Canada Gazette du Part II

Canada Gazette du Part II
Vol. 140, no 19
Vol. 140, No. 19
Canada
Gazette
Gazette
du Canada
Part II
Partie II
OTTAWA, WEDNESDAY, SEPTEMBER 20, 2006
OTTAWA, LE MERCREDI 20 SEPTEMBRE 2006
Statutory Instruments 2006
Textes réglementaires 2006
SOR/2006-191 to 203 and SI/2006-111
DORS/2006-191 à 203 et TR/2006-111
Pages 1134 to 1306
Pages 1134 à 1306
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AVIS AU LECTEUR
The Canada Gazette Part II is published under authority of the Statutory
Instruments Act on January 11, 2006, and at least every second Wednesday
thereafter.
La Gazette du Canada Partie II est publiée en vertu de la Loi sur les textes
réglementaires le 11 janvier 2006, et au moins tous les deux mercredis par la
suite.
Part II of the Canada Gazette contains all ‘‘regulations’’ as defined in the
Statutory Instruments Act and certain other classes of statutory instruments
and documents required to be published therein. However, certain regulations
and classes of regulations are exempted from publication by section 15 of the
Statutory Instruments Regulations made pursuant to section 20 of the
Statutory Instruments Act.
La Partie II de la Gazette du Canada est le recueil des « règlements »
définis comme tels dans la loi précitée et de certaines autres catégories de
textes réglementaires et de documents qu’il est prescrit d’y publier.
Cependant, certains règlements et catégories de règlements sont soustraits à la
publication par l’article 15 du Règlement sur les textes réglementaires, établi
en vertu de l’article 20 de la Loi sur les textes réglementaires.
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the Privy Council are available, in both official languages, for inspection and
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Des exemplaires des textes réglementaires enregistrés par le greffier du
Conseil privé sont à la disposition du public, dans les deux langues
officielles, pour examen et vente à la Pièce 418, Édifice Blackburn, 85, rue
Sparks, Ottawa, Canada.
© Her Majesty the Queen in Right of Canada, 2006
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2006
ISSN 1494-6122
© Sa Majesté la Reine du Chef du Canada, 2006
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 2006
2006-09-20
Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-191
Registration
SOR/2006-191 August 29, 2006
Enregistrement
DORS/2006-191 Le 29 août 2006
NUCLEAR SAFETY AND CONTROL ACT
LOI SUR LA SÛRETÉ ET LA RÉGLEMENTATION
NUCLÉAIRES
Regulations Amending the Nuclear Security
Regulations
Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité
nucléaire
P.C. 2006-792
C.P. 2006-792
August 29, 2006
(PUBLISHED AS AN EXTRA ON SEPTEMBER 7, 2006)
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2006
1134
Le 29 août 2006
(PUBLIÉ EN ÉDITION SPÉCIALE LE 7 SEPTEMBRE 2006)
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 2006
2006-09-20
Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-192
Registration
SOR/2006-192 August 29, 2006
Enregistrement
DORS/2006-192 Le 29 août 2006
PILOTAGE ACT
LOI SUR LE PILOTAGE
Regulations Amending the Great Lakes Pilotage
Tariff Regulations
Règlement modifiant le Règlement sur les tarifs de
pilotage des Grands Lacs
P.C. 2006-793
C.P. 2006-793
August 29, 2006
Whereas the Great Lakes Pilotage Authority, pursuant to subsection 34(1)a of the Pilotage Act, published in the Canada Gazette, Part I, on May 20, 2006, a copy of the proposed Regulations
Amending the Great Lakes Pilotage Tariff Regulations, substantially in the form set out in the annexed Regulations;
And whereas one notice of objection to the proposed Regulations was filed with the Canadian Transportation Agency pursuant to subsection 34(2)b of the Pilotage Act and the Agency will
make an investigation of the proposed charges in order to make a
recommendation to the Great Lakes Pilotage Authority pursuant
to subsection 35(1)c of that Act;
Therefore, Her Excellency the Governor General in Council,
on the recommendation of the Minister of Transport, Infrastructure and Communities, pursuant to subsection 33(1) of the Pilotage Act, hereby approves the annexed Regulations Amending the
Great Lakes Pilotage Tariff Regulations, made on June 9, 2006
by the Great Lakes Pilotage Authority.
Le 29 août 2006
Attendu que, conformément au paragraphe 34(1)a de la Loi sur
le pilotage, l’Administration de pilotage des Grands Lacs a publié
dans la Gazette du Canada Partie I, le 20 mai 2006, le projet de
règlement intitulé Règlement modifiant le Règlement sur les tarifs
de pilotage des Grands Lacs, conforme en substance au texte ciaprès;
Attendu qu’un avis d’opposition au projet de règlement a été
déposé auprès de l’Office des transports du Canada conformément au paragraphe 34(2)b de la Loi sur le pilotage et que celuici fera une enquête sur les droits proposés en vue de faire une
recommandation à l’Administration de pilotage des Grands Lacs
conformément au paragraphe 35(1)c de cette loi,
À ces causes, sur recommandation du ministre des Transports,
de l’Infrastructure et des Collectivités et en vertu du paragraphe 33(1) de la Loi sur le pilotage, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil approuve le Règlement modifiant le
Règlement sur les tarifs de pilotage des Grands Lacs, ci-après,
pris le 9 juin 2006 par l’Administration de pilotage des Grands
Lacs.
REGULATIONS AMENDING THE GREAT LAKES
PILOTAGE TARIFF REGULATIONS
RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR
LES TARIFS DE PILOTAGE DES GRANDS LACS
PART 1
PARTIE 1
AMENDMENTS
MODIFICATIONS
1. The portion of item 1 of the table to subsection 3(2) of the
Great Lakes Pilotage Tariff Regulations1 in column 3 is replaced by the following:
1. Le passage de l’article 1 du tableau du paragraphe 3(2)
du Règlement sur les tarifs de pilotage des Grands Lacs1 figurant dans la colonne 3 est remplacé par ce qui suit :
Column 3
Colonne 3
Item
Weighting Factor
Article
Coefficient de pondération
1.
1.08
1.
1,08
2. (1) Subsections 1(1) to (4) of Schedule I to the Regulations are replaced by the following:
1. (1) Subject to subsection (2), the basic charge for a passage,
other than a movage, through International District No. 1 or any
part thereof and its contiguous waters is $15.08 for each kilometre
($25.09 for each statute mile), plus $335 for each lock transited.
(2) The minimum and maximum basic charges for a through
trip through International District No. 1 and its contiguous waters
are $733 and $3,217, respectively.
2. (1) Les paragraphes 1(1) à (4) de l’annexe I du même règlement sont remplacés par ce qui suit :
1. (1) Sous réserve du paragraphe (2), le droit de base à payer
pour une traversée, à l’exception d’un déplacement, via la circonscription internationale no 1 ou une partie de celle-ci et ses
eaux limitrophes est de 15,08 $ le kilomètre (25,09 $ le mille
terrestre), plus 335 $ pour chaque écluse franchie.
(2) Le droit de base à payer pour un voyage direct via la circonscription internationale no 1 et ses eaux limitrophes est d’au
moins 733 $ et d’au plus 3 217 $.
———
———
a
a
b
c
1
S.C. 1998, c. 10, s. 150
S.C. 1996, c. 10, s. 251(2)
S.C. 1998, c. 10, s. 151
SOR/84-253; SOR/96-409
b
c
1
L.C. 1998, ch. 10, art. 150
L.C. 1996, ch. 10, par. 251(2)
L.C. 1998, ch. 10, art. 151
DORS/84-253; DORS/96-409
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-192
(3) The basic charge for a movage in International District
No. 1 and its contiguous waters is $1,103.
(4) If a ship, during its passage through the Welland Canal,
docks or undocks for any reason other than instructions given by
The St. Lawrence Seaway Management Corporation, the basic
charge is $44 for each kilometre ($72.90 for each statute mile),
plus $272 for each lock transited, with a minimum charge
of $906.
(2) The portion of items 1 to 15 of the table to subsection 1(5) of Schedule I to the Regulations in column 2 is replaced by the following:
(3) Le droit de base à payer pour un déplacement dans la
circonscription internationale no 1 et ses eaux limitrophes est
de 1 103 $.
(4) Si, au cours de son passage dans le canal Welland, un navire accoste à un quai ou y appareille pour toute autre raison que
des instructions données par la Corporation de Gestion de la Voie
maritime du Saint-Laurent, le droit de base à payer est de 44 $ le
kilomètre (72,90 $ le mille terrestre), plus 272 $ pour chaque
écluse franchie, le droit minimal étant de 906 $.
(2) Le passage des articles 1 à 15 du tableau du paragraphe 1(5) de l’annexe I du même règlement figurant dans la
colonne 2 est remplacé par ce qui suit :
Column 2
Item
1.
(a)
(b)
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
Colonne 2
Basic Charge ($)
Article
Droit de base ($)
1,672
1,672
1,787
1,055
3,108
1,787
1,294
3,603
2,320
1,787
1,055
2,339
2,339
1,816
1,055
1,294
1.
a)
b)
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
1 672
1 672
1 787
1 055
3 108
1 787
1 294
3 603
2 320
1 787
1 055
2 339
2 339
1 816
1 055
1 294
(3) The portion of items 1 to 4 of the table to subsection 1(6)
of Schedule I to the Regulations in column 2 is replaced by the
following:
(3) Le passage des articles 1 à 4 du tableau du paragraphe 1(6) de l’annexe I du même règlement figurant dans la
colonne 2 est remplacé par ce qui suit :
Column 2
Item
1.
2.
3.
4.
Basic Charge ($)
2,062
1,727
776
776
3. (1) The portion of items 1 and 2 of the table to subsection 2(1) of Schedule I to the Regulations in column 2 is replaced by the following:
Colonne 2
Article
1.
2.
3.
4.
2 062
1 727
776
776
3. (1) Le passage des articles 1 et 2 du tableau du paragraphe 2(1) de l’annexe I du même règlement figurant dans la
colonne 2 est remplacé par ce qui suit :
Column 2
Item
Basic Charge ($)
1.
Droit de base ($)
Colonne 2
Article
Droit de base ($)
1.
(a)
(b)
(c)
691
688
415
(a)
(b)
(c)
658
529
397
2.
a)
b)
c)
691
688
415
a)
b)
c)
658
529
397
2.
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-192
(2) Subsection 2(3) of Schedule I to the Regulations is replaced by the following:
(3) The basic charge for pilotage services consisting of a lockage and a movage between Buffalo and any point on the Niagara
River below the Black Rock Lock is $1,351.
4. Subsections 3(1) and (2) of Schedule I to the Regulations
are replaced by the following:
3. (1) Subject to subsections (2) and (3), if, for the convenience
of a ship, a pilot is detained after the end of the pilot’s assignment
or during an interruption of the passage of the ship through designated waters or contiguous waters, an additional basic charge
of $62 is payable for each hour or part of an hour that the pilot is
detained.
(2) The maximum basic charge under subsection (1) for
any 24-hour period is $974.
5. Section 4 of Schedule I to the Regulations is replaced by
the following:
4. (1) Subject to subsection (2), if the departure or movage of a
ship to which a pilot has been assigned is delayed for the convenience of the ship for more than one hour after the pilot reports for
duty at the designated boarding point, a basic charge of $62 is
payable for each hour or part of an hour, including the first hour
of that delay.
(2) The maximum basic charge under subsection (1) for
any 24-hour period is $974.
6. Subsections 5(1) to (3) of Schedule I to the Regulations
are replaced by the following:
5. (1) If a request for pilotage services is cancelled after the pilot reports for duty at the designated boarding point, the basic
charge is $1,306.
(2) Subject to subsection (3), if a request for pilotage services
is cancelled more than one hour after the pilot reports for duty at
the designated boarding point, in addition to the basic charge set
out in subsection (1), a basic charge of $62 is payable for each
hour or part of an hour, including the first hour, between the time
the pilot reports and the time of cancellation.
(3) The maximum basic charge payable under subsection (2)
for any 24-hour period is $974.
7. Subsections 7(1) and (2) of Schedule I to the Regulations
are replaced by the following:
7. (1) If a pilot is unable to board a ship at the normal boarding
point and, to board it, must travel beyond the area for which the
pilot’s services are requested, the basic charge of $377 is payable
for each 24-hour period or part of a 24-hour period during which
the pilot is away from the normal boarding point.
(2) If a pilot is carried on a ship beyond the area for which the
pilot’s services are requested, the basic charge of $377 is payable
for each 24-hour period or part of a 24-hour period before the
pilot is returned to the place where the pilot normally would have
disembarked.
8. The portion of items 1 to 4 of the table to section 1 of
Schedule II to the Regulations in columns 2 and 3 is replaced
by the following:
(2) Le paragraphe 2(3) de l’annexe I du même règlement
est remplacé par ce qui suit :
(3) Le droit de base à payer pour les services de pilotage comportant un éclusage et un déplacement entre Buffalo et tout point
sur la rivière Niagara en aval de l’écluse Black Rock est de 1 351 $.
4. Les paragraphes 3(1) et (2) de l’annexe I du même règlement sont remplacés par ce qui suit :
3. (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), si, pour les besoins du navire, un pilote est retenu à la fin de son affectation ou
durant une interruption de la traversée du navire dans des eaux
désignées ou dans des eaux limitrophes, le droit de base supplémentaire à payer est de 62 $ pour chaque heure ou fraction
d’heure pendant laquelle le pilote est retenu.
(2) Le droit de base maximal à payer en application du paragraphe (1) est de 974 $ par période de 24 heures.
5. L’article 4 de l’annexe I du même règlement est remplacé
par ce qui suit :
4. (1) Sous réserve du paragraphe (2), si le départ ou le déplacement d’un navire auquel a été affecté un pilote est, pour les
besoins du navire, retardé de plus d’une heure après que le pilote
s’est présenté à son poste au point d’embarquement désigné, le
droit de base à payer est de 62 $ pour chaque heure ou fraction
d’heure, y compris la première heure du retard.
(2) Le droit de base maximal à payer en application du paragraphe (1) est de 974 $ par période de 24 heures.
6. Les paragraphes 5(1) à (3) de l’annexe I du même règlement sont remplacés par ce qui suit :
5. (1) Si une demande de services de pilotage est annulée après
que le pilote s’est présenté à son poste au point d’embarquement
désigné, le droit de base à payer est de 1 306 $.
(2) Sous réserve du paragraphe (3), si une demande de services
de pilotage est annulée plus d’une heure après que le pilote s’est
présenté à son poste au point d’embarquement désigné, est à
payer, en plus du droit de base prévu au paragraphe (1), un droit
de base de 62 $ pour chaque heure ou fraction d’heure, y compris
la première heure, entre le moment où le pilote s’est présenté à
son poste et le moment où la demande est annulée.
(3) Le droit de base maximal à payer en application du paragraphe (2) est de 974 $ par période de 24 heures.
7. Les paragraphes 7(1) et (2) de l’annexe I du même règlement sont remplacés par ce qui suit :
7. (1) Si un pilote ne peut monter à bord d’un navire à son point
d’embarquement habituel et s’il doit, pour ce faire, voyager audelà de la zone pour laquelle ses services sont demandés, le droit
de base à payer est de 377 $ pour chaque période de 24 heures
ou moins durant laquelle le pilote est absent de son point d’embarquement habituel.
(2) Si un pilote est transporté par un navire au-delà de la zone
pour laquelle ses services sont demandés, le droit de base à payer
est de 377 $ pour chaque période de 24 heures ou moins qui précède le retour du pilote à l’endroit où il aurait normalement débarqué.
8. Le passage des articles 1 à 4 du tableau de l’article 1 de
l’annexe II du même règlement figurant dans les colonnes 2
et 3 est remplacé par ce qui suit :
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-192
Column 2
Column 3
Item
Basic Charge ($)
Minimum Basic Charge ($)
1.
2.
3,425
15.73 for each kilometre (26.18
for each statute mile), plus 437
for each lock transited
614
1,320
N/A
882
N/A
N/A
3.
4.
3.
4.
9. Subsections 4(1) and (2) of Schedule II to the Regulations
are replaced by the following:
4. (1) Subject to subsections (2) and (3), if, for the convenience
of a ship, a pilot is detained after the end of the pilot’s assignment
or during an interruption of the passage of the ship through the
Cornwall District, an additional basic charge of $115 is payable
for each hour or part of an hour that the pilot is detained.
(2) The maximum basic charge payable under subsection (1)
for any 24-hour period is $1,762.
10. Section 5 of Schedule II to the Regulations is replaced
by the following:
5. (1) Subject to subsection (2), if the departure or movage of a
ship to which a pilot has been assigned is delayed for the convenience of the ship for more than one hour after the pilot reports for
duty at the designated boarding point, the basic charge payable
for each hour or part of an hour, including the first hour, of that
delay is $115.
(2) The maximum basic charge under subsection (1) for
any 24-hour period is $1,762.
11. (1) Subsection 6(1) of Schedule II to the Regulations is
replaced by the following:
6. (1) If a request for pilotage services is cancelled after the pilot reports for duty at the designated boarding point, the basic
charge is $1,306.
(2) Subsection 6(3) of Schedule II to the Regulations is replaced by the following:
(3) The maximum basic charge under subsection (2) for
any 24-hour period is $1,762.
12. The portion of items 1 and 2 of the table to section 1 of
Schedule III to the Regulations in column 2 is replaced by the
following:
Colonne 2
Colonne 3
Article
Droit de base ($)
Droit de base minimal ($)
1.
2.
3 425
15,73 le kilomètre (26,18 le mille
terrestre), plus 437 pour chaque
écluse franchie
614
1 320
S/O
882
S/O
S/O
9. Les paragraphes 4(1) et (2) de l’annexe II du même règlement sont remplacés par ce qui suit :
4. (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), si, pour les besoins du navire, un pilote est retenu après la fin de son affectation
ou durant une interruption de la traversée de la circonscription de
Cornwall, le droit de base supplémentaire à payer est de 115 $
pour chaque heure ou fraction d’heure pendant laquelle le pilote
est retenu.
(2) Le droit de base maximal à payer en application du paragraphe (1) est de 1 762 $ par période de 24 heures.
10. L’article 5 de l’annexe II du même règlement est remplacé par ce qui suit :
5. (1) Sous réserve du paragraphe (2), si le départ ou le déplacement d’un navire auquel a été affecté un pilote est, pour les
besoins du navire, retardé de plus d’une heure après que le pilote
s’est présenté à son poste au point d’embarquement désigné, le
droit de base à payer est de 115 $ pour chaque heure ou fraction
d’heure, y compris la première heure de retard.
(2) Le droit de base maximal à payer en application du paragraphe (1) est de 1 762 $ par période de 24 heures.
11. (1) Le paragraphe 6(1) de l’annexe II du même règlement est remplacé par ce qui suit :
6. (1) Si une demande de services de pilotage est annulée après
que le pilote s’est présenté à son poste au point d’embarquement
désigné, le droit de base à payer est de 1 306 $.
(2) Le paragraphe 6(3) de l’annexe II du même règlement
est remplacé par ce qui suit :
(3) Le droit de base maximal à payer en application du paragraphe (2) est de 1 762 $ par période de 24 heures.
12. Le passage des articles 1 et 2 du tableau de l’article 1 de
l’annexe III du même règlement figurant dans la colonne 2 est
remplacé par ce qui suit :
Column 2
Colonne 2
Item
Basic Charge ($)
Article
Droit de base ($)
1.
2.
995
695
1.
2.
995
695
PART 2
PARTIE 2
AMENDMENTS EFFECTIVE JANUARY 1, 2007
MODIFICATIONS ENTRANT EN VIGUEUR
LE 1ER JANVIER 2007
13. The table to subsection 3(2) of the Regulations is replaced by the following:
13. Le tableau du paragraphe 3(2) du même règlement est
remplacé par ce qui suit :
1138
2006-09-20
Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-192
TABLE
TABLEAU
Column 1
Column 2
Column 3
Location
Pilotage Unit
Weighting Factor
1.
2.
Anywhere
Anywhere
1.15
1.30
1.
2.
3.
Anywhere
1.45
3.
4.
1.45
4.
5.
Anywhere other than
the Port of Churchill
The Port of Churchill
Not more than 159
More than 159 but
not more than 189
More than 189 but
not more than 219
More than 219
1.60
5.
6.
The Port of Churchill
1.75
6.
7.
The Port of Churchill
1.90
7.
8.
The Port of Churchill
2.05
8.
9.
The Port of Churchill
2.20
9.
10.
The Port of Churchill
2.35
10.
11.
The Port of Churchill
2.50
11.
12.
The Port of Churchill
2.65
12.
13.
The Port of Churchill
2.80
13.
Item
More than 219 but
not more than 249
More than 249 but
not more than 279
More than 279 but
not more than 309
More than 309 but
not more than 339
More than 339 but
not more than 369
More than 369 but
not more than 399
More than 399 but
not more than 429
More than 429 but
not more than 459
More than 459
14. (1) Subsections 1(1) to (4) of Schedule I to the Regulations are replaced by the following:
1. (1) Subject to subsection (2), the basic charge for a passage,
other than a movage, through International District No. 1 or any
part thereof and its contiguous waters is $15.45 for each kilometre
($25.72 for each statute mile), plus $343 for each lock transited.
(2) The minimum and maximum basic charges for a through
trip through International District No. 1 and its contiguous waters
are $751 and $3,297, respectively.
(3) The basic charge for a movage in International District
No. 1 and its contiguous waters is $1,131.
(4) If a ship, during its passage through the Welland Canal,
docks or undocks for any reason other than instructions given by
The St. Lawrence Seaway Management Corporation, the basic
charge is $45 for each kilometre ($74.72 for each statute mile),
plus $279 for each lock transited, with a minimum charge
of $929.
(2) The portion of items 1 to 15 of the table to subsection 1(5) of Schedule I to the Regulations in column 2 is replaced by the following:
Article
1.
(a)
(b)
2.
3.
4.
5.
Basic Charge ($)
1,714
1,714
1,832
1,081
3,186
1,832
Colonne 2
Colonne 3
Emplacement
Unité de pilotage
Coefficient de
pondération
À tout endroit
À tout endroit
D’au plus 159
Plus de 159 mais
d’au plus 189
À tout endroit
Plus de 189 mais
d’au plus 219
À tout endroit, sauf au Plus de 219
port de Churchill
Au port de Churchill
Plus de 219 mais
d’au plus 249
Au port de Churchill
Plus de 249 mais
d’au plus 279
Au port de Churchill
Plus de 279 mais
d’au plus 309
Au port de Churchill
Plus de 309 mais
d’au plus 339
Au port de Churchill
Plus de 339 mais
d’au plus 369
Au port de Churchill
Plus de 369 mais
d’au plus 399
Au port de Churchill
Plus de 399 mais
d’au plus 429
Au port de Churchill
Plus de 429 mais
d’au plus 459
Au port de Churchill
Plus de 459
1,15
1,30
1,45
1,45
1,60
1,75
1,90
2,05
2,20
2,35
2,50
2,65
2,80
14. (1) Les paragraphes 1(1) à (4) de l’annexe I du même
règlement sont remplacés par ce qui suit :
1. (1) Sous réserve du paragraphe (2), le droit de base à payer
pour une traversée, à l’exception d’un déplacement, via la circonscription internationale no 1 ou une partie de celle-ci et ses
eaux limitrophes est de 15,45 $ le kilomètre (25,72 $ le mille
terrestre), plus 343 $ pour chaque écluse franchie.
(2) Le droit de base à payer pour un voyage direct via la circonscription internationale n° 1 et ses eaux limitrophes est d’au
moins 751 $ et d’au plus 3 297 $.
(3) Le droit de base à payer pour un déplacement dans la
circonscription internationale no 1 et ses eaux limitrophes est
de 1 131 $.
(4) Si, au cours de son passage dans le canal Welland, un navire accoste à un quai ou y appareille pour toute autre raison que
des instructions données par la Corporation de Gestion de la Voie
maritime du Saint-Laurent, le droit de base à payer est de 45 $ le
kilomètre (74,72 $ le mille terrestre), plus 279 $ pour chaque
écluse franchie, le droit minimal étant de 929 $.
(2) Le passage des articles 1 à 15 du tableau du paragraphe 1(5) de l’annexe I du même règlement figurant dans la
colonne 2 est remplacé par ce qui suit :
Column 2
Item
Colonne 1
Colonne 2
Article
1.
a)
b)
2.
3.
4.
5.
Droit de base ($)
1 714
1 714
1 832
1 081
3 186
1 832
1139
2006-09-20
Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-192
Column 2
Colonne 2
Item
Basic Charge ($)
Article
Droit de base ($)
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
1,326
3,693
2,378
1,832
1,081
2,397
2,397
1,861
1,081
1,326
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
1 326
3 693
2 378
1 832
1 081
2 397
2 397
1 861
1 081
1 326
(3) The portion of items 1 to 4 of the table to subsection 1(6)
of Schedule I to the Regulations in column 2 is replaced by the
following:
(3) Le passage des articles 1 à 4 du tableau du paragraphe 1(6) de l’annexe I du même règlement figurant dans la
colonne 2 est remplacé par ce qui suit :
Column 2
Item
1.
2.
3.
4.
Basic Charge ($)
2,114
1,770
795
795
15. (1) The portion of items 1 and 2 of the table to subsection 2(1) of Schedule I to the Regulations in column 2 is replaced by the following:
Colonne 2
Article
1.
2.
3.
4.
2 114
1 770
795
795
15. (1) Le passage des articles 1 et 2 du tableau du paragraphe 2(1) de l’annexe I du même règlement figurant dans la
colonne 2 est remplacé par ce qui suit :
Column 2
Item
Basic Charge ($)
1.
Droit de base ($)
Colonne 2
Article
Droit de base ($)
1.
(a)
(b)
(c)
708
705
425
(a)
(b)
(c)
674
542
407
2.
a)
b)
c)
708
705
425
a)
b)
c)
674
542
407
2.
(2) Subsection 2(3) of Schedule I to the Regulations is replaced by the following:
(3) The basic charge for pilotage services consisting of a lockage and a movage between Buffalo and any point on the Niagara
River below the Black Rock Lock is $1,385.
16. Subsections 3(1) and (2) of Schedule I to the Regulations
are replaced by the following:
3. (1) Subject to subsections (2) and (3), if, for the convenience
of a ship, a pilot is detained after the end of the pilot’s assignment
or during an interruption of the passage of the ship through designated waters or contiguous waters, an additional basic charge
of $64 is payable for each hour or part of an hour that the pilot is
detained.
(2) The maximum basic charge under subsection (1) for
any 24-hour period is $998.
17. Section 4 of Schedule I to the Regulations is replaced by
the following:
4. (1) Subject to subsection (2), if the departure or movage of a
ship to which a pilot has been assigned is delayed for the convenience of the ship for more than one hour after the pilot reports for
1140
(2) Le paragraphe 2(3) de l’annexe I du même règlement
est remplacé par ce qui suit :
(3) Le droit de base à payer pour les services de pilotage comportant un éclusage et un déplacement entre Buffalo et tout point
sur la rivière Niagara en aval de l’écluse Black Rock est de 1 385 $.
16. Les paragraphes 3(1) et (2) de l’annexe I du même règlement sont remplacés par ce qui suit :
3. (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), si, pour les besoins du navire, un pilote est retenu à la fin de son affectation ou
durant une interruption de la traversée du navire dans des eaux
désignées ou dans des eaux limitrophes, le droit de base supplémentaire à payer est de 64 $ pour chaque heure ou fraction
d’heure pendant laquelle le pilote est retenu.
(2) Le droit de base maximal à payer en application du paragraphe (1) est de 998 $ par période de 24 heures.
17. L’article 4 de l’annexe I du même règlement est remplacé par ce qui suit :
4. (1) Sous réserve du paragraphe (2), si le départ ou le déplacement d’un navire auquel a été affecté un pilote est, pour les
besoins du navire, retardé de plus d’une heure après que le pilote
2006-09-20
Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-192
duty at the designated boarding point, a basic charge of $64 is
payable for each hour or part of an hour, including the first hour
of that delay.
(2) The maximum basic charge under subsection (1) for
any 24-hour period is $998.
18. Subsections 5(1) to (3) of Schedule I to the Regulations
are replaced by the following:
5. (1) If a request for pilotage services is cancelled after the pilot reports for duty at the designated boarding point, the basic
charge is $1,339.
(2) Subject to subsection (3), if a request for pilotage services
is cancelled more than one hour after the pilot reports for duty at
the designated boarding point, in addition to the basic charge set
out in subsection (1), a basic charge of $64 is payable for each
hour or part of an hour, including the first hour, between the time
the pilot reports and the time of cancellation.
(3) The maximum basic charge payable under subsection (2)
for any 24-hour period is $998.
19. Subsections 7(1) and (2) of Schedule I to the Regulations
are replaced by the following:
7. (1) If a pilot is unable to board a ship at the normal boarding
point and, to board it, must travel beyond the area for which the
pilot’s services are requested, the basic charge of $386 is payable
for each 24-hour period or part of a 24-hour period during which
the pilot is away from the normal boarding point.
(2) If a pilot is carried on a ship beyond the area for which the
pilot’s services are requested, the basic charge of $386 is payable
for each 24-hour period or part of a 24-hour period before the
pilot is returned to the place where the pilot normally would have
disembarked.
20. The portion of items 1 to 4 of the table to section 1 of
Schedule II to the Regulations in columns 2 and 3 are replaced by the following:
s’est présenté à son poste au point d’embarquement désigné, le
droit de base à payer est de 64 $ pour chaque heure ou fraction
d’heure, y compris la première heure du retard.
(2) Le droit de base maximal à payer en application du paragraphe (1) est de 998 $ par période de 24 heures.
18. Les paragraphes 5(1) à (3) de l’annexe I du même règlement sont remplacés par ce qui suit :
5. (1) Si une demande de services de pilotage est annulée après
que le pilote s’est présenté à son poste au point d’embarquement
désigné, le droit de base à payer est de 1 339 $.
(2) Sous réserve du paragraphe (3), si une demande de services
de pilotage est annulée plus d’une heure après que le pilote s’est
présenté à son poste au point d’embarquement désigné, est à
payer, en plus du droit de base prévu au paragraphe (1), un droit
de base de 64 $ pour chaque heure ou fraction d’heure, y compris
la première heure, entre le moment où le pilote s’est présenté à
son poste et le moment où la demande est annulée.
(3) Le droit de base maximal à payer en application du paragraphe (2) est de 998 $ par période de 24 heures.
19. Les paragraphes 7(1) et (2) de l’annexe I du même règlement sont remplacés par ce qui suit :
7. (1) Si un pilote ne peut monter à bord d’un navire à son point
d’embarquement habituel et s’il doit, pour ce faire, voyager audelà de la zone pour laquelle ses services sont demandés, le droit
de base à payer est de 386 $ pour chaque période de 24 heures
ou moins durant laquelle le pilote est absent de son point d’embarquement habituel.
(2) Si un pilote est transporté par un navire au-delà de la zone
pour laquelle ses services sont demandés, le droit de base à payer
est de 386 $ pour chaque période de 24 heures ou moins qui précède le retour du pilote à l’endroit où il aurait normalement débarqué.
20. Le passage des articles 1 à 4 du tableau de l’article 1 de
l’annexe II du même règlement figurant dans les colonnes 2
et 3 est remplacé par ce qui suit :
Column 2
Column 3
Item
Basic Charge ($)
Minimum Basic Charge ($)
1.
2.
3,511
16.12 for each kilometre (26.83
for each statute mile), plus 448 for
each lock transited
629
1,353
N/A
904
N/A
N/A
3.
4.
3.
4.
21. Subsections 4(1) and (2) of Schedule II to the Regulations are replaced by the following:
4. (1) Subject to subsections (2) and (3), if, for the convenience
of a ship, a pilot is detained after the end of the pilot’s assignment
or during an interruption of the passage of the ship through the
Cornwall District, an additional basic charge of $118 is payable
for each hour or part of an hour that the pilot is detained.
(2) The maximum basic charge payable under subsection (1)
for any 24-hour period is $1,806.
22. Section 5 of Schedule II to the Regulations is replaced
by the following:
Colonne 2
Colonne 3
Article
Droit de base ($)
Droit de base minimal ($)
1.
2.
3 511
16,12 le kilomètre (26,83 le
mille terrestre), plus 448 pour
chaque écluse franchie
629
1 353
S/O
904
S/O
S/O
21. Les paragraphes 4(1) et (2) de l’annexe II du même règlement sont remplacés par ce qui suit :
4. (1) Sous réserve des paragraphes (2) et (3), si, pour les besoins du navire, un pilote est retenu après la fin de son affectation
ou durant une interruption de la traversée de la circonscription de
Cornwall, le droit de base supplémentaire à payer est de 118 $
pour chaque heure ou fraction d’heure pendant laquelle le pilote
est retenu.
(2) Le droit de base maximal à payer en application du paragraphe (1) est de 1 806 $ par période de 24 heures.
22. L’article 5 de l’annexe II du même règlement est remplacé par ce qui suit :
1141
2006-09-20
Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-192
5. (1) Subject to subsection (2), if the departure or movage of a
ship to which a pilot has been assigned is delayed for the convenience of the ship for more than one hour after the pilot reports
for duty at the designated boarding point, the basic charge payable for each hour or part of an hour, including the first hour, of
that delay is $118.
(2) The maximum basic charge under subsection (1) for
any 24-hour period is $1,806.
23. (1) Subsection 6(1) of Schedule II to the Regulations is
replaced by the following:
6. (1) If a request for pilotage services is cancelled after the pilot reports for duty at the designated boarding point, the basic
charge is $1,339.
(2) Subsection 6(3) of Schedule II to the Regulations is replaced by the following:
(3) The maximum basic charge under subsection (2) for
any 24-hour period is $1,806.
24. The portion of items 1 and 2 of the table to section 1 of
Schedule III to the Regulations in column 2 is replaced by the
following:
5. (1) Sous réserve du paragraphe (2), si le départ ou le déplacement d’un navire auquel a été affecté un pilote est, pour les
besoins du navire, retardé de plus d’une heure après que le pilote
s’est présenté à son poste au point d’embarquement désigné, le
droit de base à payer est de 118 $ pour chaque heure ou fraction
d’heure, y compris la première heure de retard.
(2) Le droit de base maximal à payer en application du paragraphe (1) est de 1 806 $ par période de 24 heures.
23. (1) Le paragraphe 6(1) de l’annexe II du même règlement est remplacé par ce qui suit :
6. (1) Si une demande de services de pilotage est annulée après
que le pilote s’est présenté à son poste au point d’embarquement
désigné, le droit de base à payer est de 1 339 $.
(2) Le paragraphe 6(3) de l’annexe II du même règlement
est remplacé par ce qui suit :
(3) Le droit de base maximal à payer en application du paragraphe (2) est de 1 806 $ par période de 24 heures.
24. Le passage des articles 1 et 2 du tableau de l’article 1 de
l’annexe III du même règlement figurant dans la colonne 2 est
remplacé par ce qui suit :
Column 2
Item
1.
2.
Colonne 2
Article
Basic Charge ($)
1,020
712
1.
2.
Droit de base ($)
1 020
712
PART 3
PARTIE 3
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
25. (1) Subject to subsection (2), these Regulations come
into force on the day on which they are registered.
(2) Part 2 of these Regulations comes into force on January 1, 2007.
25. (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement
entre en vigueur à la date de son enregistrement.
(2) La partie 2 du présent règlement entre en vigueur
le 1er janvier 2007.
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
(This statement is not part of the Regulations.)
(Ce résumé ne fait pas partie du règlement.)
Description
Description
The Great Lakes Pilotage Authority (the Authority) is responsible for administering in the interests of safety, an efficient pilotage service within Canadian waters in the province of Quebec,
south of the northern entrance to Saint-Lambert Lock and in and
around the provinces of Ontario and Manitoba.
L’Administration de pilotage des Grands Lacs (l’Administration)
est chargée de gérer, pour la sécurité de la navigation, un service
de pilotage efficace dans les eaux canadiennes de la province de
Québec situées au sud de l’entrée nord de l’écluse Saint-Lambert
et dans les eaux intérieures et périphériques des provinces de
l’Ontario et du Manitoba.
L’article 33 de la Loi sur le pilotage (la Loi) permet à l’Administration de fixer des tarifs de droits de pilotage équitables,
raisonnables et propres à assurer son autonomie financière.
Section 33 of the Pilotage Act (the Act) allows the Authority to
prescribe tariffs of pilotage charges that are fair and reasonable,
and that permit the Authority to operate on a self-sustaining financial basis.
In November 2005 and February 2006, the Authority met with
the Shipping Federation of Canada (SFC) and communicated with
various Canadian tanker operators to discuss measures that would
enable the Authority to reduce its reliance on external borrowing
and realize a break-even position at the close of the 2006 navigational season.
1142
En novembre 2005 et en février 2006, l’Administration a rencontré la Fédération maritime du Canada (FMC) et a communiqué
avec divers exploitants de pétroliers canadiens pour discuter de
mesures qui permettraient à l’Administration de réduire son recours à des emprunts externes et d’atteindre un seuil de rentabilité
à la fin de la saison de navigation 2006.
2006-09-20
Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-192
To attain this goal, the Authority stated that it would need to
increase its revenues by at least $800,000. The Authority indicated that it could achieve a break-even position by implementing
a 5.5% tariff increase overall or alternatively by addressing the
four vessel classifications as set out in items 1 to 4 of the table
under subsection 3(2) (Class 1, 2, 3 and 4 respectively) of the
Great Lakes Pilotage Tariff Regulations (the Regulations), particularly by reducing the number of Class 1 vessels.
During these meetings, the discussions focused on these two alternatives, namely an increase in tariff charges or a readjustment
in vessel classification.
The Canadian domestic tanker operators indicated their preference for an overall increase in the tariff charges. They also stated
that if any amendment was contemplated relating to vessel classification it should apply to all classes of vessels and not be limited
solely to Class 1 vessels.
The SFC, however, rejected any increase in tariff charges and
supported an adjustment to Class 1 vessels spread over a two-year
period that would provide the Authority with approximately half
of what it would need to break even and assist in repaying its
loan.
There are presently four classes of vessels within the Great
Lakes region, Classes 1 to 4, and these classes are determined by
the pilotage units as set out in subsections 3(2) and (3) of the
Regulations. To provide for a reduction in the number of Class 1
vessels, it would be necessary to adjust the levels of the pilotage
units as set out in Column 2 of Items 1 and 2 of the Table following subsection 3(2). In effect, such an amendment would transfer
most of the existing Class 1 vessels to Class 2. This shift would
subsequently generate the required revenues by reflecting the
actual costs of providing such pilotage services and allow the
Authority to establish a break-even position.
During the past four years, the size of vessels trading in the
Great Lakes has decreased and it appears that there will be an
increase in the number of smaller vessels in the future. Should
this trend continue, it will exacerbate the current situation
whereby the revenues from Class 1 vessels would not be sufficient to cover the actual costs of providing the pilotage service.
The majority of Canadian domestic tankers are Class 1 vessels
and although most are exempt from pilotage, their owners or
charterers generally elect to take pilots based on company policy.
These tankers usually operate in the St. Lambert – Port Huron
corridor within the Great Lakes and an amendment that would
transfer most of these tankers to Class 2 vessels would cost their
operators an additional $2,500 per transit.
During the discussions with the SFC and the Canadian tanker
operators between November 2005 and February 2006, consensus
could not be achieved for an amendment, based on either of the
two alternatives, that would provide the Authority with sufficient
funding to achieve its goal this year.
On March 15, 2006, the SFC, which represents approximately 90 percent of the users, indicated that it would support a regulatory initiative that provided for a combination of the two alternatives on condition that the amendment would be phased-in over
a two-year period.
Pour atteindre son objectif, l’Administration affirme qu’elle
a besoin d’augmenter ses revenus d’au moins 800 000 $. L’Administration a indiqué qu’elle pourrait atteindre un seuil de rentabilité en procédant à une augmentation globale de 5,5 % des tarifs
ou en révisant la classification des quatre classes de bâtiments
(respectivement les classes 1, 2, 3 et 4), tel que définie aux articles 1 à 4 du tableau sous le paragraphe 3(2) du Règlement sur les
tarifs de pilotage des Grands Lacs (le règlement) particulièrement
en réduisant le nombre de bâtiments de classe 1.
Les discussions tenues dans le cadre de ces réunions portaient
sur deux solutions, à savoir une augmentation des tarifs des droits
ou un remaniement de la classification des bâtiments.
Les exploitants de pétroliers canadiens ont indiqué qu’ils préféraient une augmentation globale des tarifs des droits. Ils ont aussi
indiqué que si une modification était envisagée au sujet de la classification des bâtiments, elle devait s’appliquer à toutes les classes de bâtiments et pas uniquement aux bâtiments de classe 1.
La FMC a toutefois rejeté tout projet de hausse tarifaire et a
appuyé l’idée de remanier la classe 1 en deux ans de manière à
laisser l’Administration encaisser environ la moitié des revenus
dont elle a besoin pour atteindre un seuil de rentabilité et rembourser son emprunt.
À l’heure actuelle, quatre classes de bâtiments sont exploitées
dans la région des Grands Lacs (classe 1 à classe 4); celles-ci sont
déterminées par les unités de pilotage précisées dans les paragraphes 3(2) et (3) du règlement. Pour qu’une réduction du nombre
de bâtiments de classe 1 soit réalisable, il faudrait réduire le nombre d’unités de pilotage indiquées dans le tableau qui suit le paragraphe 3(2). Une telle modification transférerait la plupart des
navires actuels de classe 1 à la classe 2. Ce changement permettrait ultérieurement de produire les revenus requis en tenant
compte des coûts réels liés à la prestation de tels services de pilotage et permettrait à l’Administration d’atteindre un seuil de rentabilité.
Au cours des quatre dernières années, la taille des bâtiments
exploités dans les Grands Lacs a diminué et il semble qu’à
l’avenir le nombre de petits bâtiments augmentera. Si cette tendance se maintient, elle aggravera la situation actuelle dans laquelle les revenus tirés des bâtiments de classe 1 seraient insuffisants pour couvrir les coûts réels liés à la prestation des services
de pilotage.
La majorité des pétroliers canadiens sont des bâtiments de
classe 1 et même si la plupart d’entre eux sont exemptés du pilotage, leurs propriétaires ou affréteurs choisissent généralement
de faire appel à des pilotes conformément à la politique de leur
compagnie. Ces pétroliers sont habituellement exploités dans
le corridor Saint-Lambert – Port Huron des Grands Lacs. Une
modification visant le transfert à la classe 2 de la plupart de ces
pétroliers coûterait à leurs exploitants une somme additionnelle
de 2 500 $ par voyage.
Pendant les discussions tenues dans le cadre des réunions avec
la FMC et les exploitants de pétroliers canadiens dans l’intervalle
entre novembre 2005 et février 2006, on n’a pas pu s’entendre sur
une modification, fondée sur les deux solutions, qui fournirait à
l’Administration les fonds nécessaires pour atteindre son but cette
année.
Le 15 mars 2006, la FMC qui représente 90 p. 100 des utilisateurs, a annoncé qu’elle appuierait un projet de réglementation
qui combinerait les deux solutions, à condition que la modification soit étalée sur deux ans.
1143
2006-09-20
Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-192
For 2006, the amendment will provide a 2.5 percent overall increase applicable to all pilotage charges. This increase will affect
all three Schedules under section 3, pilotage charges, of the Regulations. In addition to the general increase, the amendment will
also provide for an additional 8 percent increase in pilotage
charge for Class 1 vessels during 2006. This increase is required
due to shift of a significant number of vessels from Class 2 to
Class 1.
As of January 1, 2007, the pilotage charges will be increased
by an additional overall 2.5 percent. The pilotage charges for
Class 1 vessels will also be increased by an additional 7 percent,
again for operational reasons, as outline above.
Canadian tanker operators, however, did not support the proposed SFC initiative. They clearly reiterated that they did not
wish any readjustment to vessel classification and indicated their
preference for an initiative to raise the tariff charges, yet they did
not specify the level of the increase.
Recognizing that consensus was still outstanding despite four
months of discussions and recognizing the need to address its
current financial position, the Authority concluded that it had no
alternative other than to make a decision based on the two initiatives.
Mindful of its obligations to ensure a break-even position at the
end of the year, to gradually eliminate its debt and reduce its
reliance on further short-term borrowing, the Authority has no
recourse other than to implement an amendment to reflect
the SFC’s initiative.
En 2006, la modification donnera lieu à une hausse globale
de 2,5 p. 100 qui s’appliquera à tous les tarifs de droits de pilotage. L’augmentation sera applicable aux trois annexes de l’article 3, droits de pilotage, du règlement. En plus de l’augmentation
générale, la modification autorisera également une augmentation
supplémentaire de 8 p. 100 des droits de pilotage pour les bâtiments de classe 1 pour 2006. Cette hausse est attribuable au grand
nombre de bâtiments qui sont passés de la classe 2 à la classe 1.
Le 1er janvier 2007, les droits de pilotage seront de nouveau
majorés de 2,5 p. 100. De plus, les droits de pilotage exigés pour
les bâtiments de classe 1 subiront une hausse supplémentaire
de 7 p. 100, pour les raisons opérationnelles susmentionnées.
Toutefois, les exploitants des pétroliers canadiens n’ont pas appuyé l’initiative proposée par la FMC. Ils ont répété clairement
qu’ils ne veulent pas que la classification des bâtiments soit modifiée et qu’ils préfèrent que les tarifs de droits soient augmentés,
mais ils n’ont pas quantifié cette augmentation.
Vu que quatre mois de discussion n’ont engendré aucun
consensus et que l’Administration doit redresser sa situation financière, elle a conclu qu’elle n’a pas d’autre choix que de prendre une décision en tenant compte seulement des deux initiatives.
Alternatives
Solutions envisagées
A retention of the existing tariff rates was a possible option.
The Authority, however, rejected this status quo position since its
surplus funds are completely exhausted and it has to repay its loan
and reduce its reliance on further external borrowing. Consequently, the Authority must increase its revenues to reflect the
actual costs of providing various pilotage services and ensure that
it achieves a break-even position at the conclusion of the 2006
and 2007 navigational seasons.
This amendment will support the Authority’s efforts to ensure
financial self-sufficiency while providing a safe and efficient
pilotage service in accordance with the Act.
Le maintien des tarifs actuels était une option possible. Toutefois, l’Administration a rejeté le statu quo étant donné que ses
fonds excédentaires sont entièrement épuisés et qu’elle doit rembourser son emprunt et réduire son recours à d’autres emprunts
externes. Par conséquent, l’Administration doit augmenter ses
revenus pour tenir compte des coûts réels liés à la prestation de
divers services de pilotage et atteindre un seuil de rentabilité à la
fin des saisons de navigation 2006 et 2007.
Cette modification appuiera les efforts déployés par l’Administration pour assurer son autonomie financière et elle favorisera
un service de pilotage sécuritaire et efficace, comme l’exige la
Loi.
Benefits and Costs
Avantages et coûts
This amendment, phased-in over a two-year period, addressing
both a readjustment in vessel classification and an overall increase in tariff charges, is consistent with the Authority’s efforts
to raise its charges to reflect the actual costs of providing pilotage
services for all vessels.
La modification exécutée sur deux ans porte sur le remaniement de la classification des bâtiments et sur une augmentation
globale des tarifs de droits et elle va dans le sens des efforts déployés par l’Administration pour ramener ses droits à la hauteur
des coûts réels de la prestation des services de pilotage pour tous
les bâtiments.
En 2006, la hausse de 8 p. 100 applicable aux bâtiments de la
classe visée engendrerait des revenus supplémentaires de 546 000 $
et la hausse de 2,5 p. 100 des tarifs produirait des revenus supplémentaires de 370 000 $, soit un total de 916 000 $. En sept
mois, cette initiative engendrerait des revenus d’environ 712 000 $.
En 2007, la hausse de 7 p. 100 applicable aux bâtiments visés
produirait des revenus supplémentaires de 527 000 $ et la nouvelle hausse de 2,5 p. 100 des tarifs produirait des revenus supplémentaires de 407 000 $, soit un total de 934 000 $.
In 2006, the 8 percent readjustment in classification will generate $546,000 and the 2.5 percent tariff increase will generate
$370,000 for a total of $916,000. If pro-rated for a seven-month
period, this initiative would generate approximately $712,000.
In 2007, the remaining 7 percent readjustment in classification
will generate $527,000 and the 2.5 percent tariff increase will
generate $407,000 for a total of $934,000.
1144
Étant donné qu’elle doit atteindre le seuil de rentabilité à la fin
de l’année, éliminer sa dette graduellement et moins dépendre des
emprunts à court terme, l’Administration ne peut qu’effectuer la
modification modelée sur l’initiative proposée par la FMC.
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-192
This initiative is beneficial in that it will ensure the continued
efficiency of the pilotage services while maintaining the present
level of pilot numbers as requested by the marine industry. In
addition, this increase in revenue will enhance the Authority’s
ability to operate on a self-sustaining financial basis and reduce
its reliance on external borrowing.
Cette initiative est avantageuse du fait qu’elle assurera l’efficacité continue des services de pilotage et permettra de conserver le nombre actuel de pilotes comme le demande l’industrie
maritime. En outre, cette augmentation des revenus permettrait à
l’Administration d’être plus en mesure d’assurer son autonomie
financière et de réduire son recours à des emprunts externes.
Strategic Environmental Assessment
Évaluation environnementale stratégique
In accordance with the 1999 Cabinet Directive on the Environmental Assessment of Policy, Plan and Program Proposals, a
Strategic Environmental Assessment (SEA) of this amendment
was conducted, in the form of a preliminary scan. The SEA concluded that the amendment is not likely to have important environmental implications.
Conformément à la Directive du Cabinet de 1999 sur l’évaluation environnementale des projets de politiques, une évaluation
environnementale stratégique (EES) de cette modification a été
effectuée, sous la forme d’une analyse préliminaire. Selon les
conclusions de l’EES, la modification n’aurait aucune incidence
importante sur l’environnement.
Consultation
Consultations
The Authority consulted with the SFC and various Canadian
tanker operators in November 2005, February 2006 and latterly in
March 2006 to discuss measures that would allow it to achieve a
break-even position at the end of the year and reduce its reliance
on external borrowing.
Despite focusing on the two alternatives, namely a proposed
overall increase in tariff charges vis-à-vis a readjustment in vessel
classification and a more recent option combining the two alternatives, no agreement could be reached among the various representatives.
L’Administration a consulté la FMC et les exploitations de pétroliers canadiens en novembre 2005, en février 2006 et en mars
2006 pour discuter de mesures qui lui permettraient d’atteindre un
seuil de rentabilité à la fin de l’année et de réduire son recours à
des emprunts externes.
Bien que les discussions aient porté principalement sur les deux
solutions proposées - un projet d’augmentation globale des tarifs
des droits par opposition à un remaniement de la classification
des bâtiments - et bien qu’une option récente combinant les deux
premières solutions ait été présentée, il a été impossible pour les
divers représentants de parvenir à un accord.
Étant donné que les divers représentants ne sont pas arrivés à
un consensus au cours des quatre mois de discussion et que
l’Administration doit réaliser l’autonomie financière, elle n’a pas
d’autre choix que de procéder à une modification fondée sur
l’initiative proposée par la FMC à la mi-mars 2006.
Certains représentants ont appuyé l’initiative proposée par
la FMC en la disant juste et raisonnable étant donné la situation
financière de l’Administration, d’autres représentants se sont opposés à toute initiative visant à remanier uniquement la classification des bâtiments de classe 1.
L’entrée en vigueur du nouveau tarif aidera l’Administration à
limiter ses pertes financières et lui évitera d’avoir à emprunter.
À la suite de la publication au préalable de la modification dans
la Gazette du Canada Partie I le 20 mai 2006, l’Association des
armateurs canadiens (AAC) qui représente 10 p. 100 des utilisateurs, a déposé un avis d’opposition auprès de l’Office des transports du Canada (OTC) le 16 juin 2006. L’AAC soutient que le
règlement proposé ne devrait pas être mis en œuvre et que
l’augmentation tarifaire nuit à l’intérêt public en imposant arbitrairement la plus grande partie de l’augmentation des coûts de
pilotage à une seule classe de bâtiments.
En vertu du paragraphe 33(1) de la Loi, une Administration
doit, avec l’approbation du gouverneur en conseil, fixer, par règlement général, les tarifs des droits de pilotage qui doivent lui
être payés.
En vertu du paragraphe 34(4) de la Loi, en cas de dépôt d’un
avis d’opposition, l’OTC doit faire l’enquête qu’il estime nécessaire ou souhaitable dans l’intérêt public, notamment par la tenue
d’audiences publiques.
Par ailleurs, le paragraphe 35(4) de la Loi prévoit que, si l’OTC
recommande un droit de pilotage inférieur à celui que l’Administration a fixé, l’Administration est tenue de rembourser aux personnes qui ont payé le droit fixé, la différence entre ce droit et
celui qu’a recommandé l’OTC, ainsi que des intérêts.
Recognizing that consensus could not be achieved during the
four months of discussions and mindful of its goal to achieve
financial self-sufficiency, the Authority had no alternative but to
implement an amendment based on the initiative proposed by
the SFC in mid-March 2006.
While certain representatives supported the initiative proposed
by the SFC as being fair and reasonable in light of the Authority’s
financial position, others indicated their opposition to any initiative supporting a readjustment of vessel classification solely limited to Class 1 vessels.
By implementing the new tariff, the Authority will limit its financial losses and avoid the need to borrow.
Following the pre-publication of the Authority’s proposed
regulatory amendments in the Canada Gazette, Part I, on May 20,
2006, the Canadian Shipowners Association (CSA), which represents 10 percent of the users, filed a notice of objection with
the Canadian Transportation Agency (CTA) on June 16, 2006.
The CSA submitted that the proposed Regulations should not be
implemented on basis that the charges contained therein are
prejudicial to the public interest as it arbitrarily imposes the bulk
of an increase in pilotage charges to a single class of vessels.
Pursuant to subsection 33(1) of the Act, an Authority shall,
with the approval of the Governor in Council, make regulations
prescribing tariffs of pilotage charges to be paid to that Authority.
Pursuant to subsection 34(4) of the Act, where a notice of objection is filed, the CTA shall make such investigation of the proposed charge, including the holding of public hearings, as in its
opinion is necessary or desirable in the public interest.
If, however, the CTA recommends a charge that is lower than
that prescribed by the Authority, the Authority shall reimburse to
any person who has paid the prescribed charge the difference
between it and the recommended charge with interest in accordance with subsection 35(4) of the Act.
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-192
Compliance and Enforcement
Respect et exécution
Section 45 of the Act provides the enforcement mechanism for
these Regulations in that a Pilotage Authority can inform a customs officer at any port in Canada to withhold clearance from any
ship for which pilotage charges are outstanding and unpaid.
Section 48 of the Act stipulates that every person who contravenes or fails to comply with any regulation of an Authority is
guilty of an offence and liable on summary conviction to a fine
not exceeding $5,000.
L’article 45 de la Loi prévoit un mécanisme pour l’application
de ce règlement du fait qu’une administration de pilotage peut
informer un agent des douanes qui est de service dans un port
canadien de ne pas donner congé à un navire lorsque ses droits de
pilotage sont exigibles et impayés.
L’article 48 de la Loi prévoit que quiconque contrevient ou ne
se conforme pas à la Loi ou aux règlements commet une infraction et encourt, sur déclaration de culpabilité par procédure sommaire, une amende maximale de 5 000 $.
Contact
Personne-ressource
Mr. R.F. Lemire
Chief Executive Officer
Great Lakes Pilotage Authority
P.O. Box 95
Cornwall, Ontario
K6H 5R9
Telephone: (613) 933-2991
FAX: (613) 932-3793
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2006
1146
M. R.F. Lemire
Premier dirigeant
Administration de pilotage des Grands Lacs
C.P. 95
Cornwall (Ontario)
K6H 5R9
Téléphone : (613) 933-2991
TÉLÉCOPIEUR : (613) 932-3793
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 2006
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-193
Registration
SOR/2006-193 August 29, 2006
Enregistrement
DORS/2006-193 Le 29 août 2006
CANADA AGRICULTURAL PRODUCTS ACT
LOI SUR LES PRODUITS AGRICOLES AU CANADA
Regulations Amending the Egg Regulations
Règlement modifiant le Règlement sur les œufs
P.C. 2006-795
C.P. 2006-795
August 29, 2006
Le 29 août 2006
Her Excellency the Governor General in Council, on the recommendation of the Minister of Agriculture and Agri-Food, pursuant to section 32a of the Canada Agricultural Products Actb,
hereby makes the annexed Regulations Amending the Egg Regulations.
Sur recommandation du ministre de l’Agriculture et de
l’Agroalimentaire et en vertu de l’article 32a de la Loi sur les produits agricoles au Canadab, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement sur les
œufs, ci-après.
REGULATIONS AMENDING THE
EGG REGULATIONS
RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT
SUR LES ŒUFS
AMENDMENTS
MODIFICATIONS
1. (1) The definition “dye mark” in section 2 of the Egg
Regulations1 is replaced by the following:
“dye mark” means a mark consisting of a deposit of food colour
not exceeding 20 mm in diameter that is applied to the large
end of an egg at a registered egg station; (marque de teinture)
(2) Section 2 of the Regulations is amended by adding the
following in alphabetical order:
“Drinking Water Quality Guidelines” means the Summary of
Guidelines for Canadian Drinking Water Quality — excluding
Supporting Documentation and references to Supporting
Documentation — as amended from time to time, prepared by
the Federal-Provincial-Territorial Committee on Drinking Water of the Federal-Provincial-Territorial Committee on Environmental and Occupational Health, published on the Web site
of the Department of Health; (Recommandations pour la qualité
de l’eau potable)
“Reference Listing” means the Reference Listing of Accepted
Construction Materials, Packaging Materials and Non-Food
Chemical Products published on the Web site of the Agency,
as amended from time to time; (Liste de référence)
1. (1) La définition de « marque de teinture », à l’article 2
du Règlement sur les œufs1, est remplacée par ce qui suit :
« marque de teinture » Tache de colorant alimentaire ne dépassant
pas 20 mm de diamètre et appliquée sur la grosse extrémité
d’un œuf, dans un poste d’œufs agréé. (dye mark)
(2) L’article 2 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :
« Liste de référence » La Liste de référence pour les matériaux de
construction, les matériaux d’emballage, et les produits chimiques non alimentaires acceptés, publiée sur le site Web de
l’Agence, avec ses modifications successives. (Reference Listing)
« Recommandations pour la qualité de l’eau potable » Résumé
des recommandations pour la qualité de l’eau potable au
Canada — à l’exclusion de la publication intitulée Documentation à l’appui et des références y afférentes — avec ses
modifications successives, préparé par le Comité fédéralprovincial-territorial sur l’eau potable du Comité fédéralprovincial-territorial de l’hygiène du milieu et du travail et publié sur le site Web du ministère de la Santé. (Drinking Water
Quality Guidelines)
2. (1) Le passage de l’alinéa 7(2)b) du même règlement précédant le sous-alinéa (i) est remplacé par ce qui suit :
b) un exemplaire du programme de salubrité du poste d’œufs,
qui indique :
(2) Le sous-alinéa 7(2)b)(ii) du même règlement est remplacé par ce qui suit :
(ii) le matériel et les agents chimiques à utiliser pour assurer
et maintenir la propreté et la salubrité des lieux,
(3) Le paragraphe 7(2) du même règlement est modifié par
adjonction, après l’alinéa b), de ce qui suit :
c) un exemplaire du programme d’assurance de la qualité du
poste d’œufs, qui indique :
(i) le nom de la personne responsable de l’application du
programme,
2. (1) The portion of paragraph 7(2)(b) of the Regulations
before subparagraph (i) is replaced by the following:
(b) a copy of the sanitation program for the egg station, indicating
(2) Subparagraph 7(2)(b)(ii) of the Regulations is replaced
by the following:
(ii) the equipment and chemical agents to be used to bring
about and maintain clean and sanitary conditions,
(3) Subsection 7(2) of the Regulations is amended by striking out the word “and” at the end of paragraph (a) and by
adding the following after paragraph (b):
(c) a copy of the quality assurance program for the egg station
indicating
———
———
a
a
b
1
S.C. 2001, c. 4, s. 64
R.S., c. 20 (4th Supp.)
C.R.C., c. 284
b
1
L.C. 2001, ch. 4, art. 64
L.R., ch. 20 (4e suppl.)
C.R.C., ch. 284
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-193
(i) the person responsible for carrying out the program, and
(ii) the frequency of sampling and the verification procedures to ensure that the eggs meet the requirements and
standards set out in this Part;
(d) a copy of the recall program for eggs that do not meet the
requirements and standards set out in this Part, indicating
(i) the person responsible for carrying out the program,
(ii) descriptions of the product coding system, including producer premises codes and the manner in which they are used
to track eggs, and
(iii) notification and other procedures to effect a recall;
(e) a copy of the pest control program for the egg station, indicating
(i) the person responsible for carrying out the program, and
(ii) the measures proposed to be taken to safely and effectively control insects, birds, rodents and other vermin;
(f) a copy of the employee training program for the egg station,
indicating
(i) the person responsible for carrying out the program, and
(ii) descriptions of training to be provided to personnel who
handle eggs and equipment;
(g) a copy of a certificate of microbiological analysis of water
to be used at the egg station for drinking or egg preparation that
(i) indicates the source of the water,
(ii) verifies that the water meets the standards for drinking
water set out in the Drinking Water Quality Guidelines,
(iii) is dated not more than six months prior to the date of the
application, and
(iv) has been issued by a laboratory that is accredited for
drinking water analysis by the Standards Council of Canada
or by the municipal or provincial government having jurisdiction in the location in which the egg station is located;
and
(h) in the case of an egg station that pasteurizes eggs, a copy of
the pasteurization program for the egg station, indicating
(i) the person responsible for carrying out the program, and
(ii) the process to be used to pasteurize the eggs.
(4) Subsection 7(6) of the Regulations is replaced by the following:
(6) The registration of a registered egg station shall lapse if
(a) no eggs are graded there for a period of 12 consecutive
months; or
(b) where the operator of the registered egg station changes, the
new operator fails to obtain a new registration and Certificate
of Registration in respect of the egg station within 60 days after
the day on which the change of operator occurs.
(7) The Director shall extend the time limit set out in paragraph (6)(b) if, on written application, the new operator demonstrates that they have diligently pursued their application for a
new registration and Certificate of Registration.
1148
(ii) la fréquence de l’échantillonnage et les procédures de vérification pour veiller à ce que les œufs satisfassent aux exigences et normes de la présente partie;
d) un exemplaire du programme de rappel pour les œufs qui ne
satisfont pas aux exigences et normes de la présente partie, qui
indique :
(i) le nom de la personne responsable de l’application du
programme,
(ii) la description du système de codage du produit, y compris le code de l’exploitation du producteur et la manière
dont les codes sont utilisés pour retracer les œufs,
(iii) les procédures de rappel, notamment celles prévues pour
la notification;
e) un exemplaire du programme de lutte antiparasitaire du
poste d’œufs, qui indique :
(i) le nom de la personne responsable de l’application du
programme,
(ii) les mesures proposées pour contrôler efficacement et en
toute sécurité les insectes, oiseaux, rongeurs et autre vermine;
f) un exemplaire du programme de formation des employés du
poste d’œufs, qui indique :
(i) le nom de la personne responsable de l’application du
programme,
(ii) la description de la formation qui sera donnée aux employés qui manipulent les œufs et le matériel;
g) un exemplaire de tout certificat d’analyse microbiologique
de l’eau qui sera utilisée au poste d’œufs comme eau potable
ou pour le conditionnement des œufs, lequel :
(i) indique la source de l’eau,
(ii) atteste que l’eau répond aux normes énoncées dans les
Recommandations pour la qualité de l’eau potable,
(iii) porte une date qui précède d’au plus six mois la date de
la demande d’agrément,
(iv) a été délivré par un laboratoire accrédité par le Conseil
canadien des normes pour effectuer des analyses d’eau potable, ou par l’autorité municipale ou provinciale ayant compétence à l’endroit où est situé le poste d’œufs;
h) dans le cas d’un poste d’œufs où des œufs sont pasteurisés,
un exemplaire du programme de pasteurisation, qui indique :
(i) le nom de la personne responsable de l’application du
programme,
(ii) le procédé qui sera utilisé pour pasteuriser les œufs.
(4) Le paragraphe 7(6) du même règlement est remplacé
par ce qui suit :
(6) L’agrément d’un poste d’œufs agréé devient périmé dans
l’un ou l’autre des cas suivants :
a) aucun œuf n’y est classé pendant une période de douze mois
consécutifs;
b) le nouvel exploitant du poste d’œufs, le cas échéant, n’a pas
obtenu un nouvel agrément et un nouveau certificat d’agrément
pour ce poste d’œufs dans les soixante jours après en être devenu le nouvel exploitant.
(7) Le directeur proroge le délai prévu à l’alinéa (6)b) si le
nouvel exploitant qui en fait la demande par écrit démontre qu’il a
effectué avec diligence des démarches pour obtenir un nouvel
agrément et un nouveau certificat d’agrément.
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-193
3. (1) Subsection 7.1(1) of the Regulations is replaced by the
following:
7.1 (1) The Director may suspend the registration of a registered egg station
(a) if any of the following situations exists, namely,
(i) the egg station does not meet the requirements of the Act
or these Regulations or of any other federal legislation applicable to it,
(ii) the operator does not comply with the provisions of the
Act or these Regulations or of any other federal legislation
applicable to the operator in respect of their operation of the
egg station, or
(iii) the operator has failed to pay a fee prescribed by the
Canadian Food Inspection Agency Fees Notice in accordance with the conditions of payment prescribed by that Notice; and
(b) if the operator has failed to remedy any situation identified
in the inspection report provided under paragraph (2)(a) by the
deadline specified for doing so in accordance with paragraph (2)(b).
(2) Paragraphs 7.1(2)(a) and (b) of the Regulations are replaced by the following:
(a) the operator is provided with a copy of an inspection report
prepared by an inspector that identifies a situation set out in
paragraph (1)(a);
(b) the inspector has specified, in writing to the operator, the
deadline by which the situation must be remedied to avoid suspension; and
(3) Section 7.1 of the Regulations is amended by adding the
following after subsection (2):
(2.1) Despite subsections (1) and (2), if public health will be
endangered if a registered egg station is allowed to continue operating, the Director may, on delivery to the operator of an inspection report setting out the situation and a notice of suspension of
registration, suspend the registration of the egg station effective
immediately.
(2.2) When the registration of a registered egg station is suspended under subsection (2.1), the inspector shall without delay
specify in writing to the operator the deadline by which the situation must be remedied to avoid cancellation of that registration.
(4) Subsection 7.1(3) of the Regulations is amended by adding the word “or” at the end of paragraph (a), by striking out
the word “or” at the end of paragraph (b) and by repealing
paragraph (c).
4. Section 7.2 of the Regulations is replaced by the following:
7.2 (1) The Director may cancel the registration of a registered
egg station where
(a) the operator has not remedied the situation,
(i) if the registration of the egg station was suspended under
subsection 7.1(1), within the 30-day period following the
day on which the registration was suspended, or
(ii) if the registration of the egg station was suspended under
subsection 7.1(2.1), by the deadline referred to in subsection 7.1(2.2); or
(b) the application for registration contains false or misleading
information.
3. (1) Le paragraphe 7.1(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :
7.1 (1) Le directeur peut suspendre l’agrément d’un poste
d’œufs agréé si :
a) d’une part, l’une des situations suivantes existe :
(i) le poste d’œufs n’est pas conforme à la Loi, au présent
règlement, ou à toute autre législation fédérale qui lui est applicable,
(ii) l’exploitant ne se conforme pas aux dispositions de la
Loi, du présent règlement, ou de toute autre législation fédérale en matière d’exploitation du poste d’œufs qui lui est applicable,
(iii) l’exploitant n’a pas payé le prix applicable prévu dans
l’Avis sur les prix de l’Agence canadienne d’inspection des
aliments selon les modalités qui y sont prévues;
b) d’autre part, l’exploitant n’a pas corrigé la situation visée par
un rapport fourni aux termes de l’alinéa (2)a) dans le délai visé
à l’alinéa (2)b).
(2) Les alinéas 7.1(2)a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :
a) l’exploitant a reçu de l’inspecteur un exemplaire de son rapport d’inspection faisant état de toute situation visée à l’alinéa (1)a);
b) l’inspecteur a avisé l’exploitant, par écrit, du délai dans lequel la situation doit être corrigée afin d’éviter la suspension;
(3) L’article 7.1 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :
(2.1) Malgré les paragraphes (1) et (2), si le maintien de l’exploitation du poste d’œufs présente un danger pour la santé publique, le
directeur peut suspendre immédiatement l’agrément du poste d’œufs
pourvu qu’il ait au préalable signifié à l’exploitant un rapport
d’inspection décrivant la situation et un avis de suspension.
(2.2) Si l’agrément est suspendu en application du paragraphe (2.1), l’inspecteur avise sans délai l’exploitant, par écrit, du
délai dans lequel la situation doit être corrigée afin d’éviter le
retrait de l’agrément.
(4) L’alinéa 7.1(3)c) du même règlement est abrogé.
4. L’article 7.2 du même règlement est remplacé par ce qui
suit :
7.2 (1) Le directeur peut retirer l’agrément d’un poste d’œufs
agréé dans l’un ou l’autre des cas suivants :
a) l’exploitant n’a pas corrigé la situation dans l’un ou l’autre
des délais suivants :
(i) dans les trente jours suivant la date de suspension de
l’agrément aux termes du paragraphe 7.1(1),
(ii) dans le délai visé au paragraphe 7.1(2.2), dans le cas
d’une suspension imposée au titre du paragraphe 7.1(2.1);
b) la demande d’agrément contient des renseignements faux ou
trompeurs.
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-193
(2) No registration shall be cancelled unless
(a) the operator was advised of an opportunity to be heard in
respect of the cancellation and was given that opportunity; and
(b) a notice of cancellation of registration was delivered to the
operator.
5. (1) The portion of paragraph 8(2)(n) of the Regulations
before subparagraph (i) is replaced by the following:
(n) have, for the washing, candling, weighing, pasteurizing,
packing, marking and storing of eggs, equipment that is
(2) Subsection 8(2) of the Regulations is amended by striking out the word “and” at the end of paragraph (q) and by
adding the following after paragraph (r):
(s) if eggs are pasteurized at the egg station, have the equipment necessary for the pasteurization program referred to in
paragraph 7(2)(h); and
(t) use, for bringing about and maintaining clean and sanitary
conditions in the egg station, only those chemical agents that
are included on the Reference Listing or, if not included, that
the operator has demonstrated to be equally safe and effective.
(3) Subsection 8(2) of the Regulations is amended by striking out the word “and” at the end of paragraph (s), by adding
the word “and” at the end of paragraph (t) and by adding the
following after paragraph (t):
(u) have one or more separate rooms for the storage of eggs
graded Canada A, Canada B or Canada C.
6. (1) Subsection 9(3) of the Regulations is replaced by the
following:
(3) Every registered egg station shall be operated in accordance
with the programs referred to in paragraphs 7(2)(b) to (f) and,
where applicable, the pasteurization program referred to in paragraph 7(2)(h), and up-to-date records shall be maintained in respect of those programs.
(2) Subsection 9(16) of the Regulations is replaced by the
following:
(16) The relative humidity in any room where eggs are held in
a registered egg station shall be maintained at not more than 85%.
(3) Subsection 9(18) of the Regulations is replaced by the
following:
(18) The temperature of any room where eggs are held in a registered egg station shall be maintained at not more than
(a) 10°C in the case of a room holding eggs graded Canada A,
Canada B or Canada C; and
(b) 13°C in the case of a room holding eggs graded Canada
Nest Run, ungraded eggs or eggs bearing a dye-mark.
(4) Section 9 of the Regulations is amended by adding the
following after subsection (29):
(30) No graded eggs that are returned to a registered egg station
shall be conveyed from the station as edible eggs other than to a
registered processed egg station.
(31) The water that is used to wash eggs shall be at least 11°C
warmer than the eggs and, in the case of a system that uses recirculated water, the water shall be maintained
(a) at a temperature that is not less than 40°C; and
(b) at a pH level that is not less than 10.
1150
(2) L’agrément d’un poste d’œufs ne peut être retiré que si :
a) l’exploitant a été avisé de la possibilité de se faire entendre
et s’est vu accorder cette possibilité;
b) un avis de retrait de l’agrément a été remis à l’exploitant.
5. (1) Le passage de l’alinéa 8(2)n) du même règlement précédant le sous-alinéa (i) est remplacé par ce qui suit :
n) être pourvu des appareils nécessaires au lavage, au mirage,
au pesage, à la pasteurisation, à l’emballage, au marquage et à
l’entreposage des œufs qui sont :
(2) Le paragraphe 8(2) du même règlement est modifié par
adjonction, après l’alinéa r), de ce qui suit :
s) si des œufs sont pasteurisés au poste d’œufs, être pourvu de
l’équipement nécessaire dans le cadre du programme de pasteurisation visé à l’alinéa 7(2)h);
t) pour assurer la salubrité et la propreté des lieux, n’utiliser
que des agents chimiques figurant dans la Liste de référence ou
dont l’utilisation dans un poste d’œufs, tel qu’il a été démontré
par l’exploitant, est tout aussi sûre et efficace;
(3) Le paragraphe 8(2) du même règlement est modifié par
adjonction, après l’alinéa t), de ce qui suit :
u) comprendre une ou plusieurs pièces distinctes pour l’entreposage des œufs classés Canada A, Canada B et Canada C.
6. (1) Le paragraphe 9(3) du même règlement est remplacé
par ce qui suit :
(3) Le poste d’œufs agréé doit être exploité conformément aux
programmes visés aux alinéas 7(2)b) à f) et, s’il y a lieu, au programme de pasteurisation visé à l’alinéa 7(2)h), des dossiers à
jour devant être tenus à leur égard.
(2) Le paragraphe 9(16) du même règlement est remplacé
par ce qui suit :
(16) L’humidité relative de toute pièce du poste d’œufs agréé où
des œufs sont entreposés doit être maintenue à au plus 85 pour cent.
(3) Le paragraphe 9(18) du même règlement est remplacé
par ce qui suit :
(18) La température de toute pièce du poste d’œufs agréé où
des œufs sont entreposés doit être maintenue à au plus :
a) 10 °C dans le cas d’une pièce où sont entreposés des œufs
classés Canada A, Canada B ou Canada C;
b) 13 °C dans le cas d’une pièce où sont entreposés des œufs
classés Canada Oeufs tout-venant, des œufs non classés ou des
œufs portant une marque de teinture.
(4) L’article 9 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (29), de ce qui suit :
(30) Les œufs classés qui sont retournés à un poste d’œufs
agréé ne peuvent être acheminés à partir de ce poste en tant
qu’œufs comestibles que vers un poste agréé d’œufs transformés.
(31) L’eau utilisée pour laver les œufs doit être d’au moins 11 °C
plus chaude que les œufs et, dans le cas d’un réseau utilisant de
l’eau recyclée :
a) être maintenue à au moins 40 °C;
b) être maintenue à un pH d’au moins 10.
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-193
(32) The Director, at the request of the operator, may designate
an alternate minimum temperature or pH level, or both, for the
water that is used to wash eggs if the operator demonstrates that
there will be no adverse impact on the safety and effectiveness of
the egg washing system.
(33) The water that is used to wash eggs shall
(a) contain an effective shell egg cleaning compound for the
washing of eggs that is included on the Reference Listing or, if
not included, that the operator has demonstrated to be equally
safe and effective;
(b) be changed at the end of each shift, and more frequently as
may be necessary to avoid contamination of eggs; and
(c) in the case of a recirculating washing system, be maintained
at a level that permits a continuous overflow.
(34) No eggs shall be pasteurized unless they are eggs graded
Canada A.
7. (1) Paragraph 14(1)(a) of the Regulations is replaced by
the following:
(a) the words “eggs” and “œufs”;
(2) Paragraph 14(1)(d) of the Regulations is replaced by the
following:
(d) the words “Product of Canada” and “Produit du Canada”
where the eggs are to be exported out of Canada;
(3) Subsection 14(1) of the Regulations is amended by striking out the word “and” at the end of paragraph (f), by adding
the word “and” at the end of paragraph (g) and by adding the
following after paragraph (g):
(h) in the case of a container of pasteurized eggs, the words
(i) “Pasteurized” and “Pasteurisé”, and
(ii) “Graded Canada A Before Pasteurization” and “Classé
Canada A avant pasteurisation”.
8. Subsection 17(3) of the Regulations is replaced by the following:
(3) Where a tray with an overwrap or a carton marked pursuant
to this section is packed in a container, the container need not be
marked pursuant to this section if the markings on the tray or
carton are visible without opening the container.
9. Paragraphs 19(1)(a) and (b) of the Regulations are replaced by the following:
(a) printed, stamped or stencilled in a central location on one of
the four sides of every box, case or other receptacle; or
(b) printed on a tag that is securely affixed in a central location
to one of the four sides of every box, case or other receptacle.
10. (1) Paragraph 20(1)(a) of the Regulations is replaced by
the following:
(a) subject to paragraph (b), not less than 13 mm in height for
the grade name and the words “eggs” and “œufs”, “Product of
Canada” and “Produit du Canada”, “ungraded eggs” or “œufs
non classés” and “dyed” or “teints”;
(2) Subparagraph 20(1)(b)(ii) of the Regulations is replaced
by the following:
(ii) 13 mm in height for the remainder of the grade name, the
size designation of the eggs and the words “eggs” and
“œufs” and “Product of Canada” and “Produit du Canada”;
and
(32) À la demande de l’exploitant, le directeur peut désigner
une autre température minimale ou une autre valeur de pH minimale, ou les deux, si l’exploitant démontre au directeur qu’une
telle mesure ne compromettrait pas l’efficacité ni la sécurité du
réseau de lavage des œufs.
(33) L’eau utilisée pour laver les œufs doit :
a) contenir un agent nettoyant de coquille d’œuf efficace figurant dans la Liste de référence ou dont l’utilisation dans un
poste d’œufs, tel qu’il a été démontré par l’exploitant, est tout
aussi sûre et efficace;
b) être renouvelée à la fin de chaque quart de travail et plus
souvent si cela est nécessaire pour éviter la contamination des
œufs;
c) dans le cas d’un réseau de lavage utilisant de l’eau recyclée,
être maintenue à un niveau permettant un débordement continu.
(34) Seuls les œufs classés Canada A peuvent être pasteurisés.
7. (1) L’alinéa 14(1)a) du même règlement est remplacé par
ce qui suit :
a) les mots « œufs » et « eggs »;
(2) L’alinéa 14(1)d) du même règlement est remplacé par ce
qui suit :
d) les mentions « Produit du Canada » et « Product of Canada »,
si les œufs sont destinés à l’exportation;
(3) Le paragraphe 14(1) du même règlement est modifié par
adjonction, après l’alinéa g), de ce qui suit :
h) dans le cas d’un contenant d’œufs pasteurisés, les mentions :
(i) « Pasteurisé » et « Pasteurized »,
(ii) « Classé Canada A avant pasteurisation » et « Graded
Canada A Before Pasteurization ».
8. Le paragraphe 17(3) du même règlement est remplacé
par ce qui suit :
(3) Si un plateau suremballé ou une boîte à œufs marqué conformément au présent article est emballé dans un contenant, il
n’est pas nécessaire de marquer celui-ci conformément au présent
article si les marques inscrites sur le plateau ou la boîte à œufs
sont visibles lorsqu’il est fermé.
9. Les alinéas 19(1)a) et b) du même règlement sont remplacés par ce qui suit :
a) imprimées, estampillées ou faites au pochoir au centre d’un
des quatre côtés de chaque boîte, caisse ou autre récipient;
b) imprimées sur une étiquette fermement apposée au centre
d’un des quatre côtés de chaque boîte, caisse ou autre récipient.
10. (1) L’alinéa 20(1)a) du même règlement est remplacé
par ce qui suit :
a) sous réserve de l’alinéa b), d’au moins 13 mm de hauteur
pour le nom de la catégorie et les mentions « œufs » et « eggs »,
« Produit du Canada » et « Product of Canada », « œufs non
classés » ou « ungraded eggs » et « teints » ou « dyed »;
(2) Le sous-alinéa 20(1)b)(ii) du même règlement est remplacé par ce qui suit :
(ii) 13 mm de hauteur pour le reste du nom de catégorie, la
désignation du calibre des œufs et pour les mentions « œufs »
et « eggs » et « Produit du Canada » et « Product of Canada »;
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(3) Subsection 20(2) of the Regulations is replaced by the
following:
(2) The words “Product of Canada” and “Produit du Canada”
shall be marked immediately beneath the words “eggs” and
“œufs” on the container.
11. (1) Subsection 21(1) of the Regulations is replaced by
the following:
21. (1) The grade name, the size designation and the words
“eggs” and “œufs” shall be marked on the top of every tray with
an overwrap and every carton, and all other required markings
shall be on the top or side of the tray or carton.
(2) Subparagraph 21(2)(b)(ii) of the Regulations is replaced
by the following:
(ii) 3 mm in height for the remainder of the grade name, the
size designation of the eggs and the words “eggs” and “œufs”.
12. The Regulations are amended by adding the following
after section 22.1:
22.2 No labels applied to an egg graded Canada A or Canada B
shall cover, in total, an area on the egg larger than 2.5 cm2.
13. Subsection 24(2) of the Regulations is replaced by the
following:
(2) An inspector who issues a certificate of inspection shall, on
request, mark the container with a stamp approved by the
Agency.
14. (1) Paragraphs 30(1)(a) and (b) of the Regulations are
replaced by the following:
(a) are graded Canada A or Canada B and bear a dye-mark; or
(b) are graded Canada C.
(2) Section 30 of the Regulations is amended by adding the
following after subsection (1):
(1.1) Eggs that are graded Canada Nest Run may be conveyed
from one province to another province if the eggs are conveyed to
a registered processed egg station or a registered egg station in
that other province.
15. Subsection 31(1) of the Regulations is amended by striking out the word “and” at the end of paragraph (g) and by
replacing paragraph (h) with the following:
(h) in the case of pasteurized eggs, the information set out in
paragraph 7(2)(h) has been submitted in advance to the Executive Director; and
(i) the eggs are accompanied by inspection documentation, for
presentation to an inspector at the point of inspection, that verifies that the requirements set out in paragraphs (a) to (d) and, if
applicable, paragraph (h) have been met.
16. Subparagraph 1(3)(b)(v) of Schedule I to the Regulations is replaced by the following:
(v) shows stain spots on the shell, if the aggregate area of the
stain does not exceed 320 mm2 and the shell is otherwise
free of dirt, or
1152
(3) Le paragraphe 20(2) du même règlement est remplacé
par ce qui suit :
(2) Les mentions « Produit du Canada » et « Product of Canada »
doivent figurer immédiatement sous les mots « œufs » et « eggs »
sur le contenant.
11. (1) Le paragraphe 21(1) du même règlement est remplacé par ce qui suit :
21. (1) Le nom de la catégorie, la désignation du calibre et les
mots « œufs » et « eggs » doivent figurer sur le dessus de chaque
plateau suremballé ou boîte à œufs et toutes les autres marques
requises, sur le dessus ou le côté du plateau ou de la boîte à œufs.
(2) Le sous-alinéa 21(2)b)(ii) du même règlement est remplacé par ce qui suit :
(ii) 3 mm de hauteur pour le reste du nom de catégorie, la
désignation du calibre des œufs et les mots « œufs » et
« eggs ».
12. Le même règlement est modifié par adjonction, après
l’article 22.1, de ce qui suit :
22.2 Il est interdit d’apposer des étiquettes dont la superficie totale
est de plus de 2,5 cm2 sur un œuf classé Canada A ou Canada B.
13. Le paragraphe 24(2) du même règlement est remplacé
par ce qui suit :
(2) L’inspecteur qui délivre le certificat d’inspection appose sur
le contenant, sur demande, une estampille approuvée par l’Agence.
14. (1) Les alinéas 30(1)a) et b) du même règlement sont
remplacés par ce qui suit :
a) des œufs classés Canada A ou Canada B et qui portent une
marque de teinture;
b) des œufs classés Canada C.
(2) L’article 30 du même règlement est modifié par adjonction, après le paragraphe (1), de ce qui suit :
(1.1) Les œufs classés Canada Oeufs tout-venant peuvent être
acheminés d’une province à une autre s’ils sont acheminés à un
poste agréé d’œufs transformés ou à un poste d’œufs agréé situé
dans cette autre province.
15. L’alinéa 31(1)h) du même règlement est remplacé par
ce qui suit :
h) dans le cas des œufs pasteurisés, les renseignements visés à
l’alinéa 7(2)h) ont été fournis au préalable au directeur exécutif;
i) ils sont accompagnés des documents d’inspection, en vue de
leur présentation à l’inspecteur au point d’inspection, qui attestent que les exigences visées aux alinéas a) à d) et, le cas
échéant, à l’alinéa h), sont respectées.
16. Le sous-alinéa 1(3)b)(v) de l’annexe I du même règlement est remplacé par ce qui suit :
(v) a une coquille portant des taches colorées dont la surface
totale ne dépasse pas 320 mm2, et la coquille est par ailleurs
exempte de saletés,
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-193
17. The portion of item 2 of the table to Schedule III to the
Regulations in column II is replaced by the following:
17. Le passage de l’article 2 du tableau de l’annexe III du
même règlement figurant dans la colonne II est remplacé par
ce qui suit :
Column II
Colonne II
Item
Egg Weighs Not Less Than
Article
Poids de l’œuf : au moins
2.
63 g
2.
63 g
18. (1) Subsection 2(1) of Schedule IV to the Regulations is
repealed.
(2) Subsection 2(2) of Schedule IV to the Regulations is replaced by the following:
(2) When eggs are inspected at a place other than where they
were graded or packed, not more than 10 per cent of the total
number of eggs examined may be undergrade and not more than
seven per cent of the total number of eggs examined may be undergrade by reason of causes other than cracked shells.
(3) Subsection 2(4) of Schedule IV to the Regulations is replaced by the following:
(4) This section does not apply to eggs graded Canada C or
Canada Nest Run or having the grade designation Grade C or
Nest Run.
18. (1) Le paragraphe 2(1) de l’annexe IV du même règlement est abrogé.
(2) Le paragraphe 2(2) de l’annexe IV du même règlement
est remplacé par ce qui suit :
(2) Lorsque les œufs sont inspectés ailleurs qu’à l’endroit où ils
ont été classés ou emballés, au plus 10 pour cent des œufs examinés peuvent être inférieurs à la catégorie, et au plus 7 pour cent
des œufs examinés peuvent l’être pour d’autres raisons que des
coquilles fêlées.
(3) Le paragraphe 2(4) de l’annexe IV du même règlement
est remplacé par ce qui suit :
(4) Le présent article ne s’applique pas aux œufs classés
Canada C ou Canada Oeufs tout-venant ou portant la désignation
de catégorie C ou Oeufs tout-venant.
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
19. (1) Subject to subsection (2), these Regulations come
into force on the day on which they are registered.
(2) Subsections 5(3) and 6(3) come into force two years after the day on which these Regulations are registered.
19. (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent règlement
entre en vigueur à la date de son enregistrement.
(2) Les paragraphes 5(3) et 6(3) entrent en vigueur deux
ans après la date d’enregistrement du présent règlement.
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
(This statement is not part of the Regulations.)
(Ce résumé ne fait pas partie du règlement.)
Description
Description
The Egg Regulations (Regulations) establish the grading, packing, marking and inspection requirements for shell eggs, the requirements for the registration and operation of egg stations and
the interprovincial and import/export requirements for the trade of
shell eggs. These amendments address several issues related to
the implementation of new technologies in the industry and to
strengthen certain health and safety provisions. Most of the
amendments affect registered egg stations where eggs are graded
pursuant to the Regulations. A short description of the principle
changes follows.
Le Règlement sur les œufs (le règlement) établit les exigences
de classement, d’emballage, de marquage et d’inspection des
œufs en coquille, les exigences d’agrément et d’exploitation de
postes d’œufs ainsi que les exigences interprovinciales et les exigences d’importation/exportation relatives au commerce des œufs
en coquille. Les modifications portent sur plusieurs questions
liées à la mise en œuvre de nouvelles technologies au sein de
l’industrie et visent à renforcer certaines dispositions touchant la
santé et la sécurité. La plupart des modifications visent les postes
d’œufs agréés où les œufs sont classés conformément au règlement. Voici une brève description des modifications principales.
L’industrie des œufs en coquille dispose depuis peu d’une nouvelle technologie permettant de pasteuriser les œufs dans leur
coquille. Le règlement actuel ne prévoit aucune disposition permettant d’approuver le processus de pasteurisation, l’adoption de
ce processus par les établissements agréés de classement des œufs
ou l’étiquetage approprié des œufs ayant été pasteurisés. Un des
principaux objectifs de ces modifications est de créer le processus
qui permettra aux établissements agréés de classement des œufs
de faire approuver leurs méthodes de pasteurisation et les autorisera à amorcer la mise en marché des œufs pasteurisés à la suite
de cette approbation.
Recently, new technology has been made available to the shell
egg industry which allows for eggs to be pasteurized in their
shell. The current Regulations do not contain provisions to allow
for the approval of the pasteurization process, its adoption by
registered egg grading establishments, or the appropriate labelling
of eggs that have been pasteurized. One of the main purposes of
these amendments is to create the approval process for registered
egg grading establishments to have their pasteurization process
approved and to allow these establishments to begin marketing
pasteurized eggs following that approval.
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-193
The current Regulations do not contain all the requirements applicable to an egg station operating under a Hazard Analysis and
Critical Control Points (HACCP) system. Under HACCP requirements, registered egg grading establishments will be required to document and implement a quality assurance program, a
pest control program, an employee training program and where
applicable, the process for pasteurizing eggs in their shell. These
amendments establish some of the requirements necessary for
operation under a HACCP system.
An amendment to reduce the minimum weight of Canada A
Extra Large Size eggs from 64 grams to 63 grams is also included
as it is strongly supported by industry.
Le règlement actuel ne renferme pas toutes les exigences
applicables à un poste d’œufs utilisant un système (analyse des
risques et maîtrise des points critiques) (HACCP). Selon les
exigences HACCP, les établissements agréés de classement des
œufs devront documenter et mettre en œuvre un programme
d’assurance-qualité, un programme de lutte antiparasitaire, un
programme de formation des employés et, le cas échéant, le processus de pasteurisation des œufs dans leur coquille. Ces modifications établissent certaines exigences nécessaires à l’exploitation
d’un poste d’œufs dans le cadre d’un système HACCP.
Ce règlement renferme des modifications aux étapes préalables à
la suspension ou au retrait d’un agrément. Le règlement actuel
exige que l’inspecteur avise l’exploitant au moment de l’inspection,
en indiquant dans le rapport d’inspection que l’exploitant ne respecte pas la Loi sur les produits agricoles au Canada ou son règlement d’application. La modification au présent règlement permettra à un représentant de l’Agence canadienne d’inspection des
aliments (ACIA) de communiquer avec l’exploitant par écrit, en
tout temps après avoir constaté l’infraction, et non plus seulement
au moment de l’inspection.
Un certain nombre de modifications portent sur de nouvelles
questions liées à la salubrité des aliments dans le programme des
œufs. Les modifications imposent de nouveaux exigences de séparer physiquement les œufs classés Canada A, Canada B et
Canada C des œufs classés Canada Oeufs tout-venant et des œufs
non-classés et de réduire le température d’entreposage, interdire
la présence de saletés sur les œufs classés Canada B et interdire la
circulation sur le marché de consommation des œufs retournés au
poste d’œufs par le détaillant. L’entrée en vigueur de certaines
dispositions est retardée afin d’allouer suffisamment de temps à
l’industrie pour effectuer les modifications nécessaires à ses installations.
Ce règlement renferme l’abrogation de la tolérance prescrite
dans le cas des catégories d’œufs inspectés au point d’origine.
Cette disposition n’est plus requise, puisque la tolérance est déterminée au moyen du plan d’échantillonnage statistique du manuel du programme des œufs en coquille.
