First Session Première session de la Forty-first Parliament, 2011-12-13

First Session Première session de la Forty-first Parliament, 2011-12-13
First Session
Forty-first Parliament, 2011-12-13
Première session de la
quarante et unième législature, 2011-2012-2013
Proceedings of the Standing
Senate Committee on
Délibérations du Comité
sénatorial permanent de l’
Energy,
the Environment
and Natural
Resources
Énergie, de
l'environnement et
des ressources
naturelles
Chair:
The Honourable RICHARD NEUFELD
Président :
L’honorable RICHARD NEUFELD
Thursday, May 23, 2013
Le jeudi 23 mai 2013
Issue No. 45
Fascicule no 45
Twelfth meeting on:
Douzième réunion concernant :
The current state of the safety elements of the bulk
transport of hydrocarbon products in Canada
L’état actuel de la sécurité du transport en vrac
des hydrocarbures au Canada
WITNESSES:
(See back cover)
TÉMOINS :
(Voir à l’endos)
50171
STANDING SENATE COMMITTEE ON
ENERGY, THE ENVIRONMENT AND
NATURAL RESOURCES
COMITÉ SÉNATORIAL PERMANENT DE
L’ÉNERGIE, DE L’ENVIRONNEMENT ET
DES RESSOURCES NATURELLES
The Honourable Richard Neufeld, Chair
Président : L’honorable Richard Neufeld
The Honourable Grant Mitchell, Deputy Chair
Vice-président : L’honorable Grant Mitchell
and
et
The Honourable Senators:
Les honorables sénateurs :
Baker, P.C.
* Cowan
(or Tardif)
Lang
* LeBreton, P.C.
(or Carignan)
MacDonald
Massicotte
Patterson
Ringuette
Seidman
Sibbeston
Unger
Wallace
Baker, C.P.
* Cowan
(ou Tardif)
Lang
* LeBreton, C.P.
(ou Carignan)
MacDonald
Massicotte
Patterson
Ringuette
Seidman
Sibbeston
Unger
Wallace
* Ex officio members
* Membres d’office
(Quorum 4)
(Quorum 4)
Change in membership of the committee:
Modification de la composition du comité :
Pursuant to rule 12-5, membership of the committee was
amended as follows:
Conformément à l’article 12-5 du Règlement, la liste des membres
du comité est modifiée, ainsi qu’il suit :
The Honourable Senator Lang replaced the Honourable Senator
Raine (May 23, 2013).
L’honorable sénateur Lang a remplacé l’honorable sénatrice
Raine (le 23 mai 2013).
Published by the Senate of Canada
Available on the Internet: http://www.parl.gc.ca
Publié par le Sénat du Canada
Disponible sur internet: http://www.parl.gc.ca
23-5-2013
Énergie, environnement et ressources naturelles
MINUTES OF PROCEEDINGS
PROCÈS-VERBAL
OTTAWA, Thursday, May 23, 2013
(75)
OTTAWA, le jeudi 23 mai 2013
(75)
45:3
[Traduction]
[English]
The Standing Senate Committee on Energy, the Environment
and Natural Resources met this day, at 8:03 a.m., in room 257,
East Block, the chair, the Honourable Richard Neufeld,
presiding.
Le Comité sénatorial permanent de l’énergie, de
l’environnement et des ressources naturelles se réunit
aujourd’hui, à 8 h 3, dans la pièce 257 de l’édifice de l’Est, sous
la présidence de l’honorable Richard Neufeld (président).
Members of the committee present: The Honourable Senators
Lang, MacDonald, Massicotte, Mitchell, Neufeld, Patterson,
Ringuette, Seidman, Unger and Wallace (10).
Membres du comité présents : Les honorables sénateurs Lang,
MacDonald, Massicotte, Mitchell, Neufeld, Patterson, Ringuette,
Seidman, Unger et Wallace (10).
In attendance: Marc LeBlanc and Sam Banks, Analysts,
Parliamentary Information and Research Service, Library of
Parliament; Ceri Au, Communications Officer, Communications
Directorate.
Également présents : Marc LeBlanc et Sam Banks, analystes,
Service d’information et de recherche parlementaires,
Bibliothèque du Parlement; Ceri Au, agente de communications,
Direction des communications.
Aussi présents : Les sténographes officiels du Sénat.
Also in attendance: The official reporters of the Senate.
Pursuant to the order of reference adopted by the Senate on
Wednesday, November 28, 2012, the committee continued its
examination on the current state of the safety elements of the bulk
transport of hydrocarbon products in Canada. (For complete text
of the order of reference, see proceedings of the committee,
Issue No. 34.)
Conformément à l’ordre de renvoi adopté par le Sénat le
mercredi 28 novembre 2012, le comité poursuit son examen de
l’état actuel de la sécurité du transport en vrac des hydrocarbures
au Canada. (Le texte intégral de l’ordre de renvoi figure au
fascicule no 34 des délibérations du comité.)
WITNESSES:
TÉMOINS :
Canadian National Railway Company:
Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada :
Michael Farkouh, Vice-President, Safety and Sustainability (by
video conference);
Michael Farkouh, vice-président, Sécurité et durabilité (par
vidéoconférence);
Sam Berrada, General Manager, Safety and Regulatory Affairs
(by video conference).
Sam Berrada, directeur général, Sécurité et affaires
réglementaires (par vidéoconférence).
The chair made an opening statement.
Le président fait une déclaration.
Mr. Farkouh made a statement and, together with
Mr. Berrada, answered questions.
At 9:11 a.m., the committee suspended.
M. Farkouh fait une déclaration puis, avec l’aide de
M. Berrada, répond aux questions.
À 9 h 11, la séance est suspendue.
At 9:12 a.m., pursuant to rule 12-16(1), the committee
continued in camera to consider a draft agenda (future business).
À 9 h 12, conformément au paragraphe 12-16(1) du
Règlement, la séance reprend à huis clos pour étudier un projet
d’ordre du jour (travaux futurs).
After debate, it was agreed that the draft letters to Ministers
Kent and Valcourt concerning Bills S-15 and C-47 be modified
and that the final versions be approved by Steering Committee.
Après débat, il est convenu que les lettres destinées aux
ministres Kent et Valcourt au sujet des projets de loi S-15 et C-47
soient modifiées et que les versions définitives soient soumises à
l’approbation du comité directeur.
At 9:31 a.m., the committee adjourned to the call of the chair.
À 9 h 31, le comité s’ajourne jusqu’à nouvelle convocation de la
présidence.
ATTEST:
ATTESTÉ :
La greffière du comité,
Lynn Gordon
Clerk of the Committee
45:4
Energy, Environment and Natural Resources
23-5-2013
EVIDENCE
TÉMOIGNAGES
OTTAWA, Thursday, May 23, 2013
OTTAWA, le jeudi 23 mai 2013
The Standing Senate Committee on Energy, the Environment
and Natural Resources met this day, at 8:03 a.m., to study the
current state of the safety elements of the bulk transport of
hydrocarbon products in Canada.
Le Comité sénatorial permanent de l’énergie, de
l’environnement et des ressources naturelles se réunit
aujourd’hui, à 8 h 3, pour étudier l’état actuel de la sécurité du
transport en vrac des hydrocarbures au Canada.
Senator Richard Neufeld (Chair) in the chair.
[English]
Le sénateur Richard Neufeld (président) occupe le fauteuil.
[Traduction]
The Chair: Welcome to this meeting of the Standing Senate
Committee on Energy, the Environment and Natural Resources.
Le président : Bienvenue au Comité sénatorial permanent de
l’énergie, de l’environnement et des ressources naturelles.
My name is Richard Neufeld. I represent the Province of
British Columbia, and I am chair of this committee. I would like
to welcome honourable senators, any members of the public with
us in the room and viewers from across the country who are
watching on television.
Je m’appelle Richard Neufeld. Je représente la province de la
Colombie-Britannique au Sénat et je préside le comité. J’aimerais
souhaiter la bienvenue aux honorables sénateurs, aux membres du
public qui sont avec nous dans la salle et aux téléspectateurs de
partout au pays.
I now ask the senators to introduce themselves, and I will start
by introducing the senator to my right, Senator Grant Mitchell
from Alberta. Senator Lang?
Je demanderais maintenant aux sénateurs de se présenter à tour
de rôle, à commencer par le sénateur à ma droite, Grant Mitchell,
de l’Alberta. Sénateur Lang?
Senator Lang: Senator Lang, Yukon.
Le sénateur Lang : Sénateur Lang, du Yukon.
Senator Massicotte: Paul Massicotte, Montreal.
Le sénateur Massicotte : Paul Massicotte, de Montréal.
Senator Wallace: John Wallace, New Brunswick.
Le sénateur Wallace : John Wallace, du Nouveau-Brunswick.
Senator Seidman: Judith Seidman from Montreal, Quebec.
La sénatrice Seidman : Judith Seidman, de Montréal, au
Québec.
Senator Unger: Betty Unger, Edmonton, Alberta.
La sénatrice Unger : Betty Unger, d’Edmonton, en Alberta.
Senator Patterson: Dennis Patterson, Nunavut.
Le sénateur Patterson : Dennis Patterson, du Nunavut.
Senator Ringuette: I am staying quiet with my cold.
The Chair: Senator Ringuette, from New Brunswick.
La sénatrice Ringuette : Je vais rester tranquille en raison de
mon rhume.
Le président : La sénatrice Ringuette, du Nouveau-Brunswick.
I would also like to introduce our staff: the clerk, Lynn
Gordon; and our two Library of Parliament analysts, Sam Banks
and Marc LeBlanc.
J’aimerais aussi vous présenter les membres de notre équipe,
Lynn Gordon, notre greffière, ainsi que Sam Banks et Marc
LeBlanc, nos deux analystes de la Bibliothèque du Parlement.
On November 28, 2012 our committee was authorized by the
Senate to initiate a study on the safe transportation of
hydrocarbons in Canada. The study will examine and compare
domestic and international regulatory regime standards and best
practices relating to the safe transport of hydrocarbons by
transmission pipeline, marine tanker vessels and railcars.
Le 28 novembre 2012, le Sénat a autorisé notre comité à
entamer une étude sur la sécurité du transport des hydrocarbures
au Canada. Dans le cadre de cette étude, nous allons examiner et
comparer les régimes réglementaires au pays et à l’étranger, les
normes ainsi que les meilleures pratiques liées au transport
sécuritaire des hydrocarbures par pipeline, par pétrolier et par
train.
Our committee has held 11 meetings on the study to date. We
have also travelled to Calgary for fact finding meetings and made
site visits to Sarnia and Hamilton, Ontario.
Nous avons tenu jusqu’à maintenant 11 réunions sur cette
question. Nous nous sommes également rendus à Calgary dans le
cadre de missions d’information, en plus de visiter des sites à
Sarnia et à Hamilton, en Ontario.
23-5-2013
Énergie, environnement et ressources naturelles
45:5
Today, I am pleased to welcome, in the first segment of our
meeting, from the Canadian National Railway Company, joining
us by video conference from Montreal, Michael Farkouh,
Vice-President, Safety and Sustainability; and Sam Berrada,
General Manager, Safety and Regulatory Affairs.
Pour la première partie de la séance, j’ai le plaisir de vous
présenter Michael Farkouh, vice-président, Sécurité et durabilité,
à la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada; ainsi
que Sam Berrada, directeur général, Sécurité et affaires
réglementaires, qui témoigneront par vidéoconférence depuis
Montréal.
Mr. Berrada, I think we first met when we were in Calgary, so I
look forward to our conversations today.
Monsieur Berrada, je crois que nous nous sommes déjà
rencontrés à Calgary, alors je suis ravi de discuter de nouveau
avec vous.
I do not know which one of you is delivering the presentation,
but please proceed. Afterwards we will take questions and
answers.
J’ignore lequel d’entre vous fera l’exposé, mais je vous invite à
commencer dès maintenant. Nous enchaînerons ensuite avec la
période de questions.
Michael Farkouh, Vice-President, Safety and Sustainability,
Canadian National Railway Company: Thank you very much, and
good morning. Mr. Chair and honourable senators, we appreciate
this opportunity to review CN’s safety initiatives and progress
made over the past few years to strengthen its Safety Management
System and safety culture.
Michael Farkouh, vice-président, Sécurité et durabilité,
Compagnie de chemins de fer nationaux du Canada : Merci
beaucoup. Monsieur le président et honorables sénateurs, nous
sommes heureux d’avoir l’occasion aujourd’hui de passer en revue
les initiatives du CN en matière de sécurité et les progrès qu’il a
réalisés ces dernières années afin de renforcer son Système de
gestion de la sécurité et sa culture de la sécurité.
Since the inception of the Safety Management System
regulations more than a decade ago, CN has embraced this
opportunity not only to meet regulatory requirements but also to
exceed them in many areas with the conviction that everything
that we do to strengthen safety will make us more successful as a
business and help us deliver on our responsibilities to our
customers, employees, and the public.
