Canada Gazette du Part II

Canada Gazette du Part II
Vol. 143, no 12
Vol. 143, No. 12
Canada
Gazette
Gazette
du Canada
Part II
Partie II
OTTAWA, WEDNESDAY, JUNE 10, 2009
OTTAWA, LE MERCREDI 10 JUIN 2009
Statutory Instruments 2009
Textes réglementaires 2009
SOR/2009-145 to 159 and SI/2009-40 and 42
DORS/2009-145 à 159 et TR/2009-40 et 42
Pages 830 to 920
Pages 830 à 920
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AVIS AU LECTEUR
The Canada Gazette Part II is published under authority of the Statutory
Instruments Act on January 7, 2009, and at least every second Wednesday
thereafter.
La Partie II de la Gazette du Canada est publiée en vertu de la Loi sur les
textes réglementaires le 7 janvier 2009, et au moins tous les deux mercredis
par la suite.
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and documents required to be published therein. However, certain regulations
and classes of regulations are exempted from publication by section 15 of the
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Statutory Instruments Act.
La Partie II de la Gazette du Canada est le recueil des « règlements »
définis comme tels dans la loi précitée et de certaines autres catégories de
textes réglementaires et de documents qu’il est prescrit d’y publier.
Cependant, certains règlements et catégories de règlements sont soustraits à la
publication par l’article 15 du Règlement sur les textes réglementaires, établi
en vertu de l’article 20 de la Loi sur les textes réglementaires.
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pour examen et vente à la Pièce 418, Édifice Blackburn, 85, rue Sparks,
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Published by the Queen’s Printer for Canada, 2009
ISSN 1494-6122
© Sa Majesté la Reine du Chef du Canada, 2009
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 2009
2009-06-10
Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Registration
SOR/2009-145
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-145
May 19, 2009
Enregistrement
DORS/2009-145
Le 19 mai 2009
CUSTOMS TARIFF
TARIF DES DOUANES
Order Amending the Schedule to the Customs
Tariff (Conditions for Special Provisions for the
Purposes of the United States Tariff (UST))
Arrêté modifiant l’annexe du Tarif des douanes
(conditions pour les dispositions particulières pour
l’application du Tarif des États-Unis (TÉU))
The Minister of Finance, pursuant to subsection 45(13) of the
Customs Tariff a, hereby makes the annexed Order Amending the
Schedule to the Customs Tariff (Conditions for Special Provisions
for the Purposes of the United States Tariff (UST)).
Ottawa, May 19, 2009
JAMES M. FLAHERTY
Minister of Finance
En vertu du paragraphe 45(13) du Tarif des douanesa, le ministre des Finances prend l’Arrêté modifiant l’annexe du Tarif des
douanes (conditions pour les dispositions particulières pour l’application du tarif des États-Unis (TÉU)), ci-après.
Ottawa, le 19 mai 2009
Le ministre des Finances,
JAMES M. FLAHERTY
ORDER AMENDING THE SCHEDULE TO THE
CUSTOMS TARIFF (CONDITIONS FOR SPECIAL
PROVISIONS FOR THE PURPOSES OF THE
UNITED STATES TARIFF (UST))
ARRÊTÉ MODIFIANT L’ANNEXE DU TARIF DES
DOUANES (CONDITIONS POUR LES DISPOSITIONS
PARTICULIÈRES POUR L’APPLICATION
DU TARIF DES ÉTATS-UNIS (TÉU))
CONDITION
CONDITION
1. In the territory of Canada and the United States, goods set
out in column 1 of the schedule to this Order are entitled to the
United States Tariff if they undergo the change in tariff classification set out in column 2 of that schedule.
1. Sur le territoire du Canada ou des États-Unis, la marchandise
indiquée dans la colonne 1 de l’annexe bénéficie du Tarif des
États-Unis à la condition qu’elle subisse le changement de classement tarifaire prévu dans la colonne 2.
AMENDMENT
MODIFICATION
2. Supplementary Note 2 in Section XI of the schedule to
the Customs Tariff 1 is replaced by the following:
2. For the purposes of giving effect to Appendix 6 of
Annex 300-B of Chapter Three of the North American Free Trade
Agreement, goods of the tariff items contained in subheadings 5112.11, 5112.19, 5509.31, 5801.35 and 5801.36 are entitled
to the United States Tariff subject to the conditions set out in the
Order Amending the Schedule to the Customs Tariff (Conditions
for Special Provisions for the Purposes of the United States Tariff
(UST)).
2. La note supplémentaire 2 de la section XI de l’annexe du
Tarif des douanes1 est remplacée par ce qui suit :
2. Pour l’application de l’appendice 6 de l’annexe 300-B
du chapitre 3 de l’Accord de libre-échange nord-américain, les
marchandises visées aux numéros tarifaires des souspositions 5112.11, 5112.19, 5509.31, 5801.35 et 5801.36 bénéficient du Tarif des États-Unis, sous réserve de la condition visée
par l’Arrêté modifiant l’annexe du Tarif des douanes (conditions
pour les dispositions particulières pour l’application du Tarif des
États-Unis (TÉU)).
REPEAL
ABROGATION
3. The Order Amending the Schedule to the Customs Tariff
(Special Provisions for the Purposes of the United States Tariff
(UST))2 is repealed.
3. L’Arrêté modifiant l’annexe du Tarif des Douanes (dispositions particulières pour l’application du Tarif des États-Unis
(TÉU))2 est abrogé.
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
4. Le présent arrêté entre en vigueur le 1er juillet 2009.
4. This Order comes into force on July 1, 2009.
———
a
1
2
S.C. 1997, c. 36
S.C. 1997, c. 36
SOR/2005-218
830
———
a
1
2
L.C. 1997, ch. 36
L.C. 1997, ch. 36
DORS/2005-218
2009-06-10
Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-145
SCHEDULE 1
(Section 1)
ANNEXE
(article 1)
SPECIAL PROVISIONS FOR THE PURPOSES
OF THE UNITED STATES TARIFF (UST)
DISPOSITIONS PARTICULIÈRES POUR L’APPLICATION
DU TARIF DES ÉTATS-UNIS (TÉU)
Column 1
Column 2
Colonne I
Colonne 2
Goods
Changes in Tariff Classification
Marchandise
Changement de classement tarifaire
Subheading
5112.11
A change to woven fabrics, other than tapestry fabrics or
upholstery fabrics of a weight not exceeding 140 g/m2, of
combed fine animal hair of subheading 5112.11 from yarn of
combed camel hair or combed cashmere of subheading 5108.20
or any other heading, except from headings 51.06 through
51.07, any other good of heading 51.08 or headings 51.09
through 51.11, 51.13, 52.05 through 52.06, 54.01 through 54.04
or 55.09 through 55.10.
A change to woven fabrics, other than tapestry fabrics or
upholstery fabrics, of combed fine animal hair of subheading
5112.19 from yarn of combed camel hair or combed cashmere
of subheading 5108.20 or any other heading, except from
headings 51.06 through 51.07, any other good of heading 51.08
or headings 51.09 through 51.11, 51.13, 52.05 through 52.06,
54.01 through 54.04 or 55.09 through 55.10.
A change to subheading 5509.31 from acid-dyeable acrylic tow
of subheading 5501.30 or any other chapter, except from
headings 52.01 through 52.03 or 54.01 through 54.05.
Sous-position
5112.11
A change to woven-warp pile fabric, cut, of subheading
5801.35, with pile of dry-spun acrylic staple fibres of
subheading 5503.30, which fabric has been dyed in the piece to
a single uniform color, from any other chapter, except from
headings 51.06 through 51.13, 52.04 through 52.12, 53.07
through 53.08 or 53.10 through 53.11, Chapter 54, headings
55.01 through 55.02, subheadings 5503.10 through 5503.20 or
5503.40 through 5503.90 or headings 55.04 through 55.16.
A change to subheading 5801.36 from any other chapter,
except from headings 51.06 through 51.13, 52.04 through
52.12, 53.07 through 53.08 or 53.10 through 53.11, Chapter 54,
headings 55.01 through 55.02, subheadings 5503.10 through
5503.20 or 5503.40 through 5503.90 or headings 55.04 through
55.16.
Sous-position
5801.35
Un changement aux tissus, autres que les tissus de tapisserie ou
les tissus d’ameublement d’un poids n’excédant pas 140 g/m2,
de poils fins peignés de la sous-position 5112.11, de fils de poil
de chameau peigné ou de cachemire peigné de la sous-position
5108.20 ou de toute autre position, sauf des positions 51.06 à
51.07, de tout autre produit de la position 51.08 ou des
positions 51.09 à 51.11, 51.13, 52.05 à 52.06, 54.01 à 54.04 ou
55.09 à 55.10.
Un changement aux tissus, autres que les tissus de tapisserie ou
les tissus d’ameublement, de poils fins peignés de la sousposition 5112.19, de fils de poil de chameau peigné ou de
cachemire peigné de la sous-position 5108.20 ou de toute autre
position, sauf des positions 51.06 à 51.07, de tout autre produit
de la position 51.08 ou des positions 51.09 à 51.11, 51.13,
52.05 à 52.06, 54.01 à 54.04 ou 55.09 à 55.10.
Un changement à la sous-position 5509.31 de filasse de fils
acryliques pouvant être teints avec colorant acide de la sousposition 5501.30 ou de tout autre chapitre, sauf des positions
52.01 à 52.03 ou 54.01 à 54.05.
Un changement aux velours et peluches tissés par la chaîne,
coupés, de la sous-position 5801.35, avec fibres discontinues
d’acrylique filées à sec de la sous-position 5503.30, le tissu
ayant été teint en pièces d’une seule couleur uniforme, de tout
autre chapitre, sauf des positions 51.06 à 51.13, 52.04 à 52.12,
53.07 à 53.08 ou 53.10 à 53.11, du chapitre 54, des positions
55.01 à 55.02, des sous-positions 5503.10 à 5503.20 ou
5503.40 à 5503.90 ou des positions 55.04 à 55.16.
Un changement à la sous-position 5801.36 de tout autre
chapitre, sauf des positions 51.06 à 51.13, 52.04 à 52.12, 53.07
à 53.08 ou 53.10 à 53.11, du chapitre 54, des positions 55.01 à
55.02, des sous-positions 5503.10 à 5503.20 ou 5503.40 à
5503.90 ou des positions 55.04 à 55.16.
Subheading
5112.19
Subheading
5509.31
Subheading
5801.35
Subheading
5801.36
Sous-position
5112.19
Sous-position
5509.31
Sous-position
5801.36
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
(This statement is not part of the Order.)
(Ce résumé ne fait pas partie de l’Arrêté.)
Issue and objectives
Question et objectifs
The Order Amending the Schedule to the Customs Tariff (Conditions for Special Provisions for the Purposes of the United
States Tariff (UST)) implements amendments made to Appendix 6 of Annex 300-B of the North American Free Trade Agreement (NAFTA) to liberalize the rules of origin applicable to certain textile products traded between Canada and the United States
for purpose of determining their eligibility for duty-free treatment
under the NAFTA.
L’Arrêté modifiant l’annexe du Tarif des douanes (conditions
des dispositions particulières pour l’application du Tarif des
États-Unis (TÉU)) met en œuvre des modifications à l’appendice 6 de l’annexe 300-B de l’Accord de libre-échange nordaméricain (ALÉNA) afin de libéraliser les règles d’origine applicables à certains produits textiles qui font l’objet d’échanges
commerciaux entre le Canada et les États-Unis afin d’en régir
l’admissibilité au traitement en franchise en vertu de l’ALÉNA.
Description and rationale
Description et justification
The Order liberalizes the rule of origin for chenille fabric containing artificial staple fibres that are unavailable in commercial
quantities from North American production. It also corrects a
minor error in one of the earlier bilateral additions to Appendix 6
of Annex 300-B of the NAFTA.
L’Arrêté libéralise les règles d’origine pour les tissus de chenille renfermant des fibres artificielles discontinues qui ne sont
pas disponibles en quantités commerciales auprès de producteurs
nord-américains. De plus, il corrige une erreur mineure dans l’un
des ajouts bilatéraux antérieurs à l’appendice 6 de l’annexe 300-B
de l’ALÉNA.
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Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-145
Canada and the United States have agreed to implement these
amendments on July 1, 2009, pursuant to section 7, Annex 300-B
of the NAFTA, which allows any two of the Parties to agree to
different rules of origin for particular products made from inputs
that are unavailable from domestic production in the NAFTA
territory (“Short Supply” provision). The Customs Tariff grants
authority to the Minister of Finance to give effect to the “Short
Supply” provision of the NAFTA. This Order, made pursuant to
the Customs Tariff, implements Canada’s commitment under the
NAFTA.
This measure is designed to facilitate trade between Canada
and the United States and is in response to specific industry requests. This Order expands duty-free access for Canadian and
American manufacturers of certain textile products that cannot be
sourced from North American production.
Le Canada et les États-Unis ont convenu de mettre en œuvre
les modifications en date du 1er juillet 2009, conformément à la
section 7 de l’annexe 300-B de l’ALÉNA, qui permet à deux des
parties d’accepter des règles d’origine différentes pour des produits particuliers faits à partir d’intrants qui ne sont pas disponibles auprès de producteurs nationaux dans la zone de l’ALÉNA
(la disposition sur les disponibilités d’approvisionnement). Le
Tarif des douanes autorise le ministre des Finances à mettre en
œuvre la disposition de l’ALÉNA sur les disponibilités d’approvisionnement. L’Arrêté, conformément au Tarif des douanes,
donne suite à l’engagement du Canada dans le cadre de
l’ALÉNA.
Cette mesure est conçue pour faciliter les échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis et répond à des demandes
spécifiques de l’industrie. L’Arrêté étend l’accès en franchise de
droits de douane pour les fabricants canadiens et américains de
certains produits textiles qui ne peuvent pas être procurés de producteurs nord-américains.
Consultation
Consultation
The former Canadian Textiles Institute, the industry association
representing Canadian manufacturers of fibres and fabric (including upholstery), was consulted and was supportive of this upholstery fabric initiative, highlighting that there is no Canadian production of the artificial staple fibres in question. The Canadian
Home Furnishings Alliance also supports the change. All concerned government departments were consulted and support this
measure.
L’ancien Institut canadien des textiles, l’association représentant les fabricants canadiens de fibres et de tissus (dont les tissus
pour ameublement), a été consulté et il appuie cette mesure visant
les tissus pour ameublement, les fibres artificielles discontinues
en question n’étant pas produites au Canada. La Canadian Home
Furnishings Alliance souscrit également à la modification. Tous
les ministères concernés ont été consultés et soutiennent cette
mesure.
Implementation, enforcement and service standards
Mise en œuvre, application et normes de service
The Canadian Border Services Agency is responsible for the
administration of and compliance with customs and tariff legislation and regulations. Compliance with the terms and conditions of
this Order will be monitored by officials of the Canada Border
Services Agency.
L’Agence des services frontaliers du Canada est chargée d’administrer et d’appliquer la législation et la réglementation douanières et tarifaires. Le respect des modalités de l’Arrêté sera contrôlé par les responsables de l’Agence.
Contact
Personne-ressource
Colleen Brock
International Trade Policy Division
Department of Finance
Ottawa, Ontario
K1A 0G5
Telephone: 613-996-5470
Colleen Brock
Division de la politique commerciale internationale
Ministère des Finances
Ottawa (Ontario)
K1A 0G5
Téléphone : 613-996-5470
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2009
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Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 2009
2009-06-10
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Registration
SOR/2009-146
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-146
May 28, 2009
Enregistrement
DORS/2009-146
Le 28 mai 2009
FARM PRODUCTS AGENCIES ACT
LOI SUR LES OFFICES DES PRODUITS AGRICOLES
Regulations Amending the Canadian Turkey
Marketing Quota Regulations, 1990
Règlement modifiant le Règlement canadien sur le
contingentement de la commercialisation du
dindon (1990)
Whereas the Governor in Council has, by the Canadian Turkey
Marketing Agency Proclamationa, established the Canadian Turkey Marketing Agency pursuant to subsection 16(1)b of the Farm
Products Agencies Actc;
Attendu que, en vertu du paragraphe 16(1)a de la Loi sur les
offices des produits agricolesb, le gouverneur en conseil a, par la
Proclamation visant l’Office canadien de commercialisation des
dindonsc, créé l’Office canadien de commercialisation des
dindons;
Attendu que l’Office est habilité à mettre en œuvre un plan de
commercialisation, conformément à cette proclamation;
Attendu que l’Office a pris en considération les facteurs énumérés aux alinéas 4(1)c) à h) de la partie II de l’annexe de cette
proclamation;
Attendu que l’Office a la certitude que l’importance du marché
des dindons a sensiblement changé;
Attendu que le projet de règlement intitulé Règlement modifiant le Règlement canadien sur le contingentement de la commercialisation du dindon (1990) relève d’une catégorie à laquelle
s’applique l’alinéa 7(1)d)d de cette loi aux termes de l’article 2 de
l’Ordonnance sur l’approbation des ordonnances et règlements
des officese, et a été soumis au Conseil national des produits agricoles, conformément à l’alinéa 22(1)f) de cette loi;
Attendu que, en vertu de l’alinéa 7(1)d)d de cette loi, le Conseil
national des produits agricoles, étant convaincu que le projet de
règlement est nécessaire à l’exécution du plan de commercialisation que l’Office est habilité à mettre en œuvre, a approuvé ce
projet,
À ces causes, en vertu de l’alinéa 22(1)f) de la Loi sur les offices des produits agricolesc et de l’article 2 de la partie II de
l’annexe de la Proclamation visant l’Office canadien de commercialisation des dindonsc, l’Office canadien de commercialisation
des dindons prend le Règlement modifiant le Règlement canadien
sur le contingentement de la commercialisation du dindon (1990),
ci-après.
Mississauga (Ontario), le 27 mai 2009
Whereas that Agency has been empowered to implement a
marketing plan pursuant to that Proclamation;
Whereas that Agency has taken into account the factors set out
in paragraphs 4(1)(c) to (h) of Part II of the schedule to that
Proclamation;
Whereas that Agency is satisfied that the size of the market for
turkeys has changed significantly;
Whereas the proposed Regulations Amending the Canadian
Turkey Marketing Quota Regulations, 1990 are regulations of a
class to which paragraph 7(l)(d)d of that Act applies by reason of
section 2 of the Agencies’ Orders and Regulations Approval Ordere, and have been submitted to the National Farm Products
Council pursuant to paragraph 22(1)(f) of that Act;
And whereas, pursuant to paragraph 7(1)(d)d of that Act, the
National Farm Products Council has approved the proposed
Regulations, after being satisfied that they are necessary for the
implementation of the marketing plan that that Agency is authorized to implement;
Therefore, the Canadian Turkey Marketing Agency, pursuant
to paragraph 22(1)(f) of the Farm Products Agencies Actc and
section 2 of Part II of the schedule to the Canadian Turkey Marketing Agency Proclamationa, hereby makes the annexed Regulations Amending the Canadian Turkey Marketing Quota Regulations, 1990.
Mississauga, Ontario, May 27, 2009
REGULATIONS AMENDING THE CANADIAN TURKEY
MARKETING QUOTA REGULATIONS, 1990
RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT
CANADIEN SUR LE CONTINGENTEMENT DE
LA COMMERCIALISATION DU DINDON (1990)
AMENDMENT
MODIFICATION
1. The schedule to the Canadian Turkey Marketing Quota
Regulations, 19901 is replaced by the schedule set out in the
schedule to these Regulations.
1. L’annexe du Règlement canadien sur le contingentement
de la commercialisation du dindon (1990)1 est remplacée par
l’annexe figurant à l’annexe du présent règlement.
———
———
a
a
b
c
d
e
1
C.R.C., c. 647
S.C. 1993, c. 3, par. 13(b)
R.S., c. F-4; S.C. 1993, c. 3, s. 2
S.C. 1993, c. 3, ss. 7(2)
C.R.C., c. 648
SOR/90-231
b
c
d
e
1
L.C. 1993, ch. 3, al. 13b)
L.R., ch. F-4; L.C. 1993, ch. 3, art. 2
C.R.C., ch. 647
L.C. 1993, ch. 3, par. 7(2)
C.R.C., ch. 648
DORS/90-231
833
2009-06-10
Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-146
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
2. These Regulations come into force on the day on which
they are registered.
2. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son
enregistrement.
SCHEDULE
(Section 1)
ANNEXE
(article 1)
SCHEDULE
(Subsections 5(2) and (3))
ANNEXE
(paragraphes 5(2) et (3))
CONTROL PERIOD BEGINNING ON APRIL 26, 2009
AND ENDING ON APRIL 24, 2010
PÉRIODE RÉGLEMENTÉE COMMENÇANT LE 26 AVRIL
2009 ET SE TERMINANT LE 24 AVRIL 2010
Column 1
Column 2
Item
Province
Pounds of Turkey
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
TOTAL
Ontario
Quebec
Nova Scotia
New Brunswick
Manitoba
British Columbia
Saskatchewan
Alberta
162, 524, 709
75, 854, 774
9, 817, 532
7, 771, 481
26, 829, 432
46, 467, 126
12, 467, 240
33, 184, 257
374, 916, 551
Colonne 1
Colonne 1
Article
Province
Livres de dindon
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
TOTAL
Ontario
Québec
Nouvelle-Écosse
Nouveau-Brunswick
Manitoba
Colombie-Britannique
Saskatchewan
Alberta
162 524 709
75 854 774
9 817 532
7 771 481
26 829 432
46 467 126
12 467 240
33 184 257
374 916 551
EXPLANATORY NOTE
NOTE EXPLICATIVE
(This note is not part of the Regulations.)
(La présente note ne fait pas partie du règlement.)
The amendment revises the limitations to be applied when determining the market allotment of a producer or when issuing a
new market allotment within a province during the control period
beginning on April 26, 2009 and ending on April 24, 2010.
La modification vise à fixer les nouvelles limites dont il faut
tenir compte lors de la détermination des allocations de commercialisation des producteurs ou de l’attribution de nouvelles allocations de commercialisation dans une province au cours de la période réglementée commençant le 26 avril 2009 et se terminant le
24 avril 2010.
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834
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2009-06-10
Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Registration
SOR/2009-147
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-147
May 28, 2009
Enregistrement
DORS/2009-147
Le 28 mai 2009
CANADA LABOUR CODE
CODE CANADIEN DU TRAVAIL
Regulations Amending the Canada Occupational
Health and Safety Regulations
Règlement modifiant le Règlement canadien sur la
santé et la sécurité au travail
P.C. 2009-817
C.P. 2009-817
May 28, 2009
Le 28 mai 2009
Her Excellency the Governor General in Council, on the recommendation of the Minister of Labour, pursuant to sections 125a, 125.1b, 126c and 157d of the Canada Labour Codee,
hereby makes the annexed Regulations Amending the Canada
Occupational Health and Safety Regulations.
Sur recommandation de la ministre du Travail et en vertu des
articles 125a, 125.1b, 126c et 157d du Code canadien du travaile,
Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement canadien sur la santé et la sécurité au travail, ci-après.
REGULATIONS AMENDING THE CANADA
OCCUPATIONAL HEALTH AND
SAFETY REGULATIONS
RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT
CANADIEN SUR LA SANTÉ ET
LA SÉCURITÉ AU TRAVAIL
AMENDMENTS
MODIFICATIONS
1. The definition “regional office” in section 1.2 of the Canada Occupational Health and Safety Regulations1 is replaced
by the following:
“regional office” , in respect of a work place, means the office of
the Department of Human Resources and Skills Development
that is responsible for the HRSDC Labour Program in any of
the Department’s administrative regions in which the workplace is situated; (bureau régional)
2. Paragraph 1.4(d) of the Regulations is replaced by the
following:
(d) subject to Part II of the Oil and Gas Occupational Safety
and Health Regulations, on or in connection with exploration
or drilling for or the production, conservation, processing or
transportation of oil or gas in frontier lands, as that term is defined in the Canada Petroleum Resources Act; or
1. La définition de « bureau régional », à l’article 1.2 du
Règlement canadien sur la santé et la sécurité au travail1, est
remplacée par ce qui suit :
« bureau régional » Relativement à un lieu de travail, bureau
chargé du Programme du travail de RHDCC dans la zone administrative dans laquelle il est situé. (regional office)
3. (1) Paragraphs 2.24(2)(b) to (d)of the Regulations is replaced by the following:
(b) be readily available;
2. L’alinéa 1.4d) du même règlement est remplacé par ce
qui suit :
d) sous réserve de la partie II du Règlement sur la sécurité et la
santé au travail (pétrole et gaz), travaillant à l’exploration ou
au forage pour la recherche de pétrole et de gaz sur les terres
domaniales, au sens de la Loi fédérale sur les hydrocarbures,
ou à la production, à la conservation, au traitement ou au transport de ce pétrole ou gaz, ou travaillant en rapport avec ces
activités;
3. (1) Les alinéas 2.24(2)b) à d) du même règlement sont
remplacés par ce qui suit :
b) être facilement accessibles;
(2) The portion of paragraph 2.24(2)(g) of the Regulations
before subparagraph (i) is replaced by the following:
(g) be reviewed by a qualified person and, if necessary,
amended
(2) Le passage de l’alinéa 2.24(2)g) du même règlement
précédant le sous-alinéa (i) est remplacé par ce qui suit :
g) être révisées par une personne qualifiée et au besoin modifiées, selon le cas :
4. Section 2.25 of the French version of the Regulations is
replaced by the following:
4. L’article 2.25 de la version française du même règlement
est remplacé par ce qui suit :
2.25 L’employeur doit veiller à ce que les personnes qualifiées
visées au paragraphe 2.24(4) aient reçu une formation et un entraînement sur les consignes précises visant le fonctionnement,
2.25 L’employeur doit veiller à ce que les personnes qualifiées
visées au paragraphe 2.24(4) aient reçu une formation et un entraînement sur les consignes précises visant le fonctionnement,
———
———
a
a
b
c
d
e
1
S.C. 2000, c. 20, s. 5
S.C. 2000, c. 20, s. 6
S.C. 2000, c. 20, s. 8
S.C. 2000, c. 20, s. 20
R.S., c. L-2
SOR/86-304
b
c
d
e
1
L.C. 2000, ch. 20, art. 5
L.C. 2000, ch. 20, art. 6
L.C. 2000, ch. 20, art. 8
L.C. 2000, ch. 20, art. 20
L.R., ch. L-2
DORS\86-304
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Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-147
l’inspection, la vérification, le nettoyage et l’entretien du système
CVCA et sur l’étalonnage de ses sondes ou capteurs.
5. (1) The definition “low working pressure hot water
boiler” in section 5.1 of the English version of the Regulations
is repealed.
(2) Section 5.1 of the English version of the Regulations is
amended by adding the following in alphabetical order:
“low pressure hot water boiler” means a hot water boiler that has
a pressure not exceeding 1,100 kPa and an operating temperature not exceeding 121°C. (chaudière à eau chaude basse
pression)
6. Section 5.8 of the French version of the Regulations is replaced by the following:
5.8 Il est interdit de modifier, manier ou rendre inopérant tout
accessoire raccordé à une chaudière ou à un réservoir sous pression, sauf pour le régler ou le soumettre à un essai.
7. Subsection 5.16(1) of the French version of the Regulations is replaced by the following:
5.16 (1) L’installation d’un réservoir sous pression enfoui doit
être conforme aux normes visées à l’appendice A de la partie I du
Code des chaudières.
8. Paragraph 14.25(b) of the French version of the Regulations is replaced by the following:
b) a une vue sans obstacle de l’aire où l’appareil doit être
manœuvré.
9. The definition “district office” in section 15.1 of the
Regulations is replaced by the following:
“district office” , in respect of a work place, means the office of
the Department of Human Resources and Skills Development
that is responsible for the HRSDC Labour Program and that is
(a) closest to the work place, and
(b) in any of the Department’s administrative regions in
which the work place is situated; (bureau de district)
l’inspection, la vérification, le nettoyage et l’entretien du système
CVCA et sur l’étalonnage de ses sondes ou capteurs.
5. (1) La définition de « low working pressure hot water
boiler », à l’article 5.1 de la version anglaise du même règlement, est abrogée.
(2) L’article 5.1 de la version anglaise du même règlement
est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce
qui suit :
“low pressure hot water boiler” means a hot water boiler that has
a pressure not exceeding 1,100 kPa and an operating temperature not exceeding 121°C. (chaudière à eau chaude basse
pression)
6. L’article 5.8 de la version française du même règlement
est remplacé par ce qui suit :
5.8 Il est interdit de modifier, manier ou rendre inopérant tout
accessoire raccordé à une chaudière ou à un réservoir sous pression, sauf pour le régler ou le soumettre à un essai.
7. Le paragraphe 5.16(1) de la version française du même
règlement est remplacé par ce qui suit :
5.16 (1) L’installation d’un réservoir sous pression enfoui doit
être conforme aux normes visées à l’appendice A de la partie I du
Code des chaudières.
8. L’alinéa 14.25b) de la version française du même règlement est remplacé par ce qui suit :
b) a une vue sans obstacle de l’aire où l’appareil doit être
manœuvré.
9. La définition de « bureau de district », à l’article 15.1 du
même règlement, est remplacée par ce qui suit :
« bureau de district » Relativement à un lieu de travail, le bureau
du ministère des Ressources humaines et du Développement
des compétences chargé du Programme du travail de RHDCC
qui se trouve à la fois :
a) le plus près du lieu de travail;
b) à l’intérieur de toute zone administrative de ce ministère
dans laquelle le lieu de travail est situé. (district office)
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
10. These Regulations come into force on the day on which
they are registered.
10. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son
enregistrement.
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
(This statement is not part of the Regulations.)
(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)
Issue and objectives
Question et objectifs
The amendments to the Canada Occupational Health and
Safety Regulations (COHS Regulations) are required to update
and clarify existing wording in the COHS Regulations, and bring
consistency between English and French versions of various
sections.
Les modifications au Règlement canadien sur la santé et la sécurité au travail (le RCSST) s’imposent afin de mettre à jour et
de clarifier la formulation actuelle de certains passages du RCSST
et de faire correspondre la version anglaise et la version française
de divers articles.
Description and rationale
Description et justification
The COHS Regulations are made pursuant to the Canada
Labour Code, Part II, the purpose of which is to prevent accidents
Le RCSST relève de la partie II du Code canadien du travail,
qui vise à prévenir les accidents et les blessures en milieu de
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-147
and injuries arising out of, linked with, or occurring in, the course
of employment. The amendments concern a number of parts in
the COHS Regulations, including
— remove outdated terminology, i.e. the phrase “Canada lands”
is replaced with “frontier lands” in subsection 1.4(d) to reflect
the terminology used by the Canada Petroleum Resources Act
referenced in this section. The Canada Petroleum Resources
Act governs the lease of federally owned oil and gas rights on
“frontier lands” to oil and gas companies that wish to find and
produce the oil and gas. For example, in British Columbia,
“frontier lands” include the “territorial sea” (12 nautical miles
beyond the low water mark of the outer coastline), and the
“continental shelf” (beyond the territorial sea). This amendment would clarify that the COHS Regulations not only apply
to companies operating on the land, but also apply to companies operating over the territorial sea as well as the continental
shelf;
— remove outdated requirements, i.e. the prescription “no later
than five years after the day of coming into force” is removed
from Part II as this is outdated given that this section came
into force in 2000 (SOR/2000-374);
— clarify section 2.24(2)(g) of the COHS Regulations by adding
the phrase “if necessary” to provide flexibility for the qualifying person to maintain the existing instructions, considering
the situations specified in (i) to (iv) do not always result in an
amendment to the instructions prescribed in this subsection;
and
— harmonize the French and English of several provisions,
e.g. the word “manier” is added to the French version of section 5.8 of the COHS Regulations to better reflect the English
version, which includes the action of “interfering with any fitting attached to a boiler or pressure vessel.” While “manier” is
not an obvious correspondence for “interfering with,” it accurately reflects the intended scope of the COHS Regulations.
travail ou liés au travail. Les modifications portent sur un certain
nombre de parties du RCSST, notamment :
— retirer la terminologie désuète, par exemple l’expression
« terres du Canada » est remplacée par « terres domaniales »
au paragraphe 1.4d) pour refléter la terminologie de la Loi fédérale sur les hydrocarbures à laquelle on fait référence dans
cet article. La Loi fédérale sur les hydrocarbures régit l’attribution de droits pétroliers et gaziers dans les « terres domaniales » de l’État à des sociétés pétrolières et gazières qui veulent
trouver et mettre en valeur le pétrole et le gaz naturel. Ainsi,
en Colombie-Britannique, les « terres domaniales » comprennent la « mer territoriale » (12 milles marins de la laisse de
basse mer jusqu’au littoral extérieur) et le « plateau continental » (au-delà de la mer territoriale). Cette modification ferait
ressortir que le RCSST ne s’applique pas seulement aux sociétés dont l’activité s’exerce sur la terre mais aussi à celles
qui exercent leurs activités sur la mer territoriale et le plateau
continental;
— retirer les prescriptions désuètes, par exemple la mention
« au plus tard cinq ans après la date d’entrée en vigueur » est
retirée de la partie II car elle est caduque étant donné que cet
article est entré en vigueur en 2000 (SOR/2000-374);
— préciser l’article 2.24(2)g) du RCSST en ajoutant la mention
« si nécessaire » pour assurer à la personne qualifiée la flexibilité de maintenir les directives en place compte tenu du fait
que les situations prévues de (i) à (iv) ne résultent pas toujours
en une modification des directives prévues à ce paragraphe;
— harmoniser le français et l’anglais de plusieurs dispositions,
par exemple ajouter le mot « manier » à la version française
de l’article 5.8 du RCSST pour mieux refléter la version
anglaise, laquelle inclut la notion de interfering with « tout
accessoire raccordé à une chaudière ou à un réservoir sous
pression ». Bien que le terme « manier » ne corresponde pas
exactement à interfering with, il couvre avec précision l’intention du RCSST.
Consultation
Consultation
Due to the administrative nature and low impact of these
amendments on stakeholders, no formal consultations were undertaken regarding these amendments. The amendments were communicated to the Labour Program’s Regulatory Review Committee and they did not express any concerns regarding the changes.
The Regulatory Review Committee was established in 1986 by
Labour Canada, now the Labour Program, for the technical revision of federal occupational health and safety regulations. It is
composed of representatives from organized labour and employer
organizations of the federal jurisdiction.
Puisque ces modifications étaient d’ordre administratif et
qu’elles portaient peu à conséquence pour les intervenants, aucune consultation officielle n’a été entreprise à leur sujet. Le Comité d’examen des règlements du Programme du travail a été
avisé de ces modifications et n’a soulevé aucune préoccupation à
ce propos.
Le Comité d’examen des règlements a été créé en 1986 par
Travail Canada, devenu le Programme du travail, afin d’assurer la
modification technique des règlements de santé et de sécurité au
travail fédéraux. Il est composé de représentants de groupes
d’employés et de groupes d’employeurs de la juridiction fédérale.
Implementation, enforcement and service standards
Mise en œuvre, application et normes de service
As these amendments are not substantive, an implementation
plan or enforcement strategy was not required.
Puisque ces modifications ne sont pas des modifications à
grande échelle, il n’a pas été nécessaire de dresser un plan de
mise en œuvre ni de formuler de stratégie d’application.
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Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-147
Contact
Personne-ressource
Simone Kendall
Policy Analyst
Occupational Health and Safety Policy Unit
Program Development and Guidance Directorate
Labour Program
Place du Portage, Phase II
165 Hôtel-de-Ville Street, 10th Floor
Gatineau, Quebec
K1A 0J2
Simone Kendall
Analyste des politiques
Unité de politique sur la santé et la sécurité au travail
Direction du développement du programme et de l’orientation
Programme du travail
Place du Portage, Phase II
165, rue Hôtel-de-Ville, 10e étage
Gatineau (Québec)
K1A 0J2
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2009-06-10
Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Registration
SOR/2009-148
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-148
May 28, 2009
Enregistrement
DORS/2009-148
Le 28 mai 2009
NORTHWEST TERRITORIES ACT
LOI SUR LES TERRITOIRES DU NORD-OUEST
Regulations Amending the Northwest Territories
Archaeological Sites Regulations (Miscellaneous
Program)
Règlement correctif visant le Règlement sur
les lieux archéologiques des Territoires du
Nord-Ouest
P.C. 2009-818
C.P. 2009-818
May 28, 2009
Le 28 mai 2009
Her Excellency the Governor General in Council, on the recommendation of the Minister of Indian Affairs and Northern Development, pursuant to section 57 of the Northwest Territories
Acta, hereby makes the annexed Regulations Amending the Northwest Territories Archaeological Sites Regulations (Miscellaneous
Program).
Sur recommandation du ministre des Affaires indiennes et du
Nord canadien et en vertu de l’article 57 de la Loi sur les Territoires du Nord-Ouesta, Son Excellence la Gouverneure générale en
conseil prend le Règlement correctif visant le Règlement sur les
lieux archéologiques des Territoires du Nord-Ouest, ci-après.
REGULATIONS AMENDING THE NORTHWEST
TERRITORIES ARCHAEOLOGICAL SITES
REGULATIONS (MISCELLANEOUS PROGRAM)
RÈGLEMENT CORRECTIF VISANT LE RÈGLEMENT
SUR LES LIEUX ARCHÉOLOGIQUES DES
TERRITOIRES DU NORD-OUEST
AMENDMENT
MODIFICATION
1. Section 8 of the Northwest Territories Archaeological Sites
Regulations1 is replaced by the following:
8. (1) Subject to subsections (2) and (3), an applicant who has
contravened these Regulations or the conditions of any previous
permit or other authorization for the search for, or excavation of,
archaeological sites that was issued in any country is not entitled
to be issued a permit under section 6 or 7, if the contravention has
not been remedied.
(2) An applicant who is alleged to have contravened the conditions of any previous permit or other authorization referred to in
subsection (1) and who has not remedied the contravention, may
provide the designated agency with a statement explaining the
circumstances of the alleged contravention, including any other
relevant information that the applicant considers appropriate.
(3) The designated agency shall consider the applicant’s statement in respect of an alleged contravention and shall decide
whether the applicant should be issued a Class 1 or Class 2 permit
despite the alleged contravention of the conditions of any previous permit or other authorization referred to in subsection (1) that
has not been remedied.
1. L’article 8 du Règlement sur les lieux archéologiques des
Territoires du Nord-Ouest1 est remplacé par ce qui suit :
8. (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), le demandeur qui
a contrevenu au présent règlement ou aux conditions d’un permis
ou d’une autre autorisation antérieur délivré n’importe où dans le
monde pour la recherche ou la fouille de lieux archéologiques ne
peut se voir délivrer un permis en vertu des articles 6 ou 7, à
moins d’avoir remédié au manquement.
(2) Le demandeur qui aurait contrevenu aux conditions de tout
permis ou autre autorisation antérieur visé au paragraphe (1) et
n’a pas remédié au manquement peut fournir à l’organisme désigné une déclaration expliquant les circonstances entourant le
manquement reproché, y compris tout autre renseignement pertinent qu’il juge indiqué.
(3) L’organisme désigné examine la déclaration du demandeur
et décide s’il lui délivre un permis de classe 1 ou 2 malgré le
manquement reproché aux conditions de tout permis ou autre
autorisation antérieur visé au paragraphe (1) et le défaut d’y
remédier.
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
2. These Regulations come into force on the day on which
they are registered.
2. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son
enregistrement.
———
———
a
a
1
R.S., c. N-27
SOR/2001-219
1
L.R., ch. N-27
DORS/2001-219
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Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-148
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
(This statement is not part of the regulations.)
(Ce résumé ne fait pas partie des règlements.)
Issue and objectives
Question et objectifs
The following regulations require technical amendments to reflect recommendations by the Standing Joint Committee for the
Scrutiny of Regulations (the Committee).
Les règlements suivants requièrent des modifications de forme
afin d’adresser des recommandations du Comité mixte permanent
d’examen de la réglementation (le Comité).
Regulations Amending the First Nations Oil and Gas and
Moneys Management Voting Regulations
Règlement modifiant le Règlement sur la tenue des votes relatifs
à la gestion du pétrole et du gaz et des fonds des Premières
Nations
Amendments are required to sections 1 and 15 of the Regulations with respect to the purpose of the definition of an “eligible
voter” and the clarity of the method for sealing a ballot box.
Il est nécessaire d’apporter des modifications aux articles 1 et
15 du Règlement concernant l’objet de la définition de l’expression « électeur admissible » et la méthode de scellage des
boîtes de scrutin.
Regulations Amending the Kananaskis Falls and Horseshoe
Falls Water Power Regulations
Règlement modifiant le Règlement sur les forces hydrauliques
des chutes Kananaskis et des chutes Horseshoe
An amendment is required to section 2 of schedule II of the
French version of the Regulations to address a minor discrepancy
between the French and English versions.
Il est nécessaire d’apporter une modification à l’article 2 de
l’annexe II de la version française du Règlement afin de corriger
une légère divergence de texte entre les versions française et
anglaise.
Regulations Amending the Northwest Territories
Archaeological Sites Regulations and Regulations Amending
the Nunavut Archaeological and Palaeontological Sites
Regulations
Règlement modifiant le Règlement sur les lieux archéologiques
des Territoires du Nord-Ouest et Règlement modifiant le
Règlement sur les lieux archéologiques et paléontologiques du
Nunavut
Amendments are required to specific sections of the Regulations to correct inconsistencies.
Il est nécessaire d’apporter des modifications à certaines dispositions des règlements de manière à corriger des incohérences.
Description and rationale
Description et justification
Regulations Amending the First Nations Oil and Gas and
Moneys Management Voting Regulations
Règlement modifiant le Règlement sur la tenue des votes relatifs
à la gestion du pétrole et du gaz et des fonds des Premières
Nations
In 2006, the Committee reviewed the First Nations Oil and
Gas and Moneys Management Voting Regulations, made pursuant
to paragraph 62(a) of the First Nations Oil and Gas and Moneys
Management Act (the Act). As a result of the review, technical
issues related to specific definitions found in the Regulations
were identified to which further advice was provided by the Department in consultation with the Department of Justice.
En 2006, le Comité a procédé à l’examen du Règlement sur la
tenue des votes relatifs à la gestion du pétrole et du gaz et des
fonds des Premières Nations conformément à l’alinéa 62(a) de la
Loi sur la gestion du pétrole et du gaz et des fonds des Premières
Nations (la Loi). Cet examen a permis de soulever quelques problèmes de forme liés à certaines définitions du Règlement, problèmes qui ont fait l’objet d’un avis supplémentaire du Ministère
en consultation avec le Ministère de la Justice.
L’expression « électeur admissible », définie à l’article 20 de la
Loi sur la gestion du pétrole et du gaz et des fonds des Premières
Nations, a été ajoutée à l’article 1 du Règlement à la demande des
Premières Nations qui ont participé à l’élaboration dudit Règlement afin d’éclairer leurs membres sur le sens de l’expression
« électeur admissible » conformément à la Loi. Toutefois, en vertu de l’article 16 de la Loi d’interprétation fédérale, il n’est pas
nécessaire de définir un terme ou une expression dans un règlement s’ils le sont déjà dans la loi cadre.
La définition décrite à l’article 20 de la Loi sur la gestion du
pétrole et du gaz et des fonds des Premières Nations s’applique
au Règlement et peut être consultée pour répondre aux problèmes
liés à l’appartenance aux effectifs. Il est nécessaire d’apporter une
modification à l’article 1 pour supprimer la définition d’« électeur
admissible » en vertu de l’article 16 de la Loi d’interprétation
fédérale.
The term “eligible voter” defined in section 20 of the First Nations Oil and Gas and Moneys Management Act was included in
section 1 of the Regulations at the request of First Nations who
participated in the development of the Regulations to ensure the
membership is clear on what constitutes an “eligible voter” as
established by the Act. However, in accordance with section 16 of
the Federal Interpretation Act, it is not necessary to define in the
regulations a term already provided in the parent statute.
The definition found in section 20 of the First Nations Oil and
Gas and Moneys Management Act applies to the Regulations and
can be referred to when addressing issues regarding membership.
An amendment to section 1 by removing the definition of “eligible voter” is necessary with respect to section 16 of the Federal
Interpretation Act.
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2009-06-10
Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-148
The amendments are of a technical nature and do not impact on
the applicability of the Regulations.
L’expression « sceller convenablement » une boîte de scrutin
utilisée à l’article 15 du Règlement ne précise pas quelle méthode
de scellage serait correcte et acceptable pour le Ministère. Décrire
en détail le processus de scellage d’une boîte de scrutin conformément au procédé appliqué en ce moment en vertu du Règlement sur les référendums des Indiens procurera une certitude
quant à l’article 15 et une directive adéquate aux présidents
d’élection.
Les modifications de forme n’influencent en rien l’applicabilité
du Règlement.
Regulations Amending the Kananaskis Falls and Horseshoe
Falls Water Power Regulations
Règlement modifiant le Règlement sur les forces hydrauliques
des chutes Kananaskis et des chutes Horseshoe
In May 2008, amendments to the Kananaskis Falls and Horseshoe Falls Water Power Regulations were made pursuant to section 15 of the Dominion Water Power Act by Indian and Northern
Affairs Canada to correct several instances noted by the Committee where the French version did not accurately reflect the intent
of the English version.
En mai 2008, des modifications ont été apportées par Affaires
indiennes et du Nord Canada au Règlement sur les forces hydrauliques des chutes Kananaskis et des chutes Horseshoe en vertu de
l’article 15 de la Loi sur les forces hydrauliques du Canada. Ces
modifications ont corrigé plusieurs passages reflétant des divergences de sens entre les versions anglaise et française du Règlement telles qu’identifiées par le Comité.
Toutes les modifications au Règlement ont été apportées à la
version française afin de respecter un accord avec le promoteur et
un droit d’approbation du gouvernement de l’Alberta concernant
la partie du Règlement en anglais portant sur les permis d’exploitation de l’eau.
Toutefois, il s’est avéré nécessaire de modifier l’article 2 de
l’annexe II de la version anglaise du Règlement en supprimant le
mot « taken » afin de refléter un détournement seulement des
eaux de la rivière Bow. Ce faisant, le Ministère a omis de reporter
la correction sur la version française dans laquelle il est fait allusion à la « prise » ou au « détournement » des eaux de la rivière
Bow. Après l’enregistrement du règlement modifié, le Comité a
procédé à un deuxième examen du Règlement qui a révélé cette
différence mineure entre les versions anglaise et française.
La modification apportée à l’article 2 de l’annexe II de la version française, consistant à supprimer les termes « prise » et
« ou », ne modifie pas l’intention du Règlement mais est requise à
des fins de conformité entre les versions anglaise et française du
Règlement.
The words “properly seal” used in section 15 of the Regulations do not specify the method of sealing of a ballot box that
would be proper and acceptable for the Department. Detailing the
process for sealing a ballot box, in accordance with the practice
presently conducted under the Indian Referendum Regulations,
will provide certainty to section 15 and proper guidance to electoral officers.
All the amendments were made in the French version of the
Regulations to respect an agreement by the proponent and an
approval right by the Government of Alberta on the part of the
Regulations in English that contains the water licenses.
However, an amendment to section 2 of schedule II of the
Regulations was necessary in the English version by removing the
word “taken” to reflect a “diversion” only of the waters of the
Bow River. By doing so, the Department omitted to correct the
French version where a reference is made to “prise” ou
“détournement” of the waters of the Bow River. Following registration of the amended Regulations, a second review by the
Committee revealed this minor discrepancy between the English
and French versions.
The amendment to the French version of section 2, schedule II
of the Regulations in removing the words “prise” and “ou” does
not impact on the purpose of the Regulations but is necessary to
provide consistency between both English and French versions.
Regulations Amending the Northwest Territories
Archaeological Sites Regulations and Regulations Amending
the Nunavut Archaeological and Palaeontological Sites
Regulations
Règlement modifiant le Règlement sur les lieux archéologiques
des Territoires du Nord-Ouest et Règlement modifiant le
Règlement sur les lieux archéologiques et paléontologiques du
Nunavut
In 2004, the Committee reviewed the Northwest Territories Archaeological Sites Regulations, made pursuant to the Northwest
Territories Act, and the Nunavut Archaeological and Palaeontological Sites Regulations, made pursuant to the Nunavut Act. As
a result of the review, a few issues of clarification within the
Regulations were identified. Discussions took place with the
Committee and the Governments of the Northwest Territories and
Nunavut and further advice was provided by the Department in
consultation with the Department of Justice.
En 2004, le Comité a examiné le Règlement sur les lieux archéologiques des Territoires du Nord-Ouest, pris en vertu de la
Loi sur les Territoires du Nord-Ouest, ainsi que le Règlement sur
les lieux archéologiques et paléontologiques du Nunavut, pris en
vertu de la Loi sur le Nunavut. L’examen a permis de relever
quelques imprécisions dans les règlements. Des discussions se
sont tenues auprès du Comité ainsi que des Gouvernements des
Territoires du Nord-Ouest et du Nunavut auxquelles se sont ajoutés des conseils du Ministère en consultation avec le Ministère de
la Justice.
Regulations Amending the Northwest Territories
Archaeological Sites Regulations
Règlement modifiant le Règlement sur les lieux archéologiques
des Territoires du Nord-Ouest
Section 8
Article 8
Section 8 of the Northwest Territories Archaeological Sites
Regulations provides that an applicant may be refused a permit by
L’article 8 du Règlement sur les lieux archéologiques des Territoires du Nord-Ouest prévoit qu’un demandeur peut se voir
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-148
a designated agency. This decision is based on evidence provided
by the relevant foreign authorities that an applicant has contravened the conditions of any previous permit or other authorization
for the search for, or excavation of, archaeological sites that was
issued in any country and the contravention has not been remedied. However, there is no mechanism identified justifying a finding that permit conditions have been breached and consequently,
there may be some instances in which the nature of the evidence
provided may be such that it would not be acceptable in Canada.
refuser un permis par l’organisme désigné. Cette décision est
fondée sur la preuve, fournie par les autorités étrangères en cause,
que le demandeur aurait contrevenu aux conditions d’un permis
ou d’une autre autorisation antérieurs délivrés n’importe où dans
le monde pour la recherche ou la fouille de lieux archéologiques,
et que le manquement n’a pas été remédié. Cependant, le règlement actuel ne précise pas de mécanisme permettant de justifier la
conclusion que le demandeur a contrevenu aux conditions de
permis. Par conséquent, il pourrait y avoir des situations où la
nature de la preuve fournie pourrait rendre celle-ci inadmissible
au Canada.
An amendment to section 8 by including an administrative review mechanism provides certainty to the Regulations as how a
determination is made as to whether the conditions of a permit or
authorization issued in another country have been contravened or
remedied by allowing an applicant the opportunity to be provided
with and respond to the evidence provided by a foreign country as
to compliance or non-compliance with a permit issued by that
country.
Une modification à l’article 8 consistant à inclure un mécanisme d’examen administratif confère une certitude au Règlement
quant à la façon de déterminer si le demandeur a contrevenu aux
conditions d’un permis ou d’une autorisation délivrés n’importe
où dans le monde ou si le demandeur a remédié au manquement,
en lui donnant la possibilité de recevoir la preuve fournie par le
pays étranger relativement à sa conformité ou à sa non-conformité
aux conditions du permis ou autorisation délivrés par ce pays, et
d’y répondre.
Regulations Amending the Nunavut Archaeological and
Palaeontological Sites Regulations
Règlement modifiant le Règlement sur les lieux archéologiques
et paléontologiques du Nunavut
Section 1
Article 1
By using the non-exhaustive word “includes”, section 1 of the
Nunavut Archaeological and Palaeontological Sites Regulations
allows some ambiguity in the definition of the term “fossil.” This
could lead to interpretation and uncertainty as to the meaning of
the term. This amendment is intended to preclude debate as to the
meaning of the defined term as cited in paragraphs (a), (b) and
(c). Therefore, an appropriate preamble is added to the term “fossil” in order to provide greater precision to the meaning of the
term.
Le passage introductif de la définition de « fossile » à l’article 1
du Règlement sur les lieux archéologiques et paléontologiques du
Nunavut utilise l’adverbe non exhaustif « notamment ». Par
conséquent, ceci introduit une certaine ambigüité dans la définition du terme « fossile » et pourrait mener à l’interprétation et à
l’incertitude quant au sens de ce terme. La modification a pour
but d’exclure d’emblée tout débat sur le sens du terme défini et
dont font référence les alinéas a), b) et c). Par conséquent, le passage introductif « fossile » est remplacé afin d’apporter plus de
précision au sens du terme.
Also in section 1, there is a slight divergence of text between
the English and French versions in paragraph (c) with regard to
the use in French of the word “preserved” eggs, teeth and bones
of vertebrates (fossil). Amending paragraph (c) in English by
adding the word “preserved” immediately before the word “eggs”
will provide consistency between the English and French versions
and clarification that only older vertebrate eggs, teeth or bones are
intended to be covered by the Regulations.
Également à l’article 1, l’alinéa c) du texte anglais accuse une
légère divergence par rapport au texte français en ce qui concerne
la formulation « œufs, dents et os de vertébrés, qui sont conservés. (fossil) ». En modifiant l’alinéa c) de la version anglaise par
l’ajout du mot « preserved » immédiatement avant le mot
« eggs », on assurera la cohérence avec la version française et on
clarifiera, dans le texte anglais, le fait que seuls les œufs, dents ou
os de vertébrés plus anciens sont visés par le Règlement.
Subsections 8(2) and 9(2)
Paragraphes 8(2) et 9(2)
Subsections 8(2) and 9(2) of the Nunavut Archaeological and
Palaeontological Sites Regulations indicates that, subject to section 33.5.6 of the Nunavut Land Claims Agreement, a designated
agency shall issue a permit for archaeological or palaeontological
activities under the conditions set out in that subsection. Indicating specific references to section 33.5.6 of the Agreement in subsections 8(2) and 9(2) is intended to keep an applicant informed
that he must comply with the provisions of the Nunavut Land
Claims Agreement in order to successfully qualify for a permit.
Les paragraphes 8(2) et 9(2) du Règlement sur les lieux archéologiques et paléontologiques du Nunavut indiquent que, sous
réserve de l’article 33.5.6 de l’Accord sur les revendications territoriales du Nunavut, l’organisme désigné délivre le permis pour
des activités archéologiques ou paléontologiques si les conditions
énoncées dans le paragraphe sont réunies. La référence à l’article 33.5.6 de l’Accord aux paragraphes 8(2) et 9(2) avaient pour
but de tenir le demandeur informé du fait qu’il doit respecter les
dispositions de l’Accord sur les revendications territoriales du
Nunavut s’il veut être admissible à l’obtention d’un permis.
