réglementaires. Elle est
composée des trois parties suivantes :
Partie I Textes devant être publiés dans la Gazette du
Canada conformément aux exigences d’une loi
fédérale ou d’un règlement fédéral et qui ne satisfont
pas aux critères de la Partie II et de la Partie III —
Publiée le samedi
Partie II Textes réglementaires (Règlements) et autres
catégories de textes réglementaires et de documents —
Publiée le 4 janvier 2012 et au moins tous les deux
mercredis par la suite
Partie III Lois d’intérêt public du Parlement et les proclamations
énonçant leur entrée en vigueur — Publiée aussitôt que
possible après la sanction royale
On peut consulter la Gazette du Canada dans la plupart des
bibliothèques publiques.
On peut s’abonner à la Gazette du Canada ou en obtenir des
exemplaires en s’adressant aux agents libraires associés énumérés
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publié en même temps que la copie imprimée.
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(télécopieur).
Bilingual texts received as late as six working days before the
desired Saturday’s date of publication will, if time and other
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Un texte bilingue reçu au plus tard six jours ouvrables avant la
date de parution demandée paraîtra, le temps et autres ressources
le permettant, le samedi visé.
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every week during which a notice is published.
Pour chaque semaine de parution d’un avis, le client recevra un
exemplaire gratuit de la Gazette du Canada.
© Her Majesty the Queen in Right of Canada, 2012
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2012
ISSN 1494-6076
© Sa Majesté la Reine du Chef du Canada, 2012
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 2012
Le 14 avril 2012
Gazette du Canada Partie I
TABLE OF CONTENTS
TABLE DES MATIÈRES
Vol. 146, No. 15 — April 14, 2012
Vol. 146, no 15 — Le 14 avril 2012 903
Government notices .........................................................
Notice of vacancies ......................................................
904
908
Avis du gouvernement .....................................................
Avis de postes vacants .................................................
904
908
Parliament
House of Commons .....................................................
Chief Electoral Officer ................................................
911
911
Parlement
Chambre des communes ..............................................
Directeur général des élections ....................................
911
911
Commissions ...................................................................
(agencies, boards and commissions)
912
Commissions ...................................................................
(organismes, conseils et commissions)
912
Miscellaneous notices ......................................................
(banks; mortgage, loan, investment, insurance and
railway companies; other private sector agents)
916
Avis divers .......................................................................
(banques; sociétés de prêts, de fiducie et
d’investissements; compagnies d’assurances et de
chemins de fer; autres agents du secteur privé) 916
Proposed regulations .......................................................
(including amendments to existing regulations)
919
Règlements projetés .........................................................
(y compris les modifications aux règlements existants) 919
Index ...............................................................................
1037
Index ...............................................................................
1038
Supplements
Suppléments
Department of the Environment
Ministère de l’Environnement
904
Canada Gazette Part I
April 14, 2012
GOVERNMENT NOTICES
AVIS DU GOUVERNEMENT
DEPARTMENT OF THE ENVIRONMENT
MINISTÈRE DE L’ENVIRONNEMENT
CANADIAN ENVIRONMENTAL PROTECTION ACT, 1999
LOI CANADIENNE SUR LA PROTECTION DE
L’ENVIRONNEMENT (1999)
Notice is hereby given that, pursuant to section 127 of the Can­
adian Environmental Protection Act, 1999, Disposal at Sea Per­
mit No. 4543-2-06720 authorizing the loading for disposal and
the disposal of waste or other matter at sea is approved.
Avis est par les présentes donné, conformément à l’article 127
de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999),
que le permis d’immersion en mer no 4543-2-06720, autorisant le
chargement pour immersion et l’immersion de déchets ou d’au­
tres matières en mer, est approuvé.
1. Titulaire : St. Anthony Seafoods Limited Partnership,
St. Anthony (Terre-Neuve-et-Labrador).
2. Déchets ou autres matières à immerger : Déchets de poisson
ou autres matières organiques résultant d’opérations de traitement
industriel du poisson.
2.1. Nature des déchets ou autres matières : Déchets de pois­
son ou autres matières organiques composées de poisson, de mol­
lusques et de crustacés.
3. Durée du permis : Le permis est valide du 20 mai 2012 au
19 mai 2013.
4. Lieu(x) de chargement : St. Anthony (Terre-Neuve-etLabrador), à environ 51°21,71′ N., 55°34,41′ O. (NAD83).
5. Lieu(x) d’immersion : St. Anthony, dans un rayon de 250 m
de 51°21,49′ N., 55°32,28′ O. (NAD83), à une profondeur ap­
proximative de 80 m.
6. Méthode de chargement :
6.1. Le titulaire du permis doit s’assurer que les matières sont
chargées sur un équipement flottant respectant toutes les normes
de sécurité et de navigation applicables et pouvant contenir la
totalité des matières à immerger durant le chargement et le trans­
port jusqu’au lieu d’immersion approuvé.
6.2. Le titulaire du permis doit s’assurer que les matières à im­
merger sont recouvertes d’un filet ou autrement afin d’empêcher
les goélands et autres oiseaux marins d’y accéder, sauf durant le
chargement ou l’immersion.
6.3. Les matières chargées pour l’immersion en mer ne seront
pas gardées plus de 96 heures à bord du navire, à compter du dé­
but du chargement, sans l’autorisation écrite d’un agent de
l’autorité désigné en vertu du paragraphe 217(1) de la Loi cana­
dienne sur la protection de l’environnement (1999).
6.4. Le chargement et le transport doivent s’effectuer de façon
qu’aucune matière ne contamine l’environnement marin, notam­
ment le havre et les plages adjacentes. Le titulaire doit également
s’assurer du nettoyage des lieux de chargement et, s’il y a lieu, de
la récupération des déchets déversés.
7. Parcours à suivre et mode de transport : Voie navigable la
plus directe entre le lieu de chargement et le lieu d’immersion.
8. Méthode d’immersion :
8.1. Le titulaire doit s’assurer que les matières à immerger
seront déchargées du navire ou de la pièce d’équipement en mou­
vement à l’intérieur de la zone du lieu d’immersion et d’une
manière qui permettra la plus grande dispersion possible des
matières.
9. Quantité totale à immerger : Ne pas excéder 6 000 tonnes
métriques.
10. Inspection :
10.1. En acceptant ce permis, le titulaire et ses entrepreneurs
acceptent d’être assujettis à des inspections conformément à la
partie 10 de la Loi canadienne sur la protection de l’environne­
ment (1999).
1. Permittee: St. Anthony Seafoods Limited Partnership,
St. Anthony, Newfoundland and Labrador.
2. Waste or other matter to be disposed of: Fish waste and
other organic matter resulting from industrial fish processing
operations.
2.1. Nature of waste or other matter: Fish waste and other or­
ganic matter consisting of fish and shellfish waste.
3. Duration of permit: Permit is valid from May 20, 2012, to
May 19, 2013.
4. Loading site(s): St. Anthony, Newfoundland and Labrador, at
approximately 51°21.71′ N, 55°34.41′ W (NAD83).
5. Disposal site(s): St. Anthony, within a 250 m radius of
51°21.49′ N, 55°32.28′ W (NAD83), at an approximate depth of
80 m.
6. Method of loading:
6.1. The Permittee shall ensure that the material is loaded onto
floating equipment complying with all applicable rules regarding
safety and navigation and capable of containing all waste cargo
during loading and transit to the approved disposal site.
6.2. The Permittee shall ensure that the waste to be disposed of
is covered by netting or other material to prevent access by gulls
and other marine birds, except during direct loading or disposal of
the waste.
6.3. Material loaded for the purpose of disposal at sea may not
be held aboard any ship for more than 96 hours from the com­
mencement of loading without the written consent of an enforce­
ment officer designated pursuant to subsection 217(1) of the Can­
adian Environmental Protection Act, 1999.
6.4. The loading and transit shall be completed in a manner that
ensures that no material contaminates the marine environment,
notably the harbour and adjacent beaches. The Permittee shall
also ensure that the loading sites are cleaned up and, if necessary,
that spilled wastes are recovered.
7. Route to disposal site(s) and method of transport: Most direct
navigational route from the loading site to the disposal site.
8. Method of disposal:
8.1. The Permittee shall ensure that the waste to be disposed of
is discharged from the equipment or ship while steaming within
the disposal site boundaries and in a manner which will promote
dispersion.
9. Total quantity to be disposed of: Not to exceed 6 000 tonnes.
10. Inspection:
10.1. By accepting this permit, the Permittee and their contract­
ors accept that they are subject to inspection pursuant to Part 10
of the Canadian Environmental Protection Act, 1999.
Le 14 avril 2012
Gazette du Canada Partie I
11. Contractors:
11.1. The loading or disposal at sea referred to under this per­
mit shall not be carried out by any person without written author­
ization from the Permittee.
11.2. The Permittee shall ensure that all persons involved in the
loading, transport or disposal activities authorized by this permit
conduct these activities in accordance with the relevant permit
conditions.
12. Reporting and notification:
12.1. The Permittee shall provide the following information at
least 48 hours before loading and disposal activities commence:
name or number of ship, platform or structure used to carry out
the loading and/or disposal, name of the contractor including cor­
porate and on-site contact information, and expected period of
loading and disposal activities. The above-noted information shall
be submitted to Ms. Jayne Roma, Environmental Protection
Operations Directorate, Environment Canada, 45 Alderney Drive,
Dartmouth, Nova Scotia B2Y 2N6, 902-490-0716 (fax), jayne.
roma@ec.gc.ca (email).
905
12.3. This permit shall be displayed in an area of the plant ac­
cessible to the public.
I. R. GEOFFREY MERCER
Regional Director
Environmental Protection Operations Directorate
Atlantic Region
On behalf of the Minister of the Environment
11. Entrepreneurs :
11.1. Personne ne doit effectuer le chargement ou l’immersion
en mer désignés aux termes du présent permis sans l’autorisation
écrite du titulaire.
11.2. Le titulaire doit s’assurer que toutes les personnes qui
prennent part aux opérations de chargement, de transport ou
d’immersion pour lesquelles le permis a été accordé respectent les
conditions mentionnées dans le permis.
12. Rapports et avis :
12.1. Le titulaire doit fournir les renseignements suivants au
moins 48 heures avant le début des activités de chargement et
d’immersion : le nom ou le numéro d’identification du navire, de
la plate-forme ou de l’ouvrage duquel le chargement ou l’immer­
sion sont effectués, le nom de l’entrepreneur, y compris les coor­
données des personnes-ressources de l’entreprise et de celles qui
se trouvent sur les lieux ainsi que la période prévue des activités
de chargement et d’immersion. Les renseignements susmention­
nés doivent être acheminés à Madame Jayne Roma, Direction
des activités de protection de l’environnement, Environnement
Canada, 45, promenade Alderney, Dartmouth (Nouvelle-Écosse)
B2Y 2N6, 902-490-0716 (télécopieur), jayne.roma@ec.gc.ca
(courriel).
12.2. Le titulaire doit présenter un rapport écrit au ministre, re­
présenté par le directeur régional de la Direction des activités de
protection de l’environnement, Région de l’Atlantique, a/s de
Mme Jayne Roma, dont les coordonnées figurent au paragra­
phe 12.1, dans les 30 jours suivant le parachèvement des travaux
ou l’expiration du permis, selon la première de ces éventualités.
Ce rapport doit contenir les renseignements suivants : la quantité
de matières immergées au(x) lieu(x) d’immersion et les dates
auxquelles les activités d’immersion ont eu lieu.
12.3. Ce permis doit être affiché dans un endroit de l’installa­
tion accessible au public.
Le directeur régional
Direction des activités de protection de l’environnement
Région de l’Atlantique
I. R. GEOFFREY MERCER
Au nom du ministre de l’Environnement
[15-1-o]
[15-1-o]
12.2. The Permittee shall submit a written report to the Minis­
ter, as represented by the Regional Director of the Environmental
Protection Operations Directorate, Atlantic Region, c/o Ms. Jayne
Roma, as identified in paragraph 12.1, within 30 days of either
the completion of the work or the expiry of the permit, whichever
comes first. This report shall contain the following information:
the quantity of matter disposed of at the disposal site(s) and the
dates on which disposal activities occurred.
DEPARTMENT OF TRANSPORT
MINISTÈRE DES TRANSPORTS
CANADA SHIPPING ACT, 2001
LOI DE 2001 SUR LA MARINE MARCHANDE DU CANADA
Eastern Canada Response Corporation Ltd.
Notice of an amendment to the bulk oil cargo fees applicable to
the Quebec/Maritimes Region and the Great Lakes Region
charged by Eastern Canada Response Corporation Ltd. pursu­
ant to an arrangement required by paragraphs 167(1)(a) and
168(1)(a) of the Canada Shipping Act, 2001
Société d’intervention maritime, Est du Canada Ltée
Avis d’une modification aux droits sur les produits pétroliers
en vrac applicables à la région des Maritimes/du Québec et à la
région des Grands Lacs prélevés par la Société d’intervention
maritime, Est du Canada Ltée en vertu d’une entente prescrite
aux alinéas 167(1)a) et 168(1)a) de la Loi de 2001 sur la ma­
rine marchande du Canada
Description
Description
Eastern Canada Response Corporation Ltd. (ECRC) is current­
ly a certified response organization pursuant to subsection 169(1)
of the Act in respect of a rated capability of 10 000 tonnes and
a geographic area covering the Canadian waters south of
60° north latitude in the provinces of Newfoundland and Labra­
dor, Prince Edward Island, Nova Scotia, New Brunswick, Que­
bec, Ontario, Manitoba, Saskatchewan and Alberta, excluding the
La Société d’intervention maritime, Est du Canada Ltée
(SIMEC) est un organisme d’intervention agréé en vertu du
paragraphe 169(1) de la Loi pour une capacité nominale de
10 000 tonnes et une zone géographique regroupant les eaux ca­
nadiennes au sud du 60e parallèle de latitude nord des provinces
de Terre-Neuve-et-Labrador, de l’Île-du-Prince-Édouard, de la
Nouvelle-Écosse, du Nouveau-Brunswick, de Québec, d’Ontario,
906
Canada Gazette Part I
April 14, 2012
waters in the primary areas of response associated with the desig­
nated ports of Saint John, New Brunswick, and Point Tupper,
Nova Scotia. It includes but is not limited to the waters of the
Atlantic Provinces, the waters of James Bay, Hudson Bay and
Ungava Bay and the waters in the province of Quebec including
the St. Lawrence River, the waters of the Canadian Great Lakes
system and connecting channels within the province of Ontario
including Lake Superior, the St. Mary’s River, Lake Huron, the
St. Clair River, Lake St. Clair, the Detroit River, Lake Erie, Lake
Ontario, the St. Lawrence River, the waters of Lake Winnipeg,
the waters of the Athabasca River from Fort McMurray to Lake
Athabasca and the waters of Lake Athabasca.
du Manitoba, de la Saskatchewan et d’Alberta, à l’exception des
eaux situées dans les secteurs primaires d’intervention associés
aux ports désignés de Saint John (Nouveau-Brunswick) et de
Point Tupper (Nouvelle-Écosse). Ce secteur comprend, sans y
être limité, les eaux des provinces de l’Atlantique, les eaux de la
baie James, de la baie d’Hudson et de la baie d’Ungava et les
eaux de la province de Québec, y compris le fleuve Saint-Laurent,
et le réseau canadien des Grands Lacs et ses chenaux de liaison
dans la province d’Ontario, y compris le lac Supérieur, la rivière
St. Mary’s, le lac Huron, la rivière Sainte-Claire, le lac SainteClaire, la rivière Détroit, le lac Érié, le lac Ontario, le fleuve
Saint-Laurent, les eaux du lac Winnipeg et la rivière Athabasca à
partir de Fort McMurray jusqu’au lac Athabasca inclusivement.
Definitions
Définitions
1. Les définitions suivantes sont retenues dans le présent avis
1. In this notice of fees,
des
droits.
“Act” means the Canada Shipping Act, 2001. (Loi)
«
asphalte
» Dérivé d’hydrocarbure, commercialement appelé
“Asphalt” means a derivate of oil that is commercially described
as road or paving asphalt or unblended roofers flux, that has a bitume routier, bitume de pavage ou asphalte non mélangé pour
specific gravity equal to or greater than one, that is solid at 15°C étanchéité des toits, qui a une densité égale ou supérieure à un,
and that sinks to the bottom as a solid when immersed in water. qui est solide à 15 °C et qui coule à l’état solide vers le fond
lorsqu’il est immergé dans l’eau. (asphalt)
(asphalte)
“Atlantic Provinces” means Nova Scotia, New Brunswick, Prince « DCPV » Droits sur les produits pétroliers en vrac. (BOCF)
Edward Island and Newfoundland and Labrador. (provinces de « installation de manutention d’hydrocarbures » Installation de
manutention d’hydrocarbures située dans la zone géographique de
l’Atlantique) la SIMEC. (oil handling facility) “BOCF” means bulk oil cargo fee. (DCPV) “ECRC” means Eastern Canada Response Corporation Ltd., a « Loi » Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada. (Act) company formed as a result of the amalgamation of Eastern Can­
« navire » Un navire au sens de l’alinéa 167(1)a) de la Loi. (ship) ada Response Corporation Ltd., Great Lakes Response Corpora­
« navire (avec produits pétroliers en vrac) » Navire construit ou
tion of Canada and Canadian Marine Response Management adapté principalement en vue du transport de produits pétroliers
Corporation, effective January 1, 1999. (SIMEC) en vrac dans ses cales. [ship (bulk oil)] “Great Lakes Region” means the area covered by the Canadian « provinces de l’Atlantique » Nouvelle-Écosse, Nouveau-
Great Lakes system and connecting channels within the province Brunswick, Île-du-Prince-Édouard ainsi que Terre-Neuve-et-
of Ontario, including Lake Superior, the St. Mary’s River, Lake Labrador. (Atlantic Provinces) Huron, the St. Clair River, Lake St. Clair, the Detroit River, Lake « région des Grands Lacs » Zone regroupant le réseau canadien
Erie, Lake Ontario, the St. Lawrence River from Kingston, On­
des Grands Lacs et ses chenaux de liaison dans la province
tario, to a line drawn between Butternut Bay (latitude 44°31.12′ N d’Ontario, y compris le lac Supérieur, la rivière St. Mary’s, le lac and longitude 75°46.54′ W) on the Canadian side to Oak Point Huron, la rivière Sainte-Claire, le lac Sainte-Claire, la rivière (latitude 44°30.48′ N and longitude 75°45.20′ W) on the U.S. side Détroit, le lac Érié, le lac Ontario, le fleuve Saint-Laurent à partir of the St. Lawrence River, Lake Winnipeg, the Athabasca River de Kingston (Ontario) jusqu’à une ligne tracée entre la baie
from Fort McMurray to Lake Athabasca and the waters of Lake Butternut (44°31,12′ de latitude nord et 75°46,54′ de longitude
Athabasca. (région des Grands Lacs) ouest) du côté canadien et Oak Point (44°30,48′ de latitude nord
“oil handling facility” means an oil handling facility that is et 75°45,20′ de longitude ouest) du côté américain du fleuve
located in ECRC’s geographic area. (installation de manutention Saint-Laurent, ainsi que le lac Winnipeg et la rivière Athabasca à
d’hydrocarbures) partir de Fort McMurray jusqu’au lac Athabasca inclusivement.
“Quebec/Maritimes Region” means the area covered by the waters (Great Lakes Region) of James Bay, Hudson Bay and Ungava Bay and the waters in the « région des Maritimes/du Québec » Zone regroupant les eaux de
province of Quebec and that portion of the St. Lawrence River in la baie James, de la baie d’Hudson et de la baie d’Ungava et les
the province of Ontario to a line drawn between Butternut Bay eaux de la province de Québec et la partie du fleuve Saint-Laurent
(latitude 44°31.12′ N and longitude 75°46.54′ W) on the Canad­
située dans la province d’Ontario jusqu’à une ligne tracée entre la
ian side to Oak Point (latitude 44°30.48′ N and longi­
baie Butternut (44°31,12′ de latitude nord et 75°46,54′ de longi­
tude 75°45.20′ W) on the U.S. side of the St. Lawrence River and tude ouest) du côté canadien et Oak Point (44°30,48′ de latitude
in the Atlantic Provinces, excluding the waters north of the nord et 75°45,20′ de longitude ouest) du côté américain du fleuve
60th parallel of latitude and the primary areas of response associ­
Saint-Laurent, ainsi que les eaux dans les provinces de l’Atlan­
ated with the designated ports of Saint John, New Brunswick, and tique, à l’exception des eaux situées au nord du 60e parallèle de Point Tupper, Nova Scotia, excluding Newfoundland and Labra­
latitude et des secteurs primaires d’intervention associés aux ports dor. (région des Maritimes/du Québec) désignés de Saint John (Nouveau-Brunswick) et de Point Tupper
“ship” means a ship within the meaning of paragraph 167(1)(a) of (Nouvelle-Écosse), à l’exception de Terre-Neuve-et-Labrador.
(Quebec/Maritimes Region) the Act. (navire) “ship (bulk oil)” means a ship that is constructed or adapted pri­
« SIMEC » Société d’intervention maritime, Est du Canada Ltée,
marily to carry bulk oil in its cargo spaces. [navire (avec produits société constituée à la suite de la fusion de la Société d’inter­
vention maritime, Est du Canada Ltée, de la Great Lakes Re­
pétroliers en vrac)] sponse Corporation of Canada et de la Corporation canadienne
de gestion pour les interventions maritimes, qui a pris effet le
1er janvier 1999. (ECRC)
Le 14 avril 2012
Gazette du Canada Partie I
907
Bulk Oil Cargo Fees
Droits sur les produits pétroliers en vrac
2. This part applies to the loading and unloading of oil at oil
handling facilities located in each of the following regions.
2. Cette partie s’applique au chargement et au déchargement
de produits pétroliers aux installations de manutention d’hydro­
carbures situées dans les régions suivantes.
Quebec/Maritimes Region
Région des Maritimes/du Québec
3. The total BOCF payable by an oil handling facility that has
an arrangement with ECRC shall be determined by multiplying
the total number of tonnes of bulk oil unloaded and (in the case of
bulk oil intended for international destinations and destinations
north of 60° north latitude) loaded at the oil handling facility by
the BOCF per tonne for each type of oil set out in sections 5 and 6
of this part.
3. Le total des DCPV prélevés auprès d’une installation de
manutention d’hydrocarbures qui a conclu une entente avec la
SIMEC est déterminé en multipliant le nombre total de tonnes de
produits pétroliers en vrac déchargés et (dans le cas de produits
pétroliers en vrac destinés à l’étranger ou à des destinations au
nord du 60e parallèle de latitude nord) chargés à l’installation de
manutention d’hydrocarbures par les DCPV la tonne, pour chaque
type de produits pétroliers prévu aux articles 5 et 6 des présentes.
4. The total BOCF payable by a ship (bulk oil) shall be
determined,
(a) in the case of bulk oil loaded onto the ship (bulk oil) and in­
tended for international destinations and destinations north of
60° north latitude, by multiplying the total number of tonnes of
bulk oil loaded at an oil handling facility that does not have an
arrangement with ECRC by the BOCF per tonne for each type
of oil set out in sections 5 and 6 of this part; and
(b) in the case of bulk oil unloaded from the ship (bulk oil), by
multiplying the total number of tonnes of bulk oil unloaded at
an oil handling facility that does not have an arrangement with
ECRC by the BOCF per tonne for each type of oil set out in
sections 5 and 6 of this part.
4. Le total des DCPV prélevés auprès d’un navire (avec pro­
duits pétroliers en vrac) est déterminé comme suit :
a) dans le cas de produits pétroliers en vrac chargés sur le na­
vire (avec produits pétroliers en vrac) et destinés à l’étranger
ou à des destinations au nord du 60e parallèle de latitude nord,
en multipliant le nombre total de tonnes de produits pétroliers
en vrac chargés à une installation de manutention d’hydro­
carbures qui n’a pas conclu d’entente avec la SIMEC par les
DCPV la tonne, pour chaque type de produits pétroliers prévu
aux articles 5 et 6 des présentes;
b) dans le cas de produits pétroliers en vrac déchargés du na­
vire (avec produits pétroliers en vrac), en multipliant le nombre
total de tonnes de produits pétroliers en vrac déchargés à une
installation de manutention d’hydrocarbures qui n’a pas conclu
d’entente avec la SIMEC par les DCPV la tonne, pour chaque
type de produits pétroliers prévu aux articles 5 et 6 des présentes.
5. Les DCPV applicables aux produits pétroliers autres que
l’asphalte sont les suivants :
a) seize cents la tonne (16,0 ¢) du 1er janvier 2012 au 31 dé­
cembre 2012, taxes applicables en sus;
b) vingt-quatre cents la tonne (24,0 ¢) à compter du 1er janvier
2013, taxes applicables en sus.
6. Les DCPV applicables relativement à l’asphalte sont les
suivants :
a) huit cents la tonne (8,0 ¢) du 1er janvier 2012 au 31 décem­
bre 2012, taxes applicables en sus;
b) douze cents la tonne (12,0 ¢) à compter du 1er janvier 2013,
taxes applicables en sus.
5. The BOCF applicable in respect of oil other than asphalt is
(a) an amended fee of sixteen cents (16.0¢) per tonne, plus all
applicable taxes from January 1, 2012, to December 31, 2012;
and
(b) an amended fee of twenty-four cents (24.0¢) per tonne, plus
all applicable taxes from January 1, 2013.
6. The BOCF applicable in respect of asphalt is
(a) an amended fee of eight cents (8.0¢) per tonne, plus all ap­
plicable taxes from January 1, 2012, to December 31, 2012;
and
(b) an amended fee of twelve cents (12.0¢) per tonne, plus all
applicable taxes from January 1, 2013.
Great Lakes Region
Région des Grands Lacs
7. The total BOCF payable by an oil handling facility that has
an arrangement with ECRC shall be determined by multiplying
the total number of tonnes of bulk oil unloaded and (in the case of
bulk oil intended for international destinations and destinations
north of 60° north latitude) loaded at the oil handling facility by
the BOCF per tonne for each type of oil set out in sections 9 and
10 of this part.
7. Le total des DCPV prélevés auprès d’une installation de
manutention d’hydrocarbures qui a conclu une entente avec la
SIMEC est déterminé en multipliant le nombre total de tonnes de
produits pétroliers en vrac déchargés et (dans le cas de produits
pétroliers en vrac destinés à l’étranger ou à des destinations au
nord du 60e parallèle de latitude nord) chargés à l’installation de
manutention d’hydrocarbures par les DCPV la tonne, pour cha­
que type de produits pétroliers prévu aux articles 9 et 10 des
présentes.
8. Le total des DCPV prélevés auprès d’un navire (avec pro­
duits pétroliers en vrac) est déterminé comme suit :
a) dans le cas de produits pétroliers en vrac chargés sur le na­
vire (avec produits pétroliers en vrac) et destinés à l’étranger
ou à des destinations au nord du 60e parallèle de latitude nord,
en multipliant le nombre total de tonnes de produits pétroliers
en vrac chargés à une installation de manutention d’hydro­
carbures qui n’a pas conclu d’entente avec la SIMEC par les
DCPV la tonne, pour chaque type de produits pétroliers prévu
aux articles 9 et 10 des présentes;
8. The total BOCF payable by a ship (bulk oil) shall be
determined
(a) in the case of bulk oil loaded onto the ship (bulk oil) and in­
tended for international destinations and destinations north of
60° north latitude, by multiplying the total number of tonnes of
bulk oil loaded at an oil handling facility that does not have an
arrangement with ECRC by the BOCF per tonne for each type
of oil set out in sections 9 and 10 of this part; and
(b) in the case of bulk oil unloaded from the ship (bulk oil), by
multiplying the total number of tonnes of bulk oil unloaded at
908
Canada Gazette Part I
April 14, 2012
an oil handling facility that does not have an arrangement with
ECRC by the BOCF per tonne for each type of oil set out in
sections 9 and 10 of this part.
9. The BOCF applicable in respect of oil other than asphalt is
(a) an amended fee of forty eight cents (48.0¢) per tonne, plus
all applicable taxes from January 1, 2012, to December 31,
2012; and
(b) an amended fee of fifty-five cents (55.0¢) per tonne, plus all
applicable taxes from January 1, 2013.
10. The BOCF applicable in respect of asphalt is
(a) an amended fee of twenty four cents (24.0¢) per tonne, plus
all applicable taxes from January 1, 2012, to December 31,
2012; and
(b) an amended fee of twenty-seven and five tenths cents
(27.5¢) per tonne, plus all applicable taxes from January 1,
2013.
Interested persons may, within 30 days after the date of publi­
cation of this notice, send comments to Paul Pouliotte, Eastern
Canada Response Corporation Ltd., 275 Slater Street, Suite 1201,
Ottawa, Ontario K1P 5H9, 613-230-7369 (telephone), 613-230­
7344 (fax), ppouliotte@ecrc.ca (email), or file a notice of objec­
tion that contains the reasons for the objection with the Manager
of Environmental Response, Marine Safety, Operations and En­
vironmental Programs, Transport Canada, Place de Ville, Tower C,
330 Sparks Street, 10th Floor, Ottawa, Ontario K1A 0N8, 613­
990-5913 (telephone), 613-993-8196 (fax), josee.lamoureux@
tc.gc.ca (email). All such representations must cite the Canada
Gazette, Part I, the name of the response organization submitting
the list of proposed fees, and the date of publication of the notice
of proposed fees.
b) dans le cas de produits pétroliers en vrac déchargés du
navire (avec produits pétroliers en vrac), en multipliant le
nombre total de tonnes de produits pétroliers en vrac déchargés
à une installation de manutention d’hydrocarbures qui n’a pas
conclu d’entente avec la SIMEC par les DCPV la tonne, pour
chaque type de produits pétroliers prévu aux articles 9 et 10 des
présentes.
9. Les DCPV applicables aux produits pétroliers autres que
l’asphalte sont les suivants :
a) quarante-huit cents la tonne (48,0 ¢) du 1er janvier 2012 au
31 décembre 2012, taxes applicables en sus;
b) cinquante-cinq cents la tonne (55,0 ¢) à compter du 1er jan­
vier 2013, taxes applicables en sus.
10. Les DCPV applicables relativement à l’asphalte sont les
suivants :
a) vingt-quatre cents la tonne (24,0 ¢) du 1er janvier 2012 au
31 décembre 2012, taxes applicables en sus;
b) vingt-sept cents et cinq dixièmes la tonne (27,5 ¢) à compter
du 1er janvier 2013, taxes applicables en sus.
Toute personne intéressée peut, dans les 30 jours suivant la pu­
blication de cet avis, déposer un commentaire auprès de Paul
Pouliotte, Société d’intervention maritime, Est du Canada Ltée,
275, rue Slater, Bureau 1201, Ottawa (Ontario) K1P 5H9, 613­
230-7369 (téléphone), 613-230-7344 (télécopieur), ppouliotte@
ecrc.ca (courriel), ou déposer un avis d’opposition motivé auprès
du Responsable de l’Intervention Environnementale, Sécurité mari­
time, Direction de l’exploitation et des programmes environnemen­
taux, Transports Canada, Place de Ville, Tour C, 330, rue Sparks,
10e étage, Ottawa (Ontario) K1A 0N8, 613-990-5913 (téléphone),
613-993-8196 (télécopieur), josee.lamoureux@tc.gc.ca (courriel).
Les observations doivent signaler la Partie I de la Gazette du Ca­
nada, le nom de l’organisme d’intervention qui propose les droits
modifiés et la date de la publication de l’avis.
[15-1-o]
[15-1-o]
NOTICE OF VACANCIES
AVIS DE POSTES VACANTS
PUBLIC SERVICE STAFFING TRIBUNAL
TRIBUNAL DE LA DOTATION DE LA FONCTION
PUBLIQUE
Members (full-time positions)
Membres (postes à temps plein)
Salary range: $90,400–$106,300
Échelle salariale : De 90 400 $ à 106 300 $
Location: National Capital Region
Lieu : Région de la capitale nationale
The Public Service Staffing Tribunal (PSST) was established
under the Public Service Employment Act as an independent,
quasi-judicial tribunal responsible for providing a fair, efficient
and independent resolution of complaints related to internal ap­
pointments and lay-offs in the federal public service. The Tribu­
nal conducts hearings of complaints from public service employ­
ees throughout Canada and puts emphasis on the informal
resolution of complaints. The Tribunal also offers mediation ser­
vices to help parties resolve their differences without resorting to
a formal hearing.
Établi par la Loi sur l’emploi dans la fonction publique, le Tri­
bunal de la dotation de la fonction publique (TDFP) est un tribu­
nal indépendant quasi judiciaire chargé de fournir un mécanisme
juste, efficace et indépendant pour régler les plaintes relatives aux
processus de nominations internes et aux mises en disponibilité au
sein de la fonction publique fédérale. Le Tribunal tient des au­
diences partout au Canada sur les plaintes déposées par des fonc­
tionnaires et met l’accent sur l’utilisation de processus informels
pour régler ces plaintes. Le Tribunal offre également des services
de médiation afin d’aider les parties à résoudre leurs différends
sans avoir à recourir à une audience formelle.
Les personnes retenues doivent détenir un diplôme d’une uni­
versité reconnue ou une combinaison acceptable d’études perti­
nentes, de formation liée aux postes et/ou d’expérience. Un di­
plôme en droit ou en administration publique serait considéré un
The successful candidates must possess a degree from a recog­
nized university or an acceptable combination of relevant educa­
tion, job-related training and/or experience. A degree in law or
public administration would be considered an asset. The ideal
Le 14 avril 2012
candidates possess experience in writing documents of an analytic­
al nature, such as research or strategic papers, investigation re­
ports, legal opinions or decisions. Experience in the interpretation
and application of legislation is required. The qualified candidates
possess experience in rendering decisions or presenting cases
before courts or quasi-judicial tribunals, or as mediators, or in
providing advice in labour relations, human rights or in human
resources management. As stipulated in the Public Service Em­
ployment Act, experience in or knowledge of employment matters
in the public sector is also necessary.
The ideal candidates must possess knowledge of the mandate
and of the jurisprudence of the Public Service Staffing Tribunal,
as well as knowledge of the legislative framework governing hu­
man resources management in the federal public service and re­
lated policies, including the Public Service Employment Act, the
Public Service Modernization Act and the Canadian Human
Rights Act. The positions require knowledge of the procedures
and practices involved in conducting a quasi-judicial hearing and
of the legal principles involved, particularly as they relate to evi­
dence, legal interpretation and natural justice. Knowledge of the
practices and principles underlying mediation and conflict resolu­
tion is essential.
The positions require the ability to communicate effectively,
both in writing and orally, with superior writing skills. The abili­
ties to work under pressure and to prioritize tasks are necessary.
The preferred candidates must be able to interpret the provisions
of various statutes, regulations, policies and other documents in a
quasi-judicial context, and to assess the relevance of precedents in
order to render decisions. The ability to effectively conduct hear­
ings of a quasi-judicial tribunal and to write clear decisions on
complex legal issues is essential. The qualified candidates are
able to work independently and as part of a team.
The selected candidates must demonstrate impartiality and be
persons of sound judgment and integrity. The chosen candidates
must adhere to high ethical standards and fairness, and have su­
perior interpersonal skills, tact and discretion.
Proficiency in both official languages would be preferred.
The successful candidates must be Canadian citizens within the
meaning of the Citizenship Act or permanent residents within the
meaning of the Immigration and Refugee Protection Act.
The successful candidates must reside in or be willing to re­
locate to the National Capital Region or to a location within rea­
sonable commuting distance, and be prepared to travel regularly
across Canada.
The Government is committed to ensuring that its appoint­
ments are representative of Canada’s regions and official lan­
guages, as well as of women, Aboriginal peoples, disabled per­
sons and visible minorities.
The preferred candidates must comply with the Ethical and Pol­
itical Activity Guidelines for Public Office Holders. The guide­
lines are available on the Governor in Council Appointments
Web site, under “Reference Material,” at www.appointments­
nominations.gc.ca.
Gazette du Canada Partie I
909
atout. Les personnes idéales possèdent de l’expérience dans la
rédaction de documents de nature analytique, tels que des rap­
ports de recherche et d’enquêtes, des avis stratégiques et juridi­
ques ou des décisions. De l’expérience de l’interprétation et de
l’application de la législation est requise. Les personnes qualifiées
possèdent de l’expérience à rendre des décisions ou à présenter
des dossiers devant les cours ou les tribunaux quasi judiciaires, ou
à titre de médiateur, ou à donner des conseils en matière de rela­
tions de travail, des droits de la personne ou de la gestion des
ressources humaines. Tel qu’il est prescrit par la Loi sur l’emploi
dans la fonction publique, de l’expérience ou des connaissances
en matière d’emploi dans le secteur public sont également
requises.
Les personnes idéales possèdent une connaissance du mandat
et de la jurisprudence du Tribunal de la dotation de la fonction
publique, ainsi qu’une connaissance du cadre législatif régissant
la gestion des ressources humaines dans la fonction publique fé­
dérale et les politiques connexes, notamment la Loi sur l’emploi
dans la fonction publique, la Loi sur la modernisation de la fonc­
tion publique et la Loi canadienne sur les droits de la personne
est essentiel. Les postes exigent une connaissance des procédures
et des pratiques applicables à la tenue d’une audience quasi judi­
ciaire ainsi que des principes juridiques en cause, particulièrement
ceux qui portent sur la preuve, l’interprétation des lois et la justice
naturelle. La connaissance des pratiques et des principes sous­
jacents à la médiation et au règlement des conflits est essentielle.
Les postes exigent la capacité de communiquer de façon effi­
cace, tant de vive voix que par écrit, d’excellentes aptitudes ré­
dactionnelles, ainsi que la capacité de travailler sous pression et
d’établir l’ordre de priorité des tâches. Les personnes sélection­
nées doivent être capables d’interpréter les dispositions de divers
textes de lois, les règlements, les politiques et autres documents
dans un contexte quasi judiciaire, et d’évaluer la pertinence de la
jurisprudence afin de rendre des décisions. La capacité de tenir
efficacement les audiences d’un tribunal quasi judiciaire et de
rédiger des décisions éclairées sur des questions de droit com­
plexes est essentielle. Les personnes qualifiées peuvent travailler
seules et en équipe.
Les personnes retenues font preuve d’un jugement sûr et
d’intégrité, et démontrent de l’impartialité. Les personnes rete­
nues ont un sens aigu de l’éthique et d’équité, possèdent des com­
pétences supérieures en relations interpersonnelles, du tact et de
la discrétion.
La maîtrise des deux langues officielles serait préférable.
Les personnes choisies doivent être citoyens canadiens au sens
de la Loi sur la citoyenneté, ou des résidents permanents au sens
de la Loi sur l’immigration et la protection des réfugiés.
Les personnes retenues doivent demeurer ou être prêtes à dé­
ménager dans la région de la capitale nationale ou à proximité du
lieu de travail et consentir à voyager régulièrement dans
l’ensemble du Canada.
Le gouvernement est déterminé à faire en sorte que ses nomi­
nations soient représentatives des régions du Canada et de ses
langues officielles, ainsi que des femmes, des Autochtones, des
personnes handicapées et des minorités visibles.
Les personnes sélectionnées doivent se conformer aux Lignes
directrices en matière d’éthique et d’activités politiques à
l’intention des titulaires de charge publique. Vous pouvez consul­
ter ces lignes directrices sur le site Web des Nominations par le
gouverneur en conseil, sous « Documents de référence », à
l’adresse suivante : www.appointments-nominations.gc.ca.
910
Canada Gazette Part I
April 14, 2012
The selected candidates will be subject to the Conflict of Inter­
est Act. Public office holders appointed on a full-time basis must
submit to the Office of the Conflict of Interest and Ethics Com­
missioner, within 60 days of appointment, a Confidential Report
in which they disclose all of their assets, liabilities and outside
activities. For more information, please visit the Office of the
Conflict of Interest and Ethics Commissioner’s Web site at
http://ciec-ccie.gc.ca.
This notice has been placed in the Canada Gazette to assist the
Governor in Council in identifying qualified candidates for these
positions. It is not, however, intended to be the sole means of
recruitment.
Further details about the organization and its activities can be
found on its Web site at www.psst-tdfp.gc.ca.
Interested candidates should forward their curriculum vitae by
May 1, 2012, to the Assistant Secretary to the Cabinet (Senior
Personnel), Privy Council Office, 59 Sparks Street, 1st Floor,
Ottawa, Ontario K1A 0A3, 613-957-5006 (fax), GICA-NGEC@
bnet.pco-bcp.gc.ca (email).
English and French notices of vacancies will be produced in
an alternative format (audio cassette, diskette, Braille, large
print, etc.) upon request. For further information, please contact
Publishing and Depository Services, Public Works and Govern­
ment Services Canada, Ottawa, Ontario K1A 0S5, 613-941-5995
or 1-800-635-7943.
[15-1-o]
Les personnes sélectionnées seront assujetties à la Loi sur les
conflits d’intérêts. Les titulaires de charge publique nommés à
temps plein doivent soumettre au Commissariat aux conflits
d’intérêts et à l’éthique, dans les 60 jours qui suivent la date de
leur nomination, un rapport confidentiel dans lequel ils déclarent
leurs biens et exigibilités ainsi que leurs activités extérieures.
Pour plus d’information, veuillez consulter le site Web du Com­
missariat aux conflits d’intérêts et à l’éthique à l’adresse suivante :
http://ciec-ccie.gc.ca.
Cette annonce paraît dans la Gazette du Canada afin de per­
mettre au gouverneur en conseil de trouver des personnes quali­
fiées pour ces postes. Cependant, le recrutement ne se limite pas à
cette seule façon de procéder.
Vous pourrez trouver d’autres renseignements sur cet orga­
nisme et ses activités sur son site Web à l’adresse suivante :
www.psst-tdfp.gc.ca.
Les personnes intéressées doivent faire parvenir leur curricu­
lum vitæ au plus tard le 1er mai 2012, à la Secrétaire adjointe du
Cabinet (Personnel supérieur), Bureau du Conseil privé, 59, rue
Sparks, 1er étage, Ottawa (Ontario) K1A 0A3, 613-957-5006
(télécopieur), GICA-NGEC@bnet.pco-bcp.gc.ca (courriel).
Les avis de postes vacants sont disponibles sur demande, dans
les deux langues officielles et en média substitut (audiocassette,
disquette, braille, imprimé à gros caractères, etc.). Pour obtenir de
plus amples renseignements, veuillez communiquer avec les Édi­
tions et Services de dépôt, Travaux publics et Services gouver­
nementaux Canada, Ottawa (Ontario) K1A 0S5, 613-941-5995 ou
1-800-635-7943.
[15-1-o]
Le 14 avril 2012
Gazette du Canada Partie I
911
PARLIAMENT
PARLEMENT
HOUSE OF COMMONS
CHAMBRE DES COMMUNES
First Session, Forty-First Parliament
Première session, quarante et unième législature
PRIVATE BILLS
PROJETS DE LOI D’INTÉRÊT PRIVÉ
Standing Order 130 respecting notices of intended applications
for private bills was published in the Canada Gazette, Part I, on
May 28, 2011.
For further information, contact the Private Members’ Business
Office, House of Commons, Centre Block, Room 134-C, Ottawa,
Ontario K1A 0A6, 613-992-6443.
L’article 130 du Règlement relatif aux avis de demande de projets de loi d’intérêt privé a été publié dans la Partie I de la Gazette
du Canada du 28 mai 2011.
Pour de plus amples renseignements, prière de communiquer
avec le Bureau des affaires émanant des députés, Chambre des
communes, Édifice du Centre, Pièce 134-C, Ottawa (Ontario)
K1A 0A6, 613-992-6443.
La greffière de la Chambre des communes
AUDREY O’BRIEN
AUDREY O’BRIEN
Clerk of the House of Commons
CHIEF ELECTORAL OFFICER
DIRECTEUR GÉNÉRAL DES ÉLECTIONS
CANADA ELECTIONS ACT
LOI ÉLECTORALE DU CANADA
Deregistration of registered electoral district associations
Radiation d’associations de circonscription enregistrées
On application by the electoral district association, in accord­
ance with subsection 403.2(1) of the Canada Elections Act, the
following associations are deregistered, effective April 30, 2012.
Association du Parti Vert du Canada Beauce
L’Association du Parti Vert du Canada de Saint-Laurent—
Cartierville
March 30, 2012
FRANÇOIS BERNIER
Deputy Chief Electoral Officer
Political Financing
Sur demande de l’association de circonscription, conformément
au paragraphe 403.2(1) de la Loi électorale du Canada, les asso­
ciations suivantes sont radiées. La radiation prend effet le 30 avril
2012.
Association du Parti Vert du Canada Beauce
L’Association du Parti Vert du Canada de Saint-Laurent—
Cartierville
Le 30 mars 2012
Le sous-directeur général des élections
Financement politique
FRANÇOIS BERNIER
[15-1-o]
[15-1-o]
912
Canada Gazette Part I
April 14, 2012
COMMISSIONS
COMMISSIONS
CANADIAN INTERNATIONAL TRADE TRIBUNAL
TRIBUNAL CANADIEN DU COMMERCE EXTÉRIEUR
APPEAL
APPEL
Notice No. HA-2012-001
Avis no HA-2012-001
The Canadian International Trade Tribunal (the Tribunal) will
hold a public hearing to consider the appeal referenced hereunder.
This hearing will be held beginning at 9:30 a.m., in the Tribunal’s
Hearing Room No. 2, 18th Floor, Standard Life Centre,
333 Laurier Avenue W, Ottawa, Ontario. Interested persons plan­
ning to attend should contact the Tribunal at 613-998-9908 to
obtain further information and to confirm that the hearing will be
held as scheduled.
Le Tribunal canadien du commerce extérieur (le Tribunal)
tiendra une audience publique afin d’entendre l’appel mentionné
ci-dessous. L’audience débutera à 9 h 30 et aura lieu dans la salle
d’audience no 2 du Tribunal, 18e étage, Standard Life Centre,
333, avenue Laurier Ouest, Ottawa (Ontario). Les personnes inté­
ressées qui ont l’intention d’assister à l’audience doivent s’adres­
ser au Tribunal en composant le 613-998-9908 si elles désirent
plus de renseignements ou si elles veulent confirmer la date de
l’audience.
Customs Act
Loi sur les douanes
Philips Electronics Ltd. v. President of the Canada Border Services Agency
Date of Hearing:
Appeal No.:
May 8, 2012
AP-2011-042
Goods in Issue:
Issue:
Philips AVENT Teats
Whether the goods in issue are properly classified under tariff
item No. 3924.90.00 as other tableware, kitchenware, other
household articles and hygienic or toilet articles, of plastics, as
determined by the President of the Canada Border Services
Agency, or should be classified under tariff item
No. 8481.30.00 as check (nonreturn) valves, or, in the
alternative, under tariff item No. 8481.80.00 as other taps,
cocks, valves and similar appliances for pipes, boiler shells,
tanks, vats or the like, including pressure-reducing valves and
thermostatically controlled valves, or, in the alternative, under
tariff item No. 8479.90.90 as other parts of machines and
mechanical appliances having individual functions, not
specified or included elsewhere in Chapter 84, as claimed by
Philips Electronics Ltd.
Tariff Items at
Issue:
Philips Electronics Ltd.—8481.30.00 or 8481.80.00 or
8479.90.90
President of the Canada Border Services Agency—3924.90.00
April 3, 2012
Philips Electronics Ltd. c. Président de l’Agence des services frontaliers du
Canada
Date de l’audience : Le 8 mai 2012
Appel no :
AP-2011-042
Marchandises en
cause :
Tétines AVENT de Philips
Question en litige : Déterminer si les marchandises en cause sont correctement
classées dans le numéro tarifaire 3924.90.00 à titre d’autre
vaisselle, autres articles de ménage ou d’économie domestique
et articles d’hygiène ou de toilette, en matières plastiques,
comme l’a déterminé le président de l’Agence des services
frontaliers du Canada, ou si elles doivent être classées
dans le numéro tarifaire 8481.30.00 à titre de clapets et
soupapes de retenue, ou dans l’alternative, dans le numéro
tarifaire 8481.80.00 à titre d’autres articles de robinetterie et
organes similaires, articles de robinetterie et organes similaires
pour tuyauteries, chaudières, réservoirs, cuves ou contenants
similaires, y compris les détendeurs et les vannes
thermostatiques, ou dans l’alternative, dans le numéro
tarifaire 8479.90.90 à titre d’autres parties de machines et
appareils mécaniques ayant une fonction propre, non
dénommés ni compris ailleurs dans le chapitre 84, comme le
soutient Philips Electronics Ltd.
Numéros tarifaires
en cause :
Philips Electronics Ltd. — 8481.30.00, 8481.80.00 ou
8479.90.90
Président de l’Agence des services frontaliers du Canada —
3924.90.00
Le 3 avril 2012
By order of the Tribunal
DOMINIQUE LAPORTE
Secretary
Par ordre du Tribunal
Le secrétaire
DOMINIQUE LAPORTE
[15-1-o]
[15-1-o]
CANADIAN INTERNATIONAL TRADE TRIBUNAL
TRIBUNAL CANADIEN DU COMMERCE EXTÉRIEUR
INQUIRY
ENQUÊTE
Professional, administrative and management support services
Services de soutien professionnel et administratif et services de
soutien à la gestion
The Canadian International Trade Tribunal (the Tribunal) has
received a complaint (File No. PR-2011-061) from The Masha
Krupp Translation Group Limited (MKTG), of Ottawa, Ontario,
concerning a procurement (Request for a Standing Offer
No. 1000117933) by the Public Health Agency of Canada
(PHAC). The solicitation is for the provision of translation ser­
vices. Pursuant to subsection 30.13(2) of the Canadian Inter­
national Trade Tribunal Act and subsection 7(2) of the Canadian
Le Tribunal canadien du commerce extérieur (le Tribunal) a
reçu une plainte (dossier no PR-2011-061) déposée par Le Groupe
de traduction Masha Krupp ltée (GTMK), d’Ottawa (Ontario),
concernant un marché (demande d’offre à commandes
no 1000117933) passé par l’Agence de la santé publique du Ca­
nada (ASPC). L’invitation porte sur la prestation de services de
traduction. Conformément au paragraphe 30.13(2) de la Loi sur le
Tribunal canadien du commerce extérieur et au paragraphe 7(2)
Le 14 avril 2012
Gazette du Canada Partie I
913
International Trade Tribunal Procurement Inquiry Regulations,
notice is hereby given that the Tribunal has decided to conduct an
inquiry into the complaint.
MKTG alleges that the PHAC improperly evaluated its
proposal.
Further information may be obtained from the Secretary, Can­
adian International Trade Tribunal, Standard Life Centre,
15th Floor, 333 Laurier Avenue W, Ottawa, Ontario K1A 0G7,
613-993-3595 (telephone), 613-990-2439 (fax), secretary@citt­
tcce.gc.ca (email).
Ottawa, April 2, 2012
DOMINIQUE LAPORTE
Secretary
du Règlement sur les enquêtes du Tribunal canadien du com­
merce extérieur sur les marchés publics, avis est donné par la
présente que le Tribunal a décidé d’enquêter sur la plainte.
GTMK allègue que l’ASPC a incorrectement évalué sa
proposition.
Pour plus de renseignements, veuillez communiquer avec le
Secrétaire, Tribunal canadien du commerce extérieur, Standard
Life Centre, 15e étage, 333, avenue Laurier Ouest, Ottawa (On­
tario) K1A 0G7, 613-993-3595 (téléphone), 613-990-2439 (télé­
copieur), secretaire@tcce-citt.gc.ca (courriel).
Ottawa, le 2 avril 2012
Le secrétaire
DOMINIQUE LAPORTE
[15-1-o]
[15-1-o]
CANADIAN INTERNATIONAL TRADE TRIBUNAL
TRIBUNAL CANADIEN DU COMMERCE EXTÉRIEUR
ORDER
ORDONNANCE
Mattress innerspring units
Blocs-ressorts pour matelas
Notice is hereby given that, on March 30, 2012, pursuant to
paragraph 76.01(5)(a) of the Special Import Measures Act, the
Canadian International Trade Tribunal continued its finding (In­
terim Review No. RD-2011-004), without amendment, concern­
ing mattress innerspring units, with or without edgeguards, used
in the manufacture of innerspring mattresses, originating in or
exported from the People’s Republic of China.
DOMINIQUE LAPORTE
Secretary
Avis est donné par la présente que, le 30 mars 2012, aux termes
du paragraphe 76.01(5) de la Loi sur les mesures spéciales d’im­
portation, le Tribunal canadien du commerce extérieur a main­
tenu ses conclusions (réexamen intermédiaire no RD-2011-004),
sans modifications, concernant les blocs-ressorts pour matelas,
avec ou sans protection de bord, utilisés dans la fabrication de
matelas à ressorts, originaires ou exportés de la République popu­
laire de Chine.
Ottawa, le 2 avril 2012
Le secrétaire
DOMINIQUE LAPORTE
[15-1-o]
[15-1-o]
Ottawa, April 2, 2012
CANADIAN RADIO-TELEVISION AND
TELECOMMUNICATIONS COMMISSION
CONSEIL DE LA RADIODIFFUSION ET DES
TÉLÉCOMMUNICATIONS CANADIENNES
NOTICE TO INTERESTED PARTIES
AVIS AUX INTÉRESSÉS
The Commission posts on its Web site the decisions, notices of
consultation and regulatory policies that it publishes, as well as
information bulletins and orders. On April 1, 2011, the Canadian
Radio-television and Telecommunications Commission Rules of
Practice and Procedure came into force. As indicated in Part 1 of
these Rules, some broadcasting applications are posted directly
on the Commission’s Web site, www.crtc.gc.ca, under “Part 1
Applications.”
Le Conseil affiche sur son site Web les décisions, les avis de
consultation et les politiques réglementaires qu’il publie ainsi que
les bulletins d’information et les ordonnances. Le 1er avril 2011,
les Règles de pratique et de procédure du Conseil de la radiodif­
fusion et des télécommunications canadiennes sont entrées en
vigueur. Tel qu’il est prévu dans la partie 1 de ces règles, le
Conseil affiche directement sur son site Web, www.crtc.gc.ca,
certaines demandes de radiodiffusion sous la rubrique « Deman­
des de la Partie 1 ».
Pour être à jour sur toutes les instances en cours, il est impor­
tant de consulter régulièrement la rubrique « Nouvelles du jour »
du site Web du Conseil, qui comporte une mise à jour quotidienne
des avis de consultation publiés et des instances en cours, ainsi
qu’un lien aux demandes de la partie 1.
Les documents qui suivent sont des versions abrégées des do­
cuments originaux du Conseil. Les documents originaux contien­
nent une description plus détaillée de chacune des demandes, y
compris les lieux et les adresses où l’on peut consulter les
dossiers complets de l’instance. Ces documents sont affichés sur
le site Web du Conseil et peuvent également être consultés aux
bureaux et aux salles d’examen public du Conseil. Par ailleurs,
tous les documents qui se rapportent à une instance, y compris les
avis et les demandes, sont affichés sur le site Web du Conseil
sous « Instances publiques ».
To be up to date on all ongoing proceedings, it is important to
regularly consult “Today’s Releases” on the Commission’s Web
site, which includes daily updates to notices of consultation that
have been published and ongoing proceedings, as well as a link to
Part 1 applications.
The following documents are abridged versions of the Com­
mission’s original documents. The original documents contain a
more detailed outline of the applications, including the locations
and addresses where the complete files for the proceeding may
be examined. These documents are posted on the Commission’s
Web site and may also be examined at the Commission’s offices
and public examination rooms. Furthermore, all documents relat­
ing to a proceeding, including the notices and applications,
are posted on the Commission’s Web site under “Public
Proceedings.”
914
Canada Gazette Part I
April 14, 2012
CANADIAN RADIO-TELEVISION AND
TELECOMMUNICATIONS COMMISSION
CONSEIL DE LA RADIODIFFUSION ET DES
TÉLÉCOMMUNICATIONS CANADIENNES
DECISIONS
DÉCISIONS
The complete texts of the decisions summarized below are
available from the offices of the CRTC.
On peut se procurer le texte complet des décisions résumées
ci-après en s’adressant au CRTC.
2012-187
2012-187
March 30, 2012
Le 30 mars 2012
Canadian Broadcasting Corporation
Kamloops and Kelowna, British Columbia
Approved — Application for a broadcasting licence to operate
an English-language FM radio station in Kamloops, British
Columbia.
Approved — Application to amend the broadcasting licence for
CBTK-FM Kelowna in order to delete various transmitters from
that licence, subject to an amendment.
Approved — Application to add the above-noted transmitters of
CBTK-FM to the broadcasting licence for the new FM radio sta­
tion in Kamloops.
Société Radio-Canada
Kamloops et Kelowna (Colombie-Britannique)
Approuvé — Demande en vue d’obtenir une licence de radiodif­
fusion afin d’exploiter une station de radio FM de langue anglaise
à Kamloops (Colombie-Britannique).
Approuvé — Demande en vue de modifier la licence de radiodif­
fusion de CBTK-FM Kelowna afin de supprimer divers émetteurs
liés à cette licence, sous réserve d’une modification.
Approuvé — Demande en vue d’ajouter les émetteurs de CBTK­
FM mentionnés ci-dessus à la licence de radiodiffusion de la nou­
velle station de radio FM à Kamloops.
2012-201
2012-201
April 3, 2012
Le 3 avril 2012
Frank Torres, on behalf of a corporation to be incorporated
Uxbridge, Ontario
Approved — Application for a broadcasting licence to operate an
English-language, FM radio station in Uxbridge.
Frank Torres, au nom d’une société devant être constituée
Uxbridge (Ontario)
Approuvé — Demande en vue d’obtenir une licence de radiodif­
fusion afin d’exploiter une station de radio FM de langue anglaise
à Uxbridge.
[15-1-o]
[15-1-o]
PUBLIC SERVICE COMMISSION
COMMISSION DE LA FONCTION PUBLIQUE
PUBLIC SERVICE EMPLOYMENT ACT
LOI SUR L’EMPLOI DANS LA FONCTION PUBLIQUE
Permission granted
Permission accordée
The Public Service Commission of Canada, pursuant to sec­
tion 116 of the Public Service Employment Act, hereby gives no­
tice that it has granted permission, pursuant to subsection 115(2)
of the said Act, to Jocelyne Bourque, Regional Contracting Offi­
cer (PG-02), Correctional Service of Canada, Moncton, New
Brunswick, to be a candidate, before and during the election per­
iod, for the positions of Councillor and Deputy Mayor for the
Village of Rogersville, New Brunswick, in a municipal election to
be held on May 14, 2012.
March 29, 2012
KATHY NAKAMURA
Director General
Political Activities Directorate
La Commission de la fonction publique du Canada, en vertu de
l’article 116 de la Loi sur l’emploi dans la fonction publique,
donne avis par la présente qu’elle a accordé à Jocelyne Bourque,
agente régionale des contrats (PG-02), Service correctionnel du
Canada, Moncton (Nouveau-Brunswick), la permission, aux
termes du paragraphe 115(2) de ladite loi, de se porter candidate,
avant et pendant la période électorale, aux postes de conseillère et
de mairesse-adjointe pour le village de Rogersville (NouveauBrunswick), à l’élection municipale prévue pour le 14 mai 2012.
Le 29 mars 2012
La directrice générale
Direction des activités politiques
KATHY NAKAMURA
[15-1-o]
[15-1-o]
PUBLIC SERVICE COMMISSION
COMMISSION DE LA FONCTION PUBLIQUE
PUBLIC SERVICE EMPLOYMENT ACT
LOI SUR L’EMPLOI DANS LA FONCTION PUBLIQUE
Permission granted
Permission accordée
The Public Service Commission of Canada, pursuant to sec­
tion 116 of the Public Service Employment Act, hereby gives no­
tice that it has granted permission, pursuant to subsection 115(2)
of the said Act, to Lisa Lynn Harris, Program and Service Deliv­
ery Clerk (CR-04), Miramichi Investigation Centre, and Acting
La Commission de la fonction publique du Canada, en vertu de
l’article 116 de la Loi sur l’emploi dans la fonction publique,
donne avis par la présente qu’elle a accordé à Lisa Lynn Harris,
commis de prestation des programmes et services (CR-04),
Centre d’enquête de Miramichi, et agente intérimaire de
Le 14 avril 2012
Gazette du Canada Partie I
Benefit Entitlement Officer (PM-02), Miramichi Investigation
Centre, Service Canada (Atlantic Region), Human Resources and
Skills Development Canada, Miramichi, New Brunswick, to be a
candidate, before and during the election period, for the positions
of Councillor and Deputy Mayor for the City of Miramichi, New
Brunswick, in a municipal election to be held on May 14, 2012.
915
KATHY NAKAMURA
Director General
Political Activities Directorate
prestations (PM-02), Centre d’enquête de Miramichi, Service
Canada (région de l’Atlantique), Ressources humaines et Déve­
loppement des compétences Canada, Miramichi (NouveauBrunswick), la permission, aux termes du paragraphe 115(2) de
ladite loi, de se porter candidate, avant et pendant la période élec­
torale, aux postes de conseillère et de mairesse-adjointe pour la
ville de Miramichi (Nouveau-Brunswick), à l’élection municipale
prévue pour le 14 mai 2012.
Le 2 avril 2012
La directrice générale
Direction des activités politiques
KATHY NAKAMURA
[15-1-o]
[15-1-o]
April 2, 2012
916
Canada Gazette Part I
April 14, 2012
MISCELLANEOUS NOTICES
AVIS DIVERS
ADMIRAL FISH FARMS LTD.
ADMIRAL FISH FARMS LTD.
PLANS DEPOSITED
DÉPÔT DE PLANS
Admiral Fish Farms Ltd. hereby gives notice that an applica­
tion has been made to the Minister of Transport, Infrastructure
and Communities under the Navigable Waters Protection Act for
approval of the plans and site of the work described herein. Under
section 9 of the said Act, Admiral Fish Farms Ltd. has deposited
with the Minister of Transport, Infrastructure and Communities
and in the Charlotte County Registry Office, at St. Stephen, New
Brunswick, under deposit Nos. 31292742 (site MF-0202) and
31292759 (site MF-0292), a description of the site and plans of
existing aquaculture facilities in Seal Cove, in the Bay of Fundy,
at Seal Cove, Charlotte County, New Brunswick, in front of lots
bearing PIDs 15011976, 01294511, 01293083, 15161409,
15161417, 15187289, 15158835, 15148364, 15148372,
15148380, 15154990, 01294685, 15011836, 15105067,
15171036, 15171044, 15171051 and 15148281.
GLEN BROWN
La société Admiral Fish Farms Ltd. donne avis, par les présen­
tes, qu’une demande a été déposée auprès du ministre des Trans­
ports, de l’Infrastructure et des Collectivités, en vertu de la Loi
sur la protection des eaux navigables, pour l’approbation des
plans et de l’emplacement de l’ouvrage décrit ci-après. La Ad­
miral Fish Farms Ltd. a, en vertu de l’article 9 de ladite loi, dépo­
sé auprès du ministre des Transports, de l’Infrastructure et des
Collectivités et au bureau d’enregistrement du comté de Char­
lotte, à St. Stephen (Nouveau-Brunswick), sous les numéros de
dépôt 31292742 (site MF-0202) et 31292759 (site MF-0292), une
description de l’emplacement et les plans des installations aquacoles actuelles dans l’anse Seal, dans la baie de Fundy, à Seal
Cove, dans le comté de Charlotte, au Nouveau-Brunswick, en
face des lots portant les NIP 15011976, 01294511, 01293083,
15161409, 15161417, 15187289, 15158835, 15148364,
15148372, 15148380, 15154990, 01294685, 15011836,
15105067, 15171036, 15171044, 15171051 et 15148281.
Tout commentaire relatif à l’incidence de cet ouvrage sur la
navigation maritime peut être adressé au Gestionnaire, Pro­
gramme de protection des eaux navigables, Transports Canada,
Case postale 1013, Dartmouth (Nouvelle-Écosse) B2Y 4K2.
Veuillez noter que seuls les commentaires faits par écrit et reçus
au plus tard 30 jours suivant la date de publication du dernier avis
seront considérés. Même si tous les commentaires respectant les
conditions précitées seront considérés, aucune réponse indivi­
duelle ne sera transmise.
St. Stephen, le 29 mars 2012
GLEN BROWN
[15-1-o]
[15-1]
Comments regarding the effect of this work on marine navi­
gation may be directed to the Manager, Navigable Waters Protec­
tion Program, Transport Canada, P.O. Box 1013, Dartmouth,
Nova Scotia B2Y 4K2. However, comments will be considered
only if they are in writing and are received not later than 30 days
after the date of publication of the last notice. Although all com­
ments conforming to the above will be considered, no individual
response will be sent.
St. Stephen, March 29, 2012
ALLIED IRISH BANKS, P.L.C.
ALLIED IRISH BANKS, P.L.C.
RELEASE OF ASSETS
LIBÉRATION D’ACTIF
Notice is hereby given, pursuant to subsection 599(2) of the
Bank Act (Canada), that Allied Irish Banks, p.l.c. intends to make
application to the Superintendent of Financial Institutions on or
after May 7, 2012, for the release of its assets in Canada.
Allied Irish Banks, p.l.c. has discharged or provided for the
discharge of all of its liabilities in Canada. Depositors or creditors
of Allied Irish Banks, p.l.c. opposing the release must file their
opposition with the Superintendent of Financial Institutions (Can­
ada), 255 Albert Street, Ottawa, Ontario K1A 0H2, on or before
May 7, 2012.
Toronto, March 24, 2012
ALLIED IRISH BANKS, P.L.C.
Avis est par les présentes donné, aux termes du paragra­
phe 599(2) de la Loi sur les banques (Canada), que Allied Irish
Banks, p.l.c. prévoit demander au surintendant des institutions
financières, à compter du 7 mai 2012, la libération de ses élé­
ments d’actif au Canada.
Allied Irish Banks, p.l.c. a acquitté la totalité de ses dettes au
Canada ou a pris des dispositions pour leur acquittement. Les
déposants ou les créanciers de Allied Irish Banks, p.l.c. qui s’op­
posent à la libération doivent faire acte d’opposition auprès du
Surintendant des institutions financières (Canada), 255, rue Al­
bert, Ottawa (Ontario) K1A 0H2, au plus tard le 7 mai 2012.
Toronto, le 24 mars 2012
ALLIED IRISH BANKS, P.L.C.
[12-4-o]
[12-4-o]
ARCH INSURANCE COMPANY
COMPAGNIE D’ASSURANCE ARCH
ASSUMPTION REINSURANCE AGREEMENT
CONVENTION DE RÉASSURANCE DE PRISE EN CHARGE
Notice is hereby given that the Canadian Branch of Arch Insur­
ance Company intends to apply to the Superintendent of Financial
Institutions on or after May 15, 2012, for approval, pursuant to
Avis est par les présentes donné que la succursale canadienne
de Compagnie d’assurance Arch a l’intention de demander au
surintendant des institutions financières (Canada) le 15 mai 2012
Le 14 avril 2012
Gazette du Canada Partie I
917
section 587.1 of the Insurance Companies Act (Canada) [the “Act”],
to cause itself to be reinsured, on an assumption reinsurance
basis, against all of the risks undertaken by it in respect of its
policies in Canada, by Arch Insurance Canada Ltd., a company
proposed to be incorporated under the Act.
ou ultérieurement et conformément à l’article 587.1 de la Loi sur
les sociétés d’assurances (Canada) [la « Loi »] l’approbation de
se réassurer, aux fins de prise en charge, contre la totalité des
risques qu’elle accepte aux termes de ses polices canadiennes,
auprès d’Arch assurances Canada Ltée, société qui doit être cons­
tituée sous le régime de la Loi.
A copy of the proposed Assumption Reinsurance Agreement is
available to policyholders at the Canadian head office of Arch
Insurance Company, located at 77 King Street W, Suite 3600,
P.O. Box 308, Toronto-Dominion Centre, Toronto, Ontario M5K
1K2, during regular business hours for a 30-day period after the
date of publication of this notice. Any policyholder who wishes to
obtain a copy of the Assumption Reinsurance Agreement may do
so by writing to the Chief Agent, at the above-noted address.
ARCH INSURANCE COMPANY
Les titulaires de police peuvent prendre connaissance de la
convention de réassurance de prise en charge au siège social ca­
nadien de Compagnie d’assurance Arch, situé au 77, rue King
Ouest, Bureau 3600, Case postale 308, Toronto-Dominion Centre,
Toronto (Ontario) M5K 1K2, durant les heures normales de
bureau au cours des 30 jours suivant la publication du présent
avis. Les titulaires de police qui souhaitent obtenir une copie de
la convention de réassurance de prise en charge peuvent en faire
la demande par écrit à l’agent principal à l’adresse indiquée
ci-dessus.
Toronto, le 14 avril 2012
COMPAGNIE D’ASSURANCE ARCH
[15-1-o]
[15-1-o]
Toronto, April 14, 2012
BERKSHIRE HATHAWAY REINSURANCE (IRELAND)
LIMITED
BERKSHIRE HATHAWAY REINSURANCE (IRELAND)
LIMITED
APPLICATION FOR AN ORDER
DEMANDE D’AGRÉMENT
Notice is hereby given that Berkshire Hathaway Reinsurance
(Ireland) Limited intends to make an application under sec­
tion 574 of the Insurance Companies Act (Canada) for an order
approving the insuring in Canada of risks, under the name Berk­
shire Hathaway Reinsurance (Ireland) Limited, within the follow­
ing classes of insurance: life and accident and sickness. All
classes of insurance are limited to the business of reinsurance.
The head office of the company is located in Dublin, Ireland, and
its Canadian Chief Agency will be located in Toronto, Ontario.
Toronto, April 7, 2012
BERKSHIRE HATHAWAY REINSURANCE
(IRELAND) LIMITED
By its Solicitors
CASSELS BROCK & BLACKWELL LLP
Avis est donné par les présentes que Berkshire Hathaway Re­
insurance (Ireland) Limited a l’intention de faire une demande
d’agrément en vertu de l’article 574 de la Loi sur les sociétés
d’assurances (Canada) pour un agrément l’autorisant à garantir
des risques au Canada, ce sous la dénomination sociale de Berk­
shire Hathaway Reinsurance (Ireland) Limited, dans les branches
d’assurance vie et d’assurance accident et maladie. Toutes les
branches d’assurance sont limitées aux opérations de réassurance.
Le siège social de la société est situé à Dublin, en Irlande, et
l’agence principale au Canada sera située à Toronto (Ontario).
Toronto, le 7 avril 2012
BERKSHIRE HATHAWAY REINSURANCE
(IRELAND) LIMITED
Par ses procureurs
CASSELS BROCK & BLACKWELL LLP
[14-4-o]
[14-4-o]
CANADA-ISRAEL COMMITTEE
COMITÉ CANADA-ISRAEL
SURRENDER OF CHARTER
ABANDON DE CHARTE
Notice is hereby given that Canada-Israel Committee intends to
apply to the Minister of Industry for leave to surrender its charter
pursuant to subsection 32(1) of the Canada Corporations Act.
SHIMON KOFFLER FOGEL
Chief Executive Officer
Avis est par les présentes donné que Comité Canada-Israel de­
mandera au ministre de l’Industrie la permission d’abandonner sa
charte en vertu du paragraphe 32(1) de la Loi sur les corporations
canadiennes.
Le 26 mars 2012
Le chef de la direction
SHIMON KOFFLER FOGEL
[15-1-o]
[15-1-o]
March 26, 2012
918
Canada Gazette Part I
April 14, 2012
LA SOCIÉTÉ STRATÉJ - POUR L’AVANCEMENT
DES MINISTÈRES
LA SOCIÉTÉ STRATÉJ - POUR L’AVANCEMENT
DES MINISTÈRES
SURRENDER OF CHARTER
ABANDON DE CHARTE
Notice is hereby given that LA SOCIÉTÉ STRATÉJ - POUR
L’AVANCEMENT DES MINISTÈRES intends to apply to the
Minister of Industry for leave to surrender its charter pursuant to
subsection 32(1) of the Canada Corporations Act.
SUZANNE BRISEBOIS
President
Avis est par les présentes donné que LA SOCIÉTÉ
STRATÉJ - POUR L’AVANCEMENT DES MINISTÈRES de­
mandera au ministre de l’Industrie la permission d’abandonner sa
charte en vertu du paragraphe 32(1) de la Loi sur les corporations
canadiennes.
Le 2 avril 2012
La présidente
SUZANNE BRISEBOIS
[15-1-o]
[15-1-o]
April 2, 2012
WILMINGTON TRUST CANADA, LTD.
SOCIÉTÉ DE FIDUCIE WILMINGTON CANADA, LTÉE.
APPLICATION TO ESTABLISH A TRUST COMPANY
DEMANDE D’ÉTABLISSEMENT D’UNE SOCIÉTÉ DE
FIDUCIE
Notice is hereby given, pursuant to subsection 24(2) of the
Trust and Loan Companies Act (Canada), that M&T Bank intends
to apply to the Minister of Finance for the issue of letters patent
incorporating a trust company under the Trust and Loan Com­
panies Act (Canada) primarily focused on corporate trust service.
M&T BANK
Avis est par les présentes donné, conformément au paragra­
phe 24(2) de la Loi sur les sociétés de fiducie et de prêt (Canada)
[« Loi »], que M&T Bank a l’intention de déposer auprès du mi­
nistre des Finances une demande de lettres patentes en vue de
constituer une société de fiducie en vertu de la Loi, principale­
ment axée sur les services fiduciaires aux entreprises.
La société de fiducie exercera des activités au Canada sous la
dénomination anglaise Wilmington Trust Canada, Ltd. et sous la
dénomination française Société de fiducie Wilmington Canada,
ltée. et son siège social sera situé à Toronto, en Ontario.
Toute personne qui s’oppose peut notifier par écrit une opposi­
tion au Bureau du surintendant des institutions financières,
255, rue Albert, Ottawa (Ontario) K1A 0H2, au plus tard le
28 mai 2012.
Nota : La publication du présent avis ne devrait pas être inter­
prétée comme une preuve que les lettres patentes seront déli­
vrées en vue de la constitution de la société de fiducie. La
délivrance des lettres patentes est assujettie au processus
d’examen normal des demandes en vertu de la Loi et à l’appro­
bation du ministre des Finances.
Le 29 mars 2012
M&T BANK
[14-4-o]
[14-4-o]
The trust company will carry on business in Canada under the
name of Wilmington Trust Canada, Ltd., in English, and Société
de fiducie Wilmington Canada, ltée., in French, and its head of­
fice will be located in Toronto, Ontario.
Any person who objects may submit an objection in writing to
the Office of the Superintendent of Financial Institutions at
255 Albert Street, Ottawa, Ontario K1A 0H2, on or before
May 28, 2012.
Note: The publication of this notice should not be construed as
evidence that letters patent will be issued to establish the trust
company. The granting of the order will be dependent upon the
normal Trust and Loan Companies Act (Canada) application re­
view process and the discretion of the Minister of Finance.
March 29, 2012
Le 14 avril 2012
Gazette du Canada Partie I
PROPOSED REGULATIONS
RÈGLEMENTS PROJETÉS
Table of Contents
Table des matières
Page
Environment, Dept. of the
Heavy-duty Vehicle and Engine Greenhouse Gas
Emission Regulations .............................................
920
919
Page
Environnement, min. de l’
Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre
des véhicules lourds et de leurs moteurs.................
920
920
Canada Gazette Part I
April 14, 2012
Heavy-duty Vehicle and Engine Greenhouse Gas
Emission Regulations
Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre
des véhicules lourds et de leurs moteurs
Statutory authority
Canadian Environmental Protection Act, 1999
Fondement législatif
Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)
Sponsoring department
Department of the Environment
Ministère responsable
Ministère de l’Environnement
REGULATORY IMPACT ANALYSIS STATEMENT RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA RÉGLEMENTATION
(This statement is not part of the Regulations.)
(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)
Executive summary
Issue: As a result of human activities, predominantly the com­
bustion of fossil fuels, the atmospheric concentrations of
greenhouse gases (GHGs) have increased substantially since
the onset of the industrial revolution. In view of the historical
emissions of GHGs from anthropogenic sources, and the
quantity of emissions expected in the near future, GHGs, as
significant air pollutants, are expected to remain a key con­
tributor to climate change.
Transportation is one of the largest sources of GHG emissions
in Canada, accounting for about 28% of total emissions in
2009. Heavy-duty vehicles accounted for around 7% of total
GHG emissions or 24% of transportation emissions. Accord­
ingly, taking action to reduce emissions from new on-road
heavy-duty vehicles is an essential element of the Govern­
ment’s strategy to reduce air pollutants and GHG emissions to
protect the environment and the health of Canadians.
Description: The objective of the proposed Heavy-duty
Vehicle and Engine Greenhouse Gas Emission Regulations
(the proposed Regulations) is to reduce GHG emissions by es­
tablishing mandatory GHG emission standards for new onroad heavy-duty vehicles and engines that are aligned with
U.S. national standards. The development of common North
American standards will provide a level playing field that will
lead North American manufacturers to produce more ad­
vanced vehicles, which enhances their competitiveness.
The proposed Regulations would apply to companies manu­
facturing and importing new on-road heavy-duty vehicles and
engines of the 2014 and later model years for the purpose of
sale in Canada. They would apply to the whole range of new
on-road heavy-duty vehicles from full-size pickup trucks and
vans to tractors and buses, as well as a wide variety of voca­
tional vehicles such as freight, delivery, service, cement, and
dump trucks. The proposed Regulations would also include
provisions that establish compliance flexibilities which in­
clude a carbon dioxide (CO2) emission credit system for
Résumé
Question : En conséquence des activités humaines, principa­
lement la combustion de combustibles fossiles, les concentra­
tions atmosphériques de gaz à effet de serre (GES) ont aug­
menté considérablement depuis le début de la révolution
industrielle. Étant donné les émissions historiques de GES
provenant de sources anthropiques et la quantité d’émissions
prévues dans un avenir rapproché, tout porte à croire que
les GES, en tant qu’importants polluants atmosphériques,
demeureront une des principales causes des changements
climatiques.
Le transport constitue l’une des principales sources d’émis­
sions de GES au Canada; en 2009, il représentait environ 28 %
des émissions totales. Les véhicules lourds représentent envi­
ron 7 % des émissions de GES totales ou 24 % des émissions
provenant du transport. En conséquence, prendre des mesures
pour réduire les émissions provenant des véhicules lourds rou­
tiers neufs est un élément essentiel de la stratégie gouverne­
mentale visant à réduire les polluants atmosphériques et les
émissions de GES afin de protéger l’environnement et la santé
des Canadiennes et des Canadiens.
Description : L’objectif du projet de règlement du Règlement
sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds et
de leurs moteurs est de réduire les émissions de GES en éta­
blissant des normes d’émissions de GES obligatoires pour les
véhicules lourds routiers neufs et leurs moteurs alignées sur
les normes nationales des États-Unis. L’élaboration de normes
communes en Amérique du Nord assurera la mise en place de
règles de jeu équitables qui permettront aux constructeurs
nord-américains de produire des véhicules plus avancés, ce
qui augmente leur compétitivité.
Le projet de règlement viserait les entreprises qui fabriquent et
importent de nouveaux véhicules lourds routiers et leurs mo­
teurs des années de modèle 2014 et ultérieures dans le but de
les vendre au Canada. Il viserait toute la gamme des nouveaux
véhicules lourds routiers : des camionnettes et des fourgonnet­
tes lourdes aux tracteurs routiers et aux autobus, ainsi qu’une
grande variété de véhicules spécialisés comme les camions de
fret, de livraison et de service, les bétonnières et les camions à
ordures. Le projet de règlement comporterait aussi des dispo­
sitions qui établissent des mesures de souplesse en matière de
Le 14 avril 2012
generating, banking and trading emission credits. Flexibilities
also include additional credits for hybrid vehicles and electric
vehicles, as well as for innovative technologies to reduce
GHG emissions. Companies would also be required to submit
annual reports and maintain records relating to the GHG emis­
sion performance of their vehicles and fleets.
Cost-benefit statement: The proposed Regulations are esti­
mated to result in a reduction of approximately 19.0 megaton­
nes (Mt) of carbon dioxide equivalent (CO2e) in GHG emis­
sions over the lifetime of vehicles produced in the model
years 2014–2018 (MY2014–2018) cohort.
The present value of the cost of the proposed Regulations is
estimated at $0.8 billion, largely due to the additional vehicle
technology costs required by the proposed Regulations. The
total benefits are estimated at $5.0 billion, due to the avoided
social cost of carbon, and fuel savings ($4.5 billion). Over the
lifetime of vehicles produced in MY2014–2018, the present
value of the net benefit of the proposed Regulations is esti­
mated at $4.2 billion.
Business and consumer impacts: Although owners and oper­
ators of heavy-duty vehicles would not be subject to the pro­
posed Regulations, they are expected to face higher purchase
prices for new heavy-duty vehicles. The technologies embod­
ied in the vehicles in order to comply with the proposed Regu­
lations would bring fuel savings that would outweigh the costs
of these technologies. These available technologies were care­
fully selected to ensure broad industry support through the
adoption of safe and currently available “off-the-shelf” tech­
nologies. The technology improvements will enhance the
competitiveness of heavy-duty vehicles manufacturers; the in­
creased fuel efficiencies of the vehicles are also expected to
make the trucking industry more competitive. Despite their
benefits, and while there will likely be some vehicle technol­
ogy improvement, it is not expected that those technologies
would be introduced to the same extent in the market place in
the absence of regulations.
Domestic and international coordination and cooperation:
Consultations were conducted with industry, provincial and
territorial governments, other federal government departments
and environmental non-governmental organizations (ENGOs).
Environment Canada and Transport Canada co-hosted three
consultation group meetings that included representatives
from the above-mentioned stakeholders. Environment Canada
also released two consultation documents. Comments received
during consultation served to inform the development of the
proposed Regulations. In addition, Environment Canada has
conducted joint testing and research with the United States
Environmental Protection Agency (U.S. EPA) to support the
development of common standards.
Performance measurement and evaluation plan: The Per­
formance Measurement and Evaluation Plan (PMEP) de­
scribes the desired outcomes of the proposed Regulations,
Gazette du Canada Partie I
921
conformité qui incluent un système de points relatifs aux
émissions de dioxyde de carbone (CO2) permettant l’acquisi­
tion, l’accumulation et l’échange de points. Ces mesures de
souplesse incluraient également des points supplémentaires
pour les véhicules hybrides et les véhicules électriques, ainsi
que pour l’introduction de technologies innovatrices visant à
réduire les émissions de GES. On exigerait aussi des entrepri­
ses qu’elles soumettent des rapports annuels et consignent des
dossiers sur le rendement de leurs véhicules et de leurs parcs
en matière de GES.
Énoncé des coûts et avantages : On estime que le projet de
règlement entraînera une réduction d’environ 19,0 méga­
tonnes (Mt) en équivalent de dioxyde de carbone (CO2e) des
émissions de gaz à effet de serre au cours de la durée de vie
des nouveaux véhicules routiers lourds vendus entre 2014 et
2018 (années de modèles 2014 à 2018).
On estime que la valeur actuelle du coût du projet de règle­
ment sera de 0,8 milliard de dollars, un montant attribuable en
grande partie aux coûts supplémentaires de la technologie des
véhicules que le projet de règlement exige. Les avantages to­
taux sont estimés à 5 milliards de dollars, en raison du coût
social du carbone évité et des économies de carburant
(4,5 milliards de dollars). Au cours de la durée de vie des vé­
hicules produits des années de modèles 2014 à 2018, on estime que la valeur actuelle des avantages nets du projet de rè­
glement sera de 4,2 milliards de dollars.
Incidences sur les entreprises et les consommateurs : Bien
que les propriétaires et les exploitants de véhicules lourds ne
soient pas visés par le projet de règlement, ils verront une
augmentation du coût des nouveaux véhicules lourds. Les
nouvelles technologies dont les véhicules seraient munis afin
de se conformer au projet de règlement entraîneraient des éco­
nomies de carburant qui dépasseraient les coûts de ces techno­
logies. Les technologies disponibles ont été attentivement
sélectionnées afin d’assurer l’appui général de l’industrie par
l’adoption de technologies sécuritaires et présentement sur le
marché. Les améliorations apportées par ces technologies ren­
draient les constructeurs de véhicules lourds plus concurren­
tiels; il est également prévu que l’augmentation du rendement
énergétique des véhicules rendra l’industrie du camionnage
plus compétitive. Malgré ces avantages et les améliorations en
ce qui concerne les technologies pour les véhicules, il n’est
pas prévu que l’étendue de l’introduction de ces technologies
sur le marché sera aussi importante en absence d’une
réglementation.
Coordination et coopération à l’échelle nationale et inter­
nationale : Des consultations ont été menées avec l’industrie,
les gouvernements provinciaux et territoriaux, d’autres minis­
tères du gouvernement fédéral et des organisations non gou­
vernementales de l’environnement. Environnement Canada et
Transports Canada ont coprésidé trois rencontres de consulta­
tion auxquelles des représentants des groupes d’intervenants
susmentionnés ont participé. Environnement Canada a égale­
ment rendu public deux documents de consultation. Les com­
mentaires reçus lors des consultations ont servi à l’élaboration
du projet de règlement. De plus, Environnement Canada a ef­
fectué des essais et des recherches conjoints avec l’Environ­
mental Protection Agency (EPA) des États-Unis afin d’ap­
puyer l’élaboration de normes communes.
Mesures de rendement et plan d’évaluation : Le plan
d’évaluation et de mesure du rendement décrit les résultats
souhaités du projet de règlement, comme les réductions des
922
Canada Gazette Part I
April 14, 2012
émissions de GES, et établit des indicateurs pour mesurer et
évaluer le rendement du projet de règlement dans l’atteinte de
ces objectifs. La mesure et l’évaluation feront l’objet d’un suivi annuel, avec une évaluation des résultats recueillis au bout
de cinq ans, et seront fondées sur l’information et les données
soumises conformément aux exigences de déclaration, ainsi
qu’aux dossiers des entreprises.
such as GHG emissions reductions, and establishes indicators
to measure and evaluate the performance of the proposed
Regulations in achieving these outcomes. The measurement
and evaluation will be tracked on a yearly basis, with a fiveyear compilation assessment, and will be based on the infor­
mation and data submitted in accordance with the reporting
requirements and records of the companies.
1. Issue
1. Question
As a result of human activities, predominantly the combustion
of fossil fuels, the atmospheric concentrations of greenhouse
gases (GHGs) have increased substantially since the onset of the
industrial revolution. In view of the historical emissions of GHGs
from anthropogenic sources, and the quantity of emissions ex­
pected in the near future, GHGs are expected to remain a key
contributor to climate change.
En conséquence des activités humaines, principalement la
combustion de combustibles fossiles, les concentrations atmo­
sphériques de gaz à effet de serre (GES) ont augmenté considéra­
blement depuis le début de la révolution industrielle. Étant donné
les émissions historiques de GES provenant de sources anthropi­
ques et la quantité d’émissions prévues dans un avenir rapproché,
tout porte à croire que les GES demeureront une des principales
causes des changements climatiques.
On constate directement partout au Canada les impacts négatifs
des changements climatiques. Par exemple, le réchauffement cli­
matique a été associé à la fonte du pergélisol dans le Nord, ce qui
a déstabilisé les fondations de maisons et d’écoles. Bien que les
impacts spécifiques varient selon la région, l’ensemble des pro­
vinces et des territoires canadiens subissent les effets des chan­
gements climatiques1.
Bien que le Canada produise seulement 2 % des émissions
mondiales de GES, ses émissions par habitant demeurent parmi
les plus élevées du monde et ne cessent d’augmenter. En 2009, les
émissions de GES au Canada totalisaient 690 mégatonnes (Mt),
telles qu’elles sont présentées dans le tableau 1 suivant :
Across Canada we are witnessing the negative impacts of a
changing climate first-hand. For example, a warming climate has
been linked to the melting of permafrost in the north that has de­
stabilized the foundations of homes and schools. While the spe­
cific impacts vary by region, all of Canada’s provinces and terri­
tories are experiencing the effects of a changing climate.1
While Canada accounts for just 2% of global GHG emissions,
its per capita emissions are among the highest in the world and
continue to increase. In 2009, GHG emissions in Canada totalled
690 megatonnes (Mt) as shown in Table 1 below:
Table 1: Canada’s GHG emissions
Tableau 1 : Émissions de GES au Canada
Source (Mt)
2005
2009
Source (Mt)
2005
2009
Total
731
690
Total
731
690
Transportation
193
190
Transport
193
190
Heavy-duty vehicles
44
45
Véhicules lourds
44
45
Source: National Inventory report: 1990–2009
Source : Rapport d’inventaire national 1990-2009
As this table indicates, the transportation sector (air, marine,
rail, road and other modes) is a significant source of GHG emis­
sions in Canada, accounting for 28% of total emissions in 2009.
Within this sector, heavy-duty vehicles account for nearly 24% of
GHG emissions, or approximately 7% of total emissions in Can­
ada.2 Emissions in the overall transportation sector fell by about
3 Mt from 2005 to 2009, although heavy-duty vehicle emissions
rose by about 1 Mt.
Comme ce tableau l’indique, le secteur des transports (transport
aérien, maritime, ferroviaire, de surface et autres modes) est une
importante source d’émissions de GES au Canada, représentant
28 % des émissions totales en 2009. Dans ce secteur, les véhicules
lourds représentent près de 24 % des émissions de GES, soit envi­
ron 7 % des émissions totales au Canada2. Les émissions dans
l’ensemble du secteur des transports ont diminué d’environ 3 Mt
de 2005 à 2009; cependant, les émissions provenant des véhicules
lourds ont augmenté de 1 Mt.
C’est pourquoi prendre des mesures afin de réduire les émis­
sions de GES provenant des véhicules lourds routiers neufs et
leurs moteurs est un élément essentiel de la stratégie du gouver­
nement du Canada visant à réduire les émissions de GES, de ma­
nière à protéger l’environnement et la santé des Canadiennes et
des Canadiens. Le dioxyde de carbone (CO2) est le principal GES
produit par les véhicules à moteur et il y a une relation directe
avec la quantité de carburant consommée par les véhicules. Les
véhicules produisent aussi d’autres GES, notamment des émis­
sions d’échappement de méthane (CH4) et d’oxyde d’azote (N2O),
et aussi d’hydrofluorocarbones (HFC) en raison de fuites de réfri­
gérants du système de climatisation, lesquelles ont toutes un
potentiel de réchauffement de la planète plus élevé que les
Accordingly, taking action to reduce GHG emissions from new
on-road heavy-duty vehicles and their engines is an essential ele­
ment of the Government of Canada’s strategy to reduce GHG
emissions to protect the environment and the health of Canadians.
Carbon dioxide (CO2) is the predominant GHG emitted by motor
vehicles and is directly related to the amount of fuel that is con­
sumed by vehicles. Vehicles also emit other GHGs, including
tailpipe emissions of methane (CH4) and nitrous oxide (N2O), and
hydrofluorocarbons (HFCs) through the leakage of air condition­
ing system refrigerant, gases which all have higher global warm­
ing potential than CO2. Reductions of those emissions are not
related to or do not significantly contribute to fuel savings.
———
———
1
1
2
Canada’s Action on Climate Change, www.climatechange.gc.ca/default.asp?
lang=En&n=036D9756-1.
Canada’s Greenhouse Gas Inventory, 2009, www.ec.gc.ca/ges-ghg/default.
asp?lang=En&n=72E6D4E2-1.
2
L’action du Canada sur les changements climatiques, www.climatechange.gc.ca/
default.asp?lang=Fr&n=036D9756-1.
Inventaire canadien des gaz à effet de serre, 2009, www.ec.gc.ca/ges-ghg/
default.asp?lang=En&n=72E6D4E2-1.
Le 14 avril 2012
Gazette du Canada Partie I
923
émissions de CO2. Les réductions de ces émissions ne sont pas
liées ou ne contribuent pas aux économies de carburant de façon
importante.
2. Objectives
2. Objectifs
2.1. GHG reductions
2.1. Réduction de GES
The Government of Canada is committed to reducing Canada’s
total GHG emissions to 17% below its 2005 levels by 2020
(i.e. from 731 to 607 Mt) — a target that is identified in the
Copenhagen Accord and the Cancun Agreements. By establishing
mandatory GHG emission standards for new on-road heavy-duty
vehicles and engines beginning in 2014, Canada will move closer
to its Copenhagen 2020 target.
Le gouvernement du Canada s’est engagé, dans le cadre de
l’Accord de Copenhague et les Accords de Cancun, à réduire d’ici
2020 les émissions totales de GES de 17 % par rapport aux ni­
veaux de 2005 (c’est-à-dire de 731 Mt à 607 Mt). En établissant
des normes d’émissions de GES obligatoires pour les véhicules
lourds routiers neufs et leurs moteurs des années de modèle 2014
et ultérieures, le Canada se rapprochera de ses cibles de 2020,
issues de l’Accord de Copenhague.
La mise en œuvre d’une série complète de normes nationales
visant à réglementer les émissions de GES provenant des véhi­
cules lourds routiers neufs et leurs moteurs reflétant une approche
commune nord-américaine apporterait des améliorations environ­
nementales pour les Canadiens et les Canadiennes et donnerait
une certitude réglementaire aux constructeurs canadiens. Des
normes du Canada alignées sur des nouveaux règlements des
États-Unis établiraient également des règles de jeu équitables
dans le secteur des transports en Amérique du Nord.
Le projet de règlement obligera les constructeurs qui vendent
des véhicules lourds et leurs moteurs au Canada à mettre en place
des technologies de réduction des émissions qui seront bénéfi­
ques à la fois pour l’environnement et les Canadiens et les
Canadiennes.
The implementation of a comprehensive set of national stan­
dards reflecting a common North American approach for regulat­
ing GHG emissions from new on-road heavy-duty vehicles and
engines would lead to environmental improvements for Canad­
ians and provide regulatory certainty for Canadian manufacturers.
Aligning Canadian standards with new U.S. regulations would
also set a North American level playing field in the transportation
sector.
The proposed Regulations will require manufacturers selling
heavy-duty vehicles and engines in Canada to deploy emission
reduction technologies, which will benefit both the environment
and Canadians.
2.2. Regulatory burden
2.2. Fardeau réglementaire
The proposed Regulations are designed to achieve the objec­
tives above while minimizing the regulatory compliance burden
of regulated Canadian industries through the alignment of heavyduty vehicle regulations in Canada and in the United States. The
reporting requirements were designed to assess the performance
of the proposed Regulations against the targets established in the
Performance Measurement and Evaluation Plan (see section 15)
while minimizing the reporting burden of industry. The proposed
Regulations would also allow regulatees to use the same GHG
emissions model (GEM) as regulatees in the United States will
use. This GEM is an accurate and cost-effective tool to assess
compliance in either country.
Le règlement proposé est formulé de façon à permettre
l’atteinte des objectifs susmentionnés, tout en minimisant le far­
deau de la conformité réglementaire de l’industrie canadienne
réglementée par le fait que le règlement du Canada sur les véhicu­
les lourds sera aligné sur celui des États-Unis. Les exigences de
déclaration relatives aux rapports ont été élaborées pour évaluer le
rendement du projet de règlement dans l’atteinte des objectifs du
plan d’évaluation et de mesure du rendement (voir la partie 15),
tout en minimisant le fardeau de l’industrie relatif aux rapports.
Le projet de règlement prévoit aussi que les entités réglementées
utiliseront le même modèle de simulation informatique (GEM)
que celles des États-Unis. Ce modèle est un outil précis et renta­
ble pour évaluer la conformité dans l’un ou l’autre des pays.
3. Description
3. Description
3.1. Key elements of the proposed Regulations
3.1. Éléments clés du projet de règlement
The proposed Regulations would introduce progressively more
stringent GHG emission standards for new on-road heavy-duty
vehicles and engines that would align with the national GHG
emission standards and test procedures of the United States En­
vironmental Protection Agency (U.S. EPA) for the 2014 model
year and subsequent model years. The proposed Regulations
would apply to companies manufacturing and importing new onroad heavy-duty vehicles and engines for the purpose of sale in
Canada.
Le projet de règlement permettrait d’établir des normes d’émis­
sions canadiennes de plus en plus rigoureuses en matière de GES
pour ce qui est des véhicules lourds routiers neufs et leurs mo­
teurs qui seraient alignées sur les normes d’émissions de GES
nationales et les procédures d’essais de la Environmental Protec­
tion Agency (EPA) des États-Unis pour les années de modèle
2014 et ultérieures. Le projet de règlement viserait les entreprises
qui fabriquent et importent de nouveaux véhicules lourds routiers
et leurs moteurs dans le but de les vendre au Canada.
3.2. Prescribed regulatory classes
3.2. Catégories réglementaires
The proposed Regulations would reduce greenhouse gas emis­
sions from the whole range of new on-road heavy-duty vehicles,
from full-size pickup trucks and vans to tractors, from a wide
variety of vocational vehicles such as school, transit and intercity
buses to freight, delivery, service, cement, garbage and dump
trucks.
Le projet de règlement viserait à réduire les émissions de GES
de toute la gamme de nouveaux véhicules lourds routiers : des
camionnettes et des fourgonnettes lourdes aux tracteurs routiers,
ainsi que d’une grande variété de véhicules spécialisés, comme
les autobus scolaires, de transit et intervilles, aux camions de fret,
de livraison et de service, aux bétonnières et aux camions à
ordures.
924
Canada Gazette Part I
The new Regulations would be aimed at all on-road vehicles
with a gross vehicle weight rating of more than 3 856 kg
(8 500 lb.), except those vehicles that are subject to the Passenger
Automobile and Light Truck Greenhouse Gas Emission Regula­
tions. Trailers would not be subject to the proposed Regulations.
The proposed Regulations would recognize the utility of
vehicles and introduce GHG emission standards that would apply
to the three prescribed regulatory classes of heavy-duty vehicles.
Under the proposed Regulations, the full-size pickup trucks and
vans would be regulated as “Class 2B and Class 3 heavy-duty
vehicles,” and combination tractors as “tractors.” All other heavyduty vehicles not covered by the two previously mentioned pre­
scribed regulatory classes would be regulated as “vocational
vehicles,” which include buses. Furthermore, the proposed Regu­
lations would establish a prescribed regulatory class for heavyduty engines designed to be used in a vocational vehicle or a
tractor.
April 14, 2012
En effet, le nouveau règlement viserait tous les véhicules rou­
tiers avec un poids nominal brut du véhicule supérieur à 3 856 kg
(8 500 lb), à l’exception des véhicules qui sont régis par le Rè­
glement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobiles
à passagers et des camions légers. Les remorques ne seraient pas
assujetties au projet de règlement.
Le projet de règlement reconnaîtrait l’utilité des véhicules et
établirait des normes d’émissions de GES qui s’appliqueraient à
trois catégories réglementaires de véhicules lourds prescrites. En
vertu du projet de règlement, les camionnettes et les fourgonnet­
tes lourdes seraient régies comme les « véhicules lourds des clas­
ses 2B et 3 », et les tracteurs de semi-remorque, comme les « trac­
teurs routiers ». Tous les autres véhicules lourds qui ne sont pas
couverts par les deux catégories réglementaires prescrites précé­
dentes seraient régis comme des « véhicules spécialisés », les­
quels comprennent les autobus. De plus, le projet de règlement
prévoit une catégorie réglementaire pour les moteurs de véhicules
lourds conçus pour être utilisés dans un véhicule spécialisé ou un
tracteur routier.
3.3. Emission standards for CO2, N2O and CH4
3.3. Normes d’émissions de CO2, de N2O et de CH4
The standards in the proposed Regulations would address
emissions of CO2, N2O and CH4 from heavy-duty vehicles and
engines. The proposed Regulations would also include measures
to require reductions in leakage of the hydrofluorocarbon refriger­
ant used in cabin air-conditioning systems.
Les normes proposées dans le projet de règlement régiraient les
émissions de CO2, de N2O et de CH4 provenant des véhicules
lourds et leurs moteurs. Le projet de règlement comprendrait éga­
lement des mesures de réduction des fuites de fluide de réfrigé­
rants d’hydrofluorocarbone utilisés dans les systèmes de climati­
sation des cabines.
Pour ce qui est des véhicules lourds des classes 2B et 3, le projet de règlement prévoit des normes d’émissions de CO2, de N2O
et de CH4. En ce qui a trait aux émissions de CO2, la norme serait
une norme moyenne d’émissions de CO2 pour l’ensemble des
véhicules du parc de l’entreprise.
Dans le cas des véhicules spécialisés et des tracteurs routiers, le
projet de règlement prévoit des normes pour les moteurs de ces
véhicules lourds en ce qui a trait aux émissions de CO2, de N2O et
de CH4, et il prévoit également des normes de CO2 distinctes pour
le véhicule.
Le projet de règlement est structuré de façon à ne pas contrain­
dre la cylindrée et la puissance des véhicules lourds, en tenant
compte du fait que ces véhicules sont conçus pour effectuer un
travail. Les normes d’émissions proposées seraient exprimées en
gramme par unité de travail, ce qui permettrait à un véhicule plus
puissant d’émettre proportionnellement plus de GES qu’un véhi­
cule moins puissant.
For Class 2B and Class 3 heavy-duty vehicles, the proposed
Regulations would include emission standards for CO2, N2O and
CH4. In regards to CO2 emissions, the standard would be a fleet
average CO2 emission standard for all vehicles of a company’s
fleet.
In regard to vocational vehicles and tractors, the proposed
Regulations would include heavy-duty engine standards for CO2,
N2O and CH4, and also separate vehicle standards for CO2.
The proposed standards are structured not to constrain the size
and power of heavy-duty vehicles, recognizing that these vehicles
are designed to perform work. The proposed standards would be
expressed in grams per unit of work, therefore allowing a more
powerful vehicle to proportionally emit more GHGs than a less
powerful vehicle.
3.4. Compliance assessment and computer simulation model
3.4. Évaluation de la conformité et modèle de simulation
informatique
For standards applicable to Class 2B and Class 3 heavy-duty
vehicles, regulatees would measure the vehicle performance using
prescribed test cycles on a chassis dynamometer, similarly to
existing procedures for light-duty vehicles under the current Pas­
senger Automobile and Light Truck Greenhouse Gas Emission
Regulations.
En ce qui a trait aux normes visant les véhicules lourds des
classes 2B et 3, les entités réglementées mesureraient le rende­
ment du véhicule à l’aide de cycles d’essai prescrits sur un dyna­
momètre de châssis, de façon similaire aux procédures existantes
pour les véhicules légers en vertu du Règlement sur les émissions
de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des ca­
mions légers actuel.
Le rendement des moteurs conçus pour les véhicules spéciali­
sés et les tracteurs routiers serait mesuré à l’aide de cycles d’essai
prescrits sur un dynamomètre de moteur, c’est-à-dire les mêmes
que ceux servant à mesurer les principaux polluants atmosphéri­
ques, en vertu du Règlement sur les émissions des véhicules rou­
tiers et de leurs moteurs.
La conformité aux normes des véhicules spécialisés et des trac­
teurs routiers serait mesurée à l’aide d’un modèle de simulation
informatique. Ce modèle de simulation est disponible facilement
et gratuitement, et il permettrait d’évaluer les réductions des
The performance of engines installed on vocational vehicles
and tractors would be measured using prescribed test cycles on an
engine dynamometer, i.e. the same ones used to measure criteria
air contaminants under the On-Road Vehicle and Engine Emis­
sion Regulations.
Compliance with the vehicle standards for vocational vehicles
and tractors would be assessed using a computer simulation
model. This model is readily available at no charge and would
assess the emission reductions of a vehicle equipped with one or
Le 14 avril 2012
Gazette du Canada Partie I
925
more non-engine-related technologies, such as aerodynamic fair­
ings, low rolling resistance tires, a speed limiter, weight reduction
technologies, and idle reduction technology. The simulation
model will also assign to vehicles a pre-determined payload and
engine size. As a result, Canadian manufacturers will not be dis­
advantaged compared to U.S. manufacturers due to the higher
average payloads in Canada.