Depuis l’entrée en vigueur du Règlement sur la gestion de la
sécurité ferroviaire il y a plus d’une décennie, le CN a non
seulement respecté les exigences réglementaires, mais il les a aussi
surpassé dans de nombreux secteurs avec la conviction que tout ce
qu’il fait pour renforcer la sécurité lui permet d’être plus prospère
en tant qu’entreprise et de s’acquitter de ses responsabilités envers
ses clients, ses employés et le public en général.
We will take about 15 minutes to highlight key areas of the
presentation that was delivered to some members of your
committee on March 6 of this year.
Nous allons prendre une quinzaine de minutes pour souligner
les éléments clés de l’exposé qui a été présenté à certains d’entre
vous le 6 mars dernier.
Material that we have provided shows that much effort has
been made to improve safety and sustainability, with a number of
positive results, including safety performance and external
recognition. Yet, we understand that much work remains ahead
of us because safety is a work-in-progress, where every accident or
injury is one too many.
La documentation que nous vous avons fournie démontre que
nous avons déployé beaucoup d’efforts pour améliorer la sécurité
et la durabilité et que nous avons obtenu des résultats positifs,
notamment en ce qui concerne le rendement en matière de
sécurité, ainsi qu’une reconnaissance de l’extérieur. N’empêche,
nous sommes conscients qu’il y a encore beaucoup de travail à
faire, puisque la sécurité ferroviaire est une réalité en constante
évolution et qu’un seul accident en est un de trop.
Following the review of this material, we will be pleased to
answer questions in the 45 minutes allotted to us.
Après avoir passé en revue la documentation, nous répondrons
volontiers à vos questions au cours des 45 minutes qui nous sont
allouées.
I direct your attention to slides 2, 3 and 4, which highlight
CN’s important role in supporting the economy.
Tout d’abord, j’attire votre attention sur les diapositives 2, 3 et
4, qui soulignent le rôle important que joue le CN dans notre
économie.
With a network that spans Canada from the Atlantic to the
Pacific Oceans and the south through the central United States to
the Gulf of Mexico, CN is a backbone of the economy, which
supports both internal growth and exports and imports.
Avec un réseau qui couvre le Canada et le centre des ÉtatsUnis, de l’Atlantique au Pacifique et jusqu’au golfe du Mexique,
le CN est un pilier de l’économie. Il soutient la croissance
intérieure et favorise les exportations de même que les
importations.
45:6
Energy, Environment and Natural Resources
23-5-2013
As noted on slide 3, of particular interest is CN’s operation at
the Port of Prince Rupert, which offers a shorter and more
efficient route to and from Asia, providing a competitive
advantage that benefits exporters and importers.
Comme l’indique la troisième diapositive, les activités du CN
au port de Prince Rupert présentent un grand intérêt, puisque le
port donne sur le lien maritime le plus court entre l’Asie et
l’Amérique du Nord, offrant ainsi un avantage concurrentiel qui
profite aux importateurs et aux exportateurs.
CN serves a diverse group of customers in the categories of
bulk commodities, intermodal, general merchandise and
petroleum and chemicals. Our focus on supply chain
collaboration has allowed us to improve service and to support
our customers in growing their business.
Le CN dessert une clientèle diversifiée, que ce soit dans le
secteur des marchandises en vrac, du transport intermodal, des
marchandises générales, du pétrole et des produits chimiques.
Grâce à sa collaboration avec ses partenaires de la chaîne
d’approvisionnement, le CN a pu améliorer ses services et aider
ses clients à accroître leur entreprise.
To further exemplify the magnitude of CN’s contribution to
the economy, CN’s 23,000 employees move products valued at
$250 billion on an annual basis, and its capital investments
exceeded $8 billion over the past five years. We will spend nearly
$2 billion this calendar year.
Pour illustrer à quel point l’apport du CN à l’économie est
essentiel, sachez que ses 23 000 employés contribuent à
l’acheminement de produits évalués à 250 milliards de dollars
par année et que ses investissements ont excédé les 8 milliards de
dollars au cours des cinq dernières années. Nous dépenserons près
de 2 milliards de dollars cette année.
I draw your attention to slides 5, 6, 7 and 8. These provide an
overview of the regulatory framework in Canada and the U.S.
J’attire maintenant votre attention sur les diapositives 5, 6, 7 et
8. Elles donnent un aperçu du cadre réglementaire au Canada et
aux États-Unis.
CN’s safety programs are designed to meet and exceed
regulatory requirements on both sides of the border. There are
many examples of initiatives and investments that far exceed
regulatory requirements because we consider regulations to be a
minimum requirement and we embrace Safety Management
System regulations which, in effect, add to regulations by
providing a framework for railways to develop and manage
their safety programs to exceed the base requirements. This is
consistent with market forces that drive continuous improvement
because there is a vested interest for companies to operate safely.
This is certainly our conviction at CN because we recognize that
our investments in safety will help us to better serve our customers
with consistency and efficiency.
Les programmes de sécurité du CN visent à respecter, voire à
dépasser, les exigences réglementaires des deux côtés de la
frontière. Nombreux sont les exemples d’initiatives et
d’investissements qui vont au-delà des exigences réglementaires.
Nous estimons que la réglementation prévoit les exigences
minimales, alors nous avons adopté le Règlement sur le système
de gestion de la sécurité ferroviaire qui s’ajoute à cette
réglementation en fournissant un cadre aux chemins de fer pour
la mise sur pied et la gestion de leurs programmes de sécurité.
Cela est en harmonie avec les forces du marché qui prônent une
amélioration continue, car il est dans l’intérêt des entreprises de
mener leurs activités en toute sécurité. Chose certaine, le CN
reconnaît que ses investissements dans la sécurité lui permettront
de mieux desservir ses clients de façon uniforme et efficiente.
Examples of where we have decided to far exceed regulatory
requirements for the inspection of our track and equipment are —
and I draw your attention to slide 7 — ultrasonic rail flaw
detection that identifies internal defects in rails that visual
inspection cannot find. We inspect our main track up to
18 times per year, whereas regulations require no more than
four times. We do this because broken rails cause service
disruptions and derailments that can be very costly. Our
analysis has concluded that it is in our interest to exceed
regulations, so we have made this part of our Safety
Management System.
En ce qui a trait à l’inspection de notre voie et de notre
matériel, nous avons décidé de surpasser largement les exigences.
Par exemple, à la septième diapositive, il est question de
l’auscultation des rails au moyen de détecteurs de défauts par
ultrasons. Ces détecteurs nous permettent de repérer des défauts
qui ne sont pas décelables au cours d’une inspection visuelle. Le
règlement exige quatre inspections annuelles, mais le CN inspecte
la voie principale jusqu’à 18 fois par année. Une défectuosité des
rails peut provoquer une interruption de service ou un
déraillement extrêmement coûteux. Nous avons donc conclu
qu’il était dans notre intérêt d’agir de la sorte et d’intégrer ces
exigences à notre Système de gestion de la sécurité.
Another example is track geometry testing, which is performed
with mechanized vehicles that inspect track for geometric
imperfections. Again based on our analysis, we decided to test
some of our main track up to seven times a year, whereas
regulations require only three times. As well, CN has been a
leader in wayside inspection systems that detect defective
Un autre exemple serait le contrôle de l’état géométrique de la
voie. Nous procédons à l’inspection des voies au moyen de
véhicules mécanisés afin de localiser les défauts géométriques.
Selon notre analyse, nous avons décidé de vérifier l’état
géométrique de notre voie principale sept fois par année, tandis
que la réglementation exige seulement trois vérifications. En
23-5-2013
Énergie, environnement et ressources naturelles
45:7
mechanical components such as wheels and bearings. CN has the
densest and most advanced network in North America, which
greatly exceeds regulatory requirements.
outre, le CN est un chef de file en matière de systèmes de détection
en voie qui repèrent les composantes mécaniques défectueuses
comme les roues et les essieux. Le CN a le réseau le plus dense et le
plus avancé en Amérique du Nord, ce qui va bien au-delà des
exigences réglementaires.
There are numerous other systems where CN has decided that
it is the right thing to do to invest in safety, even if regulations do
not require it, because we are convinced that safe operation is an
enabler for performance and success.
Il y a de nombreux autres systèmes où le CN a convenu qu’il
était judicieux d’investir dans la sécurité, même lorsque la
réglementation ne l’exigeait pas. Nous sommes convaincus que
la sécurité de l’exploitation des chemins de fer est un facteur de
rendement et de succès.
Slides 9 to 13 provide an overview of CN’s comprehensive
approach to manage safety with initiatives encompassing people,
process, technology and investments. The first pillar deals with
people, where we have a number of initiatives to strengthen
employee skills and culture. These initiatives have been developed
in a partnership with our labour organizations and employees,
including our policy health and safety committee, which consists
of senior members from both labour and management.
Les diapositives 9 à 13 donnent un aperçu de l’approche du CN
visant à gérer la sécurité grâce à des initiatives qui englobent les
gens, les processus, la technologie et les investissements. Le
premier pilier concerne le personnel. En partenariat avec nos
organisations syndicales et les employés, dont notre Comité
d’orientation en matière de santé et de sécurité composé de hauts
responsables du syndicat et de la direction, nous avons mis sur
pied des initiatives destinées à renforcer la culture de la sécurité et
à perfectionner les employés.
To the best of our knowledge, CN is the first railway in North
America to measure safety culture systematically and consistently
with the approach that was developed with working groups
involving unions, railways and the regulator. This approach is
featured in Transport Canada’s website. CN’s efforts in
measuring and strengthening safety culture have been
recognized by the Railway Association of Canada as well as by
Transport Canada.
À notre connaissance, le CN est la première compagnie de
chemins de fer en Amérique du Nord à mesurer la culture de la
sécurité systématiquement et conformément à l’approche élaborée
par les groupes de travail, y compris les syndicats, les chemins de
fer et l’organe de réglementation. Cette approche est décrite sur le
site web de Transports Canada. Les efforts du CN visant à
mesurer et à renforcer la culture de la sécurité ont été reconnus
par l’Association des chemins de fer du Canada et Transports
Canada.
Back to the broader topic of people, on slide 9, a key initiative
that we would like to highlight is CN’s training excellence, which
delivers modern and effective training at a critical juncture of our
demographics when half of our work force will be renewed over
the next five- to seven-year period.
Si nous revenons à la question générale du personnel, à la
diapositive 9, il est important de souligner l’excellence de la
formation du CN. Un programme de formation moderne et
efficace est primordial, dans un contexte où près de la moitié de
notre personnel sera renouvelée d’ici les cinq à sept prochaines
années.
A few years ago the aging of our work force and the looming
spike in retirements were recognized as an opportunity to shape
our future by designing and delivering a training program that
would provide knowledge, field skills and confidence so that a
new generation of railroaders would be well equipped and
motivated to serve our customers effectively and passionately.
This in turn would deliver an entire generation of railroaders that
will help our customers succeed. This initiative has progressed
with employee involvement in CN’s policy, health and safety
committee, as well as employee focus groups that have helped
shape this program by raising the bar on training effectiveness.
Il y a quelques années, le vieillissement de la main-d’œuvre et
les nombreux départs à la retraite étaient perçus comme une
occasion de façonner notre futur en concevant et en offrant un
programme de formation à une nouvelle génération de cheminots,
de sorte qu’ils aient les connaissances, les compétences, la
confiance et la motivation nécessaires pour servir nos clients
efficacement et avec passion. Nous contribuerions ainsi au succès
de nos clients. L’initiative a évolué et, en misant sur la
participation des employés au Comité d’orientation en matière
de santé et de sécurité du CN et aux groupes de discussion, nous
avons pu mettre au point ce programme en relevant la barre pour
l’efficacité de la formation.
As an example, we have learned technology by using iPads in
our conductor training classes to increase simulations and raise
the level of interactivity to augment training effectiveness and to
better connect with our new generation of railroaders. We are also
making a major investment in new training facilities that will be
Par exemple, nous avons investi dans la technologie en utilisant
des iPads dans les salles de formation des chefs de train afin
d’augmenter le nombre de simulations et le niveau d’interactivité
en vue de rendre la formation plus efficace et de mieux connecter
avec notre nouvelle génération de cheminots. Nous avons aussi
45:8
Energy, Environment and Natural Resources
23-5-2013
centralized in Winnipeg and Chicago, with the aim to build stateof-the-art facilities that will support quality training programs
that are both effective and consistent.
beaucoup investi dans de nouvelles installations de formation qui
seront centralisées à Winnipeg et Chicago, dans le but de
construire des installations de formation dotées d’équipement à
la fine pointe de la technologie à l’appui des programmes de
formation de qualité efficaces et uniformes.
With respect to safety culture, we recognized at the time of the
Railway Safety Act review in 2007 that this was a huge
opportunity to increase employee engagement and take safety to
the next level. We embraced this initiative by working closely with
Transport Canada, railways, the unions and working groups that
defined safety culture and identified initiatives that are
characteristic of a strong safety culture. We developed and
implemented a process to measure and strengthen safety culture,
which as we said earlier became an industry standard and received
recognition.
