L P ICENCES DE

L P  ICENCES DE
TP 3077F
(02/2013)
GUIDE DE TEST EN VOL
LICENCES DE PILOTE PRIVÉ ET PROFESSIONNEL
Hélicoptère
Troisième édition
Février 2013
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d’autorité légale. Elle peut devenir périmée, en tout ou en partie, à n’importe quel moment et sans préavis.
ISBN : 978-1-100-99921-0
No de catalogue: T52-4/38-9-2013F-PDF
TP 3077F
(02/2013)
TC-1004222
This publication is also available in English under the following title:
Flight Test Guide – Private and Commercial Pilot Licence - Helicopter
ii
GUIDE DE TEST EN VOL
LICENCES DE PILOTE PRIVÉ ET PROFESSIONNEL
HÉLICOPTÈRE
Le présent guide établit les critères en matière de techniques, de procédures et de notations à utiliser par
les inspecteurs de l’aviation civile de Transports Canada et les pilotes-examinateurs ayant à diriger les
tests en vol pour démontrer les niveaux de compétence requis pour la délivrance de la licence de Pilote
privé ou professionnel – hélicoptère.
Les instructeurs de vol devraient utiliser le présent guide dans la préparation des candidats aux tests en
vol. Les candidats devraient être familier avec le contenu du présent guide et se référer aux normes de
qualification pendant leur formation, tout en comprenant bien que les normes précisées sont des normes
minimales à atteindre pour les niveaux de compétence requis.
On peut trouver la description et l'explication détaillées des exercices figurant sur le rapport du test en vol
en se référant aux exercices correspondants dans le Manuel de pilotage des hélicoptères publié sous la
responsabilité de Transports Canada.
Définitions
Un « item de test en vol » est une tâche, une manœuvre ou un item énuméré sur le rapport de test en vol.
Un « examinateur » est un Pilote-examinateur accrédité sous l’article 4.3 de la partie 1 de la Loi sur
l’Aéronautique ou un Inspecteur de l’Aviation Civile autorisé à diriger ce test en vol.
Les « items au sol » sont les items classifiés item au sol et sont exécutés avant tous les items en vol.
Les « items en vol » sont tous les items non classifiés item au sol.
Les barres verticales dans la marge de droite indiquent des changements dans le texte, par rapport à
l’édition précédente, qui peut affecter les normes de compétence envisagées, l’évaluation des items du
test en vol et les changements dans le texte pour but de clarification. Les corrections grammaticales ne
sont pas indiquées.
Pour plus d’information, visiter notre site web à :
http://www.tc.gc.ca/AviationCivile/generale/formation/Avion/menu.htm
Also available in English
iii
Page laissé intentionnellement en blanc
iv
TABLE DES MATIÈRES
TRAITEMENT DES PROBLÈMES ET PRISES DE DÉCISION ..................................................................... 6
CONSCIENCE DE LA SITUATION ......................................................................................................... 6
COMMUNICATION............................................................................................................................. 6
GESTION DE LA CHARGE DE TRAVAIL ................................................................................................ 6
ERREUR MINEURE ............................................................................................................................ 7
ERREUR MAJEURE ............................................................................................................................ 7
ERREUR CRITIQUE ............................................................................................................................ 7
ÉCART MINEUR ................................................................................................................................. 7
ÉCART MAJEUR ................................................................................................................................ 7
ÉCART CRITIQUE .............................................................................................................................. 7
A.
B.
C.
D.
DOCUMENTS ET NAVIGABILITÉ (ITEM AU SOL) ........................................................................... 11
PERFORMANCES ET LIMITATIONS DE L’HÉLICOPTÈRE (ITEM AU SOL)......................................... 11
MASSE ET CENTRAGE, CHARGEMENT (ITEM AU SOL) .................................................................. 12
INSPECTION PRÉ-VOL (ITEM EN VOL) ........................................................................................ 13
v
E. CONNAISSANCES DES SYSTÈMES ET DES COMPOSANTS (ITEM EN VOL) ......................................... 14
F. DÉMARRAGE, POINT FIXE, REFROIDISSEMENT ET ARRÊT DU MOTEUR ........................................ 14
ÉVALUÉ CONJOINTEMENT AVEC ITEM EX. 18 .................................................................................. 18
ÉVALUÉ CONJOINTEMENT AVEC ITEM EX. 10 .................................................................................. 19
A. - PANNE DE MOTEUR EN ALTITUDE ............................................................................................. 20
B. - ATTERRISSAGE OU REMISE DES GAZ JUSQU’AU VOL EN STATIONNAIRE OU EN CIRCULANT PRÈS DU
SOL .......................................................................................................................................... 21
ÉVALUÉ CONJOINTEMENT AVEC ITEM EX. 14 ET/OU 18 .................................................................. 22
A. PLANIFICATION DU VOL (ITEM AU SOL) ...................................................................................... 22
B. PROCÉDURE DE DÉPART ............................................................................................................ 23
C. PROCÉDURE EN ROUTE ............................................................................................................. 24
D. DESTINATION ALTERNATIVE ...................................................................................................... 24
E. AIDES RADIO (PROFESSIONNEL SEULEMENT) .............................................................................. 25
(ÉVALUÉ PRINCIPALEMENT AVEC L’EXERCICE 20D) ....................................................................... 26
A. TABLEAU COMPLET ................................................................................................................... 29
B. RATTRAPAGE D’ASSIETTE ANORMALE ........................................................................................ 30
vi
GÉNÉRALITÉS
Conditions d’admission au test en vol
Pour être admissible au test en vol requis pour l’obtention de la licence de pilote d’hélicoptère privé ou
professionnel, le candidat présentera :
(a)
une pièce d’identité originale gouvernementale valide avec photo et signature;
(b)
un permis, une licence ou une licence étrangère d’équipage de vol valide délivrée par un état
contractant;
(c)
La preuve qu’il satisfait aux normes médicales de la licence pour laquelle il fait une demande;;
(d)
une lettre d'un instructeur de pilotage qualifié certifiant que :
(i)
une évaluation préalable au test en vol a été réussie par le candidat;
(ii)
le candidat est considéré avoir atteint un niveau satisfaisant de compétences pour pouvoir
entreprendre le test en vol pour la licence pilote demandée; et
(iii)
l’instructeur recommande le candidat pour un test en vol;
(e)
dans le cas d’un candidat pour un test en vol professionnel pour hélicoptère, la preuve d’avoir
complété avec succès l’examen requis et une lettre de l’instructeur de vol certifiant que le candidat
possède maintenant des connaissances satisfaisantes sur le ou les sujets qui étaient faibles, comme
indiqué par le Résultat et le compte-rendu d’examen écrit.
(f)
La preuve qu’il a effectuée :
i)
Au moins 35 heures de vol sur hélicoptère, s’il est candidat à un test en vol de licence de
pilote privé; ou
ii)
Au moins 75% du total des heures de vol exigées pour la licence, s’il est candidat à un test
en vol de licence de pilote professionnel;
Remarque : Les titulaires, d'une licence valide de pilote privé ou professionnel délivrée par un État
contractant de l’Organisation de l’aviation civil international, sont exemptés de l'obligation de présenter
une lettre de recommandation, si le test en vol a pour but l’obtention d’une licence canadienne
équivalente. Le demandeur membre des Forces canadiennes qui a ses ailes de pilote n'est pas tenu de
présenter la lettre mentionnée.
Remarque : Il est recommandé qu’un candidat pour un test en vol privé pour hélicoptère ait réussi
l’examen écrit requis pour la licence et possède des connaissances acceptables sur le ou les
sujets qui étaient faibles, comme indiqué par le résultat et le compte-rendu d’examen écrit.
Conditions d’admission au test en vol partiel
Pour être admissible à un test en vol partiel après un échec au test en vol, le candidat doit fournira :
(a)
une pièce d’identité originale gouvernementale valide avec photo et signature;
(b)
un permis, une licence ou une licence étrangère d’équipage de vol valide délivrée par un état
contractant;
(c)
la preuve qu’il satisfait aux normes médicales de la licence pour laquelle il fait une demande;
(d)
une copie du rapport de test en vol se rapportant au test auquel il a échoué; et
1
(e)
une lettre signée par le titulaire d’une qualification valide d’instructeur de vol - hélicoptère, datée
d’au plus 30 jours avant la reprise du test, attestant :
(i)
que le candidat a reçu un entraînement supplémentaire à l’égard de l’item ou des items qu’il
avait échoué et qu’il est jugé avoir la compétence voulue pour compléter et réussir le test en
vol;
(ii)
que l’instructeur recommande le candidat pour la reprise du test.
Lettres de recommandation
Les lettres de recommandation doivent être datées d’au plus 30 jours avant le test en vol et, dans le cas
d’un candidat recommandé par un instructeur de vol de classe 4, la lettre doit être contresignée par
l’instructeur surveillant. Dans le cas d'une reprise de test, c'est la personne qui a donné la formation
complémentaire qui signera la lettre de recommandation.
Aéronef et équipements requis
Le candidat pourvoira:
(a)
un hélicoptère qui :
(i)
possède une autorité de vol selon le RAC 507 qui n’est assujetti à aucune limite d’utilisation
interdisant l’exécution des manœuvres exigées par le test en vol, y compris les autorotations
complètes;
(ii)
satisfait aux exigences de l’article 425.23 des Exigences relatives aux aéronefs
d'entraînement - paragraphes (1), (2) et (3) et (4) des Normes de délivrance des licences et
formation du personnel;
(iii)
est doté d’un émetteur-récepteur radio et d’un intercom bidirectionnelle de communication
verbale.
(b)
les cartes aéronautiques appropriées et le Supplément de vol - Canada à jour;
(c)
un dispositif permettant de bloquer la vue du candidat vers l’extérieur de l’hélicoptère pour simuler
un vol aux instruments mais n’empêchant pas l’examinateur de voir assez bien pour assurer la
sécurité du vol.
Assurance responsabilité
Lors de la réservation en vue du test en vol une preuve d’assurance stipulant que le pilote-examinateur est
couvert lorsqu’il dirige un test en vol sera requise. En accord avec la section 606.02 du Règlement de
l’Aviation Canadien tout aéronef privé ou commercial immatriculé au Canada sont requis d’avoir, pour le
transport de passager, de l’assurance – responsabilité. Il est important de s’avoir qu’une telle assurance ne
couvre pas nécessairement le pilote examinateur lorsqu’il dirige un test en vol.
Test en vol
Tous les items exigés sur le rapport de test en vol doivent être réussis et la note minimale de passage pour
la licence de pilote privé est de 70 (50 %). Pour la licence de pilote professionnel, elle est de 104 (70 %)
Tous les tests en vol sont effectués à condition que les conditions météorologiques ne présentent aucun
risque pour le fonctionnement de l’hélicoptère, que l’hélicoptère est en état de navigabilité et que les
documents du candidat exigés aux termes du Règlement de l’aviation canadien sont valides.