La présente modification vise à faire passer le poids minimal
des œufs de catégorie Canada A Extra gros de 64 à 63 grammes.
Cette modification est fortement appuyée par l’industrie.
Alternatives
Solutions envisagées
1. Status Quo - Do not amend the Regulations
1. Statu quo - Ne pas modifier le règlement
For those provisions that are primarily health and safety in nature, the CFIA would be criticized for not taking risk management
measures intended to protect the Canadian public if the status quo
were maintained. The U.S. could also question the equivalence of
our inspection system in the absence of some of the provisions
being adopted.
Without adopting any provision with regard to pasteurizing
eggs in their shell, there would be no incentive for the industry to
adopt this new technology, which may also improve the safety of
eggs and increase marketing opportunities.
Dans le cas des dispositions touchant principalement à la santé
et à la sécurité, on critiquerait l’ACIA de ne pas avoir pris de
mesures de gestion des risques visant à protéger le public canadien si le statu quo était maintenu. Les États-Unis pourraient
également remettre en cause l’équivalence de notre système
d’inspection en l’absence de certaines dispositions en voie d’être
adoptées.
Si aucune disposition n’est adoptée concernant les œufs pasteurisés dans leur coquille, l’industrie n’aura aucune raison d’employer
cette nouvelle technologie qui, peut-être, améliorera la salubrité des
œufs et accroîtra les débouchés.
2. Amend the Regulations (Preferred Option)
2. Modifier le règlement (option privilégiée)
These amendments provide the best option to ensure food
safety and create flexibility for the CFIA.
These amendments modernize the wording of the Regulations
which will allow industry to incorporate new technologies that may
improve the safety of eggs and increase marketing opportunities.
Les modifications représentent la meilleure option pour assurer
la salubrité des aliments et offrir la latitude dont l’ACIA a besoin.
Ces modifications modernisent le libellé du règlement, ce qui
permettra à l’industrie d’intégrer de nouvelles technologies pouvant améliorer la salubrité des œufs et accroître les débouchés.
Included in these Regulations is an amendment to revise the
wording relating to the suspension and cancellation of the registration process. Under the current Regulations, an inspector is
required to notify the operator at the time of inspection by way of
an inspection report noting the operator’s failure to comply with
the Canada Agricultural Products Act (Act) or the respective
regulations. This amendment to the Regulations allows for a
Canadian Food Inspection Agency (CFIA) official to communicate to an operator in writing at any time after the violation rather
than only at the time of inspection.
A number of amendments address emerging food safety issues
in the egg program. The amendments include new regulations to
physically separate eggs graded Canada A, Canada B and Canada C
from ungraded or Canada Nest Run eggs, to lower storage temperature requirements, to prohibit the presence of dirt on Canada
B grade eggs and to prohibit the movement of eggs returned from
retail stores to the egg station back onto the table market. Certain
provisions have a delayed coming into force date in order to allow
industry sufficient time to make any necessary changes to their
facilities.
These Regulations include the revocation of the prescribed tolerance on grades for eggs inspected at origin. This provision is no
longer required as the tolerance is identified through a statistical
sampling plan in the shell egg program manual.
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-193
The introduction of HACCP principles into the food commodity regulations is a CFIA priority. Strengthening health and safety
regulatory provisions is also compatible with the CFIA mandate.
L’introduction des principes HACCP dans la réglementation
touchant les aliments non transformés est une priorité de l’ACIA.
Le renforcement des dispositions réglementaires en matière de santé et de sécurité est aussi compatible avec le mandat de l’ACIA.
Benefits and Costs
Avantages et coûts
The amendments constitute a minor regulation and do not place
a significant regulatory burden on industry. Therefore, a full cost
benefit analysis is not required.
Les modifications sont mineures et n’imposent pas un fardeau
réglementaire important à l’industrie. Par conséquent, il n’est pas
nécessaire d’effectuer une analyse exhaustive des coûts et avantages.
Les avantages des modifications qui visent à permettre l’étiquetage des œufs pasteurisés dans leur coquille sont principalement :
a) pour les consommateurs, une réduction possible du risque de
maladies d’origine alimentaire associées aux œufs et à la salmonelle;
b) pour l’industrie canadienne des œufs, des débouchés pour ce
genre de produits.
Les coûts que l’ACIA aura à assumer devraient être limités,
puisque les établissements actuellement agréés et inspectés seront
vraisemblablement ceux qui adopteront cette technologie. L’industrie n’a pas l’obligation de mettre en œuvre cette technologie, par
conséquent, il appartient à l’industrie de décider si elle assume ou
non les coûts associés à la mise en œuvre.
Les avantages d’élaborer un règlement permettant d’englober
davantage le système HACCP et de combler les lacunes au chapitre de la salubrité des aliments relevées dans le règlement attendent à assurer une sécurité et une salubrité accrues des œufs en
coquille commercialisés au Canada. L’ACIA et le Conseil canadien des transformateurs d’œufs et de volailles (CCTOV) appuient ces modifications. L’industrie devra assumer certains coûts
associés à l’adoption des nouvelles dispositions réglementaires,
mais dans la plupart des cas, les grandes installations agréées de
classement des œufs, qui représentent la majeure partie des œufs
de consommation classés et emballés au Canada, ont déjà adopté
la plupart des mesures dans les modifications. On prévoit que
l’ACIA aura à assumer des coûts minimes.
Le nouveau libellé du règlement concernant la suspension et le
retrait de l’agrément offre des avantages au plan administratif. En
adoptant les modifications, l’ACIA aura plus de latitude pour
communiquer à l’exploitant les infractions pouvant donner lieu à
la suspension ou au retrait de l’agrément d’une installation. Cela
ne devrait avoir d’impact ni sur l’ACIA ni sur l’industrie du point
de vue des coûts, puisque ce nouveau libellé ne vise qu’à offrir
une plus grande latitude à l’ACIA.
Les saletés sur les œufs classés Canada B ne seront plus tolérées, ce qui signifie qu’un très faible pourcentage d’œufs ne seront admissibles dans aucune catégorie et seront détruits ou utilisés dans les aliments pour animaux. Il serait possible d’adopter
une disposition permettant à ces œufs d’être envoyés à une installation agréée de transformation des œufs, mais les premières
consultations auprès de l’industrie ne laissent pas supposer que
celle-ci soit intéressée à créer ces dispositions.
L’ACIA ne retire aucun avantage à faire passer les exigences
relatives au poids minimal des œufs de catégorie Canada A Extra
gros de 64 à 63 grammes. Bien qu’il s’agisse d’une modification
mineure, réduire le poids minimal augmentera le nombre des
œufs Extra gros par rapport aux œufs de calibre Gros sur le marché. Le consommateur se verrait offrir un plus grand approvisionnement de ces œufs. L’Office canadien de commercialisation
des œufs (OCCO), qui commercialise les surplus d’œufs et qui ne
vend pas les œufs Gros et Extra gros au même prix, subirait les
The benefits of the amendment to allow the labelling of eggs
pasteurized in the shell are primarily
(a) a possible reduction in the risk to consumers associated
with food borne illnesses linked to eggs and salmonella; and
(b) marketing opportunities for this type of product for the
Canadian egg industry.
The costs to the CFIA are expected to be minimal as the establishments that are currently registered and inspected will likely be
the ones to implement this technology. Implementation by industry is not mandatory and it is therefore an industry decision
whether to assume the costs associated with implementation.
The benefits of developing regulations to more fully encompass the HACCP system and to address food safety gaps identified in the Regulations are expected to further enhance the safety
and wholesomeness of shell eggs marketed in Canada. These
amendments are supported by both the CFIA and the Canadian
Poultry and Egg Processors Council (CPEPC). For the industry,
there will be some costs associated with the adoption of the new
regulatory provisions but, for the most part, the larger registered
egg grading facilities, which account for the majority of the table
eggs graded and packaged in Canada, have already adopted most
of the measures in these amendments. It is expected that the costs
to the CFIA will be minimal.
The benefits of changing the wording in the Regulations as it
relates to suspension and cancellation of registration is of an administrative nature. By adopting the amendment, the CFIA will
have more flexibility in communicating to the operator the violations which may lead to the suspension or cancellation of a facility. It is not expected that this will impact the CFIA or industry
from a cost perspective as it is only intended to give the CFIA
more flexibility.
No longer accepting dirt on Canada B grade eggs will result in
a very small percentage of eggs ineligible for any grade and being
destroyed or used as animal feed. As an option, a provision could
be made to allow these eggs to be diverted to a registered egg
processing facility. However, initial consultation with industry
has not revealed any interest in creating such a provision.
There are no benefits to the CFIA in changing the minimum
weight requirements for Canada A Extra Large Size eggs from 64
to 63 grams. Although minor, reducing the minimum weight will
increase the number of Extra Large Size eggs relative to Large
Size eggs on the market. The consumer would have a greater supply of these eggs to choose from. The largest impact may occur
with the Canadian Egg Marketing Agency (CEMA) which markets surplus eggs and which has a price differential between
Large Size eggs and Extra Large Size eggs; over time, it is
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-193
expected that CEMA will adjust its prices so that the effect of this
regulatory change would be cost neutral. CPEPC indicates that
the amendment would result in greater uniformity among individual eggs within a carton and it would harmonize the Canadian
sizes with those in the U.S.
The requirement that registered egg stations have separate
rooms for ungraded and graded eggs and that the temperature of
the room holding Canada A, Canada B, or Canada C graded eggs
be maintained at 10°C may see that smaller egg stations have to
make some modifications to their premises. Further, the decrease
in the holding temperature will result in minor increases in refrigeration costs to registered egg stations. The coming into force
date for these provisions is delayed by two years in order to allow
industry sufficient time to make any necessary changes to their
facilities.
Inspection activities are not increased as a result of implementing these amendments and no additional equipment is required for
the Agency. There is not expected to be any impact on staffing
levels, cost recovery or cost of enforcement for the CFIA. No new
user fees will be instituted as a result of the implementation of
these Regulations.
répercussions les plus importantes. On prévoit qu’au fil du temps,
l’OCCO ajustera ses prix de manière à ce que l’impact de cette
modification réglementaire n’entraîne pas de coûts. Le CCTOV
indique que la modification assurerait une meilleure uniformité
parmi les œufs d’un même emballage et qu’elle harmoniserait les
calibres canadiens avec ceux des États-Unis.
En obligeant les postes d’œufs agréés à se doter de salles séparées pour les œufs non classés et les œufs classés et à maintenir la
température d’une salle pour des œufs classés Canada A, Canada B
ou Canada C à 10 °C, les petits postes d’œufs pourraient devoir
apporter certaines modifications à leurs installations. De plus, la
diminution de la température d’entreposage fera une augmentation mineure des coûts de réfrigération des postes d’œufs agréés.
La date d’entrée en vigueur de ces dispositions est retardée de
deux ans afin d’allouer suffisamment de temps à l’industrie pour
apporter les modifications nécessaires à ses installations.
L’application des modifications ne donne lieu à aucune activité
d’inspection supplémentaire, et l’Agence n’a besoin d’aucun
équipement additionnel. Il ne devrait pas y avoir d’impact sur les
niveaux de dotation, le recouvrement des coûts ou les frais
d’application de la loi pour l’ACIA. Aucuns nouveaux frais
d’utilisation ne seront instaurés par suite de l’application de ce
règlement.
Consultation
Consultations
Most of the initial consultation that has taken place over the
course of the last two years has been with the CPEPC, which is
the national industry association representing registered egg stations where the regulations would be enforced and with provincial
marketing boards. Extensive comments have been provided by
the CPEPC during the development of the proposal and reflect the
overall support of that organization for the proposal. The CPEPC
did express the view that the temperature requirement at a registered egg station in rooms of graded eggs should only be reduced
to 10°C rather than to 7°C.
La consultation initiale, qui a eu lieu au cours des deux dernières années, a visé principalement le CCTVO, l’association sectorielle nationale représentant les postes d’œufs agréés où le projet
de règlement serait appliqué, ainsi que les offices de commercialisation provinciaux. Le CCTVO a émis de nombreux commentaires durant l’élaboration du projet, qui mettent en évidence l’appui
global de cet organisme au projet. Le CCTVO trouve toutefois
que l’exigence de température aux postes d’œufs agréés, dans les
salles d’œufs classés, devrait être réduite à 10 °C plutôt qu’à 7 °C.
L’ACIA a consulté Santé Canada au sujet de l’exigence de température proposée et il a été établi que la température optimale
serait de 7 °C.
C’est le CCTVO qui a proposé de réduire le poids minimal des
œufs de catégorie Canada A Extra gros de 64 à 63 grammes;
l’organisme espère que cette modification sera appliquée dès que
possible. Le conseil d’administration de l’OCCO a également
approuvé la modification du poids minimal pour les œufs classés
Canada A Extra gros. Pour s’assurer de l’appui de l’Association
des consommateurs du Canada (ACC) à la modification du poids
minimal des œufs de calibre Extra gros, l’ACIA a exigé que
le CCTVO discute de la question avec l’ACC et obtienne une
confirmation écrite de son appui.
L’ACC a été consultée et n’a formulé aucune objection à ces
modifications. Elle a indiqué que bien qu’il y ait peu d’avantages
pour les consommateurs, ceux-ci ne seraient pas pour autant désavantagés indûment par ces modifications.
Le British Columbia Egg Marketing Agency est le seul office de
commercialisation à vendre à un prix différent les œufs de calibre
Extra gros et Gros. On prévoit qu’il effectuera l’ajustement mineur
du prix des œufs, s’il y a lieu. Il n’a émis aucune objection.
Santé Canada a été consulté en ce qui a trait à l’introduction et
aux conditions de la pasteurisation des œufs en coquille et il appuie le processus. Santé Canada est chargé d’approuver le processus de pasteurisation qui sera utilisé par les postes d’œufs agréés.
The amendment to reduce the minimum weight for a Canada A
Extra Large Size egg from 64 to 63 grams originated with
the CPEPC who would like to see this change implemented as
soon as possible. The CEMA Board of Directors also approved
the change in minimum category weight for Canada A Extra
Large Size eggs. To ensure that the Consumers Association of
Canada (CAC) was supportive of the change in the minimum
weight for Extra Large Size eggs, the CFIA required that
the CPEPC discuss this issue with the CAC and obtain their written confirmation of support.
The CAC was consulted and they have not expressed any objections to the amendments. They indicated that while there are
few advantages for consumers in the changes, consumers would
not be substantially disadvantaged by them either.
The British Columbia Egg Marketing Agency is the only board
to differentiate in price between Extra Large and Large Size eggs.
It is expected that this board would make the small adjustment in
egg prices as necessary. They have not expressed any objection.
Health Canada has been consulted regarding the introduction
and conditions for the use of pasteurization for shell eggs and is
supportive. Health Canada is responsible for the approval of the
pasteurization process that would be used by the registered egg
station.
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-193
The provinces and territories have been advised of these
amendments as their respective health authorities may have some
involvement in this industry. As provincial egg regulations reference federal egg regulations, some provincial and territorial regulations may in turn have to be amended.
Particular effort has been made to make small producers aware
of these changes as they may not be involved with industry associations or provincial marketing boards. Inspectors have relayed
information on the changes to these producers during their routine
inspections and the provincial marketing boards/industry associations have included such information in their newsletters, which
are widely distributed.
Les provinces et les territoires ont été avisés de ce projet, puisque leurs autorités sanitaires respectives peuvent avoir leur mot à
dire dans cette industrie. Comme les règlements provinciaux sur
les œufs se réfère au règlement fédéral, certains règlements provinciaux et territoriaux pourraient devoir être modifiés.
Des efforts ont été déployés afin de sensibiliser les petits producteurs aux modifications, puisqu’ils ne font peut-être pas partie
des associations sectorielles ou des offices de commercialisation
provinciaux. Les inspecteurs leur ont relayé l’information sur le
projet dans le cadre de leurs inspections courantes et les associations sectorielles/offices de commercialisation provinciaux ont
publié des renseignements dans leur bulletin d’information, qui
fait l’objet d’une large distribution.
Pre-publication Results
Résultats de la publication au préalable
These Regulations were pre-published in the Canada Gazette,
Part I, on March 12, 2005 for a 30-day comment period. Prior to
the end of the comment period, China applied to the World Trade
Organization (WTO) for an extension to the comment period. The
Canadian government agreed to the request and thus, the comment period ended on June 12, 2005.
La version préliminaire de ce règlement a été publiée au préalable dans la Gazette du Canada Partie I, le 12 mars 2005, pendant une période de 30 jours pour la communication des commentaires. Avant l’arrivée à échéance, la Chine a demandé à
l’Organisation mondiale du commerce (OMC) que cette période
soit prolongée. Le gouvernement canadien a accueilli favorablement cette requête et, par conséquent, la période de commentaires
s’est terminée le 12 juin 2005.
L’Agence a reçu sept présentations de commentaires des intervenants à l’égard de cette proposition. L’analyse des commentaires a donné lieu à plusieurs changements dans la version prépubliée du règlement. Ces changements ne modifient en rien la
finalité initiale de la politique de la version préliminaire du règlement.
The Agency received seven comment submissions from stakeholders on this proposal. Analysis of the comments resulted in a
number of changes being made to the pre-published version of the
Regulations. These changes do not alter the original policy intent
of the pre-published version of the Regulations.
Subsection 9(18)
Paragraphe 9(18)
The Agency, in consultation with Health Canada, has adjusted the temperature requirement for rooms holding eggs graded
Canada A, Canada B or Canada C to 10°C. The Agency received
numerous comments on the requirement in the pre-published version of the Regulations regarding the maximum room temperature
of 7°C. After further study of available scientific data by Health
Canada, it was determined that the temperature could safely be
increased to 10°C. However, the Agency will be encouraging
producers to improve air circulation during refrigeration, to reduce the insulating effect of packaging material and to decrease
the packing density of eggs on palettes in the cooler. These measures can achieve effective and safe cooling of eggs without the
added expense of decreasing the temperature.
L’Agence, après consultation avec Santé Canada, a rajusté
à 10 °C la température dans les pièces renfermant des œufs de catégorie Canada A, Canada B ou Canada C. L’Agence a reçu de nombreux commentaires sur l’exigence indiquée dans la version prépubliée du règlement à l’égard de la température ambiante maximale
de 7 °C. À la suite d’une autre étude fondée sur des données scientifiques de Santé Canada, on a déterminé qu’on pouvait augmenter la
température à 10 °C, en toute sécurité. Toutefois, l’Agence encouragera les producteurs à améliorer la circulation de l’air pendant la
réfrigération, à réduire l’effet isolant du matériel d’emballage et à
diminuer la densité de tassement des œufs sur les palettes du réfrigérateur. Ces mesures peuvent permettre un refroidissement efficace et sûr des œufs, sans la dépense additionnelle occasionnée par
la diminution de la température.
Subsection 9(31)
Paragraphe 9(31)
This subsection contains several changes to the pre-published
version of the Regulations. The requirement for egg washwater to
be 11°C warmer than the eggs applies to all types of washers.
Paragraphs (a) and (b) apply only to systems using recirculated
water. Paragraph (a) is modified based on comments received by
stakeholders that the 43°C requirement that was in the prepublished version of the Regulations is excessive and that 40°C
will suffice. Likewise, in paragraph (b), stakeholders submitted
that a pH of not less than 10.5 was not necessary and that a pH of
not less than 10 would be sufficient. The Agency agrees that the
potential benefit does not outweigh the cost to industry of making
modifications to meet these requirements and therefore has modified these two paragraphs. Finally, the word “recycled” has been
replaced with the word “recirculated” to more accurately reflect
egg washing processes that use this technology.
Ce paragraphe contient plusieurs changements dans la version
préliminaire. L’exigence que l’eau de lavage soit de 11 °C plus
chaude que les œufs s’applique à tout genre de laveurs d’œufs.
Les alinéas a) et b) s’appliquent seulement aux systèmes dont
l’eau de lavage est recyclée. L’alinéa a) a été modifié en fonction
des commentaires reçus par les intervenants, selon lesquels
l’exigence de température de 43 °C indiquée dans la version préliminaire du règlement était excessive et qu’une température
de 40 °C est suffisante. De même, dans l’alinéa b), les intervenants ont indiqué qu’un pH d’au moins 10,5 n’est pas nécessaire
et qu’un pH d’au moins 10 est suffisant. L’Agence convient que
l’avantage potentiel ne l’emporte pas sur le coût, pour l’industrie,
d’apporter des modifications pour satisfaire à ces exigences et,
par conséquent, a modifié ces deux alinéas. Enfin, le mot « recyclée » a été remplacé par « recirculée » pour refléter plus exactement le processus de lavage des œufs fondé sur cette technologie.
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Subsection 17(3)
Paragraphe 17(3)
This amendment responds to a recommendation of the Standing Joint Committee for the Scrutiny of Regulations (the Committee). The CFIA agreed with the Committee that the reference to
subsection 14(1) in this provision is not necessary. This minor
change is therefore included in the final publication version of the
amendments.
Cette modification donne suite à une recommandation du Comité mixte permanent d’examen de la réglementation (le Comité).
L’ACIA a convenu avec le Comité que la référence au paragraphe 14(1) dans cet article n’est pas nécessaire. Le changement
mineur est donc inclus dans la version définitive des modifications.
Subsection 24(2)
Paragraphe 24(2)
Similar to the amendment to subsection 17(3) above, the
amendment to subsection 24(2) was not submitted in time to be
included in the pre-published version of the amendments. This is
a minor change that recognizes that an inspector is not always
required to mark a container of eggs with a stamp approved by
the Agency and he or she will do so only upon request. This is a
clarification of the current practice and does not impose any additional requirement on industry.
À l’instar de la modification du paragraphe 17(3) ci-dessus, la
modification au paragraphe 24(2) n’a pas été présentée à temps et
n’a pu être intégrée dans la version préliminaire des modifications.
Il s’agit d’un changement mineur qui reconnaît qu’un inspecteur
n’est pas toujours tenu de marquer un contenant d’œufs au moyen
d’une étiquette approuvée par l’Agence et qu’il ne le fera que sur
demande. Cela précise la pratique courante et n’impose aucune
exigence additionnelle à l’industrie.
Subsection 31(1)
Paragraphe 31(1)
The Agency received a comment on the pre-published version
of the amendments that the new requirements regarding pasteurized eggs for exporting countries unintentionally presented an
unfair trade barrier. Although exporting countries may meet the
grade standard for Canada A eggs, they do not mark the container
of pasteurized eggs as such. Likewise, foreign egg grading stations are not registered under the Egg Regulations. The amendments to the final publication version of the Regulations introduced in subsection 31 are intended to correct this situation and
allow countries wishing to export pasteurized eggs to comply
with the new requirements.
L’Agence a reçu un commentaire sur la version préliminaire
des modifications selon lequel les nouvelles exigences liées aux
œufs pasteurisés destinés aux pays exportateurs posaient un obstacle commercial non équitable non intentionnel. Bien que les
pays exportateurs puissent se conformer à la norme de classement
des œufs de catégorie Canada A, les postes étrangers de classement des œufs ne sont pas agréés en vertu du Règlement sur les
œufs. Les modifications à la version définitive du règlement apportées à l’article 31 visent à corriger la situation et à permettre
aux pays qui souhaitent exporter des œufs pasteurisés de se conformer aux nouvelles exigences.
Subsection 2(2) of Schedule IV to the Regulations
Paragraphe 2(2) de l’annexe IV du règlement
This amendment responds to a recommendation of the Committee. The Committee recommended revising this provision to
make it clear that the percentages in the provision are intended to
relate to the total number of eggs examined. There is no change to
the practical application of this provision.
Cette modification donne suite à une recommandation du Comité. Le Comité a recommandé la révision de cette disposition
pour préciser que les pourcentages sont rattachés au nombre total
d’œufs examinés. Il n’y a aucun changement dans l’application
pratique de cette disposition.
Subsection 2(4) of Schedule IV to the Regulations
Paragraphe 2(4) de l’annexe IV du règlement
“Canada Nest Run” eggs should have been included in this
provision when the amendments were pre-published. It was inadvertently omitted and is therefore included in the final publication
version of the amendments.
Les œufs de catégorie « Canada Oeufs tout-venant » auraient
dû être intégrés dans cette disposition lors de la publication préalable des modifications. On a omis de le faire par inadvertance et
on les a intégrés dans la version de publication définitive des modifications.
L’ACIA a déterminé que les autres commentaires reçus ne nécessiteront pas de modification au règlement. Voici un résumé
des commentaires reçus et des réponses données :
Commentaire : Interdiction de revendre les œufs qui sont retournés à un poste d’œufs agréé.
Réponse :
Les œufs classés qui sont retournés à un poste
d’œufs agréé ne peuvent être transportés que de
cet endroit à un poste agréé d’œufs transformés.
Si ces œufs classés ne sont plus sous le contrôle
du poste de classement, on ne peut les réintégrer
sur le marché de la consommation, car ils peuvent
avoir été soumis à des variations de températures
inacceptables ou à une manipulation abusive.
Commentaire : En ce qui concerne l’interdiction de la présence
de saletés sur les œufs de catégorie Canada B, la
façon de traiter les saletés dans les dispositions
portant sur ce qui est toléré n’est pas précise.
The CFIA has determined that the remainder of the comments
received will not require modification of the Regulations. A
summary of the comments received and the response follows:
Comment:
Prohibition of re-sale of eggs that are returned to a
registered egg station.
Response:
Graded eggs that are returned to a registered egg
station may only be conveyed from there to a
registered processed egg station. If these graded
eggs have left the control of the grading station
they cannot be allowed back into the consumer
market as they may have been subjected to
unacceptable temperature variations or handling
abuse.
Comment:
Regarding the elimination of the dirt allowance on
Grade B eggs, it is not clear how dirt will be
treated in the reject tolerance.
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Response:
This amendment removes the dirt allowance, but
retains the stain allowance. In practical terms, this
amendment simply means that an egg with any
amount of dirt on the shell will not be permitted
in the Canada A, Canada B or Canada C grades.
The Agency will be working with industry to
devise a strategy for how dirt will be treated in the
reject tolerance.
Comment:
The amendments should include a requirement
that the statement “Keep Refrigerated” appear on
egg cartons.
This requirement exists under the Consumer
Packaging and Labelling Regulations.
There were several other comments received by stakeholders
on issues that do not pertain to these amendments. The CFIA has
noted these issues and will be considering if future action will be
undertaken.
Cette modification retire la tolérance à la saleté,
mais conserve un niveau de tolérance aux taches.
En termes plus précis, cette modification signifie
simplement qu’un œuf dont la coquille comporte
une quelconque quantité de saletés ne pourra faire
partie des catégories Canada A, Canada B ou
Canada C. L’Agence collaborera avec les intervenants de l’industrie pour élaborer une stratégie sur
la façon de traiter les saletés dans le cadre de ce
qui est toléré.
Commentaire : Les modifications doivent comprendre l’exigence
que l’indication « Garder au réfrigérateur » figure
sur les cartons d’œufs.
Réponse :
Cette exigence s’applique en vertu du Règlement
sur l’emballage et l’étiquetage des produits de
consommation.
Les intervenants nous ont transmis plusieurs autres commentaires sur des problèmes qui ne se rapportent pas à ces modifications. L’ACIA a noté ces problèmes et examinera la possibilité de
prendre des mesures dans le futur.
Compliance and Enforcement
Respect et exécution
There are no changes to the current compliance and enforcement measures. The CFIA will ensure compliance with these
changes through regular and on-going egg inspection program
and activities.
Inspectors will be trained on the new requirements and will integrate them into their routine inspection activities.
Les mesures de respect et d’exécution de la loi ne sont pas modifiées. L’ACIA veillera au respect de ces modifications dans le
cadre du programme régulier et des activités courantes d’inspection des œufs.
Les inspecteurs seront formés sur les nouvelles exigences et les
intégreront à leurs activités d’inspection courantes.
Contact
Personne-ressource
Response:
Judy Scaife
Chief
Egg Programs
Food of Animal Origin Division
Canadian Food Inspection Agency
159 Cleopatra Drive
Ottawa, Ontario
K1A 0Y9
Telephone: (613) 221-7001
FAX: (613) 221-7296
E-mail: jscaife@inspection.gc.ca
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2006
Réponse :
Judy Scaife
Chef
Programmes d’œufs
Division des aliments d’origine animale
Agence canadienne d’inspection des aliments
159, promenade Cleopatra
Ottawa (Ontario)
K1A 0Y9
Téléphone : (613) 221-7001
TÉLÉCOPIEUR : (613) 221-7296
Courriel : jscaife@inspection.gc.ca
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 2006
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-194
Registration
SOR/2006-194 August 29, 2006
Enregistrement
DORS/2006-194 Le 29 août 2006
CUSTOMS TARIFF
TARIF DES DOUANES
Order Amending the Schedule to the Customs
Tariff, 2006-1
Décret modifiant l’annexe du Tarif des douanes,
2006-1
P.C. 2006-798
C.P. 2006-798
August 29, 2006
Le 29 août 2006
Her Excellency the Governor General in Council, on the recommendation of the Minister of Finance, pursuant to subsection 14(2)a of the Customs Tariff b, hereby makes the annexed
Order Amending the Schedule to the Customs Tariff, 2006-1.
Sur recommandation du ministre des Finances et en vertu du
paragraphe 14(2)a du Tarif des douanesb, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Décret modifiant l’annexe
du Tarif des douanes, 2006-1, ci-après.
ORDER AMENDING THE SCHEDULE
TO THE CUSTOMS TARIFF, 2006-1
DÉCRET MODIFIANT L’ANNEXE
DU TARIF DES DOUANES, 2006-1
AMENDMENT
MODIFICATION
1. The List of Tariff Provisions set out in the schedule to the
Customs Tariff 1 is amended by adding, in numerical order,
the tariff provision set out in the schedule to this Order.
1. La liste des dispositions tarifaires de l’annexe du Tarif
des douanes1 est modifiée par adjonction, selon l’ordre numérique, de la disposition tarifaire figurant à l’annexe du présent décret.
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
2. This Order comes into force on the day on which it is
registered.
2. Le présent décret entre en vigueur à la date de son enregistrement.
SCHEDULE
(Section 1)
ADDITION OF TARIFF PROVISION
Tariff Item
Description of Goods
8528.12.20
--- Set-top boxes which have a communication function: a
microprocessor-based device incorporating a modem for
gaining access to the Internet, and having a function of
interactive information exchange
Most-Favoured-Nation
Tariff
Initial Rate
Final Rate
Free
———
———
a
a
b
1
S.C. 2001, c. 28, s. 33
S.C. 1997, c. 36
S.C. 1997, c. 36
1160
b
1
Free (A)
L.C. 2001, ch. 28, art. 33
L.C. 1997, ch. 36
L.C. 1997, ch. 36
Preferential Tariff
Initial Rate
Final Rate
UST: Free
MT: Free
MUST: Free
CT: Free
CIAT: Free
CRT: Free
GPT: Free
LDCT: Free
CCCT: Free
AUT: Free
NZT: Free
UST: Free (A)
MT: Free (A)
MUST: Free (A)
CT: Free (A)
CIAT: Free (A)
CRT: Free (A)
GPT: Free (A)
LDCT: Free (A)
CCCT: Free (A)
AUT: Free (A)
NZT: Free (A)
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-194
ANNEXE
(article 1)
NOUVELLE DISPOSITION TARIFAIRE
Numéro
tarifaire
Dénomination des marchandises
8528.12.20
--- Boîtiers décodeurs ayant une fonction de communication :
dispositifs à microprocesseur comprenant un modem d’accès
à Internet, et ayant une fonction d’échange interactif de
renseignements
Tarif de la nation la plus
favorisée
Taux initial
Taux final
En fr.
En fr. (A)
Tarif de préférence
Taux initial
Taux final
TÉU: En fr.
TM: En fr.
TMÉU: En fr.
TC: En fr.
TACI: En fr.
TCR: En fr.
TPG: En fr.
TPMD: En fr.
TPAC: En fr.
TAU: En fr.
TNZ: En fr.
TÉU: En fr. (A)
TM: En fr. (A)
TMÉU: En fr. (A)
TC: En fr. (A)
TACI: En fr. (A)
TCR: En fr. (A)
TPG: En fr. (A)
TPMD: En fr. (A)
TPAC: En fr. (A)
TAU: En fr. (A)
TNZ: En fr. (A)
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
(This statement is not part of the Order.)
(Ce résumé ne fait pas partie du décret.)
Description
Description
This Order introduces a duty-free tariff item for set top boxes
that enable televisions to access the Internet by means of a microprocessor-based devise incorporating a modem and having a
function of interactive information exchange. Such tariff treatment is consistent with Canada’s obligations under the Information Technology Agreement of the World Trade Organization,
which Canada implemented on July 1, 1997. This Agreement
provided for the elimination of Most-Favoured-Nation tariffs on a
broad range of information technology products including set top
boxes. The tariff item that had been designated in 1997 to implement Canada’s ITA obligations did not adequately provide
the duty relief intended for set top boxes. A separate order provides remission of duties paid on imports of these set top boxes
since July 1, 1997.
Le présent décret instaure un nouveau numéro tarifaire en franchise pour les boîtiers décodeurs permettant aux téléviseurs
d’avoir accès à Internet au moyen de dispositifs à microprocesseur comprenant un modem et ayant une fonction d’échange interactif de renseignements. Ce traitement tarifaire se veut conforme
aux obligations du Canada en vertu de l’Accord sur la technologie
de l’information de l’Organisation mondiale du commerce, que le
Canada a instauré le 1er juillet 1997. Cet accord prévoit l’élimination des tarifs de la nation la plus favorisée sur un vaste éventail de produits de la technologie de l’information, dont les boîtiers décodeurs. Le numéro tarifaire utilisé en 1997 pour mettre en
œuvre les obligations du Canada en vertu de cet accord ne prévoyait pas d’allégement tarifaire approprié à l’égard des boîtiers
décodeurs. Un décret distinct prévoit la remise des droits payés
à l’égard des boîtiers décodeurs en question importés depuis
le 1er juillet 1997.
Alternatives
Solutions envisagées
There are no other practical alternatives to proceeding with this
amendment. An order pursuant to subsection 14(2) of the Customs Tariff is the appropriate and timely method to make this
amendment.
Il n’existe aucune autre solution pratique. La prise d’un décret
en vertu du paragraphe 14(2) du Tarif des douanes constitue la
façon la plus judicieuse et la plus rapide d’apporter cette modification.
Benefits and Costs
Avantages et coûts
This Order ensures that Canada fulfils its obligations under the
Information Technology Agreement by introducing a duty-free
tariff item for certain set top boxes. Based on past import volumes, it is estimated that annual duties foregone could be up
to $12 million.
Ce décret veille à ce que le Canada remplisse ses obligations en
vertu de l’Accord sur la technologie de l’information en instaurant un numéro tarifaire prévoyant la franchise à l’égard de certains boîtiers décodeurs. Selon les volumes d’importation antérieurs, les droits annuels auxquels le gouvernement renonce pourraient atteindre jusqu’à 12 millions de dollars.
Consultation
Consultations
The Department of Foreign Affairs and International Trade and
the Canada Border Services Agency agree that this new tariff
item will help ensure Canada fulfils its obligations under the Information Technology Agreement.
Le ministère des Affaires étrangères et du Commerce international et l’Agence des services frontaliers du Canada conviennent
que ce numéro tarifaire permettra au Canada de remplir ses obligations en vertu de l’Accord sur la technologie de l’information.
1161
2006-09-20
Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-194
Compliance and Enforcement
Respect et exécution
Compliance is not an issue. The Canada Border Services
Agency is responsible for the administration of customs and tariff
legislation and regulations.
La question de l’observation ne se pose pas. L’Agence des services frontaliers du Canada est responsable de l’application de la
législation et de la réglementation douanières et tarifaires.
Contact
Personne-ressource
Paul Robichaud
International Trade Policy Division
Department of Finance
Ottawa, Ontario
K1A 0G5
Telephone: (613) 992-2510
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2006
1162
Paul Robichaud
Division de la politique commerciale internationale
Ministère des Finances
Ottawa (Ontario)
K1A 0G5
Téléphone : (613) 992-2510
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 2006
2006-09-20
Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-195
Registration
SOR/2006-195 August 29, 2006
Enregistrement
DORS/2006-195 Le 29 août 2006
CUSTOMS TARIFF
TARIF DES DOUANES
Set Top Boxes Remission Order
Décret de remise concernant les boîtiers décodeurs
P.C. 2006-799
C.P. 2006-799
August 29, 2006
Le 29 août 2006
Her Excellency the Governor General in Council, on the recommendation of the Minister of Finance, pursuant to section 115a
of the Customs Tariff b, hereby makes the annexed Set Top Boxes
Remission Order.
Sur recommandation du ministre des Finances et en vertu de
l’article 115a du Tarif des douanesb, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Décret de remise concernant
les boîtiers décodeurs, ci après.
SET TOP BOXES REMISSION ORDER
DÉCRET DE REMISE CONCERNANT
LES BOÎTIERS DÉCODEURS
REMISSION
REMISE
1. Remission is hereby granted of the customs duties paid
or payable under the Customs Tariff on set top boxes that have
a communication function, a microprocessor based device
incorporating a modem for gaining access to the Internet and a
function of interactive information exchange of tariff item
No. 8528.12.99, imported into Canada during the period commencing on July 1, 1997 and ending on the day on which this
Order comes into force.
1. Remise est accordée des droits de douanes payés ou à payer,
aux termes du Tarif des douanes, à l’égard des boîtiers décodeurs
ayant une fonction de communication, un dispositif à microprocesseur comprenant un modem d’accès à Internet et une fonction d’échange interactif des renseignements relatifs au no tarifaire 8528.12.99, importés au Canada au cours de la période
commençant le 1er juillet 1997 et se terminant à la date d’entrée
en vigueur du présent décret.
CONDITIONS
CONDITIONS
2. La remise est subordonnée aux conditions suivantes :
a) la demande de remise est présentée par l’importateur au ministre de la Sécurité publique et de la Protection civile dans les
deux ans suivant la date d’entrée en vigueur du présent décret;
b) l’importateur présente à l’Agence des services frontaliers du
Canada les documents dont elle a besoin pour établir son admissibilité à la remise.
2. Remission is granted on the following conditions:
(a) a claim for remission is made by the importer to the Minister of Public Safety and Emergency Preparedness within two
years after the day on which this Order comes into force; and
(b) the importer files with the Agency the evidence that the
Agency requires to determine eligibility for the remission.
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
3. This Order comes into force on the day on which it is registered.
3. Le présent décret entre en vigueur à la date de son enregistrement.
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
(This statement is not part of the Order.)
(Ce résumé ne fait pas partie du décret.)
Description
Description
This Order remits the customs duties paid or payable on
the importation of set top boxes that enable televisions to access
the Internet by means of a microprocessor-based devise incorporating a modem and having a function of interactive information exchange. Remission is for the period commencing from
July 1, 1997 and ending on the date this Order comes into force.
A new tariff item, effective the same date as this Order, has been
introduced into the Customs Tariff to effect duty-free entry for
future imports of the set top boxes.
Ce décret porte remise des droits de douane payés ou payables
à l’égard de l’importation de boîtiers décodeurs permettant aux
téléviseurs d’avoir accès à Internet au moyen de dispositifs à microprocesseur comprenant un modem et ayant une fonction
d’échange interactif de renseignements. La remise vise la période
qui commence le 1er juillet 1997 et se termine à la date d’entrée
en vigueur du présent décret. Un nouveau numéro tarifaire entrant
en vigueur à la date d’entrée en vigueur du présent décret a été
ajouté au Tarif des douanes pour permettre l’entrée en franchise
des importations futures de ces boîtiers décodeurs.
———
———
a
a
b
S.C. 2005, c. 38, par. 142(e) and 145(2)(j)
S.C. 1997, c. 36
b
L.C. 2005, ch. 38, al. 142e) et 145(2)j)
L.C. 1997, ch. 36
1163
2006-09-20
Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-195
This Order will ensure duty-free entry for these set top boxes
consistent with Canada’s obligations under the Information Technology Agreement of the World Trade Organization, which
Canada implemented on July 1, 1997. This Agreement provided
for the elimination of Most-Favoured-Nation tariffs on a broad
range of information technology products including set top boxes.
Le présent décret assure l’entrée en franchise de ces boîtiers
décodeurs conformément aux obligations du Canada en vertu de
l’Accord sur la technologie de l’information de l’Organisation
mondiale du commerce, que le Canada a instauré le 1er juillet 1997. Cet accord prévoit l’élimination des tarifs de la nation la
plus favorisée sur un vaste éventail de produits de la technologie
de l’information, dont les boîtiers décodeurs.
Alternatives
Solutions envisagées
There are no other practical alternatives to providing remission
in this instance. A remission order, pursuant to section 115 of the
Customs Tariff, is the appropriate method of providing tariff relief
in this instance.
Il n’existe aucune autre solution pratique. La prise d’un décret
de remise, en vertu de l’article 115 du Tarif des douanes, est la
façon appropriée d’accorder un allégement tarifaire en l’espèce.
Benefits and Costs
Avantages et coûts
This Order could remit up to $53 million in duties paid or payable and ensures that Canada fulfils its obligations under the Information Technology Agreement.
La remise de droits payés ou payables en vertu de ce décret
pourrait atteindre jusqu’à un montant de 53 millions de dollars.
Le décret veille à ce que le Canada remplisse ses obligations en
vertu de l’Accord sur la technologie de l’information.
Consultation
Consultations
The Department of Foreign Affairs and International Trade and
the Canada Border Services Agency agree that this remission
order will help ensure Canada fulfils its obligations under the
Information Technology Agreement.
Le ministère des Affaires étrangères et du Commerce international et l’Agence des services frontaliers du Canada conviennent
que ce décret de remise permettra au Canada de remplir ses obligations en vertu de l’Accord sur la technologie de l’information.
Compliance and Enforcement
Respect et exécution
The Canada Border Services Agency will administer the provisions of this Order in the normal course of its administration of
customs and tariff-related legislation.
L’Agence des services frontaliers du Canada mettra en œuvre
les dispositions du présent décret dans le cours normal de l’application de la législation régissant les douanes et les tarifs douaniers.
Contact
Personne-ressource
Paul Robichaud
International Trade Policy Division
Department of Finance
Ottawa, Ontario
K1A 0G5
Telephone : (613) 992-2510
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2006
1164
Paul Robichaud
Division de la politique commerciale internationale
Ministère des Finances
Ottawa (Ontario)
K1A 0G5
Téléphone : (613) 992-2510
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 2006
2006-09-20
Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-196
Registration
SOR/2006-196 August 29, 2006
Enregistrement
DORS/2006-196 Le 29 août 2006
EXPORT AND IMPORT PERMITS ACT
LOI SUR LES LICENCES D’EXPORTATION ET
D’IMPORTATION
Order Amending the Export Control List
Décret modifiant la Liste des marchandises
d’exportation contrôlée
P.C. 2006-803
C.P. 2006-803
August 29, 2006
Le 29 août 2006
Her Excellency the Governor General in Council, on the recommendation of the Minister of Foreign Affairs, pursuant to section 6a of the Export and Import Permits Act, hereby makes the
annexed Order Amending the Export Control List.
Sur recommandation du ministre des Affaires étrangères et en
vertu de l’article 6a de la Loi sur les licences d’exportation et
d’importation, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Décret modifiant la Liste des marchandises d’exportation contrôlée, ci-après.
ORDER AMENDING THE EXPORT
CONTROL LIST
DÉCRET MODIFIANT LA LISTE DES MARCHANDISES
D’EXPORTATION CONTRÔLÉE
AMENDMENTS
MODIFICATIONS
1. The definition “Guide” in section 1 of the Export Control
List1 is replaced by the following:
“Guide” means A Guide to Canada’s Export Controls, published
in December 2005 by the Department of Foreign Affairs and
International Trade. (Guide)
1. La définition de « Guide », à l’article 1 de la Liste des
marchandises d’exportation contrôlée1, est remplacée par ce
qui suit :
« Guide » Le Guide des contrôles à l’exportation du Canada
publié en décembre 2005 par le ministère des Affaires étrangères et du Commerce international. (Guide)
2. L’article 5202 de l’annexe de la même liste et l’intertitre
le précédant sont remplacés par ce qui suit :
2. Item 5202 of the schedule to the List and the heading before it are replaced by the following:
Unprocessed Roe Herring
Hareng rogué non traité
5202. Roe herring from which the roe has not been extracted
and that were caught in those parts of the following areas adjacent
to the coast of British Columbia:
(a) the territorial sea of Canada as determined under section 4
of the Oceans Act;
(b) the internal waters of Canada as determined under section 6
of that Act; or
(c) the fishing zones of Canada as determined under section 16
of that Act and prescribed by regulations made under paragraph 25(b) of that Act. (All destinations)
5202. Hareng rogué, dont les œufs n’ont pas été extraits,
pris dans les eaux ci-après qui sont contiguës au littoral de la
Colombie-Britannique :
a) la mer territoriale du Canada délimitée en conformité avec
l’article 4 de la Loi sur les océans;
b) les eaux intérieures du Canada délimitées en conformité
avec l’article 6 de cette loi;
c) les zones de pêche du Canada délimitées à l’article 16 et
constituées par règlement pris au titre de l’alinéa 25b) de cette
loi. (Toutes destinations)
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
3. This Order comes into force on the day on which it is
registered.
3. Le présent décret entre en vigueur à la date de son enregistrement.
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
(This statement is not part of the Order.)
(Ce résumé ne fait pas partie du décret.)
Description
Description
The amendment to the Export Control List (“ECL”) consists of
two changes.
Les modifications apportées à la Liste des marchandises
d’exportation contrôlée (« LMEC ») consistent en deux changements.
———
———
a
1
S.C. 1991, c. 28, s. 3
SOR/89-202
a
1
L.C. 1991, ch. 28, art. 3
DORS/89-202
1165
2006-09-20
Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-196
First, the definition of “Guide” in section 1 of the ECL is replaced and now refers to the latest version of “A Guide to
Canada’s Export Controls” dated December 2005. The December 2005 edition of “A Guide to Canada’s Export Controls”, incorporates Canada’s obligations and commitments with respect to
our international arrangements and, includes additions of strategic
items of national and international security, as well as deletions of
goods of older technology, whose current control impedes the
competitiveness of Canadian companies.
Second, Item 5202, regarding Roe Herring has been substantially re-written to reflect its updated legislative references contained in the Oceans Act.
Premièrement, la définition du terme « Guide » dans l’article 1
est remplacée et désigne maintenant la version la plus récente du
« Guide des contrôles à l’exportation du Canada » publiée en
décembre 2005. L’édition de décembre 2005 du « Guide des
contrôles à l’exportation du Canada » incorpore les obligations et
engagements pris par le Canada à l’égard de plusieurs accords
internationaux. Elle comprend l’ajout d’éléments stratégiques
touchant la sécurité nationale et internationale ainsi que la suppression de certaines marchandises de technologie plus ancienne
dont le contrôle actuel nuit à la compétitivité des sociétés canadiennes.
Deuxièmement, le libellé de l’article 5202 portant sur les harengs rogués a été considérablement modifié afin de refléter
l’actualisation de ses références législatives contenues dans la Loi
sur les Océans.
Alternatives
Solutions envisagées
The alternative is to keep the status quo. However, in order for
Canada to implement its international obligations and commitments and for Canada’s export policies to be effective, the ECL
must reflect current obligations, commitments, and policies.
L’autre solution envisagée est le statu quo. Toutefois, pour que
le Canada respecte ses obligations et engagements internationaux
et que ses politiques d’exportation soient efficaces, la LMEC doit
refléter les obligations, engagements et politiques actuels.
Benefits and Costs
Avantages et coûts
The amendment would allow Canada to better observe its international obligations and commitments with other like-minded
countries. The amendment should improve the efficiency of permit application processing.
The substantive portion of the amendment reflects Canada’s international obligations and commitments.
The costs associated with these amendments for the government are limited to the administrative cost of the amendment and
subsequent circulation of the new regulation. At the same time,
the impact on exporters will be minimal as the amendments will
only impose export permit requirements on a limited number of
exporters. At the same time, the removal of some items from export control will benefit some companies as they will no longer
need to apply for export permits for those items in most cases.
Les modifications permettraient au Canada de mieux respecter
ses obligations et engagements internationaux à l’égard d’autres
pays d’optique commune. Ces modifications devraient améliorer
l’efficacité du traitement des demandes de licence.
La partie essentielle des modifications reflète les obligations et
engagements internationaux du Canada.
Les modifications n’occasionneront au gouvernement canadien
que des frais d’administration, puis des frais de diffusion de la
nouvelle réglementation. Par ailleurs, l’incidence sur les exportateurs sera minimale, car les modifications n’imposeront des exigences liées aux licences d’exportation qu’à un nombre limité
d’entre eux. De plus, l’élimination de certains articles de la liste
de contrôle des exportations favorisera certaines entreprises qui,
dans la plupart des cas, n’auront plus à faire de demande de licence d’exportation.
Consultation
Consultations
As is customary when dealing with potential changes to
Canada’s export controls, the Department consulted with and
received support from private industry, industry associations,
various divisions within the Department of Foreign Affairs and
International Trade, and various other Canadian departments and
agencies in the elaboration of its positions prior to entering into
international negotiations and undertaking commitments.
Comme il est d’usage à l’égard d’éventuels changements touchant au contrôle des exportations, le ministère a consulté le secteur privé, des associations industrielles, diverses directions du
ministère des Affaires étrangères et du Commerce international et
divers organismes et ministères du gouvernement du Canada dont
il a reçu l’appui dans le cadre de l’élaboration de ses positions
avant d’entrer dans des négociations internationales et de prendre
des engagements.
Compliance and Enforcement
Respect et exécution
The ECL defines the items and conditions under which exporters are required to obtain export permits. The Canada Border
Services Agency (CBSA) enforces the regulations including the
examination of export documents on all exports. Failure to possess the required export permit can result in prosecution and conviction under the Export and Import Permits Act.
La LMEC prévoit pour quelles marchandises et dans quelles
circonstances un exportateur est tenu d’obtenir une licence d’exportation. L’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC)
applique les réglementations, notamment en examinant les documents d’exportation afférents à toute marchandise exportée.
Toute personne non munie de la licence d’exportation exigée
s’expose à des poursuites et à une condamnation en vertu de la
Loi sur les licences d’exportation et d’importation.
1166
2006-09-20
Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Contact
Judy Korecky
Deputy Director, Technology
Export Controls Division
Export and Import Controls Bureau
Department of Foreign Affairs and International Trade
125 Sussex Drive
Ottawa, Ontario
K1A 0G2
Telephone: (613) 944-2505
FAX: (613) 996-9933
E-mail: judy.korecky@international.gc.ca
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2006
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-196
Personne-ressource
Judy Korecky
Directrice adjointe, Technologie
Direction des contrôles à l’exportation
Direction générale des contrôles à l’exportation et à
l’importation
Ministère des Affaires étrangères et du Commerce international
125, promenade Sussex
Ottawa (Ontario)
K1A 0G2
Téléphone : (613) 944-2505
TÉLÉCOPIEUR : (613) 996-9933
Courriel : judy.korecky@international.gc.ca
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 2006
1167
2006-09-20
Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-197
Registration
SOR/2006-197 August 29, 2006
Enregistrement
DORS/2006-197 Le 29 août 2006
FOOD AND DRUGS ACT
LOI SUR LES ALIMENTS ET DROGUES
Regulations Amending the Medical Devices
Regulations (1484)
Règlement modifiant le Règlement sur les
instruments médicaux (1484)
P.C. 2006-804
C.P. 2006-804
August 29, 2006
Le 29 août 2006
Her Excellency the Governor General in Council, on the recommendation of the Minister of Health, pursuant to subsection 30(1)a of the Food and Drugs Act, hereby makes the annexed
Regulations Amending the Medical Devices Regulations (1484).
Sur recommandation du ministre de la Santé et en vertu du paragraphe 30(1)a de la Loi sur les aliments et drogues, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement
modifiant le Règlement sur les instruments médicaux (1484), ciaprès.
REGULATIONS AMENDING THE MEDICAL DEVICES
REGULATIONS (1484)
RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR LES
INSTRUMENTS MÉDICAUX (1484)
AMENDMENTS
MODIFICATIONS
1. (1) The definition “quality system certificate” in section 1
of the Medical Devices Regulations1 is repealed.
1. (1) La définition de « certificat de système qualité », à
l’article 1 du Règlement sur les instruments médicaux1, est
abrogée.
(2) L’article 1 du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :
« certificat de système de gestion de la qualité » Certificat de système de gestion de la qualité valide visé aux alinéas 32(2)f), (3)j)
ou (4)p), délivré par un registraire reconnu par le ministre
aux termes de l’article 32.1. (quality management system certificate)
(3) L’article 1 de la version française du même règlement
est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce
qui suit :
« système de gestion de la qualité » Vaut mention de l’expression
« système de management de la qualité » figurant à la norme
nationale du Canada CAN/CSA-ISO 13485:03 intitulée Dispositifs médicaux — Systèmes de management de la qualité —
Exigences à des fins réglementaires. (French version only)
2. (1) L’alinéa 32(2)f) du même règlement est remplacé par
ce qui suit :
f) une copie du certificat de système de gestion de la qualité attestant que le système de gestion de la qualité auquel est soumise la fabrication de l’instrument est conforme aux exigences
de la norme nationale du Canada CAN/CSA-ISO 13485:03 intitulée Dispositifs médicaux — Systèmes de management de la
qualité — Exigences à des fins réglementaires.
(2) L’alinéa 32(3)j) du même règlement est remplacé par ce
qui suit :
j) une copie du certificat de système de gestion de la qualité
attestant que le système de gestion de la qualité auquel sont
soumises la conception et la fabrication de l’instrument est conforme aux exigences de la norme CAN/CSA-ISO 13485:03
intitulée Dispositifs médicaux — Systèmes de management de
la qualité — Exigences à des fins réglementaires.
(2) Section 1 of the Regulations is amended by adding the
following in alphabetical order:
“quality management system certificate” means a valid quality management system certificate described in paragraph 32(2)(f), 3(j)
or (4)(p), as applicable, that is issued by a registrar recognized
by the Minister under section 32.1. (certificat de système de
gestion de la qualité)
(3) Section 1 of the French version of the Regulations is
amended by adding the following in alphabetical order:
« système de gestion de la qualité » Vaut mention de l’expression
« système de management de la qualité » figurant à la norme
nationale du Canada CAN/CSA-ISO 13485:03 intitulée Dispositifs médicaux — Systèmes de management de la qualité —
Exigences à des fins réglementaires. (French version only)
2. (1) Paragraph 32(2)(f) of the Regulations is replaced by
the following:
(f) a copy of the quality management system certificate certifying that the quality management system under which
the device is manufactured satisfies National Standard of
Canada CAN/CSA-ISO 13485:03, Medical devices — Quality
management systems — Requirements for regulatory purposes.
(2) Paragraph 32(3)(j) of the Regulations is replaced by the
following:
(j) a copy of the quality management system certificate certifying that the quality management system under which the device
is designed and manufactured satisfies National Standard of
Canada CAN/CSA-ISO 13485:03, Medical devices — Quality
management systems — Requirements for regulatory purposes.
———
———
a
a
1
S.C. 1999, c. 33, s. 347
SOR/98-282
1168
1
L.C. 1999, ch. 33, art. 347
DORS/98-282
2006-09-20
Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-197
(3) Paragraph 32(4)(p) of the Regulations is replaced by the
following:
(p) a copy of the quality management system certificate certifying that the quality management system under which the device
is designed and manufactured satisfies National Standard of
Canada CAN/CSA-ISO 13485:03, Medical devices — Quality
management systems — Requirements for regulatory purposes.
3. Section 32.1 of the Regulations and the heading before it
are replaced by the following:
Quality Management System Certificate
32.1 The Minister shall recognize a person as a registrar for the
purpose of issuing quality management system certificates if the
person
(a) has sufficient training, experience and technical knowledge
in the design and manufacture of medical devices and in the effective implementation of quality management systems to determine whether a quality management system satisfies a standard referred to in paragraph 32(2)(f), 3(j) or 4(p); and
(b) conducts quality management system audits in accordance
with the applicable guidelines and practices established by the
International Organization for Standardization.
4. The Regulations are amended by replacing the terms
“quality system certificate” and “quality system” with the
terms “quality management system certificate” and “quality
management system”, respectively, wherever they occur in
the following provisions:
(a) sections 32.2 to 32.4;
(b) paragraph 40(1)(f); and
(c) section 43.1.
(3) L’alinéa 32(4)p) du même règlement est remplacé par ce
qui suit :
p) une copie du certificat de système de gestion de la qualité
attestant que le système de gestion de la qualité auquel sont
soumises la conception et la fabrication de l’instrument est
conforme aux exigences de la norme CAN/CSA-ISO 13485:03
intitulée Dispositifs médicaux — Systèmes de management de
la qualité — Exigences à des fins réglementaires.
3. L’article 32.1 du même règlement et l’intertitre le précédant sont remplacés par ce qui suit :
Certificat de système de gestion de la qualité
32.1 Aux fins de délivrance d’un certificat de système de gestion de la qualité, le ministre reconnaît comme registraire toute
personne qui, à la fois :
a) possède, en matière de conception et de fabrication d’instruments médicaux ainsi que de mise en application efficace de
systèmes de gestion de la qualité, les connaissances techniques,
la formation et l’expérience suffisantes pour établir si un système de gestion de la qualité satisfait aux normes mentionnées
aux alinéas 32(2)f), (3)j) ou (4)p);
b) procède à l’audit de systèmes de gestion de la qualité selon
les lignes directrices et les pratiques établies par l’Organisation
internationale de normalisation.
4. Dans les passages ci-après du même règlement, « certificat de système qualité » et « système qualité » sont respectivement remplacés par « certificat de sytème de gestion de la
qualité » et « système de gestion de la qualité » :
a) les articles 32.2 à 32.4;
b) l’alinéa 40(1)f);
c) l’article 43.1.
COMING INTO FORCE
5. These Regulations come into force on July 15, 2006.
ENTRÉE EN VIGUEUR
5. Le présent règlement entre en vigueur le 15 juillet 2006.
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
(This statement is not part of the Regulations.)
(Ce résumé ne fait pas partie du règlement.)
Description
Description
This regulatory initiative amends the Medical Devices Regulations (Regulations). Presently, the Regulations require that
Class II devices meet CAN/CSA-ISO 13488-98, and Classes III
and IV devices meet CAN/CSA-ISO 13485-98. These are quality
system standards that manufacturers must comply with in order to
obtain a medical device licence. In 2003, the International Organization for Standardization (ISO) revised and combined the
two standards into one standard called ISO 13485:2003 and allowed for a three-year transition period. ISO 13485:2003 will
become the only medical device quality management system
standard used internationally for regulatory purposes.
Cette initiative réglementaire modifie le Règlement sur les instruments médicaux (le règlement). Présentement, le règlement
exige que les instruments de classe II rencontrent les exigences
de la norme CAN/CSA-ISO 13488-98, et que les instruments
de classe III et IV rencontrent les exigences de la norme
CAN/CSA-ISO 13485-98. Il s’agit de normes sur les systèmes
qualité auxquelles les fabricants doivent se conformer pour obtenir une homologation d’instrument médical. En 2003, l’Organisation internationale de normalisation (ISO) a révisé et combiné les
deux normes pour n’en faire qu’une seule, intitulée ISO 13485:2003,
et a prévu une période de transition de trois ans. La norme
ISO 13485:2003 deviendra la seule norme sur les systèmes de
management de la qualité des instruments médicaux utilisée à
l’échelle internationale pour les fins réglementaire.
La norme ISO 13485:2003 a été approuvée comme norme nationale canadienne et publiée comme CAN/CSA-ISO 13485:03.
Le 15 juillet 2006, à la fin de la période de transition officielle,
ISO 13485:2003 was approved without modification as
a Canadian National Standard in 2003 and published
as CAN/CSA-ISO 13485:03. On July 15, 2006, at the end
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-197
date of the official three-year transition period, the new
standard will formally supercede CAN/CSA-ISO 13485-98
and CAN/CSA-ISO 13488-98.
This regulatory amendment updates the name of the
referenced standard in the Regulations to correspond with
the CAN/CSA-ISO 13485:03 standard. Also, the amendment
updates the terminology from “quality system” to “quality management system” to correspond with the terminology used in
the 2003 version of the standard. This amendment does not
change the requirements for industry and is therefore an administrative update.
The new CAN/CSA-ISO 13485:03 standard has been available in Canada for voluntary use since July 15, 2003. Current CAN/CSA-ISO 13485-98 and CAN/CSA-ISO 13488-98
quality system certificates provided by manufacturers in support of a medical device licence, will expire on or before
July 15, 2006. After July 15, 2006 manufacturers will be required
to comply with the CAN/CSA-ISO 13485:03 standard.
la nouvelle norme remplacera officiellement les normes
CAN/CSA-ISO 13485-98 et CAN/CSA-ISO 13488-98.
Ten sections of the Regulations will be affected by this
amendment:
• Sections 1, 32(2)(f), 32(3)(j), 32(4)(p), 32.1, 32.2, 32.3, 32.4,
40(1)(f) and 43.1.
Cette modification réglementaire met à jour le nom de la norme
référencée dans le règlement pour qu’il corresponde à la norme CAN/CSA-ISO 13485-03. De plus, cette modification met à
jour la terminologie « système qualité » par « système de management de la qualité », conformément à la terminologie utilisée
dans la version 2003 de la norme. Cette modification ne change
aucunement les exigences applicables à l’industrie et constitue
donc une mise à jour de nature administrative.
La nouvelle norme CAN/CSA-ISO 13485-03 est en usage au
Canada pour application volontaire depuis le 15 juillet 2003. Les
certificats de système qualité actuels CAN/CSA-ISO 13485-98
et CAN/CSA-ISO 13488-98 produits par les fabricants en vue de
l’obtention d’une homologation d’instrument médical viendront à expiration le ou avant le 15 juillet 2006. Après le 15 juillet 2006, les fabricants seront tenus de se conformer à la norme CAN/CSA-ISO 13485-03.
Au cours des trois dernières années, les gens de l’industrie et
les registraires ont eu l’occasion de se prononcer sur la présente
initiative réglementaire et sa mise en application. Les gens de
l’industrie se sont prononcés en faveur du processus de mise en
application proposé.
Dix articles du règlement seront touchés par la présente mesure
de réglementation.
• Les articles 1, 32(2)f), 32(3)j), 32(4)p), 32.1, 32.2, 32.3, 32.4,
40(1)f) et 43.1.
Alternatives
Solutions envisagées
Status Quo:
If the current reference is maintained, the Regulations will not
be up-to-date with the CAN/CSA-ISO 1345:03 standard.
No other alternatives were considered.
Statu quo
Si le renvoi actuel est maintenu, le règlement ne sera pas à jour
par rapport à la norme CAN/CSA ISO 13485-03.
Aucune autre solution n’a été envisagée.
Benefits and Costs
Avantages et coûts
This amendment is consistent with the adoption
of ISO 13485:2003 by the medical device regulatory bodies of
Canada’s international trading partners and does not change the
requirements to industry.
Cette modification est compatible avec l’adoption de la norme ISO 13485:2003 par les organismes réglementaires des instruments médicaux des partenaires commerciaux internationaux
du Canada et ne modifie aucunement les exigences appliquées à
l’industrie.
Cette modification a une incidence positive sur l’industrie, en
ce sens qu’elle maintient au Canada des exigences réglementaires
harmonisées avec celles de nos partenaires commerciaux mondiaux, ce qui permet aux régimes d’importation et d’exportation
actuels de demeurer en place.
Les efforts de Santé Canada pour veiller au respect de la réglementation demeureront harmonisés avec ceux des partenaires commerciaux, ce qui évitera d’alourdir le fardeau de Santé
Canada.
Il n’y a aucun coût d’associé avec cette modification.
Over the past three years, industry and registrars have been
given the opportunity to provide input on this regulatory initiative
and its implementation. Industry is in agreement with the proposed implementation process.
This amendment has a positive impact on industry as it maintains harmonized regulatory requirements in Canada with those of
our global trading partners, allowing for the current import and
export schemes to remain in place.
Health Canada’s compliance efforts will remain harmonized
with its trading partners, thus ensuring no increased burden on
Health Canada.
There are no costs associated with this amendment.
Consultation
Consultations
Over the past three years, industry and registrars have been
given the opportunity to provide input on this regulatory initiative
and its proposed process for implementation.
Au cours des trois dernières années, les gens de l’industrie et
les registraires ont eu l’occasion de se prononcer sur la présente
mesure réglementaire et le processus de mise en application proposé.
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-197
Compliance and Enforcement
Respect et exécution
This amendment would not alter existing compliance mechanisms under the provisions of the Food and Drugs Act, enforced
by the Health Products and Food Branch Inspectorate and the
Medical Devices Bureau.
Les modifications ne modifient en rien les mécanismes de vérification de la conformité définis aux dispositions de la Loi sur les
aliments et drogues que l’Inspectorat de la Direction générale des
produits de santé et des aliments et le Bureau des matériels médicaux sont chargés d’appliquer.
Contact
Personne-ressource
Project No. 1484
Policy Division, Policy Bureau
Therapeutic Products Directorate
1600 Scott Street
Holland Cross Building, Tower B, 2nd Floor
Address Locator: 3102C5
Ottawa, Ontario
K1A 0K9
Telephone: (613) 948-4623 (refer to Project No. 1484)
FAX: (613) 941-6458 (refer to Project No. 1484)
E-mail: regaff_access@hc-sc.gc.ca (refer to Project No. 1484)
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2006
Projet 1484
Division de la politique, Bureau de la politique
Direction des produits thérapeutiques
1600, rue Scott
Immeuble Holland Cross, Tour B, 2e étage
Indice de l’adresse 3102C5
Ottawa (Ontario)
K1A 0K9
Téléphone : (613) 948-4623 (mentionner le projet 1484)
TÉLÉCOPIEUR : (613) 941-6458 (mentionner le projet 1484)
Courriel : regaff_access@hc-sc.gc.ca (mentionner le projet 1484)
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 2006
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-198
Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Registration
SOR/2006-198 August 29, 2006
Enregistrement
DORS/2006-198 Le 29 août 2006
EMPLOYMENT INSURANCE ACT
LOI SUR L’ASSURANCE-EMPLOI
Regulations Amending the Employment
Insurance (Fishing) Regulations
Règlement modifiant le Règlement sur
l’assurance-emploi (pêche)
RESOLUTION
RÉSOLUTION
The Canada Employment Insurance Commission, pursuant to
sections 153 and 153.2a of the Employment Insurance Act b,
hereby makes the annexed Regulation Amending the Employment
Insurance (Fishing) Regulations.
June 28, 2006
En vertu des articles 153 et 153.2a de la Loi sur l’assuranceemploib, la Commission de l’assurance-emploi du Canada prend
le Règlement modifiant le Règlement sur l’assurance-emploi
(pêche), ci-après.
Le 28 juin 2006
P.C. 2006-805
C.P. 2006-805
August 29, 2006
Le 29 août 2006
Her Excellency the Governor General in Council, on the recommendation of the Minister of Human Resources and Skills
Development, pursuant to sections 153 and 153.2a of the Employment Insurance Act b, hereby approves the annexed Regulations Amending the Employment Insurance (Fishing) Regulations,
made by the Canada Employment Insurance Commission.
Sur recommandation de la ministre des Ressources humaines
et du Développement des compétences et en vertu des articles 153
et 153.2a de la Loi sur l’assurance-emploi b, Son Excellence la
Gouverneure générale en conseil agrée le Règlement modifiant le
Règlement sur l’assurance-emploi (pêche), ci-après, pris par la
Commission de l’assurance-emploi du Canada.
REGULATIONS AMENDING THE EMPLOYMENT
INSURANCE (FISHING) REGULATIONS
RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT SUR
L’ASSURANCE-EMPLOI (PÊCHE)
AMENDMENT
MODIFICATION
1
1. The Employment Insurance (Fishing) Regulations are
amended by adding the following after section 14:
1. Le Règlement sur l’assurance-emploi (pêche)1 est modifié
par adjonction, après l’article 14, de ce qui suit :
ADAPTATIONS RELATING TO THE REDUCTION OF PREMIUMS
FOR FISHERS COVERED BY A PROVINCIAL PLAN AND FOR
THEIR EMPLOYERS
ADAPTATIONS POUR L’APPLICATION DU MODE DE RÉDUCTION DES
COTISATIONS PATRONALE ET OUVRIÈRE À L’ÉGARD DU PÊCHEUR
COUVERT PAR UN RÉGIME PROVINCIAL
New Entrant or Re-entrant
Personne qui devient ou redevient membre de la population active
14.1 (1) A fisher is considered not to be a new entrant or a reentrant to the labour force for the purpose of subsection 8(3.1) if
they
(a) have been paid one or more weeks of provincial benefits in
the period of 208 weeks referred to in that subsection; and
(b) would have been entitled to receive the special benefits referred to in that subsection for that same period, had they not
been paid those provincial benefits.
14.1 (1) Pour l’application du paragraphe 8(3.1), le pêcheur
n’est pas une personne qui devient ou redevient membre de la
population active si, à la fois :
a) une ou plusieurs semaines de prestations provinciales lui ont
été versées au cours de la période de deux cent huit semaines
visée à ce paragraphe;
b) n’eût été le fait qu’il a reçu ces prestations provinciales, il
aurait été en droit de recevoir les prestations spéciales visées à
ce paragraphe au cours de cette même période.
(2) Pour l’application de l’alinéa (1)a) :
a) la mention de « semaine de prestations », au paragraphe 25(1) du Règlement sur l’assurance-emploi, vaut mention
de « semaine de prestations provinciales »;
b) la mention de « pourcentage des prestations versées
pour une semaine », au paragraphe 25(2) du Règlement sur
l’assurance-emploi, vaut mention de « pourcentage des prestations que le prestataire aurait été en droit de recevoir pour
une semaine à titre de prestations spéciales visées au
(2) For the purpose of paragraph (1)(a),
(a) the reference to “a week of benefits” in subsection 25(1) of
the Employment Insurance Regulations shall be read as a reference to “a week of provincial benefits”; and
(b) the reference to “the percentage of benefits paid for a week”
in subsection 25(2) of the Employment Insurance Regulations
shall be read as a reference to “the percentage of benefits that
the claimant would have been entitled to receive for a week as
special benefits referred to in subsection 8(3.1) of the
———
———
a
a
b
1
S.C. 2005, c. 30, s. 131
S.C. 1996, c. 23
SOR/96-445
1172
b
1
L.C. 2005, ch. 30, art. 131
L.C. 1996, ch. 23
DORS/96-445
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-198
Employment Insurance (Fishing) Regulations, had they not
been paid provincial benefits,”.
14.2 (1) A fisher is considered not to be a new entrant or a reentrant to the labour force for the purpose of subsection 8(8.1) if
they
(a) have been paid one or more weeks of provincial benefits in
the period of 208 weeks referred to in that subsection; and
(b) would have been entitled to receive the special benefits referred to in that subsection for that same period, had they not
been paid those provincial benefits.
(2) For the purpose of paragraph (1)(a),
(a) the reference to “a week of benefits” in subsection 25(1) of
the Employment Insurance Regulations shall be read as a reference to “a week of provincial benefits”; and
(b) the reference to “the percentage of benefits paid for a week”
in subsection 25(2) of the Employment Insurance Regulations
shall be read as a reference to “the percentage of benefits that
the claimant would have been entitled to receive for a week as
special benefits referred to in subsection 8(8.1) of the Employment Insurance (Fishing) Regulations, had they not been paid
provincial benefits,”.
paragraphe 8(3.1) du Règlement sur l’assurance-emploi (pêche), n’eût été le fait qu’il a reçu des prestations provinciales, ».
14.2 (1) Pour l’application du paragraphe 8(8.1), le pêcheur
n’est pas une personne qui devient ou redevient membre de la
population active si, à la fois :
a) une ou plusieurs semaines de prestations provinciales lui ont
été versées au cours de la période de deux cent huit semaines
visée à ce paragraphe;
b) n’eût été le fait qu’il a reçu ces prestations provinciales, il
aurait été en droit de recevoir les prestations spéciales visées à
ce paragraphe au cours de cette même période.
(2) Pour l’application de l’alinéa (1)a) :
a) la mention de « semaine de prestations », au paragraphe 25(1) du Règlement sur l’assurance-emploi, vaut mention
de « semaine de prestations provinciales »;
b) la mention de « pourcentage des prestations versées
pour une semaine », au paragraphe 25(2) du Règlement sur
l’assurance-emploi, vaut mention de « pourcentage des prestations que le prestataire aurait été en droit de recevoir pour une
semaine à titre de prestations spéciales visées au paragraphe 8(8.1) du Règlement sur l’assurance-emploi (pêche), n’eût
été le fait qu’il a reçu des prestations provinciales, ».
Extension of Benefit Period
Prolongation de la période de prestations
14.3 If the child or children of a fisher who has received or
is entitled to receive provincial benefits are hospitalized during
the period referred to in subsection 23(2) of the Act, the
fisher’s benefit period is considered to be extended under subsection 8(11.2) by the number of weeks during which the child or
children are hospitalized.
14.4 (1) For the purpose of extending a fisher’s benefit period
under subsection 8(11.3), (11.31), (11.32) or (11.33), each of the
following references is considered to include a reference to the
corresponding type of provincial benefits:
(a) a reference in paragraph 8(11.3)(b), (11.31)(b), (11.32)(b)
or (11.33)(b) to benefits paid for the reasons mentioned in
paragraph 12(3)(a) or (b) of the Act, as the case may be; and
(b) a reference in paragraph 8(11.3)(c), (11.31)(c), (11.32)(c)
or (11.33)(c) to benefits that were not paid for the maximum
number of weeks established for the reasons mentioned in
paragraph 12(3)(a) or (b) of the Act, as the case may be.
(2) For the purpose of extending a fisher’s benefit period under
subsection 8(11.3), the reference following paragraph 8(11.3)(c)
to “each of paragraphs 12(3)(a), (b) and (c) of the Act” shall be
read as a reference to “paragraph 12(3)(c) of the Act”.
(3) For the purpose of extending a fisher’s benefit period under
subsection 8(11.31), the reference following paragraph 8(11.31)(c)
to “each of paragraphs 12(3)(b), (c) and (d) of the Act” shall be
read as a reference to “each of paragraphs 12(3)(c) and (d) of the
Act”.
(4) For the purpose of extending a fisher’s benefit period under
subsection 8(11.32), the reference following paragraph 8(11.32)(c)
to “each of paragraphs 12(3)(a), (b) and (d) of the Act” shall be
read as a reference to “paragraph 12(3)(d) of the Act”.
(5) For the purpose of extending a fisher’s benefit period under
subsection 8(11.33), the reference following paragraph 8(11.33)(c)
to “each of those paragraphs” shall be read as a reference to “each
of paragraphs 12(3)(c) and (d) of the Act”.
14.3 Si l’enfant ou les enfants du pêcheur qui a reçu des prestations provinciales ou qui est en droit d’en recevoir sont hospitalisés au cours de la période prévue au paragraphe 23(2) de la Loi,
la période de prestations du pêcheur est prolongée, en vertu du
paragraphe 8(11.2), du nombre de semaines que dure l’hospitalisation.
14.4 (1) Aux fins de prolongation de la période de prestations établie au profit du pêcheur en vertu des paragraphes 8(11.3), (11.31), (11.32) ou (11.33), la mention des prestations versées pour l’une ou l’autre des raisons prévues aux alinéas 12(3)a) et b) de la Loi pour un nombre de semaines inférieur
au nombre maximal applicable vaut également mention des prestations provinciales qui ont été versées au prestataire pour les
mêmes raisons.
(2) Aux fins de prolongation de la période de prestations établie au profit du pêcheur en vertu du paragraphe 8(11.3), la mention de « aux alinéas 12(3)a) à c) de la Loi », à ce paragraphe,
vaut mention de « à l’alinéa 12(3)c) de la Loi ».
(3) Aux fins de prolongation de la période de prestations établie au profit du pêcheur en vertu du paragraphe 8(11.31), la mention de « aux alinéas 12(3)b) à d) de la Loi », à ce paragraphe,
vaut mention de « aux alinéas 12(3)c) et d) de la Loi ».
(4) Aux fins de prolongation de la période de prestations établie au profit du pêcheur en vertu du paragraphe 8(11.32), la mention de « aux alinéas 12(3)a), b) et d) de la Loi », à ce paragraphe,
vaut mention de « à l’alinéa 12(3)d) de la Loi ».
(5) Aux fins de prolongation de la période de prestations établie au profit du pêcheur en vertu du paragraphe 8(11.33), la mention de « au paragraphe 12(3) de la Loi », à ce paragraphe, vaut
mention de « aux alinéas 12(3)c) et d) de la Loi ».
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-198
No Double Counting of Weeks
Aucune double prise en compte
14.5 Where a week of provincial benefits has been taken into
account for the purpose of section 14.2 or any of sections 76.1
to 76.13 or 76.19 of the Employment Insurance Regulations, no
week of benefits paid under section 22 or 23 of the Act shall be
taken into account for that same purpose.
14.5 Dans le cas où une semaine de prestations provinciales a
été prise en compte dans le cadre de l’application de l’article 14.2
ou de l’un des articles 76.1 à 76.13 et 76.19 du Règlement sur
l’assurance-emploi, aucune semaine de prestations versées en
vertu des articles 22 ou 23 de la Loi ne peut être prise en compte
pour les mêmes raisons.
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
2. These Regulations come into force in accordance with
section 153 of the Employment Insurance Act.
2. Le présent règlement entre en vigueur conformément à
l’article 153 de la Loi sur l’assurance-emploi.
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
(This statement is not part of the Regulations.)
(Ce résumé ne fait pas partie du règlement.)
Description
Description
These amendments to the Employment Insurance (Fishing)
Regulations are consequential to changes made to the Employment Insurance Regulations to create a system for premium reduction under subsection 69(2) of the Employment Insurance Act
for provinces that establish their own maternity/parental benefits
plans. They mirror the changes to the Employment Insurance
Regulations to ensure that entitlement to employment insurance
fishing benefits take into account the existence of a provincial
plan.
Ces modifications au Règlement sur l’assurance-emploi (pêche) résultent des modifications réglementaires apportées au Règlement sur l’assurance-emploi permettant la création d’un mode
de réduction des cotisations en vertu du paragraphe 69(2) de la
Loi sur l’assurance-emploi pour les provinces qui établissent
leurs propres régimes de prestations en cas de grossesse ou de
soins à donner aux enfants. Elles reflètent les modifications au
Règlement sur l’assurance-emploi afin d’assurer que l’admissibilité aux prestations de pêche de l’assurance-emploi tienne compte
de l’existence d’un plan provincial.
Le pouvoir d’effectuer ces modifications est conféré en vertu
des articles 153 et 153.2 de la Loi sur l’assurance-emploi qui
permettent que des ajustements se rapportant à des régimes provinciaux soient effectués par règlement.
Lors de la dissolution du Parlement en novembre 2005, les modifications avaient été agréées par la gouverneure en conseil, elles
avaient été déposées à la Chambre des Communes comme l’exige
le paragraphe 153(3) de la Loi sur l’assurance-emploi. Elles
avaient, cependant, été abrogées aux termes du paragraphe 153(8)
de la Loi sur l’assurance-emploi en raison de la dissolution du
Parlement avant la fin de la période de 10 jours de séance suivant
leur dépôt qui est requise en vertu du paragraphe 153(4) de la
Loi sur l’assurance-emploi. À l’exception de corrections mineures de rédaction, ces modifications sont identiques à celles du
Règlement sur l’assurance-emploi (pêche) qui avaient été initialement agréées par la gouverneure en conseil.
Les modifications visent à permettre aux pêcheurs qui réclament des prestations de pêcheur de l’assurance-emploi, après
avoir reçu des prestations en cas de grossesse ou de soins à donner aux enfants en vertu d’un régime provincial, de recevoir le
même traitement que les autres prestataires d’assurance-emploi en
terme d’accessibilité et de durée. Particulièrement :
• Une semaine de prestations provinciale sera traitée au
même titre qu’une semaine de prestations de l’assuranceemploi pour les dispositions s’appliquant à une personne
qui devient ou redevient membre de la population active si,
n’eût été du régime provincial, cette personne aurait autrement été admissible à l’assurance-emploi.
• La période de prestations d’un pêcheur sera prolongée du
nombre de semaines que son ou ses enfants sont hospitalisés durant la période où il a reçu ou était en droit de recevoir des prestations provinciales.
Authority for these amendments is provided under sections 153
and 153.2 of the Employment Insurance Act, which allow for
adjustments related to provincial plans to be made by regulation.
When Parliament was dissolved in November 2005, these
amendments had been approved by the Governor in Council and
tabled in the House of Commons as required by subsection 153(3)
of the Employment Insurance Act. They were, however, repealed
under subsection 153(8) of the Employment Insurance Act as
Parliament was dissolved before the end of the period of 10 sitting days required by subsection 153(4) of the Employment Insurance Act following tabling of the Regulations. Except for minor
editorial changes, these amendments are identical to the amendments to the Employment Insurance (Fishing) Regulations initially approved by the Governor in Council.
The amendments are designed to ensure that fishers who claim
Employment Insurance fishing benefits after they have received
maternity or parental benefits under a provincial plan will be entitled to the same access to and duration of EI benefits as other
claimants. Specifically:
• A week of provincial maternity or parental benefits will be
recognized as a week of employment insurance benefits for
the application of the new entrants/re-entrants provisions, if
the claimant would have otherwise qualified for employment insurance benefits.
• A fisher’s benefit period will be extended by the same
number of weeks that their child or children were hospitalized during the period they received or were entitled to receive provincial benefits.
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•
•
Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-198
An extension of the benefit period so that the duration of
entitlement to special benefits, including provincial benefits
for fishers, is the same as for other claimants.
If payments are made under both a provincial plan and employment insurance in the same week, because the provincial plan is not substantially equivalent to employment insurance, the payments under the two programs will only
count as one week of benefits paid.
•
•
Une prolongation de la période de prestations permettra que
la période d’admissibilité aux prestations spéciales incluant
les prestations provinciales soit la même pour les pêcheurs
que pour les autres prestataires.
Lorsque des paiements sont effectués à la fois en vertu
d’un régime provincial et en vertu de l’assurance-emploi, à
l’égard de la même semaine, parce que le régime provincial
n’est pas sensiblement équivalent à celui de l’assuranceemploi, les paiements effectués en vertu des deux régimes
compteront pour une semaine seulement.
Alternatives
Solutions envisagées
These changes are necessary to ensure that modifications
initiated with the amendment to the Employment Insurance Regulations that accommodated the implementation of Quebec’s parental plan on January 1, 2006 are applied uniformly to all employment insurance claims. Without these changes, fishers who
receive maternity or parental benefits under a provincial plan may
not, in a subsequent employment insurance claim, receive benefits that are comparable to other claimants who received maternity
or parental benefits under that plan.
Ces changements sont nécessaires afin d’assurer que les modifications initiées par le Règlement sur l’assurance-emploi qui
permettait la mise en œuvre du Régime québécois d’assurance
parentale à compter du 1er janvier 2006 soient appliquées de façon
uniforme à toutes les demandes de prestations de l’assuranceemploi. À défaut de ces changements, les pêcheurs qui reçoivent
des prestations en cas de grossesse ou de soins à donner aux enfants en vertu d’un régime provincial pourraient, lors d’une demande subséquente d’assurance-emploi, recevoir un traitement
différent des autres prestataires de l’assurance-emploi, qui ont
reçu des prestations en cas de grossesse ou de soins à donner aux
enfants en vertu de ce régime provincial.
Benefits and Costs
Avantages et coûts
These changes will ensure that fishers get the same treatment
as other claimants irrespective of whether they previously received maternity or parental benefits under the federal or provincial plan. As a result there will be no cost increase or decrease as
a result of the introduction of a provincial plan.
Ces changements permettront aux pêcheurs de recevoir le
même traitement que les autres prestataires sans égard au fait
qu’ils auraient reçu des prestations en cas de grossesse ou de
soins à donner aux enfants en vertu du régime fédéral ou d’un
régime provincial. En conséquence, il n’y aura aucune augmentation ou diminution des coûts en raison de l’avènement d’un régime provincial.
Consultation
Consultations
The proposed amendments were pre-published in the Canada
Gazette, Part I for 15 days (Vol. 139, No. 44, October 29, 2005)
as part of a broader package of employment insurance regulatory
amendments related to provincial maternity and parental plans.
No comments on the draft of the Employment Insurance (Fishing)
Regulations were received.
The Regulations were prepared by Employment Insurance Policy
at Human Resources and Social Development Canada (HRSDC)
and the Department of Justice.
Les modifications proposées ont été publiées au préalable dans
la Gazette du Canada Partie I pour une période de 15 jours
(Vol. 139, no 44, le 29 octobre 2005) comme faisant partie d’un
plus grand ensemble de modifications réglementaires portant sur
les régimes provinciaux de prestations en cas de grossesse ou de
soins à donner aux enfants. Aucun commentaire se rapportant à
l’ébauche du Règlement sur l’assurance-emploi (pêche) n’a été
soumis.
Le règlement a été préparé par Politique de l’assurance-emploi à
Ressources humaines et Développement social Canada (RHDSC)
et par le ministère de la Justice.
Compliance and Enforcement
Respect et exécution
The Government of Canada is committed to ongoing reporting,
through the annual Employment Insurance Monitoring and Assessment Report, on the impacts of the implementation of provincial plans on the employment insurance program. Additionally,
the Chief Actuary will report on an ongoing basis on the savings
to the employment insurance program, as a result of the operation
of provincial plans, and on the associated premium rate reduction.
Le gouvernement du Canada s’est engagé à faire rapport sur
une base permanente des incidences du régime de l’assuranceemploi dans le Rapport de contrôle et d’évaluation de l’assuranceemploi publié chaque année. En outre, l’actuaire en chef fera rapport sur une base permanente sur les économies du régime de
l’assurance-emploi par suite de la mise en œuvre de régimes provinciaux et sur la réduction du taux de cotisation qui lui est associée.
Des mesures d’investigation et de contrôle standard seront prises pour garantir l’intégrité et l’application de ces règlements. Les
mécanismes de conformité existants de RHDSC garantiront la
mise en œuvre appropriée des dispositions contenues dans les
règlements.
Standard investigation and control measures will apply to
ensure program integrity and enforcement of these Regulations. HRSDC’s existing compliance mechanisms will ensure that
the provisions contained in the regulations are properly implemented.
1175
2006-09-20
Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Contact
Michel Riou
Senior Policy Advisor
Human Resources and Social Development
Legislative and Regulatory Policy Design
140 Promenade du Portage, 3rd Floor
Gatineau, Quebec
K1A 0J9
Telephone: (819) 994-4425
FAX: (819) 934-6631
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2006
1176
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-198
Personne-ressource
Michel Riou
Conseiller principal en politique
Ressources humaines et Développement social
Conception des politiques législatives et réglementaires
140, promenade du Portage, 3e étage
Gatineau (Québec)
K1A 0J9
Téléphone : (819) 994-4425
TÉLÉCOPIEUR : (819) 934-6631
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 2006
2006-09-20
Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-199
Registration
SOR/2006-199 August 29, 2006
Enregistrement
DORS/2006-199 Le 29 août 2006
AERONAUTICS ACT
LOI SUR L’AÉRONAUTIQUE
Regulations Amending the Canadian Aviation
Regulations (Parts I, VI, VII and VIII)
Règlement modifiant le Règlement de l’aviation
canadien (Parties I, VI, VII et VIII)
P.C. 2006-814
C.P. 2006-814
August 29, 2006
Le 29 août 2006
Her Excellency the Governor General in Council, on the recommendation of the Minister of Transport, Infrastructure and
Communities, pursuant to section 4.9a and subsection 7.6(1)b of
the Aeronautics Act, hereby makes the annexed Regulations
Amending the Canadian Aviation Regulations (Parts I, VI, VII
and VIII).
Sur recommandation du ministre des Transports, de
l’Infrastructure et des Collectivités et en vertu de l’article 4.9a et
du paragraphe 7.6(1)b de la Loi sur l’aéronautique, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement
modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties I, VI, VII
et VIII), ci-après.
REGULATIONS AMENDING THE
CANADIAN AVIATION REGULATIONS
(PARTS I, VI, VII AND VIII)
RÈGLEMENT MODIFIANT LE
RÈGLEMENT DE L’AVIATION CANADIEN
(PARTIES I, VI, VII ET VIII)
AMENDMENTS
MODIFICATIONS
1. Subsection 101.01(1) of the Canadian Aviation Regulations1 is amended by adding the following in alphabetical order:
“APV” means approach procedure with vertical guidance; (APV)
“FAF” means final approach fix; (FAF)
“HUD” means head-up display; (HUD)
“low-visibility procedures” means procedures specified for an
airport in the Canada Air Pilot that restrict aircraft and vehicle
operations on the movement area of the airport when the runway visual range is less than 1,200 feet; (procédures par faible
visibilité)
“runway visibility” means the distance along a runway over
which a person can see and recognize a visibility marker or
lights having an intensity of more or less 1,000 candelas; (visibilité sur la piste)
“SCDA non-precision approach” means stabilized constantdescent-angle non-precision approach; (approche de nonprécision SCDA)
“visibility marker” means a dark object of suitable dimensions for
use as a reference in evaluating runway visibility; (balise de
visibilité)
“visibility report” means a report that may include runway visibility, ground visibility and RVR; (compte rendu de la visibilité)
2. The references “Subsection 602.129(3)” and “Section 602.130” in column I of Subpart 2 of Part VI of Schedule II to Subpart 3 of Part I of the Regulations and the
corresponding amounts in column II are replaced by the following:
1. Le paragraphe 101.01(1) du Règlement de l’aviation
canadien1 est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :
« APV » Procédure d’approche qui utilise un guidage vertical.
(APV)
« approche de non-précision SCDA » Approche de non-précision
stabilisée avec angle de descente constant. (SCDA nonprecision approach)
« balise de visibilité » Objet de couleur sombre et de dimensions
convenables pour servir de référence pour évaluer la visibilité
sur la piste. (visibility marker)
« compte rendu de la visibilité » Compte rendu qui peut comprendre la visibilité sur la piste, la visibilité au sol et la RVR.
(visibility report)
« FAF » Repère d’approche finale. (FAF)
« HUD » Collimateur de pilotage. (HUD)
« procédures par faible visibilité » Procédures qui sont précisées
pour un aéroport dans le Canada Air Pilot et qui limitent
l’utilisation des aéronefs et des véhicules sur l’aire de mouvement de l’aéroport lorsque la portée visuelle de piste est inférieure à 1 200 pieds. (low-visibility procedures)
« visibilité sur la piste » La distance, le long de la piste, sur
laquelle une personne peut voir et reconnaître une balise
de visibilité ou des feux ayant une intensité de plus ou
moins 1 000 candelas. (runway visibility)
2. Les mentions « Paragraphe 602.129(3) » et « Article 602.130 » dans la colonne I de la sous-partie 2 de la partie VI de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même
règlement et les montants figurant dans la colonne II en regard de ces mentions sont remplacés par ce qui suit :
———
———
a
a
b
1
S.C. 1992, c. 4, s. 7
S.C. 2004, c. 15, s. 18
SOR/96-433
b
1
L.C. 1992, ch. 4, art. 7
L.C. 2004, ch. 15, art. 18
DORS/96-433
1177
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-199
Column I
Designated Provision
Column II
Maximum Amount of Penalty ($)
Individual
Corporation
Colonne I
Texte désigné
Colonne II
Montant maximal de l’amende ($)
Personne physique Personne morale
Subsection 602.129(4)
Subsection 602.129(5)
Subsection 602.130(2)
3,000
3,000
3,000
Paragraphe 602.129(4)
Paragraphe 602.129(5)
Paragraphe 602.130(2)
3 000
3 000
3 000
15,000
15,000
15,000
15 000
15 000
15 000
3. Part VII of Schedule II to Subpart 3 of Part I of the
Regulations is amended by adding the following after the reference “Subsection 700.09(3)”:
3. La partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la
mention « Paragraphe 700.09(3) », de ce qui suit :
Column I
Designated Provision
Column II
Maximum Amount of Penalty ($)
Individual
Corporation
Colonne I
Texte désigné
Colonne II
Montant maximal de l’amende ($)
Personne physique Personne morale
Subsection 700.10(3)
Subsection 700.10(4)
Section 700.11
3,000
3,000
3,000
Paragraphe 700.10(3)
Paragraphe 700.10(4)
Article 700.11
3 000
3 000
3 000
15,000
15,000
15,000
15 000
15 000
15 000
4. The reference “Section 703.35” in column I of Subpart 3
of Part VII of Schedule II to Subpart 3 of Part I of the Regulations and the corresponding amounts in column II are repealed.
