Canada Gazette du Part I

Canada Gazette du Part I
Vol. 136, no 40
Vol. 136, No. 40
Canada
Gazette
Gazette
du Canada
Part I
Partie I
OTTAWA, SATURDAY, OCTOBER 5, 2002
OTTAWA, LE SAMEDI 5 OCTOBRE 2002
NOTICE TO READERS
The Canada Gazette is published under authority of the
Statutory Instruments Act. It consists of three parts as described
below:
Part I
Material required by federal statute or regulation to
be published in the Canada Gazette other than items
identified for Parts II and III below — Published
every Saturday
Part II
Statutory Instruments (Regulations) and other classes
of statutory instruments and documents — Published
January 2, 2002, and at least every second
Wednesday thereafter
Part III
Public Acts of Parliament and their enactment
proclamations — Published as soon as is reasonably
practicable after Royal Assent
The Canada Gazette is available in most public libraries for
consultation.
To subscribe to, or obtain copies of, the Canada Gazette,
contact bookstores selling Government publications as listed
in the telephone directory or write to: Canadian Government
Publishing, Communication Canada, Ottawa, Canada K1A 0S9.
The Canada Gazette is also available free of charge on the
Internet at http://www.canada.gc.ca/gazette/main.html. It is
available in PDF (Portable Document Format) and in an alternate
format in ASCII (American Standard Code for Information
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AVIS AU LECTEUR
La Gazette du Canada est publiée conformément aux
dispositions de la Loi sur les textes réglementaires. Elle est
composée des trois parties suivantes :
Partie I
Textes devant être publiés dans la Gazette du
Canada conformément aux exigences d’une loi
fédérale ou d’un règlement fédéral et qui ne satisfont
pas aux critères des Parties II et III — Publiée le
samedi
Partie II
Textes réglementaires (Règlements) et autres catégories
de textes réglementaires et de documents — Publiée le
2 janvier 2002 et au moins tous les deux mercredis par
la suite
Partie III
Lois d’intérêt public du Parlement et les proclamations
énonçant leur entrée en vigueur — Publiée aussitôt que
possible après la sanction royale
On peut consulter la Gazette du Canada dans la plupart des
bibliothèques publiques.
On peut s’abonner à la Gazette du Canada ou en obtenir des
exemplaires en s’adressant aux agents libraires associés énumérés
dans l’annuaire téléphonique ou en s’adressant à : Les Éditions
du gouvernement du Canada, Communication Canada, Ottawa,
Canada K1A 0S9.
La Gazette du Canada est aussi disponible gratuitement sur Internet
au http://www.canada.gc.ca/gazette/main.html. La publication y
est accessible en format PDF (Portable Document Format) et en
média substitut produit en code ASCII (code standard américain
pour l’échange d’informations).
Gazette du Canada
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REQUESTS FOR INSERTION
DEMANDES D’INSERTION
Requests for insertion should be directed to the Canada
Gazette Directorate, Communication Canada, 350 Albert
Street, 5th Floor, Ottawa, Ontario K1A 0S9, (613) 996-2495
(Telephone), (613) 991-3540 (Facsimile).
Les demandes d’insertion doivent être envoyées à la
Direction de la Gazette du Canada, Communication Canada,
350, rue Albert, 5e étage, Ottawa (Ontario) K1A 0S9, (613) 9962495 (téléphone), (613) 991-3540 (télécopieur).
Bilingual texts received as late as six working days before the
desired Saturday’s date of publication will, if time and other
resources permit, be scheduled for publication that date.
Un texte bilingue reçu au plus tard six jours ouvrables avant la
date de parution demandée paraîtra, le temps et autres ressources
le permettant, le samedi visé.
Each client will receive a free copy of the Canada Gazette for
every week during which a notice is published.
Pour chaque semaine de parution d’un avis, le client recevra un
exemplaire gratuit de la Gazette du Canada.
© Her Majesty the Queen in Right of Canada, 2002
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2002
© Sa Majesté la Reine du Chef du Canada, 2002
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 2002
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
TABLE OF CONTENTS
TABLE DES MATIÈRES
No. 40 — October 5, 2002
No 40 — Le 5 octobre 2002
2993
Government Notices* ......................................................
2994
Avis du Gouvernement* ..................................................
2994
Parliament
House of Commons ......................................................
3010
Parlement
Chambre des communes ...............................................
3010
Commissions* .................................................................
(agencies, boards and commissions)
3012
Commissions* .................................................................
(organismes, conseils et commissions)
3012
Miscellaneous Notices* ...................................................
(banks; mortgage, loan, investment, insurance and
railway companies; other private sector agents)
3015
Avis divers* .....................................................................
(banques; sociétés de prêts, de fiducie et
d’investissements; compagnies d’assurances et de
chemins de fer; autres agents du secteur privé)
3015
Proposed Regulations* ....................................................
(including amendments to existing regulations)
3020
Règlements projetés* .......................................................
(y compris les modifications aux règlements existants)
3020
Index ...............................................................................
3101
Index ...............................................................................
3102
Supplements
Parks Canada
Suppléments
Parcs Canada
_______
_______
* Notices are listed alphabetically in the Index.
* Les avis sont énumérés alphabétiquement dans l’index.
2994
Canada Gazette Part I
October 5, 2002
GOVERNMENT NOTICES
AVIS DU GOUVERNEMENT
DEPARTMENT OF THE ENVIRONMENT
MINISTÈRE DE L’ENVIRONNEMENT
CANADIAN ENVIRONMENTAL PROTECTION ACT, 1999
LOI CANADIENNE SUR LA PROTECTION DE
L’ENVIRONNEMENT (1999)
Notice is hereby given that pursuant to the provisions of
Part 7, Division 3, of the Canadian Environmental Protection
Act, 1999, Permit No. 4543-2-06201 is approved.
Avis est par les présentes donné que le permis no 4543-2-06201
est approuvé conformément aux dispositions de la partie 7, section 3, de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement
(1999).
1. Permittee: Hickey & Sons Fisheries Ltd., St. John’s, Newfoundland and Labrador.
1. Titulaire : Hickey & Sons Fisheries Ltd., St. John’s (TerreNeuve-et-Labrador).
2. Type of Permit: To load and dispose of fish waste and other
organic matter resulting from industrial fish-processing
operations.
2. Type de permis : Permis de charger ou d’immerger des déchets de poisson ou d’autres matières organiques résultant d’opérations de traitement industriel du poisson.
3. Term of Permit: Permit is valid from November 20, 2002,
to November 19, 2003.
3. Durée du permis : Le permis est valide du 20 novembre 2002
au 19 novembre 2003.
4. Loading Site(s): 47°04.10′ N, 53°34.30′ W, O’Donnell’s,
Newfoundland and Labrador.
4. Lieu(x) de chargement : 47°04,10′ N., 53°34,30′ O.,
O’Donnell’s (Terre-Neuve-et-Labrador).
5. Disposal Site(s): 47°04.00′ N, 53°38.00′ W, at an approximate depth of 50 m.
5. Lieu(x) d’immersion : 47°04,00′ N., 53°38,00′ O., à une profondeur approximative de 50 m.
6. Route to Disposal Site(s): Most direct navigational route from
loading site to the disposal site.
6. Parcours à suivre : Voie navigable la plus directe entre le lieu
de chargement et le lieu d’immersion.
7. Equipment: Vessels, barges or other floating equipment complying with all applicable rules regarding safety and navigation
and capable of containing all material to be disposed of during
loading and transit to the disposal site.
8. Method of Disposal: The material to be disposed of shall be
discharged from the equipment or vessel while steaming within
300 m of the approved disposal site. Disposal will take place in a
manner which will promote the greatest degree of dispersion. All
vessels will operate at maximum safe speed while discharging
material.
9. Rate of Disposal: As required by normal operations.
7. Matériel : Navire, péniche ou autre pièce d’équipement flottant respectant toutes les normes de sécurité et de navigation applicables et pouvant contenir la totalité des matières à immerger
durant le chargement et le transport jusqu’au lieu d’immersion.
8. Mode d’immersion : Les matières à immerger seront déchargées du navire ou de la pièce d’équipement en mouvement à une
distance maximale de 300 m du lieu d’immersion approuvé.
L’immersion se fera d’une manière qui permettra la plus grande
dispersion possible des matières. Le navire se déplacera à la vitesse maximale jugée sans danger lors du déchargement.
9. Quantité proportionnelle à immerger : Selon les opérations
normales.
10. Quantité totale à immerger : Maximum de 250 tonnes
métriques.
11. Déchets et autres matières à immerger : Déchets de poisson
et autres matières organiques résultant d’opérations de traitement
industriel du poisson.
12. Exigences et restrictions :
12.1. Le titulaire doit communiquer, par écrit, avec Monsieur
Rick Wadman, Direction de la protection de l’environnement,
Ministère de l’Environnement, 6, rue Bruce, Mount Pearl (TerreNeuve-et-Labrador) A1N 4T3, (709) 772-5097 (télécopieur),
rick.wadman@ec.gc.ca (courrier électronique), au moins 48 heures avant le début de la première opération d’immersion effectuée
en vertu du permis.
12.2. Le titulaire doit présenter un rapport écrit à M. Rick
Wadman, dont les coordonnées figurent au paragraphe 12.1., dans
les 30 jours suivant la date de la fin des opérations ou la date
d’expiration du permis, selon la première échéance. Ce rapport
doit contenir les renseignements suivants : la quantité et le type de
matières immergées en conformité avec le permis et les dates de
chargement et d’immersion.
12.3. Le titulaire doit permettre à tout agent de l’autorité désigné en vertu du paragraphe 217(1) de la Loi canadienne sur la
protection de l’environnement (1999) de procéder à la visite de
toute plate-forme et de tout lieu, navire, aéronef ou autre ouvrage
10. Total Quantity to Be Disposed of: Not to exceed 250 tonnes.
11. Waste and Other Matter to Be Disposed of: Fish waste and
other organic matter resulting from industrial fish-processing
operations.
12. Requirements and Restrictions:
12.1. It is required that the Permittee report, in writing, to
Mr. Rick Wadman, Environmental Protection Branch, Department of the Environment, 6 Bruce Street, Mount Pearl, Newfoundland and Labrador A1N 4T3, (709) 772-5097 (Facsimile),
rick.wadman@ec.gc.ca (Electronic mail), at least 48 hours prior
to the start of the first disposal operation to be conducted under
this permit.
12.2. A written report shall be submitted to Mr. Rick Wadman,
identified in paragraph 12.1., within 30 days of either the completion of the work or the expiry of the permit, whichever comes
first. This report shall contain the following information: the
quantity and type of material disposed of pursuant to the permit
and the dates on which the loading and disposal activities
occurred.
12.3. It is required that the Permittee admit any enforcement
officer designated pursuant to subsection 217(1) of the Canadian
Environmental Protection Act, 1999, to any place, ship, aircraft,
platform or anthropogenic structure directly related to the loading
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
or disposal at sea referred to under this permit, at any reasonable
time throughout the duration of this permit.
2995
12.4. The loading and transit of material to be disposed of at
the disposal site must be conducted in such a manner that no material enters the marine environment. Material spilled at any
place, other than the permitted disposal site, must be retrieved.
All wastes must be contained on shore while the barge is away
from the loading site.
12.5. The material shall be covered by a net or other material to
prevent access by gulls, except during direct loading or disposal
of the material.
12.6. This permit must be displayed in an area of the plant accessible to the public.
12.7. Vessels operating under the authority of this permit must
carry and display a radar-reflecting device at all times mounted
on the highest practical location.
12.8. The loading or disposal at sea conducted under this permit shall not be carried out by any person without written authorization from the Permittee.
12.9. Material loaded for the purpose of disposal at sea may
not be held aboard any vessel for more than 96 hours without the
written consent of an enforcement officer designated under the
Canadian Environmental Protection Act, 1999.
K. G. HAMILTON
Environmental Protection
Atlantic Region
directement relié au chargement ou à l’immersion en mer visés
aux termes du permis, et ce, à toute heure convenable pendant la
durée du permis.
12.4. Le chargement et le transport des matières à immerger au
lieu d’immersion doivent être effectués de façon qu’aucune matière ne pénètre dans le milieu marin. Les matières déversées à
tout autre endroit que le lieu d’immersion autorisé doivent être
récupérées. Tout déchet doit être gardé sur le rivage lorsque la
péniche n’est pas sur le lieu de chargement.
12.5. Les matières à immerger doivent être couvertes au moyen
d’un filet ou autrement, afin d’empêcher les goélands d’y accéder,
sauf durant le chargement ou l’immersion.
12.6. Ce permis doit être affiché à un endroit de l’usine auquel
le public a accès.
12.7. L’équipement visé par le présent permis doit porter en
tout temps un dispositif réfléchissant les ondes radar au point
pratique le plus élevé de sa structure.
12.8. Personne ne doit effectuer le chargement ou l’immersion
désignés aux termes du présent permis sans l’autorisation écrite
du titulaire.
12.9. Les matières chargées pour l’immersion en mer ne seront
pas gardées plus de 96 heures à bord du navire sans l’autorisation
écrite d’un agent de l’autorité désigné en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999).
Protection de l’environnement
Région de l’Atlantique
K. G. HAMILTON
[40-1-o]
[40-1-o]
DEPARTMENT OF THE ENVIRONMENT
MINISTÈRE DE L’ENVIRONNEMENT
CANADIAN ENVIRONMENTAL PROTECTION ACT, 1999
LOI CANADIENNE SUR LA PROTECTION DE
L’ENVIRONNEMENT (1999)
Order 2002-66-07-02 Amending the Non-domestic Substances
List
Arrêté 2002-66-07-02 modifiant la Liste extérieure
Whereas, pursuant to subsection 66(3) of the Canadian Environmental Protection Act, 1999,a the Minister of the Environment
has added the substance referred to in the annexed order to the
Domestic Substances List;
Therefore, the Minister of the Environment, pursuant to subsection 66(3) of the Canadian Environmental Protection Act,
1999,a hereby makes the annexed Order 2002-66-07-02 Amending the Non-domestic Substances List.
Ottawa, September 24, 2002
DAVID ANDERSON
Minister of the Environment
Attendu que, en vertu du paragraphe 66(3) de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)a, le ministre
de l’Environnement a inscrit la substance visée par l’arrêté
ci-joint sur la Liste intérieure,
À ces causes, en vertu du paragraphe 66(3) de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)a, le ministre
de l’Environnement prend l’Arrêté 2002-66-07-02 modifiant la
Liste extérieure, ci-après.
Ottawa, le 24 septembre 2002
Le ministre de l’Environnement
DAVID ANDERSON
ORDER 2002-66-07-02 AMENDING THE
NON-DOMESTIC SUBSTANCES LIST
ARRÊTÉ 2002-66-07-02 MODIFIANT
LA LISTE EXTÉRIEURE
AMENDMENT
MODIFICATION
1. Part I of the Non-domestic Substances List is amended by
deleting the following:
11041-12-6
1. La partie I de la Liste extérieure est modifiée en radiant
ce qui suit :
11041-12-6
———
———
a
S.C. 1999, c. 33
a
L.C. 1999, ch. 33
2996
Canada Gazette Part I
October 5, 2002
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
2. This Order comes into force on the day on which the Order 2002-66-07-01 Amending the Domestic Substances List
comes into force.
2. Le présent arrêté entre en vigueur à la date d’entrée en
vigueur de l’Arrêté 2002-66-07-01 modifiant la Liste intérieure.
[40-1-o]
[40-1-o]
DEPARTMENT OF THE ENVIRONMENT
MINISTÈRE DE L’ENVIRONNEMENT
CANADIAN ENVIRONMENTAL PROTECTION ACT, 1999
LOI CANADIENNE SUR LA PROTECTION DE
L’ENVIRONNEMENT (1999)
Order 2002-87-07-02 Amending the Non-domestic Substances
List
Arrêté 2002-87-07-02 modifiant la Liste extérieure
Whereas, pursuant to subsection 87(1) of the Canadian Environmental Protection Act, 1999,a the Minister of the Environment
has added the substances referred to in the annexed order to the
Domestic Substances List;
Therefore, the Minister of the Environment, pursuant to subsection 87(1) of the Canadian Environmental Protection Act,
1999,a hereby makes the annexed Order 2002-87-07-02 Amending the Non-domestic Substances List.
Ottawa, September 24, 2002
DAVID ANDERSON
Minister of the Environment
Attendu que, conformément au paragraphe 87(1) de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)a, le ministre
de l’Environnement a inscrit les substances visées par l’arrêté cijoint sur la Liste intérieure,
À ces causes, en vertu du paragraphe 87(1) de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)a, le ministre
de l’Environnement prend l’Arrêté 2002-87-07-02 modifiant la
Liste extérieure, ci-après.
Ottawa, le 24 septembre 2002
Le ministre de l’Environnement
DAVID ANDERSON
ORDER 2002-87-07-02 AMENDING THE
NON-DOMESTIC SUBSTANCES LIST
ARRÊTÉ 2002-87-07-02 MODIFIANT
LA LISTE EXTÉRIEURE
AMENDMENT
MODIFICATION
1. Part I of the Non-domestic Substances List is amended by
deleting the following:
1. La partie I de la Liste extérieure est modifiée par radiation de ce qui suit :
52470-47-0
52470-47-0
68426-00-6
70879-78-6
68426-00-6
70879-78-6
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
2. This Order comes into force on the day on which the Order 2002-87-07-01 Amending the Domestic Substances List
comes into force.
2. Le présent arrêté entre en vigueur à la date d’entrée en
vigueur de l’Arrêté 2002-87-07-01 modifiant la Liste intérieure.
[40-1-o]
[40-1-o]
DEPARTMENT OF THE ENVIRONMENT
MINISTÈRE DE L’ENVIRONNEMENT
DEPARTMENT OF HEALTH
MINISTÈRE DE LA SANTÉ
CANADIAN ENVIRONMENTAL PROTECTION ACT, 1999
LOI CANADIENNE SUR LA PROTECTION DE
L’ENVIRONNEMENT (1999)
Publication of Results of Investigations and Recommendations for
a Substance — Aniline (Subsections 68(b) and (c) of the Canadian
Environmental Protection Act, 1999)
Publication des résultats des enquêtes effectuées et des
recommandations concernant une substance — aniline
(paragraphes 68b) et c) de la Loi canadienne sur la protection de
l’environnement (1999))
Whereas a summary of a follow-up report to the assessment of
aniline, a substance previously specified on the Priority Substances List, is annexed hereby,
Attendu que le sommaire d’un rapport de suivi d’évaluation de
l’aniline, substance inscrite préalablement sur la Liste des substances d’intérêt prioritaire, est présenté ci-après,
———
———
a
S.C. 1999, c. 33
a
L.C. 1999, ch. 33
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
2997
Notice therefore is hereby given that the Ministers of the Environment and of Health intend to recommend to Her Excellency
the Governor in Council that aniline be added to the List of Toxic
Substances in Schedule 1 to the Canadian Environmental Protection Act, 1999.
Notice furthermore is hereby given that consultations will be
held on the development of a regulation or instrument respecting
preventive or control action in relation to aniline.
Avis est donné par les présentes que les ministres de l’Environnement et de la Santé ont l’intention de recommander à Son
Excellence la Gouverneure générale en conseil que l’aniline soit
ajouté sur la Liste de l’annexe 1 de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999).
Avis est aussi donné par les présentes que des consultations auront lieu sur un projet de texte — règlement ou autre — concernant les mesures de prévention ou de contrôle à prendre à l’égard
de l’aniline.
Public Comment Period
Délai pour recevoir les commentaires du public
Any person may, within 60 days of publication of this notice,
file with the Minister of the Environment comments with respect
to this proposal. All comments must cite the Canada Gazette,
Part I, and the date of publication of this notice, and be sent to the
Director, Existing Substances Branch, Department of the Environment, Hull, Quebec K1A 0H3, (819) 953-4936 (Facsimile), or
by electronic mail to PSL.LSIP@ec.gc.ca.
Toute personne peut, dans les 60 jours suivant la publication du
présent avis, faire part au ministre de l’Environnement de ses
commentaires au sujet de la proposition. Tous les commentaires
doivent mentionner la Partie I de la Gazette du Canada et la date
de publication du présent avis, et être envoyés au Directeur, Direction des substances existantes, Ministère de l’Environnement,
Hull (Québec) K1A 0H3, (819) 953-4936 (télécopieur), ou par
courriel à l’adresse PSL.LSIP@ec.gc.ca.
Si approprié, ces commentaires doivent indiquer les parties de
la proposition qui ne devraient pas être divulguées en vertu de la
Loi sur l’accès à l’information, en particulier des articles 19 et 20
de cette loi, la raison pour laquelle ces parties ne devraient pas
être divulguées et la période pendant laquelle elles ne devraient
pas être divulguées.
Le directeur général
Direction générale de la prévention
de la pollution par des toxiques
JOHN ARSENEAU
Au nom du ministre de l’Environnement
Le directeur général
Programme de sécurité des milieux
ROD RAPHAEL
Au nom de la ministre de la Santé
If appropriate, the comments should stipulate those parts
thereof that should not be disclosed pursuant to the Access to
Information Act and, in particular, pursuant to sections 19 and 20
of that Act, the reason why those parts should not be disclosed
and the period during which they should remain undisclosed.
JOHN ARSENEAU
Director General
Toxic Pollution Prevention Directorate
On behalf of the Minister of the Environment
ROD RAPHAEL
Director General
Safe Environments Programme
On behalf of the Minister of Health
Annex
Summary of the Follow-up Report to the Assessment
of the Substance Aniline
Although aniline is not produced in Canada, aniline and aniline
hydrochloride are imported for use primarily as intermediates in
the production of chemicals for the synthesis of rubber and polymers. The amounts imported are expected to decline as other substances replace aniline.
Aniline was included on the first Priority Substances List
(PSL1) under the 1988 Canadian Environmental Protection Act
(CEPA 1988) for assessment of potential risks to the environment
and to human health. As outlined in the Assessment Report released in 1994, relevant data identified before June 1993 were
considered insufficient to conclude whether aniline was “toxic” to
human health under paragraph 11(c) of CEPA 1988.
Limited data relevant to estimation of exposure of the population of Canada have become available during the period following
the release of the PSL1 assessment and prior to December 2000.
However, the limited available monitoring data, most of which
are considered to be semi-quantitative, are sufficient only as a
basis for the development of upper bounding estimates of exposure for the general population. These uncertain estimates exceed
the Tolerable Daily Intake.
Annexe
Sommaire du rapport de suivi d’évaluation
de la substance aniline
Bien que l’aniline ne soit pas produite au Canada, l’aniline et le
chlorhydrate d’aniline sont importés surtout en vue de leur utilisation comme intermédiaires dans la fabrication de produits chimiques pour la synthèse du caoutchouc et des polymères. Il est
probable que les importations diminueront à mesure que d’autres
substances remplaceront l’aniline.
L’aniline a été inscrite sur la première Liste des substances
d’intérêt prioritaire (LSIP1) publiée en vertu de la Loi canadienne
sur la protection de l’envrionnement de 1988 (LCPE 1988) afin
d’évaluer le risque qu’elle peut poser pour l’environnement et la
santé humaine. Tel qu’il est indiqué dans le Rapport d’évaluation
publié en 1994, les données pertinentes relevées avant juin 1993
ont été jugées insuffisantes pour déterminer si l’aniline était
« toxique » pour la santé humaine au sens de l’alinéa 11c) de la
LCPE 1988.
Des données limitées sur l’estimation de l’exposition de la population du Canada ont été disponibles après la publication du
Rapport d’évaluation de la LSIP1 et avant décembre 2000. Toutefois, comme la plupart d’entre elles ont été jugées semiquantitatives, ces données ne peuvent servir qu’à établir les
valeurs limitantes supérieures de l’exposition de la population
générale. Ces valeurs incertaines sont supérieures à la dose journalière acceptable.
2998
Canada Gazette Part I
October 5, 2002
Based on the limited available data, it is proposed that there is
reason to suspect that aniline is “toxic” to human health.
Selon les données limitées qui sont disponibles, il est proposé
qu’il existe des raisons de suspecter que l’aniline est « toxique »
sur le plan de la santé humaine.
Additional information as a basis of estimation of exposure
would permit more definitive conclusions under CEPA. Therefore, companies using aniline are invited to identify themselves
and provide relevant data to permit additional assessment and a
more definitive conclusion of “toxic” or not considered to be
“toxic.” If no relevant information is received, it is proposed that
the Ministers of the Environment and of Health consider the
compound “toxic” as defined in paragraph 64(c) of the Canadian
Environmental Protection Act, 1999.
De nouveaux renseignements appliqués à l’estimation de l’exposition permettraient de formuler des conclusions mieux arrêtées
en vertu de la LCPE. Par conséquent, les entreprises faisant usage
de l’aniline sont priées de se faire connaître et de fournir les données pertinentes à une évaluation plus complète et à la formulation d’une conclusion plus certaine concernant la toxicité de cette
substance ou la décision de considérer qu’elle n’est pas toxique. Il
est proposé que, faute de recevoir des renseignements pertinents,
les ministres de l’Environnement et de la Santé considèrent que
cette substance est « toxique » au sens de l’alinéa 64c) de la Loi
canadienne sur la protection de l’environnement (1999).
The full Follow-up Report may be obtained from the Green
Lane Web site (http://www.ec.gc.ca/substances/ese/eng/PSAP/
PSL1_IIC.cfm) or from the Inquiry Centre, Environment Canada,
Hull, Quebec K1A 0H3 (1-800-668-6767).
Le rapport de suivi complet peut être obtenu au site Web de la
Voie verte (http://www.ec.gc.ca/substances/ese/fre/PESIP/LSIP1_
IIC.cfm) ou à l’Informathèque, Environnement Canada, Hull
(Québec) K1A 0H3 (1-800-668-6767).
[40-1-o]
[40-1-o]
DEPARTMENT OF THE ENVIRONMENT
MINISTÈRE DE L’ENVIRONNEMENT
DEPARTMENT OF HEALTH
MINISTÈRE DE LA SANTÉ
CANADIAN ENVIRONMENTAL PROTECTION ACT, 1999
LOI CANADIENNE SUR LA PROTECTION DE
L’ENVIRONNEMENT (1999)
Publication of Results of Investigations and Recommendations for
a Substance — Bis(2-Chloroethyl) Ether (Subsections 68(b) and
(c) of the Canadian Environmental Protection Act, 1999)
Publication des résultats des enquêtes effectuées et des
recommandations concernant une substance — l’oxyde de
bis(2-chloroéthyle) (paragraphes 68b) et c) de la Loi canadienne
sur la protection de l’environnement (1999))
Whereas a summary of a follow-up report to the assessment of
bis(2-chloroethyl) ether, a substance previously specified on the
Priority Substances List, is annexed hereby,
Attendu que le sommaire d’un rapport de suivi d’évaluation de
l’oxyde de bis(2-chloroéthyle), substance inscrite préalablement
sur la Liste des substances d’intérêt prioritaire, est présenté ciaprès,
Notice therefore is hereby given that the Ministers of the Environment and of Health intend to recommend to Her Excellency
the Governor in Council that bis(2-chloroethyl) ether be added to
the List of Toxic Substances in Schedule 1 to the Canadian Environmental Protection Act, 1999 (CEPA 1999).
Avis est donné par les présentes que les ministres de l’Environnement et de la Santé ont l’intention de recommander à Son Excellence la Gouverneure générale en conseil que l’oxyde de
bis(2-chloroéthyle) soit ajouté sur la Liste de l’annexe 1 de la
Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)
(LCPE 1999).
Notice furthermore is hereby given that consultations will be
held on the development of a regulation or instrument respecting
preventive or control action in relation to bis(2-chloroethyl) ether.
Avis est aussi donné par les présentes que des consultations auront lieu sur un projet de texte — règlement ou autre — concernant les mesures de prévention ou de contrôle à prendre à l’égard
de l’oxyde de bis(2-chloroéthyle).
Public Comment Period
Délai pour recevoir les commentaires du public
Any person may, within 60 days of publication of this notice,
file with the Minister of the Environment, comments with respect
to this proposal. All comments must cite the Canada Gazette,
Part I, and the date of publication of this notice, and be sent to the
Director, Existing Substances Branch, Department of the Environment, Hull, Quebec K1A 0H3, (819) 953-4936 (Facsimile), or
by electronic mail to PSL.LSIP@ec.gc.ca.
Toute personne peut, dans les 60 jours suivant la publication du
présent avis, faire part au ministre de l’Environnement de ses
commentaires au sujet de la proposition. Tous les commentaires
doivent mentionner la Partie I de la Gazette du Canada et la date
de publication du présent avis, et être envoyés au Directeur, Direction des substances existantes, Ministère de l’Environnement,
Hull (Québec) K1A 0H3, (819) 953-4936 (télécopieur), ou par
courriel à l’adresse PSL.LSIP@ec.gc.ca.
If appropriate, the comments should stipulate those parts
thereof that should not be disclosed pursuant to the Access to
Information Act and, in particular, pursuant to sections 19 and 20
Si approprié, ces commentaires doivent indiquer les parties de
la proposition qui ne devraient pas être divulguées en vertu de la
Loi sur l’accès à l’information, en particulier des articles 19 et 20
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
of that Act, the reason why those parts should not be disclosed
and the period during which they should remain undisclosed.
JOHN ARSENEAU
Director General
Toxic Pollution Prevention Directorate
On behalf of the Minister of the Environment
ROD RAPHAEL
Director General
Safe Environments Programme
On behalf of the Minister of Health
2999
de cette loi, la raison pour laquelle ces parties ne devraient pas
être divulguées et la période pendant laquelle elles ne devraient
pas être divulguées.
Le directeur général
Direction générale de la prévention
de la pollution par des toxiques
JOHN ARSENEAU
Au nom du ministre de l’Environnement
Le directeur général
Programme de sécurité des milieux
ROD RAPHAEL
Au nom de la ministre de la Santé
Annex
Annexe
Summary of the Follow-up Report to the Assessment of the
Substance Bis(2-Chloroethyl) Ether
Sommaire du rapport de suivi d’évaluation de la substance
oxyde de bis(2-chloroéthyle)
Currently, bis(2-chloroethyl) ether appears not to be produced
or imported into Canada; in the past, this substance was used in
the synthesis of the fungicide Metam-Sodium in the United States
and as a fragrance, perfume, deodorizer and flavouring agent in
Canada. Recent information on the presence of this substance in
products imported into Canada has not been identified.
Bis(2-chloroethyl) ether was included on the first Priority Substances List (PSL1) under the 1988 Canadian Environmental
Protection Act (CEPA 1988) for assessment of potential risks to
the environment and human health. It is also included on the NonDomestic Substances List (NDSL); importation and manufacture
are limited, therefore, by section 81 of CEPA 1999 and the New
Substances Notification Regulations to 1 000 kg/year per potential notifier.
Présentement, l’oxyde de bis(2-chloroéthyle) ne semble pas
être produit ou importé au Canada; par le passé, cette substance a
été utilisée dans la synthèse du fongicide Metam-Sodium aux
États-Unis et comme parfum, désodorisant et aromatisant au
Canada. On n’a pas relevé de données récentes sur la présence de
ce composé dans les produits importés au Canada.
L’oxyde de bis(2-chloroéthyle) a été inscrit sur la première
Liste des substances d’intérêt prioritaire (LSIP1) publiée en vertu
de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement de
1988 (LCPE 1988) afin d’évaluer le risque qu’il peut poser pour
l’environnement et la santé humaine. Il figure aussi sur la Liste
extérieure des substances. L’importation et la fabrication sont
donc limitées à 1 000 kg/an par déclarant potentiel en vertu de
l’article 81 de la LCPE 1999 et du Règlement sur les renseignements concernant les substances nouvelles.
Tel qu’il est indiqué dans le Rapport d’évaluation publié en
1993, les données pertinentes relevées avant février 1992 ont
été jugées insuffisantes pour déterminer si l’oxyde de bis(2chloroéthyle) était « toxique » pour la santé humaine au sens de
l’alinéa 11c) de la LCPE 1988.
Après la publication du Rapport d’évaluation de la LSIP1 et
avant décembre 2000, on n’a pas relevé d’autres données de surveillance ni d’études valables sur des espèces expérimentales ou
des humains visant à déterminer les risques que pose l’oxyde de
bis(2-chloroéthyle) pour la santé humaine. Toutefois, les prédictions faites à la suite de la modélisation du rapport quantitatif
constitution-activité (RQCA) indiquent que cette substance est
probablement cancérogène et mutagène chez les animaux de laboratoire. Il est donc proposé qu’il existe des raisons de suspecter
que l’oxyde de bis(2-chloroéthyle) est « toxique » sur le plan de
la santé humaine.
L’information nécessaire à la formulation d’une conclusion
plus définitive en vertu de la LCPE comprend des essais sur
des espèces utilisées à des fins expérimentales pour étudier la
toxicité de la substance administrée par doses répétées et la
cancérogénécité.
À la suite de la publication du présent avis, toute entreprise
faisant usage de l’oxyde de bis(2-chloroéthyle) est priée de se
faire connaître et de fournir les données pertinentes à une évaluation plus complète et à la formulation d’une conclusion plus
certaine concernant la toxicité de cette substance ou la décision
de considérer qu’elle n’est pas toxique. Il est proposé que, faute
de recevoir des renseignements pertinents, les ministres de l’Environnement et de la Santé considèrent que cette substance est
As outlined in the Assessment Report released in 1993, relevant data identified before February 1992 were considered insufficient to conclude whether bis(2-chloroethyl) ether was “toxic”
to human health as defined in paragraph 11(c) of CEPA 1988.
Neither additional monitoring data nor adequate studies in experimental species or in humans relevant to assessing the human
health risks of bis(2-chloroethyl) ether were identified during the
period following the release of the PSL1 Assessment Report and
prior to December 2000. However, predictions from quantitative
structure-activity relationship (QSAR) modelling indicate that
this substance is likely to be carcinogenic and mutagenic in experimental animals. Therefore, it is proposed that there is reason
to suspect that bis(2-chloroethyl) ether is “toxic” to human health.
Information necessary to permit a more definitive conclusion
under CEPA includes studies in experimental species to address
repeated dose toxicity and carcinogenicity.
Following the publication of this notice, any companies using
bis(2-chloroethyl) ether are invited to identify themselves and
provide relevant data to permit additional assessment and a more
definitive conclusion of “toxic” or not considered to be “toxic.” If
no relevant information is received, it is proposed that the Ministers of the Environment and of Health consider the compound
“toxic” as defined in paragraph 64(c) of the Canadian Environmental Protection Act, 1999.
3000
Canada Gazette Part I
October 5, 2002
The full Follow-up Report may be obtained from the Green
Lane Web site (http://www.ec.gc.ca/substances/ese/eng/PSAP/
PSL1_IIC.cfm) or from the Inquiry Centre, Environment Canada,
Hull, Quebec K1A 0H3 (1-800-668-6767).
« toxique » au sens de l’alinéa 64c) de la Loi canadienne sur la
protection de l’environnement de 1999.
Le rapport de suivi complet peut être obtenu au site Web de la
Voie verte (http://www.ec.gc.ca/substances/ese/fre/PESIP/LSIP1_
IIC.cfm) ou à l’Informathèque, Environnement Canada, Hull
(Québec) K1A 0H3 (1-800-668-6767).
[40-1-o]
[40-1-o]
DEPARTMENT OF THE ENVIRONMENT
MINISTÈRE DE L’ENVIRONNEMENT
DEPARTMENT OF HEALTH
MINISTÈRE DE LA SANTÉ
CANADIAN ENVIRONMENTAL PROTECTION ACT, 1999
LOI CANADIENNE SUR LA PROTECTION DE
L’ENVIRONNEMENT (1999)
Publication of Results of Investigations and Recommendations for
a Substance — Non-pesticidal Organotin Compounds
(Subsections 68(b) and (c) of the Canadian Environmental
Protection Act, 1999)
Publication des résultats des enquêtes effectuées et des
recommandations concernant une substance — composés
organostanniques non pesticides (paragraphes 68b) et c) de la
Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999))
Whereas a summary of a follow-up report to the assessment of
non-pesticidal organotin compounds, a substance previously
specified on the Priority Substances List, is annexed hereby,
Notice therefore is hereby given that the Ministers of the Environment and of Health propose to take no further action at this
time in respect of the said substance.
Attendu que le sommaire d’un rapport de suivi d’évaluation des
composés organostanniques non pesticides, substance inscrite
préalablement sur la Liste des substances d’intérêt prioritaire, est
présenté ci-après,
Avis est donné par les présentes que les ministres de l’Environnement et de la Santé proposent de ne rien faire en ce moment à
l’égard de ladite substance.
Public Comment Period
Délai pour recevoir les commentaires du public
Any person may, within 60 days of publication of this notice,
file with the Minister of the Environment comments with respect
to this proposal. All comments must cite the Canada Gazette,
Part I, and the date of publication of this notice, and be sent to the
Director, Existing Substances Branch, Department of the Environment, Hull, Quebec K1A 0H3, (819) 953-4936 (Facsimile), or
by electronic mail to PSL.LSIP@ec.gc.ca.
Toute personne peut, dans les 60 jours suivant la publication du
présent avis, faire part au ministre de l’Environnement de ses
commentaires au sujet de la proposition. Tous les commentaires
doivent mentionner la Partie I de la Gazette du Canada et la date
de publication du présent avis, et être envoyés au Directeur, Direction des substances existantes, Ministère de l’Environnement,
Hull (Québec) K1A 0H3, (819) 953-4936 (télécopieur), ou par
courriel à l’adresse PSL.LSIP@ec.gc.ca.
Si approprié, ces commentaires doivent indiquer les parties de
la proposition qui ne devraient pas être divulguées en vertu de la
Loi sur l’accès à l’information, en particulier des articles 19 et 20
de cette loi, la raison pour laquelle ces parties ne devraient pas
être divulguées et la période pendant laquelle elles ne devraient
pas être divulguées.
Le directeur général
Direction générale de la prévention
de la pollution par des toxiques
JOHN ARSENEAU
Au nom du ministre de l’Environnement
Le directeur général
Programme de sécurité des milieux
ROD RAPHAEL
Au nom de la ministre de la Santé
If appropriate, the comments should stipulate those parts
thereof that should not be disclosed pursuant to the Access to
Information Act and, in particular, pursuant to sections 19 and 20
of that Act, the reason why those parts should not be disclosed
and the period during which they should remain undisclosed.
JOHN ARSENEAU
Director General
Toxic Pollution Prevention Directorate
On behalf of the Minister of the Environment
ROD RAPHAEL
Director General
Safe Environments Programme
On behalf of the Minister of Health
Annex
Annexe
Summary of the Follow-up Report to the Assessment of the
Substance Non-pesticidal Organotin Compounds
Sommaire du rapport de suivi d’évaluation de la substance
composés organostanniques non pesticides
Non-pesticidal organotin compounds are imported into Canada
mainly for use as poly(vinyl chloride) [PVC] stabilizers and as
industrial catalysts. Canadian producers of methyltin heat stabilizers have not been identified; however, since 1995, approximately 400 tonnes of butyltin and octyltin heat stabilizers have
Les composés organostanniques non pesticides sont importés
au Canada principalement pour servir de stabilisants du chlorure
de polyvinyle (CPV) et comme catalyseurs industriels. On n’a pas
relevé de fabricants canadiens de stabilisants thermiques à base de
méthylétain, mais depuis 1995, environ 400 tonnes de stabilisants
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
3001
The full Follow-up Report may be obtained from the Green
Lane Web site (http://www.ec.gc.ca/substances/ese/eng/PSAP/
PSL1_IIC.cfm) or from the Inquiry Centre, Environment Canada,
Hull, Quebec K1A 0H3 (1-800-668-6767).
thermiques à base de butylétain et d’octylétain ont été fabriquées
chaque année au Canada. Au cours de cette période, les importations annuelles totales de composés organostanniques (à
l’exception de l’oxyde de tributylétain) ont varié entre 400 et
1 200 tonnes.
Les composés organostanniques non pesticides ont été inscrits
sur la première Liste des substances d’intérêt prioritaire (LSIP1)
publiée en vertu de la Loi canadienne sur la protection de
l’environnement de 1998 (LCPE 1988) afin d’évaluer leurs risques potentiels pour l’environnement et la santé humaine. Tel
qu’il est indiqué dans le Rapport d’évaluation publié en 1993, les
données pertinentes relevées avant juin 1992 ont été jugées insuffisantes pour déterminer si les composés organostanniques non
pesticides étaient « toxiques » pour la santé humaine au sens de
l’alinéa 11c) de la LCPE 1988.
Des données critiques sur l’estimation de l’exposition de la population générale du Canada aux composés organostanniques et
l’évaluation de leurs effets ont été relevées après la publication du
Rapport d’évaluation de la LSIP1 et avant décembre 2000. À la
lumière de ces renseignements, les différences entre les valeurs
limitantes de l’exposition du grand public et les doses minimales
avec effet observé calculées dans les études valables sont jugées
suffisantes pour protéger la santé humaine.
Selon les données disponibles, on parvient donc à la conclusion
que les composés organostanniques non pesticides ne pénètrent
pas dans l’environnement en quantité ou concentration ou dans
des conditions de nature à constituer un danger pour la vie ou la
santé humaines. Par conséquent, les ministres de l’Environnement
et de la Santé proposent que les composés organostanniques non
pesticides ne soient pas considérés comme étant « toxiques » au
sens de l’alinéa 64c) de la Loi canadienne sur la protection de
l’environnement (1999) (LCPE 1999).
Compte tenu des modes actuels d’utilisation, la recherche
d’options visant à réduire l’exposition aux substances dont il est
question à l’alinéa 64c) de la LCPE 1999 n’est donc pas jugée
prioritaire pour le moment. Les utilisations futures de ces composés devraient continuer d’être surveillées pour assurer que
l’exposition n’augmente pas pour la peine et les données pertinentes devraient être prises en compte dans la mise au point de
méthodes d’essai plus sensibles permettant de déterminer les effets perturbateurs sur le système endocrinien.
Le rapport de suivi complet peut être obtenu au site Web de
la Voie verte (http://www.ec.gc.ca/substances/ese/fre/PESIP/
LSIP1_IIC.cfm) ou à l’Informathèque, Environnement Canada,
Hull (Québec) K1A 0H3 (1-800-668-6767).
[40-1-o]
[40-1-o]
been produced domestically each year. During that period, total
annual imports of organotins (excluding tributyltin oxide) ranged
from 400 to 1 200 tonnes.
Non-pesticidal organotin compounds were included on the first
Priority Substances List (PSL1) under the 1988 Canadian Environmental Protection Act (CEPA 1988) for assessment of potential risks to the environment and to human health. As outlined in
the Assessment Report for these compounds released in 1993,
relevant data identified before June 1992 were considered insufficient to conclude whether non-pesticidal organotin compounds
were “toxic” to human health as defined in paragraph 11(c) under
CEPA 1988.
Critical data relevant to both estimation of exposure of the general population in Canada and assessment of effects were identified following release of the PSL1 assessment and prior to December 2000. Based on consideration of this information, the
margins of exposure between bounding estimates of exposure of
the general public and the Lowest-Observed-Effect Levels in
adequate studies are considered sufficient to protect human
health.
Based on available data, it is concluded, therefore, that nonpesticidal organotin compounds are not entering the environment
in a quantity or concentration or under conditions that may constitute a danger to human life or health. Therefore, the Ministers
of the Environment and of Health propose that non-pesticidal
organotin compounds not be considered “toxic” to human health
as defined in paragraph 64(c) of the Canadian Environmental
Protection Act, 1999 (CEPA, 1999).
Based upon current use patterns, therefore, investigation of options to reduce exposure in relation to paragraph 64(c) of CEPA,
1999 is not considered to be a priority at this time. Future uses of
these compounds should continue to be monitored to ensure that
exposure does not increase to any significant extent, and relevant
data should be considered upon development of more sensitive
testing strategies for endocrine disrupting effects.
DEPARTMENT OF THE ENVIRONMENT
MINISTÈRE DE L’ENVIRONNEMENT
DEPARTMENT OF HEALTH
MINISTÈRE DE LA SANTÉ
CANADIAN ENVIRONMENTAL PROTECTION ACT, 1999
LOI CANADIENNE SUR LA PROTECTION DE
L’ENVIRONNEMENT (1999)
Publication of Results of Investigations and Recommendations for
a Substance — 3,5-Dimethylaniline (Subsections 68(b) and (c) of
the Canadian Environmental Protection Act, 1999)
Publication des résultats des enquêtes effectuées et des
recommandations concernant une substance —
3,5-diméthylaniline (paragraphes 68b) et c) de la Loi canadienne
sur la protection de l’environnement (1999))
Whereas a summary of a follow-up report to the assessment of
3,5-dimethylaniline, a substance previously specified on the Priority Substances List, is annexed hereby,
Notice therefore is hereby given that the Ministers of the Environment and of Health intend to recommend to Her Excellency
Attendu que le sommaire d’un rapport de suivi d’évaluation de
la 3,5-diméthylaniline, substance inscrite préalablement sur la
Liste des substances d’intérêt prioritaire, est présenté ci-après,
Avis est donné par les présentes que les ministres de l’Environnement et de la Santé ont l’intention de recommander à Son
3002
Canada Gazette Part I
the Governor in Council that 3,5-dimethylaniline be added to the
List of Toxic Substances in Schedule 1 to the Canadian Environmental Protection Act, 1999 (CEPA 1999).
Notice furthermore is hereby given that consultations will be
held on the development of a regulation or instrument respecting
preventive or control action in relation to 3,5-dimethylaniline.
October 5, 2002
Excellence la Gouverneure générale en conseil que la 3,5diméthylaniline soit ajoutée sur la Liste de l’annexe 1 de la Loi
canadienne sur la protection de l’environnement (1999) (LCPE
1999).
Avis est aussi donné par les présentes que des consultations auront lieu sur un projet de texte — règlement ou autre — concernant les mesures de prévention ou de contrôle à prendre à l’égard
de la 3,5-diméthylaniline.
Public Comment Period
Délai pour recevoir les commentaires du public
Any person may, within 60 days of publication of this notice,
file with the Minister of the Environment comments with respect
to this proposal. All comments must cite the Canada Gazette,
Part 1, and the date of publication of this notice, and be sent to the
Director, Existing Substances Branch, Department of the Environment, Hull, Quebec K1A 0H3, (819) 953-4936 (Facsimile) or
by electronic mail to PSL.LSIP@ec.gc.ca.
Toute personne peut, dans les 60 jours suivant la publication du
présent avis, faire part au ministre de l’Environnement de ses
commentaires au sujet de la proposition. Tous les commentaires
doivent mentionner la Partie I de la Gazette du Canada et la date
de publication du présent avis, et être envoyés au Directeur, Direction des substances existantes, Ministère de l’Environnement,
Hull (Québec) K1A 0H3, (819) 953-4936 (télécopieur), ou par
courriel à l’adresse PSL.LSIP@ec.gc.ca.
Si approprié, ces commentaires doivent indiquer les parties de
la proposition qui ne devraient pas être divulguées en vertu de la
Loi sur l’accès à l’information, en particulier des articles 19 et 20
de cette loi, la raison pour laquelle ces parties ne devraient pas
être divulguées et la période pendant laquelle elles ne devraient
pas être divulguées.
Le directeur général
Direction générale de la prévention
de la pollution par des toxiques
JOHN ARSENEAU
Au nom du ministre de l’Environnement
Le directeur général
Programme de sécurité des milieux
ROD RAPHAEL
Au nom de la ministre de la Santé
If appropriate, the comments should stipulate those parts
thereof that should not be disclosed pursuant to the Access to
Information Act and, in particular, pursuant to sections 19 and 20
of that Act, the reason why those parts should not be disclosed
and the period during which they should remain undisclosed.
JOHN ARSENEAU
Director General
Toxic Pollution Prevention Directorate
On behalf of the Minister of the Environment
ROD RAPHAEL
Director General
Safe Environments Programme
On behalf of the Minister of Health
Annex
Annexe
Summary of the Follow-up Report to the Assessment
of the Substance 3,5-Dimethylaniline
3,5-Dimethylaniline is used principally as an intermediate in
the manufacture of azo dyes and was not believed to be produced
or imported into Canada, until it was recently notified in a Schedule 1 submission under the New Substances provisions of CEPA
1999. Information on the presence of this substance in products
imported into Canada has not been identified.
Sommaire du rapport de suivi d’évaluation de
la substance 3,5-diméthylaniline
La 3,5-diméthylaniline sert principalement d’intermédiaire
dans la fabrication des colorants azoïques et on ne pensait pas
qu’elle était produite ou importée au Canada avant qu’elle ne soit
récemment citée dans un avis en vertu de l’annexe 1, conformément aux dispositions concernant les substances nouvelles de la
LCPE 1999. On n’a pas relevé de données sur la présence de cette
substance dans les produits importés au Canada.
La 3,5-diméthylaniline a été inscrite sur la première Liste des
substances d’intérêt prioritaire (LSIP1) publiée en vertu de la Loi
canadienne sur la protection de l’environnement de 1988
(LCPE 1988), afin d’évaluer le risque qu’elle peut poser pour
l’environnement et la santé humaine. Elle figure aussi sur la Liste
extérieure des substances (LES). L’importation et la fabrication
sont donc limitées à 1 000 kg/an par déclarant potentiel en vertu
de l’article 81 de la LCPE 1999 et du Règlement sur les renseignements concernant les substances nouvelles.
Tel qu’il est indiqué dans le Rapport d’évaluation publié en
1993, les données pertinentes relevées avant octobre 1992 ont été
jugées insuffisantes pour déterminer si la 3,5-diméthylaniline était
« toxique » pour la santé humaine au sens de l’alinéa 11c) de la
LCPE 1988.
Au cours de la période suivant la publication du Rapport d’évaluation de la LSIP1 (avant décembre 2000), on n’a pas relevé
d’autres données de surveillance ni d’études valables sur des
3,5-Dimethylaniline was included on the first Priority Substances List (PSL1) under the 1988 Canadian Environmental
Protection Act (CEPA 1988) for assessment of potential risks to
the environment and human health. It is also included on the NonDomestic Substances List (NDSL). Importation and manufacture
are limited, therefore, by section 81 of CEPA 1999 and the New
Substances Notification Regulations to 1 000 kg/year per potential notifier.
As outlined in the Assessment Report released in 1993, relevant data identified before October 1992 were considered insufficient to conclude whether 3,5-dimethylaniline was “toxic” to human health as defined in paragraph 11(c) under CEPA 1988.
Neither additional monitoring data nor adequate studies
in experimental species or humans relevant to assessment of
the human health risks for the likely critical endpoint for
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
3,5-dimethylaniline were identified during the period following
the release of the PSL1 Assessment Report (prior to December
2000). However, predictions from quantitative structure-activity
relationship (QSAR) modelling indicate with a moderate to high
degree of confidence that 3,5-dimethylaniline is likely to be carcinogenic and mutagenic in experimental models. Therefore, it is
concluded that there is reason to suspect that 3,5-dimethylaniline
is “toxic” to human health.
3003
The full Follow-up Report may be obtained from the Green
Lane Web site (http://www.ec.gc.ca/substances/ese/eng/PSAP/
PSL1_IIC.cfm) or from the Inquiry Centre, Environment Canada,
Hull, Quebec K1A 0H3 (1-800-668-6767).
espèces expérimentales ou des humains se rapportant à l’évaluation des risques pour la santé humaine que pose le paramètre probablement critique pour la 3,5-diméthylaniline. Toutefois, les
prédictions résultant de la modélisation du rapport quantitatif
constitution-activité (RQCA) indiquent avec un degré de confiance de modéré à élevé que la 3,5-diméthylaniline est susceptible d’être cancérogène et mutagène dans les modèles expérimentaux. Par conséquent, on arrive à la conclusion qu’il existe des
raisons de suspecter que la 3,5-diméthylaniline est « toxique » sur
le plan de la santé humaine.
L’information nécessaire à la formulation d’une conclusion
plus définitive en vertu de la LCPE comprend des essais sur
des espèces utilisées à des fins expérimentales pour étudier la
toxicité de la substance administrée par doses répétées et la
cancérogénécité.
À la suite de la publication du présent avis, toute entreprise faisant usage de la 3,5-diméthylaniline est priée de se faire connaître
et de fournir les données pertinentes à une évaluation plus complète et à la formulation d’une conclusion plus certaine concernant la toxicité de cette substance ou la décision de considérer
qu’elle n’est pas toxique. Il est proposé que, faute de recevoir des
renseignements pertinents, les ministres de l’Environnement et de
la Santé considèrent que cette substance est « toxique » au sens de
l’alinéa 64c) de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement de 1999.
Le rapport de suivi complet peut être obtenu au site Web de la
Voie verte (http://www.ec.gc.ca/substances/ese/fre/PESIP/LSIP1_
IIC.cfm) ou à l’Informathèque, Environnement Canada, Hull
(Québec) K1A 0H3 (1-800-668-6767).
[40-1-o]
[40-1-o]
Information necessary to permit a more definitive conclusion
under CEPA includes studies in experimental species to address
repeated dose toxicity and carcinogenicity.
Following the publication of this notice, any companies using
3,5-dimethylaniline are invited to identify themselves and provide
relevant data to permit additional assessment and a more definitive conclusion of “toxic” or not considered to be “toxic.” If no
relevant information is received, it is proposed that the Ministers
of the Environment and of Health consider the compound “toxic”
as defined in paragraph 64(c) of the Canadian Environmental
Protection Act, 1999.
DEPARTMENT OF INDUSTRY
MINISTÈRE DE L’INDUSTRIE
CANADA CORPORATIONS ACT
LOI SUR LES CORPORATIONS CANADIENNES
Application for Surrender of Charter
Demande d’abandon de charte
Notice is hereby given that, pursuant to the provisions of the
Canada Corporations Act, an application for Surrender of Charter
was received from:
Avis est par les présentes donné que, conformément aux dispositions de la Loi sur les corporations canadiennes, une demande
d’abandon de charte a été reçue de :
File Number
No de dossier
322033-8
376198-3
305195-1
Name of Company
Nom de la société
From Shore to Shore A Christian World Outreach
MELODY’S YOUTH CENTRE / CENTRE DE LA JEUNESSE MELODY
KAHNAWAKE JOBS EDUCATION TRAINING ASSOCIATION
September 26, 2002
Received
Reçu
06/09/2002
04/08/2002
11/09/2002
Le 26 septembre 2002
ROBERT WEIST
Acting Director
Incorporation and Disclosure
Services Branch
For the Minister of Industry
Le directeur par intérim
Direction des services de constitution
et de diffusion d’information
ROBERT WEIST
Pour le ministre de l’Industrie
[40-1-o]
[40-1-o]
DEPARTMENT OF INDUSTRY
MINISTÈRE DE L’INDUSTRIE
CANADA CORPORATIONS ACT
LOI SUR LES CORPORATIONS CANADIENNES
Letters Patent
Notice is hereby given that, pursuant to the provisions of the
Canada Corporations Act, letters patent have been issued to:
Lettres patentes
Avis est par les présentes donné que, conformément aux dispositions de la Loi sur les corporations canadiennes, des lettres
patentes ont été émises en faveur de :
3004
File Number
No de dossier
410296-7
410158-8
410547-8
410665-2
410192-8
410193-6
409098-5
407664-8
396922-3
410346-7
410507-9
410282-7
410008-5
410139-1
410284-3
410426-9
410508-7
410270-3
407075-5
410007-7
410232-1
410086-7
410261-4
410259-2
410307-6
410271-1
410513-3
410258-4
Canada Gazette Part I
October 5, 2002
Name of Company
Nom de la compagnie
ARABIC GOSPEL CHURCH
ÉGLISE ARABE DE L’ÉVANGILE
ASSOCIATION DE LA RADIO PRIVÉE INDÉPENDANTE
FRANCOPHONE « ARPIF »
ASSOCIATION HOKANO MIKATA (A.H.M.K.)
BETTER SLEEP COUNCIL CANADA
CONSEIL DU SOMMEIL CANADA
BFM (KITCHENER) ENTERPRISES SOCIETY
BFM (LETHBRIDGE) ENTERPRISES SOCIETY
CANADA YAN XIN QIGONG FESTIVAL CORPORATION
CANADIAN COUNCIL OF MUSIC INDUSTRY
ASSOCIATIONS INC.
Centre for International Sustainable Development Law
(CISDL) —
Centre de droit international du développement durable
(CDIDD)
CENTRE ISLAMIQUE COMMUNAUTAIRE CANADIEN
(C.I.C.C.)
CANADIAN ISLAMIC COMMUNITY CENTRE (C.I.C.C.)
CONDOR Medical Implementation
float-flying-club.com
FLOOR BALL FEDERATION OF CANADA
FREEDOM GENERATION MINISTRIES OF CANADA —
MINISTÈRES DE LA GÉNÉRATION DE LA LIBERTÉ DU
CANADA
GRANDMA & GRANDPAWS RESCUED ANIMAL
SHELTER
INTERNATIONAL CHRISTIAN MEDICAL & DENTAL
ASSOCIATION (CANADA)
La Fondation Communautaire de l’Estrie
LA FONDATION DU CUC
THE CUC FOUNDATION
LA SOCIÉTÉ LITTÉRAIRE DE TOCQUEVILLE
LINCOLN ROAD CHAPEL
MAISON DU SECOND SOUFFLE
OMI Lacombe Canada
POWERWALK MINISTRIES
RAYMOND CHANG FOUNDATION
SATGURU RAM SINGH SATSANG HOLY ASSEMBLY
S.O.F.T. SELF-LIGATION ORTHOPAEDIC
TECHNOLOGIES FOUNDATION
THE DON AND SHIRLEY GREEN FAMILY
CHARITABLE FOUNDATION
THE INNOCENT YEARS FOUNDATION
September 26, 2002
Head Office
Siège social
Greater metropolitan region of Montréal, Que.
Effective Date
Date d’entrée en vigueur
26/08/2002
Région métropolitaine de Montréal (Qué.)
15/08/2002
Repentigny (Qué.)
Toronto, Ont.
03/09/2002
12/09/2002
Chilliwack, B.C.
Chilliwack, B.C.
Ottawa, Ont.
Regina, Sask.
16/08/2002
16/08/2002
21/06/2002
29/05/2002
Montréal, Que.
07/11/2001
Montréal (Qué.)
16/08/2002
Ottawa, Ont.
Port Loring, Ont.
Winnipeg, Man.
Milton, Ont.
23/08/2002
22/08/2002
31/07/2002
09/08/2002
County of Prince Edward, Ont.
22/08/2002
Edmonton, Alta.
27/08/2002
Sherbrooke (Qué.)
Ottawa (Ont.)
26/08/2002
22/08/2002
Calgary (Alta.)
Regional Municipality of Waterloo, Ont.
Saint-Hubert (Qué.)
Ottawa, Ont.
Whitby, Ont.
Toronto, Ont.
Greater Vancouver Regional District, B.C.
Toronto, Ont.
02/05/2002
31/07/2002
20/08/2002
12/08/2002
10/09/2002
21/08/2002
22/08/2002
22/08/2002
Brockville, Ont.
30/08/2002
Greater Toronto Area, Ont.
21/08/2002
Le 26 septembre 2002
ROBERT WEIST
Acting Director
Incorporation and Disclosure
Services Branch
For the Minister of Industry
Le directeur par intérim
Direction des services de constitution
et de diffusion d’information
ROBERT WEIST
Pour le ministre de l’Industrie
[40-1-o]
[40-1-o]
DEPARTMENT OF INDUSTRY
MINISTÈRE DE L’INDUSTRIE
CANADA CORPORATIONS ACT
LOI SUR LES CORPORATIONS CANADIENNES
Supplementary Letters Patent
Lettres patentes supplémentaires
Notice is hereby given that, pursuant to the provisions of the
Canada Corporations Act, supplementary letters patent have been
issued to:
Avis est par les présentes donné que, conformément aux dispositions de la Loi sur les corporations canadiennes, des lettres
patentes supplémentaires ont été émises en faveur de :
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
File No.
No de dossier
Company Name
Nom de la compagnie
Date of S.L.P.
Date de la L.P.S.
346911-5
357315-0
385915-1
385869-3
343923-2
362837-0
HONG KONG VETERANS COMMEMORATIVE ASSOCIATION
INTERNATIONAL SOCIETY FOR ECOSYSTEM HEALTH
PARTNERSHIP FOR A DRUG-FREE CANADA INC.
PARYA TRILLIUM FOUNDATION
THE WOLSELEY FOUNDATION
VIRGIN OF FATIMA ASSOCIATION INC.
ASSOCIATION VIERGE DE FATIMA INC.
12/06/2002
19/08/2002
27/08/2002
13/08/2002
09/07/2002
14/08/2002
September 26, 2002
3005
Le 26 septembre 2002
ROBERT WEIST
Acting Director
Incorporation and Disclosure
Services Branch
For the Minister of Industry
Le directeur par intérim
Direction des services de constitution
et de diffusion d’information
ROBERT WEIST
Pour le ministre de l’Industrie
[40-1-o]
[40-1-o]
DEPARTMENT OF INDUSTRY
MINISTÈRE DE L’INDUSTRIE
CANADA CORPORATIONS ACT
LOI SUR LES CORPORATIONS CANADIENNES
Supplementary Letters Patent — Name Change
Lettres patentes supplémentaires — Changement de nom
Notice is hereby given that, pursuant to the provisions of the
Canada Corporations Act, supplementary letters patent have been
issued to:
Avis est par les présentes donné que, conformément aux dispositions de la Loi sur les corporations canadiennes, des lettres
patentes supplémentaires ont été émises en faveur de :
File No.
No de dossier
Old Company Name
Ancien nom de la compagnie
New Company Name
Nouveau nom de la compagnie
Date of S.L.P.
Date de la L.P.S.
395684-9
ANXIETY ASSOCIATION OF CANADA /
ASSOCIATION CANADIENNE DE L’ANXIETE
Canadian Banking Ombudsman Inc. /
Ombudsman bancaire canadien inc.
Caribbean Self-Reliance Internationale
Anxiety Disorders Association of Canada /
Association Canadienne des Troubles Anxieux
Ombudsman for Banking Services and Investments
Ombudsman des services bancaires et d’investissement
CARIBBEAN AND AFRICAN SELF-RELIANCE
INTERNATIONAL
Canadian AIDS Treatment Information Exchange
26/08/2002
ALLIANCE OF CANADIAN BUILDING
OFFICIALS’ ASSOCIATIONS.
07/06/2002
ADMINISTRATON PORTUAIRE DE L’ANSE À
BRILLANT ET ST-GEORGES DE MALBAIE
HARBOUR AUTHORITY OF BRILLIANT COVE AND
ST-GEORGES DE MALBAIE
The Ralph M. Barford Foundation
Beecroft Learning Centre
20/08/2002
324609-4
343826-1
267522-6
092709-1
291356-9
343923-2
364024-8
COMMUNITY AIDS TREATMENT INFORMATION
EXCHANGE /
RESEAU COMMUNAUTAIRE D’INFO-TRAITEMENTS
SIDA
COUNCIL OF CANADIAN BUILDING OFFICIALS
ASSOCIATIONS
CONSEIL DES ASSOCIATIONS CANADIENNES DES
OFFICIERS EN BATIMENTS
HARBOUR AUTHORITY OF BRILLIANT COVE AND
ST-GEORGES-DE-MALBAIE
THE WOLSELEY FOUNDATION
THE LEARNING CENTRE FOR CHILDREN WITH
AUTISM
September 26, 2002
23/09/2002
25/07/2002
13/08/2002
09/07/2002
27/08/2002
Le 26 septembre 2002
ROBERT WEIST
Acting Director
Incorporation and Disclosure
Services Branch
For the Minister of Industry
Le directeur par intérim
Direction des services de constitution
et de diffusion d’information
ROBERT WEIST
Pour le ministre de l’Industrie
[40-1-o]
[40-1-o]
Canada Gazette Part I
3006
October 5, 2002
BANK OF CANADA
Balance Sheet as at September 18, 2002
ASSETS
LIABILITIES
1.
Gold coin and bullion ......................................................
1.
Capital paid up................................................................. $
2.
Deposits in foreign currencies:
(a)
U.S. Dollars ..................... $
(b)
Other currencies ...............
2.
Rest fund .........................................................................
25,000,000
3.
Notes in circulation..........................................................
38,610,094,129
4.
Deposits:
(a)
Government of
Canada..........................$
(b)
Provincial
Governments ................
(c)
Banks............................
(d)
Other members of the
Canadian Payments
Association ...................
(e)
Other.............................
326,883,253
5,794,788
Total ............................................................... $
3.
Advances to:
(a)
Government of Canada.....
(b)
Provincial Governments ...
(c)
Members of the Canadian
Payments Association.......
574,913,926
Total ...............................................................
4.
Investments
(At amortized values):
(a)
Treasury Bills of
Canada ...........................
(b)
Other securities issued or
guaranteed by Canada
maturing within three
years...............................
(c)
Other securities issued or
guaranteed by Canada
not maturing within three
years...............................
(d)
Securities issued or
guaranteed by a province
of Canada .......................
(e)
Other Bills......................
(f)
Other investments...........
332,678,041
574,913,926
1,988,521,823
532,516,085
90,778,159
278,623,535
Total...............................................................
13,561,486,608
5.
8,988,837,523
6.
17,962,228,997
5,000,000
Liabilities in foreign currencies:
(a)
To Government of
Canada ..........................
(b)
To others........................
2,890,439,602
161,036,809
Total...............................................................
161,036,809
All other liabilities ..........................................................
312,495,554
2,633,197
Total ...............................................................
40,515,186,325
5.
Bank premises .................................................................
140,535,035
6.
All other assets ................................................................
440,752,767
Total ............................................................... $
42,004,066,094
Total.......................................................... $
42,004,066,094
NOTES
MATURITY DISTRIBUTION OF INVESTMENTS IN SECURITIES ISSUED OR GUARANTEED BY CANADA NOT MATURING WITHIN
3 YEARS (ITEM 4(c) OF ABOVE ASSETS):
(a) Securities maturing in over 3 years but not over 5 years...................................................................................................................................................... $
(b) Securities maturing in over 5 years but not over 10 years....................................................................................................................................................
(c) Securities maturing in over 10 years....................................................................................................................................................................................
$
TOTAL VALUE INCLUDED IN ALL OTHER ASSETS RELATED TO SECURITIES PURCHASED UNDER RESALE AGREEMENTS
$
TOTAL VALUE INCLUDED IN ALL OTHER LIABILITIES RELATED TO SECURITIES SOLD UNDER REPURCHASE AGREEMENTS
$
4,589,853,451
8,905,768,722
4,466,606,824
17,962,228,997
I declare that the foregoing return is correct according to the books of the Bank.
L. RHÉAUME
Acting Chief Accountant
I declare that the foregoing return is to the best of my knowledge and belief correct, and shows truly and clearly the financial position of the Bank, as required by section 29 of the
Bank of Canada Act.
C. FREEDMAN
Deputy Governor
Ottawa, September 19, 2002
[40-1-o]
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
3007
BANQUE DU CANADA
Bilan au 18 septembre 2002
ACTIF
PASSIF
1.
Monnaies et lingots d’or ..................................................
1.
Capital versé .................................................................... $
2.
Dépôts en devises étrangères :
a)
Devises américaines ......... $
b)
Autres devises ..................
2.
Fonds de réserve ..............................................................
25 000 000
3.
Billets en circulation ........................................................
38 610 094 129
4.
Dépôts :
a)
Gouvernement du
Canada........................... $
b)
Gouvernements
provinciaux.....................
Banques ..........................
c)
d)
Autres établissements
membres de
l’Association canadienne
des paiements .................
e)
Autres dépôts..................
326 883 253
5 794 788
Total ............................................................... $
3.