En ce qui a trait à la culture de la sécurité, à la suite de
l’examen de la Loi sur la sécurité ferroviaire mené en 2007, nous
avons réalisé qu’il y avait une possibilité d’accroître la
participation des employés et d’amener la sécurité à un autre
niveau. Pour ce faire, nous avons travaillé en étroite collaboration
avec Transports Canada, les chemins de fer, les syndicats et les
groupes de travail afin de définir la culture de la sécurité et de
relever des initiatives qui sont caractéristiques d’une solide culture
de la sécurité. Nous avons élaboré et mis en œuvre un processus
visant à mesurer et à renforcer la culture de la sécurité qui, comme
nous l’avons dit plus tôt, a été reconnue et est devenue une norme
de l’industrie.
We are not stopping here because over the past two years we
have been working closely with Saint Mary’s University, which is
a source of external expertise in safety culture and safety
leadership. This is to help us sustain our safety culture progress.
We are now working with this university to implement a nearmiss hotline to better understand and address human factors and
issues with a view to preventing accidents and incidents.
Nos efforts ne s’arrêtent pas là, car, au cours des deux dernières
années, nous avons collaboré étroitement avec l’Université Saint
Mary, qui nous apporte une expertise en matière de leadership et
de culture de la sécurité. Cela nous aide à progresser de façon
soutenue à ce chapitre. Nous travaillons maintenant avec cette
université à instaurer une ligne téléphonique pour les quasicollisions afin de mieux comprendre les facteurs humains et régler
les problèmes connexes de façon à éviter les accidents et les
incidents.
Moving on to slides 11, 12 and 13, they provide many examples
where CN has been leveraging technology to improve safety
because this represents another line of defence that goes beyond
what visual or physical inspections can find.
Sur les diapositives 11, 12 et 13, vous pouvez voir que le CN
mise sur la technologie pour renforcer la sécurité, car elle permet
de repérer des problèmes qui ne seraient pas décelés au cours
d’une inspection visuelle ou physique.
We covered some examples earlier, and in the interest of time
we will not cover any more. We have provided a summary of these
technologies in annex 2 of our presentation, where you will note
that most of these technologies far exceed regulatory
requirements, and in many cases there are simply no regulations
that require such technologies.
Nous avons donné quelques exemples plus tôt, mais nous
n’allons pas nous éterniser là-dessus, compte tenu du temps dont
nous disposons. Vous trouverez un résumé de ces technologies à
l’annexe 2 de notre document. Vous constaterez que la plupart de
ces technologies dépassent largement les exigences réglementaires
et que, dans bien des cas, il n’y a tout simplement pas de
réglementation qui exige de telles technologies.
These self-directed investments that go beyond regulations
demonstrate that Safety Management System regulations are
effective, and bring direct benefits to rail safety, because they
provide a framework for railways to achieve continuous
improvement. This is consistent with their vested interest in
operating safely because of the direct benefits and success that
safety generates.
Ces investissements autogérés qui vont au-delà des exigences
démontrent que le Règlement sur le système de gestion de la
sécurité ferroviaire est efficace et qu’il rapporte des avantages
directs à la sécurité ferroviaire parce qu’il fournit un cadre aux
chemins de fer aux fins d’une amélioration continue. Les chemins
de fer ont à cœur la sécurité de l’exploitation en raison des
avantages directs et du succès que cela génère.
Moving to slide 14, this shows that these initiatives and
investments have made a difference with CN’s Transportation
Safety Board main track accidents. They have improved
66 per cent over seven years in spite of volume growth of about
30 per cent in this time frame. On a normalized basis, the
À la diapositive 14, vous verrez que ces initiatives et ces
investissements ont donné de bons résultats au chapitre des
accidents en voie principale, selon le Bureau de la sécurité des
transports. On a enregistré une baisse de 66 p. 100 des accidents
au cours des sept dernières années malgré une augmentation du
23-5-2013
Énergie, environnement et ressources naturelles
45:9
improvement would be even greater. We see a similar picture for
injuries that have improved almost 50 per cent in the same time
frame on the strengths of our efforts to strengthen safety culture.
volume d’environ 30 p. 100 pour la même période. S’il y avait
normalisation, les résultats seraient encore meilleurs. Le tableau
est similaire pour les blessures, dont le nombre a baissé de presque
50 p. 100 au cours de la même période, grâce à nos efforts visant à
renforcer la culture de la sécurité.
Slide 15 shows that significant improvements have also been
made in reducing crossing and trespasser accidents. These graphs
show that much progress has been made, yet we realize that much
remains ahead because every accident and injury is one too many.
La diapositive 15 montre également une réduction importante
des accidents aux passages à niveau et liés aux intrusions. Ces
graphiques prouvent que nous avons réalisé des progrès, mais
nous sommes conscients qu’il reste encore beaucoup à faire
puisqu’un seul accident en est un de trop.
Moving on to slide 16, this brings us to the transportation of
crude oil by rail, where we can see many reasons while rail delivers
on its role as a backbone of the economy.
À la diapositive 16, il est question du transport de pétrole brut.
On y explique les raisons pour lesquelles le transport par rail est
un pilier de l’économie.
It is important to remember that CN has been transporting
refined oil products such as diesel and aviation fuel safely for
many decades. Going forward, a key point is that rail
complements pipeline safety and provides an alternative for
producers because the rail network has an infrastructure with
more reach than pipeline. It often enables producers to get better
prices for their product.
Rappelons-nous que le CN transporte en toute sécurité des
produits pétroliers raffinés, comme le diesel et le carburant
d’aviation, depuis des décennies. Il faut comprendre que le
transport ferroviaire complète l’acheminement par pipeline de
façon sécuritaire et offre une solution de rechange aux
producteurs, étant donné que le réseau ferroviaire a une portée
beaucoup plus grande que le pipeline. Il permet souvent aux
producteurs d’obtenir de meilleurs prix pour leurs produits.
As well, rail is more nimble and adaptable because it allows for
rapid change, responding to different scales or volumes to match
dynamic market conditions. This flexibility ensures there will be a
role for rail in transporting crude, regardless of future pipeline
construction.
En outre, le transport par rail est plus flexible et s’adapte mieux
aux changements rapides et aux différents volumes et échelles afin
de correspondre aux conditions dynamiques du marché. Cette
flexibilité fait en sorte que le rail aura toujours un rôle dans le
transport du pétrole brut, peu importe les pipelines qui seront
construits.
This flexibility provides value to shippers and the economy.
Otherwise, the market forces of supply and demand would not
reach equilibrium because structural barriers hinder balance and
efficient transportation is essential for efficient markets.
Cette souplesse est précieuse pour les expéditeurs et l’économie.
Autrement, les forces du marché de l’offre et de la demande
n’atteindraient pas l’équilibre voulu, car les obstacles structurels
nuisent à l’équilibre, et un transport efficace est essentiel pour
garantir l’efficacité des marchés.
The other point is that rail delivers crude oil with a very high
level of safety that is risk equivalent to pipeline. There are various
studies that have compared rail to pipeline, and unfortunately
most of these use different criteria, so the end result is that they do
not get an apples-to-apples comparison. However, there are
analyses that have reconciled these studies and concluded that
both rail and pipeline have very high levels of safety, with risk
that is very low and nearly equivalent.
Par ailleurs, nous savons que le transport du pétrole brut par
rail est aussi sécuritaire que l’acheminement par pipeline. Il y a
diverses études qui ont comparé ces deux modes de transport et,
malheureusement, la plupart d’entre elles utilisaient différents
critères. Par conséquent, au bout du compte, on n’a pas comparé
des pommes avec des pommes. Cependant, certaines analyses ont
permis de conclure que les deux modes de transport présentaient
un risque extrêmement faible.
Moving on to slides 17, 18, and 19, they provide an overview of
CN’s emergency response capability, which is second to none. The
previous slide shows that CN leaves no stone unturned in
reducing the risk of derailments. However, in the event that a
derailment occurs we are fully prepared to respond effectively
with an emergency response plan that was enhanced three times
over the past five years, is based on best practices and is anchored
with training and documentation. It is also noteworthy that we
have been working closely with federal and provincial
environment agencies to identify and map sensitive areas along
our rail corridor with the objective to enhance response
capability.
Maintenant, les diapositives 17, 18 et 19 donnent un aperçu de
la capacité d’intervention d’urgence du CN, qui est exemplaire. La
diapositive précédente montre que le CN ne ménage aucun effort
pour réduire le risque de déraillement. Toutefois, si un
déraillement se produit, nous sommes prêts à intervenir
efficacement en fonction de notre plan d’intervention d’urgence.
Ce plan a été revu et amélioré trois fois au cours des cinq dernières
années. Il repose sur les meilleures pratiques et est conforme à la
formation et à la documentation. Il convient aussi de mentionner
que nous travaillons en étroite collaboration avec les organismes
environnementaux fédéraux et provinciaux pour repérer et
cartographier les zones vulnérables le long de notre corridor
ferroviaire en vue d’accroître notre capacité d’intervention.
45:10
Energy, Environment and Natural Resources
23-5-2013
We have also been active with outreach initiatives, which aim
to augment knowledge, awareness and engagement of our key
stakeholders. Examples include regular meetings with
communities and elected officials along the right-of-way,
involvement with the Federation of Canadian Municipalities
and provincial and municipal organizations in raising awareness
through communications and presentations during Rail Safety
Week.
Nous avons pris des initiatives de sensibilisation visant à
accroître les connaissances et la participation de nos principaux
intervenants. Par exemple, nous avons tenu des réunions
régulières avec les collectivités et les représentants élus le long
de l’emprise ferroviaire de même que rencontré les représentants
de la Fédération canadienne des municipalités et des
organisations provinciales et municipales afin de les sensibiliser
à ces questions, au moyen de communications et d’exposés, dans
le cadre de la Semaine de la sécurité ferroviaire.
As well, CN, police and dangerous goods groups interface with
the public and municipalities. Our dangerous goods officers
provide training sessions to municipal emergency responders, who
get training on a dedicated tank car designed for this purpose. As
well, our CN police officers are active with schools, vehicular
traffic and pedestrians in crossings and public areas, to raise
knowledge and awareness of rail safety.
De plus, les policiers du CN et les groupes responsables des
marchandises dangereuses interagissent avec le public et les
municipalités. Nos agents responsables du transport des
marchandises dangereuses offrent des séances de formation aux
intervenants d’urgence dans les municipalités, qui reçoivent la
formation sur un wagon-citerne conçu à cette fin. En outre, les
policiers du CN parcourent les écoles afin de sensibiliser les jeunes
à la sécurité ferroviaire. Ils font aussi de la sensibilisation auprès
des automobilistes et des piétons aux passages à niveau et dans les
lieux publics.
In terms of external recognition, it is encouraging to see that all
these efforts are being recognized by external parties, as we see a
listing on slide number 20.
À propos de la reconnaissance, il est encourageant de constater
que tous ces efforts sont soulignés par des parties externes. Vous
pouvez en voir une liste à la diapositive 20.
In conclusion, we have provided a brief overview of CN’s
significant investments and resources that are being allocated to
protect and enhance safety and sustainability because of our
conviction that nothing is more important to CN than operating
in a safe and sustainable manner.
Pour conclure, nous donnons un aperçu des ressources et des
investissements importants du CN qui visent à protéger et à
améliorer la sécurité et la durabilité. Nous sommes convaincus
qu’il n’y a rien de plus important pour nous que de mener nos
activités de façon sécuritaire et durable.
We recognize that both safety and safety culture are a work-inprogress because we are continuously looking for opportunities to
improve and because we can never be fully satisfied until we
eliminate accidents, injuries and incidents.
Nous savons que la culture de sécurité demande des efforts
toujours renouvelés, et c’est pourquoi nous cherchons
constamment des moyens d’apporter des améliorations. Nous
ne serons pas entièrement satisfaits tant que nous n’aurons pas
éliminé les accidents, les blessures et les incidents.
CN is a backbone of the economy that provides efficient and
safe transportation to markets for a large number of products,
including crude oil, thereby supporting market forces that drive
economic growth and efficiency. Much has been done, but we
recognize that much remains ahead of us and we are committed to
this journey for the long haul.
Le CN est un pilier de l’économie qui assure de manière
efficace et sécuritaire le transport de nombreux produits vers les
marchés, y compris le pétrole brut. Il soutient ainsi les forces du
marché qui stimulent la croissance et l’efficacité économiques.
Nos réalisations sont nombreuses, mais nous reconnaissons qu’il
en reste encore davantage à faire et nous nous engageons à
poursuivre nos efforts à long terme.
We once again thank you for this opportunity and we welcome
questions at this time.
Nous vous remercions encore une fois de nous avoir invités à
témoigner. Nous serons maintenant heureux de répondre à vos
questions.
The Chair: I do not usually do this, but I will start off with a
couple of questions.
Le président : Je ne procède habituellement pas ainsi, mais je
vais commencer par poser quelques questions.