L’examinateur a l’ultime responsabilité de décider si le test en vol peut se faire, en totalité ou en partie.
Les items au sol 2A, 2B, 2C et 20A seront évalués avant les items en vol.
2
Répétition d’un item
Un item ou une manœuvre ne sera pas répété, sauf si une des conditions suivantes s’applique:
(a)
Interruption : Une manœuvre est interrompue pour des raisons de sécurité valables (remise des
gaz ou autre procédure nécessaire pour modifier la manœuvre prévue à l’origine)
(b)
Évitement de collision : L’intervention de examinateur sur les commandes de l’hélicoptère afin
d’éviter un autre aéronef que le candidat ne pouvait pas voir, à cause de sa position ou pour toute
autre raison.
(c)
Demande incomprise : Le candidat ne comprend légitimement pas la demande que l’examinateur
a formulée au sujet d’une manœuvre à effectuer. Le fait que le candidat ne comprenne pas la nature
de la manœuvre demandée ne constitue pas une raison valable de répéter l’item ou la manœuvre.
(d)
Autres facteurs : L’attention de l’examinateur est attirée ailleurs et l’empêche d’observer de façon
appropriée l’exécution de la manœuvre (appels radio, circulation aérienne, etc.).
Remarque: Ces réserves ont été établies dans l’intérêt de l’équité et la sécurité et ne signifient pas que
l’instruction, la pratique ou la répétition d’un item ou d’une manœuvre dont l’exécution est
inacceptable est permise pendant le test en vol processus d’évaluation.
Test en vol incomplet
Si le test n’est pas complété pour des raisons indépendantes de la volonté du candidat, le test subséquent
comprendra les items qui n’ont pas été complétés lors du test en vol initial et devra être complété dans les
trente jours qui suivent la date de la lettre de recommandation d’origine.
La procédure suivante doit être appliquée :
(a)
une copie du rapport de test en vol incomplet doit être remise au candidat;
(b)
le test en vol peut être complété à une date ultérieure;
(c)
le test peut être complété par le même examinateur ou par un autre examinateur;
(d)
la lettre de recommandation d’origine demeure valide;
(e)
les items ayant déjà fait l’objet d’une évaluation ne seront pas réévalués lors du nouveau test,
néanmoins, les items déjà évalués lors du vol initial mais qui doivent être répétés lors du second vol
peuvent être réévalués (1) si le candidat ne rencontre pas le but d’un item ou démontre un vol
dangereux ou contraire à la sécurité;
(f)
le rapport du test original peut être utilisé pour complété le test, si le test est complété par le même
examinateur et dans les cinq jours suivant le test initial mais, dans tout les cas, si le test est
complété par un autre examinateur un deuxième formulaire doit être soumis; et
(g)
le candidat peut continuer sa formation en attendant de compléter le test.
Si le test en vol initial comprend un ou deux échecs à des items en vol, le test en vol partiel correspondant
à ces items peut être effectué lors du second test en vol, après que le candidat ait effectué tous les items
requis, à condition :
(a)
que la note de passage ait été obtenue;
(b)
qu’aucun items additionnels n’a été échoué lors du second test en vol;
(c)
qu’une lettre de recommandation pour le test en vol partiel ait été reçue avant le vol.
3
Échec au test en vol
En autant que la note de passage applicable ait été atteinte et qu’il n’y ait pas eu d’échec à plus que deux
items en vol, le candidat sera éligible à une reprise partielle du test en vol et les compétences requises
pour l’obtention de la licence peuvent être rencontré en complétant une reprise partielle du test en vol de
ou des items évalués « 1 ».
L’une ou une combinaison des conditions suivante sera considérée comme un échec au test en vol :
(a)
un échec à l’un des items au sol (2A, 2B, 2C et 20A) obligera à effectuer un test complet et annule
la partie vol du test.
(b)
une note inférieure à la note minimale entraîne un échec au test en vol et obligera à un test en vol
complet.
(c)
l’échec à un ou deux items en vol nécessitera un test en vol partiel ne portant que cet ou ces items
et l’échec à un troisième item en vol nécessite une reprise du test en vol complet.
(d)
l’échec d’un item à la reprise partielle du test en vol nécessitera une reprise du test en vol complet
(e)
une reprise partielle du test en vol qui n’a pas été complétée dans les 30 jours suivant le test en vol
complet, nécessitera une reprise du test en vol complet.
(f)
l’exécution de vol non-sécuritaire ou dangereux qui n’est aucunement lié à une compétence, un
manque de formation ou une aptitude, nécessitera une reprise du test en vol complet.
(g)
une habitude à ne pas employer les bonnes techniques de balayage visuel pour s’assurer que la zone
est libre de trafic avant et pendant l’exécution de manœuvres visuelles, nécessitera une reprise du
test en vol complet.
Suivant l’échec du test en vol le candidat recevra une copie du rapport de test en vol, ce qui dans le cas
d’un test partiel lui permettra de se conformer aux conditions d’admission.
Lors d’une reprise partielle du test en vol, le candidat sera requis d’exécuter avec succès l’(les) item (s)
en vol évalué (s) « 1 » sur le test en vol original. Les items de test en vol qui ne sont pas associés avec les
items à être ré-testés mais qui sont répétés lors du second vol peuvent être réévalués « 1 » si le but n’ai
pas atteint ou la sécurité du vol est compromise. Pas plus d’une reprise partielle de test en vol sera
permise pour chaque test en vol complet.
Dans le cas d’un échec qui nécessite une reprise complète d’un test en vol, le candidat ne devrait pas
montrer ou soumettre à l’examinateur la copie du rapport de test en vol échoué précédemment.
Si insatisfait d’un test de vol, un candidat peut porter plainte en ce qui concerne le déroulement du test de
vol ou la performance d'un examinateur, en écrivant au Bureau Régional de Transports Canada
responsable de cet examinateur. Afin de gagner sa plainte, le candidat devra démontrer à Transports
Canada que le test n'a pas été convenablement dirigé. Le simple fait d’être insatisfait du résultat du test de
vol n'est pas suffisant. Après considération du cas, le Surintendant Régional – Formation de Vol, pourra
autoriser un nouveau test, sans préjudices (avec un dossier vierge en ce qui concerne le test en litige) par
un inspecteur ou un autre pilote-examinateur. Si le candidat n’est pas satisfait du traitement de la plainte,
la procédure à suivre est décrite dans le document « Système de signalement des questions de l'Aviation
civile (SSQAC) ». Ce document peut être trouvé à:
http://www.tc.gc.ca/AviationCivile/AssuranceQualite/AQ/plaintes/traitement.htm.
4
Utilisation d’un simulateur de vol ou d’un dispositif d’entraînement
au vol
Pour un test en vol partiel, et à la discrétion de l’examinateur, un simulateur de niveau B ou supérieur ou
un dispositif d’entraînement au vol (au moins de niveau) 2approuvé en vertu du RAC 606.03, Équipement
d’entraînement synthétique de vol, peut être utilisé pour la reprise de l’exercice 20E – Radionavigation.
Exposé avant le vol
Les pilotes-examinateurs sont requis d’effectuer un exposé sur les points suivants à l’attention des
candidats :
(a)
Enchaînement des items à effectuer. Le candidat n’a pas besoin de mémoriser cet enchaînement,
car l’examinateur annoncera chaque item et donnera les instructions appropriées.
(b)
Questions en cas de doute. Si un candidat n’est pas sûr d’avoir bien compris ce que l’examinateur
lui demande de faire, il ne devrait pas hésiter à demander des précisions. Il se peut que les
instructions données par l’examinateur aient manqué de clarté.
(c)
Qui est le pilote en commande? Le candidat agira en qualité de commandant de bord selon les
avantages énumérés dans les RAC (401.19 et 401.27).
(d)
Le rôle du candidat et de l’examinateur en cas d’urgence réelle? Un briefing devrait être donné
par l’examinateur décrivant en détail les actions à prendre par le candidat et l’examinateur dans
l’éventualité d’une urgence réelle.
(e)
Transfert des commandes. Il ne devrait jamais y avoir de doute quand t’à qui vole l’hélicoptère,
ainsi une phrase semblable à celle-ci pourrait être utilisé pour le transfert des commandes, « Vous
avez (Tu as) les commandes » et le pilote qui les reçoit répond par « J’ai les commandes ». Une
vérification visuelle est recommandée pour confirmer que le transfert a bien été effectué
(f)
Méthode utilisée pour simuler les urgences. Un briefing donné par l’examinateur devrait, en
gros, préciser les méthodes utilisées lors des urgences. Par exemple, une annonce verbale peut être
utilisée dans le cas d’un indicateur de limaille (chip indicator), d’une panne de communication, etc.
ou une action peut être utilisée dans le cas d’une simulation de blocage de palonnier, fermeture du
sélecteur de servocommande hydraulique (hydraulic switch) etc. La panne de moteur sera simulée
selon les recommandations du manufacturier ou en leurs absences en réduisant la puissance au
ralenti.
Remarque: La pratique de tirer des disjoncteurs ne sera pas utilisée pendant le test en vol.
5
Gestion du vol
La gestion du vol porte sur l’emploi efficace de toutes les ressources disponibles, y compris le travail en
coopération avec les répartiteurs, les autres membres d’équipage, les techniciens d’entretien et les
contrôleurs de la circulation aérienne. Une performance faible d’une manœuvre ou d’une tâche peut
souvent s’expliquer par une faiblesse des capacités à gérer le vol.
Traitement des problèmes et prises de décision
(a)
prévoir les problèmes assez longtemps à l’avance pour éviter toute réaction de crise
(b)
utiliser une bonne méthode de prise de décision
(c)
faire les demandes appropriées
(d)
prioriser les tâches pour obtenir le maximum de renseignements nécessaires aux prises de décision
(e)
utiliser avec efficacité toutes les ressources disponibles pour prendre les décisions
(f)
envisager les conséquences ultérieures avant de prendre une décision
Conscience de la situation
(a)
surveiller activement les conditions météorologiques, les systèmes de bord, les instruments et les
communications avec l’ATC
(b)
éviter le « rétrécissement de la perception » - certains éléments (comme le stress) peuvent diminuer
la vigilance
(c)
rester « à l’avant de l’aéronef » afin d’être prêt pour les situations prévues et imprévues
(d)
demeurer alerte pour déceler tout changement subtil dans l’environnement
Communication
(a)
fournir des exposés complets
(b)
demander des renseignements et des conseils
(c)
communiquer clairement les décisions
(d)
s'imposer comme pilote-commandant de bord, de façon appropriée
Gestion de la charge de travail
(a)
maintenir sa capacité d’adaptation afin de faire face aux situations de charge de travail élevé
(b)
bien organiser les ressources du poste de pilotage
(c)
reconnaître que l’on a une surcharge de travail
(d)
éliminer les motifs de distraction lorsque la charge de travail est importante
6
Erreurs
Erreur : une action ou inaction d’un membre d’équipage provoquant une variation par rapport aux
intentions ou aux attentes opérationnelles ou de l’équipage.
