Diamond Aircraft DA 20-C1 KATANA Flugzeug Benutzerhandbuch
Das Flughandbuch beschreibt die DA 20-C1 KATANA, ein einmotoriges Sportflugzeug von Diamond Aircraft. Das Handbuch beinhaltet alle notwendigen Informationen für einen sicheren und leistungsoptimierten Betrieb des Flugzeuges.
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Seite 0 - 1 DA 20-C1-D Flughandbuch TM VORWORT Wir beglückwünschen Sie zur Wahl der DA 20-C1 KATANA. Zuverlässiger Umgang mit einem Flugzeug erhöht und garantiert Ihre Sicherheit und wird Ihnen viele Stunden der Freude bereiten. Nehmen Sie sich deshalb die Zeit, um sich mit Ihrer neuen KATANA vertraut zu machen. Wir bitten Sie deshalb, das vorliegende Flughandbuch sorgfältig zu lesen und den darin enthaltenen Empfehlungen Ihre besondere Aufmerksamkeit zu schenken, damit Sie einen störungsfreien Flugbetrieb mit Ihrer KATANA haben können. Alle Rechte vorbehalten. Die Vervielfältigung dieses Handbuches oder eines Teiles davon in jeglicher Art und Weise ohne die ausdrückliche schriftliche Einwilligung von DIAMOND AIRCRAFT INDUSTRIES ist verboten. Copyright by DIAMOND AIRCRAFT INDUSTRIES, London, Ontario Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 0 - 2 DA 20-C1-D Flughandbuch TM INHALTSVERZEICHNIS Abschnitt ALLGEMEINES BETRIEBSGRENZEN NOTVERFAHREN NORMALE BETRIEBSVERFAHREN FLUGLEISTUNGEN MASSE UND SCHWERPUNKT / AUSRÜSTUNGSLISTE BESCHREIBUNG DES FLUGZEUGES UND SEINER SYSTEME HANDHABUNG, INSTANDHALTUNG UND WARTUNG ERGÄNZUNGEN Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Seite 0 - 3 DA 20-C1-D Flughandbuch TM VERZEICHNIS DER GÜLTIGEN SEITEN Abschn. Seite Datum 0 0-1 0-2 0-3 0-4 0-5 0-6 0-7 0-8 0-9 0-10 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 1 1-1 1-2 1-3 1-4 1-5 1-6 1-7 1-8 1-9 1-10 1-11 1-12 1-13 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 2-1 2-2 2-3 2-4 2-5 2-6 2-7 2-8 2-9 2-10 2-11 2-12 2-13 2-14 2-15 2-16 2-17 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 2 Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe Abschn. Seite 3 3-1 3-2 3-3 3-4 3-5 3-6 3-7 3-8 3-9 3-10 3-11 3-12 3-13 3-14 3-15 3-16 3-17 3-18 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 4 4-1 4-2 4-3 4-4 4-5 4-6 4-7 4-8 4-9 4-10 4-11 4-12 4-13 4-14 4-15 4-16 4-17 4-18 4-19 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 Datum Seite 0 - 4 DA 20-C1-D Flughandbuch Abschn. 5 6 7 Seite TM Datum 5-1 5-2 5-3 5-4 5-5 5-6 5-7 5-8 5-9 5-10 5-11 5-12 5-13 5-14 5-15 5-16 5-17 5-18 5-19 5-20 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 6-1 6-2 6-3 6-4 6-5 6-6 6-7 6-8 6-9 6-10 6-11 6-12 6-13 6-14 6-15 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 7-1 7-2 7-3 7-4 7-5 7-6 7-7 7-8 7-9 7-10 7-11 7-12 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe Abschn. Seite Datum 7-13 7-14 7-15 7-16 7-17 7-18 7-19 7-20 7-21 7-22 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 8 8-1 8-2 8-3 8-4 8-5 8-6 8-7 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 9 9-1 9-2 S1-1 S1-2 S1-3 S1-4 S1-5 S1-6 S1-7 S1-8 S1-9 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 S2-1 S2-2 S2-3 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 S3-1 S3-2 S3-3 S3-4 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 S4-1 18. Februar 2002 18. Februar 2002 Page 0 - 5 DA 20-C1-D Flughandbuch TM Abschn. Seite 9 S5-1 S5-2 S5-3 S5-4 S5-5 S5-6 S5-7 S5-8 S5-9 S5-10 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 S6-1 S6-2 S6-3 S6-4 S6-5 S6-6 S6-7 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 S7-1 S7-2 S7-3 S7-4 S7-5 S7-6 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 S8-1 S8-2 S8-3 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 S9-1 S9-2 S9-3 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 S10-1 S10-2 S10-3 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 S11-1 S11-2 S11-3 S11-4 S11-5 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 18. Februar 2002 Fortsetz. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe Datum Abschn. 18. Februar 2002 Seite Datum Page 0 - 6 DA 20-C1-D Flughandbuch TM ÄNDERUNGSVERZEICHNIS Alle Berichtigungen des vorliegenden Handbuches, ausgenommen aktualisierte Wägeberichte, müssen in der nachstehenden Tabelle erfaßt werden. Änderungen müssen vom LBA anerkannt werden. Der neue oder geänderte Text wird auf der überarbeiteten Seite durch eine senkrechte schwarze Linie am linken Rand gekennzeichnet. Die laufende Nummer der Bereichtigung erscheint am linken unteren Rand der Seite. Das Luftfahrzeug darf nur betrieben werden, wenn sich das Flughandbuch auf dem aktuellen Stand befindet. Anerkennung entspr. Ausg. des Änd.-Nr. Betroffene Seiten Transport Canada Luftfahrtbundesamt anerkannten Datum Flughandbuches 1. Ausgabe Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe alle DA202-C1 Doc. No. DA202-C1 Revision 14 18. Februar 2002 18. Februar 2002 Seite 0 - 7 DA 20-C1-D Flughandbuch TM [ABSICHTLICH FREIGELASSEN] Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 0 - 8 DA 20-C1-D Flughandbuch TM Nachführungsverzeichnis der Änderungen Dieses Verzeichnis sollte in deisem Flughandbuch enthalten sein, um alle Nachführungen zu erfassen. Die betroffenen Seiten jeder Änderung und das Nachführungsverzeichnis der Änderungen müssen sofort nach Erhalt in dieses Flughandbuch eingearbeitet werden. Die durch die Nachlieferung hinfällig gewordenen Seiten sind aus dem Flughandbuch zu entfernen und zu vernichten. Das Nachführungsverzeichnis der Änderungen sollte handschriftlich auf dem laufenden gehalten werden. Änderungs-Nr.: Ausgabedatum: Nachgeführt am: Nachgeführt durch: 1. Ausgabe 18. Februar 2002 18. Februar 2002 Diamond Aircraft Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 0 - 9 DA 20-C1-D Flughandbuch TM BEZUGSSERVICE Nachführungsservice für Veröffentlichungen von Diamond Aircraft Um einen sicheren Betrieb und sichere Wartung der DA20-C1 KATANA zu gewährleisten empfehlen wir dem Betreiber zu überprüfen, dass die Dokumentation stets dem aktuellen Stand entspricht. Zum Abonnieren der Nachführungen wenden Sie sich bitte an folgende Firmen: 1. Handbücher und Veröffentlichungen die DA20-C1 KATANA betreffend Nordamerika, Australien und Afrika: Diamond Aircraft Industries Inc. Customer Support 1560 Crumlin Sideroad London, Ontario Canada N5V 1S2 Tel: + 1 519 457-4041 Fax: + 1 519 457-4060 Andere: Diamond Aircraft Industries GmbH Customer Support N.A. Otto-Strasse 5 A-2700 Wiener Neustadt Austria Tel: Fax: + 43-(0) 2622-26700 + 43-(0) 2622-26780 2. Handbücher und Veröffentlichungen den Teledyne Continental Motors IO 240B betreffend Nordamerika: Teledyne Continental Motors P.O. Box 90 Mobile, Alabama 36601 Tel: +1 334 438-3411 Andere: Wenden Sie sich an Ihren autorisierten Teledyne Continental Motors Händler. 3. ABSICHTLICH FREIGELASSEN 4. Handbücher und Veröffentlichungen den Sensenich Propeller Model W69EK betreffend North America Sensenich Wood Propeller Company 2008 Wood Court Plant City, Florida USA Tel: +1 813 752-3711 Fax: +1 813 752-2818 Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 0 - 10 DA 20-C1 Flughandbuch TM Allgemeines ABSCHNITT 1 ALLGEMEINES 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5. 1.6. 1.7. 1.8. 1.9. 1.10. 1.11. 1.12. EINFÜHRUNG ZULASSUNGSBASIS WARNUNGEN, WICHTIGE HINWEISE, ANMERKUNGEN DREISEITENANSICHT DES FLUGZEUGS ABMESSUNGEN MOTOR PROPELLER TREIBSTOFF SCHMIER- UND KÜHLMITTEL MASSE (GEWICHT) BEZEICHNUNGEN UND ABKÜRZUNGEN UMRECHNUNGSFAKTOREN 1.1. EINFÜHRUNG 1-1 1-2 1-2 1-3 1-4 1-5 1-5 1-5 1-6 1-8 1-9 1 - 13 Dieses Handbuch wurde erstellt, um Piloten und Ausbildern alle notwendigen Informationen für einen sicheren und leistungsoptimierten Betrieb des Flugzeugs zu geben. Das Handbuch enthält alle Daten, die dem Piloten aufgrund der Vorschrift JAR-VLA inklusive des Anhangs VLS/92/1 zur Verfügung stehen müssen. Es enthält darüber hinaus jedoch eine Reihe weiterer Daten und Betriebshinweise, die aus Herstellersicht für den Piloten von Nutzen sein können. Das Flughandbuch ist der Standardversion der DA 20-C1 KATANA angepaßt. Auf Kundenwunsch in das Flugzeug eingebaute Ausrüstungen (COM, NAV, etc.) sind nicht berücksichtigt. Für den Betrieb von zusätzlichem Gerät muß das Betriebshandbuch des jeweiligen Lieferanten verwendet werden. Die zulässige Ausrüstung ist der Ausrüstungsliste (Abschnitt 6.5) zu entnehmen. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 1 - 1 DA 20-C1 Flughandbuch 1.2. Allgemeines TM ZULASSUNGSBASIS Die DA 20-C1 wurde in Übereinstimmung mit den JAR VLA, Änderungsstand VLA/92/1, vom Kanadischen Verkehrsministerium (Department of Transport Canada, DOT) zugelassen. Die Musterzulassung Nr. A-191, ausgegeben am 29. Juli 1994 wurde überarbeitet um die DA 20-C1 einzubeziehen. Für andere Länder siehe auch Datenblätter der jeweiligen nationalen Musterzulassung. Lufttüchtigkeitsgruppe: EINFACHFLUGZEUG Lärmzulässigkeitsbasis: a) Lärmschutzforderungen für Luftfahrzeuge LSL Kapitel X vom 01.01.1991 b) FAA Part 36 c) ICAO Annex 16 1.3. WARNUNGEN, WICHTIGE HINWEISE, ANMERKUNGEN Die folgenden Begriffe werden im Flughandbuch verwendet und sind wie folgt definiert: WARNUNG bedeutet, dass die Nichteinhaltung einer entspechend gekennzeichneten Verfahrensvorschrift zu einer unmittelbaren oder erheblichen Beeinträchtigung der Flugsicherheit führt WICHTIGER HINWEIS bedeutet, dass die Nichteinhaltung einer entsprechend gekennzeichneten Verfahrensvorschrift zu einer geringfügigen oder einer mehr oder weniger langfristig eintretenden Beeinträchtigung der Flugsicherheit führt. ANMERKUNG soll die Aufmerksamkeit auf Sachverhalte lenken, die nicht unmittelbar mit der Sicherheit zusammenhängen, die aber wichtig oder ungewöhnlich sind. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 1 - 2 DA 20-C1 Flughandbuch 1.4. TM Allgemeines DREISEITENANSICHT DES FLUGZEUGS Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 1 - 3 DA 20-C1 Flughandbuch 1.5. TM Allgemeines ABMESSUNGEN 1.5.1 Gesamtabmessungen Spannweite: 35ft 8 in (10.872 m) Länge: 23 ft 6.0 in ( 7.17 m) Höhe: 7 ft 2.0 in ( 2.182m) 1.5.2 Flügel Profil: Wortmann FX 63-137/20 HOAC Flügelfläche: 125 sq.ft. (11.6 m2) Mittlere aerodynamische 3 ft 6.9 in ( 1.09 m) Flügeltiefe (MAC): Flügelstreckung: 10.0 V-Stellung: +4° nominal Pfeilung Nase: +1° nominal 1.5.3 Höhenleitwerk Einstellwinkel: -4° ±0.5° Spannweite: 8 ft 9 in (2.664 m) 1.5.4 Fahrwerk Spurbreite: 6 ft 2.8 in (1.90 m) Radstand: 5 ft 8.9 in (1.75 m) Reifengröße: Bugrad: 5.00-4, 6 ply Hauptrad*: 5.00-5, 6 ply Reifendruck: Bugrad: 26 psi (1.8 bar) Hauptrad: 33 psi (2.3 bar) * Die Haupträder müssen der gleichen Marke, Modell und Größe entsprechen. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 1 - 4 DA 20-C1 Flughandbuch 1.6. TM Allgemeines MOTOR Continental IO-240-B, nicht aufgeladener, luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Einspritzboxermotor. Propellerantrieb direkt durch die Kurbelwelle. Hubraum: 239.8 cu.in. (3.9 Liter) Leistung: 125 hp (93.2 kW) bei 2800 RPM 1.7. PROPELLER Zweiblattpropeller, Fa. Sensenich Model W69EK-63 or Model W69EK7-63 Durchmesser: 1.8. 5 ft 9 in (1.752 m) TREIBSTOFF Zugelassene Kraftstoffsorte: AVGAS 100 oder 100LL Gesamtkraftstoffmenge: 24.5 US gal. (93 Liter) Ausfliegbare Menge: 24.0 US gal. (91 Liter) NICHT ausfliegbare Menge: 0.5 US gal. ( 2 Liter) Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 1 - 5 DA 20-C1 Flughandbuch 1.9. Allgemeines TM SCHMIER- UND KÜHLMITTEL 1.9.1. Schmierstoffe Es sind nur Schmierstoffe zu verwenden, die der TCM (Teledyne Continental Motors) Spezifikation MHS24 entsprechen. In Tabelle 1 sind zugelassene Marken aufgeführt HERSTELLER BEZEICHNUNG (soweit vorhanden) TYP (soweit vorhanden) BP Oil Corporation BP Aero Oil - Castrol Limited ( Australia ) Castrolaero AD Oil - Cheveron U.S.A. Inc. Cheveron Aero Oil - Continental Oil Conco Aero S - Delta Petroleum Company Delta Avoil Oil - Exxon Company, U.S.A. Exxon Aviation Oil EE - Gulf Oil Company Gulfpride Aviation AD - Mobil Oil Company Mobil Aero Oil - NYCO S.A. TURBONYCOIL 3570 - Pennzoil Company Pennzoil Aircraft Engine Oil - Phillips Petroleum Company Phillips 66 Aviation Oil Type A Phillips Petroleum Company *X/C Aviation Multiviscosity Oil SAE 20W50, SAE 20W60 Quaker State Oil & Refining Co. Quaker State AD Aviation Engine OIL Red Ram Limited ( Canada ) Red Ram X/C Aviation Oil Shell Australia Aeroshell (R) W Shell Canada Limited Aeroshell Oil W, 15W50 Anti-Wear Formulation Aeroshell Oil 15W50 20W50 - Shell Oil Company - - Sinclair Oil Company - - Texaco Inc. - - Total France - - Union Oil Company of California - - Tabelle 1 Die Viskosität ist den klimatischen Bedingungen entsprechend Tabelle 2 anzupassen. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 1 - 6 DA 20-C1 Flughandbuch TM Allgemeines Nur Schmierstoffe nach der TCM Spezifikation MHS 24 verwenden. Tabelle 2 Ölmenge: Maximum: 6,0 US qt (5,68 Liter) Minimum: 4,0 US qt (3,78 Liter) Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 1 - 7 DA 20-C1 Flughandbuch TM Allgemeines 1.10. MASSE (GEWICHT) Höchstzulässige Startmasse: 1653 lbs (750 kg) Höchstzulässige Landemasse: 1653 lbs (750 kg) Leermasse: Siehe Abschnitt 6 Höchstmasse im Gepäckfach: 44 lbs (20 kg) nur in Verbindung mit einem Gepäcknetz Flächenbelastung Bei höchstzulässiger Startmasse: 13.21 lbs/sq.ft. (64.52 kg/m2) Leistungsbelastung bei höchstzul. Startmasse: 13.22 lbs/hp (8.04 kg/kW) Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 1 - 8 DA 20-C1 Flughandbuch Allgemeines TM 1.11. BEZEICHNUNGEN UND ABKÜRZUNGEN 1.11.1. Geschwindigkeiten AGL: Höhe über Grund (Above Ground Level). CAS: Berichtigte Geschwindigkeit (Calibrated airspeed); angezeigte Geschwindigkeit berichtigt um Einbau- und Instrumentenfehler. CAS entspricht TAS bei StandardAtmosphärenbedingungen in NN. KCAS: CAS, angezeigt in Knoten. IAS: Angezeigte Geschwindigkeit (Indicated airspeed), die am Fahrtmesser angezeigt wird. KIAS: IAS, angezeigt in Knoten. GS: Geschwindigkeit über Grund (Ground Speed). Geschwindigkeit des Flugzeuges relativ zum Boden. TAS: Wahre Fluggeschwindigkeit (True airspeed). Geschwindigkeit des Flugzeuges gegenüber der Luft. TAS ist CAS berichtigt um den Höhen- und Temperaturfehler. VA: Manövergeschwindigkeit (Maneuvering speed). Maximale Geschwindigkeit, bei der das Flugzeug bei vollen Ruderausschlägen nicht überlastet wird. VFE : Höchstzulässige Geschwindigkeit mit ausgefahrenen Landeklappen (Flaps Extended). VNE: Höchstzulässige Geschwindigkeit (Never Exceed), sie darf nicht überschritten werden. VNO: Höchstzulässige Reisegeschwindigkeit (Max. Structural Cruising Speed), sie darf nur in ruhiger Luft und dann nur mit Vorsicht überschritten werden. VY: VS: Überziehgeschwindigkeit (Stall) ohne Leistung in Standardkonfiguration. VSO: Überziehgeschwindigkeit (Stall) ohne Leistung in Landekonfiguration. VX: Geschwindigkeit des größten Steigwinkels (Best Angle-of-Climb Speed). Geschwindigkeit des besten Steigens (Best Rate-of-Climb Speed). Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 1 - 9 DA 20-C1 Flughandbuch TM Allgemeines 1.11.2. Meteorologische Bezeichnungen ISA: Internationale Standardatmosphäre, bei der Luft als trockenes, ideales Gas angesehen wird. Die Temperatur in Meereshöhe beträgt 15° Celsius (59° F), der Luftdruck in Meereshöhe beträgt 1013.25 hPa (29.92 inHg), der Temperaturgradient bis zu der Höhe, in der -56.5° C (-67.9° F) erreicht sind, ist -0.0065° C/m (-0.0036° F/ft) und darüber 0° C/m (0° F/ft). OAT: Außenlufttemperatur (Outside Air Temperature). AGL: Höhe über Grund (Above Ground Level). Angezeigte Druckhöhe: Höhenmesseranzeige bei einer Einstellung der Druckskala auf 1013.25 hPa (29.92 inHg). Druckhöhe: Höhe, gemessen vom Staudruck in MSL (1013.25 hPa / 29.92 inHg) mit einem barometrischen Höhenmesser. Druckhöhe ist angezeigte Höhe, berichtigt um Einbau- und Instrumentenfehler. In diesem Handbuch werden Höhenmesser-Instrumentenfehler als Null betrachtet. Flugplatzdruck: Aktueller Atmosphärendruck in Flugplatzhöhe Wind: Die Windgeschwindigkeiten, die in den Diagrammen dieses Handbuches vorkommen, sind als Gegen- oder Rückenwindkomponenten des gemessenen Windes zu verstehen. 1.11.3. Triebwerk Startleistung: Höchstzulässige Motorleistung für den Start. Maximale Dauerleistung Höchste, während des Fluges ununterbrochen zulässige Motorleistung. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 1 - 10 DA 20-C1 Flughandbuch TM Allgemeines 1.11.4. Flugleistung und Flugplanung Demonstrierte Seitenwindgeschwindigkeit: Maximale Geschwindigkeit der Seitenwindkomponente, für die ausreichende Steuerbarkeit des Flugzeuges bei Start und Landung im Rahmen der Musterzulassung nachgewiesen wurde. Dienstgipfelhöhe: Die Höhe, bei der die maximale Steigrate 0.5 m/s (100 ft/min.) beträgt. 1.11.5. Masse und Schwerpunktlage Bezugsebene (BE): Eine angenommene vertikale Ebene, von der aus alle horizontalen Entfernungen für Schwerpunktberechnungen gemessen werden. Es ist die Ebene durch die Vorderkante der Tragfläche am Rumpf, rechtwinklig zur Rumpflängsachse. Station: Ein definierter Punkt auf der Rumpflängsachse, der üblicherweise als Abstand von der Bezugsebene angegeben wird. Hebelarm: Horizontale Entfernung von der Bezugsebene zum Schwerpunkt (eines Teiles). Moment: Das Produkt aus der Masse eines Teiles und dessen Hebelarm. Schwerpunkt (SP): Der Punkt, an dem sich das Flugzeug in einem Gleichgewichtszustand befindet. Schwerpunktlage: Entfernung zwischen Schwerpunkt und Bezugsebene. Den Hebelarm erhält man, wenn man das Gesamtmoment (Summe der Einzelmomente) durch die Gesamtmasse dividiert. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 1 - 11 DA 20-C1 Flughandbuch TM Allgemeines Schwerpunktgrenzen: Der Schwerpunktbereich, in dem ein Flugzeug bei gegebener Masse betrieben werden darf. Ausfliegbarer Treibstoff: Die Kraftstoffmenge, die für die Flugplanung zur Verfügung steht. Nicht ausfliegbarer Treibstoff: Jene im Tank verbleibende Kraftstoffmenge, die zur sicheren Durchführung des Fluges nicht verwendet werden darf. Leermasse: Masse des Flugzeuges, einschließlich nicht ausfliegbarem Kraftstoff, allen Betriebsstoffen und maximaler Ölmenge Zuladung: Differenz zwischen der Startmasse und der Leermasse. Maximale Startmasse: Höchstzulässige Masse für die Durchführung des Starts. 1.11.6. Ausrüstung ACL: Zusammenstoßwarnlicht (Anti Collision Light) 1.11.7. Verschiedenes GFK – Glasfaserverstärkter Kunststoff CFK – Kohlefaserverstärkter Kunststoff Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 1 - 12 DA 20-C1 Flughandbuch Allgemeines TM 1.12. UMRECHNUNGSFAKTOREN 1.12.1. Längen bzw. Höhen 1 [ft.] = 0.3048 [m] 1 [in.] = 25.4 [mm] 1.12.2. Geschwindigkeit 1 [kts] = 1.852 [km/h] 1 [mph] = 1.609 [km/h] 1.12.3. Druck 1 [hPa] = 100 [N/m2] = 1 [mbar] 1 [in. Hg] = 33.865 [hPa] 1 [psi] = 68.97 [mbar] = 0.454 [kg] 1.12.4 Masse 1 [lbs] 1.12.5 Volumen 1 [US gallon] = 3.785 [Liter] 1 [Imperial gallon] = 4.546 [Liter] Umrechnungstabelle Liter / US Gallonen Liter US Gallonen US Gallonen Liter 5 1.3 1 3.8 10 2.6 2 7.6 15 4.0 4 15.1 20 5.3 6 22.7 25 6.6 8 30.3 30 7.9 10 37.9 35 9.2 12 45.4 40 10.6 14 53.0 45 11.9 16 60.6 50 13.2 18 68.1 60 15.9 20 75.7 70 18.5 22 83.3 80 21.1 24 90.9 90 23.8 26 98.4 100 26.4 28 106.0 Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 1 - 13 DA 20-C1 Flughandbuch Betriebsgrenzen TM ABSCHNITT 2 BETRIEBSGRENZEN 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10 2.11 2.12 2.13 2.14 2.15 2.16 2.17 2 Heading 1 - inserted in white for proper page listing. Error! Bookmark not defined. EINFÜHRUNG 2–1 FLUGGESCHWINDIGKEITSGRENZWERTE 2–2 FAHRTMESSERMARKIERUNGEN 2–2 TRIEBWERKSGRENZWERTE 2–3 MARKIERUNGEN DER TRIEBWERKSINSTRUMENTE 2–5 SONSTIGE INSTRUMENTENMARKIERUNGEN 2–5 MASSE (GEWICHT) 2–6 SCHWERPUNKT 2–6 ZUGELASSENE MANÖVER 2–7 MANÖVERLASTVIELFACHE 2–7 MAXIMALE PASSAGIERANZAHL 2–8 FLUGZEUGBESATZUNG 2–8 BETRIEBSARTEN 2–8 KRAFTSTOFF 2–9 HINWEISSCHILDER 2–9 DEMONSTRIERTE SEITENWINDKOMPONENTE 2–17 TEMPERATURGRENZEN 2–17 2.1 EINFÜHRUNG Abschnitt 2 des Flughandbuches beinhaltet die Betriebsgrenzen, Instrumentenmarkierungen, Fahrtmessermarkierungen und Hinweisschilder, die für den sicheren Betrieb des Flugzeuges, seines Motors, der Standardsysteme und der Standardausrüstung erforderlich sind. Die Betriebsgrenzen in diesem Abschnitt und im Abschnitt 9 wurden vom Department of Transport (DOT) Canada überprüft und müssen eingehalten werden. WARNUNG Diese Betriebsgrenzen sind während des Betriebes einzuhalten. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 2–1 DA 20-C1 Flughandbuch 2.2 TM Betriebsgrenzen FLUGGESCHWINDIGKEITSGRENZWERTE Geschwindigkeit KIAS Bemerkung vA 106 Über dieser Geschwindigkeit sind keine vollen oder abrupten Ruderausschläge zulässig, da unter bestimmten Bedingungen das Flugzeug dadurch überlastet werden kann. 78 Diese Geschwindigkeit darf mit ausgefahrenen Landeklappen nicht überschritten werden. 118 Diese Geschwindigkeit darf nur in ruhiger Luft und dann nur mit äußerster Vorsicht überschritten werden. 164 Diese Geschwindigkeit darf in keiner Betriebsart überschritten werden. Manövergeschwindigkeit vFE zul. Höchstgeschwindigkeit mit ausgefahrenen Landeklappen vNO zul. Höchstgeschwindigkeit im Reiseflug vNE zul. Höchstgeschwindigkeit 2.3 FAHRTMESSERMARKIERUNGEN Markierung KIAS Bedeutung Weißer Bogen 34-78 Betriebsbereich für ausgefahrene Landeklappen. Grüner Bogen 42-118 Normaler Betriebsbereich. Gelber Bogen 118-164 Manöver müssen mit Vorsicht ausgeführt werden und nur bei ruhiger Luft. Rote Linie Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 164 Zulässige Höchstgeschwindigkeit für alle Betriebsarten 18. Februar 2002 Seite 2–2 DA 20-C1 Flughandbuch 2.4 2.4.1 TM Betriebsgrenzen TRIEBWERKSGRENZWERTE Motor (a) Hersteller: Teledyne Continental Motors (b) Motorbezeichnung: IO-240-B (c) Motorbetriebsgrenzen Max. Startleistung (5 min.): 125 BHP / 93.2 kW Max. zul. Startdrehzahl: 2800 RPM Max. Dauerleistung: 125 BHP / 93.2 kW Max. zul. Dauerdrehzahl: 2800 RPM (d) Öldruck Minimum: 10 psi (1.5 bar) Maximum: 100 psi (6.9 bar) Außentemperatur unter 32ºF (0ºC), Öldruck bei Vollgas maximal 70 psi Normaler Betriebsbereich: 30 psi (2.1 bar) to 60 psi (4.1 bar) (e) Absichtlich freigelassen (f) Öltemperatur Minimum: 75°F (24°C) Vollgas, normaler Öldruck: min 100ºF (38ºC) Maximum: Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 240ºF (115°C) 18. Februar 2002 Seite 2–3 DA 20-C1 Flughandbuch TM Betriebsgrenzen (g) Zylinderkopftemperatur Minimum: 240° F (115° C) Start und Sinkflug Maximum: 460°F (238°C) (h) Kraftstoffspezifikation Zugelassene Kraftstoffarten: AVGAS 100 oder 100LL (i) Ölsorten: 2.4.2 Siehe TCM IO-240-B Einbau- und Betriebshandbuch (Formular X30620) oder TCM Spezifikation MHS-24. Siehe Abschn. 1, Kapitel 1.9.1 Schmierstoffe, Tabelle 1. Propeller SENSENICH (a) Hersteller: Sensenich Propeller, Plant City/Florida (b) Bezeichnung: Fixed Pitch W69EK-63, W69EK7-63 oder W69EK7-63G (c) Durchmesser: 69.0 inch (1752mm) (d) Steigung (bei 3/4 des Radius): 62.8 inch (1595mm) Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 2–4 DA 20-C1 Flughandbuch 2.5 Betriebsgrenzen TM MARKIERUNGEN DER TRIEBWERKSINSTRUMENTE Die folgende Tabelle gibt die Markierungen der Triebwerksinstrumente und die Bedeutung der Farben an: Instrument Rote Linie Grüner Bogen Gelber Bogen Rote Linie = Untere Grenze = Normaler Betreibsbereich = Warnbereich = Obere Grenze Drehzahlmesser - 700 – 2800 RPM - 2801 RPM Öltemperaturanzeige 75º F 170 – 220º F 75-170º F 240º F 220 –240º F Zylinderkopftemperaturanzeige - 360-420º F 240-360º F 460º F 420-460º F Öldruckanzeige 10 psi 30-60 psi 10-30 psi 100 psi 60-100 psi Kraftstoffdruckanzeige 3.5 psi - - 16.5 psi Triebwerksinstrumentenmarkierungen für Instrumente mit einem Baujahr nach Juli 1999. Öltemperaturanzeige Zylinderkopftemperaturanzeige Öldruckanzeige 2.6 75º F 170 – 220º F - 240° F - 300-420º F 420-460º F 460° F 10 psi 30-60 psi - 100 psi SONSTIGE INSTRUMENTENMARKIERUNGEN Instrument Voltmeter Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe Rote Linie Grüner Bogen Gelber Bogen Rote Linie = Untere Grenze = Normaler Betriebsbereich = Warnbereich = Obere Grenze 11 Volt 12.5 – 16 Volt 11 - 12.5 Volt 16.1 Volt 18. Februar 2002 Seite 2–5 DA 20-C1 Flughandbuch 2.7 TM Betriebsgrenzen MASSE (GEWICHT) Höchstzulässige Masse: 1653 lbs (750 kg) Höchstzuladung im Gepäckfach: 44 lbs ( 20 kg) (nur in Verbinung mit Gepäcknetz zulässig) WARNUNG Ein Überschreiten der Gewichtsbeschränkungen kann zur Überlastung des Flugzeuges sowie zur Verschlechterung von Flugeigenschaften und Flugleistungen führen. 