5. Part VII of Schedule II to Subpart 3 of Part I of the
Regulations is amended by adding the following after the reference “Subsection 703.39(5)”:
4. La mention « Article 703.35 » dans la colonne I de la
sous-partie 3 de la partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3
de la partie I du même règlement et les montants figurant
dans la colonne II en regard de cette mention sont abrogés.
5. La partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la
mention « Paragraphe 703.39(5) », de ce qui suit :
Column I
Designated Provision
Column II
Maximum Amount of Penalty ($)
Individual
Corporation
Colonne I
Texte désigné
Colonne II
Montant maximal de l’amende ($)
Personne physique Personne morale
Section 703.40
Subsection 703.41(2)
Subsection 703.41(3)
Subsection 703.41(4)
3,000
3,000
3,000
3,000
Article 703.40
Paragraphe 703.41(2)
Paragraphe 703.41(3)
Paragraphe 703.41(4)
3 000
3 000
3 000
3 000
15,000
15,000
15,000
15,000
15 000
15 000
15 000
15 000
7. Part VII of Schedule II to Subpart 3 of Part I of the
Regulations is amended by adding the following after the reference “Section 704.35”:
6. Les mentions « Paragraphe 704.30(1) » et « Paragraphe 704.30(2) » dans la colonne I de la sous-partie 4 de la
partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du
même règlement et les montants figurant dans la colonne II
en regard de ces mentions sont abrogés.
7. La partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la
mention « Article 704.35 », de ce qui suit :
Column I
Designated Provision
Column II
Maximum Amount of Penalty ($)
Individual
Corporation
Colonne I
Texte désigné
Colonne II
Montant maximal de l’amende ($)
Personne physique Personne morale
Subsection 704.36(1)
Subsection 704.36(2)
Subsection 704.37(2)
Subsection 704.37(3)
Subsection 704.37(4)
3,000
3,000
3,000
3,000
3,000
Paragraphe 704.36(1)
Paragraphe 704.36(2)
Paragraphe 704.37(2)
Paragraphe 704.37(3)
Paragraphe 704.37(4)
3 000
3 000
3 000
3 000
3 000
6. The references “Subsection 704.30(1)” and “Subsection 704.30(2)” in column I of Subpart 4 of Part VII of Schedule II to Subpart 3 of Part I of the Regulations and the corresponding amounts in column II are repealed.
15,000
15,000
15,000
15,000
15,000
8. The references “Subsection 705.38(1)” and “Subsection 705.38(2)” in column I of Subpart 5 of Part VII of Schedule II to Subpart 3 of Part I of the Regulations and the corresponding amounts in column II are repealed.
9. Part VII of Schedule II to Subpart 3 of Part I of the
Regulations is amended by adding the following after the reference “Subsection 705.45(3)”:
1178
15 000
15 000
15 000
15 000
15 000
8. Les mentions « Paragraphe 705.38(1) » et « Paragraphe 705.38(2) » dans la colonne I de la sous-partie 5 de la
partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du
même règlement et les montants figurant dans la colonne II
en regard de ces mentions sont abrogés.
9. La partie VII de l’annexe II de la sous-partie 3 de la partie I du même règlement est modifiée par adjonction, après la
mention « Paragraphe 705.45(3) », de ce qui suit :
2006-09-20
Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-199
Column I
Designated Provision
Column II
Maximum Amount of Penalty ($)
Individual
Corporation
Colonne I
Texte désigné
Colonne II
Montant maximal de l’amende ($)
Personne physique Personne morale
Subsection 705.47(1)
Subsection 705.47(2)
Subsection 705.48(2)
Subsection 705.48(3)
Subsection 705.48(4)
3,000
3,000
3,000
3,000
3,000
Paragraphe 705.47(1)
Paragraphe 705.47(2)
Paragraphe 705.48(2)
Paragraphe 705.48(3)
Paragraphe 705.48(4)
3 000
3 000
3 000
3 000
3 000
15,000
15,000
15,000
15,000
15,000
15 000
15 000
15 000
15 000
15 000
10. Subpart 4 of Part VIII of Schedule II to Subpart 3 of
Part I of the Regulations is replaced by the following:
10. La sous-partie 4 de la partie VIII de l’annexe II de la
sous-partie 3 de la partie I du même règlement est remplacée
par ce qui suit :
Column I
Designated Provision
Column II
Maximum Amount of Penalty ($)
Individual
Corporation
Colonne I
Texte désigné
Colonne II
Montant maximal de l’amende ($)
Personne physique Personne morale
Subsection 804.01(1)
Subsection 804.23(1)
Subsection 804.23(2)
Section 804.24
Subsection 804.25(1)
Subsection 804.25(2)
5,000
3,000
3,000
1,000
3,000
3,000
Paragraphe 804.01(1)
Paragraphe 804.23(1)
Paragraphe 804.23(2)
Article 804.24
Paragraphe 804.25(1)
Paragraphe 804.25(2)
5 000
3 000
3 000
1 000
3 000
3 000
25,000
15,000
15,000
5,000
15,000
15,000
11. (1) Subparagraph 602.126(2)(b)(ii) of the Regulations is
replaced by the following:
(ii) is reported to vary between distances less than and
greater than the minimum take-off visibility specified in the
Canada Air Pilot or a certificate referred to in subsection (1),
or
(2) The portion of paragraph 602.126(2)(c) of the Regulations before subparagraph (i) is replaced by the following:
(c) the runway visibility as observed by the pilot-in-command,
if
12. (1) Paragraph 602.128(2)(a) of the Regulations is replaced by the following:
(a) in the case of a CAT I or CAT II precision approach, continue the final approach descent below the decision height; or
(2) Paragraph 602.128(3)(a) of the Regulations is replaced
by the following:
(a) in the case of a CAT I or CAT II precision approach, at decision height; and
13. Sections 602.129 and 602.130 of the Regulations are replaced by the following:
602.129 (1) This section does not apply in respect of aircraft
operated under Part VII.
(2) For the purposes of subsection (4), the RVR with respect to
an aeroplane is less than the minimum RVR if
(a) where the RVR is measured by RVR “A” and RVR “B”,
the RVR measured by RVR “A” for the runway of intended
approach is less than 1,200 feet or the RVR measured by RVR
“B” for the runway of intended approach is less than 600 feet;
or
(b) where the RVR is measured by only one of RVR “A”
and RVR “B”, the RVR for the runway of intended approach is
less than 1,200 feet.
25 000
15 000
15 000
5 000
15 000
15 000
11. (1) Le sous-alinéa 602.126(2)b)(ii) du même règlement
est remplacé par ce qui suit :
(ii) la RVR communiquée varie entre des distances inférieures à la visibilité au décollage minimale et des distances supérieures à celle-ci, laquelle est précisée dans le Canada Air
Pilot ou l’un des certificats visés au paragraphe (1),
(2) Le passage de l’alinéa 602.126(2)c) du même règlement
précédant le sous-alinéa (i) est remplacé par ce qui suit :
c) soit la visibilité sur la piste telle qu’elle est observée par le
commandant de bord si, à la fois :
12. (1) L’alinéa 602.128(2)a) du même règlement est remplacé par ce qui suit :
a) dans le cas d’une approche de précision CAT I ou CAT II,
de poursuivre la descente en approche finale au-dessous de la
hauteur de décision;
(2) L’alinéa 602.128(3)a) du même règlement est remplacé
par ce qui suit :
a) dans le cas d’une approche de précision CAT I ou CAT II, à
la hauteur de décision;
13. Les articles 602.129 et 602.130 du même règlement sont
remplacés par ce qui suit :
602.129 (1) Le présent article ne s’applique pas aux aéronefs
exploités en application de la partie VII.
(2) Pour l’application du paragraphe (4), la RVR à l’égard d’un
avion est inférieure à la RVR minimale si :
a) dans le cas où la RVR est mesurée au moyen du RVR « A »
et du RVR « B », la RVR mesurée au moyen du RVR « A »
pour la piste prévue pour l’approche est inférieure à 1 200 pieds
ou la RVR mesurée au moyen du RVR « B » pour la piste prévue pour l’approche est inférieure à 600 pieds;
b) dans le cas où la RVR n’est mesurée qu’au moyen du RVR
« A » ou du RVR « B », la RVR pour la piste prévue pour
l’approche est inférieure à 1 200 pieds.
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2006-09-20
Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-199
(3) For the purposes of subsection (4), the RVR with respect to
a helicopter is less than the minimum RVR if
(a) where the RVR is measured by RVR “A” and RVR “B”,
the RVR measured by RVR “A” for the surface of intended approach is less than 1,200 feet; or
(b) where the RVR is measured by only one of RVR “A”
and RVR “B”, the RVR for the surface of intended approach is
less than 1,200 feet.
(4) Where the RVR is reported to be less than the minimum
RVR set out in subsection (2) or (3), as applicable, no person
shall continue an instrument approach in an IFR aircraft unless
(a) at the time the RVR report is received, the aircraft has
passed the FAF inbound or, where there is no FAF, the point
where the final approach course is intercepted;
(b) the aircraft is on a training flight where a landing is not intended and the appropriate air traffic control unit is informed
that a missed approach procedure will be initiated at or above
the decision height or minimum descent altitude, as appropriate;
(c) the RVR is varying between distances less than and greater
than the minimum RVR;
(d) the RVR is less than the minimum RVR, and the ground
visibility at the aerodrome where the runway is located is reported to be at least one quarter of a mile; or
(e) the pilot-in-command of the aircraft is conducting a precision approach to CAT III minima.
(5) No pilot-in-command of an IFR aircraft shall commence a
non-precision approach, an APV or a CAT I or CAT II precision
approach to an airport where low-visibility procedures are in effect.
(3) Pour l’application du paragraphe (4), la RVR à l’égard d’un
hélicoptère est inférieure à la RVR minimale si :
a) dans le cas où la RVR est mesurée au moyen du RVR « A » et
du RVR « B », la RVR mesurée au moyen du RVR « A » pour la
surface prévue pour l’approche est inférieure à 1 200 pieds;
b) dans le cas où la RVR n’est mesurée qu’au moyen du RVR
« A » ou du RVR « B », la RVR pour la surface prévue pour
l’approche est inférieure à 1 200 pieds.
(4) Lorsque la RVR communiquée est inférieure à la RVR minimale prévue aux paragraphes (2) ou (3), selon le cas, il est interdit de poursuivre une approche aux instruments à bord d’un
aéronef IFR, sauf dans les cas suivants :
a) au moment de la réception du rapport de la RVR, l’aéronef a
passé le FAF en rapprochement ou, lorsqu’il n’y a pas de FAF,
a passé le point où la trajectoire d’approche finale est interceptée;
b) l’aéronef est utilisé en vol d’entraînement sans qu’un atterrissage ne soit prévu et l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente est avisée qu’une procédure d’approche interrompue sera amorcée à la hauteur de décision ou à une hauteur supérieure à celle-ci ou à l’altitude de descente minimale
ou à une altitude supérieure à celle-ci, selon le cas;
c) la RVR varie entre des distances inférieures à la RVR minimale et des distances supérieures à celle-ci;
d) la RVR est inférieure à la RVR minimale et la visibilité au
sol qui est communiquée pour l’aérodrome où se trouve la piste
est d’au moins un quart de mille;
e) le commandant de bord de l’aéronef effectue une approche
de précision aux minimums CAT III.
(5) Il est interdit au commandant de bord d’un aéronef IFR
d’amorcer une approche de non-précision, une APV ou une approche de précision CAT I ou CAT II à un aéroport où les procédures par faible visibilité sont en vigueur.
Approach Ban — CAT III Precision
Interdiction d’approche — précision CAT III
602.130 (1) This section does not apply in respect of aircraft
operated under Part VII.
(2) No person shall continue a CAT III precision approach in
an IFR aircraft beyond the FAF inbound or, where there is
no FAF, the point where the final approach course is intercepted,
unless the RVR reported is equal to or greater than the minimum
RVR specified in the Canada Air Pilot in respect of the runway
or surface of intended approach for the instrument approach procedure conducted.
14. The reference “[602.131 and 602.132 reserved]” after
section 602.130 of the Regulations is replaced by the following:
602.130 (1) Le présent article ne s’applique pas aux aéronefs
exploités en application de la partie VII.
(2) Il est interdit de poursuivre une approche de précision CAT III
à bord d’un aéronef IFR au-delà du FAF en rapprochement ou,
lorsqu’il n’y a pas de FAF, au-delà du point où la trajectoire
d’approche finale est interceptée, à moins que la RVR communiquée ne soit égale ou supérieure à la RVR minimale précisée dans
le Canada Air Pilot pour la piste ou la surface prévue pour l’approche selon la procédure d’approche aux instruments effectuée.
14. La mention « [602.131 et 602.132 réservés] » qui suit
l’article 602.130 du même règlement est remplacée par ce qui
suit :
Runway Visibility
Visibilité sur la piste
602.131 (1) When no reading from RVR “A” or RVR “B” for
the runway of intended approach is available, runway visibility is
assessed
(a) by a pilot holding an instrument rating and in the manner
set out in section 622.131 of Standard 622 — Pilot Assessment
of Runway Visibility Standards of the General Operating and
Flight Rules Standards; or
(b) by a person qualified in accordance with section 804.26 and
in the manner set out in section 804.25.
602.131 (1) Lorsque aucun relevé du RVR « A » ou du RVR
« B » n’est disponible pour la piste prévue pour l’approche, la
visibilité sur la piste est évaluée, selon le cas :
a) par un pilote qui possède une annotation de vol aux instruments et de la manière prévue à l’article 622.131 de la norme 622 — Normes relatives à l’évaluation de la visibilité sur
la piste faite par le pilote des Normes relatives aux règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs;
b) par une personne qualifiée conformément à l’article 804.26
et de la manière prévue à l’article 804.25.
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(2) The assessment of runway visibility is valid only for a period of 20 minutes after it is established.
[602.132 reserved]
15. The reference “[700.10 to 700.13 reserved]” after section 700.09 of the Regulations and the heading “DIVISION II
— FLIGHT TIME AND FLIGHT DUTY TIME LIMITATIONS AND REST PERIODS” before section 700.14 of the
Regulations are replaced by the following:
(2) L’évaluation de la visibilité sur la piste n’est valide que
pour une période de 20 minutes après qu’elle est établie.
[602.132 réservé]
15. La mention « [700.10 à 700.13 réservés] » qui suit l’article 700.09 du même règlement et le titre « SECTION II—
LIMITES DE TEMPS DE VOL ET DE TEMPS DE SERVICE DE VOL ET PÉRIODES DE REPOS » précédant l’article 700.14 sont remplacés par ce qui suit :
DIVISION II—APPROACH BANS
SECTION II — INTERDICTIONS D’APPROCHE
Approach Bans — Non Precision,
APV and CAT I Precision
Interdictions d’approche — non-précision,
APV et précision CAT I
700.10 (1) For the purposes of subsection (3), the visibility
with respect to an aeroplane is less than the minimum visibility
required for a non-precision approach, an APV or a CAT I precision approach if, in respect of the advisory visibility specified in
the Canada Air Pilot and set out in column I of an item in the
table to this section,
(a) where the RVR is measured by RVR “A” and RVR “B”,
the RVR measured by RVR “A” for the runway of intended
approach is less than the visibility set out in column II of the
item for the approach conducted;
(b) where the RVR is measured by only one of RVR “A”
and RVR “B”, the RVR for the runway of intended approach is
less than the visibility set out in column II of the item for the
approach conducted;
(c) where no RVR for the runway of intended approach is
available, the runway visibility is less than the visibility set out
in column II of the item for the approach conducted; or
(d) where the aerodrome is located south of the 60th parallel of
north latitude and no RVR or runway visibility for the runway
of intended approach is available, the ground visibility at the
aerodrome where the runway is located is less than the visibility set out in column II of the item for the approach conducted.
(2) For the purposes of subsection (3), the visibility with respect to a helicopter is less than the minimum visibility required
for a non-precision approach, an APV or a CAT I precision approach if
(a) where the RVR is measured by RVR “A” and RVR “B”,
the RVR measured by RVR “A” for the surface of intended approach is less than 1,200 feet; or
(b) where the RVR is measured by only one of RVR “A”
and RVR “B”, the RVR for the surface of intended approach is
less than 1,200 feet.
(3) Where the visibility is less than the minimum visibility set
out in subsection (1) or (2), as applicable, no person shall continue a non-precision approach, an APV or a CAT I precision
approach in an IFR aircraft unless
(a) at the time a visibility report is received, the aircraft has
passed the FAF inbound or, where there is no FAF, the point
where the final approach course is intercepted;
(b) the aircraft is on a training flight where a landing is not intended and the appropriate air traffic control unit is informed
that a missed approach procedure will be initiated at or above
the decision height or minimum descent altitude, as appropriate;
(c) the RVR is varying between distances less than and greater
than the minimum RVR;
700.10 (1) Pour l’application du paragraphe (3), la visibilité à
l’égard d’un avion est inférieure à la visibilité minimale requise
pour une approche de non-précision, une APV ou une approche
de précision CAT I si, à l’égard de la visibilité recommandée qui
est précisée dans le Canada Air Pilot et est indiquée à la colonne I
du tableau du présent article :
a) dans le cas où la RVR est mesurée au moyen du RVR « A »
et du RVR « B », la RVR mesurée au moyen du RVR « A »
pour la piste prévue pour l’approche est inférieure à la visibilité
indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée;
b) dans le cas où la RVR n’est mesurée qu’au moyen du RVR
« A » ou du RVR « B », la RVR pour la piste prévue pour
l’approche est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II
pour l’approche effectuée;
c) lorsque la RVR pour la piste prévue pour l’approche n’est
pas disponible, la visibilité sur la piste est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée;
d) lorsque l’aérodrome se situe au sud du 60e parallèle de latitude nord et lorsque ni la RVR ni la visibilité sur la piste pour
la piste prévue pour l’approche n’est disponible, la visibilité au
sol à l’aérodrome où se trouve la piste est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée.
(2) Pour l’application du paragraphe (3), la visibilité à l’égard
d’un hélicoptère est inférieure à la visibilité minimale requise
pour une approche de non-précision, une APV ou une approche
de précision CAT I si :
a) dans le cas où la RVR est mesurée au moyen du RVR « A »
et du RVR « B », la RVR mesurée au moyen du RVR « A » pour
la surface prévue pour l’approche est inférieure à 1 200 pieds;
b) dans le cas où la RVR n’est mesurée qu’au moyen du RVR
« A » ou du RVR « B », la RVR pour la surface prévue pour
l’approche est inférieure à 1 200 pieds.
(3) Lorsque la visibilité est inférieure à la visibilité minimale
prévue aux paragraphes (1) ou (2), selon le cas, il est interdit de
poursuivre une approche de non-précision, une APV ou une approche de précision CAT I à bord d’un aéronef IFR, sauf dans les
cas suivants :
a) au moment où un compte rendu de la visibilité est reçu,
l’aéronef a passé le FAF en rapprochement ou, lorsqu’il n’y a
pas de FAF, a passé le point où la trajectoire d’approche finale
est interceptée;
b) l’aéronef est utilisé en vol d’entraînement sans qu’un atterrissage ne soit prévu et l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente est avisée qu’une procédure d’approche interrompue sera amorcée à la hauteur de décision ou à une hauteur supérieure à celle-ci ou à l’altitude de descente minimale
ou à une altitude supérieure à celle-ci, selon le cas;
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(d) where the aerodrome is located south of the 60th parallel of
north latitude and no RVR or runway visibility for the runway
of intended approach is available, the ground visibility at the
aerodrome where the runway is located is reported to vary between distances less than and greater than the minimum visibility;
(e) a localized meteorological phenomenon is affecting the
ground visibility to the extent that the visibility on the approach
to the runway of intended approach and along that runway, as
observed by the pilot-in-command in flight and reported immediately to ATS, if available, is equal to or greater than the
advisory visibility specified in the Canada Air Pilot in respect
of the runway of intended approach for the instrument approach procedure conducted; or
(f) the approach is conducted in accordance with section 703.41,
704.37 or 705.48.
(4) No pilot-in-command of an IFR aircraft operated under this
Part shall commence a non-precision approach, an APV or a CAT I
precision approach to an airport where low-visibility procedures
are in effect.
c) la RVR varie entre des distances inférieures à la RVR minimale et des distances supérieures à celle-ci;
d) lorsque l’aérodrome se situe au sud du 60e parallèle de latitude nord et lorsque ni la RVR ni la visibilité sur la piste pour
la piste prévue pour l’approche n’est disponible, la visibilité au
sol qui est communiquée pour l’aérodrome où se trouve la piste
varie entre des distances inférieures à la visibilité minimale et
des distances supérieures à celle-ci;
e) un phénomène météorologique localisé a une incidence sur
la visibilité au sol au point où la visibilité en approche de la
piste prévue pour l’approche et le long de cette même piste,
telle qu’elle est observée en vol par le commandant de bord de
l’aéronef et communiquée immédiatement aux ATS, s’ils sont
disponibles, est égale ou supérieure à la visibilité recommandée
qui est précisée dans le Canada Air Pilot pour la piste prévue
pour l’approche et selon la procédure d’approche aux instruments effectuée;
f) l’approche est effectuée en conformité avec les articles 703.41,
704.37 ou 705.48.
(4) Il est interdit au commandant de bord d’un aéronef IFR exploité en vertu de la présente partie d’amorcer une approche de
non-précision, une APV ou une approche de précision CAT I à un
aéroport où les procédures par faible visibilité sont en vigueur.
TABLE
TABLEAU
APPROACH BANS—VISIBILITY
INTERDICTIONS D’APPROCHE — VISIBILITÉ
Item
Column I
Canada Air Pilot
Advisory Visibility
Statute miles
RVR in feet
Column II
Visibility
Report
Statute miles
Feet
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
1/2
3/4
1
1 1/4
1 1/2
1 3/4
2
2 1/4
2 1/2
2 3/4
3
3/8
5/8
3/4
1
1 1/4
1 1/2
1 1/2
1 3/4
2
2 1/4
2 1/4
1 600
3 000
4 000
5 000
6 000
greater than 6 000
greater than 6 000
greater than 6 000
greater than 6 000
greater than 6 000
greater than 6 000
2 600
4 000
5 000
Article
Colonne I
Visibilité recommandée dans le
Canada Air Pilot
Milles terrestres RVR (pieds)
Colonne II
Compte rendu
de la visibilité
Milles terrestres Pieds
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
1/2
3/4
1
1 1/4
1 1/2
1 3/4
2
2 1/4
2 1/2
2 3/4
3
3/8
5/8
3/4
1
1 1/4
1 1/2
1 1/2
1 3/4
2
2 1/4
2 1/4
2 600
4 000
5 000
1 600
3 000
4 000
5 000
6 000
supérieure à 6 000
supérieure à 6 000
supérieure à 6 000
supérieure à 6 000
supérieure à 6 000
supérieure à 6 000
Approach Bans — CAT II and CAT III Precision
Interdictions d’approche — précision CAT II et CAT III
700.11 No pilot-in-command of an IFR aircraft operated under
this Part who is conducting a CAT II or CAT III precision approach shall continue the approach beyond the FAF inbound or,
where there is no FAF, the point where the final approach course
is intercepted, unless the RVR is equal to or greater than the
minimum RVR specified in the Canada Air Pilot in respect of the
runway or surface of intended approach for the instrument approach procedure conducted.
700.11 Il est interdit au commandant de bord d’un aéronef IFR
exploité en vertu de la présente partie qui effectue une approche
de précision CAT II ou CAT III de poursuivre l’approche au-delà
du FAF en rapprochement, ou, lorsqu’il n’y a pas de FAF, au-delà
du point où la trajectoire d’approche finale est interceptée, à
moins que la RVR ne soit égale ou supérieure à la RVR minimale
précisée dans le Canada Air Pilot pour la piste ou la surface prévue pour l’approche et selon la procédure d’approche aux instruments effectuée.
[700.12 et 700.13 réservés]
[700.12 and 700.13 reserved]
DIVISION III — FLIGHT TIME AND FLIGHT DUTY TIME
LIMITATIONS AND REST PERIODS
SECTION III — LIMITES DE TEMPS DE VOL ET DE TEMPS DE
16. Section 703.35 of the Regulations and the heading before it are replaced by the following:
[703.35 reserved]
16. L’article 703.35 du même règlement et l’intertitre le
précédant sont remplacés par ce qui suit :
[703.35 réservé]
1182
SERVICE DE VOL ET PÉRIODES DE REPOS
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17. The reference “[703.40 to 703.51 reserved]” after section 703.39 of the Regulations is replaced by the following:
17. La mention « [703.40 à 703.51 réservés] » qui suit l’article 703.39 du même règlement est remplacée par ce qui suit :
Instrument Approach Procedures
Procédures d’approche aux instruments
703.40 No person shall terminate an instrument approach with
a landing unless, immediately before landing, the pilotin-command ascertains, by means of radiocommunication or visual inspection,
(a) the condition of the runway or surface of intended landing;
and
(b) the wind direction and speed.
703.40 Il est interdit de terminer une approche aux instruments
par un atterrissage à moins que, immédiatement avant l’atterrissage, le commandant de bord n’ait vérifié au moyen de radiocommunications ou d’une inspection visuelle les éléments suivants :
a) la condition de la piste ou de la surface prévue pour
l’atterrissage;
b) la direction et la vitesse du vent.
Approach Bans — Non-precision Approach,
APV and CAT I Precision
Interdictions d’approche — non-précision,
APV et précision CAT I
703.41 (1) For the purposes of subsections (2) to (4), the visibility with respect to an aeroplane is less than the minimum visibility required for a non-precision approach, an APV or a CAT I
precision approach if, in respect of the advisory visibility specified in the Canada Air Pilot and set out in column I of an item in
the table to this section,
(a) where the RVR is measured by RVR “A” and RVR “B”,
the RVR measured by RVR “A” for the runway of intended
approach is less than the visibility set out in column II of the
item for the approach conducted;
(b) where the RVR is measured by only one of RVR “A”
and RVR “B”, the RVR for the runway of intended approach is
less than the visibility set out in column II of the item for the
approach conducted;
(c) where no RVR for the runway of intended approach is
available, the runway visibility is less than the visibility set out
in column II of the item for the approach conducted; or
(d) where the aerodrome is located south of the 60th parallel of
north latitude and no RVR or runway visibility for the runway
of intended approach is available, the ground visibility at the
aerodrome where the runway is located is less than the visibility set out in column II of the item for the approach conducted.
(2) No person shall continue a non-precision approach or
an APV unless
(a) the air operator is authorized to do so in its air operator certificate;
(b) the aeroplane has a minimum flight crew composed of a
pilot-in-command and a second-in-command;
(c) if the flight crew does not use pilot-monitored-approach procedures, the aeroplane is equipped with an autopilot capable of
conducting a non-precision approach or an APV to 400 feet AGL
or lower;
(d) the instrument approach procedure is conducted to straightin minima; and
(e) a visibility report indicates that
(i) the visibility is equal to or greater than that set out in subsection (1),
(ii) the RVR is varying between distances less than and
greater than the minimum RVR set out in subsection (1), or
(iii) the visibility is less than the minimum visibility set out
in subsection (1) and, at the time the visibility report is received, the aeroplane has passed the FAF inbound or, where
there is no FAF, the point where the final approach course is
intercepted.
703.41 (1) Pour l’application des paragraphes (2) à (4), la visibilité à l’égard d’un avion est inférieure à la visibilité minimale
requise pour une approche de non-précision, une APV ou une
approche de précision CAT I si, à l’égard de la visibilité recommandée qui est précisée dans le Canada Air Pilot et est indiquée à
la colonne I du tableau du présent article :
a) dans le cas où la RVR est mesurée au moyen du RVR « A »
et du RVR « B », la RVR mesurée au moyen du RVR « A »
pour la piste prévue pour l’approche est inférieure à la visibilité
indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée;
b) dans le cas où la RVR n’est mesurée qu’au moyen du RVR
« A » ou du RVR « B », la RVR pour la piste prévue pour
l’approche est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II
pour l’approche effectuée;
c) lorsque la RVR pour la piste prévue pour l’approche n’est
pas disponible, la visibilité sur la piste est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée;
d) lorsque l’aérodrome se situe au sud du 60e parallèle de latitude nord et lorsque ni la RVR ni la visibilité sur la piste pour
la piste prévue pour l’approche n’est disponible, la visibilité au
sol à l’aérodrome où se trouve la piste est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée.
(2) Il est interdit de poursuivre une approche de non-précision
ou une APV à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :
a) l’exploitant aérien y est autorisé aux termes de son certificat
d’exploitation aérienne;
b) l’avion dispose d’un équipage de conduite minimal composé
d’un commandant de bord et d’un commandant en second;
c) lorsque l’équipage de conduite n’utilise pas les procédures
d’approche surveillée par le pilote, l’avion est équipé d’un pilote automatique pouvant effectuer une approche de nonprécision ou une APV jusqu’à 400 pieds AGL ou moins;
d) la procédure d’approche aux instruments est menée jusqu’aux minimums d’approche directe;
e) un compte rendu de la visibilité indique, selon le cas :
(i) que la visibilité est égale ou supérieure à celle prévue au
paragraphe (1),
(ii) que la RVR varie entre des distances inférieures à
la RVR minimale prévue au paragraphe (1) et des distances
supérieures à celle-ci,
(iii) que la visibilité est inférieure à la visibilité minimale
prévue au paragraphe (1) et que, au moment où le compte
rendu de la visibilité est reçu, l’avion a passé le FAF en rapprochement ou, lorsqu’il n’y a pas de FAF, a passé le point
où la trajectoire d’approche finale est interceptée.
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(3) No person shall continue an SCDA non-precision approach
unless
(a) the air operator is authorized to do so in its air operator certificate;
(b) the aeroplane has a minimum flight crew composed of a
pilot-in-command and a second-in-command;
(c) if the flight crew does not use pilot-monitored-approach
procedures, the aeroplane is equipped with an autopilot capable
of conducting a non-precision approach to 400 feet AGL or
lower;
(d) the instrument approach procedure is conducted to straightin minima with a final approach course that meets the requirements of section 723.41 of Standard 723 — Air Taxi — Aeroplanes of the Commercial Air Service Standards;
(e) the final approach segment is conducted using a stabilized
descent with a planned constant descent angle specified in section 723.41 of Standard 723 — Air Taxi — Aeroplanes of the
Commercial Air Service Standards; and
(f) a visibility report indicates that
(i) the visibility is equal to or greater than that set out in subsection (1),
(ii) the RVR is varying between distances less than and
greater than the minimum RVR set out in subsection (1), or
(iii) the visibility is less than the minimum visibility set out
in subsection (1) and, at the time the visibility report is received, the aeroplane has passed the FAF inbound or, where
there is no FAF, the point where the final approach course is
intercepted.
(4) No person shall continue a CAT I precision approach to a
runway with centreline lighting unless
(a) the air operator is authorized to do so in its air operator certificate;
(b) the aeroplane has a minimum flight crew composed of a
pilot-in-command and a second-in-command;
(c) the aeroplane is equipped with
(i) a flight director and autopilot capable of conducting a
coupled precision approach to 200 feet AGL or lower, or
(ii) if the flight crew uses pilot-monitored-approach procedures, a flight director capable of conducting a precision approach to 200 feet AGL or lower;
(d) the runway is equipped with serviceable high-intensity approach lighting, high-intensity runway centreline lighting and
high-intensity runway edge lighting; and
(e) a visibility report indicates that
(i) the visibility is equal to or greater than that set out in subsection (1),
(ii) the RVR is varying between distances less than and
greater than the minimum RVR set out in subsection (1), or
(iii) the visibility is less than the minimum visibility set out
in subsection (1) and, at the time the visibility report is received, the aeroplane has passed the FAF inbound or, where
there is no FAF, the point where the final approach course is
intercepted.
1184
(3) Il est interdit de poursuivre une approche de non-précision
SCDA à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :
a) l’exploitant aérien y est autorisé aux termes de son certificat
d’exploitation aérienne;
b) l’avion dispose d’un équipage de conduite minimal composé
d’un commandant de bord et d’un commandant en second;
c) lorsque l’équipage de conduite n’utilise pas les procédures
d’approche surveillée par le pilote, l’avion est équipé d’un pilote automatique pouvant effectuer une approche de nonprécision jusqu’à 400 pieds AGL ou moins;
d) la procédure d’approche aux instruments est menée jusqu’aux minimums d’approche directe avec une trajectoire
d’approche finale conforme aux exigences de l’article 723.41
de la norme 723 — Exploitation d’un taxi aérien — avions des
Normes de service aérien commercial;
e) le segment d’approche finale est effectué selon une approche
de descente stabilisée à partir d’une descente avec angle constant prévu qui est indiqué à l’article 723.41 de la norme 723 —
Exploitation d’un taxi aérien — avions des Normes de service
aérien commercial;
f) un compte rendu de la visibilité indique, selon le cas :
(i) que la visibilité est égale ou supérieure à celle prévue au
paragraphe (1),
(ii) que la RVR varie entre des distances inférieures à
la RVR minimale prévue au paragraphe (1) et des distances
supérieures à celle-ci,
(iii) que la visibilité est inférieure à la visibilité minimale
prévue au paragraphe (1) et que, au moment où le compte
rendu de la visibilité est reçu, l’avion a passé le FAF en rapprochement ou, lorsqu’il n’y a pas de FAF, a passé le point
où la trajectoire d’approche finale est interceptée.
(4) Il est interdit de poursuivre une approche de précision CAT I
sur une piste munie de feux d’axe de piste à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :
a) l’exploitant aérien y est autorisé aux termes de son certificat
d’exploitation aérienne;
b) l’avion dispose d’un équipage de conduite minimal composé
d’un commandant de bord et d’un commandant en second;
c) l’avion est équipé, selon le cas :
(i) d’un directeur de vol avec pilote automatique pouvant effectuer une approche de précision couplée jusqu’à 200 pieds
AGL ou moins,
(ii) d’un directeur de vol pouvant effectuer une approche de
précision jusqu’à 200 pieds AGL ou moins, si l’équipage de
conduite utilise les procédures d’approche surveillée par le
pilote;
d) la piste est équipée d’un balisage lumineux d’approche de
haute intensité, de feux d’axe de piste de haute intensité et de
feux de bord de piste de haute intensité en état de service;
e) un compte rendu de la visibilité indique, selon le cas :
(i) que la visibilité est égale ou supérieure à celle prévue au
paragraphe (1),
(ii) que la RVR varie entre des distances inférieures à
la RVR minimale prévue au paragraphe (1) et des distances
supérieures à celle-ci,
(iii) que la visibilité est inférieure à la visibilité minimale
prévue au paragraphe (1) et que, au moment où le compte
rendu de la visibilité est reçu, l’avion a passé le FAF en rapprochement ou, lorsqu’il n’y a pas de FAF, a passé le point
où la trajectoire d’approche finale est interceptée.
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TABLE
TABLEAU
APPROACH BANS—VISIBILITY
INTERDICTIONS D’APPROCHE — VISIBILITÉ
Item
Column I
Canada Air Pilot
Advisory Visibility
Statute miles
RVR in feet
Column II
Visibility
Report
Statute miles
Feet
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
1/2
3/4
1
1 1/4
1 1/2
1 3/4
2
2 1/4
2 1/2
2 3/4
3
1/4
3/8
1/2
5/8
3/4
1
1
1 1/4
1 1/4
1 1/2
1 1/2
1 200
2 000
2 600
3 400
4 000
5 000
5 000
6 000
greater than 6 000
greater than 6 000
greater than 6 000
2 600
4 000
5 000
Article
Colonne I
Visibilité recommandée dans le
Canada Air Pilot
Milles terrestres RVR (pieds)
Colonne II
Compte rendu
de la visibilité
Milles terrestres Pieds
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
1/2
3/4
1
1 1/4
1 1/2
1 3/4
2
2 1/4
2 1/2
2 3/4
3
1/4
3/8
1/2
5/8
3/4
1
1
1 1/4
1 1/4
1 1/2
1 1/2
2 600
4 000
5 000
1 200
2 000
2 600
3 400
4 000
5 000
5 000
6 000
supérieure à 6 000
supérieure à 6 000
supérieure à 6 000
[703.42 to 703.51 reserved]
18. Section 704.30 of the Regulations and the heading before it are replaced by the following:
[704.30 reserved]
19. The reference “[704.36 to 704.43 reserved]” after section 704.35 of the Regulations is replaced by the following:
[703.42 à 703.51 réservés]
18. L’article 704.30 du même règlement et l’intertitre le
précédant sont remplacés par ce qui suit :
[704.30 réservé]
19. La mention « [704.36 à 704.43 réservés] » qui suit l’article 704.35 du même règlement est remplacée par ce qui suit :
Instrument Approach Procedures
Procédures d’approche aux instruments
704.36 (1) No person shall conduct a CAT II or CAT III precision approach unless
(a) the air operator is authorized to do so in its air operator certificate; and
(b) the approach is conducted in accordance with the Manual of
All Weather Operations (Categories II and III).
(2) No person shall terminate an instrument approach with a
landing unless, immediately prior to landing, the pilot-incommand ascertains, by means of radiocommunication or visual
inspection,
(a) the condition of the runway or surface of intended landing;
and
(b) the wind direction and speed.
704.36 (1) Il est interdit d’effectuer une approche de précision
CAT II ou CAT III à moins que les conditions suivantes ne soient
réunies :
a) l’exploitant aérien y est autorisé aux termes de son certificat
d’exploitation aérienne;
b) l’approche est effectuée en conformité avec le Manuel
d’exploitation tous temps (Catégories II et III).
(2) Il est interdit de terminer une approche aux instruments par
un atterrissage à moins que, immédiatement avant l’atterrissage,
le commandant de bord n’ait vérifié au moyen de radiocommunications ou d’une inspection visuelle les éléments suivants :
a) la condition de la piste ou de la surface prévue pour l’atterrissage;
b) la direction et la vitesse du vent.
Approach Bans—Non-precision, APV,
and CAT I Precision
Interdictions d’approche — non-précision,
APV et précision CAT I
704.37 (1) For the purposes of subsections (2) to (4), the visibility with respect to an aeroplane is less than the minimum visibility required for a non-precision approach, an APV or a CAT I
precision approach if, in respect of the advisory visibility specified in the Canada Air Pilot and set out in column I of an item in
the table to this section,
(a) where the RVR is measured by RVR “A” and RVR “B”,
the RVR measured by RVR “A” for the runway of intended
approach is less than the visibility set out in column II of the
item for the approach conducted;
(b) where the RVR is measured by only one of RVR “A”
and RVR “B”, the RVR for the runway of intended approach is
less than the visibility set out in column II of the item for the
approach conducted;
704.37 (1) Pour l’application des paragraphes (2) à (4), la visibilité à l’égard d’un avion est inférieure à la visibilité minimale
requise pour une approche de non-précision, une APV ou une
approche de précision CAT I si, à l’égard de la visibilité recommandée qui est précisée dans le Canada Air Pilot et est indiquée à
la colonne I du tableau du présent article :
a) dans le cas où la RVR est mesurée au moyen du RVR « A »
et du RVR « B », la RVR mesurée au moyen du RVR « A »
pour la piste prévue pour l’approche est inférieure à la visibilité
indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée;
b) dans le cas où la RVR n’est mesurée qu’au moyen du RVR
« A » ou du RVR « B », la RVR pour la piste prévue pour
l’approche est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II
pour l’approche effectuée;
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(c) where no RVR for the runway of intended approach is
available, the runway visibility is less than the visibility set out
in column II of the item for the approach conducted; or
(d) where the aerodrome is located south of the 60th parallel of
north latitude and no RVR or runway visibility for the runway
of intended approach is available, the ground visibility at the
aerodrome where the runway is located is less than the visibility set out in column II of the item for the approach conducted.
(2) No person shall continue a non-precision approach or
an APV unless
(a) the air operator is authorized to do so in its air operator certificate;
(b) the aeroplane is equipped with
(i) if the flight crew does not use pilot-monitored-approach
procedures, an autopilot capable of conducting a nonprecision approach or an APV to 400 feet AGL or lower, or
(ii) a HUD capable of conducting a non-precision approach
or an APV to 400 feet AGL or lower;
(c) the instrument approach procedure is conducted to straightin minima; and
(d) a visibility report indicates that
(i) the visibility is equal to or greater than that set out in subsection (1),
(ii) the RVR is varying between distances less than and
greater than the minimum RVR set out in subsection (1), or
(iii) the visibility is less than the minimum visibility set out
in subsection (1) and, at the time the visibility report is received, the aeroplane has passed the FAF inbound or, where
there is no FAF, the point where the final approach course is
intercepted.
(3) No person shall continue an SCDA non-precision approach
unless
(a) the air operator is authorized to do so in its air operator certificate;
(b) the aeroplane is equipped with
(i) if the flight crew does not use pilot-monitored-approach
procedures, an autopilot capable of conducting a nonprecision approach to 400 feet AGL or lower, or
(ii) a HUD capable of conducting a non-precision approach
to 400 feet AGL or lower;
(c) the instrument approach procedure is conducted to straightin minima with a final approach course that meets the requirements of section 724.37 of Standard 724 — Commuter Operations — Aeroplanes of the Commercial Air Service Standards;
(d) the final approach segment is conducted using a stabilized
descent with a planned constant descent angle specified in section 724.37 of Standard 724 — Commuter Operations — Aeroplanes of the Commercial Air Service Standards; and
(e) a visibility report indicates that
(i) the visibility is equal to or greater than that set out in subsection (1),
(ii) the RVR is varying between distances less than and
greater than the minimum RVR set out in subsection (1), or
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c) lorsque la RVR pour la piste prévue pour l’approche n’est
pas disponible, la visibilité sur la piste est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée;
d) lorsque l’aérodrome se situe au sud du 60e parallèle de latitude nord et lorsque ni la RVR ni la visibilité sur la piste pour
la piste prévue pour l’approche n’est disponible, la visibilité au
sol à l’aérodrome où se trouve la piste est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée.
(2) Il est interdit de poursuivre une approche de non-précision
ou une APV à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :
a) l’exploitant aérien y est autorisé aux termes de son certificat
d’exploitation aérienne;
b) l’avion est équipé, selon le cas :
(i) lorsque l’équipage de conduite n’utilise pas les procédures d’approche surveillée par le pilote, d’un pilote automatique pouvant effectuer une approche de non-précision ou
une APV jusqu’à 400 pieds AGL ou moins,
(ii) d’un HUD pouvant effectuer une approche de nonprécision ou une APV jusqu’à 400 pieds AGL ou moins;
c) la procédure d’approche aux instruments est menée jusqu’aux minimums d’approche directe;
d) un compte rendu de la visibilité indique, selon le cas :
(i) que la visibilité est égale ou supérieure à celle prévue au
paragraphe (1),
(ii) que la RVR varie entre des distances inférieures à
la RVR minimale prévue au paragraphe (1) et des distances
supérieures à celle-ci,
(iii) que la visibilité est inférieure à la visibilité minimale
prévue au paragraphe (1) et que, au moment où le compte
rendu de la visibilité est reçu, l’avion a passé le FAF en rapprochement ou, lorsqu’il n’y a pas de FAF, a passé le point
où la trajectoire d’approche finale est interceptée.
(3) Il est interdit de poursuivre une approche de non-précision
SCDA à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :
a) l’exploitant aérien y est autorisé aux termes de son certificat
d’exploitation aérienne;
b) l’avion est équipé, selon le cas :
(i) lorsque l’équipage de conduite n’utilise pas les procédures d’approche surveillée par le pilote, d’un pilote automatique pouvant effectuer une approche de non-précision
jusqu’à 400 pieds AGL ou moins,
(ii) d’un HUD pouvant effectuer une approche de nonprécision jusqu’à 400 pieds AGL ou moins;
c) la procédure d’approche aux instruments est menée jusqu’aux
minimums d’approche directe avec une trajectoire d’approche
finale conforme aux exigences de l’article 724.37 de la norme 724 — Exploitation d’un service aérien de navette —
avions des Normes de service aérien commercial;
d) le segment d’approche finale est effectué selon une approche
de descente stabilisée à partir d’une descente avec angle constant prévu qui est indiqué à l’article 724.37 de la norme 724 —
Exploitation d’un service aérien de navette — avions des Normes de service aérien commercial;
e) un compte rendu de la visibilité indique, selon le cas :
(i) que la visibilité est égale ou supérieure à celle prévue au
paragraphe (1),
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(iii) the visibility is less than the minimum visibility set out
in subsection (1) and, at the time the visibility report is received, the aeroplane has passed the FAF inbound or, where
there is no FAF, the point where the final approach course is
intercepted.
(4) No person shall continue a CAT I precision approach to a
runway with centreline lighting or a CAT I precision approach in
an aeroplane equipped with a HUD unless
(a) the air operator is authorized to do so in its air operator certificate;
(b) in the case of an aeroplane not equipped with a HUD,
(i) if the flight crew does not use pilot-monitored-approach
procedures, the pilot-in-command and the second-incommand are qualified to conduct a CAT II precision approach,
(ii) the aeroplane is equipped with
(A) a flight director and autopilot capable of conducting a
coupled precision approach to 200 feet AGL or lower, or
(B) if the flight crew uses pilot-monitored-approach procedures, a flight director capable of conducting a precision
approach to 200 feet AGL or lower, and
(iii) the runway is equipped with serviceable high-intensity
approach lighting, high-intensity runway centreline lighting
and high-intensity runway edge lighting;
(c) in the case of an aeroplane equipped with a HUD capable of
conducting a precision approach to 200 feet AGL or lower,
(i) the pilot-in-command and the second-in-command are
qualified to conduct a CAT II precision approach,
(ii) the aeroplane is equipped with a flight director and autopilot capable of conducting a coupled precision approach
to 200 feet AGL or lower, and
(iii) the runway is equipped with serviceable high-intensity
approach lighting and high-intensity runway edge lighting;
and
(d) a visibility report indicates that
(i) the visibility is equal to or greater than that set out in subsection (1),
(ii) the RVR is varying between distances less than and
greater than the minimum RVR set out in subsection (1), or
(iii) the visibility is less than the minimum visibility set out
in subsection (1) and, at the time the visibility report is received, the aeroplane has passed the FAF inbound or, where
there is no FAF, the point where the final approach course is
intercepted.
(ii) que la RVR varie entre des distances inférieures à
la RVR minimale prévue au paragraphe (1) et des distances
supérieures à celle-ci,
(iii) que la visibilité est inférieure à la visibilité minimale
prévue au paragraphe (1) et que, au moment où le compte
rendu de la visibilité est reçu, l’avion a passé le FAF en rapprochement ou, lorsqu’il n’y a pas de FAF, a passé le point
où la trajectoire d’approche finale est interceptée.
(4) Il est interdit de poursuivre une approche de précision CAT I
sur une piste munie de feux d’axe de piste ou une approche
de CAT I à bord d’un avion muni d’un HUD à moins que les
conditions suivantes ne soient réunies :
a) l’exploitant aérien y est autorisé aux termes de son certificat
d’exploitation aérienne;
b) dans le cas d’un avion qui n’est pas muni d’un HUD :
(i) lorsque l’équipage de conduite n’utilise pas les procédures d’approche surveillée par le pilote, le commandant de
bord et le commandant en second sont qualifiés pour exécuter une approche de précision CAT II,
(ii) l’avion est équipé, selon le cas :
(A) d’un directeur de vol avec pilote automatique pouvant effectuer une approche de précision couplée jusqu’à 200 pieds AGL ou moins,
(B) d’un directeur de vol pouvant effectuer une approche de
précision jusqu’à 200 pieds AGL ou moins, si l’équipage de
conduite utilise les procédures d’approche surveillée par le
pilote,
(iii) la piste est équipée d’un balisage lumineux d’approche
de haute intensité, de feux d’axe de piste de haute intensité et
de feux de bord de piste de haute intensité en état de service;
c) dans le cas d’un avion qui est muni d’un HUD pouvant effectuer une approche de précision jusqu’à 200 pieds AGL ou
moins :
(i) le commandant de bord et le commandant en second sont
qualifiés pour exécuter une approche de précision CAT II,
(ii) l’avion est équipé d’un directeur de vol avec pilote automatique pouvant effectuer une approche de précision couplée jusqu’à 200 pieds AGL ou moins,
(iii) la piste est équipée d’un balisage lumineux d’approche
de haute intensité et de feux de bord de piste de haute intensité en état de service;
d) un compte rendu de la visibilité indique, selon le cas :
(i) que la visibilité est égale ou supérieure à celle prévue au
paragraphe (1),
(ii) que la RVR varie entre des distances inférieures à
la RVR minimale prévue au paragraphe (1) et des distances
supérieures à celle-ci,
(iii) que la visibilité est inférieure à la visibilité minimale
prévue au paragraphe (1) et que, au moment où le compte
rendu de la visibilité est reçu, l’avion a passé le FAF en rapprochement ou, lorsqu’il n’y a pas de FAF, a passé le point
où la trajectoire d’approche finale est interceptée.
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TABLE
TABLEAU
APPROACH BANS—VISIBILITY
INTERDICTIONS D’APPROCHE — VISIBILITÉ
Item
Column I
Canada Air Pilot
Advisory Visibility
Statute miles
RVR in feet
Column II
Visibility
Report
Statute miles
Feet
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
1/2
3/4
1
1 1/4
1 1/2
1 3/4
2
2 1/4
2 1/2
2 3/4
3
1/4
3/8
1/2
5/8
3/4
1
1
1 1/4
1 1/4
1 1/2
1 1/2
1 200
2 000
2 600
3 400
4 000
5 000
5 000
6 000
greater than 6 000
greater than 6 000
greater than 6 000
2 600
4 000
5 000
Article
Colonne I
Visibilité recommandée dans le
Canada Air Pilot
Milles terrestres RVR (pieds)
Colonne II
Compte rendu
de la visibilité
Milles terrestres Pieds
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
1/2
3/4
1
1 1/4
1 1/2
1 3/4
2
2 1/4
2 1/2
2 3/4
3
1/4
3/8
1/2
5/8
3/4
1
1
1 1/4
1 1/4
1 1/2
1 1/2
2 600
4 000
5 000
1 200
2 000
2 600
3 400
4 000
5 000
5 000
6 000
supérieure à 6 000
supérieure à 6 000
supérieure à 6 000
[704.38 to 704.43 reserved]
20. Section 705.38 of the Regulations and the heading before it are replaced by the following:
[705.38 reserved]
21. The reference “[705.47 to 705.53 reserved]” after section 705.46 of the Regulations is replaced by the following:
[704.38 à 704.43 réservés]
20. L’article 705.38 du même règlement et l’intertitre le
précédant sont remplacés par ce qui suit :
[705.38 réservé]
21. La mention « [705.47 à 705.53 réservés] » qui suit l’article 705.46 du même règlement est remplacée par ce qui suit :
Instrument Approach Procedures
Procédures d’approche aux instruments
705.47 (1) No person shall conduct a CAT II or CAT III precision approach unless
(a) the air operator is authorized to do so in its air operator certificate; and
(b) the approach is conducted in accordance with the Manual of
All Weather Operations (Categories II and III).
(2) No person shall terminate an instrument approach with a
landing unless, immediately prior to landing, the pilot-incommand ascertains, by means of radiocommunication or visual
inspection,
(a) the condition of the runway or surface of intended landing;
and
(b) the wind direction and speed.
705.47 (1) Il est interdit d’effectuer une approche de précision
CAT II ou CAT III à moins que les conditions suivantes ne soient
réunies :
a) l’exploitant aérien y est autorisé aux termes de son certificat
d’exploitation aérienne;
b) l’approche est effectuée en conformité avec le Manuel
d’exploitation tous temps (Catégories II et III).
(2) Il est interdit de terminer une approche aux instruments par
un atterrissage à moins que, immédiatement avant l’atterrissage,
le commandant de bord n’ait vérifié au moyen de radiocommunications ou d’une inspection visuelle les éléments suivants :
a) la condition de la piste ou de la surface prévue pour l’atterrissage;
b) la direction et la vitesse du vent.
Approach Bans—Non-precision,
APV and CAT I Precision
Interdictions d’approche — non-précision,
APV et précision CAT I
705.48 (1) For the purposes of subsections (2) to (4), the visibility with respect to an aeroplane is less than the minimum visibility required for a non-precision approach, an APV or a CAT I
precision approach if, in respect of the advisory visibility specified in the Canada Air Pilot and set out in column I of an item in
the table to this section,
(a) where the RVR is measured by RVR “A” and RVR “B”,
the RVR measured by RVR “A” for the runway of intended
approach is less than the visibility set out in column II of the
item for the approach conducted;
(b) where the RVR is measured by only one of RVR “A”
and RVR “B”, the RVR for the runway of intended approach is
less than the visibility set out in column II of the item for the
approach conducted;
705.48 (1) Pour l’application des paragraphes (2) à (4), la visibilité à l’égard d’un avion est inférieure à la visibilité minimale
requise pour une approche de non-précision, une APV ou une
approche de précision CAT I si, à l’égard de la visibilité recommandée qui est précisée dans le Canada Air Pilot et est indiquée à
la colonne I du tableau du présent article :
a) dans le cas où la RVR est mesurée au moyen du RVR « A »
et du RVR « B », la RVR mesurée au moyen du RVR « A »
pour la piste prévue pour l’approche est inférieure à la visibilité
indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée;
b) dans le cas où la RVR n’est mesurée qu’au moyen du RVR
« A » ou du RVR « B », la RVR pour la piste prévue pour
l’approche est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II
pour l’approche effectuée;
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(c) where no RVR for the runway of intended approach is
available, the runway visibility is less than the visibility set out
in column II of the item for the approach conducted; or
(d) where the aerodrome is located south of the 60th parallel of
north latitude and no RVR or runway visibility for the runway
of intended approach is available, the ground visibility at the
aerodrome where the runway is located is less than the visibility set out in column II of the item for the approach conducted.
(2) No person shall continue a non-precision approach or
an APV unless
(a) the air operator is authorized to do so in its air operator certificate;
(b) the aeroplane is equipped with
(i) if the flight crew does not use pilot-monitored-approach
procedures, an autopilot capable of conducting a nonprecision approach or an APV to 400 feet AGL or lower, or
(ii) a HUD capable of conducting a non-precision approach
or an APV to 400 feet AGL or lower;
(c) the instrument approach procedure is conducted to straightin minima; and
(d) a visibility report indicates that
(i) the visibility is equal to or greater than that set out in subsection (1),
(ii) the RVR is varying between distances less than and
greater than the minimum RVR set out in subsection (1), or
(iii) the visibility is less than the minimum visibility set out
in subsection (1) and, at the time the visibility report is received, the aeroplane has passed the FAF inbound or, where
there is no FAF, the point where the final approach course is
intercepted.
(3) No person shall continue an SCDA non-precision approach
unless
(a) the air operator is authorized to do so in its air operator certificate;
(b) the aeroplane is equipped with
(i) if the flight crew does not use pilot-monitored-approach
procedures, an autopilot capable of conducting a nonprecision approach to 400 feet AGL or lower, or
(ii) a HUD capable of conducting a non-precision approach
to 400 feet AGL or lower;
(c) the instrument approach procedure is conducted to straightin minima with a final approach course that meets the requirements of section 725.48 of Standard 725 — Airline Operations
— Aeroplanes of the Commercial Air Service Standards;
(d) the final approach segment is conducted using a stabilized
descent with a planned constant descent angle specified in section 725.48 of Standard 725 — Airline Operations — Aeroplanes of the Commercial Air Service Standards; and
(e) a visibility report indicates that
(i) the visibility is equal to or greater than that set out in subsection (1),
(ii) the RVR is varying between distances less than and
greater than the minimum RVR set out in subsection (1), or
c) lorsque la RVR pour la piste prévue pour l’approche n’est
pas disponible, la visibilité sur la piste est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée;
d) lorsque l’aérodrome se situe au sud du 60e parallèle de latitude nord et lorsque ni la RVR ni la visibilité sur la piste pour
la piste prévue pour l’approche n’est disponible, la visibilité au
sol à l’aérodrome où se trouve la piste est inférieure à la visibilité indiquée à la colonne II pour l’approche effectuée.
(2) Il est interdit de poursuivre une approche de non-précision
ou une APV à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :
a) l’exploitant aérien y est autorisé aux termes de son certificat
d’exploitation aérienne;
b) l’avion est équipé, selon le cas :
(i) lorsque l’équipage de conduite n’utilise pas les procédures
d’approche surveillée par le pilote, d’un pilote automatique
pouvant effectuer une approche de non-précision ou une APV
jusqu’à 400 pieds AGL ou moins,
(ii) d’un HUD pouvant effectuer une approche de nonprécision ou une APV jusqu’à 400 pieds AGL ou moins;
c) la procédure d’approche aux instruments est menée jusqu’aux
minimums d’approche directe;
d) un compte rendu de la visibilité indique, selon le cas :
(i) que la visibilité est égale ou supérieure à celle prévue au
paragraphe (1),
(ii) que la RVR varie entre des distances inférieures à la RVR
minimale prévue au paragraphe (1) et des distances supérieures à celle-ci,
(iii) que la visibilité est inférieure à la visibilité minimale
prévue au paragraphe (1) et que, au moment où le compte
rendu de la visibilité est reçu, l’avion a passé le FAF en rapprochement ou, lorsqu’il n’y a pas de FAF, a passé le point
où la trajectoire d’approche finale est interceptée.
(3) Il est interdit de poursuivre une approche de non-précision
SCDA à moins que les conditions suivantes ne soient réunies :
a) l’exploitant aérien y est autorisé aux termes de son certificat
d’exploitation aérienne;
b) l’avion est équipé, selon le cas :
(i) lorsque l’équipage de conduite n’utilise pas les procédures d’approche surveillée par le pilote, d’un pilote automatique pouvant effectuer une approche de non-précision
jusqu’à 400 pieds AGL ou moins,
(ii) d’un HUD pouvant effectuer une approche de nonprécision jusqu’à 400 pieds AGL ou moins;
c) la procédure d’approche aux instruments est menée jusqu’aux minimums d’approche directe avec une trajectoire
d’approche finale conforme aux exigences de l’article 725.48
de la norme 725 — Exploitation d’une entreprise de transport
aérien — avions des Normes de service aérien commercial;
d) le segment d’approche finale est effectué selon une approche
de descente stabilisée à partir d’une descente avec angle constant prévu qui est indiqué à l’article 725.48 de la norme 725 —
Exploitation d’une entreprise de transport aérien — avions des
Normes de service aérien commercial;
e) un compte rendu de la visibilité indique, selon le cas :
(i) que la visibilité est égale ou supérieure à celle prévue au
paragraphe (1),
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-199
(iii) the visibility is less than the minimum visibility set out
in subsection (1) and, at the time the visibility report is received, the aeroplane has passed the FAF inbound or, where
there is no FAF, the point where the final approach course is
intercepted.
(4) No person shall continue a CAT I precision approach to a
runway with centreline lighting or a CAT I precision approach in
an aeroplane equipped with a HUD unless
(a) the air operator is authorized to do so in its air operator certificate;
(b) in the case of an aeroplane not equipped with a HUD,
(i) if the flight crew does not use pilot-monitored-approach
procedures, the pilot-in-command and the second-incommand are qualified to conduct a CAT II precision approach,
(ii) the aeroplane is equipped with
(A) a flight director and autopilot capable of conducting a
coupled precision approach to 200 feet AGL or lower, or
(B) if the flight crew uses pilot-monitored-approach procedures, a flight director capable of conducting a precision
approach to 200 feet AGL or lower, and
(iii) the runway is equipped with serviceable high-intensity
approach lighting, high-intensity runway centreline lighting
and high-intensity runway edge lighting;
(c) in the case of an aeroplane equipped with a HUD capable of
conducting a precision approach to 200 feet AGL or lower,
(i) the pilot-in-command and the second-in-command are
qualified to conduct a CAT II precision approach,
(ii) the aeroplane is equipped with a flight director and autopilot capable of conducting a coupled precision approach
to 200 feet AGL or lower, and
(iii) the runway is equipped with serviceable high-intensity
approach lighting and high-intensity runway edge lighting;
and
(d) a visibility report indicates that
(i) the visibility is equal to or greater than that set out in subsection (1),
(ii) the RVR is varying between distances less than and
greater than the minimum RVR set out in subsection (1), or
(iii) the visibility is less than the minimum visibility set out
in subsection (1) and, at the time the visibility report is received, the aeroplane has passed the FAF inbound or, where
there is no FAF, the point where the final approach course is
intercepted.
1190
(ii) que la RVR varie entre des distances inférieures à la RVR
minimale prévue au paragraphe (1) et des distances supérieures à celle-ci,
(iii) que la visibilité est inférieure à la visibilité minimale
prévue au paragraphe (1) et que, au moment où le compte
rendu de la visibilité est reçu, l’avion a passé le FAF en rapprochement ou, lorsqu’il n’y a pas de FAF, a passé le point
où la trajectoire d’approche finale est interceptée.
(4) Il est interdit de poursuivre une approche de précision CAT I
sur une piste munie de feux d’axe de piste ou une approche de
précision CAT I à bord d’un avion muni d’un HUD à moins que
les conditions suivantes ne soient réunies :
a) l’exploitant aérien y est autorisé aux termes de son certificat
d’exploitation aérienne;
b) dans le cas d’un avion qui n’est pas muni d’un HUD :
(i) lorsque l’équipage de conduite n’utilise pas les procédures d’approche surveillée par le pilote, le commandant de
bord et le commandant en second sont qualifiés pour exécuter une approche de précision CAT II,
(ii) l’avion est équipé, selon le cas :
(A) d’un directeur de vol avec pilote automatique pouvant effectuer une approche de précision couplée jusqu’à 200 pieds AGL ou moins,
(B) d’un directeur de vol pouvant effectuer une approche
de précision jusqu’à 200 pieds AGL ou moins, si l’équipage de conduite utilise les procédures d’approche surveillée par le pilote,
(iii) la piste est équipée d’un balisage lumineux d’approche
de haute intensité, de feux d’axe de piste de haute intensité et
de feux de bord de piste de haute intensité en état de service;
c) dans le cas d’un avion qui est muni d’un HUD pouvant effectuer une approche de précision jusqu’à 200 pieds AGL ou
moins :
(i) le commandant de bord et le commandant en second sont
qualifiés pour exécuter une approche de précision CAT II,
(ii) l’avion est équipé d’un directeur de vol avec pilote automatique pouvant effectuer une approche de précision couplée jusqu’à 200 pieds AGL ou moins,
(iii) la piste est équipée d’un balisage lumineux d’approche
de haute intensité et de feux de bord de piste de haute intensité en état de service;
d) un compte rendu de la visibilité indique, selon le cas :
(i) que la visibilité est égale ou supérieure à celle prévue au
paragraphe (1),
(ii) que la RVR varie entre des distances inférieures à
la RVR minimale prévue au paragraphe (1) et des distances
supérieures à celle-ci,
(iii) que la visibilité est inférieure à la visibilité minimale
prévue au paragraphe (1) et que, au moment où le compte
rendu de la visibilité est reçu, l’avion a passé le FAF en rapprochement ou, lorsqu’il n’y a pas de FAF, a passé le point
où la trajectoire d’approche finale est interceptée.
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-199
TABLE
TABLEAU
APPROACH BANS—VISIBILITY
INTERDICTIONS D’APPROCHE — VISIBILITÉ
Item
Column I
Canada Air Pilot
Advisory Visibility
Statute miles
RVR in feet
Column II
Visibility
Report
Statute miles
Feet
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
1/2
3/4
1
1 1/4
1 1/2
1 3/4
2
2 1/4
2 1/2
2 3/4
3
1/4
3/8
1/2
5/8
3/4
1
1
1 1/4
1 1/4
1 1/2
1 1/2
1 200
2 000
2 600
3 400
4 000
5 000
5 000
6 000
greater than 6 000
greater than 6 000
greater than 6 000
2 600
4 000
5 000
Article
Colonne I
Visibilité recommandée dans le
Canada Air Pilot
Milles terrestres RVR (pieds)
Colonne II
Compte rendu
de la visibilité
Milles terrestres Pieds
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
1/2
3/4
1
1 1/4
1 1/2
1 3/4
2
2 1/4
2 1/2
2 3/4
3
1/4
3/8
1/2
5/8
3/4
1
1
1 1/4
1 1/4
1 1/2
1 1/2
2 600
4 000
5 000
1 200
2 000
2 600
3 400
4 000
5 000
5 000
6 000
supérieure à 6 000
supérieure à 6 000
supérieure à 6 000
[705.49 to 705.53 reserved]
22. Subpart 4 of Part VIII of the Regulations is replaced by
the following:
[705.49 à 705.53 réservés]
22. La sous-partie 4 de la partie VIII du même règlement
est remplacée par ce qui suit :
SUBPART 4 — AVIATION WEATHER SERVICES AND
ASSESSMENT OF RUNWAY VISIBILITY
SOUS-PARTIE 4 — SERVICES DE MÉTÉOROLOGIE
AÉRONAUTIQUE ET ÉVALUATION DE
LA VISIBILITÉ SUR LA PISTE
DIVISION I—AVIATION WEATHER SERVICES
SECTION I — SERVICES DE MÉTÉOROLOGIE AÉRONAUTIQUE
Provision of Aviation Weather Services
Fourniture des services de météorologie aéronautique
804.01 (1) Subject to Division III, a person who provides aviation weather services shall provide them in accordance with the
standards specified in
(a) Annex 3 to the Convention;
(b) the Manual of Standards and Procedures for Aviation
Weather Forecasts; and
(c) the Manual of Surface Weather Observations.
(2) For the purpose of paragraph (1)(a), the words “aerodrome”
and “aircraft” used in Annex 3 to the Convention have the same
meaning as in subsection 3(1) of the Act.
(3) For the purpose of paragraph (1)(a), the expressions “alternate aerodrome”, “control area” and “flight crew member” used
in Annex 3 to the Convention have the same meaning as in subsection 101.01(1).
(4) For the purpose of paragraph (1)(a), the expressions “operator”, “runway visual range (RVR)” and “visibility” used in Annex 3
to the Convention have the same meaning as “air operator”,
“RVR” or “runway visual range” and “runway visibility”, respectively, in subsection 101.01(1).
[804.02 to 804.07 reserved]
804.01 (1) Sous réserve de la section III, la personne qui fournit des services de météorologie aéronautique doit le faire
conformément aux normes précisées dans les documents suivants :
a) l’annexe 3 de la Convention;
b) le Manuel des normes et procédures des prévisions météorologiques pour l’aviation;
c) le Manuel d’observations météorologiques de surface.
(2) Pour l’application de l’alinéa (1)a), les termes « aérodrome »
et « aéronef » utilisés dans l’annexe 3 de la Convention s’entendent au sens du paragraphe 3(1) de la Loi.
(3) Pour l’application de l’alinéa (1)a), les termes « aérodrome
de dégagement », « membre d’équipage de conduite » et « région
de contrôle » utilisés dans l’annexe 3 de la Convention s’entendent
au sens du paragraphe 101.01(1).
(4) Pour l’application de l’alinéa (1)a), les termes « exploitant »,
« portée visuelle de piste (RVR) » et « visibilité » utilisés dans
l’annexe 3 de la Convention s’entendent au sens de « exploitant
aérien », « RVR » ou « portée visuelle de piste » et « visibilité sur
la piste », respectivement, au paragraphe 101.01(1).
[804.02 à 804.07 réservés]
DIVISION II—METEOROLOGICAL OBSERVATIONS MEASURED BY
AUTOMATIC INSTRUMENTATION OF WIND, TEMPERATURE,
HUMIDITY OR ATMOSPHERIC PRESSURE
SECTION II — OBSERVATIONS MÉTÉOROLOGIQUES AUTOMATISÉES
DU VENT, DE LA TEMPÉRATURE, DE L’HUMIDITÉ OU DE
[804.08 to 804.21 reserved]
LA PRESSION ATMOSPHÉRIQUE
[804.08 à 804.21 réservés]
1191
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-199
DIVISION III—RUNWAY VISIBILITY
SECTION III — VISIBILITÉ SUR LA PISTE
Application
Application
804.22 This Division applies to a person, other than a pilot who
meets the requirements of section 602.131, who makes or reports
an assessment of runway visibility at an aerodrome with the permission of the operator of the aerodrome.
804.22 La présente section s’applique à toute personne, à
l’exception d’un pilote qui satisfait aux exigences de l’article 602.131, qui évalue la visibilité sur la piste à un aérodrome ou
qui en communique l’évaluation avec la permission de
l’exploitant de l’aérodrome.
Visibility Markers and Visibility Markers Charts
Balises de visibilité et cartes des balises de visibilité
804.23 (1) The operator of an aerodrome shall establish visibility markers that meet the requirements of section 824.23 of Standard 824 — Runway Visibility Assessment Standards.
804.23 (1) L’exploitant d’un aérodrome doit établir des balises
de visibilité qui sont conformes aux exigences prévues à l’article 824.23 de la norme 824 — Norme relative à l’évaluation de la
visibilité sur la piste.
(2) L’exploitant d’un aérodrome doit produire une carte des balises de visibilité qui est conforme aux exigences de l’article 824.23 de la norme 824 — Norme relative à l’évaluation de la
visibilité sur la piste.
(2) The operator of an aerodrome shall produce a visibility
markers chart that meets the requirements of section 824.23 of
Standard 824 — Runway Visibility Assessment Standards.
Person Qualified to Assess and
Report Runway Visibility
Personne qualifiée pour évaluer la visibilité sur
la piste et en communiquer l’évaluation
804.24 Except for a pilot who meets the requirements of section 602.131, no person other than a person qualified in accordance with section 804.26 shall assess runway visibility and report the assessment.
804.24 À l’exception des pilotes qui satisfont aux exigences de
l’article 602.131, seules les personnes qualifiées conformément à
l’article 804.26 peuvent évaluer la visibilité sur la piste et en
communiquer l’évaluation.
Assessment and Reporting of Runway Visibility
Évaluation et communication de la visibilité sur la piste
804.25 (1) A person qualified to assess runway visibility shall
obtain authorization to report an assessment of runway visibility
from the operator of the aerodrome.
(2) A person qualified to assess runway visibility shall assess
runway visibility and report the assessment in accordance with
section 824.25 of Standard 824 — Runway Visibility Assessment
Standards.
804.25 (1) Toute personne qualifiée pour évaluer la visibilité sur
la piste doit obtenir de l’exploitant de l’aérodrome l’autorisation
d’en communiquer l’évaluation.
(2) Toute personne qualifiée pour évaluer la visibilité sur la
piste doit évaluer la visibilité sur la piste et en communiquer
l’évaluation conformément à l’article 824.25 de la norme 824 —
Norme relative à l’évaluation de la visibilité sur la piste.
Qualifications and Training
Qualifications et formation
804.26 A person who assesses runway visibility shall
(a) have a distant visual acuity with or without correction
of 6/12 (20/40) or better in each eye separately and binocular
visual acuity of 6/9 (20/30) or better;
(b) be qualified to operate a vehicle equipped with a two-way
radio communication system on the manoeuvring area of the
aerodrome; and
(c) have received the training set out in section 824.26 of Standard 824 — Runway Visibility Assessment Standards.
COMING INTO FORCE
23. These Regulations come into force on December 1, 2006.
1192
804.26 La personne qui évalue la visibilité sur la piste doit :
a) avoir une acuité visuelle à distance avec ou sans correction
qui est au moins égale à 6/12 (20/40) pour chaque oeil pris séparément et une acuité visuelle binoculaire qui est au moins
égale à 6/9 (20/30);
b) être qualifiée pour utiliser un véhicule équipé d’un système
de communication bilatérale sur l’aire de manœuvre de l’aérodrome;
c) avoir reçu la formation prévue à l’article 824.26 de la norme 824 — Norme relative à l’évaluation de la visibilité sur la
piste.
ENTRÉE EN VIGUEUR
23. Le présent règlement entre en vigueur le 1er décembre
2006.
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-199
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ D’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
(This statement is not part of the Regulations.)
(Ce résumé ne fait pas partie du règlement.)
Description
Description
General
Généralités
These Regulations Amending the Canadian Aviation Regulations (Parts I, VI, VII and VIII) establish visibility limitations
which restrict the continuation of an approach, under instrument
meteorological conditions (IMC), by the flight crew of aeroplanes
operating in a commercial air service to an aerodrome or an airport. These amendments constitute an approach ban prohibiting
crew of aeroplanes operating in a commercial air service from
continuing an approach if the visibility is reported as below the
limiting value during the approach.
Le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien
(Parties I, VI, VII et VIII) établit des limites de visibilité qui limitent la poursuite d’une approche vers un aérodrome ou un aéroport effectuée dans des conditions météorologiques de vol aux
instruments (IMC) par l’équipage de conduite d’un avion exploité
dans le cadre d’un service aérien commercial. Les modifications
constituent une interdiction d’approche qui empêchera l’équipage
de conduite d’un avion exploité dans le cadre d’un service aérien
commercial de poursuivre l’approche si la visibilité communiquée
est inférieure à la valeur limite pendant l’approche.
Les présentes dispositions réglementaires rendent l’environnement réglementaire canadien encore plus proche de celui d’autres
autorités internationales chargées de l’aviation et vont également
donner suite aux recommandations formulées par le Bureau de la
sécurité des transports (BST) à la suite de son enquête sur un
accident survenu à Fredericton (N.-B.) le 16 décembre 19971.
Le BST avait déclaré que la réglementation canadienne en matière de limites de visibilité en approche et à l’atterrissage était
plus permissive que celle d’autres pays, et il avait recommandé
que les critères canadiens entourant les tentatives d’approche et
d’atterrissage par mauvaise visibilité soient réévalués. À la suite
de son enquête consécutive à un autre accident survenu ultérieurement en août 1999 à Sept-Îles (Québec), le BST a recommandé
l’accélération de la promulgation desdites dispositions réglementaires en matière d’interdiction d’approche2.
L’interdiction d’approche prévue à l’article 602.129 Interdiction d’approche — Généralités depuis plusieurs années
s’appliquait aux avions comme aux hélicoptères utilisés tant en
exploitation commerciale qu’en exploitation privée, et elle interdisait la poursuite d’une approche au-delà de la radioborne extérieure (repère d’approche finale) si la portée visuelle de piste
(RVR) est inférieure à certaines limites3. Comme cette restriction
reposait sur une RVR communiquée, il n’existait donc, avant les
présentes modifications, aucune forme d’interdiction d’approche
dans le cas des pistes ne possédant pas d’équipement de mesure
de la RVR ou bien pour lesquelles soit l’équipement de mesure de
la RVR ne fonctionnait pas, soit aucune mesure de la RVR n’était
communiquée. Les présentes modifications vont apporter la garantie qu’une interdiction d’approche s’appliquera à toutes les
tentatives d’atterrissage effectuées dans des conditions de mauvaise visibilité, à des endroits situés au sud du 60e parallèle de
latitude nord (ci-après sud de 60 degrés), par des avions effectuant un service aérien commercial, et ce, dans le cas où la visibilité sera communiquée à un aérodrome canadien.
These Regulations make the Canadian regulatory environment
more nearly equivalent to those of other international aviation
jurisdictions and also address the recommendations made by the
Transportation Safety Board of Canada (TSB) following their
investigation of an accident at Fredericton, N.B. on December 16, 19971. The TSB stated that Canadian regulations with respect to visibility limits for approaches and landings were more
liberal than those of other countries. They recommended the reassessment of Canadian criteria for attempted approaches and landings under conditions of poor visibility. Following their investigation of a later accident at Sept-Îles, Quebec in August 1999,
the TSB recommended that these approach ban regulations be
expedited2.
The approach ban which has been set forth in section 602.129
Approach Ban — General for many years applied to both aeroplanes and helicopters, in both commercial and private operations, and prohibited the continuation of an approach beyond the
outer marker (Final Approach Fix) if the runway visual range
(RVR) were below certain limits3. Since this restriction was
specified in terms of a reported RVR, prior to these amendments,
for runways upon which there was no equipment to provide
an RVR or at which the RVR equipment was inoperative or
the RVR was not being reported, there was, in effect, no approach
ban of any nature. These amendments ensure that an approach
ban is applicable to all attempts at landings under conditions of
poor visibility, at sites south of the 60th parallel of north latitude
(south of 60), by aeroplanes operating in a commercial air service
where there is reported visibility at a Canadian aerodrome.
———
———
1
1
2
3
Transportation Safety Board of Canada, Aviation Occurrence Report A97H0011,
“Loss of Control on Go-Around (Rejected Landing), Air Canada Canadair
CL-600-2B19, C-FSKI, Fredericton Airport, New Brunswick, December 16, 1997”
Transportation Safety Board of Canada, Aviation Occurrence Report A99Q0151,
“Controlled Flight into Terrain, Régionnair Inc. Raytheon Beech 1900D,
C-FLIH, Sept-Îles, Quebec, 12 August 1999”
Runway visual range (RVR) is measured by a visibility sensor located near the
runway threshold. It is described as the maximum horizontal distance in the direction of takeoff or landing at which the runway, or the lights or markers outlining it, can be seen from a point above its centreline at a height corresponding to
the average eye level of pilots at touchdown
2
3
Bureau de la sécurité des transports du Canada, Rapport d’enquête sur accident
aéronautique A97H0011, « Perte de maîtrise pendant la remise des gaz (atterrissage interrompu), Air Canada Canadair CL-600-2B19, C-FSKI, Aéroport de
Fredericton (Nouveau-Brunswick), 16 décembre 1997 »
Bureau de la sécurité des transports du Canada, Rapport d’enquête sur accident
aéronautique A99Q0151, « Impact sans perte de contrôle, Régionnair Inc.
Raytheon Beech 1900D, C-FLIH, Sept-Îles (Québec), 12 août 1999 »
La portée visuelle de piste (RVR) est mesurée à l’aide d’un capteur de visibilité
situé près du seuil de piste. Cette portée correspond à la distance horizontale
maximale allant dans le sens du décollage ou de l’atterrissage à laquelle il est
possible de voir la piste ou bien les feux ou les balises la délimitant, à partir d’un
point situé au-dessus de son axe à une hauteur correspondant au niveau moyen
des yeux des pilotes au moment du toucher des roues
1193
2006-09-20
Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-199
The original intention of these provisions, as reflected when
they were pre-published in the Canada Gazette, Part I, on
November 20, 2004, was that they would apply at all Canadian
airports and aerodromes. However, representations received during the comment period following pre-publication led to a reexamination of this intention. As a result, it was decided that there
should be no approach ban based on ground visibility for sites
north of the 60th parallel of north latitude (north of 60). The rationale upon which this decision was made will be presented in
this Regulatory Impact Analysis Statement (RIAS) in the section
Benefits and Costs.
These amendments leave in place, with minor changes, the approach ban in section 602.129 as it applies to any runway upon
which an RVR is being reported for all private operations, for
flight training operations and for commercial helicopter operations. However, for aeroplanes operated in commercial air services, amendments in Part VII (Commercial Air Services) extend
the application of the approach ban to include runways at which
there is no RVR and, therefore, the runway visibility or ground
visibility, as reported, must be relied upon, except as noted above
for the ground visibility provisions for runways north of 60. The
visibility limits for commercial aeroplane operations below which
an approach may not be continued beyond the outer marker (Final
Approach Fix) are higher than those applying under section 602.129 unless specified crew qualifications and procedures,
aircraft equipment, and runway lighting criteria have been met, in
accordance with which the air operator has qualified for lower
visibility limits. (The lower visibility limits will not be less than
those in place under section 602.129.)
Following pre-publication of these amendments in the Canada
Gazette, Part I, thirty comments were received. In response to
these comments, Departmental officials decided to relieve sites
north of 60 from the application of the approach ban based on
ground visibility; to take into account newly developed approach
procedures using vertical guidance (APV) in the approach ban
provisions, and to simplify the approach ban. The changes to the
approach ban provisions as a result of these decisions will be
described in succeeding sections of this RIAS.
The proposed approach ban provisions as pre-published in the
Canada Gazette, Part I, are attached in Appendix A. The benefits
and costs with the corrected cost evaluation for the proposed approach ban as pre-published are shown in Appendix B.
À l’origine, ces dispositions telles qu’elles apparaissaient au
moment de leur publication au préalable dans la Gazette du
Canada Partie I le 20 novembre 2004, étaient censées s’appliquer
à la totalité des aéroports et des aérodromes canadiens. Toutefois,
des plaintes reçues pendant la période de commentaires qui a
suivi la publication au préalable ont mené à un réexamen du but
visé à l’origine. C’est ainsi qu’il a été décidé que l’interdiction
d’approche fondée sur une visibilité au sol ne s’appliquerait pas
aux endroits situés au nord de la latitude du 60e parallèle de latitude nord (ci-après nord de 60 degrés). La justification de cette
décision sera présentée plus loin dans le présent Résumé de l’étude d’impact de la réglementation (RÉIR), à la rubrique Avantages
et coûts.
À part quelques modifications mineures, les présentes modifications ne touchent pour ainsi dire pas l’interdiction d’approche
de l’article 602.129, laquelle s’applique à une piste pour laquelle
une RVR est communiquée, et ce, pour la totalité des vols privés,
pour les vols d’entraînement et pour les vols commerciaux d’hélicoptères. Toutefois, dans le cas des avions utilisés dans le cadre
d’un service aérien commercial, les modifications à la Partie VII
(Services aériens commerciaux) élargissent le champ d’application de l’interdiction d’approche de façon à y inclure les pistes
pour lesquelles il n’y a pas de RVR et, donc, pour lesquelles il
faut se fier à la visibilité sur la piste ou à la visibilité au sol telles
qu’elles ont été communiquées, sauf dans le cas indiqué plus haut
en ce qui concerne la visibilité au sol des pistes situées au nord
de 60 degrés. Les limites de visibilité des avions en exploitation
commerciale au-dessous desquelles il n’est pas possible de poursuivre une approche au-delà de la radioborne extérieure (repère
d’approche finale) sont supérieures à celles qui s’appliquent en
vertu de l’article 602.129, à moins qu’il y ait respect de critères
bien précis en matière de procédures et de qualifications de
l’équipage, d’équipement de l’appareil et de balisage lumineux de
la piste, en vertu de quoi l’exploitant aérien aura été admis à se
prévaloir de limites de visibilité plus basses. (Ces limites de visibilité plus basses ne seront pas inférieures à celles prévues à
l’article 602.129.)
Après la publication au préalable de ces modifications dans la
Gazette du Canada Partie I, trente commentaires ont été reçus. À
la suite desdits commentaires, les responsables du ministère ont
décidé de soustraire les endroits situés au nord de 60 degrés nord
de l’application de l’interdiction d’approche fondée sur une visibilité au sol, de tenir compte dans les dispositions sur l’interdiction d’approche des procédures d’approche nouvellement conçues
faisant appel au guidage vertical (APV) et, enfin, de simplifier
l’interdiction d’approche. Les modifications aux dispositions
relatives à l’interdiction d’approche qui ont fait suite à ces décisions seront décrites dans les parties suivantes du RÉIR.
Les dispositions relatives à l’interdiction d’approche telles que
figurant dans la publication au préalable dans la Gazette du
Canada Partie I sont jointes à l’annexe A. Quant à l’évaluation
des avantages et des coûts comprenant les chiffres corrigés des
coûts apparaissant dans la publication préalable, elle est jointe à
l’annexe B.
Specific
Détails
When flight crew are operating an aircraft under IMC, i.e.
without sufficient visibility to control the aircraft’s spatial orientation and to navigate by the use of ground references, the limitations under which such operations may take place must be
carefully designed and respected to safeguard the well-being of
crew and passengers. The procedures to be followed when these
Quand un équipage de conduite pilote un aéronef dans des
conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), autrement dit sans avoir une visibilité suffisante pour contrôler l’orientation spatiale de son appareil et pour naviguer en s’aidant de
références au sol, il faut que les limites en vertu desquelles un tel
vol est possible soient conçues et respectées avec le plus grand
1194
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-199
operations take place are collectively known as Instrument Flight
Rules (IFR). Among these procedures are the descent and visibility minima which are considered necessary and advisable before
an attempt at landing an aircraft under IMC is carried out. Descent minima establish altitudes below which the crew may not
descend without ground reference. Prior to these amendments,
visibility minima, other than those provided by RVR, have been
advisory only.
Approach and landing procedures under IMC are designed to
enable a descent, most of which may be in cloud with only the
last few hundred feet in visual conditions (usually one mile visibility or less), from the enroute altitude to touchdown on the runway. Instrument approach procedures are developed for specific
aerodromes after careful analysis of obstructions, terrain features
and navigational facilities. They outline the appropriate manoeuvres, including altitudes, tracks and other limitations, for a safe
descent to a minimum altitude from which a visual landing may
be possible during instrument meteorological conditions.
Instrument approaches have traditionally been grouped into
two general classifications: non-precision approaches and precision approaches. A recently developed third classification, approach procedures with vertical guidance or APV, uses lateral and
vertical guidance, as do precision approaches, but does not meet
the requirements established for precision approach and landing
operations provided by instrument landing systems (ILS).
For non-precision approaches, minimum heights above ground
level (AGL) at designated points (fixes) are established to ensure
sufficient obstacle clearance during the descent to the minimum
altitude from which a visual landing may be possible. Nonprecision approaches may be continued to a Missed Approach
Point (MAP) which may be a navigational facility, an intersection
fix or a combination of a Minimum Descent Altitude (MDA) and
a calculated time. The calculated time is based on the aircraft’s
ground speed during the descent from the Final Approach Fix
(FAF) to the MAP. At the MAP, if the required visual reference
has not been acquired, a missed approach must be carried out.
The descent and visibility criteria for non-precision approaches
vary depending on the type of navigational aid upon which the
approach is based and on the obstacles in the vicinity of the aerodrome. The minimum design landing visibility for a non-precision
approach is never less than one mile (RVR 5,000 feet) but may be
significantly more.
Precision approaches have in common the characteristic that
the navigational aids used to provide aircraft positioning information with respect to direction to the touchdown point on the runway and to the height above terrain during the descent to touchdown are sufficiently exact that lower descent and visibility
minima, than for non-precision approaches, may be safely used.
Because of the availability of precise vertical guidance (referred
to as a “glide path”) at all locations during the final descent,
the MAP to which a precision approach may be continued is the
soin si l’on veut veiller au bien-être de l’équipage et des passagers. Les procédures à suivre pour de tels vols sont appelées, de
façon globale, règles de vol aux instruments (IFR). Parmi ces
procédures figurent les minimums de descente et de visibilité qui
sont jugés nécessaires et recommandés avant qu’il puisse y avoir
tentative d’atterrissage d’un aéronef en IMC. Les minimums de
descente fixent des altitudes sous lesquelles l’équipage ne peut
descendre sans référence au sol. Avant les présentes modifications, les minimums de visibilité, à l’exception de ceux inhérents
à la RVR, n’étaient donnés qu’à titre consultatif.
Les procédures d’approche et d’atterrissage en IMC sont
conçues de manière à permettre une descente, dont la majeure
partie peut avoir lieu dans les nuages, à l’exception des quelques
dernières centaines de pieds parcourues dans des conditions à vue
(en général, par une visibilité d’un mille ou moins), entre l’altitude en route et le toucher des roues sur la piste. Les procédures
d’approche aux instruments sont élaborées pour des aérodromes
précis après une soigneuse analyse des obstacles, des caractéristiques du relief et des installations de navigation. Elles brossent un
tableau des bonnes manœuvres à exécuter, y compris des altitudes, des trajectoires et des autres limites à respecter, afin de permettre à un aéronef de descendre en toute sécurité jusqu’à une
altitude minimale à partir de laquelle l’équipage pourra faire un
atterrissage à vue dans des conditions météorologiques de vol aux
instruments.
Les approches aux instruments ont été traditionnellement réparties en deux grandes classes : les approches de non-précision et
les approches de précision. Une troisième classe nouvellement
apparue, celle des procédures d’approche faisant appel au guidage
vertical ou APV, utilise le guidage latéral et vertical, tout comme
les approches de précision, mais ne répond pas aux exigences
fixées pour les approches de précision et les atterrissages à l’aide
du système d’atterrissage aux instruments (ILS).
Dans le cas des approches de non-précision, les hauteurs minimales au-dessus du sol (AGL) à des points désignés (repères) sont
établies de façon à garantir une marge de franchissement des obstacles suffisante pendant la descente, et ce, jusqu’à l’altitude minimale à partir de laquelle un atterrissage à vue devrait être possible. Il est permis de poursuivre une approche de non-précision
jusqu’au point d’approche interrompue (MAP), lequel peut être
une installation de navigation, un repère d’intersection ou la combinaison d’une altitude minimale de descente (MDA) et d’un
temps chronométré. Ce temps chronométré se fonde sur la vitesse
sol de l’appareil pendant la descente entre le repère d’approche
finale (FAF) et le MAP. Si, au MAP, la référence visuelle exigée
n’a toujours pas été acquise, une approche interrompue doit être
exécutée. Les critères de descente et de visibilité des approches
de non-précision varient en fonction de la sorte d’aide à la navigation sur laquelle repose l’approche ainsi que des obstacles qui
se trouvent aux environs de l’aérodrome. Dans le cas d’une approche de non-précision, la visibilité minimale à l’atterrissage
prévue à la conception n’est jamais inférieure à un mille (RVR
de 5 000 pieds) mais elle peut être de beaucoup supérieure.
Les approches de précision ont en commun la caractéristique
suivante : les aides à la navigation servant à donner des renseignements sur le positionnement de l’aéronef quant à sa direction
par rapport au point de toucher des roues sur la piste et à sa hauteur au-dessus du relief pendant sa descente précédant le toucher
des roues, sont suffisamment exactes pour permettre une utilisation sans danger de minimums de descente et de visibilité inférieurs à ceux utilisés pendant des approches de non-précision.
Compte tenu de la présence d’un guidage vertical précis (appelé
1195
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-199
point of intersection of the electronic glide path with the Decision
Altitude (DA) or the Decision Height (DH). The DA or DH is an
altitude or a height above terrain at which, if the required visual
reference to continue the approach to land has not been established, the approach must be discontinued and a missed approach
procedure followed. There are three categories of precision approaches based on the allowed minimum altitudes or heights.
Category I (CAT I) precision approaches are the basic category
and are commonly designed to allow descent minima to an
altitude of 200 feet AGL with a visibility of 1/2 of a mile
(RVR 2,600 feet) (when all required equipment is operable).
Category II (CAT II) and Category III (CAT III) precision approaches allow descent to lower heights but require specific crew
training, aircraft equipment and runway lighting in addition to
that required for Category I approaches.
Many comments following pre-publication in the Canada
Gazette, Part I addressed the question of including newly developed approach procedures using vertical guidance (APV) in the
approach ban provisions. These newly developed procedures use
lateral and vertical guidance, but do not meet the requirements
established for precision approach and landing operations provided by ILS. At present, there are two technologies that support
APV in North America: the U.S. Federal Aviation Administration’s (FAA’s) satellite-based augmentation system (SBAS)
known as the Wide Area Augmentation System (WAAS), and the
U. S. Department of Defense’s (DOD’s) global navigation system
(GNSS) known as the Global Positioning System (GPS) coupled
with barometric vertical navigation (Baro VNAV). Pilots in aircraft with the necessary avionics will fly these approaches in a
similar manner to the way in which they fly traditional precision
approaches (ILS approaches) with both a lateral course deviation
indicator and a vertical deviation indicator. The vertical guidance
may be based on WAAS or on barometric inputs (Baro VNAV)
depending on the approach and the aircraft equipment. The final
approach course will normally be designed to provide an angled
downward-sloped flight path avoiding the step-down minimum
altitudes associated with traditional non-precision approaches.
