Canada Gazette du Part II

Canada Gazette du Part II
Vol. 133, no 13
Vol. 133, No. 13
Canada
Gazette
Gazette
du Canada
Part II
OTTAWA, WEDNESDAY, JUNE 23, 1999
Partie II
OTTAWA, LE MERCREDI 23 JUIN 1999
Statutory Instruments 1999
Textes réglementaires 1999
SOR/99-234 to 246 and SI/99-60 to 61
DORS/99-234 à 246 et TR/99-60 à 61
Pages 1464 to 1544
Pages 1464 à 1544
NOTICE TO READERS
AVIS AU LECTEUR
The Canada Gazette Part II is published under authority of the Statutory
Instruments Act on January 6, 1999 and at least every second Wednesday
thereafter.
La Gazette du Canada Partie II est publiée en vertu de la Loi sur les textes
réglementaires le 6 janvier 1999 et au moins tous les deux mercredis par la
suite.
Part II of the Canada Gazette contains all ‘‘regulations’’ as defined in the
Statutory Instruments Act and certain other classes of statutory instruments
and documents required to be published therein. However, certain regulations
and classes of regulations are exempted from publication by section 15 of the
Statutory Instruments Regulations made pursuant to section 20 of the
Statutory Instruments Act.
La Partie II de la Gazette du Canada est le recueil des « règlements »
définis comme tels dans la loi précitée et de certaines autres catégories de
textes réglementaires et de documents qu’il est prescrit d’y publier.
Cependant, certains règlements et catégories de règlements sont soustraits à la
publication par l’article 15 du Règlement sur les textes réglementaires, établi
en vertu de l’article 20 de la Loi sur les textes réglementaires.
Each regulation or statutory instrument published in this number may
be obtained as a separate reprint from Canadian Government Publishing,
Public Works and Government Services Canada. Rates will be quoted on
request.
Il est possible d’obtenir un tiré à part de tout règlement ou de tout texte
réglementaire publié dans le présent numéro en s’adressant aux Éditions du
gouvernement du Canada, Travaux publics et Services gouvernementaux
Canada. Le tarif sera indiqué sur demande.
The Canada Gazette Part II is available in most libraries for consultation.
On peut consulter la Gazette du Canada Partie II dans la plupart des
bibliothèques.
For residents of Canada, the cost of an annual subscription to the Canada
Gazette Part II is $67.50, and single issues, $3.50. For residents of other
countries, the cost of a subscription is $87.75 and single issues, $4.95. Orders
should be addressed to: Canadian Government Publishing, Public Works and
Government Services Canada, Ottawa, Canada K1A 0S9.
Pour les résidents du Canada, le prix de l’abonnement annuel à la Gazette
du Canada Partie II est de 67,50 $ et le prix d’un exemplaire, de 3,50 $. Pour
les résidents d’autres pays, le prix de l’abonnement est de 87,75 $ et le prix
d’un exemplaire, de 4,95 $. Veuillez adresser les commandes à : Les Éditions
du gouvernement du Canada, Travaux publics et Services gouvernementaux
Canada, Ottawa, Canada K1A 0S9.
Copies of Statutory Instruments that have been registered with the Clerk of
the Privy Council are available, in both official languages, for inspection and
sale at Room 418, Blackburn Building, 85 Sparks Street, Ottawa, Canada.
Des exemplaires des textes réglementaires enregistrés par le greffier du
Conseil privé sont à la disposition du public, dans les deux langues officielles,
pour examen et vente à la pièce 418, édifice Blackburn, 85, rue Sparks,
Ottawa, Canada.
© Her Majesty the Queen in Right of Canada, represented by the
Minister of Public Works and Government Services, 1999
Published by the Queen’s Printer for Canada, 1999
© Sa Majesté la Reine du Chef du Canada, représentée par le
ministre des Travaux publics et des Services gouvernementaux, 1999
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 1999
23/6/99
Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Registration
SOR/99-234
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-234
3 June, 1999
Enregistrement
DORS/99-234 3 juin 1999
CUSTOMS TARIFF
TARIF DES DOUANES
Regulations Designating Certain Countries for the
Purposes of Tariff Item No. 9810.00.00, 1999-1
Règlement de désignation des pays pour
l’application du no tarifaire 9810.00.00, 1999-1
P.C. 1999-1013
C.P. 1999-1013
3 June, 1999
3 juin 1999
His Excellency the Governor General in Council, on the recommendation of the Minister of Finance, pursuant to paragraph 132(1)(g) of the Customs Tariff a, hereby makes the annexed
Regulations Designating Certain Countries for the Purposes of
Tariff Item No. 9810.00.00, 1999-1.
Sur recommandation du ministre des Finances et en vertu de
l’alinéa 132(1)g) du Tarif des douanesa, Son Excellence le Gouverneur général en conseil prend le Règlement de désignation des
pays pour l’application du no tarifaire 9810.00.00, 1999-1,
ci-après.
REGULATIONS DESIGNATING CERTAIN
COUNTRIES FOR THE PURPOSES OF
TARIFF ITEM NO. 9810.00.00, 1999-1
RÈGLEMENT DE DÉSIGNATION
DES PAYS POUR L’APPLICATION
DU No TARIFAIRE 9810.00.00, 1999-1
DESIGNATION
DÉSIGNATION
1. The following countries are designated for the purposes of
tariff item No. 9810.00.00 of the Customs Tariff:
Albania, Republic of
Antigua and Barbuda
Austria, Republic of
Azerbaijani Republic
Bangladesh, People’s Republic of
Barbados
Belize
Benin, Republic of
Botswana, Republic of
Brunei Darussalam
Bulgaria, Republic of
Cameroon, Republic of
Côte d’Ivoire, Republic of
Czech Republic
El Salvador, Republic of
Estonia, Republic of
Ethiopia, Federal Democratic Republic of
Finland, Republic of
Georgia, Republic of
Guyana, Republic of
Hungary, Republic of
Japan
Kazakhstan, Republic of
Kenya, Republic of
Korea, Republic of
Kuwait, State of
Latvia, Republic of
Lithuania, Republic of
Macedonia, former Yugoslav Republic of
Malawi, Republic of
1. Les pays suivants sont désignés pour l’application du no tarifaire 9810.00.00 du Tarif des douanes :
Albanie, République d’
Antigua—et—Barbuda
Autriche, République d’
Azerbaïdjan, République azerbaïdjanaise
Bangladesh, République populaire du
Barbade
Belize
Bénin, République du
Botswana, République du
Brunéi Darussalam
Bulgarie, République de
Cameroun, République du
Corée, République de
Côte d’Ivoire, République de
El Salvador, République d’
Émirats arabes unis
Espagne, Royaume d’
Estonie, République d’
Éthiopie, République fédérale démocratique d’
Finlande, République de
Géorgie, République de
Guyana, République du
Hongrie, République de
Japon
Kazakhstan, République du
Kenya, République du
Koweït, État du
Lettonie, République de
Lituanie, République de
Macédoine, ex-République yougoslave de
———
a
S.C. 1997, c. 36
1464
———
a
L.C. 1997, ch. 36
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-234
Malaysia
Moldova, Republic of
Nepal, Kingdom of
Nicaragua, Republic of
Niger, Republic of the
Nigeria, Federal Republic of
Oman, Sultanate of
Poland, Republic of
Romania
Sierra Leone, Republic of
Singapore, Republic of
Slovak Republic
Slovenia, Republic of
Spain, Kingdom of
Sudan, Republic of the
Swaziland, Kingdom of
Sweden, Kingdom of
Tanzania, United Republic of
Thailand, Kingdom of
Uganda, Republic of
Ukraine
United Arab Emirates
Uzbekistan, Republic of
Venezuela, Republic of
Zambia, Republic of
Zimbabwe, Republic of
Malawi, République du
Malaisie
Moldova, République de
Népal, Royaume du
Nicaragua, République du
Niger, République du
Nigéria, République fédérale du
Oman, Sultanat d’
Ouganda, République de l’
Ouzbékistan, République d’
Pologne, République de
Roumanie
Sierra Leone, République de
Singapour, République de
Slovaquie, République slovaque
Slovénie, République de
Soudan, République du
Suède, Royaume de
Swaziland, Royaume du
Tanzanie, République-Unie de
Thaïlande, Royaume de
Tchèque, République
Ukraine
Venezuela, République du
Zambie, République de
Zimbabwe, République du
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
2. These Regulations come into force on the day on which they
are registered.
2. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
(This statement is not part of the Regulations.)
(Ce résumé ne fait pas partie du règlement.)
Description
Description
The Order Designating Certain Countries and Military Service
Agencies for the Purposes of Tariff Item No. 9810.00.00
(P.C. 1997-2011) designated certain countries for the purposes of
9810.00.00. This Regulation grants the same privileges to the
remaining countries designated under the Visiting Forces Act.
Le Décret de désignation des pays et organismes militaires
pour l’application du no tarifaire 9810.00.00 (C.P. 1997-2011)
désignait certains pays pour l’application du no tarifaire 9810.00.00. Le présent règlement étend ce régime aux autres
pays visés par la Loi sur les forces étrangères présentes au
Canada.
Alternatives
Solutions envisagées
No alternatives were considered, a Regulation pursuant to section 132 of the Customs Tariff is the appropriate means of designating these countries.
Aucune autre solution n’a été envisagée, la prise d’un règlement en vertu de l’article 132 du Tarif des douanes étant le mécanisme approprié de désignation de ces pays.
Benefits and Costs
Avantages et coûts
This Regulation implements a legislative requirement under
the Visiting Forces Act. It will provide all designated countries
under that Act the privileges of tariff number 9810.00.00. Goods
imported under this Regulation are either consumed by visiting
forces personnel or are exported when military exercises are
terminated. Costs are minimal. Canadian forces generally receive
similar privileges in countries designated under this Regulation.
Le présent règlement met en vigueur une obligation prévue en
vertu de la Loi sur les forces étrangères présentes au Canada. Il
permettra aux pays visés par cette loi de se prévaloir des dispositions du numéro tarifaire 9810.00.00. Les marchandises importées en vertu de ce règlement sont soit consommées par les membres des forces étrangères, ou soit exportées à la fin des exercices
militaires. Les coûts sont minimes. De façon générale, les Forces
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-234
canadiennes bénéficient d’un traitement similaire dans les pays
visés par ce règlement.
Consultation
Consultations
This Regulation was done in consultation with the Department
of National Defence and supports the policy intent of the Customs Tariff legislation.
Le présent règlement a été préparé en consultation avec le ministère de la Défense nationale; il est compatible avec l’esprit du
Tarif des douanes.
Compliance and Enforcement
Respect et exécution
Compliance is not an issue. The Department of National Revenue is responsible for the administration of the Customs Tariff
and related regulations.
La question du respect ne se pose pas. Le ministère du Revenu
national est chargé d’administrer le Tarif des douanes et la réglementation connexe.
Contact
Dean Beyea
International Trade Policy Division
Department of Finance
Ottawa, Ontario
K1A 0G5
Tel.: (613) 992-8790
Personne-ressource
Dean Beyea
Division de la politique commerciale internationale
Ministère des Finances
Ottawa (Ontario)
K1A 0G5
Tél. : (613) 992-8790
Published by the Queen’s Printer for Canada, 1999
1466
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 1999
23/6/99
Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Registration
SOR/99-235
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-235
3 June, 1999
Enregistrement
DORS/99-235 3 juin 1999
CUSTOMS TARIFF
TARIF DES DOUANES
Rennie Inc. Remission Order
Décret de remise concernant Rennie Inc.
P.C. 1999-1019
C.P. 1999-1019
3 June, 1999
3 juin 1999
His Excellency the Governor General in Council, on the recommendation of the Minister of Finance, pursuant to section 115
of the Customs Tariff a, hereby makes the annexed Rennie Inc.
Remission Order.
Sur recommandation du ministre des Finances et en vertu de
l’article 115 du Tarif des douanesa, Son Excellence le Gouverneur général en conseil prend le Décret de remise concernant
Rennie Inc., ci-après.
RENNIE INC. REMISSION ORDER
DÉCRET DE REMISE CONCERNANT RENNIE INC.
REMISSION
REMISE
1. Subject to section 3, remission is hereby granted to
Rennie Inc. of $523,731.24 in customs duties paid or payable
under the Customs Tariff on tailored collar shirts imported during
the period commencing on January 1, 1988 and ending December 31, 1988.
2. Subject to section 3, remission is hereby granted to
Rennie Inc. of $108,224.91 in customs duties paid or payable
under the Customs Tariff on tailored collar shirts imported during
the period commencing on January 1, 1990 and ending on December 31, 1990.
1. Sous réserve de l’article 3, remise est accordée par les présentes à Rennie Inc. de droits de douane de 523 731,24 $ payés
ou payables aux termes du Tarif des douanes à l’égard de chemises à col façonné importées au cours de la période entre le
1er janvier et le 31 décembre 1988.
2. Sous réserve de l’article 3, remise est accordée par les présentes à Rennie Inc. de droits de douane de 108 224,91 $ payés
ou payables aux termes du Tarif des douanes à l’égard de chemises à col façonné importées au cours de la période entre le
1er janvier et le 31 décembre 1990.
CONDITIONS
CONDITIONS
3. The remission is granted pursuant to sections 1 and 2 on
condition that a claim is made to the Minister of National Revenue by January 1, 2001.
3. La remise prévue aux articles 1 et 2 est accordée à la condition qu’une demande soit présentée au ministre du Revenu national d’ici le 1er janvier 2001.
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
4. This Order comes into force on the day on which it is registered.
4. Le décret entre en vigueur le jour de son enregistrement.
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
(This statement is not part of the Order.)
(Ce résumé ne fait pas partie du décret.)
Description
Description
This Order remits $631,956.15 in customs duties owed by
Rennie Inc. under the provisions of the Tailored Collar Shirts
Remission Order, P.C. 1986-1102 and the Tailored Collar Shirts
Remission Order, P.C. 1988-1242.
Le décret porte la remise de droits de douane de 631 956,15 $
payables par Rennie Inc. aux termes du Décret de remise des
droits de douane sur les chemises à col façonné (C.P. 1986-1102)
et du Décret de remise des droits de douane sur les chemises à
col façonné (C.P. 1988-1242).
En 1988, Rennie Inc. a fait face à une grève qui a duré sept
semaines et demie, ce qui a entraîné une baisse du volume de
chemises fabriquées. Étant donné que sa production en 1988 a été
inférieure à celle de 1984, l’entreprise n’a pu se prévaloir des
mesures de remise prévues par le Décret de remise des droits de
douane sur les chemises à col façonné (C.P. 1986-1102) pour
l’année en question (ce qui représentait une somme de
523 731,24 $). Autre conséquence de la grève de 1988, il y a eu
In 1988, Rennie Inc. underwent a 7½-week strike, which resulted in a decrease in the volume of shirts being manufactured.
Because production in 1988 was less than in 1984, under the
provisions of the Tailored Collar Shirts Remission Order,
P.C. 1986-1102, the company lost all remission benefits for that
year ($523,731.24). The 1988 strike was also responsible for a
decrease in the size of the company’s 1990 remission entitlement
as calculated under the provisions of the Tailored Collar Shirts
———
a
S.C. 1997, c. 36
———
a
L.C. 1997, ch. 36
1467
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-235
Remission Order, P.C. 1988-1242 and Rennie was assessed
$108,224.91 in customs duties associated with the shirts that it
imported in excess of its remission entitlement.
baisse du montant de remise auquel l’entreprise avait droit pour
1990 en vertu du Décret de remise des droits de douane sur les
chemises à col façonné (C.P. 1988-1242), et celle-ci s’est de plus
vu imposer des droits de douane de 108 224,91 $ relativement
aux chemises importées en sus de la quantité visée par la remise.
Alternatives
Solutions envisagées
No alternatives were considered. A remission Order, pursuant
to section 115 of the Customs Tariff, is the appropriate method of
providing tariff relief in this instance.
Aucune autre solution n’a été envisagée. La prise d’un décret
de remise en vertu de l’article 115 du Tarif des douanes est le
moyen adéquat pour accorder un allégement tarifaire dans les
circonstances.
Benefits and Costs
Avantages et coûts
The customs duties owing by Rennie Inc. under the two tailored collar shirt orders resulted from factors beyond the company’s control, namely the strike in 1988. Remission would remove a financial liability for the company.
Les droits de douane payables par Rennie Inc. conformément
aux deux décrets de remise sur les chemises à col façonné découlent d’un facteur indépendant de la volonté de l’entreprise, soit la
grève de 1988. La remise servirait à libérer l’entreprise d’une
obligation financière.
Consultation
Consultations
Interested federal departments have been consulted and support
the measure.
Les ministères fédéraux intéressés ont été consultés et donnent
leur appui à la mesure.
Compliance and Enforcement
Respect et exécution
Since this is a tariff relief measure, compliance is not an issue.
Contact
Rose Ritcey
International Trade Policy Division
Department of Finance
Ottawa, Ontario
K1A 0G5
Telephone: (613) 992-1533
Published by the Queen’s Printer for Canada, 1999
1468
Étant donné qu’il s’agit d’une mesure d’allégement fiscal, la
question du respect n’entre pas en ligne de compte.
Personne-ressource
Rose Ritcey
Division de la politique commerciale internationale
Ministère des Finances
Ottawa (Ontario)
K1A 0G5
Téléphone : (613) 992-1533
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 1999
23/6/99
Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Registration
SOR/99-236
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-236
4 June, 1999
Enregistrement
DORS/99-236 4 juin 1999
CANADIAN ENVIRONMENTAL PROTECTION ACT
LOI CANADIENNE SUR LA PROTECTION DE
L’ENVIRONNEMENT
Sulphur in Gasoline Regulations
Règlement sur le soufre dans l’essence
P.C. 1999-1023
C.P. 1999-1023
4 June, 1999
4 juin 1999
Whereas, pursuant to subsection 48(1) of the Canadian Environmental Protection Acta, the Minister of the Environment published in the Canada Gazette, Part I, on October 31, 1998, a copy
of the proposed Sulphur in Gasoline Regulations, substantially in
the form set out in the annexed regulations, and persons were
given an opportunity to file a notice of objection requesting that a
board of review be established and stating the reasons for the
objection;
And whereas, in the opinion of the Governor in Council, the
concentration of sulphur in gasoline prescribed in the annexed
regulations, if exceeded, would, on the combustion of the gasoline in ordinary circumstances, result in a significant contribution
to air pollution;
Therefore, His Excellency the Governor General in Council, on
the recommendation of the Minister of the Environment, pursuant
to sections 47b and 87 of the Canadian Environmental Protection
Acta, hereby makes the annexed Sulphur in Gasoline Regulations.
Attendu que, conformément au paragraphe 48(1) de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement a, la ministre de
l’Environnement a fait publier dans la Gazette du Canada Partie I, le 31 octobre 1998, le projet de règlement intitulé Règlement
sur le soufre dans l’essence, conforme en substance au texte
ci-après, et que les intéressés ont ainsi eu la possibilité de déposer
un avis d’opposition motivé demandant la constitution d’une
commission de révision;
Attendu que le gouverneur en conseil est d’avis que, dans des
conditions normales de combustion, l’essence contenant une concentration de soufre supérieure à celle prescrite dans le règlement
ci-après contribuerait sensiblement à la pollution atmosphérique,
SULPHUR IN GASOLINE REGULATIONS
RÈGLEMENT SUR LE SOUFRE DANS L’ESSENCE
INTERPRETATION
DÉFINITIONS ET INTERPRÉTATION
1. (1) The definitions in this subsection apply in these Regulations.
“Act” means the Canadian Environmental Protection Act. (Loi)
“additive” means a substance that is added to gasoline that does
not materially affect its composition and that has been demonstrated to improve the gasoline’s characteristics so as to enhance engine performance and includes metal deactivators,
oxidation inhibitors, corrosion inhibitors, icing inhibitors and
induction system detergents. (additif)
“auditor”, in respect of a primary supplier, means a person who
(a) is independent of the primary supplier; and
(b) is certified, for the purpose of carrying out International
Organization for Standardization quality assurance
(ISO 9000 series) assessments, by
(i) the Standards Council of Canada,
(ii) the International Registrar of Certified Auditors,
(iii) the Registrar Accreditation Board, or
(iv) any other nationally or internationally recognized accreditation organization. (vérificateur)
“authorized official” means
(a) in respect of a corporation, an officer of the corporation
who is authorized to act on its behalf;
(b) in respect of any other person, that person or a person
authorized to act on behalf of that person; and
1. (1) Les définitions qui suivent s’appliquent au présent règlement.
« additif » Substance qui est ajoutée à l’essence sans en modifier
la composition physique et dont il a été démontré qu’elle en
améliore les caractéristiques afin d’augmenter le rendement du
moteur. Sont compris dans la présente définition les désactivateurs de métaux, les inhibiteurs d’oxydation, les inhibiteurs de
corrosion, les antigels et les détergents pour système
d’admission. (additive)
« agent autorisé »
a) Dans le cas d’une personne morale, celui des dirigeants de
cette personne morale autorisé à agir au nom de celle-ci;
b) dans le cas de toute autre personne, cette personne ou la
personne autorisée à agir au nom de celle-ci;
c) dans le cas de toute autre entité, la personne autorisée à
agir au nom de celle-ci. (authorized official)
« année » Année civile, sauf en 2002 où ce terme s’applique à la
période débutant le 1er juillet et se terminant le 31 décembre.
(year)
« butane à concentration limitée en soufre » Butane dont la concentration de soufre ne peut dépasser :
a) pour le butane ajouté à l’essence avant le 1er janvier 2005,
0,0140 % en poids;
b) pour le butane ajouté à l’essence à compter du 1er janvier
2005, 0,0040 % en poids. (sulphur-limited butane)
À ces causes, sur recommandation de la ministre de l’Environnement et en vertu des articles 47b et 87 de la Loi canadienne sur
la protection de l’environnementa, Son Excellence le Gouverneur
général en conseil prend le Règlement sur le soufre dans l’essence, ci-après.
———
———
a
a
b
R.S., c. 16 (4th Supp.)
S.C. 1992, c. 1, s. 144 (Sch. VII, item 18)
b
L.R., ch. 16 (4e suppl.)
L.C. 1992, ch. 1, art. 144, ann. VII, art. 18
1469
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Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-236
(c) in respect of any other entity, a person authorized to act
on its behalf. (agent autorisé)
“batch” means an identifiable quantity of gasoline with a single
concentration of sulphur, as sampled and measured in accordance with section 3. (lot)
“blend” means the production of a batch by mixing gasoline or
gasoline components, including oxygenates. It does not include
(a) the mixing of only low-sulphur gasolines or California
Phase 2 gasolines, or both; or
(b) the adding of only additives, sulphur-limited butane or
sulphur-limited oxygenates to low-sulphur gasoline or California Phase 2 gasoline. (mélange)
“blending facility” means a facility in Canada in which blending
occurs, and includes a cargo tanker, railway car, boat, marine
vessel or other type of mobile facility in which blending occurs. (installation de mélange)
“California Phase 2 gasoline” means gasoline that
(a) meets the compositional requirements described in Article 1, Subarticle 2 of the California Reformulated Gasoline
Regulations, California Code of Regulations, Title 13, Chapter 5; and
(b) has been identified as California Phase 2 gasoline under
section 5. (essence Californie Phase 2)
“cargo tanker” means a motor vehicle or trailer on which a bulk
liquid tank is mounted. (camion-citerne)
“competition vehicle” means a vehicle, boat or marine vessel that
is used exclusively for competition. (véhicule de compétition)
“gasoline” means
(a) a fuel that is sold or represented as gasoline; or
(b) a petroleum distillate, or a mixture of petroleum distillates, oxygenates or additives, that is suitable for use in a
spark ignition engine and that has the following characteristics, as determined by the applicable test method listed in the
National Standard of Canada standard CAN/CGSB-3.5-94,
Unleaded Automotive Gasoline,
(i) a vapour pressure of at least 38 kPa,
(ii) an antiknock index of at least 80,
(iii) a distillation temperature, at which 10% of the fuel
has evaporated, of not less than 35°C and not greater than
70°C, and
(iv) a distillation temperature, at which 50% of the fuel
has evaporated, of not less than 65°C and not greater than
120°C. (essence)
“gasoline-like blendstock” means gasoline, other than gasoline
dispensed from a refuelling facility, that is intended to be further refined or blended to produce low-sulphur gasoline and
that has been identified as gasoline-like blendstock under section 5. (composé de base de type essence automobile)
“grade” means the differentiation of gasoline by a minimum antiknock index. (qualité)
“imported” means imported into Canada for use or sale in
Canada. (importer)
“low-sulphur gasoline” means gasoline that meets the requirements of subsections 2(1) to (3) and that has been identified as
low-sulphur gasoline under section 5. (essence à faible teneur
en soufre)
“oxygenate” means an oxygen-containing, ashless, organic compound that, when added to gasoline, increases the oxygen content in the gasoline. (produit oxygéné)
1470
« camion-citerne » Véhicule automobile ou remorque équipés
d’un réservoir à liquide en vrac. (cargo tanker)
« composé de base de type essence automobile » Essence qui est
destinée à être raffinée ou mélangée pour produire de l’essence
à faible teneur en soufre et qui est désignée comme telle conformément à l’article 5. Est exclue de la présente définition
l’essence provenant d’une installation de ravitaillement.
(gasoline-like blendstock)
« essence » Selon le cas :
a) tout combustible vendu ou présenté comme de l’essence
automobile;
b) tout distillat du pétrole, ou tout mélange de distillats du
pétrole, de produits oxygénés ou d’additifs, qui convient au
fonctionnement d’un moteur à allumage par bougies et qui
présente les caractéristiques suivantes, selon la méthode
d’essai applicable indiquée dans la norme nationale du
Canada CAN/CGSB-3.5-94, intitulée Essence automobile
sans plomb :
(i) une tension de vapeur d’au moins 38 kPa,
(ii) un indice antidétonant d’au moins 80,
(iii) une température de distillation, à laquelle 10 % du
carburant s’est évaporé, d’au moins 35 °C et d’au plus
70 °C,
(iv) une température de distillation, à laquelle 50 % du
carburant s’est évaporé, d’au moins 65 °C et d’au plus
120 °C. (gasoline)
« essence à faible teneur en soufre » Essence qui est conforme
aux exigences des paragraphes 2(1) à (3) et qui est désignée
comme telle conformément à l’article 5. (low-sulphur gasoline)
« essence Californie Phase 2 » Essence qui à la fois :
a) possède une composition conforme aux exigences de
l’article 1, paragraphe 2 du California Reformulated Gasoline Regulations, California Code of Regulations, titre 13,
chapitre 5;
b) est désignée comme telle conformément à l’article 5.
(California Phase 2 gasoline)
« fournisseur principal »
a) Dans le cas d’essence produite dans une raffinerie ou une
installation de mélange, la personne qui est :
(i) soit propriétaire de la raffinerie ou de l’installation ou
qui la loue, l’exploite, la dirige, la contrôle ou la gère,
(ii) soit propriétaire de l’essence se trouvant dans
l’installation de mélange;
b) dans le cas d’essence importée, l’importateur. (primary
supplier)
« importer » Importer au Canada pour utilisation ou vente au
Canada. (imported)
« installation de mélange » Installation au Canada où se fait le
mélange. Sont compris dans la présente définition le camion-citerne, le wagon-citerne, le bateau, le navire et tout autre
type d’installation mobile où se fait le mélange. (blending facility)
« Loi » La Loi canadienne sur la protection de l’environnement.
(Act)
« lot » Volume identifiable d’essence ayant une seule concentration de soufre, échantillonné et mesuré conformément à
l’article 3. (batch)
« mélange » Production d’un lot par le mélange d’essence ou de
composants de l’essence, notamment des produits oxygénés.
La présente définition ne vise pas :
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Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
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“pool average”, in respect of a refinery, blending facility or
province, or any combination of them, means the volumeweighted average concentration of sulphur in gasoline produced at that refinery or blending facility or imported into that
province, or produced at or imported into that combination,
during a year, or, if the primary supplier has elected to use an
alternative averaging calculation method under subsection 11(1) the averaging period specified in subsection 11(2),
calculated in accordance with section 10. (moyenne de l’ensemble des lots)
“primary supplier” means
(a) in respect of gasoline that is produced at a refinery or
blending facility, a person who
(i) owns, leases, operates, controls, supervises or manages
the refinery or blending facility, or
(ii) owns the gasoline in the blending facility; and
(b) in respect of gasoline that is imported, the importer.
(fournisseur principal)
“produced” means produced in Canada for use or sale in Canada.
(produire)
“refinery” means a facility in Canada that separates and converts
crude oil or other feedstock into liquid petroleum products, and
includes any producing, processing, blending, shipping and
packaging facilities located on the property of such a facility.
(raffinerie)
“registration number” means a number provided by the Minister
pursuant to section 7 of the Benzene in Gasoline Regulations.
(numéro d’enregistrement)
“scientific research” does not include research into the preferences of consumers for differing properties of gasoline or marketing research. (recherche scientifique)
“sulphur-limited butane” means butane with a sulphur concentration that does not exceed
(a) in respect of butane added to gasoline before January 1,
2005, 0.0140% by weight; and
(b) in respect of butane added to gasoline on or after January 1, 2005, 0.0040% by weight. (butane à concentration
limitée en soufre)
“sulphur-limited oxygenate” means an oxygenate with a sulphur
concentration that does not exceed
(a) in respect of oxygenate added to gasoline before January 1, 2005, 0.0170% by weight; and
(b) in respect of oxygenate added to gasoline on and after
January 1, 2005, 0.0040% by weight. (produit oxygéné à
concentration limitée en soufre)
“year” means a calendar year, except during 2002, when it means
the period beginning on July 1 and ending on December 31.
(année)
a) le mélange uniquement d’essences à faible teneur en soufre ou uniquement d’essences Californie Phase 2 ou toute
combinaison des deux;
b) l’addition à de l’essence à faible teneur en soufre ou à
l’essence Californie Phase 2 des seuls produits suivants :
additifs, butane à concentration limitée en soufre ou produits
oxygénés à concentration limitée en soufre. (blend)
« moyenne de l’ensemble des lots » Moyenne de la concentration
de soufre pondérée en fonction du volume, dans l’essence produite dans une raffinerie ou une installation de mélange ou importée dans une province ou dans l’essence produite ou importée dans le cadre de toute combinaison de ces activités, durant
une année ou, si le fournisseur principal a choisi, en vertu du
paragraphe 11(1), une autre méthode de calcul de la moyenne,
durant la période visée au paragraphe 11(2), laquelle moyenne
est calculée conformément à l’article 10. (pool average)
« numéro d’enregistrement » Numéro que le ministre fournit aux
termes de l’article 7 du Règlement sur le benzène dans
l’essence. (registration number)
« produire » Produire au Canada pour utilisation ou vente au
Canada. (produced)
« produit oxygéné » Tout composé organique oxygéné sans cendre qui, ajouté à l’essence, en augmente la teneur en oxygène.
(oxygenate)
« produit oxygéné à concentration limitée en soufre » Produit
oxygéné dont la concentration de soufre ne peut dépasser :
a) pour le produit oxygéné ajouté à l’essence avant le
1er janvier 2005, 0,0170 % en poids;
b) pour le produit oxygéné ajouté à l’essence le 1er janvier
2005 ou après cette date, 0,0040 % en poids. (sulphurlimited oxygenate)
« qualité » Différenciation de l’essence selon un indice antidétonant minimal. (grade)
« raffinerie » Installation située au Canada qui sépare et convertit
du pétrole brut ou une autre charge d’alimentation en produits
de pétrole liquide. La définition vise également les installations
de production, de traitement, de mélange, d’expédition et
d’emballage se trouvant dans la propriété de la raffinerie.
(refinery)
« recherche scientifique » Sont exclues de la recherche scientifique la recherche portant sur les préférences des consommateurs
pour diverses propriétés de l’essence et les études de marché.
(scientific research)
« véhicule de compétition » Véhicule, bateau ou navire utilisé
exclusivement pour la compétition. (competition vehicle)
« vérificateur » Personne qui est à la fois :
a) indépendante du fournisseur principal;
b) accréditée par l’un des organismes suivants pour effectuer
des évaluations d’assurance de la qualité prescrites par
l’Organisation internationale de normalisation (série
ISO 9000) :
(i) le Conseil canadien des normes,
(ii) l’International Registrar of Certified Auditors,
(iii) le Registrar Accreditation Board,
(iv) tout autre organisme d’accréditation reconnu à
l’échelle nationale ou internationale. (auditor)
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(2) Any regulation, standard or method that is incorporated by
reference in these Regulations is incorporated as amended from
time to time.
(2) Dans le présent règlement, tout renvoi à un autre règlement,
à une norme ou à une méthode se rapporte à sa version éventuellement modifiée.
PART 1
PARTIE 1
REQUIREMENTS PERTAINING TO SULPHUR IN
GASOLINE
EXIGENCES VISANT LE SOUFRE DANS L’ESSENCE
Prescribed Levels
Concentration de soufre
2. (1) For the purposes of section 46 of the Act, the concentration of sulphur in each batch of gasoline produced or imported by
a primary supplier that shall not be exceeded is
(a) where the primary supplier has elected under section 9 to
calculate the sulphur concentration of that gasoline on the basis
of a pool average,
(i) for the period beginning on October 1, 2003 and ending
on December 31, 2004, 0.0300% by weight, and
(ii) on and after January 1, 2005, 0.0080% by weight; and
(b) in any other case,
(i) for the period beginning on July 1, 2002 and ending on
December 31, 2004, 0.0170% by weight, and
(ii) on and after January 1, 2005, 0.0040% by weight.
(2) For the purposes of section 46 of the Act, the pool average
for each refinery, blending facility or province of importation, or
any combination of them, in respect of which a primary supplier
has elected under section 9, that shall not be exceeded is
(a) for the period beginning on July 1, 2002 and ending on December 31, 2004, 0.0150% by weight; and
(b) on and after January 1, 2005, 0.0030% by weight.
2. (1) Pour l’application de l’article 46 de la Loi, la concentration de soufre dans chaque lot d’essence produit ou importé par
un fournisseur principal ne peut dépasser :
a) dans le cas où celui-ci a choisi, en vertu de l’article 9, de
calculer la concentration de soufre dans l’essence sur la base
d’une moyenne de l’ensemble des lots :
(i) pour la période du 1er octobre 2003 au 31 décembre 2004,
0,0300 % en poids,
(ii) à compter du 1er janvier 2005, 0,0080 % en poids;
b) dans les autres cas :
(i) pour la période du 1er juillet 2002 au 31 décembre 2004,
0,0170 % en poids,
(ii) à compter du 1er janvier 2005, 0,0040 % en poids.
(3) For the purposes of section 46 of the Act, the concentration
of sulphur in gasoline sold or offered for sale that shall not be
exceeded is
(a) for the period beginning on January 1, 2004 and ending on
March 31, 2005, 0.0300% by weight; and
(b) on and after April 1, 2005, 0.0080% by weight.
(4) Subsections (1) to (3) do not apply to
(a) gasoline for use in aircraft, if the gasoline has an octane
number of at least 99.5, or contains at least 5 mg/L of lead,
measured in accordance with the methods set out in the
National Standard of Canada standard CAN-CGSB-3.25-94,
Aviation Gasoline (Grades 80, 100 and 100LL);
(b) gasoline for use in competition vehicles, if the gasoline has
an antiknock index of at least 100;
(c) gasoline for use in scientific research in Canada;
(d) gasoline exported from Canada or in transit through Canada
from a location outside Canada to another location outside
Canada; or
(e) gasoline-like blendstock.
(2) Pour l’application de l’article 46 de la Loi, la moyenne de
l’ensemble des lots pour chaque raffinerie, installation de mélange, province d’importation ou pour chaque combinaison de
celles-ci, visées par le choix exercé par le fournisseur principal en
vertu de l’article 9, ne peut dépasser :
a) pour la période du 1er juillet 2002 au 31 décembre 2004,
0,0150 % en poids;
b) à compter du 1er janvier 2005, 0,0030 % en poids.
(3) Pour l’application de l’article 46 de la Loi, la concentration
de soufre dans l’essence vendue ou mise en vente ne peut dépasser :
a) pour la période du 1er janvier 2004 au 31 mars 2005,
0,0300 % en poids;
b) à compter du 1er avril 2005, 0,0080 % en poids.
(5) Subparagraph (1)(b)(ii) does not apply to California
Phase 2 gasoline.
(4) Les paragraphes (1) à (3) ne s’appliquent pas :
a) à l’essence utilisée pour les aéronefs (essence aviation), si
elle a un indice d’octane d’au moins 99,5 ou si elle contient au
moins 5 mg/L de plomb, cette concentration étant mesurée conformément aux méthodes applicables décrites dans la norme
nationale du Canada CAN/CGSB-3.25-94, intitulée Essence
d’aviation (Grades 80, 100 et 100LL);
b) à l’essence utilisée pour les véhicules de compétition, si elle
a un indice antidétonant d’au moins 100;
c) à l’essence utilisée pour la recherche scientifique au Canada;
d) à l’essence exportée du Canada et à l’essence en provenance
de l’étranger qui transite au Canada avant d’atteindre sa destination ultime à l’étranger;
e) aux composés de base de type essence automobile.
(5) Le sous-alinéa (1)b)(ii) ne s’applique pas à l’essence Californie Phase 2.
Methods for Sampling and Analysis
Méthodes d’échantillonnage et d’analyse
3. (1) For the purposes of these Regulations,
(a) where a method is being used at a site pursuant to subsection 6(1) of the Benzene in Gasoline Regulations, samples at
that site shall be taken by that method; and
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3. (1) Pour l’application du présent règlement, les échantillons
doivent être prélevés selon l’une des méthodes suivantes :
a) si une méthode est utilisée à un emplacement conformément
au paragraphe 6(1) du Règlement sur le benzène dans l’essence, cette méthode pour cet emplacement;
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(b) in any other case, samples shall be taken in accordance with
the sampling method described in the National Standard of
Canada standard CAN/CGSB-3.5-94, Unleaded Automotive
Gasoline.
(2) Subject to subsection (3), for the purposes of these Regulations, the concentration of sulphur in gasoline shall be measured
in accordance with the National Standard of Canada method
CAN/CGSB-3.0 No. 16.1-98, Sulphur in Gasoline by EnergyDispersive X-Ray Fluorescence Spectrometry (EDXRF).
(3) If the range for the method referred to in subsection (2) is
not amended before November 2, 2004 to include sulphur concentrations in gasoline as low as, or lower than, 0.0010% by
weight, for the period beginning on January 1, 2005 and ending
60 days after the day on which such an amendment is made, for
the purposes of these Regulations, the concentration of sulphur in
gasoline shall be measured in accordance with the American
Society for Testing and Measurements method ASTM D2622-94,
Standard Test Method for Sulfur in Petroleum Products by X-Ray
Spectrometry.
(4) For the purposes of these Regulations, the concentration of
sulphur in oxygenate shall be measured in accordance with the
American Society for Testing and Measurements method ASTM
D2622-94, Standard Test Method for Sulfur in Petroleum Products by X-Ray Spectrometry.
(5) For the purposes of these Regulations, the concentration of
sulphur in butane shall be measured in accordance with the
American Society for Testing and Measurements method ASTM
D2784-92, Standard Test Method for Sulfur in Liquefied Petroleum Gases (Oxy-Hydrogen Burner or Lamp).
(6) For the purposes of sections 4 and 12, where a method of
analysis is being used at a site pursuant to subsection 6(2) of the
Benzene in Gasoline Regulations, analysis of samples of gasoline
taken at that site may be done by that method.
b) dans les autres cas, la méthode décrite dans la norme nationale du Canada CAN/CGSB-3.5-94, intitulée Essence automobile sans plomb.
(2) Pour l’application du présent règlement et sous réserve du
paragraphe (3), la concentration de soufre dans l’essence est mesurée selon la méthode décrite dans la norme nationale du Canada
CAN/CGSB-3.0 No 16.1-98, intitulée Soufre dans l’essence par
spectrométrie de fluorescence X à dispersion d’énergie (EDXRF).
(3) Si l’échelle des valeurs visées par la méthode mentionnée
au paragraphe (2) n’est pas modifiée avant le 2 novembre 2004
pour mesurer une concentration de soufre dans l’essence inférieure ou égale à 0,0010 % en poids, pour la période débutant le
1er janvier 2005 et se terminant le 60e jour suivant la date à
laquelle cette modification est effectuée, pour l’application du
présent règlement, la concentration de soufre dans l’essence est
mesurée conformément à la méthode ASTM D2622-94 de
l’American Society for Testing and Measurements, intitulée
Standard Test Method for Sulfur in Petroleum Products by X-Ray
Spectrometry.
(4) Pour l’application du présent règlement, la concentration de
soufre dans le produit oxygéné est mesurée selon la méthode
ASTM D2622-94 de l’American Society for Testing and Measurements, intitulée Standard Test Method for Sulfur in Petroleum Products by X-Ray Spectrometry.
(5) Pour l’application du présent règlement, la concentration de
soufre dans le butane est mesurée selon la méthode ASTM
D2784-92 de l’American Society for Testing and Measurements,
intitulée Standard Test Method for Sulfur in Liquefied Petroleum
Gases (Oxy-Hydrogen Burner or Lamp).
(7) Subsection (6) shall not be interpreted as an exemption
from any requirement under section 2.
(6) Pour l’application des articles 4 et 12, lorsqu’une méthode
d’analyse est utilisée à un emplacement conformément au paragraphe 6(2) du Règlement sur le benzène dans l’essence, l’analyse des échantillons d’essence prélevés à cet emplacement peut
être faite selon cette méthode.
(7) Le paragraphe (6) ne doit pas s’interpréter comme une
exemption des exigences prévues à l’article 2.
Report
Rapport
4. (1) For each year in which a primary supplier produces or
imports gasoline identified under section 5 as low-sulphur gasoline, California Phase 2 gasoline or gasoline-like blendstock, the
primary supplier shall submit to the Minister a report, on or before February 15 of the following year,
(a) for each refinery and blending facility at which it produced
that gasoline and for each province into which it imported that
gasoline; and
(b) for each combination of refinery, blending facility and
province in respect of which it elected under section 9.
4. (1) Pour chaque année où le fournisseur principal produit ou
importe de l’essence désignée conformément à l’article 5 comme
de l’essence à faible teneur en soufre, de l’essence Californie
Phase 2 ou un composé de base de type essence automobile, il
doit, au plus tard le 15 février de l’année suivante, présenter au
ministre :
a) un rapport pour chaque raffinerie et installation de mélange
où il produit cette essence et chaque province dans laquelle il
importe cette essence;
b) un rapport pour chaque combinaison de celles-ci, visées par
le choix exercé en vertu de l’article 9.
(2) Le rapport visé au paragraphe (1) doit être signé par l’agent
autorisé au nom du fournisseur principal et comprendre les renseignements suivants :
a) les nom et adresse du fournisseur principal de même que le
numéro d’enregistrement relatif à la raffinerie, l’installation de
mélange ou la province d’importation visées par le rapport;
b) les nom, titre et numéro de téléphone de l’agent autorisé;
c) pour l’essence produite ou importée par le fournisseur principal et désignée conformément à l’article 5 comme de
l’essence à faible teneur en soufre :
(2) A report submitted under subsection (1) shall be signed by
an authorized official of the primary supplier and contain
(a) the name and address of the primary supplier and the registration number pertaining to the refinery, blending facility or
province to which the report applies;
(b) the name, title and telephone number of the authorized official;
(c) for gasoline produced or imported by the primary supplier
and identified under section 5 as low-sulphur gasoline,
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(3) In a report submitted under subsection (1), a record of
analysis referred to in subsection 8(3) of the Benzene in Gasoline
Regulations may be used for the purposes of subparagraph (2)(c)(ii) and paragraph (2)(d).
(4) Subsection (3) shall not be interpreted as an exemption
from any requirement under section 2.
(i) si le fournisseur principal a choisi, en vertu de l’article 9,
de calculer la concentration de soufre dans cette essence sur
la base de la moyenne de l’ensemble des lots, la moyenne de
l’ensemble des lots,
(ii) dans tous les cas, le volume et, sous réserve du paragraphe (3), la concentration la plus élevée de soufre dans cette
essence;
d) pour l’essence produite ou importée par le fournisseur principal et désignée conformément à l’article 5 comme de l’essence Californie Phase 2, le volume et, sous réserve du paragraphe (3), la concentration la plus élevée de soufre dans cette
essence;
e) pour l’essence produite ou importée par le fournisseur principal et désignée conformément à l’article 5 comme un composé de base de type essence automobile, le volume.
(3) Dans le rapport visé au paragraphe (1), le dossier d’analyse
visé au paragraphe 8(3) du Règlement sur le benzène dans l’essence peut être utilisé pour l’application du sous-alinéa (2)c)(ii) et
de l’alinéa (2)d).
(4) Le paragraphe (3) ne doit pas s’interpréter comme une
exemption des exigences prévues à l’article 2.
Records of Type of Gasoline
Registre des types d’essence
5. (1) Subject to subsection (3), a primary supplier may, before
importing a batch of gasoline or dispatching a batch of gasoline
from a refinery or blending facility, identify and record the gasoline as
(a) low-sulphur gasoline;
(b) gasoline for use in aircraft;
(c) gasoline for use in competition vehicles;
(d) gasoline for use in scientific research;
(e) gasoline for export;
(f) gasoline in transit through Canada;
(g) California Phase 2 gasoline; or
(h) gasoline-like blendstock.
(2) Any batch of gasoline dispatched by a primary supplier
from a refinery or blending facility, or imported by a primary
supplier, that has not been identified and recorded under subsection (1) is considered, for the purposes of these Regulations, to
have been identified as low-sulphur gasoline.
(3) Every primary supplier shall maintain a record that establishes
(a) that each batch that it identified under any of paragraphs (1)(b) to (f) was sold or delivered for the use appropriate to the identified type; and
(b) that each batch that it identified under paragraph (1)(g)
meets the compositional requirements for California Phase 2
gasoline.
5. (1) Sous réserve du paragraphe (3), le fournisseur principal
peut, avant d’importer un lot d’essence ou de l’expédier d’une
raffinerie ou d’une installation de mélange, désigner l’essence
comme l’un des types suivants et en consigner la désignation
dans un registre :
a) essence à faible teneur en soufre;
b) essence aviation;
c) essence pour véhicules de compétition;
d) essence pour recherche scientifique;
e) essence pour exportation;
f) essence en transit au Canada;
g) essence Californie Phase 2;
h) composé de base de type essence automobile.
(2) Tout lot d’essence que le fournisseur principal expédie
d’une raffinerie ou d’une installation de mélange, ou qu’il importe, et qui n’a pas été désigné et consigné conformément au
paragraphe (1) est réputé désigné comme de l’essence à faible
teneur en soufre pour l’application du présent règlement.
(3) Chaque fournisseur principal doit tenir un registre établissant que :
a) chaque lot désigné conformément à l’un des alinéas (1)b) à f)
a été vendu ou livré pour l’usage auquel est destiné le type
d’essence en cause;
b) chaque lot désigné conformément à l’alinéa (1)g) possède
une composition conforme aux exigences visant l’essence Californie Phase 2.
Gasoline-like Blendstock
Composé de base de type essence automobile
6. (1) For every batch identified under section 5 as gasolinelike blendstock, a primary supplier shall, before the batch is dispatched from its refinery or blending facility or imported, record
the name and address of the person who purchases or receives the
batch, the date of its dispatch or importation and the volume of
the batch.
6. (1) Pour chaque lot désigné conformément à l’article 5
comme un composé de base de type essence automobile, le fournisseur principal doit, avant de l’expédier de sa raffinerie ou de
son installation de mélange, ou avant de l’importer, consigner
dans un registre les nom et adresse de la personne qui achète ou
reçoit le lot, la date d’expédition ou d’importation, ainsi que le
volume du lot.
(i) where the primary supplier has elected under section 9 to
calculate the concentration of sulphur in that gasoline on the
basis of a pool average, the pool average, and
(ii) in any case, the volume of that gasoline and, subject to
subsection (3), the highest concentration of sulphur in that
gasoline;
(d) for gasoline produced or imported by the primary supplier
and identified under section 5 as California Phase 2 gasoline,
the volume of the California Phase 2 gasoline and, subject to
subsection (3), the highest concentration of sulphur in that
gasoline; and
(e) for gasoline produced or imported by the primary supplier
and identified under section 5 as gasoline-like blendstock, the
volume of the gasoline-like blendstock.
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(2) Every primary supplier shall provide the Minister with the
information described in subsection (1) as an annex to the report
required under section 4, for each batch of gasoline-like blendstock that was dispatched or imported during the period covered
by the report.
(3) Every person who purchases or receives a batch of gasoline-like blendstock shall record
(a) the name and address of the primary supplier who originally produced or imported the batch and the registration number pertaining to the refinery or blending facility at which the
batch was produced or to the province into which it was imported;
(b) the name and address of the seller or provider of the batch;
(c) the date of purchase or transfer of ownership of the batch;
and
(d) the volume of the batch.
(4) Every person who has purchased or received a batch of
gasoline-like blendstock and sells or transfers ownership of the
batch shall, before the sale or transfer of ownership, make a record of
(a) the name and address of the person who purchases or receives the batch;
(b) the date of sale or transfer of ownership of the batch; and
(c) the volume of the batch.
(2) Le fournisseur principal doit fournir au ministre les renseignements visés au paragraphe (1) en annexe du rapport exigé à
l’article 4, pour chaque lot de composé de base de type essence
automobile expédié ou importé au cours de la période visée par le
rapport.
(3) La personne qui achète ou reçoit un lot de composé de base
de type essence automobile doit consigner dans un registre :
a) les nom et adresse du fournisseur principal qui en premier
lieu a produit ou importé le lot et le numéro d’enregistrement
relatif à la raffinerie ou l’installation de mélange où ce lot a été
produit, ou la province dans laquelle il a été importé;
b) les nom et adresse du vendeur ou du fournisseur du lot;
c) la date d’achat ou de transfert de propriété du lot;
d) le volume du lot.