However, since subsections 8(2)(b) and 9(2)(c) of the Regulations already contain a proviso stating that an applicant must
comply with all conditions in those subsections to obtaining a
permit as set out in the Nunavut Land Claims Agreement, it is
unnecessary to repeat specific references to section 33.5.6 of the
Agreement in subsections 8(2) and 9(2). Consequently, specific
Cependant, comme les alinéas 8(2)b) et 9(2)c) du Règlement
contiennent déjà une disposition à l’effet que le demandeur doit
satisfaire à toutes les conditions préalables à l’obtention du permis prévues par l’Accord sur les revendications territoriales du
Nunavut, il n’est pas nécessaire de répéter les renvois à l’article
33.5.6 de l’Accord aux paragraphes 8(2) et 9(2). Par conséquent,
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references to section 33.5.6 of the Agreement made under subsections 8(2) and 9(2) are removed to avoid any misunderstanding in
the source of the provisions.
les renvois à l’article 33.5.6 de l’Accord contenus aux paragraphes 8(2) et 9(2) sont supprimés afin d’éviter tout malentendu.
Subsection 8(2)(a)
Alinéa 8(2)a)
Expertise in both archaeology and palaeontology is necessary
to comply with the conditions to obtaining a permit and conduct a
proposed project. Subsection 8(2)(a) only refers to expertise in
archaeology. An amendment is made in order to make consistent
the English and French revisions.
Il est nécessaire d’avoir une expertise en archéologie et en paléontologie pour respecter les conditions préalables à l’obtention
d’un permis et mener à bien le projet proposé. L’alinéa 8(2)a) ne
mentionne que l’expertise en archéologie. Une modification est
apportée afin de rendre conformes les versions anglaise et
française.
Section 10
Article 10
Section 10 of the Nunavut Archaeological and Palaeontological Sites Regulations provides that an applicant may be refused a
permit by a designated agency. This decision is based on evidence
provided by the relevant foreign authorities that an applicant has
contravened the conditions of any previous permit or other authorization for the search for, or excavation of, archaeological and
palaeontological sites that was issued in any country and the contravention has not been remedied. However, there is no mechanism identified justifying a finding that permit conditions have
been breached and consequently, there may be some instances in
which the nature of the evidence provided may be such that it
would not be acceptable in Canada.
The amendments to the Northwest Territories Archaeological
Sites Regulations and the Nunavut Archaeological and Palaeontological Sites Regulations are non-substantive and have no impact on the purpose of the Regulations but correct inconsistencies
and address recommendations by the Standing Joint Committee
on the Scrutiny of Regulations.
L’article 10 du Règlement sur les lieux archéologiques et paléontologiques du Nunavut prévoit que le demandeur peut se voir
refuser la délivrance d’un permis par l’organisme. Cette décision
est fondée sur la preuve, fournie par les autorités étrangères en
cause, que le demandeur a contrevenu aux conditions d’un permis
ou d’une autre autorisation antérieurs qui a été délivré n’importe
où dans le monde pour la recherche ou la fouille de lieux archéologiques ou paléontologiques, et que le manquement n’a pas été
remédié. Cependant, le Règlement ne précise pas de mécanisme
permettant de justifier la conclusion que les conditions de permis
ont été violées; par conséquent, il pourrait y avoir des situations
où la nature de la preuve fournie pourrait rendre celle-ci inadmissible au Canada.
Une modification à l’article 10 consistant à inclure un mécanisme d’examen administratif confère une certitude au Règlement
quant à la façon de déterminer si le demandeur a contrevenu aux
conditions d’un permis ou d’une autorisation délivrés n’importe
où dans le monde ou si le demandeur a remédié au manquement,
en donnant à ce demandeur la possibilité de recevoir la preuve
fournie par le pays étranger relativement à sa conformité ou à sa
non-conformité aux conditions du permis ou autorisation délivrés
par ce pays, et d’y répondre.
Les modifications au Règlement sur les lieux archéologiques
des Territoires du Nord-Ouest et au Règlement sur les lieux archéologiques et paléontologiques du Nunavut ne portent pas sur
le fond et n’ont aucune incidence sur l’objet des règlements, mais
corrigent des incohérences et adressent les recommandations du
Comité mixte permanent d’examen de la réglementation.
Consultation
Consultation
Considering the technical nature of the amendments required to
the First Nations Oil and Gas and Moneys Management Voting
Regulations and the Kananaskis Falls and Horseshoe Falls Water
Power Regulations, it was not necessary to conduct consultations
with the public and stakeholders.
À la lumière des modifications de forme à apporter au Règlement sur la tenue des votes relatifs à la gestion du pétrole et du
gaz et des fonds des Premières Nations ainsi qu’au Règlement sur
les forces hydrauliques des chutes Kananaskis et des chutes
Horseshoe, il n’a été aucunement nécessaire de tenir des consultations auprès du public et des partenaires.
Cependant, des consultations ont été menées de 2004 à 2006
auprès du gouvernement des Territoires du Nord-Ouest et du
gouvernement du Nunavut dans le cadre de la révision du Règlement sur les lieux archéologiques des Territoires du Nord-Ouest
et du Règlement sur les lieux archéologiques et paléontologiques
du Nunavut, et ceux-ci étaient en faveur des modifications.
Toutes les modifications ont été apportées en consultation avec
le Ministère de la Justice et adressent les recommandations du
Comité mixte permanent d’examen de la réglementation.
An amendment to section 10 by including an administrative review mechanism provides certainty to the Regulations as how a
determination is made as to whether the conditions of a permit or
authorization issued in another country have been contravened or
remedied by allowing an applicant the opportunity to be provided
with and respond to the evidence provided by a foreign country as
to compliance with a permit issued by that country.
However, consultations were conducted with the Governments
of the Northwest Territories and Nunavut throughout 2004–2006
on the proposed amendments to the Northwest Territories Archaeological Sites Regulations and the Nunavut Archaeological
and Palaeontological Sites Regulations and they were supportive.
Amendments to the above-noted Regulations were done in
consultation with the Department of Justice and address the recommendations from the Standing Joint Committee for the Scrutiny of Regulations.
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Contacts
Personnes-ressources
Regulations Amending the First Nations Oil and Gas and
Moneys Management Voting Regulations
Adam Carney
Manager
Indian Moneys Estates and Treaty Annuities
Resolution and Individual Affairs
Indian and Northern Affairs Canada
10 Wellington Street, Room 18J
Gatineau, Quebec
K1A 0H4
Telephone: 819-994-6700
Fax: 819-994-0142
Email: Adam.Carney@ainc-inac.gc.ca
Règlement modifiant le Règlement sur la tenue des votes relatifs
à la gestion du pétrole et du gaz et des fonds des Premières
Nations
Adam Carney
Gestionnaire
Fonds des indiens, successions et annuités
Résolution et affaires individuelles
Affaires indiennes et du Nord Canada
10, rue Wellington, Pièce 18J
Gatineau (Québec)
K1A 0H4
Téléphone : 819-994-6700
Télécopieur : 819-994-0142
Courriel : Adam.Carney@ainc-inac.gc.ca
Regulations Amending the Kananaskis Falls and Horseshoe
Falls Water Power Regulations
Bryan Grey
Senior Analyst
Water Policy
Land & Water Management
Natural Resources & Environment
Northern Affairs Organization
Indian and Northern Affairs Canada
15-25 Eddy Street, 10th Floor
Gatineau, Quebec
K1A 0H4
Telephone: 819-997-0032
Fax.: 819-997-9623
Email: Bryan.Grey@ainc-inac.gc.ca
Règlement modifiant le Règlement sur les forces hydrauliques
des chutes Kananaskis et des chutes Horseshoe
Bryan Grey
Analyste principal
Politique sur les eaux
Gestion des terres et des eaux
Ressources naturelles et environnement
Organisation des affaires du Nord
Affaires indiennes et du Nord Canada
15-25, rue Eddy, 10ième étage
Gatineau (Québec)
K1A 0H4
Téléphone : 819-997-0032
Télécopieur : 819-997-9623
Courriel : Bryan.Grey@ainc-inac.gc.ca
Regulations Amending the Northwest Territories
Archaeological Sites Regulations and Regulations Amending
the Nunavut Archaeological and Palaeontological Sites
Regulations
James Dicks
Policy & Fiscal Relations Analyst
Northern Government and Major Projects
Devolution and Territorial Relations
Northern Affairs Organization
15-25 Eddy Street, Room 10F9
Gatineau, Quebec
K1A 0H4
Telephone: 819-994-6510
Fax: 819-994-5967
Email: James.Dicks@ainc-inac.gc.ca
Règlement modifiant le Règlement sur les lieux archéologiques
des Territoires du Nord-Ouest et Règlement modifiant le
Règlement sur les lieux archéologiques et paléontologiques du
Nunavut
James Dicks
Analyste des politiques et des relations financières
Gouvernement du Nord et grands projets
Transfert des responsabilités et relations territoriales
Organisation des affaires du Nord
15-25, rue Eddy, Pièce 10F9
Gatineau (Québec)
K1A 0H4
Téléphone : 819-994-6510
Télécopieur : 819-994-5967
Courriel : James.Dicks@ainc-inac.gc.ca
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Registration
SOR/2009-149
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-149
May 28, 2009
Enregistrement
DORS/2009-149
Le 28 mai 2009
NUNAVUT ACT
LOI SUR LE NUNAVUT
Regulations Amending the Nunavut
Archaeological and Palaeontological Sites
Regulations (Miscellaneous Program)
Règlement correctif visant le Règlement sur les
lieux archéologiques et paléontologiques du
Nunavut
P.C. 2009-819
C.P. 2009-819
May 28, 2009
Le 28 mai 2009
Her Excellency the Governor General in Council, on the recommendation of the Minister of Indian Affairs and Northern Development, pursuant to subsection 51(1) of the Nunavut Acta,
hereby makes the annexed Regulations Amending the Nunavut
Archaeological and Palaeontological Sites Regulations (Miscellaneous Program).
Sur recommandation du ministre des Affaires indiennes et du
Nord canadien et en vertu du paragraphe 51(1) de la Loi sur le
Nunavuta, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil
prend le Règlement correctif visant le Règlement sur les lieux
archéologiques et paléontologiques du Nunavut, ci-après.
REGULATIONS AMENDING THE NUNAVUT
ARCHAEOLOGICAL AND PALAEONTOLOGICAL
SITES REGULATIONS (MISCELLANEOUS PROGRAM)
RÈGLEMENT CORRECTIF VISANT LE RÈGLEMENT
SUR LES LIEUX ARCHÉOLOGIQUES ET
PALÉONTOLOGIQUES DU NUNAVUT
AMENDMENTS
MODIFICATIONS
1. (1) The portion of the definition “fossil” in section 1 of
the Nunavut Archaeological and Palaeontological Sites Regulations1 before paragraph (a) is replaced by the following:
“fossil” means the hardened or preserved remains of or the impression of previously living organisms and vegetation and
includes
(2) Paragraph (c) of the definition “fossil” in section 1 of
the English version of the Regulations is replaced by the
following:
(c) the preserved shells and exoskeletons of invertebrates and
the preserved eggs, teeth and bones of vertebrates. (fossile)
2. The portion of subsection 8(2) of the Regulations before
paragraph (b) is replaced by the following:
(2) Subject to section 10, within 90 days after receipt of an application made under subsection (1) or after any longer period
required to ascertain that the requirements of paragraphs (a) and
(b) have been met, the designated agency shall issue a Class 1
permit for the proposed project if
(a) the applicant has demonstrated the expertise in archaeology
or palaeontology necessary to conduct the project and complete
the report required under subsection 14(2); and
1. (1) Le passage de la définition de « fossile » précédant
l’alinéa a), à l’article 1 du Règlement sur les lieux archéologiques et paléontologiques du Nunavut1, est remplacé par ce qui
suit :
« fossile » Restes ou empreintes, durcis ou conservés, d’organismes ou de végétaux ayant vécu antérieurement, notamment :
(2) L’alinéa c) de la version anglaise de la définition de
« fossil », à l’article 1 du même règlement, est remplacé par ce
qui suit :
(c) the preserved shells and exoskeletons of invertebrates and
the preserved eggs, teeth and bones of vertebrates. (fossile)
2. Le passage du paragraphe 8(2) du même règlement précédant l’alinéa b) est remplacé par ce qui suit :
(2) Sous réserve de l’article 10, dans les quatre-vingt-dix jours
suivant la réception de la demande ou dans un délai plus long
lorsque cela est nécessaire pour vérifier la conformité de la demande aux exigences des alinéas a) et b), l’organisme désigné
délivre le permis de classe 1 pour le projet si les conditions suivantes sont réunies :
a) le demandeur démontre qu’il possède l’expertise nécessaire
dans le domaine de l’archéologie ou de la paléontologie pour
mener à bien le projet et pour rédiger le rapport prévu au paragraphe 14(2);
3. Le passage du paragraphe 9(2) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :
(2) Sous réserve de l’article 10, dans les quatre-vingt-dix jours
suivant la réception de la demande ou dans un délai plus long
lorsque cela est nécessaire pour vérifier la conformité de la demande aux exigences des alinéas a) à c), l’organisme désigné
délivre le permis de classe 2 pour le projet si les conditions suivantes sont réunies :
3. The portion of subsection 9(2) of the Regulations before
paragraph (a) is replaced by the following:
(2) Subject to section 10, within 90 days after receipt of an application made under subsection (1) or after any longer period
required to ascertain that the requirements of paragraphs (a) to (c)
have been met, the designated agency shall issue a Class 2 permit
for the proposed project if
———
———
a
a
1
S.C. 1993, c. 28
SOR/2001-220
1
L.C. 1993, ch. 28
DORS/2001-220
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2009-06-10
Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-149
4. Section 10 of the Regulations is replaced by the
following:
10. (1) Subject to subsections (2) and (3), an applicant who has
contravened these Regulations or the conditions of any previous
permit or other authorization for the search for, or excavation of,
archaeological or palaeontological sites that was issued in any
country is not entitled to be issued a permit under section 8 or 9,
if the contravention has not been remedied.
(2) An applicant who is alleged to have contravened the conditions of any previous permit or other authorization referred to in
subsection (1) and who has not remedied the contravention, may
provide the designated agency with a statement explaining the
circumstances of the alleged contravention including any other
relevant information that the applicant considers appropriate.
(3) The designated agency shall consider the applicant’s statement in respect of an alleged contravention and shall decide
whether the applicant should be issued a Class 1 or Class 2 permit
despite the alleged contravention of the conditions of any previous permit or other authorization referred to in subsection (1) that
has not been remedied.
4. L’article 10 du même règlement est remplacé par ce qui
suit :
10. (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), le demandeur
qui a contrevenu au présent règlement ou aux conditions d’un
permis ou d’une autre autorisation antérieur délivré n’importe où
dans le monde pour la recherche ou la fouille de lieux archéologiques ou paléontologiques ne peut se voir délivrer un permis
en vertu des articles 8 ou 9, à moins d’avoir remédié au
manquement.
(2) Le demandeur qui aurait contrevenu aux conditions de tout
permis ou autre autorisation antérieur visé au paragraphe (1) et
n’a pas remédié au manquement peut fournir à l’organisme désigné une déclaration expliquant les circonstances entourant le
manquement reproché, y compris tout autre renseignement pertinent qu’il juge indiqué.
(3) L’organisme désigné examine la déclaration du demandeur
et décide s’il lui délivre un permis de classe 1 ou 2 malgré le
manquement reproché aux conditions de tout permis ou autre
autorisation antérieur visé au paragraphe (1) et le défaut d’y
remédier.
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
5. These Regulations come into force on the date on which
they are registered.
5. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son
enregistrement.
N.B. The Regulatory Impact Analysis Statement for
these Regulations appears at page 840, following
SOR/2009-148.
N.B. Le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation de
ce règlement se trouve à la page 840, à la suite du
DORS/2009-148.
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2009
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Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 2009
2009-06-10
Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Registration
SOR/2009-150
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-150
May 28, 2009
Enregistrement
DORS/2009-150
Le 28 mai 2009
FIRST NATIONS OIL AND GAS AND MONEYS
MANAGEMENT ACT
LOI SUR LA GESTION DU PÉTROLE ET DU GAZ ET
DES FONDS DES PREMIÈRES NATIONS
Regulations Amending the First Nations Oil and
Gas and Moneys Management Voting Regulations
(Miscellaneous Program)
Règlement correctif visant le Règlement sur la
tenue des votes relatifs à la gestion du pétrole et
du gaz et des fonds des Premières Nations
P.C. 2009-820
C.P. 2009-820
May 28, 2009
Her Excellency the Governor General in Council, on the recommendation of the Minister of Indian Affairs and Northern Development, pursuant to paragraph 62(a) of the First Nations Oil
and Gas and Moneys Management Acta, hereby makes the annexed Regulations Amending the First Nations Oil and Gas and
Moneys Management Voting Regulations (Miscellaneous
Program).
Ballot box
Le 28 mai 2009
Sur recommandation du ministre des Affaires indiennes et du
Nord canadien et en vertu de l’alinéa 62a) de la Loi sur la gestion
du pétrole et du gaz et des fonds des Premières Nationsa, Son
Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement correctif visant le Règlement sur la tenue des votes relatifs à
la gestion du pétrole et du gaz et des fonds des Premières Nations, ci-après.
REGULATIONS AMENDING THE FIRST
NATIONS OIL AND GAS AND MONEYS
MANAGEMENT VOTING REGULATIONS
(MISCELLANEOUS PROGRAM)
RÈGLEMENT CORRECTIF VISANT LE
RÈGLEMENT SUR LA TENUE DES VOTES
RELATIFS À LA GESTION DU PÉTROLE
ET DU GAZ ET DES FONDS DES
PREMIÈRES NATIONS
AMENDMENTS
MODIFICATIONS
1. The definition “eligible voter” in section 1
of the First Nations Oil and Gas and Moneys
Management Voting Regulations1 is repealed.
2. Section 15 of the Regulations is replaced by
the following:
15. The electoral officer or a deputy electoral officer must, immediately before the opening of the
poll, open the ballot box and call on those persons
who are present to witness that it is empty and must
then lock the ballot box and seal it — so as to ensure that any opening of the ballot box will be made
obvious by a disturbance to the seal — using one of
the following:
(a) a mechanical device;
(b) adhesive tape or seal; or
(c) any other method that achieves the same
result.
1. La définition « électeur admissible », à
l’article 1 du Règlement sur la tenue des votes
relatifs à la gestion du pétrole et du gaz et des
fonds des Premières Nations1, est abrogée.
2. L’article 15 du même règlement est remplacé par ce qui suit :
15. Immédiatement avant l’ouverture du bureau
de scrutin, le président d’élection ou le président du
scrutin ouvre la boîte de scrutin et demande aux
personnes présentes de constater qu’elle est vide,
puis il la ferme à clef et la scelle de façon que toute
ouverture de la boîte de scrutin soit révélée par
l’altération du sceau, en utilisant l’un des moyens
ci-après :
a) un dispositif mécanique;
b) un ruban ou sceau adhésif;
c) tout autre moyen permettant d’arriver au
même résultat.
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
3. These Regulations come into force on the
day on which they are registered.
3. Le présent règlement entre en vigueur à la
date de son enregistrement.
Boîte de scrutin
N.B. The Regulatory Impact Analysis Statement for
these Regulations appears at page 840, following
SOR/2009-148.
N.B. Le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation de
ce règlement se trouve à la page 840, à la suite du
DORS/2009-148.
———
———
a
1
S.C. 2005, c. 48
SOR/2006-254
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2009
a
1
L.C. 2005, ch. 48
DORS/2006-254
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 2009
847
2009-06-10
Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Registration
SOR/2009-151
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-151
May 28, 2009
Enregistrement
DORS/2009-151
Le 28 mai 2009
DOMINION WATER POWER ACT
LOI SUR LES FORCES HYDRAULIQUES DU CANADA
Regulations Amending the Kananaskis Falls and
Horseshoe Falls Water Power Regulations
(Miscellaneous Program)
Règlement correctif visant le Règlement sur les
forces hydrauliques des chutes Kananaskis et des
chutes Horseshoe
P.C. 2009-821
C.P. 2009-821
May 28, 2009
Le 28 mai 2009
Her Excellency the Governor General in Council, on the recommendation of the Minister of Indian Affairs and Northern Development, pursuant to section 15 of the Dominion Water Power
Acta, hereby makes the annexed Regulations Amending the
Kananaskis Falls and Horseshoe Falls Water Power Regulations
(Miscellaneous Program).
Sur recommandation du ministre des Affaires indiennes et du
Nord canadien et en vertu de l’article 15 de la Loi sur les forces
hydrauliques du Canadaa, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement correctif visant le Règlement
sur les forces hydrauliques des chutes Kananaskis et des chutes
Horseshoe, ci-après.
REGULATIONS AMENDING THE KANANASKIS
FALLS AND HORSESHOE FALLS WATER POWER
REGULATIONS (MISCELLANEOUS PROGRAM)
RÈGLEMENT CORRECTIF VISANT LE RÈGLEMENT
SUR LES FORCES HYDRAULIQUES DES CHUTES
KANANASKIS ET DES CHUTES HORSESHOE
AMENDMENT
MODIFICATION
1. Section 2 of Schedule II to the French version of the
Kananaskis Falls and Horseshoe Falls Water Power Regulations1 is replaced by the following:
2. Le concessionnaire rendra toutes les eaux détournées de la
rivière Bow au lit dans lequel elles auraient coulé s’il n’y avait
pas eu détournement et les eaux seront rendues de manière telle
que le volume d’eau dans le lit depuis le point auquel elles seront
rendues ne diminue pas par rapport au volume d’eau qui aurait
coulé dans ce lit s’il n’y avait pas eu détournement.
1. L’article 2 de l’annexe II de la version française du Règlement sur les forces hydrauliques des chutes Kananaskis et
des chutes Horseshoe1 est remplacé par ce qui suit :
2. Le concessionnaire rendra toutes les eaux détournées de la
rivière Bow au lit dans lequel elles auraient coulé s’il n’y avait
pas eu détournement et les eaux seront rendues de manière telle
que le volume d’eau dans le lit depuis le point auquel elles seront
rendues ne diminue pas par rapport au volume d’eau qui aurait
coulé dans ce lit s’il n’y avait pas eu détournement.
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
2. These Regulations come into force on the day on which
they are registered.
2. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son
enregistrement.
N.B. The Regulatory Impact Analysis Statement for
these Regulations appears at page 840, following
SOR/2009-148.
N.B. Le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation de
ce règlement se trouve à la page 840, à la suite du
DORS/2009-148.
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a
a
1
R.S., c. W-4
SOR/97-473
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2009
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1
L.R., ch. W-4
DORS/97-473
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 2009
2009-06-10
Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Registration
SOR/2009-152
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-152
Enregistrement
DORS/2009-152
May 28, 2009
Le 28 mai 2009
AERONAUTICS ACT
LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE
Regulations Amending the Canadian Aviation
Regulations (Parts I and VII)
Règlement modifiant le Règlement de l’aviation
canadien (Parties I et VII)
P.C. 2009-822
C.P. 2009-822
May 28, 2009
Le 28 mai 2009
Her Excellency the Governor General in Council, on the recommendation of the Minister of Transport, Infrastructure and
Communities, pursuant to section 4.9a and subsection 7.6(1)b of
the Aeronautics Actc, hereby makes the annexed Regulations
Amending the Canadian Aviation Regulations (Parts I and VII).
Sur recommandation du ministre des Transports, de l’Infrastructure et des Collectivités et en vertu de l’article 4.9a et du
paragraphe 7.6(1)b de la Loi sur l’aéronautiquec, Son Excellence
la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant
le Règlement de l’aviation canadien (Parties I et VII), ci-après.
REGULATIONS AMENDING THE CANADIAN
AVIATION REGULATIONS
(PARTS I AND VII)
RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT
DE L’AVIATION CANADIEN
(PARTIES I ET VII)
AMENDMENTS
1. Part VII of Schedule II to Subpart 3 of Part I of the Canadian Aviation Regulations1 is amended by adding the following after the reference “Section 702.23”:
MODIFICATIONS
1. La partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la
partie I du Règlement de l’aviation canadien1 est modifiée par
adjonction, après la mention « Article 702.23 », de ce qui suit :
Column I
Column II
Colonne I
Colonne II
Designated Provision
Maximum Amount of Penalty ($)
Individual
Corporation
Texte désigné
Montant maximal de l’amende ($)
Personne physique
Personne morale
Section 702.24
5,000
Article 702.24
5 000
25,000
2. Section 700.01 of the Regulations is amended by adding
the following in alphabetical order:
“main base” means a location at which an air operator has personnel, aircraft and facilities for the conducting of aerial work
or the operation of an air transport service and that is established as the principal place of business of the air operator;
(base principale)
3. Paragraph 702.09(i) of the Regulations is replaced by the
following:
(i) the air operator shall notify the Minister within 10 working
days after
(i) changing its legal name, its trade name, its main base, a
sub-base or its managerial personnel, or
(ii) ceasing to operate a type of aircraft authorized under this
Subpart; and
4. The reference “[702.24 to 702.31 reserved]” after section 702.23 of the Regulations is replaced by the following:
25 000
2. L’article 700.01 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :
« base principale » Lieu où l’exploitant aérien a du personnel, des
aéronefs et des installations pour l’exécution d’un travail aérien
ou l’exploitation d’un service de transport aérien et où se
trouve son principal établissement. (main base)
3. L’alinéa 702.09i) du même règlement est remplacé par ce
qui suit :
i) l’exploitant aérien informe le ministre dans les 10 jours ouvrables après, selon le cas :
(i) avoir apporté tout changement à sa dénomination sociale,
à son nom commercial, à sa base principale, à ses bases secondaires ou à son personnel de gestion,
(ii) avoir cessé d’utiliser un type d’aéronef autorisé en vertu
de la présente sous-partie;
4. La mention « [702.24 à 702.31 réservés] » qui suit
l’article 702.23 du même règlement est remplacée par ce qui
suit :
Operation of Aircraft in Icing Conditions
702.24 When icing conditions are reported to exist or are forecast to be encountered along the route of flight, no person shall
Utilisation d’un aéronef dans des conditions de givrage
702.24 Il est interdit d’autoriser un vol ou la poursuite d’un vol,
ou d’effectuer le décollage d’un aéronef ou de continuer un vol,
———
———
a
a
b
c
1
S.C. 1992, c. 4, s. 7
S.C. 2004, c. 15, s. 18
R.S., c. A-2
SOR/96-433
b
c
1
L.C. 1992, ch. 4, art. 7
L.C. 2004, ch. 15, art. 18
L.R., ch. A-2
DORS/96-433
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Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-152
authorize a flight or its continuation or conduct a take-off or continue a flight in an aircraft, even if the pilot-in-command determines that the aircraft is adequately equipped to operate in icing
conditions in accordance with paragraph 605.30(a), if, in the
opinion of the pilot-in-command, the safety of the flight might be
adversely affected.
[702.25 to 702.31 reserved]
5. Subsection 702.42(1) of the Regulations is replaced by the
following:
702.42 (1) No person shall operate an aircraft at night unless
the aircraft is equipped with
(a) at least one landing light; and
(b) if the aircraft is operated in icing conditions, a means of illumination or other means to detect the formation of ice.
6. Subsection 702.83(2) of the Regulations is replaced by the
following:
(2) If an air operator has established procedures in its company
operations manual for amending the manual, the air operator may,
instead of providing a copy of the appropriate parts of that manual
to each crew member, place a copy of those parts
(a) in each aircraft that it operates; or
(b) in an appropriate place other than an aircraft that it operates
for the purpose of conducting a parachute descent within
25 nautical miles of the aerodrome of departure.
7. Subparagraph 703.08(f)(iv) of the Regulations is replaced
by the following:
(iv) the main base, scheduled points and, if applicable, subbases; and
8. Paragraph 703.09(i) of the Regulations is replaced by the
following:
(i) the air operator shall notify the Minister within 10 working
days after
(i) changing its legal name, its trade name, its main base, a
sub-base, a scheduled point, or its managerial personnel, or
(ii) ceasing to operate a type of aircraft authorized under this
Subpart; and
9. The portion of subsection 703.39(2) of the Regulations
before paragraph (a) is replaced by the following:
(2) If the safety briefing referred to in subsection (1) is insufficient for a passenger because of that passenger’s physical, sensory or comprehension limitations, seat orientation or responsibility for another person on board the aircraft, the pilot-in-command
shall ensure that the passenger is given an individual safety briefing that
lorsque des conditions de givrage ont été signalées ou sont prévues se présenter sur le trajet du vol, même si le commandant de
bord établit que l’aéronef est muni de l’équipement adéquat pour
être utilisé dans des conditions de givrage conformément à
l’alinéa 605.30a), si, à son avis, la sécurité du vol risque d’être
compromise.
[702.25 à 702.31 réservés]
5. Le paragraphe 702.42(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :
702.42 (1) Il est interdit d’utiliser un aéronef la nuit à moins
que celui-ci ne soit muni, à la fois :
a) d’au moins un phare d’atterrissage;
b) s’il est utilisé dans des conditions de givrage, d’un dispositif
permettant de détecter la formation de glace par éclairage ou
d’autres moyens de détection.
6. Le paragraphe 702.83(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :
(2) Au lieu de fournir à chaque membre d’équipage un exemplaire des parties applicables du manuel d’exploitation de la compagnie, l’exploitant aérien peut, s’il a prévu dans le manuel des
procédures pour le modifier, garder un exemplaire de celles-ci :
a) soit à bord de chaque aéronef qu’il utilise;
b) soit à un endroit approprié autre qu’à bord d’un aéronef qu’il
utilise pour que soient effectués des sauts en parachute dans un
rayon de 25 milles marins ou moins de l’aérodrome de départ.
7. Le sous-alinéa 703.08f)(iv) du même règlement est remplacé par ce qui suit :
(iv) la base principale, les points réguliers et, le cas échéant,
les bases secondaires;
8. L’alinéa 703.09i) du même règlement est remplacé par ce
qui suit :
i) l’exploitant aérien informe le ministre dans les 10 jours ouvrables après, selon le cas :
(i) avoir apporté tout changement à sa dénomination sociale,
à son nom commercial, à sa base principale, à ses bases secondaires, à ses points réguliers ou à son personnel de gestion,
(ii) avoir cessé d’utiliser un type d’aéronef autorisé en vertu
de la présente sous-partie;
9. Le passage du paragraphe 703.39(2) du même règlement
précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :
(2) Lorsque l’exposé sur les mesures de sécurité visé au paragraphe (1) est insuffisant pour un passager en raison de ses limites
physiques ou sensorielles, de ses limites de compréhension, de
l’orientation de son siège ou de sa responsabilité à l’égard d’une
autre personne à bord, le commandant de bord doit veiller à ce
que ce passager reçoive un exposé individuel sur les mesures de
sécurité qui, à la fois :
10. The reference “[703.42 to 703.51 reserved]” after section 703.41 of the Regulations is replaced by the following:
10. La mention « [703.42 à 703.51 réservés] » qui suit
l’article 703.41 du même règlement est remplacée par ce qui
suit :
Operation of Aircraft in Icing Conditions
Utilisation d’un aéronef dans des conditions de givrage
703.42 When icing conditions are reported to exist or are forecast to be encountered along the route of flight, no person shall
authorize a flight or its continuation or conduct a take-off or continue a flight in an aircraft, even if the pilot-in-command
703.42 Il est interdit d’autoriser un vol ou la poursuite d’un vol,
ou d’effectuer le décollage d’un aéronef ou de continuer un vol,
lorsque des conditions de givrage ont été signalées ou sont prévues se présenter sur le trajet du vol, même si le commandant de
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determines that the aircraft is adequately equipped to operate in
icing conditions in accordance with paragraph 605.30(a), if, in the
opinion of the pilot-in-command, the safety of the flight might be
adversely affected.
[703.43 to 703.51 reserved]
11. The heading before section 703.64 of the Regulations is
replaced by the following:
bord établit que l’aéronef est muni de l’équipement adéquat pour
être utilisé dans des conditions de givrage conformément à l’alinéa 605.30a), si, à son avis, la sécurité du vol risque d’être compromise.
[703.43 à 703.51 réservés]
11. L’intertitre précédant l’article 703.64 du même règlement est remplacé par ce qui suit :
Night and IMC Flight
Vols de nuit et en IMC
12. Subsection 703.64(2) of the Regulations is replaced by
the following:
(2) No person shall operate an aircraft at night unless the aircraft is equipped with
(a) at least one landing light; and
(b) if the aircraft is operated in icing conditions, a means of illumination or other means to detect the formation of ice.
12. Le paragraphe 703.64(2) du même règlement est remplacé par ce qui suit :
(2) Il est interdit d’utiliser un aéronef la nuit à moins que celuici ne soit muni, à la fois :
a) d’au moins un phare d’atterrissage;
b) s’il est utilisé dans des conditions de givrage, d’un dispositif
permettant de détecter la formation de glace par éclairage ou
d’autres moyens de détection.
13. Le sous-alinéa 704.08f)(iv) du même règlement est remplacé par ce qui suit :
(iv) la base principale, les points réguliers et, le cas échéant,
les bases secondaires;
14. L’alinéa 704.09i) du même règlement est remplacé par
ce qui suit :
i) l’exploitant aérien informe le ministre dans les 10 jours ouvrables après, selon le cas :
(i) avoir apporté tout changement à sa dénomination sociale,
à son nom commercial, à sa base principale, à ses bases secondaires, à ses points réguliers ou à son personnel de gestion,
(ii) avoir cessé d’utiliser un type d’aéronef autorisé en vertu
de la présente sous-partie;
15. Le passage du paragraphe 704.34(2) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :
(2) Lorsque l’exposé sur les mesures de sécurité visé au paragraphe (1) est insuffisant pour un passager en raison de ses limites
physiques ou sensorielles, de ses limites de compréhension, de
l’orientation de son siège ou de sa responsabilité à l’égard d’une
autre personne à bord, le commandant de bord doit veiller à ce
que ce passager reçoive un exposé individuel sur les mesures de
sécurité qui, à la fois :
16. Le paragraphe 704.63(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :
704.63 (1) Il est interdit d’autoriser un vol ou la poursuite d’un
vol, ou d’effectuer le décollage d’un aéronef ou de continuer un
vol, lorsque des conditions de givrage ont été signalées ou sont
prévues se présenter sur le trajet du vol, même si le commandant
de bord établit que l’aéronef est muni de l’équipement adéquat
pour être utilisé dans des conditions de givrage conformément à
l’alinéa 605.30a), si, à son avis, la sécurité du vol risque d’être
compromise.
17. Le sous-alinéa 705.08f)(iv) du même règlement est remplacé par ce qui suit :
(iv) la base principale, les points réguliers et, le cas échéant,
les bases secondaires;
18. L’alinéa 705.09i) du même règlement est remplacé par
ce qui suit :
13. Subparagraph 704.08(f)(iv) of the Regulations is replaced by the following:
(iv) the main base, scheduled points and, if applicable, subbases; and
14. Paragraph 704.09(i) of the Regulations is replaced by
the following:
(i) the air operator shall notify the Minister within 10 working
days after
(i) changing its legal name, its trade name, its main base, a
sub-base, a scheduled point or its managerial personnel, or
(ii) ceasing to operate a type of aircraft authorized under this
Subpart; and
15. The portion of subsection 704.34(2) of the Regulations
before paragraph (a) is replaced by the following:
(2) If the safety briefing referred to in subsection (1) is insufficient for a passenger because of that passenger’s physical, sensory or comprehension limitations, seat orientation or responsibility for another person on board the aircraft, the pilot-in-command
shall ensure that the passenger is given an individual safety briefing that
16. Subsection 704.63(1) of the Regulations is replaced by
the following:
704.63 (1) When icing conditions are reported to exist or are
forecast to be encountered along the route of flight, no person
shall authorize a flight or its continuation or conduct a take-off or
continue a flight in an aircraft, even if the pilot-in-command determines that the aircraft is adequately equipped to operate in
icing conditions in accordance with paragraph 605.30(a), if, in the
opinion of the pilot-in-command, the safety of the flight might be
adversely affected.
17. Subparagraph 705.08(f)(iv) of the Regulations is replaced by the following:
(iv) the main base, scheduled points and, if applicable, subbases; and
18. Paragraph 705.09(i) of the Regulations is replaced by
the following:
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Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-152
(i) the air operator shall notify the Minister within 10 working
days after
(i) changing its legal name, its trade name, its main base, a
sub-base, a scheduled point or its managerial personnel, or
(ii) ceasing to operate a type of aircraft authorized under this
Subpart; and
19. Section 705.18 of the Regulations is replaced by the
following:
705.18 Every air operator shall establish a system for the
timely dissemination of general operational information that includes a means for each crew member and each flight dispatcher
to acknowledge receipt of that information.
20. The portion of subsection 705.43(3) of the Regulations
before paragraph (a) is replaced by the following:
(3) If the safety briefing referred to in subsection (1) is insufficient for a passenger because of that passenger’s physical, sensory or comprehension limitations, seat orientation or responsibility for another person on board the aircraft, the air operator shall
ensure that the passenger is given an individual safety briefing
that
21. Section 705.44 of the Regulations and the heading before it are replaced by the following:
i) l’exploitant aérien informe le ministre dans les 10 jours ouvrables après, selon le cas :
(i) avoir apporté tout changement à sa dénomination sociale, à son nom commercial, à sa base principale, à ses bases
secondaires, à ses points réguliers ou à son personnel de
gestion,
(ii) avoir cessé d’utiliser un type d’aéronef autorisé en vertu
de la présente sous-partie;
19. L’article 705.18 du même règlement est remplacé par ce
qui suit :
705.18 L’exploitant aérien établit un système pour la diffusion
en temps opportun des renseignements généraux relatifs aux opérations, lequel comprend un moyen permettant à chaque membre
d’équipage et à chaque régulateur de vol d’en accuser réception.
20. Le passage du paragraphe 705.43(3) du même règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :
(3) Lorsque l’exposé sur les mesures de sécurité visé au paragraphe (1) est insuffisant pour un passager en raison de ses limites
physiques ou sensorielles, de ses limites de compréhension, de
l’orientation de son siège ou de sa responsabilité à l’égard d’une
autre personne à bord, l’exploitant aérien doit veiller à ce que ce
passager reçoive un exposé individuel sur les mesures de sécurité
qui, à la fois :
21. L’article 705.44 du même règlement et l’intertitre le
précédant sont remplacés par ce qui suit :
Safety Features Card and Supplemental Briefing Card
Carte des mesures de sécurité et carte de
consignes supplémentaires
705.44 (1) An air operator shall provide each passenger, at the
passenger’s seat, with a safety features card containing, in pictographic form, the information required for a safety features card
by section 725.44 of Standard 725 — Airline Operations —
Aeroplanes of the Commercial Air Service Standards, and any
wording shall be in English and French.
705.44 (1) L’exploitant aérien fournit à chaque passager, à son
siège, une carte des mesures de sécurité qui contient, sous forme
pictographique, les renseignements exigés pour les cartes des
mesures de sécurité par l’article 725.44 de la norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport aérien — avions des
Normes de service aérien commercial, et tout texte est en français
et en anglais.
(2) L’exploitant aérien veille à ce que :
a) les passagers disposent des renseignements exigés pour les
cartes de consignes supplémentaires par l’article 725.44 de la
norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport aérien — avions des Normes de service aérien commercial dans
les quatre présentations suivantes :
(i) texte anglais en caractères foncés d’au moins 14 points,
sans empattements, sur fond clair,
(ii) texte français en caractères foncés d’au moins 14 points,
sans empattements, sur fond clair,
(iii) texte en braille anglais tel qu’il est défini et qu’il figure
dans le document intitulé English Braille, American Edition,
1994, publié en 1994 ou plus tard par la Braille Authority of
North America,
(iv) texte en braille français tel qu’il figure dans le Code
braille français uniformisé pour la transcription des textes
imprimés (CBFU), Édition québécoise 2008;
b) deux copies dans chaque présentation se trouvent à bord de
tout aéronef.
(3) Les quatre présentations peuvent figurer sur une ou plusieurs cartes de consignes supplémentaires.
22. Le paragraphe 705.69(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :
(2) An air operator shall ensure that
(a) the information required for a supplemental briefing card by
section 725.44 of Standard 725 — Airline Operations — Aeroplanes of the Commercial Air Service Standards is available to
passengers in the following four formats:
(i) English text in 14-point or larger sans-serif type with dark
characters on a light background,
(ii) French text in 14-point or larger sans-serif type with dark
characters on a light background,
(iii) English braille as defined and set out in the publication
entitled English Braille, American Edition, 1994, published
in 1994 or later by the Braille Authority of North America,
and
(iv) French braille as set out in the Code braille français uniformisé pour la transcription des textes imprimés (CBFU),
Quebec Edition (2008); and
(b) two copies in each format are on board every aircraft.
(3) The four formats may be displayed on one or more supplemental briefing cards.
22. Subsection 705.69(1) of the Regulations is replaced by
the following:
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-152
705.69 (1) When icing conditions are reported to exist or are
forecast to be encountered along the route of flight, no person
shall authorize a flight or its continuation or conduct a take-off or
continue a flight in an aircraft, even if the pilot-in-command determines that the aircraft is adequately equipped to operate in
icing conditions in accordance with paragraph 605.30(a), if, in the
opinion of the pilot-in-command, the safety of the flight might be
adversely affected.
23. Subsection 705.127(3) of the Regulations is replaced by
the following:
(3) An air operator shall keep a master copy of each examination on file and make it available for review by the Minister for a
period of not less than three years.
24. Subsection 706.08(7) of the Regulations is replaced by
the following:
(7) An air operator shall amend each copy of its MCM within
30 days after the approval of an amendment under subsection (8).
705.69 (1) Il est interdit d’autoriser un vol ou la poursuite d’un
vol, ou d’effectuer le décollage d’un aéronef ou de continuer un
vol, lorsque des conditions de givrage ont été signalées ou sont
prévues se présenter sur le trajet du vol, même si le commandant
de bord établit que l’aéronef est muni de l’équipement adéquat
pour être utilisé dans des conditions de givrage conformément à
l’alinéa 605.30a), si, à son avis, la sécurité du vol risque d’être
compromise.
23. Le paragraphe 705.127(3) du même règlement est remplacé par ce qui suit :
(3) L’exploitant aérien conserve l’original de chaque examen et
le met à la disposition du ministre aux fins d’étude pour une période d’au moins trois ans.
24. Le paragraphe 706.08(7) du même règlement est remplacé par ce qui suit :
(7) L’exploitant aérien modifie chaque exemplaire de son
MCM dans les 30 jours suivant l’approbation de la modification
en vertu du paragraphe (8).
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
25. These Regulations come into force on the day on which
they are registered.
25. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son
enregistrement.
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
(This statement is not part of the Regulations.)
(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)
Description
Description
These Regulations Amending the Canadian Aviation Regulations (Parts I and VII) introduce new requirements for commercial air services and amend already existing requirements as
follows:
• change the numbering of existing provisions in Schedule II to
Subpart 103 Administration and Compliance of Part I General
Provisions and introduce maximum amounts of penalties for
non-compliance with a new section (702.24);
• clarify the reporting responsibilities of air operators concerning changes to required components of an air operator certificate (sections 702.09, 703.09, 704.09 and 705.09) and introduce a definition for “main base” (section 700.01);
• confirm the pilot-in-command final authority to authorize a
flight in existing or forecast icing conditions (sections 702.24,
703.42, 704.63 and 705.69);
• exempt air operators conducting certain parachute-jumping
operations from the requirement to carry a company operations manual on board their aircraft when engaged in parachuting (section 702.83);
• include flight dispatchers acknowledgement procedures of
operational information (section 705.18);
• introduce an individual safety briefing requirement for passengers in seats that are not forward facing (sections 703.39,
704.34 and 705.43);
• introduce supplemental briefing cards along with the requirements for their visual display of information (section 705.44);
and
Les présentes modifications au Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (parties I et VII) introduisent de nouvelles exigences pour les services aériens commerciaux et modifient des exigences qui existent déjà de la façon suivante :
• changer la numérotation de dispositions existantes dans l’annexe II de la sous-partie 103 Administration et application de
la partie I Dispositions générales et introduire des montants
maximaux d’amendes pour non-conformité à un nouvel article (702.24);
• clarifier les responsabilités d’information des exploitants aériens concernant les modifications aux éléments requis d’un
certificat d’exploitation aérienne (articles 702.09, 703.09,
704.09 et 705.09) et introduire une définition du terme « base
principale » (article 700.01);
• confirmer l’autorité finale que le commandant de bord détient
quant à l’autorisation d’un vol dans des conditions de givrage
existantes ou prévues (articles 702.24, 703.42, 704.63 et
705.69);
• exempter des exploitants aériens effectuant certaines opérations de sauts en parachute de l’application de l’exigence de
transporter à bord de leurs aéronefs un manuel d’exploitation
de la compagnie lorsqu’ils sont engagés dans des opérations
de largage (article 702.83);
• inclure les régulateurs de vol dans le processus d’accuser réception des renseignements opérationnels (article 705.18);
• introduire une exigence en matière d’exposé individuel
s’adressant aux passagers prenant place dans des sièges ne
faisant pas face à l’avant (articles 703.39, 704.34 et 705.43);
853
2009-06-10
•
Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-152
clarify the provision regarding the retention period of the master copy of each examination to be completed for each type of
aircraft operated (section 705.127).
Schedule II to Subpart 103 Administration and Compliance of
Part I General Provisions contains administrative provisions applicable to all parts of the Canadian Aviation Regulations
(CARs). This amendment makes adjustments to allow for the
renumbering of existing provisions and introduces maximum
penalties, which may be assessed for non-compliance with the
new section 702.24 in this amendment to the CARs.
Under the current CARs, air operators are required to notify the
Minister within 10 working days after changes to their legal
name, trade name, base of operations and managerial personnel.
However, the term “base of operations” is not currently defined in
the CARs, thereby causing confusion. Furthermore, it was never
the intent of the CARs to not require air operators to notify the
Minister when there was a change to the aircraft type authorized
for use on an air operator certificate.
To rectify this situation, these amendments introduce a definition of “main base,” specific to Part VII operations, and replace
“base of operations” with “main base, sub-base or scheduled
points” (the requirement to report a change to scheduled points
only applies for operations under Subparts 704 and 705). They
also add the requirement that air operators advise the Minister
within 10 working days after ceasing to operate a type of aircraft
authorized under this Subpart.
The current CARs authorize flights in icing conditions when
the aircraft is equipped to operate in these conditions in accordance with its type certificate. They do not take into consideration
human factors such as pilots’ experience or crew fatigue. The
amendment to Subparts 702, 703, 704 and 705 of the CARs reinforces that, even when an aircraft is equipped to operate in icing
conditions, the pilot-in-command has final authority to refuse to
authorize a flight or its continuation, when icing conditions are
reported to exist or are forecast to be encountered along the route
of flight if, in the pilot-in-command’s opinion, the safety of the
flight might be adversely affected.
Aeroplanes involved in aerial work and air taxi operations
(Subparts 702 and 703) are not required under the current CARs
to be equipped with a means of illumination or a means to detect
ice formation, unlike aeroplanes involved in commuter and airline
operations (Subparts 704 and 705). In order to standardize the
CARs and avoid possible confusion in requirements, these
amendments require that all aeroplanes operated at night in icing
conditions be equipped with a means of illumination or other
means of detecting ice formation.
Since 1998, the Minister has exempted air operators engaged in
parachute-jumping operations from carrying a copy of the appropriate parts of a company operations manual, under subsection 5.9(2) of the Aeronautics Act, on board an aeroplane being
used in those operations. The flight routine of pilots engaged in
854
•
introduire les cartes d’exposé supplémentaire et leurs exigences concernant la présentation visuelle des renseignements
(article 705.44);
• clarifier la disposition concernant la période de rétention de
l’original de chaque examen à effectuer pour chaque type
d’aéronef exploité (article 705.127).
L’annexe II de la sous-partie 103 Administration et application
de la partie I Dispositions générales contient des dispositions
administratives applicables à toutes les parties du Règlement de
l’aviation canadien (RAC). Cette présente modification ajuste la
numérotation de dispositions déjà existantes et introduit des
amendes maximales qui peuvent être fixées dans le cas de nonconformité avec un nouvel article (article 702.24) dans cette modification au RAC.
En vertu du RAC actuel, les exploitants aériens doivent aviser
le ministre dans les 10 jours ouvrables à la suite de modifications
concernant leur nom, leur dénomination commerciale, leur base
d’exploitation et leur personnel de gestion. Néanmoins, le terme
« base d’exploitation » n’est pas actuellement défini dans le RAC,
ce qui crée de la confusion. De plus, il n’a jamais été l’intention
du RAC de ne pas exiger des exploitants aériens d’aviser le ministre lorsqu’il y avait un changement au type d’aéronef autorisé
pour l’utilisation sur un certificat d’exploitant aérien.
Pour corriger cette situation, ces présentes modifications introduisent une définition du terme « base principale » spécifique aux
opérations visées à la partie VII et elles remplacent le terme
« base d’exploitation » par les termes « base principale, base secondaire ou points réguliers » (l’exigence en matière de signalement d’une modification aux points réguliers ne s’applique
qu’aux opérations visées aux sous-parties 704 et 705). Elles ajoutent également l’exigence, pour les exploitants aériens, d’aviser le
ministre dans les 10 jours ouvrables lors de la cessation d’exploitation d’un type d’aéronef autorisé en vertu de cette sous-partie.
Le RAC actuel autorise les vols dans des conditions de givrage
lorsqu’un aéronef est équipé pour opérer dans ces conditions,
conformément à son certificat de type. Il ne tient pas compte de
facteurs humains comme l’expérience des pilotes ou la fatigue des
équipages. Les présentes modifications aux sous-parties 702, 703,
704 et 705 du RAC renforcent que, même lorsqu’un aéronef est
équipé pour voler dans des conditions de givrage, le commandant
de bord détient l’autorité finale de refuser d’autoriser un vol ou la
poursuite d’un vol, lorsque des conditions de givrage sont signalées ou sont prévues sur la route de vol si, à son avis, la sécurité
du vol pouvait être compromise.
Les avions engagés dans les opérations de travail aérien et dans
l’exploitation d’un taxi aérien (sous-parties 702 et 703) ne sont
pas tenus en vertu du RAC actuel d’être équipés d’un dispositif
d’éclairage ou d’un dispositif de détection de givrage, contrairement aux avions engagés dans les exploitations d’un service aérien de navette et dans les exploitations d’une entreprise de transport aérien (sous-parties 704 et 705). Dans le but de normaliser le
RAC et d’éviter toute confusion possible quant aux exigences, les
présentes modifications exigent que tous les avions exploités de
nuit dans des conditions de givrage soient équipés d’un dispositif
d’éclairage ou d’un autre dispositif de détection de givrage.
Depuis 1998, le ministre a exempté les exploitants aériens engagés dans des opérations de sauts en parachute de transporter
une copie des parties pertinentes d’un manuel d’exploitation de la
compagnie, en vertu du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l’aéronautique, à bord d’un avion utilisé dans ces opérations. La routine
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Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-152
these operations is short and repetitive and to consult such documents would be unsafe given that the cabin door must be opened
to evacuate parachutists, creating a noisy, windy environment.
The amendments to section 702.83 of the CARs incorporate this
exemption, provided that the aeroplane is operated within 25 nautical miles of the point of departure and that the operator has established procedures for amending the manual.
Under the current CARs, air operators are required to establish
a system for the timely dissemination of general operational information (e.g. weather updates, changes to standard operating
procedures) that include a means for each crew member to acknowledge receipt of such information. This information is essential to those involved in flight operations in their decision making
process, for safety reasons.
At present, flight dispatchers are not required to acknowledge
receipt of operational information. Flight dispatchers have numerous duties related to the preparation and following of flights.
They prepare packages that include weather, load, route and other
operational information prior to the departure of a flight and provide requested information to flight crews during flights. This
amendment ensures that flight dispatchers be included in the dissemination process and acknowledge receipt of general operational information.
Under the current CARs, crew members are required to brief
passengers in the event of an emergency, when time and circumstances allow. This emergency briefing consists of verbal commands that include asking passengers to take a specific protective
position (brace position may vary according to seating orientation). To include instructions for two or more brace positions in
verbal commands increases the potential for confusion and the
likelihood of injury. These amendments to subsections 703.39(2),
704.34(2) and 705.43(3) require that an individual safety briefing
be given on each flight to passengers in seats that are not forward
facing.
Under the current CARs, air operators must provide each passenger, at the passenger’s seat, with a safety features card containing, in pictographic form, the information required by the
Commercial Air Service Standards. There are no requirements
regarding text in safety feature cards, if used, except that it be in
both official languages, leaving visually impaired passengers with
a card that may not meet their needs. This amendment to section 705.44 of the CARs amends the title of the section to read
Safety Features Card and Supplemental Briefing Card and requires that air operators provide two copies of a new card called
the Supplemental Briefing Card on board every aircraft. This
addresses the needs of visually impaired passengers, in both official languages, by presenting information in 14 point or larger
sans-serif type with dark characters on a light background and in
Braille.
Under the current CARs, subsection 705.127(3) requires air
operators to keep a copy of the most recent written examination
completed by each person for each type of aircraft for which a
person has a qualification. As there are no references in the CARs
to the length of time these paper copies must be kept, air
de vol des pilotes effectuant de telles opérations est courte et répétitive et l’utilisation de ces documents ne serait pas sécuritaire
étant donné que la porte de la cabine doit être ouverte pour évacuer les parachutistes, ce qui crée un environnement bruyant et
venteux. Les présentes modifications à l’article 702.83 du RAC
incluent l’exemption, pourvu que l’avion soit opéré à une distance
de 25 milles marins ou moins du point de départ et que l’exploitant a établi des procédures de modification au manuel.
En vertu du RAC actuel, les exploitants aériens sont tenus
d’établir un système de diffusion opportune d’information opérationnelle de nature générale (par exemple mises à jour des conditions météorologiques, modifications aux procédures d’utilisation
normalisées) qui comprend un moyen pour chaque membre
d’équipage d’accuser réception de cette information. Cette information est essentielle au processus de prise de décision de ceux
qui participent aux opérations en vol, pour des motifs de sécurité.
Présentement, les régulateurs de vol ne sont pas tenus d’accuser réception de cette information opérationnelle. Les régulateurs de vol ont de nombreuses tâches liées à la préparation et au
suivi des vols. Ils préparent des dossiers comportant des renseignements météorologiques, des renseignements sur le chargement
et des renseignements sur les routes, ainsi que d’autres renseignements opérationnels avant le départ d’un vol, et ils fournissent
des renseignements demandés aux équipages de conduite pendant
les vols. La présente modification garantit que les régulateurs de
vol soient inclus dans le processus de diffusion et soient tenus
d’accuser réception de l’information opérationnelle de nature
générale.
En vertu du RAC actuel, les membres d’équipage sont tenus
d’informer les passagers en cas d’urgence, lorsque le temps et les
circonstances le permettent. Cet exposé d’urgence est constitué de
consignes verbales qui comprennent la demande aux passagers de
prendre une position de protection spécifique (la position de
protection peut varier selon l’orientation des sièges). Inclure des
directives pour deux positions de protection ou plus dans ces
consignes verbales augmente les risques de confusion et les probabilités de blessures. Les présentes modifications aux paragraphes 703.39(2), 704.34(2) et 705.43(3) exigent qu’un exposé
de sécurité individuel soit donné à chaque vol aux passagers prenant place dans des sièges ne faisant pas face à l’avant.