Earlier in your presentation you talked about safety and some
of the things that CN does that other class 1 railroads do not do.
You do more inspections than are required on your rail lines and I
commend you for that. Actually, I believe it has reduced your
accidents and those kinds of things. Obviously, an accident costs
money so you do not have that on your bottom line.
Dans votre présentation, vous avez parlé de sécurité et de
certaines mesures prises par le CN que les autres chemins de fer de
catégorie 1 n’appliquent pas. Vous effectuez davantage
d’inspections sur vos voies ferrées que ce qui est exigé, et je
vous en félicite. En fait, je pense que cela vous a permis de réduire
le nombre d’accidents et d’événements semblables. De toute
évidence, les accidents ont des coûts, et ce n’est donc pas la
dernière de vos priorités.
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Énergie, environnement et ressources naturelles
45:11
Would you say that perhaps a recommendation to Transport
Canada would be to increase the inspections that are required? It
seems to have proven to be very good, not only for the railroad
but for the safety of the public across Canada. Would that be
something that you would support?
Seriez-vous d’accord pour que l’on recommande à Transports
Canada d’exiger davantage d’inspections? Cela semble avoir été
très fructueux, non seulement pour l’industrie ferroviaire, mais
aussi pour la sécurité du public d’un bout à l’autre du Canada.
Donneriez-vous votre appui à une telle recommandation?
Sam Berrada, General Manager, Safety and Regulatory Affairs,
Canadian National Railway Company: Mr. Chair, with respect to
your question about increasing inspections, our presentation
mentions that the SMS regulations provide a framework for
railroads to go beyond regulations and one of those areas is
inspections. This has been demonstrated with the increase that we
have made over the past few years. Examples are rail inspection,
track geometry inspections and investments that we make.
Sam Berrada, directeur général, Sécurité et affaires
réglementaires, Compagnie des chemins de fer nationaux du
Canada : Monsieur le président, pour répondre à votre question
sur la hausse du nombre d’inspections, nous avons mentionné
dans notre présentation que le Règlement sur le SGS fournit un
cadre pour que les chemins de fer en fassent davantage que ce qui
est prescrit, notamment en ce qui concerne les inspections. C’est
ce que nous avons fait au cours des dernières années. Nous avons
entre autres augmenté le nombre d’inspections des voies ferrées et
de contrôles de leur état géométrique en plus de faire des
investissements.
A short answer to your question is that the SMS regulations
provide the framework that enables railroads to go beyond what
regulations require. This has been demonstrated to be effective on
the strength of the safety performance as well as the numbers of
inspections that are done. In relation to whether Transport
Canada should be doing more inspections within the framework
of the Safety Management System regulations, we can say that the
process works. There is no further requirement for Transport
Canada to do any more than what they currently do. However,
they have been very active on the Safety Management System
auditing on a risk-based approach. That in itself drives the focus
at the railway level and supports the improvements by increasing
inspections and making improvements in safety performance.
Bref, le Règlement sur le SGS fournit un cadre qui permet aux
chemins de fer d’en faire plus que ce qui est exigé. Cette approche
s’est avérée efficace si l’on tient compte du solide rendement en
matière de sécurité et du nombre d’inspections faites. Quant à
savoir si Transports Canada devrait en effectuer davantage dans
le cadre du Règlement sur le système de gestion de la sécurité
ferroviaire, nous pouvons vous dire que l’approche fonctionne.
Rien n’oblige le ministère à en faire plus que ce qu’il fait
actuellement. Cela dit, il a été très actif dans le cadre de la
vérification du système de gestion de la sécurité ferroviaire fondée
sur une approche axée sur le risque. En soi, cela permet de mettre
l’accent sur les voies ferrées et de contribuer à leur amélioration en
augmentant le nombre d’inspections et le rendement en matière de
sécurité.
Mr. Farkouh: One of the key elements is the fact that on the
Safety Management System there is an element with regard to
establishing risk assessments. That is how we have derived the
frequency of inspections on a risk basis in terms of certain
segments on the railroad that require more attention because of
the nature of traffic we run there or the frequency and tonnage of
traffic. It is a risk-based approach we have taken, whereby the
SMS regulations allow us to take that approach. It has been very
successful for us and that is where we allow ourselves to go
beyond the regulations.
M. Farkouh : Le fait que le système de gestion de la sécurité
ferroviaire traite entre autres de la mise en place d’évaluations des
risques représente un des éléments clés. C’est ainsi que la
fréquence des inspections a fini par se faire en fonction des
risques que présentent certains segments de la voie ferrée qui
nécessite plus d’attention à cause de la nature du trafic ou de la
fréquence et du tonnage de celui-ci. Le Règlement sur le SGS nous
permet d’adopter une approche axée sur le risque qui s’est révélée
très fructueuse pour nous. C’est pourquoi nous nous permettons
d’en faire davantage que ce qui est exigé.
The Chair: Thank you.
How do our inspections compare to the U.S.?
Mr. Berrada: In terms of inspections and technologies, the
class 1 railroads use similar technologies with often the same
suppliers. For example, Holland provides support for track
inspections. There are other suppliers as well. One of the things
that our presentation mentions is that our wayside inspection
network is the densest in North America and has continued to
improve and increase over the last several years. It is not only
Le président : Merci.
En quoi nos inspections sont-elles différentes de celles faites
aux États-Unis?
M. Berrada : Dans le cadre des inspections, les chemins de fer
de catégorie 1 se servent de technologies similaires qui viennent
souvent des mêmes fournisseurs. Par exemple, Holland offre du
soutien pour l’inspection des rails, et il y en a d’autres. Dans notre
présentation, nous avons entre autres mentionné que notre réseau
d’inspection en bordure de la voie est le plus dense en Amérique
du Nord et qu’il a continué de s’améliorer et de croître au cours
45:12
Energy, Environment and Natural Resources
23-5-2013
about getting more data, but it is about using the data on a
preventive basis by establishing thresholds below the limits that
would make the levels critical.
des dernières années. Nous ne voulons pas seulement obtenir
davantage de données, mais aussi nous en servir à des fins
préventives en établissant des seuils inférieurs aux limites à partir
desquelles les niveaux seraient critiques.
From a wayside inspection perspective, it would be fair to say
that CN’s network is the most advanced and the densest in North
America. From a rail inspection network, I would like to say that
we are among the highest if not the highest, but we would have to
validate those numbers to confirm them to you.
Dans une perspective d’inspection des bordures de voie, il est
raisonnable de dire que le réseau du CN est le plus avancé et dense
en Amérique du Nord. Pour ce qui est du réseau d’inspection des
rails, je dirais que le nôtre est parmi les meilleurs ou le meilleur,
mais il faudrait vérifier les chiffres avant de vous le confirmer.
The Chair: Thank you.
Le président : Merci.
You have rightfully stated that you do not need a diluent
condensate to ship bitumen, and that is if you are going to
refineries. If you were to take it to the West Coast or the East
Coast for shipment to Asia or Europe, for instance, would that
then require a diluent because of it going on a ship across the
ocean as compared to from a site in the Bakken to a refinery on
the U.S. Gulf Coast?
Vous avez affirmé à juste titre que vous n’avez pas besoin d’un
condensat diluant pour expédier du bitume lorsqu’il est acheminé
vers des raffineries. Si, par exemple, vous deviez l’envoyer vers la
côte Ouest ou la côte Est pour qu’il soit transporté de l’autre côté
de l’océan en Asie ou en Europe, faudrait-il le diluer alors que ce
ne serait pas nécessaire s’il était expédié à partir d’un site de la
région de Bakken jusqu’à une raffinerie sur la côte américaine du
golfe du Mexique?
Mr. Berrada: Generally speaking, the movement of bitumen in
rail cars does not require diluent. There is a process by which
some of these products are heated and they retain a low enough
viscosity. We talked earlier in the last meeting we had in
March about the fact that when you have so much mass of
product in a rail car it remains in a heated state for several days.
M. Berrada : En général, le diluant n’est pas nécessaire pour le
transport du bitume dans des wagons. Il existe un processus à
l’aide duquel certains de ces produits sont chauffés et conservent
une viscosité suffisamment faible. Au cours de la séance à laquelle
nous avons participé en mars, nous avons parlé du fait que la
masse du produit dans un wagon est tellement importante qu’il
reste chaud pendant plusieurs jours.
With respect to the need for diluent in rail cars, the answer is in
the great majority of cases you would not need any, whereas in
pipe you would in many instances. That would be sufficient to
take it right through to the trans-shipping that would be required.
La réponse est donc que ce n’est pas nécessaire dans la grande
majorité des cas, tandis qu’il en faut souvent quand le transport se
fait par pipeline. Chauffer le bitume suffit pour l’acheminer
jusqu’au moment où l’on procédera au transbordement.
The Chair: Do I get from that answer that you need a diluent if
you are going to transport by pipeline to a port and ship transocean, and by rail it is not required? Is that what you are saying or
am I misunderstanding you?
Le président : Si j’ai bien compris, il faut du diluant si on
l’achemine par pipeline jusqu’à un port pour l’expédier outre-mer,
et ce n’est pas nécessaire s’il est transporté par rail? Est-ce bien ce
que vous dites, ou ai-je mal compris?
Mr. Berrada: That is the understanding that I have, but we can
certainly confirm that for you with the right level of expertise.
M. Berrada : C’est l’information que j’ai, mais nous pouvons
certainement la confirmer pour vous auprès de spécialistes.
The Chair: If you would do that, I would appreciate it.
Le président : Nous vous en serions reconnaissants.
Senator Mitchell: Thank you, gentlemen. I think we are all very
interested in the culture-of-safety concept. It is something that
came up early in our hearings and was, I think, mentioned
perhaps first by the National Energy Board. I would like to
explore that a little bit more.
Le sénateur Mitchell : Merci, messieurs. Je pense que nous
sommes tous très intéressés par le concept de culture de sécurité. Il
en a été question très tôt au cours de nos audiences. Je pense que
c’est les représentants de l’Office national de l’énergie qui en ont
parlé en premier. J’aimerais approfondir un peu plus le sujet.
Could you give us some indication of what mechanisms you
use to assess or audit a culture of safety? Second, I know the
National Energy Board has some interest in this and has
suggested at some point they might make it a regulated,
structured part of their audit of companies.
Pouvez-vous nous donner une certaine idée des mécanismes
que vous utilisez pour évaluer ou vérifier une culture de sécurité?
Je sais que l’Office national de l’énergie montre un certain intérêt
pour la question et qu’on a dit qu’il pourrait s’agir à un moment
donné d’une partie réglementée et structurée de sa vérification des
entreprises.
Could you give us an update on how you feel about that and
whether, from your understanding, that is anywhere close to
occurring?
Pourriez-vous nous dire ce que vous en pensez, et si, d’après ce
que vous savez, cela pourrait se produire bientôt?
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Énergie, environnement et ressources naturelles
45:13
Mr. Berrada: Certainly. The audit approach we have taken is
completely aligned with the definition of safety culture that was
developed with work groups, including industry unions as well as
the regulator. It is on the Transport Canada website right now.
We audit safety culture, both objectively as well as subjectively.
Objectively would consist of looking for objective evidence and
documentation, such as how many risk assessments were done,
the level of involvement of health and safety committees.
M. Berrada : Bien sûr. La méthode de vérification que nous
avons adoptée cadre parfaitement avec la définition de la culture
de sécurité mise au point à l’aide de groupes de travail, qui
comprenaient des représentants des syndicats de l’industrie et de
son organisme de réglementation. Elle se trouve maintenant sur le
site web de Transports Canada. Nous faisons la vérification de la
culture de sécurité de façon objective et subjective. La première
approche consiste à chercher des preuves et de la documentation
objectives, telles que le nombre d’évaluations des risques qui ont
été faites et le degré de participation des comités de santé et
sécurité.
The subjective assessment would be done through perception
surveys of employees. We have done those on a system-wide basis,
as well as on a local basis in our divisions. There are a number of
initiatives that we use to strengthen the five dimensions that make
up safety culture and characterize a company with a strong safety
culture. They are along the lines of the leadership,
communication, employee engagement, learning culture, as well
as a just culture. One example is our training excellence initiative.
Other examples would include our audit processes, our
communication and engagement initiatives with employees, such
as our peer-to-peer safety programs.
L’évaluation subjective s’effectuerait à l’aide de sondages sur la
perception des employés. Nous en avons faits à l’échelle du réseau
ainsi qu’à l’échelle locale dans nos services. Nous nous servons
aussi d’un certain nombre d’initiatives pour renforcer les cinq
aspects de la culture de sécurité qui caractérisent une entreprise
dans laquelle elle est solidement établie. Ils portent essentiellement
sur le leadership, la communication, l’engagement des employés et
la culture dans son sens propre. Il y a par exemple notre initiative
sur l’excellence de la formation de même que nos processus de
vérification et nos initiatives de communication et d’engagement
visant les employés, telles que nos programmes de sécurité par
pairs.