Retention of Records
Conservation des registres
7. Every person required to make a record under section 5 or 6
shall maintain the record in Canada for a period of three years
after the date on which the record was made.
7. Toute personne tenue de consigner des renseignements dans
un registre aux termes des articles 5 et 6 doit les conserver au
Canada pendant les trois ans suivant la date de leur inscription au
registre.
Submission of Samples and Records
Transmission des échantillons et des registres
8. At the Minister’s request, any person who produces, imports
or sells gasoline or offers it for sale shall submit to the Minister
(a) a sample of the gasoline;
(b) a copy of any records required by section 5, 6 or 12; and
(c) the name and address of any person from whom the gasoline was acquired and the date of acquisition.
8. À la demande du ministre, toute personne qui produit, importe, vend ou met en vente de l’essence doit lui présenter :
a) un échantillon de l’essence;
b) une copie de tout registre exigé aux articles 5, 6 ou 12;
c) les nom et adresse des personnes de qui elle a acquis
l’essence et la date de l’acquisition.
PART 2
PARTIE 2
REQUIREMENTS PERTAINING TO A POOL AVERAGE
EXIGENCES RELATIVES À LA MOYENNE DE
L’ENSEMBLE DES LOTS
Pool Average Election
Choix — moyenne de l’ensemble des lots
9. (1) A primary supplier may elect to calculate the concentration of sulphur in gasoline on the basis of a single pool average
for
(a) gasoline produced at a particular refinery or blending facility or imported into a particular province,
(b) gasoline produced at two or more refineries and blending
facilities that are located in the same province, if their combined annual production is not more than 12 000 m 3,
(c) gasoline imported into a province and gasoline produced at
one or more refineries or blending facilities that are located in
that province, if the total amount produced and imported annually is not more than 12 000 m3,
by notifying the Minister to that effect at least 60 days before the
start of the first year in respect of which the calculation will be
made on that basis.
9. (1) Le fournisseur principal peut choisir de calculer la concentration de soufre dans l’essence sur la base d’une moyenne de
l’ensemble des lots distincte, en en avisant le ministre au moins
60 jours avant le début de la première année pour laquelle cette
moyenne sert de base de calcul, pour :
a) l’essence produite dans une raffinerie ou une installation de
mélange donnée ou importée dans une province donnée;
b) l’essence produite dans deux ou plusieurs raffineries et installations de mélange situées dans la même province, si la production annuelle combinée d’essence est d’au plus 12 000 m3;
c) l’essence importée dans une province et l’essence produite à
une ou plusieurs raffineries ou installations de mélange situées
dans cette même province, si le volume annuel combiné
d’essence produit et importé est d’au plus 12 000 m3.
(4) La personne qui a acheté ou reçu un lot de composé de base
de type essence automobile peut le vendre ou en transférer la
propriété à condition d’avoir au préalable consigné au registre :
a) les nom et adresse de la personne qui achète ou reçoit le lot;
b) la date de vente ou de transfert de propriété du lot;
c) le volume du lot.
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Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-236
(2) Notice of an election under subsection (1) shall
(a) specify the refinery, blending facility or province of importation, or the combination of them, to which the election applies; and
(b) describe the techniques that the primary supplier will use to
construct and evidence the pool average, including
(i) the location at its facilities where, the manner in which,
and the frequency with which, the primary supplier will collect samples,
(ii) the location at which the primary supplier will determine
the sulphur concentration of batches,
(iii) the method by which the primary supplier will determine the volume of batches,
(iv) the method by which the primary supplier will make and
maintain the records,
(v) the location in Canada where the primary supplier will
keep the samples and records, and
(vi) how subparagraphs (i) to (v) will be applied to any batch
referred to in any of subsections 10(3) to (5).
(3) At least 45 days prior to implementation of any change that
affects information provided under subsection (1), a primary
supplier shall submit a notice containing the updated information
to the Minister.
(4) A primary supplier may withdraw an election made under
subsection (1) by submitting to the Minister a notice to that effect
at least 60 days before the end of the last year to which the election applies.
(5) All notices submitted under this section shall be signed by
an authorized official and sent by registered mail or courier.
(2) Dans l’avis constatant le choix exercé en vertu du paragraphe (1), le fournisseur principal doit indiquer :
a) la raffinerie, l’installation de mélange ou la province d’importation, ou toute combinaison de celles-ci visées par le choix;
b) les techniques qu’il utilisera pour établir et démontrer la
moyenne de l’ensemble des lots, y compris les renseignements
suivants :
(i) le point de prélèvement des échantillons dans son installation, la méthode d’échantillonnage utilisée et la fréquence
de prélèvement des échantillons,
(ii) le lieu où la concentration de soufre des lots sera mesurée,
(iii) la méthode de calcul du volume des lots,
(iv) la méthode d’établissement et de tenue des registres,
(v) le lieu au Canada où les échantillons et les registres sont
conservés,
(vi) la manière dont les sous-alinéas (i) à (v) seront respectés
pour tout lot visé à l’un des paragraphes 10(3) à (5).
(3) Le fournisseur principal doit, au moins 45 jours avant d’effectuer tout changement qui entraîne une modification des renseignements visés au paragraphe (1), transmettre au ministre un avis
comprenant les renseignements à jour.
(4) Le fournisseur principal peut annuler le choix exercé en
vertu du paragraphe (1) en envoyant au ministre un avis à cet
effet, au moins 60 jours avant la fin de la dernière année visée par
le choix.
(5) Les avis soumis au ministre en vertu du présent article doivent être signés par l’agent autorisé et envoyés par courrier recommandé ou par messager.
Calculation of Pool Average
Méthode de calcul de la moyenne de l’ensemble des lots
10. (1) Subject to subsections (2) to (4) and section 11, a primary supplier shall calculate a pool average for each refinery,
blending facility and province of importation, and for each combination thereof, in respect of which it elected under section 9, for
all gasoline identified as low-sulphur gasoline under section 5.
10. (1) Sous réserve des paragraphes (2) à (4) et de l’article 11,
le fournisseur principal calcule la moyenne de l’ensemble des lots
pour chaque raffinerie, installation de mélange ou province
d’importation, et pour toute combinaison de celles-ci, visées par
le choix exercé en vertu de l’article 9, de l’essence à faible teneur
en soufre désignée comme tel conformément à l’article 5.
(2) Pour calculer la moyenne de l’ensemble des lots, le fournisseur principal doit exclure du calcul tous les lots d’essence à faible teneur en soufre qui ont été exportés par lui ou une personne
liée, un membre de son groupe ou son associé.
(3) Si le fournisseur principal importe un lot d’essence à faible
teneur en soufre et le livre à une raffinerie ou à une installation de
mélange, il peut l’inclure dans la moyenne de l’ensemble des lots
pour la raffinerie ou l’installation de mélange s’il l’exclut de la
moyenne de l’ensemble des lots pour la province d’importation.
(4) Si le fournisseur principal expédie d’une raffinerie et livre
un composé de base de type essence automobile, ou l’importe et
le livre à une installation de mélange où il est mélangé pour produire un lot d’essence à faible teneur en soufre, il peut inclure ce
lot dans la moyenne de l’ensemble des lots pour la raffinerie ou la
province d’importation, selon le cas, si les conditions suivantes
sont réunies :
a) il est propriétaire du composé de base de type essence automobile;
b) le composé de base de type essence automobile est séparé
physiquement de tous les autres lots d’essence stockés dans
l’installation de mélange.
(2) In calculating a pool average, a primary supplier shall exclude all batches of low-sulphur gasoline that were exported by
the primary supplier or an affiliate of the primary supplier.
(3) Where a primary supplier imports and delivers a batch of
low-sulphur gasoline to a refinery or a blending facility, the primary supplier may include that batch in the pool average for the
refinery or blending facility if the batch is excluded from the pool
average for the province of importation.
(4) Where a primary supplier dispatches from a refinery and
delivers, or imports and delivers, gasoline-like blendstock to a
blending facility where it is blended to produce a batch of lowsulphur gasoline, the primary supplier may include that batch in
the pool average for the refinery or province of importation, as
the case may be, if
(a) the primary supplier owns the gasoline-like blendstock; and
(b) the gasoline-like blendstock is segregated from all other
batches of gasoline stored at the blending facility.
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Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-236
(5) Where a primary supplier dispatches from a refinery or imports a batch of low-sulphur gasoline that is subsequently mixed
with a sulphur-limited oxygenate or sulphur-limited butane in a
facility, the primary supplier may adjust the recorded concentration of sulphur of the batch to reflect the addition of the sulphurlimited oxygenate or the sulphur-limited butane, and may use the
adjusted recorded concentration, instead of the measured concentration for that batch, in calculating the pool average for the refinery or province of importation, as the case may be, if
(a) the primary supplier owns the batch; and
(b) where the facility is not a mobile facility, the primary supplier’s refinery or source of importation is the facility’s sole
source of gasoline.
(5) Si le fournisseur principal expédie de sa raffinerie ou importe un lot d’essence à faible teneur en soufre, qui est ensuite
combiné dans une installation, à des produits oxygénés à concentration limitée en soufre ou du butane à concentration limitée en
soufre, il peut rajuster la concentration de soufre consignée pour
ce lot afin de tenir compte de l’addition de ces produits oxygénés
à concentration limitée en soufre ou de ce butane à concentration
limitée en soufre, et utiliser la concentration rajustée au lieu de la
concentration mesurée de soufre pour ce lot, pour le calcul de la
moyenne de l’ensemble des lots de la raffinerie ou de la province
d’importation, si les conditions suivantes sont réunies :
a) il est propriétaire du lot;
b) s’il ne s’agit pas d’une installation mobile, la raffinerie ou la
source d’importation du fournisseur principal est la seule
source d’essence de l’installation.
Option for an Alternative Averaging Calculation Method
Option — autre méthode de calcul de la
moyenne de l’ensemble des lots
11. (1) A primary supplier who elects to calculate the concentration of sulphur on the basis of a pool average under section 9
may also elect, in the notice required under that section, to use the
alternative averaging calculation method described in subsection (2) for the period beginning on July 1, 2002 and ending on
December 31, 2004 by
(a) informing the Minister of the primary supplier’s election to
use the alternative averaging calculation method; and
(b) providing an estimate of the primary supplier’s anticipated
volume-weighted average concentration of sulphur in its gasoline as of the end of the years 2002, 2003 and 2004.
(2) For the purpose of calculating a pool average, the alternative averaging calculation method is the same as the method described in section 10 but, for the period beginning July 1, 2002
and ending on December 31, 2004, the period over which the
pool average is calculated is July 1, 2002 to December 31, 2004,
inclusive.
(3) In the reports required under section 4 for the years 2002
and 2003 and where a primary supplier has elected under subsection (1) to use the alternative averaging calculation method and
despite subparagraph 4(2)(c)(i), the primary supplier shall report
the volume-weighted average concentration of sulphur in its
gasoline in the report submitted under subsection 4(1) instead of
its pool average for the period
(a) beginning July 1, 2002 and ending on December 31, 2002,
in respect of the report for the year 2002; and
(b) beginning July 1, 2002 and ending on December 31, 2003
in respect of the report for the year 2003.
11. (1) Le fournisseur principal qui choisit de calculer la concentration de soufre en utilisant la moyenne de l’ensemble des
lots en vertu de l’article 9, peut aussi choisir, en l’indiquant dans
l’avis exigé en vertu de cet article, d’utiliser une autre méthode de
calcul de la moyenne, soit celle prévue au paragraphe (2), pour la
période du 1er juillet 2002 au 31 décembre 2004 si :
a) il en informe le ministre;
b) il soumet une estimation de la moyenne de la concentration
de soufre, dans son essence, pondérée en fonction du volume et
arrêtée à la fin de 2002, 2003 et 2004.
(2) Aux fins de calcul de la moyenne de l’ensemble des lots,
l’autre méthode de calcul de la moyenne est la même que celle
prévue à l’article 10, sauf que, pour la période du 1er juillet 2002
au 31 décembre 2004, la période utilisée aux fins de calcul de la
moyenne est celle du 1er juillet 2002 au 31 décembre 2004.
(3) Malgré le sous-alinéa 4(2)c)(i), quant aux rapports exigés
en vertu de l’article 4 pour 2002 et 2003, le fournisseur principal
qui a choisi, aux termes du paragraphe (1), une autre méthode de
calcul de la moyenne doit présenter dans le rapport prévu au paragraphe 4(1) la concentration moyenne de soufre dans son essence, pondérée en fonction du volume au lieu de la moyenne de
l’ensemble des lots, pour la période :
a) du 1er juillet 2002 au 31 décembre 2002, quant au rapport
pour 2002;
b) du 1er juillet 2002 au 31 décembre 2003, quant au rapport
pour 2003.
Record of Composition
Registre de la composition
12. A primary supplier shall maintain a record in Canada, for a
period of three years after the date on which the record was made,
for each batch in respect of which it made an election under section 9, that includes
(a) a unique identification number that links the batch to any
sample taken;
(b) the date or dates on which the primary supplier dispatched
or imported the batch; and
(c) the concentration of sulphur, the volume and the grade of
the batch.
12. Le fournisseur principal doit, pour chaque lot qu’il produit
ou importe et à l’égard duquel il a exercé un choix en vertu de
l’article 9, consigner dans un registre les renseignements suivants
et les conserver au Canada pendant les trois ans suivant leur inscription au registre :
a) un numéro d’identification unique permettant de relier le lot
à tout échantillon prélevé;
b) la ou les dates où il a expédié ou importé le lot;
c) la concentration du soufre ainsi que le volume et la qualité
du lot.
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Auditor’s Reports
Rapport du vérificateur
13. A primary supplier shall, for each refinery, blending facility
and province of importation in respect of which it made an election under section 9,
(a) have the records required under sections 5, 6 and 12 and the
reports required under section 4 audited by an auditor; and
(b) not later than May 31 of the year following the year in respect of which the audit was carried out, submit to the Minister
a report, signed by the auditor, that contains
(i) the name and address of the primary supplier and registration number pertaining to that refinery, blending facility
or province,
(ii) the name, address and qualifications of the auditor,
(iii) for each type of gasoline identified under section 5, the
total volume of the gasoline and the number of batches dispatched or imported by the primary supplier,
(iv) the procedures followed by the auditor to assess the validity of the information required by these Regulations,
(v) an assessment by the auditor of the extent to which the
primary supplier has complied with these Regulations
throughout the year of the audit, and
(vi) a description of the nature and date of any inaccuracies
in the records and any other deviations by the primary supplier from the requirements of these Regulations.
13. Le fournisseur principal doit, pour chaque raffinerie, installation de mélange ou province d’importation à l’égard desquelles
il a exercé un choix en vertu de l’article 9 :
a) faire vérifier par un vérificateur les registres exigés aux articles 5, 6 et 12 ainsi que les rapports visés à l’article 4;
b) présenter au ministre, au plus tard le 31 mai suivant l’année
visée par la vérification, un rapport signé par le vérificateur qui
contient les renseignements suivants :
(i) les nom et adresse du fournisseur principal et le numéro
d’enregistrement relatif à cette raffinerie, installation de
mélange ou province d’importation,
(ii) les nom, adresse et titres de compétence du vérificateur,
(iii) pour chaque type d’essence désigné conformément à
l’article 5, le volume total d’essence et le nombre de lots expédiés ou importés par le fournisseur principal,
(iv) les méthodes utilisées par le vérificateur pour déterminer
la validité des renseignements exigés par le présent règlement,
(v) l’évaluation du vérificateur indiquant dans quelle mesure
le fournisseur principal s’est conformé au présent règlement
au cours de l’année visée par la vérification,
(vi) la nature et la date de toute inexactitude relevée dans les
registres du fournisseur principal et de tout autre manquement de sa part aux exigences du présent règlement.
PART 3
PARTIE 3
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
14. (1) These Regulations, except sections 2 to 8, section 10,
subsections 11(2) and (3) and sections 12 and 13, come into force
on May 1, 2002.
(2) Sections 2 to 8, section 10, subsections 11(2) and (3) and
sections 12 and 13 come into force on July 1, 2002.
14. (1) Le présent règlement, sauf les articles 2 à 8, l’article 10,
les paragraphes 11(2) et (3) et les articles 12 et 13, entre en vigueur le 1er mai 2002.
(2) Les articles 2 à 8, l’article 10, les paragraphes 11(2) et (3)
et les articles 12 et 13 entrent en vigueur le 1er juillet 2002.
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
(This statement is not part of the Regulations.)
(Ce résumé ne fait pas partie du règlement.)
Description
Description
The goal of the Sulphur in Gasoline Regulations is to protect
the environment and the health of Canadians. Under section 47 of
the Canadian Environmental Protection Act, the Governor in
Council has the authority to make regulations “(a) prescribing,
with respect to any fuel or fuel used for any purpose, the concentration or quantity of any element, component or additive that…,
if exceeded, would, on the combustion of the fuel in ordinary
circumstances, result in a significant contribution to air pollution”. The Regulations limit sulphur in gasoline to an average
level of 30 parts per million (ppm), with a never-to-be-exceeded
maximum of 80 ppm. Low sulphur gasoline will be phased in
across Canada in two stages: starting July 1, 2002, the level of
sulphur in gasoline will be limited to an average level of
150 ppm; and starting January 1, 2005, the annual average level
of sulphur in gasoline will be limited to 30 ppm. The Regulations
also include never-to-be-exceeded limits of 300 ppm during 2004
and 80 ppm thereafter.
Le but du Règlement sur le soufre dans l’essence est de protéger l’environnement et la santé des Canadiens et Canadiennes. En
vertu de l’article 47 de la Loi canadienne sur la protection de
l’environnement, le gouverneur en conseil est autorisé à réglementer « a) en ce qui concerne la quantité ou la concentration de
tout élément, composant ou additif dans un combustible (…),
fixer le seuil au-delà duquel la combustion de celui-ci dans des
conditions normales contribuerait sensiblement à la pollution
atmosphérique ». Le règlement limite la teneur en souffre de
l’essence à une moyenne de 30 parties par million (ppm) et à un
maximum à ne jamais dépasser de 80 ppm. L’introduction de
l’essence à faible teneur en soufre au Canada se fera en deux étapes : à compter du 1er juillet 2002, la teneur en soufre de l’essence sera limitée à 150 ppm en moyenne; à compter du 1er janvier 2005, la moyenne annuelle de la teneur en soufre de
l’essence sera limitée à 30 ppm. Le règlement comprend aussi des
limites à ne jamais dépasser de 300 ppm en 2004 et 80 ppm par la
suite.
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-236
The phased-in approach addresses the issue of air quality in
two steps. The 30 ppm limit in 2005 will achieve significant environmental and health benefits. This final limit will also enable the
emission control technologies of low-emission vehicles to
achieve their designed emission reduction performance. The interim step of 150 ppm results in meaningful benefits in the shortterm. The phase-in provides the petroleum refining industry with
the opportunity to spread out investment expenditures over several years and take advantage of potential future lower cost sulphur reduction technology. Flexibility to industry is enhanced by
permitting primary suppliers to elect to meet the 150 ppm average
limit for each of three periods (i.e. July to December 2002, all of
2003 and all of 2004) or for the entire 30 months that comprise
the interim period.
This added degree of flexibility could reduce costs to industry.
The phase-in is similar to the approach being used in Europe and
the 150 ppm limit is approximately the same as the sulphur levels
that will result for U.S. reformulated gasoline (RFG). As Europe
is the principal source of Canadian gasoline imports, the level and
timing specified in the Regulations provides independent marketers with a wider range of supply choices and, therefore, the ability
to compete more effectively. Finally, flexibility to all suppliers is
provided by the option to use pool averages (i.e. the average sulphur level for all gasoline produced at a facility or imported into a
province from outside Canada). This innovative concept provides
operational flexibility to regulatees and the opportunity to minimize investments while achieving the benefits of low sulphur
levels. However, it also causes the administration of the provisions of the Regulations to be more complicated.
The Sulphur in Gasoline Regulations will protect the health of
Canadians and the environment. The science is clear: gasoline
with high sulphur levels significantly contributes to air pollution.
Sulphur in gasoline causes increased emissions of sulphur dioxide and sulphate particles from vehicles. High sulphur levels also
interfere with the performance of vehicle pollution control systems and this results in higher emissions of other gaseous pollutants. By introducing lower sulphur gasoline throughout Canada,
the Regulations will ensure that significant environmental benefits are realized from the more efficient operation of current and
future vehicle emissions control technologies.
L’approche vise à s’attaquer aux problèmes de qualité de l’air
en deux étapes. La norme de 30 ppm en 2005 atteint un niveau
considérable d’avantages pour l’environnement et la santé. Cette
limite permet aussi aux technologies de réduction des émissions
des véhicules produisant peu d’émissions d’atteindre leur niveau
de performance prévue. . L’étape intérimaire de 150 ppm procure
des avantages considérables à court terme. L’approche par étape
donne l’occasion à l’industrie pétrolière de répartir les dépenses
entre plusieurs années et prendre avantage des technologies de
réduction moins coûteuses du futur. Une plus grande souplesse
est accordée à l’industrie en permettant aux fournisseurs principaux de choisir de se soumettre à la limite moyenne de 150 ppm
pour chacune des trois périodes (c.-à-d., juillet à décembre 2002,
toute l’année 2003 et toute l’année 2004) ou pour la période intérimaire entière de 30 mois.
Ce degré de flexibilité additionnel pourrait réduire les coûts de
l’industrie. L’approche est semblable à la façon dont l’Europe s’y
prend pour réduire le soufre dans l’essence. De plus, la teneur en
soufre de 150 ppm est à peu près la même que celle requise pour
l’essence reformulée (RFG) des États-Unis. Comme l’Europe est
la source principale des importations d’essence au Canada, la
teneur et l’échéancier spécifiés au règlement permettent aux distributeurs indépendants de bénéficier d’un choix plus grand de
sources d’approvisionnement, et donc, la possibilité de faire
compétition plus efficacement. Enfin, tous les fournisseurs jouissent d’une flexibilité de conformité par l’usage d’une moyenne de
l’ensemble des lots (c.-à-d., la teneur moyenne de toute l’essence
produite dans une installation ou importée de l’extérieur du
Canada). Ce concept innovateur permet la flexibilité d’exploitation aux parties réglementées et l’occasion de réduire au minimum les investissements tout en réalisant les avantages des basses teneurs en soufre. Cependant, cela augmente aussi la complexité de l’application du règlement et de ses exigences.
Le Règlement sur le soufre dans l’essence protègera la santé
des Canadiens et Canadiennes et leur environnement. Les résultats de recherches scientifiques indiquent clairement que
l’essence contenant une teneur élevée en soufre contribue grandement à la pollution atmosphérique. Le soufre accroît les émissions de dioxyde de soufre et de particules de sulfate des véhicules. Des concentrations de soufre trop élevées réduisent aussi le
rendement des systèmes antipollution des véhicules, augmentant
ainsi les émissions d’autres polluants gazeux. L’introduction de
l’essence à plus basse teneur en soufre par tout le Canada permet
de réaliser les avantages environnementaux considérables du rendement amélioré des technologies de contrôle des émissions des
véhicules dans le présent comme dans le futur.
Problem Definition
Description du problème
Sulphur occurs naturally in crude oil. Its level in fuel products
depends on the source of the crude oil and on the extent to which
it is removed during the refining process. High sulphur levels
increase emissions of a number of pollutants from vehicles and
contribute significantly to air pollution.
Le soufre est une composante naturelle du pétrole brut. Sa teneur dans les carburants dépend de la source du brut et de la réduction de sa teneur au cours du procédé de raffinage. Les hautes
teneurs en soufre augmentent les échappements d’un nombre de
polluants des véhicules automobiles et contribuent grandement à
la pollution de l’air.
Bien que les émissions de certains polluants aient diminué au
cours des vingt dernières années, la pollution atmosphérique demeure un des problèmes prioritaires d’environnement et de santé
au Canada. De nombreux programmes visant à réduire la pollution, dont des programmes de lutte contre les précipitations acides
et le smog, ont été mis en oeuvre.
Les émissions de polluants provenant des véhicules alimentés à
l’essence sont la cause de dommages considérables à la santé des
While emissions of some pollutants have declined over the past
two decades, air pollution continues to be one of Canada’s priority environmental and health challenges. Many programs have
been put in place to address air pollution, such as the Acid Rain
and Smog programs.
Emissions of pollutants from gasoline-powered vehicles cause
significant harm to the health of Canadians and to the
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environment. The combustion of gasoline is by far the largest
national emission source of the combination of sulphur dioxide,
sulphates, nitrogen oxides, volatile organic compounds and carbon monoxide. These emissions occur where people live and
work, and are more acute in areas of high population density.
In cooperation with provincial governments, the federal government is putting in place a comprehensive and stringent cleaner
vehicles and fuels program to reduce harmful emissions from
vehicles. Actions to date include federal new vehicle emission
standards, federal low sulphur diesel regulations and low benzene
in gasoline regulations, British Columbia’s gasoline and diesel
fuel regulations, provincial requirements to reduce Reid vapour
pressure (RVP) in Ontario and Quebec, and inspection and
maintenance (I/M) programs in British Columbia and Ontario.
Reducing the level of sulphur in gasoline is an integral and important component of the cleaner vehicles and fuels program. A
lower level of sulphur in gasoline will directly decrease vehicle
emissions of sulphur-related air pollutants (SO2, sulphate particulates) and will reduce other gaseous vehicle pollutants, such as
carbon monoxide (CO), nitrogen oxides (NOx), volatile organic
compounds (VOCs), and benzene, by enabling vehicle pollution
control systems to function more efficiently. The resulting lower
levels of air pollution will improve the health of Canadians.
Emissions from vehicles are primarily a function of vehicle
technology and the properties of the fuels. Canada has already
introduced new national vehicle emissions standards that are
among the most stringent in the world. Motor vehicle manufacturers have made considerable progress over the past two decades
towards increasing the efficiency of the combustion process and
improving emission control systems. As part of the Cleaner Vehicles and Fuels program, the federal government has already put
in place stringent vehicle emission standards and has initiated a
process to develop a Low Emission Vehicle program. Fuels are
now becoming more of an issue in the challenge to reduce vehicle
emissions. Without low sulphur gasoline, vehicles will emit
higher levels of pollutants than their designed intent or capability,
thereby reducing the potential benefits of advanced vehicle technology. Moreover, the absence of low sulphur gasoline could be a
barrier to the introduction of some new high efficiency engine
technologies that are likely to be an important component of
Canada’s efforts to control its greenhouse gas emissions.
Canadiens et à l’environnement. La combustion de l’essence est,
de loin, la plus importante source canadienne d’émissions combinées de dioxyde de soufre, de sulfates, d’oxydes d’azote, de composés organiques volatils et de monoxyde de carbone au Canada.
Ces émissions se produisent là où les gens vivent et travaillent, et
sont plus concentrées dans les zones plus densément peuplées.
De concert avec les provinces, le gouvernement du Canada est
à mettre en place un programme global et rigoureux relatif aux
carburants et aux véhicules afin de réduire les émissions nocives.
Parmi les mesures prises jusqu’à présent, on compte des normes
fédérales sur les émissions des nouveaux véhicules, les règlements fédéraux sur le soufre dans le carburant diesel et le benzène
dans l’essence, le règlement sur l’essence et le carburant diesel de
la Colombie-Britannique, les exigences de réduction de la tension
de vapeur Reid (TVR) en Ontario et au Québec, et les programmes d’inspection et entretien (I/E) de la Colombie-Britannique et
de l’Ontario.
La réduction du soufre dans l’essence est un élément essentiel
et intégral du programme des véhicules et carburants moins polluants. Une teneur plus basse de soufre dans l’essence réduit directement les émissions de polluants des véhicules reliés au soufre (SO2, particules de sulfate) et réduira d’autres polluants gazeux émis par les véhicules, notamment le monoxyde de carbone
(CO), les oxydes d’azote (NOx), les composés organiques volatils
(COV) et le benzène, en permettant un meilleur rendement des
systèmes antipollution. La santé des Canadiens sera améliorée par
la réduction des niveaux de pollution de l’air.
Les émissions des véhicules sont surtout le résultat de la technologie employée et des caractéristiques des carburants. Le
Canada a déjà établi des normes nationales concernant les émissions des nouveaux véhicules qui comptent parmi les plus sévères
au monde. Au cours des vingt dernières années, les fabricants de
véhicules automobiles ont considérablement augmenté le rendement du processus de combustion et amélioré les systèmes antipollution. Dans le programme des véhicules et carburants moins
polluants, le gouvernement fédéral a déjà implanté des normes
très sévères pour les émissions des véhicules et a initié un processus pour formuler un programme de véhicules produisant peu
d’émissions. En ce qui touche la réduction des émissions des
véhicules, les carburants deviennent un facteur de plus en plus
important. Sans l’essence à faible teneur en soufre, ces véhicules
seront plus polluants que leur niveau de conception et leur capacité, réduisant ainsi les avantages potentiels des technologies avancées. De plus, l’absence d’essence à faible teneur en soufre pourrait empêcher l’introduction de nouveaux moteurs à technologie
de haut rendement qui pourraient s’avérer une importante composante de l’effort du Canada dans le contrôle des émissions de gaz
d’effet de serre.
Sulphur Levels in Canada and Other Jurisdictions
Les niveaux de soufre au Canada et dans les autres juridictions
Canadian gasoline has an average sulphur content of 350 ppm,
one of the highest levels in the world. While the national average
has remained fairly constant over the past four years, since 1988,
the average sulphur level in gasoline has increased by approximately 40% (from 250 ppm to 350 ppm). There are notable regional differences within the country. In 1998, sulphur in gasoline in Ontario averaged 530 ppm while the other regions of
Canada averaged between 240 and 360 ppm. Since 1988, the
average sulphur level in Ontario gasoline has increased by approximately 140%.
According to a 1996 survey of average international gasoline
sulphur levels conducted by Solomon Associates Inc., France and
Au Canada, la teneur moyenne en soufre de l’essence est une
des plus élevées au monde : 350 ppm. Même si la moyenne nationale est demeurée plus ou moins constante durant les quatre
dernières années, le niveau moyen de soufre dans l’essence a
augmenté d’environ 40 % (de 250 ppm à 350 ppm) depuis 1988.
On relève de grandes différences selon les régions du pays. En
1998, la teneur moyenne s’élevait à 530 ppm en Ontario tandis
qu’elle était de 240 à 360 ppm ailleurs au Canada. Depuis 1988,
le niveau moyen de soufre dans l’essence en Ontario a augmenté
d’environ 140%.
Selon un sondage de la firme Solomon Associates Inc., fait en
1996, et adressant les teneurs en soufre moyennes de l’essence au
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Latin America have sulphur levels higher than Canada (about
430 ppm and 600 ppm respectively). The United States and
Britain have average levels somewhat lower than Canada (about
310 ppm and 340 ppm respectively), while the rest of Europe,
Asia (excluding Japan) and Australia have average levels considerably lower than Canada (160 to 230 ppm).
Other jurisdictions have or will require low sulphur gasoline.
Presently, Japan and California have low sulphur (30 ppm average) gasoline, and the European Union has recently set a similar
requirement (50 ppm maximum) to come into effect in 2005
(with an interim step of 150 ppm maximum in 2000). On May 1,
1999, the U.S. Environmental Protection Agency (EPA) announced a proposal that would require U.S. refiners to meet an
average sulphur level of 30 ppm by 2004. The proposal, announced in conjunction with a proposed rule making on national
Tier 2 vehicle emission standards, includes provisions for averaging and the banking and trading of sulphur credits.
It is clear that reducing the sulphur content of gasoline will
contribute to improving air quality in Canada, particularly in urban areas, thereby reducing the adverse health and environmental
impacts associated with emissions from vehicles. This will be
achieved by both the cleaner characteristics of the fuel and the
improved operational efficiency of vehicle pollution control systems. Moreover, there has been a steady increase in the levels of
sulphur in gasoline in specific regions of Canada. Action to limit
the level of sulphur in gasoline will arrest this trend. Finally, there
is considerable effort in various jurisdictions internationally to
reduce sulphur levels in gasoline. The introduction of a lower
level of sulphur in gasoline will align Canadian requirements with
those in a number of other developed countries.
niveau international, la France et l’Amérique latine ont des niveaux de soufre plus élevés que le Canada (environ 430 ppm pour
l’une et 600 ppm pour l’autre). Les États-Unis et la
Grande-Bretagne ont des niveaux moyens plus ou moins inférieurs au Canada (310 ppm et 340 ppm respectivement). Le reste
de l’Europe, l’Asie (excluant le Japon) et l’Australie ont des
niveaux moyens considérablement plus bas que le Canada (160 à
230 ppm).
D’autres juridictions ont de l’essence à faible teneur en soufre
ou l’exigeront bientôt. Le Japon et la Californie ont présentement
de l’essence à faible teneur en soufre (30 ppm), et l’Union européenne a récemment établi une exigence semblable (50 ppm
maximum) qui entrera en vigueur en 2005 (avec une étape intérimaire d’un maximum de 150 ppm en 2000). Le 1er mai 1999,
l’agence de protection environnementale (EPA) a annoncé une
proposition de règlement qui requerrait que les raffineurs rencontrent, pour l’an 2004, une norme de soufre de 30 ppm où moins.
Cette proposition, annoncée conjointement avec une proposition
de règlement sur les normes d’émissions nationales des véhicules
de catégorie Tier 2, inclut des dispositions permettant l’utilisation
de moyennes ainsi que l’accumulation et l’échange de crédits sur
le niveau de soufre.
Il est clair qu’une réduction de la concentration de soufre dans
l’essence peut améliorer la qualité de l’air, particulièrement en
région urbaine, et mener à une réduction de l’impact néfaste des
émissions des véhicules sur la santé et l’environnement. Ceci
résulte des caractéristiques moins polluantes du carburant et du
rendement amélioré des systèmes antipollution des véhicules. De
plus, les teneurs en soufre de l’essence ont augmenté de façon
soutenue dans certaines régions du Canada. Cette tendance sera
freinée par l’effort de réduction de la teneur en soufre de
l’essence. Enfin, des efforts considérables sont déployés dans
d’autres juridictions au niveau international pour réduire le soufre
dans l’essence. L’implantation d’une teneur en soufre réduite de
l’essence ajuste la norme canadienne à celles d’un nombre
d’autres pays développés.
The Petroleum Industry — Overview
L’industrie pétrolière — Aperçu
The Canadian petroleum products industry is comprised of petroleum refining, product distribution and marketing operations.
Thirteen companies operate 22 refineries in Canada, 18 of which
produce gasoline. Gasoline and other petroleum products are sold
through a distribution network consisting of about 15,000 retail
outlets.
Gasoline is the principal source of fuel for road transportation.
In 1997, the total demand for gasoline in Canada exceeded
36 billion litres. The petroleum products industry employs over
150,000 people, with approximately 13,000 working in refineries
and the remainder in product distribution and marketing operations. Each refinery job has been estimated to generate up to
seven jobs in associated industries, while one to two jobs are
created for every distribution and retail job. The export of petroleum products is a contributor to Canada’s favourable balance of
trade. The financial performance of the industry has recently improved following a period of low rates of return in the early part
of the decade.
L’industrie canadienne des produits pétroliers comprend le
raffinage du pétrole, la distribution du produit et le marketing. Au
Canada, 13 compagnies exploitent 22 raffineries dont 18 produisant de l’essence. L’essence et d’autres produits pétroliers sont
vendus dans le cadre d’un réseau de distribution composé
d’environ 15 000 détaillants.
In 1998, imported gasoline accounted for 6% of domestic
supply. Shipments from Europe accounted for 100% of the gasoline imported into Quebec and Atlantic Canada, and 38% of the
gasoline imported into Ontario. Imports from western United
States accounted for all of the imports into British Columbia and
the Prairies.
L’essence est la source principale de carburant pour le transport routier. En 1997, la demande totale au Canada dépassait
36 milliards de litres. L’industrie des produits pétroliers emploie
plus de 150 000 personnes, dont environ 13 000 travaillant dans
les raffineries et le reste dans la distribution des produits et le
marketing. On estime que chaque emploi dans les raffineries génère jusqu’à sept emplois dans les industries associées, alors que
l’on crée un ou deux emplois pour chaque emploi au niveau de la
distribution et du détail. L’exportation des produits pétroliers
contribue à l’excédent de la balance commerciale du Canada. La
performance financière de l’industrie s’est améliorée récemment
à la suite d’une période de faible rendement au début de la décennie.
En 1998, l’approvisionnement des besoins canadiens en essence comportait 6 % d’essence importée. L’essence importée
d’Europe constituait 100 % des volumes importés au Québec et
dans les provinces de l’Atlantique et 38 % de ceux pour
l’Ontario. Toute l’essence importée en Colombie-Britannique et
dans les provinces des Prairies provenait de l’ouest des
États-Unis.
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Major petroleum producers and importers voluntarily comply
with standards developed by the Canadian General Standards
Board (CGSB). As well, both the federal and provincial governments regulate fuels. Gasoline and other vehicle fuels are currently subject to the following federal regulations:
— The Fuels Information Regulations No. 1 (1978) require
fuel producers to report the sulphur content and the types of
additives in liquid fuels;
— The Gasoline Regulations (1990) establish limits on lead
and phosphorous contents for both leaded and unleaded
gasoline;
— The Contaminated Fuels Regulations (1991) prohibit the
import or export of contaminated fuels, except for lawful
destruction, disposal or recycling;
— The Diesel Fuel Regulations (1997) prohibit the production,
import and sale of on-road diesel fuel with a sulphur content
exceeding the specified fuel characteristics; and,
— The Benzene in Gasoline Regulations (1997) require reduced levels of benzene in gasoline effective July 1, 1999.
Many provinces have limits on summer gasoline volatility as
measured by Reid vapour pressure (RVP).
In late 1995, British Columbia adopted Regulations that require the use of deposit control additives in gasoline, reduce benzene and RVP, and limit gasoline formulations to control nitrogen
oxides (NOx) and toxics emissions. The Regulations will be
phased in between 1996 and 2001. The B.C. regulations limit
sulphur in gasoline to an annual average of 150 ppm in Southern
B.C. effective January 1, 1999, and 200 ppm throughout the rest
of the province effective January 1, 2000. Those Regulations
include an option for suppliers to meet an emissions performance-based standard based on NOx and toxics instead of the sulphur limits.
Effective April 1, 1995, only low-sulphur diesel fuel can be
sold for on-road use in British Columbia.
Les gros producteurs et importateurs de pétrole respectent volontairement les normes élaborées par l’Office des normes générales du Canada (ONGC). De même, les gouvernements fédéral et
provinciaux réglementent les carburants. L’essence et les autres
carburants pour véhicules font l’objet des règlements fédéraux
suivant :
— le Règlement sur l’information relative aux combustibles
(1978) exige que les producteurs de combustibles rendent
compte de la teneur en soufre et des types d’additifs présents dans les carburants liquides;
— le Règlement sur l’essence (1990) fixe des limites à la teneur en plomb et en phosphore de l’essence avec et sans
plomb;
— le Règlement sur les combustibles contaminés (1991) interdit l’importation ou l’exportation de combustibles contaminés, sauf aux fins de destruction, d’élimination ou de
recyclage légal;
— le Règlement sur le carburant diesel (1997) interdit la production, l’importation et la vente des carburants diesels pour
usage routier dont la teneur en soufre dépasse les caractéristiques spécifiques de ce carburant;
— le Règlement sur le benzène dans l’essence (1997) exige
une réduction du niveau de benzène dans l’essence à
compter du 1er juillet 1999.
De nombreuses provinces ont fixé des limites à la volatilité de
l’essence en été. Cette volatilité est mesurée par la tension de
vapeur Reid (TVR).
À la fin de 1995, la Colombie-Britannique a adopté un règlement exigeant l’utilisation d’additifs de contrôle des dépôts dans
l’essence, la réduction du benzène et du TVR et limitant les formulations d’essence afin de contrôler les émissions d’oxyde
d’azote (NOx) et de substances toxiques. Le règlement entre progressivement en vigueur entre 1996 et 2001. Le règlement limite
le soufre dans l’essence à une moyenne annuelle de 150 ppm
pour le sud de la province, à compter du 1er janvier 1999, et à
200 ppm pour le reste de la province, à compter du 1er janvier
2000. Ce règlement inclut l’option pour un fournisseur de se conformer à la norme sur la base d’une performance d’émissions
d’oxyde d’azote et de substances toxiques au lieu d’une limite de
soufre.
Aussi, depuis le 1er avril 1995, seul le carburant diesel à faible
teneur en soufre peut être vendu pour usage routier en
Colombie-Britannique.
Competitiveness
Compétitivité
Canadian refineries are price takers with respect to both crude
purchases and product sales. Canadian wholesale prices are
strongly influenced by U.S. and European prices. Accordingly,
refinery margins and company profits are heavily influenced by
access to low-cost feedstocks, the ability to process inexpensive
heavy sour crude, economies of scale, the control of operating
costs and competition from imported products.
Les raffineries canadiennes sont des preneurs de prix en ce qui
concerne les achats de pétrole brut et la vente des produits. Les
prix de gros canadiens sont très influencés par les prix américains
et européens, ajustés pour tenir compte des coûts de transport. Par
conséquent, les marges des raffineries et les profits des compagnies sont largement influencés par l’accès à des stocks d’alimentation à faible coût, la capacité de raffiner du pétrole brut lourd
peu coûteux à haute teneur en soufre, les économies d’échelle, la
maîtrise des coûts d’exploitation et la concurrence des produits
importés.
Les pressions concurrentielles et la rationalisation qui en découle ont touché à la fois les aspects production et distribution de
l’industrie. Depuis 1980, 14 des 36 raffineries canadiennes ont
fermé leurs portes. Cela a mené à des taux d’utilisation accrus des
raffineries sur une échelle comparable aux installations du nord
des États-Unis. Mais les pressions concurrentielles et les progrès
Competitive pressures and subsequent rationalization have affected both the production and distribution components of the
industry. Since 1980, 14 of 36 refineries in Canada have closed.
This has led to increased refinery utilization rates on a scale comparable with facilities in the northern United States. However,
continued competitive pressures and technological advancement
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may lead to further rationalization of gasoline production and
supply in Canada in the near future.
Environmental challenges are an important factor in the future
of the petroleum industry. Future environmental requirements are
anticipated to be more numerous and costly. However, analysis
by Industry Canada suggests that, on a unit basis, Canadian refiners’ environmental costs are less than those in the United States
by a factor of two to three. The same work also indicates that
environmental costs which affect product specifications are more
likely to be recoverable in the marketplace than environmental
costs needed for local site operations. This is due to the fact that
all refiners, domestic and foreign, would be required to meet fuel
specification requirements.
A 30 ppm sulphur in gasoline requirement will have variable
impacts on the competitiveness of Canada’s refineries. A consultant’s report prepared for the Cost and Competitiveness Assessment Panel estimated that 3 to 4 refineries may have their economic viability threatened if 30 ppm gasoline is required in
Canada. However, the same report stated that a small number of
refineries will actually increase their profit margins under the
same circumstances.
As part of its comments on the proposed Sulphur in Gasoline
Regulations, the Canadian Petroleum Products Institute (CPPI)
submitted the executive summary of a draft consultant’s report
that discussed the potential competitiveness implications of the
Regulations. The draft consultant’s report suggested that from 2
to 6 refineries could be threatened by the Regulations. The consultant expressed the opinion that “…if Canadian and U.S. sulphur gasoline regulations are harmonized, the risk of refinery
shutdowns and lost jobs could be greatly reduced”.
An important competitiveness consideration is the level of environmental requirements for gasoline in Canada versus those in
the United States. The United States currently has a regional
patchwork of gasoline standards that address various environmental specifications such as oxygenates, vapour pressure, toxics,
and the emissions of hydrocarbons and nitrogen oxides. These
requirements place restrictions on the environmental quality of
gasoline exported from Canada to the U.S. While Canada currently has requirements for the environmental quality of gasoline
(e.g. maximum lead content), in practice our requirements do not
impede imports of unleaded gasoline into Canada. This situation
will change on July 1, 1999, when Canada’s Benzene in Gasoline
Regulations come into effect.
Disruption of the gasoline supply and demand balance will be
minimized if other jurisdictions introduce similar requirements
for sulphur in gasoline. The European Union, Canada’s largest
source of imported gasoline, recently announced that it will establish a maximum level of sulphur in gasoline of 150 ppm starting in 2000 and 50 ppm (i.e. approximately equivalent to the
30 ppm average sulphur option) starting in 2005. To support the
interests of Canadian gasoline producers and importers, Canada
will encourage the U.S. EPA to adopt requirements for low sulphur gasoline on a similar timetable as Canada.
technologiques pourraient entraîner une nouvelle rationalisation
de la production et de l’approvisionnement de l’essence au
Canada dans un avenir rapproché.
Les enjeux environnementaux sont un facteur important pour
l’avenir de l’industrie du pétrole. On prévoit que les nouvelles
exigences dans ce domaine seront encore plus nombreuses et plus
coûteuses. Mais l’analyse réalisée par Industrie Canada porte à
croire que, sur une base unitaire, les coûts environnementaux des
raffineries canadiennes sont moins élevés que ceux des ÉtatsUnis, par un facteur de deux à trois. Cette même analyse indique
également que les coûts environnementaux qui influencent les
spécifications du produit sont plus susceptibles d’être recouvrés
sur le marché que les coûts environnementaux nécessaires à
l’exploitation locale. Cela est dû au fait que tous les raffineurs,
canadiens et étrangers, devraient respecter les exigences relatives
aux spécifications du carburant.
L’exigence d’une teneur en soufre de 30 ppm dans l’essence
aura des incidences variables sur la compétitivité des raffineries
canadiennes. Le rapport sur la compétitivité, préparé par un consultant pour le Groupe d’experts sur les coûts et la compétitivité,
estime que 3 à 4 raffineries pourraient voir leur viabilité économique menacée si l’essence à 30 ppm de soufre est exigée au
Canada. Cependant, le même rapport indique que certaines raffineries vont, en fait, augmenter leur marge de profit dans les mêmes circonstances.
Dans ses commentaires sur l’ébauche du Règlement sur le
soufre dans l’essence, l’Institut canadien des produits pétroliers
(ICPP) a inclu le résumé d’une ébauche de rapport produit par un
consultant qui adresse les incidences potentielles du règlement
sur la compétitivité. Cette ébauche suggérait que de deux à six
raffineries seraient mises à risque par le règlement. Le consultant
exprimait l’opinion que « … les risques de fermeture de raffineries et de pertes d’emplois seraient grandement réduits par
l’harmonisation des règlements canadien et américain concernant le soufre dans l’essence ».
La comparaison des exigences environnementales du Canada
envers l’essence à celles des États-Unis constitue un aspect important de la compétitivité. Les États-Unis ont présentement une
variété régionale de normes qui adressent diverses questions environnementales telles que les produits oxygénés, la tension de
vapeur, les substances toxiques, et les émissions d’hydrocarbures
et d’oxydes d’azote. Ces exigences entraînent des restrictions sur
la qualité environnementale de l’essence exportée du Canada vers
les É.-U. Bien que le Canada ait présentement des exigences sur
la qualité environnementale de l’essence (par ex. le niveau maximum de plomb), en pratique, ces exigences ne restreignent pas
l’importation de l’essence sans plomb au Canada. L’entrée en
vigueur du Règlement sur le benzène dans l’essence du Canada à
compter du 1er juillet 1999 changera cette situation.
L’équilibre entre l’offre et la demande de l’essence sera moins
perturbé si les autres intervenants adoptent des exigences semblables en ce qui a trait à la teneur en soufre de l’essence.
L’Union européenne, principale source d’essence importée au
Canada, a récemment annoncé qu’elle limitera la teneur maximale
en soufre de l’essence à 150 ppm à compter de l’an 2000 et à
50 ppm (c.-à-d. une valeur à peu près équivalente à l’option prévoyant l’établissement d’une teneur moyenne de 30 ppm) à
compter de 2005. Prenant en considération les préoccupations des
raffineurs et des importateurs d’essence canadiens, le Canada
entend encourager l’EPA des États-Unis à adopter des exigences
limitant la teneur en soufre de l’essence selon un échéancier
comparable au sien.
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Background
Contexte
On November 8, 1994, the Canadian Council of Ministers of
the Environment (CCME) established the Task Force on Cleaner
Vehicles and Fuels, co-chaired by the federal Department of the
Environment and the British Columbia Ministry of Environment,
Lands and Parks, to develop options and recommendations on a
national approach to new vehicle emission and efficiency standards and fuel formulations for Canada, recognizing regional and
urban realities.
Le 8 novembre 1994, le Conseil canadien des ministres de
l’environnement (CCME) a mis sur pied le Groupe d’étude sur
les véhicules et les carburants moins polluants, coprésidé par
Environnement Canada et le ministère de l’Environnement, des
Terres et des Parcs de la Colombie-Britannique. Ce groupe était
chargé d’élaborer des options et des recommandations au sujet
d’une approche nationale relative à des normes d’émissions et de
rendement des nouveaux véhicules et la formulation des carburants au Canada, en tenant compte des réalités régionales et urbaines.