En vertu du RAC actuel, les exploitants doivent fournir à chaque passager, à leur siège, une carte des mesures de sécurité comportant, sous forme pictographique, les renseignements requis en
vertu des Normes de service aérien commercial. Il n’y a pas
d’exigence concernant le texte des cartes de mesures de sécurité,
quand texte il y a, sauf qu’il doit être dans les deux langues officielles, laissant les passagers malvoyants avec une carte qui pourrait ne pas répondre à leurs besoins. La présente modification à
l’article 705.44 du RAC modifie le titre de cet article à Carte des
mesures de sécurité et carte d’exposé supplémentaire et exige que
les exploitants aériens fournissent deux copies de la nouvelle
carte appelée carte d’exposé supplémentaire à bord de chaque
aéronef. Ceci répond aux besoins des passagers malvoyants en
présentant l’information dans les deux langues officielles, de
14 points ou plus, sans empattement, en caractères gras sur fond
clair et en Braille.
En vertu du RAC actuel, l’article 705.127(3) exige que les exploitants aériens conservent une copie du plus récent examen écrit
complété par chaque personne pour chaque type d’aéronef sur
lequel elle détient une qualification. Comme le RAC ne mentionne pas la période de temps que ces copies papier doivent être
855
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Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-152
operators are forced to maintain a complex system of documentation. To reduce the paper burden of air operators, this amendment
replaces the current requirement with a requirement for air operators to keep a master copy of each examination to be completed
for each type of aircraft operated, for no less than three years.
conservées, les exploitants aériens sont obligés de conserver un
système de documentation complexe. Pour réduire le fardeau
administratif de papier des exploitants aériens, la présente modification remplace l’exigence actuelle par une exigence en vertu de
laquelle les exploitants aériens doivent conserver pendant au
moins trois ans une copie de l’original de chaque examen à effectuer pour chaque type d’aéronef exploité.
Consultation
Consultations
These Regulations Amending the Canadian Aviation Regulations (Parts I and VII) were pre-published in the Canada Gazette,
Part I, on May 10, 2008. One comment was received, which did
not require changing these amendments as pre-published.
Les modifications contenues dans le présent Règlement de
l’aviation canadien (Parties I et VII) ont fait l’objet d’une publication préalable dans la Partie I de la Gazette du Canada le
10 mai 2008. Un commentaire a été reçu, ne requérant pas de
changement à la suite de la publication préalable.
Les présentes modifications ont été élaborées par l’entremise
du Comité technique de l’Utilisation d’aéronefs dans le cadre
d’un service aérien commercial (UDASAC) du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC). Ce comité comprend des représentants du gouvernement, d’associations
aéronautiques (par exemple, Association du transport aérien du
Canada [ATAC], Association des pilotes de ligne du Canada
[ALPA] et Association des industries aérospatiales du Canada),
de syndicats (par exemple Teamsters Canada), d’exploitants et de
compagnies de transport aérien (par exemple, Air Canada). Ce
comité a recommandé les modifications en question lors de ses
réunions du 10 mars 1998, du 17 juin 1998, du 8 décembre 1998,
du 8 juin 1999 et du 5 juin 2003.
These amendments were developed through the Commercial
Air Service Operations (CASO) Technical Committee of the Canadian Aviation Regulation Advisory Council (CARAC). This
committee includes representatives of government, aeronautical
associations (e.g. Air Transport Association of Canada [ATAC],
Air Line Pilots Association — Canada [ALPA], and Aerospace
Industries Association of Canada), unions (e.g. Teamsters Canada), operators and airlines (e.g. Air Canada). This committee
recommended these amendments during their meetings of
March 10, 1998, June 17, 1998, December 8, 1998, June 8, 1999
and June 5, 2003.
Contact
Personne-ressource
Acting Chief
Regulatory Affairs, AARBH
Safety and Security
Transport Canada
Place de Ville, Tower C
Ottawa, Ontario
K1A 0N8
Telephone: 613-990-1184 or 1-800-305-2059
Fax: 613-990-1198
Email: www.tc.gc.ca
Chef intérimaire
Affaires réglementaires, AARBH
Sécurité et sûreté
Transports Canada
Place de Ville, Tour C
Ottawa (Ontario)
K1A 0N8
Téléphone : 613-990-1184 ou 1-800-305-2059
Télécopieur : 613-990-1198
Courriel : www.tc.gc.ca
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2009
856
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 2009
2009-06-10
Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Registration
SOR/2009-153
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-153
May 28, 2009
Enregistrement
DORS/2009-153
Le 28 mai 2009
CUSTOMS TARIFF
TARIF DES DOUANES
Order Amending the Schedule to the Customs
Tariff, 2009-1
Décret modifiant l’annexe du Tarif des douanes,
2009-1
P.C. 2009-823
C.P. 2009-823
May 28, 2009
Le 28 mai 2009
Her Excellency the Governor General in Council, on the recommendation of the Minister of Finance, pursuant to section 82
of the Customs Tariff a, hereby makes the annexed Order Amending the Schedule to the Customs Tariff, 2009-1.
Sur recommandation du ministre des Finances et en vertu de
l’article 82 du Tarif des douanesa, Son Excellence la Gouverneure
générale en conseil prend le Décret modifiant l’annexe du Tarif
des douanes, 2009-1, ci-après.
ORDER AMENDING THE SCHEDULE TO
THE CUSTOMS TARIFF, 2009-1
DÉCRET MODIFIANT L’ANNEXE DU TARIF
DES DOUANES, 2009-1
AMENDMENTS
1. Tariff item Nos. 2933.99.20 and 5510.12.00 in the List of
Tariff Provisions set out in the schedule to the Customs Tariff 1
are repealed.
2. The List of Tariff Provisions set out in the schedule to the
Act is amended as set out in Part 1 of the schedule to this
Order.
3. The List of Tariff Provisions set out in the schedule to the
Act is amended by adding, in numerical order, the tariff provisions set out in Part 2 of the schedule to this Order.
MODIFICATIONS
os
1. Les n tarifaires 2933.99.20 et 5510.12.00 de la liste des
dispositions tarifaires de l’annexe du Tarif des douanes1 sont
abrogés.
2. La liste des dispositions tarifaires de l’annexe de la même
loi est modifiée conformément à la partie 1 de l’annexe du
présent décret.
3. La liste des dispositions tarifaires de l’annexe de la même
loi est modifiée par adjonction, selon l’ordre numérique, des
dispositions tarifaires figurant à la partie 2 de l’annexe du
présent décret.
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
4. This Order comes into force on the day on which it is
registered.
4. Le présent décret entre en vigueur à la date de son
enregistrement.
SCHEDULE
ANNEXE
PART 1
(Section 2)
PARTIE 1
(article 2)
AMENDMENT TO THE LIST OF TARIFF PROVISIONS
MODIFICATION DE LA LISTE DES
DISPOSITIONS TARIFAIRES
1. The Description of Goods of tariff item No. 5205.22.20 is
amended by
(a) adding a semicolon after the reference to “embroidery
thread”; and
(b) adding, in alphabetical order, a reference to “Solely of
cotton, having an average staple fibre length greater than
3 cm, for use in the manufacture of towels”.
1. La Dénomination des marchandises du no tarifaire 5205.22.20 est modifiée :
a) par adjonction d’un point-virgule après « broder
Schiffli »;
b) par adjonction de « Uniquement de coton, dont la longueur moyenne de fibres discontinues est de plus de 3 cm,
devant servir à la fabrication de serviettes » comme une
disposition distincte après la disposition visée à l’alinéa a).
———
———
a
a
1
S.C. 1997, c. 36
S.C. 1997, c. 36
1
L.C. 1997, ch. 36
L.C. 1997, ch. 36
857
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Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-153
PART 2
(Section 3)
ADDITION OF TARIFF PROVISIONS
Tariff Item
Description of Goods
Most-Favoured-Nation Tariff
Initial Rate
Final Rate
Preferential Tariff
Initial Rate
Final Rate
2933.99.21
--- Other maleic hydrazide and other hexamethylene tetramine:
---- Hexamethylene tetramine
Free
Free (A)
UST: Free
MT: Free
MUST: Free
CT: Free
CIAT: Free
CRT: Free
GPT: Free
LDCT: Free
CCCT: Free
AUT: N/A
NZT: N/A
UST: Free (A)
MT: Free (A)
MUST: Free (A)
CT: Free (A)
CIAT: Free (A)
CRT: Free (A)
GPT: Free (A)
LDCT: Free (A)
CCCT: Free (A)
AUT: N/A
NZT: N/A
2933.99.22
---- Maleic hydrazide
6.5%
6.5% (A)
UST: Free
MT: Free
MUST: Free
CT: Free
CIAT: Free
CRT: Free
GPT: 3%
LDCT: Free
CCCT: Free
AUT: N/A
NZT: N/A
UST: Free (A)
MT: Free (A)
MUST: Free (A)
CT: Free (A)
CIAT: Free (A)
CRT: Free (A)
GPT: 3% (A)
LDCT: Free (A)
CCCT: Free (A)
AUT: N/A
NZT: N/A
5407.69.40
---
Woven fabric, plain, dyed, of untwisted textured polyester
filament yarns in the weft and untwisted non-textured polyester
filament yarns in the warp, of a weight not exceeding 55 g/m²,
for use as knee lining in the manufacture of trousers
Free
Free (A)
UST: Free
MT: Free
MUST: N/A
CT: Free
CIAT: Free
CRT: Free
GPT: N/A
LDCT: Free
CCCT: N/A
AUT: N/A
NZT: N/A
UST: Free (A)
MT: Free (A)
MUST: N/A
CT: Free (A)
CIAT: Free (A)
CRT: Free (A)
GPT: N/A
LDCT: Free (A)
CCCT: N/A
AUT: N/A
NZT: N/A
5407.69.50
---
Woven fabric, satin weave, dyed, of yarns of non-textured
polyester filaments in the warp and of textured polyester
filaments and elastomeric yarn in the weft, of a weight not
exceeding 132 g/m², for use in the manufacture of dresses,
skirts, vests, blouses, tops and scarves
Free
Free (A)
UST: Free
MT: Free
MUST: N/A
CT: Free
CIAT: Free
CRT: Free
GPT: N/A
LDCT: Free
CCCT: N/A
AUT: N/A
NZT: N/A
UST: Free (A)
MT: Free (A)
MUST: N/A
CT: Free (A)
CIAT: Free (A)
CRT: Free (A)
GPT: N/A
LDCT: Free (A)
CCCT: N/A
AUT: N/A
NZT: N/A
5510.12
--
Multiple (folded) or cabled yarn
5510.12.10
---
Solely of viscose rayon, measuring per single yarn less than
175 decitex, for use in the manufacture of mattress ticking
Free
Free (A)
UST: Free
MT: Free
MUST: N/A
CT: Free
CIAT: Free
CRT: Free
GPT: Free
LDCT: Free
CCCT: N/A
AUT: N/A
NZT: N/A
UST: Free (A)
MT: Free (A)
MUST: N/A
CT: Free (A)
CIAT: Free (A)
CRT: Free (A)
GPT: Free (A)
LDCT: Free (A)
CCCT: N/A
AUT: N/A
NZT: N/A
5510.12.90
---
Other
8%
8% (A)
UST: Free
MT: Free
MUST: N/A
CT: Free
CIAT: Free
CRT: Free
GPT: 8%
LDCT: Free
CCCT: N/A
UST: Free (A)
MT: Free (A)
MUST: N/A
CT: Free (A)
CIAT: Free (A)
CRT: Free (A)
GPT: 8% (A)
LDCT: Free (A)
CCCT: N/A
858
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Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Tariff Item
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-153
Description of Goods
5603.94.60
---
5806.10.92
Consisting of nylon staple fibres, not laminated, for use in the
manufacture of footwear
Most-Favoured-Nation Tariff
Initial Rate
Final Rate
Preferential Tariff
Initial Rate
Final Rate
AUT: N/A
NZT: N/A
AUT: N/A
NZT: N/A
Free
Free (A)
UST: Free
MT: Free
MUST: N/A
CT: Free
CIAT: Free
CRT: Free
GPT: N/A
LDCT: Free
CCCT: N/A
AUT: N/A
NZT: N/A
UST: Free (A)
MT: Free (A)
MUST: N/A
CT: Free (A)
CIAT: Free (A)
CRT: Free (A)
GPT: N/A
LDCT: Free (A)
CCCT: N/A
AUT: N/A
NZT: N/A
---- Narrow woven pile fabric, coated with a clear polymeric
material not visible to the naked eye, of a minimum width of
2 cm but not exceeding 30 cm, consisting of nylon filament
yarns with either a woven-in looped pile of nylon filaments or a
woven- in pile consisting of loops cut part way up one side of
the loops of nylon textile monofilaments, having two false
selvedges
Free
Free (A)
UST: Free
MT: Free
MUST: N/A
CT: Free
CIAT: Free
CRT: Free
GPT: N/A
LDCT: Free
CCCT: N/A
AUT: N/A
NZT: N/A
UST: Free (A)
MT: Free (A)
MUST: N/A
CT: Free (A)
CIAT: Free (A)
CRT: Free (A)
GPT: N/A
LDCT: Free (A)
CCCT: N/A
AUT: N/A
NZT: N/A
5903.20.25
---- Four-layer fabric consisting of a first layer of woven polyester
or nylon fabric with or without elastomeric yarns, a second
layer of cellular polytetrafluoroethylene, a third layer of noncellular polyurethane and a fourth layer of woven or knit fabric
of polyester or nylon, for use in the manufacture of waterresistant or waterproof, breathable recreational outerwear,
including alpine hiking and climbing, skiing or mountaineering
apparel
Free
Free (A)
UST: Free
MT: Free
MUST: N/A
CT: Free
CIAT: Free
CRT: Free
GPT: Free
LDCT: Free
CCCT: N/A
AUT: N/A
NZT: N/A
UST: Free (A)
MT: Free (A)
MUST: N/A
CT: Free (A)
CIAT: Free (A)
CRT: Free (A)
GPT: Free (A)
LDCT: Free (A)
CCCT: N/A
AUT: N/A
NZT: N/A
5903.90.27
---- The following for use in the manufacture of water-resistant or
waterproof, breathable recreational outerwear, including alpine
hiking and climbing, skiing or mountaineering apparel:
Three-layer fabric consisting of a middle layer of cellular
polytetrafluoroethylene, having a woven polyester or nylon
fabric with or without elastomeric yarns on one side and a
woven or knit fabric of polyester on the other side;
Four-layer fabric consisting of a first layer of woven
polyester or nylon fabric with or without elastomeric yarns, a
second layer of cellular polytetrafluoroethylene, a third layer
of non-cellular polyurethane and a fourth layer of woven or
knit fabric of polyester or nylon
Free
Free (A)
UST: Free
MT: Free
MUST: N/A
CT: Free
CIAT: Free
CRT: Free
GPT: Free
LDCT: Free
CCCT: N/A
AUT: N/A
NZT: N/A
UST: Free (A)
MT: Free (A)
MUST: N/A
CT: Free (A)
CIAT: Free (A)
CRT: Free (A)
GPT: Free (A)
LDCT: Free (A)
CCCT: N/A
AUT: N/A
NZT: N/A
6001.92.20
---
Three-layer fabric consisting of a middle layer of cellular
polytetrafluoroethylene, having a woven nylon fabric with or
without elastomeric yarns on one side and a knit pile fabric of
polyester on the other side, for use in the manufacture of waterresistant or waterproof, breathable recreational outerwear,
including alpine hiking and climbing, skiing or mountaineering
apparel
Free
Free (A)
UST: Free
MT: Free
MUST: N/A
CT: Free
CIAT: Free
CRT: Free
GPT: N/A
LDCT: Free
CCCT: N/A
AUT: N/A
NZT: N/A
UST: Free (A)
MT: Free (A)
MUST: N/A
CT: Free (A)
CIAT: Free (A)
CRT: Free (A)
GPT: N/A
LDCT: Free (A)
CCCT: N/A
AUT: N/A
NZT: N/A
6001.92.30
---
Four-layer fabric consisting of a first layer of woven nylon
fabric with or without elastomeric yarns, a second layer of
cellular polytetrafluoroethylene, a third layer of non-cellular
polyurethane and a fourth layer of knit pile fabric of polyester,
for use in the manufacture of water-resistant or waterproof,
breathable recreational outerwear, including alpine hiking and
climbing, skiing or mountaineering apparel
Free
Free (A)
UST: Free
MT: Free
MUST: N/A
CT: Free
CIAT: Free
CRT: Free
GPT: N/A
LDCT: Free
CCCT: N/A
AUT: N/A
NZT: N/A
UST: Free (A)
MT: Free (A)
MUST: N/A
CT: Free (A)
CIAT: Free (A)
CRT: Free (A)
GPT: N/A
LDCT: Free (A)
CCCT: N/A
AUT: N/A
NZT: N/A
859
2009-06-10
Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-153
PARTIE 2
(article 3)
NOUVELLES DISPOSITIONS TARIFAIRES
Numéro tarifaire
Dénomination des marchandises
---
Tarif de la nation la plus favorisée
Tarif de préférence
Taux initial
Taux final
Taux initial
Taux final
Autre hydrazide maléique et autre hexaméthylènetétramine :
2933.99.21
---- Hexaméthylènetétramine
En fr.
En fr. (A)
TÉU : En fr.
TM : En fr.
TMÉU : En fr.
TC : En fr.
TACI : En fr.
TCR : En fr.
TPG : En fr.
TPMD : En fr.
TPAC : En fr.
TAU : S/O
TNZ : S/O
TÉU : En fr. (A)
TM : En fr. (A)
TMÉU : En fr. (A)
TC : En fr. (A)
TACI : En fr. (A)
TCR : En fr. (A)
TPG : En fr. (A)
TPMD : En fr. (A)
TPAC : En fr. (A)
TAU : S/O
TNZ : S/O
2933.99.22
---- Hydrazide maléique
6,5 %
6,5 % (A)
TÉU : En fr.
TM : En fr.
TMÉU : En fr.
TC : En fr.
TACI : En fr.
TCR : En fr.
TPG : 3 %
TPMD : En fr.
TPAC : En fr.
TAU : S/O
TNZ : S/O
TÉU : En fr. (A)
TM : En fr. (A)
TMÉU : En fr. (A)
TC : En fr. (A)
TACI : En fr. (A)
TCR : En fr. (A)
TPG : 3 % (A)
TPMD : En fr. (A)
TPAC : En fr. (A)
TAU : S/O
TNZ : S/O
5407.69.40
---
Tissu à armure toile, teint, de fils de filaments de polyester
texturés sans torsion dans la trame et de fils de filaments de
polyester non texturés sans torsion dans la chaîne, d’un poids
n’excédant pas 55 g/m², devant servir de doublure au niveau du
genou dans la confection de pantalons
En fr.
En fr. (A)
TÉU : En fr.
TM : En fr.
TMÉU : S/O
TC : En fr.
TACI : En fr.
TCR : En fr.
TPG : S/O
TPMD : En fr.
TPAC : S/O
TAU : S/O
TNZ : S/O
TÉU : En fr. (A)
TM : En fr. (A)
TMÉU : S/O
TC : En fr. (A)
TACI : En fr. (A)
TCR : En fr. (A)
TPG : S/O
TPMD : En fr. (A)
TPAC : S/O
TAU : S/O
TNZ : S/O
5407.69.50
---
Tissu à armure satin, teint, de fils de filaments de polyester non
texturés dans la chaîne et de fils de filaments de polyester
texturés et de fils élastomères dans la trame, d’un poids
n’excédant pas 132 g/m², devant servir à la fabrication de robes,
de jupes, de vestes, de blouses, de hauts et d’écharpes
En fr.
En fr. (A)
TÉU : En fr.
TM : En fr.
TMÉU : S/O
TC : En fr.
TACI : En fr.
TCR : En fr.
TPG : S/O
TPMD : En fr.
TPAC : S/O
TAU : S/O
TNZ : S/O
TÉU : En fr. (A)
TM : En fr. (A)
TMÉU : S/O
TC : En fr. (A)
TACI : En fr. (A)
TCR : En fr. (A)
TPG : S/O
TPMD : En fr. (A)
TPAC : S/O
TAU : S/O
TNZ : S/O
5510.12
--
Retors ou câblés
5510.12.10
---
Uniquement de rayonne viscose, titrant en fils simples moins de
175 décitex, devant servir à la fabrication de coutils de matelas
En fr.
En fr. (A)
TÉU : En fr.
TM : En fr.
TMÉU : S/O
TC : En fr.
TACI : En fr.
TCR : En fr.
TPG : En fr.
TPMD : En fr.
TPAC : S/O
TAU : S/O
TNZ : S/O
TÉU : En fr. (A)
TM : En fr. (A)
TMÉU : S/O
TC : En fr. (A)
TACI : En fr. (A)
TCR : En fr. (A)
TPG : En fr. (A)
TPMD : En fr. (A)
TPAC : S/O
TAU : S/O
TNZ : S/O
5510.12.90
---
Autres
8%
8 % (A)
TÉU : En fr.
TM : En fr.
TMÉU : S/O
TC : En fr.
TACI : En fr.
TCR : En fr.
TPG : 8 %
TPMD : En fr.
TPAC : S/O
TÉU : En fr. (A)
TM : En fr. (A)
TMÉU : S/O
TC : En fr. (A)
TACI : En fr. (A)
TCR : En fr. (A)
TPG : 8 % (A)
TPMD : En fr. (A)
TPAC : S/O
860
2009-06-10
Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Numéro tarifaire
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-153
Dénomination des marchandises
5603.94.60
---
5806.10.92
Composés de fibres discontinues de nylon, non stratifiés, devant
servir à la fabrication de chaussures
Tarif de la nation la plus favorisée
Tarif de préférence
Taux initial
Taux final
Taux initial
Taux final
TAU : S/O
TNZ : S/O
TAU : S/O
TNZ : S/O
En fr.
En fr. (A)
TÉU : En fr.
TM : En fr.
TMÉU : S/O
TC : En fr.
TACI : En fr.
TCR : En fr.
TPG : S/O
TPMD : En fr.
TPAC : S/O
TAU : S/O
TNZ : S/O
TÉU : En fr. (A)
TM : En fr. (A)
TMÉU : S/O
TC : En fr. (A)
TACI : En fr. (A)
TCR : En fr. (A)
TPG : S/O
TPMD : En fr. (A)
TPAC : S/O
TAU : S/O
TNZ : S/O
---- Rubanerie de velours et de peluches, enduite d’une substance
transparente à base de polymères non visible à l’œil nu, d’une
largeur d’au moins 2 cm mais n’excédant pas 30 cm, de fils de
filaments de nylon, comportant soit une étoffe à boucles tissée,
de filaments de nylon, soit une étoffe de velours tissée,
constituée de boucles coupées en partie sur un côté, de
monofilaments de nylon, comportant deux fausses lisières
En fr.
En fr. (A)
TÉU : En fr.
TM : En fr.
TMÉU : S/O
TC : En fr.
TACI : En fr.
TCR : En fr.
TPG : S/O
TPMD : En fr.
TPAC : S/O
TAU : S/O
TNZ : S/O
TÉU : En fr. (A)
TM : En fr. (A)
TMÉU : S/O
TC : En fr. (A)
TACI : En fr. (A)
TCR : En fr. (A)
TPG : S/O
TPMD : En fr. (A)
TPAC : S/O
TAU : S/O
TNZ : S/O
5903.20.25
---- Tissu à quatre couches composé d’une première couche en tissu
de polyester ou de nylon composé ou non de fils élastomères,
d’une deuxième couche en polytétrafluoréthylène alvéolaire,
d’une troisième couche en polyuréthane non alvéolaire et d’une
quatrième couche en tissu ou tricot de polyester ou de nylon,
devant servir à la fabrication de vêtements d’extérieur de loisir
respirants, hydrofuges ou imperméables, y compris les
vêtements de randonnée et d’escalade en montagne, de ski et
d’alpinisme
En fr.
En fr. (A)
TÉU : En fr.
TM : En fr.
TMÉU : S/O
TC : En fr.
TACI : En fr.
TCR : En fr.
TPG : En fr.
TPMD : En fr.
TPAC : S/O
TAU : S/O
TNZ : S/O
TÉU : En fr. (A)
TM : En fr. (A)
TMÉU : S/O
TC : En fr. (A)
TACI : En fr. (A)
TCR : En fr. (A)
TPG : En fr. (A)
TPMD : En fr. (A)
TPAC : S/O
TAU : S/O
TNZ : S/O
5903.90.27
---- Ce qui suit devant servir à la fabrication de vêtements
d’extérieur de loisir respirants, hydrofuges ou imperméables, y
compris les vêtements de randonnée et d’escalade en montagne,
de ski et d’alpinisme :
Tissu à trois couches composé d’une couche intermédiaire en
polytétrafluoréthylène alvéolaire recouverte, sur un côté,
d’un tissu de polyester ou de nylon composé ou non de fils
élastomères et, sur l’autre côté, d’un tissu ou d’un tricot de
polyester ou de nylon;
Tissu à quatre couches composé d’une première couche en
tissu de polyester ou de nylon composé ou non de fils
élastomères, d’une deuxième couche en
polytétrafluoréthylène alvéolaire, d’une troisième couche en
polyuréthane non alvéolaire et d’une quatrième couche en
tissu ou tricot de polyester ou de nylon
En fr.
En fr. (A)
TÉU : En fr.
TM : En fr
TMÉU : S/O
TC : En fr.
TACI : En fr.
TCR : En fr.
TPG : En fr.
TPMD : En fr.
TPAC : S/O
TAU : S/O
TNZ : S/O
TÉU : En fr. (A)
TM : En fr. (A)
TMÉU : S/O
TC : En fr. (A)
TACI : En fr. (A)
TCR : En fr. (A)
TPG : En fr. (A)
TPMD : En fr. (A)
TPAC : S/O
TAU : S/O
TNZ : S/O
6001.92.20
---
Tissu à trois couches composé d’une couche intermédiaire en
polytétrafluoréthylène alvéolaire recouverte, sur un côté, d’un
tissu de nylon composé ou non de fils élastomères et, sur l’autre
côté, d’un tricot à velours de polyester, devant servir à la
fabrication de vêtements d’extérieur de loisir respirants,
hydrofuges ou imperméables, y compris les vêtements de
randonnée et d’escalade en montagne, de ski et d’alpinisme
En fr.
En fr. (A)
TÉU : En fr.
TM : En fr
TMÉU : S/O
TC : En fr.
TACI : En fr.
TCR : En fr.
TPG : S/O
TPMD : En fr.
TPAC : S/O
TAU : S/O
TNZ : S/O
TÉU : En fr. (A)
TM : En fr. (A)
TMÉU : S/O
TC : En fr. (A)
TACI : En fr. (A)
TCR : En fr. (A)
TPG : S/O
TPMD : En fr. (A)
TPAC : S/O
TAU : S/O
TNZ : S/O
6001.92.30
---
Tissu à quatre couches composé d’une première couche en tissu
de nylon composé ou non de fils élastomères, d’une deuxième
couche en polytétrafluoréthylène alvéolaire, d’une troisième
couche en polyuréthane non alvéolaire et d’une quatrième
couche en tricot à velours de polyester, devant servir à la
fabrication de vêtements d’extérieur de loisir respirants,
hydrofuges ou imperméables, y compris les vêtements de
randonnée et d’escalade en montagne, de ski et d’alpinisme
En fr.
En fr. (A)
TÉU : En fr.
TM : En fr
TMÉU : S/O
TC : En fr.
TACI : En fr.
TCR : En fr.
TPG : S/O
TPMD : En fr.
TPAC : S/O
TAU : S/O
TNZ : S/O
TÉU : En fr. (A)
TM : En fr. (A)
TMÉU : S/O
TC : En fr. (A)
TACI : En fr. (A)
TCR : En fr. (A)
TPG : S/O
TPMD : En fr. (A)
TPAC : S/O
TAU : S/O
TNZ : S/O
861
2009-06-10
Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-153
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
(This statement is not part of the Order.)
(Ce résumé ne fait pas partie du Décret.)
Issue and objectives
Question et objectifs
The Order Amending the Schedule to the Customs Tariff, 2009-1
removes the customs duties on a number of manufacturing inputs.
It has been a longstanding practice to use Order in Council
authority to remove customs duties applicable on imported goods
used in the production of other goods to assist Canadian
manufacturers.
Le Décret modifiant l’annexe du Tarif des douanes, 2009-1
élimine les droits de douane sur un certain nombre d’intrants utilisés dans la fabrication d’autres produits. La prise d’un décret
éliminant les droits de douane sur des marchandises importées
servant à la fabrication d’autres marchandises afin d’améliorer la
compétitivité des fabricants canadiens constitue une pratique de
longue date.
Description and rationale
Description et justification
The Order removes the customs duties on the following
products:
• Hexamethylene tetramine
• Certain cotton yarns for use in the manufacture of towels
• Certain woven fabrics for use as knee lining in the manufacture of trousers
• Certain woven fabrics for use in the manufacture of dresses,
skirts, vests, blouses, tops and scarves
• Certain viscose rayon yarn for use in the manufacture of mattress ticking
• Certain nylon staple fibres for use in the manufacture of
footwear
• Certain narrow woven “hook and loop” pile fabrics
• Certain three and four layer woven and knit fabrics for use in
the manufacture of recreational outerwear
This Order is consistent with existing policy and is the most
appropriate and timely method to assist Canadian manufacturers
in competing more effectively in both the domestic and export
markets. The products included in this Order are as a result of
industry requests for duty relief made either to the Department
directly or to the Canadian International Trade Tribunal through
the Standing Textile Reference. Based on current import levels of
these products, it is estimated that the annual revenues foregone
to the Government as a result of this Order will be approximately
$808,000.
Le Décret élimine les droits de douane sur les produits
suivants :
• Hexaméthylènetétramine
• Certains fils de coton devant servir à la fabrication de
serviettes
• Certains tissus devant servir de doublure au niveau du genou
dans la confection de pantalons
• Certains tissus devant servir à la fabrication de robes, de jupes, de vestes, de blouses, de hauts et d’écharpes
• Certains fils de fibres rayonne viscose devant servir à la fabrication de coutils de matelas
• Certaines fibres de nylon coupé devant servir à la fabrication
de chaussures
• Certains tissus à velours et de peluches
• Certains tissus à trois et quatre couches devant servir à la fabrication de vêtements d’extérieur de loisir respirants
Le Décret est conforme à la politique en vigueur et est un
moyen efficace et rapide pour aider les fabricants canadiens à être
plus compétitifs sur les marchés canadiens et étrangers. Les produits inclus dans le présent décret font suite à des demandes
d’exonération de droits de douane faites auprès du ministère ou
auprès du Tribunal canadien du commerce extérieur conformément à la saisine permanente sur les textiles. On estime, sur la
base des importations actuelles, que les recettes auxquelles renoncera le gouvernement par suite de ce décret seront de l’ordre de
808 000 $ par année.
Consultation
Consultation
Detailed consultations were undertaken with all interested parties that could be affected by the proposed tariff reductions. There
is no opposition to the proposals.
Des consultations exhaustives ont été menées auprès des parties pouvant être affectées par les allégements tarifaires proposés.
Il n’y a aucune opposition aux propositions.
Implementation, enforcement and service standards
Mise en œuvre, application et normes de service
The Canada Border Services Agency is responsible for the administration of and compliance with customs and tariff legislation
and regulations. In the course of its administration of these tariff
changes, the Agency will inform the importing community.
L’Agence des services frontaliers du Canada est responsable de
l’application de la législation et de la réglementation douanières
et tarifaires. Dans le cadre de l’administration de ces changements
tarifaires, l’Agence informera les importateurs.
Contact
Personne-ressource
Diane Kelloway
International Trade Policy Division
Department of Finance
Ottawa, Ontario
K1A 0G5
Telephone: 613-996-6470
Diane Kelloway
Division de la politique commerciale internationale
Ministère des Finances
Ottawa (Ontario)
K1A 0G5
Téléphone : 613-996-6470
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2009
862
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 2009
2009-06-10
Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Registration
SOR/2009-154
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-154
May 28, 2009
Enregistrement
DORS/2009-154
Le 28 mai 2009
CANADA SHIPPING ACT, 2001
LOI DE 2001 SUR LA MARINE MARCHANDE DU CANADA
Order Amending Schedule 1 to the Canada
Shipping Act, 2001
Décret modifiant l’annexe 1 de la Loi de 2001 sur
la marine marchande du Canada
P.C. 2009-829
C.P. 2009-829
May 28, 2009
Whereas the Great Lakes Water Quality Agreement, 1978, the
International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling
Systems on Ships, 2001 and the International Convention for the
Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments,
2004 relate to protecting the marine environment from damage
due to navigation and shipping activities;
Whereas the Great Lakes Water Quality Agreement, 1978 is a
bilateral agreement that Canada has signed with respect to navigation and shipping;
Whereas the International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships, 2001 and the International
Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast
Water and Sediments, 2004 are multilateral agreements that Canada has signed with respect to navigation and shipping;
And whereas the Minister of Transport, Infrastructure and
Communities has determined that the Great Lakes Water Quality
Agreement, 1978, the International Convention on the Control of
Harmful Anti-fouling Systems on Ships, 2001 and the International Convention for the Control and Management of Ships’
Ballast Water and Sediments, 2004 should be brought into force,
in whole or in part, in Canada by regulation;
Therefore, Her Excellency the Governor General in Council,
on the recommendation of the Minister of Transport, Infrastructure and Communities, pursuant to subsection 30(1) of the Canada Shipping Act, 2001a, hereby makes the annexed Order
Amending Schedule 1 to the Canada Shipping Act, 2001.
Le 28 mai 2009
Attendu que l’Accord de 1978 relatif à la qualité de l’eau dans
les Grands Lacs, la Convention internationale de 2001 sur le contrôle des systèmes antisalissure nuisibles sur les navires et la Convention internationale de 2004 pour le contrôle et la gestion des
eaux de ballast et sédiments des navires concernent la protection
du milieu marin contre les dommages causés par les activités de
navigation et de transport maritimes;
Attendu que l’Accord de 1978 relatif à la qualité de l’eau dans
les Grands Lacs est un accord bilatéral signé par le Canada en
matière de navigation et de transport maritimes;
Attendu que la Convention internationale de 2001 sur le contrôle des systèmes antisalissure nuisibles sur les navires et la Convention internationale de 2004 pour le contrôle et la gestion des
eaux de ballast et sédiments des navires sont des accords multilatéraux signés par le Canada en matière de navigation et de transport maritimes;
Attendu que le ministre des Transports, de l’Infrastructure et
des Collectivités a décidé qu’il devrait être donné force de loi —
en tout ou en partie — au Canada, par règlement, à l’Accord de
1978 relatif à la qualité de l’eau dans les Grands Lacs, à la
Convention internationale de 2001 sur le contrôle des systèmes
antisalissure nuisibles sur les navires et à la Convention internationale de 2004 pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast
et sédiments des navires,
À ces causes, sur recommandation du ministre des Transports,
de l’Infrastructure et des Collectivités et en vertu du paragraphe 30(1) de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canadaa, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le
Décret modifiant l’annexe 1 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada, ci-après.
ORDER AMENDING SCHEDULE 1 TO THE
CANADA SHIPPING ACT, 2001
DÉCRET MODIFIANT L’ANNEXE 1 DE LA LOI DE
2001 SUR LA MARINE MARCHANDE DU CANADA
AMENDMENTS
MODIFICATIONS
1. Schedule 1 to the Canada Shipping Act, 20011 is amended
by adding the following after item 24:
1. L’annexe 1 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du
Canada1 est modifiée par adjonction, après l’article 24, de ce
qui suit :
24.1 Accord de 1978 relatif à la qualité de l’eau dans les
Grands Lacs
24.1 Great Lakes Water Quality Agreement, 1978
2. Schedule 1 to the Act is amended by adding the following
after item 30:
30.1 International Convention on the Control of Harmful Antifouling Systems on Ships, 2001
———
a
1
S.C. 2001, c. 26
S.C. 2001, c. 26
2. L’annexe 1 de la même loi est modifiée par adjonction,
après l’article 30, de ce qui suit :
30.1 Convention internationale de 2001 sur le contrôle des systèmes antisalissure nuisibles sur les navires
———
a
1
L.C. 2001, ch. 26
L.C. 2001, ch. 26
863
2009-06-10
Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-154
30.2 International Convention for the Control and Management
of Ships’ Ballast Water and Sediments, 2004
30.2 Convention internationale de 2004 pour le contrôle et la
gestion des eaux de ballast et sédiments des navires
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
3. This Order comes into force on the day on which it is
registered.
3. Le présent décret entre en vigueur à la date de son
enregistrement.
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
(This statement is not part of the Order.)
(Ce resumé ne fait pas partie du Décret.)
Issue and objectives
Question et objectifs
The Order Amending Schedule 1 to the Canada Shipping Act,
2001 (CSA 2001) adds the Great Lakes Water Quality Agreement, 1978, the International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships, 2001, and the International
Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast
Water and Sediments, 2004 to Schedule 1 to the CSA 2001. The
addition of the Agreement and Conventions to Schedule 1 will
give the Government the authority to make regulations that implement their provisions for the purpose of giving them force of
law in Canada. More practically, their addition to Schedule 1 will
provide the authority to bring the conventions into force in whole
or in part in Canada.
The addition of the above-mentioned Agreement and Conventions to Schedule 1 to the CSA 2001 will thereby support the
Government of Canada’s priority to better protect the environment and will specifically help Canada to meet its international
obligations in the area of marine environmental protection.
Le Décret modifiant l’annexe 1 de la Loi de 2001 sur la marine
marchande du Canada (LMMC 2001) ajoute l’Accord de 1978
relatif à la qualité de l’eau dans les Grands Lacs, la Convention
internationale de 2001 sur le contrôle des systèmes antisalissure
nuisibles sur les navires et la Convention internationale de 2004
pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des
navires à l’annexe 1 de la LMMC 2001. L’ajout de l’Accord et
des conventions à l’annexe 1 donnera au gouvernement le pouvoir
de prendre un règlement en vue de mettre en œuvre les dispositions et de leur donner force de loi au Canada. En pratique, l’ajout
à l’annexe 1 conférera les pouvoirs d’appliquer les conventions
intégralement ou en partie au Canada.
L’ajout de l’Accord et des conventions susmentionnés à l’annexe 1 de la LMMC 2001 permettra ainsi d’appuyer la priorité du
gouvernement du Canada qui consiste à mieux protéger l’environnement et l’aidera notamment à respecter ses obligations internationales dans le secteur de la protection du milieu marin.
Description and rationale
Description et justification
The Great Lakes Water Quality Agreement, 1978 is a bilateral
agreement that Canada signed in 1978 with respect to navigation
and shipping. It committed Canada and the United States to control pollution in the Great Lakes and clean up wastewaters from
industries and communities and includes a specific reference to
measures for the abatement and control of pollution from shipping sources. The Agreement was amended in 1983 and again in
1987.
L’Accord de 1978 relatif à la qualité de l’eau dans les Grands
Lacs est un accord bilatéral signé par le Canada en 1978 en matière de navigation et de transport maritime. En vertu de cet accord, le Canada et les États-Unis se sont engagés à lutter contre la
pollution dans les Grands Lacs et à nettoyer les eaux usées des
industries et collectivités. L’Accord comprend un renvoi particulier aux mesures visant à réduire et à combattre la pollution causée par la navigation. L’Accord a été modifié en 1983, puis en
1987.
La Convention internationale de 2001 sur le contrôle des systèmes antisalissure nuisibles sur les navires et la Convention internationale de 2004 pour le contrôle et la gestion des eaux de
ballast et sédiments des navires sont des accords multilatéraux en
matière de navigation et de transport maritime signés par le Canada. La Convention internationale de 2001 sur le contrôle des
systèmes antisalissure nuisibles sur les navires a été adoptée le
5 octobre 2001 et est entrée en vigueur le 17 septembre 2008.
Cette convention interdit l’utilisation des produits composés
d’organo-étain qui agissent en tant qu’agents biocides dans les
systèmes antisalissure à bord des navires et établit un mécanisme
empêchant l’utilisation future de systèmes antisalissure nuisibles.
En vertu de cette convention, et en tant que membre de la convention, le Canada serait tenu d’interdire ou de restreindre l’utilisation de systèmes antisalissure nuisibles sur les navires battant
pavillon canadien ainsi que sur les navires n’ayant pas droit de
battre ce pavillon, mais dont la navigation relève de leur pouvoir
et sur tous les navires qui entrent dans un port, un chantier naval
ou une installation terminale au large situé au Canada.
Both the International Convention on the Control of Harmful
Anti-fouling Systems on Ships, 2001 and the International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water
and Sediments, 2004 are multilateral agreements that Canada has
signed with respect to navigation and shipping. The International
Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on
Ships, 2001 was adopted on October 5, 2001, and entered into
force on September 17, 2008. This Convention prohibits the use
of organotin compounds that act as biocides in anti-fouling systems used on ships and establishes a mechanism to prevent the
future use of other harmful anti-fouling systems. Under the terms
of the Convention, as a Party to the Convention, Canada would be
required to prohibit and/or restrict the use of harmful anti-fouling
systems on ships flying their flag, as well as ships not entitled to
fly their flag but which operate under their authority and all ships
that enter a port, shipyard or offshore terminal of Canada.
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Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-154
The International Convention for the Control and Management
of Ships’ Ballast Water and Sediments, 2004 was adopted on
February 13, 2004, and will enter into force 12 months after ratification by 30 States, the combined merchant fleets of which constitute not less than 35% of the gross tonnage of the world’s merchant shipping. As of June 30, 2008, 14 States with 3.55% of the
world’s gross tonnage had ratified the Convention. If it is determined that the Convention should be fully brought into force by
Canada, Canada’s ratification of the Convention would bring it
one step closer to entry into force (Canada is estimated to have
less than 1% of the world’s total gross tonnage). On the entry into
force of the Convention, parties to it will be obligated to prevent,
minimize and ultimately eliminate the transfer of harmful aquatic
organisms and pathogens through the control and management of
ships’ ballast water and sediments. Canada should also ensure
that ballast water management practices do not cause greater
harm than they prevent to its environment, human health, property or resources, or those of other States.
La Convention internationale de 2004 pour le contrôle et la
gestion des eaux de ballast et sédiments des navires a été adoptée
le 13 février 2004 et entrera en vigueur douze mois après la ratification par trente pays, répondant pour au moins 35 % de la jauge
brute de la flotte mondiale des navires de commerce. En date du
30 juin 2008, 14 pays représentant 3,55 % de la jauge brute mondiale avaient ratifié la Convention. S’il est déterminé que la
Convention devrait être entièrement mise en œuvre par le Canada,
la ratification de la Convention par le Canada signifierait un pas
de plus vers son entrée en vigueur (on estime que le Canada possède moins de 1 % de la jauge brute totale du monde). À la date
de prise d’effet de la Convention, les parties seront tenues de prévenir, de réduire et éventuellement d’éliminer le transfert d’organismes aquatiques et d’agents pathogènes nuisibles au moyen du
contrôle et de la gestion des eaux et sédiments de ballast des navires. Le Canada devrait également veiller à ce que les pratiques de
gestion des eaux de ballast n’entraînent pas plus de dommages
qu’elles n’en préviennent à l’environnement, à la santé publique,
aux biens ou aux ressources ainsi qu’à ceux des autres États.
Strategic environmental analysis
Analyse stratégique de l’environnement
A preliminary scan for environmental impacts has been undertaken in accordance with the criteria of Transport Canada’s Strategic Environmental Assessment Policy Statement — March 2001.
Given the fact that all environmental impacts will be of a positive
nature, and implemented for the sole purpose of protecting the
marine environment, it has been concluded that a detailed analysis is not required. Further assessments or studies regarding environmental effects of this initiative are not likely to yield a different determination.
Une analyse préliminaire a été effectuée conformément aux critères de l’énoncé de principes sur l’évaluation environnementale
stratégique de Transports Canada — mars 2001. Étant donné que
les effets environnementaux seront favorables et que la mise en
œuvre visera uniquement à protéger le milieu marin, il a été
conclu qu’une analyse détaillée n’était pas nécessaire. Il est peu
probable que d’autres évaluations ou études consacrées à l’aspect
environnemental de cette initiative produiront des résultats
différents.
Consultation
Consultation
Consultations have taken place with various stakeholders and
groups under the umbrella of the Canadian Marine Advisory
Council (CMAC). CMAC meetings are held bi-annually in the
spring and fall of each year in Ottawa. In addition, regional crosscountry meetings take place twice a year as well. The texts of the
Great Lakes Water Quality Agreement, 1978, the International
Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on
Ships, 2001, and the International Convention for the Control and
Management of Ships’ Ballast Water and Sediments, 2004 are
available to stakeholders and were discussed when regulatory
requirements were being proposed. Stakeholders are in support of
the Order to amend Schedule 1 to the CSA 2001 in order to add
the Agreement and the two Conventions to the Schedule.
Des consultations ont été menées avec divers intervenants et
groupes sous l’égide du Conseil consultatif maritime canadien
(CCMC). Des réunions semestrielles du CCMC ont lieu à Ottawa
chaque année, au printemps et à l’automne. De plus, des réunions
régionales se tiennent également deux fois par année d’un bout à
l’autre du pays. Les textes de l’Accord de 1978 relatif à la qualité
de l’eau dans les Grands Lacs, de la Convention internationale de
2001 sur le contrôle des systèmes antisalissure nuisibles sur les
navires, et de la Convention internationale de 2004 pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires
peuvent être consultés par les intervenants et ont fait l’objet de
discussions lorsque des exigences réglementaires ont été proposées. Les intervenants appuient le décret visant à modifier l’annexe 1 de la LMMC 2001 en vue d’ajouter l’Accord et les deux
conventions à l’annexe.
Implementation, enforcement and service standards
Mise en œuvre, application et normes de service
This Order clearly signals Canada’s intent to comply with obligations under the sections of the Great Lakes Water Quality
Agreement, 1978 relevant to shipping, as well as obligations
under the International Convention on the Control of Harmful
Anti-fouling Systems on Ships, 2001, and the International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water
and Sediments, 2004. Many of these obligations have already
been reflected in Canadian regulations, so the intention is to bring
all their requirements fully in force in Canada as soon as practicable and to provide the authority to incorporate any future
changes to them.
Le Décret signale clairement l’intention du Canada de se conformer aux obligations en vertu des articles de l’Accord de 1978
relatif à la qualité de l’eau dans les Grands Lacs, qui se rapportent
au transport maritime, ainsi que les obligations en vertu de la
Convention internationale de 2001 sur le contrôle des systèmes
antisalissure nuisibles sur les navires et de la Convention internationale de 2004 pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast
et sédiments des navires. Une bonne partie de ces obligations se
reflète déjà dans la réglementation canadienne, mais le but ultime
consiste à mettre entièrement en vigueur les exigences au Canada
le plus tôt possible et de donner le pouvoir d’y intégrer tout changement futur.
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Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-154
Future enforcement and compliance measures related to the
provisions of the Great Lakes Water Quality Agreement, 1978,
the International Convention on the Control of Harmful Antifouling Systems on Ships, 2001, and the International Convention
for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and
Sediments, 2004 that are required as a result of new or amending
provisions implemented in regulations made under the CSA 2001
will be achieved through the new compliance and enforcement
regime set out in the CSA 2001. Transport Canada (TC) has a
program in place for the inspection and certification of Canadian
vessels by TC marine safety inspectors and delegated classification societies. Should any additional regulatory amendments to
any regulations be required, stakeholders will be provided with
the opportunity to specifically be consulted and provide comments on those measures.
An important component of the compliance and enforcement
regime that would be used to ensure compliance with Canadian
regulations and associated international agreements is port state
control activities. Effective port state control is an integral part of
TC’s Marine Safety Program, which is responsible for all port
state control activities in Canada. Port state control is an inspection program under which countries work together to verify that
foreign vessels entering their waters are in compliance with strict
international safety and anti-pollution standards. Vessels that are
found to be in serious violation of standards are detained in port
until their deficiencies have been rectified. The objective of port
state control is to detect and inspect substandard vessels and help
eliminate the threat that they pose to life, property and the marine
environment.
As part of its Port State Control program, TC has signed
agreements with other countries to facilitate the coordination of
the inspection of foreign vessels in each other’s port. TC’s marine
safety inspectors play an important role in enforcing applicable
requirements and detaining those vessels found to have a detainable deficiency. Under Canada’s Port State Control Program, TC
inspects at least 25% of individual vessel activities at Canadian
ports. Canada’s program, combined with the port state control
programs of its international partners, targets vessels for inspection every six years.
As Canada has already implemented several other international
environmental conventions for shipping, the Order adding the
Agreement and the two Conventions to Schedule 1 will supplement Canada’s current activities.
Les mesures d’application et de conformité futures liées aux
dispositions de l’Accord de 1978 relatif à la qualité de l’eau dans
les Grands Lacs, de la Convention internationale de 2001 sur le
contrôle des systèmes antisalissure nuisibles sur les navires et de
la Convention internationale de 2004 pour le contrôle et la gestion
des eaux de ballast et sédiments des navires qui sont exigées à la
suite de dispositions nouvelles ou modifiées mises en œuvre par
règlements pris en vertu de la LMMC 2001 seront appliquées grâce au nouveau régime d’application et de conformité prévu dans
la LMMC 2001. Transports Canada (TC) a mis en place un programme pour l’inspection et la certification des navires canadiens
par des inspecteurs de Sécurité maritime de TC et des sociétés de
classification déléguées. Si d’autres modifications à des règlements sont nécessaires, les intervenants auront l’occasion d’être
consultés et de fournir leurs commentaires sur ces mesures.
Les activités de contrôle des navires par l’État du port constituent un volet important du régime d’application et de conformité
servant à assurer la conformité aux règlements canadiens et aux
accords internationaux connexes. Un contrôle efficace par l’État
du port fait partie intégrante du Programme de sécurité maritime
de TC, qui s’occupe de toutes les activités de contrôle par l’État
du port au Canada. Le contrôle des navires est un programme
d’inspection en vertu duquel tous les pays collaborent à la vérification de la conformité des bâtiments étrangers à des normes internationales strictes dans le domaine de la sécurité et de la prévention de la pollution. Les navires qui contreviennent gravement
à ces normes sont retenus au port jusqu’à ce que les anomalies
soient corrigées. L’objectif du contrôle des navires par l’État du
port est de repérer et d’inspecter les navires non conformes et
d’aider à éliminer les menaces qu’ils font peser sur la vie, les
biens et le milieu marin.
Dans le cadre de son programme de contrôle par l’État du port,
TC a signé des ententes avec d’autres pays pour faciliter la coordination de l’inspection de navires étrangers dans leur port respectif. Les inspecteurs de la Sécurité maritime de TC jouent un
rôle important en appliquant les exigences et en détenant les navires ayant des lacunes justifiant leur détention. TC, par le Programme de contrôle des navires par l’État du port, inspecte au
moins 25 % de l’activité des bâtiments individuels qui visitent les
ports canadiens. Le programme canadien appliqué en lien avec
ceux des autres pays fait le ciblage des bâtiments tous les six ans.
Compte tenu du fait que le Canada a déjà mis en œuvre diverses autres conventions internationales en matière d’environnement s’appliquant au transport maritime, le décret ajoutant l’Accord et les deux conventions à l’annexe 1 viendra compléter les
activités menées à l’heure actuelle par le Canada.
Contact
Personne-ressource
Tia M. McEwan
Manager
Marine Safety
Regulatory Affairs (AMSXR)
Transport Canada
Place de Ville, Tower C
330 Sparks Street
Ottawa, Ontario
K1A 0N8
Telephone: 613-998-5352
Fax: 613-991-5670
Email: tia.mcewan@tc.gc.ca
Tia M. McEwan
Gestionnaire
Sécurité maritime
Affaires réglementaires (AMSXR)
Transports Canada
Place de Ville, Tour C
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N8
Téléphone : 613-998-5352
Télécopieur : 613-991-5670
Courriel : tia.mcewan@tc.gc.ca
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2009
866
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 2009
2009-06-10
Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Registration
SOR/2009-155
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-155
May 28, 2009
Enregistrement
DORS/2009-155
Le 28 mai 2009
INCOME TAX ACT
LOI DE L’IMPÔT SUR LE REVENU
Regulations Amending the Income Tax
Regulations (Capital Cost Allowance — 2009
Budget Measure, Miscellaneous Program)
Règlement correctif modifiant le Règlement de
l’impôt sur le revenu (déduction pour
amortissement — mesure budgétaire de 2009)
P.C. 2009-847
C.P. 2009-847
May 28, 2009
Le 28 mai 2009
Her Excellency the Governor General in Council, on the recommendation of the Minister of Finance, pursuant to section 221a
of the Income Tax Actb, hereby makes the annexed Regulations
Amending the Income Tax Regulations (Capital Cost Allowance
— 2009 Budget Measure, Miscellaneous Program).
Sur recommandation du ministre des Finances et en vertu de
l’article 221a de la Loi de l’impôt sur le revenub, Son Excellence
la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement correctif
modifiant le Règlement de l’impôt sur le revenu (déduction pour
amortissement — mesure budgétaire de 2009), ci-après.
REGULATIONS AMENDING THE INCOME
TAX REGULATIONS (CAPITAL COST
ALLOWANCE — 2009 BUDGET MEASURE,
MISCELLANEOUS PROGRAM)
RÈGLEMENT CORRECTIF MODIFIANT LE
RÈGLEMENT DE L’IMPÔT SUR LE REVENU
(DÉDUCTION POUR AMORTISSEMENT —
MESURE BUDGÉTAIRE DE 2009)
1. The portion of Class 52 in Schedule II to the Income
Tax Regulations1 before paragraph (a) is replaced by the
following:
1. Le passage de la catégorie 52 de l’annexe II du Règlement
de l’impôt sur le revenu1 précédant l’alinéa a) est remplacé par
ce qui suit :
Class 52
Catégorie 52
Property acquired by a taxpayer after January 27, 2009 and before February 2011 that
Les biens acquis par un contribuable après le 27 janvier 2009 et
avant février 2011 qui, à la fois :
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
(This statement is not part of the Regulations.)
(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)
Executive summary
Résumé
Issue: This amendment to the Income Tax Regulations corrects an error in P.C. 2009-660, SOR/2009-126, which was
published on May 13, 2009, in the Canada Gazette, Part II.
Question : La modification apportée au Règlement de l’impôt
sur le revenu corrige une erreur apparaissant dans le décret
C.P. 2009-660, DORS/2009-126, qui a été publié le 13 mai
2009 dans la Partie II de la Gazette du Canada.