émissions d’un véhicule muni d’une ou plusieurs technologies qui
ne sont pas reliées à la performance du moteur, comme des caré­
nages aérodynamiques, des pneus à faible résistance au roule­
ment, un limiteur de vitesse, des technologies de réduction du
poids et une technologie de réduction du temps de marche au
ralenti. Le modèle de simulation informatique assignerait au véhi­
cule une charge utile et une cylindrée de moteur prédéterminées.
Conséquemment, les constructeurs canadiens ne seront pas désa­
vantagés comparativement à ceux des États-Unis en raison de la
charge utile moyenne plus élevée au Canada.
3.5. CO2 emission credit system
3.5. Système de points relatifs aux émissions de CO2
The proposed Regulations would include a system of emission
credits to help meet overall environmental objectives in a manner
that provides the regulated industry with compliance flexibility.
The CO2 emission credit system would allow companies to gen­
erate, bank and trade emission credits. Under this system, com­
panies would be allowed to manufacture or import vehicles and
engines with emission levels worse than the applicable emission
standard, and others performing better than the standard, provided
that their average fleet emission level does not exceed the applic­
able emission standard.
De façon à offrir à l’industrie réglementée une souplesse sur le
plan de la conformité et pour favoriser l’atteinte d’objectifs envi­
ronnementaux globaux, le projet de règlement comprendrait un
système de points relatifs aux émissions. Le système de points
relatifs aux émissions de CO2 permettrait aux entreprises d’ac­
quérir, d’accumuler et d’échanger des points. En vertu de ce sys­
tème de points, les entreprises pourraient fabriquer ou importer
des véhicules et des moteurs qui ont des niveaux d’émissions
moins bons que la norme d’émissions applicable, et d’autres qui
sont meilleurs que celle-ci, à condition que le niveau moyen
d’émissions de leur parc n’excède pas la norme applicable.
Les points seraient accordés aux entreprises dont le niveau
moyen d’émissions du parc est en deçà de leur norme respective,
tandis que celles dont le niveau excède leur norme subiraient un
déficit. Une entreprise pourrait utiliser ses points pour compenser
un déficit rétroactif jusqu’à trois années de modèle précédant
l’année au cours de laquelle les points ont été accumulés, ou elle
pourrait les accumuler afin de compenser un déficit futur pouvant
survenir jusqu’à cinq années de modèle suivant l’année au cours
de laquelle les points ont été acquis. Les points pourraient aussi
être transférés à une autre entreprise. Une entreprise calculerait
ses points et ses déficits relatifs aux émissions, exprimés en unités
de mégagrammes de CO2, pour chacun de ses parcs et de ses
groupes de calcul de points de véhicules lourds ou de moteurs
pour une année de modèle.
Credits would be obtained by companies whose average fleet
emission levels fall below the applicable standard, while deficits
would be incurred by companies whose fleet emissions exceed
the applicable standard. Credits may be applied by a company to
offset a past deficit for up to three model years prior to the year in
which the credits were earned, or may be banked to offset a future
deficit for up to five model years after the year in which the cred­
its were obtained. Credits may also be transferred to another
company. A company would calculate emission credits and defi­
cits in units of megagrams of CO2, for each of its heavy-duty
vehicle or engine fleets and averaging sets of a given model year.
3.6. Additional emission credits
3.6. Points supplémentaires
The proposed Regulations would allow companies that incor­
porate certain technologies that provide improvements in re­
ducing CO2e emissions to be eligible for additional emission
credits when participating in the credit system.
Companies that manufacture or import, prior to the coming into
force of the applicable standards, heavy-duty vehicles or engines
that have emissions that are below the proposed required emis­
sions standards would also have the possibility to generate early
action credits.
The methods to calculate the additional credits would be
aligned with those of the United States. A company would not be
allowed to obtain additional credits more than once for the same
type of GHG emission reduction technology.
Le projet de règlement permettrait aux entreprises qui incorpo­
rent certaines technologies favorisant la réduction des émissions
de CO2e de bénéficier de points supplémentaires relatifs aux
émissions lorsqu’elles participent au système de points.
Il serait aussi possible d’acquérir des points d’action précoce
pour les entreprises qui fabriqueraient ou qui importeraient, avant
l’entrée en vigueur des normes applicables, des véhicules lourds
ou des moteurs qui ont des niveaux d’émissions en deçà des nor­
mes d’émissions proposées dans le projet de règlement.
Les méthodes de calcul des points supplémentaires seraient ali­
gnées sur celles des États-Unis. Une entreprise ne pourrait pas
obtenir de points supplémentaires plus d’une fois pour une même
technologie de réduction des émissions de GES.
3.7. Annual reporting requirements
3.7. Exigences de rapports annuels
Beginning with the 2014 model year, companies would be re­
quired to submit to the Minister an annual preliminary report for
their Class 2B and Class 3 heavy-duty vehicles and an annual end
of year model report for all their heavy-duty vehicles and engines.
À partir de l’année de modèle 2014, les entreprises seraient te­
nues de soumettre au ministre un rapport annuel préliminaire pour
leurs véhicules lourds des classes 2B et 3, ainsi qu’un rapport
de fin d’année de modèle pour tous leurs véhicules lourds et
moteurs.
Ce rapport inclurait, pour chaque type de véhicule ou moteur
d’une catégorie réglementaire, tous les renseignements nécessai­
res pour calculer le nombre de points obtenus ou le déficit encou­
ru. Cela comprendrait, entre autres, des renseignements comme
les normes d’émissions applicables, la valeur ou le taux des émis­
sions, et les limites d’émissions de la famille.
The report would include, for each type of vehicle or engine of
a prescribed regulatory class, all necessary information for the
calculation of the company’s credits or deficits. This would in­
clude, amongst others, information such as the applicable emis­
sion standards, emission values or rates, and family emission
limits.
926
Canada Gazette Part I April 14, 2012
3.8. Other administrative provisions
3.8. Autres provisions administratives
Several administrative provisions would be aligned with those
under existing related regulations under the Canadian Environ­
mental Protection Act, 1999 (CEPA 1999), including provisions
respecting the national emissions mark, maintenance and sub­
mission of records, the cost for test vehicles, application for ex­
emptions and notices of defect. The proposed Regulations would
introduce requirements for vocational vehicles and tractors manu­
factured in stages, in line with similar requirements of the Motor
Vehicle Safety Regulations under the Motor Vehicle Safety Act,
governed by Transport Canada.
Plusieurs provisions administratives seraient alignées sur celles
des règlements connexes existants de la Loi canadienne sur la
protection de l’environnement (1999) [LCPE (1999)], notamment
à l’égard de la marque nationale d’émissions, de la tenue et de la
soumission de dossiers, du coût de véhicules d’essai, de deman­
des d’exemption et d’avis de défaut. Le projet de règlement éta­
blirait des exigences pour les véhicules spécialisés et les tracteurs
routiers fabriqués par étapes, en conformité avec des exigences
semblables du Règlement sur la sécurité des véhicules automobi­
les en vertu de la Loi sur la sécurité automobile, régie par Trans­
ports Canada.
4. Sector profile
4. Profil du secteur
4.1. Heavy-duty vehicle manufacturing and importing
4.1. Fabrication et importation de véhicules lourds
The proposed Regulations have divided these vehicles into
three different categories: Class 2B and Class 3 heavy-duty
vehicles (full-size pick-up trucks and vans), vocational vehicles,
and tractors. Heavy-duty vehicles have a gross vehicle weight
rating (GVWR) greater than 3 856 kg (8 500 lb.) and span several
GVWR classes: tractors (often called combination tractors) are
contained mainly within classes 7 and 8, and vocational vehicles
span from class 2B through class 8. Vocational vehicles also com­
prise a range of vehicle types, including various types of buses.
Le projet de règlement classe les véhicules lourds en trois dif­
férentes catégories : les véhicules lourds de classes 2B et 3 (les
camionnettes et les fourgonnettes lourdes), les véhicules spéciali­
sés et les tracteurs routiers. Les véhicules lourds ont un poids
nominal brut du véhicule (PNBV) supérieur à 3 856 kg (8 500 lb)
et couvrent plusieurs classes de PNBV : les tracteurs routiers sont
compris principalement dans les classes 7 et 8, et les véhicules
spécialisés vont de la classe 2B à la classe 8. Les véhicules spé­
cialisés comportent une gamme de types de véhicules, compre­
nant divers types d’autobus.
Il y a présentement seulement deux constructeurs canadiens
de camions lourds, Hino et Paccar, lesquels produisent environ
6 400 véhicules annuellement qui sont essentiellement expor­
tés aux États-Unis. Il y a très peu ou pas de moteurs lourds cons­
truits au Canada. Il existe un certain nombre de carrossiers­
constructeurs qui fabriquent des véhicules spécialisés complets.
Les constructeurs canadiens d’autobus détiennent une part impor­
tante du marché nord-américain. En particulier, MCI au Manitoba
et Prévost au Québec construisent des autobus intervilles; New
Flyer, Nova Bus et Orion produisent des autobus de transit;
et Girardin Minibus, des autobus scolaires et de plus petits autobus. Tous ces constructeurs vendent sur le marché américain et
canadien.
There are currently only two Canadian manufacturers of
heavy-duty trucks, Hino and Paccar, which produce approxi­
mately 6 400 vehicles annually that are primarily exported to the
United States. There is little to no manufacturing of heavy-duty
engines in Canada. There are some Canadian body manufacturers
that produce finished vocational vehicles. Canadian bus manufac­
turers hold an important share of the North American market.
Notably, MCI in Manitoba and Prevost in Quebec produce inter­
city buses; New Flyer, Nova Bus, and Orion produce transit
buses; and Girardin Minibus produces school buses and smaller
buses. All of these manufacturers sell in both American and Can­
adian markets.
4.2. Statistics of manufacturing and trade
4.2. Statistiques sur la fabrication et le commerce
The Canadian industry, classified in national statistics as
Heavy-duty Truck Manufacturing in the North American Industry
Classification System (NAICS 33612), includes producers of
complete heavy-duty vehicles and chassis, which are either trac­
tors or vocational vehicles under the proposed Regulations. Out­
put of the industry has fallen sharply in the recent recession: from
11 321 vehicles in 2009 to 5 630 in 2010.3 Most of the vehicles
produced are exported to the United States: over 90% in 2009,
and about 80% in 2010. The decline in output reflects a reduction
in total vehicles purchased in the United States in consequence
of reduced economic activity. The industry defined as Motor
Vehicle Body Manufacturing (NAICS 336211) included 197 Can­
adian establishments producing vocational vehicles in 2009.
In 2009, these two heavy-duty vehicle manufacturing industries
together generated approximately $3.6 billion in gross revenue
and $1.2 billion in gross domestic product; and employed over
10 500 workers. Of total revenue, some $2.1 billion was from
L’industrie canadienne, qui est classée dans les statistiques
nationales comme la fabrication de camions lourds dans le sys­
tème de classification des industries de l’Amérique du Nord
(SCIAN 33612), comprend les producteurs de véhicules lourds et
de châssis, lesquels sont soit des tracteurs routiers ou des véhicu­
les spécialisés selon le projet de règlement. La production de
l’industrie a chuté brusquement lors de la récente récession : de
11 321 véhicules en 2009 à 5 630 en 20103. La plupart des véhi­
cules fabriqués sont exportés aux États-Unis : plus de 90 % en
2009, et environ 80 % en 2010. Le déclin de la production reflète
la réduction du nombre total de véhicules vendus aux États-Unis
en raison de la réduction de l’activité économique. L’industrie
définie comme la fabrication de carrosseries de véhicules auto­
mobiles (SCIAN 336211) comportait 197 établissements cana­
diens produisant des véhicules spécialisés en 2009.
En 2009, ces deux industries de la fabrication de véhicules
lourds ont ensemble généré environ 3,6 milliards de dollars en
chiffre d’affaires brut et 1,2 milliard de dollars en produit inté­
rieur brut. Elles ont employé plus de 10 500 travailleurs. Des
———
———
3 3
Industry Canada, at www.ic.gc.ca/eic/site/auto-auto.nsf/eng/am02311.html. Industrie Canada, à l’adresse www.ic.gc.ca/eic/site/auto-auto.nsf/fra/am02311.
html.
Le 14 avril 2012
Gazette du Canada Partie I
927
exports, including $2.0 billion from the United States. Imports of
heavy-duty vehicles and engines totalled $3.3 billion in the same
year, of which $2.8 billion was from the United States.4
recettes totales, 2,1 milliards de dollars proviennent des exporta­
tions, dont 2,0 milliards de dollars des États-Unis. Les importa­
tions de véhicules lourds et de moteurs de véhicules lourds ont
totalisé 3,3 milliards de dollars au cours de la même année, dont
2,8 milliards de dollars provenant des États-Unis4.
4.3. Truck carriers
4.3. Entreprises de camionnage
In 2009, there were some 750 000 heavy-duty trucks of GVWR
over 4 536 kg in operation in Canada (Canadian Vehicle Survey,
2009). There were approximately 435 000 medium heavy-duty
trucks below 14 970 kg GVWR and 314 000 heavier heavy-duty
trucks. The medium heavy-duty truck usage was 8.2 billion
vehicle-kilometres, an average of 18 900 km per truck, while
the heavy heavy-duty truck usage totalled 21.2 billion vehicle­
kilometres, an average of 67 500 km per vehicle. There were
194 000 trucks described as “for-hire,” only 26% of the total fleet,
but responsible for 46% of total vehicle-kilometres. A further
128 000 trucks were owned by owner-operators, responsible for
21% of total vehicle-kilometres. Such trucks are usually con­
tracted to a larger carrier or company. Some 319 000 vehicles
were used in “private trucking,” the term used to describe trucks
that are not for hire, but are used to carry the owners’ goods, in­
cluding trucks owned by major manufacturers and retailers to
transport the goods they own, and also trucks owned by farmers
or tradesmen, for example. Such trucks were 43% of the fleet, but
were used for only 23% of total vehicle-kilometres, at an average
of only 21 000 km per vehicle.
En 2009, il y avait environ 750 000 véhicules lourds dont le
PNBV est de plus de 4 536 kg en service au Canada (Enquête sur
les véhicules au Canada, 2009). Il y avait environ 435 000 véhicu­
les lourds moyens, dont le PNBV est moins de 14 970 kg, et
314 000 gros véhicules lourds. L’utilisation des véhicules lourds
moyens était de 8,2 milliards de véhicules-kilomètres, soit une
moyenne de 18 900 km par véhicule, alors que l’utilisation des
gros véhicules lourds totalisait 21,2 milliards de véhicules­
kilomètres, soit une moyenne de 67 500 km par véhicule. Il y
avait 194 000 véhicules définis comme étant des transporteurs
routiers pour compte d’autrui, soit seulement 26 % du total du
parc, mais responsable de 46 % du total des véhicules-kilomètres.
De plus, 128 000 véhicules appartenaient à des propriétaires ex­
ploitants, représentant 21 % des véhicules-kilomètres. Ces véhicu­
les sont généralement utilisés à forfait pour un grand transporteur
ou une entreprise. Environ 319 000 véhicules étaient en service en
« camionnage privé », expression utilisée pour décrire des véhicu­
les qui ne sont pas pour compte d’autrui, mais qui sont utilisés
pour transporter la marchandise du propriétaire, ce qui comprend
les véhicules appartenant aux principaux constructeurs et distribu­
teurs pour transporter leur propre marchandise, ainsi que les véhi­
cules appartenant, par exemple, aux fermiers ou aux commer­
çants. De tels véhicules représentaient 43 % du parc, mais ont été
en service pour 23 % du nombre total de véhicules-kilomètres,
soit une moyenne de seulement 21 000 km par véhicule.
Table 2: Heavy-duty truck use in Canada in 2009
Vehicles (thousands)
Ownership/Use
Medium
Heavy
Total
Vehicle-kilometres (billions)
Proportion
Medium
Heavy
Total
Kilometre/vehicle
Proportion
Medium
Heavy
Total
For-hire
51.8
142.5
194.3
0.259
1.1
12.6
13.7
0.464
22 236
88 421
70 510
Owner-operator
63.3
64.2
127.6
0.170
1.8
4.5
6.3
0.221
28 436
70 093
49 373
Private
240.0
79.0
319.0
0.426
3.9
2.7
6.7
0.227
19 250
34 177
21 003
Other
79.5
28.5
108.0
0.144
1.4
1.4
2.8
0.095
17 610
49 123
25 926
Total
434.6
314.2
748.8
1.000
8.2
21.2
29.5
1.000
18 868
67 473
39 391
Source: Canadian Vehicle Survey, 2009, Statistics Canada
Tableau 2 : Véhicules lourds en service au Canada en 2009
Propriété/
utilisation
Pour compte
d’autrui
Propriétaire­
conducteur
Privé
Véhicules (en milliers)
Moyens
51,8
Lourds
142,5
Total
194,3
Véhicules-kilomètres (en milliards)
Proportion
Moyens
0,259
Lourds
1,1
12,6
Total
Kilomètre/véhicule
Proportion
13,7
0,464
Moyens
22 236
Lourds
88 421
Total
70 510
63,3
64,2
127,6
0,170
1,8
4,5
6,3
0,221
28 436
70 093
49 373
240,0
79,0
319,0
0,426
3,9
2,7
6,7
0,227
19 250
34 177
21 003
Autre
79,5
28,5
108,0
0,144
1,4
1,4
2,8
0,095
17 610
49 123
25 926
Total
434,6
314,2
748,8
1,000
8,2
21,2
29,5
1,000
18 868
67 473
39 391
Source : Enquête sur les véhicules au Canada, 2009, Statistique Canada
4.4. Trade by transport mode
4.4. Commerce par mode de transports
Table 3 shows preliminary 2010 values of Canada’s merchandise trade with the United States and Mexico, combining imports
Le tableau 3 montre des données préliminaires de 2010 du
commerce canadien de marchandise avec les États-Unis et le
———
4
All statistics from Industry Canada, at www.ic.gc.ca/cis-sic/cis-sic.nsf/IDE/
cis-sic33612inte.html.
———
4
Toutes les statistiques d’Industrie Canada, à l’adresse www.ic.gc.ca/cis-sic/cis­
sic.nsf/IDF/cis-sic33612intf.html.
928
Canada Gazette Part I
April 14, 2012
and exports. Trucking is responsible for the largest proportion of
North American merchandise trade by value — 57% in 2010.
Mexique, en regroupant les exportations et les importations. Le
camionnage est responsable de la plus importante part en valeur
du commerce de marchandise nord-américain, soit 57 % en 2010.
Table 3: Total North American merchandise trade by transport
mode
Tableau 3 : Total du commerce de marchandise nord-américain
par mode de transport
Mode
Trade 2010
(millions of U.S. dollars)
Road
Mode
298,832
Commerce en 2010
(millions de dollars américains)
Routier
298 832
Rail
87,151
Ferroviaire
87 151
Pipeline and other
71,652
Pipeline et autre
71 652
Air
29,267
Aérien
29 267
Marine
27,305
Maritime
Total
514,208
Total
27 305
514 208
Source: North American Transportation Statistics Database
Source : Base de données des statistiques des transports en Amérique du Nord
In 2008, employment in the for-hire trucking industry in Can­
ada was estimated at 415 000. It included 182 000 full- and parttime employees of the medium and large for-hire carriers with
annual operating revenues of $1 million or more; 26 000 employ­
ees of small for-hire carriers with annual operating revenues be­
tween $30,000 and $1 million; 104 000 owner-operators with
annual operating revenues of $30,000 or more; and 103 000 de­
livery drivers. Of this total for-hire trucking employment, 36%
was in Ontario, 20% in Quebec and 27% in the Prairie provinces,
with smaller proportions in the other provinces and territories.
En 2008, l’emploi dans l’industrie canadienne des transporteurs
routiers pour compte d’autrui était estimé à 415 000 emplois. Ceci
incluait 182 000 employés à temps partiel et à temps plein travail­
lant pour un moyen et grand transporteur routier ayant un revenu
opérationnel annuel de 1 000 000 $ ou plus; 26 000 employés
travaillant pour un petit transporteur routier pour compte
d’autrui ayant un revenu opérationnel annuel entre 30 000 $ et
1 000 000 $; 104 000 propriétaires-exploitants ayant un revenu
opérationnel de 30 000 $ ou plus; et 103 000 conducteurs­
livreurs. Du total des emplois avec les transporteurs routiers pour
compte d’autrui, 36 % était en Ontario, 20 % au Québec, 27 %
dans les provinces des prairies et en plus petite proportion dans
les autres provinces et territoires.
4.5. Bus carriers
4.5. Autocaristes
Bus carrier companies operate in several sub-markets or sub­
industries. A total of 1 371 companies earned service revenues of
$6.4 billion, and received an additional $7.2 billion in Govern­
ment contributions, primarily for urban transit services. Urban
transit services earned 53% of total industry revenues excluding
those contributions, and school bus services earned another 23%.
Scheduled intercity, charter and shuttle services together earned
16% of total revenues.
Les transporteurs par autobus œuvrent dans plusieurs sous­
marchés et sous-industries. Au total, 1 371 entreprises ont obtenu
6,4 milliards de dollars des produits générés par prestations de
services et ont reçu 7,2 milliards de dollars additionnels de
contributions gouvernementales, principalement pour les services
de transit urbains. Les services de transit urbains ont généré 53 %
des revenus totaux de l’industrie, en excluant les contributions
gouvernementales. Les services de transports scolaires ont quant à
eux généré 23 % des revenus. Les services de transports inter­
villes, nolisés et de navettes ont collectivement généré des reve­
nus totalisant 16 %.
5. Background on policy development
5. Antécédents en matière d’élaboration de politiques
5.1. National context
5.1. Contexte national
In 2009, the Government of Canada committed in the Copen­
hagen Accord and the Cancun Agreements to reducing, by 2020,
total GHG emissions by 17% from 2005 levels, a target that is
aligned with that of the United States. An important step toward
meeting that goal included the 2010 publication in the Canada
Gazette, Part II, of the Passenger Automobile and Light Truck
Greenhouse Gas Emission Regulations that are aligned with those
of the United States.
En 2009, le gouvernement du Canada s’est engagé, dans le ca­
dre de l’Accord de Copenhague et des Accords de Cancun, à ré­
duire d’ici 2020 les émissions totales de GES de 17 % par rapport
aux niveaux de 2005, une cible alignée sur celle des États-Unis.
La publication, en 2010, dans la Partie II de la Gazette du Canada
du Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des auto­
mobiles à passagers et des camions légers, aligné sur celui des
États-Unis, a constitué une étape importante vers l’atteinte de
cette cible.
Le 21 mai 2010, le Canada et les États-Unis ont chacun annon­
cé qu’ils élaboreraient un nouveau règlement afin de limiter les
émissions de GES des nouveaux véhicules lourds routiers. Le
Canada a annoncé que le projet de règlement se ferait en vertu de
la LCPE (1999) et serait aligné sur celui des États-Unis. Le
25 octobre 2010, le gouvernement du Canada a diffusé un premier
document de consultation décrivant les éléments clés qui seraient
pris en compte dans l’élaboration d’un règlement canadien, afin
de solliciter les opinions des intervenants tôt dans le processus.
On May 21, 2010, the Government of Canada and the Gov­
ernment of the United States each announced the development of
new regulations to limit GHG emissions from new on-road
heavy-duty vehicles. Canada announced that the proposed Regu­
lations would be made under CEPA 1999 and in alignment with
those of the United States. On October 25, 2010, the Government
of Canada released an initial consultation document describing
the key elements being considered in the development of Can­
adian regulations to seek stakeholder views early in the process.
Le 14 avril 2012
Gazette du Canada Partie I
929
On August 9, 2011, Environment Canada published a second
and more detailed consultation document to provide an additional
opportunity for stakeholders to provide comments and to partici­
pate in the regulatory development process.
Le 9 août 2011, Environnement Canada a rendu public un se­
cond document de consultation plus détaillé afin de donner une
autre occasion aux intervenants de présenter des commentaires et
de participer au processus d’élaboration réglementaire.
5.2. Canada’s collaboration with the U.S. EPA
5.2. Collaboration du Canada avec l’EPA des États-Unis
Environment Canada, in partnership with Canada’s National
Research Council, has conducted joint aerodynamic testing and
research with the U.S. EPA as well as heavy-duty vehicle emis­
sions testing at Environment Canada facilities to support regula­
tory development. This collaboration is taking place under the
Canada-U.S. Air Quality Committee and builds on the joint work
with the United States on the development and implementation of
GHG emission standards for vehicles. This collaboration served
to inform the development of the proposed Regulations in
Canada.
Environnement Canada, en partenariat avec le Conseil national
de recherches du Canada, a effectué des essais et des recherches
en aérodynamique conjointement avec l’EPA des États-Unis,
ainsi que des tests d’émissions des véhicules lourds dans les ins­
tallations d’Environnement Canada afin d’appuyer l’élaboration
du règlement. Cette collaboration a été établie par l’intermédiaire
du Comité sur la qualité de l’air du Canada et des États-Unis, et
elle s’inspire du travail en collaboration avec les États-Unis en
vue de l’élaboration et la mise en œuvre de normes d’émission de
GES pour les véhicules. Cette collaboration a servi à l’élaboration
du projet de règlement.
5.3. Actions in other Canadian jurisdictions
5.3. Mesures adoptées par d’autres compétences canadiennes
Provinces and territories have not indicated any intention to
regulate GHG emissions from new on-road heavy-duty vehicles.
Furthermore, provincial environment ministries have communi­
cated strong support for federal Canadian regulations aligned with
those of the United Stated.
The provincial and territorial governments set requirements for
in-use vehicles including tractor-trailer weights and trailer dimen­
sions. All provinces will continue to be consulted to ensure a con­
sistent pan-Canadian approach to regulating on-road heavy-duty
vehicle emissions.
Les provinces et territoires n’ont signalé aucune intention de
réglementer les émissions de GES des nouveaux véhicules lourds
routiers. De plus, les ministères de l’environnement provinciaux
ont signalé qu’ils appuient fermement un règlement fédéral cana­
dien aligné sur celui des États-Unis.
Les gouvernements provinciaux et territoriaux sont responsa­
bles d’établir les normes des véhicules en service, y compris le
poids des tracteurs de semi-remorque et les dimensions des re­
morques. Chaque province continuera d’être consultée afin
qu’une approche pancanadienne uniforme soit établie concernant
la réglementation des émissions des véhicules lourds routiers.
5.4. Actions in international jurisdictions
5.4. Mesures adoptées par des autorités internationales
5.4.1. United States
5.4.1. États-Unis
On November 30, 2010, the National Highway Traffic Safety
Administration (NHTSA) and the U.S. EPA jointly published a
Proposed Rule describing a set of complementary new proposed
regulations for heavy-duty vehicles and engines for model years
2014 and later. On September 15, 2011, the Final Rule was pub­
lished in the U.S. Federal Register. The U.S. rules establish co­
ordinated federal regulations to address the closely intertwined
issues of energy efficiency and climate change under a joint
Heavy-Duty National Program. In this joint rulemaking, the
NHTSA implements fuel economy standards under the Energy
Independence and Security Act of 2007, while the U.S. EPA regu­
lations under the Clean Air Act implement the GHG emission
standards for heavy-duty vehicles.
Le 30 novembre 2010, la National Highway Traffic Safety
Administration (NHTSA) et l’EPA des États-Unis ont publié un
projet de règlement comprenant un ensemble de nouveaux projets
de règlements complémentaires visant les véhicules lourds et
leurs moteurs des années de modèle 2014 et ultérieures. Le
15 septembre 2011, le règlement définitif a été publié dans le
Federal Register des États-Unis. Ces règlements américains ont
pour effet d’établir une réglementation fédérale coordonnée afin
de faire face aux problèmes intimement liés de l’efficacité énergé­
tique et des changements climatiques, en vertu d’un programme
commun, le Heavy-Duty National Program (programme national
des véhicules lourds). Dans le cadre de cette réglementation
commune, la NHTSA établit des normes d’économie de carburant
en vertu de l’Energy Independence and Security Act of 2007,
tandis que les règlements pris en vertu de la Clean Air Act de
l’EPA des États-Unis visent les normes d’émissions de GES pour
les véhicules lourds.
Le programme national des États-Unis est fondé sur un ensem­
ble de principes communs qui comprennent, comme indiqué dans
le règlement définitif5 : l’augmentation de l’utilisation de techno­
logies existantes pour réduire de façon importante les émissions
de GES et la consommation en carburant, un programme qui dé­
bute en 2014 et qui est entièrement en vigueur en 2018, un pro­
gramme qui met de l’avant l’harmonisation des méthodes pour
déterminer l’efficacité d’un véhicule en GES et en carburant, la
reconnaissance de la nature mondiale des enjeux et de l’industrie,
des normes qui reconnaissent les besoins commerciaux de
l’industrie du camionnage, et des mesures incitatives qui mènent
à l’instauration précoce de technologies avancées.
The U.S. National Program is based on a common set of prin­
ciples, which includes, as stated in the Final Rule:5 “increased use
of existing technologies to achieve significant GHG emissions
and fuel consumption reductions; a program that starts in 2014
and is fully phased in by 2018; a program that works towards
harmonization of methods for determining a vehicle’s GHG and
fuel efficiency, recognizing the global nature of the issues and the
industry; standards that recognize the commercial needs of the
trucking industry; and incentives leading to the early introduction
of advanced technologies.”
———
———
5
5
Federal Register, Vol. 76, No. 179, p. 57108, September 15, 2011, www.epa.
gov/otaq/climate/regulations.htm#1-2.
Federal Register, vol. 76, no 179, p. 57108, le 15 septembre 2011, www.epa.
gov/otaq/climate/regulations.htm#1-2 (en anglais seulement).
930
Canada Gazette Part I
In 2004, the U.S. EPA launched SmartWay, a voluntary pro­
gram that encourages the trucking sector to identify strategies and
technologies for reducing fuel consumption and CO2e emissions
and allows companies to be SmartWay certified.
The SmartWay program has allowed the U.S. EPA to work
closely with heavy-duty vehicle manufacturers and fleet operators
in evaluating numerous technologies and developing test proced­
ures that achieve fuel and CO2e reductions. The experience and
knowledge acquired with SmartWay served in developing the
Heavy-Duty National Program of the GHG regulations of the
United States.
April 14, 2012
En 2004, l’EPA des États-Unis a mis sur pied SmartWay, un
programme volontaire qui encourage le secteur du camionnage à
identifier des stratégies et des technologies afin de réduire la con­
sommation en carburant et les émissions de CO2e et qui permet
aux entreprises d’être certifiées SmartWay.
Le programme SmartWay a permis à l’EPA des États-Unis de
travailler de près avec les fabricants de véhicules lourds et les
exploitants de parcs afin d’évaluer de nombreuses technologies et
d’élaborer des procédures d’essais qui apportent des réductions en
carburant et d’émissions de CO2e. L’expérience et le savoir ac­
quis avec SmartWay ont servi à l’élaboration du programme na­
tional des véhicules lourds de la réglementation américaine en ce
qui a trait au GES.
5.4.2. California
5.4.2. Californie
The California Air Resources Board adopted a GHG emission
regulation for heavy-duty vehicles in 2008. This regulation is
to reduce GHG by improving the fuel efficiency of heavy-duty
vehicles through aerodynamic enhancement of vehicles and the
use of low rolling resistance tires. This regulation covers tractors
that pull a 53-foot or longer box-type semi-trailer, as well as cov­
ering the trailers themselves, and applies to the users of these
tractor-trailer vehicles.
La California Air Resources Board (commission des ressources
atmosphériques de la Californie) a adopté une réglementation sur
les émissions de GES des véhicules lourds en 2008. Ce règlement
a pour but de réduire les GES en améliorant l’efficacité en carbu­
rant des véhicules lourds par l’amélioration de l’aérodyna­
misme des véhicules et l’utilisation des pneus à faible résistance
au roulement. Ce règlement vise les tracteurs routiers qui tirent
des semi-remorques de type fourgon de 53 pieds ou plus, et vise
également ces remorques, et s’adresse aux utilisateurs de ces
véhicules.
Depuis le 1er janvier 2010, les tracteurs routiers lourds à cabine
couchette de l’année de modèle 2011 et suivantes, tirant des re­
morques de type fourgon de 53 pieds et plus, qui circulent sur les
routes de la Californie doivent être certifiés SmartWay par l’EPA
des États-Unis, c’est-à-dire être munis de dispositifs aérodynami­
ques et de pneus à faible résistance au roulement certifiés. Pour ce
qui est des tracteurs dotés d’une cabine de jour, le règlement
exige qu’ils soient équipés de pneus à faible résistance au roule­
ment certifiés SmartWay. Le règlement californien exige aussi
que les tracteurs existants, c’est-à-dire principalement tous les
tracteurs routiers à cabine de jour et à cabine couchette des années
de modèle 2010 et plus anciens, soient munis de pneus à
faible résistance au roulement certifiés SmartWay à partir de
janvier 2012. Le règlement prévoit aussi des exigences similaires
pour les remorques de type fourgon de 53 pieds ou plus.
Since January 1, 2010, 2011 and later model year sleeper-cab
heavy-duty tractors pulling a 53-foot or longer box-type trailer
operating on a highway within California must be U.S. EPA Cer­
tified SmartWay, which requires certified aerodynamic equipment
and low rolling resistance tires. As for day-cab tractors, the regu­
lation requires that they be equipped with SmartWay verified low
rolling resistance tires. The California regulation also requires
that existing tractors, mainly all 2010 model year and older
sleeper-cab and day-cab tractors, be equipped with SmartWay
verified low rolling resistance tires starting in January 2012. The
regulation also includes similar requirements for 53-foot or longer
box-type trailers.
5.4.3. Other international regulatory actions to reduce GHGs/fuel
consumption of vehicles
5.4.3. Autres mesures réglementaires internationales visant à
réduire les GES ou la consommation de carburant des véhicules
Other international jurisdictions have established or are de­
veloping regulatory regimes that directly or indirectly serve to
reduce GHG emissions from new heavy-duty vehicles.
D’autres autorités internationales ont mis en place ou travaillent à élaborer des régimes de réglementation servant directement
ou indirectement à réduire les émissions de GES de nouveaux
véhicules lourds.
Le Japon s’est doté d’un programme du meilleur coureur
consistant à déterminer le véhicule le plus économe en carburant
de chaque catégorie de poids et à le désigner comme champion.
Ce programme vise à élever l’efficacité énergétique moyenne de
l’ensemble des véhicules d’une catégorie au même niveau que
celle de son champion. Dans le cas des véhicules lourds, le véhi­
cule lourd le plus économe (excluant les hybrides) de l’année de
modèle 2002 a été considéré comme le modèle de référence et la
réglementation débutera pour l’année de modèle 2015.
Japan has implemented the Top-Runner Program, which identi­
fies and designates as the “top-runner” the most fuel-efficient
vehicle in each weight range. The program has the objective to
improve the fleet average fuel-efficiency of all vehicles in a par­
ticular weight range to match that of its top-runner. In the case of
heavy-duty vehicles, the most fuel-efficient vehicle of model
year 2002 (excluding hybrids) was set as the baseline and regula­
tion would start with model year 2015.
The European Commission is currently developing a new certi­
fication procedure and a strategy targeting fuel consumption and
CO2e emissions from heavy-duty vehicles. Simulation modelling
is being considered. A draft regulation is expected to be com­
pleted during 2012. It is expected that mandatory reporting would
be effective in 2013–2014 and that possible regulation would be
in a 2018–2020 timeframe.
La Commission européenne élabore présentement une nouvelle
procédure de certification et une stratégie qui cible les émissions
de CO2e et la consommation en carburant pour les véhicules
lourds. Une approche de modélisation par simulation est envisa­
gée. L’ébauche du règlement devrait être complétée au courant de
2012. Il est prévu que les exigences pour l’établissement de rap­
ports sur les émissions et la consommation en carburant débute­
ront en 2013-2014 et que le règlement entrera en vigueur en
2018-2020.
Le 14 avril 2012
Gazette du Canada Partie I
931
6. Regulatory and non-regulatory options considered
6. Options réglementaires et non réglementaires considérées
6.1. Status quo approach
6.1. Statu quo
Currently, there is no federal requirement in Canada to reduce
GHG emissions from new on-road heavy-duty vehicles. Heavyduty vehicles are an important contributor to overall emissions
and reducing GHGs from these vehicles is a key element in meet­
ing the Government’s climate change goals. Maintaining the
status quo would make it more difficult for Canada to achieve this
goal, while preventing Canadians from benefiting from the asso­
ciated environmental improvements. Therefore, for the Govern­
ment of Canada, maintaining the status quo is not an appropri­
ate option for reducing GHG emissions from new heavy-duty
vehicles in Canada.
Pour l’instant, il n’existe aucune exigence fédérale au Canada
visant à réduire les GES provenant des nouveaux véhicules lourds
routiers. Les véhicules lourds contribuent grandement aux émis­
sions globales, et ainsi la réduction des émissions de GES prove­
nant de ces véhicules est un élément clé dans l’atteinte des objec­
tifs du gouvernement en matière de changements climatiques.
Maintenir le statu quo rendrait l’atteinte de cet objectif plus diffi­
cile, et empêcherait ainsi les Canadiens et les Canadiennes de
profiter des améliorations environnementales relatives à ces tech­
nologies. Ainsi, le gouvernement est d’avis que maintenir le statu
quo ne s’avère pas approprié afin de réduire les émissions de GES
provenant des véhicules lourds neufs au Canada.
6.2. Voluntary approach
6.2. L’approche volontaire
New regulations in the United States will require manufactur­
ers to adopt more GHG-reducing technologies in new heavy-duty
vehicles sold in the United States beginning in 2014. However,
because of the highly customized nature of the heavy-duty vehicle
industry, manufacturers may choose not to install those technol­
ogies in vehicles sold in Canada. Therefore, while a voluntary
program can result in some emission reductions, it would not
necessarily amount to the same emission reductions as a regula­
tory regime.
La nouvelle réglementation américaine exigera que les cons­
tructeurs adoptent un plus grand nombre de technologies permet­
tant de réduire les émissions de GES pour les nouveaux véhicules
lourds vendus aux États-Unis à partir de 2014. Cependant, à cause
de la nature hautement personnalisée de l’industrie des véhicules
lourds, les constructeurs pourraient choisir de ne pas installer ces
technologies dans les véhicules vendus au Canada. Ainsi, bien
qu’une approche volontaire puisse engendrer certaines réductions
d’émissions, une telle approche ne permettrait pas nécessaire­
ment les mêmes réductions d’émissions que celles d’un régime
réglementaire.
6.3. Regulatory approach
6.3. L’approche réglementaire
Given the importance of addressing climate change, most in­
dustrialized countries are moving to establish regulated require­
ments for the control of fuel consumption and/or GHG reductions
from new vehicles. The implementation of a comprehensive set of
national standards reflecting a common North American approach
for regulating GHG emissions from new on-road heavy-duty
vehicles and engines would lead to environmental improvements
for Canadians, and provide regulatory certainty for Canadian
manufacturers. Aligning Canadian standards with U.S. standards
would also set a North American level playing field in the trans­
portation sector.
Étant donné l’importance de faire face aux changements clima­
tiques, la plupart des pays industrialisés s’apprêtent à mettre en
vigueur des exigences réglementaires visant le contrôle de la
consommation de carburant ou des émissions de GES des véhicu­
les neufs. La mise en œuvre d’une série complète de normes na­
tionales visant à réglementer les émissions de GES provenant des
véhicules lourds routiers neufs et leurs moteurs au moyen d’une
approche commune nord-américaine apporterait des améliorations
environnementales pour les Canadiens et les Canadiennes et don­
nerait une certitude réglementaire aux constructeurs canadiens.
Des normes canadiennes alignées sur celles des États-Unis établi­
raient également des règles de jeu équitables dans le secteur des
transports.
6.3.1. Regulations under the Motor Vehicle Fuel Consumption
Standards Act
6.3.1. Réglementation en vertu de la Loi sur les normes de
consommation de carburant des véhicules automobiles
The Government of Canada has previously considered reducing
GHG emissions through the adoption of vehicle fuel consumption
standards under the Motor Vehicle Fuel Consumption Standards
Act (MVFCSA). When the Passenger Automobile and Light
Truck Greenhouse Gas Emission Regulations were developed in
2010, it was determined that significant amendments were re­
quired to the MVFCSA in order to be able to put in place regula­
tions that would align with the U.S. fuel economy standards.
Therefore, the approach of proceeding with Canadian fuel con­
sumption regulations under the MVFCSA was then excluded in
favour of regulating under CEPA 1999.
Le gouvernement canadien avait préalablement envisagé de ré­
duire les émissions de GES en adoptant des normes de con­
sommation de carburant en vertu de la Loi sur les normes
de consommation de carburant des véhicules automobiles
(LNCCVA). Lors de l’élaboration du Règlement sur les émissions
de gaz à effet de serre des automobiles à passagers et des ca­
mions légers en 2010, il avait alors été établi que la LNCCVA
nécessitait d’importantes modifications afin de pouvoir mettre en
place un règlement aligné sur les normes d’économie de carburant
américaines. Ainsi, l’approche consistant à doter le Canada d’une
réglementation sur la consommation de carburant en vertu de la
LNCCVA n’a pas été retenue en faveur d’une réglementation en
vertu de la LCPE (1999).
6.3.2. Regulations under CEPA 1999
6.3.2. Réglementation en vertu de la LCPE (1999)
CEPA 1999 enables the implementation of innovative compli­
ance flexibilities such as a system for the banking and trading of
emission credits to help meet overall environmental objectives in
a manner that provides the regulated industry with maximum
compliance flexibility.
La LCPE (1999) permet la mise en place de mesures de sou­
plesse novatrices en matière de conformité, telles qu’un système
de mise en banque et d’échange de points relatifs aux émissions,
favorisant ainsi l’atteinte des objectifs généraux en matière
d’environnement d’une manière qui donne à l’industrie réglemen­
tée un maximum de souplesse en matière de conformité.
932
Canada Gazette Part I
This approach is also consistent with the existing use of
CEPA 1999 to establish standards limiting smog-forming air pol­
lutant emissions from new vehicles and engines, as well as to
regulate GHG emissions from light-duty vehicles under the Pas­
senger Automobile and Light Truck Greenhouse Gas Emission
Regulations.
April 14, 2012
The Government of Canada has determined that establishing
regulated heavy-duty vehicle GHG emission standards under
CEPA 1999 represents the best option to introduce these proposed
Regulations and to align Canada’s requirements with the national
regulated standards of the United States.
Cette approche est aussi compatible avec l’utilisation actuelle
de la LCPE (1999) afin d’établir des normes qui limitent les émis­
sions de polluants atmosphériques contribuant au smog provenant
des nouveaux véhicules et leurs moteurs, ainsi que pour régir les
émissions de GES provenant des véhicules légers en vertu du
Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des automobi­
les à passagers et des camions légers.
Le gouvernement canadien a établi que l’adoption de normes
réglementant les émissions de GES des véhicules lourds en vertu
de la LCPE (1999) constitue le meilleur choix afin d’instaurer le
projet de règlement et d’aligner les exigences canadiennes sur les
normes nationales réglementées des États-Unis.
7. Benefits and costs
7. Avantages et coûts
The proposed Regulations are estimated to result in a reduction
of approximately 19.0 Mt of CO2e in GHG emissions over the
lifetime of new on-road heavy-duty vehicles sold between 2014
and 2018 (MY2014–2018), the period during which the proposed
Regulations first come into effect (2014) and then are gradually
phased into full effect (2015 to 2018). The proposed Regulations
are also expected to reduce fuel consumption by 7.2 billion litres
over the lifetime of the MY2014–2018 fleet.
On estime que le projet de règlement entraînera une réduction
d’environ 19,0 mégatonnes (Mt) en équivalent CO2 des émissions
de GES au cours de la durée de vie des nouveaux véhicules rou­
tiers lourds vendus entre 2014 et 2018 (années de modèle 2014 à
2018), la période pendant laquelle le projet de règlement prendra
effet pour la première fois (2014), pour ensuite être introduit pro­
gressivement jusqu’à entrer entièrement en vigueur (de 2015 à
2018). Le projet de règlement devrait également réduire la con­
sommation de carburant de 7,2 milliards de litres au cours de la
durée de vie du parc de véhicules des années de modèle 2014
à 2018.
Au cours de la durée de vie des véhicules des années de modèle
2014 à 2018, on estime que la valeur actuelle du coût du projet de
règlement sera de 0,8 milliard de dollars, un montant attribuable
en grande partie aux coûts supplémentaires de la technologie des
véhicules que le projet de règlement exige. Les avantages totaux
sont estimés à 5,0 milliards de dollars, en raison de la valeur des
réductions de GES (0,5 milliard de dollars) et des économies de
carburant (4,5 milliards de dollars). Au cours de la durée de vie
des véhicules des années de modèle 2014 à 2018, on estime que la
valeur actuelle des avantages nets du projet de règlement sera de
4,2 milliards de dollars. L’analyse détaillée des avantages et des
coûts est présentée ci-dessous.
Over the lifetime of MY2014–2018 vehicles, the present value
of the cost of the proposed Regulations is estimated at $0.8 bil­
lion, largely due to the additional vehicle technology costs re­
quired by the proposed Regulations. The total benefits are esti­
mated at $5.0 billion, due to the value of GHG reductions
($0.5 billion) and fuel savings ($4.5 billion). Over the lifetime of
MY2014–2018 vehicles, the present value of the net benefit of the
proposed Regulations is estimated at $4.2 billion. The detailed
analysis of benefits and costs is presented below.
7.1. Analytical framework
7.1. Cadre d’analyse
The approach to cost-benefit analysis identifies, quantifies and
monetizes, to the extent possible, the incremental costs and bene­
fits of the proposed Regulations. The cost-benefit analysis
framework applied to this study incorporates the following
elements:
Incremental impacts: Impacts due to the proposed Regulations
are analyzed in terms of changes to vehicle technologies, emis­
sions, and associated costs and benefits in the regulatory scen­
ario compared to the business-as-usual (BAU) scenario. The
two scenarios are presented in detail below. The incremental
impacts are the differences between the estimated levels of
technologies and emissions in the two scenarios, and the differ­
ences between the associated costs and benefits in the two
scenarios. These differences (incremental impacts) are thus at­
tributed to the proposed Regulations.
Timeframe: The analysis considers new heavy-duty vehicles
sold between 2014 and 2018 (MY2014–2018), the period dur­
ing which the proposed Regulations first come into effect
(2014) and then are gradually phased into full effect (2015 to
2018). The analysis assumes that new vehicles survive for up to
30 years. This timeframe is consistent with other analyses, and
with Canadian data that shows that few vehicles survive be­
yond 30 years. Thus the overall timeframe for the analysis is
35 years (2014 to 2048), the total lifespan of the MY2014–
2018 new vehicle fleet. The impact of vehicles sold after 2018
Par son approche, l’analyse coûts-avantages définit, quantifie et
monétise, dans la mesure du possible, les coûts et les avantages
différentiels du projet de règlement. Le cadre de l’analyse coûts­
avantages appliqué à la présente étude comprend les éléments
suivants :
Impacts différentiels : Les impacts causés par le projet de rè­
glement sont analysés en termes de changements apportés aux
technologies automobiles et de variation des émissions, ainsi
qu’en termes de coûts et d’avantages connexes dans le scénario
réglementaire par rapport au scénario de maintien du statu quo.
Les deux scénarios sont présentés en détail ci-dessous. Les im­
pacts différentiels sont les différences entre les niveaux estimés
de technologies et d’émissions dans les deux scénarios, et les
différences entre les coûts et les avantages connexes dans les
deux scénarios. Ces différences (les impacts différentiels) sont
donc attribuées au projet de règlement.
Période d’analyse : L’analyse prend en considération les nou­
veaux véhicules lourds vendus entre 2014 et 2018 (années de
modèle 2014 à 2018), la période pendant laquelle le projet de
règlement prendra initialement effet (2014) pour ensuite être
adopté progressivement jusqu’à l’entrée en vigueur complète
(de 2015 à 2018). L’analyse suppose que les nouveaux véhicu­
les ont une durée de vie pouvant aller jusqu’à 30 ans. Cet hori­
zon temporel est cohérent par rapport à d’autres analyses ainsi
qu’aux données canadiennes qui montrent que peu de véhicules
Le 14 avril 2012
Gazette du Canada Partie I
is not considered in this analysis, but is expected to be similar to the impact for MY2018. Costs and benefits have been estimated in monetary terms to the extent possible and are expressed in 2010 Canadian dollars. Whenever this was not possible, due either to lack of appropri­
ate data or difficulties in valuing certain components, incre­
mental impacts were evaluated in qualitative terms. Table 4 summarizes the benefits and costs which were evaluated quantitatively. 933
Table 4: Monetized benefits and costs
dépassent une durée de vie de 30 ans. Par conséquent, la pé­
riode d’analyse est de 35 ans (de 2014 à 2048), à savoir la du­
rée de vie totale du parc de véhicules neufs des années de mo­
dèle 2014 à 2018. L’incidence des véhicules vendus après 2018
n’est pas prise en compte dans cette analyse, mais il est pré­
vu qu’elle soit similaire à l’incidence pour l’année de mo­
dèle 2018.
Tous les coûts et avantages ont été estimés en termes monétai­
res, dans la mesure du possible, et sont exprimés en dollars ca­
nadiens de l’année 2010. Lorsque cela n’était pas possible, en
raison du manque de données appropriées ou des difficultés
liées à l’évaluation de certaines composantes, les impacts diffé­
rentiels ont été évalués en termes qualitatifs. Le tableau 4 ré­
sume les avantages et les coûts qui ont été évalués de façon
quantitative.
Tableau 4 : Avantages et coûts monétisés
Benefits
Costs
Avantages
Coûts
Pre-tax fuel savings
Avoided GHG damages
Technology costs
Noise, accidents, congestion
Government administration
Économies de carburant avant taxes
Dommages évités liés aux GES
Coûts des technologies
Bruit, accidents, embouteillages
Administration gouvernementale
Discount rate: A social discount rate of 3% is used in the analy­
sis for estimating the present value (2011 base year) of the
costs and benefits under the central analysis. This level is
within the range prescribed by the Treasury Board Secretariat’s
cost-benefit analysis (CBA) guidelines. This is consistent with
discount rates used for other GHG related measures in Canada,
as well as those used by the U.S. EPA.
Taux d’actualisation : Un taux d’actualisation public de 3 % a
été utilisé dans l’analyse pour estimer la valeur actuelle (année
de base 2011) des coûts et des avantages dans l’analyse cen­
trale. Ce niveau se situe dans la gamme prescrite par les lignes
directrices en matière d’analyse coûts-avantages du Secrétariat
du Conseil du Trésor. Il est cohérent par rapport aux taux
d’actualisation utilisés pour d’autres mesures liées aux GES au
Canada, ainsi qu’aux taux d’actualisation utilisés par l’En­
vironmental Protection Agency (EPA) des États-Unis.
7.2. Key data and information
To assess the impact of the proposed Regulations, it was neces­
sary to obtain Canadian estimates of future vehicle sales, fuel
prices and monetary values for GHG reductions; to identify the
technologies that manufacturers would likely adopt, and the costs
they would incur in order to comply with the proposed Regula­
tions; and then to model future vehicle emissions, fuel consump­
tion and distance travelled, with and without the proposed Regu­
lations. These key sources of data and information are described
below.
7.2. Données et renseignements clés
Afin d’évaluer l’incidence du projet de règlement, il était né­
cessaire d’obtenir des estimations canadiennes des ventes futures
de véhicules, des prix du carburant et des valeurs monétaires des
réductions de GES; de déterminer les technologies que les
constructeurs seraient susceptibles d’adopter, ainsi que les coûts
qu’ils assumeraient afin de se conformer au projet de règlement;
et enfin de modéliser les émissions des véhicules, la consomma­
tion de carburant et la distance parcourue, avec et sans le projet de
règlement. Les principales sources de données et de renseigne­
ments sont décrites ci-dessous.
7.2.1. Canadian sales forecast
For years 2011 through 2018, a vehicle sales forecast from
DesRosiers Automotive Consultants (DAC) was used in the
analysis. For the purpose of this study, all historical (calendar
year 2005 through year-to-date June 2010) medium and heavyduty vehicle data was provided by R. L. Polk (Polk). Using the
Polk data file, DAC developed aggregate medium and heavy-duty
historical registration data and forecast data using proprietary
DAC forecasting methodologies and input from industry repre­
sentatives. This study required an in-depth review of core Can­
adian economic variables. A database containing historical and
forecast economic factors from calendar year 2000 through 2018
was provided by Environment Canada’s Energy-EconomyEnvironment Model for Canada (E3MC) in March of 2011. DAC
also considered provincial economic forecast data from Infor­
metrica Limited (March 14, 2011), BMO Capital Markets Eco­
nomics (March 14, 2011) and TD Economics (March 2011). The
overall results of the DAC sales report are displayed below, with
historical trends shown from 2000 to 2010, and projected trends
shown from 2011 to 2018, based on DAC analysis and forecasts:
7.2.1. Ventes prévues au Canada
Pour les années 2011 à 2018, les prévisions de ventes de véhi­
cules établies par DesRosiers Automotive Consultants (DAC) ont
été utilisées dans l’analyse. Aux fins de cette étude, toutes les
données historiques (de l’année civile 2005 jusqu’au début de
l’exercice en juin 2010) relatives aux véhicules moyens et lourds
ont été fournies par R. L. Polk (Polk). À l’aide du fichier de don­
nées Polk, DAC a rassemblé des données historiques relatives à
l’immatriculation des véhicules moyens et lourds et des données
de prévision en utilisant les méthodes de prévision propres à DAC
et les remarques des représentants de l’industrie. Cette étude a
demandé un examen approfondi des principales variables écono­
miques canadiennes. En mars 2011, le modèle énergie-émissions­
économie (E3MC) d’Environnement Canada a fourni une base de
données contenant des facteurs économiques historiques et prévi­
sionnels à partir de l’année civile 2000 jusqu’en 2018. DAC a
également pris en considération des données relatives aux prévi­
sions économiques provinciales fournies par Informetrica Limited
(le 14 mars 2011), BMO Marchés des capitaux (le 14 mars 2011),
et Services économiques TD (en mars 2011). Les résultats géné­
raux du rapport des ventes de DAC sont présentés ci-dessous,
avec les tendances historiques de 2000 à 2010 et les tendances
prévues à partir de 2011 jusqu’en 2018, d’après les analyses et les
prévisions de DAC :
934
Canada Gazette Part I
Figure 1: Sales forecast for Canadian medium and heavy-duty vehicles
Figure 1 : Ventes prévues au Canada pour les véhicules moyens et lourds
April 14, 2012
Le 14 avril 2012
Gazette du Canada Partie I
935
The analysis of the proposed Regulations incorporates the same
detailed DAC sales estimates, for each vehicle regulatory class,
into the modelling of vehicle population growth from 2010 to
2018 for both the BAU and policy scenarios. DAC estimated total
sales per calendar year, which are used as a proxy for model year
sales in this analysis.
L’analyse du projet de règlement intègre les mêmes estimations
détaillées de DAC quant aux ventes, pour chaque catégorie régle­
mentaire de véhicule, dans la modélisation relative à l’augmen­
tation du nombre de véhicules de 2010 à 2018, pour le scénario de
maintien du statu quo ainsi que pour le scénario réglementaire.
DAC a estimé les ventes totales par année civile et celles-ci seront
utilisées dans cette analyse à titre de données de substitution rela­
tivement aux ventes des années de modèle.
7.2.2. Canadian vehicle emissions modelling
7.2.2. Modélisation des émissions des véhicules au Canada
Estimates of Canadian vehicle emissions were developed using
methods aligned with those initially developed by the U.S. EPA,
together with key Canadian data to reflect the impact of the pro­
posed Regulations. The emissions selected were those linked to
climate change, air quality and human health, such as greenhouse
gases (GHGs) and criteria air contaminants (CACs). The primary
modelling tool used to calculate vehicle emissions was the Motor
Vehicle Emissions Simulator (MOVES), which is the U.S. EPA’s
official mobile source emission inventory model for heavy-duty
vehicles. Key data for Canadian heavy-duty vehicle populations
and distance travelled were then incorporated into the most cur­
rent version of MOVES (MOVES2010a) in order to produce an
analysis for Canada of the impacts of the proposed Regulations.
Vehicle data collected by gross vehicle weight rating (GVWR)
was mapped into MOVES2010a and then categorized according
to the vehicle classifications in the proposed Regulations, as de­
scribed in this RIAS and as shown in figure 2.
Des estimations des émissions des véhicules au Canada ont été
élaborées à l’aide de méthodes harmonisées avec celles initiale­
ment mises de l’avant par l’EPA des États-Unis et à l’aide de
données clés canadiennes, en vue de refléter l’incidence du projet
de règlement. Les émissions sélectionnées étaient celles liées aux
changements climatiques, à la qualité de l’air et à la santé hu­
maine, notamment les GES et les principaux contaminants atmo­
sphériques. Le principal outil de modélisation utilisé pour calculer
les émissions des véhicules était le Motor Vehicle Emissions Si­
mulator (MOVES), qui est le modèle d’inventaire officiel de
l’EPA des États-Unis des émissions de sources mobiles pour les
véhicules lourds. Les données clés relatives au nombre de véhicu­
les lourds et aux distances parcourues au Canada ont ensuite été
intégrées à la version la plus récente du simulateur MOVES
(MOVES2010a) afin de produire une analyse des incidences du
projet de règlement au Canada. Les données recueillies sur les
véhicules, selon le poids nominal brut du véhicule (PNBV), ont
été réparties géographiquement dans MOVES2010a, puis catégo­
risées en fonction des classifications de véhicules du projet de
règlement, tel qu’il est indiqué dans le présent Résumé de l’étude
d’impact de la réglementation et comme l’illustre la figure 2.
Figure 2: GVWR, MOVES and RIAS classes for this analysis
936
Canada Gazette Part I
April 14, 2012
Figure 2 : Catégories de poids nominal brut du véhicule, du simulateur MOVES et du Résumé de l’étude d’impact de la réglementation
pour cette analyse
Canadian vehicle populations were estimated for all calendar
years 2005 through 2050. For the purposes of this analysis, data
purchased from Polk and Co. on the heavy-duty fleet in Canada
for calendar years 2005 through 2010, were used by Environment
Canada to develop vehicle population and age estimates for those
years. After 2010, future vehicle populations are forecasted based
on new vehicle sales and the number, age and estimated survival
rates of existing vehicles. For years 2011 through to 2018, the
DesRosiers sales forecast were used, as discussed above. For
years 2019 and beyond, the default MOVES sales rates were used
in the absence of Canada specific sales rates beyond 2018. Com­
prehensive validated survival estimates for Canadian heavy-duty
vehicles were not available for this analysis. Instead, MOVES
default vehicle survival rate estimates were generally used. These
MOVES survival rate estimates appear similar to available Can­
adian data for vehicles less than 30 years old, but appear to
underestimate survival for Canadian vehicles aged 30 years or
more. Therefore, an adjustment was made in MOVES for the
survival rate of vehicles aged 30 years or more, to make this rate
more consistent with available Canadian data.
Along with vehicle populations, vehicle distance travelled is
also important in overall emissions estimation for Canada. Esti­
mates of Canadian vehicle kilometres travelled (VKT) and kilometre accumulation rates (KAR) were developed for all calendar
years from 2005 through 2050. KAR is the product of VKT
divided by the number of vehicles (the population). In 2010, En­
vironment Canada contracted Stewart-Brown Associates (SBA)
to generate KARs from inspection and maintenance (I/M) pro­
gram data in Canada. Specifically, this was the Drive Clean pro­
gram in Ontario, and the AirCare program in British Columbia.
Le nombre de véhicules au Canada a été estimé pour toutes les
années civiles de 2005 à 2050. Aux fins de la présente analyse,
Environnement Canada a utilisé les données achetées auprès de
Polk and Co. au sujet du parc de véhicules lourds au Canada pour
les années civiles de 2005 à 2010, et ce, afin d’élaborer des esti­
mations du nombre et de l’âge des véhicules pour ces années.
Après 2010, les estimations concernant les futurs parcs de véhi­
cules sont établies en fonction des ventes de véhicules neufs et du
nombre, de l’âge et de l’estimation du taux de survie des véhi­
cules existants. Pour les années 2011 à 2018, les prévisions des
ventes de DAC ont été utilisées, tel qu’il a été mentionné précé­
demment. Pour les années 2019 et au-delà, les taux des ventes par
défaut de l’outil MOVES ont été utilisés, faute de taux de ventes
propres au Canada au-delà de 2018. Des estimations validées
exhaustives relativement au taux de survie des véhicules lourds au
Canada n’ont pu être consultées pour cette analyse. Des estima­
tions par défaut des taux de survie des véhicules fournies par
l’outil MOVES ont donc généralement été utilisées. Ces estima­
tions des taux de survie du simulateur MOVES semblent simi­
laires aux données canadiennes disponibles pour les véhicules de
moins de 30 ans, mais elles semblent sous-estimer la survie de
véhicules canadiens âgés de 30 ans ou plus. Par conséquent, une
rectification a été apportée dans l’outil MOVES quant au taux de
survie des véhicules âgés de 30 ans ou plus, pour rendre ce taux
plus cohérent par rapport aux données canadiennes disponibles.
Tout comme le nombre de véhicules, la distance parcourue par
les véhicules est également importante dans l’estimation globale
des émissions pour le Canada. Des estimations ont été élaborées
pour le Canada quant aux véhicules-kilomètres parcourus (VKP)
et aux taux d’accumulation des kilomètres (TAK) pour toutes les
années civiles à partir de 2005 jusqu’en 2050. Les TAK sont le
produit des VKP divisé par le nombre de véhicules. En 2010,
Environnement Canada a accordé un contrat à Stewart-Brown
Associates (SBA) afin de produire des TAK à partir des données
du programme d’inspection et d’entretien au Canada. Plus
Le 14 avril 2012
Gazette du Canada Partie I
937
KARs generated in this manner from Ontario and British Colum­
bia were then applied to Canada as a whole. This baseline Can­
adian KAR data was used to generate Canadian VKT estimates
for each vehicle type and age, for all calendar years 2005 through
2010. Then the default MOVES growth rates were used to esti­
mate VKT for the Canadian fleet for the calendar years 2011
to 2050.
précisément, il s’agissait du programme Drive Clean en Ontario
et du programme AirCare en Colombie-Britannique. Les TAK
obtenus de cette manière pour l’Ontario et la ColombieBritannique ont été ensuite appliqués à l’ensemble du Canada.
Ces données canadiennes de référence concernant les TAK ont
été utilisées afin de produire des estimations des VKP au Canada
pour chaque type et âge de véhicule, pour toutes les années civiles
de 2005 à 2010. Par la suite, les taux de croissance par défaut de
l’outil MOVES ont été utilisés afin d’estimer les VKP pour
l’ensemble du parc de véhicules au Canada pour les années civi­
les de 2011 à 2050.
7.2.3. The social cost of carbon (SCC)
7.2.3. Le coût social du carbone (CSC)
The estimated value of avoided damages from GHG reductions
is based on the climate change damages avoided at the global
level. These damages are usually referred to as the social cost of
carbon (SCC). Estimates of the SCC between and within coun­
tries vary widely due to challenges in predicting future emissions,
climate change, damages and determining the appropriate weight
to place on future costs relative to near-term costs (discount rate).
La valeur estimée de dommages évités par la réduction des
GES se fonde sur les dommages relatifs aux changements cli­
matiques évités à l’échelle mondiale. Le coût social du carbone (CSC) fait habituellement référence à ces dommages. Les
estimations du coût social du carbone varient considérablement
entre les pays et au sein de ceux-ci en raison des défis liés à la
prévision des émissions futures, des changements climatiques et
des dommages et en raison de la difficulté à déterminer, de ma­
nière exacte, l’importance à accorder aux coûts futurs par rapport
aux coûts à court terme (taux d’actualisation).
Les valeurs associées au coût social du carbone utilisées dans
la présente évaluation reposent sur un travail en développement
entrepris par Environnement Canada6, avec la collaboration d’un
comité technique interministériel du gouvernement fédéral, et en
consultation avec plusieurs experts universitaires externes. Ce
travail consiste à réviser la documentation existante et les appro­
ches d’autres pays à l’égard de la valorisation des émissions de
GES. Les recommandations préliminaires concluent que, d’après
la documentation actuelle et en accord avec l’approche de
l’Interagency Working Group on the Social Cost of Carbon
(Groupe de travail interorganismes sur le coût du carbone) des
États-Unis7, il est raisonnable d’estimer les valeurs du CSC à
26 $/tonne de CO2 en 2010, avec une augmentation annuelle d’un
pourcentage spécifique en rapport avec la croissance prévue des
dommages8. Les travaux d’Environnement Canada concluent
également qu’une valeur de 104 $/tonne en 2010 doit être prise
en considération, reflétant ainsi les arguments soulevés par
Weitzman (2011)9 et Pindyck (2011)10 concernant le traitement
des distributions de probabilité du CSC étalées vers la droite dans
l’analyse coûts-avantages11. Leur argument invoque la pleine
prise en considération des scénarios de dommages climatiques à
coûts élevés et à faible probabilité dans l’analyse coûts-avantages
afin de refléter plus adéquatement le risque. Cependant, une va­
leur de 104 $ par tonne ne reflète pas la limite extrême des esti­
mations du CSC, car certaines études ont produit des valeurs qui
dépassent 1 000 $ par tonne de carbone émise.
Social cost of carbon values used in this assessment draw on
ongoing work being undertaken by Environment Canada6 in col­
laboration with an interdepartmental federal government technical
committee, and in consultation with a number of external aca­
demic experts. This work involves reviewing existing literature
and other countries’ approaches to valuing greenhouse gas emis­
sions. Preliminary recommendations, based on current literature
and, in line with the approach adopted by the U.S. Interagency
Working Group on the Social Cost of Carbon,7 are that it is rea­
sonable to estimate SCC values at $26/tonne of CO2 in 2010,
increasing at a given percentage each year associated with the
expected growth in damages.8 Environment Canada’s review also
concludes that a value of $104/tonne in 2010 should be consid­
ered, reflecting arguments raised by Weitzman (2011)9 and
Pindyck (2011)10 regarding the treatment of right-skewed prob­
ability distributions of the SCC in cost-benefit analyses.11 Their
argument calls for full consideration of low probability, high-cost
climate damage scenarios in cost-benefit analyses to more
accurately reflect risk. A value of $104 per tonne does not, how­
ever, reflect the extreme end of SCC estimates, as some studies
have produced values exceeding $1,000 per tonne of carbon
emitted.
———
6
7
8
9
10
11
Contact Environment Canada’s Economic Analysis Directorate for any ques­
tions regarding methodology, rationale, or policy.
U.S. Interagency Working Group paper on SCC: IWGSCC, 2010, “Social Cost
of Carbon for Regulatory Impact Analysis Under Executive Order 12866,” U.S.
Government.
The value of $26/tonne of CO2 in 2010 (in 2010 Canadian dollars) and its
growth rate have been estimated using an arithmetic average of the three models
PAGE, FUND, and DICE.
“Fat-Tailed Uncertainty in the Economics of Climate Change,” Review of En­
vironmental Economic Policy, 5(2), pp. 275–292 (summer 2011).
“Fat Tails, Thin Tails, and Climate Change Policy,” Review of Environmental
Economics and Policy, summer 2011.
The value of $104/tonne of CO2 in 2010 (in 2010 Canadian dollars) and its
growth rate have been estimated using an arithmetic average of the two models
PAGE and DICE. The FUND model has been excluded in this estimate because
it does not include low probability, high-cost climate damage.
———
6
7
8
9
10
11
Communiquer avec la Direction de l’analyse économique d’Environnement
Canada pour toute question au sujet de la méthodologie, d’une justification ou
d’une politique.
Document de l’Interagency Working Group des États-Unis sur le CSC :
IWGSCC, 2010, « Social Cost of Carbon for Regulatory Impact Analysis Under
Executive Order 12866 », gouvernement des États-Unis.
La valeur de 26 $/tonne de CO2 en 2010 (en dollars canadiens de 2010) et son
taux de croissance ont été estimés à l’aide d’une moyenne arithmétique des trois
modèles PAGE, FUND et DICE.
« Fat-Tailed Uncertainty in the Economics of Climate Change », Review of
Environmental Economic Policy, 5(2), p. 275 à 292 (été 2011).
« Fat Tails, Thin Tails, and Climate Change Policy », Review of Environmental
Economics and Policy, été 2011.
La valeur de 104 $/tonne de CO2 en 2010 (en dollars canadiens de 2010) et
son taux de croissance ont été estimés à l’aide d’une moyenne arithmétique des
deux modèles PAGE et DICE. Le modèle FUND a été exclu de cette estimation,
car il ne comprend pas les dommages climatiques à coûts élevés et à faible
probabilité.
938
Canada Gazette Part I
April 14, 2012
The interdepartmental working group on SCC also concluded
that it is necessary to continually review the above estimates in
order to incorporate advances in physical sciences, economic
literature, and modelling to ensure the SCC estimates remain current. Environment Canada will continue to collaborate with the
federal technical committee and outside experts to review and
incorporate as appropriate new research on SCC into the future.
Le groupe de travail interministériel sur le CSC a également
conclu qu’il est nécessaire de réviser continuellement les estimations ci-dessus afin d’incorporer les progrès réalisés dans les
domaines des sciences physiques, de la science économique et de
la modélisation, afin de s’assurer que les estimations du CSC
demeurent actuelles. Environnement Canada continuera de collaborer avec le comité technique du gouvernement fédéral et les
experts externes pour examiner et intégrer au besoin les nouvelles
recherches sur le CSC à l’avenir.
Figure 3: SCC estimates (2010 CAN$/tonne)
250
200
150
100
50
Central
95th percentile
Figure 3 : Estimations du coût social du carbone (en dollars canadiens de 2010/tonne)
2050
2048
2046
2044
2042
2040
2038
2036
2034
2032
2030
2028
2026
2024
2022
2020
2018
2016
2014
2012
2010
0
Le 14 avril 2012
Gazette du Canada Partie I
939
7.2.4. Fuel prices
7.2.4. Prix du carburant
Fuel price forecasts for both gasoline and diesel were adopted
from Environment Canada’s E3MC model for the period of 2010
to 2035. The E3MC model is an end-use model that incorporates
the National Energy Board’s (NEB) forecast for West Texas
Intermediate crude oil price as reported in the NEB’s Energy
Supply and Demand Projections to 2035 — Market Energy
Assessment.12 The E3MC model uses this data to generate fuel
price forecasts which are primarily based on consumer-choice
modelling and historical relationships between macroeconomic
and fuel price variables. Fuel prices beyond 2035 were projected
based on the E3MC model average growth rate of fuel prices for
the years 2020 to 2035. Uncertainty regarding these future fuel
price forecasts was also considered in a sensitivity analysis.
Les prévisions liées aux prix du carburant pour l’essence et le
diesel ont été adoptées en fonction du modèle E3MC d’Environ­
nement Canada pour la période s’échelonnant de 2010 à 2035. Le
modèle E3MC est un modèle d’utilisation finale qui intègre les
prévisions de l’Office national de l’énergie pour le prix du pétrole
brut West Texas Intermediate, tel qu’il est indiqué dans le rapport
de l’Office national de l’énergie intitulé Offre et demande énergé­
tiques à l’horizon 2035 — Évaluation du marché de l’énergie12.
Le modèle E3MC utilise ces données pour produire des prévi­
sions des prix du carburant qui sont principalement fondées sur la
modélisation des choix des consommateurs et les liens historiques
entre les variables macroéconomiques et celles relatives au prix
du carburant. Les prix du carburant au-delà de 2035 ont été proje­
tés en fonction du taux de croissance moyen des prix du carburant
du modèle E3MC pour les années 2020 à 2035. Les incertitudes
liées à ces prévisions des prix du carburant ont aussi été prises en
compte dans une analyse de sensibilité.
Pre-tax fuel prices were used in the analysis as taxes are not
generally considered in cost-benefit analyses given that they are a
transfer rather than an economic cost. Post-tax gasoline and diesel
price forecasts were used in a separate payback analysis. Due to
regional variations in fuel taxes, post-tax fuel prices were calcu­
lated by weighting fuel sales by regional populations and then
adding regional taxes accordingly.
Les prix du carburant avant taxes ont été utilisés dans l’analyse
puisque les taxes ne sont généralement pas prises en compte dans
les analyses coûts-avantages étant donné qu’elles représentent un
transfert plutôt qu’un coût économique. Des prévisions des prix
de l’essence et du diesel après taxes ont été utilisées dans une
analyse distincte concernant la récupération. En raison des varia­
tions régionales dans les taxes sur le carburant, les prix du carbu­
rant après taxes ont été calculés en procédant à une pondération
des ventes de carburant en fonction des populations régionales et
en ajoutant ensuite les taxes régionales en conséquence.
Figure 4: Gas and diesel prices (2010 CAN$/L)
———
———
12
12
www.neb.gc.ca/clf-nsi/rnrgynfmtn/nrgyrprt/nrgyftr/2011/nrgsppldmndprjctn2035eng.html#s2_1
www.neb.gc.ca/clf-nsi/rnrgynfmtn/nrgyrprt/nrgyftr/2011/nrgsppldmndprjctn2035­
fra.html#s2_1
940
Canada Gazette Part I
April 14, 2012
Figure 4 : Prix de l’essence et du diesel (en dollars canadiens de 2010/litre)
7.2.5. Vehicle technologies that reduce GHG emissions
7.2.5. Technologies des véhicules permettant de réduire les
émissions de GES
Information on vehicle technologies, costs and adoption rates
was obtained from the U.S. EPA’s regulatory impact analysis of
its Final Rulemaking to Establish Greenhouse Gas Emission
Standards for Medium- and Heavy-Duty Engines and Vehicles.13
L’étude d’impact de la réglementation pour le règlement final
de l’EPA des États-Unis portant sur l’instauration de normes en
matière d’émissions de GES pour les moteurs et les véhicules
moyens et lourds13 a fourni des renseignements sur les technolo­
gies, les coûts et les taux d’adoption des véhicules.
Les technologies examinées dans cette analyse sont celles qui
sont le plus susceptibles d’être adoptées au cours de la période
d’analyse (années de modèle 2014 à 2018) en réponse au projet
de règlement, celles qui ont été conçues et sont déjà disponibles
dans une certaine mesure, celles dont l’EPA des États-Unis a déjà
montré la rentabilité. Le tableau 5 ci-dessous présente une liste
des technologies que les constructeurs sont susceptibles de choisir
dans le but de se conformer au projet de règlement.
The technologies considered in this analysis are those most
likely to be adopted during the period of the analysis (MY2014–
2018) in response to the proposed Regulations, having been de­
veloped and being available to some extent already, and already
shown by the U.S. EPA to be cost-effective. Table 5 below pres­
ents a list of technologies that manufacturers are likely to choose
in order to comply with the proposed Regulations.
Table 5: Potential key technologies
Tableau 5 : Technologies clés potentielles
Combination trucks
Engine improvements, more use of low rolling
resistance tires, mass reduction, improved
aerodynamics, increased use of auxiliary power units,
reduced air conditioning leakage
Tracteurs routiers
Amélioration des moteurs, utilisation accrue de pneus à
faible résistance, réduction de masse, meilleure
aérodynamique, utilisation accrue de groupes
auxiliaires de bord, réduction des fuites de réfrigérants
du système de climatisation
Vocational vehicles
Engine improvements, more use of low rolling
resistance tires
Véhicules spécialisés
Amélioration des moteurs, utilisation accrue de pneus à
faible résistance au roulement
Heavy-duty pick-ups
and trucks
Engine improvements, more use of low rolling
resistance tires, mass reduction, improved
transmissions, reduced accessory loads
Camionnettes et
camions lourds
Amélioration des moteurs, utilisation accrue de pneus à
faible résistance au roulement, réduction de masse,
meilleures transmissions, réduction des charges dues
aux accessoires
7.2.6. Key assumptions
• Under the business-as-usual scenario, technology choices for
MY2014–2018 remain the same as for MY2010. This as­
sumption is further discussed in section 7.3.1 and in the “Ra­
tionale” section, and is evaluated in the “Sensitivity analysis”
section.
7.2.6. Hypothèses clés
• Selon le scénario de maintien du statu quo, les choix tech­
nologiques pour les années de modèle 2014 à 2018 restent
identiques à ceux de l’année de modèle 2010. Cette hypothèse
est expliquée de façon plus approfondie à la section 7.3.1 et à
la section « Justification », et elle est évaluée dans la section
« Analyse de sensibilité ».
———
———
13
13
www.epa.gov/otaq/climate/documents/420r11901.pdf
www.epa.gov/otaq/climate/documents/420r11901.pdf (en anglais seulement).
Le 14 avril 2012
Gazette du Canada Partie I
941
• Under the policy scenario, all technology manufacturing costs
will be passed onto vehicle purchasers, who will recoup these
costs through fuel savings achieved by the technologies
adopted to meet the proposed Regulations. This assumption is
evaluated in the payback analysis section.
• Selon le scénario réglementaire, tous les coûts de fabrication
des technologies seront transférés aux acheteurs des véhicules,
qui recouvreront ces coûts par les économies de carburant que
permettront les technologies adoptées dans le but de se con­
former au projet de règlement. Cette hypothèse est évaluée
dans la section de l’analyse de la récupération.
7.3. Analytical scenarios
7.3. Scénarios analytiques
This analysis considers two scenarios: a business-as-usual
(BAU) scenario, which assumes the proposed Regulations are not
implemented, and a regulatory scenario, which assumes the pro­
posed Regulations are implemented. These two scenarios are
based on the same volume of forecasted vehicle sales between
2014 and 2018. The differences between the scenarios are consid­
ered in terms of the estimated changes in vehicle technology
choices in the regulatory scenario, and the impacts of these
changes on vehicle costs, distance travelled, fuel consumption
and emissions.
Cette analyse évalue deux scénarios : un scénario de maintien
du statu quo, qui suppose que le projet de règlement n’est pas en
vigueur, et un scénario réglementaire, qui suppose que le projet
de règlement est en vigueur. Ces deux scénarios sont fondés sur le
même volume de ventes de véhicules prévues entre 2014 et 2018.
Les différences entre les scénarios sont prises en considération
aux termes des changements estimés au niveau des choix tech­
nologiques automobiles dans le scénario réglementaire, ainsi
que des répercussions de ces changements sur les coûts des véhi­
cules, la distance parcourue, la consommation de carburant et les
émissions.
L’analyse suppose que ces changements technologiques se pro­
duiront seulement en réponse au projet de règlement, et par con­
séquent, le taux de changement technologique dans le scénario de
maintien du statu quo est de zéro. Il se peut que cette hypo­
thèse sous-estime les changements technologiques « naturels »
qui pourraient se produire à l’échelle du marché de l’Amérique du
Nord en raison du développement technologique normal, malgré
l’absence de réglementation, ou les changements technologiques
« complémentaires » qui pourraient avoir lieu au Canada, que ce
soit en réponse à une réglementation semblable aux États-Unis ou
en prévision du projet de règlement au Canada. Ces autres taux de
changements technologiques sont difficiles à estimer, mais ils
sont pris en compte dans une analyse de sensibilité. Peu importe
la proportion des changements technologiques attribuable au projet de règlement, la totalité des changements indiqués dans
l’analyse est attendue et l’analyse peut être interprétée comme
identifiant l’ensemble des coûts que les Canadiens peuvent s’at­
tendre à assumer et les avantages qu’ils devraient recevoir au
cours de la durée de vie des véhicules des années de modèle 2014
à 2018.
The analysis assumes that these technology changes will only
occur in response to the proposed Regulations; thus, the BAU rate
of technology change is zero. This assumption may under­
estimate any “natural” technology changes that could occur
throughout the North American market due to normal techno­
logical development in the absence of any regulations, or “com­
plementary” technology changes that might occur in Canada ei­
ther in response to similar regulations in the United States or in
anticipation of the proposed Regulations in Canada. These alter­
nate rates of technology change are difficult to estimate, but are
considered in a sensitivity analysis. Whatever the proportion of
technology change attributable to the proposed Regulations, the
entirety of the changes shown in the analysis is expected to occur,
and the analysis can be interpreted to identify the entire costs that
Canadians can expect to bear and the benefits they can expect to
receive over the lifetimes of MY2014–2018 vehicles.
7.3.1. Business-as-usual scenario
7.3.1. Scénario de maintien du statu quo
The business-as-usual scenario assumes that the proposed
Regulations are not implemented and that vehicle technologies
which affect GHG emissions will remain unchanged over the
sales period of the analysis. The analysis considers projected
vehicle sales for 2014 to 2018 and estimates the impacts of these
new vehicles in terms of distance travelled, fuel consumption and
emissions, given that technologies will remain constant.
Le scénario de maintien du statu quo suppose que le projet de
règlement n’est pas en vigueur et que les technologies auto­
mobiles qui ont une incidence sur les émissions de GES demeu­
rent constantes au cours de la période des ventes de l’analyse.
L’analyse tient compte des ventes de véhicules prévues de 2014 à
2018, et elle estime les répercussions de ces nouveaux véhicules
en termes de distance parcourue, de consommation de carburant
et d’émissions, étant donné que les technologies resteront
constantes.
7.3.2. Regulatory scenario
7.3.2. Scénario réglementaire
The regulatory scenario assumes that certain GHG emissionreducing technologies will be chosen to comply with the proposed
Regulations. These are assumed to be already existing technolo­
gies, so manufacturers can choose among available technologies
and increase their usage in new vehicles in order to comply with
the proposed Regulations. Given that technologies will change in
this scenario, the analysis considers the same BAU projected
vehicle sales for 2014 to 2018, and estimates the incremental
impacts of the technical modifications to these vehicles in terms
of changes in vehicle costs, distance travelled, fuel consumption
and emissions.
Le scénario réglementaire suppose que certaines technologies
de réduction des émissions de GES seront choisies dans le but de
se conformer au projet de règlement. On suppose que ces techno­
logies sont des technologies déjà existantes, de sorte que les cons­
tructeurs peuvent choisir parmi les technologies disponibles et
accroître leur utilisation dans les véhicules neufs afin de respecter
le projet de règlement. Étant donné que les technologies change­
ront dans ce scénario, l’analyse tient compte des mêmes ventes de
véhicules prévues dans le scénario de maintien du statu quo de
2014 à 2018, et elle estime les impacts différentiels des modifica­
tions techniques apportées à ces véhicules en fait de changements
dans les coûts des véhicules, de distance parcourue, de consom­
mation de carburant et d’émissions.
942
Canada Gazette Part I
April 14, 2012
7.4. Costs
7.4. Coûts
7.4.1. Vehicle technology costs
7.4.1. Coûts des technologies automobiles
The proposed Regulations align with the proposed national
GHG emission standards of the U.S. EPA for the 2014 and later
model years, in order to provide manufacturers with a common
set of vehicle GHG emission standards. Therefore, the analysis of
the proposed Canadian Regulations assumes that manufacturers
will likely adopt similar technologies to meet these proposed
common emission standards.
Le projet de règlement s’aligne sur les normes nationales pro­
posées en matière d’émissions de GES de l’EPA des États-Unis
pour l’année de modèle 2014 et les années de modèle ultérieures,
afin de fournir aux constructeurs un ensemble commun de normes
d’émissions de GES pour les véhicules. Par conséquent, l’analyse
du projet de règlement canadien suppose que les constructeurs
adopteront vraisemblablement des technologies semblables afin
de répondre à ces normes communes proposées en matière
d’émissions.
L’EPA des États-Unis a choisi des technologies plausibles parmi les technologies existantes en fonction des études techniques,
elle a estimé une augmentation des taux d’adoption de ces techno­
logies afin de respecter les normes proposées par l’EPA des ÉtatsUnis, puis elle a estimé les coûts de remaniement et de mise en
œuvre par véhicule pour ces ensembles technologiques.
L’évaluation par l’EPA des États-Unis des technologies dispo­
nibles pour chacune des catégories de moteurs et sous-catégories
de véhicules de même que les estimations de leur efficacité et des
coûts ont été guidées par des recherches publiées et des évalua­
tions sommaires indépendantes. Les taux d’émissions et les taux
de consommation de carburant de référence ont d’abord été esti­
més pour chacune des sous-catégories réglementées de moteurs et
de véhicules. Il a été supposé que ces taux demeureraient inchan­
gés en l’absence des normes. Ensuite, pour chaque sous-catégorie
de moteur, les technologies qui pourraient être mises en applica­
tion de façon pratique et rentable ont été identifiées. L’efficacité
et les coûts de chaque technologie ont été estimés et utilisés de
manière indépendante, puis utilisés en association. La disponibili­
té et la hausse du taux de pénétration des technologies ont fait
l’objet d’une évaluation, tout comme l’efficacité et les coûts pour
chaque année de modèle de 2014 à 2018. Au départ, les coûts ont
été estimés en tant que coûts directs pour les constructeurs de
matériaux, composants et assemblages, auxquels il a fallu ajouter
certains éléments en vue de représenter les coûts de développe­
ment, la contribution des ressources de l’entreprise du construc­
teur et les frais de distribution.
Compte tenu de l’intégration du secteur de fabrication de véhi­
cules automobiles en Amérique du Nord et de l’harmonisation du
projet de règlement canadien avec les normes de l’EPA des ÉtatsUnis, la présente analyse utilise les mêmes choix de technologies
automobiles, les mêmes taux d’adoption et les mêmes coûts pro­
portionnels par véhicule (corrigés en fonction des taux de change)
que ceux utilisés dans l’analyse de l’EPA des États-Unis. Les
estimations obtenues de la valeur actuelle des coûts des technolo­
gies requises afin de respecter le projet de règlement sont présen­
tées dans le tableau 6.
The U.S. EPA selected likely technology choices from existing
technologies based on engineering analyses, estimated increased
adoption rates for these technologies in order to comply with the
proposed U.S. EPA standards, and then estimated the redesign
and application costs per vehicle for those technology packages.
The U.S. EPA assessment of technologies that would be avail­
able for each of the engine classes and sub-categories of vehicles
and the estimates of their effectiveness and costs were guided by
published research and independent summary assessments. They
first estimated the baseline emissions and fuel consumption rates
for each of the regulated subcategories of engines and vehicles. It
was assumed that these rates would remain unchanged in the
absence of the standards. Then, for each subcategory of engine,
they identified technologies which could be applied practically
and cost-effectively. Effectiveness and costs of each technology
were estimated and applied independently, then applied in com­
bination. The availability and increase in penetration rates of
technologies were assessed together with effectiveness and costs
for each model year from 2014 to 2018. Costs were initially esti­
mated as the direct costs to manufacturers of materials, compon­
ents and assembly, to which some addition was required to repre­
sent development costs, the contribution of the manufacturer’s
corporate resources and costs of distribution.
Given the integration of the North-American vehicle manufac­
turing sector and the alignment of the proposed Canadian Regula­
tions with the U.S. EPA standards, the same U.S. EPA-estimated
vehicle technology choices and adoption rates, and the same pro­
portional costs per vehicle, adjusted for exchange rates, were used
as in the U.S. EPA analysis. The resulting estimates of the present
value of the costs of the technologies required to meet the pro­
posed Regulations are presented in Table 6.
Table 6: Summary of technology costs, by model year, in millions of 2010 CAN$
MY2014
Present value of technology costs
MY2015
138
MY2016
133
MY2017
135
Combined
MYs 2014–18
MY2018
138
151
695
MY = lifetime (30 years) impacts for each year of vehicle sales. Present value in 2010 CAN$, using a 3% discount rate.
Tableau 6 : Sommaire des coûts des technologies, par année de modèle, en millions de dollars canadiens de 2010 Valeur actuelle des coûts des technologies
Année de modèle
2014
Année de modèle
2015
Année de modèle
2016
Année de modèle
2017
Année de modèle
2018
Années de modèle
combinées de
2014 à 2018
138
133
135
138
151
695
Année de modèle = incidence au cours de la durée de vie (30 ans) pour chaque année des ventes de véhicules. Valeur actuelle en dollars canadiens de 2010, avec un taux
d’actualisation de 3 %.
Le 14 avril 2012
The proposed Regulations would also include a system of CO2e
emission credits to help meet overall environmental objectives in
a manner that provides the regulated industry with compliance
flexibility. As use of these credits is difficult to predict with any
precision, the analysis did not model the benefits of these compli­
ance flexibilities. It is therefore reasonable to conclude that the
costs of vehicle technology may be somewhat overestimated.
The analysis of the proposed Regulations assumes that manu­
facturers will pass the GHG emission-reducing vehicle technol­
ogy costs to their purchasers. Because these technologies are
estimated to also generate substantial fuel savings for vehicle
owners and operators, the proposed Regulations are assumed not
to impact on the volume of new heavy-duty vehicle sales. No
other potential operating cost impacts of new technologies
(e.g. maintenance and repairs) were considered in the analysis, as
any such incremental costs are expected to be quite small in rela­
tion to expected fuel savings.
Gazette du Canada Partie I
943
Le projet de règlement comprendrait aussi un système de cré­
dits d’émissions en équivalents CO2 afin que les objectifs envi­
ronnementaux généraux puissent être atteints tout en offrant une
marge de manœuvre en matière de conformité à l’industrie régle­
mentée. Étant donné que l’utilisation de ces crédits est difficile à
prévoir avec précision, l’analyse n’a pas modélisé les avantages
liés à la marge de manœuvre offerte en matière de conformité. Par
conséquent, il est raisonnable de conclure que les coûts de la
technologie automobile pourraient être quelque peu surestimés.
L’analyse du projet de règlement suppose que les constructeurs
transmettront les coûts des technologies automobiles visant la
réduction des GES à leurs acheteurs. Étant donné que ces techno­
logies peuvent également générer d’importantes économies de
carburant pour les propriétaires et les conducteurs de véhicules, il
est admis que le projet de règlement n’aura pas d’incidence sur le
volume des ventes de véhicules lourds neufs. L’analyse n’a pris
en considération aucune autre incidence des coûts d’exploitation
potentiels des nouvelles technologies (par exemple l’entretien et
les réparations), car ces coûts différentiels devraient être assez
faibles par rapport aux économies de carburant prévues.
7.4.2. Government costs
7.4.2. Coûts pour le gouvernement
Costs of the Regulations to the Government of Canada fall into
three principal categories: compliance promotion costs, enforce­
ment costs, and regulatory program costs. The estimates of these
are described below:
Compliance promotion: The overall present value of costs over
the 2014–2018 period is estimated at approximately $100,000.
Compliance promotion activities include information sessions
for manufacturers and importers on the main requirements of
the Regulations, in particular new emission standards and re­
port submission. In subsequent years, the annual costs will be
$20,000 (undiscounted) per year, and the compliance promo­
tion activities would be adjusted according to the regulated
community compliance level and to the compliance strategy.
Enforcement: The present value of overall costs over the 2014–
2018 period is estimated at approximately $500,000 and will be
used for inspections (which includes operation and mainten­
ance costs, transportation and sampling costs), investigations,
measures to deal with alleged violations (including warnings,
environmental protection compliance orders and injunctions)
and prosecutions.
Regulatory administration: The present value of overall costs
over the 2014–2018 period is estimated at approximately
$8 million. These costs include amendments to the Regula­
tions, regulatory administration and verification testing, and
also include salaries, operation and maintenance. Regulatory
administration would be used to develop and maintain a report­
ing system to compile data submitted by companies related to
their fleet emissions and related credits or deficits for each
model year fleet. The costs for verification testing would be
used to deliver and administer the testing and emissions verifi­
cation program, including associated laboratory costs and
vehicle and engine acquisition. These costs also include an up­
grade to the testing facilities and associated equipment to ac­
commodate heavy-duty vehicle and engine testing.
Les coûts du Règlement pour le gouvernement du Canada se
classent en trois catégories principales : les coûts liés à la promo­
tion de la conformité, les coûts liés à l’application de la loi, ainsi
que les coûts liés aux programmes réglementaires. Les estima­
tions de ces coûts sont décrites ci-dessous.
Promotion de la conformité : La valeur actuelle globale des
coûts au cours de la période de 2014 à 2018 est estimée à envi­
ron 100 000 $. Les activités de promotion de la conformité
comprennent des séances d’information pour les constructeurs
et les importateurs concernant les principales exigences du Rè­
glement, en particulier les nouvelles normes d’émissions et la
présentation des rapports. Au cours des années suivantes, les
coûts annuels seront de 20 000 $ (non actualisés) par année et
les activités de promotion de la conformité seront ajustées en
fonction du niveau de conformité de la collectivité réglementée
et de la stratégie de promotion de la conformité.
Application de la loi : La valeur actuelle des coûts globaux au
cours de la période de 2014 à 2018 est estimée à environ
500 000 $; cette somme sera utilisée pour les inspections (qui
comprennent les coûts liés au fonctionnement et à l’entretien,
ainsi que les coûts liés au transport et à l’échantillonnage), les
enquêtes, les mesures destinées à gérer les violations présu­
mées (notamment les avertissements, les ordres d’exécution en
matière de protection de l’environnement, ainsi que les injonc­
tions) et les poursuites.
Administration réglementaire : La valeur actuelle des coûts
globaux au cours de la période de 2014 à 2018 est estimée à
environ 8 millions de dollars. Ces coûts comprennent les modi­
fications au Règlement, l’administration réglementaire et les
essais de vérification. Ils comprennent également les salaires
ainsi que les coûts liés au fonctionnement et à l’entretien. L’ad­
ministration réglementaire sera utilisée afin d’élaborer et de
tenir à jour un système de production de rapports pour rassem­
bler les données soumises par les entreprises en ce qui a trait
aux émissions de leurs parcs de véhicules et aux crédits ou aux
déficits pour le parc de véhicules de chaque année de modèle.
Les coûts liés aux essais de vérification seront utilisés pour
mettre en œuvre et administrer le programme d’essais et de vé­
rification des émissions, y compris les coûts connexes de labo­
ratoire et l’acquisition de véhicules et de moteurs. Ces coûts
comprennent également une mise à niveau des installations
d’essai et de l’équipement connexe, afin de faciliter les essais
sur les moteurs et les véhicules lourds.
944
Canada Gazette Part I
April 14, 2012
The present value of the costs related to these three categories
are estimated to total $8.6 million over the 2014–2018 period in
this analysis, and are presented in Table 7.
La valeur actuelle des coûts liés à ces trois catégories est esti­
mée à 8,6 millions de dollars au total au cours de la période de
2014 à 2018 dans cette analyse. Ces coûts sont présentés dans le
tableau 7.
Table 7: Incremental cost to Government, 2014–2018, in millions of 2010 CAN$
2014
2015
2016
2017
2018
5-Year Total
Present value of compliance promotion
costs
0.035
0.017
0.017
0.016
0.016
0.100
Present value of enforcement costs
0.113
0.110
0.107
0.104
0.101
0.534
Present value of regulatory program costs
1.684
1.584
1.546
1.582
1.536
7.932
Total
1.833
1.711
1.670
1.701
1.652
8.566
Due to rounding, some of the totals may not match. Present value in 2010 CAN$, using a 3% discount rate.
Tableau 7 : Coûts différentiels pour le gouvernement, de 2014 à 2018, en millions de dollars canadiens de 2010
2014
2015
2016
2017
2018
Total sur 5 ans
Valeur actuelle des coûts de promotion de
la conformité
0,035
0,017
0,017
0,016
0,016
0,100
Valeur actuelle des coûts d’application de la
loi
0,113
0,110
0,107
0,104
0,101
0,534
Valeur actuelle des coûts du programme
réglementaire
1,684
1,584
1,546
1,582
1,536
7,932
Total
1,833
1,711
1,670
1,701
1,652
8,566
Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre aux totaux indiqués. Valeur actuelle en dollars canadiens de 2010, avec un taux d’actualisation de
3 %.
7.4.3. Accidents, congestion and noise
7.4.3. Accidents, embouteillages et bruit
As fuel savings lower vehicle operating costs, it is assumed that
there will be some increase in vehicle distance travelled, which
could lead to more accidents, congestion and noise. This analysis
assumes that heavy-duty vehicle owners consider these savings
within the total cost of vehicle operation. The increase in vehicle
distance travelled in response to lower vehicle operating costs is
referred to as the “rebound” effect, and is measured here in
vehicle-kilometres travelled (VKT).
Comme les économies de carburant diminuent les coûts liés au
fonctionnement des véhicules, une augmentation de la distance
parcourue est anticipée, ce qui pourrait entraîner davantage d’ac­
cidents, d’embouteillages et de bruit. Cette analyse suppose que
les propriétaires de véhicules lourds tiennent compte de ces éco­
nomies dans le coût total lié au fonctionnement des véhicules.
L’augmentation de la distance parcourue par les véhicules en
réponse aux frais inférieurs liés au fonctionnement des véhicules
est désignée sous le nom d’« effet de rebond » et elle est mesurée
dans le présent énoncé en véhicules-kilomètres parcourus (VKP).
Pour les véhicules lourds, l’EPA des États-Unis a estimé que
l’effet de rebond net était faible dans l’ensemble et qu’il variait
selon le type de véhicule : une hausse d’environ 0,5 % à 1,5 % des
VKP par année, par véhicule, en réponse aux économies totales
des coûts liés au fonctionnement des véhicules grâce aux écono­
mies de carburant. L’analyse canadienne a utilisé les mêmes taux
de rebond que l’EPA des États-Unis, puis elle les a appliqués,
pour le parc de véhicules canadien, aux estimations annuelles des
VKP de référence issues du simulateur MOVES, en vue d’estimer
l’augmentation des VKP attribuable à l’effet de rebond.
Aucune estimation canadienne des coûts liés aux véhicules
lourds selon le nombre de kilomètres pour les accidents, les em­
bouteillages et le bruit n’a été relevée. Pour les véhicules lourds
des classes 2B et 3, cette analyse a utilisé des estimations cana­
diennes pour les camionnettes et les fourgonnettes légères. Il
s’agit de la même approche que celle utilisée par l’EPA des ÉtatsUnis. Les estimations canadiennes pour ces véhicules sont
inférieures de 46 % par rapport aux estimations de l’EPA des
États-Unis. Cette analyse a utilisé les estimations de l’EPA des
États-Unis par kilomètre pour les véhicules lourds spécialisés et
les tracteurs, en supposant que les estimations canadiennes se­
raient également inférieures de 46 % par rapport aux estimations
For heavy-duty vehicles, the U.S. EPA estimated the net re­
bound rate to be small overall and to vary by vehicle type: an
approximate 0.5% to 1.5% increase in annual VKT per vehicle in
response to total vehicle operating cost savings due to fuel sav­
ings. The Canadian analysis used the same rebound rates as the
U.S. EPA, and applied them to annual Canadian fleet estimates of
baseline VKT from MOVES in order to estimate the increase in
VKT attributable to the rebound effect.
There are no identified Canadian estimates of heavy-duty
vehicle costs per kilometre for accidents, congestion and noise.
For Class 2B and Class 3 heavy-duty vehicles, this analysis used
Canadian estimates for light-duty pickup trucks and vans. This is
the same approach used by the U.S. EPA. The Canadian estimates
for these vehicles are 46% lower than the U.S. EPA’s estimates.
This analysis applied the U.S. EPA’s estimates per kilometre for
heavy-duty vocational vehicles and tractors, assuming that Can­
adian estimates would also be 46% lower than the U.S. EPA’s
estimates for the same heavy-duty vehicle classes. These per­
kilometre cost estimates for accidents, congestion and noise were
then applied to the Canadian VKT rebound estimates in order to
Le 14 avril 2012
Gazette du Canada Partie I
obtain estimates of the overall value of accidents, congestion and
noise for each vehicle class in this analysis. The results are presented below.
945
de l’EPA des États-Unis pour les mêmes classes de véhicules
lourds. Ces estimations de coûts par kilomètre pour les accidents,
les embouteillages et le bruit ont ensuite été appliquées aux esti­
mations de l’effet de rebond lié aux VKP au Canada, dans le but
d’obtenir des estimations de la valeur globale des accidents, des
embouteillages et du bruit pour chaque catégorie de véhicules
dans le cadre de cette analyse. Les résultats sont présentés
ci-dessous.
Table 8: Summary of costs of additional noise, accidents, and congestion, by model year, in millions of 2010 CAN$
MY2014
Present value of noise, accidents, and congestion
26
MY2015
25
MY2016
25
MY2017
MY2018
24
Combined
MYs 2014–18
23
123
MY= lifetime (30 years) impacts for each year of vehicle sales. Present value in 2010 CAN$, using a 3%discount rate.
Tableau 8 : Résumé des coûts liés au bruit, aux accidents et aux embouteillages supplémentaires, selon l’année de modèle, en million
de dollars canadiens de 2010
Année de
Année de
Année de
Année de
Année de
modèle 2014 modèle 2015 modèle 2016 modèle 2017 modèle 2018
Valeur actuelle quant au bruit, aux accidents et aux embouteillages
26
25
25
24
Années de modèle
combinées de
2014 à 2018
23
123
Année de modèle = incidence au cours de la durée de vie (30 ans) pour chaque année des ventes de véhicules. Valeur actuelle en dollars canadiens de 2010, avec un taux
d’actualisation de 3 %.
7.5. Benefits
7.5. Avantages
7.5.1. GHG emissions reductions
7.5.1. Réductions des émissions de GES
The MOVES emissions model was used to estimate the impact
of the proposed Regulations in terms of reductions in vehicle
GHG emissions, as presented in Table 9 below. The proposed
Regulations are estimated to result in a lifetime model-year reduc­
tion of 2.9 Mt beginning in MY2014 and increasing each year to
5.3 Mt for MY2018. Thus, as the proposed Regulations come into
full effect over the MY2014–2018 period, they will result in a
cumulative lifetime GHG emission reduction of 19 Mt arising
from new vehicles entering the market in these five years.
Le modèle d’émissions du simulateur MOVES a été utilisé
pour estimer l’incidence du projet de règlement quant aux réduc­
tions des émissions de GES par les véhicules, tel qu’il est présen­
té dans le tableau 9 ci-dessous. Il est estimé que, sur la durée de
vie d’une année de modèle, le projet de règlement devrait entraî­
ner une réduction de 2,9 Mt à compter de l’année de modèle
2014, suivi d’une augmentation chaque année jusqu’à concur­
rence de 5,3 Mt pour l’année de modèle 2018. Par conséquent,
étant donné que le projet de règlement entrera pleinement en vi­
gueur au cours de la période des années de modèle 2014 à 2018, il
entraînera une réduction cumulative des émissions de GES de
19 Mt au cours de la durée de vie attribuable aux nouveaux véhi­
cules qui pénétreront sur le marché au cours de ces cinq années.
Pour l’année de modèle 2019 et les années de modèle suivan­
tes, le projet de règlement demeurerait pleinement en vigueur. Par
conséquent, dans le cadre d’un scénario réglementaire, les réduc­
tions qui seraient observées sur la durée de vie de chaque année
de modèle ultérieure seraient probablement semblables au niveau
de 5,3 Mt par année de l’année de modèle 2018, en supposant des
ventes et d’autres paramètres de modélisation similaires. Toute­
fois, comme l’analyse va au-delà de l’année de modèle 2018, il
devient plus probable que certaines de ces réductions des émis­
sions de GES se seraient produites même en l’absence du projet
de règlement et qu’elles ne pourraient donc pas être entièrement
attribuables au projet de règlement.
For MY2019 and subsequent model years, the proposed Regu­
lations would remain in full effect, and thus the lifetime reduc­
tions that would be observed under a regulatory scenario would
likely be similar to the MY2018 level of 5.3 Mt for each sub­
sequent MY, assuming similar sales and other modelling para­
meters. However, looking beyond MY2018, it also becomes more
likely that some of these GHG emission reductions would have
occurred even in the absence of the proposed Regulations
and could not therefore be fully attributed to the proposed
Regulations.
