Gazette Canada du Partie II

Gazette Canada du Partie II
Vol. 149, no 9
Vol. 149, No. 9
Canada
Gazette
Gazette
du Canada
Part II
Partie II
OTTAWA, LE mercredi 6 mai 2015
OTTAWA, Wednesday, May 6, 2015
Statutory Instruments 2015
Textes réglementaires 2015
SOR/2015-90 and SI/2015-30 to 31
DORS/2015-90 et TR/2015-30 à 31
Pages 1199 to 1290
Pages 1199 à 1290
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The Canada Gazette, Part II, is published under the authority of
the Statutory Instruments Act on January 14, 2015, and at least
every second Wednesday thereafter.
La Partie II de la Gazette du Canada est publiée en vertu de la
Loi sur les textes réglementaires le 14 janvier 2015, et au moins
tous les deux mercredis par la suite.
Part II of the Canada Gazette contains all “regulations” as
defined in the Statutory Instruments Act and certain other classes of
statutory instruments and documents required to be published
therein. However, certain regulations and classes of regulations are
exempt from publication by section 15 of the Statutory Instruments
Regulations made pursuant to section 20 of the Statutory
Instruments Act.
La Partie II de la Gazette du Canada est le recueil des
« règlements » définis comme tels dans la loi précitée et de certaines
autres catégories de textes réglementaires et de documents qu’il est
prescrit d’y publier. Cependant, certains règlements et catégories
de règlements sont soustraits à la publication par l’article 15
du Règlement sur les textes réglementaires, établi en vertu de
l’article 20 de la Loi sur les textes réglementaires.
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and a HyperText Mark-up Language (HTML) version of Part I and
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depuis le 1er avril 2003 et le format en langage hypertexte (HTML)
de la Partie I et de la Partie II comme média substitut sont
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deux langues officielles, pour examen et vente à la pièce 418,
Édifice Blackburn, 85, rue Sparks, Ottawa, Canada.
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© Her Majesty the Queen in Right of Canada, 2015
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2015
ISSN 1494-6122
© Sa Majesté la Reine du Chef du Canada, 2015
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 2015
2015-05-06 Canada Gazette Part II, Vol. 149, No. 9
Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SOR/DORS/2015-90
Registration
SOR/2015-90 April 24, 2015
Enregistrement
DORS/2015-90 Le 24 avril 2015
CUSTOMS ACT
LOI SUR LES DOUANES
Regulations Amending Certain Regulations Made
Under the Customs Act
Règlement modifiant certains règlements pris en
vertu de la Loi sur les douanes
P.C. 2015-443 April 23, 2015
C.P. 2015-443 Le 23 avril 2015
His Excellency the Governor General in Council, on the recommendation of the Minister of Public Safety and Emergency Preparedness, pursuant to subsection 8.1(8)1a, sections 122b and 12.13c,
subsection 14(2), sections 224d and 305e and subsections 109.1(3)6f
and 164(1)7g of the Customs Act8h, makes the annexed Regulations
Amending Certain Regulations Made Under the Customs Act.
Sur recommandation du ministre de la Sécurité publique et de la
Protection civile et en vertu du paragraphe 8.1(8)1a, des articles 122b
et 12.13c, du paragraphe 14(2), des articles 224d et 305e et des paragraphes 109.1(3)6f et 164(1)7g de la Loi sur les douanes8h, Son Excellence le Gouverneur général en conseil prend le Règlement modifiant certains règlements pris en vertu de la Loi sur les douanes,
ci-après.
REGULATIONS AMENDING CERTAIN
REGULATIONS MADE UNDER THE
CUSTOMS ACT
RÈGLEMENT MODIFIANT CERTAINS
RÈGLEMENTS PRIS EN VERTU DE
LA LOI SUR LES DOUANES
PART 1
PARTIE 1
AMENDMENTS COMING INTO FORCE
ON THE DAY REFERRED TO IN
SUBSECTION 52(1)
MODIFICATIONS ENTRANT EN
VIGUEUR À LA DATE VISÉE AU
PARAGRAPHE 52(1)
Reporting of Imported Goods
Regulations
Règlement sur la déclaration
1. (1) The definition “commercial goods” in
section 2 of the Reporting of Imported Goods
Regulations91 is replaced by the following:
“commercial goods” means goods that are or will be
imported for sale or for any commercial, industrial,
occupational, institutional or other similar use;
(marchandises commerciales)
1. (1) La définition de « marchandises commerciales », à l’article 2 du Règlement sur la déclaration des marchandises importées91, est remplacée
par ce qui suit :
« marchandises commerciales » Marchandises qui
sont ou seront importées en vue de leur vente ou
d’usages industriels, professionnels, commerciaux
ou collectifs, ou à d’autres fins analogues. (commercial goods)
(2) L’article 2 du même règlement est modifié
par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce
qui suit :
« aéroport d’arrivée » Bureau de douanes au Canada
où le transporteur qui exploite un aéronef prévoit
que la déclaration des marchandises importées à
bord de cet aéronef sera faite en application de l’article 12 de la Loi. (airport of arrival)
« agent d’expédition » Personne qui fait transporter
des marchandises spécifiées par un ou plusieurs
transporteurs pour le compte d’un ou de plusieurs
(2) Section 2 of the Regulations is amended by
adding the following in alphabetical order:
“airport of arrival” means the customs office in Canada at which a carrier that operates an aircraft
expects a report to be made under section 12 of the
Act with respect to goods imported on board that aircraft; (aéroport d’arrivée)
“commercial driver” has the same meaning as in section 1 of the Presentation of Persons (2003) Regulations; (routier)
des marchandises importées
a
a
b
b
S.C. 2001, c. 25, s. 8(2)
S.C. 2001, c. 25, s. 12
c
S.C. 2012, c. 31, s. 266
d
S.C. 2001, c. 25, s. 18
e
S.C. 1995, c. 41, s. 7
f
S.C. 2001, c. 25, s. 62
g
S.C. 2009, c. 10, s. 16
h
R.S., c. 1 (2nd Supp.)
1
SOR/86-873
L.C. 2001, ch. 25, par. 8(2)
L.C. 2001, ch. 25, art. 12
L.C. 2012, ch. 31, art. 266
d
L.C. 2001, ch. 25, art. 18
e
L.C. 1995, ch. 41, art. 7
f
L.C. 2001, ch. 25, art. 62
g
L.C. 2009, ch. 10, art. 16
h
L.R., ch. 1 (2e suppl.)
1
DORS/86-873
c
1199
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“courier” has the same meaning as in section 2 of the
Persons Authorized to Account for Casual Goods
Regulations; (messager)
“emergency conveyance” means a conveyance that
is clearly marked for use for emergency purposes,
such as a vehicle that is clearly marked as a firefighting or police vehicle or as an ambulance;
(moyen de transport de secours)
“fishing vessel” has the same meaning as in section 2 of the Fisheries Act; (bateau de pêche)
“freight forwarder” means a person who, on behalf
of one or more owners, importers, shippers or consignees of goods, causes specified goods to be transported by one or more carriers; (agent d’expédition)
“NAV CANADA” means the corporation that was
incorporated as NAV CANADA on May 26, 1995
under Part II of the Canada Corporations Act; (NAV
CANADA)
“port of arrival” means the customs office in Canada
at which a carrier that operates a vessel expects a
report to be made under section 12 of the Act with
respect to goods imported on board that vessel; (port
d’arrivée)
“specified goods” means commercial goods, goods
that are or will be imported to Canada for a fee or
empty cargo containers that are not for sale but does
not include
(a) goods that will be released after they have
been accounted for and all duties with respect to
them have been paid under subsection 32(1) of the
Act if
(i) the goods are or will be in the actual possession of a person arriving in Canada, or
(ii) the goods form or will form part of a person’s baggage and the person and the baggage
arrive or will arrive in Canada on board the
same conveyance,
(b) mail,
(c) commercial goods that are used in a repair that
is made outside Canada to a conveyance that was
built in Canada or in respect of which duties have
been paid, if the repair is made as a result of an
unforeseen contingency that occurs outside Canada and is necessary to enable the conveyance to
return safely to Canada,
(d) a military conveyance as defined in subsection 18(1) of the Canadian Transportation Accident Investigation and Safety Board Act or goods
that are transported on board that conveyance,
(e) an emergency conveyance or goods that are
transported on board that conveyance, or
(f) a conveyance that returns to Canada immediately after being denied entry to the United States
or goods that are transported on board that conveyance; (marchandises spécifiées)
propriétaires, importateurs, expéditeurs ou destinataires de marchandises. (freight forwarder)
« bateau de pêche » S’entend au sens de l’article 2 de
la Loi sur les pêches. (fishing vessel)
« marchandises spécifiées » Marchandises commerciales, marchandises qui sont ou seront importées
au Canada contre rétribution ou conteneurs vides
non destinés à la vente. Sont exclus de la présente
définition :
a) les marchandises qui seront dédouanées après
leur déclaration en détail et le paiement des droits
afférents en application du paragraphe 32(1) de la
Loi si, selon le cas :
(i) elles sont ou seront en la possession effective d’une personne arrivant au Canada,
(ii) elles sont ou seront contenues dans les
bagages d’une personne et cette personne et ses
bagages arrivent ou arriveront au Canada à bord
du même moyen de transport;
b) le courrier;
c) les marchandises commerciales utilisées pour
réparer à l’étranger un moyen de transport qui a
été construit au Canada ou sur lequel des droits
ont déjà été payés, si les réparations sont effectuées à la suite d’un événement imprévu qui s’est
produit à l’étranger et que les réparations sont
nécessaires pour permettre au moyen de transport
de revenir au Canada sans accident;
d) les moyens de transport militaire, au sens du
paragraphe 18(1) de la Loi sur le Bureau canadien
d’enquête sur les accidents de transport et de la
sécurité des transports, et les marchandises qu’ils
transportent;
e) les moyens de transport de secours et les marchandises qu’ils transportent;
f) les moyens de transport qui reviennent au
Canada immédiatement après que leur entrée aux
États-Unis a été refusée et les marchandises qu’ils
transportent. (specified goods)
« messager » S’entend au sens de l’article 2 du
Règlement visant les personnes autorisées à faire la
déclaration en détail de marchandises occasionnelles. (courier)
« moyen de transport de secours » Tout moyen de
transport clairement marqué comme servant à des
fins d’urgence, tel un véhicule clairement marqué
comme véhicule de police, véhicule de lutte contre
les incendies ou ambulance. (emergency
conveyance)
« NAV CANADA » La société NAV CANADA,
constituée aux termes de la partie II de la Loi sur les
corporations canadiennes le 26 mai 1995. (NAV
CANADA)
« port d’arrivée » Bureau de douanes au Canada où
le transporteur qui exploite un bateau prévoit que la
déclaration des marchandises importées à bord de ce
bateau sera faite en application de l’article 12 de la
Loi. (port of arrival)
« routier » S’entend au sens de l’article 1 du Règlement de 2003 sur l’obligation de se présenter à un
bureau de douane. (commercial driver)
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2. Sections 2.1 to 4 of the Regulations are
replaced by the following:
2.1 In these Regulations,
(a) a shipment for which a carrier is responsible
consists of
(i) a specified good or collection of specified
goods that is listed in a single bill of lading,
waybill or similar document that is issued by
the carrier and that relates to the carriage of
those goods by the carrier, or
(ii) a specified good that is an empty cargo container that is not for sale and that is transported
by the carrier but is not listed in a bill of lading,
waybill or similar document; and
(b) a shipment for which a freight forwarder is
responsible consists of a specified good or collection of specified goods that is listed in a single bill
of lading, waybill or similar document that is
issued by the freight forwarder and that relates to
the carriage of those goods.
2. Les articles 2.1 à 4 du même règlement sont
remplacés par ce qui suit :
2.1 Dans le présent règlement :
a) l’expédition dont un transporteur est responsable est :
(i) soit une marchandise spécifiée ou un
ensemble de marchandises spécifiées dont le
transport par lui est visé par un seul connaissement, une seule feuille de route ou un seul
document similaire émis par lui,
(ii) soit une marchandise spécifiée qui est un
conteneur vide non destiné à la vente dont le
transport par lui n’est pas visé par un connaissement, une feuille de route ou un document
similaire;
b) l’expédition dont un agent d’expédition est responsable est une marchandise spécifiée ou un
ensemble de marchandises spécifiées dont le
transport est visé par un seul connaissement, une
seule feuille de route ou un seul document similaire émis par lui.
TIME FOR REPORTING GOODS
MODALITÉS DE TEMPS DE LA
DÉCLARATION DES MARCHANDISES
3. Except as otherwise provided in these Regulations, all goods that are imported shall be reported
under section 12 of the Act without delay after
arrival in Canada.
3.1 Subject to sections 8 and 9, specified goods
that are imported by water shall be reported under
section 12 of the Act without delay after the vessel
that is transporting them lands at a customs office
following arrival in Canada.
3.2 Specified goods that are imported by air shall
be reported under section 12 of the Act without
delay after the aircraft that is transporting them is
cleared by NAV CANADA to land at an airport following arrival in Canada.
3. Sauf disposition contraire du présent règlement, toutes les marchandises qui sont importées
sont déclarées, aux termes de l’article 12 de la Loi,
sans délai après leur arrivée au Canada.
3.1 Sous réserve des articles 8 et 9, les marchandises spécifiées importées par voie maritime sont
déclarées, aux termes de l’article 12 de la Loi, sans
délai après que le bateau les transportant a accosté à
un bureau de douane après son arrivée au Canada.
3.2 Les marchandises spécifiées importées par
voie aérienne sont déclarées, aux termes de l’article 12 de la Loi, sans délai après que l’aéronef les
transportant a été autorisé par NAV CANADA à
atterrir à un aéroport après son arrivée au Canada.
MANNER OF REPORTING GOODS
MODALITÉS DE FORME DE LA
DÉCLARATION DES MARCHANDISES
4. Unless a person is required to report goods in
writing under section 5 or is permitted to report them
orally under that section or in writing under section 12, they shall report the goods to the Agency by
electronic means in accordance with the technical
requirements, specifications and procedures that are
set out in the Electronic Commerce Client Requirements Document.
3. (1) Paragraph 5(1)(b) of the Regulations is
replaced by the following:
(b) fishing vessels;
(2) Subsection 5(1) of the Regulations is
amended by adding “and’’ at the end of paragraph (d) and by replacing paragraphs (e) and (f)
with the following:
(e) goods in respect of which information has
been given to the Agency under subsection 12.1(1)
of the Act in the circumstances set out in subsection 22(1) or 23(1).
4. À moins qu’une déclaration écrite soit requise
en vertu de l’article 5 ou qu’elle puisse être faite verbalement en vertu de cet article ou par écrit en vertu
de l’article 12, les marchandises sont déclarées par
un moyen électronique conformément aux exigences, spécifications et pratiques techniques énoncées dans le Document sur les exigences à l’égard
des clients du commerce électronique.
3. (1) L’alinéa 5(1)b) du même règlement est
remplacé par ce qui suit :
b) les bateaux de pêche;
(2) Les alinéas 5(1)e) et f) du même règlement
sont remplacés par ce qui suit :
e) les marchandises à l’égard desquelles des renseignements ont été fournis à l’Agence en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi dans les
circonstances visées aux paragraphes 22(1) ou
23(1).
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4. Section 6 of the Regulations is repealed.
5. The Regulations are amended by adding the
following after section 7.1:
7.2 If goods are reported under section 12 of the
Act by electronic means, the report is not required to
be made at the nearest customs office designated for
that purpose.
6. The portion of section 8 of the Regulations
before paragraph (a) is replaced by the
following:
8. Canadian-built commercial fishing vessels and
duty-paid fishing vessels that are registered under
the Canada Shipping Act, 2001 and that are imported
during a fishing season may be reported at the close
of that fishing season if the vessels do not, after last
having been reported under section 9 of the Reporting
of Exported Goods Regulations,
7. Sections 9 and 10 of the Regulations are
replaced by the following:
9. (1) A vessel that is used on a day solely or principally to transport highway conveyances or passengers across international waters may be reported on
that day after the vessel’s last trip.
(2) Subsection (1) does not apply if the vessel
transports specified goods to Canada that are
required to be reported by the person in charge of the
vessel.
8. Sections 12 to 13.91 of the Regulations are
replaced by the following:
12. If a conveyance is unloaded in the circumstances set out in subsection 14(1) of the Act, the
conveyance and the goods described in subsection 14(2) of the Act shall be reported under that subsection by telephone or other expedient means. The
conveyance and goods shall then be reported under
section 12 of the Act in writing or by electronic
means without delay.
4. L’article 6 du même règlement est abrogé.
5. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 7.1, de ce qui suit :
7.2 Si les marchandises sont déclarées aux termes
de l’article 12 de la Loi par un moyen électronique,
il n’est pas nécessaire de faire la déclaration au
bureau de douane le plus proche, doté des attributions à cet effet.
6. Le passage de l’article 8 du même règlement
précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui
suit :
8. Les bateaux de pêche commerciale fabriqués au
Canada et les bateaux de pêche sur lesquels les droits
sont payés, immatriculés en vertu de la Loi de 2001
sur la marine marchande du Canada et importés au
cours d’une saison de pêche, peuvent être déclarés à
la fin de cette saison, à condition que, depuis la
déclaration faite à leur égard en vertu de l’article 9
du Règlement sur la déclaration des marchandises
exportées :
7. Les articles 9 et 10 du même règlement sont
remplacés par ce qui suit :
9. (1) Les bateaux qui, au cours d’une journée
donnée, servent uniquement ou principalement à
transporter sur des eaux internationales des moyens
de transport routier ou des passagers peuvent être
déclarés à la fin de cette journée, après leur dernier
voyage.
(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas au bateau
qui transporte des marchandises spécifiées devant
être déclarées par le responsable du bateau.
8. Les articles 12 à 13.91 du même règlement
sont remplacés par ce qui suit :
12. Lorsque le déchargement d’un moyen de
transport s’effectue dans les circonstances visées au
paragraphe 14(1) de la Loi, le moyen de transport et
les marchandises visés au paragraphe 14(2) de cette
loi sont, en application de ce paragraphe, déclarés
par téléphone ou par tout autre moyen rapide et sont
ensuite déclarés sans délai, en application de l’article 12 de cette loi, par écrit ou par un moyen
électronique.
INFORMATION REQUIRED — TRANSPORT
OF SPECIFIED GOODS
RENSEIGNEMENTS À FOURNIR :
TRANSPORT DE MARCHANDISES
SPÉCIFIÉES
Marine Mode
Mode maritime
13. (1) If specified goods will be transported to
Canada by vessel, the carrier that operates the vessel
is required under subsection 12.1(1) of the Act to
give the Agency
(a) the information set out in Part 1 of Schedule 1;
and
(b) for each shipment for which the carrier is
responsible, the information set out in Part 1 of
Schedule 2 in connection with the vessel and the
goods in the shipment.
13. (1) Si des marchandises spécifiées doivent être
transportées au Canada par bateau, le transporteur
qui exploite le bateau fournit à l’Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, les renseignements suivants :
a) les renseignements énumérés à la partie 1 de
l’annexe 1;
b) pour chaque expédition dont il est responsable,
les renseignements énumérés à la partie 1 de l’annexe 2 relatifs au bateau et aux marchandises
comprises dans l’expédition.
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(2) Despite subsection (1), the carrier is not
required to give the information if
(a) the vessel will arrive in Canada directly from
the United States or Mexico;
(b) every importer of the specified goods is a CSA
importer;
(c) the carrier is a CSA carrier;
(d) every importer of the specified goods has
given written instructions to the carrier to submit
a request to the Agency for the release of those
goods under paragraph 32(2)(b) of the Act; and
(e) no federal or provincial Act or regulation
requires that a permit, licence or similar document
be provided to the Agency before any of the specified goods are released.
14. (1) The carrier shall give the Agency the information set out in Part 1 of Schedule 1
(a) at least 96 hours before the vessel is scheduled
to arrive at its port of arrival if there is a cargo
container on board the vessel; and
(b) at least 24 hours before the vessel is scheduled
to arrive at its port of arrival in any other case.
(2) Despite subsection (1), if the vessel will arrive
in Canada directly from the United States or Puerto
Rico and all of the shipments for which the carrier
is responsible were loaded onto it in the United
States or Puerto Rico, the carrier shall give the
information
(a) at least four hours before the vessel is scheduled to arrive at its port of arrival if all of those
shipments consist of empty cargo containers that
are not for sale; and
(b) at least 24 hours before the vessel is scheduled
to arrive at its port of arrival in any other case.
(3) Despite subsections (1) and (2), the carrier
shall give the information before or at the time the
vessel leaves the last foreign port before its arrival in
Canada if the duration of the voyage from that foreign port to the vessel’s port of arrival is less than the
period within which the information would otherwise be given.
15. (1) The carrier shall give the Agency the information set out in Part 1 of Schedule 2
(a) at least 24 hours before the shipment is loaded
onto the vessel if all or part of the shipment is in a
cargo container or if the shipment consists of one
or more empty cargo containers that are for sale;
(b) at least 24 hours before the vessel is scheduled
to arrive at its port of arrival if the shipment consists of either bulk goods or break-bulk goods; and
(c) at least 96 hours before the vessel is scheduled
to arrive at its port of arrival if the shipment consists of an empty cargo container that is not for
sale.
(2) Malgré le paragraphe (1), le transporteur n’est
pas tenu de fournir les renseignements si les conditions ci-après sont remplies :
a) le bateau doit arriver au Canada directement
des États-Unis ou du Mexique;
b) tout importateur des marchandises spécifiées
est un importateur PAD;
c) il est un transporteur PAD;
d) tout importateur des marchandises spécifiées
lui a donné par écrit l’instruction de présenter à
l’Agence une demande de dédouanement de ces
marchandises au titre de l’alinéa 32(2)b) de la
Loi;
e) aucune loi fédérale ou provinciale ni aucun
règlement pris en application d’une telle loi
n’exige la présentation à l’Agence d’un permis,
d’une licence ou d’un document semblable avant
le dédouanement des marchandises spécifiées.
14. (1) Le transporteur fournit à l’Agence les renseignements énumérés à la partie 1 de l’annexe 1
dans les délais suivants :
a) s’il y a un conteneur à bord, au moins quatrevingt-seize heures avant l’heure prévue d’arrivée
du bateau à son port d’arrivée;
b) s’il n’y a pas de conteneur à bord, au moins
vingt-quatre heures avant l’heure prévue d’arrivée
du bateau à son port d’arrivée.
(2) Malgré le paragraphe (1), si le bateau doit
arriver au Canada directement des États-Unis ou de
Porto Rico et que toutes les expéditions à bord dont
le transporteur est responsable ont été chargées aux
États-Unis ou à Porto Rico, le transporteur fournit
les renseignements dans les délais suivants :
a) dans le cas où il s’agit de conteneurs vides non
destinés à la vente, au moins quatre heures avant
l’heure prévue d’arrivée du bateau à son port
d’arrivée;
b) dans tout autre cas, au moins vingt-quatre
heures avant l’heure prévue d’arrivée du bateau à
son port d’arrivée.
(3) Malgré les paragraphes (1) et (2), le transporteur fournit les renseignements au plus tard au
moment du départ du bateau du dernier port étranger
avant son arrivée au Canada si la durée du voyage de
ce port jusqu’au port d’arrivée est moindre que le
délai dans lequel les renseignements seraient autrement fournis.
15. (1) Le transporteur fournit à l’Agence les renseignements énumérés à la partie 1 de l’annexe 2
dans les délais suivants :
a) pour une expédition qui est partiellement ou
complètement dans un conteneur ou qui consiste
en un ou plusieurs conteneurs vides destinés à la
vente, au moins vingt-quatre heures avant son
chargement à bord du bateau;
b) pour une expédition de marchandises en vrac
ou de marchandises diverses, au moins vingtquatre heures avant l’heure prévue d’arrivée du
bateau à son port d’arrivée;
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(3) Despite paragraphs (1)(b) and (c) and subsection (2), the carrier shall give the information before
or at the time the vessel leaves the last foreign port
before its arrival in Canada if the duration of the
voyage from that foreign port to the vessel’s port of
arrival is less than the period within which the information would otherwise be given.
c) pour une expédition qui consiste en un conteneur vide non destiné à la vente, au moins quatrevingt-seize heures avant l’heure prévue d’arrivée
du bateau à son port d’arrivée.
(2) Malgré le paragraphe (1), si le bateau doit arriver au Canada directement des États-Unis ou de
Porto Rico et que l’expédition a été chargée à bord
aux États-Unis ou à Porto Rico, le transporteur fournit les renseignements dans les délais suivants :
a) pour une expédition qui consiste en un conteneur vide non destiné à la vente, au moins quatre
heures avant l’heure prévue d’arrivée du bateau à
son port d’arrivée;
b) pour toute autre expédition, au moins vingtquatre heures avant l’heure prévue d’arrivée du
bateau à son port d’arrivée.
(3) Malgré les alinéas (1)b) et c) et le paragraphe (2), le transporteur fournit les renseignements au
plus tard au moment du départ du bateau du dernier
port étranger avant son arrivée au Canada si la durée
du voyage de ce port jusqu’au port d’arrivée est
moindre que le délai dans lequel les renseignements
seraient autrement fournis.
Air Mode
Mode aérien
16. (1) If specified goods will be transported to
Canada by aircraft, the carrier that operates the aircraft is required under subsection 12.1(1) of the Act
to give the Agency
(a) the information set out in Part 2 of Schedule 1;
and
(b) for each shipment for which the carrier is
responsible, the information set out in Part 2 of
Schedule 2 in connection with the aircraft and the
goods in the shipment.
16. (1) Si des marchandises spécifiées doivent être
transportées au Canada par aéronef, le transporteur
qui exploite l’aéronef fournit à l’Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, les renseignements suivants :
a) les renseignements énumérés à la partie 2 de
l’annexe 1;
b) pour chaque expédition dont il est responsable,
les renseignements énumérés à la partie 2 de l’annexe 2 relatifs à l’aéronef et aux marchandises
comprises dans l’expédition.
(2) Malgré le paragraphe (1), le transporteur n’est
pas tenu de fournir les renseignements si les conditions ci-après sont remplies :
a) l’aéronef doit arriver au Canada directement
des États-Unis ou du Mexique;
b) tout importateur des marchandises spécifiées
est un importateur PAD;
c) il est un transporteur PAD;
d) tout importateur des marchandises spécifiées
lui a donné par écrit l’instruction de présenter à
l’Agence une demande de dédouanement de ces
marchandises au titre de l’alinéa 32(2)b) de la
Loi;
e) aucune loi fédérale ou provinciale ni aucun
règlement pris en application d’une telle loi
n’exige la présentation à l’Agence d’un permis,
d’une licence ou d’un document semblable avant
le dédouanement des marchandises spécifiées.
(3) Malgré le paragraphe (1), le transporteur n’est
pas tenu de fournir les renseignements énumérés à la
partie 2 de l’annexe 2 pour une expédition donnée
si l’expédition consiste en des marchandises qui
doivent être transportées par lui à titre de messager,
ou pour le compte d’un messager, et que le
(2) Despite subsection (1), if the vessel will arrive
in Canada directly from the United States or Puerto
Rico and the shipment was loaded onto it in the
United States or Puerto Rico, the carrier shall give
the information
(a) at least four hours before the vessel is scheduled to arrive at its port of arrival if the shipment
consists of an empty cargo container that is not for
sale; and
(b) at least 24 hours before the vessel is scheduled
to arrive at its port of arrival in any other case.
(2) Despite subsection (1), the carrier is not
required to give the information if
(a) the aircraft will arrive in Canada directly from
the United States or Mexico;
(b) every importer of the specified goods is a CSA
importer;
(c) the carrier is a CSA carrier;
(d) every importer of the specified goods has
given written instructions to the carrier to submit
a request to the Agency for the release of those
goods under paragraph 32(2)(b) of the Act; and
(e) no federal or provincial Act or regulation
requires that a permit, licence or similar document
be provided to the Agency before any of the specified goods are released.
(3) Despite subsection (1), the carrier is not
required to give the information set out in Part 2 of
Schedule 2 for a shipment if it consists of goods that
the carrier will transport as or on behalf of a courier
and those goods will be released under subsection 32(4) of the Act before the accounting required
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under subsection 32(1) of the Act and the payment
of duties.
dédouanement de ces marchandises sera, aux termes
du paragraphe 32(4) de la Loi, effectué avant la
déclaration en détail prévue au paragraphe 32(1) de
la Loi et avant le paiement des droits afférents.
17. The carrier shall give the Agency the information no later than four hours before the aircraft is
scheduled to arrive at its airport of arrival or, if the
duration of the flight to Canada is less than four
hours, no later than the aircraft’s time of departure.
17. Le transporteur fournit à l’Agence les renseignements au plus tard quatre heures avant l’heure
prévue d’arrivée de l’aéronef à l’aéroport d’arrivée
ou, si la durée du vol vers le Canada est de moins de
quatre heures, au plus tard avant l’heure du départ.
Highway Mode
Mode routier
18. (1) If specified goods will be transported to
Canada by a highway conveyance, the carrier that
operates the conveyance is required under subsection 12.1(1) of the Act to give the Agency
(a) the information set out in Part 3 of Schedule 1;
and
(b) for each shipment for which the carrier is
responsible, the information set out in Part 3 of
Schedule 2.
18. (1) Si des marchandises spécifiées doivent être
transportées au Canada par un moyen de transport
routier, le transporteur qui exploite le moyen de
transport routier fournit à l’Agence, en application
du paragraphe 12.1(1) de la Loi, les renseignements
suivants :
a) les renseignements énumérés à la partie 3 de
l’annexe 1;
b) pour chaque expédition dont il est responsable,
les renseignements énumérés à la partie 3 de l’annexe 2.
(2) Malgré le paragraphe (1), le transporteur n’est
pas tenu de fournir les renseignements si les conditions ci-après sont remplies :
a) le moyen de transport routier doit arriver au
Canada directement des États-Unis ou du
Mexique;
b) tout importateur des marchandises spécifiées
est un importateur PAD;
c) il est un transporteur PAD et le responsable du
moyen de transport est un routier détenant une
autorisation visée aux articles 6.2 ou 6.21 du
Règlement de 2003 sur l’obligation de se présenter à un bureau de douane;
d) tout importateur des marchandises spécifiées
lui a donné par écrit l’instruction de présenter à
l’Agence une demande de dédouanement de ces
marchandises au titre de l’alinéa 32(2)b) de la
Loi;
e) aucune loi fédérale ou provinciale ni aucun
règlement pris en application d’une telle loi
n’exige la présentation à l’Agence d’un permis,
d’une licence ou d’un document semblable avant
le dédouanement des marchandises spécifiées.
(3) Malgré le paragraphe (1), le transporteur n’est
pas tenu, dans les circonstances ci-après, de fournir
les renseignements énumérés à la partie 3 de l’annexe 2 pour une expédition donnée :
a) l’expédition consiste en des marchandises qui
doivent être transportées par lui à titre de messager, ou pour le compte d’un messager, et le
dédouanement de ces marchandises sera, aux
termes du paragraphe 32(4) de la Loi, effectué
avant la déclaration en détail prévue au paragraphe 32(1) de la Loi et avant le paiement des
droits afférents;
b) l’expédition consiste en un conteneur vide non
destiné à la vente;
(2) Despite subsection (1), the carrier is not
required to give the information if
(a) the conveyance will arrive in Canada directly
from the United States or Mexico;
(b) every importer of the specified goods is a CSA
importer;
(c) the carrier is a CSA carrier and the person in
charge of the conveyance is a commercial driver
who holds an authorization under section 6.2 or
6.21 of the Presentation of Persons (2003)
Regulations;
(d) every importer of the specified goods has
given written instructions to the carrier to submit
a request to the Agency for the release of those
goods under paragraph 32(2)(b) of the Act; and
(e) no federal or provincial Act or regulation
requires that a permit, licence or similar document
be provided to the Agency before any of the specified goods are released.
(3) Despite subsection (1), the carrier is not
required to give the information set out in Part 3 of
Schedule 2 for a shipment if
(a) it consists of goods that the carrier will transport as or on behalf of a courier and those goods
will be released under subsection 32(4) of the Act
before the accounting required under subsection 32(1) of the Act and the payment of duties;
(b) it consists of an empty cargo container that is
not for sale;
(c) it is listed in an air bill of lading, air waybill or
similar document that is issued by a carrier and
that relates to the carriage of the shipment to Canada by air but it will arrive in Canada on board the
highway conveyance;
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(d) the highway conveyance that transports the
shipment will travel from a place in the United
States through Canada to another place in the
United States and no specified good will be
unloaded from the conveyance in Canada; or
(e) the highway conveyance that transports the
shipment will travel from a place in Canada
through the United States to another place in Canada and no specified good will be unloaded from
the conveyance in the United States.
19. The carrier shall give the Agency the information at least one hour before the highway conveyance arrives in Canada.
c) le transport aérien de l’expédition vers le
Canada est visé par un connaissement aérien, une
feuille de route aérienne ou un document similaire
émis par un transporteur, mais l’expédition doit
arriver au Canada à bord d’un moyen de transport
routier;
d) le moyen de transport routier utilisé pour l’expédition doit se rendre d’un lieu à un autre aux
États-Unis en passant par le Canada et aucune
marchandise spécifiée à bord ne doit être déchargée au Canada;
e) le moyen de transport routier utilisé pour l’expédition doit se rendre d’un lieu à un autre au
Canada en passant par les États-Unis et aucune
marchandise spécifiée à bord ne doit être déchargée aux États-Unis.
19. Le transporteur fournit à l’Agence les renseignements au moins une heure avant l’arrivée du
moyen de transport routier au Canada.
Rail Mode
Mode ferroviaire
20. (1) If specified goods will be transported to
Canada by a rail conveyance, the carrier that operates the conveyance is required under subsection 12.1(1) of the Act to give the Agency
(a) the information set out in Part 4 of Schedule 1;
and
(b) for each shipment for which the carrier is
responsible, the information set out in Part 3 of
Schedule 2.
20. (1) Si des marchandises spécifiées doivent être
transportées au Canada par un moyen de transport
ferroviaire, le transporteur qui exploite le moyen
de transport fournit à l’Agence, en application du
paragraphe 12.1(1) de la Loi, les renseignements
suivants :
a) les renseignements énumérés à la partie 4 de
l’annexe 1;
b) pour chaque expédition dont il est responsable,
les renseignements énumérés à la partie 3 de l’annexe 2.
(2) Malgré le paragraphe (1), le transporteur n’est
pas tenu de fournir les renseignements si les conditions ci-après sont remplies :
a) le moyen de transport ferroviaire doit arriver
au Canada directement des États-Unis ou du
Mexique;
b) tout importateur des marchandises spécifiées
est un importateur PAD;
c) il est un transporteur PAD;
d) tout importateur des marchandises spécifiées
lui a donné par écrit l’instruction de présenter à
l’Agence une demande de dédouanement de ces
marchandises au titre de l’alinéa 32(2)b) de la
Loi;
e) aucune loi fédérale ou provinciale ni aucun
règlement pris en application d’une telle loi
n’exige la présentation à l’Agence d’un permis,
d’une licence ou d’un document semblable avant
le dédouanement des marchandises spécifiées.
(3) Malgré le paragraphe (1), dans les circonstances ci-après, le transporteur n’est pas tenu de
fournir les renseignements énumérés à la partie 3 de
l’annexe 2 pour une expédition donnée :
a) l’expédition consiste en des marchandises qui
doivent être transportées par lui à titre de messager, ou pour le compte d’un messager, et le
dédouanement de ces marchandises sera, aux
(2) Despite subsection (1), the carrier is not
required to give the information if
(a) the conveyance will arrive in Canada directly
from the United States or Mexico;
(b) every importer of the specified goods is a CSA
importer;
(c) the carrier is a CSA carrier;
(d) every importer of the specified goods has
given written instructions to the carrier to submit
a request to the Agency for the release of those
goods under paragraph 32(2)(b) of the Act; and
(e) no federal or provincial Act or regulation
requires that a permit, licence or similar document
be provided to the Agency before any of the specified goods are released.
(3) Despite subsection (1), the carrier is not
required to give the information set out in Part 3 of
Schedule 2 for a shipment if
(a) it consists of goods that the carrier will transport as or on behalf of a courier and those goods
will be released under subsection 32(4) of the Act
before the accounting required under subsection 32(1) of the Act and the payment of duties;
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21. The carrier shall give the Agency the information at least two hours before the rail conveyance
arrives in Canada.
termes du paragraphe 32(4) de la Loi, effectué
avant la déclaration en détail prévue au paragraphe 32(1) de la Loi et avant le paiement des
droits afférents;
b) l’expédition consiste en un conteneur vide non
destiné à la vente;
c) le wagon transportant l’expédition doit se
rendre d’un lieu à un autre aux États-Unis en passant par le Canada et aucune marchandise spécifiée à bord ne doit être déchargée au Canada;
d) le wagon transportant l’expédition doit se
rendre d’un lieu à un autre au Canada en passant
par les États-Unis et aucune marchandise spécifiée à bord ne doit être déchargée aux États-Unis.
21. Le transporteur fournit à l’Agence les renseignements au moins deux heures avant l’arrivée du
moyen de transport ferroviaire au Canada.
INFORMATION REQUIRED —
OTHER CIRCUMSTANCES
RENSEIGNEMENTS À FOURNIR :
AUTRES CIRCONSTANCES
22. (1) If a marine pleasure craft will arrive in
Canada with no specified goods on board and the
person in charge of the marine pleasure craft is
authorized to present themselves in the alternative
manner described in paragraph 11(e) of the Presentation of Persons (2003) Regulations, that person is
required under subsection 12.1(1) of the Act to give
the Agency the time and place at which the marine
pleasure craft is scheduled to land following arrival
in Canada and a description of all of the goods carried on board, including their value and quantity.
(2) The person in charge of the marine pleasure
craft shall give the information by telephone to
an officer at a designated customs office at least
30 minutes but no more than four hours before the
marine pleasure craft arrives in Canada.
(3) The person in charge of the marine pleasure
craft shall, before it arrives in Canada, notify an officer at a designated customs office by telephone of
any change to the information given unless there are
emergency circumstances, in which case they shall
notify an officer at a designated customs office of the
change, and explain the circumstances, by telephone
when the marine pleasure craft arrives in Canada.
23. (1) If a corporate aircraft or private aircraft
will arrive in Canada with no specified goods on
board and the person in charge of the aircraft is
authorized to present themselves in an alternative
manner described in paragraph 11(b) or (c) of the
Presentation of Persons (2003) Regulations, that
person is required under subsection 12.1(1) of the
Act to give the Agency the time and place at which
the aircraft is scheduled to land following arrival in
Canada and a description of all of the goods carried
on board, including their value and quantity.
(2) The person in charge of the aircraft shall give
the information by telephone to an officer at a designated customs office at least two but no more than
48 hours before the aircraft arrives in Canada.
22. (1) Lorsqu’une embarcation de plaisance doit
arriver au Canada sans marchandise spécifiée à bord
et que son responsable est autorisé à se présenter
selon le mode substitutif prévu à l’alinéa 11e) du
Règlement de 2003 sur l’obligation de se présenter
à un bureau de douane, le responsable fournit à
l’Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la
Loi, l’heure et le lieu prévus de l’accostage de l’embarcation après son arrivée au Canada et une description de toutes les marchandises à bord, notamment leur valeur et leur quantité.
(2) Le responsable de l’embarcation de plaisance
fournit les renseignements en les communiquant par
téléphone à un agent qui est à un bureau de douane
établi au moins trente minutes mais au plus quatre
heures avant l’arrivée de l’embarcation au Canada.
(3) Avant l’arrivée de l’embarcation de plaisance
au Canada, le responsable avise par téléphone un
agent qui est à un bureau de douane établi de tout
changement apporté aux renseignements fournis,
sauf en cas d’urgence, auquel cas il avise par téléphone un agent qui est à un bureau de douane établi,
à l’arrivée, des changements en question ainsi que
des circonstances de l’urgence.
23. (1) Lorsqu’un aéronef d’affaires ou privé doit
arriver au Canada sans marchandise spécifiée à bord
et que son responsable est autorisé à se présenter
selon le mode substitutif prévu aux alinéas 11b) ou
c) du Règlement de 2003 sur l’obligation de se présenter à un bureau de douane, le responsable fournit
à l’Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de
la Loi, l’heure et le lieu prévus de l’atterrissage de
l’aéronef après son arrivée au Canada et une description de toutes les marchandises à bord, notamment
leur valeur et leur quantité.
(2) Le responsable de l’aéronef fournit les renseignements en les communiquant par téléphone à un
agent qui est à un bureau de douane établi au moins
deux heures mais au plus quarante-huit heures avant
l’arrivée de l’aéronef au Canada.
(b) it consists of an empty cargo container that is
not for sale;
(c) the rail car that carries the shipment will travel
from a place in the United States through Canada
to another place in the United States and no specified good will be unloaded from it in Canada; or
(d) the rail car that carries the shipment will travel
from a place in Canada through the United States
to another place in Canada and no specified good
will be unloaded from it in the United States.
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2015-05-06 Canada Gazette Part II, Vol. 149, No. 9
Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SOR/DORS/2015-90
(3) The person in charge of the aircraft shall,
before it arrives in Canada, notify an officer at a
designated customs office by telephone of any
change to the information given unless there are
emergency circumstances, in which case they shall
notify an officer at a designated customs office of the
change, and explain the circumstances, by telephone
when the aircraft arrives in Canada.
24. (1) If a highway conveyance that is ordinarily
used to transport specified goods to or from Canada
will arrive in Canada with no specified goods on
board, the carrier that operates the conveyance is
required under subsection 12.1(1) of the Act to give
the Agency the information set out in Part 3 of
Schedule 1.
(2) Despite subsection (1), the carrier is not
required to give the information if
(a) the conveyance is a tractor that is not towing a
trailer; or
(b) the carrier is a CSA carrier and the person in
charge of the conveyance is a commercial driver
who holds an authorization under section 6.2 or
6.21 of the Presentation of Persons (2003)
Regulations.
(3) The carrier shall give the information at least
one hour before the highway conveyance arrives in
Canada.
25. (1) If a rail conveyance that is ordinarily used
to transport specified goods to or from Canada will
arrive in Canada with no specified goods on board
and either with no rail car or with all of its rail cars
empty, the carrier that operates the conveyance is
required under subsection 12.1(1) of the Act to give
the Agency the information set out in Part 4 of
Schedule 1.
(2) The carrier shall give the information at least
two hours before the rail conveyance arrives in
Canada.
26. (1) If a rail conveyance that is ordinarily used
to transport specified goods to or from Canada will
arrive in Canada, a crew member on board the conveyance who will have goods in their actual possession or that form part of their baggage on arrival in
Canada is required under subsection 12.1(1) of the
Act to give the Agency the time and place at which
the conveyance is scheduled to arrive in Canada.
(2) The crew member shall give the information
by radio or telephone to the chief officer of customs
at the place at which the rail conveyance is scheduled to arrive in Canada at least two hours before it
arrives.
27. (1) If a vessel, aircraft or rail conveyance is
or will be used to transport 30 or more persons to
(3) Avant l’arrivée de l’aéronef au Canada, le responsable avise par téléphone un agent qui est à un
bureau de douane établi de tout changement apporté
aux renseignements fournis, sauf en cas d’urgence,
auquel cas il avise par téléphone un agent qui est à
un bureau de douane établi, à l’arrivée, des changements en question ainsi que des circonstances de
l’urgence.
24. (1) Si un moyen de transport routier normalement utilisé pour le transport de marchandises spécifiées à destination ou en provenance du Canada doit
arriver au Canada sans marchandise spécifiée à bord,
le transporteur qui exploite le moyen de transport
fournit à l’Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, les renseignements énumérés
à la partie 3 de l’annexe 1.
(2) Malgré le paragraphe (1), le transporteur n’est
pas tenu de fournir les renseignements dans les circonstances ci-après :
a) le moyen de transport routier est un tracteur qui
ne tire pas de remorque;
b) il est un transporteur PAD et le responsable du
moyen de transport est un routier détenant une
autorisation visée aux articles 6.2 ou 6.21 du
Règlement de 2003 sur l’obligation de se présenter à un bureau de douane.
(3) Le transporteur fournit les renseignements au
moins une heure avant l’arrivée du moyen de transport au Canada.
25. (1) Si un moyen de transport ferroviaire normalement utilisé pour le transport de marchandises
spécifiées à destination ou en provenance du Canada
doit arriver au Canada sans marchandise spécifiée à
bord et sans wagon ou avec tous ses wagons vides, le
transporteur qui exploite le moyen de transport fournit à l’Agence, en application du paragraphe 12.1(1)
de la Loi, les renseignements énumérés à la partie 4
de l’annexe 1.
(2) Le transporteur fournit les renseignements au
moins deux heures avant l’arrivée du moyen de
transport au Canada.
26. (1) Si un moyen de transport ferroviaire normalement utilisé pour le transport de marchandises
spécifiées à destination ou en provenance du Canada
doit arriver au Canada, tout membre d’équipage qui,
à l’arrivée du moyen de transport, sera à bord et aura
des marchandises en sa possession effective ou
parmi ses bagages fournit à l’Agence, en application
du paragraphe 12.1(1) de la Loi, l’heure et l’endroit
prévus de l’arrivée du moyen de transport ferroviaire
au Canada.
(2) Il fournit les renseignements en les communiquant par radio ou par téléphone à l’agent en chef
des douanes de l’endroit d’arrivée prévu du moyen
de transport ferroviaire au Canada au moins deux
heures avant son arrivée.
27. (1) Lorsqu’un bateau, un aéronef ou un moyen
de transport ferroviaire est ou sera utilisé pour le
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SOR/DORS/2015-90
Canada other than on a regular schedule or predetermined charter schedule, the carrier that operates
the conveyance is required under subsection 12.1(1)
of the Act to give the Agency the following
information:
(a) in the case of a vessel, the time and place at
which it is scheduled to land following arrival in
Canada;
(b) in the case of an aircraft, the time and place at
which it is scheduled to land following arrival in
Canada; and
(c) in the case of a rail conveyance, the time and
place at which it is scheduled to arrive in
Canada.
(2) Despite paragraphs (1)(a) and (b), the carrier
is not required to give the information when the
person in charge of the conveyance is required to
give it in the circumstances set out in subsection 22(1) or 23(1).
(3) The carrier shall give the information in writing to the chief officer of customs at the place
referred to in paragraph (1)(a), (b) or (c), as the case
may be, at least 72 hours before the conveyance
arrives in Canada.
transport vers le Canada de trente personnes ou plus
et ne suit pas ou ne suivra pas un horaire régulier ni
un horaire d’affrètement déterminé d’avance, le
transporteur qui exploite le moyen de transport fournit à l’Agence, en application du paragraphe 12.1(1)
de la Loi, les renseignements suivants :
a) dans le cas d’un bateau, l’heure et l’endroit prévus de l’accostage après son arrivée au Canada;
b) dans le cas d’un aéronef, l’heure et l’endroit
prévus de l’atterrissage après son arrivée au
Canada;
c) dans le cas d’un moyen de transport ferroviaire,
l’heure et l’endroit prévus de son arrivée au
Canada.
(2) Malgré les alinéas (1)a) et b), le transporteur
n’est pas tenu de fournir les renseignements dans
les circonstances prévues aux paragraphes 22(1)
ou 23(1) où le responsable du moyen de transport est
tenu de fournir des renseignements.
(3) Le transporteur fournit les renseignements
à l’Agence en les communiquant par écrit à l’agent
en chef des douanes de l’endroit prévu aux alinéas (1)a), b) ou c), selon le cas, au moins soixantedouze heures avant l’arrivée du moyen de transport
au Canada.
GENERAL PROVISION REGARDING
TIME FOR GIVING INFORMATION
BEFORE ARRIVAL
PRÉCISION CONCERNANT LES
DÉLAIS POUR LA FOURNITURE
DE RENSEIGNEMENTS
AVANT L’ARRIVÉE
28. For greater certainty, nothing in any of sections 13 to 27 permits a person to give information to
the Agency under subsection 12.1(1) of the Act on or
after the arrival of the conveyance in Canada.
28. Il est entendu que les articles 13 à 27 n’ont pas
pour effet de permettre la fourniture de renseignements en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi
à l’arrivée du moyen de transport en cause au Canada
ou après.
MANNER OF GIVING INFORMATION
BEFORE ARRIVAL
MODALITÉS DE FOURNITURE DES
RENSEIGNEMENTS AVANT
L’ARRIVÉE
29. A person that is required to give information
to the Agency under subsection 12.1(1) of the Act in
the circumstances set out in section 13, 16, 18, 20,
24 or 25 shall give the Agency the information by
electronic means in accordance with the technical
requirements, specifications and procedures that are
set out in the Electronic Commerce Client Requirements Document.
29. Toute personne tenue, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, de fournir à l’Agence des
renseignements dans les circonstances prévues aux
articles 13, 16, 18, 20, 24 ou 25 le fait par un moyen
électronique conformément aux exigences, spécifications et pratiques techniques énoncées dans le
Document sur les exigences à l’égard des clients du
commerce électronique.
CORRECTIONS
CORRECTIONS
30. A person that gives information to the Agency
under subsection 12.1(1) of the Act in the circumstances set out in section 13, 16, 18, 20, 24 or 25
shall, if they become aware that the information is
inaccurate or incomplete, notify the Agency without
delay by electronic means of a change to that
information.
30. La personne qui a, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, fourni des renseignements
dans les circonstances prévues aux articles 13, 16,
18, 20, 24 ou 25 avise sans délai l’Agence, par un
moyen électronique, de tout changement apporté
aux renseignements fournis, si elle constate qu’ils
sont inexacts ou incomplets.
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SOR/DORS/2015-90
CARRIER CODE
CODE DE TRANSPORTEUR
31. The requirements and conditions that are to be
met before the Minister may issue a carrier code are
the following:
(a) if the application is for a carrier code that
would be held by the applicant as a carrier in connection with a mode of conveyance,
(i) the applicant does not already hold a carrier
code as a carrier in connection with that mode
of conveyance,
(ii) if a carrier code previously held by the
applicant as a carrier in connection with that
mode of conveyance was cancelled, the matter
that gave rise to the cancellation has been corrected, and
(iii) the applicant expects to operate at least one
conveyance of that mode that would ordinarily
be used to transport specified goods to or from
Canada; and
(b) if the application is for a carrier code that
would be held by the applicant as a freight
forwarder,
(i) the applicant does not already hold a carrier
code as a freight forwarder,
(ii) if a carrier code previously held by the
applicant as a freight forwarder was cancelled,
the matter that gave rise to the cancellation has
been corrected, and
(iii) the applicant expects to cause specified
goods to be transported to Canada.
32. A person that holds a carrier code shall notify
the Agency without delay of
(a) a change to the information that is given in the
application for the carrier code;
(b) a merger or amalgamation with another person
that holds a carrier code; or
(c) the cessation of a business activity to which
the carrier code relates.
31. Les exigences et conditions auxquelles il doit
être satisfait pour qu’un code de transporteur soit
délivré par le ministre sont les suivantes :
a) dans le cas d’une demande de code de transporteur faite par une personne en vue de détenir ce
code à titre de transporteur pour un mode de transport donné :
(i) le demandeur ne détient pas de code à ce
titre pour ce mode de transport,
(ii) s’il a précédemment détenu un code à ce
titre pour ce mode de transport et que celui-ci a
été annulé, la situation à l’origine de l’annulation a été corrigée,
(iii) le demandeur prévoit exploiter au moins un
moyen de transport de ce mode, lequel moyen
de transport devrait normalement être utilisé
pour transporter des marchandises spécifiées à
destination ou en provenance du Canada;
b) dans le cas d’une demande de code de transporteur faite par une personne en vue de détenir ce
code à titre d’agent d’expédition :
(i) le demandeur ne détient pas de code à ce
titre,
(ii) s’il a précédemment détenu un code à ce
titre et que celui-ci a été annulé, la situation à
l’origine de l’annulation a été corrigée,
(iii) le demandeur prévoit faire transporter des
marchandises spécifiées vers le Canada.
33. (1) The circumstances in which the Minister
may suspend a carrier code held by a person are the
following:
(a) the person contravenes
(i) a provision of a federal Act or regulation if
the provision relates to the importation or
exportation of goods,
(ii) the Immigration and Refugee Protection Act
or a regulation made under it, or
(iii) the Proceeds of Crime (Money Laundering)
and Terrorist Financing Act or a regulation
made under it;
(b) the person fails to pay an amount that is payable under the Act; or
(c) the person provided false or misleading information in the application for the carrier code.
(2) The Minister shall notify the person that holds
the carrier code without delay and in writing of the
suspension of the carrier code, the period during
32. Quiconque détient un code de transporteur
avise sans délai l’Agence :
a) de tout changement apporté aux renseignements fournis à l’Agence dans la demande de
code de transporteur;
b) de tout regroupement ou fusion avec un autre
détenteur de code de transporteur;
c) de la cessation d’une activité commerciale liée
au code de transporteur.
33. (1) Les circonstances dans lesquelles le
ministre peut suspendre un code de transporteur sont
les suivantes :
a) le détenteur a contrevenu à :
(i) une disposition d’une loi fédérale ou d’un de
ses règlements, laquelle disposition porte sur
l’importation ou l’exportation de marchandises,
(ii) la Loi sur l’immigration et la protection des
réfugiés ou un de ses règlements,
(iii) la Loi sur le recyclage des produits de la
criminalité et le financement des activités terroristes ou un de ses règlements;
b) il n’a pas payé un montant exigible en vertu de
la Loi;
c) il a fourni des renseignements faux ou trompeurs dans sa demande de code de transporteur.
(2) Sans délai après la suspension, le ministre
avise le détenteur par écrit de la suspension, de sa
durée et des motifs à l’appui.
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SOR/DORS/2015-90
which the suspension applies and the reasons for the
suspension.
(3) The person may make representations to the
Minister within the period of suspension as to why
the carrier code should be reinstated.
(4) The Minister may reinstate a carrier code that
is suspended under subsection 12.1(5) of the Act
only if the matter that gave rise to the suspension has
been corrected during the period of suspension.
34. (1) The circumstances in which the Minister
may cancel a carrier code held by a person are the
following:
(a) the matter that gave rise to a suspension has
not been corrected within the period of
suspension;
(b) the person has ceased all business activities to
which the carrier code relates;
(c) the person holds more than one carrier code as
a carrier in connection with a particular mode of
conveyance;
(d) the person holds more than one carrier code as
a freight forwarder;
(e) the carrier code was issued before the coming
into force of subsection 12.1(4) of the Act and the
person holds it in a capacity other than that of a
carrier or a freight forwarder, such as an agent or
a person in charge of a conveyance; or
(f) the person requests the cancellation.
(2) Before cancelling a carrier code, the Minister
shall send written notice of the proposed cancellation and the reasons for it to the last known address
of the person that holds the carrier code and, unless
the carrier code is being cancelled in the circumstances set out in paragraph (1)(e) or (f), shall give
the person the opportunity to make representations
in writing as to why the carrier code should not be
cancelled.
(3) The cancellation of a carrier code is not effective until the earlier of
(a) 30 days after the day on which the person that
holds the carrier code receives the notice, and
(b) 45 days after the day on which the notice is
sent.