Avances :
a)
Au gouvernement du
Canada ..............................
b)
Aux gouvernements
provinciaux........................
c)
Aux établissements membres
de l’Association canadienne
des paiements ....................
332 678 041
574 913 926
Total ...............................................................
4.
Placements
(Valeurs amorties) :
a)
Bons du Trésor du
Canada .............................
Autres valeurs mobilières
b)
émises ou garanties par
le Canada, échéant dans
les trois ans.......................
Autres valeurs mobilières
c)
émises ou garanties par
le Canada, n’échéant pas
dans les trois ans...............
d)
Valeurs mobilières
émises ou garanties par
une province.....................
Autres bons ......................
e)
f)
Autres placements ............
574 913 926
1 988 521 823
532 516 085
90 778 159
278 623 535
Total................................................................
5.
13 561 486 608
8 988 837 523
6.
Passif en devises étrangères :
a)
Au gouvernement du
Canada...........................
b)
À d’autres ......................
5 000 000
2 890 439 602
161 036 809
Total...............................................................
161 036 809
Divers .............................................................................
312 495 554
17 962 228 997
2 633 197
Total ...............................................................
40 515 186 325
5.
Locaux de la Banque .......................................................
140 535 035
6.
Divers .............................................................................
440 752 767
Total ............................................................... $
42 004 066 094
Total.......................................................... $
42 004 066 094
NOTES COMPLÉMENTAIRES
RÉPARTITION, SELON L’ÉCHÉANCE, DES PLACEMENTS EN VALEURS MOBILIÈRES ÉMISES OU GARANTIES PAR LE CANADA,
N’ÉCHÉANT PAS DANS LES TROIS ANS (POSTE 4c) DE L’ACTIF CI-DESSUS) :
a) Valeurs mobilières arrivant à échéance dans plus de trois ans mais dans au plus cinq ans .................................................................................................... $
b) Valeurs mobilières arrivant à échéance dans plus de cinq ans mais dans au plus dix ans ......................................................................................................
c) Valeurs mobilières arrivant à échéance dans plus de dix ans ................................................................................................................................................
$
ENCOURS TOTAL DES VALEURS MOBILIÈRES ACHETÉES EN VERTU DE PRISES EN PENSION ET COMPRISES DANS LA CATÉGORIE
DIVERS DE L’ACTIF :
$
ENCOURS TOTAL DES VALEURS MOBILIÈRES VENDUES EN VERTU DE CESSIONS EN PENSION ET COMPRISES DANS LA CATÉGORIE
DIVERS DU PASSIF :
$
4 589 853 451
8 905 768 722
4 466 606 824
17 962 228 997
Je déclare que le bilan ci-dessus est exact, au vu des livres de la Banque.
Le comptable en chef suppléant
L. RHÉAUME
Je déclare que le bilan ci-dessus est exact, à ma connaissance, et qu’il montre fidèlement et clairement la situation financière de la Banque, en application de l’article 29 de la Loi
sur la Banque du Canada.
Le sous-gouverneur
C. FREEDMAN
Ottawa, le 19 septembre 2002
[40-1-o]
Canada Gazette Part I
3008
October 5, 2002
BANK OF CANADA
Balance Sheet as at September 25, 2002
ASSETS
LIABILITIES
1.
Gold coin and bullion ......................................................
1.
Capital paid up................................................................. $
2.
Deposits in foreign currencies:
(a)
U.S. Dollars ..................... $
(b)
Other currencies ...............
2.
Rest fund .........................................................................
25,000,000
3.
Notes in circulation..........................................................
38,696,650,123
4.
Deposits:
(a)
Government of
Canada..........................$
(b)
Provincial
Governments ................
(c)
Banks............................
(d)
Other members of the
Canadian Payments
Association ...................
(e)
Other.............................
394,496,279
5,622,833
Total ............................................................... $
3.
Advances to:
(a)
Government of Canada.....
(b)
Provincial Governments ...
(c)
Members of the Canadian
Payments Association.......
736,869,859
Total ...............................................................
4.
Investments
(At amortized values):
(a)
Treasury Bills of
Canada ...........................
(b)
Other securities issued or
guaranteed by Canada
maturing within three
years...............................
(c)
Other securities issued or
guaranteed by Canada
not maturing within three
years...............................
(d)
Securities issued or
guaranteed by a province
of Canada .......................
(e)
Other Bills......................
(f)
Other investments...........
400,119,112
736,869,859
5,000,000
1,955,865,480
653,691,173
131,511,560
265,496,966
Total...............................................................
13,601,760,328
5.
8,988,960,240
6.
17,962,067,204
Liabilities in foreign currencies:
(a)
To Government of
Canada ..........................
(b)
To others........................
3,006,565,179
228,453,160
Total...............................................................
228,453,160
All other liabilities ..........................................................
342,969,995
2,633,197
Total ...............................................................
40,555,420,969
5.
Bank premises .................................................................
140,592,974
6.
All other assets ................................................................
471,635,543
Total ............................................................... $
42,304,638,457
Total.......................................................... $
42,304,638,457
NOTES
MATURITY DISTRIBUTION OF INVESTMENTS IN SECURITIES ISSUED OR GUARANTEED BY CANADA NOT MATURING WITHIN
3 YEARS (ITEM 4(c) OF ABOVE ASSETS):
(a) Securities maturing in over 3 years but not over 5 years...................................................................................................................................................... $
(b) Securities maturing in over 5 years but not over 10 years....................................................................................................................................................
(c) Securities maturing in over 10 years....................................................................................................................................................................................
$
TOTAL VALUE INCLUDED IN ALL OTHER ASSETS RELATED TO SECURITIES PURCHASED UNDER RESALE AGREEMENTS
$
TOTAL VALUE INCLUDED IN ALL OTHER LIABILITIES RELATED TO SECURITIES SOLD UNDER REPURCHASE AGREEMENTS
$
4,589,785,426
8,905,770,967
4,466,510,811
17,962,067,204
I declare that the foregoing return is correct according to the books of the Bank.
L. RHÉAUME
Acting Chief Accountant
I declare that the foregoing return is to the best of my knowledge and belief correct, and shows truly and clearly the financial position of the Bank, as required by section 29 of the
Bank of Canada Act.
DAVID A. DODGE
Governor
Ottawa, September 26, 2002
[40-1-o]
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
3009
BANQUE DU CANADA
Bilan au 25 septembre 2002
ACTIF
PASSIF
1.
Monnaies et lingots d’or ..................................................
1.
Capital versé .................................................................... $
2.
Dépôts en devises étrangères :
a)
Devises américaines ......... $
b)
Autres devises ..................
2.
Fonds de réserve ..............................................................
25 000 000
3.
Billets en circulation ........................................................
38 696 650 123
4.
Dépôts :
a)
Gouvernement du
Canada........................... $
b)
Gouvernements
provinciaux.....................
Banques ..........................
c)
d)
Autres établissements
membres de
l’Association canadienne
des paiements .................
e)
Autres dépôts..................
394 496 279
5 622 833
Total ............................................................... $
3.
Avances :
a)
Au gouvernement du
Canada ..............................
b)
Aux gouvernements
provinciaux........................
c)
Aux établissements membres
de l’Association canadienne
des paiements ....................
400 119 112
736 869 859
Total ...............................................................
4.
Placements
(Valeurs amorties) :
a)
Bons du Trésor du
Canada .............................
Autres valeurs mobilières
b)
émises ou garanties par
le Canada, échéant dans
les trois ans.......................
Autres valeurs mobilières
c)
émises ou garanties par
le Canada, n’échéant pas
dans les trois ans...............
d)
Valeurs mobilières
émises ou garanties par
une province.....................
Autres bons ......................
e)
f)
Autres placements ............
736 869 859
5 000 000
1 955 865 480
653 691 173
131 511 560
265 496 966
Total................................................................
5.
13 601 760 328
8 988 960 240
6.
Passif en devises étrangères :
a)
Au gouvernement du
Canada...........................
b)
À d’autres ......................
3 006 565 179
228 453 160
Total...............................................................
228 453 160
Divers .............................................................................
342 969 995
17 962 067 204
2 633 197
Total ...............................................................
40 555 420 969
5.
Locaux de la Banque .......................................................
140 592 974
6.
Divers .............................................................................
471 635 543
Total ............................................................... $
42 304 638 457
Total.......................................................... $
42 304 638 457
NOTES COMPLÉMENTAIRES
RÉPARTITION, SELON L’ÉCHÉANCE, DES PLACEMENTS EN VALEURS MOBILIÈRES ÉMISES OU GARANTIES PAR LE CANADA,
N’ÉCHÉANT PAS DANS LES TROIS ANS (POSTE 4c) DE L’ACTIF CI-DESSUS) :
a) Valeurs mobilières arrivant à échéance dans plus de trois ans mais dans au plus cinq ans .................................................................................................... $
b) Valeurs mobilières arrivant à échéance dans plus de cinq ans mais dans au plus dix ans ......................................................................................................
c) Valeurs mobilières arrivant à échéance dans plus de dix ans ................................................................................................................................................
$
ENCOURS TOTAL DES VALEURS MOBILIÈRES ACHETÉES EN VERTU DE PRISES EN PENSION ET COMPRISES DANS LA CATÉGORIE
DIVERS DE L’ACTIF :
$
ENCOURS TOTAL DES VALEURS MOBILIÈRES VENDUES EN VERTU DE CESSIONS EN PENSION ET COMPRISES DANS LA CATÉGORIE
DIVERS DU PASSIF :
$
4 589 785 426
8 905 770 967
4 466 510 811
17 962 067 204
Je déclare que le bilan ci-dessus est exact, au vu des livres de la Banque.
Le comptable en chef suppléant
L. RHÉAUME
Je déclare que le bilan ci-dessus est exact, à ma connaissance, et qu’il montre fidèlement et clairement la situation financière de la Banque, en application de l’article 29 de la Loi
sur la Banque du Canada.
Le gouverneur
DAVID A. DODGE
Ottawa, le 26 septembre 2002
[40-1-o]
3010
Canada Gazette Part I
October 5, 2002
PARLIAMENT
PARLEMENT
HOUSE OF COMMONS
CHAMBRE DES COMMUNES
Second Session, Thirty-Seventh Parliament
Deuxième session, trente-septième législature
PRIVATE BILLS
Standing Order 130 of the House of Commons respecting notices of intended applications for private bills:
130. (1) All applications to Parliament for private bills, of any
nature whatsoever, shall be advertised by a notice published in the
Canada Gazette; such notice shall clearly and distinctly state the
nature and objects of the application, and shall be signed by or on
behalf of the applicants, with the address of the party signing the
same; and when the application is for an Act of incorporation, the
name of the proposed company shall be stated in the notice. If the
works of any company (incorporated, or to be incorporated) are to
be declared to be for the general advantage of Canada, such intention shall be specifically mentioned in the notice; and the applicants shall cause a copy of such notice to be sent by registered
letter to the clerk of each county or municipality which may be
specially affected by the construction or operation of such works,
and also to the secretary of the province in which such works are,
or may be located. Every such notice sent by registered letter
shall be mailed in time to reach its destination not later than two
weeks before the consideration of the proposed bill by the committee to which it may be referred; and proof of compliance with
this requirement by the applicants shall be established by statutory declaration.
PROJETS DE LOI D’INTÉRÊT PRIVÉ
L’article 130 du Règlement de la Chambre des communes relatif aux avis de demande de projets de loi d’intérêt privé :
130. (1) Toute demande en vue d’un projet de loi privé, de
quelque nature qu’il soit, doit être annoncée par avis publié dans
la Gazette du Canada. Cet avis doit exposer clairement et distinctement la nature et l’objet de la demande; il doit être signé par
les requérants ou en leur nom, avec indication de l’adresse des
signataires. Si la demande vise une loi de constitution en corporation, l’avis doit mentionner le nom de la compagnie projetée. Si
les ouvrages d’une compagnie, qu’elle soit constituée en corporation ou qu’il s’agisse de la constituer en corporation, doivent être
reconnus comme étant destinés à profiter au Canada d’une manière générale, l’avis énonce cette intention expressément et les
requérants doivent faire parvenir une copie de cet avis, par lettre
recommandée, au secrétaire de chaque comté ou municipalité que
la construction ou la mise en service de ces ouvrages peut intéresser spécialement, ainsi qu’au secrétaire de la province où ces
mêmes ouvrages sont ou pourront être situés. Tout avis ainsi expédié par lettre recommandée doit être mis à la poste assez tôt
pour arriver à destination au moins deux semaines avant la prise
en considération du projet de loi par le comité auquel il peut être
renvoyé. La preuve que les requérants se sont conformés à cette
règle s’établit au moyen d’une déclaration statutaire.
(2) Outre l’avis figurant dans la Gazette du Canada, il doit en
être publié un semblable dans quelque journal important, comme
suit :
a) lorsque la demande vise une loi constituant en corporation :
(i) une compagnie de chemin de fer ou de canal, cet avis similaire doit être publié dans la principale cité, ville ou municipalité, de village, de chaque comté ou district que doit traverser le chemin de fer ou le canal projeté;
(ii) une compagnie de télégraphe ou de téléphone, cet avis
similaire doit être publié dans la principale cité ou ville de
chaque province ou territoire où la compagnie en question se
propose d’établir son service;
(iii) une compagnie créée en vue de la construction de tous
ouvrages dont l’établissement ou la mise en service pourrait
intéresser tout particulièrement une localité quelconque, ou
en vue de tous droits ou privilèges exclusifs, ou encore en
vue de toute opération qui pourrait concerner les droits ou
biens d’autrui, cet avis similaire doit être publié dans les diverses localités où la loi projetée pourrait viser les affaires,
droits ou biens d’autres personnes ou compagnies; et
(iv) un établissement bancaire, une compagnie d’assurance,
une compagnie de fiducie, une compagnie de prêts, ou une
compagnie industrielle non dotée de pouvoirs exclusifs, il
suffit d’un avis dans la Gazette du Canada.
b) lorsque la demande a pour objet de modifier une loi
existante :
(i) en vue du prolongement de tout chemin de fer ou canal ou
de la construction d’un embranchement de voie ferrée ou de
canal, il est publié un avis à l’endroit où se trouve le siège
social de la compagnie et dans la principale cité, ville, municipalité ou village de chaque comté ou district devant être
desservi par ce prolongement ou cet embranchement;
(ii) en vue de la prolongation du délai fixé pour la construction ou l’achèvement de toute ligne de chemin de fer, de tout
(2) In addition to the notice in the Canada Gazette aforesaid, a
similar notice shall also be published in some leading newspaper
as follows:
(a) when the application is for an Act to incorporate:
(i) a railway or canal company: in the principal city, town or
village in each county or district, through which the proposed railway or canal is to be constructed;
(ii) a telegraph or telephone company: in the principal city or
town in each province or territory in which the company
proposes to operate;
(iii) a company for the construction of any works which in
their construction or operation might specially affect the
particular locality; or obtaining any exclusive rights or
privileges; or for doing any matter or thing which in its operation would affect the rights or property of others: in the
particular locality or localities in which the business, rights
or property of other persons or corporations may be affected
by the proposed Act; and
(iv) a banking company; an insurance company; a trust company; a loan company; or an industrial company without any
exclusive powers: in the Canada Gazette only.
(b) when the application is for the purpose of amending an existing Act:
(i) for an extension of any line of railway, or of any canal; or
for the construction of branches thereto: in the place where
the head office of the company is situated, and in the principal city, town or village in each county or district through
which such extension or branch is to be constructed;
(ii) for an extension of time for the construction or completion of any line of railway or of any branch or extension
thereof, or of any canal, or of any telegraph or telephone
line, or of any other works already authorized: at the place
where the head office of the company is situated and in the
principal city or town of the districts affected; and
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
(iii) for the continuation of a charter or for an extension of
the powers of the company (when not involving the granting
of any exclusive rights) or for the increase or reduction of
the capital stock of any company; or for increasing or altering its bonding or other borrowing powers; or for any
amendment which would in any way affect the rights or interests of the shareholders or bondholders or creditors of the
company: in the place where the head office of the company
is situated or authorized to be.
(c) when the application is for the purpose of obtaining for any
person or existing corporation any exclusive rights or privileges or the power to do any matter or thing which in its operation would affect the rights or property of others: in the particular locality or localities in which the business, rights or
property of others may be specially affected by the proposed
Act.
(3) All such notices, whether inserted in the Canada Gazette or
in a newspaper, shall be published at least once a week for a period of four consecutive weeks; and when originating in the
Province of Quebec or in the Province of Manitoba shall be published in English in an English newspaper and in French in a
French newspaper, and in both languages in the Canada Gazette,
and if there is no newspaper in a locality where a notice is required to be given, such notice shall be given in the next nearest
locality wherein a newspaper is published; and proof of the due
publication of notice shall be established in each case by statutory
declaration; and all such declarations shall be sent to the Clerk of
the House endorsed “Private Bill Notice.”
For further information, contact the Private Members’ Business
Office, House of Commons, Centre Block, Room 134-C, Ottawa,
Ontario K1A 0A6, (613) 992-6443.
WILLIAM C. CORBETT
Clerk of the House of Commons
3011
embranchement ou prolongement de ligne de chemin de fer,
de tout canal, de tout réseau télégraphique ou téléphonique,
ou de tout ouvrage déjà autorisé, il est publié un avis à
l’endroit où se trouve le siège social de la compagnie et dans
la principale cité ou ville de chaque district intéressé; et
(iii) en vue de la continuation d’une charte ou de l’extension
des pouvoirs d’une compagnie (quand elle ne comporte pas
la concession de droits exclusifs); ou en vue de l’augmentation ou de la réduction du capital-actions d’une compagnie
quelconque; ou en vue de l’accroissement ou de la modification de son pouvoir d’émettre des obligations ou de contracter des emprunts d’un autre genre; ou encore en vue de
toute modification concernant, de quelque manière, les droits
ou intérêts des actionnaires, obligataires ou créanciers de la
compagnie, il est publié un avis à l’endroit où est situé le
siège social de la compagnie ou à l’endroit où la compagnie
est autorisée à établir son siège social.
c) lorsque la demande a pour objet d’obtenir, pour quelque personne ou corporation existante, des droits ou privilèges exclusifs, ou encore le pouvoir d’accomplir une chose dont la mise
en œuvre aurait des répercussions sur les droits ou biens
d’autrui, il est publié un avis dans les localités où les affaires,
les droits ou les biens d’autrui peuvent être spécialement visés
par la loi projetée.
(3) Tout avis de ce genre, qu’il soit inséré dans la Gazette du
Canada ou dans un journal, doit être publié au moins une fois par
semaine durant une période de quatre semaines consécutives.
Lorsque la demande prend naissance dans la province de Québec
ou dans la province du Manitoba, l’avis doit être publié en anglais
dans un journal anglais et en français dans un journal français,
ainsi qu’en anglais et en français dans la Gazette du Canada. S’il
n’y a pas de journal dans la localité où il faut annoncer ladite demande, l’avis doit être publié à l’endroit le plus rapproché où l’on
imprime un journal. La preuve que l’avis en question a été dûment publié s’établit, dans chaque cas, par voie de déclaration
statutaire. Toute déclaration de cette nature doit être envoyée au
Greffier de la Chambre et porter à l’endos l’indication: « Avis de
projet de loi privé ».
Pour obtenir d’autres renseignements, prière de communiquer
avec le Bureau des affaires émanant des députés, Chambre des
communes, Édifice du Centre, Pièce 134-C, Ottawa (Ontario)
K1A 0A6, (613) 992-6443.
Le greffier de la Chambre des communes
WILLIAM C. CORBETT
3012
Canada Gazette Part I
October 5, 2002
COMMISSIONS
COMMISSIONS
CANADIAN RADIO-TELEVISION AND
TELECOMMUNICATIONS COMMISSION
CONSEIL DE LA RADIODIFFUSION ET DES
TÉLÉCOMMUNICATIONS CANADIENNES
NOTICE TO INTERESTED PARTIES
AVIS AUX INTÉRESSÉS
The following notices are abridged versions of the Commission’s original notices bearing the same number. The original
notices contain a more detailed outline of the applications,
including additional locations and addresses where the complete
files may be examined. The relevant material, including the
notices and applications, is available for viewing during normal
business hours at the following offices of the Commission:
— Central Building, Les Terrasses de la Chaudière, Room G-5,
1 Promenade du Portage, Hull, Quebec K1A 0N2, (819)
997-2429 (Telephone), 994-0423 (TDD), (819) 994-0218
(Facsimile);
— Bank of Commerce Building, Suite 1007, 1809 Barrington
Street, Halifax, Nova Scotia B3J 3K8, (902) 426-7997 (Telephone), 426-6997 (TDD), (902) 426-2721 (Facsimile);
— Kensington Building, Suite 1810, 275 Portage Avenue, Winnipeg, Manitoba R3B 2B3, (204) 983-6306 (Telephone),
983-8274 (TDD), (204) 983-6317 (Facsimile);
— 530-580 Hornby Street, Vancouver, British Columbia V6C
3B6, (604) 666-2111 (Telephone), 666-0778 (TDD), (604)
666-8322 (Facsimile);
— C.R.T.C. Documentation Centre, 405 De Maisonneuve
Boulevard E, 2nd Floor, Suite B2300, Montréal, Quebec H2L
4J5, (514) 283-6607 (Telephone), 283-8316 (TDD), (514)
283-3689 (Facsimile);
— C.R.T.C. Documentation Centre, 55 St. Clair Avenue E,
Suite 624, Toronto, Ontario M4T 1M2, (416) 952-9096
(Telephone), (416) 954-6343 (Facsimile);
— C.R.T.C. Documentation Centre, Cornwall Professional
Building, Room 103, 2125 11th Avenue, Regina, Saskatchewan S4P 3X3, (306) 780-3422 (Telephone), (306) 780-3319
(Facsimile);
— C.R.T.C. Documentation Centre, 10405 Jasper Avenue,
Suite 520, Edmonton, Alberta T5J 3N4, (780) 495-3224
(Telephone), (780) 495-3214 (Facsimile).
Les avis qui suivent sont des versions abrégées des avis originaux du Conseil portant le même numéro. Les avis originaux
contiennent une description plus détaillée de chacune des
demandes, y compris les lieux et adresses où l’on peut consulter
les dossiers complets. Tous les documents afférents, y compris les
avis et les demandes, sont disponibles pour examen durant les
heures normales d’affaires aux bureaux suivants du Conseil :
— Édifice central, Les Terrasses de la Chaudière, Pièce G5,
1, promenade du Portage, Hull (Québec) K1A 0N2, (819)
997-2429 (téléphone), 994-0423 (ATS), (819) 994-0218
(télécopieur);
— Édifice de la Banque de Commerce, Pièce 1007, 1809, rue
Barrington, Halifax (Nouvelle-Écosse) B3J 3K8, (902)
426-7997 (téléphone), 426-6997 (ATS), (902) 426-2721
(télécopieur);
— Édifice Kensington, Pièce 1810, 275, avenue Portage, Winnipeg (Manitoba) R3B 2B3, (204) 983-6306 (téléphone),
983-8274 (ATS), (204) 983-6317 (télécopieur);
— 580, rue Hornby, Bureau 530, Vancouver (ColombieBritannique) V6C 3B6, (604) 666-2111 (téléphone), 666-0778
(ATS), (604) 666-8322 (télécopieur);
— Centre de documentation du C.R.T.C., 405, boulevard de
Maisonneuve Est, 2e étage, Bureau B2300, Montréal (Québec)
H2L 4J5, (514) 283-6607 (téléphone), 283-8316 (ATS), (514)
283-3689 (télécopieur);
— Centre de documentation du C.R.T.C., 55, avenue St. Clair
Est, Bureau 624, Toronto (Ontario) M4T 1M2, (416) 9529096 (téléphone), (416) 954-6343 (télécopieur);
— Centre de documentation du C.R.T.C., Édifice Cornwall Professional, Pièce 103, 2125, 11e Avenue, Regina (Saskatchewan) S4P 3X3, (306) 780-3422 (téléphone), (306) 780-3319
(télécopieur);
— Centre de documentation du C.R.T.C., 10405, avenue Jasper,
Bureau 520, Edmonton (Alberta) T5J 3N4, (780) 495-3224
(téléphone), (780) 495-3214 (télécopieur).
Les interventions doivent parvenir au Secrétaire général, Conseil de la radiodiffusion et des télécommunications canadiennes,
Ottawa (Ontario) K1A 0N2, avec preuve qu’une copie conforme
a été envoyée à la requérante, avant la date limite d’intervention
mentionnée dans l’avis.
Interventions must be filed with the Secretary General, Canadian Radio-television and Telecommunications Commission,
Ottawa, Ontario K1A 0N2, together with proof that a true copy of
the intervention has been served upon the applicant, on or before
the deadline given in the notice.
Secretary General
Secrétaire général
CANADIAN RADIO-TELEVISION AND
TELECOMMUNICATIONS COMMISSION
CONSEIL DE LA RADIODIFFUSION ET DES
TÉLÉCOMMUNICATIONS CANADIENNES
PUBLIC NOTICE 2002-55
AVIS PUBLIC 2002-55
The Commission has received the following applications:
1. Canadian Broadcasting Corporation
Ville-Marie, Quebec
To amend the licence of the radiocommunication distribution
undertaking serving Témiscaming, Quebec.
2. Saskatchewan Telecommunications (SaskTel)
Regina, Saskatoon, etc., Saskatchewan
Le Conseil a été saisi des demandes suivantes :
1. Société Radio-Canada
Ville-Marie (Québec)
En vue de modifier la licence de l’entreprise de distribution de
radiocommunication desservant Témiscaming (Québec).
2. Saskatchewan Telecommunications (SaskTel)
Regina, Saskatoon, etc. (Saskatchewan)
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
To amend the licence of its cable system serving the locations
mentioned in the public notice.
Deadline for intervention: October 31, 2002
3013
En vue de modifier la licence de son entreprise de câble desservant les endroits mentionnés dans l’avis public.
Date limite d’intervention : le 31 octobre 2002
September 26, 2002
Le 26 septembre 2002
[40-1-o]
[40-1-o]
NAFTA SECRETARIAT
SECRÉTARIAT DE L’ALÉNA
REQUEST FOR PANEL REVIEW
DEMANDE DE RÉVISION PAR UN GROUPE SPÉCIAL
Carbon and Certain Alloy Steel Wire Rod from Canada
Fils machine en acier au carbone et certains fils machine en acier
allié du Canada
Notice is hereby given, in accordance with the Special Import
Measures Act (as amended by the North American Free Trade
Agreement Implementation Act), that on September 19, 2002, a
first Request for Panel Review of the Final Affirmative Countervailing Duty Determination made by the United States Department of Commerce, International Trade Administration, respecting carbon and certain alloy steel wire rod from Canada, was filed
by counsel for Ispat Sidbec Inc. with the United States Section of
the NAFTA Secretariat, pursuant to Article 1904 of the North
American Free Trade Agreement. An additional Request for
Panel Review was filed by counsel for the Gouvernement du
Québec.
Avis est donné par les présentes, conformément à la Loi sur les
mesures spéciales d’importation (modifiée par la Loi de mise en
œuvre de l’Accord de libre-échange nord-américain), que le
19 septembre 2002, une première demande de révision par un
groupe spécial de la décision définitive positive en matière de
droits compensateurs rendue par le Department of Commerce,
International Trade Administration, au sujet de fils machine en
acier au carbone et certains fils machine en acier allié du
Canada, a été déposée par l’avocat représentant Ispat Sidbec Inc.
auprès de la section des États-Unis du Secrétariat de l’ALÉNA,
conformément à l’article 1904 de l’Accord de libre-échange nordaméricain. Une demande additionnelle de révision a été déposée
par l’avocat représentant le gouvernement du Québec.
La décision définitive a été publiée dans le Federal Register le
30 août 2002 [67 Fed. Reg. 55813].
La révision par un groupe spécial sera effectuée conformément
aux Règles des groupes spéciaux (article 1904 — ALÉNA).
L’alinéa 35(1)c) des règles susmentionnées prévoit :
(i) qu’une Partie ou une personne intéressée peut s’opposer à
tout ou partie de la décision définitive en déposant une plainte,
conformément à la règle 39, dans les 30 jours suivant le dépôt
de la première demande de révision par un groupe spécial (le
21 octobre 2002 constitue la date limite pour déposer une
plainte);
(ii) qu’une Partie, l’autorité chargée de l’enquête ou une autre
personne intéressée qui ne dépose pas de plainte mais qui entend participer à la révision par un groupe spécial doit déposer
un avis de comparution, conformément à la règle 40, dans les
45 jours suivant le dépôt de la première demande de révision
par un groupe spécial (le 4 novembre 2002 constitue la date limite pour déposer un avis de comparution);
(iii) que la révision par un groupe spécial se limite aux erreurs
de fait ou de droit, y compris toute contestation de la compétence de l’autorité chargée de l’enquête, invoquées dans les
plaintes déposées dans le cadre de la révision ainsi qu’aux
questions de procédure ou de fond soulevées en défense au
cours de la révision.
Les avis de comparution et les plaintes dans la présente
demande de révision, USA-CDA-2002-1904-08, doivent être
déposés auprès de la secrétaire des États-Unis à l’adresse suivante : NAFTA Secretariat, U.S. Section, Commerce Building,
Suite 2061, 14th Street and Constitution Avenue N.W.,
Washington, DC 20230, États-Unis.
The final determination was published in the Federal Register,
on August 30, 2002 [67 Fed. Reg. 55813].
The panel review will be conducted in accordance with the
NAFTA Article 1904 Panel Rules. Subrule 35(1)(c) of the abovementioned Rules provides that:
(i) a Party or interested person may challenge the final determination in whole or in part by filing a Complaint in accordance with rule 39 within 30 days after the filing of the first
Request for Panel Review (the deadline for filing a Complaint
is October 21, 2002);
(ii) a Party, an investigating authority or other interested person
who does not file a Complaint but who intends to participate in
the panel review shall file a Notice of Appearance in accordance with rule 40 within 45 days after the filing of the first
Request for Panel Review (the deadline for filing a Notice of
Appearance is November 4, 2002);
(iii) the panel review shall be limited to the allegations of error
of fact or law, including challenges to the jurisdiction of the investigating authority, that are set out in the Complaints filed in
the panel review and to the procedural and substantive defenses
raised in the panel review.
Notices of Appearance and Complaints pertaining to the present panel review, USA-CDA-2002-1904-08, should be filed with
the United States Secretary at the NAFTA Secretariat, U.S. Section, Commerce Building, Suite 2061, 14th Street and Constitution Avenue N.W., Washington, DC 20230, United States.
Explanatory Note
Note explicative
Chapter 19 of the North American Free Trade Agreement establishes a procedure for replacing domestic judicial review of
determinations in anti-dumping and countervailing duty panel
reviews involving imports from a NAFTA country with review by
binational panels.
Le chapitre 19 de l’Accord de libre-échange nord-américain
substitue à l’examen judiciaire national des décisions rendues en
matière de droits antidumping et compensateurs touchant les
produits importés du territoire d’un pays de l’ALÉNA, une procédure de révision par des groupes spéciaux binationaux.
3014
Canada Gazette Part I
October 5, 2002
These panels are established, when a Request for Panel Review
is received by the NAFTA Secretariat, to act in place of national
courts to expeditiously review final determinations to determine
whether they are in accordance with the anti-dumping or countervailing duty law of the country that made the determination.
Under Article 1904 of the North American Free Trade Agreement which came into force on January 1, 1994, the Government
of Canada, the Government of the United States and the Government of Mexico established the NAFTA Article 1904 Panel Rules.
These Rules were published in the Canada Gazette, Part I, on
January 1, 1994.
Requests for information concerning the present notice, or concerning the NAFTA Article 1904 Panel Rules, should be addressed to the Canadian Secretary, NAFTA Secretariat, Canadian
Section, 90 Sparks Street, Suite 705, Ottawa, Ontario K1P 5B4,
(613) 992-9388.
FRANÇOY RAYNAULD
Canadian Secretary
De tels groupes spéciaux sont formés lorsqu’une demande de
révision par un groupe spécial est reçue au Secrétariat de
l’ALÉNA. Ils tiennent lieu d’un tribunal national et examinent,
dans les meilleurs délais, la décision définitive afin de déterminer
si elle est conforme à la législation sur les droits antidumping ou
compensateurs du pays où elle a été rendue.
Conformément à l’article 1904 de l’Accord de libre-échange
nord-américain entré en vigueur le 1er janvier 1994, le gouvernement du Canada, le gouvernement des États-Unis et le gouvernement du Mexique ont établi les Règles des groupes spéciaux (article 1904 — ALÉNA). Ces règles ont été publiées dans la Partie I
de la Gazette du Canada, le 1er janvier 1994.
Toutes demandes de renseignements, concernant le présent avis
ou les Règles des groupes spéciaux (article 1904 — ALÉNA),
doivent être adressées au Secrétaire canadien, Secrétariat de
l’ALÉNA, Section canadienne, 90, rue Sparks, Pièce 705, Ottawa
(Ontario) K1P 5B4, (613) 992-9388.
Le secrétaire canadien
FRANÇOY RAYNAULD
[40-1-o]
[40-1-o]
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
3015
MISCELLANEOUS NOTICES
AVIS DIVERS
BANK OF MONTREAL
BANQUE DE MONTRÉAL
DOCUMENT DEPOSITED
Notice is hereby given, pursuant to section 105 of the Canada
Transportation Act, that on August 23, 2002, the following
document was deposited in the Office of the Registrar General of
Canada:
Release and Discharge of security interests granted by the Bank
of Montreal in favour of National Steel Car Limited, dated
August 15, 2002.
DÉPÔT DE DOCUMENT
Avis est par les présentes donné que, conformément à l’article
105 de la Loi sur les transports au Canada, le 23 août 2002 le
document suivant a été déposé au Bureau du registraire général
du Canada :
Décharge de divers contrats de garantie en date du 15 août
2002 accordée par la Banque de Montréal à la Wagon d’Acier
National Limitée.
September 15, 2002
Le 15 septembre 2002
FASKEN MARTINEAU DUMOULIN LLP
Barristers and Solicitors
Les conseillers juridiques
FASKEN MARTINEAU DUMOULIN s.r.l.
[40-1-o]
[40-1-o]
THE BANK OF NOVA SCOTIA
LA BANQUE DE NOUVELLE-ÉCOSSE
DOCUMENT DEPOSITED
Notice is hereby given, pursuant to section 105 of the Canada
Transportation Act, that on August 23, 2002, the following
document was deposited in the Office of the Registrar General of
Canada:
Release and Discharge of security interests granted by The
Bank of Nova Scotia in favour of National Steel Car Limited,
dated August 15, 2002.
DÉPÔT DE DOCUMENT
Avis est par les présentes donné, conformément à l’article 105
de la Loi sur les transports au Canada, que le 23 août 2002 le
document suivant a été déposé au Bureau du registraire général
du Canada :
Décharge de divers contrats de garantie en date du 15 août
2002 accordée par La Banque de Nouvelle-Écosse à la Wagon
d’Acier National Limitée.
September 15, 2002
Le 15 septembre 2002
FASKEN MARTINEAU DUMOULIN LLP
Barristers and Solicitors
Les conseillers juridiques
FASKEN MARTINEAU DUMOULIN s.r.l.
[40-1-o]
[40-1-o]
THE CANADA LIFE ASSURANCE COMPANY
LA COMPAGNIE D’ASSURANCE DU CANADA
SUR LA VIE
CNA LIFE INSURANCE COMPANY OF CANADA
CNA DU CANADA, COMPAGNIE D’ASSURANCE
SUR LA VIE
ASSUMPTION REINSURANCE AGREEMENT
Notice is hereby given pursuant to section 254 of the Insurance
Companies Act (Canada) that The Canada Life Assurance Company (“Canada Life”) and CNA Life Insurance Company of Canada (“CNA LOC”) intend to make application to the Minister of
Finance on or after October 14, 2002, in accordance with the provisions of the Insurance Companies Act (Canada) for the Minister’s approval to enter into an assumption reinsurance agreement
between them in respect of a proposed transaction whereby Canada Life will acquire all of the insurance policies of CNA LOC.
CONVENTION DE RÉASSURANCE DE PRISE EN CHARGE
Avis est donné par les présentes, aux termes de l’article 254 de
la Loi sur les sociétés d’assurances (Canada), que La Compagnie
d’Assurance du Canada sur la vie (« Canada-Vie ») et la CNA du
Canada, compagnie d’assurance sur la vie (« CNALOC ») entendent faire une demande au ministre des Finances le 14 octobre
2002 ou après cette date, conformément aux dispositions de la Loi
sur les sociétés d’assurances (Canada), pour l’approbation par le
ministre d’une convention de réassurance de prise en charge entre
elles dans le cadre d’une opération proposée selon laquelle
la Canada-Vie acquerra toutes les polices d’assurance de la
CNALOC.
Les actionnaires, les titulaires de police et les membres de la
Canada-Vie et de la CNALOC pourront consulter un exemplaire
de la convention de réassurance de prise en charge et du rapport
de l’actuaire indépendant sur ladite convention pendant les heures
normales de bureau, au siège social de la Canada-Vie situé au
330, avenue University, Toronto (Ontario) M5G 1R8, et au siège
social de la CNALOC situé au 40, rue Weber Est, 7e étage,
Kitchener (Ontario) N2H 6R3, pendant une période de 30 jours
suivant la publication du présent avis.
A copy of the assumption reinsurance agreement and the report
of the independent actuary thereon will be available for inspection
by the shareholders, policyholders and members of Canada Life
and CNA LOC during regular business hours at the head office of
Canada Life at 330 University Avenue, Toronto, Ontario M5G
1R8, and at the head office of CNA LOC at 40 Weber Street E,
7th Floor, Kitchener, Ontario N2H 6R3, for a period of 30 days
following publication of this notice.
3016
Canada Gazette Part I
October 5, 2002
Any shareholder or policyholder who wishes to obtain a copy
of the assumption reinsurance agreement and the independent
actuary’s report may do so in writing to the Secretary, The Canada Life Assurance Company, 330 University Avenue, Toronto,
Ontario M5G 1R8, or to the President, CNA Life Insurance
Company of Canada, 40 Weber Street E, 7th Floor, Kitchener,
Ontario N2H 6R3.
Toronto, September 14, 2002
THE CANADA LIFE ASSURANCE COMPANY
CNA LIFE INSURANCE COMPANY OF CANADA
Tout actionnaire ou titulaire de police qui désire obtenir un
exemplaire de la convention de réassurance de prise en charge
ainsi que du rapport de l’actuaire indépendant peut le faire en
écrivant au Secrétaire, La Compagnie d’Assurance du Canada sur
la Vie, 330, avenue University, Toronto (Ontario) M5G 1R8, ou
au Président, CNA du Canada, compagnie d’assurance sur la vie,
40, rue Weber Est, 7e étage, Kitchener (Ontario) N2H 6R3.
Toronto, le 14 septembre 2002
LA COMPAGNIE D’ASSURANCE DU CANADA
SUR LA VIE
CNA DU CANADA, COMPAGNIE D’ASSURANCE
SUR LA VIE
[37-4-o]
[37-4-o]
CANADIAN NATIONAL RAILWAY COMPANY
CANADIAN NATIONAL RAILWAY COMPANY
DOCUMENT DEPOSITED
DÉPÔT DE DOCUMENT
Notice is hereby given, pursuant to section 105 of the Canada
Transportation Act, that on September 16, 2002, the following
document was deposited in the Office of the Registrar General of
Canada:
Memorandum of Termination of Conditional Sale Agreement
and Release of Security Interest dated as of August 28, 2002,
by and among Sun Life Assurance Company of Canada,
Clarica Life Insurance Company and Canadian National Railway
Company.
Avis est par les présentes donné, conformément à l’article 105
de la Loi sur les transports au Canada, que le 16 septembre 2002
le document suivant a été déposé au Bureau du registraire général
du Canada :
Résumé de cession du contrat de vente conditionnelle et quittance de la garantie en date du 28 août 2002 par et entre la Sun
Life Assurance Company of Canada, la Clarica Life Insurance
Company et la Canadian National Railway Company.
September 26, 2002
Le 26 septembre 2002
MCCARTHY TÉTRAULT LLP
Solicitors
Les conseillers juridiques
MCCARTHY TÉTRAULT s.r.l.
[40-1-o]
[40-1-o]
THE COUNTY OF GRANDE PRAIRIE, NO. 1
THE COUNTY OF GRANDE PRAIRIE, NO. 1
PLANS DEPOSITED
DÉPÔT DE PLANS
The County of Grande Prairie, No. 1, hereby gives notice that
an application has been made to the Minister of Fisheries and
Oceans under the Navigable Waters Protection Act for approval
of the plans and site of the work described herein. Under section 9
of the said Act, the County of Grande Prairie, No. 1, has deposited with the Minister of Fisheries and Oceans, at Edmonton, Alberta, and in the office of the District Registrar of the Land Registry District of Northern Alberta, at Edmonton, Alberta under
deposit number 022 5744, a description of the site and plans of
the proposed repair project for the bridge over Diamond Dick
Creek, on a local road southwest of Beaverlodge, located at
WNW-08-70-11-W6M.
Written objections based on the effect of the work on marine
navigation or on the environment should be directed, not later
than one month from the date of publication of this notice, to the
Regional Director, Canadian Coast Guard, Department of Fisheries and Oceans, 201 Front Street N, Suite 703, Sarnia, Ontario
N7T 8B1.
Sherwood Park, September 24, 2002
MPA ENGINEERING LTD.
The County of Grande Prairie, No. 1, donne avis, par les présentes, qu’une demande a été déposée auprès du ministre des Pêches et des Océans en vertu de la Loi sur la protection des eaux
navigables, pour l’approbation des plans et de l’emplacement de
l’ouvrage décrit ci-après. The County of Grande Prairie, No. 1, a,
en vertu de l’article 9 de ladite loi, déposé auprès du ministre des
Pêches et des Océans, à Edmonton (Alberta), et au bureau de la
publicité des droits du district d’enregistrement de Northern Alberta, à Edmonton (Alberta), sous le numéro de dépôt 022 5744,
une description de l’emplacement et les plans des travaux de réfection que l’on propose d’effectuer à un pont au-dessus du ruisseau Diamond Dick, sur le chemin local au sud-ouest de Beaverlodge, aux coordonnées ouest-nord-ouest 08-70-11, à l’ouest du
6e méridien.
Toute objection aux répercussions que les travaux pourraient
avoir sur la navigation maritime ou sur l’environnement doit être
adressée par écrit, dans un délai d’un mois suivant la date de publication du présent avis, au Directeur régional, Garde côtière
canadienne, Ministère des Pêches et des Océans, 201, rue Front
Nord, Bureau 703, Sarnia (Ontario) N7T 8B1.
Sherwood Park, le 24 septembre 2002
MPA ENGINEERING LTD.
[40-1-o]
[40-1]
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
3017
MANITOBA TRANSPORTATION AND GOVERNMENT
SERVICES
TRANSPORTS ET SERVICES GOUVERNEMENTAUX
MANITOBA
PLANS DEPOSITED
Manitoba Transportation and Government Services hereby
gives notice that an application has been made to the Minister of
Fisheries and Oceans under the Navigable Waters Protection Act
for approval of the plans and site of the work described herein.
Under section 9 of the said Act, Manitoba Transportation and
Government Services has deposited with the Minister of Fisheries
and Oceans, and in the office of the District Registrar of the Dauphin Land Titles Office, under Railway Deposit No. R1094,
Registration No. 1027590, a description of the site and plans of a
bridge where Provincial Trunk Highway No. 10 crosses the East
Favel River, North of Section 13-36-26W, in the Rural Municipality of Minitonas in Manitoba.
MANITOBA TRANSPORTATION
AND GOVERNMENT SERVICES
DÉPÔT DE PLANS
Transports et Services gouvernementaux Manitoba donne avis,
par les présentes, qu’une demande a été déposée auprès du ministre des Pêches et des Océans en vertu de la Loi sur la protection
des eaux navigables, pour l’approbation des plans et de l’emplacement de l’ouvrage décrit ci-après. Transports et Services gouvernementaux Manitoba a, en vertu de l’article 9 de ladite loi,
déposé auprès du ministre des Pêches et des Océans, et du registraire de district du Bureau des titres fonciers de Dauphin, sous
le numéro de dépôt (chemin de fer) R1094 et sous le numéro
d’inscription 1027590, une description de l’emplacement et
les plans d’un pont à l’endroit où la route provinciale à grande
circulation no 10 traverse la rivière East Favel, au nord de la section 13-36-26O, dans la municipalité rurale de Minitonas, au
Manitoba.
Toute objection aux répercussions que les travaux pourraient
avoir sur la navigation maritime doit être adressée par écrit, dans
un délai d’un mois suivant la date de publication du présent avis,
au Directeur régional, Garde côtière canadienne, Ministère des
Pêches et des Océans, 201, rue Front Nord, Bureau 703, Sarnia
(Ontario) N7T 8B1.
Winnipeg, le 5 octobre 2002
TRANSPORTS ET SERVICES
GOUVERNEMENTAUX MANITOBA
[40-1-o]
[40-1-o]
Written objections based on the effect of the work on marine
navigation should be directed, not later than one month from the
date of publication of this notice, to the Regional Director, Canadian Coast Guard, Department of Fisheries and Oceans, 201 Front
Street N, Suite 703, Sarnia, Ontario N7T 8B1.
Winnipeg, October 5, 2002
MONTREAL TRUST COMPANY OF CANADA
COMPAGNIE MONTRÉAL TRUST DU CANADA
MONTREAL TRUST COMPANY
COMPAGNIE MONTRÉAL TRUST
LETTERS PATENT OF AMALGAMATION
Notice is hereby given of the intention of Montreal Trust Company of Canada and Montreal Trust Company, both companies
governed by the Trust and Loan Companies Act, to apply jointly
for letters patent of amalgamation. The resulting company will
have the name of Montreal Trust Company of Canada and will
remain an indirect wholly-owned subsidiary of The Bank of Nova
Scotia.
Toronto, September 21, 2002
MONTREAL TRUST COMPANY OF CANADA
MONTREAL TRUST COMPANY
LETTRES PATENTES DE FUSION
Avis est par les présentes donné que la Compagnie Montréal
Trust du Canada et la Compagnie Montréal Trust, toutes deux
régies par la Loi sur les sociétés de fiducie et de prêt, ont
l’intention de demander conjointement la délivrance de lettres
patentes de fusion. La nouvelle société résultant de cette fusion
portera le nom de Compagnie Montréal Trust du Canada et demeurera une filiale indirecte en propriété exclusive de La Banque
de Nouvelle-Écosse.
Toronto, le 21 septembre 2002
COMPAGNIE MONTRÉAL TRUST DU CANADA
COMPAGNIE MONTRÉAL TRUST
[38-4-o]
[38-4-o]
NATIONAL TRUST COMPANY
COMPAGNIE TRUST NATIONAL
VICTORIA AND GREY MORTGAGE CORPORATION
SOCIÉTÉ D’HYPOTHÈQUES VICTORIA ET GREY
LETTERS PATENT OF AMALGAMATION
Notice is hereby given of the intention of National Trust Company and Victoria and Grey Mortgage Corporation, both companies governed by the Trust and Loan Companies Act, to apply
jointly for letters patent of amalgamation. The resulting company
will have the name of National Trust Company and will remain
an indirect wholly-owned subsidiary of The Bank of Nova Scotia.
Toronto, September 21, 2002
NATIONAL TRUST COMPANY
VICTORIA AND GREY MORTGAGE CORPORATION
LETTRES PATENTES DE FUSION
Avis est par les présentes donné que la Compagnie Trust National et la Société d’hypothèques Victoria et Grey, toutes deux
régies par la Loi sur les sociétés de fiducie et de prêt, ont l’intention de demander conjointement la délivrance de lettres patentes
de fusion. La nouvelle société résultant de cette fusion portera le
nom de Compagnie Trust National et demeurera une filiale indirecte en propriété exclusive de La Banque de Nouvelle-Écosse.
Toronto, le 21 septembre 2002
COMPAGNIE TRUST NATIONAL
SOCIÉTÉ D’HYPOTHÈQUES VICTORIA ET GREY
[38-4-o]
[38-4-o]
3018
Canada Gazette Part I
October 5, 2002
PRINCE EDWARD ISLAND DEPARTMENT OF
PRINCE EDWARD ISLAND DEPARTMENT OF
TRANSPORTATION AND PUBLIC WORKS
TRANSPORTATION AND PUBLIC WORKS
PLANS DEPOSITED
The Prince Edward Island Department of Transportation and
Public Works hereby gives notice that an application has been
made to the Minister of Fisheries and Oceans under the Navigable
Waters Protection Act for approval of the plans and site of the
work described herein. Under section 9 of the said Act, the Prince
Edward Island Department of Transportation and Public Works
has deposited with the Minister of Fisheries and Oceans, and in
the office of the District Registrar of the Land Registry District of
Queens County, at 11 Kent Street, Jones Building, Charlottetown,
Prince Edward Island, under deposit number 12637, a description
of the site and plans of the Mount Stewart Confederation Trail
Structure Replacement Project located over the Hillsborough
River on the Confederation Trail in Mount Stewart, Queens
County, Prince Edward Island.
The project is presently being screened pursuant to the Canadian Environmental Assessment Act.
Written objections based on the effect of the work on marine
navigation and on the environment as it relates to areas of federal
responsibility should be directed, not later than one month from
the date of publication of this notice, to the Regional Superintendent, Navigable Water Protection Division, Canadian Coast
Guard, Department of Fisheries and Oceans, Foot of Parker
Street, P.O. Box 1000, Dartmouth, Nova Scotia B2Y 3Z8.
Charlottetown, October 5, 2002
STEVE MACLEAN
Deputy Minister
DÉPÔT DE PLANS
Le Prince Edward Island Department of Transportation and
Public Works (le ministère des Transports et des Travaux publics
de l’Île-du-Prince-Édouard) donne avis, par les présentes, qu’une
demande a été déposée auprès du ministre des Pêches et des
Océans en vertu de la Loi sur la protection des eaux navigables,
pour l’approbation des plans et de l’emplacement de l’ouvrage
décrit ci-après. Le Prince Edward Island Department of Transportation and Public Works a, en vertu de l’article 9 de ladite loi,
déposé auprès du ministre des Pêches et des Océans, et au bureau
de la publicité des droits du district d’enregistrement du comté de
Queens, situé au 11, rue Kent, Immeuble Jones, Charlottetown
(Île-du-Prince-Édouard), sous le numéro de dépôt 12637, une
description de l’emplacement et les plans du projet de remplacement de la structure du Sentier de la Confédération de Mount
Stewart située au-dessus de la rivière Hillsborough, comté de
Queens (Île-du-Prince-Édouard).
Le projet fait présentement l’objet d’un examen préalable en conformité avec la Loi canadienne sur l’évaluation environnementale.
Toute objection aux répercussions que les travaux pourraient
avoir sur la navigation maritime en ce qui a trait aux compétences
fédérales doit être adressée par écrit, dans un délai d’un mois
suivant la date de publication du présent avis, au Surintendant
régional, Division de la protection des eaux navigables, Garde
côtière canadienne, Ministère des Pêches et des Océans, Rue Parker, Case postale 1000, Dartmouth (Nouvelle-Écosse) B2Y 3Z8.
Charlottetown, le 5 octobre 2002
Le sous-ministre
STEVE MACLEAN
[40-1-o]
[40-1-o]
SPERRY RAIL, INC.
SPERRY RAIL, INC.
DOCUMENT DEPOSITED
Notice is hereby given, pursuant to section 105 of the Canada
Transportation Act, that on September 12, 2002, the following
document was deposited in the Office of the Registrar General of
Canada:
Memorandum of Lease Agreement Equipment Schedule No. 07
dated as of September 5, 2002, between Key Equipment Finance,
a division of Key Corporate Capital Inc. and Sperry Rail, Inc.
DÉPÔT DE DOCUMENT
Avis est par les présentes donné, conformément à l’article 105
de la Loi sur les transports au Canada, que le 12 septembre 2002
le document suivant a été déposé au Bureau du registraire général
du Canada :
Résumé de l’annexe no 7 au contrat de location d’équipement
en date du 5 septembre 2002 entre la Key Equipment Finance,
une filiale de la Key Corporate Capital Inc., et la Sperry
Rail, Inc.
September 24, 2002
Le 24 septembre 2002
MCCARTHY TÉTRAULT LLP
Solicitors
Les conseillers juridiques
MCCARTHY TÉTRAULT s.r.l.
[40-1-o]
[40-1-o]
WESTERN FINANCIAL GROUP INC.
WESTERN FINANCIAL GROUP INC.
LETTERS PATENT
Notice is hereby given that Western Financial Group Inc. intends to file an application with the Superintendent of Financial
Institutions under section 22 of the Bank Act for letters patent
incorporating a Schedule I Bank under the name in English, Bank
West, and in French, Banque Ouest or such other name as may be
approved.
LETTRES PATENTES
Avis est par les présentes donné que Western Financial Group
Inc. a l’intention de déposer une demande auprès du Surintendant
des institutions financières en vertu de l’article 22 de la Loi sur
les banques pour l’obtention de lettres patentes en vue de la constitution d’une banque de l’annexe I sous le nom Bank West en
anglais et Banque Ouest en français ou tel autre nom qui pourrait
être approuvé.
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
3019
Any person who objects to the proposed incorporation may
submit an objection in writing to the Office of the Superintendent
of Financial Institutions, Registrations and Approvals Division,
255 Albert Street, 15th Floor, Ottawa, Ontario K1A 0H2, on or
before November 11, 2002.
High River, September 21, 2002
FASKEN MARTINEAU DUMOULIN LLP
Barristers and Solicitors
Toute personne qui s’oppose à la constitution prévue peut notifier son objection par écrit en l’adressant au Bureau du surintendant des institutions financières, Division de l’agrément et des
approbations, 255, rue Albert, 15e étage, Ottawa (Ontario) K1A
0H2, au plus tard le 11 novembre 2002.
High River, le 21 septembre 2002
Les avocats
FASKEN MARTINEAU DUMOULIN s.r.l.
[38-4-o]
[38-4-o]
3020
Canada Gazette Part I
October 5, 2002
PROPOSED REGULATIONS
RÈGLEMENTS PROJETÉS
Table of Contents
Table des matières
Page
Health, Dept. of
Regulations Amending the Medical Devices
Regulations (1293 — Quality systems) ..................
National Farm Products Council
Saskatchewan Canola Order ........................................
Solicitor General, Dept. of the
Regulations Amending the DNA Identification
Regulations .............................................................
Transport, Dept. of
Regulations Amending the Canadian Aviation
Regulations (Part III) ..............................................
Regulations Amending the Canadian Aviation
Regulations (Part VII).............................................
Regulations Amending the Canadian Aviation
Regulations (Part VII).............................................
Regulations Amending the Motor Vehicle Safety
Regulations (Rear Impact Guard) ...........................
Treasury Board Secretariat
Regulations Amending the Public Service
Superannuation Regulations (Election to Pay for
Transfer Value Service) ..........................................
Regulations Amending the Retirement Compensation
Arrangements Regulations, No. 1...........................
Page
3021
Santé, min. de la
Règlement modifiant le Règlement sur les instruments
médicaux (1293 — systèmes qualité) .....................
3021
3029
Conseil national des produits agricoles
Décret sur le colza de la Saskatchewan .......................
3029
3032
Solliciteur général, min. du
Règlement modifiant le Règlement sur l’identification
par les empreintes génétiques .................................
3032
3036
3040
3044
3068
3089
3095
Transports, min. des
Règlement modifiant le Règlement de l’aviation
canadien (Partie III) ................................................
Règlement modifiant le Règlement de l’aviation
canadien (Partie VII)...............................................
Règlement modifiant le Règlement de l’aviation
canadien (Partie VII)...............................................
Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des
véhicules automobiles (dispositif de protection
arrière) ....................................................................
3036
3040
3044
3068
Secrétariat du Conseil du Trésor
Règlement modifiant le Règlement sur la pension de la
fonction publique (choix d’une période de service
achetable)................................................................ 3089
Règlement modifiant le Règlement no 1 sur le régime
compensatoire ......................................................... 3095
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
Regulations Amending the Medical Devices
Regulations (1293 — Quality systems)
Règlement modifiant le Règlement sur les
instruments médicaux (1293 — systèmes qualité)
Statutory Authority
Food and Drugs Act
Fondement législatif
Loi sur les aliments et drogues
Sponsoring Department
Department of Health
Ministère responsable
Ministère de la Santé
3021
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
Description
These proposed amendments pertain to the quality system requirements contained in sections 32 and 43 of the Medical Devices Regulations.
The Medical Devices Regulations were promulgated in July
1998. Because of the complexity and magnitude of the work that
needed to be done to implement some of the requirements of the
Regulations, Part 5 of the Medical Devices Regulations contained
transitional provisions and delayed the coming into force dates of
certain requirements including quality systems requirements
which were delayed to July 1, 2001. As July 1, 2001, approached,
Health Canada decided that more time was needed to prepare for
the implementation of the quality system requirements and requested an amendment to delay the coming into force date of the
requirements to January 1, 2003. Health Canada anticipated that
the 18-month period between July 1, 2001, and January 1, 2003,
would serve as a transition phase whereby manufacturers of
Class II, III and IV devices would have an opportunity to increase
their ability to comply with the Medical Devices Regulations by
January 1, 2003. Health Canada also saw the 18-month period as
an opportunity for manufacturers of Class II, III and IV devices to
voluntarily submit valid ISO 13485 or ISO 13488 quality management system certificates to Health Canada before such certificates become mandatory under the Regulations on January 1,
2003. Information was set out in a guidance document titled
“Voluntary Implementation Phase” (VIP) which was published on
the Health Canada Web site August 24, 2001.
Description
Les modifications proposées concernent les exigences liées aux
systèmes qualité définies aux articles 32 et 43 du Règlement sur
les instruments médicaux.
Le Règlement sur les instruments médicaux a été promulgué en
juillet 1998. Étant donné la complexité et l’ampleur du travail qui
devait être accompli afin de mettre en œuvre certaines des dispositions du Règlement, la partie 5 du Règlement sur les instruments
médicaux prévoyait des mesures transitoires et retardait l’entrée
en vigueur de certaines dispositions, notamment celles visant les
systèmes qualité, dont l’entrée en vigueur était prévue pour le
1er juillet 2001. À l’approche de cette date, Santé Canada a décidé
que plus de temps était nécessaire pour se préparer à mettre en
œuvre les dispositions relatives aux systèmes qualité et a demandé une modification visant à reporter leur entrée en vigueur au
1er janvier 2003. Santé Canada a considéré que les 18 mois allant
du 1er juillet 2001 au 1er janvier 2003 constitueraient une période
de transition permettant aux fabricants de matériels de classe II,
III ou IV d’accroître leur capacité de se conformer au Règlement
sur les instruments médicaux avant le 1er janvier 2003. Le Ministère a aussi prévu que cette période de 18 mois donnerait à ces
mêmes fabricants l’occasion de présenter volontairement des certificats de système qualité ISO 13485 ou ISO 13488 valides avant
que ces certificats ne deviennent obligatoires le 1er janvier 2003,
en vertu du Règlement. Des renseignements à ce sujet ont été
fournis dans un document d’orientation intitulé « Phase de mise
en œuvre volontaire », publié sur le site Web de Santé Canada, le
24 août 2001.
En vertu des exigences liées aux systèmes qualité du Règlement
sur les instruments médicaux, la fabrication d’instruments médicaux de classe II doit se conformer à la Norme nationale du Canada CAN/CSA-ISO 13488-98, Systèmes qualité — Dispositifs
médicaux — Exigences particulières relatives à l’application de
l’ISO 9002, et à ses modifications successives, et la conception et
la fabrication d’instruments médicaux de classes III et IV doit se
conformer à la Norme nationale du Canada CAN/CSAISO 13485-98, Systèmes qualité — Dispositifs médicaux — Exigences particulières relatives à l’application de l’ISO 9001, et à
ses modifications successives.
Telles qu’elles sont rédigées, les exigences liées aux systèmes
qualité demandent qu’un représentant de la direction du fabricant
joigne à sa demande d’homologation pour un instrument médical
une déclaration écrite attestant que l’instrument visé par la demande est conforme à la norme applicable susmentionnée. Le
Règlement sur les instruments médicaux exige en outre que
Under the quality system requirements of the Medical Devices
Regulations, manufacturers of Class II medical devices must have
their devices manufactured in accordance with the National Standard of Canada CAN/CSA-ISO 13488-98, Quality Systems —
Medical devices — Particular requirements for the application of
ISO 9002, as amended from time to time, and manufacturers of
Classes III and IV medical devices must have their devices designed and manufactured in accordance with the National Standard of Canada CAN/CSA-ISO 13485-98, Quality systems —
Medical devices — Particular requirements for the application of
ISO 9001, as amended from time to time.
As currently written, the quality system requirements state that
a senior official of the manufacturer must submit, with their application for a medical device licence, a written attestation that
their device is in compliance with the applicable abovementioned standard. The Medical Devices Regulations further
require that the attestation be based on an audit by an organization
3022
Canada Gazette Part I
that performs quality system audits. Presently, the quality system
requirements do not apply to those manufacturers who will have
device licences prior to January 1, 2003.
These proposed amendments require that:
— the organization that performs the audit of the manufacturer’s
quality system be a quality system registrar, who is recognized by the Minister of Health as having the necessary training, experience and technical knowledge in the design and
manufacture of medical devices and in the effective implementation of quality systems to determine whether a quality
system satisfies the applicable standards referred to above,
and conducts quality system audits in accordance with the applicable guidelines and practices established by the International Organization for Standardization (ISO);
— the registrar, upon completing a satisfactory quality system
audit, issues, to the manufacturer, a quality system certificate,
which will be valid for a maximum of three years;
— the manufacturer, when applying for a medical device licence,
submit a copy of its quality system certificate to the Minister,
to demonstrate that its device is in compliance with the abovestated standards;
— the manufacturer submit a copy of a new quality system certificate before the three-year expiry date of the certificate previously submitted to the Minister;
— the manufacturer submit a copy of a new or modified qualitysystem certificate within 30 days of its issuance, when one is
issued before the expiration date of the one previously submitted to the Minister, for example, addition of a manufacturing site to the original facility scope;
— if a quality system certificate is suspended or cancelled for
whatever reason by the registrar who issued it, the registrar
notify Health Canada within 15 days of the suspension or cancellation;
— manufacturers who already have medical devices licences on
January 1, 2003, submit a quality system certificate for their
licenced medical devices before November 2003, as part of
their annual update to the documents and information that
they supplied with respect to their devices as required under
section 43 of the Medical Devices Regulations, entitled the
“Obligation to Inform” section.
Rationale
In developing the Medical Devices Regulations, Health Canada
committed to implementing an auditing system whereby audits of
manufacturers’ quality systems would be conducted to applicable
ISO standards, as discussed below, on behalf of Health Canada,
by an independent third-party registration organization.
In accordance with the Government of Canada’s Regulatory
Policy and in an endeavour towards international harmonization,
Health Canada has adopted ISO Standards. ISO is a worldwide
federation of national standards bodies from some 140 countries
(one from each country). It is a non-governmental organization
established in 1947. The mission of ISO is to promote the development of standardization and related activities in the world with
a view to facilitating the international exchange of goods and
services, and developing cooperation in the spheres of intellectual, scientific, technological and economic activity. A member
body of ISO is the national body “most representative of
October 5, 2002
l’attestation ait été délivrée dans le cadre d’un audit réalisé par un
organisme qui réalise des audits de systèmes qualité. Actuellement, les exigences concernant les systèmes qualité ne
s’appliquent pas aux fabricants qui auront obtenu leur homologation avant le 1er janvier 2003.
Les modifications proposées exigeraient :
— que l’organisme qui réalise l’audit du système qualité du fabricant soit un registraire de systèmes qualité reconnu par le
ministre de la Santé comme détenant la formation, l’expérience et la connaissance technique nécessaires en conception
et en fabrication d’instruments médicaux, de même qu’en
matière de mise en œuvre efficace de systèmes qualité pour
déterminer si un système qualité satisfait aux normes applicables susmentionnées, et pour réaliser des audits de systèmes
qualité conformément aux lignes directrices et aux pratiques
applicables établies par l’Organisation internationale de normalisation (ISO);
— que le registraire, lorsque l’audit qu’il fait du système qualité
détermine que ce dernier satisfait aux normes, émette au fabricant un certificat de système qualité valide pour une période maximale de trois ans;
— que le fabricant, lorsqu’il demande une homologation pour
un instrument médical, soumette une copie de son certificat
de système qualité au ministre afin de démontrer que
l’instrument satisfait aux normes applicables susmentionnées;
— que le fabricant soumette une copie d’un nouveau certificat de
système qualité avant l’expiration du certificat dont il a précédemment soumis une copie au ministre;
— que le fabricant soumette une copie d’un nouveau certificat ou
d’un certificat modifié de système qualité dans les 30 jours
suivant sa délivrance lorsqu’un tel certificat lui est délivré
avant l’expiration du certificat qu’il a précédemment soumis
au ministre, par exemple, dans le cas de l’ajout d’un lieu de
fabrication à la liste originale des installations;
— que si le registraire qui a délivré un certificat de système qualité le suspend ou l’annule pour une raison ou une autre, il en
avise Santé Canada dans les 15 jours suivant la suspension ou
l’annulation;
— que les fabricants, qui détiennent déjà des homologations pour
des instruments médicaux le 1er janvier 2003, soumettent
avant novembre 2003 un certificat de système qualité pour ces
instruments médicaux homologués au moment de la mise à
jour annuelle des renseignements et des documents qu’ils
fournissent sur leurs instruments médicaux, telle qu’il est exigé par l’article 43 du Règlement sur les instruments médicaux
intitulé « Obligation d’informer ».
Justification
En élaborant le Règlement sur les instruments médicaux, Santé
Canada s’est engagé à mettre en œuvre un système d’audit selon
lequel un organisme d’enregistrement indépendant auditerait,
pour le compte du Ministère, la conformité des systèmes qualité
des fabricants aux normes ISO applicables, comme il est expliqué
ci-après.
Conformément à la politique de réglementation du gouvernement du Canada et à l’initiative pour l’harmonisation internationale, Santé Canada a adopté les normes ISO. L’ISO est une association internationale qui regroupe des organismes nationaux de
normalisation de quelque 140 pays, soit un par pays. Il s’agit
d’une organisation non gouvernementale qui a été mise sur pied
en 1947. Sa mission consiste à promouvoir à l’échelle mondiale la
normalisation et les activités associées à celle-ci en vue de faciliter le commerce international de biens et de services, de même
qu’à développer la coopération dans les sphères d’activité intellectuelles, scientifiques, technologiques et économiques. Les
Le 5 octobre 2002
standardization in its country”. Only one such body for each
country is accepted for membership of ISO. Member bodies are
entitled to participate and exercise full voting rights on any technical committee and policy committee of ISO. The Standards
Council of Canada (SCC) is the member body representing Canada at ISO. The SCC designated the Canadian Standards Association (CSA) to develop quality system standards for medical
devices, i.e. CAN/CSA-ISO 13485-98 and CAN/CSA-ISO
13488-98.
Health Canada considers the ISO standards ISO 13485:1996
and ISO 13488:1996 and the National Standard of Canada standards CAN/CSA ISO 13485-98 and CAN/CSA ISO 13488-98 to
be equivalent. Under the proposed registration program, a manufacturer will be issued either a CAN/CSA-ISO 13485-98 or
an ISO 13485:1996 quality system certificate, a CAN/CSAISO 13488-98 or a ISO 13488:1996 quality system certificate by
a registrar who is recognized by the Minister. The proposed
amendments would require that a copy of the original quality
system certificate replace the manufacturer’s written attestation,
as an assurance that the medical devices are manufactured and/or
designed under a quality system in accordance with the specified
standards.