7.5.2. Value of avoided GHG emission damages
7.5.2. Valeur des dommages évités liés aux émissions de GES
The estimated value of avoided damages from GHG reductions
is based on the climate change damages avoided at the global
level. Based on an estimated SCC of $26/tonne, the present value
of incremental GHG emission reductions under the proposed
Regulations is estimated to be over $0.5 billion over the lifespan
of the MY2014–2018 new vehicle fleet. Under the $104/tonne
SCC estimate, the present value of incremental GHG emission
reductions would be estimated at over $1.8 billion for the 2014–
2018 model year vehicles.
La valeur estimée des dommages évités par la réduction des
GES se fonde sur l’évitement des dommages relatifs aux change­
ments climatiques à l’échelle mondiale. D’après une estimation
du CSC de 26 $/tonne, la valeur actuelle des réductions cumulati­
ves des émissions de GES en vertu du projet de règlement est
évaluée à 0,5 milliard de dollars au cours de la durée de vie du
nouveau parc de véhicules des années de modèle 2014 à 2018.
Avec une estimation du CSC de 104 $/tonne, la valeur actuelle
des réductions cumulatives des émissions de GES serait estimée à
946
Canada Gazette Part I
April 14, 2012
plus de 1,8 milliard de dollars pour les véhicules des années de
modèle 2014 à 2018.
Table 9: Summary of GHG benefits, by model year, in millions of 2010 CAN$
MY2014
MY2015
MY2016
MY2017
MY2018
Combined
MYs 2014–18
Reduction in GHG emissions — undiscounted (Mt CO2e)
2.9
3.0
3.2
4.6
5.3
19.0
Present value of the reduction in GHG emissions
(SCC at $26/tonne)
73
74
80
115
130
472
Present value of the reduction in GHG emissions
(SCC at $104/tonne)
283
288
311
445
503
1,831
MY= lifetime (30 years) impacts for each year of vehicle sales. Due to rounding, some of the totals may not match. Present value in 2010 CAN$, using a 3% discount rate.
Tableau 9 : Résumé des avantages liés aux réductions des GES, selon l’année de modèle, en millions de dollars canadiens de 2010
Année de
modèle
2014
Année de
modèle
2015
Année de
modèle
2016
Année de
modèle
2017
Année de
modèle
2018
Années de modèle
combinées de
2014 à 2018
Réduction des émissions de GES — non actualisée
(Mt d’équivalents de CO2)
2,9
3,0
3,2
4,6
5,3
19,0
Valeur actuelle de la réduction des émissions de GES
(CSC à 26$/tonne)
73
74
80
115
130
472
Valeur actuelle de la réduction des émissions de GES
(CSC à 104 $/tonne)
283
288
311
445
503
1 831
Année de modèle = incidence au cours de la durée de vie (30 ans) pour chaque année des ventes de véhicules. Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas
correspondre aux totaux indiqués. Valeur actuelle en dollars canadiens de 2010, avec un taux d’actualisation de 3 %.
7.5.3. Fuel savings benefits
7.5.3. Avantages des économies de carburant
Manufacturers are expected to meet the requirements of the
proposed Regulations by adopting vehicle technologies that re­
duce GHG emissions. Most of these technologies (e.g. low rolling
resistance tires and improved aerodynamics) will achieve these
GHG emission reductions by improving vehicle energy effi­
ciency. MOVES was used to estimate vehicle energy efficiency
improvements due to vehicle technology improvements, and then
these energy savings were converted to fuel savings using stan­
dard metrics. Thus these technologies are expected to reduce fuel
consumption by 7.2 billion litres (undiscounted) over the lifetime
of the MY2014–2018 fleet, as presented in Table 10 below.
Les constructeurs devraient vraisemblablement respecter les
exigences du projet de règlement en adoptant des technologies
automobiles qui réduiront les émissions de GES. La plupart de
ces technologies (par exemple les pneus à faible résistance au
roulement et une meilleure aérodynamique) permettront d’attein­
dre ces réductions des émissions de GES en améliorant l’efficaci­
té énergétique des véhicules. Le simulateur MOVES a été utilisé
afin d’estimer les améliorations en matière d’efficacité énergéti­
que des véhicules entraînées par les améliorations des technolo­
gies automobiles. Ensuite, ces économies d’énergie ont été trans­
formées en économies de carburant à l’aide de mesures standards.
Par conséquent, ces technologies devraient permettre de réduire la
consommation de carburant de 7,2 milliards de litres (non actuali­
sés) au cours de la durée de vie du parc de véhicules des années
de modèle 2014 à 2018, tel qu’il est présenté dans le tableau 10
ci-dessous.
D’après les projections des prix du carburant, les avantages
pour les propriétaires de véhicules découlant de ces réductions
de consommation de carburant devraient atteindre 4,5 milliards
de dollars en économies de carburant et il est estimé que ces
économies cumulatives dépasseront les coûts des technologies
(0,7 milliard de dollars) d’un ratio de plus de 6 pour 1 au cours de
la durée de vie du parc de véhicules des années de modèle 2014 à
2018. Les prix du carburant sont calculés avant taxes, de sorte que
les propriétaires de véhicules pourraient s’attendre à des écono­
mies plus importantes que celles issues de cette analyse. Une
analyse de la récupération après taxes pour les propriétaires de
véhicules est également présentée à la section 11.
Les économies de carburant devraient également réduire la fré­
quence du ravitaillement, ce qui constitue un avantage en termes
d’économies de temps pour les conducteurs de véhicules.
L’analyse a utilisé des taux de ravitaillement en carburant pour
Based on projected fuel prices, the benefits to vehicle owners
arising from these fuel reductions are estimated to be $4.5 billion
in fuel savings, and these cumulative savings are estimated to
outweigh the technology costs ($0.7 billion) by a ratio of more
than 6:1 over the lifetime of the MY2014–2018 fleet. Fuel prices
are calculated pre-tax, so vehicle owners could expect higher
savings than those resulting from this analysis. A post-tax pay­
back analysis for vehicle owners is also presented in section 11.
Fuel savings are also expected to reduce the frequency of re­
fuelling, which is a time-saving benefit for vehicle operators. The
analysis used refuelling fill rates to calculate the total time saved
due to reduced fuel consumption. The value of these time savings
Le 14 avril 2012
Gazette du Canada Partie I
was calculated using an estimated mean wage rate for a typical
truck driver ($23.33 per hour in 2010 CAN$).14 Using these
values, the benefits of refuelling time savings due to the proposed
Regulations are expected to be $34 million over the lifetime of
the MY2014–2018 fleet, as presented in Table 10.
947
calculer le temps total gagné grâce à la réduction de la consom­
mation de carburant. La valeur de ces gains de temps a été calcu­
lée à l’aide d’une estimation du taux de rémunération moyen d’un
conducteur de camion typique (23,33 $ de l’heure, en dollars ca­
nadiens de 2010)14. En utilisant ces valeurs, les avantages des
gains de temps en matière de ravitaillement entraînés par le projet
de règlement devraient être de 34 millions de dollars au cours de
la durée de vie du parc de véhicules des années de modèle 2014 à
2018, tels qu’ils sont présentés dans le tableau 10.
Table 10: Summary of fuel-related benefits, by model year, in millions of 2010 CAN$
MY2014
Fuel savings — undiscounted (million litres)
Present value of fuel savings
MY2015
MY2016
MY2017
Combined
MYs 2014–18
MY2018
1,080
1,111
1,215
1,758
2,015
7,179
4,481
716
718
764
1,079
1,204
Present value of reduced refuelling time
5
5
6
8
10
34
Present value of the sum of fuel benefits
720
723
770
1,088
1,214
4,515
MY = lifetime (30 years) impacts for each year of vehicle sales. Due to rounding, some of the totals may not match. Fuel savings are pre-tax. Present value in 2010 CAN$,
using a 3% discount rate.
Tableau 10 : Résumé des avantages liés aux économies de carburant, par année de modèle, en millions de dollars canadiens de 2010
Année de
modèle
2014
Année de
modèle
2015
Année de
modèle
2016
Année de
modèle
2017
Années de
modèle
combinées de
2014 à 2018
Année de
modèle
2018
Économies de carburant — non actualisées
(en millions de litres)
1 080
1 111
1 215
1 758
2 015
7 179
Valeur actuelle des économies de carburant
716
718
764
1 079
1 204
4 481
5
5
6
8
10
34
720
723
770
1 088
1 214
4 515
Valeur actuelle de la réduction du temps de ravitaillement
Valeur actuelle de la somme des avantages liés au carburant
Année de modèle = incidence au cours de la durée de vie (30 ans) pour chaque année des ventes de véhicules. Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas
correspondre aux totaux indiqués. Les économies de carburant sont avant taxes. Valeur actuelle en dollars canadiens de 2010, avec un taux d’actualisation de 3 %.
8. Non-quantified impacts
8. Effets non quantifiés
8.1. Fuel savings impacts on upstream petroleum sector
8.1. Répercussions des économies de carburant sur le secteur
pétrolier en amont
Canada is a small open economy and a price-taker in the world
petroleum market. The estimated reduction in domestic fuel con­
sumption resulting from the proposed Regulations would there­
fore not be expected to impact on the price of petroleum. Reduced
domestic fuel consumption from any fuel savings resulting from
the proposed Regulations would therefore be expected to be re­
directed from domestic consumption to increased exports, with no
incremental impact on the upstream petroleum sector.
Le Canada est une économie ouverte de petite taille et un pre­
neur de prix sur le marché mondial du pétrole. Par conséquent, la
réduction prévue de la consommation nationale de carburant dé­
coulant du projet de règlement ne devrait pas avoir de répercus­
sions sur le prix du pétrole. Ainsi, la réduction de la consomma­
tion nationale de carburant issue des économies de carburant en
raison du projet de règlement serait vraisemblablement réorientée
de la consommation nationale vers une hausse des exportations,
sans impact différentiel sur le secteur pétrolier en amont.
8.2. Criteria air contaminant impacts
8.2. Répercussions sur les principaux polluants atmosphériques
The proposed Regulations are also expected to impact on
CACs such as CO, NOx, PM2.5, SOx and VOC. Overall it is ex­
pected that vehicle emissions of most CACs will decrease slightly
in response to the proposed Regulations, primarily due to antici­
pated fuel savings. Conversely, it is anticipated that emissions of
PM2.5 will rise slightly, primarily due to the expected increased
use of diesel-powered auxiliary power units as a fuel saving
measure for extended idling in tractors. The net impact of these
changes in emissions of CACs on air quality, and the resulting
impacts on human health are expected to be very minor. Given
Le projet de règlement devrait aussi avoir des répercussions sur
les principaux polluants atmosphériques (PPA) tels que le CO, le
NOx, les MP2,5, le SOx, ainsi que les COV. Dans l’ensemble, les
émissions des véhicules de la plupart des PPA devraient diminuer
légèrement en réponse au projet de règlement, et ce, principale­
ment en raison des économies de carburant prévues. En revanche,
il est prévu que les émissions de MP2,5 augmenteront légèrement,
principalement en raison de la hausse attendue de l’utilisation
de groupes auxiliaires de bord alimentés au diesel à titre de mesure d’économie de carburant pour un fonctionnement au ralenti
———
———
14
14
www.tc.gc.ca/media/documents/policy/report-final.pdf
www.publications.gc.ca/collections/collection_2009/tc/T22-165-2008F.pdf
948
Canada Gazette Part I
April 14, 2012
the small scale of the expected CAC emissions and the challenges
in estimating their value, these impacts have not been quantified.
prolongé des tracteurs. L’effet net de ces changements des émis­
sions de PPA sur la qualité de l’air et les répercussions sur la san­
té humaine qui en résulteront devraient être très faibles. Étant
donné la petite échelle des émissions des PPA prévues et les défis
liés à l’estimation de leur valeur, ces répercussions n’ont pas été
quantifiées.
8.3. Regulatory certainty and reduced compliance costs for
manufacturers
8.3. Certitude réglementaire et réduction des coûts de conformité
pour les constructeurs
The proposed Regulations are designed to align with similar
regulations being introduced in the United States in 2014. The
heavy-duty vehicle manufacturing sectors in Canada and the
United States are highly integrated, so there are several benefits to
regulatory alignment between the two countries. First, responding
to new United States regulations with proposed Regulations
in Canada provides a degree of regulatory certainty for Can­
adian manufacturers, which should facilitate their investment
decision-making.
Le projet de règlement est élaboré en vue de l’harmonisation
avec des règlements similaires qui seront adoptés aux États-Unis
en 2014. Les secteurs de la construction de véhicules lourds au
Canada et aux États-Unis sont très bien intégrés, donc l’harmoni­
sation réglementaire entre les deux pays comporte plusieurs avan­
tages. Tout d’abord, la réponse aux nouveaux règlements des
États-Unis au moyen du projet de règlement au Canada offre un
certain degré de certitude réglementaire pour les constructeurs
canadiens, ce qui devrait faciliter la prise de décisions en matière
d’investissements.
Ensuite, en harmonisant les règlements, plutôt qu’en imposant
des exigences réglementaires différentes de celles des États-Unis,
le projet de règlement avantagera d’autant plus les entreprises
canadiennes visées. Les entreprises canadiennes qui fabriquent ou
importent au Canada des véhicules qui sont aussi vendus aux
États-Unis peuvent utiliser les renseignements et les données des
États-Unis, notamment les résultats des essais sur les émissions,
pour démontrer la conformité aux normes proposées. Cela réduit
énormément les coûts connexes à l’évaluation de la conformité et
les coûts administratifs pour les entreprises. L’harmonisation de
la réglementation fixera également des règles du jeu à l’échelle de
l’Amérique du Nord dans le secteur des transports en empêchant
tout constructeur de produire des véhicules moins coûteux et plus
polluants, ce qui placerait d’autres constructeurs dans une situa­
tion de désavantage concurrentiel. Ces avantages ont été évalués
sur le plan qualitatif, étant donné qu’il n’y a pas d’estimations
quantifiées disponibles relativement aux avantages de l’harmoni­
sation réglementaire.
9. Résumé des avantages et coûts
Au cours de la durée de vie des véhicules des années de modèle
2014 à 2018, la valeur actuelle du coût du projet de règlement est
estimée à 0,8 milliard de dollars, en grande partie à cause des
coûts des technologies automobiles supplémentaires qui seraient
exigés par le projet de règlement. Les avantages totaux pour les
années de modèle 2014 à 2018 sont estimés à 5,0 milliards de
dollars, en raison de la valeur des réductions de GES (0,5 milliard
de dollars) et des économies de carburant (4,5 milliards de dol­
lars). Au cours de la durée de vie des véhicules des années de
modèle 2014 à 2018, la valeur actuelle des avantages nets du projet de règlement est estimée à 4,2 milliards de dollars. Les résul­
tats de l’analyse coûts-avantages du projet de règlement sont pré­
sentés dans le tableau 11.
Then, by aligning regulations, as opposed to establishing dif­
ferent regulatory requirements than the United States, the pro­
posed Regulations will further benefit Canadian companies sub­
ject to these regulations. Canadian companies manufacturing
and/or importing into Canada vehicles that are concurrently sold
in the United States can use U.S. information and data, such as
emission tests results, to demonstrate compliance with the pro­
posed standards. This significantly reduces the companies’ com­
pliance assessment and administrative costs. Aligned regulations
would also set a North American level playing field in the trans­
portation sector by preventing any manufacturer from producing
less expensive and higher emitting vehicles, and therefore putting
other manufacturers in a competitive disadvantage. These benefits
have been assessed qualitatively, as there are no available quanti­
fied estimates of the benefits of regulatory alignment.
9. Summary of costs and benefits
Over the lifetime of MY2014–2018 vehicles, the present value
of the cost of the proposed Regulations is estimated at $0.8 bil­
lion, largely due to the additional vehicle technology costs re­
quired by the proposed Regulations. The total benefits for
MY2014–2018 are estimated at $5.0 billion, due to the value of
GHG reductions ($0.5 billion) and fuel savings ($4.5 billion).
Over the lifetime of MY2014–2018 vehicles, the present value
of the net benefits of the proposed Regulations is estimated at
$4.2 billion. The results of the cost-benefit analysis of the pro­
posed Regulations are presented in Table 11.
Table 11: Summary of main results, by model year, in millions of 2010 CAN$
Incremental costs and benefits (millions of dollars)
MY2014
MY2015
MY2016
MY2017
Combined
MYs 2014–18
MY2018
Monetized costs
A. Sector costs
Present value of the technology costs
138
133
135
138
151
695
26
25
25
24
23
123
B. Societal costs
Present value of the noise, accidents and congestion
Present value of the government administration costs
Sum of costs
2
2
2
2
2
9
166
160
162
164
175
827
Le 14 avril 2012
Gazette du Canada Partie I
949
Table 11: Summary of main results, by model year, in millions of 2010 CAN$ — Continued
Incremental costs and benefits (millions of dollars)
MY2014
MY2015
MY2016
MY2017
Combined
MYs 2014–18
MY2018
Monetized benefits
A. Sector benefits
Present value of the pre-tax fuel savings
716
718
764
1,079
1,204
4,481
5
5
6
8
10
34
Present value of the reduced refuelling time
B. Societal benefits
Present value of reduction in GHG emissions
(SCC at $26/tonne)
73
74
80
115
130
472
Sum of benefits
793
798
850
1,202
1,344
4,987
NET BENEFIT — with SCC at $26/tonne
627
638
688
1,039
1,168
4,160
NET BENEFIT — with alternate SCC at $104/tonne
837
852
919
1,369
1,542
5,519
Qualitative and non-monetized impacts
Positive regulatory alignment impacts
No net critical air contaminants impacts
No net upstream fuel impacts
MY = lifetime (30 years) impacts for each year of vehicle sales. Present value in 2010 CAN$, using a 3% discount rate. Due to rounding, some of the totals may not match.
Tableau 11 : Récapitulatif des principaux résultats, selon l’année de modèle, en millions de dollars canadiens de 2010
Coûts et avantages différentiels
(en millions de dollars)
Année de
modèle 2014
Année de
modèle 2015
Année de
modèle 2016
Année de
modèle 2017
Années de
modèle
combinées de
2014 à 2018
Année de
modèle 2018
Coûts monétisés
A. Coûts pour le secteur
Valeur actuelle des coûts des technologies
138
133
135
138
151
695
26
25
25
24
23
123
2
2
2
2
2
9
166
160
162
164
175
827
716
718
764
1 079
1 204
4 481
5
5
6
8
10
34
B. Coûts pour la société
Valeur actuelle quant au bruit, aux accidents et aux
embouteillages
Valeur actuelle des frais d’administration du
gouvernement
Somme des coûts
Avantages monétisés
A. Avantages pour le secteur
Valeur actuelle des économies de carburant avant taxes
Valeur actuelle de la réduction du temps de ravitaillement
B. Avantages pour la société
Valeur actuelle de la réduction des émissions de GES
(CSC à 26 $/tonne)
73
74
80
115
130
472
Somme des avantages
793
798
850
1 202
1 344
4 987
AVANTAGE NET — avec le CSC à 26 $/tonne
627
638
688
1 039
1 168
4 160
AVANTAGE NET — avec un autre CSC à 104 $/tonne
837
852
919
1 369
1 542
5 519
Répercussions qualitatives et non-monétisées
Effets positifs de l’harmonisation réglementaire
Aucune incidence nette des principaux polluants atmosphériques
Aucune incidence nette sur le carburant en amont
Année de modèle = incidence au cours de la durée de vie (30 ans) pour chaque année des ventes de véhicules. Valeur actuelle en dollars canadiens de 2010, avec un taux
d’actualisation de 3 %. Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre aux totaux indiqués.
950
Canada Gazette Part I
April 14, 2012
The analysis indicates that in the first years of the proposed
Regulations (MY2014–16), the lifetime costs will range from
$160 to $166 million, the lifetime benefits will range from $793
to $850 million, and the lifetime net benefits will range from
$627 to $688 million. These values reflect the impacts of the in­
itial levels of compliance standards in the proposed Regulations,
and the level of vehicles sales over this period. For MY2017–18,
the proposed Regulations introduce higher compliance standards,
resulting in higher costs ($164 to $175 million), higher benefits
($1,202 to $1,344 million) and higher net benefits ($1,039 to
$1,168 million).
L’analyse indique qu’au cours des premières années du projet
de règlement (années de modèle 2014 à 2016), les coûts au cours
de la durée de vie seront de l’ordre de 160 à 166 millions de dol­
lars, les avantages au cours de la durée de vie seront de 793 à
850 millions de dollars, et les avantages nets au cours de la durée
de vie varieront entre 627 et 688 millions de dollars. Ces valeurs
reflètent les répercussions des niveaux initiaux des normes de
conformité dans le cadre du projet de règlement, ainsi que le
niveau des ventes de véhicules au cours de cette période. Pour les
années de modèle 2017 et 2018, le projet de règlement présente
des normes de conformité plus élevées, ce qui entraîne des coûts
plus élevés (164 à 175 millions de dollars), des avantages plus
élevés (de 1 202 à 1 344 millions de dollars) et des avantages nets
plus élevés (1 039 à 1 168 millions de dollars).
Pour l’année de modèle 2019 et les années de modèle suivan­
tes, le projet de règlement maintient les normes de conformité de
l’année de modèle 2018, et toutes choses étant égales par ailleurs,
les résultats devraient être semblables à ceux de l’année de mo­
dèle 2018, compte tenu de volumes semblables des ventes annuel­
les de véhicules.
For MY2019 and subsequent model years, the proposed Regu­
lations maintain the MY2018 compliance standards, and, all else
being equal, results would be expected to be similar to those for
MY2018, given similar volumes of annual vehicle sales.
Table 12: Summary metrics
MY2014
Benefit to cost ratio — discounted at 3%
(SCC at $26/tonne)
Fuel savings — undiscounted (million litres)
MY2015
MY2016
MY2017
Combined
MYs 2014–18
MY2018
4.8
5.0
5.2
7.4
7.7
6.0
1,080
1,111
1,215
1,758
2,015
7,179
Reduction in GHG emissions — undiscounted (Mt CO2e)
2.9
3.0
3.2
4.6
5.3
19.0
Present value of CO2 damages avoided (Mt CO2e)
2.7
2.7
2.9
4.2
4.7
17.2
−3,688
Present value of the socio-economic costs which equal total costs minus non-GHG benefits (in millions of 2010 CAN$)
−215
Present value of the socio-economic cost per tonne of CO2 damages avoided ($/tonne)
MY = lifetime (30 years) impacts for each year of vehicle sales. CO2 damages are grown at 2% per year to reflect the growth in climate change damages over time as
emissions cumulate in the atmosphere. Present value uses a 3% discount rate. Due to rounding, some of the totals may not match.
Tableau 12 : Résumé des mesures
Année de
modèle 2014
Ratio coûts-avantages — actualisé à 3 %
(CSC à 26 $/tonne)
Économies de carburant — non actualisées
(en millions de litres)
Année de
modèle 2015
Année de
modèle 2016
Année de
modèle 2017
Année de
modèle 2018
Années de
modèle
combinées de
2014 à 2018
4,8
5,0
5,2
7,4
7,7
6,0
1 080
1 111
1 215
1 758
2 015
7 179
Réduction des émissions de GES — non actualisée
(en Mt d’équivalents de CO2)
2,9
3,0
3,2
4,6
5,3
19,0
Valeur actuelle des dommages évités avec le CO2
(en Mt d’équivalents de CO2)
2,7
2,7
2,9
4,2
4,7
17,2
Valeur actuelle des coûts socioéconomiques qui équivalent au total des coûts moins les avantages qui ne sont pas liés aux GES (en millions de dollars
canadiens de 2010)
Valeur actuelle des coûts socioéconomiques par tonne de dommages évités avec le CO2 ($/tonne)
−3 688
−215
Années de modèle = incidence au cours de la durée de vie (30 ans) pour chaque année des ventes de véhicules. Les dommages liés au CO2 augmentent à raison de 2 % par
année pour refléter la croissance des dommages liés aux changements climatiques au fil du temps lorsque les émissions s’accumulent dans l’atmosphère. La valeur actuelle
utilise un taux d’actualisation de 3 %. Les chiffres ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre aux totaux indiqués.
Le 14 avril 2012
Gazette du Canada Partie I
951
For the proposed Regulations, the benefit to cost ratio is esti­
mated to be 6 to 1 for the overall MY2014–2018 fleet of new
heavy-duty vehicles. The benefit to cost ratio also increases
from 4.8 to 1 for MY2014 to 7.7 to 1 for MY2018. This trend re­
flects the positive impact of fully implementing the proposed
Regulations.
Dans le cadre du projet de règlement, le ratio avantages-coûts
est estimé à 6 pour 1 pour l’ensemble du parc de nouveaux
véhicules lourds des années de modèle 2014 à 2018. Le ratio
avantages-coûts augmente également, passant de 4,8 pour 1 pour
l’année de modèle 2014 à 7,7 pour 1 pour l’année de modèle
2018. Cette tendance reflète l’incidence positive de la mise en
œuvre complète du projet de règlement.
Over the lifetime of the MY2014–2018 fleet, the proposed
Regulations are expected to reduce fuel consumption by 7.2 bil­
lion litres, and reduce GHG emissions (CO2e) by 19.0 Mt.
Au cours de la durée de vie du parc de véhicules des années de
modèle 2014 à 2018, le projet de règlement devrait réduire la
consommation de carburant de 7,2 milliards de litres et réduire les
émissions de GES (équivalents CO2) de 19,0 Mt.
In order to allow a comparison of social cost-effectiveness with
other government climate change measures, we present the socio­
economic cost per tonne of CO2 emissions avoided. This ratio is
calculated by subtracting the present value of the sum of all nonGHG benefits from the present value of the costs of the proposed
Regulations, and then dividing by the present value of the tonnes
of CO2 emissions avoided. This ratio measures the lifetime socio­
economic costs of reducing GHG emissions if the proposed Regu­
lations are implemented over the MY2014–2018 analysis period,
on a per tonne basis. For the proposed Regulations, the ratio of
–$215/tonne is negative, indicating that the carbon emission re­
duction under the proposed Regulations would result in a net
benefit rather than net cost.
Afin de permettre une comparaison entre la rentabilité sociale
et d’autres mesures gouvernementales relatives aux changements
climatiques, nous présentons le coût socioéconomique par tonne
d’émissions de CO2 évitée. Ce ratio est calculé en soustrayant la
valeur actuelle de la somme de tous les avantages non liés aux
GES de la valeur actuelle des coûts du projet de règlement, puis
en divisant par la valeur actuelle des tonnes d’émissions de CO2
évitées. Ce ratio mesure les coûts socioéconomiques de la réduc­
tion des émissions de GES, par tonne, pendant la durée de vie, si
le projet de règlement est mis en œuvre au cours de la période
d’analyse des années de modèle 2014 à 2018. Pour le projet de
règlement, le ratio de –215 $/tonne est négatif, ce qui indique que
la réduction des émissions de carbone dans le cadre du projet de
règlement engendrera un avantage net plutôt qu’un coût net.
10. Sensitivity analysis
10. Analyse de sensibilité
A sensitivity analysis was done to consider the impact of
uncertainty in key variables (i.e. changes in estimated sales, tech­
nology costs, fuel prices and discount rates). The sensitivity
analysis shows that the results are robust in terms of demonstrat­
ing positive net benefits for the proposed Regulations across a
broad range of plausible values for variables and assumptions.
Une analyse de sensibilité a été effectuée afin de tenir compte
de l’incidence de l’incertitude sur les variables clés (c’est-à-dire
les changements dans les ventes estimées, les coûts des technolo­
gies, les prix du carburant et les taux d’actualisation). L’analyse
de sensibilité indique que les résultats démontrent de manière
solide des avantages nets positifs pour le projet de règlement dans
un large éventail de valeurs plausibles pour les variables et les
hypothèses.
Table 13: Results of sensitivity analysis
Tableau 13 : Résultats de l’analyse de sensibilité
NET BENEFIT
SENSITIVITY VARIABLES
1. Sensitivity to sales forecasts:
(−30%, central, +30%)
2. Sensitivity to technology costs:
(+30%, central, −30%)
3. Sensitivity to fuel prices:
(−30%, central, +30%)
4. Sensitivity to discount rates:
(7%, 3%, undiscounted)
Lower
2,909
3,966
2,816
2,669
Central
4,160
4,160
4,160
4,160
AVANTAGE NET
Higher
VARIABLES DE SENSIBILITÉ
Inférieur
Moyen
Supérieur
5,411
1. Sensibilité aux prévisions des ventes :
(−30 % moyenne, +30 %)
2 909
4 160
5 411
4,354
2. Sensibilité aux coûts des
technologies : (+3 %, moyenne, −30 %)
3 966
4 160
4 354
5,504
3. Sensibilité aux prix du carburant :
(−30 %, moyenne, +30 %)
2 816
4 160
5 504
6,307
4. Sensibilité aux taux d’actualisation :
(7 %, 3 %, non actualisée)
2 669
4 160
6 307
All values are in millions of 2010 CAN$, using a 3% discount rate except where
otherwise indicated.
Toutes les valeurs sont en millions de dollars canadiens de 2010, avec un taux
d’actualisation de 3 %, sauf indication contraire.
A sensitivity analysis was also done to consider the impact of
the assumption in the business-as-usual scenario (BAU) regarding
the rate of technology change in the absence of the proposed
Regulations. Throughout the regulatory analysis, it is assumed
that this rate is zero. This sensitivity analysis shows, however,
that by assuming instead that some technology change would
occur even in the absence of the proposed Regulations, costs
and benefits attributable to the Regulations would be reduced
proportionately.
Une analyse de sensibilité a également été réalisée afin de
prendre en compte, dans le scénario de maintien du statu quo,
l’incidence de l’hypothèse sur le taux de changement technologi­
que en l’absence du projet de règlement. Tout au long de
l’analyse réglementaire, il est supposé que ce taux est égal à zéro.
Toutefois, cette analyse de sensibilité indique qu’en supposant
plutôt l’existence de certains changements technologiques en
l’absence du projet de règlement, les coûts et les avantages attri­
buables au Règlement seraient réduits proportionnellement.
952
Canada Gazette Part I
April 14, 2012
Table 14: BAU sensitivity analysis
Tableau 14 : Analyse de sensibilité du maintien du statu quo
BAU rate of technology adoption
0%
25%
50%
Costs
827
623
418
Benefits
4,987
3,740
2,494
Net benefit
4,160
3,118
2,076
Rate of technology adoption attributable to the
Regulations
100%
75%
50%
Taux d’adoption des technologies, avec le maintien
du statu quo
0%
25 %
Coûts
827
623
418
Avantages
4 987
3 740
2 494
Avantage net
4 160
3 118
2 076
100 %
75 %
50 %
Taux d’adoption des technologies attribuable à la
réglementation
50 %
All figures are in million 2010CAN$, using a 3% discount rate.
Tous les chiffres sont en millions de dollars canadiens de 2010, avec un taux
d’actualisation de 3 %.
The regulatory analysis provides information to the public and
stakeholders about the costs they can expect to bear and the bene­
fits they can expect to receive over the lifetime of new heavy-duty
vehicles sold with more GHG emission reducing technologies. It
is unclear whether some or many of the technologies would be
adopted in the absence of the proposed Regulations. To the extent
that they would, the costs and the benefits attributed to the pro­
posed Regulations would be overstated. The sensitivity analysis
shows that even if the BAU rate of technology adoption was as
high as 50%, the proposed Regulations would still result in a posi­
tive net benefit.
L’analyse réglementaire fournit des renseignements à l’inten­
tion du public et des intervenants au sujet des coûts qu’ils peuvent
s’attendre à assumer et des avantages qu’ils peuvent espérer rece­
voir au cours de la durée de vie des véhicules lourds neufs vendus
qui intègrent davantage de technologies de réduction des émis­
sions de GES. Il est difficile de savoir si une ou plusieurs des
technologies seraient adoptées en l’absence du projet de règle­
ment. Dans la mesure où elles seraient adoptées, les coûts et les
avantages attribués au projet de règlement seraient surévalués.
L’analyse de sensibilité indique que même si le taux d’adoption
des technologies s’élevait à 50 % pour le scénario de maintien du
statu quo, le projet de règlement présenterait tout de même un
avantage net positif.
11. Distributional impacts
11. Effets sur la répartition
The automotive manufacturing sector is concentrated within
Ontario and Quebec, with other plants in Manitoba, Saskatch­
ewan, Alberta, and British Columbia.15 The compliance costs of
the proposed Regulations are estimated to increase the production
cost of vehicles for manufacturers by more than $130 million per
year. These costs are expected to be distributed according to the
future purchases and use of these regulated heavy-duty vehicles,
and it is not expected that there will be significantly dispropor­
tionate impacts on any region within Canada.
Le secteur de la construction d’automobiles est concentré en
Ontario et au Québec, avec d’autres usines au Manitoba, en Sas­
katchewan, en Alberta et en Colombie-Britannique15. Selon les
estimations, les coûts liés à la conformité du projet de règlement
augmenteraient le coût de production des véhicules pour les cons­
tructeurs de plus de 130 millions de dollars par année. Ces coûts
devraient être répartis selon les futurs achats et l’utilisation de ces
véhicules lourds réglementés. Les répercussions attendues ne
devraient être démesurées pour aucune des régions du Canada.
The proposed Regulations will require manufacturers to com­
ply by adopting more GHG emission reducing technologies in
new vehicles. The analysis of the proposed Regulations assumes
that manufacturers will generally be able to pass on all GHG
emission reducing technology costs to vehicle purchasers, be­
cause these purchase costs can be shown to be quickly recouped
through fuel savings. All new heavy-duty vehicle purchasers are
assumed to be businesses, not consumers, given that heavy-duty
vehicles are generally designed for commercial use. Businesses
are expected to evaluate costs and benefits in terms of the ex­
pected payback on investment costs.
Le projet de règlement exigera la conformité de la part des
constructeurs en adoptant davantage de technologies de réduction
des émissions de GES pour les nouveaux véhicules. L’analyse du
projet de règlement suppose que les constructeurs seront généra­
lement en mesure de transmettre l’ensemble des coûts liés aux
technologies de réduction des émissions de GES aux acheteurs de
véhicules, car ces coûts d’acquisition peuvent s’avérer compensés
rapidement grâce aux économies de carburant. Tous les acheteurs
de véhicules lourds neufs sont censés être des entreprises et non
des consommateurs, étant donné que les véhicules lourds sont
généralement conçus à des fins commerciales. Les entreprises
devraient évaluer les coûts et les avantages en termes de retour
prévu sur leurs coûts d’investissement.
A simple payback analysis of MY2018 vehicle costs (Table 15)
shows that average first-year fuel savings (including taxes) for
owners and operators are expected to be greater than the manu­
facturer’s average costs for adding new technologies. For all three
heavy-duty vehicle regulatory classes, the payback period is less
than one year.
Une simple analyse de la récupération des coûts des véhicules
de l’année de modèle 2018 (voir le tableau 15) montre que la
moyenne des économies de carburant la première année (taxes
comprises) pour les propriétaires et les conducteurs devrait être
supérieure aux coûts moyens du constructeur pour l’ajout de nou­
velles technologies. Pour les trois catégories réglementaires de
véhicules lourds, la période de récupération est inférieure à une
année.
———
———
15
15
Canadian Industry Statistics, Industry Canada.
Statistiques relatives à l’industrie canadienne, Industrie Canada.
Le 14 avril 2012
Gazette du Canada Partie I
Table 15: Average technology costs per new vehicle and fuel
savings
HD Pickups
and Trucks
MY2018
Technology costs per new vehicle
First-year fuel savings per new
vehicle
Net first-year savings
1,071
Vocation
Vehicles
455
Combination
Tractors
953
Tableau 15 : Coûts moyens des technologies par nouveau
véhicule et économies de carburant
Année de modèle 2018
6,476
Coûts des technologies par nouveau
véhicule
2,269
1,200
9,636
Économies de carburant réalisées la
première année par nouveau
véhicule
1,198
745
3,160
Économies nettes la première année
Camionnettes
et camions
Véhicules
lourds
spécialisés
Tracteurs
semi­
remorque
1 071
455
6 476
2 269
1 200
9 636
1 198
745
3 160
Fuel prices are post-tax, by MY2018 vehicle class. All figures are in 2010 CAN$.
Technology costs are the average cost for vehicles in their respective RIAS class.
Les prix du carburant comprennent les taxes, par catégorie de véhicule de l’année
de modèle 2018. Tous les chiffres sont en dollars canadiens de 2010.
Les coûts des technologies représentent le coût moyen pour les véhicules dans leur
classe de RÉIR respective.
12. Rationale
12. Justification
The proposed Regulations are intended to reduce GHG emis­
sions by requiring manufacturers to increasingly adopt emissionreducing technologies. The analysis shows that if manufacturers
comply, then GHG emission reductions will be achieved and
there will also be a large net economic benefit, due primarily to
fuel savings. In perfect markets, such fuel savings would be
enough to motivate reductions in GHG emissions even in the
absence of the proposed Regulations. Accordingly, it may be
reasonably asked why the proposed Regulations would be neces­
sary in order to achieve these cost-effective results. To try to
understand this issue, the U.S. EPA surveyed published literature
and held discussions with numerous truck market participants.
From these sources, five categories of possible explanations were
derived.
Le projet de règlement a pour but de réduire les émissions de
GES en exigeant que les constructeurs adoptent de plus en plus
des technologies de réduction des émissions. L’analyse indique
que si les constructeurs respectent le Règlement, des réductions
des émissions de GES seront atteintes et il y aura également un
grand avantage économique net, principalement grâce à des éco­
nomies de carburant. Dans un marché parfait, ces économies de
carburant seraient suffisantes pour motiver les réductions des
émissions de GES, même en l’absence du projet de règlement. En
conséquence, il peut sembler logique de se demander pourquoi le
projet de règlement serait nécessaire afin d’atteindre ces résultats
rentables. Afin d’essayer de comprendre cette problématique,
l’EPA des États-Unis a examiné la documentation publiée et a
organisé des discussions avec de nombreux participants du mar­
ché des camions. À partir de ces sources, cinq catégories d’expli­
cations possibles ont été tirées.
Premièrement, des renseignements exhaustifs et fiables quant à
l’efficacité et à l’efficience des nouvelles technologies ne sont pas
toujours accessibles. Par conséquent, les acheteurs pourraient, à
juste titre, se montrer peu enclins à dépenser des fonds supplé­
mentaires pour acheter des véhicules équipés de ces nouvelles
technologies.
Deuxièmement, même s’il semble raisonnable de supposer que
les gens soient prêts à payer plus cher pour de meilleurs véhicu­
les, neufs ou d’occasion, il n’est pas aussi évident de déterminer
si les acheteurs de véhicules d’occasion sauront reconnaître les
meilleurs véhicules. Par conséquent, les acheteurs d’équipement
original peuvent s’attendre à ce que le marché de revente ne four­
nisse pas une compensation adéquate pour les nouvelles techno­
logies, même lorsque ces technologies permettraient de réduire
les coûts pour les acheteurs sur ce marché.
Troisièmement, si pour une raison quelconque, l’acheteur d’un
camion n’est pas directement responsable des coûts futurs du
carburant, ou si la personne qui sera responsable des coûts du
carburant ne décide pas des caractéristiques qu’elle doit acheter
pour le camion, alors ces signaux de prix (prix des véhicules plus
élevés compensés par des coûts inférieurs pour le carburant) pour­
raient ne pas être transmis de manière efficace. Les incitatifs peu­
vent alors être décrits comme étant « fractionnés ».
Une quatrième hypothèse pourrait être l’incertitude liée aux fu­
turs prix du carburant. Lorsque les acheteurs ont des prévisions
imparfaites concernant les futures dépenses liées au fonctionne­
ment, ils peuvent appliquer implicitement des taux d’actualisation
beaucoup plus élevés aux futures économies de carburant poten­
tielles, en raison de leur incertitude.
First, comprehensive and reliable information on the effective­
ness and efficiency of new technologies is not always available.
Thus buyers may understandably be reluctant to spend addi­
tional money to purchase vehicles equipped with these new
technologies.
Second, although it seems reasonable to assume that people are
willing to pay more for better vehicles, new or used, it is not clear
whether buyers of used vehicles can tell which are the better
vehicles. As a result, the purchasers of original equipment may
expect the resale market to provide inadequate compensation for
the new technologies, even when those technologies would
reduce costs for resale buyers.
Third, if for some reason a truck purchaser will not be dir­
ectly responsible for future fuel costs, or the individual who will
be responsible for fuel costs does not decide which truck charac­
teristics to purchase, then those price signals (higher vehicle
prices offset by lower fuel costs) may not be transmitted effect­
ively, and incentives can be described as “split.”
Fourth, there may be uncertainty about future fuel prices. When
purchasers have less than perfect foresight about future operating
expenses, they may implicitly apply much higher discount rates to
future potential fuel savings, due to their uncertainty.
954
Canada Gazette Part I
Fifth, transaction costs of changing to new technologies may
slow or prevent their adoption. If a conservative approach to new
technologies leads truck buyers to adopt new technologies slowly,
then successful new technologies are likely to be adopted over
time without market intervention, but with potentially significant
delays in achieving fuel saving and environmental benefits.
It is unclear whether some or many of the technologies would
be adopted in the absence of the proposed Regulations. There is,
however, highly imperfect information in the original and resale
markets, split incentives, uncertainty about future fuel prices, and
adjustment and transaction costs. These market failures would
limit the adoption of these technologies in the absence of the pro­
posed Regulations. Therefore, regulations that force the adoption
of these technologies can bring net benefits to Canadians, as
demonstrated in the summary cost-benefit table for the proposed
Regulations (Table 11).
April 14, 2012
Cinquièmement, les coûts de transaction liés à la transition vers
les nouvelles technologies peuvent ralentir ou empêcher leur
adoption. Si une approche prudente envers les nouvelles techno­
logies pousse les acheteurs de camions à adopter les nouvelles
technologies lentement, alors de nouvelles technologies recon­
nues sont susceptibles d’être adoptées au fil du temps sans inter­
vention du marché, mais avec des retards potentiellement
significatifs quant à la réalisation d’économies de carburant et
d’avantages pour l’environnement.
Il est difficile de savoir si une ou plusieurs des technologies se­
raient adoptées en l’absence du projet de règlement. Cependant, il
existe des renseignements très imparfaits sur les marchés original
et de revente, des incitatifs fractionnés, une incertitude liée aux
futurs prix du carburant, ainsi que des coûts d’ajustement et de
transaction. Ces défaillances des marchés limiteraient l’adoption
de ces technologies en l’absence du projet de règlement. Par con­
séquent, le règlement qui exige l’adoption de ces technologies
peut apporter des avantages nets aux Canadiens, tel qu’il est dé­
montré dans le tableau récapitulatif coûts-avantages pour le projet
de règlement (tableau 11).
13. Consultation
13. Consultation
13.1. The consultation process
13.1. Le processus de consultation
On May 21, 2010, the Minister of the Environment and
the U.S. President announced their respective intent to regulate
GHG emissions from new on-road heavy-duty vehicles. The Min­
ister of the Environment’s announcement specified that Canada’s
regulations would be developed under CEPA 1999 and would be
aligned with those of the United States.
In order to inform the development of the regulations, En­
vironment Canada co-hosted with Transport Canada a number of
stakeholder working group meetings comprised of industry repre­
sentatives (manufacturers, carriers and other vehicle owners and
operators), environmental non-governmental organizations, prov­
inces and territories, as well as other federal departments such as
Natural Resources Canada and Industry Canada.
Le 21 mai 2010, le ministre de l’Environnement et le président
des États-Unis ont annoncé leurs intentions respectives de régle­
menter les émissions de GES des nouveaux véhicules lourds rou­
tiers. L’annonce du ministre de l’Environnement spécifiait que le
règlement du Canada serait élaboré en vertu de la LCPE (1999) et
serait aligné sur celui des États-Unis.
Afin de se renseigner lors de l’élaboration réglementaire, Envi­
ronnement Canada a coprésidé avec Transports Canada un certain
nombre de rencontres d’un groupe de travail composé de repré­
sentants de l’industrie (fabricants, transporteurs et autres proprié­
taires ou utilisateurs de véhicules), d’organisations non gouver­
nementales de l’environnement, des provinces et des territoires,
ainsi que d’autres ministères fédéraux, notamment Ressources
naturelles Canada et Industrie Canada.
Le groupe de travail s’est rencontré deux fois en 2010, en août
et en novembre, et une fois en 2011, soit le 21 septembre, afin de
présenter les documents de consultation rendus publics (voir
ci-dessous) et d’en discuter, et de faire une mise à jour sur
l’avancement de l’élaboration réglementaire.
Le 25 octobre 2010, le gouvernement du Canada a diffusé un
premier document de consultation décrivant les éléments clés qui
seraient pris en compte dans l’élaboration du règlement canadien
aligné sur celui des États-Unis. Le document a été distribué aux
intervenants-clés, aux provinces et aux territoires, et il a été pu­
blié sur le site Web du Registre de la LCPE d’Environnement
Canada afin de le rendre le plus accessible possible à toutes les
parties intéressées. Son but était de solliciter à l’avance les opi­
nions des intervenants sur l’élaboration du projet de règlement,
ainsi que d’offrir une période de commentaire de 30 jours.
Le 9 août 2011, Environnement Canada a rendu public un
second document de consultation plus détaillé suivi d’une pé­
riode de commentaire de 30 jours afin de donner une autre occa­
sion aux intervenants de présenter des observations et de partici­
per au processus réglementaire.
À la suite de la consultation, Environnement Canada a reçu
10 soumissions écrites de divers intervenants, principalement de
l’industrie. Le Ministère a également colligé les opinions des
intervenants durant les rencontres du groupe de travail.
The working group met twice in 2010, in August and Nov­
ember, and then on September 21, 2011, to present and discuss
publicly released consultation documents, as described below,
and to provide an update on the development of the regulations.
On October 25, 2010, the Government of Canada released an
initial consultation document describing the key elements being
considered in the development of Canadian regulations aligned
with those of the United States. The document was distributed to
key stakeholders, provinces and territories and also published on
Environment Canada’s CEPA Registry Web site to make it
broadly available to all interested parties. The purpose of the
document was to seek early stakeholder views for the develop­
ment of the proposed Regulations and provide for a 30-day com­
ment period.
On August 9, 2011, Environment Canada published a second
and more detailed consultation document with a 30-day comment
period to provide an additional opportunity for stakeholders to
comment and to participate in the regulatory process.
In response to the consultation, the Department received
10 written submissions from a range of stakeholders, mostly in­
dustry stakeholders. The Department also collected the views of
stakeholders during the stakeholder consultation working group
meetings.
Le 14 avril 2012
Gazette du Canada Partie I
955
While stakeholders generally expressed broad support for na­
tional GHG emission regulations for new vehicles aligned with
U.S. national standards, some industry stakeholders raised a cer­
tain number of issues. Those and the manner in which they were
considered are summarized in the following sections.
Les intervenants ont, de façon générale, appuyé une réglemen­
tation fédérale des émissions de GES provenant des nouveaux
véhicules, alignée sur les normes fédérales américaines. Toute­
fois, certains représentants de l’industrie ont soulevé certains en­
jeux. Un résumé de ces enjeux et la façon dont ils ont été abordés
sont présentés dans les sections suivantes.
13.2. GHG-reducing technologies
13.2. Technologies réduisant les GES
Some commented on the fact that Canada could go beyond the
U.S. regulations by accepting additional technologies, such as
automatic transmissions, that could be used to comply with the
standards and that were not considered under the U.S. regulations.
Certains intervenants ont commenté le fait que le Canada pour­
rait proposer un règlement dont la portée est plus grande que celui
des États-Unis en acceptant d’autres technologies que celles
considérées dans le règlement américain, et ce, dans le but de
respecter les normes. L’utilisation de transmissions automatiques
en est un exemple.
Environnement Canada propose des normes basées sur la per­
formance qui donneront aux fabricants et aux importateurs la
souplesse de choisir les technologies les plus rentables afin de se
conformer au projet de règlement. Quoique Environnement Ca­
nada reconnaisse la valeur ajoutée potentielle d’autres technolo­
gies, le Ministère propose les mêmes technologies que proposent
les États-Unis, qui n’incluent pas les transmissions automatiques.
Des points peuvent être obtenus pour les véhicules hybrides, élec­
triques et à pile à combustible, ainsi que pour d’autres technolo­
gies dites « innovatrices », lesquelles permettent des réductions
d’émissions qui ne sont pas mesurables par les procédures
d’essais prescrites.
Il y a eu aussi des commentaires s’interrogeant sur le besoin
pour Environnement Canada d’analyser l’utilisation actuelle au
Canada de technologies réduisant les GES dans le but de recueil­
lir des informations à ce sujet lors de l’élaboration des normes
canadiennes.
Environnement Canada a réalisé une analyse du parc canadien
dans le contexte de la structure du règlement final américain.
L’analyse a déterminé que le projet de règlement prendrait
compte de la gamme d’utilisation des véhicules lourds et de leurs
moteurs grâce à des normes d’émissions pour les véhicules ex­
primées en grammes d’émissions de GES par unité de travail
fourni. Puisque la même gamme d’utilisation existe également
aux États-Unis, ainsi aligner les méthodes canadiennes de calculs
d’émissions sur celles des États-Unis abordera toute spécificité du
parc canadien de camions.
Environment Canada is proposing performance-based stan­
dards that will provide manufacturers and importers with the
flexibility to choose the most cost-effective technologies to com­
ply with the proposed Regulations. While Environment Canada
recognizes the potential value-added of additional technologies,
the Department is proposing the same suite of technologies as is
the United States, which does not include automatic transmis­
sions. Credits can be obtained for hybrid, electric and fuel cell
vehicles, as well as other technologies, referred to as “innovative
technologies,” which provide emission reductions that cannot be
measured by the prescribed test procedures.
There were also comments on whether Environment Canada
should conduct an analysis of the current use of GHG-reducing
technologies in Canada to inform the development of Canadian
standards.
Environment Canada conducted an analysis of the Canadian
fleet in light of the structure of the final U.S. regulations. The
analysis identified that the proposed Regulations would take into
consideration the range of applications of heavy-duty vehicles
and engines with emission standards for vehicles expressed as
grams of GHG emissions per unit of work. The same range of
applications also exists in the United States and aligning Canad­
ian methods of calculating emissions addresses any potential
specificities of the Canadian trucking fleet.
13.3. Low-volume importers
13.3. Importateurs à faibles volumes
Some stakeholders raised potential issues for companies im­
porting small numbers of vehicles and engines, which, they indi­
cate, makes it more difficult to meet the standards even with the
available flexibilities to average, bank and trade emission credits.
Certains intervenants ont soulevé des enjeux potentiels relatifs
aux entreprises qui importent de faibles volumes de véhicules et
de moteurs ce qui rendrait, selon eux, les normes plus contrai­
gnantes même avec la possibilité d’acquérir, d’accumuler et
d’échanger des points relatifs aux émissions.
Environnement Canada reconnaît qu’il y a bon nombre d’entre­
prises au Canada qui importent de faibles volumes de véhicules et
de moteurs. Dans ces circonstances, Environnement Canada a
déterminé que les mesures de souplesse disponibles ne seraient
pas suffisantes.
Les États-Unis répondent à cet enjeu au moyen de dispositions
réglementaires pour les petites entreprises. Environnement Cana­
da propose une exemption en CO2e pour les entreprises qui im­
portent ou fabriquent moins de 100 véhicules spécialisés et trac­
teurs routiers, et cherche à obtenir des commentaires sur cette
limite. En ce qui a trait aux moteurs, Environnement Canada pro­
pose de permettre aux entreprises d’importer des moteurs qui ont
des niveaux d’émissions supérieurs à la norme d’émissions appli­
cables sans avoir à démontrer leur conformité en participant au
système de points relatifs aux émissions de CO2, à condition que
ces moteurs soient visés par un certificat de l’EPA des États-Unis
et qu’ils soient vendus concurremment en plus grand nombre aux
États-Unis qu’au Canada.
Environment Canada acknowledges that there are a number of
companies in Canada importing very small numbers of vehicles
and engines. In those cases, Environment Canada determined that
the available flexibilities would not be sufficient.
The United States addressed this issue via small business legis­
lation. Environment Canada is proposing a CO2e exemption for
companies importing or manufacturing less than 100 vocational
vehicles and tractors, and is seeking comments on the threshold.
For engines, Environment Canada is proposing to allow compan­
ies to import engines that have CO2 emission levels that are
greater than the applicable emission standard without having to
demonstrate compliance using the CO2 emission credit system in
Canada, provided that these engines are covered by a U.S. EPA
certificate and are concurrently sold in greater number in the
United States than in Canada.
956
Canada Gazette Part I
April 14, 2012
13.4. Low rolling resistance tires
13.4. Pneus à faible résistance au roulement
A number of stakeholders commented on the use of low roll­
ing resistance tires as a possible technology to comply with the
proposed standards. Anecdotal evidence was provided that those
tires may have poor performance or reliability, especially in win­
ter conditions.
Un bon nombre d’intervenants ont commenté l’utilisation
de pneus à faible résistance au roulement comme technologie
pouvant être utilisée pour respecter les normes proposées. Des
preuves anecdotiques ont été fournies voulant que ces pneus aient
une faible performance ou fiabilité, tout particulièrement durant
l’hiver.
Les données présentement disponibles indiquent que les pneus
à faible résistance au roulement ont la même gamme de perfor­
mance en hiver que les pneus dits « traditionnels ». Il n’y a éga­
lement aucune donnée indiquant que les pneus à faible résistance
au roulement posent un quelconque risque supplémentaire que les
pneus traditionnels pour la sécurité.
Comme il a été indiqué dans le préambule de leur règlement,
les États-Unis sont arrivés à la même conclusion. Transports Ca­
nada, qui est responsable de la sécurité automobile, entreprend
proactivement des essais supplémentaires afin de mesurer la
performance en matière de sécurité des pneus à faible résistance
au roulement. Transports Canada, en consultation avec Environ­
nement Canada, entamera des activités en matière de sécurité, si
nécessaire.
Currently available data indicates that low rolling resistance
tires have the same range of winter performance as conventional
tires. There are also no data suggesting that low rolling resistance
tires pose any additional safety risk than conventional tires.
The U.S. preamble of its regulations reports the same conclu­
sion. Transport Canada, whose mandate includes vehicle safety, is
proactively undertaking additional tests to measure the safety
performance of low rolling resistance tires and will, in consul­
tation with Environment Canada, undertake safety activities, if
required.
13.5. Applicable regulated entities
As it relates to the import of engines, some engine manufac­
turers and importers expressed the desire to have the engine
manufacturer be the responsible regulatee even in cases where the
importer on record is not the manufacturer.
Environment Canada recognizes that many importers are im­
porting engines built by a different company, which could be
perceived as placing undue burden on the importer if the latter is
responsible under the Regulations. However, the proposed Regu­
lations are developed under the authorities of Part 7, Division 5,
of CEPA 1999, which applies to all importers of engines,
regardless of who manufactured the engine, or where it was
manufactured.
13.5. Entités réglementées visées
En ce qui a trait à l’importation de moteurs, certains fabricants
et importateurs ont exprimé le désir de voir le fabricant de mo­
teurs être l’entité responsable, et ce, même dans les cas où l’im­
portateur officiel n’est pas le fabricant.
Environnement Canada reconnaît que plusieurs importateurs
importent des moteurs fabriqués par une autre entreprise que la
leur, ce qui pourrait être perçu comme un fardeau non justifié
pour l’importateur si ce dernier est l’entité responsable en vertu
du Règlement. Cependant, le projet de règlement a été élaboré en
vertu des pouvoirs de la section 5 de la partie 7 de la LCPE
(1999) qui s’applique à tous les importateurs de moteurs, peu
importe où et par qui le moteur a été fabriqué.
13.6. Less stringent payload restrictions
13.6. Limites de charges utiles moins sévères
Some stakeholders commented on the fact that provinces have
less stringent payload restrictions for tractor trailers compared to
the U.S. interstate limit, and asked if this should be taken into
consideration in the development of the Regulations.
Des intervenants ont commenté le fait que les provinces ont des
limites de charges utiles moins sévères pour les camions remor­
ques que la limite fédérale américaine s’appliquant aux autoroutes
interétatiques et que ceci devrait être considéré durant l’élabora­
tion réglementaire.
Environnement Canada propose des normes structurées d’une
façon à ne pas affecter la puissance et la grosseur des véhicules
lourds. Les normes proposées sont exprimées en grammes par
unité de travail fourni, permettant ainsi à des véhicules plus puis­
sants d’émettre proportionnellement plus d’émissions de GES
qu’un véhicule moins puissant. De plus, la conformité avec les
normes proposées visant les tracteurs routiers sera évaluée à
l’aide d’un modèle de simulation informatique qui utilise une
charge utile fixe. Ceci aura pour effet de ne pas désavantager les
constructeurs canadiens par rapport aux fabricants américains
dans le cas où les charges utiles au Canada sont possiblement plus
élevées.
Environment Canada is proposing standards structured in a
way as not to constrain the size and power of heavy-duty
vehicles. The proposed standards are expressed in grams per unit
of work, therefore allowing a more powerful vehicle to propor­
tionally emit more GHG emissions compared to a less powerful
vehicle. Moreover, compliance with the proposed tractor stan­
dards will be assessed with a simulation model that uses a fixed
payload. As a result, Canadian manufacturers will not be dis­
advantaged compared to U.S. manufacturers due to potentially
higher average payloads in Canada.
14. Implementation, enforcement and service standards
14. Mise en œuvre, application et normes de service
14.1. Implementation
14.1. Mise en œuvre
Environment Canada currently administers a comprehensive
program to verify compliance with the On-Road Vehicle and En­
gine Emission Regulations under CEPA 1999, which establish
federal emission standards for smog-forming emissions. The pro­
posed Regulations would be implemented and enforced in a simi­
lar manner. Manufacturers and importers would be responsible
Environnement Canada gère actuellement un vaste programme
visant à vérifier la conformité au Règlement sur les émissions
des véhicules routiers et de leurs moteurs en vertu de la LCPE
(1999), qui détermine les normes d’émissions fédérales en ce qui
a trait aux émissions contribuant au smog. Le projet de règlement
serait mis en œuvre et appliqué de façon similaire. Il incomberait
Le 14 avril 2012 for ensuring that their products comply with the proposed Regula­
tions and would be required to produce and maintain evidence of
such conformity. The program will include
• Authorizing and monitoring the use of the national emissions
mark;
• Reviewing company evidence of conformity;
• Monitoring data submission for compliance with the applic­
able GHG emission standards for heavy-duty vehicles and en­
gines and the banking or trading of emission credits;
• Registering company notices of defects affecting emission
controls;
• Inspections of test vehicles and engines and their emissionrelated components;
• Laboratory emissions tests on a sample of new vehicles and
engines that are representative of products offered for sale in
Canada; and
• Laboratory emissions tests on a sample of typical in-use
vehicles.
Environment Canada plans to coordinate monitoring efforts
with the U.S. EPA by sharing information to increase program
efficiency and effectiveness.
In administering the proposed Regulations, Environment Can­
ada will respond to submissions and inquiries from the regulated
community in a timely manner taking into account the complexity
and completeness of the request.
Gazette du Canada Partie I
957
aux constructeurs et aux importateurs de s’assurer que leurs pro­
duits respectent le projet de règlement et ces derniers auraient à
produire et à maintenir la preuve de cette conformité. Le pro­
gramme comprendra les points suivants :
• autorisation et surveillance de l’utilisation de la marque
nationale;
• examen des preuves de conformité des entreprises;
• surveillance de la soumission des données aux fins de con­
formité aux normes applicables établies selon les émissions de
GES des véhicules lourds et de moteurs et la mise en réserve
ou l’échange de points relatifs aux émissions;
• enregistrement des avis de défaut des entreprises ayant un
impact sur le contrôle des émissions;
• inspections des véhicules et des moteurs d’essais et de leurs
composantes en lien avec les émissions;
• essais en laboratoire relatifs aux émissions sur un échantillon
de nouveaux véhicules et de nouveaux moteurs qui sont repré­
sentatifs des produits offerts en vente au Canada;
• essais en laboratoire relatifs aux émissions sur un échantillon
de véhicules en service.
Environnement Canada prévoit coordonner ses efforts de sur­
veillance avec l’EPA des États-Unis en partageant l’information
afin d’améliorer l’efficacité et l’efficience du programme.
Dans le cadre de l’administration du projet de règlement, Envi­
ronnement Canada répondra aux soumissions et aux requêtes de
la communauté réglementée en temps raisonnable et opportun, en
tenant compte de la complexité et du caractère complet de la
requête.
14.2. Enforcement
14.2. Application
Since the proposed Regulations would be made under
CEPA 1999, enforcement officers will, when verifying compli­
ance with the proposed Regulations, apply the Compliance and
Enforcement Policy implemented under the Act. The Policy sets
out the range of possible responses to violations, including warn­
ings, directions, environmental protection compliance orders,
ticketing, ministerial orders, injunctions, prosecution, and en­
vironmental protection alternative measures (which are an al­
ternative to a court trial after the laying of charges for a
CEPA 1999 violation). In addition, the Policy explains when En­
vironment Canada will resort to civil suits by the Crown for costs
recovery.
Puisque le projet de règlement serait pris en vertu de la LCPE
(1999), les agents de l’autorité appliqueraient, lorsqu’ils vérifie­
raient la conformité au projet de règlement, la Politique de
conformité et d’application mise en œuvre en vertu de la Loi. La
Politique détermine l’étendue des réponses possibles aux infrac­
tions, y compris les avertissements, les directives, les ordres de
conformité à la protection environnementale, les contraventions,
les arrêtés ministériels, les injonctions, les poursuites ainsi que les
mesures de rechange en matière de protection de l’environnement
[qui constituent une solution de remplacement à un procès au
tribunal après le dépôt d’accusations pour une infraction à la
LCPE (1999)]. De plus, la Politique explique quand Environne­
ment Canada aura recours aux poursuites civiles par la Couronne
pour recouvrer ses frais.
Lorsque, après une inspection ou une enquête, un agent d’ap­
plication de la loi découvre une prétendue infraction, ce dernier
choisira la mesure d’application de la Loi appropriée selon les
facteurs suivants :
• Nature de l’infraction présumée : comprend la considération
des dommages, l’intention du prétendu contrevenant, s’il
s’agit d’une infraction répétée et s’il y a eu tentative de dissi­
muler des renseignements ou de contourner de toute autre fa­
çon les objectifs et les exigences de la Loi.
• Efficacité à atteindre le résultat souhaité avec le prétendu
contrevenant : le résultat souhaité est la conformité, le plus
rapidement possible et sans répétition de l’infraction. Les fac­
teurs à considérer comprennent notamment les antécédents de
conformité à la Loi du contrevenant, la volonté de coopérer
avec les agents d’application de la loi et la preuve que des me­
sures de correction ont été prises.
• Cohérence : les agents d’application de la loi considéreront la
façon dont des situations semblables ont été traitées dans la
détermination des mesures à prendre pour faire appliquer la
Loi.
When, following an inspection or an investigation, an enforce­
ment officer discovers an alleged violation, the officer will
choose the appropriate enforcement action based on the following
factors:
• Nature of the alleged violation: This includes consideration of
the damage, the intent of the alleged violator, whether it is a
repeat violation, and whether an attempt has been made to
conceal information or otherwise subvert the objectives and
requirements of the Act.
• Effectiveness in achieving the desired result with the alleged
violator: The desired result is compliance within the shortest
possible time and with no further repetition of the violation.
Factors to be considered include the violator’s history of
compliance with the Act, willingness to cooperate with en­
forcement officers, and evidence of corrective action already
taken.
• Consistency: Enforcement officers will consider how similar
situations have been handled in determining the measures to
be taken to enforce the Act.
958
Canada Gazette Part I April 14, 2012
Environment Canada will monitor the GHG emission perform­
ance of heavy-duty vehicles and engines and their fleets and
compliance with the proposed Regulations. In the situation where
a vehicle or engine is found to exceed applicable standards or
exceed the family emission limit specified by the company, the
normal course of events would be to perform sufficient engineer­
ing assessment to determine if a notice of defect should be issued
by the company to the owners of the particular model of vehicle.
This may result in a product recall to fix the defect. In the case of
the emission credit system, companies would have three years to
offset a deficit. In the situation where a company would fail to
meet this requirement, the issue would be referred to enforcement
to consider actions in accordance with its Compliance and En­
forcement Policy for CEPA 1999.
Environnement Canada effectuera la surveillance du rendement
des émissions de GES des véhicules lourds et de leurs moteurs
ainsi que de leurs parcs et leur conformité au projet de règlement.
Dans l’éventualité où un véhicule ou un moteur excéderait les
normes applicables ou excéderait la limite d’émissions de la famille précisée par l’entreprise, le cours normal des événements
consisterait à réaliser suffisamment d’évaluations techniques pour
déterminer si l’entreprise doit émettre un avis de défaut aux pro­
priétaires d’un modèle de véhicule particulier. Cela pourrait me­
ner à un rappel de produit afin de réparer le défaut. Dans le cas où
les entités réglementées participent au système de points relatifs
aux émissions, elles auront trois ans pour compenser un déficit.
S’il advenait qu’une entreprise ne respecte pas cette exigence, le
cas serait référé au groupe d’application de la loi afin de considé­
rer les actions à entreprendre conformément à la Politique de
conformité et d’application mise en œuvre en vertu de la LCPE
(1999).
14.3. Service standards
14.3. Normes de services
For the proposed Regulations, in its administration of the regu­
latory program, Environment Canada would provide these ser­
vices in a timely manner:
• reviewing applications and preparing authorizations to use the
national emissions mark; and
• assessing requests for exemptions from the proposed
Regulations.
In addition, the Department would audit evidence of conform­
ity for engines and vehicles and provide to manufacturers an ac­
knowledgement of its receipt and whether it is presented “in a
form and manner that is satisfactory” based on a set of criteria
established by the Department. The Department intends to de­
velop a technical guidance document describing the required evi­
dence of conformity and the procedures to be followed when
submitting required documentation.
Pour le projet de règlement, dans son administration du pro­
gramme réglementaire, Environnement Canada offrirait les servi­
ces suivants, en temps voulu :
• examen des demandes et préparation des autorisations permet­
tant d’utiliser la marque nationale;
• évaluation des demandes d’exemption du projet de règlement.
15. Performance measurement and evaluation
15. Mesures de rendement et évaluation
The Performance Measurement and Evaluation Plan (PMEP)
describes the desired outcomes of the proposed Regulations and
establishes indicators to assess the performance of the proposed
Regulations in achieving these outcomes. The PMEP package is
composed of three documents:
• the PMEP, which details the regulatory evaluation process;
• the logic model, which provides a simplified visual walk­
through of the regulatory evaluation process; and
• the table of indicators, which lists clear performance indica­
tors and associated targets, where applicable, in order to track
the progress of each outcome of the proposed Regulations.
Le plan d’évaluation et de mesure du rendement (PEMR) décrit
les résultats souhaités du projet de règlement et établit des indica­
teurs pour évaluer le rendement du projet de règlement dans
l’atteinte de ces objectifs. La trousse de ce plan comprend trois
documents :
• le PEMR, qui décrit en détail le processus d’évaluation
réglementaire;
• le modèle logique, qui offre une révision visuelle simplifiée
du processus d’évaluation réglementaire;
• le tableau des indicateurs, qui énumère les indicateurs de ren­
dement clairs et les cibles associées, s’il y a lieu, afin d’ef­
fectuer un suivi des progrès de chaque résultat du projet de
règlement.
Ces trois documents se complètent et permettent au lecteur de
bien comprendre les résultats du projet de règlement, les indica­
teurs de rendement, ainsi que le processus d’évaluation.
The three documents complement each other and allow the
reader to gain a clear understanding of the outcomes of the pro­
posed Regulations, the performance indicators, as well as the
evaluation process.
De plus, le Ministère vérifierait les preuves de conformité des
moteurs et des machines. Il accuserait réception de ces preuves et
indiquerait aux fabricants si elles ont été présentées « selon des
modalités jugées satisfaisantes » en fonction d’un ensemble de
critères fixé par Environnement Canada. Le Ministère prévoit
élaborer un document d’orientation technique décrivant les preu­
ves de conformité et la procédure à suivre pour présenter les do­
cuments demandés.
15.1. Outcomes
15.1. Résultats
The PMEP details the suite of outcomes for each unit as they
comply with the proposed Regulations. These outcomes include
the following:
• Upon publication of the proposed Regulations, the regulated
community will become aware of the proposed Regulations,
start importing or manufacturing vehicles and engines that
comply with the standards and meet the reporting require­
ments, when applicable (immediate outcome).
• Then, as fuel-saving technologies enter the market, owners and
operators of heavy-duty vehicles will experience fuel savings
Le PEMR présente de façon détaillée l’ensemble des résultats
pour chaque groupe à mesure qu’ils se conforment au projet de
règlement. On s’attend, entre autres, aux résultats suivants :
• Dès la publication du projet de règlement, la collectivité ré­
glementée prendra conscience du projet de règlement, com­
mencera à importer et à fabriquer des véhicules qui respectent
les normes et répondra aux exigences en matière de déclara­
tion, s’il y a lieu (résultat immédiat).
• Ensuite, lorsque les technologies réduisant la consommation
de carburant s’introduiront dans le marché, les propriétaires et
Le 14 avril 2012
(intermediate outcome), which directly translates into GHG
emission reductions and economic benefits (final outcome).
As a key feature of the proposed Regulations, companies will
be subject to progressively more stringent standards during the
2014 to 2018 model year period. Also, the proposed Regulations
only target new vehicles. Existing vehicles are not subject to the
proposed Regulations. As a result, the outcomes, such as antici­
pated reductions in GHG emissions, will take place progressively
and accumulate over time as the Canadian vehicle fleet turns
over.
Gazette du Canada Partie I
959
utilisateurs de véhicules lourds réaliseront des économies de
carburants (résultat intermédiaire) qui se traduiront directe­
ment en réduction d’émissions de GES et en bénéfices écono­
miques (résultat final).
L’une des caractéristiques clés du projet de règlement est que
les entreprises seront assujetties à des normes qui deviendront
graduellement plus sévères durant les années de modèles 2014
à 2018. De plus, le projet de règlement vise seulement les nou­
veaux véhicules; les véhicules existants n’étant pas couverts par
le projet de règlement. Ceci aura pour effet que les résultats,
comme les réductions d’émissions de GES anticipées, seront at­
teints progressivement et s’accumuleront au fil du temps lorsque
le parc canadien automobile se renouvellera.
15.2. Performance indicators and evaluation
15.2. Indicateurs de rendement et évaluation
Clear, quantitative indicators and targets, where applicable,
were defined for each outcome — immediate, intermediate, and
final — and will be tracked on a yearly basis or every five years,
depending on the indicator and outcome. In addition, a compila­
tion assessment will be conducted every five years starting in
2020 to gauge the performance of every indicator against the
identified targets. This regular review process will allow the De­
partment to clearly detail the impact of the proposed Regulations
on the on-road heavy-duty vehicle sector as more and more low
GHG-emitting vehicles enter the market, and to evaluate the per­
formance of the proposed Regulations in reaching the intended
targets.
These performance indicators are available in the PMEP table
of indicators, and make direct references to the outcomes listed in
the logic model.
Des indicateurs et des objectifs clairs et quantitatifs, le cas
échéant, ont été définis pour chaque résultat — immédiat, inter­
médiaire et final — et seront suivis sur une base annuelle ou tous
les cinq ans selon l’indicateur et le résultat. De plus, une évalua­
tion de la compilation sera effectuée tous les cinq ans dès 2020
afin d’évaluer le rendement de chaque indicateur par rapport aux
objectifs définis. Ce processus d’examen régulier permettra au
Ministère de documenter clairement l’effet du projet de règlement
sur le secteur des véhicules lourds routiers à mesure que des
véhicules émettant moins d’émissions de GES s’ajoutent au
marché, de même que d’évaluer le rendement du projet de règle­
ment dans l’atteinte des cibles prévues.
Ces indicateurs de rendement sont présentés dans le tableau des
indicateurs du PEMR et renvoient directement aux résultats énu­
mérés dans le modèle logique.
16. Contacts
16. Personnes-ressources
Mark Cauchi
Director
Transportation Division
Environment Canada
351 Saint-Joseph Boulevard, 13th Floor
Gatineau, Quebec
K1A 0H3
Telephone: 819-994-3706
Fax: 819-953-7815
Email: Mark.Cauchi@ec.gc.ca
Yves Bourassa
Acting Director
Regulatory Analysis and Valuation Division
Environment Canada
10 Wellington Street, 25th Floor
Gatineau, Quebec
K1A 0H3
Telephone: 819-953-7651
Fax: 819-953-3241
Email: yves.bourassa@ec.gc.ca
Mark Cauchi
Directeur
Division des transports
Environnement Canada
351, boulevard Saint-Joseph, 13e étage
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Téléphone : 819-994-3706
Télécopieur : 819-953-7815
Courriel : Mark.Cauchi@ec.gc.ca
Yves Bourassa
Directeur par intérim
Division d’analyse réglementaire et valuation
Environnement Canada
10, rue Wellington, 25 e étage
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Téléphone : 819-953-7651
Télécopieur : 819-953-3241
Courriel : yves.bourassa@ec.gc.ca
PROPOSED REGULATORY TEXT
PROJET DE RÉGLEMENTATION
Notice is hereby given, pursuant to subsection 332(1)a of the
Canadian Environmental Protection Act, 1999b, that the Gover­
nor in Council, pursuant to sections 160 and 162 of that Act, pro­
poses to make the annexed Heavy-duty Vehicle and Engine
Greenhouse Gas Emission Regulations.
Avis est donné, conformément au paragraphe 332(1)a de la Loi
canadienne sur la protection de l’environnement (1999)b, que le
gouverneur en conseil, en vertu des articles 160 et 162 de cette
loi, se propose de prendre le Règlement sur les émissions de gaz à
effet de serre des véhicules lourds et de leurs moteurs, ci-après.
———
a
b
S.C. 2004, c. 15, s. 31
S.C. 1999, c. 33
———
a
b
L.C. 2004, ch. 15, art. 31
L.C. 1999, ch. 33
960
Canada Gazette Part I
April 14, 2012
Interested persons may, within 60 days after the date of publi­
cation of this notice, file with the Minister of the Environment
comments with respect to the proposed Regulations or a notice of
objection requesting that a board of review be established under
section 333 of that Act and stating the reasons for the objection.
All comments and notices must cite the Canada Gazette, Part I,
and the date of publication of this notice, and be addressed to
Mark Cauchi, Director, Transportation Division, Environmental
Stewardship Branch, Department of the Environment, Gatineau,
Quebec K1A 0H3.
A person who provides information to the Minister may sub­
mit with the information a request for confidentiality under sec­
tion 313 of that Act.
Ottawa, March 15, 2012
JURICA ČAPKUN
Assistant Clerk of the Privy Council
Les intéressés peuvent présenter au ministre de l’Environne­
ment, dans les soixante jours suivant la date de publication du
présent avis, leurs observations au sujet du projet de règlement ou
un avis d’opposition motivé demandant la constitution de la
commission de révision prévue à l’article 333 de cette loi. Ils sont
priés d’y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi que la date de
publication, et d’envoyer le tout à Mark Cauchi, directeur, Sec­
tion des transports, Direction générale de l’intendance environ­
nementale, ministère de l’Environnement, Gatineau (Québec)
K1A 0H3.
Quiconque fournit des renseignements au ministre peut en
même temps présenter une demande de traitement confidentiel
aux termes de l’article 313 de cette loi.
Ottawa, le 15 mars 2012
Le greffier adjoint du Conseil privé
JURICA ČAPKUN
TABLE OF CONTENTS
(This table is not part of the Regulations.)
TABLE DES MATIÈRES
(La présente table ne fait pas partie du Règlement.)
HEAVY-DUTY VEHICLE AND ENGINE GREENHOUSE
GAS EMISSION REGULATIONS
RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE DES VÉHICULES LOURDS ET DE LEURS MOTEURS INTERPRETATION
1
Definitions
DÉFINITIONS ET INTERPRÉTATION
1
Définitions
PURPOSE
2
Purpose
OBJET
2
Objet
BACKGROUND
3
Background
4
Model year
CONTEXTE
3
Contexte
4
Année de modèle
MODEL YEAR
ANNÉE DE MODÈLE
PRESCRIBED CLASSES OF VEHICLES AND ENGINES
5
Heavy-duty vehicles
CATÉGORIES DE VÉHICULES ET DE MOTEURS
5
Véhicules lourds
NATIONAL EMISSIONS MARK
6
7
Application
National emissions mark
MARQUE NATIONALE
6
7
Demande d’autorisation
Marque nationale
LABELLING
8
9
10
11
Non-EPA-certified engines
Non-EPA-certified vehicles
Requirements
ÉTIQUETTE
8
9
10
Moteurs non visés par un certificat de l’EPA
Véhicules non visés par un certificat de l’EPA
Exigences
VEHICLES MANUFACTURED IN STAGES
VÉHICULES CONSTRUITS PAR ÉTAPES
APPLICATION
APPLICATION
Application
11
Application
Le 14 avril 2012 Gazette du Canada Partie I
DOCUMENT DE VÉHICULES LOURDS INCOMPLETS
DU FABRICANT OU DE L’IMPORTATEUR
HEAVY-DUTY INCOMPLETE VEHICLE DOCUMENT
OF A MANUFACTURER OR IMPORTER
12
Contents
12
HEAVY-DUTY INCOMPLETE VEHICLE INFORMATION LABEL
OF A MANUFACTURER OR IMPORTER
13
Contents
Contents
Contenu
DOCUMENT DE VÉHICULES LOURDS INCOMPLETS
DU FABRICANT INTERMÉDIAIRE
14 Livraison du véhicule lourd incomplet
HEAVY-DUTY INCOMPLETE VEHICLE INFORMATION LABEL
OF AN INTERMEDIATE MANUFACTURER
15
DE VÉHICULES LOURDS INCOMPLETS
13
Delivery of a heavy-duty incomplete vehicle
Contenu
ÉTIQUETTE INFORMATIVE DU FABRICANT OU DE L’IMPORTATEUR
HEAVY-DUTY INCOMPLETE VEHICLE DOCUMENT
OF AN INTERMEDIATE MANUFACTURER
14
ÉTIQUETTE INFORMATIVE DU FABRICANT INTERMÉDIAIRE DE VÉHICULES LOURDS INCOMPLETS
15
Contenu
16
17
Exigences
Addenda
FINAL-STAGE MANUFACTURER
16
17
Requirements
Addendum
Requirements
VÉHICULE MODIFIÉ
18
NORMES D’ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE
GENERAL
DISPOSITIONS GÉNÉRALES
Exemption
Véhicules lourds de l’année de modèle 2014
19
Heavy-duty Vehicles and Engines Covered
by an EPA Certificate
20
Exigences
GREENHOUSE GAS EMISSION STANDARDS
Heavy-duty Vehicles of the 2014 Model Year 19
Conforming to EPA certificate Exemption
On-Road Vehicle and Engine Emission Regulations
20 Conformité au certificat de l’EPA
Système antipollution
21
Règlement
sur les émissions des véhicules routiers et de
leurs moteurs
Adjustable Parameters 22
Definition Paramètres réglables
22 Définition
Air Conditioning Systems 23
HFC134a refrigerant Système de climatisation
23 Réfrigérant HFC134a
Small Volume Companies — Tractors
and Vocational Vehicles
24
Véhicules lourds et moteurs de véhicules
lourds visés par un certificat de l’EPA
Emission Control Systems 21
FABRICANT À L’ÉTAPE FINALE
ALTERED VEHICLES
18
961
Exemption
Entreprise à faible volume — véhicules
spécialisés et tracteurs routiers
24
Composition of Fleets 25
Definition of “fleet” 26
Election applicable to all vehicles and engines
Grouping into Fleets Exemption
Composition des parcs
25 Définition de « parc »
Regroupement en parcs
26 Choix applicable à tous les véhicules et moteurs
962
Canada Gazette Part I
April 14, 2012
CLASS 2B AND CLASS 3 HEAVY-DUTY VEHICLES
VÉHICULES LOURDS DES CLASSES 2B ET 3
N2O and CH4 Emissions
27
Standards
Émissions de N2O et de CH4
27
Normes
CO2 Emissions
28
29
30
Average standard
Calculation of average standard
Calculation of average values
31
General
Émissions de CO2
28
29
30
Norme moyenne
Calcul de la norme moyenne
Calcul des valeurs moyennes
31
Dispositions générales
Test Methods and Calculations
Méthodes d’essai et calculs
Alternative Standards
32
Spark-ignition engines
Norme de rechange
32
Moteurs à allumage commandé
33
Norme d’émissions de CO2
VOCATIONAL VEHICLES
33
CO2 emission standards
VÉHICULES SPÉCIALISÉS
TRACTORS
34
35
CO2 emission standards
TRACTEURS ROUTIERS
34
Norme d’émissions de CO2
HEAVY-DUTY ENGINES
MOTEURS DE VÉHICULES LOURDS
N2O and CH4 Emissions
Émissions de N2O et de CH4
Standards
35
Normes
CO2 Emissions
36
37
38
39
Standards
Alternative emission standards — model years 2014 to
2016
Values
Fleet calculation
Émissions de CO2
36
37
Normes
Normes de rechange — années de modèle 2014 à 2016
38
39
Valeur
Calcul par parc
CO2 EMISSION CREDIT SYSTEM
SYSTÈME DE POINTS RELATIFS AUX ÉMISSIONS DE CO2
Calculation of Credits and Deficits
40
41
Credits
Calculation
Calcul des points et de la valeur du déficit
40
41
Additional Credits
42
43
44
45
46
47
Limitation
Credit multiplier — Class 2B and Class 3 vehicles
Equivalent conventional vehicle and footprint
Definitions
Calculation — Rankine-cycle engines
Innovative technologies
Points
Calcul
Points supplémentaires
42
43
44
45
46
47
Limite
Multiplicateur de points — véhicules des classes 2B et 3
Véhicule ordinaire équivalent et empreinte
Définitions
Calcul — moteurs à cycle de Rankine
Technologies innovatrices
Le 14 avril 2012
Gazette du Canada Partie I
Averaging Sets
48
49
50
51
52
Calculation
Date of credits or deficits
Use of credits — time limit
Deficits
Acquisition or merger
Groupes de calcul de points
48
49
50
51
52
Calcul
Date d’attribution
Utilisation des points — délai
Déficit
Fusion ou acquisition
Early Action Credits
53
Eligibility
Points d’action précoce
53
Admissibilité
REPORTS
RAPPORTS
ANNUAL PRELIMINARY REPORT
54
Deadline
RAPPORT PRÉLIMINAIRE ANNUEL
54
END OF MODEL YEAR REPORT
55
Deadline
Date limite
RAPPORTS DE FIN D’ANNÉE DE MODÈLE
55
Date limite
EARLY ACTION CREDITS
56
Contents
POINTS D’ACTION PRÉCOCE
56
Contenu
FORMAT OF REPORTS
57
Submission
58
59
Engine installation
Tire maintenance
FORME DU RAPPORT
57
Transmission
58
59
Installation du moteur
Entretien des pneus
INSTRUCTIONS
INSTRUCTIONS
RECORDS
DOSSIERS
EVIDENCE OF CONFORMITY
60
61
62
EPA certificate
No EPA certificate
Subsection 153(2) of the Act
JUSTIFICATION DE LA CONFORMITÉ
60
61
62
Certificat de l’EPA
Non-certification de l’EPA
Paragraphe 153(2) de la Loi
FLEET AVERAGE EMISSIONS
63
Contents
64
Maintenance of records
ÉMISSIONS MOYENNES DU PARC
63
MAINTENANCE AND SUBMISSION OF RECORDS
Importation for exhibition, demonstration, evaluation or
testing
Contenu
TENUE DES DOSSIERS ET PRÉSENTATION DE L’INFORMATION
64
IMPORTATION DOCUMENT
65
Durée de conservation
DOCUMENT D’IMPORTATION
65
Importation à des fins promotionnelles ou expérimentales
RENTAL RATE
66
Rental rate
TAUX DE LOCATION
66
Taux de location
APPLICATION FOR EXEMPTION
67
Application
963
DEMANDE DE DISPENSE
67
Demande
Canada Gazette Part I
964
April 14, 2012
DEFECT INFORMATION
68
Notice of defect
INFORMATION SUR LES DÉFAUTS
68
COMING INTO FORCE
69
Registration
INTERPRETATION
Definitions
ENTRÉE EN VIGUEUR
69
HEAVY-DUTY VEHICLE AND ENGINE GREENHOUSE GAS EMISSION
REGULATIONS Forme de l’avis
Enregistrement
RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS DE GAZ
À EFFET DE SERRE DES VÉHICULES
LOURDS ET DE LEURS MOTEURS
DÉFINITIONS ET INTERPRÉTATION
1. (1) The following definitions apply in these
1. (1) Les définitions qui suivent s’appliquent au
Regulations.
présent règlement.
“Act”
“Act” means the Canadian Environmental Protec­ « année de modèle » L’année utilisée par le cons­
« Loi »
tion Act, 1999. tructeur, conformément à l’article 4, pour désigner
“adjusted
“adjusted loaded vehicle weight” means the num­
un modèle de véhicule ou de moteur.
loaded vehicle erical average of the curb weight and the GVWR, « cabine couchette » Cabine de tracteur routier
weight”
and in the case of vehicles referred to in subsec­
comportant un compartiment derrière le siège du
« poids ajusté
tion 33(6) with an adjusted loaded vehicle weight
conducteur qui est conçu pour être utilisé comme
du véhicule
chargé »
of more than 6 350 kg (14,000 pounds), the value
couchette et est accessible de l’habitacle du con­
corresponding to the nearest 225 kg (500 pounds)
ducteur ou de l’extérieur du véhicule.
increment. « cabine de jour » Cabine de tracteur routier qui
“aftertreatment “aftertreatment device” means a catalytic converter,
n’est pas une cabine couchette.
device”
particulate
filter
or
any
other
system
or
component
« dispositif de
mounted downstream of the exhaust valve or « calibrages » Spécifications et tolérances propres à
traitement
exhaust port that is designed to decrease engine un design, à une version ou à une application d’un
postcombus­
tion »
exhaust emissions before they are released into the composant ou d’un assemblage caractérisant le
fonctionnement du composant ou de l’assemblage
environment.
“A to B
“A to B testing” means testing performed in pairs sur toute sa plage d’utilisation.
testing”
to allow comparison of vehicle A to vehicle B or « capacité nominale du réservoir à carburant » Vo­
« essais A à B » lume du réservoir spécifié par le fabricant, à trois
engine A to engine B, as the case may be.
“auxiliary
“auxiliary emission control device” means any huitièmes de litre (un dixième de gallon US) près.
emission
element of design that senses temperature, vehicle
control device” speed, engine RPM, transmission gear, manifold
« dispositif « certificat de l’EPA » Le certificat de conformité
antipollution
vacuum, or any other parameter for the purpose of
aux normes fédérales américaines qui est délivré
auxiliaire » activating, modulating, delaying or deactivating the
operation of any part of an emission control system. par l’EPA.
“averaging set” “averaging set” means, for the purpose of a com­
« CFR » Le Code of Federal Regulations des États« groupe de
pany’s participation in the CO2 emission credit Unis, dans sa version éventuellement modifiée.
calcul de
system set out in sections 40 to 53, any of the fol­ « CH » Méthane.
points »
4
lowing groups of fleets of vehicles or engines:
(a) Class 2B and Class 3 heavy-duty vehicles and « classe 2B » Classe de véhicules lourds dont le
heavy-duty incomplete vehicles, excluding those PNBV est supérieur à 3 856 kg (8 500 livres), mais
referred to in the definition “vocational vehicle”;
d’au plus 4 536 kg (10 000 livres).
(b) Class 2B, Class 3, Class 4 and Class 5 « classe 3 » Classe de véhicules lourds dont le
vocational vehicles and incomplete vocational PNBV est supérieur à 4 536 kg (10 000 livres),
vehicles;
mais d’au plus 6 350 kg (14 000 livres).
(c) Class 6 and Class 7 heavy-duty vehicles and « classe 4 » Classe de véhicules lourds dont le
heavy-duty incomplete vehicles;
PNBV est supérieur à 6 350 kg (14 000 livres),
(d) Class 8 heavy-duty vehicles and heavy-duty mais d’au plus 7 257 kg (16 000 livres).
incomplete vehicles;
« classe 5 » Classe de véhicules lourds dont le
(e) heavy-duty engines that are spark-ignition PNBV est supérieur à 7 257 kg (16 000 livres),
mais d’au plus 8 845 kg (19 500 livres).
engines;
(f) light heavy-duty engines that are « classe 6 » Classe de véhicules lourds dont le
PNBV est supérieur à 8 845 kg (19 500 livres),
compression-ignition engines;
(g) medium heavy-duty engines that are mais d’au plus 11 793 kg (26 000 livres).
compression-ignition engines; or
« classe 7 » Classe de véhicules lourds dont le
(h) heavy heavy-duty engines that are PNBV est supérieur à 11 793 kg (26 000 livres),
mais d’au plus 14 969 kg (33 000 livres).
compression-ignition engines.
Définitions
« année de
modèle »
“model year”
« cabine
couchette »
“sleeper cab”
« cabine de
jour »
“day cab”
« calibrages »
“calibration”
« capacité
nominale du
réservoir à
carburant »
“nominal tank
capacity”
« certificat de
l’EPA »
“EPA
certificate”
« CFR »
“CFR”
« CH4 »
“CH4”
« classe 2B »
“Class 2B”
« classe 3 »
“Class 3”
« classe 4 »
“Class 4”
« classe 5 »
“Class 5”
« classe 6 »
“Class 6”
« classe 7 »
“Class 7”
Le 14 avril 2012 “basic vehicle
frontal area”
« surface
frontale du
véhicule de
base » “cab-complete
vehicle” « véhicule à cabine
complète »
“calibration”
« calibrages »
“CFR” « CFR »
“CH4”
« CH4 »
“Class 2B”
« classe 2B » “Class 3”
« classe 3 »
“Class 4” « classe 4 » “Class 5”
« classe 5 »
“Class 6” « classe 6 »
“Class 7” « classe 7 » “Class 8” « classe 8 »
“compression­
ignition
engine”
« moteur à
allumage par
compression »
“CO2”
« CO2 » “CO2 family
certification
level” « niveau de certification de
la famille
applicable au
CO2 »
“basic vehicle frontal area” means the area en­
closed by the geometric projection of the basic
vehicle — including tires but not mirrors or air
deflectors — along the longitudinal axis of the
vehicle onto a plane perpendicular to that axis.
“cab-complete vehicle” means a heavy-duty in­
complete vehicle with either a completed occupant
compartment that requires only the addition of a
cargo-carrying surface, work-performing equip­
ment or load-bearing component to perform its
intended functions or with the back of the cab cut
out for the intended installation of a structure that
permits access from the driver’s area to the back of
the vehicle.
“calibration” means the set of specifications and
tolerances specific to a particular design, version or
application of a component or assembly that
describes its operation over its working range.
“CFR” means the Code of Federal Regulations of
the United States, as amended from time to time.
“CH4” means methane.
Gazette du Canada Partie I
« classe 8 » Classe de véhicules lourds dont le
PNBV est supérieur à 14 969 kg (33 000 livres).
« classe de service d’un véhicule » S’entend de l’un
des groupes suivants :
a) les petits véhicules lourds; b) les véhicules mi-lourds;
c) les gros véhicules lourds. « CO2 » Dioxyde de carbone.
« configuration de moteur » Combinaison unique
de composants et de moteurs de véhicules lourds
ayant un effet sur les émissions mesurées.
965
« classe 8 »
“Class 8”
« classe de
service d’un
véhicule »
“vehicle service
class”
« CO2 »
“CO2”
« configuration
de moteur »
“engine
configuration”
« configuration
« configuration de véhicule »
de véhicule »
a) S’agissant de véhicules lourds des classes 2B “vehicle
et 3, s’entend au sens de l’article 104(d)(12)(i) de configuration”
la sous-partie B, partie 1037, section de chapi­
tre U, chapitre I, titre 40 du CFR; b) s’agissant de véhicules spécialisés et de trac­
teurs routiers, s’entend d’une combinaison uni­
que de composants et de calibrages de véhicules ayant un effet sur les émissions mesurées ou simulées. « cycle de service permanent » Cycle d’essai prévu « cycle de
à l’article 1362 de la sous-partie N, partie 86, sec­ service
permanent »
tion de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.
“steady state
“Class 2B” means a class of heavy-duty vehicle
that has a GVWR of more than 3 856 kg
(8,500 pounds) but not more than 4 536 kg
(10,000 pounds). “Class 3” means a class of heavy-duty vehicle
duty cycle”
that has a GVWR of more than 4 536 kg
« cycle de
(10,000 pounds) but not more than 6 350 kg « cycle de service transitoire » Cycle d’essai prévu service
à
l’article
1333
de
la
sous-partie
N,
partie
86,
sec­
transitoire »
(14,000 pounds). tion de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.
“transient duty
“Class 4” means a class of heavy-duty vehicle
cycle”
that has a GVWR of more than 6 350 kg
dispositif
(14,000 pounds) but not more than 7 257 kg « dispositif antipollution auxiliaire » Tout élément «antipollution
de
conception
qui
perçoit
la
température,
la
vitesse
(16,000 pounds).
auxiliaire »
“Class 5” means a class of heavy-duty vehicle du véhicule, le régime du moteur, le système de “auxiliary
that has a GVWR of more than 7 257 kg transmission, la dépression dans la tubulure ou tout emission
control device”
(16,000 pounds) but not more than 8 845 kg autre paramètre dans le but d’activer, de moduler,
de
retarder
ou
de
désactiver
le
fonctionnement
de
(19,500 pounds).
toute partie du système antipollution.
“Class 6” means a class of heavy-duty vehicle
« dispositif de
that has a GVWR of more than 8 845 kg « dispositif de traitement postcombustion » Conver­ traitement
tisseur
catalytique,
filtre
à
particules
ou
tout
autre
postcombus­
(19,500 pounds) but not more than 11 793 kg
système ou composant monté en aval de la soupape tion »
(26,000 pounds).
ou de l’orifice d’échappement conçu pour réduire “aftertreatment
“Class 7” means a class of heavy-duty vehicle les émissions de gaz d’échappement du moteur device”
that has a GVWR of more than 11 793 kg avant leur rejet dans l’environnement.
(26,000 pounds) but not more than 14 969 kg
« élément de conception » À l’égard d’un véhicule « élément de
(33,000 pounds). conception »
ou d’un moteur :
“element of
“Class 8” means a class of heavy-duty vehicle
a) tout système de commande, y compris le logi­ design”
that has a GVWR of more than 14 969 kg
ciel, les systèmes de commande électronique et
(33,000 pounds).
la logique de l’ordinateur;
“compression-ignition engine” means an engine b) les calibrages du système de commande; that operates as a reciprocating internal combustion
c) les résultats de l’interaction entre les systèmes; engine, but does not include an engine that operates
under characteristics significantly similar to the
d) les composants physiques.
theoretical Otto combustion cycle and an engine « EPA » L’Environmental Protection Agency des
« EPA »
“EPA”
that uses a spark plug or other sparking device.
États-Unis.
“CO2” means carbon dioxide.
« essais A à B » Essais réalisés en pair aux fins de
« essais A à B»
comparaison d’un véhicule A à un véhicule B ou
“A to B testing”
“CO2 family certification level” means the max­ d’un moteur A à un moteur B, selon le cas. imum CO2 emission level of a fleet or subfleet « essai en ville » Essai effectué conformément au
« essai en
of heavy-duty engines that is determined by a FTP-based city de la Federal Test Procedure de
ville »
“FTP-based
company.
l’EPA prévue à la sous-partie B, partie 86, section
city test”
de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR. 966
Canada Gazette Part I
“criteria air
contaminant”
« principaux
contaminants
atmosphéri­
ques »
“criteria air contaminant” means emissions of
oxides of nitrogen (NOX), hydrocarbon (HC), par­
ticulate matter (PM) and carbon monoxide (CO).
“curb weight”
« masse en état
de marche »
“curb weight” means the actual or manufacturer’s
estimated weight of a heavy-duty vehicle in oper­
ational status with all standard equipment and in­
cludes the weight of fuel at nominal tank capacity
and the weight of optional equipment.
“day cab” means a tractor cab that is not a sleeper
cab.
“day cab”
« cabine de
jour »
“deteriorated
emission level”
« niveau
d’émissions
détérioré »
“deterioration
factor”
« facteur de
détérioration »
“electric
vehicle”
« véhicule
électrique »
“element of
design”
« élément de
conception »
“emission
control system”
« système
antipollution »
“engine
configuration”
« configuration
de moteur »
“deteriorated emission level” means the emission
level that results from applying the applicable de­
terioration factor to the emission test results for a
vehicle or engine.
“deterioration factor” means the relationship be­
tween the emission level measured at the end of
useful life or at the point where it is the highest
during the useful life and the undeteriorated emis­
sion level measured at the point corresponding to a
maximum of 6 437 km (4,000 miles) of operation
in relation to a vehicle that has stabilized emissions
and a maximum of 125 hours of operation in rela­
tion to an engine that has stabilized emissions, de­
termined in accordance with
(a) section 104(d)(5) of Title 40, chapter I, sub­
chapter U, part 1037, subpart B, of the CFR, in
the case of Class 2B and Class 3 heavy-duty
vehicles, excluding those referred to in the def­
inition “vocational vehicle”;
(b) section 241(c) of Title 40, chapter I, subchap­
ter U, part 1037, subpart C, of the CFR, in the
case of vocational vehicles, incomplete voca­
tional vehicles, tractors and incomplete tractors;
and
(c) section 150(g) of Title 40, chapter I, subchap­
ter U, part 1036, subpart B, of the CFR, and sec­
tion 241(c) of Title 40, chapter I, subchapter U,
part 1036, subpart C, of the CFR, in the case of
heavy-duty engines.
“electric vehicle” means a heavy-duty vehicle that
is not equipped with an internal combustion engine
and is powered solely by an external source of elec­
tricity or solar power or a combination of both elec­
tricity and solar power.
“element of design” means, in respect of a vehicle
or engine,
(a) any control system, including computer soft­
ware, electronic control systems and computer
logic;
(b) any control system calibrations;
(c) the results of systems interaction; or
(d) any hardware items.
“emission control system” means any emission
control device, auxiliary emission control device,
engine modification and strategy, and other element
of design used to reduce exhaust emissions from a
vehicle or engine.
“engine configuration” means a unique combina­
tion of heavy-duty engine hardware and calibration
that has an effect on measured emissions.
April 14, 2012
« essai sur route » Essai effectué conformément au
HFET-based city de la Highway Fuel Economy
Test Procedure prévue à la sous-partie B, partie 600, section de chapitre Q, chapitre I, titre 40 du
CFR.
« fabricant à l’étape finale » Entreprise qui effectue
sur un véhicule lourd incomplet les opérations de
fabrication qui en feront un véhicule complet.
« fabricant intermédiaire » Entreprise, autre que le
fabricant de véhicules lourds incomplets et le fabri­
cant à l’étape finale, qui effectue des opérations de
fabrication sur un véhicule lourd incomplet.
« essai sur
route »
“HFET-based
highway test”
« facteur de détérioration » Relation entre le niveau
d’émissions mesuré à la fin de la durée de vie utile
ou au point où il est le plus élevé au cours de celle­
ci et le niveau d’émissions non détérioré mesuré au
point correspondant à une distance d’utilisation
maximale de 6 437 kilomètres (4 000 milles) dans
le cas d’un véhicule dont les émissions sont stabili­
sées, et à une durée d’utilisation maximale de
125 heures, dans le cas d’un moteur dont les émis­
sions sont stabilisées, déterminée :
a) pour les véhicules lourds des classes 2B et 3,
sauf ceux visés par la définition de « véhicule
spécialisé », conformément à l’article 104(d)(5)
de la sous-partie B, partie 1037, section de chapi­
tre U, chapitre I, titre 40 du CFR;
b) pour les véhicules spécialisés, les véhicules
spécialisés incomplets, les tracteurs routiers et
les tracteurs routiers incomplets, conformément à
l’article 241(c) de la sous-partie C, partie 1037,
section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR;
c) pour les moteurs de véhicules lourds, confor­
mément à l’article 150(g) de la sous-partie B,
partie 1036, section de chapitre U, chapitre I,
titre 40 du CFR et à l’article 241(c) de la
sous-partie C, partie 1036, section de chapitre U,
chapitre I, titre 40 du CFR.
« gros moteur de véhicule lourd » Moteur de véhi­
cule lourd doté de chemises de cylindre permettant
de le réusiner plus d’une fois et conçu pour être
utilisé dans les véhicules lourds de classe 8.
« facteur de
détérioration »
“deterioration
factor”
« gros véhicule lourd » Véhicule lourd de classe 8.
« fabricant à
l’étape finale »
“final-stage
manufacturer”
« fabricant
intermédiaire »
“intermediate
manufacturer”
« gros moteur
de véhicule
lourd »
“heavy heavyduty engine”
« gros véhicule
lourd »
“heavy heavyduty vehicle”
« groupe de calcul de points » L’un ou l’autre des « groupe de
de
groupes de parcs de véhicules ou de moteurs ci­ calcul
points »
après aux fins de participation d’une entreprise au “averaging set”
système de points relatifs aux émissions de CO2
prévu aux articles 40 à 53 :
a) les véhicules lourds et les véhicules lourds in­
complets des classes 2B et 3, sauf ceux visés par
la définition de « véhicule spécialisé »;
b) les véhicules spécialisés et les véhicules spé­
cialisés incomplets des classes 2B, 3, 4 et 5;
c) les véhicules lourds et les véhicules lourds in­
complets des classes 6 et 7;
d) les véhicules lourds et les véhicules lourds in­
complets de classe 8; e) les moteurs de véhicules lourds qui sont des
moteurs à allumage commandé; Le 14 avril 2012
“EPA”
« EPA »
“EPA
certificate”
« certificat de
l’EPA »
“family
emission limit”
« limite
d’émissions de
la famille »
“final-stage
manufacturer”
« fabricant à
l’étape finale »
“FTP-based
city test”
« essai en
ville »
“GAWR”
« PNBE »
“GCWR”
« PNBC »
“GEM
computer
simulation
model”
« modèle de
simulation
informatique
GEM »
“GVWR”
« PNBV »
“heavy-duty
completed
vehicle”
« véhicule
lourd complet »
“heavy-duty
engine”
« moteur de
véhicule
lourd »
“heavy-duty
incomplete
vehicle”
« véhicule
lourd
incomplet »
“EPA” means the United States Environmental
Protection Agency. “EPA certificate” means a certificate of conformity
with U.S. federal standards issued by the EPA. “family emission limit” means,
(a) the value corresponding to the product of
1.03 multiplied by the CO2 family certification
level in the case of a heavy-duty engine’s CO2
emissions; or
(b) the maximum emission level of a fleet or subfleet determined by a company, in the case of
(i) a heavy-duty vehicle’s CO2 emissions, and,
(ii) a heavy-duty vehicle’s and heavy-duty en­
gine’s N2O or CH4 emissions.
“final-stage manufacturer” means a company that
performs the manufacturing operations on a heavyduty incomplete vehicle that turn that vehicle into a
heavy-duty completed vehicle.
“FTP-based city test” means the Federal Test Pro­
cedure referred to in subpart B of Title 40, chap­
ter I, subchapter C, part 86, of the CFR.
“GAWR” means the gross axle weight rating that is
specified by a manufacturer as the load-carrying
capacity of a single axle system, as measured at the
tire-ground interface.