Approaches with vertical guidance will deliver the safety benefits
of a stabilized approach and, in many cases, will improve airport
accessibility by providing lower minima than allowed for traditional non-precision approaches.
Both WAAS and Baro VNAV approaches require specialized
equipment to be installed in the aircraft. As well, WAAS is
an SBAS which requires a network of reference stations that
monitor GPS signals and geo-stationary satellites to transmit correction and integrity data. WAAS coverage is not global but has
been optimized for the Continental United States and Alaska. The
system supports a high availability of service in the western provinces, in southern Ontario and in southwestern Quebec. New reference stations are planned in the next few years in Canada to
further extend this service across southern Canada and parts of
northern Canada. Operational approval for using vertical guidance from WAAS on approach was authorized in Canada on October 27, 2005.
1196
« alignement de descente ») à tout endroit de la descente finale, le
MAP à partir duquel il est permis de poursuivre une approche de
précision se trouve à être le point d’intersection de l’alignement
de descente électronique avec l’altitude de décision (DA) ou avec
la hauteur de décision (DH). La DA ou la DH est une altitude ou
une hauteur au-dessus du sol à laquelle, si la référence visuelle
indispensable à la poursuite de l’approche à l’atterrissage n’a pas
été acquise, il faut remettre les gaz et suivre une procédure d’approche interrompue. Il existe trois catégories d’approche de précision, lesquelles dépendent des altitudes ou des hauteurs minimales permises. Les approches de précision de Catégorie I (CAT I)
forment la catégorie de base et sont généralement conçues dans le
but de permettre des minimums de descente de 200 pieds AGL
par une visibilité de 1/2 mille (RVR de 2 600 pieds) (si tout
l’équipement exigé fonctionne). Les approches de précision de
Catégorie II (CAT II) et de Catégorie III (CAT III) permettent de
descendre jusqu’à des hauteurs encore plus basses, mais elles
nécessitent une formation de l’équipage, un équipement de l’aéronef et un balisage de piste bien précis en plus de ce qui est déjà
exigé pour les approches de Catégorie I.
De nombreux commentaires reçus à la suite de la publication
au préalable dans la Gazette du Canada Partie I traitaient de la
question d’inclure, dans les dispositions sur l’interdiction d’approche, les procédures d’approche nouvellement élaborées faisant
appel au guidage vertical (APV). Ces nouvelles procédures utilisent le guidage latéral et vertical, mais elles ne respectent pas les
exigences fixées pour les approches de précision et les atterrissages à l’ILS. À l’heure actuelle, l’APV repose sur deux technologies en Amérique du Nord : le système de renforcement satellitaire (SBAS) de la Federal Aviation Administration (FAA) des
États-Unis connu comme le système de renforcement à couverture étendue (WAAS), et le système mondial de navigation par
satellite (GNSS) du ministère de la défense des États-Unis (DOD)
connu sous le nom de système de positionnement mondial (GPS),
le tout couplé à la navigation verticale barométrique (Baro VNAV).
Les pilotes des aéronefs possédant l’avionique nécessaire vont
effectuer ces approches d’une manière similaire à celle utilisée
pendant une approche de précision traditionnelle (approche ILS),
en s’aidant d’un indicateur d’écart latéral et d’un indicateur
d’écart vertical. Le guidage vertical peut se baser sur le WAAS
ou sur des données barométriques (Baro VNAV), compte tenu de
l’approche et de l’équipement de l’aéronef. En général, la trajectoire d’approche finale sera conçue de manière à offrir une trajectoire descendante évitant les paliers à altitude minimale que l’on
trouve dans les approches de non-précision traditionnelles. Les
approches à guidage vertical vont permettre de tirer avantage
d’une approche stabilisée et, dans de nombreux cas, elles vont
augmenter l’accessibilité d’un aéroport en autorisant des minimums inférieurs à ceux des approches de non-précision traditionnelles.
Tant les approches WAAS que les approches Baro VNAV exigent l’installation d’un équipement spécialisé à bord des aéronefs.
De plus, le WAAS est un SBAS qui exige la présence d’un réseau
de stations de référence pour surveiller les signaux GPS et les
satellites géostationnaires afin de transmettre des données de
correction et d’intégrité. Le WAAS n’offre pas une couverture
mondiale mais a été optimisé pour une utilisation dans la partie
continentale des États-Unis et en Alaska. Ce système offre une
très bonne disponibilité d’utilisation dans les provinces de
l’Ouest, dans le sud de l’Ontario ainsi que dans le sud-ouest du
Québec. De nouvelles stations de référence devraient être implantées au Canada au cours des prochaines années afin de rendre
ce service disponible dans tout le sud du Canada et à certains
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-199
The aircraft equipment necessary to provide vertical guidance
from a barometric altitude input (Baro VNAV) has typically only
been installed on transport category aeroplanes. When approaches
using vertical guidance from WAAS are published in Canada,
pilots with Baro VNAV equipment will be able to fly these approaches to the published minima.
For all approaches whether non-precision, APV or CAT I precision, published descent limits for approaches establish altitudes
(either minimum descent altitudes, MDA, or decision altitudes,
DA) below which a flight crew may not legally descend unless,
when at the altitude of the descent limit, the required visual reference to complete a safe landing has been established. The required visual references, as detailed in the Canada Air Pilot
(CAP), should include at least one reference from a list of ten
markings and lights in the runway environment.
Published landing visibilities, other than those provided by RVR,
are advisory only. They are intended to indicate visibilities which,
if prevailing at the time of the approach, would provide sufficient
visual reference in the runway environment to permit a safe landing. They are not limiting and are intended to be used by pilots
only to judge the probability of a successful landing when compared with available visibility reports at the aerodrome to which
an instrument approach is being carried out.
endroits dans le nord. L’autorisation opérationnelle d’utiliser en
approche un guidage vertical basé sur le WAAS a été accordée au
Canada le 27 octobre 2005.
L’équipement embarqué nécessaire à un guidage vertical à partir de données d’altitude barométrique (Baro VNAV) n’a, en règle
générale, été installé qu’à bord des avions de la catégorie transport. Lorsque des approches utilisant un guidage vertical reposant
sur le WAAS sont publiées au Canada, les pilotes dont les appareils possèdent un équipement Baro VNAV seront en mesure
d’effectuer ces approches jusqu’aux minimums publiés.
Pour la totalité des approches, qu’il s’agisse d’approches de
non-précision, d’APV ou d’approches de précision CAT I, les
limites de descente en approche qui sont publiées établissent
des altitudes (qu’il s’agisse d’altitudes minimales de descente
ou MDA, ou bien d’altitudes de décision ou DA) au-dessous desquelles un équipage de conduite ne peut légalement pas descendre, à moins qu’à l’altitude de la limite de descente, il ait acquis la
référence visuelle exigée lui permettant de se poser en toute sécurité. Les références visuelles exigées, telles qu’elles sont détaillées dans le Canada Air Pilot (CAP), devraient comprendre au
minimum une référence tirée d’une liste de dix marques ou feux
faisant partie de l’environnement de la piste.
Les visibilités à l’atterrissage qui sont publiées, à l’exception
de celles inhérentes à la RVR, ne sont données qu’à titre consultatif. Elles sont censées indiquer des visibilités qui, si elles prévalent au moment de l’approche, offriraient une référence visuelle
suffisante de la piste et de ses abords pour permettre un atterrissage en toute sécurité. Elles ne constituent pas une limite et elles
sont mises à la disposition des pilotes simplement pour qu’ils
puissent évaluer la probabilité de réussir un atterrissage par comparaison avec les comptes rendus de visibilité disponibles à
l’aérodrome vers lequel l’approche aux instruments est effectuée.
Simplified Approach Ban
Interdiction d’approche simplifiée
In response to comments, following pre-publication, that the
proposed format for the approach ban was unduly complex, a
simplified approach ban has been developed. The simplified approach ban will be based on the advisory visibility value determined by the approach procedure design as shown in the CAP4
for each individual approach. The generic approach ban for aeroplanes applicable to commercial air services will be approximately 75% of the advisory visibility published in the CAP for
the approach being conducted. For those air operators who have
invested in the training and equipment specified in regulations
and standards in Subpart 703, Subpart 704 or Subpart 705 and
who have applied for and been granted the appropriate operations
specification, the approach ban will be approximately 50% of the
advisory visibility published in the CAP for the approach being
flown. Exceptions to the above have been made for approaches
with a design approach visibility of RVR of 2,600 feet. The approach ban for these approaches will be either RVR 1,600 feet
(for air operators without the appropriate operations specification)
or RVR 1,200 feet (for air operators with the appropriate operations specification).
En réponse aux commentaires ayant suivi la publication au
préalable qui indiquaient que le format proposé pour l’interdiction
d’approche était inutilement complexe, une interdiction d’approche simplifiée a été élaborée. Cette version simplifiée va se baser
sur la visibilité recommandée découlant de la conception des procédures d’approche qui figure dans le CAP4 pour chaque approche en particulier. L’interdiction générale applicable aux avions
assurant des services commerciaux se situera, pour une approche
donnée, aux environs de 75 pour cent de la visibilité recommandée publiée dans le CAP. Dans le cas des exploitants aériens
ayant investi dans la formation et l’équipement mentionnés dans
la réglementation et les normes des sous-parties 703, 704 ou 705
et qui ont demandé et obtenu les spécifications d’exploitation
appropriées, l’interdiction d’approche se situera, pour une approche donnée, aux environs de 50 pour cent de la visibilité recommandée dans le CAP. Des exceptions à ce qui précède ont été prévues dans le cas des approches dont une RVR de 2 600 pieds est la
visibilité d’approche prévue à la conception. Dans de tels cas,
l’interdiction d’approche se situera soit à une RVR de 1 600 pieds
(dans le cas des exploitants n’ayant pas les spécifications d’exploitation appropriées), soit à une RVR de 1 200 pieds (dans le cas des
exploitants ayant de telles spécifications).
———
———
4
4
The Canada Air Pilot (CAP) contains arrival and departure information that is
specifically pertinent to the conduct of the arrival or departure portion of flight
(instrument approach procedures, standard instrument departure procedures, and
noise abatement procedures)
Le Canada Air Pilot (CAP) donne des renseignements sur les arrivées et les
départs qui concernent spécifiquement l’exécution des manœuvres d’arrivée ou
de départ (procédures d’approche aux instruments, procédures normalisées de
départ aux instruments et procédures d’atténuation du bruit)
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The simplified approach ban will apply to all types of approaches. Because CAT I precision approaches customarily are designed with advisory visibility of 1/2 of a mile or RVR 2,600 feet,
the simplified approach ban will provide the same or lower approach ban on the majority of precision approaches as would have
been introduced with the proposed approach ban as pre-published
in the Canada Gazette, Part I. For example, for an air operator with
an operations specification permitting the use of 50% of the advisory visibility as the approach ban, the approach ban will be 1/4 of
a mile, the same as that which would have been permitted under the
same conditions with the approach ban as proposed in the Canada
Gazette, Part I. The RVR approach ban for the same approach will
be RVR 1,200 feet as in section 602.129. For those air operators
who chose not to invest in the necessary crew training and aircraft
equipment to qualify for the operations specification permitting the
lower approach ban, the approach ban at 75% of the advisory visibility in CAP will be 3/8 of a mile. The RVR approach ban will
be RVR 1,600 feet. This RVR approach ban is 200 feet less than
that proposed in section 700.10 Precision Approach Ban as prepublished in the Canada Gazette, Part I.
Because the advisory visibility for non-precision approaches
varies from one mile to three miles, the approach ban for nonprecision approaches will also vary. For example, the CAP advisory visibility for the non-directional beacon (NDB) approach (a
non-precision approach) to runway 07 at Ottawa is RVR 5,000 feet
or one mile. The crew of an aeroplane being operated by an air
operator with an operations specification for the lower approach
ban, on arriving at Ottawa using the NDB approach to runway 07
will be permitted to continue the approach beyond the FAF
so long as the visibility is reported as equal to or better than
RVR 2,600 feet or 1/2 of a mile (50% of the advisory visibility in
the CAP). For operations by an air operator without an appropriate operations specification, the approach ban will be 75% of the
advisory visibility in the CAP for the approach being flown. That
is, in the above example, without the operations specification
permitting the lower limits, the visibility must be reported as
equal to or better than RVR 4,000 feet or 3/4 of a mile for the
approach to be permitted to continue. In a second example, the
advisory visibility for the VOR5/NDB approach to runway 14 at
Ottawa (also a non-precision approach) is 1 3/4 miles (because
there is no RVR installation on this runway, advisory visibility is
not shown as an RVR value). Therefore, for an air operator with
an operations specification permitting use of the approach ban
at 50% of the advisory visibility, the approach ban will take effect
when reported visibility is less than 3/4 of a mile. For an air operator without an operations specification the approach ban on
the VOR/NDB approach will be one mile reported visibility.
L’interdiction d’approche simplifiée va s’appliquer à tous les
types d’approche. Comme les approches de précision CAT I sont
habituellement conçues avec une visibilité de 1/2 mille ou
une RVR de 2 600 pieds, l’interdiction d’approche simplifiée va
prévoir, pour la majorité des approches de précision, une interdiction d’approche à une valeur égale ou moindre que celle qui aurait
été introduite par la proposition d’interdiction d’approche apparaissant dans la proposition d’interdiction d’approche ayant fait
l’objet d’une publication au préalable dans la Gazette du Canada
Partie I. Par exemple, l’interdiction d’approche d’un exploitant
aérien ayant une spécification lui permettant de recourir à 50 pour
cent de la visibilité recommandée donnera une interdiction d’approche fixée à 1/4 de mille, un chiffre identique à celui qui aurait
été permis dans les mêmes conditions en vertu de l’interdiction
d’approche proposée dans la Gazette du Canada Partie I. Au niveau de la RVR, l’interdiction d’approche pour cette même approche sera de 1 200 pieds, comme à l’article 602.129. Dans le
cas des exploitants aériens qui décident de ne pas investir dans la
formation de leurs équipages et dans l’équipement de leurs aéronefs nécessaires à l’obtention d’une spécification d’exploitation,
l’interdiction d’approche minimale, à savoir une interdiction
d’approche fixée à 75 pour cent de la visibilité recommandée
dans le CAP sera de 3/8 de mille. L’interdiction d’approche basée
sur la RVR correspondra à une RVR de 1 600 pieds. Cette interdiction d’approche basée sur la RVR est inférieure de 200 pieds à
celle proposée à l’article 700.10 proposé Interdiction d’approche
de précision ayant fait l’objet d’une publication au préalable dans
la Gazette du Canada Partie I.
Comme la visibilité recommandée des approches de nonprécision varie entre 1 et 3 milles, l’interdiction d’approche des
approches de non-précision va également varier. Par exemple, la
visibilité recommandée dans le CAP pour l’approche au radiophare non directionnel (NDB) (une approche de non-précision)
de la piste 07 d’Ottawa est fixée à une RVR de 5 000 pieds
ou 1 mille. L’équipage d’un avion utilisé par un exploitant aérien
ayant une spécification d’exploitation lui permettant de se prévaloir de l’interdiction d’approche plus basse va pouvoir, en faisant
une approche au NDB de la piste 07, poursuivre son approche audelà du FAF tant que la visibilité signalée sera égale ou supérieure à une RVR de 2 600 pieds ou 1/2 mille (50 pour cent de la
visibilité recommandée dans le CAP). Dans le cas d’un exploitant
aérien n’ayant pas de spécification d’exploitation appropriée, l’interdiction d’approche se situera à 75 pour cent de la visibilité
recommandée dans le CAP pour l’approche en question. Autrement dit, dans l’exemple précédent, sans spécification d’exploitation permettant de se prévaloir de l’interdiction d’approche plus
basse, il faudra que la visibilité signalée soit égale ou supérieure à
une RVR de 4 000 pieds ou de 3/4 de mille pour que l’approche
puisse se poursuivre. Dans un second exemple, la visibilité recommandée pour l’approche VOR5/NDB de la piste 14 à Ottawa
(elle aussi une approche de non-précision) est de 1 3/4 mille
(comme il n’y a pas de dispositif de mesure de la RVR sur cette
piste, la visibilité recommandée n’est pas exprimée sous forme
de RVR). Par conséquent, dans le cas d’un exploitant aérien disposant d’une spécification d’exploitation permettant l’utilisation
d’une interdiction d’approche fixée à 50 pour cent de la visibilité
recommandée, l’interdiction d’approche va entrer en vigueur à
une visibilité signalée inférieure à 3/4 de mille. Dans le cas d’un
exploitant aérien sans spécification d’exploitation, l’interdiction
d’approche au VOR/NDB sera fixée à une visibilité signalée
de 1 mille.
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5
5
Very high frequency (VHF) omnidirectional range
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Radiophare omnidirectionnel à très haute fréquence (VHF)
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The conditions applicable to allow operations using the lower
approach ban of 50% of the advisory visibility in the CAP will be
the same as pre-published in the Canada Gazette, Part I (as appropriate to a precision or a non-precision approach) as were to be
required for the lower approach ban for Subpart 703, Subpart 704
or Subpart 705 air operators with the necessary operations specification approval.
Les conditions applicables permettant d’utiliser la valeur inférieure de l’interdiction d’approche fixée à 50 pour cent de la visibilité recommandée dans le CAP seront identiques à celles ayant
fait l’objet de la publication au préalable dans la Gazette du
Canada Partie I (selon qu’il s’agisse d’une approche de précision
ou de non-précision) qui devaient être exigées pour que les exploitants aériens relevant des sous-parties 703, 704 et 705 ayant
les spécifications d’exploitation nécessaires dûment approuvées
puissent se prévaloir de la valeur inférieure de l’interdiction d’approche.
Part I (General Provisions)
Partie I (Dispositions générales)
Part I contains definitions affecting more than one Part of the
Canadian Aviation Regulations (CARs) and administrative provisions applicable to all parts of the CARs.
La Partie I renferme des définitions visant plus d’une partie du
Règlement de l’aviation canadien (RAC) ainsi que des dispositions administratives qui s’appliquent à toutes les parties du RAC.
Section 101.01 (Interpretation)
Article 101.01 (Définitions)
Eight new definitions are added to this section.
“APV” is an “approach procedure with vertical guidance”.
Changes to the Schedule – Designated Provisions which is attached to Subpart 103 (Administration and Compliance) make
corrections to allow for the renumbering of existing provisions
and introduce maximum penalties which may be assessed for
non-compliance with new sections in these amendments to
the CARs.
Huit nouvelles définitions sont ajoutées dans cet article.
« APV » signifie « procédure d’approche qui utilise un guidage
vertical ».
« FAF » signifie « repère d’approche finale ».
« HUD » signifie « collimateur de pilotage ».
La définition de « procédures par faible visibilité » renvoie le
lecteur au CAP pour connaître les procédures à suivre impérativement sur l’aire de mouvement d’un aéroport lorsque la portée
visuelle de piste (RVR) est inférieure à 1 200 pieds.
De plus, une nouvelle définition pour « visibilité sur la piste »,
à savoir « la distance, le long de la piste, sur laquelle une personne peut voir et reconnaître une balise de visibilité ou des feux
ayant une intensité de plus ou moins 1 000 candelas », est ajoutée
à l’article 101.01.
Une « approche de non-précision SCDA » est définie comme
étant une « approche de non-précision stabilisée avec angle de
descente constant ».
La définition pour « balise de visibilité » se lit comme suit :
« objet de couleur sombre et de dimensions convenables pour
servir de référence pour évaluer la visibilité sur la piste ».
La définition pour « compte rendu de la visibilité » est celle-ci :
« compte rendu qui peut comprendre la visibilité sur la piste, la
visibilité au sol et la RVR ».
Des modifications à l’annexe Textes désignés qui accompagne
la sous-partie 103 Administration et application apportent des
corrections permettant de renuméroter les dispositions actuelles et
de prévoir les amendes maximales susceptibles d’être encourues
en cas de non-respect des nouveaux articles dans les présentes
modifications du RAC.
Part VI (General Operating and Flight Rules)
Partie VI (Règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs)
Part VI of the CARs deals with the general operating and flight
rules that apply to all aircraft operations, both commercial and
private.
Amendments to four existing regulations (section 602.126
Take-off Minima, section 602.128 Landing Minima, section 602.129 Approach Ban — General and section 602.130
Approach Ban — CAT III Precision) are introduced into Subpart 602 Operating and Flight Rules. As well, a new regulation
(section 602.131 Runway Visibility) and its associated standard 622.131 are introduced. The amendments to section 602.126
La Partie VI du RAC porte sur les règles générales d’utilisation
et de vol applicables aux aéronefs en exploitation commerciale
comme privée.
Des modifications à quatre dispositions existantes (article 602.126 Minimums de décollage, article 602.128 Minimums
d’atterrissage, article 602.129 Interdiction d’approche — Généralités et article 602.130 Interdiction d’approche — précision CAT III) sont introduites dans la sous-partie 602 Règles
d’utilisation et de vol. De plus, sont introduites une nouvelle disposition (article 602.131 Visibilité sur la piste) ainsi que de la
“FAF” is defined as “final approach fix”.
“HUD” is defined as “head-up display”.
The definition of “low-visibility procedures” refers the reader
to the CAP for the procedures which must be followed on the
movement area of an airport when the runway visual range
(RVR) is less than 1,200 feet.
A new definition of “runway visibility” meaning “the distance
along a runway over which a person can see and recognize a
visibility marker or lights having an intensity of more or
less 1,000 candelas” is also inserted in section 101.01.
“SCDA non-precision approach” is defined as “stabilized
constant-descent-angle non-precision approach”.
The definition of “visibility marker” is “a dark object of suitable dimensions for use as a reference in evaluating runway visibility”.
The definition of “visibility report” is “a report that may include runway visibility, ground visibility and RVR”.
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-199
Take-off Minima and to section 602.128 Landing Minima are
minor editorial revisions with no operational implications.
norme 622.131 qui s’y rattache. Les modifications à l’article 602.126 Minimums de décollage et à l’article 602.128 Minimums d’atterrissage ne sont que de petites corrections de forme
qui n’auront aucune conséquence au niveau opérationnel.
Section 602.129 (Approach Ban — General) and Section 602.130
(Approach Ban — CAT III Precision)
Article 602.129 (Interdiction d’approche — Généralités) et
article 602.130 (Interdiction d’approche — précision CAT III)
The provisions in section 602.129 and in section 602.130, prior
to these amendments, are summarized and compared to the
amendments in the following Table I.
Les dispositions qui figurent aux articles 602.129 et 602.130
avant les présentes modifications sont résumées dans le tableau I
ci-dessous en plus d’être comparées aux présentes modifications.
Table I
Part VI Section 602.129 and Section 602.130 Summary Table
Pre-amendment section 602.129
Amended section 602.129
Applies to all operations.
Does not apply to Part VII operations.
When RVR < minimum - discontinue approach unless
When RVR < minimum - discontinue approach unless
(a) when RVR received aircraft has passed outer marker or fix that serves as outer
marker and is in descent to runway;
(b) the aircraft is on a training flight with no landing intended and the appropriate
air traffic control unit has been notified of the intention not to land;
(c) the RVR is fluctuating above and below minimum and the ground visibility is
greater than or equal to 1/4 mi.; or
(d) the pilot-in-command is conducting a CAT III approach.
for aeroplane: RVR less than minimum RVR if
(a) when RVR received aircraft has passed the FAF inbound or, where there is
no FAF, has passed the point where the final approach course is intercepted ;
(b) (no change);
(c) the RVR is varying between distances less than and greater than the minimum
RVR;
(d) the RVR < minimum and the ground visibility is at least 1/4 mi.; or
(e) the pilot-in-command is conducting a CAT III approach.
for aeroplane: RVR less than minimum RVR if
(a) where both RVR A & B are reported - A < 1,200 ft. and B < 600 ft.; or
(b) where only one RVR is reported - RVR < 1,200 ft.
(a) where both RVR A & B are reported - A < 1,200 ft. or B < 600 ft.; or
(b) where only one RVR is reported - RVR < 1,200 ft.
for helicopter: RVR less than minimum RVR if
for helicopter: RVR less than minimum RVR if
(a) where both RVR A & B are reported - A < 1,200 ft.; or
(b) where only one RVR is reported - RVR < 1,200 ft.
(a) (no change); or
(b) (no change).
No non-precision nor APV approach nor a CAT I or CAT II precision approach
may be commenced to an airport where low visibility procedures are in effect
Pre-amendment section 602.130
Amended section 602.130
Applies to all operations.
Does not apply to Part VII operations.
No pilot-in-command conducting a CAT III approach shall continue the approach
beyond the outer marker (Final Approach Fix) unless the RVR is greater than or
equal to the minimum RVR specified in the CAP.
No person shall continue a CAT III precision approach in an IFR aircraft beyond
the FAF inbound or, where there is no FAF, the point where the final approach
course is intercepted unless the RVR is equal to or greater than the minimum RVR
specified in the CAP in respect of the runway or surface of intended approach for
the instrument approach procedure conducted.
Tableau I
Tableau résumant les articles 602.129 et 602.130 de la Partie VI
Article 602.129 avant les modifications
Article 602.129 modifié
S’applique à tous les types d’exploitation.
Ne s’applique pas aux types d’exploitation relevant de la Partie VII.
Si RVR < minimum – interrompre l’approche, à moins que, selon le cas :
Si RVR < minimum – interrompre l’approche, à moins que, selon le cas :
a) au moment de la réception de la RVR, l’aéronef ait franchi la radioborne
extérieure ou le repère qui en tient lieu et soit en descente vers la piste;
b) l’aéronef soit utilisé en vol d’entraînement sans qu’aucun atterrissage ne soit
prévu et que l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente ait été
avisée de l’intention de ne pas atterrir;
c) la RVR fluctue au-dessus et au-dessous du minimum alors que la visibilité au
sol est au moins égale à un quart de mille;
d) le commandant de bord effectue une approche CAT III.
1200
a) au moment de la réception de la RVR, l’aéronef ait franchi le FAF de
rapprochement ou, en l’absence de FAF, ait franchi le point d’interception de la
trajectoire d’approche finale;
b) (aucune modification);
c) la RVR varie entre des distances inférieures et supérieures à la RVR minimale;
d) la RVR < minimum alors que la visibilité au sol est au moins égale à un quart
de mille,
e) le commandant de bord effectue une approche de CAT III.
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Tableau I (suite)
Tableau résumant les articles 602.129 et 602.130 de la Partie VI
Article 602.129 avant les modifications
Article 602.129 modifié
Pour un avion : RVR inférieure à une RVR minimale si, selon le cas :
Pour un avion : RVR inférieure à une RVR minimale si, selon le cas :
a) lorsque les deux RVR A et B sont communiquées - A < 1 200 pi et
B < 600 pi;
b) lorsqu’une seule RVR est communiquée – RVR < 1 200 pi.
a) lorsque les deux RVR A et B sont communiquées - A < 1 200 pi ou B < 600 pi;
b) lorsqu’une seule RVR est communiquée – RVR < 1 200 pi.
Pour un hélicoptère : RVR inférieure à une RVR minimale si, selon le cas :
Pour un hélicoptère : RVR inférieure à une RVR minimale si, selon le cas :
a) lorsque les deux RVR A et B sont communiquées - A < 1 200 pi;
b) lorsqu’une seule RVR est communiquée – RVR < 1 200 pi.
a) (aucune modification);
b) (aucune modification).
Il est interdit d’amorcer une approche de non-précision, une approche APV ou une
approche de précision CAT I ou CAT II à un aéroport où les procédures par faible
visibilité sont en vigueur.
Article 602.130 avant les modifications
Article 602.130 modifié
S’applique à tous les types d’exploitation.
Ne s’applique pas aux types d’exploitation relevant de la Partie VII.
Il est interdit au commandant de bord d’un aéronef IFR qui effectue une approche
de précision CAT III de poursuivre l’approche au-delà de la radioborne extérieure
ou du repère qui en tient lieu, à moins que la RVR ne soit égale ou supérieure à la
RVR minimale précisée par le ministre dans le CAP.
Il est interdit de poursuivre une approche de précision CAT III au-delà du FAF en
rapprochement ou, lorsqu’il n’y a pas de FAF, au-delà du point où la trajectoire
d’approche finale est interceptée, à moins que la RVR communiquée ne soit égale
ou supérieure à la RVR minimale précisée dans le CAP pour la piste ou la surface
prévue pour l’approche selon la procédure d’approche aux instruments éffectuée.
The changes to section 602.129 specify that this section of
the CARs does not apply to aircraft engaged in commercial operations under Part VII of the CARs. They, also, correct an unintended error whereby, for an aeroplane, if there are two RVR
sensors on a runway (RVR A and RVR B) the visibility was required to be less than 1,200 feet RVR at location A and less
than 600 feet RVR at location B to establish an approach ban. The
correction replaces “and” with “or”. Thus, for an aeroplane, an
approach ban exists if the visibility is less than 1,200 feet RVR
at “A” or less than 600 feet RVR at “B”.
A condition which was in section 602.129, before these
amendments were introduced, that allowed a pilot-in-command to
continue an instrument approach if the RVR was fluctuating
above and below the minimum RVR and the ground visibility
was reported to be at least 1/4 of a mile is replaced by two provisions under either of which an instrument approach may be continued. In one instance, if the RVR is varying between distances
less than and greater than the minimum RVR and, in the second
instance, if the RVR is less than the minimum RVR, and the
ground visibility is reported to be at least 1/4 of a mile the approach may be continued. This revision eases restrictions on the
circumstances under which an instrument approach may be continued for those pilots to whom section 602.129 is applicable.
In addition, a subsection in section 602.129 prohibiting the
pilot-in-command of an aircraft operating under IFR from commencing a non-precision, an APV, a CAT I or a CAT II precision
approach to an airport where low visibility procedures are in effect is added. (As discussed above, a definition of “low visibility
procedures” is added to section 101.01.)
A change to section 602.130 states that this Regulation, also,
does not apply to aircraft in commercial operations under
Part VII.
Les modifications à l’article 602.129 précisent que ledit article
ne s’applique pas aux aéronefs effectuant des vols commerciaux
relevant de la Partie VII du RAC. Elles corrigent également une
erreur fortuite indiquant que, dans le cas d’un avion, s’il y a deux
capteurs de RVR le long d’une piste (RVR A et RVR B), la visibilité doit être inférieure à une RVR de 1 200 pieds à l’emplacement A et inférieure à une RVR de 600 pieds à l’emplacement B
pour qu’il y ait interdiction d’approche. Cette correction permet
de remplacer « et » par « ou ». Ainsi, il y a interdiction d’approche pour un avion lorsque la visibilité est inférieure à une RVR
de 1 200 pieds au point A ou inférieure à une RVR de 600 pieds
au point B.
Une condition figurant dans l’article 602.129 avant l’introduction des présentes modifications permet au commandant de bord
de poursuivre une approche aux instruments si la RVR fluctue audessus et au-dessous de la RVR minimale et si la visibilité au sol
communiquée est au moins égale à un quart de mille, est remplacée par deux dispositions proposées permettant, l’une ou l’autre,
de poursuivre une approche aux instruments. Dans un premier
cas, si la RVR varie entre des distances inférieures et supérieures
à la RVR minimale et, dans un second cas, si la RVR est inférieure à la RVR minimale et que la visibilité au sol communiquée
soit d’au moins un quart de mille, alors l’approche pourra se
poursuivre. Cette révision assouplit les restrictions entourant les
circonstances en vertu desquelles une approche aux instruments
peut se poursuivre dans le cas des pilotes assujettis à l’article 602.129.
De plus, il est ajouté, à l’article 602.129, un paragraphe interdisant au commandant de bord d’un aéronef volant en IFR d’amorcer une approche de non-précision, une APV ou une approche de
précision CAT I ou CAT II à un aéroport où les procédures par
faible visibilité sont en vigueur. (Tel que mentionné plus haut,
une définition de « procédures par faible visibilité » est ajoutée à
l’article 101.01.)
Une modification à l’article 602.130 précise que ledit article lui
non plus ne s’applique pas aux aéronefs effectuant des vols commerciaux relevant de la Partie VII.
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Section 602.131 (Runway Visibility)
Article 602.131 (Visibilité sur la piste)
In addition to the above, a new regulation (section 602.131
Runway Visibility) delineates the way in which runway visibility
may be assessed when no reading is available from RVR “A”
or RVR “B” and limits the validity of a given assessment of runway visibility to a maximum of twenty minutes. The assessment
of runway visibility may be performed by an instrument-rated
pilot in accordance with a new standard 622.131 Pilot Assessment
of Runway Visibility Standards or by a person qualified as laid out
in new section 804.26 Qualifications and Training and in the
manner set out in new section 804.25 Assessment and Reporting
of Runway Visibility in Subpart 804 (Aviation Weather Services
and Assessment of Runway Visibility). The new standard 622.131
establishes the positions in the runway environment from which
an instrument-rated pilot may assess runway visibility.
En plus de ce qui précède, une nouvelle réglementation (à savoir l’article 602.131 Visibilité sur la piste) précise la manière
selon laquelle la visibilité sur la piste peut être évaluée en l’absence de toute lecture de la RVR A ou de la RVR B et limite à une
période maximale de vingt minutes la validité d’une évaluation
donnée de la visibilité sur la piste. Cette évaluation de la visibilité
sur la piste peut être effectuée par un pilote ayant une qualification de vol aux instruments, conformément à la nouvelle norme 622.131 (Visibilité sur la piste), ou par une personne qualifiée
répondant aux conditions du nouvel article 804.26 Qualifications
et formation, et ce, de la manière prévue dans le nouvel article 804.25 Évaluation et communication de la visibilité sur la
piste se trouvant à la sous-partie 804 (Services de météorologie
aéronautique et évaluation de la visibilité sur la piste). La nouvelle norme 622.131 permet d’établir les endroits sur la piste à
partir desquels un pilote ayant une qualification de vol aux instruments peut évaluer la visibilité sur cette piste.
Part VII (Commercial Air Services)
Partie VII (Services aériens commerciaux)
Part VII (Commercial Air Services) of the CARs encompasses
the operating and flight rules which apply specifically to commercial aircraft operations. Subpart 700 (General) contains regulations applied to commercial aircraft operations in general, while
Subparts 701, 702, 703, 704 and 705 apply individually to specific types of commercial operations or to aircraft differentiated
by weight category, number of engines, passenger seating configuration, and engine power type. Subpart 701 (Foreign Air Operations) applies to the operation in Canada of a foreign state
aircraft or of an aircraft operated by a foreign operator in an air
transport service. Subpart 702 (Aerial Work) applies to aerial
work involving the carriage of passengers other than flight crew,
the carriage of helicopter external loads, towing of objects or the
dispersal of products (e.g. crop spraying). Subpart 703 (Air Taxi
Operations), Subpart 704 (Commuter Operations) and Subpart 705 (Airline Operations) apply to the operation by a Canadian air operator, in an air transport service or in aerial work involving sightseeing operations, of aircraft of varying maximum
certificated take-off weights (MCTOW) and passenger seating
configurations. The smaller aircraft are regulated under Subpart 703 (Air Taxi Operations). The regulations contained in Subpart 704 (Commuter Operations) apply to somewhat heavier
aircraft capable of carrying more passengers while even larger
aircraft capable of carrying twenty or more passengers are regulated under Subpart 705 (Airline Operations). Subpart 706
(Aircraft Maintenance Requirements for Air Operators) contains
maintenance requirements which apply to operations conducted in
accordance with Part VII.
La Partie VII (Services aériens commerciaux) du Règlement de
l’aviation canadien renferme les règles d’utilisation et de vol qui
s’appliquent spécifiquement à l’utilisation d’aéronefs commerciaux. La sous-partie 700 (Généralités) contient les dispositions
qui s’appliquent de façon générale à l’utilisation d’aéronefs
commerciaux, tandis que les sous-parties 701, 702, 703, 704
et 705 s’intéressent précisément aux différents types d’utilisation
des aéronefs commerciaux ou encore aux aéronefs caractérisés
par la catégorie de masse, le nombre de moteurs, la configuration
des sièges de passagers et le type d’installation motrice. La souspartie 701 (Opérations aériennes étrangères) s’applique à l’utilisation, au Canada, d’un aéronef provenant d’un État étranger ou à
l’utilisation d’un aéronef par un exploitant étranger dans le cadre
d’un service de transport aérien. Quant à la sous-partie 702 (Opérations de travail aérien), elle s’applique, dans le cadre d’un travail aérien, au transport de passagers autres que les membres
d’équipage de conduite, au transport de charges externes par hélicoptère, au remorquage d’objets ou à l’épandage de produits
(par exemple pour le traitement des récoltes). Enfin, les sousparties 703 (Exploitation d’un taxi aérien), 704 (Exploitation d’un
service aérien de navette) et 705 (Exploitation d’une entreprise
de transport aérien) portent sur l’utilisation par un exploitant
aérien canadien, dans le cadre d’un service de transport aérien ou
d’un travail aérien comportant des excursions aériennes,
d’aéronefs de diverses masses maximales homologuées au décollage (MMHD) et de diverses configurations de sièges des passagers. Les plus petits aéronefs sont régis par la sous-partie 703
(Exploitation d’un taxi aérien). Les dispositions que renferme la
sous-partie 704 (Exploitation d’un service aérien de navette)
s’appliquent aux aéronefs quelque peu plus lourds capables de
transporter plus de passagers, tandis que les aéronefs encore plus
lourds capables de transporter vingt passagers ou plus sont régis
par la sous-partie 705 (Exploitation d’une entreprise de transport
aérien). Quant à la sous-partie 706 (Exigences de maintenance
des aéronefs pour les exploitants aériens), elle précise les exigences de maintenance pertinentes aux opérations effectuées en vertu
de la Partie VII.
Les modifications à la Partie VII se trouvent dans les dispositions réglementaires, nouvelles et modifiées, de quatre sousparties de la Partie VII ainsi que dans les normes nécessaires qui
s’y rattachent. Ces modifications ont pour objet de tailler sur
mesure une interdiction d’approche applicable aux opérations
The changes to Part VII are contained in amended and new
regulations in four Subparts of Part VII along with the necessary
associated standards. These amendments are intended to tailor an
approach ban for commercial operations, which will enhance
aviation safety while taking into account the varying requirements
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and operating conditions of different types of commercial operations. No specific amendment is added to Subpart 701 (Foreign
Air Operations). Foreign air operators in Canada will be governed
by the more conservative of the amendments contained in Subpart 700 or by their own domestic regulations.
In Subpart 700 (General) two new sections are introduced, section 700.10 Approach Bans — Non Precision, APV and CAT I Precision, and section 700.11 Approach Bans — CAT II and CAT III
Precision.
A new section is added to each of Subpart 703 (Air Taxi Operations), Subpart 704 (Commuter Operations) and Subpart 705
(Airline Operations). These three sections each require anyone
who wishes to operate with a lower approach ban than that specified in Subpart 700 to be doing so under the authorization of an
air operator certificate and to abide by specified conditions to be
detailed in each section. As well, two sections 704.36 and 705.47
in Subpart 704 and Subpart 705 respectively set forth the conditions under which a CAT II or a CAT III instrument approach
may be conducted. Three new standards are also introduced, one
for each of Subparts 703, 704 and 705, which provide criteria
which must be satisfied for Stabilized Constant-Descent-Angle
(SCDA) Non-Precision Approach training and procedures. These
criteria are among the requirements, some of which are also
specified in the applicable sections, giving the conditions under
which an SCDA approach may be continued when the visibility is
lower than that permitted under Subpart 700.
commerciales, laquelle va rehausser la sécurité aérienne tout en
tenant compte des différences existant dans les exigences et dans
les conditions d’utilisation inhérentes aux divers types d’exploitation commerciale. Aucune modification particulière n’est ajoutée à la sous-partie 701 (Opérations aériennes étrangères). Au
Canada, les exploitants aériens étrangers seront régis par les mesures les plus conservatrices entre les modifications figurant à la
sous-partie 700 ou leur propre réglementation nationale.
Deux nouveaux articles sont introduits à la sous-partie 700
(Généralités), à savoir l’article 700.10 Interdictions d’approche —
non-précision, APV et précision CAT I et 700.11 Interdictions
d’approche — précision CAT II et CAT III.
Un nouvel article est ajouté à chacune des sous-parties 703
(Exploitation d’un taxi aérien), 704 (Exploitation d’un service
aérien de navette) et 705 (Exploitation d’une entreprise de transport aérien). En vertu de chacun de ces trois articles, toute personne désirant se prévaloir d’une interdiction d’approche inférieure à celle spécifiée à la sous-partie 700 devra le faire en vertu
de l’autorisation figurant dans un certificat d’exploitation aérienne et dans le respect des conditions qui seront détaillées dans
chaque article. De plus, les deux articles 704.36 et 705.47 se trouvant respectivement dans les sous-parties 704 et 705 énoncent les
conditions en vertu desquelles il est permis d’effectuer une approche de précision CAT II ou CAT III. De la même façon, trois
nouvelles normes sont proposées, une pour chacune des sousparties 703, 704 et 705, normes qui fixent les critères devant être
respectés pour la formation et les procédures propres à une approche de non-précision stabilisée avec angle de descente constant
(SCDA). Ces critères font partie des exigences, dont certaines
sont également précisées dans les articles pertinents, donnant les
conditions en vertu desquelles il est possible de poursuivre une
approche SCDA alors que la visibilité est inférieure à celle permise en vertu de la sous-partie 700.
Summary and Comparison of Amendments to Subparts of
Part VII
Résumé et comparaison des modifications aux sous-parties de
la Partie VII
The new sections added to Subpart 700, section 700.10 Approach Bans — Non Precision, APV and CAT I Precision and
section 700.11 Approach Bans — CAT II and CAT III Precision,
along with the sections introduced in Subpart 703 (Air Taxi Operations), section 703.41 Approach Bans — Non Precision, APV
and CAT I Precision, Subpart 704 (Commuter Operations), section 704.37 Approach Bans — Non Precision, APV and CAT I
Precision and Subpart 705 (Airline Operations), section 705.48
Approach Bans — Non Precision, APV and CAT I Precision and
the associated standards for SCDA training and procedures are
summarized and compared in the following Table II.
Les nouveaux articles ajoutés à la sous-partie 700, à savoir
l’article 700.10 Interdictions d’approche — non-précision, APV
et précision CAT I et 700.11 Interdictions d’approche — précision CAT II et CAT III, ainsi que les articles introduits aux sousparties 703 (Exploitation d’un taxi aérien), 704 (Exploitation
d’un service aérien de navette) et 705 (Exploitation d’une entreprise de transport aérien), à savoir respectivement les articles 703.41
Interdictions d’approche — non-précision, APV et précision CAT I, 704.37 Interdictions d’approche — non-précision, APV
et précision CAT I et 705.48 Interdictions d’approche — nonprécision, APV et précision CAT I et les normes connexes portant
sur la formation et les procédures en matière de SCDA, font
l’objet d’un résumé et d’une comparaison dans le tableau II qui
suit.
Les nouveaux articles 700.10, 703.41, 704.37 et 705.48 établissent une interdiction d’approche pour la totalité des approches de
non-précision, des APV et des approches de précision CAT I. Un
tableau dans chaque article fixe le rapport de visibilité minimale
(interdiction d’approche), en se basant sur la visibilité recommandée du CAP applicable à la procédure d’approche, qui interdit la
poursuite de l’approche pour l’un des trois types d’approche mentionnés plus haut, lorsque la visibilité est inférieure à ce chiffre.
Dans le tableau de l’article 700.10, l’interdiction d’approche est
d’environ 75 pour cent de la visibilité recommandée dans le CAP,
sauf si la visibilité recommandée dans le CAP est une RVR
de 2 600 pieds, auquel cas l’interdiction d’approche est fixée à
New sections 700.10, 703.41, 704.37 and 705.48 establish an
approach ban for all non-precision approaches, APVs and CAT I
precision approaches. A table in each section sets forth the minimum visibility report (approach ban), as based on the CAP advisory visibility for the approach procedure, which prohibits continuation of any of the above three types of approach when the
visibility report is below that value. In the table in section 700.10,
the approach ban is approximately 75% of the CAP advisory visibility except for CAP advisory visibility of RVR 2,600 feet in
which case the approach ban is RVR 1,600 feet. In the tables in
sections 703.41, 704.37 and 705.48, the approach ban is approximately 50% of the CAP advisory visibility except for CAP
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advisory visibility of RVR 2,600 feet in which case the approach
ban is RVR 1,200 feet. The tables referred to are available in the
regulations which this RIAS accompanies and have not been reproduced here.
The provisions for minimum visibility which apply to aeroplanes in section 700.10 or in sections 703.41, 704.37 or 705.48
are more restrictive than those in section 602.129 except for when
the table in one of sections 703.41, 704.37 or 705.48 is the governing table and the CAP advisory visibility is RVR 2,600 feet. In
that case the approach ban is RVR 1,200 feet as is the approach
ban in section 602.129. Subpart 702 Aerial Work operations are
offered no alternative to section 700.10. There are no changes in
section 700.10 to the minima for helicopters from those in effect
under section 602.129.
1204
une RVR de 1 600 pieds. Dans les tableaux des articles 703.41,
704.37 et 705.48, l’interdiction d’approche est de l’ordre de 50 pour
cent de la visibilité recommandée dans le CAP, sauf si la visibilité
recommandée dans le CAP est une RVR de 2 600 pieds, auquel cas
l’interdiction d’approche est fixée à une RVR de 1 200 pieds. Les
tableaux auxquels il est fait référence se trouvent dans la réglementation inhérente à l’objet du présent RÉIR et n’ont pas été reproduits ici.
Les dispositions relatives à la visibilité minimale qui
s’appliquent aux avions à l’article 700.10 ou aux articles 703.41,
704.37 et 705.48 sont plus restrictives que celles de l’article 602.129, sauf si c’est le tableau de l’un des articles 703.41,
704.37 et 705.48 qui prévaut et que la visibilité recommandée
dans le CAP soit une RVR de 2 600 pieds. Dans un tel cas,
l’interdiction d’approche est fixée à une RVR de 1 200 pieds, tout
comme à l’article 602.129. Aucune solution de rechange à l’article 700.10 n’est offerte dans le cas des opérations régies par la
sous-partie 702 Opérations de travail aérien. En ce qui concerne
les minimums applicables aux hélicoptères, rien n’est changé à
l’article 700.10 par rapport aux minimums en vigueur donnés à
l’article 602.129.
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Table II
Part VII Simplified Approach Ban Summary Table
Section 700.10 Approach Bans — Non Precision, APV and CAT I Precision
Sections 703.41, 704.37 and 705.48 Approach Bans — Non Precision, APV
and CAT I Precision
When the visibility report < minimum visibility, discontinue approach unless:
(a) when visibility report received, aircraft has passed FAF inbound or, for
procedures without an FAF, is beyond the point where final approach course is
intercepted;
(b) the aircraft is on a training flight with no landing intended and the appropriate
air traffic control unit has been notified of the intention not to land;
(c) the RVR is varying between distances < and > minimum RVR;
(d) where the aerodrome is south of 60 and when no RVR or runway visibility is
available, ground visibility is variable between distances < and > minimum
visibility;
(e) when a localized meteorological phenomenon is affecting ground visibility and
the visibility on the approach to the runway of intended approach and along that
runway, observed and reported by the pilot-in-command in flight and reported
immediately to air traffic services, if available, is more than or equal to the
visibility specified in the CAP for procedure conducted; or
(f) the approach is conducted under section 703.41, 704.37 or 705.48.
The visibility with respect to an aeroplane is less than the minimum visibility
required for a non-precision approach, an APV or a CAT I precision approach if in
respect of the visibility referred to in the CAP set out in column I of an item in the
relevant table,
(a) where both RVR A & B are reported – A < the visibility set out in column II of
an item in the table for the approach conducted;
(b) where only one RVR is reported – RVR < the visibility set out in column II as
described above;
(c) runway visibility < the visibility set out in column II as described above, if
no RVR is available; or
(d) where aerodrome is south of 60 and no RVR or runway visibility is available,
ground visibility < the visibility set out in column II as described above.
The visibility with respect to an aeroplane is less than the minimum visibility
required for a non-precision approach, an APV or a CAT I precision approach if in
respect of the visibility referred to in the CAP set out in column I of an item in the
relevant table,
(a) where both RVR A & B are reported – A < the visibility set out in column II of
an item in the table for the approach conducted;
(b) where only one RVR is reported – RVR < the visibility set out in column II as
described above;
(c) runway visibility < the visibility set out in column II as described above if
no RVR is available; or
(d) where aerodrome is south of 60 and no RVR or runway visibility is available,
ground visibility < the visibility set out in column II as described above.
for helicopter: minimum visibility
(a) where both RVR A & B are reported – A < 1,200 ft.; or
(b) where only one RVR is reported – RVR < 1,200 ft.
No non-precision approach, APV and CAT I precision approach shall be
commenced to an airport where low visibility procedures are in effect.
To continue a non-precision or an APV approach using the approach ban visibility
criteria as provided in section 703.41, section 704.37 or section 705.48, the
following conditions must be met:
(a) the air operator must be authorized to do so in its air operator certificate;
(b) the minimum crew must be a pilot-in-command (PIC) and a
second-in-command (SIC) (for Subpart 703 operations6);
(c) the aeroplane must have
(i) autopilot capable of conducting a non-precision or an APV approach to less
than or equal to 400 ft. AGL or the crew must use pilot-monitored-approach
procedures, or
(ii) for Subpart 704 or 705 operations, a HUD capable of conducting a
non-precision or an APV approach to 400 ft. AGL or lower;
(d) the approach must be flown to the straight-in minima; and
(e) one of the following must exist
(i) visibility must be equal to or more than the approach ban in the table to the
relevant section as referred to above, or
(ii) the reported RVR varying between distances < and > minimum RVR found
in the table to the relevant section as referred to above, or
(iii) the visibility is less than the minimum visibility described in the table in the
relevant section as referred to above and, at the time the visibility report is
received, the aeroplane must have passed the FAF inbound or, where there is no
FAF, the point where the final approach course is intercepted.
SCDA Non-Precision Approaches
To conduct an SCDA non-precision approach using the approach ban visibility
criteria found in the table attached to the relevant section as referred to above, the
following must be met:
(a) the air operator must be authorized to do so in its operator certificate;
(b) the minimum crew must be PIC and SIC (for Subpart 703 operations7);
(c) the aeroplane must have
(i) an autopilot capable of conducting a non-precision approach to 400 ft. AGL
or lower or the crew must use pilot-monitored-approach procedures, or
(ii) for Subpart 704 or 705 operations, a HUD capable of conducting a nonprecision approach to 400 ft. AGL or lower;
(d) the procedure must be conducted to straight-in minima with a final approach
course that meets the requirements set forth in the associated standards;
(e) one of the following must exist
(i) the visibility must be equal to or more than that specified in the table attached
to the relevant section as referred to above, or
(ii) RVR varying between distances < and > that specified in the table attached to
the relevant section as referred to above, or
(iii) the visibility is less than the minimum visibility found in the table attached
to the relevant section as referred to above and, at the time the visibility report
is received, the aeroplane must have passed the FAF inbound or, where there is
no FAF, the point where the final approach course is intercepted.
The associated standards will require:
(a) the air operaor must have a flight crew training and qualifications program
for SCDA non-precision approaches that satisfies the appropriate standard;
———
6
7
———
t
Existing sections 704.106 and 705.103 require a minimum of two cockpit crew for commuter and airline operations where passengers are being carried in IFR flight
See previous note
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
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Table II — Continued
Part VII Simplified Approach Ban Summary Table
Section 700.10 Approach Bans – Non Precision, APV and CAT I Precision
Sections 703.41, 704.37 and 705.48 Approach Bans – Non Precision, APV and
CAT I Precision
(b) the air operator must have standard operating procedures (SOPs) for SCDA
non-precision approaches which include the height to be added to the MDA to
compensate for additional height loss which may be expected during missed
approach initiation where
(i) there has been failure of an aircraft system,
(ii) the aircraft is above the normal maximum landing weight,
(iii) the aircraft landing weight is limited by aborted landing climb performance,
or
(iv) height loss could be expected to be > normal;
(c) the final approach course must be less than or equal to 15 degrees from the
runway centreline; and
(d) the final approach segment must be flown using a stabilized descent with a
constant descent angle between 3.5 degrees and 2.9 degrees inclusive from an FAF
to target touchdown point.
CAT I Precision Approaches
To conduct a CAT I approach using the approach ban visibility criteria found in the
table attached to the relevant section as referred to above, the following must be
met:
For all operations, the air operator must be authorized to do so in its air operator
certificate and one of the following must exist
(a) the visibility must be equal to or greater than that specified in the table in the
relevant section as referred to above; or
(b) the RVR must be varying between distances < and > the minimum RVR in the
table in the relevant section as referred to above; or
(c) the visibility must be less than the minimum visibility set out in the table in the
relevant section as referred to above and, at the time the visibility report is received,
the aeroplane must have passed the FAF inbound or, where there is no FAF, the
point where the final approach course is intercepted.
For 703 operations:
(a) the minimum crew must be a PIC and a SIC;
(b) the aeroplane must be equipped with
(i) a flight director and autopilot capable of conducting a coupled precision
approach to 200 feet AGL or lower, or
(ii) if the flight crew uses pilot-monitored-approach procedures, a flight director
capable of conducting a precision approach to 200 feet AGL or lower;
(c) the runway must be equipped with serviceable high-intensity approach lighting,
high-intensity runway centreline lighting and high-intensity runway edge lighting.
For 704 and 705 operations:
(a) if the aeroplane is not equipped with a HUD;
(i) the flight crew must use pilot-monitored-approach procedures or the
pilot-in-command and the second-in-command must be qualified to conduct
a CAT II precision approach,
(ii) the aeroplane must have
(A) a flight director and autopilot capable of conducting a coupled precision
approach to 200 ft. AGL or lower, or
(B) if the crew uses pilot-monitored-approach procedures, a flight director
capable of conducting a precision approach to 200 ft. AGL or lower,
(iii) the runway must have serviceable high-intensity approach lighting,
high-intensity centreline lighting and high-intensity runway edge lighting;
(b) if the aeroplane is equipped with a HUD capable of conducting a precision
approach to 200 feet AGL or lower;
(i) the pilot-in-command and the second-in-command must be qualified to
conduct a CAT II precision approach,
(ii) the aeroplane must be equipped with a flight director and an autopilot
capable of conducting a coupled precision approach to 200 feet AGL or lower,
and
(iii) the runway must be equipped with serviceable high-intensity approach
lighting and high-intensity runway edge lighting.
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
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Tableau II
Tableau résumant l’interdiction d’approche simplifiée relevant de la Partie VII
Article 700.10 Interdictions d’approche — non-précision, APV et
précision CAT I
Articles 703.41, 704.37 et 705.48 Interdictions d’approche —
non-précision, APV et précision CAT I
Si le compte rendu de visibilité < visibilité minimale, interrompre l’approche, à
moins que, selon le cas :
a) au moment de la réception du compte rendu de la visibilité, l’aéronef ait franchi
le FAF en rapprochement ou, en l’absence de FAF, se trouve au-delà du point où la
trajectoire d’approche finale est interceptée;
b) l’aéronef soit utilisé en vol d’entraînement sans qu’aucun atterrissage ne soit
prévu et que l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente ait été avisée
de l’intention de ne pas atterrir;
c) la RVR varie entre les distances inférieures et supérieures à la RVR minimale;
d) lorsque l’aérodrome se trouve au sud du 60e parallèle et en cas d’absence
de RVR ou de visibilité sur la piste, la visibilité au sol varie entre des distances
inférieures et supérieures à la visibilité minimale;
e) si un phénomène météorologique localisé affecte la visibilité au sol, la visibilité
en approche de la piste prévue pour l’approche et le long de cette piste soit, telle
qu’elle est observée et communiquée par le commandant de bord et communiquée
immédiatement, le cas échéant, aux services de la circulation aérienne, est égale ou
supérieure à la visibilité spécifiée dans le CAP pour la procédure devant être
effectuée;
f) l’approche soit effectuée en conformité avec les articles 703.41, 704.37
ou 705.48.
La visibilité à l’égard d’un avion est inférieure à la visibilité minimale requise pour
une approche de non-précision, une APV ou une approche de précision CAT I si,
par rapport à la visibilité mentionnée dans le CAP dont il est question à la colonne I
d’un élément du tableau pertinent :
a) si les deux RVR A et B sont communiquées – la RVR A est inférieure à la
visibilité mentionnée à la colonne II d’un élément du tableau pour l’approche
effectuée;
b) si une seule RVR est communiquée – la RVR est inférieure à la visibilité
mentionnée à la colonne II dont il est question plus haut;
c) si aucune RVR n’est disponible – la visibilité sur la piste est inférieure à la
visibilité mentionnée à la colonne II dont il est question plus haut;
d) si l’aérodrome se trouve au sud du 60e parallèle et qu’aucune RVR ni visibilité
sur la piste ne soit disponible – la visibilité au sol est inférieure à la visibilité
mentionnée à la colonne II dont il est question plus haut.
Pour pouvoir poursuivre une approche de non-précision ou une APV à l’aide des
critères de visibilité relatifs à l’interdiction d’approche figurant aux articles 703.41,
704.37 ou 705.48, les conditions suivantes doivent être respectées :
a) l’exploitant aérien doit y être autorisé en vertu de son certificat d’exploitation
aérienne;
b) l’équipage doit se composer au minimum d’un commandant de bord et d’un
La visibilité à l’égard d’un avion est inférieure à la visibilité minimale requise pour commandant en second (s’il s’agit d’opérations relevant de la sous-partie 7036);
une approche de non-précision, une APV ou une approche de précision CAT I si,
c) l’avion doit être équipé, selon le cas :
par rapport à la visibilité mentionnée dans le CAP dont il est question à la colonne I
(i) d’un pilote automatique capable de mener une approche de non-précision ou
d’un élément du tableau pertinent :
une APV jusqu’à 400 pi AGL ou moins, ou bien l’équipage doit utiliser les
a) si les deux RVR A et B sont communiquées – la RVR A est inférieure à la
procédures d’approche surveillée par le pilote,
visibilité mentionnée à la colonne II d’un élément du tableau pour l’approche
(ii) s’il s’agit d’opérations relevant des sous-parties 704 ou 705,
effectuée;
d’un HUD capable de mener une approche de non-précision ou
b) si une seule RVR est communiquée – la RVR est inférieure à la visibilité
une APV jusqu’à 400 pi AGL ou moins;
mentionnée à la colonne II dont il est question plus haut;
d) l’approche doit être effectuée jusqu’aux minimums d’approche directe;
c) si aucune RVR n’est disponible – la visibilité sur la piste est inférieure à la
e) l’une des situations suivantes doit exister :
visibilité mentionnée à la colonne II dont il est question plus haut;
(i) la visibilité doit être égale ou supérieure à celle d’interdiction d’approche
e
d) si l’aérodrome se trouve au sud du 60 parallèle et qu’aucune RVR ni visibilité
figurant dans le tableau de l’article pertinent dont il est question plus haut,
sur la piste ne soit disponible – la visibilité au sol est inférieure à la visibilité
(ii) la RVR communiquée varie entre des distances inférieures et supérieures à
mentionnée à la colonne II dont il est question plus haut.
la RVR minimale figurant dans le tableau de l’article pertinent dont il est
Pour un hélicoptère : visibilité minimale, selon le cas :
question plus haut,
a) si les deux RVR A et B sont communiquées – la RVR A est inférieure
(iii) la visibilité est inférieure à la visibilité minimale mentionnée dans le tableau
à 1 200 pieds;
de l’article pertinent dont il est question plus haut et, au moment de la réception
du compte rendu de la visibilité, l’avion a passé le FAF en rapprochement ou, en
b) si une seule RVR est communiquée – la RVR est inférieure à 1 200 pieds.
l’absence de FAF, se trouve au-delà du point où la trajectoire d’approche finale
Il est interdit d’amorcer une approche de non-précision, une APV ou une approche
est interceptée.
de précision CAT I à un aéroport où les procédures par faible visibilité sont en
vigueur.
Approches de non-précision SCDA
Pour effectuer une approche de non-précision SCDA à l’aide des critères de
visibilité relatifs à l’interdiction d’approche figurant dans le tableau joint à l’article
pertinent dont il est question plus haut, les conditions suivantes doivent être
respectées :
a) l’exploitant aérien doit y être autorisé en vertu de son certificat d’exploitation
aérienne;
b) l’équipage doit se composer au minimum d’un commandant de bord et d’un
commandant en second (s’il s’agit d’opérations relevant de la sous-partie 7037);
c) l’avion doit être équipé, selon le cas :
(i) d’un pilote automatique capable de mener une approche de non-précision
jusqu’à 400 pi AGL ou moins, ou bien l’équipage doit utiliser les procédures
d’approche surveillée par le pilote,
(ii) s’il s’agit d’opérations relevant des sous-parties 704 ou 705, d’un HUD
capable de mener une approche de non-précision jusqu’à 400 pi AGL ou moins;
d) la procédure doit être suivie jusqu’aux minimums de l’approche directe, la
trajectoire d’approche finale respectant par ailleurs les critères indiqués dans les
normes connexes;
———
6
7
———
En cas d’exploitation d’un service aérien de navette ou d’une entreprise de transport aérien, les articles 704.106 et 705.103 actuellement en vigueur exigent la présence
minimale de deux pilotes pour le transport de passagers en vol IFR
Voir la note précédente
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
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Tableau II (suite)
Tableau résumant l’interdiction d’approche simplifiée relevant de la Partie VII
Article 700.10 Interdictions d’approche — non-précision, APV et
précision CAT I
Articles 703.41, 704.37 et 705.48 Interdictions d’approche —
non-précision, APV et précision CAT I
e) l’une des conditions suivantes doit exister :
(i) la visibilité doit être égale ou supérieure à celle figurant dans le tableau de
l’article pertinent dont il est question plus haut,
(ii) la RVR varie entre des distances inférieures et supérieures à la RVR
minimale figurant dans le tableau de l’article pertinent dont il est question plus
haut,
(iii) la visibilité est inférieure à la visibilité minimale mentionnée dans le tableau
de l’article pertinent dont il est question plus haut et, au moment de la réception
du compte rendu de la visibilité, l’avion a franchi le FAF en rapprochement ou,
en l’absence de FAF, se trouve au-delà du point où la trajectoire d’approche
finale est interceptée.
Les normes connexes exigeront ceci :
a) l’exploitant aérien devra avoir, en matière d’approches de non-précision SCDA,
un programme de formation et de qualifications des équipages de conduite
répondant à la norme pertinente;
b) l’exploitant aérien devra avoir des procédures d’utilisation normalisées (SOP)
portant sur les approches de non-précision SCDA qui incluent la hauteur à ajouter à
la MDA afin de compenser la perte d’altitude supplémentaire susceptible de se
produire au moment du déclenchement de la procédure d’approche interrompue, si,
selon le cas :
(i) un système de l’aéronef est tombé en panne,
(ii) la masse de l’aéronef est supérieure à sa masse maximale normale à
l’atterrissage,
(iii) la masse à l’atterrissage de l’aéronef est limitée par les performances de
montée après un atterrissage interrompu,
(iv) la perte d’altitude risque vraisemblablement d’être supérieure à la normale;
c) la trajectoire d’approche finale devra être effectuée selon un angle inférieur ou
égal à 15 degrés par rapport à l’axe de la piste;
d) le segment d’approche finale devra être effectué en descente stabilisée selon un
angle de descente constant compris entre 3,5 et 2,9 degrés inclusivement, et ce,
depuis le FAF jusqu’au point cible de toucher des roues.
Approches de précision CAT I
Pour effectuer une approche de non-précision CAT I à l’aide des critères de
visibilité relatifs à l’interdiction d’approche figurant dans le tableau joint à l’article
pertinent dont il est question plus haut, les conditions suivantes doivent être
respectées :
Pour toutes les opérations, l’exploitation aérien doit y être autorisé en vertu de son
certificat d’exploitation aérienne et l’une des conditions suivantes doit exister :
a) la visibilité doit être égale ou supérieure à celle figurant dans le tableau de
l’article pertinent dont il est question plus haut;
b) la RVR varie entre des distances inférieures et supérieures à la RVR minimale
figurant dans le tableau de l’article pertinent dont il est question plus haut,
c) la visibilité est inférieure à la visibilité minimale mentionnée dans le tableau de
l’article pertinent dont il est question plus haut et, au moment de la réception du
compte rendu de la visibilité, l’avion a franchi le repère d’approche finale (FAF) en
rapprochement ou, en l’absence de FAF, se trouve au-delà du point où la trajectoire
d’approche finale est interceptée.
Pour les opérations relevant de la sous-partie 703 :
a) l’équipage doit se composer au minimum d’un commandant de bord et d’un
commandant en second;
b) l’avion doit être équipé, selon le cas :
(i) d’un directeur de vol et d’un pilote automatique capables de mener une
approche de précision couplée jusqu’à 200 pi AGL ou moins,
(ii) si l’équipage utilise les procédures d’approche surveillée par le pilote, d’un
directeur de vol capable de mener une approche de précision jusqu’à 200 pi AGL
ou moins;
c) la piste doit être dotée d’un balisage lumineux d’approche à haute intensité ainsi
que de feux d’axe de piste et de feux de bord de piste à haute intensité, le tout en
bon état de fonctionnement.
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Tableau II (suite)
Tableau résumant l’interdiction d’approche simplifiée relevant de la Partie VII
Article 700.10 Interdictions d’approche — non-précision, APV et
précision CAT I
Articles 703.41, 704.37 et 705.48 Interdictions d’approche —
non-précision, APV et précision CAT I
Pour les opérations relevant des sous-parties 704 et 705 :
a) si l’avion n’est pas équipé d’un HUD :
(i) l’équipage de conduite doit suivre les procédures d’approche surveillée par le
pilote ou le commandant de bord et le commandant en second doivent être
qualifiés pour effectuer des approches CAT II,
(ii) l’avion doit être équipé, selon le cas :
(A) d’un directeur de vol et d’un pilote automatique capables de mener une
approche de précision couplée jusqu’à 200 pi AGL ou moins,
(B) si l’équipage utilise les procédures d’approche surveillée par le
pilote, d’un directeur de vol capable de mener une approche de précision
jusqu’à 200 pi AGL ou moins;
(iii) la piste doit être dotée d’un balisage lumineux d’approche à haute intensité
ainsi que de feux d’axe de piste et de feux de bord de piste à haute intensité, le
tout en bon état de fonctionnement;
b) si l’avion n’est pas équipé d’un HUD capable de mener une approche de
précision jusqu’à 200 pi AGL ou moins :
(i) le commandant de bord et le commandant en second doivent être qualifiés
pour effectuer des approches de CAT II,
(ii) l’avion doit être équipé d’un directeur de vol et d’un pilote automatique
capables de mener une approche de précision couplée jusqu’à 200 pi AGL ou
moins,
(iii) la piste doit être dotée d’un balisage lumineux d’approche à haute intensité
ainsi que de feux de bord de piste à haute intensité, le tout en bon état de
fonctionnement.
Part VIII (Air Navigation Services)
Partie VIII (Services de la navigation aérienne)
Part VIII (Air Navigation Services) of the CARs deals with the
rules which apply to air traffic services, aeronautical telecommunications, aeronautical information services, aviation weather
services and related safety management programs, levels of service and occurrence reporting.
La Partie VIII (Services de la navigation aérienne) du RAC
traite des règles qui s’appliquent aux services de la circulation
aérienne, aux télécommunications aéronautiques, aux services
d’information aéronautique, aux services de météorologie aéronautique ainsi qu’aux programmes de gestion de la sécurité, aux
niveaux de service et aux comptes rendus d’événements aéronautiques qui s’y rattachent.
Les modifications aux articles 700.10, 700.11 et aux sousparties 703, 704 et 705, lesquelles sont décrites ci-dessous, permettent toutes l’utilisation d’une visibilité sur la piste communiquée afin d’établir la visibilité au-dessous de laquelle l’approche
ne peut être poursuivie au-delà du FAF, si aucun compte rendu
de RVR n’est disponible. En vertu d’une nouvelle définition à
l’article 101.01, la visibilité sur la piste repose sur le fait d’être en
mesure de voir et de reconnaître « une balise de visibilité » (ellemême définie comme « un objet de couleur sombre et de dimensions convenables pour servir de référence pour évaluer la visibilité sur la piste ») ou de voir et d’identifier « des feux ayant une
intensité de plus ou moins 1 000 candelas ».
Bien que le compte rendu de visibilité sur la piste ne soit pas
obligatoire, au cas où l’exploitant de l’aérodrome ou de l’aéroport
déciderait de fournir un tel compte rendu, voici les modifications
aux dispositions réglementaires qui précisent les critères à respecter afin de garantir la fiabilité et la cohérence des comptes rendus
d’un endroit à un autre.
Les modifications à la sous-partie 804 (Services de météorologie aéronautique et évaluation de la visibilité sur la piste) et aux
normes qui s’y rattachent fixent les critères (de qualifications et
de formation) que devront respecter les personnes (autres que les
pilotes possédant une qualification de vol aux instruments) qui
font ou qui communiquent une évaluation de la visibilité sur la
The amendments to sections 700.10 and 700.11 and to Subparts 703, 704 and 705, as outlined above, all allow the use of
reported runway visibility in determining visibility below which
an approach may not be continued beyond the FAF when an RVR
report is not available. A new definition in section 101.01 for
runway visibility defines it as relying upon being able to see and
recognize “a visibility marker” (defined as “a dark object of suitable dimensions for use as a reference in evaluating runway visibility”) or to see and recognize “lights having an intensity of more
or less 1,000 candelas”.
Although the reporting of runway visibility is not mandatory, if
the aerodrome or airport operator chooses to make such a report,
the criteria which must be met to ensure the report is reliable and
consistent from one site to another are contained in the following
regulatory changes.
Amendments to Subpart 804 (Aviation Weather Services and
Assessment of Runway Visibility) and to associated standards establish the criteria (qualifications and training) which must be met
by the individual (other than an instrument rated pilot) who
makes or reports an assessment of runway visibility as defined
in the amendment to section 101.01 (see above). As well, the
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-199
specifications for the markers or lights, and their locations, which
are to be used in the assessment of runway visibility and for the
provision of information relating to these markers or lights for a
specific site, are established in these amendments and the related
standards. The title of Subpart 804 is changed from Aviation
Weather Services to Aviation Weather Services and Assessment of
Runway Visibility.
A revision to section 804.01 Provision of Aviation Weather
Services adds that, in addition to the standards already specified
for the provision of aviation weather services, the provision of
runway visibility information is subject to the requirements introduced in Division III Runway Visibility (as discussed below). As
well, since this section incorporates Annex 3 of the Convention8,
subsections are added to ensure the terminology used in that Annex is understood to have the same meanings as in the Aeronautics Act and the CARs.
A new Division III (Runway Visibility) is added to Subpart 804.
This Division has five sections. A set of corresponding sections in
Standard 824, Division III (Runway Visibility Assessment Standards) is also added. Section 804.22 (Application) specifies that
the Division applies to every person, other than a pilot who meets
the requirements of section 602.131 Runway Visibility, who
makes or reports an assessment of runway visibility at an aerodrome with the permission of the operator of the aerodrome.
The remaining four sections set forth:
in section 804.23 (Visibility Markers and Visibility Markers
Charts) and associated section 824.23 of Standard 824, the
criteria which must be met by the visibility markers and their
locations and the format of the visibility markers chart which
the aerodrome or airport operator must produce;
• in section 804.24 (Person Qualified to Assess and Report
Runway Visibility), that, except for a pilot who satisfies the
requirements of section 602.131, only a person qualified in
accordance with section 804.26 may assess runway visibility
and report the assessment;
• in section 804.25 (Assessment and Reporting of Runway Visibility), who may authorize the qualified person to report runway visibility and that that person must assess and report the
runway visibility in accordance with section 824.25 of Standard 824; and
• in section 804.26 (Qualifications and Training) and associated section 824.26 of Standard 824, the qualifications and
training which the qualified person must have before assessing runway visibility.
•
The initiative to introduce an approach ban for commercial air
operations in Canada, the details of which are outlined above, has
no effect on approach design nor on design visibility criteria, for
any approach procedures, as currently published, in the CAP. As
described, non-precision approaches are designed with a minimum visibility of no less than one mile and, in many instances,
piste, telle qu’elle est définie dans la modification à l’article 101.01 (voir ci-dessus). De plus, les spécifications propres aux
balises ou aux feux ainsi qu’à leurs emplacements, qui serviront
dans l’évaluation de la visibilité sur la piste et dans la fourniture
de renseignements relatifs à ces balises ou à ces feux à un endroit
particulier sont établies dans les modifications et dans les normes
qui s’y rattachent. Le titre de la sous-partie 804 est modifié pour
se lire Services de météorologie aéronautique et évaluation de la
visibilité sur la piste.
Une révision de l’article 804.01 Fourniture des services de météorologie aéronautique ajoute que, en plus des normes déjà spécifiées pour la fourniture des services de météorologie aéronautique, la fourniture de renseignements relatifs à la visibilité sur
la piste est assujettie aux exigences apparaissant à la section III
Visibilité sur la piste (voir la discussion ci-dessous). Et, comme
cet article incorpore l’annexe 3 de la Convention8, certains paragraphes sont ajoutés afin de s’assurer que la terminologie utilisée
dans ladite annexe correspond à celle utilisée dans la Loi sur
l’aéronautique et dans le RAC.
Une nouvelle section III (Visibilité sur la piste) est ajoutée à la
sous-partie 804. Cette section est composée de cinq articles. Par
ailleurs, un ensemble d’articles correspondants à la section III
(Normes relatives à l’évaluation de la visibilité sur la piste) de la
norme 824 est également ajouté. L’article 804.22 (Application)
spécifie que ladite section s’applique à toute personne, autre
qu’un pilote répondant aux exigences de l’article 602.131 Visibilité sur la piste, qui fait ou communique une évaluation de la visibilité sur la piste à un aérodrome avec la permission de l’exploitant de cet aérodrome.
Les quatre autres articles précisent :
• à l’article 804.23 (Balises de visibilité et cartes des balises de
visibilité) ainsi qu’à l’article 824.23 de la norme 824 qui s’y
rattache, les critères que doivent respecter les balises de visibilité et leurs emplacements ainsi que le format de la carte
des balises de visibilité que l’exploitant de l’aérodrome ou de
l’aéroport doit produire;
• à l’article 804.24 (Personne qualifiée pour évaluer la visibilité
sur la piste et en communiquer l’évaluation), que, à l’exception d’un pilote répondant aux exigences de l’article 602.131,
seule une personne qualifiée conformément à l’article 804.26
peut évaluer la visibilité sur la piste et transmettre cette évaluation;
• à l’article 804.25 (Évaluation et communication de la visibilité sur la piste), qui peut autoriser la personne qualifiée à communiquer la visibilité sur la piste et le fait que cette personne
doit évaluer et transmettre la visibilité sur la piste conformément à l’article 824.25 de la norme 824;
• à l’article 804.26 (Qualifications et formation) ainsi qu’à
l’article 824.26 de la norme 824 qui s’y rattache, les qualifications et la formation que la personne qualifiée doit posséder
avant de faire des évaluations de la visibilité sur la piste.
L’initiative visant à introduire une interdiction d’approche applicable aux opérations commerciales au Canada dont les détails
sont précisés ci-dessus, n’a aucune incidence sur la conception
des approches ni sur les critères de visibilité prévus à la conception, et ce, pour aucune des procédures d’approche actuellement publiées dans le CAP. Tel que cela a déjà été expliqué, les
———
———
8
8
“Convention” — means the Convention on International Civil Aviation signed on
behalf of Canada at Chicago on December 7, 1944, as amended from time to time
1210
Convention — S’entend au sens de la Convention de l’aviation civile internationale signée à Chicago le 7 décembre 1944 au nom du Canada et conformément
aux modifications apportées occasionnellement à ladite Convention
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-199
with a higher minimum visibility. With the appropriate crew
training, aircraft equipment and airport lighting, the approach ban
for air taxi, commuter and airline operations (Subparts 3, 4 and 5
of Part VII) allows a non-precision approach with a one mile design advisory visibility to be continued with reported visibility as
low as RVR 2,600 feet (2,600 feet runway visibility or 1/2 of a
mile ground visibility for aerodromes south of the 60th parallel of
north latitude), that is, with reported visibility of significantly less
than that designed as advisable for a non-precision approach. The
recognition of APV approaches, as familiarity with new technology increases, will provide additional options for conducting approaches with lower visibility minima than those permitted for
traditional non-precision approaches. Category I (CAT I) precision approaches are commonly designed to allow landing minima
with a design advisory visibility of RVR 2,600 feet or 1/2 of a
mile. For aeroplanes in air taxi, commuter or airline operations, if
the air operator chooses to invest in the required crew training and
aircraft equipment, and if the runway lighting is as specified in
the appropriate regulation, the approach ban allows an approach
to be continued with reported visibility as low as RVR 1,200 feet
(1,200 feet runway visibility or 1/4 of a mile ground visibility for
aerodromes south of the 60th parallel of north latitude). As with
the non-precision approach ban, this limit is significantly less
than the visibility at which the approach is designed to allow a
safe landing.
At no time will the design advisory visibility in the individual
approach procedures published in the CAP, used to judge the
probability of a successful landing, be affected by these Regulations.
approches de non-précision sont conçues avec une visibilité minimale de pas moins d’un mille et, dans plusieurs cas, avec une
visibilité minimale plus grande. Si l’équipage est dûment qualifié,
que l’avion soit bien équipé et que le balisage lumineux de l’aéroport le permette, l’interdiction d’approche concernant l’exploitation d’un taxi aérien, d’un service aérien de navette ou d’une entreprise de transport aérien (sous-parties 3, 4 et 5 de la Partie VII)
permet la poursuite d’une approche de non-précision ayant une
visibilité recommandée à la conception d’un mille par une visibilité communiquée aussi faible qu’une RVR de 2 600 pieds (visibilité sur la piste de 2 600 pieds ou visibilité au sol de 1/2 mille
pour les aérodromes situés au sud du 60e parallèle de latitude
nord), autrement dit par une visibilité communiquée nettement
inférieure à celle jugée recommandable pour une approche de
non-précision. La reconnaissance des approches APV, à mesure
que la familiarisation avec la nouvelle technologie va augmenter,
offrira des options supplémentaires pour effectuer des approches
par des minimums de visibilité inférieurs à ceux que permettent
les approches de non-précision traditionnelles. En général, les
approches de précision de Catégorie I (CAT I) sont conçues de
manière à autoriser des minimums d’atterrissage par une visibilité de conception recommandée correspondant à une RVR
de 2 600 pieds ou 1/2 mille. Pour les avions engagés dans des
opérations de taxi aérien, de service aérien de navette ou d’exploitation d’une entreprise de transport aérien, si l’exploitant aérien
décide d’investir dans la formation requise des équipages de
conduite et dans l’équipement des aéronefs requis, et si le balisage lumineux de la piste répond à la réglementation pertinente,
alors l’interdiction d’approche permet à une approche de se poursuivre par une visibilité communiquée aussi faible que celle
correspondant à une RVR de 1 200 pieds (visibilité sur la piste
de 1 200 pieds ou visibilité au sol d’un quart de mille pour les
aérodromes situés au sud du 60e parallèle de latitude nord).
Comme pour l’interdiction d’approche de non-précision, cette
limite est notablement inférieure à la visibilité selon laquelle l’approche est conçue pour permettre un atterrissage en toute sécurité.
À aucun moment, la limite de visibilité prévue à la conception
figurant dans les procédures d’une approche particulière publiées
dans le CAP et servant à juger la probabilité d’arriver à se poser
en toute sécurité, ne sera affectée par les présentes dispositions
réglementaires.
Alternatives
Solutions envisagées
No alternative to regulatory action is available to introduce a
comprehensive approach ban into the Canadian civil aviation
environment. This regulatory change makes the Canadian regulatory environment more nearly equivalent to those of other international aviation communities and addresses Transportation Safety
Board of Canada (TSB) recommendations. As well, benefits (discussed further in the Benefits and Costs section of this document)
from the reduction or elimination of consequences of accidents
likely to be avoided with the introduction of the approach ban will
not be achieved without regulatory action.
Il n’existe aucune autre solution que la prise de mesures réglementaires pour introduire un processus exhaustif d’interdiction
d’approche dans le milieu de l’aviation civile canadienne. Grâce
aux présentes modifications réglementaires, le milieu canadien de
la réglementation est pratiquement équivalent à celui des autres
milieux internationaux de l’aviation et prend en compte les recommandations formulées par le Bureau de la sécurité des transports (BST). De plus, sans mesure réglementaire, il sera impossible de tirer profit des avantages (qui sont abordés plus loin dans la
rubrique Avantages et coûts du présent document) découlant de la
réduction ou de l’élimination des conséquences d’accidents allant
probablement être évités grâce à l’introduction de l’interdiction
d’approche.
À la suite de son enquête consécutive à un accident survenu
le 16 décembre 1997 à Fredericton (N.-B.), le BST avait recommandé que les critères d’approche et d’atterrissage de Catégorie I
As a result of their investigation of an accident at
Fredericton, N.B. on December 16, 1997, the TSB recommended
that Category I approach and landing criteria be reassessed
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-199
to ensure a level of safety consistent with Category II criteria9.
The TSB stated
“Canadian regulations permit Category I approaches to be
flown in visibilities lower than would be permitted in most
other countries (including the United States), and the regulations are not consistent with what is recommended in ICAO
International Standards and Recommended Practices. ICAO
Annex 14 (Aerodromes) recommends the use of visibility limits whereby pilots are not permitted to carry out an approach
if the reported visibility is below the limit specified for the
approach. In Canada, however, the visibility values, other
than RVR, are advisory only; pilots are permitted to carry out
an approach regardless of the visibility, and to continue descent
to ground level if they have acquired the runway environment”10.
In response to comments received following pre-publication of
these amendments (as indicated earlier), modifications have been
introduced to establish an approach ban applicable specifically
to APV approaches and to alleviate the effect of the approach ban
upon communities north of the 60th parallel of north latitude.
These modifications to the original proposal will reduce the cost
impact of these amendments. The acknowledgement of the different criteria governing APV approaches and their increased vertical reliability will allow for a lower approach ban for APV approaches than for traditional non-precision approaches without
significantly impairing the effect upon safety of the introduction
of an approach ban. The removal of the application of an approach ban with respect to the receipt of ground visibility when
soient réévalués afin de garantir un niveau de sécurité équivalent
à celui fourni par les critères de Catégorie II9. Le BST avait déclaré ce qui suit :
« La réglementation canadienne permet d’effectuer des approches de Catégorie I par des visibilités inférieures à ce qui
est autorisé dans la plupart des autres pays (y compris aux
États-Unis), et la réglementation ne cadre pas avec les recommandations qui figurent dans le document Normes et pratiques recommandées internationales de l’OACI. L’annexe 14
(Aérodromes) de l’OACI recommande l’utilisation de limites
de visibilité en vertu desquelles les pilotes ne peuvent pas effectuer une approche si la visibilité signalée est inférieure à la
visibilité spécifiée pour l’approche en question. Toutefois, au
Canada, les valeurs de visibilité autres que les RVR sont données à titre purement indicatif; les pilotes peuvent effectuer une
approche quelle que soit la visibilité et poursuivre leur descente
jusqu’au sol s’ils ont acquis le contact visuel avec la piste »10.
Les modifications discutées dans le présent RÉIR constituent la
réponse ministérielle à cette recommandation.
La proposition initiale présentée devant le Comité technique sur les règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs
(RÉGUVA) par des responsables du ministère consistait à créer
une interdiction d’approche couvrant toutes les opérations (y
compris celles faisant appel à des hélicoptères, celles concernant
l’aviation d’affaires privée ainsi que les autres opérations privées). Les interdictions d’approche figurant dans cette proposition
initiale étaient plus élevées que celles indiquées dans la modification finale dont il est question ici. Rien n’était prévu pour tenir
compte d’un équipement de bord sophistiqué, d’un balisage lumineux d’aéroport à haute intensité ou d’une formation spécialisée
de l’équipage. Pendant les consultations menées avec les parties
intéressées de l’industrie et du gouvernement, la proposition initiale a été examinée, et les spécialistes techniques ont jugé que
tous les facteurs susmentionnés contribuent à plus de sécurité, ce
qui pourrait compenser pour une interdiction d’approche plus
basse.
Après examen, le Comité réglementaire de l’Aviation civile
(CRAC) a décidé de recommander que l’interdiction d’approche
ne soit pas imposée aux opérations effectuées à l’aide d’hélicoptères ni aux opérations privées. Aucune preuve de problème
concernant des opérations menées à l’aide d’hélicoptères n’a été
présentée, et le risque entourant les opérations privées a été jugé
trop faible pour justifier la prise d’une telle mesure. La version
actuelle de l’interdiction d’approche tient compte des considérations précédentes.
En réponse aux commentaires reçus à la suite de la publication
au préalable des présentes modifications (tel qu’indiqué plus
haut), des changements ont été introduits afin d’établir une interdiction d’approche applicable spécifiquement aux approches APV
et afin de réduire les effets de l’interdiction d’approche dans les
communautés situées au nord du 60e parallèle de latitude nord.
Ces modifications par rapport à la proposition originale vont
réduire, en termes de coûts, l’impact des présentes modifications. La reconnaissance des différents critères régissant les approches APV et leur meilleure fiabilité verticale vont permettre de
disposer d’interdictions d’approche plus basses pour les approches APV que pour les approches de non-précision traditionnelles sans nuire de façon significative aux effets sur la sécurité
———
———
The amendments discussed in this RIAS are the response of the
Department to that recommendation.
The initial proposal presented to the General Operating and
Flight Rules (GO&FR) Technical Committee by Departmental
officials was to place an approach ban on all operations (including helicopter operations, private business aircraft operations and
other private operations). The approach ban incorporated in this
initial proposal were higher than those in the final amendment as
discussed in this RIAS. There was no allowance made for advanced aircraft equipment, for high intensity airport lighting or
for specialized crew training. During the process of consultation
with industry and government stakeholders, this initial proposal
was revised. Any of the above factors were considered by technical specialists to add elements of safety which could compensate
for a lower approach ban.
Upon consideration, the Civil Aviation Regulatory Committee
(CARC) decided to recommend the approach ban not be imposed
on either helicopter operations or on private operations. No evidence of a problem with helicopter operations was presented and
the risk for private operations was judged to be insufficient to
require such action. The current version of the approach ban takes
into account the above considerations.
9
10
Transportation Safety Board of Canada, Aviation Occurrence Report A97H0011,
p. 85
Ibid., p. 84
1212
9
10
Bureau de la sécurité des transports du Canada, Rapport d’enquête sur accident
aéronautique A97H0011, p. 97
Ibid., p. 84
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-199
there is no RVR or runway visibility report at a northern aerodrome will leave unchanged the long-standing situation at airports
north of 60.
Also in response to comments received following prepublication of these amendments, the approach ban has been simplified by basing it on the design advisory visibility value of the
approach procedure design. As a factor of the design advisory
visibility value, the approach ban will implicitly take into account
the type of approach, the navigation equipment on which the approach is based, and the obstacle environment within which the
approach takes place. Those air operators who wish to take advantage of an approach ban at 50% of the design advisory visibility value will be able to invest in training and equipment and to
apply for the appropriate operations specification to allow these
operations. The application of the simplified approach ban will
leave the costs of using precision approaches essentially unchanged from the pre-ban costs. For some non-precision approaches (those with a design advisory visibility greater than one
mile) the costs of the simplified approach ban will increase over
those expected from the approach ban as pre-published. However,
only a minority of approaches conducted in Canada are nonprecision approaches. A complete evaluation can be found in the
section Benefits and Costs.
découlant de l’introduction d’une interdiction d’approche. La suppression d’une demande d’interdiction d’approche en ce qui a
trait à la réception d’une visibilité au sol lorsqu’il n’y a ni RVR ni
compte rendu de visibilité sur la piste à un aérodrome nordique va
laisser telle quelle la situation qui prévaut depuis longtemps aux
aéroports situés au nord de la latitude de 60 degrés nord.
Toujours en réponse aux commentaires reçus à la suite de la
publication au préalable des présentes modifications, l’interdiction d’approche a été simplifiée en fondant celle-ci sur la visibilité recommandée prévue au moment de la conception de la procédure d’approche. À titre de facteur de visibilité recommandée
prévue au moment de la conception, l’interdiction d’approche va
implicitement prendre en compte le type d’approche, l’équipement de navigation sur lequel repose l’approche et le genre
d’obstacles au milieu desquels l’approche se déroule. Les exploitants aériens souhaitant tirer avantage d’une interdiction d’approche fixée à 50 pour cent de la visibilité recommandée prévue à la
conception seront en mesure d’investir dans la formation et dans
l’équipement et de faire une demande d’obtention des spécifications d’exploitation pertinentes leur permettant de procéder. À la
suite de l’interdiction d’approche simplifiée, les coûts inhérents
aux approches de précision vont demeurer essentiellement identiques à ceux qui prévalaient avant l’interdiction. Pour quelques
approches de non-précision (celles ayant une visibilité recommandée prévue à la conception supérieure à un mille), les coûts
de l’interdiction d’approche simplifiée vont augmenter par rapport à ceux prévus par l’interdiction d’approche figurant dans la
publication préalable. Toutefois, les approches de non-précision
constituent une minorité des approches effectuées au Canada. Une
évaluation complète se trouve à la rubrique Avantages et coûts.
Strategic Environmental Assessment
Évaluation environnementale stratégique
A preliminary scan of this initiative has been done in accordance with the criteria of Transport Canada’s Strategic Environmental Assessment Policy Statement – March 2001. The potential
environmental effects are positive and are related to the reduction
or elimination of accidents involving aeroplanes. It is not expected that this amendment will produce effects that would be
considered environmentally important.
The preliminary scan has led to the conclusion that a detailed
analysis is not necessary. Further assessments or studies regarding
environmental effects of this initiative are not likely to yield a
different determination.
Un examen sommaire de cette initiative a été effectué conformément aux critères de l’Énoncé de politique de l’évaluation environnementale stratégique de Transports Canada –
mars 2001. Les conséquences potentielles sur l’environnement
sont de nature positive et indiquent la réduction ou l’élimination
d’accidents impliquant des aéronefs. Il ne faut toutefois pas
s’attendre à ce que la présente modification puisse avoir des
conséquences qui pourraient être considérées importantes du
point de vue environnemental.
L’examen sommaire permet de conclure qu’il n’est pas nécessaire de mener une analyse approfondie. D’autres évaluations ou
études ayant trait aux répercussions que pourrait avoir la présente
initiative ne donneront probablement pas des résultats différents.
Benefits and Costs
Avantages et coûts
Throughout the development of the aviation regulations and
standards Transport Canada applies risk management concepts.
Where there are risk implications the analysis of these amendments has led to the conclusion that the imputed risk is acceptable
in light of the expected benefits.
Tout au long du processus d’élaboration de la réglementation et
des normes s’appliquant à l’aviation, Transports Canada fait appel
à des concepts de gestion des risques. Et à chaque fois que des
risques ont été perçus, l’analyse de la réglementation a permis de
conclure que les risques éventuels étaient acceptables par rapport
aux avantages escomptés.
Deux personnes ayant fait parvenir des commentaires à la suite
de la publication au préalable de ce projet ont commandé une
étude indépendante au cours de laquelle un accent tout particulier
a été mis sur l’analyse des avantages par rapport aux coûts figurant dans le RÉIR. Les auteurs de cette étude ont découvert une
erreur dans les calculs des coûts de déroutement présentés dans
le RÉIR. Bien que la simplification de l’interdiction d’approche
ait nécessité une méthode différente de calcul des coûts de déroutement, la bonne estimation des coûts de déroutement se fondant
Two respondents to the pre-publication of this initiative commissioned an outside study of the initiative with particular emphasis on the benefit-cost analysis as presented in the RIAS. The
authors of that study discovered an error in the calculation of the
diversion costs in the RIAS. Although the simplification of the
approach ban has necessitated a different method of calculating
diversion costs, the corrected estimate of diversion costs based on
the pre-published approach ban has been incorporated in Appendix B in which the benefit-cost analysis as pre-published is
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-199
shown. The corrected estimate is used for comparison with the
estimated diversion costs of the simplified approach ban in
this RIAS.