2.8 SCHWERPUNKT Die Bezugsebene (BE) für die Schwerpunktberechnung liegt in der Flügelvorderkante im Bereich der Wurzelrippe. Bei horizontaler Rumpfröhre liegt diese Ebene senkrecht. Verfahren zur horizontalen Ausrichtung sowie Angaben über die Leermassenschwerpunktlage finden sich im Abschnitt 6. Vorderste Schwerpunktlage (alle Gewichte): 7.96 in (202 mm) hinter BE. Hinterste Schwerpunktlage (alle Gewichte): 12.49 in (317 mm) hinter BE. WARNUNG Ein Überschreiten der Schwerpunktgrenzen vermindert die Steuerbarkeit und Stabilität des Flugzeuges Das Verfahren zur Ermittlung der Schwerpunktlage wird in Abschnitt 6 angegeben. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 2–6 DA 20-C1 Flughandbuch 2.9 TM Betriebsgrenzen ZUGELASSENE MANÖVER Das Flugzeug ist nach JAR-VLA in der Kategorie EINFACHFLUGZEUG zugelassen. Zugelassene Manöver in dieser Kategorie: a) Alle normalen Flugmanöver b) Überziehen (außer dynamisches Überziehen) c) Lazy Eight’s Eintrittsgeschwindigkeit: 116 KIAS Chandelles Eintrittsgeschwindigkeit: 116 KIAS Steilkurven mit einer Schräglage von nicht mehr als 60° ANMERKUNG Kunstflug Manöver sind verboten. 2.10 MANÖVERLASTVIELFACHE Tabelle der maximal zulässigen Lastvielfachen: bei vA: bei vNE: Klappen in Start- oder Landestellung Positiv + 4.4 + 4.4 + 2.0 Negativ - 2.2 - 2.2 0 WARNUNG Ein Überschreiten der maximal zulässigen Lastvielfachen führt zu einer Überbelastung des Flugzeuges. Gleichzeitige Vollausschläge von mehr als einem Steuerorgan können auch bei Geschwindigkeiten unterhalb der Manövergeschwindigkeit zu einer Überlastung der Struktur führen. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 2–7 DA 20-C1 Flughandbuch 2.11 ein Passagier. FLUGZEUGBESATZUNG Mindestflugbesatzung: 2.13 Betriebsgrenzen MAXIMALE PASSAGIERANZAHL Maximale Anzahl der Passagiere: 2.12 TM ein Pilot. BETRIEBSARTEN Zugelassen sind nur Flüge nach Sichtflugregeln bei Tag. Mindestausrüstung, Flug- und Navigationsinstrumente: Fahrtmesser Höhenmesser Magnetkompass Mindestausrüstung, Triebwerksinstrumente Kraftstoffanzeige Kraftstoffdruckanzeige Öldruckanzeige Öltemperaturanzeige Abgastemperaturanzeige Zylinderkopftemperaturanzeige Drehzahlmesser Voltmeter Ampèremeter Generatorwarnleuchte ANMERKUNG Zusätzliche Ausrüstung kann notwendig sein, um speziellen Betriebsanforderungen oder nationalen Vorschriften zu genügen. Es liegt in der Verantwortung des Betreibers, die Einhaltung solcher Vorschriften zu beachten. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 2–8 DA 20-C1 Flughandbuch 2.14 TM Betriebsgrenzen KRAFTSTOFF Tankinhalt 2.15 Gesamtkraftstoffmenge: 24.5 US gal. ( 93.0 liter) Ausfliegbare Menge: 24.0 US gal. ( 91.0 liter) NICHT ausfliegbare Menge: 0.5 US gal. ( 2.0 liter) HINWEISSCHILDER Es müssen folgende Hinweisschilder angebracht sein: 1. Am Instrumentenbrett über dem Drehzahlmesser Dieses Flugzeug ist eingestuft als Einfachflugzeug und nur fuer VFR-Fluege am Tag ausserhalb von Vereisungsbedingungen zugelassen. Alle Kunstflugmanoever, auch beabsichtigtes Trudeln, sind verboten. Weitere Betriebsgrenzen sind im Flughandbuch enthalten. 4. Am Instrumentenbrett unter dem Fahrtmesser 5. Am Instrumentenbrett unter dem Drehzahlmesser 6. An der Kraftstoffanzeige 2. Am Landeklappenschalter 3. Am oberen Instrumentenbrett in der Nähe der Trimmanzeige 7. Am Instrumentenbrett, direkt im Sichtfeld des Piloten 8. Am Instrumentenbrett auf der linken Seite unter den Schaltern oder an der Vorderseite des Pilotensitzes Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 2–9 DA 20-C1 Flughandbuch TM Betriebsgrenzen 9. Auf der linken unteren Seite des Instrumentenbrettes, über den Schaltern a.) oder b.) oder c.) oder d.) 10. Am Instrumentenbrett über den einzelnen Sicherungen (optional) 12. An der oberen linken Ecke des Instrumentenbretts 11. An der linken unteren Seite des Instrumentenbrettes über den Schaltern Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe *Die Anweisungen/Informationen auf den Aufklebern/Placards variieren mit den installierten Geraeten. 18. Februar 2002 Seite 2–10 DA 20-C1 Flughandbuch 13. An der linken Außenseite des Haubenrahmens. An der rechten Innenseite des Haubenrahmens SCH LIESSEN Betriebsgrenzen TM 14. An der rechten Außenseite des Haubenrahmens. An der linken Innenseite des Haubenrahmens OEFFNEN OEFFNEN 15. An der rechten und linken Außenseite des Haubenrahmens SCH LIESSEN 16. An der rechten und linken Innenseite des Haubenrahmens OEFFNEN DER H AUBE 17. An der linken Außenseite des Haubenrahmens (Falls Außengriff vorhanden) 18. An der rechten Außenseite des Haubenrahmens (Falls Außengriff vorhanden) Z UM OEFFNEN DER H AUBE BEIDE SEITEN ENTRIEGELN Z UM OEFFNEN DER H AUBE BEIDE SEITEN ENRIEGELN AUF AUF 19. An der linken Innenseite des Haubenrahmens (Falls Außengriff vorhanden) Z u m Oe ffne n de r H au be b e ide Se ite n OEFFNEN e ntrie ge ln 20. An der rechten Innenseite des Haubenrahmens (Falls Außengriff vorhanden) SCH LIESSEN SCH LIESSEN 21. An der linken Außenseite des Haubenrahmens (Falls Haube abschließbar) Z u m Oe ffne n de r H au be b e ide Se ite n OEFFNEN e ntrie ge ln 22. Am Instrumentenbrett H AUBE NICH T IN VERRIEGELTEM Z USTAND SCH LIESSEN BEI LEERLAUFBETRIEB 1. Kraftstoffpumpe 2. Gemisch 3. Leistung ENTRIEGELN An VOLL REICH LEERLAUF VERRIEGELN Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 2–11 DA 20-C1 Flughandbuch TM Betriebsgrenzen 23. An der linken Außenseite unter dem Haubenrahmen 24. An der rechten Außenseite unter dem Haubenrahmen 25. An der rechten oberen Rumpfseite, hinter der Haube (falls ELT vorhanden) 26. Neben dem Kraftstoffeinfüllstutzen 93L/24.5 US gal. AVGAS 100LL AUSFLIEGBAR 91L/24 US gal. 27. Neben dem Kraftstoffeinfüllstutzen Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 2–12 DA 20-C1 Flughandbuch Betriebsgrenzen TM 28. An der Rumpfunterseite zwischen den Flügeln 29. An der linken Rumpfunterseite kurz vor der Flügelhinterkante 30. Auf der Innenseite der Ölwartungsklappe 31. An der linken Rumpfoberseite in der Nähe der Flügelhinterkante ACH TUNG! 32. Unter jedem Flügel und am Heck 33. An der Rumpfunterseite in der Nähe der linken Flügelhinterkante 34. An der Rückwand des Gepäckabteils 35. An der Bugradstrebe Diamond 2.3 bar 33 psi 230 kPa AIRCRAFT INDUSTRIES LONDON, ONTARIO, CANADA MODELNO. : DA20-C1 SERIALNO. Date ofMFG Re gistration : 36. An der Hauptfahrwerksschwinge 1.8 bar 26 psi 180 kPa Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 2–13 DA 20-C1 Flughandbuch TM Betriebsgrenzen 37. An der oberen Cowling hinter dem Spinner 38. Um das Loch für die Überziehwarnung im linken Flügel 39. Um die Anschlüsse für die Co-Piloten Sprechgarnitur 40. Um die Anschlüsse für die Piloten Sprechgarnitur PILO T CO-PILO T 41. Neben dem ELT (falls vorhanden) um die Schalterpositionen anzuzeigen ELT Für ELT Modell EBC 502 ELT Für ELT Modell EBC 102A 42. An der linken Seite des Gepäckfaches MAX. Z ULADUNG 20kg 43. An der rechten Seite der Mittelkonsole unter dem Gashebel 44. Auf dem Bremsflüssigkeitsbehälter Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 2–14 DA 20-C1 Flughandbuch Betriebsgrenzen TM 45a. An den Triebwerkskontrollhebeln auf der Mittelkonsole 45b. 45c. oder oder 46a. An dem Heizungshebel und der Parkbremse auf der Mittelkonsole 46b. oder Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 2–15 DA 20-C1 Flughandbuch TM 47. An der linken oberen Seite des Instrumentenbretts Betriebsgrenzen 48. An den Triebwerkshebeln, wenn der Kraftstoffhahn in der Mittelkonsole ist 49. Auf dem Instrumentenbrett, für Flugzeuge mit zusätzlicher Innenbeleuchtung (MOD 32) 50. Am Brandhahn auf der rechten Seite der Mittelkonsole bei Flugzeugen mit Kraftstoffhebel im Instrumentenbrett 51. Um das Zündschloß im Instrumentenbrett 52. An der rechten hinteren Rückenlehne BRAND HAHN RETTUNGS H AMMER ZIEHEN ZU Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 2–16 DA 20-C1 Flughandbuch 2.16 TM Betriebsgrenzen DEMONSTRIERTE SEITENWINDKOMPONENTE Die maximal demonstrierte Seitenwindkomponente beträgt 20 kts. (37 km/h). 2.17 TEMPERATURGRENZEN WICHTIGER HINWEIS Für Flugzeuge mit einer farbigen Unterseite wird das Abstellen auf hellen oder reflektierenden Flächen, besonders bei hohen Außentemperaturen nicht empfohlen. Die Außentemperaturgrenzen für den Betrieb des Flugzeuges betragen: Maximaltemperatur für den Start: Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 131°F (55°C) (Strukturtemperatur) 18. Februar 2002 Seite 2–17 DA 20-C1 Flughandbuch TM Notverfahren ABSCHNITT 3 NOTVERFAHREN 3.1. EINFÜHRUNG 3.2. FLUGGESCHWINDIGKEITEN FÜR NOTVERFAHREN 3.3. NOTVERFAHREN - CHECKLISTE 3.3.1. Triebwerkstörungen (a) Triebwerkstörung während des Startlaufs (b) Triebwerkstörung nach dem Abheben I. Triebwerksleistung nicht ausreichend II. Triebwerk steht (c) Triebwerkstörung während des Fluges I. Rauh laufendes Triebwerk II. Abfall des Öldrucks III. Abfall des Kraftstoffdrucks IV. Wiederanlassen des Triebwerks mit Propeller Windmilling V. Wiederanlassen des Triebwerks bei stehendem Propeller 3.3.2. Gleitflug 3.3.3. Notlandung (a) Notlandung mit stehendem Triebwerk (b) Sicherheitslandung mit laufendem Triebwerk 3.3.4. Brände (a) Triebwerksbrand beim Anlassen am Boden (b) Triebwerksbrand im Flug (c) Elektrischer Brand mit Rauchentwicklung im Flug (d) Elektrischer Brand mit Rauchentwicklung am Boden (e) Kabinenbrand im Flug 3.3.5. Vereisung 3.3.6. Beenden des unbeabsichtigten Trudelns 3.3.7. Landung mit einem defekten Reifen am Hauptfahrwerk 3.3.8. [Absichtlich freigelassen] 3.3.9. Störung im elektrischen System 3.3.10 Störung im Landeklappensystem 3.3.11 Störung des Anlassers 3.3.12.Störung im Avionik-System 3.3.13.Störung im Trimmungssystem 3.3.14.Ausfall der Instrumentenbeleuchtung Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 3-2 3-2 3-3 3-3 3-4 3-4 3-4 3-4 3-5 3-6 3-6 3-7 3-7 3-9 3-9 3-9 3 - 10 3 - 10 3 - 11 3 - 11 3 - 12 3 - 12 3 - 13 3 - 15 3 - 15 3 - 16 3 - 17 3 - 18 Seite 3 - 1 DA 20-C1 Flughandbuch 3.1. TM Notverfahren EINFÜHRUNG Der vorliegende Abschnitt beinhaltet Checklisten sowie die Beschreibung der empfohlenen Verfahren bei eventuell eintretenden Notfällen. Obwohl Triebwerksausfälle und andere technisch bedingte Notfälle bei pflichtgemäßer Wartung und Vorflugchecks eigentlich nicht auftreten können. Im Falle eines Notfalles sollten die hier beschriebenen Verfahren zur Behebung des Problems angewendet werden. Da es nicht möglich ist, alle Arten von Notfällen die auftreten können im Flughandbuch zu berücksichtigen, sind Kenntnisse über das Flugzeug sowie Wissen und Erfahrung des Piloten bei der Lösung von auftretenden Problemen unumgänglich. 3.2. FLUGGESCHWINDIGKEITEN FÜR NOTVERFAHREN KIAS Triebwerksausfall nach dem Abheben mit Landeklappen in Startstellung 58 Manövergeschwindigkeit 106 Geschwindigkeit des besten Gleitwinkels Landeklappen in Reiseflugstellung Maximale Flugmasse 1653 lbs (750 kg) 73 Sicherheitslandung (Triebwerk im Leerlauf, Klappen in Landestellung) 52 Notlandung bei Triebwerkstillstand (Klappen in Startstellung) 58 Notlandung bei Triebwerkstillstand (Klappen in Landestellung) 52 Notlandung bei Triebwerkstillstand (Klappen in Reisestellung) 62 Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 3 - 2 DA 20-C1 Flughandbuch 3.3. TM Notverfahren NOTVERFAHREN - CHECKLISTE 3.3.1. Triebwerkstörungen (a) Triebwerkstörung während des Startlaufs 1. Gashebel LEERLAUF 2. Bremsen nach Bedarf 3. Klappen REISE 4. Gemischhebel LEERLAUF IDLE-CUTOFF 5. Zündung AUS 6. GEN/BAT Hauptschalter AUS (b) Triebwerkstörung nach dem Abheben I. Triebwerksleistung nicht ausreichend 1. Geschwindigkeit 58 KIAS 2. Gashebel VOLLGAS 3. Gemischhebel VOLL REICH 4. Alternate Air AUF 5. Brandhahn AUF 6. Zündung BOTH 7. Elektrische Kraftstoffpumpe AN WARNUNG Wenn die Motorleistung nicht sofort wiederhergestellt werden kann, ist eine Notlandung vorzubereiten. Wenn möglich, sollte das Flugzeug geradeaus gelandet werden, wobei Hindernisse zu vermeiden sind. Kurz vor der Landung: 8. Gemischhebel LEERLAUF IDLE-CUTOFF 9. Brandhahn ZU 10. Zündung AUS 11. Klappen nach Bedarf 12. GEN/BAT Hauptschalter AUS Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 3 - 3 DA 20-C1 Flughandbuch II. TM Notverfahren Triebwerk steht: Notlandung nach Absatz 3.3.3 durchführen (c) Triebwerkstörung während des Fluges I. Rauh laufendes Triebwerk 1. Gemischhebel VOLL REICH 2. Alternate Air AUF 3. Brandhahn AUF 4. Elektrische Kraftstoffpumpe AN 5. Zündung L - BOTH - R -BOTH durchschalten 6. Gashebel Stellung beibehalten 7. Keine Verbesserung Motorleistung auf minimal erforderlich reduzieren, sobald wie möglich landen II. Abfall des Öldrucks 1. Öltemperatur prüfen 2. Wenn Öldruck unterhalb des grünen Bereichs und normaler Öltemperatur Landung auf nächstgelegenem Flugplatz durchführen Wenn Öldruck unterhalb des grünen Bereichs und steigender Öltemperatur Motorleistung auf minimal erforderlich reduzieren, sobald wie möglich landen. Auf Motorausfall und Notlandung vorbereitet sein. III. Abfall des Kraftstoffdrucks 1. Elektrische Kraftstoffpumpe EIN, auf nächstgelegenem Flugplatz landen 2. Wenn Kraftstoffdruck nicht wieder ansteigt Landung auf dem nächstgelegenen Flugplatz. Auf Motorausfall und Notlandung vorbereitet sein Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 3 - 4 DA 20-C1 Flughandbuch IV. TM Notverfahren Wiederanlassen des Triebwerks mit Propeller Windmilling WICHTIGER HINWEIS Den Starter beim Propeller Windmilling nicht betätigen. Der Motor könnte beschädigt werden. Der Sensenich-Propeller dreht sich ab einer Geschwindigkeit von mindestens 60 KIAS. 1. Geschwindigkeit (VIAS) 74 kts 2. Klappen STARTSTELLUNG 3. Gemisch VOLL REICH 4. Brandhahn AUF 5. Zündung BOTH 6. Elektrische Kraftstoffpumpe AN 7. Gashebel 2cm nach vorn Nach erfolgreichem Wiederanlassen: 8. Öldruck prüfen 9. Öltemperatur prüfen 10. Elektrische Verbraucher EIN, nach Bedarf Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 3 - 5 DA 20-C1 Flughandbuch V. TM Notverfahren Wiederanlassen des Triebwerks bei stehendem Propeller 1. Elektrische Verbraucher AUS 2. GEN/BAT Hauptschalter EIN 3. Gemischhebel VOLL REICH 4. Brandhahn AUF 5. Elektrische Kraftstoffpumpe EIN 6. Gashebel 2 cm nach vorn 7. Zündung START ANMERKUNG Durch Andrücken des Flugzeuges kann der Motor ebenfalls wieder angelassen werden. Ein Höhenverlust von ca 1000ft / 300m muß dabei einkalkuliert werden. Für den Hoffmann-Propeller beträgt die Mindestgeschwindigkeit dafür 120 KIAS. Für den Sensenich-Propeller beträgt die Mindestgeschwindigkeit dafür 137 KIAS. Nach erfolgreichem Wiederanlassen: 8. Öldruck prüfen 9. Öltemperatur prüfen 10. Elektrische Verbraucher AN, nach Bedarf 3.3.2. Gleitflug 1. Klappen REISE 2. Geschwindigkeit bei 1653 lbs (750 kg) 73 KIAS 3. Gleitverhältnis 11:1 Beispiel: Aus einer Höhe von 1000ft kann das Flugzeug 11,000ft oder 1.8 NM (3.4 km) weit gleiten. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 3 - 6 DA 20-C1 Flughandbuch TM Notverfahren 3.3.3. Notlandung (a) Notlandung mit stehendem Triebwerk 1. Geschwindigkeit (Klappen in Startstellung) 58 KIAS 2. Geschwindigkeit (Klappen in Landestellung) 52 KIAS 3. Geschwindigkeit (Klappen in Reisestellung) 62 KIAS 4. Brandhahn ZU 5. Gemischhebel LEERLAUF IDLE-CUTOFF 6. Zündung OFF 7. Sicherheitsgurte festziehen 8. Funkgerät 121.5 Mhz, Positions- und Sicherheitsmeldung 9. Klappen nach Bedarf 10. GEN/BAT Hauptschalter AUS 11. Nach dem Aufsetzen bremsen (b) Sicherheitslandung mit laufendem Triebwerk ANMERKUNG Eine Sicherheitslandung wird erforderlich, wenn die Fortführung des Fluges das Flugzeug oder seine Insassen gefährden würde. Solche Umstände können mechanische Schäden, Treibstoffmangel oder sich verschlechternde Wetterbedingungen einschließen. 1. Geeignetes Landefeld suchen, dabei besonders auf die Windrichtung und Hindernisse im Landeanflug achten 2. Sicherheitsgurte 3. Sinkflug einleiten 4. Gemischhebel VOLL REICH 5. Gashebel nach Bedarf 6. Trimmung nach Bedarf 7. Klappen nach Bedarf festziehen (auf zulässige Geschwindigkeit achten) Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 3 - 7 DA 20-C1 Flughandbuch Notverfahren TM 8. Ausgewähltes Landefeld in niedriger Höhe (nicht unter 500ft / 150m über Grund) überfliegen. Dabei beachten, ob das Landefeld geeignet ist und die Anflugstrecke frei ist. 9. Auf Platzrundenhöhe steigen 10. Landefeld niedrig überfliegen und auf Hindernisse wie Zäune, Leitungen und Gräben achten 11. Auf Platzrundenhöhe steigen 12. Funk 13. Endanflug Positions- und Sicherheitsmeldung Gemischhebel VOLL REICH Gashebel nach Bedarf Elektrische Kraftstoffpumpe AUS Klappen Landestellung Geschwindigkeit 52 KIAS 14. Aufsetzen bei Mindestgeschwindigkeit, dabei das Bugrad so lange wie möglich über dem Boden halten 15. Nach dem Aufsetzen: Bremsen nach Bedarf Brandhahn ZU Gemischhebel LEERLAUF IDLE-CUTOFF Zündung OFF GEN/BAT Hauptschalter AUS ANMERKUNG Wenn keine geeignete ebene Landefläche gefunden werden kann, ist eine Landung, wenn möglich, hangaufwärts durchzuführen. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 3 - 8 DA 20-C1 Flughandbuch TM Notverfahren 3.3.4. Brände (a) Triebwerksbrand beim Anlassen am Boden 1. Brandhahn ZU 2. Kabinenheizung ZU 3. Gemischhebel LEERLAUF IDLE-CUTOFF 4. GEN/BAT Hauptschalter AUS 5. Zündung OFF 6. Das Flugzeug sofort verlassen (b) Triebwerksbrand während des Fluges 1. Brandhahn ZU 2. Kabinenheizung ZU 3. Geschwindigkeit 73 KIAS ANMERKUNG Die Geschwindigkeit ist für das beste Gleiten mit Klappen in Landestellung gegeben. Wenn ein geeignetes Landefeld sicher erreicht werden kann, kann versucht werden, durch Fahrterhöhung das Feuer zu löschen. Die maximal zulässige Geschwindigkeit darf dabei nicht überschritten werden. 4. Elektrische Kraftstoffpumpe 5. Notlandung mit abgeschaltetem AUS Triebwerk nach Absatz 3.3.3. (c) Elektrischer Brand mit Rauchentwicklung im Flug 1. GEN/BAT Hauptschalter AUS 2. Kabinenbelüftung AUF 3. Feuerlöscher erst dann einsetzen, wenn Rauchentwicklung anhält WICHTIGER HINWEIS Nach der Benutzung des Feuerlöschers ist die Kabine zu belüften. Falls das Feuer erloschen ist und elektrischer Strom für die Fortsetzung des Fluges benötigt wird: 4. Avionikhauptschalter AUS 5. Elektrische Verbraucher AUS Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 3 - 9 DA 20-C1 Flughandbuch TM Notverfahren ANMERKUNG Beim Wiedereinschalten der elektrischen Verbraucher den Volt- und Ampèremeter genau beobachten. Auf Rauchbildung achten. 6. Sicherungen Alle Sicherungen ziehen 7. Sicherungen BATTERY eindrücken 8. GEN/BAT Hauptschalter EIN, wenn BAT – Teil des Schalters 9. Sicherungen GEN und GEN CONTROL eindrücken 10. GEN/BAT Hauptschalter EIN 11. Sicherungen AVIONICS und AVIONICS MASTER eindrücken 12. Avionikhauptschalter EIN 13. Sicherungen Die benötigten Systeme aktivieren 14. Funkgerät EIN 15. Sobald wie möglich landen (d) 1. Elektrischer Brand mit Rauchentwicklung am Boden GEN/BAT Hauptschalter AUS Wenn das Triebwerk läuft: 2. Gashebel LEERLAUF 3. Gemischhebel LEERLAUF IDLE-CUTOFF 4. Brandhahn ZU 5. Zündung OFF 6. Haube öffnen 7. Feuerlöscher nach Bedarf einsetzen (e) Kabinenbrand im Flug 1. GEN/BAT Hauptschalter AUS 2. Kabinenbelüftung AUF 3. Kabinenheizung ZU 4. Feuerlöscher nach Bedarf einsetzen 5. So bald wie möglich landen WICHTIGER HINWEIS Nach der Benutzung des Feuerlöschers ist die Kabine zu belüften. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 3 - 10 DA 20-C1 Flughandbuch TM Notverfahren 3.3.5. Vereisung Unbeabsichtiges Einfliegen in Vereisungszonen 1. Vereisungszone verlassen (durch Änderung der Flughöhe oder Umkehren, um Zonen mit höherer Lufttemperatur zu erreichen). 2. Durch fortgesetztes Bewegen der Steuerflächen deren Gängigkeit erhalten. 3. Alternate Air 4. Drehzahl erhöhen, um Propellervereisung zu vermeiden (auf maximale Drehzahl achten) 5. Kabinenheizung AUF AN, Scheibe WICHTIGER HINWEIS Bei Eisansatz an der Flügelvorderkante erhöht sich die Überziehgeschwindigkeit WICHTIGER HINWEIS Bei Vereisung der Flügelvorderkante müssen fehlerhafte Anzeigen des Fahrtmessers, des Höhenmessers, des Variometers und der Überziehwarnung berücksichtigt werden. 3.3.6. Beenden des unbeabsichtigten Trudelns 1. Gashebel LEERLAUF 2. Seitenruder Vollausschlag gegen die Trudelrichtung 3. Steuerknüppel leicht nachlassen 4. Seitenruder neutral, wenn Drehung beendet 5. Klappen REISE 6. Höhenruder vorsichtig ziehen Flugzeug abfangen, dabei die maximal zulässige Geschwindigkeit nicht überschreiten. (vNE) Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 3 - 11 DA 20-C1 Flughandbuch TM Notverfahren 3.3.7. Landung mit einem defekten Reifen am Hauptfahrwerk 1. Endanflug mit Klappen in Landestellung. 2. Das Flugzeug auf der dem defekten Reifen gegenüberliegenden Begrenzung der Landebahn aufsetzen, um Richtungsänderungen, die während des Ausrollens durch den defekten Reifen zu erwarten sind, innerhalb der Landebahn korrigiert werden können. 3. Landung mit leicht in die Richtung des unbeschädigten Reifens hängender Fläche. Nach dem Aufsetzen ist das Bugrad so rasch wie möglich an den Boden zu bringen, wodurch eine bessere Steuerbarkeit gewährleistet ist. 4. Zur Entlastung des defekten Reifens ist während des Ausrollens ein voller Querruderausschlag in Richtung des unbeschädigten Reifens zu geben. 3.3.8. [Absichtlich freigelassen] Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 3 - 12 DA 20-C1 Flughandbuch TM Notverfahren 3.3.9. Störung im elektrischen System a) Totaler Stromausfall 1. Sicherung der Batterie eindrücken falls herausgesprungen 2. GEN/BAT Hauptschalter prüfen, ob AN 3. Hauptschalter AUS wenn Leistung nicht wiederhergestellt 4. Wenn nicht erfolgreich Auf dem nächsten geeigneten Flugplatz landen b) Generatorausfall GENERATOR-Warnleuchte leuchtet 1. GEN/BAT Hauptschalter Generator Hauptschalter OFF - ON schalten 2. GENERATOR Sicherung eindrücken falls herausgesprungen 3. Generator CONTROL Sicherung eindrücken falls herausgesprungen 4. Wenn der Generator weiterhin ausfällt Alle nicht für die sichere Durchführung des Fluges nötigen Verbraucher abschalten. Volt- und Ampèremeter beobachten. Auf dem nächsten geeigneten Flugplatz landen. ANMERKUNG Die Batteriekapazität einer voll aufgeladenen und richtig gewarteten Batterie beträgt etwa 30 Minuten bei einer Last von 20 Ampère. c) Unterspannungshinweis (Nadel im gelben Bereich) I. Unterspannungshinweis (Nadel im gelben Bereich) am Boden 1. Motordrehzahl Drehzahl erhöhen, bis die Nadel im grünen Bereich ist. Dies sollte bereits unter 1100 RPM geschehen. 2. Verbraucher, die nicht für die sichrere Durchführung des Fluges wichtig sind AUS, bis Nadel wieder im grünen Bereich 3. Wenn die Nadel im gelben Bereich bleibt und der Ampèremeter links der Mitte steht (Entladung) geplanten Flug abbrechen Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 3 - 13 DA 20-C1 Flughandbuch TM Notverfahren II. Unterspannungshinweis (Nadel im gelben Bereich) im Flug 1. Alle Verbraucher, die nicht für die sichere Durchführung des Fluges wichtig sind AUS 2. Wenn die Nadel im gelben Bereich bleibt und der Ampèremeter links der Mitte steht (Entladung) Generatorausfall: siehe Absatz 3.3.9 (b) III. Unterspannungshinweis (Nadel im gelben Bereich) während der Landung 1. Nach der Landung Gemäß Absatz 3.3.9 (c) verfahren WARNUNG Sollte sich zu irgendeinem Zeitpunkt die Nadel im roten Bereich befinden, so sollte auf dem nächstgelegenen geeigneten Flugplatz gelandet werden und das Flugzeug gewartet werden, bevor der Flug fortgesetzt wird. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 3 - 14 DA 20-C1 Flughandbuch TM Notverfahren 3.3.10. Störung im Landeklappensystem Fehler in Landeklappenpositionsanzeige - Sichtprüfung der Landeklappenposition - Geschwindigkeit im weißen Bereich des Fahrtmessers wählen - Alle Landeklappenschalterstellungen durchtesten (die Klappenendstellungen sind ausfallsicher) - Geändertes Landeanflugverfahren wie folgt: •Nur Reiseflugstellung verfügbar: - Anfluggeschwindigkeit um 10 kts erhöhen - Gashebel nach Bedarf - flacher Anflugwinkel •Nur Startstellung verfügbar: - normale Anfluggeschwindigkeit - Gashebel nach bedarf - flacher Anflugwinkel •Nur Landestellung verfügbar: - normale Landung 3.3.11. Störung des Anlassers Anlasser klinkt nacht dem Starten des Motors nicht aus (Anlasseranzeige leuchtet weiterhin auf). 