“GCWR” means the gross combination weight
rating that is specified by a manufacturer as the
maximum design loaded weight of a vehicle and
trailer.
“GEM computer simulation model” means the
EPA’s GEM computer simulation model referred to
in section 520 of Title 40, chapter I, subchapter U,
part 1037, subpart F, of the CFR.
“GVWR” means the gross vehicle weight rating
that is specified by a manufacturer as the maximum
design loaded weight of a vehicle.
“heavy-duty completed vehicle” means, for the
purposes of paragraph 9(1)(d) and sections 11 to
17, a heavy-duty vehicle that has a cargo-carrying
surface, work-performing equipment or primary
load-carrying device or that is capable of pulling a
trailer.
“heavy-duty engine” means an engine that is de­
signed to be used for motive power in a vocational
vehicle or a tractor.
“heavy-duty incomplete vehicle” means a heavyduty vehicle that is manufactured in stages by as­
sembling components — none of which, taken
separately, constitutes a heavy-duty incomplete
vehicle — and that consists of, at a minimum, a
chassis structure, a powertrain and wheels in the
state in which all of those components are to be part
of the heavy-duty completed vehicle, but that re­
quires further manufacturing operations to become
so.
Gazette du Canada Partie I
967
f) les petits moteurs de véhicules lourds qui sont
des moteurs à allumage par compression;
g) les moteurs moyens de véhicules lourds qui
sont des moteurs à allumage par compression;
h) les gros moteurs de véhicules lourds qui sont
des moteurs à allumage par compression.
« limite
« limite d’émissions de la famille »
d’émissions de
a) S’agissant des émissions de CO2 des moteurs la famille »
de véhicules lourds, la valeur correspondant au “family
produit de 1,03 par le niveau de certification de emission limit”
la famille applicable au CO2;
b) s’agissant des émissions ci-après, le niveau
d’émissions maximal d’un parc ou d’un sous­
parc, selon le cas, déterminé par une entreprise :
(i) les émissions de CO2 des véhicules lourds,
(ii) les émissions de N2O et de CH4 des véhi­
cules lourds et des moteurs de véhicules
lourds.
« Loi » La Loi canadienne sur la protection de « Loi »
“Act”
l’environnement (1999). « masse à l’essai » Poids du véhicule utilisé ou
«
masse à
l’essai »
représenté durant les essais. « masse en état de marche » Poids réel d’un véhi­
cule lourd en état de marche ou celui estimé par le
fabricant, compte tenu de tout équipement standard,
du poids du carburant calculé selon la capacité no­
minale du réservoir à carburant et du poids de
l’équipement facultatif.
« modèle de simulation informatique GEM » Mo­
dèle de simulation informatique GEM de l’EPA
visé à l’article 520 de la sous-partie F, partie 1037,
section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.
« moteur à allumage commandé » Moteur qui fonc­
tionne selon des caractéristiques très semblables au
cycle de combustion théorique d’Otto et qui utilise
une bougie d’allumage ou tout autre mécanisme
d’allumage commandé.
« moteur à allumage par compression » Moteur à
mouvement alternatif à combustion interne, autre
que celui qui fonctionne selon des caractéristiques
très semblables au cycle de combustion théorique
d’Otto et autre que celui qui utilise une bougie
d’allumage ou tout autre mécanisme d’allumage
commandé.
« moteur de véhicule lourd » Moteur conçu pour
propulser un véhicule spécialisé ou un tracteur
routier.
« moteur hybride » ou « groupe motopropulseur
hybride » Moteur ou groupe motopropulseur doté
d’éléments de stockage de l’énergie — autres qu’un
système de batterie conventionnel ou qu’un volant
moteur conventionnel — tels que des batteries élec­
triques supplémentaires et des accumulateurs
hydrauliques.
« moteur moyen de véhicule lourd » Moteur de
véhicule lourd conçu pour être utilisé dans les véhi­
cules lourds des classes 6 et 7.
“test weight”
« masse en état
de marche »
“curb weight”
« modèle de
simulation
informatique
GEM »
“GEM
computer
simulation
model”
« moteur à
allumage
commandé »
“spark-ignition
engine”
« moteur à
allumage par
compression »
“compression­
ignition
engine”
« moteur de
véhicule
lourd »
“heavy-duty
engine”
« moteur
hybride » ou
« groupe
motopropulseur
hybride »
“hybrid
engine” or
“hybrid
powertrain”
« moteur
moyen de
véhicule
lourd »
“medium
heavy-duty
engine”
968
Canada Gazette Part I
“heavy-duty
vehicle”
« véhicule
lourd »
“heavy heavyduty engine”
« gros moteur
de véhicule
lourd »
“heavy heavyduty vehicle”
« gros véhicule
lourd »
“HFET-based
highway test”
« essai sur
route »
“high-roof”
« toit élevé »
“hybrid
engine” or
“hybrid
powertrain”
« moteur
hybride » ou
« groupe
motopropulseur
hybride »
“hybrid
vehicle”
« véhicule
hybride »
“heavy-duty vehicle” means an on-road vehicle
that has a GVWR of more than 3 856 kg
(8,500 pounds), a curb weight of more than
2 722 kg (6,000 pounds) or a basic vehicle frontal
area in excess of 4.2 m2 (45 square feet), but does
not include a medium-duty passenger vehicle as
defined in subsection 1(1) of the On-Road Vehicle
and Engine Emission Regulations and a vehicle
regulated under the Passenger Automobile and
Light Truck Greenhouse Gas Emission Regulations.
“heavy heavy-duty engine” means a heavy-duty
engine that has cylinder liners for the purpose of
multiple rebuilds and is designed to be used in
Class 8 heavy-duty vehicles.
“heavy heavy-duty vehicle” means a Class 8 heavyduty vehicle.
“HFET-based highway test” means the Highway
Fuel Economy Test Procedure referred to in sub­
part B of Title 40, chapter I, subchapter Q, part 600,
of the CFR.
“high-roof” means relating to a tractor with a roof
height of 376 cm (148 inches) or more.
“hybrid engine” or “hybrid powertrain” means an
engine or a powertrain that is equipped with energy
storage features — other than a conventional bat­
tery system or conventional flywheel — such as
supplemental electric batteries and hydraulic
accumulators.
“hybrid vehicle” means a heavy-duty vehicle that is
equipped with energy storage features — other than
a conventional battery system or conventional fly­
wheel — such as supplemental electric batteries
and hydraulic accumulators, in addition to an inter­
nal combustion engine or other engine that uses
fuel.
“incomplete
tractor”
« tracteur
routier
incomplet »
“incomplete tractor” means a heavy-duty incom­
plete vehicle that becomes a tractor on completion
of the manufacturing operations.
“incomplete
vocational
vehicle”
« véhicule
spécialisé
incomplet »
“incomplete vocational vehicle” means a heavyduty incomplete vehicle that becomes a vocational
vehicle on completion of the manufacturing
operations.
“innovative
technology”
« technologie
innovatrice »
“innovative technology” means a greenhouse gas
emission reduction technology
(a) that meets the qualification criteria set out
in sections 1866(d)(1)(i) to (iii) of Title 40, chap­
ter I, subchapter C, part 86, subpart S, of the
CFR; or
(b) for which GEM computer simulation model­
ling or emission testing cannot measure the total
emission reduction attributable to it.
“intermediate manufacturer” means a company —
other than a heavy-duty incomplete vehicle manu­
facturer or final-stage manufacturer — that per­
forms manufacturing operations on a heavy-duty
incomplete vehicle.
“intermediate
manufacturer”
« fabricant
intermédiaire »
April 14, 2012
« N2O » Oxyde nitreux.
« N2O »
“N2O”
« niveau de certification de la famille applicable au
CO2 » Niveau d’émissions maximal de CO2 d’un
parc ou d’un sous-parc de moteurs de véhicules
lourds déterminé par une entreprise.
« niveau de
certification de
la famille
applicable au
CO2 »
“CO2 family
certification
level”
« niveau d’émissions détérioré » Niveau d’émis­
sions obtenu compte tenu du facteur de détériora­
tion applicable aux résultats des essais d’émissions
d’un véhicule ou d’un moteur.
« niveau
d’émissions
détérioré »
“deteriorated
emission level”
« niveau de résistance au roulement du pneu » Va­
leur représentant la résistance au roulement d’une
configuration de pneu, exprimée en kg/tonne.
« niveau de
résistance au
roulement du
pneu »
“tire rolling
resistance
level”
« petit moteur de véhicule lourd » Moteur de véhi­
cule lourd conçu pour être utilisé dans les véhicules
lourds des classes 2B, 3, 4 et 5.
« petit moteur
de véhicule
lourd »
“light heavyduty engine”
« petit véhicule lourd » S’entend d’un véhicule
lourd des classes 2B, 3, 4 ou 5.
« petit véhicule
lourd »
“light heavyduty vehicle”
« PNBC » Poids nominal brut combiné spécifié par
le fabricant comme étant le poids théorique maxi­
mal du véhicule et de la remorque chargés.
« PNBE » Poids nominal brut sur l’essieu spécifié
par le fabricant comme étant le poids sur un seul
système d’essieux du véhicule chargé, mesuré au
point de contact du pneu avec le sol.
« PNBV » Poids nominal brut spécifié par le fabri­
cant comme étant le poids théorique maximal d’un
véhicule chargé.
« poids ajusté du véhicule chargé » La moyenne
numérique de la masse en état de marche du véhi­
cule et du PNBV et, dans le cas des véhicules visés
au paragraphe 33(6) avec un poids ajusté du véhi­
cule chargé plus grand que 6 350 kg (14 000 li­
vres), la valeur correspondant au plus proche
incrément de 225 kg (500 livres).
« principaux contaminants atmosphériques » Émis­
sions d’oxydes d’azote (NOx), d’hydrocarbure
(HC), de particules atmosphériques (PM) et de
monoxyde de carbone (CO).
« PNBC »
“GCWR”
« prise de mouvement » Arbre moteur secondaire
ou autre système d’un véhicule qui fournit une
puissance auxiliaire importante autrement que pour
propulser le véhicule ou assurer le fonctionnement
des accessoires dont il est normalement équipé, tels
que le système de climatisation, la servodirection et
les accessoires de base.
« rayon sous charge statique » Distance entre la
surface plane où se trouve le véhicule et le centre
de l’essieu, mesurée selon la masse en état de mar­
che du véhicule lorsqu’il est stationnaire, que les
roues sont parallèles à la ligne médiane longitudi­
nale du véhicule et que les pneus sont gonflés à la
pression de gonflage à froid recommandée par le
fabricant.
« prise de
mouvement »
“power
take-off”
« PNBE »
“GAWR”
« PNBV »
“GVWR”
« poids ajusté
du véhicule
chargé »
“adjusted
loaded vehicle
weight”
« principaux
contaminants
atmosphéri­
ques »
“criteria air
contaminant”
« rayon sous
charge
statique »
“static loaded
radius”
Le 14 avril 2012
“light heavyduty engine”
« petit moteur
de véhicule
lourd »
“light heavy-duty engine” means a heavy-duty
engine designed to be used in Class 2B, Class 3,
Class 4 or Class 5 heavy-duty vehicles.
“light heavyduty vehicle”
« petit véhicule
lourd »
“low-roof”
« toit bas »
“light heavy-duty vehicle” means a Class 2B,
Class 3, Class 4 or Class 5 heavy-duty vehicle.
“medium
heavy-duty
engine”
« moteur
moyen de
véhicule
lourd »
“low-roof” means relating to a tractor with a roof
height of 305 cm (120 inches) or less.
“medium heavy-duty engine” means a heavy-duty
engine designed to be used in Class 6 and Class 7
heavy-duty vehicles.
“medium
heavy-duty
vehicle”
« véhicule
mi-lourd »
“medium heavy-duty vehicle” means a Class 6 or
Class 7 heavy-duty vehicle.
“mid-roof”
« toit moyen »
“mid-roof” means relating to a tractor with a roof
height of more than 305 cm (120 inches) but less
than 376 cm (148 inches).
“model year” means the year, determined in accord­
ance with section 4, that is used by a manufacturer
to designate a model of vehicle or engine.
“nominal tank capacity” means the fuel tank’s vol­
ume that is specified by a manufacturer to the near­
est three eighths of a litre (one tenth of a U.S.
gallon).
“model year”
« année de
modèle »
“nominal tank
capacity”
« capacité
nominale du
réservoir à
carburant »
“N2O”
« N2O »
“N2O” means nitrous oxide.
“on-road
vehicle”
« véhicule
routier »
“on-road vehicle” means a self-propelled vehicle
designed for or capable of transporting persons,
property, material or permanently or temporarily
affixed apparatus on a highway, but does not mean
a vehicle that
(a) cannot exceed a speed of 40 km/h (25 miles
per hour) on a level paved surface;
(b) lacks features customarily associated with
safe and practical highway use such as a reverse
gear, a differential or safety features that are re­
quired by federal or provincial laws;
(c) exhibits features that render its use on a high­
way unsafe, impractical or highly unlikely, such
as tracked road contact means or inordinate size;
or
(d) is a military vehicle designed for use in com­
bat or combat support.
“power take-off” means a secondary engine shaft or
other system of a vehicle that provides substantial
auxiliary power for purposes unrelated to vehicle
propulsion or the functioning of customary vehicle
accessories such as air conditioning, power steering
and basic accessories.
“sleeper cab” means a tractor cab that has a com­
partment located behind the driver’s seat that is
designed to be used as a sleeping accommodation
and that is accessible either from the driver’s com­
partment or from outside the vehicle.
“power
take-off”
« prise de
mouvement »
“sleeper cab”
« cabine
couchette »
Gazette du Canada Partie I
« sous-configuration de véhicule » S’entend, pour
une configuration de véhicules lourds des
classes 2B et 3, d’une combinaison unique de
masse à l’essai et de puissance du moteur équiva­
lente alors que le véhicule a un chargement sur
route, et d’autres caractéristique ou paramètre pou­
vant avoir une incidence importante sur les émis­
sions de CO2 pour cette configuration de véhicule.
« surface frontale du véhicule de base » Surface
délimitée par la projection géométrique du véhicule
de base, lequel comprend les pneus, mais non les
rétroviseurs et les déflecteurs d’air, selon l’axe lon­
gitudinal du véhicule sur un plan perpendiculaire à
cet axe.
« système antipollution » Tous les dispositifs anti­
pollution auxiliaires ou non, les modifications et
stratégies moteur et autres éléments de conception
destinés à réduire les émissions de gaz d’échappe­
ment d’un véhicule ou d’un moteur.
« technologie innovatrice » S’entend d’une techno­
logie de réduction des gaz à effet de serre, selon le
cas :
a) qui satisfait aux critères de qualification énon­
cés aux articles 1866(d)(1)(i) à (iii) de la sous­
partie S, partie 86, section de chapitre C, chapi­
tre I, titre 40 du CFR;
b) pour laquelle la réduction totale des émissions
qui lui est attribuable ne peut être mesurée par le
modèle de simulation informatique GEM ni par
des essais d’émissions.
« toit bas » S’agissant d’un tracteur routier, toit
d’une hauteur de 305 cm (120 pouces) ou moins.
« toit élevé » S’agissant d’un tracteur routier, toit
d’une hauteur de 376 cm (148 pouces) ou plus.
« toit moyen » S’agissant d’un tracteur routier, toit
d’une hauteur de plus de 305 cm (120 pouces),
mais inférieure à 376 cm (148 pouces).
« tracteur routier » Véhicule lourd des classes 7 ou
8 construit principalement pour tirer une remorque
mais non pour transporter un chargement autre que
celui contenu dans la remorque.
« tracteur routier incomplet » Véhicule lourd in­
complet destiné à être un tracteur routier une fois
les opérations de fabrication achevées.
« tracteur routier spécialisé » L’un ou l’autre des
tracteurs routiers ci-après qui n’est pas conçu prin­
cipalement pour fonctionner à des vitesses élevées
et constantes, notamment sur les autoroutes, ou
dont le rendement ne serait pas amélioré par les
améliorations conçues pour les tracteurs de ligne :
a) le tracteur routier à toit bas conçu pour la ré­
ception, le ramassage et la livraison locaux;
b) le tracteur routier conçu pour être utilisé à la
fois sur route et hors route, comme le tracteur
routier muni d’un cadre renforcé et d’une garde
au sol élevée;
c) le tracteur routier dont le PNBC est supérieur
à 54 431 kg (120 000 livres).
969
« sous­
configuration
de véhicule »
“vehicle
subconfigura­
tion”
« surface
frontale du
véhicule de
base »
“basic vehicle
frontal area”
« système
antipollution »
“emission
control system”
« technologie
innovatrice »
“innovative
technology”
« toit bas »
“low-roof”
« toit élevé »
“high-roof”
« toit moyen »
“mid-roof”
« tracteur
routier »
“tractor”
« tracteur
routier
incomplet »
“incomplete
tractor”
« tracteur
routier
spécialisé »
“vocational
tractor”
970
Canada Gazette Part I
“spark-ignition
engine”
« moteur à
allumage
commandé »
“static loaded
radius”
« rayon sous
charge
statique »
“steady state
duty cycle”
« cycle de
service
permanent »
“spark-ignition engine” means an engine that oper­
ates under characteristics significantly similar to the
theoretical Otto combustion cycle and uses a spark
plug or other sparking device.
“static loaded radius” means the distance between
the level surface where the vehicle is located to the
axle centre measured at curb weight when the
vehicle is stationary, with the wheels parallel to the
vehicle’s longitudinal centre line and the tires
inflated to the manufacturer’s recommended cold
tire inflation pressure.
“steady state duty cycle” means the test cycle
referred to in section 1362 of Title 40, chapter I,
subchapter C, part 86, subpart N, of the CFR.
“test weight”
« masse à
l’essai »
“test weight” means the vehicle weight used or
represented during testing.
“tire rolling
resistance
level”
« niveau de
résistance au
roulement du
pneu »
“tire rolling resistance level” means the rolling
resistance of a tire configuration, expressed in kilo­
grams per ton.
“tractor”
« tracteur
routier »
“tractor” means a Class 7 or Class 8 heavy-duty
vehicle manufactured primarily for pulling a trailer
but not for carrying cargo other than cargo in the
trailer.
“transient duty cycle” means the test cycle referred
to in section 1333 of Title 40, chapter I, subchap­
ter C, part 86, subpart N, of the CFR.
“transient duty
cycle”
« cycle de
service
transitoire »
“vehicle
configuration”
« configuration
de véhicule »
“vehicle
service class”
« classe de
service d’un
véhicule »
“vehicle subconfigura- tion” « sous­
configuration de véhicule » “vocational
tractor”
« tracteur
routier
spécialisé »
“vehicle configuration” means,
(a) in the case of Class 2B and Class 3 heavyduty vehicles, a configuration as defined in
section 104(d)(12)(i) of Title 40, chapter I, sub­
chapter U, part 1037, subpart B, of the CFR; and
(b) in the case of vocational vehicles and of trac­
tors, a unique combination of vehicle hardware
and calibration that has an effect on measured or
modelled emissions.
“vehicle service class” means any one of the fol­
lowing groups:
(a) light heavy-duty vehicles;
(b) medium heavy-duty vehicles; and
(c) heavy heavy-duty vehicles.
“vehicle subconfiguration” means, within a vehicle
configuration of Class 2B and Class 3 heavy-duty
vehicles, a unique combination of equivalent test
weight and road-load horsepower, and any other
operational characteristics or parameters that may
significantly affect CO2 emissions within the
vehicle configuration.
“vocational tractor” means any of the following
tractors that are not designed primarily to operate at
high and constant speeds such as on highways, or
that would not benefit from efficiency improve­
ments designed for line-haul tractors:
(a) a low-roof tractor designed for local pickup
and delivery;
(b) a tractor designed for both on-road and offroad use, such as a tractor with a reinforced
frame and increased ground clearance; or
April 14, 2012
« véhicule à cabine complète » Véhicule lourd in­
complet qui comporte un habitacle complet nécessi­
tant seulement l’ajout d’une surface de chargement,
d’un équipement de travail ou d’un élément porteur
pour remplir ses fonctions caractéristiques ou dont
l’arrière de la cabine est découpé en vue de l’ins­
tallation d’une structure permettant de passer du
poste de conduite à l’arrière du véhicule.
« véhicule électrique » Véhicule lourd qui n’est pas
doté d’un moteur à combustion interne et qui est
alimenté exclusivement par une source externe
d’électricité ou d’énergie solaire, ou par une com­
binaison des deux sources externes d’électricité et
d’énergie solaire.
« véhicule hybride » Véhicule lourd doté d’élé­
ments de stockage de l’énergie — autres qu’un
système de batterie conventionnel ou qu’un volant
moteur conventionnel — tels que des batteries élec­
triques supplémentaires et des accumulateurs
hydrauliques et qui est muni d’un moteur à com­
bustion interne ou d’un autre type de moteur utili­
sant du carburant.
« véhicule lourd » Véhicule routier dont le PNBV
est supérieur à 3 856 kg (8 500 livres), dont la
masse en état de marche est supérieure à 2 722 kg
(6 000 livres) ou dont la surface frontale du véhi­
cule de base est supérieure à 4,2 m2 (45 pieds car­
rés), à l’exclusion d’un véhicule moyen à passagers
au sens du paragraphe 1(1) du Règlement sur les
émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs
et d’un véhicule régi par le Règlement sur les émis­
sions de gaz à effet de serre des automobiles à pas­
sagers et des camions légers.
« véhicule lourd complet » Aux fins de l’ali­
néa 9(1)d) et des articles 11 à 17, s’entend d’un
véhicule lourd doté d’une surface de chargement,
d’un équipement de travail ou d’un dispositif de
transport de chargement principal ou qui peut tirer
une remorque.
« véhicule lourd incomplet » Véhicule lourd cons­
truit par montage de pièces — lesquelles, séparé­
ment, ne forment pas un véhicule lourd incom­
plet —, et qui comprend au moins un châssis, le
groupe motopropulseur et les roues dans l’état où
ces composants sont destinés à faire partie du véhi­
cule lourd complet, mais qui nécessite d’autres
opérations de fabrication pour devenir un véhicule
lourd complet.
« véhicule mi-lourd » Véhicule lourd des classes 6
ou 7.
« véhicule à
cabine
complète »
“cab-complete
vehicle”
« véhicule routier » Véhicule autopropulsé conçu
pour transporter sur une voie publique des person­
nes, des biens, des matériaux ou des appareils fixés
en permanence ou temporairement, ou pouvant le
faire, à l’exclusion du véhicule qui, selon le cas :
a) ne peut dépasser une vitesse de 40 km/h
(25 milles à l’heure) sur une surface de niveau
revêtue;
b) n’est pas doté d’éléments normalement asso­
ciés à l’usage sûr et pratique sur les voies publi­
ques, notamment un pignon de marche arrière,
un différentiel ou des dispositifs de sécurité exi­
gés par les lois fédérales ou provinciales;
« véhicule
routier »
“on-road
vehicle”
« véhicule
électrique »
“electric
vehicle”
« véhicule
hybride »
“hybrid
vehicle”
« véhicule
lourd »
“heavy-duty
vehicle”
« véhicule
lourd complet »
“heavy-duty
completed
vehicle”
« véhicule
lourd
incomplet »
“heavy-duty
incomplete
vehicle”
« véhicule
mi-lourd »
“medium
heavy-duty
vehicle”
Le 14 avril 2012
“vocational
vehicle”
« véhicule
spécialisé »
(c) a tractor with a GCWR of more than
54 431 kg (120,000 pounds).
“vocational vehicle” means any of the following:
(a) a Class 4, Class 5 or Class 6 heavy-duty
vehicle;
(b) a Class 7 or Class 8 heavy-duty vehicle that is
not a tractor;
(c) a vocational tractor;
(d) a Class 2B or Class 3 heavy-duty incomplete
vehicle that is not a cab-complete vehicle and is
equipped with an engine conforming to the alter­
native standard referred to in section 32; or
(e) a Class 2B or Class 3 heavy-duty vehicle re­
ferred to in section 104(f) of Title 40, chapter I,
subchapter U, part 1037, subpart B, of the CFR.
Gazette du Canada Partie I
971
c) possède des caractéristiques qui rendent son
usage sur les voies publiques non sécuritaire, im­
possible ou très peu probable, notamment un
contact avec le sol au moyen de chenilles ou une
taille anormalement grande;
d) est un véhicule militaire conçu à des fins de
combat ou d’appui tactique.
« véhicule spécialisé » L’un ou l’autre des véhicu­ « véhicule
spécialisé »
les suivants :
“vocational
vehicle”
a) les véhicules lourds des classes 4, 5 et 6;
b) les véhicules lourds des classes 7 et 8 qui ne
sont pas des tracteurs routiers;
c) les tracteurs routiers spécialisés; d) les véhicules lourds incomplets des classes 2B
et 3 qui ne sont pas des véhicules à cabine com­
plète et qui sont dotés d’un moteur conforme à la
norme de rechange visée à l’article 32;
e) les véhicules lourds des classes 2B et 3 visés à
l’article 104(f) de la sous-partie B, partie 1037,
section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.
« véhicule spécialisé incomplet » Véhicule lourd « véhicule
incomplet destiné à être un véhicule spécialisé une spécialisé
incomplet »
fois les opérations de fabrication achevées.
“incomplete
vocational
vehicle”
CFR
(2) Standards that are incorporated by reference
in these Regulations from the CFR are those ex­
pressly set out in the CFR and must be read as
excluding
(a) references to the EPA or the Administrator of
the EPA exercising discretion in any way;
(b) references to the Secretary of Transportation
exercising discretion in any way;
(c) alternative standards related to fleet averages,
other averages, emission credits, small volume
manufacturers or financial hardship; and
(d) standards or evidence of conformity with any
authority other than the EPA.
Interpretation
(3) For the purposes of subsection (2), a ref­
erence in the CFR to “carbon-related exhaust
emissions” and “CREE” must be read as “CO2
emissions”.
(4) Unless otherwise provided in these Regula­
tions, the calculations and measurements in these
Regulations must be rounded in accordance with
section 6 of the American Society for Testing and
Materials method ASTM E29, entitled Standard
Practice for Using Significant Digits in Test Data
to Determine Conformance with Specifications.
(5) “Useful life”, unless otherwise provided in
these Regulations, refers to the period of time or
use in respect of which an emission standard ap­
plies to, as the case may be,
(a) Class 2B and Class 3 heavy-duty vehicles and
heavy-duty incomplete vehicles — excluding
those referred to in the definition “vocational
vehicle” in subsection (1) — namely, 11 years or
193 121 km (120,000 miles), whichever occurs
first;
(b) Class 2B, Class 3, Class 4 and Class 5 voca­
tional vehicles and incomplete vocational
vehicles,
heavy-duty
engines
that
are
Rounding
Useful life
(2) Les normes du CFR qui sont incorporées par
renvoi dans le présent règlement sont celles qui
sont expressément établies dans le CFR, et elles
doivent être interprétées compte non tenu :
a) des renvois à l’EPA ou à son administrateur
exerçant son pouvoir discrétionnaire;
b) des renvois au secrétaire des Transports exer­
çant son pouvoir discrétionnaire;
c) des normes de rechange relatives aux moyen­
nes pour les parcs ou autres moyennes, aux
points relatifs aux émissions, aux fabricants à
faible volume ou aux difficultés financières;
d) des normes et des justifications de conformité
de toute autorité autre que l’EPA.
(3) Pour l’application du paragraphe (2), les ex­
pressions « carbon-related exhaust emissions » et
« CREE » mentionnées dans le CFR s’entendent au
sens d’« émissions de CO2 ».
(4) Sauf disposition contraire du présent règle­
ment, les mesures et calculs prévus par le présent
règlement sont arrondis conformément à l’article 6
de la méthode ASTM E29 de l’American Society
for Testing and Materials intitulée Standard Prac­
tice for Using Significant Digits in Test Data to
Determine Conformance with Specifications.
(5) Sauf disposition contraire du présent règle­
ment, la durée de vie utile correspond à la période
de temps ou d’utilisation pour laquelle une norme
d’émissions s’applique :
a) dans le cas des véhicules lourds et des véhicu­
les lourds incomplets des classes 2B et 3 sauf
ceux visés par la définition de « véhicule spécia­
lisé » au paragraphe (1), onze ans ou 193 121 km
(120 000 milles), selon la première de ces
éventualités;
b) dans le cas des véhicules spécialisés et des vé­
hicules spécialisés incomplets des classes 2B, 3,
4 et 5, des moteurs de véhicules lourds qui sont
CFR
Interprétation
Arrondissement
Durée de vie
utile
972
Canada Gazette Part I
spark-ignition engines and light heavy-duty en­
gines that are compression-ignition engines,
namely, 10 years or 177 027 km (110,000 miles),
whichever occurs first;
(c) Class 6 and Class 7 vocational vehicles and
incomplete vocational vehicles, Class 7 tractors
and incomplete tractors and medium heavy-duty
engines that are compression-ignition engines,
namely, 10 years or 297 728 km (185,000 miles),
whichever occurs first;
(d) Class 8 vocational vehicles, incomplete voca­
tional vehicles, tractors and incomplete tractors,
namely, 10 years or 700 064 km (435,000 miles),
whichever occurs first; and
(e) heavy heavy-duty engines that are
compression-ignition engines, namely, as set out
in section 2 of Title 40, chapter I, subchapter C,
part 86, subpart A, of the CFR for criteria air
contaminants.
Roof height —
tractors
(6) Subject to subsections (7) and (8), “roof
height” refers to the maximum height of a tractor,
rounded to the nearest centimetre, excluding small
accessories such as exhaust pipes and antennas, but
including large accessories such as roof fairings,
and measured with tires inflated to the manufac­
turer’s recommended cold tire inflation pressure
and without occupants or cargo onboard.
Alternative
roof height
measurement —
tractors
(7) The roof height of a tractor may be measured
with a static loaded radius equal to the arithmetic
mean of the largest and smallest static loaded radius
of the tires that are recommended for the tractor by
the manufacturer.
Adjustable
roof fairing —
tractors
(8) In the case of a tractor equipped with an ad­
justable roof fairing, the roof height must be meas­
ured with the fairing in its lowest setting.
Family
emission limit
(9) A family emission limit must be expressed to
the same number of decimal places as the emission
standard it replaces.
(10) In these Regulations, a spark-ignition engine
that is regulated as a “diesel engine” under part 86
of Title 40, chapter I, subchapter C, of the CFR,
must conform to the standards, test procedures,
fuels and calculation methods applicable to a
compression-ignition engine.
Engine
particularities —
spark-ignition
engines
Engine
particularities —
compressionignition
engines
(11) In these Regulations, a compression-ignition
engine that is regulated as an “Otto-cycle engine”
under part 86 of Title 40, chapter I, subchapter C,
of the CFR, must conform to the standards, test
procedures, fuels and calculation methods applic­
able to a spark-ignition engine.
April 14, 2012
des moteurs à allumage commandé et des petits
moteurs de véhicules lourds qui sont des mo­
teurs à allumage par compression, dix ans ou
177 027 km (110 000 milles), selon la première
de ces éventualités;
c) dans le cas des véhicules spécialisés et des vé­
hicules spécialisés incomplets des classes 6 et 7,
des tracteurs routiers et des tracteurs routiers in­
complets de classe 7 et des moteurs moyens de
véhicules lourds qui sont des moteurs à allu­
mage par compression, dix ans ou 297 728 km
(185 000 milles), selon la première de ces
éventualités;
d) dans le cas des véhicules spécialisés, des véhi­
cules spécialisés incomplets, des tracteurs rou­
tiers et des tracteurs routiers incomplets de
classe 8, dix ans ou 700 064 km (435 000 mil­
les), selon la première de ces éventualités;
e) dans le cas des gros moteurs de véhicules
lourds qui sont des moteurs à allumage par com­
pression, la durée de vie utile mentionnée à
l’article 2 de la sous-partie A, partie 86, sec­
tion de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR
applicable pour les principaux contaminants
atmosphériques.
(6) Sous réserve des paragraphes (7) et (8), la
hauteur de toit correspond à la hauteur maximale
d’un tracteur routier, arrondie au centimètre près —
excluant les petits accessoires tels que les tuyaux
d’échappement et les antennes, mais incluant les
gros accessoires comme les carénages de toit —,
mesurée sans occupants ni chargement, les pneus
gonflés à la pression de gonflage à froid recom­
mandée par le fabricant.
(7) La hauteur de toit d’un tracteur routier peut
être mesurée avec un rayon sous charge statique
correspondant à la moyenne arithmétique du plus
grand et du plus petit rayon sous charge statique
des pneus recommandés par le fabricant pour ce
tracteur routier.
(8) Dans le cas d’un tracteur routier doté d’un ca­
rénage de toit réglable, la hauteur de toit est mesu­
rée avec le carénage ajusté à sa position la plus
basse.
(9) La limite d’émissions de la famille est expri­
mée avec le même nombre de décimales que la
norme d’émissions qu’elle remplace.
(10) Dans le présent règlement, le moteur à al­
lumage commandé qui est régi comme un moteur
diesel (diesel engine) sous le régime de la partie 86,
section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR,
doit être conforme aux normes, aux méthodes
d’essais, aux carburants et aux méthodes de calcul
prévus pour un moteur à allumage par compression.
(11) Dans le présent règlement, le moteur à al­
lumage par compression qui est régi comme un
moteur à cycle Otto (Otto-cycle engine) en vertu
de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I,
titre 40 du CFR, doit être conforme aux normes,
aux méthodes d’essais, aux carburants et aux mé­
thodes de calcul prévus pour un moteur à allumage
commandé.
Hauteur
de toit —
tracteur
routier
Autre mesure
de hauteur —
tracteur routier
Toit réglable —
tracteur routier
Limite
d’émissions de
la famille
Moteur à
allumage
commandé
Moteur à
allumage par
compression
Le 14 avril 2012 Purpose
Background
Model year
Period of
production
Gazette du Canada Partie I
PURPOSE
OBJET
2. The purpose of these Regulations is to reduce
greenhouse gas emissions from heavy-duty vehicles
and engines by establishing emission standards and
test procedures that are aligned with the federal
requirements of the United States.
2. Le présent règlement a pour objet la réduction
des émissions de gaz à effet de serre provenant des
véhicules lourds et de leurs moteurs par
l’établissement de normes d’émissions et de procé­
dures d’essai compatibles avec les exigences fédé­
rales des États-Unis.
BACKGROUND
CONTEXTE
3. These Regulations set out
(a) prescribed classes of vehicles and engines for
the purposes of section 149 of the Act;
(b) requirements respecting the conformity of
heavy-duty vehicles and heavy-duty engines with
greenhouse gas emission standards for the pur­
poses of section 153 of the Act;
(c) requirements respecting the conformity of
fleets of heavy-duty vehicles and heavy-duty en­
gines to greenhouse gas emission standards and
other requirements for carrying out the purposes
of Division 5 of Part 7, of the Act; and
(d) a credit system for the purposes of sec­
tion 162 of the Act.
MODEL YEAR
ANNÉE DE MODÈLE
4. (1) A year that is used by a manufacturer as a
model year must,
(a) if the period of production of a model of
heavy-duty vehicle or heavy-duty engine does
not include January 1 of a calendar year, corres­
pond to the calendar year during which the per­
iod of production falls; or
(b) if the period of production of a model of
heavy-duty vehicle or heavy-duty engine in­
cludes January 1 of a calendar year, correspond
to that calendar year.
(2) The period of production of a model of
heavy-duty vehicle or heavy-duty engine must in­
clude only one January 1.
4. (1) L’année utilisée par le fabricant à titre
d’année de modèle correspond :
a) dans le cas où la période de production du
modèle de véhicule lourd ou de moteur de véhi­
cule lourd ne comprend pas le 1er janvier d’une
année civile, à l’année civile en cours durant la
période de production;
b) dans le cas où la période de production du
modèle de véhicule lourd ou de moteur de véhi­
cule lourd comprend le 1er janvier d’une année
civile, à cette année civile.
(2) La période de production d’un modèle de vé­
hicule lourd ou d’un moteur de véhicule lourd ne
peut comprendre qu’un seul 1er janvier.
PRESCRIBED CLASSES OF
VEHICLES AND ENGINES
Heavy-duty
vehicles
Heavy-duty
engines
Exclusion 3. Le présent règlement :
a) désigne des catégories de véhicules et de mo­
teurs pour l’application de l’article 149 de la Loi;
b) énonce, pour l’application de l’article 153 de
la Loi, des exigences concernant la conformité
des véhicules lourds et des moteurs de véhicules
lourds aux normes d’émissions de gaz à effet de
serre;
c) énonce des exigences concernant la conformi­
té des parcs de véhicules lourds et de moteurs de
véhicules lourds aux normes d’émissions de gaz
à effet de serre et d’autres exigences pour l’appli­
cation de la section 5 de la partie 7 de la Loi;
d) institue un système de points pour l’appli­
cation de l’article 162 de la Loi.
5. (1) The following classes of vehicles are prescribed for the purposes of the definition “vehicle”
in section 149 of the Act:
(a) Class 2B and Class 3 heavy-duty vehicles;
(b) vocational vehicles;
(c) tractors; and
(d) heavy-duty incomplete vehicles.
(2) Heavy-duty engines are prescribed for the
purposes of the definition “engine” in section 149
of the Act.
(3) The prescribed classes of vehicles and en­
gines referred to in subsections (1) and (2) do not
include
(a) heavy-duty vehicles whose main assembly
was completed 15 years or more before the day
on which they were imported into Canada; and
973
Objet
Contexte
Année de
modèle
Période de
production
CATÉGORIES DE VÉHICULES ET DE MOTEURS
5. (1) Les catégories de véhicules ci-après sont
désignées pour l’application de la définition de
« véhicule » à l’article 149 de la Loi :
a) les véhicules lourds des classes 2B et 3;
b) les véhicules spécialisés; c) les tracteurs routiers; d) les véhicules lourds incomplets. (2) La catégorie de moteurs de véhicules lourds
est désignée pour l’application de la définition de
« moteur » à l’article 149 de la Loi.
(3) Les catégories de véhicules et de moteurs
prévues aux paragraphes (1) et (2) ne comprennent
pas :
a) les véhicules lourds dont l’assemblage princi­
pal a été terminé quinze ans ou plus avant la date
de leur importation au Canada;
Véhicules
lourds
Moteurs de
véhicules
lourds
Exceptions
974
Canada Gazette Part I
Transportation
within
Canada —
heavy-duty vehicles Transportation
within
Canada —
heavy-duty
engines
Application
Exception
(b) heavy-duty vehicles or heavy-duty engines
that are to be exported and that are accompanied
by written evidence establishing that they will
not be sold or used in Canada.
(4) For the purposes of section 152 of the Act,
the prescribed vehicles are the vehicles referred to
in subsection (1) for which the main assembly is
completed in Canada, other than a vehicle that will
be used in Canada solely for purposes of exhibition,
demonstration, evaluation or testing.
(5) For the purposes of section 152 of the Act,
the prescribed engines are the engines referred to in
subsection (2) that are manufactured in Canada,
other than
(a) an engine that will be used in Canada
solely for purposes of exhibition, demonstration,
evaluation or testing;
(b) an engine that is to be installed in a heavyduty vehicle before sale to the vehicle’s first re­
tail purchaser; and
(c) an engine that is to be installed as a replace­
ment engine in a heavy-duty vehicle that has a
national emissions mark applied to it, if the re­
placement engine is
(i) of the same model year as the original en­
gine, and
(ii) identical to the original engine in all re­
spects material to emissions.
b) les véhicules lourds et les moteurs de véhicu­
les lourds destinés à être exportés, s’ils sont ac­
compagnés d’une preuve écrite attestant qu’ils ne
seront pas vendus ou utilisés au Canada.
(4) Pour l’application de l’article 152 de la Loi,
les véhicules réglementés sont ceux visés au para­
graphe (1) dont l’assemblage principal a lieu au
Canada, sauf ceux destinés à être utilisés au Ca­
nada à des fins strictement promotionnelles ou
expérimentales.
(5) Pour l’application de l’article 152 de la Loi,
les moteurs réglementés sont ceux visés au para­
graphe (2) qui sont fabriqués au Canada, sauf :
a) ceux destinés à être utilisés au Canada
à des fins strictement promotionnelles ou
expérimentales;
b) ceux destinés à être installés dans un véhicule
lourd avant la vente du véhicule au premier
usager;
c) ceux destinés à être installés pour remplacer le
moteur d’un véhicule lourd sur lequel la marque
nationale a été apposée, à condition que le mo­
teur de remplacement soit, à la fois :
(i) de la même année de modèle que le moteur
original,
(ii) identique à tous égards au moteur original
en ce qui a trait aux émissions.
NATIONAL EMISSIONS MARK
MARQUE NATIONALE
6. (1) A company that intends to apply the na­
tional emissions mark set out in Schedule 2 to the
On-Road Vehicle and Engine Emission Regulations
to a vehicle or engine must apply to the Minister to
obtain an authorization in accordance with subsec­
tion 7(2) of those Regulations.
(2) Subsection (1) does not apply to a company
that, on the day on which these Regulations come
into force, is authorized to apply the national emis­
sions mark to a vehicle or engine under the OnRoad Vehicle and Engine Emission Regulations.
6. (1) L’entreprise qui prévoit apposer la marque
nationale prévue à l’annexe 2 du Règlement sur les
émissions des véhicules routiers et de leurs moteurs
sur un véhicule ou un moteur doit présenter au mi­
nistre une demande d’autorisation à cette fin con­
formément au paragraphe 7(2) de ce règlement.
(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’entre­
prise qui, à la date d’entrée en vigueur du présent
règlement, est autorisée à apposer une marque na­
tionale sur des véhicules ou des moteurs en vertu
du Règlement sur les émissions des véhicules rou­
tiers et de leurs moteurs.
7. Sous réserve des paragraphes 13(2), 15(2) et
16(2), l’entreprise qui appose la marque nationale
sur un véhicule ou un moteur doit se conformer aux
exigences prévues à l’article 8 du Règlement sur les
émissions des véhicules routiers et de leurs
moteurs.
National
emissions mark a
7. Subject to subsections 13(2), 15(2) and 16(2),
company that applies a national emissions mark
to a vehicle or engine must comply with section 8
of the On-Road Vehicle and Engine Emission
Regulations.
Non-EPAcertified
engines
April 14, 2012
LABELLING
ÉTIQUETTE
8. (1) Heavy-duty engines and the engines re­
ferred to in section 32 that are imported or manufactured in Canada — other than EPA-certified
engines — must bear a label that sets out the fol­
lowing information:
(a) subject to subsection (3), the statement
“THIS ENGINE CONFORMS TO ALL AP­
PLICABLE STANDARDS PRESCRIBED BY
THE CANADIAN HEAVY-DUTY VEHICLE
AND ENGINE GREENHOUSE GAS EMIS­
SION REGULATIONS IN EFFECT FOR
8. (1) Les moteurs de véhicules lourds et ceux vi­
sés à l’article 32 importés ou fabriqués au Canada,
autres que ceux visés par un certificat de l’EPA,
portent une étiquette sur laquelle figure les rensei­
gnements suivants :
a) sous réserve du paragraphe (3), la mention
« THIS ENGINE CONFORMS TO ALL AP­
PLICABLE STANDARDS PRESCRIBED BY
THE CANADIAN HEAVY-DUTY VEHICLE
AND ENGINE GREENHOUSE GAS EMIS­
SION REGULATIONS IN EFFECT FOR
Transport au
Canada —
véhicules
lourds
Transport au
Canada —
moteurs de
véhicules
lourds
Demande
d’autorisation
Exception
Marque
nationale
Moteurs non
visés par un
certificat de
l’EPA
Le 14 avril 2012
Family
emission limit
National
emissions mark
Unique
identification
number
Engines
referred to in
section 32
Engines
referred to
in subsec­
tion 37(1)
MODEL YEAR [MODEL YEAR] / CE MO­
TEUR EST CONFORME À TOUTES LES
NORMES QUI LUI SONT APPLICABLES EN
VERTU DU RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE DES
VÉHICULES LOURDS ET DE LEURS MO­
TEURS DU CANADA EN VIGUEUR POUR
L’ANNÉE DE MODÈLE [ANNÉE DE
MODÈLE]”;
(b) the name of the engine’s manufacturer;
(c) the engine’s model year if the statement re­
ferred to in paragraph (a) is not provided;
(d) the date of the engine’s manufacture;
(e) the unique identification number of the
engine;
(f) the engine’s gross power;
(g) the engine displacement;
(h) an identification of the emission control
system;
(i) the engine family; and
(j) the limits on the types of use for the engine to
ensure that the emission standards set out in
these Regulations are complied with.
(2) In the case of medium heavy-duty engines
and heavy heavy-duty engines designed to be used
in both vocational vehicles or incomplete voca­
tional vehicles and tractors or incomplete tractors,
the label referred to in subsection (1) must set out
the CO2 family emission limit for the steady state
duty cycle and transient duty cycle.
(3) Paragraph (1)(a) does not apply when a na­
tional emissions mark is applied to the engine.
(4) The date of manufacture referred to in para­
graph (1)(d) and the unique identification number
of the engine referred to in paragraph (1)(e) may,
instead of being set out on the label, be perma­
nently affixed, engraved or stamped on the engine.
(5) In the case of spark-ignition engines referred
to in section 32, the label referred to in subsec­
tion (1) must also set out one of the following state­
ments, whichever applies:
(a) a statement in both official languages that the
engine conforms to the alternative greenhouse
gas emission standards for engines of Class 2B
and Class 3 heavy-duty vehicles; or
(b) the statement referred to in section 150(m)(4)
of Title 40, chapter I, subchapter U, part 1037,
subpart B, of the CFR.
(6) In the case of compression-ignition engines
referred to in subsection 37(1), the label referred to
in subsection (1) must also set out one of the fol­
lowing statements, whichever applies:
(a) a statement in both official languages
that the engine conforms to the alternative CO2
emission standards based on model year 2011
compression-ignition engines; or
(b) the statement referred to in section 620(d) of
Title 40, chapter I, subchapter U, part 1036, sub­
part G, of the CFR.
Gazette du Canada Partie I
975
MODEL YEAR [MODEL YEAR] / CE MO­
TEUR EST CONFORME À TOUTES LES
NORMES QUI LUI SONT APPLICABLES EN
VERTU DU RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE DES
VÉHICULES LOURDS ET DE LEURS MO­
TEURS DU CANADA EN VIGUEUR POUR
L’ANNÉE DE MODÈLE [ANNÉE DE
MODÈLE] »;
b) le nom du fabricant du moteur;
c) l’année de modèle du moteur, si la mention vi­
sée à l’alinéa a) n’est pas fournie;
d) la date de fabrication du moteur;
e) le numéro d’identification unique du moteur;
f) la puissance brute du moteur;
g) la cylindrée du moteur;
h) une identification du système antipollution;
i) la famille du moteur; j) les restrictions sur les types d’utilisation du
moteur visant à assurer sa conformité aux
normes d’émissions prévues par le présent
règlement.
(2) Dans le cas des moteurs moyens de véhicules
lourds et des gros moteurs de véhicules lourds
conçus pour être utilisés à la fois dans les véhicules
spécialisés ou les véhicules spécialisés incomplets
et les tracteurs routiers ou les tracteurs routiers in­
complets, l’étiquette visée au paragraphe (1) indi­
que la limite d’émissions de la famille du moteur
applicable au CO2 pour le cycle de service perma­
nent et le cycle de service transitoire.
(3) L’alinéa (1)a) ne s’applique pas dans le cas
où la marque nationale est apposée sur le moteur.
(4) Au lieu de figurer sur l’étiquette, la date de
fabrication visée à l’alinéa (1)d) et le numéro
d’identification unique du moteur visé à l’ali­
néa (1)e) peuvent être fixés, gravés ou estampillés
en permanence sur le moteur.
(5) Dans le cas des moteurs à allumage comman­
dé visés à l’article 32, l’étiquette visée au paragra­
phe (1) doit également contenir :
a) soit, une déclaration, dans les deux langues of­
ficielles, portant que le moteur est conforme aux
normes de rechange relatives aux émissions de
gaz à effet de serre des moteurs de véhicules
lourds des classes 2B et 3;
b) soit, la déclaration visée à l’article 150(m)(4)
de la sous-partie B, partie 1037, section de chapi­
tre U, chapitre I, titre 40 du CFR.
(6) Dans le cas des moteurs à allumage par
compression visés au paragraphe 37(1), l’étiquette
prévue au paragraphe (1) doit également contenir :
a) soit, une déclaration, dans les deux langues of­
ficielles, portant que le moteur est conforme aux
normes de rechange relatives aux émissions de
CO2 basées sur les moteurs à allumage par com­
pression de l’année de modèle 2011;
b) soit, la déclaration visée à l’article 620(d) de
la sous-partie G, partie 1036, section de chapi­
tre U, chapitre I, titre 40 du CFR.
Limite
d’émissions de
la famille
Marque
nationale
Numéro
d’identification
unique
Moteurs visés à
l’article 32
Moteurs visés
au paragra­
phe 37(1)
976
Canada Gazette Part I Non-EPAcertified
vehicles
9. (1) Heavy-duty vehicles that are imported or
manufactured in Canada — other than EPAcertified heavy-duty vehicles — must bear a label
that sets out the following information:
(a) subject to subsection (2), the statement
“THIS VEHICLE CONFORMS TO ALL AP­
PLICABLE STANDARDS PRESCRIBED BY
THE CANADIAN HEAVY-DUTY VEHICLE
AND ENGINE GREENHOUSE GAS EMIS­
SION REGULATIONS IN EFFECT FOR
MODEL YEAR [MODEL YEAR] / CE VÉHICULE EST CONFORME À TOUTES LES
NORMES QUI LUI SONT APPLICABLES EN
VERTU DU RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE DES
VÉHICULES LOURDS ET DE LEURS MO­
TEURS DU CANADA EN VIGUEUR POUR
L’ANNÉE DE MODÈLE [ANNÉE DE
MODÈLE]”;
(b) the name of the vehicle’s manufacturer and,
in the case of a vehicle manufactured in stages,
the name of the final-stage manufacturer;
(c) the vehicle’s model year if the statement re­
ferred to in paragraph (a) is not provided;
(d) the date of the vehicle’s manufacture and, in
the case of a vehicle manufactured in stages, the
month and year chosen by the final-stage manu­
facturer to represent the date of the heavy-duty
completed vehicle’s manufacture;
(e) the type of vehicle, in both official languages,
referred to in subparagraphs 25(3)(a)(i) to (xiv);
(f) the vehicle family;
(g) in the case of a vocational vehicle referred to
in subsection 33(3), a statement, in both official
languages, that the vehicle is designed for offroad use;
(h) in the case of a vocational tractor, a state­
ment, in both official languages, that the vehicle
is a vocational tractor; and
(i) in the case of a vocational vehicle or a tractor
that is exempted under section 24,
(i) a statement to that effect, in both official
languages, and
(ii) the CO2 emission rate, expressed in grams
of CO2 per ton-mile and identified by the
words “CO2 EMISSION RATE” and “TAUX
D’ÉMISSIONS DE CO2”.
National
(2)
emissions mark tional
Requirements
Paragraph (1)(a) does not apply when a na­
emissions mark is applied to the vehicle or
when the statement referred to in paragraph (1)(g)
or subparagraph (1)(i)(i) is set out on the label.
10. All the labels applied to a vehicle or engine,
as the case may be, in accordance with sections 8,
9, 13, 15 and 16, must
(a) be applied to a conspicuous and readily ac­
cessible location;
(b) be permanently attached to the vehicle and, in
the case of an engine, be permanently attached to
an engine part that is necessary for normal en­
gine operation and does not normally require re­
placement during the engine’s useful life;
April 14, 2012
9. (1) Les véhicules lourds importés ou construits
au Canada, autres que ceux visés par un certificat
de l’EPA, portent une étiquette sur laquelle figure
les renseignements suivants :
a) sous réserve du paragraphe (2), la mention
« THIS VEHICLE CONFORMS TO ALL AP­
PLICABLE STANDARDS PRESCRIBED BY
THE CANADIAN HEAVY-DUTY VEHICLE
AND ENGINE GREENHOUSE GAS EMIS­
SION REGULATIONS IN EFFECT FOR
MODEL YEAR [MODEL YEAR] / CE VÉHICULE EST CONFORME À TOUTES LES
NORMES QUI LUI SONT APPLICABLES EN
VERTU DU RÈGLEMENT SUR LES ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE DES
VÉHICULES LOURDS ET DE LEURS MO­
TEURS DU CANADA EN VIGUEUR POUR
L’ANNÉE DE MODÈLE [ANNÉE DE
MODÈLE] »;
b) le nom du fabricant du véhicule et, dans le cas
d’un véhicule construit par étapes, le nom du fa­
bricant du véhicule à l’étape finale;
c) l’année de modèle du véhicule, si la mention
visée à l’alinéa a) n’est pas fournie;
d) la date de fabrication du véhicule et, dans le
cas d’un véhicule construit par étapes, le mois et
l’année choisis par le fabricant à l’étape finale
comme étant la date de fabrication du véhicule
lourd complet;
e) le type de véhicule, dans les deux langues
officielles, parmi ceux visés aux sous­
alinéas 25(3)a)(i) à (xiv);
f) la famille du véhicule;
g) dans le cas d’un véhicule spécialisé visé au
paragraphe 33(3), une mention, dans les deux
langues officielles, portant que le véhicule est
conçu pour être utilisé hors route;
h) dans le cas d’un tracteur routier spécialisé, une
mention, dans les deux langues officielles, por­
tant que le véhicule est un véhicule spécialisé;
i) dans le cas d’un véhicule spécialisé ou d’un
tracteur routier exempté aux termes de l’arti­
cle 24 :
(i) une mention à cet effet, dans les deux lan­
gues officielles,
(ii) le taux d’émissions de CO2, exprimé en
grammes de CO2 par tonne-mille, et identifié
par les termes « TAUX D’ÉMISSIONS DE
CO2 » et « CO2 EMISSION RATE ».
(2) L’alinéa (1)a) ne s’applique pas dans le cas
où la marque nationale est apposée sur le véhicule
ou lorsque la mention visée à l’alinéa (1)g) ou au
sous-alinéa (1)i)(i) figure sur l’étiquette.
Véhicules non
visés par un
certificat de
l’EPA
Marque
nationale
10. L’étiquette apposée sur un véhicule ou sur un Exigences
moteur, selon le cas, en application des articles 8, 9,
13, 15 et 16 doit :
a) être apposée à un endroit bien en vue et
d’accès facile; b) être apposée en permanence sur le véhicule et, dans le cas d’un moteur, sur un composant phy­
sique qui est nécessaire à son fonctionnement normal et qui ne requiert normalement pas de remplacement au cours de la durée de vie utile du moteur; Le 14 avril 2012 Gazette du Canada Partie I
(c) be resistant to or protected against any
weather condition;
(d) have lettering that is
(i) clear and indelible,
(ii) indented, embossed or in a colour that con­
trasts with the background colour of the label,
and
(iii) in block capitals and numerals that are not
less than 2 mm in height; and
(e) have units that are identified by the appropri­
ate name or symbol.
977
c) résister aux intempéries ou être à l’abri de
celles-ci; d) porter des inscriptions qui, à la fois, sont : (i) claires et indélébiles,
(ii) en creux, en relief ou d’une couleur con­
trastant avec celle du fond de l’étiquette,
(iii) en majuscules et en chiffres d’au moins
2 mm de hauteur;
e) indiquer le nom ou le symbole de l’unité des
valeurs.
VEHICLES MANUFACTURED IN STAGES
VÉHICULES CONSTRUITS PAR ÉTAPES
APPLICATION
APPLICATION
Application
11. (1) Sections 12 to 17 apply to a company that
manufactures tractors or vocational vehicles or im­
ports incomplete tractors or incomplete vocational
vehicles for which the company does not remain in
possession or control throughout the manufacturing
process until they are completed.
11. (1) Les articles 12 à 17 s’appliquent à l’entre­
prise qui construit des véhicules spécialisés ou des
tracteurs routiers ou qui importe des véhicules spé­
cialisés incomplets ou des tracteurs routiers incom­
plets qui ne restent pas en sa possession ou sous sa
garde tout au long de leur procédure de fabrication.
Application
Heavy-duty
incomplete
vehicle
(2) For the purposes of this section and sec­
tions 12 to 17, the expression “heavy-duty incom­
plete vehicle” includes an incomplete vocational
vehicle and an incomplete tractor.
(2) Pour l’application du présent article et des ar­
ticles 12 à 17, « véhicule lourd incomplet » vise le
véhicule spécialisé incomplet et le tracteur routier
incomplet.
Véhicule lourd
incomplet
Participation in
the credit
system
(3) The heavy-duty incomplete vehicle manufac­
turer, importer of a heavy-duty incomplete vehicle,
intermediate manufacturer or final-stage manufac­
turer may include its tractors and vocational
vehicles that are manufactured in stages in a fleet
referred to in section 25 for the purpose of partici­
pation in the CO2 emission credit system.
(4) For the purposes of paragraph 153(1)(b) of
the Act, a company must obtain and produce the
evidence of conformity referred to in sections 60 to
62 if the company
(a) is a heavy-duty incomplete vehicle manufac­
turer or importer of a heavy-duty incomplete
vehicle and it makes a statement in accordance
with subparagraph 12(1)(f)(i), (iii) or (iv) in the
heavy-duty incomplete vehicle document; or
(b) is an intermediate manufacturer or a finalstage manufacturer that either
(i) provides the written request referred to in
paragraph 12(2)(a), (c) or (e) or 14(3)(a), (c)
or (e), or
(ii) makes changes to the heavy-duty incom­
plete vehicle that affect the validity of a state­
ment made by the heavy-duty incomplete
vehicle manufacturer, the importer of the
heavy-duty incomplete vehicle or the inter­
mediate manufacturer, as the case may be, in
accordance with subparagraph 12(1)(f)(i), (iii)
or (iv).
(3) Les véhicules spécialisés et les tracteurs rou­
tiers qui sont construits par étapes peuvent être
inclus dans un parc visé à l’article 25 par le fabri­
cant ou l’importateur de véhicules lourds incom­
plets, par le fabricant intermédiaire ou par le fabri­
cant à l’étape finale aux fins de participer au
système de points relatifs aux émissions de CO2.
(4) Pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la
Loi, l’entreprise est tenue d’obtenir et de produire
la justification de la conformité visée aux arti­
cles 60 à 62 dans les cas suivants :
a) elle est le fabricant ou l’importateur d’un vé­
hicule lourd incomplet et fait une déclaration
conformément aux sous-alinéas 12(1)f)(i), (iii)
ou (iv) dans le document du fabricant de véhicule
lourd incomplet;
b) elle est un fabricant intermédiaire ou un fabri­
cant à l’étape finale qui :
(i) soit fournit la demande écrite visée aux ali­
néas 12(2)a), c) ou e) ou 14(3)a), c) ou e),
(ii) soit fait des modifications au véhicule
lourd incomplet qui portent atteinte à la validi­
té de l’une des déclarations faites par le fabri­
cant ou l’importateur de véhicules lourds in­
complets ou le fabricant intermédiaire, selon le
cas, conformément aux sous-alinéas 12(1)f)(i),
(iii) ou (iv).
Participation au
système de
points
(5) The company referred to in subsection (4)
must submit the end of model year report.
(5) L’entreprise visée au paragraphe (4) fournit
le rapport de fin d’année de modèle.
Rapport
Evidence of
conformity Reporting
Justification de
la conformité
978
Canada Gazette Part I
HEAVY-DUTY INCOMPLETE VEHICLE DOCUMENT
OF A MANUFACTURER OR IMPORTER
Contents
12. (1) A manufacturer or importer of a heavyduty incomplete vehicle must provide to the inter­
mediate manufacturer or the final-stage manufac­
turer, as the case may be, on or before the day on
which the vehicle is delivered, a heavy-duty in­
complete vehicle document that contains the fol­
lowing information:
(a) the name and mailing address of the manu­
facturer and, if applicable, the importer of the
vehicle;
(b) the month and year in which the manufac­
turer — or the manufacturer outside Canada, in
the case of an importer — performed its last
manufacturing operation on the heavy-duty in­
complete vehicle;
(c) the vehicle identification number;
(d) the GVWR that is intended for the vehicle
when it is completed, expressed in kilograms;
(e) a list of the types of vehicles, amongst those
referred to in subparagraphs 25(3)(a)(ii) to (xiv),
which correspond to the types of vehicles that the
heavy-duty incomplete vehicles could become
once they are completed;
(f) a list of the emission standards referred to
in subsection 20(1) that apply to each type of
vehicle referred to in paragraph (e) at the time
specified in paragraph (b) and in each case one
or more of the following statements, whichever
applies:
(i) a statement that the heavy-duty complet­
ed vehicle will conform to the standard if no
alterations are made to its components that are
identified by the manufacturer or importer,
(ii) a statement that conformity to the standard
cannot be determined based on the compon­
ents that are fitted on the heavy-duty in­
complete vehicle and that the manufacturer or
importer, as the case may be, makes no repre­
sentation as to conformity to the standard,
(iii) a statement that the heavy-duty incom­
plete vehicle has been included in a fleet re­
ferred to in section 25 for the purpose of
participation in the CO2 emission credit sys­
tem by the manufacturer or importer, as the
case may be, and that the heavy-duty com­
pleted vehicle will conform to these Regula­
tions if the CO2 family emission limit referred
to in paragraph (h) for that vehicle is not in­
creased by means of alterations made to the
heavy-duty incomplete vehicle’s components
that are identified by the manufacturer or im­
porter, as the case may be, or
(iv) a statement that the heavy-duty incom­
plete vehicle is exempted under section 24;
(g) a statement that the heavy-duty incomplete
vehicle is equipped with a heavy-duty engine
that meets the requirements of these Regulations;
and
(h) if the document bears the statement referred
to in subparagraph (f)(iii), a statement of the CO2
family emission limit for that vehicle that must
April 14, 2012
DOCUMENT DE VÉHICULES LOURDS INCOMPLETS
DU FABRICANT OU DE L’IMPORTATEUR
12. (1) Au plus tard à la date de livraison du vé- Contenu
hicule lourd incomplet, le fabricant ou l’importa­
teur de véhicules lourds incomplets fournit au fabri­
cant intermédiaire ou au fabricant à l’étape finale,
selon le cas, un document de véhicule lourd incom­
plet qui contient les renseignements suivants :
a) le nom et l’adresse postale du fabricant de vé­
hicules lourds incomplets et, s’il y a lieu, le nom
et l’adresse postale de l’importateur de véhicules
lourds incomplets; b) le mois et l’année où le fabricant de véhicules
lourds incomplets a effectué sa dernière opéra­
tion de fabrication sur le véhicule lourd incom­
plet et, dans le cas d’un importateur de véhicules lourds incomplets, le mois et l’année où le fabri­
cant à l’extérieur du Canada a effectué sa der­
nière opération de fabrication sur le véhicule
lourd incomplet; c) le numéro d’identification du véhicule;
d) le PNBV prévu pour le véhicule lourd com­
plet, exprimé en kilogrammes; e) la liste des types de véhicules, parmi ceux vi­
sés aux sous-alinéas 25(3)a)(ii) à (xiv), qui cor­
respondent aux types de véhicules que pourrait
être le véhicule lourd incomplet une fois achevé; f) une liste des normes d’émissions mentionnées
au paragraphe 20(1) qui s’appliquent au moment
mentionné à l’alinéa b), à chaque type de véhi­
cule visé à l’alinéa e) et, dans chaque cas, d’une ou plusieurs des déclarations ci-après, selon le
cas : (i) une déclaration portant que le véhicule
lourd complet sera conforme à la norme
si aucune modification n’est apportée aux
composants indiqués par le fabricant ou
l’importateur,
(ii) une déclaration portant que la conformité à
la norme est impossible à déterminer compte
tenu des composants dont est muni le véhicule
lourd incomplet et que le fabricant ou l’im­
portateur, selon le cas, ne fait aucune déclara­
tion quant à la conformité du véhicule à cette
norme,
(iii) une déclaration portant que le véhicule
lourd incomplet a été inclus dans un parc visé
à l’article 25 par le fabricant ou l’importateur,
selon le cas, aux fins de sa participation au
système de points relatifs aux émissions de
CO2 et que le véhicule lourd complet sera
conforme au présent règlement si la limite
d’émissions de la famille applicable au CO2
pour ce véhicule, visée à l’alinéa h), n’est pas
augmentée en raison de modifications ap­
portées aux composants du véhicule lourd in­
complet indiqués par le fabricant ou l’im­
portateur, selon le cas,
(iv) une déclaration portant que le véhicule
lourd incomplet est exempté aux termes de
l’article 24;
g) la déclaration portant que le véhicule lourd
incomplet est doté d’un moteur de véhicule
Le 14 avril 2012 not be exceeded — corresponding to the emis­
sion rate determined for B in paragraph 41(1)(b)
in the case of an incomplete vocational vehicle or
in paragraph 41(1)(c) in the case of an incom­
plete tractor — expressed in grams of CO2 per
ton-mile, and identified by the words “CO2
FAMILY EMISSION LIMIT” and “LIMITE
D’ÉMISSIONS DE LA FAMILLE APPLICA­
BLE AU CO2”.
Request for
delivery (2) For the purposes of subparagraph (1)(f)(ii),
the vehicle may only leave the possession or con­
trol of the manufacturer or importer if the manufac­
turer or importer, as the case may be, has received a
written request for delivery of the vehicle from the
intermediate manufacturer or the final-stage manu­
facturer. The written request must include one of
the following statements, whichever applies:
(a) a statement from the intermediate manufac­
turer or the final-stage manufacturer, as the case
may be, that the vehicle will conform to all ap­
plicable standards before the vehicle leaves its
possession or control;
(b) a statement from the intermediate manufac­
turer that it will obtain the statement referred to
in paragraph (a) from the final-stage manufac­
turer or from another intermediate manufacturer,
as the case may be, before the vehicle leaves its
possession or control;
(c) a statement from the intermediate manufac­
turer or the final-stage manufacturer, as the case
may be, that the vehicle will be included in a
fleet referred to in section 25 for the purpose
of participation in the CO2 emission credit sys­
tem before the vehicle leaves its possession or
control;
(d) a statement from the intermediate manufac­
turer that it will obtain the statement referred to
in paragraph (c) from the final-stage manufac­
turer or from another intermediate manufacturer,
as the case may be, before the vehicle leaves its
possession or control;
(e) a statement from the intermediate manufac­
turer or the final-stage manufacturer, as the case
may be, that the vehicle will be exempted under
section 24 before the vehicle leaves its posses­
sion or control; or
(f) a statement from the intermediate manufac­
turer that it will obtain the statement referred to
in paragraph (e) from the final-stage manufac­
turer or from another intermediate manufacturer,
as the case may be, before the vehicle leaves its
possession or control.
Gazette du Canada Partie I
979
lourd qui est conforme aux exigences du présent
règlement; h) si le document contient la déclaration visée au
sous-alinéa f)(iii), la limite d’émissions de la fa-
mille applicable au CO2 pour ce véhicule qui doit
être respectée, laquelle limite correspond au taux
d’émissions représenté par l’élément B de la for-
mule prévue à l’alinéa 41(1)b) dans le cas d’un
véhicule spécialisé incomplet, ou par l’élément B de la formule prévue à l’alinéa 41(1)c) dans le
cas d’un tracteur routier incomplet, exprimée
en grammes de CO2 par tonne-mille et indiquée par les mentions « CO2 FAMILY EMISSION
LIMIT » et « LIMITE D’ÉMISSIONS DE LA
FAMILLE APPLICABLE AU CO2 ».
(2) Pour l’application du sous-alinéa (1)f)(ii), le Demande de
fabricant ou l’importateur ne peut se départir du livraison
véhicule que s’il a reçu du fabricant intermédiaire
ou du fabricant à l’étape final une demande écrite
de livraison du véhicule qui contient, selon le cas :
a) une déclaration du fabricant intermédiaire ou
du fabricant à l’étape finale, selon le cas, por­
tant qu’il veillera, avant de se départir du véhi­
cule, à ce qu’il soit conforme à toutes les normes applicables; b) une déclaration du fabricant intermédiaire por­
tant que, avant de se départir du véhicule, il
obtiendra la déclaration visée à l’alinéa a) du fabricant à l’étape finale ou d’un autre fabricant
intermédiaire, selon le cas; c) une déclaration du fabricant intermédiaire ou du fabricant à l’étape finale, selon le cas, portant
que, avant de se départir du véhicule, il l’aura in­
clus dans un parc visé à l’article 25 aux fins de
participation au système de points relatifs aux
émissions de CO2; d) une déclaration du fabricant intermédiaire por­
tant que, avant de se départir du véhicule, il
obtiendra la déclaration visée à l’alinéa c) du
fabricant à l’étape finale ou d’un autre fabricant
intermédiaire, selon le cas; e) une déclaration du fabricant intermédiaire ou du fabricant à l’étape finale, selon le cas, portant
que, avant de se départir du véhicule, ce dernier
sera exempté aux termes de l’article 24;
f) une déclaration du fabricant intermédiaire por­
tant que, avant de se départir du véhicule, il ob­
tiendra la mention visée à l’alinéa e) du fabricant
à l’étape finale ou d’un autre fabricant intermé­
diaire, selon le cas. 980
Canada Gazette Part I Where to keep
(3) The heavy-duty incomplete vehicle document
must be kept in a weather-resistant container that is
attached to the vehicle in a conspicuous and readily
accessible location, or it may be sent directly to an
intermediate manufacturer or a final-stage manu­
facturer, as the case may be.
(3) Le document de véhicules lourds incomplets
doit être conservé dans un contenant à l’épreuve
des intempéries fixé au véhicule dans un endroit
bien en vue et d’accès facile, ou il peut être trans­
mis directement au fabricant intermédiaire ou au
fabricant à l’étape finale, selon le cas.
HEAVY-DUTY INCOMPLETE VEHICLE INFORMATION
LABEL OF A MANUFACTURER OR IMPORTER
ÉTIQUETTE INFORMATIVE DU FABRICANT OU DE
L’IMPORTATEUR DE VÉHICULES LOURDS INCOMPLETS
Contents
13. (1) A manufacturer or importer of a heavyduty incomplete vehicle, as the case may be, must
apply to every heavy-duty incomplete vehicle
it manufactures or imports, either the U.S. emis­
sion control information label referred to in para­
graph 60(d) or an information label that sets out the
following information:
(a) a statement, in both official languages, that
the vehicle is a heavy-duty incomplete vehicle;
(b) the name of the manufacturer and, if applica­
ble, the name of the importer;
(c) the month and year in which the manufactur­
er — or the manufacturer outside Canada, in the
case of an importer — performed its last manu­
facturing operation on the heavy-duty incomplete
vehicle;
(d) the vehicle identification number; and
(e) the GVWR, expressed in kilograms, that is
intended for the vehicle when it is a heavy-duty
completed vehicle, and identified by the words
“Gross Vehicle Weight Rating” and “Poids
nominal brut du véhicule” or the abbreviations
“GVWR” and “PNBV”.
National
emissions mark
(2) The national emissions mark must be applied
on
(a) the U.S. emission control information label;
(b) the information label referred to in subsec­
tion (1); or
(c) a label applied to the vehicle, immediately
beside either one of the labels referred to in para­
graphs (a) and (b).
Delivery of a
heavy-duty
incomplete
vehicle Addendum
April 14, 2012
Conservation
13. (1) Le fabricant ou l’importateur de véhicules Contenu
lourds incomplets, selon le cas, appose sur chaque
véhicule lourd incomplet qu’il construit ou importe
soit l’étiquette américaine d’information sur la ré­
duction des émissions visée à l’alinéa 60d), soit une
étiquette informative sur laquelle figure les rensei­
gnements suivants :
a) la mention, dans les deux langues officielles,
que le véhicule est un véhicule lourd incomplet; b) le nom du fabricant ou de l’importateur de vé­
hicules lourds incomplets, selon le cas; c) le mois et l’année où le fabricant de véhicules lourds incomplets a effectué sa dernière opéra­
tion de fabrication sur le véhicule lourd incom­
plet et, dans le cas d’un importateur de véhicules lourds incomplets, le mois et l’année où le fabri­
cant à l’extérieur du Canada a effectué sa der­
nière opération de fabrication sur le véhicule lourd incomplet; d) le numéro d’identification du véhicule; e) le PNBV, exprimé en kilogrammes, prévu pour le véhicule une fois celui-ci achevé, indiqué par les mentions « Poids nominal brut du véhi­
cule » et « Gross Vehicle Weight Rating » ou les abréviations « PNBV » et « GVWR ». Marque
(2) La marque nationale est apposée :
nationale
a) soit sur l’étiquette américaine d’information sur la réduction des émissions; b) soit sur l’étiquette informative visée au para­
graphe (1); c) soit sur une étiquette apposée sur le véhicule
juste à côté de l’une ou l’autre des étiquettes vi­
sées aux alinéas a) et b).
HEAVY-DUTY INCOMPLETE VEHICLE DOCUMENT OF
AN INTERMEDIATE MANUFACTURER
DOCUMENT DE VÉHICULES LOURDS INCOMPLETS DU 14. (1) An intermediate manufacturer of a heavyduty incomplete vehicle must, on or before the date
of delivery of the heavy-duty incomplete vehicle
to the subsequent manufacturer, provide to the
subsequent manufacturer, in the manner specified
in subsection 12(3), the heavy-duty incomplete
vehicle document that was provided by the previ­
ous manufacturer.
(2) An intermediate manufacturer must, before
providing the document under subsection (1), make
an addendum by adding the following information:
(a) its name and mailing address;
(b) a precise description of all the changes it has
made to the heavy-duty incomplete vehicle;
(c) if any of those changes affect the validity of a
statement made by a previous manufacturer in
accordance with paragraph 12(1)(f), an indication
14. (1) Le fabricant intermédiaire d’un véhicule
lourd incomplet doit, au plus tard à la date de li­
vraison du véhicule lourd incomplet au fabricant
subséquent, fournir à ce dernier, de la manière pré­
vue au paragraphe 12(3), le document de véhicule
lourd incomplet que lui avait fourni le fabricant
précédent.
FABRICANT INTERMÉDIAIRE Livraison du
véhicule lourd
incomplet
(2) Avant de lui fournir le document visé au pa­ Addenda
ragraphe (1), le fabricant intermédiaire y joint un
addenda qui contient les renseignements suivants :
a) ses nom et adresse postale; b) une description précise de toutes les modi­
fications qu’il a effectuées sur le véhicule lourd incomplet; c) si l’une des modifications porte atteinte à la validité de l’une des déclarations faites par l’un
Le 14 avril 2012 of the amendments that must be made to those
statements to reflect the changes made by the in­
termediate manufacturer;
(d) if a previous manufacturer has not included
the heavy-duty incomplete vehicle in a fleet re­
ferred to in section 25 for the purpose of parti­
cipation in the CO2 emission credit system, an
indication as to whether the vehicle has been
included in a fleet by the intermediate manufac­
turer and, if applicable, the CO2 family emission
limit that must be respected for this vehicle, that
corresponds to the emission rate represented by
the variable B in paragraph 41(1)(b) in the case
of an incomplete vocational vehicle or in para­
graph 41(1)(c) in the case of an incomplete trac­
tor, expressed in grams of CO2 per ton-mile, and
identified by the words “CO2 FAMILY EMIS­
SION LIMIT” and “LIMITE D’ÉMISSIONS DE
LA FAMILLE APPLICABLE AU CO2”; and
(e) if applicable, a statement that the heavy-duty
incomplete vehicle is exempted under section 24.
Request for
delivery (3) If the heavy-duty incomplete vehicle does not
conform to all applicable standards and has not
been included in a fleet referred to in section 25 for
the purpose of participation in the CO2 emission
credit system, it may only leave the possession or
control of the intermediate manufacturer if that
manufacturer has received a written request for the
delivery of the vehicle from another intermediate
manufacturer or the final-stage manufacturer, as the
case may be. The written request must include one
of the following statements, whichever applies:
(a) a statement from another intermediate manu­
facturer or the final-stage manufacturer, as the
case may be, that the vehicle will conform to all
applicable standards before the vehicle leaves its
possession or control;
(b) a statement from another intermediate manu­
facturer that it will obtain the statement referred
to in paragraph (a) from the final-stage manufac­
turer or from another intermediate manufacturer,
as the case may be, before the vehicle leaves its
possession or control;
(c) a statement from another intermediate manu­
facturer or the final-stage manufacturer, as the
case may be, that the vehicle will be included
in a fleet referred to in section 25 for the purpose
of participation in the CO2 emission credit sys­
tem before the vehicle leaves its possession or
control;
(d) a statement from another intermediate manu­
facturer that it will obtain the statement referred
to in paragraph (c) from the final-stage manufac­
turer or from another intermediate manufacturer,
as the case may be, before the vehicle leaves its
possession or control;
Gazette du Canada Partie I
981
des fabricants précédents conformément à l’ali­
néa 12(1)f), une indication des modifications qui
doivent être apportées aux mentions pour tenir
compte des modifications effectuées par le fabri­
cant intermédiaire; d) si le véhicule lourd incomplet n’a pas déjà été
inclus dans un parc visé à l’article 25 par un fa­
bricant précédent aux fins de sa participation au
système de points relatifs aux émissions de CO2, une indication selon laquelle le véhicule a été in­
clus dans un tel parc par le fabricant intermé­
diaire et, s’il y a lieu, la limite d’émissions de la famille applicable au CO2 pour ce véhicule qui
doit être respectée, laquelle limite correspond au
taux d’émissions représenté par l’élément B de la
formule prévue à l’alinéa 41(1)b) dans le cas
d’un véhicule spécialisé incomplet ou à l’élé­
ment B de la formule prévue à l’alinéa 41(1)c) dans le cas d’un tracteur routier incomplet, ex­
primée en grammes de CO2 par tonne-mille et
indiquée par les mentions « CO2 FAMILY
EMISSION LIMIT » et « LIMITE D’ÉMIS-
SIONS DE LA FAMILLE APPLICABLE AU
CO2 »;
e) le cas échéant, une déclaration portant que le
véhicule lourd incomplet est exempté aux termes
de l’article 24. (3) Le fabricant intermédiaire ne peut se départir Demande de
d’un véhicule lourd incomplet qui n’est pas con- livraison
forme à toutes les normes applicables et qui n’a pas
été inclus dans un parc visé à l’article 25 par un
fabricant précédent aux fins de sa participation au
système de points relatifs aux émissions de CO2
que s’il a reçu d’un autre fabricant intermédiaire ou
du fabricant à l’étape finale une demande écrite de
livraison du véhicule qui contient, selon le cas :
a) une déclaration d’un autre fabricant intermé­
diaire ou du fabricant à l’étape finale, selon le
cas, portant qu’il veillera, avant de se départir du
véhicule, à ce qu’il soit conforme à toutes les
normes applicables;
b) une déclaration d’un autre fabricant intermé­
diaire portant que, avant de se départir du véhi­
cule, il obtiendra la déclaration visée à l’alinéa a) du fabricant à l’étape finale ou d’un autre fabri­
cant intermédiaire, selon le cas;
c) une déclaration d’un autre fabricant intermé­
diaire ou du fabricant à l’étape finale, selon le
cas, portant qu’avant de s’en départir, il aura in­
clus le véhicule dans un parc visé à l’article 25 aux fins de participation au système de points re­
latifs aux émissions de CO2; d) une déclaration d’un autre fabricant intermé­
diaire portant que, avant de se départir du véhi­
cule, il obtiendra la déclaration visée à l’alinéa c) du fabricant à l’étape finale ou d’un autre fabri­
cant intermédiaire, selon le cas;
e) une déclaration d’un autre fabricant intermé­
diaire ou du fabricant à l’étape finale, selon le
cas, portant que, avant de se départir du véhi­
cule, ce dernier sera exempté aux termes de l’ar­
ticle 24; 982
Canada Gazette Part I
(e) a statement from another intermediate manu­
facturer or the final-stage manufacturer, as the
case may be, that the vehicle will be exempted
under section 24 before the vehicle leaves its
possession or control; or
(f) a statement from another intermediate manu­
facturer that it will obtain the statement referred
to in paragraph (e) from the final-stage manufac­
turer or from another intermediate manufacturer,
as the case may be, before the vehicle leaves its
possession or control.
April 14, 2012
f) une déclaration d’un autre fabricant intermé­
diaire portant que, avant de se départir du véhi­
cule, il obtiendra la mention visée à l’alinéa e) du
fabricant à l’étape finale ou d’un autre fabricant
intermédiaire, selon le cas.
HEAVY-DUTY INCOMPLETE VEHICLE INFORMATION
LABEL OF AN INTERMEDIATE MANUFACTURER
ÉTIQUETTE INFORMATIVE DU FABRICANT
INTERMÉDIAIRE DE VÉHICULES LOURDS INCOMPLETS
Contents
15. (1) An intermediate manufacturer must apply
to every heavy-duty incomplete vehicle that it
manufactures, immediately beside the information
label of the previous manufacturer, either the U.S.
emission control information label referred to in
paragraph 60(d) or an information label that sets
out the following information:
(a) a statement, in both official languages, that
the vehicle is a heavy-duty incomplete vehicle;
(b) its name;
(c) a statement, in both official languages, that it
is an intermediate manufacturer; and
(d) the month and year in which the intermediate
manufacturer performed its last manufacturing
operation on the heavy-duty incomplete vehicle.
National
emissions mark
(2) The national emissions mark must be applied
on
(a) the U.S. emission control information label;
(b) the information label referred to in subsec­
tion (1); or
(c) a label applied to the vehicle, immediately
beside either one of the labels referred to in para­
graphs (a) and (b).
(3) If an intermediate manufacturer increases the
GVWR above the value referred to in para­
graph 12(1)(d), it must ensure that the new weight
rating is displayed on the information label referred
to in subsection (1).
15. (1) Le fabricant intermédiaire appose sur
chaque véhicule lourd incomplet qu’il construit,
juste à côté de l’étiquette informative du fabricant
précédent, soit l’étiquette américaine d’information
sur la réduction des émissions visée à l’alinéa 60d),
soit une étiquette informative qui contient les ren­
seignements suivants :
a) une déclaration, dans les deux langues offi­
cielles, portant que le véhicule est un véhicule
lourd incomplet;
b) son nom;
c) une déclaration, dans les deux langues officiel­
les, qu’il est un fabricant intermédiaire;
d) le mois et l’année où il a effectué sa dernière
opération de fabrication sur le véhicule lourd
incomplet.
(2) La marque nationale est apposée :
a) soit sur l’étiquette américaine d’information
sur la réduction des émissions;
b) soit sur l’étiquette informative visée au para­
graphe (1);
c) soit sur une étiquette apposée sur le véhicule
juste à côté de l’une ou l’autre des étiquettes vi­
sées aux alinéas a) et b).
(3) Si le fabricant intermédiaire augmente le
PNBV au-delà de la valeur visée à l’alinéa 12(1)d),
il veille à ce que le nouveau poids nominal soit
indiqué sur l’étiquette informative visée au para­
graphe (1).
Increase of
GVWR
Requirements
FINAL-STAGE MANUFACTURER
FABRICANT À L’ÉTAPE FINALE
16. (1) A final-stage manufacturer must select a
date of manufacture for a heavy-duty completed
vehicle that may be no earlier than the date referred
to in paragraph 12(1)(b) but no later than the day on
which manufacturing operations on the vehicle are
completed by the final-stage manufacturer and must
(a) complete the heavy-duty incomplete vehicle
in such a manner that the heavy-duty completed
vehicle conforms to the standards prescribed for
the applicable type of vehicle referred to in sub­
paragraphs 25(3)(a)(ii) to (xiv) as of the date
chosen by the final-stage manufacturer;
(b) apply to the heavy-duty completed vehicle
either the U.S. emission control information label
or the compliance label referred to in section 9;
and
16. (1) Le fabricant à l’étape finale choisit une
date de fabrication pour le véhicule lourd complet
qui ne peut être antérieure à celle visée à l’ali­
néa 12(1)b), ni postérieure à la date à laquelle il a
effectué sa dernière opération de fabrication sur le
véhicule, il est en outre tenu :
a) d’achever le véhicule lourd incomplet de ma­
nière à ce que le véhicule lourd complet soit conforme aux normes applicables au type de vé­
hicule correspondant parmi ceux visés aux
sous-alinéas 25(3)a)(ii) à (xiv) en vigueur à la
date qu’il a choisie;
b) d’apposer sur le véhicule lourd complet soit
l’étiquette américaine d’information sur la réduc­
tion des émissions, soit l’étiquette de conformité
visée à l’article 9;
Contenu
Marque
nationale
Augmentation
du PNBV
Exigences
Le 14 avril 2012 National
emissions mark
Increase of
GVWR Addendum
Retention
(c) apply the national emissions mark set out
in Schedule 2 to the On-Road Vehicle and
Engine Emission Regulations in accordance with
section 8 of those Regulations in the case of a
vehicle manufactured in Canada for sale in
Canada.
(2) The national emissions mark may also be
displayed on one of the labels referred to in para­
graph (1)(b).
(3) The GVWR applied by the previous manufacturer must be set out on one of the labels re­
ferred to in paragraph (1)(b) and if a final-stage
manufacturer increases the GVWR above the value
referred to in paragraph 12(1)(d) and subsec­
tion 15(3) or new weight ratings have been dis­
played on an intermediate manufacturer’s informa­
tion label, the final-stage manufacturer must
display the new weight ratings on one of the labels
referred to in paragraph (1)(b) for the heavy-duty
completed vehicle.
17. (1) A final-stage manufacturer must make an
addendum to the heavy-duty incomplete vehicle
document by adding the following information:
(a) its name and mailing address;
(b) a precise description of all the changes it has
made to the heavy-duty incomplete vehicle;
(c) if any of those changes affect the validity of a
statement made by a previous manufacturer in
accordance with paragraph 12(1)(f) or 14(2)(c),
an indication of the amendments that must be
made to those statements to reflect the changes
made by the final-stage manufacturer;
(d) if a previous manufacturer has not included
the heavy-duty incomplete vehicle in a fleet re­
ferred to in section 25 for the purpose of par­
ticipation in the CO2 emission credit system, an
indication as to whether the vehicle has been in­
cluded in a fleet by the final-stage manufacturer
and, if applicable, the CO2 family emission limit
that must be respected for this vehicle, corres­
ponding to the emission rate represented by the
variable B in paragraph 41(1)(b) in the case of
an incomplete vocational vehicle or in para­
graph 41(1)(c) in the case of an incomplete trac­
tor, expressed in grams of CO2 per ton-mile, and
identified by the words “CO2 FAMILY EMIS­
SION LIMIT” and “LIMITE D’ÉMISSIONS DE
LA FAMILLE APPLICABLE AU CO2”; and
(e) if applicable, a statement that the heavy-duty
incomplete vehicle is exempted under section 24.
(2) A final-stage manufacturer must retain and
make available to the Minister, on request, the
heavy-duty incomplete vehicle document referred
to in subsection (1) and sections 12 and 14, for a
period of at least eight years after the day on which
it completes its last manufacturing operation on the
vehicle.
Gazette du Canada Partie I
c) dans le cas d’un véhicule construit au Canada
et destiné à la vente au Canada, d’apposer la
marque nationale figurant à l’annexe 2 du Rè­
glement sur les émissions des véhicules routiers
et de leurs moteurs conformément à l’article 8 de
ce règlement.
(2) La marque nationale peut aussi figurer sur
l’une ou l’autre des étiquettes visées à l’ali­
néa (1)b).
(3) Le PNBV spécifié par le fabricant précédent
doit figurer sur l’une des étiquettes visées à l’ali­
néa (1)b) et, dans le cas où le fabricant à l’étape
finale augmente le PNBV au-delà des valeurs vi­
sées à l’alinéa 12(1)d) et au paragraphe 15(3), ou si
de nouveaux poids nominaux sont indiqués sur
l’étiquette informative du fabricant intermédiaire, le
fabricant à l’étape finale indique les nouveaux
poids nominaux sur l’une des étiquettes du véhicule
lourd complet visées à l’alinéa (1)b).
17. (1) Le fabricant à l’étape finale joint au do­
cument de véhicule lourd incomplet, un addenda
qui contient les renseignements suivants :
a) ses nom et adresse postale;
b) une description précise de toutes les modi­
fications qu’il a effectuées sur le véhicule lourd
incomplet;
c) si l’une des modifications porte atteinte à
la validité de l’une des déclarations faites par
un fabricant précédent conformément aux ali­
néas 12(1)f) ou 14(2)c), une indication des modi­
fications qui doivent être apportées aux mentions
pour tenir compte des modifications effectuées
par le fabricant à l’étape finale;
d) si le véhicule lourd incomplet n’a pas déjà été
inclus dans un parc visé à l’article 25 par un fa­
bricant précédent aux fins de sa participation au
système de points relatifs aux émissions de CO2,
une indication selon laquelle le véhicule a été in­
clus dans tel un parc par le fabricant à l’étape fi­
nale et, s’il y a lieu, la limite d’émissions de la
famille applicable au CO2 pour ce véhicule
qui doit être respectée, laquelle limite correspond
au taux d’émissions représenté par l’élément B
de la formule prévue à l’alinéa 41(1)b) dans le
cas d’un véhicule spécialisé incomplet ou
par l’élément B de la formule prévue à l’ali­
néa 41(1)c) dans le cas d’un tracteur routier in­
complet, exprimée en grammes de CO2 par
tonne-mille et indiquée par les mentions « CO2
FAMILY EMISSION LIMIT » et « LIMITE
D’ÉMISSIONS DE LA FAMILLE APPLICA­
BLE AU CO2 »;
e) le cas échéant, une mention selon laquelle le
véhicule lourd incomplet est exempté aux termes
de l’article 24.
(2) Le fabricant à l’étape finale doit conserver et
mettre à la disposition du ministre, sur demande, le
document de véhicule lourd incomplet visé au pa­
ragraphe (1) et aux articles 12 et 14 durant une pé­
riode d’au moins huit ans après la date à laquelle il
a effectué sa dernière opération de fabrication sur le
véhicule.
983
Marque
nationale
Augmentation
du PNBV
Addenda
Conservation
984
Canada Gazette Part I ALTERED VEHICLES April 14, 2012
VÉHICULE MODIFIÉ
18. (1) If a company alters a vocational vehicle
or a tractor that was in conformity to these Regula­
tions — other than an incomplete vocational
vehicle or incomplete tractor referred to in sec­
tions 11 to 17 — in such a manner that its
stated type of vehicle referred to in subpara­
graphs 25(3)(a)(ii) to (xiv) is no longer accurate, or
if the company changes an engine configuration in
a way that may affect emissions, or changes any of
the components on the vehicle that may alter the
value of a parameter used in the GEM computer
simulation model, the company must
(a) ensure that the U.S. emission control infor­
mation label referred to in paragraph 60(d), the
compliance label, the information label or the na­
tional emissions mark, as the case may be, re­
mains applied to the vehicle;
(b) in respect of the work carried out by the
company to alter the vehicle, ensure that the
vehicle conforms to all applicable standards;
(c) subject to subsection (2), apply to the vehicle
an additional label that sets out the following
information:
(i) the words “THIS VEHICLE WAS
ALTERED BY / CE VÉHICULE A ÉTÉ
MODIFIÉ PAR”, followed by the name of the
company that altered the vehicle,
(ii) the month and year during which the alter­
ation was made to the vehicle,
(iii) the national emissions mark set out in
Schedule 2 to the On-Road Vehicle and En­
gine Emission Regulations applied in accord­
ance with section 8 of those Regulations,
(iv) the new GVWR of the altered vehicle, if it
differs from the GVWR shown on the compli­
ance label or the U.S. emission control infor­
mation label, as the case may be, and
(v) the type of vehicle referred to in subpara­
graphs 25(3)(a)(ii) to (xiv), if it differs from
the type shown on the compliance label or the
U.S. emission control information label, as the
case may be; and
(d) obtain and produce the evidence of con­
formity referred to in section 61 for the altered
vehicle in a form and manner that is satisfactory
to the Minister before the vehicle leaves its pos­
session or control.
18. (1) Si elle modifie un véhicule spécialisé ou
un tracteur routier — autre qu’un véhicule spéciali­
sé incomplet ou un tracteur routier incomplet visé
aux articles 11 à 17 — qui était conforme au
présent règlement de telle sorte que le type de
véhicule indiqué, parmi ceux visés aux sous­
alinéas 25(3)a)(ii) à (xiv), n’est plus exact, ou si
elle modifie une configuration de moteur d’une
manière pouvant avoir une incidence sur les émis­
sions ou qu’elle remplace l’un ou l’autre des com­
posants du véhicule d’une manière pouvant altérer
la valeur d’un des paramètres du modèle de simula­
tion informatique GEM, l’entreprise doit :
a) veiller à ce que l’étiquette américaine
d’information sur la réduction des émissions vi­
sée à l’alinéa 60d), l’étiquette de conformité, l’éti­
quette informative et la marque nationale, selon
le cas, restent apposées sur le véhicule;
b) à l’égard des modifications apportées au
véhicule par l’entreprise, veiller à ce qu’il soit
conforme à toutes les normes applicables;
c) sous réserve du paragraphe (2), apposer sur le
véhicule une étiquette supplémentaire sur la­
quelle figurent :
(i) la mention « THIS VEHICLE WAS AL­
TERED BY / CE VÉHICULE A ÉTÉ MODIFIÉ PAR », suivie du nom de l’entreprise qui a
modifié le véhicule,
(ii) le mois et l’année où la modification du
véhicule a été apportée,
(iii) la marque nationale figurant à l’annexe 2
du Règlement sur les émissions des véhicules
routiers et de leurs moteurs apposée confor­
mément à l’article 8 de ce règlement,
(iv) le nouveau PNBV du véhicule modifié,
s’il diffère de celui qui figure sur l’étiquette de
conformité ou sur l’étiquette américaine
d’information sur la réduction des émissions,
selon le cas,
(v) le type de véhicule parmi ceux visés aux
sous-alinéas 25(3)a)(ii) à (xiv), s’il diffère de
celui qui figure sur l’étiquette de conformité
ou sur l’étiquette américaine d’information sur
la réduction des émissions, selon le cas;
d) avant de se départir du véhicule, obtenir et
produire la justification de la conformité visée à
l’article 61 pour le véhicule modifié, selon les
modalités que le ministre juge satisfaisantes.
Exigences
National
(2) The national emissions mark referred to in
emissions mark subparagraph (1)(c)(iii) may also be displayed on a
(2) La marque nationale visée au sous­
alinéa (1)c)(iii) peut aussi figurer sur une étiquette
qui est apposée sur le véhicule juste à côté de l’éti­
quette américaine d’information sur la réduction
des émissions ou de l’étiquette de conformité, selon
le cas.
Marque
nationale
(3) L’entreprise qui modifie un véhicule confor­
mément au présent article ne peut pas participer au
système de points relatifs aux émissions de CO2.
Nonparticipation au
système de
points
Requirements
label applied to the vehicle immediately beside the
U.S. emission control information label or the
compliance label, as the case may be.
Nonparticipation in
credit system
(3) A company that alters a vehicle in accordance
with this section must not participate in the CO2
emission credit system.
Le 14 avril 2012 Gazette du Canada Partie I
GREENHOUSE GAS EMISSION STANDARDS
Exemption
NORMES D’ÉMISSIONS DE GAZ À EFFET DE SERRE
GENERAL
DISPOSITIONS GÉNÉRALES
Heavy-duty Vehicles of the 2014 Model Year
Véhicules lourds de l’année de modèle 2014
19. Sections 23, 27, 28, 33 and 34 do not apply
to heavy-duty vehicles of the 2014 model year that
have a date of manufacture that is before January 1,
2014.
19. Les articles 23, 27, 28, 33 et 34 ne s’appli­
quent pas aux véhicules lourds de l’année de mo­
dèle 2014 dont la date de fabrication est antérieure
au 1er janvier 2014.
Heavy-duty Vehicles and Engines Covered by an
EPA Certificate
Véhicules lourds et moteurs de véhicules lourds
visés par un certificat de l’EPA
Conforming to
20. (1) Subject to subsections (2) and (3),
EPA certificate heavy-duty vehicle or a heavy-duty engine of
a
a
given model year that is covered by an EPA certifi­
cate and that is sold concurrently in Canada and the
United States must conform to the certification
and in-use standards referred to in the EPA
certificate — instead of the standards referred to in
sections 21 and 22 — and the following standards,
whichever apply:
(a) section 23 and subsection 27(1) for Class 2B
and Class 3 heavy-duty vehicles and heavy-duty
incomplete vehicles, excluding those referred to
in the definition “vocational vehicle” in subsec­
tion 1(1);
(b) subsection 33(1) for vocational vehicles and
incomplete vocational vehicles;
(c) section 23 and subsection 34(1) for tractors
and incomplete tractors; and
(d) subsection 35(1) and, as the case may be, sec­
tion 36 or subsection 37(1) or (2) for heavy-duty
engines.
Fleets —
vehicles (2) A company that manufactures or imports a
vocational vehicle, an incomplete vocational
vehicle, a tractor or an incomplete tractor that is
sold to the first retail purchaser, that is covered by
an EPA certificate and conforms to a CO2 family
emission limit that is greater than the CO2 emission
standard applicable to the model year of that
vehicle must group all its vehicles into fleets in
accordance with section 25 and must participate in
the CO2 emission credit system set out in sec­
tions 40 to 53.
Fleets —
engines (3) A company that manufactures or imports an
engine that is covered by an EPA certificate must
group all its engines into fleets in accordance with
section 25 and must participate in the CO2 emission
credit system set out in sections 40 to 53 if the fol­
lowing conditions are met:
(a) the number of engines sold in Canada by the
company exceeds the number of engines sold in
the United States that are covered by the same
EPA certificate; and
(b) the engine conforms to a CO2 family certifi­
cation level that is greater than the CO2 emission
standard applicable to the model year of that
engine.
985
20. (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3),
les véhicules lourds et les moteurs de véhicules
lourds d’une année de modèle donnée qui sont ven­
dus au Canada et aux États-Unis durant la même
période et qui sont visés par un certificat de l’EPA
doivent être conformes aux normes d’homologation
et d’utilisation mentionnées dans le certificat au
lieu d’être conformes aux normes prévues aux
articles 21 et 22, et, selon le cas, au lieu d’être
conformes aux normes prévues dans les disposi­
tions suivantes :
a) s’agissant de véhicules lourds et de véhicules
lourds incomplets des classes 2B et 3, sauf ceux
visés par la définition de « véhicule spécialisé »
au paragraphe 1(1), l’article 23 et le paragra­
phe 27(1);
b) s’agissant de véhicules spécialisés et de
véhicules spécialisés incomplets, le paragra­
phe 33(1);
c) s’agissant de tracteurs routiers et de tracteurs
routiers incomplets, l’article 23 et le paragra­
phe 34(1);
d) s’agissant de moteurs de véhicules lourds, le
paragraphe 35(1) et, selon le cas, l’article 36 ou
les paragraphes 37(1) ou (2).
(2) L’entreprise qui construit ou importe un
véhicule spécialisé, un véhicule spécialisé incom­
plet, un tracteur routier ou un tracteur routier in­
complet qui, à la fois, est vendu à un premier usa­
ger, est visé par un certificat de l’EPA et respecte
une limite d’émissions de la famille applicable au
CO2 supérieure à la norme d’émissions de CO2
applicable à l’année de modèle de ce véhicule, doit
regrouper tous ses véhicules dans des parcs confor­
mément à l’article 25 et doit participer au système
de points relatifs aux émissions de CO2 prévu aux
articles 40 à 53.
(3) L’entreprise qui construit ou importe des mo­
teurs visés par un certificat de l’EPA doit regrouper
tous ses moteurs dans des parcs conformément à
l’article 25 et participer au système de points rela­
tifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 40 à
53, si les conditions ci-après sont réunies :
a) le nombre de moteurs vendus au Canada par
l’entreprise dépasse le nombre de moteurs ven­
dus aux États-Unis qui sont visés par le même
certificat;
b) les moteurs sont conformes au niveau de certi­
fication de la famille applicable au CO2 supé­
rieure à la norme d’émissions de CO2 applicable
à l’année de modèle de ces moteurs.
Exemption
Conformité au
certificat de
l’EPA
Parcs —
véhicules
Parcs —
moteurs
986
Canada Gazette Part I
Subsec­
tion 153(3) of
the Act
EPA
On-Road
Vehicle and
Engine
Emission
Regulations
Defeat device
Test procedures
(4) For the purposes of subsection 153(3) of the
Act, the provisions of the CFR that apply to a
vehicle or an engine referred to in subsection (1)
under the EPA certificate correspond to the certifi­
cation and in-use standards referred to in subsec­
tion (1).
(5) For the purposes of subsection 153(3) of the
Act, the EPA is the prescribed agency.
April 14, 2012
(4) Pour l’application du paragraphe 153(3) de la
Loi, les dispositions du CFR qui s’appliquent à un
véhicule ou à un moteur visé au paragraphe (1) aux
termes d’un certificat de l’EPA correspondent aux
normes d’homologation et d’utilisation visées à ce
paragraphe.
(5) L’EPA est l’organisme désigné pour l’appli­
cation du paragraphe 153(3) de la Loi.
Emission Control Systems
Système antipollution
21. (1) An emission control system that is in­
stalled in a heavy-duty vehicle or a heavy-duty
engine for the purpose of conforming to the stan­
dards set out in these Regulations must comply
with subsection 11(1) of the On-Road Vehicle and
Engine Emission Regulations.
(2) A heavy-duty vehicle or a heavy-duty engine
must not be equipped with a defeat device.
21. (1) Le système antipollution installé dans un
véhicule lourd ou un moteur de véhicule lourd pour
qu’il soit conforme aux normes établies dans le
présent règlement doit satisfaire aux exigences du
paragraphe 11(1) du Règlement sur les émissions
des véhicules routiers et de leurs moteurs.
(2) Il est interdit d’équiper les véhicules lourds
ou les moteurs de véhicules lourds d’un dispositif
de mise en échec.
(3) Les paragraphes 11(3) et (4) du Règlement
sur les émissions des véhicules routiers et de leurs
moteurs s’appliquent, à l’exclusion des méthodes
d’essai qui sont celles mentionnées au présent
règlement.
(3) Subsections 11(3) and (4) of the On-Road
Vehicle and Engine Emission Regulations apply
except that the test procedures in question are the
ones set out in these Regulations.
Adjustable Parameters
Paramètres réglables
Definition
22. (1) In this section, “adjustable parameter”
means a device, system or element of design that is
capable of being adjusted to affect the emissions or
performance of a heavy-duty vehicle or a heavyduty engine during emission testing or normal inuse operation, but does not include a device, system
or element of design that is permanently sealed by
the vehicle or engine manufacturer or that is in­
accessible using ordinary tools.
Compliance
with standards
(2) A heavy-duty vehicle or a heavy-duty engine
that is equipped with adjustable parameters must
comply with the applicable standards under these
Regulations for any specification within the adjust­
able range.
(3) The adjustable roof fairing of a tractor is not
an adjustable parameter for the purposes of this
section.
22. (1) Dans le présent article, « paramètre régla­
ble » s’entend de tout dispositif, système ou élé­
ment de conception pouvant être réglé de façon à
modifier les émissions ou la performance du véhi­
cule lourd ou du moteur de véhicule lourd durant
un essai de contrôle des émissions ou dans le cadre
de son usage normal, à l’exclusion de celui qui est
scellé de façon permanente par le fabricant du
véhicule ou du moteur ou qui n’est pas accessible à
l’aide d’outils usuels.
(2) Le véhicule lourd ou le moteur de véhicule
lourd doté de paramètres réglables doit être
conforme aux normes applicables prévues par le
présent règlement, quel que soit le réglage des
paramètres.
(3) Le carénage réglable de toit d’un tracteur rou­
tier n’est pas un paramètre réglable pour l’applica­
tion du présent article.