Neither the RIAS nor the outside study makes allowances for
various mitigating opportunities inherent in the approach ban
provisions. The most significant of these is in section 700.10 Approach Bans — Non Precision, APV and CAT I Precision. In this
section it is stated that when “a localized meteorological phenomenon is affecting the ground visibility to the extent that the
visibility on the approach to the runway of intended approach and
along that runway, as observed by the pilot-in-command in flight
and reported immediately to ATS, if available, is equal to or
greater than the visibility specified in the CAP in respect of the
runway of intended approach for the instrument approach procedure to be conducted” the pilot-in-command does not have to
discontinue the approach. This provision, among others, will
serve to reduce the costs of the approach ban.
As noted previously, changes have been made to the approach
ban as originally presented in the Canada Gazette, Part I. The
simplified version of the approach ban will apply to APV approach technology as well as to the more traditional technology. Also, the region north of the 60th parallel of north latitude has been relieved of the application of an approach ban
based on ground visibility reports. The consequences in terms of
a benefit-cost analysis of these changes will be discussed later in
this RIAS.
Since the substance of the approach ban consists of the changes
to Part VI and Part VII of the CARs with the amendments to
Part I and Part VIII supportive of and subsidiary to that central
core, the benefit-cost analysis will concentrate upon the amendments to Parts VI and VII. The evaluation of the amendments to
Parts I and VIII will follow that analysis.
The amendments to Part VI and Part VII leave essentially
unchanged the previously existing approach ban for all private
operations, for flight training operations, and for commercial helicopter operations. A minor revision in section 602.129 corrects the previous requirement that, if both RVR at location A
and RVR at location B are reported, RVR A must be less
than 1,200 ft. and RVR B must be less than 600 ft. to signify an
approach ban. The corrected statement establishes an approach
ban when RVR A is less than 1,200 ft. or when RVR B is less
than 600 ft. A second minor revision for the same section eases
the conditions under which pilots to whom this section applies
can continue an instrument approach. No significant benefit-cost
impact is expected from either change.
The quantifiable beneficial impact of an approach ban upon the
aviation industry and upon the Canadian economy as a whole will
be to reduce the frequency with which accidents result from an
unsuccessful attempted landing or missed approach procedure, at
the cost of foregoing the occasional discovery that the visibility is
1214
sur l’interdiction d’approche ayant fait l’objet de la publication
préalable a été incorporée à l’annexe B dans laquelle est présentée
l’analyse des avantages et des coûts telle qu’elle apparaît dans
la publication au préalable. Les estimations corrigées servent à
des fins de comparaison par rapport aux coûts de déroutement
estimés découlant de l’interdiction d’approche simplifiée du présent RÉIR.
Ni le RÉIR ni l’étude indépendante ne tiennent compte des
divers éventuels facteurs d’atténuation inhérents aux dispositions
de l’interdiction d’approche. Le facteur le plus important en la
matière est l’article 700.10 Interdiction d’approche — nonprécision, APV et précision CAT I. Voici ce que prévoit cet article : si « un phénomène météorologique localisé a une incidence
sur la visibilité au sol au point où la visibilité en approche de la
piste prévue pour l’approche et le long de cette même piste, telle
qu’elle est observée en vol par le commandant de bord de
l’aéronef et communiquée immédiatement aux ATS, s’ils sont
disponibles, est égale ou supérieure à la visibilité précisée dans
le CAP pour la piste prévue pour l’approche et selon la procédure
d’approche aux instruments à effectuée », le commandant de bord
n’a pas à interrompre l’approche. Cette disposition parmi d’autres
va servir à réduire les coûts de l’interdiction d’approche.
Comme cela a déjà été mentionné, des modifications ont été
apportées à la version originale de l’interdiction d’approche présentée dans la Gazette du Canada Partie I. La version simplifiée
de l’interdiction d’approche va s’appliquer à la technologie de
l’approche APV ainsi qu’à la technologie plus traditionnelle. De
plus, la région située au nord du 60e parallèle de latitude nord a
été exclue de l’application d’une interdiction d’approche basée
sur des comptes rendus de visibilité au sol. Les conséquences
que ces modifications vont entraîner au niveau de l’analyse des
avantages et des coûts vont être discutées plus loin dans le présent RÉIR.
Comme l’essentiel de l’interdiction d’approche se compose de
changements aux Parties VI et VII du RAC accompagnés de modifications aux Parties I et VIII venant étayer et compléter ce
noyau central, l’analyse des avantages et des coûts va se concentrer sur les modifications aux Parties VI et VII. L’évaluation des
modifications touchant les Parties I et VIII suivra la présente analyse.
Les modifications aux Parties VI et VII vont pour ainsi dire
laisser intacte l’ancienne interdiction d’approche visant la totalité
des opérations privées ainsi que les opérations de formation au
pilotage et les opérations commerciales menées à l’aide d’hélicoptères. Une révision mineure à l’article 602.129 va corriger
l’ancienne exigence voulant que, si les deux RVR aux emplacements A et B sont communiquées, la RVR A doit être inférieure
à 1 200 pieds et la RVR B doit être inférieure à 600 pieds pour
qu’il y ait interdiction d’approche. Après correction, l’article
prévoit une interdiction d’approche si la RVR A est inférieure
à 1 200 pieds ou si la RVR B est inférieure à 600 pieds. Une seconde révision mineure à ce même article assouplit les conditions
en vertu desquelles les pilotes assujettis audit article pourront
poursuivre une approche aux instruments. On ne s’attend pas à ce
que l’une ou l’autre de ces modifications ait un impact significatif
en matière de coûts par rapport aux avantages.
Au niveau du milieu de l’aviation et de l’économie canadienne
dans son ensemble, l’impact des avantages quantifiables de l’interdiction d’approche se traduira par une réduction de la fréquence des accidents résultant de l’échec d’une tentative d’interruption d’approche ou d’atterrissage, le coût se traduisant par le
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-199
better than that reported and that a successful landing may, in
fact, be accomplished.
The discussion of the impact of the changes to the application
of the approach ban in the region north of the 60th parallel of
north latitude follows the discussion of estimated costs and precedes the evaluation of the implications of the amendments to
Parts I and VIII.
fait de ne pas tirer profit de la découverte ultérieure que la visibilité était meilleure que celle qui avait été communiquée et qu’un
atterrissage aurait finalement été possible.
Les avions commerciaux canadiens autorisés à continuer une
approche dans un environnement en mode de visibilité réduite
représentent la mesure la plus permissive au monde. Par exemple,
aux États-Unis, les exploitants d’une entreprise de transport aérien (l’équivalent des exploitants canadiens soumis à la souspartie 705) ne sont pas autorisés à continuer une approche lorsque
la visibilité est inférieure à la limite publiée pour la procédure
d’approche aux instruments et les avions commerciaux d’un service aérien de navette (l’équivalent des exploitants canadiens
soumis aux sous-parties 703 et 704) ne sont pas autorisés à continuer une approche lorsque la visibilité ou le plafond est à un niveau inférieur à celui publié pour la procédure d’approche aux
instruments. Lors de l’enquête de l’accident survenu à Fredericton
(N.-B.) le 16 décembre 1997, le BST a examiné la fréquence
d’incidents aéronautiques liés à la visibilité dans le cas des gros
aéronefs seulement, au Canada et aux États-Unis et qui sont survenus entre le 1er janvier 1984 et le 30 juin 1998. Il y a eu 18 tentatives d’atterrissage aux États-Unis liées directement à la visibilité dont la plupart ont causé des dommages à l’aéronef et auraient
pu causer des blessures aux personnes à bord. Au Canada, il y a
eu 28 tentatives d’atterrissage liées à la visibilité dont la plus sérieuse a été celle de Fredericton11. Durant cette période de 14 ans,
il y a eu deux fois plus d’incidents au Canada qu’aux États-Unis
alors que le niveau de circulation aérienne au Canada est moins
que la moitié de celui des États-Unis.
L’analyse des avantages et des coûts va débuter par une description des avantages quantifiables qui peuvent être attribués à la
version simplifiée de l’interdiction d’approche et va se poursuivre
par une estimation de la réduction ou de l’élimination des conséquences des accidents qui ont été jugés potentiellement évitables
grâce à l’introduction de l’interdiction d’approche. Après cette
discussion, les résultats d’un modèle développé pour estimer les
coûts inhérents au fait de ne pas avoir saisi l’occasion de poursuivre l’approche par une visibilité communiquée extrêmement faible avant de découvrir parfois qu’un atterrissage en toute sécurité
aurait finalement été possible, seront présentés.
La discussion de l’impact des modifications de l’application de l’interdiction d’approche dans la région située au nord
du 60e parallèle de latitude nord suit la discussion des coûts estimés et précède l’évaluation des implications des modifications
apportées aux Parties I et VIII.
Benefits
Avantages
Using the design advisory visibility as a basis for the simplified
approach ban will generate both non-quantifiable and quantifiable
benefits. As compared to the version of the proposed approach
ban which was pre-published in the Canada Gazette, Part I, the
following non-quantifiable benefits will be generated by the simplified approach ban.
Le fait de prendre comme base la visibilité recommandée à la
conception pour l’interdiction d’approche simplifiée va générer
des avantages tant quantifiables que non quantifiables. Par comparaison avec la version de l’interdiction d’approche proposée
ayant fait l’objet d’une publication au préalable dans la Gazette
du Canada Partie I, voici quels sont les avantages non quantifiables que va générer l’interdiction d’approche simplifiée :
(1) L’interdiction d’approche simplifiée sera plus facile à comprendre par les équipages de conduite et, par voie de conséquence, elle leur permettra de saisir plus facilement le sens d’une
interdiction d’approche et d’en respecter les conditions à chaque
fois qu’ils feront une tentative d’approche.
Canadian commercial aeroplane operations are permitted to
continue an approach in one of the most permissive low-visibility
environments in the world. For example, in the U.S.A., commercial airline operators (similar to Canadian Subpart 705 operators)
are not permitted to continue an approach when the visibility is
less than the visibility published for the instrument approach
procedure and commercial commuter operations (similar to Canadian Subpart 703 and 704 operators) are not permitted to continue an approach when either the visibility or the ceiling are less
than that published for the instrument approach procedure. During
the investigation of the accident at Fredericton, N.B. on December 16, 1997, the TSB reviewed the occurrence rate for visibilityrelated events, for large aircraft only, in Canada and the U.S.A.
for the period January 1, 1984 to June 30, 1998. There were 18
landing occurrences in the U.S.A. that were directly related to
visibility, most of which caused aircraft damage and had the
potential of causing injury to those on board. In Canada, there
were 28 landing occurrences related to visibility, the most serious
being the Fredericton occurrence11. Over this 14-year period, the
Canadian occurrences are nearly double those of the U.S.A although Canadian aircraft traffic levels are less than one-half those
of the U.S.A.
The benefit-cost analysis will begin with a description of nonquantifiable benefits which can be attributed to the simplified
version of the approach ban and will continue with an estimation
of the benefits from reducing or eliminating the consequences of
accidents which have been identified as potentially avoidable
with the introduction of the approach ban. Following that discussion, the results of a model which was developed to estimate the
costs of foregoing the opportunity to continue an approach in
extremely poor reported visibility and occasionally finding that a
successful landing was, in fact, possible will be presented.
(1) The simplified approach ban will be easier for air crew to
understand and, thus, will allow them more readily to comprehend and to comply with the approach ban for each approach they
are attempting.
———
———
11
11
Transportation Safety Board of Canada, Aviation Occurrence Report A97H0011,
p. 84
Rapport d’enquête sur accident aéronautique du Bureau des transports du
Canada — A97H0011, p. 84
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-199
(2) The simplified approach ban resulting from the use of design
advisory visibility will be based on time-tested approach design
criteria and philosophy.
(3) The simplified approach ban will be tailored to the circumstances which the crew faces during each approach. Those approaches with conditions which permit lower approach bans will
benefit while those where the terrain, obstacles or the type of
navigation equipment dictate a higher approach ban for protection
of flight operations will have a higher approach ban.
(4) An additional non-quantifiable benefit from using design advisory visibility as a criterion for the establishment of an approach ban will be the ease with which the introduction of new
technology enabling reduced advisory visibility will be accommodated in the approach ban provisions. To take account of the
technology allowing APV approaches with lower visibility limits
for properly equipped aeroplanes, the proposed approach ban
provisions as pre-published in the Canada Gazette, Part I would
have had to be rewritten with sections added to the CARs to establish an approach ban for these types of approaches. To introduce the type of approach itself did not require an amendment to
the CARs but simply the publication of these types of approaches
in the CAP. In future, the publication of a new type of approach
in the CAP will also establish the approach ban for that new type
of approach.
The quantifiable benefits associated with the approach ban will
result from the elimination of or reduction in the consequences of
accidents which may potentially occur when attempting a missed
approach from a low altitude or when attempting a landing under
conditions where the view of the landing environment is not clear.
Under the pre-amendment regulatory regime, in Canada, when
an approach, either non-precision or precision, was continued
after a report had been received of visibility which was less than
that published in the CAP for that procedure, one possible outcome was that, when the MAP was reached, an adequate visual
reference for the runway environment would not be established
and a missed approach procedure would be initiated. Occasionally, the visibility would be discovered to be better than reported,
an adequate visual reference could be established, and a successful landing completed.
The approach ban will, when visibility at or below the ban is
reported, require the missed approach procedure to be initiated at
the higher altitude of the FAF rather than at the MAP. It is an
aviation axiom, supported by statistical studies, that, if something
goes wrong during a flight, chances of a successful resolution are
better, the higher the aircraft at the time of the occurrence. The
more altitude, the more time and space will be available in which
to take corrective action. Since the aeroplane will be at a lower
altitude at the MAP than prior to, or at, the FAF, initiating a
missed approach at the MAP increases the possibility of an unsuccessful outcome for the missed approach with an accident as a
result. The approach ban will also reduce the frequency with
which landings are attempted when runway environment references are inadequate for safe operations.
1216
(2) L’interdiction d’approche simplifiée résultant de la visibilité
recommandée à la conception se basera sur une philosophie et des
critères de conception d’approche ayant fait leurs preuves avec le
temps.
(3) L’interdiction d’approche simplifiée sera adaptée aux circonstances auxquelles doivent faire face les équipages de conduite à
chaque approche. Les approches dont les conditions permettent
des interdictions d’approche à des limites plus faibles en tireront
avantage, tandis que celles dont le relief, les obstacles ou le type
d’équipement de navigation exigent des interdictions d’approche
à des limites plus élevées à des fins de protection des opérations
aériennes auront des interdictions d’approche ayant des limites
plus élevées.
(4) Un autre avantage non quantifiable découlant de l’utilisation de la visibilité recommandée à la conception comme critère
d’établissement d’une interdiction d’approche tiendra à la facilité
avec laquelle il sera possible de tenir compte, dans les dispositions relatives à l’interdiction d’approche, de l’introduction d’une
nouvelle technologie permettant une visibilité recommandée réduite. Pour tenir compte de la technologie permettant des approches APV ayant des limites de visibilité plus basses dans le cas
des avions dûment équipés, il aurait fallu réécrire les dispositions
d’interdiction d’approche proposées ayant fait l’objet d’une publication au préalable dans la Gazette du Canada Partie I et ajouter des articles dans le RAC afin d’établir une interdiction d’approche pour ces types d’approche. Introduire le type d’approche
comme tel n’oblige pas à modifier le RAC, car il suffit de publier
ces types d’approche dans le CAP. Dorénavant, la publication
d’un nouveau type d’approche dans le CAP établira également
l’interdiction d’approche pour ce nouveau type d’approche.
Les avantages quantifiables liés à l’interdiction d’approche qui
est proposée vont résulter de l’élimination ou de la réduction des
conséquences d’accidents susceptibles de se produire au cours
d’une tentative d’approche interrompue à basse altitude ou au
cours d’une tentative d’atterrissage dans des conditions ne permettant pas d’avoir une bonne vue de la piste d’atterrissage et de
ses abords.
En vertu du régime réglementaire antérieur aux modifications,
au Canada, quand il y avait poursuite d’une approche, quelle soit
de non-précision ou de précision, après réception d’un message
faisant état d’une visibilité inférieure à celle publiée dans le CAP
pour la procédure en question, il se pouvait que, à l’arrivée audessus du MAP, il n’y ait pas de références visuelles suffisantes
de la piste et qu’une procédure d’approche interrompue soit entreprise. À l’occasion, il pouvait arriver que la visibilité se révèle
être meilleure que celle communiquée et que l’atterrissage soit
effectué sans problème.
En vertu de l’interdiction d’approche, si la visibilité communiquée est égale ou inférieure à celle d’interdiction, la procédure
d’approche interrompue sera déclenchée à l’altitude plus élevée
du FAF plutôt qu’à celle du MAP. Dans le domaine de l’aviation,
il existe un axiome étayé par des études statistiques voulant que,
si un problème doit se manifester en vol, les chances de le régler
avec succès sont d’autant plus élevées que l’aéronef se trouve
haut lorsque les faits surviennent. Plus l’altitude est importante,
plus il y a de temps et d’espace pour prendre des mesures correctives. Comme l’avion va se trouver à une altitude plus basse
au MAP qu’il ne l’était avant d’arriver ou en arrivant au FAF,
cela signifie que le fait de déclencher la procédure d’approche
interrompue au MAP augmente la possibilité d’un échec de
l’approche interrompue, le tout pouvant se terminer par un accident. L’interdiction d’approche va également réduire la fréquence
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-199
Over a six-year period from 1994 through 1999 inclusive, eight
accidents have been identified by experienced Departmental personnel which might not have happened if the approach ban had
been in place. Consequences of these accidents included: seven
fatalities, 26 people who suffered injuries of varying degrees of
severity, the loss of four aircraft, substantial damage to two aircraft, and minor damage to the other two aircraft12.
The largest number of crew and passengers at risk in a single
occurrence was in the accident at Fredericton, N.B. on December 16, 1997. There were 42 people on board the aircraft at
Fredericton, three crew members and 39 passengers. Of these 42,
nine were seriously injured and required hospitalization while the
remaining 33 suffered minor or no injuries. The aircraft was damaged beyond repair13. The cost of the accident at Fredericton included the loss of an aircraft valued at $32,442,900 Canadian at
the time14, 15 and at $29,493,840 in 1999 Canadian dollars.
•
•
•
•
•
•
•
The remaining seven accidents involved:
the loss of a twin-engine Piper Navajo Chieftain at
Bathurst, N.B. in 1994 (two crew on board, no passengers,
both crew killed and the aircraft destroyed);
minor damage to a similar Navajo at Alma, Quebec in 1994
(no injuries or fatalities);
the loss of an EMB-110P1 Bandeirante at Little Grand
Rapids, Manitoba in 1997 (17 on board, four fatalities, 13 serious injuries and the aircraft destroyed);
minor damage to a DHC-6-300 at Mary’s Harbour, Nfld.
in 1997 (no injuries or fatalities);
substantial damage to a twin-engine Beech 60 Duke at
Winnipeg, Manitoba in 1997 (three on board, one passenger
suffered minor injuries);
substantial damage to a Beech 1900 multi-engine turbo-prop
at Saint-Augustin, Quebec in January 1999 (12 on board, no
injuries or fatalities); and
the loss of a Beech 1900 at Sept-Îles, Quebec in August 1999
(four on board, one fatality and one serious injury).
The total impact of this accident record over the six-year period
was: seven fatalities, 26 individuals injured and $37,904,411
à laquelle ont lieu des tentatives d’atterrissage alors que les références de la piste et de ses abords sont insuffisantes pour permettre à la manœuvre de se dérouler sans danger.
Au cours des six ans allant de 1994 à 1999 inclusivement, du
personnel qualifié du ministère a identifié huit accidents qui auraient peut-être pu être évités si l’interdiction d’approche avait été
en vigueur. Les conséquences de ces accidents sont les suivantes :
sept personnes ont été tuées et 26 autres ont été blessées à des
degrés divers, tandis que quatre aéronefs ont été détruits, deux ont
été lourdement endommagés et deux autres ont subi de légers
dommages12.
C’est au cours de l’accident survenu le 16 décembre 1997 à
Fredericton (N.-B.) que le plus grand nombre de membres d’équipage et de passagers ont été mis en danger en une seule fois. Il y
avait 42 personnes à bord de l’avion arrivant à Fredericton, à savoir trois membres d’équipage et 39 passagers. De ces 42 personnes, neuf ont été grièvement blessées au point de devoir être hospitalisées, tandis que les 33 autres ont été blessées légèrement ou
s’en sont tirées indemnes. L’avion a été endommagé au point
d’être irrécupérable13. Le coût de l’accident de Fredericton comprenait la perte d’un avion évalué à 32 442 900 dollars canadiens
à ce moment-là14, 15 et à 29 493 840 dollars canadiens à leur valeur
de 1999.
Voici quels ont été les sept autres accidents :
• perte d’un bimoteur Piper Navajo Chieftain à Bathurst (N.-B.)
en 1994 (deux membres d’équipage à bord, aucun passager;
les deux membres d’équipage ont été tués et l’avion a été détruit);
• légers dommages à un autre Navajo à Alma (Québec) en 1994
(aucun tué ni blessé);
• perte d’un EMB-110P1 Bandeirante à Little Grand Rapids
(Manitoba) en 1997 (17 personnes à bord; quatre ont été
tuées, 13 ont été grièvement blessées et l’avion a été détruit);
• légers dommages à un DHC-6-300 à Mary’s Harbour
(Terre-Neuve) en 1997 (aucun tué ni blessé);
• importants dommages à un bimoteur Beech 60 Duke à
Winnipeg (Manitoba) en 1997 (trois personnes à bord; un passager a été légèrement blessé);
• importants dommages à un biturbopropulseur Beech 1900 à
Saint-Augustin (Québec) en janvier 1999 (12 personnes à
bord; aucun tué ni blessé);
• enfin, perte d’un Beech 1900 à Sept-Îles (Québec) en
août 1999 (quatre personnes à bord; un tué et un blessé grave).
L’impact total des divers accidents survenus pendant cette
période de six ans est donc le suivant : sept personnes tuées
———
———
12
12
13
14
15
Since 1999 three recent occurrences have involved large transport category
aircraft, fortunately with no loss of life: a First Air Boeing 737 veered off runway 12 at Edmonton International after an approach in freezing fog with visibility RVR 1,200 feet; a JetsGo MD-83 veered off runway 34 at Calgary and then
conducted a missed approach in freezing fog with a visibility of RVR 1,400 feet,
and a WestJet Boeing 737-7CT damaged a left wing on landing at Halifax in fog
with visibility of RVR 1,200 feet
Ibid., p. 3
“Business Airplanes”, Business and Commercial Aviation, May 1999, p. 84
The exchange rate for U.S./Canadian currency conversion as published by the
Bank of Canada on August 14, 2000 was used for the conversion
13
14
15
Depuis 1999, trois événements survenus récemment ont mis en cause de gros
avions de la catégorie transport, mais fort heureusement, il n’y a eu aucune victime : un Boeing 737 de First Air est sorti sur le côté de la piste 12 à l’aéroport
international d’Edmonton après une approche effectuée dans du brouillard givrant et par une visibilité donnant une RVR de 1 200 pieds; un MD-83 de JetsGo
est sorti sur le côté de la piste 34 à Calgary et a fait une remise des gaz dans du
brouillard givrant et par une visibilité donnant une RVR de 1 400 pieds; enfin,
l’aile gauche d’un Boeing 737-7CT de WestJet a été endommagée à l’atterrissage à Halifax dans du brouillard et par une visibilité donnant une RVR
de 1 200 pieds
Ibid., p. 3
« Business Airplanes », Business and Commercial Aviation, mai 1999, p. 84
Selon le taux de change servant à la conversion entre monnaies canadienne et
américaine publié par la Banque du Canada le 14 août 2000
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-199
aircraft damage16 in 1999 Canadian dollars. The potential avoidance of some or all of these losses would have been the benefit if
an approach ban had been in place prior to 1994.
et 26 autres blessées, auxquelles il faut ajouter la somme
de 37 904 411 dollars canadiens à leur valeur de 1999 pour les
dommages subis par les avions16. La possibilité d’éviter en tout
ou en partie ces pertes aurait constitué l’avantage qu’il aurait été
possible de tirer, si une interdiction d’approche avait été en vigueur avant 1994.
Costs
Coûts
The continuation of an approach in visibility reported to be less
than that in which a successful landing can be expected to be
completed may occasionally result in the discovery that the visibility is not as limiting as reported and a safe landing can be accomplished. The cost of the approach ban will be the foregone
benefit from this opportunity.
La poursuite d’une approche par une visibilité signalée comme
étant inférieure à celle à laquelle il est permis de s’attendre à ce
que l’atterrissage soit possible peut, à l’occasion, se traduire par
la découverte que la visibilité n’est finalement pas aussi faible
que celle prévue et qu’un atterrissage peut être exécuté sans
problème. Le coût de l’interdiction d’approche correspondra à
l’avantage perdu résultant du fait de ne pas avoir saisi l’occasion
d’atterrir.
Si l’atterrissage est impossible, une procédure d’approche interrompue doit être déclenchée, laquelle sera suivie soit d’une
procédure d’attente et d’une seconde approche avec tentative
d’atterrissage, soit de la poursuite du vol jusqu’à une destination
de dégagement où il sera possible de faire un atterrissage en toute
sécurité. Le coût découlant de la procédure d’approche interrompue sera soit le coût du carburant consommé pendant l’attente et
la seconde approche (en supposant que la seconde approche se
traduise par un atterrissage sans problème à la destination prévue
initialement) ou le coût du carburant, le temps perdu et les inconvénients subis par l’équipage et les passagers dus au fait de se
rendre à une destination de dégagement ainsi que les coûts connexes du voyage pour revenir de cet endroit jusqu’à la destination
prévue initialement. Se rendre à une destination de dégagement
entraînera probablement des coûts plus importants que le fait de
réussir à se poser après une seconde approche. Par conséquent, le
coût du vol à une destination de dégagement sera utilisé de façon
conservatrice dans l’estimation des coûts devant éventuellement
découler de l’interdiction d’approche qui est proposée ici. La
fréquence à laquelle de tels déroutements risquent de s’avérer
nécessaires sera elle aussi estimée afin de permettre le calcul
d’une estimation du coût total de tous les déroutements possibles
résultant de la présente proposition.
Des coûts peuvent également être encourus à la suite de difficultés rencontrées par l’entreprise au sujet de la programmation
des vols après le déroutement d’un de ses appareils vers une destination de dégagement. Toutefois, les mauvaises conditions météorologiques qui ont mené à l’entrée en vigueur de l’interdiction
d’approche à la destination prévue initialement causeront sans
aucun doute des annulations de vols et des retards qui auront des
effets similaires sur la programmation des vols. Il n’y aura donc,
dans la présente analyse, aucune tentative visant à évaluer les
effets nets des coûts inhérents aux difficultés de programmation
des vols découlant de l’interdiction d’approche par rapport aux
coûts des annulations de vols ou des retards dans les vols résultant
des conditions météorologiques à l’aéroport de destination.
If the landing cannot be accomplished, a missed approach procedure must be initiated and either a holding procedure and a
second approach and attempted landing will be conducted or the
flight will continue to an alternate destination at which a successful landing can be completed. The cost involved in the missed
approach procedure will be either the cost of the fuel and time
consumed during the hold and second approach (assuming the
second approach results in a successful landing at the original
destination) or the cost of the fuel, time and inconvenience for
crew and passengers of proceeding to an alternate destination
with the accompanying costs of travel from that location to the
destination which was originally intended. Proceeding to an alternate destination is likely to incur higher costs than a successful
second approach. Therefore, the cost of proceeding to an alternate
will be used as a conservative means of estimating the costs
which may be expected from the approach ban. The frequency
with which such diversions may be necessary will also be estimated to allow a total cost estimate for all potential diversions as
a result of the approach ban to be calculated.
Costs may also be incurred as a result of scheduling difficulties
which result for the operating company from diverting their flight
to an alternate destination. However, the poor weather conditions
which led to the approach ban taking effect at the original destination would undoubtedly cause flight cancellations and delays
resulting in similar scheduling difficulties. No attempt will be
made in this analysis to evaluate the net effect of costs of scheduling difficulties arising from the approach ban versus flight cancellation/flight delay costs due to weather at the destination airport.
———
16
The value of destroyed aircraft was obtained from “Used Airplanes”, Business
and Commercial Aviation for May 1994, p. 87 for the Piper Navajo Chieftain, for May 1997, p. 94 for the Beech 60 Duke and from “Business Airplanes”, Business and Commercial Aviation for May 1999, p.60 for the
Beech 1900. For the EMB-110P1 Bandeirante, the source was “Aircraft Types
& Price Guidelines, 1997-98”, Lloyd’s Aviation, published by the Corportion of Lloyd’s, London, Eng., p. 61. For values for aircraft which were
damaged but not destroyed, U.S. Department of Transportation, Federal
Aviation Administration, Economic Values of Evaluation of Federal Aviation
Administration Investment and Regulatory Programs, Washington, D.C., October 1989, 80, NTIS, FAA-APO-89-10 was used
1218
———
16
La valeur des avions détruits a été tirée de « Used Airplanes », Business and
Commercial Aviation, mai 1994, p. 87 pour le Piper Navajo Chieftain, et mai
1997, p. 94 pour le Beech 60 Duke; de « Business Airplanes », Business and
Commercial Aviation, mai 1999, p. 60 pour le Beech 1900. Dans le cas de
l’EMB-110P1 Bandeirante, la source a été « Aircraft Types & Price Guidelines », 1997–98 », Lloyd’s Aviation, publié par The Corporation of Lloyd’s,
Londres (Angleterre), p. 61. Pour la valeur des aéronefs endommagés mais
non détruits, la source est : U.S. Department of Transportation, Federal Aviation Administration, Economic Values of Evaluation of Federal Aviation
Administration Investment and Regulatory Programs, Washington (D.C.), octobre 1989, 80, NTIS, FAA-APO-89-10
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Estimated Representative Cost of a Diversion
Estimation du coût représentatif d’un déroutement
The cost of a diversion is dependent on the aircraft size (the
number of crew and passengers who must be accommodated and
returned to their original destination when weather permits) and
the distance of the alternate from the original destination. The size
of aircraft and number of passengers on board, in aeroplanes affected by this amendment, will vary significantly from large jet
aircraft which can transport hundreds of passengers at a time to
much smaller aircraft carrying nine or fewer passengers per trip.
Le coût d’un déroutement est fonction de la taille de l’aéronef
(autrement dit du nombre de membres d’équipage et de passagers
dont il faut s’occuper et qu’il faut ramener à leur destination originale lorsque les conditions météorologiques le permettent) ainsi
que de la distance entre la destination de dégagement et la destination prévue initialement. Pour ce qui est des avions concernés
par la présente modification, leur taille ainsi que le nombre de
passagers à bord vont grandement varier, allant des gros appareils
à réaction pouvant transporter plusieurs centaines de passagers à
la fois jusqu’à des appareils beaucoup plus petits transportant au
plus neuf passagers pendant un vol.
Le nombre de passagers et de membres d’équipage à bord ainsi
que la distance jusqu’à la destination de dégagement prévue dans
l’accident de Fredericton vont servir à élaborer un coût de déroutement dans le cadre des calculs des coûts totaux estimés de
l’interdiction d’approche. Le CL-600 impliqué dans l’accident de
Fredericton peut transporter approximativement le nombre médian de passagers qui peuvent se trouver à bord des aéronefs visés
par l’interdiction d’approche. Par conséquent, le nombre de passagers à bord de l’avion du vol vers Fredericton va servir à estimer les coûts, si un déroutement s’avère nécessaire, des repas, de
l’hébergement pendant une nuit et du vol de retour vers la destination originale.
Le coût du vol vers une destination de dégagement et le retour
jusqu’à la destination prévue initialement constituent un composant important du coût d’un déroutement. Comme, dans le cas du
vol vers Fredericton dont il est question ici, la destination de dégagement était Saint-Jean (N.-B.), situé à seulement 52 milles
terrestres (45 milles marins) de Fredericton, il se pourrait que le
choix de cette distance comme base pour quantifier les coûts potentiels des déroutements fasse apparaître un coût anormalement
bas. Pour tenir compte de ce fait, deux coûts de déroutement estimés ont été préparés. Le premier se base sur le coût d’un vol
aller et retour entre Fredericton et Saint-Jean. Le second fait appel
au double du coût de ce vol aller et retour. Globalement, le recours à l’accident de Fredericton dans le but de calculer un coût
représentatif de déroutement servant à quantifier l’impact de la
présente modification ne devrait probablement ni trop surestimer
ni trop sous-estimer de tels coûts pour le milieu de l’aviation
commerciale canadienne.
Une estimation du coût a été préparée, laquelle englobe une
nuit d’hôtel, les repas et un vol aller et retour vers et depuis
Fredericton, s’il y avait eu déroutement vers Saint-Jean plutôt
que tentative d’atterrissage à Fredericton. Le prix d’une chambre
d’hôtel en occupation simple à Saint-Jean entre septembre et décembre 1999 qui a servi au calcul de l’estimation était de 76,00 $
pour une chambre de catégorie standard17. Par conséquent, le coût
de l’hébergement pendant une nuit des 42 occupants de l’avion
(dont 2 enfants en bas âge partageant la chambre avec le parent
accompagnateur) aurait dû s’élever à 3 040,00 $. L’allocation
combinée de repas et de faux frais comprenant trois repas et les
frais accessoires était de 53,70 $ par personne18. Par conséquent,
le calcul a donné, les 2 enfants en bas âge compris, une estimation du coût des repas de 2 255,40 $ en cas de déroutement vers
Saint-Jean. Un billet aller et retour pour un adulte sur le vol d’Air
Canada entre Fredericton et Saint-Jean19 aurait dû coûter 101,00 $,
The number of passengers and crew on board and the distance
to the available alternate for the accident at Fredericton will
be used to develop an estimated cost of a diversion as part of
the calculations for the estimated total costs of the approach ban.
The CL-600 which was involved in the Fredericton accident can
transport approximately the median number of passengers which
may be carried by those aircraft which will be affected by the
approach ban. Therefore, the number of passengers on board the
Fredericton flight will be used to estimate the costs, when a diversion is necessary, of meals, overnight accommodation and a return flight to the original destination.
The cost of the flight to the alternate and the return to the original destination is an important component of the cost of a diversion. Since the alternate for the Fredericton occurrence flight was
Saint John, N.B. which is only 52 statute miles (45 nautical miles)
from Fredericton, the choice of this occurrence as the basis for
quantification of potential costs of diversions may seem to introduce an untypically low cost. To allow for this, two diversion cost
estimates have been developed. One estimate is based on the cost
of a return flight from Fredericton to Saint John and back. The
second is based on a doubling of that return flight cost. On the
whole, the use of the Fredericton accident to calculate a representative diversion cost in quantifying the impact of this amendment
is not likely to significantly either overestimate or underestimate
such costs for the Canadian commercial aviation industry.
An estimate has been made of the cost of overnight accommodation, meals and a return flight to Fredericton, if a diversion to
Saint John rather than the attempt to land at Fredericton had been
made. The single occupancy rate for hotels in Saint John during
September-December of 1999 which was used for the estimate
was $76.00 for a regular room17. Therefore, the cost for overnight
accommodation for the 42 aircraft occupants (of whom 2 were
infants who would share the room of the accompanying parent)
would have been $3,040.00. A composite meal and incidental
allowance including three meals and incidental expenses was
$53.70 per person18. Including the 2 infants in this calculation
resulted in an estimate of meal costs for a diversion to Saint John
of $2,255.40. A return fare for one adult on an Air Canada flight
from Fredericton to Saint John and back19 would have cost
$101.00 excluding taxes. For the 37 adult passengers on board
this flight, the cost of diversion to Saint John and return the next
———
17
18
19
Public Works and Government Services Canada, Hotel Directory 1999
Federal Government travel allowance for employees in October 1999
Air Canada Website, August 2000
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Travaux publics et Services gouvernementaux Canada, Répertoire des hôtels 1999
Indemnité de déplacement accordé par le Gouvernement fédéral à ses employés
en octobre 1999
Site Web d’Air Canada, août 2000
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-199
The above estimates are summarized in the following
Table VII.
taxes non incluses. Cela signifie que, pour les 37 passagers adultes à bord de l’avion, il en aurait coûté 3 737,00 $ pour le vol de
déroutement vers Saint-Jean et le vol de retour le lendemain matin vers Fredericton. Si l’équipage de conduite avait interrompu
l’approche et s’était dérouté vers Saint-Jean, le coût total estimé
de l’hébergement pendant une nuit et du vol de retour le lendemain matin se serait élevé à 9 032,40 $.
Dans le calcul présenté ci-dessus, la faible distance séparant
Saint-Jean de Fredericton s’est traduite par un coût relativement
faible du vol aller et retour entre Fredericton et Saint-Jean. Ce vol
constituait 41 pour cent du coût total estimé du déroutement
s’élevant à 9 032,40 $. Un autre ensemble d’estimations du coût
du déroutement a été inclus, lequel utilise les mêmes coûts d’hébergement et de repas que dans l’accident de Fredericton, mais
fait appel à un coût du vol de déroutement égal au double de celui estimé plus haut. Ce second coût de déroutement a été estimé
à 12 769,40 $.
Les estimations mentionnées plus haut sont résumées dans le
tableau VII qui suit.
Table VII
Tableau VII
morning to Fredericton would have been $3,737.00. If the flight
crew had discontinued the approach and diverted to Saint John,
the total cost of overnight accommodation and a return flight the
next morning has been estimated as $9,032.40.
In the above comparison, the short distance between Saint John
and Fredericton resulted in a relatively low cost for the return
flight from Fredericton to Saint John and back. This flight
was 41% of the total estimated diversion cost of $9,032.40. An
alternative set of diversion cost estimates has been included using
the same costs for lodging and meals as for the Fredericton accident and a flight cost for the diversion of double that in the above
estimate. This second diversion cost has been estimated at
$12,769.40.
Type of Cost
Number of Individuals
Incurring Cost
Estimated Total
per Item
Type de coût
Nombre de personnes
pour les coûts encourus
Estimation totale des
coûts par article
Overnight
accommodation @
$76.00 per room
40 individuals (not
including infants)
$3,040.00
Hébergement pour une
40 personnes (enfants en
nuit (76,00 $ la chambre) bas âge exclus)
3 040,00 $
Three meals and
incidental expenses @
$53.70
42 individuals (includes
infants)
$2,255.40
Trois repas et faux frais
(53,70 $ par personne)
42 personnes (enfants en
bas âge inclus)
2 255,40 $
Return fare from
Fredericton to Saint John
and back @ $101.00
excluding taxes
37 adult passengers
$3,737.00
Tarif aller et retour entre
Fredericton et Saint-Jean
(101,00 $ par personne,
taxes non incluses)
37 passagers adultes
3 737,00 $
Total estimated cost of
diversion using above
values
$9,032.40
Estimation du coût total
du dégagement à partir
des chiffres indiqués
ci-dessus
9 032,40 $
Alternative estimate for
return fare to diversion
site and return to original
destination @ $202.00
$7,474.00
Autre estimation
proposée pour le coût du
trajet aller et retour entre
la destination originale et
le terrain de dégagement
(202,00 $)
7 474,00 $
$12,769.40
Autre estimation du coût
total du déroutement à
partir de l’autre coût
utilisé pour l’aller et
retour
12 769,40 $
Alternative total
estimated cost of
diversion using
alternative return fare
cost
Estimated Frequency of Diversions
Estimation de la fréquence des déroutements
For the total impact upon the economy, the frequency with
which diversions may occur must be considered as part of the
analysis. In estimating the frequency of diversions which may be
necessary as a result of the implementation of the approach ban
certain assumptions were made.
Under the pre-amendment regulatory regime:
(1) If there were a precision approach at the airport, that
approach would be used when weather minima precluded a
Pour connaître l’impact total sur l’économie, il faut tenir
compte dans la présente analyse de la fréquence des éventuels
déroutements. Certaines hypothèses ont été retenues pour estimer
la fréquence des déroutements susceptibles de se produire à la
suite de l’entrée en vigueur de l’interdiction d’approche.
En vertu du régime réglementaire antérieur à la modification :
(1) S’il existait une approche de précision à l’aéroport, cette
approche aurait servi si les minimums météorologiques
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-199
non-precision approach. (That is, although the into-wind runway would be the preferred runway, if that runway did not
have a precision approach and if visibility were less than that
approved for the approach on the into-wind runway, a precision
approach with a landing on an out-of-wind runway, at the same
airport, would be undertaken. This assumption takes into account the type of weather conditions which produce long-term
poor visibility conditions and the considerations for approach
siting which, generally, result in precision approaches being
located on those runways which are into-wind under conditions
of long-term, extremely poor visibility.)
(2) In 90% of the attempted approaches in low visibility the approach would have been continued at least up to the MAP.
(3) There was no change in the frequency of IFR movements at
an airport as a result of low visibility. For example, if the visibility at an airport were less than 3/8 of a mile, 2% of the time,
then 2% of IFR movements at that airport would have been
conducted in visibility of less than 3/8 of a mile.
A successful approach would conclude with visual contact and
a safe landing. An unsuccessful approach would imply continuation up to the MAP and (when visual contact could not be established) the attempt to land would have been abandoned and a
diversion to an alternate would take place. The frequency with
which such attempted approaches in visibility below that of the
approach ban resulted in successful landings is unknown. Therefore, three possibilities were estimated: (a) 25% of the approaches
were successful, (b) 50% of the approaches were successful, and
(c) 75% of the approaches were successful.
A summary of data, showing the frequency with which visibility was reported as being less than a given value, had been prepared by Environment Canada for the Study Group on Regulations Respecting the Approach Ban20. This summary was used, in
developing the benefit-cost analysis, to estimate the frequency
with which the approach ban would take effect. The data covered 18 sites over a 24-month period. Three of those 18 sites
(Iqaluit, Yellowknife and Whitehorse) are located north of 60.
Because of the difference in the application of the approach ban
north of 60 and south of 60, separate analyses have been undertaken for airports north of 60 and for those south of 60. The north
of 60 analysis follows in this RIAS.
The number of IFR itinerant aircraft movements21 was used to
calculate the number of IFR approaches at each site. For airports
south of the 60th parallel of latitude north, 87.7% of IFR approaches are CAT I precision approaches conducted at runways
with RVR available, 4.11% are CAT I precision approaches conducted at runways without RVR available, and the remaining 8.19% are non-precision approaches.
empêchaient toute approche de non-précision. (Autrement dit,
si la piste dans le vent était la piste préférentielle, que cette
piste ne fût pas desservie par une approche de précision et que
la visibilité fût inférieure à celle approuvée pour l’approche de
la piste dans le vent, une approche de précision avec atterrissage sur une piste autre que celle dans le vent aurait été entreprise à ce même aéroport. Cette hypothèse tient compte du type
de conditions météorologiques produisant une situation de visibilité réduite à long terme ainsi que de l’emplacement des approches qui, en général, fait que les approches desservent les
pistes qui sont orientées face au vent dans les situations de visibilité très réduite à long terme.)
(2) Dans 90 pour cent des tentatives d’approche par faible visibilité, l’approche se serait poursuivie au moins jusqu’au MAP.
(3) Il n’y avait aucun changement dans la fréquence des
vols IFR à un aéroport à la suite d’une situation de faible visibilité. Par exemple, si la visibilité à un aéroport était inférieure
à 3/8 de mille pendant 2 pour cent du temps, alors 2 pour cent
des mouvements à cet aéroport devaient avoir lieu par une visibilité inférieure à 3/8 de mille.
Une approche réussie allait se terminer par un contact visuel et
un atterrissage en toute sécurité. Une approche qui n’était pas
réussie allait impliquer la poursuite du vol jusqu’au MAP, puis
(s’il était impossible d’établir le contact visuel) la tentative
d’atterrissage allait être abandonnée, ce qui signifiait déroutement
jusqu’à un terrain de dégagement. On ne connaît pas la fréquence
à laquelle de telles tentatives d’approche par une visibilité inférieure à celle de l’interdiction d’approche proposée se terminaient
par des atterrissages réussis. Par conséquent, trois possibilités
faisaient l’objet d’une estimation : a) 75 pour cent des approches
étaient réussies, b) 50 pour cent des approches étaient réussies,
et c) 25 pour cent des approches étaient réussies.
Un résumé des données montrant la fréquence à laquelle la visibilité a été communiquée comme étant inférieure à une valeur
donnée, a été préparé par Environnement Canada pour le compte
du Groupe d’étude sur la réglementation relative à l’interdiction
d’approche20. Ce résumé a servi, dans la préparation de l’analyse
des avantages et des coûts, à estimer la fréquence selon laquelle
l’interdiction d’approche serait mise en œuvre. Les données couvraient 18 emplacements sur une période de 24 mois. Trois de
ces 18 emplacements (Iqaluit, Yellowknife et Whitehorse) se
trouvent au nord du 60e parallèle. Compte tenu de la différence
d’application de l’interdiction d’approche entre le nord et le sud
du 60e parallèle, des analyses distinctes ont été effectuées pour les
aéroports situés au nord du 60e parallèle et pour ceux situés au
sud du 60e parallèle. L’analyse concernant les aéroports situés au
nord du 60e parallèle se trouve plus loin dans le présent RÉIR.
Le nombre de mouvements d’aéronefs IFR itinérants21 a servi à
calculer le nombre d’approches IFR à chaque emplacement. Dans
le cas des aéroports situés au sud du 60e parallèle de latitude
nord, 87,7 % des approches IFR sont des approches de précision CAT I vers des pistes disposant d’une RVR, 4,11 % sont des
approches de précision CAT I vers des pistes ne disposant pas
d’une RVR et les 8,19 % restants sont des approches de nonprécision.
———
———
20
20
21
This Study Group was a Transport Canada/Industry study group formed at the
direction of the CARC
Aircraft Movement Statistics, Annual Report 1999, Aviation Statistics Centre,
Statistics Canada, Ottawa, Ontario, Tables 4 and 11 (TP577)
21
Ce groupe était un groupe d’étude mixte de Transports Canada et de l’industrie
constitué sous l’égide du CRAC
Statistiques relatives aux mouvements des aéronefs, Rapport annuel 1999, Centre
des statistiques de l’aviation, Statistiques Canada, Ottawa (Ontario), tableaux 4
et 11 (TP577)
1221
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-199
Cost Impact Comparison Between Simplified Approach Ban
and Approach Ban as pre-published in the Canada Gazette, Part I.
For precision approaches to runways with RVR available, the
proposed approach ban as pre-published in the Canada Gazette,
Part I imposed negligible increased likelihood of diversions and,
therefore, negligible additional costs for users of those approaches. This situation remains unchanged for the approach ban
based on the design advisory visibility. The previously proposed
approach ban for precision approaches for an air operator without
an operations specification permitting a lower approach ban
was RVR or runway visibility of 1,800 feet or ground visibility
of 3/8 of a mile. With the approach ban based on approximately 75% of the design advisory visibility for CAT I precision approaches of RVR 2,600 feet or ground visibility of 1/2 of a mile
(the usual design advisory visibility for CAT I precision approaches), the approach ban for an air operator without an operations specification for a lower approach ban will be when reported visibility is less than RVR 1,600 feet or ground visibility
of 3/8 of a mile (as shown in the table in section 700.10 of
the CARs). The difference in the approach ban based on an RVR
report of 200 feet will provide a small advantage to these air operators and, hence, a small cost reduction the effects of which
have not been estimated in this RIAS.
At a CAT I precision approach with a design advisory visibility
of 1/2 of a mile to a runway with no RVR report, for air operators
using the approach ban of 75% of the CAP advisory visibility, the
approach ban will take effect when reported visibility is less
than 3/8 of a mile as it would have been with the proposed approach ban as pre-published. There will be no increased likelihood of diversions and, therefore, no cost changes from the new
approach ban as compared to the pre-published one for these air
operators.
However, for non-precision approaches, air operators will face
a different approach ban structure and, therefore, a different cost
structure from that resulting from the pre-published approach ban.
The pre-published approach ban for those air operators without
operations specifications permitting the lower ban, would have
been RVR or runway visibility of 4,000 feet, or ground visibility
less than the greater of 3/4 of a mile or one-half the advisory visibility in the CAP. The new approach ban based on 75% of the
design advisory visibility as shown in the CAP will impose an
approach ban for non-precision approaches which will range from
reported visibility values of less than RVR or runway visibility
of 4,000 feet or ground visibility of 3/4 of a mile (for those nonprecision approaches with CAP advisory visibility of RVR 5,000
feet or of one mile) to ground visibility of 2 1/4 miles (for those
non-precision approaches with CAP advisory visibility of three
miles).
1222
Comparaison de l’impact des coûts entre l’interdiction d’approche simplifiée et l’interdiction d’approche ayant fait l’objet d’une
publication au préalable dans la Gazette du Canada Partie I.
Dans le cas des approches de précision vers des pistes disposant d’une RVR, l’interdiction d’approche proposée ayant fait
l’objet d’une publication au préalable dans la Gazette du Canada
Partie I imposait une infime augmentation de la probabilité des
déroutements et se traduisait donc par des coûts additionnels négligeables pour les utilisateurs de ces approches. La situation
demeure inchangée avec l’interdiction d’approche basée sur la
visibilité recommandée à la conception. L’interdiction d’approche
anciennement proposée visant les approches de précision effectuées par un exploitant aérien n’ayant pas de spécification
d’exploitation permettant une interdiction d’approche à des valeurs plus faibles, prévoyait une RVR ou une visibilité sur la piste
de 1 800 pieds ou une visibilité au sol de 3/8 de mille. Avec une
interdiction d’approche basée sur quelque 75 % de la visibilité
recommandée à la conception pour des approches de précision CAT I, à savoir une RVR de 2 600 pieds ou une visibilité au
sol de 1/2 mille (la visibilité normalement recommandée à la
conception dans le cas des approches CAT I), l’interdiction
d’approche d’un exploitant aérien n’ayant pas de spécification
d’exploitation permettant une interdiction d’approche à des
valeurs plus faibles sera en vigueur par une visibilité signalée
inférieure à une RVR de 1 600 pieds ou à une visibilité au sol
de 3/8 de mille (comme le montre le tableau de l’article 700.10
du RAC). La différence de 200 pieds pour une interdiction
d’approche basée sur le signalement d’une RVR va donner un
léger avantage aux exploitants aériens concernés et va donc entraîner une légère diminution des coûts dont les effets n’ont pas
été estimés dans le RÉIR.
Dans le cas d’une approche de précision CAT I ayant une visibilité recommandée à la conception de 1/2 mille vers une piste ne
disposant pas de RVR, pour les exploitants aériens utilisant l’interdiction d’approche fondée sur 75 % de la visibilité recommandée dans le CAP, l’interdiction d’approche entrera en vigueur par
une visibilité signalée inférieure à 3/8 de mille, comme cela aurait
été le cas avec l’interdiction d’approche ayant fait l’objet d’une
publication au préalable. Pour ces exploitants aériens, il n’y aura
aucune augmentation de la probabilité des déroutements et, par
conséquent, aucune différence dans les coûts entre la nouvelle
interdiction d’approche et celle ayant fait l’objet d’une publication au préalable.
Toutefois, dans le cas des approches de non-précision, les exploitants aériens vont être confrontés à une structure différente
des interdictions d’approche et, donc à des coûts différents par
rapport à ceux qui découlaient de l’interdiction d’approche ayant
fait l’objet d’une publication au préalable. Pour les exploitants
aériens n’ayant pas de spécifications d’exploitation permettant
une interdiction d’approche à des valeurs moins élevées, l’interdiction d’approche ayant fait l’objet d’une publication au préalable serait entrée en vigueur à une RVR ou à une visibilité sur la
piste de 4 000 pieds ou à une visibilité au sol inférieure à 3/4 de
mille ou à la moitié de la visibilité recommandée dans le CAP. La
nouvelle interdiction d’approche fondée sur 75 % de la visibilité
recommandée à la conception qui apparaît dans le CAP va imposer une interdiction d’approche de non-précision dans une gamme
de valeurs de visibilité signalée allant d’une RVR ou d’une visibilité sur la piste inférieure à 4 000 pieds ou d’une visibilité au sol
inférieure à 3/4 de mille (dans le cas des approches de nonprécision dont la visibilité recommandée dans le CAP se chiffre à
une RVR de 5 000 pieds ou 1 mille) jusqu’à une visibilité au sol
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-199
In estimating the cost effects upon users of non-precision approaches of the approach ban as a factor of the advisory visibility
value shown in the CAP (and in the table included in section 700.10) it was necessary to estimate the frequency of diversions which could be associated with an approach ban for each
quarter-mile interval between one mile and three miles, i.e. for
each of nine possible design advisory visibility values as shown
in the CAP. It was assumed that the frequency with which an
approach with a given advisory visibility occurred out of the total
of non-precision approaches represented the frequency with
which an approach with that advisory visibility was attempted.
For example, 23% of non-precision approaches have advisory
visibility of one mile. Therefore, it was assumed that 23% of all
non-precision approaches conducted are approaches with advisory visibility of one mile.
In tabulating the frequency with which each design advisory
visibility value for a non-precision approach occurs, the following
conditions were imposed:
(1) sites north of 60 were excluded;
(2) the approach with the lowest non-precision approach advisory visibility at an airport was selected; and
(3) where several aircraft categories with different advisory
visibility for each category were shown, the visibility associated with category B aircraft was used22.
The weather data as prepared for the Study Group was used to
estimate the frequency with which poor visibility conditions
would impose an approach ban at each quarter-mile interval between one and three miles. This estimate was made for both the
approach ban using a factor of the design advisory visibility value
and for that formulated in the Canada Gazette, Part I. IFR itinerant movement data as used in the estimates for the Canada
Gazette, Part I, in conjunction with the percentage of non-precision approaches with each design advisory visibility were used
to estimate the change in costs from the pre-published approach
ban which would be incurred by the simplified approach ban
based on the design advisory visibility.
The two sets of estimated costs per diversion were retained
from the benefit-cost analysis presented in the Canada Gazette,
Part I to keep the analyses for the two formulations of an approach ban as comparable as possible.
de 2 1/4 milles (dans le cas des approches de non-précision dont
la visibilité recommandée dans le CAP se chiffre à 3 milles).
Pour estimer les effets sur les coûts ressentis par les utilisateurs
des approches de non-précision dans le cadre de l’interdiction
d’approche comme facteur du chiffre de la visibilité recommandée dans le CAP (et dans le tableau inclus à l’article 700.10), il a
été nécessaire d’estimer la fréquence des déroutements pouvant
avoir un lien avec l’interdiction d’approche à chaque intervalle
d’un quart de mille entre un et trois milles, autrement dit pour les
neuf visibilités recommandées à la conception figurant dans
le CAP. Il a été pris comme hypothèse que la fréquence selon
laquelle une approche ayant une visibilité recommandée donnée
se produisait parmi toutes les approches de non-précision correspondait à la fréquence selon laquelle une approche ayant une telle
visibilité recommandée était tentée. Par exemple, 23 % des approches de non-précision ont une visibilité recommandée de 1 mille.
Par conséquent, il a été pris comme hypothèse que 23 % de toutes
les approches de non-précision effectuées sont des approches
ayant une visibilité recommandée de 1 mille.
Pour calculer la fréquence de chaque visibilité recommandée à
la conception associée à une approche de non-précision, les conditions suivantes ont été imposées :
(1) les emplacements situés au nord du 60e parallèle ont été exclus;
(2) c’est l’approche ayant la visibilité recommandée la plus
basse pour une approche de non-précision à un aéroport qui a
été choisie;
(3) en présence de plusieurs catégories d’aéronefs ayant différentes visibilités recommandées, c’est la visibilité associée à la
catégorie B qui a été retenue22.
Les données météorologiques préparées par le Groupe d’étude
ont servi à estimer la fréquence selon laquelle des conditions de
mauvaise visibilité allaient imposer une interdiction d’approche,
estimation faite à des intervalles d’un quart de mille entre un et
trois milles. Cette estimation a été faite tant pour l’interdiction
d’approche utilisant un coefficient de la visibilité recommandée à
la conception que pour celle formulée dans la Gazette du Canada
Partie I. Les données des aéronefs IFR itinérants ont servi dans
l’estimation figurant dans la Gazette du Canada Partie I, de concert avec les pourcentages des approches de non-précision ayant
chacune des visibilités recommandées à la conception, afin d’estimer, par rapport à l’interdiction d’approche ayant fait l’objet
d’une publication préalable, les changements dans les coûts découlant de l’interdiction d’approche simplifiée basée sur la visibilité recommandée à la conception.
Deux ensembles de coûts estimés par déroutement ont été retenus de l’analyse des avantages et des coûts présentés dans la
Gazette du Canada Partie I, le but étant de pouvoir comparer au
mieux l’analyse entre les deux formulations de l’interdiction
d’approche.
Estimated Total Costs of Diversions
The estimated costs for non-precision approaches for the simplified approach ban based on the design advisory visibility were
combined with the corrected estimated costs for precision approaches as calculated for the Canada Gazette, Part I (which did
not change significantly between the two formulations of an
approach ban) to provide a revised estimated total cost of a
Estimation des coûts totaux des déroutements
Les coûts estimés des approches de non-précision découlant de
l’interdiction d’approche simplifiée basée sur la visibilité recommandée à la conception ont été combinés aux coûts estimés
corrigés des approches de précision correspondant aux calculs
destinés dans la Gazette du Canada Partie I (ce qui ne changeait pas beaucoup entre les deux formulations de l’interdiction
———
———
22
22
The aircraft categories shown in the CAP are based on the manoeuvring speed of
an aircraft. The higher the manoeuvring speed the less time will be available to
identify the necessary runway environment visual references and the higher the
design visibility criteria must be. Category B aircraft are representative of those
aircraft commonly using non-precision approaches
Les catégories d’aéronefs figurant dans le CAP se basent sur la vitesse de manœuvre d’un aéronef. Plus cette vitesse est élevée, moins il y a de temps pour
identifier les repères visuels de la piste et plus les critères de visibilité prévus à la
conception doivent être élevés. La catégorie B est représentative des aéronefs
effectuant généralement des approches de non-précision
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-199
simplified approach ban based on the design advisory visibility.
This estimated total cost of the simplified approach ban has been
compared with the corrected estimated total cost of the approach
ban as pre-published in the Canada Gazette, Part I.
The following methodology, which reproduces that used in the
Canada Gazette, Part I for ease of comparison, was used to estimate the total costs of diversions which would be necessary with
the introduction of the simplified approach ban. The systemwide
estimated cost was provided for each of the three possibilities of
success (25%, 50%, or 75%), for each type of approach (precision
or non-precision) for each of the two estimated diversion costs.
Assuming that if a precision approach is available for any runway at a site, the precision approach will be used, under visibility
conditions which would otherwise preclude a successful nonprecision approach, the costs estimated for each type of approach
were combined using the following weighting factors for the
frequency with which each type of approach was attempted: 87.7% CAT I precision approaches currently having RVR
available and, therefore, negligible approach ban change and negligible cost increase; 4.11% CAT I precision approaches with
no RVR and 8.19% non-precision approaches. The present value
for a six-year period was calculated for each of the cost estimates
to provide a comparison with the six-year period over which accident occurrence information had been obtained. The resulting
estimates are summarized in Table VIII following. These estimates have been corrected to eliminate the calculation error
drawn to our attention by the authors of the commissioned study
referred to earlier.
The following Table shows the corrected estimated costs from
the Canada Gazette, Part I as compared to those from the simplified approach ban based on the design advisory visibility.
d’approche) afin de donner une estimation des coûts totaux révisés de l’interdiction d’approche simplifiée basée sur la visibilité
recommandée à la conception. L’estimation des coûts totaux de
l’interdiction d’approche simplifiée a été comparée avec l’estimation des coûts totaux révisés de l’interdiction d’approche ayant
fait l’objet d’une publication au préalable dans la Gazette du
Canada Partie I.
La méthodologie suivante, qui reproduit celle utilisée dans la
Gazette du Canada Partie I afin de faciliter la comparaison, a
servi à estimer les coûts totaux de déroutement pouvant s’avérer
nécessaires à la suite de l’introduction de l’interdiction d’approche simplifiée. Ce coût estimé à la grandeur du système a été
donné pour chacune des trois possibilités de réussite supposées
(75, 50 ou 25 pour cent), pour chaque type d’approche (de précision ou de non-précision) et pour chacun des deux coûts de
déroutement estimés. En prenant comme hypothèse que, si une
approche de précision était possible pour chaque piste d’un emplacement donné, c’est l’approche de précision qui allait être utilisée dans des conditions de visibilité qui n’auraient pas autrement
permis de mener à bien une approche de non-précision, les coûts
estimés de chaque type d’approche ont été combinés en prenant
les facteurs de pondération suivants correspondant à la fréquence
des tentatives de chaque type d’approche : 87,7 pour cent d’approches de précision CAT I disposant actuellement d’une RVR,
d’où un effet négligeable de l’interdiction d’approche et une
augmentation des coûts négligeable; 4,11 pour cent d’approches
de précision CAT I sans RVR et 8,19 pour cent d’approches de
non-précision. La valeur actuelle sur une période de six ans a été
calculée pour chacun des coûts estimés afin de permettre une
comparaison avec la période de six ans pour laquelle des renseignements sur les accidents ont été obtenus. Les estimations calculées sont résumées dans le tableau VIII, ci-dessous. Ces estimations ont été corrigées afin d’éliminer l’erreur de calcul portée à
notre attention par les auteurs de l’étude indépendante mentionnée plus haut.
Le tableau qui suit permet de comparer les estimations corrigées tirées dans la Gazette du Canada Partie I avec celles de
l’interdiction d’approche simplifiée basée sur la visibilité recommandée à la conception.
Table VIII
Estimated Cost of
One Diversion
Estimated Weighted Costs of Total Diversions Incurred with Implementation of Approach Ban
(weighting factors were 87.7% CAT I precision approaches with RVR, negligible approach ban change
and negligible cost increase, 4.11% CAT I precision approaches with no RVR, and 8.19% non-precision approaches)
Present Value over 6-year Period
Corrected Estimated Costs pre-published in the Canada Gazette, Part I Estimated Costs of simplified approach ban based on the design
advisory visibility
$9,032.40
$12,769.40
$9,032.40
$12,769.40
Assumption: 25% of approaches required to be discontinued under the approach ban would have been successful under the pre-amendment regime.
Estimated costs for
$23,076,529.84
$32,624,046.78
$36,343,685.64
$51,380,259.88
precision and nonprecision approaches
Assumption: 50% of approaches required to be discontinued under the approach ban would have been successful under the pre-amendment regime.
Estimated costs for
$46,153,059.68
$65,248,093.56
$72,687,371.28
$102,760,519.81
precision and nonprecision approaches
Assumption: 75% of approaches required to be discontinued under the approach ban would have been successful under the pre-amendment regime.
Estimated costs for
$69,229,589.52
$97,872,140.33
$109,031,056.92
$154,140,779.68
precision and nonprecision approaches
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-199
Tableau VIII
Pondération des coûts estimés du nombre total de déroutements inhérents à la mise en œuvre
de l’interdiction d’approche proposée
(facteurs de pondération : 87,7 % d’approches de précision CAT I disposant actuellement d’une RVR, d’où un effet
négligeable de l’interdiction d’approche et une augmentation des coûts négligeable; 4,11 % d’approches de précision CAT I
sans RVR et 8,19 % d’approches de non-précision)
Valeur actuelle sur une période de 6 ans
Coût estimé d’un déroutement
Coûts estimés corrigés tirés dans la Gazette du Canada Partie I
Coûts estimés corrigés de l’interdiction d’approche simplifiée
basée sur la visibilité recommandée à la conception
9 032,40 $
9 032,40 $
12 769,40 $
12 769,40 $
Hypothèse : 25 % des approches devant être interrompues en vertu de l’interdiction d’approche proposée auraient été menées à bien en vertu du régime antérieur à la
modification.
Coûts estimés des approches de
précision et de non-précision
23 076 529,84 $
32 624 046,78 $
36 343 685,64 $
51 380 259,88 $
Hypothèse : 50 % des approches devant être interrompues en vertu de l’interdiction d’approche proposée auraient été menées à bien en vertu du régime antérieur à la
modification.
Coûts estimés des approches de
précision et de non-précision
46 153 059,68 $
65 248 093,56 $
72 687 371,28 $
102 760 519,81 $
Hypothèse : 75 % des approches devant être interrompues en vertu de l’interdiction d’approche proposée auraient été menées à bien en vertu du régime antérieur à la
modification.
Coûts estimés des approches de
précision et de non-précision
69 229 589,52 $
97 872 140,33 $
109 031 056,92 $
154 140 779,68 $
Benefit-Cost Analysis for Relief from Approach Ban
Provisions for Airports North of 60
Analyse des avantages et des coûts découlant de la
non-application des dispositions relatives à l’interdiction
d’approche aux aéroports situés au nord du 60e parallèle
de latitude nord
After consideration of the comments received following prepublication in the Canada Gazette, Part I, Departmental officials
decided to review the benefit-cost analysis with the aim of examining the consequences of the application of the approach ban at
airports north of 60 separately from those at Canadian airports
south of that latitude.
Après examen des commentaires reçus à la suite de la publication au préalable dans la Gazette du Canada Partie I, les responsables du ministère ont décidé de revoir l’analyse des avantages et
des coûts dans le but d’examiner à part les conséquences de l’application de l’interdiction d’approche aux aéroports situés au nord
du 60e parallèle par rapport aux aéroports situés au sud de cette
latitude.
Il y a un manque de données comparables entre les aéroports
situés au nord du 60e parallèle et ceux situés au sud. Les données
sur les mouvements d’aéronefs proviennent des Statistiques relatives aux mouvements des aéronefs (TP577), un document publié
par Statistiques Canada. Les endroits communiquant ces données
sont ceux possédant une tour de contrôle, ceux ayant une station
d’information de vol et des endroits « divers ». Les endroits ayant
une tour de contrôle ou une station d’information de vol fournissent des séries de données sur les mouvements d’aéronefs pour
plusieurs types de mouvements et pour plusieurs types d’opérations aériennes. Les endroits ne disposant pas de ce genre d’installation (les endroits « divers ») ne fournissent que des séries
regroupées de données sur les mouvements. La série de données
sur les mouvements itinérants IFR est la plus représentative du
type de circulation aérienne qui va être touchée par l’interdiction
d’approche. Toutefois, les endroits « divers » ne fournissent pas
cette série de données. Dans le cas des endroits situés au nord
du 60e parallèle, près de 40 % des mouvements totaux sont signalés par des endroits « divers », tandis que pour les endroits situés
au sud du 60e parallèle, moins de 10 % des mouvements totaux
sont signalés par des endroits « divers ». Compte tenu de cette
Data for airports north of 60 comparable to that available for
airports south of 60 are lacking. Aircraft movement data is provided in Aircraft Movement Statistics (TP577) which is published
by Statistics Canada. The sites reporting this data are shown as
towered sites, flight service station sites and “other” sites. Sites
with towers and flight service stations report movement data series for several types of movements and types of aircraft operations. Sites without either type of facility (“other” sites) report
only the aggregate movement data series. The data series “IFR
itinerant movements” is most representative of the type of aircraft
traffic which will be affected by the approach ban. However, this
data series is not reported by “other” reporting sites. For sites
north of 60 nearly 40% of total movements are reported at “other”
sites whereas for sites south of 60 fewer than 10% of total movements are reported at “other” sites. Because of this difference
between the frequency of traffic reported as occurring at “other”
sites north of 60 versus “other” sites south of 60, it was not appropriate to simply separate the available data into two parts —
north of 60 and south of 60 — and perform two analyses. The difficulty was dealt with by using the limited data (total movement
data) available for airports north of 60 to derive the statistical
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-199
weights for the frequency with which each type of approach is
attempted (movements at sites with CAT I precision approaches
with RVR, with CAT I precision approaches with no RVR and
with non-precision approaches) for the north of 60 system. The
assumption underlying this estimating process is that all “other”
sites north of 60 have at least a non-precision approach and are
usable in instrument meteorological conditions (IMC).
Because of the difference in data series used to derive the statistical weights, statistical weights for sites north of 60 cannot be
considered representative of the frequency with which the different types of approach are used at sites south of 60. The north
of 60 statistical weights as a percentage of total movements were
as follows:
• 46.73% CAT I precision approaches with RVR and no approach ban change;
• 2.56% CAT I precision approaches with no RVR; and
• 50.7% non-precision approaches.
The limited movement data available indicated the majority of
flights at sites north of 60 would be adversely affected by the
approach ban.
The statistical weights from the north of 60 data were then used
to estimate costs, based on the estimated frequency of diversions,
for all sites systemwide. This calculation provided an estimate of
the potential costs of introducing an approach ban into a system,
such as that north of 60, with an approach structure in which nonprecision approaches or CAT I precision approaches with
no RVR were undertaken by the majority of the traffic.
The resulting cost estimate was compared to the previously estimated systemwide benefits.
The result of this process indicated that, for a system with an
approach structure such as that indicated for sites north of 60,
none of the supporting assumptions gave a benefit-cost ratio equal
to or greater than one. That is to say, in no case did the benefits
outweigh the costs.
The removal of an approach ban based on a ground visibility
report effectively leaves northern civil aviation operations with
the pre-amendment situation. That is, an approach ban is only
applicable at northern sites when there is an RVR report or a
runway visibility report.
1226
différence dans la fréquence des mouvements signalés par des
endroits « divers » entre les endroits situés au nord du 60e parallèle et ceux situés au sud, il n’est pas judicieux de simplement répartir les données en deux — nord du 60e parallèle et sud
du 60e parallèle — et d’effectuer deux analyses. Le problème a
été résolu en utilisant les données limitées (données sur les
mouvements totaux) disponibles aux aéroports situés au nord
du 60e parallèle afin de dériver les pondérations statistiques
correspondant à la fréquence selon laquelle chaque type d’approche fait l’objet d’une tentative (mouvements aux emplacements ayant des approches de précision CAT I avec RVR, ayant
des approches de précision CAT I sans RVR et ayant des approches de non-précision) dans les aéroports situés au nord
du 60e parallèle. En vertu de l’hypothèse sous-jacente au processus d’estimation des coûts, tous les endroits « divers » situés au
nord du 60e parallèle possèdent au moins une approche de nonprécision et peuvent être utilisés dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC).
Compte tenu de la différence entre les séries de données ayant
servi à dériver les pondérations statistiques, lesdites pondérations
servant aux endroits situés au nord du 60e parallèle ne peuvent
être jugées représentatives de la fréquence selon laquelle les différents types d’approche sont utilisés au sud du 60e parallèle. Les
pondérations statistiques au nord du 60e parallèle dans le pourcentage des mouvements totaux sont les suivantes :
• 46,73 % sont des approches de précision CAT I avec RVR et
l’interdiction d’approche ne change pas;
• 2,56 % sont des approches de précision CAT I sans RVR;
• 50,7 % sont des approches de non-précision.
D’après les données limitées sur les mouvements d’aéronefs
qui sont disponibles, l’interdiction d’approche va avoir une incidence négative sur la majorité des vols se déroulant au nord
du 60e parallèle.
Les pondérations statistiques des données concernant le nord
du 60e parallèle ont ensuite été utilisées pour estimer les coûts, en
fonction de la fréquence estimée des déroutements, et ce, pour
tous les endroits du système visé. Ce calcul a donné une estimation des coûts potentiels inhérents à l’introduction de l’interdiction d’approche dans un système, comme celui des endroits
situés au nord du 60e parallèle, à l’intérieur duquel une structure
composée d’approches de non-précision ou d’approches de précision CAT I sans RVR constitue la majorité des approches entreprises par les aéronefs.
Les coûts estimés qui ont résulté ont été comparés aux avantages estimés antérieurement à la grandeur du système.
Les résultats de cet exercice ont montré que, dans un système
ayant une structure d’approches comme celle indiquée pour les
endroits situés au nord du 60e parallèle, aucune des hypothèses à
l’appui du processus ne donnait un rapport avantages-coûts égal
ou supérieur à un. En d’autres termes, les avantages ne dépassaient jamais les coûts.
Dans les faits, la suppression de l’interdiction d’approche basée
sur un compte rendu de visibilité au sol laisse les opérations de
l’aviation civile qui se déroulent dans le nord dans la situation qui
prévalait avant la modification. Autrement dit, l’interdiction d’approche ne s’applique dans les endroits nordiques qu’en présence
d’un compte rendu de RVR ou de visibilité sur la piste.
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-199
Estimated Diversion Costs for Airports North of 60
Estimations des coûts de déroutement pour les aéroports situés au
nord du 60e parallèle
The costs of an individual diversion in the area north of 60
were also examined as a result of the comments made following
pre-publication. In part, these comments asserted that diversion
costs for northern operations were underestimated because of the
greater distances between possible alternate landing sites. However, the commentators did not take into account that the generally smaller communities in the north would imply that smaller
aeroplanes with fewer crew and passengers on board would
be affected by the approach ban. Using the assumptions that
the diversion distance was four times the distance of the diversion flight estimated for the Fredericton accident (400 n.m.
vs 100 n.m.) and that one-half the number of persons were on
board as in the Fredericton accident, i.e. 18 passengers and 2 crew
members (Fredericton, 37 passengers and 3 crew members), estimated diversion costs were calculated for northern operations.
The resulting different cost estimates for a diversion were insignificantly different from those using the original methodology.
(For the area north of 60 the cost estimates were $9,919.70
and $10,099.70 per diversion. The cost estimates in the original
benefit-cost analysis which did not differentiate between the two
geographic areas were $9,032.40 and $12,769.40.)
Les coûts unitaires d’un déroutement dans la région située au
nord du 60e parallèle ont également été examinés à la suite des
commentaires ayant suivi la publication préalable. Ces commentaires affirmaient notamment que les coûts de déroutement des
vols dans le nord avaient été sous-estimés, compte tenu des distances plus grandes à parcourir avant de trouver un éventuel terrain de dégagement. Toutefois, les personnes qui ont présenté des
commentaires n’ont pas tenu compte du fait que la présence de
villages plus petits dans le nord allait généralement vouloir dire
que ce sont des aéronefs plus petits ayant un moins grand nombre
de membres d’équipage et de passagers qui allaient être touchés
par l’interdiction d’approche. En prenant comme hypothèse une
distance de déroutement égale à quatre fois la distance de déroutement estimée dans l’accident de Fredericton (400 milles marins
plutôt de 100 milles marins) et la présence de moitié moins
de personnes à bord que dans l’accident de Fredericton, à savoir 18 passagers et 2 membres d’équipage (à Fredericton, il y
avait 37 passagers et 3 membres d’équipage), les coûts estimés
des déroutements dans le nord ont pu être calculés. Les coûts
estimés différents ainsi obtenus pour un déroutement ne différaient que très peu de ceux obtenus avec la méthodologie originale. (Pour la région située au nord du 60e parallèle, les coûts
estimés étaient de 9 919,70 et 10 099,70 $ par déroutement. Les
coûts estimés dans l’analyse originale des avantages et des coûts,
laquelle ne faisait pas de différence entre les deux régions géographiques, étaient de 9 032, 40 $ et 12 769,40 $.)
Associated Amendments
Modifications connexes
Those amendments in Part I (General Provisions) and Part VIII
(Air Navigation Services) will have a neutral benefit-cost impact.
Les modifications à la Partie I (Dispositions générales) et à la
Partie VIII (Services de la navigation aérienne) auront un impact
nul en terme d’avantages et de coûts.
La modification à l’article 101.01 (Définitions) qui définit
l’expression « procédures par faible visibilité » et qui renvoie le
lecteur au CAP pour connaître lesdites procédures, n’aura aucun
impact sur les opérations. De telles procédures figuraient, avant
cette modification, dans le CAP pour l’aéroport international de
Toronto/Lester B. Pearson et pour l’aéroport international de
Vancouver. De par la loi, les équipages de conduite sont tenus de
respecter les procédures du CAP. Ces dispositions ont pour effet
d’empêcher que les opérations de Catégorie I n’entravent les opérations de Catégorie III pendant des conditions météorologiques
obligeant à recourir à des opérations de Catégorie III afin de
poursuivre la procédure jusqu’à l’atterrissage. Les autres nouvelles définitions à l’article 101.01 permettent de clarifier l’interprétation des dispositions dans les modifications en matière d’interdiction d’approche. Elles n’auront, par elles-mêmes, aucun
impact en terme d’avantages et de coûts.
Les révisions à l’annexe de la sous-partie 103 sont des dispositions de nature administrative qui n’ont aucun impact en terme
d’avantages et de coûts.
Les nouvelles dispositions réglementaires ajoutées à la Partie VIII (Services de la navigation aérienne) garantissent que,
dans le cas où un exploitant d’aérodrome ou d’aéroport choisirait
de rendre compte de la visibilité sur la piste, les comptes rendus
en question seront fiables et cohérents d’un emplacement à un
autre. Rien n’oblige un exploitant d’aérodrome ou d’aéroport à
faire de tels comptes rendus. Par conséquent, tout impact découlant des modifications présentées à la Partie VIII sera subi sur une
base volontaire. Les exploitants d’aérodrome ou d’aéroport ne
décideront pas de faire de tels comptes rendus, à moins de juger
que les avantages à en tirer justifient les coûts additionnels.
The amendment to section 101.01 (Interpretation) which defines “low visibility procedures” and refers the reader to the CAP
for those procedures will have no impact on operations. Such
procedures were established, prior to this amendment, in
the CAP, for Toronto/Lester B. Pearson International and for
Vancouver International Airports. Flight crews are legally
required to follow procedures in the CAP. The effect of these
provisions is to prevent Category I operations from impeding
Category III operations during weather conditions which permit
only Category III operations to continue to a landing. The remaining added definitions to section 101.01 clarify interpretation of
provisions in the amendments introducing an approach ban. They
will not, by themselves, have a benefit-cost impact.
The revisions to the Schedule in Subpart 103 are administrative
provisions with no benefit-cost impact.
The new regulations added to Part VIII (Air Navigation Services) ensure that, if an aerodrome or airport operator chooses to
report runway visibility, such reports will be reliable and consistent from one site to another. There is no obligation imposed requiring an aerodrome or airport operator to make such a report.
Therefore, any impact generated by the changes introduced into
Part VIII will be voluntarily incurred. Aerodrome or airport operators will not decide to undertake such reporting unless they
perceive the benefit to be obtained as justifying their additional
costs.
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-199
The subsections added to section 804.01 Provision of Aviation
Weather Services will have no operational impact and, consequently, no benefit-cost impact.
Les paragraphes ajoutés à l’article 804.01 portant sur la Fourniture des services de météorologie aéronautique n’auront aucune
répercussion sur les opérations et par le fait même aucune incidence en matière de coûts et d’avantages.
Summary of Benefits and Costs
Résumé des avantages et des coûts
The potential benefits from these amendments outweigh the estimated costs. Examination of the accident record for a six-year
period identified consequences, from accidents which were potentially avoidable if the approach ban had been in place, of seven
fatalities, 26 individuals injured and over $37 million in aircraft
damage. For all but the most conservative assumptions (that is,
that 75% of approaches, to be foregone under the approach ban,
would have resulted in a successful landing at the intended destination or that the higher of the two estimated diversion costs
($12,769.40 per diversion) is applicable), the potential reduction
or elimination of the accident consequences will provide a benefit
which would exceed the estimated costs of the approach ban.
Les avantages potentiels que présentent les modifications dépassent de beaucoup les coûts estimés qui s’y rattachent. L’examen du dossier des accidents couvrant une période de six ans a
permis de découvrir que les conséquences d’accidents qui auraient été potentiellement évitables si l’interdiction d’approche avait été en vigueur, s’étaient traduites par sept personnes
tuées, 26 personnes blessées et plus de 37 millions de dollars en
aéronefs endommagés. En prenant toutes les hypothèses à
l’exception de la plus conservatrice, à savoir que 75 pour cent des
approches impossibles à effectuer en vertu de l’interdiction
d’approche, se seraient terminées par un atterrissage sans problème au terrain de destination prévu et en supposant que c’est le
plus élevé des deux coûts de déroutement estimés (12 769,40 $
par déroutement) qui s’applique, la réduction ou l’élimination
potentielle des conséquences des accidents offrira des avantages
qui devraient dépasser les coûts estimés de l’interdiction d’approche.
En plus des avantages en matière de sécurité découlant de la
réduction potentielle de la fréquence des accidents consécutifs à
des approches tentées par très mauvaise visibilité, l’interdiction
d’approche simplifiée (par comparaison avec la formulation ayant
fait l’objet d’une publication au préalable dans la Gazette du
Canada Partie I) va offrir des avantages non quantifiables inhérents à une compréhension plus facile, et donc à un meilleur respect par l’équipage, de la procédure; elle va également servir de
base à la philosophie et aux critères de conception d’approche
ayant fait leur preuve avec le temps, en plus d’adapter l’interdiction d’approche aux circonstances propres à chaque approche
et de faciliter l’introduction de nouvelles technologies de conception d’approche.
On s’attend à ce que les avantages quantifiables en matière de
sécurité, tout comme les avantages non quantifiables, l’emportent
sur l’augmentation des coûts des approches pour lesquelles
l’interdiction d’approche simplifiée va introduire une exigence
plus contraignante que celle basée sur l’interdiction ayant fait
l’objet d’une publication au préalable dans la Gazette du Canada
Partie I.
L’introduction de la non-application d’une interdiction d’approche fondée sur la présence de comptes rendus de visibilité au
sol dans la région située au nord du 60e parallèle de latitude nord
va permettre d’éliminer tant les coûts potentiels que les avantages
potentiels dans cette région. Dans le cas des vols de l’aviation
civile se déroulant dans le nord, l’impact des avantages par rapport aux coûts sera donc neutre.
En résumé, la combinaison entre l’interdiction d’approche simplifiée et sa non-application dans les endroits situés au nord
du 60e parallèle devrait avoir, pour l’aviation civile canadienne,
un impact acceptable en terme d’avantages par rapport aux coûts.
In addition to the safety benefits from the potential reduction in
the frequency of accidents as a consequence of approaches which
were attempted in extremely poor visibility, the simplified approach ban (as compared to the formulation pre-published in the
Canada Gazette, Part I) will provide non-quantifiable benefits as
a consequence of easier comprehension and, therefore, improved
compliance for air crew; a foundation based on time-tested approach design criteria and philosophy; the tailoring of the approach ban to the circumstances surrounding each approach, and
easier introduction of new approach design technology.
Quantifiable safety benefits as well as non-quantifiable benefits
are expected to outweigh cost increases for approaches for which
the simplified approach ban will introduce a more stringent requirement than that based on the pre-published ban in the Canada
Gazette, Part I.
The introduction of relief from the application of an approach
ban based on the availability of ground visibility reports for the
region north of the 60th parallel of north latitude will remove both
potential costs and potential benefits from this region. The result
will be a neutral benefit-cost impact for northern commercial civil
aviation operations.
Overall, the combination of the simplified approach ban and
the relief for sites north of 60 is expected to provide an acceptable
benefit-cost impact for Canadian civil aviation.
Consultation
Consultations
These Regulations Amending the Canadian Aviation Regulations (Parts I, VI, VII and VIII) were pre-published in the Canada
Gazette, Part I, on November 20, 2004. Thirty comments were
received. These comments centred around seven themes. Each
comment and a detailed Departmental response can be found in
Le Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien
(Parties I, VI, VII et VIII) a fait l’objet d’une publication au préalable dans la Gazette du Canada Partie I le 20 novembre 2004.
Trente commentaires ont été reçus, lesquels tournaient autour de
sept thèmes. Il est possible de se procurer auprès du Secrétariat du
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-199
the Disposition of Comments that can be obtained from the Canadian Aviation Regulation Advisory Council (CARAC) Secretariat. The study, referred to earlier in the RIAS, which was
commissioned by two of the commentators and a detailed evaluation of that study can also be found in the Disposition of Comments. A summary of all the comments along with a brief Departmental response to each follows.
Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne
(CCRAC) le Suivi des commentaires, document qui renferme
chaque commentaire reçu ainsi que la réponse officielle du ministère. L’étude mentionnée plus haut dans le RÉIR qui a été commandée par deux personnes ainsi qu’une évaluation détaillée de
cette étude se trouvent également dans le Suivi des commentaires.
Voici un aperçu des commentaires ainsi que des réponses fournies
par le ministère.
(1) Restricts Aerodrome Access
(1) Limitation de l’accès aux aérodromes
Several commentators expressed concern that the approach ban
as pre-published would restrict access to airports that provide an
essential service in the north. The effect on medevac services was
emphasized by these commentators.
Plusieurs personnes ayant envoyé des commentaires s’inquiétaient du fait que l’interdiction d’approche ayant fait l’objet de la
publication préalable risquait de limiter l’accès à des aéroports
fournissant des services essentiels dans le nord. Ces personnes
insistaient notamment sur la question des vols d’évacuation sanitaire.
Comme on l’a dit plus haut dans le RÉIR, le ministère a réexaminé l’interdiction d’approche à la lumière de ces commentaires.
Des modifications ont été apportées pour atténuer l’effet de
l’interdiction d’approche sur les vols effectués au nord du 60e parallèle.
En général, l’impact de l’interdiction d’approche est fonction
de la fréquence selon laquelle des conditions de mauvaise visibilité règnent à un aéroport et des installations de cet aéroport. Les
vols privés et les vols d’évacuation sanitaire effectués par hélicoptère ne sont pas visés par l’interdiction d’approche.
As discussed earlier in this RIAS, the Department has reviewed
the approach ban taking these comments into consideration.
Changes have been made to alleviate the effect of the approach
ban on operations north of 60.
In general, the impact of the approach ban is a function of how
often low visibility conditions occur at an airport and of the airport facilities. Private aircraft operations and commercial helicopter medevac operations are not affected by the approach ban.
(2) New Approach Procedures
(2) Nouvelles procédures d’approche
A frequent comment was that the proposed approach ban did
not give credit for approaches with vertical guidance (APV)
which were soon to be introduced.
As discussed earlier in this RIAS these approaches will be included as part of the new simplified version of the approach ban
based on design advisory visibility. Other approaches employing
new technology will be more easily incorporated in future with
this version of the approach ban.
Un commentaire fréquent indiquait que l’interdiction d’approche proposée n’accordait aucun crédit aux approches qui utilise
un guidage vertical (APV) à la veille d’être introduites.
Comme on l’a dit plus haut dans le RÉIR, ces approches vont
être incluses dans la version simplifiée de l’interdiction d’approche basée sur la visibilité recommandée à la conception. Dans le
futur, d’autres approches faisant appel à de nouvelles technologies seront plus facilement incorporées dans cette version de
l’interdiction d’approche.
(3) Not Internationally Harmonized
(3) Pas d’harmonisation internationale
Commentators pointed out that the Canadian approach ban is
not in harmony with ICAO Standards and Recommended Practices (SARPs) nor with the United States Federal Aviation Administration (FAA) rules.
Plusieurs personnes ayant envoyé des commentaires signalaient
que l’interdiction d’approche canadienne n’était pas harmonisée
avec les Normes et procédures recommandées (SARP) de l’OACI
ni avec les règles de la Federal Aviation Administration (FAA)
des États-Unis.
Les responsables du ministère sont d’accord avec cette remarque. Toutefois, l’interdiction d’approche canadienne se justifie,
car elle est le résultat d’un compromis obtenu pendant les consultations avec l’industrie de l’aviation du Canada. L’interdiction
d’approche va augmenter le niveau de sécurité des vols commerciaux canadiens sans avoir d’impact sur les vols commerciaux
étrangers.
Departmental officials agree with this statement. However, the
Canadian approach ban is justifiable since it is the result of a
compromise reached during consultation with the Canadian aviation industry. The approach ban will increase the level of safety
for Canadian commercial operations and will have no impact on
foreign commercial operations.
(4) Dramatic Cost Increase
(4) Importante augmentation des coûts
Many commentators addressed the question of costs. A study
presenting a detailed response with emphasis on the benefit-cost
analysis was commissioned by two of the associations that commented on the approach ban.
Plusieurs personnes ayant envoyé des commentaires se sont
penchées sur la question des coûts. Une étude donnant une réponse détaillée dont l’accent était mis sur l’analyse des avantages
et des coûts a été commandée par deux des associations ayant
envoyé des commentaires relatifs à l’interdiction d’approche.
Pendant la préparation de cette étude, ses auteurs ont découvert
dans le RÉIR une erreur de calcul des coûts. Une évaluation
corrigée des coûts de déroutement de la version de l’interdiction
During the course of preparing this study, its authors discovered an error in the calculation of the costs in the RIAS. A corrected evaluation of the diversion costs from the pre-publication
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-199
version of the approach ban as compared to the costs from the
simplified version of the approach ban presented in this RIAS can
be found in the benefit-cost analysis earlier in this RIAS.
A detailed evaluation of the approach taken in the study can be
found in the Disposition of Comments. In general, the Department
is of the opinion that the authors of the study have overstated the
costs and understated the benefits.
Many commentators including the authors of the study appeared to be under the impression that the approach ban will require airport operators to install expensive equipment. This is not
the case. There is no requirement in the provisions for airport
operators to take any action. However, if they wish to improve
access to their sites (and this is solely a business decision) they
can voluntarily install an RVR sensor or provide runway visibility
reports.
Similarly, no requirement for air operators to purchase aircraft
equipment or to institute additional crew training is introduced in
the approach ban. As noted earlier in the Benefits and Costs section of this RIAS, the costs estimated in the analysis in the RIAS
are based on the most stringent approach ban applicable to commercial operations. It is a business decision for any individual
operator to determine whether the advantages offered by a lower
approach ban justify the costs of additional aircraft equipment and
crew training. In this context it is worth noting that Canada’s
largest air operator has been operating under a self-imposed approach ban since 1998.
The authors of the study reject the relevance of some of the accidents used to derive benefits in the RIAS on the grounds that
the approach ban would not have prevented them. These accidents were selected by experienced Departmental personnel. In
accident investigations it is accepted that many factors will be
identified as causal. However, it is also accepted that eliminating
any one factor in the chain of causation can prevent an accident.
The Department’s position in identifying the selected accidents is
that attempting an approach under low visibility conditions was
one factor which, if removed, could have prevented the accident.
Since 1999 three recent occurrences have involved large transport
category aircraft attempting an approach in extremely poor visibility, fortunately with no loss of life.
d’approche ayant fait l’objet d’une publication au préalable par
rapport aux coûts de la version simplifiée de l’interdiction d’approche présentée dans le RÉIR se trouve plus haut dans le RÉIR à
la rubrique consacrée à l’analyse des avantages et des coûts.
Une évaluation détaillée de l’approche adoptée dans l’étude se
trouve dans le Suivi des commentaires. En général, le ministère
est d’avis que les auteurs de cette étude ont surestimé les coûts et
sous-estimé les avantages.
Plusieurs personnes ayant envoyé des commentaires, y compris
les auteurs de l’étude, semblaient avoir l’impression que l’interdiction d’approche allait forcer les exploitants d’aéroport à installer de l’équipement coûteux. Tel n’est pas le cas. Rien dans les
dispositions n’oblige un exploitant d’aéroport à prendre des mesures. Toutefois, s’il souhaite améliorer l’accès à son terrain (et il
ne s’agit que d’une décision d’affaires), il peut installer volontairement un capteur de RVR ou fournir des comptes rendus de visibilité sur la piste.
De la même façon, rien dans l’interdiction d’approche n’oblige
les exploitants d’aéronefs à acheter de l’équipement de bord ou à
dispenser une formation additionnelle à leurs équipages de conduite. Comme on l’a noté plus haut dans le RÉIR à la rubrique
consacrée à l’analyse des Avantages et coûts, les coûts estimés
dans l’analyse du RÉIR se fondent sur l’interdiction d’approche la
plus contraignante applicable aux vols commerciaux. C’est à partir d’une décision d’affaires que tout exploitant pris isolément
devra déterminer si les avantages offerts par une interdiction
d’approche à une valeur plus basse justifient les coûts de l’équipement de bord supplémentaire et de la formation additionnelle
des équipages. À ce propos, il importe de noter que le plus important exploitant aérien canadien s’est imposé lui-même une interdiction d’approche depuis 1998.