1. Gashebel LEERLAUF 2. Gemischhebel LEERLAUF IDLE-CUTOFF 3. Zündung AUS geplanten Flug abbrechen. Wartungsarbeiten sind erforderlich. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 3 - 15 DA 20-C1 Flughandbuch TM Notverfahren 3.3.12 Störung im Avionik-System Totaler Avionik-Ausfall: 1. Avionik-Hauptsicherung überprüfen Falls herausgesprungen, wieder hereindrücken und beobachten. Falls Sicherung wieder herausspringt, auf dem nächstgelegenen geeigneten Flugplatz landen. 2. Avionik-Hauptschalter überprüfen AUS – AN schalten. Wenn Avionik-System weiterhin ausgefallen, Avionik-Hauptsicherung ziehen und auf dem nächstgelegenen geeigneten Flugplatz landen. Kein Funkempfang bei betriebsbereitem System: 1. Mikrofon-Sprechtaste prüfen, ob verhakt ist 2. Kopfhörer SQUELCH kurz deaktiviern, wenn kein Rauschen hörbar, Kopfhöreranschluß prüfen. Senden bei betriebsbereitem System nicht möglich: 1. Gewählte Frequenz prüfen, ob richtig 2. Mikrofon prüfen, falls verfügbar, ein anderes verwenden (oder Headset einsetzen) Sollte die Störung nicht behoben werden können, ggf. den Transponder auf den Code “COMM FAILURE” (7600) einstellen, wenn die Situation dies erfordert und die nationalen Vorschriften dies erlauben. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 3 - 16 DA 20-C1 Flughandbuch TM Notverfahren 3.3.13 Störung des Trimmungssystem Verhakte Trimmung: 1. Sicherung prüfen, hereindrücken, falls herausgesprungen 2. Kippschalter in beide Richtungen drücken, 5 min. warten, erneut versuchen ANMERKUNG Das Höhenruder ist weiterhin über den gesamten Bereich verfügbar, es sind jedoch erhebliche Steuerkräfte zu erwarten. 3. Auf dem nächstgelegenen geeigneten Flugplatz landen. Trimmung wandert selbständig: 1. Steuerknüppel fest greifen und Flugzeug unter Kontrolle behalten 2. Sicherung für Trimmotor herausziehen 3. Kippschalter prüfen, ob gedrückt Falls der Grund für die Störung offensichtlich ist und behoben werden konnte, kann die Sicherung wieder hereingedrückt werden. ANMERKUNG Es dauert ca. 10 Sekunden, bis die Trimmung von einer Endstellung zur Anderen fährt. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 3 - 17 DA 20-C1 Flughandbuch TM Notverfahren 3.3.14 Ausfall der Instrumentenbeleuchtung 1. Schalter für Kartenlicht EIN 2. Schalter für Instrumentenbrettbeleuchtung AUS – EIN schalten 3. Instrumentenbeleuchtungsregler im Uhrzeigersinn bis zum Anschlag drehen 4. Sicherung für Instrumentenbrettbeleuchtung hereindrücken, falls herausgesprungen 5. Falls NICHT erfolgreich Taschenlampe verwenden Es ist mit einer Störung im elektrischen System zu rechnen. Siehe Absatz 3.3.9 Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 3 - 18 DA 20-C1 Flughandbuch TM Normale Betriebsverfahren ABSCHNITT 4 NORMALE BETRIEBSVERFAHREN 4.1. 4.2. EINFÜHRUNG FLUGGESCHWINDIGKEITEN FÜR NORMALE BETRIEBSVERFAHREN 4.3. TEMPERATURFÜHLER FÜR DIE RUMPFSTRUKTUR 4.4. CHECKLISTE NORMALVERFAHREN 4.4.1. Vorflugkontrolle I. Innenkontrolle II. Außenkontrolle, Sichtprüfung 4.4.2. Vor dem Anlassen des Triebwerkes 4.4.3. Anlassen des Triebwerkes 4.4.4. Vor dem Rollen 4.4.5. Rollen 4.4.6. Vor dem Start 4.4.7. Start 4.4.8. Steigflug 4.4.9. Reiseflug 4.4.10. Sinkflug 4.4.11. Landeanflug 4.4.12. Durchstarten 4.4.13. Nach der Landung 4.4.14. Abstellen des Motors 4.4.15. Flug im Regen 4.4.16. [Absichtlich freigelassen] 4.4.17 Verfahren mit gedrosseltem Triebwerk Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 4-2 4-2 4-3 4-5 4-5 4-6 4-9 4 - 10 4 - 13 4 - 13 4 - 14 4 - 15 4 - 16 4 - 16 4 - 17 4 - 17 4 - 18 4 - 18 4 - 18 4 - 18 4 - 19 4 - 19 Seite 4 - 1 DA 20-C1 Flughandbuch 4.1. TM Normale Betriebsverfahren EINFÜHRUNG Abschnitt 4 beinhaltet Checklisten und erweiterte Verfahren für den normalen Betrieb des Flugzeuges. Normalverfahren und ergänzende Informationen in Verbindung mit der Verwendung von Zusatzausrüstung werden im Abschnitt 9 beschrieben. 4.2. FLUGGESCHWINDIGKEITEN FÜR NORMALE BETRIEBSVERFAHREN Wenn nicht anders angegeben, gelten die nachfolgenden Geschwindigkeiten jeweils für die höchstzulässige Start- und Landemasse. Sie können auch bei geringeren Flugmassen angewendet werden. START KIAS Steiggeschwindigkeit beim Start bis über ein 50 ft (15 m) Hindernis 58 Geschwindigkeit des besten Steigens in MSL vy. Klappen in Reisestellung 75 Geschwindigkeit des besten Steigwinkels in MSL vx. Klappen in Reisestellung (Sensenich Propeller) 60 Geschwindigkeit des besten Steigens in MSL vy. Klappen in Startstellung 68 Geschwindigkeit des besten Steigwinkels in MSL vx. Klappen in Startstellung (Sensenich Propeller) 57 LANDUNG KIAS Anfluggeschwindigkeit für normale Landung. Klappen in Landestellung 52 Steiggeschwindigkeit für Durchstarten. Klappen in Landestellung 52 Höchste nachgewiesene Seitenwindkomponente für Start und Landung 20 Reiseflug KIAS Maximal zulässige Geschwindigkeit in turbulenter Luft vNO 118 Maximal zulässige Geschwindigkeit für volle Ruderausschläge vA 106 Maximal zulässige Geschwindigkeit für ausgefahrene Landeklappen vFE 78 Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 4 - 2 DA 20-C1 Flughandbuch TM Normale Betriebsverfahren 4.3 TEMPERATURFÜHLER FÜR DIE RUMPFSTRUKTUR Auf der Holmbrücke ist ein Temperaturfühler angebracht der anzeigt, ob die Strukturtemperatur die Betriebsgrenze (siehe Kapitel 2.17) überschreitet. Die Strukturtemperatur muß nur überprüft werden, wenn die Außentemperatur mehr als 38° C (100° F) beträgt. Der Temperaturfühler ist zwischen der Überlappung der beiden Sitzkissen zugänglich. Er ist durch einen Einschnitt in den Sitzschalen zu sehen (siehe Abbildung 2). Der Temperaturfühler erscheint bei Temperaturen unter dem Limit von 55° C (131° F) rot gefärbt, ganz schwach ist eine “55” (° C) zu erkennen. Bei Temperaturen über dem Limit von 55° C (131° F) verfärbt sich der Temperaturfühler, so dass deutlich eine rote “55” (°C) auf einem schwarzen Hintergrund zu erkennen ist (siehe Abbildung 1). ANMERKUNG Auch bei Temperaturen unter dem Limit beginnt sich der Temperaturfühler langsam dunkel zu färben bevor er ganz schwarz ist, was jedoch noch kein Flugverbot bedeutet. ANMERKUNG Flugzeuge mit einer farbigen Unterseite haben einen weiteren Temperaturfühler in der Nähe des Tankdrain. Abbildung 1 Rote “55” auf schwarzem Hintergrund: maximale Strukturtemperatur wurde überschritten. Der Flug ist verboten! Ausschließlich rot: maximale Strukturtemperatur unter dem Limit. Das Fliegen ist erlaubt. Befestigungspunkt für Temperaturfühler, genau mittig im Flugzeug. Abbildung 2 Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 4 - 3 DA 20-C1 Flughandbuch TM Normale Betriebsverfahren [ABSICHTLICH FREIGELASSEN] Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 4 - 4 DA 20-C1 Flughandbuch 4.4. TM Normale Betriebsverfahren CHECKLISTE NORMALVERFAHREN 4.4.1. Vorflugkontrolle I. Innenkontrolle 1. Strukturtemperaturfühler (falls Außentemperatur größer als 38°C (100°F)) prüfen, ob Strukturtemperatur 55°C (131°F) überschreitet 2. Flugzeugpapiere prüfen 3. Steuerknüppelarretierung entfernen 4. Steuerung prüfen auf sinngemäße Ausschläge 5. Zündschlüssel abgezogen 6. Kabinenheizung freigängig 7. Parkbremse frei 8. Gashebel freigängig, LEERLAUF 9. Gemischhebel freigängig, LEERLAUF IDLE-CUTOFF 10. GEN/BAT Hauptschalter AN 11. Warnlichter (Generator, Benzindruck, Haube) leuchten auf 12. Kraftstoffvorrat ausreichend 13. Triebwerksinstrumente, Voltmeter, Ampèremeter prüfen 14. Sicherungen gedrückt 15. Kartenlicht funktionstüchtig 16. Instrumentenbeleuchtung funktionstüchtig und regelbar 17. Trimmung NEUTRAL 18. Landeklappen (Anzeige und Funktion) prüfen, voll ein- und ausfahren 19. Trimmung und Landeklappenanzeige funktionstüchtig und regelbar 20. Außenbeleuchtung funktionstüchtig soweit erforderlich 21. GEN/BAT Hauptschalter AUS 22. Fremdkörperkontrolle durchführen 23. Emergency Locator Transmitter (ELT): EBC Model 502: ARM EBC Model 102A: OFF 24. Feuerlöscher prüfen 25. Rettungshammer prüfen 26. Gepäck verstaut, Gepäcknetz eingehängt 27. Haube sauber, unbeschädigt Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 4 - 5 DA 20-C1 Flughandbuch II. TM Normale Betriebsverfahren Außenkontrolle, Sichtprüfung + + + Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 4 - 6 DA 20-C1 Flughandbuch TM Normale Betriebsverfahren WICHTIGER HINWEIS Unter Sichtprüfung ist zu verstehen: Überprüfung auf Beschädigungen, Verschmutzung, Risse, Delamination, Spielfreiheit, lockere oder unsachgemäße Befestigung und allgemeiner Zustand; bei Rudern zusätzlich deren Gängigkeit WICHTIGER HINWEIS Die Parkbremse ist vor dem Entfernen der Bremsklötze zu setzen 1. Linkes Hauptfahrwerk a) Fahrwerksbügel Sichtprüfung b) Radverkleidung Sichtprüfung c) Reifendruck (33 psi / 2.3 bar) prüfen d) Reifen, Rad, Bremse Sichtprüfung e) Bremsklötze entfernen 2. Linke Tragfläche a) Gesamte Flügelfläche Sichtprüfung b) Überziehwarnung prüfen, (an Bohrung saugen) c) Pitot-Statiksonde sauber, Bohrungen offen d) Erdverankerung entfernen e) Roll- und Landescheinwerfer Sichtprüfung f) Randbogen, Positions- und Strobelichter Sichtprüfung g) Querrundermassenausgleich Sichtprüfung h) Querruder und Inspektionsöffnung Sichtprüfung i) Landeklappe und Inspektionsöffnung Sichtprüfung 3. Rumpfröhre a) Schale Sichtprüfung b) Tankbelüftung prüfen c) Tankdrain entwässern d) Strukturtemperaturfühler prüfen, ob Strukturtemperatur 55 ºC (bei Flugzeugen mit farbiger Unterseite) (131ºF) überschreitet e) Wartungstankdrain auf Dichtigkeit prüfen f) Kraftstoffvorrat mit Peilstab kontrollieren g) Antennen Sichtprüfung Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 4 - 7 DA 20-C1 Flughandbuch TM Normale Betriebsverfahren 4. Heckleitwerk a) Flossen und Ruder Sichtprüfung b) Erdverankerung an der Finne entfernen c) Bügelkante Sichtprüfung 5. Rechte Tragfläche a) Gesamte Flügelfläche Sichtprüfung b) Landeklappe und Inspektionsöffnung Sichtprüfung c) Querruder und Inspektionsöffnung Sichtprüfung d) Querrudermassenausgleich Sichtprüfung e) Randbogen, Positions- und Strobelichter Sichtprüfung f) Erdverankerung entfernen 6. Rechtes Hauptfahrwerk a) Fahrwerksbügel Sichtprüfung b) Radverkleidung Sichtprüfung c) Reifendruck (33 psi / 2.3 bar) prüfen d) Reifen, Rad, Bremse Sichtprüfung e) Bremsklötze entfernen 7. Rumpfvorderteil a) Öl mittels Peilstab prüfen. Minimum und Maximum auf dem Peilstab markiert b) Cowling Sichtprüfung c) Lufteinlässe frei d) Propeller Sichtprüfung, Bodenfreiheit: mindestens ca. 10 in (25 cm). e) Propeller Blätter auf Beschädigung prüfen f) Spinner Sichtprüfung g) Bugfahrwerk Sichtprüfung, Schleppgabel entfernen h) Radverkleidung Sichtprüfung i) Reifendruck (26 psi / 1.8 bar) prüfen j) Reifen und Rad Sichtprüfung k) Bremsklötze entfernen Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 4 - 8 DA 20-C1 Flughandbuch TM Normale Betriebsverfahren 4.4.2. Vor dem Anlassen des Triebwerkes 1. Vorflugkontrolle durchgeführt 2. Pedale einstellen, verriegeln 3. Passagiereinweisung durchgeführt 4. Sicherheitsgurte festziehen 5. Parkbremse setzen 6. Steuerung freigängig 7. Brandhahn AUF 8. Gemischhebel VOLL REICH 9. Gashebel LEERLAUF 10. Hebelreibung für Gashebel einstellen 11. Avionikhauptschalter AUS 12. GEN/BAT Hauptschalter EIN 13. Generatorwarnleuchte leuchtet 14. Außenlichter nach Bedarf 14A Zusammenstoßwarnlicht (ACL) EIN 15. Instrumentenbeleuchtung nach Bedarf 16. Haube geschlossen und verriegelt 17. Warnlicht Haubenverriegelung AUS Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 4 - 9 DA 20-C1 Flughandbuch TM Normale Betriebsverfahren 4.4.3. Anlassen des Triebwerkes (a) Kaltstart ANMERKUNG Es wird empfohlen, den Motor vorzuwärmen, nach einer Abkühlzeit von mehr als 2 Stunden bei einer Temperatur von -4°C (25°F) oder weniger. 1. Gashebel LEERLAUF 2. Gemischhebel VOLL REICH 3. Fußbremsen halten 4. Propellerbereich frei WARNUNG Sicherstellen, dass der Propellerbereich frei ist! WICHTIGER HINWEIS Den Anlasser nicht bei drehendem Propeller betätigen, der Motor könnte beschädigt werden. ANMERKUNG Schritte 5, 6, 7, 8 und 9 ohne Pausen hintereinander ausführen. ANMERKUNG Niedrige Außentemperaturen erfordern eine längere Anlaßeinspritzung. 5. Kraftstoffpumpe EIN 6. Anlaßeinspritzung EIN 7. Gashebel VOLLGAS während der Anlaßeinspritzung (Anlaßeinspritzung für min. 3s vor Anlassen) 8. Gashebel LEERLAUF bis 0,6cm AUF nach Bedarf 9. Zündung START, so lange halten bis der Motor startet, jedoch nicht länger als 10s (wenn der Motor nicht startet, Zündung loslassen, Gashebel für 3s auf VOLLGAS für mehr Anlaßeinspritzung und dann weiter mit Schritt 8) 10. Anlasser Warnlicht Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe leuchtet, solange die Zündung auf START 18. Februar 2002 Seite 4 - 10 DA 20-C1 Flughandbuch TM Normale Betriebsverfahren ANMERKUNG Den Anlasser nicht länger als insgesamt 30s betätigen, danach 3-5min abkühlenn lassen 11. Gashebel 800 bis 1000 RPM WICHTIGER HINWEIS Den Motor nicht schneller als 1000 RPM drehen lassen, bis ein Anstieg der Öltemperatur bemerkbar ist. 12. Anlaßeinspritzung AUS 13. Triebwerksinstrumente prüfen ANMERKUNG Zu lange Anlaßeinspritzung kann zum “Absaufen” des Motors führen. Um dies zu beheben, muß man die Kraftstoffpumpe abschalten, den Gashebel 1,5 bis 2,5 cm AUF und den Anlasser betätigen. Der Motor sollte für eine kurze Zeit laufen und dann ausgehen. Es ist nun kein überschüssiger Kraftstoff mehr in der Brennkammer und der Motor kann normal gestartet werden. WICHTIGER HINWEIS Wenn der Öldruck nach spätestens 30s immer noch weniger als 10 psi (0,7 bar) beträgt, den Motor sofort abstellen! ANMERKUNG Der Öldruck kann über den grünen Bereich hienaus ansteigen, so lange die Öltemperatur noch nicht im normalen Betriebsbereich ist. Die Aufwärmdrehzahl ist so zu wählen, dass 100 psi (6,8 bar) nicht überschritten werden. Bei Temperaturen unter 32°F (0°C) KEIN VOLLGAS geben, solange der Öldruck höher als 70 psi (4,8 bar) ist. 14. Anlasser Warnlicht prüfen, ob AUS (b) Starten des warmen Motors 1. Gashebel LEERLAUF 2. Gemischhebel VOLL REICH 3. Fußbremsen halten 4. Propellerbereich frei WARNUNG Sicherstellen, dass der Propellerbereich frei ist! Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 4 - 11 DA 20-C1 Flughandbuch TM Normale Betriebsverfahren WICHTIGER HINWEIS Den Anlasser nicht bei drehendem Propeller betätigen, der Motor könnte beschädigt werden. ANMERKUNG Schritte 5, 6, 7, 8 und 9 ohne Pausen hintereinander ausführen. 5. Kraftstoffpumpe EIN 6. Anlaßeinspritzung EIN 7. Gashebel VOLLGAS während der Anlaßeinspritzung 8. Gashebel etwa 1,5 bis 2,5 cm AUF 9. Zündung START, so lange halten bis der Motor startet, jedoch nicht länger als 10s (wenn der Motor nicht startet, ab Schritt 7 wiederholen 10. Anlasser Warnlicht leuchtet, solange die Zündung auf START (Anlaßeinspritzung 1 bis 3s vor Anlassen) ANMERKUNG Den Anlasser nicht länger als insgesamt 30s betätigen, danach 3-5min abkühlenn lassen 11. Gashebel 800 bis 1000 RPM 12. Anlaßeinspritzung AUS 13. Triebwerksinstrumente prüfen ANMERKUNG Zu lange Anlaßeinspritzung kann zum “Absaufen” des Motors führen. Um dies zu beheben, muß man die Kraftstoffpumpe abschalten, den Gashebel 1,5 bis 2,5 cm AUF und den Anlasser betätigen. Der Motor sollte für eine kurze Zeit laufen und dann ausgehen. Es ist nun kein überschüssiger Kraftstoff mehr in der Brennkammer und der Motor kann normal gestartet werden. WICHTIGER HINWEIS Wenn der Öldruck nach spätestens 30s immer noch weniger als 10 psi (0,7 bar) beträgt, den Motor sofort abstellen! ANMERKUNG Der Öldruck kann über den grünen Bereich hienaus ansteigen, so lange die Öltemperatur noch nicht normale Betriebstemperaturen erreicht hat. Die Aufwärmdrehzahl so wählen, dass 100 psi (6,8 bar) nicht überschritten werden. Bei Temperaturen unter 32°F (0°C) KEIN VOLLGAS geben, solange der Öldruck höher als 70 psi (4,8 bar) ist. 14. Anlasser Warnlicht Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe prüfen, ob AUS 18. Februar 2002 Seite 4 - 12 DA 20-C1 Flughandbuch TM Normale Betriebsverfahren 4.4.4. Vor dem Rollen 1. Avionik Hauptschalter EIN 2. Fluginstrumente und Avionik einstellen 3. Triebwerksinstrumente prüfen 4. Voltmeter Nadel im grünen Bereich. Ggf. Drehzahl erhöhen oder unwichtige Instrumente abschalten 5. Warnlichter (Generator, Haubenverriegelung, Anlasser, Externe Stromversorgung (falls vorhanden) zum Testen drücken 6. Anlaßeinspritzung AUS 7. Kraftstoffpumpe EIN 8. Parkbremse lösen WICHTIGER HINWEIS Den Motor bis zu einer Öltemperatur von mindestens 75° F (25° C) bei 1000 bis 1200 RPM warmlaufen lassen (auch während des Rollens möglich). Motor nicht schneller als 1000 RPM drehen, bis Anstieg der Öltemperatur erkennbar. 4.4.5. Rollen 1. Bremsen prüfen 2. Gemischhebel VOLL REICH 3. Gashebel nach Bedarf 4. Richtungssteuerung prüfen 5. Fluginstrumente und Avionik prüfen 6. Kompass prüfen WICHTIGER HINWEIS Bei hohen Drehzahlen kann der Propeller durch Sand, lockere Steinchen oder Wasser beschädigt werden. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 4 - 13 DA 20-C1 Flughandbuch TM Normale Betriebsverfahren 4.4.6. Vor dem Start ANMERKUNG Bei Außentemperaturen unter -5º F (-20º C) sollte die Kabinenheizung mindestens 10 Minuten vor dem Start aktiviert werden. 1. Fußbremsen halten 2. Sicherheitsgurte festziehen 3. Haube geschlossen und verriegelt 4. Warnlicht Haubenverriegelung AUS 5. Kraftstoffdruck prüfen 6. Brandhahn AUF 7. Kraftstoffanzeige prüfen 8. Anlaßeinspritzung AUS 9. Kraftstoffpumpe AN 10. Trimmung NEUTRAL 11. Steuerung freigängig 12. Öltemperatur mindesten 75° F (25° C) 13. Öldruck 30-60 psi (2,0 bis 4,1 bar) 14. Gemischhebel VOLL REICH 15. Gashebel 1700 RPM 16. Zündungscheck L – BOTH - R - BOTH durchschalten (Drehzahlabfall: 25-150 RPM) (Max. Drehzahldifferenz (L/R): 50 RPM) 17. Gemischhebel prüfen 18. Generatorlast prüfen 19. Vakuumanzeige im grünen Bereich 20. Gashebel LEERLAUF 21. Sicherungen prüfen, ob alle eingedrückt 22. Landeklappen Startstellung 23. Parkbremse lösen Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 4 - 14 DA 20-C1 Flughandbuch TM Normale Betriebsverfahren 4.4.7. Start 1. Anlaßeinspritzung AUS 2. Kraftstoffpumpe EIN 3. Gemischhebel VOLL REICH 4. GEN/BAT Hauptschalter EIN 5. Zündung BOTH 6. Landeklappen Startstellung 7. Gashebel VOLLGAS Drehzahl prüfen min 2000 RPM 8. Höhenruder beim Anrollen NEUTRAL 9. Richtungskontrolle mit Seitenruder steuern ANMERKUNG Bei Seitenwind kann die Richtung auch mit den Einzelradbremsen kontrolliert werden, dabei ist mit einer Verlängerung der Startrollstrecke zu rechnen. 10. Rotieren 44 KIAS 11. Steiggeschwindigkeit bis über 50 ft (15 m) Hindernis 58 KIAS WICHTIGER HINWEIS Für die kürzeste Startstrecke bis über ein 50 ft (15 m) Hindernis: Abhebegeschwindigkeit 52 KIAS Steiggeschwindigkeit bis über 50 ft (15 m) Hindernis 58 KIAS Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 4 - 15 DA 20-C1 Flughandbuch 4.4.8. 1. TM Normale Betriebsverfahren Steigflug Gemischhebel VOLL REICH ANMERKUNG Bei Vollgas und einer Motorleistung von weniger als 75%, muß dem Motor ein magereres Gemisch zugeführt werden. Es sei angemerkt, dass der Motor auch bei Vollgas, abhängig von der Druckhöhe, eine Leistung von weniger als 75% haben kann. Die entsprechenden Leistungen über Höhe und Temperatur sind im Kapitel 5.3.2 (Flugleistungen) zu finden. Es ist zu erwarten, dass ab einer Druckhöhe von 5000 ft der Motor ein magereres Gemisch benötigt. 2. Gashebel VOLLGAS 3. Triebwerksanzeigen im grünen Bereich 4. Landeklappen (400 ft AGL) Reisestellung 5. Geschwindigkeit 75 KIAS 6. Trimmung einstellen 4.4.9. Reiseflug 1. Kraftstoffpumpe AUS 2. Gashebel nach Bedarf 3. Gemischhebel Gemisch bis auf ca 25°F auf der fetten Seite von EGT abmagern. NICHT abmagern bei Leistungen über 75% 4. Landeklappen Reisestellung 5. Trimmung nach Bedarf 6. Triebwerksinstrumente prüfen Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 4 - 16 DA 20-C1 Flughandbuch Normale Betriebsverfahren TM 4.4.10. Sinkflug 1. Fluginstrumente und Avionik einstellen 2. Kraftstoffpumpe EIN 3. Gemischhebel VOLL REICH 4. Gashebel nach Bedarf WICHTIGER HINWEIS Zylinderkopftemperatur nicht länger als 5min unter 300° F, mindestens jedoch 240°F. ANMERKUNG Für einen schnellen Abstieg: Gashebel LEERLAUF Landeklappen Reisestellung Geschwindigkeit 118 KIAS 4.4.11. Landeanflug 1. Sicherheitsgurte festziehen 2. Beleuchtung nach Bedarf 3. GEN/BAT Hauptschalter prüfen, ob EIN 4. Zündung prüfen, ob BOTH 5. Kraftstoffpumpe prüfen, ob EIN 6. Gemischhebel VOLL REICH 7. Gashebel nach Bedarf 8. Geschwindigkeit max. 78 KIAS 9. Landeklappen Startstellung 10. Trimmung nach Bedarf 11. Landklappen Landestellung 12. Anfluggeschwindigkeit 52 KIAS WICHTIGER HINWEIS Bei starkem Gegen- oder Seitenwind und bei der Gefahr von Windscherungsturbulenzen sollte eine höhere Anfluggeschwindigkeit gewählt werden Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 4 - 17 DA 20-C1 Flughandbuch TM Normale Betriebsverfahren 4.4.12. Durchstarten 1. Gashebel VOLLGAS 2. Gemischhebel VOLL REICH 3. Landeklappen Startstellung 4. Geschwindigkeit 58 KIAS 4.4.13. Nach der Landung 1. Gashebel nach Bedarf 2. Gemischhebel VOLL REICH 3. Landeklappen Reisestellung 4. Avionik nach Bedarf 5. Außenlichter nach Bedarf 4.4.14. Abstellen des Triebwerkes 1. Parkbremse setzen 2. Gashebel 1700 RPM 3. Zündungscheck L – BOTH - R - BOTH durchschalten (Drehzahlabfall: 25-150 RPM) (Max. Drehzahldifferenz (L/R): 50 RPM) 4. Gashebel LEERLAUF 5. Kraftstoffpumpe AUS 6. Gemischhebel LEERLAUF IDLE-CUTOFF 7. Zündung AUS 7A Zusammenstoßwarnlicht (ACL) AUS 8. ELT prüfen (durch abhören der Frequenz 121.5 MHZ) 9. Avionikhauptschalter AUS 10. Elektrische Verbraucher AUS 11. GEN/BAT Hauptschalter AUS 12. Erdverankerung und Bremsklötze nach Bedarf 4.4.15. Flug im Regen ANMERKUNG Die Flugleistungen können bei Regen schlechter werden; dies gilt insbesondere für die Startstrecke und die maximale Horizontalfluggeschwindigkeit. Der Einfluß auf die Flugeigenschaften ist nur gering. Flug durch starken Regen ist wegen der damit verbundenen Sichtbehinderung zu vermeiden. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 4 - 18 DA 20-C1 Flughandbuch TM Normale Betriebsverfahren 4.4.16. [Absichtlich freigelassen] 4.4.17. Verfahren mit gedrosseltem Triebwerk ANMERKUNG Bei Verfahren, bei denen die Drehzahl unter 1000 RPM fallen kann ist die Kraftstoffpumpe einzuschalten. Dies schließt das Rollen und Flugverfahren wie Überziehen, Sinkflug und Landung ein. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 4 - 19 DA 20-C1 Flughandbuch Flugleistungen TM ABSCHNITT 5 FLUGLEISTUNGEN 5.1. EINFÜHRUNG 5.2. BENUTZUNG DER LEISTUNGSTABELLEN UND -DIAGRAMME 5.3. LEISTUNGSTABELLEN UND DIAGRAMME 5.3.1 Abbildung 5.1: Fahrtmesserkorrektur 5.3.2. Abbildung 5.2(a): Leistung im Reiseflug 5.3.3. Abbildung 5.3: Überziehgeschwindigkeiten 5.3.4. Abbildung 5.4: Windkomponenten 5.3.5 Abbildung 5.5(a): Startstrecke 5.3.6. Abbildung 5.6(a): Steigleistung / Reiseflughöhe 5.3.7. Abbildung 5.7(a): Steigleistung / Start 5.3.8 Abbildung 5.8(a): Reisefluggeschwindigkeit (TAS) 5.3.9. Abbildung 5.9(a): Maximale Flugdauer 5.3.10. Abbildung 5.10(a): Steigleistung / Durchstarten 5.3.11. Landestrecke und Landerollstrecke 5.4 LÄRMWERTE 5-2 5-2 5-3 5-3 5-4 5-6 5-7 5-8 5-10 5-12 5-14 5-17 5-18 5-20 5-20 5 Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 5–1 DA 20-C1 Flughandbuch Flugleistungen TM 5.1. EINFÜHRUNG Die Leistungstabellen und –diagramme auf den folgenden Seiten sind so dargestellt, dass sie einerseits erkennen lassen, welche Leistungen Sie von Ihrem Flugzeug erwarten können, und dass sie andererseits eine eingehende Flugplanung ermöglichen. Die Werte in den Tabellen und Diagrammen wurden im Rahmen der Flugerprobung mit einem in gutem Betriebszustand befindlichen Flugzeug und Triebwerk erflogen und auf die Bedingungen der Standardatmosphäre (15°C und 1013,25hPa) in Meereshöhe korrigiert. Die Leistungsdiagramme berücksichtigen nicht die unterschiedliche Pilotenerfahrungen oder den Wartungsstand des Flugzeuges. Die angegebenen Leistungen können erreicht werden, wenn die angegebenen Verfahren angewandt werden und sich das Flugzeug in gutem Wartungszustand befindet. Es ist zu beachten, dass Angaben zur Flugdauer keine Kraftstoffreserven enthalten. 