35. The following persons are exempted from
holding a valid carrier code:
(a) a person in charge of a marine pleasure craft
in the circumstances set out either in subsection 22(1) or in subsection 17(1) of the Presentation of Persons (2003) Regulations;
(b) a person in charge of a corporate aircraft or
private aircraft in the circumstances set out either
in subsection 23(1) or in subsection 15(1) of the
Presentation of Persons (2003) Regulations;
(c) a crew member of a rail conveyance that is
ordinarily used to transport specified goods to or
from Canada in the circumstances set out in subsection 26(1);
(3) Avant la fin de la durée de la suspension, le
détenteur peut présenter au ministre des observations indiquant les raisons pour lesquelles le code de
transporteur devrait être rétabli.
(4) Le ministre ne peut rétablir un code de transporteur suspendu en vertu du paragraphe 12.1(5) de
la Loi que si la situation à l’origine de la suspension
a été corrigée pendant la durée de la suspension.
34. (1) Les circonstances dans lesquelles le
ministre peut annuler un code de transporteur sont
les suivantes :
a) la situation à l’origine de la suspension n’a pas
été corrigée pendant la durée de la suspension;
b) le détenteur cesse toutes ses activités commerciales liées au code de transporteur;
c) il détient plus d’un code à titre de transporteur
pour un mode de transport donné;
d) il détient plus d’un code à titre d’agent
d’expédition;
e) il détient le code à titre de mandataire, à titre de
responsable d’un moyen de transport ou à un autre
titre que celui de transporteur ou d’agent d’expédition et le code lui a été délivré avant l’entrée en
vigueur du paragraphe 12.1(4) de la Loi;
f) il en a fait la demande.
(2) Avant d’annuler un code de transporteur, le
ministre en avise le détenteur par l’envoi d’un avis
écrit motivé à sa dernière adresse connue et, à moins
que l’annulation ne soit faite dans l’une des circonstances visées aux alinéas (1)e) ou f), lui donne la
possibilité de présenter des observations écrites indiquant les raisons pour lesquelles le code de transporteur ne devrait pas être annulé.
(3) L’annulation prend effet :
a) soit trente jours après la date de réception de
l’avis par le détenteur;
b) soit, s’il est antérieur, le quarante-cinquième
jour suivant la date d’envoi.
35. Les personnes ci-après sont exemptées de
l’obligation de détenir un code de transporteur
valide :
a) le responsable d’une embarcation de plaisance,
dans les circonstances visées au paragraphe 22(1)
et celles visées au paragraphe 17(1) du Règlement
de 2003 sur l’obligation de se présenter à un
bureau de douane;
b) le responsable d’un aéronef d’affaires ou privé,
dans les circonstances visées au paragraphe 23(1)
et celles visées au paragraphe 15(1) du Règlement
de 2003 sur l’obligation de se présenter à un
bureau de douane;
c) le membre d’équipage d’un moyen de transport
ferroviaire normalement utilisé pour le transport
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9. Section 14 of the Regulations, as enacted by
SOR/86-873, is renumbered as section 36 and
that section 36 and the heading before it are
repositioned accordingly.
10. Schedule 1 to the Regulations is amended
by replacing the references after the heading
“SCHEDULE 1” with the following:
(Paragraph 13(1)(a), subsection 14(1),
paragraphs 16(1)(a), 18(1)(a) and 20(1)(a)
and subsections 24(1) and 25(1))
de marchandises spécifiées à destination ou en
provenance du Canada, dans les circonstances
visées au paragraphe 26(1);
d) le transporteur qui exploite un bateau, un aéronef ou un moyen de transport ferroviaire, dans les
circonstances visées au paragraphe 27(1);
e) le responsable d’un moyen de transport non
commercial de passagers, dans les circonstances
visées au paragraphe 4(1) du Règlement de 2003
sur l’obligation de se présenter à un bureau de
douane.
9. L’article 14 du même règlement, édicté par
le DORS/86-873, devient l’article 36 et cet article 36 et l’intertitre le précédant sont déplacés
en conséquence.
10. Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE 1 », à l’annexe 1 du même règlement, sont
remplacés par ce qui suit :
(alinéa 13(1)a), paragraphe 14(1),
alinéas 16(1)a), 18(1)a) et 20(1)a)
et paragraphes 24(1) et 25(1))
11. The heading “PARTIE I” in Schedule 1 to
the French version of the Regulations is replaced
by “PARTIE 1”.
12. Item 8 of Part 1 of Schedule 1 to the Regulations is replaced by the following:
8. Carrier code
13. Item 5 of Part 2 of Schedule 1 to the Regulations is replaced by the following:
5. Carrier code
14. Schedule 1 to the Regulations is amended
by adding the following after Part 2:
PART 3
11. Le titre « PARTIE I » de l’annexe 1 de la
version française du même règlement est remplacé par « PARTIE 1 ».
12. L’article 8 de la partie 1 de l’annexe 1 du
même règlement est remplacé par ce qui suit :
8. Code du transporteur
13. L’article 5 de la partie 2 de l’annexe 1 du
même règlement est remplacé par ce qui suit :
5. Code du transporteur
14. L’annexe 1 du même règlement est modifiée
par adjonction, après la partie 2, de ce qui suit :
PARTIE 3
HIGHWAY MODE
MODE ROUTIER
1. Conveyance reference number — Number
assigned by the carrier, beginning with its carrier code, to identify the trip to Canada by the
highway conveyance
1. Numéro de référence du moyen de transport,
soit le numéro assigné par le transporteur, débutant par son code de transporteur, pour identifier
le voyage au Canada effectué par le moyen de
transport routier
2. Code fourni par l’Agence pour identifier le
bureau de douane au Canada où le transporteur
prévoit que la déclaration des marchandises
transportées à bord du moyen de transport sera
faite en vertu de l’article 12 de la Loi*
3. Date et heure prévues de l’arrivée du moyen de
transport au Canada
4. Code fourni par l’Agence pour identifier le
mode de transport*
5. Code fourni par l’Agence indiquant si le moyen
de transport est vide ou chargé*
6.Numéro d’immatriculation du moyen de
transport et la province ou l’État et le pays
d’émission
7. Numéro d’immatriculation de chaque remorque
et la province ou l’État et le pays d’émission
(d) a carrier that operates a vessel, aircraft or rail
conveyance in the circumstances set out in subsection 27(1); and
(e) a person in charge of a non-commercial passenger conveyance in the circumstances set out in
subsection 4(1) of the Presentation of Persons
(2003) Regulations.
2. Code provided by the Agency to identify the
customs office in Canada at which the carrier
expects a report to be made under section 12 of
the Act with respect to goods transported on
board the conveyance*
3. Estimated date and time of arrival of the conveyance in Canada
4. Code provided by the Agency to identify the
mode of conveyance*
5. Code provided by the Agency to indicate
whether the conveyance is empty or loaded*
6. Licence plate number of the conveyance and the
country and province or state of issue
7. Licence plate number of each trailer and the
country and province or state of issue
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SOR/DORS/2015-90
8. Seal numbers, if any, for each cargo container
on board the conveyance
9. Manifest summary list — List of all of the
primary cargo control numbers (the number
assigned by the carrier, beginning with its carrier code, to a bill of lading, waybill or similar
document that is issued by the carrier and that
relates to the carriage of specified goods on
board the conveyance)
8. Tout numéro de sceau des conteneurs à bord du
moyen de transport
9. Liste sommaire sur le manifeste, soit une liste
de tous les numéros de contrôle du fret primaire
(le numéro assigné par le transporteur, débutant
par son code de transporteur, à tout connaissement, feuille de route ou document similaire,
qu’il a émis et qui est lié au transport des
marchandises spécifiées à bord du moyen de
transport)
* to be determined in accordance with the specifications that are set
out in the Electronic Commerce Client Requirements Document
* Déterminé conformément aux spécifications énoncées dans le
Document sur les exigences à l’égard des clients du commerce
électronique.
PART 4
PARTIE 4
RAIL MODE
MODE FERROVIAIRE
1. Conveyance reference number — Number
assigned by the carrier, beginning with its carrier code, to identify the trip to Canada by the
rail conveyance
1. Numéro de référence du moyen de transport,
soit le numéro assigné par le transporteur, débutant par son code de transporteur, pour identifier
le voyage au Canada effectué par le moyen de
transport ferroviaire
2. Code fourni par l’Agence pour identifier le
bureau de douane au Canada où le transporteur
prévoit que la déclaration des marchandises
transportées à bord du moyen de transport sera
faite en vertu de l’article 12 de la Loi*
3. Date et heure prévues de l’arrivée au Canada du
moyen de transport
4. Code fourni par l’Agence pour identifier le
mode de transport*
5. Codes fournis par l’Agence indiquant si le
moyen de transport et chacun de ses wagons
sont vides ou chargés*
6. Numéro d’identification de chaque locomotive
assigné par le transporteur
7. Numéro d’identification de chaque wagon assigné par le transporteur
8. Numéro d’identification de chaque conteneur à
bord du moyen de transport
9. Liste sommaire sur le manifeste, soit une liste
de tous les numéros de contrôle du fret primaire
(le numéro assigné par le transporteur, débutant
par son code de transporteur, à tout connaissement, feuille de route ou document similaire,
qu’il a émis et qui est lié au transport des
marchandises spécifiées à bord du moyen de
transport)
2. Code provided by the Agency to identify the
customs office in Canada at which the carrier
expects a report to be made under section 12 of
the Act with respect to goods transported on
board the conveyance*
3. Estimated date and time of arrival of the conveyance in Canada
4. Code provided by the Agency to identify the
mode of conveyance*
5. Codes provided by the Agency to indicate
whether the conveyance and each rail car that is
part of the conveyance are empty or loaded*
6. Number assigned by the carrier that identifies
each locomotive
7. Number assigned by the carrier that identifies
each rail car
8. Number that identifies each cargo container on
board the conveyance
9. Manifest summary list — List of all of the primary cargo control numbers (the number
assigned by the carrier, beginning with its carrier code, to a bill of lading, waybill or similar
document that is issued by the carrier and that
relates to the carriage of specified goods on
board the conveyance)
* to be determined in accordance with the specifications that are set
out in the Electronic Commerce Client Requirements Document
* Déterminé conformément aux spécifications énoncées dans le
Document sur les exigences à l’égard des clients du commerce
électronique.
15. Schedule 2 to the Regulations is amended
by replacing the references after the heading
“SCHEDULE 2” with the following:
(Paragraph 13(1)(b), subsection 15(1),
paragraph 16(1)(b), subsection 16(3),
paragraph 18(1)(b), subsection 18(3),
paragraph 20(1)(b) and
subsection 20(3))
15. Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE 2 », à l’annexe 2 du même règlement, sont
remplacés par ce qui suit :
(alinéa 13(1)b), paragraphe 15(1), alinéa 16(1)b),
paragraphe 16(3), alinéa 18(1)b),
paragraphe 18(3), alinéa 20(1)b),
paragraphe 20(3))
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16. The heading “CARGO DATA” in Schedule 2 to the English version of the Regulations is
replaced by “DATA RELATING TO CARGO”.
17. Item 12 of Part 1 of Schedule 2 to the Regulations is replaced by the following:
12. Carrier code
18. Item 5 of Part 2 of Schedule 2 to the Regulations is replaced by the following:
5. Carrier code
19. Schedule 2 to the Regulations is amended
by adding the following after Part 2:
PART 3
16. Le titre « CARGO DATA » de l’annexe 2 de
la version anglaise du même règlement est remplacé par « DATA RELATING TO CARGO ».
17. L’article 12 de la partie 1 de l’annexe 2 du
même règlement est remplacé par ce qui suit :
12. Code du transporteur
18. L’article 5 de la partie 2 de l’annexe 2 du
même règlement est remplacé par ce qui suit :
5. Code du transporteur
19. L’annexe 2 du même règlement est modifiée
par adjonction, après la partie 2, de ce qui suit :
PARTIE 3
HIGHWAY AND RAIL MODES
MODE ROUTIER OU FERROVIAIRE
1. Code provided by the Agency to identify the
movement of the shipment*
2. Cargo control number — Number assigned by
the carrier, beginning with its carrier code, to
identify the shipment
1. Code fourni par l’Agence pour identifier le
mouvement de l’expédition*
2. Numéro de contrôle du fret, soit le numéro assigné par le transporteur, débutant par son code de
transporteur, pour identifier l’expédition
3. Code provided by the Agency to indicate every
condition that applies to the carriage of the shipment and that is listed in the bill of lading, waybill or similar document that is issued by the
carrier and that relates to the carriage of the
shipment*
3. Codes fournis par l’Agence indiquant les conditions de transport de l’expédition, lesquelles
sont énoncées dans le connaissement, la feuille
de route ou le document similaire émis par le
transporteur et lié au transport de l’expédition*
4. Manifest quantity and qualifier — Number and
nature of pieces indicated on the bill of lading,
waybill or similar document that is issued by the
carrier and that relates to the carriage of the
shipment
5. Code provided by the Agency to identify the
mode of conveyance*
6. In the case of a shipment that was transported by
vessel from a location outside Canada or the
United States to a port in the United States and
that will then be transported by a highway conveyance or a rail conveyance from the United
States to Canada without passing through any
other country, the ocean bill of lading number
(the number assigned by the carrier that operated the vessel to the bill of lading, waybill or
similar document that was issued by that carrier
and that relates to the carriage of the shipment
on board the vessel)
7. Estimated date of arrival of the conveyance in
Canada
8. Foreign address where the shipment is transferred to the carrier that will transport it to Canada, if that address is different from the shipper’s address
9. Foreign address where the shipment is loaded
onto the conveyance that will transport it to
Canada
10. If a cargo container contains all or part of the
shipment or is an empty cargo container that is
for sale,
(a) the number that identifies the cargo
container,
4. Quantité et qualificatif sur le manifeste, soit le
nombre et la nature des pièces visées par le
connaissement, la feuille de route ou le document similaire émis par le transporteur et lié au
transport de l’expédition
5. Code fourni par l’Agence pour identifier le
mode de transport*
6. Si l’expédition a été transportée par bateau d’un
lieu à l’extérieur du Canada ou des États-Unis
jusqu’à un port aux États-Unis pour être ensuite
transportée par un moyen de transport routier
ou ferroviaire des États-Unis au Canada sans
passer par un autre pays, le numéro de connaissement maritime (soit le numéro assigné par
le transporteur qui a exploité le bateau à tout
connaissement, feuille de route ou document
similaire qu’il a émis et qui est lié au transport
de l’expédition)
7. Date prévue de l’arrivée du moyen de transport
au Canada
8. Adresse à l’étranger où l’expédition est remise
au transporteur devant la transporter au Canada
si elle diffère de l’adresse de son expéditeur
9. Adresse à l’étranger où l’expédition est chargée
à bord du moyen de transport devant la transporter au Canada
10. Si un conteneur contient tout ou partie de l’expédition ou est un conteneur vide destiné à la
vente :
a) son numéro d’identification
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(b) the number assigned by the carrier that
describes its size and type, and
(c) the seal numbers for it, if any
11.Consolidation indicator that indicates whether
the shipment consists of more than one
shipment for which a freight forwarder is
responsible*
12. Description of the goods in the shipment
13.The Customs Tariff item number that applies to
each good in the shipment
14. Each UN number listed in column 1 of Schedule 1 to the Transportation of Dangerous Goods
Regulations that applies to a good in the
shipment
15.
Weight of the shipment and unit of
measurement
16.Name and address of the shipper of the
shipment
17. Name and address of the consignee of the shipment, every delivery address and name of every
person to be notified, as indicated on the bill of
lading, waybill or similar document that is
issued by the carrier and that relates to the carriage of the shipment
18. Customs Self-Assessment (CSA) indicator that
indicates whether the importer of the shipment
has given written instructions to the carrier
to submit a request to the Agency under paragraph 32(2)(b) of the Act for its release and, if
so, the importer’s business number*
19. Code provided by the Agency to identify the
customs office in Canada at which the carrier
expects a report to be made under section 12 of
the Act with respect to goods transported on
board the conveyance*
20.Code provided by the Agency to identify the
location where the shipment will be unloaded
from the conveyance in Canada*
21. Location where the release of the shipment will
be sought
22. Description of all markings on the outer packaging of the shipment, if any
2
SOR/86-1064
b) le numéro assigné par le transporteur pour
décrire sa taille et son type
c) le cas échéant, ses numéros de sceau
11.Indicateur de groupage qui indique si l’expédition est constituée ou non de plusieurs
expéditions dont un agent d’expédition est
responsable*
12. Description des marchandises dont l’expédition
est composée
13.Pour chaque marchandise comprise dans
l’expédition, son numéro tarifaire du Tarif des
douanes
14. Tout numéro UN figurant à la colonne 1 de l’annexe 1 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses qui s’applique à une
marchandise comprise dans l’expédition
15. Poids de l’expédition et unité de mesure
16. Nom et adresse de l’expéditeur de l’expédition
17. Nom et adresse du destinataire de l’expédition,
toute adresse de livraison et nom de toute personne à notifier, tel qu’il est indiqué sur le
connaissement, la feuille de route ou le document similaire émis par le transporteur et lié au
transport de l’expédition
18. Indicateur du Programme d’autocotisation des
douanes (PAD) qui indique si l’importateur a ou
non donné par écrit l’instruction au transporteur
de présenter à l’Agence une demande de
dédouanement au titre de l’alinéa 32(2)b) de la
Loi à l’égard de l’expédition et, dans l’affirmative, le numéro d’entreprise de l’importateur*
19.Code fourni par l’Agence pour identifier le
bureau de douane au Canada où le transporteur
prévoit que la déclaration des marchandises
transportées à bord du moyen de transport sera
faite en vertu de l’article 12 de la Loi*
20. Code fourni par l’Agence pour identifier le lieu
où l’expédition sera déchargée du moyen de
transport au Canada*
21. Lieu où le dédouanement de l’expédition sera
demandé
22. Description de tous les marquages sur l’emballage extérieur de l’expédition
* to be determined in accordance with the specifications that are set
out in the Electronic Commerce Client Requirements Document
* Déterminé conformément aux spécifications énoncées dans le
Document sur les exigences à l’égard des clients du commerce
électronique.
Transportation of Goods
Regulations
Règlement sur le transit
20. (1) Paragraph 7(1)(a) of the Transportation
of Goods Regulations102 is replaced by the
following:
(a) in the case of goods transported to Canada, a
copy of any report that is made in writing or by
electronic means under section 12 of the Act; and
20. (1) L’alinéa 7(1)a) du Règlement sur le transit des marchandises102 est remplacé par ce qui
suit :
a) dans le cas de marchandises transportées à destination du Canada, une copie de toute déclaration
faite en application de l’article 12 de la Loi, par
écrit ou par un moyen électronique;
des marchandises
2
DORS/86-1064
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SOR/DORS/2015-90
(2) Paragraph 7(2)(a.1) of the Regulations is
replaced by the following:
(a.1) records by means of which the CSA carrier
receives the instructions referred to in paragraph 13(2)(d), 16(2)(d), 18(2)(d) or 20(2)(d) of
the Reporting of Imported Goods Regulations;
(3) Subsection 7(3) of the Regulations is
replaced by the following:
(3) In addition to the records described in subsection (1), for the purposes of section 22 of the Act, a
person referred to in that section is required to keep
the original or a copy of the following records:
(a) records by means of which the person gives
the Agency information under subsection 12.1(1)
of the Act in the circumstances set out in section 13, 16, 18, 20, 24 or 25 of the Reporting of
Imported Goods Regulations;
(b) records by means of which the person notifies
the Agency of a change to information under section 30 of those Regulations; and
(c) any acknowledgement of receipt of that information or that change to information received
from the Agency.
(2) L’alinéa 7(2)a.1) du même règlement est
remplacé par ce qui suit :
a.1) tout document au moyen duquel il a reçu les
instructions visées aux alinéas 13(2)d), 16(2)d),
18(2)d) ou 20(2)d) du Règlement sur la déclaration des marchandises importées;
(3) Le paragraphe 7(3) du même règlement est
remplacé par ce qui suit :
(3) Pour l’application de l’article 22 de la Loi, les
documents que toute personne visée à cet article est
tenue de conserver sont, outre ceux visés au paragraphe (1), les documents ci-après ou une copie de
ceux-ci :
a) tout document au moyen duquel elle a fourni à
l’Agence des renseignements en application du
paragraphe 12.1(1) de la Loi dans les circonstances prévues aux articles 13, 16, 18, 20, 24
ou 25 du Règlement sur la déclaration des marchandises importées;
b) tout document au moyen duquel la personne
a informé l’Agence, en vertu de l’article 30
de ce règlement, de tout changement dans ces
renseignements;
c) tout accusé de réception qu’elle a reçu de
l’Agence à l’égard de ces renseignements et
changements.
Customs Sufferance Warehouses
Regulations
Règlement sur les entrepôts
d’attente des douanes
21. Section 14 of the Customs Sufferance Warehouses Regulations113 is replaced by the following:
21. L’article 14 du Règlement sur les entrepôts
d’attente des douanes113 est remplacé par ce qui
suit :
14. (1) L’exploitant accuse réception des marchandises qui arrivent à l’entrepôt d’attente par un
moyen électronique.
(2) Toutefois, si les marchandises ont été transportées à destination du Canada par un messager, ou
pour le compte d’un messager, et que le dédouanement de celles-ci sera, aux termes du paragraphe 32(4) de la Loi, effectué avant la déclaration en
détail prévue au paragraphe 32(1) de la Loi et avant
le paiement des droits afférents, l’exploitant accuse
réception de ces marchandises de l’une des façons
suivantes :
a) en signant à l’endos le connaissement, la feuille
de route ou tout document similaire présenté par
le transitaire;
b) en signant à l’endos le document douanier sur
lequel les marchandises ont été déclarées conformément au Règlement sur la déclaration des marchandises importées;
c) en remettant un document de transfert au
transitaire.
(3) Pour l’application du paragraphe (2), « messager » s’entend au sens de l’article 2 du Règlement
visant les personnes autorisées à faire la déclaration
en détail de marchandises occasionnelles.
14. (1) Every licensee shall acknowledge the
receipt of goods in the sufferance warehouse by
electronic means.
(2) However, if the goods were transported to
Canada by or on behalf of a courier and will be
released under subsection 32(4) of the Act before the
accounting required under subsection 32(1) of the
Act and the payment of duties, the licensee shall
acknowledge the receipt of the goods in the sufferance warehouse by
(a) endorsing the bill of lading, waybill or similar
document presented by the carrier;
(b) endorsing the customs document on which the
goods were reported under the Reporting of
Imported Goods Regulations; or
(c) issuing a transfer document to the carrier.
(3) For the purposes of subsection (2), “courier”
has the same meaning as in section 2 of the
Persons Authorized to Account for Casual Goods
Regulations.
3
SOR/86-1065
3
DORS/86-1065
1216
2015-05-06 Canada Gazette Part II, Vol. 149, No. 9
Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SOR/DORS/2015-90
Designated Provisions (Customs)
Regulations
Règlement sur les dispositions
désignées (douanes)
22. Part 1 of Schedule 1 to the Designated Provisions (Customs) Regulations124 is amended by
adding the following after item 8:
22. La partie 1 de l’annexe 1 du Règlement sur
les dispositions désignées (douanes)124 est modifiée
par adjonction, après l’article 8, de ce qui suit :
Column 1
Column 2
Colonne 1
Colonne 2
Item
Designated Provision Short-form Description
Article
Disposition désignée
Description abrégée
8.1
12.1(2)
Failing to hold a valid carrier code
8.1
12.1(2)
8.2
12.1(7)
Failing to comply with a notification
8.2
12.1(7)
Avoir omis de détenir un code de transporteur
valide
Avoir omis de se conformer à une notification
23. Item 6 of Part 4 of Schedule 1 to the Regulations is replaced by the following:
Column 1
23. L’article 6 de la partie 4 de l’annexe 1 du
même règlement est remplacé par ce qui suit :
Column 2
Colonne 1
Colonne 2
Item
Designated Provision Short-form Description
Article
Disposition désignée
Description abrégée
6.
14(1)
6.
14(1)
6.1
14(2)
6.1
14(2)
Avoir omis d’accuser réception de marchandises
par un moyen électronique
Avoir omis d’accuser réception de marchandises
selon les modalités réglementaires
Failing to acknowledge receipt of goods by
electronic means
Failing to acknowledge receipt of goods in the
prescribed manner
24. Part 7.1 of Schedule 1 to the Regulations is
replaced by the following:
PART 7.1
24. La partie 7.1 de l’annexe 1 du même règlement est remplacée par ce qui suit :
PARTIE 7.1
REPORTING OF IMPORTED
GOODS REGULATIONS
RÈGLEMENT SUR LA DÉCLARATION DES
MARCHANDISES IMPORTÉES
Column 1
Column 2
Item
Designated Provision
Short-form Description
1.
14
2.
15
3.
17
4.
19
5.
21
6.
24(3)
7.
25(2)
8.
29
Failing to give the Agency prescribed information
at the prescribed time
Failing to give the Agency prescribed information
at the prescribed time
Failing to give the Agency prescribed information
at the prescribed time
Failing to give the Agency prescribed information
at the prescribed time
Failing to give the Agency prescribed information
at the prescribed time
Failing to give the Agency prescribed information
at the prescribed time
Failing to give the Agency prescribed information
at the prescribed time
Failing to give the Agency prescribed information
in the prescribed manner
9.
30
10.
32
Failing to notify the Agency without delay of a
change to prescribed information given before
arrival in Canada
Failing to notify the Agency without delay of
specified information
4
SOR/2002-336
Colonne 1
Colonne 2
Article
Disposition désignée
Description abrégée
1.
14
2.
15
3.
17
4.
19
5.
21
6.
24(3)
7.
25(2)
8.
29
9.
30
10.
32
Avoir omis de fournir à l’Agence dans le délai
réglementaire les renseignements réglementaires
Avoir omis de fournir à l’Agence dans le délai
réglementaire les renseignements réglementaires
Avoir omis de fournir à l’Agence dans le délai
réglementaire les renseignements réglementaires
Avoir omis de fournir à l’Agence dans le délai
réglementaire les renseignements réglementaires
Avoir omis de fournir à l’Agence dans le délai
réglementaire les renseignements réglementaires
Avoir omis de fournir à l’Agence dans le délai
réglementaire les renseignements réglementaires
Avoir omis de fournir à l’Agence dans le délai
réglementaire les renseignements réglementaires
Avoir omis de fournir à l’Agence les
renseignements réglementaires selon les modalités
réglementaires
Avoir omis d’aviser l’Agence sans délai de
tout changement dans les renseignements
réglementaires fournis avant l’arrivée au Canada
Avoir omis d’aviser l’Agence sans délai de tout
renseignement précisé
4
DORS/2002-336
1217
2015-05-06 Canada Gazette Part II, Vol. 149, No. 9
Information to
be provided —
non-commercial
passenger
conveyance
Time and
manner of
providing
information
Change to
information
Information to
be provided —
aircraft
Time and
manner of
providing
information
Information
to be
provided —
marine pleasure
craft
5
SOR/2003-323
Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SOR/DORS/2015-90
Presentation of Persons (2003)
Regulations
Règlement de 2003 sur l’obligation de
25. (1) Subsection 4(1) of the Presentation of
Persons (2003) Regulations135 is replaced by the
following:
4. (1) The person in charge of a non-commercial
passenger conveyance, other than a marine pleasure
craft, that will arrive in Canada who intends to
present themselves and all other persons on board
the conveyance by telephone to an officer at a designated customs office is required under subsection 12.1(1) of the Act to give the Agency the conveyance’s scheduled time and place of arrival in
Canada and, if it is different, the conveyance’s place
of final destination in Canada and scheduled time of
arrival at that destination.
(1.1) The person in charge of the conveyance shall
give the information by telephone to an officer at a
designated customs office at least two but no more
than 48 hours before the conveyance arrives in
Canada.
(2) Subsection 4(3) of the Regulations is
replaced by the following:
(3) A person in charge of a conveyance who gives
information in the circumstances set out in this section shall, before the conveyance arrives in Canada,
notify an officer at a designated customs office by
telephone of any change to the information given
unless there are emergency circumstances, in which
case they shall notify an officer at a designated customs office of the change and the circumstances
when the conveyance arrives in Canada.
25. (1) Le paragraphe 4(1) du Règlement
de 2003 sur l’obligation de se présenter à un bureau
de douane135 est remplacé par ce qui suit :
4. (1) S’il entend se présenter et présenter toutes
les autres personnes à bord par téléphone à un agent
qui est à un bureau de douane établi, le responsable
d’un moyen de transport non commercial de passagers — autre qu’une embarcation de plaisance —
devant arriver au Canada fournit à l’Agence, en
application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, le lieu
et l’heure prévus d’arrivée du moyen de transport au
Canada et, s’ils diffèrent, le lieu de sa destination
finale au Canada et l’heure d’arrivée prévue à cette
destination.
(1.1) Le responsable fournit les renseignements
en les communiquant par téléphone à un agent qui
est à un bureau de douane établi au moins deux
heures mais au plus quarante-huit heures avant l’arrivée au Canada du moyen de transport.
(2) Le paragraphe 4(3) du même règlement est
remplacé par ce qui suit :
(3) Le responsable d’un moyen de transport qui
fournit des renseignements dans les circonstances
prévues au présent article informe par téléphone un
agent qui est à un bureau de douane établi, avant
l’arrivée du moyen de transport au Canada, de tout
changement à apporter aux renseignements fournis,
sauf en cas d’urgence, auquel cas il informe, à l’arrivée du moyen de transport au Canada, un agent qui
est à un bureau de douane établi des changements et
des circonstances de l’urgence.
26. Le paragraphe 15(1) du même règlement
est remplacé par ce qui suit :
15. (1) Le responsable d’un aéronef privé ou d’affaires devant arriver au Canada qui entend se présenter et présenter toutes les autres personnes autorisées
à bord selon le mode substitutif prévu aux alinéas 11b) ou c) fournit à l’Agence, en application du
paragraphe 12.1(1) de la Loi, le lieu et l’heure prévus d’arrivée de l’aéronef au Canada et, s’ils diffèrent, le lieu de sa destination finale au Canada et
l’heure d’arrivée prévue à cette destination.
26. Subsection 15(1) of the Regulations is
replaced by the following:
15. (1) The person in charge of a corporate aircraft
or private aircraft that will arrive in Canada who
intends to present themselves and all other authorized persons on board the aircraft in an alternative
manner described in paragraph 11(b) or (c) is
required under subsection 12.1(1) of the Act to give
the Agency the aircraft’s scheduled time and place of
arrival in Canada and, if it is different, the aircraft’s
final place of destination in Canada and scheduled
time of arrival at that destination.
(1.1) The person in charge of the aircraft shall
give the information by telephone to an officer at a
designated customs office at least two but no more
than 48 hours before the aircraft arrives in Canada.
27. Subsection 17(1) of the Regulations is
replaced by the following:
17. (1) The person in charge of a marine pleasure
craft that will arrive in Canada who intends to
present themselves and all other authorized persons
on board the marine pleasure craft in the alternative
manner described in paragraph 11(e) is required
under subsection 12.1(1) of the Act to give the
se présenter à un bureau de douane
(1.1) Le responsable fournit les renseignements
en les communiquant par téléphone à un agent qui
est à un bureau de douane établi au moins deux
heures mais au plus quarante-huit heures avant l’arrivée au Canada de l’aéronef.
27. Le paragraphe 17(1) du même règlement
est remplacé par ce qui suit :
17. (1) Le responsable d’une embarcation de plaisance devant arriver au Canada qui entend se présenter et présenter toutes les autres personnes autorisées
à bord selon le mode substitutif prévu à l’alinéa 11e)
fournit à l’Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, le lieu et l’heure prévus
Renseignements
à fournir —
moyen de
transport non
commercial de
passagers
Délai et
modalités de
fourniture
Changement
des
renseignements
Renseignements
à fournir —
aéronef
Délai et
modalités de
fourniture
Renseignements
à fournir —
embarcation
de plaisance
5
DORS/2003-323
1218
2015-05-06 Canada Gazette Part II, Vol. 149, No. 9
Time and
manner of
providing
information
Change to
information
Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SOR/DORS/2015-90
Agency the marine pleasure craft’s scheduled time
and place of arrival in Canada and, if it is different,
the marine pleasure craft’s final place of destination
in Canada and scheduled time of arrival at that
destination.
d’arrivée de l’embarcation de plaisance au Canada
et, s’ils diffèrent, le lieu de sa destination finale au
Canada et l’heure d’arrivée prévue à cette
destination.
(1.1) The person in charge of the marine pleasure
craft shall give the information by telephone to an
officer at a designated customs office at least
30 minutes but no more than four hours before the
marine pleasure craft arrives in Canada.
28. Section 18 of the Regulations is replaced by
the following:
18. A person in charge of a conveyance who gives
information in the circumstances set out in section 15 or 17 shall, before the conveyance arrives in
Canada, notify an officer at a designated customs
office by telephone of any change to the information
given unless there are emergency circumstances, in
which case they shall notify an officer at a designated customs office of the change and the circumstances when the conveyance arrives in Canada.
(1.1) Le responsable fournit les renseignements
en les communiquant par téléphone à un agent qui
est à un bureau de douane établi au moins trente
minutes mais au plus quatre heures avant l’arrivée au
Canada de l’embarcation.
28. L’article 18 du même règlement est remplacé par ce qui suit :
18. Le responsable d’un moyen de transport qui
fournit des renseignements dans les circonstances
prévues aux articles 15 ou 17 informe par téléphone
un agent qui est à un bureau de douane établi, avant
l’arrivée du moyen de transport au Canada, de tout
changement à apporter aux renseignements fournis,
sauf en cas d’urgence, auquel cas il informe, à l’arrivée du moyen de transport au Canada, un agent qui
est à un bureau de douane établi des changements et
des circonstances de l’urgence.
PART 2
PARTIE 2
AMENDMENTS COMING INTO FORCE
ON THE DAY REFERRED TO IN
SUBSECTION 52(2)
MODIFICATIONS ENTRANT EN
VIGUEUR À LA DATE VISÉE
AU PARAGRAPHE 52(2)
Reporting of Imported Goods
Regulations
Règlement sur la déclaration
29. The Reporting of Imported Goods Regulations1 are amended by adding the following before
section 13:
Carrier
29. Le Règlement sur la déclaration des marchandises importées1 est modifié par adjonction,
avant l’article 13, de ce qui suit :
Transporteur
30. Subsection 13(1) of the Regulations is
amended by striking out “and” at the end of
paragraph (a), by adding “and” at the end of
paragraph (b) and by adding the following after
paragraph (b):
(c) the information set out in Schedule 3 if there is
a cargo container on board the vessel.
31. The Regulations are amended by adding
the following after section 15:
15.1 The carrier shall give the Agency the information set out in Schedule 3 within 48 hours after
the vessel leaves the last foreign port before its
arrival in Canada.
30. Le paragraphe 13(1) du même règlement
est modifié par adjonction, après l’alinéa b), de ce
qui suit :
c) s’il y a un conteneur à bord du bateau, les renseignements énumérés à l’annexe 3.
Freight Forwarder
Agent d’expédition
15.2 If one or more shipments for which a freight
forwarder is responsible will be transported to Canada by vessel, the freight forwarder is required under
subsection 12.1(1) of the Act to give the Agency, for
each shipment,
(a) the information set out in Part 1.1 of Schedule 2 if the vessel will travel from a place outside
Canada through Canada to another place outside
15.2 Si une ou plusieurs expéditions dont un agent
d’expédition est responsable doivent être transportées au Canada par bateau, l’agent d’expédition
fournit à l’Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, les renseignements ci-après
pour chacune de ces expéditions :
a) dans le cas où le bateau doit se rendre d’un lieu
à un autre de l’extérieur du Canada en passant par
Délai et
modalités de
fourniture
Changements
apportés aux
renseignements
des marchandises importées
31. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 15, de ce qui suit :
15.1 Le transporteur fournit à l’Agence les renseignements énumérés à l’annexe 3 dans les quarantehuit heures suivant le départ du bateau du dernier
port étranger avant son arrivée au Canada.
1219
2015-05-06 Canada Gazette Part II, Vol. 149, No. 9
Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SOR/DORS/2015-90
Canada and the shipment will remain on board the
vessel while the vessel is in Canada; or
(b) the information set out in Part 4 of Schedule 2
if the shipment will be unloaded from the vessel
either to remain in Canada or to be transported on
board another conveyance to a place outside
Canada.
(2) Despite paragraph (1)(a), if the vessel will
arrive in Canada directly from the United States or
Puerto Rico and the shipment was loaded onto it in
the United States or Puerto Rico, the freight forwarder shall give the information at least 24 hours
before the vessel is scheduled to arrive at its port of
arrival.
(3) Despite paragraph (1)(b) and subsection (2),
the freight forwarder shall give the information
before or at the time the vessel leaves the last foreign
port before its arrival in Canada if the duration of the
voyage from that foreign port to the vessel’s port of
arrival is less than 24 hours.
32. The Regulations are amended by adding
the following before section 16:
Carrier
le Canada et que l’expédition doit demeurer à
bord du bateau pendant qu’il est au Canada, les
renseignements énumérés à la partie 1.1 de l’annexe 2;
b) dans le cas où l’expédition doit être déchargée
au Canada pour y rester ou pour être transportée à
l’extérieur du Canada à bord d’un autre moyen de
transport, les renseignements énumérés à la partie 4 de l’annexe 2.
15.3 (1) L’agent d’expédition fournit à l’Agence
les renseignements dans les délais suivants :
a) dans le cas d’une expédition qui est partiellement ou complètement dans un conteneur, au
moins vingt-quatre heures avant le chargement de
l’expédition à bord du bateau;
b) dans tout autre cas, au moins vingt-quatre
heures avant l’heure prévue d’arrivée du bateau à
son port d’arrivée.
(2) Malgré l’alinéa (1)a), si le bateau doit arriver
au Canada directement des États-Unis ou de Porto
Rico et que l’expédition a été chargée à bord aux
États-Unis ou à Porto Rico, l’agent d’expédition
fournit les renseignements au moins vingt-quatre
heures avant l’heure prévue d’arrivée du bateau à
son port d’arrivée.
(3) Malgré l’alinéa (1)b) et le paragraphe (2),
l’agent d’expédition fournit les renseignements au
plus tard au moment du départ du bateau du dernier
port étranger avant son arrivée au Canada si la durée
du voyage de ce dernier port étranger jusqu’au port
d’arrivée est de moins de vingt-quatre heures.
32. Le même règlement est modifié par adjonction, avant l’article 16, de ce qui suit :
Transporteur
33. The Regulations are amended by adding
the following after section 17:
Freight Forwarder
33. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 17, de ce qui suit :
Agent d’expédition
17.1 If one or more shipments for which a freight
forwarder is responsible will be transported to
Canada by aircraft, the freight forwarder is required
under subsection 12.1(1) of the Act to give the
Agency, for each shipment,
(a) the information set out in Part 2.1 of Schedule 2 if the aircraft will travel from a place outside
Canada through Canada to another place outside
Canada and the shipment will remain on board the
aircraft while the aircraft is in Canada; or
(b) the information set out in Part 4 of Schedule 2
if the shipment will be unloaded from the aircraft
either to remain in Canada or to be transported on
board another conveyance to a place outside
Canada.
17.1 Si une ou plusieurs expéditions dont un agent
d’expédition est responsable doivent être transportées au Canada par aéronef, l’agent d’expédition
fournit à l’Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, les renseignements ci-après
pour chacune de ces expéditions :
a) dans le cas où l’aéronef doit se rendre d’un lieu
à un autre de l’extérieur du Canada en passant par
le Canada et que l’expédition doit demeurer à
bord de l’aéronef pendant qu’il est au Canada, les
renseignements énumérés à la partie 2.1 de l’annexe 2;
b) dans le cas où l’expédition doit être déchargée
au Canada pour y rester ou pour être transportée à
l’extérieur du Canada à bord d’un autre moyen de
transport, les renseignements énumérés à la partie 4 de l’annexe 2.
17.2 L’agent d’expédition fournit à l’Agence les
renseignements au plus tard quatre heures avant
l’heure prévue d’arrivée de l’aéronef à l’aéroport
15.3 (1) The freight forwarder shall give the
Agency the information
(a) at least 24 hours before the shipment is loaded
onto the vessel if all or part of the shipment is in a
cargo container; and
(b) at least 24 hours before the vessel is scheduled
to arrive at its port of arrival in any other case.
17.2 The freight forwarder shall give the Agency
the information no later than four hours before the
aircraft is scheduled to arrive at its airport of arrival
1220
2015-05-06 Canada Gazette Part II, Vol. 149, No. 9
Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SOR/DORS/2015-90
or, if the duration of the flight to Canada is less
than four hours, no later than the aircraft’s time of
departure.
d’arrivée ou, si la durée du vol vers le Canada est de
moins de quatre heures, au plus tard avant l’heure du
départ.
34. The Regulations are amended by adding
the following before section 18:
Carrier
34. Le même règlement est modifié par adjonction, avant l’article 18, de ce qui suit :
Transporteur
35. The Regulations are amended by adding
the following after section 19:
Freight Forwarder
35. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 19, de ce qui suit :
Agent d’expédition
19.1 If one or more shipments for which a freight
forwarder is responsible will be transported to Canada by a highway conveyance, the freight forwarder
is required under subsection 12.1(1) of the Act to
give the Agency, for each shipment, the information
set out in Part 4 of Schedule 2.
19.2 The freight forwarder shall give the Agency
the information at least one hour before the highway
conveyance arrives in Canada.
36. The Regulations are amended by adding
the following before section 20:
Carrier
19.1 Si une ou plusieurs expéditions dont un agent
d’expédition est responsable doivent être transportées au Canada par un moyen de transport routier,
l’agent d’expédition fournit à l’Agence, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, les renseignements énumérés à la partie 4 de l’annexe 2 pour chacune de ces expéditions.
19.2 L’agent d’expédition fournit à l’Agence les
renseignements au moins une heure avant l’arrivée
du moyen de transport routier au Canada.
36. Le même règlement est modifié par adjonction, avant l’article 20, de ce qui suit : Transporteur
37. The Regulations are amended by adding
the following after section 21:
Freight Forwarder
37. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’article 21, de ce qui suit :
Agent d’expédition
21.1 If one or more shipments for which a freight
forwarder is responsible will be transported to Canada by a rail conveyance, the freight forwarder is
required under subsection 12.1(1) of the Act to give
the Agency, for each shipment, the information set
out in Part 4 of Schedule 2.
21.1 Si une ou plusieurs expéditions dont un agent
d’expédition est responsable doivent être transportées au Canada par un moyen de transport ferroviaire, l’agent d’expédition fournit à l’Agence, en
application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, les renseignements énumérés à la partie 4 de l’annexe 2
pour chacune de ces expéditions.
21.2 L’agent d’expédition fournit à l’Agence les
renseignements au moins deux heures avant l’arrivée du moyen de transport ferroviaire au Canada.
38. L’article 29 du même règlement est remplacé par ce qui suit :
29. Toute personne tenue, en application du paragraphe 12.1(1) de la Loi, de fournir à l’Agence des
renseignements dans les circonstances prévues aux
articles 13, 15.2, 16, 17.1, 18, 19.1, 20, 21.1, 24 ou
25 le fait par un moyen électronique conformément
aux exigences, spécifications et pratiques techniques
énoncées dans le Document sur les exigences à
l’égard des clients du commerce électronique.
39. L’article 30 du même règlement est remplacé par ce qui suit :
30. La personne qui fournit, en application du
paragraphe 12.1(1) de la Loi, des renseignements
dans les circonstances prévues aux articles 13, 15.2,
16, 17.1, 18, 19.1, 20, 21.1, 24 ou 25 avise sans délai
l’Agence, par un moyen électronique, de tout changement apporté aux renseignements fournis, si elle
constate qu’ils sont inexacts ou incomplets.
21.2. The freight forwarder shall give the Agency
the information at least two hours before the rail
conveyance arrives in Canada.
38. Section 29 of the Regulations is replaced by
the following:
29. A person that is required to give information
to the Agency under subsection 12.1(1) of the Act in
the circumstances set out in section 13, 15.2, 16,
17.1, 18, 19.1, 20, 21.1, 24 or 25 shall give the
Agency the information by electronic means in
accordance with the technical requirements, specifications and procedures that are set out in the Electronic Commerce Client Requirements Document.
39. Section 30 of the Regulations is replaced by
the following:
30. A person that gives information to the Agency
under subsection 12.1(1) of the Act in the circumstances set out in section 13, 15.2, 16, 17.1, 18, 19.1,
20, 21.1, 24 or 25 shall, if they become aware that
the information is inaccurate or incomplete, notify
the Agency without delay by electronic means of a
change to that information.
1221
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40. Schedule 2 to the Regulations is amended
by replacing the references after the heading
“SCHEDULE 2” with the following:
(Paragraph 13(1)(b), subsection 15(1),
section 15.2, paragraph 16(1)(b), subsection 16(3),
section 17.1, paragraph 18(1)(b), subsection 18(3),
section 19.1, paragraph 20(1)(b), subsection 20(3)
and section 21.1)
40. Les renvois qui suivent le titre « ANNEXE 2 », à l’annexe 2 du même règlement, sont
remplacés par ce qui suit :
(alinéa 13(1)b), paragraphe 15(1), article 15.2,
alinéa 16(1)b), paragraphe 16(3), article 17.1,
alinéa 18(1)b), paragraphe 18(3), article 19.1,
alinéa 20(1)b), paragraphe 20(3) et article 21.1)
41. The heading of Part 1 of Schedule 2 to the
Regulations is replaced by the following:
MARINE MODE — CARRIER
41. Le titre de la partie 1 de l’annexe 2 du
même règlement est remplacé par ce qui suit :
MODE MARITIME : TRANSPORTEUR
42. Item 3 of Part 1 of Schedule 2 to the Regulations is repealed.
43. Schedule 2 to the Regulations is amended
by adding the following after Part 1:
PART 1.1
42. L’article 3 de la partie 1 de l’annexe 2 du
même règlement est abrogé.
43. L’annexe 2 du même règlement est modifiée
par adjonction, après la partie 1, de ce qui suit :
PARTIE 1.1
MARINE MODE — FREIGHT FORWARDER
MODE MARITIME : AGENT D’EXPÉDITION
1. Code provided by the Agency to identify the
movement of the shipment*
2. Primary cargo control number — Number
assigned by the carrier that operates the vessel,
beginning with its carrier code, to the bill of
lading, waybill or similar document that is
issued by the carrier and that relates to the carriage of the shipment
3. Number assigned by the freight forwarder to the
bill of lading, waybill or similar document that
is issued by the freight forwarder and that relates
to the carriage of the shipment
4. Secondary cargo control number — Number
assigned by the freight forwarder, beginning
with its carrier code, to identify the shipment
1. Code fourni par l’Agence pour identifier le
mouvement de l’expédition*
2. Numéro de contrôle du fret primaire, soit le
numéro assigné par le transporteur qui exploite
le bateau, débutant par son code de transporteur,
au connaissement, à la feuille de route ou au
document similaire qu’il a émis et qui est lié au
transport de l’expédition
3. Numéro assigné par l’agent d’expédition au
connaissement, à la feuille de route ou au document similaire qu’il a émis pour le transport de
l’expédition
4. Numéro de contrôle du fret secondaire, soit le
numéro assigné par l’agent d’expédition, débutant par son code de transporteur, pour identifier
l’expédition
5. Quantité et qualificatif sur le manifeste, soit le
nombre et la nature des pièces visées par le
connaissement, la feuille de route ou le document similaire émis par l’agent d’expédition
pour le transport de l’expédition
6. Code fourni par l’Agence pour identifier le
mode de transport*
7. Si un conteneur contient tout ou partie de
l’expédition :
a) son numéro d’identification
b) le numéro assigné par le transporteur pour
décrire sa taille et son type
5. Manifest quantity and qualifier — Number and
nature of pieces indicated on the bill of lading,
waybill or similar document that is issued by the
freight forwarder and that relates to the carriage
of the shipment
6. Code provided by the Agency to identify the
mode of conveyance*
7. If a cargo container contains all or part of the
shipment
(a) the number that identifies the cargo container, and
(b) the number assigned by the carrier that
describes its size and type
8. Description of the goods in the shipment
9.The Customs Tariff item number that applies to
each good in the shipment
10. Each UN number listed in column 1 of Schedule 1 to the Transportation of Dangerous Goods
Regulations that applies to a good in the
shipment
8. Description des marchandises comprises dans
l’expédition
9. Pour chaque marchandise comprise dans l’expédition, son numéro tarifaire du Tarif des
douanes
10. Tout numéro UN figurant à la colonne 1 de l’annexe 1 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses qui s’applique à une
marchandise comprise dans l’expédition
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11.
Volume of the shipment and unit of
measurement
12.
Weight of the shipment and unit of
measurement
13.Name and address of the shipper of the
shipment
14. Name and address of the consignee of the shipment, every delivery address and name of every
person to be notified, as indicated on the bill of
lading, waybill or similar document that is
issued by the freight forwarder and that relates
to the carriage of the shipment
15. Description of all markings on the outer packaging of the shipment, if any
11. Volume de l’expédition et unité de mesure
* to be determined in accordance with the specifications that
are set out in the Electronic Commerce Client Requirements
Document
* Déterminé conformément aux spécifications énoncées dans le
Document sur les exigences à l’égard des clients du commerce
électronique.
44. The heading of Part 2 of Schedule 2 to the
Regulations is replaced by the following:
AIR MODE — CARRIER
44. Le titre de la partie 2 de l’annexe 2 est remplacé par ce qui suit :
MODE AÉRIEN : TRANSPORTEUR
45. Item 25 of Part 2 of Schedule 2 to the Regulations is repealed.
46. Schedule 2 to the Regulations is amended
by adding the following after Part 2:
PART 2.1
45. L’article 25 de la partie 2 de l’annexe 2 du
même règlement est abrogé.
46. L’annexe 2 du même règlement est modifiée
par adjonction, après la partie 2, de ce qui suit :
PARTIE 2.1
AIR MODE — FREIGHT FORWARDER
MODE AÉRIEN : AGENT D’EXPÉDITION
1. Code provided by the Agency to identify the
movement of the shipment*
2. Primary cargo control number — Number
assigned by the carrier that operates the aircraft,
beginning with its carrier code, to the bill of
lading, waybill or similar document that is
issued by the carrier and that relates to the carriage of the shipment
3. Secondary cargo control number — Number
assigned by the freight forwarder, beginning
with its carrier code, to identify the shipment
1. Code fourni par l’Agence pour identifier le
mouvement de l’expédition*
2. Numéro de contrôle du fret primaire, soit le
numéro assigné par le transporteur qui exploite
l’aéronef, débutant par son code de transporteur,
au connaissement, à la feuille de route ou au
document similaire qu’il a émis et qui est lié au
transport de l’expédition
3. Numéro de contrôle du fret secondaire, soit le
numéro assigné par l’agent d’expédition, débutant par son code de transporteur, pour identifier
l’expédition
4. Quantité et qualificatif sur le manifeste, soit le
nombre et la nature des pièces visées par le
connaissement, la feuille de route ou le document similaire émis par l’agent d’expédition
pour le transport de l’expédition
5. Code fourni par l’Agence pour identifier le
mode de transport*
6. Description des marchandises comprises dans
l’expédition
7. Pour chaque marchandise comprise dans l’expédition, son numéro tarifaire du Tarif des
douanes
8. Tout numéro UN figurant à la colonne 1 de l’annexe 1 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses qui s’applique à une
marchandise comprise dans l’expédition
9. Volume de l’expédition et unité de mesure
4. Manifest quantity and qualifier — Number and
nature of pieces indicated on the bill of lading,
waybill or similar document that is issued by the
freight forwarder and that relates to the carriage
of the shipment
5. Code provided by the Agency to identify the
mode of conveyance*
6. Description of the goods in the shipment
7.The Customs Tariff item number that applies to
each good in the shipment
8. Each UN number listed in column 1 of Schedule 1 to the Transportation of Dangerous Goods
Regulations that applies to a good in the
shipment
9.Volume of the shipment and unit of
measurement
12. Poids de l’expédition et unité de mesure
13. Nom et adresse de l’expéditeur de l’expédition
14. Nom et adresse du destinataire de l’expédition,
toute adresse de livraison et nom de toute personne à notifier, tel qu’il est indiqué sur le
connaissement, la feuille de route ou le document similaire émis par l’agent d’expédition
pour le transport de l’expédition
15. Description de tous les marquages sur l’emballage extérieur de l’expédition
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10.
Weight of the shipment and unit of
measurement
11.Name and address of the shipper of the
shipment
12. Name and address of the consignee of the shipment, every delivery address and name of every
person to be notified, as indicated on the bill of
lading, waybill or similar document that is
issued by the freight forwarder and that relates
to the carriage of the shipment
13. Description of all markings on the outer packaging of the shipment, if any
10. Poids de l’expédition et unité de mesure
* to be determined in accordance with the specifications that are set
out in the Electronic Commerce Client Requirements Document
* Déterminé conformément aux spécifications énoncées dans le
Document sur les exigences à l’égard des clients du commerce
électronique.
47. The heading of Part 3 of Schedule 2 to the
Regulations is replaced by the following:
HIGHWAY AND RAIL MODES —
CARRIER
47. Le titre de la partie 3 de l’annexe 2 du
même règlement est remplacé par ce qui suit :
MODE ROUTIER OU FERROVIAIRE :
TRANSPORTEUR
48. Schedule 2 of the Regulations is amended
by adding the following after Part 3:
PART 4
48. L’annexe 2 du même règlement est modifiée
par adjonction, après la partie 3, de ce qui suit :
PARTIE 4
ALL MODES — FREIGHT FORWARDER
TOUS LES MODES : AGENT D’EXPÉDITION
1. Code provided by the Agency to identify the
movement of the shipment*
2. Primary cargo control number — Number
assigned by the carrier that operates the conveyance, beginning with its carrier code, to the bill
of lading, waybill or similar document that is
issued by the carrier and that relates to the carriage of the shipment
3. Secondary cargo control number — Number
assigned by the freight forwarder, beginning
with its carrier code, to identify the shipment
1. Code fourni par l’Agence pour identifier le
mouvement de l’expédition*
2. Numéro de contrôle du fret primaire, soit le
numéro assigné par le transporteur qui exploite
le moyen de transport, débutant par son code de
transporteur, au connaissement, à la feuille de
route ou au document similaire qu’il a émis qui
est lié au transport de l’expédition
3. Numéro de contrôle du fret secondaire, soit le
numéro assigné par l’agent d’expédition, débutant par son code de transporteur, pour identifier
l’expédition
4. Liste de tous les numéros de contrôle du fret
secondaire pour les expéditions devant être
transportées au Canada à bord du moyen de
transport et dont l’agent d’expédition est
responsable
5. Codes fournis par l’Agence indiquant les conditions de transport de l’expédition, lesquelles
sont énoncées dans le connaissement, la feuille
de route ou le document similaire émis par
l’agent d’expédition pour le transport de
l’expédition*
6. Quantité et qualificatif sur le manifeste, soit le
nombre et la nature des pièces visées par le
connaissement, la feuille de route ou le document similaire émis par l’agent d’expédition
pour le transport de l’expédition
7. Code fourni par l’Agence pour identifier le
mode de transport*
8. Si un conteneur contient tout ou partie de
l’expédition :
a) son numéro d’identification
4. List of all secondary cargo control numbers for
shipments for which the freight forwarder is
responsible that are to be transported to Canada
on board the conveyance
5. Code provided by the Agency to indicate every
condition that applies to the carriage of the shipment and that is listed in the bill of lading, waybill or similar document that is issued by the
freight forwarder and that relates to the carriage
of the shipment*
6. Manifest quantity and qualifier — Number and
nature of pieces indicated on the bill of lading,
waybill or similar document that is issued by the
freight forwarder and that relates to the carriage
of the shipment
7. Code provided by the Agency to identify the
mode of conveyance*
8. If a cargo container contains all or part of the
shipment
(a) the number that identifies the cargo
container,
11. Nom et adresse de l’expéditeur de l’expédition
12. Nom et adresse du destinataire de l’expédition,
toute adresse de livraison et nom de toute personne à notifier, tel qu’il est indiqué sur le
connaissement, la feuille de route ou le document similaire émis par l’agent d’expédition
pour le transport de l’expédition
13. Description de tous les marquages sur l’emballage extérieur de l’expédition
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(b) the number assigned by the carrier that
describes its size and type,
(c) the seal numbers for it, if any, and
(d) the name and address of the person who
placed the shipment in it
9. Consolidation indicator that indicates whether,
under a bill of lading, waybill or similar document that is issued by the carrier, the shipment is
consolidated with other shipments for which
another freight forwarder is responsible*
10. Description of the goods in the shipment
11.The Customs Tariff item number that applies to
each good in the shipment
12. Each UN number listed in column 1 of Schedule 1 to the Transportation of Dangerous Goods
Regulations that applies to a good in the
shipment
13.