Erreur mineure
Une action ou inaction qui n’a pas de conséquences sur l’exécution de la tâche, procédure ou manœuvre,
même si certains éléments de la performance présentent des variations par rapport aux meilleures
pratiques recommandées.
Erreur majeure
Une action ou inaction qui peut mener à un état indésirable de l’aéronef ou à une réduction de la marge de
sécurité si elle n’est pas bien gérée; ou une erreur qui n’impose pas de risque à la sécurité, mais qui
diminue sensiblement la réussite du but précisé pour l’item ou la séquence.
Erreur critique
Une action ou inaction qui est mal gérée amenant un état de vol indésirable ou compromet la sécurité
comme :
une non-conformité au RAC ou non-adhésion aux Procédures d’utilisation normalisées (SOP); ou
la mauvaise gestion d’erreur à plusieurs reprises ou des menaces qui ne sont pas reconnues et
corrigées, qui risquent d’engendrer un état de vol indésirable; ou
des erreurs majeures répétées ou l’omission de certains critères prescrits dans les Critères
d’exécution* en cours de démonstration et qui s’avèrent essentiels à la réalisation du But* de l’item ou
de la séquence.
* Défini dans le Guide de test en vol.
Écarts
Écart : une variation dans la précision par rapport à une tolérance spécifiée et publiée pour une manœuvre
dans un item ou une séquence de test, à cause d’erreur ou de mauvais pilotage de l’aéronef.
Écart mineur
Un écart qui n’excède pas une tolérance spécifiée.
Écart majeur
Un écart qui excède une tolérance spécifiée ou un écart mineur répété sans atteindre la stabilité.
Écart critique
Un écart qui est répété, est excessif ou n’est pas corrigé, tel que :
un écart qui excède constamment une tolérance spécifiée; ou
un écart majeur qui n’est pas reconnu et corrigé; ou
tout écart de plus du double d’une tolérance spécifiée.
7
ÉCHELLE D’ÉVALUATION À QUATRE POINTS
Pour l’application de l’échelle d’évaluation à quatre points, accorder la note qui correspond à l’élément
ou les éléments les plus faibles applicables au rendement du candidat pour l’item/séquence démontré.
4
L’exécution est bien accomplie compte tenu des conditions existantes :
Le pilotage de l’aéronef est exécuté avec souplesse et avec un haut niveau de précision.
Les aptitudes techniques indiquent une connaissance approfondie des procédures, systèmes, limitations et
performances de l’aéronef.
La conscience de la situation est indiquée par une anticipation et une vigilance continue.
La gestion du vol est exemplaire et les menaces sont constamment anticipées, reconnues et bien gérées.
Les marges de sécurité du vol sont assurées grâce à une gestion effective des systèmes d’aéronef et des protocoles
opérationnels obligatoires.
3
L’exécution est observée avoir quelques erreurs mineures :
Le pilotage de l’aéronef est exécuté avec un contrôle approprié mais avec quelques écarts mineurs.
Les aptitudes techniques indiquent une connaissance adéquate des procédures, systèmes, limitations et performances
de l’aéronef pour compléter la tâche avec succès.
La conscience de la situation est maintenue d’une façon adéquate car le candidat répond aux signaux et aux
changements de l’environnement du vol dans un temps opportun pendant qu’il réalise le but de l’item ou de la
séquence.
Les aptitudes de gestion du vol sont efficaces. Les menaces sont anticipées et les erreurs sont reconnues et corrigées.
Les marges de sécurité sont maintenues à travers d’une utilisation efficace des systèmes de l’aéronef et des protocoles
opérationnels obligatoires.
2
L’exécution est observée avoir quelques erreurs majeures :
Le pilotage de l’aéronef est exécuté avec quelques écarts majeurs et/ou un manque occasionnel de stabilité, un
sur/sous contrôle ou un contrôle brusque.
Les aptitudes techniques dénotent des manques de connaissance ou de compréhension des procédures, systèmes,
limitations et performances de l’aéronef qui n’empêchent pas la réalisation avec succès de la tâche.
La conscience de la situation est compromise car certains signaux sont manqués ou sont prêtés attention en retard ou
le candidat prend plus de temps qu’idéal à incorporer les signaux ou les changements dans son plan opérationnel.
Les aptitudes de gestion du vol ne sont pas constantes. L’instrumentation, les systèmes d’avertissement et
l’automatisation servent à prévenir un état de vol indésirable en incitant ou en remédiant aux menaces ou aux erreurs
qui sont reconnus en retard.
Les marges de sécurité ne sont pas compromises, mais les risques sont mal gérés.
1
L’exécution est observée avoir quelques erreurs critiques ou le but de l’item ou la séquence n’est pas atteint.
Le pilotage de l’aéronef est exécuté avec quelques écarts critiques et/ou un manque de stabilité, un contrôle
excessivement brusque ou le contrôle de l’aéronef est perdu ou en doute.
Les aptitudes techniques révèlent des niveaux inacceptables de connaissance ou de compréhension des procédures,
systèmes, limitations et performances de l’aéronef empêchant la réalisation avec succès de la tâche.
Des retards de conscience de la situation empêchent le maintien d’un plan mental de la situation à cause d’un manque
de balayage attentif pour intégrer les informations disponibles afin de développer et maintenir un plan mental précis.
Les aptitudes de gestion du vol sont inefficaces, indécises ou non-conformes aux procédures obligatoires publiées
et/ou les contre-mesures correctives sont inefficaces ou ne sont pas appliquées.
Les marges de sécurité du vol sont compromises ou sont clairement réduites.
8
Résultats du test en vol
La Loi sur la protection des renseignements personnels protège la vie privée des personnes du point de
vue des renseignements qui les concernent et que détient une institution gouvernementale. Un test en vol
mesure le rendement du candidat au test en vol, de l’instructeur qui a recommandé le candidat, par
l’entremise de l’unité de formation au pilotage où a été formé le candidat, le rendement du chefinstructeur de vol de cette unité et de l’examinateur qui a dirigé le test en vol. Toutes ces personnes sont
identifiées dans le rapport de test en vol.
Les renseignements personnels peuvent être divulgués conformément à l’alinéa 8(2)a) de la Loi sur la
protection des renseignements personnels, qui en prévoit la « communication aux fins auxquelles ils ont
été recueillis ou préparés par l'institution ou pour les usages qui sont compatibles avec ces fins ». Les
renseignements sur les tests en vol sont obtenus dans le but d’assurer la sécurité aérienne au Canada. Ils
visent en particulier à déterminer si le candidat répond à la norme de compétence minimale requise pour
l’obtention de la licence ou de la qualification, si l’instructeur ayant recommandé le candidat remplit avec
compétence son rôle d’instructeur, si l’unité de formation au pilotage s’acquitte de ses fonctions
conformément aux conditions générales du certificat d’exploitation et si l’examinateur a dirigé le test
selon les normes.
Aux termes de l’alinéa 8(2)a) de la Loi sur la protection des renseignements personnels, une copie du
rapport de test en vol sera remise au candidat d’un test en vol et une copie sera conservée par
l’examinateur qui a dirigé le test en vol. Une copie peut aussi être remise à l’instructeur qui a
recommandé le candidat au test en vol ainsi qu’au chef-instructeur de vol responsable de la qualité de
l’instruction dans l’organisme où a été donnée la formation. Transports Canada ne divulguera aucun
renseignement sur les résultats d’un test en vol, sauf à l’attention des personnes nommées dans le rapport
du test en vol, à moins de le faire conformément à la Loi sur la protection des renseignements personnels.
Évaluation du test en vol
La section « Critères d’exécution » de chaque item indique les critères de notation. Ces critères
présument l’absence de toute condition de vol anormale et assument que l’hélicoptère est utilisé
conformément aux spécifications, recommandation et configuration du constructeur selon le manuel de
vol de l’hélicoptère ou de tout autre document approuvé.
Pendant le test en vol, le candidat est évalué sur sa façon d’utiliser une liste de vérification appropriée.
L’utilisation adéquate dépend de la tâche à exécuter pendant le test. En vol l’utilisation de la liste de
vérification imprimée peut, dans certaines situations afin d’accomplir le « But », ne pas être pratique ou
même dangereuse. La première obligation du pilote aux commandes est de voler l’aéronef, pour cette
raison un juste équilibre entre l’attention portée aux vérifications et celle portée au balayage visuel
extérieur devrait être exercé lorsque les vérifications sont effectuées.
Considération sera accordée aux écarts inévitables par rapport au critère publié dû aux conditions
météorologiques, la circulation aérienne ou toute situation indépendante de la volonté du candidat. Pour
éviter de telles situations, le test en vol doit, dans la mesure du possible, se dérouler dans des conditions
normales.
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Page laissé intentionnellement en blanc
10
ITEMS DE TEST EN VOL
Discipline aéronautique
La discipline aéronautique du candidat sera évaluée en même temps que les critères d’exécution dans le
but de déterminer la note à accorder à chaque item. Tout au long du vol, l’hélicoptère devra être utilisé en
accord avec les limites d’utilisation comme décrit dans le RAC 602.07. Les autres éléments de discipline
aéronautique telle que le balayage visuel, la considération pour les autres aéronefs au sol et en vol et le
choix de route de départ ou d’arrivé seront une partie importante lors de l’évaluation de chaque item. Le
candidat devra s’attendre faire preuve de discipline aéronautique et être précis dans ses vérifications du
poste de pilotage tout au long du test en vol.
Item Ex. 2 - Préparation au vol
A. Documents et navigabilité (Item au sol)
But
Déterminer si le candidat peut bien juger de la validité des documents requis à bord de l’hélicoptère et s’il
peut déterminer grâce à ces documents si l’hélicoptère est en bon état de navigabilité.
Description
Le candidat déterminera la validité de tous les documents requis à bord de l’hélicoptère et s’assurera que
les opérations d’entretien requises ont été effectuées.
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
(a)
s’assurer que l’autorisation de vol est confirmée et à avoir une vue d’ensemble des besoins du vol
proposé qui soit conforme au système de contrôle opérationnel applicable;
(b)
déterminer la validité des documents requis à bord de l’hélicoptère;
(c)
déterminer, pour le vol envisagé, si le nombre d’heures de vol avant la prochaine inspection ou une
intervention d’entretien est suffisant et déterminer, dans certain cas, si le temps avant les items
calendrier est également suffisant;
(d)
déterminer que l’hélicoptère est en état de vol en ce qui concerne sa remise en service et vérifier si
cette remise en service n’est pas assujettie à certaines conditions ou limitations.
