Plan de Déplacements Urbains Lille Métropole
Eléments clés
pdu adopté en avril 2011
au
sommaire
Vers une nouvelle mobilité
04
2000 > 2010 > 2020 : évolution et adaptation
06
Le Plan de déplacements urbains 2010 > 2020
09
L’état des lieux
09
L’évaluation environnementale et l’annexe accessibilité
12
Les objectifs et les actions
13
Edition : Service communication Lille Métropole
Conception graphique : Resonance.coop - Roubaix
Rédaction : Service communication Lille Métropole
- Bernard Fautrez, Resonance.coop
Photos : Direction de la communication LMCU
Impression : Imprimerie la Centrale Lens
Réalisé sur un papier PEFC par un imprimeur
labélisé imprim’vert
Mai 2011
PEFC/10-31-1495
Certifié PEFC - Provient de forêts gérées durablement.
www.pefc-france.org
2
Inventer une
édito
Martine AUBRY,
Présidente Lille Métropole
Adopté en avril 2011 par le Conseil de Communauté, le Plan de déplacements urbains concrétise notre engagement en faveur d’une métropole durable et solidaire où les villes, villages
et quartiers combinent de façon harmonieuse habitat, développement économique et
transports.
Nous devons répondre aux aspirations de chacun, celles de se déplacer facilement et confortablement dans un espace public de qualité ; nous devons aussi favoriser le développement et
le rayonnement de notre territoire et prendre toute notre part dans la lutte contre le réchauffement climatique.
Préparé sous la responsabilité d’Eric Quiquet, 1er vice-président chargé des transports et de
Daniel Janssens, vice-président chargé du dossier, le Plan de déplacements urbains de Lille
Métropole répond à ces objectifs et entend ainsi inventer une mobilité durable pour demain.
Nous l’avons construit dans une large concertation avec les territoires, les institutions et les
habitants.
Le Plan de déplacements urbains constituera désormais le cadre pour l’ensemble des actions
que nous allons entreprendre au cours des deux mandats à venir en matière d’infrastructures
de transports, de gestion de la mobilité et pour la cohérence entre urbanisme et transports.
Nos projets sont, en effet, nombreux et concrets, adaptés à chacun des territoires de notre
métropole. Je pense notamment au renforcement de la capacité du métro, à la création de
deux lignes de tram-train, au développement des modes doux, au réseau de bus à haut niveau
de service… Ils appartiennent à notre projet collectif : celui de favoriser l’émergence de la ville
intense, d’une grande métropole durable et attractive.
mobilité durable pour demain
3
Vers une nouvelle mobilité...
Le nouveau Plan de déplacements urbains s’appuie largement sur le précédent pdu adopté en juin 2000 dont l’esprit répondait déjà aux objectifs
d’amélioration du cadre de vie et de mise en œuvre d’une politique des
déplacements durable et raisonnée.
Eric Quiquet
Premier vice-président
Transports urbains, Plan
climat.
« Depuis début 2009
avec le Grand Débat et la
délibération cadre, nous
avons conduit une large
concertation sur le thème
de la mobilité. Le pdu est
la concrétisation de cette
période de réflexion.
Il propose pour demain une
mobilité qui met l’accent
sur les modes alternatifs
et sur une utilisation
différente de l’automobile.
Nous cherchons à travers
le pdu à faire évoluer les
comportements individuels
pour anticiper le contexte
environnemental et social
qui est devant nous, avec
notamment l’augmentation
à venir du coût de l’énergie».
Le pdu 2010>2020 est résolument un pdu de seconde génération. Il entend
promouvoir une mobilité durable, économe de déplacements automobiles,
qui s’appuie sur le concept de “Ville intense” et qui contribue au rayonnement de Lille Métropole.
Il place l’urbanisme et la mobilité au centre du projet ; il intègre la problématique des marchandises et propose des orientations fortes pour tous les
modes de transports, y compris la route, en raisonnant sur l’ensemble du
système de déplacements.
Dépasser les obligations légales
Il répond aux nouvelles exigences réglementaires inhérentes à l’accessibilité
des personnes à mobilité réduite et à la prise en compte de l’environnement
dans les documents d’urbanisme.
Il s’appuie donc sur les obligations fixées par la loi en les adaptant au
contexte métropolitain. Pour les habitants de Lille Métropole, il s’agit
notamment de maintenir leur mobilité globale, d’augmenter l’usage des
modes de transports alternatifs et de diminuer sensiblement le trafic automobile. Concernant les échanges avec les autres territoires, le pdu met
l’accent sur l’utilisation du TER ainsi que sur la nécessité de promouvoir le
covoiturage.