Weight of the shipment and unit of
measurement
14.Name and address of the shipper of the
shipment
15. Name and address of the consignee of the shipment, every delivery address and name of every
person to be notified, as indicated on the bill of
lading, waybill or similar document that is
issued by the freight forwarder and that relates
to the carriage of the shipment
16.Code provided by the Agency to identify the
location where the shipment will be unloaded
from the conveyance in Canada*
17. Location where the release of the shipment will
be sought
18. Description of all markings on the outer packaging of the shipment, if any
19. Carrier code of the carrier
b) le numéro assigné par le transporteur pour
décrire sa taille et son type
c) le cas échéant, ses numéros de sceau
d) les nom et adresse de la personne qui a mis
l’expédition dans le conteneur
9. Indicateur de groupage qui indique si, aux
termes d’un connaissement, d’une feuille de
route ou d’un document similaire émis par le
transporteur, l’expédition est ou non groupée
avec une expédition dont un autre agent d’expédition est responsable*
10.Description des marchandises comprises dans
l’expédition
11. Pour chaque marchandise comprise dans l’expédition, son numéro tarifaire du Tarif des
douanes
12. Tout numéro UN figurant à la colonne 1 de l’annexe 1 du Règlement sur le transport des marchandises dangereuses qui s’applique à une
marchandise comprise dans l’expédition
13. Poids de l’expédition et unité de mesure
14. Nom et adresse de l’expéditeur de l’expédition
15. Nom et adresse du destinataire de l’expédition,
toute adresse de livraison et nom de toute personne à notifier, tel qu’il est indiqué sur le
connaissement, la feuille de route ou le document similaire émis par l’agent d’expédition
pour le transport de l’expédition
16. Code fourni par l’Agence pour identifier le lieu
où l’expédition sera déchargée du moyen de
transport au Canada*
17. Lieu où le dédouanement de l’expédition sera
demandé
18. Description de tous les marquages sur l’emballage extérieur de l’expédition
19. Code de transporteur du transporteur
* to be determined in accordance with the specifications that are set
out in the Electronic Commerce Client Requirements Document
* Déterminé conformément aux spécifications énoncées dans le
Document sur les exigences à l’égard des clients du commerce
électronique.
49. The Regulations are amended by adding,
after Schedule 2, the Schedule 3 set out in the
Schedule to these Regulations.
49. Le même règlement est modifié par adjonction, après l’annexe 2, de l’annexe 3 figurant à
l’annexe du présent règlement.
Transportation of Goods
Regulations
Règlement sur le transit
50. Paragraph 7(3)(a) of the Transportation of
Goods Regulations2 is replaced by the following:
(a) records by means of which the person gives
the Agency information under subsection 12.1(1)
of the Act in the circumstances set out in section 13, 15.2, 16, 17.1, 18, 19.1, 20, 21.1, 24 or 25
of the Reporting of Imported Goods Regulations;
50. L’alinéa 7(3)a) du Règlement sur le transit
des marchandises2 est remplacé par ce qui suit :
a) tout document au moyen duquel elle a fourni à
l’Agence des renseignements en application du
paragraphe 12.1(1) de la Loi dans les circonstances prévues aux articles 13, 15.2, 16, 17.1, 18,
19.1, 20, 21.1, 24 ou 25 du Règlement sur la
déclaration des marchandises importées;
des marchandises
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Designated Provisions (Customs)
Regulations
Règlement sur les dispositions désignées
(douanes)
51. (1) Part 7.1 of Schedule 1 to the Designated
Provisions (Customs) Regulations4 is amended by
adding the following after item 2:
51. (1) La partie 7.1 de l’annexe 1 du Règlement
sur les dispositions désignées (douanes)4 est modifiée par adjonction, après l’article 2, de ce qui
suit :
Column 1
Column 2
Colonne 1
Colonne 2
Item
Designated Provision Short-form Description
Article
Disposition désignée
Description abrégée
2.1
15.1
2.1
15.1
2.2
15.3
2.2
15.3
Avoir omis de fournir à l’Agence dans le délai
réglementaire les renseignements réglementaires
Avoir omis de fournir à l’Agence dans le délai
réglementaire les renseignements réglementaires
Failing to give the Agency prescribed information
at the prescribed time
Failing to give the Agency prescribed information
at the prescribed time
(2) Part 7.1 of Schedule 1 to the Regulations is
amended by adding the following after item 3:
Column 1
(2) La partie 7.1 de l’annexe 1 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 3, de ce qui suit :
Column 2
Colonne 1
Colonne 2
Item
Designated Provision Short-form Description
Article
Disposition désignée
Description abrégée
3.1
17.2
3.1
17.2
Avoir omis de fournir à l’Agence dans le délai
réglementaire les renseignements réglementaires
Failing to give the Agency prescribed information
at the prescribed time
(3) Part 7.1 of Schedule 1 to the Regulations is
amended by adding the following after item 4:
Column 1
(3) La partie 7.1 de l’annexe 1 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 4, de ce qui suit :
Column 2
Colonne 1
Colonne 2
Item
Designated Provision Short-form Description
Article
Disposition désignée
Description abrégée
4.1
19.2
4.1
19.2
Avoir omis de fournir à l’Agence dans le délai
réglementaire les renseignements réglementaires
Failing to give the Agency prescribed information
at the prescribed time
(4) Part 7.1 of Schedule 1 to the Regulations is
amended by adding the following after item 5:
Column 1
(4) La partie 7.1 de l’annexe 1 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 5, de ce qui suit :
Column 2
Colonne 1
Colonne 2
Item
Designated Provision Short-form Description
Article
Disposition désignée
Description abrégée
5.1
21.2
5.1
21.2
Avoir omis de fournir à l’Agence dans le délai
réglementaire les renseignements réglementaires
Failing to give the Agency prescribed information
at the prescribed time
PART 3
PARTIE 3
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
52. (1) These Regulations, other than Part 2,
come into force on the day on which section 266
of the Jobs and Growth Act, 2012, chapter 31 of
the Statutes of Canada, 2012, comes into force,
but if they are registered after that day, they come
into force on the day on which they are
registered.
(2) Part 2 comes into force six months after the
day on which these Regulations are registered.
52. (1) Le présent règlement, sauf la partie 2,
entre en vigueur à la date d’entrée en vigueur de
l’article 266 de la Loi de 2012 sur l’emploi et la
croissance, chapitre 31 des Lois du Canada
(2012), ou, si elle est postérieure, à la date de son
enregistrement.
(2) La partie 2 entre en vigueur six mois après
la date d’enregistrement du présent règlement.
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SCHEDULE
(Section 49)
ANNEXE
(article 49)
SCHEDULE 3
(Paragraph 13(1)(c) and section 15.1)
ANNEXE 3
(alinéa 13(1)c) et article 15.1)
CARGO AND STOWAGE PLAN — MARINE MODE
PLAN DE CHARGEMENT ET D’ARRIMAGE :
MODE MARITIME
1. Conveyance reference number — Number assigned by the carrier, beginning with its carrier code, to identify the trip to Canada by the vessel
2. Reference number assigned by the carrier to a voyage, which
includes the voyage to Canada
3. Vessel name and the International Maritime Organization ship
identification number of the vessel
4. Each foreign address where a cargo container or a fully or partially non-containerized shipment for which the carrier is
responsible is loaded onto the vessel for transport to Canada
5. Last foreign port of departure and time of departure
6. Estimated date and time of arrival of the vessel at the port of
arrival in Canada
7. Port of arrival in Canada and, if different, each location where
a cargo container or a fully or partially non-containerized shipment for which the carrier is responsible will be unloaded from
the vessel
8. Code provided by the Agency for each cargo container to indicate whether it is empty or loaded*
9. Description of each shipment for which the carrier is
responsible
10. Number that identifies each cargo container
11. Number assigned by the carrier that describes the size and type
of each cargo container
12. Weight of each cargo container and its contents, if any, and
unit of measurement
13. Dimensions of each non-standard cargo container and unit of
measurement
14. Number that identifies each piece of equipment attached to a
cargo container
15. Code provided by the Agency to identify the size and type of
each piece of equipment attached to a cargo container*
16. Location on board the vessel of each cargo container (by bay,
row and tier)
17. For each shipment for which the carrier is responsible that is
fully non-containerized,
(a) its weight and unit of measurement,
(b) its dimensions and unit of measurement; and
(c) if all or part of the shipment is packaged, the form of
packaging and number of packages
18.Each UN number listed in column 1 of Schedule 1 to the
Transportation of Dangerous Goods Regulations that applies
to a specified good
19. Temperature, other than the ambient temperature, at which a
specified good must be kept, if applicable, and unit of
measurement
1. Numéro de référence du moyen de transport, soit le numéro
assigné par le transporteur, débutant par son code de transporteur, pour identifier le voyage au Canada effectué par le bateau
2. Numéro de référence assigné par le transporteur du bateau au
voyage comprenant le voyage au Canada
3. Nom du bateau et numéro de code du bateau assigné par l’Organisation maritime internationale
4. Pour chaque conteneur et chaque expédition partiellement ou
complètement hors conteneur dont le transporteur est responsable, l’adresse à l’étranger où il a été chargé à bord du bateau
pour être transporté au Canada
5. Dernier port de départ étranger et heure du départ
6. Date et heure prévues de l’arrivée du bateau au port d’arrivée
au Canada
7. Port d’arrivée au Canada et, s’il diffère, le lieu de déchargement de chaque conteneur et de chaque expédition partiellement ou complètement hors conteneur dont le transporteur est
responsable
8. Pour chaque conteneur, le code fourni par l’Agence indiquant
s’il est vide ou chargé*
9. Description de chaque expédition dont le transporteur est
responsable
10. Numéro d’identification de chaque conteneur
11. Pour chaque conteneur, le numéro assigné par le transporteur
pour décrire sa taille et son type
12. Poids de chaque conteneur et de son contenu, le cas échéant, et
unité de mesure
13.Dimensions de chaque conteneur non-standard et unité de
mesure
14. Numéro d’identification de chaque pièce d’équipement fixée à
un conteneur
15. Pour toute pièce d’équipement fixée à un conteneur, le code
fourni par l’Agence pour identifier sa taille et son type*
16. Emplacement sur le bateau de chaque conteneur (sa baie, sa
rangée et sa hauteur)
17. Pour toute expédition dont le transporteur est responsable qui
est complètement hors conteneur :
a) son poids et l’unité de mesure
b) ses dimensions et l’unité de mesure
c) si tout ou partie de l’expédition est emballée, le nombre
de colis et le type d’emballage
18.Tout numéro UN figurant à la colonne 1 de l’annexe 1 du
Règlement sur le transport des marchandises dangereuses qui
s’applique à une marchandise spécifiée
19. Toute température autre que la température ambiante à laquelle
toute marchandise spécifiée doit être conservée et l’unité de
mesure
* to be determined in accordance with the specifications that are set out in the Electronic Commerce Client Requirements Document
* Déterminé conformément aux spécifications énoncées dans le Document sur les
exigences à l’égard des clients du commerce électronique.
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REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
(This statement is not part of the Regulations.)
(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)
Executive summary
Issues: It is an ongoing challenge for the Canada Border Services Agency (CBSA) to deliver consistently on both the security
and facilitation aspects of its mandate while facing an increase
in volume of commercial goods coming into Canada. The
CBSA must ensure that costs and delays associated with clearance processes on legitimate shipments are minimized while
also identifying and mitigating threats to national health, safety,
security and prosperity.
To meet this challenge, the CBSA relies on a risk-based,
intelligence-driven approach, concentrating its efforts on commercial goods of high or unknown risk while facilitating the
entry into Canada of goods deemed to be low risk. The key to
this risk-based approach is information: getting the right information to the right people at the right time ensures that border
processing is both efficient and effective.
Receiving electronic information about commercial goods in
advance of their arrival in Canada allows the CBSA to assess
risks associated with goods and make informed decisions about
those goods, thereby increasing predictability for stakeholders
and minimizing delays at the border.
Description: eManifest (electronic manifest) is an initiative
designed to establish advance electronic information requirements in the highway and rail modes of transportation, and to
build upon existing advance commercial information requirements for goods in the marine and air modes. eManifest will
ensure a paperless process, which starts before any goods reach
the Canadian border, for commercial importations in all modes
of transportation.
These regulatory amendments represent the first of two packages of regulatory amendments designed to support the full
implementation of eManifest. “Package 1” includes requirements for electronic advance information in the highway and
rail modes, enhancements to existing processes in the marine
and air modes, and provisions that allows the CBSA to develop
administrative monetary penalties (AMPs) for non-compliance
with eManifest requirements. The second package is expected
to be introduced in 2015–2016 and would mainly include provisions relating to advance information requirements for importers. This package of regulatory amendments introduces changes
to five regulations made under the Customs Act:
•• the Reporting of Imported Goods Regulations;
•• the Customs Sufferance Warehouses Regulations;
Résumé
Enjeux : L’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC)
est constamment confrontée au défi que représente l’obligation
à laquelle elle est tenue de faire preuve de constance dans la
façon dont elle s’acquitte des aspects de son mandat relatifs à la
sécurité et à la facilitation tout en étant confrontée à une augmentation du volume de marchandises commerciales qui
arrivent au Canada. L’ASFC doit veiller à minimiser les coûts et
les délais associés aux processus de dédouanement des expéditions légitimes tout en relevant les menaces qui se posent sur les
plans de la santé, de la sécurité et de la prospérité nationales et
en atténuant celles-ci.
Pour relever ce défi, l’ASFC s’appuie sur une approche axée sur
le risque et fondée sur le renseignement en concentrant ses
efforts sur les marchandises commerciales qui présentent un
niveau de risque inconnu ou élevé tout en facilitant l’entrée au
pays des marchandises qu’elle considère à faible risque. La clé
de cette approche axée sur le risque est l’information : en faisant
parvenir l’information appropriée aux bonnes personnes, au
bon moment, on s’assure d’un traitement à la frontière qui soit
tant efficient qu’efficace.
La réception, par voie électronique, de l’information concernant
les marchandises commerciales avant qu’elles n’arrivent au
Canada permet à l’ASFC d’évaluer les risques associés aux
marchandises et de prendre des décisions éclairées au sujet de
ces dernières, augmentant ainsi le niveau de prévisibilité pour
les intervenants et limitant les retards à la frontière.
Description : L’initiative du manifeste électronique a été
conçue afin d’établir des exigences en matière de transmission
d’information préalable par voie électronique applicables aux
modes de transport routier et ferroviaire et d’étendre les exigences existantes en ce qui concerne l’information préalable sur
les expéditions commerciales pour les marchandises dans les
modes maritime et aérien. L’initiative du manifeste électronique
permettra de s’assurer d’un processus entièrement informatisé,
qui débutera avant que toute marchandise ne parvienne à la
frontière canadienne, et ce, pour les importations commerciales,
dans tous les modes de transport.
La présente proposition réglementaire représente la première de
deux séries de modifications réglementaires conçues pour
appuyer la mise en œuvre intégrale de l’initiative du manifeste
électronique. La série 1 inclut les exigences relatives à la transmission d’information préalable par voie électronique pour les
modes routier et ferroviaire, des améliorations des processus
existants dans les modes maritime et aérien ainsi que des dispositions qui permettront à l’ASFC d’imposer des sanctions administratives pécuniaires (SAP) en cas de non-conformité avec les
exigences relatives au manifeste électronique. On s’attend à ce
que la deuxième série soit présentée en 2015-2016 et à ce que
l’on y retrouve principalement les dispositions concernant les
exigences relatives à la transmission d’information préalable
par voie électronique pour les importateurs. La présente série de
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•• the Designated Provisions (Customs) Regulations;
•• the Transportation of Goods Regulations; and
•• the Presentation of Persons (2003) Regulations (consequential amendments).
Cost-benefit statement: It is estimated that the implementation
of Package 1 will result in a net benefit for businesses of
$389 million over an 11-year period from reduced delays at the
border and from efficiencies achieved by replacing paper processes with electronic ones. In addition to the anticipated cost
savings, the regulatory amendments are expected to enhance
and improve border security, which will assist the Government
of Canada in ensuring the continued health, safety, security and
prosperity of Canada and Canadians. It is therefore expected
that these regulatory amendments represent an overall net benefit to businesses, the Government of Canada and Canadians.
“One-for-One” Rule and small business lens: The “One-forOne” Rule will apply to these amendments. The regulatory
amendments in Package 1 will, over time, decrease the administrative burden on stakeholders by $8 million annualized and,
therefore, constitute an “OUT” under the Rule. With an increase
of administrative burden by $1.6 million annualized expected
for Package 2, the overall reduction in administrative burden for
Packages 1 and 2 will be $6.4 million annualized. The amendments are expected to lead to a total annualized decrease in
administrative costs as paper processes would be replaced by
more efficient electronic processes.
Many small businesses will experience compliance costs in
transitioning to electronic processes and will therefore be
impacted by these regulatory amendments. To assist small businesses with upfront capital costs for information technologies
(IT) and ongoing maintenance costs, a flexible option has been
developed by the CBSA. Businesses have the option of using
the eManifest Internet portal to transmit required information to
the CBSA. It is estimated that the administrative and compliance costs to small businesses of the regulatory requirements in
support of eManifest will amount to $61 million over an 11-year
period, or an average of $380 per small business ($50 annualized). Therefore, the impacts of these regulatory amendments
on small businesses are expected to be minimal in comparison
to the overall benefits of eManifest.
modifications réglementaires entraîne la modification de cinq
règlements pris en vertu de la Loi sur les douanes :
•• le Règlement sur la déclaration des marchandises
importées;
•• le Règlement sur les entrepôts d’attente des douanes;
•• le Règlement sur les dispositions désignées (douanes);
•• le Règlement sur le transit des marchandises;
•• le Règlement de 2003 sur l’obligation de se présenter à un
bureau de douane (modifications corrélatives).
Énoncé des coûts et avantages : On s’attend à ce que la mise
en œuvre de la série 1 se traduise, pour les entreprises, par des
économies nettes de 389 millions de dollars sur une période de
11 ans du fait de la réduction des délais à la frontière et des
améliorations au niveau de l’efficience qui découleront du remplacement de processus imprimés par des processus électroniques. Outre l’économie de coûts prévue, on s’attend à ce que
les modifications réglementaires permettent d’améliorer et de
rehausser la sécurité à la frontière, ce qui aidera le gouvernement du Canada à assurer le maintien de la santé, de la sécurité
et de la prospérité du Canada et de ses citoyens. On s’attend
donc à ce que cette proposition réglementaire présente un avantage net global pour les entreprises, le gouvernement du Canada
et les Canadiens.
Règle du « un pour un » et lentille des petites entreprises :
La règle du « un pour un » s’appliquera à la présente proposition. Les modifications réglementaires permettront, au fil du
temps, de réduire le fardeau administratif imposé aux intervenants de l’ordre de 8 millions de dollars, sur une base annuelle,
et constituent donc une « SORTIE » selon la règle. Avec une
augmentation de frais administratifs de 1,6 million de dollars
annualisés prévue pour la deuxième série, la réduction globale
de frais administratifs pour les séries 1 et 2 sera de 6,4 millions
de dollars annualisés. On s’attend à ce que les modifications
mènent à une réduction annualisée totale des frais administratifs
du fait que des processus imprimés seront remplacés par des
processus électroniques plus efficients.
Plusieurs petites entreprises devront absorber des coûts d’observation pour passer aux processus électroniques et seront donc
touchées par ces modifications réglementaires. Pour aider les
petites entreprises sur le plan des dépenses d’immobilisations
qu’elles devront engager d’entrée de jeu au chapitre des technologies de l’information (TI) ainsi qu’au niveau des coûts de
maintenance permanents, l’ASFC a élaboré une option souple.
En effet, les entreprises pourront avoir recours au portail Internet du manifeste électronique pour transmettre les renseignements demandés à l’ASFC. On s’attend à ce que les coûts d’observation et les frais administratifs imposés aux petites
entreprises à l’égard des exigences réglementaires à l’appui du
manifeste électronique s’élèvent à 61 millions de dollars sur
une période de 11 ans, ce qui représente une moyenne de 380 $
par petite entreprise (50 $ sur une base annuelle). On s’attend
donc à ce que les répercussions des présentes modifications
réglementaires sur les petites entreprises soient relativement
limitées par rapport aux avantages globaux qu’elles pourront
tirer du manifeste électronique.
Background
Contexte
Imports are essential to Canada’s economic prosperity. According to the World Bank, the total value of Canadian imports increased
Les importations sont essentielles à la prospérité économique du
Canada. Si l’on s’en remet à la Banque mondiale, la valeur totale
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from 34% to 45% of Canada’s gross domestic product between
2008 and 2011.
des importations canadiennes a augmenté entre 2008 et 2011 et elle
est passée de 34 % à 45 % du produit intérieur brut du pays.
Given the importance of imports to the Canadian economy, it is
essential for the CBSA to have the appropriate tools to allow the
Agency to deliver border services in an open and transparent manner, providing increased predictability and consistency to the commercial import process and the transborder trade environment.
Au vu de l’importance que représentent les importations pour
l’économie canadienne, il est essentiel pour l’ASFC de disposer
des outils appropriés pour lui permettre d’offrir les services frontaliers de manière ouverte et transparente, en offrant une amélioration sur le plan de la prévisibilité et de l’uniformité des processus
d’importation dans le secteur commercial ainsi que dans l’environnement du commerce transfrontalier.
Trade chain partners
Partenaires de la chaîne commerciale
The following trade chain partners involved in the importation
of commercial goods into Canada will be affected by the Regulations: carriers, freight forwarders and customs sufferance warehouse operators.
Les partenaires de la chaîne commerciale suivants qui participent à l’importation de marchandises commerciales au Canada
sont touchés par les modifications réglementaires : les transporteurs, les agents d’expédition et les exploitants d’entrepôt d’attente
des douanes.
Par transporteur, on entend la personne ou l’entreprise qui assure
le transport des marchandises commerciales à destination du
Canada. Le transporteur est tenu de fournir des renseignements sur
les marchandises (le fret) et le moyen de transport à l’ASFC.
L’agent d’expédition prend, avec un transporteur, les dispositions nécessaires pour organiser le transport de marchandises commerciales jusqu’au Canada. Il peut en outre diviser ou séparer les
marchandises reçues à un entrepôt d’attente des douanes situé au
Canada pour le compte d’un importateur ou de la personne prenant
réception des marchandises. Dans la chaîne de transport international, on considère que l’agent d’expédition est une partie secondaire. Il est tenu de fournir des renseignements secondaires à
l’ASFC, lesquels viennent compléter ceux qui ont été préalablement fournis par le transporteur, comme le nom de la personne
prenant réception des marchandises et l’adresse de livraison.
Un entrepôt d’attente des douanes est un établissement privé,
exploité par le secteur privé, agréé par l’ASFC en vue du contrôle,
de l’entreposage de courte durée et de l’examen des marchandises
importées jusqu’à ce que l’ASFC ait accordé leur mainlevée ou
jusqu’à ce qu’elles soient exportées du Canada.
A carrier is the person or company that transports commercial
goods into Canada. The carrier is responsible for providing goods
(cargo) and conveyance information to the CBSA.
A freight forwarder arranges for the transportation of commercial goods to Canada with a carrier and may separate a shipment of
goods at a customs sufferance warehouse in Canada on behalf of an
importer or the person receiving the goods. The freight forwarder
is considered a secondary party in the international transportation
chain. The freight forwarder is responsible for providing secondary
information to the CBSA, which builds upon the information supplied by the carrier, such as the name of the person receiving the
goods and the delivery address.
A customs sufferance warehouse is a privately owned and operated facility licensed by the CBSA for the control, short-term storage and examination of imported goods until they are released by
the CBSA or exported from Canada.
Advance Commercial Information (ACI)
Information préalable sur les expéditions commerciales (IPEC)
The ACI program is about providing CBSA officers with electronic pre-arrival information so that they are equipped with the
right information from the right party, at the right time to identify
health, safety and security threats related to commercial goods
before the goods arrive in Canada. The ACI program supports three
of the CBSA’s strategic priorities: targeting high risks as early as
possible in the supply chain continuum, offering expedited border
processing for commercial goods determined to be low risk, and
improving the consistency and predictability of service delivery to
stakeholders.
Le programme IPEC vise à fournir aux agents de l’ASFC de
l’information préalable, par voie électronique, afin qu’ils disposent
des bons renseignements, provenant des bons intervenants, au bon
moment pour relever les menaces à la santé et à la sécurité liées aux
marchandises commerciales, avant leur arrivée au Canada. Le programme IPEC appuie trois des priorités stratégiques de l’ASFC,
soit cibler les risques élevés le plus tôt possible dans le continuum
de la chaîne d’approvisionnement, assurer un traitement plus
rapide à la frontière des marchandises commerciales considérées à
faible risque et améliorer la situation sur les plans de l’uniformité
et de la prévisibilité des services offerts aux intervenants.
Mise en œuvre en 2004, la première phase du programme IPEC
a établi les exigences relatives à la transmission d’information
préalable par voie électronique applicables aux marchandises commerciales dans le mode maritime, en exigeant des transporteurs
maritimes qu’ils transmettent les renseignements prescrits par voie
électronique à l’ASFC 24 heures avant le chargement des marchandises à bord du navire dans un port étranger ou 24 heures avant
l’arrivée du navire à un port au Canada, selon le type et l’origine
des marchandises.
Mise en œuvre dans le mode aérien en 2006, la deuxième phase
du programme IPEC a imposé aux transporteurs aériens commerciaux, le cas échéant, de transmettre à l’ASFC les renseignements
The first phase of ACI was implemented in 2004 and established
advance electronic information requirements for commercial
goods in the marine mode by requiring marine carriers to transmit
prescribed information electronically to the CBSA 24 hours before
the goods are loaded onto the vessel at the foreign port or 24 hours
prior to the vessel’s arrival at a port in Canada, depending on the
type and origin of the goods.
The second phase of ACI was implemented in the air mode in
2006 and required commercial air carriers, where applicable, to
transmit prescribed information to the CBSA electronically four
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hours prior to arrival in Canada. This phase also expanded information requirements in the marine mode for goods loaded in the
United States.
prescrits par voie électronique quatre heures avant l’arrivée au
Canada. Cette phase a également étendu les exigences en matière
d’information applicables dans le mode maritime aux marchandises chargées aux États-Unis.
Although advance electronic reporting requirements were
implemented in the marine and air modes of transportation in
Phases I and II of ACI, they did not extend to the highway and rail
modes of transportation.
Bien que des exigences relatives à la transmission d’information
préalable par voie électronique aient été mises en œuvre dans les
modes maritime et aérien dans le cadre des phases I et II du programme IPEC, elles n’ont pas touché les modes de transport routier
et ferroviaire.
La troisième phase du programme IPEC, appelée le manifeste
électronique11, met de l’avant un certain nombre de modifications
qui :
(i) établiront les exigences relatives à la transmission d’information préalable par voie électronique applicables aux modes
routier et ferroviaire;
(ii) appuieront et amélioreront les processus relatifs à l’IPEC
dans les modes maritime et aérien.
L’initiative du manifeste électronique représente une étape sur la
voie de l’implantation d’un environnement de déclaration sur les
expéditions commerciales complètement électronique. Il permettra
de s’assurer que toutes les marchandises arrivant au Canada font
l’objet d’une évaluation du risque uniforme et électronique avant
leur arrivée.
The third phase of ACI, called eManifest,11 introduces amendments that
(i) establish advance electronic information requirements in the
highway and rail modes; and
(ii) support and enhance ACI processes in the marine and air
modes.
The eManifest initiative represents a move towards a comprehensive electronic commercial reporting environment. It will
ensure that all goods coming into Canada are assessed for risk consistently, electronically, and in advance of arrival.
Identification of security risks and gaps
Détermination des risques et des lacunes sur le plan de la sécurité
Since its creation in 2003, the CBSA has initiated various
reviews of its commercial programs and policies with a view to
developing stronger tools and processes to streamline the movement of low-risk goods and focus efforts on commercial goods of
high or unknown risk. One such initiative was the Commercial Direction Initiative (CDI), which was an internal review undertaken
by the CBSA in 2005–2006.
According to the 2007 Report of the Auditor General2,2 the most
significant threats facing border security today are:
•• terrorism (both terrorists and terrorism-related material);
•• firearms, drugs, child pornography and other contraband;
•• food and product safety;
•• the health of persons entering Canada (e.g. ensuring travellers
are free from pandemic disease);
•• the proliferation of dual-use goods (equipment, technology or
any type of good that may be used in connection with programs
of weapons of mass destruction); and
Depuis sa création, en 2003, l’ASFC a réalisé un certain nombre
d’examens de ses politiques et de ses programmes commerciaux
avec pour objectif de se doter d’outils et de processus plus éprouvés afin de rationaliser le mouvement des marchandises présentant
un faible niveau de risque et d’axer les efforts sur les marchandises
commerciales présentant un niveau de risque élevé ou inconnu.
Parmi ces initiatives figure l’Initiative d’orientation commerciale
(IOC), un examen interne entrepris par l’ASFC en 2005-2006.
Le rapport de l’IOC a déterminé que le fait que l’ASFC continuait de se fier à un système de déclaration imprimé traditionnel
constituait l’un des principaux obstacles à la rationalisation du processus d’importation dans le secteur commercial. Les résultats des
consultations menées auprès des représentants de l’industrie, aux
fins de l’IOC, plaidaient en faveur de la mise en œuvre, le plus
rapidement possible, du programme IPEC dans le mode routier.
Outre le rapport de l’IOC, les examens menés par la vérificatrice
générale du Canada (VGC) en 2007 et en 2010 ont relevé de nombreuses lacunes et de multiples pratiques non efficientes quant à
l’approche retenue par l’ASFC à l’égard de la collecte de l’information sur les expéditions commerciales et l’évaluation du risque
correspondante.
Si l’on se réfère au Rapport de la vérificatrice générale de 200722,
les plus importantes menaces à la sécurité frontalière, aujourd’hui,
sont les suivantes :
•• le terrorisme (terroristes et matériel lié au terrorisme);
•• les armes à feu, les drogues, la pornographie juvénile et les
autres marchandises de contrebande;
•• la salubrité des aliments et la sécurité des produits;
•• la santé des personnes entrant au Canada (par exemple s’assurer que les voyageurs ne sont pas porteurs de maladies
pandémiques);
1
1
2
2
The CDI Report identified the CBSA’s continued reliance on
paper-based reporting as one of the main barriers to streamlining
the commercial importation process. Industry feedback from consultations completed for the CDI supported the implementation of
ACI in the highway mode as soon as possible.
In addition to the CDI Report, reviews undertaken by the Auditor General of Canada (AGC) in 2007 and 2010 identified numerous gaps and inefficiencies with the CBSA’s collection and risk
assessment of commercial information.
www.cbsa-asfc.gc.ca/prog/manif/menu-eng.html
www.oag-bvg.gc.ca/internet/English/parl_oag_200710_05_e_23829.html
www.asfc-cbsa.gc.ca/prog/manif/menu-fra.html
www.oag-bvg.gc.ca/internet/Francais/parl_oag_200710_05_f_23829.html
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•• illegal migrants (e.g. criminals, including war criminals, and
economically driven migrants).
Chapter 8 of the Auditor General’s 201033 report recommended
that
“[T]he Canada Border Services Agency should improve its systems and practices for monitoring the quality of electronic information that it receives during the commercial importing
process—to obtain reasonable assurance that this information is
accurate, complete, and timely. The Agency should then use the
results of its monitoring process for continuous improvement.”
The CBSA agreed that improvements were required to address
the shortcomings found in the Auditor General Report and decided
that systems need to be in place to ensure that commercial information provided by all trade chain partners would be reviewed and
evaluated consistently and effectively through every stage of the
import process, from pre-arrival through to release.
The CBSA examined the international commercial environment
to ensure that any new processes developed would be consistent
with Canada’s major trading partners, particularly with those of its
main trading partner, the United States.
•• la prolifération des biens à double usage (équipement, technologie ou tout type de bien qui peut être utilisé de concert avec
des programmes d’armes de destruction massive);
•• les migrants illégaux (par exemple les criminels, y compris les
criminels de guerre, et les personnes immigrant pour des raisons économiques).
Au chapitre 8 du Rapport de la vérificatrice générale de 201033,
on trouve la recommandation suivante :
« L’Agence des services frontaliers du Canada devrait améliorer
ses systèmes et ses méthodes de contrôle de la qualité des renseignements qui lui sont communiqués par voie électronique dans
le cadre du processus d’importation des marchandises commerciales afin d’obtenir l’assurance raisonnable que ces renseignements sont exacts, complets et actuels. Elle devrait ensuite utiliser les résultats de ces contrôles de la qualité pour apporter des
améliorations de façon continue. »
L’ASFC a reconnu que des améliorations devaient être apportées
pour remédier aux lacunes mises en évidence dans le Rapport de la
vérificatrice générale et elle a décidé que des systèmes devaient
être mis en place pour veiller à ce que l’information sur les expéditions commerciales fournie par tous les partenaires de la chaîne
commerciale soit examinée et évaluée de manière cohérente et efficace, à chacune des étapes du processus d’importation, de celle qui
précède l’arrivée à celle du dédouanement.
Pour veiller à ce que les nouveaux processus élaborés cadrent
avec ceux des principaux partenaires commerciaux du Canada et
tout particulièrement de son principal partenaire commercial, soit
les États-Unis, l’ASFC a réalisé une analyse de l’environnement
commercial international.
Issues
Enjeux
The CBSA is responsible for providing integrated border services that support national security and public safety priorities and
that facilitate the free flow of persons and goods that meet all program requirements. It is challenging to deliver consistently on both
the security and facilitation aspects of this mandate when faced
with an ever-increasing volume of travellers and commercial goods
coming into Canada. The CBSA must ensure that costs and delays
associated with clearance processes on legitimate people and goods
are minimized while at the same time identifying and mitigating
diverse and constantly evolving threats to national health, safety,
security and prosperity.
L’ASFC a le mandat de fournir des services frontaliers intégrés
contribuant à la mise en œuvre des priorités en matière de sécurité
nationale et publique et de faciliter le libre mouvement des personnes et des marchandises qui respectent toutes les exigences
imposées par les programmes. Il est difficile de s’acquitter de façon
continue tant de l’aspect relatif à la sécurité que de l’aspect relatif
à la facilitation de ce mandat lorsque l’on est confronté à une
hausse constante du nombre de voyageurs et du volume des marchandises commerciales à destination du Canada. L’ASFC doit
veiller à ce que les coûts et les délais associés aux processus de
dédouanement touchant les personnes et les marchandises légitimes soient minimisés tout en cernant les menaces sur les plans de
la santé, de la sécurité et de la prospérité nationales qui se présentent sous diverses formes et qui évoluent constamment, en plus
de les atténuer.
Pour relever ces défis, l’ASFC s’appuie sur une approche axée
sur le risque et fondée sur le renseignement en concentrant ses
efforts sur les personnes et les marchandises qui présentent un
niveau de risque inconnu ou élevé tout en facilitant l’entrée au pays
des personnes et des marchandises dont elle considère qu’elles présentent un faible niveau de risque. La clé de cette approche axée
sur le risque est l’information : en faisant parvenir l’information
appropriée aux bonnes personnes, au bon moment, on veille à ce
que le traitement à la frontière soit tant efficient qu’efficace. La
réception, par voie électronique, de l’information sur les marchandises commerciales avant qu’elles n’arrivent au Canada permet
à l’ASFC d’évaluer les risques associés aux marchandises et
de prendre des décisions éclairées au sujet de ces dernières,
To meet these challenges, the CBSA relies on a risk-based,
intelligence-driven approach, concentrating its efforts on people
and goods of high or unknown risk while facilitating the entry into
Canada of people and goods deemed low risk. The key to this riskbased approach is information: getting the right information to the
right people at the right time ensures that border processing is both
efficient and effective. Receiving electronic information about
commercial goods in advance of their arrival in Canada allows the
CBSA to assess any risks associated with goods and make informed
decisions about those goods, thereby increasing predictability for
stakeholders and minimizing delays at the border.
3
www.oag-bvg.gc.ca/internet/English/parl_oag_201010_08_e_34291.html
3
www.oag-bvg.gc.ca/internet/Francais/parl_oag_201010_08_f_34291.html
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ce qui augmente ainsi le niveau de prévisibilité pour les intervenants et qui limite les délais à la frontière.
The need to amend the existing regulations stems from a variety
of factors:
•• pre-arrival information is not systematically collected and
screened consistently in all modes of transportation;
•• specific roles, responsibilities and accountabilities for each
stakeholder in the trade chain continuum are not clearly
defined; and
•• CBSA commercial processes are not aligned with international
standards.
La nécessité de modifier les règlements existants découle d’une
multiplicité de facteurs :
•• l’information préalable à l’arrivée n’est pas systématiquement
recueillie et vérifiée dans tous les modes de transport;
•• les rôles et les responsabilités spécifiques de chaque intervenant du continuum de la chaîne commerciale ne sont pas clairement définis;
•• les processus commerciaux de l’ASFC ne cadrent pas avec les
normes internationales.
Pre-arrival information is not systematically collected and
screened consistently in all modes of transportation
L’information préalable à l’arrivée n’est pas systématiquement
recueillie et vérifiée dans tous les modes de transport
Internal program reviews undertaken by the CBSA and reports
of the Auditor General of Canada have identified issues with the
CBSA’s ability to detect and address risks associated with commercial goods consistently and effectively. In addition, questions
have been raised about the accuracy and reliability of the information provided to the CBSA about commercial goods.
Les examens des programmes internes menés par l’ASFC ainsi
que les rapports de la vérificatrice générale du Canada ont permis
de relever un certain nombre de problèmes quant à la capacité de
l’Agence d’intervenir de manière constante et efficace pour relever
les risques associés aux marchandises commerciales et intervenir à
leur endroit. Un certain nombre de questions quant au niveau
d’exactitude et de fiabilité de l’information concernant les marchandises commerciales transmises à l’ASFC ont en outre été
soulevées.
L’établissement des exigences du programme IPEC a permis à
l’ASFC de réaliser des évaluations automatisées du risque avant
l’arrivée des marchandises commerciales importées au Canada
pour les modes aérien et maritime. À cet égard, toutes les marchandises qui sont acheminées au Canada par la voie des airs ou par mer
sont soumises à un niveau de vérification de sécurité constant. À
l’inverse, les marchandises qui sont acheminées au Canada par
voie terrestre (c’est-à-dire par les modes routier et ferroviaire) ne
font pas nécessairement l’objet du même niveau de contrôle préalable de sécurité, car elles ne sont assujetties à aucune exigence en
termes de transmission d’information préalable par voie électronique. Il s’agit là d’un aspect important puisque près de 64 % des
marchandises qui arrivent au Canada sont importées par voie
terrestre.
The establishment of ACI requirements has enabled the CBSA
to conduct automated pre-arrival risk assessments for commercial
goods imported to Canada by the air and marine modes. Therefore,
all goods that come to Canada by sea or by air are subjected to a
consistent level of security screening. Conversely, goods that come
to Canada overland (i.e. via the highway and rail modes) are not
necessarily subject to the same level of security screening, as they
are not subject to formal advance electronic requirements. This is
significant as about 64% of goods that enter Canada are imported
overland.
Specific roles, responsibilities and accountabilities for each
stakeholder in the trade chain continuum are not clearly defined
Les rôles et les responsabilités spécifiques de chaque intervenant
du continuum de la chaîne commerciale ne sont pas clairement
définis
Currently, the CBSA does not have reasonable assurance that the
commercial information provided by stakeholders at various stages
of the import process is accurate, complete and timely. For example,
freight forwarders are not held accountable for transmitting specific
advance commercial information on goods destined for Canada.
Likewise, customs sufferance warehouse operators/licensees are
not required to acknowledge the arrival of commercial goods at
their warehouses with an electronic message.
L’ASFC n’a pas actuellement l’assurance raisonnable que les
renseignements sur les expéditions commerciales fournis par les
intervenants aux diverses étapes du processus d’importation sont à
la fois exacts, complets et actuels. À titre d’exemple, les agents
d’expédition ne sont pas tenus de transmettre de l’information
préalable particulière sur les expéditions commerciales pour les
marchandises à destination du Canada. De façon semblable, les
exploitants/exploitants agréés d’entrepôts d’attente des douanes ne
sont pas tenus d’accuser réception des marchandises, lors de l’arrivée de celles-ci à leur entrepôt, par un message électronique.
Pour une information préalable sur les expéditions commerciales fiable, exacte et complète, il est essentiel que tous les intervenants qui participent au transport des marchandises à destination
du Canada fournissent des renseignements particuliers sur le mouvement des marchandises et soient tenus responsables de ceux-ci.
L’ASFC vise à améliorer la qualité de l’information qui lui est
fournie sur les expéditions commerciales en établissant, à l’intention de chacun des intervenants du continuum de la chaîne d’approvisionnement, des rôles ainsi que des responsabilités. Chaque
intervenant sera tenu de fournir des renseignements particuliers,
To ensure that advance commercial information is reliable,
accurate and complete, it is essential that all stakeholders involved
in the transportation of goods to Canada provide and be accountable for specific information relating to the movement of goods.
The CBSA seeks to improve the quality of commercial information
provided to it by prescribing roles, responsibilities and accountabilities for each stakeholder in the supply chain continuum. Each
stakeholder will be responsible for providing specific information,
which will be compared to information provided by other trade
chain partners to ensure the integrity, accuracy and completeness
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of the information the CBSA receives. For example, eManifest will
require electronic information from freight forwarders. This information will then be compared to information received from carriers to identify any anomalies or inconsistencies.
lesquels seront comparés aux renseignements fournis par d’autres
partenaires de la chaîne commerciale, l’objectif étant d’assurer
l’intégrité, l’exactitude et l’intégralité de l’information reçue. À
titre d’exemple, le manifeste électronique exigera de la part des
agents d’expédition de l’information transmise par voie électronique. Cette information sera ensuite comparée à l’information
reçue des transporteurs, afin de relever d’éventuelles anomalies ou
divergences.
CBSA commercial processes are not aligned with international
standards
Les processus commerciaux de l’ASFC ne cadrent pas avec les
normes internationales
The United States already requires the electronic submission of
advance cargo and conveyance data by carriers. The Advance Electronic Information Regulations4,4 introduced in 2003, require the
advance transmission of electronic cargo information and other
specific data requirements from carriers for import shipments in all
modes of transportation. The Automated Commercial Environment
(ACE) is the United States Customs and Border Protection’s
(USCBP) commercial trade processing system for transmitting
required advance highway, rail and marine cargo information.
Finally, the implementation of eManifest ensures that commercial reporting requirements in Canada remain consistent with international standards. Since September 11, 2001, international customs administrations, organizations, conventions, and agreements
Les États-Unis exigent déjà des transporteurs qu’ils présentent,
par voie électronique, de l’information préalable sur le fret et les
moyens de transport. Le règlement Advance Electronic Information Regulations44, adopté en 2003, exige la transmission préalable
de renseignements sur le fret par voie électronique et soumet les
transporteurs à d’autres exigences particulières sur le plan des données en ce qui concerne les importations, et ce, dans tous les modes
de transport. Le Automated Commercial Environment (ACE) est le
système de traitement des données commerciales du Service des
douanes et de la protection des frontières (SDPF) des États-Unis
qui prend en charge la transmission de l’information préalable sur
le fret, dans les modes routier, ferroviaire et maritime.
À l’étape de la conception du manifeste électronique, on a considéré très tôt comme prioritaire la nécessité d’assurer une certaine
harmonisation avec les processus implantés aux États-Unis, au
bénéfice d’un client commun, c’est-à-dire les transporteurs routiers
qui assurent le transport des marchandises par-delà notre frontière
commune. En effet, en établissant un certain nombre de points
communs entre les exigences du manifeste électronique et celles
du système ACE, on permet aux transporteurs routiers ayant déjà
implanté des systèmes en marge de leur participation au programme américain, de modifier tout simplement ceux-ci aux fins
du manifeste électronique. Les transporteurs routiers évitent ainsi
d’avoir à assumer le coût de la mise en œuvre d’un système entièrement nouveau. Les commentaires reçus des intervenants confirment que les coûts de mise en œuvre du manifeste électronique
seront inférieurs pour ceux d’entre eux qui se conforment déjà aux
exigences du système ACE. Dans le cadre du manifeste électronique, les exigences sur le plan de l’information en vigueur dans
les deux pays sont étroitement harmonisées, ce qui permet aux
intervenants d’élaborer des processus de déclaration communs,
réduisant ainsi le niveau de complexité et de dédoublement des
efforts.
En outre, le plan d’action Par-delà la frontière55, conjointement
annoncé par le premier ministre Stephen Harper et le président des
États-Unis Barack Obama le 7 décembre 2011, engage les
deux nations à l’égard de l’adoption d’une approche commune en
matière de renforcement de la sécurité du périmètre et du traitement accéléré de la circulation légitime des personnes, des biens et
des services entre les deux pays. La mise en œuvre du manifeste
électronique appuie ces objectifs en assurant l’harmonisation des
processus relatifs aux importations commerciales dans les deux
pays.
Enfin, la mise en œuvre du manifeste électronique permet de
s’assurer que les exigences en matière de déclaration concernant
les expéditions commerciales au Canada continueront de cadrer
avec ce que prévoient les normes internationales. Depuis le
4
4
5
5
In designing eManifest, the need to align with U.S. processes for
the sake of a common client (i.e. highway carriers that transport
goods across our shared border), was an early priority. Ensuring
commonalities between eManifest and ACE allows highway carriers that have already implemented systems for ACE participation
to simply modify those systems for eManifest purposes. The carriers thereby avoid the cost of implementing an entirely new system.
Feedback from stakeholders confirms that the implementation
costs for eManifest will be lower for those already using ACE.
eManifest closely aligns information requirements between the
two countries, which allows stakeholders to develop common
reporting processes and, thereby, reduce complexity and duplication of effort.
In addition, the Beyond the Border Action Plan5,5 announced by
Prime Minister Stephen Harper and U.S. President Barack Obama
on December 7, 2011, committed both nations to the pursuit of a
shared approach to strengthening perimeter security and accelerating the legitimate flow of people, goods and services between the
two countries. The implementation of eManifest supports these
objectives by aligning commercial import processes in the two
countries.
www.cbp.gov/xp/cgov/trade/trade_outreach/advance_info/
http://actionplan.gc.ca/en/news/bap-paf/canada-and-us-joint-action-plans-boostsecurity-trade-and-travel
www.cbp.gov/xp/cgov/trade/trade_outreach/advance_info/ (en anglais seulement)
http://actionplan.gc.ca/fr/nouvelles/bap-paf/canada-et-les-tats-unis-mettront-uvredeux-plans-d-action
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have focused on ensuring better trade security and facilitation.
Some of the modern principles of trade security and facilitation
include
•• establishing harmonized international customs standards;
•• using risk management principles (identifying high risk shipments based on analysis and intelligence) to screen the import
and export of goods;
•• requiring the submission of advance customs information;
•• requiring the submission of electronic customs information;
and
•• facilitating legitimate trade while maintaining effective
control.
Notably, these are all standards promoted by the World Customs
Organization (WCO). The WCO is an intergovernmental organization that focuses extensively on customs issues with the goal of
enhancing the effectiveness and efficiency of international customs
processes. The WCO is recognized for its work to facilitate and
secure international trade. For example, the WCO’s SAFE Framework of Standards to Secure and Facilitate Global Trade, published
in 2005, sets out a range of standards to guide customs administrations in providing predictable and consistent supply chain security.
Canada has been a member of the WCO since 1971.
Given these issues, the CBSA recognized the need to enhance
how it screened and processed commercial goods coming into
Canada. Without these regulatory amendments, the CBSA would
be unable to identify potential risks associated with the import of
goods in the highway and rail modes. Without pre-arrival information, the CBSA would be limited in its ability to streamline import
processes. In addition, Canada’s commercial processes would not
be in line with those of its biggest trading partner, the United
States, and would not meet the standards set out by the WCO,
which could result in a loss of economic prosperity.
11 septembre 2001, les administrations, les organisations, les
conventions et les ententes douanières internationales ont mis l’accent sur l’amélioration de la sécurité et la facilitation des échanges.
Au rang des principes modernes qui caractérisent la sécurité et la
facilitation des échanges, il y a :
•• l’établissement de normes douanières internationales
harmonisées;
•• l’adoption de principes de la gestion du risque (détermination
des expéditions présentant un niveau de risque élevé sur la base
de l’analyse et du renseignement) afin de contrôler l’importation et l’exportation des marchandises;
•• l’obligation de présenter de l’information douanière préalable;
•• l’obligation de présenter l’information douanière par voie
électronique;
•• la facilitation des échanges légitimes tout en maintenant un
contrôle efficace.
Il y a lieu de signaler qu’il s’agit dans chacun des cas de normes
dont l’Organisation mondiale des douanes (OMD) fait la promotion. L’OMD est une organisation intergouvernementale qui examine en profondeur les enjeux douaniers avec pour objectif d’améliorer l’efficacité et l’efficience des processus douaniers
internationaux. Cet organisme est reconnu pour le travail qu’il
consacre à la facilitation et à la protection des échanges internationaux. À titre d’exemple, le Cadre de normes visant à sécuriser et à
faciliter le commerce mondial (Cadre SAFE) de l’OMD, publié en
2005, établit un certain nombre de normes qui visent à encadrer les
administrations douanières en vue d’assurer la sécurité prévisible
et cohérente de la chaîne d’approvisionnement. Le Canada est
membre de l’OMD depuis 1971.
Au vu de ces enjeux, l’ASFC a reconnu la nécessité d’améliorer
la façon dont elle contrôle et traite les marchandises commerciales
arrivant au Canada. Sans les modifications réglementaires, l’ASFC
ne serait pas en mesure de relever les risques potentiels associés à
l’importation des marchandises, dans les modes routier et ferroviaire. Sans information préalable à l’arrivée des marchandises,
l’ASFC verrait sa capacité de rationaliser les processus d’importation limitée. En outre, les processus commerciaux du Canada ne
seraient pas conformes à ceux de son principal partenaire commercial, soit les États-Unis; le Canada ne respecterait pas non plus les
normes établies par l’OMD, ce qui pourrait nuire à la prospérité
économique.
Objectives
Objectifs
The eManifest initiative introduces amendments that will expand
pre-arrival information requirements to include carriers in the
highway and rail modes of transportation. In addition to the
required data, advance information will be required from other
trade chain partners involved in the importation of goods into Canada in all modes of transportation. Each member of the trade chain
will have a separate obligation for various pieces of information
relating to commercial goods before they are loaded onto the vessel
(in marine mode only) and in advance of the estimated arrival of
goods at a port of arrival in Canada (other modes). In addition,
customs sufferance warehouse operators will be required to
acknowledge receipt of goods through an electronic arrival message transmitted to the CBSA once the goods have arrived at their
warehouse.
L’initiative du manifeste électronique met de l’avant un certain
nombre de modifications qui étendront les exigences relatives à la
transmission d’information préalable par voie électronique de
manière à englober les transporteurs des modes routier et ferroviaire. Outre les données requises, de l’information préalable sera
exigée d’autres partenaires de la chaîne commerciale qui interviennent dans l’importation de biens au Canada, et ce, dans tous les
modes de transport. Chaque membre de la chaîne commerciale
sera assujetti à des obligations distinctes à l’égard de divers éléments d’information concernant les marchandises commerciales
avant que celles-ci ne soient chargées sur le bateau (uniquement
dans le mode maritime) et avant qu’elles n’arrivent au Canada
(autres modes). En outre, les exploitants d’entrepôt d’attente des
douanes seront tenus de faire parvenir à l’ASFC un message électronique d’arrivée, une fois que les marchandises seront arrivées à
leur entrepôt.
En imposant à tous les partenaires de la chaîne commerciale
de fournir de l’information préalable sur les expéditions
By mandating that all trade chain partners provide advance commercial information to the CBSA, the CBSA can risk assess all the
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relevant information relating to goods in advance of their arrival in
Canada, thereby enhancing security. At the same time, trade facilitation will be improved, as those commercial goods deemed low
risk would benefit from a more efficient border clearance process.
commerciales à l’ASFC, l’Agence peut procéder à une évaluation
du risque portant sur tous les renseignements pertinents au sujet
des marchandises, et ce, avant qu’elles n’arrivent au Canada, améliorant du coup la sécurité. On améliore également, en parallèle, la
situation sur le plan de la facilitation du commerce, puisque les
marchandises commerciales considérées à faible risque profiteront
d’un processus de dédouanement à la frontière plus efficient.
The improved risk assessment process made possible by the prearrival electronic transmission of commercial information under
the eManifest initiative will lead to shorter and more predictable
clearance times for low-risk commercial goods. Also, the automation of customs processes will improve the CBSA’s ability to
monitor data quality and integrity, to monitor and enforce compliance, and to establish service standards for many of its key services
to trade chain partners, such as those relating to processing times
and wait times at land border crossings.
L’amélioration du processus d’évaluation du risque qui sera
possible grâce à la transmission d’information préalable sur les
expéditions commerciales par voie électronique, en vertu de l’initiative du manifeste électronique, engendrera une réduction des
délais de dédouanement pour les marchandises commerciales à
faible risque, en plus de rendre ceux-ci plus prévisibles. En outre,
l’automatisation des processus douaniers permettra à l’ASFC de
mieux surveiller l’intégrité et la qualité des données, de surveiller
la situation sur le plan de l’observation et d’intervenir, le cas
échéant, à ce chapitre, en plus d’établir des normes à l’égard de
plusieurs de ses principaux services pour les partenaires de la
chaîne commerciale, notamment au chapitre des délais de traitement et des temps d’attente aux postes frontaliers terrestres.
