Expediente. Nº 343/2014 INFORME PROVISIONAL ACCIDENTE

Expediente. Nº 343/2014
INFORME PROVISIONAL
ACCIDENTE OCURRIDO EN: Barrio Privado La Isla, Nordelta, Tigre, Provincia de
Buenos Aires.
FECHA: 14 DE SEPTIEMBRE
HORA: 18:15 UTC
AERONAVES: Avión
MARCA: BEECH
MATRICULA: LV-WLT
MODELO: 300 LW
PILOTO: Piloto de Transporte de Línea Aérea (TLA)
PROPIETARIO: Empresa Privada.
NOTA: La hora se expresa en Tiempo Universal Coordinado (UTC) que para el lugar
del accidente corresponde a la hora huso horario –3.
1
1.1
INFORMACIÓN SOBRE LOS HECHOS
Reseña del suceso
1.1.1.
El 14 de septiembre del 2014, aproximadamente a las 17:35 UTC, el piloto con un acompañante despegó con la aeronave Super King Air 300 LW, matrícula
LV-WLT, desde el aeródromo privado no controlado “Estancia La Nueva”, en la Localidad de Lincoln, Provincia de Buenos Aires, con destino al Aeroparque Jorge
Newbery (SABE). La duración del vuelo sería de aproximadamente 40 minutos.
1.1.2
A las 17:39:55 UTC encontrándose 20 NM al sur del VOR (Very High Frecuency Omnidirectional Range) Junín (NIN) en el radial 215º de dicha radio ayuda, el
piloto se comunicó con el control Ezeiza Sur (EZE SUR) en frecuencia 125.2 MHz
para solicitar la apertura de un plan de vuelo (FP) de reglas de vuelo por instrumentos (IFR), e informó dos personas a bordo y una autonomía de tres horas.
1.1.3
Al momento de la comunicación, LV-WLT se encontraba a nivel de vuelo
(FL) 090. El piloto solicitó destino a SABE y ascenso a FL 170, directo al VOR San
Antonio (SNT) por la STAR (Aproximación estándar/Standard Terminal Arrival Route)
San Antonio 7 Charlie (SNT 7C), lo que fue autorizado por EZE SUR.
1
1.1.4
A las 17:43:40 UTC EZE SUR solicitó la activación del transponder con
código 1634 e identificó la aeronave a 18 NM del VOR NIN, cruzando el FL 140 para
FL 170. A las 17:45:29 UTC, a pedido del piloto, LV-WLT fue autorizado directo a la
posición VANAR.
1.1.5
A partir de ese momento las comunicaciones se desarrollaron de la siguiente manera:
Hora
UTC
17:58:29
17:58:47
18:05:08
18:06:05
18:07:35
18:09:41
18:09:49
Instrucciones del Control BAIRES a la aeronave
EZE SUR transfirió a LV-WLT con el control de la Terminal (TMA) BAIRES en la frecuencia 124.9 MHZ. Durante este contacto, el piloto solicitó
directo al punto de notificación VANAR y el descenso para FL 090.
BAIRES autorizó a la aeronave el descenso para FL 090 y directo a VANAR.
BAIRES instruyó a LV-WLT colocar rumbo 050º para ordenamiento de
tránsito
BAIRES autorizó el descenso de LV-WLT a FL 070
BAIRES requirió a LV-WLT un viraje por derecha para rumbo 080º
BAIRES instruyó a la aeronave a reasumir su propia navegación a VANAR y descenso a FL 060
BAIRES transfirió la aeronave con la Torre (TWR) SABE en la frecuencia
128.85 MHZ.
1.1.6
Al momento de establecer contacto con el controlador de la TWR SABE,
LV-WLT se encontraba con FL 070 en descenso para FL 060, con una velocidad terrestre (groundspeed/GS)1 de 258 kt, en el radial 325º del VOR San Fernando
(FDO), y a 6.4 NM al noroeste de la posición VANAR.
1.1.7
La aeronave fue autorizada a interceptar el localizador del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) de la pista 13 de SABE (curso 131º) y a descender para 2500 ft de altitud sobre el nivel medio del mar (above sea level/ASL). A las
18:10:40 UTC LV-WLT comenzó un viraje hacia la derecha con 260 kt GS, deteniendo el viraje con rumbo aproximado de 204º. Este rumbo significó un ángulo de intercepción del localizador en exceso de 70º. En este punto, la velocidad indicada (indicated airspeed/IAS) de la aeronave debería haber estado establecida por debajo de
200 kt IAS para permitir la configuración de la aeronave para la aproximación, de
acuerdo con la información del manual de vuelo del Super King Air 300.
1.1.8
El resultado del ángulo de intercepción y la velocidad fue que LV-WLT
volvió a sobrepasar el eje del localizador. De acuerdo a lo observado en la grabación
1
Todas las velocidades son con referencia al suelo (velocidad terrestre o ground speed), dado que
fueron obtenidas de la grabación del radar de BAIRES. La velocidad terrestre está compensada por
influencia del viento y aunque no es la representada al piloto en el velocímetro de la aeronave, es la
que efectivamente influencia la trayectoria de una aeronave.