Description : Il a été annoncé dans le budget de 2009 qu’une
déduction pour amortissement (DPA) accélérée temporaire de
100 % serait mise en place pour le matériel informatique
neuf — matériel électronique universel de traitement de l’information et logiciels de systèmes connexes — acquis après le
27 janvier 2009 et avant février 2011. Le décret pris à cette fin
(C.P. 2009-660, DORS/2009-126) a été publié le 13 mai 2009
dans la Partie II de la Gazette du Canada. Entre autres mesures, ce décret prévoit que le matériel informatique doit être inclus dans la nouvelle catégorie 52 de l’annexe II du Règlement
de l’impôt sur le revenu. Cette catégorie fait mention du matériel informatique acquis avant février 2010 alors qu’il aurait
dû y être question du matériel informatique acquis « avant février 2011 ». Le règlement qui fait l’objet du présent résumé a
pour but de corriger cette erreur.
Description: Budget 2009 announced a temporary 100% accelerated capital cost allowance (CCA) rate for new generalpurpose electronic data processing equipment and systems
software for that equipment (“computer equipment”) acquired
after January 27, 2009 and before February 2011. The related
Order in Council (P.C. 2009-660, SOR/2009-126) was published on May 13, 2009 in the Canada Gazette, Part II.
Among other measures, that Order provides that computer
equipment is to be included in new Class 52 in Schedule II to
the Income Tax Regulations. New Class 52 mistakenly refers
to computer equipment acquired before February 2010. The
purpose of these Regulations is to correct that error by referring to computer equipment acquired “before February 2011.”
———
———
a
a
b
1
S.C. 2007, c. 35, s. 62
R.S., c. 1 (5th Supp.)
C.R.C., c. 945
b
1
L.C. 2007, ch. 35, art. 62
L.R., ch. 1 (5e suppl.)
C.R.C., ch. 945
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Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-155
Cost-benefit statement: The cost of providing accelerated
capital cost allowance for computer equipment is estimated in
Budget Plan 2009 on the basis that the measure would apply
to computer equipment acquired “after January 27, 2009 and
before February 2011.” Consequently, no additional costs are
associated with these Regulations.
Business and consumer impacts: There are no business and
consumer impacts associated with these Regulations, as they
operate only to correct the error described above.
Énoncé des coûts et avantages : Le coût estimatif de la DPA
accélérée pour le matériel informatique a été établi, dans le
Plan budgétaire de 2009, à partir de l’hypothèse que la mesure
s’appliquerait au matériel informatique acquis « après le
27 janvier 2009 et avant février 2011 ». Par conséquent, aucun
coût additionnel n’est associé au Règlement.
Incidences sur les entreprises et les consommateurs : Le
Règlement est sans incidence sur les entreprises et les
consommateurs puisqu’il ne fait que corriger l’erreur exposée
ci-dessus.
Issue
Question
This amendment to the Income Tax Regulations corrects an error in P.C. 2009-660, SOR/2009-126, which was published on
May 13, 2009, in the Canada Gazette, Part II.
La modification apportée au Règlement de l’impôt sur le revenu corrige une erreur apparaissant dans le décret C.P. 2009-660,
DORS/2009-126, qui a été publié le 13 mai 2009 dans la Partie II
de la Gazette du Canada.
Il a été annoncé dans le budget de 2009 qu’une déduction pour
amortissement (DPA) accélérée temporaire de 100 % serait mise
en place pour le matériel informatique neuf — matériel électronique universel de traitement de l’information et logiciels de systèmes connexes — acquis après le 27 janvier 2009 et avant février
2011. Le décret pris à cette fin (C.P. 2009-660, DORS/2009-126)
a été publié le 13 mai 2009 dans la Partie II de la Gazette du Canada. Entre autres mesures, ce décret prévoit que le matériel informatique doit être inclus dans la nouvelle catégorie 52 de
l’annexe II du Règlement de l’impôt sur le revenu. Cette catégorie
fait mention du matériel informatique acquis après le 27 janvier
2009 et avant février 2010 alors qu’il aurait dû y être question de
ce matériel informatique acquis « avant février 2011 ». Le règlement qui fait l’objet du présent résumé a pour but de corriger
cette erreur.
Budget 2009 announced a temporary 100% accelerated capital
cost allowance (CCA) rate for new general-purpose electronic
data processing equipment and systems software for that equipment (“computer equipment”) acquired after January 27, 2009,
and before February 2011. The related Order in Council (P.C.
2009-660, SOR/2009-126) was published on May 13, 2009 in the
Canada Gazette, Part II. Among other measures, that
Order provides that computer equipment is to be included in new
Class 52 in Schedule II to the Income Tax Regulations. New
Class 52 mistakenly refers to computer equipment acquired after
January 27, 2009 and before February 2010. The purpose of these
Regulations is to correct that error by referring to such computer
equipment acquired “before February 2011.”
Objectives
Objectifs
The objective of this amendment is to ensure that the correct
application date applies to new Class 52 in Schedule II to the
Income Tax Regulations. In the case of computer equipment described in new Class 52, the measure is temporary and is intended
to encourage businesses to invest in new computers and systems
software.
Le Règlement veille à ce que la bonne période d’application
soit prévue à la nouvelle catégorie 52 de l’annexe II du Règlement
de l’impôt sur le revenu. Dans le cas du matériel informatique
compris dans cette catégorie, la mesure est temporaire et vise à
encourager les entreprises à investir dans de nouveaux ordinateurs
et logiciels de systèmes.
Description
Description
This amendment ensures that the temporary 100% CCA rate for
certain computers and systems software (new Class 52) applies to
such assets acquired after January 27, 2009 and before February
2011.
Le Règlement fait en sorte que la DPA temporaire de 100 % visant certains ordinateurs et logiciels de systèmes (compris dans
la nouvelle catégorie 52) s’applique à ces biens acquis après
le 27 janvier 2009 et avant février 2011.
Regulatory and non-regulatory options considered
Options réglementaires et non réglementaires considérées
No other options were considered as enacting this amendment
is the only way to implement the Budget 2009 measure concerning computer equipment in the manner intended under the Income
Tax Act and the Income Tax Regulations.
Aucune autre option n’a été considérée puisque la seule façon
de mettre en œuvre la mesure budgétaire de 2009 portant sur le
matériel informatique, compte tenu de la structure actuelle de la
Loi de l’impôt sur le revenu et de son règlement, est de prendre le
Règlement.
Benefits and costs
Avantages et coûts
The cost of the temporary accelerated capital cost allowance
rate for computer equipment is estimated in Budget Plan 2009 on
the basis that the measure would apply to computer equipment
acquired “after January 27, 2009 and before February 2011.”
Consequently, no additional costs are associated with this
amendment.
Le coût estimatif de la DPA accélérée temporaire pour le matériel informatique a été établi, dans le Plan budgétaire de 2009, à
partir de l’hypothèse que la mesure s’appliquerait au matériel
informatique acquis « après le 27 janvier 2009 et avant février
2011 ». Par conséquent, aucun coût additionnel n’est associé au
Règlement.
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Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-155
This amendment fits within the existing CCA regime that applies for the purpose of computing a taxpayer’s income, taxable
income and taxes payable.
Le Règlement est conforme au régime de la DPA visant le calcul du revenu, du revenu imposable et des impôts à payer des
contribuables.
Rationale
Justification
The rationale for this amendment is to ensure that the temporary 100% CCA rate for computer equipment included in Class 52
in Schedule II to the Income Tax Regulations applies in the manner intended — that is, to such assets acquired after January 27, 2009 and before February 2011.
Le Règlement fait en sorte que la DPA temporaire de 100 %
pour le matériel informatique compris dans la catégorie 52 de
l’annexe II du Règlement de l’impôt sur le revenu s’applique
comme prévu, à savoir aux biens acquis après le 27 janvier 2009
et avant février 2011.
Implementation, enforcement and service standards
Mise en œuvre, application et normes de service
The Income Tax Act provides the necessary compliance mechanisms. These mechanisms allow the Minister of National Revenue to assess and reassess taxes payable, conduct audits and
require production of relevant records and documents.
Les mécanismes d’observation nécessaires sont prévus par la
Loi de l’impôt sur le revenu. Ils permettent au ministre du Revenu
national d’établir des cotisations et des nouvelles cotisations
concernant les impôts payables, de faire des vérifications et
d’exiger la production des documents pertinents.
Contact
Personne-ressource
Kerry Harnish
Senior Tax Policy Officer
Tax Legislation Division
Department of Finance
L’Esplanade Laurier
140 O’Connor Street
Ottawa, Ontario
K1A 0G5
Telephone: 613-992-4385
Kerry Harnish
Agent principal de la politique de l’impôt
Division de la législation de l’impôt
Ministère des Finances
L’Esplanade Laurier
140, rue O’Connor
Ottawa (Ontario)
K1A 0G5
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Published by the Queen’s Printer for Canada, 2009
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 2009
869
2009-06-10
Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Registration
SOR/2009-156
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-156
May 28, 2009
Enregistrement
DORS/2009-156
Le 28 mai 2009
FISHERIES ACT
LOI SUR LES PÊCHES
Regulations Amending the Metal Mining Effluent
Regulations
Règlement modifiant le Règlement sur les effluents
des mines de métaux
P.C. 2009-848
C.P. 2009-848
May 28, 2009
Le 28 mai 2009
Her Excellency the Governor General in Council, on the recommendation of the Minister of Fisheries and Oceans, pursuant to
subsection 36(5) of the Fisheries Acta, hereby makes the annexed
Regulations Amending the Metal Mining Effluent Regulations.
Sur recommandation de la ministre des Pêches et des Océans et
en vertu du paragraphe 36(5) de la Loi sur les pêchesa, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement
modifiant le Règlement sur les effluents des mines de métaux,
ci-après.
REGULATIONS AMENDING THE METAL
MINING EFFLUENT REGULATIONS
RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR
LES EFFLUENTS DES MINES DE MÉTAUX
AMENDMENTS
MODIFICATIONS
1. (1) The definitions “effluent”, “mine” and the portion of
the definition “operations area” before paragraph (a) in subsection 1(1) of the Metal Mining Effluent Regulations1 are replaced by the following:
“effluent” means an effluent — hydrometallurgical facility effluent, milling facility effluent, mine water effluent, tailings impoundment area effluent, treatment pond effluent, seepage and
surface drainage, treatment facility effluent other than effluent
from a sewage treatment facility — that contains a deleterious
substance. (effluent)
“mine” means hydrometallurgical, milling, or mining facilities
that are designed or used to produce a metal, a metal concentrate or an ore from which a metal or metal concentrate may be
produced or any facilities, including smelters, pelletizing
plants, sintering plants, refineries and acid plants, where any
effluent from the facility is combined with the effluent from
hydrometallurgy, milling or mining. (mine)
“operations area” means all the land and works that are used or
have been used in conjunction with a hydrometallurgical, milling or mining activity, including
(2) Subsection 1(1) of the Regulations is amended by adding
the following in alphabetical order:
“hydrometallurgical facility effluent” means effluent from the
acidic leaching, solution concentration and recovery of metals
by means of aqueous chemical methods, tailings slurries, and
all other effluents deposited from a hydrometallurgical facility.
(effluent d’installations d’hydrométallurgie)
“hydrometallurgy” means the production of a metal by means of
aqueous chemical methods for acidic leaching, solution concentration and recovery of metals from metal-bearing minerals
other than metal-bearing minerals that have been thermally pretreated or blended with metal-bearing minerals that have been
thermally pre-treated. (hydrométallurgie)
1. (1) Le passage de la définition de « chantier » précédant
l’alinéa a) et les définitions de « effluent » et « mine » au paragraphe 1(1) du Règlement sur les effluents des mines de métaux1, sont respectivement remplacées par ce qui suit :
« chantier » Toutes les terres et tous les ouvrages qui sont ou ont
été utilisés dans le cadre d’activités d’extraction ou de préparation du minerai ou d’hydrométallurgie, notamment :
« effluent » Effluent — eaux d’exfiltration, eaux de drainage superficiel, effluent de bassins de traitement, effluent d’eau de
mine, effluent de dépôts de résidus miniers, effluent d’installations de préparation du minerai, effluent d’installations
d’hydrométallurgie, effluent d’installations de traitement à
l’exclusion de l’effluent d’installations de traitement d’eaux résiduaires — qui contient une substance nocive. (effluent)
« mine » Installations d’extraction minière, installations de préparation du minerai ou installations d’hydrométallurgie qui sont
conçues ou utilisées pour produire un métal, un concentré de
métal ou un minerai à partir duquel un métal ou un concentré
de métal peut être produit, ou toute installation, telles les fonderies, usines de bouletage, usines de frittage, affineries et usines d’acide, dont l’effluent est combiné aux effluents provenant
de l’extraction minière ou de la préparation du minerai ou de
l’hydrométallurgie. (mine)
(2) Le paragraphe 1(1) du même règlement est modifié par
adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :
« effluent d’installations d’hydrométallurgie » Effluent rejeté à
partir d’une installation d’hydrométallurgie, notamment effluent de lixiviation acide, de concentration de solution et de
récupération de métal par procédés chimiques aqueux et boues
de résidus miniers. (hydrometallurgical facility effluent)
« hydrométallurgie » La production d’un métal par des procédés
chimiques aqueux de lixiviation acide, concentration de solution et récupération de métal à partir de minéraux métallifères
n’ayant pas subi de prétraitement thermique ou n’ayant pas été
mélangés à des minéraux métallifères qui ont subi un prétraitement thermique. (hydrometallurgy)
———
———
a
a
1
R.S., c. F-14
SOR/2002-222
870
1
L.R., ch. F-14
DORS/2002-222
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2. Schedule 2 to the Regulations is amended by adding the
following after item 14:
Column 1
Column 2
Item
Water or Place
Description
15.
Sandy Pond,
Newfoundland and
Labrador
Sandy Pond, located at 47°25′33″ north latitude
and 53°46′52″ west longitude, on the Avalon
Peninsula, approximately 3 km east southeast
of the town of Long Harbour-Mount Arlington
Heights, Newfoundland and Labrador. More
precisely, the area bounded by
(a) the contour of elevation around
Sandy Pond at the 137 m level, and
(b) the dams built at the north end of
Sandy Pond.
2. L’annexe 2 du même règlement est modifiée par adjonction, après l’article 14, de ce qui suit :
Colonne 1
Colonne 2
Article
Eaux ou lieux
Description
15.
Sandy Pond, TerreNeuve-et-Labrador
L’étang Sandy Pond, situé par 47° 25′ 33″ de
latitude N. et 53° 46′ 52″ de longitude O., dans
la péninsule Avalon, à environ 3 km est-sud-est
de la ville de Long Harbour-Mount Arlington
Heights, Terre-Neuve-et-Labrador, et, plus
précisément, la région délimitée par :
a) la courbe de niveau à 137 m autour de
l’étang Sandy Pond;
b) les digues construites à l’extrémité nord
de l’étang Sandy Pond.
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
3. These Regulations come into force on the day on which
they are registered.
3. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son
enregistrement.
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
(This statement is not part of the Regulations.)
(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)
Executive summary
Issue: Vale Inco Newfoundland and Labrador Ltd. (hereinafter referred to as Vale Inco NL) will construct, operate, and
eventually decommission a nickel-processing facility in Long
Harbour-Mount Arlington Heights, Newfoundland and Labrador. This facility will use hydrometallurgy as defined by the
amendments to the Metal Mining Effluent Regulations
(MMER). Currently, the MMER do not apply to facilities
using these hydrometallurgical processes, even though the
solid wastes and effluents are similar to those produced by
metal mining and milling processes. This type of hydrometallurgy is an emerging technology which generates significantly
fewer air emissions compared to conventional technology. The
solid waste generated by the Vale Inco NL hydrometallurgical
facility will produce acid if exposed to air. To prevent acid
generation and related pollution, disposal of this solid waste
under water in Sandy Pond was assessed by Vale Inco NL as
the best available option.
A federal environmental assessment of the Vale Inco NL
hydrometallurgical facility was completed in July 2008 and
included a detailed assessment of alternatives for the disposal
of solid waste from the hydrometallurgical facility. The assessment concluded that the use of Sandy Pond as a tailing
impoundment area (TIA) is the best alternative on an environmental, technical and socio-economic basis. The environmental assessment also concluded: “with consideration to the
mitigations that will be implemented during construction and
operation, the project is not likely to cause significant adverse
environmental effects.”
Résumé
Question : La société Vale Inco Newfoundland and Labrador
Ltd. (ci-après désignée sous le nom de Vale Inco NL) construira, exploitera et par la suite procédera à la fermeture d’une
installation de traitement de nickel à Long Harbour-Mount Arlington Heights, à Terre-Neuve-et-Labrador. Cette installation
utilisera l’hydrométallurgie telle qu’elle est définie dans les
modifications au Règlement sur les effluents des mines de métaux (REMM). Le REMM ne s’applique actuellement pas aux
installations qui utilisent ces procédés hydrométallurgiques
bien que les résidus solides et les effluents soient semblables à
ceux produits par les procédés d’extraction et de traitement de
minéraux métallifères. Ce type d’hydrométallurgie est une
technologie émergente qui produit beaucoup moins d’émissions atmosphériques comparativement à la technologie conventionnelle. Les résidus solides produits par l’installation
d’hydrométallurgie de Vale Inco NL généreront de l’acide
s’ils sont exposés à l’air. Pour prévenir la production d’acide
et la pollution qui y est reliée, Vale Inco NL a estimé que
l’entreposage de ces résidus solides par immersion dans Sandy
Pond constituait la meilleure option disponible.
Une évaluation environnementale fédérale de l’installation
d’hydrométallurgie de Vale Inco NL a été complétée en juillet
2008 et comprend une évaluation détaillée des options d’entreposage des résidus solides produits par l’installation d’hydrométallurgie. L’évaluation a permis de révéler que l’utilisation
de Sandy Pond comme dépôt de résidus miniers (DRM) est la
meilleure solution sur le plan environnemental, technique et
socioéconomique. On y a également déterminé que compte
tenu des mesures d’atténuation qui seront mises en œuvre, le
projet est peu susceptible d’avoir des effets négatifs importants sur l’environnement.
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Since hydrometallurgical processing is an emerging technology, Fisheries and Oceans Canada recommended that the
MMER be amended to ensure that fish, fish habitat and the
use of fisheries resources are protected from the effluents generated by these facilities.
Description: The Regulations Amending the Metal Mining
Effluent Regulations (hereinafter referred to as the
Amendments)
• expand the scope of application of the MMER to include
certain hydrometallurgical facilities by amending the definitions of “mine,” “operations area” and “effluent”; and
• designate Sandy Pond as a TIA by adding it to Schedule 2
of the MMER.
Currently, there are no facilities in Canada that use hydrometallurgy as defined in the Amendments to the MMER.
However, the Amendments will apply to the Vale Inco NL facility and to any other facilities developed in the future that
will use hydrometallurgy as defined in the Amendments. It
should be noted that any future proposal to use a natural water
body as a TIA for a hydrometallurgical facility will require a
separate regulatory process, including a thorough environmental assessment, a rigorous evaluation of alternatives for
waste disposal and amendments to the MMER.
Cost-benefit statement: The total estimated incremental cost
to industry for the Vale Inco NL hydrometallurgical facility
associated with the Amendments is $65.6 million (over the
25 year period discounted at 8%). This estimate includes incremental capital and operating costs of $58.1 million for the
TIA, monitoring and reporting as prescribed in the MMER
and the implementation of a fish habitat compensation plan.
An additional $7.5 million will be incurred for the closure and
post-closure monitoring of the hydrometallurgical facility.
The incremental cost to the Government of Canada associated
with compliance and enforcement for the Amendments is estimated to be $56,200 over the 25-year period.
The total incremental costs to industry and government are
estimated to be $65.6 million (discounted at 8%) over the
25-year period.
There will be a loss of fish habitat in Sandy Pond equivalent to
18.1 hectares (ha) as a result of the Amendments. However,
Vale Inco NL is required, under section 27.1 of the MMER, to
implement a fish habitat compensation plan to offset this loss.
It is expected that there will be a net gain equivalent to approximately two ha of fish habitat as a result of the implementation of the fish habitat compensation plan.
Business and consumer impacts: The designation of Sandy
Pond as a TIA will allow Vale Inco NL to build and operate
the hydrometallurgical facility. The Amendments are not expected to place any additional administrative burden on Vale
Inco NL or affect its competitiveness in the domestic and
international markets.
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Puisque le traitement hydrométallurgique est une technologie
émergente, Pêches et Océans Canada a recommandé que le
REMM soit modifié de façon à protéger les poissons, l’habitat
des poissons et l’utilisation des ressources halieutiques des effluents produits par ces installations.
Description : Le Règlement modifiant le Règlement sur les
effluents des mines de métaux (ci-après désigné sous le nom de
modifications) fait en sorte :
• d’étendre la portée de l’application du REMM de façon
à inclure certaines installations d’hydrométallurgie en
modifiant les définitions de « mine », de « chantier » et
d’« effluent »;
• de désigner Sandy Pond comme DRM en l’ajoutant à l’annexe 2 du REMM.
Actuellement, il n’y a aucune installation au Canada qui utilise
l’hydrométallurgie telle qu’elle est définie dans les modifications. Les modifications s’appliqueront toutefois à l’installation de Vale Inco NL, ainsi qu’à toutes les futures installations
qui utiliseront l’hydrométallurgie telle qu’elle est définie dans
les modifications. Il est à noter que toute proposition future
pour l’utilisation d’un plan d’eau naturel comme DRM exigera
un processus réglementaire distinct, y compris une évaluation
environnementale approfondie, une évaluation rigoureuse des
options quant à l’entreposage des résidus ainsi que des modifications au REMM.
Énoncé des coûts et avantages : Le coût différentiel total de
l’industrie pour l’installation d’hydrométallurgie de Vale Inco
NL lié aux modifications est de 65,6 millions de dollars (pour
une période de 25 ans à un taux d’actualisation de 8 %). Cette
estimation comprend les coûts différentiels en capital et
d’exploitation de 58,1 millions de dollars pour le DRM, la
surveillance et la production de rapports en vertu du REMM et
la mise en œuvre d’un plan de compensation pour la perte
d’habitat du poisson. Un montant supplémentaire de
7,5 millions de dollars sera engagé pour la fermeture de
l’installation d’hydrométallurgie et la surveillance de celle-ci
après sa fermeture.
Le coût différentiel du gouvernement du Canada lié à la
conformité et à l’application des modifications est estimé à
56 200 $ pour la période de 25 ans.
Les coûts différentiels totaux pour l’industrie et le gouvernement sont estimés à 65,6 millions de dollars (à un taux actualisé de 8 %) pour la période de 25 ans.
Les modifications entraîneront une perte de l’habitat du poisson de 18,1 hectares (ha) dans Sandy Pond. Cependant, en
vertu de l’article 27.1 du REMM, Vale Inco NL doit mettre en
œuvre un plan de compensation pour la perte d’habitat du
poisson afin d’atténuer cette perte. On s’attend à ce que la
mise en œuvre du plan de compensation pour la perte d’habitat
du poisson entraîne un gain net d’environ deux hectares d’habitat du poisson.
Incidences sur les entreprises et les consommateurs : La
désignation de Sandy Pond comme DRM permettra à Vale
Inco NL de construire et d’exploiter l’installation d’hydrométallurgie. Les modifications ne devraient donc pas ajouter
au fardeau administratif ni nuire à la compétitivité de Vale
Inco NL au pays ou à l’étranger.
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Coordination et coopération à l’échelle nationale et internationale : Des consultations ont été organisées avec le gouvernement de Terre-Neuve-et-Labrador, des collectivités locales, des organisations autochtones nationales, l’industrie,
d’autres ministères et des groupes environnementalistes. Les
gouvernements provincial et local appuient fortement le projet
et l’utilisation de Sandy Pond comme DRM. Le projet est également appuyé par la majorité des résidents locaux. Cependant, quelques groupes environnementalistes et autochtones se
sont opposés à l’utilisation de plans d’eau poissonneux naturels comme DRM et cette position est partagée par deux résidents locaux.
Domestic and international coordination and cooperation:
Consultations with the Government of Newfoundland and
Labrador, the local communities, national Aboriginal organizations, industry, other government departments and environmental groups were conducted. The provincial and local governments strongly support the project and the use of Sandy
Pond as a TIA. The project is also supported by the majority
of local residents. However, some environmental and Aboriginal groups have expressed opposition to the use of natural
fish-bearing water bodies as TIAs and this view is shared by
two local residents.
Issue
Question
Vale Inco NL will construct and operate a nickel-processing
facility in Long Harbour-Mount Arlington Heights, Newfoundland and Labrador. The company will use a hydrometallurgical
process at this facility, estimated to have an operational life of at
least 15 years. Hydrometallurgical processes are used to recover
metals from ore concentrates or other sources using water-based
solutions at low temperature. Hydrometallurgy is an alternative to
conventional pyrometallurgical smelting, which uses very high
temperatures to recover metals and generates significantly more
air pollution than hydrometallurgy. Although the solid wastes and
effluents generated by certain hydrometallurgical facilities can be
similar to those from metal mining and milling operations, these
types of facilities are currently not regulated under the MMER.
The risks associated with the disposal of solid waste in Sandy
Pond were evaluated as part of the screening level environmental
assessment1 (EA) of the proposed Vale Inco NL hydrometallurgical facility under the 1992 Canadian Environmental Assessment
Act (CEAA). Fisheries and Oceans Canada and Transport Canada
were the responsible authorities for the environmental assessment
and Environment Canada provided technical advice. A detailed
assessment of alternatives for the disposal of solid waste from the
hydrometallurgical facility was also conducted. The environmental assessment concluded that, “with consideration to the
mitigations that will be implemented during construction and
operation, the project is not likely to cause significant adverse
environmental effects.” The environmental assessment screening
report, prepared by Fisheries and Oceans Canada, states that the
potential environmental impacts of the TIA can be avoided
Vale Inco NL construira et exploitera une installation de traitement de nickel à Long Harbour-Mount Arlington Heights, à
Terre-Neuve-et-Labrador. La compagnie utilisera un procédé
hydrométallurgique. La durée de vie de l’installation est estimée à
au moins 15 ans. Les procédés hydrométallurgiques sont utilisés
pour récupérer des métaux à partir de concentrés de minerai ou
d’autres sources en utilisant des solutions axées sur l’eau à basse
température. L’hydrométallurgie est une solution de rechange à la
fusion conventionnelle de pyrométallurgie, laquelle utilise de très
hautes températures pour récupérer des métaux et produit beaucoup plus de pollution atmosphérique que l’hydrométallurgie.
Bien que les résidus solides et les effluents produits par certaines
installations d’hydrométallurgie puissent être semblables à ceux
émanant des activités d’exploitation des mines de métaux et de
traitement du minerai, ces types d’installations ne sont pas actuellement réglementés en vertu du REMM.
Les résidus solides générateurs d’acide produits par l’installation d’hydrométallurgie de Vale Inco NL seront entreposés
par immersion dans Sandy Pond, lequel est situé à environ 2 km
de l’installation. Il a été démontré que cette méthode d’entreposage est une méthode efficace pour prévenir la formation
d’acide et réduire au minimum la possibilité d’impacts importants
sur l’environnement. Pour ce faire, des modifications du REMM
sont requises afin d’élargir la portée du REMM de façon à ce
qu’il s’applique à certaines installations d’hydrométallurgie et
d’ajouter Sandy Pond à l’annexe 2 du REMM comme DRM.
Les risques liés à l’entreposage des résidus solides dans Sandy
Pond ont été évalués dans le cadre de l’examen préalable de
l’évaluation environnementale1 de l’installation d’hydrométallurgie proposée par Vale Inco NL en vertu de la Loi canadienne
sur l’évaluation environnementale de 1992 (LCEE). Pêches et
Océans Canada et Transports Canada étaient les autorités responsables de l’évaluation environnementale et Environnement Canada a donné des conseils techniques. Une évaluation détaillée des
options d’entreposage des résidus solides produits par l’installation d’hydrométallurgie a été faite. L’évaluation environnementale a permis de conclure que compte tenu des mesures d’atténuation qui seront mises en œuvre, le projet est peu susceptible
d’avoir des effets négatifs importants sur l’environnement. Le
rapport d’examen préalable de l’évaluation environnementale
préparé par Pêches et Océans Canada indique que les impacts
———
———
1
1
The acid-generating solid waste from the Vale Inco NL hydrometallurgical facility will be disposed under water in Sandy Pond,
located about 2 km from the facility. This disposal method has
been demonstrated to be an effective method of preventing acid
formation and minimizing the potential for significant environmental impacts. In order to do so, amendments to the MMER are
required to expand the scope for the MMER to apply to certain
hydrometallurgical facilities and add Sandy Pond to Schedule 2 of
the MMER, designating it as a TIA.
Fisheries and Oceans Canada (June 2008), Canadian Environmental Assessment
Act (CEAA) Screening Report — Commercial Nickel Processing Plant, Long
Harbour, Placentia Bay (the screening report can be accessed from the CEAA
Web site at www.ceaa.gc.ca/050/documents/27933/27933E.pdf).
Pêches et Océans Canada (juin 2008), Loi canadienne sur l’évaluation environnementale (LCEE) — Rapport d’examen préalable — Usine commerciale de traitement du nickel, Long Harbour, baie Placentia (le rapport d’examen préalable
est disponible sur le site Web de la LCEE : www.ceaa.gc.ca/050/documents/
27933/27933F.pdf).
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through the implementation of the fish habitat compensation plan
and other mitigation measures.
The project was also subject to an environmental assessment conducted under provincial legislation, and this environmental assessment, completed in August 2008, reached similar
conclusions.2
possibles du DRM sur l’environnement peuvent être évités en
mettant en œuvre le plan de compensation pour la perte d’habitat
du poisson et d’autres mesures d’atténuation.
Le projet a également fait l’objet d’une évaluation environnementale menée en vertu de la législation provinciale et cette évaluation environnementale, complétée en août 2008, affichait des
conclusions semblables2.
Objectives
Objectifs
The objective of the Amendments is to ensure that fish, fish
habitat and the use of fish resources are protected in water bodies
that receive effluent from facilities which use hydrometallurgy as
defined by the Amendments to the MMER.
No fundamental changes to the policy objectives or requirements of the MMER will be undertaken as part of these
Amendments.
L’objectif des modifications est de s’assurer que les poissons,
l’habitat des poissons et l’utilisation des ressources halieutiques
sont protégés dans les plans d’eau qui reçoivent les effluents des
installations qui utilisent l’hydrométallurgie, telle qu’elle est définie dans les modifications au REMM.
Aucun changement fondamental relatif aux objectifs en matière
de politique ou aux exigences du REMM ne sera apporté aux fins
des modifications à la réglementation.
Description
Description
The Amendments
Modifications
The Amendments expand the scope of the MMER to apply to
certain hydrometallurgical facilities by
• amending the definition of “mine” to include hydrometallurgical facilities;
• defining “hydrometallurgy” as the production of a metal by
means of aqueous chemical methods for the acidic leaching,
solution concentration and recovery of metals from metalbearing minerals other than metal-bearing minerals that have
been thermally pre-treated or blended with metal-bearing
minerals that have been thermally pre-treated;
• amending the definition of “effluent” to include hydrometallurgical facility effluent;
• defining “hydrometallurgical facility effluent” as effluent
from the acidic leaching, solution concentration and recovery
of metals using aqueous chemical methods, tailings slurries,
and all other effluents deposited from a hydrometallurgical facility; and
• amending the definition of “operations area” to include hydrometallurgical activity.
The Amendments will come into force on the day on which
they are registered.
Les modifications entraînent l’expansion de la portée du
REMM pour qu’elle englobe certaines installations d’hydrométallurgie en :
• modifiant la définition de « mine » de façon à inclure les installations d’hydrométallurgie;
• définissant « hydrométallurgie » comme la production d’un
métal en utilisant des procédés chimiques aqueux de lixiviation acide, de concentration de solution et de récupération
de métal à partir de minéraux métallifères n’ayant pas subi
de prétraitement thermique ou n’ayant pas été mélangés à des
minéraux métallifères qui ont subi un prétraitement
thermique;
• modifiant la définition d’« effluent » de façon à inclure les
effluents d’installations d’hydrométallurgie;
• définissant un « effluent d’installations d’hydrométallurgie »
comme un effluent produit par la lixiviation acide, la concentration de solution et la récupération de métal utilisant des
procédés chimiques aqueux, les boues de résidus miniers et
tous les autres effluents rejetés à partir d’une installation
d’hydrométallurgie;
• modifiant la définition de « chantier » de façon à inclure les
activités d’hydrométallurgie.
En plus, les modifications permettent d’ajouter Sandy Pond, un
plan d’eau poissonneux naturel, à l’annexe 2 du REMM en le
désignant comme DRM. Cela permettra à l’installation d’hydrométallurgie de Vale Inco NL d’entreposer ses résidus dans Sandy
Pond tout en s’assurant que l’effluent du DRM soit sévèrement
contrôlé et surveillé.
Les modifications entreront en vigueur à la date de leur
enregistrement.
Background
Contexte
The MMER came into force on December 6, 2002 under the
Fisheries Act, and by 2007 applied to 93 metal mines across Canada. The MMER specify limits for releases of arsenic, copper,
cyanide, lead, nickel, zinc, radium-226 and total suspended solids,
and prohibit the discharge of effluent that is acutely lethal to
Le REMM est entré en vigueur le 6 décembre 2002, en vertu de
la Loi sur les pêches, et touchait 93 mines de métaux au Canada,
en 2007. Il précise les limites des émissions d’arsenic, de cuivre,
de cyanure, de plomb, de nickel, de zinc, de radium 226 ainsi que
le total des solides en suspension et interdit le rejet d’effluents à
———
———
2
2
In addition, the Amendments add Sandy Pond, a natural fishbearing water body, to Schedule 2 of the MMER, designating it as
a TIA. This will enable waste from the Vale Inco NL hydrometallurgical facility to be disposed of in Sandy Pond while ensuring
that the effluent from the TIA is strictly controlled and monitored.
Information on the provincial environmental assessment of the project is available at www.env.gov.nl.ca/env/Env/EA%202001/Project%20Info/1243.htm.
874
Les renseignements sur l’évaluation environnementale provinciale du projet sont
disponibles sur le site suivant : www.env.gov.nl.ca/env/Env/EA%202001/
Project%20Info/1243.htm.
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fish. The MMER do not currently apply to hydrometallurgical
facilities.
The MMER include provisions to designate natural fishbearing water bodies as TIAs, as at some sites the disposal of
solid waste in such water bodies may be the preferred disposal
option for better pollution prevention and reduction of environmental risks. Approval for the use of a water body as a TIA requires a thorough environmental assessment and a rigorous
evaluation of alternatives for waste disposal. The assessment of
alternatives for solid waste disposal must clearly demonstrate that
the use of a water body for waste disposal is the option that makes
the most environmental, technical and socio-economic sense. The
use of a water body as a TIA can only be authorized through an
amendment to the MMER approved by the Governor in Council.
In the case where a fish-bearing water body has been designated as a TIA, section 27.1 of the MMER requires the development and implementation of fish habitat compensation plans
which have to be approved by the Minister of Fisheries and
Oceans Canada. This requirement is based on “The Policy for the
Management of Fish Habitat”3 (1986) developed by Fisheries and
Oceans Canada. The fish habitat compensation plans are designed
to offset the loss of fish habitat as a result of designating fishbearing water bodies as TIAs. The MMER also requires a mining
company to submit to Fisheries and Oceans Canada an irrevocable letter of credit to ensure that adequate funding is available to
implement the fish habitat compensation plan in the event that the
company is unable or unwilling to complete implementation of
the plan.
All effluent discharged from facilities subject to the MMER,
including effluents from TIAs, must meet the effluent discharge
limits specified therein to help ensure the protection of downstream ecosystems. In addition, the MMER require that environmental effects monitoring be conducted downstream from effluent discharge points to determine if there are any effects on fish,
fish habitat, or the use of fisheries resources (see Schedule 5 of
the MMER).
létalité aiguë pour le poisson. Actuellement, le REMM ne
s’applique pas aux installations d’hydrométallurgie.
Il comprend également des dispositions permettant de désigner
des eaux poissonneuses naturelles comme DRM, car, dans certains cas, l’entreposage de résidus solides dans des plans d’eau
peut représenter le meilleur moyen de prévenir la pollution et de
réduire les risques pour l’environnement. Avant d’approuver
l’utilisation d’un plan d’eau comme DRM, il faut effectuer une
évaluation environnementale approfondie et une évaluation rigoureuse des options d’entreposage des résidus. L’évaluation des
options d’entreposage des résidus solides doit clairement démontrer que l’utilisation d’un plan d’eau pour entreposer les résidus
est la meilleure solution sur le plan environnemental, technique et
socioéconomique. L’utilisation d’un plan d’eau comme DRM
peut seulement être autorisée au moyen d’une modification du
REMM approuvée par le gouverneur en conseil.
Pour un plan d’eau poissonneux désigné comme DRM, l’article 27.1 du REMM rend obligatoires l’élaboration et la mise en
œuvre de plans de compensation pour la perte d’habitat du poisson qui ont été approuvés par le ministre des Pêches et des
Océans du Canada. Cette exigence est fondée sur la « Politique de
gestion de l’habitat du poisson »3 (1986) de Pêches et Océans
Canada. Les plans de compensation pour la perte d’habitat visent
à assurer une compensation pour la perte d’habitat entraînée par
la désignation de plans d’eau poissonneux comme DRM. Le
REMM exige aussi d’une société minière de soumettre des lettres
de crédit irrévocables à Pêches et Océans Canada afin de garantir
des fonds suffisants pour la mise en œuvre de plans de compensation pour la perte d’habitat du poisson, si les sociétés ne peuvent
ou ne veulent terminer la mise en œuvre du plan.
Pour favoriser la protection des écosystèmes en aval, tous les
effluents issus des installations assujetties au REMM, incluant
ceux d’un DRM, doivent être conformes aux limites fixées dans
ce dernier. De plus, le REMM stipule qu’une surveillance environnementale doit être effectuée en aval des points de rejet
d’effluents afin de déterminer si les effluents ont un effet sur le
poisson, son habitat ou l’utilisation des ressources halieutiques
(voir l’annexe 5 du REMM).
The Vale Inco NL hydrometallurgical facility
Installation d’hydrométallurgie de Vale Inco NL
The Vale Inco NL facility will consist of a port on Long Harbour, the hydrometallurgical facility and associated infrastructure.
The hydrometallurgical facility will be located about three kilometres (km) southeast of Long Harbour-Mount Arlington
Heights, Newfoundland and Labrador (see Figure 1). The Long
Harbour facility is expected to provide 450 full-time jobs for at
least 15 years.
The facility will use an acidic leaching hydrometallurgical
process to recover metals. The solid waste from this process will
generate acid if exposed to air. Vale Inco NL will dispose of this
solid waste underwater to prevent acid generation and the associated risk of water pollution. Disposing of acid generating wastes
such as this underwater has been demonstrated to be an effective
means of preventing acidic drainage.4
L’installation de Long Harbour de Vale Inco NL comprendra
un port à Long Harbour, l’installation d’hydrométallurgie et l’infrastructure connexe. L’installation d’hydrométallurgie sera située
à environ trois kilomètres (km) au sud-est de Long HarbourMount Arlington Heights à Terre-Neuve-et-Labrador (voir la
figure 1). L’installation de Long Harbour devrait permettre de
créer 450 emplois à temps plein pour au moins 15 ans.
L’installation utilisera un procédé hydrométallurgique de lixiviation acide pour récupérer les métaux. Les résidus solides de ce
procédé produiront de l’acide s’ils sont exposés à l’air. Vale Inco
NL entreposera ces résidus solides par immersion pour prévenir la
production d’acide et le risque de pollution de l’eau connexe. Il a
été démontré que l’entreposage de tels résidus générateurs d’acide
par immersion est un moyen efficace de prévenir le drainage
acide4.
———
———
3
3
4
The policy is available from the Fisheries and Oceans Canada web site at:
www.dfo-mpo.gc.ca/oceans-habitat/habitat/policies-politique/operatingoperation/fhm-policy/pdf/policy_e.pdf.
This has been demonstrated through numerous Canadian and international research and development initiatives, notably in field and laboratory studies conducted as part of the multi-stakeholder Mine Environment Neutral Drainage Program (MEND) coordinated by Natural Resources Canada.
4
La politique est affichée dans le site Web de Pêches et Océans Canada à l’adresse
suivante : www.dfo-mpo.gc.ca/oceans-habitat/habitat/policies-politique/operatingoperation/fhm-policy/pdf/policy_f.pdf.
Ceci a été démontré par plusieurs initiatives en recherche et développement, tant
canadiennes qu’internationales, plus particulièrement par des études faites en laboratoire et sur le terrain menées dans le cadre multi-intervenants du Programme
de neutralisation des eaux de drainage dans l’environnement minier (NEDEM)
coordonné par Ressources naturelles Canada.
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Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-156
Vale Inco NL will construct a TIA in Sandy Pond in order to
maintain a secure and permanent water cover over the solid
waste. Sandy Pond has a total surface area of almost 38 ha and a
maximum depth of 16.5 metres. Dams will be constructed at the
outlet of the pond and in two other low lying areas. These dams
will facilitate the management and treatment of effluent from the
TIA to protect the downstream aquatic ecosystems and also ensure that the TIA has sufficient capacity to contain the solid waste
from the facility under an appropriate depth of water. The dams
will be designed such that they could be raised to increase the
future capacity of the TIA, if necessary.
Vale Inco NL construira un DRM à même Sandy Pond afin de
maintenir une couverture d’eau sûre et permanente sur les résidus
solides. Sandy Pond recouvre une surface totale de près de 38 ha
et a une profondeur maximale de 16,5 mètres. Des barrages seront
construits à la décharge de l’étang et dans deux autres zones de
faible élévation. Ces barrages faciliteront la gestion et le traitement de l’effluent du DRM en vue de protéger les écosystèmes
aquatiques en aval et aussi de veiller à ce que le DRM ait une
capacité suffisante pour contenir les résidus solides produits par
l’installation à une profondeur appropriée. Les barrages seront
conçus de manière à ce qu’ils puissent être élevés pour augmenter
la future capacité du DRM, au besoin.
Figure 1: Location of the Vale Inco NL hydrometallurgical facility /
Emplacement de l’installation d’hydrométallurgie de Vale Inco NL
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Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-156
Vale Inco NL will pump water from the TIA back to the hydrometallurgical facility for reuse. Effluent from the hydrometallurgical facility will be treated and discharged into Long Harbour via
a 6 km underwater pipeline. The effluent must meet the limits
specified in the MMER, helping to ensure that there are no impacts to fisheries. The location of the final effluent discharge
point should help to further ensure that there are no impacts on
the in-shore fishery in Long Harbour.
Vale Inco NL pompera de l’eau du DRM vers l’installation
d’hydrométallurgie aux fins de réutilisation. L’effluent de l’installation d’hydrométallurgie sera traité et rejeté dans Long Harbour au moyen d’une canalisation sous-marine de 6 km.
L’effluent doit être conforme aux limites fixées dans le REMM
afin de s’assurer qu’il n’y aura aucun impact sur les pêcheries.
L’emplacement du point de rejet final de l’effluent devrait aider
davantage à s’assurer qu’il n’y aura aucun impact sur les pêcheries du littoral de Long Harbour.
Fish habitat compensation plan
Plan de compensation pour la perte d’habitat du poisson
5
Vale Inco NL has developed a fish habitat compensation plan
to meet the MMER requirement to fully offset the loss of fish
habitat resulting from the designation of Sandy Pond as a TIA.
The plan quantifies expected fish habitat loss and details compensation measures.
The expected harmful alteration, disruption or destruction of
fish habitat resulting from the designation and use of Sandy Pond
as a TIA was assessed to determine the required degree and nature of fish habitat compensation. The assessment included sampling to determine fish species that are present in the pond, habitat mapping, and hydrological data collection. The information
was used to quantify the predicted habitat loss in accordance with
methodologies established by Fisheries and Oceans Canada. The
assessment concluded that the equivalent of 18.1 ha of fish habitat
will be lost as a result of using Sandy Pond as a TIA.
The fish habitat compensation plan was developed with the objective of offsetting the expected habitat loss with new or rehabilitated fish habitat of a similar type. The compensation measures will be implemented in a watershed adjacent to the Sandy
Pond watershed, and consist of
• the creation of a pond in a small valley near Sandy Pond; and
• the expansion and rehabilitation of existing ponds.
Vale Inco NL a développé un plan de compensation pour la
perte d’habitat du poisson5 afin de satisfaire à l’exigence du
REMM de manière à compenser complètement la perte d’habitat
du poisson résultant de la désignation de Sandy Pond comme
DRM. Le plan quantifie la perte d’habitat prévue et donne une
description détaillée des mesures de compensation.
La détérioration, la perturbation ou la destruction prévue de
l’habitat du poisson qui seraient entraînées par la désignation et
l’utilisation de Sandy Pond comme DRM a été évaluée afin de
déterminer le degré et la nature de la compensation de perte
d’habitat du poisson nécessaires. L’évaluation comprenait un
échantillonnage visant à déterminer les espèces de poissons qui
sont présents dans l’étang, l’établissement de cartes de l’habitat et
la collecte de données hydrologiques. Les renseignements ont été
utilisés pour quantifier la perte d’habitat prévue conformément
aux méthodologies établies par Pêches et Océans Canada.
L’évaluation a permis de conclure que l’équivalent de 18,1 ha
d’habitat du poisson sera perdu à la suite de l’utilisation de Sandy
Pond comme DRM.
Le plan de compensation pour la perte d’habitat du poisson a
été élaboré avec l’objectif de compenser la perte d’habitat prévue
avec un nouvel habitat du poisson ou un habitat réhabilité de type
semblable. Les mesures de compensation seront mises en œuvre
dans un bassin hydrologique adjacent à celui de Sandy Pond et
comprendront les points suivants :
• l’aménagement d’un étang dans une petite vallée près de Sandy Pond;
• l’expansion et la réhabilitation des étangs actuels.
The new pond will be created in a small valley which is
drained by an intermittent stream and contains two small, very
shallow ponds. The valley bottom will first be prepared by removing vegetation and creating natural habitat features, and then
a low dam will be constructed to allow the water level to increase
within the valley. A weir on the dam will facilitate fish movement
in and out of the new pond. Once conditions in the new pond
have stabilized and a population of aquatic plants has been established, fish will be relocated there under the supervision of Fisheries and Oceans Canada. It is expected that the new pond will be
ready for relocation of fish from Sandy Pond prior to its use as a
TIA.6 An equivalent of 15 ha of fish habitat are expected to be
created in the new pond, offsetting about 80% of the fish habitat
that will be lost as a result of designating Sandy Pond as a TIA.
Le nouvel étang sera aménagé dans une petite vallée qui est
drainée par un cours d’eau intermittent et qui contient deux petits
étangs peu profonds. Le bas de la vallée sera d’abord préparé en
enlevant la végétation et en l’aménageant comme un habitat naturel. Un barrage peu élevé sera ensuite construit afin de permettre
la hausse du niveau de l’eau dans la vallée. Un déversoir sur le
barrage facilitera l’entrée et la sortie des poissons de l’étang.
Après avoir stabilisé les conditions dans le nouvel étang et établi
une population de plantes aquatiques, on y transportera les poissons sous la supervision de Pêches et Océans Canada. On s’attend
à ce que le nouvel étang soit prêt pour la relocalisation des poissons de Sandy Pond avant que Sandy Pond soit utilisé comme
DRM6. L’on s’attend à ce que l’équivalent de 15 ha d’habitat du
poisson soit aménagé dans le nouvel étang, ce qui compenserait
environ 80 % de la perte d’habitat prévue à la suite de la désignation de Sandy Pond comme DRM.
———
———
5
5
6
AMEC Earth and Environmental (2008), Commercial Nickel Processing Plant
Freshwater Fish Habitat Compensation Strategy — Sandy Pond, Long Harbour,
NL. The document is available upon request from Environment Canada.
In the event that the new pond is not ready for fish re-location in advance of the
use of Sandy Pond as a TIA, then, as noted in the fish habitat compensation plan,
fish from Sandy Pond would be re-located to another suitable location selected in
consultation with Fisheries and Oceans Canada officials.
6
AMEC Earth and Environmental (2008), Commercial Nickel Processing Plant
Freshwater Fish Habitat Compensation Strategy — Sandy Pond, Long Harbour,
Newfoudland and Labrador.
Dans l’éventualité où le nouvel étang ne serait pas prêt pour la relocalisation des
poissons avant l’utilisation de Sandy Pond comme DRM, les poissons de Sandy
Pond seraient relocalisés dans un autre endroit choisi de concert avec les représentants de Pêches et Océans Canada, comme il est indiqué dans le plan de compensation de l’habitat du poisson proposé.
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Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-156
A pond close to the hydrometallurgical facility served as a water source for an industrial facility which formerly operated at the
location of the port on Long Harbour. Associated with the past
industrial use of the pond, a small dam had been constructed at
the outlet of the pond, resulting in reduced flows to the downstream ponds. As a result, there is less overwintering of fish
downstream from this dam and the ponds are gradually filling up
with organic material and vegetation. In addition, the ponds are
smaller and shallower than they were before the dam was constructed. The compensation measures, by expanding the shorelines and removing vegetation from these ponds to help restore
them to their original size and depth, will augment and reestablish
fish spawning and rearing habitats. These compensation measures
are expected to create an equivalent of 5 ha of fish habitat.
The fish habitat compensation plan also includes monitoring to
determine the extent to which the objectives of the plan have been
achieved. This consists of monitoring the structural stability of
physical habitats that have been created or rehabilitated, fish utilization and other biological features. In addition, water quality
monitoring will also be conducted in the new pond. Mercury concentrations in fish from the new pond will be compared with
Health Canada guidelines for mercury in fish tissue, the only
metal for which Health Canada has such guidelines. Monitoring
will take place in the first ten years following the implementation
of the fish habitat compensation measures as it is expected that
the objectives would be achieved within this period. The results
will be reported to Fisheries and Oceans Canada and will also be
publicly available. If the objectives of the plan are not achieved,
the industry would be subject to enforcement action under section 27.1 of the MMER.
Overall, the designation of Sandy Pond as a TIA is expected to
result in a loss of fish habitat equivalent to 18.1 ha. The implementation of the fish habitat compensation plan is expected to
result in the establishment of fish habitat equivalent to 15 ha in
the new pond and 5 ha from the restoration of ponds affected by
past industrial activity. Thus, fish habitat equivalent to a total of
20 ha is expected to be created, resulting in a net gain of approximately 2 ha of fish habitat. While there will be some loss of
terrestrial habitat associated with the establishment of the new
pond, the overall environmental effects are deemed, according to
the environmental assessment, to be insignificant.
Un étang près de l’installation d’hydrométallurgie a déjà été
utilisé comme source d’approvisionnement en eau pour une installation industrielle qui, anciennement, était en opération à l’emplacement du port de Long Harbour. En relation avec l’ancienne
utilisation industrielle de l’étang, un petit barrage a été construit à
l’exutoire de l’étang ayant pour conséquence de réduire le débit
d’eau aux étangs en aval. En conséquence, il y a moins de poissons qui hivernent en aval du barrage et les étangs se remplissent
graduellement de matières organiques et de végétation. De plus,
les étangs sont plus petits et moins profonds qu’ils ne l’étaient
avant la construction du barrage. Les mesures de compensation,
par l’expansion des rivages et l’élimination de la végétation dans
ces étangs pour aider à restaurer leur taille et leur profondeur originales, accroîtront et rétabliront l’habitat de fraie et d’élevage du
poisson. Il est prévu que ces mesures de compensation produiront
l’équivalent de 5 ha d’habitat du poisson.
Le plan de compensation pour la perte d’habitat du poisson
comprend également de la surveillance pour déterminer le degré
de réalisation des objectifs du plan en ce qui a trait à la stabilité
structurelle des habitats physiques qui auront été créés ou réhabilités, à l’utilisation du poisson et à d’autres caractéristiques biologiques. De plus, la surveillance de la qualité de l’eau sera effectuée dans le nouvel étang. Les concentrations de mercure dans les
poissons du nouvel étang seront comparées à celles des lignes
directrices de Santé Canada pour le mercure dans les tissus des
poissons, le mercure étant le seul métal pour lequel Santé Canada
a des lignes directrices. La surveillance se déroulera au cours des
dix premières années suivant la mise en œuvre des mesures de
compensation pour la perte d’habitat du poisson, période durant
laquelle on s’attend à ce que les objectifs soient atteints. Les résultats seront présentés à Pêches et Océans Canada et rendus publics. Si les objectifs du plan ne sont pas atteints, la société pourrait faire l’objet de mesures d’application de la loi en vertu de
l’article 27.1 du REMM.
Dans l’ensemble, on s’attend à ce que la désignation de Sandy
Pond comme DRM cause une perte d’habitat du poisson équivalente à 18,1 ha. L’on s’attend à ce que la mise en œuvre du plan
de compensation pour la perte d’habitat du poisson entraîne
l’établissement de l’équivalent de 15 ha d’habitat du poisson dans
le nouvel étang et de 5 ha à la suite de la restauration des étangs
qui ont subi un préjudice en raison des activités industrielles passées. En conséquence, on prévoit la création d’un total équivalent
à 20 ha d’habitat de poisson, ce qui donnerait un gain net
d’environ 2 ha d’habitat du poisson. Bien qu’une certaine perte
d’habitat terrestre sera associée à la mise en place d’un nouvel
étang, dans l’ensemble, les effets environnementaux sont considérés comme négligeables selon les évaluations environnementales.
Regulatory and non-regulatory options considered
Options réglementaires et non réglementaires considérées
Regulatory options
Options réglementaires
The only regulatory option available to achieve the objective
described above is to amend the MMER. The Amendments will
expand the scope of the MMER to include certain hydrometallurgical facilities and add Sandy Pond to Schedule 2 of the MMER,
designating it as a TIA.
The definition of “hydrometallurgy” was carefully considered
to ensure that the Amendments apply only to those facilities for
which they are intended and not to other facilities.
With respect to the addition of Sandy Pond to Schedule 2 of the
MMER, Vale Inco NL completed a detailed assessment of
La seule option réglementaire permettant de réaliser l’objectif
mentionné ci-dessus est la modification du REMM. Les modifications permettront d’élargir la portée du REMM de façon à comprendre certaines installations d’hydrométallurgie et d’ajouter
Sandy Pond à l’annexe 2 du REMM à titre de DRM.
La définition d’« hydrométallurgie » a été étudiée soigneusement afin de s’assurer que les modifications ne s’appliquent
qu’aux installations visées et à aucune autre.