Air Conditioning Systems
Système de climatisation
23. (1) Subject to subsections (2) and (3), in the
case of a heavy-duty vehicle or a heavy-duty in­
complete vehicle — other than a vocational vehicle
or an incomplete vocational vehicle — that is
equipped with an air conditioning system that uses
HFC134a as a refrigerant, the percent leakage rate,
rounded to the nearest one-hundredth of a percent,
must not exceed 1.5% per year and is determined
by the formula
23. (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3),
dans le cas d’un véhicule lourd ou d’un véhicule
lourd incomplet — autre qu’un véhicule spécialisé
ou un véhicule spécialisé incomplet — doté d’un
système de climatisation utilisant le HFC134a
comme réfrigérant, le taux de perte de réfrigérant
en pourcentage, calculé conformément à la formule
ci-après et arrondi au centième de pourcentage près,
ne doit pas dépasser 1,5 % par année :
Adjustable roof
fairing
HFC134a
refrigerant
total leakage rate
× 100%
total refrigerant capacity
taux de perte total
× 100 %
capacité totale de réfrigérant
Paragra­
phe 153(3) de
la Loi
EPA
Règlement sur
les émissions
des véhicules
routiers et de
leurs moteurs
Dispositif de
mise en échec
Méthodes
d’essai
Définition
Exigences
Carénage
réglable de toit
Réfrigérant
HFC134a
Le 14 avril 2012
Gazette du Canada Partie I
where
où :
total leakage rate total refrigerant capacity
Refrigerant
other than
HFC134a
is determined using the test
procedure set out in sec­
tion 166 of Title 40, chap­
ter I, subchapter C, part 86,
subpart B, of the CFR, ex­
pressed in grams per year;
and
is the mass of the HFC134a
refrigerant
recommended
by the heavy-duty vehicle
manufacturer as representing
a full charge, expressed in
grams.
(2) Subject to subsection (3), in the case of a
heavy-duty vehicle referred to in subsection (1) that
is equipped with an air conditioning system that
uses a refrigerant other than HFC134a, the adjusted
percent leakage rate of that refrigerant, rounded to
the nearest one-hundredth of a percent, must not
exceed 1.5% per year and is determined by the
formula
Total
refrigerant
capacity less
than 734 grams
Exemption
capacité totale de
réfrigérant représente la valeur obtenue
conformément à la procédure
d’essai prévue à l’article 166
de la sous-partie B, partie 86,
section de chapitre C, chapi­
tre I, titre 40 du CFR, expri­
mée en grammes par année;
la masse de réfrigérant re­
commandée par le fabricant
du véhicule lourd comme re­
présentant une charge com­
plète, exprimée en grammes.
(2) Sous réserve du paragraphe (3), dans le cas
du véhicule lourd visé au paragraphe (1) doté d’un
système de climatisation utilisant un réfrigérant
autre que le HFC134a, le taux de perte ajusté en
pourcentage de cet autre réfrigérant, calculé con­
formément à la formule ci-après et arrondi au cen­
tième de pourcentage près, ne doit pas dépasser
1,5 % par année :
taux de perte de refrigérant en pourcentage × PRP
1430
1430
Réfrigérant
autre que le
HFC134a
où :
percent leakage
rate
1430
taux de perte total
percent leakage rate × GWP
where
GWP
987
is the value calculated using
the formula set out in sub­
section (1);
is the global warming po­
tential of the refrigerant de­
termined using the method
set out in section 1866 of
Title 40, chapter I, sub­
chapter C, part 86, subpart S,
of the CFR; and
taux de perte de
réfrigérant en
pourcentage
PRP
is the global warming
potential of the HFC134a
refrigerant.
1430
représente la valeur calculée
selon la formule mentionnée
au paragraphe (1);
le potentiel de réchauffement
de la planète pour l’autre
réfrigérant déterminé con­
formément à la méthode dé­
crite à l’article 1866 de la
sous-partie S, partie 86, sec­
tion de chapitre C, chapitre I,
titre 40 du CFR;
le potentiel de réchauffement
de la planète pour le réfri­
gérant HFC134a.
(3) For the purposes of subsections (2) and (3), if
the total refrigerant capacity is less than 734 grams,
the percent leakage rate referred to in subsection (1)
or the adjusted percent leakage rate referred to in
subsection (2), as the case may be, may exceed
1.5% per year if the total leakage rate does not ex­
ceed 11.0 grams per year.
(3) Pour l’application des paragraphes (2) et (3),
si la capacité totale de réfrigérant est inférieure à
734 grammes, le taux de perte en pourcentage visé
au paragraphe (1) ou le taux de perte ajusté en
pourcentage visé au paragraphe (2), selon le cas,
peut dépasser 1,5 % par année, si le taux de perte
total ne dépasse pas 11,0 grammes par année.
Small Volume Companies — Tractors
and Vocational Vehicles
Entreprise à faible volume — véhicules
spécialisés et tracteurs routiers
24. (1) A company may elect, for a given model
year, to not comply with the CO2 emission stan­
dards set out in subsection 33(1) or 34(1), as the
case may be, for its tractors and vocational vehicles
and, in the case of tractors and vocational vehicles
covered by an EPA certificate, the company may
elect to not comply with subsection 20(2), if the
following conditions are met:
(a) the company manufactured or imported for
sale in Canada in total less than 100 tractors and
vocational vehicles of the 2011 model year;
24. (1) L’entreprise peut choisir de ne pas se
conformer, pour une année de modèle donnée, aux
normes d’émissions de CO2 visées aux paragra­
phes 33(1) ou 34(1), selon le cas, pour ses véhicu­
les spécialisés et ses tracteurs routiers, ou de ne pas
se conformer au paragraphe 20(2) pour ces véhicu­
les qui sont visés par un certificat de l’EPA, si les
conditions ci-après sont réunies :
a) l’entreprise a construit ou importé, en vue de
les vendre au Canada, au total moins de 100 vé­
hicules spécialisés et tracteurs routiers de l’année
de modèle 2011;
Capacité totale
de réfrigérant
inférieure à
734 grammes
Exemption
988
Canada Gazette Part I
(b) its average number of tractors and vocational
vehicles manufactured or imported for sale in
Canada for the three most recent consecutive
model years preceding the model year in ques­
tion is less than 100;
(c) in the case of vehicles not covered by an EPA
certificate, the company determines the CO2
emission rate in accordance with subsec­
tion 33(2) or 34(2), as the case may be, and sets
out that rate on the label referred to in subpara­
graph 9(1)(i)(ii); and
(d) the company reports this election in its end of
model year report in accordance with section 55.
No credits or
deficits
(2) A company that makes the election referred
to in subsection (1) must not participate in the CO2
emission credit system set out in sections 40 to 53.
Merger
(3) If a company merges with one or more com­
panies after the day on which these Regulations
come into force, the company that results from the
merger may make an election under subsection (1)
and report that election in its first end of model year
report if the total number of vocational vehicles and
of tractors of the 2011 model year referred to in
subsection (1) is equal to the total number of voca­
tional vehicles and of tractors manufactured or im­
ported for sale in Canada by the merged companies
for the 2011 model year.
(4) If a company acquires one or more compan­
ies after the day on which these Regulations come
into force, it must,
(a) in the case where the company made an elec­
tion under subsection (1) before the acquisition,
recalculate its number of vocational vehicles and
of tractors of the 2011 model year manufactured
or imported for sale in Canada by adding to that
number the number of tractors and vocational
vehicles of the 2011 model year of each of the
acquired companies and report it in its first end
of model year report following the acquisition; or
(b) in the case where the company makes an
election under subsection (1) after the acquisi­
tion, calculate its number of vocational vehicles
and of tractors of the 2011 model year manufac­
tured or imported for sale in Canada by adding to
that number the number of tractors and voca­
tional vehicles of the 2011 model year of each of
the acquired companies.
Acquisition
Definition of
“fleet”
April 14, 2012
b) le nombre moyen de véhicules spécialisés et
de tracteurs routiers que l’entreprise a construits
ou importés, en vue de les vendre au Canada, au
cours des trois années de modèle consécutives
précédant l’année de modèle en cause, est infé­
rieur à 100;
c) dans le cas de véhicules non visés par un certi­
ficat de l’EPA, l’entreprise calcule le taux
d’émissions de CO2 de ces véhicules conformé­
ment aux paragraphes 33(2) ou 34(2), selon le
cas, et l’indique sur l’étiquette visée au sous­
alinéa 9(1)i)(ii);
d) elle indique ce choix dans son rapport de fin
d’année de modèle conformément à l’article 55.
(2) L’entreprise qui fait le choix visé au paragra­
phe (1) ne peut participer au système de points rela­
tifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 40 à
53.
(3) Si deux ou plusieurs entreprises fusionnent
après la date d’entrée en vigueur du présent règle­
ment, l’entreprise issue de la fusion peut se préva­
loir du paragraphe (1) et en faire mention dans son
premier rapport de fin d’année de modèle, si le total
des véhicules spécialisés et des tracteurs routiers de
l’année de modèle 2011 visé au paragraphe (1) est
égal au total des véhicules spécialisés et des trac­
teurs routiers de cette même année de modèle que
les entreprises qui ont fusionné ont construits ou
importés en vue de les vendre au Canada.
(4) Si une entreprise en acquiert une ou plusieurs
autres après la date d’entrée en vigueur du présent
règlement, elle doit :
a) dans le cas où elle avait choisi de se prévaloir
du paragraphe (1) avant l’acquisition, calculer à
nouveau le total des véhicules spécialisés et des
tracteurs routiers de l’année de modèle 2011 qui
ont été construits ou importés en vue de leur
vente au Canada en y ajoutant celui des entrepri­
ses qu’elle a acquises et faire mention du résultat
de ce calcul dans son premier rapport de fin
d’année de modèle suivant l’acquisition;
b) dans le cas où elle s’est prévalue du paragra­
phe (1) après l’acquisition, calculer le total des
véhicules spécialisés et des tracteurs routiers de
l’année de modèle 2011 qui ont été construits ou
importés en vue de leur vente au Canada en y
ajoutant celui des entreprises qu’elle a acquises.
Composition of Fleets
Composition des parcs
25. (1) In these Regulations, “fleet” refers to the
heavy-duty vehicles and heavy-duty engines that a
company manufactures in Canada or imports into
Canada for the purpose of sale to the first retail
purchaser and that are grouped in accordance with
this section for the purpose of conforming to
sections 28 to 30 or for the purpose of participation
in the CO2 emission credit system set out in sec­
tions 40 to 53.
25. (1) Dans le présent règlement, « parc » vise
les véhicules lourds et les moteurs de véhicules
lourds destinés à la vente au Canada au premier
usager qu’une entreprise importe ou construit au
Canada et qui sont regroupés conformément au
présent article pour assurer sa conformité aux arti­
cles 28 à 30 ou participer au système de points rela­
tifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 40 à
53.
Aucun point ou
déficit
Fusion
Acquisition
Définition de
« parc »
Le 14 avril 2012
Exclusion
(2) A company may elect to exclude from its
fleets
(a) the heavy-duty vehicles and heavy-duty en­
gines that it manufactures and that will be used
in Canada solely for the purposes of exhibition,
demonstration, evaluation or testing, if it reports
that election in its end of model year report; and
(b) the heavy-duty vehicles and heavy-duty en­
gines that it imports solely for the purposes of
exhibition, demonstration, evaluation or testing,
if it makes a declaration in accordance with sec­
tion 65 and it reports that election in its end of
model year report.
Fleet
composition
(3) A company may group together heavy-duty
vehicles and heavy-duty engines of the same model
year into more than one fleet as follows:
(a) in the case of heavy-duty vehicles and subject
to subsections (4) to (6), each fleet is composed
solely of the vehicles referred to in one of the
following subparagraphs:
(i) subject to section 32 and subsection 33(6),
Class 2B and Class 3 heavy-duty vehicles and
heavy-duty incomplete vehicles, excluding
those referred to in the definition “vocational
vehicle” in subsection 1(1),
(ii) Class 2B, Class 3, Class 4 and Class 5 vo­
cational vehicles and incomplete vocational
vehicles,
(iii) Class 6 and Class 7 vocational vehicles
and incomplete vocational vehicles, excluding
vocational tractors,
(iv) Class 8 vocational vehicles and incom­
plete vocational vehicles, excluding vocational
tractors,
(v) Class 7 low-roof tractors and incomplete
tractors,
(vi) Class 7 mid-roof tractors and incomplete
tractors,
(vii) Class 7 high-roof tractors and incomplete
tractors,
(viii) Class 8 low-roof day cab tractors and in­
complete tractors,
(ix) Class 8 low-roof sleeper cab tractors and
incomplete tractors,
(x) Class 8 mid-roof day cab tractors and in­
complete tractors,
(xi) Class 8 mid-roof sleeper cab tractors and
incomplete tractors,
(xii) Class 8 high-roof day cab tractors and in­
complete tractors,
(xiii) Class 8 high-roof sleeper cab tractors
and incomplete tractors, and
(xiv) vocational tractors; and
(b) in the case of heavy-duty engines and subject
to subsections (7) to (9), each fleet is composed
solely of the engines referred to in one of the fol­
lowing subparagraphs:
(i) spark-ignition engines,
Gazette du Canada Partie I
(2) L’entreprise peut choisir d’exclure de ses
parcs :
a) les véhicules lourds ou les moteurs de véhicu­
les lourds qu’elle construit et qui sont destinés à
être utilisés au Canada à des fins strictement pro­
motionnelles ou expérimentales, si elle fait men­
tion de son choix de les exclure dans son rapport
de fin d’année de modèle;
b) les véhicules lourds ou les moteurs de véhicu­
les lourds qu’elle importe et qui sont destinés à
être utilisés à des fins strictement promotionnel­
les ou expérimentales, si elle présente une justifi­
cation conforme à l’article 65 du présent règle­
ment et si elle fait mention de son choix de
les exclure dans son rapport de fin d’année de
modèle.
(3) L’entreprise peut regrouper des véhicules
lourds ou des moteurs de véhicules lourds, de la
même année de modèle dans plus d’un parc :
a) composé chacun, dans le cas de véhicules
lourds et sous réserve des paragraphes (4) à (6),
uniquement des véhicules visés à l’un ou l’autre
des sous-alinéas suivants :
(i) sous réserve de l’article 32 et du paragra­
phe 33(6), les véhicules lourds et les véhicules
lourds incomplets des classes 2B et 3, sauf
ceux visés par la définition de « véhicule spé­
cialisé » au paragraphe 1(1),
(ii) les véhicules spécialisés et les véhicules
spécialisés incomplets des classes 2B, 3, 4
et 5,
(iii) les véhicules spécialisés et les véhicules
spécialisés incomplets des classes 6 et 7, sauf
les tracteurs routiers spécialisés,
(iv) les véhicules spécialisés et les véhicules
spécialisés incomplets de classe 8, sauf les
tracteurs routiers spécialisés,
(v) les tracteurs routiers et les tracteurs rou­
tiers incomplets de classe 7 à toit bas,
(vi) les tracteurs routiers et les tracteurs rou­
tiers incomplets de classe 7 à toit moyen,
(vii) les tracteurs routiers et les tracteurs rou­
tiers incomplets de classe 7 à toit élevé,
(viii) les tracteurs routiers et les tracteurs rou­
tiers incomplets de classe 8 à toit bas dotés
d’une cabine de jour,
(ix) les tracteurs routiers et les tracteurs rou­
tiers incomplets de classe 8 à toit bas dotés
d’une cabine couchette,
(x) les tracteurs routiers et les tracteurs rou­
tiers incomplets de classe 8 à toit moyen dotés
d’une cabine de jour,
(xi) les tracteurs routiers et les tracteurs rou­
tiers incomplets de classe 8 à toit moyen dotés
d’une cabine couchette,
(xii) les tracteurs routiers et les tracteurs rou­
tiers incomplets de classe 8 à toit élevé dotés
d’une cabine de jour,
(xiii) les tracteurs routiers et les tracteurs rou­
tiers incomplets de classe 8 à toit élevé dotés
d’une cabine couchette,
(xiv) les tracteurs routiers spécialisés;
989
Exclusion
Composition
d’un parc
990
Canada Gazette Part I
(ii) light heavy-duty engines that are
compression-ignition engines and that are
designed to be used in vocational vehicles and
incomplete vocational vehicles,
(iii) medium heavy-duty engines that are
compression-ignition engines and that are
designed to be used in vocational vehicles and
incomplete vocational vehicles,
(iv) heavy heavy-duty engines that are
compression-ignition engines and that are
designed to be used in vocational vehicles and
incomplete vocational vehicles,
(v) medium heavy-duty engines that are
compression-ignition engines and that are
designed to be used in tractors and incomplete
tractors, and
(vi) heavy heavy-duty engines that are
compression-ignition engines and that are
designed to be used in tractors and incomplete
tractors.
Class 2B and
Class 3
heavy-duty
vehicles
(4) For the purposes of subparagraph (3)(a)(i),
the following heavy-duty vehicles must be grouped
together into one separate fleet of Class 2B and
Class 3 heavy-duty vehicles:
(a) hybrid vehicles with regenerative braking;
(b) vehicles equipped with Rankine-cycle waste
heat recovery engines;
(c) electric vehicles;
(d) fuel cell vehicles; and
(e) vehicles that are manufactured with innova­
tive technologies.
Vocational
vehicles and
tractors
(5) For the purposes of subparagraphs (3)(a)(ii)
to (xiv), all heavy-duty vehicles of a fleet must
(a) if applicable, be either hybrid vehicles with
regenerative braking, vehicles equipped with
Rankine-cycle waste heat recovery engines, elec­
tric vehicles, fuel cell vehicles or vehicles manu­
factured with innovative technologies;
(b) be grouped together into subfleets that
include vehicles with identical CO2 family
emission limits if the vehicles in the fleet have
more than one family emission limit; and
(c) have the same vehicle configuration.
Roof heights,
cab types and
GVWR
(6) If a vocational vehicle, incomplete vocational
vehicle, tractor or incomplete tractor model strad­
dles a roof height, cab type or GVWR division, a
company may elect to group all those vehicles into
the same fleet if they conform to the most stringent
standards applicable to a vehicle in the fleet.
April 14, 2012
b) composé chacun, dans le cas de moteurs de
véhicules lourds et sous réserve des paragra­
phes (7) à (9), uniquement des moteurs visés à
l’un ou l’autre des sous-alinéas suivants :
(i) les moteurs à allumage commandé,
(ii) les petits moteurs de véhicules lourds
qui sont des moteurs à allumage par compres­
sion conçus pour être utilisés dans les véhi­
cules spécialisés et les véhicules spécialisés
incomplets,
(iii) les moteurs moyens de véhicules lourds
qui sont des moteurs à allumage par compres­
sion conçus pour être utilisés dans les véhi­
cules spécialisés et les véhicules spécialisés
incomplets,
(iv) les gros moteurs de véhicules lourds
qui sont des moteurs à allumage par compres­
sion conçus pour être utilisés dans les véhi­
cules spécialisés et les véhicules spécialisés
incomplets,
(v) les moteurs moyens de véhicules lourds
qui sont des moteurs à allumage par compres­
sion conçus pour être utilisés dans les tracteurs
routiers et les tracteurs routiers incomplets,
(vi) les gros moteurs de véhicules lourds qui
sont des moteurs à allumage par compression
conçus pour être utilisés dans les tracteurs rou­
tiers et les tracteurs routiers incomplets.
(4) Pour l’application du sous-alinéa (3)a)(i), les Véhicules des
véhicules lourds ci-après sont regroupés dans un classes 2B et 3
parc distinct de véhicules lourds des classes 2B
et 3 :
a) les véhicules hybrides dotés d’un système de
freinage à récupération;
b) les véhicules dotés d’un moteur à récupération
de chaleur à cycle de Rankine; c) les véhicules électriques; d) les véhicules à pile à combustible; e) les véhicules dotés de technologies innovatrices.
(5) Pour l’application des sous-alinéas (3)a)(ii) Véhicules
à (xiv), tous les véhicules lourds d’un même parc spécialisés et
tracteurs
doivent :
routiers
a) le cas échéant, être des véhicules hybrides do­
tés d’un système de freinage à récupération, des
véhicules dotés d’un moteur à récupération de
chaleur à cycle de Rankine, des véhicules élec­
triques, des véhicules à pile à combustible ou des
véhicules dotés de technologies innovatrices;
b) être regroupés dans des sous-parcs de véhi­
cules ayant des limites d’émissions de la famille applicable au CO2 identiques si les véhi­
cules du parc ont plus d’une limite d’émissions
de la famille;
c) avoir la même configuration de véhicule.
(6) Dans le cas d’un véhicule spécialisé, d’un Hauteurs de
véhicule spécialisé incomplet, d’un tracteur routier toit, types de
cabine ou
ou d’un tracteur routier incomplet dont le toit peut PNBV
être ajusté à différentes hauteurs, ayant plus d’un
type de cabines ou plus d’un PNBV, l’entreprise
peut choisir de regrouper tous ces véhicules dans le
même parc à condition qu’ils soient conformes aux
Le 14 avril 2012
Heavy-duty
engines
Hybrid engines
and hybrid
powertrains
Heavy-duty
engines —
vocational
vehicles and
tractors
Election
applicable to all
vehicles and
engines
Gazette du Canada Partie I
(7) For the purposes of paragraph (3)(b), all
heavy-duty engines of a fleet may be grouped
together into subfleets that have similar engine
hardware and emission characteristics throughout
their useful life in accordance with section 24 of
Title 40, chapter I, subchapter C, part 86, subpart A,
of the CFR.
(8) The engines referred to in paragraph (3)(b)
that are hybrid engines or that are equipped with
hybrid powertrains must be grouped into a fleet of
hybrid engines.
(9) In the case of medium heavy-duty engines
that are compression-ignition engines and heavy
heavy-duty engines that are compression-ignition
engines and that are designed to be used in both
tractors and vocational vehicles, each engine must
be grouped into the type of fleet set out in para­
graph (3)(b) that corresponds to the vehicle in
which it is installed.
normes les plus rigoureuses applicables à un véhi­
cule compris dans le parc.
(7) Pour l’application de l’alinéa (3)b), les mo­
teurs d’un même parc peuvent être regroupés dans
des sous-parcs de moteurs dotés de composants et
de caractéristiques d’émissions similaires au cours
de leur durée de vie utile, conformément à l’arti­
cle 24 de la sous-partie A, partie 86, section de
chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR.
(8) Les moteurs visés à l’alinéa (3)b) qui sont des
moteurs hybrides ou qui sont dotés de groupes mo­
topropulseurs hybrides sont regroupés dans un parc
de moteurs hybrides.
(9) Dans le cas des moteurs moyens de véhicules
lourds qui sont des moteurs à allumage par com­
pression et des gros moteurs de véhicules lourds qui
sont des moteurs à allumage par compression
conçus pour être utilisés à la fois dans les véhicules
spécialisés et les tracteurs routiers, les moteurs doi­
vent être regroupés dans le type de parc mentionné
à l’alinéa (3)b) qui correspond aux véhicules dans
lesquels ils sont installés.
Grouping into Fleets
Regroupement en parcs
26. If a company makes an election under sub­
section 29(4), 33(7) or 34(9) or under section 39 for
a fleet of heavy-duty vehicles and heavy-duty en­
gines that it manufactures or imports, that election
applies to all the vehicles and engines of that fleet.
26. L’entreprise qui choisit de se prévaloir des
paragraphes 29(4), 33(7) ou 34(9) ou de l’article 39
pour un parc de véhicules lourds ou de moteurs de
véhicules lourds qu’elle construit ou importe doit
appliquer ce choix à tous les véhicules lourds et
moteurs de véhicules lourds de ce parc.
CLASS 2B AND CLASS 3 HEAVY-DUTY VEHICLES
VÉHICULES LOURDS DES CLASSES 2B ET 3
N2O and CH4 Emissions
Émissions de N2O et de CH4
Standards
27. (1) Class 2B and Class 3 heavy-duty vehicles
and heavy-duty incomplete vehicles of the 2014
and subsequent model years — excluding those
referred to in the definition “vocational vehicle” in
subsection 1(1) — must have N2O and CH4 emis­
sion values that do not exceed 0.05 g/mile for N2O
and 0.05 g/mile for CH4 for the applicable useful
life of the vehicle.
Calculation
(2) The N2O and CH4 emission values must be
calculated in accordance with section 31 and be
rounded to the nearest 0.001 g/mile.
(3) Subject to subsection (6), a company that
manufactures or imports the vehicles referred to in
subsection (1) that exceed any of the standards set
out in that subsection must group all its vehicles of
a given model year into a fleet in accordance with
section 25 and must determine any N2O and CH4
emission deficit for that fleet, expressed in megagrams of CO2 and rounded to the nearest megagram, using the formula
27. (1) La valeur des émissions de N2O et de CH4
des véhicules lourds et des véhicules lourds incom­
plets des classes 2B et 3 de l’année de modèle 2014
et des années de modèle ultérieures — sauf ceux
visés par la définition de « véhicule spécialisé » au
paragraphe 1(1) — ne doit pas dépasser
0,05 g/mille pour le N2O et 0,05 g/mille pour le
CH4 au cours de la durée de vie utile applicable au
véhicule en cause.
(2) La valeur des émissions de N2O et de CH4 est
calculée conformément à l’article 31 et arrondie au
0,001 g/mille près.
(3) Sous réserve du paragraphe (6), l’entreprise
qui construit ou importe un véhicule visé au para­
graphe (1) qui dépasse l’une des normes mention­
nées à ce paragraphe regroupe dans un parc tous ses
véhicules d’une année de modèle donnée confor­
mément à l’article 25 et calcule, selon la formule
ci-après, la valeur de tout déficit des émissions de
N2O et de CH4 relatif à ce parc, exprimée en méga­
grammes de CO2 et arrondie au mégagramme près :
Fleet
calculation
[(A − B) × C × D × E]
[(A − B) × C × D × E]
1 000 000
1 000 000
where où :
A is 0.05 g/mile for N2O and 0.05 g/mile for CH4; A représente 0,05 g/mille pour le N2O et
0,05 g/mille pour le CH4;
991
Moteurs de
véhicules
lourds
Moteurs
hybrides ou
groupes
motopropul­
seurs hybrides
Moteurs de
véhicules
lourds —
véhicules
spécialisés et
tracteurs
routiers
Choix
applicable à
tous les
véhicules et
moteurs
Normes
Calcul
Calcul par parc
992
Canada Gazette Part I B is the average N2O or CH4 emission value for
the fleet of vehicles, rounded to the nearest
0.01 g/mile, and is determined by the formula
∑ (W × Y)
Z
where
W is the N2O or CH4 family emission limit,
corresponding to the N2O or CH4 emission
value calculated in accordance with sec­
tion 31, taking into account subsection (5)
for each vehicle configuration,
Y is the number of vehicles of the vehicle
configuration in question in the fleet, and
Z is the number of vehicles in the fleet;
C is the number of vehicles in the fleet;
D is the useful life of the vehicle, namely,
120,000 miles; and
E is the global warming potential and is equal
to the following number of credits needed
to offset a N2O and CH4 deficit:
(a) an emission credit of 298 Mg of CO2 to offset
a deficit of 1 Mg of N2O; and
(b) an emission credit of 25 Mg of CO2 to offset
a deficit of 1 Mg of CH4.
April 14, 2012
B la valeur moyenne des émissions de N2O ou de
CH4 du parc de véhicules, calculée selon la
formule ci-après et arrondie au 0,01 g/mille
près :
∑ (W × Y)
Z
Family
emission limit (4) For the purposes of subsection (3), every
vehicle within the fleet must conform to the CH4 or
N2O family emission limit, as the case may be, for
the vehicle configuration and corresponding to the
emission value determined for W in subsection (3).
Representative
data (5) When a company calculates the N2O or CH4
emission value for a vehicle configuration in accord­
ance with subsection (3), it must use the data and
values from one or more vehicle subconfigurations
in the calculation of that value that represent at
least 90% of its total number of vehicles for the
vehicle configuration.
Offsetting
deficit (6) When a company incurs a deficit calculated
under subsection (3), it must offset it by using the
CO2 emission credits obtained in accordance with
sections 40 to 53 for the averaging set in which the
fleet is included.
où :
W représente la limite d’émissions de la famille applicable au N2O ou au CH4 corres­
pondant à la valeur calculée pour ces émis­
sions conformément à l’article 31, compte
tenu du paragraphe (5) pour chaque confi­
guration de véhicule,
Y le nombre de véhicules de la configuration
de véhicule en cause dans le parc,
Z le nombre de véhicules dans le parc;
C le nombre de véhicules dans le parc;
D la durée de vie utile du véhicule, soit
120 000 milles;
E le potentiel de réchauffement de la planète
équivalant au nombre de points nécessaires
pour compenser le déficit de N2O ou de
CH4, soit :
a) 298 mégagrammes de points de CO2 pour
compenser un déficit de 1 mégagramme de N2O,
b) 25 mégagrammes de points de CO2 pour com­
penser un déficit de 1 mégagramme de CH4.
(4) Pour l’application du paragraphe (3), chaque
véhicule dans le parc doit être conforme à la limite
d’émissions de la famille applicable au N2O ou au
CH4, selon le cas, pour sa configuration de véhi­
cule, laquelle limite correspond à la valeur des
émissions représentée par l’élément W de la formule prévue au paragraphe (3).
(5) Lorsqu’elle détermine la valeur des émissions
de N2O ou de CH4 pour une configuration de véhi­
cule conformément au paragraphe (3), l’entreprise
est tenue d’utiliser, pour ses calculs, des valeurs et
des données d’une ou plusieurs sous-configurations
de véhicules représentant au moins 90 % du nombre
total de ses véhicules dans la configuration de
véhicule.
(6) Si, à la suite du calcul prévu au paragra­
phe (3), l’entreprise subit un déficit, elle doit le
compenser en utilisant les points de CO2 obtenus en
vertu des articles 40 à 53 pour le groupe de calcul
de points dont le parc fait partie.
CO2 Emissions
Émissions de CO2
28. (1) A company must group all its Class 2B
and Class 3 heavy-duty vehicles and heavy-duty
incomplete vehicles of the 2014 and subsequent
model years — excluding those referred to in
the definition “vocational vehicle” in subsec­
tion 1(1) — into a fleet based on model year in
accordance with section 25 and must ensure that the
fleet average CO2 emission value calculated in ac­
cordance with section 30 for that fleet does not
exceed the applicable fleet average CO2 emission
standard calculated in accordance with section 29
for that fleet for the model year in question.
28. (1) L’entreprise regroupe dans un parc
l’ensemble de ses véhicules lourds et de ses
véhicules lourds incomplets des classes 2B et 3 de
l’année de modèle 2014 et des années de modèle
ultérieures — sauf ceux visés par la définition de
« véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1) — d’une
année de modèle donnée, conformément à l’arti­
cle 25, et veille à ce que la valeur moyenne des
émissions de CO2 de son parc, calculée conformé­
ment à l’article 30, ne dépasse pas la norme
moyenne des émissions de CO2 applicable à ce
parc, calculée conformément à l’article 29, pour
l’année de modèle en cause.
Average
standard Limite
d’émissions de
la famille
Données
représentatives
Compensation
du déficit
Norme
moyenne
Le 14 avril 2012
Offsetting
deficit
Calculation of
average
standard
Gazette du Canada Partie I
(2) When a company incurs a deficit calculated
under subsection (1), it must offset the deficit by
using the CO2 emission credits obtained in accord­
ance with sections 40 to 53 for the averaging set in
which the fleet is included.
29. (1) Subject to subsection (6), a company
must determine the fleet average CO2 emission
standard for a given model year, expressed in
grams of CO2 per mile and rounded to the nearest
0.1 gram of CO2 per mile, for its fleet of Class 2B
and Class 3 heavy-duty vehicles and heavy-duty
incomplete vehicles — excluding those referred to
in the definition “vocational vehicle” in subsec­
tion 1(1) — using the formula
∑ (A × B)
C
Vehicle
subcon­
figuration
Work factor
where
A is the CO2 emission target value calculated for
each vehicle subconfiguration in the fleet using
the applicable formula set out in subsection (2)
and rounded to the nearest 0.1 gram of CO2 per
mile;
B is the number of vehicles of the vehicle
subconfiguration in question in the fleet; and
C is the number of vehicles in the fleet.
(2) Subject to subsection (4), the CO2 emission
target value for each vehicle subconfiguration in a
fleet must be calculated using the formula set out in
one of the following paragraphs, whichever applies:
(a) for vehicles equipped with a spark-ignition
engine:
(0.0440 × WF) + 339
where
WF is the work factor for each vehicle subconfiguration, calculated using the formula
set out in subsection (3) and rounded to the
nearest pound value; and
(b) for vehicles equipped with a compressionignition engine and vehicles that operate without
an internal combustion engine:
(0.0416 × WF) + 320
where
WF is the work factor for each vehicle subconfiguration, calculated using the formula
set out in subsection (3) and rounded to the
nearest pound value.
(3) The work factor for each vehicle subconfig­
uration is determined by the formula
0.75 × (GVWR – curb weight + xwd) +
0.25 × (GCWR – GVWR)
where
GVWR
curb weight
is the gross vehicle weight rating as
defined in subsection 1(1);
is the curb weight as defined in
subsection 1(1);
(2) Si, à la suite du calcul prévu au paragra­
phe (1), l’entreprise subit un déficit, elle doit le
compenser en utilisant les points de CO2 obtenus en
vertu des articles 40 à 53 pour le groupe de calcul
de points dont le parc fait partie.
29. (1) Sous réserve du paragraphe (6), l’entre­
prise calcule, pour une année de modèle donnée, la
norme moyenne des émissions de CO2, exprimée en
grammes de CO2 par mille et arrondie au
0,1 gramme de CO2 par mille le plus proche, appli­
cable à son parc de véhicules lourds et de véhicules
lourds incomplets des classes 2B et 3 — sauf ceux
visés par la définition de « véhicule spécialisé » au
paragraphe 1(1) — selon la formule suivante :
993
Compensation
du déficit
Calcul de la
norme
moyenne
∑ (A × B)
C
où :
A représente la valeur cible d’émissons de CO2
pour chaque sous-configuration de véhicule du
parc, calculée selon la formule applicable
prévue au paragraphe (2) et arrondie au
0,1 gramme de CO2 par mille le plus proche;
B le nombre de véhicules de la sous-configuration
de véhicule en cause dans le parc;
C le nombre de véhicules dans le parc.
(2) Sous réserve du paragraphe (4), la valeur
cible d’émissons de CO2 pour chaque sous­
configuration de véhicule du parc est calculée selon
l’une des formules ci-après :
a) s’agissant de véhicules dotés d’un moteur à
allumage commandé :
(0,0440 × FT) + 339
où :
FT représente le facteur de travail pour chaque
sous-configuration de véhicule, calculé selon la formule prévue au paragraphe (3) et
arrondi à la livre la plus proche;
b) s’agissant de véhicules dotés d’un moteur à
allumage par compression ou qui fonctionnent
sans moteur à combustion interne :
(0,0416 × FT) + 320
où :
FT représente le facteur de travail pour chaque
sous-configuration de véhicule, calculé
selon la formule prévue au paragraphe (3) et
arrondi à la livre la plus proche.
(3) Le facteur de travail pour chaque sous­
configuration de véhicule est déterminé selon la
formule suivante :
0,75 × (PNBV – masse en état de marche + xrm) +
0,25 × (PNBC – PNBV)
où :
PNBV
représente le poids nominal brut au
sens du paragraphe 1(1);
masse en
la masse en état de marche au sens
état de
du paragraphe 1(1);
marche
Sous­
configuration
de véhicule
Facteur de
travail
994
Canada Gazette Part I xwd April 14, 2012
is 500 pounds if the vehicle has
four-wheel drive or all-wheel drive
and is 0 pounds for all other
vehicles; and
GCWR Alternative
target value
calculation for the 2014
to 2018 model
years
is the gross combined weight rating
as defined in subsection 1(1).
(4) A company may elect to use the CO2 emission target values set out in the table of one of the
following paragraphs instead of the emission target
value calculated in accordance with subsection (2):
(a) for the 2014 to 2017 model years:
Column 1 Column 2
Column 3 Item
Model Year
Engine Cycle
Alternate CO2 Emission
Target (grams per mile)
1.
2014
Spark-ignition engine
(0.0482 × WF) + 371
(0.0478 × WF) + 368
2015
Compression-ignition
engine
Spark-ignition engine
2016
Compression-ignition
engine
Spark-ignition engine
2017
Compression-ignition
engine
Spark-ignition engine
2.
3.
4.
Compression-ignition
engine
(0.0479 × WF) + 369
xrm
soit 500 livres si le véhicule est doté
d’une transmission à quatre roues
motrices ou d’une transmission
intégrale, soit zéro livre dans les
autres cas;
PNBC
le poids nominal brut combiné au
sens du paragraphe 1(1).
(4) L’entreprise peut choisir la valeur cible d’émissions de CO2 figurant au tableau des alinéas a) et
b), selon le cas, au lieu de celle calculée conformément au paragraphe (2) :
a) pour les années de modèle 2014 à 2017 :
Colonne 1
Colonne 2
Colonne 3
Article
Année de
modèle
Cycle du moteur
Valeur cible d’émissions de
CO2 de rechange (g/mille)
1.
2014
2.
3.
(0.0460 × WF) + 354
4.
Column 2
Column 3 Item
Model Year
Engine Cycle
Alternate CO2 Emission
Target (grams per mile)
1.
2014
Spark-ignition engine
(0.0482 × WF) + 371
(0.0478 × WF) + 368
2015
Compression-ignition
engine
Spark-ignition engine
2016 to 2018
Compression-ignition
engine
Spark-ignition engine
Compression-ignition
engine
Choice
2017
(0.0445 × WF) + 343
Column 1 3.
2016
(0.0460 × WF) + 354
(b) for the 2014 to 2018 model years:
2.
2015
(0.0474 × WF) + 366
(0.0469 × WF) + 362
(0.0479 × WF) + 369
(0.0440 × WF) + 339
(5) If a company elects to use the CO2 emission
target values set out in paragraph (4)(a) or (b), the
applicable targets continue to apply for all the
model years referred to in that paragraph, unless it
elects to comply with subsection (2) for the remaining model years.
Grouping
(6) A company may group vehicle subconfigurasubconfigurations
of Class 2B and Class 3 heavy-duty vehicles
tions into configurations and heavy-duty incomplete vehicles — excluding those referred to in the definition “vocational
vehicle” in subsection 1(1) — within a vehicle configuration for the purpose of calculating the fleet
average CO2 emission standard if
(a) the vehicles of each subconfiguration have
the same test weight, GVWR and GCWR, and
the work factor and target value are calculated
moteur à allumage
commandé
moteur à allumage par
compression
moteur à allumage
commandé
moteur à allumage par
compression
moteur à allumage
commandé
moteur à allumage par
compression
moteur à allumage
commandé
moteur à allumage par
compression
(0,0482 × FT) + 371
(0,0478 × FT) + 368
(0,0479 × FT) + 369
(0,0474 × FT) + 366
(0,0469 × FT) + 362
(0,0460 × FT) + 354
(0,0460 × FT) + 354
(0,0445 × FT) + 343
b) pour les années modèles 2014 à 2018 :
Colonne 1
Colonne 2
Colonne 3
Article
Année de
modèle
Cycle du moteur
Valeur cible d’émissions de
CO2 de rechange (g/mille)
1.
2014
2.
2015
(0.0474 × WF) + 366
(0.0456 × WF) + 352
Calcul de
rechange de la
valeur cible —
années de
modèle 2014
à 2018
3.
2016 à 2018
moteur à allumage
commandé
moteur à allumage par
compression
moteur à allumage
commandé
moteur à allumage par
compression
moteur à allumage
commandé
moteur à allumage par
compression
(0,0482 × FT) + 371
(0,0478 × FT) + 368
(0,0479 × FT) + 369
(0,0474 × FT) + 366
(0,0456 × FT) + 352
(0,0440 × FT) + 339
(5) L’entreprise qui choisit de se prévaloir des
alinéas (4)a) ou b) continue d’être assujettie à ce
même alinéa pour toutes les années de modèle qui
sont visées à ces alinéas à moins qu’elle ne choi­
sisse de se conformer au paragraphe (2) pour les
années de modèle restantes.
(6) L’entreprise peut regrouper les sousconfigurations de véhicules lourds et de véhicules
lourds incomplets des classes 2B et 3 – sauf ceux
visés par la définition de « véhicule spécialisé » au
paragraphe 1(1) — dans une même configuration
de véhicule aux fins du calcul de la norme moyenne
d’émissions de CO2 applicable au parc si, selon le
cas :
a) les véhicules de chaque sous-configuration de
véhicule ont la même masse à l’essai, le même
Choix
Regroupement
des sous­
configurations
en
configurations
Le 14 avril 2012 Gazette du Canada Partie I
assuming a curb weight equal to two times the
test weight minus the GVWR; or
(b) the lowest target value of a vehicle
subconfiguration is used for all vehicle
subconfigurations.
Calculation of
average values 30. (1) A company must calculate the fleet average CO2 emission value for a given model year,
expressed in grams of CO2 per mile and rounded to
the nearest 0.1 gram of CO2 per mile, for its fleet of
Class 2B and Class 3 heavy-duty vehicles and
heavy-duty incomplete vehicles — excluding those
referred to in the definition “vocational vehicle” in
subsection 1(1) — by using the formula
∑ (A × B)
C
where
A is the CO2 emission value for each vehicle
configuration calculated in accordance with sec­
tion 31 and taking into account subsection (2),
rounded to the nearest 0.01 gram of CO2 per
mile;
B is the number of vehicles of the vehicle con­
figuration in question in the fleet; and
C is the number of vehicles in the fleet.
Representative
data General
(2) When a company calculates the CO2 emission
value for a vehicle configuration in accordance
with this section, the data and values from one or
more vehicle subconfigurations that are used in the
calculation of that value must represent at least 90%
of its total number of vehicles for the vehicle
configuration.
PNBV, le même PNBC et que le facteur de tra­
vail et la valeur cible sont calculés en supposant
une masse en état de marche égale à deux fois la
masse à l’essai moins le PNBV;
b) la valeur cible la plus faible de toutes les sous­
configurations regroupées est celle utilisée pour
toutes les sous-configurations.
30. (1) L’entreprise calcule, pour une année de
modèle donnée, la valeur moyenne des émissions
de CO2, exprimée en grammes de CO2 par mille et
arrondie au 0,1 gramme de CO2 par mille le plus
proche, applicable à son parc de véhicules lourds
et de véhicules lourds incomplets des classes 2B
et 3 — sauf ceux visés par la définition de « véhi­
cule spécialisé » au paragraphe 1(1) — selon la
formule suivante :
995
Calcul des
valeurs
moyennes
∑ (A × B)
C
où :
A représente la valeur des émissions de CO2 pour
chaque configuration de véhicule, calculée con­
formément à l’article 31 et compte tenu du pa­
ragraphe (2), arrondie au 0,01 gramme de CO2
par mille le plus proche;
B le nombre de véhicules de la configuration de
véhicule en cause dans le parc;
C le nombre de véhicules dans le parc.
(2) Lorsqu’elle détermine la valeur des émissions
de CO2 pour une configuration de véhicule confor­
mément au présent article, l’entreprise est tenue
d’utiliser, pour ses calculs, des valeurs et des don­
nées d’une ou plusieurs sous-configurations de
véhicules qui représentent au moins 90 % du nom­
bre total de ses véhicules dans la configuration de
véhicule.
Test Methods and Calculations
Méthodes d’essai et calculs
31. (1) The N2O, CH4 and CO2 emission values
for Class 2B and Class 3 heavy-duty vehicles and
heavy-duty incomplete vehicles — excluding those
referred to in the definition “vocational vehicle” in
subsection 1(1) and the vehicles referred to in sub­
section (2) — must be determined in accordance
with subsection (3) or (4), as the case may be, and
(a) using
(i) the test procedures, fuels and calculation
methods set out for the FTP-based city test and
the HFET-based highway test, and
(ii) the adjusted loaded vehicle weight and the
deterioration factors determined using the du­
rability procedures and method prescribed in
section 1823(m) of Title 40, chapter I, sub­
chapter C, part 86, subpart S, of the CFR; and
(b) taking into account
(i) section 104(d)(5) of Title 40, chapter I,
subchapter U, part 1037, subpart B, of the
CFR, and
(ii) the altitude testing conditions set out in
section 1865(h)(3) of Title 40, chapter I, sub­
chapter C, part 86, subpart S, of the CFR.
31. (1) Les valeurs des émissions de N2O, de
CH4 et de CO2 d’un véhicule lourd et d’un véhicule
lourd incomplet des classes 2B et 3 — sauf ceux
visés par la définition de « véhicule spécialisé » au
paragraphe 1(1) et ceux visés au paragraphe (2) —
sont calculées conformément aux paragraphes (3)
ou (4), selon le cas, et, à la fois :
a) d’une part, au moyen de ce qui suit :
(i) les méthodes d’essai, les carburants et les
méthodes de calcul prévus pour les essais en
ville et les essais sur route,
(ii) le poids ajusté du véhicule chargé, les fac­
teurs de détérioration déterminés selon les mé­
thodes et procédures de durabilité prescrites à
l’article 1823(m) de la sous-partie S, partie 86,
section de chapitre C, chapitre I, titre 40 du
CFR;
b) d’autre part, compte tenu de ce qui suit :
(i) l’article 104(d)(5) de la sous-partie B,
partie 1037, section de chapitre U, chapitre I,
titre 40 du CFR,
(ii) les conditions d’essai liées à l’altitude vi­
sées à l’article 1865(h)(3) de la sous-partie S,
partie 86, section de chapitre C, chapitre I,
titre 40 du CFR.
Données
représentatives
Dispositions
générales
996
Electric
vehicles and
fuel cell
vehicles Multi-fuel
Other cases
Canada Gazette Part I (2) In the case of Class 2B and Class 3
heavy-duty vehicles and heavy-duty incomplete
vehicles — excluding those referred to in the defi­
nition “vocational vehicle” in subsection 1(1) —
that are electric vehicles or fuel cell vehicles, the
N2O, CH4 and CO2 emission values are considered
to be 0 grams per mile.
(3) In the case of Class 2B or Class 3 heavy-duty
vehicles and heavy-duty incomplete vehicles —
excluding those referred to in the definition “voca­
tional vehicle” in subsection 1(1) — that are de­
signed to operate on two or more different fuel
types, either separately or simultaneously, the N2O,
CH4 and CO2 emission values for a given vehicle or
vehicle configuration, as the case may be, must be
determined using
(a) in the case of N2O and CH4 emissions, the
highest of the following averages:
(i) the arithmetic average of the FTP-based
city test and HFET-based highway test emis­
sion values, determined in accordance with
this section, for the vehicle configuration in
question, weighted 0.55 and 0.45 respectively,
tested on gasoline or diesel fuel, and
(ii) the arithmetic average of the FTP-based
city test and HFET-based highway test emis­
sion values, determined in accordance with
this section, for the vehicle configuration in
question, weighted 0.55 and 0.45 respectively,
tested on the alternative fuel; and
(b) in the case of CO2 emissions, the formula
(F × A) + ((1 – F) × B)
where
F is 0.00 unless the company provides the Minis­
ter with evidence demonstrating that an alterna­
tive value determined for F is more representa­
tive for the vehicle configuration in question,
A is the arithmetic average of the FTP-based city
test and HFET-based highway test emission
values, determined in accordance with this sec­
tion, for the vehicle configuration in question,
weighted 0.55 and 0.45 respectively, tested on
the alternative fuel, and
B is the arithmetic average of the FTP-based city
test and HFET-based highway test emission
values, determined in accordance with this sec­
tion, for the vehicle configuration in question,
weighted 0.55 and 0.45 respectively, tested on
gasoline or diesel fuel.
(4) In the case of other Class 2B and Class 3
heavy-duty vehicles and heavy-duty incomplete
vehicles — excluding those referred to in the defin­
ition “vocational vehicle” in subsection 1(1) —
the N2O, CH4 and CO2 emission values must be
determined as follows:
(a) in the case of N2O and CH4 emissions, by
calculating the arithmetic average of the FTPbased city test and HFET-based highway test
emission values, weighted 0.55 and 0.45 respect­
ively; and
April 14, 2012
(2) La valeur des émissions de N2O, de CH4 et de
CO2 d’un véhicule lourd et d’un véhicule lourd
incomplet des classes 2B et 3 — sauf ceux visés
par la définition de « véhicule spécialisé » au para­
graphe 1(1) — qui est un véhicule électrique ou un
véhicule à pile à combustible est réputée être
zéro g/mille.
(3) Dans le cas d’un véhicule lourd et d’un véhi­
cule lourd incomplet des classes 2B et 3 — sauf
ceux visés par la définition de « véhicule spéciali­
sé » au paragraphe 1(1) — conçu pour fonctionner
avec deux types de carburants différents ou plus,
soit séparément ou simultanément, la valeur des
émissions de N2O, de CH4 et de CO2 pour un véhi­
cule donné ou une configuration de véhicule donnée, selon le cas, est déterminée :
a) en ce qui a trait aux émissions de N2O et
de CH4, selon la plus élevée des moyennes
suivantes :
(i) la moyenne arithmétique des valeurs
d’émissions des essais en ville et des essais sur
route, calculée conformément au présent arti­
cle pour la configuration de véhicule en cause,
pondérée à 0,55 et 0,45 respectivement, lors­
que mis à l’essai avec de l’essence ou du
diesel,
(ii) la moyenne arithmétique des valeurs
d’émissions des essais en ville et des essais
sur route, calculée conformément au présent
article pour la configuration de véhicule en
cause, pondérée à 0,55 et 0,45 respectivement,
lorsque mis à l’essai avec du carburant de
remplacement;
b) en ce qui a trait aux émissions de CO2, selon
la formule suivante :
(F × A) + ((1 – F) × B)
où
F représente zéro, à moins que l’entreprise ne
fournisse au ministre une preuve établissant que
la valeur de rechange de « F » qu’elle propose
pour la configuration de véhicule en cause est
plus représentative;
A la moyenne arithmétique des valeurs d’émis­
sions des essais en ville et des essais sur route,
calculée conformément au présent article pour
la configuration de véhicule en cause, pondérée
à 0,55 et 0,45 respectivement, lorsque mis à
l’essai avec du carburant de remplacement;
B la moyenne arithmétique des valeurs d’émis­
sions des essais en ville et des essais sur route,
calculée conformément au présent article pour
la configuration de véhicule en cause, pondérée
à 0,55 et 0,45 respectivement, lorsque mis à
l’essai avec de l’essence ou du diesel.
(4) Dans les cas de tout autre véhicule lourd et
véhicule lourd incomplet des classes 2B et 3 —
sauf ceux visés par la définition de « véhicule spé­
cialisé » au paragraphe 1(1) —, la valeur des émis­
sions de N2O, de CH4 et de CO2 est calculée :
a) en ce qui a trait aux émissions de N2O et de
CH4, selon la moyenne arithmétique des valeurs
d’émissions des essais en ville et des essais sur
route, pondérée à 0,55 et 0,45 respectivement;
Véhicule
électrique et
véhicule à pile
à combustible
Carburants
multiples
Autres cas
Le 14 avril 2012 Gazette du Canada Partie I
(b) in the case of CO2 emissions,
(i) by making the calculation set out in para­
graph (a), or
(ii) by calculating the CO2 emission rate in
accordance with section 104(g) of Title 40,
chapter I, subchapter U, part 1037, subpart B,
of the CFR.
Spark-ignition
engines
CO2 emission
standards
Item
1. 2. 3.
b) en ce qui a trait aux émissions de CO2 :
(i) soit selon le calcul prévu à l’alinéa a),
(ii) soit selon le taux d’émissions de CO2 cal­
culé conformément à l’article 104(g) de la
sous-partie B, partie 1037, section de chapi­
tre U, chapitre I, titre 40 du CFR.
Alternative Standards
Norme de rechange
32. A company may elect to include sparkignition engines in a fleet of Class 2B and Class 3
heavy-duty vehicles and heavy-duty incomplete
vehicles — excluding those referred to in the def­
inition “vocational vehicle” in subsection 1(1) — if
the following conditions are met:
(a) the fleet is composed of vehicles equipped
with engines of the same model year, design and
hardware;
(b) the engines that are not installed in vehicles
in the fleet represent not more than 10% of the
total number of engines — whether they are in­
stalled in vehicles or not — that are of the same
model year, design and hardware in the fleet;
(c) instead of conforming to sections 35 and 36,
the engines that are not installed in the vehicles
must conform to
(i) the N2O and CH4 emission standards and
the calculations of the emission values referred
to in section 27, and
(ii) the CO2 emission target value and test
result determined in accordance with sec­
tion 150(m)(6) of Title 40, chapter I, sub­
chapter U, part 1037, subpart B, of the CFR;
(d) the company must not obtain CO2 emission
credits in accordance with the CO2 emission
credit system set out in sections 40 to 53 for the
engines that are not installed in vehicles; and
(e) the company reports its election in its end of
model year report.
32. L’entreprise peut choisir d’inclure des mo­
teurs à allumage commandé dans un parc de véhi­
cules lourds et de véhicules lourds incomplets des
classes 2B et 3 — sauf ceux visés par la définition
de « véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1) — si
les conditions ci-après sont réunies :
a) le parc comprend des véhicules dotés de mo­
teurs de la même année de modèle, ayant le
même design et les mêmes composants;
b) les moteurs non installés dans des véhicules ne
représentent pas plus de 10 % du nombre total de
moteurs — installés ou non dans des véhi­
cules — dans le parc qui sont de la même année
de modèle et qui ont le même design et les mê­
mes composants;
c) au lieu d’être conformes aux articles 35 et 36,
les moteurs non installés sont conformes aux
normes suivantes :
(i) aux normes d’émissions de N2O et de CH4
et aux calculs des valeurs des émissions visées
à l’article 27,
(ii) à la valeur cible d’émissions de CO2 et au
résultat des essais déterminés conformément à
l’article 150(m)(6) de la sous-partie B, partie 1037, section de chapitre U, chapitre I,
titre 40 du CFR;
d) l’entreprise n’obtient pas de points en vertu du
système de points relatifs aux émissions de CO2
prévu aux articles 40 à 53 pour les moteurs non
installés;
e) l’entreprise fait mention de ce choix dans son
rapport de fin d’année de modèle.
VOCATIONAL VEHICLES
VÉHICULES SPÉCIALISÉS
33. (1) Subject to subsections (3) and (5) to (7),
every vocational vehicle and incomplete vocational
vehicle of the 2014 and subsequent model years
must have a CO2 emission rate that does not exceed
the applicable CO2 emission standard set out in the
following table for the model year in question for
its applicable useful life:
33. (1) Sous réserve des paragraphes (3) et (5)
à (7), le taux d’émissions de CO2 des véhicules
spécialisés et des véhicules spécialisés incomplets
de l’année de modèle 2014 et des années de modèle
ultérieures ne doit pas dépasser la norme prévue
dans le tableau ci-après au cours de leur durée de
vie utile pour l’année de modèle en cause :
Column 1
Column 2
Column 3
Class of
Vocational
Vehicle
CO2 Emission Standard
(grams of CO2 per
ton-mile) for the 2014
to 2016 Model Years
CO2 Emission Standard
(grams of CO2 per
ton-mile) for the 2017 and
Subsequent Model Years
Article
373
1.
225
222
2. 3.
Classes 2B, 3, 4 388
and 5
Classes 6 and 7 234 Class 8
226
997
Moteurs à
allumage
commandé
Norme
d’émissions
de CO2
Colonne 1
Colonne 2
Colonne 3
Classe de
véhicule
spécialisé
Norme d’émissions de
CO2 (grammes de CO2
par tonne-mille) pour les
années de modèle 2014
à 2016
Norme d’émissions de
CO2 (grammes de CO2
par tonne-mille) pour les
années de modèle 2017
et ultérieures
Classes 2B, 3, 4 388
et 5
Classes 6 et 7
234 Classe 8
226
373
225
222
998
Canada Gazette Part I Modelling CO2
emissions to
demonstrate
compliance (2) Conformity to subsection (1) must be demon­
strated using the GEM computer simulation model
with the following parameters:
(a) the “regulatory subcategory” referred to in
the GEM computer simulation model corres­
ponds to a type of vocational vehicle referred to
in subparagraphs 25(3)(a)(ii) to (iv) and (xiv),
whichever applies to the vocational vehicle being
modelled and, in the case of a Class 2B and
Class 3 heavy-duty vehicle and a heavy-duty in­
complete vehicle referred to in the defin­
ition “vocational vehicle” in subsection 1(1), to
the “Light Heavy-Duty – Vocational Truck
(Class 2B – 5)” regulatory subcategory; and
(b) the steer tire rolling resistance level and the
drive tire rolling resistance level measured for
each tire configuration in accordance with sec­
tion 520(c) of Title 40, chapter I, subchapter U,
part 1037, subpart F, of the CFR.
Exemption for
certain
vocational
vehicles (3) The vocational vehicles and incomplete voca­
tional vehicles referred to in subsection (1) do not
include those that are designed for off-road use and
either
(a) have tires with a maximum speed rating at or
below 88 km/h (55 miles per hour); or
(b) are designed to work in an off-road environ­
ment or to operate at low speeds that are unsuit­
able for normal highway operation and meet one
of the following criteria:
(i) have an axle that has a GAWR of
13 154 kg (29,000 pounds) or more,
(ii) attain a speed of less than 53 km/h
(33 miles per hour) over 3.2 km (2 miles), or
(iii) attain a speed of less than 72 km/h
(45 miles per hour) over 3.2 km (2 miles),
have an unloaded vehicle weight that is not
less than 95 percent of its GVWR, and have no
capacity to carry occupants other than the
driver and operating crew.
(4) The vehicles referred to in subsection (3) are
not eligible for participation in the CO2 emission
credit system set out in sections 40 to 53.
(5) For any given vehicle referred to in subsec­
tion (1), a company may elect to conform to the
emission standards and useful life applicable to a
higher vehicle service class, in which case the
vehicle is not eligible for participation in the CO2
emission credit system set out in sections 40 to 53.
Non-eligible
vehicles
Option to
conform to a
higher vehicle
service class Alternative
standards (6) In the case of a vocational vehicle or a cabcomplete vocational vehicle equipped with a sparkignition engine, a company may elect to comply
with the standards referred to in sections 28 to 30
applicable to Class 2B and Class 3 heavy-duty
vehicles instead of complying with subsection (1)
and sections 35 and 36 if the following conditions
are met:
(a) all vehicles are grouped into the fleet referred
to in subparagraph 25(3)(a)(i);
(b) the company participates in the CO2 emission
credit system set out in sections 40 to 53; and
April 14, 2012
(2) La conformité au paragraphe (1) est établie
au moyen du modèle de simulation informatique
GEM avec les paramètres suivants :
a) dans le modèle de simulation informatique
GEM, la sous-catégorie réglementaire (« regu­
latory subcategory ») correspond au type de
véhicule spécialisé parmi ceux visés aux sous­
alinéas 25(3)a)(ii) à (iv) et (xiv) auquel corres­
pond le véhicule spécialisé en cause et, dans le
cas d’un véhicule lourd et d’un véhicule lourd
incomplet des classes 2B et 3 visé par la défi­
nition de « véhicule spécialisé » au paragra­
phe 1(1), celui-ci correspond à la sous-catégorie
réglementaire « Light Heavy-Duty – Vocational
Truck (Class 2B – 5) »;
b) les niveaux de résistance au roulement du
pneu pour la roue directrice et pour la roue
motrice, mesurés pour chaque configuration de
pneu conformément à l’article 520(c) de la sous­
partie F, partie 1037, section de chapitre U, cha­
pitre I, titre 40 du CFR.
(3) Les véhicules spécialisés et les véhicules
spécialisés incomplets visés au paragraphe (1) ne
comprennent pas ceux conçus pour être utilisés
hors route et qui :
a) soit possèdent des pneus d’une cote de vitesse
d’au plus 88 km/h (55 milles à l’heure);
b) soit sont conçus pour fonctionner à des vites­
ses basses qui ne sont pas appropriées pour une
utilisation normale sur route et qui répondent à
l’un des critères suivants :
(i) ils possèdent un essieu qui a un PNBE de
13 154 kg (29 000 livres) ou plus,
(ii) ils atteignent une vitesse d’au plus 53 km/h
(33 milles à l’heure) en 3,2 km (2 milles),
(iii) ils atteignent une vitesse d’au plus
72 km/h (45 milles à l’heure) en 3,2 km
(2 milles), ont un poids du véhicule non char­
gé qui est d’au moins 95 % de son PNBV et ne
peuvent transporter des occupants autres que
le conducteur et le personnel de conduite.
Simulation des
émissions de
CO2 pour
établir la
conformité
Exemption
pour certains
véhicules
spécialisés
(4) Les véhicules visés au paragraphe (3) ne sont Véhicules non
pas admissibles au système de points relatifs aux admissibles
émissions de CO2 prévu aux articles 40 à 53.
(5) Pour un véhicule donné visé au paragra­ Choix de se
à
phe (1), l’entreprise peut choisir de se conformer conformer
une classe de
aux normes d’émissions et à la durée de vie utile service plus
applicables à une classe de service d’un véhicule élevée
plus élevée auquel cas, le véhicule n’est pas admis­
sible au système de points relatifs aux émissions de
CO2 prévu aux articles 40 à 53.
(6) L’entreprise peut choisir de se conformer Normes de
aux normes applicables aux véhicules lourds des rechange
classes 2B et 3 mentionnées aux articles 28 à 30
pour ses véhicules spécialisés ou ses véhicules spé­
cialisés à cabine complète dotés d’un moteur à
allumage commandé, au lieu de se conformer au
paragraphe (1) et aux articles 35 et 36, si les con­
ditions ci-après sont réunies :
a) tous les véhicules sont regroupés dans le parc
visé au sous-alinéa 25(3)a)(i); b) l’entreprise participe au système de points re­
latifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 40 à 53;
Le 14 avril 2012 Calculation
using fleets and
subfleets
Family
emission limit
CO2 emission
standards (c) the company reports its election in its end of
model year report.
(7) A company may elect to comply with subsection (1) by grouping all its vocational vehicles and
incomplete vocational vehicles of a given model
year into fleets and subfleets, as the case may be,
in accordance with section 25 and participating
in the CO2 emission credit system set out in sections 40 to 53.
(8) For the purposes of subsection (7), every vocational vehicle and incomplete vocational vehicle
within a fleet or subfleet, as the case may be, must
conform to the CO2 family emission limit provided by the company for the fleet or subfleet of the
vehicle, as the case may be, and corresponding to
the value determined for B in paragraph 41(1)(b)
in respect of the emission rate.
c) elle fait mention de ce choix dans son rapport
de fin d’année de modèle.
(7) L’entreprise peut choisir de se conformer au
paragraphe (1) en regroupant l’ensemble de ses
véhicules spécialisés et de ses véhicules spécialisés
incomplets d’une année de modèle donnée dans des
parcs et des sous-parcs, selon le cas, conformément
à l’article 25 et participer au système de points re­
latifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 40
à 53.
(8) Pour l’application du paragraphe (7), chaque
véhicule spécialisé ou véhicule spécialisé incomplet
dans un parc ou un sous-parc doit être conforme à
la limite d’émissions de la famille applicable au
CO2 établie par l’entreprise pour le parc ou le sous­
parc du véhicule, selon le cas, laquelle limite correspond au taux d’émissions représenté par l’élé­
ment B de la formule prévue à l’alinéa 41(1)b).
TRACTORS
TRACTEURS ROUTIERS
34. (1) Subject to subsections (8) and (9), every
tractor and incomplete tractor of the 2014 and subsequent model years must have a CO2 emission rate
that does not exceed the applicable CO2 emission
standard set out in the following table for the model
year in question for the applicable useful life of the
tractor:
34. (1) Sous réserve des paragraphes (8) et (9), le
taux d’émissions de CO2 des tracteurs routiers et
des tracteurs routiers incomplets de l’année de mo­
dèle 2014 et des années de modèle ultérieures ne
doit pas dépasser la norme d’émissions de CO2
figurant dans le tableau ci-après au cours de leur
durée de vie utile pour l’année de modèle en cause :
Column 1
Item
Class of
Tractor
1. Class 7
2. 3. 4. Class 8
5.
6. 7.
8. 9. Modelling CO2
emissions to
demonstrate compliance
Gazette du Canada Partie I
Column 3
Column 4
CO2 Emission
Standard (grams
of CO2 per
ton-mile) for the
2014 to 2016
Model Years
CO2 Emission
Standard (grams
of CO2 per
ton-mile) for
the 2017 and
Subsequent
Model Years
Article
Classe de
tracteur
routier
Low-roof (all
cab styles)
Mid-roof (all
cab styles) 107
104
1.
Classe 7
119
115
2.
High-roof (all
cab styles) 124
120
3.
Low-roof day
cab
Low-roof
sleeper cab
Mid-roof day
cab
Mid-roof
sleeper cab
High-roof day
cab
High-roof
sleeper cab
81
80
4.
68
66
5.
88
86
6.
76
73
7.
92
89
8.
75
72
9.
Column 2
Characteristics
(2) Conformity to subsection (1) must be demonstrated using the GEM computer simulation model
with the following parameters: (a) the “regulatory subcategory” referred to in
the GEM computer simulation model corresponds to a type of tractor referred to in subparagraphs 25(3)(a)(v) to (xiii), whichever applies to
the tractor being modelled;
Colonne 1
Classe 8
999
Calcul par parc
et sous-parc
Limite
d’émissions de
la famille
Norme
d’émissions
de CO2
Colonne 2
Colonne 3
Colonne 4
Caractéristiques
Norme
d’émissions de
CO2 (grammes
de CO2 par
tonne-mille) pour
les années de
modèle 2014 à
2016
Norme d’émissions
de CO2 (grammes
de CO2 par
tonne-mille) pour
les années de
modèle 2017 et
ultérieures
107
104
119
115
124
120
81
80
68
66
88
86
76
73
92
89
75
72
Toit bas (tous les
styles de cabines)
Toit moyen (tous
les styles de
cabines)
Toit élevé (tous
les styles de
cabines)
Cabine de jour à
toit bas
Cabine couchette
à toit bas
Cabine de jour à
toit moyen
Cabine couchette
à toit moyen
Cabine de jour à
toit élevé
Cabine couchette
à toit élevé
(2) La conformité au paragraphe (1) est établie
au moyen du modèle de simulation informatique
GEM avec les paramètres suivants :
a) dans le modèle de simulation informatique GEM, la sous-catégorie réglementaire
(« regulatory sub category ») correspond au type
de tracteur routier parmi ceux visés aux sous­
alinéas 25(3)a)(v) à (xiii), auquel correspond le
tracteur routier en cause;
Simulation des
émissions de
CO2 pour
établir la
conformité
Canada Gazette Part I 1000
April 14, 2012
(b) the coefficient of aerodynamic drag determined in accordance with subsection (4);
(c) the steer tire rolling resistance level and the
drive tire rolling resistance level measured for
each tire configuration in accordance with section 520(c) of Title 40, chapter I, subchapter U,
part 1037, subpart F, of the CFR;
(d) in the case of a tractor equipped with a
vehicle speed limiter, the maximum speed, expressed in miles per hour and rounded to the
nearest 0.1 mile per hour, to which the tractor is
limited, determined in accordance with section 640 of Title 40, chapter I, subchapter U,
part 1037, subpart G, of the CFR;
(e) the weight reduction value, calculated by adding the applicable values set out in the tables in
the following subparagraphs:
(i) in the case of tires and wheels, the weight
reduction value corresponds to the sum of the
applicable weight reduction value set out in
column 3 and the number of the tractor’s
wheels:
Column 1
Column 2
Column 3 b) le coefficient de traînée calculé conformément au paragraphe (4); c) les niveaux de résistance au roulement du pneu pour la roue directrice et pour la roue mo­
trice, mesurés pour chaque configuration de pneu conformément à l’article 520(c) de la sous­
partie F, partie 1037, section de chapitre U, cha­
pitre I, titre 40 du CFR; d) dans le cas d’un tracteur routier doté d’un limiteur de vitesse de véhicule, la vitesse maxi-
male à laquelle le tracteur routier est limité, calculée conformément à l’article 640 de la sous­
partie G, partie 1037, section de chapitre U, cha­
pitre I, titre 40 du CFR, exprimée en mille à l’heure et arrondie au 0,1 mille à l’heure près; e) la valeur de réduction du poids, calculée en additionnant les valeurs applicables figurant dans les tableaux des sous-alinéas suivants :
(i) la valeur de réduction de poids des pneus et
des jantes correspond à la somme du produit
de la valeur de réduction de poids indiquée à
la colonne 3 applicable et du nombre de roues
du tracteur routier en cause :
Colonne 1
Colonne 2
Colonne 3
Article
Type de pneu
Type de jante
Valeur de réduction de
poids (livres par roue)
Pneu large unique
pour la roue motrice Jante en acier
84 Jante en aluminium
Jante légère en
aluminium (pèse
au moins 9,5 kg
(21 livres) de moins
qu’une jante en acier
similaire)
Jante en acier à haute
résistance (acier avec
une résistance à la
traction de 350 MPa
ou plus)
Jante en aluminium
Jante légère en
aluminium (pèse
au moins 9,5 kg
(21 livres) de moins
qu’une jante en acier
similaire)
139
147
Item
Tire Type
Wheel Type
Weight Reduction
Value (pounds per
wheel)
1.
Single-wide drive
tire
Steel wheel
84 1.
Aluminum wheel
139
147
Light-weight
aluminum wheel
(weighs at least 9.5 kg
(21 pounds) less than a
similar steel wheel)
2.
3.
2.
3. 4. Steer tire or High-strength steel
dual-wide drive tire wheel (steel with
tensile strength of
350 MPa or more)
5.
6. 8
Aluminum wheel
21
Light-weight
30
aluminum wheel
(weighs at least 9.5 kg
(21 pounds) less than a
similar steel wheel)
4.
Pneu pour la roue
directrice ou pneus
jumelés pour la roue
motrice
5.
6.
(ii) in the case of the following components,
the weight reduction value corresponds to the
sum of the applicable weight reduction values
set out in the following table:
Column 1
Item
Component
1.
2.
3. 4. 5. Door
Roof
Cab rear wall Cab floor Hood support
structure
Fairing support
structure system
6.
Colonne 1
Column 3 Aluminum Weight
Reduction Value
(pounds)
High-strength Steel
(steel with tensile
strength of 350 MPa or
more) Weight
Reduction Value
(pounds)
Article
Composant
20
60
49
56
15
6
18
16
18
3
1.
2.
3.
4.
5.
35
6
Porte
Toit
Mur arrière de cabine
Plancher de cabine
Système de structure
de soutien du capot
Système de structure
de soutien de carénage
21
30
(ii) la valeur de réduction de poids des composants ci-après correspond à la somme des va­
leurs indiquées dans le tableau ci-après qui
leurs sont applicables :
Column 2
8
6.
Colonne 2
Colonne 3
Valeur de réduction
du poids pour
l’aluminium (livres)
Valeur de réduction du
poids pour l’acier à
haute résistance (acier
avec une résistance à la
traction de 350 MPa ou
plus) (livres)
20
60
49
56
15
6
18
16
18
3
35
6
Le 14 avril 2012 Gazette du Canada Partie I
Column 1
Colonne 1
Column 2
Column 3 Aluminum Weight
Reduction Value
(pounds)
High-strength Steel
(steel with tensile
strength of 350 MPa or
more) Weight
Reduction Value
(pounds)
Article
Composant
7.
Structure de soutien
du tableau de bord
Tambours de
frein – roues motrices (4 unités)
Tambours de
frein – roues non motrices (2 unités)
Longerons de cadre
de châssis Traverse de cadre de
châssis – cabine
Traverse de cadre de
châssis – suspension
Traverses de cadre
de châssis – non liées
à la suspension
(3 unités) Sellette d’attelage
Support à radiateur
Structure de soutien
du réservoir à
carburant
Emmarchement
d’accès Pare-chocs
Jumelles de ressort
Essieu avant
Supports et étriers de
suspension Carter de boîte de
vitesses Carter d’embrayage
Moyeux d’essieu
des roues motrices (8 unités) Moyeux d’essieu des
roues non motrices
(2 unités) Arbre de transmission
Leviers de commande
de l’embrayage et de
la transmission
Item
Component
7.
Instrument panel
support structure
Brake drums – drive
(4 units) 5
1
140
11
8.
9. Brake drums –
non-drive (2 units)
60
8
9.
10.
Frame rails
440
87
10.
11. Crossmember – cab
15
5
11.
12.
Crossmember –
suspension
Crossmember –
non-suspension
(3 units)
25
6
12.
15
5
13.
25
6
12 14.
15.
16.
35
6
17.
33
10
60
100
10
3
15
30
18.
19.
20.
21.
50
12
22.
8. 13.
14.
15.
16.
Fifth wheel
Radiator support
Fuel tank support
structure 17.
Steps
18.
19. 20.
21. Bumper
Shackles
Front axle
Suspension brackets
and hangers
Transmission case
22.
100
20
40
23.
24. Clutch housing
Drive axle hubs
(8 units) 40
160
10
4
25. Non-drive front
hubs (2 units)
40
5
26.
27. Driveshaft
Transmission and
clutch shift levers 20
20
5
4
23.
24.
(f) in the case of a Class 8 sleeper cab, if the tractor is equipped with idle reduction technology
that conforms to section 660 of Title 40, chapter I, subchapter U, part 1037, subpart G, of the
CFR, and that automatically shuts off the main
engine after 300 seconds or less, the corresponding value is 5 grams of CO2 per ton-mile.
Weight
reduction
technologies Calculation of
coefficient of
aerodynamic
drag
(3) For greater certainty, CO2 emission credits
for weight reduction technologies that are not referred to in paragraph (2)(e) may be obtained under
section 47.
(4) Subject to subsections (5) and (6), the coefficient of aerodynamic drag (CD) is determined by
(a) measuring the drag area (CDA) in accordance
with the coastdown testing referred to in subpart F of Title 40, chapter I, subchapter U,
part 1037, of the CFR, rounded to two decimal
25.
26.
27.
1001
Colonne 2
Colonne 3
Valeur de réduction
du poids pour
l’aluminium (livres)
Valeur de réduction du
poids pour l’acier à
haute résistance (acier
avec une résistance à la
traction de 350 MPa ou
plus) (livres)
5
1
140
11
60
8
440
87
15
5
25
6
15
5
100
20
40
25
6
12
35
6
33
10
60
100
10
3
15
30
50
12
40
160
10
4
40
5
20
20
5
4
f) dans le cas d’une cabine couchette de classe 8,
si le tracteur routier est doté d’une technologie de
réduction du temps de marche au ralenti
conforme à l’article 660 de la sous-partie G,
partie 1037, section de chapitre U, chapitre I,
titre 40 du CFR et qui éteint automatiquement le
moteur principal après 300 secondes ou moins, la
valeur correspondante, soit 5 grammes de CO2
par tonne-mille.
(3) Il est entendu que les points relatifs aux émissions de CO2 pour les technologies de réduction du
poids qui ne sont pas prévues à l’alinéa (2)e) peu­
vent être obtenus en vertu de l’article 47.
(4) Sous réserve des paragraphes (5) et (6), le
coefficient de traînée (CD) est déterminé de la façon
suivante :
a) au moyen de la mesure de la surface de traînée
(CDA) conformément à l’essai de décélération
par frein moteur visé à la sous-partie F,
Technologies
de réduction du
poids
Calcul du
coefficient de
traînée
1002
Canada Gazette Part I
April 14, 2012
places and taking into account the following
criteria:
(i) high-roof tractors must be tested with the
standard trailer referred to in section 501(g) of
Title 40, chapter I, subchapter U, part 1037,
subpart F, of the CFR, and low-roof and midroof tractors must be tested without a trailer,
unless they are tested with a trailer that is
manufactured with innovative technologies,
and
(ii) except in the case of steer tires, the tractors
or standard trailers referred to in sec­
tion 501(g) of Title 40, chapter I, sub­
chapter U, part 1037, subpart F, of the CFR
must be equipped with tires that are mounted
on steel rims in a dual configuration that
(A) are SmartWay-verified or have a tire
rolling resistance level of less than
5.1 kg/ton,
(B) have accumulated at least 3 500 km
(2,175 miles) of prior use but have no less
than 50 percent of their original tread depth,
(C) are not retreaded tires or have any ap­
parent signs of chunking or uneven wear,
and
(D) are of size 295/75R22.5 or
275/80R22.5; and
(b) determining the tractor’s coefficient of aero­
dynamic drag (CD) set out in column 3 and the
bin level set out in column 4 of the following
table by identifying in column 2 the tractor’s
drag area (CDA) calculated in paragraph (a):
Colonne 1
Colonne 2
Colonne 3
Colonne 4
Article
Type de cabine
Surface de
traînée
(CDA, en m2)
Coefficient de
traînée (CD)
Niveau de la série
correspondante
Bin I
Bin II
Bin III
Bin IV
Bin V
Bin I
Bin II
Bin III
Bin IV
Bin V
Bin I
Bin II
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
Cabine de jour
à toit élevé
≥8,0
≥7,1 et <8,0
≥6,2 et <7,1
≥5,6 et <6,2
<5,6
≥7,6
≥6,7 et <7,6
≥5,8 et <6,7
≥5,2 et <5,8
<5,2
≥5,1
<5,1
0,79
0,72
0,63
0,56
0,51
0,75
0,68
0,60
0,52
0,47
0,77
0,71
série I
série II
série III
série IV
série V
série I
série II
série III
série IV
série V
série I
série II
Bin I
Bin II
13.
14.
≥5,6
<5,6
0,87
0,82
série I
série II
Column 1
Column 2
Column 3
Column 4
Item
Cab Type
Drag Area
(CDA, in m2)
Coefficient of
Aerodynamic
Drag (CD)
Corresponding
Bin Level
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
High-roof
day cabs
≥8.0
≥7.1 and <8.0
≥6.2 and <7.1
≥5.6 and <6.2
<5.6
≥7.6
≥6.7 and <7.6
≥5.8 and <6.7
≥5.2 and <5.8
<5.2
≥5.1
<5.1
0.79
0.72
0.63
0.56
0.51
0.75
0.68
0.60
0.52
0.47
0.77
0.71
13.
14.
Mid-roof day
≥5.6
and sleeper cabs <5.6
0.87
0.82
High-roof
sleeper cabs
Low-roof day
and sleeper
cabs
partie 1037, section de chapitre U, chapitre I,
titre 40 du CFR, arrondie à deux décimales près,
en tenant compte de ce qui suit :
(i) les tracteurs routiers à toit élevé doivent
être mis à l’essai avec la remorque de réfé­
rence visée à l’article 501(g) de la sous­
partie F, partie 1037, section de chapitre U,
chapitre I, titre 40 du CFR et les tracteurs rou­
tiers à toit bas et à toit moyen doivent être mis
à l’essai sans remorque, à moins que la remor­
que ne soit dotée de technologies innovatrices,
(ii) à l’exception des pneus pour les roues di­
rectrices, les tracteurs routiers et les remorques
de référence visées à l’article 501(g) de la
sous-partie F, partie 1037, section de chapi­
tre U, chapitre I, titre 40 du CFR doivent être
munis de pneus qui sont montés sur des jantes
en acier dans une configuration jumelée et qui,
à la fois :
(A) sont vérifiés dans le cadre du pro­
gramme SmartWay ou ont un niveau de ré­
sistance au roulement du pneu inférieur à
5,1 kg/tonne,
(B) ont préalablement accumulé au moins
3 500 km (2 175 milles) d’usure, mais dont
la profondeur de la bande de roulement n’a
pas diminué de plus de 50 % de son épais­
seur originale,
(C) ne sont pas des pneus rechapés ou ne
présentent pas de signes visibles d’arrache­
ment ou d’usure inégale,
(D) sont de dimensions 295/75R22.5 ou
275/80R22.5;
b) à l’aide du tableau ci-après, par identification,
dans la colonne 2, de la surface de traînée (CDA)
du tracteur routier calculée à l’alinéa a) permet­
tant de déterminer le coefficient de traînée (CD)
du tracteur routier à la colonne 3 et le niveau de
la série correspondante à la colonne 4 :
Cabine
couchette à toit
élevé
Cabine de jour
et cabine
couchette à toit
bas
Cabine de jour
et cabine
couchette à toit
moyen
Le 14 avril 2012
Alternative
drag area
(5) For low-roof and mid-roof tractors, the drag
area bin may be determined using the drag area bin
of an equivalent high-roof tractor as follows:
(a) if the equivalent high-roof tractor is in Bin I
or Bin II, the low-roof and mid-roof tractors
must be in Bin I; or
(b) if the equivalent high-roof tractor is in
Bin III, Bin IV or Bin V, the low-roof and midroof tractors must be in Bin II.
Alternative
method for
measuring the
drag area
(6) Instead of the method referred to in para­
graph (4)(a), a company may elect to measure the
tractor’s drag area (CDA) in accordance with any
other method described in subpart F of Title 40,
chapter I, subchapter U, part 1037, of the CFR, if,
(a) in the case of a tractor that is covered by an
EPA certificate, the election has been approved
by the EPA for that tractor, under section 521(c)
of Title 40, chapter I, subchapter U, part 1037,
subpart F, of the CFR, and the company provides
the Minister with evidence of the EPA approval;
and
(b) in the case of a tractor that is not covered by
an EPA certificate, the company provides the
Minister with evidence demonstrating that the al­
ternative method for measuring the tractor’s drag
area referred to in this subsection is representa­
tive of that tractor’s drag area.
Vocational
tractors —
limitation
(7) A company that manufactures or imports vo­
cational tractors for sale in Canada to the first retail
purchaser may elect to conform to the emission
standards applicable to vocational vehicles instead
of tractors for a maximum of 2 100 Class 7 or
Class 8 vocational tractors that it manufactures or
imports in any period of three consecutive model
years.
(8) For any given vehicle referred to in subsec­
tion (1), a company may elect to conform to the
emission standards and useful life applicable to a
higher vehicle service class if the vehicle is not
eligible for participation in the CO2 emission credit
system set out in sections 40 to 53.
Option to
conform to a
higher vehicle
service class
Calculation
using fleets
and subfleets
(9) A company may elect to comply with subsec­
tion (1) by grouping all its tractors and incomplete
tractors of a given model year into fleets and subfleets, as the case may be, in accordance with sec­
tion 25 and participating in the CO2 emission credit
system set out in sections 40 to 53.
Family
emission
limit
(10) For the purposes of subsection (9), every
tractor and incomplete tractor within a fleet or subfleet, as the case may be, must conform to the CO2
family emission limit determined by the company
for the fleet or subfleet of the vehicle, as the case
may be, and that corresponds to the emission rate
determined for B in paragraph 41(1)(c).
Gazette du Canada Partie I
(5) Dans le cas des tracteurs routiers à toit bas et
à toit moyen, la surface de traînée peut être déter­
minée en utilisant la série de la surface de traînée
d’un tracteur routier à toit élevé équivalent, selon le
cas :
a) si le tracteur routier à toit élevé équivalent fait
partie de la série I ou II, les tracteurs routiers à
toit bas et à toit moyen doivent être de la série I;
b) si le tracteur routier à toit élevé équivalent fait
partie de la série III, IV ou V, les tracteurs rou­
tiers à toit bas et à toit moyen doivent être de la
série II.
(6) Au lieu de mesurer la surface de traînée
(CDA) d’un tracteur routier conformément à la mé­
thode visée à l’alinéa (4)a), l’entreprise peut choisir
de la mesurer conformément à toute autre méthode
décrite à la sous-partie F, partie 1037, section de
chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR, si :
a) dans le cas d’un tracteur routier visé par un
certificat de l’EPA si ce choix a été approuvé par
l’EPA pour ce tracteur routier aux termes de
l’article 521(c) de la sous-partie F, partie 1037,
section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR
et que l’entreprise en fournit la preuve au
ministre;
b) dans le cas d’un tracteur routier non visé par
un certificat de l’EPA, l’entreprise fournit au mi­
nistre une preuve établissant que la méthode de
remplacement pour mesurer la surface de traînée
mentionnée au présent paragraphe est plus repré­
sentative de la surface de traînée pour ce tracteur
routier.
(7) L’entreprise qui construit ou importe des
tracteurs routiers spécialisés pour la vente au pre­
mier usager au Canada peut choisir d’appliquer les
normes visant les véhicules spécialisés à un maxi­
mum de 2 100 tracteurs routiers spécialisés des
classes 7 et 8 qu’elle construit ou importe au cours
de trois années de modèle consécutives, au lieu des
normes applicables aux tracteurs routiers.
(8) Pour un véhicule donné visé au paragra­
phe (1), l’entreprise peut choisir de se conformer
aux normes d’émissions et à la durée de vie appli­
cables d’une classe de service d’un véhicule plus
élevée auquel cas, le véhicule n’est pas admissible
au système de points relatifs aux émissions de CO2
prévu aux articles 40 à 53.
(9) L’entreprise peut choisir de se conformer au
paragraphe (1) en regroupant l’ensemble de ses
tracteurs routiers et de ses tracteurs routiers incom­
plets d’une année de modèle donnée dans des parcs
et des sous-parcs, selon le cas, conformément à
l’article 25 et participer au système de points rela­
tifs aux émissions de CO2 prévu aux articles 40 à
53.
(10) Pour l’application du paragraphe (9), chaque
tracteur routier ou tracteur routier incomplet dans
un parc ou un sous-parc doit être conforme à la
limite d’émissions de la famille applicable au CO2
déterminée par l’entreprise pour le parc ou le sous­
parc du véhicule, selon le cas, laquelle limite cor­
respond au taux d’émissions représenté par l’élé­
ment B de la formule prévue à l’alinéa 41(1)c).
1003
Autre surface
de traînée
Méthode de
remplacement
de mesure de la
surface de
traînée
Limite —
tracteurs
routiers
spécialisés
Choix de se
conformer à
une classe de
service plus
élevée
Calcul par parc
et sous-parc
Limite
d’émissions
de la famille
1004
Canada Gazette Part I HEAVY-DUTY ENGINES
April 14, 2012
MOTEURS DE VÉHICULES LOURDS
N2O and CH4 Emissions
Émissions de N2O et de CH4
Standards
35. (1) Every heavy-duty engine that is a
compression-ignition engine of the 2014 and sub­
sequent model years and heavy-duty engine that is
a spark-ignition engine of the 2016 and subsequent
model years must have N2O and CH4 emission
values that do not exceed an emission standard of
0.10 g/BHP-hr for N2O and 0.10 g/BHP-hr for CH4
for the applicable useful life of the engine.
Values
(2) The N2O and CH4 emission values for the en­
gines referred to in subsection (1) must be meas­
ured in accordance with the transient duty cycle,
taking into account sections 108(d) to (f) and
150(g) of subpart B, sections 235(b) and 241(c) and
(d) of subpart C and subparts E and F of part 1036,
Title 40, chapter I, subchapter U, of the CFR.
Fleet
calculation (3) Subject to subsection (5), a company that
manufactures or imports engines referred to in sub­
section (1) that exceed the standards set out in that
subsection must group all its engines of a given
model year into a fleet in accordance with sec­
tion 25 and must calculate any N2O and CH4 emis­
sion deficits for that fleet by adding the results for
all its subfleets, if applicable, expressed in megagrams of CO2 and rounded to the nearest megagram
of CO2, determined for each subfleet by the formula
35. (1) La valeur des émissions de N2O et de CH4
des moteurs de véhicules lourds qui sont des mo­
teurs à allumage par compression de l’année de
modèle 2014 et des années de modèle ultérieures et
des moteurs de véhicules lourds qui sont des
moteurs à allumage commandé de l’année de mo­
dèle 2016 et des années de modèle ultérieures ne
doit pas dépasser les normes d’émissions de
0,10 gramme par BHP-heure pour le N2O et de
0,10 gramme par BHP-heure pour le CH4 pour la
durée de vie utile du moteur.
(2) La valeur des émissions de N2O et de CH4
des moteurs visée au paragraphe (1) est mesurée
selon le cycle de service transitoire, compte tenu
des articles 108(d) à (f) et 150(g) de la sous­
partie B, des articles 235(b), 241(c) et (d) de la
sous-partie C et des sous-parties E et F de la partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40
du CFR.
(3) Sous réserve du paragraphe (5), l’entreprise
qui fabrique ou importe un moteur visé au paragra­
phe (1) qui dépasse les normes mentionnées à ce
paragraphe regroupe dans un parc l’ensemble de
ses moteurs d’une année de modèle donnée con­
formément à l’article 25 et calcule, selon la formule
ci-après, la valeur de tout déficit des émissions de
N2O et de CH4 relatif à ce parc, exprimée en méga­
grammes de CO2 et arrondie au mégagramme de
CO2 le plus proche, obtenue par addition des résul­
tats de tous ses sous-parcs, s’il y a lieu :
[(A − B) × C × D × E × F]
1 000 000
where
A is 0.10 g/BHP-hr for N2O and 0.10 g/BHP-hr
for CH4;
B is the N2O or CH4 family emission limit, as the
case may be, and corresponds to the N2O or
CH4 deteriorated emission level value of the
engine configuration with the highest criteria air
contaminant emission levels in the fleet or subfleet, as the case may be, as determined in ac­
cordance with subsection (2) and rounded to the
nearest 0.01 g/BHP-hr;
C is the number of engines in the fleet or subfleet,
as the case may be;
D is a transient cycle conversion factor calculated
by dividing the engine energy obtained during
the transient duty cycle testing, expressed in
BHP-hr, by 6.3 miles for spark-ignition engines
and 6.5 miles for compression-ignition engines;
E is the useful life of the engine, as follows:
(a) 110,000 miles for a spark-ignition engine;
and
(b) the following number of miles for a
compression-ignition engine:
(i) 110,000 miles for a light heavy-duty
engine,
(ii) 185,000 miles for a medium heavy-duty
engine, and
[(A − B) × C × D × E × F]
1 000 000
où :
A représente 0,10 gramme par BHP-heure pour le
N2O et 0,10 gramme par BHP-heure pour le
CH4;
B la limite d’émissions de la famille applicable au
N2O ou au CH4 correspondant à la valeur des
niveaux d’émissions détériorés de N2O ou de
CH4 de la configuration de moteur présentant
les niveaux d’émissions des principaux conta­
minants atmosphériques les plus élevés dans
le parc ou le sous-parc, selon le cas, mesurée
conformément au paragraphe (2) et arrondie au
0,01 gramme par BHP-heure le plus proche;
C le nombre de moteurs dans le parc ou le sous­
parc, selon le cas;
D le facteur de conversion du cycle de service
transitoire, calculé en divisant l’énergie du mo­
teur obtenue au cours de l’essai au cycle de ser­
vice transitoire et exprimée en BHP-heure, par
6,3 milles pour les moteurs à allumage com­
mandé et par 6,5 milles pour les moteurs à al­
lumage par compression;
E la durée de vie utile du moteur, soit :
a) dans le cas d’un moteur à allumage com­
mandé, 110 000 milles;
b) dans le cas d’un moteur à allumage par
compression :
Normes
Valeur
Calcul par parc
Le 14 avril 2012 Gazette du Canada Partie I
(iii) 435,000 miles for a heavy heavy-duty
engine; and
F is the global warming potential and is equal to
the following number of credits needed to offset
a N2O and CH4 deficit:
(a) an emission credit of 298 Mg of CO2 to
offset a deficit of 1 Mg of N2O; and
(b) an emission credit of 25 Mg of CO2 to
offset a deficit of 1 Mg of CH4.
Family
emission limit (4) For the purposes of subsection (3), every
heavy-duty engine within a fleet or subfleet, as the
case may be, must conform to the N2O or CH4 fam­
ily emission limit determined by the company for
the engine configuration with the highest criteria air
contaminant emission levels in that fleet or subfleet, as the case may be, that corresponds to the
deteriorated emission level value determined for B
in subsection (3).
Offsetting fleet
emission deficit (5) When a company incurs a deficit calculated
under subsection (3), it must offset it by using the
CO2 emission credits obtained in accordance with
sections 40 to 53 for the averaging set in which the
fleet is included.
(6) If a company’s heavy-duty engines from a
fleet or subfleet of the 2014, 2015 or 2016 model
year conform to an N2O family emission limit that
is less than 0.04 g/BHP-hr, the company may gen­
erate CO2 emission credits, expressed in megagrams of CO2 and rounded to the nearest megagram
of CO2, using the following formula for each fleet
or subfleet, as the case may be:
CO2 emission
credits for low
N2O emissions
[(A − B) × C × D × E × F]
1 000 000
where A is 0.04 g/BHP-hr for N2O; B is the N2O family emission limit and corres­
ponds to the N2O deteriorated emission level
value of the engine configuration with the high­
est criteria air contaminant emission levels in
the fleet or subfleet, as the case may be, deter­
mined in accordance with subsection (2) and
rounded to the nearest 0.01 g/BHP-hr;
C is the number of engines in the fleet or subfleet,
as the case may be;
D is a transient cycle conversion factor calculated
by dividing the engine energy obtained during
the transient duty cycle testing, expressed in
BHP-hr, by 6.3 miles for spark-ignition engines
and 6.5 miles for compression-ignition engines;
E is the useful life of the engine, as follows:
(a) 110,000 miles for a spark-ignition engine;
and
(i) 110 000 milles pour un petit moteur de
véhicule lourd,
(ii) 185 000 milles pour un moteur moyen
de véhicule lourd,
(iii) 435 000 milles pour un gros moteur de
véhicule lourd;
F le potentiel de réchauffement de la planète équi­
valant au nombre de points nécessaires pour
compenser le déficit de N2O ou de CH4, soit :
a) 298 mégagrammes de points de CO2 pour
compenser un déficit de 1 mégagramme de
N2O;
b) 25 mégagrammes de points de CO2 pour
compenser un déficit de 1 mégagramme de
CH4.
(4) Pour l’application du paragraphe (3), chaque
moteur de véhicule lourd dans le parc ou le sous­
parc, selon le cas, doit être conforme à la limite
d’émissions de la famille applicable au N2O ou au
CH4 déterminée par l’entreprise de la configuration
de moteur présentant les niveaux d’émissions des
principaux contaminants atmosphériques les plus
élevés pour le parc ou le sous-parc du moteur, selon
le cas, laquelle limite correspond à la valeur des
niveaux d’émissions détériorés représentée par
l’élément B de la formule prévue au paragraphe (3).
(5) Si, à la suite du calcul prévu au paragra­
phe (3), l’entreprise subit un déficit, elle doit le
compenser en utilisant les points de CO2 obtenus en
vertu des articles 40 à 53 pour le groupe de calcul
de points dont le parc fait partie.
(6) L’entreprise dont les moteurs de véhicules
lourds d’un parc ou d’un sous-parc de l’année de
modèle 2014, 2015 ou 2016 sont conformes à une
limite d’émissions de la famille applicable au N2O
inférieure à 0,04 gramme par BHP-heure, peut ob­
tenir des points de CO2 calculés au moyen de la
formule ci-après pour chaque parc et sous-parc,
selon le cas, exprimés en mégagrammes de CO2 et
arrondis au mégagramme de CO2 le plus proche :
[(A − B) × C × D × E × F]
1 000 000
où :
A représente 0,04 gramme par BHP-heure pour le
N2O;
B la limite d’émissions de la famille applicable au
N2O correspondant à la valeur des niveaux
d’émissions détériorés de N2O de la confi­
guration de moteur présentant les niveaux
d’émissions des principaux contaminants at­
mosphériques les plus élevés dans le parc ou le
sous-parc, selon le cas, mesurée conformément
au paragraphe (2) et arrondie au 0,01 gramme
par BHP-heure le plus proche;
C le nombre total de moteurs de véhicules lourds
dans le parc ou le sous-parc, selon le cas;
D le facteur de conversion du cycle de service
transitoire, calculé en divisant l’énergie du mo­
teur obtenue au cours de l’essai au cycle de ser­
vice transitoire et exprimée en BHP-heure, par
1005
Limite
d’émissions de
la famille
Compensation
du déficit
Points de CO2
pour les faibles
émissions de
N2O
Canada Gazette Part I 1006
Standards
April 14, 2012
(b) the following number of miles for a
compression-ignition engine:
(i) 110,000 miles for a light heavy-duty
engine,
(ii) 185,000 miles for a medium heavy-duty
engine, and
(iii) 435,000 miles for a heavy heavy-duty
engine; and
F is the global warming potential and is equal to
298 Mg of CO2.
6,3 milles pour les moteurs à allumage com­
mandé et par 6,5 milles pour les moteurs à al­
lumage par compression;
E la durée de vie utile du moteur, soit :
a) dans le cas d’un moteur à allumage com­
mandé, 110 000 milles;
b) dans le cas d’un moteur à allumage par
compression :
(i) 110 000 milles pour un petit moteur de
véhicule lourd,
(ii) 185 000 milles pour un moteur moyen
de véhicule lourd,
(iii) 435 000 milles pour un gros moteur de
véhicule lourd;
F le potentiel de réchauffement de la planète équi­
valant à 298 mégagrammes de CO2.
CO2 Emissions
Émissions de CO2
36. Subject to sections 37 and 39, every heavyduty engine must have a CO2 emission value that
does not exceed the following emission standard
for the applicable useful life of the engine:
(a) for a spark-ignition engine of the 2016 and
subsequent model years, a CO2 emission stan­
dard of 627 g/BHP-hr; and
(b) for any other engine of the 2014 and subse­
quent model years, the applicable CO2 emission
standard set out in the following table:
36. Sous réserve des articles 37 et 39, la valeur
des émissions de CO2 des moteurs de véhicules
lourds ne doit pas dépasser la norme ci-après au
cours de leur durée de vie utile :
a) dans le cas d’un moteur à allumage commandé
à compter de l’année de modèle 2016, une norme
d’émissions de CO2 de 627 grammes par
BHP-heure;
b) dans le cas de tout autre moteur, la norme
d’émissions de CO2 applicable à compter de
l’année de modèle 2014, figurant dans le tableau
suivant :
Normes
Column 1
Column 2
Column 3
Column 4
Column 5
Column 6
Item
Model Year
Light Heavyduty Engines
(g/BHP-hr)
Medium Heavy-duty
Engines Designed to be
Used in Vocational
Vehicles (g/BHP-hr)
Heavy Heavy-duty Engines
Designed to be Used in
Vocational Vehicles
(g/BHP-hr)
Medium Heavy-duty
Engines Designed to be
Used in Tractors
(g/BHP-hr)
Heavy Heavy-duty Engines
Designed to be Used in
Tractors (g/BHP-hr)
1. 2. 2014 to 2016
2017 and subsequent
model years
600
576
600
576
567 555
502
487
475
460
Colonne 1
Colonne 2
Colonne 3
Colonne 4
Colonne 5
Colonne 6
Article
Année de modèle
Petit moteur
de véhicule
lourd
(g/BHP­
heure)
Moteur moyen de
véhicule lourd conçu
pour être utilisé dans des
véhicules spécialisés
(g/BHP-heure)
Gros moteur de véhicule
lourd conçu pour être utilisé
dans des véhicules spécialisés
(g/BHP-heure)
Moteur moyen de
véhicule lourd conçu
pour être utilisé dans des
tracteurs routiers
(g/BHP-heure)
Gros moteur de véhicule
lourd conçu pour être utilisé
dans des tracteurs routiers
(g/BHP-heure)
1. 2. 2014 à 2016
2017 et années de
modèle ultérieures
600
576
600
576
567 555
502
487
475
460
Alternative
emission
standards —
model years
2014 to 2016
37. (1) Heavy-duty engines that are compressionignition engines of the 2014 to 2016 model years
may conform to the CO2 emission standards
referred to in section 620 of Title 40, chapter I,
subchapter U, part 1036, subpart G, of the CFR,
instead of the standards set out in paragraph 36(b)
if the averaging set of those engines does not have
any remaining credits under section 48 for the
model years in question.
37. (1) Les moteurs de véhicules lourds qui sont
des moteurs à allumage par compression des années
de modèle 2014 à 2016 peuvent être conformes aux
normes relatives aux émissions de CO2 mention­
nées à l’article 620 de la sous-partie G, partie 1036,
section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR au
lieu de celles prévues à l’alinéa 36b), s’il n’y a pas
de points accumulés pour les années de modèle en
question dans le groupe de calcul de points dont les
moteurs font partie en vertu de l’article 48.
Normes de
rechange —
années de
modèle 2014 à
2016
Le 14 avril 2012 Alternative
emission
standards —
model years 2013 to 2016 (2) Heavy-duty engines that are compressionignition engines of the 2013 to 2016 model years
may conform to the CO2 emission standards re­
ferred to in section 150(e) of Title 40, chapter I,
subchapter U, part 1036, subpart B, of the CFR,
instead of the standards set out in paragraph 36(b)
or in subsection (1).
No early action
credits (3) The engines referred to in subsection (2) are
not eligible for early action credits in accordance
with section 53.
(4) A company that elects to conform to the alternative CO2 emission standards referred to in
subsection (2) must continue to comply with that
subsection for the other model years referred to in
that subsection.
38. The CO2 emission values, rounded to the
nearest 0.1 g/BHP-hr, for the following heavy-duty
engines must be measured in accordance with the
following duty cycles, taking into account sec­
tions 108(d) to (f) and 150(g) of subpart B, sec­
tions 235(b) and 241(c) and (d) of subpart C and
subparts E and F of part 1036, Title 40, chapter I,
subchapter U, of the CFR:
(a) for medium heavy-duty engines and heavy
heavy-duty engines that are compression-ignition
engines designed to be used in tractors or incom­
plete tractors, the steady state duty cycle;
(b) for medium heavy-duty engines and heavy
heavy-duty engines that are compression-ignition
engines designed to be used in both vocational
vehicles or incomplete vocational vehicles and
tractors or incomplete tractors, the steady state
duty cycle and transient duty cycle; and
(c) for engines other than those referred to in
paragraphs (a) and (b), the transient duty cycle.
Election to
comply with
subsection (2)
Values
Fleet
calculation 39. (1) A company may elect to comply with sec­
tion 36 or with subsection 37(1) or (2) by grouping
all its heavy-duty engines of a given model year
into fleets in accordance with section 25 and par­
ticipating in the CO2 emission credit system set out
in sections 40 to 53.
CO2 family
certification
level
(2) For the purposes of subsection (1), every
heavy-duty engine within a fleet or subfleet, as the
case may be, must conform to the CO2 family certi­
fication level for the engine configuration with the
highest criteria air contaminant emission levels
from that engine fleet or subfleet that corresponds
to the deteriorated emission level value determined
for B in paragraph 41(1)(d).
Gazette du Canada Partie I
(2) Les moteurs de véhicules lourds qui sont des
moteurs à allumage par compression des années de
modèle 2013 à 2016 peuvent être conformes aux
normes d’émissions de CO2 mentionnées à l’arti­
cle 150(e) de la sous-partie B, partie 1036, sec­
tion de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR au
lieu de celles prévues à l’alinéa 36b) ou celles vi­
sées au paragraphe (1).
(3) Les moteurs visés au paragraphe (2) ne sont
pas admissibles aux points d’action précoce qui
peuvent être obtenus en vertu de l’article 53.
(4) L’entreprise qui choisit de se conformer aux
normes de rechange d’émissions de CO2 visées au
paragraphe (2) continue d’être assujettie à ce para­
graphe pour les années de modèle restantes qui y
sont indiquées.