En octobre 1995, le rapport du Groupe d’étude fut sanctionné
par le CCME. Une de ses recommandations se lit comme suit :
« Il est recommandé qu’Environnement Canada, en consultation avec les provinces et les intervenants, prenne l’initiative
d’élaborer et de mettre en application une norme nationale
réglementée pour l’essence, … »
En regard des exigences sur le soufre, les paramètres de la
norme nationale pour l’essence établie par le CCME incluent :
« La future teneur en soufre de l’essence devrait être la moindre [importance ajoutée] des deux valeurs suivantes :
a) celle découlant des études entreprises par les industries
automobile et pétrolière afin de déterminer la teneur en soufre
de l’essence qui permettrait de rendre les carburants compatibles avec les technologies installées dans les véhicules produisant peu d’émissions. Des recommandations à cet égard
devraient être formulées par l’industrie au plus tard le 1er novembre 1996;
b) celle découlant des évaluations à entreprendre en 1996 par
Environnement Canada, de concert avec les provinces et les
intervenants, afin d’établir une limite de teneur en soufre dans
l’essence qui serait efficace par rapport aux coûts et qui tiendrait compte des avantages qui en résulteraient pour la santé
et l’environnement. À la lumière des études effectuées jusqu’à
présent sur les coûts, la rentabilité et les avantages, une teneur
en soufre inférieure à 200 ppm semble justifiée. D’autres études sont nécessaires pour préciser cette teneur.
La norme définitive relative à la teneur en soufre devrait être
en vigueur au plus tard le 1er janvier de l’an 2000. Cette norme
ainsi que la date de son entrée en vigueur devraient être déterminées au plus tard le 1er janvier 1997 pour que les installations nécessaires puissent être construites en temps voulu.
Dans l’intervalle, on devrait s’en tenir à la moyenne annuelle
canadienne pour 1994, soit 360 ppm, à compter du 1er janvier
1997. »
En 1996 et 1997, un comité directeur multi-partite, composé de
représentants des associations de l’industrie du pétrole et de
l’industrie automobile, des autres départements gouvernementaux, d’un groupe d’intérêts sur l’environnement, et des provinces, a dirigé les efforts de recherches des faits pertinents. Ce processus fut exécuté par des Groupes d’experts ayant des professionnels reconnus comme membres représentants des points de
vue et des intérêts divergents et par des consultants experts en la
matière dans des champs d’action connexes. Les membres des
groupes d’experts furent approuvés par tous les participants du
Comité directeur. Le travail des trois Groupes d’experts fut coordonné par le Président des études, le Docteur David Johnson, du
Centre de l’Éthique et du droit en médecine de l’Université
McGill.
In October 1995, the Task Force made recommendations to the
CCME. One recommendation was that:
“Environment Canada, in consultation with provinces and
stakeholders, lead in the development and implementation of a
regulated minimum national standard for gasoline, …”
With respect to sulphur requirements, the parameters of the
national standard for gasoline set out by the CCME include:
“A future level of sulphur should be based on the lower of:
[emphasis added]
(a) recommendations that might be forthcoming from auto and
oil industry studies which are aimed at setting the sulphur levels in gasoline to provide fuels compatible with low emission
vehicle technologies. Recommendations in this regard should
be provided by industry no later than November 1, 1996, or
(b) assessments to be undertaken by Environment Canada in
consultation with provinces and stakeholders during 1996 to
set a cost-effective limit for sulphur in gasoline taking into account associated health and environmental benefits. Based on
work done to date on costs, cost effectiveness and benefits, a
sulphur level under 200 ppm appears to be warranted. Further
work is required to set a specific number.
The final sulphur limit should become effective not later than
January 1, 2000. The actual limit and implementation date
should be determined by no later than January 1, 1997 to
enable construction of facilities to proceed on time. As an interim measure, the 1994 Canadian average of 360 ppm should
be maintained, starting January 1, 1997.”
In 1996 and 1997, a fact-finding process on sulphur in fuels
was directed by a multi-stakeholder Steering Committee consisting of representatives from the petroleum refining and automotive
industry associations, other federal departments, one environmental group, and several provinces. This process was carried out
by Expert Panels of recognized professionals representing divergent views and interests and by consultants proficient in appropriate fields. The memberships of the expert panels were reviewed and approved by all Steering Committee representatives.
The work of the three Expert Panels was coordinated by the Chair
of Studies, Dr. David Johnston, Centre for Medicine Ethics and
Law, McGill University.
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Three Expert Panels were established to complete this factfinding exercise. The expert panels were requested to gather and
report factual information on:
— emissions from vehicles resulting from the sulphur content
of gasoline and diesel, and the impact of those emissions on
ambient concentrations;
— the effect of the ambient concentrations on the health of
Canadians and their environment, and the value of avoiding
those adverse effects; and,
— the cost to Canadian refiners of potential reductions of the
sulphur content of gasoline and diesel, and the impact on
the competitiveness of the industry.
The three panels focused their attention on six sulphur in gasoline and three sulphur in diesel scenarios (all assumed to be effective January 1, 2001).
The refining industry played a key role in participating on and
funding two-thirds of the cost of the additional studies carried out
during 1996 and 1997. The final reports on emission reduction,
atmospheric effects and associated health benefits represent the
consensus of independent expert panels. Those reports and the
consultants’ two reports on the cost and competitiveness implications for the refining industry were accepted by the Steering
Committee.
In parallel with the fact-finding process, the Vehicle/Fuels
Compatibility Task Group, consisting of representatives from the
federal government and the automobile manufacturing and oil
industries, was established to:
— address the effect of sulphur in gasoline on the emission
control and monitoring technologies, including on-board diagnostics (OBD II), of low-emission vehicles (LEVs) and
the ability of low-emission vehicles to meet compliance
standards; and,
— consider the effects of sulphur in gasoline on the “in-use”
emission performance of low-emission vehicles.
The Government Working Group on Sulphur in Gasoline and
Diesel Fuel (GWG) was subsequently initiated and tasked by
Environment Canada in mid-1997 to analyze the expert panel
reports and develop recommendations as to the appropriate levels
of sulphur in gasoline and diesel. Chaired by Environment
Canada, the GWG consisted of representatives from four other
federal departments (Health Canada; Industry Canada; Transport
Canada; and Natural Resources Canada) and all provincial governments, except the Northwest Territories.
The GWG based its deliberations primarily on the work of the
expert panels and the fact-finding group on vehicle/fuel compatibility, but also considered relevant additional information.
During its deliberations, the GWG assessed options which were
not the same as the scenarios initially reviewed by the expert
panels. This required a degree of re-aggregation of the information from the expert panels. Additional analysis was also done to
permit the comparison of the benefits and costs estimates for the
options under consideration.
The methodologies employed by the GWG to repackage the
findings of the expert panels and supplemental studies can be
found in Section 5 and Appendix A of the Final Report of the
Government Working Group on Sulphur in Gasoline and Diesel
Fuel (July 14, 1998).
Trois groupes d’experts furent établis pour compléter l’exercice de recherche des faits. Les groupes d’experts ont été chargés
de réunir et de présenter l’information factuelle concernant :
— les émissions des véhicules attribuables au soufre contenu
dans l’essence et le carburant diesel, et l’impact de ces
émissions sur les concentrations dans l’air ambiant;
— les conséquences des concentrations dans l’air ambiant pour
la santé des Canadiens et leur environnement, et la valeur
des effets négatifs évités;
— le coût pour les raffineurs canadiens des réductions potentielles de la teneur en soufre de l’essence et du carburant
diesel, et l’impact sur la compétitivité de l’industrie.
Les trois groupes d’experts ont concentré leur attention sur six
scénarios pour le soufre dans l’essence et trois cas d’étude pour le
soufre dans le carburant diesel (en assumant qu’ils seraient en
place à compter du 1er janvier 2001).
L’industrie du raffinage a joué un rôle de premier plan, par sa
participation et son financement au deux tiers, dans les études
supplémentaires effectuées en 1996 et en 1997. Les rapports finals sur les réductions des émissions, les effets atmosphériques,
et les avantages pour la santé représentent l’accord général des
membres des groupes d’experts indépendants. Ces rapports ainsi
que les deux rapports des consultants sur les effets sur les coûts et
la compétitivité de l’industrie du raffinage ont été acceptés par le
comité directeur.
En parallèle avec le processus de recherches des faits pertinents, le Groupe d’étude sur la compatibilité véhicule-carburant,
composé de représentants du gouvernement fédéral et des industries du pétrole et de l’automobile, fut établi pour :
— examiner les effets du soufre dans l’essence sur les technologies de contrôle et de mesure des émissions des véhicules
produisant peu d’émissions (LEV), y compris les systèmes
de diagnostic de bord (OBD II), et la capacité de ces véhicules de respecter les normes;
— examiner les effets du soufre dans l’essence sur la performance « en service » des systèmes de réduction des émissions des LEV.
Environnement Canada a ensuite constitué au milieu de 1997,
et mandaté le Groupe de travail gouvernemental sur le soufre
dans l’essence et le carburant diesel (GTG) d’analyser les rapports des groupes d’experts et de formuler des recommandations
en ce qui a trait aux niveaux de soufre dans l’essence et le carburant diesel. Le GTG, présidé par Environnement Canada, se composait de représentants de quatre autres départements fédéraux
(Santé Canada, Industrie Canada, Transport Canada, et Ressources naturelles Canada) et de tous les gouvernements provinciaux
(sauf les Territoires du Nord-Ouest).
Le GTG a basé ses discussions surtout sur les résultats des
groupes d’experts et du groupe d’étude sur la compatibilité véhicule-carburant, mais s’est aussi penché sur des informations additionnelles. Au cours de ses délibérations, le GTG a considéré
des options qui n’étaient pas les mêmes que les scénarios examinés au départ par les groupes d’experts. Cela a requis une réagrégation des informations des groupes d’experts. Une analyse
additionnelle fut faite afin de comparer les avantages et les coûts
estimés pour les options considérées.
La méthodologie utilisée par le GTG pour reformuler les résultats des groupes d’experts et des études supplémentaires est décrite au Chapitre 5 et à l’annexe A du Rapport final du groupe de
travail gouvernemental sur le soufre dans l’essence et le carburant diesel (14 juillet 1998).
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-236
The GWG developed a series of options as to the appropriate
level of sulphur in gasoline. A Preliminary Report of the Government Working Group on Sulphur in Gasoline and Diesel Fuel,
was distributed to more than 250 stakeholders on April 3, 1998.
Stakeholders were asked for their views with supporting rationale
on an appropriate level of sulphur in gasoline. Stakeholder responses were considered by the GWG in finalizing their report.
The Final Report of the Government Working Group on Sulphur
in Gasoline and Diesel Fuel (July 14, 1998) was completed and
forwarded to the Minister of the Environment for her consideration. At the same time, the final report was also forwarded to
stakeholders and made available to the public.
The Final Report of the Government Working Group on Sulphur in Gasoline and Diesel Fuel, representing a consensus of the
GWG, concluded that sulphur levels in gasoline should be reduced. The GWG identified four options for the consideration of
the Minister of the Environment:
— require 30 ppm throughout Canada effective January 1,
2002;
— require 30 ppm in Quebec and southern Ontario effective
January 1, 2002, and for the rest of Canada January 1, 2005;
— require 30 ppm in Quebec and southern Ontario effective
January 1, 2002, and in the Lower Fraser Valley effective
January 1, 2004, and requirements for the rest of Canada
would match the least restrictive of possible future requirements in the United States; and,
— require 150 ppm throughout Canada effective September 1,
2003, with a proviso to match the least restrictive of possible future requirements in the United States (if it is less than
150 ppm).
The Sulphur in Gasoline Regulations represent a further step
by the federal government to fulfill the CCME’s decision regarding a regulated national standard for gasoline in Canada. Specifically, the level of sulphur in gasoline supplied in Canada will be
limited to an average of 150 ppm on July 1, 2002, and 30 ppm on
January 1, 2005.
Le GTG a produit des options concernant les niveaux appropriés de soufre dans l’essence. Elles ont été publiées dans le Rapport préliminaire du groupe de travail gouvernemental sur le
soufre dans l’essence et le carburant diesel, distribué le 3 avril
1998 à plus de 250 intervenants. Ceux-ci ont été sollicités pour
émettre une opinion, raisons logiques à l’appui, quant au niveau
approprié de soufre dans l’essence. Leurs réponses ont été considérées par le GTG dans la préparation du rapport final. Le Rapport final du groupe de travail gouvernemental sur le soufre dans
l’essence et le carburant diesel (14 juillet 1998) a été soumis à la
Ministre pour sa considération. En même temps, le rapport final a
été envoyé aux intervenants et mis à la disposition du public.
Le Rapport final du groupe de travail gouvernemental sur le
soufre dans l’essence et le carburant diesel représente l’accord
des membres du GTG. Il conclut que le niveau de soufre dans
l’essence doit être réduit. Le GTG a identifié quatre options pour
la Ministre de l’Environnement, soit :
— exiger une norme de 30 ppm dans l’ensemble du Canada à
compter du 1er janvier 2002;
— exiger une norme de 30 ppm au Québec et dans le sud de
l’Ontario à compter du 1er janvier 2002, et dans le reste du
Canada à compter du 1er janvier 2005;
— exiger une norme 30 ppm au Québec et dans le sud de
l’Ontario à compter du 1er janvier 2002, et dans la vallée inférieure du Fraser à compter du 1er janvier 2004; pour le
reste du Canada, les exigences seraient à un niveau équivalant à celui de l’éventuelle norme la moins stricte établie
aux États-Unis;
— exiger une norme de 150 ppm pour l’ensemble du Canada à
compter du 1er septembre 2003, ou une limite équivalant à
l’éventuelle limite la moins stricte établie aux États-Unis si
celle-ci est inférieure à 150 ppm.
Dans le cadre de la décision du CCME concernant une norme
nationale réglementée pour l’essence au Canada, le Règlement sur
le soufre dans l’essence représente un pas de plus par le gouvernement fédéral vers l’implantation de cette décision. La teneur en
soufre de l’essence fournie au Canada sera limité par une norme
de 150 ppm en moyenne, à compter du 1er juillet 2002, et une
norme de 30 ppm en moyenne, à compter du 1er janvier 2005.
Summary of the Regulations
Résumé du règlement
A summary of the Regulations is provided below. Interested
parties are directed to the Regulations themselves for specific
details.
The Sulphur in Gasoline Regulations specify sulphur limits for
gasoline that is produced or imported for use or sale in Canada
and for gasoline that is sold or offered for sale.
Le règlement est résumé dans les paragraphes suivants. Les
parties intéressées peuvent se reporter au règlement lui-même
pour obtenir plus de détails.
Le Règlement sur le soufre dans l’essence établit les limites de
soufre de l’essence qui est produite ou importée pour l’utilisation
ou la vente au Canada et pour l’essence vendue ou offerte pour la
vente.
La date d’entrée en vigueur pour l’essence produite ou importée aux fins de conformité à la norme de 30 ppm au Canada est le
1er janvier 2005, avec une réduction intérimaire à une limite de
150 ppm, à compter du 1er juillet 2002.
Un « fournisseur principal » est un producteur (raffineur ou
mélangeur) ou un importateur d’essence au Canada.
Un fournisseur principal peut choisir de se conformer à une
limite fixe pour tous les lots d’essence (maximum de 40 ppm à
compter du 1er janvier 2005, précédé d’une limite intérimaire de
170 ppm à compter du 1er juillet 2002), ou opter pour une
moyenne de l’ensemble des lots plus basse (moyenne annuelle de
30 ppm en 2005 précédée d’une limite intérimaire de 150 ppm en
The compliance date for gasoline that is produced or imported
to meet the 30 ppm level is January 1, 2005, with an interim requirement of 150 ppm on July 1, 2002.
“Primary suppliers” are defined as producers (refiners or
blenders) or importers of gasoline in Canada.
Primary suppliers may meet a fixed sulphur limit for all batches
of gasoline (maximum 40 ppm on January 1, 2005, preceded by
an interim level of 170 ppm on July 1, 2002) or opt for a lower
pool average (30 ppm annual average in 2005, preceded by an
interim 150 ppm average in 2002). During the interim period,
primary suppliers may elect to meet the 150 ppm average limit for
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-236
Every primary supplier must annually submit a report to the
Minister containing the information prescribed in the Regulations.
2002). Au cours de la période intérimaire, un fournisseur principal peut choisir de se conformer à la limite moyenne de 150 ppm
pour chacune des trois périodes (c.-à-d., juillet à décembre 2002,
l’année 2003 et l’année 2004) ou pour la période entière des
30 mois compris dans la période intérimaire. Le règlement inclut
aussi des limites à ne jamais dépasser de 300 ppm pour l’année
2004 et de 80 ppm par la suite.
La date d’entrée en vigueur pour l’essence à 80 ppm vendue ou
offerte en vente au Canada est le 1er avril 2005, avec une limite
intérimaire de 300 ppm, à compter du 1er janvier 2004.
Le règlement ne s’applique pas à l’essence produite pour
l’exportation, en transit au Canada, ou pour l’essence aviation,
l’essence pour la recherche scientifique ou pour la compétition.
La méthode de référence pour l’échantillonnage est la même
que celle prescrite dans le Règlement sur le benzène dans
l’essence. La méthode de référence pour l’analyse, récemment
publiée, est la méthode CAN/ONGC-3.0 no 16.1. Cependant, la
plage actuelle de cette méthode ne suffit pas à déterminer la basse
concentration de soufre requise à compter du 1er janvier 2005. Si
la plage n’est pas modifiée avant 2005, les faibles teneurs en soufre devront être mesurées par la méthode ASTM D-2622 qui deviendrait alors la méthode de référence.
Chaque fournisseur principal doit soumettre, sur une base annuelle, un rapport au Ministre contenant les informations prescrites au règlement.
Timing
Échéancier
The compositional requirements of the Regulations are phasedin beginning on July 1, 2002 (150 ppm).
It should be noted that suppliers can elect to meet the 150 ppm
level either over the entire 30 months that comprise the interim
period or for each of three periods (i.e. July to December 2002,
all of 2003 and all of 2004). This provides flexibility to suppliers
to produce or import gasoline with higher sulphur levels during
part of the interim period, provided that they compensate by supplying lower sulphur gasoline during the rest of the period, such
that the overall result is that their total gasoline pool averages
150 ppm or less over the 30-month interim period.
Les exigences en matière de composition fixées par le règlement, sont introduites de façon progressive à compter du
1er juillet 2002 (150 ppm).
Au cours des consultations avec les intervenants, l’industrie a
indiqué que les compagnies auront besoin d’environ 36 mois de
délai d’exécution pour assurer que les changements demandés
aux installations soient mis en place et qu’elles soient opérationnelles avant la date limite de conformité. Environnement Canada
a établi les dates de conformité du règlement en reconnaissant le
besoin d’un délai d’exécution de l’industrie et l’échéancier spécifié dans les options du rapport du Groupe de travail gouvernemental (GTG).
Il est à noter que les fournisseurs peuvent choisir de se conformer à la limite de 150 ppm sur la base de la période intérimaire
entière de 30 mois ou se fonder sur chacune des trois périodes
(c.-à-d., juillet à décembre 2002, toute l’année 2003 et toute
l’année 2004). Ceci permet aux fournisseurs de produire ou importer de l’essence à teneur en soufre plus élevée au cours de la
période pourvu qu’ils compensent de façon à obtenir une
moyenne générale de l’ensemble des lots qui n’excède pas
150 ppm pour la période intérimaire de 30 mois.
Reports on Performance
Rapports de rendement
Information submitted to Environment Canada in accordance
with the Regulations will be treated in accordance with the provisions of the Canadian Environmental Protection Act (sections 19 to 24), the Access to Information Act and the Privacy
Act. Environment Canada intends to regularly publish reports on
the levels of sulphur in gasoline as reported by companies. These
reports will compare the actual performance of each primary
supplier’s facilities and imports to the regulated limits for sulphur
in gasoline. The reports will be made available to the public and
will be distributed to interested parties. The reports will be similar
in nature to the publicly-available reports on the performance of
L’information transmise à Environnement Canada conformément à ce règlement sera traitée selon les dispositions de la Loi
canadienne sur la protection de l’environnement (art. 19 à 24), la
Loi sur l’accès à l’information et la Loi sur la protection des
renseignements personnels. Environnement Canada publiera régulièrement des rapports rendant compte des données sur le soufre dans l’essence telles que rapportées par les entreprises. On
comparera les résultats réels de chaque installation de fournisseur
principal et des importations à la limite réglementaire de soufre
dans l’essence. Les rapports seront accessibles au public et seront
distribués aux parties intéressées. Ces rapports seront similaires à
each of three periods (i.e. July to December 2002, all of 2003 and
all of 2004) or for the entire 30 months that comprise the interim
period. The Regulations also include never-to-be-exceeded limits
of 300 ppm during 2004 and 80 ppm thereafter.
The compliance date for gasoline sold or offered for sale in
Canada at the 80 ppm level is April 1, 2005, with an interim limit
of 300 ppm as of January 1, 2004.
The Regulations do not apply to gasoline produced for export,
in transit through Canada, or for use in aircraft, scientific research
or competition vehicles.
The reference method for sampling is the same as that prescribed in the Benzene in Gasoline Regulations. The reference
method for analysis is the recently-published method
CAN/CGSB-3.0 No. 16.1. However, the current range of this
method is not sufficient to determine the low sulphur concentration that will be required starting January 1, 2005. If the range of
the method is not revised to include low sulphur levels by 2005,
method ASTM D-2622 will become the reference method.
During consultations with stakeholders, refiners indicated that
companies will require a 36-month lead time to ensure that the
required changes to facilities are in place and operational prior to
the compliance deadline. Recognizing the industry’s need for
lead-time and the timing specified in the options developed by the
Government Working Group (GWG), Environment Canada established the compliance dates specified in the Regulations.
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individual refineries in complying with the federal Petroleum
Refining Effluent Regulations and Guidelines that are currently
prepared and distributed by Environment Canada. The reports
will likely be integrated with those prepared under the auspices of
the Benzene in Gasoline Regulations on the performance of
suppliers.
ceux qui sont actuellement préparés et distribués (et publiquement accessibles) par Environnement Canada concernant le rendement individuel des raffineries devant se conformer au Règlement et directives sur les effluents des raffineries de pétrole. Ils
seront probablement intégrés aux rapports préparés selon les exigences du Règlement sur le benzène dans l’essence qui adressent
la performance des fournisseurs.
Alternatives
Solutions envisagées
A number of alternatives were considered in determining the
level of sulphur in gasoline necessary to achieve the desired reduction of emissions from vehicles and the resulting improvement of air quality in Canada.
There are two basic alternative policy options; to maintain the
status quo, or to take action to reduce the level of sulphur in
gasoline. If the latter is the case, then it is necessary to address
questions of timing, level, application and implementation
mechanism.
Un certain nombre d’autres solutions ont été envisagées pour
déterminer le niveau auquel il faudrait réduire la teneur en soufre
de l’essence afin d’arriver à la réduction souhaitée des émissions
des véhicules, et à l’amélioration subséquente de la qualité de
l’air au Canada.
Le Règlement sur le soufre dans l’essence est un élément important du programme pour les véhicules et carburants moins
polluants en voie d’implantation par les gouvernements fédéral et
provinciaux. Le programme comprend plusieurs composantes
dont : les normes pour les nouveaux véhicules; les programmes
des véhicules en service; les programmes de rendement du carburant; les initiatives pour les véhicules à combustible alternatif; les
exigences pour les carburants plus propres. En octobre 1995, le
Conseil canadien des ministres de l’environnement (CCME) a
adopté ce programme à l’unanimité. À ce jour, le gouvernement
fédéral a adopté des normes d’émissions pour les nouveaux véhicules, un règlement sur le carburant diesel à faible teneur en soufre et un règlement sur l’essence à faible teneur en benzène. Un
programme d’inspection et entretien (I/E) est en place en C.-B. et
en Ontario et le Québec a mis un projet pilote sur pied. Les exigences de l’essence à faible teneur en soufre constituent une étape
importante dans la réalisation des recommandations du CCME.
Deux options politiques de base sont à considérer : maintenir le
statu quo ou réduire le niveau de soufre dans l’essence. Le choix
de la seconde option nécessite la considération des questions
d’échéancier, de teneur, d’application et de mécanisme de mise
en place.
1. Status Quo:
1. Statu quo :
The status quo was rejected because of the significant health
and environmental impacts resulting from present levels of sulphur in gasoline. Reducing air pollution remains one of the government’s highest environmental priorities and taking action to
reduce sulphur in gasoline will contribute to achieving a number
of air quality objectives. Moreover, sulphur levels in the gasoline
in some regions of Canada have increased dramatically in recent
years. Recent Health Canada scientific work advises that the
health impacts on Canadians of sulphur in gasoline may be more
than ten times higher than those previously estimated. Given the
considerable health and environmental implications of inaction
and the government’s responsibility to the public to protect the
health of Canadians, a continuation of the status quo was considered to be inappropriate. It should be noted that the GWG did not
recommend this option for consideration by the Minister of the
Environment.
On a rejeté le statu quo à cause des incidences considérables
sur la santé et l’environnement qui résultent des niveaux existants
de soufre dans l’essence. Une des plus hautes priorités environnementales du gouvernement est de réduire la pollution de l’air
ambiant. La réduction du soufre dans l’essence adresse plusieurs
de ses objectifs en regard de la qualité de l’air. De plus, au cours
des dernières années, la concentration de soufre dans l’essence a
augmenté de façon dramatique dans certaines régions du Canada.
Selon des données scientifiques récentes, Santé Canada est d’avis
que l’impact du soufre dans l’essence sur la santé des Canadiens
pourrait être dix fois plus élevé que l’on avait estimé auparavant.
Étant donné les retombées considérables sur la santé et l’environnement qui résulteraient de l’inaction, et la responsabilité du
gouvernement envers le public face à la protection de la santé des
Canadiens, le statu quo s’avérait un choix inapproprié. Fait à noter, le GTG n’a pas recommandé que cette option soit considérée
par la Ministre de l’environnement.
2. Harmonization With the United States:
2. Harmonisation aux normes des États-Unis :
A second option involved delaying the decision on sulphur in
gasoline in Canada until a sulphur standard was determined in the
United States. It is uncertain when the United States will finalize
rule making on Tier 2 vehicles and on gasoline sulphur content.
Waiting for the United States to set its standard for sulphur in
Une seconde option implique un délai dans la décision sur le
soufre dans l’essence au Canada afin d’attendre qu’une norme
pour le soufre soit établie aux États-Unis. Leur échéancier de
mise en place concernant la réglementation sur les véhicules de
catégorie Tier 2 et la teneur en soufre de l’essence est indéterminée.
The Sulphur in Gasoline Regulations are an important element
of the Cleaner Vehicles and Fuels program being put in place by
the federal and provincial governments. The program has a number of elements: new vehicle standards; in-use vehicle programs;
fuel efficiency programs; alternative fuel vehicle initiatives; and
cleaner fuel requirements. The Canadian Council of Ministers of
the Environment (CCME) unanimously endorsed this comprehensive program in October, 1995. To date the federal government has introduced new vehicle emission standards, low sulphur
diesel fuel regulations and low benzene gasoline regulations. An
inspection and maintenance (I/M) program is in place in B.C. and
Ontario, and a pilot project is in place in Quebec. Low sulphur
gasoline requirements represent an important step in the fulfillment of the CCME’s recommendations.
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gasoline was rejected as a course of action, therefore, because the
health of Canadians is compromised by current sulphur levels in
Canada. Given the demonstrated health impacts that Canadians
suffer because of the high levels of sulphur in gasoline, it was
considered to be inappropriate to not act promptly.
Il a donc été décidé de ne pas attendre que les États-Unis établissent leurs normes sur la teneur en soufre de l’essence parce que,
aux concentrations actuelles, le soufre contenu dans l’essence
compromet la santé des Canadiens. Étant donné qu’il a été démontré que les Canadiens subissent des impacts sur leur santé à
cause du niveau élevé de soufre dans l’essence, il est considéré
comme inapproprié de ne pas agir promptement.
3. Complete Ban of Sulphur in Gasoline:
3. Interdiction complète du soufre dans l’essence :
A third option is to require the complete removal of sulphur
from gasoline supplied in Canada (0% sulphur content). This
course of action was rejected for socio-economic reasons. While
it may be technically possible to remove all the sulphur from
gasoline, the direct costs to do so would be prohibitive at this
time. An outright ban of sulphur in gasoline at the present time
would be expected to result in the closure of a number of refineries in Canada and severe dislocation within the sector. Consumers
would likely be faced with a significant increase in the price of
gasoline, with considerable effects being felt throughout the
economy. It should be noted that the GWG did not recommend
this option for consideration by the Minister of the Environment.
Une troisième option est d’exiger l’élimination complète du
soufre dans l’essence fournie au Canada (concentration de soufre
de 0 %). Ce choix a été rejeté pour des raisons socioéconomiques. Même s’il est techniquement possible d’éliminer
tout le soufre dans l’essence, le coût direct en serait prohibitif en
ce moment. Une interdiction totale du soufre dans l’essence à ce
moment-ci mènerait probablement à la fermeture d’un certain
nombre de raffineries au Canada et à une sérieuse dislocation du
secteur. Le consommateur devrait potentiellement faire face à une
hausse marquée du prix de l’essence, et des effets considérables
seraient ressentis par toute l’économie du pays. Fait à noter, le
GTG n’a pas recommandé que cette option soit considérée par la
Ministre de l’environnement.
4. Sulphur Freeze:
4. Un gel du soufre :
A fourth option is to freeze the level of sulphur in gasoline at
1994 levels (360 ppm). This course of action was rejected for the
same environmental and health arguments outlined above (#s 1
and 2). There would be no appreciable improvement in air quality
in Canada. Given the potential health benefits of reducing sulphur
levels further and the technical capability to do so, a more stringent level of sulphur was considered to be appropriate. As well, a
sulphur freeze at 360 ppm would not permit Canadians to receive
the full benefits from current and future vehicle emission control
technologies. It should be noted that the GWG did not recommend this option for consideration by the Minister of the Environment.
Une quatrième option serait le gel du soufre dans l’essence au
niveau de 1994 (360 ppm). Ce choix a été rejeté pour les mêmes
raisons environnementales et de santé que décrites aux options 1
et 2. Il n’en résulterait aucune amélioration marquée de la qualité
de l’air au Canada. Étant donné les avantages potentiels pour la
santé d’une réduction plus poussée des niveaux de soufre et la
faisabilité technique, une concentration de soufre plus stricte fut
jugée plus pertinente. De même, un gel du soufre à 360 ppm empêcherait les Canadiens de bénéficier pleinement, dans le présent
comme dans le futur, des technologies de contrôle des émissions
des véhicules. Le GTG n’a pas recommandé que cette option soit
considérée par la Ministre de l’environnement.
5. Reduce the Level of Sulphur in Gasoline:
5. Réduire le niveau de soufre dans l’essence :
A fifth option is to introduce Regulations requiring lower levels of sulphur in Canadian gasoline. This option has been selected
in order to protect the environment and the health of Canadians.
Une cinquième option vise à introduire un règlement exigeant
la réduction de la teneur en soufre de l’essence canadienne. Cette
option a été choisie pour protéger l’environnement et la santé des
Canadiens et Canadiennes.
Le Groupe de travail gouvernemental fédéral-provincial sur le
soufre dans l’essence et le carburant diesel a analysé les rapports
des groupes d’experts, revu des informations additionnelles et
consulté les intervenants de façon approfondie. Le GTG conclut
que le niveau de soufre dans l’essence canadienne doit être réduit.
Au cours des consultations, le GTG a aussi trouvé que presque
tous les intervenants étaient d’accord que le niveau de soufre dans
l’essence devait être réduit.
Bien qu’il y ait un accord général supportant la réduction du
niveau de soufre, les points de vue diffèrent quant à ce que le
Canada devrait faire. C’est donc la raison pour laquelle le rapport
final du GTG soumet quatre options à la Ministre de l’environnement pour sa considération. Ces options sont décrites ci-dessous
aux items a) à d).
a) Règlement exigeant de l’essence à teneur en soufre de
30 ppm dans tout le Canada en 2002
On a examiné la possibilité d’adopter un règlement limitant la
teneur en soufre de l’essence à 30 ppm en moyenne dans tout le
Canada à compter du 1er janvier 2002. Cette option a toutefois été
rejetée.
The federal-provincial Government Working Group on Sulphur
in Gasoline and Diesel Fuel analyzed the expert panel reports,
reviewed additional information and consulted widely with stakeholders. The GWG concluded that the level of sulphur in Canadian gasoline should be reduced. In the course of its consultations, the GWG found that virtually all stakeholders also agreed
that the level of sulphur in gasoline should be reduced.
While there is general agreement that the level of sulphur in
gasoline should be reduced, there are different views as to what
Canada should do. As a result, the GWG’s final report submitted
four options to the Minister of the Environment for consideration.
These options are discussed below under (a) to (d):
(a) Regulations Requiring 30 ppm Sulphur Gasoline Throughout Canada in 2002
Regulations were considered that limited the level of sulphur in
gasoline to an average of 30 ppm throughout Canada, effective
January 1, 2002. This course of action was rejected.
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The introduction of this measure would provide all Canadians
with the greatest protection of their environment and health. This
approach ensures that the stringency of action to protect the
health of all Canadians is the same and that the full benefits from
current and future vehicle emission control technologies would be
achieved at the earliest possible time. However, at the same time
this option places the greatest degree of pressure on the refining
industry and independent suppliers.
(b) Regulations Phasing-in 30 ppm Sulphur Gasoline Regionally
Regulations were considered limiting the level of sulphur in
gasoline to an average of 30 ppm in Quebec and southern Ontario
effective January 1, 2002, and in the rest of Canada effective
January 1, 2005. This course of action was rejected.
The introduction of this option would protect the environment
and health of all Canadians. It would ensure that Canadians
eventually receive the full benefit from current and future vehicle
emission control technologies. This approach addresses the most
severe problem areas first, specifically Central Canada. Southern
B.C. already has provincial controls in place for sulphur in gasoline and is therefore not included in the early action. This approach ensures that by 2005 the stringency of action to protect the
health of all Canadians is the same.
The option’s regional approach also has several drawbacks.
This approach would result in inequities between regions of
Canada prior to 2005. Available health data indicates that all Canadians would benefit from reduced levels of sulphur in gasoline.
As well, this option could impact on independent suppliers and
their ability to provide price discipline in the gasoline market.
Finally, during detailed discussions with other government departments, some concern was raised regarding the appropriateness
of introducing Regulations under section 47 of the existing Canadian Environmental Protection Act that have varying regional
requirements. Therefore, the regional phase-in approach was also
rejected.
(c) Regulations Requiring 30 ppm Sulphur Gasoline Only in
the Most Populous Areas
Regulations were considered limiting the level of sulphur in
gasoline to 30 ppm in Quebec and southern Ontario effective
January 1, 2002, and the Lower Fraser Valley (B.C.) effective
January 1, 2004. Action in the rest of Canada would be delayed
until a sulphur standard for conventional gasoline is determined
in the United States, and would then be based on the yet-to-be
determined standard. This course of action was rejected.
Concern was expressed that this option would not adequately
protect the environment and health of Canadians outside the most
populous areas. It would mean that low-emission vehicles in
much of the country would be operated for an undetermined
amount of time using a fuel that adversely affects emission performance and could result in possible irreversible degradation to
their catalytic converters. Furthermore, this option could also
limit the availability of vehicles with high fuel-efficiency engine
technologies (i.e. gasoline direct injection) in those areas for an
undetermined period of time.
1490
Cette option est celle qui protège le mieux l’environnement et
la santé de toute la population canadienne. Cette approche offre à
tous les Canadiens le même niveau d’effort en vue de préserver
leur santé et permet de profiter le plus tôt possible de tous les
avantages associés aux technologies de contrôle des émissions
des véhicules actuelles et futures. Cependant, cette option constitue en même temps celle qui crée le plus grand risque pour
l’industrie du raffinage et les fournisseurs indépendants.
b) Règlement introduisant l’essence à teneur en soufre de
30 ppm par étape régionale
On a examiné la possibilité d’adopter un règlement limitant la
teneur en soufre de l’essence à une moyenne de 30 ppm au
Québec et dans le sud de l’Ontario à compter du 1er janvier 2002,
et dans le reste du Canada à compter du 1er janvier 2005. Cette
option fut rejetée.
Cette option contribuerait à protéger l’environnement ainsi que
la santé de tous les Canadiens. Cette option permettrait également
aux Canadiens de tirer pleinement profit de tous les avantages
offerts par les technologies de contrôle des émissions des véhicules actuelles et futures. Cette approche vise à résoudre le problème le plus urgent, c’est-à-dire le Canada central. Le sud de la
Colombie-Britannique n’est pas inclus dans cette mesure, la province ayant déjà pris des dispositions afin de réduire la teneur en
soufre de l’essence dans cette région. Cette approche offre à tous
les Canadiens le même niveau d’effort en vue de préserver leur
santé à compter de 2005.
L’approche régionale de cette option présente certaines lacunes. Elle produit l’inégalité entre des régions du Canada avant
2005. Les données sur la santé indiquent que tous les Canadiens
pourraient bénéficier des avantages de la réduction du soufre dans
l’essence. En plus, cette option pourrait affecter les fournisseurs
indépendants et leur capacité de maintenir la discipline des prix
dans le marché. Enfin, lors de discussions avec les autres départements gouvernementaux, on a exprimé une préoccupation face à
l’introduction d’un règlement, en vertu de l’article 47 de la Loi
sur la protection de l’environnement, qui aurait des exigences
régionales différentes. C’est pourquoi l’approche en étape régionale a aussi été rejetée.
c) Règlement exigeant de l’essence à teneur en soufre de
30 ppm uniquement dans les régions les plus densément peuplées
On a examiné la possibilité de limiter la teneur en soufre de
l’essence à 30 ppm au Québec et dans le sud de l’Ontario à
compter du 1er janvier 2002, et dans la vallée inférieure du Fraser,
en Colombie-Britannique, à compter du 1er janvier 2004. Aucune
mesure dans le reste du Canada ne serait prise avant qu’une
norme de soufre pour l’essence conventionnelle ne soit établie
aux États-Unis, et la nouvelle norme serait basée sur cette norme
qui est encore à déterminer. Cette option a été rejetée.
On se préoccupe du fait que cette option ne permet pas de protéger adéquatement l’environnement et la santé des Canadiens à
l’extérieur des zones les plus densément peuplées. Si cette option
était retenue, cela voudrait dire que dans la majeure partie du
pays, les véhicules produisant peu d’émissions utiliseraient, pour
une période indéterminée, un type d’essence qui réduit le rendement antipollution, ce qui possiblement, créerait une dégradation
irréversible de leur convertisseur catalytique. Cette option pourrait également limiter pendant une période indéterminée
l’introduction, dans ces régions, de véhicules à technologies de
moteur à haut rendement (c.-à-d., injection directe d’essence).
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Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-236
It was also noted that the European Union, the major source for
gasoline imported into Canada, is setting a maximum level for
sulphur in gasoline of 50 ppm (about the same as an average of
30 ppm) in 2005. Under this option, markets in eastern Canada
could be subject to price deterioration from the marketing of fuels
that do not meet the European standard. Such a situation would
have potential detrimental impacts on refining margins, but would
be advantageous to the independent marketers and consumers.
This option has the same drawbacks with respect to regional
differences as discussed under 5(b) above.
(d) Regulations Limiting Sulphur in Gasoline to 150 ppm
Regulations were considered that limited sulphur in gasoline to
an average level of 150 ppm, effective September 1, 2003. Associated with those Regulations, a policy decision would be made to
require further reductions in the level of sulphur if the future least
stringent standard adopted by the U.S. is lower than 150 ppm.
This course of action was rejected.
Considerable concern was expressed that this option would not
provide the same extent of protection to the environment and
health of Canadians as the first two options. This option would
result in Canadian sulphur levels being controlled at the same
level as the highest U.S. levels. Under this option, low-emission
vehicles would be operated for an undetermined amount of time
using a fuel that decreases the operating efficiency of the vehicles’ emission control technologies, resulting in higher emissions.
The availability of some advanced high fuel-efficiency engine
technologies could be limited for a period of time under this option.
As with the previous option, eastern Canada would be vulnerable to imports of fuel from Europe that would not meet European standards. This potentially would have detrimental impacts
on refining margins, but would be advantageous to independent
marketers and consumers.
This option would provide approximately two thirds of the
benefits of the most stringent scenario at about one half of the
costs. Some benefits to refiners in terms of potential investment
cost reductions and independent marketers in terms of more supply choices would result from the later implementation date of
September 1, 2003.
(e) Regulations Phasing-in 30 ppm Gasoline in Two Stages
Regulations were considered limiting the level of sulphur in
gasoline to an annual average of 150 ppm throughout Canada
effective January 1, 2002, followed by an annual average of
30 ppm throughout Canada effective January 1, 2005. This course
of action was proposed in the Sulphur in Gasoline Regulations as
published on October 31, 1998.
This option was not one of the four options put forward by the
GWG in its report to the Minister of the Environment. The decision to implement this option was made after deliberation on the
four options and the comments received from stakeholders,
provinces and other government departments following the completion of the GWG’s report.
Il est également à noter que l’Union européenne, principale
source d’essence importée au Canada, a décidé de limiter à
50 ppm la teneur maximale en soufre de l’essence (valeur correspondant approximativement à une teneur moyenne de 30 ppm) à
compter de 2005. Si cette option était retenue, il pourrait se produire une détérioration des prix sur les marchés de l’est du
Canada en raison de la mise en marché de carburants non conformes à la norme européenne. Cette situation pourrait réduire les
marges bénéficiaires des raffineries, mais serait avantageuse pour
les distributeurs indépendants et les consommateurs.
Cette option présente les mêmes lacunes en regard des différences régionales tel que discuté à l’item 5b) ci-haut.
d) Règlement limitant la teneur en soufre de l’essence à
150 ppm
On a examiné la possibilité de limiter la teneur en soufre de
l’essence à une moyenne de 150 ppm à compter du 1er septembre
2003. Associé à ce règlement, il faudrait prendre une décision
d’exiger d’autres réductions de la teneur en soufre si la norme
future la moins rigoureuse adoptée par les États-Unis équivalait à
une teneur inférieure à 150 ppm. Cette option a été rejetée.
De grandes inquiétudes ont été exprimées envers cette option
car elle ne confère pas le même niveau de protection sur les plans
sanitaire et environnemental que les deux premières options.
Cette option, si elle était retenue, ferait en sorte que les teneurs en
soufre imposées au Canada seraient contrôlées aux niveaux les
plus élevés prescrits aux États-Unis. Selon cette option, les véhicules produisant peu d’émissions utiliseraient pour un temps indéterminé un type d’essence qui réduit le rendement de leurs
technologies antipollution et produiraient par conséquent plus
d’émissions. Cette option pourrait également restreindre pendant
un certain temps l’accès aux technologies de moteurs à haut rendement de conception avancée.
Comme pour l’option précédente, les importations de carburants de l’Europe ne respectant pas les normes européennes représenteraient une menace pour l’est du Canada. Une telle situation
pourrait avoir des effets négatifs sur les marges bénéficiaires des
raffineries, mais elle serait avantageuse pour les distributeurs
indépendants et les consommateurs.
Cette option procurerait environ les deux tiers des avantages de
l’option la plus stricte à environ la moitié du coût. Si la date
d’entrée en vigueur des restrictions était ultérieure au 1er septembre 2003, les raffineurs pourraient en tirer certains avantages,
sous la forme de réductions possibles des coûts d’investissement,
tout comme les distributeurs indépendants, qui auraient davantage
de choix pour leur approvisionnement.
e) Règlement introduisant l’essence à teneur en soufre de
30 ppm en deux étapes
On a examiné la possibilité d’adopter un règlement limitant la
teneur en soufre de l’essence à une moyenne annuelle de
150 ppm par tout le Canada à compter du 1er janvier 2002, suivi
d’une moyenne annuelle de 30 ppm à compter du 1er janvier
2005. Cette option faisait partie du Règlement sur le soufre dans
l’essence tel que publié le 31 octobre 1998.
Cette option n’est pas inclue dans les quatre options avancées
par le GTG dans son rapport à la Ministre de l’environnement. La
décision d’introduire cette option fut prise suite aux délibérations
concernant les quatre options et aux commentaires des intervenants, provinces, et autres départements fédéraux reçus après la
parution du rapport du GTG.
1491
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Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-236
Based on comments received on the proposed Regulations, this
option was revised to its current form. The most notable changes
are as follows:
— To provide more lead-time to industry, the start date for the
interim average level of 150 ppm has been revised from
January 1, 2002 to July 1, 2002;
— To enhance the degree of flexibility to the regulated industry, an option has been added that allows primary suppliers
to elect to meet the interim average level of 150 ppm either
for the entire 30 months that comprise the interim period or
for each of three periods (i.e. July to December 2002, all of
2003 and all of 2004);
— To provide further flexibility to industry, the interim neverto-be-exceeded limit for primary suppliers has been removed for the first half (15 months) of the interim period
(July 1, 2002 to September 30, 2003), and has been increased from 200 ppm to 300 ppm for the remainder of the
interim period (October 1, 2003 to December 31, 2004);
and,
— Similarly, the never-to-be-exceeded limit for sale of gasoline has been removed during the interim period up to December 31, 2003, and increased to 300 ppm for the period
January 1, 2004 to March 31, 2005.
Briefly, the phase-in ensures that a significant level of environmental and health benefits are achieved in Canada, approximately 95% of those achieved by a 30 ppm national standard in
2002. This option also ensures that the emission control technologies of low-emission vehicles are able to achieve their designed emission reduction performance nationwide by 2005. The
phase-in and the additional flexibility in the averaging calculation
provides the petroleum refining industry with options to reduce
costs by giving industry the opportunity to time its investments
and take advantage of new, lower-cost sulphur reduction technologies. Nevertheless, a small number of refineries could still
face difficult strategic decisions when required to produce
30 ppm gasoline. The phase-in approach in Canada is similar to
the sulphur reduction required in Europe, and the 150 ppm limit
is largely the same as the requirement for U.S. reformulated
gasoline (RFG). It is also similar to current expectations in the
United States. This provides independents with a wider range of
supply choices than would have been the case under some of the
other options considered. Finally, during the phase-in period the
emission performance of low-emission vehicles operated in
Canada will be similar to those operated in RFG areas in the U.S.
Further details on the benefits and costs of this option can be
found in the “Benefits and Costs” section that follows.
Which Mechanism Will be Used to Achieve the Policy Objective?
A number of alternative management options were considered
to achieve the reduction of sulphur levels in gasoline outlined in
the Regulations. These are discussed in the following paragraphs.
1492
Cette option est révisée dans sa présente forme compte tenu
des commentaires reçus en marge du règlement proposé. Les
modifications principales sont les suivantes :
— l’industrie bénéficie d’un délai d’exécution additionnel
puisque la date de mise en oeuvre de la limite moyenne intérimaire de 150 ppm est repoussée du 1er janvier 2002 au
1er juillet 2002;
— la flexibilité de conformité accordée à l’industrie réglementée s’augmente par l’inclusion d’une option permettant au
fournisseur principal de choisir de se conformer à une limite
moyenne intérimaire de 150 ppm soit pour les 30 mois en
entier ou pour chacune des trois périodes (c.-à-d., juillet à
décembre 2002, toute l’année 2003 et toute l’année 2004);
— un facteur additionnel de flexibilité pour l’industrie se
trouve dans l’élimination de la limite à ne jamais dépasser,
pour les fournisseurs principaux, pour les quinze premiers
mois de la période intérimaire (1er juillet 2002 au 30 septembre 2003), et l’augmentation de cette limite de 200
à 300 ppm pour le reste du temps (1er octobre 2003 au
31 décembre 2004);
— de même, la limite à ne jamais dépasser pour les ventes
d’essence a été éliminée pour la période intérimaire allant
jusqu’au 31 décembre 2003, et augmentée à 300 ppm pour
la période du 1er janvier 2004 au 31 mars 2005.
En bref, l’approche par étape assure un certain niveau
d’avantages pour l’environnement et la santé au Canada, approximativement 95 % de ceux retirés de l’application d’une
norme de 30 ppm dès 2002. Cette option procure aussi aux technologies antipollution des véhicules produisant peu d’émissions
la possibilité d’atteindre en 2005 et à l’échelle du pays, leur niveau prévu de rendement de contrôle des émissions. Cette approche et la flexibilité additionnelle pour les calculs de la moyenne
procurent à l’industrie du raffinage de pétrole des options qui
pourraient réduire les coûts en lui permettant de planifier ses investissements sur une plus longue période et prendre avantage de
technologies de réduction du soufre moins coûteuses. Il se pourrait tout de même que certaines raffineries aient à prendre des
décisions stratégiques difficiles lorsqu’elles auront à produire de
l’essence à 30 ppm. Cette approche au Canada est semblable à la
réduction de soufre requise en Europe, et la limite de 150 ppm est
à toute fin pratique la même que les exigences pour l’essence
reformulée des É.-U. (RFG). Elle est aussi semblable aux attentes
courantes aux É.-U. Les fournisseurs indépendants obtiennent un
plus grand choix de sources d’approvisionnement qu’il n’aurait
été possible selon certaines des autres options envisagées. Enfin,
au cours de la période de mise en oeuvre, le rendement antipollution des véhicules produisant peu d’émissions en usage au
Canada sera semblable à celui des véhicules en usage dans les
régions utilisant le RFG aux États-Unis.
De plus amples détails concernant les avantages et les coûts de
cette option se trouvent dans la section Avantages et coûts qui
suit.
Quel mécanisme peut-on utiliser pour atteindre l’objectif de
la politique?
On a examiné un nombre d’options de gestion pour réaliser
l’objectif de réduction des niveaux de soufre dans l’essence ébauché dans le règlement. Ces options sont revues dans les paragraphes qui suivent.
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Regulations Under CEPA
Règlement édicté en vertu de la LCPE
One of the recommendations of the CCME Task Force on
Cleaner Vehicles and Fuels (1995) to the CCME was that:
“Environment Canada, in consultation with provinces and
stakeholders, lead in the development and implementation of a
regulated minimum national standard for gasoline, …”
Section 47 of the Canadian Environmental Protection Act
provides the Governor in Council with the authority for the making of regulations “(a) prescribing, with respect to any fuel or
fuel used for any purpose, the concentration or quantity of any
element, component or additive that…, if exceeded, would, on the
combustion of the fuel in ordinary circumstances, result in a
significant contribution to air pollution”. A regulation under section 47 of CEPA is the mechanism that has been selected to reduce sulphur in gasoline.