(e)
expliquer la façon de procéder lorsqu’une défectuosité est découverte durant le pré-vol ou lors d’un
vol; et
(f)
déterminer les effets sur le vol proposé, si l’hélicoptère ce retrouve hors service durant le pré-vol
ou a une défectuosité différée qui affectera le vol ou si un changement de configuration est requis.
B. Performances et limitations de l’hélicoptère (Item au sol)
But
Déterminer si le candidat a une bonne connaissance des procédures d’utilisation approuvées, des
performances et des limites de l’hélicoptère utilisé pour le test en vol.
Description
Le candidat sera requis d’énoncer et d’expliquer des procédures d’utilisation approuvées, des
performances et les limites de l’hélicoptère devant être utilisé pour le test en vol. Certaines limitations
caractéristiques essentielles doivent être citées de mémoire ou bien à l’aide de placard, si celui-ci est
requis. Les autres données sur l’utilisation de l’hélicoptère peuvent être déterminées au moyen du manuel
d’utilisation du pilote (POH) ou du manuel de vol du giravion (RFM).
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Critères d’exécution
(a)
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
(i)
(b)
citer de mémoire ou, si requis, à l’aide des placards appropriés:
(A)
les limites de vitesses suivantes, si cela est approprié au type:
(B)
la vitesse maximale en autorotation, la vitesse maximale a ne pas excéder (VNE) dans
différentes configurations, tel que le poids, l’altitude, le réglage de puissance [avec ou
sans porte(s)] etc.;
(ii)
les limitations de régime rotor (RPM) avec et sans puissance;
(iii)
les limitations du groupe motopropulseur appropriées au type :
(A)
RPM moteur,
(B)
de pression d’admission,
(C)
de couple,
(D)
de température de turbine; et
(E)
de générateur de gaz.
déterminer facilement les autres données d’utilisation au moyen du POH ou du RFM.
C. Masse et centrage, chargement (Item au sol)
But
Déterminer si le candidat peut effectuer de façon appropriée les calculs de masse et de centrage de
l’hélicoptère utilisé pour le test en vol.
Description
Le candidat sera requis de compléter précisément pour le vol prévu, les calculs de masse et de centrage
approuvées pour l’hélicoptère en utilisant les données des masses réelles incluent ceux des masses au
décollage et à l’atterrissage et s’il y a lieu de la masse sans carburant.
Le candidat montrera qu’il connaît bien les courbes et les enveloppes de masse et de centrage et les effets
des différents emplacements du centre de gravité sur les caractéristiques de vol de l’hélicoptère. Il
démontrera, également, ses connaissances pratiques à corriger une situation dont le centre de gravité est
en dehors des limites ou le poids maximum sera excédé.
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
(a)
déterminer si les masses au décollage et à l’atterrissage, le centrage et, s’il y a lieu, la masse sans
carburant se trouvent dans les limites admissibles pour le vol prévu;
(b)
montrer qu’il sait comment corriger un centrage hors limites et/ou le poids maximum sera excédé;
et
(c)
expliquer les effets des différents emplacements du centre de gravité sur les caractéristiques de vol
de l’hélicoptère.
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D. Inspection pré-vol (Item en vol)
But
Déterminer si le candidat peut effectuer les vérifications intérieures et extérieures conformément à la liste
de vérification approuvée du manuel d’utilisation du pilote (POH) ou du manuel de vol du giravion
(RFM) afin de déterminer si l’hélicoptère est en bonne condition pour le vol prévu et démontrer une
connaissance pratique concernant la procédure à suivre s’il découvre une anomalie. Le candidat devra
aussi confirmer visuellement ou d’une autre façon qu’il y a suffisamment de carburant et d’huile pour le
vol planifié.
Description
Le candidat déterminera si l’hélicoptère est prêt pour le vol prévu.
Tous les équipements et les documents nécessaires doivent être localisés et l’état de navigabilité de
l’hélicoptère sera confirmé dans la mesure où l’inspection pré-vol le permet. Conformément aux
indications du POH ou du RFM, une vérification visuelle sera faite du réservoir à carburant afin de
vérifier la quantité, le carburant approprié, la propreté de celui-ci et du niveau d’huile. Si la construction
de l’hélicoptère empêche de vérifier visuellement la quantité de carburant, les bordereaux, les fiches de
carburant ou tout autre moyen fiable peut être utilisé pour connaître la quantité de carburant réellement à
bord.
Le candidat devrait pouvoir expliquer quelle mesure appropriée devrait être prise si un élément douteux
était découvert pendant l’inspection pré-vol. Le candidat devrait démontrer qu’il connaît les
conséquences, si cet élément n’est pas découvert.
Le candidat effectuera un exposé sur les mesures de sécurité à l’attention du ou des passagers. S’il omet
cet exposé, l’examinateur lui demandera de le faire.
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
(a)
procéder méthodiquement pour effectuer l’inspection pré-vol, qui inclus au moins les éléments
indiqués par le constructeur et le propriétaire de l’hélicoptère;
(b)
s’assurer que l’hélicoptère est en état de voler en toute sécurité;
(c)
démontrer qu’il sait ce qu’il faut faire s’il découvre des anomalies;
(d)
déterminer et vérifier la location et les dates d’échéances de l’équipement de secours et s’assurer
que l’équipement et le bagage est sécurisé;
(e)
disposer les documents et l’équipement de façon à pouvoir s’en servir facilement pendant le vol;
(f)
effectuer efficacement un exposé aux passagers sur les mesures de sécurité traitant des points
suivants :
(i)
l’emplacement des cartes de sécurité;
(ii)
les conseils de sécurités concernant l’embarquement, le débarquement et mouvements autour
de l’hélicoptère;
(iii)
l’utilisation des ceintures de sécurité;
(iv)
les actions à prendre en cas d’atterrissage d’urgence;
(v)
les sorties de secours, la radiobalise de détresse, l’extincteur et les autres items utilisés en cas
d’urgence;
(vi)
les interdictions de fumer; et
(vii) les éléments propres à l’hélicoptère utilisé.
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E. Connaissances des systèmes et des composants (Item en vol)
But
Déterminer si le candidat possède une connaissance pratique de l’emplacement et du fonctionnement de
base des principaux composants du moteur, du système d’entraînement du ou des rotor(s) et des autres
systèmes de l’aéronef.
Description
Lorsque le candidat a terminé l’inspection pré-vol, l’examinateur lui posera quelques questions sur
l’hélicoptère utilisé pour le test en vol. On s’attend à ce que le candidat soit capable de nommer certains
des principaux composants, leurs emplacements et de décrire leurs fonctionnements de base ainsi que le
fonctionnement des systèmes installés sur l’hélicoptère.
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’alibilité du candidat à nommer, localiser et décrire les fonctions de base de
trois (3) principaux composants ou systèmes spécifiés par l’examinateur, applicables au type
d’hélicoptère et lié à la liste ci-dessous:
(a) moteur
(b) systèmes d’entraînement rotor
(c) commandes de vol principales et commandes de compensation
(d) commande de réchauffage du carburateur
(e) commande de réglage du mélange
(f) circuit d'alimentation en carburant, circuit d'huile et circuit hydraulique
(g) circuit électrique
(h) train d'atterrissage
(i) crochet de levage
(j) avionique
(k) circuit anémométrique et statique et les instruments de vol associés
(l) chauffage et ventilation
(m) dégivrage et antigivrage
(n) pilote automatique
(o) système d’augmentation de la stabilisation
(p) tout autre commande auxiliaire ou système propre à l'hélicoptère.
F. Démarrage, point fixe, refroidissement et arrêt du moteur
But
Déterminer si le candidat peut faire une vérification du mouvement des commandes de vol et compléter
un démarrage, un réchauffage, un point fixe et une vérification des systèmes de bord conformément aux
exigences du manuel d’utilisation du pilote (POH) ou du manuel de vol du giravion (RFM) et à la fin du
vol suivre les procédures de refroidissement et d’arrêt recommandées.
Description
Le candidat utilisera la liste de vérification fournie par le constructeur, le propriétaire ou l'exploitant de
l'hélicoptère et emploiera les procédures recommandées pour le démarrage du moteur, le réchauffage, le
point-fixe et la vérification de l’équipement et des systèmes de bord de l’hélicoptère afin de déterminer si
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celui-ci est en état de navigabilité et prêt à voler. Le candidat démontrera en accomplissant les actions
appropriées, qu’il connaît les méthodes à suivre pour remédier aux situations anormales réelles ou
simulées par l’examinateur. À la fin du vol, on s’attendra à ce que le candidat utilisera la liste de
vérification, afin de suivre la procédure recommandée pour le refroidissement et l’arrêt du moteur.
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
(a)
utiliser la liste de vérification appropriée fournie par le constructeur, le propriétaire ou l'exploitant
de l'hélicoptère de l'hélicoptère;
(b)
vérifier les commandes de vol pour la liberté des mouvements et pour la réaction appropriée des
surfaces, si cela n’a pas été fait lors de l’inspection pré-vol;
(c)
montrer qu’il tient compte de la présence des personnes et des biens environnants avant et pendant
le démarrage;
(d)
effectuer avec précision les vérifications du moteur et des systèmes de bord de l'hélicoptère;
(e)
remédier correctement aux situations anormales, réelles ou simulées par l'examinateur;
(f)
suivre les procédures recommandées pour le refroidissement et l’arrêt du moteur; et
(g)
prendre note du temps de démarrage et d’arrêt.
Item Ex. 3 - Utilisation des Commandes auxiliaires et systèmes de
l’aéronef
But
À déterminer les connaissances pratiques du candidat dans l’utilisation des commandes auxiliaires et des
systèmes, installés à bord de l'hélicoptère, conformément au manuel d’utilisation du pilote (POH) ou du
manuel de vol du giravion (RFM).
Description
On s’attendra à ce que le candidat, en accord avec le POH/RFM, lors du vol ou si requis par
l’examinateur démontre ses connaissances pratiques dans l’utilisation, de façon correcte, des commandes
auxiliaires et systèmes installés à bord de l’hélicoptère. L'utilisation de ces commandes et systèmes sera
évaluée au sol et en vol.
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’habileté du candidat à utiliser les commandes et les systèmes installés sur
l'hélicoptère, conformément au POH/RFM:
(a)
systèmes de compensation (trim, scas, etc.)
(b)
réchauffage du carburateur
(c)
réglage du mélange
(d)
train d'atterrissage
(e)
crochet de levage
(f)
avionique
(g)
circuit anémométrique et les instruments de vol associés
(h)
chauffage, climatisation et de ventilation
(i)
dégivrage et antigivrage
(j)
toute autre commande auxiliaire ou système propre à l'hélicoptère.
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Item Ex. 9 - Décollage vers et atterrissage du vol stationnaire
But
Déterminer la capacité du candidat à effectuer un décollage et un atterrissage en toute sécurité, sans
dépasser les limites d’opération de l’aéronef. Lors du décollage le candidat devra effectuer les
vérifications de décollage appropriées au type.