5.2. BENUTZUNG DER LEISTUNGSTABELLEN UND -DIAGRAMME Die Leistungsdaten in Form von Tabellen und Diagrammen zeigen den Einfluß verschiedener Variablen. Die Tabellen enthalten detaillierte Angaben, so dass eine präzise und sichere Flugplanung gewährleistet ist. Wo die Leistungen aufgrund von unterschiedlichen Propellern abweichen sind die Daten jeweils für die verschiedenen Propeller angegeben. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 5-2 DA 20-C1 Flughandbuch 5.3. Flugleistungen TM LEISTUNGSTABELLEN UND DIAGRAMME 5.3.1 Abbildung 5.1: Fahrtmesserkorrektur Annahme: Instrumentenfehler gleich Null Klappen in Reisestellung KIAS 42 50 55 60 65 70 75 80 90 100 110 120 130 140 150 160 164 KCAS 52 VS1 58 62 66 70 75 79 83 92 101 110 120 129 138 147 156 159 VNE Klappen in Start- bzw. Landestellung KIAS 34 40 45 50 55 60 65 70 75 82 --- --- --- --- --- --- --- KCAS 44 VS0 48 52 55 59 64 68 72 76 81 VFE --- --- --- --- --- --- --- Beispiel: Klappen in Reiseflugstellung KIAS = 90 kts, KCAS = 92 kts aus der Tabelle KIAS=angezeigte Geschwindigkeit (indicated airspeed) in Knoten KCAS=korrigierte Geschwindigkeit (calibrated airspeed) in Knoten Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 5-3 DA 20-C1 Flughandbuch Flugleistungen TM 5.3.2. Abbildung 5.2(a): ABSICHTLICH FREIGELASSEN Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 5-4 DA 20-C1 Flughandbuch Flugleistungen TM Abbildung 5.2(b): Leistung im Reiseflug SENSENICH PROPELLER W69EK-63 and W69EK7-63 Maximale Drehzahl: 2800 RPM Beispiel: Ergebnis: Außenlufttemperatur: 70° F Druckhöhe: 5000 ft Gewünschte Leistung: 60% Einzustellende Drehzahl 2560 RPM Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 5-5 DA 20-C1 Flughandbuch Flugleistungen TM 5.3.3. Abbildung 5.3: Überziehgeschwindigkeiten Konfiguration: Leerlauf, vordere Schwerpunktlage, maximales Gewicht (dies ist die ungünstigste Konfiguration) Überziehgeschwindigkeiten in kts Schräglage Klappen 0° 30° 45° 60° IAS CAS IAS CAS IAS CAS IAS CAS REISE 42 52 47 56 55 62 68 73 START 40 48 44 51 52 57 65 68 LANDUNG 34 44 39 47 46 52 58 62 Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 5-6 DA 20-C1 Flughandbuch Flugleistungen TM 5.3.4. Abbildung 5.4: Windkomponenten Maximale demonstrierte Seitenwindkomponente: 20 kts (37 km/h) − − − Beispiel: Windgeschwindigkeit: 11 kts (20 km/h) Winkel zwischen Wind- und Flugrichtung: 30° Gegenwindkomponente: 9.5 kts (18 km/h) Seitenwindkomponente: 5.5 kts (10 km/h) Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 5-7 DA 20-C1 Flughandbuch Flugleistungen TM 5.3.5 Abbildung 5.5(a): ABSICHTLICH FREIGELASSEN Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 5-8 DA 20-C1 Flughandbuch Flugleistungen TM Abbildung 5.5(b): Startstrecke SENSENICH PROPELLER Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe W69EK-63, W69EK7-63 und W69EK7-63G 18. Februar 2002 Seite 5-9 DA 20-C1 Flughandbuch Flugleistungen TM 5.3.6. Abbildung 5.6(a): ABSICHTLICH FREIGELASSEN Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 5-10 DA 20-C1 Flughandbuch Flugleistungen TM Figure 5.6(b) : Steigleistung / Reiseflughöhe SENSENICH PROPELLER W69EK-63, W69EK7-63 und W69EK7-63G Dinstgipfelhöhe: 13120 ft (4000 m) Geschwindigkeit des besten Steigens (Klappen in Reisestellung): 75 KIAS Beispiel: Ergebnis: Druckhöhe: 2000 ft Außenlufttemperatur: 65° F Abflugmasse: 1653 lbs Steigleistung: 830 ft/min Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 5-11 DA 20-C1 Flughandbuch Flugleistungen TM 5.3.7. Abbildung 5.7(a): ABSICHTLICH FREIGELASSEN Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 5-12 DA 20-C1 Flughandbuch Flugleistungen TM Abbildung 5.7(b) : Steigleistung / Start SENSENICH PROPELLER W69EK-63, W69EK7-63 und W69EK7-63G Geschwindigkeit des besten Steigens (Klappen in Startstellung) Beispiel: Ergebnis: Druckhöhe: 2000 ft Außenlufttemperatur: 65° F Abflugmasse: 1653 lbs Steigleistung: 775 ft/min Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 68 KIAS Seite 5-13 DA 20-C1 Flughandbuch Flugleistungen TM Abbildung 5.8(a): ABSICHTLICH FREIGELASSEN Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 5-14 DA 20-C1 Flughandbuch Flugleistungen TM Abbildung 5.8(b): Reisefluggeschwindigkeit (TAS) SENSENICH PROPELLER W69EK-63, W69EK7-63 und W69EK7-63G Diagramm zur Ermittlung der wahren Fluggeschwindigkeit TAS bei gesetzter Leistung. Beispiel: Ergebnis: Druckhöhe: 6000 ft. Außenlufttemperatur: 70° F gesetzte Leistung: 65% wahre Fluggeschwindigkeit (TAS): 121kts Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 5-15 DA 20-C1 Flughandbuch Flugleistungen TM 5.3.9. Abbildung 5.9(a): ABSICHTLICH FREIGELASSEN Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 5-16 DA 20-C1 Flughandbuch Flugleistungen TM Abbildung 5.9(b): Maximale Flugdauer SENSENICH PROPELLER W69EK-63, W69EK7-63 und W69EK7-63G Tabelle zur Berechnung der maximalen Flugzeit in Abhängigkeit von der verfügbaren Treibstoffmenge Abbildung 1: Reiseleistung, Sensenich Propeller Press Alt ft 2,000 RPM 2800 2700 2600 2500 2400 20 °C Below Standard Temp % bhp KTAS GPH 87 128 8.8 78 123 7.7 69 118 6.4 61 113 5.9 54 107 5.3 Standard Temperature % bhp KTAS GPH 83 129 8.7 74 124 6.8 66 119 6.2 59 113 5.7 52 108 5.2 20 °C Above Standard Temp % bhp KTAS GPH 80 130 8.6 72 125 6.6 64 120 6.1 57 114 5.6 50 109 5.1 4,000 2800 2700 2600 2500 2450 79 71 63 56 53 126 121 116 111 108 8.6 6.6 6.0 5.5 5.3 76 68 61 55 51 127 122 117 112 109 8.6 6.4 5.9 5.4 5.1 74 66 59 53 50 129 123 118 113 110 6.8 6.2 5.7 5.3 5.1 6,000 2800 2700 2600 2500 73 66 59 53 125 120 115 110 6.7 6.2 5.7 5.2 70 64 57 51 126 121 116 111 6.5 6.0 5.6 5.1 69 62 56 50 128 123 117 112 6.4 5.9 5.5 5.0 8,000 2800 2700 2600 2550 68 61 55 53 124 119 114 112 6.4 5.9 5.4 5.2 66 60 54 51 125 121 116 113 6.2 5.8 5.3 5.1 65 59 53 50 127 122 117 114 6.1 5.7 5.3 5.1 10,000 2800 2750 2700 2650 2600 64 61 58 55 53 123 121 119 116 114 6.1 5.9 5.6 5.4 5.2 63 60 57 54 51 125 123 120 118 115 6.0 5.8 5.5 5.3 5.1 61 59 56 53 51 127 124 122 119 117 5.9 5.7 5.5 5.3 5.1 12,000 2800 2750 2700 2650 61 58 55 53 123 121 118 116 5.8 5.6 5.4 5.2 60 57 54 52 125 123 120 118 5.8 5.6 5.4 5.2 59 56 53 51 127 124 122 119 5.7 5.5 5.3 5.1 Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 5-17 DA 20-C1 Flughandbuch Flugleistungen TM 5.3.10. Abbildung 5.10(a): ABSICHTLICH FREIGELASSEN Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 5-18 DA 20-C1 Flughandbuch Flugleistungen TM Abbildung 5.10(b): Steigleistung / Durchstarten SENSENICH PROPELLER Bedingungen: W69EK-63, W69EK7-63 und W69EK7-63G Geschwindigkeit = 52 KIAS Klappen in Landestellung max. Startleistung Beispiel: Ergebnis: Druckhöhe: 2000 ft Außenlufttemperatur: 70° F Steigleistung beim Durchstarten: 525 ft/min Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 5-19 DA 20-C1 Flughandbuch Flugleistungen TM 5.3.11. Bedingungen: Landestrecke und Landerollstrecke - Gashebel: Leerlauf - Maximale Abflugmasse - Anfluggeschwindigkeit: 52 KIAS - ebene Asphaltlandebahn - Klappen in Landestellung - Standardeinstellungen, MSL Landestrecke über ein 50 ft (15 m) Hindernis: Landerollstrecke: etwa 1280 ft (390m) etwa 580 ft (177m) Abbildung 5.11: Lande- und Rollstrecken für Höhen über MSL Höhe über MSL ft. (m) 0 (0) 1000 (305) 2000 (610) 3000 4000 5000 6000 7000 (915) (1220) (1524) (1829) (2134) Landestrecke ft. (m) 1280 390 1305 398 1332 406 1360 414 1388 423 1418 432 1449 442 1481 451 Landerollstrecke ft. (m) 581 177 598 182 616 188 635 193 654 199 674 205 695 212 716 225 ANMERKUNG Ein schlechter Wartungszustand des Flugzeuges, Abweichungen von den vorgeschriebenen Verfahren sowie ungünstige äußere Bedingungen (z. B. hohe Temperatur, Regen, ungünstiger Windeinfluß, rutschige Landebahn) können die Landestrecke erheblich verlängern. 5.4 LÄRMWERTE Lärmmeßmethode Sensenich Propeller W69EK-63 Maximal erlaubt FAR36 Appendix G 71,4 dBA 75 dBA ICAO Annex 16, Appendix 6 74,1 dBA 79,1 dBA 69,5 dB(A) 74,2 dB(A) German LSL, Kapitel X Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 5-20 Masse und Schwerpunkt DA 20-C1 Flughandbuch ASCHNITT 6 MASSE UND SCHWERPUNKT / AUSRÜSTUNGSLISTE 6.1. 6.2. 6.3. 6.4. 6.5. EINFÜHRUNG FLUGZEUGWÄGUNG - Abbildung 6.1 Wägediagramm - Abbildung 6.2 Wägediagramm - Abbildung 6.3 Beispiel Wägebericht MASSEN- UND SCHWERPUNKTBERICHT - Abbildung 6.4 Beispiel Massen- und Schwerpunktbericht FLUGMASSE UND SCHWERPUNKTLAGE - Abbildung 6.5 Beladungsdiagramm - Abbildung 6.6 Berechnung des Beladezustandes - Abbildung 6.7 Zulässiger Schwerpunktbereich und zulässiges Flugmassenmoment AUSRÜSTUNGSLISTE Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 6-2 6-3 6-4 6-4 6-5 6-6 6-7 6-8 6-9 6 - 10 6 - 11 6 - 12 Seite 6 - 1 Masse und Schwerpunkt DA 20-C1 Flughandbuch 6.1. EINFÜHRUNG Um die in diesem Flughandbuch angegebenen Flugleistungen und Flugeigenschaften und einen sicheren Flugbetrieb zu erzielen, muß das Flugzeug innerhalb des in diesem Flughandbuch beschriebenen zulässigen Beladungs- und Schwerpunktbereiches betrieben werden (siehe Abschnitt 2). Für die Einhaltung der zulässigen Beladungs- und Schwerpunktgrenzwerte ist der Pilot verantwortlich. Dabei ist auch die Schwerpunktwanderung duch den Kraftstoffverbrauch während des Fluges zu berücksichtigen. In diesem Abschnitt ist die Prozedur für die Wägung des Flugzeuges und die Berechnungsmethode zur Ermittlung der Leermassenschwerpunktlage aufgeführt. Vor Auslieferung eines Flugzeuges wird es gewogen; entsprechend den einschlägigen Luftverkehrsvorschriften sollte die Wägung wiederholt werden. Leermasse und Schwerpunkt sind im Wägebericht und im Massen- und Schwerpunktbericht festgehalten. Der aktuelle Luftfahrzeug-Prüfbericht befindet sich am Ende dieses Abschnittes. Im Falle einer Ausrüstungsänderung sind die Leermasse und die Leermassenschwerpunktlage durch Rechnung oder Wägung zu ermitteln und im Massen- und Schwerpunktbericht festzuhalten. Die folgenden Seiten dienen als Formblätter zur Benutzung ber der Flugzeugwägung und der Berechnung der Leermassenschwerpunktlage und der Zuladung ANMERKUNG Nach jeder Reparatur, Neulackierung oder bei Ausrüstungsänderung ist die Leermasse entsprechend den einschlägigen Luftverkehrsvorschriften neu zu bestimmen. Leermasse, Leermassenschwerpunktlage und maximale Zuladung sind von einer befugten Person im Massen- und Schwerpunktbericht zu bescheinigen. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 6 - 2 Masse und Schwerpunkt DA 20-C1 Flughandbuch 6.2. FLUGZEUGWÄGUNG Wägungszustand: - Ausrüstung gemäß Ausrüstungsliste - Bremsflüssigkeit, Schmierstoff (6 US qt / 5.7 liters) und - nicht ausfliegbarer Kraftstoff (2 Liter, 3.18 lbs/1.44 Kg) eingeschlossen Zur Ermittlung der Leermasse und der Leermassenschwerpunktlage wird das Flugzeug in dem oben angegebenen Zustand mit den Hauptfahrwerksrädern und dem Bugrad auf jeweils eine Waage gestellt. Dabei ist die Rumpflängsachse und die Querachse gemäß den Abbildungen 6.1 und 6.2 auszurichten. In dieser Lage wird jeweils von der Vorderkante der Tragflügel an der Wurzelrippe auf den Boden gelotet. Die Verbindung beider Punkte ergibt die Bezugsebene (BE). Von dieser Linie aus werden die Abstände X1 (zum Bugrad), X2LH (zum linken Hauptrad) und X2RH (zum rechten Hauptrad) ermittelt. Die folgenden Formeln werden angewendet: Leergewichtsschwerpunktlage (XCG) Leergewicht: G = G1 + G2LH + G2RH lbs [kg] Formel für den Leergewichtsschwerpunkt: G2LH (X2 + X2LH) + G2RH (X2 + X2RH) - X2 XCG = G2 + G2LH + G2RH Leergewichtsmoment Leergewichtsmoment M = Leergewicht (G) x Leergewichtsschwerpunktlage (XCG) Die Daten sind in dem am Ende dieses Handbuches enthaltenen Wägebericht einzutragen. Der folgende Beispielwägebericht (Figure 6.3) ist nur zur Anschauung. WICHTIGER HINWEIS Punkte vor der Bezugsebene haben einen negativen Hebelarm. Punkte hinter der Bezugsebene haben einen positiven Hebelarm. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 6 - 3 Masse und Schwerpunkt DA 20-C1 Flughandbuch Abbildung 6.1 Legende: X1 = Hebelarm zur Mitte des Bugrades X2 = Hebelarm zur Mitte der Hauptfahrwerksräder (LH und RH) G1 = Nettogewicht Bugrad G2 = Nettogewicht der Hauptfahrwerksräder (LH und RH) G Leergewicht = XCG = Leergewichtsschwerpunktlage (berechnet) Abbildung 6.2 Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 6 - 4 Aircraft Serial No.: Registration: Model: DA20-C1 KATANA Issue date: Aircraft Specific Weighing Report Abbildung 6.3. Beispiel Wägebericht Daten nach Kennblatt und Flughandbuch Bezugsebene: Flügelvorderkante an der Wurzelrippe. Horizontale Bezugslinie BL: Keil, mit einem Seitenverhältnis von 1000:55.84, 2000mm (78.7 in) hinter der Kante des Haubenrahmens (siehe Abb. 6.1) Stand der Ausrüstungsliste:__________ Grund der Wägung:___________________________________ Grenzen des Schwerpunktbereiches: Vorderste SP-Lage (alle Flugmassen): Hinterste SP-Lage (alle Flugmassen): 7.96in (202mm) hinter BE 12.49 in (317mm) hinter BE Masse- und Schwerpunktberechnung: Wägezustand: incl. Bremsflüssigkeit, Motoröl und nicht ausfliegbarem Kraftstoff (Typ 2 System, 2 l nicht ausfliegbar, 1.44 kg (3.18 lbs) Leermasse: Hebelarm: (gemessen) Auflage Brutto kg (lbs) Tara kg (lbs) Netto kg (lbs) Hebelarm m (in) Bugrad G L H-Rad GLH R H-Rad GRH X= XLH = XRH = Leergewicht (G) Leergewichtsschwerpunkt (XCG): Formel für Leergewichtsschwerpunkt: GLH (X + XLH) + GRH (X + XRH) -X XCG = = __________________ G + GLH + GRH Leergewichtsmoment: Leergewichtsmoment (M) = Leergewicht (G) x Leergewichts-SP (XCG) = _________________ (Positives Ergebnis bedeutet SP hinter BE) Berechnung der maximal zulässigen Zuladung: Maximales Gewicht kg (lbs) Leergewicht kg (lbs) Maximale Zuladung kg (lbs) 750 kg (1653 lbs) Leergewicht (G): kg (lbs) Ort / Datum Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe Leergewichtsmoment (M): . . kg m (in lbs) Prüfstempel 18. Februar 2002 Unterschrift des Prüfers Seite 6 - 5 Masse und Schwerpunkt DA 20-C1 Flughandbuch 6.3. MASSEN- UND SCHWERPUNKTBERICHT Die vor der Auslieferung ermittelte Leermasse und die Leermassenschwerpunktlage sind die ersten Eintragungen im Massen- und Schwerpunktbericht. Jede Änderung der fest eingebauten Ausrüstung, sowie jede Reparatur am Flugzeug, dur die Leermasse die Leermassenschwerpunktlage oder der Leermassenhebelarm beeinflußt wird, muß im Massen- und Schwerpunktbericht (siehe Ende dieses Abschnittes) festgehalten werden. Das folgende Beispiel eines Massen und Schwerpunktberichtes dient nur der Anschauung. Wenn Sie eine Massen- und Schwerpunktberechnung durchführen, müssen Sie sicherstellen, dass Sie die neuesten Gewichts- und Schwerpunktinformationen verwenden. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 6 - 6 Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe Abbildung 6.4: Beispiel Massen- und Schwerpunktbericht DA 20 KATANA Date Serial No.: Registration: Page No.: Changes of Weight Actual Entry No. Description Addition (+) Subtraction (-) Empty Weigh of Part or Weight Arm Moment Weight Arm Moment Weight Arm IN OUT Modification lbs in in.lbs lbs in in.lbs lbs in (kg) (m) (kg.m) (kg) (m) (kg.m) (kg) (m) Original 18. Februar 2002 Seite 6 - 7 Continuous report of structural changes or change of equipment Masse und Schwerpunkt DA 20-C1 Flughandbuch 6.4. FLUGMASSE UND SCHWERPUNKTLAGE Die folgenden Angaben sollen Ihnen ermöglichen, Ihre DA 20-C1 innerhalb der vorgeschriebenen Massen- und Schwerpunktgrenzen zu betreiben. Zur Berechnung der Flugmasse und der Schwerpunktlage sind die folgenden Diagramme Abbildung 6.5 Beladungsdiagram Abbildung 6.6 Berechnung des Beladungszustandes Abbildung 6.7 Zulässiger Schwerpunktbereich und zulässiges Flugmassenmoment wie folgt zu verwenden 1. Die Leermasse und das Leermassenmoment Ihres Flugzeuges dem Wägebericht oder dem Massen- und Schwerpunktbericht entnehmen und in die entsprechenden mit “Ihre DA 20” überschriebenen Spalten der Abb. 6.6 “Berechnung des Beladezustandes”eintragen. 2. Mit Hilfe des Beladungsdiagrammes (Abb. 6.5) das Moment für jedes Teil der Zuladung bestimmen und diese Momente in die zugehörige Spalte in Abb. 6.4 eintragen. 3. Die Massen und Momente der jeweiligen Spalten addieren (Pkt. 4 und Pkt. 6 in Abb. 6.6) und die Summen in Abb. 6.5 “Zulässiger Schwerpunktbereich und zulässiges Flugmassenmoment” eintragen um zu prüfen, ob Sie innerhalb der zulässigen Grenzen liegen. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 6 - 8 Masse und Schwerpunkt DA 20-C1 Flughandbuch Abbildung 6.5: Beladungsdiagramm Beispiel: Pilot und Passagier: 359 lbs. (163 kg) Kraftstoff 14.0 US gal. / 52.9 Liter: 93 lbs. ( 42 kg) (6.01 lbs. per US gal./0.72 kg per Liter) Ergebnis: Moment von Pilot und Passagier: Moment vom Kraftstoff: Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 2021 in.lbs. (24.4 kgm) 3017 in.lbs. (34.8 kgm) 18. Februar 2002 Seite 6 - 9 Masse und Schwerpunkt DA 20-C1 Flughandbuch Abbildung 6.6: Berechnung des Beladezustandes Berechnung des Beladungszustand 1. Leermasse (Flugzeugdaten aus der Ausrüstungsliste entnehmen, inkl. nicht ausfliegbarem Kraftstoff und Schmierstoff 2. Pilot und Passagier: Hebelarm: 0.143 m (5.63 in) 3. Gepäck: Hebelarm: 0.824 m (32.44 in) 4. Gesamtmasse und Gesamtmoment (Summe von 1. bis 3.) 5. Mitgeführter ausfliegbarer Kraftstoff (6.01 lbs. pro US gal./0.72 kg pro liter) DA 20 (Beispiel) Ihre DA 20 Weight [lbs] Moment [in.lbs] Weight [lbs] Moment [in.lbs] (Weight [kg]) ([kgm]) (Weight [kg]) ([kgm]) 1153 12562 (523) (144.740) 359 2021 (163) (23.286) -- -- (--) (--) 1512 14583 (686) (168.026) 93 3017 (42) (34.762) 1605 (728) 17600 (202.788) Hebelarm 0.824 m (32.44 in) 6. Gesamtmasse und Gesamtmoment inkl. Kraftstoff (Summe von 4. u. 5.) 7. Die Werte für die Gesamtmasse (1512 lbs. und 1605 lbs.) und das Gesamtmoment (14583 in.lbs. und 17600 in.lbs.) im Schwerpunktbereich-Diagramm suchen. Da sie in den zulässigen Bereich fallen, ist der Beladezustand erlaubt. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 6 - 10 Masse und Schwerpunkt DA 20-C1 Flughandbuch Abbildung 6.7: Zulässiger Schwerpunktbereich und zulässiges Flugmassenmoment 1. Berechnung mit den Beispieldaten aus Abbildung 6.6. Schwerpunktwanderung aufgrund des Kraftstoffverbrauches während des Fluges. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 6 - 11 Masse und Schwerpunkt DA 20-C1 Flughandbuch 6.5. AUSRÜSTUNGSLISTE Die folgende Tabelle beeinhaltet alle Ausrüstungsgegenstände die für Ihr Flugzeug vorhanden sind. Ein Verzeichnis der tatsächlich in Ihrem Flugzeug eingebauten Ausrüstung finden Sie am Ende dieses Abschnittes. Die Ausrüstungsliste enthält folgende Daten: • Die Ausrüstungsteilnummer, bestehend aus einer Gruppennummer und einer laufenden Nummer • Gewicht und Hebelarm des Gegenstandes in den Spalten “Masse”und “Hebelarm” ANMERKUNG Wird Zusatzausrüstung eingebaut, so muß diese in Übereinstimmung mit den Angaben im Wartungshandbuch erfolgen. Die Spalten “Masse” und “Hebelarm” geben die Masse und die Schwerpunktlage des Ausrüstungsteils zur Bezugsebene an. Positive Werte sind Entfernungen hinter der Bezugsebene, negative Hebelarme ergeben sich für Entfernungen vor der Bezugsebene. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 6 - 12 Masse und Schwerpunkt DA 20-C1 Flughandbuch Ausrüstungsliste Teilenummer 22-001 22-002 22-003 22-004 23-001 34-001 34-002 31-001 34-003 34-004 34-005 23-002 23-003 34-006 34-007 34-008 25-001 23-004 23-005 34-009 23-006 23-007 34-010 Beschreibung Masse Hebelarm Hersteller/Modell-Nr. Autopilot Turn Coordinator/Roll Computer S-TEC 01260-12-0-14 Autopilot Pitch Computer S-TEC 01261-54-14 Autopilot Roll Servo S-TEC 0105-R2 Autopilot Pitch Servo S-TEC 0107-P4 GPS Antenna King KA 92 Encoder SSD 120-20 Encoder SSD 120-30 Hour Meter Hobbs 85000 Nav Indicator King KI 208 Outside Air Temperature Indicator (F) Davtron 301F Outside Air Temperature Indicator (C) Davtron 301C Intercom PS Engineering PM501 Nav / Com Bendix/King KX 125 Transponder Bendix/King KT 76A GPS Garmin GPS150 GPS Bendix/King KLN 35A Emergency Locator Transmitter EBC 502 VHF Comm Antenna Comant CI 122 Audio Panel Bendix/King KA 134 Nav Indicator King KI 209 Audio Panel w/ Marker Receiver Bendix/King KMA 24 Nav / Com w/ GS Bendix/King KX 155 Transponder Antenna KA 60 lbs (kg) 2.2 (1.0) 1.1 (0.5) 2.9 (1.3) 2.9 (1.3) 0.4 (0.1) 0.8 (0.4) 0.6 (0.3) 0.5 (0.2) 1.1 (0.5) 0.5 (0.2) 0.5 (0.2) 0.5 (0.2) 3.9 (1.8) 3.0 (1.4) 2.1 (1.0) 2.1 (1.0) 2.8 (1.3) 0.5 (0.2) 0.8 (0.4) 1.2 (0.5) 1.7 (0.8) 5.5 (2.5) 0.2 (0.1) in (m) -16.4 (-0.42) -27.4 (-0.68) +43.5 (+1.11) +43.5 (+1.11) +64.0 (+1.63) -22.5 (-0.57) -22.5 (-0.57) -15.5 (-0.39) -16.4 (-0.42) -15.5 (-0.39) -15.5 (-0.39) -15.5 (-0.39) -20.5 (-0.52) -20.5 (-0.52) -20.5 (-0.52) -20.5 (-0.52) +44.8 (+1.14) +43.5 (+1.11) -16.4 (-0.42) -17.4 (-0.44) -17.2 (-0.44) -19.5 (-0.49) +54.1 (+1.37) Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 6 - 13 Masse und Schwerpunkt DA 20-C1 Flughandbuch Ausrüstungsliste Teilenummer 23-008 31-002 34-021 34-011 34-012 34-013 24-001 78-001 73-001 77-001 28-001 28-002 79-001 79-002 34-014 34-015 77-002 77-003 77-004 77-005 77-006 77-007 34-016 Beschreibung Masse Hebelarm Hersteller/Modell-Nr. GPS/Comm Bendix/King KLX 135A Chronometer Davtron M800 Marker Beacon Antenna KA 26 Altimeter United 5934PD3 Compass Airpath C2300L4 Turn Coordinator EGC 1394T100-7Z Ammeter VDO 190-031SB EGT Indicator 22-7720-00-02 Fuel Pressure Indicator 22-7330-00-01 Cylinder Head Temp. Indicator 22-7720-00-00 Fuel Quantity Indicator 22-2840-00-00 Auxiliary Fuel Quantity Indicator VDO 301-035 Oil Pressure Indicator 22-7930-00-03 Oil Temperature Indicator 22-7930-00-01 Airspeed Indicator United 8000B800 Vertical Speed Indicator United 7000 RPM Indicator 22-7710-20-00 or Mitchell CD-122-4020 RPM Indicator – Recording Superior Labs SL1010-55000-13-N00 Vision Microsystems VM-1000 4010050 Main Display Vision Microsystems VM-1000 4010320 Fuel Display Vision Microsystems VM-1000 4010055 EC 100 Vision Microsystems VM-1000 4010066 Data Processing Unit Artificial Horizon Sigma Tek 23-501-06-16 lbs (kg) 4.4 (2.0) 0.2 (0.1) 0.5 (0.2) 0.9 (0.4) 0.8 (0.3) 1.2 (0.5) 0.2 (0.1) 0.3 (0.1) 0.3 (0.1) 0.3 (0.1) 0.2 (0.1) 0.2 (0.1) 0.3 (0.1) 0.3 (0.1) 0.7 (0.3) 0.8 (0.4) 0.8 (0.4) 0.8 (0.4) 0.8 (0.4) 0.2 (0.1) 0.7 (0.3) 1.3 (0.6) 2.0 (0.9) in (m) -20.5 (-0.52) -15.5 (-0.39) +13.6 (+0.35) -16.4 (-0.42) -15.0 (-0.38) -16.4 (-0.42) -16.4 (-0.42) -15.5 (-0.39) -15.5 (-0.39) -16.4 (-0.42) -16.4 (-0.42) -16.4 (-0.42) -16.4 (-0.42) -16.4 (-0.42) -16.4 (-0.42) -16.4 (-0.42) -16.4 (-0.42) -16.4 (-0.42) -16.4 (-.42) -16.4 (-.42) -16.4 (-.42) -20 (-.51) -16.4 (-0.42) Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 6 - 14 Masse und Schwerpunkt DA 20-C1 Flughandbuch Ausrüstungsliste Teile- Beschreibung nummer Hersteller/Modell-Nr. 34-017 Artificial Horizon Sigma Tek 23-501-035-5 34-018 Directional Gyro Sigma Tek 1U262-001-39 34-019 Directional Gyro Sigma Tek 1U262-007-40 34-020 Vacuum Guage Varga 5001 32-001 Wheel Fairing, Main Gear RH 22-3210-06-00 , LH 22-3210-05-00 Wheel Fairing, Nose Gear 20-3220-13-00 25-002 Seat Cushion, standard RH 22-2510-20-00 , LH 22-2510-19-00 25-003 Seat Cushion, leather RH 22-2510-10-00 , LH 22-2510-09-00 25-004 ABSICHTLICH FREIGELASSEN 25-005 Fire Extinguisher TOTAL 0074-00 61-001 ABSICHTLICH FREIGELASSEN 61-002 Propeller and Spinner Sensenich W69EK-63, W69EK7-63, W69EK7-63G 24-002 33-001 33-002 33-003 24-003 24-004 71-001 71-002 EPU Kit Diamond Service Bulletin # DAC1-24-02 Recognition Light Kit Diamond Service Bulletin # DAC1-33-01 Light Dimmer Module White Wire WW-LCM 001 Flood Light Aero Enhancements Battery, GIL G-35M Diamond Service Bulletin # DAC1-24-03 Battery, standard Yuasa Y50N18L-A-CX Heater Tanis TAS100-29 Winter Kit Diamond Service Bulletin # DAC1-71-01 Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Masse Hebelarm lbs (kg) 2.3 (1.0) 2.6 (1.2) 2.7 (1.2) 0.3 (0.1) 2.7 (1.2) 2.7 (1.2) 4.5 (2.1) 5.6 (2.6) in (m) -16.4 (-0.42) -16.4 (-0.42) -16.4 (-0.42) -16.4 (-0.42) +27.6 (+0.70) -44.8 (-1.14) +12.0 (+0.30) +12.0 (+0.30) 4.4 (2.0) +28.0 (+0.71) 11.9 (5.4) 4.5 (2.0) 2.5 (1.1) 0.6 (0.3) 0.6 (0.3) 26.3 (11.9) 15.3 (6.9) 1.1 (0.5) 0.4 (0.2) -60.8 (-1.54) +45.6 (+1.16) 0 (0) -16.4 (-0.42) -16.4 (-0.42) +57.5 (+1.46) +57.5 (+1.46) +45.5 (+1.16) -33.5 (-0.85) Seite 6 - 15 DA 20-C1 Flughandbuch TM Flugzeugbeschreibung ABSCHNITT 7 BESCHREIBUNG DES FLUGZEUGES UND SEINER SYSTEME 7 7 7 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 7.8 7.9 7.10 7.11 7.12 7.13 7.14 7–1 EINFÜHRUNG ZELLE STEUERUNG INSTRUMENTENBRETT FAHRWERK SITZE UND SICHERHEITSGURTE GEPÄCKRAUM KABINENHAUBE TRIEBWERK KRAFTSTOFFSYSTEM ELEKTRISCHE ANLAGE STATIK- UND STAUDRUCKSYSTEM ÜBERZIEHWARNUNG AVIONIK Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 7–2 7–2 7–3 7–6 7–8 7–10 7–10 7–11 7–12 7–15 7–19 7-22 7-22 7-22 Seite 7–1 DA 20-C1 Flughandbuch 7.1 TM Flugzeugbeschreibung EINFÜHRUNG Abschnitt 7 enthält die Beschreibung des Flugzeuges sowie seiner Systeme und Anlagen mit Benutzerhinweisen. Details über Zusatzeinrichtungen und -ausrüstung finden sich in Abschnitt 9 (Ergänzung). 