During the development of the new Regulations, Health Canada decided that it was more cost effective to partner with the
SCC to develop a third-party registrar programme and to maintain
an oversight role when the programme is implemented.
Health Canada developed a policy document called the
Canadian Medical Device Conformity Assessment System
(CMDCAS) which explains and interprets the regulatory criteria
required for a person to be recognized as a registrar. It explains
the processes and requirements:
— leading to the recognition of registrars as being competent to
perform audits of medical device manufacturers’ ISO 13485
or ISO 13488 quality management systems; and
— for carrying out ISO 13485 and ISO 13488 audits of medical
device manufacturers by recognized registrars.
The CMDCAS recognition programme is based on a thirdparty registration organization being qualified by the SCC to the
requirements of ISO/IEC Guide 62 as well as Health Canada
specified requirements, for example, requirements for auditor
competency and training that are based on Global Harmonization
Task Force (GHTF) guidance documents.
To assure that the Minister always has a copy of a valid quality
system certificate, the proposed amendments require that the
manufacturer submit a copy of a new certificate before the expiry
date of the certificate previously submitted. Certificates are valid
for three years unless there is a modification or some other instance that requires a new certificate to be issued. If the manufacturer is issued a new certificate, they must submit a copy of it
within 30 days of its issuance. Examples of changes that would
require a new or modified certificate to be issued are as follows:
— name change;
— addition to or deletion of devices from their original product
scope;
— change in the classification of the device so that the original
quality system requirement no longer applies; or
— addition to or deletion of manufacturing sites from the original facility scope.
Gazette du Canada Partie I
3023
organismes membres de l’ISO sont les organismes nationaux
« qui représentent le mieux la normalisation dans leur pays ».
L’ISO n’accepte qu’un seul organisme par pays. Les organismes
membres ont le droit de participer à tout comité technique ou
relatif aux politiques de l’ISO et, à ce titre, ont un droit de vote
quant aux décisions que prennent ces comités. Le Conseil canadien des normes (CCN) représente le Canada à l’ISO. Le CCN a
mandaté la CSA International (l’Association canadienne de normalisation) pour élaborer des normes de systèmes qualité pour les
instruments médicaux, à savoir les normes CAN/CSA-ISO
13485-98 et CAN/CSA-ISO 13488-98.
Santé Canada considère comme équivalentes les normes
ISO 13485:1996 et ISO 13488:1996 de l’Organisation internationale de normalisation et les normes CAN/CSA ISO 13485-98 et
CAN/CSA ISO 13488-98 de Norme nationale du Canada. Dans le
cadre du programme d’enregistrement proposé, un fabricant recevra un certificat de système qualité CAN/CSA-ISO 13485-98 ou
ISO 13485:1996, ou un certificat de système qualité CAN/CSAISO 13488-98 ou ISO 13488:1996 délivré par un registraire reconnu par la ministre. Les modifications proposées remplacent
l’attestation écrite du fabricant par une copie du certificat de système qualité original à titre de preuve que les instruments médicaux sont fabriqués et/ou conçus au moyen d’un système qualité
conforme aux normes applicables.
Pendant l’élaboration du nouveau règlement, Santé Canada a
décidé qu’il était plus efficace et plus économique de s’associer
au CCN pour concevoir un programme de registraires indépendants et d’assurer un rôle de supervision lorsque le programme
aura été mis en œuvre.
Santé Canada a élaboré une politique intitulée Système canadien d’évaluation de la conformité des instruments médicaux
(SCECIM), qui décrit et interprète les critères prévus par le Règlement auxquels une personne doit satisfaire pour être reconnue
comme un registraire. Le document explique aussi les processus
et les exigences liés à :
— la reconnaissance des registraires comme étant compétents
pour auditer la conformité des systèmes qualité de fabricants
d’instruments médicaux à la norme ISO 13485 ou ISO 13488;
— l’exécution, par les registraires reconnus, des audits des systèmes qualité de fabricants d’instruments médicaux selon les
normes ISO 13485 et ISO 13488.
Le programme de reconnaissance du SCECIM prévoit que le
CCN qualifiera un organisme registraire indépendant si celui-ci
satisfait aux exigences du Guide ISO/CEI 62 et aux critères précis
de Santé Canada, dont certains ont trait à la compétence et à
la formation des auditeurs et sont basés sur les documents
d’orientation du « Global Harmonization Task Force ».
Afin de s’assurer que le Ministère possède toujours une copie
valide du certificat de système qualité, les modifications proposées exigent que les fabricants soumettent une copie d’un nouveau certificat avant l’expiration du certificat dont ils ont précédemment soumis une copie. Les certificats sont valides pour une
période de trois ans, sauf si une modification ou toute autre situation nécessite la délivrance d’un nouveau certificat. Le fabricant à
qui on délivre un nouveau certificat doit en soumettre une copie
dans les 30 jours de la date de délivrance. À titre d’exemple, les
changements suivants nécessitent la délivrance d’un nouveau
certificat ou d’un certificat modifié :
— changement de nom;
— ajout ou suppression d’instruments de l’éventail de produits
original;
— changement de classe de l’instrument de sorte que les exigences originales en matière de système qualité ne s’appliquent
plus;
3024
Canada Gazette Part I
As presently written, the quality system requirements do not
apply to those manufacturers who will already have medical devices licenced under the transitional provisions of the Medical
Devices Regulations. The proposed amendments will correct this
oversight by requiring those manufacturers to submit a copy of
their quality system certificate before November 2003, which is
the first annual update after January 1, 2003, when manufacturers
are required to update the documents and information in respect
to their devices.
October 5, 2002
— ajout ou suppression de lieux de fabrication de l’ensemble des
lieux initialement indiqués.
Actuellement, les exigences en matière de systèmes qualité ne
s’appliquent pas aux fabricants dont les instruments médicaux
auront déjà été homologués en vertu des dispositions transitoires
du Règlement sur les instruments médicaux. Les modifications
proposées corrigeront cette omission en exigeant que les fabricants soumettent une copie de leur certificat de système qualité
avant novembre 2003, date de la première mise à jour annuelle
des renseignements et des documents sur les instruments médicaux homologués que devront effectuer les fabricants après le
1er janvier 2003.
Alternatives
Solutions envisagées
Status Quo
The status quo is unacceptable as it doesn’t fulfil Health Canada’s commitment to establish an auditing system whereby audits
of manufacturers’ quality systems would be conducted to applicable ISO standards, on behalf of Health Canada, by independent
third party audit organizations.
Statu quo
Le statu quo n’est pas acceptable parce qu’il ne permet pas à
Santé Canada de respecter son engagement à établir un système
d’audits selon lequel des organismes d’enregistrement indépendants évalueraient la conformité des systèmes qualité des fabricants aux normes ISO applicables.
Accreditation Program to be developed and implemented by
Health Canada
Health Canada could set up its own accreditation program to
recognize a person as a registrar who is qualified to issue a certificate in respect of quality systems. In considering such an option, it was decided that Health Canada does not have the infrastructure to develop and implement such a program. There would
also be additional costs in implementation because the program is
global in scope and many manufacturers of medical devices sold
in Canada operate outside Canada. Health Canada has deemed the
development, implementation and maintenance of such a program
as not cost effective. The infrastructure and expertise already
exist in the National Accreditation Program of the Standards
Council of Canada, and therefore it would be less costly and more
efficient for Health Canada to contract the services of the SCC
rather than develop its own accreditation program.
Programme d’accréditation élaboré et mis en œuvre par
Santé Canada
Santé Canada a envisagé de mettre en place son propre programme d’accréditation afin de reconnaître les registraires qualifiés en mesure de délivrer un certificat de système qualité. Après
avoir étudié cette option, Santé Canada a décidé qu’il ne possédait
pas l’infrastructure nécessaire pour concevoir et mettre en place
ce programme. De plus, cette mise en œuvre entraînerait des
coûts supplémentaires, étant donné que le programme a une portée mondiale et que bon nombre de fabricants d’instruments médicaux vendus au Canada sont établis à l’étranger. Santé Canada
a jugé que le développement, la mise en œuvre et le maintient
d’un tel programme ne serait pas économiquement rentable.
Par ailleurs, comme le Programme national d’accréditation du
Conseil canadien des normes possède déjà l’infrastructure et
l’expertise nécessaires, il serait moins coûteux et plus efficace
pour Santé Canada de retenir les services du CCN à cet effet plutôt que de mettre sur pied son propre programme d’accréditation.
Accreditation Program to be developed and implemented by
Standards Council of Canada
This option was considered but not pursued, since Health Canada cannot delegate its regulatory authority and therefore must
maintain an oversight role in the accreditation and registration
process.
Programme d’accréditation élaboré et mis en œuvre par le
Conseil canadien des normes
Cette solution a été étudiée, mais elle n’a pas été retenue, étant
donné que Santé Canada ne peut déléguer à un tiers son pouvoir
de réglementation et qu’il doit, par conséquent, assurer un rôle de
supervision dans le processus d’accréditation et d’enregistrement.
Benefits and Costs
This proposed amendment will have an impact on the following sectors.
Avantages et coûts
Les modifications proposées auront des répercussions dans les
secteurs suivants.
Public
Le public
Benefits
The general public can be assured that Classes II, III and IV
medical devices on the Canadian market have been designed and/
or manufactured under quality systems that satisfy the requirements of paragraphs 32(2)(f), 32(3)(j) and 32(4)(p) of the Medical
Devices Regulations, whose purpose is to increase the assurance
of the quality, safety and effectiveness of those medical devices.
Avantages
Le public aura la garantie que les instruments médicaux de
classe II, III et IV offerts sur le marché canadien auront été conçus et/ou fabriqués selon des systèmes qualité qui satisfont aux
exigences définies aux alinéas 32(2)f), 32(3)j) et 32(4)p) du Règlement sur les instruments médicaux visant à accroître l’assurance de qualité, de sécurité et d’efficacité de ces instruments
médicaux.
Costs
Coûts
There are no costs for these amendments beyond what was
noted in the RIAS for the Medical Devices Regulations in 1998.
Il n’y a pas de coûts additionnels à ceux qui ont déjà été indiqués dans l’étude d’impact de la réglementation de 1998 sur le
Règlement sur les instruments médicaux.
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
3025
Medical Device Industry
L’industrie des instruments médicaux
Benefits
The requirements for quality systems will be uniformly applied
throughout the industry to all Classes II, III and IV medical devices on the market in Canada.
Avantages
Les exigences en matière de systèmes qualité s’appliqueront de
façon uniforme à tous les fabricants d’instruments médicaux de
classe II, III et IV vendus sur le marché canadien.
Costs
There are no costs for these amendments beyond what was
noted in the RIAS for the Medical Devices Regulations in 1998.
Coûts
Il n’y a pas de coûts additionnels à ceux qui ont déjà été indiqués dans l’étude d’impact de la règlementation de 1998 sur le
Règlement sur les instruments médicaux.
Government
Le gouvernement
Benefits
Health Canada has greater assurance that the medical devices
on the Canadian market are safe and effective.
Health Canada has minimized the cost of developing, implementing and maintaining a quality system accreditation program
by partnering with the Standards Council of Canada.
Avantages
Santé Canada aura une meilleure garantie que les instruments
médicaux sur le marché canadien sont sûrs et efficaces.
Santé Canada a réduit le coût associé à l’élaboration, à la mise
en œuvre et à la gestion d’un programme d’accréditation des systèmes qualité en faisant du Conseil canadien des normes son
partenaire.
Costs
Cost of partnering with the Standards Council of Canada to
implement the regulatory quality system requirements.
Coûts
Coût de l’association avec le Conseil canadien des normes en
vue de la mise en œuvre des dispositions du Règlement relativement aux systèmes qualité.
Consultation
The concerns surrounding the implementation of the quality
system requirements have been discussed with medical device
industry representatives on an ongoing basis, prior to, and since
the coming into force of the Medical Devices Regulations in
1998. A Working Group was formed in March 2000 to provide
recommendations and advice regarding the quality system regulatory process. Its responsibilities include the identification of
implementation issues of concern to stakeholders that need to be
addressed by Health Canada. The members of the Working Group
are drawn from persons nominated by the following stakeholder
groups: Canadian medical device manufacturer associations,
third-party quality system registrars, the Standards Council of
Canada and Health Canada.
Consultations
Les préoccupations concernant la mise en œuvre des exigences
du système qualité ont été discuté de manière continue avec des
représentants de l’industrie des instruments médicaux avant et
depuis l’entrée en vigueur du Règlement sur les instruments médicaux en 1998. En mars 2000, Santé Canada a mis sur pied un
groupe de travail chargé d’émettre des recommandations et des
conseils concernant le processus réglementaire qui régit les exigences relatives aux systèmes qualité. Le mandat de ce groupe
comprend, entre autres, la mise en évidence de problématiques
qui doivent être résolues par Santé Canada. Les membres du
groupe de travail ont été choisis parmi les candidats nommés par
les catégories d’intervenants suivantes : associations canadiennes
de fabricants d’instruments médicaux, registraires indépendants
de systèmes qualité, le Conseil canadien des normes et Santé
Canada.
En décembre 1999, le Programme des produits thérapeutiques,
qui englobait ce qui s’appelle maintenant la Direction des produits thérapeutiques (DPT), a soumis aux fin d’une consultation
publique l’ébauche de la politique Q19R16 : politique sur le Système canadien d’évaluation de la conformité des instruments médicaux (SCECIM). Au cours de la période de consultation de
30 jours, la DPT a reçu plusieurs commentaires qui ont subséquemment servi à rédiger la version finale de la politique sur le
SCECIM émise en mai 2000. La suppression de l’exigence d’incorporation des registraires au Canada représente la modification
la plus importante que la DPT a apportée à sa politique à la suite
de la période de consultation. Cette modification signifie que la
DPT reconnaîtra désormais les certificats ISO 13485 et ISO
13488 émis par des registraires établis à l’étranger pour autant
que le Conseil canadien des normes les qualifient par rapport au
SCECIM.
In December 1999, the Therapeutic Products Programme,
which included the now-called Therapeutic Products Directorate
(TPD), issued the draft policy document Q19R16: Policy on the
Canadian Medical Devices Conformity Assessment System
(CMDCAS) for public comment. Following a 30-day comment
period, TPD received many responses which were subsequently
used to prepare the final version of the CMDCAS Policy issued in
May 2000. The most significant change that TPD made to the
Policy was the removal of the Canadian incorporation requirement for registrars. This revision means that TPD will now recognize ISO 13485 or ISO 13488 certificates issued by foreignbased registrars, as long as they have been qualified by the
Standards Council of Canada to the CMDCAS scope.
Compliance and Enforcement
Respect et exécution
This amendment would not alter existing compliance mechanisms under the provisions of the Food and Drugs Act, enforced
by the Health Products and Food Branch Inspectorate and the
Medical Devices Bureau.
Les modifications proposées ne modifient en rien les mécanismes de vérification de la conformité définis selon les dispositions
de la Loi sur les aliments et drogues que l’Inspectorat de la Direction générale des produits de santé et des aliments et le Bureau
des matériels médicaux sont chargés d’appliquer.
3026
Canada Gazette Part I
October 5, 2002
Contact
Theresa Burke, Bureau of Policy and Coordination, Policy Division, Therapeutic Products Directorate, Health Products and
Food Branch, Department of Health, Holland Cross, Tower B,
2nd Floor, 1600 Scott Street, Ottawa, Ontario K1A 1B6, Address
Locator 3102C5, (613) 957-6454 (Telephone), (613) 941-6458
(Facsimile), Theresa_Burke@hc-sc.gc.ca (electronic mail).
Personne-ressource
Theresa Burke, Bureau de la politique et de la coordination,
Division de la politique, Direction des produits thérapeutiques,
Direction générale des produits de santé et des aliments, Ministère de la Santé, Holland Cross, Tour B, 2e étage, 1600, rue Scott,
Ottawa (Ontario) K1A 1B6, Indice d’adresse 3102C5, (613) 9576454 (téléphone), (613) 941-6458 (télécopieur), Theresa_Burke@
hc-sc.gc.ca (courriel).
PROPOSED REGULATORY TEXT
PROJET DE RÉGLEMENTATION
Notice is hereby given that the Governor in Council, pursuant
to subsection 30(1)a of the Food and Drugs Act, proposes to make
the annexed Regulations Amending the Medical Devices Regulations (1293 — Quality systems).
Interested persons may make representations with respect to
the proposed Regulations within 75 days after the date of publication of this notice. All such representations must cite the Canada Gazette, Part I, and the date of publication of this notice, and
be addressed to Theresa Burke, Bureau of Policy and Coordination, Therapeutic Products Directorate, Health Products and Food
Branch, Department of Health, Address Locator No. 3102C5,
1600 Scott Street, Holland Cross, Tower B, 2nd floor, Ottawa,
Ontario K1A 0K9 (fax: (613) 941-6458; e-mail: theresa_burke@
hc-sc.gc.ca).
Persons making representations should identify any of those
representations the disclosure of which should be refused under
the Access to Information Act, in particular under sections 19 and
20 of that Act, and should indicate the reasons why and the period
during which the representations should not be disclosed. They
should also identify any representations for which there is consent
to disclosure for the purposes of that Act.
Ottawa, September 24, 2002
EILEEN BOYD
Assistant Clerk of the Privy Council
Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu du paragraphe 30(1)a de la Loi sur les aliments et drogues, se propose
de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur les instruments médicaux (1293 — systèmes qualité), ci-après.
Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du
projet de règlement dans les soixante-quinze jours suivant la date
de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Gazette
du Canada Partie I, ainsi que la date de publication, et d’envoyer
le tout à Theresa Burke, Bureau de la politique et de la coordination, Direction des produits thérapeutiques, Direction générale des
produits de santé et des aliments, ministère de la Santé, indice
d’adresse 3102C5, 1600, rue Scott, Holland Cross, Tour B,
2e étage, Ottawa (Ontario) K1A 0K9 (téléc. : (613) 941-6458;
courriel : theresa_burke@hc-sc.gc.ca).
Ils sont également priés d’indiquer, d’une part, celles de ces
observations dont la communication devrait être refusée aux termes de la Loi sur l’accès à l’information, notamment des articles 19 et 20, en précisant les motifs et la période de noncommunication et, d’autre part, celles dont la communication fait
l’objet d’un consentement pour l’application de cette loi.
REGULATIONS AMENDING THE MEDICAL DEVICES
REGULATIONS (1293 — QUALITY SYSTEMS)
RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT
SUR LES INSTRUMENTS MÉDICAUX
(1293 — SYSTÈMES QUALITÉ)
AMENDMENTS
MODIFICATIONS
1
1. Section 1 of the Medical Devices Regulations is amended
by adding the following in alphabetical order:
“quality system certificate” means a valid quality system certificate described in paragraph 32(2)(f), (3)(j) or (4)(p), as applicable, that is issued by a registrar recognized by the Minister
under section 32.1. (certificat de système qualité)
2. (1) Paragraph 32(2)(f) of the Regulations is replaced by
the following:
(f) a copy of a quality system certificate certifying that the
quality system under which the device is manufactured satisfies
National Standard of Canada CAN/CSA-ISO 13488-98, Quality systems — Medical devices — Particular requirements for
the application of ISO 9002, as amended from time to time.
Ottawa, le 24 septembre 2002
La greffière adjointe du Conseil privé,
EILEEN BOYD
1. L’article 1 du Règlement sur les instruments médicaux1
est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce
qui suit :
« certificat de système qualité » Certificat de système qualité valide visé aux alinéas 32(2)f), (3)j) ou (4)p) et délivré par un registraire reconnu par le ministre aux termes de l’article 32.1.
(quality system certificate)
2. (1) L’alinéa 32(2)f) du même règlement est remplacé par
ce qui suit :
f) une copie d’un certificat de système qualité indiquant que le
système qualité auquel est soumise la fabrication de l’instrument est conforme à la norme nationale du Canada CAN/CSAISO 13488-98 intitulée Systèmes qualité — Dispositifs médicaux — Exigences particulières relatives à l’application de
l’ISO 9002, avec ses modifications successives.
———
———
1
1
a
S.C. 1999, c. 33, s. 347
SOR/98-282
a
L.C. 1999, ch. 33, art. 347
DORS/98-282
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
(2) Paragraph 32(3)(j) of the Regulations is replaced by the
following:
(j) a copy of a quality system certificate certifying that the
quality system under which the device is designed and manufactured satisfies National Standard of Canada CAN/CSAISO 13485-98, Quality systems — Medical devices — Particular requirements for the application of ISO 9001, as amended
from time to time.
3027
3. The Regulations are amended by adding the following after section 32:
(2) L’alinéa 32(3)j) du même règlement est remplacé par ce
qui suit :
j) une copie d’un certificat de système qualité indiquant que le
système qualité auquel sont soumises la conception et la fabrication de l’instrument est conforme à la norme nationale du
Canada CAN/CSA-ISO 13485-98 intitulée Systèmes qualité —
Dispositifs médicaux — Exigences particulières relatives à
l’application de l’ISO 9001, avec ses modifications
successives.
(3) L’alinéa 32(4)p) du même règlement est remplacé par ce
qui suit :
p) une copie d’un certificat de système qualité indiquant que le
système qualité auquel sont soumises la conception et la fabrication de l’instrument est conforme à la norme nationale du
Canada CAN/CSA-ISO 13485-98 intitulée Systèmes qualité —
Dispositifs médicaux — Exigences particulières relatives à
l’application de l’ISO 9001, avec ses modifications
successives.
3. Le même règlement est modifié par adjonction, après
l’article 32, de ce qui suit :
Quality System Certificate
Certificat de système qualité
32.1 The Minister shall recognize a person as a registrar for the
purpose of issuing quality system certificates if the person
(a) has sufficient training, experience and technical knowledge
in the design and manufacture of medical devices and in the effective implementation of quality systems to determine whether
a quality system satisfies a standard referred to in paragraph 32(2)(f), (3)(j) or (4)(p); and
(b) conducts quality system audits in accordance with the applicable guidelines and practices established by the International Organization for Standardization.
32.1 Aux fins de délivrance d’un certificat de système qualité,
le ministre reconnaît comme registraire toute personne qui, à la
fois :
a) possède, en matière de conception et de fabrication d’instruments médicaux ainsi que de mise en application efficace de
systèmes qualité, les connaissances techniques, la formation et
l’expérience suffisantes pour établir si un système qualité satisfait aux normes mentionnées aux alinéas 32(2)f), (3)j) ou (4)p);
b) procède à l’audit de systèmes qualité selon les lignes directrices et les pratiques établies par l’Organisation internationale
de normalisation.
32.2 Le certificat de système qualité est valide pour la période
qui y est indiquée et qui ne peut dépasser trois ans.
32.3 Le registraire doit envoyer, dans les quinze jours suivant
la suspension ou l’annulation d’un certificat de système qualité,
un avis écrit au ministre.
32.4 Le ministre peut cesser de reconnaître comme registraire
la personne qui ne satisfait plus aux exigences prévues à l’article 32.1 ou qui ne se conforme pas à l’article 32.3.
4. L’alinéa 43(1)b) du même règlement est remplacé par ce
qui suit :
b) sinon, qui précise toutes les modifications de ces renseignements et documents, à l’exclusion de ceux à présenter en vertu
des articles 34, 43.2 ou 43.3.
5. Le même règlement est modifié par adjonction, après
l’article 43, de ce qui suit :
43.1 Le fabricant d’un instrument médical homologué doit, si
une nouvelle exigence relative aux renseignements et documents
à présenter lors d’une demande d’homologation entre en vigueur
après l’homologation de son instrument médical, fournir au ministre, avec sa prochaine déclaration aux termes du paragraphe 43(1), tout renseignement ou document requis au titre de cette
nouvelle exigence.
(3) Paragraph 32(4)(p) of the Regulations is replaced by the
following:
(p) a copy of a quality system certificate certifying that the
quality system under which the device is designed and manufactured satisfies National Standard of Canada CAN/CSAISO 13485-98, Quality systems — Medical devices — Particular requirements for the application of ISO 9001, as amended
from time to time.
32.2 A quality system certificate is valid for the period, not exceeding three years, specified in it.
32.3 A registrar shall notify the Minister in writing within
15 days after suspending or cancelling a quality system certificate.
32.4. The Minister may cease to recognize a person as a registrar if the person no longer meets the requirements of section 32.1
or fails to comply with section 32.3.
4. Paragraph 43(1)(b) of the Regulations is replaced by the
following:
(b) describing any change to the information and documents
supplied by the manufacturer with respect to the device, other
than those to be submitted pursuant to section 34, 43.2 or 43.3.
5. The Regulations are amended by adding the following after section 43:
43.1 If, after a medical device licence has been issued in respect of a medical device, a new requirement comes into force
with respect to the information and documents to be contained in
an application for a medical device licence, the manufacturer of
the device shall include, with the next statement that the manufacturer furnishes to the Minister under subsection 43(1), the information and documents that the new requirement would require
the manufacturer to include in a licence application in respect of
that device.
Obligation to Submit Certificate
Obligation de présenter un certificat
43.2 The manufacturer of a licensed medical device shall submit to the Minister a copy of a new quality system certificate
43.2 Le fabricant d’un instrument médical homologué doit présenter au ministre une copie de son nouveau certificat de système
3028
Canada Gazette Part I
October 5, 2002
before the expiry of the certificate previously submitted to the
Minister in respect of that device.
43.3 If a new or modified quality system certificate is issued in
respect of a licensed medical device, the manufacturer of the device shall submit a copy of it to the Minister within 30 days after
it is issued.
qualité avant l’expiration de celui transmis antérieurement.
43.3 Le fabricant d’un instrument médical homologué doit présenter au ministre une copie de son nouveau certificat de système
qualité ou de son certificat modifié dans les trente jours suivant sa
délivrance.
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
6. These Regulations come into force on the day on which
they are registered.
6. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son
enregistrement.
[40-1-o]
[40-1-o]
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
Saskatchewan Canola Order
Décret sur le colza de la Saskatchewan
Statutory Authority
Agricultural Products Marketing Act
Fondement législatif
Loi sur la commercialisation des produits agricoles
Sponsoring Agency
National Farm Products Council
Organisme responsable
Conseil national des produits agricoles
3029
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
Description
The Agricultural Products Marketing Act provides the authority for the Governor in Council to make orders granting authority
to any board or agency authorized under the law of any province
to exercise powers of regulation in relation to the marketing of
any agricultural product locally within the province, to regulate
the marketing of such agricultural product in interprovincial and
export trade and for such purposes to exercise all or any powers
like the powers exercisable by such board or agency in relation to
the marketing of such agricultural product locally within the
province.
In the new Order, the definition of “Act” has been added. The
definition of “Canola” has been changed to reflect the definition
that is in the Saskatchewan Canola Development Plan and the
definition of “Commission” in the french text has been replaced
by the english version as no official french translation exists. The
definition of “Plan” has also been added to this Order. Other
housekeeping changes have been made to the text of this Order to
reflect a format consistent with the recent drafting style adopted
by Justice Canada.
Description
La Loi sur la commercialisation des produits agricoles habilite
le gouverneur en conseil à prendre des ordonnances et règlements
par lesquels il peut octroyer à tout office ou autre organisme qui
est autorisé par les lois d’une province à exercer des pouvoirs de
réglementation touchant la commercialisation de tout produit
agricole sur le marché local de cette province, l’autorité de réglementer la commercialisation de ce produit agricole sur le marché
interprovincial et d’exportation ainsi que d’exercer à ces fins une
partie ou l’ensemble des pouvoirs similaires à ceux qui peuvent
être conférés à cet office ou organisme relativement à la commercialisation de tels produits agricoles sur le marché local de cette
province.
Ce nouveau décret a pour objet de remplacer l’actuel Décret
relatif au colza de la Saskatchewan. L’importance des changements rend préférable de préparer un nouveau décret plutôt que
de modifier celui qui est actuellement en vigueur.
Dans le nouveau décret, la définition de « Loi » a été ajoutée.
La définition de « colza » est remplacée par la définition dans le
« Saskatchewan Canola Development Plan ». La définition de
« Commission » dans le texte français est remplacée par la raison
sociale anglaise car aucune raison sociale française n’existe. La
définition de « plan » a été ajoutée à ce décret. D’autres changements administratifs apportés au texte ont pour but d’en rendre la
présentation conforme au modèle de rédaction qu’utilise actuellement Justice Canada.
Alternatives
Solutions envisagées
The only alternative is to amend the existing Order. This was
not done since the changes are significant enough to warrant a
new Order, even though the changes are of a housekeeping nature
only. The new Order is an appropriate way to recognize the legislative changes that have taken place at both the federal and provincial levels, since the existing Order was created in 1992.
La seule solution de rechange consisterait à modifier le décret
actuel. Elle n’a pas été retenue car les changements sont suffisamment importants pour justifier un nouveau décret, malgré la
nature purement administrative des changements. Le nouveau
décret constitue une façon adéquate d’intégrer les changements
législatifs qui ont eu lieu aux niveaux fédéral et provincial depuis
la mise en œuvre de ce décret en 1992.
Benefits and Costs
Avantages et coûts
This amendment does not change the authority which the
commodity board previously enjoyed with respect to the marketing of canola in Saskatchewan. Thus, it will not have any new
impact on the marketing of canola, on the collection of levies or
charges on sales of canola, or on the sale of canola outside the
Province of Saskatchewan. There is no anticipated impact on
consumer prices.
Activities resulting from the proposed amendment will not
have any adverse environmental impact.
La modification ne change pas les pouvoirs dont dispose déjà
la Commission relativement au colza vendu en Saskatchewan. Par
conséquent, elle n’a pas d’incidence sur la commercialisation du
colza, la perception des prélèvements ou redevances applicables
aux produits vendus, ou la vente de colza à l’extérieur de la Saskatchewan. On ne s’attend à aucune répercussion sur les prix
payés par les consommateurs.
Les activités découlant de la modification proposée n’auront
pas d’incidence sur l’environnement.
This new Order would replace the existing Saskatchewan
Canola Order. The changes are significant enough that a new
Order is warranted rather than amendments only.
3030
Canada Gazette Part I
October 5, 2002
Consultation
The new Order is being made to comply with the observations
brought forward by the Standing Joint Committee for the Scrutiny
of Regulations. These changes have also been reviewed and approved by the Saskatchewan Canola Development Commission
and the Saskatchewan Agri-Food Council, which is the provincial
government supervisory board. Officials of the National Farm
Products Council have reviewed the amendments and believe
they are in the public interest.
Consultations
Le nouveau décret est pris en réponse aux observations du
Comité mixte permanent d’examen de la réglementation. Les
changements ont été examinés et approuvés par la Saskatchewan
Canola Development Commission et par le Saskatchewan AgriFood Council, qui est la régie agricole de cette province. En outre, les agents du Conseil national des produits agricoles ont examiné ces changements et ont confirmé leur caractère d’intérêt
public.
Compliance and Enforcement
This Order, and any regulation or levy order which is made
pursuant to it, will be administered by the Saskatchewan Canola
Development Commission. The compliance mechanism is found
in sections 2.1 and 4 of the Agricultural Products Marketing Act.
Section 2.1 states that unpaid levies or charges imposed under the
Act by a marketing board or agency constitute a debt due to that
board or agency and may be sued for and recovered by it in any
court of competent jurisdiction. Section 4 provides for fines of up
to $500 or imprisonment for a term of up to three months or to
both for the violation of any order or regulation made by a board
or agency under the Act. It should be noted that this has rarely or
never been employed.
Respect et exécution
Ce décret et tout règlement ou ordonnance sur les redevances à
payer pris en vertu de ce décret seront administrés par la Saskatchewan Canola Development Commission. Le mécanisme de
conformité est décrit aux articles 2.1 et 4 de la Loi sur la commercialisation des produits agricoles. L’article 2.1 précise que les
prélèvements impayés imposés en vertu de cette loi constituent
des créances de l’office ou de l’organisme de commercialisation
pertinent, qui peut en recouvrer le montant devant tout tribunal
compétent. Aux termes de l’article 4, quiconque viole une ordonnance ou un règlement pris par un office ou organisme sous le
régime de la Loi est passible d’une amende maximale de 500 $ et
d’un emprisonnement maximal de trois mois, ou de l’une de ces
peines. Il est à noter que cette disposition n’a pour ainsi dire jamais été appliquée.
Contact
Carola McWade, Deputy Executive Director and Registrar,
National Farm Products Council, Canada Building, 10th Floor,
344 Slater Street, Ottawa, Ontario K1R 7Y3, (613) 995-9697
(Telephone), (613) 995-2097 (Facsimile), mcwadec@em.agr.ca
(Electronic mail).
Personne-ressource
Carola McWade, Directrice exécutive adjointe et greffière,
Conseil national des produits agricoles, Immeuble Canada,
10e étage, 344, rue Slater, Ottawa (Ontario) K1R 7Y3, (613) 9959697 (téléphone), (613) 995-2097 (télécopieur), mcwadec@em.
agr.ca (courriel).
PROPOSED REGULATORY TEXT
PROJET DE RÉGLEMENTATION
Notice is hereby given that the Governor in Council, pursuant
to section 2a of the Agricultural Products Marketing Act, proposes to make the annexed Saskatchewan Canola Order.
Interested persons may make representations with respect to
the proposed Order within 30 days after the date of publication of
this notice. All such representations must cite the Canada Gazette
Part I and the date of publication of this notice, and be addressed
to Carola McWade, Deputy Executive Director, National Farm
Products Council, 344 Slater Street, 10th Floor, Canada Building,
Ottawa, Ontario K1R 7Y3. (Tel.: (613) 995-9697; fax: (613) 9952097; E-mail: mcwadec@em.agr.ca).
Ottawa, September 24, 2002
EILEEN BOYD
Assistant Clerk of the Privy Council
Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu de l’article 2a de la Loi sur la commercialisation des produits agricoles,
se propose de prendre le Décret sur le colza de la Saskatchewan,
ci-après.
Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du
projet de décret dans les trente jours suivant la date de publication
du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Gazette du Canada
Partie I, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à
Carola McWade, Directrice exécutive adjointe et greffière, Conseil national des produits agricoles, 344, rue Slater, 10e étage,
immeuble Canada, Ottawa (Ontario) K1R 7Y3, (tél. : (613) 9959697; téléc. : (613) 995-2097; courriel : mcwadec@em.agr.ca).
Ottawa, le 24 septembre 2002
La greffière adjointe du Conseil privé,
EILEEN BOYD
SASKATCHEWAN CANOLA ORDER
DÉCRET SUR LE COLZA DE LA SASKATCHEWAN
INTERPRETATION
DÉFINITIONS
1. The following definitions apply in this Order.
“Act” means The Agri-Food Act of the Province of Saskatchewan. (Loi)
1. Les définitions qui suivent s’appliquent au présent décret.
« colza » Sont assimilés au colza, le canola ou les graines oléagineuses du genre Brassica produits en Saskatchewan. (canola)
———
———
a
S.C. 1991, c. 34, s. 2
a
L.C. 1991, ch. 34, art. 2
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
3031
“canola” means canola, rapeseed or oilseed, of the genus Brassica, that is produced in Saskatchewan. (colza)
“Commission” means the Saskatchewan Canola Development
Commission. (Commission)
“Plan” means The Saskatchewan Canola Development Plan
Regulations made under the Act. (plan)
« Commission » La Saskatchewan Canola Development Commission. (Commission)
« Loi » La loi de la Saskatchewan intitulée The Agri-Food Act.
(Act)
« plan » Le règlement intitulé The Saskatchewan Canola Development Plan Regulations et pris en vertu de la Loi. (Plan)
INTERPROVINCIAL AND EXPORT TRADE
MARCHÉS INTERPROVINCIAL ET INTERNATIONAL
2. The Commission is authorized to regulate the marketing of
canola in interprovincial and export trade and for that purpose
may, with respect to persons and property situated within the
Province of Saskatchewan, exercise all or any powers like the
powers exercisable by it in relation to the marketing of canola
locally within the Province under the Act and the Plan.
2. Les pouvoirs qui sont conférés à la Commission par la Loi et
le plan relativement à la commercialisation du colza dans la province de la Saskatchewan et qui visent les personnes et les biens
qui s’y trouvent sont étendus aux marchés interprovincial et international.
LEVIES OR CHARGES
TAXES OU PRÉLÈVEMENTS
3. The Commission may, in relation to the powers granted to it
under section 2,
(a) fix and impose, by Order, and collect levies or charges from
persons referred to in that section who are engaged in the production or marketing of canola, and for those purposes may
classify those persons into groups and fix the levies or charges
payable by the members of the different groups in different
amounts; and
(b) use the levies or charges for the purposes of the Commission, including the creation of reserves, the payment of expenses and losses resulting from the sale or disposal of canola
and the equalization or adjustment among the producers of
canola of money realized from the sale of canola during any
period that the Commission may determine.
3. En vertu des pouvoirs que lui attribue l’article 2, la Commission est habilitée :
a) à instituer par décret et à percevoir des taxes ou prélèvements payables par les personnes qui se livrent, dans la province de Saskatchewan, à la production ou à la commercialisation de tout ou partie du colza et, à cette fin, à classer ces personnes en groupes et à fixer les divers montants des taxes ou
prélèvements payables par les membres des différents groupes;
b) à employer à son profit ces taxes ou prélèvements, notamment pour la création de réserves et le paiement des frais et
pertes résultant de la vente ou de l’aliénation du colza, et pour
une meilleure répartition ou la péréquation, entre les producteurs de colza, des sommes rapportées par la vente du colza durant la ou les périodes qu’elle détermine.
REPEAL
ABROGATION
1
4. Le Décret relatif au colza de la Saskatchewan1 est abrogé.
4. The Saskatchewan Canola Order is repealed.
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
5. This Order comes into force on the day on which it is
registered.
5. Le présent décret entre en vigueur à la date de son
enregistrement.
[40-1-o]
[40-1-o]
———
1
SOR/92-271
———
1
DORS/92-271
3032
Canada Gazette Part I
October 5, 2002
Regulations Amending the DNA Identification
Regulations
Règlement modifiant le Règlement sur
l’identification par les empreintes génétiques
Statutory Authority
DNA Identification Act
Fondement législatif
Loi sur l’identification par les empreintes génétiques
Sponsoring Department
Department of the Solicitor General
Ministère responsable
Ministère du Solliciteur général
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
Description
The proposed Regulations would amend the DNA Identification
Regulations to establish procedures for implementing subsection 487.06(3) of the Criminal Code, which authorizes the taking
of fingerprints from convicted offenders when DNA samples are
collected for entry in the Convicted Offenders Index of the DNA
data bank. Subsection 487.06(3) was added to the DNA data bank
legislation when Bill S-10 was under consideration by the Standing Senate Committee on Legal and Constitutional Affairs. The
DNA data bank relies on fingerprint information to verify each
DNA donor’s identity.
Description
Le projet de règlement permettrait de modifier le Règlement
sur l’identification par les empreintes génétiques afin d’établir
les procédures nécessaires pour mettre en œuvre le paragraphe 487.06(3) du Code criminel, qui autorise la prise des empreintes digitales des condamnés lorsque des échantillons biologiques sont prélevés en vue de leur conservation dans le fichier
des condamnés de la banque nationale de données génétiques. Le
paragraphe 487.06(3) a été ajouté aux dispositions législatives
relatives à la banque de données génétiques lorsque le projet de
loi S-10 était examiné par le Comité sénatorial permanent des
affaires juridiques et constitutionnelles. La banque de données
génétiques repose sur l’information relative aux empreintes digitales qui permet de vérifier l’identité de chaque donneur de substance corporelle.
Le projet de règlement énumère les éléments qui doivent se
trouver dans la trousse de prélèvement d’échantillon biologique
avant et après son utilisation. Il décrit également les procédures
que doivent suivre les agents de police dans les cas où il est impossible de prélever les empreintes digitales en même temps que
les échantillons biologiques. Il exige également que dans les cas
où l’échantillon et les empreintes digitales du condamné n’ont pas
été prélevés par le même agent de police, le formulaire fournisse
l’identité d’une personne ayant assisté à tous les prélèvements.
Cette modification permettra d’assurer la continuité et la certitude
dans les cas du genre et vise à réduire les risques que la trousse de
prélèvement d’échantillon biologique soit remplie incorrectement
ou qu’il se produise des erreurs d’identification.
Le projet de règlement vise aussi à corriger deux incohérences
entre les versions anglaise et française du Règlement sur l’identification par les empreintes génétiques. Ainsi, pour assurer
l’uniformité avec la version anglaise du paragraphe 2(1), la nouvelle version française de ce paragraphe remplace l’expression
« une trousse de prélèvement » par « une trousse de prélèvement
d’échantillon biologique de la banque de données génétiques ».
En outre, pour assurer l’uniformité avec la version anglaise de
l’alinéa 3(2)a) du Règlement sur l’identification par les empreintes génétiques, l’article 2 du projet de règlement remplace « dans
le cas où les renseignements ne sont pas sur support électronique,
du fait de détruire matériellement, par déchiquetage ou brûlage »
dans la version française de l’alinéa 3(2)a) par « dans le cas où les
renseignements ne sont pas sur support électronique, du fait
de détruire matériellement, notamment par déchiquetage ou
brûlage ».
The proposed Regulations list the items that must be included
in an unused DNA sample kit, and the elements that must be present in a completed sample kit. The proposed Regulations outline
procedures for police officers to follow in situations where it is
impossible for fingerprints to be taken at the same time as a DNA
sample. The proposed Regulations also require that the name of
one witness to the taking of the DNA sample and the offender’s
fingerprints be recorded on the sample kit in instances where two
police officers have been involved in the collection of DNA samples and fingerprints. This amendment will provide for continuity
and certainty in such instances, and is intended to reduce the likelihood of improper completion of a sample kit or a related identification error.
The proposed Regulations would also correct two inconsistencies between the English and French versions of the DNA Identification Regulations. To ensure consistency with the English version of subsection 2(1), the French version of new subsection 2(1)
would replace the term “une trousse de prélèvement” with the
term “une trousse de prélèvement d’échantillon biologique de la
banque de données génétiques.” To ensure consistency with the
English version of paragraph 3(2)(a) of the DNA Identification
Regulations, section 2 of the proposed Regulations replaces the
words “dans le cas où les renseignements ne sont pas sur support
électronique, du fait de détruire matériellement, par déchiquetage
ou brûlage” in the French version of paragraph 3(2)(a) with the
words “dans le cas où les renseignements ne sont pas sur support
électronique, du fait de détruire matériellement, notamment par
déchiquetage ou brûlage.”
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
3033
Alternatives
Solutions envisagées
The proposed Regulations are considered to be preferable to
the status quo. The DNA data bank, which is operated by the
Royal Canadian Mounted Police (RCMP) and was established by
the DNA Identification Act in 2000, relies on fingerprint information to verify each DNA donor’s identity. However, there are currently no regulations governing the manner in which subsection 487.06(3) of the Criminal Code, which authorizes the taking
of fingerprints at the same time as DNA samples, is to be carried
out. In its first two years of operation, the data bank received
more than 200 sample kits that did not contain adequate fingerprint information. Currently, when a DNA sample kit is submitted
to the data bank with a defective fingerprint submission or without a fingerprint submission, the data bank must either seek an
affidavit from the collection officer in order to establish the donor’s identity, or attempt to obtain a second sample.
On estime que le projet de règlement est préférable au statu
quo. La banque nationale de données génétiques, qui est administrée par la Gendarmerie royale du Canada (GRC) et qui a été
créée en 2000 en vertu de la Loi sur l’identification par les empreintes génétiques, repose sur l’information relative aux empreintes digitales qui permet de vérifier l’identité de chaque donneur de substance corporelle. Toutefois, il n’existe actuellement
aucune disposition réglementaire régissant l’application du paragraphe 487.06(3) du Code criminel, qui autorise la prise
d’empreintes digitales au même moment que le prélèvement
d’échantillons biologiques. Au cours des deux premières années
suivant sa mise en place, la banque de données génétiques a reçu
plus de 200 trousses de prélèvement d’échantillon biologique qui
contenaient de l’information erronée sur les empreintes digitales.
À l’heure actuelle, lorsqu’une trousse de prélèvement d’échantillon biologique est envoyée à la banque de données accompagnée
de fiches de vérification dactyloscopique incorrectes ou sans empreintes digitales du tout, il faut soit chercher à obtenir un affidavit signé par l’agent responsable du prélèvement pour établir
l’identité du donneur, soit tenter d’obtenir un deuxième
échantillon.
Benefits and Costs
Avantages et coûts
The proposed fingerprint procedures will contribute to the integrity of the national DNA data bank by providing clear guidelines for implementing subsection 487.06(3) of the Criminal
Code, so that fewer DNA samples submitted to the DNA data
bank will be accompanied by defective fingerprint submissions,
and assisting in verifying the identity of persons whose samples
are included in the Convicted Offender Index. In situations where
it is impossible for a police officer to take fingerprints at the same
time as DNA sampling, the procedures continue to protect the
integrity of the data bank by requiring the police officer to document the steps that were taken to identify the individual.
In addition, the proposed Regulations will ensure that the
French and English versions of the DNA Identification Regulations are consistent.
There are no cost implications associated with these proposals.
Le projet de règlement contribuera à l’intégrité de la banque
nationale de données génétiques en fournissant des directives
claires quant à l’application du paragraphe 487.06(3) du Code
criminel, ce qui permettra de réduire le nombre d’échantillons
biologiques soumis à la banque de données accompagnés d’empreintes digitales défectueuses et d’aider à vérifier l’identité des
personnes dont les échantillons biologiques sont versés dans le
fichier des condamnés. Dans les cas où l’agent de police ne peut
prélever les empreintes digitales au même moment que les échantillons biologiques, les procédures continueront d’assurer l’intégrité de la banque de données en exigeant que l’agent en question
précise les étapes qu’il a suivies pour identifier le donneur.
En outre, le projet de règlement permettra d’uniformiser les
versions française et anglaise du Règlement sur l’identification
par les empreintes génétiques.
Le projet de règlement n’aura pas de répercussions financières.
Consultation
Consultations
Crown prosecutors from several provinces and territories were
advised of the federal government’s plan to develop the proposed
Regulations in July 2001. They supported this proposal.
The RCMP consulted with the National DNA Data Bank Advisory Committee regarding the issue of defective fingerprint submissions in 2001. The 2000-2001 Annual Report of the National
DNA Data Bank Advisory Committee recommended amendments to the DNA Identification Regulations “which will clarify
the fingerprinting process which occurs when bodily substances
are collected from a convicted offender. The present wording of
section 2(2) does not provide sufficient detail to allow the
Officer-in-Charge of the Data Bank to deal effectively with samples accompanied by defective fingerprint submissions. Any priority assigned to processing of these amendments would certainly
assist the efficacy of the Data Bank operations.”
Des procureurs de la Couronne de plusieurs provinces et territoires ont été informés en juillet 2001 du projet de règlement fédéral. Ils se sont dits en faveur de l’initiative.
En 2001, la GRC a consulté le Comité consultatif de la banque
nationale de données génétiques au sujet des fiches de vérification
dactyloscopique incorrectes. Le Rapport annuel 2000-2001 du
Comité consultatif de la banque nationale de données génétiques
recommande d’apporter des modifications au Règlement sur
l’identification par les empreintes génétiques, « ce qui clarifiera
le processus de dactyloscopie qui a lieu lorsque des substances
corporelles sont prélevées sur un condamné. La formulation actuelle du paragraphe 2(2) ne donne pas suffisamment de détails
pour permettre à l’agent responsable de la banque de données de
traiter efficacement les échantillons accompagnés de fiches de
vérification dactyloscopique incorrectes. Le fait d’accorder la
priorité au traitement de ces modifications contribuerait certainement à l’efficacité des opérations de la banque de données. »
Le ministère du Solliciteur général du Canada a mené des consultations sur une version préliminaire de ces dispositions réglementaires auprès de représentants de la GRC et du ministère de la
Justice (Section de la politique en matière de droit pénal), qui se
sont dits favorables à leur adoption.
The Department of the Solicitor General undertook consultations on a draft of these provisions with representatives from the
RCMP and the Department of Justice (Criminal Law Policy Section), who supported the proposed regulations.
3034
Canada Gazette Part I
October 5, 2002
Compliance and Enforcement
Respect et exécution
The RCMP is responsible for enforcing the Regulations.
Il incombe
réglementaires.
à
la
GRC
d’appliquer
les
dispositions
Contact
Personne-ressource
Rebecca Thompson, Policing and Law Enforcement Branch,
Department of the Solicitor General, 340 Laurier Avenue W,
Ottawa, Ontario K1A 0P8, (613) 991-4765 (Telephone), (613)
993-5252 (Facsimile), thompsr@sgc.gc.ca (Electronic mail).
Rebecca Thompson, Direction générale de la police et de
l’application de la loi, Ministère du Solliciteur général, 340, avenue Laurier Ouest, Ottawa (Ontario) K1A 0P8, (613) 991-4765
(téléphone), (613) 993-5252 (télécopieur), thompsr@sgc.gc.ca
(courriel).
PROPOSED REGULATORY TEXT
PROJET DE RÉGLEMENTATION
Notice is hereby given that the Governor in Council, pursuant
to section 12 of the DNA Identification Act, proposes to make
the annexed Regulations Amending the DNA Identification
Regulations.
Interested persons may make representations with respect to
the proposed Regulations within 30 days after the date of publication of this notice. All such representation must cite the Canada
Gazette, Part I, and the date of publication of this notice, and be
addressed to Ms. Rebecca Thompson, Policing and Law Enforcement Branch, Department of the Solicitor General,
340 Laurier Avenue West, 10th Floor, Ottawa, Ontario K1A 0P8.
Ottawa, September 24, 2002
EILEEN BOYD
Assistant Clerk of the Privy Council
Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu de
l’article 12 de la Loi sur l’identification par les empreintes génétiques, se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur l’identification par les empreintes génétiques, ci-après.
Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du
projet de règlement dans les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi que la date de publication, et d’envoyer le tout à
Mme Rebecca Thompson, Direction générale de la police et de
l’application de la loi, Ministère du Solliciteur général, 340, avenue Laurier ouest, 10e étage, Ottawa (Ontario) K1A 0P8.
Ottawa, le 24 septembre 2002
La greffière adjointe du Conseil privé,
EILEEN BOYD
REGULATIONS AMENDING THE DNA
IDENTIFICATION REGULATIONS
RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT
SUR L’IDENTIFICATION PAR LES
EMPREINTES GÉNÉTIQUES
AMENDMENT
MODIFICATION
1
1. Section 2 of the DNA Identification Regulation is replaced by the following:
2. (1) In order to ensure the integrity of the convicted offenders
index of the DNA Data Bank, only samples of bodily substances
that were collected with a DNA Data Bank Sample Kit that meets
the requirements of subsection (2) may be included in the DNA
Data Bank.
(2) A DNA Data Bank Sample Kit shall contain
(a) detailed instructions on the procedure required to collect
and preserve a sample and how to prevent its contamination;
(b) a sample collection form that provides space for
(i) the identification and signature of the person who took
the samples from the convicted offender; and
(ii) two finger prints of the convicted offender;
(c) sample collection media that are capable of preserving samples safely and free from contamination; and
(d) a fingerprint form that provides for the fingerprints of the
convicted offender.
———
1
SOR/2000-300
1. L’article 2 du Règlement sur l’identification par les empreintes génétiques1 est remplacé par ce qui suit :
2. (1) Pour la préservation de l’intégrité du fichier des condamnés de la banque de données génétiques, seuls les échantillons de
substances corporelles prélevés à l’aide d’une trousse de prélèvement d’échantillon biologique de la banque de données génétiques conforme au paragraphe (2) peuvent être déposés à cette
banque.
(2) La trousse de prélèvement d’échantillon biologique de la
banque de données génétiques comprend ce qui suit :
a) des instructions détaillées sur la procédure de prélèvement et
de conservation d’échantillon ainsi que des instructions détaillées sur la façon d’en empêcher la contamination;
b) un formulaire de prélèvement d’échantillon comportant un
espace :
(i) pour l’identification et la signature de la personne qui a
prélevé l’échantillon du condamné,
(ii) pour l’impression de deux empreintes digitales du
condamné;
c) un porte-échantillon qui permet de conserver l’échantillon de
manière sécuritaire, en évitant de le contaminer;
———
1
DORS/2000-300
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
(3) Each sample of DNA that is transmitted to the Commissioner for inclusion in the DNA Data Bank shall be securely
packed, sealed and transmitted with all of the following:
(a) a copy of the judicial authorization that authorized the collection of the sample from the convicted offender;
(b) a sample from the convicted offender on the sample collection form and inserted in the sample collection media referred
to in subsection (2);
(c) on the sample collection form, a plain impression of two
fingerprints of the convicted offender and the identification and
signature of the person who took those fingerprints; and
(d) on the separate fingerprint form, a rolled and a plain impression of all of the fingerprints of the convicted offender and
the identification and signature of the person who took those
fingerprints.
(4) If the fingerprints of a convicted offender are not taken, the
following explanations in writing shall also be transmitted to the
DNA Data Bank together with the items referred to in subsection (3):
(a) the reasons why no fingerprints were taken; and
(b) the means that were used to confirm the identity of the convicted offender together with the identification and signature of
the person who made the confirmation.
3035
d) un formulaire d’identification dactyloscopique comportant
un espace où apposer les empreintes digitales du condamné;
(3) Chaque échantillon transmis au commissaire pour dépôt à la
banque de données génétiques doit être emballé, scellé de façon
sécuritaire et être accompagné :
a) d’une copie de l’autorisation judiciaire visant le prélèvement
d’échantillon;
b) de l’échantillon du condamné inséré dans le porteéchantillon visé à l’alinéa (2) lui-même attaché au formulaire
de prélèvement d’échantillon;
c) de l’impression de deux empreintes digitales du condamné
prises à plat et apposées sur le formulaire de prélèvement
d’échantillon portant l’identité et la signature de la personne
qui les a prélevées;
d) de l’impression roulée et prise à plat de toutes les empreintes
digitales du condamné apposées sur le formulaire distinct
d’identification dactyloscopique, lequel porte l’identité et la signature de la personne qui les a prélevées.
(4) Si, les empreintes digitales du condamné n’ont pas été prélevées, les explications suivantes doivent être transmises par écrit
à la banque de données génétiques avec les documents visés au
paragraphe (3) :
a) la raison pour laquelle les empreintes n’ont pas été
prélevées;
b) la façon dont l’identité du condamné a été confirmée ainsi
que le nom et la signature de la personne qui a fait la
confirmation.
WITNESS
TÉMOIN
2.1 If any sample on the sample collection form and any fingerprints of the convicted offender were not taken by the same
person, the fingerprint form referred to in paragraph 2(2)(d) shall
contain the identification and signature of a person who witnessed
both the taking of the sample and the taking of the fingerprints.
2. Paragraph 3(2)(a) of the French version of the Regulations is replaced by the following:
a) dans le cas où les renseignements ne sont pas sur support
électronique, du fait de détruire matériellement, notamment par
déchiquetage ou brûlage;
2.1 Si l’échantillon et les empreintes digitales du condamné
n’ont pas tous été prélevés par la même personne, le formulaire
visé à l’alinéa 2(2)d) fournit l’identité d’une personne ayant assisté à tous les prélèvements et porte sa signature.
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
3. These Regulations come into force on the day on which
they are registered.
3. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son
enregistrement.
[40-1-o]
[40-1-o]
2. L’alinéa 3(2)a) du règlement est remplacé par ce qui
suit :
a) dans le cas où les renseignements ne sont pas sur support
électronique, du fait de détruire matériellement, notamment par
déchiquetage ou brûlage;
3036
Canada Gazette Part I
October 5, 2002
Regulations Amending the Canadian Aviation
Regulations (Part III)
Règlement modifiant le Règlement de l’aviation
canadien (Partie III)
Statutory Authority
Aeronautics Act
Fondement législatif
Loi sur l’aéronautique
Sponsoring Department
Department of Transport
Ministère responsable
Ministère des Transports
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
Description
Description
The proposed Regulations Amending the Canadian Aviation
Regulations (Part III) will introduce a requirement for firefighting vehicles responding after the first response, at an airport
required to provide an on-site aircraft fire-fighting service under
Subpart 3 (Aircraft Fire Fighting at Airports and Aerodromes) of
Part III (Aerodromes and Airports), to be able to respond within
four minutes after an alarm is sounded. At present, section 303.18
(Response Test) requires the aircraft fire-fighting vehicles which
are in the first response to demonstrate in a test that they can
reach the midpoint of the farthest runway serving commercial
passenger-carrying aircraft within three minutes after an alarm is
sounded. These first response vehicles must have the ability to
apply up to 50 percent of the total discharge capacity of the principal extinguishing agent. However, no mention is made of a time
limit within which subsequent responding vehicles must demonstrate the ability to reach the site and provide the required remaining discharge capacity of the extinguishing agent. The proposed amendment to section 303.18 will require fire-fighting
vehicles responding subsequent to the first response to demonstrate during a test that they can reach the same location within
four minutes of the alarm sounding.
Le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien
(Partie III) qui est proposé va introduire une exigence obligeant
les véhicules de lutte contre les incendies arrivant après les premiers véhicules à intervenir, à un aéroport tenu de fournir sur
place un service de lutte contre les incendies d’aéronefs en vertu
de la sous-partie 3 (Lutte contre les incendies d’aéronefs aux aéroports et aérodromes) de la partie III (Aérodromes et aéroports),
à pouvoir intervenir dans les quatre minutes suivant le déclenchement de l’alarme. À l’heure actuelle, l’article 303.18 (Test
d’intervention) exige que les véhicules de lutte contre les incendies d’aéronefs les premiers à intervenir démontrent au cours d’un
test qu’ils peuvent atteindre le point situé à mi-longueur de la
piste la plus éloignée utilisée par les aéronefs commerciaux de
transport de passagers dans les trois minutes après le déclenchement de l’alarme. Ces premiers véhicules à intervenir doivent être
capables de répandre l’agent extincteur principal à 50 p. 100 de la
capacité totale de débit exigée. Toutefois, il n’est fait aucune
mention d’une limite de temps à l’intérieur de laquelle les véhicules intervenant par la suite doivent démontrer qu’ils peuvent
atteindre les lieux et fournir le reste de la capacité exigée de
l’agent extincteur. La modification proposée à l’article 303.18 va
exiger que les véhicules de lutte contre les incendies arrivant
après les premiers véhicules à intervenir démontrent au cours
d’un test qu’ils peuvent se rendre au même endroit dans les quatre
minutes suivant le déclenchement de l’alarme.
Additionally, a proposed amendment to section 303.07 (Critical Category for Fire Fighting) will remove a redundant reference to a deadline of December 31, 1999, which is now past.
Prior to December 31, 1999, under certain specified circumstances, airport operators were allowed to reduce the category of
fire-fighting response which they provided by two levels. Since
that date, they have only been allowed to reduce the category
(under the same circumstances) by one level. The proposed
amendment to section 303.07 will remove the date reference and
replace it by a statement allowing the aircraft category for fire
fighting to be reduced by one category under the appropriate circumstances.
De plus, une modification proposée à l’article 303.07 (Catégorie critique — Service de lutte contre les incendies d’aéronefs) va
supprimer une mention superflue à la date limite du 31 décembre
1999, laquelle est maintenant dépassée. Avant le 31 décembre
1999, et dans certaines circonstances bien précises, les exploitants
d’aéroports étaient autorisés à réduire de deux niveaux la catégorie des services de lutte contre les incendies d’aéronefs offerte.
Depuis cette date, ils ne peuvent plus réduire la catégorie offerte
(dans les mêmes circonstances) que d’un seul niveau. La modification proposée à l’article 303.07 va supprimer toute mention de
cette date et la remplacer par un énoncé permettant une réduction
d’un niveau de la catégorie d’aéronefs en matière de lutte contre
les incendies, et ce, dans les circonstances appropriées.
Alternatives
Solutions envisagées
These proposed changes can be achieved only by making
amendments to the Canadian Aviation Regulations.
Les modifications proposées ne peuvent être réalisées que par
la voie d’amendements au Règlement de l’aviation canadien.
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
3037
Benefits and Costs
Avantages et coûts
Throughout the development of the aviation regulations and
standards, Transport Canada applied risk management concepts.
Where there are risk implications, the analysis of the proposed
amendments has concluded that the imputed risk is acceptable in
light of the expected benefits.
Although minor, the benefit-cost impact of the proposed
amendments will be positive.
Tout au long de l’élaboration du Règlement et des normes en
matière d’aviation, Transports Canada applique des concepts de
gestion des risques. Lorsque des risques sont apparus, l’analyse
de la réglementation proposée a permis de conclure que les
risques imputés étaient acceptables en regard des avantages
escomptés.
La modification proposée à l’article 303.18 (Test d’intervention) aura des implications minimales dans l’environnement canadien. Il est entendu que les endroits concernés seront en mesure
de positionner tous les véhicules d’intervention chargés de la lutte
contre les incendies d’aéronefs à des endroits d’où ils pourront
réussir aussi bien au test des trois minutes dans le cas des premiers véhicules à intervenir qu’à celui des quatre minutes dans le
cas des véhicules à intervenir en second. L’introduction d’une
exigence portant sur le délai d’intervention des véhicules arrivant
en second et au-delà va imposer à ces véhicules une norme qui
pourra être mesurée par un test au cours de l’inspection d’un aérodrome et dont on pourra ainsi s’assurer du respect.
La modification proposée à l’article 303.07 (Catégorie critique
— Service de lutte contre les incendies d’aéronefs) touche essentiellement la forme, et n’aura aucun impact en matière de coûts
par rapport aux avantages.
Bien que mineur, l’impact des modifications proposées sera
positif en matière d’avantages par rapport aux coûts.
Consultation
Consultations
The members of the Aerodromes and Airports Technical
Committee were consulted with respect to the proposed amendments to Subpart 3 of Part III of the Canadian Aviation Regulations. The actively participating members of the Aerodromes and
Airports Technical Committee include the Advisory Committee
on Accessible Transportation, Aero Club of Canada, Aéroports de
Montréal, Aerodevco Consultants Ltd., AirBC, Air Canada, Air
Canada Pilots Association, Airline Pilots Association, Airport
Management Conference of Ontario, Air Passenger Safety Group,
Air Transport Association of Canada, Alberta Aviation Council,
Alberta Transportation and Utilities, Arctic Airports (Government
of the Northwest Territories), Association des Gens de l’Air du
Québec, Association québécoise des transporteurs aériens inc.,
British Columbia Aviation Council, BC Transportation Financing
Authority, Campbell River Airport, Canadian Air Line Pilots
Association, Canadian Air Traffic Control Association, Canadian
Association of Fire Chiefs, Canadian Auto Workers, Canadian
Business Aircraft Association, Canadian Forces Fire Marshall-2
(Department of National Defence), Canadian Owners and Pilots
Association, Canadian Regional Airlines Ltd., Central Air Carrier
Association, Civil Air Search and Rescue Association, Corp Air
Inc., Canadian Union of Public Employees (CUPE), Department
of Community & Transportation Services, Department of Works
(Newfoundland), Edmonton Regional Airports Authority, Federation of Canadian Municipalities, Jack Henderson, Manitoba
Highways and Transportation, Imperial Oil Limited, International
Association of Fire Fighters, Kelowna Airport, Liberty Airlines
Limited, Ministry of Employment and Investment (British Columbia), Ministère des Transports (Quebec), Department of
Transportation of Ontario, Ministry of Transportation (New
Brunswick), Miramichi Airport Commission (1993) Inc., Niagara
District (St. Catharines) Airport, Northern Air Transport Association, Nova Scotia Department of Transportation, Paragon Engineering Ltd., Saskatchewan Highways and Transportation, Sydney Airport Authority, Teamsters Local 31, The Calgary Airport
Authority, Union of Canadian Transport Employees and the Vancouver International Airport Authority.
Les modifications proposées à la sous-partie 3 de la partie III
du Règlement de l’aviation canadien ont fait l’objet de consultations auprès des membres du Comité technique sur les aérodromes et les aéroports. Les membres actifs dudit Comité comprennent le Comité consultatif sur le transport accessible, l’Aéro Club
du Canada, le groupe Aéroports de Montréal, Aerodevco Consultants Ltd., AirBC, Air Canada, l’Association des pilotes d’Air
Canada, la Airline Pilots Association, le Airport Management
Conference of Ontario, le Groupe de sécurité des passagers aériens, l’Association du transport aérien du Canada, l’Alberta
Aviation Council, l’Alberta Transportation and Utilities, les aéroports de l’Arctique (Gouvernement des Territoires du NordOuest), l’Association des Gens de l’air du Québec, l’Association
québécoise des transporteurs aériens inc., le British Columbia
Aviation Council, la BC Transportation Financing Authority,
l’aéroport de Campbell River, l’Association canadienne des pilotes de ligne, l’Association canadienne du contrôle du trafic aérien,
l’Association canadienne des chefs de pompiers, les Travailleurs
canadiens de l’automobile, l’Association canadienne de l’aviation
d’affaires, le directeur des Services des incendies des Forces canadiennes-2 (ministère de la Défense nationale), la Canadian Owners and Pilots Association, les Lignes aériennes Canadien régional Ltée, la Central Air Carrier Association, l’Association civile
de recherche et de sauvetage aériens, Corp Air Inc., le Syndicat
canadien de la fonction publique (SCFP), le ministère des Services et des Transports et le ministère des Travaux de Terre-Neuve,
l’Edmonton Regional Airports Authority, la Fédération canadienne des municipalités, Jack Henderson, le ministère de la Voirie et du Transport du Manitoba, Compagnie pétrolière impériale
Ltée, l’Association internationale des pompiers, l’aéroport de
Kelowna, Liberty Airlines Limited, le Ministry of employment
and Investment de la Colombie-Britannique, le ministère des
Transports du Québec, le ministère des Transports de l’Ontario, le
ministère des Transports du Nouveau-Brunswick, Miramichi Airport Commission (1993) Inc., l’aéroport du district de Niagara
(St. Catharines), la Northern Air Transport Association, le ministère des Transports de la Nouvelle-Écosse, Paragon Engineering
Ltd., le Saskatchewan Highways and Transportation, la Sydney
The proposed amendment to section 303.18 (Response Test)
will have minimal implications in the Canadian environment. All
affected sites are understood to be able to position all fire-fighting
response vehicles where they can satisfy both the three-minute
test for the first response and the four-minute test for the second
response. The introduction of a response time requirement for
second and subsequent responding vehicles will impose a standard for these vehicles which can be tested during an aerodrome
inspection and to which compliance can be enforced.
The proposed amendment to section 303.07 (Critical Category
for Fire Fighting) is essentially editorial and will have no benefitcost impact.
3038
Canada Gazette Part I
The Aerodromes and Airports Technical Committee reviewed
the proposed amendments to sections 303.18 (Response Test) and
303.07 (Critical Category for Fire Fighting) at a meeting in May
2000. There were dissents to the proposed four-minute response
test requirement in section 303.18 from the Airline Pilots Association (ALPA) and from the Air Passenger Safety Group
(APSG). Both parties expressed concern that the response time
was too long and stated their preference for a three-minute response time as recommended for second and subsequent responding vehicles by the International Civil Aviation Organization (ICAO). The dissenters were of the opinion that the longer
response time might allow for the re-ignition of a fire with the
responding vehicles unable to respond effectively. The nondissenting members of the Technical Committee approved the
proposed amendment to section 303.18 and recommended its
passage. All members of the Technical Committee approved the
proposed amendment to section 303.07 and recommended its
passage.