Description
Description
The regulatory amendments herein are being made pursuant
to subsection 8.1(8), sections 12 and 12.1, subsection 14(2), sections 22, 30 and 109.1 and subsection 164(1) of the Customs Act.
These amendments will enact the changes required to implement
eManifest and enhance ACI.
Les modifications réglementaires qui font l’objet du présent
document sont apportées en vertu du paragraphe 8.1(8), des articles 12 et 12.1, du paragraphe 14(2), des articles 22, 30 et 109.1 et
du paragraphe 164(1) de la Loi sur les douanes. Ces modifications
permettront d’apporter les changements qui s’imposent pour assurer la mise en œuvre de l’initiative du manifeste électronique et
améliorer l’IPEC.
La série 1 englobe les modifications qui visent les règlements
suivants :
1. Règlement sur la déclaration des marchandises importées66;
2. Règlement sur les entrepôts d’attente des douanes77;
3. Règlement sur le transit des marchandises88;
4. Règlement sur les dispositions désignées (douanes)99;
5. Règlement de 2003 sur l’obligation de se présenter à un
bureau de douane1010 (modifications corrélatives).
Package 1 includes amendments to the following regulations:
1. Reporting of Imported Goods Regulations;66
2. Customs Sufferance Warehouses Regulations;77
3. Transportation of Goods Regulations;88
4. Designated Provisions (Customs) Regulations;99 and
5. Presentation of Persons (2003) Regulations1010 (consequential
amendments).
1. Reporting of Imported Goods Regulations
1. Règlement sur la déclaration des marchandises importées
Interpretation
Interprétation
The terms “airport of arrival,” “commercial driver,” “courier,”
“emergency conveyance,” “fishing vessel,” “freight forwarder,”
“NAV CANADA,” and “port of arrival” will be added to the Regulations. The definitions of the terms “commercial goods” and
“specified goods” will be amended to detail the goods included in
new sections of the Regulations as well as the goods that will not
be covered by the new sections of the Regulations.
Les termes ou expressions « aéroport d’arrivée », « agent d’expédition », « bateau de pêche », « messager », « moyen de transport
de secours », « NAV CANADA », « port d’arrivée » et « routier »
seront ajoutés au Règlement. La définition des expressions « marchandises commerciales » et « marchandises spécifiées » sera
modifiée de manière à décrire les marchandises incluses dans les
nouvelles dispositions du Règlement ainsi que les marchandises
qui ne seront pas couvertes par les nouvelles dispositions du
Règlement.
Highway cargo and conveyance information
Renseignements sur le moyen de transport et le fret du mode
routier
Baseline scenario: Currently, commercial highway carriers may
provide paper documentation to the CBSA regarding imported
goods upon arrival at the border. Since November 2010, highway
Scénario de référence : Actuellement, les transporteurs routiers
du secteur commercial peuvent soumettre à l’ASFC des documents
imprimés sur les marchandises importées au moment où ils se
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6
7
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http://laws-lois.justice.gc.ca/eng/regulations/SOR-86-873/index.html
http://laws-lois.justice.gc.ca/eng/regulations/SOR-86-1065/index.html
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http://laws-lois.justice.gc.ca/eng/regulations/SOR-86-1064/index.html
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http://laws-lois.justice.gc.ca/eng/regulations/SOR-2002-336/index.html
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http://laws-lois.justice.gc.ca/eng/regulations/SOR-2003-323/page-1.html
http://lois-laws.justice.gc.ca/fra/reglements/DORS-86-873/index.html
http://lois-laws.justice.gc.ca/fra/reglements/DORS-86-1065/index.html
http://lois-laws.justice.gc.ca/fra/reglements/DORS-86-1064/index.html
9
http://lois-laws.justice.gc.ca/fra/reglements/DORS-2002-336/index.html
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http://lois-laws.justice.gc.ca/fra/reglements/DORS-2003-323/page-1.html
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carriers have had the option to provide this information to the
CBSA electronically.
présentent à la frontière. Depuis novembre 2010, les transporteurs
routiers ont l’option de transmettre cette information à l’ASFC par
voie électronique.
Regulated scenario: The amendments will require highway carriers to provide cargo and conveyance information (e.g. cargo
description, licence plate information) electronically to the CBSA
at least one hour before the conveyance arrives at the border. This
requirement will give the CBSA time to assess risks and make
informed determinations without creating significant delays to the
travel time of the carrier.
Scénario réglementé : Les modifications exigeront des transporteurs routiers qu’ils transmettent les renseignements sur le fret et le
moyen de transport (par exemple description du fret, plaque d’immatriculation) par voie électronique à l’ASFC au moins une heure
avant que le moyen de transport n’arrive à la frontière. Cette exigence donnera à l’ASFC le temps nécessaire pour évaluer les
risques et prendre une décision éclairée sans avoir à retarder indûment le transporteur.
Les renseignements demandés seront transmis à l’ASFC soit par
le transporteur soit en son nom, par un fournisseur de services tiers,
au moyen d’une connexion directe ou du portail Internet gratuit de
l’ASFC. La connexion directe et le portail Internet sont considérés
comme des moyens de transmission acceptables pour répondre aux
exigences en matière d’information.
La quasi-totalité des transporteurs du secteur commercial qui
assurent le transport de marchandises commerciales à destination
du Canada transportent également des marchandises à destination
des États-Unis où ils sont actuellement tenus de transmettre de
l’information par voie électronique au SDPF avant leur arrivée à la
frontière américaine. Puisqu’il est plus rentable de transporter des
marchandises à la fois à destination du Canada et à destination des
États-Unis (plutôt que d’avoir à faire le trajet dans l’une des directions à vide, ce qui se traduit par une perte de revenu), on tient pour
acquis que la majorité des transporteurs arrivant au Canada ou
revenant au pays disposent déjà des moyens électroniques nécessaires, puisqu’ils doivent se conformer aux exigences américaines.
The required information will be provided to the CBSA by either
the carrier or on its behalf by a third-party service provider using
either a direct connection or the CBSA’s free Internet portal. Both
the direct connection and the Internet portal are considered acceptable means of transmission to meet the information requirements.
Virtually all commercial carriers transporting commercial goods
to Canada also transport goods to the United States, where they are
currently required to transmit information electronically to the
USCBP in advance of arrival at the U.S. border. Since it is more
economically feasible to transport goods both coming into and
leaving Canada (rather than making one leg of the journey empty
and therefore without revenue), it is assumed that the majority of
carriers entering or returning to Canada are already electronically
capable of complying with U.S. requirements.
Rail cargo, conveyance and arrival message information
Message d’arrivée et renseignements sur le moyen de
transport et le fret du mode ferroviaire
Baseline scenario: Currently, all rail carriers transporting commercial goods to Canada provide cargo and conveyance information to the CBSA either electronically or in paper form. Although
the majority of rail carriers provide this information electronically,
they are not currently required to notify the CBSA when the train
physically crosses the border into Canada.
Scénario de référence : Actuellement, tous les transporteurs ferroviaires qui transportent des marchandises commerciales à destination du Canada fournissent à l’ASFC des renseignements sur le
fret et le moyen de transport par voie électronique ou sous forme
imprimée. Bien que la majorité des transporteurs ferroviaires fournissent cette information par voie électronique, ils ne sont pas
actuellement tenus d’informer l’ASFC lorsque le train franchit la
frontière canadienne.
Scénario réglementé : Les modifications imposeront aux transporteurs ferroviaires de transmettre, par voie électronique, les renseignements sur le fret et le moyen de transport à l’ASFC au moins
deux heures avant que le train ne franchisse la frontière canadienne.
En outre, les transporteurs ferroviaires seront tenus de transmettre
sans tarder, à l’ASFC, un message d’arrivée électronique après que
le train aura franchi la frontière canadienne. Cette exigence donnera à l’ASFC le temps nécessaire pour évaluer les risques et
prendre une décision éclairée sans avoir à retarder indûment le
transporteur ferroviaire. Le message d’arrivée électronique fera
état de la date, de l’heure et du bureau d’arrivée de l’ASFC.
Entre 2007 et 2012, 99,6 % des renseignements sur le fret et le
moyen de transport transmis par les transporteurs ferroviaires l’ont
été par voie électronique. On s’attend donc à ce que ce changement
ait des répercussions limitées sur les transporteurs ferroviaires.
Regulated scenario: The amendments will require rail carriers to
provide cargo and conveyance information electronically to the
CBSA at least two hours before the train is expected to cross the
border into Canada. In addition, rail carriers will be required to
provide an electronic arrival message to the CBSA without delay
after the train crosses the border into Canada. This requirement
will give the CBSA time to assess risks and make informed determinations without creating significant delays to the travel time of
the rail carriers. The electronic arrival message will identify the
date, time and the CBSA office of arrival.
Between 2007 and 2012, 99.6% of cargo and conveyance information provided by rail carriers was submitted electronically.
Therefore, this change is expected to have a minimal impact on rail
carriers.
Electronic arrival messages in the air and marine modes
Messages d’arrivée électroniques des modes aérien et
maritime
Baseline scenario: Currently, carriers in the air and marine
modes are not required to notify the CBSA when the conveyance
arrives in Canada. Instead, the CBSA automatically generates an
Scénario de référence : Actuellement, les transporteurs des
modes aérien et maritime ne sont pas tenus d’informer l’ASFC
lorsque le moyen de transport arrive au Canada. L’ASFC génère
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arrival time based on the estimated time of arrival provided by the
carrier.
plutôt automatiquement une heure d’arrivée en s’appuyant sur
l’heure d’arrivée estimée fournie par le transporteur.
Regulated scenario: The amendments will require air and marine carriers to provide an electronic arrival message to the CBSA
without delay upon arrival in Canada. Specifically, air carriers will
be required to provide this message without delay after the aircraft
is cleared by NAV CANADA to land at an airport following arrival
in Canada. Marine carriers will be required to provide this message
without delay after the vessel docks at a marine port of entry.
Scénario réglementé : Les modifications imposeront aux transporteurs aériens et maritimes de transmettre, sans tarder, à l’ASFC,
un message d’arrivée électronique, à leur arrivée au Canada. Plus
spécifiquement, les transporteurs aériens seront tenus de fournir ce
message sans tarder, après que l’aéronef aura reçu, de NAV
CANADA, la permission de se poser à un aéroport à la suite de son
arrivée au Canada. Les transporteurs maritimes seront tenus de
fournir ce message sans tarder, après que l’embarcation aura accosté
à un port d’entrée maritime à la suite de son arrivée au Canada.
Removal of break-bulk exemption
Suppression de l’exemption relative aux marchandises
diverses
“Break-bulk goods” are commercial goods that are neither transported within a cargo container nor in bulk (e.g. grain stowed
loosely in the vessel’s hold) and include goods such as oil and gas
equipment, construction equipment, and automobiles.
In addition to section 13.8, other sections that relate to the
exemption (sections 13.81, 13.82, 13.83, 13.84, 13.85 and 13.86)
are being repealed as consequential amendments to the removal of
the exemption.
Par « marchandises diverses », on entend des marchandises
commerciales qui ne sont ni transportées dans un conteneur ni en
vrac (par exemple du grain entreposé sans contenant dans la cale
du navire). Figurent dans cette catégorie, l’équipement utilisé dans
les secteurs du pétrole et du gaz, les engins de chantier ainsi que les
automobiles.
Scénario de référence : Actuellement, les transporteurs maritimes qui amènent des marchandises diverses au Canada sont tenus
de fournir des renseignements sur le fret et le moyen de transport à
l’ASFC au moins 24 heures avant que lesdites marchandises ne
soient chargées à bord du navire, au port situé à l’étranger. Cependant, les transporteurs peuvent demander à être soustraits à cette
exigence et se voir autoriser à communiquer cette information à
l’ASFC 24 heures avant l’arrivée d’un navire à un port au Canada.
Scénario réglementé : Les modifications étendront la mesure
visant le délai plus favorable (24 heures avant l’arrivée estimée à
un port d’arrivée au Canada par rapport à 24 heures avant que les
marchandises ne soient chargées à bord d’un navire dans un port
étranger) qui s’applique actuellement aux transporteurs maritimes
approuvés transportant des marchandises diverses à tous les transporteurs maritimes visés par cette situation, éliminant ainsi l’obligation, pour les transporteurs, de remplir une demande destinée à
l’ASFC et de prendre les dispositions nécessaires pour conserver
leur exemption. Puisque la nécessité de présenter une demande
d’exemption et de prendre les dispositions nécessaires pour la
conserver sera éliminée, les transporteurs maritimes transportant
des marchandises diverses qui ont de la difficulté à respecter le
délai de transmission des renseignements avant le chargement
n’auront plus à supporter les coûts liés à la demande et au maintien de l’exemption pour jouir d’une certaine souplesse sur le plan
de la transmission des renseignements sur le fret et le moyen de
transport.
En plus de l’article 13.8, d’autres articles relatifs à l’exemption
(articles 13.81, 13.82, 13.83, 13.84, 13.85 et 13.86) seront abrogés,
puisqu’ils représentent des modifications corrélatives liées à la
suppression de l’exemption.
Carrier code requirements
Exigences relatives au code de transporteur
A carrier code is a four-digit unique identifier that is assigned by
the CBSA to a commercial carrier or a freight forwarder free of
charge. The carrier code lets the CBSA know with whom it is doing
business, and serves a similar function as a passport for a traveller
entering Canada.
Le code de transporteur est un code d’identification unique à
quatre chiffres gratuitement attribué par l’ASFC à un transporteur
commercial ou à un agent d’expédition. Le code de transporteur
permet à l’ASFC de déterminer avec qui elle traite; à cet égard, on
peut considérer que le code de transporteur a la même fonction
qu’un passeport, dans le cas d’un voyageur arrivant au Canada.
Scénario de référence : Actuellement, tous les transporteurs
transportant des marchandises commerciales à destination du
Canada ont besoin d’un code de transporteur. Cependant, il s’agit
Baseline scenario: Currently, marine carriers that transport
break-bulk goods to Canada are required to provide cargo and conveyance information to the CBSA at least 24 hours before the
goods are loaded onto the vessel at the foreign port. However, carriers may request an exemption from this requirement and permission to provide this information to the CBSA 24 hours before a
vessel’s arrival at a port in Canada.
Regulated scenario: The amendments will extend the beneficial
time frame (24 hours before the estimated arrival at a port of arrival
in Canada versus 24 hours before the goods are loaded onto the
vessel at the foreign port) for approved marine break-bulk carriers
to all marine carriers transporting break-bulk goods, eliminating
the need for carriers to complete an application and maintain an
authorization with the CBSA. As a result of the elimination of the
need to apply for and maintain exemption status, marine carriers
with break-bulk goods that have difficulty meeting the pre-load
time frame requirement will no longer incur costs related to the
application and maintenance of the exemption status in order to
gain flexibility in transmitting cargo and conveyance data.
Baseline scenario: Currently, all commercial carriers transporting commercial goods to Canada require a carrier code. However, this is an administrative and not a legal requirement
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(i.e. without a carrier code, a carrier would be unable to provide
information). As there are no formal terms and conditions that
apply to the issuance and use of carrier codes, the CBSA has no
legal recourse for addressing carrier code problems and abuses.
d’une exigence à caractère administratif et non d’une exigence prévue par la loi (c’est-à-dire que sans code de transporteur, un transporteur ne pourrait fournir d’information). Comme il n’existe
aucune condition officielle encadrant l’émission et l’utilisation des
codes de transporteur, l’ASFC ne jouit d’aucun recours judiciaire
pour intervenir à l’égard des problèmes et des abus concernant les
codes de transporteur.
The Jobs and Growth Act, 2012, which was passed on December 14, 2012, provides for amendments to section 12.1 of the Customs Act. When the section 12.1 comes into force, it will codify the
requirements for obtaining a valid carrier code.
Regulated scenario: According to section 12.1 of the Customs
Act, commercial carriers and freight forwarders are required to
hold a valid carrier code. A carrier may hold one carrier code for
each mode of transportation in which it is engaged; a freight forwarder may only hold one carrier code. The regulatory amendments will specify the terms and conditions for obtaining a carrier
code and the grounds for suspending or cancelling a carrier code.
As well, carriers and freight forwarders will be required to keep the
information regarding their carrier codes up to date and to inform
the CBSA of certain changes.
La Loi de 2012 sur l’emploi et la croissance, sanctionnée le
14 décembre 2012, prévoit des modifications à l’article 12.1 de la
Loi sur les douanes. Le nouvel article 12.1, lorsqu’il sera en
vigueur, codifie l’exigence quant à un code de transporteur valide.
Scénario réglementé : En vertu de l’article 12.1 de la Loi sur les
douanes, les transporteurs commerciaux et les agents d’expédition
sont tenus de détenir un code de transporteur valide. Un transporteur peut détenir un code de transporteur par mode de transport
qu’il assume, alors qu’un agent d’expédition ne peut détenir qu’un
seul code de transporteur. Les modifications réglementaires précisent les conditions sous lesquelles il est possible d’obtenir un
code de transporteur ainsi que les motifs pour lesquels un tel code
pourrait être suspendu ou annulé. En outre, les transporteurs et les
agents d’expédition seront tenus de garder l’information relative à
leur code de transporteur à jour et de faire part à l’ASFC de certains changements.
Les exigences relatives au code de transporteur garantiront que
les transporteurs et les agents d’expédition sont tenus responsables
de l’information préalable sur les expéditions commerciales qu’ils
communiquent à l’ASFC. En outre, les règlements permettront à
l’ASFC de suspendre ou d’annuler un code de transporteur si une
personne contrevient à une disposition d’une loi fédérale ou d’un
règlement fédéral (par exemple faire la contrebande), si une personne ne paie pas des sommes dues selon la Loi (par exemple ne
pas payer les droits et les taxes), ou si une personne fournit de
l’information fausse ou trompeuse lors d’une demande de code de
transporteur.
The carrier code requirements will ensure that carriers and
freight forwarders are accountable for the advance commercial
information they provide to the CBSA. In addition, the regulations
will allow the CBSA to suspend or cancel a carrier code if a person
contravenes a provision of a federal act or regulation (e.g. smuggling), if a person fails to pay an amount under the Act (e.g. failing
to pay duties and taxes), or if a person provides false or misleading
information in the application for a carrier code.
Freight forwarder cargo information
Renseignements sur le fret des agents d’expédition
Baseline scenario: Currently, freight forwarders in the air and
marine modes provide secondary information on commercial
goods to the CBSA in paper form, and only after the goods have
arrived in Canada. Secondary information consists of additional
details about the goods, such as the name of the person receiving
the goods and the delivery address. Although freight forwarders
provide this information in practice, they are not required to do so
under the Regulations.
Scénario de référence : Actuellement, les agents d’expédition
dans les modes aérien et maritime fournissent des renseignements
secondaires sur les marchandises commerciales à l’ASFC sous
forme imprimée, et uniquement après que les marchandises soient
arrivées au Canada. Les renseignements secondaires visent à fournir des détails additionnels sur les marchandises, comme le nom de
leur destinataire ainsi que l’adresse de livraison. Bien que les
agents d’expédition fournissent cette information en pratique, ils
ne sont pas tenus de le faire en vertu du Règlement.
Scénario réglementé : En vertu des modifications, les agents
d’expédition de tous les modes de transport seront tenus de transmettre à l’ASFC les renseignements secondaires ou supplémentaires par voie électronique, et ce, dans les délais prescrits, avant
que les marchandises n’arrivent au Canada. Ces délais sont les
suivants :
Regulated scenario: The amendments will require freight forwarders in all modes of transportation to provide the secondary or
supplementary information to the CBSA electronically and within
prescribed time frames, prior to the goods arriving in Canada, as
follows:
Marine
At least 24 hours
before loading the
goods or at least
24 hours before the
estimated time of
arrival at a port of
arrival in Canada,
depending on type
and origin of goods.
Air
At least 4 hours
before the
estimated time of
arrival or at the
time of departure,
depending on the
duration of the
flight.
Rail
2 hours before the
conveyance arrives
in Canada.
Highway
1 hour before the
conveyance arrives
in Canada.
Maritime
Au moins
24 heures avant
de charger les
marchandises ou
24 heures avant
l’arrivée estimée à
un port d’arrivée
au Canada, selon le
type et l’origine des
marchandises.
Aérien
Au moins 4 heures
avant l’heure
d’arrivée prévue
à l’aéroport ou au
moment du départ
selon la durée du
vol.
Ferroviaire
2 heures avant
l’arrivée du moyen
de transport au
Canada.
Routier
1 heure avant
l’arrivée du moyen
de transport au
Canada.
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2015-05-06 Canada Gazette Part II, Vol. 149, No. 9
Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SOR/DORS/2015-90
Marine bay plan (vessel stow plan)
Plan de chargement maritime (plan d’arrimage du bateau)
The marine bay plan is a standard marine transportation document that assigns a numbered position to all cargo bays on the vessel and details the exact location of each container being transported on board the vessel. It is used by persons in the marine
transportation industry to identify all the containers and their location on a vessel. Information about each container and its specific
location is electronically logged as the vessel is loaded and unloaded at a port, serving as a “blueprint” of the cargo and other
stowage locations. This data can be represented visually as a virtual x-ray revealing the location of each container.
Le plan de chargement est un document de transport maritime
standard qui permet d’attribuer un numéro à tous les espaces qui se
trouvent dans les soutes du navire. Il permet également de décrire
de manière détaillée l’emplacement précis de chacun des conteneurs à bord du navire. Des intervenants du secteur du transport
maritime ont recours à ce document pour identifier tous les conteneurs et l’endroit où ils se trouvent à bord d’un navire. L’information sur chaque conteneur et l’endroit précis où il se trouve est
consignée électroniquement, au moment du chargement et du
déchargement du navire; on dispose ainsi d’un « plan » du fret et
des autres emplacements d’arrimage. Cette information peut être
représentée comme une « radiographie » virtuelle qui permet de
révéler l’emplacement de chaque conteneur.
Scénario de référence : Actuellement, les transporteurs maritimes ne sont pas tenus de fournir le plan de chargement ou le plan
d’arrimage à l’ASFC. Cependant, la plupart des transporteurs
maritimes les remettent à d’autres transporteurs et exploitants de
terminaux maritimes dans le cadre de leurs activités. En outre,
depuis 2009, les transporteurs maritimes qui livrent des marchandises aux États-Unis sont tenus de fournir les plans d’arrimage au
SDPF des États-Unis.
Scénario réglementé : En vertu des modifications, les transporteurs maritimes seront tenus de fournir le plan de chargement ou le
plan d’arrimage à l’ASFC, par voie électronique, dans les 48 heures
suivant le moment où le navire a quitté son dernier port étranger,
avant son arrivée estimée à un port d’arrivée au Canada. Cette
information permettra à l’ASFC d’identifier les conteneurs non
déclarés et de repérer plus précisément ceux qui pourraient poser
un risque. On comparera aussi les renseignements sur le fret fournis par le transporteur avant le chargement sur le navire des marchandises qu’il prévoit amener au Canada aux renseignements qui
figurent sur le plan de chargement fourni après que les conteneurs
sont chargés sur le navire.
Baseline scenario: Currently, marine carriers are not required to
provide the CBSA with the vessel bay or stow plan. However, most
marine carriers provide it to other carriers and marine terminal
operators as part of their business operations. Also, since 2009,
U.S.-bound marine carriers have been required to provide vessel
stow plans to the USCBP.
Regulated scenario: Pursuant to these amendments, marine carriers will be required to provide the vessel bay or stow plan to the
CBSA electronically within 48 hours after the vessel leaves the last
foreign port before its estimated arrival at a port of arrival in Canada. This information will enable the CBSA to identify unreported
containers and pinpoint containers which may pose risk. Cargo
information provided by the carrier for goods expected to be transported to Canada before the goods are loaded onto the vessel will
be compared to bay plan data provided after the containers are
loaded aboard the vessel.
2. Customs Sufferance Warehouses Regulations
2. Règlement sur les entrepôts d’attente des douanes
Electronic arrival messages for in-land customs sufferance
warehouses
Messages d’arrivée électroniques pour les entrepôts d’attente
des douanes intérieurs
Baseline scenario: Currently, sufferance warehouse operators
are not required to electronically notify the CBSA of the arrival of
goods at their warehouses. However, sufferance warehouse operators acknowledge the receipt of goods in a warehouse either by
endorsing a customs document or transportation document presented by the carrier, or by issuing a transfer document to the carrier. This proof of receipt shows that goods have been physically
transferred from the carrier to the warehouse operator.
Scénario de référence : À l’heure actuelle, les exploitants d’entrepôts d’attente ne sont pas tenus d’informer l’ASFC, par voie
électronique, de l’arrivée de marchandises à leur entrepôt. Cependant, les exploitants d’entrepôts d’attente confirment la réception
de marchandises à un entrepôt soit en signant un document des
douanes ou un document de transport présenté par le transporteur
soit en remettant un document de transfert à ce dernier. Cette
preuve de réception permet d’établir que les marchandises ont bel
et bien été transférées du transporteur à l’exploitant d’entrepôt.
Scénario réglementé : En vertu des modifications, les exploitants d’entrepôts d’attente seront tenus d’accuser réception de marchandises dans leur entrepôt au moyen d’un message d’arrivée
électronique. Puisque la plupart des exploitants d’entrepôts
(634 sur 1 017) reçoivent déjà des messages électroniques de
l’ASFC, ils seront en mesure, sans avoir à engager de frais importants, de lui transmettre un message d’arrivée électronique au
moyen de leurs systèmes existants.
Note : Les modifications réglementaires ne s’appliqueront pas
aux marchandises importées dans le cadre du Programme des messageries d’expéditions de faible valeur (EFV) [par exemple les
marchandises occasionnelles ou des marchandises dont la valeur
est estimée être inférieure à 2 500 $] qui sont transportées par ou
pour une messagerie qui a été autorisée à faire la déclaration de ces
Regulated scenario: Pursuant to these amendments, sufferance
warehouse operators will be required to acknowledge the receipt of
goods in their warehouse through an electronic arrival message. As
most warehouse operators (634 of 1 017) already receive electronic
messages from the CBSA, they would be able to transmit an electronic arrival message to the CBSA through their existing systems
at a negligible cost.
Note: The electronic arrival message does not apply to goods
imported under the courier Low Value Shipment (LVS) Program
(e.g. casual goods or goods that have an estimated value of less
than $2,500) that are transported by or on behalf of a courier that
has been authorized to account for those goods in accordance with
subsection 32(4) of the Customs Act.
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2015-05-06 Canada Gazette Part II, Vol. 149, No. 9
Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SOR/DORS/2015-90
marchandises conformément au paragraphe 32(4) de la Loi sur les
douanes.
3. Transportation of Goods Regulations
3. Règlement sur le transit des marchandises
Amendments to the record requirements
Modifications aux exigences relatives aux dossiers
Baseline scenario: Currently, commercial carriers are required
to keep records relating to all commercial goods transported by
them to Canada for three years plus the current year. Carriers are
required to keep paper records about cargo that has been imported
into Canada on previous trips (e.g. who shipped the goods and
where the goods were delivered).
Scénario de référence : Actuellement, les transporteurs commerciaux sont tenus de conserver des dossiers sur toutes les marchandises commerciales dont ils ont assuré le transport jusqu’au Canada
pendant une période de trois ans, en plus de l’année en cours. Les
transporteurs sont tenus de conserver des dossiers imprimés en ce
qui concerne le fret qui a été importé au Canada lors de voyages
précédents (par exemple qui a expédié les marchandises et où
celles-ci ont été livrées).
Scénario réglementé : En vertu des modifications, les agents
d’expédition seront également assujettis aux exigences en matière
de tenue de dossiers et ces exigences incluront tous les renseignements fournis à l’ASFC et reçus de celle-ci, par voie électronique,
pendant une période de trois ans, en plus de l’année en cours.
Regulated scenario: Pursuant to these amendments, recordkeeping requirements will be extended to freight forwarders and
will include all information provided to and received from the
CBSA electronically for three years plus the current year.
4. Designated Provisions (Customs) Regulations
4. Règlement sur les dispositions désignées (douanes)
The Administrative Monetary Penalty System (AMPS) program
is a civil penalty regime that ensures compliance with legislation
through the application of monetary penalties. Section 109.1 of the
Customs Act authorizes the CBSA to issue penalties for noncompliance with requirements that have been designated in the
Designated Provisions (Customs) Regulations.
Le programme du Régime de sanctions administratives pécuniaires (RSAP) est un régime de sanctions civil qui assure le respect de la loi par l’application de sanctions pécuniaires. L’article 109.1 de la Loi sur les douanes autorise l’ASFC à imposer des
sanctions pour cause de non-conformité avec les exigences qui
ont été désignées dans le Règlement sur les dispositions désignées
(douanes).
Dans la filière commerciale, l’ASFC inflige des sanctions
en vertu du RSAP depuis le 7 octobre 2002, pour cause de nonconformité avec les exigences des programmes révélée à la frontière ou par une vérification des dossiers de l’entreprise, après que
la mainlevée a été accordée.
Scénario de référence : Actuellement, l’ASFC n’inflige pas de
sanctions pécuniaires à l’endroit des transporteurs aériens et maritimes à l’égard des exigences existantes concernant la transmission
d’information préalable sur les expéditions commerciales par voie
électronique.
Scénario réglementé : Le Règlement sur les dispositions désignées (douanes) sera modifié afin de désigner les nouveaux paragraphes 12.1(2) et (7) de la Loi sur les douanes ainsi que de nouveaux articles du Règlement sur la déclaration des marchandises
importées. Avec les textes désignés déjà en place, cela permettra à
l’ASFC d’infliger des sanctions administratives pécuniaires pour
cause de non-conformité dans les situations suivantes :
•• omission de transmettre les renseignements sur le fret et le
moyen de transport avant l’arrivée;
•• omission de transmettre les renseignements sur le fret et le
moyen de transport par voie électronique ou dans les délais
prescrits;
•• omission de faire part sans délai à l’ASFC de tout changement
à l’information préalable sur les expéditions commerciales
transmise;
•• omission de se conformer à un avis délivré par l’ASFC concernant des marchandises commerciales à destination du Canada;
•• omission de détenir un code de transporteur valide.
Les nouvelles sanctions administratives pécuniaires sont conformes aux normes existantes du RSAP de l’ASFC, lequel est
fondé sur des critères systématiques uniformes qui témoignent du
niveau de risque et des répercussions de chaque infraction.
In the commercial stream, AMPS penalties have been issued by
the CBSA since October 7, 2002, for non-compliance with program requirements found either at the border or through postrelease verification of company records.
Baseline scenario: Currently, monetary penalties are not assessed by the CBSA against air and marine carriers regarding
existing advance commercial information requirements.
Regulated scenario: The Designated Provisions (Customs)
Regulations will be amended to designate new subsections 12.1(2)
and (7) of the Customs Act and new sections of the Reporting of
Imported Goods Regulations. Together with existing designated
provisions, this will allow the CBSA to assess administrative monetary penalties for non-compliance in the following situations:
•• failing to provide pre-arrival cargo and conveyance
information;
•• failing to provide cargo and conveyance information electronically or within the prescribed time frames;
•• failing to notify the CBSA without delay of a change to the
advance commercial information provided;
•• failing to comply with a notification issued by the CBSA
regarding commercial goods destined for Canada; and
•• failing to hold a valid carrier code.
The new administrative monetary penalties conform to the
existing standards of the CBSA’s AMPS program, which is based
on uniform systematic criteria reflecting the risk and impact of
each contravention.
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SOR/DORS/2015-90
5. Presentation of Persons (2003) Regulations
5. Règlement de 2003 sur l’obligation de se présenter à un
bureau de douane
Consequential amendments to the Presentation of Persons
(2003) Regulations will standardize certain provisions with the
new section 12.1 of the Customs Act, as well as the new provisions
of the Reporting of Imported Goods Regulations.
Des modifications corrélatives au Règlement de 2003 sur l’obligation de se présenter à un bureau de douane uniformiseront certaines dispositions avec le nouvel article 12.1 de la Loi sur les
douanes et les nouvelles dispositions du Règlement sur la déclaration des marchandises importées.
Consequential amendments
Modifications corrélatives
The order and numbering of most of the existing sections of the
Reporting of Imported Goods Regulations are being amended, and
other minimal wording changes in some of the existing sections of
these Regulations are being made to ensure that requirements are
laid out as clearly and logically as possible. Schedules to the Regulations will be added or amended to detail the advance commercial information required to be provided by carriers and freight
forwarders.
L’ordre et la numérotation de la plupart des articles existants du
Règlement sur la déclaration des marchandises importées seront
modifiés et d’autres changements minimaux aux articles existants
de ce règlement seront apportés afin de veiller à ce que les exigences soient présentées de la manière la plus claire et la plus
logique possible. On modifiera les annexes du Règlement ou on en
ajoutera afin de décrire, de manière détaillée, l’information préalable sur les expéditions commerciales que doivent fournir les
transporteurs et les agents d’expédition.
Regulatory and non-regulatory options considered
Options réglementaires et non réglementaires considérées
Section 12.1 of the Customs Act provides the Governor in Council with the authority to make regulations regarding advance commercial information in all modes of transportation. The present
amendments are necessary to complete the implementation of the
ACI program and to ensure that the deficiencies identified by the
CDI and AGC reports are addressed. In addition, these amendments will ensure that the CBSA has the proper tools to effectively
screen and process all commercial goods coming into Canada.
L’article 12.1 de la Loi sur les douanes confère au gouverneur en
conseil le pouvoir d’établir des règlements concernant la transmission d’information préalable sur les expéditions commerciales par
voie électronique dans tous les modes de transport. Les présentes
modifications s’imposent pour mener à bien la mise en œuvre du
programme IPEC ainsi que pour remédier aux lacunes révélées
dans les rapports de l’IOC et de la VGC. En outre, ces modifications permettent de faire en sorte que l’ASFC dispose des outils
appropriés pour contrôler et traiter toutes les marchandises commerciales entrant au Canada.
La mise en œuvre de l’initiative du manifeste électronique par la
voie d’une politique administrative, plutôt que par sa codification
au sein de règlements signifierait que l’on devrait conserver à la
fois un processus imprimé traditionnel et un processus électronique, puisque ces deux solutions seraient possibles en vertu de la
loi. Cette redondance limiterait les avantages qui découleront du
plan actuel qui consiste à ne prévoir que des processus électroniques, du fait des difficultés associées à la gestion des données et
aux coûts inhérents à la gestion de systèmes parallèles.
Implementing eManifest as an administrative policy, as opposed
to codifying it in regulation, would mean keeping both a paperbased process and an electronic-based process since both would be
legally permissible. This redundancy would limit the benefits
which will be realized by the current plan to mandate exclusively
electronic processes due to the challenges associated with data
management and the costs of maintaining parallel systems.
Benefits and costs
Avantages et coûts
A cost-benefit analysis (CBA) for the full implementation of the
eManifest initiative (Packages 1 and 2) was completed, covering an
11-year period from 2015 (the year the regulations in Package 1 are
planned to come into force) to 2025 (the tenth year of the full
implementation).
Based on a preliminary analysis, the eManifest initiative was
assessed to have a medium level of cost impact (between $10 and
$100 million in present value). As a result, the CBA followed
Treasury Board of Canada Secretariat (TBS) guidelines for
medium-impact initiatives, which require that
•• all costs and those benefits where data are easily available be
monetized and present; and
•• all non-measurable benefits be analyzed qualitatively.
Une analyse coûts-avantages (ACA) a été complétée portant sur
la mise en œuvre intégrale de l’initiative du manifeste électronique
(séries 1 et 2) couvrant une période de 11 ans, de 2015 (année à
laquelle devraient entrer en vigueur les règlements pour la série 1)
à 2025 (dixième année de la mise en œuvre complète).
Une analyse préliminaire a permis de déterminer que l’initiative
du manifeste électronique aurait une incidence financière moyenne
(valeur actualisée comprise entre 10 millions de dollars et 100 millions de dollars). L’ACA s’est donc conformée aux lignes directrices du Secrétariat du Conseil du Trésor (SCT) du Canada à
l’égard des initiatives à incidence moyenne, lesquelles prévoient
que :
•• tous les coûts et les avantages pour lesquels on a facilement
accès à des données doivent être exprimés en valeur monétaire
et actualisés;
•• tous les avantages non mesurables doivent être analysés sur le
plan qualitatif.
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Identification and description of costs and benefits for businesses
Identification et description des coûts et des avantages pour les
entreprises
The eManifest requirements for electronic transmission of data
pre-arrival involves an evolution from paper documents to electronic data. The incremental costs associated with these requirements include:
1.IT system updates/changes: Computer hardware and software costs to equip businesses with the technology to transmit data electronically to the CBSA. These could range from
the most expensive option of building a system directly connected to the CBSA for transmission, to a less expensive
option of subscribing to a third-party service provider that
has direct link to the CBSA for transmission, to the least
expensive option of entering data via the eManifest Portal
(free of charge).
2. Electronic data preparation: Labour time to collect data
from source documents such as invoices and bills of lading
and to enter data into the system.
3. Electronic data transmission: Per transaction cost required
if a business transmits the data through a third-party service
provider.
4.Learning/training: Labour time to learn the new eManifest
requirements and to attend training on using the new
hardware/system.
5.Delays due to one-hour minimum pre-notification
requirements (in the highway mode): Waiting time that
might be required before trucks can head to the border for
shipments originating within one hour’s driving time from
the border.
6.Cost of carrier code application: Labour time to prepare
and follow up on specific applications.
Les exigences relatives à l’initiative du manifeste électronique
applicables à la transmission par voie électronique, avant l’arrivée,
de certaines données nécessitent que soient délaissés les processus
imprimés au profit de processus électroniques. Parmi les coûts
additionnels associés à ces exigences figurent les suivants :
1.Mise à jour/modification des systèmes de TI : coûts relatifs
au matériel informatique et aux logiciels nécessaires pour
doter les entreprises de la technologie nécessaire pour leur
permettre de transmettre leurs données par voie électronique
à l’ASFC. Parmi les solutions envisageables, la plus onéreuse
consiste à mettre en place un système directement relié à
l’ASFC, aux fins de la transmission de données, une solution
moins onéreuse consiste à s’abonner au service offert par un
fournisseur de services tiers qui dispose d’un lien direct avec
l’ASFC, tandis que la solution la moins onéreuse consiste à
transmettre les données par le truchement du portail du manifeste électronique (gratuit).
2. Préparation des données électroniques : temps d’utilisation de la main-d’œuvre pour la collecte des données à partir
de documents sources, tels que des factures et des connaissements, et la saisie de celles-ci dans le système.
3. Transmission électronique des données : coût par transaction, dans les cas où une entreprise transmet les données par
le truchement d’un fournisseur de services tiers.
4. Apprentissage/formation : temps d’utilisation de la maind’œuvre pour se familiariser avec les nouvelles exigences
relatives au manifeste électronique et pour suivre une formation sur l’utilisation du nouveau matériel/système.
5.Retards imputables à l’exigence prévoyant au moins une
heure de préavis (en mode routier) : temps d’attente qui
pourrait s’avérer nécessaire avant que les camions puissent se
mettre en route en direction de la frontière dans le cas des
cargaisons embarquées à un endroit se trouvant à moins
d’une heure de route de cette dernière.
6.Coût lié à la préparation de la demande de code de transporteur : temps d’utilisation de la main-d’œuvre pour la préparation de demandes particulières et leur suivi.
Tous les coûts qui précèdent sont exprimés en valeur monétaire
(c’est-à-dire estimés en termes de valeur en dollars) dans l’analyse
coûts-avantages.
On s’attend à ce que la mise en œuvre de l’initiative du manifeste électronique présente les avantages suivants :
1.Élimination de la préparation des documents : temps
d’utilisation de la main-d’œuvre gagné du fait qu’il n’est pas
nécessaire de recueillir des données des documents sources et
de remplir les formulaires papier. Cet aspect permettra de
compenser les coûts inhérents à la préparation des données
électroniques (élément de coût 2 susmentionné).
2.Réduction de la quantité de papier et d’encre utilisée :
économies liées au papier et à l’encre du fait qu’il n’est pas
nécessaire d’imprimer les documents relatifs aux douanes et
d’en faire des copies. Cet élément permettra de compenser
les coûts inhérents à la transmission des données (élément de
coût 3 susmentionné).
All the above costs are monetized (i.e. estimated in terms of dollar value) in the cost-benefit analysis.
The implementation of the eManifest initiative is expected to
have the following incremental benefits:
1. Elimination of paper preparation: Labour time saved by
not requiring the collection of data from source documents
and filling in the paper forms. This will offset the cost of
preparing electronic data (cost 2 above).
2.Reduction in the use of paper and ink: Paper and ink saved
by not requiring the printing of related customs documents
and copies. This will offset the cost of transmitting data
(cost 3 above).
3.Shipments clearing customs in a timely manner: Waiting
time saved at the border due to shorter processing time
because of the following:
•• Border Services Officers will no longer need to enter data
from paper forms;
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SOR/DORS/2015-90
•• as data would be validated pre-arrival, any problems of
omissions or errors in the data submitted can be rectified
beforehand instead of being dealt with at the border,
which causes delays and line-ups. Examples of omissions
and errors include missing descriptions of goods or
descriptions that are too general (e.g. “electronics” is too
general; the description needs to be more specific, such as
“computers”);
•• for carriers in the air, marine and rail modes, there will be
no need to send someone to a CBSA office to present
the paper documents. All transmissions will be done
electronically;
•• there would be shorter line-ups for all carriers at the border due to shorter processing times of shipments from
other carriers; and
•• low-risk shipments will be identified and have facilitated
entry into Canada (e.g. reduced likelihood of being
referred to a secondary examination).
4.More certainty of shipments clearing customs: Reduced
uncertainty in border crossing times due to reduced incidences of delays arising from omissions and errors in the data
submitted. Businesses will therefore have greater certainty
on the status of their shipments and of their unimpeded flow
through a border crossing. This could result in significant
savings for the businesses, as it would be possible for them to
reduce planned slack time in their schedule and reduce
employee wage costs.
5.Added operational efficiency due to close alignment with
U.S. electronic manifest process (in the highway mode):
Having similar electronic manifest processes for both northbound and southbound movements will allow carriers to
leverage the investment they would be making for systems,
procedures and training to comply with eManifest requirements and would give them added operational efficiency.
Benefits 1, 2 and part of 3 (related to cargo and conveyance
requirements in the highway mode only) are monetized in the
CBA. All other benefits are presented qualitatively due to the lack
of reliable data for quantification and monetization of the impacts.
3.Dédouanement rapide des expéditions : gain de temps à la
frontière du fait de délais de traitement plus courts imputables aux faits suivants :
•• Les agents des services frontaliers n’auront plus à saisir
les données consignées sur des formulaires papier.
•• Puisque les données seront validées avant l’arrivée à la
frontière, les problèmes liés à d’éventuelles omissions ou
erreurs dans les données transmises pourront être corrigés
avant au lieu de l’être à la frontière, ce qui entraîne
des retards et des files d’attente. À titre d’exemple
d’omissions et d’erreurs figure le fait d’avoir oublié de
décrire les marchandises ou de les avoir décrites en termes
trop généraux (par exemple l’expression « produits électroniques » est trop générale; il faut se montrer plus spécifique, en indiquant, à titre d’exemple, « ordinateurs »).
•• Les transporteurs des modes aérien, maritime et ferroviaire n’auront pas à envoyer quelqu’un au bureau de
l’ASFC pour soumettre les documents imprimés. Toutes
les données seront transmises par voie électronique.
•• Les files d’attente à la frontière seront plus courtes, pour
tous les transporteurs, du fait que les délais de traitement
de tous les transporteurs seront plus courts.
•• Les expéditions à faible risque seront ciblées et verront
leur entrée au Canada facilitée (par exemple risque
moindre d’être référé au secondaire).
4.Meilleur niveau de certitude quant au dédouanement des
expéditions : réduction du niveau d’incertitude sur le temps
nécessaire pour franchir la frontière du fait d’une incidence
moindre des retards découlant de la présence d’omissions ou
d’erreurs dans les données produites. Les entreprises pourront donc profiter d’un meilleur niveau de certitude quant à
l’état de leurs expéditions ainsi qu’au passage ininterrompu
de celles-ci à la frontière. Ceci permettra aux entreprises de
réaliser d’importantes économies, puisqu’elles pourront limiter les périodes de flottement prévues à leur horaire et réduire
d’autant leurs coûts de main-d’œuvre.
5.Meilleure efficience opérationnelle du fait d’une harmonisation étroite avec le processus de manifeste électronique américain (dans le mode routier) : le fait que des
processus relatifs au manifeste électronique similaires soient
mis en place à l’intention des expéditions à destination tant
du Canada que des États-Unis permettra aux transporteurs de
tirer le meilleur parti possible des investissements qu’ils
consacrent à l’égard des systèmes, des procédures et de la
formation afin de se conformer aux exigences du manifeste
électronique, ce qui leur permettra de rehausser le niveau
d’efficience de leurs opérations.
Les avantages 1, 2 et, en partie, 3 (exigences relatives au fret et
au moyen de transport du mode routier uniquement) sont exprimés
en valeur monétaire dans l’ACA. Tous les autres avantages sont
présentés de manière qualitative, du fait du manque de données
fiables pour permettre de quantifier les répercussions et de les
exprimer en valeur monétaire.
Identification and description of costs and benefits for the CBSA
and the Government of Canada
Identification et description des coûts et des avantages pour
l’ASFC et le gouvernement du Canada
The eManifest initiative requires the CBSA to switch from a
paper-based system to an electronic system with the extensive use
La mise en place de l’initiative du manifeste électronique impose
à l’ASFC de délaisser un système traditionnel, sous forme
1244
2015-05-06 Canada Gazette Part II, Vol. 149, No. 9
Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SOR/DORS/2015-90
of information technology. As a result, the CBSA is expected to
incur the following incremental costs:
1.Operation and maintenance of computer systems: New
computer systems have been developed for eManifest.
Resources will need to be allocated for the ongoing operation
and maintenance of these systems.
2.Training of staff: eManifest will necessitate the re-allocation
of manpower from paper processing to other policy support,
such as policy/program monitoring, and risk assessment
activities. Extensive training will have to be offered to the
staff for them to learn the new regulations, procedures and
computer systems.
The implementation of eManifest is expected to increase the
CBSA’s ability to identify high-risk and unknown-risk shipments
and to facilitate the movement of low-risk shipments across all
modes of transportation by bringing the following benefits to the
operations of the CBSA:
1.Consistency of application across modes of transportation: As the regulations extend the existing requirements for
marine and air carriers to those in the highway and rail
environment, there will be a consistent application of risk
assessment across all modes of transportation relative to
CBSA requirements.
2. Better tracking of in-bond movement: With inland electronic arrival messages, the CBSA will be able to identify
more accurately the location of in-bond goods once they pass
the first point of arrival.
3. Greater transparency and delineation of liability for the
clients: A unique carrier code for each applicable party will
ensure that each client will be held accountable for their
requirements and not for those of other businesses.
4.Enhanced ability to identify unreported and high-risk
containers: A marine bay plan (which provides the location
of all cargo and cargo containers on board a vessel) will give
the CBSA the enhanced ability to identify unreported containers and containers which might pose significant risks.
5. The right information from the right party for accurate
risk assessments: Since the freight forwarders have access to
detailed information not available to carriers, which they can
supply directly to the CBSA, the new regulations that require
freight forwarders to submit pre-arrival information allow the
CBSA to receive the right information from the right party to
perform accurate risk assessments and to more clearly assign
liability and enforce compliance.
6.Centralization of targeting activities: Electronic reporting
of pre-arrival information will make centralizing risk and targeting activities possible, thereby reducing the duplication of
effort found in the current targeting program.
7.Shorter processing time at the border: Border Services
Officers will no longer need to enter cargo and conveyance
information into the CBSA computer system at the border.
Instead, necessary information, as well as release and admissibility recommendations, will be available at the touch of a
button for the Border Services Officer to make a decision.
imprimée, au profit d’un système électronique laissant une large
place aux technologies de l’information (TI). On s’attend donc à ce
que l’ASFC doive supporter les coûts additionnels suivants :
1. Exploitation et maintenance des systèmes informatiques :
De nouveaux systèmes informatiques ont été élaborés aux
fins du manifeste électronique. Des ressources devront être
affectées à l’exploitation et à la maintenance permanente de
ces systèmes.
2. Formation du personnel : L’initiative du manifeste électronique entraînera la réaffectation de certains employés affectés au traitement des documents à d’autres tâches liées au
soutien des politiques (par exemple la surveillance des politiques ou des programmes et l’évaluation des risques). D’importants programmes de formation devront être offerts au
personnel de sorte qu’il puisse se familiariser avec les nouveaux règlements, les nouvelles procédures et les nouveaux
systèmes informatiques.
On s’attend à ce que la mise en œuvre de l’initiative du manifeste électronique permette à l’ASFC de mieux identifier les expéditions présentant un niveau de risque élevé ou inconnu, en plus de
faciliter le mouvement des expéditions à faible risque, quel que soit
le mode de transport, et fasse bénéficier l’ASFC des avantages suivants, au plan opérationnel :
1. Uniformité de l’application dans tous les modes de transport : Puisque les règlements élargissent la portée des exigences existantes applicables aux transporteurs maritimes et
aériens pour inclure les transporteurs des modes routier et
ferroviaire, on profitera d’une application constante des
mesures d’évaluation du risque à l’égard de tous les modes de
transport, en ce qui concerne les exigences de l’ASFC.
2.Meilleur suivi des transports sous douane : Du fait des
messages d’arrivée électroniques dans ses bureaux, l’ASFC
sera en mesure de déterminer plus précisément l’endroit où
se trouvent les marchandises sous douane, une fois qu’elles
ont franchi le premier point d’arrivée.
3.Meilleur niveau de transparence et de partage des responsabilités pour les clients : La mise en place d’un code de
transporteur unique pour chaque partie concernée garantira
que chaque client est tenu responsable de ses exigences et
non de celles des autres entreprises.
4.Meilleure capacité au niveau de l’identification des conteneurs non déclarés et des conteneurs à risque élevé : Le
plan de chargement maritime (qui permet de déterminer
l’emplacement de toutes les marchandises et de tous les
conteneurs embarqués à bord d’un navire) permettra à
l’ASFC de mieux identifier les conteneurs non déclarés et
ceux qui pourraient représenter un risque important.
5. Bonne information du bon intervenant, en vue de la réalisation d’évaluations du risque précises : Puisque les agents
d’expédition ont accès à des renseignements détaillés auxquels n’ont pas accès les transporteurs, qu’ils peuvent transmettre directement à l’ASFC, les nouveaux règlements qui
imposent aux agents d’expédition de fournir de l’information
préalable à l’arrivée permettront à l’ASFC de recevoir la
bonne information du bon intervenant de sorte qu’elle puisse
réaliser des évaluations du risque précises, en plus de mieux
attribuer les responsabilités et d’intervenir sur le plan de
l’observation.
6.Centralisation des activités de ciblage : La transmission
d’information préalable par voie électronique permettra de
1245
2015-05-06 Canada Gazette Part II, Vol. 149, No. 9
Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SOR/DORS/2015-90
centraliser les activités en matière de risque et de ciblage,
réduisant par le fait même le dédoublement des efforts engagés en marge du programme de ciblage actuel.
A successful risk assessment program will allow the CBSA to
better utilize its resources and result in more efficient border management. It is therefore expected that the cost incurred by the regulatory amendments will be offset by the reduction of staff and
resources for operating and maintaining the previous paper-based
system and by the savings from shorter processing time at the
border.
The overall net benefit to the CBSA, relating to the allocation
and utilization of resources, is monetized in the CBA.
7.Réduction du temps de traitement à la frontière : Les
agents des services frontaliers n’auront plus à saisir les renseignements sur le fret et le moyen de transport dans les systèmes informatiques de l’ASFC, à la frontière. Les renseignements nécessaires au même titre que les recommandations
aux plans de la mainlevée et de l’admissibilité seront plutôt
désormais disponibles instantanément pour permettre à
l’agent des services frontaliers de prendre une décision.
Un bon programme d’évaluation du risque permettra à l’ASFC
de faire une utilisation plus judicieuse de ses ressources, ce qui
rehaussera le niveau d’efficience de la gestion de la frontière. On
s’attend donc à ce que les coûts associés à l’adoption des modifications réglementaires soient compensés par une réduction des
besoins en termes de main-d’œuvre et de ressources nécessaires
pour assurer le fonctionnement et la tenue à jour des systèmes
imprimés traditionnels, ainsi que par les économies découlant
d’une réduction du temps de traitement à la frontière.
L’avantage net global, pour l’ASFC, lié à l’affectation et à l’utilisation des ressources, est exprimé en valeur monétaire dans
l’ACA.
Identification and description of costs and benefits for the
Canadian public
Identification et description des coûts et des avantages pour la
population canadienne
The implementation of the eManifest initiative is expected to
bring the following incremental benefits to the Canadian public:
1.Increased protection from security, health and safety
risks: Improvements in the CBSA’s ability to identify and
interdict high-risk shipments will ensure that goods that
would potentially pose threats to the security, health and
safety of the Canadian public are likely to be prevented from
entering into the country.
2.Increased prosperity from high level of international
trade: The facilitation of the movement of low-risk shipments will reduce border-related business costs. These savings will potentially be passed onto the Canadian public in
the form of lower prices of imported goods for the consumer
and lower prices of imported production inputs for the
producer.
On s’attend à ce que la mise en œuvre de l’initiative du manifeste électronique présente les avantages supplémentaires suivants
pour la population canadienne :
1. Amélioration du niveau de protection contre les risques
sur les plans de la sécurité et de la santé : Une amélioration
de la capacité de l’ASFC de cibler et d’interdire les expéditions à risque élevé permettra de veiller à ce que les marchandises susceptibles de poser une menace à la population canadienne, sur le plan de la santé ou de la sécurité, soient
empêchées d’entrer au pays.
2.Hausse du niveau de prospérité du fait du volume des
échanges commerciaux internationaux : La facilitation du
mouvement des expéditions à faible risque permettra de
réduire les coûts liés à la frontière que doivent assumer les
entreprises. Ces économies pourront plus tard être transférées
à la population canadienne sous la forme d’une réduction du
prix des marchandises importées pour le consommateur et
d’une réduction du prix des intrants de production importés
pour les producteurs.
Ces avantages sont présentés de manière qualitative dans l’analyse coûts-avantages, puisque l’on ne dispose d’aucune donnée
fiable pour quantifier le changement au niveau des risques et des
prix imputables aux nouveaux règlements.
These benefits are presented qualitatively in the cost-benefit
analysis, as there is no reliable data available to quantify the change
in risks and prices due to the new regulations.