Environment Canada has introduced several regulations pertaining to transportation fuels, the most recent being the Benzene
in Gasoline Regulations (1997).
Finally, the industry has periodically requested that, if environmental controls on fuels are required, then action be in the
form of a regulation. Regulations ensure the greatest degree of
certainty and fairness for all companies potentially affected by the
environmental measure.
Une des recommandations du Groupe d’étude sur les véhicules
et carburants moins polluants (1995) faites au CCME était que :
« … Environnement Canada, en consultation avec les provinces et les intervenants, prenne l’initiative d’élaborer et de
mettre en application une norme nationale réglementée pour
l’essence, … »
La sanction de cette recommandation par le CCME procure
une ligne de conduite précise quant à un règlement national sur
les caractéristiques de l’essence, incluant le contrôle de la teneur
en soufre.
En vertu de l’article 47 de la Loi canadienne sur la protection
de l’environnement, le gouverneur en conseil est autorisé à réglementer « a) en ce qui concerne la quantité ou la concentration
de tout élément, composant ou additif dans un combustible (…),
fixer le seuil au-delà duquel la combustion de celui-ci dans des
conditions normales contribuerait sensiblement à la pollution
atmosphérique ». Le mécanisme sélectionné pour la réduction du
soufre dans l’essence est un règlement en vertu de l’article 47 de
la LCPE.
Environnement Canada a adopté plusieurs règlements concernant les combustibles associés au transport dont le plus récent est
le Règlement sur le benzène dans l’essence (1997).
Enfin, l’industrie a demandé à quelques reprises qu’un règlement soit adopté si des contrôles environnementaux sur les carburants étaient jugés nécessaires. Un règlement assure le plus haut
degré de certitude et d’équité pour les compagnies affectées par
des mesures environnementales.
Voluntary Measures
Programme volontaire
A voluntary program was rejected because of the nature of the
environmental problem and because competitive factors, including the availability of cheaper product from foreign sources,
would make wide voluntary conformance difficult. It has been
shown that emissions from gasoline-powered vehicles have a
significant adverse impact on the health of Canadians, especially
in urban areas. As well, Canadian refineries market the majority
of their products regionally. Currently, there are large differences
in the sulphur level of gasoline produced at the various refineries,
with some producing gasoline with an average level of sulphur of
less than 40 ppm. If certain primary suppliers did not meet the
new sulphur standard, the distribution of gasoline with higher
levels of sulphur could be concentrated either regionally or locally. There is also the competitiveness issue of instituting a level
playing field for all primary suppliers. Since full and consistent
compliance is a key issue, given the importance of the human
health and environmental considerations and the need for equity
throughout Canada, a voluntary program was considered inappropriate.
On a rejeté l’application d’un programme volontaire en raison
de la nature du problème environnemental et du fait que la concurrence, notamment la disponibilité de produits moins chers
auprès de sources étrangères, rendrait difficile l’observation volontaire du règlement à grande échelle. Il a été démontré que les
émissions des véhicules alimentés à l’essence ont un impact nocif
considérable sur la santé des Canadiens, surtout dans les zones
urbaines. De même, les raffineries canadiennes vendent la majorité de leurs produits au niveau régional. Actuellement, il existe de
grandes différences entre les teneurs en soufre de l’essence produite à diverses raffineries, alors que certaines produisent déjà de
l’essence à teneur en soufre de moins de 40 ppm en moyenne. Si
certains fournisseurs principaux ne respectent pas la nouvelle
norme sur la teneur en soufre, la distribution de l’essence contenant des niveaux de soufre plus élevés pourrait être concentrée au
niveau régional ou local. Il y a également la question de la compétitivité que soulève la mise en place de règles du jeu équitables
pour tous les fournisseurs principaux. Étant donné que le respect
total et uniforme est un élément essentiel, compte tenu de
l’importance des facteurs liés à l’environnement et à la santé humaine et la nécessité d’assurer l’équité dans tout le Canada, il a
été jugé inapproprié d’appliquer un programme volontaire.
Economic Instruments
Instrument économique
An economic instrument, such as an emissions tax or charge,
was rejected for many of the same reasons identified for the voluntary program. Most importantly, this type of management option would not ensure that appropriate mitigative action was undertaken by all suppliers across Canada within the prescribed
time frame. There is no authority in the existing Canadian Environmental Protection Act (CEPA) to impose taxes or charges,
On a également rejeté un instrument économique, comme une
taxe ou des droits sur les émissions, pour les mêmes raisons que
pour le programme volontaire. Surtout, ce type de gestion ne
permettrait pas que tous les fournisseurs du Canada prennent les
mesures d’atténuation appropriées dans les délais prescrits. La
Loi canadienne sur la protection de l’environnement (LCPE) ne
confère aucune autorité d’imposer des taxes ou des droits, bien
The CCME’s endorsement of this recommendation by its Task
Force provided clear direction for a national regulation for gasoline, including controls on sulphur content.
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although such authority could be found under other federal legislation.
A trading scheme to reduce the sulphur level in gasoline was
considered but rejected for reasons similar to those outlined under
“voluntary measures”. Most importantly, in the past concern has
been expressed as to the impacts of trading on potential health
benefits amongst regions. A situation could arise whereby the sale
of high sulphur gasoline becomes concentrated in a single region.
Such regional differences could be avoided by imposing a ceiling
or cap on the sulphur level in gasoline on a regional basis, but the
limited number of suppliers within each region would make the
workability and effectiveness of a trading scheme questionable.
In theory, a trading scheme also might permit the industry to meet
the target more quickly and efficiently. However, the dominance
of certain suppliers in certain regions could result in the creation
of a situation where unfair competitive advantages may occur.
After careful consideration of all of the management options, it
was determined that Regulations under CEPA are the most appropriate measure in this situation.
qu’une telle autorité puisse être exercée en vertu d’autres lois
fédérales.
On a considéré un mécanisme d’échange commercial visant à
réduire la teneur en soufre de l’essence, mais l’idée a été rejetée
pour des raisons semblables à celles précisées précédemment à
l’item « Programme volontaire ». Plus important encore, dans le
passé, des préoccupations ont été exprimées au sujet des impacts
de la commercialisation entre les régions sur les avantages pour la
santé. Une situation pourrait exister où la vente de l’essence à
haute teneur en soufre devient concentrée dans une région. De
telles différences régionales pourraient être évitées en imposant
un plafond à la teneur en soufre dans les carburants au niveau
régional, mais le nombre limité de fournisseurs dans chaque région laisse planer le doute sur la faisabilité et l’efficacité d’un
mécanisme d’échange commercial. En théorie, un mécanisme
d’échange commercial pourrait également permettre à l’industrie
d’atteindre la cible plus rapidement et plus efficacement. Cependant, la domination de certains fournisseurs dans quelques régions pourrait créer une situation où il peut y avoir des avantages
concurrentiels injustes.
Après un examen minutieux de toutes les alternatives, on a décidé qu’un règlement en vertu de la LCPE est la mesure la plus
appropriée dans le contexte actuel.
Benefits and Costs
Avantages et coûts
Benefits
Avantages
Health and Environmental Benefits
Avantages pour l’environnement et la santé
The estimation of environmental and health impacts associated
with reducing the sulphur level in Canadian gasoline is more difficult than estimating the financial costs to industry, individuals
and governments. The work undertaken by the Expert Panel employed a methodology called the “damage function approach”.
The damages refer to the adverse effects on the environment and
human health caused by the activity that is subject to the Regulation. The benefits are the reductions of those damages resulting
from the introduction of the Regulation or, in other words, the
avoided adverse environmental and health effects. The methodology consists of four key stages:
— estimate the change in vehicle emissions;
— estimate the change in ambient air quality;
— estimate the environmental or health impacts; and,
— estimate the value of the environmental and health impacts.
The Atmospheric Science Panel evaluated improvements expected in air concentrations of specific substances (particulate
matter - PM10, PM2.5, and sulphate (SO4); sulphur dioxide - SO2;
carbon monoxide - CO; nitrogen oxides - NOx; volatile organic
compounds - VOCs; and, ground level ozone) from reductions in
the level of sulphur in gasoline and diesel fuels in seven urban
centres (Vancouver, Edmonton, Winnipeg, Toronto, Montreal,
Saint John and Halifax). The Atmospheric Panel reviewed available data on emissions, air quality and modeling methodologies
from existing studies, updated the information where possible and
conducted original analyses when the work was warranted and
could be performed within the study’s time frame.
Il est plus difficile d’évaluer les impacts sur l’environnement et
la santé de la réduction du soufre dans l’essence que d’estimer les
coûts financiers pour l’industrie, les particuliers et les gouvernements. Le travail commandité par le Groupe d’experts a employé
la méthodologie de l’« approche en fonction des dommages ».
Les dommages désignent les effets nocifs pour l’environnement
et la santé de l’activité à réglementer. Les avantages sont les valeurs associées à la réduction de ces dommages. La méthodologie
comporte quatre étapes clés :
— estimer les changements aux émissions des véhicules;
— estimer les changements à la qualité de l’air ambiant;
— estimer les impacts sur l’environnement ou la santé;
— attribuer une valeur aux impacts sur l’environnement et la
santé.
The Atmospheric Panel found that the introduction of low sulphur gasoline will significantly reduce air pollution in Canada.
Specifically, reducing sulphur in gasoline will reduce emissions
of SO2 proportionally to the reductions in the fuel sulphur content
1494
Le Groupe d’experts sur les sciences de l’atmosphère a évalué
les améliorations des concentrations atmosphériques de certaines
substances – particules (PM10, PM2,5 et sulfates [SO4]); dioxyde
de soufre (SO2); monoxyde de carbone (CO); oxydes
d’azote (NOx); composés organiques volatils (COV); ozone
troposphérique – que permettraient d’obtenir des réductions de la
teneur en soufre de l’essence et du carburant diesel dans sept
zones urbaines (Vancouver, Edmonton, Winnipeg, Toronto,
Montréal, Saint-Jean et Halifax). Le groupe a passé en revue les
données disponibles des études existantes sur les émissions, la
qualité de l’air et les méthodes de modélisation, mis à jour
l’information lorsque c’était possible et effectué de nouvelles
analyses lorsque cela était justifié et réalisable dans le délai fixé.
Le Groupe d’experts sur les sciences de l’atmosphère a trouvé
que l’essence à faible teneur en soufre permettra de réduire considérablement la pollution de l’air au Canada. Plus précisément,
la réduction du soufre dans l’essence réduira les émissions de SO2
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and will reduce emissions of CO, NOx and VOCs. For example,
in the case of Toronto, the first year would result in a reduction of
ambient levels of sulphur dioxide (25%), ammonium sulphates
(a fine particulate) (7%), nitrogen oxides (6%), carbon monoxide (6%), volatile organic compounds (3%) and total fine particulate (1%).
These reductions result in large health benefits for Canadians.
The Health and Environmental Impact Assessment Panel Report
estimated that over the 20-year period of analysis (2001-2020;
this time period was selected by the Health Panel to correspond
with that used in the calculation of the costs), for seven Canadian
cities, reducing sulphur levels in gasoline to 30 ppm would result
in approximately 1,352 avoided premature deaths, 58,429 avoided
respiratory cases in children, 2,086,511 fewer acute asthma
symptom days and a large reduction in other respiratory problems. The reduced health impacts would be expected to result in
reductions in health care costs and increased labour productivity
as a result of fewer employee sick days.
The Health Panel used 0% and 3% discount rates in its calculation of benefits. Using a 3% discount rate, the GWG estimated
that the net present value of the benefits of reducing sulphur in
gasoline nationally to 30 ppm is $8.0 billion (sensitivity of NPV;
$4.1 billion at 10%) over 20 years.
The Health Panel focused its analysis on seven Canadian cities
which represented 39% of the total population. The Health Panel
suggested in its report that the benefits for the remainder of
Canada would be approximately 25 to 50% of those for the seven
cities. To determine a more accurate estimate for the remainder of
Canada, the GWG employed a methodology to encompass an
additional 19 urban centres, representing a further 20% of the
Canadian population (in 1995), and made further assumptions of
the per capita benefits for the rest of Canada. This methodology
resulted in estimates of national benefits 59% greater than those
for the seven cities studied. More details on the GWG’s extrapolation of the Health Panel’s estimates can be found in “The Final
Report of the Government Working Group on Sulphur in Gasoline and Diesel Fuel” (July 14, 1998), section 5.4 and Appendix A.
The extrapolation to the total Canadian population of the
Health Panel’s results by the GWG estimated that over a 20-year
period, reducing sulphur in gasoline to 30 ppm would result in
approximately 2,100 avoided premature deaths, 90,000 avoided
respiratory cases in children, 3,200,000 fewer acute asthma
symptom days and a significant reduction in other respiratory
problems.
It is important to note that the discussion of benefits above focuses on the GWG’s Option A.1, the introduction of an annual
average of 30 ppm throughout Canada in 2002. The Regulations
include an interim step of reducing sulphur in gasoline to
150 ppm in 2002, prior to reducing sulphur in gasoline to 30 ppm
in 2005. As a result, the benefits of the selected option will be
slightly less than those associated with Option A.1. It is estimated
that the Regulations will achieve approximately 95% of the
benefits of Option A.1.
proportionnellement aux réductions de la concentration de soufre
du carburant, et réduira aussi les émissions de CO, NOx et COV.
Par exemple, à Toronto, pendant la première année suivant la
réduction de la teneur en soufre, on verrait une diminution des
concentrations ambiantes de dioxyde de soufre (SO2) (25 %), de
sulfates d’ammonium (fines particules) (7 %), d’oxydes d’azote
(6 %), de monoxyde de carbone (6 %), de composés organiques
volatils (3 %) et de particules fines totales (1 %).
Ces réductions conduisent à des avantages marqués pour la
santé pour les Canadiens. Le Rapport du groupe d’experts sur les
effets sur la santé et l’environnement estime des retombées pour
la période d’analyse de 20 ans (2001-2020 : cette période a été
choisie par le Groupe d’experts sur la santé pour coïncider avec la
période visée dans les calculs des coûts) pour sept villes canadiennes en rapport avec une réduction du niveau de soufre dans
l’essence à 30 ppm. Cette réduction éviterait en gros : 1 352 décès prématurés; 58 429 cas respiratoires chez les enfants;
2 086 511 jours de symptômes d’asthme; une grande réduction
d’autres problèmes respiratoires. La réduction des impacts sur la
santé devrait mener à une réduction des coûts de service de santé
et une augmentation de la productivité au travail grâce au nombre
réduit de personnes devant prendre des journées de maladie.
Le Groupe d’experts sur la santé s’est servi des taux d’actualisation de 0 % et 3 % pour calculer les avantages. En utilisant un
taux d’actualisation de 3 %, le GTG a estimé que la valeur actuelle nette (VAN) des avantages pour la santé de la réduction du
soufre dans l’essence à 30 ppm au niveau national est de 8 milliards de dollars (sensibilité de la VAN; 4,1 milliards de dollars à
un taux d’actualisation de 10 %) sur une période de 20 ans.
Le Groupe d’experts sur la santé a concentré son analyse sur
sept villes canadiennes qui représentent 39 % de la population au
pays. Il a suggéré dans son rapport que les avantages pour le reste
de la population du Canada serait entre 25 et 50 % des avantages
identifiés pour les sept villes. Afin d’obtenir une estimation plus
précise, le GTG a employé une méthodologie englobant 19 autres
zones urbaines qui représentaient 20 % de plus de la population
canadienne (1995), et ajouté d’autres hypothèses des avantages
par personne pour le reste du Canada. Cette méthodologie a produit des estimations des avantages nationaux de 59 % plus élevées que celles calculées pour les sept villes. De plus amples détails sur l’extrapolation des estimations du Groupe d’experts sur
la santé se retrouvent dans le Rapport final du groupe de travail
gouvernemental sur le soufre dans l’essence et le carburant diesel (14 juillet 1998), au paragraphe 5.4 et à l’annexe A.
L’extrapolation par le GTG à toute la population canadienne,
des résultats du Groupe d’experts sur la santé, suggère que, pour
une période de 20 ans, la réduction du soufre dans l’essence à
30 ppm aiderait à éviter 2 100 décès prématurés, 90 000 cas respiratoires chez les enfants, 3 200 000 jours de symptômes
d’asthme, et beaucoup d’autres problèmes respiratoires.
Il est à noter que la discussion des avantages vise l’option A.1
du GTG qui mise sur l’introduction d’une moyenne annuelle de
30 ppm par tout le Canada en 2002. Le règlement comprend une
étape intérimaire de réduction à 150 ppm de soufre dans l’essence
en 2002 avant l’imposition de la norme finale de 30 ppm en
2005. Les avantages de l’option choisie seront donc quelque peu
réduits comparativement à ceux de l’option A.1. On estime que le
règlement produira 95 % des avantages de l’option A.1.
1495
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-236
Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Estimation des effets sur la santé évités pour une période
de 20 ans réduction du soufre dans l’essence - moyenne de
150 ppm en 2002 et 30 ppm en 2005
Estimated Health Effects Avoided Over a 20-Year Period,
Of Reducing Sulphur in Gasoline to an Average
of 150 ppm in 2002 and 30 ppm in 2005
HEALTH EFFECTS
AVOIDED
Premature Mortality
Hospital Admissions
Emergency Room Visits
Chronic Bronchitis
Bronchitis in Children
Restricted Activity Days
Asthma Symptom Days
Acute Respiratory
Symptoms
ESTIMATE FOR
SEVEN CITIES
1,300
1,500
4,000
4,500
55,000
940,000
2,000,000
6,800,000
EXTRAPOLATION
FOR TOTAL
POPULATION
AVERAGE
HEALTH
EFFECTS
AVOIDED
PER WEEK
2,100
2,400
6,500
7,200
89,000
1,500,000
3,100,000
11,000,000
2
2
6
7
86
1,400
3,000
11,000
The health benefits estimated by the Health Panel were calculated using sulphate particles as an index of the pollutant mix,
primarily because a large body of relevant scientific literature was
available associating sulphates with various health end-points.
The Health Panel recognized that to the extent that those health
end-points respond independently to carbon monoxide, nitrogen
oxides and sulphur dioxide, the total health benefits are likely to
be underestimated by this procedure, in some cases greatly so.
EFFETS SUR
LA SANTÉ ÉVITÉS
Décès prématurés
Admissions à l’hôpital
Visites à l’urgence
Bronchites chroniques
Bronchites - enfant
Journées d’activités
restreintes
Jours de symptômes
d’asthme
Symptômes respiratoires
aigus
MOYENNE
EXTRAPOLATION DES EFFETS SUR
ESTIMATION
À TOUTE LA
LA SANTÉ
POUR SEPT
POPULATION
ÉVITÉS PAR
VILLES
CANADIENNE
SEMAINE
1 300
1 500
4 000
4 500
55 000
940 000
2 100
2 400
6 500
7 200
89 000
1 500 000
2
2
6
7
86
1 400
2 000 000
3 100 000
3 000
6 800 000
11 000 000
11 000
It is important to note that the Health Panel focused its efforts
on health effects that could be readily quantified and valued. As a
result, a number of potential benefits were not evaluated, such as
the impacts of reduced emissions from vehicles on crop and forest yields, structural deterioration, ecosystem integrity and other
human health effects. While it was not possible to evaluate the
significance of these other potential effects, it is reasonable to
assume that if the level of sulphur in gasoline is reduced, these
other benefits will be positive.
Le Groupe d’experts sur la santé a calculé les avantages pour la
santé en utilisant les particules de sulfates comme indicateur du
mélange de polluants émis par les véhicules. Les sulfates ont été
choisis en raison de l’abondance de la documentation présentant
des rapports quantitatifs entre les sulfates et divers paramètres des
effets sur la santé. Les experts ont reconnu que dans les cas où
ces paramètres répondent de façon indépendante au CO, au SO2
et aux NOx, cette méthode sous-estime probablement le total des
avantages pour la santé - de façon considérable dans certains cas.
Un degré d’incertitude a été inclus à chaque étape du processus
d’estimation. Lorsque l’incertitude était quantifiable, son apport
fût ajouté à l’évaluation des avantages. Les incertitudes qui ne
pouvaient être définies ont été qualifiées (en utilisant des valeurs
« basse », « moyenne » et « élevée »).
Une étude de Santé Canada, publiée en juin 19981, dans le
Journal of Canadian Public Health, appuie les conclusions du
Groupe d’experts. Bien que des conclusions définitives ne soient
pas possibles sur la base d’une seule étude, l’étude de Santé
Canada qui a examiné seulement les effets de la pollution atmosphérique sur les décès prématurés, estime que les avantages potentiels pour la santé issus de la réduction du soufre dans
l’essence pourraient même être dix à douze fois plus grands que
l’estimation du Groupe d’experts.
Il est à noter que le Groupe d’experts a concentré ses efforts
sur des effets sur la santé qui pouvaient être quantifiés et évalués.
En conséquence, un certain nombre d’avantages potentiels tels
l’impact de la réduction des émissions des véhicules sur le rendement des récoltes et des forêts, la détérioration des structures,
l’intégrité des écosystèmes, et d’autres effets sur la santé humaine
n’ont pas été évalués. Bien que la valeur de ces avantages n’ait
pas été quantifiée, il est raisonnable de présumer qu’avec une
réduction du soufre dans l’essence, leur valeur serait positive.
Economic and Social Benefits
Avantages économiques et sociaux
A number of economic and social benefits to Canadians will
also be derived from the Regulations.
First, refiners in Quebec and Atlantic Canada have historically
been affected by the marketing of poor quality, lower-priced
Le règlement entraînera également des avantages économiques
et sociaux pour les Canadiens.
Premièrement, les raffineurs du Québec et du Canada atlantique sont traditionnellement affectés par la mise en marché
Uncertainty was introduced at each stage of the estimation
process. When the uncertainty was quantifiable, it was directly
included in the benefits estimation. The uncertainties that were
not quantifiable were evaluated qualitatively (e.g. using low, medium and high values).
A Health Canada study published in the Canadian Journal of
Public Health (June 1998)1 supports the expert panel’s conclusion. While definitive conclusions cannot be drawn on the basis
of a single study, the Health Canada study, which examined only
the effects of air pollution on premature mortality, estimates that
the potential benefits of reducing sulphur in gasoline may be 10
to 12 times higher than those estimated by the Health Panel.
———
1
Dr. Rick Burnett, Dr. Sabit Cakmak and Dr. Jeffrey Brook. “The Effect of the
Urban Ambient Air Pollution Mix on Daily Mortality Rates in 11 Canadian
Cities.” Canadian Journal of Public Health, Vol. 89, No. 3, 1998: p. 152-156
1496
———
1
Dr Rick Burnett, Dr Sabit Cakmak et Dr Jeffrey Brook. The Effect of the Urban
Ambient Air Pollution Mix on Daily Mortality Rates in 11 Canadian Cities.
Canadian Journal of Public Health, Vol. 89, no 3, 1998 : p. 152-156
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Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-236
Finally, on average, industry has the opportunity to recover
most, if not all, of its costs to reduce the sulphur content in gasoline through increases in the price of gasoline. The industry’s
ability to recoup its investment costs in the marketplace will depend on a number of factors, including controls in the United
States on the level of sulphur in U.S. gasoline. In the long-run, it
is expected that gasoline consumers, rather than the industry, will
pay for a large portion of the changes required to reformulate
gasoline. Since the distribution of the compliance costs will vary
considerably from facility to facility, some companies will actually be in a position to generate additional profits from an increase of gasoline prices.
d’essence de moindre qualité, à prix réduit, en provenance
d’Europe, et destinée aux États-Unis. Selon les estimations de
l’industrie, les marges pour l’essence conventionnelle ont été
réduites d’un montant allant jusqu’à 2 cents par litre au Québec, à
cause de cette pratique. Vu que les volumes marginaux peuvent
déterminer le prix de l’essence dans une région, les volumes importés peuvent considérablement affecter les marges de profit des
raffineurs de la côte est canadienne. L’importance de la mise en
marché d’une essence non conforme dans l’est du Canada sera
d’autant plus grande lorsque l’Europe exigera l’essence à faible
teneur en soufre. En introduisant une norme semblable à celle de
l’Europe, le règlement réduira cette pratique, ce qui représentera
un avantage direct pour les raffineurs canadiens de l’est du
Canada, et assurera que tous les Canadiens peuvent se procurer la
même qualité d’essence.
Deuxièmement, les dépenses engagées par l’industrie pour respecter les nouvelles spécifications du carburant produira une activité économique au Canada. On estime que plus de 50 pour cent
des investissements en capital et la majorité des coûts annuels
d’exploitation seront dépensés au Canada, produisant des bénéfices économiques pour le secteur de la construction et les firmes
qui fournissent l’équipement et les services à l’industrie du raffinage. Cette activité économique additionnelle prendra place en
grande partie durant la période précédant la date finale de conformité au règlement en 2005. L’impact net de ces dépenses sur
l’économie canadienne devrait être très minime.
Enfin, l’industrie dans son ensemble aura l’occasion de recouvrer la plupart de ses coûts pour réduire la teneur en soufre de
l’essence en en augmentant le prix au détail. La capacité de
l’industrie de recouvrer ses coûts sur le marché dépendra d’un
nombre de facteurs, incluant les contrôles aux États-Unis appliqués au niveau de soufre dans son essence. À long terme, les consommateurs plutôt que les producteurs payeront en grande partie
les coûts des modifications requises pour réduire le soufre dans
l’essence. Étant donné que la répartition des coûts du règlement
variera considérablement d’une installation à l’autre, certaines
compagnies pourront en réalité faire des profits supplémentaires
grâce à l’augmentation du prix de l’essence.
Vehicle/Fuel Compatibility Benefits
Les avantages de la compatibilité véhicule-carburant
The Regulations will have a positive impact on the emissions
performance of Canadian vehicles. The findings of the Vehicles/Fuels Compatibility Task Group can be found in their entirety in the report entitled Initiative on the Potential Impact of
Sulphur in Gasoline on Motor Vehicle Pollution Control and
Monitoring Technologies. The Final Report of the IndustryGovernment Fact-Finding Group, July 30, 1997. The main findings of the Task Group are summarized below:
— Sulphur in gasoline reduces catalyst efficiency which leads
to higher emissions of all regulated pollutants. The effects
of sulphur on catalyst efficiency increase as the sulphur
content of the gasoline increases. Therefore, vehicles operating on higher sulphur gasoline have higher emissions
than vehicles operating on lower sulphur gasoline.
— In some instances, sulphur in gasoline may degrade the performance of oxygen sensors on vehicles, resulting in higher
emissions.
— In some instances, sulphur in gasoline may impair the performance of on-board diagnostic systems of vehicles. However, neither CARB nor the U.S. EPA believes that sulphur
by itself will lead to the widespread failure of the on-board
diagnostic systems on either existing or LEV vehicles.
Le règlement aura un impact positif sur le rendement des véhicules canadiens en ce qui concerne les émissions. Les données
établies par le Groupe d’étude sur la compatibilité véhiculecarburant se retrouvent en totalité dans le rapport Initiative on the
Potential Impact of Sulphur in Gasoline on Motor Vehicle Pollution Control and Monitoring Technologies. The Final Report of
the Industry-Government Fact-Finding Group, July 30, 1997. Les
conclusions principales du Groupe d’étude se résument comme
suit :
— soufre dans l’essence réduit le rendement du catalyseur produisant des émissions plus élevées de tous les polluants visés par les règlements. L’effet du soufre sur le rendement du
catalyseur augmente à mesure que la concentration du soufre dans l’essence augmente. Par conséquent, les véhicules
alimentés avec de l’essence à plus haute teneur en soufre
produisent plus d’émissions que ceux alimentés d’essence à
plus faible teneur en soufre;
— dans certains cas, le soufre dans l’essence peut réduire la
performance des détecteurs d’oxygène sur les véhicules, résultant en une hausse des émissions;
— dans certains cas, le soufre dans l’essence peut affecter la
performance des systèmes de diagnostic de bord. Cependant,
gasoline from Europe once destined for the United States. According to industry estimates, margins for conventional gasoline
have been curtailed by as much as 2 cents per litre in Quebec due
to this practice. Since marginal volumes can set the price of gasoline in a region, those imports can have a significant impact on
the margins for Canadian east coast refiners. It is especially significant given the potential to market off-spec gasoline in eastern
Canada once Europe requires low sulphur gasoline. By introducing standards similar to those in Europe, the Regulations will
reduce this practice, representing a direct benefit to Canadian
refiners in eastern Canada, and ensure that all Canadians can purchase the same quality of gasoline.
Second, expenditures by the industry to meet the new fuel
specifications will generate economic activity in Canada. It is
estimated that in excess of 50 percent of the capital investment
and the majority of operating expenditures will be made in
Canada, contributing a degree of economic benefit to the construction sector and companies supplying equipment and services
to the refining industry. The vast majority of this additional economic activity will occur in the period leading up to the full
phase-in of the Regulations in 2005. The net impact of these expenditures on the Canadian economy is expected to be very small.
1497
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Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-236
Although neither agency believes a general relaxation of onboard diagnostic requirements is warranted based on sulphur impacts, both agencies have agreed to review manufacturers’ concerns regarding sulphur effects on a vehicle
model by vehicle model basis.
— Although sulphur in gasoline reduces catalyst efficiency and
may impair the performance of oxygen sensors and onboard diagnostic systems, the magnitude of sulphur effects
is variable and depends upon a number of factors. However,
no systems have been identified that are completely immune
to sulphur effects.
— The effects of high sulphur gasoline on the catalysts, oxygen sensors and on-board diagnostic systems of existing
vehicles are reversible upon return to operation on low sulphur gasoline, provided the vehicle is operated at a rich
air/fuel ratio at high temperatures for a sufficient period of
time. Limited data available for LEVs suggest that the sulphur effects may not be completely reversible due to more
exacting requirements for air/fuel ratio control.
In its report, the Task Force acknowledged that low-emission
vehicles are designed by vehicle manufacturers to meet in-use
compliance requirements on California fuel, which has an average sulphur of 30 ppm and a maximum sulphur content of
80 ppm. However, the Task Force indicated that the data available on the impacts of sulphur on low-emission vehicles at levels
greater than 80 ppm were limited and, as a result, it could not
determine with a reasonable degree of certainty whether a gasoline sulphur level above 80 ppm would be compatible with lowemission vehicles.
Subsequent to the Task Force’s report, two major studies were
completed which provided additional information on the effects
of sulphur on exhaust emissions from low-emission vehicles,
confirming some of the earlier findings concerning vehicle/fuel
compatibility.
The first study was conducted by the Coordinating Research
Council (CRC), an organization that is sponsored by the American Petroleum Institute (API) and the American Automobile
Manufacturers Association (AAMA). The second study was
completed jointly by the AAMA and the Association of International Automobile Manufacturers (AIAM). In October 1998, a
Society of Automotive Engineering (SAE) Technical Paper was
published which summarizes the CRC test program and its results, including a comparison with the AAMA/AIAM program.
While overall emissions were lower in the AAMA/AIAM test
program, the sulphur effects measured in the two programs were
similar both in magnitude and in the shape of the sulphur response curve. The main conclusions outlined in this paper related
to the effects of sulphur on the emissions from low-emission vehicles are summarized as follows:
— Reducing the sulphur level in gasoline produces statistically
significant reductions in LEV fleet emissions of nonmethane hydrocarbons, CO and NOx;
— The fleet sulphur response for all emissions was linear with
sulphur for low mileage catalysts and non-linear with
1498
ni CARB ou l’EPA des É.-U. ne croit que le soufre peut à
lui seul mener au malfonctionnement en masse des systèmes
de diagnostic de bord sur les véhicules existants ou les LEV
futurs. Bien que ni l’une ni l’autre des agences ne croit qu’il
soit nécessaire de diminuer les exigences pour les systèmes
de diagnostic de bord sur la base des incidences du soufre,
les deux ont décidé de revoir les préoccupations des fabricants d’automobiles face aux effets du soufre et ce, pour
chacun des modèles de véhicule;
— bien que le soufre dans l’essence réduise le rendement du
catalyseur et puisse même affecter la performance des détecteurs d’oxygène et des systèmes de diagnostic de bord,
l’ampleur des effets du soufre peut varier et dépend d’un
nombre de facteurs. Aucun système n’a été identifié comme
étant totalement immunisé contre les effets du soufre;
— les effets d’une essence à teneur en soufre élevée sur le catalyseur, les détecteurs d’oxygène, et les systèmes de diagnostic de bord des véhicules existants sont réversibles dès le
retour à une opération alimentée d’essence à faible teneur
en soufre, pourvu que le véhicule fonctionne pour une période de temps suffisante avec un ratio élevé air/carburant à
haute température. Les données sommaires disponibles pour
les LEV suggèrent que les effets du soufre peuvent ne pas
être complètement réversibles à cause des exigences plus
strictes du contrôle du ratio air/carburant.
Dans son rapport, le Groupe d’étude reconnaît que les véhicules produisant peu d’émissions sont conçus pour remplir les exigences de conformité « en service » lorsqu’alimentés d’essence
de la Californie ayant une teneur en soufre moyenne de 30 ppm et
un maximum de 80 ppm. Le Groupe d’étude a cependant indiqué
que les données sont limitées sur les impacts du soufre sur les
véhicules produisant peu d’émissions pour des concentrations
dépassant 80 ppm. Il leur a donc été impossible de déterminer, à
un niveau de certitude raisonnable, la compatibilité des véhicules
produisant peu d’émissions à une essence à teneur en soufre excédant 80 ppm.
Deux études majeures ont été complétées après le rapport du
Groupe d’étude produisant des informations additionnelles sur les
effets du soufre sur les émissions des véhicules produisant peu
d’émissions. Ces études ont confirmé certains faits déjà acquis
concernant la compatibilité véhicule-carburant.
La première étude fut menée par le Coordinating Research
Council (CRC), un organisme commandité par l’American Petroleum Institute (API) et l’American Automobile Manufacturers
Association (AAMA). La seconde a été complétée conjointement
par l’AAMA et l’Association of International Automobile Manufacturers (AIAM). Publié en octobre 1998, un document technique produit par la Society of Automotive Engineering (SAE) résume le programme d’essais du CRC et ses résultats, incluant une
comparaison au programme AAMA/AIAM. Même si les émissions du programme AAMA/AIAM étaient plus basses, les effets
du soufre mesurés dans les deux programmes sont semblables
tant pour l’étendue que pour la forme de la courbe de réaction au
soufre. Les conclusions principales tirées de ce rapport et ayant
trait aux effets du soufre sur les émissions des véhicules produisant peu d’émissions sont les suivantes :
— la réduction du soufre dans l’essence produit des réductions
statistiquement considérables pour les parcs de véhicules
LEV des émissions d’hydrocarbures non méthane (HCNM),
de CO et de NOx;
— la réaction au soufre du parc automobile offre une relation
linéaire au soufre pour toutes les émissions des catalyseurs à
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Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-236
sulphur for vehicles with aged catalytic converters with the
largest sulphur effects occurring at low sulphur levels;
— Sulphur did not have any effect on fleet-average engine-out
emissions. All of the quantified sulphur impact was due to
impacts on vehicle catalyst efficiency;
— The LEVs tested in the program had larger sulphur impacts
compared to previous test programs on older technology
vehicles, particularly for NOx emissions. Sulphur’s effects
on NMHC and CO were larger on a percentage basis but
similar on an absolute basis compared to previous test programs. However, sulphur’s effect on NOx emissions in the
LEV test program were larger both on a percentage and absolute basis compared to previous programs; and,
— All vehicle models had the same directional response to
sulphur, but some models have sulphur responses that are
significantly different in magnitude from each other.
In October 1998, the CRC released the results of a new study
which provides additional information on the reversibility of
gasoline sulphur effects on low-emission vehicles.
The CRC Sulphur/Reversibility test program evaluated the reversibility of sulphur’s effects on a fleet of six 1997 LEV models
using two different driving schedules as purge cycles: the LA4
cycle and the US06 cycle. The LA4 cycle forms the basis of the
conventional federal test procedure (FTP) and represents an urban
drive. The US06 cycle is a new test cycle designed to address
emissions which occur during more aggressive driving behavior
than is represented in the LA4 cycle, including higher speeds and
accelerations. Initial and final emission tests were conducted with
a gasoline sulphur level of 30 ppm while intermediate tests were
performed with a high sulphur level of 630 ppm.
The results of the CRC test program indicate that for the fleet
of 6 LEV models tested, on average, the irreversibility of sulphur
effects was dependent on the purge cycle and the pollutant. Specifically, with the LA4 purge cycle, sulphur effects on CO and
NOx demonstrated statistically significant irreversibility (approximately 79% and 84% recovery, respectively) and NMHC demonstrated no statistically significant irreversibility (approximately
100% recovery). With the US06 purge cycle, there was no statistically significant irreversibility for any pollutant. On an individual vehicle basis, statistically significant irreversibility of sulphur
effects was demonstrated on every vehicle for at least one pollutant (between 18% and 96% recovery) with the LA4 purge cycle.
With the US06 purge cycle, approximately 100% recovery was
demonstrated on 3 of the vehicles tested and the remaining 3 vehicles showed statistically significant irreversibility for at least
one pollutant (between 85% and 95% recovery).
It is important to note that the low-emission vehicles tested in
the CRC reversibility test program were not calibrated to meet
future emission standards associated with the new supplemental
bas taux de millage et une relation non-linéaire pour les véhicules dont le convertisseur catalytique est âgé; les effets
du soufre les plus marqués prennent place à une teneur en
soufre plus basse;
— le soufre n’a pas eu d’effet sur la moyenne des émissions
« à la sortie du moteur » du parc des véhicules. Tous les impacts quantifiés sont attribuables aux effets sur le rendement
des catalyseurs des véhicules;
— les LEV dont on a fait l’essai au cours du programme ont
démontré les effets du soufre de façon plus marquée comparativement aux essais antérieurs menés sur les véhicules de
technologie plus âgée, et plus spécialement en regard des
émissions de NOx. Les impacts du soufre sur les HCNM et
le CO sont plus marqués en pourcentage mais semblables
sur une base absolue. Par contre, les effets du soufre sur les
émissions de NOx dans les essais des LEV sont plus grands
tant sur la base du pourcentage que du ratio absolu en comparaison aux programmes antérieurs;
— tous les modèles de véhicules ont directionnellement la
même réaction au soufre bien que certains modèles aient
une réaction dont la magnitude diffère considérablement
entre eux.
Le CRC a publié en octobre 1998 les résultats d’une nouvelle
étude qui fournit des informations additionnelles sur la réversibilité des effets du soufre dans l’essence sur les véhicules produisant peu d’émissions.
Le programme d’essais de la CRC sur le soufre et la réversibilité a évalué la réversibilité des effets du soufre sur un parc de six
véhicules LEV, modèles 1997, en utilisant deux horaires différents de conduite comme cycles de purge : le cycle LA4 et le cycle US06. Le cycle LA4 est la base de la procédure d’essai fédérale (federal test procedure - FTP) classique et représente une
conduite urbaine. Le cycle US06 est un nouveau cycle d’essai
conçu pour vérifier les émissions résultant d’une conduite plus
agressive que celle représentée par le cycle LA4, incluant des
accélérations et des vitesses plus élevées. Les essais d’émissions
du début et de la fin du programme ont été menés avec de
l’essence à teneur en soufre de 30 ppm tandis que les essais intermédiaires ont porté sur de l’essence à teneur en soufre de
630 ppm.
Les résultats du programme d’essais du CRC indiquent que, en
moyenne, l’irréversibilité des effets du soufre dépend du cycle de
purge et du polluant pour le parc des six véhicules LEV en essai.
Particulièrement, au chapitre du cycle LA4, les effets du soufre
sur le CO et les NOx ont démontré une irréversibilité statistiquement considérable (à peu près 79 % et 84 % de récupération respectivement) et les HCNM ont démontré aucune irréversibilité
statistiquement considérable (à peu près 100 % de récupération).
Pour le cycle de purge US06, il n’y a eu aucune irréversibilité
considérable pour n’importe lequel des polluants. Pour les véhicules sur une base individuelle, chacun a démontré une irréversibilité statistiquement considérable pour au moins un des polluants (entre 18 % et 96 % de récupération) avec le cycle de purge
LA4. Pour le cycle de purge US06, à peu près 100 % de récupération a été obtenu pour trois des véhicules à l’essai. Les trois
autres véhicules ont démontré une irréversibilité statistiquement
considérable pour au moins un des polluants (entre 85 % et 95 %
de récupération).
Il est à noter que les véhicules produisant peu d’émissions vérifiés au cours du programme d’essai de réversibilité du CRC
n’avaient pas été calibrés pour se conformer aux normes
1499
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federal test procedure (SFTP). As indicated in the GWG report, it
is expected that vehicle manufacturers will have to further reduce
the amount of time low-emission vehicles will operate under rich
air/fuel ratio conditions in order to comply with SFTP standards.
This strategy would tend to reduce the opportunity for purging the
sulphur from vehicle catalysts under in-use conditions and could
result in a greater degree of irreversibility than observed in the
CRC program.
In 1998, the U.S. EPA finalized a voluntary clean car program
known as the National Low Emission Vehicle Program (NLEV)
under which vehicle manufacturers committed to exceed current
regulatory emission requirements by certifying vehicles sold nationwide in the U.S. to California’s low-emission vehicle standards beginning in the 2001 model year. In establishing the final
requirements of the voluntary NLEV program, the U.S. EPA recognized that the potential effects of high sulphur levels on the onboard diagnostics and emission control systems of low-emission
vehicles were an important issue for vehicle manufacturers. Consequently, the EPA included provisions to allow potential problems related to fuel sulphur effects on emissions performance of
NLEV vehicles to be addressed on a case-by-case basis. Under
these provisions, upon a request from a manufacturer which is
supported by appropriate data, EPA will consider allowing modifications to on-board diagnostic systems or the use of special
preconditioning procedures prior to in-use emission testing in
order to avoid potential problems which could result from high
sulphur fuels. This approach provides a mechanism for addressing potential problems with the context of the NLEV program, as
more information becomes available.
Vehicles that are designed to comply with low-emission vehicle standards are already being sold in Canada. While a program
similar to the U.S. NLEV has not been formalized for Canada at
this time, it is expected that an increasing number of lowemission vehicles will be marketed in Canada as a result of the
highly integrated nature of the North American automotive market. While low-emission vehicles generally provide emission reduction benefits relative to Tier 1 vehicles when operated at today’s average sulphur levels, the potential emission performance
of these vehicles is diminished considerably due to high sulphur
levels. For example, the results of the CRC emission test program
indicate that increasing sulphur from 30 ppm to 330 ppm, on
average, produced the following increases in LEV fleet emissions
with aged catalysts: 0.017 g/mile (30%) for NMHC, 0.538 g/mile
(66%) for CO and 0.154 g/mile (103%) for NOx.
Canada’s emission standards are designed to remain aligned
with U.S. national emission regulations under the Clean Air Act.
As indicated earlier, the U.S. EPA is in the process of developing
more stringent vehicle emission standards, known as Tier 2 standards, for the 2004 model year time frame. The U.S. EPA has
identified sulphur levels in gasoline as a potentially significant
factor in determining the emission control potential of future
Tier 2 vehicles, and, as indicated previously, is developing appropriate gasoline sulphur standards to coincide with the introduction future Tier 2 vehicle emission control technology.
1500
d’émissions futures associées à la nouvelle procédure d’essai
fédérale supplémentaire (supplemental federal test procedure SFTP). Tel qu’indiqué au rapport du GTG, on prévoit que les
fabricants de véhicules auront à réduire les périodes où les véhicules produisant peu d’émissions fonctionnent dans des conditions de ratio élevé air/carburant afin de se conformer aux normes
SFTP. Cette stratégie tendrait à réduire les occasions de purger le
soufre du catalyseur dans des conditions « en service » et pourrait
résulter en un degré d’irréversibilité plus élevé que celui observé
au cours des essais du programme CRC.
En 1998, l’EPA des États-Unis a mis au point les derniers détails d’un programme volontaire de véhicules propres reconnu
sous le nom de National Low Emission Vehicle Program (NLEV)
selon lequel les fabricants de véhicules se sont engagés à dépasser
les exigences réglementaires courantes en certifiant les véhicules
vendus au niveau national aux États-Unis comme conformes aux
normes de la Californie pour les véhicules produisant peu
d’émissions en commençant avec les modèles de 2001. En établissant les exigences finales du programme volontaire NLEV,
l’EPA des É.-U. a reconnu que les effets potentiels d’un niveau
élevé de soufre sur les systèmes de diagnostic de bord et les systèmes antipollution des véhicules produisant peu d’émissions
étaient une question importante pour les fabricants de véhicules.
Par conséquent, l’EPA des É.-U. a prévu d’adresser, sur une base
de cas individuel, les problèmes reliés aux effets du soufre dans le
carburant sur le rendement des émissions des véhicules NLEV.
En vertu de cette prévision, un fabricant peut, sur demande appuyée par des données appropriées, recevoir la permission de
modifier les systèmes de diagnostic de bord ou d’utiliser des procédures de pré-conditionnement précédant l’essai des émissions
« en service » afin d’éviter les problèmes potentiels qui pourraient résulter de l’usage de carburant à teneur élevée en soufre.
Cette approche procure une façon d’adresser les problèmes qui
pourraient surgir à l’application du programme NLEV à mesure
que plus d’information devient disponible.
Les véhicules conçus pour se conformer aux normes des véhicules produisant peu d’émissions sont déjà en vente au Canada.
Bien qu’un programme semblable au NLEV des É.-U. n’ait pas
encore été établi au Canada, on prévoit qu’un nombre grandissant
de véhicules produisant peu d’émissions y seront mis en marché à
cause de la nature intégrée du marché automobile nord-américain.
Malgré que les LEV produisent des avantages de réduction des
émissions comparativement aux véhicules de catégorie Tier 1
lorsqu’alimentés à l’essence contenant le niveau moyen de soufre
d’aujourd’hui, le rendement potentiel de ces véhicules est considérablement amoindri à cause des hauts niveaux de soufre. Par
exemple, les résultats du programme d’essais des émissions du
CRC indiquent qu’une hausse du soufre de 30 ppm à 330 ppm, en
moyenne, a produit les augmentations suivantes dans les émissions provenant d’un parc de véhicules LEV avec catalyseur âgé :
0,017 gm/mille (30 %) pour les HCNM, 0,538 gm/mille (66 %)
pour le CO et 0,154 gm/mille (103 %) pour les NOx.
Les normes canadiennes d’émissions sont conçues pour demeurer alignées aux règlements nationaux américains sur les
émissions du Clean Air Act. Tel que mentionné plus haut, l’EPA
des É.-U. est à préparer des normes plus strictes pour les émissions des véhicules, appellées normes des véhicules de catégorie
Tier 2 pour les modèles de l’année 2004. L’EPA des É.-U. a
identifié la teneur en soufre de l’essence comme facteur important
dans la détermination des contrôles des émissions des véhicules
de catégorie Tier 2, et par conséquent, élabore des normes appropriées de soufre dans l’essence pour coïncider avec l’introduction
des technologies de contrôle des émissions de ces véhicules.
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Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-236
The introduction of a national 30 ppm sulphur standard for Canadian gasoline will ensure that the catalysts, oxygen sensors and
on-board diagnostic systems of all vehicles in Canada, and in
particular low-emission vehicles, will not be adversely affected
by high levels of sulphur in gasoline. While the details of U.S.
regulatory emission requirements for Tier 2 vehicles and for sulphur in gasoline standards will not finalized for some time, it is
anticipated that the level of sulphur control in the Regulations for
2005 will, as a minimum, meet the compatibility requirements of
Tier 2 vehicles.
Finally, the Regulations could also make a positive contribution to Canada’s efforts to reduce greenhouse gas emissions from
motor vehicles. High sulphur gasoline can impair the performance of some advanced high-efficiency vehicle technologies such
as direct injection engines equipped with lean NOx catalysts. The
GWG report indicated that vehicles equipped with this technology could appear in test market quantities shortly after 2000, with
significant growth potential in the 2005-2010 period. However, it
was also indicated that this technology is very sensitive to sulphur
effects and would require very low sulphur fuel (50 ppm or
lower) in order to enable lean NOx catalysts to function effectively. While the ability of this technology to meet future emission standards and the required level of sulphur control are uncertain at this time, the Regulations will provide vehicle manufacturers with the regulatory certainty that gasoline with low sulphur
levels will be available in Canada by 2005 and could therefore
facilitate the introduction of high-efficiency vehicle technologies.
L’adoption au niveau national d’une norme de soufre de
30 ppm dans l’essence canadienne assure que les catalyseurs, les
détecteurs d’oxygène et les systèmes de diagnostic de bord de
tous les véhicules au Canada, et spécialement les véhicules produisant peu d’émissions, ne seront pas affectés par la teneur élevée en soufre de l’essence. Bien que les détails des exigences
pour les émissions des véhicules de catégorie Tier 2 des É.-U. et
leurs normes pour la teneur en soufre de l’essence ne seront pas
connus pour quelque temps, on prévoit que le niveau du contrôle
de la concentration de soufre dans la réglementation de 2005 sera
conforme, au minimum, aux exigences de compatibilité des véhicules de catégorie Tier 2.
Enfin, le règlement peut contribuer aux efforts du Canada pour
réduire les émissions de gaz d’effet de serre provenant des véhicules à moteur. L’essence à haute teneur en soufre peut affecter la
performance de certains véhicules à technologie avancée de haut
rendement telle les moteurs à injection directe équipés de catalyseurs à faible production de NOx. Le rapport du GTG a indiqué
que les véhicules construits avec cette technologie pourraient être
produits en quantité d’essai tôt après l’an 2000 avec un potentiel
considérable de croissance dans la période 2005-2010. Il a cependant aussi été souligné que cette technologie est très sensible aux
effets du soufre et demanderait de l’essence à très faible teneur en
soufre (moins de 50 ppm) afin de permettre au catalyseur à faibles émissions de NOx de fonctionner efficacement. Même s’il
existe des incertitudes concernant le niveau de contrôle de la teneur en soufre et la capacité de cette technologie à se conformer
aux futures normes d’émissions, le règlement procure la certitude
aux fabricants de véhicules que l’essence à faible teneur en soufre
sera disponible au Canada à compter de 2005. Cela pourrait faciliter l’introduction de véhicules à technologies de haut rendement.