38. La valeur des émissions de CO2 des moteurs
de véhicules lourds ci-après, arrondie au
0,1 gramme par BHP-heure le plus proche, est me­
surée selon le cycle de service applicable indiqué,
compte tenu des articles 108(d) à (f) et 150(g) de la
sous-partie B, des articles 235(b), 241(c) et (d) de
la sous-partie C et des sous-parties E et F de la partie 1036, section de chapitre U, chapitre I, titre 40
du CFR :
a) dans le cas des moteurs moyens de véhicules
lourds qui sont des moteurs à allumage par com­
pression et des gros moteurs de véhicules lourds
qui sont des moteurs à allumage par compression
conçus pour être utilisés dans des tracteurs rou­
tiers ou des tracteurs routiers incomplets, le cycle
de service permanent;
b) dans le cas des moteurs moyens de véhicules
lourds qui sont des moteurs à allumage par com­
pression et des gros moteurs de véhicules lourds
qui sont des moteurs à allumage par compression
conçus pour être utilisés à la fois dans les véhicu­
les spécialisés ou les véhicules spécialisés in­
complets et les tracteurs routiers ou les tracteurs
routiers incomplets, les cycles de services per­
manent et transitoire;
c) dans le cas des moteurs de véhicules lourds
autres que ceux visés aux alinéas a) et b), le cy­
cle de service transitoire.
39. (1) L’entreprise peut choisir de se conformer
à l’article 36 ou aux paragraphes 37(1) ou (2) en
regroupant l’ensemble de ses moteurs de véhicules
lourds d’une année de modèle donnée dans des
parcs conformément à l’article 25 et participer au
système de points relatifs aux émissions de CO2
prévu aux articles 40 à 53.
(2) Pour l’application du paragraphe (1), chaque
moteur de véhicule lourd dans un parc ou un sous­
parc doit être conforme au niveau de certification
de la famille applicable au CO2 pour la configura­
tion de moteur présentant les niveaux d’émissions
des principaux contaminants atmosphériques les
plus élevés pour le parc ou le sous-parc du moteur,
lequel niveau correspond à la valeur des niveaux
d’émissions détériorés représentée par l’élément B
de la formule prévue à l’alinéa 41(1)d).
1007
Normes de
rechange —
années de
modèle 2013 à
2016
Aucun point
d’action
précoce
Choix de se
conformer au
paragraphe (2)
Valeur
Calcul par parc
Niveau de
certification de
la famille
applicable au
CO2
1008
Credits
Deficits
Calculation
Canada Gazette Part I
April 14, 2012
CO2 EMISSION CREDIT SYSTEM
SYSTÈME DE POINTS RELATIFS AUX
ÉMISSIONS DE CO2
Calculation of Credits and Deficits
Calcul des points et de la valeur du déficit
40. (1) For the purposes of subpara­
graph 162(1)(b)(i) of the Act, a company obtains
CO2 emission credits if the CO2 emissions for a
fleet or subfleet, as the case may be, of heavy-duty
vehicles or heavy-duty engines of a given model
year are lower than the CO2 emission standard ap­
plicable to that fleet or subfleet, as the case may be,
and model year, and the company reports the cred­
its in its end of model year report in accordance
with section 55.
(2) A company incurs deficits if the CO2 emis­
sions for a fleet or subfleet, as the case may be, of
heavy-duty vehicles or heavy-duty engines of a
given model year are higher than the CO2 emission
standard applicable to that fleet or subfleet, as the
case may be, and model year, and the company
reports the deficits in its end of model year report in
accordance with section 55.
41. (1) A company must calculate the credits or
deficits for each of its fleets or subfleets, as the case
may be, using the equation set out in one of the
following paragraphs, whichever applies:
(a) for Class 2B and Class 3 heavy-duty vehicles
and heavy-duty incomplete vehicles, excluding
those referred to in the definition “vocational
vehicle” in subsection 1(1):
ECD =
[(A − B) × C × D]
1 000 000
where
ECD is the number of credits, if the result is
positive, or the number of deficits, if the
result is negative, expressed in megagrams of CO2 and rounded to the nearest
megagram of CO2,
A is the fleet average CO2 emission standard
calculated in accordance with section 29, ex­
pressed in grams of CO2 per mile,
B is the fleet average CO2 emission value cal­
culated in accordance with section 30, ex­
pressed in grams of CO2 per mile,
C is the number of vehicles in the fleet, and
D is the useful life of the vehicle, namely,
120,000 miles;
(b) for vocational vehicles and incomplete voca­
tional vehicles and subject to subsection 44(2)
and clause 47(1)(b)(ii)(A):
ECD =
[(A − B) × C × D × E]
1 000 000
where
ECD is the number of credits, if the result is
positive, or the number of deficits, if the
result is negative, expressed in megagrams of CO2 and rounded to the nearest
megagram of CO2,
40. (1) Pour l’application du sous- Points
alinéa 162(1)b)(i) de la Loi, l’entreprise obtient des
points relatifs aux émissions de CO2 si les émis­
sions de CO2 pour un parc ou un sous-parc, selon le
cas, de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules
lourds d’une année de modèle donnée sont inférieu­
res à la norme d’émissions de CO2 applicable à ce
parc ou à ce sous-parc pour cette année de modèle
et si elle inclut ces points dans son rapport de fin
d’année de modèle conformément à l’article 55.
(2) L’entreprise subit un déficit à l’égard d’un Déficit
parc si les émissions de CO2 pour un parc ou un
sous-parc, selon le cas, de véhicules lourds ou de
moteurs de véhicules lourds d’une année de modèle
donnée, sont supérieures à la norme d’émissions de
CO2 applicable à ce parc ou à ce sous-parc pour
cette année de modèle; le cas échéant elle indique
la valeur de son déficit dans son rapport de fin
d’année de modèle conformément à l’article 55.
41. (1) L’entreprise calcule le nombre de points Calcul
ou la valeur du déficit pour chacun de ses parcs
ou sous-parcs selon la formule ci-après qui
s’applique :
a) dans le cas de véhicules lourds et de véhicules lourds incomplets des classes 2B et 3, sauf ceux
visés par la définition de « véhicule spécialisé »
au paragraphe 1(1) :
PDE =
[(A − B) × C × D]
1 000 000
où :
PDE représente le nombre de points si le résul­
tat est positif, ou la valeur du déficit, si le résultat est négatif, exprimé en méga­
grammes de CO2 et arrondi au méga­
gramme de CO2 le plus proche,
A la norme moyenne des émissions de CO2
pour le parc, calculée conformément à
l’article 29 et exprimée en grammes de CO2
par mille, B la valeur moyenne des émissions de CO2
pour le parc, calculée conformément à
l’article 30 et exprimée en grammes de CO2
par mille,
C le nombre de véhicules dans le parc,
D la durée de vie utile du véhicule, soit
120 000 milles;
b) dans le cas de véhicules spécialisés et de
véhicules spécialisés incomplets et sous réserve
du paragraphe 44(2) et de la divi­
sion 47(1)b)(ii)(A) :
PDE =
[(A − B) × C × D × E]
1 000 000
où :
PDE représente le nombre de points, si le résul­
tat est positif, ou la valeur du déficit, si le Le 14 avril 2012
Gazette du Canada Partie I
A is the CO2 emission standard that applies
to the subfleet of vehicles under subsec­
tion 33(1), expressed in grams of CO2 per
ton-mile,
B is the CO2 family emission limit and corres­
ponds to the CO2 emission rate for the subfleet of vehicles, expressed in grams of CO2
per ton-mile, determined in accordance with
subsection 33(2),
C is the payload for each class of vehicles, as
follows:
(i) 2.85 tons for Class 2B, Class 3, Class 4
and Class 5,
(ii) 5.6 tons for Class 6 and Class 7, and
(iii) 7.5 tons for Class 8,
D is the number of vehicles in the subfleet, and
E is the useful life of the class of vehicle, as
follows:
(i) 110,000 miles for Class 2B, Class 3,
Class 4 and Class 5,
(ii) 185,000 miles for Class 6 and Class 7,
and
(iii) 435,000 miles for Class 8;
(c) for tractors and incomplete tractors and
subject
to
subsection
44(2)
and
clause 47(1)(b)(ii)(B):
ECD =
[(A − B) × C × D × E]
1 000 000
where
ECD is the number of credits, if the result is
positive, or the number of deficits, if the
result is negative, expressed in megagrams of CO2 and rounded to the nearest
megagram of CO2,
A is the CO2 emission standard that applies to
the subfleet of tractors and incomplete trac­
tors under subsection 34(1), expressed in
grams of CO2 per ton-mile,
B is the CO2 family emission limit and corres­
ponds to the CO2 emission rate for the subfleet of tractors and incomplete tractors,
expressed in grams of CO2 per ton-mile, de­
termined in accordance with subsec­
tion 34(2),
C is the payload for each class of tractors and
incomplete tractors, as follows:
(i) 12.5 tons for Class 7, and
(ii) 19 tons for Class 8,
D is the number of tractors and incomplete trac­
tors in the subfleet, and
E is the useful life of the class of tractor or in­
complete tractor, as the case may be, as
follows:
(i) 185,000 miles for Class 7, and
(ii) 435,000 miles for Class 8; and
(d) for heavy-duty engines and subject to sub­
paragraph 47(1)(c)(iii):
ECD =
[(A − B) × C × D × E]
1 000 000
résultat est négatif, exprimé en méga­
grammes de CO2 et arrondi au méga­
gramme de CO2 le plus proche,
A la norme d’émissions de CO2 applicable au
sous-parc de véhicules prévue au paragra­
phe 33(1), exprimée en grammes de CO2 par
tonne-mille,
B la limite d’émissions de la famille applicable
au CO2 correspondant au taux d’émissions de
CO2 pour le sous-parc de véhicules, détermi­
née conformément au paragraphe 33(2), ex­
primée en grammes de CO2 par tonne-mille,
C la charge utile selon la classe de véhicules,
soit :
(i) 2,85 tonnes pour les classes 2B, 3, 4 et 5,
(ii) 5,6 tonnes pour les classes 6 et 7,
(iii) 7,5 tonnes pour la classe 8,
D le nombre de véhicules dans le sous-parc,
E la durée de vie utile selon la classe de véhicu­
les, soit :
(i) 110 000 milles pour les classes 2B, 3, 4
et 5,
(ii) 185 000 milles pour les classes 6 et 7,
(iii) 435 000 milles pour la classe 8;
c) dans le cas de tracteurs routiers et de tracteurs
routiers incomplets et sous réserve du paragra­
phe 44(2) et de la division 47(1)b)(ii)(B) :
PDE =
[(A − B) × C × D × E]
1 000 000
où :
PDE représente le nombre de points, si le résul­
tat est positif, ou la valeur du déficit, si le
résultat est négatif, exprimé en méga­
grammes de CO2 et arrondi au méga­
gramme de CO2 le plus proche,
A la norme d’émissions de CO2 applicable au
sous-parc de tracteurs routiers et de tracteurs
routiers incomplets prévue au paragra­
phe 34(1), exprimée en grammes de CO2 par
tonne-mille,
B la limite d’émissions de la famille applicable
au CO2 correspondant au taux d’émissions de
CO2 pour le sous-parc de tracteurs routiers et
de tracteurs routiers incomplets, déterminée
conformément au paragraphe 34(2) et expri­
mée en grammes de CO2 par tonne-mille,
C la charge utile ci-après selon la classe de trac­
teurs routiers et tracteurs routiers incomplets,
soit :
(i) 12,5 tonnes pour la classe 7,
(ii) 19 tonnes pour la classe 8,
D le nombre de tracteurs routiers et de tracteurs
routiers incomplets dans le sous-parc,
E la durée de vie utile selon la classe de trac­
teurs routiers ou de tracteurs routiers incom­
plets, soit :
(i) 185 000 milles pour la classe 7,
(ii) 435 000 milles pour la classe 8;
d) dans le cas d’un moteur de véhicule lourd et
sous réserve du sous-alinéa 47(1)c)(iii) :
PDE =
[(A − B) × C × D × E]
1 000 000
1009
1010
Canada Gazette Part I
where
ECD is the number of credits, if the result is
positive, or the number of deficits, if the
result is negative, expressed in megagrams of CO2 and rounded to the nearest
megagram of CO2,
A is the CO2 emission standard that applies to
the fleet or subfleet of engines, as the case
may be, under section 36 or subsection 37(1)
or (2), as the case may be, expressed in grams
per BHP-hr,
B is the CO2 family certification level and cor­
responds to the CO2 deteriorated emission
level value of the engine configuration with
the highest criteria air contaminant emission
levels in the fleet or subfleet, as the case may
be, calculated in accordance with section 38
and subject to subsection (3), expressed in
grams of CO2 per BHP-hr and rounded to the
nearest 0.01 g/BHP-hr,
C is a transient cycle conversion factor cal­
culated by dividing the engine energy ob­
tained during the transient duty cycle test­
ing, expressed in BHP-hr, by 6.3 miles for
spark-ignition engines and 6.5 miles for
compression-ignition engines,
D is the number of engines in the fleet or subfleet, as the case may be, and
E is the useful life of the engine, as follows:
(i) 110,000 miles for spark-ignition engines,
and
(ii) for the following compression-ignition
engines:
(A) 110,000 miles for light heavy-duty
engines,
(B) 185,000 miles for medium heavyduty engines, and
(C) 435,000 miles for heavy heavy-duty
engines.
April 14, 2012
Fleets of
vocational
vehicles and
tractors
(2) The credits or deficits for each fleet of voca­
tional vehicles, incomplete vocational vehicles,
tractors and incomplete tractors are determined by
adding the credits and deficits for all subfleets of
that fleet.
Duty cycle
(3) In the case of medium heavy-duty engines
and heavy heavy-duty engines designed to be used
in both vocational vehicles or incomplete voca­
tional vehicles and in tractors or incomplete trac­
tors, a company must select the duty cycle set out
in paragraph 38(b) that corresponds to the vehicle
in which the engine is installed for the purpose of
calculating the value determined for B in para­
graph (1)(d).
où :
PDE représente le nombre de points, si le résul­
tat est positif, ou la valeur du déficit, si le
résultat est négatif, exprimé en méga­
grammes de CO2 et arrondi au méga­
gramme de CO2 le plus proche,
A la norme d’émissions de CO2 applicable pré­
vue à l’article 36 ou aux paragraphes 37(1)
ou (2), selon le cas, pour le parc ou le sous­
parc de moteurs de véhicules lourds, expri­
mée en grammes par BHP-heure,
B le niveau de certification de la famille appli­
cable au CO2 correspondant à la valeur du ni­
veau d’émissions détérioré de CO2 de la con­
figuration de moteur présentant les niveaux
d’émissions des principaux contaminants at­
mosphériques les plus élevés dans le parc ou
le sous-parc, selon le cas, calculée conformé­
ment à l’article 38 et sous réserve du para­
graphe (3), exprimé en grammes de CO2 par
BHP-heure et arrondi au 0,01 gramme de
CO2 par BHP-heure le plus proche,
C le facteur de conversion du cycle transitoire,
calculé en division de l’énergie du moteur
obtenue au cours de l’essai du cycle de ser­
vice transitoire et exprimée en BHP-heure,
par 6,3 milles pour les moteurs à allumage
commandé et par 6,5 milles pour les moteurs
à allumage par compression,
D le nombre de moteurs dans le parc ou le
sous-parc,
E la durée de vie utile du moteur, soit :
(i) dans le cas d’un moteur à allumage com­
mandé, 110 000 milles,
(ii) dans le cas d’un moteur à allumage par
compression :
(A) 110 000 milles pour un petit moteur
de véhicule lourd,
(B) 185 000 milles pour un moteur
moyen de véhicule lourd,
(C) 435 000 milles pour un gros moteur
de véhicule lourd.
(2) Dans le cas de véhicules spécialisés, de véhi­
cules spécialisés incomplets, de tracteurs routiers et
de tracteurs routiers incomplets, le nombre de
points ou la valeur des déficits de chaque parc sont
déterminés par addition des points obtenus et des
déficits encourus pour tous ses sous-parcs.
(3) Dans le cas des moteurs moyens de véhicules
lourds et des gros moteurs de véhicules lourds
conçus pour être utilisés à la fois dans les véhicules
spécialisés ou les véhicules spécialisés incomplets
et les tracteurs routiers ou les tracteurs routiers in­
complets, l’entreprise choisit le cycle de service
visé à l’alinéa 38b) correspondant au véhicule dans
lequel le moteur est installé aux fins du calcul de
l’élément B de la formule prévue à l’alinéa (1)d).
Additional Credits
Points supplémentaires
42. A company must not obtain additional credits
in accordance with sections 44 to 47 more than
once for a vehicle or an engine with regard to the
same type of greenhouse gas emission reduction
technology.
42. L’entreprise ne peut obtenir de points sup­
plémentaires conformément aux articles 44 à 47
plus d’une fois relativement à un véhicule ou à un
moteur pour une même technologie de réduction
des émissions de gaz à effet de serre.
Limitation
Parc de
véhicules
spécialisés ou
de tracteurs
routiers
Cycle de
service
Limite
Le 14 avril 2012
Credit
multiplier —
Class 2B and
Class 3
vehicles
Equivalent
conventional
vehicle and
footprint
Calculation —
vocational
vehicles and
tractors
43. A company that obtains credits under para­
graph 41(1)(a) for Class 2B and Class 3 heavy-duty
vehicles and heavy-duty incomplete vehicles that
are electric vehicles, fuel cell vehicles, hybrid
vehicles or are equipped with a Rankine-cycle
waste heat recovery engine, may multiply the num­
ber of credits obtained for those vehicles by 1.5 if
the company does not use the early action credit
multiplier referred to in subsection 53(4) for the
same vehicles.
44. (1) For the purpose of the calculation in sub­
section (2),
(a) “equivalent conventional vehicle” means
a vocational vehicle, incomplete vocational
vehicle, tractor or incomplete tractor that is being
compared with a vocational vehicle, incomplete
vocational vehicle, tractor or incomplete tractor
that is an electric vehicle, a fuel cell vehicle, a
hybrid vehicle, or that is equipped with a
Rankine-cycle waste heat recovery engine that
has, as a minimum, the same footprint, class,
coefficient of aerodynamic drag, tires and
wheels, and has the same number of power take­
off circuits and the equivalent take-off power as
the vehicle in question; and
(b) “footprint” means the result of the product of
the average width, measured in inches and
rounded to the nearest tenth of an inch, of the
lateral distance between the centrelines of the
front and rear base tires at ground level, multi­
plied by the longitudinal distance between the
front and rear wheel centrelines, measured in
inches and rounded to the nearest tenth of an
inch, divided by 144 and rounded to the nearest
tenth of a square foot.
(2) In the case of vocational vehicles, incomplete
vocational vehicles, tractors or incomplete tractors
that are electric vehicles, fuel cell vehicles, hybrid
vehicles or that are equipped with a Rankine-cycle
waste heat recovery engine, a company may obtain
additional credits by replacing the value determined
for (A – B) in the equation set out in para­
graph 41(1)(b) or (c), as the case may be, with the
following benefit to emission credits, expressed in
grams of CO2 per ton-mile and determined by the
equation
(A – B) = improvement factor x modelling re­
sult B
where
improvement factor is the value determined by
the formula
[ emission rate A − emission rate B]
emission rate A
where
emission rate A is the emission test result,
expressed in grams of CO2
per ton-mile, obtained by
an equivalent conventional
vehicle when tested using
the duty cycle test set out in
section 510 of Title 40,
chapter I, subchapter U,
part 1037, subpart F, of the
CFR, taking into account
section 501 of Title 40,
Gazette du Canada Partie I
1011
43. L’entreprise qui obtient des points en appli­
cation de l’alinéa 41(1)a) pour ses véhicules lourds
et ses véhicules lourds incomplets des classes 2B
et 3 qui sont des véhicules électriques, des véhicu­
les à pile à combustible, des véhicules hybrides ou
des véhicules qui sont dotés d’un moteur à récupé­
ration de chaleur à cycle de Rankine peut multiplier
ces points par 1,5 si elle n’utilise pas le multiplica­
teur de points d’action précoce visé au paragra­
phe 53(4) pour les mêmes véhicules.
44. (1) Aux fins du calcul visé au paragra­
phe (2) :
a) un véhicule spécialisé, un véhicule spécialisé
incomplet, un tracteur routier ou un tracteur rou­
tier incomplet est considéré un « véhicule ordi­
naire équivalent » à un véhicule électrique, un
véhicule à pile à combustible, un véhicule hy­
bride ou un véhicule doté d’un moteur à récupé­
ration de chaleur à cycle de Rankine auquel il est
comparé s’il possède au moins les mêmes em­
preinte, classe, coefficient de traînée, pneus et
jantes et s’il a le même nombre de circuits de
prise de mouvement et une puissance de prise de
mouvement équivalente au véhicule en cause;
b) « empreinte » s’entend du résultat, arrondi au
dixième de pied carré le plus proche, du produit
de la moyenne de la distance latérale entre les li­
gnes de centre des pneus avant et celles des
pneus arrière au sol, mesurée en pouces et arron­
die au dixième de pouce le plus proche, et de la
distance longitudinale entre les lignes de centre
des roues avant et arrière, mesurée en pouces et
arrondie au dixième de pouce le plus proche, di­
visé par 144.
Multiplicateur
de points —
véhicules des
classes 2B et 3
(2) Dans le cas de véhicules spécialisés, de véhi­
cules spécialisés incomplets, de tracteurs routiers
ou de tracteurs routiers incomplets qui sont des
véhicules électriques, des véhicules à pile à com­
bustible, des véhicules hybrides ou des véhicules
qui sont dotés d’un moteur à récupération de cha­
leur à cycle de Rankine, l’entreprise peut obtenir
des points supplémentaires en remplaçant la valeur
des éléments de la formule (A – B) prévue aux ali­
néas 41(1)b) ou c), selon le cas, par un bénéfice de
points relatifs aux émissions calculé selon la formule ci-après et exprimé en grammes de CO2 par
tonne-mille :
(A – B) = facteur d’amélioration × résultat de
simulation B
où :
facteur d’amélioration représente le facteur d’amé­
lioration calculé selon la
formule suivante :
Calcul —
véhicules
spécialisés et
tracteurs
routiers
[taux d’ émissions A − taux d’ émissions B]
taux d’émissions A
où :
taux d’émissions A
représente le résultat des
essais d’émissions obtenu
par le véhicule ordinaire
équivalent, lorsque mis à
l’essai conformément au
cycle d’essai prévu à
l’article 510 de la sous­
partie F, partie 1037,
Véhicule
ordinaire
équivalent et
empreinte
1012
Canada Gazette Part I chapter I, subchapter U,
part 1037, subpart F, of the
CFR; and
emission rate B is the emission test result,
expressed in grams of CO2
per ton-mile, obtained by
the vehicle in question, as
follows:
(a) for an electric vehicle, the result corres­
ponds to 0 grams of CO2 per ton-mile, and
(b) for any other vehicle, subject to subsec­
tion (3), the result obtained using the duty
cycle test set out in section 510 of Title 40,
chapter I, subchapter U, part 1037, subpart F,
of the CFR, taking into account sections 501
and 525 of Title 40, chapter I, subchapter U,
part 1037, subpart F, of the CFR; and
modelling result B is the CO2 emission rate
obtained for the vocational
vehicle, incomplete vocational
vehicle, tractor or incomplete
tractor that is an electric
vehicle, a fuel cell vehicle, a
hybrid vehicle, or that is
equipped with a Rankine-cycle
waste heat recovery engine,
when modelled in accordance
with subsection 33(2) or sub­
section 34(2), as the case may
be.
Emission rate B
(3) In the case of fuel cell vehicles, the company
may use the alternative procedure referred to in
section 615 of Title 40, chapter I, subchapter U,
part 1037, subpart G, of the CFR to calculate emis­
sion rate B in the equation set out in subsection (2).
Credit
multiplier —
vocational
vehicles and
tractors
(4) The additional credits calculated in subsec­
tion (2) may be multiplied by 1.5 if the company
does not use the early action credit multiplier re­
ferred to in subsection 53(4) for the same vehicles.
Definitions
45. (1) The following definitions apply in this
section:
“post-transmission hybrid system” means a
powertrain that includes features that recover and
store energy from braking but that cannot function
as a hybrid system without the transmission.
“post­
transmission
hybrid system”
« système
hybride posttransmission »
“pre­
transmission
hybrid system”
« système
hybride pré­
transmission »
“pre-transmission hybrid system” means an engine
system that includes features that recover and store
energy during engine motoring operation but not
from the vehicle wheels.
April 14, 2012
section de chapitre U,
chapitre I, titre 40 du CFR
compte tenu de l’arti­
cle 501 de la sous­
partie F, partie 1037,
section de chapitre U, cha­
pitre I, titre 40 du CFR,
exprimé en grammes de
CO2 par tonne-mille;
taux d’émissions B le résultat des essais
d’émissions obtenu par le
véhicule en cause et ex­
primé en grammes de CO2
par tonne-mille, soit :
a) dans le cas d’un véhicule électrique, zéro
gramme de CO2 par tonne-mille, b) dans les autres cas et sous réserve du para­
graphe (3), le résultat obtenu par le véhicule
lorsque mis à l’essai conformément au cycle
d’essai prévu à l’article 510 de la sous­
partie F, partie 1037, section de chapitre U,
chapitre I, titre 40 du CFR, compte tenu
des articles 501 et 525 de la sous-partie F,
partie 1037, section de chapitre U, chapitre I,
titre 40 du CFR; résultat de simulation B le taux d’émissions de CO2
obtenu par simulation,
conformément aux para­
graphes 33(2) ou 34(2),
selon le cas, du véhicule
spécialisé, du véhicule
spécialisé incomplet, du
tracteur routier ou du trac­
teur routier incomplet qui
est un véhicule électrique,
un véhicule à pile à com­
bustible, un véhicule hy­
bride ou un véhicule doté
d’un moteur à récupéra­
tion de chaleur à cycle de
Rankine.
(3) Dans le cas d’un véhicule à pile à combusti­
ble, l’entreprise peut, aux fins du calcul du taux
d’émissions B dans la formule prévue au paragra­
phe (2), utiliser la procédure de rechange visée à
l’article 615 de la sous-partie G, partie 1037, sec­
tion de chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR.
(4) Les points supplémentaires calculés confor­
mément au paragraphe (2) peuvent être multipliés
par 1,5 si l’entreprise n’utilise pas le multiplicateur
des points d’action précoce visé au paragra­
phe 53(4) pour les mêmes véhicules.
45. (1) Les définitions qui suivent s’applique au
présent article :
« système hybride post-transmission » Groupe
motopropulseur doté d’éléments permettant la
récupération et le stockage d’énergie au moyen du
freinage du véhicule, mais qui ne peut fonctionner
comme système hybride sans la transmission.
« système hybride pré-transmission » Système de
moteur doté d’éléments permettant la récupération
et le stockage d’énergie pendant le fonctionnement
du moteur, mais non à partir des roues du véhicule.
Taux
d’émissions B
Multiplicateur
de points —
véhicules
spécialisés et
tracteurs
routiers
Définitions
« système
hybride posttransmission »
“post­
transmission
hybrid system”
« système
hybride pré­
transmission »
“pre­
transmission
hybrid system”
Le 14 avril 2012
Calculation —
posttransmission
and pretransmission
hybrid systems
(2) In the case of vocational vehicles, incomplete
vocational vehicles, tractors and incomplete tractors
that are equipped with post-transmission hybrid
systems or pre-transmission hybrid systems, a com­
pany may obtain additional credits, expressed in
megagrams of CO2, using the following formula:
A×B×C×D
1 000 000
where
A is the grams of CO2 per ton-mile benefit from A
to B testing determined in accordance with,
(a) in the case of a post-transmission hybrid
system, section 550 of Title 40, chapter I, sub­
chapter U, part 1037, subpart F, of the CFR,
and taking into account section 525 of
Title 40, chapter I, subchapter U, part 1036,
subpart F, of the CFR, and
(b) in the case of a pre-transmission hybrid
system, part 1065 of Title 40, chapter I, sub­
chapter U, of the CFR, or section 550 of
Title 40, chapter I, subchapter U, part 1037,
subpart F, of the CFR, and taking into account
section 525 of Title 40, chapter I, subchap­
ter U, part 1036, subpart F, of the CFR;
B is the payload for the class of vocational
vehicles, incomplete vocational vehicles,
tractors or incomplete tractors, as the case may
be, as follows:
(a) 2.85 tons for Class 2B, Class 3, Class 4
and Class 5 vocational vehicles and incomplete vocational vehicles,
(b) 5.6 tons for Class 6 and Class 7 vocational
vehicles and incomplete vocational vehicles,
(c) 7.5 tons for Class 8 vocational vehicles and
incomplete vocational vehicles,
(d) 12.5 tons for Class 7 tractors and incom­
plete tractors, and
(e) 19 tons for Class 8 tractors and incomplete
tractors;
C is the number of vehicles in the fleet or subfleet,
as the case may be; and
D is the useful life of the class of vehicle, as
follows:
(a) 110,000 miles for Class 2B, Class 3,
Class 4 and Class 5,
(b) 185,000 miles for Class 6 and Class 7, and
(c) 435,000 miles for Class 8.
Credit
multiplier
(3) The additional credits calculated in subsec­
tion (2) may be multiplied by 1.5 if the company
does not use the early action credit multiplier re­
ferred to in subsection 53(4) for the same vehicles.
Gazette du Canada Partie I
1013
(2) Dans le cas de véhicules spécialisés, de
véhicules spécialisés incomplets, de tracteurs rou­
tiers et de tracteurs routiers incomplets dotés d’un
système hybride post-transmission ou d’un système
hybride pré-transmission, l’entreprise peut obtenir
des points supplémentaires, exprimés en méga­
grammes de CO2, en effectuant le calcul suivant :
Calcul —
systèmes
hybrides posttransmission et
pré­
transmission
A×B×C×D
1 000 000
où :
A représente le gain obtenu à partir des essais A à
B, exprimé en grammes de CO2 par tonne-mille,
déterminé :
a) dans le cas d’un système hybride posttransmission, conformément à l’article 550 de
la sous-partie F, partie 1037, section de chapi­
tre U, chapitre I, titre 40 du CFR et compte te­
nu de l’article 525 de la sous-partie F, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I,
titre 40 du CFR,
b) dans le cas de systèmes hybrides pré­
transmission, conformément à la partie 1065,
section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du
CFR ou de l’article 550 de la sous-partie F,
partie 1037, section de chapitre U, chapitre I,
titre 40 du CFR, compte tenu de l’article 525
de la sous-partie F, partie 1036, section de
chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR;
B la charge utile selon la classe de véhicules
spécialisés, de véhicules spécialisés incomplets,
de tracteurs routiers ou de tracteurs routiers
incomplets, selon le cas :
a) 2,85 tonnes pour les véhicules spécialisés
et les véhicules spécialisés incomplets des
classes 2B, 3, 4 et 5,
b) 5,6 tonnes pour les véhicules spécialisés
et les véhicules spécialisés incomplets des
classes 6 et 7,
c) 7,5 tonnes pour les véhicules spécialisés
et les véhicules spécialisés incomplets de
classe 8,
d) 12,5 tonnes pour les tracteurs routiers et les
tracteurs routiers incomplets de classe 7,
e) 19 tonnes pour les tracteurs routiers et les
tracteurs routiers incomplets de classe 8;
C le nombre de véhicules dans le parc ou le sous­
parc, selon le cas;
D la durée de vie utile selon la classe de véhicules,
soit :
a) 110 000 milles pour les classes 2B, 3, 4
et 5,
b) 185 000 milles pour les classes 6 et 7,
c) 435 000 milles pour la classe 8.
(3) Les points supplémentaires calculés confor­
mément au paragraphe (2) peuvent être multipliés
par 1,5 si l’entreprise n’utilise pas le multiplicateur
des points d’action précoce visé au paragra­
phe 53(4) pour les mêmes véhicules.
Multiplicateur
de points
1014
Canada Gazette Part I Calculation —
Rankine-cycle
engines
46. (1) In the case of heavy-duty engines equipped with a Rankine-cycle exhaust energy recovery
system, a company may obtain additional credits,
expressed in megagrams of CO2, using the follow­
ing formula:
A×B×C×D
1 000 000
where
A is the benefit obtained from A to B testing,
expressed in grams of CO2 per BHP-hr,
determined in accordance with subpart F of
Title 40, chapter I, subchapter U, part 1037, of
the CFR or using an alternative procedure if,
(a) in the case of an engine that is covered by
an EPA certificate, the alternative procedure
has been approved by the EPA for that tech­
nology and the company provides the Minister
with evidence of the EPA approval, or
(b) in the case of an engine that is not covered
by an EPA certificate, the company provides
the Minister with evidence demonstrating that
the alternative procedure provides a more rep­
resentative benefit than A to B testing for that
technology;
B is a transient cycle conversion factor calculated
by dividing the engine energy obtained during
the transient duty cycle testing, expressed in
BHP-hr, by 6.3 miles for spark-ignition engines
and 6.5 miles for compression-ignition engines;
C is the number of engines in the fleet or subfleet,
as the case may be; and
D is the useful life of the engine, as follows:
(a) 110,000 miles for spark-ignition engines,
and
(b) for the following compression-ignition
engines:
(i) 110,000 miles for light heavy-duty
engines,
(ii) 185,000 miles for medium heavy-duty
engines, and
(iii) 435,000 miles for heavy heavy-duty
engines.
Credit
multiplier (2) The additional credits calculated in subsec­
tion (1) may be multiplied by 1.5 if the company
does not use the early action credit multiplier re­
ferred to in subsection 53(4) for the same engines.
Innovative
technologies 47. (1) A company may obtain additional credits
for its fleet or subfleet, as the case may be, of
heavy-duty vehicles or heavy-duty engines for the
use of innovative technologies by
(a) in the case of Class 2B and Class 3 heavyduty vehicles, excluding those referred to in
the definition “vocational vehicle” in subsec­
tion 1(1), using the following formula:
A×B×C
1 000 000
April 14, 2012
46. (1) Dans le cas de moteurs de véhicules
lourds dotés d’un système d’échappement à récupération de chaleur à cycle de Rankine, l’entreprise
peut obtenir des points supplémentaires, exprimés
en mégagrammes de CO2, en effectuant le calcul
suivant :
Calcul —
moteurs à cycle
de Rankine
A×B×C×D
1 000 000
où :
A représente le gain obtenu à partir des essais A à
B, exprimé en grammes de CO2 par BHP-heure,
calculé conformément à la sous-partie F,
partie 1037, section de chapitre U, chapitre I,
titre 40 du CFR au moyen d’une procédure de
rechange si :
a) dans le cas d’un moteur visé par un certifi­
cat de l’EPA, cette procédure de rechange a
été approuvée par l’EPA pour cette technolo­
gie et l’entreprise en fournit la preuve au
ministre,
b) dans le cas d’un moteur non visé par un cer­
tificat de l’EPA, l’entreprise fournit au minis­
tre une preuve établissant que la procédure de
rechange qu’elle propose est plus représenta­
tive qu’un essai A à B pour cette technologie;
B le facteur de conversion du cycle transitoire
calculé en divisant l’énergie du moteur obtenue
au cours du cycle de service transitoire,
exprimée en BHP-heure, par 6,3 milles pour
les moteurs à allumage commandé ou par
6,5 milles pour les moteurs à allumage par
compression;
C le nombre de moteurs dans le parc ou le sous­
parc, selon le cas;
D la durée de vie utile du moteur, soit :
a) dans le cas d’un moteur à allumage com­
mandé, 110 000 milles,
b) dans le cas d’un moteur à allumage par compression, soit : (i) 110 000 milles pour un petit moteur de
véhicule lourd,
(ii) 185 000 milles pour un moteur moyen
de véhicule lourd,
(iii) 435 000 milles pour un gros moteur de
véhicule lourd.
(2) Les points supplémentaires calculés confor- Multiplicateur
mément au paragraphe (1) peuvent être multipliés de points
par 1,5 si l’entreprise n’utilise pas le multiplicateur
des points d’action précoce visé au paragra­
phe 53(4) pour les mêmes moteurs.
47. (1) L’entreprise peut obtenir des points sup- Technologies
plémentaires pour son parc ou sous-parc, selon le innovatrices
cas, de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules
lourds pour l’utilisation de technologies innovatri­
ces, lesquels points sont calculés :
a) dans le cas de véhicules lourds des classes 2B
et 3, sauf ceux visés par la définition de
« véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1), selon la formule suivante : A×B×C
1 000 000
Le 14 avril 2012 Gazette du Canada Partie I
where
A is the five-cycle credit value determined in
accordance with section 1866(d)(2)(i) of
Title 40, chapter I, subchapter C, part 86,
subpart S, of the CFR, and expressed in
grams of CO2 per mile,
B is the number of vehicles manufactured with
the innovative technology in question in the
fleet, and
C is the useful life of the vehicle, namely,
120,000 miles;
(b) in the case of vocational vehicles, incomplete
vocational vehicles, tractors and incomplete
tractors, either
(i) by using the following formula:
[(A − B) × C × D × E]
1 000 000
where
(A – B) is the difference between the in-use
emission rate of the vehicle manu­
factured with the innovative tech­
nology and the in-use emission rate
of the vehicle manufactured with­
out the innovative technology and
determined in accordance with sec­
tion 610(c) of Title 40, chapter I,
subchapter U, part 1037, subpart G,
of the CFR, expressed in grams of
CO2 per ton-mile,
C is the number of vehicles manufactured
with the innovative technology in question
in the subfleet,
D is the payload for the class of vehicles, as
follows:
(A) 2.85 tons for Class 2B, Class 3,
Class 4 and Class 5 vocational vehicles
and incomplete vocational vehicles,
(B) 5.6 tons for Class 6 and Class 7 voca­
tional vehicles and incomplete vocational
vehicles,
(C) 7.5 tons for Class 8 vocational
vehicles and incomplete vocational
vehicles,
(D) 12.5 tons for Class 7 tractors and in­
complete tractors, and
(E) 19 tons for Class 8 tractors and in­
complete tractors, and
E is the useful life of the class of vehicle, as
follows:
(A) 110,000 miles for Class 2B, Class 3,
Class 4 and Class 5,
(B) 185,000 miles for Class 6 and Class 7,
and
(C) 435,000 miles for Class 8, or
(ii) by substituting the result obtained in ac­
cordance with paragraph 41(1)(b) or (c), as the
case may be, with the result obtained in ac­
cordance with one of the following formulas,
whichever applies:
où :
A représente
la valeur des points pour
cinq cycles calculée conformément à l’arti­
cle 1866(d)(2)(i) de la sous-partie S, partie 86, section de chapitre C, chapitre I, ti­
tre 40 du CFR et exprimée en grammes de
CO2 par mille,
B le
nombre de véhicules dans le parc
construits avec la technologie innovatrice en
cause,
C la durée de vie utile du véhicule, soit
120 000 milles;
b) dans le cas de véhicules spécialisés, de
véhicules spécialisés incomplets, de tracteurs
routiers et de tracteurs routiers incomplets :
(i) soit selon la formule suivante :
[(A − B) × C × D × E]
1 000 000
où :
(A – B) représente la différence entre le taux
d’émissions du véhicule en service
avec la technologie innovatrice et le
taux d’émissions du véhicule en ser­
vice sans la technologie innova­
trice, calculée conformément à l’ar­
ticle 610(c) de la sous-partie G,
partie 1037, section de chapitre U,
chapitre I, titre 40 du CFR, exprimée
en grammes de CO2 par tonne-mille,
C le nombre de véhicules dans le sous-parc
construits avec la technologie innovatrice
en cause,
D la charge utile selon la classe de véhicules,
soit :
(A) 2,85 tonnes pour les véhicules spécia­
lisés et les véhicules spécialisés incom­
plets des classes 2B, 3, 4 et 5,
(B) 5,6 tonnes pour les véhicules spécia­
lisés et les véhicules spécialisés incom­
plets des classes 6 et 7,
(C) 7,5 tonnes pour les véhicules spécia­
lisés et les véhicules spécialisés incom­
plets de classe 8,
(D) 12,5 tonnes pour les tracteurs routiers
et les tracteurs routiers incomplets de
classe 7,
(E) 19 tonnes pour les tracteurs routiers
et les tracteurs routiers incomplets de
classe 8,
E la durée de vie utile selon la classe de
véhicules, soit :
(A) 110 000 milles pour les classes 2B, 3,
4 et 5,
(B) 185 000 milles pour les classes 6 et 7,
(C) 435 000 milles pour la classe 8,
(ii) soit en remplaçant le résultat obtenu aux
termes des alinéas 41(1)b) ou c), selon le cas,
par le résultat obtenu au moyen de l’une des
formules suivantes :
1015
1016
Canada Gazette Part I April 14, 2012
(A) for vocational vehicles and incomplete
vocational vehicles:
(A) dans le cas de véhicules spécialisés et
de véhicules spécialisés incomplets :
[(A − B) + (B × C)] × D × E × F
1 000 000
[(A − B) + (B × C)] × D × E × F
1 000 000
where
A is
the CO2 emission standard that
applies to the subfleet of vocational
vehicles and incomplete vocational
vehicles under subsection 33(1), ex­
pressed in grams of CO2 per ton-mile,
B is the CO2 family emission limit and
corresponds to the CO2 emission rate for
the subfleet of vocational vehicles and
incomplete vocational vehicles, ex­
pressed in grams of CO2 per ton-mile,
determined in accordance with subsec­
tion 33(2),
C is the improvement factor determined in
accordance with sections 610(b)(1) and
(c) of Title 40, chapter I, subchapter U,
part 1037, subpart G, of the CFR, for the
subfleet of vocational vehicles and in­
complete vocational vehicles,
D is the payload for the class of vocational
vehicles and incomplete vocational
vehicles, as follows:
(I) 2.85 tons for Class 2B, Class 3,
Class 4 and Class 5,
(II) 5.6 tons for Class 6 and Class 7,
and
(III) 7.5 tons for Class 8,
E is the number of vocational vehicles and
incomplete vocational vehicles manu­
factured with the innovative technology
in question in the subfleet, and
F is the useful life of the class of voca­
tional vehicles and incomplete voca­
tional vehicles, as follows:
(I) 110,000 miles for Class 2B, Class 3,
Class 4 and Class 5,
(II) 185,000 miles for Class 6 and
Class 7, and
(III) 435,000 miles for Class 8, or
(B) for tractors and incomplete tractors:
où :
A représente la norme d’émissions de CO2
applicable au sous-parc de véhicules
spécialisés et de véhicules spécialisés
incomplets prévue au paragraphe 33(1),
exprimée en grammes de CO2 par
tonne-mille,
B la limite d’émissions de la famille
applicable au CO2 correspondant au
taux d’émissions de CO2 du sous-parc
de véhicules spécialisés et de véhicules
spécialisés
incomplets,
déterminée
conformément au paragraphe 33(2) et
exprimée en grammes de CO2 par
tonne-mille,
C le facteur d’amélioration calculé confor­
mément aux articles 610(b)(1) et (c)
de la sous-partie G, partie 1037, section
de chapitre U, chapitre I, titre 40 du
CFR pour le sous-parc de véhicules spé­
cialisés et de véhicules spécialisés
incomplets,
D la charge utile selon la classe de véhicu­
les spécialisés et de véhicules spécialisés
incomplets, soit :
(I) 2,85 tonnes pour les classes 2B, 3, 4
et 5,
(II) 5,6 tonnes pour les classes 6 et 7,
(III) 7,5 tonnes pour la classe 8,
E le nombre de véhicules spécialisés et de
véhicules spécialisés incomplets dans le
sous-parc construits avec la technologie
innovatrice en cause,
F la durée de vie utile selon la classe de
véhicules spécialisés ou de véhicules
spécialisés incomplets, soit :
(I) 110 000 milles pour les classes 2B,
3, 4 et 5,
(II) 185 000 milles pour les classes 6 et
7,
(III) 435 000 milles pour la classe 8,
(B) dans le cas de tracteurs routiers et de
tracteurs routiers incomplets :
[(A − B) + (B × C)] × D × E × F
1 000 000
where
A is
the CO2 emission standard that
applies to the subfleet of tractors and
incomplete tractors under subsec­
tion 34(1), expressed in grams of CO2
per ton-mile,
B is the CO2 family emission limit and
corresponds to the CO2 emission rate for
the subfleet of tractors and incomplete
tractors, expressed in grams of CO2 per
ton-mile, determined in accordance with
subsection 34(2),
C is the improvement factor determined in
accordance with sections 610(b)(1) and
[(A − B) + (B × C)] × D × E × F
1 000 000
où :
A représente la norme d’émissions de CO2
applicable au sous-parc de tracteurs rou­
tiers et de tracteurs routiers incomplets
prévue au paragraphe 34(1), exprimée
en grammes de CO2 par tonne-mille,
B la limite d’émissions de la famille ap­
plicable au CO2 correspondant au taux
d’émissions de CO2 du sous-parc de
tracteurs routiers et de tracteurs routiers
incomplets déterminée conformément
Le 14 avril 2012
Gazette du Canada Partie I
(c) of Title 40, chapter I, subchapter U,
part 1037, subpart G, of the CFR, for
the subfleet of tractors and incomplete
tractors,
D is the payload for the class of tractors or
incomplete tractors, as the case may be,
as follows:
(I) 12.5 tons for Class 7, and
(II) 19 tons for Class 8,
E is the number of tractors and incom­
plete tractors manufactured with the in­
novative technology in question in the
subfleet, and
F is the useful life of the class of tractors
or incomplete tractors, as the case may
be, as follows:
(I) 185,000 miles for Class 7, and
(II) 435,000 miles for Class 8;
(c) in the case of heavy-duty engines,
(i) by using the following formula for engines
tested on a chassis:
[(A − B) × C × D × E]
1 000 000
where
(A – B) is the difference between the in-use
emission rate of the engine manu­
factured with the innovative tech­
nology and the in-use emission rate
of the engine manufactured without
the innovative technology, deter­
mined in accordance with chassis A
to B testing or in-use A to B testing
of pairs of vehicles equipped with the
engines differing only with respect to
the innovative technology in ques­
tion, and expressed in grams of CO2
per ton-mile,
C is the number of vocational vehicles, in­
complete vocational vehicles, tractors or
incomplete tractors with engines manu­
factured with the innovative technology in
the fleet or subfleet, as the case may be,
D is the payload, if applicable, for the class
of vehicle, as follows:
(A) 2.85 tons for Class 2B, Class 3,
Class 4 and Class 5 vocational vehicles
and incomplete vocational vehicles,
(B) 5.6 tons for Class 6 and Class 7 voca­
tional vehicles and incomplete vocational
vehicles,
(C) 7.5 tons for Class 8 vocational
vehicles and incomplete vocational
vehicles,
(D) 12.5 tons for Class 7 tractors and in­
complete tractors, and
(E) 19 tons for Class 8 tractors and in­
complete tractors, and
E is the useful life of the class of vehicle, as
follows:
(A) 110,000 miles for Class 2B, Class 3,
Class 4 and Class 5,
au paragraphe 34(2) et exprimée en
grammes de CO2 par tonne-mille,
C le facteur d’amélioration calculé confor­
mément aux articles 610(b)(1) et (c) de
la sous-partie G, partie 1037, section de
chapitre U, chapitre I, titre 40 du CFR
pour le sous-parc de tracteurs routiers et
de tracteurs routiers incomplets,
D la charge utile selon la classe de trac­
teurs routiers et de tracteurs routiers in­
complets, selon le cas :
(I) 12,5 tonnes pour la classe 7,
(II) 19 tonnes pour la classe 8,
E le nombre total de tracteurs routiers et
de tracteurs routiers incomplets dans le
sous-parc construits avec la technologie
innovatrice en cause,
F la durée de vie utile selon la classe de
tracteurs routiers ou de tracteurs routiers
incomplets, soit :
(I) 185 000 milles pour la classe 7,
(II) 435 000 milles pour la classe 8;
c) dans le cas de moteurs de véhicules lourds,
selon l’une des formules suivantes :
(i) pour les moteurs mis à l’essai sur un
châssis :
[(A − B) × C × D × E]
1 000 000
où :
(A – B) représente la différence entre le taux
d’émissions du moteur en service
avec la technologie innovatrice et le
taux d’émissions du moteur en ser­
vice sans la technologie innovatrice,
calculée conformément aux essais A
à B de châssis ou aux essais A à B
de paires de véhicules dotés de mo­
teurs dont la seule différence est la
technologie en cause, exprimée en
grammes de CO2 par tonne-mille,
C le nombre de véhicules spécialisés, de
véhicules spécialisés incomplets, de trac­
teurs routiers ou de tracteurs routiers in­
complets dans le parc ou le sous-parc, se­
lon le cas, dotés de moteurs construits avec
la technologie innovatrice,
D le cas échéant, la charge utile selon la
classe de véhicules, soit :
(A) 2,85 tonnes pour les véhicules spécia­
lisés et les véhicules spécialisés incom­
plets des classes 2B, 3, 4 et 5,
(B) 5,6 tonnes pour les véhicules spécia­
lisés et les véhicules spécialisés incom­
plets des classes 6 et 7,
(C) 7,5 tonnes pour les véhicules spécia­
lisés et les véhicules spécialisés incom­
plets de classe 8,
(D) 12,5 tonnes pour les tracteurs routiers
et les tracteurs routiers incomplets de
classe 7,
1017
1018
Canada Gazette Part I (B) 185,000 miles for Class 6 and
Class 7, and
(C) 435,000 miles for Class 8,
(ii) by using the following formula for engines
tested on an engine dynamometer:
[(A − B) × C × D × E]
1 000 000
where
(A – B) is the difference between the in-use
emission rate of the engine manu­
factured with the innovative tech­
nology and the in-use emission rate
of the engine manufactured without
the innovative technology, deter­
mined in accordance with engine
dynamometer A to B testing of pairs
of engines differing only with respect
to the innovative technology in ques­
tion, and expressed in grams of CO2
per BHP-hr,
C is the transient cycle conversion factor cal­
culated by dividing the engine energy
obtained during the transient duty cycle
testing, expressed in BHP-hr, by 6.3 miles
for spark-ignition engines and 6.5 miles for
compression-ignition engines,
D is the number of engines manufactured
with the innovative technology in the fleet
or subfleet, as the case may be,
E is the useful life of the engine, as follows:
(A) 110,000 miles for spark-ignition en­
gines, and
(B) for the following compressionignition engines:
(I) 110,000 miles for light heavy-duty
engines,
(II) 185,000 miles for medium heavyduty engines, and
(III) 435,000 miles for heavy heavyduty engines, or
(iii) by substituting the result obtained in ac­
cordance with paragraph 41(1)(d) with the
result determined in accordance with the fol­
lowing formula:
[(A − B) + (B × C)] × D × E × F
1 000 000
where
A is the CO2 emission standard that applies
to the fleet or subfleet of engines under
section 36 or subsection 37(1) or (2), as the
case may be, expressed in grams of CO2
per BHP-hr,
B is the CO2 family certification level and
corresponds to the CO2 deteriorated emis­
sion level value of the engine configur­
ation with the highest criteria air contamin­
ant emission levels in the fleet or subfleet,
as the case may be, calculated in accord­
ance with section 38 and subject to subsec­
tion 41(3), expressed in grams of CO2
April 14, 2012
(E) 19 tonnes pour les tracteurs routiers
et les tracteurs routiers incomplets de
classe 8,
E la durée de vie utile selon la classe de vé­
hicules, soit :
(A) 110 000 milles pour les classes 2B, 3,
4 et 5,
(B) 185 000 milles pour les classes 6 et 7,
(C) 435 000 milles pour la classe 8,
(ii) pour les moteurs mis à l’essai sur un dyna­
momètre à moteur, selon la formule suivante :
[(A − B) × C × D × E]
1 000 000
où :
(A – B) représente la différence entre le taux
d’émissions du moteur en service
avec la technologie innovatrice et
le taux d’émissions du moteur en
service sans la technologie innova­
trice, calculée conformément aux es­
sais A à B de dynamomètre à moteur
de paires de moteurs dont la seule
différence est la technologie innova­
trice en cause, exprimée en grammes
de CO2 par BHP-heure,
C le facteur de conversion du cycle transi­
toire calculé en divisant l’énergie du mo­
teur obtenue au cours de l’essai du cycle
de service transitoire et exprimée en BHP­
heure, par 6,3 milles pour les moteurs à al­
lumage commandé et par 6,5 milles pour
les moteurs à allumage par compression,
D le nombre de moteurs dans le parc ou le
sous-parc, selon le cas, avec la technologie
innovatrice,
E la durée de vie utile du moteur, selon le
cas :
(A) dans le cas d’un moteur à allumage
commandé, 110 000 milles,
(B) dans le cas d’un moteur à allumage
par compression :
(I) 110 000 milles pour un petit moteur
de véhicule lourd,
(II) 185 000 milles pour un moteur
moyen de véhicule lourd,
(III) 435 000 milles pour un gros mo­
teur de véhicule lourd,
(iii) en remplaçant le résultat obtenu aux ter­
mes de l’alinéa 41(1)d) par le résultat obtenu
au moyen de la formule suivante :
[(A − B) + (B × C)] × D × E × F
1 000 000
où :
A r eprésente la norme d’émissions de CO2
applicable prévue à l’article 36 ou aux
paragraphes 37(1) ou (2), selon le cas, pour
le parc ou le sous-parc de moteurs de
véhicules lourds, exprimée en grammes de
CO2 par BHP-heure,
Le 14 avril 2012 C
D
E
F
Calculation —
alternative
procedure
Calculation
Gazette du Canada Partie I
per BHP-hr and rounded to the nearest
0.01 gram of CO2 per BHP-hr,
is the improvement factor determined by
establishing the ratio of in-use emissions
of the engine manufactured with the in­
novative technology to the in-use emis­
sions of the engine manufactured without
the innovative technology based on results
of engine dynamometer A to B testing,
chassis A to B testing or in-use A to B
testing of pairs of engines or of pairs of
vehicles equipped with the engines in
question, as the case may be, differing only
with respect to the innovative technology
in question,
is the transient cycle conversion factor cal­
culated by dividing the engine energy
obtained during the transient duty cycle
testing, expressed in BHP-hr, by 6.3 miles
for spark-ignition engines and 6.5 miles for
compression-ignition engines,
is the number of engines manufactured
with the innovative technology in the fleet
or subfleet, as the case may be, and
is the useful life of the engine, as follows:
(A) 110,000 miles for spark-ignition en­
gines, and
(B) for the following compressionignition engines:
(I) 110,000 miles for light heavy-duty
engines,
(II) 185,000 miles for medium heavyduty engines, and
(III) 435,000 miles for heavy heavyduty engines.
(2) If the five-cycle credit value referred to in the
description of A in paragraph (1)(a) cannot ad­
equately measure the emission reduction attribut­
able to an innovative technology, the company may
calculate the five-cycle credit value in question
using the alternative procedure set out in sec­
tion 1866(d)(2)(ii) of Title 40, chapter I, subchap­
ter C, part 86, of the CFR.
B s ous réserve du paragraphe 41(3), le
niveau de certification de la famille ap­
plicable au CO2 correspondant à la valeur
du niveau d’émissions détérioré de CO2 de
la configuration de moteur présentant les
niveaux d’émissions des principaux conta­
minants atmosphériques les plus élevés
dans le parc ou le sous-parc, selon le cas,
calculé conformément à l’article 38, ex­
primé en grammes de CO2 par BHP-heure
et arrondie au 0,01 gramme de CO2 par
BHP-heure le plus proche,
C le facteur d’amélioration correspondant au
rapport entre le taux d’émissions du mo­
teur en service avec la technologie innova­
trice et le taux d’émissions du moteur en
service fabriqué sans la technologie inno­
vatrice selon les résultats des essais A à B
de dynamomètre à moteur, de châssis ou
de paires de moteurs ou de paires de
véhicules dotés de moteurs, selon le cas,
dont la seule différence est la technologie
innovatrice en cause,
D le facteur de conversion du cycle transi­
toire calculé en divisant l’énergie du mo­
teur obtenue au cours de l’essai du cycle
de service transitoire, exprimée en BHP­
heure, par 6,3 milles pour les moteurs à al­
lumage commandé et par 6,5 milles pour
les moteurs à allumage par compression,
E le nombre total de moteurs dans le parc ou
le sous-parc, selon le cas, avec la techno­
logie innovatrice,
F la durée de vie utile du moteur, selon le
cas :
(A) s’agissant d’un moteur à allumage
commandé, 110 000 milles,
(B) s’agissant d’un moteur à allumage par
compression, soit :
(I) 110 000 milles pour un petit moteur
de véhicule lourd,
(II) 185 000 milles pour un moteur
moyen de véhicule lourd,
(III) 435 000 milles pour un gros mo­
teur de véhicule lourd.
(2) Dans le cas où la valeur des points pour cinq
cycles visée à l’élément A de la formule prévue à
l’alinéa (1)a) ne permet pas de mesurer de façon
adéquate la réduction des émissions attribuable à
une technologie innovatrice, l’entreprise peut calcu­
ler la valeur des points pour cinq cycles en cause au
moyen de la procédure de rechange visée à l’arti­
cle 1866(d)(2)(ii) de la partie 86, section de chapi­
tre C, chapitre I, titre 40 du CFR.
Averaging Sets
Groupes de calcul de points
48. The credits or deficits for each averaging set
of heavy-duty vehicles or heavy-duty engines are
determined by adding the credits obtained and defi­
cits incurred for all fleets of that averaging set.
48. Le nombre de points et la valeur des déficits
de chaque groupe de calcul de points de véhicules
lourds ou de moteurs de véhicules lourds sont dé­
terminés par addition des points obtenus et des dé­
ficits encourus pour tous les parcs compris dans le
groupe de calcul de points.
1019
Calcul —
procédure de
rechange
Calcul
1020
Canada Gazette Part I April 14, 2012
Date of credits
or deficits 49. A company obtains credits or incurs deficits
for an averaging set of heavy-duty vehicles or
heavy-duty engines on the day on which the com­
pany submits the end of model year report for the
model year in question.
49. L’entreprise obtient des points ou subit un
déficit à l’égard d’un groupe de calcul de points de
véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds
à la date de présentation de son rapport de fin d’an­
née de modèle pour l’année de modèle en cause.
Date
d’attribution
Use of
credits —
time limit
50. Credits obtained for an averaging set of
heavy-duty vehicles or heavy-duty engines of a
given model year may be used for that same aver­
aging set up to five model years after the model
year for which the credits were obtained, after
which the credits are no longer valid.
50. Les points obtenus pour un groupe de calcul
de points de véhicules lourds ou de moteurs de
véhicules lourds d’une année de modèle donnée
peuvent être utilisés à l’égard d’un même groupe de
calcul de points de véhicules lourds ou de moteurs
de véhicules lourds des cinq années de modèle qui
suivent l’année à l’égard de laquelle les points ont
été obtenus. Les points ne sont plus valides
subséquemment.
Utilisation des
points — délai
Deficits
51. (1) Subject to subsections (4) and (5), a com­
pany must use the credits obtained for an averaging
set of heavy-duty vehicles or heavy-duty engines of
a given model year to offset any outstanding defi­
cits incurred for that same averaging set.
51. (1) Sous réserve des paragraphes (4) et (5),
l’entreprise doit utiliser les points qu’elle a obtenus
pour un groupe de calcul de points de véhicules
lourds ou de moteurs de véhicules lourds d’une
année de modèle donnée pour compenser tout défi­
cit existant subi à l’égard d’un même groupe de
calcul de points.
Déficit
Remaining
credits (2) A company may bank any remaining credits
to offset a future deficit for the same averaging set
or it may transfer the remaining credits to another
company.
(2) L’entreprise peut soit accumuler tout excé­
dent de points pour compenser un déficit futur d’un
même groupe de calcul de points, soit le transférer
à une autre entreprise.
Excédent de
points
Offsetting
(3) Subject to subsection (4), a company may
offset a deficit that it incurs for an averaging set of
heavy-duty vehicles or heavy-duty engines with an
equivalent number of credits obtained in accord­
ance with section 41 or transferred from another
company for that same averaging set.
(3) Sous réserve du paragraphe (4), l’entreprise
peut compenser le déficit qu’elle subit à l’égard
d’un groupe de calcul de points de véhicules lourds
ou de moteurs de véhicules lourds par application
d’un nombre égal de points qu’elle a obtenus en
vertu de l’article 41 pour un même groupe de calcul
de points ou qui lui sont transférés par une autre en­
treprise pour un même groupe de calcul de points.
Compensation
du déficit
Transfer of
credits (4) Credits obtained in accordance with
sections 44 to 46 may be used to offset a deficit
incurred in accordance with any of para­
graphs 41(1)(a) to (d) if the following conditions
are met:
(a) the credits are applied to offset any deficits
for other vehicles or engines in the same aver­
aging set before applying them to other aver­
aging sets; and
(b) not more than 6,000 Mg of CO2 emission
credits per model year are transferred within any
of the following averaging sets:
(i) spark-ignition engines, light heavy-duty
engines that are compression-ignition engines
and light heavy-duty vehicles,
(ii) medium heavy-duty engines that are
compression-ignition engines and mediumduty vehicles, or
(iii) heavy heavy-duty engines that are
compression-ignition engines and heavy
heavy-duty vehicles.
(4) Les points relatifs aux émissions obtenus
conformément aux articles 44 à 46 peuvent être
utilisés pour compenser un déficit subi aux termes
des alinéas 41(1)a) à d) si les conditions ci-après
sont réunies :
a) les points sont utilisés pour compenser tout
déficit pour les autres véhicules ou moteurs du
même groupe de calcul de points avant d’être
utilisés pour un autre groupe de calcul de points;
b) au plus 6 000 Mg de points relatifs aux émis­
sions de CO2 par année de modèle sont transfé­
rés, selon le cas :
(i) entre les groupes de calcul de points de mo­
teurs à allumage commandé, de petits moteurs
de véhicules lourds qui sont des moteurs à al­
lumage par compression et de petits véhicules
lourds,
(ii) entre les groupes de calcul de points de
moteurs moyens de véhicules lourds qui sont
des moteurs à allumage par compression et de
véhicules mi-lourds,
(iii) entre les groupes de calcul de points de
gros moteurs de véhicules lourds qui sont des
moteurs à allumage par compression et de gros
véhicules lourds.
Transfert de
points
Le 14 avril 2012 Offsetting
deficits —
time limit
Acquisition or
merger Ceasing
activities Gazette du Canada Partie I
(5) A company must offset a deficit incurred for
an averaging set of heavy-duty vehicles or heavyduty engines of a given model year no later than the
day on which the company submits the end of
model year report in accordance with section 55 for
vehicles or engines of the third model year after the
model year for which the company incurred the
deficit.
52. (1) A company that acquires another com­
pany or that results from a merger of companies
must offset any outstanding deficit of the purchased
or merged companies.
(2) If a company ceases to manufacture, import
or sell heavy-duty vehicles or heavy-duty engines,
it must offset all outstanding deficits for its aver­
aging sets before submitting its last end of model
year report.
(5) L’entreprise doit compenser le déficit subi à
l’égard d’un groupe de calcul de points de véhicu­
les lourds ou de moteurs de véhicules lourds d’une
année de modèle donnée au plus tard à la date à
laquelle elle fournit son rapport de fin d’année de
modèle conformément à l’article 55 pour la troi­
sième année de modèle qui suit celle à l’égard de
laquelle elle a subi le déficit.
52. (1) Il incombe à l’entreprise issue d’une fu­
sion d’entreprises ou qui en acquiert une autre de
compenser tout déficit des entreprises existant
avant la fusion ou l’acquisition.
(2) L’entreprise qui cesse de construire, d’im­
porter ou de vendre des véhicules lourds ou des
moteurs de véhicules lourds compense tout déficit
existant pour ses groupes de calcul de points avant
de fournir son dernier rapport de fin d’année de
modèle.
Early Action Credits
Points d’action précoce
Eligibility
53. (1) A company may obtain early action cred­
its for an averaging set of heavy-duty vehicles or
heavy-duty engines that are compression-ignition
engines of the 2013 model year or for an averaging
set of heavy-duty engines that are spark-ignition
engines of the 2015 model year, if the number of
credits calculated for that averaging set is greater
than the number of deficits incurred for that model
year and the company reports the credits in its 2014
end of model year report.
Electric
vehicles (2) A company may obtain early action credits
for electric vehicles of the 2011 to 2013 model
years by grouping those vehicles into the applicable
averaging set and if the company reports the credits
in its 2014 end of model year report.
Date
(3) A company obtains early action credits on the
day on which the 2014 end of model year report is
submitted.
(4) Early action credits obtained or deficits in­
curred within each averaging set for a company’s
fleet of heavy-duty vehicles or heavy-duty engines
of the 2013 model year and a company’s fleet of
electric vehicles of the 2011 to 2013 model years
must be calculated in accordance with sections 41
to 47, as applicable, and may be multiplied by 1.5 if
the company does not use the additional credit mul­
tiplier referred to in subsection 44(4), 45(3) or
46(2) for the same vehicles.
53. (1) L’entreprise peut obtenir des points
d’action précoce à l’égard de ses groupes de calcul
de points de véhicules lourds ou de moteurs de
véhicules lourds qui sont des moteurs à allumage
par compression de l’année de modèle 2013 ou à
l’égard de ses groupes de calcul de points de mo­
teurs de véhicules lourds qui sont des moteurs à
allumage commandé de l’année de modèle 2015, si
le nombre de points calculés à l’égard d’un de ces
groupes est supérieur à la valeur du déficit subi à
son égard pour cette année de modèle et si l’entre­
prise inclut ces points dans son rapport pour l’année
de modèle 2014.
(2) L’entreprise peut obtenir des points d’action
précoce en regroupant ses parcs de véhicules élec­
triques des années de modèle 2011 à 2013 dans des
groupes de calcul de points et si l’entreprise inclut
ces points dans son rapport pour l’année de modèle
2014.
(3) L’entreprise obtient les points d’action pré­
coce à la date à laquelle elle fournit son rapport
pour l’année de modèle 2014.
(4) Les points d’action précoce obtenus ou le dé­
ficit subi à l’égard des parcs de véhicules lourds et
de moteurs de véhicules lourds de l’année de mo­
dèle 2013 et les points obtenus à l’égard des parcs
de véhicules électriques des années de modèle 2011
à 2013 dans chaque groupe de calcul de points sont
calculés conformément aux articles 41 à 47, selon
le cas, et peuvent être multipliés par 1,5 à la condi­
tion que l’entreprise n’utilise pas le multiplicateur
pour les points supplémentaires prévu aux para­
graphes 44(4), 45(3) ou 46(2) pour les mêmes
véhicules.
(5) Les points d’action précoce obtenus pour un
groupe de calcul de points de véhicules électriques
de l’année de modèle 2011 ne peuvent être utilisés
que pour compenser un déficit subi à l’égard
d’un même groupe de calcul de points de l’an­
née de modèle 2014. Ils ne sont plus valides
subséquemment.
Calculation
Credits —
electric
vehicles of the
2011 model
year
(5) Early action credits obtained for an averaging
set of electric vehicles of the 2011 model year may
only be used to offset a deficit incurred for that
same averaging set of the 2014 model year, after
which the credits are no longer valid.
1021
Compensation
du déficit —
délai
Fusion ou
acquisition
Cessation
d’activités
Admissibilité
Véhicules
électriques
Date
Calcul
Points —
véhicules
électriques de
l’année de
modèle 2011
1022
Time limit
Use
Deadline
Contents
Deadline
Canada Gazette Part I
April 14, 2012
(6) Early action credits obtained for the follo­
wing averaging sets may be used as follows:
(a) in the case of an averaging set of heavyduty vehicles or heavy-duty engines that are
compression-ignition engines of the 2013 model
year, the credits may be used for the 2014 to
2019 model years;
(b) in the case of an averaging set of electric
vehicles of the 2012 and 2013 model years, the
credits may be used for the 2014 to 2019 model
years; and
(c) in the case of an averaging set of heavy-duty
engines that are spark-ignition engines of the
2015 model year, the credits may be used for the
2016 to 2021 model years.
(7) The rules set out in sections 51 and 52 with
respect to credits also apply to early action credits.
(6) Les points d’action précoce obtenus pour les
groupes de calcul de points ci-après peuvent être
utilisés :
a) dans le cas d’un groupe de calcul de points de
véhicules lourds et de moteurs de véhicules
lourds qui sont des moteurs à allumage par com­
pression de l’année de modèle 2013, pour les an­
nées de modèle 2014 à 2019;
b) dans le cas d’un groupe de calcul de points de
véhicules électriques des années de modèle 2012
et 2013, pour les années de modèle 2014 à 2019;
c) dans le cas d’un groupe de calcul de points de
moteurs de véhicules lourds qui sont des moteurs
à allumage commandé de l’année de modèle
2015, pour les années de modèle 2016 à 2021.
(7) Les règles prévues aux articles 51 et 52 rela­
tivement aux points s’appliquent également aux
points d’action précoce.
REPORTS
RAPPORTS
ANNUAL PRELIMINARY REPORT
RAPPORT PRÉLIMINAIRE ANNUEL
54. (1) A company must submit to the Minister a
preliminary report, signed by a person who is au­
thorized to act on behalf of the company, for its
Class 2B and Class 3 heavy-duty vehicles and
heavy-duty incomplete vehicles of the 2014 and
subsequent model years — excluding those referred
to in the definition “vocational vehicle” in subsec­
tion 1(1) — no later than December 1 of the calen­
dar year preceding the calendar year that corres­
ponds to the model year in question.
(2) The preliminary report must indicate the
model year for which the report is made and must
contain the following information:
(a) a statement as to whether the company ex­
pects a credit or deficit in the end of model year
report;
(b) projected sales to the first retail purchaser in
Canada for each fleet; and
(c) the CO2 emission value for each vehicle con­
figuration in each fleet of Class 2B and Class 3
heavy-duty vehicles and heavy-duty incom­
plete vehicles — excluding those referred to
in the definition “vocational vehicle” in
subsection 1(1) — determined for B in para­
graph 41(1)(a) and, if applicable, the N2O and
CH4 emission values determined for B in subsec­
tion 27(3).
54. (1) L’entreprise fournit au ministre, à l’égard
de ses véhicules lourds et de ses véhicules lourds
incomplets des classes 2B et 3 — sauf ceux visés
par la définition de « véhicule spécialisé » au para­
graphe 1(1) — de l’année de modèle 2014 et des
années de modèle ultérieures, un rapport prélimi­
naire signé par une personne autorisée à agir pour
son compte et ce, au plus tard le 1er décembre de
l’année civile qui précède l’année civile correspon­
dant à l’année de modèle visée par le rapport.
(2) Le rapport préliminaire précise l’année de
modèle visée et contient les renseignements
suivants :
a) une mention indiquant si l’entreprise prévoit
obtenir des points ou subir un déficit dans son
rapport de fin d’année de modèle;
b) les ventes au premier usager au Canada pré­
vues pour chaque parc;
c) pour chaque configuration de véhicule dans le
parc de véhicules lourds et de véhicules lourds
incomplets des classes 2B et 3, sauf ceux visés
par la définition de « véhicule spécialisé » au pa­
ragraphe 1(1), la valeur des émissions de CO2,
représentée par l’élément B de la formule prévue
à l’alinéa 41(1)a) et, le cas échéant, les valeurs
des émissions de N2O et de CH4 représentées par
l’élément B de la formule prévue au paragra­
phe 27(3).
END OF MODEL YEAR REPORT
RAPPORTS DE FIN D’ANNÉE DE MODÈLE
55. (1) A company must submit to the Minister
an end of model year report, signed by a person
who is authorized to act on behalf of the company,
for all heavy-duty vehicles and heavy-duty engines
of the 2014 and subsequent model years that it im­
ported into or manufactured in Canada, no later
than May 15 of the calendar year following the
calendar year that corresponds to the model year in
question.
55. (1) L’entreprise fournit au ministre, pour tous
ses véhicules lourds et ses moteurs de véhicules
lourds de l’année de modèle 2014 et des années de
modèle ultérieures qu’elle a construits ou importés
au Canada, un rapport de fin d’année de modèle
signé par une personne autorisée à agir pour son
compte et ce, au plus tard le 15 mai de l’année ci­
vile qui suit la fin de l’année civile correspondant à
l’année de modèle visée par le rapport.
Durée de
validité
Utilisation
Date limite
Contenu
Date limite
Le 14 avril 2012 Statement
(2) The end of model year report must indicate
the model year for which the report is made and
must include any of the following statements from
the company, whichever applies:
(a) that all its vehicles or engines of a given type
referred to in subparagraphs 25(3)(a)(i) to (xiv)
or (b)(i) to (vi), as the case may be,
(i) conform to all applicable standards, or
(ii) are covered by an EPA certificate, are sold
concurrently in Canada and in the United
States and conform to the emission standards
referred to in the EPA certificate, or to a CO2
family emission limit or to a CO2 family cer­
tification level, as the case may be, that is
lower than the CO2 emission standard applic­
able to the model year of that vehicle or engine;
(b) that all its vehicles or engines — other than
those referred to in paragraph (a) — are grouped
into one or more fleets in accordance with sec­
tion 25 for the purpose of participation in the
CO2 emission credit system, along with an indi­
cation of which averaging sets, fleets and subfleets they are grouped into; and
(c) that all its vocational vehicles and its
tractors — other than those referred to in para­
graphs (a) and (b) — are exempted under sec­
tion 24.
Statement
referred to in
subpara­
graph (2)(a)(i) (3) If an end of model year report contains the
statement referred to in subparagraph (2)(a)(i) for a
given model year, it must contain the number of
heavy-duty vehicles or heavy-duty engines for each
given type referred to in subparagraphs 25(3)(a)(i)
to (xiv) or (b)(i) to (vi).
Statement
(4) If an end of model year report contains the
referred to in
statement referred to in subparagraph (2)(a)(ii) for
subpara­
graph (2)(a)(ii) a given model year, it must contain the following
information for each type of heavy-duty vehicle or
heavy-duty engine:
(a) the number of vehicles or engines for each
given
type
referred
to
in
subpara­
graphs 25(3)(a)(i) to (xiv) or (b)(i) to (vi);
(b) in the case of vehicles, the CO2 family emis­
sion limit and, in the case of engines, the CO2
family certification level; and
(c) the number of vehicles or engines for each
CO2 family emission limit or CO2 family certifi­
cation level, as the case may be.
Statement
referred to
in para­
graph (2)(c)
(5) If an end of model year report contains the
statement referred to in paragraph (2)(c), it must
contain the following information:
(a) the number of tractors and vocational
vehicles of the 2011 model year that the com­
pany manufactured or imported for sale in
Canada;
(b) the average number of tractors and vocational
vehicles that the company manufactured or im­
ported for sale in Canada for the three most re­
cent consecutive model years preceding the
model year in question;
Gazette du Canada Partie I
(2) Le rapport de fin d’année de modèle précise
l’année de modèle visée et contient les mentions ci­
après, selon le cas :
a) une déclaration portant que tous les véhicules
ou les moteurs de l’entreprise d’un type visé à
l’un des sous-alinéas 25(3)a)(i) à (xiv) ou b)(i) à
(vi) sont :
(i) soit conformes à toutes les normes qui leur
sont applicables,
(ii) soit visés par un certificat de l’EPA, ven­
dus au Canada et aux États-Unis durant la
même période et conformes aux normes
d’émissions mentionnées dans le certificat de
l’EPA, à une limite d’émissions de la famille
applicable au CO2 ou à un niveau de certifica­
tion de la famille applicable au CO2, selon le
cas, inférieur à la norme d’émissions de CO2
applicable à l’année de modèle de ce véhicule
ou de ce moteur;
b) une déclaration portant que tous les véhicules
ou les moteurs de l’entreprise, autres que ceux
visés à l’alinéa a), sont regroupés dans un ou
plusieurs parcs conformément à l’article 25 aux
fins de participation au système de points relatif
aux émissions de CO2, les groupes de calcul de
points, parcs et sous-parcs dans lesquels ils sont
regroupés étant indiqués;
c) une déclaration portant que tous les véhicules
spécialisés et les tracteurs routiers de l’entre­
prise, autres que ceux visés aux alinéas a) et b),
sont exemptés aux termes de l’article 24.
(3) Si le rapport de fin d’année de modèle con­
tient la déclaration visée au sous-alinéa (2)a)(i)
pour une année de modèle donnée, il doit indiquer
le nombre de véhicules lourds ou de moteurs de
véhicules lourds pour chaque type visé à l’un des
sous-alinéas 25(3)a)(i) à (xiv) ou b)(i) à (vi).
(4) Si le rapport de fin d’année de modèle con­
tient la déclaration visée au sous-alinéa (2)a)(ii)
pour une année de modèle donnée, il doit contenir
les renseignements ci-après pour chaque type de
véhicule lourd ou de moteur de véhicule lourd :
a) le nombre de véhicules ou de moteurs
pour chaque type visé à l’un des sous­
alinéas 25(3)a)(i) à (xiv) ou b)(i) à (vi);
b) dans le cas de véhicules, la limite d’émissions
de la famille applicable au CO2 et, dans le cas de
moteurs, le niveau de certification de la famille
applicable au CO2;
c) le nombre de véhicules ou de moteurs pour
chaque limite d’émissions de la famille applica­
ble au CO2 ou le niveau de certification de la famille applicable au CO2, selon le cas.
(5) Si le rapport de fin d’année de modèle con­
tient la déclaration visée à l’alinéa (2)c), il doit
contenir les renseignements suivants :
a) le nombre de véhicules spécialisés et de trac­
teurs routiers de l’année de modèle 2011 que
l’entreprise a construits ou importés en vue de les
vendre au Canada;
b) le nombre moyen de véhicules spécialisés et
de tracteurs routiers que l’entreprise a construits
ou importés en vue de les vendre au Canada pour
les trois années de modèle consécutives précé­
dant l’année de modèle en cause;
1023
Mention
Mention du
sous­
alinéa (2)a)(i)
Mention du
sous­
alinéa (2)a)(ii)
Mention de
l’alinéa (2)c)
1024
Canada Gazette Part I (c) the number of tractors and vocational
vehicles that the company manufactured or im­
ported for sale in Canada for the model year in
question;
(d) in the case of vehicles that are covered by an
EPA certificate, the CO2 family emission limit
specified on the EPA certificate for each tractor
and vocational vehicle; and
(e) in the case of vehicles that are not covered by
an EPA certificate, the CO2 emission rate for
each tractor and vocational vehicle calculated in
accordance with subsection 33(2) or 34(2), as the
case may be.
Engines —
section 32 (6) If the company includes in a fleet, in accordance with section 32, heavy-duty engines that are
not installed in vehicles, it must provide the number
of those engines, along with the total number of
engines in that vehicle fleet — whether they are
installed into vehicles or not — that are of the same
model year, design and hardware.
Contents
(7) If an end of model year report contains the
statement referred to in paragraph (2)(b) for a given
model year, it must contain the following informa­
tion for each averaging set:
(a) if applicable, a statement that the company
has elected to exclude from its fleets heavy-duty
vehicles or heavy-duty engines in accordance
with subsection 25(2);
(b) if applicable, a statement that the company
has elected to comply with the optional standards
for vocational vehicles equipped with sparkignition engines referred to in subsection 33(6);
(c) an identification of all fleets and subfleets re­
ferred to in section 25 within the averaging set;
(d) in relation to CO2 emission standards and, if
applicable, the N2O and CH4 emission standards:
(i) for Class 2B and Class 3 heavy-duty
vehicles and heavy-duty incomplete vehicles,
excluding those referred to in the definition
“vocational vehicle” in subsection 1(1):
(A) the N2O and CH4 emission standards
applicable to each fleet,
(B) the fleet average CO2 emission standard,
determined for A in paragraph 41(1)(a),
(C) the CO2 emission target value for each
vehicle subconfiguration of each fleet, de­
termined for A in subsection 29(1),
(D) the work factor for each vehicle subconfiguration calculated in accordance with
subsection 29(3), and
(E) the GVWR, curb weight, GCWR, type
of transmission, axle ratio and type of en­
gine for each vehicle configuration,
(ii) for vocational vehicles and incomplete
vocational vehicles, the CO2 emission standard
that applies to each subfleet, determined for A
in paragraph 41(1)(b) for the calculation of the
number of credits or deficits,
(iii) for tractors and incomplete tractors, the
CO2 emission standard that applies to each
subfleet, determined for A in para­
graph 41(1)(c), and
April 14, 2012
c) le nombre de véhicules spécialisés et de trac­
teurs routiers que l’entreprise a construits ou im­
portés en vue de les vendre au Canada pour
l’année de modèle en cause;
d) dans le cas de véhicules qui sont visés par un
certificat de l’EPA, la limite d’émissions de la
famille applicable au CO2 indiquée sur le certifi­
cat de l’EPA pour chaque véhicule spécialisé et
tracteur routier;
e) dans le cas de véhicules qui ne sont pas visés
par un certificat de l’EPA, le taux d’émissions de
CO2 pour chaque véhicule spécialisé et tracteur
routier, calculé conformément aux paragra­
phes 33(2) ou 34(2), selon le cas.
(6) Si l’entreprise regroupe dans un parc, con­
formément à l’article 32, des moteurs de véhicules
lourds non installés dans des véhicules, elle doit en
indiquer le nombre ainsi que le nombre total de
moteurs compris dans le parc de véhicules — qu’ils
soient installés ou non dans des véhicules — qui
sont de la même année de modèle et qui ont le
même design et les mêmes composants.
(7) Si le rapport de fin d’année de modèle
contient la déclaration visée à l’alinéa (2)b) pour
une année de modèle donnée, il doit contenir les
renseignements ci-après pour chacun des groupes
de calcul de points :
a) s’il y a lieu, une déclaration portant que
l’entreprise a choisi d’exclure de ses parcs des
véhicules lourds ou des moteurs de véhicules
lourds, en vertu du paragraphe 25(2);
b) s’il y a lieu, une déclaration portant que
l’entreprise a choisi de se conformer aux normes
de rechange pour les véhicules spécialisés dotés
de moteurs à allumage commandé visées au pa­
ragraphe 33(6);
c) une mention de tous les parcs et sous-parcs
visés à l’article 25 compris dans le groupe de cal­
cul de points;
d) relativement aux normes d’émissions de CO2
et, selon le cas, de N2O et de CH4 :
(i) pour les véhicules lourds et les véhicules
lourds incomplets des classes 2B et 3, sauf
ceux visés par la définition de « véhicule spé­
cialisé » au paragraphe 1(1) :
(A) les normes d’émissions de N2O et de
CH4 applicables à chaque parc,
(B) la norme moyenne des émissions de
CO2 applicable au parc, représentée par
l’élément A de la formule prévue à l’ali­
néa 41(1)a),
(C) la valeur cible d’émissions de CO2 pour
chaque sous-configuration de véhicule de
chaque parc, représentée par l’élément A de
la formule prévue au paragraphe 29(1),
(D) le facteur de travail pour chaque sous­
configuration de véhicule calculé confor­
mément au paragraphe 29(3),
(E) pour chaque configuration de véhicule,
le PNBV, la masse en état de marche, le
PNBC, le type de transmission, le rapport
de démultiplication, le ratio des essieux et le
type de moteur,
Moteurs —
article 32
Contenu
Le 14 avril 2012
(iv) for heavy-duty engines, the CO2 emission
standard and N2O and CH4 emission standards
that apply to each fleet and subfleet;
(e) in relation to the CO2 emission value, and if
applicable, the N2O and CH4 emission values:
(i) for each fleet of Class 2B and Class 3
heavy-duty vehicles and heavy-duty incom­
plete vehicles — excluding those referred to in
the definition “vocational vehicle” in subsec­
tion 1(1) — the following values:
(A) the fleet average CO2 emission value,
determined for B in paragraph 41(1)(a),
(B) the CO2 emission value for each vehicle
configuration, determined for B in subsec­
tion 30(1),
(C) if applicable, the fleet average N2O and
CH4 emission values, determined for B in
subsection 27(3), and
(D) if applicable, the N2O and CH4 emission
values for each vehicle configuration, de­
termined for W in subsection 27(3),
(ii) for each fleet of vocational vehicles and
incomplete vocational vehicles:
(A) the CO2 family emission limit for each
subfleet, determined for B in para­
graph 41(1)(b), and
(B) the GEM computer simulation model
results, model inputs and a detailed descrip­
tion of how the results were derived for
10 vehicle configurations, including the
vehicle configuration with the highest
model result, the lowest model result and
the highest projected sales in Canada,
(iii) for each fleet of tractors and incomplete
tractors:
(A) the CO2 family emission limit for each
subfleet, determined for B in para­
graph 41(1)(c), and
(B) the GEM computer simulation model
results, model inputs and a detailed descrip­
tion of how the results were derived for
10 vehicle configurations, including the
vehicle configuration with the highest
model result, the lowest model result and
the highest projected sales in Canada, and
(iv) for each fleet or subfleet of heavy-duty
engines, as the case may be:
(A) the CO2 family certification limit, de­
termined for B in paragraph 41(1)(d), and
(B) if applicable, the N2O and CH4 family
emission limits, determined for B in subsec­
tion 35(3);
(f) the number of heavy-duty vehicles or heavyduty engines in each averaging set, fleet, subfleet
and configuration and the number of vehicles in
each vehicle subconfiguration;
(g) if applicable, the evidence of the variable F
referred to in paragraph 31(3)(b);
(h) if applicable, the evidence of the EPA ap­
proval referred to in paragraph 34(6)(a);
(i) if applicable, the evidence referred to in para­
graph 34(6)(b);
Gazette du Canada Partie I
(ii) pour les véhicules spécialisés et les
véhicules spécialisés incomplets, la norme
d’émissions de CO2 applicable à chaque sous­
parc, représentée par l’élément A de la formule prévue à l’alinéa 41(1)b) aux fins du cal­
cul du nombre de points ou de la valeur du
déficit,
(iii) pour les tracteurs routiers et les tracteurs
routiers incomplets, la norme d’émissions de
CO2 applicable à chaque sous-parc, représen­
tée par l’élément A de la formule prévue à
l’alinéa 41(1)c),
(iv) pour les moteurs de véhicules lourds, la
norme d’émissions de CO2 et les normes
d’émissions de N2O et de CH4 applicables à
chaque parc et sous-parc;
e) relativement aux valeurs des émissions de CO2
et, selon le cas, de N2O et de CH4 :
(i) pour chaque parc de véhicules lourds et de
véhicules lourds incomplets des classes 2B
et 3, sauf ceux visés par la définition de
« véhicule spécialisé » au paragraphe 1(1), les
valeurs suivantes :
(A) la valeur moyenne des émissions de
CO2 pour le parc, représentée par l’élé­
ment B de la formule prévue à l’ali­
néa 41(1)a),
(B) la valeur des émissions de CO2 pour
chaque configuration de véhicule, représen­
tée par l’élément B de la formule prévue au
paragraphe 30(1),
(C) le cas échéant, les valeurs moyennes des
émissions de N2O et de CH4 pour le parc,
représentées par l’élément B de la formule
prévue au paragraphe 27(3),
(D) le cas échéant, les valeurs des émissions
de N2O et de CH4 pour chaque configura­
tion de véhicules, représentées par l’élé­
ment W de la formule prévue au para­
graphe 27(3),
(ii) pour chaque parc de véhicules spécialisés
et de véhicules spécialisés incomplets :
(A) la limite d’émissions de la famille ap­
plicable au CO2 pour chaque sous-parc, re­
présentée par l’élément B de la formule
prévue à l’alinéa 41(1)b),
(B) les résultats de la simulation effectuée à
l’aide du modèle de simulation informatique
GEM, les données d’entrée de la simulation,
une description détaillée des résultats obte­
nus pour dix configurations de véhicules, y
compris la configuration de véhicule pré­
sentant le résultat de simulation le plus éle­
vé, celle présentant le résultat le plus bas et
celle dont les ventes prévues au Canada sont
les plus élevées,
(iii) pour chaque parc de tracteurs routiers et
de tracteurs routiers incomplets :
(A) la limite d’émissions de la famille ap­
plicable de CO2 pour chaque sous-parc, re­
présentée par l’élément B de la formule
prévue à l’alinéa 41(1)c),
(B) les résultats de la simulation effectuée à
l’aide du modèle de simulation informatique
1025
1026
Canada Gazette Part I
(j) if applicable, evidence of the EPA approval
referred to in paragraph (a) of the description of
A in subsection 46(1);
(k) if applicable, the evidence referred to in para­
graph (b) of the description of A in subsec­
tion 46(1);
(l) if applicable, the number of CO2 emission
credits calculated in accordance with subsec­
tion 35(6) for an N2O family emission limit that
is less than 0.04 g/BHP-hr;
(m) the number of credits and deficits, calculated
in accordance with section 41 for each fleet and
subfleet, and the value of each variable — along
with its description — used in calculating them;
(n) the number of additional credits, calculated in
accordance with section 44 for each fleet, includ­
ing the following values:
(i) the improvement factor,
(ii) emission rate A,
(iii) emission rate B,
(iv) modelling result B, along with the value
and description of each parameter used in de­
termining that result, and
(v) the values determined for C, D and E;
(o) the number of additional credits, calculated in
accordance with section 45 for each fleet and
subfleet, and the values determined for A, B, C
and D;
(p) the number of additional credits, calculated in
accordance with section 46, for each fleet and
subfleet, and the values determined for A, B, C
and D;
(q) the number of additional credits, calculated in
accordance with section 47, for each fleet and
subfleet, and the value of each applicable
variable;
(r) an identification of every instance in each
fleet or subfleet, as the case may be, when the
1.5 credit multiplier referred to in section 43 and
subsections 44(4), 45(3) and 46(2) was used;
(s) the number of CO2 emission credits and early
action credits, if any, that are used to offset a
deficit incurred for the model year in question or
an outstanding deficit, and the averaging set and
its model year for which the credits were ob­
tained; and
(t) an accounting of the CO2 emission credits,
early action credits and deficits.
April 14, 2012
GEM, les données d’entrée de la simulation,
une description détaillée des résultats obte­
nus pour dix configurations de véhicules, y
compris la configuration de véhicule pré­
sentant le résultat de simulation le plus éle­
vé, celle présentant le résultat le plus bas et
celle dont les ventes prévues au Canada sont
les plus élevées,
(iv) pour chaque parc ou sous-parc de moteurs
de véhicules lourds, selon le cas :
(A) le niveau de certification de la famille
applicable au CO2, représenté par l’élé­
ment B de la formule prévue à l’ali­
néa 41(1)d),
(B) le cas échéant, les limites d’émissions
de la famille applicable au N2O et au CH4,
représentées par l’élément B de la formule
prévue au paragraphe 35(3);
f) le nombre de véhicules lourds ou de moteurs de véhicules lourds dans chaque groupe de calcul
de points, parc, sous-parc et configuration de
véhicule, ainsi que le nombre de véhicules dans
chaque sous-configuration de véhicule;
g) la preuve visée à l’élément F de la formule
prévue à l’alinéa 31(3)b), le cas échéant; h) la preuve de l’approbation de l’EPA visée à
l’alinéa 34(6)a), le cas échéant;
i) la preuve visée à l’alinéa 34(6)b), le cas
échéant; j) la preuve de l’approbation de l’EPA visée à
l’alinéa a) de l’élément A au paragraphe 46(1), le
cas échéant; k) la preuve visée à l’alinéa b) de l’élément A de la formule prévue au paragraphe 46(1), le cas
échéant; l) s’il y a lieu, le nombre de points relatifs aux
émissions de CO2 calculés conformément au paragraphe 35(6) pour une limite d’émissions
de la famille applicable au N2O inférieure à
0,04 gramme par BHP-heure;
m) le nombre de points ou la valeur du déficit,
calculés conformément à l’article 41 pour chaque
parc et sous-parc, y compris la valeur de chaque
élément — et sa description — utilisée pour ce calcul; n) le nombre de points supplémentaires, calculés
conformément à l’article 44, pour chaque parc, y
compris les valeurs suivantes :
(i) le facteur d’amélioration,
(ii) le taux d’émissions A,
(iii) le taux d’émissions B,
(iv) le résultat de simulation B, y compris la
valeur et la description de chaque paramètre
utilisé pour le déterminer,
(v) la valeur des éléments C, D et E;
o) le nombre de points supplémentaires calculés
conformément à l’article 45 pour chaque parc et
sous-parc ainsi que les valeurs des éléments A,
B, C et D; p) le nombre de points supplémentaires calculés
conformément à l’article 46 pour chaque parc et
sous-parc ainsi que les valeurs des éléments A,
B, C et D;
Le 14 avril 2012 Additional
information —
emission credit
transfers Contents
Gazette du Canada Partie I
(8) The end of model year report must also contain the following information for each CO2 emis­
sion credit transfer and early action credit transfer
to or from the company since the submission of the
previous end of model year report:
(a) the name, street address and, if different, the
mailing address of the company that transferred
the credits and the model year for which that
company obtained those credits;
(b) the name, street address and, if different, the
mailing address of the company that received the
credits;
(c) the date of the transfer; and
(d) the number of credits transferred, expressed
in megagrams of CO2.
1027
q) le nombre de points supplémentaires calculés
conformément à l’article 47 pour chaque parc et
sous-parc ainsi que les valeurs des éléments
applicables;
r) une indication de toutes les instances dans
chaque parc ou sous-parc, selon le cas, où le
multiplicateur de points de 1,5 visé à l’article 43
et aux paragraphes 44(4), 45(3) et 46(2) a été
utilisé;
s) le cas échéant, le nombre de points relatifs aux
émissions de CO2 et de points d’action précoce
utilisés pour compenser le déficit subi pour l’an­
née de modèle en cause ou un déficit existant,
ainsi que le groupe de calcul de points et l’année
de modèle à l’égard duquel les points ont été
obtenus;
t) le bilan des points relatifs aux émissions de
CO2, des points d’action précoce et des valeurs
des déficits.
(8) Le rapport de fin d’année de modèle contient Autres
également, pour tout transfert par l’entreprise ou à renseigne­
ments —
celle-ci de points relatifs aux émissions de CO2 ou transferts de
de points d’action précoce effectué depuis le rap­ points
port de fin d’année de modèle précédant, les ren­
seignements suivants :
a) le nom et l’adresse municipale de l’entreprise
qui a transféré les points, ainsi que son adresse
postale si elle est différente, et l’année de modèle
à l’égard de laquelle les points ont été obtenus
par celle-ci;
b) le nom et l’adresse municipale de l’entreprise
à qui ont été transférés les points, ainsi que son
adresse postale si elle est différente;
c) la date du transfert; d) le nombre de points transférés, exprimés en
mégagrammes de CO2. EARLY ACTION CREDITS
POINTS D’ACTION PRÉCOCE
56. (1) In order to obtain early action credits
under section 53, a company must include in its
2014 end of model year report the following infor­
mation for each averaging set of the 2011 to 2013
model years:
(a) for each fleet of Class 2B and Class 3 heavyduty vehicles and heavy-duty incomplete
vehicles, excluding those referred to in the def­
inition “vocational vehicle” in subsection 1(1):
(i) the number of credits or deficits calculated
in accordance with paragraph 41(1)(a),
(ii) the N2O and CH4 emission standards ap­
plicable to each fleet,
(iii) the fleet average CO2 emission standard,
determined for A in paragraph 41(1)(a),
(iv) the CO2 emission target value for each
vehicle subconfiguration of each fleet, deter­
mined for A in subsection 29(1),
(v) the work factor for each vehicle subcon­
figuration calculated in accordance with sub­
section 29(3),
(vi) the GVWR, curb weight, GCWR, type of
transmission, axle ratio and type of engine for
each vehicle configuration,
56. (1) Pour obtenir des points d’action précoce
en vertu de l’article 53, l’entreprise doit inclure,
dans son rapport de fin d’année de modèle 2014, les
renseignements ci-après pour chacun des groupes
de calcul de points des années de modèle 2011
à 2013 :
a) pour chaque parc de véhicules lourds et de vé­
hicules lourds incomplets des classes 2B et 3,
sauf ceux visés par la définition de « véhicule
spécialisé » au paragraphe 1(1) :
(i) le nombre de points ou la valeur du déficit,
calculés conformément à l’alinéa 41(1)a),
(ii) les normes d’émissions de N2O et de CH4
applicables à chaque parc,
(iii) la norme moyenne des émissions de CO2
applicable au parc, représentée par l’élément A
de la formule prévue à l’alinéa 41(1)a),
(iv) la valeur cible d’émissions de CO2 pour
chaque sous-configuration de véhicule de
chaque parc, représentée par l’élément A de la
formule prévue au paragraphe 29(1),
(v) le facteur de travail pour chaque sous­
configuration de véhicule, calculé conformé­
ment au paragraphe 29(3),
Contenu
1028
Canada Gazette Part I
(vii) the fleet average CO2 emission value, de­
termined for B in paragraph 41(1)(a),
(viii) the CO2 emission value for each vehicle
configuration and subconfiguration, deter­
mined for B in subsection 30(1),
(ix) if applicable, the fleet average N2O and
CH4 emission values, determined for B in sub­
section 27(3),
(x) if applicable, the N2O and CH4 emission
values for each vehicle configuration and subconfiguration, determined for W in subsec­
tion 27(3),
(xi) the number of vehicles of each vehicle
configuration and subconfiguration,
(xii) the number of vehicles in each fleet, and
(xiii) the number of vehicles in the averaging
set;
(b) for vocational vehicles and incomplete voca­
tional vehicles:
(i) the number of credits or deficits for each
fleet or subfleet, as the case may be, calculated
in accordance with paragraph 41(1)(b),
(ii) the CO2 emission standard that applies to
each fleet or subfleet, as the case may be, de­
termined for A in paragraph 41(1)(b),
(iii) the CO2 family emission limit for each
fleet or subfleet, as the case may be, deter­
mined for B in paragraph 41(1)(b),
(iv) the GEM computer simulation model re­
sults, model inputs and a detailed description
of how the results were derived for 10 vehicle
configurations, including the vehicle configur­
ation with the highest model result, the lowest
model result and the highest projected sales in
Canada, and
(v) the number of those vehicles in each
averaging set, fleet, subfleet and vehicle
configuration;
(c) for tractors and incomplete tractors:
(i) the number of credits or deficits for each
fleet or subfleet, as the case may be, calculated
in accordance with paragraph 41(1)(c),
(ii) the CO2 emission standard that applies to
each fleet or subfleet, as the case may be, de­
termined for A in paragraph 41(1)(c),
(iii) the CO2 family emission limit for each
fleet or subfleet, as the case may be, deter­
mined for B in paragraph 41(1)(c),
(iv) GEM computer simulation model results,
model inputs and a detailed description of how
the results were derived for 10 vehicle con­
figurations, including the vehicle configura­
tion with the highest model result, the lowest
model result and the highest projected sales in
Canada, and
(v) the number of tractors and incomplete trac­
tors in each averaging set, fleet, subfleet and
vehicle configuration;
(d) for heavy-duty engines:
(i) the number of credits or deficits for each
fleet or subfleet, as the case may be, calculated
in accordance with paragraph 41(1)(d),
April 14, 2012
(vi) pour chaque configuration de véhicule, le
PNBV, la masse en état de marche, le PNBC,
le type de transmission, le rapport de démulti­
plication et le type de moteur,
(vii) la valeur moyenne des émissions de CO2
pour le parc, représentée par l’élément B de la
formule prévue à l’alinéa 41(1)a),
(viii) la valeur des émissions de CO2 pour
chaque configuration de véhicule et sous­
configuration de véhicule, représentée par
l’élément B de la formule prévue au paragra­
phe 30(1),
(ix) le cas échéant, les valeurs moyennes des
émissions de N2O et de CH4 pour le parc, re­
présentées par l’élément B de la formule pré­
vue au paragraphe 27(3),
(x) le cas échéant, les valeurs des émissions de
N2O et de CH4 pour chaque configuration et
sous-configuration de véhicule, représentées
par l’élément W de la formule prévue au para­
graphe 27(3),
(xi) le nombre de véhicules de chaque confi­
guration de véhicule et sous-configuration de
véhicule,
(xii) le nombre de véhicules dans chaque parc,
(xiii) le nombre de véhicules dans le groupe de
calcul de points;
b) dans le cas de véhicules spécialisés et de
véhicules spécialisés incomplets :
(i) le nombre de points ou la valeur du déficit
de chaque parc ou sous-parc, selon le cas, cal­
culés conformément à l’alinéa 41(1)b),
(ii) la norme d’émissions de CO2 applicable à
chaque parc ou sous-parc, selon le cas, repré­
sentée par l’élément A de la formule prévue à
l’alinéa 41(1)b),
(iii) la limite d’émissions de la famille appli­
cable au CO2 pour chaque parc ou sous-parc,
selon le cas, représentée par l’élément B de la
formule prévue à l’alinéa 41(1)b),
(iv) les résultats de la simulation effectuée à
l’aide du modèle de simulation informatique
GEM, les données d’entrée de la simulation,
une description détaillée des résultats obtenus
pour dix configurations de véhicules, y com­
pris la configuration de véhicule présentant
le résultat de simulation le plus élevé, celle
présentant le résultat le plus bas et celle dont
les ventes prévues au Canada sont les plus
élevées,
(v) le nombre de ces véhicules dans chaque
groupe de calcul de points, parc, sous-parc et
configuration de véhicule;
c) dans le cas de tracteurs routiers et de tracteurs
routiers incomplets :
(i) le nombre de points ou la valeur du déficit
de chaque parc ou sous-parc, selon le cas, cal­
culés conformément à l’alinéa 41(1)c),
(ii) la norme d’émissions de CO2 applicable à
chaque parc ou sous-parc, selon le cas, repré­
sentée par l’élément A de la formule prévue à
l’alinéa 41(1)c),
Le 14 avril 2012 Additional
credits Submission
Gazette du Canada Partie I
(ii) the N2O and CH4 emission standards that
apply to each fleet or subfleet, as the case may
be,
(iii) the CO2 emission standard that applies to
each fleet or subfleet, as the case may be, de­
termined for A in paragraph 41(1)(d),
(iv) the CO2 deteriorated emission level value
of the engine configuration with the highest
criteria air contaminant emission levels for
each fleet or subfleet, as the case may be, de­
termined for B in paragraph 41(1)(d), and
(v) the number of engines in each averaging
set, fleet, subfleet, if applicable, and engine
configuration; and
(e) an identification of every instance in each
fleet or subfleet, as the case may be, when the
1.5 credit multiplier was used in accordance with
subsection 53(4).
(iii) la limite d’émissions de la famille appli­
cable au CO2 pour chaque parc ou sous-parc,
selon le cas, représentée par l’élément B de la
formule prévue à l’alinéa 41(1)c),
(iv) les résultats de la simulation effectuée à
l’aide du modèle de simulation informatique
GEM, les données d’entrée de la simulation,
une description détaillée des résultats obtenus
pour dix configurations de véhicules, y com­
pris la configuration de véhicule présentant
le résultat de simulation le plus élevé, celle
présentant le résultat le plus bas et celle dont
les ventes prévues au Canada sont les plus
élevées,
(v) le nombre de tracteurs routiers et de trac­
teurs routiers incomplets dans chaque groupe
de calcul de points, parc, sous-parc et configu­
ration de véhicule;
d) dans le cas de moteurs de véhicules lourds :
(i) le nombre de points ou la valeur du déficit
de chaque parc ou sous-parc, selon le cas, cal­
culés conformément à l’alinéa 41(1)d),
(ii) les normes d’émissions de N2O et de CH4
applicables à chaque parc ou sous-parc, selon
le cas,
(iii) la norme d’émissions de CO2 applicable à
chaque parc ou sous-parc, selon le cas, repré­
sentée par l’élément A de la formule prévue à
l’alinéa 41(1)d),
(iv) la valeur du niveau d’émissions détérioré
de CO2 de la configuration de moteur présen­
tant les niveaux d’émissions des principaux
contaminants atmosphériques les plus élevés
pour chaque parc ou sous-parc, selon le cas,
représentée par l’élément B de la formule pré­
vue à l’alinéa 41(1)d),
(v) le nombre de moteurs de chaque groupe de
calcul, parc, sous-parc, le cas échéant, et con­
figuration de moteur;
e) une indication de toutes les instances dans
chaque parc ou sous-parc, selon le cas, où le
multiplicateur de points de 1,5 a été utilisé
conformément au paragraphe 53(4).