7.2 ZELLE 7.2.1. Rumpf Der GFK-Rumpf ist in Halbschalenbauweise hergestellt. Die Brandschutzverkleidung des Brandspantes besteht aus einer besonders feuerhemmenden Keramikfaser, die auf der Motorseite durch ein rostfreies Stahlblech abgedeckt ist. Der Hauptrumpfspant ist in GFK/CFK-Bauweise hergestellt. Das Instrumentenbrett besteht aus Aluminium. 7.2.2. Tragflächen Die GFK-Flügel sind in Halbschalen-Sandwichbauweise gefertigt und enthalten einen CFK-Holm. Die Querruder und Landeklappen bestehen aus CFK und sind mittels Stahl- und Aluminium-Beschlägen am Flügel befestigt. Die Flügel-Rumpfverbindung erfolgt durch je drei Bolzen. Die sogenannten A- und B-Bolzen sind an der Wurzelrippe des Rumpfes befestigt. Der A-Bolzen ist vor dem Holmtunnel platziert, der B-Bolzen befindet sich in der Nähe der Tragflächenhinterkante. Die beiden Hauptbolzen sind in der Mitte des Holmtunnels (Hauptspant) platziert. Sie sind zwischen den Rückenlehnen zugänglich und können von der Vorderseite eingesetzt werden. Eine federbelastete Befestigung verriegelt beide Bolzengriffe und sichert sie hierdurch. 7.2.3. Leitwerk Seitenruder und Höhenleitwerk sind in Halbschalen-Sandwichbauweise hergestellt. In der Seitenflosse befindet sich eine Dipol-Antenne für das VHF-Funkgerät (COM), die Höhenflosse enthält eine Antenne für die Navigationsausrüstung (VOR). Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 7–2 DA 20-C1 Flughandbuch 7.3 TM Flugzeugbeschreibung STEUERUNG Die Betätigung der Querruder und des Höhenruders erfolgt über Stoßstangen, das Seitenruder wird über Steuerkabel angelenkt. Die Landeklappen haben drei Stellungen (Reise [CRUISE], Start [T/O] und Landung [LDG]) und werden elektrisch betätigt. Der Schalter für die Landeklappen befindet sich am Instrumentenbrett. Die Landeklappensteuerung ist zusätzlich mit einer manuellen Sicherung ausgerüstet. Höhenruderkräfte können durch die elektrische Trimmung ausgeglichen werden. 7.3.1. Trimmung Die elektrische Trimmung wird über einen Kippschalter, der auf der Mittelkonsole hinter den Triebwerksbedienhebeln oder am Steuerknüppel platziert ist, betätigt. Die digitale Kontrollanzeige zur aktuellen Trimmposition ist in der Mitte des Instrumentenbrettes angebracht. Der Schalter aktiviert einen elektrischen Stellmotor neben der vertikalen Stoßstange in der Seitenflosse. Dieser übt über eine Feder eine Kraft auf die Höhenrudersteuerung aus. Der entsprechende Sicherungsschalter befindet sich in der Sicherungsleiste und kann gegebenenfalls manuell gezogen werden. Schalter nach vorn = kopflastig 7.3.2. Landeklappen Die Landeklappen werden durch einen Elektromotor angetrieben. Sie werden über einen Bedienschalter mit drei Stellungen am Instrumentenbrett betätigt. Die drei Stellungen des Schalters entsprechen jeweils den Stellungen der Landeklappen, wobei für die Reisestellung der Schalter ganz oben steht. Wird der Schalter in eine andere Stellung gebracht, bewegen sich die Landeklappen automatisch so lange, bis sie die am Schalter vorgewählte Stellung erreicht haben. Die Stellungen Reise (ganz eingefahren) und Landung (ganz ausgefahren) sind außerdem zusätzlich durch eine Endabschaltung gegen das Überfahren der Endstellung gesichert. Der elektrische Landeklappenantrieb ist mittels eines Sicherungsautomaten (5 Amp) abgesichert, der sich in der Sicherungsleiste befindet und ebenfalls manuell abgeschaltet werden kann. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 7–3 DA 20-C1 Flughandbuch 7.3.3. Flugzeugbeschreibung TM Landeklappenanzeiger Die jeweilige Landeklappenstellung wird über drei Kontrollampen neben dem Landeklappenschalter angezeigt. Klappenposition Lampe Winkel CRUISE grün 0° T/O gelb 15° LDG gelb 45° Leuchten zwei Lampen gleichzeitig auf, so bewegt sich die Klappe gerade zwischen den beiden Positionen. 7.3.4. Pedalverstellung ANMERKUNG Die Pedale dürfen nur am Boden verstellt werden. Durch Ziehen des schwarzen T-Griffes, der vor dem Steuerknüppel liegt, werden die Pedale für die Seitenruder und Fußspitzenbremsen entriegelt. Vorstellen: Durch leichtes Ziehen am T-Griff die Verriegelung lösen und mit den Füßen die Pedale nach vorne drücken. Zurückstellen: Mit dem T-Griff die Pedale in die gewünschte Position zurückziehen. ANMERKUNG Nach dem Loslassen des T-Griffes sind die Pedale mit den Füßen soweit nach vorne zu drücken, bis sie in die nächste Verriegelung einrasten. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 7–4 DA 20-C1 Flughandbuch 7.3.5. TM Flugzeugbeschreibung Steuerungsarretierung Eine Steuerungsarretierung (P/N 20-1000-01-00) wird bei jedem Flugzeug mitgeliefert und sollte immer dann eingesetzt werden, wenn das Flugzeug abgestellt wird. ANMERKUNG Die Steuerungsarretierung verhindert am geparkten Flugzeug Schäden an der Steuerung, die durch Windböen oder Turbulenzen verursacht werden können. Einbau und Entfernen der Steuerungsarretierung: 1. Das Flugzeug neutral trimmen. 2. Die linken Pedale ganz nach hinten ziehen und prüfen, dass sie eingerastet sind. 3. Das Ende der Steuerungsarretierung an den Pedalen befestigen (siehe Abbildung). 4. Die Ledermanschette am Steuerknüppel nach unten schieben und den Knüppel gegen die Steuerungsarretierung drücken. 5. Die Gurte wie dargestellt um den Knüppel herumführen und nach vorne ziehen. 6. Die Gurte an den links und rechts am Instrumentenbrett angebrachten Verschlüssen befestigen. 7. Die Gurte nach Bedarf spannen. Der Gurt sollte fest sitzen, um die Steuerung ordentlich zu sichern. 8. ZUM ENTFERNEN, den Steuerknüppel nach vorn drücken (um die Gurte zu entspannen). Gurte vom Instrumentenbrett lösen, Steuerungsarretierung entfernen und sicher verstauen. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 7–5 DA 20-C1 Flughandbuch 7.4 Flugzeugbeschreibung TM INSTRUMENTENBRETT TRIM GMT 5 4 1 6 SELECT SUC ION T C NOSE UP M800 LT A N NEUTRAL 21 S 15 U P NOSE DOWN ET G E N E O P 4 CHRONOMETER 12:45 38 5 Y 10 2 This airplane is classified as a very light airplane approved for VFR only, in non-icing conditions. All aerobatic maneuvers, except for intentional spinning which is permitted with flaps UP only, are prohibited. See Flight Manual for other limitations. 3 DAVTRON B S B Y OBS KX 125 AIRSPEED 40 KNOTS 100 6 OFF 1 8 6 RPM HUNDREDS TSO COMM 41 TO FR PULL 25K PULL TEST OFF VDO 36 NAV PULL OBS PULL IDENT 0 5 50 00 00 3 35 30 9 NRST 42 GPS APT VOR NDB SUP ACT NAV FPL CAL SET MSG D CLR PULL SCAN OTH ENT BENDIX/KING GPS limited for VFR only. N 10 3 30 6 20 W 24 12 S 21 PUSH 5 15 PITOT STROBE LANDING TAXI POSITION 170 75 3 13 OBS 5 30 10 240 FLAPS 60 OIL 16 43 32 33 AMPS VOLT 10 12 PITOT 60 60 - + TAXI POSITION 40 3 SYSTEM TURN FUEL QTY. & O.A.T. SLIP 2 3 POSITION 10 FUEL PUMP 3 PITOT HEAT ON Push-On 25 1 DME ICS 1 ATC 3 NAV/COM 1 15 10 GPS/COM 2 10 AVIONICS 16 ADF HSI 3 VDO PM 501 ISO 19 18 MAP INSTRUMENT DIM H E A T 21 OFF BRIGHT GEN. 15 HOURS 1/10 A309F 50 50 GEN. CONTROL 2 31 30 FAHRENHEIT FUEL PULL OFF P A R K I N G B R A K E F L O O R BATTERY VDO Squelch 29 Flaps OFF D E F R O S T C A B I N OFF ALL Volume OFF 17 MASTER CONTROL ELECTRICAL ON MIC TRIM MARKER 14 8 OUTSIDE AIR TEMP. LIGHTS STROBE LANDING 1 S O N EPU 5 VDO 0 00 00 0 MIC INST. 5 GEN/BAT FUEL PUMP DIM BRIGHT 2 TAXI/MAP 80 5 VDO AVIONIC MASTER MAP INSTRUMENT OFF 2 LANDING LIGHTS STROBE 35 220 OIL ENGINE FUEL FLOW OIL TEMP OIL PRESS lbs./sq.inch VDO 14 15 10 ON Usable 74L/19.5 US gal. VDO °F INDENT 20 DOWN LIGHTS EPU 34 3 1 AVIONICS 0 12 11 15 2 START 3 4 1 2 TST E E R 1 1 MASTER TURN COORDINATOR 2 MIN. 0 ALT FUEL 1 4 0 UP VERTICAL SPEED 100 FEET PER MINUTE NO PITCH INFORMATION KT 76A TSO 15 5 L ON OFF W 33 12 FUEL/FLOW VDO SBY 10 15 25 35 40 LITERS/HR 45 PUSH ON HOURS 4 Maneuvering speed V = 104kts N 5 KLN 35A OFF FOR NORMAL FLIGHT D.C. ELEC. 37 US.GAL/HR 8 10 4 6 2 0 BENDIX / KING 1 10 600 Cylinder Head Temp. S B Y FLAG BENDIX/KING 25 2 S B MODE °F 360 420 460 240 100 28.7 3 7 80 10 IN.Hg CALIBRATED TO 20.000 FEET 20 15 2 7 60 FUEL PRIME 1 8 ALT mb 44 0 9 160 120 16 EGT x100°F VDO 4 S No smoking! 140 39 14 8 6 CONTROL 23 22 or ON 20 THROTTLE FULL 16 AVIONIC MASTER GEN/BAT FUEL PUMP 18 O F F R I C H A L T M I X T U R E 24 25 26 A I R ON 27 C L U ET AO NF F O N IDLE OFF NOSE DOWN 28 # Beschreibung # Beschreibung TRIM NOSE UP # Beschreibung # Beschreibung 1. Vacuumanzeige 12. Kurskreisel 23. Brandhahn 34. Öltemperaturanz. 2. Uhr (optional) 13. Variometer 24. Alternate Air Hebel 35. Öldruckanzeige 3. Magnetkompass 14. VOR-Anzeige (CDI) 25. Gashebel 36. Kraftstoffdruckanz. 4. Trimmungsanzeige 15. Frischluftdüse 26. Gemischhebel 37. Kraftstoffanzeige 5. I-Brett Beleuchtung 16. Schalterleiste 27. Hebelreibung 38. Abgastemperatur 6. Fahrtmesser 17. Zündungsschalter 28. Trimmschalter 39. Zylinderkopftemp. 7. Künstl. Horizont 18. Hauptschalter 29. Intercom 40. Sicherungen 8. Höhenmesser 19. Klappenschalter 30. Außenluftthermometer 41. COM / NAV 9. Drehzahlmesser 20. Kabinenheizung 31. Betriebsstundenzähl. 42. GPS 10. Überziehwarnung 21. Heiz: Haube/Fußr. 32. Ampéremeter 43. Transponder 11. Wendezeiger 22. Parkbremse 33. Voltmeter 44. Anlaßeinspritzung Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 7–6 DA 20-C1 Flughandbuch 7.4.1. TM Flugzeugbeschreibung Fluginstrumente Die Flugüberwachungsinstrumente sind auf der Pilotenseite im Instrumentenbrett angebracht. 7.4.2. Kabinenheizung Das Kabinenheizungs- und Scheibenenteisungssystem leitet Stauluft um den Schalldämpfer herum direkt zum Warmluftventil. Die warme Luft wird von da aus, entsprechend der Stellung des Heizungswahlhebels, entweder in die Scheibenenteisungsdüsen oder in den Fußraum geleitet. Der Hebel für die Kabinenheizung befindet sich in der Mittelkonsole und dient zur Regulierung des Luftstroms. Hebel unten = Kabinenheizung VOLL AN Der Heizungswahlhebel bestimmt, wohind die warme Luft gehen soll. Hebel unten 7.4.3. = die gesamte warme Luft strömt in den Fußraum Kabinenbelüftung Mit der Kabinenbelüftung kann durch die zwei verschließbaren Düsen im Instrumentenbrett Frischluft in die Kabine geleitet werden. Zusätzlich können zwei Seitenfenster zur zusätzlichen Belüftung geöffnet werden. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 7–7 DA 20-C1 Flughandbuch 7.5 TM Flugzeugbeschreibung FAHRWERK Das Fahrwerk besteht aus zwei Haupträdern die an einer gefederten Aluminiumschwinge montiert sind und einem geschleppten, frei beweglichen Bugrad. Die Federung der Bugradschwinge erfolgt über ein Elastomerpaket. 7.5.1. Radbremsen Hydraulisch betätigte Scheibenbremsen wirken auf die Räder des Hauptfahrwerks. Die Radbremsen werden über Fußpedale entweder auf der Piloten- oder Copilotenseite einzeln betätigt. Wenn auf der Pilotenseite das Bremssystem für das linke oder rechte Rad ausfällt, so fällt auch das entsprechende Bremssystem auf der Copilotenseite aus. Fällt auf der Copilotenseite der Hauptbremszylinder oder die Zuleitung zum Hauptbremszylinder des Piloten aus, so ist das Bremssystem des Piloten immer noch funktionsfähig. WICHTIGER HINWEIS Wenn die Füße auf die Bremspedale gesetzt werden ist darauf zu achten, dass die Füße nicht durch die darüberliegende Struktur behindert werden. Dies könnte zu einer Beeinträchtigung der Bremswirkung führen. 7.5.2. Parkbremse Der Hebel für die Parkbremse befindet sich in der Mittelkonsole vor dem Gashebel und wird zum Lösen der Bremse nach oben gedrückt. Um die Parkbremse zu Betätigen muß der Hebel ganz nach unten gezogen werden. Nun wird mit den Fußpedalen im Bremssystem ein Bremsdruck aufgebaut, der bis zum Lösen der Bremse bestehen bleibt. Zum Lösen der Parkbremse sind vor dem Betätigen des Hebels die Fußpedale zu betätigen. ANMERKUNG Wenn das Flugzeug länger als 12 Stunden abgestellt werden soll, sind die Hauptfahrwerksräder mit Bremsklötzen zu sichern. Bei Unsicherheit über die Wetterbedingungen sollten zusätzlich Erdanker verwendet werden. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 7–8 DA 20-C1 Flughandbuch TM Flugzeugbeschreibung Bremssystem Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 7–9 DA 20-C1 Flughandbuch 7.6 TM Flugzeugbeschreibung SITZE UND SICHERHEITSGURTE Die Sitzschalen sind herausnehmbar, um die Wartung und Kontrolle der darunterliegenden Steuerung zu ermöglichen. Verkleidungen an den Steuerknüppeln verhindern deren Blockierung durch hereingefallene Fremdkörper. Die Sitze haben abnehmbare Polster. Jeder Sitz ist mit vierteiligen Sicherheitsgurten versehen. Zum Schließen der Gurte wird zunächst das Beckengurtende durch beide Schultergurtenden gesteckt, bevor man das Beckengurtende in das Gurtschloß einsteckt. Geöffnet werden die Gurte durch Ziehen am Gurtschloß. 7.7 GEPÄCKRAUM Der Gepäckraum befindet sich hinter den Sitzen über dem Kraftstofftank. Gepäckstücke sollten gleichmäßig über den Gepäckraum verteilt werden. Das Gepäcknetz ist einzuhängen WICHTIGER HINWEIS Es ist sicherzustellen, dass die Grenzen der Gepäckzuladung (20kg), der Flugzeugzuladung und der Schwerpunktlage eingehalten werden. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 7–10 DA 20-C1 Flughandbuch 7.8 TM Flugzeugbeschreibung KABINENHAUBE Verriegelung: Die Kabinenhaube wird durch Herunterziehen der Griffe am vorderen Haubenrahmen geschlossen. Die Verriegelung erfolgt durch die beiden seitlich am Haubenrahmen angebrachten Hebel. Schließen: Den linken und rechten Hebel nach vorne bewegen. Öffnen: Den linken und rechten Hebel nach hinten bewegen. In der oberen Mitte des Instrumentenbrettes ist ein Warnlicht installiert, dass über den Verriegelungsstatus der Kabinenhaube Auskunft gibt. Wenn das Warnlicht leuchtet, ist die Haube nicht verriegelt. WICHTIGER HINWEIS Vor dem Anlassen des Triebwerkes muß die Haube geschlossen und verriegelt sein! ANMERKUNG Die Haubenwarnleuchte leuchtet nur, wenn der Hauptschalter auf EIN steht. ANMERKUNG Einige Flugzeuge sind mit Handgriffen an der Außenseite versehen, diese beeinflussen jedoch nicht die innen angebrachten Hebel. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 7–11 DA 20-C1 Flughandbuch 7.9 TRIEBWERK 7.9.1. Motor TM Flugzeugbeschreibung Die DA20-C1 ist mit einem Continental IO-240-B ausgerüstet. Der IO-240-B ist ein luftgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Einspritzboxermotor. Der Propeller wird direkt von der Kurbelwelle angetrieben. Hubraum: 239.8 cu.in. (3.9 liters) Max. Dauerleistung: 125 HP / 93.25 kW bei 2800 RPM Weitere Angaben finden sich im Motorbetriebshandbuch. Die Triebwerksinstrumente befinden sich auf der Copilotenseite des Instrumentenbrettes. Der Zündungsschalter ist ein Schlüsselschalter der sich vor dem Piloten befindet. Die Zündung wird eingeschaltet, indem der Zündungsschalter in die Position BOTH gedreht wird. Der Anlasser wird betätigt, indem der Zündungsschalter gegen eine Feder in Richtung START weitergedreht wird. Der Motor wird abgestellt, indem der Gemischhebel auf LEERLAUF / AUSSCHALTEN gestellt wird und der Zündungsschalter auf OFF geschaltet wird. 7.9.2. Motorsteuerung Der Gashebel, Gemischhebel und Alternate Air Hebel sind in der Mittelkonsole angeordnet. Die Hebelreibung wird über einen Drehknopf auf der rechten Seite der Mittelkonsole eingestellt. Gemischhebel: rechts, mit einem roten, zylindrischen Griff und einem Hebel zur Entriegelung Hebel ganz vorne = Voll Reich Hebel ganz hinten = Leerlauf / Ausschalten Der Gemischhebel hat eine Verriegelung, die ein unbeabsichtigtes Ändern des Gemisches verhindert. Zum Entriegeln wird der Veriegelungshebel gegen den Griff am Gemischhebel gedrückt. Gashebel: mittlerer Hebel mit T-Griff Hebel ganz vorne = Vollgas Hebel ganz hinten = Leerlauf Alternate Air: links, mit quadratischem Griff Hebel ganz vorne = Primärer Lufteintritt Hebel ganz hinten = Alternativer Lufteintritt Der Hebel für Alternate Air öffnet einen zweiten Lufteinlaß hinter dem Luftfilter, falls dieser verstopft ist. Dadurch gelangt bereits durch den Motor leicht vorgewärmte, ungefilterte Luft in den Ansaugtrakt des Motors. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 7–12 DA 20-C1 Flughandbuch 7.9.3. TM Flugzeugbeschreibung Gemischhebel (a) Reiseflug Mit dem Gemischhebel ist es möglich, das Kraftstoff-Luftgemisch während des Reisefluges abzumagern, so dass der Motor möglichst wirtschaftlich arbeitet. Teledyne Continental Motors schreibt vor, dass ab 75% Motorleistung der Gemischhebel auf VOLL REICH stehen muß. Obwohl der Gashebel auf VOLLGAS steht kann es vorkommen, dass die Motorleistung kleiner als 75% ist, so dass ein Abmagern des Gemisches erforderlich ist (siehe Kapitel 5.3.2, Reiseleistung). (b) Gedrosseltes Triebwerk Beim Fliegen mit gedrosseltem Triebwerk, außer im Reiseflug, muß der Gemischhebel auf VOLL REICH stehen. Dies betrifft Manöver wie Überziehen und Langsamflug, aber auch den Sinkflug, Landeanflug und das Rollen. Die einzige Ausnahme hiervon gilt für sehr große Höhen, wo aufgrund der geringen Luftdichte das Gemisch abgemagert werden muß um eine ausreichende Motorleistung zu erzielen. (c) Vollgas Beim Fliegen mit Vollgas muß der Gemischhebel auf VOLL REICH stehen. Dies gilt für den Start, Durchstarten und Steigflug. Die einzige Ausnahme hiervon tritt ein, wenn die Motorleistung unter 75% sinkt und ein Abmagern des Gemisches erforderlich ist, wie es bei langen Steigflügen der Fall sein kann. (siehe Kapitel 5.3.2, Reiseleistung). ANMERKUNG Alle Veränderungen des Gemisches sollten in kleinen Schritten durchgeführt werden. 7.9.4. Propeller Der Propeller ist ein Sensenich Holzpropeller mit fester Steigung. . Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 7–13 DA 20-C1 Flughandbuch TM Flugzeugbeschreibung 7.9.7. Schmierung Der Motor ist mit einer Hochdruck-Ölsumpfschmierung ausgerüstet. Das Öl wird dabei durch eine vom Motor angetriebene mechanische Pumpe befördert. Zur Ölstandsmessung wird ein Ölpeilstab verwendet (Markierung in US quarts: 1 qts = 0.946 l) WICHTIGER HINWEIS Das Triebwerk nie ohne Öleinfülldeckel betreiben! Die normalen Verfahren und Betriebsgrenzen des Motors sind einzuhalten. Der Ölstand wird bei stehendem Triebwerk gemessen. Er muß zwischen der 4. und der 6. Markierung (US quarts) auf dem Peilstab liegen. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 7–14 DA 20-C1 Flughandbuch 7.10 TM Flugzeugbeschreibung KRAFTSTOFFSYSTEM Der Aluminiumtank befindet sich hinter den Sitzen und dem Gepäckfach. Das Fassungsvermögen ist in Kapitel 2 dieses Flughandbuches wiedergegeben. Der Tankeinfüllstutzen befindet sich in der linken Rumpfhälfte hinter dem Haubenrahmen und ist über einen Gummischlauch mit dem Tank verbunden. Ein Erdungsanschluß befindet an der Rumpfunterseite in der Nähe der Hinterkante der linken Tragfläche. Während des Tankvorganges muß das Flugzeug geerdet sein. Die Tankentlüftungsleitung führt vom Einfüllstutzen durch den Rumpfboden ins Freie und muß für einen ordnungsgemäßen Tankvorgang frei sein. An der tiefsten Stelle des Tankes befindet sich eine Tankentwässerung; durch Eindrücken des vor der Hinterkante der linken Tragfläche in der Unterseite des Rumpfes befindlichen Messingventils muß vor jedem Flug das Wasser, was sich am Boden des Tanks gesammelt hat, abgelassen werden. An der linken und rechten Unterseite des Tankes befinden sich zwei Auslässe, die jeweils mit einem Fingerfilter versehen sind. Der Kraftstoff fließt durch diese Auslässe durch einen Wasserabscheider mit Filter zur elektrischen Kraftstoffpumpe. Auch dieser Wasserabscheider muß vor jedem Flug entwässert werden, indem der schwarze Gummischlauch in der Nähe der Tankentwässerung eingedrückt wird. Die elektrische Kraftstoffpumpe kann sowohl den Kraftstoff mit hohem Druck zum Starten in den Motor einspritzen (Anlaßeinspritzung) als auch den Kraftstoff mit niedrigem Druck bei gedrosseltem Motor zuführen. Wenn die elektrische Pumpe ausgeschaltet ist, fließt der Kraftstoff durch einen internen Bypass. Von der elektrischen Kraftstoffpumpe wird der Kraftstoff zur mechanischen Kraftstoffpumpe des Motors geleitet. Der Kraftstoffdurchfluß wird durch die Kraftstoffkontrolleinheit kontrolliert und gelangt von dort durch einen Verteiler zu den Einspritzdüsen. Das Schließen des Brandhahnes (auf der Mittelkonsole oder im Instrumentenbrett) bewirkt ein Absterben des Motors innerhalb von wenigen Sekunden. Eine Kraftstoffrücklauf führt von der mechanischen Kraftstoffpumpe überschüssigen Kraftstoff und Kraftstoffdämpfe zurück in den Tank. Der Kraftstoffdruck wird im Kraftstoffverteiler gemessen und wird in PSI auf der Kraftstoffdruckanzeige angezeigt. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 7–15 DA 20-C1 Flughandbuch Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe TM 18. Februar 2002 Flugzeugbeschreibung Seite 7–16 DA 20-C1 Flughandbuch TM Flugzeugbeschreibung 7.10.1. Brandhahn WARNUNG Den Brandhahn nur im Notfall oder bei Wartungsarbeiten am Kraftstoffsystem schließen! Es gibt zwei unterschiedliche Versionen in der DA20-C1. Version 1: Der Brandhahn befindet sich auf der inneren Seite des Brandspantes und wird durch einen Griff an der rechten oberen Seite der Mittelkonsole bedient. Um den Brandhahn zu schließen ist die Verriegelung anzuheben und der Griff herauszuziehen. Der Brandhahn ist offen, wenn der Griff eingedrückt ist. Version 2: Der Brandhahn ist im Wartungsventil unter dem Tank integriert und wird durch einen Drehgriff in der Mittelkonsole über eine Mechanik bedient. Um das Ventil zu öffnen, muß man den Griff im Uhrzeigersinn von OFF nach ON drehen. Zum Schließen muß erst der Verriegelungsknopf am Drehgriff eingedrückt werden, bevor dieser gegen den Uhrzeigersinn auf OFF gedreht werden kann. Dies verhindert ein versehentliches Abschalten der Kraftstoffzufuhr. 7.10.2. Tankdrain Um den Tank zu entwässern, muß man das Messingventil an der linken Rumpfunterseite auf der Höhe des Tankeinfüllstutzens möglichst mit einem speziellen Draingefäß eindrücken. 7.10.3. Kraftstoffilter Der Kraftstoffilter befindet sich zwischen Tank und Kraftstoffpumpe und dient gleichzeitig als Wasserabscheider. 7.10.4. Kraftstoffilterdrain Die Entwässerung des Kraftstoffilters befindet sich neben dem Tankdrain arbeitet auf die gleiche Weise. 7.10.5. Kraftstoffpeilstab Ein Kraftstoffpeilstab (P/N 22-2550-14-00) wird mit jedem Flugzeug ausgeliefert und ermöglicht die Messung der Kraftstoffmenge während des Vorflugchecks. Für die Seriennummern C0056, C0066, C0067 und C0069 muß der Peilstab P/N 22-2550-17-00 verwendet werden. ANMERKUNG Elektrische Kraftstoffanzeigen können falsche Werte anzeigen. Deshalb muß der Kraftstoffvorrat vor jedem Flug mit einem Peilstab überprüft werden Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 7–17 DA 20-C1 Flughandbuch TM Flugzeugbeschreibung Tankinhalt prüfen: 1. Das skalierte Ende des Peilstabes in den Tank einführen bis es den Tankboden berührt. 2. Peilstab wieder herausziehen. 3. Tankinhalt ablesen. Der Peilstab ist in Vierteln des vollen Tankes unterteilt. (21.3 US gallons/80.5 Liter bei Kraftstoffsystem 1 bzw. 24.0 US gallons/91 Liter Kraftstoffsystem 2). ANMERKUNG Um eine korrekte Angabe zu erhalten sollte dieser Vorgang mehrmals wiederholt werden. 