Certainly we would be favourable to having this type of
approach used, not only across the railway industry but other
industries as well. There is an initiative currently, with the
involvement of industry and Transport Canada, in further
refining this process to take it to the next level.
Nous serions certainement favorables à ce que ce genre
d’approche soit utilisé, non seulement dans l’industrie
ferroviaire, mais aussi dans les autres. L’industrie et Transports
Canada participent actuellement à une initiative qui vise à
perfectionner davantage le processus pour le faire passer à la
prochaine étape.
As our presentation mentioned, to our best knowledge we are
the only railway using this process for assessing safety culture. It
has certainly given us direction in terms of where to focus our
efforts, and training excellence was a good example of that.
Certainly we aim to pursue our continuous improvement of that
and to work with different stakeholders and industries in that
regard.
Comme nous l’avons dit, à notre connaissance, nous sommes le
seul chemin de fer qui se sert de ce processus pour évaluer la
culture de sécurité. Il nous a sans aucun doute indiqué où
concentrer nos efforts, et l’excellence en formation en était un bon
exemple. Nous avons certainement l’intention de continuer de
nous améliorer à cet égard et de travailler avec divers intervenants
et les industries pour y parvenir.
Senator Mitchell: It might be that this is not something you
would want to release, but I will ask in any event. What you are
talking about is very powerful. It would be interesting to see if
there is a model or document that outlines the way in which you
audit and reinforce your safety culture. Is there a place where that
is laid out that we could see?
Le sénateur Mitchell : Ce n’est peut-être pas des renseignements
que vous voulez diffuser, mais je vais quand même vous poser la
question. Vous parlez de quelque chose de très utile. Il serait
intéressant de savoir s’il existe un modèle ou un document qui
décrit la façon dont vous effectuez vos vérifications et renforcez
votre culture de sécurité. Y a-t-il un endroit où nous pourrions
trouver cette information?
Mr. Berrada: Certainly. We have provided those documents to
Transport Canada, and they have included them on their website,
in the Safety Management Systems Best Practices guide. It is one
of the annexes that is available to other railways, industries and
the public. The process for measuring safety culture is outlined in
there.
M. Berrada : Tout à fait. Nous l’avons fournie à Transports
Canada, et elle se trouve maintenant sur le site web du ministère
dans le guide des pratiques exemplaires des systèmes de gestion de
la sécurité. Il s’agit d’une des annexes accessibles aux autres
chemins de fer, aux industries et au public. On y trouve une
description du processus d’évaluation de la culture de sécurité.
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Energy, Environment and Natural Resources
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Senator Mitchell: Great. There is a question on the issue of
dangerous goods: some hydrocarbons might be and some might
not. Could you give us an example of each and why, perhaps,
some products that people might think are dangerous are not
considered, under that categorization, to be dangerous?
Le sénateur Mitchell : Fantastique. Il y a une question sur les
matières dangereuses : certains hydrocarbures en feraient partie,
d’autres non. Pouvez-vous nous donner un exemple pour chaque
catégorie et nous dire pourquoi certains produits que les gens
pourraient considérer comme dangereux ne le sont pas?
Mr. Berrada: There are different types of petroleum products
that are being transported by CN. As I said earlier, we have been
hauling different types for decades. With respect to the crude oils,
there is a variety of types, including light crudes, heavy crudes,
bitumen and the dilbits, which are a mix of diluent as well as
bitumen. Each of these products has different viscosities and
chemical contents, one of them being the amount of sulphur in
there.
M. Berrada : Comme je l’ai dit tout à l’heure, le CN transporte
différentes sortes de produits pétroliers depuis des dizaines
d’années. Il y a divers types de pétroles bruts, y compris les
pétroles légers, les pétroles lourds, le bitume et les bitumes dilués.
Chacun de ces produits a une viscosité et une composition
chimique différentes, ce qui comprend la quantité de soufre.
The great majority of these crude oils are transported under
what we call a UN 1267 placarding, which falls under our
emergency response plan. We would certainly respond to this type
of product as we would to other dangerous goods.
La grande majorité de ces pétroles bruts sont transportés
conformément à un affichage ONU 1267, ce qui veut dire qu’ils
sont visés par notre plan d’intervention d’urgence. Notre
intervention serait sans aucun doute la même que pour d’autres
matières dangereuses.
In essence, there are different efforts right now at the TDG
group of Transport Canada to try to get more resolution between
the type of products and those that have more sulphur so that
those may become what we call ERAP-able, requiring a formal
emergency response plan from the suppliers as well as the
railways, but this is something in the works right now.
Bref, divers efforts sont actuellement menés par le groupe
TMD de Transports Canada pour tenter d’aligner ce type de
produits sur ceux qui contiennent plus de souffre afin qu’ils
fassent l’objet d’un plan d’intervention d’urgence officiel de la
part des fournisseurs et des chemins de fer. Les travaux effectués à
cette fin sont en cours.
The Chair: Thank you. We will be a little tight on time because
everyone wants to ask a question. I will have to run the clock a
little closer. Gentlemen, is it okay if you stay a few minutes past
our normal time of nine o’clock?
Le président : Merci. Je vais limiter un peu plus le temps de
parole étant donné que tout le monde veut poser une question.
Messieurs, est-ce que cela vous gênerait de ne pas terminer à
21 heures, comme nous le faisons habituellement, pour pouvoir
rester quelques minutes plus tard?
Mr. Berrada: Yes.
M. Berrada : non.
Senator Lang: I have two questions and I will be very brief.
Le sénateur Lang : J’ai deux questions, et je serai très bref.
First, could you perhaps outline for us, with respect to your
relationships with the various regulatory bodies in the provinces if
there is a spill, exactly what responsibility your organization takes
on, versus the federal government and the province, if that were to
happen?
Tout d’abord, en ce qui concerne vos liens avec les divers
organismes provinciaux de réglementation, quelle est exactement
la responsabilité de votre organisation en cas de déversement par
rapport à celles du gouvernement fédéral et de la province
concernée?
My second question is a broader one. As you know, there has
been ongoing debate with respect to whether pipelines should
even be built in some cases. If the decision were made that there
was not going to be a pipeline, say, for example, to the West
Coast, is your organization able to transport all the petroleum
resources that could be sold vis-à-vis the West Coast? I am
thinking primarily of Kitimat or even Prince Rupert. If you are
capable of carrying that estimated volume, can you do it safely?
Ma deuxième question est plus vaste. Comme vous le savez, les
pipelines font l’objet d’un débat continu et on a même dit que,
dans certains cas, on ne devrait même pas en construire. Si on
décidait de ne pas en construire un, par exemple, vers la côte
Ouest, est-ce que votre organisation serait en mesure de
transporter toutes les ressources pétrolières qui pourraient être
vendues à partir de là? Je pense surtout à Kitimat ou même à
Prince Rupert. Si vous êtes capables de transporter les quantités
estimées, pouvez-vous le faire de manière sécuritaire?
Those are my two questions, thank you.
Mr. Berrada: With respect to the emergency response and our
involvement with both federal and provincial agencies, this is
something we have been, as I said earlier, quite active in, in
working with them. Our relationship with Transport Canada, as
Ce sont mes deux questions. Merci.
M. Berrada : À propos de l’intervention en cas d’urgence et de
notre engagement auprès des organismes fédéraux et provinciaux,
comme je l’ai dit, nous sommes très actifs dans le cadre du travail
que nous effectuons avec eux. En effet, nous avons des liens très
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Énergie, environnement et ressources naturelles
45:15
well as the TDG group and the provincial agencies, is very
positive. They are aware of our emergency response plan
capabilities and support them.
positifs avec Transports Canada ainsi que le groupe TMD et les
organismes provinciaux. Ils connaissent nos capacités
d’intervention en cas d’urgence et les soutiennent.
In the event of an incident, we establish what we call an
incident command process, which involves all the stakeholders,
not only the railway and the federal, municipal and provincial
agencies, but also local fire chiefs and so on, where they all get
together in terms of understanding what the plan is for the
response and contributing to its progress.
En cas d’incident, nous mettons sur pied un processus de
commandement auquel participent tous les intervenants, non
seulement les responsables du chemin de fer et des organismes
fédéraux, municipaux et provinciaux, mais aussi les chefs des
services d’incendie locaux et ainsi de suite. Ils se rencontrent pour
comprendre le plan d’intervention et contribuer à sa réalisation.
With respect to pipeline and our capability to move product to
the West Coast safely, the record speaks for itself. As we
mentioned earlier, there have been studies that have reconciled the
various efforts of looking at the safety of rail versus pipeline, and
they both show that rail and pipeline are extremely safe and
basically risk-equivalent. We can provide those studies to you.
En ce qui concerne les pipelines et notre capacité d’acheminer
des produits de manière sécuritaire vers la côte Ouest, notre bilan
parle de lui-même. Comme nous l’avons dit tout à l’heure, on s’est
penché sur les divers efforts visant à comparer les voies ferrées aux
pipelines sur le plan de la sécurité pour conclure que les deux sont
extrêmement sécuritaires et présentent essentiellement les mêmes
risques. Nous pouvons vous faire parvenir les études en question.
Our projected volumes for crude oil are basically doubling this
year from 30,000 carloads in 2012 to about 60,000 carloads in
2013. We have the capability to go beyond that.
Les quantités de pétrole brut prévues pour cette année ont
pratiquement doublé en passant de 30 000 wagons en 2012 à
environ 60 000 en 2013. Nous avons la capacité d’en transporter
encore davantage.
To answer your specific question, we would have to understand
exactly the volumes that we are talking about moving to Kitimat,
to ensure that we build them into our forecasting to provide you
with a definitive answer.
Votre question est précise, et il faudrait savoir exactement
quelles quantités seraient acheminées vers Kitimat pour que nous
puissions les ajouter à nos prévisions et vous donner une réponse
définitive.
Mr. Farkouh: To add a bit to that, I do not know if we are in a
position to really say whether or not a pipeline should be built.
What is important is that we respond to the needs of our
customers and provide our network to reach those markets that
they so desire.
M. Farkouh : J’aimerais ajouter que nous ne sommes pas en
mesure de vous dire si un pipeline devrait être construit. Ce qui est
important, c’est que nous mettions notre réseau à la disposition
des clients pour qu’ils aient accès aux marchés.
Mr. Berrada made mention that there will be an increase with
regard to carloading of crude oil in this calendar year. In terms of
how market conditions go, and if there is a pipeline or not would
there be additional carloads, whatever the case may be, if we
undertake any endeavour of additional traffic, the safe
transportation of these goods is always kept in mind. If there is
additional infrastructure required, or additional service required,
it is all done under the same standard. We must emphasize that,
so there is no intention of changing our model in terms of safety.
If we do change it, it will be to enhance some areas, as we talked
about, continuous improvement with regard to safety. Hopefully,
that answers your concern.
Monsieur Berrada a mentionné qu’il y aura une hausse du
nombre de wagons de pétrole brut au cours de la présente année
civile. Selon les conditions du marché, et si un pipeline est
construit ou non et des wagons supplémentaires sont nécessaires,
quoi qu’il en soit, si nous décidons d’accroître le trafic d’une façon
ou d’une autre, nous tiendrons toujours compte du transport
sécuritaire des marchandises. La même consigne sera respectée si
des infrastructures ou des services supplémentaires s’avèrent
nécessaires. Nous devons le souligner pour que personne n’ait
l’intention de changer notre modèle en matière de sécurité. Si nous
le faisons, ce sera pour en perfectionner certains aspects dans le
cadre, comme nous l’avons dit, d’une amélioration continue.
J’espère que cela vous rassure.
The Chair: Thank you. We will have to tighten up the answers
a little bit, if we could. We want to get the information, but I am
going to be tight on time.
Le président : Merci. Il faudrait, si possible, resserrer quelque
peu les réponses. Nous voulons l’information, mais je vais me
montrer plus strict quant au temps que vous prendrez.
Senator Ringuette: I drive constantly between Ottawa and New
Brunswick. In the last 10 years, I have observed a lot of what is
going on along the road. I have noticed more activity with regard
to your rail grinder. I am assuming three possible scenarios: first,
heavier and more frequent weight on the system; second, there is
certainly a weather impact on the rails; and, third, I am
La sénatrice Ringuette : Je fais constamment le trajet entre
Ottawa et le Nouveau-Brunswick. Au cours des dix dernières
années, j’ai eu le temps d’observer une bonne partie de ce qui se
fait le long des routes. J’ai remarqué une recrudescence de
l’activité ayant recours à votre train meuleur. Je vois trois
scénarios possibles : et d’un, le système encaisse des poids plus
45:16
Energy, Environment and Natural Resources
23-5-2013
wondering if it is because you have changed your rail replacement
plan. Which one is accurate, or are all three accurate with regard
to the increased use of the rail grinder?
lourds, plus fréquemment; et de deux, la météo y est sûrement
pour quelque chose; et de trois, je me demande si c’est parce que
vous avez changé votre plan de remplacement des rails. Lequel ou
lesquels de ces scénarios expliquent le mieux l’utilisation accrue
du train meuleur?