(2) In order to obtain additional credits under
section 53, a company must include in its 2014 end
of model year report the values referred to in para­
graphs 55(7)(o) to (r).
(2) Pour obtenir des points supplémentaires en
vertu de l’article 53, l’entreprise doit inclure dans
son rapport de fin d’année de modèle 2014 les va­
leurs visées aux alinéas 55(7)o) à r).
FORMAT OF REPORTS
FORME DU RAPPORT
57. Any report to be submitted under these Regu­
lations must be submitted electronically in the for­
mat provided by the Minister, but the report must
be submitted in writing if
(a) no such format is provided; or
(b) it is, owing to circumstances beyond the con­
trol of the person required to submit the report,
impractical to submit the report electronically in
the format provided.
57. Tout rapport exigé aux termes du présent rè­
glement est présenté sous forme électronique selon
le modèle établi par le ministre. Il est toutefois pré­
senté par écrit dans les cas suivants :
a) aucun modèle n’a été établi par le ministre;
b) il est pratiquement impossible, pour des rai­
sons indépendantes de la volonté de la personne
tenue de le présenter, de le faire sous forme élec­
tronique selon le modèle établi.
1029
Points
supplémentaires
Transmission
1030
Canada Gazette Part I
Engine
installation
Contents
Language
Tire
maintenance
Language
EPA certificate
April 14, 2012
INSTRUCTIONS
INSTRUCTIONS
58. (1) A company that manufactures or imports
a heavy-duty engine must ensure that every engine
that is installed in a vehicle in Canada is accom­
panied with written instructions for installing the
engine and emission control system or with the
address of the place or the website where those
instructions may be obtained.
(2) The instructions must contain the following
information:
(a) detailed installation procedures for the ex­
haust system, emission control system, aftertreatment devices and their components;
(b) all necessary steps for installing any diagnos­
tic system required under part 86 of Title 40,
chapter I, subchapter C, of the CFR; and
(c) the limits on the types of use for the engine to
ensure that the emission standards set out in
these Regulations are complied with.
(3) The instructions must be provided in English,
French or both official languages, as requested by
the installer.
59. (1) In the case of tractors and vocational
vehicles, a company must ensure that written in­
structions respecting tire maintenance and replace­
ment are provided to the first retail purchaser of
every vehicle.
(2) The instructions must be provided in English,
French or both official languages, as requested by
that purchaser.
58. (1) L’entreprise qui fabrique ou importe un
moteur de véhicule lourd veille à ce que soient four­
nies avec chaque moteur qui est installé dans un
véhicule au Canada des instructions écrites concer­
nant l’installation du moteur et du système antipol­
lution, ou l’adresse de l’endroit ou du site Web où
ces instructions peuvent être obtenues.
(2) Les instructions contiennent les renseigne­
ments suivants :
a) les procédés d’installation détaillés du système
d’échappement, du système antipollution, du sys­
tème de traitement postcombustion et de leurs
composants;
b) toute mesure nécessaire pour installer tout sys­
tème diagnostique requis aux termes de la partie 86, section de chapitre C, chapitre I, titre 40
du CFR;
c) les restrictions sur les types d’utilisation du
moteur visant à assurer sa conformité aux
normes d’émissions prévues dans le présent
règlement.
(3) Les instructions sont fournies en anglais, en
français ou dans les deux langues officielles,
suivant la demande de l’installateur.
59. (1) Dans le cas d’un véhicule spécialisé ou
d’un tracteur routier, l’entreprise veille à ce que
soient fournies au premier usager de chaque
véhicule des instructions écrites concernant l’entre­
tien relatif aux pneus et à leur remplacement.
(2) Les instructions sont fournies en anglais, en
français ou dans les deux langues officielles,
suivant la demande de l’usager.
RECORDS
DOSSIERS
EVIDENCE OF CONFORMITY
JUSTIFICATION DE LA CONFORMITÉ
60. For a heavy-duty vehicle or a heavy-duty en­
gine that is covered by an EPA certificate and that
is sold concurrently in Canada and the United
States, evidence of conformity in respect of a com­
pany for the purposes of paragraph 153(1)(b) of the
Act consists of
(a) a copy of the EPA certificate covering the
vehicle or the engine and, if applicable, a copy of
the evidence of the EPA approval concerning
the vehicle or the engine as referred to in para­
graph 34(6)(a) or subsection 46(1), as the case
may be;
(b) a document demonstrating that the vehicle or
the engine that is covered by the EPA certificate
is sold concurrently in Canada and the United
States;
(c) a copy of the records submitted to the EPA in
support of the application or amended applica­
tion for the EPA certificate in respect of the
vehicle or the engine; and
(d) a U.S. emission control information label or,
in the case of a heavy-duty engine, a U.S. engine
60. Pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de la
Loi à l’égard d’une entreprise, dans le cas d’un
véhicule lourd ou d’un moteur de véhicule lourd
visé par un certificat de l’EPA et vendu au Canada
et aux États-Unis durant la même période, les élé­
ments de justification de la conformité sont les
suivants :
a) une copie du certificat de l’EPA pour le véhi­
cule ou le moteur et, le cas échéant, une copie de
la preuve des approbations de l’EPA pour le vé­
hicule ou le moteur visées à l’alinéa 34(6)a) ou
au paragraphe 46(1), selon le cas;
b) un document établissant que le véhicule ou le
moteur visé par ce certificat est vendu au Canada
et aux États-Unis durant la même période;
c) une copie des dossiers présentés à l’EPA à
l’appui de la demande de certificat de l’EPA ou
de la demande modifiée d’un tel certificat pour le
véhicule ou le moteur;
d) une étiquette américaine d’information sur la
réduction des émissions des véhicules ou, dans le
cas d’un moteur de véhicule lourd, une étiquette
Installation du
moteur
Contenu
Langue
Entretien des
pneus
Langue
Certificat de
l’EPA
Le 14 avril 2012 Gazette du Canada Partie I
information label that is permanently affixed to
the vehicle or the engine in the form and location
set out in
(i) section 35 of Title 40, chapter I, subchap­
ter C, part 86, subpart A, of the CFR, and sec­
tion 135 of Title 40, chapter I, subchapter U,
part 1037, subpart B, of the CFR, for the ap­
plicable model year of the heavy-duty vehicle,
and
(ii) section 35 of Title 40, chapter I, subchap­
ter C, part 86, subpart A, of the CFR, and sec­
tion 135 of Title 40, chapter I, subchapter U,
part 1036, subpart B, of the CFR, for the ap­
plicable model year of the heavy-duty engine.
No EPA
certificate 61. (1) For the purposes of paragraph 153(1)(b)
of the Act, a company must obtain and produce
evidence of conformity for a heavy-duty vehicle or
a heavy-duty engine — other than one referred to in
section 60 — in a form and manner satisfactory to
the Minister instead of as specified in that section.
Time of
submission (2) For greater certainty, a company must submit
the evidence of conformity to the Minister before
importing a heavy-duty vehicle or a heavy-duty
engine or applying a national emissions mark to it.
62. For greater certainty, a company that imports
a heavy-duty vehicle or a heavy-duty engine or
applies a national emissions mark to it under sub­
section 153(2) of the Act is not required to provide
the Minister with the evidence of conformity re­
ferred to in subsection 61(1) before importing it or
applying a national emissions mark to it, but must
provide that evidence in accordance with subsec­
tion 153(2) of the Act before the vehicle or the en­
gine leaves the possession or control of the com­
pany and before it is presented for registration
under the laws of a province or of an aboriginal
government, whichever applies.
Subsection 153(2) of
the Act
Contents
américaine d’information sur les moteurs, appo­
sée en permanence sur le véhicule ou le moteur
en la forme et à l’endroit prévus, pour l’année de
modèle en question :
(i) dans le cas d’un véhicule lourd, à l’arti­
cle 35 de la sous-partie A, partie 86, section de
chapitre C, chapitre I, titre 40 du CFR et à
l’article 135 de la sous-partie B, partie 1037,
section de chapitre U, chapitre I, titre 40 du
CFR,
(ii) dans le cas d’un moteur de véhicule lourd,
à l’article 35 de la sous-partie A, partie 86,
section de chapitre C, chapitre I, titre 40
du CFR et à l’article 135, sous-partie B, partie 1036, section de chapitre U, chapitre I,
titre 40 du CFR.
61. (1) Pour l’application de l’alinéa 153(1)b) de
la Loi à l’égard d’une entreprise, dans le cas d’un
véhicule lourd ou d’un moteur de véhicule lourd
autre que celui visé à l’article 60, celle-ci obtient et
produit la justification de la conformité selon les
modalités que le ministre juge satisfaisantes plutôt
que conformément à cet article.
(2) Il est entendu que l’entreprise fournit la justi­
fication de la conformité au ministre avant d’impor­
ter le véhicule lourd ou le moteur de véhicule lourd,
ou d’apposer la marque nationale sur celui-ci.
62. Il est entendu que l’entreprise qui importe un
véhicule lourd ou un moteur de véhicule lourd, ou y
appose la marque nationale en application du para­
graphe 153(2) de la Loi, n’est pas tenue de fournir
au préalable la justification de la conformité visée
au paragraphe 61(1) au ministre, mais elle est tenue
de le faire, en application du paragraphe 153(2) de
la Loi, avant de se départir du véhicule ou du mo­
teur et avant la présentation du véhicule pour im­
matriculation sous le régime des lois d’une pro­
vince ou d’un gouvernement autochtone.
FLEET AVERAGE EMISSIONS
ÉMISSIONS MOYENNES DU PARC
63. (1) A company that participates in the CO2
emission credit system must maintain records con­
taining the following information for each of its
fleets:
(a) for each fleet of Class 2B and Class 3 heavyduty vehicles and heavy-duty incomplete
vehicles, excluding those referred to in the defi­
nition “vocational vehicle” in subsection 1(1):
(i) the model year,
(ii) the fleet average CO2 emission standard,
(iii) the fleet average CO2 emission value and,
if applicable, the fleet average N2O and CH4
emission values,
(iv) the values and data used in calculating the
fleet average CO2 emission standard and the
fleet average CO2 emission value and, if ap­
plicable, in calculating the fleet average N2O
and CH4 emission values,
(v) the values and data used in calculating the
number of CO2 emission credits and, if appli­
cable, the number of early action credits, and
63. (1) L’entreprise qui participe au système de
points relatif aux émissions de CO2 tient, pour cha­
cun de ses parcs, un dossier qui contient les rensei­
gnements suivants :
a) pour chaque parc de véhicules lourds et de vé­
hicules lourds incomplets des classes 2B et 3,
sauf ceux visés par la définition de « véhicule
spécialisé » au paragraphe 1(1) :
(i) l’année de modèle,
(ii) la norme moyenne des émissions de CO2,
(iii) la valeur moyenne des émissions de CO2
et, le cas échéant, les valeurs moyennes des
émissions de N2O et de CH4 pour le parc,
(iv) les valeurs et données utilisées pour calcu­
ler la norme moyenne et la valeur moyenne
des émissions de CO2 pour le parc et, le cas
échéant, celles utilisées pour calculer les va­
leurs moyennes des émissions de N2O et de
CH4,
(v) les valeurs et données utilisées pour calcu­
ler le nombre de points relatifs aux émissions
1031
Noncertification de
l’EPA
Moment de
transmission
Paragra­
phe 153(2) de
la Loi
Contenu
1032
Canada Gazette Part I
(vi) the number of CO2 emission credits used
to offset a N2O or CH4 emission deficit, if
applicable;
(b) for each fleet of vocational vehicles and in­
complete vocational vehicles:
(i) the model year,
(ii) the CO2 emission standard that applies to
each subfleet,
(iii) the CO2 emission rate for each subfleet,
(iv) the values and data used in calculating the
CO2 emission rate for each subfleet, and
(v) the values and data used in calculating the
number of CO2 emission credits and, if appli­
cable, the number of early action credits, for
each fleet and subfleet;
(c) for each fleet of tractors and incomplete
tractors:
(i) the model year,
(ii) the CO2 emission standard that applies to
each subfleet,
(iii) the CO2 emission rate for each subfleet,
(iv) the values and data used in calculating the
CO2 emission rate for each subfleet, and
(v) the values and data used in calculating the
number of CO2 emission credits and, if appli­
cable, the number of early action credits, for
each fleet and subfleet; and
(d) for each fleet of heavy-duty engines:
(i) the model year,
(ii) the CO2 emission standard that applies to
each fleet and subfleet,
(iii) the CO2 deteriorated emission level value
of the engine configuration with the highest
criteria air contaminant emission levels for
each fleet and subfleet, and
(iv) the values and data used in calculating the
number of CO2 emission credits and, if applic­
able, the number of early action credits.
Contents —
heavy-duty
vehicles
(2) A company must maintain records containing
the following information for each heavy-duty
vehicle in the fleets referred to in paragraphs (1)(a)
to (c):
(a) the model year and vehicle configuration or
subfleet of the vehicle, as the case may be;
(b) the CO2 emission standard that applies to
each fleet or subfleet, as the case may be;
(c) for a vehicle covered by an EPA certificate,
the applicable test group described in subpart S
of Title 40, chapter I, subchapter C, part 86, of
the CFR;
(d) the name and street address of the plant
where the vehicle was assembled;
April 14, 2012
de CO2 et, le cas échéant, le nombre de points
d’action précoce,
(vi) le nombre de points relatifs aux émissions
de CO2 utilisés pour compenser la valeur du
déficit relatif aux émissions de N2O et de CH4,
le cas échéant;
b) pour chaque parc de véhicules spécialisés et
de véhicules spécialisés incomplets :
(i) l’année de modèle,
(ii) la norme d’émissions de CO2 applicable à
chaque sous-parc,
(iii) le taux d’émissions de CO2 de chaque
sous-parc,
(iv) les valeurs et données utilisées pour
calculer le taux d’émissions de CO2 de chaque
sous-parc,
(v) les valeurs et données utilisées pour calcu­
ler le nombre de points relatifs aux émissions
de CO2 et, le cas échéant, le nombre de points
d’action précoce de chaque parc et sous-parc;
c) pour chaque parc de tracteurs routiers et de
tracteurs routiers incomplets :
(i) l’année de modèle,
(ii) la norme d’émissions de CO2 applicable à
chaque sous-parc,
(iii) le taux d’émissions de CO2 de chaque
sous-parc,
(iv) les valeurs et données utilisées pour
calculer le taux d’émissions de CO2 de chaque
sous-parc,
(v) les valeurs et données utilisées pour calcu­
ler le nombre de points relatifs aux émissions
de CO2 et, le cas échéant, le nombre de points
d’action précoce de chaque parc et sous-parc;
d) pour chaque parc de moteurs de véhicules
lourds :
(i) l’année de modèle,
(ii) la norme d’émissions de CO2 applicable à
chaque parc et sous-parc,
(iii) la valeur du niveau d’émissions détérioré
de CO2 de la configuration de moteur présen­
tant les niveaux d’émissions des principaux
contaminants atmosphériques les plus élevés
de chaque parc et sous-parc,
(iv) les valeurs et données utilisées pour calcu­
ler le nombre de points relatifs aux émissions
de CO2 et, le cas échéant, le nombre de points
d’action précoce.
(2) Pour chaque véhicule lourd du parc visé aux
alinéas (1)a) à c), l’entreprise tient un dossier qui
contient les renseignements suivants :
a) l’année de modèle et, selon le cas, la configu­
ration de véhicule ou le sous-parc du véhicule;
b) la norme d’émissions de CO2 applicable au
parc ou au sous-parc, selon le cas;
c) dans le cas d’un véhicule visé par un certificat
de l’EPA, le groupe d’essai applicable visé à la
sous-partie S, partie 86, section de chapitre C,
chapitre I, titre 40 du CFR;
d) les nom et adresse municipale de l’usine où le
véhicule a été assemblé;
Contenu —
véhicules
lourds
Le 14 avril 2012
Contents —
engines
(e) the vehicle identification number;
(f) the CO2 emission value that applies to the
fleet of the vehicle or the CO2 emission rate that
applies to the subfleet of the vehicle, as the case
may be, and the values and data used in calculat­
ing that value or rate; and
(g) the name and the street or mailing address of
the first retail purchaser of the vehicle in Canada.
(3) A company must maintain records containing
the following information for each heavy-duty en­
gine in the fleets referred to in paragraph (1)(d):
(a) the model year, the engine configuration and,
if applicable, the subfleet of the engine;
(b) the date of manufacture;
(c) the gross power;
(d) an identification of the emission control
system;
(e) the CO2 emission standard that applies to the
fleet or subfleet of the engine, as the case may
be;
(f) for an engine covered by an EPA certificate,
the applicable engine family;
(g) the name of the engine manufacturer;
(h) the unique identification number of the
engine;
(i) if the engine belongs to the engine configura­
tion with the highest criteria air contaminant
emission levels, the deterioration factor and
whether it constitutes a multiplicative deteriora­
tion factor or an additive deterioration factor, and
the values and data used in calculating that fac­
tor; and
(j) the name and the street or mailing address of
the first retail purchaser of the engine in Canada.
MAINTENANCE AND SUBMISSION OF RECORDS
Maintenance of
records
Records
maintained on
behalf of a
company
64. (1) For heavy-duty vehicles and heavy-duty
engines of each model year, a company must main­
tain in writing or in a readily readable electronic or
optical form
(a) a copy of the reports referred to in sections 54
to 56 for a period of at least eight years after the
end of the calendar year that corresponds to the
model year in question;
(b) the evidence of conformity and records re­
ferred to in sections 60 and 61 for a period of at
least eight years after the day on which the main
assembly of the vehicle or manufacture of the
engine was completed; and
(c) the records referred to in section 63 for a per­
iod of at least eight years after the end of the
calendar year that corresponds to the model year
in question.
(2) If the copy of the reports, the evidence of
conformity and the records referred to in subsec­
tion (1) are maintained on behalf of a company, the
company must keep a record of the name, street
address and, if different, the mailing address of the
person who maintains those records.
Gazette du Canada Partie I
1033
e) le numéro d’identification du véhicule;
f) la valeur des émissions de CO2 applicable au
parc du véhicule ou le taux d’émissions de CO2
applicable au sous-parc du véhicule, selon le cas,
et les valeurs et données utilisées pour calculer
cette valeur ou ce taux;
g) le nom et l’adresse municipale ou postale du
premier usager du véhicule au Canada.
(3) Pour chaque moteur de véhicule lourd du Contenu —
parc visé à l’alinéa (1)d), l’entreprise tient un dos­ moteurs
sier qui contient les renseignements suivants :
a) l’année de modèle, la configuration de moteur
et, le cas échéant, le sous-parc du moteur; b) la date de fabrication;
c) la puissance brute;
d) une identification du système antipollution;
e) la norme d’émissions de CO2 applicable au
parc ou au sous-parc du moteur, selon le cas;
f) dans le cas d’un moteur visé par un certificat
de l’EPA, la famille de moteur applicable; g) le nom de l’entreprise qui a fabriqué le
moteur; h) le numéro d’identification unique du moteur; i) si le moteur appartient à la configuration de
moteur présentant les niveaux d’émissions des
principaux contaminants atmosphériques les plus
élevés, le facteur de détérioration, s’il s’agit d’un
facteur de détérioration multiplicatif ou additif,
et les valeurs et données utilisées pour le
calculer; j) le nom et l’adresse municipale ou postale du
premier usager du moteur au Canada.
TENUE DES DOSSIERS ET PRÉSENTATION DE L’INFORMATION
64. (1) L’entreprise tient les documents ci-après
à l’égard des véhicules lourds et des moteurs de
véhicules lourds de chaque année de modèle, par
écrit ou sous une forme électronique ou optique
facilement lisible, et les conserve pendant la pé­
riode précisée :
a) au moins huit ans après la fin de l’année civile
qui correspond à l’année de modèle, une copie
des rapports prévus aux articles 54 à 56;
b) au moins huit ans après la date de la fin de
l’assemblage principal du véhicule ou de la fa­
brication du moteur, les éléments de justification
de la conformité et les dossiers visés aux arti­
cles 60 et 61;
c) au moins huit ans après la fin de l’année civile
qui correspond à l’année de modèle, les dossiers
prévus à l’article 63.
(2) Dans le cas où les éléments de justification de
la conformité, les dossiers et la copie des rapports
visés au paragraphe (1) sont conservés pour le
compte d’une entreprise, elle tient un dossier où
sont consignés le nom et l’adresse municipale de la
personne qui les conserve, ainsi que son adresse
postale, si elle est différente.
Durée de
conservation
Conservation
par un tiers
1034
Canada Gazette Part I Time limits
(3) If the Minister makes a written request for the
evidence of conformity or the records referred to in
subsection (1), or a summary of any of them, the
company must provide the Minister with the re­
quested information, in either official language,
within
(a) 40 days after the day on which the request is
delivered to the company; or
(b) if the evidence of conformity or records re­
ferred to in section 60 or 61 must be translated
from a language other than French or English,
60 days after the day on which the request is de­
livered to the company.
April 14, 2012
(3) Si le ministre demande par écrit à l’entreprise Délai
de lui fournir un élément de la justification de la
conformité ou un dossier mentionné au paragra­
phe (1), ou un résumé de l’un ou l’autre de ceux-ci,
l’entreprise les lui remet, dans l’une ou l’autre des
langues officielles, au plus tard :
a) quarante jours après la date où la demande a
été remise à l’entreprise; b) si les éléments de la justification de la con­
formité ou les dossiers visés aux articles 60 ou 61 doivent être traduits d’une langue autre que le français ou l’anglais, soixante jours après la date où la demande a été remise à l’entreprise. IMPORTATION DOCUMENT
DOCUMENT D’IMPORTATION
65. The declaration referred to in paragraph 155(1)(a) of the Act must be made in accordance with section 41 of the On-Road Vehicle and
Engine Emission Regulations.
65. La justification que la personne est tenue de
donner en application de l’alinéa 155(1)a) de la Loi
doit être faite conformément à l’article 41 du Rè­
glement sur les émissions des véhicules routiers et
de leurs moteurs.
RENTAL RATE
TAUX DE LOCATION
66. The annual rental rate to be paid to a com­
pany by the Minister under subsection 159(1) of the
Act, prorated on a daily basis for each day that a
vehicle or an engine is made available, is the rate
prescribed in section 43 of the On-Road Vehicle
and Engine Emission Regulations.
66. Le taux de location annuel que le ministre
paie à une entreprise aux termes du paragra­
phe 159(1) de la Loi est calculé au prorata pour
chaque jour où le véhicule ou le moteur est retenu
et est égal au taux précisé à l’article 43 du Règle­
ment sur les émissions des véhicules routiers et de
leurs moteurs.
APPLICATION FOR EXEMPTION
DEMANDE DE DISPENSE
Application
67. A company applying under section 156 of the
Act for an exemption from conformity to any stan­
dard specified under these Regulations must submit
in writing to the Minister the information set out in
section 44 of the On-Road Vehicle and Engine
Emission Regulations.
67. L’entreprise qui demande, au titre de l’arti­
cle 156 de la Loi, à être dispensée de se conformer
à l’une ou l’autre des normes prévues par le présent
règlement doit fournir par écrit au ministre les ren­
seignements précisés à l’article 44 du Règlement
sur les émissions des véhicules routiers et de leurs
moteurs.
DEFECT INFORMATION
INFORMATION SUR LES DÉFAUTS
Notice of
defect 68. (1) The notice of defect referred to in subsec­
tions 157(1) and (4) of the Act must be given in
writing and must contain the information set out in
subsection 45(1) of the On-Road Vehicle and En­
gine Emission Regulations.
(2) In respect of a notice of defect issued under
these Regulations, a company must comply with
subsections 45(2) and (3) of the On-Road Vehicle
and Engine Emission Regulations.
68. (1) L’avis de défaut visé aux paragra­
phes 157(1) ou (4) de la Loi est donné par écrit et
contient les renseignements précisés au paragra­
phe 45(1) du Règlement sur les émissions des véhi­
cules routiers et de leurs moteurs.
(2) L’entreprise qui donne un avis de défaut en
application du présent règlement est tenue de se
conformer aux paragraphes 45(2) et (3) du Règle­
ment sur les émissions des véhicules routiers et de
leurs moteurs.
(3) Pour l’application de l’article 157 de la Loi,
la norme d’émissions de CO2 qui régit les véhicules
et les moteurs ci-après correspond :
a) dans le cas d’un véhicule lourd ou d’un véhi­
cule lourd incomplet des classes 2B et 3 — sauf
ceux visés par la définition de « véhicule spécia­
lisé » au paragraphe 1(1) — ou d’un moteur à al­
lumage commandé d’un véhicule lourd ou d’un
véhicule lourd incomplet des classes 2B et 3 qui
est conforme à la norme de rechange de CO2 vi­
sée à l’article 32, au produit de 1,1 par la valeur
Importation for
exhibition,
demonstration,
evaluation or
testing
Rental rate
Reports
Applicable
standard
(3) For the application of section 157 of the Act,
the CO2 emission standard that applies
(a) to a Class 2B and Class 3 heavy-duty vehicle
and heavy-duty incomplete vehicle — excluding
those referred to in the definition “vocational
vehicle” in subsection 1(1) — or to a sparkignition engine of a Class 2B and Class 3 heavyduty vehicle or heavy-duty incomplete vehicle
that conforms to the alternative CO2 emission
standard referred to in section 32, is the product
of 1.1 multiplied by the deteriorated emission
Importation à
des fins
promotionnelles
ou
expérimentales
Taux de
location
Demande
Forme de l’avis
Rapports
Norme
applicable
Le 14 avril 2012
Gazette du Canada Partie I
level applicable for that vehicle, rounded to the
nearest 0.1 gram per mile;
(b) to a vocational vehicle is the result of the
GEM computer simulation model using the par­
ameters specified in subsection 33(2);
(c) to a tractor — other than a low-roof or midroof tractor referred to in subsection 34(5) — is
the result of the GEM computer simulation
model using the parameters specified in subsec­
tion 34(2), except that the coefficient of aerody­
namic drag may originate from a bin that is one
level higher than that of the subject vehicle;
(d) to a low-roof or mid-roof tractor referred to
in subsection 34(5), is the result of the GEM
computer simulation model using the parameters
specified in subsection 34(2);
(e) to a heavy-duty engine — other than an en­
gine referred to in paragraphs (f) and (g) — is the
product of 1.03 multiplied by the applicable
standard set out in section 36 for that engine,
rounded to the nearest 0.1 gram of CO2 per BHP-hr
or in the case of an engine that is grouped into a
fleet or subfleet referred to in section 25, as the
case may be, the product of 1.03 multiplied by
the deteriorated emission level applicable to the
engine configuration from that fleet or subfleet,
as the case may be, with the highest criteria air
contaminant emission levels, rounded to the
nearest 0.1 gram of CO2 per BHP-hr;
(f) to a heavy-duty engine that conforms to the
alternative CO2 emission standard for engines of
the 2014 to 2016 model years referred to in sub­
section 37(1), is the product of 1.03 multiplied
by the applicable alternative CO2 emission
standard, rounded to the nearest 0.1 gram of CO2
per BHP-hr; and
(g) to a heavy-duty engine that conforms to the
alternative CO2 emission standard for engines of
the 2013 to 2016 model years referred to in sub­
section 37(2), is the product of 1.03 multiplied
by the applicable alternative CO2 emission
standard, rounded to the nearest 0.1 gram of CO2
per BHP-hr.
Registration
du niveau d’émissions détérioré applicable à ce
véhicule, arrondi au 0,1 g/mille le plus proche; b) dans le cas d’un véhicule spécialisé, au résul­
tat de la simulation à l’aide du modèle de simula­
tion informatique GEM utilisant les paramètres
mentionnés au paragraphe 33(2);
c) dans le cas d’un tracteur routier, autre qu’un
tracteur routier à toit bas ou moyen visé au para­
graphe 34(5), au résultat de l’utilisation du mo­
dèle de simulation informatique GEM utilisant les paramètres mentionnés au paragraphe 34(2), à l’exception du coefficient de traînée qui peut
provenir d’une série d’un niveau plus élevé que
le véhicule en cause; d) dans le cas d’un tracteur routier à toit bas ou
moyen visé au paragraphe 34(5), au résultat la
simulation à l’aide du modèle de simulation in­
formatique GEM utilisant les paramètres visés au
paragraphe 34(2);
e) dans le cas d’un moteur de véhicule lourd, sauf celui visé aux alinéas f) et g), au produit de
1,03 par la norme applicable visée à l’article 36
pour ce moteur, arrondi au 0,1 gramme de CO2
par BHP-heure le plus proche ou, dans le cas
d’un moteur regroupé dans un parc ou un sous­
parc visé à l’article 25, selon le cas, le produit de
1,03 par la valeur du niveau d’émissions détério­
ré de CO2 de la configuration de moteur présen­
tant les niveaux d’émissions des principaux con­
taminants atmosphériques les plus élevés de ce
parc ou de ce sous-parc, selon le cas, arrondi au
0,1 gramme de CO2 par BHP-heure le plus
proche;
f) dans le cas d’un moteur de véhicule lourd con-
forme à la norme d’émissions de CO2 de re-
change pour les moteurs des années de modèle
2014 à 2016 visées au paragraphe 37(1), au pro­
duit de 1,03 par la norme de rechange d’émis­
sions de CO2, arrondi au 0,1 gramme de CO2 par BHP-heure le plus proche;
g) dans le cas d’un moteur de véhicule lourd conforme aux normes de rechange d’émissions
pour les moteurs des années de modèle 2013
à 2016 visées au paragraphe 37(2), au produit
de 1,03 par la norme de rechange d’émissions,
arrondi au 0,1 gramme de CO2 par BHP-heure le
plus proche. COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
69. These Regulations come into force on the
day on which they are registered.
69. Le présent règlement entre en vigueur à la
date de son enregistrement.
[15-1-o]
1035
Enregistrement
[15-1-o]
Le 14 avril 2012 Gazette du Canada Partie I
1037
INDEX
MISCELLANEOUS NOTICES
Admiral Fish Farms Ltd., aquaculture facilities in Seal Vol. 146, No. 15 — April 14, 2012
Cove, N.B. .........................................................................
* Allied Irish Banks, p.l.c., release of assets...........................
(An asterisk indicates a notice previously published.)
Arch Insurance Company, assumption reinsurance agreement............................................................................
* Berkshire Hathaway Reinsurance (Ireland) Limited,
COMMISSIONS
application for an order.......................................................
Canadian International Trade Tribunal Canada-Israel Committee, surrender of charter ......................
Mattress innerspring units — Order.................................... 913 SOCIÉTÉ STRATÉJ - POUR L’AVANCEMENT DES Notice No. HA-2012-001 — Appeal .................................. 912 MINISTÈRES (LA), surrender of charter...........................
Professional, administrative and management support
* Wilmington Trust Canada, Ltd., application to establish services — Inquiry.......................................................... 912 a trust company...................................................................
Canadian Radio-television and Telecommunications
Commission
PARLIAMENT
Decisions
Chief Electoral Officer
2012-187 and 2012-201 ...................................................... 914 Canada Elections Act
* Notice to interested parties .................................................. 913 Deregistration of registered electoral district Public Service Commission
associations .....................................................................
Public Service Employment Act
House of Commons
Permission granted (Bourque, Jocelyne) ............................ 914 * Filing applications for private bills (First Session,
Permission granted (Harris, Lisa Lynn) .............................. 914 Forty-First Parliament)....................................................
916 916 916 917 917 918 918 911 911 GOVERNMENT NOTICES
PROPOSED REGULATIONS
Environment, Dept. of the
Environment, Dept. of the
Canadian Environmental Protection Act, 1999 Canadian Environmental Protection Act, 1999 Permit No. 4543-2-06720 ................................................... 904 Heavy-duty Vehicle and Engine Greenhouse Gas Notice of Vacancies
Emission Regulations...................................................... 920 Public Service Staffing Tribunal......................................... 908 Transport, Dept. of
SUPPLEMENTS
Canada Shipping Act, 2001 Environment, Dept. of the
Eastern Canada Response Corporation Ltd. ....................... 905 Canadian Environmental Protection Act, 1999 Notice requiring the preparation and implementation of
pollution prevention plans with respect to bisphenol A
in industrial effluents 1038
Canada Gazette Part I
INDEX
Vol. 146, no 15 — Le 14 avril 2012
(L’astérisque indique un avis déjà publié.)
AVIS DIVERS
Admiral Fish Farms Ltd., installations aquacoles dans
l’anse Seal (N.-B.) ..............................................................
* Allied Irish Banks, p.l.c., libération d’actif..........................
* Berkshire Hathaway Reinsurance (Ireland) Limited,
demande d’agrément...........................................................
Comité Canada-Israel, abandon de charte ..............................
Compagnie d’assurance Arch, convention de réassurance
de prise en charge ...............................................................
* Société de fiducie Wilmington Canada, ltée., demande
d’établissement d’une société de fiducie ............................
SOCIÉTÉ STRATÉJ - POUR L’AVANCEMENT DES
MINISTÈRES (LA), abandon de charte .............................
AVIS DU GOUVERNEMENT
Avis de postes vacants
Tribunal de la dotation de la fonction publique ..................
Environnement, min. de l’
Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)
Permis no 4543-2-06720 .....................................................
Transports, min. des
Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada
Société d’intervention maritime, Est du Canada Ltée ........
April 14, 2012
COMMISSIONS
Commission de la fonction publique
Loi sur l’emploi dans la fonction publique
Permission accordée (Bourque, Jocelyne) ..........................
Permission accordée (Harris, Lisa Lynn .............................
Conseil de la radiodiffusion et des télécommunications
canadiennes
* Avis aux intéressés ..............................................................
Décisions
916
2012-187 et 2012-201.........................................................
916 Tribunal canadien du commerce extérieur
Avis no HA-2012-001 — Appel..........................................
917
Blocs-ressorts pour matelas — Ordonnance.......................
917
Services de soutien professionnel et administratif et
services de soutien à la gestion — Enquête ....................
916 PARLEMENT
918 Chambre des communes
* Demandes introductives de projets de loi privés
918
(Première session, quarante et unième législature) .........
Directeur général des élections
Loi électorale du Canada
Radiation d’associations de circonscription enregistrées....
908 RÈGLEMENTS PROJETÉS
Environnement, min. de l’
904 Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)
Règlement sur les émissions de gaz à effet de serre des
véhicules lourds et de leurs moteurs ...............................
905
SUPPLÉMENTS
Environnement, min. de l’
Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)
Avis obligeant l’élaboration et l’exécution de plans de
prévention de la pollution à l’égard du bisphénol A
dans les effluents industriels
914
914
913 914
912
913
912
911
911
920
Supplement
Canada Gazette, Part I
April 14, 2012
Supplément
Gazette du Canada, Partie I
Le 14 avril 2012
DEPARTMENT OF
THE ENVIRONMENT MINISTÈRE DE L’ENVIRONNEMENT Notice Requiring the Preparation
and Implementation of Pollution Prevention Plans with Respect to Bisphenol A in Industrial Effluents
Avis obligeant l’élaboration et l’exécution
de plans de prévention de la pollution à l’égard du bisphénol A dans les effluents industriels
Le 14 avril 2012
Supplément à la Gazette du Canada
3
DEPARTMENT OF THE ENVIRONMENT
MINISTÈRE DE L’ENVIRONNEMENT
CANADIAN ENVIRONMENTAL PROTECTION ACT, 1999
LOI CANADIENNE SUR LA PROTECTION DE
L’ENVIRONNEMENT (1999)
Notice requiring the preparation and implementation of pollution
prevention plans with respect to bisphenol A in industrial
effluents
Avis obligeant l’élaboration et l’exécution de plans de prévention
de la pollution à l’égard du bisphénol A dans les effluents
industriels
Pursuant to section 91 of the Canadian Environmental Protec­
tion Act, 1999 (hereinafter referred to as the “Act”), the Minister
of the Environment published in the Canada Gazette, Part I, on
October 16, 2010, a Proposed notice requiring the preparation
and implementation of pollution prevention plans with respect to
bisphenol A in industrial effluents.
Whereas persons were given the opportunity to file comments
with respect to the proposed Notice for a comment period of
60 days; and
Whereas the Minister of the Environment has considered all
comments received.
Notice is hereby given that, under subsection 56(1) of the Act,
the Minister of the Environment requires any person or class of
persons described in section 2 of the Notice to prepare and im­
plement a pollution prevention plan in respect of the substances
listed in this Notice which are specified on Schedule 1 of the Act.
En application de l’article 91 de la Loi canadienne sur la pro­
tection de l’environnement (1999) [ci-après appelée la « Loi »], le
ministre de l’Environnement a publié, le 16 octobre 2010, dans la
Partie I de la Gazette du Canada, une Proposition d’avis exigeant
l’élaboration et l’exécution de plans de prévention de la pollution
à l’égard du bisphénol A dans les effluents industriels.
Attendu que toute personne a eu la possibilité d’envoyer des
commentaires sur la proposition d’avis pendant une période de
commentaires de 60 jours;
Attendu que le ministre de l’Environnement a pris en considé­
ration tous les commentaires reçus.
Avis est par les présentes donné que, conformément au para­
graphe 56(1) de la Loi, le ministre de l’Environnement oblige
toute personne ou catégorie de personnes visée à l’article 2 du
présent avis à élaborer et à exécuter un plan de prévention de la
pollution à l’égard des substances mentionnées dans le présent
avis et figurant à l’annexe 1 de la Loi.
De plus amples renseignements sur la planification de la pré­
vention de la pollution sont présentés dans le document intitulé
Dispositions relatives à la planification de la prévention de la
pollution de la partie 4 de la Loi canadienne sur la protection de
l’environnement (1999) : Directives visant la mise en œuvre. Ces
directives ainsi que d’autres renseignements au sujet de la préven­
tion de la pollution et de la planification de la prévention de la
pollution sont disponibles dans la section « Planification de la
prévention de la pollution » du site Web d’Environnement Cana­
da à l’adresse www.ec.gc.ca/planp2-p2plan.
Le ministre de l’Environnement
PETER KENT
More information on pollution prevention planning can be
found in the Pollution Prevention Planning Provisions of Part 4
of the Canadian Environmental Protection Act, 1999: Guidelines
for Implementation. These guidelines and other information re­
lated to pollution prevention and pollution prevention planning
can be found in the “Pollution Prevention Planning” section of
Environment Canada’s Web site at www.ec.gc.ca/planp2-p2plan.
PETER KENT
Minister of the Environment
NOTICE REQUIRING THE PREPARATION AND IMPLEMENTATION OF POLLUTION
PREVENTION PLANS WITH RESPECT TO
BISPHENOL A IN INDUSTRIAL EFFLUENTS AVIS OBLIGEANT L’ÉLABORATION ET L’EXÉCUTION DE PLANS DE PRÉVENTION DE LA POLLUTION
À L’ÉGARD DU BISPHÉNOL A DANS LES EFFLUENTS INDUSTRIELS Notice is hereby given that, pursuant to the provisions of Part 4
of the Act, the Minister of the Environment requires any person
or class of persons described in section 2 of the Notice to prepare
and implement a pollution prevention plan in respect of bisphe­
nol A in industrial effluents.
Avis est par les présentes donné que, conformément aux dispo­
sitions de la partie 4 de la Loi, le ministre de l’Environnement
oblige toute personne ou catégorie de personnes visée à l’article 2
de l’avis à élaborer et à exécuter un plan de prévention de la pol­
lution à l’égard du bisphénol A dans les effluents industriels.
1. Definitions
1. Définitions
The definitions in this section apply to the Notice.
“Act” means the Canadian Environmental Protection Act, 1999
(CEPA 1999).
“Bisphenol
A
or
BPA”
means
Phenol,
4,4′
-(1-Methylethylidene)bis-, Chemical Abstracts Service (CAS)1
Number 80-05-7.
Les définitions qui suivent s’appliquent à l’avis.
« Année civile » se rapporte à une année complète commençant le
1er janvier et se terminant le 31 décembre.
« Avis » signifie l’avis obligeant l’élaboration et l’exécution de
plans de prévention de la pollution à l’égard du bisphénol A dans
les effluents industriels.
———
———
1
The Chemical Abstracts Service (CAS) Information is the property of the
American Chemical Society and any use or redistribution, except as required in
supporting regulatory requirements and/or for reports to the Government when
the information and the reports are required by law or administrative policy, is
not permitted without the prior, written permission of the American Chemical
Society.
4
Supplement to the Canada Gazette
April 14, 2012
“Calendar year” refers to a complete year beginning January 1
and ending December 31.
“Final discharge point” is an identifiable discharge point beyond
which the industrial facility owner or operator no longer exercises
control over quality of the effluent. “Effluent” means process wastewater from an industrial facility
released into the off-site wastewater system or to surface water.
“Minister” means the Minister of the Environment.
“Normal operating conditions” means representative of regular or
typical operating conditions related to the manufacture or use of
bisphenol A or mixture containing bisphenol A which results in
an effluent containing bisphenol A at the final discharge point.
“Notice” means the Notice requiring the preparation and imple­
mentation of pollution prevention plans with respect to bisphe­
nol A in industrial effluents.
“Plan” means a pollution prevention plan.
« Bisphénol A ou BPA » signifie le phénol, 4,4′
-(1-méthyléthylidène)bis-, numéro de registre du Chemical Ab­
stracts Service (CAS)1 80-05-7.
« Conditions normales d’exploitation » signifient les conditions
représentatives des conditions d’exploitation normales ou typi­
ques liées à la fabrication ou à l’utilisation du bisphénol A ou
d’un mélange contenant du bisphénol A, desquelles résultent un
rejet d’un effluent contenant du bisphénol A au point de rejet
final.
« Effluent » signifie les eaux usées d’une installation industrielle
qui sont rejetées dans un système d’assainissement hors site ou
dans des eaux de surface.
« Loi » signifie Loi canadienne sur la protection de l’environne­
ment (1999) [LCPE (1999)].
« Ministre » signifie le ministre de l’Environnement. « Plan » signifie un plan de prévention de la pollution.
« Point de rejet final » correspond à un point de rejet déterminé
au-delà duquel le propriétaire ou l’exploitant de l’installation
industrielle n’exerce plus aucun contrôle sur la qualité de l’effluent. 2. Person or class of persons required to prepare and implement
a plan
(1) The Notice applies to any person or class of persons who
owns or operates an industrial facility which, during the calen­
dar year prior to the date of publication of the Notice, or any
calendar year thereafter meets any of the following criteria:
(a) Manufactures bisphenol A in a quantity greater than
100 kg and, as a result of manufacture, the effluent at the
final discharge point of the facility contains bisphenol A;
(b) Uses bisphenol A in a quantity greater than 100 kg and,
as a result of use, the effluent at the final discharge point of
the facility contains bisphenol A; or
(c) Uses a mixture containing bisphenol A in a quantity
greater than 100 kg and, as a result of use, the effluent at the
final discharge point of the facility contains bisphenol A.
(2) The Notice applies to any person or class of persons who is
the successor or assign of the persons identified in subsec­
tion 2(1).
(3) Despite subsection 2(1), the Notice does not apply to any
person or class of persons who releases an effluent containing
bisphenol A resulting exclusively from pulp and paper recyc­
ling, scientific research or laboratory testing.
2. Personne ou catégorie de personnes devant élaborer et
exécuter un plan
(1) L’avis s’applique à toute personne ou catégorie de person­
nes possédant ou exploitant une installation industrielle qui,
pendant l’année civile précédant la date de publication de l’avis
ou pendant toute année civile subséquente, rencontre l’un des
critères suivants :
a) fabrique du bisphénol A en quantité supérieure à 100 kg
et, en raison de la fabrication, l’effluent au point de rejet fi­
nal de l’installation contient du bisphénol A;
b) utilise du bisphénol en quantité supérieure à 100 kg et, en
raison de l’utilisation, l’effluent au point de rejet final de
l’installation contient du bisphénol A;
c) utilise un mélange contenant du bisphénol A en quantité
supérieure à 100 kg et, en raison de l’utilisation, l’effluent au
point de rejet final de l’installation contient du bisphé­
nol A.
(2) L’avis s’applique à toute personne ou catégorie de person­
nes qui est le successeur ou l’ayant droit des personnes visées
au paragraphe 2(1).
(3) Nonobstant le paragraphe 2(1), l’avis ne s’applique pas à
toute personne ou catégorie de personnes qui rejette un effluent
contenant du bisphénol A provenant uniquement des activités
de recyclage de pâtes et papiers, de recherche scientifique ou
d’essais en laboratoire.
3. Activités pour lesquelles le plan doit être élaboré
(1) Le ministre exige que toute personne ou catégorie de per­
sonnes visée à l’article 2 de l’avis élabore et exécute un plan
relatif au rejet de bisphénol A dans les effluents résultant de :
a) la fabrication de bisphénol A;
b) l’utilisation de bisphénol A ou d’un mélange contenant du
bisphénol A dans le cadre d’activités de transformation ou de
fabrication. (2) Nonobstant le paragraphe 3(1), un plan ne doit pas être éla­
boré ou exécuté pour les rejets contenant du bisphénol A pro­
venant uniquement des activités de recyclage de pâtes et papiers, de recherche scientifique ou d’essais de laboratoire.
3. Activities in relation to which the plan is to be prepared
(1) The Minister requires any persons or class of persons iden­
tified in section 2 of the Notice to prepare and implement a
plan in relation to the release of bisphenol A in effluents
through
(a) the manufacture of bisphenol A; or
(b) the use of bisphenol A or a mixture containing bisphe­
nol A during processing or manufacturing activities.
(2) Despite subsection 3(1), a plan does not have to be prepared
and implemented in relation to effluent containing bisphenol A
resulting exclusively from pulp and paper recycling, scientific
research or laboratory testing.
———
———
Le numéro de registre du Chemical Abstracts Service (CAS) est la propriété de
l’American Chemical Society. Toute utilisation ou redistribution, sauf si elle sert
à répondre aux besoins législatifs ou est nécessaire pour les rapports destinés au
gouvernement lorsque des renseignements et des rapports sont exigés par la loi
ou une politique administrative, est interdite sans l’autorisation écrite préalable
de l’American Chemical Society.
1
Le 14 avril 2012
4. Factors to consider in preparing the plan
The Minister requires any person or class of persons identified
in section 2 of the Notice to consider the following factors when
preparing their plan:
(1) Bisphenol A was declared toxic under section 64 of the Act
and was added to the List of Toxic Substances in Schedule 1 of
the Act. The final Screening Assessment Report concluded that
bisphenol A is entering or may be entering the environment in
a quantity or concentration or under conditions that have or
may have an immediate or long-term harmful effect on the en­
vironment or its biological diversity or constitute or may con­
stitute a danger in Canada to human life or health. Bisphenol A
is acutely toxic to aquatic organisms and is a known endocrine
disruptor.
(2) The risk management objective of this Notice is continual
improvement towards reaching the lowest level of bisphenol A
in the environment. This is to be accomplished by achieving
and maintaining the lowest total bisphenol A concentration
that is economically and technically feasible and is less than
1.75 µg/L in the effluent released at the final discharge point of
the facility through methods other than dilution.
(3) In preparing a plan, any person or class of persons subject
to the Notice is to give first consideration to pollution preven­
tion activities prior to considering pollution control activities.
“Pollution prevention,” as defined in section 3 of the Act,
means “the use of processes, practices, materials, products,
substances or energy that avoid or minimize the creation of
pollutants and waste and reduce the overall risk to the en­
vironment or human health.”
(4) The use of alternatives to bisphenol A should be considered
to reduce or minimize environmental and human health risks.
The chosen alternatives should not have, through their degrada­
tion, the potential to produce bisphenol A.
(5) Sampling and analysis should be completed as described
below:
(a) Effluent samples should be collected in such a way that
they are representative of the effluent containing bisphenol A
released at a final discharge point under normal operating
conditions;
(b) Effluent samples should be collected and analyzed a min­
imum of four times per year;
(c) Sampling and analysis of the samples should be per­
formed in accordance with what are generally accepted stan­
dards of good scientific practice at the time of the analysis;
and
(d) Analysis of the samples should be performed by a labora­
tory that is accredited by a Canadian accrediting body under
the International Organization for Standardization standard
ISO/IEC 17025 titled General Requirements for the Compe­
tence of Testing and Calibration Laboratories, as amended
from time to time.
(6) The following documents should be kept with the plan:
(a) a description and the location of all final discharge
points; and
(b) a description of the factors (e.g. type of technology, hu­
man factor, accidental releases, type of manufacturing, daily
use) that could increase the quantity or concentration of
bisphenol A in the facility’s effluent.
(7) Monitoring of the plan should include one year of sampling
and analysis at the final discharge point(s) after the risk man­
agement objective set in subsection 4(2) of the Notice is met.
Sampling and analysis should be conducted as specified in sub­
section 4(5) of the Notice.
Supplément à la Gazette du Canada
5
4. Facteurs à prendre en considération au moment de
l’élaboration du plan
Le ministre exige qu’au moment d’élaborer son plan, la per­
sonne ou catégorie de personnes désignée à l’article 2 de l’avis
prenne en considération les facteurs suivants :
(1) Le bisphénol A a été déclaré toxique en vertu de l’article 64
de la Loi et il a été inscrit à la Liste des substances toxiques de
l’annexe 1 de la Loi. Le rapport d’évaluation préalable finale a
permis de conclure que le bisphénol A pénètre ou peut pénétrer
dans l’environnement en une quantité ou une concentration ou
dans des conditions de nature à avoir, immédiatement ou à long
terme, un effet nocif sur l’environnement ou sur la diversité
biologique ou qu’il constitue ou peut constituer un danger au
Canada pour la vie ou la santé humaine. Le bisphénol A cause
une toxicité aiguë chez les organismes aquatiques et un effet
perturbateur endocrinien a été démontré.
(2) L’objectif de gestion du risque du présent avis est l’amé­
lioration continue dans le but d’arriver au niveau minimal de
bisphénol A dans l’environnement. Cela doit être accompli en
atteignant et en maintenant la concentration totale de bisphé­
nol A la plus faible qui est techniquement et économiquement
possible et qui est inférieure à 1,75 µg/L dans les effluents au
point de rejet final de l’installation en utilisant des méthodes
autres que la dilution.
(3) Lors de l’élaboration d’un plan, toute personne ou catégorie
de personnes assujettie à l’avis doit, avant d’envisager des
activités de contrôle de la pollution, accorder la priorité aux ac­
tivités de prévention de la pollution. La « prévention de la pol­
lution », telle qu’elle est définie à l’article 3 de la Loi, signifie
« l’utilisation de procédés, pratiques, matériaux, produits, sub­
stances ou formes d’énergie qui, d’une part, empêchent ou ré­
duisent au minimum la production de polluants ou de déchets,
et, d’autre part, réduisent les risques d’atteinte à l’environne­
ment ou à la santé humaine ».
(4) L’utilisation de produits de remplacement du bisphénol A
devrait être prise en considération pour prévenir ou réduire au
minimum les risques pour l’environnement et la santé humaine.
Les produits de remplacement choisis ne doivent pas, par dé­
gradation, mener à la formation de bisphénol A.
(5) L’échantillonnage et les analyses devraient être faits tel
qu’il est décrit ci-dessous :
a) Les échantillons sont prélevés de manière à assurer la re­
présentativité des effluents de l’installation qui contiennent
le bisphénol A et qui sont rejetés à un point de rejet final
dans les conditions normales d’exploitation;
b) Les échantillons sont prélevés et analysés au minimum quatre fois par année; c) Les analyses et les échantillonnages sont effectués con­
formément aux normes généralement reconnues régissant les bonnes pratiques scientifiques en vigueur au moment de l’analyse; d) Les analyses sont effectuées par un laboratoire agréé par
un organisme d’accréditation canadien en vertu de la norme
ISO/IEC 17025 de l’Organisation internationale de normali­
sation, intitulée Exigences générales concernant la compé­
tence des laboratoires d’étalonnages et d’essais, y compris
toutes ses révisions.
(6) Les documents suivants devraient être conservés avec le
plan :
a) une description et une désignation de l’emplacement de
tous les points de rejet final;
b) une description des facteurs (par exemple le type de tech­
nologie, le facteur humain, le rejet accidentel, le type de fa­
brication, l’utilisation quotidienne) qui pourraient faire
6
Supplement to the Canada Gazette
April 14, 2012
(8) The Minister will evaluate the effectiveness of the Notice
with respect to the risk management objective set out in
subsection 4(2) of the Notice in order to determine whether
other measures, including regulations, are needed to further
prevent or reduce negative impacts of bisphenol A on the en­
vironment or human health.
augmenter la quantité ou la concentration de bisphénol A
dans les effluents de l’installation.
(7) Les mesures de surveillance du plan devraient inclure une
année d’échantillonnage et d’analyse au(x) point(s) de rejet fi­
nal après l’atteinte de l’objectif de gestion du risque énoncé au
paragraphe 4(2) de l’avis. L’échantillonnage et l’analyse doi­
vent être menés conformément au paragraphe 4(5) de l’avis.
(8) Le ministre évaluera l’efficacité de l’avis par rapport à
l’objectif de gestion du risque précisé dans le paragraphe 4(2)
de l’avis afin de déterminer si d’autres mesures, y compris un
règlement, sont requises pour prévenir ou réduire davantage les
impacts négatifs du bisphénol A sur l’environnement ou la san­
té humaine.
5. Period within which the plan is to be prepared
(1) For a person or class of persons subject to the Notice on the
date of publication in the Canada Gazette, Part I, the Minister
requires that the plan be prepared and that its implementation
be initiated no later than December 31, 2012.
(2) For a person or class of persons becoming subject to the
Notice after the date of publication in the Canada Gazette,
Part I, the Minister requires that the plan be prepared and that
its implementation be initiated no later than six months from
becoming subject to the Notice.
5. Délai imparti pour l’élaboration du plan
(1) Pour toute personne ou catégorie de personnes assujettie à
l’avis à sa date de publication dans la Partie I de la Gazette du
Canada, le ministre exige que le plan soit élaboré et que son
exécution soit commencée au plus tard le 31 décembre 2012.
(2) Pour toute personne ou catégorie de personnes devenant as­
sujettie à l’avis après sa date de publication dans la Partie I de
la Gazette du Canada, le ministre exige que le plan soit élaboré
et que son exécution soit commencée au plus tard six mois
après la date à laquelle la personne ou la catégorie de personnes
est devenue assujettie à l’avis.
6. Period within which the plan is to be implemented
(1) For a person or class of persons subject to the Notice on the
date of publication in the Canada Gazette, Part I, the Minister
requires that the plan be implemented no later than Decem­
ber 31, 2016.
(2) For a person or class of persons becoming subject to the
Notice after the date of publication in the Canada Gazette,
Part I, the Minister requires that the plan be implemented no
later than 24 months from becoming subject to the Notice.
6. Délai imparti pour l’exécution du plan
(1) Pour toute personne ou catégorie de personnes assujettie à
l’avis à sa date de publication dans la Partie I de la Gazette du
Canada, le ministre exige que le plan soit exécuté au plus tard
le 31 décembre 2016.
(2) Pour toute personne ou catégorie de personnes devenant as­
sujettie à l’avis après sa date de publication dans la Partie I de
la Gazette du Canada, le ministre exige que le plan soit exécuté
au plus tard 24 mois après la date à laquelle la personne ou la
catégorie de personnes est devenue assujettie à l’avis.
7. Content of the plan
7. Contenu du plan
A person or class of persons identified in section 2 of the No­
tice is to determine the appropriate content of that person’s plan;
however, the plan must meet all the requirements of the Notice.
The plan must also contain the information required to file the
Declaration of Preparation referred to in section 9 of the Notice,
the information required to file the Declaration of Implementation
referred to in section 10 of the Notice, and the information to file
the Interim Progress Reports referred to in section 12 of the
Notice.
La personne ou catégorie de personnes désignée à l’article 2 de
l’avis doit déterminer le contenu qui est approprié pour son plan.
Toutefois, le plan doit satisfaire à toutes les exigences de l’avis.
Le plan doit également inclure tous les renseignements nécessai­
res pour soumettre la déclaration confirmant l’élaboration men­
tionnée à l’article 9 de l’avis, la déclaration confirmant l’exécu­
tion mentionnée à l’article 10 de l’avis ainsi que les rapports
provisoires mentionnés à l’article 12 de l’avis.
8. Requirement to keep the plan and related records
(1) Under section 59 of the Act, any person or class of persons
identified in section 2 of the Notice must keep a copy of the
plan at the place in Canada for which the plan is prepared.
Where a single plan is prepared for more than one facility, a
copy of that plan must be kept at each location.
(2) Any person or class of persons identified in section 2 of the
Notice must keep the plan and any records pertaining to the
plan for a minimum of five years following the date set out in
section 6 of the Notice.
8. Obligation de conserver le plan et dossiers connexes
(1) En vertu de l’article 59 de la Loi, toute personne ou catégo­
rie de personnes désignée à l’article 2 de l’avis doit conserver,
au Canada, une copie du plan au lieu pour lequel le plan a été
élaboré. Lorsqu’un seul plan est élaboré pour plus d’une instal­
lation, une copie de ce plan doit être conservée à chacun de ces
emplacements.
(2) Toute personne ou catégorie de personnes désignée à
l’article 2 de l’avis doit conserver le plan et tous les dossiers re­
latifs au plan pendant un minimum de cinq ans après la date
mentionnée à l’article 6 de l’avis.
9. Declaration of Preparation
9. Déclaration confirmant l’élaboration
Under subsection 58(1) of the Act, any person or class of per­
sons identified in section 2 of the Notice must file, within 30 days
after the end of the period for the preparation of the plan specified
in section 5 or extended under section 14 of the Notice, a written
En vertu du paragraphe 58(1) de la Loi, la personne ou catégo­
rie de personnes désignée à l’article 2 doit déposer par écrit au­
près du ministre, dans les 30 jours suivant la fin du délai fixé à
l’article 5 ou la fin du délai prorogé conformément à l’article 14
Le 14 avril 2012
Supplément à la Gazette du Canada
7
“Declaration That a Pollution Prevention Plan Has Been Prepared
and Is Being Implemented — Notice Requiring the Preparation
and Implementation of Pollution Prevention Plans with Respect to
Bisphenol A (BPA) in Industrial Effluents (Subsection 58(1) of
CEPA 1999).” This Declaration must be submitted to the Minis­
ter, using the form that the Minister provides and that contains the
information set out in Schedule 1 of the Notice. Where a person
or class of persons has prepared a single plan for several facilities,
a separate Declaration of Preparation must be filed for each
facility.
de l’avis, une « Déclaration confirmant qu’un plan de prévention
de la pollution a été élaboré et qu’il est en cours d’exécution —
Avis obligeant l’élaboration et l’exécution de plans de prévention
de la pollution à l’égard du bisphénol A (BPA) dans les effluents
industriels [paragraphe 58(1) de la LCPE (1999)] ». Cette décla­
ration doit être déposée auprès du ministre en utilisant le formu­
laire fourni par le ministre et contenir tous les renseignements
prévus à l’annexe 1 de l’avis. Dans le cas où une personne ou
catégorie de personnes élabore un seul plan pour plusieurs instal­
lations, une déclaration distincte confirmant l’élaboration doit être
déposée pour chacune de ces installations.
10. Declaration of Implementation
10. Déclaration confirmant l’exécution
Under subsection 58(2) of the Act, any person or class of per­
sons identified in section 2 of the Notice must file within 30 days
after the end of the period for the completion of the implementa­
tion of the plan specified in section 6 or extended under sec­
tion 14 of the Notice, a written “Declaration That a Pollution
Prevention Plan Has Been Implemented — Notice Requiring Prep­
aration and Implementation of Pollution Prevention Plans with
Respect to Bisphenol A (BPA) in Industrial Effluents (Subsec­
tion 58(2) of CEPA 1999).” This Declaration must be submitted
to the Minister, using the form that the Minister provides and that
contains the information set out in Schedule 5 of the Notice.
Where a person or class of persons has prepared a single plan for
several facilities, a separate Declaration of Implementation must
be filed for each facility.
En vertu du paragraphe 58(2) de la Loi, toute personne ou ca­
tégorie de personnes désignée à l’article 2 de l’avis doit déposer
dans les 30 jours suivant la fin de la période d’exécution du plan
fixée à l’article 6 ou du délai prorogé en vertu de l’article 14 de
l’avis, une « Déclaration confirmant l’exécution d’un plan de
prévention de la pollution à l’égard du bisphénol A (BPA) dans
les effluents industriels [paragraphe 58(2) de la LCPE (1999)] ».
Cette déclaration doit être déposée auprès du ministre en utilisant
le formulaire fourni par le ministre et contenir tous les renseigne­
ments prévus à l’annexe 5 de l’avis. Dans le cas où une personne
ou catégorie de personnes élabore un seul plan pour plusieurs
installations, une déclaration distincte confirmant l’exécution doit
être déposée pour chacune de ces installations.
11. Filing of amended declarations
11. Dépôt d’une déclaration corrective
Under subsection 58(3) of the Act, where a person or class of
persons identified in section 2 of the Notice has filed a written
Declaration of Preparation or a written Declaration of Implemen­
tation, referred to in sections 9 and 10 of the Notice, and the Dec­
laration contains information that, at any time after the filing, has
become false or misleading, the person or class of persons must
file an amended Declaration to the Minister within 30 days after
the time that the information became false or misleading, using
the appropriate form referred to in section 9 or 10 of the Notice.
En vertu du paragraphe 58(3) de la Loi, lorsqu’une personne ou
une catégorie de personnes a déposé par écrit une déclaration
confirmant l’élaboration ou une déclaration confirmant l’exécu­
tion, tel qu’il est mentionné à l’article 9 ou 10 de l’avis, et que la
déclaration contient des renseignements qui deviennent faux ou
trompeurs à une date ultérieure, la personne ou catégorie de per­
sonnes doit déposer auprès du ministre une déclaration corrective
dans les 30 jours suivant la date à laquelle les renseignements
déposés sont devenus faux ou trompeurs, en utilisant selon le cas,
le formulaire mentionné à l’article 9 ou 10 de l’avis.
12. Interim progress reports
12. Rapports provisoires
A person or class of persons identified in section 2 of the
Notice must file to the Minister, on or before each of the dates
below, a written “Interim Progress Report — Pollution Prevention
Planning Notice with Respect to Bisphenol A (BPA) in Industrial
Effluents,” using the form that the Minister provides and that
contains the information set out in Schedule 4 of the Notice. If a
Declaration of Implementation is submitted before an Interim
Progress Report is due, the requirement to submit the Interim
Progress Report is nullified.
Une personne ou catégorie de personnes désignée à l’article 2
de l’avis doit déposer par écrit auprès du ministre, avant les dates
mentionnées ci-dessous ou à ces dates, en utilisant le formulaire
fourni par le ministre, un « Rapport provisoire — Avis de planifi­
cation de la prévention de la pollution à l’égard du bisphénol A
(BPA) dans les effluents industriels ». Le rapport doit contenir les
renseignements prévus à l’annexe 4 de l’avis. Si une déclaration
confirmant l’exécution du plan est déposée avant la date limite de
présentation d’un rapport provisoire, l’obligation de présenter un
tel rapport provisoire est alors annulée.
(1) For a person or class of persons subject to the Notice on the (1) Pour une personne ou catégorie de personnes assujettie à
date of publication in the Canada Gazette, Part I, l’avis à sa date de publication dans la Partie I de la Gazette du
Canada,
— Interim Progress Report No. 1 — January 31, 2014; — Premier rapport provisoire — Échéance : le 31 janvier
— Interim Progress Report No. 2 — January 31, 2015; and
2014;
— Interim Progress Report No. 3 — January 31, 2016.
— Deuxième rapport provisoire — Échéance : le 31 janvier
2015;
— Troisième rapport provisoire — Échéance : le 31 janvier
2016.
(2)
Pour
une personne ou catégorie de personnes devenant as­
(2) For a person or class of persons becoming subject to the
sujettie à l’avis après la date de sa publication dans la Partie I
Notice after the date of publication in the Canada Gazette,
Part I,
de la Gazette du Canada,
— No interim progress reports are required.
— Aucun rapport provisoire n’est requis.
8
Supplement to the Canada Gazette
(3) For a person or class of persons who has been granted a
time extension in accordance with section 14 of the Notice for
longer than one year, an Interim Progress Report is required on
an annual basis on or before January 31 each year for the
length of the time extension.
April 14, 2012
(3) Pour une personne ou catégorie de personnes qui a obtenu
une prorogation de délai en vertu de l’article 14 de l’avis pour
plus d’un an, un rapport provisoire est requis sur une base
annuelle au plus tard le 31 janvier de chaque année pendant
toute la durée de la prorogation.
13. Use of a plan prepared or implemented for another purpose
13. Utilisation d’un plan élaboré ou exécuté à une autre fin
Under subsection 57(1) of the Act, a person or class of persons
may use a plan prepared or implemented for another purpose to
satisfy the requirements of sections 2 to 8 of the Notice. Under
subsection 57(2) of the Act, where a person or class of persons
uses a plan that does not meet all the requirements of the Notice,
the person or class of persons must either amend the plan so that
it meets all of those requirements or prepare an additional plan
that meets the remainder of those requirements. A person or class
of persons using existing plans must still file the Declaration of
Preparation referred to in section 9 of the Notice, the Declaration
of Implementation referred to in section 10 of the Notice, any
amended declarations referred to in section 11 of the Notice
where applicable, and any Interim Progress Reports required
under section 12 of the Notice.
En vertu du paragraphe 57(1) de la Loi, une personne ou une
catégorie de personnes peut utiliser un plan de prévention de la
pollution élaboré ou exécuté à une autre fin pour satisfaire aux
exigences des articles 2 à 8 de l’avis. En vertu du paragra­
phe 57(2) de la Loi, lorsqu’une personne ou catégorie de person­
nes utilise un plan qui ne répond pas à toutes les exigences de
l’avis, cette personne ou catégorie de personnes doit modifier le
plan afin qu’il réponde à toutes les exigences de l’avis ou élaborer
un plan complémentaire qui satisfait aux exigences non remplies.
La personne ou catégorie de personnes qui utilise un plan existant
doit néanmoins déposer une déclaration confirmant l’élaboration
conformément à l’article 9 de l’avis, une déclaration confirmant
l’exécution conformément à l’article 10 de l’avis, toute déclara­
tion corrective conformément à l’article 11 de l’avis et, lorsque
requis, tous les rapports provisoires conformément à l’article 12
de l’avis.
14. Extension of time
14. Prorogation du délai
Under subsection 56(3) of the Act, where the Minister is of the
opinion that further time beyond the period referred to in sec­
tion 5 of the Notice is needed to prepare the plan, or that further
time beyond the period referred to in section 6 of the Notice is
needed to implement the plan, the Minister may extend the period
for a person or class of persons who submits a written “Request
for Time Extension Notice Requiring the Preparation and Imple­
mentation of Pollution Prevention Plans with Respect to Bisphe­
nol A (BPA) in Industrial Effluents (Subsection 56(3) of the
Act).” The written request must use the form that the Minister
provides, contain the information set out in Schedule 3 of the
Notice, and be made before the expiry of the date referred to in
the applicable section 5 or section 6 of the Notice or before the
expiry of any extended period.
En vertu du paragraphe 56(3) de la Loi, lorsque le ministre estime qu’un délai plus long que celui fixé à l’article 5 de l’avis est
nécessaire pour l’élaboration du plan, ou qu’un délai plus long
que celui fixé à l’article 6 de l’avis est requis pour l’exécution du
plan, le ministre peut proroger le délai pour une personne ou ca­
tégorie de personnes qui présente par écrit une « Demande de
prorogation du délai — Avis obligeant l’élaboration et l’exécu­
tion d’un plan de prévention de la pollution à l’égard du bisphé­
nol A (BPA) dans les effluents industriels [paragraphe 56(3) de la
Loi] ». La demande écrite doit être faite à l’aide du formulaire
fourni par le ministre, comporter les renseignements prévus à
l’annexe 3 de l’avis et être présentée avant la fin du délai imparti
précisé aux articles 5 ou 6 de l’avis ou avant l’expiration de toute
autre prorogation du délai.
15. Application for waiver of factors to consider
15. Demande de dérogation à l’obligation de prendre en
considération certains facteurs
Under subsection 56(5) of the Act, the Minister may waive the
requirement for a person or class of persons to consider a factor in
preparing the plan specified in section 4 of the Notice where the
Minister is of the opinion that it is neither reasonable nor practic­
able to consider a factor on the basis of reasons provided by that
person or class of persons when submitting a written “Request for
Waiver of the Requirement to Consider a Factor or Factors —
Notice Requiring the Preparation and Implementation of Pollution
Prevention Plans with Respect to Bisphenol A (BPA) in Industrial
Effluents (Subsection 56(5) of the Act).” The written request
must use the form that the Minister provides and contain the in­
formation set out in Schedule 2 of the Notice. Such a request must
be made before the expiry of the period within which the plan is
to be prepared as referred to in section 5 of the Notice or before
the expiry of any extended period.
En vertu du paragraphe 56(5) de la Loi, le ministre peut exemp­
ter une personne ou une catégorie de personnes de l’obligation de
prendre en considération, au moment de l’élaboration du plan, un
facteur énuméré à l’article 4 de l’avis s’il estime que cela est dé­
raisonnable ou impossible à la lumière des motifs présentés par
écrit par la personne ou la catégorie de personnes dans la « De­
mande de dérogation à l’obligation de prendre en considération
certains facteurs — Avis obligeant l’élaboration et l’exécution de
plans de prévention de la pollution à l’égard du bisphénol A
(BPA) dans les effluents industriels [paragraphe 56(5) de la
Loi] ». La demande écrite doit être faite à l’aide du formulaire
fourni par le ministre, comporter les renseignements prévus à
l’annexe 2 de l’avis et être présentée avant la fin du délai
d’élaboration du plan fixé à l’article 5 de l’avis ou avant
l’expiration de tout autre prorogation du délai.
16. More information on pollution prevention planning
16. Renseignements supplémentaires relatifs à la planification de
la prévention de la pollution
Additional information and guidance on preparing plans may
be obtained from
• The Pollution Prevention section of Environment Canada’s
Web site (www.ec.gc.ca/p2);
• The Pollution Prevention Planning section of Environment
Canada’s Web site (www.ec.gc.ca/planp2-p2plan);
Des renseignements supplémentaires et des directives pour la
préparation de plans de prévention de la pollution peuvent être
obtenus en consultant :
• le site Web de la Prévention de la pollution d’Environnement
Canada (www.ec.gc.ca/p2);
Le 14 avril 2012
Supplément à la Gazette du Canada
9
• The CEPA Environmental Registry (www.ec.gc.ca/
CEPARegistry/plans/P2/); and
• The Canadian Pollution Prevention Information Clearing­
house (www.ec.gc.ca/ccipp-cppic/).
• le site Web de la Planification de la prévention de la pollution
d’Environnement Canada (www.ec.gc.ca/planp2-p2plan);
• le registre environnemental de la LCPE (www.ec.gc.ca/
registrelcpe/plans/P2/default/cfm);
• Le Centre canadien d’information sur la prévention de la pol­
lution (www.ec.gc.ca/ccipp-cppic/).
17. Notice Reference Code: P2BPA
17. Code de référence de l’avis : P2BPA
For administrative purposes, all communication with Environ­
ment Canada concerning the Notice should refer to the following
Notice Reference Code: P2BPA.
À des fins administratives, toutes les communications avec En­
vironnement Canada concernant l’avis doivent mentionner le
code de référence de l’avis suivant : P2BPA.
18. Public disclosure of information and forms
18. Divulgation publique de renseignements et formulaires
The Minister of the Environment intends to publish the infor­
mation submitted in response to the Notice in Schedules 1, 4 and
5 in the Pollution Prevention Planning section of Environment
Canada’s Web site.
Under section 313 of the Act all persons submitting informa­
tion to the Minister are entitled to submit a request that specific
information be treated as confidential. Persons submitting such a
request should include the reasons for that request.
Le ministre de l’Environnement a l’intention de publier les ren­
seignements soumis en réponse aux annexes 1, 4 et 5 de l’avis
dans la section Planification de la prévention de la pollution du
site Web d’Environnement Canada.
Toute personne qui a soumis des renseignements au ministre
est autorisée à demander par écrit, en vertu de l’article 313 de la
Loi, que certains renseignements soient considérés comme confi­
dentiels. Les personnes soumettant une telle demande devraient
indiquer les raisons de cette demande.
The Notice includes the following documents: L’avis comprend les documents suivants : Schedule 1: Declaration That a Pollution Prevention Plan Has Annexe 1 : Déclaration confirmant qu’un plan de prévention de
Been Prepared and Is Being Implemented — Notice Requiring la pollution a été élaboré et qu’il est en cours d’exécution — the Preparation and Implementation of Pollution Prevention Avis obligeant l’élaboration et l’exécution de plans de préven­
Plans with Respect to Bisphenol A (BPA) in Industrial Efflu­
tion de la pollution à l’égard du bisphénol A (BPA) dans les ef­
ents (Subsection 58(1) of CEPA 1999); fluents industriels [paragraphe 58(1) de la LCPE (1999)];
Schedule 2: Request for Waiver of the Requirement to Con­
Annexe 2 : Demande de dérogation à l’obligation de prendre en
sider a Factor or Factors — Notice Requiring the Preparation
considération certains facteurs — Avis obligeant l’élaboration
and Implementation of Pollution Prevention Plans with Respect
et l’exécution de plans de prévention de la pollution à l’égard
to Bisphenol A (BPA) in Industrial Effluents (Subsection 56(5)
du bisphénol A (BPA) dans les effluents industriels [paragra­
of CEPA 1999);
phe 56(5) de la LCPE (1999)];
Schedule 3: Request for Time Extension — Notice Requiring
Annexe 3 : Demande de prorogation du délai — Avis obligeant
the Preparation or Implementation of Pollution Prevention
l’élaboration et l’exécution d’un plan de prévention de la pollu­
Plans with Respect to Bisphenol A (BPA) in Industrial Efflu­
tion à l’égard du bisphénol A (BPA) dans les effluents indus­
ents (Subsection 56(3) of CEPA 1999);
triels [paragraphe 56(3) de la LCPE (1999)];
Schedule 4: Interim Progress Report — Pollution Prevention
Annexe 4 : Rapport provisoire — Avis de planification de la
Planning Notice with Respect to Bisphenol A (BPA) in Indus­
prévention de la pollution à l’égard du bisphénol A (BPA) dans
trial Effluents; and
les effluents industriels;
Schedule 5: Declaration That a Pollution Prevention Plan Has
Annexe 5 : Déclaration confirmant l’exécution d’un plan de
Been Implemented — Notice Requiring the Preparation and
prévention de la pollution — Avis obligeant l’élaboration et
Implementation of Pollution Prevention Plans with Respect to
l’exécution de plans de prévention de la pollution à l’égard du
Bisphenol A (BPA) in Industrial Effluents (Subsection 58(2) of
bisphénol A (BPA) dans les effluents industriels [paragra­
CEPA 1999).
phe 58(2) de la LCPE (1999)].
Forms referred to in the Notice (Schedules 1 to 5) are published
Les formulaires (annexes 1 à 5) mentionnés dans l’avis sont
as part of the Notice and may be filled out electronically using the publiés conjointement avec celui-ci et ils peuvent être remplis
Pollution Prevention Planning Online Reporting Tool found on électroniquement à l’aide de l’outil de déclaration en ligne de la
Environment Canada’s Web site at www.ec.gc.ca/planp2-p2plan.
planification de la prévention de la pollution sur le site Web
d’Environnement Canada à l’adresse www.ec.gc.ca/planp2­
p2plan.
For guidance on how to complete the Schedules (1 to 5), please
Pour obtenir des instructions sur la façon de remplir les an­
refer to Information Sheet: Using the Pollution Prevention (P2) nexes (1 à 5), veuillez vous référer au Feuillet d’information :
Planning Online Reporting Tool to Submit a Schedule which can Marche à suivre pour faire une déclaration au moyen de l’outil de
be found on Environment Canada’s Web site at www.ec.gc. déclaration en ligne de la planification de la prévention de la pol­
ca/planp2-p2plan/default.asp?lang=En&n=78FC5C6D-1.
lution à l’adresse www.ec.gc.ca/planp2-p2plan/default.asp?lang=
Fr&n=78FC5C6D-1.
10
Supplement to the Canada Gazette
19. Environment Canada contact information
For questions or comments about the Notice, please contact
Director
Products Division
Environment Canada
200 Sacré-Cœur Boulevard, 3rd Floor
Gatineau, Quebec
K1A 0H3
Telephone: 1-888-391-3426 or 819-953-9322 (Local)
Fax: 1-888-391-3695 or 819-953-3132 (Local)
Email: Products.Produits@ec.gc.ca
April 14, 2012
19. Personnes-ressources à Environnement Canada
For more information about pollution prevention planning,
please contact
Regulatory Innovation and Management Systems
Environment Canada
351 Saint-Joseph Boulevard, 20th Floor
Gatineau, Quebec
K1A 0H3
Telephone: 819-994-0186
Fax: 819-953-7970
Email: LCPEplansP2-CEPAP2plans@ec.gc.ca
Pour toute question ou tout commentaire au sujet de l’avis,
veuillez communiquer avec :
Directeur
Division des produits
Environnement Canada
200, boulevard Sacré-Cœur, 3e étage
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Téléphone : 1-888-391-3426 ou 819-953-9322 (appel local)
Télécopieur : 1-888-391-3695 ou 819-953-3132 (appel local)
Courriel : Products.Produits@ec.gc.ca
Pour obtenir plus de renseignements sur la planification de la
prévention de la pollution, veuillez communiquer avec :
Innovation réglementaire et systèmes de gestion
Environnement Canada
351, boulevard Saint-Joseph, 20e étage
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Téléphone : 819-994-0186
Télécopieur : 819-953-7970
Courriel : LCPEplansP2-CEPAP2plans@ec.gc.ca
EXPLANATORY NOTE
NOTE EXPLICATIVE
(This note is not part of the Notice.)
(Cette note ne fait pas partie du présent avis.)
Compliance with the Canadian Environmental Protection Act,
1999 (hereinafter referred to as the “Act”) is mandatory under
subsection 272(1) of the Act. Subsection 272(2) of the Act de­
fines the penalties for persons who commit offences under the
Act. Subsections 273(1) and 273(2) further outline the terms and
penalties of those persons providing false or misleading informa­
tion. Penalties under both subsections 272(2) and 273(2) include
fines of not more than $1 million, imprisonment for a term of not
more than three years, or both.
For additional information on the Act, the Compliance and En­
forcement Policy for the Canadian Environmental Protection Act,
1999 and on applicable penalties, please contact the Enforcement
Branch by email at environmental.enforcement@ec.gc.ca. The
Policy is available at www.ec.gc.ca/lcpe-cepa/default.asp?lang=
En&n=954B7684-1.
En vertu du paragraphe 272(1) de la Loi canadienne sur la pro­
tection de l’environnement (1999) [ci-après appelée la « Loi »], la
conformité à la Loi est obligatoire. Le paragraphe 272(2) de la
Loi détermine les peines applicables aux contrevenants. De plus,
les paragraphes 273(1) et 273(2) déterminent les conditions d’in­
fraction et les peines applicables à quiconque communique des
renseignements faux ou trompeurs. Les paragraphes 272(2) et
273(2) édictent une amende maximale d’un million de dollars et
un emprisonnement maximal de trois ans, ou l’une de ces peines.
Pour obtenir des renseignements additionnels sur la Loi, la Po­
litique d’observation et d’application de la Loi canadienne sur la
protection de l’environnement (1999) et les peines applicables,
veuillez communiquer avec la Direction de l’application de la loi
par courriel (environmental.enforcement@ec.gc.ca). La politique
est disponible sur le site Internet à l’adresse suivante : www.ec.
gc.ca/lcpe-cepa/default.asp?lang=Fr&n=954B7684-1.
Le 14 avril 2012
Supplément à la Gazette du Canada
11
NOTE: Do not fill out this form as it appears in the Canada Gazette. Please contact Environment Canada for information about
electronic reporting, as provided in sections 18 and 19 of the Notice.
Schedule 1: Declaration That a Pollution Prevention Plan Has Been Prepared and Is
Being Implemented — Notice Requiring the Preparation and Implementation of Pollution
Prevention Plans with Respect to Bisphenol A (BPA) in Industrial Effluents (Subsection 58(1) of CEPA 1999)
Notice Reference Code:
P2BPA
For guidance on how to complete this Declaration please refer to the “Instructions for Completing Schedules required by the
Pollution Prevention Planning Notice with respect to Bisphenol A in Industrial Effluents.” These instructions can be found in
the Pollution Prevention (P2) Planning section of Environment Canada’s Web site at www.ec.gc.ca/planp2-p2plan/default.asp?
lang=En&n=6A389B0B-1.
Is this an amendment to a Declaration previously submitted?
□ Yes □ No
If yes, please specify the amended parts and reasons below. In addition, please complete Parts 1.0 and 9.0 and any other Parts of this
Declaration for which previously reported information has become false or misleading. Previously reported information that is un­
changed need not be resubmitted.
If no, please proceed to Part 1.0 of this Declaration.
Amendment Part(s)
Please specify the parts of the Declaration that you would like to amend.
Amendment Reason(s)
Please specify the reason for each of the amendments that you would like to make.
1.0
Information on the Person or Class of Persons Subject to the Notice
Name of the Person or Class of Persons Subject to the Notice: __________________________________________________________
Facility Name: ________________________________________________________________________________________________
Street Address of Facility: _______________________________________________________________________________________
City: ____________________________ Province/Territory: _____________________________ Postal Code: _________________
Telephone Number: _________________________________________ Email: ____________________________________________
(with area code) Mailing Address of Facility
(if different from Street Address): _________________________________________________________________________________
City: ____________________________ Province/Territory: _____________________________ Postal Code: _________________
National Pollutant Release Inventory ID (if no ID, leave blank): _________________________________________________________
Six-digit North American Industry Classification System (NAICS) Code (if no Code, leave blank): _____________________________
Please enter the name of a General Contact for the facility. This contact information will be used by Environment Canada to
correspond with your facility on items related to your submission, including your facility registration and password required for login
and reporting online.
General Contact Information First Name: ________________________________________________ Last Name: ________________________________________________ Email: _____________________________________________________ Position/Job Title: ___________________________________________ Telephone Number: __________________________________________ (with area code) Fax Number (if available): ____________________________________ (with area code) Supplement to the Canada Gazette
12
April 14, 2012
If the Technical Contact is different from the General Contact, please complete the Technical Contact information below.
Facility Technical Contact
First Name: ________________________________________________ Last Name: ________________________________________________ Email: _____________________________________________________ Telephone Number: __________________________________________ (with area code) Fax Number (if available): ____________________________________ (with area code) 2.0
Use of Plans Prepared or Implemented for Another Purpose
Is the Pollution Prevention Plan used to fulfill the obligations of the Notice:
Yes
No
• a Pollution Prevention Plan that was previously prepared on a voluntary basis?
• a Pollution Prevention Plan that was previously prepared for another government or under another act of Parliament?
Yes
No
□
□
□
□
If yes, identify the other government requirement(s) or Acts of Parliament. Parts 3.0 through 7.0 must be completed separately for each activity selected in Part 3.0 below.
3.0
Substance and Activity
Substance and Activity for which information is required (choose all those that apply):
□ Manufacture of BPA (If selected, please complete Part 4.1.1.)
□ Use of BPA or any mixture that contains BPA during processing and manufacturing (If selected, please complete Part 4.1.2.)
4.0
Baseline Information Prior to Implementation of the Pollution Prevention Plan
Notes:
a) Wherever possible, the data collected in Parts 4.1, 4.2, 4.3 and 4.4 of this Declaration are consistent with the reporting require­
ments of the National Pollutant Release Inventory (NPRI).
b) In Part 4, where indicated, use the following Basis of Estimate Codes to describe how each quantity reported in this Part of the
Declaration was determined:
M1
M2
M3
C
E1
E2
O
X
Continuous Emission Monitoring System
Predictive Emission Monitoring
Source Testing
Mass Balance
Site-specific Emission Factors Published Emission Factors Engineering Estimates
Other (please specify) c) This Declaration requires reporting of data from the 2012 Preparation Year (from January 1 to December 31).
If you are reporting data for a year other than the above-specified year, check all those that apply.
□ Person or class of persons subject to the Notice has been granted a time extension to prepare a plan, which results in a Preparation
Year other than 2012
OR
□ Person or class of persons became subject to the Notice after the date of publication, which results in a Preparation Year other than
2012
Le 14 avril 2012
Supplément à la Gazette du Canada
13
If either of the above is applicable, indicate the new Preparation Year for which you are reporting: ___________. All references to the
Preparation Year 2012 throughout this Declaration will be replaced by this new Preparation Year.
4.1
Nature of Activity
For the activity identified in Part 3.0 of this Declaration, indicate the nature of such activity at the facility for the Preparation Year.
More than one nature of activity may be identified in each Part. Select all that apply.
Please complete table 4.1.1 if the activity selected in Part 3 is “Manufacture of BPA.”
Please complete table 4.1.2 if the activity selected in Part 3 is “Use of BPA or any mixture that contains BPA during processing and
manufacturing.” It should be noted that more than one Nature of Activity may be applicable. Select at least one that applies.
In addition, report the total quantity of BPA manufactured or used during the Preparation Year, in kilograms (kg), for these activities,
and the Basis of Estimate Code (see Part 4.0, Note b) in the appropriate field below.
4.1.1
Manufacture of BPA
Nature of Activity
Total Quantity Manufactured (kg)
□ For on-site use
□ For sale/distribution
□ As a by-product
□ As an impurity
□ Other
Basis of Estimate Code
Total
If you checked “Other,” please provide a description: _________________________________________________________________
4.1.2
Use of BPA or any mixture that contains BPA to process or manufacture
Nature of Activity
Total Quantity Used (kg)
□ Adhesives or Sealants
□ Paints or Coatings
□ Polyvinyl Chloride
□ Brake Fluids
□ Electrical Wire or Cable Coatings
□ Thermal Paper
□ Tires
□ Epoxy or Alkyd Resins
□ Investment Casting Waxes
□ Can Coatings
□ Reactant or Intermediate
□ Other
Basis of Estimate Code
Total
If you checked “Reactant or Intermediate,” please provide the function or purpose of the substance: ____________________________
If you checked “Other,” please provide a description: _________________________________________________________________
4.2
Total quantity of BPA manufactured or used in the Preparation Year
Type of Activity
Total Quantity in Preparation Year (kg)
□ Manufacture of BPA
□ Use of BPA or any mixture that contains BPA during processing and manufacturing
Total
Supplement to the Canada Gazette
14
April 14, 2012
4.3
On-Site Releases — Effluent Releases at Final Discharge Points
4.3.1
Releases to air — No data is required for Part 4.3.1 of this Declaration
4.3.2
Underground releases — No data is required for Part 4.3.2 of this Declaration
4.3.3
Releases to water
For the activity identified in Part 3.0 of this Declaration, did this facility release effluents containing the substance at any final
Yes
No
discharge point in the Preparation Year?
□
□
If no, proceed to Part 4.4 of this Declaration.
If yes, report below the total quantity of all releases of the substance to water in kg, for that year, and the Basis of Estimate Code (see
Part 4.0, Note b) in the appropriate field below.
Total Quantity Released During
the Preparation Year (kg)
Type of Releases
Basis of Estimate Code
Surface Water
Wastewater System
Total
4.3.4
Releases to land — No data is required for Part 4.3.4 of this Declaration
4.4
Off-Site Transfers
4.4.1
Off-Site Transfers for Distribution — No data is required for Part 4.4.1 of this Declaration
4.4.2
Off-Site Transfers for Disposal
For the activity identified in Part 3.0 of this Declaration, did the facility transfer the substance off-site for disposal in the Preparation
Yes
No
Year?
□
□
If no, proceed to Part 4.5 of this Declaration.
If yes, report the total quantity of all off-site transfers of the substance for disposal in kg, for that year, and the Basis of Estimate Code
(see Part 4.0, Note b) in the appropriate field below. Report only the net mass of the substance that was sent off-site, not the total mass
of the mixture containing the substance. Report transfers to the first off-site location only, not any subsequent transfers by the waste
disposal company.
Type of Transfers for Disposal
Total Quantity Transferred During
the Preparation Year (kg)
Basis of Estimate Code
Facility Name and Address
Landfill
Hazardous Waste Facility
Returned to Distributor
Total
4.4.3
Off-Site Transfers for Recycling — No data is required for Part 4.4.3 of this Declaration
4.5
Additional Baseline Information
4.5.1
Sampling and Analysis
For the activity identified in Part 3.0 of this Declaration, indicate the temperature and pH of the effluent at the time of sampling, the
BPA effluent concentration in µg/L resulting from laboratory analysis, the dates of sampling and analysis activities, as well as the
laboratory name, address and accreditations for analysis of BPA at all final discharge points as described in subsection 4(5) of the
Notice for the Preparation Year. In addition, provide the average temperature, pH and concentration in the appropriate fields below by
totalling each column and dividing by the number of samples taken.
In the event that there is more than one final discharge point, a minimum of four samples should be taken at each location.
Le 14 avril 2012
Supplément à la Gazette du Canada
15
Final discharge point — A
Sample
Temperature (°C)
pH
Concentration of
BPA at the Final
Discharge Point
(µg/L)
pH
Concentration of
BPA at the Final
Discharge Point
(µg/L)
Date of Sampling
Date of
Laboratory
Analysis
Laboratory Name,
City and Phone
Number
Laboratory
Accreditation
Number
Date of Sampling
Date of
Laboratory
Analysis
Laboratory Name,
City and Phone
Number
Laboratory
Accreditation
Number
No. 1
No. 2
No. 3
No. 4
Average
Final discharge point — B
Temperature (°C)
Sample
No. 1
No. 2
No. 3
No. 4
Average
4.5.2
Wastewater System Name and Location
For the activity identified in Part 3.0 of this Declaration, indicate the name, location and, if known, the level of treatment (e.g. primary,
secondary, tertiary) of the wastewater system where the effluent was released by the facility, as reported in Part 4.3.3 of this
Declaration.
Name of Wastewater System
5.0
Anticipated Actions and Results
5.1
Anticipated Action(s)
Location
Level of Treatment
Parts 5.1.1 through 5.1.6 must be completed separately for each and all anticipated action in the P2 plan, i.e. Part 5.1 will be com­
pleted as many times as there are anticipated actions to report.
Describe for the activity identified in Part 3.0 of this Schedule the status of the anticipated action to be taken in implementing the
Pollution Prevention Plan.
What is the current status of this Action?
□ Planned/To be initiated
□ In progress
□ Completed
In Part 5.1.1, describe for the activity identified in Part 3.0 of this Declaration the anticipated action to be taken in implementing the
Pollution Prevention Plan. If anticipated action includes the use of alternative substances, please include the chemical name, common
name or CAS Registry Number of the substance.
5.1.1
Anticipated Action: _____________________________________________________________________________________
Provide a detailed description of the action in the box below:
In Parts 5.1.2 and 5.1.3, identify whether the anticipated action mentioned above represents a pollution prevention method OR an
environmental protection method, by selecting one of the methods below.
16
5.1.2
Supplement to the Canada Gazette April 14, 2012
Types of Pollution Prevention Methods:
For a detailed description of pollution prevention methods, please refer to the Pollution Prevention Planning Handbook (www.ec.gc.ca/
planp2-p2plan/default.asp?lang=En&n=56875F44-1).
□ Material or feedstock substitution (if checked, include the
name of alternative substance in Part 5.1.1)
□ Product design or reformulation (if checked, include the
name of alternative substance in Part 5.1.1)
□ Equipment or process modifications
5.1.3
□
□
□
□
□
Spill and leak prevention
On-site reuse, recycling or recovery
Inventory management or purchasing techniques
Good operating practices or training
Other: _________________________________
□
□
□
□
On-site wastewater treatment
Pollution control
Disposal
Other: _________________________________
Types of Environmental Protection Methods:
□ Energy recovery
□ Off-site recycling
□ Incineration with energy recovery
□ Waste treatment
In Part 5.1.4, report, where possible, the corresponding change to annual quantity or concentration released of the substance anticipated
to be achieved from implementation of that action in kg or µg/L. Indicate a decrease with a negative sign (“–”) and an increase with a
positive sign (“+”) in front of the reported quantity or concentration. Note that predicting a quantitative change for some anticipated
actions, such as employee training, may not be possible.
5.1.4
Anticipated Changes: ____________________________________________________________________________________
In Part 5.1.5, relate these changes to one or more specific elements of the baseline information described in Part 4 of this Declaration.
Describe which elements of the Baseline Element (see below) are affected by the changes reported in Part 5.1.4. Note: Actions may
affect more than one Baseline Element.
A = total quantity manufactured or used on-site
B = total quantity released to water (surface water or wastewater system)
C = total quantity transferred for disposal off-site (landfill, hazardous waste facility, or return to distributor)
D = effluent concentration, temperature or pH
E = other (If other is selected, please provide a short description.)
5.1.5
Baseline Elements Affected: ______________________________________________________________________________
In Part 5.1.6, identify the planned completion date for the above-mentioned anticipated action.
5.1.6
Planned Completion Date (YYYY-MM-DD): ________________________________________________________________
This ends Parts 5.1.1 through 5.1.6 that must be completed separately for each and all anticipated action in the P2 plan.
5.2
Total Anticipated Results — No data is required for Part 5.2 of this Declaration
5.3
Total Anticipated Release
For the activity identified in Part 3.0 of this Declaration, indicate the anticipated change in release to surface water or wastewater
systems relative to the Preparation Year. Report the total anticipated change in quantity of BPA released in kg and the average
anticipated change in concentration of released BPA in µg/L in the appropriate columns below.
Important: Indicate a decrease with a negative sign (“–”) and an increase with a positive sign (“+”) in front of the reported
quantity or concentration.
Type of Releases
Total Quantity Anticipated Change Relative
to the Preparation Year (kg)
Average Concentration Anticipated Change
Relative to the Preparation Year (µg/L)
Surface Water
Wastewater System
6.0
Monitoring and Reporting
Describe the anticipated monitoring and reporting that will be used to track progress in implementing the Pollution Prevention Plan.
Le 14 avril 2012
7.0
Supplément à la Gazette du Canada
17
Risk Management Objective
Describe how the elements of the Pollution Prevention Plan will meet the risk management objective for BPA identified in subsec­
tion 4(2) of the Notice:
(2) The risk management objective of this Notice is the continual improvement towards reaching the lowest level of bisphenol A in
the environment. This is to be accomplished by achieving and maintaining the lowest total bisphenol A concentration that is eco­
nomically and technically feasible and is less than 1.75 µg/L in the effluent released at a final discharge point of a facility through
methods other than dilution.
If you anticipate that this plan will not meet the risk management objective, explain why.
This ends Parts 3.0 through 7.0 to be completed separately for each Activity specified in Part 3.0 above.
8.0
Factors to Consider
Describe what was done by the person or class of persons subject to the Notice to take into account the “Factors to Consider in
Preparing the Plan” set out in subsections 4(3) to 4(7) of the Notice, except those factors for which a waiver has been granted by the
Minister of the Environment.
4(3) Use of Pollution Prevention
4(4) Use of Alternatives (e.g. availability, cost or technology)
4(5) Sampling and Analysis activities (e.g. description of the location, frequency, method and parameters of sampling and
analysis activities)
4(6) Keep additional documents with the plan (e.g. location of final discharge point, factors that contribute in increasing the
concentration of BPA in effluents)
4(7) Monitoring after meeting the Risk Management Objective (RMO) [e.g. one year sampling or other monitoring activities
after meeting RMO]
9.0
Certification
I hereby certify that a Pollution Prevention Plan in Respect of Bisphenol A in Industrial Effluents has been prepared and is being im­
plemented and that the information provided in this Declaration is true, accurate and complete.
_____________________________________________________
Signature of the Person Subject to the Notice
or Duly Authorized Representative Name:
Title/Position:
_____________________________________________________
Date
____________________________________________________________________________________________
Please Print
____________________________________________________________________________________________
Please Print
18
Supplement to the Canada Gazette
April 14, 2012
REMARQUE : Ne pas remplir le présent formulaire tel qu’il figure dans la Gazette du Canada. Veuillez communiquer avec
Environnement Canada pour obtenir de plus amples renseignements sur la déclaration en ligne, comme il est
précisé aux articles 18 et 19 de l’avis.
Annexe 1 : Déclaration confirmant qu’un plan de prévention de la pollution a été élaboré et qu’il est en cours d’exécution — Avis obligeant l’élaboration et l’exécution de plans de prévention de la
pollution à l’égard du bisphénol A (BPA) dans les effluents industriels [paragraphe 58(1) de la LCPE (1999)]
Code de référence de l’avis :
P2BPA
Pour obtenir des conseils sur la marche à suivre afin de remplir la présente déclaration, veuillez consulter les directives pour
remplir les annexes de l’avis de planification de la prévention de la pollution à l’égard du bisphénol A dans les effluents
industriels. Ces directives se trouvent dans la section sur la planification de la prévention de la pollution (P2) du site Web
d’Environnement Canada à l’adresse suivante : www.ec.gc.ca/planp2-p2plan/default.asp?lang=Fr&n=6A389B0B-1.
La présente déclaration apporte-t-elle une modification à une déclaration déjà déposée?
□ Oui □ Non
Si vous avez coché « oui », précisez les parties à modifier et les motifs des modifications ci-dessous. De plus, remplissez les parties 1.0
et 9.0, ainsi que toute autre partie de cette déclaration pour laquelle des renseignements déjà déclarés sont maintenant faux ou
trompeurs. Il n’est pas nécessaire de répéter les informations inchangées.
Si vous avez coché « non », passez à la partie 1.0 de la présente déclaration.
Parties à modifier
Veuillez préciser la ou les parties de la déclaration que vous souhaitez modifier.
Motifs des modifications
Veuillez préciser le ou les motifs de chacune des modifications que vous souhaitez apporter.
1.0
Renseignements sur la personne ou catégorie de personnes visée par l’avis
Nom de la personne ou catégorie de personnes visée par l’avis : _________________________________________________________
Nom de l’installation : __________________________________________________________________________________________
Adresse municipale de l’installation : __________________________________________________________________________________
Ville : _________________________ Province/territoire : ______________________________ Code postal : __________________
Téléphone : ________________________________________ Courriel : _________________________________________________
(et indicatif régional)
Adresse postale de l’installation
(si elle diffère de l’adresse municipale) : ________________________________________________________________________________
Ville : __________________________ Province/territoire : _____________________________ Code postal : __________________
Numéro d’identification de l’Inventaire national des rejets de polluants (s’il n’y en a pas, laissez en blanc) : ________________________
Code à six chiffres du Système de classification des industries de l’Amérique du Nord (SCIAN) (s’il n’y en a pas, laissez en blanc) : _______________________________________________________________________________
Veuillez fournir le nom d’une personne-ressource pour l’installation. Environnement Canada pourrait communiquer avec cette
personne pour discuter de renseignements généraux relatifs à votre déclaration, notamment l’inscription de votre installation et le mot
de passe nécessaire pour remplir votre déclaration en ligne. Personne-ressource
Prénom : __________________________________________________________ Nom de famille : ____________________________________________________ Courriel : __________________________________________________________ Titre du poste : ______________________________________________________ Numéro de téléphone : _______________________________________________ (et indicatif régional) Numéro de télécopieur (si disponible) : __________________________________ (et indicatif régional) Le 14 avril 2012
Supplément à la Gazette du Canada
19
Si le responsable des renseignements techniques diffère de la personne-ressource, veuillez fournir les renseignements ci-dessous concernant le responsable des renseignements techniques. Responsable des renseignements techniques de l’installation
Prénom : __________________________________________________ Nom de famille : ____________________________________________ Courriel : __________________________________________________ Téléphone : ________________________________________________ (et indicatif régional) Télécopieur (si disponible) : ___________________________________
(et indicatif régional)
2.0
Utilisation de plans déjà élaborés ou exécutés à d’autres fins
Le plan de prévention de la pollution utilisé pour satisfaire aux exigences de cet avis a-t-il :
□
□
• été élaboré préalablement à titre volontaire?
Oui
Non
• été élaboré préalablement pour un autre gouvernement ou en vertu d’une autre loi fédérale?
□ Oui □ Non
Si vous avez coché « oui », indiquez les exigences de cet autre gouvernement ou cette autre loi fédérale. Les parties 3.0 à 7.0 doivent être remplies séparément pour chaque activité sélectionnée dans la partie 3.0 ci-dessous.
3.0
Substance et activité
Substance et activité pour lesquelles des renseignements sont requis (cochez toutes les cases qui s’appliquent) :
□ Fabrication de BPA (si sélectionné, s’il vous plaît remplir la partie 4.1.1)
□ Utilisation de BPA ou d’un (de) mélange(s) contenant du BPA au cours de la transformation et de la fabrication (si sélectionné, s’il
vous plaît remplir la partie 4.1.2)
4.0
Renseignements de base avant l’exécution du plan de prévention de la pollution
Remarques :
a) Dans la mesure du possible, les données recueillies dans les parties 4.1, 4.2, 4.3 et 4.4 de la présente déclaration correspondent
aux exigences de déclaration de l’Inventaire national des rejets de polluants (INRP).
b) Dans la partie 4, lorsque cela est précisé, utilisez les codes de méthodes d’estimation énumérés ci-dessous pour décrire le mode
de détermination de chacune des quantités déclarées dans cette partie de la déclaration :
M1
M2
M3
C
E1
E2
O
X
Surveillance en continu des émissions
Contrôle prédictif des émissions
Analyse à la source Bilan massique
Facteurs d’émission propres à l’installation
Facteurs d’émission publiés Estimations techniques
Autre (veuillez préciser)
c) Fournissez, aux fins de la présente déclaration, des données pour l’année de préparation 2012 (du 1er janvier au 31 décembre).
Si vous fournissez des données pour une année autre que l’année mentionnée ci-dessus, veuillez cocher toutes les réponses qui
s’appliquent.
□ Personne ou catégorie de personnes visée par l’avis ayant obtenu une prorogation du délai pour élaborer un plan, ce qui résulte en
une année de préparation autre que 2012
OU
□ Personne ou catégorie de personnes devenant assujettie à l’avis après la date de sa publication, ce qui résulte en une année de
préparation autre que 2012
Supplement to the Canada Gazette
20
April 14, 2012
Si l’une ou l’autre des réponses ci-dessus s’applique, indiquez la nouvelle année de préparation pour laquelle vous déclarez des
données : ___________. Toutes les références à l’année de préparation 2012 dans la présente déclaration seront ainsi remplacées par
cette nouvelle année de préparation.
4.1
Nature de l’activité
Pour l’activité sélectionnée à la partie 3.0 de la présente déclaration, indiquez la nature de cette activité menée à l’installation au cours
de l’année de préparation. Vous pouvez sélectionner plus d’une nature de l’activité dans chaque partie. Sélectionnez toutes les réponses
qui s’appliquent.
S’il vous plaît, complétez le tableau 4.1.1 si l’activité choisie à la partie 3 est « Fabrication de BPA ».
S’il vous plaît, complétez le tableau 4.1.2 si l’activité choisie à la partie 3 est « Utilisation de BPA ou d’un (de) mélange(s) contenant
du BPA au cours de la transformation et de la fabrication ». Il est à noter que plus d’une nature d’activité peut être choisie. Veuillez en
sélectionner au moins une qui soit applicable.
De plus, pour les activités inscrites, indiquez en kilogrammes (kg) la quantité totale de BPA fabriquée ou utilisée au cours de l’année
de préparation et le code de la méthode d’estimation (voir la partie 4.0, note b), dans le champ approprié ci-dessous.