Le pdu s’inscrit entre les deux grands documents que sont le Schéma
directeur et le Plan local d’urbanisme (PLU). Il doit être compatible avec
les orientations du Schéma directeur de 2002, encore en vigueur, mais
son élaboration constitue aussi une contribution importante au volet
déplacements du futur Schéma de cohérence territoriale.
Ses orientations devront être déclinées dans les programmes et
documents d’urbanisme, et notamment le PLU.
4
Daniel Janssens
Vice-président
Plan de déplacements urbains
« Quel que soit son âge,
ses moyens de transports
ou sa destination, chacun
doit pouvoir se déplacer
facilement. C’est pourquoi
le pdu ne se résume pas
aux seuls réseaux de
transports mais propose un
programme global de 170
actions complémentaires.
Adaptée à chaque
territoire, la ville intense
permettra de développer
une mobilité durable et
efficace, notamment par
l’aménagement des espaces
autour des stations de
transports collectifs »
Le pdu 2010 > 2020 se décline en 6 axes et 170 actions
AXE 1
Ville intense et mobilité
AXE 2
Réseaux de transports collectifs
AXE 3
Partage de la rue et modes alternatifs
AXE 4
Transport de marchandises
AXE 5
Environnement, santé et sécurité des personnes
AXE 6
Mise en œuvre, suivi et évaluation
Par ailleurs, le pdu de Lille Métropole prévoit la mise en place d’observatoires de la mobilité et d’un comité de suivi qui permettront, notamment,
d’analyser l’évolution des pratiques de déplacements et la mise en œuvre
concrète des projets.
Le pdu concerne tous les modes de déplacements de personnes :
la voiture, les transports publics, les 2 roues, la marche. Il concerne aussi
les transports de marchandises par la route, le train ou la voie d’eau.
Mais il ne se limite pas aux réseaux de transports. Il s’intéresse aussi
à leur intégration dans l’urbanisme et les projets d’aménagement du
territoire. Il cherche enfin à faire évoluer les comportements individuels
en matière de mobilité.
5
2000 > 2010 > 2020 : évolution et
Conformément à ses obligations, Lille Métropole a initié son premier pdu
en 1995 qui fut adopté en Juin 2000. Il proposait un socle fondateur fort :
l’amélioration du cadre de vie des habitants de la métropole et la mise en
œuvre d’une politique des déplacements durable et raisonnée.
Petite définition du pdu
En France, depuis 1996,
les agglomérations de plus
de 100 000 habitants ont
l’obligation de réaliser un pdu
(Plan de déplacements urbains).
Ce plan définit pour le territoire
concerné les grands principes
d’organisation des transports de
personnes et de marchandises,
de la circulation et du stationnement. Cette démarche implique
une vision transversale entre
logique de déplacements et
projets d’urbanisme.
2000 > 2010, un premier plan fondateur
Ce premier pdu proposait 6 axes forts : un partage de la rue plus favorable
aux modes de déplacements alternatifs à la voiture individuelle… des transports publics performants et de qualité… des actions visant à préserver la
sécurité et la santé des habitants… une ville qui évolue en synergie avec ses
réseaux de transports… une action publique globale et cohérente à long
terme… des acteurs concernés mobilisés.
De nombreuses nouvelles réalisations sont à mettre à son actif comme le
pôle d’échanges de la gare d’Armentières ou comme les lignes de bus à “haut
niveau de services” (Lianes 1, 2, 3) ou encore la multiplication des aménagements cyclables et des zones 30.
La Loi prévoit que
le pdu s’applique au
territoire de Lille Métropole,
la Communauté urbaine étant
l’autorité organisatrice des
transports.
6
adaptation
Une plus forte prise en compte des impacts sur l’environnement.
Depuis les années 2000, la notion de développement durable marque toutes les politiques
et les projets des collectivités. Au niveau national, le Grenelle de l’Environnement a fixé
des priorités et des objectifs impactant les politiques de déplacements.
Une législation qui a fortement évolué
Depuis le premier pdu de Lille Métropole, l’adoption des lois SRU (Solidarité et
renouvellement urbains) et celles pour l’égalité des droits et des chances, nécessite de revisiter les politiques de déplacements notamment au bénéfice de la
mobilité des personnes fragilisées.
Un grand débat sur la mobilité… mobilisateur
Le projet de mandature de la nouvelle Présidente (2008) a affirmé la politique déplacements comme l’un des trois piliers de la stratégie de développement de la Métropole au
même titre que le logement et l’économie. Conformément à cet engagement, l’organisation
d’un grand débat sur la mobilité a permis d’entendre de nombreux experts et l’ensemble
des acteurs locaux, élus et associations d’usagers, que ce soit au cours des réunions de
préparation organisées sur les 8 territoires ou lors de la séance de janvier 2009.