2
de la pantalla del radar del Área de Control Terminal (ACC) BAIRES, una vez sobrepasado el eje del localizador de la pista 13, la aeronave comenzó un viraje hacia la
izquierda para interceptar el localizador con un ángulo de aproximadamente 90º y
una GS observada en el radar de 228 kt. Si bien esta velocidad era inferior a la
mantenida durante el intento anterior de intercepción, todavía era elevada para permitir configurar el avión para la aproximación.
1.1.9
Nuevamente la combinación de ángulo de intercepción y velocidad significaron el sobrepaso del eje del localizador. El controlador de la TWR de SABE advirtió el viraje cuando este pasaba por el rumbo 050º y le ofreció ayuda al piloto para
acercarlo al procedimiento. El piloto respondió “...estamos interceptando”.
1.1.10
Cuatro segundos después de terminada la comunicación, el control notifico al vuelo 2285 de Austral (AU 2285) que estaba aproximando a SABE, sobre la
posición del LV-WLT.
1.1.11
Entretanto, LV-WLT sobrepaso por tercera vez el eje del localizador, y 15
segundos después de finalizada la comunicación entre TWR SABE y AU 2285, LVWLT desapareció de la pantalla del radar.
1.1.12
La aeronave impacto contra tres viviendas del Barrio La Isla, del complejo
Nordelta, Tigre, Provincia de Buenos Aires, con un rumbo aproximado de 155º, desintegrándose en el impacto e incendiándose,.
1.1.13
El impacto sobre una calle se produjo probablemente con una picada de
45º y en viraje a la derecha, con una inclinación de aproximadamente 60º. Luego del
impacto inicial y, cómo consecuencia de su energía cinética, la aeronave rebotó,
golpeando fuertemente contra una vivienda ubicada en la línea del choque de la aeronave contra el terreno.
1.1.14
La Figura Nº 1 es el diagrama de la senda aérea recorrida por la aeronave
desde su primer intento de intercepción del localizador de la pista 13 de SABE. El
cuadro Nº 1 destaca tiempo, altitud de vuelo y velocidad terrestre. Las figuras Nº 2 y
Nº 3 incluyen los diagramas de altitud y velocidad terrestre de la aeronave. Toda la
información fue obtenida de grabaciones del radar de BAIRES.
3
FIGURA Nº 1
4
Tiempo
18:05:08
18:08:21
18:10:22
18:11:20
18:12:20
18:13:20
18:14:06
18:14:27
18:14:50
FL/Altitud
9300
7000
6800
5600
4900
3600
2500
2500
2500
Velocidad
267
273
256
259
245
248
229
232
232
Cuadro Nº 1
Figura Nº 3
Figura Nº 4
1.1.15
Cuando ocurrió accidente la aeronave estaba operando bajo reglas de
vuelo instrumentales (IFR) y en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumen5
tos (IMC).
1.2
Lesiones a personas
Lesiones
Mortales
Graves
Leves
Ninguna
Tripulación
1
-
Acompañantes
1
-
1.3
Daños sufridos por la aeronave
1.3.1
Célula: destruida por impacto y posterior incendio.
1.3.2
Motores: destruidos por impacto.
1.3.3
Hélices: destruidas por impacto.
1.4
Otros daños
Otros
-
Daños leves en una vivienda por impacto, y daños graves en dos viviendas y un vehículo por impacto y posterior incendio.
1.5
Información sobre el personal
1.5.1
El piloto tenía 78 años de edad, y era titular de la Licencia de Piloto de
Transporte de Línea Aérea (Airline Transport Pilot/ATP), emitida en septiembre del
2014 por la Federal Aviation Administration (FAA), con vencimiento el 20 de noviembre del 2014. La certificación medica aeronáutica (Medical Certificate First Class)
también había sido emitida por la misma autoridad), con vencimiento en 30 de noviembre de 2014.
En la licencia emitida por FAA, constan las siguientes habilitaciones: Airplane Multiengine Land; B 757, BE 300, CE 500, DA 10, DA 50, DA-7X, SF 340; Comercial Privileges: Airplane Single Engine Land.
1.5.2
El piloto era asimismo titular del certificado de convalidación No. 552, correspondiente a la licencia de Piloto de Transporte de Línea Aérea de Avión (TLA)
emitida por la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), con las siguientes
habilitaciones: Vuelo nocturno; Vuelo por instrumentos; Monomotores terrestres hasta 5700 kg; Multimotores terrestres hasta 5700 kg: BE 300, con vencimiento el 20 de
noviembre del 2014.
6
1.5.3
El certificado de validación No. 552 tenía las siguientes limitaciones: “No
está facultado para realizar tareas remuneradas, debe usar anteojos con corrección
óptica indicada”.
1.5.4
El último entrenamiento periódico de repaso como piloto al mando lo había realizado en simulador BE-300, entre el 10 y el 12 de octubre del 2013, en el
centro de entrenamiento de Flight Safety International (FSI) en Atlanta, Estados Unidos, cumplimentando 6.8 hs de vuelo.