4.1.1
Fabrication de BPA
Nature de l’activité
Quantité totale fabriquée (kg)
□
□ Pour vente ou distribution
□ Comme sous-produit
□ Comme impureté
□ Autre
Code de la méthode d’estimation
Pour utilisation sur place
Total
Si vous avez choisi « Autre », s’il vous plaît inclure une description : _____________________________________________________
4.1.2
Utilisation de BPA ou d’un (de) mélange(s) contenant du BPA pour transformer ou fabriquer
Nature de l’activité
□ Adhésifs ou scellants
□ Peintures ou revêtements
□ Polychlorure de vinyle
□ Liquide pour freins
□ Revêtements de fils ou de câbles électriques
□ Papier thermosensible
□ Pneus
□ Résine époxyde ou résine alkyde
□ Cires de fonderies de précision
□ Revêtements intérieurs des boîtes de conserve
□ Réactif ou intermédiaire
□ Autre
Quantité totale utilisée (kg)
Code de la méthode d’estimation
Total
Si vous avez choisi « Réactif ou intermédiaire », s’il vous plaît inclure la fonction ou la raison d’être de la substance : ______________
Si vous avez choisi « Autre », s’il vous plaît inclure une description : _____________________________________________________
4.2
Quantité totale de BPA fabriquée ou utilisée au cours de l’année de préparation
Quantité totale au cours de l’année
de préparation (kg)
Type d’activité
□ Fabrication de BPA
de BPA ou d’un (de) mélange(s) contenant du BPA au cours de la transformation et de la
□ Utilisation
fabrication
Total
Le 14 avril 2012
Supplément à la Gazette du Canada
4.3
Rejets sur place — Rejets d’effluents à partir des points de rejet finals
4.3.1
Rejets dans l’atmosphère — Aucune donnée n’est requise pour la partie 4.3.1 de la déclaration
4.3.2
Injections souterraines — Aucune donnée n’est requise pour la partie 4.3.2 de la déclaration
4.3.3
Rejets dans l’eau
21
Pour l’activité sélectionnée à la partie 3.0 de la présente déclaration, l’installation a-t-elle rejeté des effluents contenant la substance à
Oui
Non
partir d’un des points de rejet finals pendant l’année de préparation?
□
□
Si vous avez coché « non », passez à la partie 4.4 de la présente déclaration.
Si vous avez coché « oui », inscrivez la quantité totale de tous les rejets de la substance dans l’eau en kg, pour l’année en question, et le
code de la méthode d’estimation (voir la partie 4.0, note b) dans le champ approprié ci-dessous.
Quantité totale rejetée pendant
l’année de préparation (kg)
Type de rejets
Code de la méthode d’estimation
Eaux de surface
Système d’assainissement
Total
4.3.4
Rejets dans le sol — Aucune donnée n’est requise pour la partie 4.3.4 de la déclaration
4.4
Transferts hors site
4.4.1
Transferts hors site pour distribution — Aucune donnée n’est requise pour la partie 4.4.1 de cette déclaration
4.4.2
Transferts hors site pour élimination
Pour l’activité sélectionnée à la partie 3.0 de la présente déclaration, l’installation a-t-elle transféré la substance hors site pour
Oui
Non
élimination au cours de l’année de préparation?
□
□
Si vous avez coché « non », passez à la partie 4.5 de la présente déclaration.
Si vous avez coché « oui », inscrivez la quantité totale des transferts de la substance hors site pour élimination en kg, au cours de
l’année en question, et le code de la méthode d’estimation (voir la partie 4.0, note b) dans le champ approprié ci-dessous. N’inscrivez
que la masse nette de la substance transférée hors site et non la masse totale du mélange contenant la substance. N’inscrivez que les
transferts au premier emplacement hors site et non les transferts subséquents effectués par l’entreprise d’élimination des déchets.
Type de transferts pour élimination
Quantité totale transférée au cours
de l’année de préparation (kg)
Code de la méthode d’estimation
Nom et adresse de l’installation
Site d’enfouissement
Installation pour déchets dangereux
Retour au distributeur
Total
4.4.3
Transferts hors site pour recyclage — Aucune donnée requise pour la partie 4.4.3 de cette déclaration
4.5
Renseignements de base supplémentaires
4.5.1
Échantillonnage et analyse
Pour l’activité sélectionnée à la partie 3.0 de la présente déclaration, indiquez la température et le pH de l’effluent au moment de
l’échantillonnage; la concentration de BPA en µg/L dans l’effluent à la suite des résultats d’analyse; la date de l’échantillonnage et de
l’analyse; ainsi que le nom, l’adresse et le numéro d’accréditation du laboratoire pour l’analyse de BPA à tous les points de rejet finals,
tels qu’ils sont décrits au paragraphe 4(5) de l’avis pour l’année de préparation. De plus, veuillez indiquer la température, la concentra­
tion et le pH moyen dans les champs appropriés. Pour déterminer la moyenne, faites la somme des colonnes puis divisez le résultat par
le nombre d’échantillons effectués.
Dans le cas où il y a plus d’un point de rejet final, au moins quatre échantillons devraient être prélevés à chaque emplacement.
22
Supplement to the Canada Gazette
April 14, 2012
Point de rejet final — A
Échantillon
Température (°C)
pH
Concentration de
BPA au point de
rejet final (µg/L)
pH
Concentration de
BPA au point de
rejet final (µg/L)
Date de
l’échantillonnage
Date de l’analyse
en laboratoire
Nom, ville et
numéro de
téléphone du
laboratoire
Numéro
d’accréditation
du laboratoire
Date de l’analyse
en laboratoire
Nom, ville et
numéro de
téléphone du
laboratoire
Numéro
d’accréditation
du laboratoire
No 1
No 2
No 3
No 4
Moyenne
Point de rejet final — B
Échantillon
Température (°C)
Date de
l’échantillonnage
No 1
No 2
No 3
No 4
Moyenne
4.5.2
Nom et emplacement du système d’assainissement
Pour l’activité sélectionnée à la partie 3.0 de la présente déclaration, indiquez le nom, l’emplacement et, s’il est connu, le niveau de
traitement (par exemple primaire, secondaire, tertiaire) du système d’assainissement où les d’effluents ont été rejetés, tels qu’ils sont
déclarés à la partie 4.3.3 de cette déclaration.
Nom du système d’assainissement
5.0
Mesures et résultats prévus
5.1
Mesure prévue
Emplacement
Niveau de traitement
Les parties 5.1.1 à 5.1.6 doivent être remplies séparément pour chaque mesure prévue indiquée dans le plan de prévention de la
pollution, c’est-à-dire qu’il faut remplir la partie 5.1 autant de fois qu’il y a de mesures prévues à déclarer.
Décrivez, pour l’activité sélectionnée à la partie 3.0 de la présente déclaration, l’état de la mesure prévue visant l’exécution du plan
de prévention de la pollution.
Quel est l’état actuel de cette mesure?
□ Planifiée/à mettre en œuvre
□ En cours
□ Terminée
Dans la partie 5.1.1, décrivez pour l’activité sélectionnée à la partie 3.0 de la présente déclaration, la mesure prévue visant l’exécution
du plan de prévention de la pollution. Si la mesure prévue comprend l’utilisation de substances de remplacement, veuillez indiquer leur
nom chimique, leur nom commun ou leur numéro d’enregistrement CAS.
5.1.1
Mesure prévue : _______________________________________________________________________________________
Fournissez une description détaillée de l’action dans la boîte ci-dessous :
Dans les parties 5.1.2 et 5.1.3, indiquez si la mesure prévue mentionnée ci-dessus correspond à une méthode de prévention de la
pollution OU à une méthode de protection de l’environnement, en choisissant au moins l’une des méthodes fournies ci-dessous.
Le 14 avril 2012
5.1.2
Supplément à la Gazette du Canada
23
Types de méthodes de prévention de pollution :
Pour obtenir une description détaillée des méthodes de prévention de la pollution, veuillez vous référer au Guide de planification de la
prévention de la pollution (www.ec.gc.ca/planp2-p2plan/default.asp?lang=Fr&n=56875F44-1).
□ Substitution de matériaux ou de matières premières
□
(si vous cochez cette case, indiquez le nom du produit de
remplacement dans la partie 5.1.1)
Conception ou reformulation du produit (si vous cochez
cette case, indiquez le nom du produit de remplacement
dans la partie 5.1.1)
5.1.3
□
□
□
□
□
□
Modifications de l’équipement ou du procédé
Prévention des fuites et des déversements
Récupération, réutilisation ou recyclage sur place
Techniques de gestion des stocks ou d’achat
Bonnes pratiques d’exploitation et formation du personnel
Autres : _________________________________
□
□
□
□
Assainissement autonome des eaux usées
Contrôle de la pollution
Élimination
Autres : _________________________________
Types de méthodes de protection de l’environnement :
□ Récupération d’énergie
□ Recyclage hors site
□ Incinération avec récupération d’énergie
□ Traitement des déchets
Dans la partie 5.1.4, inscrivez, le cas échéant, le changement correspondant qui est prévu pour la quantité ou la concentration annuelle
rejetée de la substance, en kg ou en µg/L, et qui résultera de la mise en œuvre de la mesure. Indiquez une diminution par le signe « – »
et une augmentation par le signe « + » devant la quantité ou la concentration déclarée. Veuillez noter que la prévision d’un changement
quantitatif pour certaines mesures prévues, par exemple la formation du personnel, peut être impossible.
5.1.4
Changements prévus : ___________________________________________________________________________________
Dans la partie 5.1.5, reliez ces changements à un ou plusieurs des éléments des renseignements de base décrits à la partie 4 de la
présente déclaration.
Décrivez quel(s) élément(s) de base (voir ci-dessous) est (sont) touché(s) par les changements déclarés dans la partie 5.1.4.
Remarque : Certaines mesures peuvent avoir une incidence sur plusieurs éléments de base.
A = quantité totale de la fabrication ou des utilisations sur place
B = quantité totale des rejets dans l’eau (eaux de surface ou système d’assainissement)
C = quantité totale des transferts hors site pour élimination (site d’enfouissement, installation pour déchets dangereux ou retour au
distributeur)
D = concentration, température ou pH des effluents
E = autre (si sélectionné, veuillez fournir une brève description)
5.1.5
Éléments de base touchés : _______________________________________________________________________________
Dans la partie 5.1.6, indiquez la date d’achèvement prévue pour la mesure prévue mentionnée ci-dessus.
5.1.6
Date d’achèvement prévue (AAAA-MM-JJ) : ________________________________________________________________
Ceci termine les parties 5.1.1 à 5.1.6 devant être remplies séparément pour chaque mesure prévue dans le plan de prévention de la
pollution.
5.2
Résultats totaux prévus — Aucune donnée n’est requise pour la partie 5.2 de cette déclaration
5.3
Rejets totaux prévus
Pour l’activité sélectionnée à la partie 3.0 de la présente déclaration, indiquez par rapport à l’année de préparation le changement prévu
pour les rejets annuels du BPA dans les eaux de surface ou les rejets annuels de la substance dans un système d’assainissement.
Indiquez dans les colonnes appropriées ci-dessous, le changement total prévu en quantité de BPA rejeté en kg et le changement moyen
prévu en concentration de BPA rejeté en µg/L.
Important : Indiquez une diminution par le signe « – » et une augmentation par le signe « + » devant la quantité ou la
concentration déclarée.
Type de rejets
Eaux de surface
Système d’assainissement
Changement total en quantité prévu par rapport
à l’année de préparation (kg)
Changement moyen en concentration des changements
prévus par rapport à l’année de préparation (µg/L)
24
Supplement to the Canada Gazette
April 14, 2012
6.0
Surveillance et rapport
Décrivez les méthodes de surveillance et de compte rendu qui seront utilisées pour suivre les progrès de l’exécution du plan de préven­
tion de la pollution.
7.0
Objectif de gestion du risque
Décrivez comment les éléments du plan de prévention de la pollution respecteront l’objectif de gestion du risque identifié au
paragraphe 4(2) de l’avis :
(2) L’objectif de gestion du risque du présent avis est l’amélioration continue dans le but d’arriver au niveau minimal de bisphénol A
dans l’environnement. Ceci doit être accompli en atteignant et en maintenant la concentration totale de bisphénol A la plus faible qui
est techniquement et économiquement possible et qui est inférieure à 1,75 µg/L dans les effluents au point de rejet final d’une
installation en utilisant des méthodes autres que la dilution.
Dans le cas où vous prévoyez que ce plan n’atteindra pas l’objectif de gestion du risque, expliquez pourquoi.
Ceci termine les parties 3.0 à 7.0 à remplir séparément pour chaque activité mentionnée dans la partie 3.0 ci-dessus.
8.0
Facteurs à prendre en considération
Décrivez les mesures prises par la personne ou catégorie de personnes visée par l’avis pour tenir compte des « facteurs à prendre en
considération au moment de l’élaboration du plan » décrits aux paragraphes 4(3) à 4(7) de l’avis, à l’exception des facteurs pour
lesquels le ministre de l’Environnement a accordé une dérogation.
4(3) Utilisation de la prévention de la pollution
4(4) Utilisation de produits de remplacement (par exemple disponibilité, coût ou technologie)
4(5) Activités d’échantillonnage et d’analyse (par exemple description de l’emplacement, de la fréquence, de la méthode et des
paramètres des activités d’échantillonnage et d’analyse)
4(6) Garder les documents supplémentaires avec le plan (par exemple l’emplacement du point de rejet final et les facteurs qui
contribuent à augmenter la concentration de BPA dans les effluents)
4(7) Surveillance après l’atteinte de l’objectif de gestion du risque (par exemple échantillonnage d’un an ou autres activités de
surveillance après avoir atteint l’objectif de gestion du risque)
Le 14 avril 2012
9.0
Supplément à la Gazette du Canada
25
Attestation
J’atteste qu’un plan de prévention de la pollution à l’égard du bisphénol A dans les effluents industriels a été élaboré et qu’il est en
cours d’exécution, et que les renseignements soumis dans la présente déclaration sont véridiques, exacts et complets.
_____________________________________________________
Signature de la personne visée par l’avis ou de
la personne autorisée à la représenter
Nom :
Titre/poste :
_____________________________________________________
Date
____________________________________________________________________________________________
en caractères d’imprimerie s.v.p.
____________________________________________________________________________________________
en caractères d’imprimerie s.v.p.
26
Supplement to the Canada Gazette
April 14, 2012
NOTE: Do not fill out this form as it appears in the Canada Gazette. Please contact Environment Canada for information about
electronic reporting, as provided in sections 18 and 19 of the Notice.
Schedule 2: Request for Waiver of the Requirement to Consider a Factor or Factors — Notice Requiring
the Preparation and Implementation of Pollution Prevention Plans with Respect to Bisphenol A (BPA)
in Industrial Effluents (Subsection 56(5) of CEPA 1999)
Notice Reference Code:
P2BPA
For guidance on how to complete this Request, please refer to the “Instructions for Completing the Schedules to the Canada
Gazette Notice Requiring the Preparation and Implementation of Pollution Prevention Plans with Respect to Bisphenol A
in Industrial Effluents.” These Instructions can be found in the Pollution Prevention (P2) Planning section of Environment
Canada’s Web site at www.ec.gc.ca/planp2-p2plan/default.asp?lang=En&n=6A389B0B-1.
Is this an amendment to a Request previously submitted?
□ Yes □ No
If yes, please specify the amended parts and reasons below. In addition, please complete Parts 1.0 and 4.0 and any other Parts of this
Request where previously reported information has become false or misleading. Previously reported information that is unchanged
need not be resubmitted.
If no, please proceed to Part 1.0 of this Request.
Amendment Part(s)
Please specify the parts of the Request that you would like to amend.
Amendment Reason(s)
Please specify the reason for each of the amendments that you would like to make.
1.0
Information on the Person or Class of Persons Subject to the Notice
Name of the Person or Class of Persons Subject to the Notice: __________________________________________________________
Facility Name: ________________________________________________________________________________________________
Street Address of Facility: _______________________________________________________________________________________
City: ____________________________ Province/Territory: _____________________________ Postal Code: _________________
Telephone Number: _________________________________________ Email: ____________________________________________
(with area code) Mailing Address of Facility
(if different from Street Address): _________________________________________________________________________________
City: ____________________________ Province/Territory: _____________________________ Postal Code: _________________
National Pollutant Release Inventory ID (if no ID, leave blank): _________________________________________________________
Six-digit North American Industry Classification System (NAICS) Code (if no Code, leave blank): _____________________________
Please enter the name of a General Contact for the facility. This general facility contact information will be used by Environment
Canada to correspond with your facility on items related to your submission, including your facility registration and password required
for login and reporting online.
General Contact Information First Name: ________________________________________________ Last Name: ________________________________________________ Email: _____________________________________________________ Position/Job Title: ___________________________________________ Telephone Number: __________________________________________ (with area code) Fax Number (if available): ____________________________________
(with area code)
Le 14 avril 2012
Supplément à la Gazette du Canada
27
If the technical contact is different from the general contact, please complete the technical contact information below.
Facility Technical Contact
First Name: ________________________________________________ Last Name: ________________________________________________ Email: _____________________________________________________ Telephone Number: __________________________________________ (with area code) Fax Number (if available): ____________________________________ (with area code) 2.0
Factor(s) for Which a Waiver is Being Requested
Identify for which factor(s) listed in the Notice a waiver is being requested.
3.0
Rationale for Request
Explain why it would not be reasonable or practicable to consider each factor for which a waiver is requested.
Explain how the outcome of the Pollution Prevention Plan will be affected if this or these “factor(s) to consider” is (are) not taken into
account.
Explain which, if any, additional factor(s) you propose to consider in preparing the Pollution Prevention Plan (optional).
4.0
Certification
I hereby certify that the information provided in this Request in Respect of BPA in Industrial Effluents is true, accurate and complete.
_____________________________________________________
Signature of the Person Subject to the Notice
or Duly Authorized Representative Name:
Title/Position:
_____________________________________________________
Date
____________________________________________________________________________________________
Please Print
____________________________________________________________________________________________
Please Print
28
Supplement to the Canada Gazette
April 14, 2012
REMARQUE : Ne pas remplir le présent formulaire tel qu’il figure dans la Gazette du Canada. Veuillez communiquer avec
Environnement Canada pour obtenir de plus amples renseignements sur la déclaration en ligne, comme il est
précisé aux articles 18 et 19 de l’avis.
Annexe 2 : Demande de dérogation à l’obligation de prendre en considération certains facteurs — Avis obligeant
l’élaboration et l’exécution de plans de prévention de la pollution à l’égard du bisphénol A (BPA) dans les effluents industriels [paragraphe 56(5) de la LCPE (1999)]
Code de référence de l’avis :
P2BPA
Pour obtenir des conseils sur la marche à suivre afin de remplir la présente demande, veuillez consulter les directives pour
remplir les annexes de l’avis de la Gazette du Canada exigeant l’élaboration et l’exécution de plans de prévention de la pollution
à l’égard du bisphénol A dans les effluents industriels. Ces directives se trouvent à la section sur la planification de la pré­
vention de la pollution (P2) du site Web d’Environnement Canada à l’adresse suivante : www.ec.gc.ca/planp2-p2plan/
default.asp?lang=Fr&n=6A389B0B-1.
La présente annexe apporte-t-elle une modification à une demande déjà déposée?
□ Oui □ Non
Si vous avez coché « oui », précisez les parties à modifier et les motifs des modifications ci-dessous. De plus, remplissez les parties 1.0
et 4.0, ainsi que toute autre partie de cette demande pour laquelle des renseignements déjà déclarés sont maintenant faux ou trompeurs.
Il n’est pas nécessaire de répéter les informations inchangées.
Si vous avez coché « non », passez à la partie 1.0 de la présente demande.
Parties à modifier
Veuillez préciser la ou les parties de la demande que vous souhaitez modifier.
Motifs des modifications
Veuillez préciser le ou les motifs de chacune des modifications que vous souhaitez apporter.
1.0
Renseignements sur la personne ou catégorie de personnes visée par l’avis
Nom de la personne ou catégorie de personnes visée par l’avis : _________________________________________________________
Nom de l’installation : __________________________________________________________________________________________
Adresse municipale de l’installation : __________________________________________________________________________________
Ville : _________________________ Province/territoire : ______________________________ Code postal : __________________
Téléphone : ________________________________________ Courriel : _________________________________________________
(et indicatif régional)
Adresse postale de l’installation
(si elle diffère de l’adresse municipale) : ________________________________________________________________________________
Ville : __________________________ Province/territoire : _____________________________ Code postal : __________________
Numéro d’identification de l’Inventaire national des rejets de polluants (s’il n’y en a pas, laissez en blanc) : ________________________
Code à six chiffres du Système de classification des industries de l’Amérique du Nord (SCIAN) (s’il n’y en a pas, laissez en blanc) : _______________________________________________________________________________
Veuillez fournir le nom d’une personne-ressource pour l’installation. Environnement Canada pourrait communiquer avec cette per­
sonne pour discuter de renseignements généraux relatifs à votre déclaration, notamment l’inscription de votre installation et le mot de
passe nécessaire pour remplir votre déclaration en ligne. Personne-ressource
Prénom : _________________________________________________________ Nom de famille : ___________________________________________________ Courriel : _________________________________________________________ Titre du poste : _____________________________________________________
Numéro de téléphone : _______________________________________________
(et indicatif régional) Numéro de télécopieur (si disponible) : __________________________________
(et indicatif régional) Le 14 avril 2012
Supplément à la Gazette du Canada
29
Si le responsable des renseignements techniques n’est pas la personne-ressource, veuillez fournir les renseignements ci-dessous.
Responsable des renseignements techniques de l’installation
Prénom : __________________________________________________ Nom de famille : ____________________________________________ Courriel : __________________________________________________ Téléphone : ________________________________________________ (et indicatif régional) Télécopieur (si disponible) : ___________________________________ (et indicatif régional) 2.0
Facteurs faisant l’objet d’une demande de dérogation
Précisez le ou les facteurs énumérés dans cet avis pour lesquels une dérogation est demandée.
3.0
Justification de la demande
Expliquez pourquoi il serait déraisonnable ou impossible de prendre en considération chacun des facteurs pour lesquels une dérogation
est demandée.
Expliquez comment le résultat du plan de prévention de la pollution sera affecté si ce ou ces facteurs ne sont pas pris en considération.
Précisez le ou les facteurs additionnels que vous envisagez de prendre en considération, le cas échéant, lors de l’élaboration du plan de
prévention de la pollution (facultatif).
4.0
Attestation
J’atteste que les renseignements contenus dans cette présente demande à l’égard du bisphénol A dans les effluents industriels sont véri­
diques, exacts et complets.
_____________________________________________________
Signature de la personne visée par l’avis ou de
la personne autorisée à la représenter
Nom :
Titre/Poste :
_____________________________________________________
Date
____________________________________________________________________________________________
en caractères d’imprimerie s.v.p.
____________________________________________________________________________________________
en caractères d’imprimerie s.v.p.
30
Supplement to the Canada Gazette
April 14, 2012
NOTE: Do not fill out this form as it appears in the Canada Gazette. Please contact Environment Canada for information about
electronic reporting, as provided in sections 18 and 19 of the Notice.
Schedule 3: Request for Time Extension — Notice Requiring the Preparation and Implementation
of Pollution Prevention Plans with Respect to Bisphenol A (BPA) in Industrial Effluents
(Subsection 56(3) of CEPA 1999)
Notice Reference Code:
P2BPA
For guidance on how to complete this Request, please refer to the “Instructions for Completing the Schedules to the Canada
Gazette Notice Requiring the Preparation and Implementation of Pollution Prevention Plans with Respect to Bisphenol A
in Industrial Effluents.” These instructions can be found in the Pollution Prevention (P2) Planning section of Environment
Canada’s Web site at www.ec.gc.ca/planp2-p2plan/default.asp?lang=En&n=6A389B0B-1.
Is this an amendment to a Request previously submitted?
□ Yes □ No
If yes, please specify the amended parts and reasons below. In addition, please complete Parts 1.0 and 4.0 and any other parts of this
Request where previously reported information has become false or misleading. Previously reported information that is unchanged
need not be resubmitted.
If no, please proceed to Part 1.0 of this Request.
Amendment Part(s)
Please specify the parts of the Request that you would like to amend.
Amendment Reason(s)
Please specify the reason for each of the amendments that you would like to make.
1.0
Information on the Person or Class of Persons Subject to the Notice
Name of the Person or Class of Persons Subject to the Notice: __________________________________________________________
Facility Name: ________________________________________________________________________________________________
Street Address of Facility: _______________________________________________________________________________________
City: ____________________________ Province/Territory: _____________________________ Postal Code: _________________
Telephone Number: _________________________________________ Email: ____________________________________________
(with area code) Mailing Address of Facility
(if different from Street Address): _________________________________________________________________________________
City: ____________________________ Province/Territory: _____________________________ Postal Code: _________________
National Pollutant Release Inventory ID (if no ID, leave blank): _________________________________________________________
Six-digit North American Industry Classification System (NAICS) Code (if no Code, leave blank): _____________________________
Please enter the name of a General Contact for the facility. This general facility contact information will be used by Environment
Canada to correspond with your facility on items related to your submission, including your facility registration and password required
for login and reporting online.
General Contact Information First Name: ________________________________________________ Last Name: ________________________________________________ Email: _____________________________________________________ Position/Job Title: ___________________________________________ Telephone Number: __________________________________________ (with area code) Fax Number (if available): ____________________________________ (with area code) Le 14 avril 2012
Supplément à la Gazette du Canada
31
If the technical contact is different from the general contact, please complete the technical contact information below. Facility Technical Contact Information
First Name: ________________________________________________ Last Name: ________________________________________________ Email: _____________________________________________________ Telephone Number: __________________________________________ (with area code) Fax Number (if available): ____________________________________ (with area code) 2.0
Request for Time Extension
Identify for which of the following a time extension is requested (choose one):
□ to prepare a Pollution Prevention Plan
□ to implement a Pollution Prevention Plan
For the person or class of persons identified in Part 1.0, it is requested that the date be extended to: ________________________
(specify exact date — YYYY-MM-DD).
3.0
Rationale for Request
Explain why additional time is necessary to prepare or implement a Pollution Prevention Plan.
4.0
Certification
I hereby certify that the information provided in this Request in Respect of BPA in Industrial Effluents is true, accurate and complete.
_____________________________________________________
Signature of the Person Subject to the Notice
or Duly Authorized Representative Name:
Title/Position:
_____________________________________________________
Date
____________________________________________________________________________________________
Please Print
____________________________________________________________________________________________
Please Print
32
Supplement to the Canada Gazette
April 14, 2012
REMARQUE : Ne pas remplir le présent formulaire tel qu’il figure dans la Gazette du Canada. Veuillez communiquer avec
Environnement Canada pour obtenir de plus amples renseignements sur la déclaration en ligne, comme il est
précisé aux articles 18 et 19 de l’avis.
Annexe 3 : Demande de prorogation du délai — Avis obligeant l’élaboration et l’exécution d’un plan de prévention
de la pollution à l’égard du bisphénol A (BPA) dans les effluents industriels [paragraphe 56(3) de la LCPE (1999)]
Code de référence de l’avis :
P2BPA
Pour obtenir des conseils sur la marche à suivre afin de remplir la présente demande, veuillez consulter les directives pour
remplir les annexes de l’avis de la Gazette du Canada exigeant l’élaboration et l’exécution de plans de prévention de la pollution
à l’égard du bisphénol A dans les effluents industriels. Ces directives se trouvent à la section sur la planification de la
prévention de la pollution (P2) du site Web d’Environnement Canada à l’adresse suivante : www.ec.gc.ca/planp2-p2plan/
default.asp?lang=Fr&n=6A389B0B-1.
La présente annexe apporte-t-elle une modification à une demande déjà déposée?
□ Oui □ Non
Si vous avez coché « oui », précisez les parties à modifier et les motifs des modifications ci-dessous. De plus, remplissez les parties 1.0
et 4.0, ainsi que toute autre partie de cette demande pour laquelle des renseignements déjà déclarés sont maintenant faux ou trompeurs.
Il n’est pas nécessaire de répéter les informations inchangées.
Si vous avez coché « non », passez à la partie 1.0 de la présente demande.
Parties à modifier
Veuillez préciser la ou les parties de la demande que vous souhaitez modifier.
Motifs des modifications
Veuillez précisez le ou les motifs de chacune des modifications que vous souhaitez apporter.
1.0
Renseignements sur la personne ou catégorie de personnes visée par l’avis
Nom de la personne ou catégorie de personnes visée par l’avis : _________________________________________________________
Nom de l’installation : __________________________________________________________________________________________
Adresse municipale de l’installation : __________________________________________________________________________________
Ville : _________________________ Province/territoire : ______________________________ Code postal : __________________
Téléphone : ________________________________________ Courriel : _________________________________________________
(et indicatif régional)
Adresse postale de l’installation
(si elle diffère de l’adresse municipale) : ________________________________________________________________________________
Ville : __________________________ Province/territoire : _____________________________ Code postal : __________________
Numéro d’identification de l’Inventaire national des rejets de polluants (s’il n’y en a pas, laissez en blanc) : ________________________
Code à six chiffres du Système de classification des industries de l’Amérique du Nord (SCIAN) (s’il n’y en a pas, laissez en blanc) : _______________________________________________________________________________
Veuillez fournir le nom d’une personne-ressource pour l’installation. Environnement Canada pourrait communiquer avec cette
personne pour discuter de renseignements généraux relatifs à votre déclaration, notamment l’inscription de votre installation et le mot
de passe nécessaire pour remplir votre déclaration en ligne. Personne-ressource
Prénom : __________________________________________________________ Nom de famille : ____________________________________________________ Courriel : __________________________________________________________ Titre du poste : ______________________________________________________ Numéro de téléphone : _______________________________________________ (et indicatif régional) Numéro de télécopieur (si disponible) : __________________________________ (et indicatif régional) Le 14 avril 2012
Supplément à la Gazette du Canada
33
Si le responsable des renseignements techniques n’est pas la personne-ressource, veuillez fournir les renseignements ci-dessous. Responsable des renseignements techniques de l’installation Prénom : __________________________________________________ Nom de famille : ____________________________________________ Courriel : __________________________________________________ Téléphone : ________________________________________________ (et indicatif régional) Télécopieur (si disponible) : ___________________________________ (et indicatif régional) 2.0
Demande de prorogation du délai
Indiquez pour laquelle des raisons suivantes une prorogation du délai est demandée (cochez une case seulement) :
□ pour l’élaboration du plan de prévention de la pollution
□ pour l’exécution du plan de prévention de la pollution
Pour la personne ou catégorie de personnes désignée dans la partie 1.0, il est demandé que le délai soit reporté au _________________
(indiquez la date exacte — AAAA-MM-JJ).
3.0
Justification de la demande
Expliquez pourquoi une prorogation du délai est nécessaire pour élaborer ou exécuter le plan de prévention de la pollution.
4.0
Attestation
J’atteste que les renseignements contenus dans la présente demande à l’égard du bisphénol A dans les effluents industriels sont véridi­
ques, exacts et complets.
_____________________________________________________
Signature de la personne visée par l’avis ou de
la personne autorisée à la représenter
Nom :
Titre/poste :
_____________________________________________________
Date
____________________________________________________________________________________________
en caractères d’imprimerie s.v.p.
____________________________________________________________________________________________
en caractères d’imprimerie s.v.p.
34
Supplement to the Canada Gazette
April 14, 2012
NOTE: Do not fill out this form as it appears in the Canada Gazette. Please contact Environment Canada for information about
electronic reporting, as provided in sections 18 and 19 of the Notice.
Schedule 4: Interim Progress Report — Pollution Prevention Planning Notice
with Respect to Bisphenol A (BPA) in Industrial Effluents
Notice Reference Code:
P2BPA
For guidance on how to complete this Report, please refer to the “Instructions for Completing Schedules to the Canada Gazette
Notice Requiring the Preparation and Implementation of Pollution Prevention Plans with Respect to Bisphenol A in Industrial
Effluents.” These instructions can be found in the Pollution Prevention (P2) Planning section of Environment Canada’s Web
site at www.ec.gc.ca/planp2-p2plan/default.asp?lang=En&n=6A389B0B-1.
Is this an amendment to a Report previously submitted?
□ Yes □ No
If yes, please specify the amended parts and reasons below. In addition, please complete Parts 1.0 and 9.0 and any other parts of this
Report for which previously reported information has become false or misleading. Previously reported information that is unchanged
need not be resubmitted.
If no, please proceed to Part 1.0 of this Report.
Amendment Part(s)
Please specify the parts of the Report that you would like to amend.
Amendment Reason(s)
Please specify the reason for each of the amendments that you would like to make.
1.0
Information on the Person or Class of Persons Subject to the Notice
Name of the Person or Class of Persons Subject to the Notice: ___________________________________________________________
Facility Name: ________________________________________________________________________________________________
Street Address of Facility: _______________________________________________________________________________________
City: ____________________________ Province/Territory: _____________________________ Postal Code: _________________
Telephone Number: _________________________________________ Email: ____________________________________________
(with area code) Mailing Address of Facility
(if different from Street Address): _________________________________________________________________________________
City: ____________________________ Province/Territory: _____________________________ Postal Code: _________________
National Pollutant Release Inventory ID (if no ID, leave blank): _________________________________________________________
Six-digit North American Industry Classification System (NAICS) Code (if no Code, leave blank): _____________________________
Please enter the name of a General Contact for the facility. This contact information will be used by Environment Canada to
correspond with your facility on items related to your submission, including your facility registration and password required for login
and reporting online.
General Contact Information First Name: ________________________________________________ Last Name: ________________________________________________ Email: _____________________________________________________ Position/Job Title: ___________________________________________ Telephone Number: __________________________________________ (with area code) Fax Number (if available): ____________________________________ (with area code) Le 14 avril 2012
Supplément à la Gazette du Canada
35
If the Technical Contact is different from the General Contact, please complete the Technical Contact information below.
Facility Technical Contact
First Name: ________________________________________________
Last Name: ________________________________________________
Email: _____________________________________________________
Telephone Number: __________________________________________
(with area code) Fax Number (if available): ____________________________________ (with area code) 2.0
Use of Plans Prepared or Implemented for Another Purpose — No data is required for Part 2.0 of this Report
Parts 3.0 through 7.0 must be completed separately for each Activity selected in Part 3.0 below.
3.0
Substance and Activity
Substance and Activity for which information is required (choose all that apply):
□ Manufacture of BPA (If selected, please complete Part 4.1.1.)
□ Use of BPA or any mixture that contains BPA during processing and manufacturing (If selected, please complete Part 4.1.2.)
4.0
Progress Information During Implementation of the Pollution Prevention Plan
The Preparation Year refers to the year identified in your Schedule 1 submission — “Declaration That a Pollution Prevention Plan
Has Been Prepared and Is Being Implemented — Notice Requiring the Preparation and Implementation of Pollution Prevention Plans
with Respect to Bisphenol A (BPA) in Industrial Effluents (Subsection 58(1) of CEPA 1999),” herein referred to as Declaration of
Preparation.
Notes:
a) Wherever possible, the data collected in Parts 4.1, 4.2, 4.3 and 4.4 of this Report are consistent with the reporting requirements
of the National Pollutant Release Inventory (NPRI).
b) In Part 4, where indicated, use the following Basis of Estimate Codes to describe how each quantity reported in this part of the
report was determined:
M1
M2
M3
C
E1
E2
O
X
Continuous Emission Monitoring Systems
Predictive Emission Monitoring
Source Testing
Mass Balance
Site-specific Emission Factors
Published Emission Factors
Engineering Estimates
Other (please specify)
c) If the person or class of persons is subject to the Notice on the date of publication of the Notice in the Canada Gazette, the
Notice requires reporting of data in an Interim Progress Report for the following reporting years (January 1 to December 31):
Interim Progress Report
Reporting Year
Interim Progress Report No. 1
2013
Interim Progress Report No. 2
2014
Interim Progress Report No. 3
2015
Indicate the number of the Interim Progress Report for which you are reporting: ___________. Note that the Reporting Year
associated with this Interim Progress Report Number is referred to as the Reporting Year throughout this Report.
Additional interim progress reports may be required if a Time Extension granted to implement a Pollution Prevention Plan is
greater than one year, as per subsection 12(3) of the Notice.
d) If the person or class of persons became subject to the Notice after the date of publication in the Canada Gazette, no interim
progress reports are required as specified in the Notice.
36
Supplement to the Canada Gazette
4.1
Nature of Activity
April 14, 2012
For the activity identified in Part 3.0 of this Report, indicate the nature of such activity at the facility in the Reporting Year. More than
one nature of activity may be identified in each Part. Select all that apply.
Please complete table 4.1.1 if the activity selected in Part 3 is “Manufacture of BPA.”
Please complete table 4.1.2 if the activity selected in Part 3 is “Use of BPA or any mixture that contains BPA during processing and
manufacturing.” It should be noted that more than one Nature of Activity may be applicable. Select at least one that applies.
In addition, report the total quantity of BPA manufactured or used during the Reporting Year, in kilograms (kg), for these activities,
and the Basis of Estimate Code (see Part 4.0, Note b), in the appropriate field below.
4.1.1
Manufacture of BPA
Nature of Activity
Total Quantity Manufactured (kg)
□
□ For sale/distribution
□ As a by-product
□ As an impurity
□ Other
Basis of Estimate Code
For on-site use
Total
If you checked “Other,” please provide a description: ____________________
4.1.2
Use of BPA or any mixture that contains BPA to process or manufacture
Nature of Activity
Total Quantity Used (kg)
□
□ Paints or Coatings
□ Polyvinyl Chloride
□ Brake Fluids
□ Electrical Wire or Cable Coatings
□ Thermal Paper
□ Tires
□ Epoxy or Alkyd Resins
□ Investment Casting Waxes
□ Can Coatings
□ Reactant or Intermediate
□ Other
Basis of Estimate Code
Adhesives or Sealants
Total
If you checked “Reactant or Intermediate,” please provide the function or purpose of the substance: ___________________________
If you checked “Other,” please provide a description: ________________________________________________________________
4.2
Total quantity of BPA manufactured or used in the Reporting Year
Type of Activity
Total Quantity in the Reporting Year (kg)
□ Manufacture of BPA
□ Use of BPA or any mixture that contains BPA during processing and manufacturing
Total
4.3
On-Site Releases — Effluent Releases at Final Discharge Points
4.3.1
Releases to air — No data is required for Part 4.3.1 of this Declaration
4.3.2
Underground releases — No data is required for Part 4.3.2 of this Declaration
Le 14 avril 2012
4.3.3
Supplément à la Gazette du Canada
37
Releases to water
For the activity identified in Part 3.0 of this Report, did this facility release effluent containing the substance at the final discharge point
Yes
No
in the Reporting Year?
□
□
If no, proceed to Part 4.4 of this Report.
If yes, report below the total quantity of all releases of the substance to water in kg, for that year, and the Basis of Estimate Code (see
Part 4.0, Note b) in the appropriate field below.
Type of Releases
Total Quantity Released During the Reporting Year (kg)
Basis of Estimate Code
Surface Water
Wastewater System
Total
4.3.4
Releases to land — No data is required for Part 4.3.4 of this Declaration
4.4
Off-Site Transfers
4.4.1
Off-Site Transfers for Distribution — No data is required for Part 4.4.1 of this Declaration
4.4.2
Off-Site Transfers for Disposal
For the activity identified in Part 3.0 of this Report, did the facility transfer the substance off-site for disposal in the Reporting Year?
□ Yes □ No
If no, proceed to Part 4.5 of this Report.
If yes, report the total quantity of all off-site transfers of the substance for disposal in kg, for that year, and the Basis of Estimate Code
(see Part 4.0, Note b) in the appropriate field below. Report only the net mass of the substance that was sent off-site, not the total mass
of the mixture containing the substance. Report transfers to the first off-site location only, not any subsequent transfers by the waste
disposal company.
Total Quantity Transferred During the
Reporting Year (kg)
Type of Transfers for Disposal
Basis of Estimate Code
Facility name and address
Landfill
Hazardous Waste Facility
Returned to Distributor
Total
4.4.3
Off-Site Transfers for Recycling — No data is required for Part 4.4.3 of this Declaration
4.5
Additional Progress Information
4.5.1
Sampling and Analysis
For the activity identified in Part 3.0 of this Report, indicate the temperature and pH of the effluent at the time of sampling, the BPA
concentration in µg/L resulting from laboratory analysis, the dates of the sampling and analysis activities, as well as the laboratory
name, address and accreditations for analysis of BPA at all final discharge points as described in subsection 4(5) of the Notice for the
Reporting Year. In addition, provide the average temperature, pH and concentration in the appropriate fields below by totalling each
column and dividing by the number of samples taken.
In the event that there is more than one final discharge point, a minimum of four samples should be taken at each location.
Final discharge point — A
Sample
No. 1
No. 2
No. 3
No. 4
Average
Temperature (°C)
pH
Concentration of BPA at
the Final Discharge
Point (µg/L)
Date of
Sampling
Date of
Laboratory
Analysis
Laboratory Name,
City and Phone
Number
Laboratory
Accreditation
Number
38
Supplement to the Canada Gazette
April 14, 2012
Final discharge point — B
Sample
Temperature (°C)
pH
Concentration of BPA at
the Final Discharge
Point (µg/L)
Date of
Sampling
Date of
Laboratory
Analysis
Laboratory Name,
City and Phone
Number
Laboratory
Accreditation
Number
No. 1
No. 2
No. 3
No. 4
Average
4.5.2
Wastewater System Name and Location
For the activity identified in Part 3.0 of this Report, indicate the name, location and, if known, the level of treatment (e.g. primary,
secondary, tertiary) of the wastewater system where the effluent was released by the facility, as reported in Part 4.3.3 of this Report.
Name of Wastewater System
Location
5.0
Action(s) Taken and Results Achieved to Date
5.1
Action Taken to Date
Level of treatment
Parts 5.1.1 through 5.1.6 must be completed separately for each action taken to date in the P2 plan, i.e. Part 5.1 will be completed as
many times as there are actions taken to date to report.
Describe for the activity identified in Part 3.0 of this Report the current status of the action taken to date in implementing the
Pollution Prevention Plan. Please complete for each action that was reported in your last submitted schedule.
What is the current status of this action?
□ Planned/To be initiated
□ In progress
□ Completed
□ Discontinued
If the action is “Discontinued,” please provide the reason why you will no longer be carrying out this action for the activity.
In Part 5.1.1, describe for the activity identified in Part 3.0 of this Report, the action taken to date in implementing the Pollution
Prevention Plan. For the purpose of this Report, “to date” refers to December 31 of the Reporting Year specified in Part 4.0 of this
Report. For the first Interim Progress Report, report actions taken since initiating the implementation of the Pollution Prevention Plan.
For all subsequent Interim Progress Reports, report actions taken since filing of the previous Interim Progress Report.
If action includes the use of alternative substances, please include the chemical name, common name or CAS number of the substance.
5.1.1
Action Taken to Date: _________________________________________________________________________________
Provide a detailed description of the action in the box below:
In Parts 5.1.2 and 5.1.3, identify whether the action taken to date mentioned above represents a pollution prevention method OR an
environmental protection method, by selecting one of the methods below.
Le 14 avril 2012 5.1.2
Supplément à la Gazette du Canada
39
Types of Pollution Prevention Methods:
For a detailed description of pollution prevention methods, please refer to the Pollution Prevention Planning Handbook
(www.ec.gc.ca/planp2-p2plan/default.asp?lang=En&n=56875F44-1).
□ Material or feedstock substitution (if checked, include the
name of alternative substance in Part 5.1.1)
□ Product design or reformulation (if checked, include the
name of alternative substance in Part 5.1.1)
□ Equipment or process modifications
5.1.3
□
□
□
□
□
Spill and leak prevention
On-site reuse, recycling or recovery
Inventory management or purchasing techniques
Good operating practices or employee training
Other: _________________________________
□
□
□
□
On-site wastewater treatment
Pollution control
Disposal
Other: _________________________________
Types of Environmental Protection Methods:
□ Energy recovery
□ Off-site recycling
□ Incineration with energy recovery
□ Waste treatment
In Part 5.1.4, report, where possible, the corresponding change to annual quantity or concentration released of the substance achieved
to date from implementation of that action in kg or µg/L. Indicate a decrease with a negative sign (“–”) and an increase with a positive
sign (“+”) in front of the reported quantity or concentration. Note that predicting a quantitative change for some actions taken, such as
employee training, may not be possible.
5.1.4
Changes Achieved to Date: _____________________________________________________________________________
In Part 5.1.5, relate these changes to one or more specific elements of the baseline information described in Part 4 of this Report.
Describe which element(s) of the Baseline Element (see below) are affected by the changes reported in Part 5.1.4. Note: Actions may
affect more than one Baseline Element.
A = total quantity manufactured or used on-site
B = total quantity released to water (surface water or wastewater system)
C = total quantity transferred for disposal off-site (landfill, hazardous waste facility, or return to distributor)
D = effluent concentration, temperature or pH
E = other (If other is selected, please provide a short description.)
5.1.5
Baseline Elements Affected: ____________________________________________________________________________
In Part 5.1.6, identify the planned completion date for the above-mentioned anticipated action.
5.1.6
Planned Completion Date (YYYY-MM-DD): ______________________________________________________________
This ends Parts 5.1.1. through 5.1.6 that must be completed separately for each and all anticipated action in the P2 plan.
5.2
Total Results Achieved to Date — No data is required for Part 5.2 of this Report
5.3
Total Release Achieved to Date
For the activity identified in Part 3.0 of this Report, indicate the achieved change to date in release to surface water or wastewater
systems relative to the Preparation Year. Report the total achieved change to date in quantity of BPA released in kg and the average
achieved change in concentration of BPA released in µg/L in the appropriate columns below.
Important: Indicate a decrease with a negative sign (“–”) and an increase with a positive sign (“+”) in front of the reported
quantity or concentration.
Type of Releases
Surface Water
Wastewater Systems
Total Quantity Achieved Change to Date Relative
to the Preparation Year (kg)
Average Concentration Achieved Change
to Date Relative to the Preparation Year (µg/L)
40
Supplement to the Canada Gazette
6.0
Monitoring and Reporting
April 14, 2012
Describe the monitoring and reporting used to track progress in implementing the Pollution Prevention Plan.
7.0
Risk Management Objective
Describe the progress or additional details on how the Pollution Prevention Plan will meet the risk management objective, identified in
subsection 4(2) of the Notice:
(2) The risk management objective of this Notice is the continual improvement towards reaching the lowest level of bisphenol A in
the environment. This is to be accomplished by achieving and maintaining the lowest total bisphenol A concentration that is eco­
nomically and technically feasible and is less than 1.75 µg/L in the effluent released at the final discharge point of a facility through
methods other than dilution.
If you anticipate that this plan will not meet the risk management objective, explain why.
This ends Parts 3.0 through 7.0 to be completed separately for each Activity specified in Part 3.0 above.
8.0
Factors to Consider
Provide any additional details or update progress in the Reporting Year to take into account the “Factors to Consider in Preparing the
Plan” in subsections 4(3) to 4(7) of the Notice, except those factors for which a waiver has been granted by the Minister of the
Environment.
4(3) Use of Pollution Prevention
4(4) Use of Alternatives (e.g. availability, cost or technology)
4(5) Sampling and Analysis activities (e.g. description of the location, frequency, method and parameters of sampling and
analysis activities)
4(6) Keep additional documents with the plan (e.g. location of final discharge point, factors that contribute increasing the
concentration of BPA in effluents)
4(7) Monitoring after meeting the Risk Management Objective (RMO) [e.g. one year of sampling or other monitoring activities
after meeting RMO]
Le 14 avril 2012
9.0
Supplément à la Gazette du Canada
41
Certification
I hereby certify that the information provided in this Report in Respect of Bisphenol A in Industrial Effluents is true, accurate and
complete.
_____________________________________________________
Signature of the Person Subject to the Notice
or Duly Authorized Representative Name:
Title/Position:
_____________________________________________________
Date
____________________________________________________________________________________________
Please Print
____________________________________________________________________________________________
Please Print
42
Supplement to the Canada Gazette
April 14, 2012
REMARQUE : Ne pas remplir le présent formulaire tel qu’il figure dans la Gazette du Canada. Veuillez joindre
Environnement Canada pour obtenir de plus amples renseignements sur la déclaration en ligne, comme il est
précisé aux articles 18 et 19 de l’avis.
Annexe 4 : Rapport provisoire — Avis de planification de la prévention de la pollution
à l’égard du bisphénol A (BPA) dans les effluents industriels
Code de référence de l’avis :
P2BPA
Pour obtenir des conseils sur la marche à suivre afin de remplir le présent rapport, veuillez consulter les directives pour
remplir les annexes de l’avis de la Gazette du Canada exigeant l’élaboration et l’exécution de plans de prévention de la pollution
à l’égard du bisphénol A dans les effluents industriels. Ces directives se trouvent dans la section sur la planification de la
prévention de la pollution (P2) du site Web d’Environnement Canada à l’adresse suivante : www.ec.gc.ca/planp2-p2plan/
default.asp?lang=Fr&n=6A389B0B-1.
Le présent rapport apporte-t-il une modification à un rapport déjà déposé?
□ Oui □ Non
Si vous avez coché « oui », précisez les parties à modifier et les motifs des modifications ci-dessous. De plus, remplissez les parties 1.0
et 9.0, ainsi que toute autre partie de ce rapport pour laquelle des renseignements déjà présentés sont devenus faux ou trompeurs. Il
n’est pas nécessaire de répéter les informations inchangées.
Si vous avez coché « non », passez à la partie 1.0 du présent rapport.
Parties à modifier
Précisez la ou les parties du rapport que vous souhaitez modifier.
Motifs des modifications
Veuillez préciser le ou les motifs de chacune des modifications que vous souhaitez apporter.
1.0
Renseignements sur la personne ou catégorie de personnes visée par l’avis
Nom de la personne ou catégorie de personnes visée par l’avis : _________________________________________________________
Nom de l’installation : __________________________________________________________________________________________
Adresse municipale de l’installation : __________________________________________________________________________________
Ville : _________________________ Province/territoire : ______________________________ Code postal : __________________
Téléphone : ________________________________________ Courriel : _________________________________________________
(et indicatif régional)
Adresse postale de l’installation
(si elle diffère de l’adresse municipale) : ________________________________________________________________________________
Ville : __________________________ Province/territoire : _____________________________ Code postal : __________________
Numéro d’identification de l’Inventaire national des rejets de polluants (s’il n’y en a pas, laissez en blanc) : ________________________
Code à six chiffres du Système de classification des industries de l’Amérique du Nord (SCIAN) (s’il n’y en a pas, laissez en blanc) : _______________________________________________________________________________
Veuillez fournir le nom d’une personne-ressource pour l’installation. Environnement Canada pourrait communiquer avec cette
personne pour discuter de renseignements généraux relatifs à votre déclaration, notamment l’inscription de votre installation et le mot
de passe nécessaire pour remplir votre déclaration en ligne. Personne-ressource
Prénom : ________________________________________________________ Nom de famille : __________________________________________________ Courriel : ________________________________________________________ Titre du poste : ____________________________________________________ Téléphone : ______________________________________________________ (et indicatif régional) Télécopieur (si disponible) : _________________________________________ (et indicatif régional) Le 14 avril 2012
Supplément à la Gazette du Canada
43
Si le responsable des renseignements techniques diffère de la personne-ressource, veuillez fournir les renseignements ci-dessous
concernant le responsable des renseignements techniques.
Responsable des renseignements techniques de l’installation
Prénom : __________________________________________________________
Nom de famille : ____________________________________________________
Courriel : __________________________________________________________
Numéro de téléphone : _______________________________________________
(et indicatif régional)
Numéro de télécopieur (si disponible) : __________________________________
(et indicatif régional)
2.0
Utilisation de plans déjà élaborés ou exécutés à d’autres fins — Aucune donnée n’est requise pour la partie 2.0 du
présent rapport.
Les parties 3.0 à 7.0 doivent être complétées séparément pour chaque activité sélectionnée dans la partie 3.0 ci-dessous.
3.0
Substance et activité
Substance et activité pour lesquelles des renseignements sont requis (cochez toutes les cases qui s’appliquent) :
□ Fabrication de BPA (si sélectionné, s’il vous plaît remplir la partie 4.1.1)
□ Utilisation de BPA ou d’un (de) mélange(s) contenant du BPA au cours de la transformation et de la fabrication (si sélectionné, s’il
vous plaît remplir la partie 4.1.2)
4.0
Renseignements sur les progrès accomplis pendant l’exécution du plan de prévention de la pollution
L’année de préparation est celle indiquée dans votre dépôt de l’annexe 1 — « Déclaration confirmant qu’un plan de prévention de la
pollution a été élaboré et qu’il est en cours d’exécution — Avis obligeant l’élaboration et l’exécution de plans de prévention de la pol­
lution à l’égard du bisphénol A (BPA) dans les effluents industriels [paragraphe 58(1) de la LCPE (1999)] » ci-après nommée Déclara­
tion confirmant l’élaboration.
Remarque :
a) Dans la mesure du possible, les données recueillies dans les parties 4.1, 4.2, 4.3 et 4.4 du présent rapport correspondent aux
exigences de déclaration de l’Inventaire national des rejets de polluants (INRP).
b) Dans la partie 4, lorsque cela est précisé, utilisez les codes de méthodes d’estimation énumérés ci-dessous pour décrire le mode
de détermination de chacune des quantités déclarées dans cette partie du rapport :
M1 Surveillance en continu des émissions
M2 Contrôle prédictif des émissions
M3 Analyse à la source C
Bilan massique
E1 Facteurs d’émission propres à l’installation
E2 Facteurs d’émission publiés O
Estimations techniques
X
Autre (veuillez préciser)
c) La personne ou catégorie de personnes visée par l’avis à la date de sa publication dans la Gazette du Canada doit déclarer des
données dans un rapport provisoire pour les années de déclaration suivantes (1er janvier au 31 décembre) :
Rapport provisoire
Année de déclaration
Rapport provisoire no 1
2013
Rapport provisoire no 2
2014
Rapport provisoire no 3
2015
Indiquez le numéro du rapport provisoire pour lequel vous déclarez des données : _____________. Il est à noter que l’année de
déclaration associée au numéro de ce rapport provisoire sera « l’année de déclaration » tout au long de ce rapport.
Des rapports provisoires additionnels pourraient être requis si une prolongation de délai accordée pour l’exécution d’un plan de
prévention de la pollution est supérieure à un an, en vertu du paragraphe 12(3) de l’avis.
d) Comme il est précisé dans l’avis, la personne ou catégorie de personnes visée par l’avis après la date de sa publication dans la
Gazette du Canada n’est pas tenue de déclarer des données dans un rapport provisoire.
44
Supplement to the Canada Gazette
4.1
Nature de l’activité
April 14, 2012
Pour l’activité sélectionnée à la partie 3.0 du présent rapport, indiquez la nature de cette activité menée à l’installation pendant l’année
de déclaration. Vous pouvez sélectionner plus d’une nature de l’activité dans chaque partie. Sélectionnez toutes les réponses qui
s’appliquent.
S’il vous plaît, complétez le tableau 4.1.1 si l’activité choisie à la partie 3 est « Fabrication de BPA ».
S’il vous plaît, complétez le tableau 4.1.2 si l’activité choisie à la partie 3 est « Utilisation de BPA ou d’un (de) mélange(s) contenant
du BPA au cours de la transformation et de la fabrication ». Il est à noter que plus d’une nature d’activité peut être choisie. Veuillez en
sélectionner au moins une qui soit applicable.
De plus, pour les activités inscrites, indiquez en kilogrammes (kg) la quantité totale de BPA fabriquée ou utilisée au cours de l’année
de déclaration et le code de la méthode d’estimation (voir la partie 4.0, note b), dans le champ approprié ci-dessous.
4.1.1
Fabrication de BPA
Nature de l’activité
Quantité totale fabriquée (kg)
□ Pour utilisation sur place
□ Pour vente ou distribution
□ Comme sous-produit
□ Comme impureté
□ Autre
Code de la méthode d’estimation
Total
Si vous avez choisi « Autre », s’il vous plaît inclure une description : _____________________________________________________
4.1.2
Utilisation de BPA ou d’un (de) mélange(s) contenant du BPA pour transformer ou fabriquer
Nature de l’activité
Quantité totale utilisée (kg)
□
□ Peintures ou revêtements
□ Polychlorure de vinyle
□ Liquide pour freins
□ Revêtements de fils ou de câbles électriques
□ Papier thermosensible
□ Pneus
□ Résine époxyde ou résine alkyde
□ Cires de fonderies de précision
□ Revêtements intérieurs des boîtes de conserve
□ Réactif ou intermédiaire
□ Autre
Code de la méthode d’estimation
Adhésifs ou scellants
Total
Si vous avez choisi « Réactif ou intermédiaire », s’il vous plaît inclure la fonction ou la raison d’être de la substance : ______________
Si vous avez choisi « Autre », s’il vous plaît inclure une description : _____________________________________________________
4.2
Quantité totale de BPA fabriquée ou utilisée au cours de l’année de déclaration
Type d’activité
□ Fabrication de BPA
□ Utilisation de BPA ou d’un (de) mélange(s) contenant du BPA au cours de la transformation et de la fabrication
Quantité totale au cours de l’année
de déclaration (kg)
Total
4.3
Rejets sur place — Rejets d’effluents à partir des points de rejet finals
4.3.1
Rejets dans l’atmosphère — Aucune donnée n’est requise pour la partie 4.3.1 du présent rapport
4.3.2
Injections souterraines — Aucune donnée n’est requise pour la partie 4.3.2 du présent rapport
Le 14 avril 2012
4.3.3
Supplément à la Gazette du Canada
45
Rejets dans l’eau
Pour l’activité sélectionnée à la partie 3.0 de ce rapport, est-ce que l’installation a rejeté des effluents contenant la substance au-delà
Oui
Non
d’un des points de rejet finals pendant l’année de déclaration?
□
□
Si vous avez coché « non », passez à la partie 4.4 du présent rapport.
Si vous avez coché « oui », inscrivez la quantité totale de tous les rejets de la substance dans l’eau en kg, pour l’année en question, et le
code de la méthode d’estimation (voir la partie 4.0, note b), dans le champ approprié ci-dessous.
Quantité totale rejetée au cours de
l’année de déclaration (kg)
Type de rejets
Code de la méthode d’estimation
Eaux de surface
Système d’assainissement
Total
4.3.4
Rejets dans le sol — Aucune donnée n’est nécessaire pour la partie 4.3.4 du présent rapport
4.4
Transferts hors site
4.4.1
Transferts hors site pour distribution — Aucune donnée n’est requise pour la partie 4.4.1 du présent rapport
4.4.2
Transferts hors site pour élimination
Pour l’activité sélectionnée à la partie 3.0 du présent rapport, l’installation a-t-elle transféré la substance hors site pour élimination au
Oui
Non
cours de l’année de déclaration?
□
□
Si vous avez coché « non », passez à la partie 4.5 du présent rapport.
Si vous avez coché « oui », inscrivez la quantité totale des transferts de la substance hors site pour élimination en kg, au cours de
l’année en question, et le code de la méthode d’estimation (voir la partie 4.0, note b) dans le champ approprié ci-dessous. N’inscrivez
que la masse nette de substance transférée hors site et non la masse totale du mélange contenant la substance. N’inscrivez que les
transferts au premier emplacement hors site et non les transferts subséquents effectués par l’entreprise d’élimination des déchets.
Type de transferts pour élimination
Quantité totale transférée au cours
de l’année de déclaration (kg)
Code de la méthode d’estimation
Nom et adresse de l’installation
Site d’enfouissement
Installation pour déchets dangereux
Retour au distributeur
Total
4.4.3
Transferts hors site pour recyclage — Aucune donnée n’est nécessaire pour la partie 4.4.3 du présent rapport
4.5
Renseignements de base supplémentaires
4.5.1
Échantillonnage et analyse
Pour l’activité sélectionnée à la partie 3.0 du présent rapport, indiquez la température et le pH de l’effluent au moment de
l’échantillonnage, la concentration de BPA en µg/L dans l’effluent à la suite du résultat d’analyse, la date de l’échantillonnage et de
l’analyse, ainsi que le nom, l’adresse et le numéro d’accréditation du laboratoire pour l’analyse de BPA à tous les points de rejet finals,
tels qu’ils sont décrits au paragraphe 4(5) de l’avis pour l’année de déclaration. De plus, veuillez indiquer la température, la concentra­
tion et le pH moyen dans les champs appropriés. Pour déterminer la moyenne, faites la somme des colonnes puis divisez le résultat par
le nombre d’échantillons effectués.
Dans le cas où il y a plus d’un point de rejet final, au moins quatre échantillons devraient être prélevés à chaque emplacement.
Point de rejet final — A
Échantillon
No 1
No 2
No 3
No 4
Moyenne
Température (°C)
pH
Concentration de
BPA au point de
rejet final (µg/L)
Date de
l’échantillonnage
Date de l’analyse
en laboratoire
Nom, ville et
numéro de
téléphone du
laboratoire
Numéro
d’accréditation
du laboratoire
46
Supplement to the Canada Gazette
April 14, 2012
Point de rejet final — B
Échantillon
Température (°C)
pH
Concentration de
BPA au point de
rejet final (µg/L)
Date de
l’échantillonnage
Date de l’analyse
en laboratoire
Nom, ville et
numéro de
téléphone du
laboratoire
Numéro
d’accréditation
du laboratoire
No 1
No 2
No 3
No 4
Moyenne
4.5.2
Nom et emplacement du système d’assainissement
Pour l’activité sélectionnée à la partie 3.0 du présent rapport, indiquez le nom, l’emplacement et, s’il est connu, le niveau de traitement
(par exemple primaire, secondaire, tertiaire) du système d’assainissement où les effluents ont été rejetés, tels qu’ils sont déclarés à la
partie 4.3.3. du présent rapport.
Nom du système d’assainissement
5.0
Mesures prises et résultats obtenus à ce jour
5.1
Mesure prise à ce jour
Emplacement
Niveau de traitement
Les parties 5.1.1 à 5.1.6 doivent être remplies séparément pour chaque mesure du plan de P2 prise à ce jour, c’est-à-dire qu’il faut
remplir la partie 5.1 autant de fois qu’il y a de mesures prises à ce jour à déclarer.
Décrivez, pour l’activité sélectionnée à la partie 3.0 du présent rapport, l’état actuel de la mesure prise à ce jour visant l’exécution du
plan de prévention de la pollution. Veuillez répéter pour chaque mesure déclarée dans la dernière annexe que vous avez déposée.
Quel est l’état actuel de cette mesure?
□ Planifiée/à mettre en œuvre
□ En cours
□ Terminée
□ Abandonnée
Si la mesure a été « abandonnée », indiquez pourquoi elle ne sera pas mise en œuvre pour l’activité. Dans la partie 5.1.1, décrivez pour l’activité sélectionnée à la partie 3.0 du présent rapport, la mesure prise à ce jour visant l’exécution
du plan de prévention de la pollution. Pour les besoins du présent rapport, « à ce jour » revoie au 31 décembre de l’année de déclara­
tion, dans la partie 4.0 du présent rapport. Pour le premier rapport provisoire, inscrivez les mesures prises depuis le début de
l’exécution du plan de prévention de la pollution. Pour tout rapport provisoire ultérieur, indiquez les mesures prises depuis le dépôt du
dernier rapport provisoire.
Si la mesure prévue comprend l’utilisation de substances de remplacement, veuillez indiquer leur nom chimique, leur nom commun ou
leur numéro d’enregistrement CAS.
5.1.1
Mesure prise à ce jour : _______________________________________________________________________________
Fournissez une description détaillée de l’action dans la boîte ci-dessous :
Dans les parties 5.1.2 et 5.1.3, indiquez si la mesure prise à ce jour mentionnée ci-dessus correspond à une méthode de prévention de la
pollution OU à une méthode de protection de l’environnement, en choisissant au moins l’une des méthodes fournies ci-dessous.
Le 14 avril 2012
5.1.2
Supplément à la Gazette du Canada
47
Types de méthodes de prévention de la pollution :
Pour obtenir une description détaillée des méthodes de prévention de la pollution, veuillez vous référer au Guide de planification de la
prévention de la pollution à l’adresse www.ec.gc.ca/planp2-p2plan/default.asp?lang=Fr&n=56875F44-1.
□ Substitution de matériaux ou de matières premières
□
(si vous cochez cette case, indiquez le nom du produit de
remplacement dans la partie 5.1.1)
Conception ou reformulation du produit (si vous cochez
cette case, indiquez le nom du produit de remplacement
dans la partie 5.1.1)
5.1.3
□
□
□
□
□
□
Modifications de l’équipement ou du procédé
Prévention des fuites et des déversements
Récupération, réutilisation ou recyclage sur place
Techniques de gestion des stocks ou d’achat
Bonnes pratiques d’exploitation et formation du personnel
Autres : _________________________________
□
□
□
□
Assainissement autonome des eaux usées
Contrôle de la pollution
Élimination
Autres : _________________________________
Types de méthodes de protection de l’environnement :
□ Récupération d’énergie
□ Recyclage hors site
□ Incinération avec récupération d’énergie
□ Traitement des déchets
Dans la partie 5.1.4, inscrivez, le cas échéant, le changement correspondant qui a été obtenu à ce jour pour la quantité ou la
concentration annuelle rejetée de la substance, en kg ou en µg/L, qui résulte de la mise en œuvre de la mesure. Indiquez une
diminution par le signe « – » et une augmentation par le signe « + » devant la quantité ou la concentration déclarée. Veuillez noter que
la prévision d’un changement quantitatif pour certaines mesures prévues, par exemple la formation du personnel, peut être impossible.
5.1.4
Changements obtenus à ce jour : _________________________________________________________________________
Dans la partie 5.1.5, reliez ces changements à un ou plusieurs des éléments de base décrits à la partie 4 du présent rapport.
Décrivez quel(s) élément(s) de l’information de base (voir ci-dessous) est(sont) touché(s) par les changements déclarés dans la
partie 5.1.4. Remarque : Certaines mesures peuvent avoir une incidence sur plusieurs éléments de base.
A = quantité totale de la fabrication ou des utilisations sur place
B = quantité totale des rejets dans l’eau (eaux de surface ou système d’assainissement)
C = quantité totale des transferts hors site pour élimination (site d’enfouissement, installation pour déchets dangereux ou retour au
distributeur)
D = concentration, température ou pH des effluents
E = autre (si sélectionné, veuillez fournir une brève description)
5.1.5
Éléments de base touchés : ______________________________________________________________________________
Dans la partie 5.1.6, indiquez la date d’achèvement prévue pour la mesure prévue mentionnée ci-dessus.
5.1.6
Date d’achèvement prévue (AAAA-MM-JJ) : ______________________________________________________________
Ceci termine les parties 5.1.1 à 5.1.6 devant être remplies séparément pour chaque mesure du plan de prévention de la pollution prise
à ce jour.
5.2
Résultats totaux obtenus à ce jour — Aucune donnée n’est requise pour la partie 5.2 de ce rapport
5.3
Rejets totaux obtenus à ce jour
Pour l’activité sélectionnée à la partie 3.0 de la présente déclaration, indiquez par rapport à l’année de préparation, le changement
obtenu à ce jour pour les rejets annuels du BPA dans les eaux de surface ou les rejets annuels de la substance dans un système
d’assainissement. Indiquez dans les colonnes appropriées ci-dessous, le changement total obtenu à ce jour en quantité de BPA rejeté en
kg et le changement moyen obtenu à ce jour en concentration de BPA rejeté en µg/L.
Important : Indiquez une diminution par le signe « – » et une augmentation par le signe « + » devant la quantité ou la
concentration rapportée.
Type de rejets
Changement total en quantité obtenu à ce jour par
rapport à l’année de préparation (kg)
Changement moyen en concentration obtenu à ce jour par
rapport à l’année de préparation (µg/L)
Eaux de surface
Système d’assainissement
6.0
Surveillance et rapport
Décrivez les méthodes de surveillance et de compte rendu utilisées pour suivre les progrès de l’exécution du plan de prévention de la
pollution.
48
Supplement to the Canada Gazette
7.0
Objectif de gestion du risque
April 14, 2012
Décrivez l’avancement du travail ou donnez des détails supplémentaires sur la façon dont le plan de prévention de la pollution remplira
l’objectif de gestion du risque mentionné au paragraphe 4(2) de l’avis :
(2) L’objectif de gestion du risque du présent avis est l’amélioration continue dans le but d’arriver au niveau minimal de bisphénol A
dans l’environnement. Ceci doit être accompli en atteignant et en maintenant la concentration totale de bisphénol A la plus faible qui
est techniquement et économiquement possible et qui est inférieure à 1,75 µg/L dans les effluents au point de rejet final d’une
installation en utilisant des méthodes autres que la dilution.
S’il est prévu que ce plan n’atteindra pas l’objectif de gestion du risque, expliquez pourquoi.
Ceci termine les parties 3.0 à 7.0 à remplir séparément pour chaque activité précisée à la partie 3.0 ci-dessus.
8.0
Facteurs à prendre en considération
Décrivez les progrès faits au cours de l’année de déclaration et les mesures prises pour tenir compte des « facteurs à prendre en
considération au moment de l’élaboration du plan » décrits dans les paragraphes 4(3) à 4(7) de l’avis, à l’exception des facteurs pour
lesquels le ministre de l’Environnement a accordé une dérogation.
4(3) Utilisation de la prévention de la pollution
4(4) Utilisation de produits de remplacement (par exemple disponibilité, coût ou technologie)
4(5) Activités d’échantillonnage et d’analyse (par exemple description de l’emplacement, de la fréquence, de la méthode et des
paramètres des activités d’échantillonnage et d’analyse)
4(6) Garder les documents supplémentaires avec le plan (par exemple l’emplacement du point de rejet final et les facteurs qui
contribuent à augmenter la concentration de BPA dans les effluents)
4(7) Surveillance après l’atteinte de l’objectif de gestion du risque (par exemple échantillonnage d’un an ou d’autres activités
de surveillance après avoir atteint l’objectif de gestion du risque)
9.0
Attestation
J’atteste que les renseignements contenus dans le présent rapport à l’égard du bisphénol A dans les effluents industriels sont véridiques,
exacts et complets.
_____________________________________________________
Signature de la personne visée par l’avis ou de
la personne autorisée à la représenter
Nom :
Titre/poste :
_____________________________________________________
Date
____________________________________________________________________________________________
en caractères d’imprimerie s.v.p.
____________________________________________________________________________________________
en caractères d’imprimerie s.v.p.
Le 14 avril 2012
Supplément à la Gazette du Canada
49
NOTE: Do not fill out this form as it appears in the Canada Gazette. Please contact Environment Canada for information about
electronic reporting, as provided in sections 18 and 19 of the Notice.
Schedule 5: Declaration That a Pollution Prevention Plan Has Been Implemented — Notice Requiring the Preparation and Implementation of Pollution Prevention Plans with Respect to Bisphenol A (BPA) in Industrial Effluents (Subsection 58(2) of CEPA 1999)
Notice Reference Code:
P2BPA
For guidance on how to complete this Declaration, please refer to the “Instructions for Completing Schedules to the Canada
Gazette Notice Requiring the Preparation and Implementation of Pollution Prevention Plans with Respect to Bisphenol A
in Industrial Effluents.” These instructions can be found in the Pollution Prevention (P2) Planning section of Environment
Canada’s Web site at www.ec.gc.ca/planp2-p2plan/default.asp?lang=En&n=6A389B0B-1.
Is this an amendment to a Declaration previously submitted?
□ Yes □ No
If yes, please specify the amended parts and reasons below. In addition, please complete Parts 1.0 and 9.0 and any other parts of this
Declaration for which previously reported information has become false or misleading. Previously reported information that is un­
changed need not be resubmitted.
If no, please proceed to Part 1.0 of this Declaration.
Amendment Part(s)
Please specify the parts of the Declaration that you would like to amend.
Amendment Reason(s)
Please specify the reason for each of the amendments that you would like to make.
1.0
Information on the Person or Class of Persons Subject to the Notice
Name of the Person or Class of Persons Subject to the Notice: __________________________________________________________
Facility Name: ________________________________________________________________________________________________
Street Address of Facility: _______________________________________________________________________________________
City: ____________________________ Province/Territory: _____________________________ Postal Code: _________________
Telephone Number: _________________________________________ Email: ____________________________________________
(with area code) Mailing Address of Facility
(if different from Street Address): _________________________________________________________________________________
City: ____________________________ Province/Territory: _____________________________ Postal Code: _________________
National Pollutant Release Inventory ID (if no ID, leave blank): _________________________________________________________
Six-digit North American Industry Classification System (NAICS) Code (if no Code, leave blank): _____________________________
Please enter the name of a General Contact for the facility. This contact information will be used by Environment Canada to corres­
pond with your facility on items related to your submission, including your facility registration and password required for login and
reporting online. General Contact Information First Name: ________________________________________________ Last Name: ________________________________________________ Email: _____________________________________________________ Position/Job Title: ___________________________________________ Telephone Number: __________________________________________ (with area code) Fax Number (if available): ____________________________________ (with area code) Supplement to the Canada Gazette
50
April 14, 2012
If the Technical Contact is different from the General Contact, please complete the Technical Contact information below. Facility Technical Contact First Name: ________________________________________________ Last Name: ________________________________________________ Email: _____________________________________________________ Telephone Number: __________________________________________ (with area code) Fax Number (if available): ____________________________________ (with area code) 2.0
Use of Plans Prepared or Implemented for Another Purpose — No data is required for Part 2.0 of this Declaration
Parts 3.0 through 7.0 must be completed separately for each Activity selected in Part 3.0 below.
3.0
Substance and Activity
Substance and Activity for which information is required (choose all that apply):
□ Manufacture of BPA (If selected, please complete Part 4.1.1.)
□ Use of BPA or any mixture that contains BPA during processing and manufacturing (If selected, please complete Part 4.1.2.)
4.0
Information after Implementation of the Pollution Prevention Plan
The Preparation Year refers to the year identified in your Schedule 1 submission — “Declaration That a Pollution Prevention Plan
Has Been Prepared and Is Being Implemented — Notice Requiring the Preparation and Implementation of Pollution Prevention Plans
with Respect to Bisphenol A (BPA) in Industrial Effluents (Subsection 58(1) of CEPA 1999),” herein referred to as Declaration of
Preparation.
Notes:
a) Wherever possible, the data collected in Parts 4.1, 4.2, 4.3 and 4.4 of this Declaration are consistent with the reporting require­
ments of the National Pollutant Release Inventory (NPRI).
b) In Part 4, where indicated, use the following Basis of Estimate Codes to describe how each quantity reported in this part of the
Declaration was determined:
M1
M2
M3
C
E1
E2
O
X
Continuous Emission Monitoring System
Predictive Emission Monitoring
Source Testing
Mass balance
Site-specific Emission Factors Published Emission Factors Engineering Estimates
Other (please specify) c) This Declaration requires reporting of data from the 2016 Implementation Year (January 1 to December 31) after meeting the
risk management objective set in subsection 4(2) of the Notice. The implementation of the Pollution Prevention Plan, which in­
cludes one year of monitoring, must be complete no later than December 31, 2016 (as specified in the Notice or any other year
specified to a person who has been granted an extension of time to implement a plan).
If you are reporting data for a year other than the above-specified year, check all those that apply.
□ Person or class of persons subject to the Notice has been granted a time extension to implement the plan, which results in an Im­
plementation Year other than 2016
OR
□ Person or class of persons became subject to the Notice after the date of publication, which results in an Implementation Year other
than 2016
If either of the above is applicable, indicate the new Implementation Year for which you are reporting:__________. All references to
the Implementation Year 2016 throughout this Declaration will be replaced by this new Implementation Year.
Le 14 avril 2012
4.1
Supplément à la Gazette du Canada
51
Nature of Activity
For the activity identified in Part 3.0 of this Declaration, indicate the nature of such activity at the facility for the Implementation Year
2016. More than one nature of activity may be identified in each Part. Select all that apply.
Please complete table 4.1.1 if the activity selected in Part 3 is “Manufacture of BPA”.
Please complete table 4.1.2 if the activity selected in Part 3 is “Use of BPA or any mixture that contains BPA during processing and
manufacturing.” It should be noted that more than one Nature of Activity may be applicable. Select at least one that applies.
In addition, report the total quantity of BPA manufactured or used during the Implementation Year, in kilograms (kg), for these
activities and the Basis of Estimate Code (see Part 4.0, Note b), in the appropriate field below using.
4.1.1
Manufacture of BPA
Nature of Activity
Total Quantity Manufactured (kg)
□ For on-site use
□ For sale/distribution
□ As a by-product
□ As an impurity
□ Other
Basis of Estimate Code
Total
If you checked “Other,” please provide a description: _________________________________________________________________
4.1.2
Use of BPA or any mixture that contains BPA to process or manufacture
Nature of Activity
Total Quantity Used (kg)
□
□ Paints or Coatings
□ Polyvinyl Chloride
□ Brake Fluids
□ Electrical Wire or Cable Coatings
□ Thermal Paper
□ Tires
□ Epoxy or Alkyd Resins
□ Investment Casting Waxes
□ Can Coatings
□ Reactant or Intermediate
□ Other
Basis of Estimate Code
Adhesives or Sealants
Total
If you checked “Reactant or Intermediate,” please provide the function or purpose of the substance: ____________________________
_
If you checked “Other,” please provide a description: _________________________________________________________________
4.2
Total quantity of BPA manufactured or used in the Implementation Year
Type of Activity
Total Quantity in Implementation Year (kg)
□ Manufacture of BPA
□ Use of BPA or any mixture that contains BPA during processing and manufacturing
Total
4.3
On-Site Releases — Effluent Releases at Final Discharge Points
4.3.1
Releases to air — No data is required for Part 4.3.1 of this Declaration
4.3.2
Underground releases — No data is required for Part 4.3.2 of this Declaration
Supplement to the Canada Gazette
52
4.3.3
April 14, 2012
Releases to water
For the activity identified in Part 3.0 of this Declaration, did this facility release effluent containing the substance at the final discharge
Yes
No
point in the Implementation Year?
□
□
If no, proceed to Part 4.4 of this Declaration.
If yes, report below the total quantity of all releases of the substance to water in kg, for that year, and the Basis of Estimate Code (see
Part 4.0, Note b) in the appropriate field below.
Total Quantity Released During the
Implementation Year (kg)
Type of Releases
Basis of Estimate Code
Surface Water
Wastewater System
Total
4.3.4
Releases to land — No data is required for Part 4.3.4 of this Declaration
4.4
Off-Site Transfers
4.4.1
Off-Site Transfers for Distribution — No data is required for Part 4.4.1 of this Declaration
4.4.2
Off-Site Transfers for Disposal
For the activity identified in Part 3.0 of this Declaration, did the facility transfer the substance off-site for disposal in the Implementa­
Yes
No
tion Year?
□
□
If no, proceed to Part 4.5 of this Declaration.
If yes, report the total quantity of all off-site transfers of the substance for disposal in kg, for that year, and the Basis of Estimate Code
(see Part 4.0, Note b) in the appropriate field below. Report only the net mass of the substance that was sent off-site, not the total mass
of the mixture containing the substance. Report transfers to the first off-site location only, not any subsequent transfers by the waste
disposal company.
Type of Transfers for Disposal
Total Quantity Transferred During
the Implementation Year (kg)
Basis of Estimate Code
Facility name and address
Landfill
Hazardous Waste Facility
Returned to Distributor
Total
4.4.3
Off-Site Transfers for Recycling — No data is required for Part 4.4.3 of this Declaration
4.5
Additional Information
4.5.1
Sampling and Analysis
For the activity identified in Part 3.0 of this Declaration, indicate the temperature and pH of the effluent at the time of sampling; the
BPA concentration in µg/L resulting from laboratory analysis; the dates of the sampling and analysis activities as well as the laboratory
name, address and accreditations for analysis of BPA at all final discharge points as described in subsection 4(5) of the Notice for the
Implementation Year. In addition, provide the average temperature, pH and concentration in the appropriate fields below by totalling
each column and dividing by the number of samples taken.
In the event that there is more than one final discharge point, a minimum of four samples should be taken at each location.
Final discharge point — A
Sample
No. 1
No. 2
No. 3
No. 4
Average
Temperature (°C)
pH
Concentration of
BPA at the Final
Discharge Point
(µg/L)
Date of Sampling
Date of
Laboratory
Analysis
Laboratory Name,
City and Phone
Number
Laboratory
Accreditation
Number
Le 14 avril 2012
Supplément à la Gazette du Canada
53
Final discharge point — B
Sample
Temperature (°C)
pH
Concentration of
BPA at the Final
Discharge Point
(µg/L)
Date of Sampling
Date of
Laboratory
Analysis
Laboratory Name,
City and Phone
Number
Laboratory
Accreditation
Number
No. 1
No. 2
No. 3
No. 4
Average
4.5.2
Wastewater System Name and Location
For the activity identified in Part 3.0 of this Declaration, indicate the name, location and, if known, the level of treatment (e.g. primary,
secondary, tertiary) of the wastewater system where the effluent was released by the facility, as reported in Part 4.3.3 of this
Declaration.
Name of Wastewater System
5.0
Action(s) Taken and Results Achieved
5.1
Action taken
Location
Level of Treatment
Parts 5.1.1 through 5.1.6 must be completed separately for each action taken in the P2 plan, i.e. Part 5.1 will be completed as many
times as there are actions to report.
Describe for the activity identified in Part 3.0 of this Schedule the current status of the action taken to date in implementing the
Pollution Prevention Plan. Please complete for each action that was reported in your last submitted Interim Progress Report.
What is the current status of this Action?
□ Planned/To be initiated
□ In progress
□ Completed
□ Discontinued If the action is “Discontinued,” please provide the reason why you will no longer be carrying out this action for the activity.
In Part 5.1.1, describe for the activity identified in Part 3.0 of this Declaration the action taken in implementing the Pollution Preven­
tion Plan. If you have previously filed an Interim Progress Report, report only those actions that have been taken since the last Interim
Progress Report.
If action includes the use of alternative substances, please include the chemical name, common name or CAS number of the substance.
5.1.1
Action Taken: _________________________________________________________________________________________
Provide a detailed description of the action in the box below:
In Parts 5.1.2 and 5.1.3, identify whether the anticipated action mentioned above represents a pollution prevention method OR an
environmental protection method, by selecting one of the methods below.
54
5.1.2
Supplement to the Canada Gazette April 14, 2012
Types of Pollution Prevention Methods:
For a detailed description of pollution prevention methods, please refer to the Pollution Prevention Planning Handbook (www.ec.gc.ca/
planp2-p2plan/default.asp?lang=En&n=56875F44-1).
□ Material or feedstock substitution (if checked, include the
name of alternative substance in Part 5.1.1)
□ Product design or reformulation (if checked, include the
name of alternative substance in Part 5.1.1)
□ Equipment or process modifications
5.1.3
□
□
□
□
□
Spill and leak prevention
On-site reuse, recycling or recovery
Inventory management or purchasing techniques
Good operating practices or employee training
Other: _________________________________
□
□
□
□
On-site wastewater treatment
Pollution control
Disposal
Other: _________________________________
Types of Environmental Protection Methods:
□ Energy recovery
□ Off-site recycling
□ Incineration with energy recovery
□ Waste treatment
In Part 5.1.4, report, where possible, the corresponding change to annual quantity or concentration released of the substance achieved
from implementation of that action in kg or µg/L. Indicate a decrease with a negative sign (“–”) and an increase with a positive sign
(“+”) in front of the reported quantity or concentration. Note that predicting a quantitative change for some actions taken, such as em­
ployee training, may not be possible.
5.1.4
Changes Achieved: _____________________________________________________________________________________
In Part 5.1.5, relate these changes to one or more specific elements of the baseline information described in Part 4 of this Declaration.
Describe which element(s) of the Baseline Element (see below) are affected by the changes reported in Part 5.1.4. Note: Actions may
affect more than one Baseline Element.
A = total quantity manufactured or used on-site
B = total quantity released to water (surface water or wastewater system) C = total quantity transferred for disposal off-site (landfill, hazardous waste facility, or return to distributor)
D = effluent concentration, temperature or pH
E = other (If other is selected, please provide a short description.)
5.1.5
Baseline Elements Affected: ______________________________________________________________________________
In Part 5.1.6, identify the completion date for the action taken.
5.1.6
Planned Completion Date (YYYY-MM-DD): ________________________________________________________________
This ends Parts 5.1.1. through 5.1.6 that must be completed separately for each action taken in the P2 plan.
5.2
Total Results Achieved — No data is required for Part 5.2 of this Declaration
5.3
Total Release Achieved
For the activity identified in Part 3.0 of this Declaration, indicate the achieved change in release to surface water or wastewater systems
relative to the Preparation Year. Report the total achieved change in quantity of BPA released in kg and the average achieved change in
concentration of BPA released in µg/L in the appropriate columns below.
Important: Indicate a decrease with a negative sign (“–”) and an increase with a positive sign (“+”) in front of the reported
quantity or concentration.
Type of Releases
Total Quantity Achieved Change Relative to the
Preparation Year (kg)
Average Concentration Achieved Change
Relative to the Preparation year (µg/L)
Surface Water
Wastewater System
6.0
Monitoring and Reporting
Describe the monitoring and reporting used to track progress in implementing the Pollution Prevention Plan.
Le 14 avril 2012
7.0
Supplément à la Gazette du Canada
55
Risk Management Objective
Describe how the elements of the Pollution Prevention Plan met the risk management objective identified in subsection 4(2) of the
Notice:
(2) The risk management objective of this Notice is the continual improvement towards reaching the lowest level of bisphenol A in
the environment. This is to be accomplished by achieving and maintaining the lowest total bisphenol A concentration that is
economically and technically feasible and is less than 1.75 µg/L in the effluent released at the final discharge point of a facility
through methods other than dilution.
If this plan did not meet the risk management objective, explain why.
This ends Parts 3.0 through 7.0 to be completed separately for each Activity specified in Part 3.0 above.
8.0
Factors to Consider
Provide any additional details or update progress in the Implementation Year to take into account the “Factors to Consider in Preparing
the Plan” in subsections 4(3) to 4(7) of the Notice, except those factors for which a waiver has been granted by the Minister of the
Environment.
4(3) Use of Pollution Prevention
4(4) Use of Alternatives (e.g. availability, cost or technology)
4(5) Sampling and Analysis activities (e.g. description of the location, frequency, method and parameters of sampling and
analysis activities)
4(6) Keep additional documents with the plan (e.g. location of the final discharge point, factors that contribute increasing the
concentration of BPA in effluents)
4(7) Monitoring after meeting the Risk Management Objective (RMO) [e.g. one year of sampling or other monitoring activities
after meeting RMO]
9.0
Certification
I hereby certify that a Pollution Prevention Plan Has Been Implemented in Respect of Bisphenol A in Industrial Effluents and that the
information provided in this Declaration is true, accurate and complete.
_____________________________________________________
Signature of the Person Subject to the Notice
or Duly Authorized Representative Name:
Title/Position:
_____________________________________________________
Date
____________________________________________________________________________________________
Please Print
____________________________________________________________________________________________
Please Print
56
Supplement to the Canada Gazette
April 14, 2012
REMARQUE : Ne pas remplir le présent formulaire tel qu’il figure dans la Gazette du Canada. Veuillez joindre Environne­
ment Canada pour obtenir de plus amples renseignements sur la déclaration en ligne, comme il est précisé aux
articles 18 et 19 de l’avis.
Annexe 5 : Déclaration confirmant l’exécution d’un plan de prévention de la pollution — Avis obligeant l’élaboration et
l’exécution de plans de prévention de la pollution à l’égard du bisphénol A (BPA) dans les effluents industriels [paragraphe 58(2) de la LCPE (1999)]
Code de référence de l’avis :
P2BPA
Pour obtenir des conseils sur la marche à suivre afin exigeant de remplir la présente déclaration, veuillez consulter les direc­
tives pour remplir les annexes de l’avis de la Gazette du Canada exigeant l’élaboration et l’exécution de plans de prévention de
la pollution à l’égard du bisphénol A dans les effluents industriels. Ces directives se trouvent dans la section sur la planification
de la prévention de la pollution (P2) du site Web d’Environnement Canada à l’adresse suivante : www.ec.gc.ca/planp2­
p2plan/default.asp?lang=Fr&n=6A389B0B-1.
La présente déclaration apporte-t-elle une modification à une déclaration déjà déposée?
□ Oui □ Non
Si vous avez coché « oui », précisez les parties à modifier et les motifs des modifications ci-dessous. De plus, remplissez les parties 1.0
et 9.0, ainsi que toute autre partie de cette déclaration pour laquelle des renseignements déjà présentés sont devenus faux ou trompeurs.
Il n’est pas nécessaire de répéter les informations inchangées.
Si vous avez coché « non », passez à la partie 1.0 de la présente déclaration.
Parties à modifier
Précisez la ou les parties de la déclaration que vous souhaitez modifier.
Motifs des modifications
Veuillez précisez le ou les motifs de chacune des modifications que vous souhaitez apporter.
1.0
Renseignements sur la personne ou catégorie de personnes visée par l’avis
Nom de la personne ou catégorie de personnes visée par l’avis : _________________________________________________________
Nom de l’installation : __________________________________________________________________________________________
Adresse municipale de l’installation : __________________________________________________________________________________
Ville : _________________________ Province/territoire : ______________________________ Code postal : __________________
Téléphone : ________________________________________ Courriel : _________________________________________________
(et indicatif régional)
Adresse postale de l’installation
(si elle diffère de l’adresse municipale) : ________________________________________________________________________________
Ville : __________________________ Province/territoire : _____________________________ Code postal : __________________
Numéro d’identification de l’Inventaire national des rejets de polluants (s’il n’y en a pas, laissez en blanc) : ________________________
Code à six chiffres du Système de classification des industries de l’Amérique du Nord (SCIAN) (s’il n’y en a pas, laissez en blanc) : _______________________________________________________________________________
Veuillez fournir le nom d’une personne-ressource pour l’installation. Environnement Canada pourrait communiquer avec cette
personne pour discuter de renseignements généraux relatifs à votre déclaration, notamment l’inscription de votre installation et le mot
de passe nécessaire pour remplir votre déclaration en ligne. Personne-ressource
Prénom : __________________________________________________________ Nom de famille : ____________________________________________________ Courriel : __________________________________________________________ Titre du poste : ______________________________________________________ Numéro de téléphone : _______________________________________________ (et indicatif régional) Numéro de télécopieur (si disponible) : ___________________________________ (et indicatif régional) Le 14 avril 2012
Supplément à la Gazette du Canada
57
Si le responsable des renseignements techniques diffère de la personne-ressource, veuillez fournir les renseignements ci-dessous con­
cernant le responsable des renseignements techniques.
Responsable des renseignements techniques de l’installation
Prénom : __________________________________________________
Nom de famille : ____________________________________________
Courriel : __________________________________________________
Téléphone : ________________________________________________
(et indicatif régional)
Télécopieur (si disponible) : ___________________________________
(et indicatif régional)
2.0
Utilisation de plans déjà élaborés ou exécutés à d’autres fins — Aucune donnée n’est requise pour la partie 2.0 de la
présente déclaration.
Les parties 3.0 à 7.0 doivent être complétées séparément pour chaque activité sélectionnée dans la partie 3.0 ci-dessous.
3.0
Substance et activité
Substance et activité pour lesquelles des informations sont requises (choisissez toutes les options applicables) :
Fabrication de BPA (si sélectionné, s’il vous plaît remplir la partie 4.1.1)
Utilisation de BPA ou d’un (de) mélange(s) contenant du BPA au cours de la transformation et de la fabrication (si sélectionné, s’il
vous plaît remplir la partie 4.1.2)
□
□
4.0
Renseignements de base après l’exécution du plan de prévention de la pollution
L’année de préparation est celle indiquée dans votre dépôt de l’annexe 1 — « Déclaration confirmant qu’un plan de prévention de la
pollution a été élaboré et qu’il est en cours d’exécution — Avis obligeant l’élaboration et l’exécution de plans de prévention de la pol­
lution à l’égard du bisphénol A (BPA) dans les effluents industriels [paragraphe 58(1) de la LCPE (1999)] » ci-après nommée Déclara­
tion confirmant l’élaboration.
Remarques :
a) Dans la mesure du possible, les données recueillies dans les parties 4.1, 4.2, 4.3 et 4.4 de la présente déclaration correspondent
aux exigences de déclaration de l’Inventaire national des rejets de polluants (INRP).
b) Dans la partie 4, lorsque cela est précisé, utilisez les codes de méthodes d’estimation énumérés ci-dessous pour décrire le mode
de détermination de chacune des quantités déclarées dans cette partie de la déclaration :
M1
M2
M3
C
E1
E2
O
X
Surveillance en continu des émissions
Contrôle prédictif des émissions
Analyse à la source Bilan massique
Facteurs d’émission propres à l’installation
Facteurs d’émission publiés Estimations techniques
Autre (veuillez préciser)
c) Cette déclaration requiert la déclaration de données pour l’année d’exécution 2016 (du 1er janvier au 31 décembre) après avoir at­
teint l’objectif de gestion du risque spécifié au paragraphe 4(2) de l’avis. L’exécution du plan de prévention de la pollution, qui
comprend une année de surveillance, doit être achevée au plus tard le 31 décembre 2016 (tel qu’il est précisé dans l’avis, ou toute
autre année spécifiée à une personne qui a obtenu une prorogation du délai pour l’exécution d’un plan).
Si vous déclarez des données pour une année autre que celle susmentionnée, cochez toutes les réponses qui s’appliquent.
□ Personne ou catégorie de personnes visée par l’avis ayant obtenu une prorogation du délai pour l’exécution d’un plan à l’égard
d’une année d’exécution autre que 2016
OU
□ Personne ou catégorie de personnes devenant assujettie à l’avis après la date de sa publication pour une année d’exécution autre
que 2016
Si l’une ou l’autre des réponses ci-dessus s’applique, veuillez indiquer la nouvelle année d’exécution pour laquelle vous déclarez des
données : ___________. Toutes les références à l’année d’exécution 2016 dans la présente déclaration seront remplacées par cette nou­
velle année d’exécution.
Supplement to the Canada Gazette
58
4.1
April 14, 2012
Nature de l’activité
Pour l’activité sélectionnée à la partie 3.0 de la présente déclaration, indiquez la nature de cette activité menée à l’installation pendant
l’année d’exécution 2016. Vous pouvez sélectionner plus d’une nature de l’activité dans chaque partie. Sélectionnez toutes les réponses
qui s’appliquent.
S’il vous plaît, complétez le tableau 4.1.1 si l’activité choisie à la partie 3 est « Fabrication de BPA ».
S’il vous plaît, complétez le tableau 4.1.2 si l’activité choisie à la partie 3 est « Utilisation de BPA ou d’un (de) mélange(s) contenant
du BPA au cours de la transformation et de la fabrication ». Il est à noter que plus d’une nature d’activité peut être choisie. Veuillez en
sélectionner au moins une qui soit applicable.
De plus, pour les activités inscrites, indiquez en kilogrammes (kg) la quantité totale de BPA fabriquée ou utilisée au cours de l’année
d’exécution et le code de la méthode d’estimation (voir la partie 4.0, note b) dans le champ approprié ci-dessous.
4.1.1
Fabrication de BPA
Nature de l’activité
Quantité totale fabriquée (kg)
□ Pour utilisation sur place
□ Pour vente et distribution
□ Comme sous-produit
□ Comme impureté
□ Autre
Code de la méthode d’estimation
Total
Si vous avez choisi « autre », s’il vous plaît inclure une description : ______________________________________________________
4.1.2
Utilisation de BPA ou d’un (de) mélange(s) contenant du BPA pour transformer ou fabriquer
Nature de l’activité
□
□ Peintures ou revêtements
□ Polychlorure de vinyle
□ Liquide pour freins
□ Revêtements de fils ou de câbles électriques
□ Papier thermosensible
□ Pneus
□ Résine époxyde ou résine alkyde
□ Cires de fonderies de précision
□ Revêtements intérieurs des boîtes de conserve
□ Réactif ou intermédiaire
□ Autre
Quantité totale utilisée (kg)
Code de la méthode d’estimation
Adhésifs ou scellant
Total
Si vous avez choisi « Réactif ou intermédiaire », s’il vous plaît inclure la fonction ou la raison d’être de la substance : _______________
Si vous avez choisi « Autre », s’il vous plaît inclure une description : _____________________________________________________
4.2
Quantité totale de BPA fabriquée ou utilisée au cours de l’année d’exécution
Quantité totale au cours de l’année
d’exécution (kg)
Type d’activité
□ Fabrication de BPA
Utilisation de BPA ou d’un (de) mélange(s) contenant du BPA au cours de la transformation et de la
□ fabrication
Total
4.3
Rejets sur place — Rejets d’effluents à partir des points de rejet finals
4.3.1
Rejets dans l’atmosphère — Aucune donnée n’est requise pour la partie 4.3.1 de la présente déclaration
4.3.2
Injections souterraines — Aucune donnée n’est requise pour la partie 4.3.1 de la présente déclaration
Le 14 avril 2012
4.3.3
Supplément à la Gazette du Canada
59
Rejets dans l’eau
Pour l’activité sélectionnée à la partie 3.0 de cette déclaration, est-ce que l’installation a rejeté des effluents contenant la substance au­
Oui
Non delà d’un des points de rejet finals pendant l’année d’exécution?
□
□
Si vous avez coché « non », passez à la partie 4.4 de la présente déclaration. Si vous avez coché « oui », inscrivez la quantité totale de tous les rejets de la substance dans l’eau en kg, pour l’année en question, et le code de la méthode d’estimation (voir la partie 4.0, note b), dans le champ approprié ci-dessous.
Quantité totale rejetée au cours de
l’année d’exécution (kg)
Type de rejets
Code de la méthode d’estimation
Eaux de surface
Système d’assainissement
Total
4.3.4
Rejets dans le sol — Aucune donnée n’est nécessaire pour la partie 4.3.4 de la présente déclaration
4.4
Transferts hors site
4.4.1
Transferts hors site pour distribution — Aucune donnée n’est requise pour la partie 4.4.1 de la présente déclaration
4.4.2
Transferts hors site pour élimination
Pour l’activité sélectionnée à la partie 3.0 de cette déclaration, l’installation a-t-elle transféré la substance hors site pour élimination au
Oui
Non
cours de l’année d’exécution?
□
□
Si vous avez coché « non », passez à la partie 4.5 de la présente déclaration.
Si vous avez coché « oui », inscrivez la quantité totale des transferts de la substance hors site pour élimination en kg, au cours de
l’année en question, et le code de la méthode d’estimation (voir la partie 4.0, note b) dans le champ approprié ci-dessous. N’inscrivez
que la masse nette de substance transférée hors site et non la masse totale du mélange contenant la substance. N’inscrivez que les trans­
ferts au premier emplacement hors site et non les transferts subséquents effectués par l’entreprise d’élimination des déchets.
Type de transferts pour élimination
Quantité totale transférée au cours
de l’année d’exécution (en kg)
Code de la méthode d’estimation
Nom et adresse de l’installation
Site d’enfouissement
Installation pour déchets dangereux
Retour au distributeur
Total
4.4.3
Transferts hors site pour recyclage — Aucune donnée n’est nécessaire pour la partie 4.4.3 de la présente déclaration
4.5
Renseignements supplémentaires
4.5.1
Échantillonnage et analyse
Pour l’activité sélectionnée à la partie 3.0 de la présente déclaration, indiquez la température et le pH de l’effluent au moment de
l’échantillonnage; la concentration de BPA en µg/L dans l’effluent à la suite du résultat d’analyse; la date de l’échantillonnage et de
l’analyse; ainsi que le nom, l’adresse et le numéro d’accréditation du laboratoire pour l’analyse de BPA à tous les points de rejet finals,
tel qu’il est décrit au paragraphe 4(5) de l’avis pour l’année d’exécution. De plus, veuillez indiquer la température, la concentration et
le pH moyen dans les champs appropriés. Pour déterminer la moyenne, faites la somme des colonnes puis divisez le résultat par le
nombre d’échantillons effectués.
Dans le cas où il y a plus d’un point de rejet final, au moins quatre échantillons devraient être prélevés à chaque emplacement.
Point de rejet final — A
Échantillon
No 1
No 2
No 3
No 4
Moyenne
Température (°C)
pH
Concentration de
BPA au point de
rejet final (µg/L)
Date de
l’échantillonnage
Date de l’analyse
en laboratoire
Nom, ville et
numéro de
téléphone du
laboratoire
Numéro
d’accréditation
du laboratoire
60
Supplement to the Canada Gazette
April 14, 2012
Point de rejet final — B
Échantillon
Température (°C)
pH
Concentration de
BPA au point de
rejet final (µg/L)
Date de
l’échantillonnage
Date de l’analyse
en laboratoire
Nom, ville et
numéro de
téléphone du
laboratoire
Numéro
d’accréditation
du laboratoire
No 1
No 2
No 3
No 4
Moyenne
4.5.2
Nom et emplacement du système d’assainissement
Pour l’activité sélectionnée à la partie 3.0 de cette déclaration, indiquez le nom, l’emplacement et, s’il est connu, le niveau de traite­
ment (par exemple primaire, secondaire, tertiaire) du système d’assainissement où les effluents ont été rejetés, tels qu’ils sont déclarés
à la partie 4.3.3 de cette déclaration.
Nom du système d’assainissement
5.0
Mesures prises et résultats obtenus
5.1
Mesure prise
Emplacement
Niveau de traitement
Les parties 5.1.1 à 5.1.6 doivent être remplies séparément pour chaque mesure prévue du plan de P2 qui a été prise, c’est-à-dire qu’il
faut remplir la partie 5.1 autant de fois qu’il y a de mesures à déclarer.
Décrivez, pour l’activité sélectionnée à la partie 3.0 de la présente déclaration, l’état actuel de la mesure prise visant l’exécution
du plan de prévention de la pollution. Veuillez répéter pour chaque mesure déclarée dans le dernier rapport provisoire que vous avez
déposé.
Quel est l’état actuel de cette mesure?
□ Planifiée/à mettre en œuvre
□ En cours
□ Terminée
□ Abandonnée
Si la mesure a été « abandonnée », indiquez pourquoi elle ne sera pas mise en œuvre pour l’activité. Dans la partie 5.1.1, décrivez pour l’activité sélectionnée à la partie 3.0 de la présente déclaration, la mesure prise visant l’exécution
du plan de prévention de la pollution. Si vous avez déposé un rapport provisoire auparavant, n’indiquez que les mesures prises depuis
ce dernier rapport provisoire.
Si la mesure prévue comprend l’utilisation de substances de remplacement, veuillez indiquer leur nom chimique, leur nom commun ou
leur numéro d’enregistrement.
5.1.1
Mesure prise : ________________________________________________________________________________________
Fournissez une description détaillée de l’action dans la boîte ci-dessous :
Dans les parties 5.1.2 et 5.1.3, indiquez si la mesure prévue mentionnée ci-dessus correspond à une méthode de prévention de la pollu­
tion OU à une méthode de protection de l’environnement, en choisissant au moins l’une des méthodes fournies ci-dessous.
Le 14 avril 2012
5.1.2
Supplément à la Gazette du Canada
61
Types de méthodes de prévention de la pollution :
Pour obtenir une description détaillée des méthodes de prévention de la pollution, veuillez vous référer au Guide de planification de la
prévention de la pollution à l’adresse www.ec.gc.ca/planp2-p2plan/default.asp?lang=Fr&n=56875F44-1.
□ Substitution de matériaux ou de matières premières
□
(si vous cochez cette case, indiquez le nom du produit de
remplacement dans la partie 5.1.1)
Conception ou reformulation du produit (si vous cochez
cette case, indiquez le nom du produit de remplacement
dans la partie 5.1.1)
5.1.3
□
□
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□
□
□
Modifications de l’équipement ou du procédé
Prévention des fuites ou des déversements
Récupération, réutilisation ou recyclage sur place
Techniques de gestion des stocks ou d’achat
Bonnes pratiques d’exploitation et formation du personnel
Autres : _________________________________
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Assainissement autonome des eaux usées
Contrôle de la pollution
Éliminati