The proposed amendments to these sections were presented at
the Civil Aviation Regulatory Committee (CARC), which is
composed of senior managers in the Civil Aviation Directorate of
the Department of Transport, in October and December 2000. The
same dissent as above was presented to CARC. After discussion,
the members of CARC declined the dissent and approved the
amendment. The dissent was declined on the grounds that having
a standard by which inspectors could test the response time of
aircraft fire-fighting services would assist with aerodrome inspections, thus, improving inspectors’ ability to require compliance with these provisions.
October 5, 2002
Airport Authority, les Teamsters, section 31, la Calgary Airport
Authority, l’Union canadienne des employés des transports et la
Vancouver International Airport Authority.
Le Comité technique sur les aérodromes et les aéroports a
examiné les modifications proposées aux articles 303.18 (Test
d’intervention) et 303.07 (Catégorie critique — Service de lutte
contre les incendies d’aéronefs) au cours d’une réunion tenue en
mai 2000. La Airline Pilots Association (ALPA) ainsi que le
Groupe de sécurité des passagers aériens (GSPA) ont émis des
opinions divergentes quant à l’exigence portant sur le test
d’intervention en quatre minutes dont il est question à l’article 303.18. Ces deux intervenants se sont dits inquiets de ce délai
d’intervention trop long et ont fait valoir leur préférence pour un
délai d’intervention de trois minutes, tel que le recommande
l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) dans le
cas des véhicules qui interviennent en second et au-delà. Pour les
tenants de ces opinions divergentes, un délai d’intervention plus
long pourrait permettre à un incendie de reprendre sans que les
véhicules d’intervention soient en mesure de réagir efficacement.
Les membres du Comité technique autres que ceux ayant présenté
des opinions divergentes ont approuvé la modification à l’article 303.18 et en ont recommandé l’adoption. Tous les membres
du Comité technique ont approuvé la modification à l’article 303.07 et en ont recommandé l’adoption.
Les modifications proposées ont été présentées, en octobre et
décembre 2000, devant le Comité de réglementation de l’Aviation
civile (CRAC), lequel est formé de gestionnaires supérieurs de la
Direction générale de l’aviation civile du ministère des Transports. La même opinion divergente que celle mentionnée cidessus a été présentée au CRAC. Après discussion, les membres
du CRAC ont rejeté l’opinion divergente et approuvé la modification. L’opinion divergente a été repoussée pour les raisons
suivantes : le fait de disposer d’une norme permettant aux inspecteurs de mesurer le délai d’intervention des services de lutte
contre les incendies d’aéronefs va aider aux inspections d’aérodromes et, par voie de conséquence, va permettre aux inspecteurs
de mieux pouvoir faire respecter ces dispositions réglementaires.
Compliance and Enforcement
Respect et exécution
These Regulations will generally be enforced through the assessment of monetary penalties imposed under sections 7.6 to 8.2
of the Aeronautics Act, through suspension or cancellation of a
Canadian aviation document or through judicial action introduced
by way of summary conviction as per section 7.3 of the Aeronautics Act.
Les dispositions réglementaires proposées seront normalement
appliquées au moyen de l’imposition d’amendes en vertu des
articles 7.6 à 8.2 de la Loi sur l’aéronautique, de la suspension ou
de l’annulation d’un document d’aviation canadien, ou encore
d’une demande en justice introduite par procédure sommaire en
vertu de l’article 7.3 de la Loi sur l’aéronautique.
Contact
Personne-ressource
Chief, Regulatory Affairs, AARBH, Transport Canada Safety
and Security, Place de Ville, Tower C, Ottawa, Ontario K1A 0N8,
(613) 993-7284 or 1-800-305-2059 (Telephone), (613) 990-1198
(Facsimile), www.tc.gc.ca (Internet address).
Le Chef, Affaires réglementaires, AARBH, Transports Canada,
Sécurité et Sûreté, Place de Ville, Tour C, Ottawa (Ontario) K1A
0N8, (613) 993-7284 ou 1-800-305-2059 (téléphone), (613) 9901198 (télécopieur), www.tc.gc.ca (adresse Internet).
PROPOSED REGULATORY TEXT
PROJET DE RÉGLEMENTATION
Notice is hereby given that the Governor in Council, pursuant
to section 4.9a of the Aeronautics Act, proposes to make the annexed Regulations Amending the Canadian Aviation Regulations
(Part III).
Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu de
l’article 4.9a de la Loi sur l’aéronautique, se propose de prendre
le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien
(Partie III), ci-après.
———
———
a
S.C. 1992, c. 4, s. 7
a
L.C. 1992, ch. 4, art. 7
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
3039
Interested persons may make representations with respect to
the proposed Regulations to the Minister of Transport within
30 days after the date of publication of this notice. All such representations should cite the Canada Gazette, Part I, and the date of
publication of this notice. Each representation must be in writing
and be sent to the Chief, Regulatory Affairs (AARBH), Civil
Aviation, Safety and Security Group, Department of Transport,
Place de Ville, Tower C, 330 Sparks Street, Ottawa, Ontario K1A
0N8. General inquiries tel.: (613) 993-7284 or 1-800-305-2059;
fax: (613) 990-1198; Internet address: http://www.tc.gc.ca.
Persons making representations should identify any of those
representations the disclosure of which should be refused under
the Access to Information Act, in particular under sections 19 and
20 of that Act, and should indicate the reasons why and the period
during which the representations should not be disclosed. They
should also identify any representations for which there is consent
to disclosure for the purposes of that Act.
Ottawa, September 24, 2002
EILEEN BOYD
Assistant Clerk of the Privy Council
Les intéressés peuvent présenter par écrit au ministre des
Transports leurs observations au sujet du projet de règlement dans
les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils
sont priés d’y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi que la
date de publication, et d’envoyer le tout au chef, Affaires réglementaires (AARBH), Aviation civile, Groupe de la sécurité et
sûreté, ministère des Transports, Place de Ville, Tour C, 330, rue
Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N8 renseignements généraux
tél. : (613) 993-7284 ou 1-800-305-2059; télec. : (613) 990-1198;
site Internet : http://www.tc.gc.ca.
Ils sont également priés d’indiquer, d’une part, celles de ces
observations dont la communication devrait être refusée aux termes de la Loi sur l’accès à l’information, notamment des articles 19 et 20, en précisant les motifs et la période de noncommunication et, d’autre part, celles dont la communication fait
l’objet d’un consentement pour l’application de cette loi.
REGULATIONS AMENDING THE CANADIAN
AVIATION REGULATIONS (PART III)
RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT DE
L’AVIATION CANADIEN (PARTIE III)
AMENDMENTS
MODIFICATIONS
1. Subsection 303.07(3) of the Canadian Aviation Regulations1 is replaced by the following:
(3) If, during the period referred to in subsection (1), the number of movements at the designated airport by aircraft in the highest aircraft category for fire fighting is less than 700, the critical
category for fire fighting shall be determined by decreasing the
highest aircraft category for fire fighting by one category.
1. Le paragraphe 303.07(3) du Règlement de l’aviation canadien1 est remplacé par ce qui suit :
(3) Lorsque, durant la période visée au paragraphe (1), à
l’aéroport désigné, le nombre de mouvements des aéronefs correspondant à la catégorie d’aéronefs — SLIA la plus élevée est
inférieur à 700, la catégorie critique — SLIA équivaut à cette
catégorie d’aéronefs — SLIA la plus élevée, réduite d’une
catégorie.
2. L’alinéa 303.18(4)b) du même règlement est remplacé par
ce qui suit :
b) dans les quatre minutes suivant le déclenchement de
l’alarme, tous les autres véhicules de lutte contre les incendies
d’aéronefs exigés en vertu de l’article 303.09 se rendent à
l’endroit mentionné à l’alinéa a).
2. Paragraph 303.18(4)(b) of the Regulations is replaced by
the following:
(b) within four minutes after the alarm is sounded, any other
aircraft fire-fighting vehicle required by section 303.09 reaches
the location referred to in paragraph (a).
Ottawa, le 24 septembre 2002
La greffière adjointe du Conseil privé,
EILEEN BOYD
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
3. These Regulations come into force on the day on which
they are registered.
3. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son
enregistrement.
[40-1-o]
[40-1-o]
———
1
SOR/96-433
———
1
DORS/96-433
3040
Canada Gazette Part I
October 5, 2002
Regulations Amending the Canadian Aviation
Regulations (Part VII)
Règlement modifiant le Règlement de l’aviation
canadien (Partie VII)
Statutory Authority
Aeronautics Act
Fondement législatif
Loi sur l’aéronautique
Sponsoring Department
Department of Transport
Ministère responsable
Ministère des Transports
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
Description
Description
These proposed Regulations Amending the Canadian Aviation
Regulations (Part VII) will introduce a new section 700.09 Codeshare Agreements into the Canadian Aviation Regulations
(CARs). The proposed new section will require a foreign air operator, with whom a Canadian air operator has entered into a
code-share agreement, to hold a Canadian foreign air operator
certificate.
In a code-share agreement between two or more airlines (air
operators under the CARs nomenclature), the airlines agree to
market and display their flight information to potential customers
under each other’s designator code. To take a simple example,
under a code-share agreement between Airline XYZ (with designator code “YZ”) and Airline ABC (with designator code “BC”),
a flight which may consist of two legs, one operated by Airline XYZ and one operated by Airline ABC, may appear to a consumer purchasing the ticket to be entirely under the code “YZ”
and, thus, operated only by Airline XYZ. Not only may each leg
of the flight be operated by a different airline, but each of the
code-sharing airlines may be under the regulatory authority of
different states. In our above example, Airline XYZ may be a
Canadian airline and, thus, under the safety oversight of Transport
Canada, whereas Airline ABC may be a non-Canadian airline
and, thus, under the safety oversight of a foreign regulatory
authority. If the code used by both airlines is “YZ”, the entire
flight will appear, to the ticket purchaser, to be operated by Airline XYZ and, thus, to be under the safety oversight of Transport
Canada whereas, in fact, one leg of the flight is operated by the
foreign Airline ABC under the safety oversight of the foreign
regulatory authority.
Le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien
(Partie VII) qui est proposé va introduire dans le Règlement
de l’aviation canadien (RAC) le nouvel article 700.09 intitulé
Accords de partage de codes. En vertu du nouvel article ainsi
proposé, un exploitant aérien étranger, avec lequel un exploitant
aérien canadien a conclu un accord de partage de codes, sera tenu
de posséder un certificat canadien d’exploitant aérien étranger.
Lorsque deux ou plusieurs entreprises de transport aérien (des
exploitants aériens dans la nomenclature du RAC) concluent un
accord de partage de codes, elles acceptent de mettre en marché et
d’annoncer leurs vols auprès de clients potentiels sous le code
d’identification de l’autre entreprise. Pour donner un exemple
simple, en vertu d’un accord de partage de codes entre l’entreprise XYZ (ayant le code d’identification « YZ ») et l’entreprise
ABC (ayant le code d’identification « BC »), un vol pouvant se
composer de deux segments, l’un assuré par l’entreprise XYZ et
l’autre par l’entreprise ABC, peut apparaître à un client qui achète
un billet sous le code d’identification « YZ », laissant ainsi supposer qu’il ne serait assuré que par l’entreprise XYZ. Non seulement chacun des segments du vol peut être assuré par une entreprise différente, mais, en plus, chacune des entreprises ayant
conclu un accord de partage de codes peut être placée sous
l’autorité réglementaire d’un État différent. Dans l’exemple donné ci-dessus, l’entreprise XYZ pourrait être une entreprise canadienne dont le contrôle de la sécurité relèverait alors de Transports Canada, tandis que l’entreprise ABC pourrait très bien être
une entreprise étrangère dont le contrôle de la sécurité serait du
ressort d’une autorité réglementaire étrangère. Si les deux entreprises utilisent le code d’identification « YZ », alors le vol dans
son intégralité semblera, aux yeux de l’acheteur d’un billet, assuré
par l’entreprise XYZ et, donc, soumis au contrôle de la sécurité
exercé par Transports Canada, alors que dans les faits, un segment du vol sera assuré par l’entreprise étrangère ABC, dont le
contrôle de la sécurité relève de l’autorité réglementaire
étrangère.
Dans le RAC, l’exploitant d’un service de transport aérien
commercial, par exemple une entreprise de transport aérien, est
appelé « exploitant aérien ». Tout exploitant aérien, qu’il soit
canadien ou étranger, qui exploite un service aérien commercial
dans l’espace aérien canadien est tenu de posséder un document
d’aviation canadien, à savoir un certificat d’exploitant aérien
(CEA) s’il s’agit d’un exploitant aérien canadien ou un certificat
canadien d’exploitant aérien étranger (CCEAÉ) s’il s’agit d’un
exploitant aérien étranger. Le titulaire d’un tel document est alors
assujetti au RAC et l’autorité réglementaire peut alors prendre les
In the CARs, the operator of a commercial air transport service,
such as an airline for example, is called an “air operator”. Any air
operator, whether domestic or foreign, operating a commercial air
service in Canadian airspace is required to have a Canadian aviation document, either an air operator certificate (AOC) in the case
of a domestic air operator, or a Canadian foreign air operator certificate (CFAOC) in the case of a foreign air operator. Such a
document brings the holder under the purview of the CARs and
enables the regulatory authority to enforce its compliance with the
Canadian safety regulations, if necessary. If a segment of the
Le 5 octobre 2002
service offered jointly by code-share partners does not enter Canadian air space, there is, at present, no requirement for the foreign partner operating the flight on that segment to hold any Canadian aviation document and, thus, the foreign operator is not
required to comply with the CARs, although they must obey the
regulations of their own governing authority.
While application for approval of a commercial agreement allowing code-sharing between a Canadian air operator and a foreign air operator must be made to the Canadian Transportation
Agency (CTA), the CTA has authority only over economic regulations. It has been Transport Canada’s policy, as communicated
to the CTA in 1998, that a foreign air operator, not having operational control over an aircraft operating into and out of Canada,
does not require a CFAOC for that kind of operation.
The Canadian travelling public could be flying, unknowingly,
on an aircraft, operated under the designator of its code-sharing
Canadian partner, by a foreign air operator for whom there are
safety concerns. Transport Canada, as the Canadian regulatory
authority, has a responsibility to passengers on Canadian commercial air transportation services to preserve a certain level of
safety for those passengers. Consequently, Departmental officials
have decided to institute a requirement that foreign code-share
partners hold a Canadian foreign air operator certificate.
Proposed new section 700.09 is the result of that decision. It
will require a foreign operator with whom an air operator has
entered a code-share agreement to hold a Canadian foreign air
operator certificate, even if the flights on the segments operated
by the foreign air operator do not enter Canadian airspace.
Gazette du Canada Partie I
3041
mesures qui s’imposent pour voir au respect de la réglementation
canadienne en matière de sécurité, si nécessaire. Toutefois, si un
segment du vol offert conjointement par les partenaires d’échange
de codes ne pénètre pas dans l’espace aérien canadien, rien actuellement n’oblige le partenaire étranger assurant le vol à détenir
un document d’aviation canadien, ce qui signifie que l’exploitant
étranger n’est pas tenu de se conformer au RAC, bien qu’il doive
cependant respecter la réglementation de sa propre autorité
réglementaire.
S’il est vrai que toute demande d’approbation d’accord commercial permettant un partage de codes entre un exploitant aérien
canadien et un exploitant aérien étranger doit être présentée à
l’Office des transports du Canada (OTC), il n’empêche que seule
la réglementation économique est du ressort de l’OTC. Transports
Canada a adopté une politique, communiquée à l’OTC en 1998, à
l’effet qu’un exploitant aérien étranger qui n’assure pas le contrôle d’exploitation d’un aéronef se dirigeant vers le Canada ou en
revenant ne soit pas tenu de posséder un CCEAÉ pour ce genre
d’exploitation.
Le public voyageur canadien risquait de voyager, sans le savoir, à bord d’un aéronef, exploité sous l’identification de son
partenaire de partage de codes canadien, par un exploitant aérien
étranger pour lequel il existe des réserves en matière de sécurité.
Transports Canada, à titre d’autorité réglementaire canadienne, a
la responsabilité de voir à ce que les passagers faisant appel aux
services du transport aérien civil canadien bénéficient, en tout
temps, du niveau de sécurité auquel ils s’attendent. Par conséquent, les responsables ministériels ont décidé d’instaurer une
exigence en vertu de laquelle tout partenaire étranger de partage
de codes sera tenu de posséder un certificat canadien d’exploitant
aérien étranger.
Le nouvel article 700.09 qui est proposé est le résultat de cette
décision. Il obligera tout exploitant étranger, avec lequel un exploitant aérien a conclu un accord de partage de codes, à posséder
un certificat canadien d’exploitant aérien étranger, même si les
vols effectués à l’intérieur des segments de vol exploités par
l’exploitant aérien étranger n’ont pas lieu dans l’espace aérien
canadien.
Alternatives
Solutions envisagées
Since the intent of this proposal is to bring foreign air operators
who, through code-sharing agreements with Canadian air operators, may be operating flights outside of Canadian air space with
the designators of their Canadian code-sharing partners, under the
regulatory authority of the Canadian Aviation Regulations for
those flights, there is no alternative regulatory action to accomplish this goal.
Comme le but visé par la présente proposition consiste à placer
sous l’autorité réglementaire du Règlement de l’aviation canadien, et pour les vols concernés, les exploitants aériens étrangers
qui, par l’entremise d’accords de partage de codes avec des exploitants aériens canadiens, peuvent exploiter des vols à l’extérieur de l’espace aérien canadien sous l’identification de leurs
partenaires canadiens de partage de codes, il n’existe aucune solution, autre que réglementaire, pour parvenir à cette fin.
Benefits and Costs
Avantages et coûts
Throughout the development of the aviation regulations and
standards, Transport Canada applies risk management concepts.
Where there are risk implications, an analysis of these proposed
regulations has concluded that the imputed risk is acceptable, in
light of the expected benefits.
Tout au long de l’élaboration du règlement et des normes en
matière d’aviation, Transports Canada applique des concepts de
gestion des risques. Lorsque des risques sont apparus, l’analyse
de la réglementation proposée a permis de conclure que les
risques imputés étaient acceptables en regard des avantages
escomptés.
La nouvelle exigence qui est proposée n’aura aucune incidence
sur les exigences réglementaires d’ordre économique qui sont du
ressort de l’Office des transports du Canada (OTC).
Les coûts, tant pour l’autorité réglementaire canadienne que
pour les partenaires de partage de codes, ne devraient nuire à aucun accord proposé. La majorité des exploitants aériens étrangers
avec lesquels des exploitants aériens canadiens concluent des
accords de partage de codes sont soumis à l’autorité réglementaire
The proposed new requirement will not affect the economic
regulatory requirements that are administered by the Canadian
Transportation Agency (CTA).
The cost, both to the Canadian regulatory authority and to the
code-sharing partners, is not likely to impede any proposed
agreements. The majority of foreign air operators with whom
Canadian airlines enter into code-sharing agreements are operated
under the regulatory authority of contracting states (signatories of
3042
Canada Gazette Part I
October 5, 2002
The benefit-cost impact of this initiative is expected to be
positive.
d’États contractants (signataires de la Convention relative à
l’Aviation civile internationale), et travaillent dans une structure
réglementaire similaire à celle régissant les opérations canadiennes. Dans le cas de tels exploitants aériens étrangers, un certificat
canadien d’exploitant aérien étranger leur est habituellement délivré sur la base d’un document comparable que leur a délivré
l’autorité réglementaire étrangère pour leurs opérations intérieures. Si un exploitant aérien canadien souhaite conclure un accord
de partage de codes avec une entreprise de transport aérien d’un
pays non signataire, les autorités réglementaires canadiennes délivreront un certificat canadien d’exploitant aérien étranger sur la
base d’une inspection de l’entreprise en question, les coûts devant
être recouvrés auprès de l’exploitant aérien étranger.
Un partage de codes est un accord commercial qui est censé
procurer des avantages financiers aux deux partenaires. Tous les
coûts entourant la conclusion d’un tel accord, qui doivent être
payés par l’un ou l’autre des partenaires, devraient être récupérés
grâce aux avantages tirés de l’accord.
L’exigence proposée va aider l’autorité réglementaire canadienne à s’acquitter de sa première responsabilité, qui est de voir
au contrôle de la sécurité des passagers dans le cadre des opérations aériennes civiles canadiennes.
On s’attend à ce que cette initiative ait un impact positif en
matière d’avantages par rapport aux coûts.
Consultation
Consultations
The members of the Commercial Air Service Operations
(CASO) Technical Committee of the Canadian Aviation Regulation Advisory Council (CARAC) have been consulted with respect to these proposed amendments to the Canadian Aviation
Regulations. Active members of the CASO Technical Committee
include the Advisory Committee on Accessible Transportation,
Aerospace Industries Association of Canada, Air B.C., Air Canada, Air Canada Pilots Association, Air Line Pilots Association
— Canada, Air Transport Association of Canada, Association
québécoise des transporteurs aériens inc., Canadian Air Line Dispatchers’ Association, Canadian Auto Workers, Canadian Business Aircraft Association, Canadian Labour Congress, Canadian
Union of Public Employees, Helicopter Association of Canada,
Parks Canada, and Teamsters Canada. The members of the Technical Committee approved the proposed amendment at a meeting
in December 2000.
The proposed amendment was presented at a meeting of the
Civil Aviation Regulatory Committee (CARC), which is composed of senior managers in the Civil Aviation Directorate of the
Department of Transport, on March 26, 2001. The members of
CARC approved the proposed amendment.
La modification proposée au Règlement de l’aviation canadien
a fait l’objet de consultations auprès des membres du Comité
technique sur l’utilisation d’aéronefs dans le cadre d’un service
aérien commercial (UDASAC) du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC). Les membres actifs
du Comité technique UDASAC comprennent le Comité consultatif sur le transport accessible, l’Association des industries aérospatiales du Canada, Air B.C., Air Canada, l’Association des pilotes d’Air Canada, l’Air Line Pilots Association — Canada,
l’Association du transport aérien du Canada, l’Association québécoise des transporteurs aériens inc., l’Association canadienne des
régulateurs de vol, les Travailleurs et travailleuses canadien(ne)s
de l’automobile, la Canadian Business Aircraft Association, le
Congrès du Travail du Canada, le Syndicat canadien de la fonction publique, la Helicopter Association of Canada, Parcs Canada,
et Teamsters Canada. Les membres du Comité technique ont approuvé la modification proposée au cours d’une réunion tenue en
décembre 2000.
La modification proposée a été présentée le 26 mars 2001 à une
réunion du Comité de réglementation de l’Aviation civile
(CRAC), lequel est formé de gestionnaires supérieurs de la Direction générale de l’aviation civile du ministère des Transports.
Les membres du CRAC ont approuvé ladite modification.
Compliance and Enforcement
Respect et exécution
The proposed amendment to the Regulations will be enforced
through the assessment of monetary penalties imposed under sections 7.6 to 8.2 of the Aeronautics Act, through suspension or
cancellation of a Canadian aviation document, or through judicial
action introduced by way of summary conviction, as per section 7.3 of the Aeronautics Act.
La modification proposée sera normalement appliquée au
moyen de l’imposition d’amendes en vertu des articles 7.6 à 8.2
de la Loi sur l’aéronautique, de la suspension ou de l’annulation
d’un document d’aviation canadien, ou encore d’une demande en
justice introduite par procédure sommaire, en vertu de l’article 7.3
de la Loi sur l’aéronautique.
Contact
Personne-ressource
Chief, Regulatory Affairs, AARBH, Transport Canada, Safety
and Security, Place de Ville, Tower C, Ottawa, Ontario K1A 0N8,
(613) 993-7284 or 1-800-305-2059 (Telephone, general inquiries), (613) 990-1198 (Facsimile), www.tc.gc.ca (Internet address).
Le Chef, Affaires réglementaires, AARBH, Transports Canada,
Sécurité et sûreté, Place de Ville, Tour C, Ottawa (Ontario) K1A
0N8, (613) 993-7284 ou 1-800-305-2059 (téléphone : renseignements généraux), (613) 990-1198 (télécopieur), www.tc.gc.ca
(adresse Internet).
the Convention on International Civil Aviation), and operate under a regulatory structure similar to that governing Canadian
operations. A Canadian foreign air operator certificate is customarily issued for these foreign air operators on the basis of the
comparable document that the foreign regulatory authority has
issued for their domestic operations. If a Canadian air operator
intends to enter a code-sharing agreement with an airline from a
non-signatory country, Canadian regulatory authorities would
issue a Canadian foreign air operator certificate on the basis of an
inspection of the airline, with the costs to be recovered from the
foreign air operator.
A code-share partnership is a commercial agreement which is
expected to generate financial rewards for both partners. Any
costs associated with its instigation, which must be paid by either
partner, would be recovered by the rewards from the agreement.
The proposed requirement will assist the Canadian regulatory
authority to fulfil its primary duty of oversight for the safety of
passengers in Canadian civil air operations.
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
3043
PROPOSED REGULATORY TEXT
PROJET DE RÉGLEMENTATION
Notice is hereby given that the Governor in Council, pursuant
to section 4.9a of the Aeronautics Act, proposes to make the annexed Regulations Amending the Canadian Aviation Regulations
(Part VII).
Interested persons may make written representations with respect to the proposed Regulations to the Minister of Transport
within 75 days after the date of publication of this notice. All such
representations should cite the Canada Gazette, Part I, and the
date of publication of this notice. Each representation must be
sent to the Chief, Regulatory Affairs (AARBH), Civil Aviation,
Safety and Security Group, Transport Canada, Place de Ville,
Tower C, 330 Sparks Street, Ottawa, Ontario K1A 0N8. (General
inquiries — Tel.: (613) 993-7284 or 1-800-305-2059; fax: (613)
990-1198; Internet address: http://www.tc.gc.ca)
Persons making representations should identify any of those
representations the disclosure of which should be refused under
the Access to Information Act, in particular under sections 19 and
20 of that Act, and should indicate the reasons why and the period
during which the representations should not be disclosed. They
should also identify any representations for which there is consent
to disclosure for the purposes of that Act.
Ottawa, September 24, 2002
EILEEN BOYD
Assistant Clerk of the Privy Council
Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu de
l’article 4.9a de la Loi sur l’aéronautique, se propose de prendre
le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien
(Partie VII), ci-après.
Les intéressés peuvent présenter par écrit au ministre des
Transports leurs observations au sujet du projet de règlement dans
les soixante-quinze jours suivant la date de publication du présent
avis. Ils sont priés d’y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi
que la date de publication, et d’envoyer le tout au chef, Affaires
réglementaires (AARBH), Aviation civile, Groupe de la sécurité
et sûreté, ministère des Transports, Place de Ville, Tour C, 330,
rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N8 (Renseignements généraux — tél. : (613) 993-7284 ou 1-800-305-2059; téléc. : (613)
990-1198; site Internet : http://www.tc.gc.ca).
Ils sont également priés d’indiquer, d’une part, celles de ces
observations dont la communication devrait être refusée aux termes de la Loi sur l’accès à l’information, notamment des articles 19 et 20, en précisant les motifs et la période de noncommunication et, d’autre part, celles dont la communication fait
l’objet d’un consentement pour l’application de cette loi.
REGULATIONS AMENDING THE CANADIAN
AVIATION REGULATIONS (PART VII)
RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT
DE L’AVIATION CANADIEN (PARTIE VII)
AMENDMENT
MODIFICATION
1. The reference “[700.09 to 700.13 reserved]” after section 700.08 of the Canadian Aviation Regulations is replaced
by the following:
1. La mention « [700.09 à 700.13 réservés] », suivant l’article 700.08 du Règlement de l’aviation canadien, est remplacée
par ce qui suit :
Code-share Agreements
Accords de partage de codes
700.09 No air operator shall operate an aircraft under a codeshare agreement with a foreign air operator unless authorized to
do so in its air operator certificate and the foreign air operator
holds a Canadian foreign air operator certificate.
700.09 Il est interdit à l’exploitant aérien d’utiliser un aéronef
en vertu d’un accord de partage de codes conclu avec un exploitant aérien étranger à moins qu’il n’y soit autorisé par son certificat d’exploitation aérienne et que l’exploitant aérien étranger ne
soit titulaire d’un certificat canadien d’exploitant aérien étranger.
[700.10 à 700.13 réservés]
[700.10 to 700.13 reserved]
Ottawa, le 24 septembre 2002
La greffière adjointe du Conseil privé,
EILEEN BOYD
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
2. These Regulations come into force on the day on which
they are registered.
2. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son
enregistrement.
[40-1-o]
[40-1-o]
———
a
S.C. 1992, c. 4, s. 7
———
a
L.C. 1992, ch. 4, art. 7
3044
Canada Gazette Part I
October 5, 2002
Regulations Amending the Canadian Aviation
Regulations (Part VII)
Règlement modifiant le Règlement de l’aviation
canadien (Partie VII)
Statutory Authority
Aeronautics Act
Fondement législatif
Loi sur l’aéronautique
Sponsoring Department
Department of Transport
Ministère responsable
Ministère des Transports
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
Description
Description
General
Généralités
These proposed Regulations to Amend the Canadian Aviation
Regulations (Part VII — Commercial Air Services) will introduce
three new regulatory requirements into the Canadian Aviation
Regulations (CARs): CAR 705.81 (Cargo and Baggage Compartment Fire Protection), CAR 705.82 (Compliance Plan) and
CAR 705.83 (Quarterly Information Report). Also introduced
will be a new Commercial Air Services Standard 725.81 (Cargo
and Baggage Compartment Fire Protection) which describes how
air operators will comply with proposed CAR 705.81. The proposed regulatory requirements incorporate new fire protection
requirements for Class D cargo and baggage compartments, an
upgrade of cargo and baggage compartment liners for Class C and
Class D cargo and baggage compartments, and a requirement for
affected air operators to submit compliance plans and quarterly
information reports on their implementation progress to Transport
Canada.
Le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien
(Partie VII : services aériens commerciaux) va présenter trois
nouvelles exigences réglementaires dans le Règlement de l’aviation canadien (RAC), à savoir les articles 705.81 (Protection
contre l’incendie dans les soutes à fret et les soutes à bagages),
705.82 (Plan de conformité) et 705.83 (Rapport d’information
trimestriel). De plus, les Normes de service aérien commercial
vont également voir apparaître le nouvel article 725.81 (Protection contre l’incendie dans les soutes à fret et les soutes à bagages), lequel décrit comment les exploitants pourront respecter
l’article 705.81 qui est proposé. Les nouvelles dispositions réglementaires proposées incorporent de nouvelles exigences en matière de protection contre l’incendie dans les soutes à fret et les
soutes à bagages de classe D, une amélioration des revêtements
intérieurs des soutes à fret et des soutes à bagages de classe C et
de classe D, et l’obligation faite aux transporteurs aériens visés de
présenter à Transports Canada des plans de conformité et des
rapports d’information trimestriels sur l’évolution de la mise en
œuvre de ces plans.
Les avions des exploitants aériens canadiens régis par la souspartie 705 du RAC (Exploitation d’une entreprise de transport
aérien) seront assujettis à ces nouvelles exigences proposées. Les
avions visés seront ceux de la catégorie transport possédant un
certificat de type initial délivré après le 1er janvier 1958.
La sous-partie 705 du RAC s’applique aux exploitants aériens
canadiens qui exploitent des avions et des hélicoptères dans le
cadre d’un service de transport aérien ou d’un travail aérien comportant des excursions aériennes. Dans la plupart des cas, il s’agit
d’avions ayant une masse maximale homologuée au décollage
(MMHD) supérieure à 8 618 kg (19 000 lb) ou pour lesquels un
certificat de type canadien autorisant le transport de 20 passagers
ou plus a été délivré. Dans le cas des hélicoptères, il s’agit
d’appareils ayant une configuration de 20 sièges ou plus, à
l’exclusion des sièges des pilotes. Les exigences réglementaires
qui sont proposées ne s’appliquent pas aux hélicoptères.
L’expression « service de transport aérien » désigne un service
aérien commercial qui est exploité dans le but de transporter, par
aéronef, des personnes, des effets personnels, des bagages, des
marchandises ou du fret d’un point à un autre. Quant à l’expression « travail aérien », elle s’entend d’un service aérien commercial autre qu’un service de transport aérien ou un service de formation au pilotage.
Canadian air operators operating aeroplanes under CAR 705
(Airline Operations) will be subjected to these proposed requirements. The aeroplanes affected will be transport category aeroplanes with an initial type certificate issued after January 1, 1958.
CAR 705 applies to Canadian air operators operating aeroplanes and helicopters in air transport service or in aerial work
involving sightseeing operations. The aeroplanes are, for the most
part, aeroplanes with a maximum certificated take-off weight
(MCTOW) of more than 8 618 kg (19 000 lbs.) or for which a
Canadian type certificate has been issued authorizing the transport of 20 or more passengers. The helicopters have seating configurations excluding pilot seats, of 20 or more. These proposed
regulatory requirements do not apply to helicopters.
The term “air transport service” means a commercial air service that is operated for the purpose of transporting persons, personal belongings, baggage, goods or cargo in an aircraft between
two points. The term “aerial work” means a commercial air service other than an air transport service or a flight training service.
Le 5 octobre 2002
Transport category aeroplanes are aeroplanes type certificated
pursuant to Chapter 525 (Transport Category Aeroplanes) of the
Airworthiness Manual or an equivalent foreign airworthiness
standard. Chapter 525 of the Airworthiness Manual sets out detailed airworthiness standards for transport category aeroplanes.
Aeroplanes on the Canadian Civil Aircraft Register are type certificated into categories based upon the intended use or operating
limitations of the aeroplane.
The term “initial type certificate” refers to the earliest type certificate which was issued for a particular aeroplane type. An aeroplane type is a classification of aeroplanes having similar design
characteristics. The design characteristics of an aeroplane are
dependent upon the type design of that aeroplane. The type design
of an aeroplane includes the drawings, specifications, dimensions,
materials and manufacturing process which must meet specific
airworthiness requirements for each component part of the aeroplane. These characteristics of the type design apply to all aeroplanes produced in accordance with the type certificate. These
aeroplanes are jointly referred to as an “aeroplane type.” The issuance of an aeroplane type certificate confirms that the type design, manufactured product and maintenance program meet
minimum safety standards.
The date January 1, 1958, was chosen so that the majority of
turbine powered transport category aeroplanes would be included.
Compliance is not proposed for aeroplanes type certificated before January 1, 1958, because their advanced age and small numbers would make compliance impractical from an economic
standpoint. This is consistent with the similar exclusions made for
these aeroplanes from other historic requirements pertaining to
equipment upgrades for flammability of seat cushions and floor
proximity escape path marking, and is consistent with the approach taken by the United States Federal Aviation Administration (FAA) with respect to the regulation of these aeroplanes.
Air operators will be required to modify the Class C and
Class D cargo and baggage compartments of affected aeroplanes
to the higher standard of proposed CAR 705.81. These modifications will contribute to a significant increase in public safety.
Aeroplanes with Class C and/or Class D cargo and baggage compartments will be prohibited from operating after January 1, 2003,
unless their cargo and baggage compartments meet the requirements of the proposed CAR 705.81 and its corresponding proposed Commercial Air Services Standard 725.81.
This proposal will harmonize Canadian regulatory requirements with the United States’ Code of Federal Regulations,
Title 14, Chapter 1, Part 121, section 121.314 (Cargo and baggage compartments) which came into effect on February 17,
1998.
Gazette du Canada Partie I
3045
Les avions de la catégorie transport sont les avions certifiés en
vertu du chapitre 525 (Avions de catégorie transport) du Manuel
de navigabilité ou d’une norme de navigabilité étrangère équivalente. Le chapitre 525 du Manuel de navigabilité détaille les normes de navigabilité des avions de la catégorie transport. Les
avions figurant dans le Registre d’immatriculation des aéronefs
civils canadiens ont reçu des certificats de type dans diverses
catégories basées sur l’usage prévu ou les limites d’exploitation
des avions.
L’expression « certificat de type initial » s’entend du premier
certificat de type délivré à un type d’avion précis. Un type
d’avion est un regroupement d’avions ayant des caractéristiques
de conception similaires. Les caractéristiques de conception d’un
avion dépendent de la définition de type de cet avion. Dans la
définition de type d’un avion se trouvent les plans, les spécifications, les dimensions, les matériaux et les procédés de fabrication
qui doivent respecter des exigences de navigabilité précises, et ce,
pour chaque élément de l’avion. Ces caractéristiques de la définition de type s’appliquent à tous les avions produits conformément
au certificat de type. Ce sont ces avions qui, ensemble, constituent
ce que l’on appelle un « type d’avion ». La délivrance d’un certificat de type d’avion confirme que la définition de type, le produit
construit et le programme de maintenance répondent à des normes
de sécurité minimales.
Si la date du 1er janvier 1958 a été retenue, c’est pour que la
majorité des avions turbopropulsés de la catégorie transport puissent être visés. Et si la conformité des avions ayant reçu leur certificat de type avant le 1er janvier 1958 n’est pas demandée, c’est
parce que leur âge avancé et leurs petits nombres rendraient cette
conformité impossible à réaliser d’un point de vue économique.
Cette façon de procéder est cohérente avec les exclusions similaires appliquées à ces avions dans le cas d’autres exigences historiques se rapportant aux améliorations apportées à l’équipement en
matière d’ininflammabilité des coussins de siège et de marques
d’évacuation d’urgence situées à proximité du plancher, et elle est
cohérente avec l’approche retenue par la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis quant à la réglementation applicable à ces avions.
Les exploitants aériens seront tenus de modifier les soutes à
fret ainsi que les soutes à bagages de classe C et de classe D des
avions visés de façon qu’elles respectent les normes plus élevées
proposées à l’article 705.81 du RAC. Ces modifications contribueront à une augmentation significative de la sécurité du public.
Après le 1er janvier 2003, il sera interdit d’utiliser des avions dont
les soutes à fret ainsi que les soutes à bagages de classe C et de
classe D ne respecteront pas les exigences de l’article 705.81 du
RAC proposé et de la Norme de service aérien commercial correspondante proposée à l’article 725.81.
Cette proposition va permettre d’harmoniser les exigences réglementaires canadiennes avec celles des États-Unis, lesquelles se
trouvent à l’article 121.314 intitulé Cargo and baggage compartments du chapitre 1 de la partie 121 du titre 14 du Code of Federal Regulations (CFR) et sont entrées en vigueur le 17 février
1998.
Specific
Détails
CAR 705.81 (Cargo and Baggage Compartment Fire
Protection)
RAC 705.81 (Protection contre l’incendie dans les soutes à fret
et les soutes à bagages)
(1) PROPOSED NEW FIRE PROTECTION REQUIREMENTS
FOR CLASS D CARGO AND BAGGAGE
COMPARTMENTS
(1) NOUVELLES EXIGENCES DE PROTECTION CONTRE
L’INCENDIE PROPOSÉES POUR LES SOUTES À FRET
ET LES SOUTES À BAGAGES DE CLASSE D
Accident experience and full-scale tests and analyses conducted by the FAA have demonstrated that the current method of
Des accidents vécus ainsi que des analyses et des essais grandeur nature effectués par la FAA ont montré que la méthode
3046
Canada Gazette Part I
fire protection used in Class D cargo and baggage compartments
is inadequate in controlling certain types of fires, including fires
involving aerosol cans.
Aerosol cans now contain highly flammable propellants as a
result of environmental legislation and have been shown to burst
within a few minutes upon exposure to fire in burning luggage.
Available information indicates that a large percentage of
checked luggage contains at least one aerosol can. Canadian
regulations set limits on the quantity of aerosol cans that passengers may transport, however, the transport of aerosol cans is not
prohibited.1
The potential consequences of a bursting aerosol can in the
non-inert atmosphere of a Class D cargo and baggage compartment include explosion of the propellant with enough force to
rupture the cargo and baggage compartment liners. This would, as
a result, compromise the fire suppression capability of the cargo
and baggage compartment and potentially jeopardize the structural integrity of the aeroplane. Tests have shown that there is no
ignition and hence, no explosion of the propellants contained in
aerosol cans in the inert atmosphere of a Class C cargo and baggage compartment. Class C cargo and baggage compartments are
inerted by the use of suppressing agent when fire or smoke is
detected. Class C and Class D cargo and baggage compartments
are located in areas that are not readily accessible to crew members in flight.
The Canadian Airworthiness Manual Chapter 525 (Airworthiness Standards Transport Category Aeroplanes) paragraph 525.857(d), effective January 1, 1987, contains the most
recent standards applicable to Class D cargo and baggage compartments in the Canadian fleet. Prior to 1987, the standards Canada applied to Class D cargo and baggage compartments of transport category aeroplanes were those of the United States’ Code of
Federal Regulations, Title 14, Chapter 1, Part 25 (Airworthiness
Standards, Transport Category Airplanes).
Aeroplanes on the Canadian Civil Aircraft Register are type
certificated to meet the standards in place at the time of application for type certification. While type certification standards are
amended from time to time, aeroplanes already type certificated
are not required to be re-type certificated to meet the new standards. In this instance, aeroplanes will be required to be re-type
certificated to meet the requirements of proposed CAR 705.81
and the corresponding Commercial Air Services Standard 725.81.
———
1
The transport of dangerous goods to, from and within Canada is regulated
by the Transportation of Dangerous Goods Regulations (TDGR), a set of
regulations administered by Transport Canada. Subsections 2.9(1) and (2) of
those Regulations indicate that in addition to specified requirements of the
TDGR the ICAO Technical Instructions (2001/2002) must be met when
transporting dangerous goods by air. The Technical Instructions provide a
listing of all possible dangerous goods, in which “Aerosols” are included,
and prescribe the type of packaging, quantity limitations and how they
should be identified, documented and handled. Part 8 of the ICAO Technical Instructions permit limited quantities of aerosols to be transported on an
aircraft in passenger or crew baggage.
October 5, 2002
actuelle de protection contre l’incendie utilisée dans les soutes à
fret et dans les soutes à bagages de classe D ne permettait pas une
bonne maîtrise de certains types de feu, notamment ceux reliés à
des aérosols.
À la suite de lois environnementales, ces aérosols contiennent
maintenant des gaz propulseurs hautement inflammables, et il a
été montré que ces aérosols pouvaient exploser en quelques minutes en cas d’exposition à un feu dans des bagages en train de
brûler. Selon les renseignements disponibles, un fort pourcentage
des bagages enregistrés contiennent au moins un aérosol. Si la
réglementation canadienne fixe une limite à la quantité d’aérosols
que les passagers peuvent transporter, leur transport n’est toutefois pas interdit1.
Parmi les conséquences potentielles d’un éclatement d’aérosols
dans l’atmosphère non inerte d’une soute à fret ou d’une soute à
bagages de classe D, il faut envisager une explosion du gaz propulseur suffisamment violente pour provoquer la rupture des revêtements intérieurs des soutes à fret ou des soutes à bagages. Il
se pourrait alors que les moyens de lutte contre l’incendie soient
compromis dans les soutes à fret et les soutes à bagages,
l’intégrité structurale de l’avion risquant par ailleurs d’être menacée. Des essais ont montré qu’il n’y a pas d’inflammation, et donc
pas d’explosion, des gaz propulseurs contenus dans des aérosols
dans l’atmosphère inerte qui est celle des soutes à fret et des soutes à bagages de classe C. L’atmosphère des soutes à fret et des
soutes à bagages de classe C est rendue inerte par l’utilisation
d’agent extincteur dès qu’un incendie ou de la fumée sont détectés. Les soutes à fret et les soutes à bagages de classe C et de
classe D se trouvent dans des endroits auxquels les membres
d’équipage ont difficilement accès pendant le vol.
L’alinéa 525.857d) du chapitre 525 (Normes de navigabilité
des avions de catégorie transport) du Manuel de navigabilité
canadien qui est entré en vigueur le 1er janvier 1987 renferme les
normes les plus récentes applicables aux soutes à fret et aux soutes à bagages de classe D des appareils de la flotte canadienne.
Avant 1987, les normes qu’appliquait le Canada aux soutes à fret
et aux soutes à bagages de classe D des avions de la catégorie
transport étaient celles du chapitre 1 de la partie 25 du titre 14 du
Code of Federal Regulations (Airworthiness Standards, Transport Category Airplanes) des États-Unis.
Les avions inscrits au Registre d’immatriculation des aéronefs
civils canadiens possèdent un certificat de type attestant qu’ils
respectent les normes en vigueur au moment de la demande de
certification de type. Si les normes de certification de type sont
modifiées de temps à autre, les avions possédant déjà un certificat
de type ne sont toutefois pas tenus de subir une nouvelle certification de type de manière à satisfaire aux nouvelles normes. Dans
le cas présent, les avions seront tenus de subir une nouvelle certification de type dans le but de respecter les exigences qui figurent
à l’article 705.81 du RAC et à l’article correspondant des Normes
de service aérien commercial, à savoir l’article 725.81, qui sont
proposés.
———
Le transport de marchandises dangereuses en provenance et à destination du
Canada est réglementé par le Règlement sur le transport des marchandises
dangereuses (RTMD), un ensemble de dispositions réglementaires régies
par Transports Canada. Les paragraphes 2.9(1) et (2) de ce règlement indiquent que, en plus des exigences spécifiques du RTMD, if faut respecter les
Instructions techniques de l’OACI (2001/2002) en cas de transport de marchandises dangereuses par les airs. Ces instructions techniques donnent une
liste de toutes les marchandises dangereuses possibles, dans laquelle figurent les « aérosols », et précisent le type de conditionnement, les limites de
quantité et la façon dont ces marchandises doivent être identifiées, documentées et manipulées. La partie 8 des Instructions techniques de l’OACI
permet le transport de quantités limitées d’aérosols dans les bagages des
passagers ou de l’équipage.
1
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
3047
The requirements of this proposal are contained in columns 2
and 3 of Table 1.0. Class D cargo and baggage compartments on
passenger-carrying aeroplanes that meet the standards in effect on
or before January 1, 1987, will have to meet the standards in column 2 no later than January 1, 2003. Class D cargo and baggage
compartments on cargo-carrying aeroplanes that meet the standards in effect on or before January 1, 1987, will have to meet the
standards in column 2 or 3 no later than January 1, 2003. Column 1 contains the most recent standards of the Airworthiness
Manual applicable to Class D cargo and baggage compartment
fire protection. As of June 1, 1998, Class D cargo and baggage
compartments have been eliminated as an option for future aeroplane type certification under Chapter 525 of the Airworthiness
Manual.
Les exigences relatives à cette proposition se trouvent aux colonnes 2 et 3 du tableau 1.0. Les soutes à fret et les soutes à bagages de classe D d’avions de transport de passagers respectant les
normes en vigueur au 1er janvier 1987 ou avant devront respecter
les normes de la colonne 2 d’ici au 1er janvier 2003. Les soutes à
fret et les soutes à bagages de classe D d’avions de transport de
fret respectant les normes en vigueur au 1er janvier 1987 ou avant
devront respecter les normes des colonnes 2 ou 3 d’ici au 1er janvier 2003. La colonne 1 présente les normes les plus récentes du
Manuel de navigabilité relatives à la protection contre l’incendie
des soutes à fret et des soutes à bagages de classe D. Depuis le
1er juin 1998, les soutes à fret et les soutes à bagages de classe D
ont été éliminées des options offertes à la certification de type des
futurs avions en vertu du chapitre 525 du Manuel de navigabilité.
Table 1.0
Tableau 1.0
Column 1
Class D cargo and
baggage compartment
fire protection
standards of
Airworthiness
Manual 525.857(d)
(Cargo Compartment
Classification) and
Airworthiness
Manual 525.858
(Cargo Compartment
Fire Detection Systems)*
in effect on January 1,
1987
Column 2
Class C cargo and
baggage compartment
fire protection
standards of
Airworthiness
Manual 525.857(c)
(Cargo Compartment
Classification) and
Airworthiness
Manual 525.858
(Cargo Compartment
Fire Detection Systems)*
in effect on June 1, 1998
Column 3
Class E cargo and
baggage compartment
fire protection
standards of
Airworthiness
Manual 525.857(e)
(Cargo Compartment
Classification) and
Airworthiness
Manual 525.858
(Cargo Compartment
Fire Detection Systems)*
in effect on June 1, 1998
A fire occurring in a
Class D cargo or baggage
compartment will be
completely confined
without endangering the
safety of the aeroplane or
the occupants.
In a Class C cargo or
baggage compartment,
there is a separate
approved smoke detector
or fire detector system to
give warning at the pilot
or flight engineer station.
A Class E cargo
compartment is on
aeroplanes used only for
the carriage of cargo and
in which there is a
separate approved smoke
or fire detector system to
give warning at the pilot
or flight engineer station.
The compartment volume
does not exceed
1 000 cubic feet. For
compartments of
500 cu. ft. or less, an
airflow of 1 500 cu. ft.
per hour is acceptable.
There is an approved
built-in fire extinguishing
or suppression system
controllable from the
cockpit.
There are means to shut
off the ventilating airflow
to, or within, the
compartment, and the
controls for these means
are accessible to the flight
crew in the crew
compartment.
There are means to
exclude hazardous
quantities of smoke,
flames or other noxious
gases from any
compartment occupied by
the crew or passengers.
There are means to
exclude hazardous
quantities of smoke,
flames or extinguishing
agent from any
compartment occupied by
the crew or passengers.
There are means to
exclude hazardous
quantities of smoke,
flames or noxious gases
from the flight crew
compartment.
Ventilation and drafts are
controlled within each
compartment so that any
fire likely to occur in the
compartment will not
progress beyond safe
limits.
There are means to
control ventilation and
drafts within the
compartment so that the
extinguishing agent used
can control any fire that
may start within the
compartment.
The required crew
emergency exits are
accessible under any
cargo loading condition.
Colonne 1
Normes de protection
contre l’incendie des
soutes à fret et des
soutes à bagages de
classe D de
l’alinéa 525.857(d) du
Manuel de navigabilité
(Classification des
compartiments cargo) et
de l’article 525.858 du
Manuel de navigabilité
(Systèmes de détection de
fumée ou de feu dans les
compartiments cargo ou
à bagages)* en vigueur
le 1er janvier 1987
Un incendie se produisant
dans un compartiment
cargo ou à bagages de
classe D est celui dans
lequel un feu survenant, y
serait complètement
confiné sans mettre en
danger la sécurité de
l’avion ou des occupants.
Colonne 2
Normes de protection
contre l’incendie des
soutes à fret et des
soutes à bagages de
classe C de
l’alinéa 525.857(c) du
Manuel de navigabilité
(Classification des
compartiments cargo) et
de l’article 525.858 du
Manuel de navigabilité
(Systèmes de détection de
fumée ou de feu dans les
compartiments cargo ou
à bagages)* en vigueur
le 1er juin 1998
Dans un compartiment
cargo ou à bagages de
classe C, il y a un
détecteur de fumée ou un
système détecteur de feu
séparés et approuvés pour
donner l’alarme au poste
du pilote ou de
l’ingénieur de vol.
Colonne 3
Normes de protection
contre l’incendie des
soutes à fret et des
soutes à bagages de
classe E de
l’alinéa 525.857(e) du
Manuel de navigabilité
(Classification des
compartiments cargo) et
de l’article 525.858 du
Manuel de navigabilité
(Systèmes de détection de
fumée ou de feu dans les
compartiments cargo ou
à bagages)* en vigueur
le 1er juin 1998
Un compartiment cargo
de classe E est un
compartiment dans les
avions utilisés seulement
pour le transport cargo et
dans lequel il y a un
système détecteur de
fumée ou de feu séparé et
approuvé pour donner
l’alarme au poste du
pilote ou de l’ingénieur de
vol.
Il y a un système
Il y a des moyens pour
Le volume de
couper l’écoulement d’air
compartiment ne dépasse d’extinction ou de
suppression d’incendie
de ventilation vers le ou à
pas 1 000 pieds cubes.
inamovible et approuvé
l’intérieur du
Pour les compartiments
3
3
commandé depuis le poste compartiment, et les
de 500 pi [14 m ] ou
moins, un écoulement
de pilotage.
commandes de ces
d’air de 1 500 pi3 par
moyens sont accessibles à
3
l’équipage de vol dans le
heure [42 m ] est
compartiment d’équipage.
acceptable.
Il y a des moyens pour
Il y a des moyens pour
Il y a des moyens pour
exclure des quantités
exclure des quantités
exclure des quantités
dangereuses de fumée, de dangereuses de fumée, de dangereuses de fumées,
flammes ou d’autres gaz flammes ou d’agent
de flammes ou de gaz
nocifs de tout
d’extinction de tout
nocifs du compartiment
compartiment occupé par compartiment occupé par d’équipage de vol.
l’équipage ou les
l’équipage ou les
passagers.
passagers.
Les issues de secours
La ventilation et les
Il y a des moyens pour
appels d’air sont
commander la ventilation équipages exigées sont
commandés à l’intérieur et les appels d’air à
accessibles dans toutes les
de chaque compartiment l’intérieur du
conditions de chargement
de sorte que tout feu
compartiment de sorte
cargo.
que l’agent d’extinction
susceptible de survenir
dans le compartiment ne utilisé puisse maîtriser
progressera pas au-delà
tout feu qui peut se
des limites de sécurité.
déclarer à l’intérieur du
compartiment.
3048
Canada Gazette Part I
October 5, 2002
Table 1.0—Continued
Tableau 1.0 (suite)
Column 1
Class D cargo and
baggage compartment
fire protection
standards of
Airworthiness
Manual 525.857(d)
(Cargo Compartment
Classification) and
Airworthiness
Manual 525.858
(Cargo Compartment
Fire Detection Systems)*
in effect on January 1,
1987
Column 2
Class C cargo and
baggage compartment
fire protection
standards of
Airworthiness
Manual 525.857(c)
(Cargo Compartment
Classification) and
Airworthiness
Manual 525.858
(Cargo Compartment
Fire Detection Systems)*
in effect on June 1, 1998
Column 3
Class E cargo and
baggage compartment
fire protection
standards of
Airworthiness
Manual 525.857(e)
(Cargo Compartment
Classification) and
Airworthiness
Manual 525.858
(Cargo Compartment
Fire Detection Systems)*
in effect on June 1, 1998
Consideration is given to
the effect of heat within
the compartment on
adjacent critical parts of
the aeroplane.
The detection system
must provide a visual
indication to the flight
crew within one minute
after the start of a fire.
The detection system
must provide a visual
indication to the flight
crew within one minute
after the start of a fire.
The detection system
must provide a visual
indication to the flight
crew within one minute
after the start of a fire.*
The system must be
capable of detecting a fire
at a temperature
significantly below that at
which the structural
integrity of the aeroplane
is substantially decreased.
The system must be
capable of detecting a fire
at a temperature
significantly below that at
which the structural
integrity of the aeroplane
is substantially decreased.
The system must be
capable of detecting a fire
at a temperature
significantly below that at
which the structural
integrity of the aeroplane
is substantially
decreased.*
There must be means to
allow the crew to check in
flight the functioning of
each fire detector circuit.*
There must be means to
allow the crew to check in
flight the functioning of
each fire detector circuit.
There must be means to
allow the crew to check in
flight the functioning of
each fire detector circuit.
The effectiveness of the
detection system must be
shown for all approved
operating configurations
and conditions.
The effectiveness of the
detection system must be
shown for all approved
operating configurations
and conditions.
The effectiveness of the
detection system must be
shown for all approved
operating configurations
and conditions.*
Colonne 1
Normes de protection
contre l’incendie des
soutes à fret et des
soutes à bagages de
classe D de
l’alinéa 525.857(d) du
Manuel de navigabilité
(Classification des
compartiments cargo) et
de l’article 525.858 du
Manuel de navigabilité
(Systèmes de détection de
fumée ou de feu dans les
compartiments cargo ou
à bagages)* en vigueur
le 1er janvier 1987
L’effet de la chaleur à
l’intérieur du
compartiment sur les
parties critiques
adjacentes de l’avion est
pris en considération.
Le système de détection
doit fournir une indication
visuelle à l’équipage de
vol, dans la minute qui
suit le début d’un feu*.
Colonne 2
Normes de protection
contre l’incendie des
soutes à fret et des
soutes à bagages de
classe C de
l’alinéa 525.857(c) du
Manuel de navigabilité
(Classification des
compartiments cargo) et
de l’article 525.858 du
Manuel de navigabilité
(Systèmes de détection de
fumée ou de feu dans les
compartiments cargo ou
à bagages)* en vigueur
le 1er juin 1998
Le système de détection
doit fournir une indication
visuelle à l’équipage de
vol dans la minute qui suit
le début d’un feu.
Colonne 3
Normes de protection
contre l’incendie des
soutes à fret et des
soutes à bagages de
classe E de
l’alinéa 525.857(e) du
Manuel de navigabilité
(Classification des
compartiments cargo) et
de l’article 525.858 du
Manuel de navigabilité
(Systèmes de détection de
fumée ou de feu dans les
compartiments cargo ou
à bagages)* en vigueur
le 1er juin 1998
Le système de détection
doit fournir une indication
visuelle à l’équipage de
vol dans la minute qui suit
le début d’un feu.
Le système doit être
capable de détecter un
feu, à une température
notablement inférieure à
celle à laquelle l’intégrité
structurale de l’avion est
diminuée de manière
importante.
Le système doit être
Il doit y avoir un moyen
capable de détecter un
qui permet à l’équipage
feu, à une température
de contrôler en vol le
notablement inférieure à fonctionnement de chaque
celle à laquelle l’intégrité circuit de détection de
structurale de l’avion est feu.
diminuée de manière
importante*.
Il doit y avoir un moyen
L’efficacité du système de
qui permet à l’équipage
détection doit être
de contrôler en vol le
montrée pour toutes les
fonctionnement de chaque conditions et
circuit de détection
configurations
de feu*.
d’utilisation approuvées.
L’efficacité du système de
détection doit être
montrée pour toutes les
conditions et
configurations
d’utilisation approuvées*.
Le système doit être
capable de détecter un
feu, à une température
notablement inférieure à
celle à laquelle l’intégrité
structurale de l’avion est
diminuée de manière
importante.
Il doit y avoir un moyen
qui permet à l’équipage
de contrôler en vol le
fonctionnement de chaque
circuit de détection de
feu.
L’efficacité du système de
détection doit être
montrée pour toutes les
conditions et
configurations
d’utilisation approuvées.
* These requirements pertain to section 525.858 of the Airworthiness Manual
(Cargo Compartment Fire Detection Systems) and apply if certification with
cargo compartment fire detection provisions is requested. Air operators operating aeroplanes with Class D cargo and baggage compartments have not normally made this request, since Class D compartments were not required to have
fire detection systems prior to proposed CAR 705.81 and proposed Commercial
Air Services Standard 725.81.
* Ces exigences se rapportent à l’article 525.858 du Manuel de navigabilité
(Systèmes de détection de fumée ou de feu dans les compartiments cargo ou à
bagages) et ne s’appliquent que si la certification avec les dispositions propres à
la détection incendie dans les soutes à fret est demandée. Les exploitants aériens
utilisant des avions munis de soutes à fret et de soutes à bagages de classe D
n’ont généralement pas fait une telle demande, puisque, avant les propositions
relatives à l’article 705.81 du RAC et à l’article 725.81 des Normes de service
aérien commercial, les soutes de classe D n’étaient pas tenues de posséder de
systèmes de détection incendie.
(2) PROPOSED UPGRADE OF CARGO AND BAGGAGE
COMPARTMENT LINERS IN CLASS C AND CLASS D
CARGO AND BAGGAGE COMPARTMENTS
(2) PROPOSITION D’AMÉLIORATION DES
REVÊTEMENTS INTÉRIEURS DES SOUTES
À FRET ET DES SOUTES À BAGAGES DE CLASSE C
ET DE CLASSE D
Des accidents vécus ainsi que des analyses et des essais grandeur nature effectués par la Federal Aviation Administration
(FAA) des États-Unis montrent que des incendies peuvent traverser rapidement certains types de revêtement intérieur et, par le fait
même, compromettre l’intégrité des mécanismes de protection
contre l’incendie dans les soutes à fret et les soutes à bagages de
classe C et de classe D. Une fois que l’incendie a pénétré dans le
revêtement intérieur, de l’air peut entrer dans la soute à fret et la
soute à bagages où l’agent extincteur peut s’échapper de la soute
en question, ce qui veut dire que l’incendie risque de se propager
à d’autres parties de l’avion.
Accident experience, and full scale tests and analyses conducted by the United States Federal Aviation Administration
(FAA) show that fires can quickly burn through certain types of
liners, and thus compromise the integrity of the fire-control
mechanisms in Class C and Class D cargo and baggage compartments. Once fire spreads through the liner, air could get into the
cargo and baggage compartment; and extinguishing agents could
leak from the cargo and baggage compartment, causing the fire to
spread to other parts of the aeroplane.
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
3049
This proposed new requirement will apply to:
— each Class C and each Class D cargo and baggage compartment, as referred to in Chapter 525, section 525.857 (Cargo
Compartment Classification) of the Airworthiness Manual in
effect on January 1, 1987, that has a volume greater than
5.66m3 (200 ft3); and
— each Class C and each Class D cargo and baggage compartment type certificated before 1987 with a volume greater
than 5.66m3 (200 ft3) meeting the requirements of the United
States’ Code of Federal Regulations, Title 14, Chapter 1,
Part 25 (Airworthiness Standards, Transport Category Airplanes) in force at the time of application for type
certification.
The contents of Chapter 525, section 525.857 (Cargo Compartment Classification) of the Airworthiness Manual, relating to
Class C and Class D cargo and baggage compartments in effect
on January 1, 1987, is detailed in Table 2.0 below.
La nouvelle exigence proposée va s’appliquer :
— à toutes les soutes à fret ou les soutes à bagages de classe C
et de classe D, telles qu’elles sont mentionnées à l’article 525.857 (Classification des soutes à fret) du chapitre 525
du Manuel de navigabilité en vigueur depuis le 1er janvier
1987, ayant un volume supérieur à 5,66 m3 (200 pi3);
— à toutes les soutes à fret ou les soutes à bagages de classe C et
de classe D dont le certificat de type est antérieur à 1987 ayant
un volume supérieur à 5,66 m3 (200 pi3) et respectant les exigences du chapitre 1 de la partie 25 du titre 14 du Code of
Federal Regulations (Airworthiness Standards, Transport
Category Airplanes) des États-Unis en vigueur au moment de
la demande de certification de type.
Le contenu de l’article 525.857 (Classification des compartiments cargo) du chapitre 525 du Manuel de navigabilité traitant
des soutes à fret et des soutes à bagages de classe C et de classe D
en vigueur depuis le 1er janvier 1987, est détaillé au tableau 2.0
ci-dessous.
Table 2.0
Tableau 2.0
Class D cargo and baggage
compartment fire protection
standards (Airworthiness Manual
paragraph 525.857(d) [Cargo
Compartment Classification]) in
effect on January 1, 1987
Class C cargo and baggage
compartment fire protection
standards (Airworthiness Manual
paragraph 525.857(c) [Cargo
Compartment Classification]) in
effect on January 1, 1987
A fire occurring in a Class D cargo or
baggage compartment will be
completely confined without
endangering the safety of the aeroplane
or the occupants.
There is a separate approved smoke
detector or fire detector system to give
warning at the pilot or flight engineer
station.
The compartment volume does not
exceed 1 000 cubic feet. For
compartments of 500 cu. ft. or less, an
airflow of 1 500 cu. ft. per hour is
acceptable.
There are means to exclude hazardous
quantities of smoke, flames or other
noxious gases from any compartment
occupied by the crew or passengers.
There is an approved built-in fireextinguishing system controllable from
the pilot or flight engineer stations.
Ventilation and drafts are controlled
within each compartment so that any
fire likely to occur in the compartment
will not progress beyond safe limits.
There are means to exclude hazardous
quantities of smoke, flames or
extinguishing agent from any
compartment occupied by the crew or
passengers.
There are means to control ventilation
and drafts within the compartment so
that the extinguishing agent used can
control any fire that may start within the
compartment.
Consideration is given to the effect of
heat within the compartment on
adjacent critical parts of the aeroplane.
Under proposed CAR 705.81, affected air operators will be required to replace the ceiling and sidewalls of the cargo and baggage compartments with upgraded liner panels. These liner panels
are to be constructed of materials that meet the flame penetration
resistance test requirements set out in Chapter 525, Appendix F,
Part III of the Airworthiness Manual. These requirements will
involve testing sidewall and ceiling liner panels, including joints,
fasteners and all other design features to ensure all materials meet
the above flame penetration resistance test requirements. Cargo
and baggage compartment liners composed of glass-fibre reinforced resin or aluminum may be retained in lieu of meeting the
proposed new requirements, provided the liner installation was
approved by the Minister of Transport prior to the date on which
this proposed regulation is registered.
Normes de protection contre
l’incendie des soutes à fret et des
soutes à bagages de classe D de
l’alinéa 525.857(d) du Manuel de
navigabilité (Classification des
compartiments cargo) en vigueur
le 1er janvier 1987
Un incendie se produisant dans un
compartiment cargo ou à bagages de
classe D est celui dans lequel un feu
survenant, y serait complètement
confiné sans mettre en danger la
sécurité de l’avion ou des occupants.
Le volume de compartiment ne dépasse
pas 1 000 pieds cubes. Pour les
compartiments de 500 pi3 [14m3], ou
moins, un écoulement d’air de 1 500 pi3
par heure [42m3] est acceptable.
Il y a des moyens pour exclure des
quantités dangereuses de fumée, de
flammes ou d’autres gaz nocifs de tout
compartiment occupé par l’équipage ou
les passagers.
La ventilation et les appels d’air sont
commandés à l’intérieur de chaque
compartiment de sorte que tout feu
susceptible de survenir dans le
compartiment ne progressera pas audelà des limites de sécurité.
L’effet de la chaleur à l’intérieur du
compartiment sur les parties critiques
adjacentes de l’avion est pris en
considération.
Normes de protection contre
l’incendie des soutes à fret et des
soutes à bagages de classe C de
l’alinéa 525.857(c) du Manuel de
navigabilité (Classification des
compartiments cargo) en vigueur
le 1er janvier 1987
Il y a un détecteur de fumée ou un
système détecteur de feu séparés et
approuvés pour donner l’alarme au
poste du pilote ou de l’ingénieur de vol.
Il y a un système d’extinction
inamovible et approuvé commandé
depuis le poste du pilote ou de
l’ingénieur de vol.
Il y a des moyens pour exclure des
quantités dangereuses de fumée, de
flammes ou d’agent d’extinction de tout
compartiment occupé par l’équipage ou
les passagers.
Il y a des moyens pour commander la
ventilation et les appels d’air à
l’intérieur du compartiment de sorte que
l’agent d’extinction utilisé puisse
maîtriser tout feu qui peut se déclarer à
l’intérieur du compartiment.
En vertu de l’article 705.81 du RAC qui est proposé, les exploitants aériens visés seront tenus de remplacer les panneaux
constituant le revêtement intérieur du plafond et des parois latérales des soutes à fret et des soutes à bagages par des panneaux
améliorés. Ces panneaux devront être fabriqués à partir de matériaux répondant aux exigences des essais de résistance aux flammes se trouvant à la partie III de l’annexe F du chapitre 525 du
Manuel de navigabilité. Ces exigences porteront sur les essais des
panneaux de revêtement intérieur du plafond et des parois latérales, y compris les raccords, les attaches et les autres éléments de
conception, et ce, de manière à garantir que tous les matériaux
respectent les exigences des essais de résistance aux flammes
dont il est question plus haut. Les dispositions concernant les
revêtements intérieurs des soutes à fret et des soutes à bagages
constitués d’aluminium ou de résine renforcée par de la fibre de
verre peuvent être conservées plutôt que de répondre aux nouvelles exigences proposées, à condition que ces revêtements aient été
3050
Canada Gazette Part I
October 5, 2002
approuvés par le ministre des Transports avant la date d’enregistrement des dispositions réglementaires proposées ici.