Les auteurs de l’étude ont rejeté la pertinence de certains des
accidents ayant servi à dériver des avantages dans le RÉIR en se
basant sur le fait que, même avec une interdiction d’approche, les
accidents seraient survenus. Ces accidents ont été choisis par du
personnel expérimenté du ministère. Dans une enquête consécutive à un accident, il est admis que la cause peut être reliée à plusieurs facteurs. Toutefois, il est également admis que l’élimination de l’un ou l’autre des facteurs dans la chaîne de causalité
peut éviter un accident. En présentant ces accidents choisis, le
ministère adoptait la position voulant qu’une tentative d’approche
effectuée dans des conditions de mauvaise visibilité constituait un
facteur qui, s’il n’avait pas été présent, aurait pu prévenir
l’accident. Depuis 1999, trois événements récents ont mis en
cause de gros avions de la catégorie transport faisant des tentatives d’approche dans des conditions de visibilité extrêmement
réduite; fort heureusement, aucune victime n’a été à déplorer.
(5) No Safety Justification
(5) Aucune justification en matière de sécurité
Many commentators argued there was no safety justification
for the introduction of an approach ban. They stated that Canadian commercial operations, particularly those taking place in the
north, are safe.
Plusieurs personnes ayant envoyé des commentaires ont déclaré que l’introduction de l’interdiction d’approche ne reposait sur
aucune justification en matière de sécurité. Elles prétendaient que
les opérations commerciales canadiennes, et notamment celles qui
se déroulent dans le nord, étaient sûres.
Bien que le ministère reconnaisse volontiers que les opérations
commerciales canadiennes, quel que soit l’endroit où elles se
déroulent, sont sûres, les problèmes de sécurité que visent à régler
les présentes modifications sont documentés dans les rapports
d’événement du BST. Ces problèmes sont liés à des tentatives
d’atterrissage dans des conditions de mauvaise visibilité et se
manifestent indépendamment de l’endroit géographique où les
opérations aériennes ont lieu.
While the Department agrees Canadian commercial operations,
wherever they take place, are safe, the safety hazards addressed
by these amendments are documented in TSB occurrence reports.
The hazards are associated with attempts to land under conditions
of poor visibility and exist independent of the geographic location
in which aviation operations take place.
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(6) The Initiative Was Not Consulted
(6) Cette initiative n’a pas fait l’objet de consultations
A few commentators expressed the view that the proposed
changes had not been consulted at CARAC.
Quelques personnes ayant envoyé des commentaires ont fait
part de leur impression voulant que les modifications proposées
n’aient pas fait l’objet des consultations devant le CCRAC.
Conformément au document intitulé Charte de gestion et procédures du CCRAC, les modifications proposées ont fait l’objet
de consultation devant les Comités techniques sur les règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs (RÈGUVA), sur l’utilisation d’aéronefs dans le cadre d’un service aérien commercial
(UDASAC) et sur les services de navigation aérienne et l’espace
aérien (SNA&EA) du CCRAC. Une description complète du
processus de consultation suit cette rubrique du RÉIR.
In accordance with the CARAC Management Charter and Procedures, the proposed changes were consulted at the GO&FR,
Commercial Air Service Operations (CASO) and Air Navigation
Services and Airspace (ANS&A) CARAC Technical Committees.
A full description of the consultation process follows in this section of the RIAS.
(7) Increased Enforcement Required
(7) Une meilleure application de la réglementation est nécessaire
A few commentators expressed the opinion that a new approach ban was not needed but rather more consistent enforcement of section 602.128 Landing Minima. Section 602.128 prohibits descent on an instrument approach below the decision
height or minimum descent altitude (whichever is applicable)
without the required visual reference.
Quelques personnes ayant envoyé des commentaires ont fait
savoir qu’une nouvelle interdiction d’approche n’était pas nécessaire mais qu’il faudrait plutôt faire appliquer de manière plus
uniforme l’article 602.128 Minimums d’atterrissage. Cet article
interdit, au cours d’une approche aux instruments, de descendre
au-dessous de la hauteur de décision ou de l’altitude minimale de
descente (selon celle qui s’applique) sans avoir les références
visuelles requises.
Dans sa réponse, le ministère a souligné que plusieurs événements sont survenus alors que les dispositions de l’article 602.128
avaient été respectées.
Un résumé des commentaires et des réponses, tel qu’il apparaît
ci-dessus, a été présenté à la réunion du CRAC qui a eu lieu
le 29 juin 2005. Au cours de cette réunion, il a été décidé
d’inclure une interdiction d’approche basée sur des procédures APV et de ne pas appliquer l’interdiction d’approche dans
la région située au nord du 60e parallèle de latitude nord. Au cours
d’une réunion subséquente du CRAC qui a eu lieu le 8 mars 2006,
la version simplifiée de l’interdiction d’approche basée sur la
visibilité recommandée à la conception, a été approuvée.
In response, the Department pointed out that several occurrences took place where section 602.128 had been complied with.
A summary of the comments and responses, as shown above,
was presented at the CARC meeting on June 29, 2005. At that
meeting the decisions were made to include an approach ban
based on APV procedures and to alleviate the application of the
approach ban in the region north of the 60th parallel of north latitude. At a further CARC meeting on March 8, 2006 the simplified
version of the approach ban based on the design advisory visibility was approved.
Consultation Prior to Pre-Publication in the Canada Gazette,
Part I
Consultations antérieures à la publication au préalable dans
la Gazette du Canada Partie I
In January 1997, a Working Group on the Regulations Respecting Take-off Minima, Landing Minima and Approach Ban was
established under the GO&FR Technical Committee of CARAC.
Among other objectives, the Working Group was tasked with
making recommendations to the GO&FR Technical Committee
concerning the effectiveness of existing regulations in meeting
regulatory objectives with respect to an approach ban.
En janvier 1997, le Groupe de travail sur les dispositions réglementaires relatives aux minimums de décollage, aux minimums d’atterrissage et aux interdictions d’approche a été mis sur
pied sous l’égide du Comité technique RÈGUVA du CCRAC.
Parmi divers objectifs, il était notamment demandé au Groupe
de travail de faire des recommandations au Comité technique RÈGUVA portant sur l’efficacité de la réglementation existante en ce qui a trait à l’atteinte des objectifs réglementaires en
matière d’interdiction d’approche.
Alors que le Groupe de travail poursuivait toujours ses délibérations, l’accident de Fredericton (N.-B.) dont il a été question
plus tôt dans le présent RÉIR23, s’est produit. Le Groupe de travail n’a pas voulu faire de recommandations relatives à une interdiction d’approche avant que ne soit publié le Rapport d’enquête
sur l’accident aéronautique du BST, lequel a été rendu public en
mai 1999. Suite à la publication du Rapport d’enquête, il a été
mentionné que des modifications réglementaires destinées à renforcer les normes relatives aux approches aux instruments effectuées par mauvais temps allaient être prises en se fondant sur les
recommandations du BST.
While the Working Group was still deliberating, the accident
at Fredericton, N.B., which was referred to previously in
this RIAS23, took place. The Working Group delayed making
recommendations concerning an approach ban pending the release of the TSB Aviation Occurrence Report. In May 1999, the
Report was released. In response to the Occurrence Report, it was
stated that regulatory amendments to strengthen the standards for
low-weather instrument approaches would be made based on
the TSB recommendations.
———
———
23
23
Transportation Safety Board of Canada, Aviation Occurrence Report A97H0011
Bureau de la sécurité des transports du Canada, Rapport d’enquête sur accident
aéronautique A97H0011
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-199
The Final Report of the Working Group was presented to
the GO&FR Technical Committee in September 1999. The Report acknowledged the existence of two opposing points of view,
with respect to the concept of an approach ban, each of which was
strongly held by some members of the Working Group. On the
one hand were those who held that trained, qualified flight crew
members could be relied upon to make the final decision as to
whether an approach could be safely conducted. On the other
hand were those who argued that, unless there is a positive indication that an approach could be successful, a pilot should not have
the option to continue an approach beyond the FAF. In light of
these two irreconcilable positions and because of the Department’s expressed intention of strengthening the existing approach
ban regulations, the Working Group did not provide explicit recommendations regarding proposed amendments to those existing
regulations.
Despite the absence of specific recommendations for amendments to the existing approach ban from the Working Group, a
proposed amendment was presented by Departmental officials to
the GO&FR Technical Committee during the September 1999
meeting. This proposal would have applied to all aeroplane operations. The visibility minima proposed were higher for both nonprecision and precision approaches than those included in the
final proposed amendments as pre-published in the Canada
Gazette, Part I. Members of the Technical Committee objected to
this initial proposal. They recommended a System Safety Review
be conducted by the Department and the results be used to develop regulations and standards for an approach ban, if required,
to apply to the type of operations where identified hazards and
level of risks warranted such an application.
On September 23, 1999, CARC, which is composed of senior
managers within the Civil Aviation Directorate of Transport Canada, met to consider the results of the GO&FR Technical Committee meeting with respect to the proposed approach ban. The
members of CARC decided a System Safety Review was not
warranted. They chose to create a Study Group on Regulations
Respecting the Approach Ban. This Study Group was tasked to
make written recommendations in two areas: strengthening an
approach ban which would apply to both precision and nonprecision approaches; and developing requirements and standards
which would permit operations in visibility lower than that provided for in the approach ban while ensuring a level of safety
equivalent to that obtained by respecting the approach ban without the additional requirements.
The proposed regulations and standards prepared by the Study
Group were presented to a joint meeting of the GO&FR
and CASO Technical Committees on February 15, 2000. Members of the Technical Committees objected to including private
business operators in an approach ban. Based on the safety record
of private business operations and on the status of their U.S.
counterparts, who are not subject to an approach ban, Canadian
Business Aircraft Association (since renamed the Canadian Business Aviation Association) representatives requested that their
operations be excluded from the proposed amendment. The Canadian Owners and Pilots Association, representing other private
1232
Le rapport final du Groupe de travail a été présenté au Comité
technique RÈGUVA en septembre 1999. Ce rapport reconnaissait
l’existence, en matière d’interdiction d’approche, de deux points
de vue opposés et farouchement défendus par certains membres
du Groupe de travail. D’un côté, il y avait ceux qui étaient d’avis
qu’il était possible de faire confiance à des membres d’équipage
de conduite entraînés et qualifiés pour prendre la décision finale
quant à savoir si une approche pouvait être effectuée en toute
sécurité. De l’autre côté, il y avait ceux qui pensaient que, en
l’absence d’indication positive comme quoi l’approche pouvait
être effectuée sans problème, un pilote ne devait pas avoir le
choix de poursuivre une approche au-delà du repère d’approche
finale. Compte tenu de ces deux points de vue irréconciliables et
de l’intention exprimée par le ministère de renforcer la réglementation actuelle en matière d’interdiction d’approche, le Groupe de
travail n’a pas formulé de recommandations explicites portant sur
les modifications proposées aux dispositions réglementaires concernées.
Bien que le Groupe de travail n’ait pas formulé de recommandations spécifiques quant à une modification de l’interdiction
d’approche existante, des responsables du ministère ont présenté
une proposition de modification au Comité technique RÈGUVA
au cours de sa réunion de septembre 1999. Cette proposition se
serait appliquée à toutes les opérations faisant appel à des avions.
Les minimums de visibilité proposés étaient supérieurs, tant pour
les approches de précision que pour celles de non-précision, à
ceux inclus dans les dernières modifications proposées ayant fait
l’objet d’une publication au préalable dans la Gazette du Canada
Partie I. Les membres du Comité technique se sont objectés à
cette première proposition. Ils ont recommandé que le ministère
fasse procéder à un examen par la Sécurité du système et que les
résultats servent à élaborer des dispositions réglementaires et des
normes pertinentes à une interdiction d’approche, le cas échéant,
qui s’appliquerait aux opérations pour lesquelles les dangers et les
niveaux de risques identifiés justifiaient une telle interdiction.
Le 23 septembre 1999, le CRAC, composé de hauts responsables de la direction générale de l’Aviation civile de Transports
Canada, s’est réuni pour examiner les résultats de la réunion du
Comité technique RÈGUVA portant sur l’interdiction d’approche
proposée. Les membres du CRAC ont décidé qu’un examen de la
Sécurité du système n’était pas nécessaire. Ils ont plutôt opté pour
la création d’un Groupe d’étude sur les dispositions réglementaires relatives à l’interdiction d’approche. Ce Groupe d’étude a reçu
pour mission de faire des recommandations écrites dans deux
domaines : le renforcement d’une interdiction d’approche qui
s’appliquerait tant aux approches de précision qu’aux approches
de non-précision, et la préparation d’exigences et de normes qui
permettraient des opérations par une visibilité inférieure à celle
prévue dans l’interdiction d’approche tout en garantissant un niveau de sécurité équivalent à celui obtenu en respectant l’interdiction d’approche sans les exigences additionnelles.
Les dispositions réglementaires et les normes proposées qui
avaient été préparées par le Groupe d’étude ont été présentées
le 15 février 2000 à une réunion conjointe du Comité technique
RÈGUVA et UDASAC. Les membres des Comités techniques se
sont objectés à l’inclusion d’exploitants d’affaires privés dans
l’interdiction d’approche. D’après le dossier de sécurité de l’aviation d’affaires privée et du statut de sa contrepartie aux É.-U.,
laquelle n’est pas assujettie à une interdiction d’approche, les
représentants de l’Association canadienne de l’aviation d’affaires
ont demandé que leurs opérations soient exclues de la modification proposée. De son côté, la Canadian Owners and Pilots
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operators, also objected to the inclusion of their types of operation
in the proposed approach ban on the grounds that the safety record did not provide evidence to justify their inclusion.
Association, qui représente d’autres exploitants privés, s’est également objectée à l’inclusion de ses types d’opérations dans l’interdiction d’approche proposée en arguant du fait que le dossier
de sécurité ne contenait aucune preuve justifiant une telle inclusion.
Active membership of the GO&FR and CASO Technical Committees includes the Advisory Committee on Accessible Transportation, Aerospace Industries Association of Canada, Air B.C.,
Air Canada, Air Canada Pilots Association, Air Line Pilots Association, Air Nova, Air Operations Group Association, Air Transport Association of Canada, Association québécoise des transporteurs aériens inc., Bearskin Airlines, Calm Air, Canadian Air Line
Dispatchers’ Association, Canadian Airlines International Ltd.,
Canadian Airports Council, Canadian Air Traffic Controllers
Association, Canadian Association of Professional Radio Operators, Canadian Auto Workers, Canadian Balloon Association,
Canadian Business Aviation Association, Canadian Labour
Congress, Canadian Owners and Pilots Association, Canadian
Regional, Canadian Union of Public Employees, Execaire Inc.,
Experimental Aircraft Association — Canadian Council, First
Air, Hang Gliding and Paragliding Association of Canada, Helicopter Association of Canada, International Council of Air
Shows, NAV CANADA Inc., Parks Canada, Perimeter Airlines,
Policyshop.com, Provincial Air Lines Ltd., Recreational Aircraft
Association of Canada, Royal Airlines, St. John’s International
Airport Authority, Soaring Association of Canada and Teamsters
Canada.
Parmi les membres actifs des Comités techniques RÈGUVA
et UDASAC, on compte le Comité consultatif sur le transport
accessible, l’Association des industries aérospatiales du Canada,
Air B.C., Air Canada, l’Association des pilotes d’Air Canada,
l’Air Line Pilots Association, Air Nova, l’Association du groupe
de la navigation aérienne, l’Association du transport aérien du
Canada, l’Association québécoise des transporteurs aériens inc.,
Bearskin Airlines, Calm Air, l’Association canadienne des régulateurs de vol, les Lignes aériennes Canadien International Ltée., le
Conseil des aéroports du Canada, l’Association canadienne du
contrôle du trafic aérien, l’Association canadienne des professionnels de l’exploitation radio, les Travailleurs et travailleuses
canadien(ne)s de l’automobile, l’Association montgolfière canadienne, l’Association canadienne de l’aviation d’affaires, le Congrès du travail du Canada, la Canadian Owners and Pilots Association, les Lignes aériennes Canadien Régional, le Syndicat canadien de la fonction publique, Execaire Inc., l’Experimental
Aircraft Association — Canadian Council, First Air, l’Association canadienne de vol libre, l’Helicopter Association of Canada,
l’International Council of Air Shows, NAV CANADA Inc., Parcs
Canada, Perimeter Airlines, Policyshop.com, Provincial Air Lines
Ltd., le Réseau aéronefs amateur Canada, Royal Airlines, l’Administration de l’aéroport international de St. John’s, l’Association
canadienne de vol à voile et Teamsters Canada.
Following the joint meeting of the GO&FR and CASO Technical Committees, CARC met on March 10, 2000 to review the
deliberations of the Committees and the revised amendments. The
members of CARC decided to proceed with the status quo for
private business aircraft and for other private operations and to
exclude these operations from the approach ban. The status of
these operations is to be reviewed two years after the promulgation of the amendments.
Après la réunion conjointe des Comités techniques RÈGUVA
et UDASAC, le CRAC s’est réuni le 10 mars 2000 afin d’examiner les délibérations des Comités et les modifications révisées.
Les membres du CRAC ont décidé de conserver le statu quo pour
les avions d’affaires privés ainsi que pour les autres opérations
privées, et donc de les exclure de l’interdiction d’approche. Le
statut de ces opérations sera réexaminé deux ans après la promulgation des modifications.
On June 27 and 28, 2000, the members of the ANS&A Technical Committee of CARAC were consulted with respect to the
amendments to Part VIII relating to runway visibility assessment.
The members of the Air Navigation Services Technical Committee include the Advisory Committee on Accessible Transportation, the Aero Club of Canada, Aéroports de Montréal,
Aerodevco Consulting, AMCO, the Air Transport Association of
Canada, the Aircraft Operations Group Association, the Air Line
Pilots Association, the Alberta Aviation Council, the Association
québécoise des transporteurs aériens inc., the British Columbia
Aviation Council, CAR Electronics, the Canadian Aerial Applicators Association, the Canadian Air Line Dispatchers’ Association,
the Canadian Air Traffic Control Association, the Canadian Association of Professional Radio Operators, the Canadian Owners
and Pilots Association, the Canadian Union of Public Employees,
the Department of National Defence, the Edmonton Regional
Airports Authority, Environment Canada, the International Aircraft Owners and Pilots Association, the International Brotherhood of Electrical Workers, KSK Industries, Inc., the National
Capital Air Show, NAV CANADA Inc., the Ministry of Transportation, Air Transportation Office (Quebec), the Ministry of
Employment and Investment (British Columbia), Simdel Flight
Academy, the Soaring Association of Canada, and the Union of
Canadian Transport Employees. The members of the ANS&A
Les 27 et 28 juin 2000, les membres du Comité technique sur
les services de la navigation aérienne et espace aérien (SNA
et EA) du CCRAC ont été consultés sur les modifications à la
Partie VIII à l’égard de l’évaluation de la visibilité sur la piste.
Parmi les membres du Comité technique sur les services de la
navigation aérienne et espace aérien, on compte le Comité consultatif sur le transport accessible, l’Aéro Club du Canada, les Aéroports de Montréal, Aerodevco Consulting, AMCO, l’Association
du transport aérien du Canada, l’Association du groupe de la navigation aérienne, l’Air Line Pilots Association, l’Alberta Aviation Council, l’Association québécoise des transporteurs aériens
inc., le British Columbia Aviation Council, CAE Électronique, la
Canadian Aerial Applicators Association, l’Association canadienne des régulateurs de vol, l’Association canadienne du contrôle du trafic aérien, l’Association canadienne des professionnels
de l’exploitation radio, la Canadian Owners and Pilots Association, le Syndicat canadien de la fonction publique, le ministère de
la Défense nationale, l’Edmonton Regional Airports Authority,
Environnement Canada, l’International Aircraft Owners and
Pilots Association, la Fraternité internationale des ouvriers en
électricité, KSK Industries Inc., le Spectacle aérien de la capitale
nationale, NAV CANADA Inc., le ministère des Transports, le
Bureau du transport aérien (Québec), le Ministry of Employment
and Investment (Colombie-Britannique), Simdel Flight Academy,
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Technical Committee agreed to these amendments and recommended their promulgation.
The amendments to Part VIII were presented at CARC in
October and December 2000 and approved by the members
of CARC.
l’Association canadienne du vol à voile et l’Union canadienne des
employés des transports. Les membres du Comité technique SNA
et EA ont approuvé les modifications proposées et en ont recommandé la promulgation.
Les modifications à la Partie VIII ont été présentées devant
le CRAC en octobre et décembre 2000, et les membres du CRAC
les ont approuvées.
Compliance and Enforcement
Respect et exécution
The amendments to the CARs will be enforced through the assessment of monetary penalties imposed under sections 7.6 to 8.2
of the Aeronautics Act, through suspension or cancellation of a
Canadian aviation document or through judicial action introduced
by way of summary conviction as per section 7.3 of the Aeronautics Act.
Les modifications au RAC seront appliquées au moyen de
l’imposition d’amendes en vertu des articles 7.6 à 8.2 de la Loi
sur l’aéronautique, de la suspension ou de l’annulation d’un document d’aviation canadien, ou encore de poursuites judiciaires
intentées par procédure sommaire en vertu de l’article 7.3 de la
Loi sur l’aéronautique.
Contact
Personne-ressource
Chief
Regulatory Affairs, AARBH
Safety and Security
Transport Canada
Place de Ville, Tower C
Ottawa, Ontario
K1A 0N8
Telephone: (613) 993-7284 or 1-800-305-2059
FAX: (613) 990-1198
E-mail : www.tc.gc.ca
1234
Chef
Affaires réglementaires, AARBH
Sécurité et sûreté
Transports Canada
Place de Ville, Tour C
Ottawa (Ontario)
K1A 0N8
Téléphone : (613) 993-7284 ou 1-800-305-2059
TÉLÉCOPIEUR : (613) 990-1198
Courriel : www.tc.gc.ca
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Appendix A
Annexe A
Proposed Approach Ban as Pre-published
in the Canada Gazette, Part I
Interdiction d’approche proposée selon la publication au
préalable dans la Gazette du Canada Partie I
The changes proposed to Part VII are contained in proposed
amended and new regulations in four Subparts of Part VII along
with the necessary associated standards. These proposals are intended to tailor an approach ban for commercial operations,
which will enhance aviation safety while taking into account the
varying requirements and operating conditions of different types
of commercial operations. No specific amendment is proposed for
Subpart 701 (Foreign Air Operations). Foreign air operators in
Canada will be governed by the more conservative of the proposed amendments contained in Subpart 700 (General) or by their
own domestic regulations.
Les modifications proposées à la Partie VII se trouvent dans les
dispositions réglementaires, nouvelles et modifiées, de quatre
sous-parties de la Partie VII ainsi que dans les normes nécessaires
qui s’y rattachent. Ces propositions ont pour objet de tailler sur
mesure une interdiction d’approche applicable aux opérations
commerciales, laquelle va rehausser la sécurité aérienne tout en
tenant compte des différences existant dans les exigences et dans
les conditions d’utilisation inhérentes aux divers types d’exploitation commerciale. Aucune modification particulière n’est proposée à la sous-partie 701 (Opérations aériennes étrangères). Au
Canada, les exploitants aériens étrangers seront régis par les mesures les plus conservatrices entre les modifications proposées
figurant à la sous-partie 700 ou leur propre réglementation nationale.
Il est proposé, à la sous-partie 700 (Généralités), d’ajouter trois
nouveaux articles, à savoir l’article 700.09 Interdiction d’approche de non-précision et les articles 700.10 et 700.11 Interdiction
d’approche de précision.
Une modification à une disposition réglementaire existante est
proposée à chacune des sous-parties 703 (Exploitation d’un taxi
aérien), 704 (Exploitation d’un service aérien de navette) et 705
(Exploitation d’une entreprise de transport aérien). En vertu de
chacune de ces trois modifications proposées, toute personne souhaitant poursuivre une approche aux instruments alors que la visibilité est inférieure à celle spécifiée à la sous-partie 700, eu égard
au type d’approche effectuée, ne doit le faire qu’en vertu de l’autorisation figurant dans un certificat d’exploitation aérienne et
qu’en respectant les conditions précises qui seront indiquées dans
chacune des modifications proposées. Les conditions en vertu
desquelles il sera permis d’effectuer une approche aux instruments de CAT II ou de CAT III seront incluses aux articles 704.30 et 705.38.
De la même façon, trois nouvelles normes sont proposées, une
pour chacune des sous-parties 703, 704 et 705, normes qui donneront les critères devant être respectés pour la formation et les procédures propres à une approche de non-précision stabilisée à angle de descente constant (SCDA). Ces critères font partie des
exigences, dont certaines sont également précisées dans les articles pertinents, donnant les conditions en vertu desquelles il est
possible de poursuivre une approche SCDA alors que la visibilité
est inférieure à celle permise en vertu de la sous-partie 700.
In Subpart 700 the introduction is proposed of three new sections, Non-Precision Approach Ban section 700.09 and Precision
Approach Ban sections 700.10 and 700.11.
An amendment to an existing regulation is proposed for each of
Subpart 703 (Air Taxi Operations), Subpart 704 (Commuter Operations) and Subpart 705 (Airline Operations). These three proposed amendments will each require anyone who wishes to continue an instrument approach when the visibility is less than that
specified in Subpart 700 for the type of approach being flown to
be doing so under the authorization of an air operator certificate
and to abide by specified conditions to be detailed in each proposed amendment. The conditions under which a CAT II or
a CAT III instrument approach may be conducted will be included in sections 704.30 and 705.38.
As well, three new standards are proposed, one for each of
Subparts 703, 704 and 705, which will provide criteria which
must be satisfied for Stabilized Constant-Descent-Angle (SCDA)
Non-Precision Approach training and procedures. These criteria
are among the requirements, some of which are also specified
in the applicable sections, giving the conditions under which
an SCDA approach may be continued when the visibility is lower
than that permitted under Subpart 700.
Summary and Comparison of Proposed Amendments to
Subparts of Part VII
Résumé et comparaison des modifications proposées aux
sous-parties de la Partie VII
The proposed new regulations to be added to Subpart 700,
Non-Precision Approach Ban section 700.09, and Precision Approach Ban sections 700.10 and 700.11, along with the proposed
amendments to existing regulations in Subpart 703 (Air Taxi Operations), Subpart 704 (Commuter Operations) and Subpart 705
(Airline Operations) and the associated standards for SCDA training and procedures are summarized and compared in the following two tables (Table II and Table III). The proposed amendments
have been grouped in accordance with the two types of approach
discussed above, that is, Table II deals with the conditions creating an approach ban for non-precision approaches and Table III,
with those creating an approach ban for precision approaches.
Les nouvelles dispositions réglementaires devant être ajoutées
à la sous-partie 700, à savoir l’article 700.09 Interdiction d’approche de non-précision et les articles 700.10 et 700.11 Interdiction d’approche de précision, ainsi que les modifications proposées aux dispositions réglementaires figurant déjà aux sousparties 703 (Exploitation d’un taxi aérien), 704 (Exploitation d’un
service aérien de navette) et 705 (Exploitation d’une entreprise
de transport aérien) et les normes connexes portant sur la formation et les procédures en matière de SCDA, font l’objet d’un résumé et d’une comparaison dans les deux tableaux qui suivent
(tableau II et tableau III). Les modifications proposées ont été
groupées conformément aux deux types d’approche susmentionnés, ce qui veut dire que le tableau II porte sur les conditions
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donnant lieu à une interdiction d’approche dans le cas des approches de non-précision, tandis que le tableau III indique les conditions donnant lieu à une interdiction d’approche dans le cas des
approches de précision.
Part VII Non-Precision Approach Ban Summary and Comparison
Sommaire et comparaison des interdictions d’approche de nonprécision en vertu de la Partie VII
The proposed new section 700.09 Non-Precision Approach
Ban will establish an approach ban for non-precision approaches
which is applicable to all operations carried out under Part VII of
the CARs. Continuation of non-precision approaches when the
reported visibility is lower than that set forth in this proposed
section will only be allowed for aircraft in certain types of commercial operation when requirements (discussed below) pertaining to the specific Subpart governing their activities are satisfied.
Subpart 702 (Aerial Work) operations will be offered no alternative to section 700.09. There will be no changes in section 700.09
to the minima for helicopters from those currently in effect under
section 602.129.
Le nouvel article 700.09 qui est proposé (Interdiction d’approche de non-précision) va établir une interdiction d’approche de
non-précision applicable à toutes les opérations effectuées en
vertu de la Partie VII du RAC. La poursuite d’une approche de
non-précision alors que la visibilité communiquée est inférieure à
celle prévue dans ce nouvel article ne sera permise que dans le
cas d’aéronefs effectuant certains types d’opérations commerciales, les exigences (abordées ci-dessous) se rapportant à la souspartie précise régissant leurs activités étant par ailleurs respectées.
Les opérations relevant de la sous-partie 702 (Opérations de travail aérien) n’auront d’autre choix que de respecter l’article 700.09. Toujours à l’article 700.09, il n’y aura pas de modifications aux minimums applicables aux hélicoptères par rapport à
ceux actuellement en vigueur à l’article 602.129.
Les dispositions relatives à la visibilité minimale qui vont
s’appliquer aux avions dans la proposition d’article 700.09 portant sur la poursuite d’une approche de non-précision sont plus
restrictives que celles de l’article 602.129. Dans le cas d’un avion,
la valeur minimale de la RVR ou de la visibilité sur la piste communiquée permettant la poursuite d’une approche de nonprécision sera, en vertu de l’article 700.09, de 4 000 pieds ou, en
cas d’utilisation de la visibilité au sol, de la plus grande des valeurs entre trois quarts de mille et la moitié de la visibilité publiée
pour cette approche. De plus, la réglementation proposée va interdire au commandant de bord d’entreprendre une approche de
non-précision à un aéroport où les procédures par faible visibilité
sont en vigueur.
Dans le cas de l’exploitation d’un taxi aérien, d’un service aérien de navette ou d’une entreprise de transport aérien, les dispositions réglementaires pertinentes (à savoir, les articles 703.35,
704.30 ou 705.38 respectivement) renfermeront des conditions
supplémentaires permettant des approches de non-précision si la
visibilité est inférieure à celle permise en vertu de l’article 700.09. Les exigences les plus contraignantes qui sont proposées pour ces dispositions réglementaires (dans le cas des
approches de non-précision stabilisées à angle de descente constant ou SCDA) permettront la poursuite d’une approche de nonprécision par une RVR ou une visibilité sur la piste aussi basse
que 2 600 pieds, ou bien par une visibilité au sol d’un demi-mille,
si c’est cette dernière qui est utilisée.
The provisions for minimum visibility which will apply to
aeroplanes in the proposed section 700.09 for continuation of a
non-precision approach are more restrictive than those in section 602.129. The minimum RVR or reported runway visibility
permitted for a non-precision approach to be continued, for aeroplane operations, under section 700.09 will be 4,000 feet or, if
ground visibility is being used, the greater of either three-quarters
of a mile or one half the published visibility for the approach. As
well, the proposed regulation will prohibit the pilot-in-command
from commencing a non-precision approach to an airport at which
low visibility procedures are in effect.
For air taxi, commuter or airline operations, additional conditions will be established in the applicable regulation (section 703.35, 704.30 or 705.38 respectively) in accordance with
which non-precision approaches will be permitted when the visibility is poorer than that permitted under section 700.09. The
most stringent requirements proposed for these Regulations (for
stabilized constant-descent-angle or SCDA non-precision approaches) will permit a non-precision approach to be continued
when the RVR or runway visibility is as low as 2,600 feet or, if
ground visibility is being used, half of a mile.
Table II
Part VII Non-Precision Approach Ban Summary Table
Proposed section 700.09
Proposed sections 703.35, 704.30 and 705.38
When the visibility < minimum visibility, discontinue approach unless:
minimum visibility for aeroplane operations
(a) when visibility report received, aircraft has passed final approach fix (FAF)
inbound or, for procedures without an FAF, is beyond the point where final
approach course is intercepted;
(b) the aircraft is on a training flight with no landing intended and the appropriate
air traffic control unit has been notified of the intention not to land;
(c) the RVR is varying between distances < and > minimum RVR;
(d) when no RVR or runway visibility is available, ground visibility is variable
between distances < and > minimum visibility;
1236
(a) where both RVR A & B are reported – A < 4,000 ft.;
(b) where only one RVR is reported – RVR < 4,000 ft.;
(c) runway visibility < 4,000 ft. if no RVR is available; or
(d) ground visibility < 3/4 m. if no RVR or runway visibility is available.
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Table II — Continued
Part VII Non-Precision Approach Ban Summary Table
Proposed section 700.09
Proposed sections 703.35, 704.30 and 705.38
(e) when a localized phenomenon is affecting ground visibility and the visibility
To continue a non-precision approach using the above visibility criteria, the
on the approach and along the intended landing runway, observed and reported by following must be met:
the pilot-in-command, is more than or equal to the visibility specified in the CPA
(a) the minimum crew must be a pilot-in-command (PIC) and a
for procedure to be flown; or
second-in-command (SIC) (for Subpart 703 operations)1;
(f) the approach is conducted under section 703.35, 704.30 or 705.38.
(b) the aeroplane must have
for aeroplane: minimum visibility
(i) autopilot capable of conducting a non-precision approach to less than or
(a) where both RVR A & B are reported – A < 4,000 ft.;
equal to 400 ft. AGL or the crew must use pilot-monitored approach
procedures, or
(b) where only one RVR is reported – RVR < 4,000 ft.;
(ii) for Subpart 704 or 705 operations, a HUD capable of conducting a
(c) runway visibility < 4,000 ft. if no RVR is available; or
non-precision approach to 400 ft. AGL or lower;
(d) ground visibility < greater of 3/4 m. and 1/2 published visibility for approach
(c) the approach must be flown to the straight-in minima; and
if no RVR or runway visibility is available.
(d) one of the following must exist
for helicopter: minimum visibility
(i) visibility must be equal to or more than the above, or
(a) where both RVR A & B are reported – A < 1,200 ft.; or
(ii) the reported RVR varying between distances < and > minimum RVR
(b) where only one RVR is reported – RVR < 1,200 ft.
above.
No non-precision approach shall be commenced to an airport where low visibility
SCDA Non-Precision Approaches
procedures are in effect.
minimum visibility:
(a) where both RVR A & B are reported – A < 2,600 ft.;
(b) where only one RVR is reported – RVR < 2,600 ft.;
(c) runway visibility < 2,600 ft. if no RVR is available; or
(d) ground visibility of aerodrome < 1/2 m. where no RVR or runway visibility is
available.
To conduct an SCDA non-precision approach using the above minimum visibility
criteria, the following must be met:
(a) the minimum crew must be a PIC and a SIC (for Subpart 703 operations2);
(b) the aeroplane must have
(i) an autopilot capable of conducting a non-precision approach to 400 ft. AGL
or lower or the crew must use pilot-monitored approach procedures, or
(ii) for Subpart 704 or 705 operations, a HUD capable of conducting a
non-precision approach to 400 ft. AGL or lower;
(c) the procedure must be conducted to straight-in minima with a final approach
course that meets the criteria set forth in the associated standards;
(d) one of the following must exist
(i) the visibility must be equal to or more than that specified for SCDA
approaches, or
(ii) RVR varying between distances < and > that specified for SCDA
approaches; and
(e) a missed approach must be initiated at the latest upon reaching the earlier of
the MDA or the missed approach point (MAP), if the necessary visual reference
has not been established for landing.
The associated standards will require:
(a) the air operator must have a flight crew training and qualifications program
for SCDA non-precision approaches that satisfies the appropriate standard;
(b) the air operator must have standard operating procedures (SOPs) for SCDA
non-precision approaches which include the height to be added to the MDA to
compensate for additional height loss which may be expected during missed
approach initiation where
(i) there has been failure of an aircraft system,
(ii) the aircraft is above the normal maximum landing weight,
(iii) the aircraft landing weight is limited by aborted landing climb
performance, or
(iv) height loss could be expected to be > normal;
(c) the final approach course must be less than or equal to 15 degrees from the
runway centreline; and
(d) the final approach segment must be flown using a stabilized descent with
a constant descent angle between 3.5 degrees and 2.9 degrees inclusive from
an FAF to target touchdown point.
———
1
2
———
Existing sections 704.106 and 705.103 require a minimum of two cockpit crew for commuter and airline operations where passengers are being carried in IFR flight
See previous note
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Tableau II
Tableau résumant les interdictions d’approche de non-précision relevant de la Partie VII
Article 700.09 proposé
Articles 703.35, 704.30 et 705.38 proposés
Si la visibilité est inférieure à la visibilité minimale, interrompre l’approche, à
moins que, selon le cas :
a) au moment de la réception du compte rendu de la visibilité, l’aéronef ait franchi
le FAF de rapprochement ou, en l’absence de FAF, se trouve au-delà du point
d’interception de la trajectoire d’approche finale;
b) l’aéronef soit utilisé en vol d’entraînement sans qu’aucun atterrissage ne soit
prévu et que l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente ait été
avisée de l’intention de ne pas atterrir;
c) la RVR varie entre des distances inférieures et supérieures à la RVR minimale;
d) en cas d’absence de RVR ou de visibilité sur la piste, la visibilité au sol varie
entre des distances inférieures et supérieures à la visibilité minimale;
e) si un phénomène localisé affecte la visibilité au sol, la visibilité en approche et
le long de la piste devant servir à l’atterrissage soit, selon l’observation et le
compte rendu du commandant de bord, égale ou supérieure à la visibilité spécifiée
dans le CAP pour la procédure devant être suivie;
f) l’approche soit effectuée en vertu des articles 703.35, 704.30 ou 705.38.
Pour un avion : visibilité minimale, selon le cas :
a) si les deux RVR A et B sont communiquées – A < 4 000 pi;
b) si une seule RVR est communiquée – RVR < 4 000 pi;
c) si aucune RVR n’est disponible, la visibilité sur la piste est < 4 000 pi;
d) si aucune RVR ni aucune visibilité sur la piste n’est disponible, la visibilité au
sol est inférieure à la plus grande des valeurs entre ¾ mi et ½ de la visibilité
publiée pour cette approche.
Pour un hélicoptère : visibilité minimale, selon le cas :
a) si les deux RVR A et B sont communiquées – A < 1 200 pi;
b) si une seule RVR est communiquée – RVR < 1 200 pi.
Il est interdit d’entreprendre une approche de non-précision à un aéroport où les
procédures par faible visibilité sont en vigueur.
Visibilité minimale pour les avions, selon le cas :
a) si les deux RVR A et B sont communiquées – A < 4 000 pi;
b) si une seule RVR est communiquée – RVR < 4 000 pi;
c) si aucune RVR n’est disponible, la visibilité sur la piste est < 4 000 pi;
d) si aucune RVR ni aucune visibilité sur la piste n’est disponible, la visibilité au
sol est inférieure à ¾ mi.
Pour pouvoir poursuivre une approche de non-précision à l’aide des critères de
visibilité indiqués ci-dessus, les conditions suivantes doivent être respectées :
a) l’équipage minimal doit se composer d’un commandant de bord et d’un
commandant en second (s’il s’agit d’opérations relevant de la sous-partie 7031);
b) l’avion doit être équipé, selon le cas :
(i) d’un pilote automatique capable de mener une approche de non-précision
jusqu’à 400 pi AGL ou moins, ou bien l’équipage doit utiliser les procédures
d’approche surveillée par le pilote,
(ii) s’il s’agit d’opérations relevant des sous-parties 704 ou 705, d’un HUD
capable de mener une approche de non-précision jusqu’à 400 pi AGL ou
moins;
c) l’approche doit être effectuée jusqu’aux minimums de l’approche directe;
d) l’une des situations suivantes doit exister :
(i) la visibilité doit être égale ou supérieure à celle indiquée plus haut,
(ii) la RVR communiquée varie entre des distances inférieures et supérieures à
la RVR minimale indiquée plus haut.
Approches de non-précision SCDA
Visibilité minimale :
a) si les deux RVR A et B sont communiquées – A < 2 600 pi;
b) si une seule RVR est communiquée – RVR < 2 600 pi;
c) si aucune RVR n’est disponible, la visibilité sur la piste est < 2 600 pi;
d) si aucune RVR ni aucune visibilité sur la piste n’est disponible, la visibilité au
sol à l’aérodrome est inférieure à ½ mi.
Pour pouvoir poursuivre une approche de non-précision SCDA en ayant recours aux
critères de visibilité minimale indiqués ci-dessus, les conditions suivantes doivent
être respectées :
a) l’équipage minimal doit se composer d’un commandant de bord et d’un
commandant en second (s’il s’agit d’opérations relevant de la sous-partie 7032);
b) l’avion doit être équipé, selon le cas :
(i) d’un pilote automatique capable de mener une approche de non-précision
jusqu’à 400 pi AGL ou moins, ou bien l’équipage doit utiliser les procédures
d’approche surveillée par le pilote,
(ii) s’il s’agit d’opérations relevant des sous-parties 704 ou 705, d’un HUD
capable de mener une approche de non-précision jusqu’à 400 pi AGL ou
moins;
c) la procédure doit être suivie jusqu’aux minimums de l’approche directe, la
trajectoire d’approche finale respectant par ailleurs les critères indiqués dans les
normes connexes;
d) l’une des conditions suivantes doit exister :
(i) la visibilité doit être égale ou supérieure à celle spécifiée pour les
approches SCDA,
(ii) la RVR varie entre des distances inférieures et supérieures à celles
spécifiées pour les approches SCDA;
e) si la référence visuelle au sol nécessaire n’a pas été acquise en prévision de
l’atterrissage, une approche interrompue doit être entreprise au plus tard en
arrivant soit à la MDA, soit au point d’approche interrompue (MAP), selon
l’élément qui est atteint le premier.
Les normes connexes exigeront ceci :
a) l’exploitant aérien devra avoir, en matière d’approches de
non-précision SCDA, un programme de formation et de
qualifications des équipages de conduite répondant à la norme pertinente;
———
1
2
———
En cas d’exploitation d’un service aérien de navette ou d’une entreprise de transport aérien, les articles 704.106 et 705.103 actuellement en vigueur exigent la présence
minimale de deux pilotes pour le transport de passagers en vol IFR
Voir la note précédente
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Tableau II (suite)
Tableau résumant les interdictions d’approche de non-précision relevant de la Partie VII
Article 700.09 proposé
Articles 703.35, 704.30 et 705.38 proposés
b) l’exploitant aérien devra avoir des procédures d’utilisation normalisées (SOP)
portant sur les approches de non-précision SCDA qui incluent la hauteur à ajouter
à la MDA afin de compenser la perte d’altitude supplémentaire susceptible de se
produire au moment du déclenchement de la procédure d’approche interrompue,
si, selon le cas :
(i) un système de l’aéronef est tombé en panne,
(ii) la masse de l’aéronef est supérieure à sa masse maximale normale à
l’atterrissage,
(iii) la masse à l’atterrissage de l’aéronef est limitée par les performances de
montée après un atterrissage interrompu,
(iv) la perte d’altitude risque vraisemblablement d’être supérieure à la normale;
c) la trajectoire d’approche finale devra être effectuée selon un angle inférieur ou
égal à 15 degrés par rapport à l’axe de la piste;
d) le segment d’approche finale devra être effectué en descente stabilisée selon un
angle de descente constant compris entre 3,5 et 2,9 degrés inclusivement, et ce,
depuis le FAF jusqu’au point cible de toucher des roues.
Part VII Precision Approach Ban Summary and Comparison
Sommaire et comparaison des interdictions d’approche de
précision en vertu de la Partie VII
Table III, as follows, summarizes the proposed amendments in
new section 700.10 Precision Approach Ban and in existing sections in Subpart 703, Subpart 704 and Subpart 705 to establish a
precision approach ban for commercial operations.
Le tableau III qui suit résume les modifications proposées au
nouvel article 700.10 (Interdiction d’approche de précision) ainsi
qu’aux articles existants des sous-parties 703, 704 et 705, le but
étant de créer une interdiction d’approche de précision applicable
aux opérations commerciales.
Le nouvel article 700.10 qui est proposé (Interdiction d’approche de précision) va établir une interdiction d’approche englobant
toutes les approches de précision de Catégorie I qui s’appliquera à
toutes les opérations effectuées en vertu de la Partie VII. La poursuite d’une approche de précision CAT I alors que la visibilité
communiquée est inférieure à celle prévue dans ce nouvel article
ne sera permise que dans le cas d’aéronefs effectuant certains
types d’opérations commerciales, les exigences (abordées cidessous) se rapportant à la sous-partie précise régissant leurs activités étant par ailleurs respectées. Les opérations relevant de la
sous-partie 702 (Opérations de travail aérien) n’auront d’autre
choix que de respecter l’article 700.10. Aucune modification n’est
proposée quant aux minimums applicables aux hélicoptères par
rapport à ceux actuellement en vigueur à l’article 602.129.
En ce qui a trait à la poursuite d’une approche de précision
CAT I, des dispositions plus restrictives que celles de l’actuel
article 602.129 seront incorporées à l’article 700.10 qui est proposé. La valeur minimale de la RVR ou de la visibilité sur la piste
permettant d’effectuer une approche de précision CAT I en vertu
de l’article 700.10 sera fixée à 1 800 pieds. Si c’est la visibilité au
sol qui est utilisée, le minimum sera alors de trois huitièmes de
mille. Si l’approche est autorisée en vertu de l’article pertinent
des sous-parties 703, 704 ou 705, les minimums de visibilité inférieurs pourront s’appliquer. (Les minimums de visibilité inférieurs à une RVR de 1 200 pieds, tels qu’ils sont prévus à l’article 602.129, ne seront en aucune circonstance autorisés pour des
approches de précision CAT I.)
De plus, l’article 700.10 proposé va interdire au commandant de bord d’entreprendre une approche de précision CAT I
ou CAT II à un aéroport où des procédures par faible visibilité
sont en vigueur.
Le nouvel article 700.11 qui est proposé va interdire au commandant de bord qui effectue une approche de précision CAT II
ou CAT III de poursuivre au-delà du repère d’approche finale en
rapprochement ou, en l’absence d’un tel repère, au-delà du point
Proposed new section 700.10 Precision Approach Ban, will establish an approach ban for all Category I precision approaches
which is applicable to all operations carried out under Part VII.
Continuation of CAT I precision approaches with lower visibility
than that set forth in this proposed section will only be allowed
for aircraft in certain types of commercial operation when requirements (summarized below) pertaining to the specific Subpart
governing their activities are satisfied. Subpart 702 (Aerial Work)
operations will be offered no alternative to section 700.10. There
will be no changes proposed to the minima for helicopters from
those currently in effect under section 602.129.
More restrictive provisions than those in section 602.129 for
continuation of a CAT I precision approach will be incorporated
in the proposed section 700.10. The minimum RVR or runway
visibility which will be allowed for a CAT I precision approach
under section 700.10 will be 1,800 feet. If ground visibility is
being used the minimum will be three-eighths of a mile. If the
approach is authorized in accordance with the appropriate section
from Subpart 703, Subpart 704 or Subpart 705, lower visibility
minima may apply. (Visibility minima less than RVR 1,200 feet,
as set forth in section 602.129, will not be allowed under any
circumstances for CAT I approaches.)
As well, proposed section 700.10 will prohibit the pilot-incommand from commencing a CAT I or CAT II approach to an
airport at which low visibility procedures are in effect.
Proposed new section 700.11 will forbid a pilot-in-command
who is conducting a CAT II or a CAT III approach from continuing beyond the final approach fix inbound or, where there is no
final approach fix, the point where the final approach course is
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intercepted unless the RVR is at least equal to the minimum approach RVR as specified in the CAP for the approach being conducted.
For air taxi, commuter and airline operations (as provided for
in sections 703.35, 704.30 and 705.38 respectively), lower visibility will be allowed if the requirements contained in the appropriate section are met. The lowest RVR or runway visibility which
will be permitted for a CAT I precision approach (with the most
rigorous conditions for crew qualifications, aircraft equipment
and runway lighting) will be 1,200 feet. The corresponding lowest
ground visibility will be one-quarter of a mile.
d’interception de la trajectoire d’approche finale, à moins que
la RVR ne soit au moins égale à la RVR d’approche minimale
indiquée dans le CAP pour l’approche en question.
Dans le cas de l’exploitation d’un taxi aérien, d’un service aérien de navette ou d’une entreprise de transport aérien (tel que
cela est prévu aux articles 703.35, 704.30 et 705.38 respectivement), une visibilité plus faible sera permise si les exigences prévues à l’article pertinent sont respectées. La RVR ou la visibilité
sur la piste la plus faible qui sera autorisée pendant une approche
de précision CAT I (avec les conditions les plus rigoureuses en
matière de qualifications de l’équipage, d’équipement de l’aéronef et de balisage lumineux de la piste) sera de 1 200 pieds. La
visibilité au sol la plus faible correspondante sera d’un quart de
mille.
Table III
Part VII Precision Approach Ban Summary Table
Proposed section 700.10
Proposed sections 703.35, 704.30 and 705.38
When visibility < minimum visibility and on a CAT I approach, discontinue
approach unless
(a) when visibility report received, aircraft has passed FAF inbound or, where
there is no FAF, has passed the point where the final approach course is
intercepted;
(b) the aircraft is on a training flight with no landing intended and the appropriate
air traffic control unit has been notified of the intention not to land;
(c) the RVR is varying between distances < and > minimum RVR;
(d) when no RVR or runway visibility is available, ground visibility is variable
between distances < and > minimum visibility;
(e) when a localized phenomenon is affecting ground visibility and the visibility
on the approach and along the intended landing runway, observed and reported by
the PIC, is more than or equal to the visibility specified in the CAP for procedure
to be flown; or
(f) the approach is conducted under section 703.35, 704.30 or 705.38.
for aeroplane: minimum visibility for CAT I
(a) where both RVR A & B are reported – A < 1,800 ft.;
(b) where only one RVR is reported, RVR < 1,800 ft.;
(c) runway visibility < 1,800 ft. if no RVR is available; or
(d) ground visibility < 3/8 m. if no RVR or runway visibility is available.
for helicopter: minimum visibility for CAT I
(a) where both RVR A & B are reported – A < 1,200 ft.;
(b) where only one RVR is reported, RVR < 1,200 ft.
No CAT I or CAT II approach is to be commenced to an airport where low
visibility procedures are in effect.
CAT I precision approaches
for aeroplane: minimum visibility
(a) where both RVR A & B are reported – A < 1,600 ft.;
(b) where only one RVR is reported, RVR < 1,600 ft.;
(c) runway visibility < 1,600 ft. if no RVR is available; or
(d) ground visibility < 3/8 m. if no RVR or runway visibility is available.
To conduct a CAT I precision approach using the above minimum visibility
criteria, the following must be met:
(a) the minimum crew must be a PIC and a SIC (for Subpart 703 operations3);
(b) the aeroplane must have
(i) a flight director and autopilot capable of conducting a coupled precision
approach to 200 ft. AGL or lower, or
(ii) if the crew uses pilot-monitored approach procedures, a flight director
capable of conducting a precision approach to 200 ft. AGL or lower;
(c) the runway must have serviceable high-intensity approach lighting and
high-intensity runway edge lighting;
(d) one of the following must exist
(i) visibility equal to or greater than that specified above, or
(ii) RVR varying between distances < and > that specified above; and
(e) for Subpart 704 or 705 operations, each flight crew member must be qualified
for CAT II procedures or the crew must use pilot-monitored approach procedures.
CAT I approach to a runway with centreline lighting
minimum visibility
(a) where both RVR A & B are reported – A < 1,200 ft.;
(b) where only one RVR is reported – RVR < 1,200 ft.;
(c) runway visibility < 1,200 ft. if no RVR is available; or
(d) ground visibility < 1/4 m. if no RVR or runway visibility is available.
To conduct a CAT I approach using the above minimum visibility criteria for a
runway with centreline lighting, the following must be met:
(a) the minimum crew must be a PIC and a SIC (for Subpart 703 operations4);
(b) the aeroplane must have
(i) a flight director and autopilot capable of conducting a coupled precision
approach to 200 ft. AGL or lower, or
(ii) if the crew uses pilot-monitored approach procedures, a flight director
capable of conducting a precision approach to 200 ft. AGL or lower;
(c) the runway must have serviceable high-intensity approach lighting, highintensity centreline lighting and high-intensity runway edge lighting;
(d) one of the following must exist
(i) the visibility must be equal to or greater than that specified above, or
(ii) the RVR must be varying between distances < and > the minimum RVR;
and
———
3
4
See note 4
See note 4
1240
———
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-199
Table III — Continued
Part VII Precision Approach Ban Summary Table
Proposed section 700.10
Proposed sections 703.35, 704.30 and 705.38
(e) also, for Subpart 704 or 705 operations, if the aeroplane is not equipped with
a HUD, if the flight crew does not use pilot-monitored approach procedures, each
flight crew member must be qualified for CAT II procedures.
CAT I approach in an aircraft with a HUD (this alternative is not offered to
Subpart 703 operations)
minimum visibility criteria:
same as set forth above for an approach to a runway with centreline lighting.
To conduct a CAT I approach using a HUD capable of conducting a precision
approach to 200 ft. AGL or lower (to a runway with no centreline lighting), the
following must be met:
(a) each pilot-in-command and second-in-command must be qualified for CAT II
procedures;
(b) the aeroplane must have flight director and autopilot capable of conducting a
coupled precision approach to 200 ft. AGL or lower; and
(c) the runway must have serviceable high-intensity approach lighting and highintensity runway edge lighting.
Tableau III
Tableau résumant les interdictions d’approche de précision relevant de la Partie VII
Article 700.10 proposé
Articles 703.35, 704.30 et 705.38 proposés
Si la visibilité est inférieure à la visibilité minimale pendant une approche CAT I,
interrompre l’approche, à moins que, selon le cas :
a) au moment de la réception du compte rendu de la visibilité, l’aéronef ait
franchi le FAF de rapprochement ou, en l’absence de FAF, ait franchi le point
d’interception de la trajectoire d’approche finale;
b) l’aéronef soit utilisé en vol d’entraînement sans qu’aucun atterrissage ne soit
prévu et que l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente ait été
avisée de l’intention de ne pas atterrir;
c) la RVR varie entre des distances inférieures et supérieures à la RVR minimale;
d) en cas d’absence de RVR ou de visibilité sur la piste, la visibilité au sol varie
entre des distances inférieures et supérieures à la visibilité minimale;
e) si un phénomène localisé affecte la visibilité au sol, la visibilité en approche et
le long de la piste devant servir à l’atterrissage soit, selon l’observation et le
compte rendu du commandant de bord, égale ou supérieure à la visibilité spécifiée
dans le CAP pour la procédure devant être suivie;
f) l’approche soit effectuée en vertu des articles 703.35, 704.30 ou 705.38.
Pour un avion : visibilité minimale pendant une approche CAT I, selon le cas :
a) si les deux RVR A et B sont communiquées – A < 1 800 pi;
b) si une seule RVR est communiquée – RVR < 1 800 pi;
c) si aucune RVR n’est disponible, la visibilité sur la piste est < 1 800 pi;
d) si aucune RVR ni aucune visibilité sur la piste n’est disponible, la visibilité au
sol est < 3/8 mi.
Pour un hélicoptère : visibilité minimale pendant une approche CAT I, selon le cas :
a) si les deux RVR A et B sont communiquées – A < 1 200 pi;
b) si une seule RVR est communiquée – RVR < 1 200 pi.
Il est interdit d’entreprendre une approche de précision CAT I ou CAT II à un
aéroport où les procédures par faible visibilité sont en vigueur.
Approches de précision CAT I
Pour un avion : Visibilité minimale, selon le cas :
a) si les deux RVR A et B sont communiquées – A < 1 600 pi;
b) si une seule RVR est communiquée – RVR < 1 600 pi;
c) si aucune RVR n’est disponible, la visibilité sur la piste est < 1 600 pi;
d) si aucune RVR ni aucune visibilité sur la piste n’est disponible, la visibilité au
sol est inférieure à 3/8 mi.
Pour effectuer une approche de précision CAT I à l’aide des critères de visibilité
minimale indiqués ci-dessus, les conditions suivantes doivent être respectées :
a) l’équipage minimal doit se composer d’un commandant de bord et d’un
commandant en second (s’il s’agit d’opérations relevant de la sous-partie 7033);
b) l’avion doit être équipé, selon le cas :
(i) d’un directeur de vol et d’un pilote automatique capables de mener une
approche de précision couplée jusqu’à 200 pi AGL ou moins,
(ii) si l’équipage utilise les procédures d’approche surveillée par le pilote,
d’un directeur de vol capable de mener une approche de précision
jusqu’à 200 pi AGL ou moins;
c) la piste doit être dotée d’un balisage lumineux d’approche à haute intensité
ainsi que de feux de bord de piste à haute intensité, le tout en bon état de
fonctionnement;
d) l’une des situations suivantes doit exister :
(i) la visibilité doit être égale ou supérieure à celle indiquée plus haut,
(ii) la RVR communiquée varie entre des distances inférieures et supérieures à
celle indiquée plus haut;
e) s’il s’agit d’opérations relevant des sous-parties 704 ou 705, chaque
membre d’équipage de conduite doit être qualifié pour exécuter les procédures
d’approche CAT II ou l’équipage doit suivre les procédures d’approche
surveillée par le pilote.
Approche CAT I vers une piste dotée de feux d’axe de piste
Visibilité minimale, selon le cas :
a) si les deux RVR A et B sont communiquées – A < 1 200 pi;
b) si une seule RVR est communiquée – RVR < 1 200 pi;
c) si aucune RVR n’est disponible, la visibilité sur la piste est < 1 200 pi;
d) si aucune RVR ni aucune visibilité sur la piste n’est disponible, la visibilité au
sol est inférieure à ¼ mi.
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3
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Voir note 4
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Tableau III (suite)
Tableau résumant les interdictions d’approche de précision relevant de la Partie VII
Article 700.10 proposé
Articles 703.35, 704.30 et 705.38 proposés
Pour effectuer, vers une piste dotée de feux d’axe de piste, une approche de
précision CAT I à l’aide des critères de visibilité minimale indiqués ci-dessus, les
conditions suivantes doivent être respectées :
a) l’équipage minimal doit se composer d’un commandant de bord et d’un
commandant en second (s’il s’agit d’opérations relevant de la sous-partie 7034);
b) l’avion doit être équipé, selon le cas :
(i) d’un directeur de vol et d’un pilote automatique capables de mener une
approche de précision couplée jusqu’à 200 pi AGL ou moins,
(ii) si l’équipage utilise les procédures d’approche surveillée par le pilote,
d’un directeur de vol capable de mener une approche de précision
jusqu’à 200 pi AGL ou moins;
c) la piste doit être dotée d’un balisage lumineux d’approche à haute intensité, de
feux d’axe de piste à haute intensité ainsi que de feux de bord de piste à haute
intensité, le tout en bon état de fonctionnement;
d) l’une des situations suivantes doit exister :
(i) la visibilité doit être égale ou supérieure à celle indiquée plus haut,
(ii) la RVR doit varier entre des distances inférieures et supérieures à celle
indiquée plus haut;
e) de plus, s’il s’agit d’opérations relevant des sous-parties 704 ou 705, que
l’avion soit dépourvu de HUD et que l’équipage de conduite ne suive pas les
procédures d’approche surveillée par le pilote, chaque membre d’équipage de
conduite doit être qualifié pour exécuter les procédures d’approche CAT II.
Approche CAT I dans le cas d’un aéronef équipé d’un HUD (les opérations
relevant de la sous-partie 703 ne peuvent se prévaloir de cette autre possibilité)
Critères de visibilité minimale :
identiques à ceux indiqués pour une approche vers une piste dotée de feux d’axe de
piste.
Pour effectuer une approche CAT I à l’aide d’un HUD capable de mener une
approche de précision jusqu’à 200 pi AGL ou moins (vers une piste dépourvue de
balisage lumineux d’axe de piste), les conditions suivantes doivent être respectées :
a) chaque commandant de bord et chaque commandant en second doit être
qualifié pour exécuter les procédures d’approche CAT II;
b) l’avion doit être équipé d’un directeur de vol et d’un pilote automatique
capables de mener une approche de précision couplée jusqu’à 200 pi AGL ou
moins;
c) la piste doit être dotée d’un balisage lumineux d’approche à haute intensité
ainsi que de feux de bord de piste à haute intensité, le tout en bon état de
fonctionnement.
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4
Voir note 4
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Appendix B
Annexe B
Benefits and Costs for Proposed Approach Ban as
Pre-published in the Canada Gazette, Part I
Avantages et coûts de l’interdiction d’approche proposée
selon la publication au préalable dans la
Gazette du Canada Partie I
Throughout the development of the aviation regulations and
standards Transport Canada applies risk management concepts.
Where there are risk implications the analysis of these proposed
amendments has led to the conclusion that the imputed risk is
acceptable in light of the expected benefits.
Tout au long du processus d’élaboration de la réglementation et
des normes s’appliquant à l’aviation, Transports Canada fait appel
à des concepts de gestion des risques. Et à chaque fois que des
risques ont été perçus, l’analyse de la réglementation a permis de
conclure que les risques éventuels étaient acceptables par rapport
aux avantages escomptés.
Deux personnes ayant fait parvenir des commentaires à la suite
de la publication au préalable de ce projet ont commandé une
étude indépendante au cours de laquelle un accent tout particulier
a été mis sur l’analyse des avantages par rapport aux coûts figurant dans le RÉIR. Les auteurs de cette étude ont découvert une
erreur dans les calculs des coûts de déroutement présentés dans
le RÉIR. Les chiffres corrigés des coûts de déroutement ont été
incorporés dans la présente analyse des avantages par rapport aux
coûts.
Comme l’essentiel de l’interdiction d’approche proposée se
compose de changements aux Parties VI et VII du Règlement de
l’aviation canadien accompagnés de modifications proposées aux
Parties I et VIII venant étayer et compléter ce noyau central,
l’analyse des avantages et des coûts va se concentrer sur les modifications proposées aux Parties VI et VII. L’évaluation des propositions connexes touchant les Parties I et VIII suivra la présente
analyse.
Les modifications proposées aux Parties VI et VII vont pour
ainsi dire laisser intacte l’interdiction d’approche actuelle visant
la totalité des opérations privées ainsi que les opérations de formation au pilotage et les opérations commerciales menées à l’aide
d’hélicoptères. Une révision mineure proposée à l’article 602.129
va corriger l’exigence actuelle voulant que, si les deux RVR
aux emplacements A et B sont communiquées, la RVR A doit
être inférieure à 1 200 pieds et la RVR B doit être inférieure
à 600 pieds pour qu’il y ait interdiction d’approche. Après correction, l’article prévoira une interdiction d’approche si la RVR A
est inférieure à 1 200 pieds ou si la RVR B est inférieure
à 600 pieds. Une seconde révision mineure proposée à ce même
article assouplira les conditions en vertu desquelles les pilotes
assujettis audit article pourront poursuivre une approche aux instruments. On ne s’attend pas à ce que l’une ou l’autre de ces modifications ait un impact au niveau des avantages et des coûts.
En ce qui concerne le milieu de l’aviation et l’économie canadienne dans son ensemble, l’impact de l’interdiction d’approche
proposée se traduira par une réduction de la fréquence des accidents résultant de l’échec d’une tentative d’interruption d’approche ou d’atterrissage, le coût se traduisant par le fait de ne pas
tirer profit de la découverte ultérieure que la visibilité était meilleure que celle qui avait été communiquée et qu’un atterrissage
aurait finalement été possible. L’analyse des avantages et des
coûts va débuter par une estimation de la réduction ou de l’élimination des conséquences des accidents qui ont été jugés potentiellement évitables grâce à l’introduction de l’interdiction d’approche proposée. Après cette discussion, les résultats d’un modèle
développé pour estimer les coûts inhérents au fait de ne pas avoir
saisi l’occasion de poursuivre l’approche par une visibilité communiquée extrêmement faible avant de découvrir parfois qu’un
atterrissage en toute sécurité aurait finalement été possible seront
présentés.
Two respondents to the pre-publication of this initiative commissioned an outside study of the initiative with particular emphasis on the benefit-cost analysis as presented in the RIAS. The
authors of that study discovered an error in the calculation of the
diversion costs in the RIAS. The corrected evaluation of diversion
costs has been incorporated in this benefit-cost analysis.
Since the substance of the proposed approach ban consists of
the changes to Part VI and Part VII of the Canadian Aviation
Regulations with the proposed amendments to Part I and Part VIII
supportive of and subsidiary to that central core, the benefitcost analysis will concentrate upon the proposed amendments to
Parts VI and VII. The evaluation of the associated proposals for
Parts I and VIII will follow that analysis.
These proposed amendments to Part VI and Part VII will
leave essentially unchanged the current approach ban for all private operations, for flight training operations, and for commercial helicopter operations. A minor revision proposed for section 602.129 will correct the present requirement that, if
both RVR at location A and RVR at location B are reported, RVR
A must be less than 1,200 ft. and RVR B must be less than 600 ft.
to signify an approach ban. The corrected statement will establish an approach ban when RVR A is less than 1,200 ft. or
when RVR B is less than 600 ft. A second proposed minor revision for the same section will ease the conditions under which
pilots to whom this section applies can continue an instrument
approach. No significant benefit-cost impact is expected from
either change.
The impact of the proposed approach ban upon the aviation industry and upon the Canadian economy as a whole will be to reduce the frequency with which accidents result from an unsuccessful attempted landing or missed approach procedure, at the
cost of foregoing the occasional discovery that the visibility is
better than that reported and that a successful landing may, in
fact, be accomplished. The benefit-cost analysis will begin with
an estimation of the benefits from reducing or eliminating the
consequences of accidents which have been identified as potentially avoidable with the introduction of the proposed approach
ban. Following that discussion, the results of a model which was
developed to estimate the costs of foregoing the opportunity to
continue an approach in extremely poor reported visibility and
occasionally finding that a successful landing was, in fact, possible will be presented.
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Benefits
Avantages
The benefit associated with the proposed approach ban will result from the elimination of or reduction in the consequences of
accidents which may potentially occur when attempting a missed
approach from a low altitude or when attempting a landing under
conditions where the view of the landing environment is not clear.
Les avantages liés à l’interdiction d’approche qui est proposée
vont résulter de l’élimination ou de la réduction des conséquences
d’accidents susceptibles de se produire au cours d’une tentative
d’approche interrompue à basse altitude ou au cours d’une tentative d’atterrissage dans des conditions ne permettant pas d’avoir
une bonne vue de la piste d’atterrissage et de ses abords.
En vertu du régime réglementaire actuel, quand il y a poursuite
d’une approche, qu’elle soit de non-précision ou de précision,
après réception d’un message faisant état d’une visibilité inférieure à celle publiée dans le CAP pour la procédure en question,
il se peut que, à l’arrivée au-dessus du point d’approche interrompue (MAP), il n’y ait pas de références visuelles suffisantes de la
piste et qu’une procédure d’approche interrompue soit entreprise.
À l’occasion, il peut arriver que la visibilité se révèle être meilleure que celle communiquée et que l’atterrissage soit effectué
sans problème.
En vertu de l’interdiction d’approche proposée, si la visibilité
communiquée est égale ou inférieure à celle de l’interdiction, la
procédure d’approche interrompue sera déclenchée à l’altitude
plus élevée du FAF plutôt qu’à celle du MAP. Dans le domaine
de l’aviation, il existe un axiome étayé par des études statistiques
voulant que, si un problème doit se manifester en vol, les chances
de le régler avec succès sont d’autant plus élevées que l’aéronef
se trouve haut lorsque les faits surviennent. Plus l’altitude est
importante, plus il y a de temps et d’espace pour prendre des mesures correctives. Comme l’avion va se trouver à une altitude plus
basse au MAP qu’il ne l’était avant d’arriver ou en arrivant
au FAF, cela signifie que le fait de déclencher la procédure d’approche interrompue au MAP augmente la possibilité d’un échec
de l’approche interrompue, le tout pouvant se terminer par un
accident. L’interdiction d’approche proposée va également réduire la fréquence à laquelle ont lieu des tentatives d’atterrissage
alors que les références de la piste et de ses abords sont insuffisantes pour permettre à la manœuvre de se dérouler sans danger.
Au cours des six ans allant de 1994 à 1999 inclusivement, il y
a eu 8 accidents qui auraient peut-être pu être évités si l’interdiction d’approche qui est proposée avait été en vigueur. Les
conséquences de ces accidents sont les suivantes : 7 personnes ont
été tuées et 26 autres ont été blessées à des degrés divers, tandis
que 4 aéronefs ont été détruits, 2 ont été lourdement endommagés
et 2 autres ont subi de légers dommages.
C’est au cours de l’accident survenu le 16 décembre 1997 à
Fredericton (Nouveau-Brunswick) que le plus grand nombre de
membres d’équipage et de passagers ont été mis en danger. Il y
avait 42 personnes à bord de l’avion arrivant à Fredericton, à
savoir 3 membres d’équipage et 39 passagers. De ces 42 personnes, 9 ont été grièvement blessées au point de devoir être hospitalisées, tandis que les 33 autres ont été blessées légèrement ou s’en
sont tirées indemnes. L’avion a été endommagé au point d’être
irrécupérable1. Le coût de l’accident de Fredericton comprenait la
perte d’un avion évalué à 29 493 840 dollars canadiens à leur
valeur de 19982, 3.
Under the current regulatory regime, when an approach, either
non-precision or precision, is continued after a report has been
received of visibility which is less than that published in the CAP
for that procedure, one possible outcome is that, when the Missed
Approach Point (MAP) is reached, an adequate visual reference
for the runway environment will not be established and a missed
approach procedure will be initiated. Occasionally, the visibility
is discovered to be better than reported, an adequate visual reference can be established, and a successful landing completed.
The proposed approach ban will, when visibility at or below
the ban is reported, require the missed approach procedure to be
initiated at the higher altitude of the FAF rather than at the MAP.
It is an aviation axiom, supported by statistical studies, that, if
something goes wrong during a flight, chances of a successful
resolution are better, the higher the aircraft at the time of the
occurrence. The more altitude, the more time and space will
be available in which to take corrective action. Since the aeroplane will be at a lower altitude at the MAP than prior to, or at,
the FAF, initiating a missed approach at the MAP increases the
possibility of an unsuccessful outcome for the missed approach
with an accident as a result. The proposed approach ban will also
reduce the frequency with which landings are attempted when
runway environment references are inadequate for safe operations.
Over a six-year period from 1994 through 1999 inclusive, eight
accidents have been identified which might not have happened if
the proposed approach ban had been in place. Consequences of
these accidents included: seven fatalities, 26 people who suffered
injuries of varying degrees of severity, the loss of four aircraft,
substantial damage to two aircraft, and minor damage to the other
two aircraft.
The largest number of crew and passengers at risk in a single
occurrence was in the accident at Fredericton, N.B. on December 16, 1997. There were 42 people on board the aircraft at
Fredericton, three crew members and 39 passengers. Of these 42,
nine were seriously injured and required hospitalization while the
remaining 33 suffered minor or no injuries. The aircraft was damaged beyond repair1. The cost of the accident at Fredericton included the loss of an aircraft valued at $29,493,840 in 1998 Canadian dollars2, 3.
———
———
1
1
2
3
Ibid., p. 3
“Business Airplanes”, Business and Commercial Aviation, May 1999, p. 84
The exchange rate for U.S./Canadian currency conversion as published by the
Bank of Canada on August 14, 2000 was used for the conversion
1244
2
3
Ibid., p. 3-4
« Business Airplanes », Business and Commercial Aviation, mai 1999, p. 84
Selon le taux de change servant à la conversion entre monnaies canadienne et
américaine publié par la Banque du Canada le 14 août 2000
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The remaining seven accidents involved:
• the loss of a twin-engine Piper Navajo Chieftain at
Bathurst, N.B. in 1994 (two crew on board, no passengers,
both crew killed and the aircraft destroyed);
• minor damage to a similar Navajo at Alma, Quebec in 1994
(no injuries or fatalities);
• the loss of an EMB-110P1 Bandeirante at Little Grand
Rapids, Manitoba in 1997 (17 on board, four fatalities, 13 serious injuries and the aircraft destroyed);
• minor damage to a DHC-6-300 at Mary’s Harbour, Nfld.
in 1997 (no injuries or fatalities);
• substantial damage to a twin-engine Beech 60 Duke at
Winnipeg, Manitoba in 1997 (three on board, one passenger
suffered minor injuries);
• substantial damage to a Beech 1900 multi-engine turbo-prop
at Saint-Augustin, Quebec in January 1999 (12 on board, no
injuries or fatalities); and
• the loss of a Beech 1900 at Sept-Îles, Quebec in August 1999
(four on board, one fatality and one serious injury).
The total impact of this accident record over the six-year period
was: seven fatalities, 26 individuals injured and $37,904,411 aircraft damage4 in 1999 Canadian dollars. The potential avoidance
of some or all of these losses would have been the benefit if an
approach ban such as the one proposed had been in place prior
to 1994.
Voici quels ont été les sept autres accidents :
• perte d’un bimoteur Piper Navajo Chieftain à Bathurst
(Nouveau-Brunswick) en 1994 (deux membres d’équipage à
bord, aucun passager; les deux membres d’équipage ont été
tués et l’avion a été détruit);
• légers dommages à un autre Navajo à Alma (Québec) en 1994
(aucun mort ni blessé);
• perte d’un EMB-110P1 Bandeirante à Little Grand Rapids
(Manitoba) en 1997 (17 personnes à bord; 4 ont été
tuées, 13 ont été grièvement blessées et l’avion a été détruit);
• légers dommages à un DHC-6-300 à Mary’s Harbour
(Terre-Neuve-et-Labrador) en 1997 (aucun mort ni blessé);
• importants dommages à un bimoteur Beech 60 Duke à
Winnipeg (Manitoba) en 1997 (trois personnes à bord; un passager a été légèrement blessé);
• importants dommages à un biturbopropulseur Beech 1900 à
Saint-Augustin (Québec) en janvier 1999 (12 personnes à
bord; aucun mort ni blessé);
• enfin, perte d’un Beech 1900 à Sept-Îles (Québec) en
août 1999 (quatre personnes à bord; un mort et un blessé
grave).
L’impact total des divers accidents survenus pendant cette période de 6 ans est donc le suivant : 7 personnes tuées et 26 autres
blessées, auxquelles il faut ajouter la somme de 37 904 411 dollars canadiens à leur valeur de 1999 pour les dommages subis par
les avions4. La possibilité d’éviter en tout ou en partie ces pertes
aurait constitué l’avantage qu’il aurait été possible de tirer, si une
interdiction d’approche semblable à celle proposée avait été en
vigueur avant 1994.
Costs
Coûts
The continuation of an approach in visibility reported to be less
than that in which a successful landing can be expected to be
completed may occasionally result in the discovery that the visibility is not as limiting as reported and a safe landing can be accomplished. The cost of the proposed approach ban will be the
foregone benefit from this opportunity.
La poursuite d’une approche par une visibilité signalée comme
étant inférieure à celle à laquelle il est permis de s’attendre à ce
que l’atterrissage soit possible peut, à l’occasion, se traduire par
la découverte que la visibilité n’est finalement pas aussi faible
que celle prévue et qu’un atterrissage peut être exécuté sans problème. Le coût de l’interdiction d’approche proposée correspondra à l’avantage perdu résultant du fait de ne pas avoir saisi
l’occasion d’atterrir.
Si l’atterrissage est impossible, une procédure d’approche interrompue doit être déclenchée, laquelle sera suivie soit d’une
procédure d’attente et d’une seconde approche avec tentative
d’atterrissage, soit de la poursuite du vol jusqu’à une destination
de dégagement où il sera possible de faire un atterrissage en toute
sécurité. Le coût découlant de la procédure d’approche interrompue sera soit le coût du carburant consommé pendant l’attente et
la seconde approche (en supposant que la seconde approche se
traduise par un atterrissage sans problème à la destination prévue
initialement) ou le coût du carburant, le temps perdu et les inconvénients subis par l’équipage et les passagers dus au fait de se
rendre à une destination de dégagement ainsi que les coûts
If the landing cannot be accomplished, a missed approach procedure must be initiated and either a holding procedure and a
second approach and attempted landing will be conducted or the
flight will continue to an alternate destination at which a successful landing can be completed. The cost involved in the missed
approach procedure will be either the cost of the fuel and time
consumed during the hold and second approach (assuming the
second approach results in a successful landing at the original
destination) or the cost of the fuel, time and inconvenience for
crew and passengers of proceeding to an alternate destination
with the accompanying costs of travel from that location to the
destination which was originally intended. Proceeding to an
———
———
4
4
The value of destroyed aircraft was obtained from “Used Airplanes”, Business and Commercial Aviation for May 1994, p. 87 for the Piper Navajo Chieftain, for May 1997, p. 94 for the Beech 60 Duke and from “Business Airplanes”,
Business and Commercial Aviation for May 1999, p. 60 for the Beech 1900. For
the EMB-110P1 Bandeirante, the source was “Aircraft Types & Price Guidelines,
1997-98”, Lloyd’s Aviation, published by the Corporation of Lloyd’s, London,
Eng., p. 61. For values for aircraft which were damaged but not destroyed, U.S.
Department of Transportation, Federal Aviation Administration, Economic Values of Evaluation of Federal Aviation Administration Investment and Regulatory
Programs, Washington, D.C., October 1989, 80, NTIS, FAA-APO-89-10 was
used
La valeur des avions détruits a été tirée de « Used Airplanes », Business
and Commercial Aviation, mai 1994, p. 87 pour le Piper Navajo Chieftain, et
mai 1997, p. 94 pour le Beech 60 Duke; de « Business Airplanes », Business
and Commercial Aviation, mai 1999, p. 60 pour le Beech 1900. Dans le cas de
l’EMB-110P1 Bandeirante, la source a été « Aircraft Types & Price Guidelines 1997–98 », Lloyd’s Aviation, publié par The Corporation of Lloyd’s,
Londres (Angleterre), p. 61. Pour la valeur des aéronefs endommagés mais
non détruits, la source est : U.S. Department of Transportation, Federal Aviation Administration, Economic Values of Evaluation of Federal Aviation Administration Investment and Regulatory Programs, Washington (D.C.), octobre 1989, 80, NTIS, FAA-APO-89-10
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alternate destination is likely to incur higher costs than a successful second approach. Therefore, the cost of proceeding to an alternate will be used as a conservative means of estimating the
costs which may be expected from the proposed approach ban.
The frequency with which such diversions may be necessary will
also be estimated to allow a total cost estimate for all diversions
as a result of the proposal to be calculated.
Costs may also be incurred as a result of scheduling difficulties
which result for the operating company from diverting their flight
to an alternate destination. However, the poor weather conditions
which led to the approach ban taking effect at the original destination would undoubtedly cause flight cancellations and delays
resulting in similar scheduling difficulties. No attempt will be
made in this analysis to evaluate the net effect of costs of scheduling difficulties arising from the proposed approach ban versus
flight cancellation/flight delay costs due to weather at the destination airport.
connexes du voyage pour revenir de cet endroit jusqu’à la destination prévue initialement. Se rendre à une destination de dégagement entraînera probablement des coûts plus importants que le
fait de réussir à se poser après une seconde approche. Par conséquent, le coût du vol à une destination de dégagement sera utilisé
de façon conservatrice dans l’estimation des coûts devant éventuellement découler de l’interdiction d’approche qui est proposée
ici. La fréquence à laquelle de tels déroutements risquent de
s’avérer nécessaires sera elle aussi estimée afin de permettre le
calcul d’une estimation du coût total de tous les déroutements
résultant de la présente proposition.
Des coûts peuvent également être encourus à la suite de difficultés rencontrées par l’entreprise au sujet de la programmation
des vols après le déroutement d’un de ses appareils vers une destination de dégagement. Toutefois, les mauvaises conditions météorologiques qui ont mené à l’entrée en vigueur de l’interdiction
d’approche à la destination prévue initialement causeront sans
aucun doute des annulations de vols et des retards qui auront des
effets similaires sur la programmation des vols. Il n’y aura donc,
dans la présente analyse, aucune tentative visant à évaluer les
effets nets des coûts inhérents aux difficultés de programmation
des vols découlant de l’interdiction d’approche proposée par rapport aux coûts des annulations de vols ou des retards dans les vols
résultant des conditions météorologiques à l’aéroport de destination.
Estimated Representative Cost of a Diversion
Estimation du coût représentatif d’un déroutement
The cost of a diversion is dependent on the aircraft size (the
number of crew and passengers who must be accommodated and
returned to their original destination when weather permits) and
the distance of the alternate from the original destination. The size
of aircraft and number of passengers on board, in aeroplanes affected by this proposal, will vary significantly from large jet aircraft which can transport hundreds of passengers at a time to
much smaller aircraft carrying nine or fewer passengers per trip.
Le coût d’un déroutement est fonction de la taille de l’aéronef
(autrement dit du nombre de membres d’équipage et de passagers
dont il faut s’occuper et qu’il faut ramener à leur destination originale lorsque les conditions météorologiques le permettent) ainsi
que de la distance entre la destination de dégagement et la destination prévue initialement. Pour ce qui est des avions concernés
par la présente proposition, leur taille ainsi que le nombre de passagers à bord vont grandement varier, allant des gros appareils à
réaction pouvant transporter plusieurs centaines de passagers à la
fois jusqu’à des appareils beaucoup plus petits transportant au
plus neuf passagers pendant un vol.
Le nombre de passagers et de membres d’équipage à bord ainsi
que la distance jusqu’à la destination de dégagement prévue dans
l’accident de Fredericton vont servir à élaborer un coût de déroutement dans le cadre des calculs des coûts totaux estimés de
l’interdiction d’approche proposée. Le CL-600 (Regional Jet)
impliqué dans l’accident de Fredericton peut transporter approximativement le nombre médian de passagers qui peuvent se trouver à bord des aéronefs visés par l’interdiction d’approche proposée. Par conséquent, le nombre de passagers à bord de l’avion du
vol vers Fredericton va servir à estimer les coûts, si un déroutement s’avère nécessaire, des repas, de l’hébergement pendant une
nuit et du vol de retour vers la destination originale. Le coût du
vol vers une destination de dégagement et le retour jusqu’à la
destination prévue initialement constituent un composant important du coût d’un déroutement. Comme, dans le cas du vol vers
Fredericton dont il est question ici, la destination de dégagement
était Saint-Jean (Nouveau-Brunswick), situé à seulement 52 milles terrestres (45 milles marins) de Fredericton, il se pourrait que
le choix de cette distance comme base pour quantifier les coûts
potentiels des déroutements fasse apparaître un coût anormalement bas. Pour tenir compte de ce fait, deux coûts de déroutement
estimés ont été préparés. Le premier se base sur le coût d’un vol
aller et retour entre Fredericton et Saint-Jean. Le second fait appel
au double du coût de ce vol aller et retour. Globalement, le
The number of passengers and crew on board and the distance
to the available alternate for the accident at Fredericton will be
used to develop an estimated cost of a diversion as part of the
calculations for the estimated total costs of the proposed approach
ban. The CL-600 (Regional Jet) which was involved in the
Fredericton accident can transport approximately the median
number of passengers which may be carried by those aircraft
which will be affected by the proposed approach ban. Therefore,
the number of passengers on board the Fredericton flight will be
used to estimate the costs, when a diversion is necessary, of
meals, overnight accommodation and a return flight to the original destination. The cost of the flight to the alternate and the return to the original destination is an important component of the
cost of a diversion. Since the alternate for the Fredericton occurrence flight was Saint John, N.B. which is only 52 statute miles
(45 nautical miles) from Fredericton, the choice of this occurrence as the basis for quantification of potential costs of diversions may seem to introduce an untypically low cost. To allow for
this, two diversion cost estimates have been developed. One estimate is based on the cost of a return flight from Fredericton to
Saint John and back. The second is based on a doubling of that
return flight cost. On the whole, the use of the Fredericton accident to calculate a representative diversion cost in quantifying
the impact of this proposal is not likely to significantly either
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overestimate or underestimate such costs for the Canadian commercial aviation industry.
An estimate has been made of the cost of overnight accommodation, meals and a return flight to Fredericton, if a diversion to
Saint John rather than the attempt to land at Fredericton had been
made. The single occupancy rate for hotels in Saint John during
September-December of 1999 which was used for the estimate
was $76.00 for a regular room5. Therefore, the cost for overnight
accommodation for the 42 aircraft occupants (of whom 2 were
infants who would share the room of the accompanying parent)
would have been $3,040.00. A composite meal and incidental
allowance including three meals and incidental expenses
was $53.70 per person6. Including the 2 infants in this calculation resulted in an estimate of meal costs for a diversion to Saint
John of $2,255.40. A return fare for one adult on an Air Canada
flight from Fredericton to Saint John and back7 would have
cost $101.00 excluding taxes. For the 37 adult passengers on
board this flight, the cost of diversion to Saint John and return the
next morning to Fredericton would have been $3,737.00. If the
flight crew had discontinued the approach and diverted to Saint
John, the total cost of overnight accommodation and a return
flight the next morning has been estimated as $9,032.40.
In the above comparison, the short distance between Saint John
and Fredericton resulted in a relatively low cost for the return flight from Fredericton to Saint John and back. This flight
was 41 per cent of the total estimated diversion cost of $9,032.40.
An alternative set of diversion cost estimates has been included
using the same costs for lodging and meals as for the Fredericton
accident and a flight cost for the diversion of double that in the
above estimate. This second diversion cost has been estimated
at $12,769.40.
The above estimates are summarized in the following Table IV.
recours à l’accident de Fredericton dans le but de calculer un coût
représentatif de déroutement servant à quantifier l’impact de la
présente proposition ne devrait probablement ni trop surestimer ni
trop sous-estimer de tels coûts pour le milieu de l’aviation commerciale canadienne.
Une estimation du coût a été préparée, laquelle englobe une
nuit d’hôtel, les repas et un vol aller et retour vers et depuis
Fredericton, s’il y avait eu déroutement vers Saint-Jean plutôt que
tentative d’atterrissage à Fredericton. Le prix d’une chambre
d’hôtel en occupation simple à Saint-Jean entre septembre et décembre 1999 qui a servi au calcul de l’estimation était de 76 $
pour une chambre de catégorie standard5. Par conséquent, le coût
de l’hébergement pendant une nuit des 42 occupants de l’avion
(dont 2 enfants en bas âge partageant la chambre avec le parent
accompagnateur) aurait dû s’élever à 3 040 $. L’allocation combinée de repas et de faux frais comprenant trois repas et les frais
accessoires était de 53,70 $ par personne6. Par conséquent, le
calcul a donné, les 2 enfants en bas âge compris, une estimation du coût des repas de 2 255,40 $ en cas de déroutement vers
Saint-Jean. Un billet aller et retour pour un adulte sur le vol d’Air
Canada entre Fredericton et Saint-Jean7 aurait dû coûter 101 $,
taxes non incluses. Cela signifie que, pour les 37 passagers adultes à bord de l’avion, il en aurait coûté 3 737 $ pour le vol de
déroutement vers Saint-Jean et le vol de retour le lendemain matin vers Fredericton. Si l’équipage de conduite avait interrompu
l’approche et s’était dérouté vers Saint-Jean, le coût total estimé
de l’hébergement pendant une nuit et du vol de retour le lendemain matin se serait élevé à 9 032,40 $.
Dans le calcul présenté ci-dessus, la faible distance séparant
Saint-Jean de Fredericton s’est traduite par un coût relativement
faible du vol aller et retour entre Fredericton et Saint-Jean. Ce vol
constituait 41 p. 100 du coût total estimé du déroutement s’élevant à 9 032,40 $. Un autre ensemble d’estimations du coût du
déroutement a été inclus, lequel utilise les mêmes coûts d’hébergement et de repas que dans l’accident de Fredericton, mais fait
appel à un coût du vol de déroutement égal au double de celui
estimé plus haut. Ce second coût de déroutement a été estimé
à 12 769,40 $.
Les estimations mentionnées plus haut sont résumées dans le
tableau IV qui suit.
Table IV
Type of Cost
Number of Individuals
Incurring Cost
Tableau IV
Estimated Total per
Item
Type de coûts
Nombre de personnes
pour les coûts encourus
Estimation totale des
coûts par article
Overnight
accommodation @
$76.00 per room
40 individuals (not
including infants)
$3,040.00
Hébergement pour une
nuit
(76,00 $ la chambre)
40 personnes (enfants
en bas âge exclus)
3 040,00 $
Three meals and
incidental expenses @
$53.70
42 individuals (includes
infants)
$2,255.40
Trois repas et faux frais
(53,70 $ par personne)
42 personnes (enfants
en bas âge inclus)
2 255,40 $
Return fare from
Fredericton to Saint John
and back @ $101.00
excluding taxes
37 adult passengers
$3,737.00
Tarif aller et retour entre
Fredericton et Saint-Jean
(101,00 $ par personne,
taxes non incluses)
37 passagers adultes
3 737,00 $
———
5
6
7
Public Works and Government Services Canada, Hotel Directory 1999
Federal Government travel allowance for employees in October 1999
Air Canada Website, August 2000
———
5
6
7
Travaux publics et Services gouvernementaux Canada, Répertoire des hôtels 1999
Indemnité de déplacement accordée par le gouvernement fédéral à ses employés
en octobre 1999
Site Web d’Air Canada, août 2000
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Table IV — Continued
Type of Cost
Number of Individuals
Incurring Cost
Tableau IV (suite)
Estimated Total per
Item
Type de coûts
Nombre de personnes
pour les coûts encourus
Estimation totale des
coûts par article
Total estimated cost of
diversion using above
values
$9,032.40
Estimation du coût total
du dégagement à partir
des chiffres indiqués cidessus
9 032,40 $
Alternative estimate for
return fare to diversion
site and return to original
destination @ $202.00
$7,474.00
Autre estimation
proposée pour le coût
du trajet aller et retour
entre la destination
originale et le terrain de
dégagement (202,00 $)
7 474,00 $
Alternative total
estimated cost of
diversion using
alternative return fare
cost
$12,769.40
Autre estimation du coût
total du déroutement à
partir de l’autre coût
utilisé pour l’aller et
retour
12 769,40 $
Estimated Frequency of Diversions
Estimation de la fréquence des déroutements
For the total impact upon the economy, the frequency with
which diversions may occur must be considered as part of the
analysis. In estimating the frequency of diversions which may be
necessary as a result of the implementation of the proposed approach ban certain assumptions have been made.
Under the current regulatory regime:
(1) If there is a precision approach at the airport, that approach
will be used when weather minima preclude a non-precision approach. (That is, although the into-wind runway is the preferred
runway, if that runway does not have a precision approach and if
visibility is less than that approved for the approach on the intowind runway, a precision approach with a landing on an out-ofwind runway, at the same airport, will be undertaken.)
(2) In 90 per cent of the attempted approaches in low visibility the
approach will be continued at least up to the MAP.
(3) There is currently no change in the frequency of IFR movements at an airport as a result of low visibility. For example, if the
visibility at an airport is less than three-eighths of a mile, 2 per
cent of the time, then 2 per cent of IFR movements at that airport
will be conducted in visibility of less than three-eighths of a mile.
Pour connaître l’impact total sur l’économie, il faut tenir compte dans la présente analyse de la fréquence des éventuels déroutements. Certaines hypothèses ont été retenues pour estimer la
fréquence des déroutements susceptibles de se produire à la suite
de l’entrée en vigueur de l’interdiction d’approche proposée.
En vertu de l’actuel régime réglementaire :
(1) S’il existe une approche de précision à l’aéroport, cette approche servira si les minimums météorologiques empêchent toute
approche de non-précision. (Autrement dit, si la piste dans le vent
est la piste préférentielle, que cette piste ne soit pas desservie par
une approche de précision et que la visibilité soit inférieure à celle
approuvée pour l’approche de la piste dans le vent, une approche
de précision avec atterrissage sur une piste autre que celle dans le
vent sera entreprise à ce même aéroport.)
(2) Dans 90 p. 100 des tentatives d’approche par faible visibilité,
l’approche va se poursuivre au moins jusqu’au MAP.