Pour ce qui est de l’ajout de Sandy Pond à l’annexe 2 du
REMM, Vale Inco NL a effectué une évaluation détaillée des
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Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-156
alternatives for the disposal of solid waste from the hydrometallurgical facility.7 A total of 12 possible locations for the storage
of the solid waste were assessed. These included 11 options
which would directly impact water bodies and one option which
would involve the excavation of a pit on land with no direct impact on water bodies. These 12 options were quantitatively evaluated against 24 criteria within four categories: environmental,
technical/operational and socio-economic.8 The assessment of
waste disposal alternatives (discussed below) concluded that using Sandy Pond as a TIA is the best option.
options d’entreposage des résidus solides produits par l’installation d’hydrométallurgie7. Un total de 12 sites possibles pour
l’entreposage des résidus solides ont été examinés. Cela comprend 11 options qui auraient des répercussions directes sur les
plans d’eau et une option nécessitant l’excavation d’une fosse sur
des terres qui n’aurait aucune répercussion directe sur les plans
d’eau. Ces 12 options ont été évaluées de façon quantitative en
fonction de 24 critères regroupés sous les quatre catégories8 suivantes : environnementale, technique et opérationnelle ainsi que
socio-économique. L’évaluation des options d’entreposage des
résidus solides (mentionnées ci-dessous) a permis de conclure que
l’utilisation de Sandy Pond comme DRM est la meilleure option.
Designating Sandy Pond as a TIA
Désignation de Sandy Pond comme dépôt de résidus miniers
The final report on the assessment of alternatives for the disposal of solid waste from the Vale Inco NL hydrometallurgical
facility was submitted to Fisheries and Oceans Canada and Environment Canada by Vale Inco NL in April 2008. This assessment examined the composition of the solid waste and evaluated
potential solid waste disposal methods and the possible disposal
sites against criteria established by Vale Inco NL with input from
Environment Canada and Fisheries and Oceans Canada.
Le rapport final sur l’évaluation des options d’entreposage des
résidus solides produits par l’installation d’hydrométallurgie de
Vale Inco NL a été soumis à Environnement Canada ainsi qu’à
Pêches et Océans Canada par Vale Inco NL en avril 2008. Dans le
cadre de cette évaluation, on a examiné la composition des résidus solides et évalué les méthodes d’entreposage des résidus solides et les aires de dépôt possibles en fonction des critères établis
par Vale Inco NL avec l’aide d’Environnement Canada et de Pêches et Océans Canada.
L’installation d’hydrométallurgie de Vale Inco NL produira un
résidu solide qui aura une concentration élevée en soufre et une
très grande probabilité d’être générateur d’acide si exposé à l’air.
L’évaluation d’autres méthodes d’entreposage des résidus solides
a permis de révéler que la probabilité que les résidus solides génèrent de l’acide et rejettent des métaux (particulièrement le nickel
et le cuivre) serait considérablement moindre s’ils étaient entreposés sous l’eau, plutôt que sur terre avec une couverture sèche.
Vale Inco NL a conclu que la meilleure option d’entreposage des
résidus solides serait l’entreposage par immersion.
L’analyse a également permis de conclure que l’utilisation de
Sandy Pond comme DRM avait la note générale la plus élevée
des 11 options d’entreposage par immersion évaluées, arrivant en
première place dans les catégories environnementales et techniques et en deuxième dans les catégories économiques et socioéconomiques. Selon Vale Inco NL, les avantages à utiliser Sandy
Pond comme DRM incluent :
• les répercussions sur la plus petite partie du bassin hydrologique et empreinte écologique la plus petite pour la durée entière du projet;
• l’impact social négatif minime prévu;
• les conditions de fermeture les plus favorables;
• l’utilisation récréative limitée en raison de son emplacement
isolé et de la difficulté d’accès à partir des routes actuelles.
Les barrages qui seront construits pour contenir les résidus solides dans le DRM peuvent présenter certains risques liés à leur
rupture potentielle au cours de leur durée de vie. Cependant, la
probabilité de rupture est très faible. Si un tel événement devait se
produire, les conséquences seraient minimes puisqu’aucune
communauté n’est implantée directement en aval du DRM. Tout
rejet de résidus miniers ou d’effluent résultant de la rupture des
barrages pourrait faire l’objet de mesures d’application de la loi
en vertu de la Loi sur les pêches.
The Vale Inco NL hydrometallurgical facility will produce a
solid waste with high sulphur concentration and a very high potential to generate acid if exposed to air. The evaluation of alternative solid waste disposal methods determined that the potential for this solid waste to generate acid and release metals
(particularly nickel and copper) underwater would be significantly lower as compared to disposal in an on-land facility with a dry
cover. It was concluded by Vale Inco NL that the best option for
the disposal of the solid waste would be underwater disposal.
The analysis further concluded that the use of Sandy Pond as a
TIA had the highest overall score among the 11 alternatives
evaluated for underwater disposal, ranking first in the environmental and technical categories and second in the economic and
socio-economic categories. The advantages of using Sandy Pond
as a TIA, as identified by Vale Inco NL, include
• smallest watershed area impacted and smallest ecological
footprint over the total life of the project;
• minimal anticipated negative social impact;
• most favourable closure conditions; and
• limited recreational use due to its isolated location and difficulty in accessing it from existing roads.
The dams that will be built to contain the solid waste in the
TIA may present some risks of potential failure of the structures
over their lifetime. However, the probability of failure is very
low. In the event of such a failure, impacts should be limited as
there are no communities located directly downstream of the TIA.
Any release of tailings or effluent as a result of the failure of
dams would be subject to enforcement under the Fisheries Act.
———
———
7
7
8
Vale Inco (2008), Hydromet Plant Residue Storage Options for the Commercial
Nickel Processing Plant at Long Harbour, Newfoundland and Labrador. The
document is available upon request from Environment Canada.
Ibid
8
Vale Inco (2008), Hydromet Plant Residue Storage Options for the Commercial
Nickel Processing Plant at Long Harbour, Newfoundland and Labrador.
Ibid
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-156
The environmental assessment of the project found that the use
of Sandy Pond as a TIA was not expected to have significant adverse environmental effects. On this basis, Environment Canada
and Fisheries and Oceans Canada recommended that Sandy Pond
be added to Schedule 2 of the MMER.
À la suite de l’évaluation environnementale du projet, il a été
déterminé que l’utilisation de Sandy Pond comme DRM ne devrait pas avoir d’importants effets néfastes sur l’environnement.
Pour cette raison, Environnement Canada et Pêches et Océans
Canada ont recommandé que Sandy Pond soit ajouté à l’annexe 2
du REMM.
Non-regulatory options
Options non réglementaires
The only non-regulatory option to amending the MMER would
be to maintain the status quo. Retaining this option prevents expanding the scope of the MMER and designating Sandy Pond or
any other natural water body as a TIA. In this case, Vale Inco NL
will have to dispose of the solid waste in an on-land facility. Disposal on-land requires the excavation of a pit for solid waste disposal. This excavation would displace a considerable amount of
rock through blasting which will also need to be disposed of
elsewhere. The total surface area of terrestrial habitat projected to
be lost due to the excavation of a pit for solid waste disposal is
76.6 ha plus an additional 100 ha due to on-land disposal of excavated materials. The excavation of the pit would also disturb existing groundwater and run-off flow patterns causing a permanent
change to the hydrogeology of the Rattling Brook watershed,
likely causing a reduction in flow and impacting downstream
habitats. It was also determined that on-land disposal would result
in substantially higher costs to the industry. Based on the quantitative and qualitative evaluation, the assessment of alternatives
concluded that on-land disposal is not the best available option
from an environmental, technical and socio-economic perspective, and on this basis, the status quo is not considered a viable
option.
La seule option non réglementaire de la modification du
REMM serait de maintenir le statu quo. Cette option empêche
l’expansion de la portée du REMM et la désignation de Sandy
Pond ou de tout autre plan d’eau naturel comme DRM. Dans ce
cas, Vale Inco NL devra entreposer ses résidus solides sur terre.
L’entreposage sur terre exige l’excavation par dynamitage d’une
fosse pour l’entreposage des résidus solides et l’entreposage
d’une importante quantité de roche excavée en un autre emplacement. La superficie totale d’habitat terrestre que l’on s’attend de
perdre à la suite de l’excavation d’une fosse pour l’entreposage
des résidus solides est de 76,6 ha, en plus de 100 ha additionnels
perdus en raison de l’entreposage sur terre de la roche excavée.
L’excavation de la fosse perturberait aussi les eaux souterraines
existantes et le réseau d’écoulement des eaux de ruissellement en
causant un changement permanent à l’hydrologie du bassin hydrologique de Rattling Brook et en entraînant la réduction très
probable du débit et causant un impact sur l’habitat en aval. Il a
aussi été déterminé que le coût relié à l’entreposage des résidus
sur terre serait significativement plus élevé pour l’industrie.
L’évaluation qualitative et quantitative des options a permis de
conclure que l’entreposage sur terre n’était pas la meilleure solution sur le plan environnemental, technique et socioéconomique et
que dans ces conditions le statu quo n’était pas une option viable.
Benefits and costs
Avantages et coûts
Cost-benefit analysis framework
Cadre d’analyse coûts-avantages
The cost-benefit analysis identifies, quantifies and monetizes to
the extent practicable the costs and benefits associated with the
Amendments. The key cost-benefit analysis framework assumptions include the following:
• incremental compliance costs associated with the construction, operation and closure of the TIA, monitoring and reporting, and implementation of the fish habitat compensation plan
have been estimated;
• all costs are expressed as present values in 2007 dollars over a
25-year timeframe as the bulk of the costs would be incurred
during this period; and
• a social discount rate of 8% has been used for this analysis.
L’analyse coûts-avantages fait en sorte de désigner, quantifier
et monétiser dans la mesure du possible les coûts et les avantages
liés aux modifications. Les principales hypothèses du cadre
d’analyse coûts-avantages comprennent les suivantes :
• les coûts différentiels de conformité liés à la construction,
l’exploitation et la fermeture du DRM, la surveillance et
l’établissement de rapports et la mise en œuvre du plan de
compensation pour la perte d’habitat du poisson ont été
estimés;
• tous les coûts sont exprimés en valeurs actualisées en dollars
de 2007 sur un échéancier de 25 ans étant donné que la plupart des coûts seront engagés au cours de cette période;
• un taux d’actualisation public de 8 % a été utilisé aux fins de
cette analyse.
Costs to industry
Coûts assumés par l’industrie
The present value of total incremental costs associated with the
Amendments is estimated to be $65.6 million. This includes an
estimated cost of $52.7 million associated with the TIA and
$12.9 million for the implementation of the fish habitat compensation plan, the details of which are given in Table 1.
La valeur actualisée des coûts différentiels totaux pour Vale
Inco NL liés aux modifications est estimé à 65,6 millions de dollars. Cela comprend un coût estimé de 52,7 millions de dollars lié
au DRM et un montant de 12,9 millions de dollars pour la mise en
œuvre du plan de compensation pour la perte d’habitat du poisson
et dont les détails apparaissent au tableau 1.
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-156
Table 1: Present Value of Total
Incremental Costs to Industry
Tableau 1 : Valeur actualisée des coûts
différentiels totaux pour l’industrie
Present Value
(2007 million $)
Incremental Costs
Valeur actualisée
(million $ 2007)
Coûts différentiels
Tailing impoundment area costs
Coûts du dépôt de résidus miniers
Construction costs
43.1
Coûts de construction
43,1
Operation and maintenance costs
1.4
Coûts de fonctionnement et d’entretien
1,4
Monitoring and reporting costs
0.7
Coûts de surveillance et établissement de rapports
0,7
Closure costs
7.3
Coûts de fermeture
7,3
Post-closure monitoring costs
0.2
Coûts d’après fermeture
Sub-total
52.7
Habitat compensation plan
0,2
Total partiel
52,7
Plan de compensation de l’habitat
Capital costs
12.6
Monitoring and reporting costs
0.3
Coûts en capital
12,6
Coûts de surveillance et établissement de rapports
0,3
Sub-total
12.9
Total partiel
12,9
Total
65.6
Total
65,6
The incremental capital cost for the construction of the dams
and associated works in the TIA will be incurred in the first year.
For the purpose of this analysis, the operation and maintenance
costs are assumed to be incurred over a period of 25 years. Vale
Inco NL will also incur incremental costs related to the final closure and post-closure monitoring of the TIA after the processing
plant operations cease in year 16. TIA Monitoring costs were
estimated by Vale Inco NL for a period of 100 years after closure
of the processing plant, however, as the timeframe for this analysis has been determined to be 25 years, only 10 years of these
post-closure monitoring costs have been included. Financial assurances to cover post closure costs will be posted with the province as a condition of allowing the project to proceed.
It is estimated that fish habitat equivalent to approximately 18.1 ha will be lost as a result of designating Sandy Pond as a
TIA. However, as previously described, Vale Inco NL is required
to implement a fish habitat compensation plan to offset this loss
of fish habitat.
The incremental costs for the fish habitat compensation measures for the creation of a pond near Sandy Pond and the rehabilitation of existing ponds will be incurred in the first year. However, the incremental costs for monitoring and reporting on the
implementation of the fish habitat compensation plan are assumed
to be incurred over the 25-year period. In addition, as required
under section 27.1 of the MMER, the company will submit an
irrevocable letter of credit to ensure that adequate funding is
available to DFO to cover these costs throughout the life of the
fish habitat compensation plan in case the company becomes unable or unwilling to complete it.
Le coût différentiel en capital pour la construction des barrages
et les travaux associés au DRM sera engagé pendant la première
année. Les coûts de fonctionnement et d’entretien sont estimés,
aux fins de cette analyse, être engagés pour une période de
25 ans. Vale Inco NL devra également assumer des coûts différentiels liés à la fermeture finale du DRM et à la surveillance à la
suite de la fermeture de l’usine de traitement après 16 ans
d’exploitation. Les coûts de surveillance du DRM pour une période de 100 années suivant la fermeture de l’usine de traitement
ont été estimés par Vale Inco NL. Cependant, comme la période
de temps de cette analyse est de 25 ans, les coûts de surveillance
après la fermeture ont été calculés pour 10 ans. Les fonds financiers nécessaires pour couvrir les coûts de fermeture seront détenus par la province comme condition pour que le projet aille de
l’avant.
La perte équivalente de l’habitat du poisson a été estimée à
18,1 ha à la suite de la désignation de Sandy Pond comme DRM.
Cependant, comme décrit précédemment, Vale Inco NL devra
mettre en œuvre un plan de compensation d’habitat du poisson
pour compenser la perte d’habitat du poisson.
Les coûts différentiels pour les mesures de compensation de
l’habitat du poisson pour l’aménagement d’un étang près de Sandy Pond et la restauration des étangs actuels serait engagés pour
la première année. Toutefois, les coûts différentiels pour la surveillance et la production de rapports sur la mise en œuvre du
plan de compensation pour la perte d’habitat sont estimés être
engagés pour une période de 25 ans. En outre, conformément à
l’article 27.1 du REMM, la compagnie soumettrait une lettre de
crédit irrévocable afin d’assurer qu’il y aura suffisamment de
fonds pour couvrir ces coûts pendant la durée de vie du plan de
compensation d’habitat au cas où la compagnie deviendrait incapable ou peu disposée à le compléter.
Costs to Government
Coût assumé par le gouvernement
The undiscounted incremental cost to government associated
with compliance and enforcement for the Vale Inco NL hydrometallurgical facility is estimated to be $6,000 per year over
18 years. This period includes compliance and enforcement activities over the 15-year operational life of the facility plus an
additional three years to achieve closed mine status, as required
under the MMER. The incremental costs are associated with
Le coût différentiel non actualisé assumé par le gouvernement
lié à l’observation et à l’application de la loi pour l’installation
d’hydrométallurgie de Vale Inco NL est estimé à 6 000 $ par année sur 18 ans. Cette période comprend les activités de conformité et d’application de la loi pour une période de 15 ans en plus de
trois années additionnelles requises pour obtenir le statut de mine
fermée reconnue tel que requis par le REMM. Ce coût différentiel
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administrative compliance verifications, site inspections and other
routine enforcement activities. The present value of the incremental cost to government is estimated to be $56,200.
est lié aux vérifications administratives de conformité, aux inspections des sites et aux autres activités courantes d’application
de la loi. La valeur actualisée du coût différentiel assumé par le
gouvernement est estimée à 56 200 $.
Total costs
Coûts totaux
The present value of total incremental costs to industry and
government are estimated to be in the order of $65.6 million.
La valeur actualisée des coûts différentiels totaux assumés par
l’industrie et le gouvernement est estimé à 65,6 millions de
dollars.
Benefits
Avantages
The Amendments will help ensure the protection of downstream ecosystems from the impacts of effluent from the Vale
Inco NL hydrometallurgical facility and other facilities using this
process in the future. The Amendments will also ensure that
potentially acid generating solid waste from the Vale Inco NL
hydrometallurgical facility is disposed of in the most environmentally, technically and socio-economically sound manner available.
Furthermore the habitat compensation plan will ensure that appropriate mitigation measures are taken to protect the fish, fish
habitat and the use of fish resources.
Les modifications permettront d’assurer la protection des écosystèmes situés en aval de tout impact d’effluent produit par
l’installation d’hydrométallurgie de Vale Inco NL et par toutes les
futures installations qui utiliseront ce même procédé. Les modifications permettront aussi de s’assurer que les résidus solides,
possiblement générateurs d’acide, produits par l’installation
d’hydrométallurgie de Vale Inco NL sont entreposés de la manière la plus efficace sur le plan environnemental, technique et
socioéconomique. Le plan assurera également que des mesures de
compensation adéquates seront prises pour protéger les poissons,
l’habitat des poissons et l’utilisation des ressources halieutiques.
La perte de l’équivalent de 18,1 ha d’habitat du poisson en raison de la désignation de Sandy Pond comme DRM sera plus que
compensée par l’aménagement de nouveaux habitats de poisson
et la réhabilitation d’habitats du poisson existants équivalent à
20 ha. Par conséquent, on s’attend à ce qu’il y ait un gain net de
deux hectares d’habitat du poisson à la suite de la mise en œuvre
du plan de compensation de la perte d’habitat proposé. On anticipe aussi que l’aménagement de nouveaux habitats de poisson et
la réhabilitation d’habitats du poisson existants aura une incidence positive sur les populations de poissons dans ces plans
d’eau. Des mesures de compensation de la perte d’habitat du
poisson sont requises en vertu du REMM et sont basées sur la
politique de Pêches et des Océans Canada visant à assurer qu’il
n’y ait aucune perte nette de la capacité de production de l’habitat
du poisson. Le REMM établit aussi des exigences réglementaires
pour la surveillance et l’établissement de rapports en matière de
mise en œuvre des plans de compensation de la perte d’habitat
afin de veiller à ce que les mesures permettent de réaliser les objectifs établis.
The loss of fish habitat equivalent to 18.1 ha due to designating
Sandy Pond as a TIA will be more than offset by the creation of
new and rehabilitation of existing fish habitat equivalent to 20 ha.
Thus, it is expected that there will be a net gain in fish habitat
equivalent to two ha as a result of the implementation of the fish
habitat compensation plan. It is also expected that the creation of
new fish habitat and the restoration of existing fish habitat will
have a positive effect on fish populations in those water bodies.
The fish habitat compensation measures are required under the
MMER and are based on Fisheries and Oceans Canada’s policy
of ensuring no net loss of the productive capacity of fish habitat.
The MMER also place regulatory requirements for monitoring
and reporting of the implementation of the fish habitat compensation plans to ensure that the measures are achieving the established objectives.
Rationale
Justification
The assessment of alternatives for the disposal of solid waste
from the Vale Inco NL hydrometallurgical facility concluded that
the use of Sandy Pond as a TIA is the best option from an environmental, technical and socio-economic perspective. As concluded in the federal environmental assessment, the project, including the use of Sandy Pond as a TIA, is not likely to cause
significant adverse environmental effects. Moreover, the fish
habitat compensation plan associated with the TIA is expected to
result in a net gain equivalent to two ha of fish habitat in the area.
L’évaluation des options d’entreposage des résidus solides produits par l’installation d’hydrométallurgie de Vale Inco NL a mené à la conclusion que la meilleure solution sur le plan environnemental, technique et socioéconomique consistait à utiliser
Sandy Pond comme DRM. Comme il a été établi lors de
l’évaluation environnementale fédérale, le projet, y compris l’utilisation de Sandy Pond comme DRM, n’aura probablement pas
d’importants effets néfastes sur l’environnement. De plus, il est
prévu que le plan de compensation de la perte d’habitat du poisson lié au DRM entraînera un gain net de deux hectares d’habitat
du poisson dans la région.
Les modifications donnent une certitude réglementaire voulant
que Vale Inco NL sera en mesure d’utiliser Sandy Pond comme
DRM et de procéder à la construction et à l’exploitation de
l’installation d’hydrométallurgie.
Pendant les consultations auprès des intervenants, la majorité a
appuyé l’expansion de la portée et la désignation du DRM. Certains résidents locaux et groupes environnementalistes ont
The Amendments provide regulatory certainty that Vale Inco
NL will be able to use Sandy Pond as a TIA and proceed with the
construction and operation of the hydrometallurgical facility.
During consultations with stakeholders, general support was
expressed for the expansion of the scope and TIA designation.
Some local residents and environmental groups have expressed
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concerns about the Amendments. Environment Canada and Fisheries and Oceans Canada are of the view that these Amendments
would enhance the management of effluents from certain hydrometallurgical facilities that are similar to conventional mining
operations. The requirements in place in the Fisheries Act, CEAA
and MMER would ensure that the selected option for disposal of
the solid waste is technically and environmentally sound and that
appropriate fish habitat compensation measures are in place to
ensure no net loss of fish and fish habitat.
exprimé des inquiétudes quant aux modifications. Environnement
Canada et Pêches et Océans Canada considèrent que ces modifications amélioreraient la gestion des effluents produits par certaines installations d’hydrométallurgie, lesquelles sont semblables
aux opérations minières classiques. Les exigences contenues dans
la Loi sur les pêches, la LCEE et le REMM garantiraient que
l’option choisie en vue d’entreposer les résidus solides serait efficace sur le plan technique et environnemental et que les mesures
appropriées de compensation pour la perte d’habitat du poisson
seraient en place afin de veiller à ce qu’il n’y ait aucune perte
nette de poissons et d’habitats du poisson.
Consultation
Consultation
In June 2008, Environment Canada, Fisheries and Oceans Canada and Transport Canada held two consultation sessions, one in
Long Harbour, Newfoundland and Labrador, and the other in
Gatineau, Quebec. Transport Canada was involved in both sessions as the proposed use of Sandy Pond as a TIA would also
require an Order in Council under section 23 of the Navigable
Waters Protection Act, for which Transport Canada is responsible. Prior to these sessions, extensive consultations associated
with the provincial environmental assessment of the project also
took place in the local community.
The Long Harbour and Gatineau consultation sessions took
place during the public review period of Fisheries and Oceans
Canada’s draft screening report for the federal environmental
assessment. The draft screening report was also made available
on the Canadian Environmental Assessment Registry Web site as
per subsection 18(3) of CEAA. The objective of these consultation sessions was to provide participants with the necessary information to enable them to provide comments. This included
information on the environmental assessment of the hydrometallurgical facility, the proposed Amendments to the MMER and the
Order in Council required under the Navigable Waters Protection
Act.
In general, the proposed designation of Sandy Pond as a TIA
was supported by the provincial and local governments as well as
other federal departments. It was strongly supported by the local
business community, including the Chamber of Commerce and by
the town of Long Harbour and Mount Arlington Heights and
many local residents.
Comments raised at the two consultation sessions and submitted in writing, as well as Fisheries and Oceans Canada and Environment Canada’s responses to these comments and submissions are summarized below.
En juin 2008, Environnement Canada, Pêches et Océans Canada et Transports Canada ont tenu des séances de consultation, une
à Long Harbour, à Terre-Neuve-et-Labrador, et une autre à Gatineau, au Québec. Transports Canada était également présent aux
deux séances puisque l’utilisation proposée de l’étang Sandy
Pond comme DRM nécessiterait un décret en vertu l’article 23 de
la Loi sur la protection des eaux navigables, pour laquelle Transports Canada est responsable. Avant ces séances, de vastes consultations liées à l’évaluation environnementale provinciale du
projet se sont aussi tenues dans les communautés locales.
Les séances de consultation à Long Harbour et à Gatineau se
sont tenues au cours de l’examen public du rapport d’examen
préliminaire de Pêches et Océans Canada pour l’évaluation environnementale fédérale. Le rapport d’examen préliminaire de la
LCEE a aussi été affiché sur le site Web du Registre canadien
d’évaluation environnementale en vertu du paragraphe 18(3) de la
LCEE. L’objectif de ces séances de consultation était de fournir
aux participants les renseignements nécessaires qui leur permettraient de formuler des commentaires. Cela comprend les renseignements sur l’évaluation environnementale de l’installation
d’hydrométallurgie, les modifications proposées au REMM et le
décret requis en vertu de la Loi sur la protection des eaux
navigables.
Les personnes qui ont participé aux séances comprennent des
résidents locaux et des fonctionnaires élus, des représentants
d’organisations autochtones nationales, des groupes environnementalistes, l’industrie (y compris Vale Inco NL) et la province
de Terre-Neuve-et-Labrador. Après les deux séances de consultation, quinze présentations écrites ont été reçues : deux d’organisations autochtones nationales, une d’une organisation régionale
autochtone, quatre de groupes environnementalistes, trois de
l’industrie, quatre de résidents locaux et une de la Chambre de
commerce locale.
De façon générale, la désignation de Sandy Pond comme DRM
a été appuyée par les administrations provinciales et régionales,
de même que par des ministères fédéraux. Elle a été solidement
appuyée par la communauté d’affaires de la région, y compris par
la Chambre de commerce, les municipalités de Long Harbour et
de Mount Arlington Heights et de nombreux résidents.
Les commentaires émis lors des deux séances de consultation
et présentés par écrit, ainsi que les réponses de Pêches et Océans
Canada et d’Environnement Canada à ces commentaires et présentations, sont résumés ci-dessous.
Proposed change in scope of application of the MMER
Changement proposé de la portée de l’application du REMM
The proposed expansion of scope as initially presented at the
consultation session was opposed by industry and some environmental groups. Industry argued that this proposed scope would
L’industrie et certains groupes environnementalistes se sont
opposés à l’expansion proposée de la portée initialement présentée à la séance de consultation. L’industrie a expliqué que la
Participants in the sessions included local residents and elected
officials, representatives of national Aboriginal organizations,
environmental groups, industry (including Vale Inco NL), and the
Province of Newfoundland and Labrador. Following the two consultation sessions, fifteen written submissions were received —
two from national Aboriginal organizations, one from a regional
Aboriginal organization, four from environmental groups, three
from industry, four from local residents, and one from a local area
chamber of commerce.
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apply to all hydrometallurgical facilities regardless of whether
metal-bearing minerals were thermally pre-treated or whether
leaching was carried out under acidic conditions. As a result,
three existing hydrometallurgical facilities in Quebec, Alberta and
British Columbia, whose design is different from that of the
hydrometallurgical facility proposed to be constructed by Vale
Inco NL, would become subject to the amended MMER. Industry
representatives argued that the application of the MMER to other
existing facilities of different design is not appropriate, and that
there had not been sufficient consultation on this matter. Environmental groups argued against this expansion on the basis
that these other existing facilities would have the legal ability to
seek authority to use natural water bodies as TIAs.
Fisheries and Oceans Canada and Environment Canada officials carefully considered the basis and rationale for the objections to the proposed expansion in scope. It was determined that,
while these existing facilities use hydrometallurgical processes,
the composition of solid wastes and effluent produced by them is
substantially different from those of the Vale Inco NL process. As
a result, the definition of hydrometallurgy was revised in the proposed Amendments to apply only to certain facilities which use
hydrometallurgy, such as the facility proposed to be constructed
by Vale Inco NL and any future facilities using the same type of
process. However, the existing facilities which use different
hydrometallurgical processes would not be affected by the proposed Amendments.
portée proposée s’appliquerait à toutes les installations d’hydrométallurgie, peu importe si les minéraux métallifères étaient
traités thermiquement ou si la lixiviation se faisait dans des conditions acides. Par conséquent, trois installations d’hydrométallurgie en exploitation actuellement au Québec, en Alberta et en
Colombie-Britannique et dont la conception est différente de celle
de l’installation d’hydrométallurgie que Vale Inco NL propose de
construire seraient assujetties au REMM modifié. Les représentants de l’industrie ont expliqué que l’application du REMM à
d’autres installations actuelles de conception différente n’était pas
appropriée et qu’il n’y avait pas eu suffisamment de consultations
sur la question. Les groupes environnementalistes se sont opposés
à cette expansion en partant du principe que ces autres installations auraient la capacité juridique de demander l’autorisation
d’utiliser les plans d’eau naturels comme DRM.
Les fonctionnaires de Pêches et Océans Canada et d’Environnement Canada ont soigneusement étudié la base et le fondement
des objections à l’expansion proposée de la portée. Bien que les
installations existantes utilisent des processus d’hydrométallurgie,
on a déterminé que la composition des résidus solides et des effluents qui y sont produits est considérablement différente de
ceux produits par le procédé de Vale Inco NL. En conséquence, la
définition d’hydrométallurgie a été revue dans les modifications
proposées de manière à ce qu’elles ne s’appliquent qu’à certaines
installations qui utilisent l’hydrométallurgie, comme celle que
Vale Inco NL propose de construire ainsi que toutes les futures
installations qui utiliseraient ce même type de processus. Cependant, les installations actuelles qui utilisent différents processus
hydrométallurgiques ne seraient pas touchées par les modifications proposées.
Proposed designation of Sandy Pond as a TIA
Désignation proposée de Sandy Pond comme DRM
• The proposed designation of Sandy Pond as a TIA was opposed by some local residents, environmental groups, and
Aboriginal groups. They were of the view that the use of a
natural, fish-bearing water body is inappropriate, regardless of
the conclusions of the environmental assessment.
While understanding these concerns, Environment Canada and
Fisheries and Oceans Canada officials are of the view that in
some instances the use of water bodies is an appropriate waste
disposal option when compared to the alternatives. A range of
alternatives must be quantitatively and qualitatively evaluated
in order to identify the option that would have the least shortterm and long-term adverse effects on the environment, be
technically sound with minimal potential for containment failure, and be economically feasible. Each case is considered individually and the decision to use a water body for waste disposal takes into account site-specific factors. Based on the
evaluation that was undertaken, Environment Canada and
Fisheries and Oceans Canada are satisfied that the use of a
water body for the disposal of wastes from the Vale Inco NL
hydrometallurgical facility is preferable to the other options
available at this site.
• Certains résidents locaux, groupes environnementalistes et
groupes autochtones s’opposent à la désignation proposée de
Sandy Pond comme DRM. Ils sont d’avis que l’utilisation
d’un plan d’eau poissonneux naturel est inappropriée, peu importe les conclusions de l’évaluation environnementale.
Bien que les fonctionnaires de Pêches et Océans Canada et
d’Environnement Canada comprennent ces préoccupations, ils
sont d’avis que dans certains cas l’utilisation de plans d’eau est
une option d’entreposage des résidus appropriée lorsqu’elle est
comparée aux autres options. Un éventail d’options doivent
être évaluées de manière quantitative et qualitative pour déterminer l’option qui aurait le moins d’effets néfastes sur l’environnement, à court et à long terme, qui serait techniquement
fiable et comporterait le moins de risque d’échouer et qui serait économiquement réalisable. Chaque cas est étudié individuellement et la décision d’utiliser un plan d’eau aux fins
d’entreposage des résidus tient compte des facteurs propres à
chaque site. En se basant sur l’évaluation qui a été faite, Environnement Canada et Pêches et Océans Canada sont d’avis que
l’utilisation d’un plan d’eau pour entreposer les résidus produits par l’installation d’hydrométallurgie par Vale Inco NL
est préférable aux autres options envisagées pour ce site.
• Les intervenants ont également suggéré que la perte de Sandy
Pond serait importante en raison de la perte de lieux de pêche
sportive locaux et de l’incidence possible sur les ressources
d’eau douce locales.
Les fonctionnaires de Pêches et Océans Canada et d’Environnement Canada ont fait remarquer que la désignation d’un plan
d’eau comme DRM exige la mise en œuvre par Vale Inco NL
• It was also suggested by stakeholders that the loss of Sandy
Pond would be significant in light of the loss of local recreational fishing grounds and potential impacts on local freshwater resources.
It was noted by Fisheries and Oceans Canada and Environment Canada officials that the designation of a water body as a
TIA requires Vale Inco NL to implement an approved fish
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habitat compensation plan to offset the loss of fish habitat. In
addition, the environmental assessment of the project evaluated the impacts on all aspects of the local environment, including any impacts on freshwater resources due to the loss of
Sandy Pond. The remediation measures to be undertaken by
Vale Inco NL were reviewed and Fisheries and Oceans Canada and Environment Canada officials are satisfied that there
would be no adverse impact on freshwater resources.
• Some local residents expressed concern about the potential
impacts of the effluent discharged into Long Harbour/
Placentia Bay on existing commercial fishing activities.
In response, Fisheries and Oceans Canada and Environment
Canada officials noted that if the MMER was amended to include facilities such as the proposed Vale Inco NL hydrometallurgical facility, the effluent discharged into Long
Harbour/Placentia Bay would be subject to the requirements of
the MMER. Effluent from the hydrometallurgical facility
would be required to meet all the effluent quality standards
specified in the MMER to prevent the discharge of deleterious
substances into fish-bearing waters and the operator of the
hydrometallurgical facility would have to monitor and report
on the quality of effluent discharged. As a result of these requirements, any effluent discharged from the hydrometallurgical facility would have to be non-lethal to fish. Therefore, there
would be no impact on commercial fishing activities in the
area.
d’un plan de compensation approuvé pour la perte d’habitat du
poisson. De plus, dans le cadre de l’évaluation environnementale du projet, on a évalué les répercussions de la perte de Sandy Pond sur tous les aspects de l’environnement local, y compris toutes les répercussions sur les ressources d’eau douce.
Les mesures correctives qui seront mises en œuvre par Vale
Inco NL ont été examinées et les fonctionnaires de Pêches et
Océans Canada et d’Environnement Canada sont satisfaits
puisqu’il n’y aurait pas de répercussions néfastes sur les ressources d’eau douce.
• Certains résidents locaux se sont dits préoccupés par les répercussions possibles sur les activités de pêche commerciale à la
suite du rejet de l’effluent dans le havre Long et dans la baie
Placentia.
En réponse, les fonctionnaires de Pêches et Océans Canada et
d’Environnement Canada ont fait remarquer que si le REMM
était modifié de manière à inclure des installations telles que
l’installation d’hydrométallurgie proposée par Vale Inco NL,
l’effluent rejeté dans le havre Long et dans la baie Placentia
serait assujetti aux exigences du REMM. L’effluent de l’installation d’hydrométallurgie devrait respecter toutes les normes
de qualité d’effluent précisées dans le REMM pour prévenir le
rejet de substances nocives dans les eaux poissonneuses et
l’exploitant de l’installation d’hydrométallurgie devrait procéder à la surveillance de l’effluent et produire des rapports sur
la qualité de l’effluent déversé. En raison de ces exigences,
tout effluent rejeté par l’installation d’hydrométallurgie devrait
être non létal pour les poissons. Par conséquent, il n’y aurait
aucune incidence sur les activités de pêche commerciale dans
la région.
Proposed habitat compensation plan
Plan de compensation proposé pour la perte d’habitat
Some stakeholders expressed concern that the measures identified in the proposed fish habitat compensation plan would be
inadequate to offset the loss of fish habitat that would result from
designating Sandy Pond as a TIA.
Selon certains intervenants, les mesures mises de l’avant dans
le plan de compensation pour pallier la perte d’habitat du poisson
ne seraient pas suffisantes pour compenser la perte d’habitat du
poisson qui serait entraînée par la désignation de Sandy Pond
comme DRM.
En réponse, on a fait remarquer que Pêches et Océans Canada
avait appliqué des politiques spécifiques propres à la région pour
déterminer les quantités et types d’habitat du poisson qu’il faudrait compenser. Pêches et Océans Canada a également présenté
des recommandations sur la mise en œuvre du plan pour veiller à
ce qu’il n’y ait aucune perte nette de poissons et d’habitats du
poisson. Les mesures désignées dans le plan de compensation
proposé pour la perte d’habitat du poisson sont donc jugées adéquates pour compenser la perte d’habitats du poisson entraînée
par le DRM proposé.
In response, it was noted that Fisheries and Oceans Canada
used region-specific policies to determine the quantities and types
of fish habitat that would be required to be compensated. Fisheries and Oceans Canada also made recommendations regarding the
implementation of the plan to ensure no net loss of fish and fish
habitat. Therefore, the measures identified in the proposed fish
habitat compensation plan are considered adequate to offset the
loss of fish habitat as a result of the proposed TIA.
Stakeholder consultations process
Consultations auprès des intervenants
Stakeholders expressed concern that the consultation process
was undertaken too late in the decision-making process, was not
sufficiently inclusive of local participants, environmental groups
and Aboriginals, and the amount of time was insufficient to provide meaningful comments.
Fisheries and Oceans Canada and Environment Canada clarified that extensive consultations were held during the environmental assessment process for the proposed Vale Inco NL project.
Following the 2008 consultation session, stakeholders were given
the opportunity to submit written comments. In addition, following the pre-publication of the proposed Amendments in the Canada Gazette, Part I, stakeholders were able to provide additional
comments during the public consultation period.
Selon des intervenants, le processus de consultation a été entrepris trop tard dans le processus décisionnel, le nombre de participants locaux, de groupes environnementalistes et d’Autochtones
impliqués n’était pas suffisant et il n’y a pas eu assez de temps
pour fournir des commentaires utiles.
Pêches et Océans Canada et Environnement Canada ont précisé
que de vastes consultations ont été tenues pendant le processus
d’évaluation environnementale du projet proposé par Vale Inco
NL. À la suite de la séance de consultation de 2008, les intervenants ont eu l’occasion de présenter leurs commentaires écrits. De
plus, après la publication préalable des modifications proposées
dans la Partie I de la Gazette du Canada, les intervenants étaient
en mesure de fournir des commentaires supplémentaires pendant
la période de consultation publique.
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It was also clarified that there are no Aboriginal communities
with land rights that extend into the area of development of the
hydrometallurgical facility and there are no unresolved or outstanding land claims on the island of Newfoundland.
Il a également été précisé qu’il n’y avait aucune collectivité autochtone ayant des droits territoriaux sur les terres situées dans les
environs de l’installation d’hydrométallurgie et aucune revendication territoriale non réglée ou existante sur l’île de Terre-Neuve.
Assessment of alternatives
Évaluation des options
Concern was expressed by some stakeholders that the assessment of alternatives for the disposal of solid waste from the proposed Vale Inco NL hydrometallurgical facility was inadequate.
Questions were raised about the validity of the quantitative analysis of alternatives and the value assigned to the criteria used in
that analysis.
It was noted by Fisheries and Oceans Canada and Environment
Canada officials that due to the nature of local topography and
drainage, options for on-land disposal of the solid waste would
have significant environmental impacts. It was also noted that the
process employed by Vale Inco NL to undertake the quantitative
assessment of alternatives was based on industry best practice.
The assessment of alternatives was thoroughly reviewed and
Fisheries and Oceans Canada and Environment Canada officials
support the conclusion that the use of Sandy Pond as a TIA is the
best available alternative on an environmental, technical and
socio-economic basis.
Certains intervenants se sont dits préoccupés par la possibilité
que l’évaluation des options d’entreposage des résidus solides
produits par l’installation d’hydrométallurgie proposée par Vale
Inco NL soit inadéquate. Des questions ont été soulevées quant à
la validité de l’analyse quantitative des options et à la valeur accordée aux critères utilisés dans cette analyse.
Les fonctionnaires de Pêches et Océans Canada et d’Environnement Canada ont souligné qu’en raison de la nature de la topographie locale et du drainage, les options d’entreposage terrestre
des résidus solides auraient des impacts considérables sur l’environnement. Ils ont également fait remarquer que le processus
employé par Vale Inco NL pour effectuer l’évaluation quantitative des options était fondé sur les pratiques exemplaires de
l’industrie. Les résultats de l’évaluation des options ont été minutieusement examinés et les fonctionnaires de Pêches et Océans
Canada et d’Environnement Canada appuient la conclusion voulant que l’utilisation de Sandy Pond comme DRM soit la meilleure solution sur le plan environnemental, technique et
socioéconomique.
Consultations on the proposed Amendments following publication
in the Canada Gazette, Part I
Consultations sur les modifications proposées après leur
publication dans la Partie I de la Gazette du Canada
On February 21, 2009, the proposed Amendments were published in the Canada Gazette, Part I, for a 30-day comment period.
During this period, 35 submissions were received from industry,
15 from local residents, one from the town of Long Harbour and
Mount Arlington Heights, and one from the local chamber of
commerce. The majority of the stakeholders were supportive of
the Amendments. An overview of the comments that were submitted along with Fisheries and Oceans Canada and Environment
Canada’s responses to these comments is presented below.
Le 21 février 2009, les modifications proposées ont été publiées dans la Partie I de la Gazette du Canada afin de recueillir
des commentaires durant 30 jours. Au cours de cette période, l’on
a reçu 35 commentaires du secteur industriel, 15 commentaires de
résidents de la région, un commentaire des municipalités de Long
Harbour et de Mount Arlington Heights et un commentaire de la
Chambre de commerce locale. La plupart des intervenants ont
appuyé les modifications. Un aperçu des commentaires reçus de
même que des réponses de Pêches et Océans Canada et d’Environnement Canada à ces commentaires est présenté ci-dessous.
Dans leurs commentaires, les intervenants du secteur industriel
soutiennent la décision du gouvernement canadien d’appliquer les
modifications proposées. Leurs commentaires indiquent qu’ils
sont sensibles aux préoccupations du public quant à l’utilisation
des plans d’eau naturels pour l’entreposage des résidus et qu’ils
s’engagent à protéger les espèces en voie de disparition, l’intégrité des écosystèmes terrestres et aquatiques, les ressources halieutiques et l’habitat des poissons. Ils ont aussi déclaré qu’ils
mobiliseront des ressources appréciables à l’égard de projets de
remise en état visant à préserver les écosystèmes. En outre, la
Chambre de commerce locale, le Conseil municipal et la majorité
des citoyens qui ont soumis des commentaires sont favorables aux
modifications proposées en raison des avantages économiques qui
découlent de ce projet.
All submissions received from industry indicated that they
support the Government of Canada’s decision to proceed with the
proposed Amendments. The submissions indicated that industry
is sensitive to the public’s concern about the use of natural water
bodies for tailings disposal and is committed to protecting endangered species, aquatic and terrestrial integrity, the fisheries resources and fish habitat. Furthermore, the industry indicated that
it will invest significant resources in reclamation activities to
support healthy ecosystems. In addition, the local chamber of
commerce, town council and the vast majority of the submissions
from local residents were supportive of the proposed
Amendments.
Designation of Sandy Pond as a TIA
Désignation de Sandy Pond comme DRM
Two submissions from local residents expressed concerns similar to those raised during the June 2008 consultations. Both submissions expressed the view that the project will have an adverse
effect on the environment that would be unacceptable despite the
resulting economic gains to the community. The submissions
were primarily concerned with the adequacy of the assessment of
alternatives to the use of Sandy Pond as a TIA; the potential success of the fish habitat compensation plan; the inadequacy of
Deux résidents font part d’inquiétudes similaires à celles soulevées durant la consultation de juin 2008. Ces commentaires font
état des effets néfastes inacceptables qu’aura le projet sur l’environnement, malgré les retombées économiques dont la communauté profitera. Leurs préoccupations concernent la justesse de
l’évaluation des solutions de rechange quant à l’utilisation de
Sandy Pond comme DRM, notamment en ce qui à trait à la réussite du plan de compensation pour la perte d’habitat du poisson, à
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assessment of air, groundwater, and recreational impacts; and the
consultations process deemed not inclusive of all stakeholders.
Environment Canada and Fisheries and Oceans Canada maintain that all options were adequately evaluated during the federal
and provincial environmental assessment process. The ensuing
consultation included all major stakeholders. In addition, adequate time was allocated for stakeholders to submit written comments during the June 2008 consultations as well as during the
pre-publication of the Amendments in the Canada Gazette, Part I.
Furthermore, Environment Canada and Fisheries and Oceans
Canada reiterate that the approved fish habitat compensation plan
will offset the loss of fish habitat, and all other impacts due to the
loss of Sandy Pond were appropriately assessed and the mitigation measures are considered to be sufficient.
l’inexactitude de l’évaluation des effets sur la qualité de l’air et
les eaux souterraines ainsi que sur les activités récréatives, et
au processus de consultation qui n’aurait pas inclus tous les
intervenants.
Pêches et Océans Canada et Environnement Canada soutiennent que toutes les options ont été adéquatement analysées durant
le processus d’évaluation environnementale provincial et fédéral.
Les consultations ultérieures ont inclus tous les principaux intervenants. De plus, une période suffisamment longue a été allouée
pour que les intervenants puissent soumettre leurs commentaires
par écrit durant la consultation du mois de juin 2008, de même
qu’à la prépublication des modifications dans la Partie I de la
Gazette du Canada. Pêches et Océans Canada et Environnement
Canada ont également réitéré que l’évaluation du plan de compensation est adéquate et qu’il fera contrepoids à la perte
d’habitats du poisson et à tout autre impact engendré par la perte
de Sandy Pond. Ces deux organismes considèrent que les mesures
d’atténuation sont suffisantes.
Definition of hydrometallurgy
Définition de l’hydrométallurgie
An owner/operator of an existing hydrometallurgical facility
was supportive of the Amendments but questioned whether the
proposed definition of hydrometallurgy in the Regulations would
result in their facility being subject to the MMER.
Environment Canada considered this comment and clarified
that the current definition does not apply to the type of hydrometallurgical process used at this facility or other existing facilities in Quebec, Alberta and British Columbia. The processes being used at these facilities are significantly different from the
process to be used at the Vale Inco NL facility.
Un propriétaire/exploitant d’une installation hydrométallurgique, favorable aux modifications, se demandait si la définition de
l’hydrométallurgie inscrite dans la réglementation ferait en sorte
que son installation doive se soumettre au REMM.
Environnement Canada a tenu compte de cette remarque en
précisant que la définition actuelle ne s’applique pas au type de
procédé hydrométallurgique utilisé dans son installation ou dans
d’autres installations au Québec, en Alberta et en ColombieBritannique. Les procédés utilisés dans ces installations diffèrent
grandement de celui utilisé dans l’installation de Vale Inco NL.
Implementation, enforcement and service standards
Mise en œuvre, application et normes de service
The Amendments will come into force on the day they are
registered.
Vale Inco NL will be informed of the Amendments and of their
obligations under the MMER. Final discharge points for the effluent will be established and effluent from these final discharge
points will be required to be in compliance with limits of the
MMER. Environmental effects monitoring will be required and
implemented.
Vale Inco NL will be required to conduct weekly and monthly
monitoring of effluent flow and quality at all final discharge
points and report the results to Environment Canada on a quarterly and annual basis. The results of environmental effects monitoring will also be reported to Environment Canada. The results
of the annual compliance reporting will be included in the annual
status reports on MMER compliance that are prepared by Environment Canada and released to the public. The results of environmental effects monitoring will be made available upon request through regional offices of Environment Canada.
Les modifications entreront en vigueur à la date de leur
enregistrement.
Vale Inco NL sera informé des modifications et de leurs obligations en vertu du REMM. Les points de rejet finaux de l’effluent seront établis et l’effluent provenant de ces points de rejet
finaux devra respecter les limites énoncées dans le REMM. Des
mesures de surveillance des effets sur l’environnement seront
requises et mises en œuvre.
Vale Inco NL devra faire un suivi hebdomadaire et mensuel du
débit et de la qualité de l’effluent aux points de rejet finaux et
présenter les résultats à Environnement Canada sur une base trimestrielle et annuelle. Les résultats de la surveillance des effets
sur l’environnement seront également présentés à Environnement
Canada. Les résultats de la production de rapports sur la conformité annuelle seront compris dans les rapports d’étape annuels sur
le respect du REMM qui sont préparés par Environnement Canada et communiqués au public. Les résultats de la surveillance des
effets sur l’environnement seront fournis sur demande auprès des
bureaux régionaux d’Environnement Canada.
Vale Inco NL devra surveiller la mise en œuvre du plan de
compensation pour la perte d’habitat du poisson et l’efficacité des
mesures de compensation mises en œuvre dans la réalisation des
objectifs du plan. Les résultats seront présentés à Pêches et
Océans Canada et seront fournis sur demande auprès des fonctionnaires de Pêches et Océans.
Les modifications ne feront pas en sorte de changer la manière
dont le REMM est appliqué. Le respect de toutes les dispositions
Vale Inco NL will be required to monitor the implementation
of the fish habitat compensation plan and the effectiveness of
compensation measures that have been implemented in achieving
the objectives of the plan. The results will be reported to Fisheries
and Oceans Canada and will be available upon request from Fisheries and Oceans officials.
The Amendments will not impact the manner in which the
MMER are enforced. Compliance with all provisions of the
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-156
There are no service standards associated with designating the
water bodies as TIAs in Schedule 2 of the MMER.
du REMM sera assuré par Environnement Canada, sauf pour celles qui figurent à l’article 27.1 (plans de compensation pour la
perte d’habitat du poisson), dont le respect sera assuré par Pêches
et Océans Canada. Les mesures de conformité et d’application
seront mises en œuvre conformément à la « Politique de conformité et d’application des dispositions de la Loi sur les pêches
pour la protection de l’habitat du poisson et la prévention de la
pollution »9.
Il n’existe aucune norme de service rattachée à la désignation
des plans d’eau visés comme DRM à l’annexe 2 du REMM.
Contacts
Personnes-ressources
Mr. Chris Doiron
Chief
Mining Section
Mining and Processing Division
Public and Resources Sectors Directorate
Environment Canada
351 St. Joseph Boulevard
Gatineau, Quebec
K1A 0H3
Telephone: 819-953-1105
Fax: 819-994-7762
Email: Chris.Doiron@ec.gc.ca
Mr. Markes Cormier
Senior Economist
Regulatory Analysis and Instrument Choice Division
Environment Canada
10 Wellington Street, 24th Floor
Gatineau, Quebec
K1A 0H3
Telephone: 819-953-5236
Fax: 819-997-2769
Email: Markes.Cormier@ec.gc.ca
Monsieur Chris Doiron
Chef
Section des mines
Division des mines et du traitement
Direction des secteurs publics et des ressources
Environnement Canada
351, boulevard Saint-Joseph
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Téléphone : 819-953-1105
Télécopieur : 819-994-7762
Courriel : Chris.Doiron@ec.gc.ca
Monsieur Markes Cormier
Économiste principal
Division de l’analyse réglementaire et des choix d’instruments
Environnement Canada
10, rue Wellington, 24e étage
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Téléphone : 819-953-5236
Télécopieur : 819-997-2769
Courriel : Markes.Cormier@ec.gc.ca
———
———
9
9
MMER will be enforced by Environment Canada, except section 27.1 (fish habitat compensations plans) which will be enforced by Fisheries and Oceans Canada. Compliance and
enforcement activities are carried out in accordance with the
“Compliance and Enforcement Policy for the Habitat Protection
and Pollution Prevention Provisions of the Fisheries Act”.9
The policy is available from the CEPA Registry Web site at: www.ec.gc.ca/eleale/default.asp?lang=En&n=D6765D33-1.
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2009
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Cette politique peut être consultée à partir du site Web du Registre de la LCPE à
l’adresse suivante : www.ec.gc.ca/ele-ale/default.asp?lang=Fr&n=D6765D33-1.
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 2009
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Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Registration
SOR/2009-157
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-157
May 28, 2009
Enregistrement
DORS/2009-157
Le 28 mai 2009
MOTOR VEHICLE TRANSPORT ACT
LOI SUR LES TRANSPORTS ROUTIERS
Regulations Amending the Commercial Vehicle
Drivers Hours of Service Regulations
Règlement modifiant le Règlement sur les heures
de service des conducteurs de véhicule utilitaire
P.C. 2009-849
C.P. 2009-849
May 28, 2009
Le 28 mai 2009
Whereas, pursuant to subsection 16.1(1)a of the Motor Vehicle
Transport Actb, the Minister of Transport, Infrastructure and
Communities has consulted the provinces affected by the annexed
Regulations;
Therefore, Her Excellency the Governor General in Council,
on the recommendation of the Minister of Transport, Infrastructure and Communities pursuant to subsection 16.1(1)a of the Motor Vehicle Transport Actb, hereby makes the annexed Regulations Amending the Commercial Vehicle Drivers Hours of Service
Regulations.
Attendu que, conformément au paragraphe 16.1(1)a de la Loi
sur les transports routiersb, le ministre des Transports, de l’Infrastructure et des Collectivités a consulté les provinces touchées par
le règlement ci-après,
À ces causes, sur recommandation du ministre des Transports,
de l’Infrastructure et des Collectivités et en vertu du paragraphe 16.1(1)a de la Loi sur les transports routiersb, Son Excellence
la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant
le Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire, ci-après.
REGULATIONS AMENDING THE COMMERCIAL
VEHICLE DRIVERS HOURS OF SERVICE
REGULATIONS
RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LES
HEURES DE SERVICE DES CONDUCTEURS DE
VÉHICULE UTILITAIRE
AMENDMENT
MODIFICATION
1. Subsection 2(1) of the Commercial Vehicle Drivers Hours
of Service Regulations1 is amended by adding “and” at the end
of paragraph (c) and by repealing paragraph (d).
1. L’alinéa 2(1)d) du Règlement sur les heures de service des
conducteurs de véhicule utilitaire1 est abrogé.
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
2. These Regulations come into force six months after the
day on which they are registered.
2. Le présent règlement entre en vigueur six mois après la
date de son enregistrement.
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
(This statement is not part of the Regulations.)
(Ce résumé ne fait pas partie du Règlement.)
Issue
Question
The City of Ottawa, by motion of Council on January 25, 2009,
has petitioned the federal government to amend the Commercial
Vehicle Drivers Hours of Service Regulations to remove the exemption for public transit services, as it applies to their particular
transit system operations. The City has advised that their transit
operators are currently engaging in work-rest scheduling practices
that would result in hundreds of serious violations if their transit
authority had been subject to the federal regulations. The City
indicated that they have serious concerns with respect to public
safety because their transit bus drivers are working excessive
hours and resting less than what is necessary to ensure the safety
of passengers and reduce the risk of bus collisions caused by fatigue. The City of Ottawa notes that the Commercial Vehicle
Par voie de motion en conseil le 25 janvier 2009, la Ville
d’Ottawa a demandé au gouvernement fédéral de modifier le Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule
utilitaire afin d’en retirer l’exemption s’appliquant aux services
de transport en commun, qui s’applique à ses activités particulières de transport en commun. La Ville a indiqué que les exploitants de son système de transport en commun appliquent actuellement des pratiques d’établissement des horaires de repos et de
travail qui donneraient lieu à des centaines d’infractions graves si
sa commission de transport était assujettie à la réglementation
fédérale. La Ville a indiqué être très préoccupée par la sécurité
publique, à cause du fait que les conducteurs d’autobus du réseau
de transport en commun d’Ottawa travaillent pendant un nombre
———
———
a
a
b
1
S.C. 2001, c. 13, s. 6
R.S., c. 29 (3rd Supp.); S.C. 2001, c. 13, s. 1
SOR/2005-313
b
1
L.C. 2001, ch. 13, art. 6
L.R., ch. 29 (3e suppl.); L.C. 2001, ch. 13, art. 1
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Drivers Hours of Service Regulations were put in place to address
safety concerns arising from driver fatigue and wants to ensure
that municipal bus operators are subject to the same work-rest
rules as other commercial vehicle drivers.