Ce grand débat a permis de définir les principes de la politique de déplacements à mettre
en œuvre durant la décennie à venir. Ces principes sont inscrits dans une “délibération
cadre” sur la mobilité qui vise à engager la métropole lilloise dans la mobilité du 21ème siècle.
Ce sont ces principes qui servent de socle à la révision du pdu.
Avis favorable de la commission d’enquête
Le projet de pdu ayant été arrêté le 2 avril 2010, il devait ensuite faire l’objet d’un processus de concertation et d’enquête publique complet. Après l’avis des institutions et des
personnes publiques associées, l’enquête publique menée auprès des habitants de Lille
Métropole s’est déroulée du 20 septembre au 17 novembre 2010. Cette phase de consultation a également concerné les territoires transfrontaliers, et notamment, l’Eurométropole
Lille-Kortrijk-Tournai.
Adoption définitive du pdu 2010 > 2020
A l’issue de cette période de consultation règlementaire, ce sont plus d’un millier de
remarques qui ont été prises en compte et analysées. Ce travail a permis de modifier le
texte initial pour adapter et améliorer son contenu en fonction de l’expression des institutions et des citoyens. Ainsi amendé, le 1er avril 2011, le conseil de communauté a voté l’adoption définitive du pdu 2010 > 2020.
7
Le Plan de
La préparation du pdu 2010 > 2020
Une forte mobilisation et concertations préalables
2005
> Réalisation d’une étude d’évaluation de la mise en oeuvre du pdu en
cours
Depuis 2006
> Création de 7 groupes de travail concertés et transversaux
(Lille Métropole, Etat, Région, Département, SNCF…)
2006
> Réalisation d’une enquête sur les déplacements des habitants
de la Métropole
2008
> Invitation de l’ensemble des Maires et des conseillers municipaux
concernés à une rencontre sur chacun des 8 territoires de la Métropole
2008
> Consultation du Conseil de Développement, assemblée représentative des acteurs de la société civile du territoire
2008
> Concertations avec les associations sous la forme de rencontres
thématiques (la mobilité des actifs… les enfants, jeunes et parents
d’élèves… les étudiants… les associations du cadre de vie…)
2009
> Organisation du “Grand Débat mobilité”
La révision du pdu a été préparée sous la responsabilité de
plusieurs élus : Paul Astier, à la
fin du précédent mandat, puis
Daniel Janssens (vice-président
de Lille Métropole chargé du
pdu) et Eric Quiquet (Premier
vice-président de Lille Métropole
chargé des Transports).
Plusieurs groupes de travail ont
été constitués et ont associé les
partenaires de la Communauté
urbaine. Certains sujets ont
nécessité l’expertise de bureaux
d’études extérieurs. Lille
Métropole a enfin établi la synthèse des différents travaux.
8
2009
> Etats généraux du vélo
2010
> Réunion de la commission intercommunale pour l’accessibilité aux
personnes handicapées
2010
> Ecriture du projet de pdu et validation par le conseil de
communauté le 2 avril
2010
> Concertation préalable auprès des institutions et communes
(avril à juillet)
2010
> Enquête publique (20 sept. au 17 nov.)
2011
> Adoption définitive en avril
e déplacements urbains 2010 >2020
L’état des lieux
Ce document
est consultable
sur le site
Le document “L’état des lieux” présente une synthèse en 18 fiches illustrées et un atlas cartographique, qui décrivent le système de déplacements
et la mobilité sur le territoire de Lille Métropole. Il a été élaboré à partir de
nombreux documents observatoires ou rapports d’analyse complexes et
volumineux.
Il traite les informations suivantes : Comment les habitants de Lille Métropole
se déplacent-ils ? Quelles sont les caractéristiques du réseau de transports collectifs urbains ? Les nuisances générées par le trafic automobile sont-elles en
augmentation ? Les émissions de gaz
à effet de serre imputables aux déplacements sont-elles importantes ? Les
habitants de Lille Métropole ont-ils
les mêmes habitudes de déplacements
s’ils habitent en ville ou dans des secteurs ruraux…?
9
Quelques grandes tendances et particularités de la métropole lilloise
Baisse des déplacements en voiture, plus
de déplacements en transports collectifs
Une pratique du vélo encore modeste
À peine 2% des déplacements sont éffectués à vélo.
Si le Lillois adopte de plus en plus ce mode pour
se déplacer, son usage ne progresse pas pour les
habitants de Roubaix et Tourcoing. Les usagers du
vélo sont majoritairement des élèves ou des étudiants.