(3) À l’heure actuelle, il n’y a aucun changement dans la fréquence des vols IFR à un aéroport à la suite d’une situation de
faible visibilité. Par exemple, si la visibilité à un aéroport est inférieure à trois huitièmes de mille pendant 2 p. 100 du temps,
alors 2 p. 100 des mouvements à cet aéroport auront lieu par une
visibilité inférieure à trois huitièmes de mille.
A successful approach will conclude with visual contact and a
safe landing. An unsuccessful approach implies continuation up
to the MAP and (when visual contact cannot be established) the
attempt to land will be abandoned and a diversion to an alternate
will take place. The frequency with which such attempted approaches in visibility below that of the proposed approach ban
currently result in successful landings is unknown. Therefore,
three possibilities have been estimated: (a) 75 per cent of the approaches are successful, (b) 50 per cent of the approaches are
successful and (c) 25 per cent of the approaches are successful.
Une approche réussie va se terminer par un contact visuel et un
atterrissage en toute sécurité. Une approche qui n’est pas réussie
va impliquer la poursuite du vol jusqu’au MAP, puis (s’il est impossible d’établir le contact visuel) la tentative d’atterrissage va
être abandonnée, ce qui signifie déroutement jusqu’à un terrain de
dégagement. On ne connaît pas la fréquence à laquelle de telles
tentatives d’approche par une visibilité inférieure à celle de
l’interdiction d’approche proposée se terminent actuellement par
des atterrissages réussis. Par conséquent, trois possibilités ont fait
l’objet d’une estimation : a) 75 p. 100 des approches sont réussies; b) 50 p. 100 des approches sont réussies; c) 25 p. 100 des
approches sont réussies.
Un résumé des données montrant la fréquence à laquelle la visibilité a été communiquée comme étant inférieure à une valeur
A summary of data, showing the frequency with which visibility was reported as being less than a given value, had been
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prepared by Environment Canada for the Study Group on Regulations Respecting the Approach Ban8. This summary has been
used, in developing the benefit-cost analysis, to estimate the frequency with which the proposed approach ban would take effect.
The data covered 18 sites over a 24-month period. A percentage
annual average for which the visibility had been reported as equal
to or below three-eighths of a mile and three-quarters of a mile
was calculated for each of the sites. For the 18 sites for which
weather frequency statistics were obtained for the purpose of this
analysis, the average frequency with which visibility less than
three-eighths of a mile occurred was 1.84 per cent while visibility
of less than three-quarters of a mile occurred with an average
frequency of 3.54 per cent.
The number of IFR itinerant aircraft movements9 was used to
calculate the number of IFR approaches at each site. The number
of IFR approaches was then multiplied by the frequency with
which the visibility at each of the 18 sites was below the relevant
proposed approach ban to estimate the number of approaches
which might currently, in the absence of an approach ban, be
conducted under visibility below three-eighths of a mile (precision approaches) and between three-eighths of a mile and threequarters of a mile (non-precision). (The use of these visibility
limits was based on the approach ban proposed in sections 700.09
and 700.10, i.e. no allowance for air operator investment in the
additional equipment and training required to permit operations to
lower limits was made.)
The number of precision approaches to be affected was estimated as those currently being conducted in visibility of less than
or equal to three-eighths of a mile. Non-precision approaches
were considered to be those conducted in visibility less than
three-quarters of a mile and better than three-eighths of a mile.
donnée, a été préparé par Environnement Canada pour le compte
du Groupe d’étude sur la réglementation relative à l’interdiction
d’approche8. Ce résumé a servi, dans la préparation de l’analyse
des avantages et des coûts, à estimer la fréquence selon laquelle
l’interdiction d’approche proposée serait mise en œuvre. Les données couvraient 18 emplacements sur une période de 24 mois. Un
pourcentage annuel moyen pendant lequel la visibilité communiquée avait été égale ou inférieure à trois huitièmes ou à trois
quarts de mille a été calculé pour chacun des emplacements. Aux
18 emplacements pour lesquels des statistiques météorologiques
ont été obtenues aux fins de cette analyse, la fréquence moyenne
pendant laquelle la visibilité avait été inférieure à trois huitièmes
de mille a été de 1,84 p. 100, chiffre qui passait à 3,54 p. 100 pour
une visibilité inférieure à trois quarts de mille.
9
Le nombre de mouvements d’aéronefs IFR itinérants a servi à
calculer le nombre d’approches IFR à chaque emplacement. Ce
nombre d’approches IFR a ensuite été multiplié par la fréquence à
laquelle la visibilité à chacun des 18 emplacements avait été inférieure à la valeur pertinente de celle de l’interdiction d’approche
proposée pour obtenir une estimation du nombre d’approches qui
auraient pu véritablement être effectuées, en l’absence d’interdiction d’approche, par une visibilité inférieure à trois huitièmes de
mille (approches de précision) et comprise entre trois huitièmes et
trois quarts de mille (approches de non-précision). (Le recours à
ces limites de visibilité est fondé sur l’interdiction d’approche
proposée aux articles 700.09 et 700.10, ce qui signifie qu’il n’a
pas été tenu compte des exploitants aériens qui auraient choisi
d’investir dans un complément d’équipement et de formation afin
de pouvoir se prévaloir de limites plus basses.)
Le nombre des approches de précision touchées a été estimé
comme étant celui des approches actuellement effectuées par une
visibilité inférieure ou égale à trois huitièmes de mille. Quant au
nombre des approches de non-précision concernées, il a été estimé comme étant celui des approches effectuées par une visibilité
inférieure à trois quarts de mille mais supérieure à trois huitièmes
de mille.
Estimated Total Costs of Diversions
Estimation des coûts totaux des déroutements
Having calculated the estimated numbers of precision and of
non-precision approaches which the proposed approach ban might
require to be discontinued at each of the 18 sites, the numbers of
these potentially discontinued approaches which are currently
resulting in successful landings at the intended destination site
were estimated using 75 per cent, 50 per cent and 25 per cent as
possible success rates. For each of the three possibilities of success (75 per cent, 50 per cent or 25 per cent), for each type of
approach (precision or non-precision) (i.e. six estimates in total),
two potential sets of costs (using the two representative costs of
diversions discussed earlier) were calculated to provide estimated
costs of the proposed approach ban at each of the 18 sites from
which visibility data was available. For each possibility of success, for each type of approach, an average cost for the total 18
sites, weighted by the number of movements at each of the sites,
was calculated.
Après avoir calculé les nombres estimés d’approches de précision et de non-précision susceptibles de devoir être interrompues
à chacun des 18 emplacements en vertu de l’interdiction d’approche proposée, les nombres de ces approches potentiellement interrompues qui finissent véritablement par un atterrissage sans problème au terrain de destination prévu ont été estimés en prenant
comme hypothèses des taux de réussite de 75, 50 et 25 p. 100.
Ensuite, pour chacune de ces 3 possibilités de réussite (75, 50
ou 25 p. 100) et pour chaque type d’approche (de précision ou
de non-précision) [ce qui donne en fin de compte un total
de 6 estimations], 2 ensembles potentiels de coûts (faisant appel
aux 2 coûts représentatifs des déroutements discutés plus haut)
ont été calculés afin d’en arriver aux coûts estimés de l’interdiction d’approche proposée à chacun des 18 emplacements pour
lesquels des données sur la visibilité étaient disponibles. Puis,
pour chaque possibilité de réussite et pour chaque type d’approche, un coût moyen pour les 18 emplacements au total, pondéré
en fonction du nombre de mouvements à chacun de ces emplacements, a été calculé.
———
———
8
8
9
This Study Group was a Transport Canada/Industry study group formed at the
direction of the CARC
Aircraft Movement Statistics, Annual Report 1999, Aviation Statistics Centre,
Statistics Canada, Ottawa, Ontario, Tables 4 and 11 (TP577)
9
Ce groupe était un groupe d’étude mixte de Transports Canada et de l’industrie
constitué sous l’égide du CRAC
Statistiques relatives aux mouvements des aéronefs, Rapport annuel 1999, Centre
des statistiques de l’aviation, Statistiques Canada, Ottawa (Ontario), tableaux 4
et 11 (TP577)
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In the next step, the proportion (0.4237) of total IFR itinerant
aircraft movements (1,102,835) at the 18 sites in relation to IFR
itinerant aircraft movements (2,602,648) at all reporting towered
and flight service station sites was used to derive a systemwide
estimated cost of foregone diversions. The systemwide estimated
cost was provided for each of the three current possibilities of
success (75 per cent, 50 per cent, or 25 per cent), for each type of
approach (precision or non-precision) for each of the two estimated diversion costs. Assuming that if a precision approach is
available for any runway at a site, the precision approach will be
used, under visibility conditions which would otherwise preclude
a successful non-precision approach, the costs estimated for each
type of approach were combined using the following weighting
factors: 87.7 per cent precision approaches currently having RVR
available and, therefore, negligible approach ban change and negligible cost increase; 4.11 per cent precision approaches with
no RVR and 8.19 per cent non-precision approaches. The present
value for a six-year period was calculated for each of the cost
estimates to provide a comparison with the six-year period over
which accident occurrence information had been obtained. The
resulting estimates are summarized in Table V following. These
estimates have been corrected to eliminate the calculation error
drawn to our attention by the authors of the commissioned study
referred to earlier.
Au cours de l’étape suivante, la proportion (0,4237) du nombre total de mouvements d’aéronefs IFR itinérants (1 102 835)
aux 18 emplacements par rapport au nombre de mouvements
d’aéronefs IFR itinérants (2 602 648) à tous les emplacements
dotés d’une tour de contrôle ou d’une station d’information de sol
a servi à obtenir par dérivation un coût estimé des déroutements
superflus à la grandeur du système. Ce coût estimé à la grandeur
du système a été donné pour chacune des trois possibilités de
réussite supposées (75, 50 ou 25 p. 100), pour chaque type
d’approche (de précision ou de non-précision) et pour chacun des
deux coûts de déroutement estimés. En prenant comme hypothèse
que, si une approche de précision était possible pour chaque piste
d’un emplacement donné, c’est l’approche de précision qui allait
être utilisée dans des conditions de visibilité qui n’auraient pas
autrement permis de mener à bien une approche de non-précision,
les coûts estimés de chaque type d’approche ont été combinés en
prenant les facteurs de pondération suivants : 87,7 p. 100 d’approches de précision disposant actuellement d’une RVR, d’où un
effet négligeable de l’interdiction d’approche et une augmentation des coûts négligeable; 4,11 p. 100 d’approches de précision
sans RVR et 8,19 p. 100 d’approches de non-précision. La valeur
actuelle sur une période de six ans a été calculée pour chacun des
coûts estimés afin de permettre une comparaison avec la période
de six ans pour laquelle des renseignements sur les accidents ont
été obtenus. Les estimations calculées sont résumées dans le tableau V, ci-dessous. Ces estimations ont été corrigées afin
d’éliminer l’erreur de calcul portée à notre attention par les auteurs de l’étude indépendante dont il a été question plus haut.
Table V
Tableau V
Corrected Estimated Weighted Costs of Total Diversions Incurred with
Implementation of Proposed Approach Ban
(weighting factors were 87.7% precision approaches with current RVR and
negligible approach ban change and negligible cost increase, 4.11% precision
approaches with no RVR, and 8.19% non-precision approaches)
Pondération corrigée des coûts estimés du nombre total de déroutements
inhérents à la mise en œuvre de l’interdiction d’approche proposée
(facteurs de pondération : 87,7 % d’approches de précision disposant
actuellement d’une RVR, d’où un effet négligeable de l’interdiction d’approche
et une augmentation des coûts négligeable; 4,11 % d’approches de précision
sans RVR et 8,19 % d’approches de non-précision)
Present Value over 6-year Period
Valeur actuelle sur une période de 6 ans
Estimated Cost of One Diversion
$9,032.40
$12,769.40
$23,076,529.84
$32,624,046.78
$46,153,059.68
$65,248,093.56
1250
Moyenne pour les approches de
précision et de non-précision
23 076 529,84 $
32 624 046,78 $
Moyenne pour les approches de
précision et de non-précision
46 153 059,68 $
65 248 093,56 $
69 229 589,52 $
97 872 140,33 $
Hypothèse : 75 % des approches
devant être interrompues en vertu de
l’interdiction d’approche proposée
auraient été menées à bien en vertu du
régime actuel.
Assumption: 75% of approaches required
to be discontinued under the proposed
approach ban would have been
successful under the current regime.
Average for precision and non-precision
approaches
12 769,40 $
Hypothèse : 50 % des approches
devant être interrompues en vertu de
l’interdiction d’approche proposée
auraient été menées à bien en vertu du
régime actuel.
Assumption: 50% of approaches required
to be discontinued under the proposed
approach ban would have been
successful under the current regime.
Average for precision and non-precision
approaches
9 032,40 $
Hypothèse : 25 % des approches
devant être interrompues en vertu de
l’interdiction d’approche proposée
auraient été menées à bien en vertu du
régime actuel.
Assumption: 25% of approaches required
to be discontinued under the proposed
approach ban would have been
successful under the current regime.
Average for precision and non-precision
approaches
Coût estimé d’un déroutement
$69,229,589.52
$97,872,140.33
Moyenne pour les approches de
précision et de non-précision
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Associated Proposed Amendments
Modifications proposées connexes
Those amendments proposed for Part I (General Provisions) and Part VIII (Air Navigation Services) will have a neutral
benefit-cost impact.
The proposed amendment to section 101.01 (Interpretation)
which defines “low visibility procedures” and refers the reader to
the CAP for those procedures will have no impact on current operations. Such procedures are established, at present, in the CAP,
for Toronto/Lester B. Pearson International and for Vancouver
International Airports. Flight crews are legally required to follow
the procedures in the CAP. The effect of these provisions is to
prevent Category I operations from impeding Category III operations during weather conditions which permit only Category III
operations to continue to a landing. The remaining proposed
added definitions to section 101.01 will clarify interpretation of
provisions in the proposed amendments introducing an approach
ban. They will not, by themselves, have a benefit-cost impact.
Les modifications proposées à la Partie I (Dispositions générales) et à la Partie VIII (Services de la navigation aérienne) auront
un impact nul en terme d’avantages et de coûts.
La modification proposée à l’article 101.01 (Définitions) qui
définit l’expression « procédures par faible visibilité » et qui renvoie le lecteur au CAP pour connaître lesdites procédures n’aura
aucun impact sur les opérations actuelles. De telles procédures
figurent actuellement dans le CAP pour l’aéroport international
de Toronto/Lester B. Pearson et pour l’aéroport international de
Vancouver. De par la loi, les équipages de conduite sont tenus de
respecter les procédures du CAP. Ces dispositions ont pour effet
d’empêcher que les opérations de Catégorie I n’entravent les opérations de Catégorie III pendant des conditions météorologiques
obligeant à recourir à des opérations de Catégorie III afin de
poursuivre la procédure jusqu’à l’atterrissage. Les autres nouvelles définitions proposées à l’article 101.01 vont permettre de clarifier l’interprétation des dispositions dans les modifications proposées en matière d’interdiction d’approche. Elles n’auront, par
elles-mêmes, aucun impact en terme d’avantages et de coûts.
Les révisions proposées à l’annexe de la sous-partie 103 sont
des dispositions de nature administrative qui n’ont aucun impact
en terme d’avantages et de coûts.
Les nouvelles dispositions réglementaires dont l’ajout est proposé à la Partie VIII (Services de la navigation aérienne ) vont
garantir que, dans le cas où un exploitant d’aérodrome ou
d’aéroport choisirait de rendre compte de la visibilité sur la piste,
les comptes rendus en question seront fiables et cohérents d’un
emplacement à un autre. Rien n’oblige un exploitant d’aérodrome
ou d’aéroport à faire de tels comptes rendus. Par conséquent, tout
impact découlant des modifications présentées à la Partie VIII
sera subi sur une base volontaire. Les exploitants d’aérodrome ou
d’aéroport ne décideront pas de faire de tels comptes rendus, à
moins de juger que les avantages à en tirer justifient les coûts
additionnels.
Les paragraphes proposés comme ajouts à l’article 804.01 portant sur la Fourniture des services de météorologie aéronautique
n’auront aucune répercussion sur les opérations et par le fait
même aucune incidence en matière de coûts et d’avantages.
The proposed revisions to the Schedule in Subpart 103 are administrative provisions with no benefit-cost impact.
The proposed new Regulations to be added to Part VIII (Air
Navigation Services) will ensure that, if an aerodrome or airport
operator chooses to report runway visibility, such reports will be
reliable and consistent from one site to another. There is no obligation imposed requiring an aerodrome or airport operator to
make such a report. Therefore, any impact generated by the
changes introduced into Part VIII will be voluntarily incurred.
Aerodrome or airport operators will not decide to undertake such
reporting unless they perceive the benefit to be obtained as justifying their additional costs.
The proposed subsections to be added to section 804.01 Provision of Aviation Weather Services will have no operational impact
and, consequently, no benefit-cost impact.
Summary of Benefits and Costs
Résumé des avantages et des coûts
The potential benefits from these proposed amendments outweigh the estimated costs. Examination of the accident record
for a six-year period identified consequences, from accidents
which were potentially avoidable if the proposed approach ban
had been in place, of seven fatalities, 26 individuals injured and
over $37 million in aircraft damage. For all but the most conservative assumptions (that is, that 75 per cent of approaches, to be
foregone under the proposed ban, would have resulted in a successful landing at the intended destination and that the higher of
the two estimated diversion costs ($12,769.40 per diversion) is
applicable), the potential reduction or elimination of the accident
consequences will provide a benefit which would exceed the estimated costs of the proposed approach ban.
Les avantages potentiels que présentent les modifications
proposées dépassent les coûts estimés qui s’y rattachent. L’examen du dossier des accidents couvrant une période de 6 ans a
permis de découvrir que les conséquences d’accidents qui auraient été potentiellement évitables, si l’interdiction d’approche
proposée avait été en vigueur, s’étaient traduites par 7 personnes
tuées, 26 personnes blessées et plus de 37 millions de dollars en
aéronefs endommagés. Sauf pour l’hypothèse la plus conservatrice (à savoir que 75 p. 100 des approches impossibles à effectuer en vertu de l’interdiction proposée se seraient terminées par
un atterrissage sans problème au terrain de destination prévu et en
supposant que c’est le plus élevé des deux coûts de déroutement
estimés (12 769,40 $ par déroutement) qui s’applique), la réduction ou l’élimination potentielle des conséquences des accidents
offrira des avantages qui devraient dépasser les coûts estimés de
l’interdiction d’approche proposée.
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2006
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 2006
1251
2006-09-20
Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-200
Registration
SOR/2006-200 August 29, 2006
Enregistrement
DORS/2006-200 Le 29 août 2006
INCOME TAX ACT
LOI DE L’IMPÔT SUR LE REVENU
Regulations Amending the Income Tax
Regulations
Règlement modifiant le Règlement de l’impôt sur
le revenu
P.C. 2006-815
C.P. 2006-815
August 29, 2006
Le 29 août 2006
Her Excellency the Governor General in Council, on the recommendation of the Minister of National Revenue, pursuant to
subparagraph 110.1(1)(a)(vi)a, paragraph (f)b of the definition
“total charitable gifts” in subsection 118.1(1) and section 221c of
the Income Tax Actd, hereby makes the annexed Regulations
Amending the Income Tax Regulations.
Sur recommandation du ministre du Revenu national et en vertu du sous-alinéa 110.1(1)a)(vi)a, de l’alinéa f)b de la définition de
« total des dons de bienfaisance » au paragraphe 118.1(1) et de
l’article 221c de la Loi de l’impôt sur le revenud, Son Excellence
la Gouverneure générale en conseil prend le Règlement modifiant
le Règlement de l’impôt sur le revenu, ci-après.
REGULATIONS AMENDING THE
INCOME TAX REGULATIONS
RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT
DE L’IMPÔT SUR LE REVENU
AMENDMENTS
MODIFICATIONS
1. (1) Paragraphs 600(b) and (c) of the Income Tax Regulations1 are replaced by the following:
(b) subsections 7(10), 12.2(4), 13(4), (7.4) and (29), 14(6),
44(1) and (6), 45(2) and (3), 50(1), 53(2.1), 70(6.2), (9), (9.1),
(9.2) and (9.3), 72(2), 73(1), 80.1(1), 82(3), 83(2), 104(5.3) and
(14), 107(2.001), 143(2), 146.01(7), 164(6) and (6.1), 184(3)
and 256(9) of the Act;
(c) paragraphs 12(2.2)(b), 66.7(7)(c), (d) and (e) and (8)(c), (d)
and (e), 80.01(4)(c), 86.1(2)(f) and 128.1(4)(d), (6)(a) and (c),
(7)(d) and (g) and (8)(c) of the Act;
(2) Paragraph 600(b) of the Regulations is amended by adding, in numerical order, the reference “20(24),”.
2. (1) Section 1 of Schedule VIII to the Regulations is
amended by adding the following in alphabetical order:
California Institute of the Arts, Valencia, California
(2) Section 1 of Schedule VIII to the Regulations is
amended by striking out the following:
Life Chiropractic College West, San Lorenzo, California
(3) Section 1 of Schedule VIII to the Regulations is
amended by adding the following in alphabetical order:
D’Youville College, Buffalo, New York
Georgetown University, Washington, District of Columbia
Life Chiropractic College West, Hayward, California
University of St. Thomas, St. Paul, Minnesota
(4) Section 1 of Schedule VIII to the Regulations is
amended by adding the following in alphabetical order:
Christendom College, Front Royal, Virginia
3. Section 2 of Schedule VIII to the Regulations is amended
by adding the following in alphabetical order:
Heriot-Watt University, Edinburgh, Scotland
1. (1) Les alinéas 600b) et c) du Règlement de l’impôt sur le
revenu1 sont remplacés par ce qui suit :
b) les paragraphes 7(10), 12.2(4), 13(4), (7.4) et (29), 14(6),
44(1) et (6), 45(2) et (3), 50(1), 53(2.1), 70(6.2), (9), (9.1),
(9.2) et (9.3), 72(2), 73(1), 80.1(1), 82(3), 83(2), 104(5.3) et
(14), 107(2.001), 143(2), 146.01(7), 164(6) et (6.1), 184(3) et
256(9) de la Loi;
c) les alinéas 12(2.2)b), 66.7(7)c), d) et e) et (8)c), d) et e),
80.01(4)c), 86.1(2)f) et 128.1(4)d), (6)a) et c), (7)d) et g) et
(8)c) de la Loi;
(2) L’alinéa 600b) du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre numérique, de la mention « 20(24), ».
2. (1) L’article 1 de l’annexe VIII du même règlement est
modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui
suit :
California Institute of the Arts, Valencia, Californie
(2) L’article 1 de l’annexe VIII du même règlement est modifié par suppression de ce qui suit :
Life Chiropractic College West, San Lorenzo, Californie
(3) L’article 1 de l’annexe VIII du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :
D’Youville College, Buffalo, New York
Georgetown University, Washington, district de Columbia
Life Chiropractic College West, Hayward, Californie
University of St. Thomas, St. Paul, Minnesota
(4) L’article 1 de l’annexe VIII du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :
Christendom College, Front Royal, Virginie
3. L’article 2 de l’annexe VIII du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :
Heriot-Watt University, Édimbourg, Écosse
———
———
a
a
b
c
d
1
S.C. 1998, c. 19, s. 20(1)
S.C. 1994, c. 7, (Sch. II, s. 88(1))
S.C. 2000, c. 12, s. 142 (Sch. 2, par. 1(z.34))
R.S., c. 1 (5th Supp.)
C.R.C., c. 945
1252
b
c
d
1
L.C. 1998, ch. 19, par. 20(1)
L.C. 1994, ch. 7, ann. II, par. 88(1)
L.C. 2000, ch. 12, art. 142, ann. 2, al. 1z.34)
L.R., ch. 1 (5e suppl.)
C.R.C., ch. 945
2006-09-20
Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-200
4. Section 9 of Schedule VIII to the Regulations is amended
by adding the following in alphabetical order:
American University of Beirut, Riad El Solh, Beirut
5. Section 19 of Schedule VIII to the Regulations is
amended by adding the following in alphabetical order:
University of Cape Town, Rondebosch
6. Section 22 of Schedule VIII to the Regulations is
amended by adding the following in alphabetical order:
University of Auckland, The, Auckland
7. Schedule VIII to the Regulations is amended by adding
the following after section 24:
25. The university situated in Estonia that is prescribed by section 3503 is the following:
University of Tartu, Tartu
4. L’article 9 de l’annexe VIII du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :
American University of Beirut, Riad El Solh, Beyrouth
5. L’article 19 de l’annexe VIII du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :
University of Cape Town, Rondebosch
6. L’article 22 de l’annexe VIII du même règlement est modifié par adjonction, selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :
University of Auckland, The, Auckland
7. L’annexe VIII du même règlement est modifié par adjonction, après l’article 24, de ce qui suit :
25. L’université suivante, située en Estonie, est désignée pour
l’application de l’article 3503 :
Université de Tartu, Tartu
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
8. (1) Subsection 1(2) is deemed to have taken effect
on January 1, 2001.
(2) Subsection 2(1) and sections 4 and 6 are deemed to have
taken effect on January 1, 2003.
(3) Subsections 2(2) and (3) and sections 3, 5 and 7 are
deemed to have taken effect on January 1, 2004.
(4) Subsection 2(4) is deemed to have taken effect on January 1, 2005.
(5) Subsection 1(1) is deemed to have taken effect
on June 1, 2005.
8. (1) Le paragraphe 1(2) est réputé avoir pris effet
le 1er janvier 2001.
(2) Le paragraphe 2(1) et les articles 4 et 6 sont réputés
avoir pris effet le 1er janvier 2003.
(3) Les paragraphes 2(2) et (3) et les articles 3, 5 et 7 sont
réputés avoir pris effet le 1er janvier 2004.
(4) Le paragraphe 2(4) est réputé avoir pris effet le 1er janvier 2005.
(5) Le paragraphe 1(1) est réputé avoir pris effet le 1er juin
2005.
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
(This statement is not part of the Regulations.)
(Ce résumé ne fait pas partie du règlement.)
Description
Description
Section 600 of the Income Tax Regulations sets out those elections in the Income Tax Act (the Act) and the Income Tax Regulations for which the Minister of National Revenue may grant an
extension to file, amend or revoke. On June 29, 2005, amendments to section 600 were published in the Canada Gazette,
Part II as SOR/2005-185. These amendments inadvertently repealed amendments to section 600 that were published in the
Canada Gazette, Part II, on May 18, 2005 as SOR/2005-123. This
amendment corrects this oversight.
L’article 600 du Règlement de l’impôt sur le revenu énumère
les choix prévus par la Loi de l’impôt sur le revenu (Loi) et le
Règlement de l’impôt sur le revenu dont la ministre du Revenu
national peut proroger le délai d’exercice ou autoriser la modification ou l’annulation. Le 29 juin 2005, des modifications à
l’article 600 ont été publiées dans la Gazette du Canada Partie II
comme DORS/2005-185. Ces modifications ont par inadvertance
abrogé les modifications à l’article 600 qui ont été publiées dans
la Gazette du Canada Partie II le 18 mai 2005, comme
DORS/2005-123. Cette modification a pour but de corriger cette
omission.
Pendant la période de publication préalable, l’Agence du revenu du Canada (ARC) a reçu une demande d’ajouter le paragraphe 107(2.001) de la Loi à l’alinéa b) de l’article 600. Ces modifications ajoutent aussi cette référence. Après la période de publication au préalable, l’ARC s’est aperçu que l’alinéa 56.3(4)c) de
la Loi avait été inclus par inadvertance à l’alinéa c) de l’article 600 des modifications publiées le 25 octobre 2005. L’alinéa 56.3(4)c) est enlevé des modifications préalablement publiées.
L’annexe VIII du règlement énumère les universités à l’extérieur du Canada, reconnues comme étant des universités qui
comptent d’ordinaire, parmi leurs étudiants, des étudiants venant
du Canada. Les dons faits à ces universités sont admissibles à titre
During the pre-publication period, the Canada Revenue
Agency (CRA) received a request to add subsection 107(2.001) of
the Act to paragraph (b) of section 600. These amendments also
add that reference. After pre-publication, it was noticed by
the CRA that paragraph 56.3(4)(c) of the Act was inadvertently
listed in paragraph (c) of section 600 of the amendments prepublished on October 29, 2005. Paragraph 56.3(4)(c) is removed
from the pre-published amendments.
Schedule VIII to the Regulations lists universities outside
Canada, the student body of which ordinarily includes students
from Canada. Donations to these universities qualify as charitable
donations for income tax purposes. These amendments add to that
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2006-09-20
Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-200
list the names of additional universities that have been found to
qualify, and change the address of a university currently on the
list.
During the pre-publication period, the CRA received a request
to add Christendom College to Schedule VIII. These amendments
also add that college.
de dons à des organismes de charité déductibles aux fins de
l’impôt. Ces modifications ont pour but d’ajouter à cette liste les
noms d’autres universités que l’on a trouvées admissibles, et de
modifier l’adresse d’une université qui est déjà sur la liste.
Pendant la période de publication préalable, l’ARC a reçu une
demande d’ajouter Christendom College à l’annexe VIII. Ces
modifications ajoutent aussi ce collège.
Alternatives
Solutions envisagées
No alternatives were considered to correcting the previous
oversight with respect to section 600.
The addition of subsection 107(2.001) to the list of elections is
the only way to add this provision to the fairness provisions of the
Act.
No alternatives were considered to the amendments to Schedule VIII. Subparagraph 110.1(1)(a)(vi) and paragraph (f) of the
definition of total charitable gifts in subsection 118.1(1) of the
Act require that the universities, the student body of which ordinarily includes students from Canada, be identified by regulation.
Aucune autre mesure n’a été envisagée concernant la correction de l’omission visant l’article 600.
L’ajout du paragraphe 107(2.001) à la liste des choix éligibles
est la seule façon d’ajouter cette disposition aux dispositions
d’équité de la Loi.
Aucune autre mesure que les modifications à l’annexe VIII n’a
été envisagée. Le sous-alinéa 110.1(1)a)(vi) et l’alinéa f) de la
définition de total des dons de charité au paragraphe 118.1(1) de
la Loi exigent que les universités reconnues comme étant des
universités qui comptent d’ordinaire, parmi leurs étudiants, des
étudiants venant du Canada, soient identifiées par un règlement.
Benefits and Costs
Avantages et coûts
The amendments to section 600 correct an oversight and add
one additional reference. There are no costs to taxpayers or
the CRA.
The amendments to Schedule VIII will permit corporate taxpayers who make donations to the universities added to the list by
the amendments to deduct the donations in calculating their taxable income. Donations by an individual will be eligible for a tax
credit, which will reduce the individual’s tax liability.
Les modifications à l’article 600 corrigent une omission et
ajoutent une référence additionnelle. Aucun coût n’est associé à
ces modifications, ni pour les contribuables, ni pour l’ARC.
Les modifications à l’annexe VIII permettront aux contribuables qui sont des sociétés de faire des dons aux universités, ajoutées par les présentes à la liste de l’annexe VIII, et de pouvoir
ainsi déduire ces dons dans le calcul de leur revenu imposable.
Les dons faits par un particulier seront admissibles pour un crédit
d’impôt qui réduira son impôt payable.
Consultation
Consultations
Most of these amendments were pre-published in the Canada
Gazette, Part I on October 29, 2005. No comments were received.
There was no consultation on the two changes added following
the pre-publication.
La plupart de ces modifications on fait l’objet d’une publication préalable dans la Gazette du Canada Partie I du 29 octobre 2005. Aucun commentaire n’a été reçu.
Aucune consultation n’a été tenue en ce qui concerne les deux
modifications ajoutées suivant la publication préalable.
Compliance and Enforcement
Respect et exécution
There are no compliance or enforcement issues with the
amendments to section 600.
The Canada Revenue Agency ensures compliance by a review
of deductions and tax credits claimed for donations to universities
outside Canada.
Les modifications à l’article 600 ne comportent pas de question
de respect ou d’exécution.
L’Agence du revenu du Canada s’assure de l’observation en
examinant les déductions et les crédits d’impôt demandés pour les
dons aux universités se trouvant à l’extérieur du Canada.
Contact
Personne-ressource
Mr. Sylvain Lavoie
Legislative Policy Division
22nd Floor, Place de Ville, Tower A
320 Queen Street
Ottawa, Ontario
K1A 0L5
Telephone: (613) 957-2066
E-mail: sylvain.lavoie2@ccra-adrc.gc.ca
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2006
1254
M. Sylvain Lavoie
Direction de la politique législative
22e étage, Place de Ville, Tour A
320, rue Queen
Ottawa (Ontario)
K1A 0L5
Téléphone: (613) 957-2066
Courriel : sylvain.lavoie2@ccra-adrc.gc.ca
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 2006
2006-09-20
Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-201
Registration
SOR/2006-201 August 29, 2006
Enregistrement
DORS/2006-201 Le 29 août 2006
FIRST NATIONS GOODS AND SERVICES TAX ACT
LOI SUR LA TAXE SUR LES PRODUITS ET SERVICES DES
PREMIÈRES NATIONS
Order Amending Schedule 1 to the First Nations
Goods and Services Tax Act (2006-1)
Décret modifiant l’annexe 1 de la Loi sur la taxe
sur les produits et services des premières nations
(2006-1)
P.C. 2006-796
C.P. 2006-796
August 29, 2006
Le 29 août 2006
Her Excellency the Governor General in Council, on the recommendation of the Minister of Finance, pursuant to section 15a
of the First Nations Goods and Services Tax Actb, hereby makes
the annexed Order Amending Schedule 1 to the First Nations
Goods and Services Tax Act (2006–1).
Sur recommandation du ministre des Finances et en vertu de
l’article 15a de la Loi sur la taxe sur les produits et services des premières nationsb, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil
prend le Décret modifiant l’annexe 1 de la Loi sur la taxe sur les
produits et services des premières nations (2006-1), ci-après.
ORDER AMENDING SCHEDULE 1 TO THE
FIRST NATIONS GOODS AND SERVICES
TAX ACT (2006-1)
DÉCRET MODIFIANT L’ANNEXE 1 DE LA LOI SUR LA
TAXE SUR LES PRODUITS ET SERVICES DES
PREMIÈRES NATIONS (2006-1)
AMENDMENT
MODIFICATION
1. Schedule 1 to the First Nations Goods and Services Tax
Act1 is amended by adding the following in alphabetical order:
1. L’annexe 1 de la Loi sur la taxe sur les produits et services des premières nations1 est modifiée par adjonction, selon
l’ordre alphabétique, de ce qui suit :
Column 1
First Nation
Column 2
Governing Body
Column 3
Lands
Colonne 1
Première nation
Colonne 2
Corps dirigeant
Colonne 3
Terres
Tsawout First Nation
Council of the Tsawout
First Nation
Reserve of the Tsawout
First Nation
Tsawout First Nation
Council of the Tsawout
First Nation
Réserve de Tsawout
First Nation
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
2. This order comes into force on the day on which it is registered.
2. Le présent décret entre en vigueur à la date de son enregistrement.
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
(This statement is not part of the Order.)
(Ce résumé ne fait pas partie du décret.)
Description
Description
The First Nations Goods and Services Tax Act (the “Act”) allows the governing body of a First Nation that is listed in Schedule 1 to the Act to enact a law that imposes a First Nations Goods
and Services Tax (the “FNGST”). The FNGST is a GST-type tax
that applies in respect of taxable supplies made on First Nation
lands and certain imports of tangible personal property onto those
lands from a place in Canada. In order to impose a tax pursuant to
the Act, the governing body of the First Nation is required to enter into a tax administration agreement with the Government of
Canada under which Canada collects and administers the tax for
the First Nation. The Act provides that Canada may enter into
such a tax administration agreement with a First Nation that is
listed in Schedule 1 to the Act.
La Loi sur la taxe sur les produits et services des premières nations (la « Loi ») permet au corps dirigeant des premières nations
dont le nom figure à l’annexe 1 de la Loi d’édicter un texte législatif imposant une taxe sur les produits et services des premières
nations (la « TPSPN »). Cette taxe est analogue à la TPS et
s’applique aux fournitures taxables effectuées sur les terres de la
première nation ainsi qu’à certaines importations de biens meubles corporels effectuées sur ces terres à partir d’un endroit au
Canada. Afin de pouvoir imposer une taxe sous le régime de la
Loi, le corps dirigeant de la première nation doit conclure, avec le
gouvernement du Canada, un accord d’application aux termes
duquel le Canada s’engage à percevoir et à administrer la taxe au
nom de la première nation. Cette loi autorise le Canada à conclure
un tel accord avec toute première nation dont le nom figure à
l’annexe 1 de la Loi.
———
———
a
a
b
1
S.C. 2005, c. 19, s. 9
S.C. 2003, c. 15, s. 67
S.C. 2003, c. 15, s. 67
b
1
L.C. 2005, ch. 19, art. 9
L.C. 2003, ch. 15, art. 67
L.C. 2003, ch. 15, art. 67
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-201
The Tsawout First Nation has requested the addition of its
name to Schedule 1 to the Act along with other information required for the purposes of the FNGST. The Act allows for the
amendment of Schedule 1 through an Order in Council to add,
delete or vary the names of First Nations, the names of the governing bodies of First Nations and descriptions of the First Nation
lands where the FNGST is to apply.
La première nation Tsawout First Nation a demandé que son
nom et d’autres renseignements nécessaires à l’application de
sa TPSPN soient ajoutés à l’annexe 1 de la Loi. La Loi prévoit
que le gouverneur en conseil peut, par décret, modifier l’annexe 1
pour y ajouter, en retrancher ou y changer le nom d’une première
nation, le nom du corps dirigeant d’une première nation ou la
description des terres d’une première nation où la TPSPN doit
s’appliquer.
Alternatives
Solutions envisagées
The names of and other information about First Nations can be
added to Schedule 1 through an Order in Council or an act of
Parliament. An order is more appropriate and expedient as
amendments to Schedule 1 are technical matters that are required
on a regular basis.
Le nom de la première nation en cause ainsi que les autres renseignements la concernant peuvent être ajoutés à l’annexe 1 par
décret ou par une loi du Parlement. La voie du décret est préférable et est plus rapide puisqu’il s’agit d’une modification d’ordre
technique qui est effectuée de façon régulière.
Benefits and Costs
Avantages et coûts
Through the Act, the federal government has helped interested
First Nations achieve a greater degree of self-reliance, accountability and self-government. This is done in a way that emphasizes tax coordination and cooperation between the First Nations
and the Government of Canada. The cost associated with amending Schedule 1 to Act is marginal. The Canada Revenue Agency,
which administers and collects the FNGST, has received funding
to cover the additional costs of First Nation taxes.
Au moyen de la Loi, le gouvernement fédéral permet aux premières nations intéressées de parvenir à un plus haut degré
d’autodéveloppement, de responsabilisation et d’autonomie gouvernementale dans un contexte qui favorise la coordination et la
coopération fiscales entre les premières nations et le gouvernement du Canada. Le coût rattaché à la modification de l’annexe 1
de cette loi est marginal. La TPSPN est administrée et perçue par
l’Agence du revenu du Canada, laquelle a déjà reçu les fonds
nécessaires pour couvrir les coûts supplémentaires applicables.
Strategic Environmental Assessment
Évaluation environnementale stratégique
This amendment to Schedule 1 to the Act is not likely to have
an important environmental impact.
L’incidence de la modification de l’annexe 1 de la Loi sur
l’environnement sera vraisemblablement négligeable.
Consultation
Consultations
The Tsawout First Nation requested that Schedule 1 to the Act
be amended to include its name, the name of its governing body
and a description of its lands.
La première nation a demandé que son nom, le nom de son
corps dirigeant et la description de ses terres soient ajoutés à
l’annexe 1 de la Loi.
Compliance and Enforcement
Respect et exécution
The Act and the Excise Tax Act provide the necessary compliance and enforcement mechanisms for these measures.
Les modalités nécessaires sont prévues par la Loi et la Loi sur
la taxe d’accise.
Contact
Personne-ressource
Ken Medd
Aboriginal Tax Policy Section
140 O’Connor Street
Ottawa, Ontario
K1A 0G5
Telephone: (613) 996-2192
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2006
1256
Ken Medd
Section de la politique fiscale autochtone
140, rue O’Connor
Ottawa (Ontario)
K1A 0G5
Téléphone : (613) 996-2192
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 2006
2006-09-20
Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
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Registration
SOR/2006-202 September 5, 2006
Enregistrement
DORS/2006-202
CANADIAN ENVIRONMENTAL PROTECTION ACT, 1999
LOI CANADIENNE SUR LA PROTECTION DE
L’ENVIRONNEMENT (1999)
Order 2006-87-06-01 Amending the Domestic
Substances List
Arrêté 2006-87-06-01 modifiant la Liste intérieure
Whereas the Minister of the Environment has been provided
with information under either paragraph 87(1)(a) or (5)(a) of the
Canadian Environmental Protection Act, 1999a in respect of each
substance referred to in the annexed Order;
Whereas, in respect of the substances being added to the Domestic Substances List pursuant to subsection 87(1) of that Act,
the Minister of the Environment and the Minister of Health are
satisfied that those substances have been manufactured in or imported into Canada in excess of the quantity prescribed under the
New Substances Notification Regulations (Chemicals and Polymers) by the person who provided the information;
Whereas the period for assessing the information under section 83 of that Act has expired;
And whereas no conditions under paragraph 84(1)(a) of that
Act in respect of the substances are in effect;
Therefore, the Minister of the Environment, pursuant to subsections 87(1), (3) and (5) of the Canadian Environmental Protection Act, 1999a, hereby makes the annexed Order 2006-87-06-01
Amending the Domestic Substances List.
Ottawa, August 28, 2006
Rona Ambrose
Minister of the Environment
Attendu que la ministre de l’Environnement a reçu les renseignements visés aux alinéas 87(1)a) ou (5)a) de la Loi canadienne
sur la protection de l’environnement (1999)a concernant chaque
substance visée par l’arrêté ci-après;
Attendu que la ministre de l’Environnement et le ministre de la
Santé sont convaincus que celles de ces substances qui sont ajoutées à la Liste intérieure en vertu du paragraphe 87(1) de cette loi
ont été fabriquées ou importées au Canada, par la personne qui a
fourni les renseignements, en une quantité supérieure à celle prévue par le Règlement sur les renseignements concernant les substances nouvelles (substances chimiques et polymères);
Attendu que le délai d’évaluation prévu à l’article 83 de cette
loi est expiré;
Attendu que les substances ne sont assujetties à aucune condition fixée aux termes de l’alinéa 84(1)a) de cette loi,
À ces causes, en vertu des paragraphes 87(1), (3) et (5) de la
Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)a, la
ministre de l’Environnement prend l’Arrêté 2006-87-06-01 modifiant la Liste intérieure, ci-après.
Ottawa, le 28 août 2006
La ministre de l’Environnement,
Rona Ambrose
ORDER 2006-87-06-01 AMENDING THE
DOMESTIC SUBSTANCES LIST
ARRÊTÉ 2006-87-06-01 MODIFIANT
LA LISTE INTÉRIEURE
AMENDMENTS
MODIFICATIONS
1
Le 5 septembre 2006
1. Part 1 of the Domestic Substances List is amended by
adding the following in numerical order:
1. La partie 1 de la Liste intérieure1 est modifiée par adjonction, selon l’ordre numérique, de ce qui suit :
68238-84-6 T
98362-33-5 T
104780-78-1 N
151911-51-2 N
68238-84-6 T
98362-33-5 T
104780-78-1 N
151911-51-2 N
167883-16-1 N-P
251554-90-2 T
488107-10-4 N
753501-43-8 N-P
2. Part 3 of the List is amended by adding the following in
numerical order:
16166-2 N-P
2. La partie 3 de la même liste est modifiée par adjonction,
selon l’ordre numérique, de ce qui suit :
2-Propenoic acid, 2-alkylalkyl ester, polymer with ethenylbenzene, 2-hydroxyalkyl 2-methyl-2-propenoate, 1,2propanediol mono(2-methyl-2-propenoate) and Rel-(1R,2R,4R)-1,7,7-trimethylbicyclo[2.2.1]hept-2-yl 2-methyl-2propenoate, tert-Bu ethaneperoxoate-initiated
2-Propénoate de 2-alkylalkyle polymérisé avec l’éthénylbenzène, le 2-méthyl-2-propénoate de
2-hydroxyalkyle, le propane-1,2-diol mono(2-méthyl-2-propénoate) et le 2-méthyl-2-propénoate de Rel-(1R,2R,4R)1,7,7-triméthylbicyclo[2.2.1]hept-2-yle, initié par l’éthaneperoxoate de tert-butyle
———
———
a
a
1
S.C. 1999, c. 33
SOR/94-311
167883-16-1 N-P
251554-90-2 T
488107-10-4 N
753501-43-8 N-P
1
L.C. 1999, ch. 33
DORS/94-311
1257
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-202
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
17315-8 N-P
Polysiloxane, aminoalkyl terminated polymers with urea functionality alkyl cyclohexane
Polysiloxane, terminé par un aminoalkyle polymère avec un alkylcyclohexane avec fonctionnalité d’urée
2-Propenoic acid, 2-methyl-, polymer with ethenylbenzene and unsaturated polyacids ammonium salts
Acide 2-méthyl-2-propènoïque polymérisé avec l’éthénylbenzène et des polyacides insaturés sels d’ammonium
2-Propenoic acid, 2-methyl-, alkyl ester, polymer with ethenylbenzene, compounds with peroxydisulfuric acid
[[(HO)S(O)2]2O2], diammonium salt
2-Méthyl-2-propénoate d’alkyle polymérisé avec l’éthénylbenzène, composé avec l’acide peroxydisulfurique
{[(HO)S(O)2]2O2}, sel de diammonium
2-Propenoic acid, 2-methyl-, alkyl ester, polymer with 2-ethylhexyl 2-propenoate, compounds with peroxydisulfuric
acid [[(HO)S(O)2]2O2], diammonium salt
2-Méthyl-2-propénoate d’alkyle polymérisé avec le 2-propénoate de 2-éthylhexyle, composé avec l’acide
peroxydisulfurique {[(HO)S(O)2]2O2}, sel de diammonium
Castor oil, polymer with ethylenediamine, 3-hydroxy-2-(hydroxymethyl)-2-methylpropanoic acid, melamine and 1,1′methylenebis[4-isocyanatocyclohexane], compounds with triethylamine
Huile de ricin polymérisée avec l’éthylènediamine, l’acide 3-hydroxy-2-(hydroxyméthyl)-2-méthylpropanoïque, la
mélamine et le 1,1′-méthylènebis[4-isocyanatocyclohexane], composée avec la triéthylamine
Ethanethiol, 2,2′-[1,2-ethanediylbis(oxy)]bis-, polymer with 1,1′-[oxybis(2,1-ethanediyloxy)bis[ethene] and 2,4,6tris(alkenyloxy)-1,3,5-triazine
2,2′-[1,2-Éthanediylbis(oxy)]biséthanethiol polymérisé avec le 1,1′-[oxybis(éthane-2,1-diyloxy)bis[éthène] et la 2,4,6tris(alcényloxy)-1,3,5-triazine
17572-4 N-P
17613-0 N-P
17614-1 N-P
17633-2 N-P
17739-0 N-P
3. Part 4 of the List is amended by adding the following in
numerical order:
3. La partie 4 de la même liste est modifiée par adjonction,
selon l’ordre numérique, de ce qui suit :
Column 1
Column 2
Colonne 1
Colonne 2
Substance
Significant New Activity for which substance is subject to
subsection 81(3) of the Act
Substance
Nouvelle activité pour laquelle la substance est assujettie au
paragraphe 81(3) de la Loi
14587-7 N-S
Any activity involving 2-Propenoic acid, 2-alkyl-, oxiranylmethyl ester polymer with ethenylbenzene, 2-hydroxybutyl
2-propenoate, 2-methylpropyl, 2-propenoate and
exo-1,7,7-trimethylbicyclo [2.2.1]hept-2-yl 2-propenoate,
2,2′-azobis[2-methylbutanenitrile]-initiated other than using it as a
component of automotive coatings by original equipment
manufacturers (OEM).
The following information must be provided to the Minister, at
least 90 days prior to the commencement of the proposed new
activity:
(a) a description of the proposed new activity in relation to the
substance;
14587-7 N-S
Toute activité relative à la substance 2-Alkyl-2-propènoate
d’oxiranylméthyle polymérisé avec l’éthénylbenzène, le 2propènoate de 2-hydroxybutyle, le 2-propènoate de 2méthylpropyle et le 2-propènoate d’exo-1,7,7triméthylbicyclo[2.2.1]hept-2-yle, initié avec le 2,2′-azobis(2méthylbutanenitrile) autre que son utilisation comme constituant
d’enrobages de l’industrie de l’automobile par les fabricants
d’équipements originaux.
Les renseignements ci-après doivent être fournis au ministre au
moins 90 jours avant le début de la nouvelle activité proposée :
a) une description de la nouvelle activité proposée à l’égard de la
substance;
(b) the information specified in Schedule 9 to the New Substances Notification Regulations (Chemicals and Polymers);
b) les renseignements prévus à l’annexe 9 du Règlement sur les
renseignements concernant les substances nouvelles (substances
chimiques et polymères);
(c) the information specified in item 5 of Schedule 10 to those
Regulations; and
c) les renseignements prévus à l’article 5 de l’annexe 10 du
même règlement;
(d) a skin sensitization test conducted according to the maximization method, as described in the OECD Test Guideline No. 406.
d) un test de sensibilisation de la peau réalisé selon la méthode
de maximalisation, comme décrit dans la ligne directrice no 406 de
l’OCDE.
The above information will be assessed within 90 days after it is
received by the Minister.
Les renseignements qui précèdent seront évalués dans
les 90 jours suivant leur réception par le ministre.
All of the above is as prescribed in Significant New Activity
Notice No. 11 404/11 410, published in the Canada Gazette, Part I,
page 2376, August 3, 2002.
L’énoncé qui précède est conforme à l’Avis de nouvelle activité
no 11 404/11 410, publié dans la Gazette du Canada Partie I,
page 2376, le 3 août 2002.
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
4. This Order comes into force on the day on which it is
registered.
4. Le présent arrêté entre en vigueur à la date de son enregistrement.
1258
2006-09-20
Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-202
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
(This statement is not part of the Order.)
(Ce résumé ne fait pas partie de l’arrêté.)
Description
Description
The purpose of the publication is to add substances to the Domestic Substances List (DSL) and make consequential deletions
from the Non-Domestic Substances List (NDSL).
Subsection 66(1) of the Canadian Environmental Protection
Act, 1999 (CEPA 1999) empowers the Minister of the Environment to compile a list of substances, to be known as the DSL,
which specifies “all substances that the Minister is satisfied were,
between January 1, 1984 and December 31, 1986, (a) manufactured in or imported into Canada by any person in a quantity of
not less than 100 kg in any one calendar year; or (b) in Canadian
commerce or used for commercial manufacturing purposes in
Canada.”
For the purposes of the Act, the DSL is the sole basis for determining whether a substance is “existing” or “new” to Canada.
Substances on the DSL are not subject to the requirements of the
New Substances Notification Regulations (Chemicals and Polymers), implemented under section 89 of CEPA 1999. Substances
that are not on the DSL will require notification and assessment,
as prescribed by these Regulations, before they can be manufactured in or imported into Canada.
L’objectif de cette publication est d’ajouter des substances à la
Liste intérieure (LIS) et de les radier de la Liste extérieure (LES),
selon le cas.
Le paragraphe 66(1) de la Loi canadienne sur la protection de
l’environnement (1999) [LCPE (1999)] stipule que le ministre de
l’Environnement doit établir une liste de substances appelée LIS
qui énumère toutes les « substances qu’il estime avoir été, entre
le 1er janvier 1984 et le 31 décembre 1986, a) soit fabriquées ou
importées au Canada par une personne en des quantités d’au
moins 100 kg au cours d’une année; b) soit commercialisées ou
utilisées à des fins de fabrication commerciale au Canada ».
The DSL was published in the Canada Gazette, Part II, in
May 1994. However, the DSL is not a static list and is subject,
from time to time, to additions, deletions or corrections that are
published in the Canada Gazette.
Subsection 87(1) of CEPA 1999 requires the Minister to add a
substance to the DSL where: (a) the Minister has been provided
with information in respect of the substance under section 81
or 82 and any additional information or test results required under
subsection 84(1); (b) the ministers are satisfied that the substance
has been manufactured in or imported into Canada by the person
who provided the information in excess of (i) 1 000 kg in any
calendar year, (ii) an accumulated total of 5 000 kg, or (iii) the
quantity prescribed for the purposes of this section; and (c) the
period for assessing the information under section 83 has expired;
and (d) no conditions specified under paragraph 84(1)(a) in respect of the substance remain in effect.
Subsection 87(5) of CEPA 1999 requires the Minister to add a
substance to the DSL where: (a) the Minister has been provided
with any information in respect of the substance under subsections 81(1) to (13) or section 82, any additional information or
test results required under subsection 84(1), and any other prescribed information; (b) the period for assessing the information
under section 83 has expired; and (c) no conditions specified under paragraph 84(1)(a) in respect of the substance remain in effect.
Substances added to the DSL, if they appear on the NDSL, are
deleted from that List as indicated under subsection 66(3), subsection 87(1) and subsection 87(5) of CEPA 1999.
Au sens de la Loi, la LIS est le seul document qui permet de
déterminer si une substance est « existante » ou « nouvelle » au
Canada. Les substances inscrites sur la LIS ne sont pas assujetties
aux exigences du Règlement sur les renseignements concernant
les substances nouvelles (substances chimiques et polymères),
lequel fut pris sous le régime de l’article 89 de la LCPE (1999).
Les substances non énumérées à la LIS doivent faire l’objet d’un
préavis et d’une évaluation, et ce, avant leur fabrication ou leur
importation au Canada.
La LIS a été publiée dans la Gazette du Canada Partie II en
mai 1994. Cependant, la LIS n’est pas fixe dans le temps puisqu’elle peut faire l’objet d’ajouts, d’éliminations ou de corrections, qui sont publiés dans la Gazette du Canada.
Le paragraphe 87(1) de la LCPE (1999) exige que le ministre
ajoute une substance à la LIS lorsque : a) il a reçu des renseignements concernant la substance en application des articles 81
ou 82, ainsi que les renseignements complémentaires ou les résultats d’essais exigés en vertu du paragraphe 84(1); b) les ministres
sont convaincus qu’elle a été fabriquée ou importées par la personne qui a fourni les renseignements en une quantité supérieure,
selon le cas, à : (i) 1 000 kg au cours d’une année civile, (ii) un
total de 5 000 kg, (iii) la quantité fixée par règlement pour l’application du présent article; c) le délai d’évaluation prévu à l’article 83 est expiré; d) la substance n’est plus assujettie aux conditions précisées au titre de l’alinéa 84(1)a).
Le paragraphe 87(5) de la LCPE (1999) exige que le ministre
ajoute une substance à la LIS lorsque : a) il a reçu des renseignements concernant la substance en application des paragraphes 81(1) à (13) ou de l’article 82, les renseignements complémentaires ou les résultats d’essais exigés en vertu du paragraphe 84(1), ainsi que les renseignements réglementaire; b) le délai
d’évaluation prévu à l’article 83 est expiré; c) la substance n’est
plus assujettie aux conditions précisées au titre de l’alinéa 84(1)a).
Les substances ajoutées à la LIS, si elles figurent sur la LES,
sont radiées de celle-ci tel que prescrit en vertu du paragraphe 66(3), du paragraphe 87(1) et du paragraphe 87(5) de
la LCPE (1999).
Alternatives
Solutions envisagées
CEPA 1999 sets out a process for updating the DSL in accordance with strict timelines. Since the substances covered by this
La LCPE (1999) fait état d’un processus strict pour l’échéance
des mises à jour de la LIS. Étant donné que les substances qui
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2006-09-20
Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-202
amendment have met the criteria for addition to the DSL, there is
no alternative to their addition.
Similarly, there is no alternative to the NDSL deletions, since a
substance cannot be on both the NDSL and the DSL.
font l’objet de cette modification ont rempli les conditions pour
l’ajout à la LIS, il n’existe aucune autre solution de remplacement
à leur ajout.
Dans le même ordre d’idées, il n’existe aucune autre solution
de remplacement aux radiations de la LES puisqu’une substance
ne peut pas figurée sur la LIS et la LES en même temps.
Benefits and Costs
Avantages et coûts
Benefits
Avantages
This amendment of the DSL will benefit the public, industry
and governments, by identifying additional substances and by
exempting them from all assessment and reporting requirements
under section 81 of CEPA 1999.
Cette modification à la LIS entraînera des avantages pour le
public, l’industrie et les gouvernements en identifiant les substances additionnelles et en les exemptant de toutes les exigences
reliées à l’article 81 de la Loi.
Costs
Coûts
There will be no incremental costs to the public, industry or
governments associated with this amendment of the DSL.
Aucun coût additionnel ne sera encouru par le public, l’industrie et les gouvernements à la suite de cette modification à la LIS.
Competitiveness
Compétitivité
All nominated substances are added to the DSL if they have
been determined to be consistent with the eligibility criteria specified in CEPA 1999. Thus no manufacturer or importer is disadvantaged by this amendment of the DSL.
Toutes les substances désignées sont ajoutées à la LIS si elles
ont été identifiées comme respectant le critère d’admissibilité
mentionné à la LCPE (1999). Par conséquent, aucun manufacturier ou importateur n’est pénalisé par cette modification à la LIS.
Consultation
Consultations
As the content of the notices associated with this amendment
does not contain any information that would be subject to comment or objection by the general public, no consultation was required.
Étant donné que l’avis relié à cette modification énonce
qu’aucun renseignement ne fera l’objet de commentaire ou d’objection de la part du public en général, aucune consultation ne
s’est avérée nécessaire.
Compliance and Enforcement
Respect et exécution
The DSL identifies substances that, for the purposes of
CEPA 1999, are not subject to the requirements of the New Substances Notification Regulations (Chemicals and Polymers).
There are no compliance or enforcement requirements associated
with the DSL itself.
La LIS identifie, tel qu’il est requis par la LCPE (1999), les
substances qui ne feront pas l’objet d’exigence en vertu du Règlement sur les renseignements concernant les substances nouvelles (substances chimiques et polymères). Ainsi, il n’y a pas d’exigence de mise en application associée à la LIS.
Contacts
Personnes-ressources
Gordon Stringer
Head
Notification Processing and Controls Unit
New Substances Division
Environment Canada
Gatineau, Quebec
K1A 0H3
Telephone: (819) 953-9348
Gordon Stringer
Chef
Unité des procédures de déclarations et des contrôles
Division des substances nouvelles
Environnement Canada
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Téléphone : (819) 953-9348
Peter Sol
Director
Impact Analysis and Instrument Choice Division
Strategic Analysis and Research Directorate
Strategic Policy Branch
Environment Canada
Gatineau, Quebec
K1A 0H3
Telephone: (819) 994-4484
Peter Sol
Directeur
Division de l’analyse d’impact et du choix d’instrument
Direction générale des analyses et recherches stratégiques
Direction de la politique stratégique
Environnement Canada
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Téléphone : (819) 994-4484
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2006
1260
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 2006
2006-09-20
Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-203
Registration
SOR/2006-203 September 7, 2006
Enregistrement
DORS/2006-203
SUPREME COURT ACT
LOI SUR LA COUR SUPRÊME
Rules amending the Rules of the Supreme Court of
Canada
Règles modifiant les Règles de la Cour suprême du
Canada
Pursuant to subsection 97(1) of the Supreme Court Act, the undersigned judges of the Supreme Court of Canada hereby make
the annexed Rules Amending the Rules of the Supreme Court of
Canada.
Ottawa, September 6, 2006
The Right Honourable Beverley McLachlin
The Honourable Mr. Justice Michel Bastarache
The Honourable Mr. Justice William Ian Corneil Binnie
The Honourable Mr. Justice Louis LeBel
The Honourable Mr. Justice Marshall Rothstein
Judges of the Supreme Court of Canada
En vertu du paragraphe 97(1) de la Loi sur la Cour suprême,
les juges soussignés de la Cour suprême du Canada établissent les
Règles modifiant les Règles de la Cour suprême du Canada, ciaprès.
Ottawa, le 6 septembre 2006
Les juges de la Cour suprême du Canada,
La très honorable Beverley McLachlin
L’honorable Juge Michel Bastarache
L’honorable Juge William Ian Corneil Binnie
L’honorable Juge Louis LeBel
L’honorable Juge Marshall Rothstein
RULES AMENDING THE RULES OF THE SUPREME
COURT OF CANADA
RÈGLES MODIFIANT LES RÈGLES DE LA COUR
SUPRÊME DU CANADA
Le 7 septembre 2006
AMENDMENTS
MODIFICATIONS
1. Rule 5 of the Rules of the Supreme Court of Canada1 is
replaced by the following:
5. (1) The computation of time under these Rules or under an
order of the Court, a judge or the Registrar is governed by the
Interpretation Act.
(2) A day that is a holiday shall not be included in computing a
period of less than six days under these Rules.
(3) The month of July shall not be included in the computation
of time under these Rules except for the service and filing of a
record, factum or book of authorities under Rules 35 to 37 and a
motion for leave to intervene under paragraph 56(b) and service
of a notice of constitutional question under subrule 61(2).
(2.2) A document that a party requires to be sealed must be
filed in a sealed envelope and be accompanied by a motion to seal
made to a judge.
1. L’article 5 des Règles de la Cour suprême du Canada1 est
remplacé par ce qui suit :
5. (1) Le calcul des délais prévus par les présentes règles ou par
une ordonnance de la Cour, d’un juge ou du registraire est régi
par la Loi d’interprétation.
(2) Les jours fériés n’entrent pas dans le calcul des délais inférieurs à six jours prévus par les présentes règles.
(3) Le mois de juillet n’entre pas dans le calcul des délais prévus par les présentes règles, sauf pour la signification et le dépôt
des dossiers, mémoires et recueils de sources en application des
règles 35 à 37 et des requêtes en intervention en application de
l’alinéa 56b) et la signification des avis de question constitutionnelle en application du paragraphe 61(2).
(4) Les jours fériés et le mois de juillet entrent toutefois dans le
calcul des délais prévus par une ordonnance de la Cour, d’un juge
ou du registraire.
5.1 Sauf directive contraire de la Cour, d’un juge ou du régistraire et sous réserve de l’article 58 de la Loi, la période commençant le 21 décembre et se terminant le 7 janvier suivant n’entre
pas dans le calcul des délais applicables, selon les présentes règles, au dépôt et à la signification de documents.
2. L’article 19 des mêmes règles est modifié par adjonction,
après le paragraphe (2), de ce qui suit :
(2.1) Le document visé par une ordonnance de mise sous scellés d’un tribunal d’instance inférieure ou de la Cour est déposé
dans une enveloppe scellée et accompagné d’une lettre explicative et d’une copie de l’ordonnance.
(2.2) Le document dont une partie demande la mise sous scellés est déposé dans une enveloppe scellée et accompagné d’une
requête adressée à un juge en vue d’obtenir la mise sous scellés.
———
———
1
1
(4) A day that is a holiday and the month of July shall be included in the computation of time under an order of the Court, a
judge or the Registrar.
5.1 Unless otherwise directed by the Court, a judge or the Registrar and subject to section 58 of the Act, the period beginning on
December 21 in a year and ending on January 7 in the following
year shall not be included in a computation of time under these
Rules for serving and filing documents.
2. Rule 19 of the Rules is amended by adding the following
after subrule (2):
(2.1) A document subject to a sealing order from a lower court
or the Court must be filed in a sealed envelope and be accompanied by a covering letter and a copy of the sealing order.
SOR/2002-156
DORS/2002-156
1261
2006-09-20
Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-203
(2.3) A document that includes or reveals information contained in a document that is subject to a sealing order must be
filed in a sealed envelope and be accompanied by a motion to seal
made to a judge. A redacted version of the document must be
filed for the record of the court.
(2.3) Le document dans lequel est révélée, en tout ou en partie,
la teneur de documents visés par une ordonnance de mise sous
scellés est déposé dans une enveloppe scellée et accompagné
d’une requête adressée à un juge en vue d’en obtenir la mise sous
scellés. Une version épurée du document en question est versée
au dossier de la Cour.
3. (1) Paragraph 20(1)(c) of the Rules is replaced by the following:
(c) by fax transmission, except for
(i) documents that are required to be bound under these
Rules, and
(ii) documents that are longer than 40 pages, unless the recipient consents to the fax transmission.
3. (1) L’alinéa 20(1)c) des mêmes règles est remplacé par ce
qui suit :
c) par télécopie, sauf dans le cas des documents suivants :
(i) ceux qui, aux termes des présentes règles, doivent être reliés,
(ii) ceux qui comptent plus de quarante pages, leur signification pouvant toutefois être faite par ce mode si le destinataire
y consent.
(2) The portion of subrule 20(4) of the Rules before paragraph (a) is replaced by the following:
(2) Le passage du paragraphe 20(4) des mêmes règles précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui suit :
(4) Proof of service shall be verified by filing, in accordance
with Rule 19, one of the following documents within two days
after service, unless a judge or the Registrar otherwise orders:
(4) La signification est établie par l’une des preuves ci-après,
qui est déposée — sauf ordonnance contraire d’un juge ou du
registraire — en conformité avec la règle 19, dans les deux jours
suivant la signification :
(3) Paragraph 20(4)(d) of the Rules is replaced by the following:
(d) if service is made by registered or certified mail or by courier, an affidavit annexing a post office receipt, a receipt card
bearing the signature of the person served or a copy of the
tracking results of the courier service indicating the status of
the delivery of the document; or
(3) L’alinéa 20(4)d) des mêmes règles est remplacé par ce
qui suit :
d) dans les cas où la signification a été effectuée par courrier
recommandé ou certifié ou par messagerie, un affidavit portant
en annexe le récépissé de la poste, un accusé de réception portant la signature du destinataire ou une copie des résultats de
suivi du service de messagerie où figurent les détails concernant la livraison du document;
(4) Subrule 20(6) of the Rules is repealed.
4. (1) The portion of subrule 21(1) of the French version of
the Rules before paragraph (a) is replaced by the following:
21. (1) Les documents présentés devant la Cour sont imprimés
selon les règles suivantes :
(2) Paragraph 21(1)(c) of the Rules is replaced by the following:
(c) subject to subrule (2) and except for the table of contents
prepared in accordance with Rule 24, with the pages of the
document numbered consecutively with Arabic numerals anywhere at the top of the page.
(3) Rule 21 of the Rules is amended by adding the following
after subrule (2):
(2.1) If a document exceeds 300 pages,
(a) it shall be bound in volumes of not more than 200 pages;
(b) there shall be indicated on each volume, below the title
of the document and the information required by paragraph 22(1)(f), but within the horizontal lines, the volume
number in Roman numerals and, on the same line or on the line
below, the volume number, the page numbers of the first and
last pages in that volume or, in the case of a book of authorities, the tab numbers of the first and last tabs in that volume;
and
(c) the volume number in Roman numerals shall also appear on
the bottom cutting edge of each volume.
5. (1) Paragraph 22(1)(f) of the French version of the Rules
is replaced by the following:
1262
(4) Le paragraphe 20(6) des mêmes règles est abrogé.
4. (1) Le passage du paragraphe 21(1) de la version française des mêmes règles précédant l’alinéa a) est remplacé par
ce qui suit :
21. (1) Les documents présentés devant la Cour sont imprimés
selon les règles suivantes :
(2) L’alinéa 21(1)c) des mêmes règles est remplacé par ce
qui suit :
c) sous réserve du paragraphe (2) et sauf pour la table des matières établie conformément à la règle 24, le document est paginé en chiffres arabes n’importe où en haut de page.
(3) L’article 21 des mêmes règles est modifié par adjonction, après le paragraphe (2), de ce qui suit :
(2.1) Si un document compte plus de trois cents pages :
a) il est relié en volumes d’au plus deux cents pages;
b) le numéro du volume en chiffres romains et, sur la même ligne ou sur la ligne suivante, les numéros des première et dernière pages du volume ou, s’il s’agit d’un recueil de sources,
les numéros des premier et dernier onglets du volume paraissent sous le titre et la mention exigée par l’alinéa 22(1)f), entre
les deux lignes horizontales;
c) le numéro du volume en chiffres romains paraît aussi sur la
tranche inférieure de chaque volume.
5. (1) L’alinéa 22(1)f) de la version française des mêmes règles est remplacé par ce qui suit :
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-203
f) les articles de la Loi, des présentes règles ou de tout autre
texte législatif sur lesquels le document est fondé, en lettres
minuscules et entre les deux lignes horizontales.
f) les articles de la Loi, des présentes règles ou de tout autre
texte législatif sur lesquels le document est fondé, en lettres
minuscules et entre les deux lignes horizontales.
(2) The portion of subrule 22(2) of the French version of the
Rules before paragraph (a) is replaced by the following:
(2) Le passage du paragraphe 22(2) de la version française
des mêmes règles précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui
suit :
(2) L’intitulé de la demande d’autorisation d’appel porte les
noms des personnes énumérées ci-après, suivis de leur qualité
devant la juridiction inférieure :
(2) L’intitulé de la demande d’autorisation d’appel porte les
noms des personnes énumérées ci-après, suivis de leur qualité
devant la juridiction inférieure :
(3) Paragraph 22(2)(b) of the French version of the Rules is
replaced by the following:
b) à titre d’intimé, toute partie — y compris, au Québec, le mis
en cause — qui, devant la juridiction inférieure, avait des intérêts opposés à ceux du demandeur;
(3) L’alinéa 22(2)b) de la version française des mêmes règles est remplacé par ce qui suit :
b) à titre d’intimé, toute partie — y compris, au Québec, le mis
en cause — qui, devant la juridiction inférieure, avait des intérêts opposés à ceux du demandeur;
(4) Paragraph 22(2)(c) of the Rules is replaced by the following:
(c) as an intervener,
(i) any intervener who was given full party status in the court
appealed from and, in Quebec, any mis-en-cause in the court
appealed from who is not already named in the style of
cause,
(ii) each person who has been granted leave to intervene in
accordance with Rule 59, and
(iii) each administrative board or tribunal whose jurisdiction
is at issue, whether or not the board or tribunal was active in
the proceedings in the court appealed from.
(4) L’alinéa 22(2)c) des mêmes règles est remplacé par ce
qui suit :
c) à titre d’intervenant :
(i) tout intervenant à qui la juridiction inférieure a reconnu la
pleine qualité de partie et, au Québec, tout mis en cause devant la juridiction inférieure dont le nom ne figure pas déjà
dans l’intitulé,
(ii) toute personne qui a obtenu l’autorisation d’intervenir
conformément à la règle 59,
(iii) toute commission ou tout tribunal administratif dont la
compétence est en cause, que cette commission ou ce tribunal administratif ait ou non participé à l’instance devant la
juridiction inférieure.
(5) The portion of subrule 22(3) of the French version of the
Rules before paragraph (a) is replaced by the following:
(5) Le passage du paragraphe 22(3) de la version française
des mêmes règles précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui
suit :
(3) L’intitulé de l’appel porte les noms des personnes énumérées ci-après, suivis de leur qualité devant la juridiction inférieure :
(6) Paragraph 22(3)(b) of the French version of the Rules is
replaced by the following:
b) à titre d’intimé, toute partie — y compris, au Québec, le mis
en cause — qui, devant la juridiction inférieure, avait des intérêts opposés à ceux de l’appelant;
(7) Paragraph 22(3)(c) of the Rules is replaced by the following:
(c) as an intervener,
(i) any intervener who was given full party status in the court
appealed from and, in Quebec, any mis-en-cause in the court
appealed from who is not already named in the style of
cause,
(ii) each person who has been granted leave to intervene in
accordance with Rule 59,
(iii) each attorney general who has filed a notice of intervention in accordance with subrule 61(4), and
(iv) each administrative board or tribunal whose jurisdiction
is at issue, whether or not the board or tribunal was active in
the proceedings in the court appealed from.
(3) L’intitulé de l’appel porte les noms des personnes énumérées ci-après, suivis de leur qualité devant la juridiction inférieure :
(6) L’alinéa 22(3)b) de la version française des mêmes règles est remplacé par ce qui suit :
b) à titre d’intimé, toute partie — y compris, au Québec, le mis
en cause — qui, devant la juridiction inférieure, avait des intérêts opposés à ceux de l’appelant;
(7) L’alinéa 22(3)c) des mêmes règles est remplacé par ce
qui suit :
c) à titre d’intervenant :
(i) tout intervenant à qui la juridiction inférieure a reconnu la
pleine qualité de partie et, au Québec, tout mis en cause devant la juridiction inférieure dont le nom ne figure pas déjà
dans l’intitulé,
(ii) toute personne qui a obtenu l’autorisation d’intervenir
conformément à la règle 59,
(iii) tout procureur général qui a déposé un avis d’intervention conformément au paragraphe 61(4),
(iv) toute commission ou tout tribunal administratif dont la
compétence est en cause, que cette commission ou ce tribunal administratif ait ou non participé à l’instance devant la
juridiction inférieure.
(8) L’article 22 des mêmes règles est modifié par adjonction, après le paragraphe (3), de ce qui suit :
(3.1) L’intitulé d’une requête est conforme à celui de la demande d’autorisation d’appel ou de l’appel, selon le cas, et peut
(8) Rule 22 of the Rules is amended by adding the following
after subrule (3):
(3.1) The style of cause in a motion shall follow the style of
cause for the application for leave to appeal or the appeal, as the
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case may be, and may be abbreviated to name only the first applicant and respondent, or the first appellant and respondent, as the
case may be.
6. Subrule 24(1) of the Rules is amended by striking out the
word “and” at the end of paragraph (a), by adding the word
“and” at the end of paragraph (b) and by adding the following after paragraph (b):
(c) in the case of a book of authorities, the tabs and references
for each authority.
7. Rule 25 of the Rules is replaced by the following:
25. (1) An application for leave to appeal shall be bound with
grey covers and consist of the following, in the following order:
(a) a notice of application for leave to appeal in Form 25A, followed by a notice of bilingual name in Form 14 if applicable;
(b) any affidavits in support of the application for leave to appeal;
(c) a certificate in Form 25B that
(i) states whether there is a sealing order or ban on the publication of evidence or the names or identity of a party or witness, gives the details of the sealing order or ban, if any, and
includes a copy of any written order, and
(ii) states whether there is any confidential information on
the file that should not be accessible to the public by virtue
of specific legislation and includes a copy of the provision of
the legislation;
(d) if a judge’s previous involvement or connection with the
case would result in it being inappropriate for that judge to take
part in the adjudication on the proceedings in the Court, a certificate in Form 25C setting out the issues;
(e) beginning with the court of first instance or the administrative tribunal, as the case may be, and ending with the court appealed from,
(i) copies of the reasons, if any, for the respective judgments
of the lower courts, in the form of a photocopy or of a printout from an electronic database,
(ii) copies of all formal judgments or orders, as signed and
entered, and
(iii) copies of all draft orders, the final versions of which
shall be filed separately immediately after they are signed
and entered;
(f) a memorandum of argument divided as follows:
(i) Part I, a concise statement of facts,
(ii) Part II, a concise statement of the questions in issue,
(iii) Part III, a concise statement of argument,
(iv) Part IV, submissions, if any, not exceeding one page in
support of the order sought concerning costs,
(v) Part V, the order or orders sought, including the order or
orders sought with respect to costs,
(vi) Part VI, a table of authorities, arranged alphabetically
and setting out the paragraph numbers in Part III where the
authorities are cited, and
(vii) Part VII, a photocopy, or a printout from an electronic
database, of those provisions of any statute, regulation, rule,
ordinance or by-law being relied on, in both official languages if they are required by law to be published in both official languages; and
1264
être abrégé de façon à ce que seuls soient nommés le premier
demandeur et le premier intimé ou le premier appelant et le premier intimé, selon le cas.
6. Le paragraphe 24(1) des mêmes règles est modifié par
adjonction, après l’alinéa b), de ce qui suit :
c) dans le cas des recueils de sources, les numéros d’onglet et
les références de chaque source.
7. L’article 25 des mêmes règles est remplacé par ce qui
suit :
25. (1) La demande d’autorisation d’appel est reliée dans une
couverture grise et comporte, dans l’ordre, les éléments suivants :
a) l’avis de demande d’autorisation d’appel, conforme au formulaire 25A, suivi, le cas échéant, de l’avis de dénomination
bilingue, conforme au formulaire 14;
b) tout affidavit à l’appui de la demande d’autorisation d’appel;
c) une attestation conforme au formulaire 25B :
(i) indiquant s’il existe une ordonnance de mise sous scellés
ou une obligation de non-publication de la preuve ou du nom
ou de l’identité d’une partie ou d’un témoin, donnant les détails de l’ordonnance ou de l’obligation et incluant une copie
de toute ordonnance écrite,
(ii) indiquant si le dossier comporte des renseignements confidentiels auxquels, aux termes de dispositions législatives
particulières, le public ne doit pas avoir accès et incluant une
copie des dispositions législatives;
d) dans le cas où il ne serait pas indiqué que le juge prenne part
à la décision de la Cour en raison de sa participation antérieure
à l’affaire ou de l’existence d’un lien entre lui et celle-ci, une
attestation conforme au formulaire 25C énonçant les questions
soulevées;
e) depuis le tribunal de première instance ou le tribunal administratif, selon le cas, jusqu’à la juridiction inférieure :
(i) les motifs prononcés, le cas échéant, par chaque tribunal
d’instance inférieure, présentés sous forme de photocopies
ou d’imprimés tirés d’une base de données électronique,
(ii) une copie de la version officielle des ordonnances et jugements signés et inscrits,
(iii) une copie de tout projet d’ordonnance, la version définitive étant déposée séparément dès sa signature et son inscription;
f) un mémoire divisé ainsi :
(i) partie I : exposé concis des faits,
(ii) partie II : exposé concis des questions en litige,
(iii) partie III : exposé concis des arguments,
(iv) partie IV : arguments, le cas échéant, d’au plus une page
à l’appui de l’ordonnance demandée au sujet des dépens,
(v) partie V : ordonnances demandées, notamment au sujet
des dépens,
(vi) partie VI : table alphabétique des sources, avec renvoi
aux paragraphes de la partie III où elles sont citées,
(vii) partie VII : extraits des lois, règlements, règles, ordonnances ou règlements administratifs invoqués, présentés sous
forme de photocopies ou d’imprimés tirés d’une base de
données électronique et reproduits dans les deux langues officielles si la loi exige la publication de ces textes dans les
deux langues officielles;
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(g) the documents that the applicant intends to rely on, in
chronological order.
(2) Parts I to V of the memorandum of argument shall not exceed 20 pages.
(3) If the documents referred to in paragraph (1)(g) include
transcripts or evidence, a party shall reproduce only the relevant
excerpts of the transcript or evidence, including exhibits.
(4) If the documents referred to in paragraph (1)(g) are reproduced in the record filed with the court appealed from, six copies
of that record may be filed with the Registrar instead of the
documents.
(5) An application for leave to appeal may contain, after the
memorandum of argument, a copy of the authorities that the applicant intends to rely on, or be accompanied by six copies of a
book of authorities bound in grey covers and containing a copy of
those authorities, prepared in accordance with Rule 44, with any
modifications that the circumstances require.
8. Paragraphs 26(2)(a) and (b) of the Rules are replaced by
the following:
(a) send to any party in the court appealed from who is not
named in the style of cause referred to in subrule 22(2) a copy
of the notice of application for leave to appeal by ordinary mail
or by fax to the latest known address or fax number, as the case
may be; and
(b) file with the Registrar an affidavit attesting to the names of
the parties referred to in paragraph (a) and the addresses or fax
numbers to which the copies were sent.
9. Rule 27 of the Rules is replaced by the following:
27. (1) Within 30 days after the service of the application for
leave to appeal, a respondent or an intervener may respond to the
application for leave to appeal by
(a) serving a response on all other parties; and
(b) filing with the Registrar the original and five copies of the
response.
(2) The response of a respondent shall be bound with green
covers and the response of an intervener shall be bound with blue
covers, and each response shall consist of the following:
(a) any affidavits in support of the response;
(b) a memorandum of argument in accordance with paragraph 25(1)(f), with Parts I to V not exceeding 20 pages in the
case of the respondent and five pages in the case of the intervener; and
(c) the documents that the respondent or intervener intends
to rely on, in chronological order, in accordance with subrules 25(3) to (5).
10. Subrule 29(4) of the Rules is replaced by the following:
(4) In the circumstances set out in subrule (3), the appellant
may serve and file, in accordance with subrule 35(4), a factum in
response not exceeding 20 pages that is bound with beige covers
and on which a reference to this rule appears between the horizontal lines.
g) les documents que compte invoquer le demandeur, par ordre
chronologique.
(2) Les parties I à V du mémoire comptent au plus vingt pages.
(3) Si les documents visés à l’alinéa (1)g) comportent des
transcriptions ou des éléments de preuve, la demande d’autorisation d’appel ne doit comprendre que les extraits pertinents, y
compris les pièces.
(4) Si les documents visés à l’alinéa (1)g) figurent au dossier de
la juridiction inférieure, le dépôt de six copies de ce dossier auprès du registraire vaut dépôt des documents.
(5) La demande d’autorisation d’appel peut contenir, à la suite
du mémoire, une copie des sources que compte invoquer le demandeur ou être accompagnée de six copies d’un recueil de sources relié dans une couverture grise, comportant une copie de ces
sources et présenté conformément à la règle 44, avec les adaptations nécessaires.
8. Les alinéas 26(2)a) et b) des mêmes règles sont remplacés
par ce qui suit :
a) envoie une copie de l’avis de demande d’autorisation
d’appel à toute partie devant la juridiction inférieure dont le
nom ne figure pas dans l’intitulé visé au paragraphe 22(2), par
courrier ordinaire ou par télécopieur, à la dernière adresse
connue ou au dernier numéro de télécopieur connu, selon le
cas;
b) dépose auprès du registraire un affidavit attestant les noms
des parties visées à l’alinéa a) ainsi que les adresses ou numéros de télécopieurs auxquels ont été envoyées les copies de
l’avis.
9. L’article 27 des mêmes règles est remplacé par ce qui
suit :
27. (1) L’intimé ou l’intervenant peut, dans les trente jours suivant la signification de la demande d’autorisation d’appel, présenter une réponse à celle-ci :
a) en la signifiant aux autres parties;
b) en déposant auprès du registraire l’original et cinq copies.
(2) La réponse de l’intimé, qui est reliée dans une couverture
verte, et celle de l’intervenant, qui est reliée dans une couverture
bleue, comportent, dans l’ordre, les éléments suivants :
a) tout affidavit à l’appui de la réponse;
b) un mémoire conforme à l’alinéa 25(1)f), dont les parties I
à V comptent au plus vingt pages, dans le cas de l’intimé, et au
plus cinq pages, dans celui de l’intervenant;
c) les documents que compte invoquer l’intimé ou l’intervenant, selon le cas, par ordre chronologique, compte tenu des paragraphes 25(3) à (5).
10. Le paragraphe 29(4) des mêmes règles est remplacé par
ce qui suit :
(4) Dans le cas prévu au paragraphe (3), l’appelant peut signifier et déposer, conformément au paragraphe 35(4), un mémoire
en réponse comptant au plus vingt pages et relié dans une couverture beige, avec la mention du numéro de la présente règle entre
les deux lignes horizontales.
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11. Rule 33 of the Rules is amended by striking out the
word “and” at the end of paragraph (d) and by replacing
paragraph (e) with the following:
(e) in the case of an appeal referred to in paragraph (c) or (d),
be accompanied by a certificate in Form 25B that
(i) states whether there is a sealing order or ban on the publication of evidence or the names or identity of a party or witness, gives the details of the sealing order or ban, if any, and
includes a copy of any written order, and
(ii) states whether there is any confidential information on
the file that should not be accessible to the public by virtue
of specific legislation and includes a copy of the provision of
the legislation; and
(f) if a judge’s previous involvement or connection with the
case would result in it being inappropriate for that judge to take
part in the adjudication on the proceedings in the Court, be accompanied by a certificate in Form 25C setting out the issues.
11. L’alinéa 33e) des mêmes règles est remplacé par ce qui
suit :
e) dans le cas de l’appel visé aux alinéas c) ou d), il est accompagné d’une attestation conforme au formulaire 25B :
(i) indiquant s’il existe une ordonnance de mise sous scellés
ou une obligation de non-publication de la preuve ou du nom
ou de l’identité d’une partie ou d’un témoin, donnant les détails de l’ordonnance ou de l’obligation et incluant une copie
de toute ordonnance écrite,
(ii) indiquant si le dossier comporte des renseignements confidentiels auxquels, aux termes de dispositions législatives
particulières, le public ne doit pas avoir accès et incluant une
copie des dispositions législatives;
f) dans le cas où il ne serait pas indiqué que le juge prenne part
à la décision de la Cour en raison de sa participation antérieure
à l’affaire ou de l’existence d’un lien entre lui et celle-ci, une
attestation conforme au formulaire 25C énonçant les questions
soulevées.
12. Paragraphs 34(a) and (b) of the Rules are replaced by
the following:
(a) send to any party in the court appealed from who is not
named in the style of cause referred to in subrule 22(3) a copy
of the notice of appeal by ordinary mail or by fax to the latest
known address or fax number, as the case may be; and
(b) file with the Registrar the original and one copy of the notice of appeal together with an affidavit setting out the names
of the parties referred to in paragraph (a) and the addresses or
fax numbers to which the copies were sent.
12. Les alinéas 34a) et b) des mêmes règles sont remplacés
par ce qui suit :
a) envoie une copie de l’avis d’appel à toute partie devant la
juridiction inférieure dont le nom ne figure pas dans l’intitulé
visé au paragraphe 22(3), par courrier ordinaire ou par télécopieur, à la dernière adresse connue ou au dernier numéro de télécopieur connu, selon le cas;
b) dépose auprès du registraire l’original et une copie de l’avis
d’appel accompagnés d’un affidavit attestant les noms des parties visées à l’alinéa a) ainsi que les adresses ou numéros de télécopieurs auxquels ont été envoyées les copies de l’avis.
13. Paragraphs 35(1)(b) and (c) of the Rules are replaced by
the following:
(b) serve on all interveners a copy of the appellant’s factum,
record and book of authorities; and
(c) file with the Registrar
(i) the original and 23 copies of the factum and any volume
of the record containing Parts I and II,
(ii) 12 copies of all other volumes of the record,
(iii) 14 copies of the book of authorities, and
(iv) an electronic copy of the factum prepared in accordance
with guidelines issued by the Registrar.
13. Les alinéas 35(1)b) et c) des mêmes règles sont remplacés par ce qui suit :
b) signifie aux intervenants une copie de ses mémoire, dossier
et recueil de sources;
c) dépose auprès du registraire :
(i) l’original et vingt-trois copies de son mémoire et de tout
volume de son dossier renfermant les parties I et II,
(ii) douze copies de tous les autres volumes de son dossier,
(iii) quatorze copies de son recueil de sources,
(iv) une version électronique de son mémoire, préparée conformément aux lignes directrices établies par le registraire.
14. (1) Paragraph 36(1)(a) of the Rules is replaced by the
following:
(a) serve on all appellants, all other respondents and all interveners a copy of the respondent’s record; and
14. (1) L’alinéa 36(1)a) des mêmes règles est remplacé par
ce qui suit :
a) signifie une copie de son dossier aux appelants, aux autres
intimés et aux intervenants;
(2) The portion of subrule 36(2) of the English version of
the Rules before paragraph (a) is replaced by the following:
(2) Le passage du paragraphe 36(2) de la version anglaise
des mêmes règles précédant l’alinéa a) est remplacé par ce qui
suit :
(2) Within eight weeks after the service of the appellant’s factum, the respondent shall
(2) Within eight weeks after the service of the appellant’s factum, the respondent shall
(3) Paragraphs 36(2)(b) and (c) of the Rules are replaced by
the following:
(b) serve on all interveners a copy of the respondent’s factum,
including any factum on cross-appeal, and book of authorities;
and
(c) file with the Registrar
(i) the original and 23 copies of the factum,
(ii) 14 copies of the book of authorities, and
(3) Les alinéas 36(2)b) et c) des mêmes règles sont remplacés par ce qui suit :
b) signifie aux intervenants une copie de son mémoire, de tout
mémoire d’appel incident et de son recueil de sources;
c) dépose auprès du registraire :
(i) l’original et vingt-trois copies de son mémoire,
(ii) quatorze copies de son recueil de sources,
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(iii) an electronic copy of the factum prepared in accordance
with guidelines issued by the Registrar.
15. Rule 37 of the Rules is replaced by the following:
37. Within eight weeks after the order granting leave to intervene for an intervener referred to in subparagraph 22(3)(c)(ii),
within 20 weeks after the filing of a notice of intervention
under subrule 61(4) for an intervener referred to in subparagraph 22(3)(c)(iii) or within eight weeks after the service of
the appellant’s factum for an intervener referred to in subparagraph 22(3)(c)(i) or (iv), as the case may be, the intervener shall
(a) serve on all other parties a copy of the intervener’s factum
and the book of authorities; and
(b) file with the Registrar
(i) the original and 23 copies of the factum,
(ii) 14 copies of the book of authorities, and
(iii) an electronic copy of the factum prepared in accordance
with guidelines issued by the Registrar.
16. (1) Subrules 40(4) and (5) of the Rules are repealed.
(2) Subrule 40(7) of the Rules is repealed.
17. (1) Paragraphs 42(2)(a) to (g) of the Rules are replaced
by the following:
(a) Part I consisting of
(i) in the appellant’s factum, a concise overview of their position and a concise statement of the facts,
(ii) in the respondent’s factum, a concise overview of their
position and a concise statement of their position with respect to the appellant’s statement of facts, including a concise statement of any other facts that the respondent considers relevant, and
(iii) in the intervener’s factum, a concise overview of their
position, including a concise statement of the facts relevant
to the issue on which they have intervened;
(b) Part II consisting of
(i) in the appellant’s factum, a concise statement of the questions in issue in the appeal, and
(ii) in the respondent’s factum and, subject to subrule 59(3),
in the intervener’s factum, a concise statement of their positions with respect to the appellant’s questions;
(c) Part III consisting of a statement of argument setting out
concisely the questions of law or fact to be discussed, with reference to the page of the record and to the tab, page and paragraph number of the authorities being relied on;
(d) Part IV consisting of submissions, if any, not exceeding one
page in support of the order sought concerning costs;
(e) Part V consisting of
(i) in the appellant’s factum and the respondent’s factum, a
concise statement of the order or orders sought, and
(ii) in the intervener’s factum, if not yet determined in the
order granting the intervention, any request for permission to
present oral argument at the hearing of the appeal, and the
intervener’s position with respect to the disposition of the legal issues on which they intervened;
(f) Part VI consisting of a table of authorities, arranged alphabetically and setting out the paragraph numbers in Part III
where the authorities are cited; and
(iii) une version électronique de son mémoire, préparée conformément aux lignes directrices établies par le registraire.
15. L’article 37 des mêmes règles est remplacé par ce qui
suit :
37. Soit dans les huit semaines suivant l’ordonnance autorisant
l’intervention de l’intervenant visé au sous-alinéa 22(3)c)(ii), soit
dans les vingt semaines suivant le dépôt par l’intervenant visé au
sous-alinéa 22(3)c)(iii) d’un avis d’intervention conformément au
paragraphe 61(4), soit, dans le cas de l’intervenant visé aux sousalinéas 22(3)c)(i) ou (iv), dans les huit semaines suivant la signification du mémoire de l’appelant, l’intervenant :
a) signifie aux autres parties une copie de ses mémoire et recueil de sources;
b) dépose auprès du registraire :
(i) l’original et vingt-trois copies de son mémoire,
(ii) quatorze copies de son recueil de sources,
(iii) une version électronique de son mémoire, préparée conformément aux lignes directrices établies par le registraire.
16. (1) Les paragraphes 40(4) et (5) des mêmes règles sont
abrogés.
(2) Le paragraphe 40(7) des mêmes règles est abrogé.