Mr. Berrada: Rail grinding is an important activity that allows
us to mitigate risk in terms of potential rail failures and also to
extend the life of the rail and the wheels. By grinding rail, we
eliminate some surface defects that could potentially propagate
into cracks. This is an activity we have been using actively and it
has been growing. Like any track, we look at the gross tonne
miles that we haul. We look at this risk as well in terms of the
types of products hauled, and we make a determination as to how
many rail inspections we do on an ultrasonic rail basis. We also
make a determination based on the age of the rail and those two
other factors as to how much rail grinding we do. This is an
activity that is reassessed every year and is fine-tuned in response
to those three factors, but the key principle is that it is used to
reduce risk and extend the life of the rail.
M. Berrada : Le meulage des rails est une activité importante
qui nous permet d’atténuer les risques d’avaries et de prolonger la
durée de vie des rails et des roues. L’opération vise à éliminer
certains défauts de surface qui pourraient devenir des fentes. C’est
une activité que nous utilisons depuis un certain temps et de plus
en plus. Comme pour tous les rails, nous examinons le nombre de
tonnes kilomètre brutes que nous remorquons. Nous évaluons
aussi ce risque en fonction des types de produits remorqués, et
nous prenons des décisions sur la quantité d’inspections qu’il
faudra faire en fonction des essais aux ultrasons pratiqués sur les
rails. Les décisions sur la quantité de meulage requis se prennent
aussi en fonction de l’âge des rails et de ces deux autres facteurs.
C’est une activité qui est réévaluée tous les ans et que l’on veille à
adapter en fonction de ces trois facteurs. Mais essentiellement, le
meulage sert à réduire les risques et à prolonger la durée de vie des
rails.
Senator Ringuette: In the last five years have you reduced the
rail replacement needs? This is very important with regard to the
safety of rail transportation. In the last five years, have you
reduced rail replacement?
La sénatrice Ringuette : Au cours des cinq dernières années,
êtes-vous parvenus à réduire les besoins en ce qui concerne le
remplacement des rails? C’est un aspect très important pour la
sécurité du transport ferroviaire. Au cours des cinq dernières
années, avez-vous remplacé moins de rails?
Mr. Farkouh: In our presentation, we talked about the
investment we are making. In the past five years, we have
invested over $8 billion. This year, we will be at $2 billion of
investment in our network, of which $1.1 billion is the regular
maintenance, which would include replacement of rail,
replacement of ties and the infrastructure related to the day-today operation of our company.
M. Farkouh : Notre exposé faisait état des investissements que
nous avons faits. Au cours des cinq dernières années, nous avons
investi plus de huit milliards de dollars. Cette année, les
investissements dans notre réseau atteindront les deux milliards,
dont 1,1 milliard pour l’entretien régulier, ce qui comprendrait le
remplacement des rails, le remplacement des traverses et des
infrastructures liées aux activités quotidiennes de la compagnie.
With regard to slowing down or ceasing in terms of rail
replacement, that has not been the case. In fact, as each year goes,
we are very aggressive in terms of ensuring we are maintaining
that level of activity on the upkeep of the railroad and our
investments have shown that over the past years.
Pour ce qui est de la réduction ou de la suspension du
remplacement des rails, il n’en est rien. En fait, notre dynamisme
n’a jamais fléchi au fil des ans quant au maintien du niveau
d’activité consacré à l’entretien des rails, et nos investissements
des deux dernières années en témoignent.
Senator Massicotte: As you answered Senator Lang, you said
multiple studies indicate that the risk scenario for pipelines and
rail is basically the same. I think on May 17 you probably saw the
article by Shawn McCarthy in The Globe and Mail whereby our
Prime Minister, Mr. Harper, basically said that the pipeline poses
less environmental risk than rail in moving crude. Per that article,
the U.S. Department of Transportation confirms the same.
Le sénateur Massicotte : Quand vous avez répondu au sénateur
Lang, vous avez dit que de multiples études indiquaient que les
scénarios de risque pour le pipeline et le rail sont pratiquement
identiques. Vous avez sûrement lu l’article de Shawn McCarthy
publié dans le Globe and Mail du 17 mai qui rapporte que notre
premier ministre, M. Harper, a dit, en essence, que, dans le
transport du brut, le pipeline posait un moins grand risque
environnemental que le rail. À l’instar de cet article, le
département responsable du transport aux États-Unis confirme
que c’est bien le cas.
Are those statements by the U.S. Department of
Transportation and Mr. Harper accurate? If they are, how does
that align with your statement that the safety risk is largely the
same?
Ces déclarations du premier ministre et du département
américain du Transport sont-elles exactes? Dans l’affirmative,
comment cela s’inscrit-il dans votre déclaration voulant que les
risques soient en grande partie les mêmes?
23-5-2013
Énergie, environnement et ressources naturelles
45:17
Mr. Berrada: Regarding the challenges out there, as we have
mentioned earlier, there have been a number of studies. The one
most often quoted is called the Manhattan study, which showed
rail to be higher in terms of risk than pipeline.
M. Berrada : Comme nous l’avons dit, les enjeux à l’ordre du
jour ont fait l’objet d’un certain nombre d’études. Celle que l’on
cite le plus souvent est l’étude Manhattan, qui montre que le rail
est plus risqué que le pipeline.
Having said that, there were two significant shortfalls in that
study. One of them is that they established a threshold of five
gallons for pipelines but no threshold at all in terms of measuring
spills for rail, so they significantly increased the number of spills
of rail versus pipeline because of that.
Cela dit, l’étude Manhattan comportait deux lacunes
importantes. L’une d’elles était que les chercheurs ont fixé un
seuil de cinq gallons pour les pipelines, mais aucun pour les
déversements ferroviaires, ce qui a eu pour effet d’augmenter
considérablement le nombre de déversements ferroviaires recensés
comparativement à ceux causés par les pipelines.
The other area was that they underestimated the volume for
rail transported by a factor of three. The most recent analysis we
have, which we can share with you, does a historical study
between rail and pipeline looking at the frequency and volume of
spills, and brings those two into something called the spill rate per
billion gallon miles transported or billion tonne miles transported.
It shows both of them to be extremely safe and actually shows rail
to be slightly better than pipeline.
La deuxième erreur a été de sous-estimer par un facteur de trois
le volume acheminé par rail. L’analyse la plus récente dont nous
disposons — que nous pourrons vous faire parvenir — fait une
étude historique où sont comparés la fréquence et les volumes des
déversements des deux moyens de transport, et synthétise ces
données en un indicateur appelé le taux de déversement par
milliard de gallons mile transportés ou milliard de tonnes mile
transportées. L’indicateur permet de constater que les deux façons
sont extrêmement sécuritaires et que le rail est en fait légèrement
en avance sur le pipeline.
Again, different studies may show different things depending
on the thresholds they use and the time periods assessed. This is
why we are confident that both are extremely safe and basically
equivalent.
Je le répète, différentes études peuvent montrer différentes
choses selon les seuils utilisés et les périodes évaluées. Voilà
pourquoi nous sommes convaincus que les deux moyens sont
extrêmement sécuritaires et, essentiellement, équivalents.
Senator Massicotte: You are saying that our Prime Minister
and the U.S. Department of Transportation are using the wrong
studies?
Le sénateur Massicotte : Vous êtes en train de nous dire que
notre premier ministre et le département américain du Transport
se fient à des études erronées?
Mr. Berrada: The one we are referring to, sir, was issued in the
last week. I do not know which one they referred to, but we can
certainly provide you with the one made available to us.
M. Berrada : Celle dont vous parlez, monsieur, est parue au
cours de la dernière semaine. Je ne sais pas laquelle ils ont citée,
mais nous pouvons assurément vous faire parvenir celle qu’on
nous a soumise.
Senator Massicotte: In the same article, Michael Bourque, who
is president of the Railway Association of Canada, says that rail is
2.7 times more energy efficient per kilometre travelled than
pipeline. For the sake of our audience, could you explain how that
would have been calculated? How could he say that when our
Prime Minister and the U.S. department says the opposite?
Le sénateur Massicotte : Dans le même article, le président de
L’Association des chemins de fer du Canada, M. Michael
Bourque, affirme que le rail est 2,7 fois plus écoénergétique par
kilomètre parcouru que le pipeline. Au bénéfice de notre
auditoire, pouvez-vous expliquer comment on a pu calculer
cela? Comment M. Bourque peut-il affirmer que notre premier
ministre et le département du transport des États-Unis disent le
contraire?
Mr. Berrada: The answer is that greenhouse gas emissions
depend on a number of factors, probably the most significant
being the type of product being hauled. A good example is the
bitumen that would require approximately 30 per cent value in
pipeline. There are greenhouse gas emissions in getting the diluent
from its origin to the point that it is going to be mixed with the
bitumen, and then there is the cost of moving that much more
volume in pipeline.
M. Berrada : Les émissions de gaz à effet de serre dépendent
d’un certain nombre de facteurs, dont le plus important est
probablement le type de produit transporté. Un bon exemple est
le transport du bitume, qui requiert environ 30 p. 100 de la valeur
du pipeline. Le transport du diluant de son point d’origine à
l’endroit où il sera mélangé au bitume s’accompagne aussi
d’émissions de GES, auxquelles s’ajoute le coût du déplacement,
toujours par pipeline, d’un volume équivalent.
Specific examples like that would certainly favour rail, but
when you look at the broad spectrum of products that are being
transported, we can say three things. First, rail, and particularly
CN, has made great efforts in reducing greenhouse gas emissions
and is 15 per cent more efficient than the average railroad. We are
Des exemples particuliers comme celui-là vont assurément
donner l’avantage au rail, mais lorsque vous prenez en
considération la vaste gamme de produits transportés, trois
constatations s’imposent. Tout d’abord, l’industrie du rail — et,
en particulier, le CN — a fait de grands efforts pour réduire ses
45:18
Energy, Environment and Natural Resources
23-5-2013
four to five times more efficient in terms of greenhouse gas
emissions as compared to trucking, and versus pipeline it is
basically equivalent for the spectrum of products being
transported. However, you will find some areas where pipeline
may have an advantage and other areas where rail will have an
advantage.
émissions de gaz à effet de serre et est plus efficace dans une
proportion de 15 p. 100 que la ligne de chemin de fer moyenne. À
ce chapitre, nous sommes de quatre à cinq fois plus efficaces que
le camionnage, et à peu près l’équivalent du pipeline, pour la
même gamme de produits transportés. Vous trouverez cependant
certains domaines où le pipeline a l’avantage et d’autres où c’est le
rail qui domine.
Senator MacDonald: I have a couple of questions on liabilities
insurance. Your network runs coast to coast in Canada and to the
Gulf Coast in the U.S. Can you give us a comparison of liabilities
you face in shipping hydrocarbons, particularly dangerous
hydrocarbons, through Canada and the U.S? Also, can you give
us an indication of the comparative insurance costs for companies
that are shipping goods of this nature across Canada or through
the U.S?
Le sénateur MacDonald : J’ai quelques questions à vous poser
sur l’assurance responsabilité. Votre réseau s’étend d’un océan à
l’autre au Canada et jusqu’au golfe du Mexique, aux États-Unis.
Pouvez-vous comparer les responsabilités que vous avez au
Canada et aux États-Unis en ce qui concerne le transport des
hydrocarbures, notamment des hydrocarbures dangereux? Aussi,
pouvez-vous nous donner une idée du coût des assurances que
doivent payer les compagnies pour transporter des produits de
cette nature à travers le Canada et les États-Unis?
Mr. Berrada: We do have insurance with an amount for which
we cover our own costs. We can provide you with more details.
The insurance company we use provides us coverage across
Canada as well as the U.S.
M. Berrada : Nous avons effectivement une assurance d’un
montant suffisant pour couvrir nos propres coûts. Nous pourrons
vous communiquer des précisions là-dessus. La compagnie
d’assurances avec laquelle nous faisons affaire nous fournit une
protection dans l’ensemble du Canada ainsi qu’aux États-Unis.
Unfortunately, we do not have the level of expertise at this
point to give you a specific answer to your question, but we can
certainly provide you more detailed answers to that. The
overarching theme is that we do have liability insurance and
there is a deductible from which point we cover ourselves and
beyond which the insurance company will cover us.
Malheureusement, nos connaissances actuelles ne nous
permettent pas de répondre précisément à votre question, mais
nous pouvons assurément vous donner des réponses plus étoffées
à cela. Ce qu’il faut retenir, c’est que nous avons effectivement
une assurance responsabilité qui s’accompagne d’une franchise en
deçà de laquelle nous nous protégeons nous-mêmes et au-delà de
laquelle la compagnie d’assurances nous protège.
Senator MacDonald: I take it that when hydrocarbons, and
particularly what are considered dangerous hydrocarbons, are
shipped, the insurance is all covered by CN and not by the
company that is shipping the good?