-12% en 10 ans, c’est la baisse constatée pour les déplacements en voiture au profit des transports collectifs
urbains (+40%). Cette tendance forte témoigne d’un
changement de comportement dans les pratiques de
mobilité des habitants en réponse à la mise en œuvre
de la politique de déplacement sur le partage de la rue
et les transports collectifs.
Les habitants de la métropole sont de
bons marcheurs
Comparés à d’autres métropoles, les habitants de la
Métropole lilloise se déplacent beaucoup à pied (31%
des déplacements). 81% des déplacements de moins
de 1 km sont réalisés à pied. C’est principalement pour
accéder à l’école, aux commerces ou aux transports
collectifs que l’on marche.
Un trafic routier qui ne diminue pourtant pas
Si l’usage de la voiture pour les habitants de la
Métropole diminue, les distances parcourues dans la
métropole augmentent, en conséquence le trafic routier reste stable.
Principaux modes de déplacement utilisés pour les trajets courts
16% 1% 2%
81%
Moins de 1 km
65%
6 % 3%
26%
56%
10% 2%
31%
Entre 1 et 2 km
En moyenne
Emmissions individuelles de gaz à effet de serre pour se déplacer
172
42
0
En grammes par personne et par kilomètre
10
Des déplacements majoritairement courts
La moyenne des déplacements en Métropole est de
4 km. 35% font moins de 1 km. Les déplacements domicile-travail (13%) sont plus longs (7,5 km en moyenne).
Des nuisances sonores dues au trafic
routier
54% des émissions de bruit sont imputables au transport routier. 25000 personnes résident dans des zones
où le bruit fatigue (> 65 dB).
22 km/h
C’est la vitesse moyenne de déplacement en voiture
sur la métropole compte tenu des feux rouges et du
temps de stationnement.
Une bonne qualité de l’air
Des grandes agglomérations de plus de 500 000 habitants, la Métropole lilloise peut se flatter du meilleur
indice moyen de qualité de l’air (avec Nantes).
De moins en moins d’accidents dans les
rues
En 25 ans, le nombre d’accidents à été divisé par 2 et
celui des tués par 4. Le risque encouru par les piétons
et cyclistes a baissé et il faut poursuivre les efforts.
La situation des 2 roues motorisés devient préocuppante et leur proportion doit baisser.
Pourquoi les habitants de Lille métropole se déplacent-ils ?
Accompagnement
15%
11
Le Plan de déplacements urbains
L’évaluation environnementale
et l’annexe accessibilité
Conformément à la nouvelle législation, le projet de pdu Lille Métropole
comprend une évaluation environnementale qui analyse l’incidence
des actions du plan de déplacement sur l’environnement et propose des
mesures compensatoires ainsi qu’une annexe accessibilité qui établit un
diagnostic et détaille les actions envisagées pour faciliter les déplacements
des personnes à mobilité réduite.
Ces deux document
sont consultables
sur le site
12
2010 >2020
Les objectifs et les actions
Des objectifs très ambitieux
35%
31%
10%
2%
20%
56%
35%
10%
170 actions réparties en 6 axes
AXE 1
AXE 2
Ce document
est consultable
sur le site
AXE 3
AXE 4
AXE 5
AXE 6
Ville intense et mobilité
Réseaux de transports collectifs
Partage de la rue et modes alternatifs
Transport de marchandises
Environnement, santé et sécurité des personnes
Mise en œuvre, suivi et évaluation
13
AXE 1 Ville intense et mobilité
Articuler systématiquement les politiques urbaines et les politiques de mobilité pour programmer et concevoir “une ville
intense*”. L’objectif est de “densifier” les espaces à vivre autour
d’une armature composée du réseau de transports collectifs.
Redessiner la ville pour mieux assurer son partage et son usage.
Il s’agit, par exemple, d’éviter l’implantation de zones de résidence ou d’activités éloignées de tous services et d’accès à un
transport collectif, rendant indispensable l’usage de l’automobile pour le moindre déplacement.
LES AMBITIONS :
> Articuler la ville intense avec l’ensemble du système de déplacement
> Aménager des espaces publics de qualité qui invitent à se déplacer autrement
QUELQUES POINTS FORTS DES ACTIONS
A l’avenir, tous les projets urbains,
économiques et commerciaux sur
la métropole favoriseront les “mobilités alternatives” (pas seulement
l’automobile) en mettant en œuvre
les principes de la “ville intense”.
La métropole Lilloise dispose d’un
squelette de transports collectifs
lourds (Train, métro, tramway, réseau de bus…) qu’il s’agit de rendre plus opérationnel et pertinent.
L’objectif est de compléter ce réseau
en favorisant le maillage entre les
différents modes de transport et de
densifier la ville à leur proximité.