Description
Le candidat effectuera des décollages et des atterrissages normaux sur un sol ferme et horizontal en
faisant face ou non au vent. La vérification pendant le décollage sera effectuée pour s'assurer que les
patins sont libres, les commandes répondent normalement, que le centre de gravité de l'hélicoptère se
trouve dans les limites permises et que la puissance disponible est suffisante pour effectuer le vol
stationnaire voulu. La vérification pré décollage et d’assise seront faites afin d’assurer un décollage et
atterrissage sécuritaire.
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à:
(a)
faire une vérification pré-décollage;
(b)
faire une vérification pendant le décollage;
(c)
décoller avec une dérive ou un lacet négligeable
(d)
atterrir avec une dérive ou un lacet négligeable; et
(e)
faire une vérification d’assise appropriée à la surface et le type de l’hélicoptère.
Item Ex. 10 - Vol stationnaire, circulation près du sol et rotation en
vol stationnaire
But
Déterminer la capacité du candidat à effectuer en toute sécurité un vol stationnaire, à circuler près du sol
et à faire une rotation en vol stationnaire de 360º tout en maintenant une hauteur sécuritaire et sans
excéder les limitations du manufacturier.
Description
Le candidat est compté démontrer :
(a)
le vol stationnaire;
(b)
la circulation près du sol à une vitesse sécuritaire, en faisant face au vent ou non;
(c)
le déplacement latérale et vers l’arrière à une vitesse sécuritaire, en faisant face au vent ou non; et
(d)
la rotation en vol stationnaire à un taux de virage constant et sécuritaire.
Le candidat devra exécuter toutes les manœuvres à une hauteur et raisonnablement avec le meilleur
niveau de précision compte tenue des conditions existantes en accord avec le type d’hélicoptère. Ces
manœuvres seront évaluées pendant tout le test en vol chaque fois que le candidat devra manœuvrer
l’hélicoptère près du sol.
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Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à:
(a)
surveiller les environs de façon appropriée pour éviter les obstacles et les autres appareils;
(b)
maintenir une hauteur constante au-dessus de la surface;
(c)
maintenir un bon contrôle de la direction ou, lorsque demandé par l’examinateur, un cap constant;
(d)
faire une vérification pour le dégagement du rotor de queue avant de tourner;
(e)
maintenir une position déterminée lors du stationnaire ou d’une rotation en vol stationnaire;
(f)
maintenir un bon contrôle et un taux de virage modéré lors d’une rotation en vol stationnaire;
(g)
anticiper et compenser pour les effets du vent lors de la circulation en vol; et
(h)
maintenir une vitesse appropriée lors d’une circulation près du sol, vers l’avant ou de côté.
Item Ex. 11 - Panne de moteur en vol stationnaire ou en circulant
près du sol
But
Déterminer la capacité du candidat à atterrir en toute sécurité à la suite d'une panne de moteur en vol
stationnaire ou en circulant près du sol.
Description
Le candidat positionnera l'hélicoptère, sous la direction de l’examinateur, en vol stationnaire ou en
circulation près du sol au-dessus d'un site d'atterrissage propice et atterrira en toute sécurité après que
l'examinateur aura simulé une panne de moteur.
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à atterrir l’hélicoptère :
(a) avec un lacet négligeable;
(b) avec une dérive latérale négligeable;
(c) avec une dérive vers l’arrière négligeable;
(d) dans une attitude au niveau;
(e) avec une application du collectif appropriée; et
(f) en douceur.
Item Ex. 12 - Transitions
But
Déterminer la capacité du candidat à effectuer, en toute sécurité, des départs suivis de montées et des
approches respectivement du et vers le stationnaire, sans excéder les limitations du manufacturier.
Description
Tout en démontrant une conscience du diagramme hauteur/vitesse, l’examinateur s’attendra à ce que le
candidat accélère l'hélicoptère vers une montée ou décélère d’une descente, en souplesse et sécurité, sans
modifications excessives de puissance et d’assiette.
Les transitions sont normalement évaluées pendant d'autres items du test en vol comme par exemple le
circuit
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Critères d’exécution
(a)
(b)
Lors du départ suivi d’une monté à partir du vol en stationnaire, tout en faisant face au vent ou
aussi près que possible, l’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à:
(i)
contrôler la dérive, le lacet et l’enfoncement;
(ii)
éviter des changements d’assiettes brusques ou anormaux;
(iii)
éviter de brusques changements de puissance
(iv)
éviter d’utiliser une grande demande de puissance non-nécessaire;
(v)
démontrer une conscience du diagramme hauteur/vitesse; et
(vi)
maintenir le cap et la vitesse requis.
Lors de l’approche jusqu’au vol en stationnaire, toute en faisant face au vent ou aussi près que
possible, l’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à:
(i)
établir et maintenir un angle d’approche et un taux de rapprochement normal;
(ii)
contrôler la dérive et le lacet;
(iii)
maintenir le cap requis;
(iv)
démontrer une conscience du diagramme hauteur/vitesse;
(v)
éviter les situations qui peuvent avoir comme résultat à rentrer en état de vortex;
(vi)
éviter les situations qui peuvent amener à un enfoncement avec puissance maximale et/ou un
surpas; et
(vii) arriver à un point prédéterminé et une hauteur normale de vol en stationnaire, dépendant du
type de l’hélicoptère.
Item Ex. 13 - Autorotation 2 (en altitude)
Évalué conjointement avec Item Ex. 18
Item Ex. 14 - Défaillances et procédures d’urgence
But
Déterminer si le candidat peut réagir de façon appropriée en cas d'urgence ou de situation anormale en vol
en considérant la sécurité des passagers, de l’équipage et réduire, autant que possible, les dommages
causés à l’aéronef.
Description
L’examinateur s’attendra à ce que le candidat réagisse correctement aux procédures d’urgences ou les
situations anormales simulées selon le type et conformément au manuel d’utilisation du pilote (POH) ou
du manuel de vol du giravion (RFM) ou/et le manuel de pilotage des hélicoptères. L’évaluation pourra
être faite à n’importe quel moment du test en vol.
Le candidat pour une licence privée sera évalué sur deux pannes ou situations d’urgence simulées
déterminées par l’examinateur et le candidat pour une licence professionnelle sera évalué sur trois pannes
ou situations d’urgence simulées également déterminées par l’examinateur.
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Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à:
(a)
identifier l’urgence ou la panne;
(b)
analyser la situation;
(c)
prendre les actions appropriées selon l’urgence ou la panne;
(d)
simuler un appel radio approprié; et
(e)
aviser le ou les passagers de façon appropriée (s).
Remarque 1: Au moins une procédure d’urgence devrait être simulée en vol pour la licence de pilote
privé et deux procédures d’urgences pour la licence de pilote professionnel. Certaines des
autres procédures d’urgence ou situations anormales peuvent être évaluées au sol avec le
moteur arrêté.
Remarque 2: Lorsqu’un atterrissage est accompli sur une surface inconnue, suite à une urgence simulée
en vol, les conditions du terrain devront être évaluées en vol stationnaire avant qu’un
atterrissage sécuritaire soit accompli.
Item Ex. 15 - Circuit
But
Déterminer si le candidat peut utiliser l'hélicoptère en toute sécurité à proximité d'un héliport contrôlé et
non-contrôlé ou d'un aérodrome selon la réglementation, sans excéder les limitations du manufacturier.
Description
Une procédure de circuit convenable à un aérodrome contrôlé et/ou non-contrôlé, incluant un départ ou
une arrivé dans le circuit, sera démontré. L’habileté de se conformer aux autorisations et aux instructions
de l’ATC tout en maintenant un espacement approprié avec les autres aéronefs sera aussi démontré.
Si la situation ne permet pas d’appliquer les procédures de circuit aux endroits contrôlés et non contrôlés,
l’examinateur interrogera le candidat sur les procédures qui n’ont pas pu être employées pendant le test.
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
(a)
se conformer aux formes de circuit connues ou publiées, y compris les départs, les arrivées et toutes
autres procédures en vigueur au moment du test en vol.
(b)
maintenir l’altitude sécuritaire connues ou publiée entre (± 100 pieds)
(c)
voler un circuit précis en maintenant une position et un espacement appropriés avec les autres
aéronefs; et
(d)
se conformer aux autorisations ou aux instructions de l’ATC;
Item Ex. 16 -.Vol en translation latérale et arrière
Évalué conjointement avec Item Ex. 10
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Item Ex. 17 - Décélération et virage à grande inclinaison
But
Déterminer les compétences du candidat à effectuer une décélération suivie par un virage à grande
inclinaison d’au moins 30°, tout en maintenant le vol en palier et sans excéder les limitations du
manufacturier.
Description
L’examinateur présentera un scénario qui demandera une décélération et un virage à grande inclinaison
soit pour des besoins opérationnels ou afin d’éviter un obstacle. L’examinateur spécifiera une altitude et
un cap d’entré avant le commencement de la manœuvre. Il est recommandé d’utiliser une hauteur
approximative de 500 pieds AGL pour cette manœuvre, mais jamais moins que 300 pieds AGL.
L’examinateur s’attendra à ce que le candidat effectuer, à partir d’une vitesse de croisière et une altitude
déterminée une décélération jusqu’à une vitesse entre 50 et 60 nœuds (ou MPH) tout en maintenant une
altitude de ± 200 pieds, suivie immédiatement d’un virage de 180° à grande inclinaison d’un angle d’au
moins 30°, sans excéder 45º, le virage de 180° se terminera au cap réciproque du cap d’entré (± 20°).
Pendant le virage, le candidat devra maintenir une altitude qui ne dévira pas de plus de ±200 pieds de
l’altitude d’entrée en virage et une vitesse indiquée qui pourra varier entre 40 à 70 nœuds (ou MPH.) Une
vitesse qui ne dévira pas de plus de ±10 nœuds (ou MPH) en dehors des vitesses de 40 à 70 nœuds (ou
MPH) pourra être acceptée comme erreur majeure, si corrigé dans un délaie acceptable par le candidat.
Une vitesse qui dévira de plus de 10 nœuds (ou MPH) en dehors des vitesses de 40 à 70 nœuds sera
considérée comme un écart critique. Le virage se terminera par un retour à la vitesse de croisière, au cap
réciproque de ± 20º, et à une altitude de ±200 pieds de l’altitude d’entrée en virage.
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
(a)
maintenir un balayage visuel efficace;
(b)
amorcer la décélération rapide en douceur de façon coordonnée
(c)
amorcer le virage à grande inclinaison en douceur et de façon coordonnée;
(d)
maintenir, durant tout la manœuvre, l’altitude spécifiée ±200 pieds;
(e)
maintenir, pendant le virage, une vitesse variant entre 40 et 70 nœuds (ou MPH);
(f)
maintenir, pendant le virage, un angle d’inclinaison minimum de 30° sans excéder 45°; et
(g)
amorcer la sortie du virage à temps afin de s’établir sur un cap réciproque au cap d’entrée original
à (±20°) et retourner en vitesse de croisière.