Benefits of Regulatory Efficiency
Avantages de l’efficacité du règlement
A number of features have been incorporated into the design of
the Regulations in order to minimize impacts on the private and
public sectors.
First, the phase-in achieves 95% of the benefits associated with
a nation-wide 30 ppm standard. In addition, the phase-in provides
industry with a degree of flexibility to make strategic decisions
(i.e., capital investment; marketing; alternative supply). Refiners
have the choice to meet the 30 ppm (2005) requirement in one or
two steps, whichever is most advantageous to them. The option to
meet the 150 ppm average over the entire 30-month interim period provides suppliers with a further degree of flexibility in
making business and investment decisions. As well, by setting
sulphur limits similar to those in Europe, for U.S. RFG and likely
for limits generally applicable in the U.S., independent suppliers
have a wider range of supply options, and therefore the ability to
compete more effectively, than would have been the case under
several of the other options being considered.
Certaines caractéristiques ont été incorporées dans la conception du règlement de façon à réduire au minimum les impacts sur
les secteurs public et privé.
En premier lieu, l’introduction par étape réalise 95 % des
avantages associés à une norme nationale de 30 ppm. De plus,
cette approche procure à l’industrie un degré de flexibilité pour
prendre des décisions stratégiques (c.-à-d., investissement de
capital, marketing, autre source d’approvisionnement). Les raffineurs ont le choix de se conformer à la norme 30 ppm (2005) en
une ou deux étapes selon l’avantage économique. L’option de se
conformer à la limite moyenne de 150 ppm sur l’étendue de la
période intérimaire de 30 mois procure aux fournisseurs un degré
de flexibilité additionnel dans leur prise de décision au chapitre
de leurs affaires et de leurs investissements. De plus, l’adoption
de limites de soufre semblables à celles de l’Europe, de l’essence
reformulée des É.-U. et probablement de celles applicables en
général aux États-Unis, donne aux fournisseurs indépendants plus
de choix de sources d’approvisionnement que s’ils devaient se
conformer à certaines des autres options, et conséquemment, leur
donne la capacité de faire compétition plus efficacement.
En second lieu, le règlement inclut un degré de flexibilité dans
la conformité aux exigences, donnant ainsi l’opportunité aux
compagnies de trouver la façon la plus efficace de réagir face aux
coûts. À compter du 1er janvier 2005, les fournisseurs ont l’option
de se conformer à une limite de 40 ppm par litre d’essence, ou de
se conformer à une moyenne de l’ensemble des lots de 30 ppm
avec une limite à ne jamais dépasser de 80 ppm par litre. Au
cours de la période intérimaire, les fournisseurs peuvent aussi
Second, the Regulations include a degree of flexibility in
meeting the new requirements, thereby providing companies with
the opportunity to find the most cost-effective response. Commencing January 1, 2005, suppliers have the option to meet either
a 40 ppm limit for every litre of gasoline, or to meet a 30 ppm
pool average with an associated never-to-be-exceeded 80 ppm per
litre limit. During the interim period, suppliers can also select
between either meeting a fixed limit or the pool average.
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-236
Suppliers have the opportunity to select their preferred option
based on their own individual situation.
Third, the Regulations attempt to minimize the paper burden
associated with their administration and enforcement. The sampling, testing and reporting requirements parallel those in place
under the Benzene in Gasoline Regulations. Specifically, the
monitoring and reporting requirements focus on suppliers
(refineries; importers; blenders) rather than retailers (service stations), thereby limiting the scope of the reporting and monitoring
program. Reducing the paper burden reduces not only the cost to
the private sector, but the cost to Environment Canada to administer and enforce the Regulations.
choisir de se conformer à une limite fixe ou à la moyenne de
l’ensemble des lots. Les fournisseurs peuvent choisir l’option qui
convient le mieux à leur opération.
Troisièmement, le règlement s’efforce de réduire au minimum
la paperasse associée au respect des exigences et à l’administration. Les exigences concernant l’échantillonnage, les analyses
et les rapports sont les mêmes que celles du Règlement sur le
benzène dans l’essence. Particulièrement, les exigences concernant la surveillance et les rapports sont axées vers les fournisseurs
(raffineurs, importateurs, mélangeurs) plutôt que les détaillants
(stations-service), réduisant ainsi l’ampleur du programme. La
réduction de la paperasse non seulement allège les coûts pour le
secteur privé, mais réduit aussi les coûts d’Environnement
Canada dans l’administration et l’exécution du règlement.
Costs
Coûts
The Cost and Competitiveness Assessment Panel engaged consultants to undertake two studies. The first focused on the capital
and operating costs required at Canadian refineries to produce
low sulphur gasoline and diesel fuel. The second assessed the
impacts of those costs on the competitiveness and viability of the
Canadian refining industry. The results of these two studies were
used by the GWG in its analysis and deliberations.
It is important to note that the GWG did not assess the precise
option being implemented by the Regulations. Since refiners have
a choice as to whether they meet the 30 ppm (2005) requirement
in one or two steps (i.e., 150 ppm in 2002 and 30 ppm in 2005), it
is difficult to predict what course of action will be followed by
companies for each refinery. However, if one assumes that all
refiners will opt for the most cost-effective course of action, then
the costs and impacts on the industry will be less than those associated with the GWG’s Option A.1. Therefore, the numbers and
discussion outlined below should be viewed as “upper bound”
estimates of the costs and impacts on industry, with the actual
costs and impacts on industry being less than those stated.
Le Groupe d’experts sur les coûts et la compétitivité ont dirigé
deux études par des consultants. La première s’est penchée sur les
coûts en capital et d’exploitation impliqués dans la production de
l’essence à faible teneur en soufre dans les raffineries canadiennes. La seconde a évalué l’impact de ces coûts sur la compétitivité et la viabilité de l’industrie du raffinage au Canada. Le GTG a
utilisé les résultats obtenus dans son analyse et ses délibérations.
Il est à noter que le GTG n’a pas précisément évalué l’option
mise en vigueur par le règlement. Puisque les raffineurs ont le
choix de se conformer à la norme de 30 ppm (2005) en une ou
deux étapes (c.-à-d., 150 ppm en 2002, 30 ppm en 2005), il est
difficile de prédire quel scénario sera adopté par une compagnie
vis-à-vis une raffinerie quelconque. Si l’on assume que tous les
raffineurs opteront pour l’approche la moins coûteuse, alors les
coûts et les impacts sur l’industrie seront moindres que ceux
identifiés par le GTG pour l’option A.1. Il est donc à remarquer
que les chiffres et la discussion ci-dessous représentent plutôt la
marge supérieure des évaluations des coûts et impacts sur
l’industrie. Les coûts et les impacts réels sur l’industrie devraient
être inférieurs.
Certaines nouvelles technologies, en voie de devenir disponibles, pourraient grandement réduire les coûts de l’industrie du
raffinage dans la réduction de la teneur en soufre de l’essence à
30 ppm. Un nombre d’installations en Amérique du nord ont présentement des projets de construction en cours ou planifient
l’utilisation d’un des procédés de réduction du soufre les plus
efficaces. Les nouvelles technologies pourraient, en potentiel,
réduire les coûts de conformité de l’industrie du raffinage jusqu’à
50 pour cent ou plus, dépendamment de la technologie sélectionnée et des particularités du site individuel.
Several new technologies are becoming available that could
greatly reduce the costs to the refining industry of reducing the
level of sulphur in gasoline to 30 ppm. A number of facilities in
North America currently have construction underway or planned
to utilize one of the more efficient sulphur reduction processes.
The new technologies have the potential to reduce the compliance
costs to the refining industry by as much as 50%, or more, depending on the technology selected and the specifications of individual refineries.
Impacts on the Refining Industry
Impacts pour l’industrie du raffinage
The Cost and Competitiveness Assessment Panel Report estimated that the costs to reduce sulphur in gasoline to 30 ppm
would be $1.8 billion in capital expenditures and $119 million
per year in operating costs. The costs would be borne unequally
amongst Canadian refineries. Some refineries will face economic
challenges in meeting the low sulphur gasoline requirements
while others will actually profit. The consultant on the competitiveness study noted that experience shows that cost estimates are
frequently high and the actual costs borne by the industry are
much less than anticipated. Likewise, the experience in the
United States on reformulating fuels shows that compliance costs
are usually less, and sometimes much less, than first estimated.
Le Rapport du Groupe d’experts sur les coûts et la compétitivité estime que la réduction du soufre dans l’essence à 30 ppm occasionnerait des coûts pour l’industrie de l’ordre de 1,8 milliards
de dollars en capital et de 119 millions de dollars pour les coûts
annuels d’exploitation. Ces coûts seraient distribués de façon
inégale entre les raffineries canadiennes. Certaines raffineries
devront faire face à un défi de survivance au niveau économique
en se conformant aux exigences de l’essence à faible teneur en
soufre tandis que d’autres réaliseront un profit. Le consultant
pour l’étude sur la compétitivité a noté que les estimations de
coûts sont ordinairement élevées mais que les coûts actuels déboursés par l’industrie sont d’habitude beaucoup plus bas que
prévus. De même, l’expérience aux États-Unis en regard de
l’essence reformulée a démontré que les coûts de conformité sont
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At a 3% discount rate, the net present value of the costs of reducing sulphur in gasoline is $3.5 billion (sensitivity of NPV;
$2.5 billion at 10%) over a 20-year period.
Over the past two decades, there has been significant rationalization of refining capacity in Canada. Potentially large investments to reduce sulphur in gasoline or diesel could cause a refiner
to minimize investments and operating costs by consolidating
operations, making arrangements to buy product from other domestic refiners, or by importing. Also, a varying proportion of the
total cost of reducing sulphur in gasoline is expected to be recovered by the industry from consumers via a product price increase.
Those refineries experiencing higher costs and less capability to
recover those costs in the marketplace may face economic challenges. In its analysis for the Cost and Competitiveness Panel, the
consultant indicated that 3 to 4 refineries (1 in western Canada;
1 to 2 in Ontario; 1 in eastern Canada) could have their economic
viability threatened and choose to shutdown rather than make the
necessary investment to produce 30 ppm gasoline. The consultant
estimated that 1 to 3 refineries could have their economic viability threatened if required to produce 150 ppm gasoline. A typical
refinery employs approximately 350 persons directly (range 100
to 800) and supports another 1,500-to-3,000 indirect jobs.
New analysis provided by the Canadian refining industry as
part of its comments to the GWG indicated that the potential to
recover compliance costs in the marketplace are improved from
the original consultant’s report if the United States also reduces
the level of sulphur in its gasoline. Assuming no refineries shut
down, the analysis indicated that refiners have a better opportunity to recover their costs in the marketplace when product specifications are similar in Canada and the United States. The same
analysis suggested that the worst case scenario was Canada
adopting a 150 ppm level and the United States a 30 ppm level.
Given the inter-relationship between potential price uplift, refinery viability and who eventually pays to reduce sulphur in
gasoline, the new analysis suggests that the refining industry will
be able to recover a greater proportion of its compliance costs
from consumers through increased gasoline prices than was estimated by the consultant in its analysis for the Cost and Competitiveness Panel. This would mean a higher level of cost recovery
for refiners and a lessening to some degree of the economic challenges facing certain facilities.
The U.S. EPA intends to regulate sulphur in gasoline, with
controls likely to be introduced in 2003 at the earliest. Canadian
refiners advise that any difference between U.S. and Canadian
sulphur requirements would result in a smaller increase in the
price of gasoline than would otherwise occur. A smaller price
increase would result in lower financial rates of return on investments made by refineries to reduce sulphur. According to a recent
industry study, a smaller price increase would occur both for the
situation where Canadian requirements are more stringent than
U.S. requirements, and where they are less stringent.
ordinairement moindre, et souvent beaucoup moins, que les estimations originales.
Pour un taux d’actualisation de 3 %, la valeur actuelle nette des
coûts de réduction du soufre dans l’essence est de 3,5 milliards de
dollars (sensibilité de la VAN; 2,5 milliards de dollars à 10 %)
pour une période de vingt ans.
Au cours des deux dernières décennies, il y a eu une rationalisation marquée de la capacité de raffinage au Canada. Devant
l’obligation d’investir de larges sommes pour réduire le soufre
dans l’essence ou le carburant diesel, un raffineur pourrait chercher à réduire au minimum ses investissements et ses coûts
d’exploitation soit en consolidant ses opérations, soit en faisant
une entente pour acheter ses produits d’un autre raffineur canadien, ou en les important de l’extérieur du Canada. En plus, on
s’attend à ce qu’une proportion variable du coût total de la réduction du soufre dans l’essence soit recouvrée par l’industrie par le
biais d’une hausse de prix au consommateur. Les raffineries qui
encourent des coûts accrus et une capacité réduite de les récupérer dans le marché devront faire face à un défi économique de
survivance. Dans son analyse pour le Groupe d’experts sur les
coûts et la compétitivité, le consultant a indiqué que 3 ou 4 raffineries (1 dans l’ouest, 1 à 2 en Ontario, et 1 dans l’est du Canada)
pourraient voir leur viabilité menacée, et pourraient choisir de
fermer au lieu de faire l’investissement nécessaire à la production
de l’essence à 30 ppm. Le consultant a estimé que d’une à trois
raffineries seraient menacées au niveau économique si elles devaient produire de l’essence à 150 ppm. Une raffinerie type emploie environ 350 personnes directement (plage de 100 à 800) et
supporte de 1 500 à 3 000 emplois indirects.
Une nouvelle analyse, faisant partie des commentaires de
l’industrie canadienne du pétrole au GTG, indique que le potentiel de récupération des coûts de conformité, dans le marché, est
amélioré comparativement à l’étude originale du consultant, si les
États-Unis réduisent aussi leurs niveaux de soufre dans l’essence.
L’analyse indique que, si l’on assume aucune fermeture de raffineries, la meilleure opportunité de transmettre les coûts aux consommateurs se trouve au moment où les exigences sont semblables au Canada et aux États-Unis. La même analyse suggère que
le pire scénario serait l’adoption d’une norme de 150 ppm au
Canada tandis que les États-Unis choisirait une limite de 30 ppm.
En considérant les interrelations entre la hausse potentielle de
prix, la viabilité des raffineries, et en fin de ligne, ceux qui paient
la note pour la réduction du soufre dans l’essence, cette nouvelle
information suggère que l’industrie du raffinage pourra faire assumer, par le biais d’une hausse des prix de l’essence, une plus
large part des coûts de conformité aux consommateurs que le
consultant n’avait estimé dans son analyse pour le Groupe
d’experts sur les coûts et la compétitivité. Sous ces conditions, les
raffineurs pourraient récupérer une plus grande partie de leurs
coûts et la menace économique pour certaines installations serait
quelque peu réduite.
L’EPA des États-Unis entend réglementer la teneur en soufre
de l’essence et l’adoption des premières mesures à cet égard est
prévue au plus tôt en 2003. Les raffineurs canadiens ont indiqué
qu’en présence d’un écart entre les normes américaines et canadiennes, l’augmentation du prix de l’essence sera plus faible
qu’elle l’aurait été autrement. Une plus faible augmentation du
prix de l’essence signifie un taux de rendement inférieur pour les
sommes investies par les raffineries afin de réduire la teneur en
soufre de l’essence. Selon les résultats d’une étude menée par
l’industrie, du moment qu’un écart existe, l’augmentation du prix
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As part of its comments on the proposed Sulphur in Gasoline
Regulations, the Canadian Petroleum Products Institute (CPPI)
submitted the executive summary of a draft consultant’s report
that discussed the potential competitiveness implications of the
proposed Regulations. The draft consultant’s report suggested
that from 2 to 6 refineries could be threatened by the proposed
Regulations. The consultant expressed the opinion that “…if Canadian and U.S. sulphur gasoline regulations are harmonized, the
risk of refinery shutdowns and lost jobs could be greatly reduced”.
de l’essence serait plus faible sans égard à ce que les limites imposées par le Canada soient plus rigoureuses ou moins strictes
que celles établies par les États-Unis.
À la lumière des informations obtenues au cours du processus
d’études du soufre dans les carburants et de discussions tenues
avec les compagnies pétrolières, Ressources naturelles Canada
(RNCan) a indiqué que jusqu’à quatre raffineries pourraient
choisir de fermer leurs portes si elles sont obligées de produire de
l’essence à 30 ppm de soufre (2 dans l’ouest canadien; 1 en
Ontario; 1 dans la région Québec/Atlantique). RNCan a aussi
indiqué qu’une seule raffinerie pourrait considérer la fermeture si
l’industrie est obligée de produire de l’essence à 150 ppm (2002).
La fermeture de quatre raffineries résulterait en une perte
d’environ 1 000 emplois directs. Les travaux de construction que
nécessiterait la réduction de la teneur en soufre de l’essence produite à d’autres raffineries compenseraient en partie ces pertes
d’emplois à court terme.
Dans ses commentaires sur l’ébauche du Règlement sur le
soufre dans l’essence, l’Institut canadien des produits pétroliers
(ICPP) a inclu le résumé d’une ébauche de rapport produit par un
consultant qui adresse les incidences potentielles du règlement
sur la compétitivité. Cette ébauche suggérait que de deux à six
raffineries seraient mises à risque par le règlement proposé. Le
consultant exprimait l’opinion que « … les risques de fermeture
de raffineries et de pertes d’emplois seraient grandement réduits
par l’harmonisation des règlements canadien et américain concernant le soufre dans l’essence ».
Impacts on Independent Suppliers
Impacts sur les fournisseurs indépendants
In addition to domestic refiners, importers and blenders of
gasoline will be affected by the Regulations. These companies
will have to ensure that their product meets the requirements of
the new Regulations. Presently, independent distributors import
gasoline from Europe and the United States when the price differential is sufficient to offset the transportation costs. The introduction of a Canadian standard for sulphur in gasoline will reduce the number of sources from which importers can purchase.
This is expected to affect the competitiveness of those independent distributors who presently import a large proportion of their
gasoline.
Independent suppliers may have more difficulty obtaining
supplies of low sulphur gasoline both domestically, if there is a
rationalization of Canadian refineries, and from foreign sources,
if volumes cannot be obtained at a competitive price. This could
put the economic viability of some independent suppliers at risk.
In its report to the Cost and Competitiveness Panel, the consultant
identified the potential difficulty some independents may have
obtaining product if requirements in Canada were significantly
lower than the United States and if Canadian refineries shut
down. Both factors would increase the competitive pressure on
the independent sector. The consultant that completed the competitiveness study for the Cost and Competitiveness Assessment
Panel found that in response, independents may need to join
forces to increase their buying power in order to obtain product
with the appropriate characteristics. Although the Canadian independent sector would need to be prepared to face some increased
competitiveness in the marketplace, the consultant concluded that
“[refiners]…should still be able to obtain sufficient supplies from
off-shore as well as U.S. refiners”.
En plus des raffineurs canadiens, le règlement affectera aussi
les importateurs et les mélangeurs d’essence. Ces compagnies
devront s’assurer que leurs produits respectent les exigences du
règlement. Actuellement, les distributeurs indépendants importent
de l’essence de l’Europe et des États-Unis lorsque la différence
de prix est suffisante pour compenser les coûts de transport.
L’adoption d’une norme canadienne pour le soufre dans l’essence
réduira le nombre de sources potentielles d’achats des importateurs. On s’attend à ce que cela affecte la compétitivité des distributeurs qui importent actuellement une large part de leur essence.
Natural Resources Canada (NRCan), based on information
from the sulphur in fuels process and on discussions with oil
companies, indicated that up to four refineries could choose to
close if required to produce gasoline with 30 ppm sulphur (2 in
Western Canada; 1 in Ontario; and 1 in Quebec/Atlantic Canada).
NRCan also indicated that only one refinery would consider
closing if the industry was required to produce gasoline with
150 ppm sulphur (2002). The closure of four refineries would
result in the loss of approximately 1,000 direct jobs. Construction
activity at other refineries to reduce sulphur would partially offset
the refinery job losses in the short-term.
1504
Le fait de prescrire une faible teneur en soufre pourrait rendre
plus difficile aux distributeurs indépendants l’approvisionnement
en carburants tant sur le marché national, s’il y avait une rationalisation du secteur canadien des raffineries, que sur le marché
international, si les distributeurs ne pouvaient s’approvisionner à
des prix concurrentiels. La viabilité économique de certains
fournisseurs indépendants pourrait être mise à risque. Le consultant a identifié, dans son rapport au Groupe d’experts sur les
coûts et la compétitivité, la difficulté de certains indépendants à
s’approvisionner si les exigences canadiennes sont beaucoup plus
basses que celles des États-Unis et si certaines raffineries canadiennes devaient fermer. Les deux facteurs augmenteraient
l’impact de la compétition sur le secteur indépendant. Le même
consultant a découvert qu’en retour, les indépendants pourraient
se voir forcés de joindre leurs efforts pour augmenter leur pouvoir
d’achat afin de se procurer des produits qui se conforment aux
spécifications. Même si le secteur indépendant canadien devait
faire face à une compétitivité accrue, le consultant a conclu que
« … les raffineurs devraient encore être capable de s’approvisionner de façon adéquate des sources étrangères et des raffineurs
américains ».
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-236
The phase-in will introduce sulphur in gasoline standards in
Canada that are similar to those in Europe, and the 150 ppm interim level will be approximately the same as U.S. RFG requirements. Data from Statistics Canada and Revenue Canada show
that, at present, Europe is by far the largest supplier of imported
gasoline, especially in eastern and central Canada. The European
Union recently announced that low sulphur gasoline (50 ppm
maximum limit) will be required in 2005, with an interim step of
150 ppm in 2000. It is expected that the European Union will
introduce fiscal measures to encourage earlier production of low
sulphur gasoline. Under these conditions, Canadian independents
with access to European markets should be able to obtain gasoline meeting the Canadian standard. Independents will also be
able to import U.S. RFG during the period prior to 2005. As a
result, the level and timing specified in the Regulations provides
independent marketers with a wider range of supply choices than
would have been the case under some of the other options considered and, therefore, the ability to compete more effectively.
L’approche par étape permettra l’introduction au Canada d’une
norme semblable à celle de l’Europe, et la norme intérimaire de
150 ppm sera approximativement la même que les exigences
américaines pour l’essence reformulée. Des données de Statistique Canada et de Revenu Canada indiquent qu’actuellement,
l’Europe est, de loin, la source principale d’approvisionnement en
essence de l’étranger au Canada, particulièrement dans l’est et le
centre du pays. L’Union européenne a récemment annoncé que
l’essence à faible teneur en soufre (limite maximum de 50 ppm)
serait exigée en 2005, avec une limite intérimaire de 150 ppm en
2000. On s’attend à ce que des mesures incitatives fiscales soient
introduites pour encourager la production hâtive de l’essence à
faible teneur en soufre. Dans ces conditions, les distributeurs
indépendants du Canada qui ont accès aux marchés européens
devraient pouvoir acheter de l’essence conforme à la norme canadienne. Les fournisseurs indépendants pourront aussi importer
de l’essence reformulée des États-Unis avant 2005. Comme tel,
les teneurs et l’échéancier spécifiés dans le règlement procurent
aux fournisseurs indépendants un plus grand choix d’approvisionnement que cela n’aurait été le cas si d’autres options avaient
été considérées et donc, la possibilité de faire compétition plus
efficacement.
Costs to Individuals and Consumers
Coûts aux individus et consommateurs
Individuals will be affected economically by the Regulations in
two ways: one, as part of the labour force for industry; and two,
as consumers of gasoline.
As previously mentioned, the analysis done for the Cost and
Competitiveness Panel indicated that at the 30 ppm level, 3
to 4 refineries might have their economic viability threatened and
could choose to shutdown. The closure of a refinery would result
in the loss of direct and indirect employment. A typical refinery
employs approximately 350 persons directly (range 100 to 800)
and supports another 1,500-3,000 indirect jobs.
The direct and indirect impacts of higher fuel prices on consumer spending will vary spatially and between groups. The rate
of change in the demand for gasoline may decline slightly, but the
net impact on the economy as a whole is expected to be very
small.
Le règlement affecte les individus en regard de l’aspect économique de deux façons : en tant que membres des travailleurs
oeuvrant dans l’industrie; en tant que consommateurs d’essence.
Tel que mentionné plus haut, dans le cas d’une limite de
30 ppm, l’analyse faite pour le Groupe d’experts sur les coûts et
la compétitivité indique que de trois à quatre raffineries pourraient être économiquement menacées et pourraient choisir de
fermer. La fermeture résulterait en une perte d’emplois directs et
indirects. Une raffinerie type emploie environ 350 personnes directement (plage de 100 à 800) et supporte de 1 500 à 3 000 emplois indirects.
Même dans un cas extrême (c.-à-d., quatre raffineries ferment),
on s’attend à ce que l’impact macro-économique du règlement
soit minime. À court terme, les pertes d’emplois d’une raffinerie
seraient compensées par une augmentation de possibilités
d’emplois dans d’autres secteurs (construction, fabrication de
métal). Cependant, les impacts locaux d’une fermeture de raffinerie pourraient être considérables.
Tous les fournisseurs tenteront de récupérer leurs coûts et obtenir un retour sur leurs investissements en augmentant le prix de
l’essence aux consommateurs. Pour la limite de 30 ppm, le consultant pour le Groupe d’experts sur les coûts et la compétitivité a
estimé une hausse du prix de l’essence de 0,5 à 1,0 cent par litre.
Ceci équivaut en moyenne à environ 20 dollars de carburant annuellement pour un véhicule. Les prix pourraient être plus bas ou
plus élevés que cette estimation selon les conditions du marché.
L’impact direct et indirect des prix plus élevés sur les habitudes
de dépenses des consommateurs varie entre les différents groupes
et les lieux géographiques. Le taux de changement de la demande
pour l’essence pourrait diminuer d’une fraction mais l’impact net
sur l’économie dans son entier devrait être très minime.
Interrelationship Between Refiners, Independents, and
Consumers
Interrelations entre les raffineurs, les fournisseurs indépendants
et les consommateurs
It is important to note that the impacts on refiners, independent
suppliers and consumer prices are not exclusive, but rather are
very interdependent. Independent suppliers play an important role
Il faut noter que les impacts sur les raffineurs, les fournisseurs
indépendants et les prix de détail ne sont pas exclusifs, mais plutôt très interdépendants. Les indépendants jouent un rôle majeur
Even in an extreme case (i.e. 4 refinery closures), the macroeconomic impact of the Regulations on employment is expected
to be minimal. In the short-term, employment losses resulting
from closures will be offset to a large extent by increased opportunities in other sectors (e.g. construction; metal manufacturing).
However, the local impacts of a refinery closure may be significant.
All suppliers will attempt to recover their costs and a return on
their investment from consumers via a gasoline price increase.
For the 30 ppm case, the consultant for the Cost and Competitiveness Panel estimated a price increase between 0.5 and
1.0 cents per litre. This translates on average to about $20 annually in fuel costs per car. Prices to the consumer could be higher
or lower than this estimate, depending on market conditions.
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by limiting the dominant influence of the refiners in setting domestic fuel prices. If the independents have more difficulty in
accessing supplies of product, refiners are in a better position to
recover a greater proportion of their costs via higher domestic
gasoline prices. The inter-relationship between the three can vary
considerably over time. However, as a general rule, action that
improves the refiners’ position adversely affects that of independents and leads to higher gasoline prices for consumers, and
vice versa.
en limitant l’influence dominante des raffineurs en matière
d’établissement des prix nationaux des combustibles. Si les indépendants ont plus de mal à accéder aux approvisionnements de
produits, les raffineurs seront dans une position plus favorable
pour hausser les prix nationaux et récupérer une plus grande partie de leurs coûts. Les interrelations entre ces trois facteurs peuvent varier considérablement avec le temps. Toutefois, règle générale, une activité qui améliore la position des raffineurs affecte
négativement la position des indépendants et mène à une augmentation des prix de l’essence aux consommateurs, et vice versa.
Monitoring
Surveillance
The federal government is responsible for the monitoring and
enforcement of the Regulations. Enforcement and compliance
issues are addressed in a later section.
Environment Canada presently monitors some aspects of gasoline quality (e.g., benzene, aromatics, sulphur and additives). The
estimated annual cost of this activity is about 25 percent of one
full-time employee and $40,000 operating and management
(O & M) costs. Given the monitoring and data gathering requirements of the Regulations, it is not expected that changes will be
required to the current annual allocation of resources.
During the implementation period, it is anticipated that onetime administrative requirements will be approximately one fulltime employee and $30,000 O & M.
Le gouvernement fédéral est responsable de la surveillance et
de la mise en application du règlement. Les questions d’exécution
et de conformité sont traitées dans une autre section.
Environnement Canada surveille actuellement certains aspects
de la qualité de l’essence (par exemple, benzène, composés aromatiques, soufre et additifs). Le coût annuel estimé de cette activité est d’environ 25 p. 100 d’un employé à temps plein et
40 000 $ en frais d’exploitation et de gestion. Étant donné les
exigences en matière de surveillance et de collecte des données,
on ne prévoit pas que l’allocation annuelle actuelle des ressources
soit modifiée.
Pendant la période de mise en oeuvre, on prévoit que les besoins administratifs ponctuels seront d’environ un employé à
temps plein et 30 000 $ de frais d’exploitation et de gestion.
Consultation
Consultations
Stakeholders have been integrally involved in this process from
the outset. As a result, Environment Canada has benefited from a
constant stream of advice and comments from a wide range of
stakeholders throughout the development of this course of action.
Les intervenants ont été impliqués dans le processus depuis le
début. De cette façon, Environnement Canada a bénéficié d’un
flux continuel de commentaires et d’opinions provenant d’un
large éventail d’intervenants durant le développement de ce plan
d’action.
Le Groupe d’étude du CCME sur les véhicules et carburants
moins polluants était composé de représentants des gouvernements fédéral et provinciaux. Il a consulté les représentants de
l’industrie et d’autres organismes non-gouvernementaux. Les
intervenants ont pu contribuer directement aux nombreux documents produits pour supporter le processus, de même qu’au Rapport du groupe d’étude sur les véhicules et les carburants moins
polluants au Conseil canadien des ministres de l’environnement
(23 octobre 1995).
Suite au rapport du CCME, quelques intervenants ont exprimé
de l’inquiétude en regard de l’information utilisée dans le rapport
du CCME. Ils étaient d’opinion que des recherches plus poussées
étaient nécessaires avant qu’un niveau de soufre dans l’essence
ne puisse être déterminé. En réponse, Environnement Canada a
développé, en collaboration avec les intervenants des secteurs
public et privé, un processus pour déterminer un niveau approprié
de soufre dans l’essence et le carburant diesel.
Un comité directeur multi-partite fut formé pour diriger le processus de découverte des faits. L’activité fut fondée par les secteurs public et privé. Des groupes d’experts furent choisis par le
comité directeur. La sélection était basée sur leurs connaissances
et leur expertise dans les domaines considérés. Le comité directeur s’est assuré que les membres experts représentaient un large
éventail de perspectives. En tant que membres du comité directeur, les intervenants ont eu beaucoup d’influence sur la composition des groupes d’experts, leur mandat, l’étendue du travail et
leur rapport final.
The CCME Cleaner Vehicles and Fuels Task Group consisted
of representatives from the federal and provincial governments. It
consulted with industry and other non-government organizations.
Stakeholders had direct input into the numerous background papers that were completed to support that process, as well as in the
development of the Report to the Canadian Council of Ministers
of the Environment by the Task Force on Cleaner Vehicles and
Fuels (October 23, 1995).
Following the release of the CCME Report, some stakeholders
expressed concern about the information used for the CCME
Report and were of the opinion that further research was required
before a sulphur level in gasoline could be determined. Environment Canada responded by developing, in collaboration with
public and private sector stakeholders, a process to determine an
appropriate level of sulphur in gasoline and diesel fuel.
A multipartite Steering Committee was formed to oversee the
fact-finding exercise. Funding was provided by both the private
and public sectors. Expert Panels were selected by the Steering
Committee based on their knowledge and expertise in relevant
fields. The Steering Committee made a conscious effort to ensure
that panel members represented a broad spectrum of views. As
members of the Steering Committee, stakeholders had considerable input in the makeup of the expert panels, their mandates,
scope of work and the final panel reports.
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Stakeholders were afforded the additional opportunity to elaborate on their written submissions at a workshop held in Toronto
on May 21, 1998. Seven stakeholders chose to make a presentation to the GWG at that time.
The Final Report of the Government Working Group on Sulphur in Gasoline and Diesel Fuel. Setting a level for Sulphur in
Gasoline and Diesel Fuel was distributed to over 300 stakeholders on July 14, 1998. Environment Canada continued to receive
and consider comments from stakeholders until the end of
August, 1998.
The Minister of the Environment has tabled a status report with
the CCME on implementation of the recommendations of the
Task Force on Cleaner Vehicles and Fuels at each CCME meeting
since 1995. At the CCME meeting in October, 1997, the Minister
tabled an Interim Report on the progress of determining an appropriate level of sulphur in gasoline and diesel fuel. The Minister provided further updates on the issue of sulphur in gasoline as
part of the before-mentioned status report at subsequent CCME
meetings.
Une ébauche de chacun des rapports d’experts fut envoyée aux
intervenants pour commentaires avant de rédiger et publier la
version définitive en août 1997. On a demandé aux intervenants
de soumettre leur perspective sur un niveau approprié de soufre
dans l’essence et le diesel. Quatorze soumissions avaient été reçues à la fin d’octobre 1997.
Le Groupe de travail gouvernemental était composé de représentants fédéraux et provinciaux. Le Rapport préliminaire du
groupe de travail gouvernemental sur le soufre dans l’essence et
le carburant diesel a été distribué en avril 1998 à plus de
250 intervenants qui représentent un large éventail d’organismes
publics et privés. On a demandé aux intervenants de signifier leur
point de vue concernant le niveau approprié de soufre dans
l’essence et d’indiquer laquelle des options du rapport préliminaire ils supportaient. Plus de 30 réponses furent reçues de la part
des intervenants; chacune a été dûment considérée par le GTG
dans la préparation du rapport final.
Les intervenants ont aussi eu l’occasion d’expliquer leur soumission écrite lors d’une session de travail tenue à Toronto le
21 mai 1998. Sept intervenants ont présenté leur point de vue au
GTG lors de cette session.
Le Rapport final du groupe de travail gouvernemental sur le
soufre dans l’essence et le carburant diesel. Établissement d’une
limite pour la teneur en soufre de l’essence et du carburant diesel
a été distribué le 14 juillet 1998 à plus de 300 intervenants. Leurs
commentaires ont été reçus et considérés par Environnement
Canada jusqu’à la fin d’août 1998.
La Ministre de l’environnement a présenté, à chaque rencontre
du CCME depuis 1995, des rapports d’étape sur la mise en oeuvre des recommandations du Groupe d’étude sur les véhicules et
les carburants moins polluants. À la rencontre du CCME en octobre 1997, la Ministre a présenté un rapport intérimaire sur le progrès obtenu dans la détermination d’un niveau approprié de soufre dans l’essence et le carburant diesel. La Ministre a présenté de
plus amples mises à jour sur la question du soufre dans l’essence
aux rencontres subséquentes du CCME.
Stakeholders’ Views
Perspectives des intervenants
The submissions by stakeholders clearly identified two schools
of thought with respect to a decision on sulphur in gasoline. The
majority of the respondents, including the Ontario Medical Association, the Montreal Urban Community, several cities in
Ontario, and vehicle manufacturers (CVMA and AIAMC), favoured reducing sulphur in gasoline to 30 ppm. These stakeholders cited the potential health benefits and/or the vehicle/fuel compatibility issues as the reasons for immediate action. The second
perspective, offered primarily by the petroleum products industry,
considered the costs and competitiveness considerations to be too
severe to warrant unilateral action by Canada. Instead, the petroleum industry favoured matching sulphur standards in Canada
with those to be established in the United States for conventional
gasoline under the EPA’s Tier 2 vehicle emission standards process. This position was also supported by the Independent Retail
Gasoline Marketers Association of Canada, whose major concern
was continued access to low-priced products in the future.
Les soumissions des intervenants ont révélé deux écoles de
pensée concernant la réduction du soufre dans l’essence. La majorité des répondants, incluant l’Association médicale de
l’Ontario, la Communauté urbaine de Montréal, plusieurs villes
de l’Ontario, et les constructeurs de véhicules (ACFV et ACFIA),
s’est prononcée en faveur d’une réduction à 30 ppm, se référant
aux avantages pour la santé et/ou à la question de la compatibilité
véhicule-carburant pour justifier une action immédiate. La seconde perspective, avancée surtout par l’industrie du pétrole,
suggère que la sévérité des coûts et de l’impact sur la compétitivité est trop élevée pour justifier une action unilatérale du Canada.
Conséquemment, l’industrie du pétrole favorise des normes de
soufre canadiennes de paire avec celles des États-Unis au titre des
essences conventionnelles prévues pour le processus de normes
d’émissions des véhicules de catégorie Tier 2 de l’Environmental
Protection Agency (EPA). Cette position a été appuyée par
l’Association canadienne des distributeurs indépendants
d’essence au détail pour qui la préoccupation majeure est l’accès
ininterrompu dans le futur à un approvisionnement de produits à
bas prix.
A draft of each report was circulated to stakeholders for comment prior to their completion and final release to the general
public in August, 1997. Stakeholders were requested to submit
their views on an appropriate level of sulphur in gasoline and
diesel. Fourteen submissions were received from stakeholders by
the end of October, 1997.
The Government Working Group consisted of federal and
provincial representatives. The Preliminary Report of the Government Working Group on Sulphur in Gasoline and Diesel Fuel
was distributed in April, 1998, to over 250 stakeholders representing a wide range of public and private organizations. Stakeholders were requested to comment on the appropriate level of
sulphur and to indicate which of the options in the Preliminary
Report they supported. More than 30 responses were received
from stakeholders, and each was given due consideration by the
GWG in the completion of the final report.
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Comments on the Proposed Regulations
Commentaires sur le projet de règlement
The proposed Sulphur in Gasoline Regulations were published
in the Canada Gazette Part I on October 31, 1998. Stakeholders
had 60 days to submit comments on the proposed Regulations.
Submissions were received from more than 100 parties, with one
submission from an environmental group being accompanied by
over 800 cards of support. Comments varied widely from support
for more rapid implementation of the 30 ppm standard than was
outlined in the proposed Regulations to harmonization with the
U.S. standard and timetable. The comments received by Environment Canada on the proposed Regulations are a matter of
public record.
It is notable that in its submission on the proposed Regulations,
the CPPI stated that it “…accepts that the final level of 30-ppm
average, 80-ppm maximum, based on vehicle requirements, is a
sound goal…”. This represents a considerable evolution in the
industry’s views on the sulphur in gasoline issue. The CPPI also
stated that it favours consistency with the United States in order
to minimize the potential adverse impacts to the industry and in
order to provide sufficient time for its members to evaluate
emerging new technologies.
Le projet de Règlement sur le soufre dans l’essence a été publié dans la Gazette du Canada, Partie I, le 31 octobre 1998. Les
intervenants avaient 60 jours pour soumettre des commentaires
sur le projet de règlement. Plus de 100 intervenants ont soumis
des commentaires dont une soumission d’un groupe environnemental accompagnée de plus de 800 cartes d’appui. Les commentaires étaient très variés allant de l’appui à une mise en oeuvre
plus rapide de la norme de 30 ppm que celle du projet de règlement à l’harmonisation aux normes et échéancier des É.-U. Les
commentaires reçus par Environnement Canada concernant le
règlement sont matière aux dossiers publics.
Il est à noter que, dans sa soumission sur le projet de règlement, l’ICPP a dit qu’il « … accepte comme but valable, la limite
finale de 30 ppm en moyenne, avec un maximum de 80 ppm,
fondée sur les exigences des véhicules … ». Ceci représente une
évolution marquée des opinions de l’industrie sur la question du
soufre dans l’essence. L’ICPP s’est aussi dit favorable à
l’uniformité avec les États-Unis afin de réduire la possibilité des
impacts contraires sur l’industrie et de donner le temps nécessaire
à ses membres pour évaluer les nouvelles technologies émergeantes.
Les intervenants ont aussi commenté sur les détails techniques
du règlement et suggéré certaines modifications. Tous ces commentaires ont été considérés en marge de la version finale du
règlement. Il en a résulté certaines modifications au projet de
règlement tel que publié dans la Gazette du Canada, Partie I
(31 octobre 1998). Les modifications incluent :
— changer la date de mise en place de la limite intérimaire de
150 ppm en moyenne du 1er janvier 2002 au 1er juillet 2002;
— permettre aux fournisseurs principaux de choisir de se soumettre à la limite intérimaire de 150 ppm en moyenne soit
pour la période intérimaire entière de 30 mois ou pour chacune des trois périodes (c.-à-d., juillet à décembre 2002,
toute l’année 2003 et toute l’année 2004);
— éliminer la limite intérimaire à ne jamais dépasser, pour les
fournisseurs principaux, pour la première moitié (15 mois)
de la période intérimaire (1er juillet 2002 au 30 septembre
2003) et augmenter la limite de 200 à 300 ppm pour le reste
de la période (1er octobre 2003 au 31 décembre 2004);
— parallèlement, éliminer la limite à ne jamais dépasser pour
les ventes d’essence vendue durant la période intérimaire
jusqu’au 31 décembre 2003, et augmenter la limite à
300 ppm pour la période du 1er janvier 2004 au 31 mars
2005;
— permettre aux fournisseurs d’utiliser les méthodes d’analyse
décrites dans le Règlement sur le benzène dans l’essence
dans le but de se conformer aux exigences de la tenue des
registres et des rapports;
— modifier le temps alloué pour soumettre les avis de choix de
120 à 60 jours avant le début de l’année pour laquelle le
choix est fait.
En vertu de l’article 89(1) de la Loi canadienne sur la protection environnementale, les intervenants peuvent, au cours de la
période de consultations de 60 jours, déposer un « avis d’opposition » en regard du règlement et demander à la Ministre de constituer une « Commission de révision ». En réponse à un tel avis, la
Ministre « peut constituer une commission de révision chargée
d’enquêter sur la nature et l’importance du danger que représente
la substance visée par la décision ou le projet de règlement ou de
Stakeholders also provided comments on the technical details
of the Regulations and suggested a number of modifications. All
comments were considered prior to finalizing the Regulations.
This resulted in a number of refinements to the proposed Regulations as published in the Canada Gazette Part I (October 31,
1998). These refinements include:
— adjusting the implementation date for the interim average
level of 150 ppm from January 1, 2002 to July 1, 2002;
— adding an option for suppliers to meet the interim average
level of 150 ppm either for the entire 30 months that comprise the interim period or for each of three periods (i.e. July
to December, 2002, all of 2003 and all of 2004);
— removing the interim never-to-be-exceeded limit for primary
suppliers for the first half (15 months) of the interim period
(July 1, 2002 to September 30, 2003) and increasing it from
200 ppm to 300 ppm for the remainder of the interim period
(October 1, 2003 to December 31, 2004);
— similarly, removing the never-to-be-exceeded limit for sale
of gasoline during the interim period up to December 31,
2003, and increasing it to 300 ppm for the period January 1,
2004 to March 31, 2005.
— allowing suppliers to use the analysis methods as outlined in
the Benzene in Gasoline Regulations for the purposes of record keeping and reporting; and,
— adjusting the time for submitting election notices from 120
to 60 days before the year for which the election is for.
Pursuant to section 89(1) of the Canadian Environmental
Protection Act, during the 60-day consultation period stakeholders could submit a “notice of objection” with respect to the proposed Regulations and request that the Minister establish a
“Board of Review”. In response to a notice of objection, the
Minister “may establish a board of review to inquire into the nature and extent of the danger posed by the substance in respect of
which the decision is being made, or the order or regulations is
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proposed”. The Minister received 18 notices of objection with
respect to the proposed Sulphur in Gasoline Regulations.
After review of the notices of objection and examination of the
evidence provided with respect to section 89(1) of CEPA, the
Minister concluded that the evidence provided did not warrant a
review of “…the nature and extent of the danger posed by the
substance”. Therefore, the Minister did not establish a board of
review for the proposed Regulations.
décret en cause ». La ministre a reçu 18 avis d’opposition en regard du Règlement sur le soufre dans l’essence.
Après la revue des avis d’opposition et l’examen des preuves
fournies en vertu de l’article 89(1) de la LCPE, la Ministre a
conclu que l’évidence ne supportait pas une revue de « … la nature et l’importance du danger que représente la substance ». La
Ministre n’a donc pas constitué une commission de révision pour
le règlement.
Compliance and Enforcement
Respect et exécution
The Regulations represent a balance between environmental
objectives, enforceability and flexibility for the regulated community. The option to use pool averages was incorporated into the
Regulations to enhance the degree of operational flexibility required by industry. However, this very option also increases the
cost and complexity of the Regulations, particularly the enforcement provisions.
Le règlement représente un équilibre entre les objectifs environnementaux, l’application des exigences et la flexibilité pour la
communauté réglementée. La possibilité d’utiliser les moyennes
de l’ensemble des lots a été intégrée au règlement pour accroître
la marge de manoeuvre opérationnelle requise par l’industrie.
Cependant, la possibilité de respecter les exigences à partir de
cette option augmente le coût et complique le règlement, en particulier en ce qui a trait aux dispositions sur l’exécution.
Si un fournisseur principal choisit de respecter les exigences du
règlement en utilisant une limite à ne jamais dépasser (c.-à-d.,
40 ppm de soufre), ce fournisseur est soumis à un fardeau administratif très limité. De même, l’application du règlement par le
gouvernement est relativement simple bien que requérant beaucoup de main-d’oeuvre.
Par contre, les dispositions nécessaires pour assurer l’exécution
efficace d’une moyenne de l’ensemble des lots (c.-à-d. 30 ppm de
soufre) sont plus onéreuses, tant pour le fournisseur principal que
pour le gouvernement. En vertu de cette option, le fournisseur
doit échantillonner et analyser tous les lots d’essence. Le fournisseur principal qui utilise la moyenne de l’ensemble des lots est
également assujetti aux exigences connexes, soit une démonstration de conformité à la moyenne, une vérification indépendante,
les dossiers et les rapports. Finalement, toute essence produite ou
importée en conformité à une moyenne de l’ensemble des lots est
aussi assujettie à un plafond à ne jamais dépasser de 80 ppm de
soufre.
Le plafond à ne jamais dépasser associé aux moyennes de
l’ensemble des lots pour le soufre dans l’essence est essentiel car
il limite l’amplitude des variations possibles de la qualité de
l’essence et permet la vérification de la conformité des lots individuels.
La nécessité globale d’un niveau élevé d’exécution est une
priorité pour Environnement Canada. L’application du règlement
exigera des inspections régulières et impromptues, des vérifications, des échantillonnages, des analyses, des investigations et des
poursuites légales par les officiels d’Environnement Canada. Les
inspecteurs et investigateurs d’Environnement Canada appliqueront la politique d’exécution et de respect dans leur vérification
de la conformité au règlement ou lors d’infractions à celui-ci.
Dans la plupart des cas, la promotion de la conformité, les vérifications de conformité et les réponses aux infractions seront menées de concert avec celles pour le Règlement sur le benzène dans
l’essence.
Le coût marginal de l’exécution du règlement est estimé à
590 000 dollars par année pour les deux premières années de la
Phase 1 (commençant en 2002) et la première année de la Phase 2
(commençant en 2005). On s’attend à ce que les coûts diminuent
au fil des ans à mesure que l’industrie installe de nouveaux systèmes et procédures, et que le nombre des instances de conformité
augmente.
In the case where a primary supplier chooses to meet the requirements of the Regulations on the basis of never-to-beexceeded limits (i.e. 40 ppm sulphur), there is very little administrative burden on the primary supplier. As well, enforcement by
the government is relatively straightforward although labourintensive.
In contrast, the provisions necessary to permit the effective enforcement of a pool average (i.e. 30 ppm sulphur) are more onerous, both to the primary suppliers and to the government. Under
this option, all batches of gasoline must be sampled and analyzed
by the supplier. Primary suppliers using a pool average are also
subject to accompanying requirements for demonstrating that they
comply with the average, independent auditing, records and reports. Finally, all gasoline produced or imported under a pool
average is still subject to a never-to-be-exceeded cap of 80 ppm
sulphur.
The never-to-be-exceeded cap associated with the pool averages for sulphur in gasoline is very important as it restricts the
amplitude of possible variations of gasoline quality and permits
testing of individual batches for compliance purposes.
The overall need for a high standard of enforcement is an Environment Canada priority. Enforcement of the Regulations will
require a wide range of planned and ad hoc inspections, audits,
samplings, analyses, investigations and legal action by Environment Canada officials. In verifying compliance with the Regulations and when responding to violations, Environment Canada
inspectors and investigators will abide by the Enforcement and
Compliance Policy. In most cases, the compliance promotion,
compliance verification activities and responses to violations will
be done in tandem with those conducted for the Benzene in
Gasoline Regulations.
The incremental cost of enforcing the Regulations is estimated
at $590,000 per annum for the first two years of Phase 1
(beginning in 2002) and the first year of Phase 2 (beginning in
2005). Costs are expected to decrease in subsequent years as industry establishes new systems and procedures, and as compliance rates increase.