Ces grands réseaux de transports
collectifs, existants ou à venir,
14
constituent l’armature du développement urbain futur du territoire. Pour limiter et optimiser les
déplacements, il s’agira de privilégier les nouveaux projets de développement urbains à proximité des
axes de transport collectif lourd
existants ou en projet. L’aménagement d’itinéraires piétons et
cyclables confortables et sécures
depuis et vers les stations de transports collectifs participeront à renforcer l’usage des modes de déplacements collectifs.
Il est aussi souhaité qu’à proximité
des accès aux transports collectifs
lourds (DIVAT**) les objectifs de
densité urbaine soient augmentés
(nombre de logements et d’emplois
à l’hectare). Plus de commerces,
plus d’activités, plus de lieux de
loisirs et de logements desservis
par un transport collectif, cela se
traduira par un usage plus modéré
de l’automobile. Les règles d’urbanisme devront être revues en ce
sens. La même logique et les mêmes
règles prévaudront sur l’ensemble
de la Métropole. Le pdu de Lille
Métropole prévoit la réalisation de
“micro-plans de déplacements
urbains” à l’échelle des 8 territoires
de la métropole pour décliner les
principes du pdu à l’échelle locale et
l’élaboration de “contrats d’axe”
entre les communes et Lille Métropole visant à programmer la bonne
intensité urbaine à associer à un
nouvel axe lourd de transport collectif traversant un des territoires.
Développer une politique d’espaces publics de qualité qui invite
à se déplacer autrement. Les places, rues et boulevards sont des
lieux de vie et d’usage quotidien. Ils doivent permettre à tous de
se repérer et de comprendre le fonctionnement et l’organisation
de la ville. Lieux d’activités et de rencontres, ce sont les espaces
supports des déplacements.
L’évolution des modes de vie, le vieillissement de la population,
le coût croissant des déplacements motorisés et l’engouement
pour des modes de transport propres ou à moindre impact sur
l’environnement nécessitent de penser autrement les déplacements, d’accueillir les mobilités alternatives et d’organiser les
espaces qui les supportent.
Par ailleurs, le développement attendu des pratiques piétonnes
et cyclables, la mise en accessibilité de l’ensemble des espaces
publics et des réseaux de transports aux personnes à mobilité
réduite amènera à repenser le partage de la rue en offrant sécurité, confort et accessibilité de l’espace public pour tous.
QUELQUES POINTS FORTS DES ACTIONS
Il s’agit de favoriser une culture
commune et partagée de la qualité
urbaine par l’édition d’un “guide de
conception de la rue”, et de renforcer les démarches de concertation
avec les habitants, les usagers et
les commerçants avant tout projet
d’aménagement d’un espace public.
Le pdu prévoit d’accentuer la qualité, le confort, la continuité et la sécurité des cheminements piétons.
Ces aménagements participeront à
proposer un espace public accessible
à tous et plus particulièrement aux
personnes à mobilité réduite.
Les créations et extensions de réseaux de transports collectifs se
feront prioritairement en surface
(contribuant à redessiner l’espace
urbain) et en site propre (amélioration de la vitesse des transports
collectifs).
*Ville intense
Une ville intense maîtrise son étalement
urbain ; c’est une ville qui valorise ses
équipements, ses services et ses réseaux
de transports au bénéfice de tous (tout
en limitant les coûts et les impacts
financiers, énergétiques et écologiques) ;
une ville aussi qui, par la mixité et la
diversité de ses fonctions, ses aménités
et la place qu’elle donne à la nature en
ville, crée un cadre de vie, de travail et
de loisirs plaisant, riche et favorable à
l’épanouissement humain.
**DIVAT
Disque de Valorisation des Axes de
Transport. Un DIVAT est un disque de
500m de rayon centré sur une station de
transports collectifs
(métro, tramway, train ou bus).
15
AXE 2 Réseaux de transports collectifs
Depuis l’arrivée du chemin de fer et de la première gare voyageurs
dans l’enceinte de la ville de Lille en 1848 et les premiers tramway à
chevaux de la seconde moitié du 19e siècle, le réseau de transports
collectifs de l’agglomération lilloise n’a cessé de s’étoffer au fil
des années. Le réseau urbain est aujourd’hui composé de 2 lignes
de métro automatique, d’un tramway “historique” fonctionnant
depuis plus d’un siècle sur le Grand Boulevard, d’un réseau de bus
irriguant l’ensemble du territoire de la Métropole et de lignes de
bus à haut niveau de service qui se mettent progressivement en
place. La Métropole est également reliée aux territoires proches
par le TER et plus lointains par la grande vitesse ferroviaire
et possède une desserte aérienne avec l’aéroport de Lesquin.