1.5.5
El piloto había cumplimentado entrenamiento periódico de repaso en simulador de Falcon 7X en los meses de diciembre del 2013 y junio del 2014, en un
centro de entrenamiento en Fort Worth, Dallas, Estados Unidos.
1.5.6
El director general de la empresa de la cual el piloto era el presidente remitió a la JIAAC una copia del libro de vuelo de origen estadounidense que el piloto
utilizaba, y que fue presentado para la revalidación de la licencia en Argentina. La
copia se encontraba en el domicilio de la empresa entre sus pertenencias y tenía información de la actividad de vuelo del piloto desde el año 2003 hasta el 22 de agosto
del 2014.
1.5.7
De acuerdo a dicha información el piloto contaba con la siguiente experiencia en vuelo:
Horas de vuelo totales
14004.8 hs.
Horas de vuelo en simulador
801.6 hs.
Horas de vuelo como Piloto al mando
13665.0 hs.
Horas de vuelo de los últimos 90 días
77.3 hs.
Horas de vuelo totales en BE 300 (aproximadas)
2000 hs.
Horas de vuelo de los últimos 30 días***
31.0 hs.
Horas de vuelo de los últimos 90 días en BE 300
6.4 hs.
Horas de vuelo de los últimos 30 días en BE 300***
5.5 hs.
***De acuerdo a la planilla de movimientos por matrícula suministrada por el Jefe de
Aeropuerto SABE, el piloto había realizado tres vuelos entre AEP y la Estancia La
Nueva (LNV) en la aeronave BE 300, entre el 28 de agosto del 2014 y el 12 de septiembre del 2014). Sumando el vuelo del día del accidente, (1.8 hs), a las correspondientes a los últimos 30 días, se obtiene un total de 32.8 hs.
1.5.8
De acuerdo al registro de su libro de vuelo, el piloto registró actividad de
vuelo IFR durante los meses de julio y agosto del año 2014 en la aeronave FA7X.
1.6
Información sobre la aeronave
1.6.1
Información general
7
La aeronave accidentada era del tipo avión, marca Beechcraft, modelo
300 LW, número de serie FA-221, configurado para dos tripulantes y cinco pasajeros. Se trata de una construcción metálica, semi-monocasco, ala baja, tren de aterrizaje triciclo retráctil, dos motores turbo-hélice con hélices de cuatro palas y paso variable.
1.6.2
Célula
1.6.2.1
El mantenimiento de la aeronave se llevaba a cabo de acuerdo con las
instrucciones de aeronavegabilidad del fabricante. La aeronave tenia un total general
(TG) de 2.630 h, un total general de ciclos (TC) de 2.419 y desde última inspección
(DUI) 7 h. Estas horas y ciclos fueron obtenidas a través del último formulario DA337 de la aeronave y los datos proporcionados por el representante de la empresa.
1.6.2.2
El Certificado de Matrícula había sido otorgado por el Registro Nacional
de Aeronaves (RNA) el 3 de noviembre de 2005, donde consta que la aeronave estaba inscripta a nombre de una empresa privada.
1.6.2.3
El Certificado de Aeronavegabilidad había sido emitido por la Dirección de
Aeronavegabilidad (DA) el 22 de febrero de 2002, donde consigna que la aeronave
es de clasificación estándar y categoría normal.
1.6.2.4
El ultimo Formulario DA 337 fue emitido por el Taller Aeronáutico (TAR)
1B-030, el 22 de julio de 2014, con fecha de vencimiento en el mes de Julio de 2015.
1.6.2.5
Los registros de mantenimiento indican que la aeronave estaba equipada
y mantenida de conformidad con la reglamentación y procedimientos vigentes aprobados.
1.6.2.6
El combustible utilizado era el JET A-1. Al momento del accidente contaba
con 1.189 litros. Esto fue determinado mediante el cálculo de consumo desde su última carga.
Pesos
1.6.2.7
Los pesos máximos de despegue y aterrizaje eran de 5.670 kg, y el peso
vacío de 4.025 kg.
1.6.2.8
Al momento del accidente, los pesos eran:
Peso Vacío
Piloto (aproximado)
Pasajero (aproximado)
4025 kg
90 Kg
63 kg
8
Combustible reman. (1189x 0,82)
Total
Peso Max. Despegue y Aterrizaje
Diferencia
975
5153
5670
-517
kg
kg
kg
kg
1.6.2.9
El peso habría sido inferior en 517 kg al Peso Máximo de Aterrizaje y el
CG se encontraba dentro de la envolvente de vuelo prevista por el fabricante.
1.6.3
Motores
Marca Pratt & Whitney, modelo PT6A-60A, de 1050 SHP, números de series PCE-95658 y PCE-95657, izquierdo y derecho respectivamente. El mantenimiento se llevaba a cabo de acuerdo con las instrucciones de aeronavegabilidad del
fabricante teniendo ambos motores un TG de 2.630 h, un TC de 2.419 y un DUI de 7
h. Estas horas y ciclos fueron obtenidas a través del último formulario DA-337de la
aeronave y los datos proporcionados por el representante de la empresa.