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Contacts
Ross White
Oil, Gas and Energy Branch
Air Pollution Prevention Directorate
Environment Canada
Tel.: (819) 953-1120
or
Arthur Sheffield
Regulatory and Economic Analysis Branch
Economic and Regulatory Affairs Directorate
Environment Canada
Tel.: (819) 953-1172
Published by the Queen’s Printer for Canada, 1999
1510
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Personnes-ressources
Ross White
Direction du pétrole, du gaz et de l’énergie
Direction générale de la prévention de la pollution
atmosphérique
Environnement Canada
Téléphone : (819) 953-1120
ou
Arthur Sheffield
Direction de l’évaluation réglementaire et économique
Direction générale des affaires économiques et réglementaires
Environnement Canada
Téléphone : (819) 953-1172
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 1999
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Registration
SOR/99-237
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-237
4 June, 1999
Enregistrement
DORS/99-237 4 juin 1999
FARM PRODUCTS AGENCIES ACT
LOI SUR LES OFFICES DES PRODUITS AGRICOLES
Regulations Amending the Canadian Chicken
Marketing Quota Regulations, 1990
Règlement modifiant le Règlement canadien sur le
contingentement de la commercialisation des
poulets (1990)
Whereas the Governor in Council has, by the Chicken Farmers
of Canada Proclamationa, established Chicken Farmers of
Canada pursuant to subsection 16(1)b of the Farm Products
Agencies Actc;
Whereas Chicken Farmers of Canada has been empowered to
implement a marketing plan pursuant to that Proclamation;
Whereas Chicken Farmers of Canada has taken into account
the factors set out in paragraphs 7(a) to (e) of the schedule to that
Proclamation;
Whereas the proposed Regulations Amending the Canadian
Chicken Marketing Quota Regulations, 1990, annexed hereto, are
regulations of a class to which paragraph 7(1)(d)d of that Act
applies by reason of section 2 of the Agencies’ Orders and
Regulations Approval Ordere, and have been submitted to the
National Farm Products Council pursuant to paragraph 22(1)(f) of
that Act;
And whereas, pursuant to paragraph 7(1)(d)d of that Act, the
National Farm Products Council is satisfied that the proposed
regulations are necessary for the implementation of the marketing
plan that chicken Farmers of Canada is authorized to implement,
and has approved the proposed regulations;
Therefore, Chicken Farmers of Canada, pursuant to paragraph 22(1)(f) of the Farm Products Agencies Actc and subsection 6(1)f of the schedule to the Chicken Farmers of Canada
Proclamationa, hereby makes the annexed Regulations Amending
the Canadian Chicken Marketing Quota Regulations, 1990.
Attendu que, en vertu du paragraphe 16(1)a de la Loi sur les
offices des produits agricolesb, le gouverneur en conseil a, par la
Proclamation visant Les Producteurs de poulet du Canadac, créé
l’office appelé Les Producteurs de poulet du Canada;
Attendu que l’office est habilité à mettre en oeuvre un plan de
commercialisation, conformément à cette proclamation;
Attendu que l’office a pris en considération les facteurs énumérés aux alinés 7a) à e) de l’annexe de cette proclamation;
Ottawa, Ontario, June 2, 1999
Attendu que le projet de règlement intitulé Règlement modifiant le Règlement canadien sur le contingentement de la commercialisation des poulets (1990), ci-après, relève d’une catégorie
à laquelle s’applique l’alinéa 7(1)d)d de cette loi, conformément à
l’article 2 de l’Ordonnance sur l’approbation des ordonnances et
règlements des officese, et a été soumis au Conseil national des
produits agricoles, conformément à l’alinéa 22(1)f) de cette loi;
Attendu que, en vertu de l’alinéa 7(1)d)d de cette loi, le Conseil
national des produits agricoles, étant convaincu que le projet de
règlement est nécessaire à l’exécution du plan de commercialisation que l’office est habilité à mettre en oeuvre, a approuvé ce
projet,
À ces causes, en vertu de l’alinéa 22(1)f) de la Loi sur les offices des produits agricolesb et du paragraphe 6(1)f de l’annexe de
la Proclamation visant Les Producteurs de poulet du Canadac,
l’office appelé Les Producteurs de poulet du Canada prend le
Règlement modifiant le Règlement canadien sur le contingentement de la commercialisation des poulets (1990), ci-après.
Ottawa (Ontario), le 2 juin 1999
REGULATIONS AMENDING THE CANADIAN
CHICKEN MARKETING QUOTA REGULATIONS, 1990
RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT
CANADIEN SUR LE CONTINGENTEMENT DE LA
COMMERCIALISATION DES POULETS (1990)
AMENDMENT
1
1. Schedule II to the Canadian Chicken Marketing Quota
Regulations, 19902 is replaced by the following:
———
a
b
c
d
e
f
1
2
SOR/79-158; SOR/98-244
S.C. 1993, c. 3, par. 13(b)
S.C. 1993, c. 3, s. 2
S.C. 1993, c. 3, s. 7(2)
C.R.C., c. 648
SOR/91-139
SOR/99-162
SOR/90-556
MODIFICATION
1
1. L’annexe II du Règlement canadien sur le contingentement de la commercialisation des poulets (1990)2 est remplacée
par ce qui suit :
———
a
b
c
d
e
f
1
2
L.C. 1993, ch. 3, al. 13b)
L.C. 1993, ch. 3, art. 2
DORS/79-158; DORS/98-244
L.C. 1993, ch. 3, par. 7(2)
C.R.C., ch. 648
DORS/91-139
DORS/99-162
DORS/90-556
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Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
SCHEDULE II
(Sections 2, 6, 7 and 7.1)
ANNEXE II
(articles 2, 6, 7 et 7.1)
LIMITS FOR PRODUCTION OF CHICKEN
FOR THE PERIOD BEGINNING ON JULY 4, 1999
AND ENDING ON AUGUST 28, 1999
LIMITES DE PRODUCTION DE POULET POUR LA
PÉRIODE COMMENÇANT LE 4 JUILLET 1999 ET SE
TERMINANT LE 28 AOÛT 1999
Column I
Column II
Column III
Item
Province
Production Subject
to Federal and
Provincial Quotas
(in Live Weight) (kg)
Production Subject to
Periodic Export Quotas
(in Live Weight) (kg)
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Ont.
Que.
N.S.
N.B.
Man.
P.E.I.
Sask.
Alta.
Nfld.
55,950,159
46,238,592
6,259,825
4,781,733
7,016,349
623,038
4,396,741
15,619,516
2,592,365
___________
143,478,318
930,000
3,988,500
0
0
421,250
0
0
904,800
0
__________
6,244,550
Total
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-237
COMING INTO FORCE
2. These Regulations come into force on July 4, 1999.
Colonne I
Colonne II
Colonne III
Article
Province
Production assujettie
aux contingents
fédéraux et provinciaux
(kg — poids vif)
Production assujettie
aux contingents
d’exportation périodique
(kg — poids vif)
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Ont.
Qc
N.-É.
N.-B.
Man.
Î.-P.-É.
Sask.
Alb.
T.-N.
55 950 159
46 238 592
6 259 825
4 781 733
7 016 349
623 038
4 396 741
15 619 516
2 592 365
___________
143 478 318
930 000
3 988 500
0
0
421 250
0
0
904 800
0
_________
6 244 550
Total
ENTRÉE EN VIGUEUR
2. Le présent règlement entre en vigueur le 4 juillet 1999.
EXPLANATORY NOTE
NOTE EXPLICATIVE
(This note is not part of the Regulations.)
(La présente note ne fait pas partie du règlement.)
This amendment establishes the 1999 periodic allocation, for
the period beginning on July 4, 1999 and ending on August 28,
1999, for producers who market chicken in interprovincial or
export trade.
La modification vise à fixer les contingents périodiques pour la
période commençant le 4 juillet 1999 et se terminant le 28 août
1999 à l’égard des producteurs qui commercialisent le poulet sur
les marchés interprovincial ou d’exportation.
Published by the Queen’s Printer for Canada, 1999
1512
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 1999
23/6/99
Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Registration
SOR/99-238
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-238
8 June, 1999
Enregistrement
DORS/99-238 8 juin 1999
EXPORT AND IMPORT PERMITS ACT
LOI SUR LES LICENCES D’EXPORTATION ET
D’IMPORTATION
General Export Permit No. 39 — Mass Market
Cryptographic
Licence générale d’exportation no 39 — Logiciel de
cryptographie de très grande diffusion
The Minister of Foreign Affairs, pursuant to subsection 7(1.1)a
of the Export and Import Permits Act, hereby issues the annexed
General Export Permit No. 39 — Mass Market Cryptographic
Software.
Ottawa, June 1, 1999
Lloyd Axworthy
Minister of Foreign Affairs
En vertu du paragraphe 7(1.1)a de la Loi sur les licences
d’exportation et d’importation, le ministre des Affaires étrangères
délivre la Licence générale d’exportation no 39 — Logiciel de
cryptographie de très grande diffusion, ci-après.
Ottawa, le 1er juin 1999
Le ministre des Affaires étrangères,
Lloyd Axworthy
GENERAL EXPORT PERMIT NO. 39 — MASS MARKET
CRYPTOGRAPHIC SOFTWARE
LICENCE GÉNÉRALE D’EXPORTATION NO 39 —
LOGICIEL DE CRYPTOGRAPHIE DE TRÈS GRANDE
DIFFUSION
INTERPRETATION
DÉFINITIONS
1. The definitions in this section apply in this Permit.
“Export Controls Division” means the Export Controls Division
of the Department of Foreign Affairs and International Trade.
(Direction des contrôles à l’exportation)
“Guide” has the same meaning as in section 1 of the Export Control List. (Guide)
“mass market cryptographic software” means the goods referred
to in Group 1 of the schedule to the Export Control List that
are described in item 1154 of the Guide and that meet all of the
following conditions:
(a) generally available to the public by being sold, without
restriction, from stock at retail selling points by any of the
following means:
(i) over-the-counter transactions,
(ii) mail order transactions,
(iii) electronic transactions, or
(iv) telephone transactions;
(b) the cryptographic functionality cannot easily be changed
by the user;
(c) designed for installation by the user without further substantial support by the supplier; and
(d) does not contain a symmetric algorithm employing a key
length exceeding 128 bits. (logiciel de cryptographie de très
grande diffusion)
1. Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente licence.
« Direction des contrôles à l’exportation » La Direction des contrôles à l’exportation du ministère des Affaires étrangères et du
Commerce international. (Export Controls Division)
« Guide » S’entend au sens de l’article 1 de la Liste des marchandises d’exportation contrôlée. (Guide)
« logiciel de cryptographie de très grande diffusion » Les marchandises du groupe 1 de l’annexe de la Liste des marchandises d’exportation contrôlée qui sont visées à l’article 1154 du
Guide et qui remplissent les conditions suivantes :
a) elles sont couramment à la disposition du public du fait
qu’elles sont vendues, sans restriction, à même le stock à des
points de vente au détail par l’un des moyens suivants :
(i) en magasin,
(ii) par correspondance,
(iii) par transaction électronique,
(iv) sur appel téléphonique;
b) leur fonctionnalité cryptographique ne peut pas facilement
être changée par l’utilisateur;
c) elles sont conçues pour être installées par l’utilisateur sans
assistance ultérieure importante de la part du fournisseur;
d) elles ne contiennent pas d’algorithme symétrique utilisant
une longueur de clé supérieure à 128 bits. (mass market
cryptographic software)
GENERAL
DISPOSITIONS GÉNÉRALES
2. Subject to sections 3, 4, and 5, any resident of Canada may,
under the authority of and in accordance with this Permit, export
mass market cryptographic software from Canada.
2. Sous réserve des articles 3, 4 et 5, tout résident du Canada
peut, en vertu de la présente licence et conformément à celle-ci,
exporter du Canada des logiciels de cryptographie de très grande
diffusion.
———
a
S.C. 1994, c. 47, s. 107
———
a
L.C. 1994, ch. 47, art. 107
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Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-238
3. This Permit does not authorize the exportation of mass market cryptographic software to any country listed in the Area Control List or to any of the following countries:
(a) Democratic People’s Republic of Korea (North Korea);
(b) Iran; and
(c) Iraq.
3. La présente licence n’autorise pas l’exportation de logiciels
de cryptographie de très grande diffusion à l’article 1 aux pays
figurant sur la Liste des pays visés ni aux pays suivants :
a) La République populaire démocratique de Corée (Corée du
Nord);
b) Iran;
c) l’Iraq.
CONDITIONS
CONDITIONS
4. It is a condition of this Permit that the exporter
(a) keep at the exporter’s place of business or residence the
documents in respect of each export made under this Permit for
a period of six years after the date of the export; and
(b) on request, make the documents referred to in paragraph (a)
available to an officer of the Export Controls Division.
6. Where any goods exported under the authority of this Permit
are required to be reported in the prescribed form under the Customs Act, the statement “GEP-39” or “LGE-39” must be inserted
in the appropriate field of the prescribed form.
4. La présente licence est assortie des conditions suivantes :
a) l’exportateur conserve, à son établissement ou à sa résidence, les documents relatifs à toute exportation effectuée au
titre de la présente licence, et ce pendant les six ans suivant la
date d’exportation;
b) à la demande de tout agent de la Direction des contrôles à
l’exportation, il lui communique les documents visés à
l’alinéa a).
5. Sur demande, l’exportateur est tenu de fournir des détails sur
le logiciel de cryptographie de très grande diffusion à la Direction
des contrôles à l’exportation.
6. Si les marchandises exportées en vertu de la présente licence
doivent être déclarées sur le formulaire réglementaire aux termes
de la Loi sur les douanes, la mention « LGE-39 » ou « GEP-39 »
est inscrite à l’endroit prévu à cet effet.
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
7. This Permit comes into force on the day on which it is registered.
7. La présente licence entre en vigueur à la date de son enregistrement.
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
(This statement is not part of the Permit.)
(Ce résumé ne fait pas partie de la Licence.)
5. On request, the exporter must provide details of the mass
market cryptographic software to the Export Controls Division.
Description
Description
General Export Permit (GEP) No. 39 authorizes the export of
Mass Market Cryptographic Software containing a symmetric
algorithm not exceeding 128 bits to most destinations.
La Licence générale d’exportation (LGE) n° 39 autorise
l’exportation, vers la majorité des destinations, de logiciel de
cryptographie de très grande diffusion renfermant un algorithme
symétrique d’une longueur de clé ne dépassant pas 128 bits.
Les entreprises et les particuliers utilisent de plus en plus des
produits de cryptographie pour assurer la sécurité des données et
des communications.
Les logiciels de très grande diffusion, y compris les logiciels de
cryptographie utilisant un algorithme de n’importe quelle longueur de clé, sont actuellement exclus du contrôle en vertu de la
Note générale sur les logiciels qui s’applique au Groupe 1 de
l’annexe à la Liste des marchandises d’exportation contrôlée. Le
3 décembre 1998, les États parties à l’Entente de Wassenaar ont
convenu de supprimer l’exclusion qui vise le logiciel de cryptographie de très grande diffusion utilisant un algorithme symétrique d’une longueur de clé dépassant 64 bits. Les États parties à
l’Entente de Wassenaar ont convenu que les contrôles sur les
produits cryptographiques de très grande diffusion resteront en
vigueur pendant deux ans et que la reconduction de ces contrôles
pour toute période subséquente nécessiterait le consentement
unanime des États parties à l’Entente.
Comme les méthodes normales de distribution des logiciels de
très grande diffusion font que ces derniers sont moins sensibles
The use of cryptographic goods is becoming more commonplace for both industry and individuals in order to provide security of data and communications.
Mass market software, including cryptographic software employing an algorithm with any key length, are currently excluded
from control under the General Software Note to Group 1 of the
schedule to the Export Control List. On December 3, 1998, the
Wassenaar Arrangement Participating States agreed to remove the
exclusion for mass market cryptographic software containing a
symmetric algorithm employing a key length in excess of 64 bits.
The Wassenaar Arrangement Participating States agreed that the
controls on mass market cryptographic goods will remain in effect for two years and that the renewal of such controls for any
successive period would require the unanimous consent of the
Wassenaar Arrangement Participating States.
Since the normal methods of distribution of mass market software makes them less susceptible to effective export controls and
1514
23/6/99
Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-238
enforcement, and given that such items are currently not subject
to export controls, these items are deemed to be of less strategic
risk when exported in accordance with the conditions of this
Permit.
aux contrôles des exportations et à l’application de ces contrôles
et compte tenu du fait que ces articles ne sont pas actuellement
sujets à des contrôles des exportations, on juge qu’ils présentent
un risque stratégique moindre quand ils sont exportés conformément aux conditions prévues dans cette licence.
Alternatives
Solutions de rechange
Canada is committed, by its participation in the Wassenaar Arrangement, to place these goods on the Export Control List and to
administer the controls in an appropriate manner. The alternative
to not issuing a General Export Permit would require Canadian
exporters, including individuals, to obtain individual export
permits for most mass market cryptographic software. The result
would be major disruptions to a sector that heretofore has been
subject to no export controls.
Le Canada s’est engagé, par sa participation à l’Entente de
Wassenaar, à mettre ces marchandises sur la Liste des marchandises d’exportation contrôlée et à appliquer les mécanismes de
contrôle de façon appropriée. La solution de rechange à octroi
d’une Licence générale d’exportation obligerait les exportateurs
canadiens, y compris les particuliers, à obtenir des licences
d’exportation individuelles pour la majorité des logiciels de
cryptographie de très grande diffusion. Il en résulterait une perturbation importante dans un secteur qui, jusqu’ici, n’a pas été
soumis au contrôle des exportations.
Benefits and Costs
Avantages et coûts
This measure simplifies the export of controlled mass market
cryptographic software. It does not impact on Canada’s export
controls and is fully consistent with Government policy.
It is anticipated that this GEP will benefit individuals and industry by minimizing the number of individual export permits
that otherwise would have been required.
Cette mesure simplifie l’exportation des logiciels de cryptographie de très grande diffusion faisant l’objet d’un contrôle à
l’exportation. Elle n’a aucun effet sur les contrôles des exportations du Canada et est parfaitement compatible avec la politique
gouvernementale.
On prévoit que cette LGE profitera aux particuliers et aux entreprises en réduisant au minimum le nombre de licences
d’exportation individuelles qui autrement auraient été requises.
Consultation
Consultations
Consultations have been held with various Divisions within the
Department of Foreign Affairs and International Trade, as well as
with Industry Canada, the Communications Security Establishment, and various companies involved in the production and distribution of cryptographic mass market software.
Des consultations ont eu lieu avec diverses directions du ministère des Affaires étrangères et du Commerce international ainsi
qu’avec Industrie Canada, avec le Centre de la sécurité des télécommunications et avec diverses entreprises qui s’occupent de
production et de distribution de logiciels de cryptographie de très
grande diffusion.
Compliance and Enforcement
Respect et exécution
The export of goods listed in the ECL requires export permits
to all destinations, except where otherwise stated in the ECL item.
Non-adherence to the conditions of this General Export Permit
would invalidate the permit and can lead to prosecution under the
relevant provisions of the Export and Import Permits Act.
L’exportation des marchandises inscrites dans la LMEC exige
une licence d’exportation pour toutes les destinations, sauf mention à l’effet du contraire dans la LMEC elle-même. La non conformité aux conditions de cette licence générale d’exportation
annulerait la licence et pourrait donner lieu à des poursuites en
vertu des dispositions pertinentes de la Loi sur les licences
d’exportation et d’importation.
Contact
Thomas E. Jones
Deputy Director (Technology)
Export Controls Division
Export and Import Controls Bureau
Department of Foreign Affairs and International Trade
P. O. Box 481, Station A
Ottawa, Ontario
K1N 9K6
Tel.: (613) 996-0197
FAX: (613) 996-9933
Personne-ressource
Thomas E. Jones
Directeur adjoint (Technologie)
Direction des contrôles à l’exportation
Direction générale des contrôles à l’exportation et à
l’importation
Ministère des Affaires étrangères et du Commerce international
C. P. 481, Succursale A
Ottawa (Ontario)
K1N 9K6
Téléphone : (613) 996-0197
TÉLÉCOPIEUR : (613) 996-9933
Published by the Queen’s Printer for Canada, 1999
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 1999
1515
23/6/99
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-239
Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Registration
SOR/99-239
Enregistrement
DORS/99-239 10 juin 1999
10 June, 1999
INCOME TAX ACT
LOI DE L’IMPÔT SUR LE REVENU
Regulations Amending the Income Tax
Regulations
Règlement modifiant le Règlement de l’impôt sur
le revenu
P.C. 1999-1056
C.P. 1999-1056
10 June, 1999
10 juin 1999
His Excellency the Governor General in Council, on the recommendation of the Minister of Finance, pursuant to section 221a
of the Income Tax Act b, hereby makes the annexed Regulations
Amending the Income Tax Regulations.
Sur recommandation du ministre des Finances et en vertu de
l’article 221a de la Loi de l’impôt sur le revenub, Son Excellence
le Gouverneur général en conseil prend le Règlement modifiant le
Règlement de l’impôt sur le revenu, ci-après.
REGULATIONS AMENDING THE
INCOME TAX REGULATIONS
RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT
DE L’IMPÔT SUR LE REVENU
AMENDMENTS
MODIFICATIONS
1
1. (1) Section 7305.1 of the Income Tax Regulations is replaced by the following:
7305.1 For the purpose of subparagraph (v) of the description
of A in paragraph 6(1)(k) of the Act, the amount prescribed for a
taxation year is
(a) if a taxpayer is employed in a taxation year by a particular
person principally in selling or leasing automobiles and an
automobile is made available in the year to the taxpayer or a
person related to the taxpayer by the particular person or a person related to the particular person, 10 cents; and
(b) in any other case, 13 cents.
(2) Paragraphs 7305.1(a) and (b) of the Regulations, as
enacted by subsection (1), are replaced by the following:
(a) if a taxpayer is employed in a taxation year by a particular
person principally in selling or leasing automobiles and an
automobile is made available in the year to the taxpayer or a
person related to the taxpayer by the particular person or a person related to the particular person, 11 cents; and
(b) in any other case, 14 cents.
2. (1) Section 7306 of the Regulations is replaced by the
following:
7306. For the purposes of paragraph 18(1)(r) of the Act, the
amount in respect of the use of one or more automobiles in a
taxation year by an individual for kilometres driven in the year for
the purpose of earning income of the individual is the total of
(a) the product of 25 cents multiplied by the number of those
kilometres;
(b) the product of 6 cents multiplied by the lesser of 5,000 and
the number of those kilometres; and
(c) the product of 4 cents multiplied by the number of those
kilometres driven in the Yukon Territory or the Northwest
Territories.
———
a
b
1
S.C. 1998, c. 19, s. 222
R.S., c. 1 (5th Supp.)
C.R.C., c. 945
1516
1. (1) L’article 7305.1 du Règlement de l’impôt sur le revenu1 est remplacé par ce qui suit :
7305.1 Pour l’application du sous-alinéa (ii) de l’élément A de
la formule figurant à l’alinéa 6(1)k) de la Loi, le montant prescrit
pour une année d’imposition correspond au montant suivant :
a) 0,10 $, lorsque l’emploi d’un contribuable auprès d’une personne, au cours d’une année d’imposition, consiste principalement à vendre ou à louer des automobiles et que, au cours de
l’année, cette personne ou une personne qui lui est liée met une
automobile à la disposition du contribuable ou d’une personne
qui lui est liée;
b) 0,13 $, dans les autres cas.
(2) Les alinéas 7305.1a) et b) du même règlement, édictés
par le paragraphe (1), sont remplacés par ce qui suit :
a) 0,11 $, lorsque l’emploi d’un contribuable auprès d’une personne, au cours d’une année d’imposition, consiste principalement à vendre ou à louer des automobiles et que, au cours de
l’année, cette personne ou une personne qui lui est liée met une
automobile à la disposition du contribuable ou d’une personne
qui lui est liée;
b) 0,14 $, dans les autres cas.
2. (1) L’article 7306 du même règlement est remplacé par
ce qui suit :
7306. Pour l’application de l’alinéa 18(1)r) de la Loi, le montant pour usage d’une ou de plusieurs automobiles par un particulier au cours d’une année d’imposition quant aux kilomètres
parcourus au cours de l’année en vue de lui permettre de gagner
un revenu correspond au total des montants suivants :
a) le produit de 0,25 $ par le nombre de kilomètres parcourus
au cours de l’année à cette fin;
b) le produit de 0,06 $ par le nombre de kilomètres, jusqu’à
concurrence de 5 000, parcourus au cours de l’année à cette
fin;
c) le produit de 0,04 $ par le nombre de kilomètres parcourus
au cours de l’année à cette fin dans le territoire du Yukon ou
dans les Territoires du Nord-Ouest.
———
a
b
1
L.C. 1998, ch. 19, art. 222
L.R., ch. 1 (5e suppl.)
C.R.C., ch. 945
23/6/99
Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-239
(2) Paragraph 7306(a) of the Regulations, as enacted by
subsection (1), is replaced by the following:
(a) the product of 27 cents multiplied by the number of those
kilometres;
(3) Paragraph 7306(a) of the Regulations, as enacted by
subsection (2), is replaced by the following:
(a) the product of 29 cents multiplied by the number of those
kilometres;
(4) Paragraph 7306(c) of the Regulations, as enacted by
subsection (1), is replaced by the following:
(c) the product of 4 cents multiplied by the number of those
kilometres driven in the Yukon Territory, the Northwest
Territories or Nunavut.
3. (1) Paragraph 7307(1)(b) of the Regulations is replaced
by the following:
(b) with respect to an automobile acquired, or leased under a
lease entered into, after 1990, the amount determined by the
formula
(2) L’alinéa 7306a) du même règlement, édicté par le paragraphe (1), est remplacé par ce qui suit :
a) le produit de 0,27 $ par le nombre de kilomètres parcourus
au cours de l’année à cette fin;
(3) L’alinéa 7306a) du même règlement, édicté par le paragraphe (2), est remplacé par ce qui suit :
a) le produit de 0,29 $ par le nombre de kilomètres parcourus
au cours de l’année à cette fin;
(4) L’alinéa 7306c) du même règlement, édicté par le paragraphe (1), est remplacé par ce qui suit :
c) le produit de 0,04 $ par le nombre de kilomètres parcourus
au cours de l’année à cette fin dans le territoire du Yukon, dans
les Territoires du Nord-Ouest ou au Nunavut.
3. (1) L’alinéa 7307(1)b) du même règlement est remplacé
par ce qui suit :
b) en ce qui concerne une automobile acquise après 1990 ou
louée aux termes d’un bail conclu après 1990, le montant obtenu par la formule suivante :
A+B
where
A is, with respect to an automobile acquired, or leased under a
lease entered into,
(i) before 1997, $24,000,
(ii) in 1997, $25,000, or
(iii) after 1997, $26,000, and
B is the sum that would have been payable in respect of federal
and provincial sales taxes on the acquisition of the automobile if it had been acquired, at a cost equal to A before the
application of the federal and provincial sales taxes, if the
automobile
(i) was acquired, at the time of the acquisition, or
(ii) was leased, at the time the lease was entered into.
A+B
où :
A représente :
(i) 24 000 $, si l’automobile a été acquise avant 1997 ou
louée aux termes d’un bail conclu avant 1997,
(ii) 25 000 $, si elle a été acquise en 1997 ou louée aux
termes d’un bail conclu en 1997,
(iii) 26 000 $, si elle a été acquise après 1997 ou louée
aux termes d’un bail conclu après 1997;
B la somme qui aurait été payable au titre des taxes de vente
fédérale et provinciale sur l’acquisition de l’automobile si
elle avait été acquise à un coût, avant ces taxes, égal à
l’élément A :
(i) au moment de l’acquisition, si elle a été acquise,
(ii) au moment de la conclusion du bail, si elle a été louée.
(2) Le paragraphe 7307(2) du même règlement est abrogé.
(3) L’alinéa 7307(3)b) du même règlement est remplacé par
ce qui suit :
b) en ce qui concerne une automobile louée aux termes d’un
bail conclu après 1990, le montant obtenu par la formule suivante :
(2) Subsection 7307(2) of the Regulations is repealed.
(3) Paragraph 7307(3)(b) of the Regulations is replaced by
the following:
(b) after 1990, the amount determined by the formula
A+B
where
A is
(i) for such leases, other than leases entered into in 1997,
$650, and
(ii) for such leases entered into in 1997, $550.
B is the sum of the federal and provincial sales taxes that
would have been payable on a monthly payment under the
lease in the taxation year of the lessee if, before those taxes,
the lease had required monthly payments equal to A.
A+B
où :
A représente :
(i) dans le cas d’un tel bail, sauf un bail conclu en 1997,
650 $,
(ii) dans le cas d’un tel bail conclu en 1997, 550 $;
B les taxes de vente fédérale et provinciale qui auraient été
payables sur un paiement mensuel aux termes du bail au
cours de l’année d’imposition du preneur si le bail avait prévu des paiements mensuels, avant ces taxes, d’un montant
égal à l’élément A.
APPLICATION
APPLICATION
4. (1) Subsection 1(1) applies to taxation years that end after 1995.
(2) Subsection 1(2) applies to taxation years that end after
1996.
4. (1) Le paragraphe 1(1) s’applique aux années
d’imposition se terminant après 1995.
(2) Le paragraphe 1(2) s’applique aux années d’imposition
se terminant après 1996.
1517
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Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-239
(3) Subsection 2(1) applies to kilometres driven after 1994.
(6) Subsection 2(4) applies to kilometres driven after
March 1999.
(7) Subsections 3(1) and (3) apply after 1996.
(8) Subsection 3(2) applies in respect of automobiles acquired after 1996.
(3) Le paragraphe 2(1) s’applique aux kilomètres parcourus après 1994.
(4) Le paragraphe 2(2) s’applique aux kilomètres parcourus après 1995.
(5) Le paragraphe 2(3) s’applique aux kilomètres parcourus après 1996.
(6) Le paragraphe 2(4) s’applique aux kilomètres parcourus après mars 1999.
(7) Les paragraphes 3(1) et (3) s’appliquent après 1996.
(8) Le paragraphe 3(2) s’applique aux automobiles acquises
après 1996.
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
(This statement is not part of the Regulations.)
(Ce résumé ne fait pas partie du règlement.)
(4) Subsection 2(2) applies to kilometres driven after 1995.
(5) Subsection 2(3) applies to kilometres driven after 1996.
Description
Description
These amendments to the Income Tax Regulations prescribe
the 1996, 1997 and 1998 automobile deduction limits and benefit
rates. These limits and rates are examined annually; changes were
proposed by press release at the end of 1995, 1996 and 1997. No
changes were proposed at the end of 1998. Further, a change is
made to section 7306 of the Regulations to reflect the creation of
Nunavut on April 1, 1999.
Les modifications apportées au Règlement de l’impôt sur le revenu (le règlement) portent sur les plafonds de déduction et les
taux de calcul des avantages liés à l’utilisation d’une automobile
pour 1996, 1997 et 1998. Ces plafonds et taux sont révisés annuellement. Des changements ont été proposés par communiqué à
la fin de 1995, 1996 et 1997. Aucun changement n’a été proposé
à la fin de 1998. En outre, une modification est apportée à
l’article 7306 du règlement pour tenir compte de la création du
Nunavut le 1er avril 1999.
L’article 7305.1 du règlement s’applique dans le cadre du sousalinéa (ii) de l’élément A de la formule figurant à l’alinéa 6(1)k)
de la Loi de l’impôt sur le revenu (la Loi). Il permet de déterminer
la valeur au kilomètre de l’avantage que doit inclure dans le calcul de son revenu l’employé dont les frais liés au fonctionnement
d’une automobile sont réglés par l’employeur.
En ce qui concerne l’année d’imposition 1996, le taux auquel
cette valeur est calculée pour les employés autres que ceux
s’occupant de la vente et de la location d’automobiles passe de
0,12 $ à 0,13 $ le kilomètre. Le taux applicable aux contribuables
dont le travail consiste principalement à vendre ou à louer des
automobiles passe de 0,09 $ à 0,10 $ le kilomètre pour la même
année. En ce qui concerne les années d’imposition se terminant
après 1996, le taux passe de 0,13 $ à 0,14 $ le kilomètre pour la
première catégorie de contribuables et de 0,10 $ à 0,11 $ le kilomètre pour la seconde.
Section 7305.1 of the Regulations applies for the purpose of
subparagraph 6(1)(k)(v) of the Income Tax Act to determine the
per-kilometre value of the personal benefit required to be recognized in computing income by an employee whose automobile
operating expenses are paid for by the employer.
For the 1996 taxation year, the prescribed rate for employees
other than automobile sales and leasing employees is changed
from 12 to 13 cents. For taxpayers employed principally in selling
or leasing automobiles, the prescribed rate is changed from
9 cents to 10 cents for the 1996 taxation year. For taxation years
ending after 1996, the prescribed rate for employees other than
automobile sales and leasing employees is changed from 13
to 14 cents per kilometre. For taxpayers employed principally in
selling or leasing automobiles, the prescribed rate is changed
from 10 cents to 11 cents per kilometre for taxation years ending
after 1996.
Section 7306 of the Regulations applies for the purposes of
paragraph 18(1)(r) of the Income Tax Act to determine the maximum amount deductible by an employer in respect of non-taxable
automobile allowances paid by the employer to an employee. The
maximum amount is determined in a calculation that refers to the
number of kilometres driven in the year for the purpose of earning income.
For kilometres driven after August 1989 and before 1996, the
amounts are 31 cents per kilometre for the first 5,000 kilometres
and 25 cents for each additional kilometre. For kilometres
driven in 1996, the amounts of 31 cents and 25 cents are raised to
33 cents and 27 cents respectively. For kilometres driven after
1996, the new limits are 35 cents per kilometre for the first
5,000 kilometres and 29 cents for each additional kilometre. An
1518
L’article 7306 du règlement s’applique dans le cadre de
l’alinéa 18(1)r) de la Loi. Il permet de déterminer le montant
maximal qui est déductible par un employeur au titre des allocations non imposables pour usage d’une automobile qu’il verse à
son employé. Ce montant est déterminé en fonction du nombre de
kilomètres que l’employé parcourt pendant l’année en vue de
gagner un revenu.
Pour la période allant de septembre 1989 jusqu’à la fin de
1995, les montants s’établissent à 0,31 $ le kilomètre, jusqu’à
concurrence de 5 000 kilomètres, et à 0,25 $ pour chaque kilomètre supplémentaire. Pour 1996, ces montants passent à 0,33 $
et à 0,27 $ respectivement. En ce qui concerne les kilomètres
parcourus après 1996, les valeurs au kilomètre s’établissent
à 0,35 $ le kilomètre, jusqu’à concurrence de 5 000 kilomètres, et
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Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-239
additional 4 cents per kilometre continues to be allowed for each
kilometre driven in the Yukon Territory, the Northwest Territories
or, after March 1999, the Nunavut Territory.
Subsection 7307(1) of the Regulations establishes the capital
cost allowance ceiling for passenger vehicles. These amendments
increase this maximum amount to $25,000, plus federal and provincial sales taxes, for vehicles acquired, or leased under leases
entered into, in 1997. For vehicles acquired, or leased under
leases entered into, after 1997, these amendments increase the
maximum amount to $26,000 plus sales taxes.
Subsection 7307(2) of the Regulations prescribes maximum
allowable interest deduction in respect of amounts borrowed to
finance a vehicle. This subsection is repealed to reflect a return to
the maximum described in variable A in section 67.2 of the
Income Tax Act ($250/month) after 1996. This reduction is introduced to reflect the reduction in interest rates since this amount
was last changed in 1991.
Subsection 7307(3) of the Regulations provides a limit on deductible monthly leasing costs. This amount is set, for leases entered in 1997 to $550 per month and for other leases entered into
after 1990 to $650 per month, plus the amount of federal and
provincial sales tax payable on lease payments.
à 0,29 $ pour chaque kilomètre supplémentaire. Vient s’ajouter à
ces maximums un supplément de 0,04 $ pour chaque kilomètre
parcouru au Yukon, dans les Territoires du Nord-Ouest et, après
mars 1999, au Nunavut.
Le paragraphe 7307(1) du règlement fixe le plafond de la déduction pour amortissement applicable aux voitures de tourisme.
Les modifications qui y sont apportées consistent à augmenter ce
plafond à 25 000 $, plus les taxes de vente fédérale et provinciale,
pour ce qui est des véhicules acquis en 1997 ou loués aux termes
d’un bail conclu au cours de cette année. En ce qui concerne les
véhicules acquis après 1997 ou loués aux termes d’un bail conclu
après 1997, le plafond passe à 26 000 $, plus les taxes de vente.
Le paragraphe 7307(2) du règlement fixe le montant maximal
d’intérêts qu’il est permis de déduire au titre des sommes empruntées pour financer l’achat d’un véhicule. Ce paragraphe est abrogé en raison du retour au maximum visé à l’élément A de la formule figurant à l’article 67.2 de la Loi (à savoir, 250 $ par mois)
après 1996. Cette réduction tient compte de la baisse des taux
d’intérêt depuis la dernière révision de ce montant en 1991.
Le paragraphe 7307(3) du règlement prévoit le plafond applicable aux coûts de location mensuels déductibles. Ce plafond
s’établit à 550 $ par mois, dans le cas des baux conclus en 1997,
et à 650 $ par mois, dans le cas des autres baux conclus après
1990, plus les taxes de vente fédérale et provinciale payables sur
les paiements de location.
Alternatives
Solutions envisagées
The rate changes described above were selected because they
accurately reflect the increased cost per kilometre of operating an
automobile, the increased cost of acquiring a vehicle, and the
decline in interest rates, since the rates were last revised. The
alternative of leaving the rates the same would fail to reflect these
changes. Larger increases in the kilometre rates would inappropriately overestimate the increase in these costs, while larger reductions in the interest deductibility limit and the leasing cost
limit would constitute an inappropriate exaggeration of the effect
of the decline in interest rates. The increase in the capital cost
allowance ceiling ensures that an automobile which is generally
acceptable for business purposes remains eligible for capital cost
allowance.
Les changements de taux dont il est question ci-dessus reflètent
de façon précise la hausse du coût au kilomètre de fonctionnement d’une automobile, la hausse du coût d’acquisition d’un véhicule et la baisse des taux d’intérêt depuis la dernière révision.
Le fait de maintenir les taux à leur niveau précédent n’aurait pas
permis de tenir compte de ces changements. En revanche, des
hausses plus importantes du taux au kilomètre auraient abouti à
une surestimation du coût de fonctionnement, et des réductions
plus sensibles du plafond de déductibilité des intérêts et du plafond applicable au coût de location auraient eu pour effet
d’exagérer l’effet de la baisse des taux d’intérêt. La hausse du
plafond de la déduction pour amortissement permet d’assurer que
les automobiles qui sont généralement acceptables à des fins
commerciales continuent d’être admissibles à cette déduction.
Benefits and Costs
Avantages et coûts
The amendment to Regulation 7305.1 increases the perkilometre rate for determining the personal benefit component for
an employee whose automobile operating expenses are paid for
by the employer. The amendment to Regulation 7306 increases
the amount that may be deducted by a payer in respect of a nontaxable automobile allowance. The amendment to Regulation 7307(1) increases the ceiling for the cost of passenger vehicles for capital cost allowance purposes. The repeal of Regulation 7307(2) reduces the maximum amount which may be deducted in respect of interest costs on vehicle financing. The
amendment to Regulation 7307(3) reduces the maximum deductible leasing costs in respect of a vehicle.
La modification apportée à l’article 7305.1 du règlement a pour
effet d’augmenter le taux au kilomètre à prendre en compte dans
le calcul de la valeur de l’avantage conféré à l’employé dont les
frais liés au fonctionnement d’une automobile sont réglés par
l’employeur. La modification apportée à l’article 7306 a pour
effet d’augmenter le montant qu’un payeur peut déduire au titre
d’une allocation non imposable pour usage d’une automobile. La
modification apportée au paragraphe 7307(1) consiste à hausser
le plafond applicable au coût des voitures de tourisme aux fins de
la déduction pour amortissement. L’abrogation du paragraphe
7307(2) se traduit par une réduction du montant maximal qui est
déductible au titre des frais d’intérêt liés au financement de véhicules. Enfin, la modification apportée au paragraphe 7307(3) a
pour effet d’abaisser le plafond des coûts de location qui sont
déductibles relativement à un véhicule.
La modification apportée à l’article 7306 se traduira vraisemblablement par une faible diminution des recettes fiscales fédérales, laquelle sera en partie compensée par la légère augmentation
The amendment to Regulation 7306 is expected to cause a
small decrease in federal tax revenue, which is expected to be
partially offset by the small increase in federal tax revenue caused
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by the amendment to Regulation 7305.1. The amendment to
Regulation 7307(1) is expected to cause a slight decrease in tax
revenue. The repeal of Regulation 7307(2) and the reduction in
the limit under Regulation 7307(3) are expected to cause a slight
increase in tax revenue. The net impact of all the changes is expected to be approximately revenue neutral.
de recettes qui découlera de la modification apportée à l’article 7305.1. La modification apportée au paragraphe 7307(1) se
traduira également par une faible diminution des recettes fiscales.
L’abrogation du paragraphe 7307(2) et la réduction du plafond
fixé au paragraphe 7307(3) se traduiront vraisemblablement par
une faible augmentation de ces recettes. En bout de ligne, les
modifications devraient être à peu près sans effet sur les recettes
de l’État.
Consultation
Consultations
The changes to automobile expenses deductions were proposed
in the following three Department of Finance press releases:
Finance Canada release number 95-105 dated December 12, 1995;
Finance Canada release number 96-103 dated December 23, 1996;
and
Finance Canada release number 97-112 dated December 4, 1997.
Les modifications ont été proposées dans les communiqués
suivants du ministère des Finances :
communiqué 95-105 du 12 décembre 1995;
communiqué 96-103 du 23 décembre 1996;
communiqué 97-112 du 4 décembre 1997.
Compliance and Enforcement
Respect et exécution
The Income Tax Act provides the necessary compliance
mechanism for Regulations 7305.1, 7306 and 7307. These provisions allow the Minister of National Revenue to assess and reassess tax payable, conduct audits and seize relevant records and
documents.
Les modalités nécessaires sont prévues par la Loi de l’impôt
sur le revenu. Elles permettent au ministre du Revenu national
d’établir des cotisations et des nouvelles cotisations concernant
l’impôt payable, de faire des vérifications et de saisir les documents utiles.
Contact
Ed Short
Tax Legislation Division
Department of Finance
L’Esplanade Laurier
140 O’Connor Street
Ottawa, Ontario
K1A 0G5
Tel.: (613) 996-0599
Personne-ressource
Ed Short
Division de la législation de l’impôt
Ministère des Finances
L’Esplanade Laurier
140, rue O’Connor
Ottawa (Ontario)
K1A 0G5
Tél. : (613) 996-0599
Published by the Queen’s Printer for Canada, 1999
1520
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 1999
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Registration
SOR/99-240
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-240
Enregistrement
DORS/99-240 10 juin 1999
10 June, 1999
INCOME TAX ACT
LOI DE L’IMPÔT SUR LE REVENU
Regulations Amending the Income Tax
Regulations
Règlement modifiant le Règlement de l’impôt sur
le revenu
P.C. 1999-1057
C.P. 1999-1057
10 June, 1999
10 juin 1999
His Excellency the Governor General in Council, on the recommendation of the Minister of Finance, pursuant to section 221a
of the Income Tax Act b, hereby makes the annexed Regulations
Amending the Income Tax Regulations.
Sur recommandation du ministre des Finances et en vertu de
l’article 221a de la Loi de l’impôt sur le revenub, Son Excellence
le Gouverneur général en conseil prend le Règlement modifiant le
Règlement de l’impôt sur le revenu, ci-après.
REGULATIONS AMENDING THE
INCOME TAX REGULATIONS
RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT
DE L’IMPÔT SUR LE REVENU
AMENDMENT
MODIFICATIONS
1
1. Paragraphs 7305(a) to (e) of the Income Tax Regulations
are replaced by the following:
(a) the 1995 calendar year are
(i) in Manitoba, the Local Government Districts of Alonsa,
Fisher, Grahamdale, Grand Rapids and Mountain (South),
the areas designated under The Northern Affairs Act
(Manitoba) as the communities of Camperville, Crane River,
Duck Bay, Homebrook, Mallard, Meadow Portage,
Rock Ridge, Spence Lake and Waterhen, the Rural Municipalities of Eriksdale, Lawrence, Mossey River, Ste. Rose and
Siglunes, and Skownan,
(ii) in Saskatchewan, the Rural Municipalities of Antelope
Park, Battle River, Beaver River, Biggar, Blaine Lake,
Britannia, Buffalo, Cut Knife, Douglas, Eagle Creek, Eldon,
Eye Hill, Frenchman Butte, Glenside, Grandview, Grass
Lake, Great Bend, Heart’s Hill, Hillsdale, Kindersley, Loon
Lake, Manitou Lake, Mariposa, Mayfield, Meadow Lake,
Medstead, Meeting Lake, Meota, Mervin, Milton, Mountain
View, North Battleford, Oakdale, Paynton, Parkdale, Perdue,
Pleasant Valley, Prairie, Prairiedale, Progress, Redberry,
Reford, Round Hill, Round Valley, Rosemont, Senlac,
Spiritwood, Tramping Lake, Turtle River, Wilton and
Winslow, and
(iii) in Alberta, the Counties of Beaver, Camrose, Flagstaff,
Lamont, Minburn, Paintearth, Smoky Lake, St. Paul,
Strathcona, Thorhild, Two Hills and Vermilion River, the
Municipal Districts of Bonnyville, MacKenzie, Northern
Lights, Provost and Wainwright, and Special Areas 2,
3 and 4;
(b) the 1997 calendar year are
(i) in Ontario, the Counties of Hastings and Renfrew,
(ii) Nova Scotia,
(iii) in Manitoba, the Rural Municipalities of Albert,
Alonsa, Archie, Arthur, Birtle, Boulton, Brenda, Cameron,
Clanwilliam, Dauphin, Edward, Ellice, Glenella,
Grahamdale, Harrison, Lakeview, Langford, Lansdowne,
———
a
b
1
S.C. 1998, c. 19, s. 222
R.S., c. 1 (5th Supp.)
C.R.C., c. 945
1. Les alinéas 7305a) à e) du Règlement de l’impôt sur le revenu1 sont remplacés par ce qui suit :
a) pour l’année civile 1995 :
(i) au Manitoba, les districts d’administration locale de
Alonsa, Fisher, Grahamdale, Grand Rapids et Mountain
(sud), les régions désignées à titre de communauté selon la
loi du Manitoba intitulée Loi sur les affaires du Nord
que sont les communautés de Camperville, Crane River,
Duck Bay, Homebrook, Mallard, Meadow Portage,
Rock Ridge, Spence Lake et Waterhen, les municipalités rurales de Eriksdale, Lawrence, Mossey River, Ste. Rose et
Siglunes, et Skownan,
(ii) en Saskatchewan, les municipalités rurales de Antelope
Park, Battle River, Beaver River, Biggar, Blaine Lake,
Britannia, Buffalo, Cut Knife, Douglas, Eagle Creek, Eldon,
Eye Hill, Frenchman Butte, Glenside, Grandview, Grass
Lake, Great Bend, Heart’s Hill, Hillsdale, Kindersley, Loon
Lake, Manitou Lake, Mariposa, Mayfield, Meadow Lake,
Medstead, Meeting Lake, Meota, Mervin, Milton, Mountain
View, North Battleford, Oakdale, Paynton, Parkdale, Perdue,
Pleasant Valley, Prairie, Prairiedale, Progress, Redberry,
Reford, Round Hill, Round Valley, Rosemont, Senlac,
Spiritwood, Tramping Lake, Turtle River, Wilton et
Winslow,
(iii) en Alberta, les comtés de Beaver, Camrose, Flagstaff,
Lamont, Minburn, Paintearth, Smoky Lake, St. Paul,
Strathcona, Thorhild, Two Hills et Vermilion River, les districts municipaux de Bonnyville, MacKenzie, Northern
Lights, Provost et Wainwright, et les zones spéciales 2, 3
et 4;
b) pour l’année civile 1997 :
(i) en Ontario, les comtés de Hastings et de Renfrew,
(ii) la Nouvelle-Écosse,
(iii) au Manitoba, les municipalités rurales de Albert,
Alonsa, Archie, Arthur, Birtle, Boulton, Brenda, Cameron,
Clanwilliam,
Dauphin,
Edward,
Ellice,
Glenella,
Grahamdale, Harrison, Lakeview, Langford, Lansdowne,
———
a
b
1
L.C. 1998, ch. 19, art. 222
L.R., ch. 1 (5e suppl.)