Le pdu propose d’aller encore plus loin en complétant cette offre
de transports pour les habitants et usagers de la Métropole.
LES AMBITIONS :
> S’appuyer sur le réseau ferroviaire pour développer les liaisons avec les
territoires limitrophes ou éloignés
> Consolider et développer le réseau armature (métro, train, tramway, bus
à haut niveau de service)
> Accroître le nombre de bus et leurs performances
> Faciliter l’intermodalité*
QUELQUES POINTS FORTS DES ACTIONS
Il s’agit de valoriser le nœud de
transports constitué des deux
grandes gares lilloises (Flandres et
Europe), deux stations de métro et
de tramway, d’une desserte de bus
forte. Des améliorations sont prévues pour l’accès aux gares et entre
les gares en particulier pour les cyclistes et piétons.
16
Le pdu propose à court terme le
doublement de la capacité de la
ligne 1 du métro, et le renforcement des fréquences sur la ligne 2.
La ligne 1 sera également prolongée vers le secteur Eurasanté en lien
avec un nouveau “parc-relais”**
au Sud de la Métropole.
Le pdu propose d’avancer dans la faisabilité à moyen terme d’un réseau
de tram-train complet sur toutes
les branches ferrées vers Lille en programmant le maintien ou la création
de stations pertinentes. Deux lignes
seront étudiées en priorité : un corridor Nord-Sud de Seclin à Comines
et un corridor Ouest-Est de DonSainghin à Baisieux.
Le pdu propose d’actualiser et
de poursuivre la mise en œuvre
du réseau de bus à haut niveau
de service qui a commencé avec
Lianes 1, 2, 3. Ce nouveau concept
innovant de bus en site propre,
assurant une sécurité et une
rapidité de service, sera étendu en
complément de l’offre de bus urbain
classique. Si le besoin se faisait
ressentir, certaines lignes de bus à
haut niveau de services pourront
se transformer en ligne de réseau
tram-train à long terme.
La réalisation d’un nouveau “plan
bus” permettra de muscler l’offre
classique. Réalisé en concertation
avec les territoires, il ciblera prioritairement les secteurs les moins
bien desservis aujourd’hui et particulièrement les zones d’activités
économiques.
Le pdu préconise encore d’étoffer
la palette de solutions de déplacements alternatifs à l’usage solitaire de l’automobile : taxi collectif,
autopartage, covoiturage, navette,
bus express…
Pour faciliter l’accès au réseau de
transports collectifs, le pdu prévoit le développement d’un réseau
de parcs-relais destiné à accueillir
en toute sécurité les automobiles
et vélos des usagers de transports
collectifs. Le pdu propose de réserver autant de places pour le stationnement sécurisé des vélos que pour
les automobiles. Une station de
métro et de tramway sur trois sera
également équipée d’un espace de
stationnement sécurisé pour les
vélos.
Réseaux de transports collectifs lourds proposés
*L’intermodalité
L’intermodalité est un concept qui propose
l’utilisation de plusieurs modes de transports au cours d’un même déplacement.
Cette intermodalité est facilitée par la
programmation cohérente des solutions
de déplacements et l’harmonisation des
cadences, des horaires et des offres
tarifaires.
**Parc-relais
Un parc-relais propose un stationnement incitatif pour les automobilistes
et cyclistes facilitant la suite d’un
déplacement par un transport en commun.
Il est destiné à ces seuls usagers et
géré en conséquence. Souvent situé à la
périphérie d’une ville, il allège la préssion
en stationnement dans le centre-ville.
17
AXE 3 Partage de la rue et modes alternatifs
Difficile d’envisager moins de pollutions de l’air, moins d’émissions de gaz à effet de serre sans agir pour limiter l’impact du
principal producteur (95%) : les transports terrestres motorisés. L’automobile et les espaces de stationnement qui lui sont
dévolus occupent beaucoup de place dans notre espace public.
Sans vouloir l’éradiquer, il est logique de ré-équilibrer la part
des autres modes de déplacements, plus particulièrement les
modes dits “doux” ou “actifs” (marche à pied, vélo,...). La rue
doit se partager raisonnablement.
LES AMBITIONS :
> Favoriser un usage raisonné de la voiture pour un partage de la rue
favorable aux modes alternatifs
> Faire du vélo et de la marche à pied des modes de déplacements à part
entière
> Conduire avec les communes une politique de stationnement au service
des objectifs du pdu
QUELQUES POINTS FORTS DES ACTIONS
Si de nouvelles routes sont
créées, elles devront être utiles et
conformes aux ambitions du pdu :
contournement, maillage, désenclavement. En aucun cas elles ne viseront à augmenter le trafic routier.