CAR 705.82 (Compliance Plan)
RAC 705.82 (Plan de conformité)
The proposed CAR 705.82 (Compliance Plan) will require affected air operators to submit compliance plans to the Minister of
Transport no later than six months after the date on which these
proposed regulatory requirements are registered. The initial compliance plan for each affected aeroplane will include an implementation schedule and a statement establishing that contractual
agreements for the acquisition and installation of the required
equipment are in place.
En vertu de l’article 705.82 du RAC (Plan de conformité) qui
est proposé, les exploitants aériens visés seront tenus de soumettre au ministre des Transports des plans de conformité, et ce, dans
les six mois suivant la date à laquelle les exigences réglementaires proposées seront enregistrées. Le plan de conformité initial de
chaque avion visé comprendra un calendrier de mise en œuvre et
une attestation donnant la preuve des contrats relatifs à l’acquisition et à l’installation de l’équipement exigé.
CAR 705.83 (Quarterly Information Report)
RAC 705.83 (Rapport d’information trimestriel)
Under the proposed CAR 705.83 (Quarterly Information Report), air operators will be required to submit quarterly information reports to the Minister of Transport on their implementation
progress until all affected aeroplanes in each air operator’s fleet
are in compliance with the proposed CAR 705.81 (Cargo and
Baggage Compartment Fire Protection). The first quarterly information report will be submitted six months after the proposed
CARs 705.81, 705.82 and 705.83 are registered. The quarterly
information reports will include the characteristics of the systems
and the equipment installed, any delay or change in the implementation schedule and the corrective measures undertaken or
planned. The submission of the quarterly information report will
not be required in respect of a transport category aeroplane that
already meets the requirements of the proposed CAR 705.81.
En vertu de l’article 705.83 du RAC (Rapport d’information
trimestriel) qui est proposé, les exploitants aériens devront présenter au ministre des Transports des rapports d’information trimestriels qui traiteront du calendrier de mise en œuvre jusqu’à ce
que tous les avions visés dans chaque flotte d’un exploitant soient
conformes à l’article 705.81 du RAC (Protection contre l’incendie dans les soutes à fret et les soutes à bagages) qui est proposé.
Le premier rapport d’information trimestriel sera présenté six
mois après que les articles 705.81, 705.82 et 705.83 du RAC qui
sont proposés auront été enregistrés. Les rapports d’information
trimestriels indiquent les caractéristiques des systèmes et de
l’équipement installés, tout retard ou toute modification au calendrier de mise en œuvre ainsi que les mesures correctives prises ou
envisagées. L’envoi du rapport d’information trimestriel ne sera
pas exigé dans le cas d’un avion de la catégorie transport respectant déjà les exigences de l’article 705.81 du RAC qui est
proposé.
Alternatives
Solutions envisagées
The intent of these proposed regulatory requirements is to ensure that the same level of protection from the results of in-flight
fires is provided to passengers on Canadian-operated commercial
transport aeroplanes as on those operated by their U.S. counterparts and expected to be required of European operators in future.
As an alternative to these proposed regulatory requirements, the
status quo in combination with voluntary compliance, was considered in developing the proposal.
Les exigences réglementaires proposées ont pour objet d’assurer, aux passagers des avions de transport commerciaux des exploitants canadiens, le même niveau de protection contre l’incendie pendant le vol que celui déjà offert aux passagers des
avions équivalents d’exploitants des États-Unis et que celui qui
devrait être bientôt exigé des exploitants européens. En guise de
solution de rechange envisagée aux exigences réglementaires
proposées, le statu quo associé à une mise en conformité volontaire a été étudié au cours de l’élaboration de cette proposition.
Bien que la mise en conformité volontaire existe déjà, l’industrie a accepté de participer à condition que des exigences
réglementaires s’harmonisant avec celles des États-Unis soient
présentées au Canada. En l’absence de telles exigences réglementaires canadiennes, les exploitants aériens décidant de ne pas
se conformer se trouveraient à avoir des coûts plus faibles (et
donc un avantage concurrentiel) en comparaison des exploitants
ayant opté pour la conformité.
Il n’existe aucune solution de rechange aux présentes mesures
réglementaires permettant de garantir que le but visé par cette
proposition serait bien atteint.
Although voluntary compliance is currently taking place, the
industry agreed to participate on condition that regulatory requirements harmonizing with the U.S. rule would be introduced
in Canada. Without such Canadian regulatory requirements, air
operators choosing not to comply would face lower costs (and
have a competitive advantage) compared to those who do comply.
No alternative to the proposed regulatory action is available to
ensure that the intent of this proposal is satisfied.
Benefits and Costs
Avantages et coûts
CAR 705.81 (Cargo and Baggage Compartment Fire
Protection)
RAC 705.81 (Protection contre l’incendie dans les soutes à fret
et les soutes à bagages)
(1) PROPOSED NEW FIRE PROTECTION REQUIREMENTS
FOR CLASS D CARGO AND BAGGAGE
COMPARTMENTS
(1) NOUVELLES EXIGENCES DE PROTECTION CONTRE
L’INCENDIE PROPOSÉES POUR LES SOUTES À FRET
ET LES SOUTES À BAGAGES DE CLASSE D
(a) Affected Aeroplanes
a) Avions visés
In mid-1999, there were 45 Canadian air operators operating a
total of 590 aeroplanes in commercial air service under CAR 705
Au milieu de 1999, il y avait 45 exploitants aériens canadiens
qui utilisaient un total de 590 avions dans le cadre d’un service
Le 5 octobre 2002
(Airline Operations). Information provided by the Air Transport
Association of Canada (ATAC), the Transport Canada National
Aviation Company Information System (NACIS), the Transport
Canada Canadian Civil Aircraft Register and the Type Certificate
Data Sheets applicable to aeroplanes registered in Canada, indicates that 225 aeroplanes operating under CAR 705 will potentially be affected by this proposed regulatory requirement.
These include:
— 207 aeroplanes operated by air operators who are members of
ATAC; and
— 18 aeroplanes operated by air operators who are not members
of ATAC.
The 207 aeroplanes operated by ATAC members are primarily
older aeroplane types operated by 12 air operators. These aeroplane types include the Boeing 727, Boeing 737, Fokker
F-28, McDonnell Douglas DC-9, McDonnell Douglas DC-10,
British Aerospace BAE 146, and the Lockheed L-1011. Two
newer aeroplane types operated by ATAC members identified as
affected are the Airbus A319 and the Airbus A320.
Information available through the Transport Canada National
Aviation Company Information System and the Transport Canada
Canadian Civil Aircraft Register indicate that air operators who
are not members of ATAC are operating 52 aeroplanes under
CAR 705. Type Certificate Data Sheets indicate that 34 of these
aeroplanes will be excluded from the proposal as they were type
certificated prior to January 1, 1958. The remaining 18 aeroplanes
have been considered in the analysis. This involves eight air operators operating the following aircraft types: Hawker Siddeley
HS 748, Airbus A300, Shorts 330, DeHavilland DHC-8, and
DeHavilland DHC-7. Some of these aeroplane types are also operated by ATAC members but were not identified by ATAC as
being affected by the proposed requirement. Cargo and baggage
compartments are aeroplane specific rather than aeroplane type
and model specific. Aeroplane models are variants of aeroplane
types. Thus, the 18 aeroplanes described above are included in the
analysis.
Gazette du Canada Partie I
3051
aérien commercial régi par la sous-partie 705 du RAC (Exploitation d’une entreprise de transport aérien). D’après les renseignements obtenus auprès de l’Association du transport aérien du
Canada (ATAC), du Système d’information national des compagnies aériennes (SINCA) de Transports Canada, du Registre
d’immatriculation des aéronefs civils canadiens de Transports
Canada et des fiches de données de certificat de type concernant
les avions immatriculés au Canada, 225 avions exploités en vertu
de la sous-partie 705 du RAC devraient être visés par les exigences réglementaires ainsi proposées.
On y trouve :
— 207 avions utilisés par des exploitants aériens qui sont membres de l’ATAC;
— 18 avions utilisés par des exploitants aériens qui ne sont pas
membres de l’ATAC.
Les 207 avions exploités par des membres de l’ATAC sont essentiellement des appareils des types les plus anciens, utilisés par
12 exploitants aériens. Parmi ces types d’avion, on trouve
le Boeing 727, le Boeing 737, le Fokker F-28, le McDonnell
Douglas DC-9, le McDonnell Douglas DC-10, le British Aerospace BAE 146 ainsi que le Lockheed L-1011. Parmi les types
d’avion plus récents exploités par des membres de l’ATAC et
désignés comme étant visés par les présentes mesures, on trouve
l’Airbus A319 et l’Airbus A320.
Les renseignements tirés du Système d’information national
des compagnies aériennes de Transports Canada et du Registre
d’immatriculation des aéronefs civils canadiens de Transports
Canada montrent que des exploitants aériens qui ne sont pas
membres de l’ATAC utilisent 52 avions régis par la souspartie 705 du RAC. D’après les fiches techniques de certificat de
type, 34 de ces avions seront exclus de la présente proposition,
car ils ont obtenu leur certificat de type avant le 1er janvier 1958.
Quant aux 18 avions qui restent, ils ont été pris en compte dans
l’analyse. Ils se trouvent chez huit exploitants aériens et visent les
types d’avion suivants : Hawker Siddeley HS 748, Airbus A300,
Shorts 330, DeHavilland DHC-8 et DeHavilland DHC-7. Certains
de ces types d’avion sont également exploités par des membres de
l’ATAC, mais ils n’ont pas été désignés par cette association
comme étant visés par l’exigence proposée ici. Les soutes à fret et
les soutes à bagages sont propres à un avion plutôt qu’à un type et
à un modèle d’avion spécifique. Les modèles d’avion sont des
variantes des types d’avion. Par conséquent, les 18 avions décrits
plus haut sont inclus dans l’analyse.
(b) Cost Estimates
b) Coûts estimés
(i) General
(i) Généralités
These cost estimates apply to the 225 aeroplanes described
above. These cost estimates exclude the portion of the fleet which
has voluntarily complied.
These cost estimates consider the cost of the fire detection and
suppression systems including the installation costs and certification costs of the systems; and the increase in the annual operating
costs including an increase in fuel consumption, inspection and
maintenance costs, weight constrained departure costs and flight
diversion costs. It is assumed that Class D cargo and baggage
compartments in all-cargo aeroplanes will be converted to Class E
cargo compartments which do not require the installation of active suppression systems.
Les coûts estimés s’appliquent aux 225 avions décrits cidessus. Ces estimations ne tiennent pas compte de la partie de la
flotte qui a été mise en conformité sur une base volontaire.
Ces estimations prennent en compte le coût du système de détection et d’extinction incendie, y compris les coûts d’installation
et de certification du système, ainsi que l’augmentation des coûts
d’exploitation annuels, dont une augmentation de la consommation de carburant, les coûts d’inspection et de maintenance, les
coûts au départ liés à des contraintes de masse et les coûts de déroutement en vol. Il est supposé que les soutes à fret et les soutes
à bagages de classe D des avions tout fret seront converties en des
soutes à fret de classe E ne nécessitant pas l’installation de systèmes d’extinction actifs.
Lorsque des données canadiennes sont difficiles à trouver, les
coûts indiqués par la FAA dans The Federal Register, vol. 63,
no 31 (en date du mardi 17 février 1998) se rapportant aux dispositions des parties 25 et 121 du 14 CFR (Revised Standards for
In instances where Canadian data are not readily available, the
costs presented by the FAA in the Federal Register, Vol. 63,
No. 31 (Tuesday, February 17, 1998) pertaining to 14 CFR
Parts 25 and 121 (Revised Standards for Cargo or Baggage
3052
Canada Gazette Part I
October 5, 2002
Compartments in Transport Category Airplanes; Final Rule) are
used and converted into Canadian dollars. This approach is considered practicable as Canada and the United States share, for the
most part, common costs and markets in the aviation sector. The
exchange rate of $1.5142 in effect in September 1999 is used in
the analysis.
Where available data permitted, labour costs are estimated to
range between $60 to $90 per hour. Dependent upon the availability of Canadian resources, it is possible some labour will be
conducted in the United States. The $90 per hour cost represents
the estimated cost of labour conducted in the United States. The
$60 per hour cost represents the lowest estimated cost of labour
conducted in Canada. These labour costs are averaged to $75 per
hour. A more detailed explanation of the estimated costs is provided below.
Cargo or Baggage Compartments in Transport Category Airplanes; Final Rule) sont utilisés et convertis en dollars canadiens.
Cette approche est réaliste puisque le Canada et les États-Unis
partagent, pour une très grande part, des coûts et des marchés
communs dans le secteur de l’aviation. C’est le taux de change de
septembre 1999, fixé à 1,5142 $, qui sert à l’analyse.
Lorsque les données disponibles le permettent, les coûts de
main-d’œuvre sont estimés entre 60 $ et 90 $ de l’heure. Eu égard
à la disponibilité ou non de ressources canadiennes, il se peut
qu’une partie du travail soit effectuée aux États-Unis. Le coût
horaire de 90 $ correspond au coût horaire estimé de la maind’œuvre pour le travail effectué aux États-Unis. Quant au coût
horaire de 60 $, il représente le coût horaire estimé le plus bas de
la main-d’œuvre pour le travail effectué au Canada. Ces coûts de
main-d’œuvre sont estimés à 75 $ de l’heure, en moyenne. De
plus amples détails relatifs à ces coûts estimés figurent cidessous.
(ii) Specific
(ii) Détails
(A) Fire Detection and Suppression System Costs
(A) Coûts du système de détection et de suppression d’incendie
Equipment and installation costs are estimated to range from
$20,000 to $153,000 per aeroplane in current dollars, depending
on the aeroplane model. These costs also include the certification
costs of the fire detection and suppression system and the onetime costs incurred in the manufacturing process directly related
to the manufacture of the fire detection and suppression systems.
Les coûts de l’équipement et de son installation sont estimés
entre 20 000 et 153 000 $ par avion en dollars courants, selon le
modèle d’avion. Ces coûts comprennent également les coûts de
certification du système de détection et d’extinction incendie ainsi
que les coûts non récurrents encourus pendant le processus de
construction directement liés à la fabrication du système de détection et de suppression d’incendie.
Ces coûts estimés supposent que les soutes seront munies d’un
système composé de détecteurs de fumée optiques (configurés
pour indiquer la présence d’un incendie dans la minute qui suit
son apparition) et d’un système d’extinction au halon2. Par la
suite, l’analyse suppose une quantité de halon permettant de donner une projection initiale « vigoureuse » tout en pouvant garder
par la suite une concentration de halon de 3 p. 100 pendant une
heure. Ces conditions sont cohérentes avec les normes visant actuellement les soutes à fret et les soutes à bagages de classe C.
Cost estimates assume that compartments will be fitted with a
system of optical smoke detectors (configured to give indication
of a fire within one minute) and a halon suppression system.2 The
analysis further assumes a quantity of halon that will provide an
initial “knockdown” discharge, and subsequent capability to
maintain a 3 percent halon concentration for one hour. This is
consistent with the standards currently in effect for Class C cargo
and baggage compartments.
(I) Installation Costs
(I) Coûts d’installation
As indicated above, installation costs comprise part of the
$20,000 to $153,000 per aeroplane fire detection and suppression
system cost. Time to convert these aeroplanes could be substantial, especially for aeroplanes with three Class D compartments;
however, conversions could be accomplished during a C-check. A
C-check is a scheduled maintenance check that occurs about once
a year, typically over a period of four to five days.
Comme cela a été indiqué plus haut, les coûts d’installation
constituent une partie des 20 000 à 153 000 $ que coûte, par
avion, le système de détection et d’extinction incendie. Il se peut
qu’il faille beaucoup de temps pour convertir ces avions, notamment dans le cas de ceux possédant trois soutes de classe D; toutefois, les conversions pourraient se faire pendant des visites de
type C. Une visite de type C est une vérification de maintenance
planifiée qui a lieu environ une fois par an et qui dure en général
de quatre à cinq jours.
Les conversions effectuées en même temps qu’une visite de
type C pourraient réduire jusqu’à 30 p. 100 les coûts de maind’œuvre, car de nombreuses parties de l’avion sont alors facilement accessibles. Les coûts estimés du système de détection et
d’extinction incendie qui figurent plus haut ne tiennent pas
compte de cette éventuelle économie de 30 p. 100. Comme il est
supposé que la plupart des exploitants aériens vont effectuer les
conversions pendant des visites de type C, l’analyse n’attribue
aucune perte de revenus due à l’immobilisation des avions.
Conversions conducted concurrently with a C-check could reduce labour hours by as much as 30 percent because many areas
of the aeroplane are easily accessible. The fire detection and suppression system cost estimates above are not adjusted to account
for this potential 30 percent saving. It is assumed most air operators will likely perform conversions during C-checks, thus, this
analysis attributes no foregone revenues due to downtime.
———
2
Currently, the most effective and most commonly used suppression agent is a
halogenated hydrocarbon known as halon. Canada is a signatory to the Montreal
Protocol, a 1987 international agreement to phase out production of ozone depleting substances, including halon. Halon continues to be used as a fire suppressant for on-aircraft fires due to the current lack of a suitable and safe alternative.
That situation will be unchanged by this proposal. The international community
continues to research alternatives to halon for the extinguishment of on-aircraft
fires.
———
2
À l’heure actuelle, c’est un hydrocarbure halogéné connu sous le nom de halon
qui est l’agent extincteur le plus efficace et le plus couramment utilisé. Le Canada est signataire du Protocole de Montréal, un accord international conclu en
1987 dans le but d’éliminer la production de substances néfastes à la couche
d’ozone, comme le halon. Ce dernier continue de servir d’agent extincteur pour
les incendies se produisant à bord des aéronefs, car il n’existe toujours pas de
produit de remplacement sûr et adapté. La présente proposition ne va rien changer à la situation. La communauté internationale continue de chercher des produits de remplacement au halon pour éteindre les incendies à bord des aéronefs.
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
3053
(II) Certification Costs
(II) Coûts de certification
As indicated above, certification costs comprise part of the
$20,000 to $153,000 per aeroplane fire detection and suppression
system cost. A type design approval of the detection and suppression system will be required for all aeroplane models affected by
the proposed regulatory requirement. Type design approval will
be in the form of a supplemental type certificate (STC) issued to
an applicant. An STC records the approval of a change to the type
design of an aeroplane and its component parts.
Comme cela a été indiqué plus haut, les coûts de certification
constituent une partie des 20 000 $ à 153 000 $ que coûte, par
avion, le système de détection et d’extinction incendie. Une approbation de la définition de type du système de détection et
d’extinction incendie sera nécessaire pour tous les modèles
d’avion visés par l’exigence réglementaire proposée. Cette approbation de définition de type prendra la forme d’un certificat de
type supplémentaire (CTS) délivré à un demandeur. Un CTS consigne l’approbation d’une modification apportée à la définition de
type d’un avion et de ses éléments.
Certains modèles d’avion exigent un programme de certification de type distinct pour chaque variante. Dans d’autres cas,
toutes les variantes seront suffisamment proches les unes des
autres pour que l’approbation de la définition de type puisse être
accordée à toutes les variantes, fondée sur un seul et unique programme de certification de type. La présente analyse a pris
comme hypothèse le nombre minimal de programmes de certification de type théoriquement nécessaires aux conversions.
Certain aeroplane models will require a separate type certification program for each different variant. In other cases, all variants
will be sufficiently similar that type design approval could be
granted for all the variants, following a single type certification
program. This analysis has assumed the minimum number of type
certification programs theoretically necessary to accomplish the
conversions.
(B) Annual Operating Costs
(B) Coûts d’exploitation annuels
(I) Increased Fuel Consumption
(I) Augmentation de la consommation de carburant
Depending on the aeroplane model and its configuration, installing fire suppression and detection systems will add between
3.18 and 136.36 kg (between 7 and 300 lbs.) to the empty weight
of an aeroplane. This weight, in turn, will affect fuel consumption. Incremental fuel consumption costs for each aeroplane
model are based on the weight of additional equipment and suppression agent required, statistical estimates of the change in fuel
consumption as a function of the incremental weight by aeroplane
type and estimates of annual flight hours by aeroplane model.
Annual per aeroplane incremental fuel consumption estimates are
calculated as ranging from $86 to $8,404 depending on the aeroplane model.
Selon le modèle d’avion et sa configuration, l’installation d’un
système de détection et d’extinction incendie ajoutera entre 3,18
et 136,36 kg (entre 7 et 300 lb) à la masse à vide d’un avion.
Cette masse aura, à son tour, une influence sur la consommation
de carburant. Les coûts liés à l’augmentation de la consommation
de carburant de chaque modèle d’avion se fondent sur la masse de
l’équipement additionnel et de l’agent extincteur requis, sur les
estimations statistiques des variations de la consommation de
carburant en fonction de l’augmentation de la masse par type
d’avion et sur les estimations des heures de vol annuelles par
modèle d’avion. D’après les estimations calculées, les coûts liés à
l’augmentation de la consommation annuelle de carburant devraient se situer entre 86 $ et 8 404 $, selon le modèle d’avion.
(II) Inspection and Maintenance Costs
(II) Coûts d’inspection et de maintenance
Inspection and maintenance of fire detection and suppression
systems will include a leak check, a visual inspection of the system, a sensor test and a hydrostatic check of the fire bottles. The
first three checks could be accomplished at each C-check, i.e.,
about once per year. A hydrostatic check will involve removing
and replacing the fire bottle once every five years. The fire bottle
will be returned to the halon provider where it is recharged and
checked for leaks.
L’inspection et la maintenance d’un système de détection et
d’extinction incendie comprennent une vérification de l’absence
de fuite, une inspection visuelle du système, un essai des capteurs
et une vérification hydrostatique des extincteurs. Les trois premières vérifications pourraient avoir lieu à chaque visite de type C,
soit environ une fois par an. La vérification hydrostatique exigera
la dépose et la remise en place des extincteurs une fois tous les
cinq ans. Chaque extincteur sera retourné chez le fournisseur de
halon pour être rechargé et subir une vérification d’absence de
fuite.
Six heures de main-d’œuvre à un taux horaire de 75 $ seront
nécessaires pour s’assurer de l’absence de fuite du système de
chaque soute. Une inspection visuelle du système prendra
1,5 heure de travail par soute, au taux horaire de 75 $. La vérification des capteurs prendra environ une heure par soute. Il faudra
faire appel à deux techniciens d’entretien d’aéronefs (TEA) pendant une heure au taux horaire de 75 $ chacun pour déposer et
remettre en place les extincteurs. (Ce coût de main d’œuvre est
réparti sur cinq ans, les extincteurs ne devant être déposés et remis en place qu’une fois tous les cinq ans; autrement dit, il en
coûte annuellement 15 $ par TEA.) Le coût estimé généralement
demandé par les fournisseurs d’extincteurs pour effectuer un essai
hydrostatique et une recharge d’extincteur, quelle que soit la taille
de l’extincteur, varie entre 900 $ et 1 500 $. Cette estimation
comprendra les frais d’expédition. Il a été estimé que, annuellement, les durées unitaires d’inspection par modèle d’avion varieront entre 9 et 26 heures. Par conséquent, les coûts unitaires
Six work-hours at an hourly rate of $75 will be required to
conduct a leak check of the system of each compartment. A visual
inspection of the system will require 1.5 hours per compartment
at $75 per hour. Checking the sensors will require about one hour
per compartment. It will take two Aircraft Maintenance Engineers
(AMEs) one hour at an hourly rate of $75 to remove and replace a
fire bottle. (This labour cost is pro-rated over a five-year period
since the fire bottle is removed and replaced once every five
years; thus, the labour cost for one year is calculated at $15 per
AME.) The estimated cost typically charged by fire-bottle vendors to perform a hydrostatic test and recharge the bottle irrespective of the bottle size, ranges from $900 to $1500. This estimated cost includes the cost of shipping. It has been estimated
that annual unit and inspection costs per aeroplane model will
take about 9 to 26 hours. Annual unit maintenance and inspection
costs, therefore, are estimated to range from $850 to $2,850 per
aeroplane depending on the aeroplane model.
3054
Canada Gazette Part I
October 5, 2002
annuels de maintenance et d’inspection sont estimés entre 850 $
et 2 850 $ par avion, selon le modèle d’avion.
(III) Weight Constrained Departure Costs
(III) Coûts au départ liés à des contraintes de masse
Under certain combinations of conditions, some departures
might be weight-constrained. In these cases, the additional weight
of the fire detection and suppression systems will require an air
operator to off-load passengers or cargo. The cost of unaccommodated off-load, estimated at approximately $0.45 per 0.454 kg
(1 lb.), is a weighted average of passenger and cargo revenue
derived from Canadian passenger and cargo traffic volumes. Estimates of annual unit off-load penalties range from $45 to
$1,200 per aeroplane depending on the aeroplane model.
Si certaines conditions sont réunies, il se peut qu’il y ait au départ des contraintes liées à la masse. Dans de tels cas, la masse
additionnelle d’un système de détection et d’extinction incendie
obligera l’exploitant aérien à faire descendre des passagers ou à
sortir du fret. Le coût de cette opération, estimé à 0,45 $ par
0,454 kg (1 lb), est une moyenne pondérée des revenus rattachés
au transport de passagers et de fret découlant des volumes canadiens de ce genre de transport. D’après les estimations inhérentes
à cette situation, le manque à gagner unitaire annuel varie entre
45 $ et 1 200 $ par avion, selon le modèle d’avion.
(IV) Flight Diversion Costs
(IV) Coûts de déroutement en vol
It is anticipated that air operators will also incur costs associated with flight diversions caused by false fire warnings. Estimated costs include incremental aeroplane operating costs incurred during the diversions and passenger costs. The frequency
of false alarms is estimated to be approximately 44 per million
departures. Annual diversion costs per aeroplane are estimated to
range from $90 to $4,240, depending on the aeroplane model. In
any given year, most aeroplanes will not experience a diversion.
The diversion costs presented in this Regulatory Impact Analysis
Statement (RIAS) represent the average cost of a diversion
weighted by the annual probability of a diversion.
On s’attend également à ce que les exploitants aériens aient à
subir les coûts de déroutement en vol liés à de fausses alertes à
l’incendie. Les coûts estimés comprennent l’augmentation des
coûts d’exploitation des avions pendant les déroutements ainsi
que les coûts rattachés aux passagers. La fréquence des fausses
alertes est estimée à quelque 44 par million de départs. Les coûts
annuels de déroutement par avion sont estimés entre 90 $ et
4 240 $, selon le modèle d’avion. Pendant une année donnée, la
plupart des avions ne connaîtront aucun déroutement. Les coûts
de déroutement indiqués dans le présent résumé de l’étude
d’impact de la réglementation (RÉIR) correspondent au coût
moyen d’un déroutement pondéré en fonction de la probabilité
annuelle d’un tel déroutement.
TOTAL ESTIMATED COSTS
COÛTS TOTAUX ESTIMÉS
Total estimated costs are based on the mid-points of the ranges
of costs for the fleet as presented above. Present value estimates
of the annual operating costs are calculated at a 10 percent discount rate over ten years. The 10-year period represents the expected average life of the installation. The estimated cost for all
aeroplanes identified as affected by air operators who are members of ATAC is approximately $30.3 million. The total estimated
cost for the aeroplanes operated by air operators who are not
members of ATAC is approximately $2.64 million. This difference in cost is attributable to ATAC members operating 92 percent of the aeroplanes identified as requiring conversion. Total
costs for the Canadian fleet are estimated at $32.94 million.
Les coûts totaux estimés ci-dessus sont présentés comme une
moyenne de la totalité des coûts entraînés pour la flotte. Les estimations actuelles des coûts d’exploitation annuels sont calculées
avec un taux d’actualisation de 10 p. 100 sur dix ans. Cette période de dix ans représente la vie utile moyenne attendue de
l’installation. Le coût pour tous les avions jugés visés par les exploitants aériens qui sont membres de l’ATAC est d’environ
30,3 millions de dollars. Quant au coût total des avions utilisés
par des exploitants aériens qui ne sont pas membres de l’ATAC,
il est approximativement de 2,64 millions de dollars. Cette différence entre les coûts est due au fait que les membres de l’ATAC
utilisent 92 p. 100 des avions devant subir une conversion. Au
total, les coûts encourus par la flotte canadienne sont estimés à
32,94 millions de dollars.
(c) Benefits Estimates
(c) Avantages estimés
(i) General
(i) Généralités
The potential benefits to Canadians of the proposed new fire
protection requirements for Class D cargo and baggage compartments will depend on the degree to which the addition of detection and suppression systems will enable an air operator to avert a
catastrophic accident, in which lives are lost and/or serious damage is done to the aeroplane as a result of fire in a Class D cargo
and baggage compartment. Measuring this benefit is problematic,
since it will depend upon the fire protection capabilities of Class
C, D and E cargo and baggage compartments, and on the probability that a fire will occur. The fire protection capabilities of
Class C, D and E cargo and baggage compartments specifically
affected by this proposal are previously outlined in Tables 1.0
and 2.0.
Pour les Canadiens et Canadiennes, les avantages potentiels des
nouvelles propositions en matière d’exigences relatives à la protection contre l’incendie dans les soutes à fret et les soutes à bagages de classe D dépendent du degré selon lequel l’ajout de systèmes de détection et d’extinction incendie permet à un exploitant
aérien d’éviter un accident catastrophique causant des pertes de
vie et/ou de graves dommages à l’avion à la suite d’un incendie
dans une soute à fret ou une soute à bagages de classe D. Mesurer
un tel avantage pose un problème, car cela dépend des moyens de
protection contre l’incendie dans les soutes à fret et les soutes à
bagages des classes C, D et E, et de la probabilité qu’un tel incendie se produise. Les moyens de protection contre l’incendie dans
les soutes à fret et les soutes à bagages des classes C, D et E spécifiquement visées par cette proposition ont été détaillés plus
haut, aux tableaux 1.0 et 2.0.
Les avantages des nouvelles exigences proposées en matière de
protection contre l’incendie dans les soutes à fret et les soutes à
The benefits of the proposed new fire protection requirements
for Class D cargo and baggage compartments (proposed
Le 5 octobre 2002
CAR 705.81 and proposed Commercial Air Services Standard 725.81(b)) will be impinged upon by the benefits of the proposed upgrade of cargo and baggage compartment liners in
Class C and Class D cargo and baggage compartments (the proposed CAR 705.81 and proposed Commercial Air Services Standard 725.81(c)) and the existing benefits of Class C cargo and
baggage compartments.
The expected future rate of fires occurring in cargo and baggage compartments has been estimated using worldwide historical
accident and incident data. These estimates, however, are largely
based on accidents and incidents occurring, for the most part,
prior to the use of flammable propellants in aerosol cans. As described previously, under the section entitled “Description” of this
RIAS, the current use of highly flammable propellants in consumer aerosol cans presents an additional hazard.
During the 20-year period between 1977 and 1996, there were
19 fires reported worldwide as having occurred in Class C and
Class D cargo and baggage compartments involving transport
category aeroplanes while used in commercial air service.3 During this period, air operators worldwide (excluding domestic operations within the former Soviet Union, the Russian Federation
and the Commonwealth of Independent States) accumulated approximately 224.5 million departures in transport-category aeroplanes having Class C or Class D cargo and baggage compartments. The worldwide event rate for fires occurring in Class C
and Class D cargo and baggage compartments is, therefore, estimated at approximately 0.085 per million departures.
Of the 19 fires occurring in Class C and Class D cargo and
baggage compartments between 1977 and 1996, the fires that
occurred in Class C cargo and baggage compartments resulted in
no casualties. Casualties occurred in three fires in Class D cargo
and baggage compartments. While these three fires did not involve Canadian air operators, a Canadian air operator experienced
a potentially catastrophic fire in a Class D cargo and baggage
compartment in 1995, when the plastic cap of an aerosol can
melted.
The most recent of the three fires incurring casualties took
place in 1996, when a McDonnell Douglas DC-9 operated by
Valujet was destroyed and 110 lives were lost. The other two
Class D cargo and baggage compartment fires which resulted in
casualties are: a 1983 fire in a Boeing 737 operated by Gulf Air in
which there were 112 casualties, and a 1980 fire in a Lockheed
L-1011 operated by Saudi Arabian Airlines, which resulted in
301 casualties. The worldwide event rate for fires in Class D
cargo and baggage compartments incurring casualties is estimated
at 0.0134 per million departures. The current use of highly flammable propellants in consumer aerosol cans presents an additional
hazard.
Gazette du Canada Partie I
3055
bagages de Classe D (les propositions d’article 705.81 du RAC et
de l’alinéa 725.81b) des Normes de service aérien commercial)
seront influencés par les avantages de l’amélioration proposée des
revêtements intérieurs des soutes à fret et des soutes à bagages de
classe C et de classe D (les propositions d’article 705.81 du RAC
et d’alinéa 725.81c) des Normes de service aérien commercial) et
par les avantages existants des soutes à fret et des soutes à bagages de classe C.
Les futurs taux des incendies qui devraient se produire dans les
soutes à fret et les soutes à bagages ont été estimés à partir de
données historiques sur les accidents et incidents survenus au
niveau mondial. Ces estimations, toutefois, sont largement fondées sur des accidents et des incidents survenus, pour la plupart,
avant l’utilisation de gaz propulseurs dans les aérosols. Comme
cela a été dit plus haut, sous la rubrique intitulée « description »
du présent RÉIR, l’utilisation actuelle de gaz propulseurs hautement inflammables sous les aérosols transportés par les voyageurs
crée un danger supplémentaire.
Au cours des 20 ans s’étendant de 1977 à 1996, d’après les
chiffres connus au niveau mondial, il y a eu 19 incendies qui se
sont déclenchés dans des soutes à fret et des soutes à bagages de
classe C et de classe D visant des avions de catégorie transport
exploités dans le cadre d’un service aérien commercial3. Pendant
cette période, les exploitants aériens mondiaux (à l’exclusion des
vols intérieurs dans l’ancienne Union soviétique, dans la Fédération russe et dans la Communauté des états indépendants) ont
accumulé quelque 224,5 millions de départs faisant appel à des
avions de catégorie transport ayant des soutes à fret et des soutes
à bagages de classe C ou de classe D. Par conséquent, toujours au
niveau mondial, le taux d’incendies survenus dans des soutes à
fret et des soutes à bagages de classe C et de classe D a été estimé
à quelque 0,085 par million de départs.
Des 19 incendies survenus dans des soutes à fret et des soutes à
bagages de classe C et de classe D entre 1977 et 1996, les incendies survenus dans des soutes à fret et des soutes à bagages de
classe C n’ont fait aucune victime. Des personnes ont perdu la vie
dans trois incendies survenus dans des soutes à fret et des soutes à
bagages de classe D. Si ces trois incendies n’ont pas concerné des
exploitants aériens canadiens, un exploitant aérien canadien a dû
faire face, en 1995, à un incendie potentiellement catastrophique
dans une soute à fret et une soute à bagages de classe D, le bouchon de plastique d’un aérosol ayant fondu.
Des trois incendies les plus récents ayant fait des victimes, un
est survenu en 1996, lorsqu’un McDonnell Douglas DC-9 exploité par Valujet a été détruit et que 110 personnes ont perdu la
vie. Les deux autres incendies dans des soutes à fret et des soutes
à bagages de classe D ayant fait des victimes sont survenus, le
premier en 1983 dans l’incendie d’un Boeing 737 exploité par
Gulf Air, qui a fait 112 victimes, et le second en 1980 dans
l’incendie d’un Lockheed L-1011 exploité par Saudi Arabian
Airlines, qui a fait 301 victimes. Le taux mondial d’incendies
dans des soutes à fret et des soutes à bagages de classe D ayant
fait des victimes est estimé à 0,0134 par million de départs.
L’utilisation actuelle de gaz propulseurs hautement inflammables
dans les aérosols transportés par les voyageurs crée un danger
supplémentaire.
(ii) Specific
(ii) Détails
This analysis estimates the potential benefits of the proposed
Canadian regulatory requirement by considering the potential
benefit of fatalities averted if Canadian air operators were to
La présente analyse estime les avantages potentiels de l’exigence réglementaire canadienne proposée en prenant en considération les avantages potentiels des vies épargnées, advenant que
———
3
United States of America, Department of Transportation, Federal Aviation
Administration, “14 CFR Parts 25 and 121, Revised Standards for Cargo or
Baggage Compartments in Transport Category Airplanes; Final Rule”, Federal Register (Tuesday, February 17, 1998) Vol. 63, No. 31, p. 8047.
———
United States of America, Department of Transportation, Federal Aviation
Administration, « 14 CFR Parts 25 and 121, Revised Standards for Cargo or
Baggage Compartments in Transport Category Airplanes; Final Rule »,
Federal Register (le mardi 17 février 1998), vol. 63, no 31, p. 8047.
3
3056
Canada Gazette Part I
avoid one catastrophic accident caused by a fire occurring in a
Class D cargo and baggage compartment over a 10-year period.
A 10-year period represents the expected average life of the
installation.
The expected reduction in the proportion of occupants fatally
injured in an accident resulting from a fire occurring in a Class D
cargo and baggage compartment is estimated as the ratio of
fatalities to total occupants. Of the 1 411 individuals involved in
the three accidents that incurred fatalities, 523 individuals were
fatally injured, representing approximately 37 percent of occupants. This proposed regulatory action will provide the potential
to reduce the risk of loss of life by up to 37 percent by reducing
the possibility of serious fires in Class D cargo and baggage
compartments.
Estimated benefits are presented as an average for the fleet by
using the Airbus A320 as a representative sample aeroplane. The
Airbus A320 seat capacity of 150-186 seats most closely represents the overall average seat capacity of all affected aeroplane
models. Applying the average 1998 applicable load factor
(70.9 percent) to the average passenger capacity of the A320
(168) makes it possible to estimate total occupants at 119. Using
the 37 percent risk reduction estimate explained above, 37 percent
of the 119 lives (44 lives) will potentially be saved if one A320
avoids a catastrophic accident as a result of the implementation of
this proposal.
Potential benefits in the initial year are calculated by multiplying the estimated value of a fatality averted by the number of
lives potentially saved. Potential benefits over a 10-year period
are estimated by calculating the present value of the estimated
benefits in the initial year at a 10 percent discount rate. Potential
benefits if a fire is prevented in the first year of the 10-year period
are approximately $66.1 million. If the fire does not occur until
the tenth year the potential benefits will be $28 million. Further
benefits will be realized by this proposal by the potential avoidance of aeroplane hull loss.
BENEFIT COST COMPARISON AND SUMMARY
October 5, 2002
les exploitants aériens canadiens évitent, sur une période
de 10 ans, un accident catastrophique dû à un incendie survenu
dans une soute à fret et une soute à bagages de classe D. Cette
période de 10 ans correspond à l’estimation de la durée de vie
utile moyenne de l’installation.
La réduction attendue de la proportion de passagers tués dans
un accident résultant d’un incendie survenu dans une soute à fret
et une soute à bagages de classe D est estimée par rapport au
nombre de décès chez tous les occupants. Des 1 411 personnes
concernées dans les trois accidents ayant fait des victimes, 523
ont été tuées, ce qui représente quelque 37 p. 100 des occupants.
La mesure réglementaire proposée offrira une possibilité de réduire le risque de décès de 37 p. 100 en réduisant l’éventualité de
graves incendies dans des soutes à fret et des soutes à bagages de
classe D.
Les avantages estimés sont présentés comme une moyenne de
la flotte et l’Airbus A320 sert de spécimen représentatif. Avec son
nombre de places compris entre 150 et 186, l’Airbus A320 est
celui qui a le nombre de sièges se rapprochant le plus de la
moyenne de tous les modèles d’avion visés. En appliquant le facteur de charge de 1998 (70,9 p. 100) à la capacité moyenne de
places de l’A320 (168), on en arrive à un nombre total d’occupants estimé à 119. En prenant ensuite l’estimation de la réduction des risques fixée à 37 p. 100 qui vient d’être expliquée, cela
signifie que 37 p. 100 de 119 personnes (44 personnes) auront
éventuellement la vie sauve si un A320 arrive à éviter un accident catastrophique grâce à la mise en œuvre de la présente
proposition.
Les avantages potentiels de la première année sont calculés en
multipliant la valeur estimée d’un incident mortel évitée par le
nombre de vies potentiellement épargnées. Les avantages potentiels sur une période de dix ans sont estimés en prenant la valeur
des avantages estimés pendant la première année et en leur appliquant un taux d’actualisation de 10 p. 100. Si un incendie peut
être évité la première année, les avantages potentiels en sont estimés à quelque 66,1 millions de dollars. Si aucun incendie ne se
produit d’ici la dixième année, les avantages potentiels sont estimés à 28 millions de dollars. La présente proposition donnera
d’autres avantages en évitant l’éventuelle perte totale d’avions.
In the above analysis, total estimated costs and benefits are presented as an average for the fleet over the expected lifetime of the
installation. Costs are estimated at $33 million for the fleet.
Potential benefits if a fire is prevented in the first year of
the 10-year period are estimated at $66.1 million. Potential benefits if the fire does not occur until the tenth year are estimated
at $28 million. Quantifiable data used in the analysis indicates
positive benefit-cost implications for the first eight years of the
installation. While potential aversion of hull loss has not been
quantified, the aversion of hull loss will augment benefits. The
additional hazard presented by the use of highly flammable propellants in consumer aerosol cans is non-quantifiable. In aggregate, the potential benefits of this proposal will justify the potential cost.
COMPARAISON ENTRE LES COÛTS ET LES AVANTAGES,
ET RÉSUMÉ
Dans l’analyse qui précède, les coûts totaux estimés sont présentés sous la forme d’une moyenne pour la flotte sur la durée de
vie utile prévue de l’installation. Les coûts sont estimés à 33 millions de dollars pour la flotte. Si un incendie peut être évité la
première année, les avantages potentiels en sont estimés à quelque 66,1 millions de dollars. Si aucun incendie ne se produit d’ici
la dixième année, les avantages potentiels sont estimés à 28 millions de dollars. Des données quantifiables utilisées dans
l’analyse montrent des résultats avantages-coûts positifs pendant
les huit premières années de l’installation. Si le possible évitement d’une perte de coque n’a pas été quantifié, il vient cependant augmenter les avantages. Le danger supplémentaire inhérent
à la présence de gaz propulseurs hautement inflammables dans les
aérosols transportés par les voyageurs n’est pas quantifiable. En
résumé, les avantages potentiels de cette proposition en justifient
les coûts éventuels.
(2) PROPOSED UPGRADE OF CARGO AND BAGGAGE
COMPARTMENT LINERS IN CLASS C AND CLASS D
CARGO AND BAGGAGE COMPARTMENTS
(2) PROPOSITION D’AMÉLIORATION DES REVÊTEMENTS
INTÉRIEURS DES SOUTES À FRET ET DES SOUTES À
BAGAGES DE CLASSE C ET DE CLASSE D
(a) Affected Aeroplanes
a) Avions visés
The Class C and Class D cargo and baggage compartments
of Boeing 727, 737, 747, 757, 767, Lockheed L-1011 and
Les soutes à fret et les soutes à bagages de classe C et de
classe D des Boeing 727, 737, 747, 757, 767, des Lockheed
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
Saab SF-340 aeroplanes will be affected by the proposal. Certain
Boeing 727 and 737 aeroplanes have cargo and baggage compartment doors with non-rigid fibreglass blanket construction that
do not meet the proposed new requirement. Similarly, certain
portions of the cargo and baggage compartment liners in Boeing
747 aeroplanes are of non-rigid fibreglass construction. Although
the rest of the cargo and baggage compartment liner material used
in Boeing 727, 737 and 747 aeroplanes will be satisfactory, the
portions that are of non-rigid fibreglass construction will have to
be replaced. Certain Boeing 757, 767, Lockheed L-1011 and Saab
SF-340 aeroplanes have cargo and baggage compartment liners
made of materials which do not comply with the proposed new
requirement. All liner panels in certain aeroplanes of these models will have to be replaced with cargo and baggage compartment
liner panels that meet the proposed new requirement.
Table 3.0 appearing further below sets out the fleet complement as of May 1999 and the assumptions made for the purpose
of this analysis. These assumptions are made on the basis that
Boeing began to voluntarily install liners meeting the similar
United States’ Code of Federal Regulations, Title 14, Chapter 1,
Part 25, entitled Airworthiness Standards, Transport Category
Airplanes on their Boeing 747, 757 and 767 aeroplanes during the
latter portion of 1986. Therefore, the only aeroplanes of these
models assumed not to be in compliance with the proposed liner
requirement are those delivered before the voluntary installations
began. It is anticipated that Boeing 737 aeroplanes manufactured
after March 20, 1989, will be equipped with compliant materials
as U.S. Amendment 121-202 (Fire Protection Requirements for
Cargo or Baggage Compartments) setting requirements for the
upgrade of cargo and baggage compartment liners in Class C and
Class D cargo and baggage compartments became effective on
that date.4
Aeroplanes imported from the U.S. after March 20, 1991,
are assumed compliant as the two-year compliance period
given to U.S. air operators under Amendment 121-202 to upgrade
the subject liners expired on this date. Canada is harmonizing
with the United States’ Code of Federal Regulations, Title 14,
Chapter 1, Part 121, section 121.314 (Cargo and baggage compartments) by means of this proposal.
L-1011 et des Saab SF-340 seront visées par la présente proposition. Dans certain Boeing 727 et 737, la construction des portes
de soutes à fret et de soutes à bagages fait appel à des matelas
formés de fibre de verre non rigide ne répondant pas à la nouvelle
exigence. De la même façon, certaines parties des revêtements
intérieurs des soutes à fret et des soutes à bagages de Boeing 747
sont construites à partir de fibre de verre non rigide. Bien que le
reste du matériau servant dans les revêtements intérieurs des
soutes à fret et des soutes à bagages des 727, 737 et 747 soit satisfaisant, les portions constituées de fibre de verre non rigide devront être remplacées. Certains Boeing 757, 767, Lockheed
L-1011 et Saab SF-340 ont des revêtements intérieurs des soutes
à fret et des soutes à bagages constitués de matériaux ne répondant pas à la nouvelle exigence proposée. Tous les panneaux du
revêtement intérieur des soutes à fret et des soutes à bagages de
certains avions de ces modèles devront être remplacés par
d’autres répondants à la nouvelle exigence proposée.
Le tableau 3.0 présenté plus bas détaille de quoi sont composées les flottes canadiennes en date de mai 1999 et précise les
hypothèses qui ont été prises aux fins de la présente analyse. Ces
hypothèses se fondent sur le fait que, vers la fin de 1986, Boeing
a commencé à installer volontairement sur ses 747, 757 et 767 des
revêtements intérieurs répondant aux dispositions similaires des
États-Unis, à savoir celles du chapitre 1 de la partie 25 du titre 14
du CFR intitulé Airworthiness Standards, Transport Category
Airplanes. Par conséquent, les seuls avions de ces modèles censés
ne pas répondre à l’exigence proposée en matière de revêtement
intérieur, sont ceux livrés avant le début de l’installation volontaire. On s’attend à ce que les Boeing 737 construits après
le 20 mars 1989 soient munis de matériaux conformes, puisque la
modification 121-202 des États-Unis (Fire Protection Requirements for Cargo or Baggage Compartments) fixant les exigences
relatives à l’amélioration des revêtements intérieurs des soutes à
fret et des soutes à bagages de classe C et de classe D est entrée
en vigueur à cette date4.
Il est supposé que les avions importés des États-Unis après
le 20 mars 1991 sont conformes, car la période accordée aux
exploitants aériens des États-Unis pour se conformer à la modification 121-202 relative à l’amélioration des revêtements intérieurs, est arrivée à expiration à cette date. Grâce à la présente
proposition, le Canada harmonise ses dispositions réglementaires
avec celles de l’article 121.314 du chapitre 1 de la partie 121
du titre 14 du CFR (Cargo and baggage compartments) des
États-Unis.
Table 3.0
Aeroplane
Model
Boeing 727
(compliance
status of 2
unknown)
———
4
Number of
aeroplanes
registered in
Canada
operating
under
CAR 705 in
May 1999
39
Aeroplanes
assumed in
compliance
for the
purpose
of the
analysis
Aeroplanes
imported from
the U.S. after
March 20,
1991
3057
Tableau 3.0
Number of
aeroplanes
assumed in
compliance as
of May 1999
30
Number of
aeroplanes
assumed not
in compliance
as of May
1999
7
Amendment 121-202 was published by the FAA in 54 FR 7384, February 17,
1989.
Modèle
d’avion
Boeing 727
(l’état de
conformité de
2 appareils
n’est pas
connu)
———
4
Nombre
d’avions
immatriculés
au Canada
exploités en
vertu du
RAC 705 en
mai 1999
39
Avions censés
être
conformes
aux fins de
l’analyse
Avions
importés des
É.-U. après
le 20 mars
1991
Nombre
d’avions
censés être
conformes en
mai 1999
30
Nombre
d’avions
censés ne pas
être
conformes en
mai 1999
7
La modification 121-202 a été publiée par la FAA le 17 février 1989
dans 54 FR 7384.
3058
Canada Gazette Part I
October 5, 2002
Table 3.0 — Continued
Aeroplane
Model
Boeing 737
Boeing 747
Boeing 757
Boeing 767
Number of
aeroplanes
registered in
Canada
operating
under
CAR 705 in
May 1999
64
10
15
41
Lockheed
L-1011
17
SAAB
SF-340
4
Aeroplanes
assumed in
compliance
for the
purpose
of the
analysis
Aeroplanes
manufactured
in 1989 and
after
Aeroplanes
imported from
the U.S. after
March 20,
1991
Aeroplanes
manufactured
in 1987 and
after
Aeroplanes
imported from
the U.S. after
March 20,
1991
Aeroplanes
manufactured
in 1987 and
after
Aeroplanes
imported from
the U.S. after
March 20,
1991
Aeroplanes
manufactured
1987 and after
Aeroplanes
imported from
the U.S. after
March 20,
1991
Aeroplanes
imported from
the U.S. after
March 20,
1991
Aeroplanes
imported from
the U.S. after
March 20,
1991
Tableau 3.0 (suite)
Number of
aeroplanes
assumed in
compliance as
of May 1999
10
Number of
aeroplanes
assumed not
in compliance
as of May
1999
54
Modèle
d’avion
Boeing 737
Nombre
d’avions
immatriculés
au Canada
exploités en
vertu du
RAC 705 en
mai 1999
64
Avions censés
être
conformes
aux fins de
l’analyse
Avions
construits en
1989 et après
Nombre
d’avions
censés être
conformes en
mai 1999
10
Nombre
d’avions
censés ne pas
être
conformes en
mai 1999
54
7
3
15
0
25
16
0
17
2
2
Avions
importés des
É.-U. après
le 20 mars
1991
7
3
Boeing 747
10
Avions
construits en
1987 et après
Avions
importés des
É.-U. après
le 20 mars
1991
15
0
Boeing 757
15
Avions
construits en
1987 et après
Avions
importés des
É.-U. après
le 20 mars
1991
25
16
Boeing 767
41
0
17
Lockheed
L-1011
17
2
2
SAAB
SF-340
4
Avions
construits en
1987 et après
Avions
importés des
É.-U. après
le 20 mars
1991
Avions
importés
des É.-U. après
le 20 mars
1991
Avions
importés des
É.-U. après
le 20 mars
1991
(b) Cost Estimates
b) Coûts estimés
(i) General
(i) Généralités
The estimated costs are compiled below for aeroplanes assumed not in compliance with the proposed upgrade of cargo and
baggage compartment liners in Class C and Class D cargo and
baggage compartments. These cost estimates consider material
costs, labour costs and annual operating costs. The annual operating costs consider weight penalties and fuel costs. This analysis
attributes no foregone revenues due to downtime, as existing liners are routinely removed more frequently than every two years
for inspection of structure surrounding the cargo or baggage
compartments.
Les coûts estimés indiqués ci-dessous visent les avions censés
ne pas répondre à l’amélioration proposée des revêtements intérieurs des soutes à fret et des soutes à bagages de classe C et de
classe D. Ces estimations incluent les coûts des matériaux, les
coûts de main-d’œuvre et les coûts d’exploitation annuels. Ces
derniers comprennent les augmentations de la masse et les coûts
du carburant. La présente analyse n’attribue aucune perte de revenus due à l’immobilisation des avions, les revêtements intérieurs actuels étant régulièrement déposés plus souvent qu’une
fois tous les deux ans à des fins d’inspection de la structure jouxtant les soutes à fret et les soutes à bagages.
Le 5 octobre 2002
In instances where Canadian data is not readily available, the
costs presented by the FAA in the Federal Register, Vol. 52,
No. 214 (5 November 1987) pertaining to 14 CFR Parts 121 and
135 (Fire Protection Requirements for Cargo or Baggage Compartments; Notice of Proposed Rulemaking) are used and converted into Canadian dollars. This approach is considered practicable since Canada and the United States share, for the most part,
common costs and markets in the aviation sector. The exchange
rate of $1.5142 in effect in September 1999 is used in the analysis. A more detailed explanation of the estimated costs is provided
below.
(ii) Specific
(A) Material Costs
Unit costs for converting most aeroplane models that will be
affected by the rule are based upon estimates of complete kits
provided by airframe manufacturers. Engineering and certification costs incurred by the airframe manufacturers are reflected in
the cost of these kits. Unit costs are presented in Table 4.0.
(B) Labour Costs
Labour cost estimates are based upon installation of a prefabricated kit. In lieu of purchasing prefabricated kits, air operators
may elect to fabricate their own replacement panels from sheets
of compliant liner materials. In such cases, they will incur lower
material costs and higher labour costs, but the total conversion
cost will be equal to or less than the cost of using a kit. As only
two cargo doors are affected on Boeing 727 and 737 aeroplanes,
it is assumed that air operators of these aeroplanes will use the
latter approach.
Labour costs for the installation are estimated to range from
$60 to $90 per hour. Dependent upon the availability of Canadian
resources, it is possible that some work will be conducted in the
United States. The $90-per-hour cost represents the estimated cost
of labour conducted in the United States. The $60-per-hour cost
represents the lowest estimated cost of labour conducted in Canada. These labour costs are averaged to $75 per hour. These costs
are presented in Table 4.0.
(C) Annual Operating Costs
(I) Weight Penalties
The Boeing 727 and 737 aeroplanes will not incur any weight
penalties because the new cargo door panels will weigh approximately the same as the fibreglass blankets they will replace. The
other models affected by the proposal will, however, be expected to incur slight weight penalties in complying with the proposed new requirement. Although rigid fibreglass will not weigh
more than fibreglass blankets, it is expected that operators of
Boeing 747 aeroplanes will retain the fibreglass blankets that are
currently used as the compartment liners in some areas and simply install rigid fibreglass directly over the blankets. Rigid fibreglass will weigh slightly more than the non-compliant material
that it will replace in Boeing 767, Lockheed L-1011 and Saab
SF-340 aeroplanes. Weight penalties for Boeing 747, 757, 767
and Lockheed L-1011 aeroplanes are presented in Table 4.0.
(II) Fuel Costs
Each additional 0.454 kg (1 lb.) of weight added to a turbofanpowered transport category jet aeroplane will result in an average
additional fuel consumption of about 57 L (12.5 gal.) per year
per aeroplane. At the jet fuel price of $0.87/L, each additional
Gazette du Canada Partie I
3059
Lorsque des données canadiennes sont difficiles à trouver, les
coûts indiqués par la FAA dans le Federal Register, vol. 52,
no 214 (en date du 5 novembre 1987) se rapportant aux dispositions de 14 CFR parties 121 et 135 (Fire Protection Requirements
for Cargo or Baggage Compartments; Notice of Proposed Rulemaking) sont utilisés et convertis en dollars canadiens. Cette approche est réaliste puisque le Canada et les États-Unis partagent
pour une très grande part des coûts et des marchés communs dans
le secteur de l’aviation. C’est le taux de change de septembre
1999, fixé à 1,5142 $, qui sert à l’analyse. De plus amples détails
sur ces coûts estimés sont fournis ci-dessous.
(ii) Détails
(A) Coûts des matériaux
Les coûts unitaires de conversion de la plupart des modèles
d’avion visés par les présentes dispositions réglementaires se
fondent sur des estimations des trousses complètes fournies par
les celluliers. Les coûts d’ingénierie et de certification à la charge
des celluliers sont répercutés dans le coût de ces trousses. Les
coûts unitaires figurent au tableau 4.0.
(B) Coûts de main-d’œuvre
Les coûts de main-d’œuvre estimés se fondent sur l’installation
d’un ensemble préfabriqué. Plutôt que d’acheter des ensembles
préfabriqués, des exploitants aériens peuvent décider de fabriquer
leurs propres panneaux de remplacement à partir de feuilles de
revêtement intérieur conformes. Dans une telle éventualité, ils
devront composer avec des coûts de matériau plus faibles et des
coûts de main-d’œuvre plus élevés, mais le coût total de la conversion sera égal ou inférieur par rapport à celui de l’achat d’une
trousse. Comme seulement deux portes de fret sont visés sur les
Boeing 727 et 737, il est supposé que c’est cette dernière approche qui va avoir les faveurs des exploitants aériens de ces avions.
Les coûts de main-d’œuvre sont estimés entre 60 et 90 $ de
l’heure. Eu égard à la disponibilité ou non de ressources canadiennes, il se peut qu’une partie du travail soit effectué aux ÉtatsUnis. Le coût horaire de 90 $ correspond au coût horaire estimé
de la main-d’œuvre pour le travail effectué aux États-Unis. Quant
au coût horaire de 60 $, il représente le coût horaire estimé le plus
bas de la main-d’œuvre pour le travail effectué au Canada. Sur
une base moyenne, ces coûts de main-d’œuvre sont estimés à 75 $
de l’heure. Ces coûts sont indiqués au tableau 4.0.
(C) Coûts d’exploitation annuels
(I) Augmentation de la masse
Les Boeing 727 et 737 ne subiront aucune augmentation de
leur masse, les nouveaux panneaux de revêtement intérieur des
portes de fret ayant à peu près la même masse que les matelas en
fibre de verre qu’ils vont remplacer. On s’attend toutefois à ce
que les autres modèles visés par la présente proposition subissent
une légère augmentation de leur masse après la conformité aux
exigences proposées. Bien que la fibre de verre rigide ne soit pas
plus lourde que les matelas en fibre de verre, on s’attend à ce que
les exploitants de Boeing 747 conservent les matelas en fibre de
verre servant actuellement de revêtement intérieur dans certaines
parties des soutes et installent tout simplement la fibre de verre
rigide directement sur les matelas. La fibre de verre va être un peu
plus lourde que le matériau non conforme qu’elle va remplacer
sur les Boeing 767, Lockheed L-1011 et Saab SF-340. Les augmentations de masse des Boeing 747, 757, 767 et Lockheed
L-1011 sont indiquées au tableau 4.0.
(II) Coûts du carburant
Pour chaque augmentation de la masse de 0,454 kg (1 lb), on
s’attend à ce qu’un avion de la catégorie transport équipé de turboréacteurs à soufflante consomme en moyenne quelque 57 L
(12,5 gal.) de carburant de plus par année et par avion. À un prix
3060
Canada Gazette Part I
October 5, 2002
0.454 kg (1 lb.) of weight will cost $49.59 annually. These costs
are presented in Table 4.0.
du carburéacteur fixé à 0,87 $ le litre, chaque augmentation de la
masse de 0,454 kg (1 lb) va coûter annuellement 49,59 $. Ces
coûts figurent au tableau 4.0.
Table 4.0
Cost Estimates for Aeroplanes Subject to the Proposed Upgrade of Cargo and Baggage Compartment Liners
in Class C and Class D Cargo and Baggage Compartments (CAR 705.81 and Commercial Air Services Standard 725.81(2))
1
Aeroplane model*
Estimated
number of
aeroplanes
needing
conversion
2
3
Estimated
material
cost per
aeroplane**
4
Estimated
labour cost per
aeroplane
Estimated
total model
conversion cost
(= column 2 +
column 3
multiplied by
column 1)
5
6
Estimated
weight
penalty per
aeroplane
(kg and lbs.)
7
Estimated
total model
compliance cost
for initial year
(= column 4 +
column 6)
Estimated
total model
fuel cost
(annual)
Boeing 727
7
$275
$600
$6,125
0
0
$6,125
Boeing 737
54
$275
$600
$47,250
0
0
$47,250
Boeing 747
3
$18,000
$9,000
$81,000
68.2 kg
150 lbs.
$22,315
$103,315
Boeing 757
0
$38,000
$12,000
N/A
68.2 kg
150 lbs.
N/A
N/A
Boeing 767
16
$38,000
$12,000
$800,000
68.2 kg
150 lbs.
$119,016
$919,016
Lockheed L-1011
17
$45,000
$15,000
$1,020,000
113.6 kg
$210,757
$1,230,757
$352,088
$2,306,463
250 lbs.
Total all affected models
97
$1,954,375
* The two SAAB SF-340 aeroplanes affected are not included in the analysis due to difficulty in separating the material costs from the labour costs.
** The material costs used in Table 4.0 are based on 1986 U.S. dollars converted into Canadian dollars at the exchange rate of $1.5142 in effect in September 1999.
These costs may be a low estimate.
Tableau 4.0
Estimations des coûts relatifs aux avions visés par l’amélioration proposée des revêtements intérieurs des soutes à fret et des
soutes à bagages de classe C et de classe D (article 705.81 du RAC et alinéa 725.81(2) des Normes de service aérien commercial)
1
Modèle d’avion*
Nombre
estimé
d’avions
ayant
besoin d’une
transformation
2
Coût
estimé des
matériaux
par avion**
3
4
Coût
estimé de
la main-d’œuvre
par avion
Coût total estimé
de transformation
par modèle
(= colonne 2 +
colonne 3
multipliée par la
colonne 1
5
6
Augmentation
estimée de
la masse
par avion
(kg et lb)
7
Coût total estimé
de mise en
conformité par
modèle au cours de
la première année
(= colonne 4 +
colonne 6)
Coût total
(annuel) en
carburant par
modèle
Boeing 727
7
275 $
600 $
6 125 $
0
0
6 125 $
Boeing 737
54
275 $
600 $
47 250 $
0
0
47 250 $
Boeing 747
3
18 000 $
9 000 $
81 000 $
68,2 kg
150 lb
22 315 $
103 315 $
Boeing 757
0
38 000 $
12 000 $
S/O
68,2 kg
150 lb
S/O
S/O
Boeing 767
16
38 000 $
12 000 $
800 000 $
119 016 $
919 016 $
Lockheed L-1011
17
45 000 $
15 000 $
1 020 000 $
68,2 kg
150 lb
113,6 kg
250 lb
210 757 $
1 230 757 $
Total pour tous les
modèles visés
97
352 088 $
2 306 463 $
*
1 954 375 $
Les deux avions SAAB SF-340 visés ne sont pas inclus dans l’analyse, car il est très difficile de faire la distinction entre les coûts des matériaux et les coûts de
main-d’œuvre.
** Les coûts de matériaux utilisés dans le tableau 4.0 datés de 1986 sont calculés en dollars américains et se fondent sur le taux de conversion de septembre 1999, à
savoir 1,5142 dollar canadien pour un dollar américain. Il se peut que ces estimations soient trop faibles.
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
3061
TOTAL ESTIMATED COSTS
COÛTS TOTAUX ESTIMÉS
The present value estimate of the annual operating costs is calculated using a 10 percent discount rate over a 10-year period.
The 10-year period represents the expected average life of the
installation. Total costs are estimated by adding the one-time approximate $1.95-million material and labour cost estimate to the
approximate $2.38-million present value estimate of the annual
operating costs. The sum of these cost estimates is approximately
$4.33 million. This is the estimated cost for the Canadian fleet
assumed affected over a 10-year period.
Les estimations actuelles des coûts d’exploitation annuels sont
calculées avec un taux d’actualisation de 10 p. 100 sur dix ans.
Cette période de dix ans représente la vie utile moyenne attendue
de l’installation. Les coûts totaux sont estimés en ajoutant les
coûts non récurrents des matériaux et de la main d’œuvre estimés
à quelque 1,95 million de dollars à la valeur actuelle de quelque
2,38 millions de dollars représentant l’estimation des coûts
d’exploitation annuels. La somme de ces deux estimations de
coûts donne un résultat d’environ 4,33 millions de dollars. Ce
chiffre représente les coûts estimés que la flotte canadienne visée
devra assumer sur une période de dix ans.
(c) Benefits Estimates
c) Avantages estimés
(i) General
(i) Généralités
The potential benefits to Canadians will depend on the degree
to which the proposed upgrade of cargo and baggage compartment liners in Class C and Class D cargo and baggage compartments enable an air operator to avert a catastrophic accident in
which lives are lost and/or serious damage is done to the aeroplane. Measuring this benefit is problematic as the benefit will
impinge on the improved benefits of the new fire protection requirements for Class D cargo and baggage compartments discussed previously, the fire resistance capability of Class C and
Class D cargo and baggage compartments specifically addressed
by this proposal outlined in Tables 1.0 and 2.0 and the probability
that a fire will occur.
Of the 19 fires occurring in Class C and Class D cargo and
baggage compartments between 1977 and 1996, the fires occurring in Class C cargo and baggage compartments resulted in no
casualties. Casualties occurred in three fires occurring in Class D
cargo and baggage compartments. While these three fires did not
involve Canadian air operators, a Canadian air operator experienced a potentially catastrophic fire in a Class D cargo and baggage compartment during 1995, where the plastic cap of an aerosol can melted. The potential consequences of a bursting aerosol
Pour les Canadiens et Canadiennes, les avantages potentiels
vont dépendre du degré selon lequel l’amélioration des revêtements intérieurs des soutes à fret et des soutes à bagages de
classe C et de classe D va permettre à un exploitant aérien
d’éviter un accident catastrophique causant des pertes de vie et/ou
de graves dommages à l’avion. Mesurer un tel avantage est difficile, car cela va dépendre des avantages améliorés inhérents aux
nouvelles exigences de protection contre l’incendie des soutes à
fret et des soutes à bagages de classe D dont il a été question plus
haut, de la capacité de résistance au feu des soutes à fret et des
soutes à bagages de classe C et de classe D spécialement visées
par cette proposition et détaillées aux tableaux 1.0 et 2.0, ainsi
que de la possibilité qu’un incendie se produise.
Les futurs taux des incendies qui devraient se produire dans les
soutes à fret et les soutes à bagages ont été estimés à partir de
données historiques sur les accidents et incidents survenus au
niveau mondial. Ces estimations, toutefois, sont largement fondées sur des accidents et des incidents survenus, pour la plupart,
avant l’utilisation de gaz propulseurs dans les aérosols. L’utilisation actuelle de gaz propulseurs hautement inflammables dans
les aérosols transportés par les voyageurs crée un danger
supplémentaire.
Au cours des 20 ans s’étendant de 1977 à 1996, d’après les
chiffres connus au niveau mondial, il y a eu 19 incendies qui se
sont déclenchés dans des soutes à fret et des soutes à bagages de
classe C et de classe D visant des avions de catégorie transport
exploités dans le cadre d’un service aérien commercial5. Pendant
cette période, les exploitants aériens mondiaux (à l’exclusion des
vols intérieurs dans l’ancienne Union soviétique, dans la Fédération russe et dans la Communauté des états indépendants) ont
accumulé quelque 224,5 millions de départs faisant appel à des
avions de catégorie transport ayant des soutes à fret et des soutes
à bagages de classe C ou de classe D. Par conséquent, toujours au
niveau mondial, le taux d’incendies survenus dans des soutes à
fret et des soutes à bagages de classe C et de classe D a été estimé
à quelque 0,085 par million de départs.