General approach to calculation of monetized costs and benefits
Approche générale en matière de calcul des coûts et des avantages
exprimés en valeur monétaire
Cost and benefit categories
Catégories de coûts et d’avantages
In this analysis, costs of the regulations for businesses are monetized. To estimate the monetized costs, the standard cost model
recommended by the Treasury Board of Canada Secretariat is
applied. The standard cost model classifies costs into compliance
costs and administrative costs. Compliance costs are upfront and
ongoing costs that businesses face when complying with a regulation. Administrative costs are time and resources spent by
Dans la présente analyse, on a exprimé en valeur monétaire le
coût des règlements pour les entreprises. Pour estimer les coûts
exprimés en valeur monétaire, on a appliqué le modèle de coûts
standard recommandé par le Secrétariat du Conseil du Trésor du
Canada. Le modèle de coûts standard classifie les coûts selon les
catégories que sont les coûts d’observation et les frais administratifs. Les coûts d’observation sont des coûts initiaux et permanents
1246
2015-05-06 Canada Gazette Part II, Vol. 149, No. 9
Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SOR/DORS/2015-90
businesses to demonstrate compliance with government regulatory
requirements in terms of planning, collecting, processing and
reporting of information, and completing forms and retaining data
requirement by governments.
The types of costs considered in this analysis include
Cost
category
Compliance/ Upfront/
administrative ongoing
System
upgrades/
changes
Compliance
Upfront/
ongoing
System
Compliance
upgrades/
changes
(maintenance)
auxquels sont confrontées les entreprises lorsqu’elles doivent se
conformer à des dispositions réglementaires. Par frais administratifs, on entend le temps et les ressources que doivent engager les
entreprises pour démontrer qu’elles se conforment aux exigences
réglementaires gouvernementales aux plans de la planification, de
la collecte, du traitement et de la production de l’information ainsi
qu’aux exigences gouvernementales aux titres de la production de
formulaires et de la conservation des données.
Les types de coûts ou de frais dont on a tenu compte dans la
présente analyse sont :
Catégorie
de coût
Observation/
administratif
Initial/
permanent Commentaires
•• Trade chain partners can choose
to transmit data via internal
direct connection EDI system or
third-party connectivity service.
Carriers in the highway mode,
freight forwarders, customs
brokers and importers can use
the free eManifest portal. Use of
the eManifest portal is limited
to 200 transmissions of data per
hour. It is assumed that larger
companies (sending more than
200 transmissions in one hour)
will choose to send their data via
the EDI system or through a
third-party connectivity service.
•• Costs are per business (per year,
if ongoing).
Mises à
niveau/
changements
des systèmes
Observation
Initial/
permanent
•• Les partenaires de la chaîne
commerciale peuvent choisir
de transmettre leurs données
par le truchement d’un système
d’échange de données informatisé
(EDI) profitant d’une connexion
directe interne ou par le truchement
d’un service de connectivité
offert par une tierce partie.
Les transporteurs routiers, les
agents d’expédition, les courtiers
en douane et les importateurs
peuvent avoir recours au portail du
manifeste électronique, lequel est
accessible sans frais. L’utilisation
du portail du manifeste
électronique est assujettie à une
limite de 200 transmissions de
données par heure. On tient
pour acquis que les plus grandes
entreprises (qui effectuent plus
de 200 transmissions par heure)
choisiront de transmettre leurs
données par le truchement du
système d’EDI ou par le biais
d’un service de connectivité offert
par une tierce partie.
•• Les coûts sont évalués par
entreprise (par année, s’ils sont
permanents).
Ongoing
•• Costs are per business per year.
Mises à
Observation
niveau/
changements
des systèmes
(maintenance)
Permanent
•• Les coûts sont évalués par
entreprise, par année.
Waiting time Compliance
to satisfy
pre-notification
requirement
Ongoing
•• For highway cargo and conveyance
data only. Carriers are able to
submit their data up to 30 days in
advance. Truck trips that are less
than a one-hour drive from the
border might be affected by the one
hour pre-notification requirement.
Only applicable to those carriers
with difficulties submitting the
required information one hour
before arriving at the border.
•• Costs are per truck trip.
Observation
Temps
d’attente pour
respecter
l’exigence
relative au
préavis
Permanent
•• Cet aspect ne touche que les
données sur le fret et le moyen de
transport routiers. Les transporteurs
peuvent transmettre leurs données
jusqu’à 30 jours d’avance. Les
transports effectués par camion
depuis un point situé à une distance
de la frontière comprenant un trajet
de moins d’une heure pourraient
être touchés par l’exigence relative
au délai de préavis d’une heure.
Cette mesure ne serait applicable
qu’aux transporteurs qui ont
de la difficulté à soumettre les
renseignements demandés une
heure avant qu’ils n’arrivent à la
frontière.
•• Les coûts sont évalués par parcours
ou déplacement en camion.
Cost of
electronic
data
transmission
Ongoing
•• This refers to the per transaction
fee charged by third-party
connectivity service.
Coût de la
transmission
des données
électroniques
Permanent
•• Il s’agit en l’espèce des frais
réclamés, pour chacune des
transactions, par la tierce
partie fournissant le service de
connectivité.
Compliance
Comment
Observation
1247
2015-05-06 Canada Gazette Part II, Vol. 149, No. 9
Cost
category
Compliance/ Upfront/
administrative ongoing
Application
Administrative Upfront
Cost of
electronic
data
preparation
Learning/
training
Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SOR/DORS/2015-90
Catégorie
de coût
Observation/
administratif
Initial/
permanent Commentaires
•• For carrier code requirements only.
•• Costs are per business.
Demande
Administratif
Initial
•• Uniquement pour les exigences
relatives au code de transporteur.
•• Les coûts sont évalués par
entreprise.
Administrative Ongoing
•• Costs are per transaction.
Coût de la
préparation
de données
électroniques
Administratif
Permanent
•• Les coûts sont évalués par
transaction.
Administrative Upfront
•• This includes learning the
regulatory procedures and the
software.
•• Costs are per business.
Apprentissage/ Administratif
formation
Initial
•• Sont inclus les coûts associés à
l’apprentissage des procédures
réglementaires et du logiciel.
•• Les coûts sont évalués par
entreprise.
Comment
As mentioned, not all benefits are monetized in this analysis due
to a lack of reliable data for quantification. The types of monetized
benefits considered in this analysis include the following:
Comme on l’a déjà souligné, tous les avantages ne sont pas
exprimés en valeur monétaire dans la présente analyse, du fait du
manque de données fiables aux fins de la quantification. Parmi les
types d’avantages exprimés en valeur monétaire dont on a tenu
compte dans la présente analyse figurent les suivants :
Benefit
category
Compliance/
administrative
Upfront/
ongoing
Comment
Catégorie
d’avantage
Observation/
administratif
Initial/
permanent Commentaires
Reduction in
the use of
paper and ink
Compliance
Ongoing
•• This is a cost saving
offsetting the cost of
electronic data transmission.
•• Cost savings are per
transaction.
Réduction de
la quantité
de papier
et d’encre
utilisée
Observation
Permanent
•• Il s’agit d’une économie
de coûts qui compense le
coût de la transmission des
données électroniques.
•• Les économies de
coûts sont évaluées par
transaction.
Elimination
of paper
preparation
Administrative
Ongoing
•• This is a cost saving
offsetting the cost of
electronic data preparation.
•• Cost savings are per
transaction.
Élimination de
la préparation
des documents
sous forme
imprimée
Administratif
Permanent
•• Il s’agit d’une économie
de coûts qui compense le
coût de la préparation des
données électroniques.
•• Les économies de
coûts sont évaluées par
transaction.
Elimination of
application and
maintenance
of break-bulk
exemption
status
Administrative
Ongoing
•• Applicable to a small
portion of marine carriers
with break-bulk shipments
only.
•• Cost savings are per firm
per year.
Élimination
de la demande
et du maintien
de l’exemption
relative aux
marchandises
diverses
Administratif
Permanent
•• Uniquement applicable à
une petite proportion de
transporteurs maritimes
prenant en charge des lots
de marchandises diverses.
•• Les économies de coûts
sont exprimées par
entreprise, par année.
Ongoing
•• Related to cargo and
conveyance requirements
in the highway mode in
Package 1 and in-transit
requirements in the rail
and highway modes in
Package 2.
•• Cost savings are per truck
trip.
Réduction du
temps d’attente
à la frontière
terrestre, du
fait de délais
de traitement
plus courts
Permanent
•• Dans le contexte de la
série 1, concerne les
exigences relatives au fret
et au moyen de transport
dans le mode routier et,
dans celui de la série 2,
les exigences relatives aux
expéditions en transit dans
les modes ferroviaire et
routier.
•• Les économies de
coûts sont évaluées par
déplacement en camion.
Waiting time
saved at the
land border
due to shorter
processing
time
General formulas
Formules générales
The total cost for each stakeholder type as presented in the costbenefit statement in this document is the sum of applicable costs
(both compliance and administrative) for the stakeholder type over
all applicable regulatory requirements.
Le coût total pour chaque type d’intervenant présenté dans
l’énoncé des avantages et des coûts du présent document est la
somme de tous les coûts ou frais applicables (tant sur les plans de
l’observation que de l’administration) pour le type d’intervenant, à
l’égard de toutes les exigences réglementaires applicables.
De même, le total des avantages pour chaque type d’intervenant
applicable tel qu’il est présenté dans l’énoncé des avantages et des
coûts du présent document est la somme de tous les avantages
Similarly, the total benefit for each applicable stakeholder type
as presented in the cost-benefit statement in this document is the
sum of applicable benefits (both compliance and administrative
1248
2015-05-06 Canada Gazette Part II, Vol. 149, No. 9
Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SOR/DORS/2015-90
savings, as well as indirect savings from shorter waiting time if
applicable) for the stakeholder type over all applicable regulatory
requirements.
For a detailed description of the formulas used in this analysis,
please see Annex 1.
applicables (tant les économies sur les plans de l’observation ou de
l’administration que les économies indirectes résultant, le cas
échéant, d’une réduction des délais) pour les divers intervenants, à
l’égard de toutes les exigences réglementaires applicables.
Les estimations des avantages et des coûts pour l’ASFC ont été
tirées de divers exercices internes qui ont permis de réaliser des
projections quant aux économies nettes sur les plans de la dotation,
des opérations et de la maintenance, au cours des prochaines
années, en marge de différentes initiatives en cours à l’ASFC.
On trouvera à l’annexe 1 une description détaillée des formules
utilisées aux fins de la présente analyse.
Estimating numbers of affected stakeholders and transactions
Estimation du nombre d’intervenants touchés et de transactions
As per the Treasury Board requirements, the scope of this analysis limits the affected businesses to those who operate and pay corporate taxes in Canada; the numbers of such businesses are estimated as follows:
Comme l’exige le Conseil du Trésor, la portée de la présente
analyse limite les entreprises touchées à celles qui exercent des
activités et paient de l’impôt sur le revenu des sociétés au Canada.
Les estimations quant au nombre de ces entreprises sont les
suivantes :
Regarding the costs and benefits to the CBSA, the estimates of
benefits are taken from various CBSA internal exercises that have
projected net savings in staffing, operations and maintenance in the
coming years due to different ongoing CBSA initiatives.
Stakeholder type
Carriers
Freight forwarders
Sufferance warehouses
Licensed customs
brokers
Carrier code
applicants (from
2013–2014)
Importers
Estimated no.
Source
Type d’intervenant
16 658
CBSA administrative records — The
number of active carrier codes with a
Canadian mailing address or a business
number (issued by the Canada Revenue
Agency) on file as of July 26, 2012.
Transporteurs
450
CBSA administrative records — The
number of active carrier codes with a
Canadian mailing address or a business
number (issued by the Canada Revenue
Agency) on file as of July 26, 2012.
Agents d’expédition
CBSA administrative records (as of
June 21, 2012).
Entrepôts d’attente
255
CBSA Web site (as of July 29, 2012).
Courtiers en douanes
agréés
255
4 800
CBSA administrative records —
Extrapolated from the 166 new carrier
code applications received between
January 1 and June 4, 2012.
Demandeurs de
code de transporteur
(de 2013 à 2014)
4 800
Statistics Canada (2011) A Profile of
Canadian Importers, 2002 to 2009 — The
number of importing establishments
in 2009.
Importateurs
1 017
150 890
The number of affected stakeholders is assumed to be constant
over the years, whereas the number of affected transactions is
assumed to grow at an annual rate equal to the average annual
growth rate between 2007 and 2011.
For costs and benefits that are per transaction, the volumes of
transactions during the study period are based on the volumes
in 2011. Volume data by carrier code for the year 2011 are retrieved
from the CBSA databases.
Nombre estimé Source
16 658
Dossiers administratifs de l’ASFC —
Nombre de codes de transporteur actifs
auxquels correspond une adresse postale
au Canada ou un numéro d’entreprise
(délivré par l’Agence du revenu du
Canada) figurant au dossier, en date
du 26 juillet 2012.
450
Dossiers administratifs de l’ASFC —
Nombre de codes de transporteur actifs
auxquels correspond une adresse postale
au Canada ou un numéro d’entreprise
(délivré par l’Agence du revenu du
Canada) figurant au dossier, en date
du 26 juillet 2012.
1 017
150 890
Dossiers administratifs de l’ASFC
(en date du 21 juin 2012).
Site Web de l’ASFC (en date du
29 juillet 2012).
Dossiers administratifs de l’ASFC —
Valeur extrapolée à partir des
166 nouvelles demandes de code
de transporteur reçues entre le
1er janvier et le 4 juin 2012.
Statistique Canada (2011) : Profil des
importateurs canadiens, 2002 à 2009 —
Nombre d’établissements d’importation,
en 2009.
On tient pour acquis que le nombre d’intervenants touchés
demeure constant au fil des ans et que le nombre de transactions
touchées augmentera selon un taux annuel correspondant au taux
de croissance annuel moyen au cours de la période comprise entre
2007 et 2011.
Dans le cas des avantages et des coûts évalués par transaction, le
nombre de ces dernières au cours de la période visée par l’étude est
fondé sur les volumes relevés en 2011. Les renseignements relatifs
aux volumes par code de transporteur pour l’année 2011 sont tirés
des bases de données de l’ASFC.
Estimating unit costs and savings for cost/benefit categories
Estimation des coûts unitaires et des économies pour les
catégories d’avantages et de coûts
It is assumed that unit costs and savings for system upgrades,
changes, maintenance, data transmission and data preparation
depend on the volume of transactions of a business. A business
with a high volume of transactions is assumed to process data using
a computer system directly connected to the CBSA. A business
On a tenu pour acquis que les coûts unitaires et les économies
correspondant à la mise à niveau, aux changements et à la maintenance des systèmes, à la transmission et à la préparation des données variaient en fonction du volume de transactions d’une entreprise. On a tenu pour acquis que les entreprises confrontées à un
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2015-05-06 Canada Gazette Part II, Vol. 149, No. 9
Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SOR/DORS/2015-90
with a low or medium volume of transactions is assumed to process
and transmit data via the free eManifest portal. Estimates for different levels of transaction volumes are obtained either from industry experts or from existing studies on similar regulations, either in
Canada or abroad.
grand nombre de transactions traiteraient leurs données au moyen
d’un système informatique directement relié à l’ASFC. On a tenu
pour acquis que les entreprises dont le nombre de transactions était
soit faible, soit moyen traiteraient et transmettraient leurs données
par le truchement du portail du manifeste électronique, accessible
gratuitement. On a obtenu les estimations des différents volumes
de transactions d’experts du secteur; elles peuvent aussi avoir été
tirées d’études existantes portant sur des règlements similaires, au
Canada ou à l’étranger.
A detailed explanation of how each cost or benefit category is
monetized and the assumptions related to all calculations can be
found in Annex 1 to this document.
On trouvera une explication détaillée de la façon dont chaque
catégorie de coûts ou d’avantages a été exprimée en valeur monétaire ainsi que les hypothèses relatives à tous les calculs à l’annexe 1 du présent document.
Overall costs and benefits
Coûts et avantages globaux
Based on the costs and benefits that are monetizable, it was estimated that the implementation of the regulatory proposal (Package 1) would result in a net benefit for businesses of $389 million,
over an 11-year period from 2015 to 2025, mainly due to savings
from reduced delays at the border and efficiency gained from
replacing paper with electronic information. The breakdown of
costs and benefits from the introduction of Package 1 for each
stakeholder is presented in the following table:
En s’appuyant sur les avantages et les coûts pouvant être exprimés en valeur monétaire, on a estimé que la mise en œuvre de la
proposition réglementaire (série 1) se traduira, pour les entreprises,
par un avantage net de 389 millions de dollars, sur une période de
11 ans comprise entre 2015 et 2025, cet avantage étant principalement imputable aux économies tirées d’une réduction des délais à
la frontière et de l’efficience découlant du remplacement du processus papier par un processus électronique. On trouvera au tableau
qui suit une présentation ventilée des avantages et des coûts liés à
la mise en place de la série 1, et ce, pour chacun des intervenants :
Package 1, monetized costs and benefits
Package 1
Benefits
Marine carriers
Air carriers
Rail carriers
Highway carriers
Freight forwarders
Sufferance warehouses
Importers
649
0
0
49,164,849
0
0
0
708
0
0
54,975,793
0
0
0
708
0
0
56,350,753
0
0
0
708
0
0
68,663,435
0
0
0
Present Value
(2015)
5,257
0
0
444,747,845
0
0
0
Subtotal business benefits
49,165,498
54,976,501
56,351,461
68,664,143
444,753,102
59,310,897
0
0
11,900,000
11,900,000
78,112,729
10,416,872
Total benefits
49,165,498
54,976,501
68,251,461
80,564,143
522,865,831
69,727,769
Marine carriers
Air carriers
Rail carriers
Highway carriers
Freight forwarders
Sufferance warehouses
Importers
366,149
342,894
236,387
11,038,786
447,774
359,365
0
250,571
85,167
24,707
6,238,564
–944,927
288,286
0
250,005
83,037
24,009
6,404,873
–960,256
288,321
0
245,590
68,259
19,178
7,957,114
–1,090,198
288,649
0
1,988,750
845,673
380,344
56,321,833
–6,139,544
2,235,409
0
265,214
112,776
50,722
7,510,905
–818,751
298,107
0
Subtotal business costs
12,791,355
5,942,368
6,089,989
7,488,592
55,632,465
7,418,973
0
0
0
0
0
0
12,791,355
5,942,368
6,089,989
7,488,592
2015
Federal government (CBSA)
Costs
Federal government (CBSA)
2017
2025
Annualized
Average
701
0
0
59,310,196
0
0
0
55,632,465
7,418,973
(Business)
$389,120,637
$51,891,924
(All)
$467,233,366
$62,308,796
Total costs
Net benefits
2016
(1) For the CBA calculations, it is assumed that Package 1 will be implemented in two phases, with the first phase planned to come into force in Q1 2015 and the second
phase 6 months after. Package 2 is planned to come into force in 2016.
(2) Present values and annualized values are calculated based on a discount rate of 7% over an 11-year period from 2015 (the year phase 1 of Package 1 would come into
force) to 2025 (10 years after Package 2 would come into force) with year 2015 serving as the present value base year. Prices are in 2012 constant dollars.
(3) Negative costs are due to total savings from the elimination of paper document preparation exceeding total costs of electronic information preparation.
(4) The benefits to the CBSA and the Government of Canada represent net cost savings due to the reallocation and better utilization of resources. The net costs/benefits for
the interim year (2015) before full implementation are estimated to be $0 as the status quo would be maintained and therefore there would be no change in the workload
of current employees and no new hires.
1250
Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SOR/DORS/2015-90
2015-05-06 Canada Gazette Part II, Vol. 149, No. 9
Coûts et avantages exprimés en valeur monétaire liés à la série 1
Série 1
Avantages
Transporteurs maritimes
Transporteurs aériens
Transporteurs ferroviaires
Transporteurs routiers
Agents d’expédition
Exploitants d’entrepôt d’attente
Importateurs
649
0
0
49 164 849
0
0
0
708
0
0
54 975 793
0
0
0
708
0
0
56 350 753
0
0
0
708
0
0
68 663 435
0
0
0
Total partiel/Avantages pour les entreprises
49 165 498
54 976 501
56 351 461
68 664 143
444 753 102
59 310 897
0
0
11 900 000
11 900 000
78 112 729
10 416 872
Total/Avantages
49 165 498
54 976 501
68 251 461
80 564 143
522 865 831
69 727 769
Transporteurs maritimes
Transporteurs aériens
Transporteurs ferroviaires
Transporteurs routiers
Agents d’expédition
Exploitants d’entrepôt d’attente
Importateurs
366 149
342 894
236 387
11 038 786
447 774
359 365
0
250 571
85 167
24 707
6 238 564
–944 927
288 286
0
250 005
83 037
24 009
6 404 873
–960 256
288 321
0
245 590
68 259
19 178
7 957 114
–1 090 198
288 649
0
1 988 750
845 673
380 344
56 321 833
–6 139 544
2 235 409
0
265 214
112 776
50 722
7 510 905
–818 751
298 107
0
Total partiel/Coûts pour les entreprises
12 791 355
5 942 368
6 089 989
7 488 592
55 632 465
7 418 973
0
0
0
0
0
0
12 791 355
5 942 368
6 089 989
7 488 592
55 632 465
7 418 973
Gouvernement fédéral (ASFC)
Coûts
Gouvernement fédéral (ASFC)
Total/Coûts
Avantages nets
Moyenne
annualisée
701
0
0
59 310 196
0
0
0
Valeur actuelle
(2015)
5 257
0
0
444 747 845
0
0
0
2015
2016
2017
2025
(Entreprises)
389 120 637 $
51 891 924 $
(Tous)
467 233 366 $
62 308 796 $
(1) Pour les calculs de l’ACA, on a tenu pour acquis que la série 1 sera mise en œuvre en deux phases, la première devant en principe entrer en vigueur au T1 de 2015 et la
deuxième six mois après. On prévoit que la série 2 entrera en vigueur en 2016.
(2) Les valeurs actuelles et annualisées sont calculées avec un taux d’actualisation de 7 % sur une période de 11 ans comprise entre 2015 (première année de l’entrée en
vigueur de la série 1) et 2025 (10 ans après que les mesures associées à la série 2 soient en vigueur) avant d’être actualisées par rapport à l’année 2015. Les prix sont en
dollars constants de 2012.
(3) Les coûts négatifs sont dus au fait que le total des économies découlant de l’élimination de la préparation des documents imprimés est supérieur au coût total associé à
la préparation de l’information électronique.
(4) Les avantages pour l’ASFC et le gouvernement du Canada représentent les économies de coûts nettes découlant d’une réaffectation et d’une meilleure utilisation des
ressources. On a considéré que les coûts/avantages nets pour l’année intérimaire (2015) avant que ne survienne la mise en œuvre intégrale étaient nuls puisque le statu
quo sera maintenu et qu’il n’y aura donc ni changement de la charge de travail des employés actuels ni nouvelle embauche.
The full implementation of the proposed eManifest initiative
(i.e. both Packages 1 and 2) would result in a net benefit of
$482 million ($376 million to the businesses and $106 million to
the federal government), along with non-monetized benefits such
as increased business efficiency and reduced security, health and
safety risks to the Canadian public, over the 11-year period. The
breakdown of costs and benefits from the introduction of both
Packages 1 and 2, for each stakeholder, is presented in the following cost-benefit statement:
La mise en œuvre intégrale de l’initiative du manifeste électronique (c’est-à-dire tant les séries 1 que 2) se traduira par des avantages nets de 482 millions de dollars (376 millions de dollars pour
les entreprises et 106 millions de dollars pour le gouvernement
fédéral), en plus d’avantages non exprimés en valeur monétaire,
comme une meilleure efficience opérationnelle et une réduction
des risques pour la santé et la sécurité de la population canadienne,
sur une période de 11 ans. On trouvera dans l’énoncé des avantages
et des coûts suivant une présentation sous forme ventilée des coûts
et des avantages associés à la mise en place des séries 1 et 2, pour
chacun des intervenants :
Cost-benefit statement
Packages 1 and 2
(All)
Benefits
Marine carriers
Air carriers
Rail carriers
Highway carriers
Freight forwarders
Sufferance warehouses
Importers
649
0
0
49,164,849
0
0
0
708
0
164,763
55,577,001
0
0
0
708
0
174,321
56,986,838
0
0
0
708
0
273,700
69,662,145
0
0
0
Present Value
(2015)
5,257
0
1,368,676
449,742,034
0
0
0
Subtotal business benefits
49,165,498
55,742,472
57,161,867
69,936,553
451,115,967
2015
2016
2017
2025
Annualized
Average
701
0
182,522
59,976,206
0
0
0
60,159,429
1251
Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SOR/DORS/2015-90
2015-05-06 Canada Gazette Part II, Vol. 149, No. 9
Cost-benefit statement — Continued
Packages 1 and 2
(All)
Benefits — Continued
Costs
2015
(1)
(2)
(3)
(4)
Annualized
Average
14,194,082
0
0
49,165,498
366,149
342,894
236,387
11,038,786
447,774
359,365
0
55,742,472
1,584,513
2,137,572
–10,874
9,237,341
–887,279
288,286
3,259,001
73,376,867
247,827
81,096
–233,691
6,372,636
–1,248,431
288,321
3,008,157
86,151,553
243,887
66,742
–376,149
7,911,876
–1,315,378
288,649
1,836,849
557,552,766
3,224,417
2,753,999
–1,426,047
58,917,301
–7,541,845
2,235,409
16,771,530
74,353,511
429,998
367,265
–190,173
7,857,029
–1,005,757
298,107
2,236,599
Subtotal business costs
12,791,355
15,608,560
8,515,915
8,656,476
74,934,764
9,993,068
0
0
0
0
0
0
12,791,355
15,608,560
8,515,915
8,656,476
74,934,764
9,993,068
$376,181,203
$482,618,002
$50,166,361
$64,360,443
Total costs
B. Qualitative impacts
Benefits
Present Value
(2015)
106,436,799
Total benefits
Marine carriers
Air carriers
Rail carriers
Highway carriers
Freight forwarders
Sufferance warehouses
Importers
Federal government (CBSA)
Net benefits
2025
16,215,000
2017
16,215,000
Federal government (CBSA)
2016
(Business)
(All)
Canadian public
Increased health, safety and security of Canadians as they would be better protected from
border-related risks due to the CBSA’s enhanced ability to risk assess and intercept high/unknown
risk commercial cargo prior to arrival in Canada.
Businesses considered trade chain partners Automation and electronic information would lead to improved business efficiency through
involved in the importation of goods into
•• streamlining operations that involve shipping goods via multiple modes of transportation;
Canada
•• improvements in quality of information and efficiency of information retrieval reduction; and
•• alignment with the U.S. electronic manifest process as closely as possible in terms of data
elements and timeframes required.
Pre-arrival risk assessment by the CBSA would lead to improved border crossing efficiency
through
•• shorter border delays in all modes; and
•• more certainty in movement of low risk shipments at border crossings.
For the CBA calculations, it is assumed that Package 1 will be implemented in two phases, with the first phase planned to come into force in Q1 2015 and the second
phase 6 months after. Package 2 is planned to come into force in 2016.
Present values and annualized values are calculated based on a discount rate of 7% over an 11-year period from 2015 (the year phase 1 of Package 1 would come into
force) to 2025 (10 years after Package 2 would come into force) with year 2015 serving as present value base year. Prices are in 2012 constant dollars.
Negative costs are due to total savings from the elimination of paper document preparation exceeding total costs of electronic information preparation.
The benefits to the CBSA and the Government of Canada represent net cost savings due to the reallocation and better utilization of resources. The net costs/benefits for
the interim year (2015) before full implementation are estimated to be $0 as the status quo would be maintained and therefore there would be no change in the workload
of current employees and no new hires.
Énoncé des avantages et des coûts
Séries 1 et 2
(Tous)
Avantages
Transporteurs maritimes
Transporteurs aériens
Transporteurs ferroviaires
Transporteurs routiers
Agents d’expédition
Exploitants d’entrepôt d’attente
Importateurs
649
0
0
49 164 849
0
0
0
708
0
164 763
55 577 001
0
0
0
708
0
174 321
56 986 838
0
0
0
708
0
273 700
69 662 145
0
0
0
Valeur actuelle
(2015)
5 257
0
1 368 676
449 742 034
0
0
0
Total partiel/Avantages pour les entreprises
49 165 498
55 742 472
57 161 867
69 936 553
451 115 967
60 159 429
0
0
16 215 000
16 215 000
106 436 799
14 194 082
Total/Avantages
49 165 498
55 742 472
73 376 867
86 151 553
557 552 766
74 353 511
Transporteurs maritimes
Transporteurs aériens
Transporteurs ferroviaires
Transporteurs routiers
Agents d’expédition
Exploitants d’entrepôt d’attente
366 149
342 894
236 387
11 038 786
447 774
359 365
1 584 513
2 137 572
–10 874
9 237 341
–887 279
288 286
247 827
81 096
–233 691
6 372 636
–1 248 431
288 321
243 887
66 742
–376 149
7 911 876
–1 315 378
288 649
3 224 417
2 753 999
–1 426 047
58 917 301
–7 541 845
2 235 409
429 998
367 265
–190 173
7 857 029
–1 005 757
298 107
2015
Gouvernement fédéral (ASFC)
Coûts
2016
2017
2025
Moyenne
annualisée
701
0
182 522
59 976 206
0
0
0
1252
Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SOR/DORS/2015-90
2015-05-06 Canada Gazette Part II, Vol. 149, No. 9
Énoncé des avantages et des coûts (suite)
Séries 1 et 2
(Tous)
Coûts (suite)
0
2016
3 259 001
2017
3 008 157
2025
1 836 849
Valeur actuelle
(2015)
16 771 530
Moyenne
annualisée
2 236 599
12 791 355
15 608 560
8 515 915
8 656 476
74 934 764
9 993 068
2015
Importateurs
Total partiel/Coûts pour les entreprises
Gouvernement fédéral (ASFC)
Total/Coûts
Avantages nets
0
0
0
0
0
0
12 791 355
15 608 560
8 515 915
8 656 476
74 934 764
9 993 068
(Entreprises)
376 181 203 $
50 166 361 $
(Tous)
482 618 002 $
64 360 443 $
B. Répercussions qualitatives
Avantages
Population canadienne
Amélioration du niveau de santé et de sécurité des Canadiens puisqu’ils seraient mieux protégés
contre les risques liés à la frontière du fait de la capacité rehaussée de l’ASFC de soumettre, avant
qu’elles n’arrivent au Canada, les marchandises à une évaluation des risques, en plus d’intercepter
les marchandises commerciales présentant un niveau de risque élevé/inconnu.
Entreprises considérées comme faisant
L’automatisation et le recours à de l’information sous forme électronique permettra d’améliorer le
partie de la chaîne commerciale et
niveau d’efficience opérationnelle par :
intervenant dans l’importation des
•• une rationalisation des opérations qui nécessitent l’expédition de marchandises par divers modes
marchandises au Canada
de transport;
•• des améliorations au plan de la qualité de l’information et de l’efficience de son extraction;
•• l’harmonisation la plus étroite possible avec le processus du manifeste électronique américain,
par rapport aux éléments de données et aux délais requis.
Une évaluation du risque avant l’arrivée menée par l’ASFC permettra de rendre le franchissement
de la frontière plus efficient par :
•• une réduction des délais à la frontière, dans tous les modes;
•• un meilleur niveau de certitude quant aux mouvements des expéditions présentant un faible
niveau de risque, aux postes frontaliers.
(1) Pour les calculs de l’ACA, on a tenu pour acquis que la série 1 sera mise en œuvre en deux phases, la première devant en principe entrer en vigueur au T1 de 2015 et la
deuxième six mois après. On prévoit que la série 2 entrera en vigueur en 2016.
(2) Les valeurs actuelles et annualisées sont calculées avec un taux d’actualisation de 7 % sur une période de 11 ans comprise entre 2015 (première année de l’entrée en
vigueur de la série 1) et 2025 (10 ans après que les mesures associées à la série 2 soient en vigueur) avant d’être actualisées par rapport à l’année 2015. Les prix sont en
dollars constants de 2012.
(3) Les coûts négatifs sont dus au fait que le total des économies découlant de l’élimination de la préparation des documents imprimés est supérieur au coût total associé à
la préparation de l’information électronique.
(4) Les avantages pour l’ASFC et le gouvernement du Canada représentent les économies de coûts nettes découlant d’une réaffectation et d’une meilleure utilisation des
ressources. On a considéré que les coûts/avantages nets pour l’année intérimaire (2015) avant que ne survienne la mise en œuvre intégrale étaient nuls puisque le statu
quo sera maintenu et qu’il n’y aura donc ni changement de la charge de travail des employés actuels ni nouvelle embauche.
The costs and benefits to businesses can also be broken down by cost and benefit categories. Estimates for Packages 1 and 2 are presented as follows:
Packages 1 and 2
(businesses only)
Costs
Compliance
Administration
Subtotal (Costs)
Benefits
Administration
Indirect
Subtotal (Benefits)
Net benefits
IT system (system upgrades/changes
and maintenance)
Waiting time to satisfy pre-notification
requirement
Cost of electronic data transmissions
Offset by reduction in the use of paper
and ink
Subtotal (Compliance)
Application
Cost of electronic data preparation
Offset by elimination of paper preparation
Learning/training
Subtotal (Administrative)
Elimination of application and maintenance
of break-bulk exemption status
Waiting time saved at the land border due to
shorter processing time
Present Value
(2015)
Annualized
Average
2015
2016
2017
2025
5,970,430
6,252,143
2,166,158
2,166,158
23,896,229
3,186,727
11,760,593
985,374
13,268,147
1,208,816
13,721,537
1,245,951
17,953,231
1,599,091
110,889,463
9,915,917
14,787,876
1,322,356
–1,465,536
–1,793,032
–1,851,543
–2,402,107
2,319
17,794,937
–25,116,331
2,859,568
2,530
24,974,504
–31,263,094
2,958,545
2,530
25,475,474
–32,244,192
0
2,530
30,789,871
–41,452,297
0
–14,799,482
129,902,127
18,775
195,873,922
–256,484,622
5,624,564
–54,967,361
74,934,766
–1,973,613
17,323,346
2,504
26,121,140
–34,203,995
750,074
–7,330,277
9,993,069
649
708
708
708
5,257
701
49,164,849
55,741,764
57,161,160
69,935,846
451,110,710
$451,115,967
$376,181,201
60,158,728
$60,159,429
$50,166,360
1253
Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SOR/DORS/2015-90
2015-05-06 Canada Gazette Part II, Vol. 149, No. 9
Les coûts et les avantages pour les entreprises peuvent également être scindés par catégories de coûts et d’avantages. Les estimations
correspondant aux séries 1 et 2 suivent :
Séries 1 et 2
(entreprises uniquement)
Coûts
Observation
Systèmes de TI (mises à niveau/
changements et maintenance des systèmes)
Temps d’attente pour respecter l’exigence
relative au préavis
Coût de la transmission des données
électroniques
Compensé par une réduction de la quantité
de papier et d’encre utilisée
Total partiel (Observation)
Administration
Demande
Coût de la préparation des données
électroniques
Compensé par l’élimination de la
préparation des documents imprimés
Apprentissage/Formation
Total partiel (Administration)
Total partiel (Coûts)
Avantages
Administration
Élimination de la demande et du maintien
de l’exemption relative aux marchandises
diverses
Indirects
Réduction du temps d’attente à la frontière
terrestre du fait des délais de traitement plus
courts
Total partiel (Avantages)
Avantages nets
Valeur actuelle
(2015)
Moyenne
annualisée
2015
2016
2017
2025
5 970 430
6 252 143
2 166 158
2 166 158
23 896 229
3 186 727
11 760 593
13 268 147
13 721 537
17 953 231
110 889 463
14 787 876
985 374
1 208 816
1 245 951
1 599 091
9 915 917
1 322 356
–1 465 536
–1 793 032
–1 851 543
–2 402 107
2 319
2 530
2 530
2 530
–14 799 482
129 902 127
18 775
–1 973 613
17 323 346
2 504
17 794 937
24 974 504
25 475 474
30 789 871
195 873 922
26 121 140
–25 116 331
2 859 568
–31 263 094
2 958 545
–32 244 192
0
–41 452 297
0
–256 484 622
5 624 564
–54 967 361
74 934 766
–34 203 995
750 074
–7 330 277
9 993 069
649
708
708
708
5 257
701
49 164 849
55 741 764
57 161 160
69 935 846
451 110 710
451 115 967 $
376 181 201 $
60 158 728
60 159 429 $
50 166 360 $
“One-for-One” Rule
Règle du « un pour un »
The amendments described above are subject to the “One-forOne” Rule. This rule is used to control new administrative burden
on businesses resulting from the introduction of regulations. To
estimate the administrative burden for each stakeholder type and
each new regulatory requirement, the third row of formula (1) as
presented in Annex 1 is used. To estimate the administrative relief
from the elimination of the break-bulk exemption in the marine
mode, formula (2) is used. The total administrative burden is then
the sum of all administrative costs over all stakeholder types and all
new regulatory requirements less the administrative relief from the
elimination of break-bulk exemption.
Les modifications décrites ci-dessus sont assujetties à la règle du
« un pour un ». Cette règle sert à contrôler les nouveaux fardeaux
administratifs imposés aux entreprises, du fait de la mise en place
de règlements. Pour estimer le fardeau administratif applicable à
chacun des intervenants et à chacune des nouvelles exigences
réglementaires, on s’appuie sur la troisième ligne de la formule (1),
que l’on retrouve à l’annexe 1. Pour estimer l’allègement administratif qui découle de l’élimination de l’exemption relative aux marchandises diverses dans le mode maritime, on s’appuie sur la formule (2). Le total du fardeau administratif correspond dès lors à la
différence entre la somme de tous les frais administratifs applicables à l’ensemble des intervenants et à l’ensemble des nouvelles
exigences réglementaires et l’allègement administratif qui découle
de l’élimination de l’exemption relative aux marchandises diverses.
L’approche générale en matière de calcul des coûts ou des frais
aux fins de la règle du « un pour un » est, pour l’essentiel, semblable à celle qui s’applique à l’analyse coûts-avantages, décrite
dans la section « Avantages et coûts » qui précède, les mêmes
hypothèses étant, dans une très large mesure, retenues. Cependant,
pour se conformer aux exigences du Secrétariat du Conseil du
Trésor du Canada, on a posé un certain nombre d’hypothèses différentes. On trouvera à l’annexe 2 ci-jointe une explication des différences quant aux hypothèses retenues. Du fait de ces différences,
les estimations des frais administratifs basées sur la méthodologie
de l’analyse coûts-avantages seront différentes de celles qui découlent de la méthodologie de la règle du « un pour un ».
Si l’on s’appuie sur la méthodologie de la règle du « un pour
un », on estime que le total des économies administratives
The general approach to cost calculations for the “One-for-One”
Rule is essentially the same as that used for the cost-benefit analysis described in the “Benefits and costs” section above, with essentially the same assumptions applied. However, to conform to the
requirements of the Treasury Board of Canada Secretariat, some
alternative assumptions were used. The differences in the assumptions used are explained in the attached Annex 2. As a result of
these differences, the estimates of administrative costs based on the
cost-benefit analysis methodology will be different from the estimates based on the “One-for-One” Rule methodology.
Based on the “One-for-One” Rule methodology, it is estimated
that the administrative savings with the introduction of the
1254
2015-05-06 Canada Gazette Part II, Vol. 149, No. 9
Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SOR/DORS/2015-90
regulations in Package 1 would be about $8 million per year (with
2012 constant dollars and a present value base year of 2015),
resulting in an administrative saving per business of about $443 per
year (using simple averaging with an estimated 18 125 businesses
affected). The total administrative savings for Packages 1 and 2
would however be only $6.4 million per year — a decrease mainly
due to the added burden of $1.6 million per year for Package 2.
découlant de la mise en place des règlements dans le cadre de la
série 1 s’élèvera à environ 8 millions de dollars par année (en dollars constants de 2012 et par rapport à une valeur actualisée de
2015), ce qui permettra aux entreprises de réaliser une économie
sur le plan administratif de 443 $ par année (en s’appuyant sur
une simple moyenne, tenant compte de l’existence de quelque
18 125 entreprises touchées). Les économies administratives
totales pour les séries 1 et 2 ne seront toutefois que de 6,4 millions
de dollars par année — une baisse principalement occasionnée par
le coût supplémentaire de 1,6 million de dollars par année pour la
série 2.
The expected decrease in administrative costs would stem
mainly from paper processes being replaced by their electronic
equivalents. The savings will mainly come from more efficient
document (information) preparation and reduced errors and omissions due to the increasing use of information technology and the
streamlining of business processes to handle electronic transmission of information, as described in the “Benefits and costs” section above. Therefore, the proposal is considered an “OUT” under
the Rule. An “OUT” is a monetized decrease in administrative
burden costs from the revision of existing regulations.
La réduction prévue des frais administratifs découlera principalement du remplacement des processus imprimés par leurs équivalents électroniques. Les économies découleront principalement
d’une préparation des documents (c’est-à-dire de l’information)
plus efficiente et d’une réduction du nombre d’erreurs et d’omissions, du fait d’un recours accru aux technologies de l’information
et de la simplification des processus opérationnels, permettant
de prendre en charge la transmission électronique de l’information, comme on le décrit dans la section « Avantages et coûts »
qui précède. On estime donc que la proposition représente une
« SORTIE », en vertu de la règle. Il s’agit ici d’une réduction
monétaire des frais associés au fardeau administratif qui découle
de la révision d’un règlement existant.
Il faut remarquer que l’estimation annualisée a été révisée à la
hausse à 4,6 millions de dollars au total à 6,4 millions de dollars au
total. Cela représente un ajustement du total prévu dans le Résumé
de l’étude d’impact de la réglementation (RÉIR) qui a paru dans la
Partie I de la Gazette du Canada le 15 février 2014, lors de la
publication préalable des modifications réglementaires. L’augmentation est principalement due aux changements suivants dans le
calcul :
•• le taux de salaire plus élevé lié à la préparation des documents
à titre de taux de salaire a été mis à jour à partir du niveau de
2010 pour être établi en fonction du niveau de 2012;
•• l’intégration des taux de croissance prévus des expéditions (en
particulier, une croissance positive dans le mode routier) dans
le calcul.
Comme on s’attend à ce que la réduction du fardeau administratif découle principalement des économies de main-d’œuvre quant
à la préparation des documents dans le mode routier, les deux changements sont combinés pour que le montant estimé des économies
soit nettement plus élevé que l’estimation précédente.
Please note that the annualized estimate has been revised upward
from $4.6 million overall to $6.4 million overall. This represents an
adjustment from the total provided in the Regulatory Impact
Analysis Statement (RIAS) that appeared in Part I of the Canada
Gazette on February 15, 2014, when these regulatory amendments
were prepublished. The increase is mainly due to the following
changes in the calculation:
•• higher wage rate for document preparation, as the wage rate
has been updated from year 2010 level to year 2012 level; and
•• incorporation of projected growth rates of shipments (in particular, positive growth in the highway mode) into the
calculation.
As the reduction of administrative burden is expected to come
mostly from labour savings on document preparation in the highway mode, the two changes have combined to raise the estimated
amount of savings noticeably above the previous estimate.
Small business lens
Lentille des petites entreprises
The CBSA recognizes that small businesses will be impacted by
the new reporting requirements. A small business is defined as any
business, whether incorporated or not, with fewer than 100 employees or between $30,000 and $5 million in annual revenues. Since
revenue data is not readily available, the definition used in the costbenefit analysis relates to businesses with fewer than 100 employees; the same definition was applied for the small business lens.
L’ASFC reconnaît que les petites entreprises seront touchées par
les nouvelles exigences en matière de déclaration. Par petite entreprise, on entend toute entreprise, qu’elle soit ou non constituée en
personne morale, qui compte moins de 100 employés ou qui réalise
un chiffre d’affaires annuel compris entre 30 000 $ et 5 millions de
dollars. Puisque l’on ne dispose pas facilement de renseignements
sur les revenus ou le chiffre d’affaires, la définition retenue aux fins
de l’analyse coûts-avantages est celle des entreprises qui comptent
moins de 100 employés, et c’est cette même définition qui a été
retenue aux fins de la lentille des petites entreprises.
Pour estimer le fardeau administratif applicable à chacun des
intervenants et à chacune des nouvelles exigences réglementaires,
on s’appuie sur la formule (1), que l’on retrouve à l’annexe 1. Pour
estimer l’allègement administratif qui découle de l’élimination de
l’exemption relative aux marchandises diverses dans le mode maritime, on s’appuie sur la formule (2). Le total du fardeau administratif correspond dès lors à la différence entre la somme de tous les
To estimate the direct costs (both compliance and administrative) carried by small businesses, for each stakeholder type and
each new regulatory requirement, formula (1) as presented in
Annex 1 is used. To estimate the administrative relief from the
elimination of the break-bulk exemption in the marine mode, formula (2) is used. The total direct cost impact is then the sum of all
direct costs over all stakeholder types and all new regulatory
1255
2015-05-06 Canada Gazette Part II, Vol. 149, No. 9
Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SOR/DORS/2015-90
requirements less the administrative relief from the elimination of
break-bulk exemption. Since the focus of the small business lens is
on direct cost impacts, indirect benefits, such as cost savings due to
the time saved at the border, are not included in the calculations.
frais administratifs applicables à l’ensemble des intervenants et à
l’ensemble des nouvelles exigences réglementaires et l’allègement
administratif qui découle de l’élimination de l’exemption relative
aux marchandises diverses. Puisque l’objet de la lentille des petites
entreprises tient aux répercussions au niveau des coûts directs, les
avantages indirects, comme les économies imputables au temps
gagné à la frontière, ne sont pas inclus dans les calculs.
The general approach to cost calculations for the small business
lens is essentially the same as that used in the “Benefits and costs”
section above, with essentially the same assumptions used. However, to conform to the requirements of the Treasury Board of Canada Secretariat, some alternative assumptions are used. The differences in the assumptions used are explained in Annex 2.
L’approche générale en matière de calcul des coûts ou des frais
aux fins de la lentille des petites entreprises est, pour l’essentiel, la
même que celle de la section « Avantages et coûts » qui précède,
les mêmes hypothèses étant, dans une très large mesure, retenues.
Cependant, pour se conformer aux exigences du Secrétariat du
Conseil du Trésor du Canada, on a posé un certain nombre d’hypothèses différentes. On trouvera à l’annexe 2 une explication des
différences quant aux hypothèses retenues.
Initial option
Option initiale
The initial option would have all businesses, including small
businesses, paying to upgrade their systems in order to comply
with the electronic reporting requirements of the CBSA. In the
initial option, all businesses face the same reporting requirements
and IT capability requirements to transmit pre-arrival information
electronically to the CBSA. This would likely result in upfront capital and ongoing maintenance costs of IT upgrades.
En vertu de l’option initiale, toutes les entreprises, incluant les
petites entreprises, assumeraient les frais inhérents à la mise à
niveau de leurs systèmes, pour leur permettre de se conformer aux
exigences en matière de déclaration électronique de l’ASFC. En
vertu de cette option initiale, toutes les entreprises seraient confrontées aux mêmes exigences en matière de déclaration et de capacités
de TI pour transmettre l’information préalable par voie électronique à l’ASFC. Les entreprises devraient donc vraisemblablement
absorber les coûts d’immobilisations initiaux ainsi que les coûts de
maintenance permanents associés à la mise à niveau des systèmes
de TI.
Flexibility analysis
Analyse de la souplesse
As small carriers and importers with infrequent shipments tend
to be deemed higher risk, and given that the CBSA has much less
information about them for risk assessment purposes, it would be
counterproductive from a risk management perspective to provide
regulatory flexibility for these businesses in terms of fewer data
elements required or laxer time frames. Instead, the CBSA will
offer the free eManifest portal for data transmission to help small
businesses to alleviate the increased compliance costs.
Puisque les petits transporteurs et les importateurs qui ne procèdent pas à des expéditions régulièrement sont réputés présenter
un niveau de risque plus élevé, et que l’ASFC dispose, à leur
endroit, de beaucoup moins d’informations aux fins de l’évaluation
des risques, il serait improductif du point de vue de la gestion du
risque d’offrir à ces entreprises la possibilité de jouir d’une certaine
souplesse réglementaire sous la forme d’une réduction du nombre
d’éléments de données requis ou d’échéanciers plus souples.
L’ASFC offrira plutôt la possibilité de transmettre gratuitement des
données par le truchement du portail du manifeste électronique
afin d’aider les petites entreprises à compenser l’augmentation des
coûts d’observation.
Flexible option
Option souple
The flexible option allows businesses to access a free Internet
portal to submit the required information electronically. In the flexible option, all businesses still face the same reporting requirements. However, the CBSA provides the free eManifest portal for
highway carriers, freight forwarders and importers to transmit
eManifest information in order to mitigate the upfront capital costs
and ongoing maintenance costs of IT upgrades. With access to a
computer and an Internet connection, smaller businesses will have
a different option to send their advance data electronically free of
charge, through the eManifest portal.
L’option souple permet aux entreprises d’accéder à un portail
Internet gratuit afin de transmettre les renseignements requis par
voie électronique. En vertu de cette option, toutes les entreprises
demeurent assujetties aux mêmes exigences en matière de déclaration. Cependant, l’ASFC offre aux transporteurs routiers, aux
agents d’expédition et aux importateurs la possibilité de se servir,
sans frais, du portail du manifeste électronique pour transmettre les
renseignements relatifs au manifeste électronique, leur permettant
ainsi d’atténuer les coûts d’immobilisations initiaux et les coûts de
maintenance permanents liés à la mise à niveau des systèmes de TI.
Pour autant que l’on ait accès à un ordinateur et que l’on dispose
d’une connexion Internet, le portail du manifeste électronique offre
aux plus petites entreprises une autre avenue pour transmettre gratuitement leur information préalable, par voie électronique.
Le tableau qui suit présente, pour chacune des options, les coûts
que devraient supporter les petites entreprises en marge de la mise
en œuvre complète de l’initiative du manifeste électronique
(séries 1 et 2).
The small business costs to be carried as a result of the full
implementation of the eManifest initiative (i.e. Packages 1 and 2)
for each option are presented in the table below.
1256
Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SOR/DORS/2015-90
2015-05-06 Canada Gazette Part II, Vol. 149, No. 9
All packages
Short description
Number of small businesses
impacted
Compliance costs
Administrative costs
Total costs
Total cost per small business
Risk considerations
Toutes les séries
Description abrégée
Nombre de petites entreprises
touchées
Coûts d’observation
Frais administratifs
Total des coûts
Total des coûts par petite
entreprise
Considérations relatives au
risque
Implementation of eManifest — Initial Option vs. Flexible Option
Initial Option
No free eManifest portal
Flexible Option
Free eManifest portal
160 605
160 605
Present Value
Annualized Average
(Constant 2012 $)
(Constant 2012 $)
(PV Base Year 2015)
$26,710,340
$200,292,170
–$4,165,480
–$31,235,610
$22,544,860
$169,056,560
$140
$1,050
Small carriers and importers with infrequent shipments might have
to incur substantial upfront capital costs and ongoing maintenance
costs to upgrade their IT systems for electronic submission of
required information.
This increase in compliance costs might not be fully offset by the
efficiency gained (and the decrease in administrative costs) as a
result of increased IT use.
This might discourage some of them from conducting cross-border
business, especially in the highway mode where the majority of the
carriers are small and owner-operated.
Present Value
Annualized Average
(Constant 2012 $)
(Constant 2012 $)
(PV Base Year 2015)
$7,923,360
$59,414,660
$199,270
$1,494,270
$8,122,630
$60,908,940
$50
$380
The CBSA bears the cost of developing an eManifest portal for
trade chain partners to transmit information free of charge.
Also, since a common eManifest portal would be developed for
businesses with a diverse array of practices, the opportunity for
customization to streamline business process and hence gain
efficiency might be minimal for these businesses.
Mise en œuvre du manifeste électronique — Option initiale par rapport à l’option souple
Option initiale
Option souple
Pas de portail du manifeste électronique gratuit
Portail du manifeste électronique gratuit
160 605
Moyenne annualisée
(dollars constants de 2012)
−26 710 340 $
−4 165 480 $
22 544 860 $
160 605
Valeur actualisée
(dollars constants de 2012;
VA en 2015)
200 292 170 $
−31 235 610 $
169 056 560 $
140 $
1 050 $
Les petits transporteurs et les importateurs qui n’effectuent pas des
expéditions régulièrement pourraient devoir encourir d’importants
coûts d’immobilisations initiaux et coûts de maintenance
permanents pour mettre à niveau leurs systèmes de TI en vue de la
production, par voie électronique, des renseignements requis.
Cette augmentation des coûts d’observation pourrait ne pas être
entièrement compensée par l’efficience tirée d’un recours accru aux
systèmes de TI (et par une réduction des frais administratifs).
Cela pourrait inciter certains d’entre eux à ne pas réaliser d’activités
transfrontalières, tout particulièrement dans le mode routier, où la
majorité des transporteurs sont de petite taille et exploités en propre.
The initial option shows large negative administrative costs,
reflecting in large part more significant efficiency in data preparation time gained from investing more in the upgrades and changes
of the IT system for electronic preparation and transmission of
data. The flexible option shows positive administrative costs,
reflecting the assumptions that (1) there are no savings in data
preparation time by switching from paper to electronic processing
via the eManifest portal; and (2) most small businesses would opt
for the eManifest portal due to the fact that their low volumes of
transactions would not justify large investments in IT system
upgrades or changes. However, the total costs under the initial
option would still be greater than those under the flexible option.
Given the difference in costs between the initial option and the
flexible option, the flexible option is the recommended option.
Moyenne annualisée
(dollars constants de 2012)
7 923 360 $
199 270 $
8 122 630 $
Valeur actualisée
(dollars constants de 2012;
VA en 2015)
59 414 660 $
1 494 270 $
60 908 940 $
50 $
380 $
L’ASFC assume les coûts liés au développement d’un portail du
manifeste électronique pour permettre aux partenaires de la chaîne
commerciale de transmettre l’information gratuitement.
En outre, puisque le portail du manifeste électronique commun
serait élaboré à l’intention d’entreprises ayant une multiplicité de
pratiques, il se pourrait que les possibilités de personnalisation
pour en rationaliser les processus opérationnels et donc permettre
à ces entreprises de maximiser leur efficience, s’en trouvent
considérablement limitées.
À l’option initiale correspondent des frais administratifs négatifs, qui témoignent dans une large mesure d’une meilleure efficience dans les délais de préparation des données qui découle
d’investissements plus considérables dans les mises à niveau et les
changements des systèmes de TI en vue de la préparation et de la
transmission des données par voie électronique. À l’option souple
correspondent des frais administratifs positifs, qui témoignent des
hypothèses selon lesquelles (1) le fait de délaisser les opérations
imprimées traditionnelles au profit d’opérations électroniques
n’engendre aucune économie sur le plan des délais de préparation
des données et (2) que la plupart des petites entreprises choisiraient
d’avoir recours au portail du manifeste électronique du fait que leur
faible volume de transactions ne justifierait pas l’engagement
d’importantes sommes au chapitre de la mise à niveau ou du changement de leurs systèmes de TI. Cependant, le total des coûts associés à l’option initiale demeurerait supérieur au total des coûts correspondant à l’option souple. Au vu de la différence de coûts entre
l’option initiale et l’option souple, on recommande cette dernière.