17. (1) Les alinéas 42(2)a) à g) des mêmes règles sont remplacés par ce qui suit :
a) partie I :
(i) dans le cas de l’appelant : exposé concis de sa position et
des faits,
(ii) dans le cas de l’intimé : exposé concis de sa position incluant celle relative aux faits exposés par l’appelant et autres
faits qu’il estime pertinents,
(iii) dans le cas de l’intervenant : exposé concis de sa position et des faits pertinents quant à l’objet de son intervention;
b) partie II :
(i) dans le cas de l’appelant : exposé concis des questions en
litige,
(ii) dans le cas de l’intimé et, sous réserve du paragraphe 59(3), dans celui de l’intervenant : bref énoncé de sa position relativement aux questions soulevées par l’appelant;
c) partie III : exposé des arguments énonçant succinctement les
questions de droit ou de fait à débattre, avec renvoi à la page du
dossier ainsi qu’à l’onglet, la page et au paragraphe des sources
invoquées;
d) partie IV : arguments, le cas échéant, d’au plus une page à
l’appui de l’ordonnance demandée au sujet des dépens;
e) partie V :
(i) dans le cas de l’appelant et de l’intimé : exposé concis des
ordonnances demandées,
(ii) dans le cas de l’intervenant : demande en vue de présenter une plaidoirie orale lors de l’audition de l’appel, si cette
question n’est pas déjà tranchée dans l’ordonnance autorisant
l’intervention, et énoncé de sa position sur la réponse aux
questions de droit visées par son intervention;
f) partie VI : table alphabétique des sources, avec renvoi aux
paragraphes de la partie III où elles sont citées;
g) partie VII : extraits des lois, règlements, règles, ordonnances
ou règlements administratifs directement en cause, présentés
sous forme de photocopies ou d’imprimés tirés d’une base de
données électronique et reproduits dans les deux langues
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(g) Part VII consisting of a photocopy, or a printout from an
electronic database, of those provisions of any statute, regulation, rule, ordinance or by-law directly at issue, in both official
languages if they are required by law to be published in both
official languages, but lengthy statutes shall be bound in a
separate volume, and statutes not directly at issue shall be included in the book of authorities.
(2) Subrule 42(3) of the Rules is repealed.
18. (1) Paragraphs 43(1)(a) and (b) of the French version of
the Rules are replaced by the following:
a) le mémoire de l’intimé comporte deux grandes sections,
chacune divisée en sept parties conformément au paragraphe 42(2); la première section est intitulée, en majuscules,
« MÉMOIRE D’APPEL DE L’INTIMÉ » et la seconde, en majuscules, « MÉMOIRE DE L’APPELANT À L’APPEL INCIDENT »;
b) le mémoire d’appel incident de l’appelant est divisé en sept
parties conformément au paragraphe 42(2) et est intitulé, en
majuscules, « MÉMOIRE DE L’INTIMÉ À L’APPEL INCIDENT ».
(2) Subrule 43(3) of the Rules is repealed.
19. (1) Paragraph 44(2)(b) of the Rules is replaced by the
following:
(b) contain a photocopy, or a printout from an electronic database, of those provisions of any statute, regulation, rule, ordinance or by-law that are cited in Part III of the factum and are
not included in Part VII of the factum, in both official languages if they are required by law to be published in both official languages.
(2) Subrule 44(4) of the Rules is replaced by the following:
(4) In the case of all other reasons for judgment, the book of
authorities shall contain
(a) if the reasons for judgment are available electronically, only
the relevant excerpts including the paragraphs immediately
preceding and following the relevant excerpts, the head note, if
any, and the reference to the electronic database clearly marked
on the page containing the excerpt; or
(b) if the reasons for judgment are not available electronically,
the reasons for judgment in full.
20. Subrule 45(1) of the Rules is replaced by the following:
45. (1) A party at the hearing of the appeal shall provide to all
other parties a copy, and file with the Registrar 14 copies, of a
single condensed book containing the excerpts from the record
and book of authorities that the party will refer to in oral argument, and each excerpt shall be marked with a tab.
(1.1) The condensed book may contain an outline of the oral
argument, which shall not exceed two pages, shall relate to the
contents of the condensed book and shall not constitute a supplementary factum.
21. Rule 46 of the Rules is amended by adding the following
after subrule (4):
(5) Within one week after the filing of the notice of reference,
the Governor in Council shall serve a copy of the notice of reference on the attorney general of each province and on the minister
of Justice of each territory.
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officielles si la loi exige la publication de ces textes dans les
deux langues officielles, les textes volumineux étant reliés dans
un volume distinct et ceux qui ne sont pas directement en cause
étant inclus dans le recueil de sources.
(2) Le paragraphe 42(3) des mêmes règles est abrogé.
18. (1) Les alinéas 43(1)a) et b) de la version française des
mêmes règles sont remplacés par ce qui suit :
a) le mémoire de l’intimé comporte deux grandes sections,
chacune divisée en sept parties conformément au paragraphe 42(2); la première section est intitulée, en majuscules,
« MÉMOIRE D’APPEL DE L’INTIMÉ » et la seconde, en majuscules, « MÉMOIRE DE L’APPELANT À L’APPEL INCIDENT »;
b) le mémoire d’appel incident de l’appelant est divisé en sept
parties conformément au paragraphe 42(2) et est intitulé, en
majuscules, « MÉMOIRE DE L’INTIMÉ À L’APPEL INCIDENT ».
(2) Le paragraphe 43(3) des mêmes règles est abrogé.
19. (1) L’alinéa 44(2)b) des mêmes règles est remplacé par
ce qui suit :
b) il comporte les extraits des lois, règlements, règles, ordonnances ou règlements administratifs cités à la partie III du mémoire qui ne figurent pas à la partie VII de celui-ci, présentés
sous forme de photocopies ou d’imprimés tirés d’une base de
données électronique et reproduits dans les deux langues officielles si la loi exige la publication de ces textes dans les deux
langues officielles.
(2) Le paragraphe 44(4) des mêmes règles est remplacé par
ce qui suit :
(4) Dans le cas des autres motifs de jugements, le recueil de
sources comporte les éléments suivants :
a) les extraits pertinents des motifs disponibles sous forme
électronique, y compris les paragraphes précédant et suivant
immédiatement l’extrait, le sommaire, le cas échéant, et une référence claire à la base de données sur chacune des pages des
extraits;
b) la version intégrale des motifs qui ne sont pas disponibles
sous forme électronique.
20. Le paragraphe 45(1) des mêmes règles est remplacé par
ce qui suit :
45. (1) Chaque partie à l’audition de l’appel fournit aux autres
parties une copie d’un recueil condensé regroupant, sous des onglets séparés, chacun des extraits du dossier et du recueil de sources qu’elle invoquera dans sa plaidoirie orale et en dépose quatorze copies auprès du registraire.
(1.1) Le recueil condensé peut comporter un schéma de la plaidoirie orale d’au plus deux pages, qui renvoie au contenu du recueil condensé et ne constitue pas un mémoire supplémentaire.
21. L’article 46 des mêmes règles est modifié par adjonction, après le paragraphe (4), de ce qui suit :
(5) Dans la semaine suivant le dépôt de l’avis de renvoi, le
gouverneur en conseil en signifie une copie aux procureurs généraux des provinces et aux ministres de la Justice des territoires.
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(6) Within four weeks after being served with the notice of reference, an attorney general of a province, or a minister of Justice
of a territory, with any special interest in the reference shall
(a) serve on the Governor in Council, and any counsel requested to argue a case under subsection 53(7) of the Act, a notice of intervention; and
(b) file with the Registrar the original and two copies of the notice of intervention.
(7) Within 12 weeks after the filing of the notice of reference,
the Governor in Council shall
(a) serve on the attorney general of any province and on the
minister of Justice of any territory, having served a notice of
intervention under paragraph (6)(a), and any counsel requested
to argue a case under subsection 53(7) of the Act, a copy of
each of the Governor in Council’s factum, record and book of
authorities; and
(b) file with the Registrar
(i) the original and 23 copies of the factum,
(ii) 14 copies of each of the record and of the book of authorities, and
(iii) an electronic copy of the factum prepared in accordance
with guidelines issued by the Registrar.
(8) Any counsel requested to argue a case under subsection 53(7) of the Act shall, within eight weeks after the request or
within eight weeks after the filing of the Governor in Council’s
factum, whichever is later,
(a) serve a copy of the counsel’s factum, and a copy of each of
the record and of the book of authorities on the Governor in
Council; and
(b) file with the Registrar
(i) the original and 23 copies of the factum,
(ii) 14 copies of each of the record and of the book of authorities, and
(iii) an electronic copy of the factum prepared in accordance
with guidelines issued by the Registrar.
(9) An attorney general of a province or a minister of Justice of
a territory filing a notice of intervention under subrule (6) shall,
within 20 weeks after filing the notice,
(a) serve on the Governor in Council, and any counsel requested to argue a case under subsection 53(7) of the Act, a
copy of the attorney general’s or the minister’s factum and
book of authorities; and
(b) file with the Registrar
(i) the original and 23 copies of the factum,
(ii) 14 copies of the book of authorities, and
(iii) an electronic copy of the factum prepared in accordance
with guidelines issued by the Registrar.
(10) Within four weeks after the filing of the factum of the
Governor in Council, any person interested in intervening in the
reference may make a motion for intervention to a judge in accordance with Rules 47 and 57 by
(a) serving on each of the Governor in Council, and any counsel requested by the Court under subsection 53(7) of the Act, a
copy of the person’s motion; and
(b) filing with the Registrar the original and two copies of the
motion.
(6) Dans les quatre semaines suivant la date à laquelle leur a
été signifié l’avis de renvoi, les procureurs généraux des provinces et les ministres de la Justice des territoires qui ont un intérêt
spécial dans le renvoi :
a) signifient un avis d’intervention au gouverneur en conseil
ainsi qu’à tout avocat commis d’office en vertu du paragraphe 53(7) de la Loi;
b) déposent auprès du registraire l’original et deux copies de
l’avis d’intervention.
(7) Dans les douze semaines suivant le dépôt de l’avis de renvoi, le gouverneur en conseil :
a) signifie aux procureurs généraux des provinces et aux ministres de la Justice des territoires qui lui ont signifié un avis d’intervention au titre de l’alinéa (6)a) ainsi qu’à tout avocat commis d’office en vertu du paragraphe 53(7) de la Loi une copie
de ses mémoire, dossier et recueil de sources;
b) dépose auprès du registraire :
(i) l’original et vingt-trois copies de son mémoire,
(ii) quatorze copies de ses dossier et recueil de sources,
(iii) une version électronique de son mémoire, préparée conformément aux lignes directrices établies par le registraire.
(8) Dans les huit semaines suivant la commission d’office d’un
avocat en vertu du paragraphe 53(7) de la Loi ou dans les huit
semaines suivant le dépôt du mémoire du gouverneur en conseil,
selon celui de ces délais qui expire en dernier, l’avocat commis
d’office :
a) signifie une copie de ses mémoire, dossier et recueil de
sources au gouverneur en conseil;
b) dépose auprès du registraire :
(i) l’original et vingt-trois copies de son mémoire,
(ii) quatorze copies de son dossier et de son recueil de sources,
(iii) une version électronique de son mémoire, préparée conformément aux lignes directrices établies par le registraire.
(9) Dans les vingt semaines suivant le dépôt de leur avis d’intervention en application du paragraphe (6), les procureurs généraux des provinces et les ministres de la Justice des territoires :
a) signifient au gouverneur en conseil ainsi qu’à tout avocat
commis d’office en vertu du paragraphe 53(7) de la Loi une
copie de leur mémoire et de leur recueil de sources;
b) déposent auprès du registraire :
(i) l’original et vingt-trois copies de leur mémoire,
(ii) quatorze copies de leur recueil de sources,
(iii) une version électronique de leur mémoire, préparée conformément aux lignes directrices établies par le registraire.
(10) Dans les quatre semaines suivant le dépôt du mémoire du
gouverneur en conseil, toute personne intéressée à intervenir dans
le renvoi peut, par requête présentée à un juge conformément aux
règles 47 et 57, demander l’autorisation d’intervenir :
a) en signifiant une copie de la requête au gouverneur en conseil ainsi qu’à tout avocat commis d’office en vertu du paragraphe 53(7) de la Loi;
b) en déposant auprès du registraire l’original et deux copies de
la requête.
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(11) The motion for intervention shall be dealt with in accordance with Rules 58 and 59, and the service and filing of the
intervener’s documents shall be in accordance with Rule 37.
(12) The facta, records and books of authorities in a reference
shall be prepared in accordance with these Rules, with any modifications that the circumstances require.
22. (1) Paragraphs 47(1)(b) and (c) of the Rules are replaced by the following:
(b) any affidavits;
(c) if considered necessary by the applicant, a memorandum of
argument in accordance with paragraph 25(1)(f), with any
modifications that the circumstances require;
(2) Rule 47 of the Rules is amended by adding the following
after subrule (1):
(1.1) An originating motion shall include, after the notice of
motion,
(a) a certificate in Form 25B that
(i) states whether there is a sealing order or ban on the publication of evidence or the names or identity of a party or witness, gives the details of the sealing order or ban, if any, and
includes a copy of any written order, and
(ii) states whether there is any confidential information on
the file that should not be accessible to the public by virtue
of specific legislation and includes a copy of the provision of
the legislation; and
(b) if a judge’s previous involvement or connection with the
case would result in it being inappropriate for that judge to take
part in the adjudication on the proceedings in the Court, a certificate in Form 25C setting out the issues.
23. Paragraph 48(1)(a) of the Rules is replaced by the following:
(a) serve the motion on all parties to the motion and a copy of
the notice of motion on all other parties; and
24. (1) The portion of subrule 49(1) of the Rules before
paragraph (b) is replaced by the following:
49. (1) Within 10 days after service of the motion, a respondent
to the motion may respond to the motion by
(a) serving a response on all moving parties and other respondents to the motion; and
(2) Paragraph 49(2)(a) of the Rules is replaced by the following:
(a) if considered necessary by the respondent to the motion,
a memorandum of argument in accordance with paragraph 25(1)(f), with any modifications that the circumstances
require; and
(3) Subrule 49(4) of the Rules is replaced by the following:
(4) Despite subrule (1), in the case of a motion served and filed
with an application for leave to appeal, with the exception of a
motion to expedite, the response to the motion may be served and
filed with the response to the application for leave to appeal.
25. Paragraph 50(1)(a) of the Rules is replaced by the following:
(a) serving a reply on all parties to the motion; and
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(11) La requête en autorisation d’intervenir est traitée conformément aux règles 58 et 59 et la signification et le dépôt des documents de l’intervenant se font conformément à la règle 37.
(12) Les mémoires, dossiers et recueils de sources dans un renvoi sont préparés conformément aux présentes règles, avec les
adaptations nécessaires.
22. (1) Les alinéas 47(1)b) et c) des mêmes règles sont remplacés par ce qui suit :
b) tout affidavit;
c) si le requérant le considère nécessaire, un mémoire conforme
à l’alinéa 25(1)f), avec les adaptations nécessaires;
(2) L’article 47 des mêmes règles est modifié par adjonction, après le paragraphe (1), de ce qui suit :
(1.1) La requête introductive d’instance comporte, à la suite de
l’avis de requête :
a) une attestation conforme au formulaire 25B :
(i) indiquant s’il existe une ordonnance de mise sous scellés
ou une obligation de non-publication de la preuve ou du nom
ou de l’identité d’une partie ou d’un témoin, donnant les détails de l’ordonnance ou de l’obligation et incluant une copie
de toute ordonnance écrite,
(ii) indiquant si le dossier comporte des renseignements confidentiels auxquels, aux termes de dispositions législatives
particulières, le public ne doit pas avoir accès et incluant une
copie des dispositions législatives;
b) dans le cas où il ne serait pas indiqué que le juge prenne part
à la décision de la Cour en raison de sa participation antérieure
à l’affaire ou de l’existence d’un lien entre lui et celle-ci, une
attestation conforme au formulaire 25C énonçant les questions
soulevées.
23. L’alinéa 48(1)a) des mêmes règles est remplacé par ce
qui suit :
a) de signifier la requête aux parties à la requête et une copie de
l’avis de requête aux autres parties;
24. (1) Le passage du paragraphe 49(1) des mêmes règles
précédant l’alinéa b) est remplacé par ce qui suit :
49. (1) L’intimé à une requête peut, dans les dix jours suivant
la signification de la requête, présenter une réponse à celle-ci :
a) en la signifiant aux parties requérantes et aux autres intimés
à la requête;
(2) L’alinéa 49(2)a) des mêmes règles est remplacé par ce
qui suit :
a) si l’intimé à la requête le considère nécessaire, un mémoire
conforme à l’alinéa 25(1)f), avec les adaptations nécessaires;
(3) Le paragraphe 49(4) des mêmes règles est remplacé par
ce qui suit :
(4) Malgré le paragraphe (1), la réponse à une requête signifiée
et déposée avec la demande d’autorisation d’appel peut être signifiée et déposée avec la réponse à la demande d’autorisation
d’appel, sauf dans le cas d’une requête visant à accélérer la procédure.
25. L’alinéa 50(1)a) des mêmes règles est remplacé par ce
qui suit :
a) en la signifiant aux parties à la requête;
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26. (1) Paragraph 52(1)(c) of the Rules is replaced by the
following:
(c) a memorandum of argument in accordance with paragraph 25(1)(f), with any modifications that the circumstances
require; and
(2) Rule 52 of the Rules is amended by adding the following
after subrule (1):
(1.1) An originating motion shall include, after the notice of
motion,
(a) a certificate in Form 25B that
(i) states whether there is a sealing order or ban on the publication of evidence or the names or identity of a party or witness, gives the details of the sealing order or ban, if any, and
includes a copy of any written order, and
(ii) states whether there is any confidential information on
the file that should not be accessible to the public by virtue
of specific legislation and includes a copy of the provision of
the legislation; and
(b) if a judge’s previous involvement or connection with the
case would result in it being inappropriate for that judge to take
part in the adjudication on the proceedings in the Court, a certificate in Form 25C setting out the issues.
27. Paragraph 53(a) of the Rules is replaced by the following:
(a) serve the motion on all parties to the motion and a copy of
the notice of motion on all other parties; and
28. (1) The portion of subrule 54(1) of the Rules before
paragraph (b) is replaced by the following:
54. (1) Within 10 days after service of the motion, a respondent
to the motion may respond to the motion by
(a) serving a response on all moving parties and other respondents to the motion; and
(2) Paragraph 54(2)(a) of the Rules is replaced by the following:
(a) a memorandum of argument in accordance with paragraph 25(1)(f), with any modifications that the circumstances
require; and
29. Rule 56 of the Rules is amended by striking out the
word “and” at the end of paragraph (a), by adding the word
“and” at the end of paragraph (b) and by adding the following after paragraph (b):
(c) a reference, within four weeks after the filing of the Governor in Council’s factum.
30. Rule 58 of the Rules is replaced by the following:
58. At the end of the applicable time referred to in Rule 51, the
Registrar shall submit to a judge all motions for intervention that
have been made within the time required by Rule 56.
31. Subrule 59(2) of the Rules is replaced by the following:
(2) In an order granting an intervention or after the time for filing and serving all of the memoranda of argument on an application for leave to appeal or the facta on an appeal or reference has
expired, a judge may, in their discretion, authorize the intervener
to present oral argument at the hearing of the application for leave
26. (1) L’alinéa 52(1)c) des mêmes règles est remplacé par
ce qui suit :
c) un mémoire conforme à l’alinéa 25(1)f), avec les adaptations
nécessaires;
(2) L’article 52 des mêmes règles est modifié par adjonction, après le paragraphe (1), de ce qui suit :
(1.1) La requête introductive d’instance comporte, à la suite de
l’avis de requête :
a) une attestation conforme au formulaire 25B :
(i) indiquant s’il existe une ordonnance de mise sous scellés
ou une obligation de non-publication de la preuve ou du nom
ou de l’identité d’une partie ou d’un témoin, donnant les détails de l’ordonnance ou de l’obligation et incluant une copie
de toute ordonnance écrite,
(ii) indiquant si le dossier comporte des renseignements
confidentiels auxquels, aux termes de dispositions législatives particulières, le public ne doit pas avoir accès et incluant
une copie des dispositions législatives;
b) dans le cas où il ne serait pas indiqué que le juge prenne part
à la décision de la Cour en raison de sa participation antérieure
à l’affaire ou de l’existence d’un lien entre lui et celle-ci, une
attestation conforme au formulaire 25C énonçant les questions
soulevées.
27. L’alinéa 53a) des mêmes règles est remplacé par ce qui
suit :
a) de signifier la requête aux parties à la requête et une copie de
l’avis de requête aux autres parties;
28. (1) Le passage du paragraphe 54(1) des mêmes règles
précédant l’alinéa b) est remplacé par ce qui suit :
54. (1) L’intimé à une requête peut, dans les dix jours suivant
la signification de la requête, présenter une réponse à celle-ci :
a) en la signifiant aux parties requérantes et aux autres intimés
à la requête;
(2) L’alinéa 54(2)a) des mêmes règles est remplacé par ce
qui suit :
a) un mémoire conforme à l’alinéa 25(1)f), avec les adaptations
nécessaires;
29. L’article 56 des mêmes règles est modifié par adjonction, après l’alinéa b), de ce qui suit :
c) dans le cas d’un renvoi, dans les quatre semaines suivant le
dépôt du mémoire du gouverneur en conseil.
30. L’article 58 des mêmes règles est remplacé par ce qui
suit :
58. À l’expiration du délai applicable selon la règle 51, le registraire présente au juge toutes les requêtes en intervention présentées dans les délais prévus à la règle 56.
31. Le paragraphe 59(2) des mêmes règles est remplacé par
ce qui suit :
(2) Dans l’ordonnance octroyant l’autorisation d’intervenir ou
après l’expiration du délai de dépôt et de signification des mémoires de demande d’autorisation d’appel, d’appel ou de renvoi, le
juge peut, à sa discrétion, autoriser l’intervenant à présenter une
plaidoirie orale à l’audition de la demande d’autorisation d’appel,
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to appeal, if any, the appeal or the reference, and determine the
time to be allotted for oral argument.
(3) An intervener is not permitted to raise new issues unless
otherwise ordered by a judge.
32. Subrules 61(2) and (3) of the Rules are replaced by the
following:
(2) Within one week after receipt of the order referred to in
subrule (1), the party who made the motion shall serve on the
attorneys general a copy of the order and notice of constitutional
question in Form 61A, together with a copy of the reasons for
judgment appealed from.
33. Rules 64 to 67 of the Rules are replaced by the following:
64. (1) If, after the filing of a notice of application for leave
to appeal, an applicant has not served and filed all the documents required under Rule 25 within the time set out in paragraph 58(1)(a) of the Act or the time extended under subsection 59(1) of the Act,
(a) a respondent may make a motion to the Registrar for dismissal of the application for leave to appeal as abandoned; or
(b) the Registrar may send a notice of intention in Form 64 to
the applicant and copies of it to all other parties.
(2) The Registrar may dismiss the application for leave to appeal as abandoned if the time for serving and filing the materials
is not extended by a judge on motion.
(3) The motion for an extension of time referred to in subrule (2) must be served and filed within 20 days after the service
of the respondent’s motion for dismissal or the receipt of the Registrar’s notice of intention, as the case may be.
de l’appel ou du renvoi, selon le cas, et déterminer le temps alloué
pour la plaidoirie orale.
(3) Sauf ordonnance contraire d’un juge, l’intervenant n’est pas
autorisé à soulever de nouvelles questions.
32. Les paragraphes 61(2) et (3) des mêmes règles sont
remplacés par ce qui suit :
(2) Dans la semaine suivant la réception de l’ordonnance visée
au paragraphe (1), le requérant signifie aux procureurs généraux
une copie de l’ordonnance et de l’avis de question constitutionnelle conforme au formulaire 61A, avec une copie des motifs du
jugement frappé d’appel.
33. Les articles 64 à 67 des mêmes règles sont remplacés
par ce qui suit :
64. (1) Faute par le demandeur, après le dépôt de l’avis de la
demande d’autorisation d’appel, de signifier et de déposer les
documents exigés par la règle 25 dans le délai prévu à l’alinéa 58(1)a) de la Loi ou dans le délai prorogé en vertu du paragraphe 59(1) de la Loi :
a) l’intimé peut présenter au registraire une requête en rejet de
la demande d’autorisation d’appel au motif de péremption;
b) le registraire peut envoyer un préavis conforme au formulaire 64 au demandeur et une copie du préavis aux autres parties.
(2) Le registraire peut rejeter la demande d’autorisation d’appel
au motif de péremption à moins qu’un juge ne proroge, sur requête, le délai de signification et de dépôt des documents.
(3) La requête en prorogation visée au paragraphe (2) est signifiée et déposée dans les vingt jours suivant la signification de la
requête en rejet présentée par l’intimé ou la réception du préavis
du registraire, selon le cas.
Dismissal for Delay — Appeals
Rejet d’appel pour cause de retard
65. (1) If, after leave to appeal has been granted, an appellant
fails to serve and file a notice of appeal within the time set out in
paragraph 58(1)(b) of the Act or the time extended under subsection 59(1) of the Act, the Registrar may send a notice of intention
in Form 65 to the appellant and copies of it to all other parties,
and a judge may dismiss the appeal as abandoned if the time for
serving and filing the notice of appeal is not extended by a judge
on motion.
(2) If, after the notice of appeal has been filed, an appellant has
not served and filed their record and factum within the time set
out in Rule 35, a respondent may make a motion to a judge for the
dismissal of the appeal as abandoned or the Registrar may send a
notice of intention in Form 65 to the appellant and copies of it to
all other parties, and a judge may dismiss the appeal as abandoned if the time for serving and filing the materials is not extended by a judge on motion.
(3) The motion for an extension of time referred to in subrules (1) and (2) must be served and filed within 20 days after the
service of the respondent’s motion for dismissal or the receipt of
the Registrar’s notice of intention, as the case may be.
65. (1) Faute par l’appelant, après l’octroi de l’autorisation
d’appel, de signifier et de déposer l’avis d’appel dans le délai
prévu à l’alinéa 58(1)b) de la Loi ou dans le délai prorogé en vertu du paragraphe 59(1) de la Loi, le registraire peut envoyer un
préavis conforme au formulaire 65 à l’appelant et une copie du
préavis aux autres parties; l’appel peut dès lors être rejeté par un
juge au motif de péremption, à moins qu’un juge ne proroge, sur
requête, le délai de signification et de dépôt de l’avis d’appel.
(2) Faute par l’appelant, après le dépôt de l’avis d’appel, de signifier et de déposer son dossier et son mémoire dans le délai
prévu à la règle 35, l’intimé peut présenter à un juge une requête
en rejet de l’appel au motif de péremption ou le registraire peut
envoyer un préavis conforme au formulaire 65 à l’appelant et une
copie du préavis aux autres parties; l’appel peut dès lors être rejeté par un juge au motif de péremption, à moins qu’un juge ne
proroge, sur requête, le délai de signification et de dépôt du dossier et du mémoire de l’appelant.
(3) La requête en prorogation visée aux paragraphes (1) ou (2)
est signifiée et déposée dans les vingt jours suivant la signification de la requête en rejet présentée par l’intimé ou la réception
du préavis du registraire, selon le cas.
Vexatious Proceedings
Procédures vexatoires
66. (1) If a judge is satisfied that a party is conducting a proceeding in a vexatious manner, the judge may, on motion or at the
66. (1) S’il est convaincu qu’une partie agit de manière vexatoire, un juge peut, sur requête ou sur présentation d’une demande
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request of the Registrar under Rule 67, order that the proceeding
be stayed, on the terms the judge considers appropriate.
(2) A judge may, on motion or at the request of the Registrar
under Rule 67, order that no further documents be filed by any
party relating to a proceeding if the judge is satisfied that the filing of further documents by a party would be vexatious or made
for an improper purpose.
67. (1) The Registrar may, after sending a notice in Form 67 to
any party referred to in subrule 66(1) or (2) and copies of it to all
other parties, and, on the expiry of the time referred to in subrule (2) to this rule, request that a judge make an order under
subrule 66(1) or (2), as the case may be.
(2) Within 10 days after receipt of the Registrar’s notice, any
party may serve on all other parties and file with the Registrar a
response.
34. Subrule 69(2) of the Rules is replaced by the following:
(2) On confirmation of the date of hearing by the Court, and no
later than the first day of a session referred to in section 32 of the
Act, the Registrar shall issue a list of appeals to be heard in the
order in which the cases have been set down for hearing and send
a copy of a notice of hearing in Form 69 to all parties.
35. Rule 70 of the Rules is amended by adding the word
“and” at the end of paragraph (b), by striking out the word
“and” at the end of paragraph (c) and by repealing paragraph (d).
36. (1) Subrule 71(3) of the Rules is replaced by the following:
(3) A respondent or an intervener who fails to serve and file
their factum within the time set out in Rule 36 or 37, or in an order of the Court, a judge or the Registrar, as the case may be,
shall not present oral argument on the appeal unless a judge, on
motion, otherwise orders.
(2) Subrule 71(5) of the Rules is amended by adding the
word “and” at the end of paragraph (b), by striking out the
word “and” at the end of paragraph (c) and by repealing
paragraph (d).
37. (1) Subrule 73(5) of the English version of the Rules is
replaced by the following:
(5) A respondent may respond to a motion for reconsideration
within 10 days after its acceptance for filing by serving on all
other parties and filing with the Registrar the original and five
copies of a memorandum of argument not exceeding 10 pages.
(2) Rule 73 of the Rules is amended by adding the following
after subrule (5):
(6) Within 10 days after the service of the response, the applicant may reply by serving on all parties and filing with the Registrar the original and five copies of a memorandum of argument
not exceeding five pages.
38. Subrule 83(2) of the Rules is replaced by the following:
(2) The party awarded costs shall, within six months after the
order setting out the final decision on costs, serve on all parties
who are liable to pay, and file with the Registrar, a notice of taxation in Form 83A together with a bill of costs in Form 83B.
du registraire en vertu de la règle 67, ordonner la suspension de la
procédure aux conditions qu’il estime indiquées.
(2) Il peut aussi, sur requête ou sur présentation d’une demande
du registraire en vertu de la règle 67, ordonner qu’aucun autre
document ne soit déposé par une partie relativement à une procédure, s’il est convaincu que le dépôt d’autres documents par la
partie serait vexatoire ou fait dans un but irrégulier.
67. (1) Après avoir envoyé un préavis conforme au formulaire 67 à la partie visée aux paragraphes 66(1) ou (2) et une copie
du préavis aux autres parties, le registraire peut, à l’expiration du
délai prévu au paragraphe (2), demander à un juge de rendre une
ordonnance en vertu des paragraphes 66(1) ou (2), selon le cas.
(2) Dans les dix jours suivant la réception du préavis du registraire, toute partie peut signifier une réponse aux autres parties et
la déposer auprès du registraire.
34. Le paragraphe 69(2) des mêmes règles est remplacé par
ce qui suit :
(2) Sur confirmation de la date d’audition de l’appel par la
Cour et au plus tard le premier jour de chaque session prévue à
l’article 32 de la Loi, le registraire diffuse la liste des appels à
entendre, dans l’ordre de leur inscription au rôle, et envoie un avis
d’audition conforme au formulaire 69 à toutes les parties.
35. L’alinéa 70d) des mêmes règles est abrogé.
36. (1) Le paragraphe 71(3) des mêmes règles est remplacé
par ce qui suit :
(3) L’intimé ou l’intervenant qui omet de signifier et de déposer son mémoire dans le délai prévu aux règles 36 ou 37, ou fixé
par une ordonnance de la Cour, d’un juge ou du registraire, selon
le cas, n’est pas admis à plaider en appel, sauf ordonnance contraire d’un juge sur requête.
(2) L’alinéa 71(5)d) des mêmes règles est abrogé.
37. (1) Le paragraphe 73(5) de la version anglaise des mêmes règles est remplacé par ce qui suit :
(5) A respondent may respond to a motion for reconsideration
within 10 days of its acceptance for filing by serving on all other
parties and filing with the Registrar the original and five copies of
a memorandum of argument not exceeding 10 pages.
(2) L’article 73 des mêmes règles est modifié par adjonction, après le paragraphe (5), de ce qui suit :
(6) Dans les dix jours suivant la signification de la réponse, le
requérant peut présenter une réplique en la signifiant aux autres
parties et en déposant auprès du registraire l’original et cinq copies d’un mémoire d’au plus cinq pages.
38. Le paragraphe 83(2) des mêmes règles est remplacé par
ce qui suit :
(2) Dans les six mois suivant l’ordonnance qui tranche définitivement la question des dépens, la partie qui les obtient signifie
aux parties tenues de les payer et dépose auprès du registraire un
avis de taxation des dépens conforme au formulaire 83A, accompagné d’un mémoire de frais conforme au formulaire 83B.
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39. Rule 85 of the Rules is replaced by the following:
41. The Rules are amended by adding the following after
Rule 92:
39. L’article 85 des mêmes règles est remplacé par ce qui
suit :
85. Sauf dans le cas d’une procédure intentée en vertu du Code
criminel, l’intimé a droit :
a) en cas de désistement d’une procédure ou de rejet au motif
de péremption, à la taxation de ses dépens par le registraire
sans autre ordonnance, sauf ordonnance contraire de la Cour ou
d’un juge;
b) en cas de rejet d’une requête en prorogation de délai présentée conformément au paragraphe 51(3), à la taxation par le registraire, sans autre ordonnance, de ses dépens sur la demande
d’autorisation d’appel, sauf ordonnance contraire de la Cour ou
d’un juge.
40. Le paragraphe 86(1) des mêmes règles est remplacé par
ce qui suit :
86. (1) Les sommes déposées à titre de cautionnement en application de l’alinéa 60(1)b) de la Loi peuvent être restituées sur
présentation d’une requête au registraire ou par envoi d’une lettre
à celui-ci dans laquelle toutes les parties intéressées consentent à
la restitution.
41. Les mêmes règles sont modifiées par adjonction, après
l’article 92, de ce qui suit :
Changes Affecting the Record
Changements ayant un incidence sur le dossier
92.1 Counsel or their agents shall advise the Court in writing of
any changes that affect the record in any motion, application for
leave to appeal or appeal. When necessary, a party shall bring a
motion to adduce new evidence to bring the change to the attention of the Court.
92.1 Les procureurs ou leurs correspondants avisent la Cour
par écrit de tout changement ayant une incidence sur le dossier
dans toute requête, toute demande d’autorisation d’appel ou tout
appel. Au besoin, une partie peut, par requête, demander l’autorisation de présenter de nouveaux éléments de preuve pour porter le
changement à la connaissance de la Cour.
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85. Except in the case of a proceeding commenced under a
provision of the Criminal Code,
(a) if a proceeding is discontinued or dismissed as abandoned,
a respondent is entitled to have their costs taxed by the Registrar without a further order, unless the Court or a judge otherwise orders; and
(b) if a motion for an extension of time that is submitted for decision in accordance with subrule 51(3) is denied, a respondent
is entitled to have their costs taxed on the application for leave
to appeal by the Registrar without a further order, unless the
Court or a judge otherwise orders.
40. Subrule 86(1) of the Rules is replaced by the following:
86. (1) Money deposited as security under paragraph 60(1)(b)
of the Act may be paid out of Court on motion to the Registrar or
by sending a letter to the Registrar in which all the parties affected have consented.
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42. Form 22 of the Rules is replaced by the following:
FORM 22
Rule 22
GENERAL HEADING
File Number:_____
IN THE SUPREME COURT OF CANADA
(ON APPEAL FROM (NAME OF COURT APPEALED FROM))
BETWEEN:
(Name — as it appears on the judgment from the court appealed from)
Applicant (on application for leave) or
Appellant (on appeal)
(status of party in the court appealed from)
and
(Name — as it appears on the judgment from the court appealed from)
Respondent
(status of party in the court appealed from)
(TITLE OF DOCUMENT)
(NAME AND STATUS OF PARTY FILING DOCUMENT)
(section of the Act or these Rules on which document is based)
NOTE:
1) The style of cause shall name only those listed under subrule 22(2) or (3), as the case may be.
2) If two or more applicants or appellants each file their own notice of application for leave to appeal or notice of appeal,
as the case may be, the style of cause in subsequent documents shall be set out as follows:
BETWEEN
(Style of cause setting out name of applicant or appellant and respondent)
AND BETWEEN
(Style of cause setting out name of other applicant or appellant and respondent)
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42. Le formulaire 22 des mêmes règles est remplacé par ce qui suit :
FORMULAIRE 22
Règle 22
EN-TÊTE
Numéro du dossier : _____
COUR SUPRÊME DU CANADA
(EN APPEL DE (DÉSIGNATION DE LA JURIDICTION INFÉRIEURE))
ENTRE :
(nom — tel qu’il apparaît sur le jugement de la juridiction inférieure)
Demandeur (sur demande d’autorisation d’appel) ou
appelant (sur appel)
(qualité de la partie devant la juridiction inférieure)
- et (nom — tel qu’il apparaît sur le jugement de la juridiction inférieure)
Intimé
(qualité de la partie devant la juridiction inférieure)
(TITRE DU DOCUMENT)
(NOM ET QUALITÉ DE LA PARTIE QUI DÉPOSE
LE DOCUMENT)
(disposition de la loi ou des présentes règles sur
laquelle le document est fondé)
REMARQUES :
1) L’intitulé ne doit porter que les noms des personnes mentionnées aux paragraphes 22(2) ou (3) des présentes
règles, selon le cas.
2) Si deux ou plusieurs demandeurs ou appelants déposent chacun un avis de demande d’autorisation d’appel ou
un avis d’appel, selon le cas, l’intitulé des documents subséquents doit prendre la forme suivante :
ENTRE
(Intitulé portant le nom du demandeur ou de l’appelant et de l’intimé)
ET ENTRE
(Intitulé portant le nom de l’autre demandeur ou appelant et de l’autre intimé)
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43. Forms 25A and 25B of the Rules are replaced by the following:
FORM 25A
Rule 25
NOTICE OF APPLICATION FOR LEAVE TO APPEAL
(General Heading — Use Form 22)
TAKE NOTICE that (name) hereby applies for leave to appeal to the Court, pursuant to (cite the section of the Act or these Rules
under which the application for leave is made), from the judgment of the (name of the court appealed from and file number from that
court) made (date), and for (insert the nature of order or relief sought) or any further or other order that the Court may deem appropriate;
AND FURTHER TAKE NOTICE that this application for leave is made on the following grounds: (set out concisely and number
each ground on which the application is made).
Dated at (place and province or territory) this (date) day of (month), (year).
SIGNED BY (signature of counsel or party or agent)
Applicant
(Counsel’s (or party’s, if unrepresented) name, address and
telephone number, and fax number and e-mail address (if any))
Agent (if any)
(Agent’s name, address and telephone number, and fax number
and e-mail address (if any))
ORIGINAL TO:
THE REGISTRAR
COPIES TO:
(Name, address and telephone number, and fax number and e-mail address (if any), of every party and all other
parties and interveners in the court appealed from)
NOTICE TO THE RESPONDENT: A respondent may serve and file a memorandum in response to this application for leave to appeal
within 30 days after service of the application. If no response is filed within that time, the Registrar will submit this application for
leave to appeal to the Court for consideration pursuant to section 43 of the Supreme Court Act.
(A notice of application for leave to appeal must be accompanied by the certificate in Form 25B and, if applicable, by the certificate in
Form 25C.)
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FORM 25B
Rule 25
CERTIFICATE (COUNSEL OR AGENT OF THE APPLICANT OR APPELLANT)
(General Heading — Use Form 22)
I (name), (counsel or agent) for (name of applicant or appellant), hereby certify that
(a) (state whether there is a sealing order or ban on the publication of evidence or the names or identity of a party or witness,
give the details of the sealing order or ban, if any, and include a copy of any written order); and
(b) (state whether there is confidential information on the file that should not be accessible to the public by virtue of specific legislation and include a copy of the applicable provision of the legislation).
Dated at (place and province or territory) this (date) day of (month), (year).
(Counsel or agent) for the (applicant or appellant)
___________________________
(Signature)
ORIGINAL TO:
THE REGISTRAR
COPIES TO:
(Name, address and telephone number, and fax number and e-mail address (if any), of every party)
(Include a copy of any written order.)
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FORM 25C
Rule 25
CERTIFICATE (COUNSEL OR AGENT OF THE APPLICANT OR APPELLANT)
(General Heading — Use Form 22)
I (name), (counsel or agent) for (name of applicant or appellant), hereby certify that (if a judge’s previous involvement or connection with the case would result in it being inappropriate for that judge to take part in the adjudication on the proceedings in the Court,
set out the issues).
Dated at (place and province or territory) this (date) day of (month), (year).
(Counsel or agent) for the (applicant or appellant)
___________________________
(Signature)
ORIGINAL TO:
THE REGISTRAR
COPIES TO:
(Name, address and telephone number, and fax number and e-mail address (if any), of every party)
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43. Les formulaires 25A et 25B des mêmes règles sont remplacés par ce qui suit :
FORMULAIRE 25A
Règle 25
AVIS DE DEMANDE D’AUTORISATION D’APPEL
(En-tête : formulaire 22)
SACHEZ que (nom) demande l’autorisation de se pourvoir en appel devant la Cour contre le jugement de (nom de la juridiction inférieure et numéro de dossier de cette juridiction) prononcé le ____________________, en vertu de (indiquer la disposition de la loi
ou des présentes règles sur laquelle la demande d’autorisation d’appel est fondée), pour obtenir (indiquer la nature de l’ordonnance
ou du redressement demandé) ou toute autre ordonnance que la Cour estime indiquée.
SACHEZ DE PLUS que la demande d’autorisation d’appel est fondée sur les moyens suivants : (indiquer de façon concise, par paragraphe numéroté, chacun des moyens sur lesquels la demande est fondée).
Fait à (localité et province ou territoire) le _____________________ 20__.
SIGNATURE (procureur ou partie ou correspondant)
Demandeur
(Nom, adresse et numéro de téléphone et, le cas échéant,
numéro de télécopieur et adresse électronique du procureur (ou
de la partie non représentée))
Correspondant
(le cas échéant)
(Nom, adresse et numéro de téléphone et, le cas échéant,
numéro de télécopieur et adresse électronique du
correspondant)
ORIGINAL :
REGISTRAIRE
COPIES :
(Nom, adresse et numéro de téléphone et, le cas échéant, numéro de télécopieur et adresse électronique des
parties ainsi que ceux des autres parties et des intervenants devant la juridiction inférieure)
AVIS À L’INTIMÉ : L’intimé peut signifier et déposer un mémoire en réponse à la demande d’autorisation d’appel dans les trente
jours suivant la signification de celle-ci. Si aucune réponse n’est déposée dans ce délai, le registraire soumettra la demande
d’autorisation d’appel à l’examen de la Cour conformément à l’article 43 de la Loi sur la Cour suprême.
(L’avis de demande d’autorisation d’appel doit être accompagné du formulaire 25B et, le cas échéant, du formulaire 25C.)
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FORMULAIRE 25B
Règle 25
ATTESTATION (DU PROCUREUR OU CORRESPONDANT DU DEMANDEUR OU DE L’APPELANT)
(En-tête : formulaire 22)
Je soussigné(e), (nom), (procureur ou correspondant) de (nom du demandeur ou de l’appelant), certifie que :
a) (Indiquer s’il existe une ordonnance de mise sous scellés ou une obligation de non-publication de la preuve ou du nom ou de
l’identité d’une partie ou d’un témoin, donner les détails de l’ordonnance ou de l’obligation et inclure une copie de toute ordonnance écrite.)
b) (Indiquer si le dossier comporte des renseignements confidentiels auxquels, aux termes de dispositions législatives particulières, le public ne doit pas avoir accès et inclure une copie des dispositions législatives.)
Fait à (localité et province ou territoire) le _____________________ 20__.
(Procureur ou correspondant) (du demandeur ou de l’appelant),
___________________________
(Signature)
ORIGINAL :
REGISTRAIRE
COPIES :
(Nom, adresse et numéro de téléphone et, le cas échéant, numéro de télécopieur et adresse électronique des
autres parties)
(Inclure une copie de l’ordonnance écrite.)
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FORMULAIRE 25C
Règle 25
ATTESTATION (DU PROCUREUR OU CORRESPONDANT DU DEMANDEUR OU DE L’APPELANT)
(En-tête : formulaire 22)
Je soussigné(e), (nom), (procureur ou correspondant) de (nom du demandeur ou de l’appelant), certifie que (dans le cas où il ne serait pas indiqué que le juge prenne part à la décision de la Cour en raison de sa participation antérieure à l’affaire ou de l’existence
d’un lien entre lui et celle-ci, énoncer les questions soulevées).
Fait à (localité et province ou territoire) le _____________________ 20__.
(Procureur ou correspondant) (du demandeur ou de l’appelant),
___________________________
(Signature)
ORIGINAL :
REGISTRAIRE
COPIES :
(Nom, adresse et numéro de téléphone et, le cas échéant, numéro de télécopieur et adresse électronique des
autres parties)
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44. Form 29 of the French version of the Rules is replaced
by the following:
44. Le formulaire 29 de la version française des mêmes règles est remplacé par ce qui suit :
FORMULAIRE 29
Règle 29
AVIS DE DEMANDE D’AUTORISATION D’APPEL INCIDENT
(En-tête : utiliser le formulaire 22 et l’intitulé de la demande d’autorisation d’appel ou l’intitulé de l’appel, selon le cas)
SACHEZ que (nom) demande l’autorisation de se pourvoir en appel incident devant la Cour contre le jugement de (nom de la juridiction inférieure et numéro de dossier de cette juridiction) prononcé le _____________________ 20__, en vertu de (indiquer la disposition de la loi ou des présentes règles sur laquelle la demande d’autorisation d’appel incident est fondée), pour obtenir (indiquer la
nature de l’ordonnance ou du redressement demandé) ou toute autre ordonnance que la Cour estime indiquée.
SACHEZ DE PLUS que la demande d’autorisation d’appel incident est fondée sur les moyens suivants : (indiquer de façon concise,
par paragraphe numéroté, chacun des moyens sur lesquels la demande est fondée).
Fait à (localité et province ou territoire) le _____________________ 20__.
SIGNATURE (procureur ou partie ou correspondant)
Intimé
(Nom, adresse et numéro de téléphone et, le cas échéant,
numéro de télécopieur et adresse électronique du procureur (ou
de la partie non représentée))
ORIGINAL :
Corespondant (le cas échéant)
(Nom, adresse et numéro de téléphone et, le cas échéant,
numéro de télécopieur et adresse électronique du
correspondant)
REGISTRAIRE
COPIES :
(Nom, adresse et numéro de téléphone et, le cas échéant, numéro de télécopieur et adresse électronique des
parties ainsi que ceux des autres parties et des intervenants devant la juridiction inférieure)
AVIS AU DEMANDEUR : Le demandeur peut signifier et déposer un mémoire en réponse à la demande d’autorisation d’appel incident dans les trente jours suivant la signification de celle-ci.
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45. Form 33 of the Rules is replaced by the following:
FORM 33
Rule 33
NOTICE OF APPEAL
(General Heading — Use Form 22)
TAKE NOTICE that, pursuant to leave granted by the Court on (date), (name of appellant) hereby appeals to the Supreme Court of
Canada from the judgment of the (name of the court appealed from) made on (date);
OR
TAKE NOTICE that (name) hereby appeals as of right to the Supreme Court of Canada from the judgment of the (name of the court
appealed from) made on (date) pursuant to (set out the provision(s) of the statute that authorizes the appeal);
(In the case of an appeal under paragraph 691(1)(a), (2)(a), 692(3)(a) or 693(1)(a) of the Criminal Code, state the following:)
AND FURTHER TAKE NOTICE that the dissenting judgment of the court appealed from is, in whole or in part, based on the
following questions of law: (as specified in the judgment issued pursuant to section 677 of the Criminal Code).
Dated at (place and province or territory) this (date) day of (month), (year).
SIGNED BY (signature of counsel or party or agent)
Appellant
(Counsel’s (or party’s if unrepresented) name, address and
telephone number, and fax number and e-mail address (if any))
ORIGINAL TO:
Agent
(Agent’s name, address and telephone number, and fax number
and e-mail address (if any))
THE REGISTRAR
(Name, address and telephone number, and fax number and e-mail address (if any), of every party and all other
parties and interveners in the court appealed from)
(In the case of an appeal as of right, include a copy of the judgment and reasons for judgment appealed from and a copy of the
certificate in Form 25B and, if applicable, the certificate in Form 25C.)
COPIES TO:
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-203
45. Le formulaire 33 des mêmes règles est remplacé par ce qui suit :
FORMULAIRE 33
Règle 33
AVIS D’APPEL
(En-tête : formulaire 22)
SACHEZ que (nom de l’appelant), donnant suite à l’autorisation d’appel accordée le _____________________ 20__, interjette
appel à la Cour suprême du Canada du jugement de (nom de la juridiction inférieure) prononcé le _____________________ 20__.
OU
SACHEZ que (nom) interjette appel de plein droit à la Cour suprême du Canada du jugement de (nom de la juridiction inférieure)
prononcé le _____________________ 20__, en vertu de (disposition(s) autorisant l’appel).
(Dans le cas d’un appel interjeté en vertu des alinéas 691(1)a) ou (2)a), 692(3)a) ou 693(1)a) du Code criminel, indiquer ce qui suit :)
SACHEZ DE PLUS que la dissidence de la juridiction inférieure porte, en tout ou en partie, sur les questions de droit suivantes
(selon les motifs énoncés dans le jugement en vertu de l’article 677 du Code criminel) :
Fait à (localité et province ou territoire) le _____________________ 20__.
SIGNATURE (procureur ou partie ou correspondant)
Appelant
(Nom, adresse et numéro de téléphone et, le cas échéant,
numéro de télécopieur et adresse électronique du procureur (ou
de la partie non représentée))
ORIGINAL :
Correspondant
(Nom, adresse et numéro de téléphone et, le cas échéant,
numéro de télécopieur et adresse électronique du
correspondant)
REGISTRAIRE
COPIES :
(Nom, adresse et numéro de téléphone et, le cas échéant, numéro de télécopieur et adresse électronique des
parties ainsi que ceux des autres parties et des intervenants devant la juridiction inférieure)
(Dans le cas d’un appel de plein droit, annexer une copie du jugement et des motifs du jugement de la juridiction inférieure et une
copie de l’attestation conforme au formulaire 25B et, le cas échéant, une copie de l’attestation conforme au formulaire 25C.)
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46. Form 39 of the Rules is replaced by the following:
FORM 39
Rule 39
CERTIFICATE OF COUNSEL (RESPONDENT)
(General Heading — Use Form 22)
I (name), (counsel or agent) for the respondent, hereby certify that the annexed record contains only so much of the pleadings, evidence, affidavits and other documents as is necessary to raise the question for the decision of the Court.
And I do further certify that I have closely examined the record and verily believe that it is a true and correct reproduction of the
originals and that the same has been proofread.
Dated at (place and province or territory) this (date) day of (month), (year).
(Counsel or agent) for the respondent
___________________________
(Signature)
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46. Le formulaire 39 des mêmes règles est remplacé par ce qui suit :
FORMULAIRE 39
Règle 39
ATTESTATION DU PROCUREUR (INTIMÉ)
(En-tête : formulaire 22)
Je soussigné(e), (nom), (procureur ou correspondant) de l’intimé, certifie que le dossier ci-joint fait état des seuls actes de procédure,
preuves, affidavits et autres documents nécessaires pour saisir la Cour de la question en litige.
Je certifie en outre que j’ai examiné attentivement le dossier et je suis convaincu(e) qu’il s’agit d’une reproduction fidèle et exacte
des originaux et que la correction d’épreuves a été faite.
Fait à (localité et province ou territoire) le _____________________ 20__.
(Procureur ou correspondant) de l’intimé
___________________________
(Signature)
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47. Forms 47, 52 and 61A of the Rules are replaced by the following:
FORM 47
Rule 47
NOTICE OF MOTION TO A JUDGE OR THE REGISTRAR
(General Heading — Use Form 22 and style of cause for application for leave or appeal,
as the case may be; may be abbreviated in accordance with subrule 22(3.1))
TAKE NOTICE that (name) hereby applies to (a judge or the Registrar of the Court, as the case may be) pursuant to (cite section of
the Act or these Rules under which the motion is made), for an order for (insert nature of the order or relief sought) or any further or
other order that the (judge or Registrar) may deem appropriate;
AND FURTHER TAKE NOTICE that the motion shall be made on the following grounds: (set out concisely and number each
ground on which the motion is made).
Dated at (place and province or territory) this (date) day of (month), (year).
SIGNED BY (signature of counsel or party or agent)
Applicant to the motion
(Counsel’s (or party’s, if unrepresented) name, address and
telephone number, and fax number and e-mail address (if any))
Agent
(Agent’s name, address and telephone number, and fax number
and e-mail address (if any))
ORIGINAL TO:
THE REGISTRAR
COPIES TO:
(Name, address and telephone number, and fax number and e-mail address (if any), of all other parties)
NOTICE TO THE RESPONDENT TO THE MOTION: A respondent to the motion may serve and file a response to this motion
within 10 days after service of the motion. If no response is filed within that time, the motion will be submitted for consideration to a
judge or the Registrar, as the case may be.
If the motion is served and filed with the supporting documents of the application for leave to appeal, then the Respondent may serve
and file the response to the motion together with the response to the application for leave.
(In the case of an originating motion, include a copy of the judgment and reasons for judgment appealed from and a copy of the
certificate in Form 25B and, if applicable, the certificate in Form 25C.)
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FORM 52
Rule 52
NOTICE OF MOTION TO THE COURT
(General Heading — Use Form 22 and style of cause for application for leave or appeal, as the case may be)
TAKE NOTICE that (name) hereby applies to the Court, pursuant to (cite section of the Act or these Rules under which the motion is
made), for an order for (insert nature of the order or relief sought) or any further or other order that the Court may deem appropriate;
AND FURTHER TAKE NOTICE that the motion shall be made on the following grounds: (set out concisely and number each
ground on which the motion is made).
Dated at (place and province or territory) this (date) day of (month), (year).
SIGNED BY (signature of counsel or party or agent)
Applicant to the motion
(Counsel’s (or party’s, if unrepresented) name, address and
telephone number, and fax number and e-mail address (if any))
Agent
(Agent’s name, address and telephone number, and fax number
and e-mail address (if any))
ORIGINAL TO:
THE REGISTRAR
COPIES TO:
(Name, address and telephone number, and fax number and e-mail address (if any), of all other parties)
NOTICE TO THE RESPONDENT TO THE MOTION: A respondent to the motion may serve and file a response to this motion
within 10 days after service of the motion.
(In the case of an originating motion, include a copy of the judgment and reasons for judgment appealed from and a copy of the
certificate in Form 25C.)
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FORM 61A
Rule 61
NOTICE OF CONSTITUTIONAL QUESTION
(General Heading — Use Form 22)
TAKE NOTICE that, pursuant to the order of the Chief Justice (or other judge) made on (date), the constitutional question(s) in the
appeal from the judgment of the (name of court appealed from) made on (date), are attached to this Form;
AND TAKE NOTICE that any notice of intervention in Form 61B in the appeal must be served on all other parties and filed with
the Registrar of the Supreme Court of Canada within four weeks after the service of this notice.
Dated at (place and province or territory) this (date) day of (month), (year).
SIGNED BY (signature of counsel or party or agent)
Applicant to the motion
(Counsel’s (or party’s, if unrepresented) name, address and
telephone number, and fax number and e-mail address (if any))
Agent
(Agent’s name, address and telephone number, and fax number
and e-mail address (if any))
ORIGINAL TO:
THE REGISTRAR
COPIES TO:
(Name, address and telephone number, and fax number and e-mail address (if any), of attorneys general)
(Attach a copy of the order of constitutional question(s) and reasons for the judgment appealed from.)
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
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47. Les formulaires 47, 52 et 61A des mêmes règles sont remplacés par ce qui suit :
FORMULAIRE 47
Règle 47
AVIS DE REQUÊTE À UN JUGE OU AU REGISTRAIRE
(En-tête : utiliser le formulaire 22 et l’intitulé de la demande d’autorisation d’appel ou l’intitulé de l’appel,
selon le cas; l’intitulé peut être abrégé conformément au paragraphe 22(3.1) des présentes règles)
SACHEZ que (nom) s’adresse à (un juge ou au registraire, selon le cas), en vertu de (indiquer la disposition de la loi ou des
présentes règles sur laquelle la requête est fondée), pour obtenir (indiquer la nature de l’ordonnance ou du redressement demandé) ou
toute autre ordonnance que (le juge ou le registraire) estime indiquée.
SACHEZ DE PLUS que la requête est fondée sur les moyens suivants : (indiquer de façon concise, par paragraphe numéroté,
chacun des moyens sur lesquels la requête est fondée).
Fait à (localité et province ou territoire) le _____________________ 20__.
SIGNATURE (procureur ou partie ou correspondant)
Requérant
(Nom, adresse et numéro de téléphone et, le cas échéant,
numéro de télécopieur et adresse électronique du procureur (ou
de la partie non représentée))
Correspondant
(Nom, adresse et numéro de téléphone et, le cas échéant,
numéro de télécopieur et adresse électronique du
correspondant)
ORIGINAL :
REGISTRAIRE
COPIES :
(Nom, adresse et numéro de téléphone et, le cas échéant, numéro de télécopieur et adresse électronique des
autres parties)
REMARQUE : L’intimé à la requête peut signifier et déposer un mémoire en réponse à la requête dans les dix jours suivant la
signification de celle-ci. Si aucune réponse n’est déposée dans ce délai, la requête sera soumise pour décision à un juge ou au
registraire, selon le cas.
Si la requête est signifiée et déposée avec les documents à l’appui de la demande d’autorisation d’appel, l’intimé peut déposer et
signifier la réponse à la requête avec la réponse à la demande d’autorisation d’appel.
(Dans le cas d’une requête introductive d’instance, annexer une copie du jugement et des motifs du jugement de la juridiction
inférieure et une copie de l’attestation conforme au formulaire 25B et, le cas échéant, une copie de l’attestation conforme au
formulaire 25C.)
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FORMULAIRE 52
Règle 52
AVIS DE REQUÊTE À LA COUR
(En-tête : utiliser le formulaire 22 et l’intitulé de la demande d’autorisation d’appel ou l’intitulé de l’appel, selon le cas)
SACHEZ que (nom) s’adresse à la Cour en vertu de (indiquer la disposition de la loi ou des présentes règles sur laquelle la requête
est fondée) pour obtenir (indiquer la nature de l’ordonnance ou du redressement demandé) ou toute autre ordonnance que la Cour
estime indiquée.
SACHEZ DE PLUS que la requête est fondée sur les moyens suivants : (indiquer de façon concise, par paragraphe numéroté,
chacun des moyens sur lesquels la requête est fondée).
Fait à (localité et province ou territoire) le _____________________ 20__.
SIGNATURE (procureur ou partie ou correspondant)
Requérant
(Nom, adresse et numéro de téléphone et, le cas échéant,
numéro de télécopieur et adresse électronique du procureur (ou
de la partie non représentée))
Correspondant
(Nom, adresse et numéro de téléphone et, le cas échéant,
numéro de télécopieur et adresse électronique du
correspondant)
ORIGINAL :
REGISTRAIRE
COPIES :
(Nom, adresse et numéro de téléphone et, le cas échéant, numéro de télécopieur et adresse électronique des
autres parties)
AVIS À L’INTIMÉ : L’intimé à la requête peut signifier et déposer un mémoire en réponse à la requête dans les dix jours suivant la
signification de celle-ci.
(Dans le cas d’une requête introductive d’instance, annexer une copie du jugement et des motifs du jugement de la juridiction
inférieure et une copie de l’attestation conforme au formulaire 25C.)
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FORMULAIRE 61A
Règle 61
AVIS DE QUESTION CONSTITUTIONNELLE
(En-tête : formulaire 22)
SACHEZ que, par suite de l’ordonnance du Juge en chef (ou d’un autre juge) rendue le _____________________ 20__, la (les)
question(s) constitutionnelle(s) soulevée(s) dans l’appel du jugement de (nom de la juridiction inférieure) prononcé le
_____________________ 20__ est (sont) annexée(s) ci-après.
SACHEZ DE PLUS que tout avis d’intervention établi selon le formulaire 61B doit être signifié à toutes les autres parties et déposé
auprès du registraire de la Cour suprême du Canada dans les quatre semaines suivant la signification du présent avis.
Fait à (localité et province ou territoire) le _____________________ 20__.
SIGNATURE (procureur ou partie ou correspondant)
Requérant
(Nom, adresse et numéro de téléphone et, le cas échéant,
numéro de télécopieur et adresse électronique du procureur (ou
de la partie non représentée))
Correspondant
(Nom, adresse et numéro de téléphone et, le cas échéant,
numéro de télécopieur et adresse électronique du
correspondant)
ORIGINAL :
REGISTRAIRE
COPIES :
(Nom, adresse et numéro de téléphone et, le cas échéant, numéro de télécopieur et adresse électronique des
procureurs généraux)
(Annexer une copie de l’ordonnance formulant la (les) question(s) constitutionnelle(s) et des motifs du jugement dont appel.)
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48. Forms 64, 65 and 67 of the Rules are replaced by the following:
FORM 64
Rule 64
NOTICE OF INTENTION TO DISMISS APPLICATION FOR LEAVE FOR DELAY
(General Heading — Use Form 22)
TAKE NOTICE that (name) has not served and filed all the documents required under Rule 25 of the Rules of the Supreme Court of
Canada for this application for leave within the time set out in paragraph 58(1)(a) of the Supreme Court Act or the time extended under
subsection 59(1) of that Act.
AND FURTHER TAKE NOTICE that a judge may dismiss the application for leave to appeal as abandoned if the time for serving
and filing the materials is not extended by a judge on motion. The applicant must serve and file the motion for an extension of time
within 20 days after the receipt of this notice.
Dated at (place and province or territory) this (date) day of (month), (year).
___________________________
Registrar
ORIGINAL TO:
THE APPLICANT
(Name, address and telephone number, and fax number and e-mail address (if any))
COPIES TO:
(Name, address and telephone number, and fax number and e-mail address (if any) of all other parties)
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FORM 65
Rule 65
NOTICE OF INTENT TO DISMISS APPEAL FOR DELAY
(General Heading — Use Form 22)
TAKE NOTICE that (name) has not served and filed a notice of appeal within the time set out in paragraph 58(1)(b) of the Supreme
Court Act or the time extended under subsection 59(1) of that Act;
AND FURTHER TAKE NOTICE that a judge may dismiss the appeal as abandoned if the time for serving and filing the notice of
appeal is not extended by a judge on motion. The appellant must serve and file the motion for an extension of time within 20 days after
service of this notice.
OR
TAKE NOTICE that (name) has not served and filed the appellant’s record and factum within the time set out in Rule 35 of the
Rules of the Supreme Court of Canada;
AND FURTHER TAKE NOTICE that a judge may dismiss the appeal as abandoned if the time for serving and filing the appellant’s
record and factum is not extended by a judge on motion. The appellant must serve and file the motion for an extension of time within
20 days after the receipt of this notice.
Dated at (place and province or territory) this (date) day of (month), (year).
___________________________
Registrar
ORIGINAL TO:
THE APPELLANT
(Name, address and telephone number, and fax number and e-mail address (if any))
COPIES TO:
(Name, address and telephone number, and fax number and e-mail address (if any), of all other parties)
1295
2006-09-20
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FORM 67
Rule 67
NOTICE OF REQUEST — VEXATIOUS PROCEEDING
(General Heading — Use Form 22)
TAKE NOTICE that, pursuant to subrule 67(1) of the Rules of the Supreme Court of Canada, the Registrar may request a judge to
make an order staying the proceedings, and, if the judge is satisfied that (name) is conducting a proceeding in a vexatious manner, the
judge may order a stay of proceedings.
OR
TAKE NOTICE that, pursuant to subrule 67(1) of the Rules of the Supreme Court of Canada, the Registrar may request a judge to
make an order that no further document be filed relating to a proceeding, and, if the judge is satisfied that the filing of further
documents would be vexatious or made for an improper purpose, the judge may order that no further documents be filed.
Dated at (place and province or territory) this (date) day of (month), (year).
___________________________
Registrar
ORIGINAL TO:
THE PARTY
(Name, address and telephone number, and fax number and e-mail address (if any))
COPIES TO:
(Name, address and telephone number, and fax number and e-mail address (if any), of all other parties)
NOTICE TO THE PARTIES: The parties may serve and file a response to this notice within 10 days after receipt of this notice.
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48. Les formulaires 64, 65 et 67 des mêmes règles sont remplacés par ce qui suit :
FORMULAIRE 64
Règle 64
PRÉAVIS DE REJET DE LA DEMANDE D’AUTORISATION D’APPEL POUR CAUSE DE RETARD
(En-tête : formulaire 22)
SACHEZ que (nom) n’a pas signifié ni déposé les documents exigés par la règle 25 des Règles de la Cour suprême du Canada pour
la demande d’autorisation dans le délai prévu à l’alinéa 58(1)a) de la Loi sur la Cour suprême ou prorogé en vertu du paragraphe 59(1)
de cette loi.
SACHEZ DE PLUS qu’un juge peut rejeter la demande d’autorisation d’appel au motif de péremption à moins qu’un juge ne
proroge, sur requête, le délai de signification et de dépôt des documents. Le demandeur doit signifier et déposer sa requête en
prorogation de délai dans les vingt jours suivant la réception du présent préavis.
Fait à (localité et province ou territoire), le _____________________ 20__.
___________________________
Registraire
ORIGINAL :
DEMANDEUR
(Nom, adresse et numéro de téléphone et, le cas échéant, numéro de télécopieur et adresse électronique)
COPIES :
(Nom, adresse et numéro de téléphone et, le cas échéant, numéro de télécopieur et adresse électronique des
autres parties)
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FORMULAIRE 65
Règle 65
PRÉAVIS DE REJET DE L’APPEL POUR CAUSE DE RETARD
(En-tête : formulaire 22)
SACHEZ que (nom) n’a pas signifié ni déposé d’avis d’appel dans le délai prévu à l’alinéa 58(1)b) de la Loi sur la Cour suprême ou
dans le délai prorogé aux termes du paragraphe 59(1) de cette loi.
SACHEZ DE PLUS qu’un juge peut rejeter l’appel au motif de péremption à moins qu’un juge ne proroge, sur requête, le délai de
signification et de dépôt de l’avis d’appel. L’appelant doit signifier et déposer sa requête en prorogation de délai dans les vingt jours
suivant la signification du présent préavis.
OU
SACHEZ que (nom) n’a pas signifié ni déposé son dossier et son mémoire dans le délai prévu à la règle 35 des Règles de la Cour
suprême du Canada.
SACHEZ DE PLUS qu’un juge peut rejeter l’appel au motif de péremption à moins qu’un juge ne proroge, sur requête, le délai de
signification et de dépôt du dossier et du mémoire. L’appelant doit signifier et déposer sa requête en prorogation de délai dans les vingt
jours suivant la réception du présent préavis.
Fait à (localité et province ou territoire), le _____________________ 20__.
___________________________
Registraire
ORIGINAL :
APPELANT
(Nom, adresse et numéro de téléphone et, le cas échéant, numéro de télécopieur et adresse électronique)
COPIES :
(Nom, adresse et numéro de téléphone et, le cas échéant, numéro de télécopieur et adresse électronique des
autres parties)
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FORMULAIRE 67
Règle 67
PRÉAVIS (PROCÉDURE VEXATOIRE)
(En-tête : formulaire 22)
SACHEZ que, conformément au paragraphe 67(1) des Règles de la Cour suprême du Canada, le registraire peut demander à un juge
d’ordonner la suspension de la procédure, et ce dernier pourra le faire s’il est convaincu que (nom) agit de façon vexatoire.
OU
SACHEZ que, conformément au paragraphe 67(1) des Règles de la Cour suprême du Canada, le registraire peut demander à un juge
d’ordonner qu’aucun autre document ne soit déposé relativement à une procédure, et ce dernier pourra le faire s’il est convaincu que le
dépôt d’autres documents serait vexatoire ou fait dans un but irrégulier.
Fait à (localité et province ou territoire), le _____________________ 20__.
___________________________
Registraire
ORIGINAL :
PARTIE VISÉE
(Nom, adresse et numéro de téléphone et, le cas échéant, numéro de télécopieur et adresse électronique)
COPIES :
(Nom, adresse et numéro de téléphone et, le cas échéant, numéro de télécopieur et adresse électronique des
autres parties)
REMARQUE : Les parties peuvent signifier et déposer une réponse au présent préavis dans les dix jours suivant la réception de celuici.
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49. Form 83B of the Rules is replaced by the following:
FORM 83B
Rule 83
BILL OF COSTS
(General Heading — Use Form 22)
Item
Fees
(see Schedule B, Part 1)
1. (Insert each applicable item $
pursuant to the tariff set out
in Schedule B)
$
SUBTOTAL
$
$
TOTAL
$
$
(The following is to be completed by the Registrar.)
Taxed and allowed at the sum of $______
___________________________
Registrar
This _____________ day of _________________________, 20___.
(Attach receipts for disbursements over $50.)
1300
Disbursements
(see Schedule B, Part 2)
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49. Le formulaire 83B des mêmes règles est remplacé par ce qui suit :
FORMULAIRE 83B
Règle 83
MÉMOIRE DE FRAIS
(En-tête : formulaire 22)
Poste
Débours
(voir l’annexe B, partie 2)
Droits
(voir l’annexe B, partie 1)
1. (Indiquer chaque poste
applicable du tarif établi à
l’annexe B)
$
$
TOTAL PARTIEL
$
$
TOTAL
$
$
(À remplir par le registraire.)
Dépens taxés et adjugés pour la somme de ______$
___________________________
Registraire
Le _____________________ 20__.
(Annexer les reçus pour les débours de plus de 50 $.)
50. Schedules A and B to the Rules are replaced by the
Schedules A and B set out in the schedule to these Rules.
50. Les annexes A et B des mêmes règles sont remplacées
par les annexes A et B figurant à l’annexe des présentes règles.
TRANSITIONAL PROVISION
DISPOSITION TRANSITOIRE
51. The Rules that are in force on the day before the day on
which these Rules come into force continue to apply in respect
of all cases if the notice of appeal has been filed before the day
on which these Rules come into force.
51. Les Règles de la Cour suprême du Canada, dans leur
version antérieure à l’entrée en vigueur des présentes règles,
continuent de s’appliquer à toutes les instances pour lesquelles l’avis d’appel a été déposé avant la date de cette entrée en
vigueur.
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
52. These Rules come into force on October 13, 2006.
52. Les présentes règles entrent en vigueur le 13 octobre 2006.
1301
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SCHEDULE
(Rule 50)
SCHEDULE A
(Rule 82)
TARIFF OF FEES TO BE PAID TO THE REGISTRAR OF THE SUPREME COURT OF CANADA
1. On the filing of
(a) a notice of application for leave, notice of appeal if leave to appeal is not required or notice of
reference .............................................................................................................................................................. $ 75
(The fee does not apply to a notice of application for leave to cross-appeal.)
(b) a notice of motion ......................................................................................................................................... $ 75
(c) a notice of taxation ........................................................................................................................................ $ 75
2. For making photocopies or printing copies from microfilm, per page,
(a) by Court staff ................................................................................................................................................ $ 1
(There is no additional fee for regular mailing, faxing or electronically transmitting the photocopies.)
(b) by self-service ............................................................................................................................................... $ 0.50
3. For printing copies or transmitting electronic copies of existing electronic documents, per electronic
document ............................................................................................................................................................ $ 10
4. For certification of a copy of a document............................................................................................................ $ 20
5. For Registrar’s certificate attesting to the state of proceedings in any matter or certifying that there are no
such proceedings ................................................................................................................................................. $ 20
6. For taking affidavits ............................................................................................................................................ $ 50
7. For each copy of reasons for judgment................................................................................................................ $ 15
8. For the Bulletin of Proceedings,
(a) an individual issue ........................................................................................................................................ $ 15
(b) an annual subscription .................................................................................................................................. $300
Any person may be exempted from paying any of the above fees, in special cases, at the Registrar’s
discretion.
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-203
SCHEDULE B
(Rule 83)
TARIFF OF FEES AND DISBURSEMENTS TO BE TAXED BETWEEN
PARTIES IN THE SUPREME COURT OF CANADA
Part 1 - Counsel’s fees
1. Application for leave to appeal:
(a) preparation of an application for leave to appeal or application for leave to cross-appeal, or of a
response to one of those applications,
(i) if dealt with in writing ......................................................................................................................... $ 800
or
(ii) if oral hearing held ............................................................................................................................. $ 1,000
(b) if no response is filed, for the review of an application for leave or application for leave to
cross-appeal, at the Registrar’s discretion, up to ................................................................................................ $ 300
(c) preparation of the first copy of an application for leave to appeal, an application for leave to
cross-appeal, a response or a reply, per page ...................................................................................................... $
1.35
2. Motion:
(a) preparation of a motion or response to a motion,
(i) if dealt with in writing ......................................................................................................................... $ 300
or
(ii) if oral hearing held ............................................................................................................................. $ 800
(b) if no response is filed, for the review of a motion, at the Registrar’s discretion, up to ................................. $ 200
(c) additional fee for preparation of the first copy of a motion book, a response, or a reply, per page .............. $
1.35
3. Appeal:
(a) notice of appeal ............................................................................................................................................. $ 50
(b) preparation of factum .................................................................................................................................... $ 650
(c) preparation of the first copy of factum, record, book of authorities and condensed book, per page ............. $
1.35
(d) hearing of the appeal, preparation for and attendance at hearing,
(i) fee for the principal counsel ................................................................................................................ $ 2,100
(ii) fee for the junior counsel .................................................................................................................... $ 700
(e) additional fee for appeals that are discontinued or dismissed as abandoned appeals .................................... $ 500
4. Miscellaneous:
(a) fee to the duly entered agent,
(i) on leave ............................................................................................................................................... $ 200
(ii) on appeal ............................................................................................................................................ $ 500
(b) cross-examination of a deponent under Rule 90, at the Registrar’s discretion, up to ................................... $ 150
All fees are subject to an increase or decrease in exceptional cases, at the Registrar’s discretion.
Part 2 — Disbursements
At the Registrar’s discretion:
1. Fees paid to the Registrar under Schedule A.
2. A reasonable amount for reproducing documents required to be filed with the Court in accordance with a receipt from the
printer or $0.25 per page without a receipt.
3. Reasonable amounts for other disbursements necessarily incurred in proceedings before the Court, including travel expenses
accompanied by supporting documentation. Disbursements incurred for electronic legal research shall not be included.
Kilometric rates must be calculated in accordance with Treasury Board directives.
4. The GST is applicable for disbursements under items 2 and 3.
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2006-09-20
Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-203
ANNEXE
(règle 50)
ANNEXE A
(règle 82)
TARIF DES DROITS À VERSER AU REGISTRAIRE DE LA COUR SUPRÊME DU CANADA
1. Dépôt des documents suivants :
a) avis de demande d’autorisation d’appel, avis d’appel de plein droit ou avis de référence ............................. 75 $
(Aucun droit n’est exigible pour un avis de demande d’autorisation d’appel incident.)
b) avis de requête ................................................................................................................................................ 75 $
c) avis de taxation ............................................................................................................................................... 75 $
2. Photocopies ou impression de microfilms, la page :
a) par un employé de la Cour .............................................................................................................................
1$
(Aucun supplément pour envoi postal, transmission par télécopieur ou transmission électronique.)
b) libre-service .................................................................................................................................................... 0,50 $
3. Impression ou transmission électronique de documents électroniques préexistants, le document ..................... 10 $
4. Certificat de la copie d’un document .................................................................................................................. 20 $
5. Certificat du registraire attestant l’état de la procédure ou l’absence de procédure dans une instance ............... 20 $
6. Réception d’affidavit .......................................................................................................................................... 50 $
7. Copie des motifs de jugement ............................................................................................................................. 15 $
8. Bulletin des procédures :
a) numéro individuel .......................................................................................................................................... 15 $
b) abonnement annuel ........................................................................................................................................ 300 $
Dans des circonstances particulières, le registraire peut, à sa discrétion, exempter toute personne du
paiement de ces droits.
1304
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Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SOR/DORS/2006-203
ANNEXE B
(règle 83)
TARIF DES HONORAIRES ET DÉBOURS TAXABLES ENTRE PARTIES
DEVANT LA COUR SUPRÊME DU CANADA
Partie 1 — Honoraires du procureur
1. Demande d’autorisation d’appel :
a) rédaction d’une demande d’autorisation d’appel ou d’une demande d’autorisation d’appel incident, ou
d’une réponse à l’une de celles-ci :
(i) sur dossier présenté par écrit ...............................................................................................................
(ii) lorsqu’une audience est tenue ............................................................................................................
b) si aucune réponse n’est déposée, étude d’une demande d’autorisation d’appel ou d’une demande
d’autorisation d’appel incident, à la discrétion du registraire, jusqu’à ...............................................................
c) rédaction du premier exemplaire de la demande d’autorisation d’appel, de la demande d’autorisation
d’appel incident, de la réponse ou de la réplique, la page ..................................................................................
2. Requête :
a) rédaction d’une requête ou d’une réponse à une requête :
(i) sur dossier présenté par écrit ...............................................................................................................
(ii) lorsqu’une audience est tenue ............................................................................................................
b) si aucune réponse n’est déposée, étude d’une requête, à la discrétion du registraire, jusqu’à ........................
c) supplément pour la rédaction du premier exemplaire de la requête, de la réponse ou de la réplique, la
page ....................................................................................................................................................................
3. Appel :
a) avis d’appel ....................................................................................................................................................
b) rédaction du mémoire .....................................................................................................................................
c) rédaction du premier exemplaire du mémoire, du dossier, du recueil de sources et du recueil condensé,
la page ................................................................................................................................................................
d) audition de l’appel, préparation et comparution à l’audience :
(i) du procureur principal .........................................................................................................................
(ii) d’un procureur adjoint ........................................................................................................................
e) supplément pour désistement ou péremption d’un appel ................................................................................
4. Divers :
a) honoraires du correspondant dûment inscrit :
(i) sur la demande d’autorisation d’appel .................................................................................................
(ii) sur l’appel ...........................................................................................................................................
b) contre-interrogatoire d’un déposant en vertu de la règle 90, à la discrétion du registraire, jusqu’à ...............
Les honoraires peuvent faire l’objet d’une majoration ou réduction, dans des circonstances
exceptionnelles, à la discrétion du registraire.
800 $
1 000 $
300 $
1,35 $
300 $
800 $
200 $
1,35 $
50 $
650 $
1,35 $
2 100 $
700 $
500 $
200 $
500 $
150 $
Partie 2 — Débours
À la discrétion du registraire :
1. Droits versés au registraire au titre de l’annexe A.
2. Somme raisonnable pour la reproduction de documents qui doivent être déposés à la Cour, selon le reçu de l’imprimeur,
ou 0,25 $ la page sans reçu.
3. Sommes raisonnables pour autres débours nécessairement engagés dans le cadre de l’instance devant la Cour (y compris les
indemnités de déplacement, pièces justificatives à l’appui), à l’exception des débours engagés pour la recherche juridique sur
support informatique. Les taux de kilométrage doivent être calculés conformément aux directives du Conseil du Trésor.
4. Montants de TPS versés pour les débours prévus aux articles 2 ou 3.
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2006
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 2006
1305
2006-09-20
Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
Registration
SI/2006-111
September 20, 2006
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19 SI/TR/2006-111
Enregistrement
TR/2006-111 Le 20 septembre 2006
OTHER THAN STATUTORY AUTHORITY
AUTORITÉ AUTRE QUE STATUTAIRE
Order Amending the Special Service Medal Bar
Order “NATO–OTAN”
Décret modifiant le Décret sur la Médaille du
service spécial avec barrette « NATO–OTAN »
P.C. 2006-810
C.P. 2006-810
August 29, 2006
Le 29 août 2006
Her Excellency the Governor General in Council, on the recommendation of the Prime Minister, pursuant to subsection 4(3)
and paragraph 5(b) of the Special Service Medal Regulationsa,
hereby amends Order in Council P.C. 1995-2005 of November 28, 1995b by
(a) replacing the words “still continuing” in paragraph (b) with
the expression “ending on October 19, 2004” and by striking
out the word “and” at the end of that paragraph; and
(b) replacing paragraph (c) with the following:
“(c) despite paragraph (b), to determine that, if on October 19, 2004 a person engaged in the service referred to in
paragraph (b) has not completed the aggregate of 180 days referred to in that paragraph, the remaining period of that person’s service can be included in calculating the aggregate;
(d) to determine an aggregate of 180 days of honourable service performed outside Canada, beginning on October 20, 2004
and still continuing, as part of, or in direct support of, a NATO
operation or mission, on the condition that the service has not
been acknowledged by an award of any other honour that is
part of, or is recognized by, the Canadian Honours System, to
be special service within the meaning of those Regulations; and
(e) to specify that the Bar to be awarded with the Special
Service Medal to represent the special service referred to in
paragraph (b) or (d) shall bear the NATO Star flanked by the
words “NATO–OTAN”.”
Sur recommandation du premier ministre et en vertu du paragraphe 4(3) et de l’alinéa 5b) du Règlement sur la Médaille du
service spéciala, Son Excellence la Gouverneure générale en conseil modifie le décret C.P. 1995-2005 du 28 novembre 1995b :
a) en remplaçant, à l’alinéa b), les mots « depuis sa création
le 1er janvier 1951 » par les mots « au cours de la période
commençant le 1er janvier 1951 et se terminant le 19 octobre 2004 »;
b) en remplaçant l’alinéa c) par ce qui suit :
« c) malgré l’alinéa b), de spécifier que si le 19 octobre 2004
une personne accomplissant le service visé à l’alinéa b) n’a pas
cumulé les 180 jours visés à cet alinéa, le reste de la période de
ce service peut être inclus dans le calcul du cumul;
d) de définir comme service spécial au sens de ce règlement le
cumul de 180 jours de service honorable accompli à l’étranger
depuis le 20 octobre 2004 dans le cadre de toute opération ou
mission de l’OTAN ou à l’appui de celle-ci, à condition que le
service n’ait pas déjà été récompensé par la remise d’une autre
distinction qui fait partie du régime des distinctions honorifiques du Canada ou est reconnue par ce régime;
e) de spécifier que la barrette attribuée avec la Médaille du
service spécial, représentant le service spécial visé aux alinéas b) ou d), porte l’étoile de l’OTAN encadrée de l’inscription « NATO–OTAN ». »
———
———
a
a
b
made by Letters Patent on December 1, 1992
SI/95-126
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2006
1306
b
pris par lettres patentes le 1er décembre 1992
TR/95-126
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 2006
2006-09-20
Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
TABLE OF CONTENTS
SOR:
SI:
SOR/2006-191—203
SI/2006-111
Statutory Instruments (Regulations)
Statutory Instruments and Other Documents (Other than Regulations)
Registration
No.
P.C.
2006
Department
Name of Statutory Instrument or Other Document
Page
SOR/2006-191
792
Natural Resources
Regulations Amending the Nuclear Security Regulations .............................
1134
SOR/2006-192
793
Transport
Regulations Amending the Great Lakes Pilotage Tariff Regulations.............
1135
SOR/2006-193
795
Agriculture and Agri-Food
Regulations Amending the Egg Regulations .................................................
1147
SOR/2006-194
798
Finance
Order Amending the Schedule to the Customs Tariff, 2006-1.......................
1160
SOR/2006-195
799
Finance
Set Top Boxes Remission Order....................................................................
1163
SOR/2006-196
803
Foreign Affairs
Order Amending the Export Control List ......................................................
1165
SOR/2006-197
804
Health
Regulations Amending the Medical Devices Regulations (1484)..................
1168
SOR/2006-198
805
Human Resources and Skills Regulations Amending the Employment Insurance (Fishing) Regulations....
Development
1172
SOR/2006-199
814
Transport
Regulations Amending the Canadian Aviation Regulations (Parts I, VI,
VII and VIII) ................................................................................................
1177
SOR/2006-200
815
Canada Revenue Agency
Regulations Amending the Income Tax Regulations.....................................
1252
SOR/2006-201
796
Finance
Order Amending Schedule 1 to the First Nations Goods and Services Tax
Act (2006-1) ..................................................................................................
1255
SOR/2006-202
Environment
Order 2006-87-06-01 Amending the Domestic Substances List....................
1257
SOR/2006-203
Justice
Rules Amending the Rules of the Supreme Court of Canada ........................
1261
Prime Minister
Order Amending the Special Service Medal Bar Order “NATO-OTAN” .....
1306
SI/2006-111
810
i
2006-09-20
INDEX
Canada Gazette Part II, Vol. 140, No. 19
SOR:
SI:
SOR/2006-191203
SI/2006-111
Abbreviations: e — erratum
n — new
r — revises
x — revokes
Statutory Instruments (Regulations)
Statutory Instruments and Other Documents (Other than Regulations)
Regulations
Statutes
Registration
No.
Canadian Aviation Regulations (Parts I, VI, VII and VIII)  Regulations
Amending ............................................................................................................
Aeronautics Act
SOR/2006-199
29/08/06
1177
Customs Tariff, 2006-1  Order Amending the Schedule .......................................
Customs Tariff
SOR/2006-194
29/08/06
1160
Domestic Substances List  Order 2006-87-06-01 Amending ................................
Canadian Environmental Protection Act, 1999
SOR/2006-202
05/09/06
1257
Egg Regulations  Regulations Amending..............................................................
Canada Agriculture Products Act
SOR/2006-193
29/08/06
1147
Employment Insurance (Fishing) Regulations  Regulations Amending ................
Employment Insurance Act
SOR/2006-198
29/08/06
1172
Export Control List  Order Amending...................................................................
Export and Import Permits Act
SOR/2006-196
29/08/06
1165
First Nations Goods and Services Tax Act (2006-1)  Order Amending
Schedule1 ............................................................................................................
First Nations Goods and Services Tax Act
SOR/2006-201
29/08/06
1255
Great Lakes Pilotage Tariff Regulations  Regulations Amending.........................
Pilotage Act
SOR/2006-192
29/08/06
1135
Income Tax Regulations  Regulations Amending .................................................
Income Tax Act
SOR/2006-200
29/08/06
1252
Medical Devices Regulations (1484)  Regulations Amending ..............................
Food and Drugs Act
SOR/2006-197
29/08/06
1168
Nuclear Security Regulations  Regulations Amending .........................................
Nuclear Safety and Control Act
SOR/2006-191
29/08/06
1134
Rules of the Supreme Court of Canada  Rules Amending.....................................
Supreme Court Act
SOR/2006-203
07/09/06
1261
Set Top Boxes Remission Order ...............................................................................
Customs Tariff
SOR/2006-195
29/08/06
1163
Special Service Medal Bar Order “NATO - OTAN”  Order Amending................
Other Than Statutory Authority
SI/2006-111
20/09/06
1306
ii
Date
Page
Comments
n
2006-09-20
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, no 19
TABLE DES MATIÈRES DORS:
TR:
DORS/2006-191203
TR/2006-111
Textes réglementaires (Règlements)
Textes réglementaires et autres documents (Autres que les Règlements)
No d’enregistrement
C.P.
2006
Ministère
Titre du texte réglementaire ou autre document
Page
DORS/2006-191
792
Ressources naturelles
Règlement modifiant le Règlement sur la sécurité nucléaire .........................
1134
DORS/2006-192
793
Transports
Règlement modifiant le Règlement sur les tarifs de pilotage des Grands
Lacs ...............................................................................................................
1135
DORS/2006-193
795
Agriculture et
Agroalimentaire
Règlement modifiant le Règlement sur les œufs............................................
1147
DORS/2006-194
798
Finances
Décret modifiant l’annexe du Tarif des douanes, 2006-1 ..............................
1160
DORS/2006-195
799
Finances
Décret de remise concernant les boîtiers décodeurs.......................................
1163
DORS/2006-196
803
Affaires étrangères
Décret modifiant la Liste des marchandises d’exportation contrôlée.............
1165
DORS/2006-197
804
Santé
Règlement modifiant le Règlement sur les instruments médicaux (1484) .....
1168
DORS/2006-198
805
Ressources humaines et
Développement des
compétences
Règlement modifiant le Règlement sur l’assurance-emploi (pêche) ..............
1172
DORS/2006-199
814
Transports
Règlement modifiant le Règlement de l’aviation canadien (Parties I, VI,
VII et VIII) ....................................................................................................
1177
DORS/2006-200
815
Agence du revenu du Canada Règlement modifiant le Règlement de l’impôt sur le revenu.........................
1252
DORS/2006-201
796
Finances
Décret modifiant l’annexe 1 de la Loi sur la taxe sur les produits et
services des premières nations (2006-1) ........................................................
1255
DORS/2006-202
Environnement
Arrêté 2006-87-06-01 modifiant la Liste intérieure .......................................
1257
DORS/2006-203
Justice
Règles modifiant les Règles de la Cour suprême du Canada .........................
1261
Premier ministre
Décret modifiant le Décret sur la Médaille du service spécial avec barrette
« NATO-OTAN »..........................................................................................
1306
TR/2006-111
810
iii
2006-09-20
INDEX
Gazette du Canada Partie II, Vol. 140, n o 19
DORS:
TR:
DORS/2006-191—203
Textes réglementaires (Règlements)
Textes réglementaires et autres documents (Autres que les Règlements)
Règlements
Lois
Enregistrement
no
Assurance-emploi (pêche)  Règlement modifiant le Règlement............................
Assurance-emploi (Loi)
Abréviations : e — erratum
n — nouveau
r — revise
a  abroge
Date
Page
DORS/2006-198
29/08/06
1172
Aviation canadien (Parties I, VI, VII et VIII)  Règlement modifiant le
Règlement ..........................................................................................................
Aéronautique (Loi)
DORS/2006-199
29/08/06
1177
Cour suprême du Canada  Règles modifiant les Règles ........................................
Cour suprême (Loi)
DORS/2006-203
07/09/06
1261
Boîtiers décodeurs  Décret de remise ....................................................................
Tarif des douanes
DORS/2006-195
29/08/06
1163
Impôt sur le revenu  Règlement modifiant le Règlement ......................................
Impôt sur le revenu (Loi)
DORS/2006-200
29/08/06
1252
Instruments médicaux (1484)  Règlement modifiant le Règlement ......................
Aliments et drogues (Loi)
DORS/2006-197
29/08/06
1168
Liste des marchandises d’exportation contrôlée  Décret modifiant .......................
Licences d’exportation et d’importation ( Loi)
DORS /2006-196
29/08/06
1165
Liste intérieure  Arrêté 2006-87-06-01 modifiant .................................................
Canadienne sur la protection de l’environnement 1999 (Loi)
DORS/2006-202
05/09/06
1257
Médaille du service spécial avec barrette « NATO-OTAN » Décret modifiant le
Décret ..................................................................................................................
Autorité autre que statutaire
TR/2006-111
20/09/06
1306
Oeufs  Règlement modifiant le Règlement............................................................
Produits agricoles au Canada (Loi)
DORS/2006-193
29/08/06
1147
Sécurité nucléaire  Règlement modifiant le Règlement ........................................
Sûreté et la réglementation nucléaires (Loi)
DORS/2006-191
29/08/06
1134
Tarif des douanes, 2006-1  Décret modifiant l’annexe..........................................
Tarif des douanes
DORS /2006-194
29/08/06
1160
Tarifs de pilotage des Grands Lacs  Règlement modifiant le Règlement ..............
Pilotage (Loi)
DORS/2006-192
29/08/06
1135
Taxe sur les produits et services des premières nations (2006-1)  Décret
modifiant l’annexe 1 de la Loi.............................................................................
Taxe sur les produits et services des premières nations (Loi)
DORS/2006-201
29/08/06
1255
iv
TR/2006-111
Commentaires
n
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Public Works and Government Services
Canada
Ottawa, Canada K1A 0S5
En cas de non-livraison,
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Travaux publics et Services gouvernementaux
Canada
Ottawa, Canada K1A 0S5
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Public Works and Government Services Canada
Ottawa, Canada K1A 0S5
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Travaux publics et Services gouvernementaux Canada
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