Le sénateur MacDonald : Je présume que pour le transport
d’hydrocarbures et, surtout, d’hydrocarbures considérés
dangereux, l’assurance est assumée au complet par le CN et non
par la société qui les fait transporter?
Mr. Berrada: We have responsibilities as a transporter. As an
example, the response to a potential spill for which we would be
responsible to cover the cost, including any potential cleanup and
environmental mitigation, we do cover. We are self-insured up to
a certain level, and beyond that level we have an insurance
company that protects us.
M. Berrada : En tant que transporteur, nous avons des
responsabilités. Par exemple, nous couvrirons l’intervention
pour un déversement dont nous serions responsables d’assumer
les coûts, dont toute forme de nettoyage et de mesures
d’atténuation de l’impact environnemental. Nous nous couvrons
nous-mêmes jusqu’à un certain niveau, et la compagnie
d’assurances prend la relève pour le reste.
Senator MacDonald: I would like to see more of a breakdown
on the liabilities and a comparison of the liabilities. My
understanding is that the liabilities in the U.S. are much greater
than the liabilities in Canada; is that correct?
Le sénateur MacDonald : J’aimerais voir une meilleure
ventilation des responsabilités et une comparaison des
responsabilités selon les pays. Je crois savoir que les
responsabilités sont beaucoup plus grandes aux États-Unis
qu’au Canada, est-ce exact?
Mr. Berrada: The general answer would be yes, but we would
have to get back to you with more details on the specifics.
M. Berrada : La réponse générale serait oui, mais nous allons
devoir vous revenir avec plus de détails à ce sujet.
Senator Wallace: Gentlemen, whether the movement of the
petroleum is by rail or by tanker, if an incident occurs, the
timeliness of the response will, to a large extent, determine the
effectiveness of any recovery. We have heard evidence from
Le sénateur Wallace : Messieurs, que le déplacement du pétrole
se fasse par train ou par pétrolier, si un incident se produit, la
rapidité de l’intervention déterminera dans une large mesure
l’efficacité de tout retour à la normale. Nous avons entendu des
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Énergie, environnement et ressources naturelles
45:19
tanker companies that they have a network of spill response
organizations. They pre-position spill response equipment so that,
if an incident occurs, a quick response can occur.
témoignages de sociétés de pétroliers stipulant qu’elles disposaient
d’un réseau d’organismes prêts à intervenir en cas de déversement.
Ces organismes installent d’avance leur équipement d’intervention
afin d’être en mesure de réagir rapidement dans l’éventualité d’un
incident.
How does your experience compare with that? What do you do
in the rail business to ensure that, where rail passes sensitive areas,
particularly waterways, an effective and quick response can take
place?
Comment votre expérience se compare-t-elle avec cette
dynamique? Que fait l’industrie ferroviaire pour s’assurer d’être
en mesure d’intervenir efficacement et rapidement dans les zones
sensibles, en particulier près des cours d’eau?
Mr. Berrada: As mentioned earlier, we have an emergency
response plan that continues to be enhanced on the opportunities
and lessons learned. We have a network of dangerous goods
officers. That is summarized on slide 18 in terms of system
protection with 50 dangerous goods responders that are
decentralized across our system. We have about
21 environmental officers to expedite response as well. We are
supported by shippers that have emergency response teams and
contractors.
M. Berrada : Comme nous l’avons dit, nous avons un plan
d’intervention d’urgence qui continue d’être amélioré en fonction
des expériences vécues et des leçons apprises. Nous avons un
réseau d’agents spécialisés dans les marchandises dangereuses. La
protection du réseau est résumée à la diapositive 18. On y indique
en outre la présence de 50 intervenants pour marchandises
dangereuses répartis dans tout le réseau. Nous disposons aussi
d’environ 21 agents de l’environnement pour accélérer le temps de
réponse. Nous pouvons au reste compter sur le soutien des
équipes d’intervention des expéditeurs et d’entrepreneurs
spécialisés en intervention d’urgence.
As mentioned earlier, we have been working with not only
contractors but also agencies to identify sensitive areas, and we
have a number of caches with spill kits near sensitive areas. A
number of efforts have been mobilized over the last several years
to ensure not only the expeditiousness of the response but also its
effectiveness, with the right equipment being positioned in the
right places depending on the risk level.
Comme je l’ai dit, nous avons travaillé avec des entrepreneurs,
mais aussi avec des agences pour cerner les zones sensibles, et
nous avons un certain nombre de trousses d’intervention
entreposées près de ces zones. Des efforts ont été faits au cours
des dernières années pour veiller à ce que les interventions soient
menées rapidement et efficacement, notamment grâce au stockage
aux bons endroits des équipements idoines, selon le degré de
risque.
Senator Wallace: In terms of prioritizing those sensitive areas,
we have heard of situations where rail cars have caused petroleum
to go into major waterways. Would you prioritize waterways over
which CN rail tracks would pass and ensure that there is spill
response capability in reasonably close proximity to those
sensitive areas?
Le sénateur Wallace : En ce qui concerne la protection des
zones sensibles, nous avons entendu parler d’incidents ferroviaires
qui se sont soldés par le déversement de pétrole dans des cours
d’eau importants. Accorderiez-vous priorité aux cours d’eau pardessus lesquels circulent des trains du CN en vous assurant qu’un
matériel d’intervention en cas de déversement soit entreposé dans
un périmètre raisonnablement restreint de ces zones sensibles?
Mr. Berrada: Absolutely. A risk assessment is done in terms of
the different elements that would increase environmental
exposure. Waterways are obviously a very significant one, and
we would mobilize our efforts, including availability of spill kits,
booms and contractors, to a greater proportion in those areas.
M. Berrada : Assurément. Une évaluation du risque est
effectuée en fonction des différents éléments susceptibles
d’augmenter l’impact environnemental. Les cours d’eau sont de
toute évidence au nombre de ces éléments de grande importance,
et nous veillerions à concentrer un peu plus nos préparatifs
d’intervention — comme la disponibilité des trousses
d’intervention en cas de déversement, des barrages flottants et
des entrepreneurs — dans ces zones.
Senator Seidman: Most of my questions have already been
answered about liabilities and sustainability. To follow up on
Senator Wallace’s last question, does the rail industry have
industry cooperatives or third-party organizations, similar to
what we heard about from the marine and the pipeline industry,
which would assist in a spill response?
La sénatrice Seidman : Vous avez déjà répondu à la plupart de
mes questions au sujet des responsabilités et de la durabilité.
Comme suivi à la dernière question du sénateur Wallace,
l’industrie ferroviaire dispose-t-elle de coopératives sectorielles
ou d’organismes tiers — comme ceux dont nous avons entendu
parler pour la marine marchande et les pipelines — susceptibles de
lui prêter main-forte pour intervenir en cas de déversement?
Mr. Berrada: Yes, absolutely. Again, slide 18 mentions that in
addition to working with shippers we work with specialized
emergency response contractors. We also work with other
M. Berrada : Oui, tout à fait. D’ailleurs, la diapositive 18
explique que nous travaillons non seulement avec les expéditeurs,
mais aussi avec des entrepreneurs spécialisés en intervention
45:20
Energy, Environment and Natural Resources
23-5-2013
railroads in certain areas to share resources so that we augment
the effectiveness of our response. We use a number of avenues to
bring a collaborative effort to the response to speed up the
response and make it more effective.
d’urgence. Dans certaines régions, nous collaborons avec d’autres
compagnies de chemin de fer afin d’améliorer l’efficacité de nos
interventions par la mise en commun de nos ressources. Nous
avons aussi prévu un certain nombre d’arrangements qui nous
permettent de conjuguer nos efforts et d’assurer une intervention
plus rapide et plus efficace.
Senator Seidman: If a spill occurs in an isolated area, you might
have shared resources with a cooperative in the area or another
railway? Could you elaborate on that, please?
La sénatrice Seidman : Si un déversement se produisait dans
une région éloignée, vous pourriez avoir accès aux ressources que
vous partagez avec une coopérative de cette région ou avec une
autre compagnie ferroviaire, c’est bien cela? Pouvez-vous nous
donnez plus de détails à ce sujet?
Mr. Farkouh: Our outreach approach includes a network of
contractors with which we interact. We strategically position our
equipment in locations that could be sensitive areas for us. We
take into consideration areas that are potentially less accessible.
We secure mobility for us to get to these locations in an
expeditious fashion. We work with the other railroads. We also
work with communities. We have a large network of first
responders that we have trained in communities throughout
Canada. Most important, we have a first line of defence. We have
trained a vast amount of people in our network to respond in the
event of an immediate need, and we draw in all resources
necessary in the area that we have identified in these locations.
M. Farkouh : Notre approche axée sur la sensibilisation
s’appuie sur un réseau d’entrepreneurs avec lesquels nous
travaillons. Nous entreposons notre équipement de façon
stratégique dans des zones jugées sensibles. Nous tenons compte
de l’accessibilité possiblement réduite de certaines zones. Nous
nous assurons de sécuriser nos moyens d’accéder rapidement à ces
endroits. Nous travaillons avec les autres compagnies de chemin
de fer ainsi qu’avec les collectivités. Nous avons un vaste réseau
de premiers intervenants que nous avons formés dans les
collectivités de partout au Canada. Et, ce qui est très important,
nous avons une première ligne de défense. Nous avons formé une
grande quantité de gens dans notre réseau afin qu’ils puissent
répondre à un besoin immédiat et mobiliser toutes les ressources
nécessaires situées dans la région visée.
Senator Seidman: I want to ask one question about the liability
to clarify something.
La sénatrice Seidman : J’aimerais que l’on clarifie un certain
aspect de la responsabilité.
When Transport Canada officials appeared here before our
committee in late March, they discussed liability limits for marine
oil spills but they were not able to provide information on a
similar standard or rail accidents. In fact, the marine liability
limits are being reviewed.
Quand les fonctionnaires de Transports Canada sont venus
témoigner à la fin mars, ils ont parlé des limites de la
responsabilité pour les déversements de pétrole en mer, mais ils
n’ont pas été en mesure de nous donner des renseignements sur
une possible norme similaire pour les accidents ferroviaires. En
fait, les limites de responsabilité pour les accidents en mer font
actuellement l’objet d’un examen.
Do you have anything to add to help us understand the liability
issues; that is, if there is a similar review in place or similar
standards as there are for marine spills?
Avez-vous quoi que ce soit à ajouter pour nous aider à
comprendre ces questions de responsabilité. En clair, existe-t-il un
examen similaire en cours ou des normes comparables à celles qui
existent pour les déversements en mer?
Mr. Berrada: Further to the previous question, as we said, we
will get back to you with more details. Again, the general
principle is that we do have liability insurance and that protects us
beyond the amount for which we cover ourselves.
M. Berrada : Pour en revenir à la question précédente, comme
nous l’avons dit, nous vous donnerons plus de détails sous peu. Je
le répète, le principe directeur est que nous avons effectivement
une assurance responsabilité qui nous protège au-delà des
montants que nous couvrons nous-mêmes.
With respect to movement of crude oil, like any other product,
we would ensure that there is adequate coverage in terms of the
liabilities and response cost that would be associated to it, either
through ourselves in terms of self-insurance, below that threshold
or above that through which we would engage our insurance
company.
En ce qui concerne le transport du pétrole brut, nous nous
assurerons, comme pour tout autre produit, qu’il y ait une
protection adéquate en ce qui concerne les responsabilités et le
coût de l’intervention qui y seraient associés, protection qui serait
assurée par nous, en deçà d’un certain seuil, ou par la compagnie
d’assurances, une fois ce seuil dépassé.
Senator Seidman: These limits are being reviewed?
La sénatrice Seidman : Ces limites font-elles l’objet d’un
examen?
23-5-2013
Énergie, environnement et ressources naturelles
45:21
Mr. Berrada: I am sorry; I do not follow ‘‘being reviewed.’’ We
have been insured for as long as I can remember and the insurance
companies have covered us. There have been different insurance
companies over the years but we have always been insured and,
again, beyond the thresholds for which we self-insure.
M. Berrada : Je m’excuse, mais je ne comprends pas ce que
vous entendez par « faire l’objet d’un examen ». D’aussi loin que
je peux me rappeler, nous avons toujours été assurés, et les
compagnies d’assurances nous ont toujours couverts. Nous avons
fait affaire avec différentes compagnies d’assurances au fil des
années, mais nous avons toujours été assurés pour les montants
dépassant le seuil en deçà duquel nous nous assurons nousmêmes.
Senator Patterson: Gentlemen, you described your four
categories of customers and shipments. Let us start off with
CN. What percentage of our total rail traffic is for hydrocarbon
commodities? Has that percentage changed in recent years?
Le sénateur Patterson : Messieurs, vous avez décrit les quatre
catégories de clients et de chargements. Commençons avec le CN.
Quel pourcentage de l’ensemble du trafic ferroviaire les
hydrocarbures occupent-ils? Ce pourcentage a-t-il changé au
cours des dernières années?
Mr. Berrada: Yes; our petroleum products represent
approximately 17 per cent of our total movement of goods.