1257
2015-05-06 Canada Gazette Part II, Vol. 149, No. 9
Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SOR/DORS/2015-90
Consultation
Consultation
Private sector consultations
Consultations avec le secteur privé
The CBSA established the eManifest Stakeholder Partnership
Network (eSPN), made up of nearly two dozen industry associations and CBSA representatives, to provide a forum for dialogue
and to help the CBSA reach out to all commercial trade chain partners. Regular consultations among eSPN subcommittees and
working groups have been ongoing since 2007. Consultations covered such topics as defining requirements and identifying stakeholder needs, establishing processes and procedures, reviewing
and resolving policy issues, mapping the technical design and
implementation of eManifest, and sharing information and communication products.
L’ASFC a mis sur pied le Réseau de partenariats des intervenants pour le manifeste électronique (RPIME) qui se compose de
représentants de près de deux douzaines d’associations de l’industrie et de l’ASFC, avec pour objectif de constituer un forum
d’échange et d’aider cette dernière à tisser des liens avec l’ensemble de ses partenaires de la chaîne commerciale. Des consultations se tiennent périodiquement entre les sous-comités et les
groupes de travail du RPIME depuis 2007. Les consultations ont
notamment porté sur des sujets tels que la définition des exigences
et l’établissement des besoins des intervenants, l’établissement des
processus et des procédures, l’examen des enjeux sur le plan des
politiques et leur résolution, la définition de la conception technique et la mise en œuvre du manifeste électronique ainsi que
la mise en commun de l’information et des produits de
communication.
Les intervenants suivants qui participent à l’importation de marchandises au Canada seront touchés par les règlements, du fait de
l’obligation à laquelle ils seront tenus de transmettre de l’information préalable à l’ASFC par voie électronique : les transporteurs,
les agents d’expédition et les exploitants d’entrepôts d’attente.
Parmi les associations de l’industrie dont on a sollicité à maintes
reprises le point de vue en marge des présentes modifications
réglementaires figurent les suivantes :
•• Association des transitaires internationaux canadiens;
•• Canadian Courier & Logistics Association;
•• Association canadienne de la distribution de fruits et légumes;
•• Société canadienne des courtiers en douane;
•• Association des courtiers et intervenants frontaliers
internationaux;
•• Association canadienne des importateurs et exportateurs;
•• Manufacturiers et Exportateurs du Canada;
•• Canadian Sufferance Warehouse Association;
•• Association canadienne des constructeurs de véhicules;
•• Association canadienne du camionnage d’entreprise;
•• Fédération maritime du Canada;
•• Chamber of Shipping of British Columbia.
L’initiative du manifeste électronique a également fait l’objet de
discussions périodiques à l’occasion des réunions du Comité
consultatif sur les activités commerciales à la frontière (CCACF)111
depuis 2006. Le CCACF offre à l’ASFC ainsi qu’aux intervenants
de l’industrie un forum pour dialoguer des questions relatives à la
frontière. Le sous-comité du manifeste électronique du CCACF
comprend des représentants de l’ASFC et des membres de 10 associations commerciales clés. Le mandat du Comité est de travailler
en collaboration à la promotion de la modernisation du programme
du secteur commercial de l’Agence et à son amélioration en marge
de l’initiative du manifeste électronique, de valider les orientations
stratégiques concernant l’initiative du manifeste électronique et
d’autres projets importants qui visent à améliorer simultanément la
facilitation et la sécurité, en plus d’assurer la gouvernance des
groupes de travail existants du RPIME.
On a également tenu compte du fruit de ces consultations pour
relever les aspects représentant des coûts et des économies pour les
entreprises, en marge de la préparation de l’énoncé des avantages
et des coûts du présent document.
The following stakeholders involved in the importation of goods
into Canada will be affected by the regulations, due to the requirement of having to provide pre-arrival information to the CBSA
electronically: carriers, freight forwarders and sufferance warehouse operators.
Specific industry associations that have been extensively consulted as part of this proposal include the following:
•• Canadian International Freight Forwarders Association;
•• Canadian Courier & Logistics Association;
•• Canadian Produce Marketing Association;
•• Canadian Society of Customs Brokers;
•• Association of International Customs and Border Agencies;
•• Canadian Association of Importers and Exporters;
•• Canadian Manufacturers & Exporters;
•• Canadian Sufferance Warehouse Association;
•• Canadian Vehicle Manufacturers’ Association;
•• Private Motor Truck Council of Canada;
•• Shipping Federation of Canada; and
•• Chamber of Shipping of British Columbia.
The eManifest initiative has also been discussed regularly at
Border Commercial Consultative Committee (BCCC)111 meetings
since 2006. The BCCC provides the CBSA and industry stakeholders with a forum for dialogue on border issues. The eManifest subcommittee of the BCCC includes representatives from the CBSA
and members of 10 key trade associations. The Committee’s mandate is to work collaboratively to promote modernization and
improvements to the Agency’s commercial program under eManifest, validate strategic directions related to eManifest and other
major projects intended to simultaneously enhance facilitation and
security, and provide governance to the existing eManifest Stakeholder Partnership Network (eSPN) working groups.
Input from these consultations has also been taken into consideration to identify areas of business burdens and savings in the preparation of the cost-benefit statement for this document.
11
www.cbsa-asfc.gc.ca/agency-agence/consult/bccc-ccacf/menu-eng.html
11
www.cbsa-asfc.gc.ca/agency-agence/consult/bccc-ccacf/menu-fra.html
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SOR/DORS/2015-90
Private sector support
Soutien du secteur privé
In general, stakeholders participating in the BCCC and the eSPN
meetings have been very supportive of the goals of the eManifest
initiative, namely to secure the border and facilitate trade. For
example, at the BCCC meeting on February 26 and 27, 2008, the
industry representatives agreed unanimously that security and
health issues must be addressed at the border. However, they also
expressed their concern that cross-border traffic could be delayed
for issues not related to security or health. At other meetings,
some industry representatives expressed their eagerness for the
eManifest initiative. For example, a representative from the rail
industry stated that “the rail industry is keen to work on developing
the eManifest initiative because it already communicates extensively with the CBSA via electronic means.”
De manière générale, les intervenants qui ont pris part aux discussions du CCACF et du RPIME se sont montrés tout à fait favorables aux objectifs de l’initiative du manifeste électronique, soit
protéger la frontière et faciliter les échanges. À titre d’exemple, lors
de la réunion du CCACF qui s’est tenue les 26 et 27 février 2008,
les représentants de l’industrie ont convenu, à l’unanimité, qu’il y
avait lieu d’intervenir sur le plan des questions relatives à la sécurité et à la santé à la frontière. Cependant, ils ont également fait état
de leur inquiétude quant à la possibilité que la circulation transfrontalière soit retardée pour des problèmes de dédouanement qui
ne toucheraient ni la sécurité ni la santé. Lors d’autres réunions,
certains représentants de l’industrie ont fait état de leur vif intérêt à
l’égard de l’initiative du manifeste électronique. À titre d’exemple,
un représentant du secteur ferroviaire affirmait que « le secteur ferroviaire a hâte de travailler à l’élaboration de l’initiative du manifeste électronique puisqu’il communique déjà abondamment avec
l’ASFC par le biais de mécanismes électroniques ».
Les intervenants ont également réagi positivement à la possibilité que l’initiative permette la compensation des coûts associés
aux nouvelles exigences réglementaires par une amélioration de
l’efficience à la frontière sous la forme d’une réduction des temps
d’attente, d’un recours moindre aux dossiers imprimés, et d’une
meilleure harmonisation avec les exigences d’autres pays (principalement des États-Unis).
Stakeholder feedback was also positive with respect to the
potential for the initiative to offset the costs of new regulatory
requirements with enhanced border efficiency (reduced wait
times), reduced reliance on paper-based records and increased
alignment with the requirements of other countries (chiefly the
United States).
Major concerns and CBSA responses
Principales inquiétudes et réponses de l’ASFC
Throughout the consultation process, industry has stressed the
importance of stakeholder involvement and the inclusion of the
broader trade community with regard to the development of the
system and the manner in which critical policy issues are addressed.
In response, from 2006 to 2012, the CBSA held 21 meetings of the
eSPN and 15 meetings of the BCCC at which the eManifest initiative was discussed.
Tout au long du processus de consultation, les représentants de
l’industrie ont insisté sur l’importance de la participation
des intervenants et de l’engagement de l’ensemble du secteur commercial en ce qui concerne le développement du système et la
façon dont les questions essentielles relatives aux politiques sont
traitées. Dans cet esprit, l’ASFC a organisé, entre 2006 et 2012,
21 réunions du RPIME et 15 réunions du CCACF dans le cadre
desquelles on a discuté de l’initiative du manifeste électronique.
L’une des principales inquiétudes de l’industrie dont on a fréquemment discuté tient au fardeau que représentent la collecte des
données et leur transmission, selon les échéanciers prescrits. Les
divers groupes de travail du RPIME ont offert à l’ASFC des plateformes pour discuter avec les divers participants de l’ensemble des
éléments de données et des processus proposés pour chaque mode.
Ces discussions ont permis à l’ASFC de mieux comprendre le flux
opérationnel des différents modes et de concevoir le système et les
politiques de manière à ce qu’ils cadrent mieux avec le contexte
logistique de l’industrie.
Une autre inquiétude majeure soulevée par les intervenants
concerne les répercussions sur le plan des coûts pour les petites et
moyennes entreprises. Les discussions qui se sont tenues lors des
réunions de consultation ont mené au développement du portail du
manifeste électronique, lequel devrait principalement profiter aux
petites et moyennes entreprises. Plus particulièrement, les consultations avec les intervenants sur la conception et la mise en œuvre
du portail du manifeste électronique se sont tenues partout au
Canada en 2008 et 2009, avec pour objectif d’évaluer le point de
vue des petites et moyennes entreprises à l’égard de l’option du
portail. Ces consultations ont révélé la nécessité de se doter de la
solution du portail proposée ainsi qu’une réaction positive à l’égard
de celle-ci.
De nombreuses questions à caractère plus technique sur l’élaboration des politiques et des systèmes ont également été soulevées
lors des réunions et l’ASFC a dressé un registre des questions
A major concern of the industry that was frequently discussed
was the burden of collecting the data and transmitting within the
prescribed time frames. The various eSPN working groups provided the CBSA with platforms to discuss all proposed data elements and processes for each mode with the various participants.
These discussions allowed the CBSA to better understand the business flow in the different modes and to design the system and
policy to better fit the logistics of the industry.
Another major concern raised by stakeholders was the cost
impacts on small and medium-sized businesses. The discussions at
consultation meetings led to the development of the eManifest portal, which would be most beneficial to small and medium-sized
businesses. In particular, stakeholder consultations related to the
implementation and design of the eManifest portal were held
across Canada in 2008 and 2009, aiming to gauge the views of
small and medium-sized businesses on the portal option. These
consultations revealed a need for and a positive reaction to the proposed portal solution.
Many policy and system development issues of a more technical
nature were raised at the meetings, and the CBSA has created a
trade issue log, which is shared with the industry, to prioritize the
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issues in order to deal with them in a transparent and timely manner. It also provides the industry with the necessary information to
move forward with its planning and preparation for eManifest.
touchant le secteur commercial, auquel ce dernier a accès, pour
établir le caractère prioritaire des enjeux de manière à ce que ceuxci puissent être traités de manière transparente et rapide. Il offre
également au secteur l’information nécessaire pour engager plus
avant leur planification et leur préparation en vue du manifeste
électronique.
Government consultations
Consultations gouvernementales
The regulatory amendments for eManifest will have no direct
impact on other government departments (OGDs), such as the Canadian Food Inspection Agency (CFIA) and the Department of Foreign Affairs, Trade and Development Canada (DFATD), as there
are no planned changes under eManifest to the existing electronic
or paper-based OGD processes. The amendments deal primarily
with the provision of pre-arrival information, which will be used by
the CBSA to perform a risk assessment, related to the import of
goods into Canada. OGD requirements related to the import of
goods into Canada (e.g. the submission of permits and licences),
are part of a different process and would not be impacted by the
regulatory amendments. As a result, no formal consultations were
conducted with OGD partners and no significant feedback was
provided.
Les modifications réglementaires relativement à l’initiative du
manifeste électronique n’auront aucune incidence directe sur les
autres ministères (AM) comme l’Agence canadienne d’inspection
des aliments (ACIA) et le ministère des Affaires étrangères, du
Commerce et du Développement (MAECD) puisque n’est prévu,
en vertu de cette initiative, aucun changement par rapport aux processus électroniques ou imprimés existants des AM. Les modifications concernent principalement la transmission de l’information
préalable, dont l’ASFC se servira pour réaliser une évaluation du
risque, par rapport à l’importation des marchandises au Canada.
Les exigences imposées par les AM en ce qui a trait à l’importation
de marchandises au Canada, qui touchent à titre d’exemple la présentation de demandes de permis et de licences, relèvent d’un processus différent et ne seront pas touchées par les modifications
réglementaires. Par conséquent, aucune consultation officielle n’a
été menée avec les partenaires des AM et aucun commentaire
important n’a été formulé.
Malgré le fait que les modifications n’auront pas d’incidence
directe sur les AM, il convient de souligner que l’initiative du
manifeste électronique appuie les objectifs plus généraux du gouvernement du Canada qui consistent à réduire les processus imprimés et le fardeau de la paperasserie212, en plus de simplifier ses
processus, pour assurer la cohérence et la transparence.
Although the amendments do not directly impact OGDs, it
should be noted that the eManifest initiative supports the broader
Government of Canada objectives of reducing paper processes and
paper burden212 and streamlining its processes to ensure consistency
and transparency.
U.S. consultations
Consultations avec les autorités américaines
Extensive consultations have been conducted with the United
States Customs and Border Protection (USCBP) on the amendments to ensure that pre-arrival information requirements and processes are aligned between Canada and the United States to the
greatest extent possible. Goods which are destined for North
America and which transit either through Canada or the United
States prior to arrival at their ultimate destination are subject to
each country’s information requirements.
For highway carriers, some of the IT system-related costs will be
offset by investments they have already made in order to provide
data electronically to the USCBP. Since 2007, an electronic manifest, which was the successor of the paper manifest, has been mandatory for shipments entering the United States. All trucks from
Canada destined to the United States with freight on board are
required to submit an electronic truck manifest before arriving at
the border. Filing manifests electronically can be accomplished
either by using a commercial software product or via the Internet
through the Automated Commercial Environment (ACE) Secure
Data Portal. Historically, carriers were required to file a paper
manifest with the USCBP before a shipment entered the United
States. Filing electronic manifests is now required at all land border ports in accordance with the Customs Border Security Act of
2002 (Trade Act of 2002) advance cargo rule.
D’importantes consultations ont été menées avec le SDPF des
États-Unis sur les modifications pour veiller à ce que les processus
et les exigences relatifs à l’information préalable en vigueur au
Canada et aux États-Unis soient le plus homogènes possible. Les
marchandises à destination de l’Amérique du Nord qui passent par
le Canada ou les États-Unis avant d’arriver à leur destination finale
sont assujetties aux exigences en matière d’information de chacun
de ces deux pays.
Pour les transporteurs routiers, certains coûts liés aux systèmes
de TI seront compensés par les investissements déjà réalisés pour
leur permettre de transmettre des données par voie électronique au
SDPF des États-Unis. Depuis 2007, un manifeste électronique, qui
a succédé au manifeste imprimé, est devenu obligatoire pour les
expéditions entrant aux États-Unis. Pour tous les camions chargés
de fret provenant du Canada et se dirigeant vers les États-Unis, un
manifeste électronique doit être produit avant qu’ils n’arrivent à la
frontière. La production des manifestes par voie électronique peut
se faire au moyen d’un logiciel commercial ou par Internet, par le
truchement du portail sécurisé de données du Automated Commercial Environment (ACE). Traditionnellement, les transporteurs
étaient tenus de soumettre un manifeste imprimé au SDPF avant
l’entrée de toute expédition aux États-Unis. En vertu de la règle sur
la transmission de l’information préalable sur le fret de la loi Customs Border Security Act of 2002 (Trade Act of 2002), il faut désormais produire un manifeste électronique à chacun des postes frontaliers terrestres.
12
12
www.reducingpaperburden.gc.ca/eic/site/pbri-iafp.nsf/eng/sx00130.html
www.reduirepaperasserie.gc.ca/eic/site/pbri-iafp.nsf/fra/sx00130.html
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In designing eManifest, the need to align with U.S. processes for
the sake of common client requirements was an early priority,
established with input from the eSPN. Commonalities allow the
carriers that built systems for ACE participation to modify those
systems for CBSA eManifest purposes, avoiding the cost of building an entirely new system. Feedback from carrier clients currently
transmitting for ACE confirms that their costs are lower due to the
earlier USCBP mandated requirements.
The feedback from the USCBP on the eManifest initiative has
been positive and no concerns have been raised.
Generally, all stakeholders consulted support the implementation of eManifest and the regulatory regime that would enforce it.
The vast majority of stakeholders accept eManifest as a necessary
and inevitable modernization of processes.
Furthermore, all stakeholders acknowledge the long-term benefits that eManifest would bring in terms of both security and
facilitation.
Since all stakeholders have been aware of eManifest for several
years and have been consulted extensively on its design, delivery
and implementation, there are no outstanding issues or points of
contention. However, as can be expected with the introduction of
new electronic processes that replace long-standing manual processes, some industry sectors, such as highway carriers, will be
more impacted by eManifest than others. The CBSA has identified
those stakeholders and is conducting ongoing consultations and
outreach with them — both individually and in industry sector
groups — in order to ensure a smooth transition and to mitigate any
business impacts. The CBSA will continue to support these stakeholders as the eManifest initiative is implemented.
À l’étape de la conception du manifeste électronique, la nécessité d’assurer une certaine harmonisation avec les processus américains afin d’établir des exigences communes auxquelles sont tenus
les clients a très tôt constitué une priorité, établie avec la participation du RPIME. Ces points communs permettent aux transporteurs
qui se sont dotés de systèmes en vue d’adhérer à l’initiative ACE de
modifier ceux-ci pour répondre aux fins du manifeste électronique
de l’ASFC, leur évitant ainsi d’avoir à absorber les coûts liés au
développement d’un système entièrement nouveau. Les commentaires formulés par les transporteurs-clients qui transmettent
actuellement de l’information pour les besoins de l’ACE confirment que leurs coûts sont moindres, du fait qu’ils ont déjà dû se
conformer aux exigences imposées par le SDPF des États-Unis.
Les commentaires recueillis de la part du SDPF à l’égard de
l’initiative du manifeste électronique ont été positifs et aucune
inquiétude n’a été soulevée.
De manière générale, tous les intervenants qui ont été consultés
sont pour la mise en œuvre du manifeste électronique et du cadre
réglementaire qui permettra d’en assurer l’exécution. La vaste
majorité des intervenants considèrent que le manifeste électronique s’inscrit dans le cadre de l’inévitable et nécessaire modernisation des processus.
En outre, tous les intervenants reconnaissent les avantages à
long terme que conférera le manifeste électronique, tant sur les
plans de la sécurité que de la facilitation.
Puisque tous les intervenants sont au courant de l’initiative du
manifeste électronique depuis plusieurs années et qu’ils ont été
abondamment consultés au chapitre de sa conception, de son exécution et de sa mise en œuvre, il ne subsiste aucun problème ou
sujet de débat. Cependant, comme on peut s’y attendre lors de la
mise en place de nouveaux processus électroniques destinés à remplacer des processus manuels de longue date, certains secteurs de
l’industrie, comme celui des transporteurs routiers, seront plus touchés que d’autres par la mise en œuvre de cette initiative. L’ASFC
a déterminé qui sont ces intervenants et a entrepris de mener des
consultations auprès de ceux-ci, en plus de tenter de les sensibiliser — tant individuellement qu’au sein de groupes sectoriels —
avec pour objectifs de faire en sorte que la transition se déroule
sans heurt et d’atténuer les possibles répercussions opérationnelles.
L’ASFC continuera d’appuyer ces intervenants au fil de la mise en
œuvre de l’initiative du manifeste électronique.
Prepublication in Part I of the Canada Gazette
Publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada
On February 15, 2014, the Regulations were prepublished in
Part I of the Canada Gazette, followed by a 30-day comment
period (http://www.gazette.gc.ca/rp-pr/p1/2014/2014-02-15/html/
reg1-eng.php).
Le 15 février 2014, la réglementation proposée a fait l’objet
d’une publication préalable dans la Partie I de la Gazette du
Canada, qui a été suivie d’une période de commentaires de
30 jours (http://www.gazette.gc.ca/rp-pr/p1/2014/2014-02-15/
html/reg1-fra.php).
Soixante-huit observations ont été reçues. Des entreprises et des
associations commerciales ont formulé des commentaires. Plusieurs ont posé des questions précises ou ont demandé des précisions concernant les exigences relatives au manifeste électronique.
Tous les commentaires ont été pris en considération. L’ASFC a
répondu directement par lettre à chaque personne ou organisation.
Les commentaires et les réponses de l’ASFC ont été regroupés
en grandes catégories en fonction du sujet abordé :
1. Demandes de précisions concernant la mise en œuvre et l’application des exigences relatives au manifeste électronique;
2. Questions concernant les codes de transporteur et la
conformité;
Sixty-eight submissions were received. Comments were received
from individual businesses and trade associations. Many of the
issues raised asked specific questions, or sought further clarification as to the requirements of the eManifest program. All comments were taken into consideration. The CBSA responded directly to each organization or individual by letter.
Comments and the CBSA response have been grouped into
broad categories based on their subject matter:
1. Requests for clarification regarding the implementation and
application of eManifest requirements;
2. Questions concerning carrier codes and compliance;
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3. Concerns about the impact of the amendments on freight
forwarders;
4. Comments with respect to the cost-benefit analysis of the
eManifest program; and
5. Comments concerning issues that will be addressed through
future regulatory amendments.
Responses to the key issues raised are summarized below.
3. Préoccupations quant à l’incidence des modifications sur les
agents d’expédition;
4. Commentaires sur l’analyse coûts-avantages du programme
du manifeste électronique;
5. Commentaires concernant des enjeux qui seront abordés dans
des modifications réglementaires futures.
Voici un résumé des réponses aux principales questions
soulevées.
1. Requests for clarification regarding the implementation and
application of eManifest requirements
1. Demandes de précisions concernant la mise en œuvre et
l’application des exigences relatives au manifeste électronique
Comment
Commentaire
The 30-day comment period was not long enough. A stakeholder
commented that the Guide to the Federal Regulatory Development
Process313 provides for a 75-day prepublication requirement when a
regulatory proposal has a potential impact on international trade
(Part 2, Step 7).
La période de 30 jours allouée pour formuler des commentaires
n’était pas assez longue. Un intervenant a mentionné que le Guide
du processus d’élaboration des règlements fédéraux313 exige une
période de publication préalable de 75 jours lorsqu’un projet de
règlement pourrait avoir une incidence sur les échanges commerciaux internationaux (Partie 2, Étape 7).
Response
Réponse
The 30-day comment period is a policy requirement of the Cabinet Directive on Regulatory Management. The proposed regulatory amendments deal with commercial requirements and do not
directly deal with trade issues. Furthermore, the CBSA agreed to
accept comments from the World Trade Organization after the
30-day comment period. Finally, the CBSA prepublished these
regulatory amendments more than 75 days before they will come
into force; the CBSA therefore provided stakeholders with sufficient notice.
La période de 30 jours allouée pour formuler des commentaires
est une exigence de la Directive du Cabinet sur la gestion de la
réglementation. Les modifications réglementaires proposées
portent sur des exigences commerciales et n’ont pas d’incidence
directe sur les enjeux commerciaux. Par ailleurs, l’ASFC a fait
savoir qu’elle accepterait les commentaires de l’Organisation mondiale du commerce même après l’échéance de la période de
30 jours allouée pour formuler des commentaires. Enfin, l’ASFC a
publié ces modifications réglementaires plus de 75 jours avant
qu’elles entrent en vigueur; les intervenants ont donc eu amplement le temps de faire parvenir leurs commentaires.
Comment
Commentaire
The timelines for the various initiatives within the regulatory
package provide insufficient preparation time for industry to determine impact and funds, develop programming and implement the
many mandated electronic initiatives. More specifically, the proposed implementation date (July 1, 2014) for the new freight forwarder requirements provides stakeholders insufficient time to
meet the new requirements.
Les échéanciers des diverses initiatives prévues dans la réglementation proposée ne laissent pas suffisamment de temps à l’industrie pour se préparer, notamment pour évaluer les répercussions
et les fonds nécessaires, pour élaborer des programmes et pour
mettre en œuvre les nombreuses initiatives électroniques obligatoires. Plus précisément, la date proposée (le 1er juillet 2014) pour
l’entrée en vigueur des nouvelles exigences s’appliquant aux
agents d’expédition ne laisse pas suffisamment de temps aux
intervenants pour prendre les mesures nécessaires afin de s’y
conformer.
Response
Réponse
While the CBSA appreciates the impact of the regulatory amendments on all stakeholders, the Agency has engaged in extensive
consultations with all stakeholders, including freight forwarders,
who have known of the pending regulatory amendments for more
than two years. In addition, the CBSA has committed to providing
all stakeholders with at least 45 days’ notice of the mandatory coming into force date of the regulatory amendments.
Part 2 of the Regulations Amending Certain Regulations Made
Under the Customs Act, which imposes new regulatory requirements on freight forwarders, was originally scheduled to come into
force on July 1, 2014. However, Part 2 will now come into force six
months after the publication of these regulatory amendments in the
Canada Gazette, Part II. Moreover, the freight forwarders who
L’ASFC est consciente des répercussions qu’auront les modifications réglementaires sur tous les intervenants. C’est pourquoi
l’Agence avait lancé un vaste processus de consultation auprès de
tous les intervenants, y compris les agents d’expédition, qui sont au
fait des modifications réglementaires à venir depuis plus de
deux ans maintenant. En outre, l’ASFC s’est engagée à donner à
tous les intervenants un préavis d’au moins 45 jours avant la date
d’entrée en vigueur obligatoire des modifications réglementaires.
La partie 2 du Règlement modifiant certains règlements pris en
vertu de la Loi sur les douanes, qui impose de nouvelles exigences
réglementaires aux agents d’expédition, devait initialement entrer
en vigueur le 1er juillet 2014. Or, elle n’entrera en vigueur que
six mois après la publication de ces modifications réglementaires
dans la Partie II de la Gazette du Canada. Il convient de noter que
13
13
http://www.tbs-sct.gc.ca/rtrap-parfa/gfrpg-gperf/gfrpg-gperftb-eng.asp
http://www.tbs-sct.gc.ca/rtrap-parfa/gfrpg-gperf/gfrpg-gperftb-fra.asp
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have already implemented electronic functionality internally have
been able to transmit the information required by Part 2 of the
Regulations Amending Certain Regulations Made Under the Customs Act to the CBSA since June 9, 2013. The CBSA therefore
believes that the freight forwarding community has been given sufficient time to meet the new requirements.
les agents d’expédition qui ont déjà procédé à la mise en œuvre de
la fonctionnalité électronique à l’interne sont en mesure de transmettre à l’ASFC l’information exigée selon la partie 2 du Règlement modifiant certains règlements pris en vertu de la Loi sur les
douanes depuis le 9 juin 2013. Au vu de tout cela, l’ASFC estime
que les agents d’expédition dans leur ensemble ont bénéficié d’un
délai suffisant pour satisfaire aux nouvelles exigences.
Comment
Commentaire
Stakeholders expressed concern with the proposed time frames
for the “commercial release of goods,” noting that, in cases where
arrival must occur prior to release, the use of the arrival message to
trigger release could significantly impact operations, causing a
negative impact on trade.
Des intervenants se sont dits préoccupés par les échéanciers proposés relativement à la « mainlevée des marchandises commerciales », faisant remarquer que, dans les cas où l’arrivée doit survenir avant la mainlevée, le recours au message d’arrivée pour obtenir
la mainlevée pourrait avoir des répercussions importantes sur les
opérations et nuire aux échanges commerciaux.
Response
Réponse
Previous CBSA-published policies allowing release prior to the
arrival of the goods in Canada were erroneous and not consistent
with sections 12 and 31 of the Customs Act. The CBSA has therefore withdrawn all erroneous public statements regarding the
release of goods prior to arrival in Canada. The amendments to the
Reporting of Imported Goods Regulations therefore do not change
the existing time frames for the release of goods.
Les politiques antérieures publiées par l’ASFC qui autorisaient
la mainlevée avant l’arrivée des marchandises au Canada n’avaient
pas de fondement valable et allaient à l’encontre des articles 12
et 31 de la Loi sur les douanes. L’ASFC a donc retiré toutes les
déclarations publiques erronées concernant la mainlevée des marchandises avant leur arrivée au Canada. Par conséquent, les modifications apportées au Règlement sur la déclaration des marchandises importées n’ont aucune incidence sur les échéanciers actuels
pour la mainlevée des marchandises.
Cela dit, le concept d’« arrivée » dans les différents modes de
transport est maintenant défini avec précision dans le Règlement
sur la déclaration des marchandises importées. La méthode privilégiée est le Message d’attestation de l’arrivée du moyen de
transport (MAAMT).
Le MAAMT permet de respecter trois exigences fondamentales
de la loi :
1. Il confirme le moment auquel le moyen de transport arrive
légalement au Canada à l’aide d’un processus que l’on peut définir et contrôler et qui est également logique et cohérent entre les
différents moyens de transport;
2. Il met fin au délai alloué par la loi pour transmettre l’IPEC,
nécessaire à une application et à une exécution efficaces de l’article 12.1 de la Loi sur les douanes;
3. Il enclenche le délai prévu par la loi pour la déclaration exigée
conformément à l’article 12 de la Loi sur les douanes, nécessaire
à une application et à une exécution efficaces de l’article 12 et à
tous les processus ultérieurs, y compris la déclaration en détail et
le paiement des droits.
However, what constitutes “arrival” in the various modes of
transportation has now been expressly set out in the Reporting of
Imported Goods Regulations. This is achieved by Conveyance
Arrival Certification Message (CACM).
The CACM achieves three essential legal requirements:
1. It confirms when the conveyance legally arrives in Canada in
a definable and verifiable manner that is also rational and consistent between the different modes of transportation;
2. It closes out the legal time frame for providing ACI, which is
necessary for the effective administration and enforcement of
section 12.1 of the Customs Act; and
3. It begins the legal time frame for section 12, Customs Act
report, which is necessary for the effective administration and
enforcement of section 12 and everything thereafter, including
accounting and payment of duties.
Comment
Commentaire
While the majority of stakeholders expressed no concern with
the requirement to supply empty conveyance data to the CSBA,
some stakeholders in the highway mode expressed concerns with
the requirement to use a bar code to report empty conveyances to
the Agency.
Bien que la majorité des intervenants n’ait fait aucun commentaire concernant l’obligation de transmettre à l’ASFC des données
indiquant que le moyen de transport est vide, certains intervenants
dans le mode routier se sont dits préoccupés par l’exigence relative
à l’utilisation d’un code à barres pour signaler à l’Agence les
moyens de transport vides.
Response
Réponse
The Regulations do not specify empty bar code requirements.
However to satisfy operational requirements, it is specified in
policy that a bar code is required for empty highway conveyances. Highway carriers who choose to submit eManifest information for
empty conveyances will be required to present a lead sheet with a
bar coded Conveyance Reference Number (CRN) at the Primary
La réglementation n’exige pas à proprement parler le recours
aux codes à barres pour déclarer un moyen de transport vide. Toutefois, pour satisfaire aux exigences opérationnelles, il est précisé
dans les politiques qu’un code à barres doit être utilisé pour les
moyens de transport vides dans le mode routier. Les transporteurs
routiers qui choisissent de transmettre des données à l’aide du
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SOR/DORS/2015-90
Inspection Line. Despite this policy requirement, the CBSA has
nevertheless been working with stakeholders to find a mutually
acceptable resolution to the requirement to report empty
conveyances.
manifeste électronique pour les moyens de transport vides seront
tenus de présenter une feuille maîtresse comportant le numéro de
référence du moyen de transport (NRMT) sous la forme d’un code
à barres à la ligne d’inspection primaire. En dépit de cette exigence
énoncée dans ses politiques, l’ASFC continue de collaborer avec
les intervenants afin de trouver une solution à l’exigence de déclaration des moyens de transport vides qui convient à toutes les
parties.
The CBSA is also examining other options to assist carriers in
providing pre-arrival empty conveyance information, including
providing bar coded lead sheets free of charge through the eManifest portal.
L’ASFC examine également d’autres options pour aider les
transporteurs dans la transmission de données sur les moyens de
transport vides avant l’arrivée; elle envisage notamment d’offrir la
possibilité de télécharger sans frais, à même le portail du manifeste
électronique, des feuilles maîtresses comportant un code à barres.
Comment
Commentaire
Stakeholders asked for clarification with respect to several of the
definitions and terms used in the Regulations Amending Certain
Regulations Made Under the Customs Act.
Des intervenants ont demandé des précisions concernant plusieurs des définitions et des termes utilisés dans le Règlement modifiant certains règlements pris en vertu de la Loi sur les douanes.
Response
Réponse
The CBSA has provided the definitions or clarifications
requested by stakeholders below:
•• A “shipment” is defined in the regulatory amendments as a
specified good or collection of specified goods that is listed in
a single bill of lading, way bill or similar transportation document that is issued by the carrier and that relates to the carriage
of those goods by the carrier. A single bill of lading represents
one shipment, but that bill of lading may incorporate information from multiple invoices related to the shipment. Multiple
release transmissions will not be required, as the regulatory
amendments do not change current CBSA policies or release
practices, nor do they require a change in long-standing commercial practices.
•• “For a fee,” in the Reporting of Imported Goods Regulations,
means payment for exchange of services by means of an agreement in any form or for a wage.
•• The term “transitaire” is already used in the Customs Act to
mean “transporter” in English. Therefore, a different term is
required for the French translation of “freight forwarder.” The
term “agent d’expédition” was confirmed to be appropriate.
“Agent d’expédition” will now be used in the French versions
of CBSA policy and published departmental memoranda
(D-memos) to mean “freight forwarder.” The House Bill Electronic Commerce Client Requirements Document (ECCRD)
will be updated to explain the use of this term in relation to
freight forwarders’ ACI obligations.
•• The term “hand-carried goods” means goods that form part of
a person’s baggage. Paragraph 2(a) in the definition of “specified goods” confirms that these goods are exempt from ACI so
long as they are accounted for at the time of arrival under section 32 of the Customs Act, and all duties are paid at that time.
In such cases, the goods will be released using the prescribed
release document. The regulatory amendments do not change
the long-standing release process for commercial hand-carried
goods.
Voici les définitions ou les précisions demandées par les intervenants et fournies par l’ASFC :
•• Le terme « expédition » est défini dans les modifications réglementaires comme étant une marchandise spécifiée ou un
ensemble de marchandises spécifiées dont le transport par le
transporteur est visé par un seul connaissement, une feuille de
route ou un autre document similaire délivré par le transporteur. Un connaissement unique représente une seule expédition,
mais pourrait regrouper des renseignements provenant de plusieurs factures liées à l’expédition. Il ne sera pas nécessaire de
faire parvenir plusieurs documents pour une mainlevée, puisque
les modifications réglementaires n’entraîneront aucun changement aux politiques actuelles de l’ASFC ou à ses pratiques
régissant la mainlevée, ni aux pratiques commerciales en
vigueur depuis longtemps.
•• « Contre rétribution », dans le Règlement sur la déclaration des
marchandises importées, désigne le paiement, sous quelque
forme que ce soit ou contre un salaire, pour des services rendus
sur la base d’un accord.
•• Le terme « transitaire » est déjà utilisé dans la Loi sur les
douanes pour désigner « person who transports » en anglais.
Par conséquent, un terme différent s’imposait pour la traduction française de « freight forwarder ». Le terme « agent d’expédition » a été jugé approprié. « Agent d’expédition » sera
désormais utilisé dans les versions françaises des politiques de
l’ASFC et des mémorandums ministériels publiés (les mémorandums D) pour désigner « freight forwarder ». Le Document
sur les exigences à l’égard des clients du commerce électronique (DECCE) portant sur le connaissement interne sera mis
à jour pour expliquer l’utilisation de ce terme lorsqu’il est
question des obligations en matière d’IPEC des agents
d’expédition.
•• Le terme « marchandises commerciales comprises dans les
bagages personnels » désigne les marchandises que renferment
les bagages d’une personne. L’alinéa 2a) de la définition du
terme « marchandises spécifiées » confirme que ces marchandises sont exemptées de l’obligation de déclaration en vertu du
programme IPEC pourvu qu’elles soient déclarées à l’arrivée
en vertu de l’article 32 de la Loi sur les douanes et que tous les
droits soient acquittés au moment de l’arrivée. Le cas échéant,
la mainlevée sera accordée pour les marchandises au moyen du
document de mainlevée réglementaire. Les modifications
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réglementaires ne viennent en rien changer le processus de
mainlevée en vigueur depuis longtemps pour les marchandises
commerciales comprises dans les bagages personnels.
Please refer to the following CBSA Web site for the Commercial
Hand-Carried Goods Release Process: http://www.cbsa-asfc.gc.ca/
import/release-dedouanement-eng.html#carried.
Veuillez consulter le site Web suivant de l’ASFC pour des renseignements sur le Processus de mainlevée pour les marchandises
commerciales comprises dans les bagages personnels : http://www.
cbsa-asfc.gc.ca/import/release-dedouanement-fra.html#bagages.
Comment
Commentaire
Is it possible to test the eManifest portal before it is implemented
into a company’s system? Will the CBSA retain the manual conveyance arrival form for when conveyances are unable to report
electronically due to a CBSA or client system outage?
Est-il possible de faire l’essai du portail du manifeste électronique avant qu’il soit intégré dans le système d’une entreprise?
Sera-t-il toujours possible d’utiliser le formulaire manuel d’arrivée
des moyens de transport dans l’éventualité où il est impossible
pour les moyens de transport de transmettre les déclarations par
voie électronique en raison d’une panne de système de l’ASFC ou
du client?
Response
Réponse
The eManifest portal is currently available for use by highway
carriers and freight forwarders to transmit ACI to the CBSA. The
portal can handle up to 200 trade documents per hour per user. If
this limit is reached before the stakeholder has finished transmitting its ACI, the user will see a warning message advising him or
her to wait a moment before continuing. For high volume stakeholders, there are other electronic options available to transmit ACI
to the CBSA, including Electronic Data Interchange (EDI) or a
third-party service provider.
Le portail du manifeste électronique peut actuellement être utilisé par les transporteurs routiers et les agents d’expédition pour la
transmission de l’IPEC à l’ASFC. Le portail peut traiter jusqu’à
200 documents commerciaux par usager par heure. Si cette limite
est atteinte avant qu’un intervenant ait fini de transmettre l’IPEC,
un message s’affichera pour l’avertir d’attendre un moment avant
de poursuivre. Pour les intervenants dont le volume de marchandises transportées est élevé, il existe d’autres options électroniques
pour transmettre l’IPEC à l’ASFC, par exemple l’échange de données informatisé (EDI) ou un tiers fournisseur de services.
Il n’est pas nécessaire d’intégrer directement le portail du manifeste électronique au système d’une entreprise; pour accéder au
portail, il suffit d’avoir une connexion Internet, d’avoir activé
JavaScript, et d’utiliser un navigateur Web (Internet Explorer 8 ou
version plus récente ou Firefox 2.0 ou version plus récente).
En cas de panne de système de l’ASFC, tout est mis en œuvre
pour maintenir les communications normales et rétablir le fonctionnement normal des systèmes dès qu’il est raisonnablement
possible de le faire. Les clients doivent continuer de pouvoir produire des déclarations de fret/du moyen de transport sur support
papier en cas d’une panne de système à l’ASFC. Un processus
d’arrivée manuel sera mis en place et communiqué aux clients une
fois que le comité chargé des pannes de système (dont certains
membres sont des clients externes) aura complété son plan.
Pour obtenir de plus amples renseignements sur les exigences
techniques relatives à l’utilisation du portail, veuillez consulter le
Document sur les exigences à l’égard des clients du commerce
électronique — Chapitre 7 : Information préalable sur les expéditions commerciales (IPEC)/Manifeste électronique — Portail du
mode routier414.
Pour obtenir des renseignements de nature générale sur le portail
du manifeste électronique, consultez le site Web de l’ASFC à
l’adresse suivante : http://www.cbsa-asfc.gc.ca/prog/manif/portalportail-fra.html.
The eManifest portal does not need to be integrated directly into
a company’s system; to access the eManifest portal you must have
an Internet connection, JavaScript enabled, and a Web browser
(Internet Explorer 8 and above or Firefox 2.0 and above).
In the event of a CBSA system outage, all efforts will be made
to continue normal communications, and restore systems to normal
operating conditions as soon as is reasonably possible. Clients
must retain the ability to produce hard copy cargo/conveyance declarations in the event of disruption with the CBSA systems. A
manual arrival process will be in place and communicated to clients once the outage committee (which includes external clients)
has finalized its plan.
For more details about the technical requirements for using
the portal, see the Electronic Commerce Client Requirements
Document – Chapter 7: Advance Commercial Information (ACI)/
eManifest Highway Portal.414
Further general information about the eManifest portal can be
found on the CBSA Web site: http://www.cbsa-asfc.gc.ca/prog/
manif/portal-portail-eng.html.
Comment
Commentaire
Stakeholders identified a perceived problem when personal
effects/household goods are in consolidated containers crossing
the border and asked if an actual domestic manifest from a shipping company/co-loader has to be created with a cargo control
number. Stakeholders also asked what address information they are
Des intervenants ont fait état de ce qu’ils croient être un problème lorsque des effets personnels et mobiliers sont transportés
dans des conteneurs groupés et franchissent la frontière et demandent si un manifeste national d’une entreprise d’expédition/
entreprise de chargement partenaire doit être produit avec un
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14
http://www.cbsa-asfc.gc.ca/prog/manif/eccrdhi-deccerout-eng.html
http://www.cbsa-asfc.gc.ca/prog/manif/eccrdhi-deccerout-fra.html
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required to provide in the event that the consignee does not yet
have a permanent address.
numéro de contrôle du fret. Des intervenants veulent également
savoir quels renseignements ils sont tenus de fournir dans l’éventualité où le destinataire n’a pas encore d’adresse permanente.
Response
Réponse
Under the amendments to the Reporting of Imported Goods
Regulations, personal effects being transported to Canada on a
commercial conveyance are not exempt from ACI requirements.
The carrier transporting the goods to Canada remains obligated to
provide the cargo and conveyance information and if the shipment
is consolidated, the freight forwarder is obligated to provide the
secondary cargo information. A cargo control number is required
on the cargo information and on the secondary cargo information.
Freight forwarders are only responsible for providing ACI
(e.g. relating to where the goods will be stored and/or delivered)
based on their source document(s). Assuming that the freight forwarder is unaware of the error, it will not be held responsible if the
source document is incorrect. As soon as the freight forwarder
becomes aware that the consignee address information is inaccurate, the freight forwarder must provide the correction by updating
the information for which they are responsible; similarly, a carrier
would also be required to provide the correction for the cargo
information for which they are responsible.
En vertu des modifications apportées au Règlement sur la déclaration des marchandises importées, les effets personnels transportés au Canada dans un moyen de transport commercial ne sont pas
exemptés de l’obligation de déclaration en vertu du programme IPEC. Le transporteur chargé de transporter les marchandises au Canada demeure obligé de produire des déclarations de
fret/du moyen de transport. Dans le cas d’une expédition groupée,
l’agent d’expédition est tenu de transmettre l’information sur le
fret secondaire. Un numéro de contrôle du fret doit accompagner
l’information sur le fret ainsi que l’information sur le fret
secondaire.
La seule responsabilité des agents d’expédition est de transmettre l’IPEC (par exemple l’information liée au lieu où les marchandises seront entreposées ou livrées) sur la foi de leurs documents de base. L’agent d’expédition ne sera pas tenu responsable
d’une erreur dans le document de base s’il ignorait qu’il y avait
erreur. Dès l’instant où l’agent d’expédition apprend que l’information relative à l’adresse du destinataire est inexacte, il doit transmettre la correction en mettant à jour l’information dont il est responsable; de même, un transporteur sera lui aussi tenu de corriger
les renseignements relatifs au fret dont il est responsable.
Comment
Commentaire
Stakeholders expressed concerns regarding regional infrastructure in the Quebec and New Brunswick regions that may not allow
them to meet eManifest requirements. Some of the concerns
include lack of telecommunications infrastructure, limiting the
ability of stakeholders to use telephones or the Internet, which is
necessary to comply with eManifest requirements.
Des intervenants s’inquiètent du fait que l’infrastructure régionale au Québec et au Nouveau-Brunswick ne leur permette pas de
se conformer aux exigences relatives au manifeste électronique. Ils
s’inquiètent notamment de l’infrastructure des télécommunications insuffisante, qui limite leur capacité à utiliser les téléphones
ou Internet, tous deux nécessaires pour respecter les exigences du
manifeste électronique.
Response
Réponse
The CBSA is committed to helping all stakeholders in the
implementation of eManifest. The CBSA is working closely with
affected stakeholders in order to determine a viable solution.
L’ASFC s’engage à aider tous les intervenants dans la mise en
œuvre du manifeste électronique. À cette fin, l’Agence travaille
étroitement avec les intervenants concernés afin de trouver une
solution viable.
2. Questions concerning carrier codes and compliance
2. Questions concernant les codes de transporteur et l’observation
Comment
Commentaire
The new carrier code requirements are being aggressively promoted by the Agency in absence of any regulatory or legislative
authority.
L’Agence fait des pieds et des mains pour faire connaître les
nouvelles exigences touchant le code de transporteur en l’absence
de tout pouvoir législatif ou réglementaire.
Response
Réponse
In December 2012, the Customs Act was amended regarding the
carrier code and ACI requirements. These amendments to the Customs Act are being brought into force by order in council concurrent with the Regulations Amending Certain Regulations Made
Under the Customs Act. “Carrier code” is now expressly defined in
section 2 of the Customs Act, and section 12.1 establishes the
threshold legal requirement of possessing a valid carrier code in
order to provide ACI to the CBSA. Moreover, the Reporting of
Imported Goods Regulations have been amended to set out the
requirements and conditions for holding a valid carrier code, including who is eligible to hold a carrier code.
En décembre 2012, les dispositions de la Loi sur les douanes
portant sur les exigences relatives au code de transporteur et à
l’IPEC ont été modifiées. Ces modifications à la Loi sur les
douanes entreront en vigueur en vertu d’un décret en même temps
que le Règlement modifiant certains règlements pris en vertu de la
Loi sur les douanes. Le terme « code de transporteur » est désormais défini à l’article 2 de la Loi sur les douanes, et l’article 12.1
établit les exigences légales minimales pour être titulaire d’un code
de transporteur valide permettant de transmettre l’IPEC à l’ASFC.
De plus, le Règlement sur la déclaration des marchandises importées a été modifié et établit les exigences et les conditions que doit
respecter le titulaire d’un code de transporteur valide et précise qui
peut être titulaire d’un code de transporteur.
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Comment
Commentaire
Stakeholders commented that the carrier code application process is paper-intensive, lengthy, and complex.
Des intervenants ont indiqué que l’obtention d’un code de transporteur est un processus long, complexe et lourd sur le plan
administratif.
Response
Réponse
These regulatory amendments have not made any changes to the
carrier code application process. Moreover, the CBSA has a
streamlined application process for the required carrier code. The
carrier code is free of charge and does not expire. In comparison,
other countries charge an application fee for their equivalent identifying code and also require an annual renewal and/or annual fee
to maintain the code. The carrier code identifies the client and
allows the CBSA to know with whom it is doing business. The
client identity is a crucial element in the CBSA’s pre-arrival risk
assessment. The more that the CBSA can assess in advance of a
conveyance’s arrival in Canada, the more efficient its processing
will be upon arrival of the conveyance.
Les modifications réglementaires proposées ne prévoient aucun
changement au processus de demande de code de transporteur.
Toutefois, l’ASFC a simplifié le processus de demande de code de
transporteur obligatoire. Le code de transporteur est gratuit et n’est
assorti d’aucune date d’expiration. En guise de comparaison,
d’autres pays exigent des frais non seulement pour le traitement
des demandes de code d’identification équivalent, mais également
des frais de renouvellement ou des frais annuels pour être autorisé
à conserver le code. Le code de transporteur identifie le client et
permet à l’ASFC de savoir avec qui elle fait affaire. L’identité du
client est un élément essentiel de l’évaluation des risques avant
l’arrivée des marchandises. Plus les risques liés à l’arrivée d’un
moyen de transport au Canada seront évalués rapidement, plus le
traitement des marchandises à l’arrivée du moyen de transport sera
efficace.
Comment
Commentaire
Stakeholders requested clarification concerning who is eligible
to apply for and receive a carrier code, expressing concerns that the
broad scope of the carrier code definition does not reflect the complexity of owning and operating relationships, noting that there are
often several parties involved in the operation of a vessel. Stakeholders therefore requested a clear definition of a “carrier,” and an
explanation as to what is meant by the phrase “person in charge of
a conveyance,” used in the regulatory amendments.
Des intervenants ont demandé des précisions quant à ceux qui
peuvent demander et recevoir un code de transporteur, se disant
préoccupés par la définition large donnée au concept de « code de
transporteur », qui ne reflète pas la complexité des relations de
propriété et d’exploitation, et faisant remarquer que l’exploitation
d’un bateau nécessite souvent l’apport de plusieurs parties. Les
intervenants demandent donc une définition claire de « transporteur », ainsi qu’une explication sur la signification de la phrase « le
responsable du moyen de transport », utilisée dans la réglementation proposée.
Response
Réponse
The CBSA continues to define a carrier as: “the person/entity
operating a conveyance transporting specified (commercial) goods
to Canada.” To “operate a conveyance” means to have legal custody and control of the conveyance as (a) an owner; (b) a lessee
under a lease or agreement of hire; (c) a charterer under an agreement of hire; (d) as a purchaser under a conditional sale or hire
purchase agreement that reserves to the vendor the title to the conveyance until the purchase price is paid or certain conditions are
performed; or (e) a mortgagor.
L’ASFC continue de définir un transporteur comme étant « l’entité exploitant un moyen de transport qui transporte des marchandises (commerciales) spécifiées vers le Canada ». « Exploiter un
moyen de transport » s’entend d’en avoir la garde et la responsabilité légales : a) à titre de propriétaire; b) à titre de locataire en vertu
d’un bail ou d’un contrat de louage; c) à titre d’affréteur d’un
contrat de louage; d) à titre d’acheteur en vertu d’un acte de vente
conditionnelle ou d’un acte de location-vente qui laisse au vendeur
le titre de propriété du moyen de transport jusqu’au paiement du
prix d’achat ou jusqu’à l’accomplissement de certaines conditions;
ou e) à titre de débiteur hypothécaire.
La plupart du temps, les transporteurs sont des compagnies de
transport (une entité juridique constituée en société), mais il arrive
qu’un transporteur soit une personne (un propriétaire unique). Bien
que le terme « transporteur » ne soit défini ni dans la Loi sur les
douanes ni dans le règlement connexe, le terme est utilisé abondamment dans le Règlement sur la déclaration des marchandises
importées pour désigner la personne (l’entité juridique) qui transporte des marchandises commerciales au Canada.
Peu importe la fréquence à laquelle ils franchissent la frontière
canadienne avec des marchandises commerciales, les transporteurs
doivent posséder un code de transporteur valide afin de pouvoir
transiger avec l’ASFC. Les agents d’expédition doivent eux aussi
posséder un code de transporteur pour transmettre l’IPEC à
l’ASFC. Les agents tiers, y compris les agents maritimes, ne sont
pas considérés comme des transporteurs et ne peuvent détenir un
code de transporteur valide au titre du Règlement sur la déclaration
Most often, carriers will be a transportation company (a corporate legal entity), but a carrier can also be an individual (a sole proprietorship). While the term “carrier” isn’t defined in either the
Customs Act or its regulations, the term is used throughout the
Reporting of Imported Goods Regulations to mean the person
(legal entity) transporting commercial goods to Canada.
Carriers, regardless of how often they cross the Canadian border
with commercial goods, require a valid carrier code in order to
transact business with the CBSA. Freight forwarders also require a
valid carrier code in order to transmit ACI to the CBSA. Thirdparty agents, including marine agents, are not carriers and cannot
under the Reporting of Imported Goods Regulations hold a valid
carrier code; only a carrier or a freight forwarder may hold a valid
carrier code.
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des marchandises importées; seul un transporteur ou un agent
d’expédition peut être titulaire d’un code de transporteur valide.
Comment
Commentaire
Clarification was requested concerning the compliance monitoring process. Some stakeholders also cautioned the CBSA against
applying AMPs against the master carrier, as they do not always
share access to the cargo details for containers booked by its
partners.
Des éclaircissements ont été demandés sur le processus de
contrôle de l’observation. Certains intervenants ont également
déconseillé à l’ASFC d’imposer des SAP contre le transporteur
principal, puisque ce dernier n’a pas toujours accès au détail sur le
fret des conteneurs loués par ses associés.
Response
Réponse
The CBSA is in the process of developing a Compliance Monitoring Framework to allow the CBSA to systematically identify
and support stakeholders most in need of help with regard to
eManifest compliance. It is the CBSA’s belief that the best way to
improve compliance is to provide stakeholders with feedback
about their performance and to work closely with stakeholders
with repeated cases of non-compliance. The framework will
include a “report card” to stakeholders with repeated cases of noncompliance after each monitoring period, including an action plan
tailored specifically to their needs. All stakeholders in all modes of
transportation are subject to the same legal requirements regarding
ACI. AMPs and any other applicable enforcement measures will be
undertaken fairly and consistently. Details of the Compliance
Monitoring Framework will be communicated to all stakeholders
once it has been finalized.
L’ASFC est en voie d’élaborer un cadre de contrôle de l’observation qui lui permettra d’identifier et d’appuyer systématiquement
les intervenants qui ont le plus besoin d’aide pour se conformer aux
exigences du manifeste électronique. L’ASFC estime que la meilleure façon d’améliorer l’observation consiste à donner aux intervenants de la rétroaction sur leur rendement et à collaborer étroitement avec les intervenants qui se trouvent souvent en situation
d’inobservation. Le cadre comportera un « rapport d’examen » qui
sera remis après chaque période de contrôle aux intervenants qui
ont accumulé plusieurs cas d’inobservation; ce rapport renfermera
un plan d’action adapté aux besoins de chaque intervenant. Tous
les intervenants, dans tous les modes de transport, sont assujettis
aux mêmes exigences légales relativement à l’IPEC. Les SAP et les
autres mesures d’exécution seront imposées de façon juste et uniforme. Des précisions sur le cadre de contrôle de l’observation
seront transmises à tous les intervenants lorsque le cadre sera prêt.
Les intervenants doivent fournir l’information à laquelle ils ont
facilement accès et qui figure sur les connaissements, les feuilles
de route et d’autres documents de transport similaires qui sont utilisés dans les transactions de transport international. Il incombe à
l’intervenant de fournir de l’information véridique, exacte et complète à l’ASFC. L’ASFC invite les intervenants à signaler les
erreurs, les omissions et les autres cas d’inobservation dès qu’ils
sont constatés et à transmettre immédiatement de l’information
exacte. Lorsqu’une correction volontaire est apportée à l’IPEC
avant que l’ASFC ait entamé une enquête, un examen ou une vérification, l’ASFC n’impose pas de SAP propres à l’IPEC et au
manifeste électronique relativement à l’information soumise volontairement par le client.