1.6.4
Hélices
Marca Hartzell, modelo HC-B4MP-3B, con números de series FWA-3800
y FWA-3801, izquierda y derecha respectivamente; de cuatro palas, construcción
metálica y paso variable. El mantenimiento se llevaba a cabo de acuerdo con las instrucciones de aeronavegabilidad del fabricante, teniendo ambas hélices un TG de
385.4 h, 62.2 h desde última recorrida general (DURG) y un DUI de 7 h. Estas horas
y ciclos fueron obtenidas a través del último formulario DA-337 de la aeronave y los
datos proporcionados por el representante de la empresa.
1.6.5
Componente o sistema de la aeronave que influyera en el accidente
No se encontró evidencia de fallas o mal funcionamientos de componentes o sistemas que pudieran haber contribuido con el accidente.
1.6.6
Disponibilidad de los sistemas de alerta anticolisión
La aeronave no estaba equipada con un sistema de alerta anticolisión, ni
la reglamentación vigente lo requería.
1.7
Información Meteorológica
Aeródromo de partida
1.7.1
Las condiciones meteorológicas consignadas para el aeródromo de partida (Aeródromo. Estancia La Nueva) se basan en datos inferidos, obtenidos de los
registros horarios de las estaciones meteorológicas Pehuajó y Junín. Sobre esta base, y considerando también el mapa sinóptico de superficie de 18:00 UTC, imágenes
9
del satélite GOES-13 y el radar Ezeiza, los siguientes eran los valores del aeródromo de partida:
Viento: 160/14 kt
Visibilidad: 10 km
Fenómenos significativos: Ninguno.
Nubosidad: 3/8 ST 240 m – 5/8 SC 360 m – 1/8 AC 3000m
Temperatura: 18.8º C
Temperatura punto de rocío: 18,8º C
Presión a nivel medio del mar: 1016,5 hPa
Humedad relativa: 67 %
Análisis de la situación sinóptica
Un sistema de baja presión de valor 1008 hPa en proceso de profundización ubicado sobre el norte de la República Oriental del Uruguay aportaba, con su
circulación del sector este, aire muy húmedo sobre el Rio de la Plata, el norte de la
provincia de Buenos Aires y el sur del litoral, provocando nubosidad estratiforme baja y media, de tipo estratos y nimbostratos respectivamente, con lluvias y lloviznas
de variada intensidad.
Análisis de las imágenes satelitales y de radar
En las imágenes del satélite GOES-13 y de radar de Ezeiza se aprecia
sobre la ruta solicitada y en la zona TMA BAIRES, 2 capas de nubosidad estratiforme compacta. La misma se desplazaba al este-sudeste, por lo cual en la zona del
accidente quedo liberada la nubosidad media a partir de las 17:45 UTC, mientras
que la capa nubosa interior permaneció hasta varias horas posterior al evento.
Considerando la reflectividad del radar, se infiere que durante las 17:00
UTC y 18:00 UTC se producían precipitaciones débiles y moderadas a lo largo de la
ruta solicitada.
Lugar del accidente
1.7.2
De acuerdo al METAR de SABE de las 18:00 UTC del 14 de septiembre,
las condiciones en el lugar del accidente eran las siguientes: Viento de los 140º/08kt,
3500 m de visibilidad llovizna débil continua, 5/8 de Stratus (ST) a 210 m y 8/8 de ST
a 270 m, temperatura 17.1ºC, 16.3ºC el punto de roció, Presión a nivel medio del
mar 1012.9 hPa, humedad relativa 95%.
AEROMET: San Fernando – Mensaje especial
SPECI SADF 141730Z 14007KT 1500 +DZ BKN 007 OVC009 16/15 Q1013=
10
Mensaje del pronóstico de área (PRONAREA)
PRONAREA del FIR EZE con validez entre las 10 y 22 UTC sobre el mapa de 06:00
UTC:
Fenómeno significativo (SIGFENOM): Perturbación en altura afecta norte de la FIR
generando lluvias débiles a moderadas con ocasional actividad convectiva embebida
sobre el río Uruguay.
ENGELAMIENTO: Moderado sobre el norte de la FIR entre los FL100/170.
Vientos y Temperaturas (WIND/T): AER, FDO, PAL, MDP, ENO, EZE, NIN, LYE:
FL030/110º/20KT/+12ºC;FL100/020º/20KT/+00ºC;FL165/290º/50KT/-09ºC;
FL230/290º/50KT/-21ºC.
Pronóstico de Aeródromo (FCST)
EZE, AER, FDO, PAL, MOR, ENO, NIN entre las 10 y 22 UTC: viento de los 140º/
10kt, visibilidad 6000 m, llovizna, 6/8 de ST a 500 ft, 5/8 de ST a 400 ft, 8/8 de ST a
900 ft; entre las 13 y 15 UTC viento de los 180º/15kt, visibilidad 9000 m, llovizna, 8/8
de ST a 1000 ft.