Des 19 incendies survenus dans des soutes à fret et des soutes à
bagages de classe C et de classe D entre 1977 et 1996, les incendies survenus dans des soutes à fret et des soutes à bagages de
classe C n’ont fait aucune victime. Des personnes ont perdu la vie
dans trois incendies survenus dans des soutes à fret et des soutes à
bagages de classe D. Si ces trois incendies n’ont pas concerné des
exploitants aériens canadiens, un exploitant aérien canadien a dû
faire face, en 1995, à un incendie potentiellement catastrophique
dans une soute à fret et une soute à bagages de classe D, le
———
———
The expected future rate of fires occurring in cargo and baggage compartments has been estimated using worldwide historical
accident and incident data. This estimate, however, is largely
based upon accidents and incidents occurring, for the most part,
prior to the use of flammable propellants in aerosol cans. The
current use of highly flammable propellants in consumer aerosol
cans presents an additional hazard.
During the 20-year period between 1977 and 1996, there were
19 fires reported as having occurred worldwide in Class C and
Class D cargo and baggage compartments involving transport
category aeroplanes while used in commercial air service.5 During this period, air operators worldwide (excluding domestic
operations within the former Soviet Union, the Russian Federation and the Commonwealth of Independent States) accumulated
approximately 224.5 million departures in transport category
aeroplanes having Class C or Class D cargo and baggage compartments. The worldwide event rate for fires occurring in
Class C and Class D cargo and baggage compartments is, therefore, approximately 0.085 per million departures.
5
United States of America, Department of Transportation, Federal Aviation Administration, “14 CFR Parts 25 and 121, Revised Standards for Cargo or Baggage Compartments in Transport Category Airplanes; Final Rule,” Federal
Register (Tuesday, February 17, 1998), Vol. 63, No. 31, p. 8047.
5
United States of America, Department of Transportation, Federal Aviation Administration, « 14 CFR Parts 25 and 121, Revised Standards for Cargo or Baggage Compartments in Transport Category Airplanes; Final Rule », Federal
Register (le mardi 17 février 1998), vol. 63, no 31, p. 8047.
3062
Canada Gazette Part I
can in the non-inert atmosphere of a Class D cargo and baggage
compartment include explosion of the propellant, with enough
force to rupture the cargo and baggage compartment liners.
Class C cargo and baggage compartments will experience neither an ignition nor explosion of an aerosol can, since these compartments are inerted by the use of a suppressing agent when fire
or smoke is detected. However, a fire could still start within a
Class C cargo and baggage compartment, as other combustible
materials are carried in these compartments. Class C and Class D
cargo and baggage compartments are located in areas that are not
readily accessible to crew members in flight.
Accident experience and full scale tests and analyses conducted
by the FAA show that fires can quickly burn through certain types
of cargo and baggage compartment liners, compromising the integrity of the fire control mechanisms in Class C and Class D
cargo and baggage compartments. Once fire penetrates the liner,
air may enter the cargo and baggage compartment, or the suppression agent may leak from the cargo and baggage compartment;
thus fire may spread to other parts of the aeroplane.
October 5, 2002
bouchon de plastique d’un aérosol ayant fondu. Parmi les
conséquences potentielles d’un éclatement d’aérosols dans
l’atmosphère non inerte d’une soute à fret ou d’une soute à bagages de classe D, il faut envisager une explosion du gaz propulseur
suffisamment violente pour provoquer la rupture des revêtements
intérieurs des soutes à fret ou des soutes à bagages.
Il n’y aura ni mise à feu ni explosion d’un aérosol dans des
soutes à fret et des soutes à bagages de classe C, si l’atmosphère
de telles soutes est rendue inerte par l’utilisation d’un agent extincteur dès qu’un incendie ou des flammes sont détectées. Toutefois, un incendie pourrait se déclencher dans une soute à fret ou
une soute à bagages de classe C, car d’autres matériaux combustibles y sont transportés. Les soutes à fret et les soutes à bagages
de classe C et de classe D sont situées à des endroits auxquels les
membres d’équipage ont difficilement accès en vol.
Des accidents vécus ainsi que des analyses et des essais grandeur nature effectués par la FAA montrent que des incendies peuvent traverser rapidement certains types de revêtement intérieur
et, par le fait même, compromettre l’intégrité des mécanismes de
protection contre l’incendie dans les soutes à fret et les soutes à
bagages de classe C et de classe D. Une fois que l’incendie a pénétré dans le revêtement intérieur, de l’air peut entrer dans la
soute à fret et la soute à bagages ou l’agent extincteur peut
s’échapper de la soute en question, ce qui veut dire que l’incendie
risque de se propager à d’autres parties de l’avion.
(ii) Specific
(ii) Détails
Potential benefits of the proposed upgrade of cargo and baggage compartment liners in Class C and Class D cargo and baggage compartments are estimated in this analysis by considering
the benefits if Canadian air operators were to avoid one aeroplane
hull loss over a 10-year period. A 10-year period represents the
expected average life of the installation. The Boeing 737 and
Boeing 767 aeroplane types are used as representatives of the
fleet to illustrate potential benefits. These aeroplane types represent the majority of the fleet assumed affected. They will not incur neither the lowest nor the highest conversion costs, as shown
in Table 4.0.
Les avantages potentiels de l’amélioration proposée des revêtements intérieurs des soutes à fret et des soutes à bagages de
classe C et de classe D sont estimés dans la présente analyse en
prenant en considération les avantages dont bénéficieraient les
exploitants aériens canadiens en évitant la perte de coque sur une
période de dix ans. Cette période de dix ans correspond à la vie
utile moyenne estimée de ce genre d’installation. Les avions de
types Boeing 737 et Boeing 767 servent de spécimens de la flotte
pour illustrer les avantages potentiels. Ces types d’avion représentent la majorité de la flotte censée être visée. Les coûts de
conversion de ces types d’avion ne seront ni les plus bas ni les
plus hauts, comme le montre le tableau 4.0.
En utilisant les listes de prix figurant dans l’édition de 19992000 de la publication Aircraft Types and Price Guidelines de
Lloyd’s Aviation et en y ajoutant des données propres à la flotte
canadienne, il a été établi que la valeur moyenne actuelle d’un
Boeing 737 exploité au Canada était de quelque 6,90 millions de
dollars. Les coûts non récurrents d’équipement et de maind’œuvre liés à cette proposition sont estimés à 875 $. En soustrayant ces coûts et en calculant la valeur actuelle de l’avion utilisé selon un taux d’actualisation de 10 p. 100 pendant dix ans, on
en arrive à un avantage estimé entre 6,90 millions de dollars si la
perte de coque est évitée la première année, et 2,92 millions de
dollars si cette perte est évitée la dixième année. De plus, les vies
épargnées vont ajouter aux avantages nets.
De la même façon, toujours en utilisant les listes de prix figurant dans l’édition de 1999-2000 de la publication Aircraft Types
and Price Guidelines de Lloyd’s Aviation et en y ajoutant des
données propres à la flotte canadienne, il a été établi que la valeur
moyenne actuelle d’un Boeing 767-200 complet censé être visé
par la présente proposition était de quelque 28,35 millions de
dollars. Les coûts de la proposition sont estimés à 57 400 $ par
Boeing 767-200. Ces coûts estimés à 57 400 $ englobent les coûts
estimés de l’équipement et de la main-d’œuvre nécessaires à la
conversion d’un B767 ainsi que l’augmentation estimée des coûts
d’exploitation annuels. En soustrayant ces coûts et en calculant la
valeur actuelle de l’avion utilisé selon un taux d’actualisation de
10 p. 100 pendant dix ans, on en arrive à un avantage estimé entre
Taking the guidelines in the 1999-2000 edition of Lloyd’s
Aviation’s Aircraft Types and Price Guidelines, in conjunction
with data specific to the Canadian fleet, the average current value
of a Boeing 737 operating in Canada is estimated at approximately $6.90 million. One-time equipment and labour costs of
this proposal per Boeing 737 are estimated at $875. Subtracting
these costs and calculating the present value of the used aeroplane
at a 10 percent discount rate over ten years results in a benefit
estimated to range from $6.90 million, if a hull loss is prevented
in the initial year, to $2.92 million, if a hull loss is prevented in
the tenth year. Lives will also be saved, which will add to the net
benefit.
Again, taking the price guidelines in the 1999-2000 edition of
Lloyd’s Aviation’s Aircraft Types and Price Guidelines, in conjunction with data specific to the Canadian fleet, the average current hull value of a Boeing 767-200 assumed affected by this
proposal is estimated at approximately $28.35 million. Costs of
this proposal per Boeing 767-200 are estimated at $57,400. This
$57,400 cost estimate includes the equipment and labour cost
estimates for the conversion of one B767 aeroplane and the increased annual operating cost estimate. Subtracting these costs
and calculating the present value of the used aeroplane at a
10 percent discount rate over ten years results in a benefit estimated to range from $28.3 million, if a hull loss is prevented in
the initial year, to approximately $12 million if a hull loss is
Le 5 octobre 2002
prevented in the tenth year. Lives will also be saved, which will
add to the net benefit.
BENEFIT-COST COMPARISON AND SUMMARY
This analysis of the proposed upgrade of cargo and baggage
compartment liners in Class C and Class D cargo and baggage
compartments estimates potential costs for the fleet at $4.33 million over the expected life of the installation. The quantified benefits for the Boeing 737 are estimated to range from $6.9 million,
if a hull loss is prevented in the initial year, to $2.92 million, if a
hull loss is prevented in the tenth year. The quantified benefits for
the Boeing 767 are estimated to range from $28.30 million, if
a hull loss is prevented in the initial year, to approximately
$12 million if a hull loss is prevented in the tenth year. While the
potential avoidance of fatalities has not been quantified, the
avoidance of fatalities will augment benefits. The additional hazard posed by the use of highly flammable propellants in consumer
aerosol cans is non-quantifiable. The potential benefits of this
proposal will justify the potential costs.
Gazette du Canada Partie I
3063
28,30 millions de dollars si la perte de coque est évitée la première année, et 12 millions de dollars si cette perte est évitée la
dixième année. De plus, les vies épargnées vont ajouter aux
avantages nets.
COMPARAISON ENTRE LES COÛTS ET LES AVANTAGES,
ET RÉSUMÉ
En vertu de la présente analyse portant sur l’amélioration proposée des revêtements intérieurs des soutes à fret et des soutes à
bagages de classe C et de classe D, les coûts potentiels estimés à
la grandeur de la flotte sont estimés à 4,33 millions de dollars
pendant la durée de vie utile prévue de l’installation. Pour le
Boeing 737, les avantages estimés qui sont attendus vont de
6,90 millions de dollars, si la perte de coque est évitée la première
année, à 2,92 millions de dollars, si cette perte est évitée la
dixième année. Pour le Boeing 767, les avantages estimés qui
sont attendus vont de 28,30 millions de dollars si la perte de
coque est évitée la première année, à 12 millions de dollars si
cette perte est évitée la dixième année. Si les vies potentiellement
épargnées n’ont pas été quantifiées, il n’empêche qu’elles vont
augmenter les avantages. Le danger supplémentaire inhérent à la
présence de gaz propulseurs hautement inflammables dans les
aérosols transportés par les voyageurs n’est pas quantifiable. En
résumé, les avantages potentiels de cette proposition en justifient
les coûts éventuels.
CAR 705.82 (Compliance Plan) and CAR 705.83 (Quarterly
Information Report)
RAC 705.82 (Plan de conformité) et RAC 705.83 (Rapport
d’information trimestriel)
REPORTING COSTS
COÛTS DES RAPPORTS
These proposed regulatory requirements will require each affected air operator to submit a compliance plan and quarterly
information reports thereafter. It is conservatively estimated that,
on average, these proposed rules will require two additional work
hours per quarter for each of the affected air operators. Assuming
that each air operator will file seven quarterly information reports
in addition to the initial compliance plan by January 1, 2003, reporting costs are estimated at $480 annually per air operator at a
compensation rate of $60 per hour.
En vertu des exigences réglementaires proposées, chaque exploitant aérien visé sera tenu de soumettre un plan de conformité
et, par la suite, des rapports trimestriels d’information. De façon
conservatrice, il est estimé que, en moyenne, les règles proposées
nécessiteront trimestriellement deux heures de travail supplémentaire pour chaque exploitant aérien concerné. En supposant
que chaque exploitant aérien remplisse, d’ici au 1er janvier 2003,
sept rapports d’information trimestriels en plus du rapport initial,
les coûts de ces rapports sont estimés annuellement à 480 $ par
exploitant aérien, en prenant un taux de compensation de 60 $ de
l’heure.
La majorité des exploitants aériens fourniront à Transports Canada des plans de conformité et des rapports d’information trimestriels tant pour les nouvelles exigences en matière de protection incendie dans les soutes à fret et les soutes à bagages de
classe D que pour l’amélioration des revêtements intérieurs des
soutes à fret et des soutes à bagages de classe C et de classe D.
Bien que des exploitants aériens puissent faire des rapports visant
des avions différents en vertu de chacune des deux parties de la
proposition, les estimations des coûts inhérents à ces rapports sont
fondées sur le nombre total d’exploitants aériens soumettant des
rapports. La présente analyse a permis d’estimer que 21 exploitants aériens allaient soumettre à Transports Canada des plans de
conformité et des rapports d’information trimestriels. Les coûts
des rapports sont calculés en prenant un taux d’actualisation de
10 p. 100 sur une période de deux ans. Au total, les coûts liés aux
rapports sont estimés à quelque 19 250 $ pour l’ensemble de la
flotte.
L’envoi proposé de plans de conformité et de rapports
d’information trimestriels permettra à Transports Canada de surveiller la progression de l’industrie vers un respect complet des
modifications exigées. Une surveillance avertie exercée par
l’autorité réglementaire permettra de s’assurer que l’amélioration
de la sécurité découlant de cette proposition sera bien atteinte.
Quoique non quantifiable, cet avantage est censé justifier les
éventuels coûts supplémentaires.
The majority of air operators will be providing compliance
plans and quarterly information reports to Transport Canada for
both the new fire protection requirements for Class D cargo and
baggage compartments and the upgrade of cargo and baggage
compartment liners in Class C and Class D cargo and baggage
compartments. While air operators may be reporting on different
aeroplanes under each portion of the proposal, reporting costs are
estimated based on the total number of air operators reporting.
This analysis has estimated that 21 air operators will be submitting compliance plans and quarterly information reports to Transport Canada. Reporting costs are calculated using a 10 percent
discount rate over a two-year period. The total estimated reporting cost is approximately $19,250 for the fleet.
The proposed submission of compliance plans and information
reports will enable Transport Canada to monitor the progress of
the industry’s commitments to complete the required changes.
Knowledgeable monitoring by the regulatory authority will ensure the safety enhancement of this proposal is attained. Although
non-quantifiable this benefit is expected to justify the additional
potential costs.
3064
Canada Gazette Part I
October 5, 2002
OVERALL SUMMARY OF BENEFIT-COST ANALYSIS
RÉCAPITULATION DE L’ANALYSE AVANTAGES-COÛTS
To sum up, the benefit-cost implications of proposed
CAR 705.81 (Cargo and Baggage Compartment Fire Protection),
proposed CAR 705.82 (Compliance Plan) and proposed
CAR 705.83 (Quarterly Information Report) are positive. These
proposed regulatory requirements will correct a potentially unsafe
condition, increase consumer confidence in the aviation industry,
and maintain equivalent levels of safety between Canadian and
American fleets.
Throughout the development of the Canadian Aviation Regulations, Transport Canada has been applying risk management
concepts. Where there are risk implications, the analysis of these
proposed amendments concludes that the imputed risk is acceptable in light of the expected benefits.
En résumé, les conséquences avantages-coûts des articles proposés au RAC, à savoir les articles 705.81 (Protection contre
l’incendie dans les soutes à fret et les soutes à bagages),
705.82 (Plan de conformité) et 705.83 (Rapport d’information
trimestriel) sont positives. Les exigences réglementaires proposées permettront de corriger un état de fait potentiellement dangereux, d’augmenter la confiance des consommateurs vis-à-vis du
milieu de l’aviation et de conserver des niveaux de sécurité équivalents entre les flottes canadienne et américaine.
Tout au long de l’élaboration du Règlement de l’aviation canadien, Transports Canada applique le concept de gestion des
risques. Lorsque des modifications impliquent des risques,
l’analyse des modifications proposées permet de conclure que ces
risques sont acceptables, eu égard aux effets positifs escomptés.
Consultation
Consultations
The need for these proposed regulatory requirements was discussed at a joint special Technical Committee meeting of the
Aircraft Certification, Maintenance and Manufacturing, General
Operating and Flight Rules, and the Commercial Air Service Operations Technical Committees of the Canadian Aviation Regulation Advisory Council (CARAC) in September 1997. During the
meeting, it was agreed that regulatory requirements pertaining to
the modification of Class C and Class D cargo and baggage compartments of aeroplanes operating under CAR 705 (Airline Operations) were needed and would be consulted by mail.
La nécessité de disposer des exigences réglementaires proposées a été discutée lors d’une réunion spéciale conjointe qui s’est
tenue en septembre 1997 et qui a regroupé les comités techniques
du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne
(CCRAC) s’occupant de la certification des aéronefs, de la maintenance et de la construction, des règles générales d’utilisation et
de vol, et de l’utilisation d’aéronefs dans le cadre d’un service
aérien commercial. Au cours de cette réunion, il a été convenu
que des exigences réglementaires relatives à la modification des
soutes à fret et des soutes à bagages de classe C et de classe D des
avions régis par la sous-partie 705 du RAC (Exploitation d’une
entreprise de transport aérien) étaient nécessaires et feraient
l’objet de consultations par courrier.
Les membres actifs des comités techniques qui ont été consultés comprennent l’Association des industries aérospatiales du
Canada, Air Alliance, Air BC Ltd., l’Aircraft Electronics Association, l’Association des pilotes d’Air Canada, Air Canada, le
Syndicat canadien de la fonction publique, Bell Helicopter Textron Canada, Bombardier Aéronautique, Bombardier/de Havilland
Inc., les Lignes Aériennes Canada 3000 Limitée — Pilots Association, les Lignes aériennes Canadien International Ltée, Field
Aviation East Ltd., Flight Safety Canada, Innotech Aviation,
l’Association professionnelle des T.E.A. du Québec, l’Association québécoise des transporteurs aériens inc., l’Association des
gens de l’air du Québec, l’Association des PNT d’Air Transat,
NAV CANADA, Pratt & Whitney Canada Inc., l’Aerospace
Group, l’Association du transport aérien du Canada, l’Association
du groupe de la navigation aérienne, l’Alberta Aviation Council,
l’Association canadienne des pilotes de ligne, la Canadian Association of Aviation Distributors and Maintenance Organizations,
les Travailleurs et travailleuses canadien(ne)s de l’automobile,
l’Association canadienne de l’aviation d’affaires, le Conseil canadien de l’entretien des aéronefs, la Fédération canadienne des
associations de techniciens d’entretien d’aéronef, le Congrès du
Travail du Canada, la Compagnie Marconi Canada, la Canadian
Owners and Pilots Association, l’International Aircraft Owners
and Pilots Association, la Central Aircraft Maintenance Engineers
Association, le ministère de la Justice, le ministère de la Défense
nationale, les Services aériens du Gouvernement du Manitoba,
l’Association internationale des machinistes et des travailleurs et
travailleuses de l’aérospatiale, la Northwestern Ontario Air Carriers Association, la Pacific Aircraft Maintenance Engineers Association, Teamsters Canada, le Centre de développement des
transports, le Bureau de la sécurité des transports du Canada et
Voyageur Airways.
Toutes les personnes qui ont répondu à la consultation par
courrier ont appuyé les exigences réglementaires proposées ou ne
s’y sont pas objectées. Des neuf réponses reçues, certaines
Active members of the Technical Committees consulted include the Aerospace Industries Association of Canada, Air Alliance, Air BC Ltd., the Aircraft Electronics Association, Air Canada Pilots Association, Air Canada, the Canadian Union of Public
Employees, Bell Helicopter Textron Canada, Bombardier Aerospace, Bombardier/de Havilland Inc., Canada 3000 Airlines Limited — Pilots Association, Canadian Airlines International Ltd.,
Field Aviation East Ltd., Flight Safety Canada, Innotech Aviation, l’Association professionelle des T.E.A. du Québec, l’Association québécoise des transporteurs aériens inc., l’Association
des gens de l’air du Québec, l’Association des PNT d’Air
Transat, NAV CANADA, Pratt & Whitney Canada Inc., the
Aerospace Group, the Air Transport Association of Canada, the
Aircraft Operations Group Association, the Alberta Aviation
Council, the Canadian Airline Pilots Association, the Canadian
Association of Aviation Distributors and Maintenance Organizations, the Canadian Auto Workers, the Canadian Business Aircraft Association, the Canadian Aviation Maintenance Council,
the Canadian Federation of Aircraft Maintenance Engineers, the
Canadian Labour Congress, Canadian Marconi Company, the
Canadian Owners and Pilots Association, the International Aircraft Owners and Pilots Association, the Central Aircraft Maintenance Engineers Association, the Department of Justice, the Department of National Defence, the Government of Manitoba Air
Services, the International Association of Machinists and Aerospace Workers, the Northwestern Ontario Air Carriers Association, the Pacific Aircraft Maintenance Engineers Association,
Teamsters Canada, the Transportation Development Centre, the
Transportation Safety Board of Canada, and Voyageur Airways.
All respondents to the consultation by mail supported or did
not object to the proposed regulatory requirements. Of the nine
responses received, some requested either more or less time for
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
3065
The proposed amendments were presented at the Civil Aviation
Regulatory Committee (CARC), which is composed of senior
managers in the Civil Aviation Directorate of the Department of
Transport, in April 1999. The CARC members approved these
proposed amendments.
demandaient soit plus soit moins de temps pour la mise en œuvre.
Le délai de mise en conformité fixé à trois ans dans la consultation du 27 juillet 1998 portant sur la proposition d’article 705.81
du RAC a été modifié, et propose maintenant que les exploitants
aériens visés aient jusqu’au 1er janvier 2003 pour se conformer.
Cette modification au délai de mise en conformité ne devrait pas
représenter un fardeau supplémentaire pour les exploitants aériens, puisque ces derniers sont d’accord avec l’esprit de la proposition depuis 1997. L’ATAC, dont les membres représentent la
majorité des exploitants aériens visés par la proposition, a donné
son accord. Les exploitants aériens ont été mis au courant de cette
proposition de modification par la Circulaire d’information de
l’Aviation commerciale et d’affaires n° 0172, du 9 mai 2000,
intitulée Protection incendie dans les soutes à fret et les soutes à
bagages.
Une réponse reçue s’est traduite par une modification apportée
à la proposition d’article 705.82 du RAC (Plan de conformité).
Les Avis de proposition de modification (APM) soumis à la consultation le 27 juillet 1998 exigeaient que les exploitants aériens
visés envoient au ministre des Transports, dans le cadre de leur
plan de conformité, des copies de leurs contrats portant sur
l’équipement et les installations obligatoires. La proposition
d’article 705.82 du RAC a été révisée depuis, et elle exige maintenant que les exploitants aériens fournissent plutôt une attestation indiquant la preuve des contrats relatifs à l’acquisition et à
l’installation de l’équipement exigé. La révision à cette proposition a été effectuée au moment où Transports Canada a été averti
que la fourniture des contrats risquait d’être, dans bien des cas, en
infraction avec les conditions prévues dans lesdits contrats.
L’ATAC, dont les membres représentent la majorité des exploitants aériens visés par la proposition, a donné son accord. Les
exploitants aériens ont été mis au courant de cette proposition de
modification par la Circulaire d’information de l’Aviation commerciale et d’affaires n° 0172, du 9 mai 2000, intitulée Protection
incendie dans les soutes à fret et les soutes à bagages.
L’une des personnes consultées a indiqué que la proposition
d’amélioration aux revêtements intérieurs des soutes à fret et des
soutes à bagages de classe C et de classe D devrait également
s’appliquer aux soutes ayant un volume inférieur à 200 pi3. Il a
été décidé que, en vertu des normes actuelles, les soutes de moins
de 200 pi3 offraient un niveau de sécurité acceptable, compte tenu
du fait que les dangers inhérents à un incendie dans de telles soutes sont plus faibles à cause de la quantité réduite d’oxygène et
des plus petites quantités de matériaux combustibles présentes
pour entretenir la combustion. Par conséquent, ce commentaire
n’a entraîné aucune modification.
L’une des personnes consultées a suggéré de permettre la présence de revêtements intérieurs qui ont été posés avant l’entrée en
vigueur des exigences réglementaires proposées et qui répondent
aux exigences relatives à la base de certification des aéronefs.
Cette suggestion va à l’encontre du but visé par les exigences
réglementaires proposées, à savoir d’exiger la présence de revêtements intérieurs qui vont empêcher l’incendie de passer à travers lesdits revêtements intérieurs des soutes de fret.
Les propositions de modification ont été présentées en avril
1999 au Comité de réglementation de l’aviation civile (CRAC)
composé des cadres supérieurs de la Direction de l’aviation civile
du ministère des Transports. Ces propositions de modification ont
été approuvées par les membres du CRAC.
Compliance and Enforcement
Respect et exécution
Aeroplanes not in compliance after January 1, 2003, will be
prohibited from operating. These proposed regulatory requirements will be enforced through the suspension or cancellation of
a Canadian Aviation Document pursuant to sections 6.6 to 7.1 of
Il sera interdit d’utiliser des avions non conformes après le
1er janvier 2003. La mise en application de ces dispositions réglementaires se fera au moyen de la suspension ou de l’annulation
d’un document d’aviation canadien en vertu des articles 6.6 à 7.1
implementation. The three-year compliance period consulted in
the proposed CAR 705.81 on July 27, 1998, has been amended to
propose compliance of affected air operators by January 1, 2003.
The amendment to the compliance period is not expected to cause
additional hardship to air operators, as air operators have been in
agreement with the intent of the proposal since 1997. ATAC,
whose members represent the majority of air operators affected
by the proposal, is in agreement. Air operators have been made
aware of this proposed amendment by Commercial and Business
Aviation Advisory Circular No. 0172, entitled Cargo and Baggage Compartment Fire Protection, dated 2000.05.09.
One response submitted resulted in an amendment being made
to proposed CAR 705.82 (Compliance Plan). The Notice of Proposed Amendment (NPA), consulted on July 27, 1998, required
affected air operators to provide copies of contractual agreements
for the required equipment and installations to the Minister
of Transport as part of their compliance plan. The proposed
CAR 705.82 has been revised since and will now require air operators to instead provide a statement establishing that contractual
agreements for the acquisition and installation of required equipment are in place. This revision to the proposal was made when
Transport Canada was advised that the provision of the contractual agreements would, in many cases, be contrary to the terms
and conditions in the agreements. ATAC, whose members represent the majority of air operators affected by the proposal, is in
agreement. Air operators have been made aware of this proposed
amendment by Commercial and Business Aviation Advisory Circular No. 0172, entitled Cargo and Baggage Compartment Fire
Protection, dated 2000.05.09.
One respondent submitted that the proposed upgrade of cargo
and baggage compartment liners in Class C and Class D cargo
and baggage compartments should also apply to compartments
having a volume smaller than 200 ft3. Compartments below
200 ft3 are considered to provide an acceptable level of safety
under current standards, on the basis that the fire hazards in such
compartments are lower due to the reduced quantity of oxygen
and smaller amount of combustible materials present to sustain
combustion. Thus, the proposal has not been changed as a result
of this comment.
One respondent suggested that liner installations approved
prior to the promulgation of the proposed regulatory requirements
should be allowed to comply with the aircraft’s basis of certification. This suggestion is contrary to the objective of the proposed
regulatory requirements, that of requiring liners which will prevent fires from burning through cargo compartment liners.
Canada Gazette Part I
3066
October 5, 2002
the Aeronautics Act or through judicial action introduced by way
of summary conviction as per section 7.3 of the Aeronautics Act.
de la Loi sur l’aéronautique ou au moyen d’une action judiciaire
présentée sous forme de procédure sommaire conformément à
l’article 7.3 de la Loi sur l’aéronautique.
Contact
Personne-ressource
Chief, Regulatory Affairs, AARBH, Transport Canada Safety
and Security, Place de Ville, Tower C, Ottawa, Ontario K1A 0N8,
(613) 993-7284 or 1-800-305-2059 (Telephone, general inquiries), (613) 990-1198 (Facsimile), www.tc.gc.ca (Internet
address).
Le Chef, Affaires réglementaires, AARBH, Transports Canada,
Sécurité et Sûreté, Place de Ville, Tour C, Ottawa (Ontario) K1A
0N8, (613) 993-7284 ou 1-800-305-2059 (téléphone, renseignements généraux), (613) 990-1198 (télécopieur), www.tc.gc.ca
(adresse Internet).
PROPOSED REGULATORY TEXT
PROJET DE RÉGLEMENTATION
Notice is hereby given that the Governor in Council, pursuant
to section 4.9a of the Aeronautics Act, proposes to make the annexed Regulations Amending the Canadian Aviation Regulations
(Part VII).
Interested persons may make representations with respect to
the proposed Regulations to the Minister of Transport within
30 days after the date of publication of this notice. All such representations should cite the Canada Gazette, Part I, and the date of
publication of this notice. Each representation must be in writing
and be sent to the Chief, Regulatory Affairs (AARBH), Civil
Aviation, Safety and Security Group, Department of Transport,
Place de Ville, Tower C, 330 Sparks Street, Ottawa, Ontario K1A
0N8. (General inquiries — tel.: (613) 993-7284 or 1-800-3052059; fax: (613) 990-1198; Internet address: http://www.tc.gc.ca).
Persons making representations should identify any of those
representations the disclosure of which should be refused under
the Access to Information Act, in particular under sections 19 and
20 of that Act, and should indicate the reasons why and the period
during which the representations should not be disclosed. They
should also identify any representations for which there is consent
to disclosure for the purposes of that Act.
Ottawa, September 24, 2002
EILEEN BOYD
Assistant Clerk of the Privy Council
Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu de
l’article 4.9a de la Loi sur l’aéronautique, se propose de prendre
le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien
(Partie VII), ci-après.
Les intéressés peuvent présenter par écrit au ministre des
Transports leurs observations au sujet du projet de règlement dans
les trente jours suivant la date de publication du présent avis. Ils
sont priés d’y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi que la
date de publication, et d’envoyer le tout au chef, Affaires réglementaires (AARBH), Aviation civile, Groupe de la sécurité et
sûreté, ministère des Transports, Place de Ville, Tour C, 330, rue
Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N8 (renseignements généraux —
tél. : (613) 993-7284 ou 1-800-305-2059; téléc. : (613) 990-1198;
site Internet : http://www.tc.gc.ca).
Ils sont également priés d’indiquer, d’une part, celles de ces
observations dont la communication devrait être refusée aux termes de la Loi sur l’accès à l’information, notamment des articles 19 et 20, en précisant les motifs et la période de noncommunication et, d’autre part, celles dont la communication fait
l’objet d’un consentement pour l’application de cette loi.
REGULATIONS AMENDING THE CANADIAN
AVIATION REGULATIONS (PART VII)
RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT DE
L’AVIATION CANADIEN (PARTIE VII)
AMENDMENT
MODIFICATION
1. The reference “[705.81 to 705.88 reserved]” after section 705.80 of the Canadian Aviation Regulations1 is replaced
by the following:
1. La mention « [705.81 à 705.88 réservés] » qui suit l’article 705.80 du Règlement de l’aviation canadien1 est remplacée
par ce qui suit :
Cargo and Baggage Compartment Fire Protection
Protection contre l’incendie dans les soutes à fret et
les soutes à bagages
705.81 After January 1, 2003, no person shall operate a transport category aeroplane in respect of which an initial type certificate was issued after January 1, 1958 unless each cargo or baggage compartment of the aeroplane meets the requirements set out
in section 725.81 of Standard 725 — Airline Operations − Aeroplanes of the Commercial Air Service Standards.
705.81 Après le 1er janvier 2003, il est interdit d’utiliser un
avion de catégorie transport à l’égard duquel un certificat de type
initial a été délivré après le 1er janvier 1958 à moins que les soutes
à fret et les soutes à bagages de l’avion ne soient conformes aux
exigences de l’article 725.81 de la norme 725 — Exploitation
d’une entreprise de transport aérien − Avions des Normes de
service aérien commercial.
———
———
1
1
a
S.C. 1992, c. 4, s. 7
SOR/96-433
Ottawa, le 24 septembre 2002
La greffière adjointe du Conseil privé,
EILEEN BOYD
a
L.C. 1992, ch. 4, art. 7
DORS/96-433
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
3067
Compliance Plan
Plan de conformité
705.82 Every air operator shall, no later than six months after
the day on which section 705.81, this section and section 705.83
come into force, submit to the Minister a compliance plan, in
respect of each transport category aeroplane referred to in section 705.81, that contains
(a) an implementation schedule; and
(b) a statement establishing that the contractual agreements for
the acquisition and installation of the required equipment are in
place.
705.82 L’exploitant aérien doit présenter au ministre, au plus
tard six mois après la date d’entrée en vigueur de l’article 705.81,
du présent article et de l’article 705.83, un plan de conformité
pour chaque avion de catégorie transport visé à l’article 705.81,
lequel contient ce qui suit :
a) un calendrier de mise en œuvre;
b) une attestation selon laquelle les accords contractuels relatifs
à l’acquisition et à l’installation des équipements exigés sont en
place.
Quarterly Information Report
Rapport d’information trimestriel
705.83 (1) An air operator shall submit to the Minister a quarterly information report respecting implementation with respect to
a transport category aeroplane referred to in section 705.81.
(2) The first quarterly information report respecting implementation shall be submitted six months after the day on which
sections 705.81 and 705.82 and this section come into force.
(3) The quarterly information report respecting implementation
shall include the characteristics of the systems and the equipment
installed, any delay or change in the implementation schedule and
the corrective measures undertaken or planned.
(4) The submission of the quarterly information report respecting implementation is not required in respect of a transport
category aeroplane that meets the requirements set out in section 725.81 of Standard 725 — Airline Operations − Aeroplanes
of the Commercial Air Service Standards.
[705.84 to 705.88 reserved]
705.83 (1) L’exploitant aérien doit présenter au ministre un
rapport d’information trimestriel sur la mise en œuvre à l’égard
des avions de catégorie transport visés à l’article 705.81.
(2) Le premier rapport d’information trimestriel sur la mise en
œuvre est présenté six mois après la date d’entrée en vigueur de
l’article 705.81, du présent article et de l’article 705.82.
(3) Le rapport d’information trimestriel sur la mise en œuvre
comprend les caractéristiques des systèmes et équipements installés, tout retard associé au calendrier de mise en œuvre ou tout
changement apporté à celui-ci et les mesures correctives prises ou
prévues.
(4) Il n’est pas nécessaire de présenter de rapport d’information
trimestriel sur la mise en œuvre dans le cas des avions de catégorie transport qui sont conformes aux exigences de l’article 725.81
de la norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport
aérien − Avions des Normes de service aérien commercial.
[705.84 à 705.88 réservés]
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
2. These Regulations come into force on the day on which
they are registered.
2. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son
enregistrement.
[40-1-o]
[40-1-o]
3068
Canada Gazette Part I
October 5, 2002
Regulations Amending the Motor Vehicle Safety
Regulations (Rear Impact Guard)
Règlement modifiant le Règlement sur
la sécurité des véhicules automobiles
(dispositif de protection arrière)
Statutory Authority
Motor Vehicle Safety Act
Fondement législatif
Loi sur la sécurité automobile
Sponsoring Department
Department of Transport
Ministère responsable
Ministère des Transports
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
Description
Description
The Department of Transport proposes to amend the Motor
Vehicle Safety Regulations by introducing section 223, “Rear
Impact Guard.” The purpose of this section is to reduce the injuries and deaths that occur when a passenger vehicle collides with
the rear of a larger and heavier vehicle, such as a tractor-trailer. In
such collisions, the passenger vehicle may slide underneath, or
underride, the trailer to such an extent that the rear extremity of
the trailer enters the passenger compartment. This amendment
proposal is intended to prevent passenger compartment intrusion,
which can cause severe injuries and death, by limiting the extent
of rear underride.
Le ministère des Transports propose de modifier le Règlement
sur la sécurité des véhicules automobiles en instaurant l’article 223, « Dispositif de protection arrière ». Cet article vise à
réduire les blessures et les pertes de vie qui surviennent lorsqu’un
véhicule de tourisme entre en collision avec l’arrière d’un véhicule plus gros et plus lourd, tel un camion-remorque. Lors de
telles collisions, le véhicule de tourisme peut glisser sous la remorque, ou s’encastrer dans la remorque, de telle façon que
l’extrémité arrière de la remorque pénètre dans l’habitacle du
véhicule. Le présent projet de modification est conçu pour empêcher la pénétration dans l’habitacle, ce qui peut causer des blessures graves et la mort, en restreignant l’ampleur de l’encastrement arrière.
Ce nouvel article exigerait que la plupart des remorques d’un
poids nominal brut du véhicule (PNBV) de 4 536 kg ou plus
soient équipées d’un dispositif de protection arrière qui répond à
de critères précis en matière de dimensions, de fléchissement, et
d’absorption d’énergie. L’article 223 définit un dispositif de protection arrière comme étant un « dispositif monté sur l’arrière ou
près de l’arrière d’une remorque de façon à limiter, lorsqu’elle est
heurtée par l’arrière par un véhicule, la distance sur laquelle glisse
sous son extrémité arrière l’avant du véhicule qui la heurte ». En
pratique, un dispositif de protection arrière est habituellement un
pare-chocs, ou une pièce horizontale, qui est fixé ou intégré à la
structure de l’extrémité arrière d’une remorque, à l’aide de deux
supports verticaux ou plus.
La présente proposition instaurerait également une méthode
d’essai connexe, appelée aussi « Dispositif de protection arrière »,
qui établit la procédure à suivre pour effectuer les essais de résistance et d’absorption d’énergie requis, afin d’assurer la cohérence
dans la mise à l’essai. La Méthode d’essai 223 permet de mettre à
l’essai le dispositif installé directement sur la remorque ou sur un
banc d’essai, à condition que le dispositif soit installé de la même
manière sur le banc qu’il le serait sur une remorque.
L’article 223 précise quatre exigences régissant les dimensions
et la configuration géométrique des dispositifs de protection arrière. La pièce horizontale doit être d’au moins 100 mm de hauteur en tout point sur sa largeur, ses extrémités doivent se prolonger jusqu’à 100 mm des côtés de la remorque, et elle peut ne pas
être montée à plus de 305 mm à l’avant de l’arrière de la remorque. En outre, la garde maximale au sol du dispositif, qui est la
distance verticale à partir du sol jusqu’au bord inférieur de la
pièce horizontale, ne doit pas dépasser 560 mm. Une limite de
This new section would require most trailers with a gross vehicle weight rating (GVWR) of 4,536 kg or more to be equipped
with a rear impact guard that meets specified dimensional, deflection, and energy absorption criteria. Section 223 defines a rear
impact guard as “a device installed on or near the rear of a trailer
so that, when the trailer is struck from the rear, the device limits
the distance that the striking vehicle’s front end can slide under
the rear end of the trailer”. In practice, a rear impact guard usually
consists of a bumper, or horizontal member, that is attached to, or
integrated into, the rear-end structure of a trailer by two or more
vertical supports.
This proposal would also introduce an attendant test method,
also called “Rear Impact Guard,” which sets out the procedure
to be used for conducting the required strength and energy absorption tests, in order to ensure consistency in testing. Test
Method 223 allows the guard to be tested either as installed directly on a trailer or on a test fixture, provided the guard is installed on the test fixture in the same manner as it would be on
a trailer.
Section 223 specifies four requirements governing the dimensions and geometric configuration of rear impact guards. The
horizontal member of the guard must be at least 100 mm
in height at any point along its width, its ends must extend to
within 100 mm of the sides of the trailer, and it may not be
mounted more than 305 mm forward of the rear of the trailer. In
addition, the maximum ground clearance of the guard, which is
the vertical distance from the ground to the bottom edge of
the horizontal member, must be no greater than 560 mm. A
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
3069
Single-unit trucks would also be exempt, which is in harmony
with the analogous requirements of the U.S. Both U.S. statistics
and data taken from the Canadian Traffic Accident Information
Database (TRAID)3 indicate that single-unit trucks are rarely
involved in fatal rear-end collisions. Furthermore, many singleunit trucks are equipped with rear hydraulic lift platforms, which
garde au sol de 560 mm est jugée suffisamment basse pour protéger les petits véhicules et suffisamment élevée pour ne pas nuire
aux opérations normales de la remorque.
Afin de s’assurer que le dispositif de protection arrière puisse
résister à des collisions à grande vitesse, l’article 223 prévoit
également des exigences minimales en matière de résistance.
Un dispositif de protection arrière devrait résister à une force
minimale de 50 000 N appliquée en son centre et à un point
situé à une distance de 3/8 de la largeur du dispositif à partir
du centre. En outre, le dispositif devrait résister à une charge
d’essai uniforme de 350 000 N appliquée sur toute sa largeur.
Mis ensemble, ces trois essais visent à protéger les automobilistes
de blessures graves dans des collisions à des différentiels de
vitesses de 56 km/h ou plus. Selon le New Car Assessment
Program des États-Unis, les véhicules automobiles des modèles
plus récents sont conçus pour supporter des différentiels de
vitesses allant jusqu’à 56 km/h.1
La capacité d’absorption d’énergie du dispositif serait mesurée
au cours de l’essai de charge uniforme, le dispositif devant absorber au moins 20 000 joules d’énergie par déformation plastique
dans les premiers 125 mm de fléchissement. L’absorption d’énergie est un facteur important dans le maintien des forces de l’impact à un niveau auquel il est permis de survivre dans le véhicule
qui entre en collision. Selon les résultats des recherches menées
par le Ministère, un dispositif de protection arrière devrait être
capable d’absorber au moins 20 000 joules d’énergie dans les
limites de fléchissement prescrites afin de protéger les occupants
contre des blessures graves causées par un dispositif de protection
arrière trop rigide.2
L’article 223 exigerait aussi que, après l’application de la
charge d’essai uniforme sur la largeur du dispositif, la garde au
sol de la pièce horizontale ne dépasse pas 560 mm. Les recherches du Ministère ont montré que certains dispositifs de protection arrière se déformaient lors de l’impact, permettant au
véhicule qui entrait en collision de continuer sur une distance
dangereuse sous le dispositif, mettant ainsi en péril les passagers.
Une mesure prise après l’essai limiterait effectivement l’ampleur
de l’encastrement.
Les exigences de l’article 223 s’appliqueraient aux remorques
neuves d’un PNBV de 4 536 kg ou plus, avec les exceptions suivantes : les remorques à poutre télescopique, les remorques pour
bois à pâte, les remorques à châssis surbaissé, les remorques à
roues arrière reculées, les remorques aménagées en habitation
temporaire, et les remorques sur lesquelles du matériel de travail
se trouve ou se déplace dans l’aire qui serait occupée par la pièce
horizontale. Ces remorques, qui sont également exemptées aux
États-Unis, seraient exclues, parce que leur conception ne permet
pas l’installation d’un dispositif arrière, leurs roues ou leur structure empêchent ou restreignent l’encastrement arrière, ou elles se
déplacent rarement sur les voies publiques.
Les simples camions sans remorque seraient aussi exemptés, ce
qui est en harmonie avec les exigences analogues des États-Unis.
Des statistiques américaines et des données tirées de la Base nationale de données sur les collisions (BNDC)3 indiquent que les
camions sans remorque sont rarement impliqués dans des collisions arrière mortelles. De plus, plusieurs camions sans remorque
———
———
ground-clearance limit of 560 mm is considered to be low enough
to protect small vehicles and high enough so as not to impede
normal trailer operations.
In order to ensure that the rear impact guard can withstand
high-speed impacts, section 223 also sets out minimum strength
requirements. A rear impact guard would be required to withstand
a minimum force of 50,000 N applied at its centre and at a point
located at a distance of 3/8 the width of the guard from the centre.
In addition, the guard would be required to withstand a uniform
test load of 350,000 N applied over its entire width. Combined,
these three tests are intended to protect motorists from serious
injury in collisions with speed differentials of 56 km/h and higher.
According to the U.S. New Car Assessment Program, late-model
motor vehicles are designed to withstand speed differentials of up
to 56 km/h.1
The energy absorption capacity of the guard would be measured during the uniform load test, with the guard being required
to absorb at least 20,000 joules of energy by plastic deformation,
within the first 125 mm of deflection. Energy absorption is an
important factor in maintaining impact forces at survivable levels
in the striking vehicle. According to the results of research conducted by the Department, a rear impact guard should be capable
of absorbing at least 20,000 joules of energy within the specified
deformation, in order to protect vehicle occupants against severe
injuries caused by an overly rigid rear impact guard.2
Section 223 would also require that, after the application of the
uniform test load over the width of the guard, the ground clearance of the horizontal member not exceed 560 mm. The Department’s research showed that some rear impact guards bent on
impact, allowing the striking vehicle to travel an unsafe distance
under the guard and endangering the passengers. A measurement
taken after the test would effectively limit the extent of the
underride.
The requirements of section 223 would apply to newly manufactured trailers with a GVWR of 4,536 kg or more, with the following exceptions: pole trailers, pulpwood trailers, low-chassis
trailers, wheels back trailers, trailers with temporary living quarters, and trailers with work-performing equipment located in, or
moving through, the area that would be occupied by the horizontal member. These trailers, which are also exempt in the U.S.,
would be excluded, because their design does not permit the installation of a rear guard, their wheels or structure prevent or limit
rear underride, or they rarely travel on public roadways.
1
2
3
Speed differential is the closing speed between two colliding vehicles.
Denis Boucher and Daniel B.T. Davis, “Trailer Underride Protection: A Canadian Perspective,” SAE Technical Paper No. 2000-01-3522, p. 11.
The Traffic Accident Information Database comprises data provided annually
to the Department by the provincial and territorial governments, and as such it
constitutes a census of all reportable collisions in Canada since 1984.
1
2
3
Le différentiel de vitesses est la vitesse de rapprochement entre deux véhicules
qui entrent en collision.
Denis Boucher et Daniel B.T. Davis, « Trailer Underride Protection: A Canadian Perspective », SAE Technical Paper No. 2000-01-3522, p. 11.
La base nationale de données sur les collisions renferme des données fournies
chaque année au Ministère par les gouvernements provinciaux et territoriaux et,
comme telle, elle constitue un dénombrement de toutes les collisions à déclaration obligatoire survenues au Canada depuis 1984.
3070
Canada Gazette Part I
would either exempt the trucks from the requirement for a rear
impact guard or significantly increase the cost of its installation.
Since the mandate of the Department of Transport is restricted
to newly manufactured motor vehicles, the requirements of section 223 would not apply to the rear impact guards of trailers
manufactured before the effective date of this amendment.
October 5, 2002
sont équipés de plates-formes élévatrices hydrauliques arrière, ce
qui, soit exempterait les camions de l’exigence relative au dispositif de protection arrière, ou, soit augmenterait de beaucoup le
coût de son installation.
Comme le mandat du ministère des Transports se limite aux
véhicules automobiles neufs, les exigences de l’article 223 ne
s’appliqueraient pas aux dispositifs de protection arrière des remorques fabriquées avant la date d’entrée en vigueur de la présente modification.
Implementation
This amendment would come into force one year after its registration by the Clerk of the Privy Council, and, for a period of
two years thereafter, two compliance options would be available
to trailer manufacturers and importers. Rear impact guards could
conform to the requirements outlined above, or, they could conform to the requirements of the United States, as specified in section 571.223 of the U.S. Code of Federal Regulations, Title 49
(revised as of October 1, 2000), and as contained in Technical
Standards Document No. 224, “Rear Impact Protection”, which
reproduces the requirements of section 571.224 of the U.S. Code
of Federal Regulations. During the interim implementation
period, rear impact guards that conformed to the U.S. standards
would be required to bear the label specified in section 571.223 of
the Code of Federal Regulations, rather than a Canadian compliance label. After expiration of the two-year interim period, the
rear impact guards of all subject trailers would be required to
conform to the provisions of section 223.
Mise en application
La présente modification entrerait en vigueur un an après son
enregistrement par le greffier du Conseil privé, et, par la suite,
pour une période de deux ans, deux options seraient disponibles
pour les fabricants et les importateurs de remorques en matière de
conformité. Les dispositifs de protection arrière pourraient se
conformer aux exigences décrites ci-dessus, ou se conformer à
celles des États-Unis, telles qu’elles sont précisées dans l’article 571.223 du Code of Federal Regulations des États-Unis,
titre 49 (révisé le 1er octobre 2000), et telles qu’elles sont contenues dans le Document de normes techniques no 224, « Protection
en cas de collision arrière » qui reproduit les exigences de l’article 571.224 du Code of Federal Regulations des États-Unis. Au
cours de la période intérimaire de mise en application, les dispositifs de protection arrière qui sont conformes aux normes américaines devraient porter l’étiquette précisée à l’article 571.223 du
Code of Federal Regulations, plutôt qu’une étiquette de conformité canadienne. Après l’expiration de la période intérimaire de
deux ans, les dispositifs de protection arrière de toutes les remorques visées devraient se conformer aux dispositions de l’article 223.
Alternatives
While considering whether to impose a requirement for rear
impact guards to be installed on newly manufactured trailers, and
what such a requirement should consist of, the Department of
Transport weighed several options. In particular, it considered
leaving the existing situation unchanged, harmonizing its
requirements with those of the U.S. or the United Nations Economic Commission for Europe (ECE), and imposing unique
Canadian requirements. The Department also considered three
implementation options and the use of a Memorandum of Understanding. The reasons why the Department decided to adopt
requirements that differ in three important respects from those of
the U.S., with a two-year interim implementation period, are outlined below.
Solutions envisagées
En étudiant la possibilité d’imposer une exigence concernant
l’installation de dispositifs de protection arrière sur les remorques
neuves et en quoi devrait consister une telle exigence, le ministère
des Transports a soupesé plusieurs options. En particulier, il a
envisagé de maintenir inchangée la situation actuelle, d’harmoniser ses exigences avec celles des États-Unis ou celles de la
Commission économique pour l’Europe (CEE) des Nations
Unies, et d’imposer des exigences canadiennes uniques. Le Ministère a aussi considéré trois options en matière de mise en application et le recours à un protocole d’entente. Les raisons pour
lesquelles le Ministère a décidé d’adopter des exigences qui diffèrent à trois égards importants de celles des États-Unis, avec une
période intérimaire de mise en application de deux ans, sont décrites ci-dessous.
Maintaining the Status Quo
At present, there is no federal Canadian requirement for trailers
to be equipped with a rear impact guard. However, all trailers
manufactured after January 26, 1998 that operate in the U.S. are
required to have a rear impact guard that conforms to the
requirements of Federal Motor Vehicle Safety Standards
(FMVSS) 223 and 224, regardless of where the trailer was built
or whether it is American- or foreign-owned. In addition, several
Canadian provinces have dimensional requirements for rear impact guards on some trailers operating within their jurisdictions.
As a result, many trailers that operate in Canada are already
equipped with rear impact guards, many of which conform to the
U.S. requirements. Since the majority of trailers is already
equipped with rear impact guards, the Department decided it was
necessary to set requirements governing them, in order to provide
a consistent level of protection to all Canadian motorists in the
event that a passenger vehicle collides with the rear of a trailer.
Maintien du statu quo
À l’heure actuelle, il n’existe pas d’exigence fédérale canadienne obligeant les remorques à être équipées d’un dispositif de
protection arrière. Toutefois, toutes les remorques fabriquées
après le 26 janvier 1998 qui se déplacent aux États-Unis doivent
être dotées d’un dispositif de protection arrière qui est conforme
aux exigences des Federal Motor Vehicle Safety Standards
(FMVSS) 223 et 224, peu importe où la remorque a été fabriquée
ou si le propriétaire est américain ou étranger. De plus, plusieurs
provinces canadiennes ont des exigences en ce qui a trait aux
dimensions des dispositifs de protection arrière sur certaines remorques exploitées dans les limites de leur territoire. En conséquence, plusieurs remorques qui circulent au Canada sont déjà
équipées de dispositifs de protection arrière et plusieurs d’entre
elles sont conformes aux exigences américaines. Comme la majorité des remorques sont déjà équipées de dispositifs de protection
arrière, le Ministère a décidé qu’il était nécessaire d’établir des
exigences les régissant, afin d’offrir un niveau de protection uniforme à tous les automobilistes canadiens au cas où un véhicule
de tourisme entrerait en collision avec l’arrière d’une remorque.
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
3071
Harmonization with the U.S. Requirements
Harmonisation avec les exigences américaines
In order to facilitate trade and minimize the economic burden
of compliance on the automotive industry, the Department
attempts to harmonize its regulatory requirements with those of
the U.S. and other jurisdictions, whenever possible. In this instance, however, the results of research conducted by the Department indicate that rear impact guards manufactured to comply
with the standards of the U.S. would not adequately protect the
front-seat occupants of compact and sub-compact automobiles
from passenger compartment intrusion.4 Statistical data indicate
that the occupants of smaller vehicles are more vulnerable to injury in rear-end collisions than the occupants of larger vehicles.
While compact and sub-compact automobiles represent approximately 35 percent of the light-duty fleet in Canada, Table 1 shows
that their occupants account for almost half the deaths that occur
in rear-end collisions of passenger vehicles with trailers.
Afin de faciliter le commerce et de réduire au minimum le fardeau économique de la conformité pour l’industrie automobile, le
Ministère tente d’harmoniser ses exigences réglementaires avec
celles des États-Unis et d’autres administrations, dans la mesure
du possible. Dans ce cas, cependant, les résultats des recherches
menées par le Ministère indiquent que les dispositifs de protection
arrière fabriqués pour se conformer aux normes américaines ne
protègeraient pas suffisamment les occupants des sièges avant
des voitures compactes et sous-compactes de la pénétration dans
l’habitacle.4 Des données statistiques indiquent que les occupants
des petits véhicules sont plus vulnérables aux blessures lors
de collisions arrière que les occupants des gros véhicules. Alors
que les voitures compactes et sous-compactes représentent environ 35 p. 100 de la flotte de véhicules légers au Canada, le
tableau 1 montre que leurs occupants sont en cause dans presque
la moitié des pertes de vie qui surviennent dans des collisions
arrière de véhicules de tourisme avec des remorques.
Table 1: Rear-End Collision Fatalities
in 1995 by Vehicle Category5
Tableau 1 : Pertes de vie dans des collisions
arrière en 1995 par catégorie de véhicules5
Vehicle
Category
Number of
Fatalities
Percentage of
Fatalities
5
22%
Sous-compact
Compact
6
26%
Medium
2
9%
Large
10
Total
23
Sub-compact
Nombre de
pertes de vie
Pourcentage de
pertes de vie
5
22 %
Compact
6
26 %
Moyen
2
9%
43%
Gros
10
43 %
100%
Total
23
100 %
Due to a major difference in the composition of the U.S. and
Canadian light-duty vehicle fleet, there is a greater need to protect
the occupants of smaller vehicles in Canada. In both countries,
compact vehicles make up approximately a quarter of the lightduty fleet, and account for about the same percentage of fatalities
from rear-impact collisions. However, in Canada, sub-compact
vehicles represent approximately 12 percent of the fleet, while in
the U.S. they represent only about 2.5 percent. Furthermore, as
Table 1 indicates, sub-compact vehicles account for a disproportionately high number of rear-impact fatalities, when compared to
compact vehicles.
The Department’s research also indicated that the requirements
of FMVSS 223 were unlikely to prevent underride in collisions
with speed differentials greater than 48 km/h. According to a
study cited by the U.S. Department of Transportation’s National
Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), the severity of
collisions involving underride shifts from non-fatal to fatal at
speed differentials of 40 km/h and more, with no fatalities in collisions at relative speeds below 32 km/h, and very few in the
32 to 40 km/h range.6 Graph 1 indicates that collisions involving
underride with speed differentials greater than 40 km/h are invariably fatal.
Catégorie de
véhicules
En raison d’une différence importante dans la composition de
la flotte américaine et canadienne de véhicules légers, il existe un
plus grand besoin de protéger les occupants canadiens des petits
véhicules. Dans les deux pays, les véhicules compacts constituent
environ le quart de la flotte de véhicules légers, et occasionnent
environ le même pourcentage de pertes de vie dans les collisions
arrière. Toutefois, au Canada, les véhicules sous-compacts représentent environ 12 p. 100 de la flotte, alors qu’aux États-Unis, ils
représentent environ 2,5 p. 100. De plus, comme l’indique le
tableau 1, les véhicules sous-compacts occasionnent un nombre
anormalement élevé de pertes de vie dans des collisions arrière,
quand on les compare aux véhicules compacts.
Les recherches du Ministère ont également indiqué qu’il est
peu probable que les exigences de la FMVSS 223 empêchent
l’encastrement lors de collisions à des différentiels de vitesses de
plus de 48 km/h. Selon une étude citée par la National Highway
Traffic Safety Administration (NHTSA) du Department of Transportation des États-Unis, la gravité des collisions impliquant un
encastrement passe de non mortelle à mortelle à des différentiels
de vitesses de 40 km/h et plus, sans perte de vie dans des collisions à des vitesses relatives de moins de 32 km/h et très peu dans
la plage de 32 à 40 km/h.6 Le graphique 1 indique que les collisions impliquant un encastrement à des différentiels de vitesses de
plus de 40 km/h sont toujours mortelles.
———
———
5
5
4
6
Boucher and Davis, p. 10.
Table 1 is based on data collected by the Department as part of a study of fatal
collisions that occurred in 1995 between heavy trucks and at least one passenger
vehicle.
D.J. Minahan and J. O’Day, “Comparison of Michigan Fatal and Non-Fatal Carsinto-Truck Accidents,” University of Michigan, Highway Safety Research Institute, Report No. UM-HSRI-79-49, Final Report, November 1979, cited by the
Office of Regulatory Analysis, Plans and Policy of the National Highway Traffic
Safety Administration in its report titled: “Final Regulatory Evaluation of Rear
Impact Guards, FMVSS No. 223, and Rear Impact Protection, FMVSS
No. 224,” December 1995, p. V-5.
4
6
Boucher et Davis, p. 10.
Le tableau 1 est fondé sur des données recueillies par le Ministère dans le cadre
d’une étude sur les collisions mortelles survenues en 1995 entre des camions
lourds et au moins un véhicule de tourisme.
D.J. Minahan et J. O’Day, « Comparison of Michigan Fatal and Non-Fatal
Cars-into-Truck Accidents », University of Michigan, Highway Safety Research
Institute, Report No. UM-HSRI-79-49, rapport final, novembre 1979, cité par
l’Office of Regulatory Analysis, Plans and Policy, National Highway Traffic
Safety Administration dans son rapport intitulé « Final Regulatory Evaluation of
Rear Impact Guards, FMVSS No. 223, and Rear Impact Protection, FMVSS
No. 224 », décembre 1995, p. V-5.
Canada Gazette Part I
3072
October 5, 2002
Furthermore, the data cited by the NHTSA indicate that, of the
fatal rear- and side-impact collisions involving underride between
passenger vehicles and trailers that were analyzed, only 30 percent occurred when the speed differential was 48 km/h or less. An
additional 27 percent occurred when the differential was between
48 km/h and 56 km/h, while the remaining 43 percent occurred at
speed differentials greater than 56 km/h. According to these data,
the U.S. requirements governing rear impact guards do not address a significant proportion of the fatal collisions involving rear
underride that would be survivable, based on vehicle design
alone.
De plus, les données mentionnées par la NHTSA indiquent
que, dans les collisions arrière et latérales mortelles impliquant un
encastrement entre des véhicules de tourisme et des remorques
qui ont fait l’objet d’analyses, seulement 30 p. 100 étaient survenues lorsque le différentiel de vitesses était de 48 km/h ou moins.
Un pourcentage supplémentaire de 27 p. 100 était survenu lorsque
le différentiel se situait entre 48 km/h et 56 km/h, et les autres
43 p. 100 étaient survenues à des différentiels de vitesses plus
élevés que 56 km/h. Selon ces données, les exigences américaines
régissant les dispositifs de protection arrière ne prennent pas en
considération une partie importante des collisions mortelles impliquant un encastrement arrière auxquelles il serait possible de
survivre, compte tenu de la seule conception du véhicule.
Graph 1: Relative Distribution of the Incidence
of Collisions as a Function of Speed Differential
Graphique 1 : Répartition relative de l’incidence des
collisions en fonction du différentiel de vitesses
20
20
Fatalities
Injuries
16
Pertes de vie
Blessures
18
16
Nombre de collisions
Number of Collisions
18
14
12
10
8
6
4
14
12
10
8
6
4
2
2
0
0- 8
8-16 16-24 24-32 32-40 40-48 48-56 56-64 64-72 72-80 80-89 89-97
97+
Speed Differential (km/h)
0
0- 8
8-16 16-24 24-32 32-40 40-48 48-56 56-64 64-72 72-80 80-89 89-97
97+
Différentiel de vitesses (km/h)
Canadian accident reports do not record the speed differential
of the colliding vehicles; however, the posted speed limit of the
roadway on which the collision took place is provided. Statistics
taken from the Traffic Accident Information Database indicate
that, for the years from 1994 to 1999, the majority of fatal rearimpact collisions involving trailers occurred on roads with a
posted speed limit of 80 km/h or more.
In order to adequately protect the occupants of compact and
sub-compact vehicles, and to ensure that rear impact guards
would be able to withstand impact speeds of 56 km/h or more
without failing, the Department decided to adopt the same terms,
definitions, applicability exceptions, and configurational specifications as those of the U.S. It is, however, proposing different
strength and energy absorption requirements.
Les rapports d’accident canadiens ne consignent pas le différentiel de vitesses des véhicules qui entrent en collision; toutefois,
la limite de vitesse affichée sur la route où la collision a eu lieu
est inscrite. Les statistiques tirées de la Base nationale de données
sur les collisions indiquent que, de 1994 à 1999, la majorité des
collisions arrière mortelles mettant en cause des remorques sont
survenues sur des routes dont la limite de vitesse affichée était de
80 km/h ou plus.
Afin de protéger adéquatement les occupants des voitures
compactes et sous-compactes et de s’assurer que les dispositifs de
protection arrière seront capables de résister à des collisions à des
différentiels de vitesses de 56 km/h ou plus sans fléchir, le Ministère a décidé d’adopter les mêmes termes, définitions, exemptions en matière d’application, et spécifications de configuration
que les États-Unis. Il propose, toutefois, des exigences différentes
en ce qui concerne la résistance et l’absorption d’énergie.
Harmonization with the Requirements of the Economic
Commission for Europe
Harmonisation avec les exigences de la Commission économique
pour l’Europe
Since Canada is a member of the United Nations World Forum
for the Harmonization of Vehicle Regulations, the Department
examined the requirements of ECE Regulation No. 58, which
governs “rear underrun protective devices” — the European term
for rear impact guards. Although, to the Department’s knowledge,
trailers that conform to the requirements of Regulation No. 58 are
not currently being imported into Canada, it considered allowing
Regulation No. 58 to be used as a regulatory alternative.
Comme le Canada est membre du Forum mondial des Nations
Unies sur l’harmonisation des règlements sur les véhicules, le
Ministère a examiné les exigences du Règlement no 58 de la CEE,
qui régissent les « dispositifs de protection arrière contre l’encastrement » — l’expression européenne pour les dispositifs de protection arrière. Quoique, à la connaissance du Ministère, les remorques qui sont conformes aux exigences du Règlement no 58
ne soient présentement pas importées au Canada, il a envisagé la
possibilité de permettre le recours au Règlement no 58, à titre de
solution de remplacement en matière de réglementation.
Le 5 octobre 2002
Regulation No. 58, which was introduced in 1983 and revised
once in 1989, specifies configurational requirements that are
similar to those proposed here. The horizontal member, which is
referred to as a cross-member in the Regulation, must not be less
than 100 mm in height, and its ends may not bend to the rear. The
width of the cross-member must not exceed that of the rear axle,
as measured at the outermost points of the wheels, and the crossmember may be no more than 100 mm shorter. The ground clearance, as measured from the underside of the protective device,
may be no higher than 550 mm, which is almost the same as the
560 mm required by this proposal. With regard to the location of
the protective device, Regulation No. 58 specifies that it may be
installed no more than 400 mm forward of the rear extremity of
the vehicle, as compared to the proposed Canadian requirement of
no more than 305 mm.
Regulation No. 58 also specifies strength tests, which may be
conducted on a vehicle, on a part of the chassis of the vehicle type
for which the protective device is intended, or on a rigid test
bench. The first test requires that a horizontal force of a maximum of 100,000 N be applied at a height of less than 600 mm at
two points located symmetrically on either side of the centre of
the device, at a distance from 700 mm to 1 m apart. The second
strength test subjects the protective device to a maximum horizontal force of 25,000 N to be applied at three additional specified points. After these tests, the ground clearance of the protective device may not exceed 600 mm, when the vehicle is unladen,
and the distance between the rear of the device and the rear extremity of the vehicle may not exceed 400 mm at any point where
a test load was applied. Regulation No. 58 specifies neither a
uniform load test nor an energy absorption test.
The configurational requirements specified by Regulation
No. 58 for rear underrun protective devices are sufficiently similar to those being proposed by this amendment that they might be
acceptable in Canada. However, the absence of a uniform load
test and an energy absorption test would not ensure that the device was capable of providing sufficient protection against passenger compartment intrusion, and absorbing enough energy by
plastic deformation to allow the passengers in the striking vehicle
to survive a high-speed impact. For these reasons, the Department
decided that it would not be in the interests of safety to allow the
use of ECE Regulation No. 58 as an alternative.
Gazette du Canada Partie I
3073
Le Règlement no 58, qui a été instauré en 1983 et révisé une
fois en 1989, stipule des exigences en matière de configuration
qui sont semblables à celles proposées ici. La pièce horizontale, à
laquelle on fait référence dans le Règlement comme étant une
traverse, doit être d’au moins 100 mm de hauteur, et ses extrémités peuvent ne pas être courbées vers l’arrière. La largeur de la
traverse ne doit pas dépasser celle de l’essieu arrière, telle qu’elle
est mesurée aux points le plus à l’extérieur des roues, et la traverse peut être plus courte d’au plus 100 mm. La garde au sol,
telle qu’elle est mesurée à partir de la face inférieure du dispositif
de protection, peut être d’au plus 550 mm, ce qui est presque
identique aux 560 mm requis par la présente proposition. En ce
qui concerne l’emplacement du dispositif de protection, le Règlement no 58 stipule qu’il peut être installé à au plus 400 mm à
l’avant de l’extrémité arrière du véhicule, en comparaison de
l’exigence canadienne proposée qui prescrit à au plus 305 mm.
Le Règlement no 58 prescrit aussi des essais de résistance, qui
peuvent être effectués sur un véhicule, sur une partie du châssis
du type de véhicule pour lequel le dispositif de protection est
conçu, ou sur un banc d’essai rigide. Le premier essai exige
qu’une force horizontale d’au plus 100 000 N soit appliquée à une
hauteur de moins de 600 mm à deux points situés symétriquement
sur un ou l’autre des deux côtés du centre du dispositif, à une
distance de 700 mm à 1 m l’un de l’autre. Le deuxième essai de
résistance soumet le dispositif de protection à une force horizontale maximale de 25 000 N appliquée à trois autres points spécifiques. Après ces essais, la garde au sol du dispositif de protection
peut ne pas dépasser 600 mm, lorsque le véhicule est sans charge,
et la distance entre l’arrière du dispositif et l’extrémité arrière du
véhicule peut ne pas dépasser 400 mm en tout point où une
charge d’essai a été appliquée. Le Règlement no 58 ne prévoit pas
d’essai de charge uniforme ni d’essai d’absorption d’énergie.