Item 18 - Autorotations
A. - Panne de moteur en altitude
But
Déterminer les compétences du candidat, dans le cas d’une panne de moteur, à entrer en autorotation en
toute sécurité sans perte excessive de tours rotor et exécuter une approche sécuritaire en autorotation vers
une zone propice et exécuter une remise des gaz, sans excéder les limitations du manufacturier.
Description
La panne de moteur sera simulée par l'examinateur sans avertissement et conformément à la méthode
recommandée par le constructeur de l'hélicoptère. Lors de l’exécution de la procédure d’urgence requise,
le candidat devra appliquer une prise de décision appropriée et effectuer une approche sûre vers une zone
d’atterrissage propice afin qu’un atterrissage puisse avoir lieu en toute sécurité si l’approche devait se
continuer jusqu’au sol.
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Le candidat devra effectuer une remise des gaz lorsque l'examinateur le lui demandera. L’évaluation de la
remise des gaz est un constituant de cette manœuvre et sera basée sur la façon d’appliquer la puissance,
d’établir un taux ascensionnelle positif et de contrôler la vitesse et la direction.
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à réagir à une panne de moteur simulée en :
(a)
entrant en autorotation tout en maintenant le régime rotor;
(b)
choisissant une zone d'atterrissage propice;
(c)
ajustant la vitesse, le régime rotor et le profil de vol au besoin de façon à atteindre la zone choisie;
(d)
simulant un appel de détresse (Mayday) si le temps le permet; et
(e)
démontrer un état de conscience du diagramme hauteur/vitesse.
L’évaluation sera basée également sur l’aptitude du candidat à effectuer une remise des gaz en :
(a)
appliquant la puissance;
(b)
établissant un taux ascensionnelle positif;
(c)
contrôlant la vitesse; et
(d)
contrôlant la direction.
B. - Atterrissage ou remise des gaz jusqu’au vol en stationnaire ou en
circulant près du sol
But
Déterminer les compétences du candidat à entrer en autorotation en toute sécurité sans perte excessive de
tours rotor et faire une approche sécuritaire en autorotation suivie d’un atterrissage dans une zone
prédéterminée, sans dépasser les limitations de l’aéronef.
Description
Le candidat effectuera deux autorotations, dont l’une comprendra un virage de 180 degrés, vers une zone
d’atterrissage prédéterminée rectangulaire de 300 pieds de long par 200 pieds de large pour une licence
de pilote privé ou de 200 pieds de long par 100 pieds de large pour une licence de pilote professionnel.
Un atterrissage en dedans de 100 pieds d’au delà de la zone d’atterrissage prédéterminée sera accepté
comme une erreur majeure et évalué « 2 », si les techniques d’atterrissages sont utilisées correctement par
le candidat. Un atterrissage de plus de 100 pieds au delà de la zone d’atterrissage prédéterminée sera
considéré comme une erreur critique.
L’autorotation sera amorcée au-dessus d’une zone déjà connue et qui a été jugée convenable pour les
pratiques d’atterrissages en autorotation. Les autorotations doivent être amorcées en vol de croisière à une
hauteur sécuritaire, mais en aucune circonstance à une hauteur moindre que 500 pieds au-dessus du sol.
La descente en autorotation se terminera à la discrétion de l’examinateur; soit par un atterrissage (une
autorotation complète) ou une remise des gaz jusqu’au stationnaire ou à une circulation près du sol.
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
(a) entrer en autorotation tout en maintenant le régime rotor;
(b) ajuster la vitesse, le régime rotor et le profil de vol au besoin de façon à atteindre la zone
prédéterminée;
(c) démontrer un état de conscience du diagramme hauteur/vitesse profiles;
(d) démontrer un état de conscience du danger des anneaux tourbillonnaires, d’un enfoncement avec
puissance maximale et/ou un surpas lors d’une remise des gaz;
21
(e) effectuer l'arrondi à une hauteur recommandée pour le type d’aéronef, compte tenu des
caractéristiques du sol et des conditions météorologiques existantes;
(f) appliquer le montant adéquat de pas collectif pour arrêter la descente et amortir le posé au sol ou bien
l’arrêt en stationnaire ou circulation près du sol;
(g) maintenir la direction lors de l’arrondi et de l’atterrissage; et
(h) atterrir dans la zone d’atterrissage prédéterminée.
Remarque 1: L’autorotation complète jusqu’au sol ne sera effectué seulement que sur une surface
d’atterrissage connue et jugée convenable.
Remarque 2: Si cela est pertinent, la politique de l’unité de formation ou du propriétaire de l’aéronef
relative aux minimums de vents exigés pour une autorotation complète sera observée quand
le vent sera inférieur à 10 nœuds.
Item Ex. 19 - Approches forcées
Évalué conjointement avec Item Ex. 14 et/ou 18
Item Ex. 20 - Navigation
A. Planification du vol (Item au sol)
But
Déterminer si le candidat peut planifier et préparer efficacement un vol-voyage sécuritaire, dans un délai
raisonnable, utilisant les techniques de vol à vue (VFR).
Description
L’examinateur demandera au candidat de préparer un vol-voyage VFR, avec au moins un arrêt
intermédiaire, vers une destination prédéterminée d’un lieu situé à au moins deux heures en vol de
croisière avec l’hélicoptère à utiliser pour le test en vol.
La préparation préliminaire comme la sélection de la route initiale, la préparation des cartes, la
détermination des routes à suivre, la sélection des zones possible de déroutement et la préparation initiale
du plan de navigation peuvent être faite avant le début du test en vol. La préparation finale sera compléter
d’après la météo du temps réel et le scénario du chargement de l’aéronef d’après les spécifications de
l’examinateur. Les logiciels ou planifications de vol en ligne peuvent être utilisés pour la planification et
la génération du plan de navigation.
Durant l’évaluation l’examinateur présentera un scénario alternatif, pour l’une des étapes du vol-voyage,
qui demandera un bref recalcule de la planification du vol mais sans l’aide de logiciels ou de planification
de vol en ligne.
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
(a)
utiliser les cartes aéronautiques et les autres publications aéronautiques appropriées et à jour pour
extraire et noter les informations pertinentes;
(b)
choisir une route efficace;
(c)
obtenir et interpréter les informations météorologiques et les NOTAM nécessaires au vol prévu;
(d)
préparer une carte de navigation et un plan de navigation;
(e)
vérification des Circulaires d’information aéronautique appropriés et suppléments de l’AIP Canada
(OACI)
(f)
obtenir des renseignements pertinents sur les aéroports ou/et les héliports en route et de destination;
22
(g)
calculer avec précision les caps, les vitesses sol estimées, le carburant nécessaire et le temps en
route;
(h)
effectuer des calculs précis de masse et de centrage au départ et à l’arrêt(s) intermédiaire(s);
(i)
déterminer la procédure de départ appropriée; ou
(j)
déterminer la procédure de départ la plus efficace opérationnellement, dans le cas d’un candidat
pour une licence de pilote professionnel;
(k)
prendre une décision réfléchie d’aller ou non pour le vol compte tenu des informations disponibles;
(l)
compléter avec précision un plan de vol VFR;
(m)
recalculer, avec un scénario alternatif, l’une des étapes du vol-voyage sans l’aide de logiciels ou de
planification de vol en ligne;
(n)
compléter la préparation ou les préparations du vol-voyage dans le temps suivant :
(i) dans le cas où aucune des préparations n’a été faite avant le début du test en vol, en moins de
une (1) heure et quinze (15) minutes pour une licence de pilote privé et d’une (1) heure pour
une licence de pilote professionnel; ou
(ii) dans le cas où la préparation préliminaire et initial à été faite avant le début du test en vol,
en moins de quarante cinq (45) minutes pour une licence de pilote privé et de trente (30)
minutes pour une licence de pilote professionnel.
B. Procédure de départ
But
Déterminer si le candidat peut effectuer un départ sécuritaire et efficace conformément à une autorisation,
une instruction ou bien une procédure locale.
Description
À la demande de l'examinateur, le candidat devra procéder au départ du vol-voyage planifié
conformément à l’autorisation, l’instruction ou la procédure locale applicable. Les aides à la radio
navigation (ce qui inclut le GPS) ne seront pas utilisées au cours de cet exercice.
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
(a) activer le plan de vol avec l’ATS ou simuler l’activation avec l’examinateur;
(b) utiliser une procédure efficace afin d’intercepter la route planifiée;
(c) se conformer à tous les autorisations et instructions de départ;
(d) noter le temps de départ en route;
(e) régler le conservateur de cap par rapport au compas magnétique ou par tout autre moyen acceptable;
(f) compléter les vérifications appropriées; et
(g) déterminer l’heure estimée d’arriver (ETA) au premier point de virage ou à destination.
23
C. Procédure en route
But
Déterminer si le candidat peut efficacement et en toute sécurité naviguer vers une destination
prédéterminée.
Description
Une fois le cap établi, le vol continuera jusqu’à ce que le candidat, en utilisant les techniques de
navigation à vue et en informant l’examinateur si des corrections appropriées sont requises, détermine le
temps nécessaire pour se rendre au premier point de virage ou à destination. Les aides à la radio
navigation ne seront pas utilisées au cours de cet exercice.
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à:
(a)
utiliser une bonne gestion dans le poste de pilotage;
(b)
naviguer en appliquant méthodiquement les techniques de navigation;
(c)
maintenir l’altitude de croisière planifié (± 200 pieds) et le cap avec assez de précision pour assurer
la progression du vol comme prévu;
(d)
démontrer une méthode organisée pour corriger toute erreur de route existante; et
(e)
donner dans les 15 minutes qui suivent la mise en cap :
(i)
la position de l’hélicoptère;
(ii)
une révision de l’heure estimée d’arriver (ETA) pour le premier point de virage ou la
destination; et
(iii)
confirmation des besoins en carburant.
D. Destination alternative
But
Déterminer si le candidat peut efficacement exécuter en toute sécurité, la planification nécessaire et
procéder pour une navigation vers une destination alternative choisie par l’examinateur.
Description
À la demande de l’examinateur, le candidat démontrera ses capacités à exécuter une navigation vers une
destination alternative, en assument que le point original de départ du vol-voyage est le seul point de
ravitaillement. Une partie ou bien toute la navigation vers une destination alternative sera faite à une
hauteur approximative de 500 pieds par rapport au sol ou au moins à une altitude minimale de sécurité.
Lors de la navigation l’altitude et le cap peuvent être modifiés, afin de maintenir une altitude minimale de
sécurité, à cause de certains obstacles comme les montagnes, les collines, les plans d’eaux, les zones
bâties, les animaux d’élevages ou les structures. Le candidat devra prévenir l’examinateur de tout
changement d’altitude et/ou de cap intentionnel.