7.10.6. Elektrische Kraftstoffpumpe (Anlaßeinspritzpumpe) Die DA20-C1 Katana ist mit einer geregelten, elektrischen DUKES-Kreiselpumpe ausgerüstet, die zwei verschiedene Geschwindigkeiten besitzt. Die Pumpe hat ein hörbares Laufgeräusch. I. Anlaßeinspritzung Die hohe Geschwindigkeit wird für die Anlaßeinspritzung verwendet. Die Anlaßeinspritzung wird über einen Schalter (Anlaßeinspritzung) aktiviert. Ist die Anlaßeinspritzung aktiviert leuchtet eine bernsteinfarbene Lampe auf. II. Kraftstoffpumpe Die niedrige Geschwindigkeit wird für die Aufrechterhaltung der Kraftstoffzufuhr bei gedrosseltem Triebwerk verwendet und wird durch den Schalter für die Kraftstoffpumpe aktiviert. Diese Einstellung sollte für alle Verfahren mit gedrosseltem Triebwerk verwendet werden eingeschlossen das Rollen und Verfahren, bei denen die Drehzahl unter 1000 RPM sinken kann (z. B. Überziehen, Sinkflug, Landung). Die Kraftstoffpumpe kann auch aktiviert werden, um die Gefahr von Blasenbildung in der Kraftstoffleitung zu verhindern. Es ist nachgewiesen worden, dass der Motor auch bei hohen Außentemperaturen mit angewärmten Treibstoff und bei Höhen über der Dienstgipfelhöhe ohne elektrische Kraftstoffpumpe ruhig läuft. ANMERKUNG Die Aktivierung der Anlaßeinspritzung während der Motor läuft führt zu einem wesentlich fetteren Gemisch. Obwohl dies nur einen kleinen Einfluß bei Vollgas hat, da hier der Kraftstofffluß sowieso hoch ist, kann eine Überfettung des Gemisches bei gedrosseltem Motor und im Leerlauf zu einem rauhen Lauf und zum Absterben des Motors führen. Es wird deswegen empfohlen, während der normalen Flugverfahren die Anlaßeinspritzung AUSZUSCHALTEN. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 7–18 DA 20-C1 Flughandbuch 7.11 Flugzeugbeschreibung TM Generator Warnlicht ELEKTRISCHE ANLAGE 7.11.1. Stromversorgung Eine 12 Volt-Batterie ist über die Hauptsicherung (50 A) mit dem Bordnetz verbunden. Ein Generator Hauptschalter Generator 40 Ampére-Generator ist am Motor in der Nähe der Propellernabe angeschlossen und Ueberspannungs Sensor lädt die Batterie über die Generatorsicherung Elektrischer Bus Ueberspannungs Relais (50 A). Beide Sicherungen können manuell herausgezogen werden. Die Generatorwarnleuchte wird durch die Spannungskontroll- Starterrelais einheit aktiviert und leuchtet auf, falls der Batterierelais Generator die Batterie nicht lädt. Batterie Hauptschalter 7.11.2. Zündsystem Starterschalter Das Triebwerk ist mit zwei unabhängigen Zündkreisläufen ausgestattet. Die beiden Batterie Zündmagnete sind von der Stromversorgung unabhängig und arbeiten, sobald sich der Propeller dreht und der Zündschalter nicht auf OFF steht. Dies gewährleistet einen sicheren Motorbetrieb auch wenn das elektrische Vereinfachter Stromkreislauf System ausfällt WARNUNG Wenn der Zündschlüssel in die Position L, R oder BOTH gedreht wird, sind die entsprechenden Zündmagnete “scharf”. Wird in diesem Zustand der Propeller gedreht, kann das Triebwerk zünden und dadurch ernsthaften Sach- und Personenschaden verursachen. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 7–19 DA 20-C1 Flughandbuch TM Flugzeugbeschreibung 7.11.3. Elektrische Verbraucher Die einzelnen Verbraucher (z.B. Funkgerät, Kfraftstoffpumpe, Positionslichter usw.) sind in Serie mit den jeweiligen Sicherungsautomaten geschaltet. Kapitel 7.4 enthält eine Darstellung des Instrumentenbrettes. 7.11.4. Voltmeter Das Voltmeter zeigt den Status des Stromnetzes an. Es besteht aus einer Anzeige, die von 8 bis 16 Volt in Abständen von 2 Volt markiert ist. Die Anzeige ist in drei farbige Bereiche unterteilt, um den Status des Stromnetzes zu visualisieren. Diese Beireiche sind: Rot 8.0 Gelb 11.0 - 12.5 Volt Grün 12.5 - 16.0 Volt Rote Linie - 11.0 Volt bei 16.1 Volt 7.11.5. Ampéremeter Das Ampéremeter zeigt das Laden (+) bzw. das Entladen (-) der Batterie an. Es besteht aus einer Anzeige, die von –60 bis +60 Ampére beschriftet ist. 7.11.6. Generatorwarnleuchte Die (rote) Generatorwarnleuchte spricht an bei: - Generatorausfall, keine Leistung vom Generator Als einzige Stromquelle verbleibt dann die Batterie (20 Ampére für 30 Minuten). 7.11.7. Anzeigeinstrumente Die Anzeigeinstrumente für Temperaturen, Drücke und Tankinhalt sind in Reihe mit ihren jeweiligen Sensoren geschaltet. Der elektrische Widerstand eines Sensors ändert sich mit der Meßgröße, wodurch sich die Spannung am Anzeigeinstrument und in weiterer Folge der Zeigerausschlag verändert. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 7–20 DA 20-C1 Flughandbuch TM Flugzeugbeschreibung 7.11.8. Innenbeleuchtung Die Innenbeleuchtung der DA 20-C1 KATANA besteht aus einer Beleuchtungseinheit hinter dem Kopf des Piloten in der Mitte am oberen Kabinenrahmen. Sie besteht aus zwei Lampen zur Beleuchtung des Instrumentenbrettes und einer Lampe zum Lesen der Karte. Die Schalter befinden sich im Instrumentenbrett. Außerdem befindet sich ein Dimmschalter auf der linken Seite des Instrumentenbrettes. Neben dem Dimmschalter befindet sich ein Schalter zur Helligkeitsregelung der Trimmungs- und Landeklappenanzeige. Beleuchtungsschema Die Instrumentenbeleuchtung muß so eingestellt werden, dass eine ausreichende Beleuchtung gewährleistet ist. Das Beleuchtungsschema zeigt wie die Lampen für eine ausreichende Ausleuchtung eingestellt werden. Flugzeuge die mit einer zusätzlichen Innenbeleuchtung (MOD 32) ausgrüstet sind, besitzen einen stufenlosen Dimmer und eine Lampe am Sonnenschutz. Die Einstellung der Hintergrundbeleuchtung der Instrumente erfolgt über den Dimmer der Instrumentenbeleuchtung. Die Einstellung der zusätzlichen Lampe erfolgt über den einen Drehschalter der mit FLOOD beschriftet ist. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 7–21 DA 20-C1 Flughandbuch 7.12 TM Flugzeugbeschreibung STATIK- UND STAUDRUCKSYSTEM Der Gesamtdruck wird an der Tragflügelvorderkante durch eine kalibrierte Meßdüse unter dem linken Flügel gemessen. Der statische Druck wird mit zwei Bohrungen an der selben Düse gemessen. Zum Schutz vor Wasser und Feuchtigkeit sind die Leitungen mit einem Wasserabscheider ausgerüstet, der sich hinter den Sitzschalen befindet. Der Fehler des Statikdrucksystemes ist klein genug, um für die Höhenmessung vernachlässigt werden zu können. Für den Fahrtmesserfehler finden sich Hinweise in Abschnitt 5. Um Verschmutzung und eine daraus resultierende Fehlfunktion der betroffenen Systeme zu vermeiden, sollte die Meßdüse des Statik- und Staudrucksystems immer dann geschützt sein, wenn das Flugzeug abgestellt wird. ANMERKUNG Nur den mitgelieferten Staurohrschutz (P/N G-659-200) mit dem Wimpel “Remove before Flight”verwenden. 7.13 ÜBERZIEHWARNUNG Das Unterschreiten einer Geschwindigkeit, die etwa der 1,1-fachen Überziehgeschwindigkeit entspricht, wird durch ein Signalhorn signilisiert, dass sich links im Instrumentenbrett befindet. Es wird um so lauter, je näher man der Überziehgeschwindigkeit kommt. Durch Sog an einer Bohrung in der linken Tragflächenvorderkante wird das Horn über eine Schlauchleitung aktiviert. Die Bohrung im linken Flügel wird durch einen roten Ring markiert. Um Verschmutzung und eine daraus resultierende Fehlfunktion der Überziehwarnung zu vermeiden, sollte die Bohrung der Überziehwarnung immer dann verschlossen sein, wenn das Flugzeug abgestellt ist. ANMERKUNG Nur den mitgelieferten Überziehwarnanlagenschutz (P/N 22-1010-01-00) mit dem Wimpel “Remove before Flight”verwenden 7.14 AVIONIK In der Mitte des Instrumentenbrettes sind die Funk- und Navigationsgeräte angebracht. Am Steuerknüppel befindet sich die Sendetaste für den Funk. Es gibt Anschlußmöglichkeiten für zwei Kopfhöhrer in der Rückenlehne. Hinweise zur Bedienung der Avionik finden sich in den jeweiligen Betriebshandbüchern. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 7-22 DA 20-C1 Flughandbuch TM Handhabung ABSCHNITT 8 HANDHABUNG, INSTANDHALTUNG UND WARTUNG 8.1. EINFÜHRUNG 8-2 8.2. WARTUNGSINTERVALLE DES FLUGZEUGES 8-2 8.3. ÄNDERUNGEN ODER REPARATUREN AM FLUGZEUG 8-2 8.4. HANDHABUNG AM BODEN / STRASSENTRANSPORT 8.4.1 Rangieren am Boden 8-3 8.4.2 Parken 8-4 8.4.3 Verankern 8-4 8.4.4 Aufbocken 8-4 8.4.5 Straßentransport 8-5 8.5. REINIGUNG UND PFLEGE 8.5.1 Lackoberflächen 8-6 8.5.2 Kabinenhaube 8-6 8.5.3 Propeller 8-7 8.5.4 Motor 8-7 8.5.5 Innenraum, Sitze und Teppich 8-7 Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 8 - 1 DA 20-C1 Flughandbuch 8.1. TM Handhabung EINFÜHRUNG In Abschnitt 8 werden vom Hersteller Verfahren zur korrekten Handhabung am Boden sowie zur Pflege des Flugzeuges beschrieben. Darüberhinaus werden bestimmte Prüf- und Wartungsbestimmungen aufgezeigt, die eingehalten werden müssen, wenn das Flugzeug die einem neuen Gerät entsprechende Leistung und Zuverlässigkeit erbringen soll. Es ist ratsam, einen Schmierplan einzuhalten und unter Zugrundelegung der besonderen klimatischen sowie sonstigen Betriebsbedingungen vorbeugende Wartungsmaßnahmen durchzuführen 8.2. WARTUNGSINTERVALLE DES FLUGZEUGES Wartungsintervalle sind alle 50 Std., alle 100 Std., alle 200 Std. und alle 1000 Std. Flugzeit einzuhalten, sowie ein extra Check nach 25 Stunden für neue Flugzeuge. Die jeweils erforderlichen Wartungsmaßnahmen sind dem Wartungshandbuch zu entnehmen. 8.3. ÄNDERUNGEN ODER REPARATUREN AM FLUGZEUG Vor Änderungen am Flugzeug muß unbedingt die verantwortliche Luftfahrtbehörde kontaktiert werden um sicherzustellen, dass die Lufttüchtigkeit des Flugzeuges nicht beeinflußt wird. Für Reparaturen und Lackierungen ist das entsprechende Wartungshandbuch Doc. No. DA201-C1 zu beachten. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 8 - 2 DA 20-C1 Flughandbuch TM 8.4. HANDHABUNG AM BODEN / STRASSENTRANSPORT 8.4.1. Rangieren am Boden Handhabung I. Vorwärts ziehen Das Flugzeug wird am einfachsten und sichersten mit der Schleppgabel, welche am Bugrad befestigt wird, per Hand gesteuert. Wenn das Flugzeug ohne Schleppgabel gezogen wird, folgt das Bugrad den Bewegungen des Flugzeuges. Es wird empfohlen, dass die Schleppgabel zum Ziehen des Flugzeuges am Boden verwendet wird. Zur Unterstützung kann das Flugzeug auch an der Propellerwurzel gezogen werden. Die DA 20-C1 KATANA darf nur an der Hinterkante der Flügelenden geschoben werden. II. Rückwärts schieben Durch befolgen dieses einfachen Verfahrens kann die KATANA problemlos rückwärts geschoben werden: 1. Das Rumpfende in der Nähe des Seitenleitwerks nach unten drücken, so dass sich das Bugrad vom Boden abhebt. 2. In der Mitte des Seitenleitwerks das Flugzeug nach hinten schieben. Mit dieser Technik kann die DA 20-C1 KATANA sehr leicht gedreht und zurückgeschoben werden. Zusätzlich kann an der Propellerwurzel und an der Flügelvorderkante geschoben werden. WICHTIGER HINWEIS Nicht am Spinner schieben! WICHTIGER HINWEIS Nicht an den Rudern schieben oder ziehen. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 8 - 3 DA 20-C1 Flughandbuch 8.4.2. TM Handhabung Parken Bei kurzzeitigem Parken muß das Flugzeug gegen den Wind ausgerichtet, die Parkbremse muß angezogen, die Landeklappen müssen eingefahren werden und die Räder müssen mit Klötzen gesichert werden. Bei längerem, unbeaufsichtigtem Parken und bei unvorhersehbaren Windverhältnissen ist das Flugzeug zusätzlich zu Verankern oder Unterzustellen. Wenn das Flugzeug abgestellt wird, muß der Staurohrschutz, der Überziehwarnanlagenschutz und die Steuerknüppelarretierung angebracht werden (siehe Abschnitt 7 – Flugzeugbeschreibung). Die Unterbringung in einem Hangar wird empfohlen. 8.4.3. Verankern Am Flugzeugheck ist die Kielflosse mit einer Bohrung versehen, die zum Verankern benutzt werden kann. Ungefähr in der Mitte des Tragflügels sind Verankerungsringe angebracht, die zur Verankerung verwendet werden sollten. 8.4.4. Aufbocken Die DA 20-C1 KATANA kann an zwei Aufbockpunkten und den rumpfseitigen Wurzelrippen und der Kielflosse am Flugzeugheck aufgebockt werden. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 8 - 4 DA 20-C1 Flughandbuch 8.4.5. TM Handhabung Straßentransport Für den Transport auf der Straße wird ein offener Anhänger empfohlen. Die Flugzeugteile müssen weich aufliegen und gegen Verrutschen während des Transportes gesichert sein. (a) Rumpf: Der Rumpf sollte auf dem Haupt- und dem Bugfahrwerk stehen. Es muß gewährleistet sein, dass sich der Rumpf weder nach vorne oder hinten, noch nach oben bewegen kann. Es sollte außerdem beachtet werden, dass der Propeller genügend Freiraum besitzt und nicht durch Rumpfbewegungen während der Fahrt beschädigt werden kann. (b) Tragflügel: Beide Tragflügel werden für den Straßentransport vom Rumpf getrennt. Um jegliche Beschädigungen zu vermeiden, müssen die Flügel im Wurzelrippenbereich auf einer mindestens 400mm breiten, gepolsterten Schablone senkrecht auf der Profilnase gelagert werden; ebenso am Außenflügel, ca 3m hinter der Wurzelrippe beginnend, auf einer mindestens 300mm breiten gepolsterten Schablone. Die Flügel sind gegen Verrutschen nach hinten abzusichern. c) Höhenleitwerk: Das Höhenleitwerk ist flach auf den Boden zu legen und mit Gurten niederzuhalten oder senkrecht auf die Profilnase in eine passende Schablone zu stellen. Auch hier müssen alle Auflagen mit Filz oder ähnlichem gepolstert sein. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 8 - 5 DA 20-C1 Flughandbuch 8.5. TM Handhabung REINIGUNG UND PFLEGE WICHTIGER HINWEIS Starke Verschmutzungen verschlechtern die Flugleistungen. 8.5.1. Lackoberflächen Um die besten Flugeigenschaften der DA 20-C1 KATANA zu erreichen, ist eine saubere Oberfläche äußerst wichtig. Daher wird dringend empfohlen, das Flugzeug – insbesondere die Tragflügelvorderkante – jederzeit sauber zu halten. Beste Reinigungsergebnisse erzielt man durch den Einsatz von reichlich Wasser. Fall notwendig, kann ein mildes Reinigungsmittel hinzugefügt werden. Stärkere Verschmutzungen, wie z.B. Insekten, entfernt man am besten sofort nach dem Flug bevor sie angetrocknet sind. Etwa einmal im Jahr sollte die Oberfläche des Flugzeuges mit einer silikonfreien Autopolitur behandelt werden. WICHTIGER HINWEIS KEINE silikonhaltigen Reinigungsmittel verwenden! Einmal aufgebracht ist Silikon sehr schwer zu entfernen und kann bei Reparaturarbeiten an der Struktur die Verklebung von GFK/CFK beeinträchtigen. 8.5.2. Kabinenhaube Die DA 20-C1 KATANA bietet eine exzellente Sicht nach außen durch die große Kabinenhaube aus Plexiglas. Es ist zwingend erforderlich, dass die Reinigung der Haube mit entsprechender Vorsicht durchgeführt wird, da sie leicht zerkratzt wird. Prinzipiell sollten die gleichen Regeln zur Reinigung der Haube wie zur Reinigung der Oberfläche des Flugzeuges angewendet werden. Um stärkere Verschmutzungen zu entfernen, sollte viel Wasser verwendet werden, hierbei ist sicherzustellen, dass nur saubere Schwämme und ein weiches Leder verwendet werden. Schon kleine Staubkörner können Kratzer verursachen. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 8 - 6 DA 20-C1 Flughandbuch Handhabung TM Um Reinheit zu erzielen, können Plastikreiniger wie Permatex Part No. 403D oder Mirror Glaze gemäß den Herstelleranweisungen verwendet werden. Nicht in kreisenden, sondern in gradlinigen Bewegungen reinigen. 8.5.3. Propeller Siehe Sensenich Propeller Betriebshandbuch. 8.5.4. Motor Siehe Betriebshandbuch für das Continental IO-240-B Flugtriebwerk Form # X30620. 8.5.5. Innenraum, Sitze und Teppich Der Innenraum sollte bei Verschmutzungen mit einem Staubsauger ausgesaugt werden. Lose Gegenstände (Kugelschreiber, Taschen usw. ) sind zu entfernen oder zu sichern. Die Anzeigeinstrumente sollte mit einem trockenen Tuch gesäubert werden, Kunststoffoberflächen mit einem feuchten Lappen ohne Reinigungsmittel. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 8 - 7 DA 20-C1 Flughandbuch Ergänzungen ABSCHNITT 9 ERGÄNZUNGEN 9 9.1 ALLGEMEINES 9-1 9.2 INDEX DER ERGÄNZUNGEN 9-2 9.1 ALLGEMEINES Dieser Abschnitt enthält Informationen über Zusatzausrüstung, die wahlweise in Ihr Flugzeug eingebaut wurde. Die einzelnen Ergänzungen beziehen sich auf die jeweilig eingebauten Komponenten. Es müssen nur die Ihre entsprechende Flugzeugkonfiguration betreffende Ergänzungen enthalten sein. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 9 - 1 DA 20-C1 Flughandbuch Ergänzungen 9.2 INDEX DER ERGÄNZUNGEN Ergänzung Nr. Titel Seiten Revision 1 Verfahren mit externer Stromquelle 9 18. Februar 2002 2 Winter-Kit 3 18. Februar 2002 3 Zusatzbeleuchtung 4 18. Februar 2002 4 [Absichtlich freigelassen] 1 18. Februar 2002 5 S-Tec Autopilot 10 18. Februar 2002 6 VM1000 Triebwerksinstrumente 7 18. Februar 2002 7 Zusätzliches Kraftstoffsystem 6 18. Februar 2002 8 Trimmungsschalter am Steuerknüppel 3 18. Februar 2002 9 20 US Gallon (75,7 l) Kraftstofftank 3 18. Februar 2002 10 Umgedrehtes Instrumentenbrett 3 18. Februar 2002 11 Staurohrheizung 5 18. Februar 2002 Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite 9 - 2 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 1 ABSCHNITT 9 ERGÄNZUNG 1 VERFAHREN MIT EXTERNER STROMQUELLE 1. ALLGEMEINES S1 - 2 2. BETRIEBSGRENZEN S1 - 3 3. NOTVERFAHREN S1 - 4 4. NORMALE BETRIEBSVERFAHREN S1 - 4 5. FLUGLEISTUNGEN S1 - 9 6. MASSE UND SCHWERPUNKT S1 - 9 Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S1-1 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 1 1. ALLGEMEINES Diese Ergänzung betrifft die Verfahren für die DA 20-C1 KATANA, die mit einer externen Stromquelle (EPU) verbunden werden können. Die hierzu nötigen Anschlüsse und Schaltkreise ermöglichen die Bereitstellung von externer Energie für verschiedene Vorgänge wie Wartung, Batterieladen und Anlassen. WICHTIGER HINWEIS Es existiert kein Überspannungsschutz! Es darf deswegen in keinem Fall eine andere Spannung als 12 V Batteriegleichspannung oder 14 V (nominal) Gleichspannung angeschlossen werden. Der EPU-Schaltkreis ist mit einem Verpolungsschutz ausgerüstet. Mit einem Schalter links neben den Schaltern für Licht läßt sich das EPU-Relais schließen, sobald die externe Stromversorgung angeschlossen ist. Eine Lampe im Cockpit zeigt an, dass die externe Stromversorgung zur Verfügung steht, oder das das EPU-Relais nach einer Unterbrechung der Stromversorgung noch geschlossen ist. Von Flugzeug C0001 bis C0148 und C0150 mit einer installierten externen Stromversorgung, kann mit einem Überbrückungsschalter das Batterie-Relais auch dann noch geschlossen werden, wenn die Batterie bereits zu schwach ist, um dies selbst zu schließen. Abhängig vom Ladezustand kann das Schließen des Batterie-Relais mehrere Minuten dauern. In Flugzeugen mit Serialnummer C0149 und C0151 und aufwärts, ist dieser Überbrückungsschalter nicht installiert. In Abbildung 1.1 ist der Anschluß und in Abbildung 1.2 ist ein vereinfachtes Schema dargestellt. Der Anschluß benötigt einen Stecker vom Typ Cole Hersee P/N 11042. Der Anschluß kann sich in einer von zwei Positionen befinden. Flugzeuge mit den Serialnummern C0001 bis C0148 und C0150 haben den Anschluß an der rechten, hinteren Tragflächenwurzel. Flugzeuge mit den Serialnummern C0149 und C0151 haben den Anschluß am der linken, vorderen Tragflächenwurzel. Abbildung 1.1 Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S1-2 DA 20-C1 Flughandbuch Ergänzung 1 TM M A I N Batteriesicherung EPU Schalter Batterieschalter B U S CANOPY Verpolungsschutzdiode EPU Relais *Strombegrenzer *Verpolungsschutzdiode *Sicherung EPU Anschluss EPU Anzeige EPU Stecker *Eingebaut von Ser.Nr. C0001 bis C0148 and C0150 und aufwärts Batterierelais Batterie Abbildung 1.2 2. BETRIEBSGRENZEN Die Spannung am EPU-Anschluß muß 12-14 Volt (nominal) betragen. Hinweisschilder 1. Auf der linken Instrumentenbrettseite über den Schaltern oder 2. Auf der rechten Rumpfseite über dem EPUAnschluß 3. An der EPU/Sicherungskonsole in der Relaisbox EXTERNAL POWER 14 VOLTS HOUR METER EPU CHARGE Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S1-3 DA 20-C1 Flughandbuch Ergänzung 1 TM 3. NOTVERFAHREN 3.3.4 Brände (a) Triebwerksbrand beim Anlassen am Boden (EPU ist angeschlossen). 1. Brandhahn ZU 2. Kabinenheizung ZU 3. Gemischhebel LEERLAUF AUSSCHALTEN 4. Gashebel VOLLGAS (!) 5. GEN/BAT Hauptschalter AUS 6. Zündung OFF 7. EPU Schalter AUS 8. Das Flugzeug sofort verlassen 4. NORMALE BETRIEBSVERFAHREN 4.4.0 Allgemein Die folgenden Verfahren sollten, außer zum Anlassen des Motors, bei externer Stromversorgung angewendet werden. Einschalten 1. EPU an das Flugzeug anschließen EPU Licht EIN 2. EPU Schalter EIN 3. GEN/BAT Hauptschalter (nur Batterie) EIN, wenn Batterie geladen wird 4. Avionikhauptschalter EIN nach Bedarf WICHTIGER HINWEIS Wenn die Batterie entladen ist, sollte die externe Stromversorgung so lange angeschlossen bleiben, bis die Batterie wieder aufgeladen ist. Fragen Sie das Servicepersonal nach dem Ladezustand der Batterie. Nicht mit entladener Batterie fliegen! Ausschalten 1. Elektrische Verbraucher AUS 2. Avionikhauptschalter AUS 3. GEN/ BAT Hauptschalter AUS 4. EPU SCHALTER AUS 5. EPU Anschlußabdeckung anheben, Stecker abziehen EPU Licht AUS Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S1-4 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 1 4.4.1 CHECKLISTE NORMALVERFAHREN Zusätzlich zu den in Abschnitt 4 beschriebenen Verfahren (Normale Betriebsverfahren, Vorflugkontrolle) sind folgende Punkte zu überprüfen, wenn das Flugzeug mit einem EPU-Anschluß ausgerüstet ist: I. Innenkontrolle EPU Lampe leuchtet, wenn EPU angeschlossen II. Außenkontrolle, Sichtprüfung Rechte Tragfläche EPU Anschluß (Beim Anlassen mit EPU) prüfen, ob EPU richtig angeschlossen ist und ob richtige Spannung zur Verfügung steht. EPU Anschluß (EPU wird nicht zum Anlassen benötigt) prüfen, ob EPU nicht angeschlossen und EPU-Einheit weit genug weg vom Flugzeug. Vor dem Anlassen des Motors Die Checkliste vor dem Anlassen des Motors aus Kapitel 4.4.2 wird hier wiederholt und enthält die nötigen Schritte, die zum Anlassen der Maschine mit angeschlossener EPU nötig sind. 4.4.2. Vor dem Anlassen des Triebwerkes 1. Vorflugkontrolle durchgeführt 2. Pedale einstellen, verriegeln 3. Passagiereinweisung durchgeführt 4. Sicherheitsgurte festziehen 5. Parkbremse setzen 6. Steuerung freigängig 7. Brandhahn AUF 8. Gemischhebel VOLL REICH 9. Gashebel LEERLAUF 10. Hebelreibung für Gashebel einstellen 11. Avionikhauptschalter AUS 12. EPU Lampe prüfen, ob leuchtet 13. EPU Schalter EIN 14. Voltmeter prüfen, ob 12-14 Volt Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S1-5 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 1 15. GEN/BAT Hauptschalter EIN 16. Generatorwarnleuchte leuchtet 17. Außenlichter nach Bedarf 18. Instrumentenbrettbeleuchtung nach Bedarf 19. Haube geschlossen und verriegelt 20. Warnlicht Haubenverriegelung AUS Anlassen des Triebwerkes Die Checkliste zum Anlassen des Triebwerkes aus dem Kapitel 4.4.3 wird hier wiederholt und ist um die Schritte ergänzt die nötig sind, wenn die externe Stromversorgung angeschlossen ist. 4.4.3. Anlassen des Triebwerkes (a) Kaltstart ANMERKUNG Es wird empfohlen, den Motor nach einer Abkühlzeit von mehr als 2 Stunden bei einer Temperatur von -4°C (25°F) oder weniger vorzuwärmen. 1. Gashebel VOLLGAS 2. Gemischhebel VOLL REICH 3. Fußbremsen halten 4. Propellerbereich frei WARNUNG Sicherstellen, dass der Propellerbereich frei ist! WICHTIGER HINWEIS Niemals den Anlasser bei drehenden Propeller benutzen. Dies kann zu Triebwerksschaden führen. ANMERKUNG Schritte 5, 6, und 7 sollten ohne Pausen hintereinander durchgeführt werden. ANMERKUNG Kältere Umgebungstemperatur fordert mehr Anlasseinspritzung. 5. Kraftstoffpumpe EIN 6. Kraftstoffanlasseinspritzung EIN Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S1-6 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 1 7. Gashebel VOLLGAS für Anlasseinspritzung 8. Gashebel LEERLAUF bis auf 0,6 cm AUF nach Bedarf 9. Zündung START, so lange bis der Motor startet, jedoch nicht länger als 10s. (Wenn der Motor nicht startet, Zündung loslassen, Gashebel für 3s auf VOLLGAS, dann weiter mit Schritt 8) 10. Anlasser Warnlicht leuchtet, so lange die Zündung auf START ANMERKUNG Den Anlasser nicht länger als insgesamt 30s betätigen, danach 3-5min abkühlen lassen 11. Gashebel 800 bis 1000 RPM WICHTIGER HINWEIS Den Motor nicht schneller als 1000 RPM drehen lassen, bevor ein Anstieg der Öltemperatur bemerkbar ist. 12. Anlaßeinspritzung AUS 13. Triebwerksinstrumente prüfen ANMERKUNG Übermäßiges Anlasseinspritzen resultiert in einer Überflutung des Triebwerkes. Um ein geflutetes Triebwerk wieder zu reinigen, muss man die Treibstoffpumpe ausschalten, Gasgebel ca. 10 - 25 mm öffnen und den Anlasser betätigen. Das Triebwerk sollte kurz laufen und dann wieder absterben. Übermäßiger Kraftstoff wird entfernt, das Starten des Triebwerkes erfolgt danach wieder nach Punkt 1. WICHTIGER HINWEIS Wenn der Öldruck nach spätestens 30s immer noch weniger als 10psi (0,7 bar) beträgt, den Motor sofort abstellen. ANMERKUNG Der Öldruck kann über den grünen Bereich hienaus ansteigen, so lange die Öltemperatur noch nicht normale Betriebstemperaturen erreicht hat. Die Aufwärmdrehzahl so wählen, dass 100 psi (6,8 bar) nicht überschritten werden. Bei Temperaturen unter 32°F (0°C) KEIN VOLLGAS geben, solange der Öldruck höher als 70 psi (4,8 bar) ist. 14. Anlasser Warnlicht Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe prüfen, ob AUS 18. Februar 2002 Seite S1-7 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 1 (b) Starten des warmen Motors 1. Gashebel VOLLGAS 2. Gemischhebel VOLL REICH 3. Fußbremsen halten 4. Propellerbereich frei WARNUNG Sicherstellen, dass der Propellerbereich frei ist! WICHTIGER HINWEIS Niemals den Starter bei drehenden Propeller benutzen. Dies kann zu Triebwerksschaden führen. ANMERKUNG Schritte 5, 6, und 7 sollten ohne Pausen hintereinander durchgeführt werden. 