Hora
UTC
Viento
en nudos
Visibilidad
Fenómenos
Significativos
Nubosidad, tipo
y techo
Temperatura
17:00
140/07
3000 m
Llovizna débil intermitente
5ST 210 m
8ST 300 m
18:00
140/08
3500 m
Llovizna
continua
5ST 210 m
8ST 270 m
1.8
débil
16.4º C
Temp.
de
Punto
de Rocío
15.4º C
1020.8
17.1º C
16.3º C
1012.9
QNH
en
hPa
Ayudas a la navegación
1.8.1
EL funcionamiento de las ayudas a la navegación no tuvo influencia en el
accidente.
1.9
Comunicaciones
1.9.1
El funcionamiento de los sistemas de comunicación no tuvo influencia en
el accidente.
1.9.2
El análisis de las comunicaciones entre la aeronave y la TWR SABE, sustancia desfasajes en el uso la fraseología para las comunicaciones entre el piloto del
11
LV-WLT y la TWR SABE y la fraseología aeronáutica específica normada en el
Anexo10 de la OACI.
1.10
Información sobre el lugar del accidente
El accidente se produjo en el barrio La Isla del complejo privado Nordelta,
Tigre, provincia de Buenos Aires; en las siguientes coordenadas: S 34º 25’ 03,2’’, W
058º 39’ 28’’, elevación 3 m.
1.11
Registradores de vuelo
La aeronave no estaba equipada con registrador de voces ni con registrador de vuelo. La reglamentación vigente no lo requería.
1.12
Información sobre los restos de la aeronave y el impacto
1.12.1
En la trayectoria de caída (rumbo 155º aproximadamente), la aeronave
impactó inicialmente con la puntera del semiplano derecho, con ángulos de 45º de
picada y 60º de inclinación. Parte de la aeronave quedó sobre una vivienda, y el resto impactó, a 22 m aproximadamente, con una calle de asfalto, originando tres pozos
de 1m de diámetro por 0.40m de profundidad aproximadamente. Los pozos son
coincidentes con la trayectoria de impacto inicial, a consecuencia del cual se desprende la hélice derecha, así como componentes de la caja reductora derecha del
motor derecho, parte del tren principal derecho y del tren delantero, y parte inferior
del fuselaje.
1.12.2
Se produjeron dos nuevos impactos con otras dos viviendas, a 65 m de
distancia y a una altura aproximada de 7 m. El fuselaje sufrió daños sustanciales, y
el motor y hélice izquierda quedaron totalmente destruidos.
1.12.3
La dispersión de los restos de la aeronave abarca un cono de aproximadamente de 300 m de largo por 100 m en su parte más ancha, orientado en la trayectoria de vuelo.
1.12.4
Partes de la aeronave (pequeñas partes del fuselaje y plano, asientos de
pasajeros, puertas de acceso y emergencia, equipo ELT y parte superior del fuselaje) continuaron su trayectoria por inercia, deteniéndose a 130 m. Se encontraron accesorios del motor derecho, masa y rueda del tren principal izquierdo a 145 m., la
masa y rueda del tren principal derecho a 215 m y dentro del lago, a 115 m, una pala de la hélice derecha y a 178 metros el motor derecho. Todas estas distancias fueron tomadas desde el primer impacto.
1.13
Información médica y patológica
1.13.1
Se analizó la documentación con los últimos estudios psicológicos y mé12
dicos realizados por el piloto accidentado, como así también estudios complementarios en virtud de la edad del mismo, dispensas y/o limitaciones, si hubiesen habido.
1.13.2
A efectos de la convalidación de la licencia del piloto, la ANAC aceptó la
Certificación Médica Aeronáutica (CMA) realizada en Los Estados Unidos de Norteamérica. El piloto obtuvo la CMA Clase I el 20 de mayo del 2014, con vigencia hasta
el 20 de noviembre del 2014.
1.13.5
RAAC (Regulaciones Argentinas para la Aviación Civil), Parte 67 (Certificación Médica Aeronáutica), Subparte A – Generalidades, define Convalidación de
una certificación médica realizada en el extranjero, de la siguiente manera:
“Reconocimiento que concede la Autoridad Aeronáutica a los documentos
aeronáuticos otorgados por la autoridad competente de Estados miembros de la
OACI, equiparándolos a los nacionales en la medida que aquellos contengan los requisitos mínimos que se exige para el otorgamiento de estos últimos y no excedan
su período de vigencia como se establece en el apéndice A o estén consideradas en
la Sección 67.3 (g) y (h) de esta Sub parte A.”
Sección 67.3
(g) La Certificación Médica Aeronáutica que podrá ser convalidada, será
la de aquellas licencias, certificados de competencia y/o habilitaciones correspondientes a actividades privadas y/o deportivas, siendo su período de validez el establecido en esta Parte en su Apéndice A o en la Sección 67.3 (h) de esta Sub parte.