L’aptitude du candidat à naviguer, en estimant mentalement la route et le temps en route en s’aidant, s’il y
a lieu, de repères géographiques comme les routes, les voies ferrées, les lignes à haute tension, les
rivières, les lacs, les collines et les montagnes, s’ils sont disponibles, sera évaluée. Les règles, crayons
marqués, rapporteurs, calculatrices ou moyens de radio navigation ne seront pas utilisés pendant cet item.
La navigation vers une destination alternative sera complétée avec succès quand le candidat aura identifié
le point d’arrivé à l’aide de repères géographiques.
24
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
(a)
établir l’hélicoptère dans un délai raisonnable sur une route ou suivre un repère géographique de
façon à atteindre la destination alternative;
(b)
de plus, dans le cas d’un candidat pour une licence professionnel, établir l’hélicoptère sur la route à
suivre de façon efficace et opérationnel;
(c)
maintenir l’altitude déclarée (±200 pieds);
(d)
donner une estimation de l’heure d’arrivée (±5 minutes) à la destination alternative et déterminer
les besoins en carburant pour atteindre la destination alternative et le retour au point de départ
original du vol-voyage avec une précision acceptable; et
(e)
établir ou simuler une communication avec l’ATS ou la base des opérations de façon à les informer
de l’intention de procéder vers une destination alternative.
Note: Le candidat pour Licence de pilot professionnel devra commencer, dans un délai minimum, sa
navigation vers la destination alternative. Ceci demandera de l’entraînement intensif au sol et en
vol afin d’améliorer la compétence du candidat à rapidement déterminer son cap et le temps en
route sans s’attarder inutilement dans un circuit d’attente.
E. Aides radio (professionnel seulement)
But
Déterminer si le candidat peut opérer les aides à la radionavigation et naviguer depuis ou vers les
installations de l’aide à la navigation, une destination prédéterminée ou un point de cheminement
(waypoint).
Description
Le candidat devra démontrer ses connaissances pratiques de l’une des aides à la navigation suivantes, soit
le GPS, le VOR ou l’ADF.
Si le GPS est utilisé, il doit être fixé solidement de manière à ne pas interférer avec le fonctionnement soit
en condition normale ou d’urgence et permettre un accès facile durant le vol.
Dans le cas du GPS, le candidat devra sélectionner un point de cheminement, déterminer sa présente
position, puis naviguer vers ce point de cheminement sans déviation excessive du cap. Tout en naviguant
vers le point de cheminement, le candidat devra créer un point de cheminement de l’utilisateur (user
waypoint), comme s’il avait l’intention de l’utiliser dans le futur.
Dans le cas d’un VOR ou d’un ADF, le candidat devra sélectionner, identifier et confirmer la station
sélectionnée. Le candidat devra déterminer sa présente position par rapport à la station et naviguer en
rapprochement ou en éloignement de la station sans déviation excessive du cap.
La navigation en route se terminera au passage de la station ou du point de cheminement. Dans le cas où
il ne serait pas pratique de voler vers la station à cause de la distance, l’examinateur pourra terminer
l’exercice à un point approprié et déterminer les connaissances additionnelles du candidat par des
questions orales.
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à:
(a)
dans le cas d’un VOR ou d’un ADF, sélectionner et identifier la station dans un délai approprié;
(b)
dans le cas d’un GPS, sélectionner un point de cheminement dans un délai approprié,
(c)
dans le cas d’un VOR ou d’un ADF, déterminer la position de l’aéronef part rapport à la station;
25
(d)
dans le cas d’un GPS, déterminer la position et la distance de l’aéronef du point de cheminement
(e)
maintenir la route à l’intérieur de ±10º pour le VOR ou l’ADF, ou pour le GPS à l’intérieur de 1
mille nautique;
(f)
dans le cas d’un GPS, créer un nouveau point de cheminement dans un délai approprié; et
(g)
identifier ou décrire le passage de la station ou du point de cheminement.
Item Ex. 22 - Opération en altitude minimale de sécurité
(Évalué principalement avec l’exercice 20D)
But
Évaluer l’habilité du candidat à voler en toute sécurité à basse altitude tout en respectant la
réglementation pertinente.
Description
Le vol à basse altitude est utilisé surtout pour raison opérationnelle et peut être associée avec des
conditions météorologiques comme un vent fort, de bas plafond, de basse visibilité ou une condition de
voile blanc. Lors du vol à basse altitude, l’examinateur évaluera les connaissances du candidat sur les
procédures et techniques à être utilisées dans des conditions météorologique marginal.
Lors de certains items du test en vol, le candidat aura à voler à bas niveau en employant des techniques du
vol à basse altitude sécuritaires. Une considération particulière sera apportée au vol près des structures
(bâtiment, ligne à haute tension, tour etc.) les zones bâties, les animaux d’élevages et les élévations de
terrain.
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
(a)
choisir la meilleure route compte tenu des obstacles et des possibilités de situation d’urgence;
(b)
donner un exposé au(x) passager(s) approprié au type de vol à basse altitude envisagé, tel
qu’informer le pilote si l’on aperçoit des obstacles;
(c)
être vigilant afin d’éviter les obstacles, les oiseaux et les autres aéronefs;
(d)
utiliser une technique appropriée, lorsqu’il traverse un obstacle;
(e)
éviter d’opérer dans la zone déconseillée par le diagramme hauteur-vitesse du manufacturier, à
moins que ce ne soit nécessaire pour les opérations;
(f)
utiliser une bonne technique de pilotage afin de compenser pour les vents forts, les vents
ascendants, les vents rabattants et la turbulence mécanique; et
(g)
démontrer par des actions appropriées dans le cas de rencontre avec de pauvres conditions météo
ou de conditions de voile blanc sinon démontrer ses connaissances des techniques préventives à ces
situations par le moyen de questions orales brèves.
Item Ex. 23 - Manœuvres sur un terrain en pente
But
Déterminer l’habilité du candidat à piloter un l'hélicoptère en toute sécurité lorsqu’il atterrit sur, décolle
de et manœuvre au-dessus d’un terrain en pente.
Description
Le candidat aura à manœuvrer, atterrir et décoller sur un terrain en pente propice qui peut être choisi par
l’examinateur. Cet item pourra être fait en conjonction avec d’autres items qui demande un atterrissage et
un décollage.
26
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
(a)
évaluer le terrain en pente choisi, afin de déterminer si un atterrissage est possible;
(b)
circuler et manœuvrer près du sol de façon appropriée au-dessus du terrain afin de déterminer la
meilleur position pour l'atterrissage;
(c)
coordonner les commandes de vol afin d’exécuter un atterrissage et un décollage en souplesse;
(d)
s’assurer lors de l’atterrissage qu’un atterrissage complet est encore possible; et
(e)
faire une vérification d’assise efficace.
Item Ex. 24 - Décollages et atterrissages perfectionnés
But
Déterminer si le candidat peut décoller et atterrir en toute sécurité dans des conditions opérationnelles,
sans dépasser les limitations de l’aéronef.
Description
Le candidat démontrera:
(a)
(b)
au minimum un des décollages perfectionnés suivant :
(i)
le décollage sans vol stationnaire,
(ii)
le décollage en effet de sol,
(iii)
le décollage avec dégagement des obstacles; ou
(iv)
le décollage vertical.
à partir d’une approche, au minimum un des atterrissages perfectionnés suivant :
(i)
un atterrissage sans vol stationnaire vers un point prédéterminé; ou
(ii)
un atterrissage en translation.
La vérification pré-décollage et d’assise seront faite de manière appropriée au genre de décollage ou
atterrissage demandé par l’examinateur. L’examinateur peut demander au candidat de décoller ou atterrir
en simulant certaines conditions, tell l’état du terrain (neige, poussière etc.), un obstacle à éviter ou une
urgence. Ces manœuvres pourront être évaluées en conjonction avec d'autres items.
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
a)
accomplir les vérifications pré-décollage appropriées;
b)
accomplir les vérifications appropriées pendant le décollage;
c)
décoller et atterrir en utilisant des techniques et procédures appropriées, considérant les conditions
existantes ou simulées d’après les spécifications de l’examinateur;
d)
décoller avec une dérive ou lacet négligeable;
e)
atterrir avec une dérive ou lacet négligeable;
f)
atterrir sur un point prédéterminé spécifié par l’examinateur (ex. numéro de piste); et
g)
accomplir une vérification d’assise appropriée au type d’hélicoptère.
27
Item Ex. 25 - Zones restreintes
But
Déterminer l’habilité du candidat à planifier et accomplir en toute sécurité une opération en zone
restreinte tout en maintenant une altitude, une vitesse et une distance des obstacles sécuritaire sans
excéder les limitations de l’aéronef.
Description
L’examinateur peut présenter un scénario opérationnel qui demandera au candidat de trouver un site
d’atterrissage. Le candidat effectuera une reconnaissance, une approche vers le stationnaire dans une zone
restreinte, des manœuvres, un atterrissage, un décollage, un départ et un départ interrompu. Dépendant
des conditions existantes et à la discrétion de l'examinateur, le départ interrompu peut être effectué à une
autre location qui demande un départ semblable.
Remarque : Les atterrissages et décollages fait en zones restreintes seront évaluées dans l’Item Ex. 9, 23
ou 24 tout dépendant du type d’atterrissage ou de décollage exécuté.
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à:
a)
b)
c)
faire un vol de reconnaissance de manière à permettre une :
(i)
inspection méthodique afin d’évaluer la zone d’atterrissage proposée et ses environs;
(ii)
évaluer la vitesse et la direction du vent;
(iii)
évaluation préliminaire, si la puissance disponible est suffisante pour l’opération prévue;
(iv)
choisir une direction et route d’approche appropriées adaptées au terrain, à la présence
d’obstacles, au vent et aux conditions météorologiques; et
(v)
choisir une route de dégagement, appropriées adaptées au terrain, à la présence d’obstacles,
au vent et aux conditions météorologiques, si l’approche vers la zone restreinte doit être
interrompue.
effectuer une approche, tout en continuant à évaluer la zone restreinte, jusqu’au vol stationnaire
dans la zone restreinte en:
(i)
contrôlant la direction;
(ii)
maintenant un taux de rapprochement normal;
(iii)
contrôlant l’angle d’approche;
(iv)
contrôlant le taux de descente;
(v)
confirmant, avant l’entré dans la zone restreinte, que la puissance disponible est suffisante; et
(vi)
évitant les situations qui peuvent avoir comme résultat à un enfoncement avec puissance
maximale et/ou un surpas.
si requis, manœuvrer l’hélicoptère vers le meilleur point d’atterrissage et accomplir un atterrissage
et un décollage à cette location et si requis, manœuvrer l’hélicoptère vers le meilleur point de
départ en utilisant:
(i)
la hauteur recommandée au dessus du sol;
(ii)
les techniques appropriée; et
(iii)
les contrôles précisément et avec souplesses.