5. Kraftstoffpumpe EIN 6. Anlasseinspritzung EIN 7. Gashebel Vollgas für Anlasseinspritzung, 1 bis 3 Sekunden vor Motorstart 8. Gashebel 10 – 25 mm öffnen 9. Zündung START, so lange bis Motor startet, jedoch nicht länger als 10s (Wenn Motor nicht startet, ab Schritt 1 wiederholen) 10. Anlasser Warnlicht leuchtet, solange die Zündung auf START ANMERKUNG Den Anlasser nicht länger als insgesamt 30s betätigen, danach 3-5min abkühlen lassen 11. Gashebel 800 bis 1000 RPM 12. Anlasseinspritzung prüfen, ob AUS 13. Engine Instruments prüfen ANMERKUNG Übermäßiges Anlasseinspritzen resultiert in einer Überflutung des Triebwerkes. Um ein geflutetes Triebwerk wieder zu reinigen, muss man die Treibstoffpumpe ausschalten, Gasgebel ca. 10 - 25 mm öffnen und den Anlasser betätigen. Das Triebwerk sollte kurz laufen und dann wieder absterben. Übermäßiger Kraftstoff wird entfernt, das Starten des Triebwerkes erfolgt danach wieder nach Punkt 1. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S1-8 DA 20-C1 Flughandbuch Ergänzung 1 TM WICHTIGER HINWEIS Wenn der Öldruck nach spätestens 30s immer weniger als 10psi (0,7 bar) beträgt, den Motor sofort abstellen. ANMERKUNG Der Öldruck kann über den grünen Bereich hienaus ansteigen, so lange die Öltemperatur noch nicht normale Betriebstemperaturen erreicht hat. Die Aufwärmdrehzahl so wählen, dass 100 psi (6,8 bar) nicht überschritten werden. Bei Temperaturen unter 32°F (0°C) KEIN VOLLGAS geben, solange der Öldruck höher als 70 psi (4,8 bar) beträgt. (b) Nach dem Anlassen des Triebwerkes WICHTIGER HINWEIS ES IST GEFÄHRLICH sich einem Flugzeug mit laufendem Triebwerk zu nähern. Daher sollte nur geschultem Bodenpersonal erlaubt werden, die EPU zu entfernen. Das Entfernen der EPU ist bei stehendem Triebwerk zu üben. Niemals auf ein Flugzeug mit laufendem Triebwerk zugehen, ohne ein Zeichen vom Piloten. Sicherstellen, dass das Flugzeug auf einem festen Untergrund abgestellt ist, wo ein sicherer Stand gewährleistet ist. Augen und Ohren bei der Annäherung an ein laufendes Triebwerk schützen. 14. EPU Schalter auf AUS EPU Lampe EIN 15. Signal zum Entfernen der EPU geben EPU Lampe AUS 16. Hauptschalter (GEN) AUS 17. Batteriespannung prüfen, ob ca. 12 Volt 18. Hauptschalter (GEN) EIN, prüfen ob ca. 14 Volt 19. Generatorwarnleuchte prüfen, ob AUS 5. FLUGLEISTUNGEN Die Flugleistungen ändern sich nicht in Zusammenhang mit einer EPU. 6. MASSE UND SCHWERPUNKT / AUSRÜSTUNGSLISTE Siehe Ausrüstungsliste, Abschnitt 6.5, Bauteilnummer 24-002 (von Flugzeug Ser.Nr. C0001 bis C0148 und C0150) Bauteilnummer 24-005 (von Flugzeug Ser.Nr. C0149 und C0151 aufwärts). Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S1-9 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 2 ABSCHNITT 9 ERGÄNZUNG 2 WINTER-KIT 1. ALLGEMEINES S2 - 2 2. BETRIEBSGRENZEN S2 - 2 3. NOTVERFAHREN S2 - 2 4. NORMALE BETRIEBSVERFAHREN S2 - 2 5. FLUGLEISTUNGEN S2 - 3 6. MASSE UND SCHWERPUNKT S2 - 3 7. BESCHREIBUNG DES FLUGZEUGES UND SEINER SYSTEME S2 - 3 8. HANDHABUNG, INSTANDHALTUNG UND WARTUNG S2 - 3 Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S2 - 1 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 2 1. ALLGEMEINES Der Winter-Kit sollte verwendet werden, wenn die Temperaturen durchgehend nicht höher als 23°F (-5°C) sind. Der Kit besteht aus abnehmbaren Verschlüssen des Luftauslasses und einem Warnschild. Eine Anbauanleitung findet sich in Service Bulletin DAC1-71-01. 2. BETRIEBSGRENZEN Der Winter-Kit darf nicht bei Temperaturen von über 54°F (12.5°C) installiert werden. Das folgende Warnschild muß auf der Cowling direkt unter der Ölwartungsklappe und auf den Luftverschlüssen angebracht sein: WINTER KIT MUSS UEBER 12.5°C ENTFERNT WERDEN! WINTER-KIT SOLLTE UNTER -5°C INSTALLIERT SEIN. 3. NOTVERFAHREN Die Notverfahren ändern sich nicht mit installiertem Winter-Kit. 4. NORMALE BETRIEBSVERFAHREN Vorflugcheck: [Diese Inspektionsschritte nach Punkt 7(c) durchführen (Siehe Kapitel 4.4.1 des Flughandbuches)] • Wenn Außentemperatur unter 23°F (-5°C) sollte der Winter-Kit installiert werden (empfohlen), • Wenn Außentemperatur über 54.5°F (12.5°C) muß der Winter-Kit entfernt werden! Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S2 - 2 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 2 5. FLUGLEISTUNGEN Die Flugleistungen verändern sich durch den Winter-Kit nicht 6. MASSE UND SCHWERPUNKT Die Veränderung der Masse und Schwerpunktlage sind vernachlässigbar. 7. BESCHREIBUNG DES FLUGZEUGES UND SEINER SYSTEME Der Winter-Kit besteht aus einem linken und einem rechten Verschlußteil und wird am Luftauslaß an der unteren Cowling installiert. Dies reduziert den Luftstrom durch den Motorraum, so dass die warme Luft länger im Motorraum verbleibt und dadurch die Betriebstemperatur ansteigt. 8. HANDHABUNG, INSTANDHALTUNG UND WARTUNG Die Verschlußteile werden durch jeweils 5 Schrauben mit der unteren Cowling verbunden. Die Schrauben und Unterlegscheiben sollten mit den Verschlußteilen im Gepäckfach verstaut werden. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S2 - 3 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 3 ABSCHNITT 9 ERGÄNZUNG 3 ZUSATZBELEUCHTUNG 1. ALLGEMEINES S3 - 2 2. BETRIEBSGRENZEN S3 - 2 3. NOTVERFAHREN S3 - 2 4. NORMALE BETRIEBSVERFAHREN S3 - 2 5. FLUGLEISTUNGEN S3 - 2 6. MASSE UND SCHWERPUNKT S3 - 2 7. BESCHREIBUNG DES FLUGZUEGES UND SEINER SYSTEME S3 - 3 8. HANDHABUNG, INSTANDHALTUNG UND WARTUNG S3 - 4 Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S3 - 1 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 3 1. ALLGEMEINES Die Anbauanweisung findet sich im Service Bulletin DAC1-33-01. 2. BETRIEBSGRENZEN 2.15. Hinweisschilder 1. Am Instrumentenbrett über den einzelnen Sicherungen Abbildung 1. 3. NOTVERFAHREN Die Notverfahren ändern sich nicht wenn die Zusatzbeleuchtung installiert ist. 4. NORMALE BETRIEBSVERFAHREN Blinkende Lande- bzw. Rollscheinwerfer erhöhen die Sichtbarkeit des Flugzeuges und seiner Flugrichtung in der Luft und dürfen jederzeit vom Piloten eingeschaltet werden. Es wird empfohlen, die Landelichter ständig einzuschalten, sobal eine Höhe von 200ft (60m) bei Nacht unterschritten wird. ANMERKUNG Das Blinken sollte nicht in Wolken oder am Boden aktiviert werden. 5. FLUGLEISTUNGEN Die Flugleistungen werden durch die Zusatzbeleuchtung nicht beeinflußt. 6. MASSE UND SCHWERPUNKT Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S3 - 2 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 3 Die Zusatzbeleuchtung hat ein Gewicht von 2.5 lbs (1.13 kg) mit einem Hebelarm von 0 in (0 m). 7. BESCHREIBUNG DES FLUGZEUGS UND SEINER SYSTEME Die Zusatzbeleuchtung besteht aus drei 35W Lampen in der linken Tragfläche und dem Landelicht. Die Lampen sind so ausgerichtet, dass sie die Sichtbarkeit des Flugzeugs von vorne und im Landeanflug erhöhen. Eine der Lampen ist so ausgerichtet, dass sie als normaler Rollscheinwerfer dient. Die drei Lampen und das Landelicht sind mit einem Blinkgenerator verbunden der es erlaubt, eine oder mehrere Lampen mit einer Blinkfrequenz von etwa 46Hz anzusteuern. Die Veränderungen am Instrumentenbrett beinhalten den Blinkschalter auf der linken Seite der Lichtschalter und den dazugehörigen Sicherungsautomaten rechts neben den Sicherungen für die normale Beleuchtung. (Abbildung 2). Abbildung 2 Sicherung Pulse Blinksystem System Circuit Breaker Blinkschalter Pulse Switch Wenn Lande- und Rollscheinwerfer abgeschaltet sind und der Blinkschalter eingeschaltet ist, so blinken die drei Lampen in der Fläche und das Landelicht gleichzeitig. Wenn bei eingeschaltetem Blinklicht entweder der Lande- oder der Rollscheinwerfer eingeschaltet wird leuchtet dieser ständig, während die anderen Lampen weiter blinken. Ist der Blinkschalter ausgeschaltet, funktionieren alle Lichter normal. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S3 - 3 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 3 8. HANDHABUNG, INSTANDHALTUNG UND WARTUNG Wartung oder Austauschen der Leuchtmittel sollte gemäß Abschnitt 33-00 des Diamond Aircraft Wartungshandbuches durchgeführt werden (Dokumentennummer DA201-C1). Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S3 - 4 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 4 ABSCHNITT 9 ERGÄNZUNG 4 [ABSICHTLICH FREIGELASSEN] Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S4 - 1 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 5 ABSCHNITT 9 ERGÄNZUNG 5 S-TEC Autopilot 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. ALLGEMEINES BETRIEBSGRENZEN NOTVERFAHREN NORMALE BETRIEBSVERFAHREN FLUGLEISTUNGEN MASSE UND SCHWERPUNKT BESCHREIBUNG DES FLUGZEUGS UND SEINER SYSTEME HANDHABUNG, INSTANDHALTUNG UND WARTUNG Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 S5 - 2 S5 - 2 S5 - 3 S5 - 4 S5 - 7 S5 - 7 S5 - 7 S5 - 10 Seite S5 - 1 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 5 1. ALLGEMEINES Diese Ergänzung betrifft Flugzeuge, die zusätzlich mit dem S-TEC System 30 Autopilot (Mod No. 30) ausgerüstet sind. Nur die Teile des Handbuches, die hiervon betroffen sind, sind in dieser Ergänzung enthalten. 2. BETRIEBSGRENZEN ANMERKUNG Die hier dargestellten Betriebsgrenzen gelten zusätzlich zu denen in Abschnitt 2. 1. Die Benutzung des Autopiloten bei Geschwindigkeiten größer als 148 KIAS ist verboten. 2. Die Benutzung des Autopiloten während Start und Landung ist verboten. 3. Während der Autopilot angeschaltet ist, dürfen die Klappen maximal in Startstellung (15°) stehen. 2.4 Hinweisschilder 1. Vor dem Schalter auf der äußeren Steuerknüppelseite 2. Vor dem Schalter auf der inneren Steuerknüppelseite 3. Am Schaltbrett im linken unteren Bereich des Instrumentenbrettes. Die Beschriftungen sind angepaßt an die jeweilige Installation und können von den abgebildeten abweichen. 4. Um den ‘Mode Select / Disconnect’Schalter des Autopiloten Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 5. Am Instrumentenbrett in der Nähe des Autopiloten. 18. Februar 2002 Seite S5 - 2 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 5 3. NOTVERFAHREN 3.1 Fehlfunktion des Autopilot WICHTIGER HINWEIS Sollte der Autopilot eine Fehlfunktion haben oder nicht wie erwartet arbeiten, versuchen Sie nicht das Problem zu finden. Übernehmen Sie sofort die Steuerung durch übersteuern des Autopiloten und schalten Sie diesen dann ab. Schalten Sie den Autopiloten nicht wieder ein, so lange das Problem nicht indentifiziert und behoben wurde. 1. Der Autopilot kann auf folgende Weise abgeschaltet werden: a. Durch niederdrücken des "AP Disconnect" Knopfes auf der rechten Seite des Pilotensteuergriffes. b. Drücken des “Mode Select”Knopfes für etwa 2 Sekunden. c. Hauptschalter des Autopiloten auf "OFF". d. Ziehen der Sicherung für den Autopiloten 2. Höhenverlust während einer Fehlfunktion und Wiederherstellung der Normalfluglage a. Die folgenden Höhenverluste und Schräglagen wurden während 3 Sekunden Fehlfunktion und anschließender Wiederherstellung der Normalfluglage aufgezeichnet: Konfiguration Steigflug / Sinkflug / Reise Schräglage/Höhenverlust 55º / -200' (-60m) b. Die folgenden Höhenverluste und Schräglagen wurden während 1 Sekunden Fehlfunktion und anschließender Wiederherstellung der Normalfluglage aufgezeichnet: Konfiguration Normalflug Anflug (gekoppelt oder nicht gekoppelt) Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe Schräglage/Höhenverlust 20º / -20' (-6m) 15º / -20' (-6m) 18. Februar 2002 Seite S5 - 3 DA 20-C1 Flughandbuch Ergänzung 5 TM 4. NORMALE BETRIEBSVERFAHREN ANMERKUNG Die hier abgedruckten Verfahren gelten zusätzlich zu denen aus Abschnitt 4 und müssen an entsprechender Stelle eingefügt werden. 4.4. CHECKLISTE NORMALVERFAHREN 4.4.1. Vorflugkontrolle II. Außenkontrolle, Sichtprüfung 2. Linke Tragfläche (j) Statiksonde, Autopilot Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe prüfen, ob frei 18. Februar 2002 Seite S5 - 4 DA 20-C1 Flughandbuch Ergänzung 5 TM 4.4.4. Vor dem Rollen 2.a Autopilot Hauptschalter EIN (nach Bedarf) 2.b Vorgeschriebener Autopiloten-Vorflugtest durchgeführt Vorgeschriebener Autopiloten-Vorflugtest A. Beobachten, dass alle Lichter und Anzeigen eingeschaltet sind. B. Auf folgende Blinksequenz der Trimmungsanzeigeleuchten achten: (Sequenz benötigt 9 Sekunden). 1. Anfangs leuchten beide UP- und DN-Leuchten. 2. UP-Leuchte erlischt und bleibt aus. 3. DN-Leuchte erlischt und bleibt aus. 4. Alle Leuchten erlöschen außer der "RDY" Leuchte. Der Autopilot kann über den “Mode”-Knopf aktiviert und deaktiviert und über den Autopiloten Ausschaltknopf ausgeschaltet werden. Nach dem abschalten des Autopiloten über den Hauptschalter muß der Einschalttest wiederholt werden, um eine “RDY”-Anzeige zu erhalten. Sollte die “RDY”-Leuchte nach dem Test nicht aufleuchten, liegt ein Fehler vor und der Autopilot muß gewartet werden. Der Altitude-Modus kann frühestens 15 Sekunden nach dem Einschalttest aktiviert werden. Systemfunktionstest 1. “Mode” drücken – STB Anzeige leuchtet auf. Den ‘Mode Select’Knopf nach links und rechts drehen und dabei auf entsprechende Steuerknüppelbewegung achten. Knopf wieder in die Mitte drehen. 2. Den Flugrichtungswahlanzeiger und die Richtungsanzeige des Kurskreisel in Deckung bringen (falls vorhanden). “Mode” drücken um den HDG-Modus zu aktivieren und HDG-Leuchte beobachten. Den Flugrichtungswahlanzeiger auf dem Kurskreisel nach links und rechts drehen und dabei auf entsprechende Knüppelbewegung achten. 3. Übersteuertest – Den Steuerknüppel greifen und die Rollservos nach links und rechts übersteuern. Das Übersteuern sollte weich und ohne Geräusche funktionieren. Sollte ein ungewöhnliches Geräusch oder sehr viel Spiel auftreten, ist die Installation der Servos vor dem Flug zu prüfen. 4. Funk Check – A.) NAV einschalten, bei gültigem NAV-Signal LO TRK Modus aktivieren. Am Drehknopf des VOR drehen, so dass die Nadel nach links und rechts auswandert. Der Steuerknüppel sollte den Bewegungen der Nadel folgen B.) HI TRK aktivieren – Der Steuerknüppel sollte wieder den Bewegungen der Nadel folgen, allerdings deutlicher als im LO TRK Mudus. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S5 - 5 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 5 5. Den Steuerknüppel nach links und rechts bewegen – ALT Modus aktivieren. Den Knüppel vor und zurück bewegen um die Höhenruderkupplung zu übersteuern. Auch dies sollte weich und geräuschlos funktionieren. Sollte ein ungewöhnliches Geräusch oder sehr viel Spiel auftreten, ist die Installation der Servos vor dem Flug zu prüfen. 6. Trimmungs Check – Von Hand für 2 bis 3 Sekunden Druck nach Hinten auf den Steuerknüppel ausüben. Die DN Trimmleuchte muß aufleuchten und ein Warnton muß zu hören sein. Für 2 bis 3 Sekunden den Knüppel nach Vorne drücken und auf die UP Trimmleuchte und auf den Warnton achten. Den Steuerknüppel in die Mitte bewegen, UP und DN Leuchten müssen aus sein. 7. Den Steuerknüppel anfassen und “Mode” für 2 Sekunden drücke oder am Steuergriff “AP DISC” drücken. Darauf achten, dass alle Kupplungen gelöst sind und sich der Knüppel ohne Einschränkungen oder Widerstände frei bewegen läßt. 4.4.6 Vor dem Start 22.a Autopilot deaktivieren (AP DISC) 4.4.9. Reiseflug Einfügen nach Punkt 6. (Triebwerksinstrumente prüfen) 7.Autopilot (nach Bedarf) ANMERKUNG Ein Handbuch mit nützlichen Informationen ist erhältlich bei: S-TEC Corporation, One S-TEC Way, Municipal Airport, Mineral Wells, Texas, 76067-9236, USA. Das Handbuch, P/N 8777, heißt: Pilots Operating Handbook, “System Twenty, System Thirty, System Thirty ALT, Autopilots” ROLLMODUS 1 Autopilot Hauptschalter prüfen ob ON 2 Mode Wahlschalter Gewünschten Rollmodus einstellen ALTITUDE HOLD MODUS 1 Autopilot Hauptschalter prüfen, ob ON ANMERKUNG Das Flugzeug sollte ausgetrimmt sein, bevor der ‘Altitude Hold’Modus aktiviert wird. 2 ALT ENG / DISENG drücken 3 ‘UP’und ‘DN’Trimmungsanzeigen beobachten Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S5 - 6 DA 20-C1 Flughandbuch 4.4.11. 1. TM Ergänzung 5 Landeanflug Autopilot deaktivieren (AP DISC) 5. FLUGLEISTUNGEN Die Flugleistungen ändern sich durch die Installation des Autopiloten nicht. 6. MASSE UND SCHWERPUNKT Der Autopilot hat ein zusätzliches Gewicht von 11.1 lbs (5.0 kg) mit einem Hebelarm von -24.6 in (-.62m). 7. BESCHREIBUNG DES FLUGZEUGS UND SEINER SYSTEME 7.15. Systembeschreibung Das System 30 ist ein reiner Drehraten-Autopilot, der mit einem Drehraten-Kreisel im Wendezeiger als primärem Roll- und Giersensor und einem Beschleunigungssensor und einem Gesamtdruckmesser als Nickratensensor arbeitet. Der Wendezeiger beinhaltet die Anzeigen und die Bedienelemente des Autopiloten, eine Drehzahlanzeige für den Kreisel und eine Stromversorgungsanzeige. Bei zu niedriger Spannung erscheint eine Fahne im Anzeigefenster, während der Autopilot bei zu geringer Kreiseldrehzahl sich deaktiviert. Der Autopilot besitzt einen automatischen Vorflugtest, mit dem die Anzeigen und die kritischen Teile des Beschleunigungssystems getestet werden können. Der Autopilot kann erst nach erfolgtem automatischem Test aktiviert werden. Wenn der automatische Vorflugtest erfolgreich abgeschlossen ist und die Kreiseldrehzahl korrekt ist, leuchtet in der Anzeige die grüne “RDY” Leuchte auf und der Autopilot kann einem Funktionstest unterzogen werden. Ohne die grüne “RDY”Leuchte kann der Autopilot nicht aktiviert werden. Ein Kurskreisel oder Kompass versorgt den Autopiloten mit Kursinformationen durch einen Flugrichtungswahlanzeiger im Instrument. Die Nickkontrolle für den “Altitude Hold” Modus wird durch den Gesamtdruckmesser und den Beschleunigungsmesser gewährleistet. Wenn der Modus aktiviert wird, erkennt ein Sensor im Nickservo die Trimmlage. Sollte ein Nachtrimmen nötig sein um die eingestellte Trimmlage wiederherzustellen, wird die jeweilige Trimmrichtung auf der Trimmanzeige des Wendezeigers durch die jeweilige Leuchte (UP, DN) und durch einen Warnton angezeigt. Reagiert der Pilot auf die Trimmanzeige nicht innerhalb von 5 Sekunden, so beginnt die Leuchte zu blinken. Bis auf die Trimmanzeigeleuchten kann die Intensität der Instrumentenbeleuchtung und der Anzeigeleuchten mit dem Dimmer der Instrumentenbrettbeleuchtung eingestellt werden. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S5 - 7 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 5 Die folgende Liste beschreibt die verschiedenen Punkte in Abbildung 1. 1. Wendezeiger – Basisinformationen, “MODE”Schalter und Anzeigen 2. Modus Anzeige – zeigt den aktuellen Modus an. 3. Grüne Statusanzeige (RDY) – Leuchtet auf, wenn der Autopilot aktiviert werden kann. Wenn der Autopilot deaktiviert wird, blinkt "RDY" 5 Sekunden auf, begleitet von einem Piepton. 4. Modus Auswahl/Deaktivierungsschalter – Jeder kurze Druck auf diesen Knopf wählt einen Autopilotenmodus aus, beginnen von links mit ST (Stabilizer) Modus und endend mit (Hi) TRK Modus. Drücken des Knopfes für mehr als 2 Sekunden deaktiviert den Autopiloten. Drehen des Knopfes nach links oder rechts im Stabilizer-Modus leitet eine Kurve mit einer Drehrate entsprechend der Knopfdrehung (maximal Standardkurve) in die jeweilige Richtung ein. 5. Altitude Hold Schalter – Dieser auf dem Steuergriff angebrachte schalter aktiviert und deaktiviert den Altitude Hold Modus. Die blaue (ALT) Lampe leuchtet auf, sobald der ALT Modus aktiviert ist. 6. Heading Modus – Wenn der Autopilot mit einem Kurskreisel verbunden ist, ermöglicht dieser Modus mit dem Flugrichtungswahlanzeiger des Kurskreisels einen Kurs zu halten. 7. TRK (Track) – Der LO-TRK Modus ermöglicht das Verfolgen mit geringer Priorität von VOR oder GPS Signalen. Der HI-TRK Modus hingegen folgt strikt den VOR, GPS oder Localizer Kurssignalen. 8. Trim UP Leuchte – Leuchtet auf, wenn nach HINTEN getrimmt werden muß. 9. Trim DOWN Leuchte – Leuchtet auf, wenn nach VORNE getrimmt werden muß. Sind beide Leuchten aus, ist kein Nachtrimmen erforderlich. 10. (ALT) Leuchte (blau) leuchtet auf, wenn der Altitute Modus aktiv ist. 11. Fahne – Rote Fahne zeigt Unterspannung im Wendezeiger oder Kreisel an. 12. Autopilot Hauptschalter – Siehe Vorflugcheck für weitere Informationen. 13. Schalter um den Autopiloten zu aktivieren oder deaktivieren. 14. GPSS Heading Schalter / Anzeige. Arbeitet in Verbindung mit dem “HDG”Modus. Wenn das GPSS aktiviert ist erzeugt der GPSS-Umsetzer aus den ARINC 429 Steuerdaten vom GPS Flugrichtungssignale für den Autopiloten. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S5 - 8 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 5 Trimmungsschalter Sprechtaste (PTT) Anmerkung: Linker Griff dargestellt. Rechter Griff spiegelverkehrt Abbildung 1 Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S5 - 9 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 5 8. HANDHABUNG, INSTANDHALTUNG UND WARTUNG Kontrolle und Wartung des System 30 Autopiloten muß nach dem Diamond Aircraft Wartungshandbuch durchgeführt werden. (Dokumentennummer DA201-C1). Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S5 - 10 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 6 ABSCHNITT 9 ERGÄNZUNG 6 VM1000 Monitoring System 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. ALLGEMEINES BETRIEBSGRENZEN NOTVERFAHREN NORMALE BETRIEBSVERFAHREN FLUGLEISTUNGEN MASSE UND SCHWERPUNKT BESCHREIBUNG DES FLUGZEUGES UND SEINER SYSTEME HANDHABUNG, INSTANDHALTUNG UND WARTUNG Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 S6 - 2 S6 - 2 S6 - 2 S6 - 4 S6 - 4 S6 - 4 S6 - 4 S6 - 7 Seite S6 - 1 DA 20-C1 Flughandbuch Ergänzung 6 TM 1. ALLGEMEINES Diese Ergänzung betrifft die zusätzliche Installation des Vision Microsystems VM1000 Motorüberwachnungsinstrumentes (Mod 31). Nur die Teile des Handbuches, die davon betroffen sind, sind in dieser Ergänzung enthalten. 2. BETRIEBSGRENZEN 2.1. Beschriftungen 1. Unter der VM1000 Hauptanzeige 3. NOTVERFAHREN 3.3 Checkliste Notverfahren 3.3.1 a) VM 1000 und EC 100 Anzeigenausfall 1) Instrumentensicherung eindrücken, oder herausziehen und neustarten ANMERKUNG Wenn die Anzeige nicht wiederhergestellt werden kann, muß darauf geachtet werden, den Motor bei einem Sinkflug nicht auszukühlen. Die Spannung im elektrischen System kann auf dem Anzeigeinstrument M803 Clock / OAT / Volt Meter abgelesen werden (falls installiert). 2) Geschwindigkeit 115 KIAS nicht überschreiten 3) Wenn Anzeige weiterhin ausfällt auf dem nächsten geeigneten Flugplatz landen 3.3.2 a) Generatorausfall GEN. Lampe leuchtet 1. GEN/BAT Hauptschalter Generator Hauptschalter aus- und einschalten 2. Generatorsicherung wenn herausgesprungen, eindrücken 3. Generator CONTROL Sicherung wenn herausgesprungen, eindrücken 4. Falls Generator weiterhin ausfällt Alle unwichtigen elektrischen Verbraucher abschalten. Voltmesser überprüfen. Auf dem nächsten geeigneten Flugplatz landen. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S6 - 2 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 6 ANMERKUNG Die Batteriekapazität einer voll aufgeladenen und richtig gewarteten Batterie beträgt 30 Minuten bei einer Last von 20 Ampére. c) Unterspannungshinweis (Nadel im gelben Bereich) I. Unterspannungshinweis (Nadel im gelben Bereich) am Boden 1. Drehzahl erhöhen, bis die Nadel im grünen Motordrehzahl Bereich ist. Dies sollte bereits unter 1100 RPM geschehen. 