(h) En caso de realizarse en la República Argentina, festivales aéreos,
competencias de vuelo o cualquier otro evento que requiera un período de tiempo
determinado, que no supere los cuarenta y cinco (45) días corridos, la convalidación
del apto psicofisiológico y licencias para operar aeronaves de matrícula nacional por
única vez y motivo, quedará a criterio de la autoridad médica aeronáutica reconocer
el apto psicofísico emitido por el país emisor del apto en cuestión, siempre y cuando
éste sea un Estado miembro de OACI y no tuviera este apto ninguna dispensa en su
emisión de origen.
En este caso, deberá proporcionar a la autoridad médica aeronáutica un certificado
de la autoridad aeronáutica competente del país emisor debidamente autenticado y
traducido al español.
1.14
Incendio
La aeronave rompió la puntera del semiplano derecho en el primer impacto, comenzando la pérdida y rociado del combustible en toda su trayectoria, hasta
impactar a 65 m con una vivienda. EL contacto con zonas calientes del motor produjo chispas de origen eléctrico y metálico, iniciando el fuego que provocó el incendio
de la aeronave y de dos viviendas.
1.15
Supervivencia
13
Ambos ocupantes fallecieron producto del accidente.
1.16
Ensayos e investigaciones
1.16.1
Se realizaron los siguientes trabajos:
a) toma fotográfica en forma terrestre;
b) filmación aérea mediante el uso de un vehículo aéreo no tripulado
(dron) con el que se pudo determinar la dispersión de los restos y los daños ocasionados por la aeronave.
1.16.2
El equipo ELT, marca Artex, modelo 110-406 P/N, 453-6603-(701) no se
activo como consecuencia del accidente. EL equipo fue inspeccionado y analizado
por el taller 1B-206, que emitió el siguiente informe:
a) Estado físico: frente de la unidad principal con daños severos, estando sus tornillos de sujeción correctamente montados. Llaves de operación, conector de cables y
conector de antena VHF en buen estado, sin embargo el conector de la antena UHF
se encontró dañado y fuera de su alojamiento, también se encontró montado además el conector del cable de antena de VHF completo pero sin el cable de antena.
Al abrir el compartimiento de batería, se encontraron las mismas en buen estado de
conservación, volcando un valor de 12.44 V, el cual es normal para el funcionamiento de este equipo, siendo su vencimiento en jul/2019.
b) Estado funcional: se encontró el switch de impacto activado, pero al realizar la
prueba operacional en banco el equipo no funciona probablemente por los daños recibidos. No existe otra evidencia de daños anteriores que pudieran afectar el correcto funcionamiento del elemento.
c) Aclaración sobre el funcionamiento: una vez que se activa el switch de impacto, la
primera señal que transmite este sistema de ELT es el “sweep” en VHF 121.5 MHz y
luego de 50 segundos transmite mensaje en UHF 406 MHz.”
1.16.2.1 La conclusión de la inspección y análisis es que la falla de transmisión del
equipo se produjo por el desprendimiento del cable de la antena en la toma del equipo. Esto ocurrió porque al momento del impacto el equipo se desprendió de su base,
rompiéndose el conector del cable a la antena.
1.16.3
Se solicitó colaboración a la Prefectura Naval Argentina para realizar la
búsqueda de partes de la aeronave en el lago próximo al impacto. Se encontraron el
motor derecho, restos de pala de la hélice izquierda y partes pequeñas de la estructura de la aeronave.
14
1.16.54 De acuerdo a la condición en la que se encontraban los motores (álabes
de rotor y estator del compresor, eje de la toma de hélice y estado de componentes)
juntamente con el estado de las palas de las hélices, se determinó que ambos motores estaban en funcionamiento y entregando potencia en el momento del impacto
1.16.5
Se solicitó la colaboración del taller 1B-030 para la identificación de componentes de la aeronave.
1.16.6
Se controlaron todas las partes de las superficies móviles mediante el armado en tierra, y no se encontraron novedades en cuanto a partes faltantes.
1.16.8
Secuencia de la actividad de comunicación del piloto con los servicios de tránsito aéreo
En la tabla siguiente se puede observar la actividad del piloto durante
aproximadamente los últimos 30 minutos del vuelo. Esta actividad está limitada a las
comunicaciones con los servicios de tránsito aéreo exclusivamente.