The safety concerns raised by the City are equally alarming to
the federal government, who had been led to believe that transit
systems were operating substantially in compliance with the proposed hours of service work-rest rules that were adopted by all
governments in 1988. The Government has conducted an investigation into the issues associated with the work-rest scheduling of
public transit service and has concluded that the current exemption for public transit service, as it applies to extra-provincial
transit bus undertakings, is no longer in the public interest because it permits the occurrence of unacceptable risk to driver and
public safety due to transit bus operator fatigue.
excessif d’heures et se reposent moins que ce qui est requis pour
assurer la sécurité des passagers et réduire les risques de collisions causées par la fatigue. La Ville d’Ottawa signale que le
Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule
utilitaire a été établi pour traiter des préoccupations de sécurité
résultant de la fatigue des conducteurs et elle veut s’assurer que
les exploitants d’autobus faisant partie du réseau de transport en
commun soient soumis aux mêmes règles sur les heures de service et de repos que les autres conducteurs de véhicule utilitaire.
Les préoccupations soulevées par la Ville quant à la sécurité
sont également alarmantes pour le gouvernement fédéral, qui a
été amené à croire que les systèmes de transport en commun
étaient, dans une large mesure, exploités conformément aux règles sur les heures de service et de repos proposées et adoptées
par tous les gouvernements en 1988. Le gouvernement a mené
une enquête relativement aux questions associées à l’établissement des horaires de repos et de travail pour les services de transport en commun et a conclu que l’exemption actuelle s’appliquant
aux services de transport commun, dans la mesure où elle
s’applique aux entreprises extraprovinciales de transport par autobus faisant partie d’un système de transport en commun, n’est
plus dans l’intérêt public, car elle occasionne un risque inacceptable pour la sécurité des conducteurs et du public en raison de
l’état de fatigue des conducteurs d’autobus du système de transport en commun.
Objectives
Objectifs
The purpose of this amendment is to ensure that extraprovincial undertakings that provide transit service are doing so in
conformance with work-rest rules that promote the safety of drivers, transit riders and other road users. The Government believes
this action will reduce the risk of collisions as it relates to transit
operator fatigue and will serve to meet the expectations of transit
riders that they will arrive safely at their destination.
La modification a pour but d’assurer que les services de transport en commun offerts par des entreprises extraprovinciales
soient conformes aux règles sur les heures de service et de repos,
de manière à favoriser la sécurité des conducteurs, des usagers du
transport en commun et des autres usagers de la route. Le gouvernement croit que ces mesures réduiront le risque de collisions
associées à la fatigue des conducteurs de véhicules du réseau de
transport en commun et serviront à répondre aux besoins des usagers du transport en commun qui souhaitent se rendre à destination en toute sécurité.
Description
Description
The Government is amending these Regulations to ensure that
public transit services under federal jurisdiction achieve full compliance with the Regulations. This may require modification of
their work scheduling procedures where necessary.
Le gouvernement modifie ce règlement pour s’assurer que les
services de transport en commun de compétence fédérale en arrivent à se conformer intégralement au Règlement. Il est possible
que ces services de transport doivent modifier leurs procédures
d’établissement des horaires si cela s’avérait nécessaire.
Shared jurisdiction with provincial and territorial governments
Compétence partagée avec les gouvernements provinciaux et
territoriaux
The safety oversight of commercial vehicle operations in Canada is a responsibility shared by the federal, provincial and territorial governments. The federal government has jurisdiction over
extra-provincial undertakings, which are motor carriers that operate beyond either provincial or territorial boundaries or our international border, whereas the provinces and territories have jurisdiction over intra-provincial undertakings, which are motor
carriers that operate entirely within their respective boundaries.
The provincial and territorial governments are responsible for
enforcement as it applies to all motor carriers, including extraprovincial undertakings under federal jurisdiction.
La supervision de la sécurité des véhicules utilitaires exploités
au Canada est une responsabilité partagée par les gouvernements
fédéral, provinciaux et territoriaux. Le gouvernement fédéral a
compétence sur les entreprises extraprovinciales, qui sont des
transporteurs routiers exerçant leurs activités au-delà des frontières provinciales ou territoriales ou au-delà de nos frontières internationales, alors que les provinces et les territoires ont compétence sur les entreprises intraprovinciales, c’est-à-dire sur les
transporteurs routiers qui mènent leurs activités entièrement à
l’intérieur de leurs frontières respectives. Les gouvernements
provinciaux et territoriaux sont chargés de l’application de la réglementation visant tous les transporteurs routiers, y compris les
entreprises extraprovinciales relevant de la compétence fédérale.
Le service de transport en commun d’Ottawa est de compétence fédérale parce qu’il est exploité sur des circuits menant à
The Ottawa transit service is under federal jurisdiction because
it operates routes that travel outside of Ontario and into Quebec.
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At the present time, Ottawa’s transit service is one of only three
municipal transit systems that operate under federal jurisdiction,
with the other two being situated in the Outaouais region of Quebec, which has routes into Ontario, and in Windsor, Ontario,
which operates into the United States. The vast majority of public
transit systems operate purely under provincial/territorial
jurisdiction.
l’extérieur de l’Ontario à destination du Québec. À l’heure actuelle, le service de transport en commun d’Ottawa est l’un des
trois seuls systèmes de transport en commun municipaux relevant
de la compétence fédérale. L’un des deux autres systèmes de
transport en commun se trouve dans la région de l’Outaouais au
Québec et comporte des circuits qui mènent en Ontario, l’autre se
trouve à Windsor en Ontario et exerce des activités aux ÉtatsUnis. La plupart des systèmes de transport en commun relèvent
exclusivement de la compétence d’une province ou d’un
territoire.
Regulatory framework for hours of service regulations
Régime de réglementation sur les heures de service
The safety rules that govern commercial motor vehicle operations are jointly developed under the auspices of the Canadian
Council of Motor Transport Administrators (CCMTA), which is a
non-profit organization composed of members from the federal,
provincial and territorial governments as well as regulated stakeholders and other road safety organizations. The CCMTA is responsible for the development and maintenance of the National
Safety Code for Motor Carriers, which is a series of 15 standards
that govern all aspects of commercial vehicle, driver and motor
carrier safety. The standards are intended to serve as a template
for the writing of federal, provincial and territorial regulations
and to promote the harmonization and consistent application of
the rules that govern the entire motor carrier industry, irrespective
of whether the motor carrier falls under federal or provincial/
territorial jurisdiction. The work-rest rules for commercial drivers
are contained in the National Safety Code Hours of Service Standard No. 9.
Les règles de sécurité qui régissent l’exploitation des services
de véhicules automobiles utilitaires sont établies conjointement
sous les auspices du Conseil canadien des administrateurs en
transport motorisé (CCATM), un organisme sans but lucratif formé de membres des gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux ainsi que des intervenants visés par la réglementation et
d’autres organismes de sécurité routière. Le CCATM est chargé de
l’établissement et de la mise à jour du Code canadien de sécurité
pour les transporteurs routiers, composé d’une série de 15 normes
régissant tous les aspects de la sécurité des véhicules utilitaires,
des conducteurs et des transporteurs routiers. Les normes visent à
servir de modèle pour la rédaction de la réglementation fédérale,
provinciale et territoriale et à promouvoir l’harmonisation et
l’application uniforme des règles qui régissent toute l’industrie du
transport routier, indépendamment du fait que le transporteur
routier relève de la compétence fédérale ou de la compétence
provinciale ou territoriale. Les règles sur les heures de service et
de repos visant les conducteurs de véhicules utilitaires sont contenues dans la norme no 9 du Code canadien de sécurité pour les
transporteurs routiers.
Exemptions as they relate to public transit service
Exemptions reliées au service de transport en commun
The National Safety Code Hours of Service Standard No. 9 was
initially established in 1988, and at that time the Canadian Urban
Transit Association (the “Association”) successfully lobbied the
governments for an exemption to the hours of service Regulations
on behalf of its transit authority members. The Association was of
the opinion that the National Safety Code was clearly intended to
regulate long haul trucking and bussing and that urban transit
should therefore be exempt from all aspects of the Code, including hours of service. The Association stated that their members
needed the exemption in order to retain scheduling flexibility to
address absenteeism, peak times and to meet their obligations to
the public. They also indicated that workplace schedules were
already substantially in compliance with the proposed rules; however, in this industry split shifts were normal and any short
breaks, if required, would totally disrupt service delivery. Finally,
the Association indicated that if the exemption was not granted, it
would add considerably to operational costs, estimated at
$300 million in extra payroll costs, and would create a service
burden on transit authorities and funding agencies at the municipal and provincial levels.
La norme no 9 du Code canadien de sécurité pour les transporteurs routiers a été établie à l’origine en 1988 et, à ce moment-là,
l’Association canadienne du transport urbain (l’« Association »)
avait exercé des pressions sur les gouvernements et avait réussi à
obtenir une exemption au règlement sur les heures de service au
nom de ses membres, soit les commissions de transport. L’Association était d’avis que le Code canadien de sécurité visait clairement à réglementer le transport à longue distance par camion et
autocar et estimait que le transport en commun devrait donc être
exempté de tous les aspects du Code, y compris des normes visant
les heures de service. L’Association avait alors allégué que ses
membres avaient besoin de cette exemption pour conserver une
certaine marge de manœuvre quant à l’établissement des horaires
de travail afin de faire face aux situations causées par l’absentéisme et les heures de pointe et afin de répondre à ses obligations
envers le public. Les représentants de l’Association avaient aussi
indiqué que les horaires en milieu de travail étaient déjà conformes, dans une large mesure, aux règles proposées; les représentants avaient cependant ajouté que les postes fractionnés étaient
chose courante dans cette industrie et que les interruptions de
courte durée, si elles devenaient obligatoires, perturberaient complètement la prestation du service. Enfin, l’Association avait alors
indiqué que si l’exemption n’était pas accordée, cela aurait pour
effet d’accroître considérablement les coûts opérationnels, d’une
somme estimée à 300 millions de dollars, en frais de rémunération supplémentaires. Elle avait ajouté que cela créerait un fardeau financier supplémentaire pour les commissions de transport
en commun et les organismes de financement aux niveaux municipaux et provinciaux.
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In 1988, the hours of service rules were still under development
and therefore, it was not possible for the CCMTA, to conduct a
safety risk assessment with respect to the transit association’s
request for exemption. At the time, the regulators were actively
engaged in trying to complete the development of the 15 standards that make up the National Safety Code and their attention
was focused on preparing for the safety challenges that were expected to arise in the for-hire bus and truck industry as a result of
the imminent de-regulation of market entry and exit controls.
Regulating the government-owned and operated transit systems
under the hours of service rules was not a priority safety issue at
the time, so the regulators consequently endorsed the exemption
request. The Council of Ministers Responsible for Transportation
and Highway Safety subsequently approved the request and
common wording for the exemption became part of the Hours of
Service Standard in 1988 and was incorporated by the Government into section 2 of these Regulations in 1989. The exemption
reads as follows:
2. (1) These Regulations apply to all commercial vehicles other
than the following:
(d) a bus that is part of the public transit service that is provided in a municipality, in contiguous municipalities or within
25 km of the boundary of the municipality or contiguous municipalities in which the public transit service is provided;
Like the federal government, all provincial and territorial governments, with the exception of the province of British Columbia,
have also enacted the same exemption for transit systems that
operate within their own jurisdictions. British Columbia believes
that exemptions to safety requirements contained within the
15 standards of the National Safety Code should be kept to a minimum or eliminated altogether. Consequently, transit operations
within British Columbia are required to comply with all aspects
of the National Safety Code, including hours of service.
Today, all other public transit services are exempt from all of
the prescriptive work-rest rules in the Regulations, which are
designed to combat fatigue and promote commercial vehicle
safety. The exemption also completely removes their operations
from any government monitoring and oversight with respect to
hours of service and does not require the transit authority to conduct any necessary monitoring and oversight in lieu of government. In fact, under the exemption, the public transit services are
not even required to maintain driving, on-duty and off-duty records, which would be necessary for monitoring and oversight
purposes.
Furthermore, under the Regulations, all extra-provincial bus
and truck undertakings are prohibited from requesting, requiring
or allowing a driver to drive if the driver’s faculties are impaired
to the point where it is unsafe or if the driving would jeopardize
or is likely to jeopardize the safety of the public, the driver or
employees of the motor carrier. As well, motor carriers are also
prohibited from requesting, requiring or allowing a driver to
drive, if the driving would result in non-compliance with the
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En 1988, les règles visant les heures de service étaient encore
en voie d’élaboration et, par conséquent, le CCATM n’avait pu
mener d’évaluation du risque pour la sécurité associé à la demande d’exemption de l’Association. À ce moment-là, les organismes de réglementation s’efforçaient activement de terminer
l’élaboration des 15 normes précitées pour établir le Code canadien de sécurité; leur attention était donc accaparée par la préparation en prévision des problèmes de sécurité qu’ils s’attendaient
à avoir dans l’industrie du transport par autobus et par camion
pour compte d’autrui, en conséquence de la déréglementation
imminente des contrôles de l’entrée sur le marché et de la sortie
du marché. La réglementation des systèmes de transport en commun appartenant aux gouvernements et exploités par ceux-ci en
vertu des règles visant les heures de service ne représentait pas un
enjeu de sécurité prioritaire à ce moment-là, de sorte que les organismes de réglementation ont appuyé la demande d’exemption.
Subséquemment, le Conseil des ministres responsables des transports et de la sécurité routière a approuvé la demande et le libellé
courant de l’exemption a été intégré à la norme visant les heures
de service en 1988, pour être ensuite intégré en 1989 à l’article 2
du Règlement par le gouvernement. L’exemption se lit comme
suit :
2. (1) Le présent règlement s’applique à tous les véhicules utilitaires, à l’exception des véhicules suivants :
d) les autobus qui font partie du service de transport en commun dans une municipalité ou des municipalités adjacentes, ou
dans un rayon de 25 km des limites de la municipalité ou des
municipalités adjacentes où le service de transport en commun
est fourni;
Comme le gouvernement fédéral, tous les gouvernements provinciaux et territoriaux, à l’exception de la province de ColombieBritannique, ont également adopté la même exemption pour les
systèmes de transport en commun qu’ils exploitent dans leur propre champ d’application. La Colombie-Britannique estime que les
exemptions à la sécurité contenues dans les 15 normes du Code
canadien de sécurité devraient être réduites au strict minimum ou
tout simplement éliminées. Par conséquent, les activités de transport en commun dans cette province doivent se conformer à tous
les aspects du Code canadien de sécurité, y compris les heures de
service.
À l’heure actuelle, tous les autres services de transport en
commun sont exemptés de toutes les règles visant les heures de
service et de repos du Règlement, qui visent à combattre la fatigue et à promouvoir la sécurité des véhicules utilitaires. En vertu
de l’exemption, les exploitants de services de transport en commun sont soustraits à tout contrôle et à toute supervision du gouvernement relativement aux heures de service et les commissions
de transport ne sont pas tenues d’exercer de contrôle ou de supervision à la place du gouvernement. En réalité, en vertu de cette
exemption, les services de transport en commun ne sont même
pas tenus de tenir des registres sur les heures de conduite, de service et de repos, qui seraient nécessaires aux fins de contrôle et de
supervision.
En outre, en vertu du Règlement, il est interdit aux entreprises
de transport extraprovinciales par autobus et par camion de demander, d’imposer ou de permettre au conducteur de conduire si
les facultés du conducteur sont affaiblies au point qu’il est dangereux qu’il conduise, ou si le fait de conduire compromettrait la
sécurité ou la santé du public, du conducteur ou des employés du
transporteur routier. En outre, il est interdit aux transporteurs
routiers de demander, d’imposer ou de permettre au conducteur
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Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-157
Regulations or if the driver was already in a state of noncompliance. Public transit services have been completely exempted from all of these requirements.
de conduire si cela a comme effet de placer le conducteur en situation de non-conformité avec le Règlement ou si le conducteur
se trouve déjà en situation de non-conformité avec le Règlement.
Les services de transport en commun ont été complètement
exemptés de toutes ces exigences.
The hours of service rules
Règles sur les heures de service
The federal Commercial Vehicle Drivers Hours of Service
Regulations govern the maximum driving and on-duty times and
establish the minimum off-duty times of commercial truck and
bus drivers employed or otherwise engaged in extra-provincial
transportation. The Regulations represent a balanced approach
that accounts for current fatigue research findings and the requirements of the motor carrier industry, and are the result of
exhaustive consultations with bus and truck industry stakeholders.
The current hours of service rules limit the number of hours that
commercial drivers may operate a commercial vehicle during a
workday, the length of the work shift within which driving may
occur, the minimum off-duty period before starting the next work
shift, and the cumulative number of hours during either a 7-day or
14-day cycle, after which a commercial vehicle may not be driven
by that driver.
Le Règlement sur les heures de service des conducteurs de
véhicule utilitaire du gouvernement fédéral régit le nombre maximal d’heures de conduite et d’heures de service et établit le nombre minimal d’heures de repos des conducteurs de véhicule utilitaire et des conducteurs d’autobus qui sont des employés
d’entreprises de transport extraprovinciales ou des conducteurs
effectuant du transport pour ce genre d’entreprises. Le Règlement
représente une approche pondérée tenant compte des conclusions
des recherches actuelles sur la fatigue et des exigences de l’industrie du transport routier et résulte de consultations approfondies avec les intervenants de l’industrie du transport par autobus
et par camion. Les règles actuelles visant les heures de service
limitent le nombre d’heures pendant lesquelles les conducteurs de
véhicule utilitaire peuvent conduire un véhicule utilitaire durant
une journée de travail, la durée d’un quart de travail pendant laquelle on peut conduire un tel véhicule, la période minimale
d’heures de repos avant le début du prochain quart de travail et le
nombre cumulatif d’heures durant un cycle de 7 jours ou de
14 jours, après lesquelles le conducteur ne peut conduire de véhicule utilitaire.
Les conducteurs de véhicule utilitaire ne peuvent effectuer plus
de 13 heures de conduite ou ne peuvent demeurer en service plus
de 14 heures. Les conducteurs ne peuvent passer plus de 16 heures au volant à compter du début de leur journée de travail. Le
temps écoulé comprend toutes les heures de conduite et les heures
de service ainsi que les heures de repos prises pour prendre un
repas ou une pause-café. En outre, les conducteurs sont tenus de
prendre au moins 10 heures de repos au cours d’une journée. Entre les quarts de travail, les conducteurs doivent aussi prendre une
période minimale de repos de 8 heures consécutives afin de profiter d’un temps de repos réparateur. Enfin, les conducteurs doivent
prendre une période minimale de 24 heures de repos consécutives
tous les 14 jours.
Tout manquement à ces règles est considéré comme une infraction grave et peut normalement entraîner des amendes pouvant
atteindre 5 000 $, et le conducteur peut être déclaré hors service.
S’il est déclaré hors service, le conducteur ne pourra prendre le
volant tant qu’il n’aura pas accumulé une période de repos suffisante pour se conformer aux exigences du Règlement. En outre,
un transporteur routier qui permettrait à ses conducteurs de conduire selon un horaire offrant un rapport heures de service et heures de repos enfreignant de manière systématique le Règlement
pourrait s’exposer à de graves sanctions, pouvant aller jusqu’à la
perte de son permis d’exploitation à titre d’entreprise extraprovinciale de transport et à des amendes pouvant atteindre une
somme maximale de 25 000 $. Tel qu’il a été mentionné, les
commissions de transport en commun et leurs conducteurs, qui
relèvent de la compétence fédérale, ont été entièrement exemptés
de ces exigences.
Le Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire contient de nombreuses dispositions qui accordent aux entreprises de transport extraprovinciales une certaine
marge de manœuvre opérationnelle, notamment du fait qu’il autorise des heures de conduite et des heures de service additionnelles
en cas de conditions météorologiques défavorables ou de
Commercial drivers may not drive after having accumulated
13 driving hours or being on-duty more than 14 hours. Drivers
may not drive after 16 hours of elapsed time since first reporting
to work. The elapsed time includes all driving and on-duty time
as well as any off-duty time taken for meal or coffee breaks. As
well, every driver must be off-duty for a minimum of 10 hours
daily. Between work shifts, drivers must also take a minimum of
8 consecutive hours off-duty in order to be able to obtain recuperative rest. Finally, drivers must be off-duty for at least one
24-hour period within every 14 days.
Violations of these rules are considered very serious and would
normally result in fines up to a maximum of $5,000 and the driver
being declared out-of-service. Being declared out-of-service
would remove the driver from the road until such time that he or
she has obtained sufficient rest to bring them back into compliance with the Regulations. Furthermore, a motor carrier that permits its drivers to operate under a work-rest schedule that systemically permits non-compliance with the Regulations could also
face severe sanctions, up to and including the loss of its licence to
operate as an extra-provincial undertaking as well as fines up to a
maximum of $25,000. As mentioned, public transit authorities
and their drivers who are under federal jurisdiction have been
completely exempted from all of these requirements.
The Commercial Vehicle Drivers Hours of Service Regulations
also contain several provisions that provide extra-provincial
undertakings with some degree of operational flexibility, by permitting additional driving and on-duty time in the event of adverse weather or an emergency situation. There are also provisions that permit a driver to utilize up to two additional hours of
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driving and on-duty time, by deferring the off-duty time utilized
for short rest breaks, such as for meal and coffee, to the next period of recuperative sleep. As well, drivers that recover from the
work demands by taking extended off-duty time in order to obtain
two or more periods of 24 consecutive hours of rest, may reset
their accumulated on-duty hours in their 7-day or 14-day cycle
back to zero.
situations d’urgence. Le Règlement comporte des dispositions
permettant au conducteur d’utiliser jusqu’à deux heures additionnelles de conduite et de service, en reportant les heures de repos
prévues pour les pauses de courte durée, comme les pauses repas
et les pauses-café jusqu’à la prochaine période de sommeil réparateur. En outre, les conducteurs qui veulent récupérer de leur
fatigue du travail en prenant des heures de repos prolongées de
manière à obtenir deux périodes consécutives ou plus de repos
d’une durée de 24 heures, peuvent remettre leur caisse d’heures
de repos accumulées à zéro en ce qui a trait au cycle de 7 ou de
14 jours.
Furthermore, in what appears to be a significant anomaly, it
should be noted that the Government currently regulates the light
rail portion of Ottawa’s public transit service as it applies to hours
of service under the rail safety rules and regulations. There are
approved work-rest rules in place that are entitled “Work/Rest
Rules For Capital Railway,” which apply to all employees working for or on Capital Railway in safety critical positions. The
rules state that employees have the responsibility to report for
work rested and fit for duty and be in compliance with the rules at
all times. The rules establish maximum time on duty, mandatory
off-duty time and the requirement for the implementation of a
fatigue management program. Ottawa is currently using employees who are selected from a large pool of transit bus operators,
and after receiving appropriate training and certification, they are
assigned to work as light rail operators. Occasionally, drivers
move back and forth between driving a bus and working as a light
rail operator. Under these rules, it is understood that all hours
worked both in bus service as a driver and in rapid transit as a
light rail operator are counted toward the maximum hours of
work permitted for a light rail operator. This is a situation where
an individual extra-provincial transit undertaking has the light rail
portion of their operations regulated whereas the bus portion of
that transit service is exempted. Furthermore, the working hours
of a transit bus operator only count when they are operating light
rail as part of their duties.
En outre, ce qui semble une anomalie importante, il faut souligner que le gouvernement réglemente actuellement le secteur du
train léger du service de transport en commun d’Ottawa en ce qui
a trait aux heures de service, en vertu des règles et du règlement
visant la sécurité ferroviaire. Des règles relatives aux heures de
service et de repos ont été établies et sont désignées comme suit :
« Règles relatives au temps de travail et de repos du personnel
d’exploitation ferroviaire de Capital Railway ». Ces règles s’appliquent à tous les employés travaillant pour Capital Railway à
des postes importants pour la sécurité. Les règles indiquent que
les employés ont la responsabilité de se présenter au travail reposés et aptes au travail et de se conformer aux règles en tout temps.
Les règles établissent le nombre d’heures maximal en service, le
nombre d’heures de repos obligatoires et les exigences relativement à la mise en œuvre d’un programme de gestion de la fatigue.
À l’heure actuelle, la Ville d’Ottawa a recours à des employés
choisis dans un vaste bassin de conducteurs d’autobus appartenant au système de transport en commun. Les conducteurs ainsi
choisis se voient attribuer des tâches de conducteurs de train léger, une fois qu’ils ont reçu la formation et la certification appropriées. Occasionnellement, les conducteurs alternent entre les
tâches de conducteurs d’autobus et les tâches de conducteurs de
train léger. En vertu des règles précitées, il est entendu que toutes
les heures de travail tant pour les services d’autobus en tant que
conducteur que pour le transport rapide en tant que conducteur de
train léger sont comptabilisées au titre des heures maximales de
travail autorisées pour un conducteur de train léger. Voici une
situation où le secteur du train léger d’une entreprise extraprovinciale de transport en commun est réglementé, alors que le secteur
du transport par autobus du système de transport en commun est
exempté. En outre, les heures de service d’un exploitant de transport en commun par autobus sont comptabilisées seulement lorsqu’il exploite un train léger dans le cadre de ses fonctions.
National consistency in the application of hours of service
standards
Uniformité nationale dans l’application des normes relatives aux
heures de service
The Motor Vehicle Transport Act is the enabling instrument
that provides authority for the establishment of the Commercial
Vehicle Driver Hours of Service Regulations. Parliament has enacted policy objectives within section 3 of the Motor Vehicle
Transport Act that state that the operating standards that apply to
extra-provincial undertakings be applied consistently across Canada. The Commercial Vehicle Drivers Hours of Service Regulations are one of the applicable operating standards referred to in
section 3, so when considering the petition from the City of
Ottawa, the federal government is obligated to do so within the
context of ensuring that operating standards are consistently applied to all extra-provincial transit bus undertakings. This policy
direction from Parliament is the reason that the other two extraprovincial transit bus undertakings in the region of Outaouais,
Quebec, and in Windsor, Ontario, must also be included as part of
La Loi sur les transports routiers est l’instrument habilitant qui
confère le pouvoir d’établir le Règlement sur les heures de service
des conducteurs de véhicule utilitaire. Le Parlement a adopté des
objectifs en matière de politiques à l’article 3 de la Loi sur les
transports routiers, qui énonce que la Loi vise à appliquer
uniformément, à l’échelle du Canada, les normes d’exploitation
auxquelles sont assujetties les entreprises extraprovinciales de
transport routier. Le Règlement sur les heures de service des
conducteurs de véhicule utilitaire est l’une des normes applicables dont il est fait mention à l’article 3, de sorte que pour
l’examen de la demande de la Ville d’Ottawa, le gouvernement
fédéral doit procéder à l’examen en s’assurant que les normes
d’exploitation sont appliquées uniformément à toutes les entreprises extraprovinciales de transport par autobus faisant partie d’un
système de transport en commun. Cette directive stratégique du
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the Government’s analysis and response to the City of Ottawa’s
petition to remove the exemption for their public transit system.
Parlement est la raison pour laquelle les deux autres entreprises
extraprovinciales de transport en commun par autobus qui se
trouvent respectivement dans la région de l’Outaouais, au Québec, et à Windsor, en Ontario, doivent également être intégrées à
l’analyse qui sera faite par le gouvernement, de même qu’à la
réponse qui sera faite à la demande de la Ville d’Ottawa visant le
retrait de l’exemption s’appliquant à leur système de transport en
commun.
Ottawa transit system work-rest scheduling practices
Pratiques d’établissement des horaires de travail et de repos dans
le cadre du système de transport en commun de la Ville d’Ottawa
The transit system in Ottawa serves more than 850 000 people,
operates over approximately 6 500 km of routes and has buses in
service for nearly 2.5 million hours per year. In response to the
petition from the City, the Government requested and received
information from the City regarding the work-rest scheduling
practices of its transit system. The work schedules of the 1 684
Ottawa drivers were reviewed for a recent two-week period, and
the review revealed that 135 drivers, or 8.5% of the workforce,
had been working more than 14 hours in a day before having an
opportunity for recuperative rest. In some cases, that recuperative
rest was as little as four hours from the last shift to the next shift
on the next day. The City has stated that some drivers are working
and driving as long as 22 hours in a 24-hour period.
Le système de transport en commun d’Ottawa dessert plus de
850 000 personnes et compte quelque 6 500 km de routes. Par
ailleurs, le système dispose d’autobus en service pendant une
période représentant une durée totale de service de 2,5 millions
d’heures par année. En réponse à la demande de la Ville, le gouvernement a demandé et reçu de la Ville l’information relativement aux pratiques d’établissement des horaires de travail et de
repos de son système de transport en commun. Les horaires de
travail des 1 684 conducteurs d’Ottawa ont fait l’objet d’un examen pendant une période récente de deux semaines et l’examen a
révélé que 135 conducteurs, soit 8,5 % de la main-d’œuvre,
avaient travaillé plus de 14 heures par jour avant de bénéficier
d’un temps de repos réparateur. Dans certains cas, le temps de
repos réparateur n’avait duré que quatre heures et il s’agissait de
la seule période ayant suivi immédiatement leur dernier quart de
travail et précédé leur prochain quart de travail le jour suivant. La
Ville a établi que certains conducteurs travaillent et conduisent
pendant aussi longtemps que 22 heures d’affilée sur une période
de 24 heures.
Lorsque l’examen a porté sur diverses périodes de fins de semaine en 2008, il s’est avéré que le problème était encore pire et
que certains conducteurs travaillaient pendant deux quarts de
travail consécutifs sans s’accorder de repos. Lors des jours de
congé fériés, on a déterminé que 50 conducteurs en tout avaient
conduit ou travaillé plus de 14 heures, s’étaient reposés moins de
8 heures consécutives entre des quarts de travail et, dans certains
cas, avaient connu les deux situations. En outre, en 2008,
10 conducteurs ont travaillé plus de 45 jours continus sans une
journée de congé pour se reposer et, de ce nombre, un conducteur
a travaillé pendant 101 jours de travail consécutifs. Ces données
illustrent le fait que le système de transport en commun d’Ottawa
a des pratiques de travail et de repos qui vont à l’encontre de la
réglementation fondée sur des bases scientifiques et qui seraient
considérées comme étant des manquements sérieux à ces règles.
When the focus of the review shifted to various weekends during 2008, it showed that the problem was even worse and that
some drivers were working double shifts (back to back) with no
rest break. On statutory holidays, a total of 50 drivers were shown
to drive/work more than 14 hours and rest less than 8 consecutive
hours between work shifts, and, in some cases, they were doing
both. As well, during 2008, there were 10 operators who worked
more than 45 continuous workdays without a day off for rest, and,
of these, one operator worked for 101 consecutive workdays. This
information demonstrates that the transit system in Ottawa is engaging in work-rest practices that run contrary to science-based
regulations and would be considered serious violations of those
rules.
Scheduling practices of other public transit services
Pratiques d’aménagement des horaires d’autres services de
transport en commun
The Government does not possess similar work-rest scheduling
data to assess the safety of the Windsor and Outaouais public
transit systems. When consulted, the transit service in Windsor
indicated that it does not believe that safety has been compromised under its existing structure for work-rest scheduling. Windsor believes that conforming to the Commercial Vehicle Drivers
Hours of Service Regulations would require that it hire additional
full-time staff to meet service needs and conform to the Regulations. Furthermore, the administrative requirements necessary for
tracking hours of service would require additional staff as Windsor is currently operating at capacity. The transit authority in the
Outaouais indicated that while it does not plan to exceed the onduty hours, doing so occasionally happens. The transit system
advised that it needs flexibility in its scheduling to deal with
Le gouvernement ne possède pas de données similaires d’aménagement des horaires de travail et de repos pour évaluer la sécurité des réseaux de transport en commun de Windsor et de
l’Outaouais. Lorsqu’il a été consulté, le service de transport en
commun de Windsor a indiqué qu’il ne croit pas que la sécurité a
été compromise dans le cadre de sa structure existante pour
l’aménagement des horaires de travail et de repos. Windsor croit
que la conformité au Règlement sur les heures de service des
conducteurs de véhicule utilitaire exigerait l’embauche d’employés supplémentaires à temps plein pour répondre aux besoins
du service et se conformer au Règlement. De plus, les exigences
administratives nécessaires pour faire le suivi des heures de service nécessiteraient du personnel supplémentaire, car Windsor
fonctionne actuellement à pleine capacité. La commission de
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special events. It does not permit a driver to drive if he or she
looks fatigued. While having such a prohibition is a good recommended practice, it is not very reliable when it comes to preventing fatigued drivers from operating a commercial vehicle. The
identification of fatigue is a science unto itself and is very difficult to assess using only subjective measures. Consequently, fatigue usually goes undetected.
transport en Outaouais a indiqué que, même si elle ne prévoit pas
excéder les heures de service, cela se produit occasionnellement.
Le réseau de transport en commun a fait savoir qu’il a besoin de
souplesse dans l’aménagement des horaires pour s’occuper des
événements spéciaux. La commission ne permet pas à un conducteur de conduire s’il semble fatigué. Bien que le fait d’avoir une
telle interdiction soit une bonne pratique, qui est recommandée,
cette pratique n’est pas très fiable lorsqu’il s’agit d’empêcher les
conducteurs fatigués de conduire un véhicule utilitaire. La détermination de la fatigue est une science en elle-même et il est
très difficile d’évaluer cette fatigue en utilisant seulement des
mesures subjectives. La plupart du temps, la fatigue n’est donc
pas détectée.
Commercial driver fatigue research
Recherche sur la fatigue des conducteurs de véhicules utilitaires
In discussing the development of the science-based work-rest
rules, it is important to note that the Regulations were developed
with considerable time and effort by federal, provincial and territorial regulators. The Government worked with researchers,
stakeholders and the community at large, spanning a period of
over 10 years, to develop consensus-based hours of service rules
that are guided by science and balanced with economic and social
considerations. The principal research that guided the development of the Regulations consisted of a unique $6.5 million joint
research program between Canada and the United States, known
as the Driver Fatigue and Alertness Study,1 which was at the time
of publication the largest on-the-road commercial driver fatigue
study ever conducted in the world and took six years to complete.
En discutant de l’élaboration des règles relatives aux heures de
service et de repos basées sur la science, il est important de noter
que les organismes de réglementation fédéraux, provinciaux et
territoriaux ont investi énormément de temps et d’effort dans
l’élaboration du Règlement. Le gouvernement a travaillé avec des
chercheurs, des intervenants et l’ensemble de la collectivité, sur
une période de plus de 10 ans, afin d’élaborer des règles relatives
aux heures de service basées sur un consensus. Ces règles sont
guidées par la science et équilibrées avec les facteurs économiques et sociaux. La recherche principale qui a guidé l’élaboration
du Règlement se compose d’un programme de recherche commun
unique de 6,5 millions de dollars entre le Canada et les ÉtatsUnis, connu sous le nom de Driver Fatigue and Alertness Study1,
qui était au moment de sa publication la plus importante étude sur
la fatigue des conducteurs de véhicules utilitaires sur la route
jamais effectuée au monde; il a fallu six ans pour la terminer.
Le gouvernement a aussi mis sur pied un groupe d’experts sur
le travail par quarts, le sommeil et la performance humaine pour
aider à convertir la science en principes qui ont guidé l’élaboration de la Norme sur les heures de service du Code canadien de
sécurité. Les buts étaient de réduire les collisions liées à la fatigue
en diminuant la durée du quart de travail; en alignant davantage le
cycle de sommeil et de repos du corps avec le rythme circadien
naturel et en augmentant les possibilités de repos quotidien, ce qui
est le seul moyen de récupérer des effets de la fatigue.
La Driver Fatigue and Alertness Study a conclu que les
conducteurs de véhicules utilitaires sont de mauvais juges de leur
propre fatigue. De plus, même dans des conditions idéales, les
conducteurs n’ont pas géré leur temps pour obtenir le repos adéquat, peu importe la quantité d’heures hors travail qui leur ont été
accordées. L’étude montre que les besoins de sommeil de chaque
personne sont uniques. Toutefois, plus de 90 % de la population a
besoin de 7,5 à 8,5 heures de sommeil par période de 24 heures
afin de garder sa vivacité d’esprit. Certains conducteurs de transport en commun d’Ottawa n’obtiennent que six heures consécutives de repos. Lorsque l’on tient compte des heures de repos utilisées pour les repas, la famille, l’hygiène et le temps pour se
rendre au travail et en revenir, etc., cela signifie que certains
conducteurs n’ont que quatre à cinq heures de sommeil réparateur
entre les quarts de travail, créant ainsi une perte de sommeil aiguë, et allant jusqu’à multiplier par cinq le risque de collision due
au manque de sommeil.
The Government also assembled a panel of experts on shift
work, sleep and human performance to assist in converting the
science into principles that guided the development of the National Safety Code Hours of Service Standard. The goals were to
reduce fatigue-related collisions by decreasing the duration of the
work shift; by more closely aligning the body’s sleep and rest
cycle with the natural circadian rhythm; and by increasing opportunities for daily rest, which is the only way to recover from the
effects of fatigue.
The Driver Fatigue and Alertness Study found that commercial
drivers are poor judges of their own fatigue impairment. Furthermore, even under ideal conditions, the drivers did not manage
their time to obtain adequate rest, regardless of the amount of offduty hours that were made available to them. The research indicates that every person’s sleep needs are unique; however, over
90% of the population needs between 7.5 and 8.5 hours of sleep
per 24-hour day in order to maintain alertness. Some Ottawa transit drivers are obtaining as little as six consecutive hours off-duty.
When one accounts for off-duty time utilized for meals, family,
hygiene, and commuting to and from work, etc., this means that
some drivers are getting as few as four to five hours of recuperative sleep between work shifts, thereby creating acute sleep loss
and increasing by up to five times their risk of being in a sleeprelated crash.
———
———
1
1
C. D. Wylie, T. Shultz, J. C. Miller, M. M. Mitler and R. R. Mackie (1996).
Commercial motor vehicle driver fatigue and alertness study: technical summary, Transport Canada (Transportation Development Centre — Safety and Security, Publication Number TP 12876E) and U.S. Department of Transportation
(Federal Highway Administration, Report Number FHA-MC-97-001).
896
C. D. Wylie, T. Shultz, J. C. Miller, M. M. Mitler et R. R. Mackie (1996), Commercial motor vehicle driver fatigue and alertness study: technical summary,
Transports Canada (Centre de développement des transports — Sécurité et Sûreté,
Numéro de publication TP 12876E) et U.S. Department of Transportation (Federal Highway Administration, Report Number FHA-MC-97-001).
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As well, the science shows that going without any sleep beyond
the normal 14- to 16-hour waking day will result in a cumulative
sleep debt if continued over several consecutive days. This cumulative sleep debt creates fatigue and adversely affects the level of
alertness during the next work shift, which in turn determines
how well one does a job. Fatigue can affect a driver’s ability to
respond to changing driving conditions as it can take longer to
perceive, understand and react to changing sensory stimuli. Furthermore, fatigue affects the ability to judge distance, speed and time,
an ability which is critical to safe driving.
According to one study, the two most important contributing
factors in distinguishing between fatigue- and non-fatigue-related
accidents are the duration of the last sleep period and the amount
of sleep in the last 24 hours. The duration of continuous wakefulness, acute sleep loss, and the cumulative sleep debt contribute
significantly to fatigue-related accidents.
There is also significant research emerging that shows that
commercial drivers are operating in a work environment that has
an elevated risk for sleep disorders relative to that of noncommercial drivers. Long hours of driving can lead to a sedentary
life style and a prevalence towards obesity, which can in turn
contribute to sleep apnea. Scheduling practices associated with
long shifts or split shifts combined with irregular schedules can
double the risk for insomnia, which also contributes to fatigue and
poor driver health. This research suggests that because of this
elevated risk of fatigue, commercial vehicle drivers have a particular need for regulated hours of work.
La science démontre aussi que lorsqu’une personne est éveillée
pendant une période plus longue que les heures d’éveil normales
de 14 à 16 heures, cela peut entraîner une dette cumulative de
sommeil si cela se poursuit sur plusieurs jours consécutifs. Cette
dette cumulative de sommeil crée de la fatigue et a un impact
négatif sur le niveau de vivacité d’esprit lors du prochain quart de
travail, qui à son tour détermine le soin que l’on met pour
s’acquitter de son travail. La fatigue peut avoir un impact sur la
capacité d’un conducteur de réagir au changement de conditions
routières, puisqu’il faudra peut-être plus de temps pour percevoir,
comprendre et réagir à des stimuli sensoriels changeants. En outre, la fatigue nuit à la capacité de juger les distances, la vitesse et
le temps, une capacité essentielle à la conduite sécuritaire.
Selon une étude, les deux facteurs contributifs les plus importants dans la distinction entre les accidents liés ou non à la fatigue
sont la durée de la dernière période de sommeil et le nombre
d’heures de sommeil au cours des 24 dernières heures. La durée
de vigilance continue, la perte de sommeil aiguë et le déficit de
sommeil accumulé contribuent de manière importante aux accidents liés à la fatigue.
De nombreuses nouvelles recherches démontrent aussi que les
conducteurs de véhicules utilitaires fonctionnent dans un milieu
de travail comportant un risque élevé de troubles du sommeil par
rapport à celui des conducteurs non professionnels. Les longues
heures de conduite peuvent mener à un style de vie sédentaire et
les conducteurs risquent davantage de développer une tendance à
l’obésité, ce qui peut ensuite contribuer à l’apnée du sommeil.
Les pratiques d’aménagement des horaires associées aux longs
quarts ou aux quarts fractionnés combinés à des horaires irréguliers peuvent doubler le risque d’insomnie, qui contribue aussi à
la fatigue et à la mauvaise santé des conducteurs. Cette recherche
donne à penser que les conducteurs de véhicules utilitaires ont
particulièrement besoin de compter sur des heures de travail réglementées en raison de ce risque élevé de fatigue.
Fatigue research directly related to bus and transit
Recherche sur la fatigue directement liée aux autobus et au
transport en commun
The Government also conducted a search for all available studies that were directly related to fatigue in transit bus operations
and found that there were very few throughout the world. The
Government found three studies from Australia and the United
States. Two of the studies addressed self-reported fatigue by transit bus drivers and another consisted of a meta-analysis on stress,
fatigue and health-related issues. The studies pertained to transit
systems and bus operations where the drivers were operating under
work-rest schedules that were consistent with hours of service
rules.
One study, titled An investigation of sleep and fatigue in transit
bus operators on different work schedules,2 was a survey-based
study to assess relationships between work schedules, sleep duration, and before and after measures of tiredness, alertness and
mental exhaustion. The study noted that all drivers slept less during workdays than rest days. Split-shift operators, who work at
least two blocks of time separated by off-duty time, were found to
get less sleep than straight-shift operators on workdays. These
split-shift workers were found to be more mentally exhausted
than the straight-shift workers. All drivers were more alert, less
tired and less exhausted before commencing work than after
Le gouvernement a aussi cherché toutes les études disponibles
portant sur la fatigue et les services de transport en commun par
autobus et n’en a trouvé que très peu ailleurs dans le monde, dont
trois provenant de l’Australie et des États-Unis. Deux des études
traitaient de la fatigue signalée volontairement par les conducteurs d’autobus de transport en commun et une autre était une
méta-analyse sur les questions de stress, de fatigue et de santé.
Les études concernaient les réseaux de transport en commun et
les autobus, là où les conducteurs travaillaient selon des horaires
de travail et de repos qui étaient conformes aux règles sur les
heures de service.
Une étude, intitulée An investigation of sleep and fatigue in
transit bus operators on different work schedules2, était basée sur
un sondage afin d’évaluer la relation entre les horaires de travail,
la durée du sommeil et les mesures avant-après de la fatigue, de la
vivacité d’esprit et de la fatigue mentale. L’étude notait que tous
les conducteurs dormaient moins lors des jours de travail que lors
des jours de repos. L’étude a montré que les conducteurs qui effectuent des quarts de travail fractionnés, travaillant au moins
deux tranches horaires séparées par des heures de repos, dorment
moins que les conducteurs qui effectuent des quarts de travail
continus lors des jours ouvrables. Les travailleurs de quarts de
———
———
2
2
H. D. Howarth (2002), An investigation of sleep and fatigue in transit bus operators on different work schedules, doctoral thesis, University of Connecticut.
H. D. Howarth (2002), An investigation of sleep and fatigue in transit bus operators on different work schedules, thèse de doctorat, University of Connecticut.
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completion of their workday, which demonstrated that there is
evidence of fatigue in this passenger transport sector.
Another study, titled Fatigue issues for metropolitan bus drivers: Ramifications for quantitative and qualitative research for
safety management,3 was a focus-group and survey-based study to
identify contributing factors to transit bus drivers’ fatigue. The
study noted that the fatigue issues were mainly related to stress on
the job and heavy workloads. The authors introduced the notion
of a natural conflict between rigid timetables and safety. Driver
participants perceived that management was typically authoritative and rigid with a focus on achieving deadlines, restricting time
for breaks and pressuring drivers to prioritize operational efficiency over safety, all of which can significantly contribute to
driver fatigue. Furthermore, other typical driver duties related to
ensuring the collection of fares, interacting with passengers and
other road users, and shift irregularities were also moderate contributors to fatigue. The recommendations arising from this study
were mainly directed towards changes that should be made at the
management level to foster a more positive safety-oriented climate, to implement more realistic and flexible schedules, and to
increase opportunities for drivers to take rest breaks.
Finally, a review titled Bus driver well-being review: 50 years
of research4 consisted of a meta-analysis of 27 separate studies
related to the issues of stress and health of bus drivers. Like in
other studies, fatigue and stress were found to be central to the
issue of driver health, and poor cabin ergonomics, rotating shift
patterns and unrealistic running times were identified as main
factors. In terms of recommendations, the emphasis was again on
creating a positive management style oriented towards health and
safety for the drivers and the public. In other words, the bus operator should create a working culture that is not at odds with
employee health.
travail fractionnés étaient plus fatigués mentalement que les travailleurs de quarts de travail continus. Tous les conducteurs
étaient plus alertes, moins fatigués et moins épuisés avant de
commencer le travail qu’après leur journée de travail, ce qui a
démontré qu’il y a des preuves de fatigue dans le secteur des
transports des passagers.
Une autre étude, intitulée Fatigue issues for metropolitan bus
drivers: Ramifications for quantitative and qualitative research
for safety management3, a été menée auprès d’un groupe de
consultation (focus group). L’étude s’est basée sur un sondage
afin de déterminer les facteurs qui contribuaient à la fatigue des
conducteurs d’autobus de transport en commun. L’étude notait
que les questions de fatigue étaient principalement liées au stress
de l’emploi et aux lourdes charges de travail. Les auteurs ont présenté la notion d’un conflit naturel entre les horaires rigides et la
sécurité. Les conducteurs participants percevaient que la direction
était typiquement autoritaire et rigide et se concentrait sur le respect des échéances, la restriction des temps de pause et la pression des conducteurs pour qu’ils préfèrent l’efficience opérationnelle à la sécurité, des éléments qui peuvent contribuer de façon
importante à la fatigue des conducteurs. De plus, d’autres tâches
typiques des conducteurs relatives à la collecte des tarifs, à
l’interaction avec les passagers et les autres usagers de la route et
aux irrégularités de quart contribuaient aussi modérément à la
fatigue. Les recommandations tirées de cette étude étaient principalement dirigées vers des changements qui devraient être apportés au niveau de la direction pour encourager un climat plus positif et axé sur la sécurité, pour mettre en œuvre des horaires plus
réalistes et flexibles, et pour augmenter les occasions de pause
pour les conducteurs.
Enfin, un examen intitulé Bus driver well-being review:
50 years of research4 était composé d’une méta-analyse de
27 études distinctes relatives aux questions du stress et de la santé
des conducteurs d’autobus. Comme dans d’autres études, il a été
conclu que la fatigue et le stress sont au centre de la question de
la santé des conducteurs, et la mauvaise ergonomie des cabines,
les quarts alternatifs et les temps de parcours qui ne sont pas réalistes ont été définis comme principaux facteurs. En ce qui
concerne les recommandations, l’accent a encore été mis sur la
création d’un style de direction positif orienté vers la santé et la
sécurité des conducteurs et du public. En d’autres mots, l’exploitant d’autobus devrait créer une culture de travail qui ne va
pas à l’encontre de la santé de l’employé.
Safety as it relates to fatigue
Le rapport entre la sécurité et la fatigue
Overall, the assessment of the research suggests that there is a
fatigue problem in the transit bus industry. This problem is
mainly related to stress and heavy workload. It stems from the
nature of the job itself (e.g. split shifts, limited possibility to take
breaks, rigid timetables, conflict between operational efficiency
and safety, interactions with passengers, other road users, traffic
density) and from a management style that is perceived as rigid,
task-oriented and unsupportive. The main recommendations are
oriented towards creating stable shifts, realistic and more flexible
schedules and timetables, creating more opportunities for breaks
and promoting a positive safety culture where drivers feel they
En somme, l’évaluation des études indique la présence d’un
problème de fatigue au sein des conducteurs d’autobus de l’industrie du transport en commun. Ce problème est lié en grande
partie au stress et à une charge de travail élevée. Il découle de la
nature du travail en soi (par exemple postes fractionnés, possibilité limitée de prendre des pauses, horaires inflexibles, conflit entre
l’efficacité opérationnelle et la sécurité, interactions avec les passagers, les autres usagers de la route, la densité de la circulation)
et d’un style de gestion perçu comme étant rigide, centré sur la
tâche et n’apportant pas de soutien. Les principales recommandations visent à créer des périodes de travail stables, des horaires
———
———
3
3
4
H. C. Biggs, D. P. Dingsdag and N. J. Stenson (2006), Fatigue issues for metropolitan bus drivers: Ramifications of quantitative and qualitative research findings for safety management. In: 2006 Australasian Road Safety Research,
Policing and Education Conference, 25–27 October 2006. Surfers Paradise,
Queensland.
L. M. Tse, R. Flin and K. Mearns (2006), Bus driver well-being review: 50 years
of research, Transportation Research Part F, 9, 89–114.
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4
H. C. Biggs, D. P. Dingsdag et N. J. Stenson (2006), Fatigue issues for metropolitan bus drivers: Ramifications of quantitative and qualitative research findings for safety management. Dans : 2006 Australasian Road Safety Research,
Policing and Education Conference, 25-27 octobre 2006. Surfers Paradise,
Queensland.
L. M. Tse, R. Flin et K. Mearns (2006), Bus driver well-being review: 50 years
of research, Transportation Research Part F, 9, 89-114.
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are supported by management and where their safety, fatigue
and health are genuinely identified as a top priority in the
organization.
The findings suggest that many transit drivers face significant
fatigue and safety related issues. While these particular drivers
were exempt from work-rest rules, they were working work-rest
schedules that would have been considered compliant with hours
of service regulations had they been subject to them. The research
indicates that the problems of stress and fatigue are salient and
need to be addressed even in transit systems where drivers are
operating under prescriptive work-rest rules and regulations. The
Government believes that in the interest of public safety, extraprovincial undertakings, including public transit systems, still
need to employ additional tools beyond simple conformance with
hours of service regulations, such as incorporating fatigue management programs and proactive safety management systems
within their organizations and operations.
The City of Ottawa has been able to provide the Government
with detailed information regarding work-rest practices that elevate the risk of collision due to fatigue. The City also provided
data on the collision record of their transit system. However, it
could provide little information that directly links transit driver
fatigue to collisions. The City is not alone when it comes to the
challenge of linking fatigue as a causal factor to collisions. Information regarding the causal factors of collisions is collected by
the Department of Transport and is derived from police collision
reports, as provided by the provinces and territories. It is difficult
for police to recognize and evaluate driver fatigue at the scene of
a collision. As well, a fatigued driver is usually wide-awake right
after a collision, when dealing with the police and the aftermath
of the collision. Consequently, it is widely felt by researchers and
officials that fatigue-related collisions are grossly under-reported
today. The U.S. Federal Motor Carrier Safety Administration
suggests that fatigue could be a causal factor in about 15% of
annual road fatalities, while other sources suggest that the number
could be considerably higher — up to 40%. With respect to the
driving population at large, recent data from Quebec indicates
that driver fatigue is one of the top three causal factors for collisions within their province, with involvement rates just below that
of driving under the influence of alcohol. Overall, the Quebec
data indicates that 21.6% of collisions had driver fatigue as a
causal factor. As well, recent Canadian statistics indicate that
driver fatigue is a causal factor in 19% of fatal collisions and in
23% of overall crashes, including those with serious injuries.5
réalistes et plus souples, à susciter plus d’occasions pour prendre
des pauses et promouvoir une culture de sécurité favorable où les
conducteurs se sentent appuyés par la direction et où leur sécurité,
leur fatigue et leur santé ont été véritablement identifiées comme
étant prioritaires pour l’organisation.
Les conclusions permettent de constater que plusieurs conducteurs de services de transport en commun font face à d’importants
problèmes en matière de fatigue et de sécurité. Bien que ces
conducteurs soient exemptés des règles relatives au temps de service et de repos, ils respectent un horaire prévoyant des cycles de
travail et de repos qui serait jugé conforme au règlement sur les
heures de service si ces conducteurs y étaient assujettis. Les recherches démontrent que les problèmes de stress et de fatigue
sont majeurs et doivent être réglés, même dans le cas des réseaux
de transport en commun où les conducteurs exercent leurs fonctions en vertu de règles et de règlements normatifs s’appliquant
au temps de travail et de repos. Le gouvernement estime que dans
l’intérêt public, les entreprises extraprovinciales, y compris les
réseaux de transport en commun, doivent continuer d’avoir recours à d’autres outils, au-delà du simple respect du règlement sur
les heures de service, comme l’intégration de programmes de
gestion de la fatigue et de systèmes de gestion de la sécurité proactifs au sein de leurs organisations et dans le cadre de leurs
activités.
La Ville d’Ottawa a été en mesure de fournir au gouvernement
des renseignements détaillés sur les pratiques relatives au temps
de travail et de repos où la fatigue augmente le risque de collision.