La mise en place de SAP propres aux exigences de l’IPEC et du
manifeste électronique est nécessaire pour accroître la capacité de
l’ASFC de favoriser l’observation de ce programme essentiel
d’évaluation automatisée des risques avant l’arrivée, ce qui est particulièrement pertinent puisque le système repose sur l’autocotisation et l’autodéclaration. L’ASFC tente continuellement d’améliorer les procédures officielles de recours.
L’IPEC est en place dans le mode maritime depuis 2004 et dans
le mode aérien depuis 2006; les transporteurs sont donc tenus par
la loi de fournir l’information demandée. Les SAP relatives aux
obligations en vertu de l’IPEC ne sont pas encore en vigueur. Un
préavis d’au moins 45 jours sera donné aux intervenants avant la
mise en œuvre des SAP. De plus, les intervenants bénéficieront
d’une période de grâce de six mois pendant laquelle seules des
sanctions à taux nul seront imposées. Cette période de grâce a pour
objet de permettre aux intervenants de mieux comprendre les exigences qu’ils doivent remplir. Cette période permettra également à
l’ASFC de mesurer les répercussions futures des sanctions sur les
intervenants.
Stakeholders are expected to provide information that is readily
available to them from the bills of lading, waybills or other similar
transportation documents that are used in international transportation business transactions. The onus is on the stakeholder to provide true, accurate and complete information to the CBSA. The
CBSA encourages stakeholders to identify errors, omissions, or
other instances of non-compliance as soon as they become aware
of these issues, and requires them to provide updated accurate
information immediately. If a voluntary correction is made to the
ACI before any investigation, exam, or audit has been initiated by
the CBSA, ACI/eManifest AMPs will not be applied with respect
to the submission voluntarily identified by the client.
The introduction of AMPs related to ACI and eManifest requirements are necessary to enhance the CBSA’s ability to promote
compliance with this vital, pre-arrival risk assessment program.
This is particularly relevant given the self-reporting and selfassessing nature of the system. The CBSA is continually striving to
improve formal recourse procedures.
ACI has been in place in the marine mode since 2004 and in the
air mode since 2006, with the carrier legally obligated to provide
the required information. AMPs for ACI obligations have not yet
come into force. Stakeholders will be given a minimum of 45 days
advance notice prior to their implementation. In addition, there will
be a six-month grace period during which time zero-rated penalties
will be applied. The grace period is intended to be a time during
which stakeholders will gain a better understanding of what is
required from them. This time period will also allow the CBSA to
gauge the impacts that the penalties will have on stakeholders in
the future.
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Comment
Commentaire
Stakeholders advised that they believed that there are inconsistencies between Canada’s overall approach to carrier codes and
advance commercial information requirements and those of the
international trading community, as set out in the International
Convention on the Facilitation of International Maritime Traffic
(FAL Convention).
Des intervenants ont affirmé qu’ils estiment qu’il y a des incohérences entre l’approche globale du Canada relativement aux codes
de transporteur et aux exigences en matière d’information préalable sur les expéditions commerciales et l’approche adoptée par le
milieu des affaires international, décrite dans l’International Convention on the Facilitation of International Maritime Traffic (FAL
Convention).
Response
Réponse
As a contracting government, Canada undertakes to adopt, in
accordance with the provisions of the present FAL Convention, all
appropriate measures to facilitate and expedite international maritime traffic and to prevent unnecessary delays to ships and to persons and property on board. In particular, the CBSA has taken
great care to adapt its approach in regard to ACI and carrier codes
to efficiently and effectively address the identified security gaps
without adding unnecessary burden to trade chain partners.
The CBSA has engaged in extensive stakeholder consultation
during the development of these regulatory amendments. Therefore, the CBSA believes it has implemented reasonable requirements that are consistent with international standards, including
those reflected in the FAL Convention, as well as those of Canada’s
major trading partners.
À titre de gouvernement contractant, le Canada tente d’adopter,
conformément aux dispositions de la FAL Convention, toutes les
mesures nécessaires pour faciliter et accélérer le trafic maritime
international et pour éviter des délais inutiles aux navires, ainsi
qu’aux passagers et au fret qui se trouvent à bord. En particulier,
l’ASFC déploie beaucoup d’efforts pour adapter sa démarche en
matière d’IPEC et de codes de transporteur afin de trouver de
bonnes solutions aux lacunes observées en matière de sécurité
sans imposer de fardeau inutile aux partenaires de la chaîne
commerciale.
L’ASFC a entrepris une vaste consultation des intervenants pendant l’élaboration de ces modifications réglementaires; ainsi,
l’ASFC estime qu’elle a fixé des exigences raisonnables qui sont
conformes aux normes internationales, notamment à celles qui
figurent dans la FAL Convention, ainsi qu’à celles des principaux
partenaires commerciaux du Canada.
3. Concerns about the impact of the amendments on freight
forwarders
3. Préoccupations quant à l’incidence des modifications sur les
agents d’expédition
Comment
Commentaire
Some of the advance information required from freight forwarders is unreasonable and the new freight forwarder obligations will
cause costly technological changes for businesses.
Une partie de l’information préalable exigée des agents d’expédition est déraisonnable, et les nouvelles exigences auxquelles
devront se plier les agents d’expédition obligeront les entreprises à
effectuer des changements technologiques coûteux.
Response
Réponse
Since 2004 and 2006, marine and air carriers have been required
to provide cargo and conveyance ACI to the CBSA. In response to
current business practices, freight forwarders will now be expressly
recognized as a trade chain partner in the Reporting of Imported
Goods Regulations, and will therefore be made subject to similar
reporting obligations as other trade chain partners.
Depuis 2004 et 2006 respectivement, les transporteurs maritimes et les transporteurs aériens doivent transmettre de l’IPEC sur
le fret et le moyen de transport à l’ASFC. En réponse aux pratiques
commerciales actuelles, les agents d’expédition seront dorénavant
considérés comme des partenaires de la chaîne commerciale dans
le Règlement sur la déclaration des marchandises importées et
seront donc assujettis à des obligations similaires à celles des
autres partenaires de la chaîne commerciale.
De plus, les agents d’expédition ont seulement l’obligation de
fournir l’IPEC pour les expéditions dont ils sont responsables. Au
sens des modifications réglementaires, une « expédition » est une
marchandise spécifiée ou un ensemble de marchandises spécifiées
dont le transport est visé par un seul connaissement, une seule
feuille de route ou un seul autre document similaire délivré par
l’agent d’expédition. Aux termes des modifications réglementaires,
l’information sur l’expédition doit être fournie avant l’arrivée (ou
avant le chargement dans le cas du fret maritime en conteneurs);
pour déterminer quelle partie est responsable de la transmission de
cette information, il faut déterminer si l’expédition est groupée.
Si aucun agent d’expédition ne s’occupe de l’expédition, l’ASFC
ne s’attend pas à recevoir d’information provenant d’un agent
d’expédition.
Furthermore, freight forwarders are only obligated to provide
the ACI for any shipment for which they are responsible. A “shipment” is defined in the regulatory amendments as a specified good
or collection of specified goods that is listed in a single bill of
lading, waybill or similar transportation document that is issued by
the freight forwarder and that relates to the carriage of those goods.
The regulatory amendments require that shipment-specific information be provided prior to arrival (or prior to load in the case of
containerized marine cargo). The party responsible for the provision of this information depends on whether or not the shipment is
consolidated. If there is no freight forwarder involved in the shipment, the CBSA would not expect to receive freight forwarder
information.
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2015-05-06 Canada Gazette Part II, Vol. 149, No. 9
Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SOR/DORS/2015-90
Comment
Commentaire
Freight forwarders expressed concern that some of the information required may not be available at least 24 hours prior to loading
to comply with the marine mode timeframes. There was also concern about sharing proprietary information with other trade chain
partners.
Des agents d’expédition ont dit craindre qu’une partie de l’information requise ne soit pas disponible au moins 24 heures avant le
chargement, comme l’exigent les délais rattachés au mode maritime. Certains agents ont également exprimé des réserves sur la
communication d’information de nature exclusive à d’autres partenaires de la chaîne commerciale.
Response
Réponse
In order to accurately identify high-risk goods and facilitate the
free flow of low-risk goods, the CBSA needs to ensure that it gets
the right information from the right person at the right time. eManifest was purposefully structured to respond to existing business
requirements and to ensure that the CBSA can properly risk assess
goods in advance of their arrival in Canada. New freight forwarder
reporting timeframes therefore mirror the existing cargo timeframes for carriers in all modes of transportation. In the marine
mode, information for containerized cargo is required at least
24 hours prior to loading. This information is readily available
from the bill of lading, waybill or similar transportation document
and is accessible as part of international transportation business
transactions.
Afin de reconnaître exactement les marchandises à risque élevé
et de faciliter la libre circulation des marchandises à faible risque,
l’ASFC doit s’assurer d’obtenir la bonne information auprès de la
bonne personne et au bon moment. Le manifeste électronique a été
conçu précisément pour satisfaire aux exigences commerciales
actuelles et pour voir à ce que l’ASFC puisse évaluer correctement
le risque que représentent les marchandises avant leur arrivée au
Canada. Les nouveaux délais de déclaration imposés aux agents
d’expédition sont donc adaptés aux délais actuels pour le fret
imposés aux transporteurs, quel que soit le mode de transport.
Dans le mode maritime, l’information sur le fret en conteneurs doit
être obtenue au moins 24 heures avant le chargement. Cette information figure sur le connaissement, la feuille de route ou un document de transport similaire et est accessible dans le cadre des transactions commerciales de transport international.
Après des années de consultation avec les partenaires de la
chaîne commerciale, l’ASFC a assoupli le système informatique et
a assoupli ses règles de manière à permettre à un plus grand nombre
de personnes de transmettre l’information sur le fret secondaire
lorsqu’une expédition est groupée. Les relations d’affaires entre les
partenaires commerciaux et la communication de l’information
entre les intervenants ont été examinées comme il se doit. L’ASFC
a conçu la structure du fret secondaire afin de satisfaire aux pratiques commerciales actuelles et de mettre en place un mécanisme
dans lequel il ne serait pas nécessaire de communiquer de l’information de nature exclusive.
Through years of consultation with trade chain partners, the
CBSA created internal IT system flexibility, as well as flexibility in
terms of who is authorized to provide the secondary cargo information when a shipment is consolidated. Business-to-business relationships and the sharing of information between stakeholders
were all duly considered. The CBSA designed the secondary cargo
structure to satisfy current business practices and to provide a
mechanism where the sharing of proprietary information would
not be required.
Comment
Commentaire
Freight forwarders cannot be responsible for carrier-related
sections 13, 16, 18, 20, 24 or 25 of the amended Reporting of
Imported Goods Regulations, which are all quoted in obligations
set out at section 30 of the Reporting of Imported Goods Regulations, as amended.
Les agents d’expédition ne peuvent être responsables de l’observation des articles 13, 16, 18, 20, 24 ou 25 du Règlement sur la
déclaration des marchandises importées modifié, qui portent sur
les transporteurs et qui sont tous cités dans les obligations énumérées à l’article 30 du Règlement sur la déclaration des marchandises importées modifié.
Response
Réponse
In response to current business practices, the role of freight forwarders is now expressly recognized in the Reporting of Imported
Goods Regulations. According to section 30 of these Regulations,
freight forwarders are not responsible for carrier ACI obligations
related to sections 13, 16, 18, 20, 24 and 25; these sections only
apply to carriers. The freight forwarder ACI obligations in sections 15.2, 17.1, 19.1 and 21.1 apply to freight forwarders. As it is
a common business practice for carriers to also offer freight forwarder services, only when a carrier is also providing freight forwarder services will it be required to provide both the carrier and
the freight forwarder ACI. The carrier and the freight forwarder
(including a carrier providing freight forwarder services) are only
required to make corrections to the information that they are obligated to provide, and to do so as soon as they become aware that
the information is inaccurate or incomplete.
Pour tenir compte des pratiques commerciales actuelles, le
Règlement sur la déclaration des marchandises importées reconnaît maintenant expressément le rôle des agents d’expédition. Aux
termes de l’article 30 de ce règlement, les agents d’expédition ne
sont pas responsables de l’observation des obligations du transporteur relativement à l’IPEC aux termes des articles 13, 16, 18, 20, 24
et 25; ces articles s’appliquent seulement aux transporteurs. Les
obligations de l’agent d’expédition relativement à l’IPEC sont
énoncées aux articles 15.2, 17.1, 19.1 et 21.1. Puisque les transporteurs offrent habituellement aussi des services d’agent d’expédition, ce n’est que lorsqu’un transporteur offre également des services d’agent d’expédition qu’il doit fournir l’IPEC pour le
transporteur et l’agent d’expédition. Le transporteur ou l’agent
d’expédition (ou un transporteur qui offre des services d’agent
d’expédition) est uniquement tenu de corriger l’information qu’il a
l’obligation de fournir, et il doit apporter les corrections dès qu’il
constate que l’information est inexacte ou incomplète.
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Comment
Commentaire
eManifest has not permitted de-consolidation at ocean ports or
inland railway terminals. Furthermore, the majority of crossborder shipments imported to Canada (under the current Regulations), are able to set up for release at the border.
Le manifeste électronique ne permet pas le dégroupement dans
les ports océaniques ou les gares ferroviaires intérieures. De plus,
la mainlevée de la majorité des expéditions transfrontalières importées au Canada (selon la réglementation actuelle) peut être effectuée à la frontière.
Response
Réponse
The regulatory amendments do not affect this element of a
freight forwarder’s operations. Therefore, shipments can continue
to be de-consolidated after arrival in Canada and importers can
continue to obtain release at the border or inland. The regulatory
amendments do not dictate where the release of goods must occur.
Les modifications réglementaires n’ont aucune incidence sur cet
aspect des activités d’un agent d’expédition. Par conséquent, les
expéditions pourront toujours être dégroupées après l’arrivée au
Canada, et les importateurs pourront encore obtenir la mainlevée à
la frontière ou aux bureaux intérieurs. Les modifications réglementaires n’indiquent pas à quel endroit la mainlevée des marchandises
doit être effectuée.
Comment
Commentaire
Some stakeholders also commented that foreign freight forwarders may not be eligible to receive a carrier code and/or provide the
information required by the regulatory amendments.
Certains intervenants ont également indiqué que les agents d’expédition étrangers pourraient être incapables de recevoir un code
de transporteur ou de fournir l’information requise par les modifications à la réglementation.
Response
Réponse
The CBSA does not discriminate between Canadian and foreign
freight forwarder information. Foreign freight forwarders must
apply for and receive a CBSA carrier code according to the same
standards as domestic freight forwarders.
L’ASFC n’établit aucune distinction entre l’information transmise par les agents d’expédition canadiens et celle transmise par
les agents d’expédition étrangers. Les agents d’expédition étrangers doivent demander et recevoir un code de transporteur de
l’ASFC conformément aux mêmes normes que les agents d’expédition canadiens.
4. Comments with respect to the cost-benefit analysis of the
eManifest program
4. Commentaires sur l’analyse coûts-avantages du programme du
manifeste électronique
Comment
Commentaire
How will the CBSA ensure the continued health, safety, security
and prosperity of Canada and Canadians under the eManifest
program?
Quelles sont les mesures que l’ASFC prendra dans le cadre du
programme du manifeste électronique pour assurer le maintien de
la santé, de la sécurité et de la prospérité du Canada et des
Canadiens?
Response
Réponse
Given the CBSA’s risk-based, intelligence-driven approach to
border management, including risk assessing goods destined for
Canada in advance of their arrival in Canada, improvements in the
quantity and quality of the information obtained for this purpose
will make border processing of commercial goods more efficient
and effective at identifying threats to the health, safety, and security. These efforts will contribute to the Government of Canada and
the Agency’s ongoing efforts to ensure the continued health, safety,
security and prosperity of Canada and Canadians.
Puisque l’ASFC gère les frontières en utilisant une démarche
fondée sur le risque et axée sur le renseignement, ce qui suppose
l’évaluation du risque que présentent les marchandises destinées au
Canada avant leur arrivée, l’amélioration de la quantité et de la
qualité de l’information obtenue à cette fin fait en sorte que le processus de traitement des marchandises commerciales à la frontière
est plus apte à déceler les menaces pour la santé et la sécurité. Ces
efforts contribueront aux efforts soutenus déployés par le gouvernement du Canada et l’Agence pour assurer le maintien de la santé,
de la sécurité et de la prospérité du Canada et des Canadiens.
Comment
Commentaire
It is not true that the implementation of eManifest will lead to a
paperless process.
Il est faux de dire que la mise en œuvre du manifeste électronique entraînera un processus sans papier.
Response
Réponse
In the context of eManifest implementation, the scope of benefits in regard to the paperless process described in this RIAS is
limited to electronic data transmission and communication between
the CBSA and its stakeholders. Monetized benefits of “elimination
of paper preparation” were estimated accordingly.
Dans le contexte de la mise en œuvre du manifeste électronique,
les avantages du processus sans papier décrit dans ce RÉIR se
limitent à la transmission de données électroniques et aux communications électroniques entre l’ASFC et ses intervenants. Sur le
plan monétaire, « l’élimination de la préparation de documents
sur papier » présente des avantages qui ont été calculés en
conséquence.
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With regard to business-to-business communication between
trade chain partners, it is recognized that this can take a variety of
forms, and the CBSA is not positioned to dictate how these communications should be carried out. While the CBSA is unable to
accommodate every business practice in the industry, the Agency
has taken steps to ensure that eManifest will align with the industry
trends and best practices that could improve the effectiveness and
efficiency of the industry as a whole. Industry trends and best practices already point to tighter integration between trade chain partners through adoption of “paperless” IT technologies. The CBSA
believes that stakeholders will simply be continuing the integration
process that is already ongoing by adopting electronic means of
transmission and communication for eManifest.
En ce qui concerne les communications interentreprises entre les
partenaires de la chaîne commerciale, l’ASFC reconnaît que ces
communications peuvent prendre différentes formes, et l’ASFC
n’a pas le pouvoir de dicter de quelle façon ces communications
doivent se faire. Bien que l’ASFC ne soit pas en mesure de tenir
compte de chaque pratique commerciale en vigueur dans l’industrie, l’Agence a pris des mesures afin que le manifeste électronique
soit conforme aux tendances et aux pratiques exemplaires de l’industrie qui pourraient améliorer l’efficacité de l’ensemble de l’industrie. Les tendances et les pratiques exemplaires de l’industrie
sont déjà orientées vers une meilleure intégration des partenaires
de la chaîne commerciale par l’adoption de technologies informatiques « sans papier ». L’ASFC croit que les intervenants poursuivront simplement le processus d’intégration qui est déjà en cours
en adoptant des moyens électroniques de transmission et de communication relativement au manifeste électronique.
Comment
Commentaire
The costs to trade are underestimated, and the benefits to trade
are overestimated in the calculations. Furthermore, the “baseline”
scenario versus the “regulated” scenario is identified as current,
which is not the case, as the CBSA has implemented certain portions of the ACI eManifest program in the past 10 years.
Les coûts à engager pour faire des affaires sont souvent sousestimés, et les bénéfices des échanges commerciaux sont surestimés dans les calculs. De plus, « le scénario de référence » par rapport au « scénario réglementé » est défini comme étant d’actualité,
ce qui n’est pas le cas, puisque l’ASFC a mis en œuvre certaines
parties du programme du manifeste électronique relatives à l’IPEC
au cours des 10 dernières années.
Response
Réponse
In the context of an impact assessment, a baseline scenario is a
hypothetical future in which the proposed regulations are absent.
Impacts of the regulations are then determined based on the differences between the baseline and the regulated scenarios. In the
CBSA assessment, it was assumed that the status quo would continue in the absence of the proposed regulations.
The RIAS describes the most likely cost-benefit scenario based
on the stated assumptions and is supported by findings from numerous consultations, previous studies on eManifest, and similar
regulations in other countries. Additional scenarios, based on
alternative assumptions, were considered and are presented in the
full cost-benefit analysis report. Taking both monetized and nonmonetized impacts into account, it was estimated that the regulatory amendments would likely lead to a net positive impact in all
scenarios considered.
Dans le contexte d’une étude d’impact, un scénario de référence
correspond à un avenir hypothétique dans lequel les règlements
proposés n’existent pas. Les impacts des règlements sont ensuite
définis en fonction des différences entre le scénario de référence et
le scénario réglementé. L’évaluation de l’ASFC suppose que le
statu quo serait maintenu en l’absence des règlements proposés.
Le RÉIR décrit le scénario coûts-avantages le plus probable en
fonction des hypothèses énoncées et est soutenu par des conclusions provenant de nombreuses consultations, d’études antérieures
sur le manifeste électronique et de règlements similaires en vigueur
dans d’autres pays. Des scénarios supplémentaires fondés sur
d’autres hypothèses ont été envisagés et sont présentés dans le rapport de l’analyse coûts-avantages. En tenant compte à la fois des
impacts exprimés en termes monétaires et des impacts exprimés en
termes non monétaires, il a été estimé que les modifications réglementaires allaient avoir un impact positif dans tous les scénarios
envisagés.
Comment
Commentaire
Importers will incur costs rather than benefits.
Les importateurs vont plutôt assumer des coûts que bénéficier
d’avantages.
Response
Réponse
For the cost and benefits specific to importer advance trade data
(ATD) requirements, the CBSA agrees that some stakeholders will
incur some costs; however, the regulatory amendments are expected
to result in a net benefit to business. This is reflected in the costbenefit statement describing Packages 1 and 2 together, as opposed
to the table describing only the monetized costs and benefits of
Package 1. To avoid double counting, the cost-benefit analysis did
not consider possible transfer between carriers and importers.
However, we would expect that, under market competition, part of
the benefits to the carriers could be transferred to the importers in
the form of lower fees and better service.
En ce qui concerne les coûts et les avantages propres aux exigences auxquelles doivent satisfaire les importateurs en matière de
données commerciales préalables (DCP), l’ASFC reconnaît que
les intervenants devront assumer certains coûts; toutefois, les
modifications réglementaires devraient se traduire par des avantages nets pour les entreprises. Ces avantages sont exprimés dans
l’énoncé des coûts-avantages qui décrit les séries 1 et 2 plutôt que
dans le tableau qui décrit seulement les coûts et les avantages de la
série 1 exprimés en termes monétaires. Afin d’éviter le double
comptage, l’analyse des coûts-avantages n’a pas tenu compte des
transferts possibles entre les transporteurs et les importateurs.
Toutefois, nous nous attendons à ce que, dans un contexte de
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concurrence, une partie des avantages pour les transporteurs soit
transférée aux importateurs, ce qui pourrait se traduire par une
réduction des frais et à une amélioration du service.
5. Comments concerning issues that will be addressed through
future regulatory amendments or other initiatives
5. Commentaires concernant des enjeux qui seront abordés dans
des modifications réglementaires ultérieures ou dans d’autres
initiatives
Comment
Commentaire
Stakeholders made a number of comments concerning initiatives
or amendments that were not included in this regulatory package.
Les intervenants ont formulé un certain nombre de commentaires sur les initiatives ou les modifications qui ne figuraient pas
dans cette série de réglementation.
Response
Réponse
The current regulatory amendments create requirements that
will, to the greatest extent possible, harmonize with the requirements of the U.S. Customs Border Patrol (USCBP). The information is required by the CBSA to perform a robust risk assessment
of goods which may impact the health, safety and security of Canadians. However, these regulatory amendments do not include
advance trade data (ATD) requirements. The present amendments
primarily concern carriers and freight forwarders, and, therefore,
the requirements for brokers and importers are not changing at this
time. As a result, only comparisons between information received
from carriers and freight forwarders are referenced in this RIAS.
Information submitted by all trade chain partners, including ATD
from importers, will be compared in the RIAS prepared for
Package 2.
Les modifications réglementaires actuelles créent des exigences
qui seront harmonisées dans la mesure du possible avec les exigences du Service des douanes et de la protection des frontières des
États-Unis. L’ASFC a besoin de cette information pour effectuer
une solide évaluation des risques liés aux marchandises qui pourraient avoir une incidence sur la santé et la sécurité des Canadiens.
Toutefois, ces modifications réglementaires ne comprennent pas
les exigences liées aux données commerciales préalables (DCP).
Les modifications dont il est question ici touchent principalement
les transporteurs et les agents d’expédition, et par conséquent, les
exigences pour les courtiers et les importateurs ne changent pas
pour l’instant. Ainsi, seules les comparaisons entre l’information
reçue des transporteurs et celle reçue des agents d’expédition sont
mentionnées dans le présent RÉIR. L’information soumise par tous
les partenaires de la chaîne commerciale, y compris les DCP provenant des importateurs, sera comparée dans le RÉIR établi pour la
série 2.
Un deuxième ensemble de règlements sur le manifeste électronique (série 2), qui comprendra les exigences relatives aux DCP,
sera présenté ultérieurement. Les exigences liées à la série 2 feront
l’objet d’une publication préalable dans la Partie I de la Gazette du
Canada, et il sera possible de formuler des commentaires sur ces
exigences pendant 30 jours. Les commentaires sur l’harmonisation
avec les États-Unis et les modes dans lesquels les DCP sont
requises pourront être formulés à ce moment.
L’ASFC travaille actuellement à l’élaboration d’une nouvelle
fonction du système informatique qui inclurait l’information sur le
chauffeur et l’équipage parmi les exigences obligatoires du manifeste électronique. Une fois que cette nouvelle fonction du système
sera en place, les transporteurs routiers, ferroviaires et maritimes
devront inclure l’information sur les membres de l’équipage dans
leur présentation des données préalables. Actuellement, l’ASFC
reçoit l’information préalable sur l’équipage (et effectue des évaluations des risques préalables à l’arrivée) dans le mode aérien
seulement.
La modernisation du programme des entrepôts d’attente de
l’ASFC ne fait pas partie des modifications réglementaires qui
portent sur le manifeste électronique. L’ASFC a simplement rendu
obligatoire la réception de données par voie électronique sur l’arrivée de fret dans les entrepôts d’attente, mais n’a apporté aucun
changement aux types d’entrepôts où les mouvements de fret et
l’arrivée de fret doivent être effectués. Tout autre changement sera
mis en œuvre dans le cadre du programme de modernisation du
contrôle du fret et des entrepôts d’attente et sera communiqué aux
intervenants au moment voulu.
A second eManifest regulatory package (Package 2), which
includes ATD requirements, will be proposed in the future. The
requirements associated with Package 2 will be prepublished in
Part I of the Canada Gazette, and will have a corresponding 30-day
comment period. Concerns related to harmonization with the
United States and the modes in which ATD are required will be
welcome at that time.
The CBSA is also currently working on new IT system functionality to include driver/crew information as part of eManifest mandatory requirements. Once new system functionality is in place,
highway, rail and marine carriers will be required to include crew
information in their pre-arrival submission. Currently, the CBSA
only receives advance crew information (and conducts pre-arrival
risk-assessments) in the air mode of transportation.
Modernization of the CBSA’s Sufferance Warehouse Program
does not fall within the scope of the eManifest regulatory amendments. The CBSA has simply mandated electronic arrival for cargo
at sufferance warehouses, but has not made any changes to the
existing warehouse types with respect to where cargo movements/
arrival of cargo must occur. Any further changes will be implemented under the Cargo Control and Sufferance Warehouse Modernization Program and will be communicated to stakeholders at
the appropriate time.
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Regulatory cooperation
Coopération réglementaire
Given that the USCBP implemented electronic pre-arrival information in 2007, a solid base of technological and system knowledge has already been established by most highway carriers crossing the Canada–U.S. border. The USCBP provides an Automated
Commercial Environment (ACE) Secure Data Portal515 that allows
a Web-based method of submitting information, as well as Electronic Data Interchange (EDI) that allows the transmission of EDI
information to ACE through a direct connection, or by employing
a third-party service provider. Carriers involved in Canada–U.S.
trade have already invested significantly in technology, training
and personnel to meet the USCBP requirements.
Comme le SDPF des États-Unis a implanté un système de communication électronique d’information préalable en 2007, la plupart des transporteurs routiers qui franchissent la frontière canadoaméricaine ont déjà acquis de solides connaissances sur le plan des
systèmes et de la technologie. Le SDPF des États-Unis a mis en
place un portail de données sécurisées de l’ACE515 qui permet de
transmettre de l’information par le Web, en plus d’un système
d’EDI qui permet de transmettre de l’information d’EDI à l’ACE,
au moyen d’une connexion directe ou en ayant recours à un fournisseur de services tiers. Les transporteurs qui sont actifs sur le
plan des échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis
ont déjà investi considérablement au chapitre de la technologie, de
la formation et du personnel pour se conformer aux exigences du
SDPF des États-Unis.
À l’étape de la conception du manifeste électronique, la nécessité d’assurer une certaine harmonisation avec les processus américains afin d’établir des exigences communes auxquelles sont tenus
les clients a très tôt constitué une priorité, établie avec la participation du RPIME. Ces points communs permettent aux transporteurs
qui disposent déjà d’un système pour répondre aux exigences de
l’ACE de modifier ce système afin de répondre à celles du manifeste électronique de l’ASFC, leur évitant ainsi d’avoir à absorber
les coûts liés au développement d’un système entièrement nouveau. Les commentaires formulés par les transporteurs-clients qui
transmettent actuellement de l’information pour les besoins de
l’ACE confirment que leurs coûts sont moindres, du fait qu’ils ont
déjà implanté des systèmes pour l’ACE. Comme l’a fait le SDPF
des États-Unis, l’ASFC a mis sur pied un portail sur le Web, dont
peuvent se servir les intervenants, sans frais.
Les modifications réglementaires permettent également de limiter au minimum les différences qui existent sur le plan des procédures avec les partenaires internationaux en faisant en sorte que
l’ASFC gère ses opérations d’une manière qui respecte le Cadre de
normes visant à sécuriser et à faciliter le commerce mondial de
l’OMD.
In designing eManifest, the need to align processes with the
United States for the sake of a common client approach was an
early priority established with input from eSPN. Commonalities
allow carriers that built systems for ACE participation to modify
their systems for CBSA eManifest purposes, avoiding the cost of
building an entirely new system. Feedback from carrier clients currently transmitting ACE confirms that new system modification
costs would be minimal as a result of having implemented systems
for ACE. Similarly to the USCBP, the CBSA introduced a Webbased portal, which is available to stakeholders free of charge.
The regulatory amendments will also minimize procedural differences with international partners by ensuring that the CBSA is
operating in a manner consistent with the World Customs Organization (WCO) Framework of Standards to Secure and Facilitate
Global Trade.
Rationale
Justification
The regulations are needed to ensure that, regardless of the mode
of transportation, information about certain goods coming to Canada is provided electronically and in advance, and that the information is systematically and consistently reviewed. The regulations
will ensure that the CBSA receives information about shipments
from all the trade chain partners involved in the trade continuum,
thereby allowing the CBSA to verify data quality and integrity
through matching and comparison. The regulations will help the
CBSA to push the border out by ensuring that goods coming to
Canada are screened prior to their arrival in all modes, which will
result in reduced border wait times and more predictability for
traders at the border. The regulations will modernize the way that
the CBSA does business with the trade community and would
ensure that commercial requirements in Canada remain consistent
with its trading partners. Ultimately, the regulations will save
money and time for the trade community and the CBSA.
Although the eManifest initiative will involve initial costs to
businesses, overall, any negative impacts will be minimal in
Les règlements sont nécessaires pour faire en sorte que, quel que
soit le mode de transport, de l’information sur certaines marchandises à destination du Canada soit communiquée d’avance et par
voie électronique et que celle-ci soit revue de manière systématique et constante. Les règlements permettent de garantir que
l’ASFC reçoit, de tous les partenaires de la chaîne commerciale, de
l’information sur les expéditions, lui permettant ainsi de vérifier la
qualité et l’intégrité des données en procédant à des opérations de
jumelage et de comparaison. Grâce aux règlements, l’ASFC pourra
repousser la frontière en veillant à ce que les marchandises à destination du Canada soient contrôlées avant qu’elles n’arrivent au
pays, et ce, dans tous les modes, ce qui réduira les temps d’attente
à la frontière et permettra aux commerçants de jouir d’un meilleur
niveau de prévisibilité quant aux opérations survenant à la frontière. Les règlements permettent de moderniser la façon dont
l’ASFC traite avec le secteur commercial et de veiller à ce que les
exigences commerciales en vigueur au Canada demeurent cohérentes avec celles de ses partenaires commerciaux. À terme, les
règlements permettront tant au secteur commercial qu’à l’ASFC de
gagner du temps et de l’argent.
Si l’initiative du manifeste électronique se traduit par la nécessité, pour les entreprises, d’absorber des coûts initiaux, dans
15
15
www.cbp.gov/xp/cgov/trade/automated/modernization/
www.cbp.gov/xp/cgov/trade/automated/modernization/ (en anglais seulement)
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comparison to the long-term benefits of the amendments. For this
reason, the CBSA anticipates that businesses involved in the
importation of goods to Canada will be positively impacted by the
amendments.
l’ensemble, les répercussions négatives possibles seront extrêmement limitées par rapport aux avantages à long terme qui découleront des modifications réglementaires. Pour cette raison, l’ASFC
prévoit que les entreprises intervenant dans l’importation des marchandises au Canada profiteront des répercussions des
modifications.
Carriers in the air and marine modes of transport that have
already implemented electronic systems under ACI and carriers in
the rail mode that are already Electronic Data Interchange-capable
would be somewhat impacted by these amendments, as they may
require changes or upgrades to their systems to meet eManifest
requirements. For carriers in the highway mode and freight forwarders, these amendments will result in an evolution from paper
documents to electronic information that may necessitate new
equipment.
Les transporteurs des modes aérien et maritime qui ont déjà mis
en œuvre des systèmes électroniques en vertu de l’initiative de
l’IPEC et les transporteurs du mode ferroviaire qui se sont déjà
conformés aux exigences de l’EDI seront néanmoins touchés, dans
une certaine mesure, par ces modifications, puisqu’ils pourront être
tenus de modifier ou de mettre à jour leurs systèmes pour se conformer aux exigences de l’initiative du manifeste électronique. Pour
les transporteurs du mode routier et les agents d’expédition, ces
modifications se traduiront par une évolution, dans la mesure où
les documents imprimés seront remplacés par de l’information
électronique, évolution pour laquelle il pourrait être nécessaire de
se doter de nouveaux équipements.
Les modifications rehausseront la capacité de l’ASFC de détecter des marchandises à risque élevé avant qu’elles n’arrivent au
Canada. Elles appuieront une augmentation du niveau de sécurité
aux postes frontaliers, amélioreront l’application de la loi aux frontières, réduiront les coûts associés aux retards à celles-ci, en plus
d’améliorer la santé et la sécurité des Canadiens. On s’attend donc
à ce que, dans l’ensemble, ces modifications représentent des avantages nets pour les Canadiens, l’ASFC et les intervenants.
The amendments will increase the CBSA’s ability to detect highrisk goods prior to their arrival in Canada. They will support an
increase in security at border crossings, enhance border enforcement, reduce costs associated with border delays and improve the
health, security and safety of Canadians. Therefore, it is expected
that, overall, these amendments represent a net benefit to Canadians, the CBSA and stakeholders.
Implementation, enforcement and service standards
Mise en œuvre, application et normes de service
Funding for eManifest was announced in Budget 2006. The
CBSA started the development of the IT infrastructure necessary to
support the eManifest initiative in 2007. The regulatory amendments are designed to provide regulatory support for the full implementation of the eManifest initiative. The scope of the changes
requires that the regulations be introduced by means of two separate packages of amendments to existing regulations.
Le financement de l’initiative du manifeste électronique a été
annoncé dans le budget de 2006. L’ASFC a entrepris le développement de l’infrastructure de TI nécessaire pour appuyer l’initiative
du manifeste électronique en 2007. Les modifications réglementaires visent à assurer le soutien réglementaire de la mise en œuvre
intégrale de l’initiative. La portée des changements est telle que les
règlements doivent être mis en place au moyen de deux séries distinctes de modifications touchant les règlements existants.
Les modifications correspondent à trois phases de mise en
œuvre, qui seront assujetties à des exigences additionnelles et
auront différentes dates d’entrée en vigueur tenant compte des
capacités des systèmes du manifeste électronique de l’ASFC :
•• La série 1 de modifications réglementaires comportera
deux dates de mise en œuvre — la phase 1 (qui comprend la
partie 1 du Règlement modifiant certains règlements pris en
vertu de la Loi sur les douanes) sera en vigueur à la date d’entrée en vigueur de l’article 266 de la Loi de 2012 sur l’emploi
et la croissance, chapitre 31 des Lois du Canada (2012), ou, si
elle est postérieure, à la date de son enregistrement, tandis que
la phase 2 (qui comprend la partie 2 du Règlement modifiant
certains règlements pris en vertu de la Loi sur les douanes)
sera en vigueur six mois après la mise en œuvre de la phase 1.
•• La série 2 de modifications se concentrera sur d’autres partenaires de la chaîne commerciale et sera proposée en 2015-2016.
La série 2 complètera la phase 3 de la mise en œuvre du manifeste électronique.
Pour aider les intervenants à s’adapter aux changements, il a été
prévu, pour la plupart des exigences réglementaires, une période de
six mois après la date d’entrée en vigueur au cours de laquelle des
sanctions administratives pécuniaires (SAP) nulles (0 $) seront
imposées.
The amendments correspond to three implementation phases,
each with additional requirements and with various coming into
force dates aligning with CBSA eManifest system capabilities:
•• Package 1 of the regulatory amendments will encompass two
coming into force dates — Phase 1 (comprised of Part 1 of the
Regulations Amending Certain Regulations Made Under the
Customs Act) will come into force on the day on which section 266 of the Jobs and Growth Act, 2012, chapter 31 of the
Statutes of Canada, 2012, comes into force, but if the amendments are registered after that day, they come into force on the
day on which they are registered; whereas, Phase 2 (comprised
of Part 2 of the Regulations Amending Certain Regulations
Made Under the Customs Act) will come into force six months
after the coming into force of Phase 1).
•• Package 2 of regulatory amendments will focus on other trade
chain partners and is expected to be proposed in 2015–2016.
Package 2 will complete Phase 3 of eManifest implementation.
To assist stakeholders in adapting to the changes, for most of the
regulatory requirements, there will be a six-month period of $0.00
administrative monetary penalties after the coming into force date.
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SOR/DORS/2015-90
The implementation schedule is presented in the table below:
Event/Name
Expected Voluntary Period
Start — System
End of Voluntary
Available
Package 1 — Phase 1
• Amendments for highway (cargo and conveyance) system availability voluntary
period
Now
• Amendments for highway (cargo and conveyance)
Mandatory with 6 months zero-rated administrative monetary penalties period
• Amendments for rail (cargo/conveyance and electronic arrival message)
system availability voluntary period
• Amendments for rail (cargo/conveyance and electronic arrival message)
Mandatory with 6 months zero-rated administrative monetary penalties period
• Amendments for air and marine (electronic arrival message) system
availability voluntary period
• Amendments for air and marine (electronic arrival message)
Mandatory with 6 months zero-rated administrative monetary penalties period
• Amendments to sufferance warehouse arrivals (release notification system)
Mandatory with 6 months zero-rated administrative monetary penalties period
• Amendments for Carrier Code Requirements
Mandatory with 6 months zero-rated administrative monetary penalties period
Package 1 — Phase 2
• Amendments for freight forwarders (electronic house bills) system availability
voluntary period
• Amendments for freight forwarders (electronic house bills)
Mandatory with 6 months zero-rated administrative monetary penalties period
• Amendments for freight forwarders (supplementary cargo data) system
availability voluntary period
• Amendments for freight forwarders (supplementary cargo data)
Mandatory with 6 months zero-rated administrative monetary penalties period
• Amendments for bay plan system availability voluntary period
• Amendments for bay plan
Mandatory with 6 months zero-rated AMPs period
Package 2 — Phase 3
• Amendments for importers (advance trade data) [all modes] system availability
voluntary period
• Amendments for importers (advance trade data) [all modes]
Mandatory with 6 months zero-rated administrative monetary penalties period
• Amendments for additional linking updates required for all modes system
availability voluntary period
• Amendments for additional updates required for all modes
Mandatory period begins
Now
Now
Expected Coming Into Force Dates
(In Bold)
Start — 6 Months End — Full AMPs
Zero AMPs
Apply
Package 1 Phase 1
Coming into Force
Date (P1P1 CIF)
P1P1 CIF
P1P1 CIF +
6 Months
P1P1 CIF
P1P1 CIF +
6 Months
P1P1 CIF
P1P1 CIF +
6 Months
P1P1 CIF +
6 Months
P1P1 CIF +
6 Months
P1P1 CIF
P1P1 CIF
P1P1 CIF
P1P1 CIF
Now
Now
Now
2015
2015
P1P2 CIF
P1P2 CIF
P1P2 CIF
P1P2 CIF
P1P2 CIF
P1P2 CIF
2016
2016
2016
2016
P1P2 CIF +
6 months
P1P2 CIF +
6 months
P1P2 CIF +
6 months
P2P3 CIF +
6 months
P2P3 CIF +
6 months
Le calendrier de mise en œuvre est présenté dans le tableau qui suit :
Événement/Nom
Série 1 — Phase 1
• Modifications pour la période volontaire de disponibilité du système dans le mode
routier (fret et moyen de transport)
• Modifications touchant le mode routier (fret et moyen de transport) —
Obligatoire et SAP nulles pendant 6 mois
• Modifications pour la période volontaire de disponibilité du système dans le mode
ferroviaire (fret/moyen de transport et message d’arrivée)
• Modifications touchant le mode ferroviaire (fret/moyen de transport et
message d’arrivée) — Obligatoire et SAP nulles pendant 6 mois
• Modifications touchant la période volontaire de disponibilité du système dans les
modes aérien et maritime (message d’arrivée électronique)
• Modifications touchant les modes aérien et maritime (message d’arrivée
électronique) — Obligatoire et SAP nulles pendant 6 mois
Période volontaire prévue
Début — Système
Fin de la période
disponible
volontaire
Actuellement
Actuellement
Actuellement
Dates prévues de la mise en œuvre
(en caractères gras)
Début — SAP nulles Fin — Application
des SAP
pendant 6 mois
Série 1 Phase 1 Date
d’entrée en vigueur
(S1P1 EEV)
S1P1 EEV
S1P1 EEV + 6 mois
S1P1 EEV
S1P1 EEV + 6 mois
S1P1 EEV
S1P1 EEV + 6 mois
S1P1 EEV
S1P1 EEV
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Événement/Nom
Série 1 — Phase 1 (suite)
• Modifications touchant les arrivées à l’entrepôt d’attente (système de
transmission des avis de mainlevée) — Obligatoire et SAP nulles pendant 6 mois
• Modifications touchant les exigences du code de transporteur — Obligatoire et
SAP nulles pendant 6 mois
Série 1 — Phase 2
• Modifications pour la période volontaire de disponibilité du système — Agents
d’expédition (connaissements internes électroniques)
• Modifications pour les agents d’expédition (connaissements internes
électroniques) — Obligatoire et SAP nulles pendant 6 mois
• Modifications pour la période volontaire de disponibilité du système — Agents
d’expédition (renseignements supplémentaires sur le fret)
• Modifications pour les agents d’expédition (renseignements supplémentaires
sur le fret) — Obligatoire et SAP nulles pendant 6 mois
• Modifications pour le plan de chargement maritime — Période volontaire de
disponibilité du système
• Modifications pour le plan de chargement maritime — Obligatoire et SAP
nulles pendant 6 mois
Série 2 — Phase 3
• Modifications pour les importateurs (données commerciales préalables)
[Tous les modes] période volontaire de disponibilité du système
• Modifications pour les importateurs (données commerciales préalables)
[Tous les modes] — Obligatoire et SAP nulles pendant 6 mois
• Modifications pour la période volontaire de disponibilité du système — Mise à
jour de liens additionnels requis pour tous les modes
• Modifications pour les mises à jour additionnelles requises pour tous les
modes — Début de la période obligatoire
While it is expected that the introduction of administrative monetary penalties specifically relating to eManifest will encourage
stakeholders to comply with the regulations, the CBSA will also
put in place a new monitoring process to further help stakeholders
improve their compliance. The monitoring process will feature the
use of a Performance Report Card to provide stakeholders with
information concerning instances of non-compliance and to identify areas for improvement. Specifically, records of each stakeholder will be periodically reviewed by the CBSA, with a special
focus on areas such as errors (e.g. incomplete, inaccurate or missing data) in the data elements they transmitted (e.g. shipper’s
name and address, consignee’s name and address, description of
goods, tractor’s plate) and submission outside prescribed time
frames. The Performance Report Card will present non-compliance
rates (percentage of errors and percentage of late submissions) for
different areas of interest and would indicate whether there have
been improvements from the last review. It is expected that the
Performance Report Card will be utilized by stakeholders to adopt
any procedural or systems changes required to ensure greater compliance with eManifest requirements. Monitoring of compliance
will be ongoing, with the CBSA to follow up on identified noncompliance issues. Persistent non-compliance may be subject to
additional measures (such as penalties) to ensure that the right
information is provided at the right time, allowing accurate risk
assessment and enabling the free flow of legitimate goods.
Période volontaire prévue
Début — Système
Fin de la période
disponible
volontaire
Actuellement
Actuellement
Actuellement
2015
2015
Dates prévues de la mise en œuvre
(en caractères gras)
Début — SAP nulles Fin — Application
des SAP
pendant 6 mois
S1P1 EEV
S1P1 EEV + 6 mois
S1P1 EEV
S1P1 EEV + 6 mois
S1P2 EEV
S1P2 EEV
S1P2 EEV
S1P2 EEV
S1P2 EEV
S1P2 EEV
2016
2016
2016
2016
S1P2 EEV + 6 mois
S1P2 EEV + 6 mois
S1P2 EEV + 6 mois
S2P3 EEV + 6 mois
S2P3 EEV + 6 mois
Bien que l’on s’attende à ce que la mise en place de sanctions
administratives pécuniaires directement liées au manifeste électronique incite les intervenants à se conformer aux règlements,
l’ASFC mettra également en place un nouveau processus de surveillance pour aider encore plus les intervenants à améliorer leur
observation des règlements. Le processus de surveillance comprendra le recours à un bulletin de rendement pour permettre aux
intervenants d’obtenir de l’information sur des cas de nonconformité et de cerner les aspects à améliorer. Plus précisément,
l’ASFC passera périodiquement en revue le dossier de chaque
intervenant, en s’intéressant tout particulièrement aux aspects qui
concernent les erreurs (par exemple données incomplètes, imprécises ou manquantes) dans les éléments de données qu’ils ont
transmis (par exemple nom et adresse de l’expéditeur, nom et
adresse du destinataire, description des marchandises, immatriculation de la remorque) et la transmission des informations au-delà
des délais prescrits. Le bulletin de rendement comprendra une indication des taux d’inobservation (pourcentage d’erreurs et de transmissions tardives), en plus d’une indication des améliorations qui
ont ou non été apportées depuis le dernier examen. On s’attend à ce
que les intervenants s’appuient sur ce bulletin de rendement pour
apporter des changements aux procédures ou aux systèmes qui
s’avéreraient nécessaires pour mieux se conformer aux exigences
du manifeste électronique. On assurera une surveillance continue
de l’observation des règlements, et l’ASFC assurera le suivi à
l’égard des problèmes de non-conformité relevés. En outre, on
pourra intervenir sous la forme de mesures additionnelles (par
exemple des sanctions) à l’égard des cas de non-conformité plus
persistants afin de veiller à ce que l’information appropriée soit
communiquée au bon moment, de telle sorte que puisse être menée
une évaluation précise des risques et que les marchandises légitimes puissent circuler librement.
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Performance measurement and evaluation
Mesures de rendement et évaluation
The CBSA is in the process of developing a performance measurement framework (PMF) for the eManifest initiative, which will
serve as an objective basis for collecting information related to the
intended results of the initiative. For the PMF, expected results to
be achieved and specific outputs to be produced by the eManifest
initiative will be set out and related performance indicators, information sources, frequency of information availability and performance targets will be identified. Based on the PMF, the necessary
performance measurement infrastructure will be put in place to
collect relevant data on an ongoing basis. This data will be used to
regularly assess the initiative’s performance in terms of efficiency
in management, effectiveness in achieving results, satisfaction of
stakeholders and relevance to the CBSA and the Government of
Canada priorities.
L’ASFC élabore actuellement un cadre de mesure du rendement
(CMR) pour l’initiative du manifeste électronique, qui servira de
base objective pour recueillir l’information liée aux résultats que
l’on souhaite obtenir, en marge de cette initiative. Dans le CMR,
les résultats prévus que l’on veut obtenir ainsi que ce que l’on souhaite voir découler de l’initiative du manifeste électronique seront
définis. On y précisera également les indicateurs de rendement correspondants, les sources d’information, la fréquence de la disponibilité de l’information, ainsi que les objectifs de rendement. En
s’appuyant sur le cadre, on pourra mettre en place l’infrastructure
de mesure du rendement nécessaire pour recueillir, en permanence,
des données pertinentes. Ces données serviront à évaluer périodiquement le rendement de l’initiative en ce qui a trait à l’efficience
de la gestion, à l’efficacité dans l’obtention des résultats, au niveau
de satisfaction des intervenants, ainsi qu’à la pertinence par rapport
aux priorités de l’ASFC et du gouvernement du Canada.
L’ASFC entreprendra les travaux nécessaires pour définir les
indicateurs pertinents sur le plan des opérations et des résultats,
pour examiner les sources de données existantes afin de relever
d’éventuelles lacunes en ce qui concerne les données, en plus de
développer, au besoin, de nouvelles sources de données. Dans la
mesure où les données relatives aux indicateurs de résultats seront
disponibles, elles seront recueillies périodiquement afin d’établir
un niveau de référence et de mesurer le rendement pour les années
à venir, par un changement progressif par rapport au niveau de
référence. Les indicateurs sur le plan des opérations et des résultats
seront revus périodiquement dans le cadre des activités de gestion
du manifeste électronique et les indicateurs des résultats seront
présentés tous les ans afin de déterminer si l’initiative du manifeste
électronique est en voie de respecter les résultats souhaités.
En outre, la Division de l’évaluation des programmes de l’ASFC
mènera une évaluation de l’initiative du manifeste électronique
afin de déterminer dans quelle mesure les objectifs définis pour
celle-ci sont respectés et dans quelle mesure ses répercussions
continuent de cadrer avec les besoins et les intérêts de la
population.
Une évaluation a déjà été menée en 2011 afin de respecter un
engagement envers le Secrétariat du Conseil du Trésor du Canada,
lequel prévoit une évaluation au cours de la troisième ou de la quatrième année de l’initiative. L’évaluation a principalement porté sur
des activités majeures et sur les composantes opérationnelles entreprises au début de la mise en œuvre.
De multiples éléments de preuve ont été intégrés à l’évaluation,
y compris une analyse des documents, une analyse des données
opérationnelles et financières, des sondages téléphoniques auprès
de transporteurs routiers et de tiers fournisseurs de services ainsi
que des entrevues avec des intervenants internes et externes.
La version définitive du rapport de l’étude d’évaluation est
disponible sur le site Web de l’ASFC, à l’adresse suivante : http://
cbsa-asfc.gc.ca/agency-agence/reports-rapports/ae-ve/2012/emi-imefra.html.
Une autre évaluation de l’initiative du manifeste électronique est
prévue après la mise en œuvre de la phase 3, en 2015-2016. Cette
évaluation portera sur les deux principaux enjeux concernant la
pertinence et le rendement, conformément à ce que prévoit la Politique sur l’évaluation du Secrétariat du Conseil du Trésor du
Canada.
The CBSA will initiate work to identify relevant operational/
output and outcome indicators, and examine existing data sources
in order to identify data gaps and develop new data sources, if
necessary. Data for the output and outcome indicators, where available, will be collected regularly to establish a baseline and measure
the performance for future years by the incremental change from
the baseline. The operational/output indicators will be reviewed on
an ongoing basis as part of managing eManifest and the outcomes
indicators will be presented annually to determine whether the
eManifest initiative is on track with respect to the intended results.
Furthermore, the CBSA Program Evaluation Division will conduct an evaluation of the eManifest initiative to measure the extent
to which the objectives set out for the initiative are met and the
degree to which its impacts are still aligned with public needs and
interests.
An evaluation was already carried out in 2011 to meet a Treasury
Board of Canada Secretariat commitment for an evaluation in year
three or four of the initiative. The evaluation focused on significant
activities and operational components undertaken in the early
stages of implementation.
Multiple lines of evidence were incorporated into the evaluation,
including a document and literature review, an analysis of operational and financial information, telephone surveys of highway
carriers and third-party service providers, and interviews with
internal and external stakeholders.
The final report of the evaluation study is available at the following CBSA Web site: http://cbsa-asfc.gc.ca/agency-agence/reportsrapports/ae-ve/2012/emi-ime-eng.html.
Another evaluation of the eManifest initiative will be scheduled
following the implementation of Phase 3 in 2015–2016. The evaluation will examine the two main issues of relevance and performance in accordance with the Treasury Board of Canada Secretariat
Policy on Evaluation.