Crude oils, as we know, have increased particularly in the last two
years and we expect it to double in 2013. We can get back to you
with the specific amount, if you wish, of what crude oil represents
within that 17 per cent portfolio of petroleum products.
M. Berrada : Oui. Les produits du pétrole représentent environ
17 p. 100 de tous les biens que nous transportons. Comme on le
sait, les pétroles bruts prennent de plus en plus de place, surtout
depuis les deux dernières années, et nous nous attendons à ce que
ces volumes doublent durant l’année en cours. Si vous le
souhaitez, nous pourrons vous fournir des chiffres précis sur la
part qu’occupent les pétroles bruts dans ce 17 p. 100 de produits
pétroliers.
Senator Patterson: Thank you.
Le sénateur Patterson : Merci.
Senator Unger: My question is supplementary to the previous
question. On slide 24 you state that you have the scope to double
your business in 2013. When you say you have the scope, how
would you do that?
La sénatrice Unger : Ma question est une question
supplémentaire à celle qui précède. Sur la diapositive 24, vous
affirmez avoir la portée nécessaire pour doubler la quantité de
pétrole transporté en 2013. Comment comptez-vous vous y
prendre?
Second, given that there are only two class 1 railways in
Canada to service thousands of shippers, is this doubling of your
business to service existing suppliers to provide better service to
them or is it for anticipated new business?
Ensuite, comme il n’y a que deux chemins de fer de classe 1 au
Canada pour desservir des milliers d’expéditeurs, est-ce que vous
doublez vos activités pour offrir de meilleurs services aux
fournisseurs existants, ou est-ce en prévision de nouveaux clients?
Mr. Berrada: Clearly, one of the key challenges is the
availability of rail cars. This is something that is typically
owned by either the customer or the leasing companies. This is
an area that is being significantly ramped up, has been and will
continue to be over the next couple of years to respond to the
need.
M. Berrada : La disponibilité des wagons représente l’un des
défis les plus importants. Ils appartiennent habituellement aux
clients ou aux entreprises de location. On a déployé beaucoup
d’efforts dans ce domaine, et on continuera de le faire au cours
des prochaines années, pour répondre aux besoins des clients.
In terms of network capacity, this is another factor for which
we continuously assess our utilization rates versus our capacities
and upgrade them. As an example, this year we are investing in
our western region to increase capacity to prepare for the future.
We work with existing customers; we work with new customers,
to see what supply chain needs would be required to service them;
and we work collaboratively with them to implement those
resources and facilities that are required.
En ce qui a trait à la capacité de réseau, nous évaluons
continuellement nos taux d’utilisation par rapport à notre
capacité, et nous l’améliorons. Par exemple, cette année, nous
investissons dans la région de l’Ouest dans le but d’accroître notre
capacité. Nous travaillons avec nos clients existants, et avec les
nouveaux, pour voir quels sont leurs besoins relatifs à la chaîne
d’approvisionnement; nous collaborons avec eux pour mettre en
place les ressources et les installations nécessaires.
Mr. Farkouh: In the current state we are seeing increases with
some existing customers, but we are also seeing additional
customers expressing an interest for using rail.
M. Farkouh : À l’heure actuelle, on constate une augmentation
de la demande des clients existants, mais on voit aussi de
nouveaux clients qui s’intéressent à l’utilisation des chemins de
fer.
Senator Unger: For example, you will be adding many new rail
cars, and you said you lease rail cars from other people. Did I
understand that correctly?
La sénatrice Unger : Par exemple, vous avez acheté de
nouveaux wagons, et vous en louez à d’autres aussi. Est-ce que
j’ai bien compris?
45:22
Energy, Environment and Natural Resources
23-5-2013
Mr. Berrada: To clarify, CN typically does not own the tank
cars that would haul the crude oil. These would be billed
according to North American standard. They would be either
purchased by the customer with whom we do business — and our
rate agreements take that into consideration — or they would be
leased, typically by the customer, again building into the rate
agreements that we have with them.
M. Berrada : J’aimerais préciser qu’en règle générale, le CN
n’est pas propriétaire des wagons-citernes qui transportent le
pétrole brut. La facturation est faite selon la norme nordaméricaine. Ce sont les clients avec qui nous faisons affaire qui les
achètent ou les louent, et nos ententes tarifaires en tiennent
compte.
Senator Unger: What about non-petroleum-related customers,
for example, lumber? Do they own their own cars?
La sénatrice Unger : Qu’en est-il des clients des autres
domaines, de l’industrie du bois, par exemple? Est-ce qu’ils ont
leurs propres wagons?
Mr. Berrada: Typically we will see a mix of cars running on
any given day on any given line on the railroad, some of which
will be owned by CN; others will be owned by customers or
leasing companies. As I said, typically the tank cars would not be
owned by the railways. The other car types for lumber, as you
said, would be what we call centre beam cars, or box cars. They
could be owned by the railways but could also be leased as well.
M. Berrada : Habituellement, on voit divers wagons rouler sur
les divers chemins de fer. Certains appartiennent au CN, d’autres
appartiennent aux clients ou aux entreprises de location. Comme
je l’ai dit, les wagons-citernes n’appartiennent habituellement pas
aux compagnies de chemin de fer. Les wagons qui servent au
transport du bois sont des wagons à support central, ou des
wagons couverts. Ils appartiennent aux compagnies de chemin de
fer, ou sont loués.
Senator Wallace: Following up on Senator Unger’s comment,
as you said, CN does not own all the tank cars that pass over its
tracks; many of them are leased and licensed.
Le sénateur Wallace : Pour faire suite au commentaire de
Mme Unger, comme vous l’avez dit, le CN n’est pas propriétaire
de tous les wagons-citernes qui passent sur ses rails; nombre
d’entre eux sont loués et immatriculés.
What steps does CN take to ensure those rail cars meet the
proper safety standard? Is it simply up to the owner of the tank
cars to do that? Where does CN come into that?
Quelles sont les mesures prises par le CN pour veiller à ce que
ces wagons respectent les normes de sécurité appropriées? Est-ce
la responsabilité des propriétaires des wagons-citernes? Est-ce que
le CN s’en mêle?
Mr. Farkouh: In regard to any railroad piece of equipment
rolling on our network, we have an obligation to inspect that
equipment at various locations throughout our network. We have
staffing in various locations right across this country where we
have designed and scheduled areas where we must perform safety
inspections on the rail cars; that is, when they are stationary in the
yards. We also made mention about wayside detection that also
monitors wheels and bearings of cars. A safety inspection is also
done on them.
M. Farkouh : Nous sommes tenus d’inspecter tous les
équipements qui roulent sur nos lignes de chemin de fer à divers
points sur le réseau. Nous avons du personnel dans les zones
désignées partout au pays, et les inspections sont faites lorsque les
wagons sont immobilisés dans les gares. Nous avons aussi
mentionné la détection en voie qui surveille les roues et
roulements des wagons. Une inspection de sécurité est
également faite.
Regardless of the markings of a car on that piece of equipment,
we still have an obligation and a vested interest to ensure that it
meets all of our standards and those of Transport Canada in
terms of the safety of that asset.
Peu importe la marque des wagons, nous sommes tenus de les
inspecter, et avons intérêt à le faire, pour veiller à ce qu’ils
répondent à nos normes de sécurité et à celles de Transports
Canada.
Senator Wallace: You conduct these safety inspections of these
third party tank cars. Are the details of that inspection, the
frequency and the details that you examine, something you
determine through your own policies as to what you will do or are
you regulated? Do federal regulations or provincial regulations
determine the extent of these safety inspections?
Le sénateur Wallace : Vous inspectez les wagons-citernes des
tiers. Est-ce vous qui déterminez les détails et la fréquence des
inspections ou êtes-vous assujettis à une réglementation? Est-ce
qu’il y a des règlements fédéraux ou provinciaux qui stipulent
l’ampleur de ces inspections?
Mr. Berrada: The answer is both of the above. Clearly, we
comply with all regulations but also exceed them, particularly
when it comes to leveraging technology with our wayside
inspection systems. We have in our toolkit, annex 2 that we
provided, a number of technologies that are used that inspect for
M. Berrada : Les deux. Nous respectons évidemment tous les
règlements, mais nous les dépassons, surtout en ce qui a trait à la
technologie des systèmes de détection en voie. À l’annexe 2 de la
documentation fournie, nous présentons certaines technologies
qui sont utilisées pour la détection des défauts, pour garantir la
23-5-2013
Énergie, environnement et ressources naturelles
45:23
potential defects to ensure the safety of that equipment. Most of
those are not even regulated, yet we have invested in them.
sécurité de ces équipements. La plupart de ces technologies ne
sont même pas réglementées, mais nous avons investi pour les
obtenir.
To add to that, there are North American standards for the
construction of rail cars in the Association of American Railroad
specifications and Department of Transport specifications to
which rail cars are built to and all of our inspections, both visual
as well as technological, assure the safety of that equipment.
À cela s’ajoutent les normes nord-américaines de fabrication
des wagons de l’Association of American Railroad et du ministère
des Transports, et toutes nos inspections, tant visuelles que
techniques, permettent de garantir la sécurité de ces équipements.
Senator Wallace: That is the building standard. What about the
maintenance standard?
Le sénateur Wallace : Ce sont les normes de construction.
Qu’en est-il des normes d’entretien?
Do regulations establish the parameters for that maintenance
schedule for each of those tank cars, or is that something you
determine through policy of CN?
Est-ce qu’il y a des règlements qui établissent les paramètres
d’entretien de chaque wagon-citerne? Ou est-ce que l’entretien est
fait selon les politiques du CN?
Mr. Farkouh: With regard to the daily maintenance, there are
Transport Canada regulations with regard to allowances, and it is
imperative that we follow them. In some instances, we actually
exceed them. We have instances where we will actually exceed
levels of defects on wheels, where we take a position that we will
change them even earlier.
M. Farkouh : Pour l’entretien quotidien, nous sommes tenus de
respecter les règlements de Transports Canada sur les opérations;
c’est très important. Dans certains cas, nous allons au-delà de la
réglementation. Nous dépassons parfois les niveaux de détection
des défauts sur les roues, et nous pouvons les remplacer avant
d’être obligés de le faire.
To say that we formulate our own policy is not necessarily the
situation. There is a base requirement with regard to the
maintenance standards and acceptabilities, whether it be for the
rail or the railcar, regardless of the markings of that car. For us a
car is a car is a car in terms of the safety element. We do not make
a distinction between them. They are treated equally. There are
base requirements throughout Canada for the federally regulated
railroads in terms of what the maintenance requirements are for
those pieces of rail equipment.
Nous n’élaborons pas nécessairement nos propres politiques.
On respecte les normes de base en matière d’entretien et
d’acceptabilité, pour les chemins de fer et les wagons, sans
égard à leur marque. Pour nous, un wagon est un wagon; on ne
fait pas de distinction entre eux. Tous les chemins de fer sous
réglementation fédérale doivent respecter des exigences de base
pour l’entretien des pièces d’équipement.
The Chair: Thank you very much, gentlemen, for taking the
time to appear before us. I know you are both very busy. We
appreciate it very much. There were some good questions and
answers.
Le président : Nous vous remercions beaucoup, messieurs,
d’avoir pris le temps de témoigner devant nous. Je sais que vous
êtes très occupés. Nous vous en sommes très reconnaissants. Les
questions et réponses étaient fort intéressantes.
You commented on some information that you will provide to
the clerk so that all members will get a copy of it. I would ask you
also if you could provide us with those safety studies — rail versus
pipeline — that you spoke about. If we could get those studies,
however many there are, we would appreciate those as well.
Vous avez parlé de certains renseignements que vous
transmettrez à la greffière de sorte que tous les membres en
obtiennent une copie. Je vous demanderais également de nous
transmettre les études sur la sécurité des chemins de fer par
rapport aux pipelines dont vous avez parlé. Nous aimerions les
obtenir, même si elles sont nombreuses.
Thank you very much, Mr. Farkouh and Mr. Berrada.
Merci beaucoup, monsieur Farkouh et monsieur Berrada.
Mr. Berrada: Thank you very much.
M. Berrada : Merci beaucoup.
Mr. Farkouh: Thank you very much, Mr. Chair.
M. Farkouh : Merci beaucoup, monsieur le président.
(The committee continued in camera.)
(La séance se poursuit à huis clos.)
WITNESSES
Canadian National Railway Company:
TÉMOINS
Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada :
Michael Farkouh, Vice-President, Safety and Sustainability
(by video conference);
Michael Farkouh, vice-président, Sécurité et durabilité (par
vidéoconférence);
Sam Berrada, General Manager, Safety and Regulatory Affairs
(by video conference).
Sam Berrada, directeur général, Sécurité et affaires réglementaires
(par vidéoconférence).
Available on the Internet: http://www.parl.gc.ca
Disponible sur internet: http://www.parl.gc.ca
Was this manual useful for you? yes no
Thank you for your participation!

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