TIEMPO CONTROL INSTRUCCIÓN 17:40:22 EZE LV‐WLT: TRANSMITE AL CONTROL FP IFR 17:40:55 EZE 17:41:26 EZE 17:41:33 EZE 17:43:34 EZE 17:44:45 EZE 17:45:27 EZE 17:58:16 EZE 17:58:29 BAIRES 18:05:08 BAIRES ACCIÓN DEL PILOTO TRANSMISIÓN DE LOS DATOS DEL FP CONTROL: PIDIÓ POSICION DEL WLT TRANSMITIÓ LA POSI‐
CIÓN SOLICITÓ ASCENSO PARA FL 170 CONTROL: AUTORIZÓ FL 170 TRANSMITIÓ LA ESTI‐
HASTA SNA, PIDIÓ ESTIMA MA A SNA CONTROL: PIDIÓ ACTIVAR COLACIONÓ Y EJECU‐
RESPONDEDOR EN 1634 TÓ LA INSTRUCCIÓN CONTROL: IDENTIFICÓ LA SOLICITÓ PROCEDER AERONAVE: FL 140 PARA FL DIRECTO A VANAR 170 A 18 NM DE NIN CONTROL: AUTORIZÓ DI‐
COLACIONÓ Y EJECU‐
RECTO A VANAR TÓ SOLICITÓ ENLACE CON CONTROL BAIRES CONTROL: A SOLICITUD AU‐ SOLICITÓ DESCENSO TORIZÓ PROA A VANAR Y DESC. PARA FL 090 CONTROL: ORDENÓ VIRAJE COLACIONÓ Y EJECU‐
POR IZQUIERDA PARA Rº TÓ 15
OBSERVACIONES TIPO DE AVIÓN‐FL‐ AUTONOMIA ‐PAX‐
STAR SNA 7 C‐ ETC. RADIAL 215º DE NIN A 20 NM ESTABA ALCANZAN‐
DO FL 090 .57 DE LA HORA FUE AUTORIZADO ESTABA CON FL 170 18:06:05 BAIRES 18:07:35 BAIRES 18:09:49 BAIRES 18:09:53 AER 18:10:09 AER 18:10:25 AER 050º CONTROL: ORDENÓ MAN‐
TENER Rº Y DESCENSO PARA FL070 CONTROL: ORDENÓ POR DERECHA PARA Rº 080º CONTROL: ORDENÓ ASUMIR PROPIA NAV. A VANAR, DESCENDER PARA FL 060 Y PASAR CON CONTROL AER EN FCIA. 128.85 CONTROL:ORDENÓ PROA HACIA EL LOCALIZADOR DEL ILS Y 2500 FT SALUDO INFORMAL DEL CONTROL NUEVO SALUDO INFORMAL DEL CONTROL 18:10:31 AER 18:11 A 18:13 CONTROL: COMUNICACIO‐
NES CON OTRAS AERONA‐
VES CONTROL: PREGUNTÓ AL WLT SI ESTABA INTERCEP‐
TANDO CONTROL: SI NECESITABA AYUDA QUE AVISARA AER 18:14:00 AER 18:14:20 AER 18:14:20 AER A 18:14:50 1.16.9
COLACIONÓ Y EJECU‐
TÓ COLACIONÓ Y EJECU‐
TÓ COLACIONÓ Y EJECU‐
TÓ COLACIONÓ COLACIONÓ COLACIONÓ EJECUTÓ LA INS‐
TRUCCIÓN DEL CON‐
TROL CONTESTÓ QUE ES‐
TABA INTERCEPTAN‐
DO COLACIONÓ AERONAVE DESAPA‐
RECIÓ DE LA PANTA‐
LLA DE RADAR “ ESTAMOS INTER‐
CEPTANDO” “BUENO”. POSTE‐
RIOR RUIDO DE FONDO SIMILAR A DESCARGA Piloto Automático
1.16.9.1 Con piloto automático (AP) conectado la aeronave puede realizar virajes
con una inclinación máxima de 25º desde el panel de control del AP. Si se aplica una
fuerza manual al comando lateral, a medida que se va incrementando el giro, el esfuerzo deberá ser mayor en dichos comandos y el instrumento indicador director de
actitud (ADI) enviará una señal al AP que lo desenganchará cuando el viraje supere
los 45º de inclinación.
16
1.16.9.2 La máxima actitud de cabreo o picada (Pitch) con AP conectado es de
25º. Al aplicar una fuerza manual sobre el comando, el ADI envía una señal al AP
para que se desenganche cuando la aeronave supera los 30º de nariz arriba o abajo.
1.16.9.3
AP.
A su vez si hubiera una falla en el ADI, se produciría el desenganche del
1.16.9.4 No está contemplado en ninguna publicación del avión B 300 LW aplicar
esfuerzos manuales en los comandos de vuelo, con AP conectado.
1.16.9.5 En tal sentido la aeronave B 300 LW posee un interruptor en el sujetador
exterior del volante de comando, que se activa con el pulgar y se denomina sincronizador de actitud (PITCH SYNC=PS).
1.16.9.6 Cuando la aeronave está realizando un viraje con AP en forma normal
con la llave selectora del panel del AP, lo puede realizar hasta los 25º, pero al pulsar
el PITCH SYNC se puede continuar el giro con los comandos de vuelo, sin tener que
ejercer una fuerza mayor en los mismos, hasta los 60º.
1.16.9.7 En este caso, los servos de alabeo y cabeceo (roll y pitch) que comandan
el AP quedan en espera (Stand by) sin que se desconecte el AP, el eje de guiñada
(yaw axis) y el amortiguador de guiñada (yaw damper) permanecen conectados, posibilitando el movimiento de los comandos en forma normal, con la salvedad que se
desconecta el sistema eléctrico de compensación del timón de profundidad, quedando para su utilización, el sistema mecánico (manual).