C.R.C., ch. 945
1521
23/6/99
Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-240
Lawrence, McCreary, Miniota, Minto, Morton, Ochre River,
Park (South), Pipestone, Rosedale, Rossburn, Russell,
Ste. Rose, Shellmouth, Shoal Lake, Sifton, Siglunes, Silver
Creek, Strathclair, Turtle Mountain, Wallace, Westbourne,
Whitewater and Winchester,
(iv) in Saskatchewan, the Rural Municipalities of Abernethy,
Antelope Park, Antler, Argyle, Baildon, Bengough, Benson,
Big Stick, Biggar, Bratt’s Lake, Brock, Brokenshell,
Browning, Buchanan, Calder, Caledonia, Cambria, Cana,
Chester, Chesterfield, Churchbridge, Clinworth, Coalfields,
Cote, Cymri, Deer Forks, Elcapo, Elmsthorpe, Emerald,
Enniskillen, Enterprise, Estevan, Excel, Eye Hill, Fertile
Belt, Fillmore, Foam Lake, Francis, Fox Valley, Garry,
Glenside, Golden West, Good Lake, Grandview, Grass Lake,
Grayson, Griffin, Happyland, Happy Valley, Hart Butte,
Hazelwood, Heart’s Hill, Indian Head, Insinger, Ituna Bon
Accord, Invermay, Kellross, Key West, Keys, Kingsley,
Lajord, Lake Alma, Lake Johnston, Lake of The Rivers,
Langenburg, Laurier, Lipton, Livingston, Lomond, Maple
Creek, Mariposa, Martin, Maryfield, McLeod, Milton,
Montmartre, Moose Creek, Moose Jaw, Moose Mountain,
Moosomin, Mountain View, Mount Pleasant, North
Qu’Appelle, Norton, Oakdale, Orkney, Old Post, Poplar
Valley, Prairie, Prairiedale, Progress, Reciprocity, Redburn,
Reford, Rocanville, Rosemount, St. Philips, Saltcoats, Scott,
Silverwood, Sliding Hills, Souris Valley, South Qu’Appelle,
Spy Hill, Stanley, Stonehenge, Storthoaks, Surprise Valley,
Tecumseh, Terrell, The Gap, Tramping Lake, Tullymet,
Wallace, Walpole, Waverley, Wawken, Wellington, Weyburn,
Willow Bunch, Willowdale, Winslow and Wolseley, and
(v) in Alberta, the County of Forty Mile, the Municipal Districts of Acadia Valley, Cypress, Pincher Creek, Provost and
Willow Creek, and Special Areas 2, 3 and 4; and
(c) the 1998 calendar year are
(i) in Ontario, the Counties of Bruce, Grey, Huron and
Oxford, and the Districts of Nipissing, Parry Sound, Sudbury
and Thunder Bay,
(ii) in Nova Scotia, the Counties of Annapolis, Colchester,
Cumberland, Digby, Hants and Kings,
(iii) in Saskatchewan, the Rural Municipalities of Aberdeen,
Antelope Park, Arlington, Auvergne, Battle River, Bayne,
Beaver River, Biggar, Blaine Lake, Blucher, Bone Creek,
Britannia, Buffalo, Canaan, Chaplin, Chesterfield,
Clinworth, Corman Park, Coteau, Coulee, Cut Knife,
Douglas, Dundurn, Eagle Creek, Eldon, Enfield, Excelsior,
Eye Hill, Fertile Valley, Frenchman Butte, Frontier,
Glen Bain, Glen McPherson, Glenside, Grandview, Grant,
Grass Lake, Grassy Creek, Gravelbourg, Great Bend, Harris,
Hart Butte, Heart’s Hill, Hillsdale, Kindersley, King George,
Lac Pelletier, Lacadena, Laird, Lake of The Rivers,
Lawtonia, Lone Tree, Loon Lake, Loreburn, Mankota,
Manitou Lake, Maple Bush, Mariposa, Marriott, Mayfield,
Meadow Lake, Medstead, Meeting Lake, Meota, Mervin,
Milden, Milton, Miry Creek, Monet, Montrose, Morse,
Mountain View, Newcombe, North Battleford, Oakdale,
Old Post, Parkdale, Paynton, Perdue, Pinto Creek, Pleasant
Valley, Poplar Valley, Prairie, Prairiedale, Progress,
Redberry, Reford, Reno, Riverside, Rosedale, Rosemount,
Round Hill, Round Valley, Rosthern, Rudy, St. Andrews,
Saskatchewan Landing, Senlac, Shamrock, Snipe Lake,
Stonehenge, Swift Current, Tramping Lake, Turtle River,
Val Marie, Vanscoy, Victory, Waverly, Webb, Whiska
1522
Lawrence, McCreary, Miniota, Minto, Morton, Ochre River,
Park (sud), Pipestone, Rosedale, Rossburn, Russell,
Ste. Rose, Shellmouth, Shoal Lake, Sifton, Siglunes, Silver
Creek, Strathclair, Turtle Mountain, Wallace, Westbourne,
Whitewater et Winchester,
(iv) en Saskatchewan, les municipalités rurales de Abernethy,
Antelope Park, Antler, Argyle, Baildon, Bengough, Benson,
Big Stick, Biggar, Bratt’s Lake, Brock, Brokenshell,
Browning, Buchanan, Calder, Caledonia, Cambria, Cana,
Chester, Chesterfield, Churchbridge, Clinworth, Coalfields,
Cote, Cymri, Deer Forks, Elcapo, Elmsthorpe, Emerald,
Enniskillen, Enterprise, Estevan, Excel, Eye Hill, Fertile
Belt, Fillmore, Foam Lake, Francis, Fox Valley, Garry,
Glenside, Golden West, Good Lake, Grandview, Grass Lake,
Grayson, Griffin, Happyland, Happy Valley, Hart Butte,
Hazelwood, Heart’s Hill, Indian Head, Insinger, Ituna Bon
Accord, Invermay, Kellross, Key West, Keys, Kingsley,
Lajord, Lake Alma, Lake Johnston, Lake of The Rivers,
Langenburg, Laurier, Lipton, Livingston, Lomond, Maple
Creek, Mariposa, Martin, Maryfield, McLeod, Milton,
Montmartre, Moose Creek, Moose Jaw, Moose Mountain,
Moosomin, Mountain View, Mount Pleasant, North
Qu’Appelle, Norton, Oakdale, Orkney, Old Post, Poplar
Valley, Prairie, Prairiedale, Progress, Reciprocity, Redburn,
Reford, Rocanville, Rosemount, St. Philips, Saltcoats, Scott,
Silverwood, Sliding Hills, Souris Valley, South Qu’Appelle,
Spy Hill, Stanley, Stonehenge, Storthoaks, Surprise Valley,
Tecumseh, Terrell, The Gap, Tramping Lake, Tullymet,
Wallace, Walpole, Waverley, Wawken, Wellington, Weyburn,
Willow Bunch, Willowdale, Winslow et Wolseley,
(v) en Alberta, le comté de Forty Mile, les districts municipaux de Acadia Valley, Cypress, Pincher Creek, Provost et
Willow Creek, et les zones spéciales 2, 3 et 4;
c) pour l’année civile 1998 :
(i) en Ontario, les comtés de Bruce, Grey, Huron et Oxford,
et les districts de Nipissing, Parry Sound, Sudbury et
Thunder Bay,
(ii) en Nouvelle-Écosse, les comtés de Annapolis,
Colchester, Cumberland, Digby, Hants et Kings,
(iii) en Saskatchewan, les municipalités rurales de Aberdeen,
Antelope Park, Arlington, Auvergne, Battle River, Bayne,
Beaver River, Biggar, Blaine Lake, Blucher, Bone Creek,
Britannia, Buffalo, Canaan, Chaplin, Chesterfield,
Clinworth, Corman Park, Coteau, Coulee, Cut Knife,
Douglas, Dundurn, Eagle Creek, Eldon, Enfield, Excelsior,
Eye Hill, Fertile Valley, Frenchman Butte, Frontier, Glen
Bain, Glen McPherson, Glenside, Grandview, Grant, Grass
Lake, Grassy Creek, Gravelbourg, Great Bend, Harris, Hart
Butte, Heart’s Hill, Hillsdale, Kindersley, King George,
Lac Pelletier, Lacadena, Laird, Lake of The Rivers, Lawtonia,
Lone Tree, Loon Lake, Loreburn, Mankota, Manitou Lake,
Maple Bush, Mariposa, Marriott, Mayfield, Meadow Lake,
Medstead, Meeting Lake, Meota, Mervin, Milden, Milton,
Miry Creek, Monet, Montrose, Morse, Mountain View,
Newcombe, North Battleford, Oakdale, Old Post,
Parkdale, Paynton, Perdue, Pinto Creek, Pleasant Valley,
Poplar Valley, Prairie, Prairiedale, Progress, Redberry,
Reford, Reno, Riverside, Rosedale, Rosemount, Round Hill,
Round Valley, Rosthern, Rudy, St. Andrews, Saskatchewan
Landing, Senlac, Shamrock, Snipe Lake, Stonehenge,
Swift Current, Tramping Lake, Turtle River, Val Marie,
Vanscoy, Victory, Waverly, Webb, Whiska Creek,
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Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-240
Creek, White Valley, Willow Bunch, Wilton, Winslow, Wise
Creek, and Wood River, and
(iv) in Alberta, the Counties of Beaver, Camrose,
Flagstaff, Grande Prairie, Lamont, Minburn, Paintearth, St.
Paul, Smoky Lake, Stettler, Two Hills and Vermilion River,
the Municipal Districts of Acadia, Big Lakes, Birch Hills,
Bonnyville, Clear Hills, East Peace, Fairview, Greenview,
Northern Lights, Peace, Provost, Saddle Hills, Smoky River,
Spirit River, Starland, Wainwright and Yellowhead, and
Special Areas 2, 3 and 4.
White Valley, Willow Bunch, Wilton, Winslow, Wise Creek
et Wood River,
(iv) en Alberta, les comtés de Beaver, Camrose, Flagstaff,
Grande Prairie, Lamont, Minburn, Paintearth, St. Paul,
Smoky Lake, Stettler, Two Hills et Vermilion River, les districts municipaux de Acadia, Big Lakes, Birch Hills,
Bonnyville, Clear Hills, East Peace, Fairview, Greenview,
Northern Lights, Peace, Provost, Saddle Hills, Smoky
River, Spirit River, Starland, Wainwright et Yellowhead, et
les zones spéciales 2, 3 et 4.
APPLICATION
2. Section 1 applies after 1994.
APPLICATION
2. L’article 1 s’applique après 1994.
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
(This statement is not part of the Regulations.)
(Ce résumé ne fait pas partie du règlement.)
Description
Description
Section 80.3 of the Income Tax Act permits farmers who dispose of animals in their breeding herds due to drought conditions
existing in a prescribed drought region in a year to exclude a portion of the sale proceeds from their taxable income until the following year, or the year following a consecutive series of drought
years, as the case may be. As a result, the full amount of the proceeds eligible for the deferral will be available to replenish their
herds at that time.
Prescribed drought regions are those areas of Canada that are
designated, on the advice of the Minister of Agriculture and Agrifood, as suffering from drought conditions during a year. This
Regulation, which amends section 7305 of the Regulations, prescribes the regions, which are eligible drought regions for the
1995, 1997 and 1998 years.
L’article 80.3 de la Loi de l’impôt sur le revenu permet aux
agriculteurs des régions visées par règlement qui vendent une
partie de leur troupeau reproducteur pour cause de sécheresse au
cours d’une année d’exclure une partie du produit de la vente de
leur revenu imposable jusqu’à l’année suivante ou l’année suivant la fin d’une série d’années de sécheresse consécutives, selon
le cas. Le montant total du produit ainsi reporté leur permettra de
racheter du bétail une fois la sécheresse terminée.
Les régions frappées de sécheresse visées par règlement sont
les régions du Canada qui sont désignées, sur l’avis du ministre
de l’Agriculture et de l’Agroalimentaire, comme étant frappées de
sécheresse au cours d’une année. Les dispositions modifiant
l’article 7305 du Règlement de l’impôt sur le revenu énumèrent
les régions qui constituent des régions frappées de sécheresse
pour 1995, 1997 et 1998.
Alternatives
Solutions envisagées
This Regulation is necessary to prescribe eligible drought regions for the 1995, 1997 and 1998 years. The regions prescribed
for these years were determined by the Minister of Agriculture
and Agri-food to have suffered from drought conditions in those
years.
Il faut modifier le règlement pour énumérer les régions que le
ministre de l’Agriculture et de l’Agroalimentaire a désignées
comme étant frappées de sécheresse en 1995, 1997 et 1998.
Benefits and Costs
Avantages et coûts
This Regulation will allow farmers in the prescribed drought
regions to defer the tax payable on sales of breeding animals in a
year until a subsequent year. The portion of the sale proceeds,
which can be deferred by a farmer, increases with the percentage
of his or her herd which has been sold. In this manner, the tax
deferral program is targeted to farmers most severely disadvantaged by drought conditions.
Les dispositions réglementaires permettront aux agriculteurs
des régions désignées, frappées de sécheresse, de reporter à une
année ultérieure l’impôt payable sur les ventes d’animaux reproducteurs. La fraction du produit des ventes qui est ainsi reportable
augmente en fonction du pourcentage du troupeau qui a été vendu. Ainsi, le programme de report d’impôt profitera aux agriculteurs qui ont été les plus durement frappés par les conditions de
sécheresse.
Consultation
Consultations
This Regulation was developed through consultations with
both Agriculture and Agri-food Canada and Revenue Canada.
The final list of drought areas has already been published by
Agriculture and Agri-food in press releases dated, with respect to
1995 on February 6, 1996, with respect to 1997, on November 17, 1997 and February 18, 1998, and with respect to 1998, on
November 19, 1998 and on February 22, 1999.
Les dispositions réglementaires ont été mises au point en consultation avec Agriculture et Agroalimentaire Canada et Revenu
Canada. Elles font suite aux communiqués d’Agriculture et
Agroalimentaire Canada publiés le 6 février 1996 (pour 1995), les
17 novembre 1997 et 18 février 1998 (pour 1997) et les 19 novembre 1998 et 22 février 1999 (pour 1998).
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Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-240
Compliance and Enforcement
Respect et exécution
The Income Tax Act provides the necessary compliance
mechanism for Regulation 7305. These provisions allow the
Minister of National Revenue to assess and reassess tax payable,
conduct audits and seize relevant records and documents.
Les mécanismes nécessaires sont prévus par la Loi de l’impôt
sur le revenu. Ils permettent au ministre du Revenu national
d’établir des cotisations et des nouvelles cotisations concernant
l’impôt payable, de faire des vérifications et de saisir les documents utiles à cette fin.
Contact
Kerry Harnish
Tax Legislation Division
Department of Finance
L’Esplanade Laurier
140 O’Connor Street
Ottawa, Ontario
K1A 0G5
Tel.: (613) 992-4385
Personne-ressource
Kerry Harnish
Division de la législation de l’impôt
Ministère des Finances
L’Esplanade Laurier
140, rue O’Connor
Ottawa (Ontario)
K1A 0G5
Tél. : (613) 992-4385
Published by the Queen’s Printer for Canada, 1999
1524
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 1999
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Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Registration
SOR/99-241
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-241
Enregistrement
DORS/99-241 10 juin 1999
10 June, 1999
EMPLOYMENT INSURANCE ACT
LOI SUR L’ASSURANCE-EMPLOI
Regulations Amending the Employment Insurance
Regulations
Règlement modifiant le Règlement sur l’assuranceemploi
RESOLUTION
RÉSOLUTION
The Canada Employment Insurance Commision pursuant to
paragraphs 54(l), (m) and (v) of the Employment Insurance Act a,
hereby makes the annexed Regulations Amending the Employment Insurance Regulations.
May 21, 1999
En vertu des alinéas 54l), m) et v) de la Loi sur l’assuranceemploia, la Commission de l’assurance-emploi du Canada prend
le Règlement modifiant le Règlement sur l’assurance-emploi, ciaprès.
Le 21 mai 1999
P.C. 1999-1058
C.P. 1999-1058
10 June, 1999
10 juin 1999
His Excellency the Governor General In Council, on the recommendation of the Minister of Human Resources Development,
pursuant to paragraphs 54(l), (m) and (v) of the Employment Insurance Act a, hereby approves the annexed Regulations Amending the Employment Insurance Regulations, made by the Canada
Employment Insurance Commission.
Sur recommandation du ministre du Développement des ressources humaines et en vertu des alinéas 54l), m) et v) de la Loi
sur l’assurance-emploia, Son Excellence le Gouverneur général
en conseil agrée le Règlement modifiant le Règlement sur
l’assurance-emploi, ci-après, pris par la Commission de
l’assurance-emploi du Canada.
REGULATIONS AMENDING THE
EMPLOYMENT INSURANCE REGULATIONS
RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT
SUR L’ASSURANCE-EMPLOI
AMENDMENT
MODIFICATION
1
1. The Employment Insurance Regulations are amended by
adding the following after section 26:
26.1 (1) The definitions in this subsection apply in this section.
“condition of entitlement to benefits” means any requirement,
circumstance or condition referred to in subsection 49(1) of the
Act. (condition d’admissibilité au bénéfice des prestations)
“period of eligibility” means
(a) in respect of the benefits referred to in subparagraph (2)(c)(i)
(i) the aggregate of the waiting period referred to in section 13 of the Act and the period described in subsection 22(2) of the Act and any extension of the period described in that subsection, or
(ii) the aggregate of the period referred to in subsection 23(2) of the Act and the waiting period referred to in
section 13 of the Act, unless that waiting period has already been taken into account for the purposes of subparagraph (i); and
(b) in respect of the benefits referred to in subparagraph (2)(c)(ii), the period during which the claimant attends
a course or program, referred to in paragraph 25(1)(a) of the
Act, that is an apprenticeship course or an apprenticeship
program. (période d’admissibilité)
(2) Notwithstanding section 26, a claimant is not required to
make periodic claims for benefits in accordance with that section
where
———
a
1
S.C. 1996, c. 23
SOR/96-332
1. Le Règlement sur l’assurance-emploi1 est modifié par adjonction, après l’article 26, de ce qui suit :
26.1 (1) Les définitions qui suivent s’appliquent au présent article.
« condition d’admissibilité au bénéfice des prestations » Toute
condition ou circonstance visée au paragraphe 49(1) de la Loi.
(condition of entitlement to benefits)
« période d’admissibilité »
a) Dans le cas des prestations visées au sous-alinéa (2)c)(i),
l’une des périodes suivantes :
(i) le total du délai de carence visé à l’article 13 de la Loi
et de la période visée au paragraphe 22(2) de la Loi et de
toute prolongation de cette période,
(ii) le total du délai de carence visé à l’article 13 de la Loi,
à moins que celui-ci n’ait été pris en compte pour
l’application du sous-alinéa (i), et de la période visée au
paragraphe 23(2) de la Loi;
b) dans le cas des prestations visées au sous-alinéa (2)c)(ii),
la période pendant laquelle le prestataire suit un cours ou un
programme visé à l’alinéa 25(1)a) de la Loi, lequel est un
cours d’apprentissage ou un programme d’apprentissage.
(period of eligibility)
(2) Malgré l’article 26, le prestataire n’est pas tenu de faire une
demande périodique de prestations conformément à cet article s’il
remplit les conditions suivantes :
———
a
1
L.C. 1996, ch. 23
DORS/96-332
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-241
(a) the claimant makes an initial claim for benefits or a claim in
respect of which subsection 26(2) applies;
(b) the claimant’s period of eligibility ends after June 26, 1999;
(c) the claimant makes a claim for benefits in respect of every
week of unemployment in the claimant’s period of eligibility
(i) for a reason referred to in paragraph 12(3)(a) or (b) of the
Act, or
(ii) under section 25 of the Act, to attend an apprenticeship
course or an apprenticeship program, and
(d) the claimant completes a form, provided by the Commission, stating that
(i) to the best of the claimant’s knowledge at the time of
completing the form, there are no conditions of entitlement
to benefits that will not be fully met for each week in the
period of eligibility, except in respect of earnings that may
be deducted pursuant to section 19, 22 or 23 of the Act during that period,
(ii) the claimant will notify the Commission as soon as possible if the claimant ceases to meet a condition of entitlement to benefits at any time during the period of eligibility
and failure to meet that condition has the effect of reducing
or eliminating any benefits for any week in the period of
eligibility, or if the claimant has earnings referred to in subparagraph (i) in respect of that period, and
(iii) the claimant will notify the Commission at the end of
the period of eligibility whether or not they have met the
conditions of entitlement to benefits for each week in the
period of eligibility and whether or not they have declared
all earnings that could be deducted pursuant to section 19,
22 or 23 of the Act during that period.
(3) If the Commission becomes aware that the claimant does
not meet a condition of entitlement to benefits during the claimant’s period of eligibility, this section shall cease to apply in respect of the claimant’s claim for benefits as of the date on which
the Commission becomes aware of the claimant’s failure to meet
the condition.
a) il présente une demande initiale de prestations ou la demande visée au paragraphe 26(2);
b) sa période d’admissibilité prend fin après le 26 juin 1999;
c) il présente une demande de prestations pour chaque semaine
de chômage comprise dans sa période d’admissibilité :
(i) soit pour une raison mentionnée aux alinéas 12(3)a) ou b)
de la Loi,
(ii) soit en vertu de l’article 25 de la Loi pour suivre un cours
d’apprentissage ou un programme d’apprentissage;
d) il remplit le formulaire fourni par la Commission, dans lequel :
(i) il atteste que, autant qu’il le sache à ce moment, les
conditions d’admissibilité au bénéfice des prestations seront
remplies pour chaque semaine de sa période d’admissibilité,
sauf en ce qui a trait à la rémunération qui peut être déduite
aux termes des articles 19, 22 ou 23 de la Loi durant cette
période,
(ii) il s’engage à aviser la Commission dans les plus brefs
délais s’il ne remplit plus l’une des conditions
d’admissibilité au bénéfice des prestations au cours de sa
période d’admissibilité, lorsque cela a pour effet de réduire
ou de supprimer les prestations pour toute semaine de cette
période, ou s’il a reçu une rémunération visée au sous-alinéa (i) pour cette période,
(iii) il s’engage à aviser la Commission à la fin de sa période
d’admissibilité s’il a respecté ou non les conditions
d’admissibilité au bénéfice des prestations pour chaque semaine de sa période d’admissibilité et s’il a déclaré ou non
toute la rémunération qui peut être déduite aux termes des
articles 19, 22 ou 23 de la Loi durant cette période.
(3) Si la Commission constate que le prestataire ne remplit pas
une condition d’admissibilité au bénéfice des prestations pendant
sa période d’admissibilité, le présent article cesse de s’appliquer à
la demande de prestations de ce dernier à la date à laquelle la
Commission constate ce fait.
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
2. These Regulations come into force on June 27, 1999.
2. Le présent règlement entre en vigueur le 27 juin 1999.
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
(This statement is not part of the Regulations.)
(Ce résumé ne fait pas partie du règlement.)
Description
Description
In the past, the EI family supplement added to a low-income
claimant’s weekly rate of benefit was equal to the amount the
claimant or their spouse received as a child tax benefit from
Revenue Canada. However, the amounts of Canada Child Tax
Benefit (CCTB) will be significantly expanded on July 1, 1999.
Consequently, this was considered the best time to separate the
functioning of the EI family supplement and the CCTB. This
separation will prevent an automatic doubling of payments or
expanded application of the EI family supplement, every time the
CCTB is enhanced. Such continuing parallellism could be regarded as double indemnification and a disincentive for lowincome EI claimants to seek re-employment.
Par le passé, le supplément familial de l’assurance-emploi,
ajouté au taux de prestations hebdomadaires des prestataires à
faibles revenus, était égal au montant que le prestataire ou son
conjoint recevait de Revenu Canada comme prestation fiscale
pour enfants. Les montants de la prestation fiscale pour enfants
seront cependant augmentés de façon significative à compter du
1er juillet 1999. Il s’agit en conséquence du temps le mieux choisi
pour séparer le fonctionnement du supplément familial de
l’assurance-emploi de celui de la prestation fiscale pour enfants;
cela évitera le dédoublement automatique des paiements ou
l’élargissement de l’application du supplément familial de
l’assurance-emploi chaque fois que l’on améliorera la prestation
fiscale pour enfants. La poursuite de cette indemnisation parallèle
pourrait être perçue comme une double indemnisation et dissuader les prestataires à faibles revenus de chercher de l’emploi.
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Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-241
Accordingly, a table was developed that calculates the amount
of family supplement based upon the number and ages of the
children for which the claimant or the claimant’s spouse receives
CCTB. The EI family supplement will still be calculated using the
family income information obtained from Revenue Canada but it
will not rise as CCTB does on July 1, 1999 to provide expanded
coverage to claimants with family incomes up to $29,920. As it
has since its implementation, the EI family supplement will continue to apply to claimants with family income below $25,921.
In addition, a “grandfather” clause has been introduced in the
new Regulation to ensure that there will be no claimants who will
see a reduction in the amount of their family supplement in the
middle of their EI claim because of the interplay between the
complex, joint federal-provincial CCTB rules and the application
of these new rules on calculating family supplement amounts.
Un tableau a été élaboré en conséquence afin de calculer le
montant du supplément familial en fonction du nombre et de
l’âge des enfants pour lesquels le prestataire ou son conjoint reçoit la prestation fiscale pour enfants. Le supplément familial de
l’assurance-emploi continuera d’être calculé à partir des renseignements sur le revenu familial obtenus de Revenu Canada; il
n’augmentera cependant pas avec la prestation fiscale pour enfants du 1er juillet 1999, prestation qui offrira une couverture
élargie aux prestataires dont le revenu du ménage s’élève jusqu’à
29 920 $. Le supplément familial continue de s’appliquer depuis
sa mise en œuvre aux prestataires dont le revenu de ménage est de
moins de 25 921 $.
Une clause des droits acquis a été apportée au nouveau règlement pour assurer qu’aucun prestataire ne verra son supplément
familial réduit au milieu de sa demande de prestations
d’assurance-emploi en raison de l’action réciproque entre les
règlements complexes de la prestation fiscale fédérale-provinciale
pour enfants et l’application de ces nouvelles règles de calcul du
supplément familial.
Alternatives
Solutions envisagées
No other alternative was considered because this was considered the best method of eliminating the strict parallelism between
CCTB and the EI family supplement. This measure will maintain
EI income support targetted to low-income EI claimants supporting children. It also ensures that this support remains targetted at
the most needy of those families by considering family income
(rather than individual income levels) and the number and ages of
the dependent children.
Aucune solution de rechange n’a été prise en considération
puisqu’on est d’avis qu’il s’agit de la meilleure méthode pour
éliminer le parallélisme entre la prestation fiscale pour enfant et le
supplément familial de l’assurance-emploi. Cette mesure maintiendra le soutien du revenu visant les prestataires à faibles revenus de l’assurance-emploi qui ont des enfants. Elle assurera également que le soutien demeure axé sur les familles qui, selon leur
revenu de ménage et le nombre et l’âge des enfants à leur charge,
en ont le plus besoin (plutôt que sur les niveaux de revenu individuel).
Benefits and Costs
Avantages et coûts
Without the amendment and with the CCTB enhancements
scheduled for the years 1999 and 2000, EI benefit costs could
have risen significantly. With this new method of calculation,
which continues to target those most in need, the annual costs are
estimated at $2.75 million for fiscal year 1999-2000 and at
$3.5 million for each year thereafter.
It is estimated that the new method of calculating EI supplement will benefit about 35,700 claimants across Canada who will
see a small increase in their family supplement amounts. No
claimants will see a reduction in the amount of their family supplement as a result of this change. However, a one-time increase
in administrative costs of approximately $676,000 is expected in
order to implement this regulatory change and to administer the
period of the grandfathering.
Sans la modification et avec les améliorations à la prestation
fiscale pour enfants prévues pour 1999 et 2000, les coûts des
prestations d’assurance-emploi auraient pu augmenter de façon
significative. Avec cette nouvelle méthode de calcul, qui continue
de cibler ceux qui en ont le plus besoin, les coûts annuels sont
évalués à 2,75 millions de dollars pour l’année financière 19992000 et à 3,5 millions de dollars pour chacune des années subséquentes.
On estime que la nouvelle méthode de calcul du supplément de
l’assurance-emploi sera profitable à environ 35 700 prestataires à
travers le Canada qui connaîtront un faible augmentation de leur
supplément familial. Aucun prestataire ne voit une réduction du
montant de son supplément familial en raison de cette modification. Toutefois, on prévoit qu’il y aura des frais administratifs
ponctuels d’environ 676 000 $ pour la mise en œuvre des modifications réglementaires et la période sur les droits acquis.
Consultation
Consultations
The departments of Finance and National Revenue were consulted and concur with this amendment. No external consultation
was conducted as this amendment continues the form and substance of an existing legislative provision and the amendment was
designed to ensure that it would have no negative impact upon
claimants.
This regulatory amendment was prepared by Insurance Policy
in consultation with Stategic Policy, Insurance Program Services, Control, as well as Legal Services and Systems within
HRDC. All parties concur in the format reflected in the Regulation.
Les ministères des Finances et du Revenu ont été consultés et
sont d’accord avec la modification. Il n’y a pas eu de consultations externes, puisque cette modification constitue la forme et le
fond de l’actuelle disposition législative et a pour objet d’assurer
qu’il n’y aura pas d’effets négatifs sur le prestataire.
Cette modification au règlement a été préparée par Politique
d’assurance, après consultation auprès des directions suivantes de
DRHC : Politique stratégique, Services du programme d’assurance, Enquête et contrôle, ainsi que les Services juridiques et
Systèmes. Toutes les parties sont d’accord avec le format illustré
par le règlement.
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Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-241
Compliance and Enforcement
Respect et exécution
Existing compliance mechanisms contained in HRDC’s adjudication and control procedures will ensure that these changes are
properly implemented and subsequently evaluated.
Les mécanismes de conformité contenus dans les procédures
de règlement des demandes et de contrôle de DRHC feront en
sorte que ces modifications soient convenablement mises en œuvre, puis évaluées.
Year 2000 Note
Note relative à l’an 2000
This initiative will not impact negatively on the ability of the
federal government, other levels of government, or of the private
sector to achieve Year 2000 compliance.
L’initiative n’aura pas de répercussion négative sur la capacité
de l’administration fédérale, d’autres palliers de gouvernements
ou du secteur privé de se conformer à l’an 2000.
Contact
Glenn Ramsay
Senior Policy Advisor
Policy and Legislation Development, Insurance
Human Resources Development Canada
140 Promenade du Portage
9th Floor
Hull, Quebec
K1A 0J9
Tel.: (819) 994-6044
FAX: (819) 953-9381
Personne-ressource
Glenn Ramsay
Conseiller principal en matière de politique
Élaboration de la politique et de la législation
Développement des ressources humaines Canada
140, promenade du Portage
9e étage
Hull (Québec)
K1A 0J9
Téléphone : (819) 994-6044
TÉLÉCOPIEUR : (819) 953-9381
Published by the Queen’s Printer for Canada, 1999
1528
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 1999
23/6/99
Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Registration
SOR/99-242
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-242
Enregistrement
DORS/99-242 10 juin 1999
10 June, 1999
COMPANIES’ CREDITORS ARRANGEMENT ACT
LOI SUR LES ARRANGEMENTS AVEC LES CRÉANCIERS
DES COMPAGNIES
Rule Repealing the Companies’ Creditors
Arrangement Rule
Règle abrogeant la Règle sur les arrangements
avec les créanciers des compagnies
P.C. 1999-1072
C.P. 1999-1072
10 June, 1999
10 juin 1999
His Excellency the Governor General in Council, on the recommendation of the Minister of Industry, pursuant to subsection 18(1) of the Companies’ Creditors Arrangement Act, hereby
makes the annexed Rule Repealing the Companies’ Creditors
Arrangement Rule.
Sur recommandation du ministre de l’Industrie et en vertu du
paragraphe 18(1) de la Loi sur les arrangements avec les créanciers des compagnies, Son Excellence le Gouverneur général en
conseil établit la Règle abrogeant la Règle sur les arrangements
avec les créanciers des compagnies, ci-après.
RULE REPEALING
THE COMPANIES’ CREDITORS
ARRANGEMENT RULE
RÈGLE ABROGEANT LA RÈGLE SUR LES
ARRANGEMENTS AVEC LES
CRÉANCIERS DES COMPAGNIES
REPEAL
ABROGATION
1
1. The Companies’ Creditors Arrangement Rule is repealed.
1. La Règle sur les arrangements avec les créanciers des
compagnies1est abrogée.
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
2. This Rule comes into force on the day on which it is registered.
2. La présente règle entre en vigueur à la date de son enregistrement.
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
(This statement is not part of the Rule.)
(Ce résumé ne fait pas partie de la règle.)
Description
Description
This Rule was introduced on October 5, 1992, to require the
individual obtaining an initial Court order pursuant to section 4
or 5 of the Companies’ Creditors Arrangement Act to send a copy
of it to the Superintendent of Bankruptcy. The purpose of the
Rule was to obtain information from which to assess the need for
further amendments to insolvency legislation. The documents are
court documents and are available to the public.
Cette règle fut adoptée le 5 octobre 1992, afin d’exiger de la
part d’un individu qui obtient du tribunal une ordonnance initiale
aux termes des articles 4 et 5 de la Loi sur les arrangements avec
les créanciers des compagnies d’en envoyer une copie au surintendant des faillites. Le but de cette règle était d’obtenir des renseignements permettant d’évaluer le besoin d’autres modifications aux lois touchant l’insolvabilité. Les ordonnances sont des
documents émis par les tribunaux et sont disponibles au public.
L’abrogation de cette règle vise à corriger un problème relevé
par le Comité permanent d’examen de la réglementation, car
celle-ci n’est pas compatible avec la loi habilitante. Cette règle
n’appuyait pas le but ou l’objectif de la Loi sur les arrangements
avec les créanciers des compagnies qui est de faciliter les compromis et les arrangements entre les compagnies et les créanciers.
L’individu qui obtiendra du tribunal une ordonnance initiale ne
sera plus requis d’en envoyer une copie au surintendant des
faillites. Ce changement devrait avoir très peu d’incidences pour
la population canadienne.
Après l’étude approfondie de la question soulevée par le Comité mixte permanent de l’examen de la réglementation, le ministère
est d’accord avec la recommandation.
L’abrogation de cette règle n’a aucun effet sur les coûts.
The repeal of this Rule corrects a problem identified by the
Standing Joint Committee for the Scrutiny of Regulations as it
was found to be ultra vires the enabling statute. The Rule is not
consistent with the purpose or object of the Companies’ Creditors Arrangement Act which is to facilitate compromises and
arrangements between companies and creditors.
The individual obtaining the initial Court order will no longer
be required to send a copy of it to the Superintendent of Bankruptcy. The change will have little impact on Canadians.
The Department considered the issue raised by the Standing
Joint Committee for the Scrutiny of Regulations and after examining the comment closely agreed with it.
The repeal of this Rule will not affect costs.
———
1
SOR/92-580
———
1
DORS/92-580
1529
23/6/99
Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Contact
Jean-Guy Lafleur
Office of the Superintendent of Bankruptcy
Industry Canada
Jean Edmonds Towers, South Tower, 8th Floor
365 Laurier Avenue West
Ottawa, Ontario
K1A 0C8
Telephone: (613) 941-5759
FAX: (613) 941-2692
Internet address: lafleur.jeanguy@ic.gc.ca
Published by the Queen’s Printer for Canada, 1999
1530
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-242
Personne-ressource
Jean-Guy Lafleur
Bureau du surintendant des faillites
Industrie Canada
Tours Jean Edmonds, Tour sud, 8e étage
365, avenue Laurier ouest
Ottawa (Ontario)
K1A 0C8
Téléphone : (613) 941-5759
TÉLÉCOPIEUR : (613) 941-2692
Adresse internet : lafleur.jeanguy@ic.gc.ca
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 1999
23/6/99
Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Registration
SOR/99-243
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-243
10 June, 1999
Enregistrement
DORS/99-243 10 juin 1999
NATIONAL ENERGY BOARD ACT
LOI SUR L’OFFICE NATIONAL DE L’ÉNERGIE
Regulations Amending the National Energy Board
Export and Import Reporting Regulations
Règlement modifiant le Règlement de l’Office
national de l’énergie sur les rapports relatifs aux
exportations et importations
The National Energy Board, pursuant to subsection 129(1)a of
the National Energy Board Act, hereby makes the annexed
Regulations Amending the National Energy Board Export and
Import Reporting Regulations.
Calgary, Alberta, May 27, 1999
En vertu du paragraphe 129(1)a de la Loi sur l’Office national
de l’énergie, l’Office national de l’énergie prend le Règlement
modifiant le Règlement de l’Office national de l’énergie sur les
rapports relatifs aux exportations et importations, ci-après.
Calgary (Alberta), le 27 mai 1999
P.C. 1999-1073
C.P. 1999-1073
10 June, 1999
10 juin 1999
His Excellency the Governor General in Council, on the recommendation of the Minister of Natural Resources, pursuant to
subsection 129(1)a of the National Energy Board Act, hereby
approves the annexed Regulations Amending the National Energy
Board Export and Import Reporting Regulations, made by the
National Energy Board.
Sur recommandation du ministre des Ressources naturelles et
en vertu du paragraphe 129(1)a de la Loi sur l’Office national de
l’énergie, Son Excellence le Gouverneur général en conseil approuve le Règlement modifiant le Règlement de l’Office national
de l’énergie sur les rapports relatifs aux exportations et importations, ci-après, pris par l’Office national de l’énergie.
REGULATIONS AMENDING
THE NATIONAL ENERGY BOARD
EXPORT AND IMPORT
REPORTING REGULATIONS
RÈGLEMENT MODIFIANT LE RÈGLEMENT
DE L’OFFICE NATIONAL DE L’ÉNERGIE SUR
LES RAPPORTS RELATIFS AUX
EXPORTATIONS ET IMPORTATIONS
AMENDMENTS
MODIFICATIONS
1. The heading before section 4 of the English version of the
National Energy Board Export and Import Reporting Regulations1 is replaced by the following:
1. L’intertitre précédant l’article 4 de la version anglaise du
Règlement de l’Office national de l’énergie sur les rapports
relatifs aux exportations et importations1 est remplacé par ce
qui suit :
GAS
GAS
2. Paragraphs 4(b) and (c) of the Regulations are replaced
by the following:
(b) the total quantity exported or imported;
(c) the highest quantity exported or imported in any one day
during the month;
3. Paragraph 5(b) of the Regulations is replaced by the following:
(b) the total quantity exported;
4. Paragraph 6(c) of the Regulations is replaced by the following:
(c) the total quantity exported;
5. Subparagraph 7(b)(iii) of the Regulations is replaced by
the following:
(iii) the total quantity exported,
2. Les alinéas 4b) et c) du même règlement sont remplacés
par ce qui suit :
b) la quantité totale exportée ou importée;
c) la plus grande quantité journalière exportée ou importée durant le mois;
3. L’alinéa 5b) du même règlement est remplacé par ce qui
suit :
b) la quantité totale exportée;
4. L’alinéa 6c) du même règlement est remplacé par ce qui
suit :
c) la quantité totale exportée;
5. Le sous-alinéa 7b)(iii) du même règlement est remplacé
par ce qui suit :
(iii) la quantité totale exportée,
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
6. These Regulations come into force on the day on which
they are registered.
6. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son
enregistrement.
———
a
1
S.C. 1990, c. 7, s. 42
SOR/95-563
———
a
1
L.C. 1990, ch. 7, art. 42
DORS/95-563
1531
23/6/99
Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-243
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
(This statement is not part of the Regulations.)
(Ce résumé ne fait pas partie du règlement.)
Description
Description
The amendments to these Regulations correct non-substantive
problems identified by the National Energy Board:
• The unit of measurement for reporting purposes as contained
in paragraphs 4(b) and (c), 5(b), 6(c) and subparagraph 7(b)(iii) should be deleted to allow for alternative
units of measurement as provided for pursuant to section 9.
It is expected that this change will have little impact on Canadians. The Miscellaneous Amendments Regulations were developed to streamline the regulatory process as well as to reduce
costs.
Les modifications visent à corriger des problèmes relevés par
l’Office national de l’énergie qui ne touchent pas aux dispositions
de fond :
• L’en-tête qui précède l’article 4 dans la version anglaise du
Règlement sur les rapports relatifs aux exportations et importations doit être corrigé en fonction de la version française.
• Il convient de supprimer la mention concernant l’unité de
mesure aux alinéas 4b) et c), 5b) et 6c) et au sousalinéa 7b)(iii) de façon à permettre l’utilisation d’autres
unités de mesure dans les rapports, tel que prévu à l’article 9.
Il est prévu que les modifications qui précèdent auront peu
d’incidence sur les Canadiens. Les règlements correctifs ont été
conçus pour simplifier le processus de réglementation et réduire
les coûts.
Contact
P. Noonan, Counsel
National Energy Board
444 - 7th Avenue S.W.
Calgary, Alberta
T2P 0X8
Telephone: (403) 299-3552
FAX: (403) 292-5503
E-mail: pnoonan@neb.gc.ca
Personne-ressource
P. Noonan, avocat
Office national de l’énergie
444, Septième avenue S.-O.
Calgary (Alberta)
T2P 0X8
Téléphone : (403) 299-3552
TÉLÉCOPIEUR : (403) 292-5503
Courriel : pnoonan@neb.gc.ca
• The heading preceding section 4 in the English version of
the National Energy Board Export and Import Reporting
Regulations requires correction as it is set out in French.
Published by the Queen’s Printer for Canada, 1999
1532
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 1999
23/6/99
Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Registration
SOR/99-244
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-244
11 June, 1999
Enregistrement
DORS/99-244 11 juin 1999
CANADA TRANSPORTATION ACT
LOI SUR LES TRANSPORTS AU CANADA
Canadian Transportation Agency Designated
Provisions Regulations
Règlement sur les textes désignés (Office des
transports du Canada)
ORDER NO. 1999-CTA-270
Pursuant to section 177 of the Canada Transportation Act,
S.C. 1996, c. 10, the Agency hereby makes the attached
Canadian Transportation Agency Designated Provisions Regulations.
June 10, 1999
ARRÊTÉ NO 1999-CTA-270
Conformément à l’article 177 de la Loi sur les transports au
Canada, L.C. 1996, ch. 10, l’Office prend par la présente le Règlement sur les textes désignés (Office des transports du
Canada) ci-joint.
Le 10 juin 1999
P.C. 1999-1059 10 June, 1999
His Excellency the Governor General in Council, on the recommendation of the Minister of Transport, pursuant to subsection 36(1) of the Canada Transportation Acta, hereby approves
the Canadian Transportation Agency Designated Provisions
Regulations, made by the Canadian Transportation Agency.
C.P. 1999-1059 10 juin 1999
Sur recommandation du ministre des Transports et en vertu du
paragraphe 36(1) de la Loi sur les transports au Canadaa, Son
Excellence le Gouverneur général en conseil agrée le Règlement
sur les textes désignés (Office des transports du Canada), ciaprès, pris par l’Office des transports du Canada.
CANADIAN TRANSPORTATION AGENCY
DESIGNATED PROVISIONS REGULATIONS
RÈGLEMENT SUR LES TEXTES DÉSIGNÉS
(OFFICE DES TRANSPORTS DU CANADA)
INTERPRETATION
DÉFINITIONS
1. The following definitions apply in these Regulations.
“Act” means the Canada Transportation Act. (Loi)
“designated provision” means a provision the contravention of
which may be proceeded with as a violation in accordance with
sections 179 and 180 of the Act. (texte désigné)
1. Les définitions qui suivent s’appliquent au présent règlement.
« Loi » La Loi sur les transports au Canada. (Act)
« texte désigné » Texte dont la contravention est assujettie aux
articles 179 et 180 de la Loi. (designated provision)
DESIGNATED PROVISIONS
TEXTES DÉSIGNÉS
2. For the purposes of paragraph 177(a) of the Act, the provisions set out in column 1 of the schedule are designated provisions.
2. Pour l’application de l’alinéa 177a) de la Loi, les dispositions mentionnées à la colonne 1 de l’annexe sont des textes désignés.
MAXIMUM AMOUNT
MONTANT MAXIMAL DE LA SANCTION
3. The maximum amount payable in respect of a contravention
of a designated provision set out in column 1 of the schedule is
the amount
(a) in respect of a corporation, set out in column 2; and
(b) in respect of an individual, set out in column 3.
3. Le montant maximal de la sanction prévue pour toute contravention d’un texte désigné visé à la colonne 1 de l’annexe est :
a) dans le cas d’une personne morale, le montant indiqué à la
colonne 2;
b) dans le cas d’une personne physique, le montant indiqué à la
colonne 3.
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
4. These Regulations come into force on the day on which they
are registered.
4. Le présent règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.
———
———
a
a
S.C. 1996, c. 10
L.C. 1996, ch. 10
1533
23/6/99
Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-244
SCHEDULE
(Sections 2 and 3)
Column 1
Item Designated Provision
ANNEXE
(articles 2 et 3)
Column 2
Column 3
Maximum Amount
of Penalty
— Corporation ($)
Maximum
Amount of
Penalty
— Individual ($)
Colonne 1
Article Texte désigné
Canada Transportation Act
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
Section 57 — for violation of
25,000
each condition or
requirement
5,000
1.
Section 59
Subsection 64(2)
Paragraph 67(1)(a)
Paragraph 67(1)(c)
Subsection 67(2)
Subsection 67(3)
Subsection 67(4)
Subsection 68(2)
Subsection 71(2)
Subsection 74(2)
Section 82 — for violation of
each condition
or requirement
Section 83
Subsection 178(5)
25,000
10,000
10,000
5,000
5,000
10,000
5,000
5,000
25,000
25,000
25,000
5,000
2,000
2,000
1,000
1,000
2,000
1,000
1,000
5,000
5,000
5,000
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
10,000
5,000
2,000
1,000
Paragraph 7(1)(a)
Paragraph 7(1)(b)
Subsection 7(3)
Subsection 7(4)
Subsection 8(1)
Subsection 8(2)
Subsection 8.2(1)
Subsection 8.2(4)
Subsection 8.2(6)
Subparagraph 8.3(1)(b)(ii)
Subsection 8.5(1)
Subsection 10(2)
Subsection 14(1)
Subsection 15(3)
Paragraph 18(a)
Paragraph 18(b)
Paragraph 18(c)
Section 19
Paragraph 20(a)
Paragraph 20(b)
Section 80
Section 81
Section 82
Section 83
Paragraph 84(1)(a)
Paragraph 84(1)(b)
Paragraph 84(1)(c)
Paragraph 84(1)(d)
Subsection 84(2)
Section 85
1534
25,000
25,000
25,000
25,000
10,000
5,000
10,000
25,000
25,000
25,000
10,000
5,000
5,000
5,000
25,000
25,000
10,000
5,000
10,000
10,000
25,000
5,000
10,000
5,000
10,000
10,000
10,000
25,000
10,000
10,000
Colonne 3
Montant maximal
de la sanction —
Personne morale
($)
Montant maximal
de la sanction —
Personne physique
($)
Loi sur les transports au Canada
13.
14.
Air Transportation Regulations
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
39.
40.
41.
42.
43.
44.
Colonne 2
Article 57 — pour
contravention de
toute condition
ou obligation
Article 59
Paragraphe 64(2)
Alinéa 67(1)a)
Alinéa 67(1)c)
Paragraphe 67(2)
Paragraphe 67(3)
Paragraphe 67(4)
Paragraphe 68(2)
Paragraphe 71(2)
Paragraphe 74(2)
Article 82 — pour
contravention de
toute condition
ou obligation
Article 83
Paragraphe 178(5)
25 000
5 000
25 000
10 000
10 000
5 000
5 000
10 000
5 000
5 000
25 000
25 000
25 000
5 000
2 000
2 000
1 000
1 000
2 000
1 000
1 000
5 000
5 000
5 000
10 000
5 000
2 000
1 000
Règlement sur les transports aériens
5,000
5,000
5,000
5,000
2,000
1,000
2,000
5,000
5,000
5,000
2,000
1,000
1,000
1,000
5,000
5,000
2,000
1,000
2,000
2,000
5,000
1,000
2,000
1,000
2,000
2,000
2,000
5,000
2,000
2,000
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
34.
35.
36.
37.
38.
39.
40.
41.
42.
43.
44.
Alinéa 7(1)a)
Alinéa 7(1)b)
Paragraphe 7(3)
Paragraphe 7(4)
Paragraphe 8(1)
Paragraphe 8(2)
Paragraphe 8.2(1)
Paragraphe 8.2(4)
Paragraphe 8.2(6)
Sous-alinéa 8.3 (1)b)(ii)
Paragraphe 8.5(1)
Paragraphe 10(2)
Paragraphe 14(1)
Paragraphe 15(3)
Alinéa 18a)
Alinéa 18b)
Alinéa 18c)
Article 19
Alinéa 20a)
Alinéa 20b)
Article 80
Article 81
Article 82
Article 83
Alinéa 84(1)a)
Alinéa 84(1)b)
Alinéa 84(1)c)
Alinéa 84(1)d)
Paragraphe 84(2)
Article 85
25 000
25 000
25 000
25 000
10 000
5 000
10 000
25 000
25 000
25 000
10 000
5 000
5 000
5 000
25 000
25 000
10 000
5 000
10 000
10 000
25 000
5 000
10 000
5 000
10 000
10 000
10 000
25 000
10 000
10 000
5 000
5 000
5 000
5 000
2 000
1 000
2 000
5 000
5 000
5 000
2 000
1 000
1 000
1 000
5 000
5 000
2 000
1 000
2 000
2 000
5 000
1 000
2 000
1 000
2 000
2 000
2 000
5 000
2 000
2 000
23/6/99
Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-244
SCHEDULE—Continued
Item
45.
46.
47.
48.
49.
50.
51.
52.
53.
54.
55.
56.
57.
58.
59.
60.
61.
62.
63.
64.
65.
66.
67.
68.
69.
70.
71.
72.
73.
74.
75.
76.
77.
78.
79.
80.
81.
82.
83.
84.
85.
86.
87.
88.
89.
90.
91.
92.
93.
94.
95.
96.
97.