Le pdu propose de diminuer les
émissions polluantes et de renforcer la sécurité des usagers en
modérant les vitesses de circulation sur l’ensemble des voies, y
compris les voies rapides en différenciant poids lourds et véhicules
particuliers.
18
Le pdu envisage d’étudier le
développement du dispositif
d’autopartage* à l’échelle de la
métropole et de favoriser le covoiturage par la création de parcs de
stationnement dédiés à la périphérie du territoire.
Le pdu propose un nouvel usage
de la rue tout en partage, par une
répartition équitable de l’emprise
de la voirie : 50% pour l’automobile (circulation, stationnement),
50% pour les modes de déplacements doux, la végétalisation ou
d’autres usages urbains.
La marche, comme choix de mode de
déplacement, trouve de nouveaux
adeptes. Le pdu propose logiquement d’améliorer l’accessibilité
piétonne de nombreuses zones par
la reconquête des trottoirs et l’aménagement de cheminements piétons plus sûrs et confortables pour
tous, en particulier les personnes à
mobilité réduite.
Si le vélo est beaucoup moins utilisé
dans la métropole que derrière la
frontière toute proche, c’est principalement pour des raisons de praticité et de sécurité. Le pdu envisage
le développement d’un réseau cyclable continu et sécurisé, de multiplier le stationnement sécurisé et
de faciliter l’usage combiné du vélo
et des transports en commun. A cet
effet, un nouveau plan vélo sera
lancé pour proposer des solutions
ambitieuses et innovantes.
Modération des vitesses sur le réseau routier structurant
* autopartage
C’est un système permettant de d’utiliser
une voiture en libre-service 24H/24
et 7J/7. “Je dispose d’une voiture
rapidement, adaptée à mon usage,
sans en être propriétaire, pour un coût
correspondant à l’usage réel”.
19
AXE 4 Transport de marchandises
Le transport et la distribution des marchandises sont indispensables à la vie économique et sociale du territoire. Les déplacements générés par ces activités contribuent, comme l’ensemble
des autres trafics supportés par les réseaux métropolitains, à
accentuer les problèmes de congestion et de pollution. L’enjeu
est de garantir le rayonnement de la Métropole tout en inscrivant l’organisation du transport et de la livraison des marchandises dans une perspective de développement durable.
LES AMBITIONS :
> Favoriser les modes alternatifs à la route, pour le transport de
marchandises indispensable au développement économique
> Optimiser l’usage du transport routier de marchandises pour limiter les
impacts sur la ville et les habitants
QUELQUES POINTS FORTS DES ACTIONS
Le pdu propose de réfléchir la problématique “transports de marchandises” à l’échelle de “l’Aire Métropolitaine transfrontalière*” avec
pour objectif de rationaliser l’usage
des modes routiers et de favoriser
le fret ferroviaire et l’usage des
voies d’eau.
*l’Aire Métropolitaine
transfrontalière
englobe l’agglomération lilloise,
le bassin minier et les territoires belges
limitrophes de Courtrai et Tournai.
Regroupant 4 millions d’habitants,
elle constitue l’une des 20 plus grandes
agglomérations européennes.
20
Le pdu invite à la réalisation d’un
schéma directeur des itinéraires
poids lourds visant à harmoniser
les réglementations de police entre les communes et à anticiper les
conséquences de la future écotaxe
européenne.
Les communes et les acteurs du
transport seront mobilisés dans
la définition d’une politique métropolitaine de transport et de
livraisons de marchandises sur le
territoire, traduite dans une charte
partagée.
Enfin le pdu propose de confier
à un groupe de travail constitué
d’élus et de professionnels de la
chaîne logistique l’expérimentation
de dispositifs innovants pour les
livraisons de marchandises en
milieu urbain dense.
AXE 5 Environnement, santé
et sécurité des personnes
Si la mobilité et les réseaux de transports sont indispensables au
bon fonctionnement d’une agglomération, ils sont également
sources de nuisances pour ses habitants et son environnement.
Le pdu de Lille Métropole propose des mesures fortes pour la
protection de l’environnement, de la santé et de la sécurité des
personnes menant à un système de déplacements durable.
LES AMBITIONS :
> Se déplacer mieux pour préserver l’environnement
> Voyager en toute sécurité
QUELQUES POINTS FORTS DES ACTIONS
Le pdu propose de réduire l’impact
sur l’environnement et sur la santé des pollutions atmosphériques
liées aux déplacements en :
• améliorant l’état de la connaissance des impacts directs et indirects
de ces polluants
• engageant des opérations ciblées
sur des secteurs stratégiques :
milieux urbains denses
• préconisant l’usage d’énergies propres pour les transports collectifs
de la Métropole
• sensibilisant la population sur les
liens entre mode de déplacement,
consommation d’énergies et rejet
de gaz à effet de serre.