La Ville a également fourni des données sur le dossier de collision de son système de transport en commun. Toutefois, la Ville a
fourni peu de détails permettant d’établir un lien direct entre la
fatigue des conducteurs de services de transport en commun et les
collisions. La Ville n’est pas la seule à tenter d’établir des liens de
causalité entre la fatigue et les collisions. Les données concernant
les facteurs de causalité des collisions sont recueillies par le ministère des Transports et sont tirées des rapports de police sur les
collisions qui sont fournis par les provinces et territoires. Il est
difficile pour la police de reconnaître et d’évaluer la fatigue d’un
conducteur sur les lieux d’un accident. De plus, un conducteur
fatigué est habituellement bien éveillé immédiatement après une
collision lorsqu’il est en interaction avec la police et réagit aux
conséquences de la collision. Par conséquent, les chercheurs et les
autorités estiment que la majorité des collisions liées à la fatigue
ne sont pas déclarées comme telles. La Federal Motor Carrier
Safety Administration des États-Unis avance que la fatigue serait
la cause de près de 15 % des accidents routiers mortels chaque
année, alors que d’autres sources pensent que ce nombre serait
nettement supérieur et atteindrait jusqu’à 40 %. Pour ce qui est de
l’ensemble de la population en âge de conduire, des données récentes du Québec indiquent que la fatigue chez les conducteurs
est l’un des trois plus importants facteurs de causalité pour les
collisions dans la province; les taux se retrouvent tout juste en
dessous de ceux de la conduite en état d’ébriété. En général, les
données du Québec indiquent que 21,6 % des collisions mettaient
en cause la fatigue. De plus, de récentes statistiques canadiennes
indiquent que la fatigue chez les conducteurs est un facteur en
cause dans 19 % des collisions mortelles et dans 23 % de
l’ensemble des collisions, y compris celles causant des blessures
graves5.
———
———
5
5
Council of Motor Transport Administrators, National Collision Data Base, April
2007.
Conseil canadien des administrateurs en transport motorisé, Base nationale de
données sur les collisions, avril 2007.
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The Société de l’assurance automobile du Québec reports that
it paid out more than $1 billion for road crashes in 2007. In light
of the above, fatigue-related crashes are associated with an estimated $200 million payout for Quebec alone. While by no means
scientific, one can extrapolate from the Quebec experience that
the cost of fatigue-related crashes in Canada could well be in the
magnitude of $800 million annually. If that same assumption is
applied to the collision experience for the transit system in
Ottawa, one could conclude that approximately 300 of their
1 500 collisions annually could well have fatigue present as a
causal factor.
As a result, the absence of collision data that are directly attributable to fatigue as a causal factor does not necessarily correlate
into a risk that is acceptable in terms of public safety and the corresponding economic and social costs. Today, drivers in many
transit systems regularly travel on higher speed roads and controlled access highways. A fatigue-related crash involving a transit bus that is travelling at a posted speed of 100 km/h, with
80 passengers on board, and with many of them typically standing, would in all likelihood be catastrophic. This risk is further
aggravated by the fact that, transit buses do not provide the same
padded passenger compartmentalization protection that is required to be built into motor coaches and school buses. Even a
low-speed crash with a transit bus can result in serious injuries,
especially to standing passengers.
La Société de l’assurance automobile du Québec signale avoir
payé plus de 1 milliard de dollars en raison des collisions routières en 2007. Compte tenu de ce qui précède, les collisions liées à
la fatigue sont associées à un paiement approximatif de 200 millions de dollars pour le Québec seulement. En se fondant sur la
situation au Québec, il est possible d’extrapoler, sans que cela
n’ait de valeur scientifique, que le coût des collisions liées à la
fatigue au Canada pourrait s’élever à environ 800 millions de
dollars par année. Si la même hypothèse s’applique aux collisions
dans le réseau de transport à Ottawa, il serait possible de conclure
qu’environ 300 collisions sur les 1 500 collisions annuelles sont
en partie attribuables à la fatigue.
Par conséquent, l’absence de données sur les collisions qui
mettent directement en cause la fatigue n’est pas nécessairement
liée à un risque acceptable sur le plan de la sécurité publique et
aux coûts économiques et sociaux connexes. De nos jours, les
conducteurs dans plusieurs réseaux de transport en commun ont à
se déplacer sur des routes à vitesses plus élevées et des routes à
accès limité. Un accident lié à la fatigue mettant en cause un autobus assurant un service de transport en commun voyageant à la
vitesse affichée de 100 km/h, et ayant à bord 80 passagers dont
plusieurs sont généralement debout, risquerait d’être catastrophique. Ce risque est aggravé par le fait que les autobus utilisés pour
le transport en commun n’assurent pas aux passagers la même
protection offerte par le compartimentage rembourré qui est exigé
dans la conception des autocars et des autobus scolaires. Un accident avec ce type d’autobus, même à basse vitesse, pourrait causer des blessures importantes, surtout aux passagers qui se tiennent debout.
Regulatory and non-regulatory options considered
Options réglementaires et non réglementaires considérées
Status quo
Statu quo
This alternative would have the government ignore the petition
from the City of Ottawa to remove the exemption for transit service as it applies to their operations. The Government would take
no further action.
The Government believes that this option would allow a continuation of the elevated risk for occurrence of a fatigue-related
bus collision during normal transit operations both in Ottawa and
in the other transit systems as well. This risk could result in a
crash causing serious injury or death to the riders who utilize
transit service daily. The present workplace scheduling practices
would likely continue without anticipation of change that would
see the adoption of an acceptable fatigue management program
that respects the science-based work and rest rules. Consequently,
transit riders will not have confidence that their bus driver is operating as safely as possible, which in turn could discourage the
public from utilizing transit service to its fullest potential. This in
turn would undermine other important government policy and
funding efforts to promote transit in order to reduce urban congestion, fuel consumption and greenhouse gas and smog causing
emissions undermining public health.
Cette option aurait pour effet que le gouvernement ignore la
demande de la Ville d’Ottawa visant le retrait de l’exemption
pour le service de transport en commun qu’elle exploite. Le gouvernement ne prendrait pas d’autres mesures.
Le gouvernement estime que cette option ferait en sorte de
maintenir le niveau de risque élevé de collisions d’autobus causées par la fatigue pendant les activités normales de transport en
commun, tant à Ottawa que dans d’autres réseaux. Ce risque
pourrait entraîner un accident causant des blessures graves ou des
morts parmi les usagers qui utilisent le transport en commun quotidiennement. Les pratiques actuelles d’aménagement des horaires
de travail se poursuivraient probablement sans qu’il soit envisagé
d’adopter un programme acceptable de gestion de la fatigue respectant les règles en matière de repos basées sur des études scientifiques. Par conséquent, les usagers du transport en commun ne
seront pas confiants que leur conducteur d’autobus exerce son
travail en toute sécurité, ce qui pourrait faire en sorte que le public n’utilise pas les services de transport en commun à leur plein
potentiel. Cela aurait aussi pour conséquence de miner d’autres
efforts importants déployés par le gouvernement en termes de
politiques et de financement afin de promouvoir le transport en
commun pour réduire la congestion urbaine, la consommation de
carburant, les émissions de gaz à effet de serre et le smog qui
cause des émissions menaçant la santé publique.
Le gouvernement est d’avis que le contexte entourant la fatigue
des conducteurs de véhicule utilitaire n’est plus le même qu’il y a
20 ans au moment où l’exemption a été adoptée initialement dans
la norme sur les heures de service du Code canadien de sécurité.
Les organismes de réglementation en savent maintenant beaucoup
The Government believes that the landscape for commercial
driver fatigue has changed over the 20 years since the exemption
was originally adopted into the National Safety Code Hours of
Service Standard. Regulators know a lot more now about workplace scheduling as it relates to commercial driver fatigue because
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of ground-breaking research that has since been conducted. That
research has led to major changes to the hours of service standard,
which in turn have been incorporated into the federal regulations
that went into effect on January 1, 2007. Finally, the federal Government now knows that not all transit systems (e.g. Ottawa transit system) are operating substantially in compliance with the
work-rest rules, as was initially believed when the exemption was
originally granted. The Government feels that this issue needs to
be revisited as the original decision to grant the exemption in
1988 is no longer relevant or in the public interest.
In addition, the CCMTA intends to review the issues related to
hours of service exemptions in late 2009 or in 2010. It is estimated that it would take a minimum of one year before this issue
could be addressed through that process and perhaps a total of
two to three years for the federal, provincial and territorial regulators to conclude regulatory amendments that would coincide with
that work. The Government would ordinarily prefer to address
this issue under the auspices of the CCMTA; however, after conducting its review, the Government now believes that the risks to
road safety associated with this issue are much too serious and
much too urgent for it to wait that long in order to be addressed.
plus à propos de l’aménagement des horaires de travail et des
effets sur la fatigue des conducteurs de véhicule utilitaire, en raison des études novatrices qui ont été menées depuis sur cette
question. Ces études ont entraîné d’importants changements à la
norme sur les heures de service, qui ont été incorporés dans le
règlement fédéral entré en vigueur le 1er janvier 2007. Enfin, le
gouvernement fédéral sait maintenant que ce ne sont pas tous les
services de transport en commun (par exemple celui d’Ottawa)
qui exercent leurs activités en respectant dans une large mesure
les règles relatives aux heures de service et de repos, comme il le
pensait initialement lorsque l’exemption a été accordée. Le gouvernement estime que cette question doit être revue, car la décision initiale d’accorder une exemption en 1988 n’est plus pertinente ni dans l’intérêt du public.
De plus, le CCATM entend se pencher sur les questions liées
aux exemptions touchant les heures de service vers la fin de 2009
ou en 2010. Il est prévu qu’il faudra au moins un an avant que
cette question ne soit abordée dans le cadre de ce processus, et
peut-être de deux à trois ans pour que les organismes de réglementation du fédéral, des provinces et des territoires apportent
des modifications réglementaires qui coïncideraient avec ces travaux. Le gouvernement préférerait normalement aborder cette
question sous l’égide du CCATM, après toutefois avoir mené son
examen. Le gouvernement estime maintenant que les risques en
matière de sécurité routière associés à cette question sont trop
sérieux et que l’urgence est trop grande pour attendre si longtemps avant d’agir.
Repeal the transit service exemption
Abrogation de l’exemption visant les services de transport en
commun
This alternative would amend section 2, Application, to remove
the exemption in paragraph 2(1)(d), thereby bringing Ottawa and
the other two extra-provincial transit undertakings under the full
scope and application of the federal hours of service regulations.
This amendment would make it a legal requirement for the transit
authorities and their bus drivers to modify their work scheduling
procedures to conform to the Regulations.
Cette solution de rechange viendrait modifier l’article 2,
Champ d’application, en vue de retirer l’exemption de l’alinéa 2(1)d), afin que les entreprises d’Ottawa et les deux autres
entreprises extraprovinciales de transport en commun soient entièrement visées par l’application du règlement fédéral sur les
heures de service des conducteurs. Par cette modification, les
autorités de transport en commun et leurs conducteurs seraient
tenus par la loi de modifier leurs procédures d’établissement des
horaires de travail afin de se conformer au Règlement.
Le gouvernement croit en une approche prudente lorsqu’il y a
des risques graves à la sécurité des conducteurs, des usagers du
transport en commun et d’autres usagers de la route. L’impact
réel de la fatigue des conducteurs est probablement pire que ce
qu’indiquent les statistiques sur les collisions. La détermination
de la fatigue est une science en elle-même et est très difficile à
mener à bien en utilisant seulement des mesures subjectives. On
estime généralement que la somnolence est la cause initiale d’un
grand nombre de collisions dues à une perte de contrôle, mais que
ces accidents sont attribués dans les faits à une autre cause parce
que la fatigue passe habituellement inaperçue. Le gouvernement
est donc d’avis que le manque de certitudes scientifiques ne devrait pas être un motif pour remettre à plus tard des mesures visant à gérer les risques que représente la fatigue des conducteurs
pour nos réseaux de transport en commun.
L’utilisation de pratiques d’aménagement des heures de service
et de repos comme celles décrites ici par la Ville d’Ottawa n’est
pas conforme aux pratiques exemplaires fondées sur les études
scientifiques sur la fatigue ou sur les règles en la matière fondées
sur des critères scientifiques. Cela entraîne un niveau de risque
inacceptable pour la sécurité du public que doivent subir les
conducteurs, les usagers du transport en commun et les autres
usagers de la route. Pour corriger ce problème, le gouvernement a
The Government believes in taking a precautionary approach
when there are serious threats to the safety of drivers, riders and
other road users. The actual impact of driver fatigue is most likely
much worse than the collision statistics would indicate. The identification of fatigue is a science unto itself and is very difficult to
achieve by using only subjective measures. It is widely believed
that there are a large number of collisions in which the initial
cause of the loss of vehicle control is drowsiness but is reported
as something else because fatigue usually goes undetected. Consequently, the Government believes that the lack of full scientific
certainty should not be used as a reason for postponing action to
manage the risk due to driver fatigue in our public transit systems.
The utilization of work-rest scheduling practices such as those
described by the City of Ottawa does not adhere to either the best
practices as determined by the fatigue science or the hours of
service science-based work-rest rules. This results in an unacceptable level of risk to public safety being borne by drivers, transit
riders and other road users. To address this problem, the Government considered the implementation of voluntary education and
public awareness programs directed at reducing driver fatigue;
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however, the Government concluded that these types of programs
are not particularly effective in countering the monetary incentives for drivers to work longer hours. The Government believes
that the only effective way to manage the risks associated with the
operational and scheduling demands of a public transit system is
to ensure that the services provided are done so in conformance
with science-based work-rest rules.
Certainly, based on the research, there is a persuasive and
compelling argument that transit drivers should be expected to
operate under the same safety rules that other truck and bus passenger operations must follow. The Government further believes
that the present situation cannot be permitted to continue during
the estimated two to three years that it would take to remove the
exemption through the normal standard setting process, if indeed
that end result were realized. By proceeding with this amendment,
road safety is expected to improve as the risk in transit operations
is reduced.
The Government is of the view that granting a complete exemption from the Regulations for an entire class of undertakings,
such as the current exemption for public transit service, may not
be in the public interest unless the exemption also includes such
terms and conditions that are considered necessary to mitigate the
risk of serious injury or death, and to ensure an equivalent level of
safety for the travelling public as would be provided via full regulation. This view is supported by a recent U.S. Department of
Transportation study, which showed that trucking carriers that
received a full exemption from the hours of service rules reported
higher crash rates than those that did not obtain waivers from the
rules. Utility service motor carriers had crash rates increase by
40% during the three years following the granting of the full
exemption and agricultural motor carriers had their crash rates
jump by 19% over the same three-year period. The agricultural
carriers as a whole also had higher violation and out-of-service
rates for other commercial driver and vehicle regulations than the
rest of the trucking industry and reported a 32% increase in violations since receiving the exemption. Even more telling, the agricultural motor carriers operating under the exemption had a 24%
increase in violations over those agricultural carriers that did not
receive the exemption. Regulating commercial vehicle safety is
particularly challenging because the size and weight of commercial vehicles present a greater risk of serious injury or death to the
driver and other road users, in the event of a collision. The associated risks are further exacerbated when it involves the transport
of bus passengers and its greater potential for multiple injuries
and deaths. Consequently, for the Government, the safety regulation of bus passenger service is taken very seriously.
In removing the transit exemption for hours of service, the federal government is encouraged by the fact that the province of
British Columbia has for many years required that all transit systems under their provincial jurisdiction comply with all of the
902
envisagé la mise en œuvre de programmes volontaires d’éducation et de sensibilisation publique visant à réduire la fatigue des
conducteurs; toutefois, il a conclu que ces types de programmes
ne sont pas particulièrement efficaces par rapport à l’incitatif monétaire qui amène les conducteurs à travailler un plus grand nombre d’heures. Le gouvernement estime que le seul moyen efficace
pour gérer les risques associés aux besoins quant à l’exploitation
et à l’aménagement des horaires d’un réseau de transport en
commun est de veiller à ce que les services fournis le soient
conformément aux règles relatives aux heures de service et aux
heures de repos basées sur des critères scientifiques.
Certes, si l’on se fonde sur la recherche, il existe un argument
convaincant selon lequel les chauffeurs d’autobus devraient obéir
aux mêmes règles de sécurité que celles des entreprises de camionnage et d’autobus pour le transport de passagers. Le gouvernement croit aussi qu’on ne peut laisser la situation actuelle se
poursuivre pendant les deux à trois années nécessaires pour retirer
l’exemption par le processus normal, si bien sûr l’on en arrivait à
ce résultat. En procédant à la modification, il est prévu que la
sécurité routière en sera améliorée, car le risque dans les opérations de transport en commun sera réduit.
Le gouvernement est d’avis que le fait d’exclure complètement
toute une catégorie d’entreprises de l’application du Règlement,
comme c’est le cas de l’exemption actuelle pour les services de
transport en commun, ne serait pas dans l’intérêt public, à moins
que l’exemption englobe également les conditions qui sont jugées
nécessaires pour atténuer les risques de blessures graves ou de
décès et garantir un niveau équivalent de sécurité des passagers,
comme ce serait le cas avec un règlement complet. Ce point de
vue est appuyé par une récente étude du département des Transports des États-Unis, qui a démontré que les transporteurs routiers
qui avaient reçu une exemption complète des règles visant les
heures de service avaient affiché un taux d’accidents plus élevé
que ceux qui n’avaient pas été exemptés des règles. Le taux
d’accidents des transporteurs routiers de services publics a augmenté de 40 % au cours des trois années qui ont suivi l’octroi de
l’exemption complète, et le taux d’accidents des transporteurs
routiers agricoles a augmenté de 19 % au cours de cette même
période de trois ans. Les transporteurs agricoles ont en général
également affiché des taux de violation et d’exclusion du service
plus élevés que le reste de l’industrie du camionnage en ce qui a
trait à la réglementation concernant les autres conducteurs de
véhicules utilitaires et les véhicules. Ces transporteurs ont enregistré une augmentation de 32 % du nombre de violations depuis
l’octroi de l’exemption. Fait encore plus révélateur, les transporteurs routiers agricoles exerçant leurs activités au titre de
l’exemption ont enregistré une hausse de 24 % du nombre de
violations par rapport aux transporteurs agricoles qui n’ont pas
obtenu l’exemption. La réglementation de la sécurité des véhicules commerciaux est particulièrement difficile, car la taille et le
poids de ces véhicules posent un risque plus grand de blessures
graves ou de décès pour le chauffeur et les autres usagers de la
route, en cas de collision. Les risques associés s’accentuent lorsque des passagers sont transportés à bord d’autobus, signifiant un
plus grand potentiel de blessures multiples, voire de décès. Par
conséquent, le gouvernement prend très au sérieux le règlement
sur la sécurité des services de transport des voyageurs par
autobus.
En retirant l’exemption pour le transport en commun relativement aux heures de service, le gouvernement fédéral est encouragé par le fait que la Colombie-Britannique a, pendant de
nombreuses années, exigé que tous les réseaux de transport en
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National Safety Standards, including hours of service. British
Columbia has advised that they have no significant concerns with
regulating transit bus undertakings in the same manner as any
other bus or truck undertaking. The Province also indicated that
they have no apparent safety concerns with transit system operations within their province.
The importance of ensuring passenger safety is equally applicable to all transit systems that fall under federal jurisdiction.
Through preliminary consultation, the transit systems in both
Windsor and the Outaouais have indicated that they are opposed
to the removal of their exemption. However, if both of these transit systems are currently operating substantially in compliance
with the current work-rest rules, as the Government has been led
to believe by their national association, then the changes and the
associated cost to adapt to the rules should be manageable.
Furthermore, the research now shows that the issue of driver fatigue is not confined to the type of service rendered or the vehicle
driven. Fatigue is a common physiological state that can affect all
human operators.
The Government believes that the rationale and justification for
applying these science-based work-rest rules to transit service
under federal jurisdiction is equally applicable to those operating
under provincial and territorial jurisdiction. Consequently, in the
interest of road safety in Canada, the Government also intends to
propose changes to the other provincial and territorial regulators
under the auspices of CCMTA, that would amend the National
Safety Code Hours of Service Standard No. 9 to remove the transit service exemption for all transit service operations across
Canada. If successful, that work would likely be completed in
approximately two to three years and would result in all of the
approximately 140 public transit systems in Canada being subject
to nationally consistent work-rest limitations as set out in federal,
provincial and territorial hours of service regulations. The Government does not believe that this delay in achieving harmonization once again will have a detrimental effect on competition because the transit authorities throughout Canada do not compete
directly with one another.
It is also worth noting that the exemption for public transit systems has had an impact on competition within the bus sector.
While issues related to competition within the motor carrier industry are not part of the over-arching objective for a safety regulation such as Commercial Vehicle Drivers Hours of Service
Regulations, they are nonetheless a matter of interest to the Government. Public transit services frequently transport students and
offer charter-type services for special events and venues, thereby
placing them in direct competition with other bus sector groups
such as school bus and motor coach. They are able to operate
under the exemption while offering and providing charter service
inside their community boundaries and within 25 km of those
boundaries without having to operate under the same scheduling
limitations and associated cost that non-exempt bus sector groups
have to contend with in order to conform to the Commercial
Vehicle Drivers Hours of Service Regulations.
commun de sa compétence soient conformes à l’ensemble des
normes nationales de sécurité, y compris les heures de service. La
province a indiqué n’avoir aucune préoccupation majeure avec le
fait de règlementer des entreprises de transport en commun de la
même manière que le sont toutes les autres entreprises de camionnage ou d’autobus. Elle a également fait savoir qu’elle
n’avait pas d’inquiétude apparente à propos de la sécurité des
opérations du réseau de transport en commun sur son territoire.
L’importance d’assurer la sécurité des passagers s’applique de
manière uniforme à tous les réseaux de transport en commun de
compétence fédérale. Au moyen de consultations préliminaires,
les responsables des réseaux de transport en commun à Windsor
et en Outaouais ont signifié leur désaccord quant au retrait de
l’exemption. Toutefois, si les deux réseaux respectent dans une
large mesure les règles actuelles sur les heures de service et de
repos, comme le gouvernement est porté à le croire selon les dires
de leur association nationale, alors les changements et les coûts
qui y sont associés pour s’adapter aux règles devraient être gérables. De plus, les études montrent maintenant que la question de
la fatigue du conducteur ne concerne pas seulement le type de
service fourni ou de véhicule conduit. La fatigue est un état physiologique commun qui peut affecter tous les conducteurs.
Le gouvernement est d’avis que ce qui justifie l’application de
règles sur les heures de service et de repos, fondées sur des données scientifiques, aux services de transport en commun de compétence fédérale s’applique tout autant à ceux qui sont offerts
dans les provinces et les territoires. C’est pourquoi le gouvernement, dans l’intérêt de la sécurité routière au Canada, entend aussi
proposer à d’autres autorités de réglementation provinciales et
territoriales, sous l’égide du CCATM, des modifications à la
norme no 9 sur les heures de service du Code canadien de sécurité
en vue de retirer l’exemption visant le service de transport en
commun pour toutes les opérations de service de transport en
commun du Canada. Si la proposition est adoptée, les travaux
pourraient être terminés dans environ deux ou trois ans et feraient
en sorte que les quelque 140 réseaux de transport en commun du
pays seraient assujettis à des limites d’heures de service et de
repos uniformes à l’échelle nationale, comme le prévoient les
règlements fédéral, provincial et territorial sur les heures de service. Le gouvernement estime que ce délai dans la réalisation de
cette nouvelle harmonisation n’aura pas d’effet négatif sur la
compétitivité, étant donné que les commissions de transport ne
sont pas en compétition directe l’une avec l’autre.
Il faut aussi noter que l’exemption pour les réseaux de transport
en commun a une incidence sur la concurrence dans le secteur du
transport par autobus. Les questions rattachées à la concurrence
dans l’industrie du transport routier ne font pas partie de l’objectif
général d’avoir en place un règlement de sécurité comme le Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule
utilitaire, mais intéressent quand même le gouvernement. Les
services de transport en commun assurent fréquemment le déplacement d’étudiants et offrent des services d’affrètement pour des
événements spéciaux, les plaçant donc en concurrence directe
avec les autres types de groupes sectoriels d’autobus comme les
autobus scolaires et les autocars. Ils peuvent mener à bien leurs
activités en vertu d’une exemption tout en assurant des services
d’affrètement dans les limites de leur collectivité et à moins de
25 km de ces limites, sans avoir à fonctionner selon les mêmes
contraintes d’horaires et à composer avec les coûts connexes des
groupes sectoriels d’autobus non exemptés afin d’être conformes
au Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire.
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As mentioned, the Motor Vehicle Transport Act is the enabling
instrument for the establishment of these Regulations. The Act
contains policy objectives in section 3 to ensure that the National
Transportation Policy outlined within the Canada Transportation
Act is carried out with respect to extra-provincial bus and truck
undertakings. It is the responsibility of the Department of Transport to consider the contribution or impact that the application of
the Commercial Vehicle Drivers Hours of Service Regulations
can have with respect to furtherance of the National Transportation Policy and the objective of a competitive transportation system for all Canadians.
The motor coach industry provides passenger charter service
and this group in particular has long argued that transit services
should be subject to the hours of service regulations, just like the
school bus and motor coach sectors. Unlike transit systems, other
bus companies are not subsidized and are privately operated.
Their trade organization, Motor Coach Canada, has pointed out in
the past that adapting the operations of their member companies
to the hours of service regulations has had a substantial economic
impact on their industry and they believe that it is unfair that they
have to compete with public transit service that is exempt from
the work-rest rules.
As well, the Canadian Bus Association provided comments
when the transit service exemption was first being contemplated
by the CCMTA in 1988. At that time, they had no disagreement
to granting the exemption for municipal transit drivers provided it
was confined to transit service per se, and did not extend to transit
drivers engaged in other (non-transit) services, such as charters
outside the municipal area. They argued that, if allowed, it would
result in an inequitable situation with transit drivers being exempted whereas other non-transit bus drivers, operating in a similar situation, would have to follow the rules. However, despite
their arguments, the exemption was adopted and, today, the exemption as worded permits transit systems to remain exempted
while engaged in any type of bus service including charters, while
operating “within 25 km of the boundary of the municipality.”
In addition to the safety and research arguments, the Government notes that this option provides the indirect benefit of ensuring that all charter service provided by the bus sector will be done
on a more competitive basis, both within and near municipalities.
It should also be noted that there is an unintended impact on
provincial and territorial jurisdiction for New Brunswick and
Yukon as it applies to the regulation of transit systems in their
respective jurisdictions. All of the provinces and territories, with
the exception of Nunavut, have hours of service regulations that
are also based on the National Safety Code Hours of Service
Standard and are very consistent with, if not identical to, the federal Commercial Vehicle Drivers Hours of Service Regulations.
The provincial and territorial regulations are applied to intraprovincial undertakings, which are truck and bus motor carriers
that operate entirely within the boundaries of a particular province
or territory. As mentioned previously, of the 12 provinces and
territories that have hours of service regulations, all have an
904
Comme il a été indiqué, la Loi sur les transports routiers constitue l’instrument habilitant pour l’établissement de ce règlement.
L’article 3 de la Loi présente les objectifs stratégiques visant la
mise en œuvre de la politique nationale des transports énoncée
dans la Loi sur les transports au Canada à l’égard des entreprises
extraprovinciales de transport par autobus et par camion. Il incombe au ministère des Transports d’examiner la contribution ou
l’incidence de l’application du Règlement sur les heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire pour faire avancer la
politique nationale des transports et l’objectif d’un réseau de
transport concurrentiel pour tous les Canadiens.
L’industrie du transport routier assure des services d’affrètement aux passagers et soutient depuis longtemps que les services de transport en commun devraient être assujettis au règlement
sur les heures de service, comme les autobus scolaires et les autocars. Contrairement aux réseaux de transport, les autres compagnies d’autobus ne sont pas subventionnées et sont exploitées en
entreprises privées. Leur association corporative, Motor Coach
Canada, a souligné par le passé que l’adaptation des activités des
compagnies membres au règlement sur les heures de service a une
incidence économique importante sur leur industrie et estime
qu’il est injuste d’avoir à être en concurrence avec un service de
transport en commun qui est exempté des règles relatives au
temps de travail et de repos.
De plus, l’Association canadienne de l’autobus a transmis ses
commentaires lorsque l’exemption relative aux services de transport en commun était envisagée par le CCATM en 1988. À ce
moment-là, elle ne s’opposait pas à l’octroi de l’exemption pour
les conducteurs des services municipaux de transport à condition
que cela s’applique aux services de transport en soi et non aux
conducteurs exploitant des services autres que de transport en
commun, comme les services d’affrètement à l’extérieur de la
zone de la municipalité. L’Association affirmait que si l’exemption était permise, cela entraînerait une situation inéquitable où
des conducteurs de services de transport en commun seraient
exemptés alors que d’autres conducteurs d’autobus ne servant pas
au transport en commun, services exploités dans des situations
semblables, n’auraient pas à respecter les règles. Toutefois, malgré ses arguments, l’exemption a été accordée et, aujourd’hui,
l’exemption telle qu’elle est libellée permet aux réseaux de transport en commun de continuer d’être assujettis à l’exemption en
continuant d’assurer tous les types de services de transport par
autobus, y compris les services d’affrètement, et ce, « dans les
limites de 25 km d’une municipalité ».
Outre les arguments en matière de sécurité et les arguments
s’appuyant sur la recherche, le gouvernement fait remarquer que
cette option apporte l’avantage indirect de garantir que tous les
services de location fournis par le secteur des autobus seront plus
concurrentiels, tant à l’intérieur qu’à proximité des municipalités.
Il convient aussi de noter qu’il existe une conséquence involontaire sur les administrations provinciale et territoriale du
Nouveau-Brunswick et du Yukon, en ce qui a trait à la réglementation des réseaux de transport en commun de leur compétence
respective. Toutes les provinces et tous les territoires, à l’exception du Nunavut, ont un règlement sur les heures de service fondé
sur la norme sur les heures de service du Code canadien de sécurité, qui est très semblable, voire identique, au Règlement sur les
heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire du gouvernement fédéral. Les règlements provinciaux et territoriaux
s’appliquent aux entreprises intraprovinciales, soit les entreprises
de transport par autocar ou de camionnage dont l’exploitation se
limite aux frontières de la province ou du territoire. Comme il a
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exemption for public transit service, with the exception of British
Columbia.
Most jurisdictions have enacted the prescriptive work-rest
regulations in a similar approach as that taken by the federal government; however, three jurisdictions have chosen the approach
of adopting the federal Regulations by reference “as amended
from time to time” for application to intra-provincial undertakings
within their own jurisdiction. This means that when the federal
Government changes its Regulations from time to time, it automatically results in concurrent changes to the jurisdiction’s regulations. New Brunswick and Yukon have adopted the federal Application provisions in section 2 by reference, which, as mentioned, also contains the exemption provisions for public transit
service. Consequently, the repeal of the exemption for public
transit service in this amendment will inadvertently result in the
removal of the exemption as it applies to the intra-provincial transit authorities based within their jurisdiction.
Currently, Yukon Territory has only one public transit service
operating within their jurisdiction. The capital, the City of Whitehorse, has a 10-bus transit system that serves their population of
approximately 25 000 people. Preliminary information indicates
that this public transit system is likely offering a level of service
that would already comply with the current work-rest rules. New
Brunswick also has three transit systems with operations in
Moncton, Fredericton and Saint John. This inadvertent consequence would ordinarily occur at the same time as this amendment goes into effect, unless New Brunswick and the Yukon government, should they decide to do so, take earlier steps to amend
their regulations to retain their own exemption for public transit
service. Both governments will most likely have to conduct a
review to determine if the 20-year-old exemption for public transit service continues to be relevant to the public interest in their
respective jurisdictions. While the federal government regrets the
unintended consequence of this amendment, it also believes that
the issues and safety concerns addressed in this amendment are
no less relevant for the approximately 140 public transit systems
that are under provincial and territorial jurisdiction than they are
for those under federal jurisdiction.
été indiqué précédemment, les 12 provinces et territoires qui ont
un règlement sur les heures de service prévoient une exemption
pour le service de transport en commun, sauf la ColombieBritannique.
La plupart des administrations ont mis en œuvre leur règlement
sur les heures de service et les heures de repos suivant une démarche semblable à celle adoptée par le gouvernement fédéral;
toutefois, trois administrations ont choisi d’adopter le Règlement
fédéral par renvoi « avec ses modifications successives » pour
l’appliquer aux entreprises intraprovinciales de leur province ou
territoire. C’est ainsi que lorsque le gouvernement fédéral modifie
de temps à autre son règlement, les règlements des administrations sont automatiquement modifiés en conséquence. Le
Nouveau-Brunswick et le Yukon ont adopté par renvoi les dispositions de l’article 2 sur-le-champ d’application, qui prévoit aussi
une exemption pour le service de transport en commun. Par
conséquent, l’abrogation de l’exemption pour le service de transport en commun prévue dans cette modification entraînera involontairement le retrait de l’exemption qui s’applique aux administrations de transport intraprovinciales établies dans le territoire.
À l’heure actuelle, le Territoire du Yukon ne compte qu’un seul
service de transport en commun exerçant ses activités. Le réseau
de transport en commun de la capitale, Whitehorse, compte
10 autobus qui desservent une population d’environ 25 000 habitants. Selon des données préliminaires, le réseau de transport en
commun semble offrir un niveau de service qui serait déjà conforme aux règles actuelles relatives aux heures de service et de
repos. De plus, le Nouveau-Brunswick compte trois réseaux de
transport en commun, notamment à Moncton, à Fredericton et à
Saint John. La répercussion involontaire devrait normalement
survenir lorsque la modification entrera en vigueur, à moins que
les gouvernements du Nouveau-Brunswick et du Yukon décident
au préalable de modifier leur règlement de manière à conserver
leur propre exemption pour le service de transport en commun.
Les deux gouvernements devront probablement effectuer un examen pour déterminer si l’exemption, vieille de 20 ans, pour le
service de transport en commun continue d’être pertinente pour
l’intérêt public de leur administration respective. Bien que le
gouvernement fédéral regrette la répercussion involontaire de la
modification, il est aussi d’avis que les questions et les préoccupations de sécurité qu’elle vise à régler sont tout aussi pertinentes
pour les quelque 140 réseaux de transport en commun qui sont du
ressort des provinces et des territoires qu’elles ne le sont pour
ceux qui sont du ressort fédéral.
Benefits and costs
Avantages et coûts
The primary benefit of this amendment is that road safety is
expected to improve as the risk in transit operations is reduced.
Transit bus operators are expected to be more rested and alert,
resulting in fewer critical safety incidents and collisions and improved safety for drivers, transit riders and other road users. This
improved alertness is beneficial not only for the transit bus operator to avoid a collision where he or she bears partial responsibility but also to react quickly (e.g. brake or steer in time) to compensate for the frequent unsafe actions by other drivers and road
users.
Le principal avantage de ce projet de modification est que la
sécurité routière devrait s’améliorer du fait que le risque pour les
opérations de transport en commun serait réduit. Les conducteurs
d’autobus devraient être plus reposés et plus vigilants, réduisant
du coup le nombre d’incidents critiques de sécurité et de collisions, et améliorant la sécurité des conducteurs, des passagers du
transport en commun et des autres usagers de la route. Cette vigilance améliorée est avantageuse, non seulement pour les conducteurs des transports en commun afin d’éviter une collision dont ils
seraient responsables en partie, mais aussi en raison du temps de
réaction rapide (par exemple le fait de freiner ou de manœuvrer à
temps), qui permet de compenser pour les nombreux gestes dangereux posés par les autres conducteurs et les usagers de la route.
Plusieurs commentaires ont été reçus selon lesquels il y aurait
presque certainement des coûts associés à l’adoption du Règlement, ce qui va à l’encontre des avantages financiers de l’ordre de
millions de dollars cités par la Ville d’Ottawa dans le Résumé de
Several comments were received which indicated that there
would almost certainly be costs associated with adoption of these
Regulations, which is contrary to the millions of dollars in financial benefits cited by the City of Ottawa that we published in the
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Regulatory Impact Analysis Statement (RIAS) for Part I. The
City submitted comments to clarify that the financial impact of
implementing the Regulations reflected analysis that they had
conducted based on proposed changes to their scheduling process,
which did not take into account all of the changes that full regulation would entail. Nevertheless, Ottawa anticipates that they will
be able to neutralize the minor costs which could arise from adoption of the full hours of service rules. This will require considerable modification to their work scheduling procedure, which will
be likely limit a driver’s ability to work double shifts, exchange
their work and book available work for special events and statutory holidays. The Windsor transit system indicated that conforming to the rules would cost them $1 million per year and require
hiring at least 15 drivers. No costing information was available
from the Outaouais transit system. The Government agrees that
there will be costs associated with full adoption of the hours of
service rules, but believes that those costs are both acceptable and
a necessary part of providing safe transit services to Canadians.
The provinces of Ontario and Quebec would be responsible
for enforcement of the Regulations. It is expected that, based on
the relative size of each transit system, it would require 6 to
10 person-days of audit effort to conduct a periodic facility audit
of a transit system’s scheduling and work records, with an estimated cost of $5,000 per audit.
If transit riders knew that their transit system was subject to
work-rest rules that are designed to combat driver fatigue and
improve safety, it would likely increase public confidence in the
safety of the transit operations. This should maintain or possibly
increase usage by transit riders and thereby improve the efficiency of the transit system. This improvement in efficiency
should serve to support the financial investments made by all
three levels of government in order to promote transit to reduce
urban traffic congestion, fuel consumption and its associated
emissions of greenhouse gas and smog.
l’étude d’impact de la réglementation (RÉIR), pour la Partie I. La
Ville a présenté des commentaires pour préciser que l’incidence
financière de la mise en œuvre du Règlement reflétait l’analyse
réalisée en fonction des changements proposés à leur processus
d’ordonnancement, laquelle n’a pas tenu compte de toutes les
modifications que le règlement complet occasionnerait. Néanmoins, la Ville d’Ottawa croit qu’elle sera en mesure de neutraliser les coûts moins importants qui pourraient découler de l’adoption de l’ensemble des règles visant les heures de service, ce qui
nécessitera un remaniement important de la procédure d’ordonnancement du travail et limitera la possibilité pour un conducteur
de faire deux quarts de travail consécutifs, d’échanger son travail
et de prévoir sa disponibilité pour travailler lors d’activités spéciales ou de jours fériés. Les responsables du réseau de transport
en commun de Windsor ont indiqué que se conformer aux règles
leur coûterait un million de dollars par année et nécessiterait
l’embauche d’au moins 15 conducteurs. Aucun renseignement lié
aux coûts n’était disponible relativement au réseau de transport en
commun de l’Outaouais. Le gouvernement convient qu’il y aura
des coûts associés à l’adoption intégrale des règles visant les heures de service, mais il estime que ces coûts sont à la fois acceptables et nécessaires pour fournir des services de transport en commun sécuritaires aux Canadiens.
Les provinces de l’Ontario et du Québec seraient chargées
d’appliquer le Règlement. Il est prévu que, selon la taille relative
de chaque réseau de transport en commun, il faudra 6 à 10 jourspersonnes pour effectuer les vérifications périodiques des horaires
et des dossiers de travail d’un réseau, pour un coût approximatif
de 5 000 $ par vérification.
Si les usagers du transport en commun savaient que leur réseau
était assujetti à des règles en matière d’heures de service et de
repos établies pour contrer la fatigue des conducteurs et améliorer
la sécurité, le public serait plus susceptible d’avoir confiance dans
la sécurité des opérations de transport en commun. Ce sentiment
de confiance devrait maintenir ou même accroître le nombre des
usagers et, par le fait même, améliorer l’efficacité du réseau.
Cette amélioration de l’efficacité pourrait servir à soutenir les
investissements financiers des trois ordres de gouvernement afin
de promouvoir le transport en commun en vue de réduire la
congestion, la consommation de carburant et les émissions connexes de gaz à effet de serre et de smog.
Consultation
Consultation
The Government conducted pre-publication consultations with
some stakeholders. The consultations were held with the three
federally regulated transit operators, labour representatives, the
industry’s national association and affected provincial and territorial regulatory agencies.
These Regulations were pre-published in the Canada Gazette,
Part I, on March 14, 2009 and a 30-day period was provided for
comments. The Government also issued a press release announcing the pre-publication and invited interested parties to provide
their comments. Separate notice of the pre-publication was also
sent to the transit authority management and labour representatives for the three transit systems in question, the provincial and
territorial governments and CCMTA, as well as several national
industry associations and stakeholders. The Government received
17 responses to the proposal including three from transit authorities, two from union locals, two from provincial governments,
three from trade associations, four from bus drivers and three
from private individuals. The Ottawa transit system, as the petitioner, was supportive of this amendment along with the trade
association Motor Coach Canada and one bus driver. The transit
Le gouvernement a tenu des consultations préalables à la publication avec certains intervenants, notamment avec les trois exploitants de services fédéraux de transport en commun, des représentants syndicaux, l’association nationale de l’industrie et les
organismes provinciaux et territoriaux de réglementation affectés.
Le Règlement a fait l’objet d’une publication préalable dans la
Gazette du Canada, Partie I, le 14 mars 2009 et une période de
30 jours a été allouée aux fins de commentaires. Le gouvernement
a également publié un communiqué de presse annonçant la publication préalable et a invité les parties intéressées à présenter leurs
commentaires. D’autres avis de la publication préalable ont également été envoyés aux représentants patronaux et syndicaux des
trois réseaux de transport en commun en question, aux gouvernements provinciaux et territoriaux et au CCATM, ainsi qu’à
plusieurs associations nationales de l’industrie et à des intervenants. Le gouvernement a reçu 17 réponses à la proposition, soit
trois réponses venant de commissions de transport, deux réponses
de syndicats locaux, deux réponses de gouvernements provinciaux, trois réponses d’associations professionnelles, quatre réponses de conducteurs d’autobus et trois réponses de particuliers.
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systems in the Outaouais and Windsor, the two union locals, three
bus drivers and the three private individuals were opposed to the
amendment. The other two trade associations, the Canadian
Urban Transit Association and the Quebec Urban Transport Association both raised concerns, as did the provinces of Quebec
and Ontario.
Most of the comments received were focused on issues that had
already been well documented and adequately addressed in the
Regulatory Impact Analysis Statement (RIAS) for Part I. The concerns raised were mainly related to the justification and rationale
for the amendment and the Government’s intention to amend the
regulations outside of the CCMTA process. There were very few
new issues identified during this stage of consultation.
The comments from the provinces of Quebec and Ontario were
primarily focused on their desire for the Government to utilize the
CCMTA process, which was a comment echoed by several
others. The comments stated that modifying the federal regulations without giving the CCMTA the opportunity to conduct indepth analysis and consultations is contrary to the usual and collaborative approach. As mentioned, the Government hopes to
engage CCMTA in just such a review at the earliest opportunity;
however, none of the comments received provided any suggestions regarding alternative approaches to regulation in the interim,
other than the status quo, that would effectively address the
fatigue-related risk in transit operations during the estimated period of two to three years for the CCMTA process to be
completed.
La commission de transport en commun d’Ottawa, en tant que
pétitionnaire, soutenait cette modification, tout comme l’association corporative Motor Coach Canada et un conducteur d’autobus.
Les commissions de transport en commun de l’Outaouais et de
Windsor, les deux syndicats locaux, trois conducteurs d’autobus
et trois particuliers étaient contre la modification. Les deux autres
associations corporatives, l’Association canadienne du transport
urbain et l’Association du transport urbain du Québec, ont toutes
deux fait part de certaines préoccupations, tout comme l’ont fait
les provinces du Québec et de l’Ontario.
La plupart des commentaires reçus portaient principalement sur
des questions qui avaient déjà été bien documentées et adéquatement abordées dans le Résumé de l’étude d’impact de la réglementation (RÉIR) pour la Partie I. Les préoccupations soulevées
étaient principalement liées à la justification et au motif concernant la modification et à l’intention du gouvernement de modifier
le Règlement sans recourir au processus du CCATM. Il n’y a eu
qu’un très faible nombre de nouvelles questions soulevées dans le
cadre de ces consultations.
Les commentaires des provinces du Québec et de l’Ontario
portaient essentiellement sur leur désir de voir le gouvernement
utiliser la procédure du CCATM, un commentaire repris par plusieurs intervenants. Les commentaires établissaient que le fait de
modifier la réglementation fédérale sans donner au CCATM la
possibilité de mener une analyse approfondie et des consultations
est contraire à l’approche collaborative habituelle. Comme il a été
mentionné, le gouvernement espère mettre le CCATM à contribution pour un tel examen à la première occasion. Toutefois, aucun
des commentaires reçus ne proposait d’approche de rechange
pour une réglementation intérimaire autre que le statu quo. Une
telle approche aurait permis d’aborder de façon efficace le risque
lié à la fatigue dans les opérations de transport en commun durant
la période de deux ou trois années nécessaire au CCATM pour
compléter le processus.
Labour issues
Questions liées au travail
Several comments were received which questioned the motive
behind Ottawa’s petition to remove the exemption for their transit
operation; however, that was not a factor in the Government’s
safety-focused review of the transit exemption. As well, several
other comments were received which expressed concern that this
amendment could affect on-going labour negotiations between the
City of Ottawa and its transit workers. The Government responds
by pointing out that the air, marine, rail and road modes of transportation include tens of thousands of unionized workers operating under hundreds of collective agreements, which, at any
given time, may or may not be under negotiation. As well, in
other comments, the Quebec Urban Transportation Association
noted that since transit companies are currently exempt from the
Regulations, collective agreements and mechanisms for assigning, relieving and tracking drivers differ from what the law prescribes and, consequently, there was a need to renegotiate collective agreements and to change various processes related to driver
assignment. The Government agrees with the Association that this
step is required and, while it acknowledges the sensitivity of the
on-going labour negotiations, the Government also believes that
there are serious safety risks that need to be addressed expeditiously. At any rate, it is inevitable that collective agreements
will require change irrespective of when this amendment goes
into effect. In essence, this amendment should not be linked to
other regulations or agreements since they each serve separate
objectives.
Plusieurs commentaires remettaient en question le véritable
motif de la pétition d’Ottawa visant le retrait de l’exemption du
transport en commun. Toutefois, cette question ne s’est pas avéré
un facteur dans le cadre de l’examen par le gouvernement de
l’exemption des transports en commun, qui se concentre sur la
sécurité. En outre, plusieurs autres commentaires reçus faisaient
état de préoccupations selon lesquelles cette modification pourrait
avoir une incidence sur les négociations collectives en cours entre
la Ville d’Ottawa et les travailleurs des transports en commun. Le
gouvernement répond que les modes de transport aérien, maritime, ferroviaire et routier comptent des dizaines de milliers de
travailleurs syndiqués qui exercent leurs activités sous le régime
de centaines de conventions collectives qui, à n’importe quel
moment, peuvent être ou non en cours de négociation. Par ailleurs, dans d’autres commentaires, l’Association du transport
urbain du Québec a indiqué qu’étant donné que les entreprises de
transport en commun sont actuellement exemptées du Règlement,
les conventions collectives et les mécanismes d’affectation, de
relève et de suivi des conducteurs diffèrent des prescriptions de la
loi et, par conséquent, il existe un besoin de renégocier les
conventions collectives et de modifier les divers processus liés à
l’affectation des conducteurs. Le gouvernement est d’accord avec
l’Association que cette mesure est requise et, bien qu’il reconnaisse la sensibilité des négociations collectives en cours, le gouvernement estime aussi qu’il existe des risques graves pour la
sécurité qui doivent être abordés le plus rapidement possible. En
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toute hypothèse, les conventions collectives devront inévitablement être modifiées quel que soit le moment de l’entrée en vigueur de la modification. Essentiellement, cette modification ne
devrait pas être liée à d’autres règlements ou ententes puisqu’ils
ont chacun des objectifs différents.
Limited safety data
Données limitées de sécurité
Several comments noted that the limited data in the RIAS had
been primarily focused on the Ottawa transit system and expressed concern with this, given the potential impact that this
amendment could have on the regulation of other transit systems
throughout the country. In response, the Government notes that,
during the early stages of its analysis, it provided notice to all
three of the transit systems that the removal of the exemption was
under consideration and invited them to submit comment. The
Government then conducted its analysis based on the information
that was submitted, as well as on other relevant information that
was available.
Plusieurs commentaires indiquaient que les données limitées
contenues dans le RÉIR avaient été principalement axées sur le
réseau de transport en commun d’Ottawa et faisaient état des préoccupations exprimées compte tenu de l’incidence potentielle que
cette modification pourrait avoir sur la réglementation d’autres
réseaux de transport en commun dans l’ensemble du pays. En
réponse, le gouvernement souligne qu’au cours des premières
étapes de son analyse, il a informé les trois réseaux de transport
en commun qu’il envisageait le retrait de l’exemption et leur a
demandé de présenter leurs commentaires. Le gouvernement a
ensuite réalisé son analyse en fonction de l’information qui lui a
été fournie et d’autre information pertinente disponible.
Transit system safety
Sécurité du système de transport en commun
Several detailed comments were submitted which described the
numerous safety measures currently being undertaken within
transit operations. On one hand, these comments indicated that
transit systems were already operating substantially in compliance
with the existing regulations and that there was no need to bring
this sector under the hours of service regulations. On the other
hand, these same comments were contradictory in that they also
felt that this amendment would have a considerable effect on their
operations. The Government believes that, in this case, there is an
inverse relationship between compliance and impact, in that the
greater the impact, the more it serves as evidence that transit authorities are not respecting science-based work-rest scheduling.
The Government’s position remains that transit passengers should
not be forced to accept a level of safety protection that is less than
that provided for passengers in any of the other three modes of
transportation, for motor coach or school bus passengers, or for
the shipment of trucked freight.
Plusieurs commentaires détaillés ont été présentés relativement
aux nombreuses mesures de sécurité actuellement mises en œuvre
dans les services de transport en commun. D’une part, ces commentaires indiquaient que les réseaux de transport en commun se
conformaient déjà dans une large mesure au règlement existant et
qu’il n’était pas nécessaire de rendre ce secteur conforme au règlement sur les heures de service. D’autre part, ces mêmes commentaires étaient contradictoires en ce sens que les exploitants de
services de transport en commun estimaient également que cette
modification aurait une incidence considérable sur leurs activités.
Le gouvernement estime que, dans ce cas, il y a une relation inverse entre la conformité et l’incidence, et que plus grande est
l’incidence, plus on fait la preuve que les commissions de transport ne respectent pas l’établissement des horaires de travail et de
repos basé sur la science. Le gouvernement maintient sa position
à l’effet que les passagers des transports en commun ne devraient
pas être tenus d’accepter un niveau de protection et de sécurité
inférieur à celui dont disposent les passagers des trois autres modes de transport, des autocars ou des autobus scolaires, ou qui est
inférieur au niveau exigé pour l’expédition de marchandises par
camion.
Scheduling flexibility
Flexibilité dans l’établissement des horaires
All three of the transit authorities indicated that they are required to address demands related to absenteeism, special events,
afternoon school extras, charters, emergency situations, road or
weather conditions, etc. They noted that the Regulations will limit
their ability to manage these demands through the use of overtime
shifts and expressed the need for flexible scheduling. The Government believes that most demands can be addressed by adding
driver and bus capacity to their transit operations, not unlike carriers in other modes and in other bussing operations. The Government notes that all other truck and bus sectors, including the
approximately 30 transit systems within British Columbia, have
already been able to adapt their operations to conform to the
Regulations. Consequently, the Government is not, at present,
convinced of the necessity for additional flexibility beyond the
existing rules with respect to transit system operations. However,
the Government is prepared to consider the possibility of issuing
a subsequent tightly focused exemption if the transit authorities
can justify the need. As mentioned previously, such an exemption
would have to be in the public interest and also not be likely to
affect safety.
Les trois commissions de transport ont indiqué qu’elles étaient
tenues de répondre aux demandes liées à l’absentéisme, aux activités spéciales, aux activités scolaires en après-midi, à l’affrètement, aux situations d’urgence et aux conditions routières et
météorologiques, etc. Elles ont souligné que le Règlement allait
limiter leur capacité à gérer ces demandes au moyen des heures
supplémentaires et ont exprimé le besoin d’une certaine flexibilité
en matière d’ordonnancement. Le gouvernement estime que la
plupart des demandes peuvent être abordées grâce à l’ajout de
conducteurs et à l’accroissement de la capacité des autobus. Le
gouvernement souligne que tous les autres secteurs du camionnage ou du transport par autobus, y compris les quelque 30 réseaux de transport en commun de la Colombie-Britannique, ont
déjà été en mesure d’adapter leurs activités pour se conformer au
Règlement. Par conséquent, à l’heure actuelle, le gouvernement
n’est pas convaincu de la nécessité d’une flexibilité additionnelle
au-delà des règles existantes à l’égard des activités des réseaux de
transport en commun. Néanmoins, le gouvernement est prêt à
envisager la possibilité d’émettre par la suite une exemption très
ciblée si les commissions de transport peuvent en justifier le
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Direct link between collisions and fatigue
Several comments expressed concern with the research and the
lack of data that establishes a direct cause and effect link between
collisions and the effects of fatigue. They also noted that there
was a lack of any scientific study supporting the proposed change.
The comments claimed that existing studies were industryspecific, only looked at long haul trucking and did not take into
account the unique working and driving conditions experienced
by urban transit drivers and that, as such, these studies cannot be
relied on to support the amendment. The Government reviewed
the comments and concluded that these studies are indeed relevant because they focus on human physiology, which is the same
irrespective of whether a driver is operating a truck or bus, in
long-haul operations or in a congested urban environment. Driver
fatigue moves on a continuum from full alertness to drowsiness. It
is gradual, continuous and not likely to be recognized by the
driver. It results in disinclination towards driving effort, inattentiveness and driver error, which in turn results in collisions and
safety incidents, which may have nothing to do with falling asleep
at the wheel. Unsafe lane changes, failing to stop in time, following too close or running off the road and many other causal factors of crashes are all associated with driver fatigue, and it is the
risks associated with these types of driver error that the Government wants to mitigate. The transit authority in Ottawa commented that they reviewed their collision history and noted that an
average of 354 or 25% of 1409 total collisions that occur on average each year are deemed as preventable or that their drivers are
considered responsible and at-fault. Ottawa transit also determined that there had been an elevated number of collisions occurring that coincided with the drop in alertness that normally occurs
during the circadian rhythm trough in the afternoon. Furthermore,
they noted that the number of bus-related collisions had been
increasing over the last three years, with preventable collisions
rising by 16% and total collisions rising by 28.5%. Conversely,
the transit system in Outaouais noted that their drivers had been
involved in just three serious accidents over the past three years
and their drivers appear to have been in compliance with hours of
service rules. Windsor transit conducted a similar review of data
over the last three years, which showed no correlation between
hours worked and the occurrence of safety infractions or accidents for these operators. In response to this, and as previously
mentioned, the Government believes in taking a precautionary
approach where there are serious threats to the safety of drivers,
riders and other road users. Consequently, the Government is of
the view that it is preferable that the hours of work and rest for
commercial drivers be monitored and limited, ensuring that passengers using federally regulated urban transit receive comparable
safety protection to other forms of bussing and other modes of
transport. The Government believes that there are very high levels
of social responsibility that go with working as a professional
driver of a large commercial vehicle, in an environment where
you have been entrusted with the safety of paying passengers, and
share your workplace with pedestrians, cyclists and other road
users.
besoin. Conformément à ce qui a été mentionné précédemment,
une telle exemption ne serait émise que s’il était dans l’intérêt
public de le faire et qu’elle ne risquait pas d’entraîner des conséquences pour la sécurité.