Les exigences relatives à la configuration prévues par le Règlement no 58 pour les dispositifs de protection arrière contre
l’encastrement sont suffisamment semblables à celles proposées
par la présente modification qu’elles pourraient être acceptables
au Canada. Toutefois, l’absence d’essai de charge uniforme et
d’essai d’absorption d’énergie n’assurerait pas que le dispositif
soit capable d’offrir une protection suffisante contre la pénétration dans l’habitacle, et d’absorber assez d’énergie par déformation plastique pour permettre aux passagers du véhicule qui entre
en collision de survivre à une collision à grande vitesse. Pour ces
raisons, le Ministère a décidé qu’il ne serait pas dans l’intérêt de
la sécurité de permettre l’usage du Règlement no 58 de la CEE
comme solution de rechange.
Adoption of Unique Canadian Requirements
Adoption d’exigences uniques au Canada
The requirements contained in this proposal are the same as
those of the U.S., with three exceptions. Like FMVSS 223, proposed section 223 requires every subject rear impact guard to
resist a force of 50,000 N at its centre and at a point located at a
distance of 3/8 the width of the guard from the centre. However,
where the U.S. specifies a third point test to be conducted using a
100,000-N force, this proposal requires that the guard be capable
of resisting a force of 350,000 N, applied uniformly across the
width of the horizontal member, without deflecting more than
125 mm.
Les exigences contenues dans la présente proposition sont les
mêmes que celles des États-Unis, sauf trois exceptions. Comme la
FMVSS 223, l’article 223 proposé exige que chaque dispositif de
protection arrière visé résiste à une force de 50 000 N en son
centre et à un point situé à une distance de 3/8 de sa largeur à
partir du centre du dispositif. Cependant, là où les États-Unis
prévoient un troisième essai à charge ponctuelle à l’aide d’une
force de 100 000 N, la présente proposition exige que le dispositif
soit capable de résister à une force de 350 000 N, appliquée uniformément sur la largeur de la pièce horizontale, sans fléchissement de plus de 125 mm.
Le but de l’essai de charge uniforme est de fournir une estimation fiable de la charge totale à laquelle le dispositif peut résister.
Lorsqu’une pièce horizontale est flexible, un essai à charge
ponctuelle fournit une évaluation de la résistance d’un support
individuel, et non de la résistance du dispositif en entier. Lorsqu’une pièce horizontale est très rigide, un essai à charge ponctuelle fournit une évaluation exacte de la résistance de l’ensemble
The purpose of the uniform load test is to provide a reliable estimate of the total load that the guard can withstand. Where a
horizontal member is flexible, a point load test provides an assessment of the resistance provided by an individual support, not
the resistance of the guard as a whole. Where a horizontal member is very stiff, a point load test provides an accurate assessment
of the resistance of the overall guard, because all the supports will
3074
Canada Gazette Part I
resist the force. The requirement for both uniform and point load
tests would assure that adequate local and overall resistance is
provided by every rear impact guard, regardless of individual
design differences. Neither the U.S. nor the ECE require that a
full-width load test be performed.
This proposed amendment also specifies that, after the uniform
load test is performed, the ground clearance of the guard may not
exceed 560 mm. Regulation No. 58 has a similar requirement,
with a slightly higher limit of 600 mm. FMVSS 223 does not
specify that the ground clearance be measured both before the
load tests are conducted and after deformation has occurred. Research conducted by the Department indicates that, in order to
limit the distance that a striking vehicle travels under the guard
during an actual collision, the ground clearance of the horizontal
member must be no more than 560 mm after testing.7
Canada’s third differing requirement is that the guard be capable of absorbing at least 20,000 joules of energy by plastic deformation, an amount that is 3.5 times greater than the U.S. minimum of 5,650 joules. Energy absorption is key to limiting the
extent of underride, and consequent passenger compartment intrusion, because the more energy the guard absorbs, the less
energy the striking vehicle will absorb by deformation.
Under the auspices of the United Nations, world regulatory
bodies have agreed to work together to develop common regulations, which are referred to as Global Technical Regulations.
Canada intends to submit its proposed requirements governing
rear impact guards to the World Forum for the Harmonization of
Vehicle Regulations for consideration, as the basis for a Global
Technical Regulation.
October 5, 2002
du dispositif, parce que tous les supports résisteront à la force.
Les exigences concernant les essais de charge uniforme et les
essais à charge ponctuelle assureraient qu’une résistance adéquate
locale et globale est fournie par chaque dispositif de protection
arrière, peu importe les différences individuelles dans la conception. Ni les États-Unis, ni la CEE n’exigent la conduite d’un essai
de charge sur toute la largeur.
La présente modification proposée précise aussi que, après un
essai de charge uniforme, la garde au sol du dispositif peut ne pas
dépasser 560 mm. Le Règlement no 58 a une exigence semblable,
avec une limite quelque peu plus élevée de 600 mm. La FMVSS
223 ne précise pas que la garde au sol doit être mesurée avant que
les essais de charge soient effectués et après que la déformation
soit survenue. Les recherches menées par le Ministère indiquent
que, afin de limiter la distance qu’un véhicule qui entre en collision parcourt sous le dispositif lors d’une collision réelle, la garde
au sol de la pièce horizontale ne doit pas être de plus de 560 mm
après la mise à l’essai.7
La troisième exigence canadienne qui diffère est que le dispositif doit être capable d’absorber au moins 20 000 joules d’énergie
par déformation plastique, une quantité qui est 3,5 fois plus
grande que le minimum des États-Unis, qui est de 5 650 joules.
L’absorption d’énergie est la clé pour limiter l’ampleur de l’encastrement, et la pénétration dans l’habitacle qui s’ensuit, parce
que plus le dispositif absorbe de l’énergie, moins le véhicule qui
entre en collision en absorbera par déformation.
Sous les auspices des Nations Unies, les organismes de réglementation mondiaux ont convenu de travailler ensemble à l’élaboration de règlements communs, auxquels on fait référence en
tant que Règlements techniques mondiaux. Le Canada a l’intention de présenter ses exigences proposées concernant les dispositifs de protection arrière au Forum mondial des Nations Unies sur
l’harmonisation des règlements sur les véhicules pour être prises
en considération, comme fondement d’un Règlement technique
mondial.
Adoption of an Implementation Period
Adoption d’une période de mise en application
Because the proposed requirements of section 223 are more
stringent than those of the U.S., the Department believes that the
manufacturers and importers of trailers will need time in which to
modify and show compliance of the rear impact guards to be installed on subject trailers. Consequently, this proposal makes
provision for a one-year delay in its effective date, and an additional interim period of two years in which it will be permissible
for rear impact guards to conform either to the U.S. requirements
or to those of Canada.
Compte tenu du fait que les exigences proposées de l’article 223 sont plus strictes que celles des États-Unis, le Ministère
est d’avis que les fabricants et les importateurs de remorques
auront besoin de temps pour modifier les dispositifs de protection
arrière qui seront installés sur les remorques visées et pour en
démontrer la conformité. En conséquence, la présente proposition
prévoit une disposition à l’égard d’un délai d’un an pour sa date
d’entrée en vigueur et une période intérimaire supplémentaire de
deux ans pendant laquelle les dispositifs de protection arrière
pourront être conformes, soit aux exigences américaines, soit à
celles du Canada.
Avant d’adopter une période de mise en application progressive de deux ans, le Ministère a pris en considération des périodes
intérimaires d’un an et de quatre ans. Une période d’un an a été
rejetée parce elle n’aurait pas fourni assez de temps à l’industrie
de la fabrication et de l’importation de remorques pour procéder
aux changements nécessaires. Par ailleurs, une période de quatre
ans a été considérée comme inutilement longue, étant donné que
les remorques dotées de dispositifs conformes aux exigences
américaines n’assureraient probablement pas une protection suffisante aux automobilistes.
Le Ministère invite les parties intéressées à présenter des observations sur la pertinence de la date d’entrée en vigueur et la
durée de la période intérimaire.
Prior to adopting the two-year phase-in period, the Department
considered both one-year and four-year interim periods. One year
was rejected because it would not have provided the trailer manufacturing and importing industry with sufficient time in which to
make the needed changes. On the other hand, a period of four
years was considered to be unnecessarily long, given that trailers
fitted with guards meeting the U.S. requirements would not be
likely to provide sufficient protection to the motoring public.
The Department invites comments on the appropriateness of
the proposed effective date, and the length of the interim period.
———
7
Boucher and Davis, p. 11
———
7
Boucher et Davis, p. 11
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
3075
Signing of a Memorandum of Understanding
Signature d’un protocole d’entente
The Department considered introducing requirements governing rear impact guards in the form of a Memorandum of Understanding (MOU), which is a signed, voluntary agreement entered
into between government and industry. The use of an MOU is
most appropriate when an industry is small and its membership
relatively homogeneous. Since the trailer manufacturing industry
has many members, whose levels of production vary widely, a
voluntary agreement would not have been appropriate in this
instance.
Le Ministère a envisagé d’instaurer les exigences régissant les
dispositifs de protection arrière sous la forme d’un protocole
d’entente, qui est un accord librement conclu entre le gouvernement et l’industrie. Le recours à un protocole convient mieux
quand une industrie est petite et que ses membres sont relativement homogènes. Comme l’industrie de la fabrication des remorques compte plusieurs membres, dont les niveaux de production
varient grandement, un accord volontaire n’aurait pas été adapté
dans ce cas.
Benefits and Costs
Avantages et coûts
In order to estimate the potential benefit of mandating rear impact guards for trailers, data on the incidence of collisions causing
death in which a passenger vehicle strikes the rear of a trailer are
necessary. Unfortunately, the statistics on rear-end collisions
contained in the Department’s Traffic Accident Information Database are incomplete. Due to reporting differences between
jurisdictions, information on this type of collision is lacking for
Québec, the Yukon, and the Northwest Territories. In addition,
TRAID data are limited to rear-end collisions involving only two
vehicles. As such, the data available from TRAID provide a
lower-bound estimate of the incidence of rear-end collisions, and
are more useful in determining trends.
This analysis presents two assessments, one that estimates the
benefits of providing improved protection to the occupants of
Afin d’estimer l’avantage potentiel de rendre obligatoire
l’installation de dispositifs de protection arrière sur les remorques,
des données sur l’incidence des collisions entraînant la mort dans
lesquelles un véhicule de tourisme heurte l’arrière d’une remorque sont nécessaires. Malheureusement, les statistiques sur les
collisions arrière qui figurent dans la Base de données sur les
collisions du Ministère sont incomplètes. En raison des différences au niveau des rapports entre les administrations, les renseignements sur ce type de collisions manquent pour le Québec, le
Yukon et les Territoires du Nord-Ouest. En outre, les données de
la Base sont limitées aux collisions arrière mettant en cause seulement deux véhicules. Comme telles, les données de la Base
fournissent une estimation de la limite inférieure de l’incidence
des collisions arrière et elles sont plus utiles dans la détermination
des tendances.
Selon la Base de données, entre 1994 et 1999, l’incidence de
collisions mortelles, de pertes de vie et de blessures dues à des
collisions arrière au cours desquelles un véhicule de tourisme8
avait frappé l’arrière de camions-remorques a très peu changé.
Cette relative stabilité de l’incidence permet de fonder cette analyse de rentabilité sur les résultats d’une étude non publiée menée
par le Ministère sur les collisions mortelles qui sont survenues en
1995 entre des camions lourds et au moins un véhicule de tourisme.9 Cette analyse de rentabilité estime la valeur monétaire de
la réduction des pertes de vie qui serait survenue si les remorques
impliquées dans les collisions arrière qui sont survenues en 1995
avaient été équipées de dispositifs de protection arrière conformes
aux exigences proposées dans la présente modification.
Selon les données recueillies par le Ministère dans le cadre de
cette étude, il est survenu 23 collisions mortelles au cours desquelles des véhicules de tourisme avaient heurté l’arrière de
camions-remorques. Les véhicules de tourisme, dans ce cas, incluaient des automobiles, des mini-fourgonnettes, des camionnettes et des véhicules utilitaires sport. Ces 23 collisions ont
entraîné 23 pertes de vie et l’hospitalisation d’au moins 10 personnes. Dans 15 de ces collisions, des photos ont montré qu’il y
avait eu encastrement dans 9 cas, ou 60 p. 100, et que la pénétration dans l’habitacle était survenue dans 6 cas, ou 40 p. 100. Dans
8 cas, des photos n’ont pu être obtenues; en conséquence, il a été
nécessaire de faire une estimation de l’incidence de l’encastrement et de la pénétration dans l’habitacle pour ces collisions. Si,
afin de tenir compte des collisions inconnues, le taux de pénétration dans l’habitacle de 40 p. 100 est appliqué à l’ensemble des
23 collisions, on peut assumer que 9 des collisions mortelles10
survenues en 1995 impliquaient une pénétration dans l’habitacle.
Cette analyse présente deux évaluations, une qui estime les
avantages d’offrir une meilleure protection aux occupants des
———
———
According to TRAID, between 1994 and 1999, the incidence of
fatal collisions, deaths, and injuries due to rear-end collisions in
which a passenger vehicle8 struck a tractor-trailer changed very
little. This relative stability makes it possible to base this benefit
analysis on the results of an unpublished study conducted by the
Department of fatal collisions that occurred in 1995 between
heavy trucks and at least one passenger vehicle.9 This benefit
analysis estimates the monetary value of the reduction in deaths
that would have accrued had the trailers involved in the rear-end
collisions that occurred in 1995 been equipped with rear impact
guards that met the requirements proposed by this amendment.
According to the data collected by the Department in its study,
there were 23 fatal collisions in which passenger vehicles struck
the rear of tractor-trailer combinations. Passenger vehicles, in this
instance, include automobiles, minivans, pick-up trucks, and sport
utility vehicles. These 23 collisions resulted in 23 deaths and the
hospitalization of at least 10 people. For 15 of the collisions,
photographic evidence showed that underride was present in
9 cases, or 60 percent, and that passenger compartment intrusion
had occurred in 6 cases, or 40 percent. In 8 instances, photographs could not be obtained; consequently, it was necessary to
estimate the incidence of underride and passenger compartment
intrusion (PCI) for these collisions. If, in order to account for the
unknown collisions, the 40 percent rate of PCI is applied to all
23 collisions, it can then be assumed that 9 of the fatal collisions10 that occurred in 1995 involved passenger compartment
intrusion.
8
9
10
Passenger vehicles include automobiles, vans, and light trucks.
This study, which is not yet complete, collected and examined police investigation reports and any other available information.
The 9.2 deaths were rounded down to 9.
8
9
10
Les véhicules de tourisme incluent les automobiles, les fourgonnettes et les
camionnettes.
Cette étude, qui n’est pas encore terminée, a compilé et examiné les rapports
d’enquêtes de police et toute autre information disponible.
Les 9,2 pertes de vie ont été arrondies à la baisse à 9.
3076
Canada Gazette Part I
October 5, 2002
compact and sub-compact vehicles, and a second that includes the
incremental benefit of increasing the strength of the guard to
withstand impacts at speed differentials greater than 48 km/h. The
first assessment is based on the evaluation made by the NHTSA
in December 1995 of the potential effectiveness of the requirements of FMVSS 223 and 224. This evaluation estimated that
fatalities due to passenger compartment intrusion would be reduced by about 10 percent to 25 percent.11 In view of the greater
protection that Canada’s proposed provisions would provide to
the occupants of compact and sub-compact passenger cars, a fatality reduction rate of 25 percent has been adopted for the first
estimate.
véhicules compacts et sous-compacts et une deuxième qui inclut
l’avantage supplémentaire d’augmenter la résistance du dispositif
de protection pour qu’il résiste à des collisions à des différentiels
de vitesses de plus de 48 km/h. La première évaluation est fondée
sur une estimation faite par la NHTSA en décembre 1995 de
l’efficacité potentielle des exigences des FMVSS 223 et 224.
Cette étude a estimé que les pertes de vie dues à la pénétration
dans l’habitacle seraient réduites d’environ 10 à 25 p. 100.11
Compte tenu de la plus grande protection que les dispositions
canadiennes proposées fourniraient aux occupants des voitures de
tourisme compactes et sous-compactes, une réduction des pertes
de vie de 25 p. 100 a été adopté pour la première estimation.
The second estimate assumes a fatality reduction rate of
40 percent, which takes into account the fact that 27 percent of
fatal rear- and side-impact collisions occur at speed differentials
between 48 km/h and 56 km/h.12 If it is assumed that the relative
incidence of the two types of collisions is about equal, it may be
argued that Canada’s proposed requirements would reduce deaths
due to passenger compartment intrusion by an additional
13.5 percent, over and above the reduction achievable by the U.S.
provisions alone. When added to the expected 25 percent effectiveness rate of the first estimate and rounded upward, a 40 percent rate results.
La deuxième estimation assume un taux de réduction des pertes
de vie de 40 p. 100, qui prend en considération le fait que
27 p. 100 des collisions mortelles arrière et latérales surviennent à
des différentiels de vitesses se situant entre 48 km/h et 56 km/h.12
Si on assume que l’incidence relative de ces deux types de collisions est à peu près égale, on peut alléguer que les exigences
canadiennes proposées réduiraient les pertes de vie dues à la pénétration dans l’habitacle d’un autre 13,5 p. 100, en plus de la
réduction réalisable par les dispositions américaines seules. Lorsqu’on l’ajoute au taux d’efficacité prévu de 25 p. 100 de la première estimation et qu’on arrondit à la hausse, on obtient un taux
de 40 p. 100.
If the economic value of a life is estimated at $1.8 million, an
effectiveness rate of 25 percent, when applied to the 9 fatalities
that occurred in rear-end collisions involving passenger compartment intrusion in 1995, would have yielded a monetary benefit of
$4.05 million. With a 40 percent reduction in fatalities, the
monetary benefit would have been $6.48 million.
Si la valeur économique d’une vie est estimée à 1,8 million de
dollars, un taux d’efficacité de 25 p. 100 appliqué aux 9 pertes de
vie qui sont survenues dans des collisions arrière impliquant une
pénétration dans l’habitacle en 1995 aurait généré un avantage
monétaire de 4,05 millions de dollars. Avec une réduction des
pertes de vie de 40 p. 100, l’avantage monétaire aurait été de
6,48 millions de dollars.
Because severe collisions involving rear underride occur more
frequently in darkness, the Motor Vehicle Safety Regulations were
amended in 1996 to require that retroreflective sheeting be applied on the side and rear surfaces of trailers to make them more
conspicuous. At the time, the Department estimated that retroreflective sheeting could reduce the incidence of rear- and sideimpact collisions in Canada by as much as 20 percent in unlighted
conditions.13 Since the TRAID data indicate little change in the
incidence of rear-impact collisions from 1994 to 1999, it was
unnecessary to discount the potential benefits calculated above,
in order to account for a reduction in rear-end collisions due
to the introduction of mandatory retroreflective sheeting on
tractor-trailers.
Comme les collisions graves impliquant un encastrement arrière surviennent plus souvent dans l’obscurité, le Règlement sur
la sécurité des véhicules automobiles a été modifié en 1996 pour
exiger qu’un matériau rétroréfléchissant soit apposé sur les surfaces arrière et latérales des remorques pour les rendre plus visibles.
À ce moment, le Ministère estimait que le matériau rétroréfléchissant pouvait réduire l’incidence des collisions arrière et
latérales au Canada jusqu’à 20 p. 100 dans des conditions de
manque de lumière.13 Comme les données de la Base nationale de
données sur les collisions indiquent peu de changements dans
l’incidence des collisions arrière de 1994 à 1999, il n’était pas
nécessaire de réduire les avantages potentiels calculés plus haut,
afin de tenir compte d’une réduction des collisions arrière due à
l’instauration de l’installation obligatoire de matériau rétroréfléchissant sur les camions-remorques.
The costs that would be incurred by the introduction of section 223 will consist of a one-time expense for the design and
testing of rear impact guards to meet the proposed Canadian requirements, and, in the case of trailers that operate in the U.S., an
additional ongoing expense that represents the difference between
a Canadian- and a U.S.-compliant guard. For trailers that do not
travel in the U.S., the ongoing cost of this amendment would be
the full cost of a rear impact guard that complies with the proposed Canadian requirements. Based on information provided by
the Canadian Transportation Equipment Association, the Department estimates that the cost of upgrading the design and materials
of rear impact guards would be between $100 and $200 per
Les coûts qui seraient engagés en raison de l’instauration de
l’article 223 consisteraient en un déboursé ponctuel pour la conception et la mise à l’essai des dispositifs de protection arrière,
afin de se conformer aux exigences canadiennes proposées, et,
dans le cas des remorques qui circulent aux États-Unis, un déboursé permanent supplémentaire qui représente la différence
entre un dispositif conforme canadien et un dispositif conforme
américain. Pour les remorques qui ne se déplacent pas aux ÉtatsUnis, le déboursé permanent lié à la présente modification serait
le plein coût du dispositif de protection arrière conforme aux
exigences canadiennes proposées. En se fondant sur des renseignements fournis par l’Association d’équipement de transport
———
11
NHTSA, “Final Regulatory Evaluation of Rear Impact Guards, FMVSS
No. 223, and Rear Impact Protection, FMVSS No. 224,” December 1995,
p. V-5.
12
Ibid
13
SOR/96-366.
———
NHTSA, « Final Regulatory Evaluation of Rear Impact Guards, FMVSS
No. 223, and Rear Impact Protection, FMVSS No. 224 » décembre 1995, p. V-5.
12
Ibid
13
DORS/96-366
11
Le 5 octobre 2002
trailer.14 At estimated annual commercial trailer sales of between
15,000 and 20,000 units, the cost of this proposed amendment
would be from $1.5 to $4 million per year.
Gazette du Canada Partie I
3077
This amendment is not expected to have any impact on the
environment.
canadienne, le Ministère estime que le coût pour perfectionner la
conception et les matériaux des dispositifs de protection arrière se
situerait entre 100 $ et 200 $ par remorque.14 Avec des ventes
annuelles de remorques commerciales estimées entre 15 000 et
20 000 unités, le coût de la modification proposée serait de 1,5 à
4 millions de dollars par année.
Si on compare ces coûts avec les avantages qui se situent entre
4 et 6,5 millions de dollars calculés ci-dessus, il en résulterait un
avantage net de 2,5 millions de dollars, pour les estimations plus
élevées et moins élevées.
Comme les dispositifs de protection arrière sont parfois endommagés au cours des opérations normales, le Ministère est
préoccupé du fait que le renforcement du dispositif et de ses fixations qui serait requis par la présente proposition pourrait augmenter l’incidence de dommages au châssis de la remorque
lorsque le dispositif est heurté durant le chargement et le déchargement de routine. Le Ministère invite les fabricants et les exploitants à faire savoir s’ils prévoient une augmentation des coûts
de réparation en raison des exigences proposées.
La présente modification ne devrait pas avoir de répercussions
sur l’environnement.
Consultation
Consultations
The Department has instituted a systematic and extensive consultation process that is intended to keep the automotive industry,
public safety organizations, and the general public informed of
planned and recently made changes to the regulatory requirements governing motor vehicle safety in Canada, and that provides a mechanism to comment on these initiatives. Three times a
year, departmental representatives meet with the Canadian Vehicle Manufacturers’ Association, whose members include DaimlerChrysler Canada Inc.; Ford Motor Company of Canada, Limited; and General Motors of Canada Limited. The Department
also meets three times a year with the Association of International
Automobile Manufacturers of Canada (AIAMC), which represents international manufacturers and importers of motor vehicles.15 In addition, once a year, the members of the Alliance of
Automobile Manufacturers (AAM) join the AIAMC meeting. The
AAM is a trade association of 13 car and light-truck manufacturers whose members account for more than 90 percent of
U.S. vehicle sales.16 Semi-annual meetings are also held with the
Motorcycle and Moped Industry Council, the Rubber Association
of Canada, and the Juvenile Product Manufacturers Association.17
Le Ministère a institué un processus de consultations systématiques et intensives qui vise à tenir l’industrie automobile, les
organismes de sécurité publique et le grand public informés des
changements prévus et récemment apportés aux exigences réglementaires concernant la sécurité des véhicules automobiles au
Canada et qui fournit un mécanisme permettant de faire des observations au sujet de ces initiatives. Trois fois par année, des
représentants du Ministère rencontrent l’Association canadienne
des constructeurs de véhicules, dont les membres se composent
de DaimlerChrysler Canada Inc., de Ford du Canada Limitée, et
de General Motors du Canada Limitée. Le Ministère rencontre
également trois fois par année l’Association des fabricants internationaux d’automobiles du Canada (AFIAC), qui représente des
fabricants et des importateurs internationaux de véhicules automobiles.15 De plus, une fois par année, des membres de l’Alliance
of Automobile Manufacturers (AAM) assistent à la réunion de
l’AFIAC. L’AAM est une association corporative de 13 fabricants de voitures et de camionnettes dont les membres représentent plus de 90 p. 100 des ventes de véhicules aux États-Unis.16
Des réunions semestrielles sont aussi tenues avec le Conseil de
l’industrie de la motocyclette et du cyclomoteur, l’Association
canadienne de l’industrie du caoutchouc et la Juvenile Product
Manufacturers Association.17
Comparing these costs to the benefits of between $4 to
$6.5 million calculated above would result in a net benefit of
$2.5 million, for both the higher and lower estimates.
Since rear impact guards are sometimes damaged during normal operations, the Department is concerned that the strengthening of the guard and its attachments that would be required by this
proposal could increase the incidence of damage to the trailer
chassis when the guard was struck during routine loading and
unloading. The Department invites comments from manufacturers
and operators on whether they anticipate an increase in repair
costs as a result of the proposed requirements.
———
14
This cost estimate is based on data presented in the “Report on the Canadian
Trailer Manufacturing Industry, 2000-2001,” an unpublished survey of Canadian
trailer manufacturers that was conducted by the Canadian Transportation
Equipment Association in collaboration with Transport Canada and the Export
Development Corporation.
15
The AIAMC represents the following automotive manufacturers and importers:
BMW Canada Inc., Daewoo Auto Canada Inc., Honda Canada Inc., Hyundai
Auto Canada, KIA Canada Inc., Mazda Canada Inc., Mercedes-Benz Canada
Inc., Mitsubishi Motor Sales of Canada, Inc., Nissan Canada Inc., Porsche Cars
Canada Ltd., Subaru Canada Inc., Suzuki Canada Inc., Toyota Canada Inc., and
Volkswagen Canada Inc.
16
The Alliance of Automobile Manufacturers represents BMW Group; DaimlerChrysler; Fiat Auto R&D USA; Ford Motor Company; General Motors; Isuzu
Motors America, Inc.; Mazda North American Operations; Mitsubishi Motor
Sales of America, Inc.; Nissan; Porsche Cars North America, Inc.; Toyota;
Volkswagen of America, Inc.; and Volvo Car Corporation.
17
The Juvenile Product Manufacturers Association represents the manufacturers
and importers of infant and child restraint systems.
———
Cette estimation de coût est fondée sur les données présentées dans le « Report
on the Canadian Trailer Manufacturing Industry, 2000-2001 », une étude non
publiée des fabricants de remorques canadiens qui a été effectuée par
l’Association d’équipement de transport canadienne en collaboration avec
Transports Canada et la Société pour l’expansion des exportations.
15
L’AIAMC répresente les fabricants et les importateurs de véhicules automobiles
suivants: BMW Canada Inc., Daewoo Auto Canada Inc., Honda Canada Inc.,
Hyundai Auto Canada, KIA Canada Inc., Mazda Canada Inc., Mercedes-Benz
Canada Inc., Mitsubishi Motor Sales of Canada, Inc., Nissan Canada Inc.,
Porsche Cars Canada Ltd., Subaru Canada Inc., Suzuki Canada Inc., Toyota
Canada Inc., et Volkswagen Canada Inc.
16
L’Alliance of Automobile Manufacturers représente BMW Group; DaimlerChrysler; Fiat Auto R&D USA; Ford Motor Company; General Motors; Isuzu
Motors America, Inc.; Mazda North American Operations; Mitsubishi Motor
Sales of America, Inc.; Nissan; Porsche Cars North America, Inc.; Toyota;
Volkswagen of America, Inc.; et Volvo Car Corporation.
17
La Juvenile Product Manufacturers Association représente les fabricants et les
importateurs d’ensembles de retenue pour bébé et pour enfant.
14
3078
Canada Gazette Part I
October 5, 2002
These automotive industry meetings allow manufacturers and
importers to respond to proposed changes to the regulations for
which the Road Safety and Motor Vehicle Regulation Directorate
is responsible, to raise problems with the existing requirements,
and to discuss any matters of concern to the member companies.
On a quarterly basis, these associations receive a copy of the
Directorate’s Regulatory Plan, which outlines all contemplated
changes to the governing safety requirements and tracks initiatives, as they are developed, published in the Canada Gazette,
and as the new regulations come into force.
Ces réunions de l’industrie automobile fournissent aux fabricants et aux importateurs l’occasion de répondre aux changements proposés à la réglementation dont la Direction générale de
la sécurité routière et de la réglementation automobile est responsable, de soulever des problèmes à propos des exigences existantes
et de discuter des préoccupations que les compagnies membres
pourraient avoir. Quatre fois par année, ces associations reçoivent
un exemplaire du Plan de réglementation de la Direction générale,
qui présente les grandes lignes de tous les changements envisagés
à la réglementation et qui suit de près les initiatives à mesure
qu’elles sont élaborées, publiées dans la Gazette du Canada et à
mesure que les nouvelles exigences entrent en vigueur.
The Department also consults with the federal authorities of
other countries and with Canada’s provinces and territories. Since
the harmonization of regulatory requirements between Canada
and the U.S. is pivotal to trade between the two countries and to
the competitiveness of Canada’s automotive industry, semiannual meetings are held with the U.S. National Highway Traffic
Safety Administration. These meetings provide a valuable opportunity to discuss future regulatory initiatives and problems of
mutual interest.
Le Ministère consulte également les autorités fédérales des
autres pays et les provinces et territoires du Canada. Puisque
l’harmonisation des exigences réglementaires entre le Canada et
les États-Unis est critique pour les échanges commerciaux entre
les deux pays et pour la compétitivité de l’industrie automobile
canadienne, des réunions semestrielles se tiennent avec la
National Highway Traffic Safety Administration des États-Unis.
Ces réunions fournissent une occasion précieuse de discuter des
initiatives éventuelles de réglementation et des problèmes d’intérêt commun.
The Department is also committed to the development of
global regulations, which is being carried out under the auspices
of the United Nations World Forum for the Harmonization of
Vehicle Regulations. Along with members of other world regulatory bodies and public interest groups, Departmental representatives participate in 11 or more meetings a year as part of the
initiative to develop Global Technical Regulations in order to
simplify the regulatory process for automotive manufacturers who
market their products internationally.
Le Ministère est aussi engagé dans l’élaboration de règlements
mondiaux, ce qui se fait sous les auspices du Forum mondial des
Nations Unies sur l’harmonisation des règlements sur les véhicules. De concert avec des membres d’autres organismes de réglementation mondiaux et de groupes d’intérêts publics, des représentants du Ministère participent à 11 réunions ou plus par année
dans le cadre de l’élaboration des règlements techniques mondiaux afin de simplifier le processus de réglementation pour les
fabricants automobiles qui commercialisent leurs produits à
l’échelle internationale.
Consultation with the provinces and territories takes place
mainly through the Department’s membership in the Canadian
Council of Motor Transport Administrators (CCMTA). Its Board
of Directors meets a minimum of twice a year, as do the three
standing committees of the CCMTA, which are comprised of
officials from each member jurisdiction who deal with a broad
range of short- and long-term issues.
Les consultations avec les provinces et les territoires ont lieu
surtout grâce à la participation du Ministère au Conseil canadien
des administrateurs en transport motorisé (CCATM). Son conseil
d’administration se réunit au moins deux fois par année, de même
que les trois comités permanents du CCATM, qui sont formés de
représentants de chaque administration membre et qui traitent
d’un vaste éventail de questions à court et à long terme.
In addition to the foregoing consultation mechanisms, which
involve the automotive industry and other government agencies,
the Department also holds meetings twice a year with national
public safety organizations to consult with them on future regulatory changes, and to discuss emerging safety problems. Thirty
or more such organizations are invited to each of these meetings,
organizations that include drivers’ and automobile associations,
bus operators, the insurance industry, consumer associations,
health and police organizations, the Canada Safety Council, the
Traffic Injury Research Foundation, the Canadian Automobile
Association, MADD Canada, and the Federation of Canadian
Municipalities. These organizations also receive copies of the
Directorate’s Regulatory Plan on a quarterly basis.
Outre les mécanismes de consultation mentionnés, qui mettent
en cause l’industrie automobile et d’autres organismes gouvernementaux, le Ministère tient aussi des réunions deux fois par année
avec les organismes de sécurité publique pour les consulter sur les
changements éventuels à la réglementation et discuter des problèmes de sécurité qui surgissent. Trente ou plus de ces organismes sont invités à chacune de ces réunions, des organismes qui
incluent les associations automobiles et de conducteurs, les exploitants d’autobus, l’industrie des assurances, des associations de
consommateurs, des organismes de santé et de forces policières,
le Conseil canadien de la sécurité, la Fondation de recherches sur
les blessures de la route au Canada, l’Association canadienne des
automobilistes, MADD Canada et la Fédération canadienne des
municipalités. Ces organismes reçoivent également un exemplaire
du Plan de réglementation de la Direction générale à tous les
quatre mois.
In order to monitor public opinion and concerns, as well as to
keep the public informed on road safety-related issues, the
Department offers a free telephone information service that
Canadians may access from across the country, and it publishes
specific safety-related information on its Web site. The public
may also make inquiries using the Department’s Web site, and by
Afin de surveiller l’opinion et les préoccupations du public,
ainsi que de le tenir informé des questions liées à la sécurité routière, le Ministère offre un service téléphonique d’information
gratuit dont les Canadiens peuvent se servir à la grandeur du pays
et il publie des renseignements précis liés à la sécurité sur son
site Web. Le public peut aussi présenter des demandes de
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
3079
using regular mail. In addition, a dedicated toll-free telephone line
allows the public to notify the Department of safety-related defects, which are subsequently investigated by the Public Complaints, Recalls and Investigations Division. As part of its
research program, the Department has established several teams
of collision investigators that are affiliated with major universities, part of whose work is to monitor road safety issues. A system for training instructors on the proper installation of infant and
child restraint systems has also been implemented, and the instructors advise the Department of the safety issues that arise.
renseignements sur le site Web du Ministère ou par courrier. De
plus, une ligne téléphonique sans frais permet au public d’avertir
le Ministère des défauts liés à la sécurité, qui font par la suite
l’objet d’enquêtes de la part de la Division des plaintes du public,
des rappels et des enquêtes. Dans le cadre de son programme de
recherche, le Ministère a mis sur pied plusieurs équipes d’enquêtes sur les collisions qui sont associées aux principales universités, et une partie de leur travail est de surveiller les problèmes
de sécurité routière. Un système d’agents de formation sur
l’installation appropriée d’ensembles de retenue pour bébé et pour
enfant a aussi été mis en place et les agents avertissent le Ministère des problèmes de sécurité qui surgissent.
This consultation process enables the Department to identify
and respond to safety-related problems in a timely fashion. More
importantly, it keeps the public, the automotive industry, and
public safety organizations abreast of the Department’s many
regulatory initiatives, and provides opportunities for all concerned
to participate in the development of new motor vehicle safety
measures.
Ce processus de consultation permet au Ministère d’identifier
les problèmes liés à la sécurité et d’y répondre en temps opportun.
Ce qui est plus important, il garde le public, l’industrie automobile et les organismes de sécurité publique au courant des nombreuses initiatives réglementaires du Ministère et leur fournit
l’occasion de participer à l’élaboration de nouvelles mesures de
sécurité pour les véhicules automobiles.
Because the proposed introduction of a requirement for rear
impact guards would affect the trailer manufacturing and importing industry almost exclusively, the Department also consulted
with the Canadian Transportation Equipment Association
(CTEA) throughout the development of this proposal on both a
formal and informal basis. The CTEA represents a large proportion of the trailer manufacturers in Canada, many of whom are
small companies, and the Department recognized the need to ensure that its eventual requirements could be implemented by
manufacturers of all sizes at minimal expense.
Puisque le projet d’instauration d’une exigence concernant les
dispositifs de protection arrière touchera presque exclusivement
l’industrie de la fabrication et de l’importation de remorques, le
Ministère a également consulté l’Association d’équipement de
transport canadienne (AETC) au cours de l’élaboration de la présente proposition de manière formelle et informelle. L’AETC
représente une grande partie des fabricants de remorques au Canada, dont plusieurs sont de petites compagnies, et le Ministère
reconnaît la nécessité de s’assurer que ses éventuelles exigences
pourront être mises en application par les fabricants de toutes
tailles à un coût minimal.
To this end, the Department and representatives of the CTEA
collaborated in a research project to compare the performance of
guards of different heights and strengths. The results of this research, conducted in conjunction with the Centre for Surface
Transportation Technology of National Research Council Canada,
was published as an SAE Technical Paper called “Trailer Underride Protection — A Canadian Perspective.” This allowed the test
results to be shared by other automotive engineers and the trailer
manufacturing industry as a whole. More formally, Departmental
representatives also attended the three most recent Annual General Meetings of the CTEA in order to keep the Association’s
members apprised of its progress in developing the regulation.
À cette fin, le Ministère et des représentants de l’AETC ont
collaboré à un projet de recherche visant à comparer le rendement
de dispositifs de protection de diverses hauteurs et résistances.
Les résultats de cette recherche, menée de concert avec le Centre
de technologie des transports de surface du Conseil national de
recherches du Canada, ont été publiés comme Document technique de la SAE intitulé « Trailer Underride Protection — A Canadian Perspective ». Cela a permis aux résultats des essais d’être
partagés par d’autres ingénieurs en mécanique automobile et par
l’industrie de fabrication de remorques dans son ensemble. De
manière plus formelle, des représentants du Ministère ont également assisté aux trois plus récentes réunions générales annuelles
de l’AETC afin de tenir les membres de l’Association informés
des progrès dans l’élaboration de la réglementation.
Once the Department’s research was complete and a draft proposal had been finalized, individual meetings were held in the fall
of 2001 with representatives of the Canadian Trucking Alliance,
which represents private truck operators in Canada, and the Truck
Trailer Manufacturers’ Association (TTMA), which represents
U.S. trailer manufacturers. After meeting with the Department,
the TTMA expressed the opinion that Canada’s requirements
should be harmonized with those of the U.S. The Association also
requested that the Department postpone implementing its proposal until the results of a study being carried out by the NHTSA
to assess the effectiveness of the U.S. rear impact guard requirements could be evaluated.
Après que la recherche ait été terminée par le Ministère et
qu’un avant-projet ait été mis au point, des réunions individuelles
ont été tenues à l’automne de 2001 avec des représentants de
l’Alliance canadienne du camionnage, qui représente les exploitants privés de camions au Canada, et de la Truck Trailer Manufacturers’ Association (TTMA), qui représente les fabricants de
remorques aux États-Unis. Après la réunion avec le Ministère, la
TTMA a affirmé que les exigences canadiennes devraient être
harmonisées avec celles des États-Unis. L’Association a également demandé au Ministère de reporter l’application de sa proposition jusqu’à ce que les résultats d’une étude présentement effectuée par la NHTSA en vue de déterminer l’efficacité des exigences américaines concernant les dispositifs de protection arrière
puissent être évalués.
In March 2002, the Department held an additional meeting
with representatives of the CTEA. The attendees expressed concern that the adoption of unique Canadian requirements would
place Canadian manufacturers and operators of truck-trailers at a
En mars 2002, le Ministère a tenu une autre réunion avec des
représentants de l’AETC. Les participants ont exprimé des préoccupations à l’égard du fait que l’adoption d’exigences uniques au
Canada placerait les fabricants et les exploitants canadiens de
3080
Canada Gazette Part I
October 5, 2002
competitive disadvantage vis-à-vis their U.S. counterparts because only they would be legally bound to equip their vehicles
with the Canadian-compliant guard. The Department acknowledges this problem; however, as mentioned earlier, the Canadian
vehicle fleet has a significantly greater percentage of compact and
sub-compact vehicles than the U.S. fleet, which makes it necessary to provide a higher level of protection for Canadian occupants. The ECE, whose rear impact guard requirements are
similar to, but somewhat more stringent than, those of the U.S., is
currently evaluating the effectiveness of its Regulation because
the European vehicle fleet also contains a high proportion of
small cars. The Department will assess the U.S. analysis of its
rear impact standards when it becomes available, and will work
with the NHTSA to develop harmonized requirements, if
possible.
remorques dans une position désavantageuse au point de vue
compétitivité par rapport à leurs homologues américains parce
qu’ils seraient légalement tenus d’équiper leurs véhicules d’un
dispositif de protection conforme aux exigences canadiennes. Le
Ministère reconnaît ce problème, toutefois, tel qu’il a été mentionné plus tôt, le parc canadien de véhicules possède un pourcentage beaucoup plus élevé de véhicules compacts et semicompacts que le parc américain, ce qui rend nécessaire d’assurer
un plus haut niveau de protection aux occupants canadiens. La
CEE, dont les exigences en matière de dispositifs de protection
arrière sont semblables, mais quelque peu plus strictes, à celles
des États-Unis, évalue présentement l’efficacité de son Règlement
parce que le parc de véhicules européen se compose également
d’une grande proportion de petites voitures. Le Ministère évaluera
l’analyse américaine des normes concernant les impacts arrière
lorsqu’elle sera disponible et travaillera avec la NHTSA à l’élaboration d’exigences harmonisées, si possible.
A consultation period of 75 days will follow the publication of
this proposal in the Canada Gazette, Part I. Comments may be
made by writing to one of the addresses given below or at any
government-industry meeting. All responses will be taken into
consideration in the development of the final amendment. In particular, the Department would like to receive comments on the
following questions:
— the appropriateness of the proposed effective date and the
length of the interim period, and
— whether the repair costs of the guard or the trailer chassis
would increase as a result of the proposed requirements.
Please provide details and supporting data.
Une période de consultation de 75 jours suivra la publication
de la présente proposition dans la Partie I de la Gazette du
Canada. Des observations peuvent être présentées par écrit à
l’une des adresses qui figurent ci-dessous ou lors de toutes réunions gouvernement-industrie. Toutes les réponses seront prises
en considération lors de la rédaction de la modification définitive.
Le Ministère aimerait, en particulier, recevoir des commentaires
au sujet des questions suivantes :
— la pertinence de la date d’entrée en vigueur proposée et la
durée de la période intérimaire;
— si les coûts de réparation du dispositif ou du châssis de la remorque augmentaient en raison des exigences proposées.
Veuillez fournir des détails et des données à l’appui.
Compliance and Enforcement
Respect et exécution
Motor vehicle manufacturers and importers are responsible for
ensuring that their products comply with the requirements of the
Motor Vehicle Safety Regulations. The Department of Transport
monitors the self-certification programs of manufacturers and
importers by reviewing their test documentation, inspecting vehicles, and testing vehicles obtained in the open market. When a
defect is found, the manufacturer or importer must issue a notice
of defect to owners and to the Minister of Transport. If a vehicle
does not comply with a safety standard, the manufacturer or importer is subject to prosecution and, if found guilty, may be fined
as prescribed in the Motor Vehicle Safety Act.
Les fabricants et les importateurs de véhicules automobiles ont
la responsabilité de s’assurer que leurs produits sont conformes
aux exigences du Règlement sur la sécurité des véhicules
automobiles. Le ministère des Transports surveille leurs programmes d’autocertification en examinant leurs documents
d’essai, en inspectant des véhicules et en mettant à l’essai des
véhicules obtenus sur le marché commercial. Lorsqu’un défaut est
décelé, le fabricant ou importateur visé doit émettre un avis de
défaut à l’intention des propriétaires et du ministre des Transports. Si un véhicule s’avère non conforme à une norme de sécurité, le fabricant ou l’importateur est passible de poursuites, et s’il
est reconnu coupable, il peut être condamné à une amende prévue
en vertu de la Loi sur la sécurité automobile.
Contacts
Personnes-ressources
For further information, please contact: Denis Brault, Regulatory Development Engineer, Road Safety and Motor Vehicle
Regulation Directorate, Department of Transport, 330 Sparks
Street, Ottawa, Ontario K1A 0N5, (613) 998-1964 (Telephone),
(613) 990-2913 (Facsimile), braultd@tc.gc.ca (Electronic mail).
Pour plus de renseignements, veuillez communiquer avec :
Denis Brault, Ingénieur de l’élaboration des règlements, Direction
générale de la sécurité routière et de la réglementation automobile, Ministère des Transports, 330, rue Sparks, Ottawa (Ontario)
K1A 0N5, (613) 998-1964 (téléphone), (613) 990-2913 (télécopieur), braultd@tc.gc.ca (courriel).
Copies of proposed Test Method 223 “Rear Impact Guard” and
proposed Technical Standards Document No. 224 “Rear Impact
Protection” may be obtained on the Internet at www.tc.gc.ca/
RoadSafety/mvstm_tsd/index_e.htm. Copies may also be obtained by contacting the Regulations Clerk, Road Safety and
Motor Vehicle Regulation Directorate, Department of Transport,
330 Sparks Street, Ottawa, Ontario K1A 0N5, (613) 998-1960
Des exemplaires de la Méthode d’essai 223 « Dispositif de
protection arrière » qui a été proposé, et du Document de normes
techniques no 224 « Protection en cas de collision arrière » qui a
été proposé peuvent être obtenus sur Internet à l’adresse
www.tc.gc.ca/RoadSafety/mvstm_tsd/index_f.htm. Des exemplaires peuvent aussi être obtenus en communiquant avec le Commis
aux règlements, Direction générale de la sécurité routière et de la
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
3081
(Telephone), (613) 990-2913 (Facsimile), regsclerkcommis@tc.
gc.ca (Electronic mail).
réglementation automobile, Ministère des Transports, 330, rue
Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5, (613) 998-1960 (téléphone),
(613) 990-2913 (télécopieur), regsclerkcommis@tc.gc.ca
(courriel).
PROPOSED REGULATORY TEXT
PROJET DE RÉGLEMENTATION
Notice is hereby given, pursuant to subsection 11(3) of the
Motor Vehicle Safety Acta, that the Governor in Council, pursuant
to section 5b and subsection 11(1) of that Act, proposes to make
the annexed Regulations Amending the Motor Vehicle Safety
Regulations (Rear Impact Guard).
Avis est donné, conformément au paragraphe 11(3) de la
Loi sur la sécurité automobilea, que la gouverneure en conseil, en
vertu de l’article 5b et du paragraphe 11(1) de cette loi, se propose
de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité
des véhicules automobiles (dispositif de protection arrière),
ci-après.
Interested persons may make representations with respect
to the proposed Regulations to the Minister of Transport within
75 days after the date of publication of this notice. All such representations must cite the Canada Gazette, Part I, and the date of
publication of this notice, and be sent to Denis Brault, Road
Safety and Motor Vehicle Regulation Directorate, Department of
Transport, Place de Ville, Tower C, 330 Sparks Street, Ottawa,
Ontario K1A 0N5. (Tel.: (613) 998-1964; fax: (613) 990-2913;
E-Mail: braultd@tc.gc.ca).
Les intéressés peuvent présenter au ministre des Transports
leurs observations au sujet du projet de règlement dans les
soixante-quinze jours suivant la date de publication du présent
avis. Ils sont priés d’y citer la Gazette du Canada Partie I, ainsi
que la date de publication, et d’envoyer le tout à Denis Brault,
Direction générale de la sécurité routière et de la réglementation
automobile, ministère des Transports, Place de Ville, Tour C,
330, rue Sparks, Ottawa (Ontario) K1A 0N5, (tél. : (613) 9981964; téléc. : (613) 990-2913; courriel : braultd@tc.gc.ca).
Persons making representations should identify any of those
representations the disclosure of which should be refused under
the Access to Information Act, in particular under sections 19 and
20 of that Act, and should indicate the reasons why and the period
during which the representations should not be disclosed. They
should also identify any representations for which there is consent
to disclosure for the purposes of that Act.
Ottawa, September 24, 2002
EILEEN BOYD
Assistant Clerk of the Privy Council
Ils sont également priés d’indiquer, d’une part, celles de ces
observations dont la communication devrait être refusée aux
termes de la Loi sur l’accès à l’information, notamment des articles 19 et 20, en précisant les motifs et la période de noncommunication et, d’autre part, celles dont la communication fait
l’objet d’un consentement pour l’application de cette loi.
Ottawa, le 24 septembre 2002
La greffière adjointe du Conseil privé,
EILEEN BOYD
REGULATIONS AMENDING THE MOTOR VEHICLE SAFETY REGULATIONS (REAR IMPACT GUARD)
AMENDMENTS
1. Schedule III to the Motor Vehicle Safety Regulations1 is amended by adding the following after item 222:
Column I Column II
Item
(CMVSS) Description
223
Column III
Classes of Vehicles
MultiRestricted - purpose
Chassis- Motor- use Motor- Passenger Passenger Snowcycle
Bus cab
cycle
Vehicle
Car
mobile
Rear Impact
Guards
———
b
b
1
S.C. 1993, c. 16
S.C. 1999, c. 33, s. 351
C.R.C., c. 1038
Trailer
Converter
Trailer Dolly
Truck
X
———
a
Snowmobile
Cutter
a
L.C. 1993, ch. 16
L.C. 1999, ch. 33, art. 351
Vehicle
Imported
Temporarily Lowfor Special
speed
Vehicle
Purposes
3082
Canada Gazette Part I
October 5, 2002
RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LA SÉCURITÉ
DES VÉHICULES AUTOMOBILES (DISPOSITIF DE PROTECTION ARRIÈRE)
MODIFICATIONS
1. L’annexe III du Règlement sur la sécurité des véhicules automobiles1 est modifiée par adjonction, après l’article 222, de ce
qui suit :
Colonne I
Article
(NSVAC)
223
Colonne II Colonne III
Catégorie de véhicules
Motocyclette à
Châssis- Motocy- usage
MotoDescription Autobus Camion cabine clette
restreint neige
Traîneau de
motoneige
Chariot
de
conversion
Dispositifs
de
protection
arrière
Véhicule de
tourisme
à usages
Remorque multiples
Voiture
de
tourisme
Véhicule
importé
temporairement Véhicule
à des fins à basse
spéciales vitesse
X
2. Schedule IV to the Regulations is amended by adding the
following after section 222:
2. L’annexe IV du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 222, de ce qui suit :
Rear Impact Guard (Standard 223)
Dispositif de protection arrière (Norme 223)
Interpretation
Définitions
223. (1) The definitions in this subsection apply in this section.
“ground clearance” means the vertical distance from the bottom
edge of a horizontal member to the ground. (garde au sol)
“guard width” means, in respect of a rear impact guard that is
installed on a trailer, the maximum horizontal guard dimension
that is perpendicular to the longitudinal vertical plane passing
through the longitudinal centreline of the trailer. (largeur du dispositif de protection)
“horizontal member” means the horizontal structural member of a
rear impact guard. (pièce horizontale)
“hydraulic guard” means a rear impact guard designed to use
fluid properties to provide a resistance force to deformation. (dispositif de protection hydraulique)
“low-chassis trailer” means a trailer that has a chassis that extends
behind the rearmost point of the rearmost tires and that has a
lower rear surface that meets the configuration requirements of
subsections (7) to (9). (remorque à châssis surbaissé)
“outboard” means, in respect of a trailer, away from the trailer
centreline and toward the side extremities of the trailer.
(extérieur)
“pulpwood trailer” means a trailer that is designed exclusively to
carry harvested logs or pulpwood and that is constructed with a
skeletal frame with no means for attachment of a solid bed, body
or container. (remorque pour bois à pâte)
“rear extremity” means the rearmost point on a trailer that is
above a horizontal plane located above the ground clearance and
below a horizontal plane located 1 900 mm above the ground
when the trailer is configured as specified in subsection (8) and
when the trailer’s cargo doors, tailgate and other permanent
structures are positioned as they normally are when the trailer is
in motion, with non-structural protrusions such as tail lamps,
223. (1) Les définitions qui suivent s’appliquent au présent
article.
« coins arrondis » Les points limites de la pièce horizontale du
dispositif de protection arrière qui sont courbés vers le haut.
(rounded corners)
« déplacement vertical du niveau atteint » La distance, mesurée
en millimètres, du point le plus bas de la pièce horizontale d’un
dispositif de protection arrière, atteinte par la pièce qui se soulève
dans le plan vertical lorsqu’une charge d’essai uniforme est
appliquée conformément au paragraphe (11). (vertical rise
displacement)
« dispositif de protection arrière » Dispositif monté sur l’arrière
ou près de l’arrière d’une remorque de façon à limiter, lorsqu’elle
est heurtée par l’arrière par un véhicule, la distance sur laquelle
glisse sous son extrémité arrière l’avant du véhicule qui la heurte.
(rear impact guard)
« dispositif de protection hydraulique » Dispositif de protection
arrière conçu pour utiliser les propriétés des fluides en vue de
produire une force de résistance à la déformation. (hydraulic
guard)
« extérieur » À l’égard d’une remorque, qualifie ce qui est éloigné
de l’axe central de la remorque et qui tend vers les extrémités
latérales de celle-ci. (outboard)
« extrémité arrière » Le point le plus à l’arrière de la remorque
qui se trouve au-dessus d’un plan horizontal situé au-dessus de la
garde au sol et au-dessous d’un plan horizontal situé à 1 900 mm
au-dessus du sol lorsque la remorque est configurée comme le
prévoit le paragraphe (8) et lorsque les portes de chargement, le
hayon et autres structures permanentes de la remorque sont à la
position qu’ils occupent normalement lorsque celle-ci est en
mouvement, les protubérances non structurales, notamment les
feux arrière, les pare-chocs en caoutchouc, les charnières et les
———
———
1
C.R.C., ch. 1038
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
3083
rubber bumpers, hinges and latches excluded from the determination of the rearmost point. (extrémité arrière)
“rear impact guard” means a device installed on or near the rear
of a trailer so that, when the trailer is struck from the rear, the
device limits the distance that the striking vehicle’s front end
slides under the rear end of the trailer. (dispositif de protection
arrière)
“rounded corners” means the outermost ends of a rear impact
guard’s horizontal member that curve upward. (coins arrondis)
“side extremity” means the outermost point on a trailer’s side that
is above a horizontal plane located above the ground clearance,
below a horizontal plane located 1 900 mm above the ground, and
between a transverse vertical plane tangent to the rear extremity
of the trailer and a transverse vertical plane located 305 mm forward of that plane, with non-structural protrusions such as tail
lamps, rubber bumpers, hinges and latches excluded from the
determination of the outermost point. (extrémité latérale)
“vertical rise displacement” means the distance, measured in millimetres, from the lowest point of a rear impact guard’s horizontal
member, that the horizontal member rises in the vertical plane
when a uniform test load is applied in accordance with subsection (11); (déplacement vertical du niveau atteint)
“wheels back trailer” means a trailer whose rearmost axle is permanently fixed and located such that the rearmost surface of
the rearmost tires of the size recommended by the trailer
manufacturer for that axle is not more than 305 mm forward of
the transverse vertical plane tangent to the rear extremity of the
trailer. (remorque à roues arrière reculées)
loquets, étant exclues dans le calcul du point le plus à l’arrière.
(rear extremity)
« extrémité latérale » Le point le plus à l’extérieur du flanc d’une
remorque qui se trouve au-dessus d’un plan horizontal situé audessus de la garde au sol, au-dessous d’un plan horizontal situé à
1 900 mm au-dessus du sol, et entre un plan vertical transversal
tangent à l’extrémité arrière de la remorque et un plan vertical
transversal situé à 305 mm à l’avant de ce plan, les protubérances
non structurales, notamment les feux arrière, les pare-chocs en
caoutchouc, les charnières et les loquets, étant exclues dans le
calcul du point le plus à l’arrière. (side extremity)
« garde au sol » La distance verticale à partir du bord inférieur de
la pièce horizontale jusqu’au sol. (ground clearance)
« largeur du dispositif de protection » À l’égard d’un dispositif de
protection arrière monté sur une remorque, la dimension horizontale maximale du dispositif de protection arrière qui est perpendiculaire au plan vertical longitudinal passant par l’axe longitudinal de la remorque. (guard width)
« pièce horizontale » La pièce horizontale de charpente du dispositif de protection arrière. (horizontal member)
« remorque à châssis surbaissé » Remorque dont le châssis se
prolonge derrière le point le plus à l’arrière des pneus arrière et
qui possède une surface arrière inférieure conforme aux exigences
de configuration visées aux paragraphes (7) à (9). (low-chassis
trailer)
« remorque pour bois à pâte » Remorque conçue exclusivement
pour le transport de billes de bois coupées ou de bois à pâte et qui
est construite avec un châssis-squelette n’ayant aucun dispositif
permettant de fixer une plate-forme, une carrosserie ou un conteneur. (pulpwood trailer)
« remorque à roues arrière reculées » Remorque dont l’essieu le
plus à l’arrière est fixé en permanence et est situé de façon que la
surface la plus à l’arrière des pneus arrière qui sont de la taille
recommandée par le fabricant de la remorque, pour cet essieu, se
trouve à au plus 305 mm de l’avant du plan vertical transversal
tangent à l’extrémité arrière de la remorque. (wheels back trailer)
Application
Champ d’application
(2) Subject to subsection (3), this section applies to every
trailer with a GVWR of 4 536 kg or more other than
(a) a pole trailer, a pulpwood trailer, a wheels back trailer or a
trailer designed to be used as temporary living quarters;
(b) a low-chassis trailer; and
(c) a trailer with work-performing equipment that is located in
or that moves through the area that would be occupied by a
horizontal member that meets the requirements of subsections (7) to (9).
(2) Sous réserve du paragraphe (3), le présent article s’applique
aux remorques d’un PNBV de 4 536 kg ou plus sauf :
a) les remorques à poutre télescopique, les remorques pour bois
à pâte, les remorques à roues arrière reculées ou les remorques
aménagées en habitation temporaire;
b) les remorques à châssis surbaissé;
c) les remorques sur lesquelles du matériel de travail se trouve
ou se déplace dans l’aire qui serait occupée par une pièce horizontale qui est conforme aux exigences des paragraphes (7) à
(9).
Rear Impact Guard Requirement
Dispositif de protection arrière obligatoire
(3) Every trailer shall be equipped with a rear impact guard
that, when measured and tested in accordance with Test
Method 223 – Rear Impact Guard (December 2001), meets the
requirements of subsections (6) to (13).
(3) Les remorques doivent être dotées d’un dispositif de protection arrière qui est conforme aux exigences des paragraphes (6)
à (13) lorsqu’il est mesuré et soumis à un essai conformément à la
Méthode d’essai 223 — Dispositif de protection arrière (décembre 2001).
(4) Au lieu d’être conformes au paragraphe (3), les remorques
peuvent être dotées d’un dispositif de protection arrière conformément au Document de normes techniques no 224 — Dispositif
de protection arrière, avec ses modifications successives, dont
l’étiquetage est conforme à l’article 571.223 du titre 49 dans sa
version révisée du 1er octobre 2000 du Code of Federal Regulations des États-Unis.
(4) Instead of conforming to subsection (3), a trailer may have
a rear impact guard installed on it in accordance with Technical
Standards Document No. 224 — Rear Impact Protection, as
amended from time to time, that is labelled in accordance with
section 571.223 of the Code of Federal Regulations of the United
States, Title 49 (revised as of October 1, 2000).
3084
Canada Gazette Part I
October 5, 2002
(5) Despite subsection (4), beginning two years after these
Regulations come into force, a trailer must conform to subsection (3).
(5) Malgré le paragraphe (4), une remorque doit être conforme
au paragraphe (3) à compter de deux ans après la date d’entrée en
vigueur du présent règlement.
Configuration Requirements
Exigences de configuration
(6) The horizontal member of a rear impact guard shall have a
cross-sectional vertical height of at least 100 mm at any point
across the guard width when installed on a trailer.
(6) Lorsqu’elle est montée sur la remorque, la pièce horizontale
du dispositif de protection arrière doit avoir une hauteur verticale
en coupe transversale d’au moins 100 mm sur toute la largeur du
dispositif de protection.
(7) Les surfaces les plus à l’extérieur de la pièce horizontale
doivent se prolonger vers l’extérieur jusqu’à 100 mm par rapport
aux plans verticaux longitudinaux qui sont tangents aux extrémités latérales, sans les dépasser.
(7) The outermost surfaces of the horizontal member shall extend outboard to within 100 mm of the longitudinal vertical
planes that are tangent to the side extremities, but shall not extend
outboard of those planes.
(8) When the trailer is resting on level ground, unloaded, with
its full capacity of fuel, its tires inflated and its air suspension, if
so equipped, pressurised in accordance with the manufacturer’s
recommendations, the ground clearance shall not exceed 560 mm
at any point across the full width of the member. However,
rounded corners may curve upward within 255 mm of the longitudinal vertical planes that are tangent to the side extremities.
(8) Lorsque la remorque sans charge repose sur un terrain plat
et est remplie à sa pleine capacité de carburant, que les pneus sont
gonflés et que la suspension pneumatique, le cas échéant, est mise
en pression conformément aux recommandations du fabricant, la
garde au sol ne doit excéder 560 mm en aucun point de la largeur
de la pièce. Cependant, les coins arrondis peuvent être courbés
vers le haut sur une distance de 255 mm par rapport aux plans
verticaux longitudinaux qui sont tangents aux extrémités latérales.
(9) At any height above the ground clearance, the rearmost surface of the horizontal member shall be located as close as practicable to a transverse vertical plane tangent to the rear extremity of
the trailer, and no more than 305 mm forward of that plane, as
shown in Figure 1.However, the horizontal member may extend
rearward of the plane.
(9) Quelle que soit la hauteur au-dessus de la garde au sol, la
surface la plus à l’arrière de la pièce horizontale doit être située
aussi près que possible d’un plan vertical transversal tangent à
l’extrémité arrière de la remorque, et à au plus 305 mm à l’avant
de ce plan, comme l’indique la figure 1. Cependant, la pièce horizontale peut se prolonger à l’arrière du plan.
Strength Requirements
Exigences de résistance
(10) Every rear impact guard shall resist the following forces
applied at the P1 and P2 test locations shown in Figure 2 by deflecting no more than 125 mm:
(a) 50 000 N at test location P1 on either the left or the right
side of the guard if it is symmetrical, but both sides must be independently tested if the guard is not symmetrical; and
(b) 50 000 N at test location P2.
(10) Les dispositifs de protection arrière doivent résister aux
forces suivantes aux points d’application P1et P2 indiqués à la
figure 2, le fléchissement étant d’au plus 125 mm :
a) 50 000 N au point d’application P1 du côté gauche ou du
côté droit du dispositif de protection s’il est symétrique, mais
les deux côtés doivent être mis à l’essai séparément si celui-ci
est asymétrique;
b) 50 000 N au point d’application P2.
(11) Every rear impact guard shall, by not deflecting more than
125 mm, resist a uniform test load of 350 000 N, which shall be
applied uniformly across the horizontal member by a uniform
load application structure, as shown in Figure 3 of Test Method
223 — Rear Impact Guard (December 2001), centred on the
guard.
(11) Les dispositifs de protection arrière doivent, sans fléchir
de plus de 125 mm, résister à une charge d’essai uniforme de
350 000 N, laquelle doit s’appliquer uniformément d’un côté à
l’autre de la pièce horizontale au moyen d’un support d’essai
d’une charge uniforme, comme l’indique la figure 3 de la Méthode d’essai 223 — Dispositif de protection arrière (décembre
2001), mis au centre du dispositif de protection.
(12) After conducting the test referred to in subsection (11), the
horizontal member may be subject to a vertical rise displacement,
as shown in Figure 3, but the ground clearance shall not exceed
560 mm.
(12) Une fois l’essai visé au paragraphe (11) terminé, la pièce
horizontale peut subir un déplacement vertical du niveau atteint,
comme l’indique la figure 3, mais la garde au sol doit être d’au
plus 560 mm.
(13) Every rear impact guard, other than a hydraulic guard,
shall absorb at least 20 000 J of energy by plastic deformation,
within the first 125 mm of deflection, when the uniform test load
referred to in subsection (11) is applied.
(13) Les dispositifs de protection arrière, autres que les dispositifs de protection hydrauliques, doivent absorber au moins
20 000 J d’énergie par déformation plastique, sans fléchir de plus
de 125 mm, lorsque la charge d’essai uniforme visée au paragraphe (11) est appliquée.
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
Trailer rear extremity
Rear impact guard
horizontal member
305 mm
maximum
Note:
1. Drawing not to scale
Figure 1 — Side View of Trailer
Extrémité arrière de la
remorque
Pièce horizontale du
dispositif de
protection arrière
305 mm
maximum
Remarque :
1. Le dessin n’est pas à l’échelle
Figure 1 — Vue latérale de la remorque
3085
3086
Canada Gazette Part I
October 5, 2002
Side
extremity
Side
extremity
Rear
impact
guard
horizontal
member
100 mm
minimum
P2
P1
P1
P1
P1
Ground
clearance
50 mm
100 mm
maximum
3/8 L
100 mm
maximum
3/8 L
L
Note:
1. Drawing not to scale
Figure 2 — Rear View of Trailer
Extrémité
latérale
Extrémité
latérale
Pièce
horizontale
du dispositif
de protection
arrière
100 mm
minimum
P2
P1
P1
P1
P1
Garde
au sol
50 mm
100 mm
maximum
3/8 L
3/8 L
L
Remarque :
1. Le dessin n’est pas à l’échelle
Figure 2 — Vue arrière de la remorque
100 mm
maximum
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
SIDE VIEW
Trailer rear extremity
or rigid test fixture
Position of rear guard
horizontal member at
start of load test
Force
Trailer rear extremity
or rigid test fixture
Position of rear impact guard
horizontal member after
uniform load test is complete
Ground
clearance
Position of rear impact
guard horizontal member
at start of load test
Force
Vertical rise displacement
Note:
1. Drawing not to scale
Figure 3 — Uniform Load Application Test
VUE LATÉRALE
Extrémité arrière de la remorque
ou banc d’essai rigide
Position de la pièce horizontale
du dispositif de protection arrière
au début de l’essai de chargement
Force
Position de la pièce horizontale
du dispositif de protection
arrière à la fin de l’essai
de chargement uniforme
Extrémité arrière de la remorque
ou banc d’essai rigide
Position de la pièce horizontale
du dispositif de protection arrière
au début de l’essai de chargement
Force
Garde
au sol
Déplacement vertical du niveau atteint
Remarque :
1. Le dessin n’est pas à l’échelle
Figure 3 — Application d’une chage d’essai uniforme
3087
3088
Canada Gazette Part I
October 5, 2002
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
3. These Regulations come into force one year after the day
on which they are registered.
3. Le présent règlement entre en vigueur un an après la
date de son enregistrement.
[40-1-o]
[40-1-o]
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
3089
Regulations Amending the Public Service
Superannuation Regulations (Election to Pay for
Transfer Value Service)
Règlement modifiant le Règlement sur la pension de
la fonction publique (choix d’une période de service
achetable)
Statutory Authority
Public Service Superannuation Act and Financial
Administration Act
Fondement législatif
Loi sur la pension de la fonction publique et Loi sur la gestion
des finances publiques
Sponsoring Agency
Treasury Board Secretariat
Agence responsable
Secrétariat du Conseil du Trésor
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
Description
These Regulations provide for the revocation of a transfer
value benefit option where the decision to opt for that benefit was
based on erroneous or misleading advice, and allow for the automatic revocation of the option where an individual again becomes
a contributor before the benefit is paid. These Regulations also
provide for the reinstatement of prior public service for which a
transfer value benefit was paid if the individual becomes reemployed in the public service. The modifications are consistent
with other revocation provisions and elective service provisions
under the Public Service Superannuation Act.