Le bruit est une pollution. Les
infrastructures de transport et les
pratiques de déplacement ont une
grande part de responsabilité dans
cette nuisance. Le pdu propose
d’identifier des actions significatives de réduction des bruits sur les
secteurs repérés lors de l’élaboration des cartes stratégiques du
bruit.
Le pdu ambitionne la mise en place
d’une politique de sécurité routière
visant l’objectif ambitieux de zéro
tué ou blessé grave pour les usagers vulnérables (piétons et cyclistes) à l’horizon 2020. Des actions
sont aussi proposées pour réduire
significativement l’accidentologie
intolérable des 2 roues motorisés.
Le pdu propose de poursuivre l’action engagée avec une présence
humaine significative dans tous les
lieux de transport public pour réduire l’insécurité réelle et ressentie.
21
AXE6 Mise en en œuvre, suivi et évaluation
Le pdu constitue un outil technique et stratégique indispensable
pour une planification durable du système de déplacements.
C’est en développant le partenariat avec tous les acteurs du
territoire, communes, autres institutions décisionnaires ou
gestionnaires de réseaux de transports, habitants et usagers de
la Métropole, qu’il doit devenir une référence pour tous.
Evaluer et mesurer l’impact des politiques de déplacements
mises en œuvre dans le pdu de Lille Métropole nécessite de les
suivre et d’en mesurer les effets par des outils d’observation et
d’évaluation pertinents.
LES AMBITIONS :
> Faire partager les valeurs du pdu à travers le territoire et au-delà
> Suivre et évaluer la mise en œuvre des actions du pdu et les pratiques
de mobilité
OBSERVATOIRE
de la MOBILITÉ
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QUELQUES POINTS FORTS DES ACTIONS
Le pdu propose de traduire les engagements et les actions programmées pour l’amélioration de la mobilité dans l’ensemble des documents
de programmation urbaine de la métropole : plan local d’urbanisme (PLU),
plan local de l’habitat (PLH), schéma de cohérence territoriale (SCOT*)
(cette cohérence des politiques sera renforcée par l’élaboration de micropdu à l’échelle des territoires).
Le pdu préconise de renforcer la promotion et la sensibilisation du grand
public aux modes de déplacements alternatifs à la voiture. Il propose aussi
de renforcer le dialogue avec les usagers, avec notamment des comités de
lignes.
Le pdu incite à la négociation avec des gros générateurs de déplacements
(entreprises, administrations, écoles…) pour réduire les pointes de trafic par
une adaptation concertée des horaires. Il recommande de soutenir la mise
en place de (PDE) Plan de déplacements d’entreprise, en mobilisant les
employeurs et partenaires sociaux. Le pdu insiste sur l’indispensable coordination avec les communes pour en faire un engagement réciproque et
partagé. En plus de la concertation préalable à son écriture avec l’ensemble
des acteurs concernés, le pdu propose une concertation permanente avec
les institutions et organismes impliqués par la programmation et la gestion
de la mobilité sur le territoire ou le traversant (route, train, voie fluviale…).
Comme la mobilité ne s’arrête
pas aux frontières de la Métropole Lilloise, la planification de
l’aménagement des territoires et
des déplacements est réfléchie à
l’échelle de l’Aire Métropolitaine
transfrontalière qui intègre le
Bassin minier et les territoires
belges limitrophes (voir carte).
*Le SCOT
(schéma de cohérence territoriale) est un
document d’urbanisme qui fixe pour la
Métropole les orientations fondamentales
de l’organisation du territoire et de
l’évolution des zones urbaines, afin de
préserver un équilibre entre zones urbaines,
industrielles, touristiques,
agricoles et naturelles.
Un partenariat à développer avec les territoires voisins
Enfin le pdu prévoit la mise en
place et le renforcement d’observatoires de la mobilité afin
d’analyser en temps réel l’évolution des pratiques de déplacements et de vérifier les bonnes
conditions de mise en œuvre des
actions envisagées.
Ces observations permettront
d’alimenter un comité de suivi du
pdu qui sera chargé de veiller à la
bonne mise en œuvre de celui-ci.
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Le PDU 2010 > 2020 de Lille Métropole
est composé de 4 documents principaux :
• L’état des lieux
• Les objectifs et les actions
• L’évaluation environnementale
• L’annexe accessibilité
Consultez les documents du pdu 2010>2020
Sur le site
Lille Métropole Communauté urbaine
1 rue du Ballon BP 749
59034 Lille Cedex
Tel. 03 20 21 22 23
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