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SOR/DORS/2015-90
Contact
Personne-ressource
Jason Proceviat
Director
Canada Border Services Agency
Commercial Transformation Division
355 North River Road, Tower B, 5th Floor
Ottawa, Ontario
K1A 0L8
Telephone: 343-291-5090
Email: Jason.Proceviat@cbsa-asfc.gc.ca
Jason Proceviat
Directeur
Agence des services frontaliers du Canada
Division de la transformation du programme commercial
355, chemin North River, tour B, 5e étage
Ottawa (Ontario)
K1A 0L8
Téléphone : 343-291-5090
Courriel : Jason.Proceviat@cbsa-asfc.gc.ca
Annexe 1
Annex 1
General formulas
Formules générales
Denote
Symboles
Compliance costs
Coûts d’observation
•• System upgrades/changes
by
•• System upgrades/changes
(maintenance)
•• Waiting time to satisfy
pre-notification requirement
•• Cost of electronic data
transmission
by
C1U for upfront cost and
C1O for ongoing cost
C2
by
C3
by
C4
Administrative costs
•• Application
•• Cost of electronic data
preparation
•• Learning/training
•• Mises à niveau/modifications
des systèmes
•• Mises à niveau/modifications
des systèmes (maintenance)
•• Temps d’attente pour respecter
l’exigence relative au préavis
•• Coût de la transmission des
données électroniques
par C1U Coût initial
C1O Coût permanent
par C2
par C3
par C4
Frais administratifs
by
by
A1
A2
by
A3
Benefits
•• Demande
•• Coût de la préparation des
données électroniques
•• Apprentissage/formation
par A1
par A2
par A3
Avantages
•• Reduction in the use of paper by
and ink
•• Elimination of paper
by
preparation
•• Elimination of application and by
maintenance of break-bulk
exemption status
B1
•• Waiting time saved at the land by
border due to shorter
processing time
B4
B2
B3
Given the classification of the monetized costs and benefits as
outlined in the “Cost and benefit categories” table in the “General
approach to calculation of monetized costs and benefits” section,
for each type of affected stakeholders and each regulatory
•• Réduction de la quantité de
papier et d’encre utilisée
•• Élimination de la préparation
des documents imprimés
•• Élimination de la préparation
de la demande et du maintien
de l’exemption relative aux
marchandises diverses
•• Réduction du temps d’attente
au poste frontalier terrestre du
fait d’une réduction des délais
de traitement
par B1
par B2
par B3
par B4
Compte tenu de la classification des coûts et des avantages
exprimés en valeur monétaire tels que décrits dans le tableau
« Catégories des coûts et des avantages » de la section « Approche
générale en matière de calcul des coûts et des avantages exprimés
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requirement, the present value of the total cost that is calculated in
the cost-benefit analysis is based on the formula (1):
en valeur monétaire », pour chaque type d’intervenants touchés et
chaque exigence réglementaire, la valeur actualisée du coût total
calculée dans le cadre de l’analyse coûts-avantages est basée sur la
formule (1) :
where
où :
Rows 1
and 2
Row 3
= Total compliance cost
= Total administrative cost
Rangées 1
et 2
Rangée 3
= Coût d’observation total
= Frais administratifs totaux
= Estimated unit compliance cost for category C* that is applicable to
the stakeholder type and the regulatory requirement in year y
= Coût d’observation unitaire estimé pour la catégorie C* applicable
au type d’intervenant et à l’exigence réglementaire, au cours de
l’année y
= Estimated unit administrative cost for category A* that is applicable
to the stakeholder type and the regulatory requirement in year y
= Frais d’administration unitaire estimés pour la catégorie A*
applicables au type d’intervenant et à l’exigence réglementaire, au
cours de l’année y
= Estimated unit benefit (cost offset) for category B* that is applicable
to the stakeholder type and the regulatory requirement in year y
= Avantage unitaire (compensation de coût) estimé pour la
catégorie B* applicable au type d’intervenant et à l’exigence
réglementaire, au cours de l’année y
= Estimated number of affected firms/transactions/truck trips for
cost/benefit category ∗ that is applicable to the stakeholder type
and the regulatory requirement in year y
= Nombre estimé d’entreprises/de transactions/de déplacements en
camion pour la catégorie de coûts-avantages * applicable au type
d’intervenant et à l’exigence réglementaire, au cours de l’année y
= Indicator variable which takes on value 1 if cost/benefit category *
is applicable to the stakeholder type and the regulatory requirement
and 0 otherwise
= Variable dont la valeur correspond à « 1 » si s’applique la catégorie
de coûts-avantages * au type d’intervenant et à l’exigence
réglementaire, et qui correspond sinon à « 0 »
= Year that the regulatory requirement becomes effective
= Année d’entrée en vigueur de l’exigence réglementaire
= Base year of the present value
= Année de base de la valeur actualisée
= The tenth year after the full implementation of eManifest
= Dixième année suivant la mise en œuvre intégrale de l’initiative du
manifeste électronique
= Discount rate
= Taux d’actualisation
For the benefit of eliminating break-bulk exemption in the marine mode, the present value calculation is based on the following
formula (2):
En ce qui concerne l’avantage que représente l’élimination de
l’exemption relative aux marchandises diverses dans le mode maritime, le calcul de la valeur actualisée est basé sur la formule (2)
suivante :
where
où :
= Estimated per firm savings from not being required to maintain its
break-bulk exemption status in year y
= Estimated number of marine carriers maintaining the break-bulk
exemption in year y
= Estimation de l’économie pouvant être réalisée par entreprise,
du fait qu’elle n’est pas tenue de maintenir son statut relatif à
l’exemption relative aux marchandises diverses, au cours de
l’année y
= Estimation du nombre de transporteurs maritimes conservant
l’exemption relative aux marchandises diverses, au cours de
l’année y
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= Indicator variable which takes on value 1 if cost savings from not
being requirement to maintain the break-bulk exemption status is
applicable to the stakeholder type and 0 otherwise
= Variable dont la valeur correspond à « 1 » si l’économie de
coût découlant du fait qu’il n’est pas nécessaire de maintenir
l’exemption relative aux marchandises diverses s’applique au type
d’intervenant et qui correspond sinon à « 0 »
= Année au cours de laquelle est éliminée l’exigence relative à
l’exemption relative aux marchandises diverses
= Année de base de la valeur actualisée
= Year that break-bulk exemption requirement is eliminated
= Base year of the present value
= The tenth year after the full implementation of eManifest
= Dixième année suivant la mise en œuvre intégrale de l’initiative du
manifeste électronique
= Taux d’actualisation
= Discount rate
For the benefit of reduced delay at the border in each of the rail
and highway modes, the present value calculation is based on the
following formula (3):
En ce qui concerne l’avantage que représente la réduction des
temps d’attente à la frontière dans les modes ferroviaire et routier,
le calcul de la valeur actualisée est basé sur la formule (3)
suivante :
where
où :
= Estimated per rail/truck trip cost savings due to shorter processing
time at the land border in year y
= Indicator variable which takes on value 1 if cost savings due to
shorter processing time at the land border is applicable to the
stakeholder type and 0 otherwise
= Year that the regulatory requirement becomes effective
= Estimation de l’économie de coûts par déplacement ferroviaire/
routier imputable à la réduction du temps de traitement au poste
frontalier terrestre, au cours de l’année y
= Estimation du nombre de déplacements ferroviaires/routiers
profitant d’une réduction du temps de traitement à la frontière, au
cours de l’année y
= Variable dont la valeur correspond à « 1 » si l’économie de coûts
découlant du temps de traitement plus court à la frontière terrestre
est applicable au type d’intervenant et qui correspond sinon à « 0 »
= Année de l’entrée en vigueur de l’exigence réglementaire
= Base year of the present value
= Année de base de la valeur actualisée
= The tenth year after the full implementation of eManifest
= Dixième année suivant la mise en œuvre intégrale de l’initiative du
manifeste électronique
= Taux d’actualisation
= Estimated number of rail/truck trips benefited from the shorter
processing time at the border in year y
= Discount rate
To reach the total benefit for each applicable stakeholder type as
presented in the cost-benefit statement in this document, the benefits for the stakeholder type are summed over all applicable regulatory requirements.
Regarding the costs and benefits to the CBSA, the estimates of
benefits to the CBSA are taken from various CBSA internal exercises that have projected net savings in staffing and operations and
maintenance in the coming years due to different ongoing CBSA
initiatives.
Annex 2
Pour déterminer l’avantage total pour chacun des types d’intervenants applicables, tel qu’on le retrouve dans l’énoncé des avantages et des coûts du présent document, on a effectué la somme des
avantages pour chacun des types d’intervenants, par rapport à l’ensemble des exigences réglementaires.
En ce qui concerne les coûts et les avantages pour l’ASFC, les
estimations des avantages pour cette dernière sont tirées de différentes analyses internes qui ont permis d’établir des prévisions
quant aux économies nettes sur le plan de la dotation, des opérations et de la maintenance au cours des prochaines années imputables à différentes initiatives en cours de l’Agence.
Annexe 2
Monetizing costs and benefits
Expression des coûts et des avantages en valeur monétaire
The unit costs incurred by the requirements in the regulatory
amendments can broadly be classified into two categories:
(1) equipment and service purchase costs; and (2) time costs. For
time costs, it can be further classified into (a) labour time costs,
and (b) costs of delays due to the one-hour pre-notification requirements in the highway mode.
Les coûts unitaires engagés en vertu des exigences des présentes
modifications réglementaires peuvent, de manière générale, être
regroupés en deux catégories, soit : 1) les coûts liés à l’achat des
équipements et des services; 2) les coûts liés au temps. Dans ce
dernier cas, les coûts peuvent être scindés selon a) les coûts liés au
temps d’utilisation de la main-d’œuvre et b) les coûts des délais
imputables à l’exigence relative au préavis d’une heure, dans le
mode routier.
Dans la présente analyse, l’évaluation des coûts relatifs à l’équipement et aux services associés aux exigences en matière de données concernant le fret et le moyen de transport dans le mode
In this analysis, valuation of equipment and service costs for the
cargo and conveyance data requirements in the highway mode is
mainly based on price quotes from industry experts. For other
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SOR/DORS/2015-90
modes or other requirements, the results are extrapolated from
highway estimates based on the relative sizes of the volumes of
transactions between modes.
To calculate labour time costs, estimates of labour time required
for preparing cargo and conveyance data in the highway mode are
adapted from existing studies. Due to lack of data, for labour times
in other modes or for other data requirements, estimates for the
highway mode are extrapolated to other modes based on the relative data size for each data transmission. Given the labour times
and the fact that the tasks that would be imposed are clerical in
nature, valuation of labour time costs is based mainly on Statistics
Canada’s figure for the average hourly salary of a clerk in
Canada.
To calculate the delay costs due to one-hour pre-notification
requirements, estimates of the length of delays are adapted from
existing studies. Given the length of delays, valuation of delay
costs is based on the value of truck delays adapted from existing
studies. This cost affects both the driver’s time and truck in
transit.
In this analysis, two categories of benefits will be monetized:
(1) paper and ink savings; and (2) time savings. For time savings, it
can be further classified into (a) labour time savings due to elimination of paper, and (b) savings from reduced delays at the border
to pre-arrival cargo and conveyance data in the highway mode (and
for package 2, in-transit data in the rail and highway modes).
To calculate paper and ink savings, the number of copies typically needed for a paper submission is estimated and the print cost
per page is quoted.
To calculate labour time savings due to elimination of paper,
labour times for filling out paper documents have to be estimated.
Based on existing studies on the U.S. Truck e-Manifest, we adapted
the estimates that compare the labour time savings by switching
from paper to electronic preparation. These results are extrapolated
to other modes and other data requirements. Given the labour times
and the tasks that would be reduced are clerical in nature, valuation
of labour time savings is based mainly Statistics Canada’s figure on
the average hourly salary of a clerk in Canada.
To calculate savings from reduced delays at the border due to
pre-arrival electronic cargo and conveyance data requirements in
the highway mode, estimates of the time saved at the border are
adapted from existing studies. Given the time saved at the border,
valuation of time savings is based on the value of truck delay.
routier est principalement fondée sur les prix cités par des experts
de l’industrie. Dans le cas des autres modes ou des autres exigences, les résultats sont tirés d’estimations applicables au mode
routier basées sur le volume relatif des transactions entre les modes.
Pour calculer les coûts liés au temps d’utilisation de la maind’œuvre, les estimations du temps d’utilisation de la main-d’œuvre
requis pour préparer les données sur le fret et le moyen de transport
dans le mode routier ont été établies en fonction des études existantes. Compte tenu du fait que les données sont insuffisantes, dans
le cas du temps d’utilisation de la main-d’œuvre dans les autres
modes ou pour les autres exigences relatives aux données, les estimations applicables au mode routier ont été extrapolées aux autres
modes, en fonction de la taille relative de chaque transmission de
données. Compte tenu du fait que le temps d’utilisation de la maind’œuvre et que les tâches qui seraient imposées sont de nature
administrative, l’évaluation des coûts liés au temps d’utilisation de
la main-d’œuvre est principalement fondée sur les valeurs établies
par Statistique Canada quant au salaire horaire moyen d’un commis au Canada.
Pour calculer le coût des délais imputables à l’exigence relative
au préavis d’une heure, on a établi des estimations de la durée des
délais en fonction des études existantes. Compte tenu de la durée
des délais, l’évaluation des coûts relatifs à ceux-ci est fondée sur la
valeur des délais imposés au mode routier, établie en fonction
d’études existantes. Ces coûts touchent tant le temps du chauffeur
que celui du camion en transit.
Dans la présente analyse, deux catégories d’avantages seront
exprimées en valeur monétaire : 1) les économies sur le plan de
l’utilisation du papier et de l’encre; 2) les économies de temps.
Dans ce dernier cas, on peut scinder l’information en deux catégories, soit : a) les économies sur le plan du temps d’utilisation de la
main-d’œuvre imputables à l’élimination du papier; b) les économies imputables à la réduction des délais à la frontière liés à la
transmission préalable des renseignements sur le fret et le moyen
de transport dans le mode routier (et, aux fins de la série 2, les
données en transit dans les modes ferroviaire et routier).
Pour calculer les économies liées à l’utilisation du papier et de
l’encre, on a estimé le nombre de copies généralement requises
pour les déclarations transmises en format imprimé, en plus d’établir le coût d’impression par page.
Pour calculer les économies liées au temps d’utilisation de la
main-d’œuvre imputables à l’élimination du papier, on a dû estimer combien de temps consacrait le personnel à la préparation des
documents imprimés. En s’appuyant sur les études existantes réalisées en marge de l’initiative du manifeste électronique du mode
routier américain, on a adapté les estimations qui comparent les
économies de temps d’utilisation de la main-d’œuvre qui résultent
de l’adoption d’un système électronique, aux dépens d’un système
traditionnel, sous forme imprimée. Ces résultats ont été extrapolés
à d’autres modes et à d’autres exigences relatives aux données.
Compte tenu du fait que le temps d’utilisation de la main-d’œuvre
et que les tâches qui seraient imposées sont de nature administrative, l’évaluation des économies liées au temps d’utilisation de la
main-d’œuvre est principalement fondée sur les valeurs établies
par Statistique Canada quant au salaire horaire moyen d’un commis au Canada.
Pour calculer les économies imputables à une réduction des
délais à la frontière du fait des exigences relatives à la transmission
préalable, par voie électronique, des renseignements sur le fret et le
moyen de transport dans le mode routier, les estimations du temps
gagné à la frontière ont été établies en fonction d’études existantes.
Compte tenu du temps gagné à la frontière, l’évaluation des gains
de temps a été fondée sur la valeur des délais imposés au camion.
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2015-05-06 Canada Gazette Part II, Vol. 149, No. 9
Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SOR/DORS/2015-90
Assumptions used in cost-benefit analysis
Hypothèses utilisées dans le cadre de l’analyse
coûts-avantages
Related to all calculations
Par rapport à tous les calculs
A1.1 The annual discount rate for calculating present values is
assumed to be 7%, which is the recommended discount rate by the
Treasury Board of Canada Secretariat. The costs and benefits are
discounted on an annual basis to year 2015 and the prices are in
2012 constant dollars.
A1.2 The time horizon of the analysis is from 2015, the year that
regulations in Package 1 Phase 1 become effective, to 2025,
10 years after the year that regulations in Package 2 Phase 3
become effective. This satisfies the Treasury Board of Canada Secretariat’s requirement that the time horizon should cover at least
10 years after the regulations come into force.
A1.1 On tient pour acquis que le taux d’actualisation qui permet
de calculer les valeurs actualisées est de 7 %, ce taux constituant
le taux recommandé par le Secrétariat du Conseil du Trésor du
Canada. Les coûts et avantages sont actualisés par rapport à l’année 2015 et exprimés en dollars constants de 2012.
A1.2 L’horizon temporel de l’analyse débute en 2015, soit l’année
au cours de laquelle entreront en vigueur les règlements associés à
la phase 1 de la série 1, pour se terminer en 2025, soit 10 ans après
l’année de l’entrée en vigueur des règlements associés à la phase 3
de la série 2. Cette hypothèse respecte l’exigence du Secrétariat du
Conseil du Trésor du Canada qui prévoit que l’horizon temporel
doit couvrir une période d’au moins 10 ans après l’entrée en vigueur des règlements.
A1.3 Pour l’année de l’entrée en vigueur de la série 1, les coûts et
les avantages sont calculés sur base pro rata.
A1.4 Puisque le nombre d’entreprises produisant des documents
douaniers à l’ASFC a diminué de 2007 à 2011, afin de simplifier
les calculs sans sous-estimer les coûts, on a tenu pour acquis qu’il
n’y avait pas d’augmentation du nombre d’entreprises touchées au
cours de la période visée par l’étude.
A1.5 Pour chacun des types de transaction, on a obtenu une valeur
approximative des volumes applicables à la période visée par
l’étude en s’appuyant sur le nombre de documents imprimés produits (ou de transmissions connexes) en 2011, cette valeur ayant
ensuite été extrapolée aux années ultérieures, et en s’appuyant sur
un taux de croissance constant équivalant au taux de croissance
annualisé du volume total (tant au Canada qu’à l’étranger) pour ce
type de transaction, de 2007 à 2011.
A1.6 On ne dispose d’aucune source fiable de données pour estimer le nombre de déplacements par camion, dans le mode routier,
au cours des dernières années, si ce n’est que pour 2009. Aux fins
de la présente analyse, on a supposé que le rapport entre le nombre
d’expéditions et le nombre de déplacements en camion était de
1,526 et qu’il demeurait constant au cours de la période visée par
l’étude.
A1.7 Les petites entreprises dont il est fait état dans la présente
analyse sont des entreprises qui comptent moins de 100 employés.
Le nombre de petites entreprises correspondant à chaque type de
client représente la différence entre le nombre total d’entreprises
touchées et le nombre de moyennes/grandes entreprises touchées
pour ce type de client. Pour déterminer le nombre de moyennes/
grandes entreprises correspondant à un type de client, on a posé les
hypothèses suivantes :
•• Pour chaque type d’entreprise touchée, le nombre de moyennes/
grandes entreprises est identique au nombre de moyennes/
grandes entreprises correspondant aux codes pertinents du Système de classification des industries de l’Amérique du Nord
(SCIAN) tel qu’il est déterminé par Statistique Canada. Statistique Canada a recours au SCIAN pour classifier les entreprises
canadiennes en différents groupes sectoriels.
•• Puisque l’ASFC ne dispose pas, dans ses bases de données, de
l’effectif des divers transporteurs, on a posé pour hypothèse
qu’aux plus grandes entreprises correspondaient un plus grand
nombre de déclarations douanières, afin de classifier les divers
transporteurs selon la catégorie des moyennes/grandes
entreprises.
A1.3 For the coming into force year of Package 1, costs and benefits are calculated on pro-rata basis.
A1.4 Since the number of affected businesses submitting customs
documents to the CBSA has been declining from 2007 to 2011, to
simplify calculations without underestimating the costs, it is
assumed that there is no growth in the numbers of affected businesses over the study period.
A1.5 For each transaction type, the volumes during the study period are approximated by the number of submissions for its paper
equivalent (or related transmissions) in 2011, which is then extrapolated to future years by assuming a constant growth rate equal to
the annualized growth rate of the total volume (both domestic and
foreign) of that type of transaction from 2007 to 2011.
A1.6 There is no reliable source for the number of truck trips in the
highway mode for recent years except 2009. For the purposes of
this analysis, the ratio of the number of shipments to the number of
truck trips is assumed to be 1.526 and constant over the study
period.
A1.7 Small businesses in this analysis are businesses with fewer
than 100 employees. The number of small businesses for each
client type is the difference between the overall number of businesses impacted and the number of medium/large businesses
impacted for that client type. To determine the number of medium/
large businesses for a client type, the following assumptions are
made:
•• For each affected business type, the number of medium/large
businesses impacted is the same as the number of medium/
large businesses under the relevant North America Industry
Classification System (NAICS) codes as determined by Statistics Canada. The NAICS is the system used by Statistics Canada to classify businesses in Canada into different industry
groups.
•• Since the CBSA does not have employee numbers for individual carriers in its databases, the assumption that larger businesses have more customs submissions is applied to classify
individual carriers into medium/large business category.
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2015-05-06 Canada Gazette Part II, Vol. 149, No. 9
Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SOR/DORS/2015-90
A1.8 It is assumed that data preparation is carried out by a clerk as
most tasks are clerical in nature. The average hourly pay rate (including overhead) for a clerk in Canada is approximately $25.30 in
2012.
A1.9 The cost (or cost avoided) of a truck being delayed at the
border is the revenue that the driver and the truck could bring in
under alternative use during the delay. $77.54 per hour is the value
of truck delay assumed by other studies on eManifest. It includes
costs that affect the driver’s time and the truck in transit.
A1.8 Puisque la plupart des tâches sont de nature administrative,
on a tenu pour acquis que la préparation des données est effectuée
par un commis. Le taux de rémunération horaire moyen (y compris
les frais généraux) d’un commis au Canada s’élevait, en 2012, à
environ 25,30 $.
A1.9 Le coût (ou le coût évité) des retards imposés à un camion à
la frontière correspond au revenu que le chauffeur de camion et le
camion pourraient permettre de générer s’ils avaient pu éviter ces
retards. Aux fins d’autres études sur l’initiative du manifeste électronique, on s’est appuyé sur une valeur correspondant aux retards
imposés aux camions de 77,54 $ par heure. Cette valeur inclut les
coûts qui sont associés au temps d’utilisation du chauffeur et au
camion en transit.
Related to cost calculations
Par rapport au calcul des coûts
A2.1 It is assumed that paper preparation time be 1.5 times of electronic data preparation time by firms using third-party connectivity
service. For businesses using direct connection EDI system, the
processing time is half the paper processing time. For businesses
using the eManifest portal, the electronic data preparation time is
the same as paper.
A2.1 On a tenu pour acquis que le temps de préparation des documents imprimés était supérieur à celui de la préparation des données électroniques d’un facteur de 1,5 pour les entreprises ayant
recours à un service de connectivité assuré par une tierce partie.
Dans le cas des entreprises ayant recours à un système d’EDI prévoyant une connexion directe, le temps de traitement correspond à
la moitié du temps de traitement des documents imprimés. Dans le
cas des entreprises ayant recours au portail du manifeste électronique, le temps de préparation des données électroniques est identique à celui qu’il faut prévoir dans le cas des documents imprimés.
A2.2 Aux différents types de documents produits correspondent
des volumes de données différents. Le temps de préparation des
données et les coûts de transmission sont proportionnels au volume
de données transmises. Une multiplication par deux du volume des
données entraîne une multiplication par deux du temps de préparation des données et du coût de transmission.
A2.3 On a tenu pour acquis que le choix de la méthode de transmission des données par une entreprise était fonction de son volume de
transactions. En s’appuyant sur l’estimation des coûts de l’utilisation d’un système d’EDI direct, d’un service assuré par un fournisseur tiers et du portail de l’ASFC, on a déterminé, pour chacune
des solutions, les seuils relativement au nombre de transactions.
On a ensuite déterminé le nombre d’entreprises adoptant chacune
de ces solutions, en s’appuyant sur le nombre estimé de leurs
transactions.
A2.4 On a tenu pour acquis que le coût d’un système d’EDI prévoyant une connexion directe afin de respecter les exigences relatives à la transmission d’information préalable sur le fret et le
moyen de transport pour les transporteurs du mode routier s’élevait
à 25 000 $ tandis que les coûts de maintenance annuels des systèmes de TI représentaient environ 36 % du coût total des systèmes,
soit 9 000 $. Ces coûts ont été extrapolés sur d’autres modes, en
fonction du nombre de transmissions des renseignements sur le fret
et le moyen de transport applicables à ces modes. En ce qui
concerne les services assurés par un fournisseur tiers, on a tenu
pour acquis que les frais de configuration annuels s’élevaient
à 750 $ et que ce coût demeurait identique, pour tous les modes et
pour tous les besoins en termes de données.
A2.5 On a tenu pour acquis que, de manière générale, si une entreprise disposait déjà d’un système, le coût de l’amélioration de ce
dernier pour respecter les nouvelles exigences en matière de transmission de données correspondrait à une année de frais de maintenance et qu’il n’y aurait pas de frais de maintenance permanents
supplémentaires par la suite.
A2.6 On a tenu pour acquis que le coût exigé par un fournisseur de
services tiers pour transmettre les données s’élevait à 1 $ par kilooctet et que ce coût demeurait identique pour tous les modes et
pour tous les besoins en termes de données.
A2.2 Different types of filing have different data sizes. Data preparation times and transmission costs are proportional to the data
sizes of the filings. Double the data size would double the data
preparation times and the transmission cost.
A2.3 It is assumed that the choice of data transmission method by
a business depends on its volume of transactions. Based on the
estimated costs of utilizing a direct EDI system, a third-party service and the CBSA portal, the thresholds in terms of the numbers
of transactions are determined for each alternative. The number of
businesses adopting each alternative is then determined based on
their estimated number of transactions.
A2.4 A full direct connection EDI system to satisfy the advance
cargo and conveyance requirements for carriers in the highway
mode is assumed to cost $25,000 and the yearly IT maintenance
cost is assumed to be approximately 36% of the full system cost,
i.e. $9,000. These costs are extrapolated to other modes based on
volumes of cargo and conveyance transmissions for those modes.
As for third-party service, it is assumed that the yearly setup fee is
$750 and this is cost is the same for all modes and all data
requirements.
A2.5 It is assumed that in general, if a business already has a full
system in place, the cost of enhancing the system to satisfy new
data requirements is equal to one year of maintenance cost, and
that there is no further ongoing maintenance cost.
A2.6 It is assumed that the cost of engaging the service of a thirdparty service provider to transmit data is $1/KB, and that this cost
is the same for all modes and data requirements.
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A2.7 Based on similar studies, it is assumed that in general for each
new policy requirement, one hour of procedural and software training is required at clerical level for 50% of employees; if no system
upgrades or changes are required, only 0.5 hour of procedural
training is required. Based on Statistics Canada’s figures, the average number of employees is assumed to be 3.1 in a small business
and 264.1 in a medium/large business.
A2.7 En s’appuyant sur des études similaires, on a posé comme
hypothèse que de manière générale, pour chacune des nouvelles
exigences relatives aux politiques, il fallait prévoir, au niveau
administratif, pour la moitié des employés, une heure de formation
sur les procédures et les logiciels et que si aucune mise à niveau ou
aucun changement des systèmes ne s’avérait nécessaire, qu’une
demi-heure de formation sur les procédures s’avérait nécessaire.
Si l’on se réfère aux données de Statistique Canada, les petites
entreprises comptent, en moyenne, 3,1 employés tandis que les
moyennes/grandes entreprises en comptent 264,1.
Related to benefit calculations
Par rapport au calcul des avantages
A3.1 It is assumed that by switching from paper to electronic processing, labour time for data preparation would be cut by half, if
direct connection EDI system is used, by one-third, if a third-party
connectivity service is used and no savings, if eManifest portal is
used.
A3.1 On a posé pour hypothèse qu’en délaissant le système
imprimé au profit d’un système électronique, on réduirait de moitié
le temps d’utilisation de la main-d’œuvre affectée à la préparation
des données si l’on devait avoir recours à un système d’EDI prévoyant une connexion directe, on réduirait du tiers le temps d’utilisation de la main-d’œuvre si l’on devait avoir recours à un fournisseur de services tiers et qu’il n’y avait aucune économie si l’on
devait avoir recours au portail du manifeste électronique.
A3.2 On a tenu pour acquis que, dans le cas des exigences relatives
aux données sur le fret, le moyen de transport et les connaissements internes (comme c’est le cas de la série 2), leurs équivalents
imprimés consistaient chaque fois en un formulaire imprimé d’une
page auquel devaient être associés cinq exemplaires.
A3.3 On a tenu pour acquis que le coût d’impression de chaque
page d’un formulaire était de 0,05 $, ce qui correspond au prix que
l’on a pu recueillir en ligne auprès de différentes entreprises offrant
ce genre de service d’impression.
A3.2 It is assumed that for cargo and conveyance data and house
bill requirements (as well as for Package 2), their paper equivalents each consist of a one-page paper form with five copies per
submission.
A3.3 The printing cost of a page of form is assumed to be $0.05,
which is with reference to the price quotes collected online from
different business printing companies.
Differences in assumptions between the cost-benefit analysis
and the “One-for-One” Rule
•• The mandatory time horizon of 10 years of forecasted impact
time period (beginning in the year each regulation comes into
force) and the mandatory present value base year of 2012 are
used for all new regulations. That is, A1.1 and A1.2 described
in the benefits and costs section above do not apply.
•• For the coming into force year of Package 1, costs and benefits
are calculated on a full-year basis. That is, A1.3 described in
the benefits and costs section above does not apply.
•• Costs incurred by each activity are discounted on a periodic
basis depending on the frequency of the activity per year. It is
assumed that the occurrence of the activity spreads out evenly
over the year.
Différences au chapitre des hypothèses entre l’analyse
coûts-avantages et la règle du « un pour un »
•• L’horizon temporel obligatoire de 10 ans pour déterminer les
répercussions prévues (commençant au cours de l’année de
l’entrée en vigueur de chacun des règlements) a été retenu pour
tous les nouveaux règlements. Cela signifie que les paragraphes A1.1 et A1.2 de la section sur les coûts et les avantages
qui précède ne s’appliquent pas.
•• Pour l’année de l’entrée en vigueur de la série 1, les coûts et les
avantages sont calculés pour une année complète. Cela signifie
que le paragraphe A1.3 de la section sur les coûts et les avantages qui précède ne s’applique pas.
•• Les coûts engagés pour chaque activité sont actualisés sur une
base périodique en fonction de la fréquence de l’activité pour
l’année. On suppose que la présence de l’activité s’étale uniformément durant l’année.
Differences in assumptions between the cost-benefit analysis
and the small business lens
•• For the coming into force year of Package 1, costs and benefits
are calculated on a full-year basis. That is, A1.3 described in
the benefits and costs section above does not apply.
•• Costs incurred by each activity are discounted on a periodic
basis depending on the frequency of the activity per year. It is
assumed that the occurrence of the activity spreads out evenly
over the year. That is, costs are not discounted on an annual
basis, as stated in A1 described in the benefits and costs section
above. A1 does not apply.
Différences au chapitre des hypothèses entre l’analyse
coûts-avantages et la lentille des petites entreprises
•• Pour l’année de l’entrée en vigueur de la série 1, les coûts et les
avantages sont calculés pour une année complète. Cela signifie
que le paragraphe A1.3 de la section sur les coûts et les avantages qui précèdent ne s’applique pas.
•• Les coûts engagés pour chaque activité sont actualisés sur une
base périodique en fonction de la fréquence de l’activité pour
l’année. On suppose que la présence de l’activité s’étale uniformément durant l’année. Cela signifie que les coûts ne sont pas
actualisés sur une base annuelle, tel qu’il est énoncé dans le
paragraphe A1 de la section sur les coûts et les avantages qui
précède. Le paragraphe A1 ne s’applique pas.
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2015
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 2015
1285
2015-05-06 Canada Gazette Part II, Vol. 149, No. 9
Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SI/TR/2015-30
Registration
SI/2015-30 May 6, 2015
Enregistrement
TR/2015-30 Le 6 mai 2015
ECONOMIC ACTION PLAN 2014 ACT, NO. 2
LOI No 2 SUR LE PLAN D’ACTION ÉCONOMIQUE DE 2014
Order Fixing January 15, 2017 as the Day on
which Certain Sections of the Act Come into Force
Décret fixant au 15 janvier 2017 la date d’entrée en
vigueur de certains articles de la loi
P.C. 2015-441 April 23, 2015
C.P. 2015-441 Le 23 avril 2015
His Excellency the Governor General in Council, on the recommendation of the Minister of Finance, pursuant to section 303 of
the Economic Action Plan 2014 Act, No. 2, chapter 39 of the Statutes of Canada, 2014, fixes January 15, 2017 as the day on which
sections 269, 278 to 291 and 298 to 302 of that Act come into
force.
Sur recommandation du ministre des Finances et en vertu de
l’article 303 de la Loi no 2 sur le plan d’action économique de
2014, chapitre 39 des Lois du Canada (2014), Son Excellence le
Gouverneur général en conseil fixe au 15 janvier 2017 la date d’entrée en vigueur des articles 269, 278 à 291 et 298 à 302 de cette loi.
EXPLANATORY NOTE
NOTE EXPLICATIVE
(This note is not part of the Order.)
(Cette note ne fait pas partie du Décret.)
Proposal
Proposition
This Order in Council fixes January 15, 2017, as the date on
which sections 269, 278 to 291 and 298 to 302 of the Economic
Action Plan 2014 Act, No. 2 (the Act) come into force.
Le présent décret fixe au 15 janvier 2017 la date d’entrée en
vigueur des articles 269, 278 à 291 et 298 à 302 de la Loi no 2 sur
le plan d’action économique de 2014 (la Loi).
Objective
Objectif
The objective of this Order is to implement a commitment made
under Economic Action Plan 2014, that is to improve and clarify
the federal regime for credit unions to further strengthen Canada’s
financial system by ensuring that provincial governments appropriately supervise and support their own financial institutions.
Le présent décret a pour objectif de mettre en œuvre un engagement, qui a été pris dans le cadre du Plan d’action économique de
2014, d’améliorer et de clarifier le régime fédéral applicable aux
coopératives de crédit afin de renforcer davantage le système financier du Canada en s’assurant que les gouvernements provinciaux
supervisent et soutiennent leurs propres institutions financières de
façon appropriée.
Ces mesures sont conformes au programme de réformes du secteur financier international, y compris les Principes fondamentaux
de Bâle pour un contrôle bancaire efficace, qui viennent renforcer
l’importance d’établir des responsabilités et des objectifs clairs
pour chaque autorité prudentielle, ainsi que les engagements du
G20 visant le renforcement de la stabilité et la résilience du système financier mondial.
This is in keeping with the international financial sector reform
agenda, including the Basel Core Principles on effective banking
supervision, which reinforce the importance of setting clear
responsibilities and objectives for each prudential authority, and
the G20 commitments to strengthen the stability and resilience of
the global financial system.
Background
Contexte
Credit unions are an important part of the financial sector in
Canada and offer a wide range of products in direct competition
with other financial institutions. Many credit unions have shown
strong growth in the recent past. In order to help encourage continued growth, the Government of Canada introduced a framework
to allow credit unions to incorporate federally to foster growth of
their business across provincial boundaries.
Les coopératives de crédit constituent une partie importante du
secteur financier au Canada et elles offrent une large gamme de
produits qui font directement concurrence à ceux offerts par les
autres institutions financières. De nombreuses coopératives de crédit ont affiché une forte croissance récemment. Afin d’encourager
le maintien de cette croissance, le gouvernement du Canada a instauré un cadre destiné à permettre aux coopératives de crédit de se
constituer sous le régime des lois fédérales, ce qui favorise ainsi la
croissance de leur entreprise par-delà les frontières provinciales.
En plus de renforcer le cadre fédéral s’appliquant aux coopératives de crédit, la Loi, qui a reçu la sanction royale le 16 décembre
2014, permet de donner suite à l’engagement de clarifier le cadre
réglementaire fédéral s’appliquant aux coopératives de crédit centrales provinciales, ce qui assure ainsi une plus grande cohérence
du cadre réglementaire et un renforcement de la sécurité et de la
stabilité du système des coopératives de crédit.
In addition to making the federal credit union framework more
robust, the Act, which received royal assent on December 16, 2014,
moves forward on the commitment to clarify the federal regulatory
framework for provincial credit union centrals, thus ensuring a
more coherent regulatory framework and strengthening the safety
and stability of the credit union system.
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2015-05-06 Canada Gazette Part II, Vol. 149, No. 9
Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SI/TR/2015-30
As part of this commitment, the Office of the Superintendent of
Financial Institutions (OSFI) will cease its supervision of provincial credit union centrals, which will also result in two consequential amendments to the Cooperative Credit Associations Act (i.e.
clarifying the federal predominance of federal associations, and
facilitating the transition of the Credit Union Central of Canada to
a trade association).
Dans le cadre de cet engagement, le Bureau du surintendant des
institutions financières (BSIF) cessera d’assurer la supervision des
centrales de caisses de crédit provinciales, ce qui entraînera également deux modifications au sein de la Loi sur les associations coopératives de crédit (c’est-à-dire clarifier la question de la prédominance des associations fédérales et faciliter la transition de la
Centrale des caisses de crédit du Canada vers un statut d’association commerciale).
Implications
Répercussions
It is the spirit and intent of the legislation to clarify that provincial governments are responsible for standing behind their financial institutions.
Accordingly, this Order sets the date for OSFI’s withdrawal and
related consequential amendments as January 15, 2017, approximately two years from royal assent of the Act. This transition period allows provinces and industry to make adjustments to provincial frameworks, including to provincial legislation, as needed.
L’esprit et la lettre des dispositions législatives précisent le fait
que les gouvernements provinciaux sont responsables de défendre
les intérêts de leurs institutions financières.
Par conséquent, le présent décret fixe au 15 janvier 2017, soit
environ deux ans après la sanction royale de la Loi, la date du
retrait du BSIF et des modifications corrélatives connexes. Cette
période de transition permet aux provinces et à l’industrie d’apporter, au besoin, des modifications aux cadres provinciaux, y compris
les dispositions législatives provinciales.
Consultation
Consultation
The federal government has repeatedly signalled the need for
clarity on the federal role regarding supervision of the credit union
system. The intent to make these changes was flagged to the provinces and credit unions in 2012 and announced more recently in the
Economic Action Plan 2014.
Le gouvernement fédéral a souligné à maintes reprises la nécessité d’éclaircir le rôle de l’appareil fédéral au regard de la supervision du réseau de coopératives de crédit. Le gouvernement fédéral
a avisé les provinces et les coopératives de crédit de son intention
d’apporter ces changements dès 2012 et il l’a annoncé plus récemment dans le cadre de son Plan d’action économique de 2014.
Le ministère des Finances a depuis consulté des intervenants
clés du système des coopératives de crédit, y compris les gouvernements provinciaux, les organismes de réglementation, les coopératives de crédit centrales provinciales, la centrale nationale, les associations du secteur financier et les organismes fédéraux. Dans la
suite des choses, on prévoit d’autres exercices de mobilisation des
intervenants clés destinés à garantir une transition méthodique.
The Department of Finance has since consulted key stakeholders
in the credit union system, including provincial governments, regulators, provincial credit union centrals, the national central, financial sector associations and federal agencies. Going forward, further engagement is planned with key stakeholders to ensure an
orderly transition.
Departmental contact
Personne-ressource du ministère
Glenn Campbell
Director
Financial Institutions Division
Financial Sector Policy Branch
Department of Finance
Telephone: 613-369-3945
Glenn Campbell
Directeur
Division des institutions financières
Direction de la politique du secteur financier
Ministère des Finances
Téléphone : 613-369-3945
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2015
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 2015
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2015-05-06 Canada Gazette Part II, Vol. 149, No. 9
Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SI/TR/2015-31
Registration
SI/2015-31 May 6, 2015
Enregistrement
TR/2015-31 Le 6 mai 2015
JOBS AND GROWTH ACT, 2012
LOI DE 2012 SUR L’EMPLOI ET LA CROISSANCE
Order Fixing the Day on which this Order is
published as the Day on which Sections 264 and
266 of the Act Come into Force
Décret fixant à la date de publication du présent
décret la date d’entrée en vigueur des articles 264
et 266 de la loi
P.C. 2015-442 April 23, 2015
C.P. 2015-442 Le 23 avril 2015
His Excellency the Governor General in Council, on the recommendation of the Minister of Public Safety and Emergency Preparedness, pursuant to section 268 of the Jobs and Growth Act,
2012, chapter 31 of the Statutes of Canada, 2012, fixes the day on
which this Order is published in the Canada Gazette, Part II, as the
day on which sections 264 and 266 of that Act come into force.
Sur recommandation du ministre de la Sécurité publique et de la
Protection civile et en vertu de l’article 268 de la Loi de 2012 sur
l’emploi et la croissance, chapitre 31 des Lois du Canada (2012),
Son Excellence le Gouverneur général en conseil fixe à la date de
publication du présent décret dans la Partie II de la Gazette du
Canada la date d’entrée en vigueur des articles 264 et 266 de cette
loi.
EXPLANATORY NOTE
NOTE EXPLICATIVE
(This note is not part of the Order.)
(Cette note ne fait pas partie du Décret.)
Proposal
Proposition
Pursuant to section 268 of the Jobs and Growth Act, 2012 (the
Act), to fix the date on which this Order is published in the Canada
Gazette, Part II, as the coming into force date of sections 264 and
266 of the Act, assented to on December 14, 2012.
En vertu de l’article 268 de la Loi de 2012 sur l’emploi et la
croissance (la Loi), fixer la date à laquelle le présent décret est
publié dans la Partie II de la Gazette du Canada comme date d’entrée en vigueur des articles 264 et 266 de la Loi, sanctionnés le
14 décembre 2012.
Objective
Objectif
This Order in Council will allow the Canada Border Services
Agency (CBSA) to make regulatory amendments mandating that
all trade chain partners provide Advance Commercial Information
(ACI) to the CBSA, thereby enhancing security through a risk
assessment of all the pertinent information relating to goods in
advance of their arrival in Canada. At the same time, trade facilitation will be improved, as those commercial goods deemed low risk
will benefit from a more efficient border clearance process.
Le présent décret permettra à l’Agence des services frontaliers
du Canada (ASFC) d’apporter des modifications aux règlements
rendant obligatoire pour tous les partenaires de la chaîne commerciale la transmission d’information préalable sur les expéditions
commerciales (IPEC) à l’ASFC. Cela améliorera la sécurité, car
toute l’information pertinente liée aux marchandises pourra, avant
leur arrivée au Canada, faire l’objet d’une évaluation des risques.
Cela permettra également une meilleure facilitation du commerce,
car les marchandises commerciales à faible risque feront l’objet
d’un processus de traitement à la frontière plus efficace.
Background
Contexte
The ACI program is about providing CBSA officers with electronic pre-arrival information so that they are equipped with the
right information from the right party, at the right time to identify
health, safety and security threats related to commercial goods
before the goods arrive in Canada. The ACI program supports three
of the CBSA’s strategic priorities: targeting high risks as early as
possible in the supply chain continuum, offering expedited border
processing for commercial goods determined to be low risk, and
improving the consistency and predictability of service delivery to
stakeholders.
Le programme IPEC vise à fournir aux agents de l’ASFC de
l’information par voie électronique avant l’arrivée de marchandises, de façon qu’ils aient en main la bonne information, provenant des bons intervenants et au bon moment afin d’être en mesure
de cerner les risques de santé et de sécurité liés aux marchandises
commerciales avant leur arrivée au Canada. Le programme IPEC
est conforme à trois priorités stratégiques de l’ASFC : cibler les
risques élevés le plus rapidement possible dans le continuum de la
chaîne commerciale, offrir un traitement rapide à la frontière pour
les marchandises commerciales à faible risque, et améliorer l’uniformité et la prévisibilité de la prestation de services aux
intervenants.
La première phase de l’IPEC a été mise en œuvre en 2004 et
introduisait des exigences quant à la transmission d’information
préalable par voie électronique pour les marchandises commerciales pour le mode maritime. Les transporteurs maritimes devaient
The first phase of ACI was implemented in 2004 and established
advance electronic information requirements for commercial
goods in the marine mode by requiring marine carriers to transmit
prescribed information electronically to the CBSA 24 hours before
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2015-05-06 Canada Gazette Part II, Vol. 149, No. 9
Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SI/TR/2015-31
the goods are loaded onto the vessel at the foreign port or 24 hours
prior to the vessel’s arrival at a port in Canada, depending on the
type and origin of the goods.
transmettre à l’ASFC l’information requise par voie électronique
24 heures avant que les marchandises ne soient chargées à bord du
navire au port étranger, ou 24 heures avant l’arrivée du navire à un
port canadien, selon le type et l’origine des marchandises.
The second phase of ACI was implemented in the air mode in
2006 and required commercial air carriers, where applicable, to
transmit prescribed information to the CBSA electronically four
hours prior to arrival in Canada. This phase also expanded information requirements in the marine mode for goods loaded in the
United States.
La deuxième phase de l’IPEC a été mise en œuvre en 2006.
Les transporteurs aériens devaient dès lors, le cas échéant, transmettre l’information requise à l’ASFC, par voie électronique,
quatre heures avant l’arrivée de l’aéronef au Canada. Cette phase a
également élargi les exigences quant à l’information à transmettre
pour le mode maritime pour les marchandises chargées aux
États-Unis.
Bien que les exigences en termes de transmission d’information
préalable par voie électronique aient été mises en œuvre pour les
modes maritime et aérien au cours des phases 1 et 2 de l’IPEC,
les modes routier et ferroviaire n’ont pas été touchés par ces
exigences.
La troisième phase de l’IPEC (manifeste électronique) comprend des modifications qui :
a.assujettissent les transporteurs routiers et ferroviaires aux exigences en termes de transmission d’information préalable par
voie électronique;
b.appuient et améliorent les processus de l’IPEC pour les modes
maritime et aérien.
L’initiative du manifeste électronique est un pas en avant vers un
environnement électronique global pour les déclarations commerciales. Elle permettra de veiller à ce que toutes les marchandises
qui entrent au Canada subissent une évaluation des risques uniforme, par voie électronique, et ce, avant leur arrivée au pays.
Cependant, l’article 12.1 de la Loi sur les douanes doit d’abord
entrer en vigueur afin de permettre au gouverneur en conseil d’apporter les modifications aux règlements requises pour la mise en
application du manifeste électronique.
L’article 264 de la Loi modifie la définition de « code de transporteur » qui se trouve au paragraphe 2(1) de la Loi sur les douanes.
L’article 266 de la Loi modifie l’article 12.1 de la Loi sur les
douanes pour transposer en droit le fait que les transporteurs commerciaux et les agents d’expédition doivent détenir un code de
transporteur valide. Le nouvel article 12.1 transpose aussi en droit
les exigences relatives à l’obtention d’un code de transporteur
valide.
L’article 266 de la Loi modifie également l’article 12.1 de la Loi
sur les douanes pour donner au gouverneur en conseil le pouvoir
de prendre des règlements d’application quant à l’IPEC pour tous
les modes de transport, notamment :
a.concernant les renseignements à fournir;
b.désignant les personnes ou catégories de personnes tenues de
fournir les renseignements;
c.concernant les circonstances dans lesquelles les renseignements doivent être fournis;
d.concernant les délais et les modalités de fourniture des
renseignements;
e.concernant les exigences et conditions auxquelles il doit être
satisfait pour qu’un code de transporteur soit délivré;
f. concernant les personnes ou catégories de personnes qui sont
exemptées de l’obligation de détenir un code de transporteur
valide;
g.concernant les modalités de la suspension, de l’annulation ou
du rétablissement d’un code de transporteur et les circonstances y donnant lieu.
Although advance electronic reporting requirements were
implemented in the marine and air modes of transportation in
phases 1 and 2 of ACI, they did not extend to the highway and rail
modes of transportation.
The third phase of ACI (eManifest) will introduce amendments
that
a.establish advance electronic information requirements in the
highway and rail modes; and
b.support and enhance ACI processes in the marine and air
modes.
The eManifest initiative represents a move towards a comprehensive electronic commercial reporting environment. It will
ensure that all goods coming into Canada are assessed for risk consistently, electronically, and in advance of arrival.
However, section 12.1 of the Customs Act must first be brought
into force to provide the Governor in Council with the authority to
make the regulatory amendments necessary for the implementation
of eManifest.
Section 264 of the Act amends the definition of “carrier code”
found at subsection 2(1) of the Customs Act.
Section 266 of the Act amends section 12.1 of the Customs Act
to codify the fact that commercial carriers and freight forwarders
are required to hold a valid carrier code. The new section 12.1 also
codifies the requirements for obtaining a valid carrier code.
Section 266 of the Act also amends section 12.1 of the Customs
Act to provide the Governor in Council with the authority to make
regulations regarding ACI in all modes of transportation,
specifically
a.respecting the information that must be provided;
b.prescribing the persons or classes of persons who must give
information;
c.respecting the circumstances in which the information must
be given;
d.respecting the time within which and the manner in which the
information must be given;
e.regarding the requirements and conditions that are to be met
before a carrier code may be issued;
f.regarding the persons or classes of persons who are exempt
from holding a valid carrier code; and
g.regarding the manner and circumstances in which a carrier
code may be suspended, cancelled or reinstated.
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2015-05-06 Canada Gazette Part II, Vol. 149, No. 9
Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, n o 9 SI/TR/2015-31
Implications
Répercussions
Section 12.1 of the Customs Act will provide the Governor in
Council with the authority to make regulations regarding ACI in all
modes of transportation.
The eManifest initiative will introduce regulatory amendments
that will expand pre-arrival information requirements to include
carriers in the highway and rail modes of transportation. In addition to the required data, advance information will be required
from other trade chain partners involved in the importation of
goods into Canada in all modes of transportation (land, rail, air, and
marine). Each member of the trade chain will have a separate obligation for various pieces of information relating to commercial
goods before they are loaded onto the vessel (in marine mode only)
and in advance of the estimated arrival of goods at a port of arrival
in Canada (other modes). In addition, customs sufferance warehouse operators will be required to acknowledge receipt of goods
through an electronic arrival message transmitted to the CBSA
once the goods have arrived at their warehouse.
L’article 12.1 de la Loi sur les douanes donnera au gouverneur
en conseil le pouvoir d’apporter les modifications aux règlements
quant à l’IPEC pour tous les modes de transport.
L’initiative du manifeste électronique comprend des modifications aux règlements qui étendront les exigences de transmission
d’information préalable aux transporteurs des modes routier et ferroviaire. En plus des données requises, d’autres partenaires de la
chaîne commerciale impliqués dans l’importation de marchandises
au Canada devront fournir de l’information préalable, pour tous les
modes de transport (routier, ferroviaire, aérien et maritime).
Chaque membre de la chaîne commerciale sera responsable de différentes informations concernant les marchandises commerciales
avant que les marchandises ne soient chargées sur un navire (mode
maritime seulement) et avant l’heure d’arrivée prévue des marchandises à un bureau d’entrée du Canada (autres modes). De plus,
les exploitants d’entrepôt d’attente des douanes devront accuser
réception des marchandises en envoyant un message d’arrivée par
voie électronique à l’ASFC une fois que les marchandises seront
rendues dans leur entrepôt.
Consultation
Consultation
Regulatory amendments made under the authority of section 12.1 of the Customs Act will make up one part of the larger
eManifest initiative. Stakeholders involved in the importation of
goods into Canada will be affected by regulations made under section 12.1, including carriers, freight forwarders, sufferance warehouse operators, and importers.
Since 2007, and throughout the development of the regulations
to be made under the authority of section 12.1, the CBSA has
engaged in extensive ongoing consultations with stakeholder
groups and industry associations. Generally, all stakeholders consulted support the implementation of eManifest, the regulatory
regime that would enforce it and, by extension, the coming into
force of section 12.1 of the Customs Act.
Les modifications aux règlements apportées en vertu de l’article 12.1 de la Loi sur les douanes forment une partie de l’initiative
du manifeste électronique. Les règlements établis en vertu de l’article 12.1 auront une incidence sur les intervenants impliqués dans
l’importation de marchandises au Canada, notamment les transporteurs, les agents d’expédition, les exploitants d’entrepôt d’attente
des douanes et les importateurs.
Depuis 2007, et tout au long de l’élaboration des règlements établis en vertu de l’article 12.1, l’ASFC a procédé à de vastes consultations avec les groupes d’intervenants et les associations de l’industrie. En général, tous les intervenants consultés appuient le
manifeste électronique, le régime de réglementation visant son
application et, de ce fait, l’entrée en vigueur de l’article 12.1 de la
Loi sur les douanes.
Departmental contact
Personne-ressource du ministère
Jason Proceviat
Director
Canada Border Services Agency
Commercial Transformation Division
355 North River Road, Tower B, 5th Floor
Ottawa, Ontario
K1A 0L8
Telephone: 343-291-5090
Email: Jason.Proceviat@cbsa-asfc.gc.ca
Jason Proceviat
Directeur
Agence des services frontaliers du Canada
Division de la transformation du programme commercial
355, chemin North River, tour B, 5e étage
Ottawa (Ontario)
K1A 0L8
Téléphone : 343-291-5090
Courriel : Jason.Proceviat@cbsa-asfc.gc.ca
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2015
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 2015
1290
SOR/2015-90 SI/2015-30—31
2015-05-06 Canada Gazette Part II, Vol. 149, No. 9
TABLE OF CONTENTSSOR:Statutory Instruments (Regulations)
SI:Statutory Instruments (Other than Regulations) and Other Documents
Registration
number
P.C.
number
SOR/2015-90
Minister
Name of Statutory Instrument or Other Document
Page
2015-443
Public Safety and
Emergency Preparedness
Regulations Amending Certain Regulations Made Under the Customs
Act.................................................................................................................
1199
SI/2015-30
2015-441
Finance
Order Fixing January 15, 2017 as the Day on which Certain Sections of
the Economic Action Plan 2014 Act, No. 2 Come into Force......................
1286
SI/2015-31
2015-442
Public Safety and
Emergency Preparedness
Order Fixing the Day on which this Order is published as the Day on
which Sections 264 and 266 of the Jobs and Growth Act, 2012 Come into
Force.............................................................................................................
1288
i
SOR/2015-90 SI/2015-30—31
2015-05-06 Canada Gazette Part II, Vol. 149, No. 9
INDEXSOR:Statutory Instruments (Regulations)
SI:Statutory Instruments (Other than Regulations) and Other Documents
Abbreviations: e — erratum
n — new
r — revises
x — revokes
Name of Statutory Instrument or Other Document
Statutes
Registration
number
Date
Page
Certain Regulations Made Under the Customs Act — Regulations Amending.......
Customs Act
Order Fixing January 15, 2017 as the Day on which Certain Sections of the Act
Come into Force..................................................................................................
Economic Action Plan 2014 Act, No. 2
Order Fixing the Day on which this Order is published as the Day on which
Sections 264 and 266 of the Act Come into Force..............................................
Jobs and Growth Act, 2012
SOR/2015-90
24/04/15
1199
SI/2015-30
06/05/15
1286
SI/2015-31
06/05/15
1288
ii
Comments
2015-05-06 Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, no 9
DORS/2015-90 TR/2015-30—31
TABLE DES MATIÈRESDORS : Textes réglementaires (Règlements)
TR : Textes réglementaires (autres que les Règlements) et autres documents
Numéro
d’enregistrement
Numéro
de C.P.
DORS/2015-90
Ministre
Titre du texte réglementaire ou autre document
Page
2015-443
Sécurité publique et
Protection civile
Règlement modifiant certains règlements pris en vertu de la Loi sur les
douanes.........................................................................................................
1199
TR/2015-30
2015-441
Finances
Décret fixant au 15 janvier 2017 la date d’entrée en vigueur de certains
articles de la Loi no 2 sur le plan d’action économique de 2014..................
1286
TR/2015-31
2015-442
Sécurité publique et
Protection civile
Décret fixant à la date de publication du présent décret la date d’entrée
en vigueur des articles 264 et 266 de la Loi de 2012 sur l’emploi et la
croissance......................................................................................................
1288
iii
2015-05-06 Gazette du Canada Partie II, Vol. 149, no 9
INDEXDORS :
TR :
DORS/2015-90 TR/2015-30—31
Textes réglementaires (Règlements)
Textes réglementaires (autres que les Règlements) et autres documents
Titre du texte réglementaire ou autre document
Lois
Certains règlements pris en vertu de la Loi sur les douanes — Règlement
modifiant.............................................................................................................
Douanes (Loi)
Décret fixant à la date de publication du présent décret la date d’entrée en
vigueur des articles 264 et 266 de la loi..............................................................
Emploi et la croissance (Loi de 2012)
Décret fixant au 15 janvier 2017 la date d’entrée en vigueur de certains articles
de la loi................................................................................................................
Plan d’action économique de 2014 (Loi no 2)
iv
Abréviations : e — erratum
n — nouveau
r — révise
a — abroge
Numéro
d’enregistrement
Date
Page
DORS/2015-90
24/04/15
1199
TR/2015-31
06/05/15
1288
TR/2015-30
06/05/15
1286
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