28
d)
e)
effectuer un départ en :
(i)
déterminant une direction et une route de départ appropriées en considérant le terrain, la
présence d’obstacles, le vent et les conditions météorologiques.
(ii)
accomplissant une vérification pré-départ judicieuse;
(iii)
faisant les corrections appropriées, au besoin, lors de la montée en considérant le terrain, le
vent, les conditions météorologiques et les performances de l’hélicoptère; et
(iv)
évitant les situations potentielles qui pourraient avoir comme résultat une perte de
l’efficacité du rotor de queue.
annuler un départ en :
(i)
utilisant les contrôles précisément et avec souplesses;
(ii)
déterminant, dans un délai pertinent, un endroit approprié pour atterrir;
(iii)
évitant les situations qui peuvent avoir comme résultat à un enfoncement avec puissance
maximale et/ou un surpas;
(iv)
atterrissant avec une dérive ou un lacet négligeable; et
(v)
accomplissant une vérification d’assise appropriée au type d’hélicoptère.
Item 30 - Vol aux instruments
Remarque: Cet item nécessite un dispositif permettant de bloquer la vue de façon appropriée.
But
Déterminer les connaissances du candidat sur la façon d’anticiper et d’éviter des conditions
météorologiques de vol aux instruments (IMC) lors d’un vol VFR et d’évaluer son habilité à maintenir le
contrôle en n’ayant pour référence que les instruments de vol, tout en manœuvrant l’hélicoptère dans des
conditions simulées IMC.
A. Tableau complet
Description
Le candidat sera questionné à partir d’un scénario conçu par l’examinateur, afin de déterminer ses
connaissances à anticiper et reconnaître des situations potentielles qui pourraient amener à un vol dans
des conditions marginales ou météorologiques de vol aux instruments (IMC) et comment procéder dans
ces situations.
Le candidat pilotera l’hélicoptère avec une visière limitant la vue qui simule des conditions IMC n’ayant
pour référence que les instruments de vol en panneau complet. Le vol sera fait sans l’assistance d’un
système d’augmentation de la stabilisation sauf dans les cas où il est requis par le manuel de vol de
l’hélicoptère.
Pilote privé
Le candidat devra, tout en maintenant un vol coordonné:
a)
maintenir l’hélicoptère en vol rectiligne en palier pendant 2 minutes; et ensuite
b)
effectuer en maintenant la même hauteur un virage au taux-un de 180° vers le cap réciproque; et
c)
après le virage, maintenir le vol rectiligne en palier pendant 2 minutes de plus.
Pilote professionnel
Le candidat devra, tout en maintenant un vol coordonné:
a)
maintenir un vol rectiligne en palier pendant 2 minutes; et ensuite
29
b)
effectuer une montée en virage au taux-un à une vitesse spécifique jusqu’à une altitude et un cap
prédéterminé; et ensuite
c)
après avoir maintenu un vol rectiligne en palier d’au moins 15 secondes, effectuer une descente en
virage au taux-un à une vitesse spécifique jusqu’à une altitude et un cap prédéterminé, tout en
maintenant un taux de descente de moins que 1000 pieds/ minute; puis
d)
maintenir un vol rectiligne en palier pendant 1 minute.
Critères d’exécution
Pour la licence de pilote privé, l’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
a)
décrire des façons d’anticiper une situation potentielle d’IMC;
b)
décrire les manœuvres appropriées afin d’éviter une entrée imminente dans une situation d’IMC; et
c)
contrôler et manœuvrer l’hélicoptère dans les plages suivantes :
(i) ±20º du cap assigné;
(ii) ±200 pieds de l’altitude assignée;
(iii) ±20 nœuds de la vitesse assignée; et
(iv) une inclinaison n’excédant pas 30º.
Pour la licence de pilote professionnel, l’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
a)
décrire des façons d’anticiper une situation potentielle d’IMC
b)
décrire les manœuvres appropriées afin d’éviter une entrée imminente dans une situation d’IMC; et
c)
contrôler et manœuvrer l’hélicoptère dans les plages suivantes:
(i) ±15º du cap assigné;
(ii) ±150 pieds de l’altitude assignée;
(iii) ±15 nœuds de la vitesse assignée;
(iv) ±200 pieds/minute du taux de descente lorsqu’établie; et
(v) ±10º de l’angle d’inclinaison assigné.
B. Rattrapage d’assiette anormale
But
Afin de déterminer si un candidat pour une licence privée ou professionnel est capable de récupérer le
contrôle de l’hélicoptère, sans excéder les limitations de l’aéronef, seulement par référence des
instruments de vol.
Description
L’examinateur prendra les contrôles et placera l’hélicoptère en situation d’assiette inusitée puis redonnera
les contrôles au candidat tout en lui disant de « récupérer ».
Le candidat pour la licence privée devra rétablir rapidement l’assiette, d’une situation d’assiette inusitée,
avec une perte minimale d’altitude à l’aide des instruments de vol et sans système d’augmentation de la
stabilisation sauf dans les cas où il est requis par le POH ou du RFM.
Le candidat pour la licence professionnel devra rétablir rapidement l’assiette, d’une situation d’assiette
inusitée, avec une perte minimale d’altitude à l’aide d’un panneau partiel d’instruments de vol, dont
l’indicateur d’assiette ou le conservateur de cap ont été cachés et sans système d’augmentation de la
stabilisation, sauf dans les cas où il est requis par le POH ou du RFM.
30
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
a)
sur demande, reconnaître, par référence aux instruments de vol, l’assiette inusité;
b)
utiliser les commandes en douceur, de façon coordonnée dans la bonne séquence d’application;
c)
rétablir avec une perte minimale d’altitude; et
d)
après avoir récupéré, maintenir un vol en palier stable en utilisant correctement la contrevérification et interprétation des instruments (instruments cross-check).
Item Ex. 31 - Communication radio
But
Déterminer l’habilité du candidat à utiliser l’équipement radio installé à bord de l’hélicoptère. Le
candidat devra être capable de communiquer ses intentions et comprendre les informations, les
autorisations ou les instructions reçues des services de la circulation aérienne. Le candidat est requis,
également, de faire tous les appels radio obligatoires.
Description
Le candidat devra démontrer son habilité à:
(a)
déterminer et utiliser les fréquences appropriées durant le vol ou expliquer la bonne procédure
d’utilisation des appareils de communication radio dont l’hélicoptère est doté;
(b)
obtenir les renseignements pertinents au vol incluant l’ATIS, si disponible;
(c)
engager les communications, lorsque requises;
(d)
répondre et agir suivant la réception d’une communication informative sur le trafic et/ou les
procédures ou les autorisations et instructions de l’ATC; et
(e)
obtenir ou expliquer comment obtenir une autorisation de vol VFR spécial et une assistance radar.
L’examinateur évaluera également l’habilité du candidat à obtenir des renseignements sur les conditions
météorologiques, les NOTAM et tous autres détails pertinents au vol.
Aux endroits qu’il est impossible d’établir une communication radio avec l’ATC ou un ATS,
l’examinateur pourra simuler la communication.
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
(a)
sélectionner et utiliser les fréquences requises;
(b)
utiliser les bonnes procédures de communications radio incluant l’ATIS, s’il est disponible;
(c)
agir en conséquence lors de la réception d’une communication;
(d)
démontrer ou expliquer la procédure à suivre pour obtenir une assistance radar et l’autorisation de
vol VFR spécial; et
(e)
démontrer ou expliquer comment obtenir des renseignements météorologiques et NOTAM d’une
installation radio.
31
Page laissé intentionnellement en blanc
32
RECOMMANDATION POUR LE TEST EN VOL
Licence de pilote privé/professionnel-hélicoptère
Nom du candidat (Écrire en lettres moulées)
Numéro de licence ou de permis
Expérience de vol
Test en vol
Double commande :
Solo :

Privé

Professionnel
Je, soussigné instructeur, certifie que le candidat susmentionné satisfait aux exigences minimales
d’expérience stipulées dans l’article 421.14 des Normes de délivrance des licences du personnel, et
qu’une évaluation préalable du candidat concernant tous les items du test en vol a été effectuée.
Je considère que le candidat susmentionné a atteint un niveau satisfaisant de compétence pour effectuer le
test en vol requis pour l’obtention de la licence de pilote d’hélicoptère, indiqué ci-dessus, donc en vertu
des avantages qui me sont accordés selon ma licence de pilote d’hélicoptère et qualifications, je
recommande le candidat pour un test en vol.
Nom de l’instructeur recommandant le test
(Écrire en lettres moulées)
Signature
Classe
Date
Numéro de licence
Unité de formation au pilotage
Nom de l’instructeur surveillant (si l’instructeur recommandant le test est de classe 4)
(Écrire en lettres moulées)
Signature
Numéro de licence
Date
Je, soussigné instructeur, certifie que le candidat susmentionné a réussi l’examen écrit pour la licence de
pilote professionnel, et j’ai révisé avec le candidat le ou les sujets dans lesquels des lacunes avaient été
constatées dans le rapport du résultat de l’examen écrit, conformément à l’alinéa 421.14(3)b) du RAC.
Je certifie donc que le candidat rencontre maintenant les connaissances, selon les normes prescrites pour
la délivrance de la licence de pilote professionnel, du ou des domaines dans lesquels des lacunes avaient
été constatées.
Date de la réussite de l’examen :
Nom de l’instructeur ayant passé en revue l’examen
(Écrire en lettres moulées)
Classe
Signature
Date
33
Numéro de licence
Page laissé intentionnellement en blanc
34
RECOMMANDATION POUR LE TEST EN VOL PARTIEL
Licence de pilote privé/professionnel-hélicoptère
Nom du candidat
(Écrire en lettres moulées)
Numéro de licence ou de permis
Expérience de vol
Test en vol
Double commande :
Solo :

Privé

Professionnel
Je, soussigné instructeur, déclare avoir effectué une révision et donné une formation supplémentaire au
candidat susmentionné sur l’item ou les items de test en vol suivants ____________________________
____________________________.
Je considère que le candidat a atteint un niveau de compétence suffisant pour réussir le test en vol requis
pour la délivrance de la licence de pilote d’hélicoptère, indiqué ci-dessus, et je recommande donc le
candidat pour le test en vol partiel.
J’atteste également que les avantages de ma licence de pilote me qualifient à présenter cette
recommandation.
Nom de l’instructeur recommandant le test
(Écrire en lettres moulées)
Signature
Classe
Date
Un ité de formation au pilotage
Nom de l’instructeur surveillant (si l’instructeur recommandant est un instructeur de classe 4)
(Écrire en lettres moulées)
Signature
Numéro de licence
Date
35
Numéro de licence
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