Lien direct entre les collisions et la fatigue
Plusieurs commentaires faisaient état de préoccupations relatives à la recherche et au manque de données établissant un lien
direct de cause à effet entre les collisions et les effets de la fatigue. Les commentaires faisaient également état de l’absence
d’étude scientifique à l’appui de la modification proposée. Les
commentaires indiquaient également que les études existantes
étaient propres à l’industrie, n’examinaient que le transport en
zone longue par camion et ne tenaient pas compte des conditions
uniques de conduite et de travail des conducteurs du transport en
commun urbain, et qu’il n’était donc pas possible de se rapporter
à ces études pour appuyer la modification. Le gouvernement a
examiné les commentaires et a conclu que ces études étaient en
fait pertinentes, car elles portent sur la physiologie humaine, qui
est la même peu importe si un conducteur conduit un camion ou
un autobus, lors d’activité de transport en zone longue ou dans un
milieu urbain en présence d’embouteillages. La fatigue d’un
conducteur évolue dans un continuum allant de la vigilance complète à la somnolence. Cette évolution est graduelle et continue et
n’est pas susceptible d’être perçue par le conducteur. En conséquence, le conducteur est moins enclin à soutenir l’effort de
conduite, est inattentif et commet des erreurs, ce qui en retour
donne lieu à des collisions et à des incidents qui n’ont éventuellement rien à voir avec le fait de s’endormir au volant. Les changements de voie dangereux, l’omission d’immobiliser le véhicule
à temps, le fait de suivre un véhicule de trop près, les sorties de
route et de nombreux autres facteurs causals de collision sont tous
associés à la fatigue du conducteur, et ce sont les risques associés
à ces types d’erreurs que le gouvernement souhaite atténuer. Les
responsables de la commission de transport en commun d’Ottawa
ont indiqué qu’ils avaient examiné leur historique de collision et
que, sur un total de 1409 collisions se produisant en moyenne
chaque année, il était survenu en moyenne 354 collisions (ou
25 %) qui auraient pu être évitées ou dont la faute ou la responsabilité avait été attribuée au conducteur. Les responsables de la
commission ont également déterminé qu’il y avait eu un nombre
élevé de collisions coïncidant avec la diminution de la vigilance
qui se produit généralement dans le rythme circadien au cours de
l’après-midi. De plus, Ottawa a également indiqué que le nombre de collisions mettant en cause des autobus avait augmenté
au cours des trois dernières années : le nombre de collisions évitables a augmenté de 16 % et le nombre total de collisions a
augmenté de 28,5 %. À l’inverse, les conducteurs du réseau de
transport en commun de l’Outaouais, qui semblaient respecter les
règles visant les heures de service, n’ont été impliqués que dans
trois accidents graves au cours des trois dernières années. Le réseau de transport en commun de Windsor a mené un examen
similaire des données sur les trois dernières années, examen qui
n’a montré aucune corrélation entre les heures travaillées et
l’occurrence des infractions à la sécurité ou des accidents concernant ces conducteurs. À la suite de cet examen et comme il a été
mentionné précédemment, le gouvernement croit en l’adoption
d’une approche prudente lorsqu’il existe des risques graves pour
la sécurité des conducteurs, des usagers du transport en commun
et des autres usagers de la route. Par conséquent, le gouvernement
est d’avis qu’il est préférable que les heures de service et de repos
des conducteurs de véhicules utilitaires fassent l’objet d’une surveillance et soient limitées, assurant ainsi que les usagers des
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services de transport en commun de compétence fédérale bénéficient d’un niveau de protection comparable à celui offert dans
d’autres types de transport par autobus ou d’autres modes de
transport. Le gouvernement estime que les niveaux de responsabilité sociale sont très élevés quand il s’agit de travailler comme
conducteur professionnel de véhicules utilitaires imposants, dans
un environnement où la sécurité des passagers payants vous est
confiée et votre lieu de travail doit être partagé avec des piétons,
des cyclistes et d’autres usagers de la route.
Other Regulatory Safeguards
Autres mesures de protection réglementaires
Several comments were also received which suggested that
there were already adequate regulatory safeguards to combat fatigue contained within other existing legislation. For example, the
Province of Quebec commented that there were provisions within
their Highway Safety Code that prohibit driving when a driver is
impaired by fatigue to the point where it is dangerous. As well,
there are obligations for employers under the provincial occupational health and safety regulations. They also noted that section 217.1 of the Criminal Code contains provisions that require
employers to take reasonable steps to prevent bodily harm to any
person arising from that work. The Government responds by noting that extra-provincial undertakings are, in most cases, subject
to federal law and not provincial law. However, even if one were
to assume that the three extra-provincial transit undertakings
were, in any event, already subject to either a similar provincial or
federal law, the Government is of the view that general worker
safety laws such as those cited, are not as effective as prescriptive
work-rest rules that are designed to combat the risks associated
with commercial driver fatigue. For one, the more general worker
safety laws result in far fewer prosecutions for fatigue-related
safety violations likely because fatigue is often difficult to recognize and assess. As well, these laws are usually only invoked after
the occurrence of a serious work-related injury or fatality whereas
hours of service regulations provide definitive and measurable
limitations that are intended to limit risk and thereby prevent the
collision-related injury or fatality from occurring in the first
place. As an example, it should be noted that the provisions pertaining to criminal negligence causing bodily harm that are contained within section 217.1 of the Criminal Code has only resulted in one conviction within Canada since that provision went
into effect in 2004, and that incident was related to a worker fatality that did not have fatigue as an issue. It is also important to
recognize that the three transit systems each submitted comments
that acknowledged that some of their drivers are permitted to
operate beyond the science-based limitations established by the
regulations, despite these other existing regulatory safeguards.
The City of Ottawa noted in their comments that, during holiday
weekends, over 50 Ottawa drivers were working and driving up to
55 hours with as little as 12 or 13 hours off-duty in total from
Saturday morning to late Monday evening, a span of three days
and two nights. Nor were these other laws able to prevent the
recent agreement between the City of Ottawa and its drivers to
implement a limit of 17 driving hours within a work-shift to be
followed by a minimum of 6 consecutive hours off-duty, which
significantly exceeds the limit within these Regulations of
13 driving hours and a required 8 consecutive hours off-duty.
This risk is deemed unacceptable and the existing laws have not
been effective at preventing this type of occurrence. The Government believes that it cannot rely on other highway safety, labour or criminal law to adequately address the issue of fatigue
risk in transit operations, and, consequently, it is of the view that
applying the prescriptive work-rest rules to transit operation
Plusieurs commentaires reçus suggéraient également qu’il existait déjà des mesures réglementaires de protection dans d’autres
lois pour lutter contre la fatigue. Par exemple, la Province du
Québec a déclaré qu’il existait des clauses dans le Code de la
sécurité routière qui interdisent à quiconque de conduire lorsque
ses facultés sont affaiblies en raison de la fatigue au point où cela
s’avère dangereux. En outre, les employeurs ont également des
obligations en vertu de la réglementation provinciale sur la santé
et la sécurité au travail. Il a été également souligné que l’article 217.1 du Code criminel prescrit que les employeurs doivent
prendre des mesures raisonnables pour éviter toute blessure corporelle à une personne dans l’exécution de son travail. Le gouvernement répond en précisant que les entreprises extraprovinciales sont, dans la plupart des cas, assujetties aux lois fédérales et
non aux lois provinciales. Cependant, même si on devait supposer
que les trois entreprises extraprovinciales de transport en commun
sont déjà assujetties à une loi provinciale ou à une loi fédérale
similaire, le gouvernement pense que des lois générales sur la
sécurité des travailleurs, comme celles qui ont été mentionnées ne
sont pas aussi efficaces que les règles normatives sur les heures
de travail et de repos conçues pour lutter contre les risques liés à
la fatigue pour les conducteurs de véhicules utilitaires. Pour certains, les lois plus générales sur la sécurité des travailleurs donnent lieu à beaucoup moins de poursuites contre des infractions à
la sécurité liées à la fatigue, probablement parce que la fatigue est
souvent difficile à reconnaître et à évaluer. Par ailleurs, ces lois
sont habituellement invoquées seulement après l’occurrence
d’une blessure grave ou d’un décès au travail, alors que le règlement sur les heures de service prévoit des restrictions définitives
et mesurables visant à limiter et, par conséquent, à empêcher les
blessures ou les décès liés à une collision. À titre d’exemple, il
convient de souligner que les dispositions portant sur la négligence criminelle causant des lésions corporelles contenues dans
l’article 217.1 du Code criminel n’ont entraîné qu’une seule
condamnation au Canada depuis l’entrée en vigueur de cette disposition en 2004. En outre, l’incident a été relié au décès d’un
travailleur qui ne présentait aucun problème de fatigue. Il est important de reconnaître aussi que les trois réseaux de transport en
commun ont soumis des commentaires, dans lesquels ils reconnaissaient que certains de leurs conducteurs pouvaient conduire
au-delà des limites scientifiques établies par les règlements, malgré l’existence de ces autres mesures de protection. La Ville
d’Ottawa a noté, dans ses commentaires, que, durant les fins de
semaine de congé, plus de 50 conducteurs d’Ottawa travaillaient
et conduisaient jusqu’à 55 heures, avec uniquement 12 ou 13
heures de repos en tout du samedi matin au lundi soir, soit une
période de trois jours et deux nuits. Ces autres lois n’ont pas pu
empêcher non plus l’entente récente conclue entre la Ville
d’Ottawa et ses conducteurs visant l’implantation d’une limite de
17 heures de conduite dans un quart de travail suivies de 6 heures
consécutives minimales de repos, ce qui dépasse considérablement la limite de 13 heures de conduite prévue par le Règlement
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No comments were received regarding the Government’s proposal for these Regulations to come into force six months after
the day on which they are registered.
et l’exigence de 8 heures consécutives de repos. Ce risque est
jugé inacceptable, et les lois actuelles n’ont pas réussi à empêcher
que cela ne se produise. Le gouvernement estime qu’il ne peut
pas compter sur d’autres lois (sécurité routière, droit du travail et
droit pénal) pour traiter de manière adéquate la question du risque
de fatigue dans les opérations de transport en commun, et il croit
par conséquent que le fait d’appliquer les règles normatives relatives aux heures de service et de repos à l’organisation des opérations de transport permettra également de fournir un cadre
d’acceptabilité. Ce cadre permettra d’appuyer et de faciliter
l’application et l’efficacité des autres lois (droit du travail et droit
pénal) visant à protéger les travailleurs et le public.
Motor Coach Canada a transmis un commentaire qui appuie
complètement la présente modification. L’organisme accepte
intégralement la justification du retrait de l’exemption présentée
dans le RÉIR et croit fermement qu’on ne peut pas justifier la
poursuite de cette exemption.
L’Association canadienne du transport urbain a fait connaître
sa décision à l’effet que les trois commissions de transport en
commun opérant sous compétence fédérale sont plus en mesure
de fournir leurs propres commentaires sur les modifications proposées. L’Association a par conséquent fait porter l’essentiel de
ses commentaires sur l’intention du gouvernement de proposer
des changements aux autres responsables provinciaux et territoriaux de la réglementation qui modifieraient la Norme no 9 sur les
heures de service du Code canadien de sécurité qui supprimerait
l’exemption concernant le service de transport en commun pour
toutes les opérations de service de transport en commun au Canada. Au nom de ses 120 membres, l’Association a demandé au
gouvernement de ne pas aller dans ce sens, en raison de son bilan
de sécurité, de la nécessité d’effectuer de la recherche approfondie et de l’existence d’autres lois en matière de sécurité. Cependant, tel qu’il a été mentionné précédemment, le gouvernement
est d’avis que la justification d’abroger l’exemption de transport
en commun est également applicable à tous les réseaux de transport en commun, et il affirme sa détermination à soulever cette
question au CCATM, lequel examinera la Norme no 9. L’Association est invitée à participer à ce processus et à faire connaître
ses opinions.
Aucun commentaire n’a été reçu sur la proposition du gouvernement d’appliquer ce règlement six mois après son
enregistrement.
Implementation, enforcement and service standards
Mise en œuvre, application et normes de service
Transit authorities are responsible for ensuring that their workrest scheduling practices comply with the requirements of the
Commercial Vehicle Drivers Hours of Service Regulations. To
prepare for implementation, the transit authorities will need to
amend their administrative processes, train employees as to their
new work-rest obligations arising from the Regulations, and to
ensure that sufficient audit procedures and record-keeping are in
place.
Les autorités de transport en commun doivent s’assurer que les
pratiques d’établissement des horaires de repos et de travail respectent les exigences du Règlement sur les heures de service des
conducteurs de véhicule utilitaire. Afin de se préparer en vue de
la mise en vigueur, ces autorités devront modifier leurs processus
administratifs, pour former leurs employés de manière à ce que
ceux-ci connaissent leurs nouvelles obligations sur les heures de
service et de repos qui découlent du Règlement, et pour voir à ce
que suffisamment de procédures de vérification et de tenue de
livres soient en place.
En vertu de la Loi sur les transports routiers, les gouvernements provinciaux et territoriaux ont l’autorité déléguée pour
faire respecter ce règlement. Les trois commissions de transport
font à l’heure actuelle l’objet d’un examen par les provinces du
Québec et de l’Ontario pour vérifier leur conformité à d’autres
règlements du transport routier. Cette modification fera en sorte
de soumettre une norme de plus à l’examen. Il est prévu que
scheduling will also serve to provide context in terms of what is
acceptable and, by doing so, will help to support and facilitate the
enforcement and effectiveness of other labour and criminal legislation that is designed to protect workers and the public.
Motor Coach Canada provided comment that fully supports
this amendment. They completely agreed with the rationale for
eliminating the exemption as set out in the RIAS and strongly
believe that the continuation of the exemption cannot be justified.
The Canadian Urban Transit Association commented that they
decided that the three transit systems operating under federal jurisdiction are best able to provide their own comments on the
proposed amendments. Therefore, the Association focused its
comments primarily on the Government’s intention to propose
changes to the other provincial and territorial regulators that
would amend the National Safety Code Hours of Service Standard No. 9 that would remove the transit service exemption for all
transit service operations across Canada. On behalf of its 120
members, the Association requested that the Government refrain
from doing so because of their safety record, the need for more
research, and the existence of other safety legislation. However,
as mentioned, the Government believes that the rationale and
justification for removing the transit exemption is equally applicable to all transit systems and affirms its commitment to raise
this issue within the CCMTA when Standard No. 9 is next under
review. The Association is encouraged to participate in that process and make its views known at that time.
Under the Motor Vehicle Transport Act, the provincial and territorial governments are delegated the authority to enforce these
Regulations. All three transit authorities are currently being monitored by the provinces of Quebec and Ontario for compliance
with other motor carrier regulations. This amendment will add
one more standard to be monitored. It is anticipated that enforcement will consist of a periodic audit of the records kept by each
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transit authority. The Department of Transport will work with
each province affected to verify that the necessary resources are
in place to ensure compliance with this amendment.
l’application de la Loi consistera en une vérification périodique
des dossiers tenus par chaque commission de transport en commun. Le ministère des Transports travaillera avec chaque province touchée pour vérifier que les ressources nécessaires sont en
place afin que la modification soit respectée.
Contact
Personne-ressource
Brian Orrbine
Chief
Motor Carriers
Road Safety and Motor Vehicle Regulation Directorate
Transport Canada
275 Slater Street, 17th Floor
Ottawa, Ontario
K1A 0N5
Email : brian.orrbine@tc.gc.ca
Brian Orrbine
Chef
Groupe des transporteurs routiers
Direction générale de la sécurité routière et de la réglementation
automobile
Transports Canada
275, rue Slater, 17e étage
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : brian.orrbine@tc.gc.ca
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2009
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Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 2009
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Registration
SOR/2009-158
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-158
Enregistrement
DORS/2009-158
May 29, 2009
Le 29 mai 2009
INDIAN ACT
LOI SUR LES INDIENS
Order Amending the Indian Bands Council
Elections Order (Abénakis de Wôlinak)
Arrêté modifiant l’Arrêté sur l’élection du conseil
de bandes indiennes (Abénakis de Wôlinak)
Whereas, by Order in Council P.C. 1951–6016 of November 12, 1951, it was declared that the council of the Abénakis de
Bécancour Band, in the Province of Quebec, shall be selected by
elections to be held in accordance with the Indian Acta;
Attendu que, dans le décret C.P. 1951–6016 du 12 novembre
1951, il a été déclaré que le conseil de la bande Abénakis de Bécancour, dans la province de Québec, serait constitué au moyen
d’élections tenues selon la Loi sur les Indiensa;
Whereas, by Band Council Resolution dated April 7, 1983, it
was resolved that the name of the band be changed to the Abénakis de Wôlinak Band;
Attendu que, par la résolution du conseil de bande du 7 avril
1983, le nom de la bande a été remplacé par bande Abénakis de
Wôlinak;
Whereas the band has developed its own election code and
a local community electoral system for selecting a chief and
councillors;
Attendu que la bande a établi ses propres règles électorales et
un système électoral communautaire pour l’élection du chef et des
conseillers;
Whereas conversion to a local community electoral system
would better serve the needs of the band;
Attendu que la conversion à un système électoral communautaire servirait mieux les intérêts de la bande;
And whereas the Minister of Indian Affairs and Northern Development no longer deems it advisable for the good government
of the band that the council of that band be selected by elections
to be held in accordance with the Indian Acta;
Attendu que le ministre des Affaires indiennes et du Nord canadien ne juge plus utile à la bonne administration de la bande
que son conseil soit constitué au moyen d’élections tenues selon
la Loi sur les Indiensa,
Therefore, the Minister of Indian Affairs and Northern Development, pursuant to subsection 74(1) of the Indian Acta,
hereby makes the annexed Order Amending the Indian Bands
Council Elections Order (Abénakis de Wôlinak).
À ces causes, en vertu du paragraphe 74(1) de la Loi sur les Indiensa, le ministre des Affaires indiennes et du Nord canadien
prend l’Arrêté modifiant l’Arrêté sur l’élection du conseil de bandes indiennes (Abénakis de Wôlinak), ci après.
Gatineau, Quebec, May 29, 2009
Gatineau (Québec), le 29 mai 2009
CHUCK STRAHL
Minister of Indian Affairs
and Northern Development
Le ministre des Affaires indiennes
et du Nord canadien,
CHUCK STRAHL
ORDER AMENDING THE INDIAN BANDS COUNCIL
ELECTIONS ORDER (ABÉNAKIS DE WÔLINAK)
ARRÊTÉ MODIFIANT L’ARRÊTÉ SUR L’ÉLECTION
DU CONSEIL DE BANDES INDIENNES
(ABÉNAKIS DE WÔLINAK)
AMENDMENT
MODIFICATION
1. Item 1 of Part VI of Schedule I to the Indian Bands
Council Elections Order1 is repealed.
1. L’article 1 de la partie VI de l’annexe I de l’Arrêté sur
l’élection du conseil de bandes indiennes1 est abrogé.
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
2. This Order comes into force on the day on which it is
registered.
2. Le présent arrêté entre en vigueur à la date de son
enregistrement.
———
———
a
a
1
R.S., c. I-5
SOR/97-138
1
L.R., ch. I-5
DORS/97-138
913
2009-06-10
Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-158
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
ÉNONCÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
(This statement is not part of the Order.)
(Ce résumé ne fait pas partie de l’Arrêté.)
Description
Description
This initiative is of interest to and is limited to the Première nation des Abénakis de Wôlinak whose membership no longer
wishes to select their council by elections held in accordance with
section 74 of the Indian Act.
Currently, a band holding elections under the Indian Act can
request a change to their electoral system and convert to the use
of a community election code by having the Indian Bands Council Elections Order, made by the Minister of Indian Affairs and
Northern Development pursuant to subsection 74(1), amended to
reflect a reversion to a community electoral system.
At the request of the Première nation des Abénakis de Wôlinak,
the Indian Bands Council Elections Order will be amended so
that the Band no longer selects its council by elections held in
accordance with the electoral provisions of the Indian Act.
Cet arrêté ministériel est dans l’intérêt de, et se limite à la Première nation des Abénakis de Wôlinak dont les membres ne souhaitent plus choisir leur conseil selon des élections tenues en vertu de l’article 74 de la Loi sur les Indiens.
Présentement, une bande tenant ses élections en vertu de la Loi
sur les Indiens peut demander de changer son système électoral et
se convertir à un système électoral communautaire en requérant
un amendement à l’Arrêté sur l’élection du conseil de bandes
indiennes pris par le ministre des Affaires indiennes et du Nord
canadien conformément au paragraphe 74(1).
À la demande de la Première nation des Abénakis de Wôlinak,
l’Arrêté sur l’élection du conseil de bandes indiennes sera amendé de façon à ce que la bande ne choisisse plus son conseil par
des élections tenues en vertu des modalités électorales de la Loi
sur les Indiens.
Le Code électoral Première nation des Abénakis de Wôlinak et
le processus de ratification communautaire utilisé sont conformes
à la Politique sur la conversion à un système électoral communautaire. Cette politique établit les critères relatifs au retrait d’une
bande de la tenue de ses élections en vertu des modalités électorales de la Loi sur les Indiens.
The Code électoral Première nation des Abénakis de Wôlinak
and the community ratification process that has taken place are
consistent with the department’s Conversion to Community Election System Policy, which sets out the criteria governing the removal of a band from the electoral provisions of the Indian Act.
Alternatives
Solutions envisagées
In order to give effect to the Code électoral Première nation
des Abénakis de Wôlinak, there is no alternative but to regulate
the change requested by the Première nation des Abénakis de
Wôlinak. Such an order will permit the Band to hold its elections
in accordance with this code.
Afin que le Code électoral Première nation des Abénakis de
Wôlinak puisse être mis en vigueur, il n’y a pas de solution de
rechange autre que d’officialiser le changement demandé par la
Première nation des Abénakis de Wôlinak. Un tel arrêté permettra
à ce que la bande tienne ses élections en vertu dudit code.
Benefits and costs
Avantages et coûts
The amending of the Indian Bands Council Elections Order
ensures that members of the Première nation des Abénakis de
Wôlinak can conduct the leadership selection process according
to their own values. There is no cost consequence involved.
Henceforth, the Band assumes full responsibility for the conduct
of the entire electoral process.
La modification à l’Arrêté sur l’élection du conseil de bandes
indiennes confirme le droit de la bande de tenir ses élections selon
ses propres valeurs. Il n’y a aucun coût associé. Dorénavant, la
Première nation assumera la pleine responsabilité de la conduite
de l’ensemble du processus électoral.
Consultation
Consultations
This amendment was initiated at the request of the Première
nation des Abénakis de Wôlinak and affects all its members. The
department provided assistance to the First Nation in the development of the Code électoral Première nation des Abénakis
de Wôlinak, which in turn fulfilled Canada’s commitment to
strengthen aboriginal governance. The code underwent a community ratification process, wherein a majority of the votes cast
by the Band’s electors were in favour of an amendment being
brought to the Indian Bands Council Elections Order and all future elections being conducted in accordance with the aforementioned code.
Cet amendement a été initié à la demande de la Première nation
des Abénakis de Wôlinak et il touche tous les membres de la
bande. Le ministère a fourni de l’aide à la Première nation lors de
l’élaboration du Code électoral Première nation des Abénakis de
Wôlinak, ce qui, par le fait même, remplit l’engagement du Canada à renforcer la gouvernance des Premières nations. Le code a
subi un processus de ratification communautaire, dans laquelle
une majorité des voix déposés par les électeurs de la bande est
favorable à ce que l’amendement à l’Arrêté sur l’élection du
conseil de bandes indiennes soit apporté et à ce que toutes les
élections futures soient tenues en vertu dudit code.
Compliance and enforcement
Respect et exécution
Compliance with the Code électoral Première nation des Abénakis de Wôlinak during the conduct of elections and disputes
arising therefrom is now the responsibility of the Abénakis de
Wôlinak Band.
La Première nation des Abénakis de Wôlinak sera dorénavant
responsable de la conformité des élections, de même que les
conflits en découlant, au Code électoral Première nation des
Abénakis de Wôlinak.
914
2009-06-10
Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-158
Contact
Personne-ressource
Nathalie Nepton
Director
Band Governance Directorate
Department of Indian and Northern Affairs Canada
10 Wellington Street, Section 18A
Gatineau, Quebec
K1A 0H4
Telephone: 819-994-6735
Email: neptonn@ainc-inac.gc.ca
Nathalie Nepton
Directrice
Administration des bandes
Ministère des Affaires indiennes et du Nord Canada
10, rue Wellington, Section 18A
Gatineau (Québec)
K1A 0H4
Téléphone : 819-994-6735
Courriel : neptonn@ainc-inac.gc.ca
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Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 2009
915
2009-06-10
Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-159
Registration
SOR/2009-159 June 1, 2009
Enregistrement
DORS/2009-159 Le 1er juin 2009
FARM PRODUCTS AGENCIES ACT
LOI SUR LES OFFICES DES PRODUITS AGRICOLES
Regulations Amending the Canadian Chicken
Marketing Quota Regulations
Règlement modifiant le Règlement canadien sur le
contingentement de la commercialisation des
poulets
Whereas the Governor in Council has, by the Chicken Farmers
of Canada Proclamationa, established Chicken Farmers of Canada (“CFC”) pursuant to subsection 16(1)b of the Farm Products
Agencies Actc;
Whereas CFC has been empowered to implement a marketing
plan pursuant to that Proclamation;
Whereas the process set out in the Operating Agreement, referred to in subsection 7(1)d of the schedule to that Proclamation,
for making changes to quota allocation has been followed;
Whereas the proposed Regulations Amending the Canadian
Chicken Marketing Quota Regulations are regulations of a class
to which paragraph 7(1)(d)e of that Act applies by reason of section 2 of the Agencies’ Orders and Regulations Approval Orderf,
and have been submitted to the National Farm Products Council
pursuant to paragraph 22(1)(f) of that Act;
Attendu que, en vertu du paragraphe 16(1)a de la Loi sur les offices des produits agricolesb, le gouverneur en conseil a, par la
Proclamation visant Les Producteurs de poulet du Canadac, créé
l’office appelé Les Producteurs de poulet du Canada;
Attendu que l’office est habilité à mettre en œuvre un plan de
commercialisation, conformément à cette proclamation;
Attendu que le processus établi dans l’entente opérationnelle — visée au paragraphe 7(1)d de l’annexe de cette proclamation — pour modifier l’allocation des contingents a été suivi;
Attendu que le projet de règlement intitulé Règlement modifiant le Règlement canadien sur le contingentement de la commercialisation des poulets, relève d’une catégorie à laquelle s’applique l’alinéa 7(1)d)e de cette loi, conformément à l’article 2 de
l’Ordonnance sur l’approbation des ordonnances et règlements
des officesf, et a été soumis au Conseil national des produits agricoles, conformément à l’alinéa 22(1)f) de cette loi;
Attendu que, en vertu de l’alinéa 7(1)d)e de cette loi, le Conseil
national des produits agricoles, étant convaincu que le projet de
règlement est nécessaire à l’exécution du plan de commercialisation que l’office est habilité à mettre en œuvre, a approuvé ce
projet,
À ces causes, en vertu de l’alinéa 22(1)f) de la Loi sur les offices des produits agricoles et du paragraphe 6(1)d de l’annexe de
la Proclamation visant Les Producteurs de poulet du Canadac,
l’office appelé Les Producteurs de poulet du Canada prend le
Règlement modifiant le Règlement canadien sur le contingentement de la commercialisation des poulets, ci-après.
Ottawa, (Ontario), le 29 mai 2009
And whereas, pursuant to paragraph 7(1)(d)e of that Act, the
National Farm Products Council has approved the proposed
Regulations after being satisfied that they are necessary for the
implementation of the marketing plan that CFC is authorized to
implement;
Therefore, Chicken Farmers of Canada, pursuant to paragraph 22(1)(f) of the Farm Products Agencies Actc and subsection 6(1)d of the schedule to the Chicken Farmers of Canada Proclamationa, hereby makes the annexed Regulations Amending the
Canadian Chicken Marketing Quota Regulations.
Ottawa, Ontario, May 29, 2009
REGULATIONS AMENDING THE CANADIAN CHICKEN
MARKETING QUOTA REGULATIONS
RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT
CANADIEN SUR LE CONTINGENTEMENT DE
LA COMMERCIALISATION DES POULETS
AMENDMENT
MODIFICATION
1. The schedule to the Canadian Chicken Marketing Quota
Regulations1 is replaced by the schedule set out in the schedule to these Regulations.
1. L’annexe du Règlement canadien sur le contingentement
de la commercialisation des poulets1 est remplacée par l’annexe figurant à l’annexe du présent règlement.
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
2. These Regulations come into force on June 21, 2009.
2. Le présent règlement entre en vigueur le 21 juin 2009.
———
———
a
a
b
c
d
e
f
1
SOR/79-158; SOR/98-244
S.C. 1993, c. 3, par. 13(b)
R.S., c. F-4; S.C. 1993, c. 3, s. 2
SOR/2002-1
S.C. 1993, c. 3, ss. 7(2)
C.R.C., c. 648
SOR/2002-36
916
b
c
d
e
f
1
L.C. 1993, ch. 3, al. 13b)
L.R., ch. F-4; L.C. 1993, ch. 3, art. 2
DORS/79-158; DORS/98-244
DORS/2002-1
L.C. 1993, ch. 3, par. 7(2)
C.R.C., ch. 648
DORS/2002-36
2009-06-10
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SOR/DORS/2009-159
Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
SCHEDULE 1
(Section 1)
ANNEXE
(article 1)
SCHEDULE
ANNEXE
(Sections 1, 5 and 7 to 10)
(articles 1, 5 et 7 à 10)
LIMITS FOR PRODUCTION AND MARKETING OF
CHICKEN FOR THE PERIOD BEGINNING ON JUNE 21,
2009 AND ENDING ON AUGUST 15, 2009
LIMITES DE PRODUCTION ET DE COMMERCIALISATION
DU POULET POUR LA PÉRIODE COMMENÇANT LE
21 JUIN 2009 ET SE TERMINANT LE 15 AOÛT 2009
Item.
Column 1
Column 2
Column 3
Province
Production Subject to
Federal and Provincial
Quotas (in live weight)
(kg)
Production Subject to
Federal and Provincial
Market Development
Quotas (in live weight)
(kg)
Article
Colonne 1
Colonne 2
Colonne 3
Province
Production assujettie aux
contingents fédéraux et
provinciaux (en poids vif)
(kg)
Production assujettie aux
contingents fédéraux et
provinciaux d’expansion
du marché (en poids vif)
(kg)
1.
Ont.
66,693,438
2,530,000
1.
Ont.
66 693 438
2 530 000
2.
Que.
54,426,713
5,185,000
2.
Qc
54 426 713
5 185 000
3.
N.S.
7,260,937
0
3.
N.-É.
7 260 937
0
4.
N.B
5,769,531
0
4.
N.-B
5 769 531
0
5.
Man.
8,492,321
389,950
5.
Man.
8 492 321
389 950
6.
B.C
29,316,205
2,585,000
6.
C.-B
29 316 205
2 585 000
7.
P.E.I
738,804
0
7.
Î.-P.-É
8.
Sask.
7,286,752
1,020,146
8.
9.
Alta.
18,462,160
500,000
9.
2,789,970
0
10.
201,236,831
12,210,096
10.
Total
Nfld. and Lab.
Total
738 804
0
Sask.
7 286 752
1 020 146
Alb..
18 462 160
500 000
2 789 970
0
201 236 831
12 210 096
T.-N.-L.
EXPLANATORY NOTE
NOTE EXPLICATIVE
(This note is not part of the Regulations.)
(La présente note ne fait pas partie du règlement.)
The amendment sets the limits for the production and marketing of chicken for the period beginning on June 21, 2009 and
ending on August 15, 2009.
La modification vise à fixer les limites de production et de
commercialisation du poulet pour la période commençant le
21 juin 2009 et se terminant le 15 août 2009.
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2009
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 2009
917
2009-06-10
Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SI/TR/2009-40
Registration
SI/2008-40 June 10, 2009
Enregistrement
TR/2008-40 Le 10 juin 2009
OTHER THAN STATUTORY AUTHORITY
AUTORITÉ AUTRE QUE STATUTAIRE
Proclamation Designating the “Fire Prevention
Week”
Proclamation désignant la « Semaine de prévention
des incendies »
MICHAËLLE JEAN
[L.S.]
MICHAËLLE JEAN
[S.L.]
Canada
Canada
ELIZABETH THE SECOND, by the Grace of God of the United
Kingdom, Canada and Her other Realms and Territories
QUEEN, Head of the Commonwealth, Defender of the Faith.
TO ALL TO WHOM these Presents shall come or whom the
same may in anyway concern,
Greeting:
JOHN H. SIMS
Deputy Attorney General
ELIZABETH DEUX, par la Grâce de Dieu, REINE du RoyaumeUni, du Canada et de ses autres royaumes et territoires, Chef du
Commonwealth, Défenseur de la Foi.
À TOUS CEUX à qui les présentes parviennent ou qu’icelles
peuvent de quelque manière concerner,
Salut :
Le sous-procureur général
JOHN H. SIMS
A PROCLAMATION
PROCLAMATION
WHEREAS many dedicated citizens have joined with volunteer, professional and industrial fire safety personnel as “Partners
in Fire Prevention” in a relentless effort to minimize loss to life,
destruction of property and damage to the environment;
VU que de nombreux citoyens dévoués ont épousé la cause des
sapeurs-pompiers bénévoles et des services d’incendie professionnels et industriels en qualité de « partenaires dans la prévention des incendies » afin de réduire au minimum les pertes de vie,
la destruction de biens et le dommage à l’environnement;
VU que les pertes attribuables aux incendies au Canada demeurent beaucoup trop élevées par rapport à celles enregistrées dans
d’autres pays industrialisés et que, par conséquent, de meilleures
mesures de prévention s’imposent;
VU l’opportunité de diffuser, pendant une période déterminée
de l’année, des renseignements sur les causes des incendies et les
mesures préventives recommandées;
VU que le thème portant sur la prévention des incendies en
2009 est
AND WHEREAS fire losses in Canada remain unacceptably
high in comparison with those in other industrialized nations
thereby necessitating improved fire prevention measures;
AND WHEREAS it is desirable that information on fire causes
and recommended preventive measures be disseminated during a
specific period of the year;
AND WHEREAS the 2009 fire prevention theme for this period is:
“STAY FIRE SMART ! DON’T GET BURNED !”.
« AVEC LE FEU, SOYEZ PRUDENT !
ÉVITER DE VOUS BRÛLER ! »
NOW KNOW YOU THAT WE, by and with the advice of Our
Privy Council for Canada, have thought fit to designate and do
designate the week commencing SUNDAY, THE FOURTH OF
OCTOBER, AND ENDING ON SATURDAY, THE TENTH OF
OCTOBER, in the present year as
SACHEZ DONC MAINTENANT QUE, sur et avec l’avis de
Notre Conseil privé pour le Canada, Nous avons cru bon de désigner et Nous désignons à titre de
“FIRE PREVENTION WEEK”
and further, in appreciation of the many services rendered by the
members of the Fire Service of Canada, that SATURDAY the
TENTH OF OCTOBER be designated as FIRE SERVICE RECOGNITION DAY.
la semaine commençant le DIMANCHE QUATRE OCTOBRE,
et expirant le SAMEDI DIX OCTOBRE, de la présente année;
de plus, Nous décrétons que le SAMEDI DIX OCTOBRE
soit désigné JOUR EN HOMMAGE AU PERSONNEL DE
SÉCURITÉ-INCENDIE en reconnaissance des nombreux
bienfaits que les services d’incendie du Canada rendent à la
collectivité.
ET NOUS recommandons à tous Nos féaux sujets que, durant
ladite semaine, les services fédéraux, provinciaux et municipaux
intensifient leurs activités de prévention contre l’incendie.
DE CE QUI PRÉCÈDE, Nos féaux sujets et tous ceux que les
présentes peuvent concerner sont par les présentes requis de prendre connaissance et d’agir en conséquence.
AND WE do recommend to all Our Loving Subjects that during Fire Prevention Week, federal, provincial and municipal authorities intensify their fire prevention activities.
OF ALL WHICH Our Loving Subjects and all others whom
these Presents may concern are hereby required to take notice and
to govern themselves accordingly.
918
« SEMAINE DE PRÉVENTION DES INCENDIES »
2009-06-10
Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SI/TR/2009-40
IN TESTIMONY WHEREOF, We have caused these Our Letters
to be made Patent and the Great Seal of Canada to be hereunto
affixed. WITNESS: Our Right Trusty and Well-beloved
Michaëlle Jean, Chancellor and Principal Companion of Our
Order of Canada, Chancellor and Commander of Our Order of
Military Merit, Chancellor and Commander of Our Order of
Merit of the Police Forces, Governor General and Commanderin-Chief of Canada.
AT OUR GOVERNMENT HOUSE, in Our City of Ottawa, this
thirteenth day of May in the year of Our Lord two thousand
and nine and in the fifty-eighth year of Our Reign.
By Command,
RICHARD DICERNI
Deputy Registrar General of Canada
EN FOI DE QUOI, Nous avons fait délivrer Nos présentes lettres
patentes et y avons fait apposer le grand sceau du Canada.
TÉMOIN : Notre très fidèle et bien-aimée Michaëlle Jean,
chancelière et compagnon principal de Notre Ordre du Canada,
chancelière et commandeure de Notre Ordre du mérite militaire, chancelière et commandeure de Notre Ordre du mérite
des corps policiers, gouverneure générale et commandante en
chef du Canada.
À NOTRE HÔTEL DU GOUVERNEMENT, en Notre ville
d’Ottawa, ce treizième jour de mai de l’an de grâce deux mille
neuf, cinquante-huitième de Notre règne.
Par ordre,
Le sous-registraire général du Canada
RICHARD DICERNI
GOD SAVE THE QUEEN
DIEU SAUVE LA REINE
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2009
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 2009
919
2009-06-10
Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12 SI/TR/2009-42
Registration
SI/2009-42 June 10, 2009
Enregistrement
TR/2009-42 Le 10 juin 2009
PERSONAL INFORMATION PROTECTION AND
ELECTRONIC DOCUMENTS ACT
LOI SUR LA PROTECTION DES RENSEIGNEMENTS
PERSONNELS ET LES DOCUMENTS ÉLECTRONIQUES
Order Fixing June 1, 2009 as the Date of the
Coming into Force of Part 5 of the Act
Décret fixant au 1er juin 2009 la date d’entrée en
vigueur de la partie 5 de la Loi
P.C. 2009-828
C.P. 2009-828
May 28, 2009
Le 28 mai 2009
Her Excellency the Governor General in Council, on the recommendation of the Minister of Justice, pursuant to section 72 of
the Personal Information Protection and Electronic Documents
Act, chapter 5 of the Statutes of Canada, 2000, hereby fixes
June 1, 2009 as the day on which Part 5 of that Act comes into
force.
Sur recommandation du ministre de la Justice et en vertu de
l’article 72 de la Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents électroniques, chapitre 5 des Lois du
Canada (2000), Son Excellence la Gouverneure générale en
conseil fixe au 1er juin 2009 la date d’entrée en vigueur de la partie 5 de cette loi.
EXPLANATORY NOTE
NOTE EXPLICATIVE
(This note is not part of the Order.)
(La présente note ne fait pas partie du décret.)
The Order fixes June 1, 2009 as the day on which Part 5 of the
Personal Information Protection and Electronic Documents Act
comes into force. Parts 2, 3 and 4 came into force on May 1, 2000
and Part 1, on January 1, 2001.
Part 5 modernizes the Statute Revision Act. The Statute Revision Commission will be authorized to revise regulations that it
previously only had power to consolidate. Also, the Minister of
Justice will be authorized to publish consolidated statutes and
consolidated regulations that will be admissible as evidence before a court (“official status”).
Le décret fixe au 1er juin 2009 la date d’entrée en vigueur de la
partie 5 de la Loi sur la protection des renseignements personnels
et les documents électroniques. Les parties 2, 3 et 4 sont entrées
en vigueur le 1er mai 2000 et la partie 1, le 1er janvier 2001.
La partie 5 vise à moderniser la Loi sur la révision des lois. La
Commission de révision des lois pourra dorénavant réviser les
règlements qu’elle n’avait jusqu’à présent que le pouvoir de codifier. De plus, le ministre de la Justice sera autorisé à publier des
lois codifiées et des règlements codifiés qui seront admissibles en
preuve devant les tribunaux, autrement dit qui auront valeur
officielle.
Présentement, ces codifications sont publiées sur le site Web
des Lois du Canada mais elles n’ont aucune valeur officielle. Les
seuls textes législatifs officiels jusqu’à l’entrée en vigueur de la
partie 5 sont ceux publiés dans la Gazette du Canada et dans les
volumes des Lois annuelles du Canada dans la forme où ils sont
édictés, c’est-à-dire à titre de textes législatifs nouveaux ou de
textes législatifs modificatifs. Les codifications produites par le
ministre de la Justice s’ajouteront à ces textes officiels.
The consolidations currently available on the Justice Laws
Web site do not have official status. The only official legislative
instruments until Part 5 comes into force are the statutes and regulations published in the Canada Gazette and in the Annual Statutes of Canada volumes in the form in which they were enacted,
as new or amending legislative instruments. The consolidations
prepared by the Minister of Justice will be an addition to those
official instruments.
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2009
920
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 2009
2009-06-10
Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
TABLE OF CONTENTS
Registration
No.
P.C.
2009
SOR:
SI:
SOR/2009-145—159
SI/2009-40 and 42
Statutory Instruments (Regulations)
Statutory Instruments and Other Documents (Other than Regulations)
Department
Name of Statutory Instruments or Other Document
Page
SOR/2009-145
Finance
Order Amending the Schedule to the Customs Tariff (Conditions for
Special Provisions for the Purposes of the United States Tariff (UST)) ........
830
SOR/2009-146
Agriculture and Agri-Food
Regulations Amending the Canadian Turkey Marketing Quota
Regulations, 1990 ..........................................................................................
833
SOR/2009-147
2009-817
Human Resources and
Skills Development
Regulations Amending the Canada Occupational Health and Safety
Regulations ....................................................................................................
835
SOR/2009-148
2009-818
Indian Affairs and
Northern Development
Regulations Amending the Northwest Territories Archaeological Sites
Regulations (Miscellaneous Program) ...........................................................
839
SOR/2009-149
2009-819
Indian Affairs and
Northern Development
Regulations Amending the Nunavut Archaeological and Palaeontological
Sites Regulations (Miscellaneous Program) ..................................................
845
SOR/2009-150
2009-820
Indian Affairs and
Northern Development
Regulations Amending the First Nations Oil and Gas and Moneys
Management Voting Regulations (Miscellaneous Program)..........................
847
SOR/2009-151
2009-821
Indian Affairs and
Northern Development
Regulations Amending the Kananaskis Falls and Horseshoe Falls Water
Power Regulations (Miscellaneous Program) ................................................
848
SOR/2009-152
2009-822
Transport
Regulations Amending the Canadian Aviation Regulations (Parts I
and VII) .........................................................................................................
849
SOR/2009-153
2009-823
Finance
Order Amending the Schedule to the Customs Tariff, 2009-1.......................
857
SOR/2009-154
2009-829
Transport
Order Amending Schedule 1 to the Canada Shipping Act, 2001 ...................
863
SOR/2009-155
2009-847
Finance
Regulations Amending the Income Tax Regulations (Capital Cost
Allowance — 2009 Budget Measure, Miscellaneous Program).....................
867
SOR/2009-156
2009-848
Fisheries and Oceans
Regulations Amending the Metal Mining Effluent Regulations ....................
870
SOR/2009-157
2009-849
Transport
Regulations Amending the Commercial Vehicle Drivers Hours of Service
Regulations ....................................................................................................
889
Indian Affairs and
Northern Development
Order Amending the Indian Bands Council Elections Order (Abénakis de
Wôlinak)........................................................................................................
913
SOR/2009-159
Agriculture and Agri-Food
Regulations Amending the Canadian Chicken Marketing Quota
Regulations ....................................................................................................
916
SI/2009-40
Human Resources and
Skills Development
Proclamation Designating the “Fire Prevention Week” ................................
918
Justice
Order Fixing June 1, 2009 as the Date of the Coming into Force of Part 5
of the Personal Information Protection and Electronic Documents Act.........
920
SOR/2009-158
SI/2009-42
2009-828
i
2009-06-10
Canada Gazette Part II, Vol. 143, No. 12
INDEX
SOR:
SI:
SOR/2009-145—159
Statutory Instruments (Regulations)
Statutory Instruments and Other Documents (Other than Regulations)
SI/2009-40 and 42
Abbreviations: e — erratum
n — new
r — revises
x — revokes
Regulations
Statutes
Registration
No.
Date
Canada Occupational Health and Safety Regulations — Regulations Amending .....
Canada Labour Code
SOR/2009-147
28/05/09
835
Canadian Aviation Regulations (Parts I and VII) — Regulations Amending............
Aeronautics Act
SOR/2009-152
28/05/09
849
Canadian Chicken Marketing Quota Regulations — Regulations Amending ...........
Farm Products Agencies Act
SOR/2009-159
01/06/09
916
Canadian Turkey Marketing Quota Regulations, 1990 — Regulations Amending ...
Farm Products Agencies Act
SOR/2009-146
28/05/09
833
Commercial Vehicle Drivers Hours of Service Regulations — Regulations
Amending ............................................................................................................
Motor Vehicle Transport Act
SOR/2009-157
28/05/09
889
First Nations Oil and Gas and Moneys Management Voting Regulations
(Miscellaneous Program) — Regulations Amending ..........................................
First Nations Oil and Gas and Moneys Management Act
SOR/2009-150
28/05/09
847
Income Tax Regulations (Capital Cost Allowance — 2009 Budget Measure,
Miscellaneous Program) — Regulations Amending............................................
Income Tax Act
SOR/2009-155
28/05/09
867
SOR/2009-158
29/05/09
913
SOR/2009-151
28/05/09
848
SOR/2009-156
28/05/09
870
Northwest Territories Archaeological Sites Regulations (Miscellaneous
Program) — Regulations Amending....................................................................
Northwest Territories Act
SOR/2009-148
28/05/09
839
Nunavut Archaeological and Palaeontological Sites Regulations (Miscellaneous
Program) — Regulations Amending....................................................................
Nunavut Act
SOR/2009-149
28/05/09
845
Order Fixing June 1, 2009 as the Date of the Coming into Force of Part 5 of the
Act .......................................................................................................................
Personal Information Protection and Electronic Documents Act
SI/2009-42
10/06/09
920
n
Proclamation Designating the “Fire Prevention Week” ............................................
Other Than Statutory Authority
SI/2009-40
10/06/09
918
n
Schedule 1 to the Canada Shipping Act, 2001 — Order Amending..........................
Canada Shipping Act, 2001
SOR/2009-154
28/05/09
863
Schedule to the Customs Tariff, 2009-1 — Order Amending ...................................
Customs Tariff
SOR/2009-153
28/05/09
857
SOR/2009-145
19/05/09
830
Indian Bands Council Elections Order (Abénakis de Wôlinak) — Order Amending
Indian Act
Kananaskis Falls and Horseshoe Falls Water Power Regulations (Miscellaneous
Program) — Regulations Amending....................................................................
Dominion Water Power Act
Metal Mining Effluent Regulations — Regulations Amending.................................
Fisheries Act
Schedule to the Customs Tariff (Conditions for Special Provisions for the Purposes
of the United States Tariff (UST)) — Order Amending ......................................
Customs Tariff
ii
Page
Comments
2009-06-10
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, nº 12
TABLE DES MATIÈRES DORS :
TR :
No
d’enregistrement
C.P.
2009
DORS/2009-145—159
TR/2009-40 et 42
Textes réglementaires (Règlements)
Textes réglementaires et autres documents (Autres que les Règlements)
Ministère
Titre du texte réglementaire ou autre document
DORS/2009-145
Finances
Arrêté modifiant l’annexe du Tarif des douanes (conditions pour les
dispositions particulières pour l’application du Tarif des États-Unis
(TÉU)) ...........................................................................................................
830
DORS/2009-146
Agriculture et
Agroalimentaire
Règlement modifiant le Règlement canadien sur le contingentement de la
commercialisation du dindon (1990) .............................................................
833
Ressources humaines et
Développement des
compétences
Règlement modifiant le Règlement canadien sur la santé et la sécurité au
travail.............................................................................................................
835
Affaires indiennes et
du Nord canadien
Règlement correctif visant le Règlement sur les lieux archéologiques des
Territoires du Nord-Ouest..............................................................................
839
DORS/2009-147
DORS/2009-148
2009-817
2009-818
Page
DORS/2009-149
2009-819
Affaires indiennes et
du Nord canadien
Règlement correctif visant le Règlement sur les lieux archéologiques et
paléontologiques du Nunavut ........................................................................
845
DORS/2009-150
2009-820
Affaires indiennes et
du Nord canadien
Règlement correctif visant le Règlement sur la tenue des votes relatifs à la
gestion du pétrole et du gaz et des fonds des Premières Nations ...................
847
DORS/2009-151
2009-821
Affaires indiennes et
du Nord canadien
Règlement correctif visant le Règlement sur les forces hydrauliques des
chutes Kananaskis et des chutes Horseshoe...................................................
848
DORS/2009-152
2009-822
Transports
Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties I
et VII) ............................................................................................................
849
DORS/2009-153
2009-823
Finances
Décret modifiant l’annexe du Tarif des douanes, 2009-1 ..............................
857
DORS/2009-154
2009-829
Transports
Décret modifiant l’annexe 1 de la Loi de 2001 sur la marine marchande du
Canada ...........................................................................................................
863
DORS/2009-155
2009-847
Finances
Règlement correctif modifiant le Règlement de l’impôt sur le revenu
(déduction pour amortissement — mesure budgétaire de 2009) ....................
867
DORS/2009-156
2009-848
Pêches et Océans
Règlement modifiant le Règlement sur les effluents des mines de métaux....
870
DORS/2009-157
2009-849
Transports
Règlement modifiant le Règlement sur les heures de service des
conducteurs de véhicule utilitaire ..................................................................
889
DORS/2009-158
Affaires indiennes et
du Nord canadien
Arrêté modifiant l’Arrêté sur l’élection du conseil de bandes indiennes
(Abénakis de Wôlinak) ..................................................................................
913
DORS/2009-159
Agriculture et
Agroalimentaire
Règlement modifiant le Règlement canadien sur le contingentement de la
commercialisation des poulets .......................................................................
916
Ressources humaines et
Développement des
compétences
Proclamation désignant la « Semaine de prévention des incendies ».............
918
Justice
Décret fixant au 1er juin 2009 la date d’entrée en vigueur de la partie 5 de
la Loi sur la protection des renseignements personnels et les documents
électroniques..................................................................................................
920
TR/2009-40
TR/2009-42
2009-828
iii
2009-06-10
Gazette du Canada Partie II, Vol. 143, no 12
INDEX DORS :
TR :
DORS/2009-145—159
Textes réglementaires (Règlements)
Textes réglementaires et autres documents (Autres que les Règlements)
Abréviations : e — erratum
n — nouveau
r — revise
x — abroge
Règlements
Lois
No
d’enregistrement
Date
Annexe du Tarif des douanes, 2009-1 — Décret modifiant ......................................
Tarif des douanes
DORS/2009-153
28/05/09
857
DORS/2009-145
19/05/09
830
DORS/2009-152
28/05/09
849
Contingentement de la commercialisation des poulets — Règlement modifiant le
Règlement canadien.............................................................................................
Offices des produits agricoles (Loi)
DORS/2009-159
01/06/09
916
Contingentement de la commercialisation du dindon (1990) — Règlement
modifiant le Règlement........................................................................................
Offices des produits agricoles (Loi)
DORS/2009-146
28/05/09
833
Décret fixant au 1er juin 2009 la date d’entrée en vigueur de la partie 5 de la Loi.....
Protection des renseignements personnels et les documents électroniques
(Loi)
TR/2009-42
10/06/09
920
Effluents des mines de métaux — Règlement modifiant le Règlement.....................
Pêches (Loi)
DORS/2009-156
28/05/09
870
Élection du conseil de bandes indiennes (Abénakis de Wôlinak) — Arrêté
modifiant l’Arrêté ................................................................................................
Indiens (Loi)
DORS/2009-158
29/05/09
913
Forces hydrauliques des chutes Kananaskis et des chutes Horseshoe — Règlement
correctif visant le Règlement ...............................................................................
Forces hydrauliques du Canada (Loi)
DORS/2009-151
28/05/09
848
Heures de service des conducteurs de véhicule utilitaire — Règlement modifiant
le Règlement........................................................................................................
Transports routiers (Loi)
DORS/2009-157
28/05/09
889
Impôt sur le revenu (déduction pour amortissement — mesure budgétaire de
2009) — Règlement correctif modifiant le Règlement ........................................
Impôt sur le revenu (Loi)
DORS/2009-155
28/05/09
867
Lieux archéologiques des Territoires du Nord-Ouest — Règlement correctif visant
le Règlement........................................................................................................
Territoires du Nord-Ouest (Loi)
DORS/2009-148
28/05/09
839
Lieux archéologiques et paléontologiques du Nunavut — Règlement correctif
visant le Règlement .............................................................................................
Nunavut (Loi)
DORS/2009-149
28/05/09
845
Marine marchande du Canada — Décret modifiant l’annexe 1 de la Loi de 2001 ....
Marine marchande du Canada (Loi de 2001)
DORS/2009-154
28/05/09
863
Proclamation désignant la « Semaine de prévention des incendies » ........................
Autorité autre que statutaire
TR/2009-40
10/06/09
918
DORS/2009-150
28/05/09
847
DORS/2009-147
28/05/09
835
Annexe du Tarif des douanes (conditions pour les dispositions particulières pour
l’application du Tarif des États-Unis (TÉU)) — Arrêté modifiant ......................
Tarif des douanes
Aviation canadien (Parties I et VII) — Règlement modifiant le Règlement .............
Aéronautique (Loi)
Règlement sur la tenue des votes relatifs à la gestion du pétrole et du gaz et
des fonds des Premières Nations — Règlement correctif visant..........................
Gestion du pétrole et du gaz et des fonds des Premières Nations (Loi)
Santé et la sécurité au travail — Règlement modifiant le Règlement canadien.........
Code canadien du travail
iv
TR/2009-40 et 42
Page
Commentaires
n
n
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Government of Canada Publications
Public Works and Government Services
Canada
Ottawa, Canada K1A 0S5
En cas de non-livraison,
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Publications du gouvernement du Canada
Travaux publics et Services gouvernementaux
Canada
Ottawa, Canada K1A 0S5
Available from Government of Canada Publications
Public Works and Government Services Canada
Ottawa, Canada K1A 0S5
En vente : Publications du gouvernement du Canada
Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
Ottawa, Canada K1A 0S5
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