Description
Le présent règlement vise à permettre la révocation de l’option
concernant une valeur de transfert lorsque la décision d’opter
pour cette valeur de transfert s’est appuyée sur des renseignements erronés ou trompeurs, et vise à prévoir la révocation automatique de cette option lorsqu’un particulier redevient un cotisant
avant que la valeur de transfert ne soit versée. Il prévoit en outre
le rétablissement du service antérieur au sein de la fonction publique à l’égard duquel une valeur de transfert a été versée. Les modifications sont conformes à d’autres dispositions visant la révocation ou le service accompagné d’option en vertu de la Loi sur la
pension de la fonction publique.
Alternatives
The provisions of the pension arrangements for public service
employees are specified in statute or regulations; therefore, there
is no alternative to the regulatory route.
Solutions envisagées
Les dispositions des régimes de pension des employés de la
fonction publique sont prévues par une loi ou un règlement; la
seule option consiste donc à adopter un règlement.
Benefits and Costs
The application of these amendments is limited to the affected
individuals whose particular circumstances are described in the
amendments; the changes would have a positive effect on affected
plan members.
Avantages et coûts
Ces modifications ne s’appliquent qu’aux particuliers visés
dont la situation est décrite dans les modifications réglementaires
et elles auront un impact positif sur les participants visés.
Consultation
Consultations and discussions were held within the Pensions
Division, Treasury Board Secretariat, and with officials of the
Department of Public Works and Government Services. The
President of the Treasury Board’s Pension Advisory Committee
was also consulted.
Consultations
Des consultations et des discussions ont eu lieu au sein de la
Division des pensions et des avantages sociaux du Secrétariat du
Conseil du Trésor, de même qu’avec des fonctionnaires de Travaux publics et Services gouvernementaux Canada. On s’est également entretenu avec le Comité consultatif du président du
Conseil du Trésor chargé d’examiner la Loi sur la pension de la
fonction publique.
Compliance and Enforcement
The normal legislative, regulatory and administrative compliance structures will apply, including internal audits, reports to
Parliament and responses to enquiries received from Members of
Parliament, affected plan members and their representatives.
Respect et exécution
Les structures d’observation législatives, réglementaires et administratives courantes s’appliqueront, y compris en matière de
vérification interne, de rapports au Parlement et de réponses aux
questions des parlementaires, des participants visés et de leurs
représentants.
Contact
Joan M. Arnold, Director, Pensions Legislation Development
Group, Pensions and Benefits Division, Treasury Board Secretariat, Ottawa, Ontario K1A 0R5, (613) 952-3119 (Telephone).
Personne-ressource
Joan M. Arnold, Directrice, Groupe du développement de la
législation sur les pensions, Division des pensions et des avantages sociaux, Secrétariat du Conseil du Trésor, Ottawa (Ontario)
K1A 0R5, (613) 952-3119 (téléphone).
3090
Canada Gazette Part I
October 5, 2002
PROPOSED REGULATORY TEXT
PROJET DE RÉGLEMENTATION
Notice is hereby given that the Treasury Board, pursuant to
subsections 42(1)1 and 42.1(1)2 and section 713 of the Public
Service Superannuation Act and paragraph 7(2)(a) of the Financial Administration Act proposes to make the annexed Regulations Amending the Public Service Superannuation Regulations
(Election to Pay for Transfer Value Services).
Interested persons may make representations with respect to
the proposed Regulations within 30 days after the date of publication of this notice. All such representations must cite the Canada Gazette, Part I, and the date of publication of this notice, and
be addressed to Phil Charko, Assistant Secretary, Pensions and
Benefits Division, Treasury Board Secretariat, L’Esplanade
Laurier, 300 Laurier Avenue West, 5th Floor, Ottawa, Ontario
K1A 0R5.
LUCIENNE ROBILLARD
President of the Treasury Board
Avis est donné qu’en vertu des paragraphes 42(1)1 et 42.1(1)2
et de l’article 713 de la Loi sur la pension de la fonction publique
et de l’alinéa 7(2)a) de la Loi sur la gestion des finances publiques, le Conseil du Trésor propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement sur la pension de la fonction publique (choix
d’une période de service achetable), ci-après.
Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du
projet de règlement dans les 30 jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés d’y citer la partie I de la Gazette du Canada ainsi que la date de publication, et d’envoyer le
tout à Phil Charko, Secrétaire adjoint, Division des pensions et
avantages sociaux, Secrétariat du Conseil du Trésor, L’Esplanade
Laurier, 300, rue Laurier Ouest, 5e étage, Ottawa (Ontario) K1A
0R5.
La présidente du Conseil du Trésor
LUCIENNE ROBILLARD
REGULATIONS AMENDING THE PUBLIC SERVICE
SUPERANNUATION REGULATIONS (ELECTION
TO PAY FOR TRANSFER VALUE SERVICE)
RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LA
PENSION DE LA FONCTION PUBLIQUE (CHOIX
D’UNE PÉRIODE DE SERVICE ACHETABLE)
AMENDMENT
MODIFICATIONS
1. The heading before section 19 and sections 19 to 21 of the
Public Service Superannuation Regulations1 are replaced by
the following:
1. L’intertitre précédant l’article 19 et les articles 19 à 21
du Règlement sur la pension de la fonction publique1 sont remplacés par ce qui suit :
Revocation of Option-Erroneous Information
19. Subject to section 19.1, a contributor who has received erroneous or misleading information may, with the consent of the
Minister, revoke an option that he or she has exercised under section 12, 13 or 13.01 of the Act or is deemed under paragraphs10(5)(a) or (b) of the Act to have exercised and exercise a
new option under those sections if
(a) he or she received the erroneous or misleading information
from a person employed in the Public Service or who is engaged by an organization whose employees are deemed to be
employed in the Public Service for the purposes of the Act and
who normally gives information as to the benefits in respect of
which a contributor may exercise an option upon ceasing to be
employed in the Public Service; and
(b) the erroneous or misleading information was in respect of
the amount, nature or type of any benefit provided under section 12, 13 or 13.01 of the Act, the procedures required to be
followed to constitute a valid exercise of an option or an
agreement referred to in subsection 40(2) or 40.2(2) of the Act.
19.1 No option may be revoked under section 19 and no new
option may be exercised under section 12, 13 or 13.01 of the Act
unless all of the following conditions are met:
(a) the person who received the erroneous or misleading information applies to the Minister to revoke the option and to exercise a new option within
(i) in the case of an option made under section 12 or 13 of
the Act, three months after the day on which he or she became aware that erroneous or misleading information was
given, or
(ii) in the case of an option made under section 13.01 of the
Act, the later of three months after the day on which he or
she became aware that erroneous or misleading information
Annulation d’option — renseignements erronés ou trompeurs
19. Sous réserve de l’article 19.1, le contributeur qui a reçu des
renseignements erronés ou trompeurs peut, avec le consentement
du ministre, annuler l’option qu’il a exercée aux termes des articles 12, 13 ou 13.01 de la Loi ou qu’il est réputé, selon les alinéas 10(5)a) ou b) de la Loi, avoir exercée, et exercer une autre
option aux termes de ces articles, dans le cas où :
a) d’une part, il a reçu ces renseignements d’une personne qui
soit est employée dans la fonction publique, soit est engagée
par un organisme dont les employés sont réputés, pour l’application de la Loi, être employés dans la fonction publique et qui
donne habituellement des renseignements sur les prestations à
l’égard desquelles un contributeur peut exercer une option lorsqu’il cesse d’être employé dans la fonction publique;
b) d’autre part, ces renseignements portaient soit sur le montant, la nature ou le genre de prestations visées aux articles 12,
13 ou 13.01 de la Loi, soit sur la marche à suivre pour exercer
validement une option, soit encore sur un accord visé aux paragraphes 40(2) ou 40.2(2) de la Loi.
19.1 L’annulation de l’option aux termes de l’article 19 et
l’exercice d’une autre option aux termes des articles 12, 13 ou
13.01 de la Loi sont subordonnés aux conditions suivantes :
a) la personne qui a reçu les renseignements erronés ou trompeurs demande au ministre l’annulation de son option et la possibilité d’en exercer une nouvelle dans le délai suivant :
(i) trois mois suivant le jour où elle s’est rendu compte
qu’elle avait reçu ces renseignements, si l’option avait été
exercée aux termes des articles 12 ou 13 de la Loi,
(ii) trois mois suivant ce jour ou six mois suivant l’entrée en
vigueur du présent article et de l’article 19, selon la dernière
de ces périodes à expirer, si l’option avait été exercée aux
termes de l’article 13.01 de la Loi;
———
———
2
2
1
3
1
S.C. 2001, c. 34, s. 80
S.C. 1999, c. 34, s. 92
S.C. 1999, c. 34, s. 113
C.R.C., c. 1358; SOR/93-450
1
3
1
L.C. 2001, ch. 34, art. 80
L.C. 1999, ch. 34, art. 92
L.C. 1999, ch. 34, art. 113
C.R.C., ch. 1358; DORS/93-450
Le 5 octobre 2002
was given to him or her or six months after the day on which
this section and section 19 come into force;
(b) the contributor, in exercising the option that he or she made
under section 12, 13 or 13.01 of the Act or having been deemed
under paragraph 10(5)(a) or (b) of the Act to have exercised,
acted upon the erroneous or misleading information referred to
in section 19, and would have made a different choice of benefit or would have exercised the option at an earlier time if there
had been no erroneous or misleading information given;
(c) any payment made to the contributor in respect of any benefit during the subsistence of the option made under section 12
or 13 of the Act is, subject to section 20, repaid by the contributor within 30 days after being notified by the Minister of
the amount to be repaid or, in the case of a person who exercised an option under section 13.01 of the Act, within 3 months
after being notified by the Minister of the amount to be repaid;
(d) any payment made to the contributor under the Retirement
Compensation Arrangements Regulations, No. 1, as a result of
the contributor having opted for a benefit under section 12, 13
or 13.01 of the Act, is repaid by him or her to the Retirement
Compensation Arrangements Account established under the
Special Retirement Arrangements Act within the same time
limits as provided for the repayment of the benefit under paragraph (c); and
(e) in the case of a person who seeks to revoke an option for a
benefit under section 13.01 of the Act based on having received
erroneous or misleading information in respect of the amount
of any benefit under section 12, 13, or 13.01 of the Act, the information as to the amount of a benefit to which the person was
entitled was at least 5 % different from the actual amount of
that benefit.
20. If a contributor who exercised an option for a benefit under
section 12 or 13 of the Act exercises a new option that results in
the payment of an annuity and, if there are reasonable grounds for
the Minister to believe that the repayment by the contributor of
the amount referred to in paragraph 19.1(c) within the period
specified in that paragraph would cause undue financial hardship
to the contributor, the payment shall be repaid in monthly instalments in the amounts that the Minister directs to be withheld from
the annuity that is payable under the new option and the deductions shall not, in any case, be less than 10 % of the gross monthly
amount of the annuity.
Gazette du Canada Partie I
3091
b) le contributeur, ayant exercé son option aux termes des articles 12, 13 ou 13.01 de la Loi ou ayant été réputé selon les alinéas 10(5)a) ou b) de la Loi, l’avoir exercée, a agi sur la foi de
renseignements erronés ou trompeurs visés à l’article 19 sans
lesquels il aurait choisi une autre prestation ou aurait exercé
son option plus tôt;
c) le contributeur qui a exercé une option aux termes des articles 12 ou 13 de la Loi rembourse les paiements qui lui ont été
versés au titre des prestations pendant la durée de cette option
dans les trente jours suivant l’avis du ministre lui indiquant la
somme à rembourser, sous réserve de l’article 20; la personne
qui a exercé une option aux termes de l’article 13.01 de la Loi
les rembourse dans les trois mois suivant cet avis;
d) la personne rembourse au compte des régimes compensatoires établi en vertu de la Loi sur les régimes de retraite particuliers, dans le délai applicable prévu à l’alinéa c), les paiements
qui lui ont été versés aux termes du Règlement no 1 sur le régime compensatoire et qui découlent d’un choix de prestations
effectué aux termes des articles 12, 13 ou 13.01 de la Loi;
e) s’agissant d’une option exercée aux termes de l’article 13.01
de la Loi, dont la personne demande l’annulation au motif
qu’elle a reçu des renseignements erronés ou trompeurs portant
sur le montant d’une prestation visée aux articles 12, 13 ou
13.01 de la Loi, il existe un écart d’au moins 5 % entre le
montant véritable de la prestation et le montant auquel elle
avait droit.
20. Le contributeur qui a exercé une option aux termes des articles 12 ou 13 de la Loi et qui exerce une nouvelle option comportant le paiement d’une pension rembourse les paiements visés
à l’alinéa 19.1c) par retenues mensuelles, sur cette pension, de
montants déterminés par le ministre dans le cas où celui-ci a des
motifs raisonnables de croire que le remboursement dans le délai
fixé à cet alinéa exposerait le contributeur à des embarras financiers; ces retenues ne sont en aucun cas inférieures à 10 % du
montant mensuel brut de la pension.
Revocation of Option-transfer Agreements
Annulation d’option — accords de transfert
21. A person who ceased to be employed in the Public Service
and who was employed by an approved employer within three
months after so ceasing or was employed by an eligible employer
and who exercised an option under section 12, 13 or 13.01 of the
Act or is deemed under paragraphs 10(5)(a) or (b) of the Act to
have exercised an option may, with the consent of the Minister,
revoke the option and exercise a new option under those sections
if he or she has not yet received a benefit under the Act and either
of the following conditions are met:
(a) the person, on ceasing to be employed in the Public Service,
reasonably expected that an agreement referred to in subsection 40.2(2) of the Act would be entered into, and
(i) no such agreement had been entered into at the time the
contributor applied to revoke the option, or
(ii) the agreement was entered into after the contributor
ceased to be employed in the Public Service, but the contributor’s pensionable service could not be transferred under
the agreement; or
(b) the person, on ceasing to be employed in the Public Service,
took all necessary actions to transfer his or her pensionable
21. La personne qui cesse d’être employée dans la fonction publique et est embauchée par un employeur approuvé dans les trois
mois ou par un employeur admissible peut, avec le consentement
du ministre, annuler l’option qu’elle a exercée aux termes des
articles 12, 13 ou 13.01 de la Loi ou qu’elle est réputée, selon les
alinéas 10(5)a) ou b) de la Loi, avoir exercée, et exercer une autre
option aux termes de ces articles, si elle n’a encore touché aucune
prestation aux termes de la Loi et que :
a) soit elle pouvait raisonnablement s’attendre, au moment où
elle a cessé d’être employée dans la fonction publique, à ce
qu’un accord visé au paragraphe 40.2(2) de la Loi soit conclu
et, selon le cas :
(i) un tel accord n’a pas encore été conclu au moment où elle
demande l’annulation de l’option,
(ii) un tel accord a été conclu après qu’elle a cessé d’être
employée dans la fonction publique, mais son service
ouvrant droit à pension n’a pu être transféré en vertu de
l’accord;
b) soit elle a pris, lorsqu’elle a cessé d’être employée dans la
fonction publique, les dispositions nécessaires pour transférer
3092
Canada Gazette Part I
service to the approved or eligible employer but, through no
fault on the part of the person, the transfer could not be validly
completed.
21.1 The consent of the Minister referred to in section 19 or 21
shall not be withheld if the conditions for the revoking or making
of a new option are met by the contributor.
2. Section 23 of the Regulations is repealed.
3. (1) The portion of subsection 83(1) of the Regulations
before the definition “new employer” is replaced by the
following:
83. (1) The following definitions apply in sections 84 to 104.
October 5, 2002
(2) Subsection 83(1) of the Regulations is amended by adding the following in alphabetical order:
“transfer value service” means any period of service in respect of
which the payment of a transfer value was made in accordance
with subsection 13.01(2) of the Act. (période de service
achetable)
4. Section 89 of the Regulations and the heading before it is
replaced by the following:
son service ouvrant droit à pension à l’employeur approuvé ou
admissible, mais le transfert n’a pu être effectué valablement
pour des raisons indépendantes de sa volonté.
21.1 Le consentement du ministre, visé aux articles 19 et 21,
est accordé au contributeur qui remplit les conditions d’annulation d’une option et d’exercice d’une autre option.
2. L’article 23 du même règlement est abrogé.
3. (1) Le passage du paragraphe 83(1) du même règlement
précédant la définition de « âge ouvrant droit à pension » est
remplacé par ce qui suit :
83. (1) Les définitions ci-après s’appliquent aux articles 84 à
104.
(2) Le paragraphe 83(1) du même règlement est modifié par
adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :
« période de service achetable » Période de service à l’égard de
laquelle le versement d’une valeur de transfert a été fait conformément au paragraphe 13.01(2) de la Loi. (transfer value
service)
4. L’article 89 du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :
Void Option
Choix nul
89. If a contributor exercises an option for a transfer value under section 13.01 of the Act and is re-employed in the Public
Service and is required to make contributions under section 5 of
the Act before the transfer value has been paid, the exercise of the
option for the transfer value is void.
5. Subsection 92(2) of the Regulations is replaced by the
following:
(2) The actuarial valuation report referred to in paragraphs
(1)(a), (c) and (d) is the actuarial valuation report most recently
laid before Parliament in accordance with section 45 of the Act
before valuation day or, if that report was laid before Parliament
in the month in which valuation day occurs or in the preceding
month, the report that was laid before Parliament immediately
previous to that report.
6. Section 93 of the Regulations is replaced by the
following:
93. (1) The interest referred to in section 90 shall be calculated
for the period beginning on valuation day and ending on the last
day of the month preceding the month in which payment of the
transfer value is effected, at the rate established in accordance
with subsections (2) and (3) converted to an effective annual rate.
(2) The rate of interest is the rate that existed in respect of the
second quarter preceding valuation day and that is set out in the
table entitled “Balanced” on the line “MERCER Median” in the
column entitled “3 Months” in the Summary Performance of Canadian Institutional Pooled Funds, published by Mercer Investment Consulting Inc., as amended from time to time.
89. L’exercice du choix en faveur d’une valeur de transfert aux
termes de l’article 13.01 de la Loi est nul si, avant le versement de
la valeur de transfert, le contributeur devient à nouveau employé
dans la fonction publique et est astreint à payer une contribution
aux termes de l’article 5 de la Loi.
5. Le paragraphe 92(2) du même règlement est remplacé
par ce qui suit :
(2) Le rapport d’évaluation actuarielle visé aux alinéas (1)a), c)
et d) est le dernier rapport déposé devant le Parlement conformément à l’article 45 de la Loi avant la date d’évaluation ou, si ce
rapport a été déposé au cours du mois où tombe la date d’évaluation ou du mois précédent, l’avant-dernier rapport déposé devant le Parlement.
(3) If the rate of interest under subsection (2) is negative, the
amount of interest for the purposes of subsection (1) is zero.
7. The Regulations are amended by adding the following after section 99:
6. L’article 93 du même règlement est remplacé par ce qui
suit :
93. (1) Les intérêts visés à l’article 90 sont calculés pour la période qui commence à la date d’évaluation et se termine le dernier
jour du mois précédant celui où il y a versement de la valeur de
transfert, au taux déterminé selon les paragraphes (2) et (3), converti en un taux annuel effectif.
(2) Le taux d’intérêt correspond au taux relatif au deuxième
trimestre qui précède la date d’évaluation, ce taux figurant à la
ligne « Médiane MERCER » de la colonne intitulée « 3 mois » à
la partie intitulée « FONDS ÉQUILIBRÉS » du Sommaire du
rendement des placements des caisses de retraite canadiennes en
gestion commune, publié par la société Mercer Consultation en
gestion de placements, avec ses modifications successives.
(3) Les intérêts sont nuls si le taux d’intérêt est négatif.
7. Le même règlement est modifié par adjonction, après
l’article 99, de ce qui suit :
Election for Transfer Value Service
Choix d’une période de service achetable
100. (1) Subject to the provisions of the Income Tax Act and
the Income Tax Regulations, a contributor while employed in the
Public Service may elect, once only, under clause 6(1)(b)(iii)(M)
100. (1) Sous réserve des dispositions de la Loi de l’impôt sur
le revenu et du Règlement de l’impôt sur le revenu, le contributeur qui est employé dans la fonction publique peut, conformé-
Le 5 octobre 2002
of the Act, to pay for a period of transfer value service for which
he or she had not previously had an opportunity to elect.
(2) An election to pay for transfer value service shall be in
writing, in the form prescribed by the Minister and dated and
signed by the person making the election.
(3) An election shall be sent to the Minister, or to a person
designated by the Minister, no later than one year after the later of
the date of the written notice sent informing the contributor that
he or she has become a contributor under Part I of the Act or the
day on which this section comes into force.
(4) An election is deemed to be made on the day on which it
is received by the Minister, or the person designated by the
Minister.
(5) Subject to subsection (6), a contributor who elects to pay
for only a portion of transfer value service may only be credited
with the period that is most recent in point of time.
(6) If a contributor elects to pay for only a portion of transfer
value service that comprises periods of full-time service and parttime service, the portion elected shall consist of full-time service
and part-time service in the same proportions as those used in the
determination of the transfer value, based on those periods of
service that are most recent in point of time.
(7) An election may not be revoked, except in the circumstances set out in paragraph 18(1)(a), or amended.
(8) Paragraph 8(5)(a) of the Act applies to an election made
under subsection (1).
101. (1) The amount required to pay for an election for transfer
value service is the aggregate of
(a) the amount determined by multiplying the amount paid as a
transfer value under subsection 13.01(2) of the Act and under
section 98, by the fraction the numerator of which is the portion of the transfer value service elected under section 100 and
the denominator of which is the transfer value service;
(b) the amount representing the interest calculated in accordance with the rates set out in subsection (2) and (3) compounded quarterly, on the amount determined under paragraph (a), for the period beginning on the day on which
payment of the transfer value was effected and ending on the
last day of the month preceding the month in which the election
to pay for the transfer value service is made.
(2) The rate of interest in respect of each quarter is the rate that
existed in respect of the second quarter preceding the quarter for
which interest is being calculated and set out in the table entitled
“Balanced” on the line “MERCER Median” in the column entitled “3 Months” in Summary Performance of Canadian Institutional Pooled Funds, published by Mercer Investment Consulting
Inc., as amended from time to time.
(3) If the amount of interest calculated under paragraph (1)(b)
is negative, the amount of interest for the purposes of that paragraph is zero.
102. (1) The amount required to pay for an election for transfer
value service shall be paid to the Public Service Pension Fund in
a lump sum.
(2) If the amount actually paid is less than the amount required
to be paid for the entire period of transfer value service elected,
the contributor is deemed to have elected to pay for the lesser
period of service that the amount remitted is sufficient to pay for.
Gazette du Canada Partie I
3093
ment à la division 6(1)b)(iii)(M) de la Loi, choisir, une fois
seulement, de payer pour une période de service achetable pour
laquelle il n’a pu choisir auparavant de payer.
(2) Le choix est fait par écrit, en la forme déterminée par le ministre, daté et signé par la personne qui le fait.
(3) Le choix est envoyé au ministre, ou à la personne qu’il désigne, dans l’année qui suit soit la date de l’avis écrit informant le
contributeur qu’il est devenu contributeur aux termes de la partie I de la Loi, soit, si elle est postérieure, la date d’entrée en vigueur du présent article.
(4) Le choix est réputé être fait le jour de sa réception par le
ministre ou la personne qu’il désigne.
(5) Le choix qui ne vise qu’une partie de la période de service
achetable s’applique, sous réserve du paragraphe (6), à la partie la
plus récente.
(6) Le choix qui ne vise qu’une partie de la période de service
achetable s’applique, dans le cas où celle-ci comprend des périodes de service à temps plein et des périodes de service à temps
partiel, aux périodes de service à temps plein et à temps partiel les
plus récentes dans les mêmes proportions que celles ayant servi à
déterminer la valeur de transfert.
(7) Le choix est irrévocable, sauf dans le cas prévu à l’alinéa 18(1)a); il ne peut en outre être modifié.
(8) L’alinéa 8(5)a) de la Loi s’applique au choix.
101. (1) La somme à payer pour une période de service achetable est le total de ce qui suit :
a) le produit de la multiplication de la somme versée à titre de
valeur de transfert aux termes du paragraphe 13.01(2) de la Loi
et de l’article 98 par la fraction dont le numérateur est la partie
de la période de service achetable pour laquelle le contributeur
a choisi de payer aux termes de l’article 100 et le dénominateur, la période de service achetable;
b) les intérêts sur la somme établie selon l’alinéa a), calculés
aux taux déterminés selon les paragraphes (2) et (3), composés
trimestriellement, à partir du jour où le versement de la valeur
de transfert est effectué jusqu’au dernier jour du mois précédant celui où est fait le choix de payer pour la période de service achetable.
(2) Le taux d’intérêt correspond, pour chaque trimestre, au taux
relatif au deuxième trimestre qui précède le trimestre pour lequel
les intérêts sont calculés, ce taux figurant à la ligne « Médiane
MERCER » de la colonne intitulée « 3 mois » à la partie intitulée
« FONDS ÉQUILIBRÉS » du Sommaire du rendement des placements des caisses de retraite canadiennes en gestion commune,
publié par la société Mercer Consultation en gestion de placements, avec ses modifications successives.
(3) Les intérêts visés à l’alinéa (1)b) sont nuls si le calcul effectué aux termes de cet alinéa donne un résultat négatif.
102. (1) La somme à payer pour une période de service achetable est versée à la Caisse de retraite de la fonction publique en
une somme globale.
(2) Le contributeur qui ne verse pas la totalité de la somme à
payer pour la période de service achetable visée par son choix est
réputé avoir choisi de payer pour la partie de la période de service
achetable couverte par la somme versée.
3094
Canada Gazette Part I
October 5, 2002
(3) An election is invalid if payment is not made within
90 days after the day on which the election is received by the
Minister, or a person designated by the Minister.
103. An election to pay for transfer value service is invalid if
the contributor has not paid to the Retirement Compensation Arrangements Account established under the Special Retirement
Arrangements Act any amount required to be paid under paragraph 38.3(a) of the Retirement Compensation Arrangements
Regulations, No. 1 in respect of the period contemplated by the
election, within the time limit set out in subsection 102(3).
104. If a contributor’s election to pay for transfer value service
is invalid for a reason set out in subsection 102(3) or section 103,
the contributor is not entitled to make another election in respect
of any period of transfer value service contemplated by the invalid election.
(3) La somme est payable dans les quatre-vingt-dix jours suivant la réception du choix par le ministre ou la personne qu’il
désigne; à défaut de paiement dans ce délai, le choix est nul.
103. Est nul le choix du contributeur qui ne verse pas au
compte des régimes compensatoires établi aux termes de la Loi
sur les régimes de retraite particuliers, dans le délai prévu au
paragraphe 102(3), la somme à payer en application de l’alinéa 38.3a) du Règlement no 1 sur le régime compensatoire au titre
de la période de service achetable visée par le choix.
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
8. These Regulations come into force on the day on which
they are registered.
8. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son
enregistrement.
[40-1-o]
[40-1-o]
104. Le choix frappé de nullité aux termes du paragraphe 102(3) ou de l’article 103 emporte interdiction de choisir à
nouveau de payer pour toute période de service achetable qu’il
visait.
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
3095
Regulations Amending the Retirement Compensation
Arrangements Regulations, No. 1
Règlement modifiant le Règlement no 1 sur le régime
compensatoire
Statutory Authority
Special Retirement Arrangements Act
Fondement législatif
Loi sur les régimes de retraite particuliers
Sponsoring Agency
Treasury Board Secretariat
Agence responsable
Secrétariat du Conseil du Trésor
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
Description
In order to receive special tax treatment, an employersponsored pension plan must limit benefits in accordance with the
provisions of the Income Tax Act (ITA) and regulations. The ITA
allows for benefits in excess of these limits to be provided for
under a retirement compensation arrangement. The Retirement
Compensation Arrangements Regulations, No. 1 (RCA No. 1)
were introduced in 1994 to provide for the payment of benefits in
excess of the ITA limits. These proposed amendments to the RCA
No. 1 are required to:
1. make consequential amendments to reflect the amendments
to the Public Service Superannuation Regulations (PSSR) permitting the revocation of a transfer value benefit option in
cases of erroneous or misleading advice; provide for an automatic revocation of that option where an individual again becomes a contributor before the benefit is paid, and allow for
reinstatement of prior public service for which a transfer value
benefit was paid,
2. ensure that the benefit options available under the RCA No. 1
are consistent with those under the PSSR.
Description
Pour bénéficier d’un traitement fiscal spécial, un régime
de pension parrainé par l’employeur doit limiter les prestations
conformément aux dispositions de la Loi de l’impôt sur le
revenu (LIR) et de son règlement d’application. Aux termes de
la LIR, une convention de retraite peut prévoir des prestations
supérieures à ces limites. Le Règlement no 1 sur le régime compensatoire (RRC) a été adopté en 1994 pour régir le versement de
prestations supérieures aux limites prévues par la LIR. Les changements proposés au RRC visent à :
1. apporter des modifications corrélatives pour tenir compte des
changements apportés au Règlement sur la pension de la fonction publique (RPFP), lesquels permettent la révocation d’une
option concernant une valeur de transfert choisie sur la foi de
renseignements erronés ou trompeurs; à prévoir la révocation
automatique de cette option lorsqu’un particulier redevient un
cotisant avant que la valeur de transfert ne lui soit versée; et à
permettre le rétablissement du service antérieur à l’égard duquel une valeur de transfert a été versée;
2. faire en sorte que les options concernant les prestations en
vertu du RRC soient compatibles avec celles du RPFP.
Alternatives
Solutions envisagées
As the registered pension plans for federal employees are
contained in statute, there is no alternative but to amend the
Regulations.
Puisque les régimes de pension enregistrés des fonctionnaires
fédéraux sont régis par une loi, la seule approche consiste à modifier le Règlement.
Benefits and Costs
Avantages et coûts
The application of these amendments is limited to the affected
individuals whose particular circumstances are described in the
amendments.
Ces modifications ne s’appliquent qu’aux particuliers visés
dont la situation est décrite dans les modifications réglementaires.
Consultation
Consultations
Consultations and discussions were held within the Pensions
Division, Treasury Board Secretariat, and with officials of the
Department of Public Works and Government Services.
Des consultations et des discussions ont eu lieu au sein de la
Division des pensions et des avantages sociaux et du Secrétariat
du Conseil du Trésor, de même qu’avec les fonctionnaires du
ministère des Travaux publics et des Services gouvernementaux.
Compliance and Enforcement
Respect et exécution
The normal legislative, regulatory and administrative comliance structures will apply, including internal audits, the usual reports to Parliament, and responses to inquiries received
from Members of Parliament, affected plan members and their
representatives.
Les structures d’observation législatives, réglementaires et administratives courantes s’appliqueront, y compris en matière de
vérification interne, de rapports au Parlement et de réponses aux
questions des parlementaires, des participants visés et de leurs
représentants.
3096
Canada Gazette Part I
October 5, 2002
Contact
Personne-ressource
Joan M. Arnold, Director, Pension Legislation Development,
Pensions and Benefits Division, Treasury Board Secretariat,
Ottawa, Ontario K1A 0R5, (613) 952-3119 (Telephone).
Joan M. Arnold, Directrice, Groupe du développement de la
législation sur les pensions, Division des pensions et des avantages sociaux, Secrétariat du Conseil du Trésor, Ottawa (Ontario)
K1A 0R5, (613) 952-3119 (téléphone).
PROPOSED REGULATORY TEXT
PROJET DE RÉGLEMENTATION
Notice is hereby given that the Governor in Council, pursuant
to sections 11, 13, 15, and 28 of the Special Retirement Arrangements Acta proposes to make the annexed Regulations amending
the Retirement Compensation Arrangements Regulations, No. 1.
Interested persons may make representations with respect to
the proposed Regulations within 30 days after the date of publication of this notice. All such representations must cite the
Canada Gazette, Part I, and the date of publication of this notice,
and be addressed to Phil Charko, Assistant Secretary, Pensions
and Benefits Division, Treasury Board Secretariat, L’Esplanade
Laurier, 300 Laurier Avenue W, Ottawa, Ontario K1A 0R5.
Ottawa, September 25, 2002
EILEEN BOYD
Assistant Clerk of the Privy Council
Avis est donné que la gouverneure en conseil, en vertu des
articles 11, 13, 15 et 28 de la Loi sur les régimes de retraite particuliersa se propose de prendre le Règlement modifiant le Règlement no 1 sur le régime compensatoire ci-après.
Les intéressés peuvent présenter leurs observations au sujet du
projet de règlement, dans les 30 jours suivant la date de publication du présent avis. Ils sont priés de citer la Gazette du Canada
Partie I ainsi que la date de publication et d’envoyer le tout à Phil
Charko, Secrétaire adjoint, Division des pensions et avantages
sociaux, Secrétariat du Conseil du Trésor, L’Esplanade Laurier,
300 avenue Laurier Ouest, Ottawa (Ontario) K1A 0R5.
Ottawa, le 25 septembre 2002
La greffière adjointe du Conseil privé,
EILEEN BOYD
REGULATIONS AMENDING THE
RETIREMENT COMPENSATION
ARRANGEMENTS REGULATIONS, NO. 1
RÈGLEMENT MODIFIANT LE
RÈGLEMENT NO 1 SUR LE
RÉGIME COMPENSATOIRE
AMENDMENTS
MODIFICATIONS
1. Subsection 13(3) of the Retirement Compensation Arrangements Regulations, No. 11 is amended by adding the
word “and” at the end of paragraph (e) and by repealing
paragraph (f).
2. Paragraph 14(2)(b) of the Regulations is replaced by the
following:
(b) the participant is entitled to the return of his or her contributions under this Part in respect of that period, together with
interest calculated at the rate and in the manner set out in subsection 10(9) of the Public Service Superannuation Act.
1. L’alinéa 13(3)f) du Règlement no 1 sur le régime compensatoire1 est abrogé.
3. The Regulations are amended by adding the following after section 14:
14.1 (1) A person who opts for a transfer value under section 13.01 of the Public Service Superannuation Act is deemed to
have never been subject to the retirement compensation arrangement under this Part.
(2) The person shall be entitled to the return of his or her contributions under this Part together with interest, if any, calculated
at the rate and in the manner set out in subsection 10(9) of the
Public Service Superannuation Act.
4. Subsection 15(1) of the Regulations is replaced by the
following:
2. L’alinéa 14(2)b) du même règlement est remplacé par ce
qui suit :
b) il a droit au remboursement des cotisations qu’il a versées
aux termes de la présente partie à l’égard de cette période et
aux intérêts afférents calculés au taux et selon les modalités
prévus au paragraphe 10(9) de la Loi sur la pension de la fonction publique.
3. Le même règlement est modifié par adjonction, après
l’article 14, de ce qui suit :
14.1 (1) Est réputée n’avoir jamais choisi d’être assujettie au
régime aux termes de la présente partie la personne qui choisit
une valeur de transfert aux termes de l’article 13.01 de la Loi sur
la pension de la fonction publique.
(2) La personne a droit au remboursement des cotisations
qu’elle a versées aux termes de la présente partie et aux intérêts
afférents calculés au taux et selon les modalités prévus au paragraphe 10(9) de la Loi sur la pension de la fonction publique.
4. Le paragraphe 15(1) du même règlement est remplacé
par ce qui suit :
———
———
1
1
a
S.C. 1992, c. 46, Sch. I
SOR/94-785
a
L.C. 1992, ch. 46, ann. I
DORS/94-785
Le 5 octobre 2002
15. (1) A participant who ceases to be required to contribute to
the Retirement Compensation Arrangements Account under this
Part may opt to receive a benefit, of the type that the participant
would otherwise be entitled to receive under section 13 of the
Public Service Superannuation Act, based on the participant’s age
on ceasing to be required to contribute under this Part and on the
aggregate of the pensionable service to the credit of the participant under that Act and the period of service in respect of which
the participant was required to contribute under this Part.
5. Sections 15.1 to 15.5 of the Regulations are repealed.
6. Section 16 of the Regulations is amended by replacing
the reference to “23” with a reference to “22”.
7. Section 18.1 of the Regulations is repealed.
8. Section 19 of the Regulations is replaced by the
following:
19. (1) A survivor of a participant who is not entitled to the
benefit set out in section 18 due to the application of subsection 26(1) of the Public Service Superannuation Act shall be entitled to the benefit referred to in that section if the survivor married the participant or began cohabiting in a relationship of a
conjugal nature with the participant during the period in respect
of which the participant was required to contribute under this
Part.
(2) A person who is not entitled to the benefit set out in section 18 due to the application of subsection 26(2) of the Public
Service Superannuation Act shall be entitled to the benefit referred to in that section if the person became the child, within the
meaning of “child” in subsection 3(1) of that Act, of the participant during the period in respect of which the participant was
required to contribute under this Part.
(3) For the purpose of subsection (2), a child born posthumously to a participant is entitled to a benefit under section 18 if
the child is born following a gestation period commencing before
the date when the participant ceased to be required to contribute
under this Part.
9. (1) Paragraphs 22(2)(a) and (b) of the Regulations are
replaced by the following:
(a) the annual amount of any benefit payable to the participant
under this Part, determined in accordance with subsection 15(3), not reduced on account of the age or period of pensionable service of the participant,
(b) the annual amount of any benefit payable to the participant
under Part II, determined in accordance with subsection 35(2),
not reduced on account of the age or period of pensionable
service of the participant, and
(2) Paragraphs 22(3)(b) and (c) of the Regulations are replaced by the following:
(b) any amount paid under Divisions I and II of Part II, including any amount paid under section 39; and
(c) any amount paid under Part I of the Public Service Superannuation Act, including any amount paid under section 27 of
that Act.
10. Section 31 of the Regulations is replaced by the
following:
31. A participant who makes an election under section 57 of
the Public Service Superannuation Regulations or under paragraph 6(1)(b) or section 20 of the Public Service Superannuation
Act, other than an election under clause 6(1)(b)(iii)(M) of that
Act, shall pay to the Retirement Compensation Arrangements
Account, in respect of any portion of the participant’s annual rate
of salary that exceeds the annual rate of salary determined under
section 5.1 of those Regulations, the amount that the participant
Gazette du Canada Partie I
3097
15. (1) Le participant qui cesse d’être tenu de cotiser au compte
des régimes compensatoires aux termes de la présente partie peut
choisir de recevoir une prestation du même type que celle à
laquelle il aurait droit par ailleurs en vertu de l’article 13 de la Loi
sur la pension de la fonction publique, selon son âge au moment
où il cesse d’être tenu de cotiser aux termes de la présente partie
et selon la somme de la période de service à l’égard de laquelle il
a été tenu de cotiser ainsi et de la période de service ouvrant droit
à pension qu’il a à son crédit aux termes de cette loi.
5. Les articles 15.1 à 15.5 du même règlement sont abrogés.
6. À l’article 16 du même règlement, « 23 » est remplacé
par « 22 ».
7. L’article 18.1 du même règlement est abrogé.
8. L’article 19 du même règlement est remplacé par ce qui
suit :
19. (1) Le survivant du participant qui, par l’application du paragraphe 26(1) de la Loi sur la pension de la fonction publique,
n’a pas droit à la prestation prévue à l’article 18 y a droit si son
mariage avec le participant ou le début de sa cohabitation avec lui
dans une union de type conjugal a eu lieu au cours de la période à
l’égard de laquelle le participant était tenu de cotiser aux termes
de la présente partie.
(2) La personne qui, par l’application du paragraphe 26(2) de
la Loi sur la pension de la fonction publique, n’a pas droit
à la prestation prévue à l’article 18 y a droit si elle devient
l’enfant — au sens du paragraphe 3(1) de cette loi — du participant au cours de la période à l’égard de laquelle celui-ci était tenu
de cotiser aux termes de la présente partie.
(3) Pour l’application du paragraphe (2), l’enfant né d’un participant après la mort de ce dernier a droit à la prestation prévue à
l’article 18 s’il est né au terme d’une grossesse commencée avant
la date où le participant a cessé d’être tenu de cotiser aux termes
de la présente partie.
9. (1) Les alinéas 22(2)a) et b) du même règlement sont
remplacés par ce qui suit :
a) le montant annuel, déterminé conformément au paragraphe 15(3), de toute prestation non réduite en raison de l’âge du
participant ou de sa période de service ouvrant droit à pension,
payable à celui-ci en vertu de la présente partie;
b) le montant annuel, déterminé conformément au paragraphe 35(2), de toute prestation non réduite en raison de l’âge du
participant ou de sa période de service ouvrant droit à pension,
payable à celui-ci en vertu de la partie II;
(2) Les alinéas 22(3)b) et c) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :
b) tout montant payable en vertu des sections I et II de la partie II, y compris tout montant payé en vertu de l’article 39;
c) tout montant payable en vertu de la partie I de la Loi sur la
pension de la fonction publique, y compris tout montant payé
en vertu de l’article 27 de cette loi.
10. L’article 31 du même règlement est remplacé par ce qui
suit :
31. Le participant qui fait un choix aux termes de l’article 57
du Règlement sur la pension de la fonction publique ou de
l’alinéa 6(1)b) ou de l’article 20 de la Loi sur la pension de la
fonction publique, à l’exception d’un choix fait aux termes de la
division 6(1)b)(iii)(M) de cette loi, verse au compte des régimes
compensatoires, à l’égard de toute partie de son traitement annuel
qui excède le taux annuel de traitement établi conformément à
l’article 5.1 de ce règlement, une somme égale à la cotisation
3098
Canada Gazette Part I
would be required to contribute in respect of that portion under
section 57 of those Regulations or under section 7 or paragraph 20(1)(b) of that Act in the same manner and subject to the
same conditions as are set out in subsection 57(3) of those
Regulations or in section 8 or subsection 20(3) of that Act,
respectively.
11. Subsection 35(3) of the Regulations is replaced by the
following:
(3) The benefit to which a participant is entitled is payable in
the same manner and is subject to the same conditions as the annuity or annual allowance payable to the participant under the
Public Service Superannuation Act.
12. Sections 38.1 to 38.5 of the Regulations are replaced by
the following:
38.1 (1) A participant who opts for a transfer value under section 13.01 of the Public Service Superannuation Act shall receive
a lump sum amount in lieu of any other benefit under this
Division.
(2) Subject to subsection (4), the lump sum amount is an
amount equal to the actuarial value on valuation day of the accrued benefits that would be payable to or in respect of the participant under subsection 35(2) and section 68 if the participant
were entitled to a deferred annuity under section 13 of the Public
Service Superannuation Act on ceasing to be employed in the
Public Service together with interest.
(3) The actuarial value shall be determined in accordance with
sections 91 and 92 and subsection 94(2) of the Public Service
Superannuation Regulations, and the interest shall be calculated
in accordance with section 93 of those Regulations.
(4) The lump sum amount shall not be less than the aggregate
of
(a) the sum of the contributions that the participant has made
under this Part as of valuation day plus interest calculated at the
rate and in the manner set out in subsection 10(9) of the Public
Service Superannuation Act, and
(b) interest after valuation day, if any, on the sum referred to in
paragraph (a) calculated in accordance with section 93 of the
Public Service Superannuation Regulations.
(5) Despite subsections (2) and (4), where a division of a participant’s pension benefits is effected under section 8 of the Pension Benefits Division Act before the date on which payment of a
transfer value is effected, the lump sum amount shall be reduced
to take into account the adjustment to the participant’s pension
benefits made in accordance with section 21 of the Pension
Benefits Division Regulations.
(6) For the purposes of subsections (2) and (4), “valuation
day”, in respect of a participant, has the same meaning as in section 83 of the Public Service Superannuation Regulations.
38.2 Subsection 38.1(2) and sections 38.4, 38.5 and 41.3, as
those provisions read immediately before the coming into force of
this section, continue to apply in respect of a deferred annuity that
a participant opted or was deemed to have opted to receive under
paragraph 38.1(1)(b) or subsection 38.2(2), as those provisions
read immediately before the coming into force of this section.
38.3 The following conditions apply if a person elects under
clause 6(1)(b)(iii)(M) of the Public Service Superannuation Act to
pay for “transfer value service” within the meaning of subsection 83(1) of the Public Service Superannuation Regulations:
(a) if the person received a lump sum amount under section 38.1 or 41.2 or opted to receive a lump sum amount
under paragraph 38.1(1)(a), as that provision read immediately
before the coming into force of this section, he or she shall pay
October 5, 2002
qu’il serait tenu de verser à l’égard de cette partie aux termes de
l’article 57 de ce règlement ou de l’article 7 ou de l’alinéa 20(1)b)
de cette loi, selon les mêmes modalités et conditions que celles
prévues respectivement au paragraphe 57(3) de ce règlement ou à
l’article 8 ou au paragraphe 20(3) de cette loi.
11. Le paragraphe 35(3) du même règlement est remplacé
par ce qui suit :
(3) La prestation est versée au participant selon les mêmes modalités et est assujettie aux mêmes conditions que sa pension ou
son allocation annuelle aux termes de la Loi sur la pension de la
fonction publique.
12. Les articles 38.1 à 38.5 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :
38.1 (1) Le participant qui choisit une valeur de transfert aux
termes de l’article 13.01 de la Loi sur la pension de la fonction
publique reçoit une somme globale tenant lieu de toute autre
prestation prévue par la présente section.
(2) Sous réserve du paragraphe (4), la somme globale est égale
à la valeur actuarielle, à la date d’évaluation, des prestations acquises qui seraient payables au participant ou à son égard en vertu
du paragraphe 35(2) et de l’article 68 s’il avait droit à une pension
différée aux termes de l’article 13 de la Loi sur la pension de la
fonction publique au moment de la cessation de son emploi dans
la fonction publique, et aux intérêts afférents.
(3) La valeur actuarielle est déterminée selon les articles 91
et 92 et le paragraphe 94(2) du Règlement sur la pension de la
fonction publique; les intérêts sont calculés selon l’article 93 de
ce règlement.
(4) La somme globale n’est pas inférieure au total de ce qui
suit :
a) le total des cotisations que le participant a versées aux termes de la présente partie à la date d’évaluation et des intérêts
afférents calculés au taux et selon les modalités prévus au paragraphe 10(9) de la Loi sur la pension de la fonction publique;
b) les intérêts après la date d’évaluation, s’il y a lieu, sur le total visé à l’alinéa a), calculés selon l’article 93 du Règlement
sur la pension de la fonction publique.
(5) Malgré les paragraphes (2) et (4), lorsque les prestations de
retraite du participant sont partagées en vertu de l’article 8 de la
Loi sur le partage des prestations de retraite avant la date du
paiement de la valeur de transfert, la somme globale est réduite
pour tenir compte de la révision des prestations de retraite du
participant faite en vertu de l’article 21 du Règlement sur le partage des prestations de retraite.
(6) Pour l’application des paragraphes (2) et (4), « date
d’évaluation » à l’égard d’un participant s’entend au sens de
l’article 83 du Règlement sur la pension de la fonction publique.
38.2 Le paragraphe 38.1(2) et les articles 38.4, 38.5 et 41.3,
dans leur version antérieure à l’entrée en vigueur du présent article, continuent de s’appliquer à l’égard d’une pension différée
qu’un participant a choisi ou est réputé avoir choisi de recevoir au
titre de l’alinéa 38.1(1)b) ou du paragraphe 38.2(2), dans leur
version antérieure à l’entrée en vigueur du présent article.
38.3 Les règles ci-après s’appliquent à la personne qui choisit,
aux termes de la division 6(1)b)(iii)(M) de la Loi sur la pension
de la fonction publique, de payer pour une « période de service
achetable » au sens du paragraphe 83(1) du Règlement sur la pension de la fonction publique :
a) celle qui a reçu une somme globale en application des articles 38.1 ou 41.2 ou qui a choisi de recevoir une somme
globale aux termes de l’alinéa 38.1(1)a), dans sa version
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
to the Retirement Compensation Arrangements Account,
within 90 days after the day on which the election referred to in
section 100 of those Regulations is received by the Minister,
the aggregate of
(i) the amount determined by multiplying the total amount
paid under sections 38.1 and 41.2 by the fraction, the numerator of which is the portion of the transfer value service
that he or she elects to pay for under section 100 of those
Regulations, and the denominator of which is the transfer
value service, and
(ii) the amount representing interest on the amount determined under subparagraph (i) calculated in the same manner
as provided in paragraph 101(1)(b) of those Regulations; or
(b) if the person opted to receive or was deemed to have
opted to receive a deferred annuity under paragraph 38.1(1)(b) or subsection 38.2(2), as those provisions
read immediately before the coming into force of this section, the participant shall surrender his or her entitlement to
the deferred annuity on the day of the election referred to in
section 100 of those Regulations.
13. (1) Paragraph 39(2)(a) of the Regulations is replaced by
the following:
(a) the annual amount of any benefit payable to the participant
under this Division, determined in accordance with subsection 35(2), or section 38.4 as that provision read immediately
before the coming into force of this paragraph, not reduced on
account of the age or period of pensionable service of the participant, and
(2) Paragraph 39(3)(a) of the Regulations is replaced by the
following:
(a) any amount paid under this Part;
(3) Subsection 39(4) of the Regulations is replaced by the
following:
(4) If the amount determined under subsection (2) is less than
the total of the participant’s contributions under this Part and
Part I of the Public Service Superannuation Act together with
interest calculated at the rate and in the manner set out in subsection 10(9) of that Act, the benefit payable under subsection (1)
shall be equal to the participant’s contributions under this Part
together with interest calculated at the same rate and in the same
manner, reduced by any amount paid to or in respect of the participant under this Part.
14. Sections 41.2 to 41.6 of the Regulations are replaced by
the following:
41.2 (1) A benefit shall be paid to a participant who opts for a
transfer value under section 13.01 of the Public Service Superannuation Act in the form of a lump sum in an amount equal to the
amount by which the transfer value payable to the participant
under subsection 13.01(2) of that Act is reduced as a result of
the operation of the limits set out in any of subsections 30.6(1)
and (2), 30.8(1) and 80.1(1) of the Public Service Superannuation
Regulations together with interest, if any.
(2) The interest shall be calculated in accordance with section 93 of those Regulations.
3099
antérieure à l’entrée en vigueur du présent article, paie au
compte des régimes compensatoires, dans les quatre-vingt-dix
jours suivant la réception par le ministre du choix visé à l’article 100 de ce règlement, le total de ce qui suit :
(i) le produit de la multiplication de la somme totale qui lui a
été versée aux termes des articles 38.1 et 41.2 par la fraction
dont le numérateur est la partie de la période de service
achetable pour laquelle il a choisi de payer aux termes de
l’article 100 de ce règlement et le dénominateur, la période
de service achetable;
(ii) l’intérêt, calculé selon l’alinéa 101(1)b) de ce règlement,
sur le produit déterminé conformément au sous-alinéa (i);
b) celle qui a choisi ou a été réputée avoir choisi de recevoir
une pension différée aux termes de l’alinéa 38.1(1)b) ou du
paragraphe 38.2(2), dans leur version antérieure à l’entrée en
vigueur du présent article, cède son droit à la pension différée le jour du choix visé à l’article 100 de ce règlement.
13. (1) L’alinéa 39(2)a) du même règlement est remplacé
par ce qui suit :
a) le montant annuel, déterminé conformément au paragraphe 35(2), ou à l’article 38.4 dans sa version antérieure à
l’entrée en vigueur du présent alinéa, de toute prestation non
réduite en raison de l’âge du participant ou de sa période de
service ouvrant droit à pension, payable à celui-ci aux termes
de la présente section;
(2) L’alinéa 39(3)a) du même règlement est remplacé par ce
qui suit :
a) tout montant payé en vertu de la présente partie;
(3) Le paragraphe 39(4) du même règlement est remplacé
par ce qui suit :
(4) Si le produit obtenu aux termes du paragraphe (2) est inférieur à la somme des cotisations versées par le participant aux
termes de la présente partie et de la partie I de la Loi sur la pension de la fonction publique et des intérêts afférents calculés au
taux et selon les modalités prévus au paragraphe 10(9) de cette
loi, la prestation payable aux termes du paragraphe (1) est égale à
l’excédent du montant des cotisations versées par le participant
aux termes de la présente partie et des intérêts afférents calculés
de la manière susmentionnée sur toute somme versée au participant ou à son égard en vertu de la présente partie.
14. Les articles 41.2 à 41.6 du même règlement sont remplacés par ce qui suit :
41.2 (1) Une prestation est versée au participant qui choisit une
valeur de transfert aux termes de l’article 13.01 de la Loi sur la
pension de la fonction publique, sous forme de somme globale
égale au montant représentant la réduction de la valeur de transfert à payer à celui-ci aux termes du paragraphe 13.01(2) de cette
loi qui résulte de l’application des limites établies aux paragraphes 30.6(1) et (2), 30.8(1) et 80.1(1) du Règlement sur la pension de la fonction publique et aux intérêts afférents, s’il y a lieu.
(2) Les intérêts sont calculés selon l’article 93 de ce règlement.
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
15. These Regulations come into force on the day on which
they are registered.
15. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son
enregistrement.
[40-1-o]
[40-1-o]
Le 5 octobre 2002
Gazette du Canada Partie I
INDEX
No. 40 — October 5, 2002
(An asterisk indicates a notice previously published.)
COMMISSIONS
Canadian Radio-television and Telecommunications
Commission
*Addresses of CRTC offices — Interventions.................. 3012
Public notice
2002-55............................................................................. 3012
NAFTA Secretariat
Carbon and certain alloy steel wire rod from Canada —
Request for panel review............................................... 3013
GOVERNMENT NOTICES
Environment, Dept. of the
Canadian Environmental Protection Act, 1999
Order 2002-66-07-02 Amending the Non-domestic
Substances List..............................................................
Order 2002-87-07-02 Amending the Non-domestic
Substances List..............................................................
Permit No. 4543-2-06201 .................................................
Environment, Dept. of the, and Dept. of Health
Canadian Environmental Protection Act, 1999
Publication of results of investigations and
recommendations for a substance — aniline
(Subsections 68(b) and (c) of the Canadian
Environmental Protection Act, 1999)............................
Publication of results of investigations and
recommendations for a substance — bis(2-chloroethyl)
ether (Subsections 68(b) and (c) of the Canadian
Environmental Protection Act, 1999)............................
Publication of results of investigations and
recommendations for a substance — non-pesticidal
organotin compounds (Subsections 68(b) and (c) of
the Canadian Environmental Protection Act, 1999)......
Publication of results of investigations and
recommendations for a substance — 3,5dimethylaniline (Subsections 68(b) and (c) of the
Canadian Environmental Protection Act, 1999)............
Finance, Dept. of
Statements
Bank of Canada, balance sheet as at September 18, 2002
Bank of Canada, balance sheet as at September 25, 2002
Industry, Dept. of
Canada Corporations Act
Application for surrender of charter..................................
Letters patent.....................................................................
Supplementary letters patent .............................................
Supplementary letters patent — Name change .................
2995
2996
2994
2996
2998
3000
3001
3006
3008
3003
3003
3004
3005
MISCELLANEOUS NOTICES
Bank of Montreal, document deposited................................ 3015
Bank of Nova Scotia (The), document deposited ................. 3015
*Canada Life Assurance Company (The) and CNA Life
Insurance Company of Canada, assumption reinsurance
agreement.......................................................................... 3015
MISCELLANEOUS NOTICES — Continued
Canadian National Railway Company, document deposited
Grande Prairie, No. 1, The County of, bridge over Diamond
Dick Creek, Alta. ..............................................................
Manitoba Transportation and Government Services, bridge
crossing the East Favel River, Man. .................................
*Montreal Trust Company of Canada and Montreal Trust
Company, letters patent of amalgamation.........................
*National Trust Company and Victoria and Grey Mortgage
Corporation, letters patent of amalgamation .....................
Prince Edward Island Department of Transportation and
Public Works, Mount Stewart Confederation Trail
Structure Replacement Project over the Hillsborough
River, P.E.I. ......................................................................
Sperry Rail, Inc., document deposited ..................................
*Western Financial Group Inc., letters patent.......................
3101
3016
3016
3017
3017
3017
3018
3018
3018
PARLIAMENT
House of Commons
*Filing applications for private bills (2nd Session,
37th Parliament)............................................................ 3010
PROPOSED REGULATIONS
Health, Dept. of
Food and Drugs Act
Regulations Amending the Medical Devices Regulations
(1293 — Quality systems).............................................
National Farm Products Council
Agricultural Products Marketing Act
Saskatchewan Canola Order .............................................
Solicitor General, Dept. of the
DNA Identification Act
Regulations Amending the DNA Identification
Regulations ...................................................................
Transport, Dept. of
Aeronautics Act
Regulations Amending the Canadian Aviation
Regulations (Part III).....................................................
Regulations Amending the Canadian Aviation
Regulations (Part VII) ...................................................
Motor Vehicle Safety Act
Regulations Amending the Motor Vehicle Safety
Regulations (Rear Impact Guard)..................................
Treasury Board Secretariat
Public Service Superannuation Act and Financial
Administration Act
Regulations Amending the Public Service
Superannuation Regulations (Election to Pay for
Transfer Value Service).................................................
Special Retirement Arrangements Act
Regulations Amending the Retirement Compensation
Arrangements Regulations, No. 1 .................................
SUPPLEMENTS
Parks Canada Agency
2002-2003 — Parks Canada Master List of Fees
(Amendments)
3021
3029
3032
3036
3040
3068
3089
3095
3102
Canada Gazette Part I
October 5, 2000
INDEX
AVIS DU GOUVERNEMENT (suite)
Industrie, min. de l’
Loi sur les corporations canadiennes
Demande d’abandon de charte..........................................
Lettres patentes .................................................................
Lettres patentes supplémentaires.......................................
Lettres patentes supplémentaires — Changement de nom
No 40 — Le 5 octobre 2002
(L’astérisque indique un avis déjà publié.)
AVIS DIVERS
Banque de Montréal, dépôt de document .............................
Banque de Nouvelle-Écosse (La), dépôt de document .........
Canadian National Railway Company, dépôt de document..
*Compagnie d’Assurance du Canada sur la vie (La) et
CNA du Canada, compagnie d’assurance sur la vie,
convention de réassurance de prise en charge...................
*Compagnie Montréal Trust du Canada et Compagnie
Montréal Trust, lettres patentes de fusion .........................
*Compagnie Trust National et Société d’hypothèques
Victoria et Grey, lettres patentes de fusion .......................
Grande Prairie, No. 1, The County of, pont au-dessus du
ruisseau Diamond Dick (Alb.) ..........................................
Prince Edward Island Department of Transportation and
Public Works, projet de remplacement de la structure du
Sentier de la Confédération au-dessus de la rivière
Hillsborough (Î-P.-É.) .......................................................
Sperry Rail, Inc., dépôt de document....................................
Transports et Services gouvernementaux Manitoba, pont
traversant la rivière East Favel (Man.) ..............................
*Western Financial Group Inc., lettres patentes ...................
AVIS DU GOUVERNEMENT
Environnement, min. de l’
Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)
Arrêté 2002-66-07-02 modifiant la Liste extérieure .........
Arrêté 2002-87-07-02 modifiant la Liste extérieure .........
Permis no 4543-2-06201 ...................................................
Environnement, min. de l’, et min. de la Santé
Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)
Publication des résultats des enquêtes effectuées et des
recommandations concernant une substance — aniline
(paragraphes 68b) et c) de la Loi canadienne sur la
protection de l’environnement (1999)) .........................
Publication des résultats des enquêtes effectuées et des
recommandations concernant une substance —
composés organostanniques non pesticides
(paragraphes 68b) et c) de la Loi canadienne sur la
protection de l’environnement (1999)) .........................
Publication des résultats des enquêtes effectuées et des
recommandations concernant une substance —
l’oxyde de bis(2-chloroéthyle) (paragraphes 68b) et c)
de la Loi canadienne sur la protection de
l’environnement (1999)) ...............................................
Publication des résultats des enquêtes effectuées et des
recommandations concernant une substance —
3,5-diméthylaniline (paragraphes 68b) et c) de la Loi
canadienne sur la protection de l’environnement
(1999))...........................................................................
Finances, min. des
Bilans
Banque du Canada, bilan au 18 septembre 2002 ..............
Banque du Canada, bilan au 25 septembre 2002 ..............
3015
3015
3016
3015
3017
3017
3016
3018
3018
3017
3018
2995
2996
2994
2996
3000
2998
3001
3007
3009
3003
3003
3004
3005
COMMISSIONS
Conseil de la radiodiffusion et des télécommunications
canadiennes
*Adresses des bureaux du CRTC — Interventions........... 3012
Avis public
2002-55............................................................................. 3012
Secrétariat de l’ALÉNA
Fils machine en acier au carbone et certains fils machine
en acier allié du Canada — Demande de révision par
un groupe spécial .......................................................... 3013
PARLEMENT
Chambre des communes
*Demandes introductives de projets de loi privés
(2e session, 37e législature)............................................ 3010
RÈGLEMENTS PROJETÉS
Conseil national des produits agricoles
Loi sur la commercialisation des produits agricoles
Décret sur le colza de la Saskatchewan.............................
Santé, min. de la
Loi sur les aliments et drogues
Règlement modifiant le Règlement sur les instruments
médicaux (1293 — systèmes qualité)............................
Secrétariat du Conseil du Trésor
Loi sur la pension de la fonction publique et Loi sur la
gestion des finances publiques
Règlement modifiant le Règlement sur la pension de la
fonction publique (choix d’une période de service
achetable) ......................................................................
Loi sur les régimes de retraite particuliers
Règlement modifiant le Règlement no 1 sur le régime
compensatoire ...............................................................
Solliciteur général, min. du
Loi sur l’identification par les empreintes génétiques
Règlement modifiant le Règlement sur l’identification
par les empreintes génétiques........................................
Transports, min. des
Loi sur l’aéronautique
Règlement modifiant le Règlement de l’aviation
canadien (Partie III).......................................................
Règlement modifiant le Règlement de l’aviation
canadien (Partie VII) .....................................................
Loi sur la sécurité automobile
Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité des
véhicules automobiles (dispositif de protection arrière)
SUPPLÉMENTS
Agence Parcs Canada
2002-2003 — Liste maîtresse des droits en vigueur à
Parcs Canada (Modifications)
3029
3021
3089
3095
3032
3036
3040
3068
Supplement
Canada Gazette, Part I
October 5, 2002
Supplément
Gazette du Canada, Partie I
Le 5 octobre 2002
2002-2003
PARKS CANADA MASTER
LIST OF FEES
(Amendments)
2002-2003
LISTE MAÎTRESSE DES DROITS
EN VIGUEUR À PARCS CANADA
(Modifications)
All fees listed include applicable taxes
Tous les droits inscrits sur la liste incluent
les taxes applicables
Le 5 octobre 2002
Supplément à la Gazette du Canada
3
PARKS CANADA AGENCY
AGENCE PARCS CANADA
AMENDMENTS TO THE PARKS CANADA MASTER LIST
OF FEES
MODIFICATIONS À LA LISTE MAÎTRESSE DES DROITS
EN VIGUEUR À PARCS CANADA
This list contains revisions to the 2002-2003 Amendment to the
Parks Canada Master List of Fees previously published on September 7, 2002, Volume 136, No. 36. The fee changes have been
listed alphabetically by park and site, and include applicable
taxes.
Cette liste comprend les révisions des droits en vigueur pour la
période de 2002-2003 publiées dans la modification à la liste
maîtresse des droits en vigueur à Parcs Canada le 7 septembre
2002, Volume 136, no 36. Les modifications à la tarification ont
été énumérées pour chacun des parcs et lieux historiques par ordre alphabétique et comprennent les taxes applicables.
Les droits que Parcs Canada exige sont fondés sur les principes
d’équité, de justesse et de pertinence. Le processus d’élaboration
des droits a été mis en place à la suite de consultations menées
auprès des utilisateurs, des intervenants et des communautés locales et approuvé en vertu de la Loi de l’Agence Parcs Canada.
Les personnes qui désirent plus d’information sont priées de
communiquer avec les bureaux de Parcs Canada du pays ou avec
le Gestionnaire, Innovations en affaires, Stratégie et Plans, Parcs
Canada, 25, rue Eddy, 6e étage, Hull (Québec) K1A 0M5.
La ministre du Patrimoine canadien
SHEILA COPPS
In establishing these fees, Parks Canada has respected the principles of equity, fairness and appropriateness. The fees have been
set through consultations with users, business partners and members of local communities and approved under the Parks Canada
Agency Act.
Further information on fees and the related services can be obtained from Parks Canada offices across the country, or by contacting the Manager, Business Innovations, Strategy and Plans,
Parks Canada, 25 Eddy Street, 6th Floor, Hull, Quebec K1A 0M5.
SHEILA COPPS
Minister of Canadian Heritage
4
Supplement to the Canada Gazette
October 5, 2002
FORT ANNE NATIONAL HISTORIC SITE OF CANADA/
LIEU HISTORIQUE NATIONAL DU CANADA DU FORT-ANNE
ENTRY FEE
DROIT D’ENTRÉE
Daily
Par jour
Commercial Groups, per person .............................................................
$2.50
Groupe commercial, par personne ..........................................................
2,50 $
FORT MALDEN NATIONAL HISTORIC SITE OF CANADA/
LIEU HISTORIQUE NATIONAL DU CANADA DU FORT-MALDEN
ENTRY FEE
DROIT D’ENTRÉE
Student Groups (Per Person)
Groupes d’étudiants (par personne)
Barrack Dinner (plus food) ....................................................................
Barrack Dinner/Military Life ..................................................................
Overnight (plus food and security costs,
$170.00 minimum charge) ......................................................................
$7.00
$10.00
$20.00
Repas de caserne (plus nourriture) ..........................................................
Repas de caserne/Vie militaire ................................................................
Pour la nuit (plus la nourriture et les frais relatifs à la sécurité,
prix minimal 170 $).................................................................................
7,00 $
10,00 $
20,00 $
HALIFAX CITADEL NATIONAL HISTORIC SITE OF CANADA/
LIEU HISTORIQUE NATIONAL DU CANADA DE LA CITADELLE-D’HALIFAX
ENTRY FEE
DROIT D’ENTRÉE
Daily (June 1 — September 15)
Par jour (1er juin au 15 septembre)
Commercial Bus Tour, per person ..........................................................
$4.75
Shoulder Season (May 7 to May 31 and September 16 to
October 31)
Commercial Bus Tour, per person ..........................................................
Circuit organisé en autocar, par personne ...............................................
4,75 $
Saison intermédiaire (du 7 mai au 31 mai et du 16 septembre
au 31 octobre)
$3.00
Circuit organisé en autocar, par personne ...............................................
3,00 $
KEJIMKUJIK NATIONAL PARK OF CANADA/
PARC NATIONAL DU CANADA KEJIMKUJIK
ENTRY FEE
DROIT D’ENTRÉE
Daily
Par jour
Commercial Tour Groups, per person (visitor reception centre area
only)........................................................................................................
$2.50
Visite guidée de groupe, par personne (centre d’accueil
seulement) ...............................................................................................
2,50 $
If undelivered, return COVER ONLY to:
Canadian Government Publishing
Communication Canada
Ottawa, Canada K1A 0S9
En cas de non-livraison,
retourner cette COUVERTURE SEULEMENT à :
Les Éditions du gouvernement du Canada
Communication Canada
Ottawa, Canada K1A 0S9
Available from Canadian Government Publishing
Communication Canada
Ottawa, Canada K1A 0S9
En vente : Les Éditions du gouvernement du Canada
Communication Canada
Ottawa, Canada K1A 0S9
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