ANNEXE (suite)
Column 1
Column 2
Column 3
Designated Provision
Subsection 86(1)
Subsection 86(2)
Section 87
Subsection 88(1)
Paragraph 93(1)(a)
Paragraph 93(1)(b)
Paragraph 93(1)(c)
Paragraph 93(1)(d)
Paragraph 93(1)(e)
Subsection 95(2)
Paragraph 95(3)(a)
Paragraph 95(3)(c)
Paragraph 95(3)(e)
Paragraph 95(3)(f)
Section 96
Section 97
Paragraph 99(1)(a)
Paragraph 99(1)(b)
Subsection 99(3)
Section 100
Subsection 101(1)
Section 102
Paragraph 103.2(1)(a)
Subsection 103.2(2)
Subsection 103.2(3)
Section 103.3
Paragraph 103.4(a)
Paragraph 103.4(b)
Paragraph 107(1)(j)
Paragraph 107(1)(l)
Paragraph 107(1)(m)
Paragraph 107(1)(n)
Paragraph 107(1)(o)
Paragraph 107(1)(p)
Subsection 110(1)
Paragraph 110(3)(a)
Paragraph 110(3)(b)
Subsection 110(4)
Subsection 110(5)
Subsection 116(1)
Subsection 116(3)
Subsection 127(4)
Subsection 127.1(2)
Subsection 129(1)
Paragraph 135.3(1)(a)
Paragraph 135.3(1)(b)
Paragraph 135.3(1)(c)
Paragraph 135.3(1)(d)
Subsection 135.3(2)
Subsection 135.3(3)
Paragraph 135.3(4)(b)
Paragraph 135.3(4)(c)
Section 137
Maximum Amount
of Penalty
— Corporation ($)
10,000
10,000
5,000
10,000
25,000
25,000
25,000
25,000
5,000
25,000
5,000
25,000
25,000
5,000
5,000
10,000
5,000
10,000
10,000
5,000
25,000
5,000
25,000
25,000
10,000
10,000
10,000
10,000
500
500
500
500
500
500
10,000
10,000
25,000
10,000
10,000
5,000
5,000
5,000
5,000
25,000
10,000
5,000
5,000
5,000
10,000
5,000
500
5,000
5,000
Maximum
Amount of
Penalty
— Individual ($)
2,000
2,000
1,000
2,000
5,000
5,000
5,000
5,000
1,000
5,000
1,000
5,000
5,000
1,000
1,000
2,000
1,000
2,000
2,000
1,000
5,000
1,000
5,000
5,000
2,000
2,000
2,000
2,000
100
100
100
100
100
100
2,000
2,000
5,000
2,000
2,000
1,000
1,000
1,000
1,000
5,000
2,000
1,000
1,000
1,000
2,000
1,000
100
1,000
1,000
Article
45.
46.
47.
48.
49.
50.
51.
52.
53.
54.
55.
56.
57.
58.
59.
60.
61.
62.
63.
64.
65.
66.
67.
68.
69.
70.
71.
72.
73.
74.
75.
76.
77.
78.
79.
80.
81.
82.
83.
84.
85.
86.
87.
88.
89.
90.
91.
92.
93.
94.
95.
96.
97.
Colonne 1
Colonne 2
Colonne 3
Texte désigné
Paragraphe 86(1)
Paragraphe 86(2)
Article 87
Paragraphe 88(1)
Alinéa 93(1)a)
Alinéa 93(1)b)
Alinéa 93(1)c)
Alinéa 93(1)d)
Alinéa 93(1)e)
Paragraphe 95(2)
Alinéa 95(3)a)
Alinéa 95(3)c)
Alinéa 95(3)e)
Alinéa 95(3)f)
Article 96
Article 97
Alinéa 99(1)a)
Alinéa 99(1)b)
Paragraphe 99(3)
Article 100
Paragraphe 101(1)
Article 102
Alinéa 103.2(1)a)
Paragraphe 103.2(2)
Paragraphe 103.2(3)
Article 103.3
Alinéa 103.4a)
Alinéa 103.4b)
Alinéa 107(1)j)
Alinéa 107(1)l)
Alinéa 107(1)m)
Alinéa 107(1)n)
Alinéa 107(1)o)
Alinéa 107(1)p)
Paragraphe 110(1)
Alinéa 110(3)a)
Alinéa 110(3)b)
Paragraphe 110(4)
Paragraphe 110(5)
Paragraphe 116(1)
Paragraphe 116(3)
Paragraphe 127(4)
Paragraphe 127.1(2)
Paragraphe 129(1)
Alinéa 135.3(1)a)
Alinéa 135.3(1)b)
Alinéa 135.3(1)c)
Alinéa 135.3(1)d)
Paragraphe 135.3(2)
Paragraphe 135.3(3)
Alinéa 135.3(4)b)
Alinéa 135.3(4)c)
Article 137
Montant maximal
de la sanction —
Personne morale
($)
10 000
10 000
5 000
10 000
25 000
25 000
25 000
25 000
5 000
25 000
5 000
25 000
25 000
5 000
5 000
10 000
5 000
10 000
10 000
5 000
25 000
5 000
25 000
25 000
10 000
10 000
10 000
10 000
500
500
500
500
500
500
10 000
10 000
25 000
10 000
10 000
5 000
5 000
5 000
5 000
25 000
10 000
5 000
5 000
5 000
10 000
5 000
500
5 000
5 000
Montant maximal
de la sanction —
Personne physique
($)
2 000
2 000
1 000
2 000
5 000
5 000
5 000
5 000
1 000
5 000
1 000
5 000
5 000
1 000
1 000
2 000
1 000
2 000
2 000
1 000
5 000
1 000
5 000
5 000
2 000
2 000
2 000
2 000
100
100
100
100
100
100
2 000
2 000
5 000
2 000
2 000
1 000
1 000
1 000
1 000
5 000
2 000
1 000
1 000
1 000
2 000
1 000
100
1 000
1 000
1535
23/6/99
Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-244
SCHEDULE—Continued
Item
98.
99.
100.
101.
102.
103.
104.
105.
106.
107.
108.
109.
110.
111.
112.
113.
114.
115.
116.
117.
ANNEXE (suite)
Column 1
Column 2
Column 3
Designated Provision
Section 141
Paragraph 144(b)
Subsection 147(1)
Subsection 147(2)
Subsection 148(1)
Paragraph 148(2)(b)
Subsection 148(3)
Subsection 148(4)
Subsection 148(5)
Subsection 149(1)
Subsection 149(2)
Section 150
Subsection 151(1)
Subsection 151(2)
Section 153
Section 154
Subsection 155(1)
Subsection 155(2)
Subsection 155(3)
Subsection 155(4)
Maximum Amount
of Penalty
— Corporation ($)
5,000
500
10,000
10,000
10,000
10,000
10,000
10,000
10,000
10,000
10,000
10,000
10,000
10,000
10,000
10,000
10,000
10,000
10,000
10,000
Maximum
Amount of
Penalty
— Individual ($)
1,000
100
2,000
2,000
2,000
2,000
2,000
2,000
2,000
2,000
2,000
2,000
2,000
2,000
2,000
2,000
2,000
2,000
2,000
2,000
Article
98.
99.
100.
101.
102.
103.
104.
105.
106.
107.
108.
109.
110.
111.
112.
113.
114.
115.
116.
117.
Colonne 1
Colonne 2
Colonne 3
Texte désigné
Article 141
Alinéa 144b)
Paragraphe 147(1)
Paragraphe 147(2)
Paragraphe 148(1)
Alinéa 148(2)b)
Paragraphe 148(3)
Paragraphe 148(4)
Paragraphe 148(5)
Paragraphe 149(1)
Paragraphe 149(2)
Article 150
Paragraphe 151(1)
Paragraphe 151(2)
Article 153
Article 154
Paragraphe 155(1)
Paragraphe 155(2)
Paragraphe 155(3)
Paragraphe 155(4)
Montant maximal
de la sanction —
Personne morale
($)
5 000
500
10 000
10 000
10 000
10 000
10 000
10 000
10 000
10 000
10 000
10 000
10 000
10 000
10 000
10 000
10 000
10 000
10 000
10 000
Montant maximal
de la sanction —
Personne physique
($)
1 000
100
2 000
2 000
2 000
2 000
2 000
2 000
2 000
2 000
2 000
2 000
2 000
2 000
2 000
2 000
2 000
2 000
2 000
2 000
Personnel Training for the Assistance of Persons
with Disabilities Regulations
118.
119.
120.
121.
122.
123.
124.
Section 4
Section 5
Section 6
Section 7
Section 8
Section 9
Section 11
10,000
10,000
10,000
10,000
10,000
10,000
10,000
2,000
2,000
2,000
2,000
2,000
2,000
2,000
Règlement sur la formation du personnel en matière
d’aide aux personnes ayant une déficience
118.
119.
120.
121.
122.
123.
124.
Article 4
Article 5
Article 6
Article 7
Article 8
Article 9
Article 11
10 000
10 000
10 000
10 000
10 000
10 000
10 000
2 000
2 000
2 000
2 000
2 000
2 000
2 000
REGULATORY IMPACT
ANALYSIS STATEMENT
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT
DE LA RÉGLEMENTATION
(This statement is not part of the Regulations.)
(Ce résumé ne fait pas partie du règlement.)
Description
Description
The Canada Transportation Act (CTA) authorizes the Canadian Transportation Agency (the Agency) to establish regulations
in respect of an Administrative Monetary Penalties (AMPs) program. The CTA also provides for any provision of the CTA
regulations, orders or directions made pursuant to the CTA; any
requirements of any of the provisions; and any condition of a
licence issued under the CTA, to be a designated provision. The
Canadian Transportation Agency Designated Provisions Regulations (the Regulations) set out provisions of the CTA, the Air
Transportation Regulations and the Personnel Training for the
Assistance of Persons with Disabilities Regulations which are to
be designated provisions. The introduction of the Designated
Provisions Regulations will permit the Agency to impose monetary penalties, not exceeding $5,000 for an individual and
$25,000 for a corporation, for the contravention of any designated
provision.
La Loi sur les transports au Canada (la Loi) habilite l’Office
des transports du Canada (l’Office) à prendre un règlement relatif
à un programme de sanctions administratives pécuniaires (SAP).
En vertu de la Loi, peuvent être désignées : toute disposition de la
Loi ou de ses textes d’application, toute obligation imposée par
ceux-ci, et toute condition d’une licence délivrée au titre de la
Loi. Le Règlement sur les textes désignés (Office des transports
du Canada) établit quelles dispositions de la Loi, du Règlement
sur les transports aériens et du Règlement sur la formation du
personnel en matière d’aide aux personnes ayant une déficience
peuvent être désignées. L’introduction du Règlement sur les textes désignés permettra à l’Office d’imposer des sanctions pécuniaires d’au plus 5 000 $ dans le cas d’une personne physique et
25 000 $ dans le cas d’une personne morale en cas de contravention aux dispositions d’un texte désigné.
1536
23/6/99
Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-244
These Regulations add to the options currently available in respect of enforcement of the CTA and its attendant Regulations.
The schedule to the Regulations only indicates the maximum
possible penalty for each designated provision. The Agency,
however, has developed an enforcement policy which includes a
graduated scale of penalties. This policy will ensure fairness and
consistency in the application of the Regulations. Although this
policy and scale are not part of the Regulations, they have been
subject to informal consultations. The scale establishes the penalties for first, second, third and subsequent violations. In all but
the most serious cases, the first violation is subject to a warning,
reviewable by the Agency, rather than monetary penalties. Subsequent and continued violations are subject to a monetary penalty.
Information on the enforcement policy and the graduated scale of
penalties may be obtained from the contact person named below.
The Designated Provisions Regulations apply equally to domestic and international carriers. Where a foreign carrier, operating pursuant to a bilateral agreement, violates a designated provision, the conditions of the bilateral agreement will be taken into
consideration prior to imposing an AMP.
In cases where a monetary penalty has been issued, the affected
individual or corporation can appeal the matter to the Civil Aviation Tribunal. The Civil Aviation Tribunal is an independent review body established under subsection 29(1) of the Aeronautics
Act to review decisions to suspend or cancel documents of entitlement issued by the Department of Transport and decisions to
assess monetary penalties by the Minister of Transport and the
Agency. A review by a member of the Civil Aviation Tribunal is
a hearing which the enforcement officer, designated under the
CTA, who issued the Notice of Violation and the alleged offender
(or his or her agent) may attend. Following the review, the Tribunal member will provide a written determination. This determination may be appealed by either party. If there is an appeal, an
appeal hearing, which both parties may attend, will be scheduled.
The appeal panel, usually consisting of three Tribunal members,
will render a written appeal determination which is final and
binding on the parties.
Ce règlement complète les options qui s’offrent actuellement
pour assurer le respect de la Loi et de la réglementation connexe.
L’annexe du règlement ne renferme que les amendes maximales applicables à chaque texte désigné. Cependant, l’Office a élaboré une politique d’application qui comprend un tableau des
amendes pour les différents niveaux d’infraction. Cette politique
permettra d’assurer l’application équitable et uniforme du règlement. Bien que la politique et le tableau ne fassent pas partie du
règlement, ils ont fait l’objet de consultations informelles. Le
tableau prescrit les amendes relatives aux premières, deuxièmes et
troisièmes infractions, ainsi qu’aux infractions subséquentes. Mis
à part les cas les plus sérieux, une première infraction pourra
donner lieu à un avertissement (pouvant être revu par l’Office)
plutôt qu’à une sanction pécuniaire. Les sanctions pécuniaires
seront imposées en cas de récidive et pour toute infraction subséquente. On peut obtenir des renseignements sur la politique
d’application et le tableau des amendes auprès de la personneressource ci-après.
Le Règlement sur les textes désignés s’applique tant aux transporteurs intérieurs qu’internationaux. Lorsqu’un transporteur
étranger qui exploite ses activités aux termes d’un accord bilatéral
contreviendra à un texte désigné, on tiendra compte des termes de
l’accord bilatéral avant d’imposer une SAP.
Lorsqu’une sanction pécuniaire aura été imposée, la personne
physique ou morale visée pourra interjeter appel auprès du Tribunal de l’aviation civile, lequel est un organisme d’examen indépendant qui a été créé en vertu du paragraphe 29(1) de la Loi sur
l’aéronautique. Son rôle consiste à revoir les décisions visant la
suspension ou l’annulation de documents d’autorisation émis par
le ministère des Transports ainsi que les décisions visant
l’imposition de sanctions pécuniaires rendues par le ministre des
Transports et l’Office. L’examen par un membre du Tribunal de
l’aviation civile s’effectue par voie d’une audience à laquelle
pourront assister l’agent verbalisateur désigné en vertu de la Loi
qui a émis le procès-verbal de violation, ainsi que le présumé
contrevenant (ou son représentant). À la suite de l’examen, le
membre du tribunal rendra une décision écrite. L’une ou l’autre
des parties pourra interjeter appel de cette décision, auquel cas la
date de l’audition de l’appel sera arrêtée et les deux parties pourront y assister. Les membres du tribunal qui entendront l’appel,
généralement trois, rendront une décision écrite à la suite de
l’audience, laquelle sera définitive et liera les parties.
Alternatives
Solutions envisagées
The only alternative is to maintain the status quo. This option
would leave the Agency in its current situation, lacking a proportionate and appropriate enforcement sanction more forceful than a
warning alone but less severe than licence suspension or cancellation, or prosecution.
La seule autre solution serait de maintenir le statu quo. Ainsi,
l’Office ne disposerait d’aucune mesure proportionnelle et appropriée pour appliquer la Loi, soit une mesure qui serait plus rigoureuse que le fait de simplement émettre un avertissement, mais
moins sévère que de suspendre ou d’annuler une licence, voire
intenter une poursuite.
Benefits and Costs
Avantages et coûts
Anticipated Impact
Répercussions prévues
It is expected that these Regulations will have a relatively minor impact on Canadian society generally. These Regulations are
expected to motivate voluntary compliance and, by providing a
sanction more proportionate and appropriate to the violation,
assist in the enforcement of compliance with the CTA and its
attendant regulations which will subsequently increase consumer
protection and maintain the integrity of the regulatory framework.
Ce règlement devrait avoir très peu d’incidences sur les Canadiens et les Canadiennes en général. Il devrait inciter à la conformité volontaire et aider à assurer le respect de la Loi et de ses
règlements d’application du fait qu’il permettra d’imposer des
sanctions plus proportionnelles et appropriées en fonction de
l’infraction. Ainsi, les consommateurs s’en trouveront d’autant
plus protégés et l’on pourra assurer l’intégrité du cadre de réglementation.
1537
23/6/99
Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-244
Economic Costs and Benefits
Coûts économiques et avantages
The Regulations impose no additional regulatory burden and
no additional costs on carriers or terminal operators except where
they are not in compliance with the designated provisions of the
CTA and the Regulations, in which case they would be subject to
an AMP.
Monies collected from administrative monetary penalties will
not benefit the Agency. All money collected will be deposited
into the federal government’s Consolidated Revenue Fund. This
fund is the general pool of all income of the federal government,
such as tax, tariff, and licence fee income.
Le règlement n’ajoute pas au fardeau réglementaire des transporteurs ou des exploitants de terminaux et n’entraîne aucun coût
additionnel pour eux, sauf s’ils contreviennent aux dispositions
des textes désignés de la Loi et de la réglementation. Dans ce cas,
ils s’exposeront à une SAP.
Les SAP perçues ne profiteront pas à l’Office. Les sommes seront toutes versées au Trésor, soit le fonds général de toutes les
sommes recueillies par le gouvernement fédéral, par exemple les
taxes, les droits et les frais de licences.
AMPs will reduce the number of prosecutions
Les SAP réduiront le nombre de poursuites
AMPs are expected to be more efficient and less costly than
judicial proceedings. Where non-compliance is dealt with by an
AMP rather than by prosecution, the costs associated with a
judge, a prosecutor from the federal Department of Justice, other
court officials, and the Royal Canadian Mounted Police are
saved.
The Civil Aviation Tribunal, which exists to review certain
administrative actions taken by the Minister of Transport, will
also review AMPs assessed pursuant to the CTA. There is, therefore, no cost required to create a new and independent review
tribunal.
Les SAP devraient s’avérer plus efficaces et moins coûteuses
que les poursuites judiciaires. Lorsqu’une infraction fait l’objet
d’une SAP plutôt que d’une poursuite, on évite les coûts associés
aux services d’un magistrat, d’un procureur du ministère fédéral
de la Justice, d’autres fonctionnaires de la cour et de la Gendarmerie royale du Canada.
Le Tribunal de l’aviation civile, dont le rôle consiste à revoir
certaines mesures administratives prises par le ministre des
Transports, examinera également les SAP imposées en vertu de la
Loi. Par conséquent, aucun coût ne sera associé à la création d’un
nouveau tribunal d’examen autonome.
Consultation
Consultations
Early notice was provided through the 1997 Federal Regulatory Plan, proposal number NTA/96-39-I.
By letter dated July 8, 1997, the Agency requested comments
on the Regulations from over 2,000 interested parties, including
licensed air carriers, federal, provincial and territorial governments and departments, terminal operators, consumer and industry associations, travel agents and tour operators, and any party
who had expressed an interest in the Agency’s Regulations generally.
Le préavis a été donné dans les Projets de réglementation fédérale de 1997, proposition no ONT/96-39-I.
Dans une lettre du 8 juillet 1997, l’Office a sollicité les commentaires de plus de 2 000 parties intéressées sur le règlement,
soit des transporteurs aériens licenciés, des gouvernements et
ministères fédéral, provinciaux, et territoriaux, des exploitants de
terminaux, des associations de consommateurs et de l’industrie,
des agents de voyages et des voyagistes, et toute autre partie qui
avait manifesté un intérêt à l’égard de la réglementation de
l’Office en général.
Par suite de cette demande informelle de commentaires,
17 parties intéressées ont déposé des mémoires — notamment des
transporteurs aériens, des gouvernements et des ministères provinciaux, des associations et des consultants —, et des changements ont été apportés afin de tenir compte des préoccupations
exprimées. Plusieurs mémoires portaient surtout sur le programme de SAP plutôt que sur le règlement proprement dit et la
liste des textes désignés. Afin de tenir compte de toutes les préoccupations au sujet du programme de sanctions, l’Office a élaboré
un manuel d’application dans lequel on résume la politique et les
procédures de l’Office. L’Office a mené une consultation sur le
manuel du fait que toutes les parties qui avaient pris part aux consultations antérieures en avaient reçu un exemplaire. De plus, une
lettre a été adressée à quelque 2 000 autres parties intéressées afin
de les aviser qu’elles pouvaient obtenir le manuel sur demande et
faire part de leurs commentaires. Bien que l’Office ait reçu plusieurs demandes en vue d’obtenir le manuel, il n’a pas reçu de
commentaires significatifs. Plusieurs personnes ont formulé des
commentaires positifs.
L’Association du transport aérien du Canada et plusieurs titulaires de licences ont indiqué qu’ils ne commenteraient pas les
dispositions de la Partie III du Règlement sur les transports aériens que l’on propose de désigner. En effet, dans le cadre d’une
initiative distincte, l’Office menait des consultations parallèles
As a result of this informal request for comments, submissions
were received from 17 interested parties, namely air carriers,
provincial governments and departments, associations and consultants and changes were made to address the concerns raised.
Many submissions focused primarily on the AMPs program rather
than the actual Regulations and list of designated provisions. In
an attempt to address all concerns about the program, the Agency
has developed an enforcement manual outlining the Agency’s
enforcement policy and procedures. The Agency consulted on the
manual by sending a copy to all parties who participated in earlier
consultations and a letter to approximately 2,000 other interested
parties informing them that a manual could be requested and that
comments were being accepted. Although the Agency received
many requests for the manual no substantive comments were
filed. Positive feedback was received from several parties.
With respect to the Regulations, the Air Transport Association
of Canada and several licensees indicated that they would not
comment on the proposed designated provisions of Part III of the
Air Transportation Regulations (ATRs) because, in a separate
initiative, the Agency was consulting concurrently on proposed
1538
23/6/99
Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-244
amendments to this Part. On April 1, 1998, the Minister of Transport announced a review of the international charter passenger air
services policy. Consequently, provisions of the ATRs related to
the review will not be included in the list of designated provisions
at this time. If as a result of the review the ATRs are revised, the
Designated Provisions Regulations will be amended accordingly.
The proposed Designated Provisions Regulations were
pre-published in the Canada Gazette Part I on March 27, 1999.
The notice of pre-publication was also posted on the Agency’s
website and mailed to all licensees and other interested parties.
The date for written submissions was April 26, 1999. The Agency
responded to several requests for information, and received seven
written submissions. Of the written submissions received, only
one contained substantive comments. This submission was from a
small carrier which is of the view that the Agency should use
local courts to prosecute all contraventions of the CTA and attendant regulations. This contributor stated that local courts are more
qualified than Civil Aviation Tribunal Members to hear cases
under the CTA and that the cost to the taxpayer is no more for a
court hearing than for a Tribunal hearing. The Agency reviewed
the comments received and found that no revisions to the Regulations were required.
sur le projet de modification de cette partie. Le 1er avril 1998, le
ministre des Transports a annoncé que la politique de vols affrétés internationaux pour le transport de passagers allait faire
l’objet d’un examen. Par conséquent, les dispositions du Règlement sur les transports aériens visées par l’examen ne font pas
actuellement partie des textes désignés. Si, à la suite de cet examen, le Règlement sur les transports aériens devait être modifié,
le Règlement sur les textes désignés sera modifié en conséquence.
Le projet de Règlement sur les textes désignés a été publié au
préalable dans la Gazette du Canada Partie I le 27 mars 1999.
Outre l’avis de publication préalable affiché sur le site Web de
l’Office, tous les licenciés et toutes les parties intéressées ont été
avisées par courrier. L’échéance pour le dépôt des mémoires avait
été fixée au 26 avril 1999. L’Office a donné suite à plusieurs demandes de renseignements et a reçu sept mémoires, dont seulement un renfermait des commentaires appréciables. Le mémoire
provenait d’un petit transporteur qui est d’avis que l’Office devrait avoir recours aux tribunaux locaux pour intenter une poursuite en cas de contravention à la Loi et aux règlements connexes.
Ce dernier a indiqué que les cours de justice locales sont plus
qualifiées que les membres du Tribunal de l’aviation civile pour
entendre une affaire aux termes de la Loi. Par ailleurs, il n’en
coûte pas plus cher aux contribuables d’avoir recours à une cour
plutôt qu’à un tribunal. L’Office a examiné les commentaires
reçus et estime qu’aucune modification au règlement ne s’impose.
Compliance and Enforcement
Respect et exécution
A compliance strategy for these Regulations is not required
since the Regulations establish a program of penalties for noncompliance with the CTA, the Air Transportation Regulations
and the Personnel Training for the Assistance of Persons with
Disabilities Regulations.
Une stratégie visant à assurer la conformité avec le règlement
n’est pas requise puisqu’il établit un programme de sanctions en
cas de non-conformité avec la Loi, le Règlement sur les transports aériens, et le Règlement sur la formation du personnel en
matière d’aide aux personnes ayant une déficience.
Contact
Dennis C. Rennick
Manager, Enforcement
Air and Accessible Transportation Branch
Canadian Transportation Agency
Ottawa, Ontario
K1A 0N9
Tel.: (819) 953-9786
FAX: (819) 994-0289
E-Mail: Dennis.Rennick@CTA-OTC.x400.gc.ca
Personne-ressource
Dennis C. Rennick
Gestionnaire, Contrôle de l’application
Direction générale du transport aérien et des
transports accessibles
Office des transports du Canada
Ottawa (Ontario)
K1A 0N9
Téléphone : (819) 953-9786
TÉLÉCOPIEUR : (819) 994-0289
Courriel : Dennis.Rennick@CTA-OTC.x400.gc.ca
Published by the Queen’s Printer for Canada, 1999
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 1999
1539
23/6/99
Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Registration
SOR/99-245
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-245
11 June, 1999
Enregistrement
DORS/99-245 11 juin 1999
PUBLIC SERVICE EMPLOYMENT ACT
LOI SUR L’EMPLOI DANS LA FONCTION PUBLIQUE
Special Appointment Regulations, No. 1999-4
Règlement no 1999-4 portant affectation spéciale
P.C. 1999-1091
C.P. 1999-1091
11 June, 1999
11 juin 1999
Whereas, pursuant to subsection 41(1) of the Public Service
Employment Act, the Public Service Commission has decided that
it is neither practicable nor in the best interests of the Public
Service to apply that Act, with the exception of sections 32, 33
and 34, to Alain Jolicoeur on his appointment to the position of
Associate Deputy Minister of National Revenue, and while employed in that position, and has excluded Alain Jolicoeur from the
operation of that Act, with the exception of sections 32, 33
and 34, on his appointment to the position of Associate Deputy
Minister of National Revenue, and while employed in that position;
And whereas, pursuant to subsection 37(1) of the Public Service Employment Act, the Public Service Commission recommends that the Governor in Council make the annexed Special
Appointment Regulations, No. 1999-4;
Therefore, His Excellency the Governor General in Council,
(a) on the recommendation of the Prime Minister, pursuant to
subsection 41(1) of the Public Service Employment Act, hereby
approves the exclusion made by the Public Service Commission of Alain Jolicoeur from the operation of that Act, with the
exception of sections 32, 33 and 34, on his appointment to the
position of Associate Deputy Minister of National Revenue,
and while employed in that position; and
(b) on the recommendation of the Prime Minister and the Public Service Commission, pursuant to subsection 37(1) of the
Public Service Employment Act, hereby makes the annexed
Special Appointment Regulations, No. 1999-4.
Attendu que, en vertu du paragraphe 41(1) de la Loi sur
l’emploi dans la fonction publique, la Commission de la fonction
publique estime qu’il est difficilement réalisable et contraire aux
intérêts de la fonction publique d’appliquer cette loi, à
l’exception des articles 32, 33 et 34, à Alain Jolicoeur lors de sa
nomination et pendant la durée de son emploi au poste de sousministre délégué du Revenu national, et a exempté Alain
Jolicoeur de l’application de cette loi, à l’exception des articles 32, 33 et 34, lors de sa nomination et pendant la durée de son
emploi au poste de sous-ministre délégué du Revenu national;
SPECIAL APPOINTMENT REGULATIONS, NO. 1999-4
RÈGLEMENT No 1999-4 PORTANT AFFECTATION
SPÉCIALE
GENERAL
DISPOSITIONS GÉNÉRALES
1. The Governor in Council may appoint Alain Jolicoeur to the
Position of Associate Deputy Minister of National Revenue, to
hold office during pleasure.
1. Le gouverneur en conseil peut nommer Alain Jolicoeur au
poste de sous-ministre délégué du Revenu national, à titre
amovible.
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
2. These Regulations come into force on July 1, 1999.
Published by the Queen’s Printer for Canada, 1999
1540
Attendu que, en vertu du paragraphe 37(1) de la Loi sur
l’emploi dans la fonction publique, la Commission de la fonction
publique recommande que le gouverneur en conseil prenne le
Règlement no 1999-4 portant affectation spéciale, ci-après,
À ces causes, Son Excellence le Gouverneur général en conseil,
a) sur recommandation du premier ministre et en vertu du
paragraphe 41(1) de la Loi sur l’emploi dans la fonction publique, approuve l’exemption de l’application de cette loi, à
l’exception des articles 32, 33 et 34, accordée par la Commission de la fonction publique à Alain Jolicoeur lors de sa nomination et pendant la durée de son emploi au poste de sousministre délégué du Revenu national;
b) sur recommandation du premier ministre et de la Commission de la fonction publique et en vertu du paragraphe 37(1) de
la Loi sur l’emploi dans la fonction publique, prend le Règlement no 1999-4 portant affectation spéciale, ci-après.
2. Le présent règlement entre en vigueur le 1er juillet 1999.
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 1999
23/6/99
Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Registration
SOR/99-246
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SOR/DORS/99-246
11 June, 1999
Enregistrement
DORS/99-246 11 juin 1999
PUBLIC SERVICE EMPLOYMENT ACT
LOI SUR L’EMPLOI DANS LA FONCTION PUBLIQUE
Special Appointment Regulations, No. 1999-5
Règlement no 1999-5 portant affectation spéciale
P.C. 1999-1093
C.P. 1999-1093
11 June, 1999
11 juin 1999
Whereas, pursuant to subsection 41(1) of the Public Service
Employment Act, the Public Service Commission has decided that
it is neither practicable nor in the best interests of the Public
Service to apply that Act, with the exception of sections 32, 33
and 34, to Carole Swan on her appointment to the position of
Associate Secretary of the Treasury Board, and while employed
in that position, and has excluded Carole Swan from the operation of that Act, with the exception of sections 32, 33 and 34, on
her appointment to the position of Associate Secretary of the
Treasury Board, and while employed in that position;
And whereas, pursuant to subsection 37(1) of the Public Service Employment Act, the Public Service Commission recommends that the Governor in Council make the annexed Special
Appointment Regulations, No. 1999-5;
Therefore, His Excellency the Governor General in Council,
(a) on the recommendation of the Prime Minister, pursuant to
subsection 41(1) of the Public Service Employment Act, hereby
approves the exclusion made by the Public Service Commission of Carole Swan from the operation of that Act, with the
exception of sections 32, 33 and 34, on her appointment to the
position of Associate Secretary of the Treasury Board, and
while employed in that position; and
(b) on the recommendation of the Prime Minister and the Public Service Commission, pursuant to subsection 37(1) of the
Public Service Employment Act, hereby makes the annexed
Special Appointment Regulations, No. 1999-5.
Attendu que, en vertu du paragraphe 41(1) de la Loi sur
l’emploi dans la fonction publique, la Commission de la fonction
publique estime qu’il est difficilement réalisable et contraire aux
intérêts de la fonction publique d’appliquer cette loi, à
l’exception des articles 32, 33 et 34, à Carole Swan lors de sa
nomination et pendant la durée de son emploi au poste de secrétaire délégué du Conseil du Trésor, et a exempté Carole Swan de
l’application de cette loi, à l’exception des articles 32, 33 et 34,
lors de sa nomination et pendant la durée de son emploi au poste
de secrétaire délégué du Conseil du Trésor;
Attendu que, en vertu du paragraphe 37(1) de la Loi sur
l’emploi dans la fonction publique, la Commission de la fonction
publique recommande que le gouverneur en conseil prenne le
Règlement no 1999-5 portant affectation spéciale, ci-après,
À ces causes, Son Excellence le Gouverneur général en conseil :
a) sur recommandation du premier ministre et en vertu du paragraphe 41(1) de la Loi sur l’emploi dans la fonction publique, approuve l’exemption de l’application de cette loi, à
l’exception des articles 32, 33 et 34, accordée par la Commission de la fonction publique à Carole Swan lors de sa nomination et pendant la durée de son emploi au poste de secrétaire
délégué du Conseil du Trésor;
b) sur recommandation du premier ministre et de la Commission de la fonction publique et en vertu du paragraphe 37(1) de
la Loi sur l’emploi dans la fonction publique, prend le Règlement no 1999-5 portant affectation spéciale, ci-après.
SPECIAL APPOINTMENT REGULATIONS, NO. 1999-5
RÈGLEMENT NO 1999-5 PORTANT AFFECTATION
SPÉCIALE
GENERAL
DISPOSITIONS GÉNÉRALES
1. The Governor in Council may appoint Carole Swan to the
position of Associate Secretary of the Treasury Board, to hold
office during pleasure.
1. Le gouverneur en conseil peut nommer Carole Swan au
poste de secrétaire délégué du Conseil du Trésor, à titre amovible.
COMING INTO FORCE
ENTRÉE EN VIGUEUR
2. These Regulations come into force on June 21, 1999.
Published by the Queen’s Printer for Canada, 1999
2. Le présent règlement entre en vigueur le 21 juin 1999.
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 1999
1541
23/6/99
Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SI/TR/99-60
Registration
SI/99-60 23 June, 1999
Enregistrement
TR/99-60 23 juin 1999
TERRITORIAL LANDS ACT
LOI SUR LES TERRES TERRITORIALES
Reservation to the Crown Waiver Order (Port
Radium, N.W.T.)
Décret sur la renonciation aux terres réservées à la
Couronne (Port Radium, T.N.-O.)
P.C. 1999-1069
C.P. 1999-1069
10 June, 1999
10 juin 1999
His Excellency the Governor General in Council, on the recommendation of the Minister of Indian Affairs and Northern Development, pursuant to paragraph 13(b) of the Territorial Lands
Act, hereby orders that any portion of the lands described in the
schedule hereto lying within 30.48 metres (100 feet) of the ordinary high water mark along the shore line of Echo Bay, an inlet of
Great Bear Lake, in the former Settlement of Port Radium in the
Northwest Territories, be included in the grant of the said lands.
Sur recommandation de la ministre des Affaires indiennes et du
Nord canadien et en vertu de l’alinéa 13b) de la Loi sur les terres
territoriales, Son Excellence le Gouverneur général en conseil
ordonne que toute partie des terres décrites à l’annexe ci-jointe et
sise à l’intérieur de 30,48 mètres (100 pieds) de la ligne des hautes eaux ordinaires de la rive de la baie Echo, une anse du Grand
lac de l’Ours, dans l’ancienne localité de Port Radium dans les
Territoires du Nord-Ouest, soit incluse dans toute cession de ces
terres.
SCHEDULE
ANNEXE
The whole of Lots 1-22 and Lots 25-28, Block 1 in the former
Settlement of Port Radium in the Northwest Territories as said
lots are shown on a plan of survey of record number 39359 in the
Canada Lands Surveys Records at Ottawa, a copy of which is
filed in the Land Titles Office for the Northwest Territories Land
Registration District at Yellowknife under number 61.
La totalité des lots 1-22 et des lots 25-28, bloc 1 dans l’ancienne
localité de Port Radium dans les Territoires du Nord-Ouest, ces
lots étant indiqués sur le plan d’arpentage numéro 39359 des
Archives d’arpentage des terres du Canada, à Ottawa, dont une
copie est versée aux dossiers du Bureau des titres de biens-fonds
du District d’enregistrement des terres des Territoires du NordOuest, à Yellowknife, sous le numéro 61.
EXPLANATORY NOTE
NOTE EXPLICATIVE
(This note is not part of the Order.)
(La présente note ne fait pas partie du décret.)
This Order waives the reservation to the Crown, with respect to
certain territorial lands as described in the schedule, lying within
30.48 metres (100 feet) of the ordinary high water mark along the
shore line of Echo Bay, an inlet of Great Bear Lake in the former
Settlement of Port Radium in the Northwest Territories.
Ce décret vise à demander la renonciation à l’espace réservé à
la Couronne dans le cas de certaines terres territoriales décrites
dans l’annexe, qui se trouvent à l’intérieur de la zone de 30,48 mètres (100 pieds), de la ligne des hautes eaux ordinaires le long de
la rive de la baie Echo, une anse du Grand lac de l’Ours dans
l’ancienne localité de Port Radium dans les Territoires du
Nord-Ouest.
Published by the Queen’s Printer for Canada, 1999
1542
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 1999
23/6/99
Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13 SI/TR/99-61
Registration
SI/99-61 23 June, 1999
Enregistrement
TR/99-61 23 juin 1999
PUBLIC SERVICE REARRANGEMENT AND TRANSFER OF
DUTIES ACT
LOI SUR LES RESTRUCTURATIONS ET LES TRANSFERTS
D’ATTRIBUTIONS DANS L’ADMINISTRATION PUBLIQUE
Order transferring from the Minister of Industry
to the Minister of Canadian Heritage the powers,
duties and functions under Parts II to VI of the
Investment Canada Act
Décret transférant du ministre de l’Industrie au
ministre du Patrimoine canadien les attributions à
l’égard des parties II à VI de la Loi sur
Investissement Canada
P.C. 1999-1090
C.P. 1999-1090
10 June, 1999
His Excellency the Governor General in Council, on the recommendation of the Prime Minister, pursuant to paragraph 2(a)
of the Public Service Rearrangement and Transfer of Duties Act,
hereby transfers to the Minister of Canadian Heritage the powers,
duties and functions of the Minister of Industry under Parts II
to VI of the Investment Canada Act relating to business activities
prescribed by the Governor in Council under paragraph 15(a) of
the Investment Canada Act.
Published by the Queen’s Printer for Canada, 1999
10 juin 1999
Sur recommandation du premier ministre et en vertu de l’alinéa 2a) de la Loi sur les restructurations et les transferts
d’attributions dans l’administration publique, Son Excellence le
Gouverneur général en conseil transfère au ministre du Patrimoine canadien les attributions du ministre de l’Industrie à
l’égard des parties II à VI de la Loi sur Investissement Canada
relativement aux activités commerciales désignées par règlement
du gouverneur en conseil en vertu de l’alinéa 15a) de la Loi sur
Investissement Canada.
Publié par l’Imprimeur de la Reine pour le Canada, 1999
1543
23/6/99
Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, No 13
Erratum :
Errata:
Canada Gazette Part II, Vol. 132, No. 2, January 21, 1998
SOR/98-23
CUSTOMS TARIFF
Remission Order in Respect of Goods Under the Customs Duties Reduction or Removal Order, 1988, p. 112
Gazette du Canada Partie II, Vol. 132, no 2, le 21 janvier 1998
DORS/98-23
TARIF DES DOUANES
Décret de remise relatif aux marchandises visées par le
Décret de 1988 sur la réduction ou la suppression des
droits de douane, p. 112
In section 6,
À l’article 6,
delete the date: “January 1, 1998”
retranchez la date : « 1er janvier 1998 »
and replace by: “December 29, 1997”
et remplacez par : « 29 décembre 1997 »
Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 11, May 26, 1999
SOR/99-209
TAX COURT OF CANADA ACT
Rules Amending the Tax Court of Canada Rules
(General Procedure), p. 1323
Under section 8, at item 170.1, after the third line of
paragraph (b), transfer to the margin:
“without waiting for the determination of any other
question between the parties.”
SOR/99-210
TAX COURT OF CANADA ACT
Rules Amending the Tax Court of Canada Rules
(Informal Procedure), p. 1328
Under section 2, at item 18.2, after the third line of
paragraph (b), transfer to the margin:
“without waiting for the determination of any other
question between the parties.”
1544
23/6/99
Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
TABLE OF CONTENTS
SOR:
SI:
SOR/99-234—246
SI/99-60
61
Statutory Instruments (Regulations)
Statutory Instruments and Other Documents (Other than Regulations)
Registration
No.
P.C.
1999
Department
Name of Statutory Instrument or Other Document
SOR/99-234
1013
Finance
Regulations Designating Certain Countries for the Purposes of Tariff Item
No. 9810.00.00, 1999-1 ................................................................................
1464
SOR/99-235
1019
Finance
Rennie Inc. Remission Order ........................................................................
1467
SOR/99-236
1023
Page
Environment
Sulphur in Gasoline Regulations ...................................................................
1469
SOR/99-237
Agriculture and Agri-Food
Regulations Amending the Canadian Chicken Marketing Quota
Regulations, 1990 .........................................................................................
1511
SOR/99-238
Foreign Affairs
General Export Permit No. 39 -- Mass Market Cryptographic .....................
1513
SOR/99-239
1056
Finance
Regulations Amending the Income Tax Regulations.....................................
1516
SOR/99-240
1057
Finance
Regulations Amending the Income Tax Regulations.....................................
1521
SOR/99-241
1058
Human Resources
Development
Regulations Amending the Employment Insurance Regulations ...................
1525
SOR/99-242
1072
Industry
Rule Repealing the Companies’ Creditors Arrangement Rule ......................
1529
SOR/99-243
1073
Natural Resources
Regulations Amending the National Energy Board Export and Import
Reporting Regulations...................................................................................
1531
SOR/99-244
1059
Transport
Canadian Transportation Agency Designated Provisions Regulations..........
1533
SOR/99-245
1091
Prime Minister
Public Service Commission
Special Appointment Regulations, No. 1999-4.............................................
1540
SOR/99-246
1093
Prime Minister
Public Service Commission
Special Appointment Regulations, No. 1999-5.............................................
1541
SI/99-60
1069
Indian Affairs and
Northern Development
Reservation to the Crown Waiver Order (Port Radium, N.W.T.)..................
1542
SI/99-61
1090
Prime Minister
Order transferring from the Minister of Industry to the Minister of
Canadian Heritage the powers, duties and functions under Parts II to VI of
the Investment Canada Act............................................................................
1543
i
23/6/99
Canada Gazette Part II, Vol. 133, No. 13
INDEX
SOR:
SI:
SOR/99-234—246
SI/99-60—61
Abbreviations: e — erratum
n — new
r — revises
x — revokes
Statutory Instruments (Regulations)
Statutory Instruments and Other Documents (Other than Regulations)
Regulations
Statutes
Registration
No.
Date
Page
Canadian Chicken Marketing Quota Regulations, 1990Regulations Amending.....
Farm Products Agencies Act
SOR/99-237
04/6/99
1511
Canadian Transportation Agency Designated Provisions Regulations .......................
Canada Transportation Act
SOR/99-244
11/6/99
1533
n
Companies’ Creditors Arrangement RuleRule Repealing.......................................
Companies’ Creditors Arrangement Act
SOR/99-242
10/6/99
1529
x
SOR/99-234
03/6/99
1464
n
Employment Insurance RegulationsRegulations Amending ...................................
Employment Insurance Act
SOR/99-241
10/6/99
1525
General Export Permit No. 39 -- Mass Market Cryptographic...................................
Export and Import Permits Act
SOR/99-238
08/6/99
1513
Income Tax RegulationsRegulations Amending.....................................................
Income Tax Act
SOR/99-239
10/6/99
1516
Income Tax RegulationsRegulations Amending.....................................................
Income Tax Act
SOR/99-240
10/6/99
1521
SOR/99-243
10/6/99
1531
Rennie Inc. Remission Order......................................................................................
Customs Tariff
SOR/99-235
03/6/99
1467
n
Reservation to the Crown Waiver Order (Port Radium, N.W.T.) ...............................
Territorial Lands Act
SI/99-60
23/6/99
1542
n
Special Appointment Regulations, No. 1999-4 ..........................................................
Public Service Employment Act
SOR/99-245
11/6/99
1540
n
Special Appointment Regulations, No. 1999-5 ..........................................................
Public Service Employment Act
SOR/99-246
11/6/99
1541
n
Sulphur in Gasoline Regulations ................................................................................
Canadian Environmental Protection Act
SOR/99-236
04/6/99
1469
n
SI/99-61
23/6/99
1543
n
Designating Certain Countries for the Purposes of Tariff Item No. 9810.00.00,
1999-1Regulations ............................................................................................
Customs Tariff
National Energy Board Export and Import Reporting RegulationsRegulations
Amending..............................................................................................................
National Energy Board Act
Transferring from the Minister of Industry to the Minister of Canadian Heritage the
powers, duties and functions under Parts II to VI of the Investment Canada
ActOrder ...........................................................................................................
Public Service Rearrangement and Transfer of Duties Act
Goods Under the Customs Duties Reduction or Removal Order, 1988Remission
Order.....................................................................................................................
Customs Tariff
Comments
n
SOR/98-23
e
Tax Court of Canada Rules (General Procedures)Rules Amending........................
Tax Court of Canada Act
SOR/99-209
e
Tax Court of Canada RulesRules Amending ..........................................................
Tax Court of Canada Act
SOR/99-210
e
ii
23/6/99
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, no 13
TABLE DES MATIÈRES DORS:
TR:
DORS/99-234—246
TR/99-60
61
Textes réglementaires (Règlements)
Textes réglementaires et autres documents (Autres que les Règlements)
No d'enregistrement.
C.P.
1999
Ministère
Titre du texte réglementaire ou autre document
DORS/99-234
1013
Finances
Règlement de désignation des pays pour l’application du n° tarifaire
9810.00.00, 1999-1.......................................................................................
1464
DORS/99-235
1019
Finances
Décret de remise concernant Rennie Inc. ......................................................
1467
DORS/99-236
1023
Page
Environnement
Règlement sur le soufre dans l’essence .........................................................
1469
DORS/99-237
Agriculture et
Agroalimentaire
Règlement modifiant le Règlement canadien sur le contingentement de la
commercialisation des poulets (1990)...........................................................
1511
DORS/99-238
Affaires étrangères
Licence générale d’exportation n° 39 -- Logiciel de cryptographie de très
grande diffusion ............................................................................................
1513
Règlement modifiant le Règlement de l’impôt sur le revenu........................
1516
DORS/99-239
1056
Finances
DORS/99-240
1057
Finances
Règlement modifiant le Règlement de l’impôt sur le revenu........................
1521
DORS/99-241
1058
Développement des
ressources humaines
Règlement modifiant le Règlement sur l’assurance-emploi ..........................
1525
DORS/99-242
1072
Industrie
Règle abrogeant la Règle sur les arrangements avec les créanciers des
companies .....................................................................................................
1529
DORS/99-243
1073
Ressources naturelles
Règlement modifiant le Règlement sur l’Office national de l’énergie sur
les rapports relatifs aux exportations et importations....................................
1531
DORS/99-244
1059
Transports
Règlement sur les textes désignés (Office des transports du Canada)...........
1533
DORS/99-245
1091
Premier ministre
Commission de la
fonction publique
Règlement n° 1999-4 portant affectation spéciale ........................................
1540
DORS/99-246
1093
Premier ministre
Commission de la
fonction publique
Règlement n° 1999-5 portant affectation spéciale ........................................
1541
TR/99-60
1069
Affaires indiennes
et du Nord canadien
Décret sur la renonciation aux terres réservées à la Couronne (Port
Radium, T.N.-O.) ..........................................................................................
1542
Premier ministre
Décret transférant du ministre de l’Industrie au ministre du Patrimoine
canadien les attributions à l’égard des parties II à VI de la Loi sur
Investissement Canada ..................................................................................
1543
TR/99-61
1090
iii
23/6/99
Gazette du Canada Partie II, Vol. 133, n o 13
INDEX
DORS/99-234—246
DORS: Textes réglementaires (Règlements)
TR: Textes réglementaires et autres documents (Autres que les Règlements)
TR/99-60—61
Abbréviations : e — erratum
n — nouveau
r — revise
a— abroge
Règlements
Lois
Enregistrement
no
Date
Affectation spéciale  Règlement n° 1999-4 ............................................................
Transports au Canada (Loi)
DORS/99-245
11/6/99
1540
n
Affectation spéciale  Règlement n° 1999-5 ............................................................
Transports au Canada (Loi)
DORS/99-246
11/6/99
1541
n
Arrangements avec les créanciers des companies  Règle abrogeant la Règle .........
Arrangements avec les créanciers des companies (Loi)
DORS/99-242
10/6/99
1529
a
Assurance-emploi  Règlement modifiant le Règlement ..........................................
Assurance-emploi (Loi)
DORS/99-241
10/6/99
1525
Contingentement de la commercialisation des poulets (1990)  Règlement
modifiant le Règlement canadien ..........................................................................
Offices des produits agricoles (Loi)
DORS/99-237
04/6/99
1511
Désignation des pays pour l’application du n° tarifaire 9810.00.00, 1999-1 
Règlement .............................................................................................................
Tarif des douanes
DORS/99-234
03/6/99
1464
Impôt sur le revenu  Règlement modifiant le Règlement ........................................
Impôt sur le revenu (Loi)
DORS/99-239
10/6/99
1516
Impôt sur le revenu  Règlement modifiant le Règlement ........................................
Impôt sur le revenu (Loi)
DORS/99-240
10/6/99
1521
Licence générale d’exportation n° 39 -- Logiciel de cryptographie de très grande
diffusion................................................................................................................
Licences d’exportation et d’importation (Loi)
DORS/99-238
08/6/99
1513
Office national de l’énergie sur les rapports relatifs aux exportations et
importations  Règlement modifiant le Règlement .............................................
Office national de l’énergie (Loi)
DORS/99-243
10/6/99
1531
Rennie Inc.  Décret de remise .................................................................................
Tarif des douanes
DORS/99-235
03/6/99
1467
n
Renonciation aux terres réservées à la Couronne (Port Radium, T.N.-O.)  Décret .
Terres territoriales (Loi)
Page
Commentaires
n
n
TR/99-60
23/6/99
1542
n
Soufre dans l’essence  Règlement...........................................................................
Protection de l’environnement (Loi canadienne)
DORS/99-236
04/6/99
1469
n
Textes désignés (Office des transports du Canada)  Règlement .............................
Transports au Canada (Loi)
DORS/99-244
11/6/99
1533
n
Transférant du ministre de l’Industrie au ministre du Patrimoine canadien les
attributions à l’égard des parties II à VI de la Loi sur Investissement Canada 
Décret....................................................................................................................
Restructurations et les transferts d’attributions dans l’administration
publique (Loi)
TR/99-61
23/6/99
1543
n
Marchandises visées par le Décret de 1988 sur la réduction ou la suppression des
droits de douane  Décret de remise....................................................................
Tarif des douanes
DORS/98-23
iv
e
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