1.16.9.8 De este modo la aeronave se estará guiando con el volante de control; el
AP no tendrá control.
1.16.9.9 Al desactivar el interruptor PITCH SYNC, el AP retoma la función y la aeronave vuelve a la ruta programada en caso de tener algún modo seleccionado o, de
lo contrario, continúa el giro; y en el caso de que hubiese habido un cambio de altura, la aeronave se nivelará en el último nivel que tenía al desactivar el interruptor.
1.16.10
Informe médico
1.16.10.1 El desmembramiento de los cuerpos impidió una autopsia que permitiese
descartar o confirmar enfermedades que podrían haber causado muerte súbita, o incapacitación súbita en vuelo de origen médico.
1.16.10.2 El desmembramiento de los cuerpos es indicativo de un impacto con aceleración por encima de las 40 G, situación que se observa cuando una aeronave impacta en picada y con potencia aplicada.
1.16.11
Testimonios
17
Testimonios generales
Los testimonios de allegados al piloto coinciden en que el piloto llevaba
una vida ordenada, que no lo aquejaba ninguna dolencia y que su estado anímico
era muy bueno.
Los testimonios también sugieren que el piloto era estricto en todo lo referente al mantenimiento de los aviones e interesado en los adelantos tecnológicos,
para incorporarlos a los aviones de su empresa. Respetaba y cumplía con los procedimientos del fabricante de las aeronaves.
Quienes interactuaron con el piloto el día del accidente no notaron nada
extraño en su comportamiento. Su ingesta de alimentos el día del accidente fue moderada y adecuada para la realización de una tarea compleja como es la operación
de una aeronave de alta performance. Luego subir al avión junto a su acompañante,
quien se acomodó en el asiento del copiloto, y de completar los chequeos de rutina,
el piloto no manifestó que la aeronave tuviera alguna falla técnica.
1.16.11.2 Controlador de la Torre de Aeroparque
El controlador de la Torre de Aeroparque recibió la aeronave LV-WLT en
las cercanías de VANAR y lo instruyó para que descendiera a 2500ft e interceptase
el localizador (LOC) del ILS del pista 13 de SABE. La aeronave alcanzó la altitud requerida entre VANAR y FDO encontrándose a la derecha de la trayectoria con una
derrota entre 170º y 175º.
Luego de 2 minutos al observar que la aeronave se encontraba del otro
lado del LOC (a la izquierda de la trayectoria), con una derrota aproximada del 050º,
el controlador ofreció ayuda para la intercepción, que fue rechazada por el piloto.
Al observar que la aeronave había desaparecido de la pantalla del radar,
el operador de TWR declaró al LV-WLT en estado de alerta y instruyó a las aeronaves en vuelo mantener en escucha la frecuencia de emergencia 121.5 Mhz.
Una aeronave en aproximación a SABE comunicó la identificación de una
baliza de emergencia en el radial 318º y a 6,2 NM de FDO. Simultáneamente, en el
receptor de la frecuencia 121.5 Mhz, localizado en la Torre de Aeroparque se disparó el audio procedente del Transmisor Localizador de Emergencia (ELT).
1.16.11.4 Testigos en el lugar del accidente
Los testigos que presenciaron el accidente coincidieron que la aeronave
se precipitó a tierra a gran velocidad, con un ángulo de picada entre 30º/40º y en vi18
raje de 70º/90º hacia la derecha, e hicieron especial referencia a la baja visibilidad
prevaleciente.
1.17
Información orgánica y de dirección
La aeronave pertenecía a una empresa privada.
1.18
Información adicional
No se registró información adicional de relevancia al accidente.
1.19
Técnicas de Investigaciones útiles y eficaces
Se utilizó vehículo aéreo no tripulado para la observar trayectoria de la aeronave luego del impacto con el terreno, la identificación de los componentes y observación de la dispersión de los restos.
2
2.1
ANÁLISIS
Aspectos Técnicos
Al momento de elaborar este INFORME PROVISIONAL queda pendiente el desarrollo del análisis hasta tanto se confirme la documentación de las evidencias recolectadas y el estudio de los informes recibidos.
2.2
Aspectos Operativos
Al momento de elaborar este INFORME PROVISIONAL queda pendiente el desarrollo del análisis hasta tanto se confirme la documentación de las evidencias recolectadas y el estudio de los informes recibidos.
3
3.1
CONCLUSIONES
Hechos definidos
No se formularon hasta tanto no se haya concluido el análisis de toda la documentación solicitada y las evidencias encontradas durante la investigación técnica.
3.2
Conclusiones del análisis
Al emitirse el presente INFORME PROVISIONAL, las conclusiones están en proceso
de estudio y análisis.
4
RECOMENDACIONES SOBRE SEGURIDAD OPERACIONAL
19
Al momento de elaborar este Informe Provisional no corresponde formular Recomendaciones sobre Seguridad ya que las mismas surgirán de las conclusiones y determinación de las causas que dieron origen a la presente Investigación conforme
debe detallarse en el Informe Final (Anexo 13 – Cap. 6 Informe Final).
_________________
20
Download PDF