2. Verbraucher, die nicht für die sichere Durchführung AUS, bis Nadel wieder im grünen Bereich. des Fluges wichtig sind 3. Wenn Nadel im gelben Bereich bleibt und die geplanten Flug abbrechen Ampéremeteranzeige blinkt II. Unterspannungshinweis (Nadel im gelben Bereich) im Flug: 1. Verbraucher, die nicht für die sichere Durchführung AUS des Fluges wichtig sind 2. Wenn Nadel im gelben Bereich bleibt und die Generatorausfall, siehe 3.3.2 (a) Ampéremeteranzeige blinkt III. Unterspannungshinweis (Nadel im gelben Bereich) während der Landung: 1. Nach der Landung Gemäß Absatz 3.3.2 (a) verfahren. WARNUNG Sollte sich zu irgendeinem Zeitpunkt die Nadel im roten Bereich befinden, so sollte auf dem nächstgelegenen geeigneten Flugplatz gelandet werden und das Flugzeug gewartet werden, bevor der Flug fortgesetzt wird. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S6 - 3 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 6 4. NORMALE BETRIEBSVERFAHREN ANMERKUNG Die normalen Betriebsverfahren ändern sich durch die Installation des VM1000 und EC 100 Überwachungssystems nicht. In Kapitel 7 ist jedoch eine Beschreibung von einigen Verfahren enthalten, die der Pilot benutzen kann, um die normalen Betriebsverfahren zu erweitern. 5. FLUGLEISTUNGEN Die Flugleistungen bleiben durch die Installation des VM1000 unverändert. 6. MASSE UND SCHWERPUNKT Das VM1000 hat ein zusätzliche Gewicht von 3.13 lbs ( 1.37 kg) mit einem Hebelarm von -34.3 in (-0.88 m), wenn das EC 100 eingebaut und die Standardinstrumente ausgebaut werden. Das VM1000 hat ein zusätzliches Gewicht von 2.44 lbs ( 1.06 kg) mit einem Hebelarm von -39.4 in (-1.01 m), wenn das EC 100 nicht eingebaut und die Standardinstrumente ausgebaut werden. 7. BESCHREIBUNG DES FLUGZEUGES UND SEINER SYSTEME 7.1. Allgemeine Systembeschreibung des VM1000 Das folgende Kapitel gibt eine allgemeine Beschreibung des VM1000, soweit dies den Betrieb in der DA 20-C1 betrifft. Funktionen wie “Autotrack”“Lean Mode” und “EC 100” werden detailliert im VISON MICRO SYSTEM Benutzerhandbuch P/N 5010002. Kopien des Handbuches sind erhältlich bei: Vision Micro Systems Inc. 4071 Hannegan Suite T Bellingham, Washington 98226 Phone (360) 714-8203 Fax (360) 714-8253 7.2. Drehzahlmesser Der Drehzahlmesser besteht aus einer analogen und einer vierstelligen digitalen Anzeige. Farbige Markierungen geben einen schnellen Überblick über normale Drehzahl und Maximaldrehzahl. RPM: Die maximale Auflösung sind 10 RPM. Betriebsstunden: Wenn das Triebwerk aus ist, zeigt die Digitalanzeige die gesamten Betriebsstunden bis zu einem Maximum von 5999,9 Stunden an. Der Betriebsstundenzähler zählt die Zeit, in denen die Drehzahl größer als 1500 RPM ist. Wenn die maximale Drehzahl (roter Strich) erreicht wird, wird eine Warnmeldung ausgegeben. Das VM1000 blinkt und das EC 100 (falls installiert) zeigt eine Warnung und erzeugt einen Warnton. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S6 - 4 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 6 7.3. Ansaugdruck Die Ansaugdruckanzeige besteht aus einer analogen und einer dreistelligen digitalen Anzeige. Die Analoganzeige hat eine Auflösung von 1" Hg, die Digitalanzeige 0.1" Hg. Wenn der Ansaugdruck den roter Strich erreicht, wird eine Warnmeldung ausgegeben. Das VM1000 blinkt und das EC 100 (falls installiert) zeigt eine Warnung und erzeugt einen Warnton. 7.4. Ölsystem Öltemperatur und Öldruck werden ständig analog und digital angezeigt. Öldruck: Wenn der Öldruck steigt, wird dies durch die analoge Anzeige proportional wiedergegeben. Die Auflösung der digitalen Anzeige beträgt 1 PSI. Wenn der Öldruck den roter Strich erreicht, wird eine Warnmeldung ausgegeben. Das VM1000 blinkt und das EC 100 (falls installiert) zeigt eine Warnung und erzeugt einen Warnton. Öltemperatur: Wenn die Öltemperatur steigt, wird dies durch die analoge Anzeige proportional wiedergegeben. Die Auflösung der digitalen Anzeige beträgt 1 Grad Fahrenheit bis zu einem Maximum von 300 F. Wenn die Öltemperatur den roter Strich erreicht, wird eine Warnmeldung ausgegeben. Das VM1000 blinkt und das EC 100 (falls installiert) zeigt eine Warnung und erzeugt einen Warnton. 7.5. Kraftstoffdruck Wenn der Kraftstoffdruck steigt, wird dies durch die analoge Anzeige proportinal wiedergegeben. Die digitale Anzeige hat eine Auflösung von 1 PSI. Wenn der Kraftstoffdruck den roter Strich erreicht, wird eine Warnmeldung ausgegeben. Das VM1000 blinkt und das EC 100 (falls installiert) zeigt eine Warnung und erzeugt einen Warnton. 7.6. Kraftstoffcomputersystem Die Kraftstoffberechnung des VM1000 steht in der DA 20-C1 nicht zur Verfügung. 7.7. Elektrisches System Die Betriebsspannung wird sowohl analog als auch digital angezeigt. Farbige Markierungen ermöglichen einen schnellen Überblick über die Betriebsspannung. Mit steigender Spannung, steigt die analoge Anzeige proportional an. Die Auflösung der digitalen Anzeige beträgt 0,1 Volt. Wenn die Spannung einen kritischen Wert erreicht, wird eine Warnmeldung ausgegeben. Das VM1000 blinkt und das EC 100 (falls installiert) zeigt eine Warnung und erzeugt einen Warnton. Der Strom wird sowohl analog als auch digital angezeigt. Die angezeigte Last entspricht dem Strom, den der Generator liefert. Wenn die elektrische Last durch zusätzliche Verbraucher steigt, steigt auch die Anzeige des Ampéremeters. Wenn der vom Generator gelieferte Strom unter etwa 2 Ampére fällt, wird eine Warnmeldung ausgegeben. Das VM1000 blinkt und das EC 100 (falls installiert) zeigt eine Warnung und erzeugt einen Warnton. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S6 - 5 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 6 7.8. Kraftstoffmenge Die Kraftstoffmenge wird auf einem seperaten Rundinstrument angezeigt, dass von der VM1000 Zentraleinheit und der seperaten Kontrolleinheit EC 100 gespeist wird. Die angezeigte Auflösung beträgt 1 US Gallone (3,785 Liter). Wenn die Kraftstoffmenge unter 5 US Gallonen (19 Liter) sinkt, wird eine Warnmeldung ausgegeben. Das VM1000 blinkt und das EC 100 (falls installiert) zeigt eine Warnung und erzeugt einen Warnton. EC 100 Display VM 10000 Display Kraftstoffanzeige Abbildung 1 Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S6 - 6 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 6 8. HANDHABUNG, INSTANDHALTUNG UND WARTUNG Kontrolle und Wartung des VM1000 / EC 100 muß nach dem Diamond Aircraft Wartungshandbuch durchgeführt werden. (Dokumentennummer DA201-C1). Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S6 - 7 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 7 ABSCHNITT 9 ERGÄNZUNG 7 Zusätzliches Kraftstoff System 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. ALLGEMEINES BETRIEBSGRENZEN NOTVERFAHREN NORMALE BETRIEBSVERFAHREN FLUGLEISTUNGEN MASSE UND SCHWERPUNKT BESCHREIBUNG DES FLUGZEUGES UND SEINER SYSTEME HANDHABUNG, INSTANDHALTUNG UND WARTUNG Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 S7-2 S7-2 S7-2 S7-2 S7-4 S7-4 S7-5 S7-6 Seite S7-1 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 7 1. ALLGEMEINES Diese Ergänzung betrifft die Installation eines Zusatztanks (Mod No 60). Der Zusatztank erhöht die Reichweite der DA 20-C1 durch eine zusätzliche Kraftstoffmenge von 5 US Gallonen (18,9 l). Nur die Teile des Handbuches, die davon betroffen sind, sind in dieser Ergänzung enthalten. 2. BETRIEBSGRENZEN ANMERKUNG Die dargestellten Betriebsgrenzen gelten zusätzlich zu denen in Abschnitt 2. 1. Den Umpumpvorgang erst starten, wenn der Haupttank weniger als ¾ voll. 2.4. HINWEISSCHILDER 3. Über dem Zusatztankdeckel auf der rechten Rumpfseite. 1. An der linken, unteren Ecke des Instrumentenbrettes. 2. Über dem Zusatztankdeckel auf der rechten Rumpfseite. 4. Auf der Anzeige für den Zusatztank 5. Auf der rechten Rumpfunterseite, kurz vor der Flügelhinterkante 3. NOTVERFAHREN Die Notverfahren sind von der Installation des Zusatztankes nicht betroffen 4. NORMALE BETRIEBSVERFAHREN ANMERKUNG Die hier aufgeführten normalen Betriebsverfahren gelten zusätzlich zu denen in Abschnitt 4 und sind an entsprechender Stelle einzufügen. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S7-2 DA 20-C1 Flughandbuch Ergänzung 7 TM WICHTIGER HINWEIS Das Flugzeug muß geerdet werden bevor es betankt werden darf. Den dazu vorgesehenen Erdungsanschluß an der Hinterkante des linken Flügels verwenden. ANMERKUNG Es wird empfohlen, erst den Haupttank komplett zu befüllen, bevor der Zusatztank befüllt wird. 4.4. CHECKLISTE NORMALE BETRIEBSVERFAHREN 4.4.1. Vorflugkontrolle Innenraumkontrolle Nach Punkt 9 einfügen 9a. Kraftstoff umpumpen prüfen, ob AUS Außenkontrolle, Sichtprüfung Nach Punkt 3. f) einfügen Bei Verwendung des Zusatztankes: g) Zusatztankbelüftung prüfen h) Zusatztankdrain entwässern i) prüfen, ob VOLL Zusatztankinhalt 4.4.2. Vor dem Anlassen des Triebwerkes Nach Punkt 11 einfügen 11b. Kraftstoff umpumpen prüfen, ob AUS 4.4.6. Vor dem Start Nach Punkt 7 einfügen 7b. Zusatztankanzeige prüfen 4.4.18. Zusätzlichen Kraftstoff umpumpen ANMERKUNG Es wird empfohlen, den Kraftstoff nur im ausgetrimmten Reiseflug umzupumpen. Haupttankanzeige weniger als ¾ voll Zusatztankanzeige Voll Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S7-3 DA 20-C1 Flughandbuch Ergänzung 7 TM Kraftstofftransferschalter EIN Umpumpzeit 10 Minuten Zusatztankanzeige Leer Haupttankanzeige Anstieg um 1/5 Kraftstofftransferschalter AUS 5. FLUGLEISTUNGEN Die Flugleistungen bleiben von der Installation des Zusatztankes unbeeinflußt. 6. MASSE UND SCHWERPUNKT Der Zusatztank (inklusive nicht ausfliegbarer Kraftstoffmenge) hat ein Gewicht von 10.6 lbs ( 4.8 kg) und einen Hebelarm von 32.4 in (0.823 m) Abbildung 1 Zusatztank Momentendiagramm Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S7-4 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 7 7. BESCHREIBUNG DES FLUGZEUGES UND SEINER SYSTEME Der Zusatztank befindet sich hinter den Passagiersitzen, unter dem Gepäckfach auf der rechten Seite des Haupttanks. Der Kraftstoff fließt vom Zusatztank zu einer Kraftstoffpumpe, die den Krafstoff durch ein Rückschlagventil in den Haupttank pumpt. Das Rückschlagventil verhindert, dass Kraftstoff vom Haupttank zurück in den Zusatztank fließt. Die einzigen Auslässe im Zusatztanksystem ist der normale Auslaß und der Zusatztankdrain. Alle Teile des Zusatztanksystems sind geerdet und mit dem Erdanschluß an der Hinterkante der linken Tragfläche verbunden. Abbildung 2 Schema des Zusatztanksystems Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S7-5 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 7 8. HANDHABUNG, INSTANDHALTUNG UND WARTUNG Kontrolle und Wartung des Zusatztanksystems muß nach dem Diamond Aircraft Wartungshandbuch durchgeführt werden. (Dokumentennummer DA201-C1). Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S7-6 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 8 ABSCHNITT 9 ERGÄNZUNG 8 Trimmungsschalter am Stuerknüppel 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. ALLGEMEINES BETRIEBSGRENZEN NOTVERFAHREN NORMALE BETRIEBSVERFAHREN FLUGLEISTUNGEN MASSE UND SCHWERPUNKT BESCHREIBUNG DES FLUGZEUGES UND SEINER SYSTEME HANDHABUNG, INSTANDHALTUNG UND WARTUNG Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 S8-2 S8-2 S8-2 S8-2 S8-2 S8-2 S8-2 S8-3 Seite S8-1 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 8 1. ALLGEMEINES Diese Ergänzung betrifft Flugzeuge, mit einem Trimmschalter am Steuerknüppel. Nur die hiervon betroffenen Teile des Handbuches sind in dieser Ergänzung enthalten. 2. BETRIEBSGRENZEN Die Betriebsgrenzen ändern sich nicht durch den Trimmschalter am Steuerknüppel. 3. NOTVERFAHREN Die Notverfahren ändern sich nicht durch den Trimmschalter am Steuerknüppel. 4. NORMALE BETRIEBSVERFAHREN Die normalen Betriebsverfahren ändern sich nicht durch den Trimmschalter am Steuerknüppel. 5. FLUGLEISTUNGEN Die Flugleistungen ändern sich nicht durch den Trimmschalter am Steuerknüppel. 6. MASSE UND SCHWERPUNKT Die Änderung der Masse und der Schwerpunktlage sind vernachlässigbar. 7. BESCHREIBUNG DES FLUGZEUGES UND SEINER SYSTEME Die Trimmungsschalter sind auf der Oberseite der Steuergriffe, etwas hinter der Mitte angebracht. Der Schalter ist so positioniert, dass er problemlos mit dem Daumen bewegt werden kann. Durch bewegen eines Trimmungsschalters nach vorne wird das Flugzeug kopflastig getrimmt, durch bewegen nach hinten schwanzlastig. Die Trimmungsschalter wirken auf Relais, die wiederum die Trimmotoren mit Strom versorgen. Wenn beide Trimmungsschalter zur gleichen Zeit in entgegengesetzte Richtung bewegt werden, tritt keine Veränderung der Trimmungslage ein. Wenn beide Trimmungsschalter zur gleichen Zeit in die gleiche Richtung bewegt werden, wird das Flugzeug in diese Richtung getrimmt. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S8-2 DA 20-C1 Flughandbuch Ergänzung 8 TM Altitude Hold Knopf (optional) Autopilot deaktivieren (optional) Trimmungsschalter Sprechtaste Steuergriff (linke Seite) Abbildung 1 8. HANDHABUNG, INSTANDHALTUNG UND WARTUNG Kontrolle und Wartung muß nach dem Diamond Aircraft Wartungshandbuch durchgeführt werden. (Dokumentennummer DA201-C1). Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S8-3 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 9 ABSCHNITT 9 ERGÄNZUNG 9 20 US Gallonen Kraftstofftank 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. ALLGEMEINES BETRIEBSGRENZEN NOTVERFAHREN NORMALE BETRIEBSVERFAHREN FLUGLEISTUNG MASSE UND SCHWERPUNKT BESCHREIBUNG DES FLUGZEUGS UND SEINER SYSTEME HANDHABUNG, INSTANDHALTUNG UND WARTUNG Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 S9-2 S9-2 S9-2 S9-2 S9-2 S9-3 S9-3 S9-3 Seite S9-1 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 9 1. ALLGEMEINES Diese Ergänzung betrifft die Installation eines kleineren, 20,5 US Gallonen (75,7 l) fassenden Tankes anstelle des 24,5 US Gallonen (92,7 l) fassenden Standardtanks. Nur Teile des Flughandbuches, die von dieser Änderung betroffen sind, sind in dieser Ergänzung enthalten. 2. BETRIEBSGRENZEN 2.14 Kraftstoff Tankinhalt: 2.15 Gesamtkraftstoffmenge: 20.5 US gal. (78.0 l) Ausfliegbare Menge: 20.0 US gal. (76.0 l) NICHT ausfliegbare Menge: 0.5 US gal. (2.0 l) Hinweisschilder 6. Auf der Tankanzeige: Ausfliegbar 76L/20 US gal. 19. Neben dem Tankeinfüllstutzen: 78L/20.5 US gal. AVGAS 100LL AUSFLIEGBAR 76L/20 US gal. 3. NOTVERFAHREN Die Notverfahren ändern sich durch den kleineren Tank nicht. 4. NORMALE BETRIEBSVERFAHREN Die normalen Betriebsverfahren ändern sich durch den kleineren Tank nicht. 5. FLUGLEISTUNG Die Reichweite bei einer Reserve von 30 Minuten verkleinert sich um etwa 19%, wenn der 20,5 US Gallonen Tank anstelle des 24,5 Gallonen Tanks installiert ist. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S9-2 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 9 6. MASSE UND SCHWERPUNKT Der Hebelarm des 20.5 US Gallonen (72,7 l) ist: 30.08 in (0.764 m) 7. BESCHREIBUNG DES FLUGZEUGS UND SEINER SYSTEME 7.10 Kraftstoffsystem Der 20.5 US Gallonen (ausfliegbar 20 US Gallonen) ersetzt den Standardtank mit 24.5 US Gallonen (ausfliegbar 24.0 US Gallonen). Außerdem gibt es keine Veränderungen am Tanksystem. 8. HANDHABUNG, INSTANDHALTUNG UND WARTUNG Die Handhabung und Wartung verändert sich nicht durch die Installation des 20,5 US Gallonen Tanks. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S9-3 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 10 ABSCHNITT 9 EGÄNZUNG 10 Umgekehrt angeordnetes Instrumentenbrett 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. ALLGEMEINES BETRIEBSGRENZEN NOTVERFAHREN NORMALE BETRIEBSVERFAHREN FLUGLEISTUNGEN MASSE UND SCHWERPUNKT BESCHREIBUNG DES FLUGZEUGS UND SEINER SYSTEME HANDHABUNG, INSTANDHALTUNG UND WARTUNG Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 S10-2 S10-2 S10-2 S10-2 S10-2 S10-2 S10-3 S10-3 Seite S10-1 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 10 1. ALLGEMEINES Diese Ergänzung betrifft Flugzeuge, bei denen Flug- und Triebwerküberwachungsinstrumente umgekehrt angeordnet sind. Die Navigationsinstrumente sind dabei auf der rechten Seite des Instrumentenbrettes angebracht. Die Triebwerksinstrumente befinden sich in der linken Seite. Nur Teile des Flughandbuches, die von dieser Änderung betroffen sind, finden sich in diesr Ergänzung 2. BETRIEBSGRENZEN Die Betriebsgrenzen ändern sich nicht. 3. NOTVERFAHREN Die Notverfahren ändern sich nicht. 4. NORMALE BETRIEBSVERFAHREN Die normalen Betriebsverfahren ändern sich nicht. 5. FLUGLEISTUNGEN Die Flugleistungen ändern sich nicht. 6. MASSE UND SCHWERPUNKT Masse und Schwerpunkt ändern sich nicht. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S10-2 DA 20-C1 Flughandbuch Ergänzung 10 TM 7. BESCHREIBUNG DES FLUGZEUGS UND SEINER SYSTEME 7.4 INSTRUMENTENBRETT 5 38 39 AO M FUEL PRESS EGT OIL PRESS OIL TEMP SYSTEM TURN & SLIP FUEL PUMP LIGHTS MASTER MASTER CONTROL AVIONICS ICS ATC HORIZON 35 34 SYSTEM OSITION 42 NAV/COM GPS/COM 2 1 1 2 1200 ALT R 3 4 5 PRESSURE ALT f t 300 43 8 3 10 10 FUNC CRSR START STOP CLR 8 9 14 11 12 13 ELECTRICAL GEN. BATTERY 31 # N NAV VLOC 12 ALT F VFR 0 GEN. CONTROL ON IDENT HSI 33 GTX 327 OF ADF 7 GPS GARMIN Y STB DME 6 E 33 32 AVIONICS MARKER 9 GARMIN DG 30 LANDING TAXI/MAP 2 6 STROBE 3 41 Usable 75.4L/19.7 US gal. PITOT HEAT W FUEL QTY. O.A.T. 24 TRIM 21 FLAPS TACH. 12:45 GARMIN S 15 START 37 36 ENGINE 4 29 Beschreibung 19 # Beschreibung # 16 17 18 Beschreibung # Beschreibung 1. 12. Kurskreisel 23. 34. Öltemperaturanz. 2. Uhr (optional) 13. Variometer 24. 35. Öldruckanzeige 3. Magnetkompass 14. VOR-Anzeige (CDI) 25. 36. Kraftstoffdruckanz. 4. Trimmungsanzeige 15. Frischluftdüse 26. 37. Kraftstoffanzeige 5. I-Brett Beleuchtung 16. Schalterleiste 27. 38. Abgastemperatur 6. Fahrtmesser 17. Zündungsschalter 28. 39. Zylinderkopftemp. 7. Künstl. Horizont 18. Hauptschalter 29. Marker, Autdio Panel 40. Sicherungen 8. Höhenmesser 19. Klappenschalter 30. 9. Drehzahlmesser 20. 31. Betriebsstundenzähl. 42. GPS 10. Überziehwarnung 21. 32. Ampéremeter 43. Transponder 11. Wendezeiger 22. 33. Voltmeter 44. 41. COM / NAV 8. HANDHABUNG, INSTANDHALTUNG UND WARTUNG Die Handhabung, Instandhaltung und Wartung ändert sich nicht. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S10-3 15 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 11 ABSCHNITT 9 ERGÄNZUNG 11 Staurohrheizung 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. ALLGEMEINES BETRIEBSGRENZEN NOTVERFAHREN NORMALE BETRIEBSVERFAHREN FLUGLEISTUNG MASSE UND SCHWERPUNKT BESCHREIBUNG DES FLUGZEUGES UND SEINER SYSTEME HANDHABUNG, INSTANDHALTUNG UND WARTUNG Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 S11-2 S11-2 S11-3 S11-3 S11-4 S11-5 S11-5 S11-5 Seite S11-1 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 11 1. ALLGEMEINES Eis, welches sich am Staurohr bildet, kann zu falschen Anzeigen am Geschwindigkeitsmesser, Höhenmesser und Variometer führen. Die Staurohrheizung bietet die Möglichkeit, das Ansetzen von Eis am Staurohr zu verhindern. Wegen des erhöhten Verbrauches an elektrischer Energie durch die Staurohrheizung, ist der Ampéremeter während des Betriebes der Staurohrheizung zu beobachten. Wenn die Motorleistung unterhalb der Reiseleistung liegt und/oder andere elektrische Systeme eine hohe elektrische Last verursachen, kann es nötig sein, elektrische Verbraucher, die für die sichere Durchführung des Fluges nicht notwendig sind, abzuschalten. WICHTIGER HINWEIS Beim Überprüfen der Staurohrheizung reicht es nicht aus, die Temperatur des Staurohres mit der Hand zu kontrollieren, nachdem die Heizung kurz eingeschaltet war. Vielmehr muß die Anzeigeleuchte des Staurohres aufleuchten, so lange dieses eingeschaltet ist. 2. BETRIEBSGRENZEN 2.15 HINWEISSCHILDER Auf der linken unteren Seite des Instrumentenbrettes, über den Schaltern a.) oder b.) oder c.) Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S11-2 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 11 3. NOTVERFAHREN Vereisung: “Unbeabsichtigtes Einfliegen in Vereisungszonen” wird in diesem Kapitel wiederholt, um die geänderten Verfahren mit Staurohrheizung zu beinhalten. 3.3.5. Vereisung Unbeabsichtigtes Einfliegen in Vereisungszonen 1. Staurohrheizung EIN 2. Vereisungszone verlassen (durch Änderung der Flughöhe oder Umkehren, um Zonen mit höherer Lufttemperatur zu erreichen). 3. Durch fortgesetztes Bewegen der Steuerflächen deren Gängigkeit erhalten. 4. Alternate Air EIN 5. Drehzahl erhöhen, um Propellervereisung zu vermeiden (auf maximale Drehzahl achten). 6. Kabinenheizung EIN ENTEISEN WICHTIGER HINWEIS Bei Eisansatz an der Flügervorderkante erhöht sich die Überziehgeschwindigkeit WICHTIGER HINWEIS Bei Vereisung der Flügelforderkante müssen fehlerhafte Anzeigen des Fahrtmessers, des Höhenmessers, des Variometers und der Überziehwarnung berücksichtigt werden. 4. NORMALE BETRIEBSVERFAHREN 4.4.0. Allgemeines Die Staurohrheizung sollte eingeschaltet werden, wenn die Wetterbedingungen oder die nationalen Vorschriften dies erfordern. Während des Vorflugkontrolle (4.4.1 II. Außenkontrolle, Sichtprüfung) ist die Isolierung auf Überhitzung zu prüfen. Sollten Anzeichen von Überhitzung zu erkennen sein, muß das Staurohr vor dem Flug gewartet werden. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S11-3 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 11 4.4. CHECKLISTE NORMALVERFAHREN “Vor dem Rollen”wird in diesem Kapitel wiederholt, um die geänderten Verfahren mit Staurohrheizung zu beinhalten. 4.4.4. Vor dem Rollen 1. Avionik Hauptschalter EIN 2. Fluginstrumente und Avionik einstellen 3. Triebwerkinstrumente prüfen 4. Voltmeter prüfen, ob Nadel im grünen Bereich. Ggf. Drehzehl erhöhen oder unwichtige Verbraucher abschalten 5. Warnlichter (Generator, Haubenverriegelung, zum Testen eindrücken Anlasser, EPU (falls vorhanden) 6. Anlaßeinspritzung prüfen, ob AUS 7. Kraftstoffpumpe prüfen, ob EIN 8. Staurohrheizung EIN 9. Anzeigeleuchte Staurohrheizung EIN, funktionsfähig und dimmbar 10. Staurohrheizung AUS 11. Parkbremse lösen ANMERKUNG Der Vorflugtest zum Überprüfen der Staurohrheizung sollte so kurz wie möglich sein (max. 10s). Das Einschalten der Staurohrheizung am Boden ist unnötig und verkürzt die Lebensdauer des Heizelementes. WICHTIGER HINWEIS Den Motor bis zu einer Öltemperatur von mindestens 75° F (25° C) bei 1000 bis 1200 RPM warmlaufen lassen (auch während des Rollens möglich). Motor nicht schneller als 1000 RPM drehen, bis Anstieg der Öltemperatur erkennbar. 5. FLUGLEISTUNG Die Flugleistungen ändern sich nicht durch die Staurohrheizung. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S11-4 DA 20-C1 Flughandbuch TM Ergänzung 11 6. MASSE UND SCHWERPUNKT Die Masse und der Schwerpunkt ändern sich nicht durch die Staurohrheizung. 7. BESCHREIBUNG DES FLUGZEUGES UND SEINER SYSTEME 7.12.1. Staurohrheizung Die Staurohrheizung besteht aus einem Heizelement, welches im Staurohr eingebaut ist, einer 15 Ampére Sicherung, einem Kontrollrelais, zwei Temperaturschaltern (LOW und HIGH), einem EIN/AUSSchalter und einer grünen Anzeigeleuchte (LED). Das Kontrollrelais schließt, wenn der Staurohrschalter auf EIN steht und der Temperaturschalter für die untere Grenze auf EIN steht. Dadurch wird der Staurohrheizung Strom zugeführt, was durch die Anzeigeleuchte angezeigt wird. Sollte das Staurohr zu heiß werden, wird der LOW-Temperaturschalter ausgelöst. Dadurch wird die Staurohrheizung automatisch abgeschaltet und kann so lange nicht wieder eingeschaltet werden, bis die Temperatur unter ca. 50°C gefallen ist. Der HIGH-Temperaturschalter schützt das System zusätzlich vor Überhitzung und kann nur manuell zurückgesetzt werden. 8. HANDHABUNG, INSTANDHALTUNG UND WARTUNG Um die Staurohrheizung nicht unnötig zu belasten, sollte der Vorflugtest zur Funktionsprüfung so kurz wie möglich gehalten werden (max. 10s). Das Einschalten der Staurohrheizung am Boden ist unnötig und verkürzt die Lebensdauer des Heizelementes. Doc # DA202-C1-D 1. Ausgabe 18. Februar 2002 Seite S11-5 ">

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Wichtige Funktionen
- Einfachflugzeug
- VFR-Fluege am Tag
- Continental IO-240-B Motor
- Sensenich Propeller
- maximale Startmasse: 1653 lbs
- max. demonstrierte Seitenwindkomponente: 20 kts
- max. Temperatur für Start: 131°F
Häufig gestellte Fragen
Die DA 20-C1 KATANA ist mit einem Continental IO-240-B Motor ausgestattet, welcher eine Leistung von 125 hp (93,2 kW) bei 2800 RPM erbringt.
Die maximale Startmasse der DA 20-C1 KATANA beträgt 1653 lbs (750 kg).
Die maximale demonstrierte Seitenwindkomponente für die DA 20-C1 KATANA beträgt 20 kts (37 km/h).
Die maximale Temperatur für den Start (Strukturtemperatur) der DA 20-C1 KATANA beträgt 131°F (55°C).