memorandum - Houthoff Buruma

memorandum - Houthoff Buruma
REPORT
National case law on
the publication of fuel consumption of passenger vehicles in Europe
21 February 2014
1.
INTRODUCTION ............................................................................................................ 3
2.
BELGIUM ....................................................................................................................... 3
3.
FRANCE ........................................................................................................................ 4
4.
GERMANY ..................................................................................................................... 4
5.
ITALY ............................................................................................................................ 4
6.
THE NETHERLANDS ..................................................................................................... 5
7.
POLAND ........................................................................................................................ 5
8.
PORTUGAL ................................................................................................................... 6
9.
SWEDEN ....................................................................................................................... 6
10. UNITED KINGDOM ........................................................................................................ 6
11. AUSTRIA, DENMARK, ROMANIA, NORWAY, GREECE, MALTA, SPAIN ...................... 7
2/7
1.
INTRODUCTION
1.1.
Detailed European rules exist on how fuel consumption is to be measured and how
the measurements are to be disclosed to the public (i.e. potential buyers of
passenger vehicles). These rules are set out in Council Directive 80/1268/EEC of 16
December 1980 on the approximation of the laws of the Member States relating to
the fuel consumption of motor vehicles, as amended by Commission Directive
93/116/EG of 17 December 1993 adapting to technical progress Council Directive
80/1268/EEC relating to the fuel consumption of motor vehicles (the "Directive")
(Annex 1).
1.2.
These European rules are very strict in order to ensure that the circumstances under
which fuel consumption are measured are equal, so that the public ends up with facts
and figures that allow them to compare passenger vehicles with respect to fuel
consumption.
1.3.
It is widely known that the outcome of measurements based on the European rules
deviate from actual fuel use, which depends on a variety of individual factors, such
as the way a vehicle is driven, the amount of passengers, the accessories mounted
on the vehicle, weather conditions, etc. Nevertheless, on various occasions, buyers
have initiated proceedings against sellers of passenger vehicles, complaining about
the difference between the disclosed fuel consumption and the actual fuel
consumption of their vehicle.
1.4.
This report contains an overview of national case law (and sometimes policy
statements), generated by courts and arbitration tribunals in a number of European
countries. It has been prepared with the generous co-operation of a number of
European law firms: Liedekerke (Belgium), Vogel&Vogel (France), Noerr (Germany),
Labruna Mazziotti Segni (Italy), Wardynski & Partners (Poland), Morais Leitão,
Galvão Teles, Soares da Silva & Associados (Portugal), Duane Morris (United
Kingdom), CHSH Cerha Hempel Spiegelfeld Hlawati (Austria), Kromann Reumert
(Denmark) and Uría Menéndez (Spain), as well as ACEA.
1.5.
This reports provides the state of affairs as of February 2014.
2.
BELGIUM
2.1.
There are no publicly known Belgian court decisions dealing with the issue of
published fuel consumption test results deviating from a vehicle‟s real fuel
consumption.
3/7
2.2.
However, there is one case on this matter that was brought before the JEP, the selfregulating body with the task of supervising automobile advertising (Annex 2). The
case in question concerned the range of a vehicle using 60 liters of fuel. While the
advertisement claimed that the vehicle had a range of 1714 kilometers (for 60 liters),
a TV show discovered that the actual range was closer to 1200 kilometers. The JEP
held in its decision of 17 April 2013 that the average consumer is aware that these
numbers are based on official test results under certain prescribed yet realistic
conditions. As a result, the advert was held not to be misleading.
2.3.
Furthermore, the Belgian Automobile Federation (Febiac) is of the opinion that the
fuel consumption figures based on the European tests are valid and not misleading
(Annex 3).
3.
FRANCE
3.1.
In France, it is mandatory for promotional literature to contain the fuel consumption of
the vehicle that features in the promotion (Annex 4). The fuel consumption must be
determined in accordance with the Council Directive. The omission to indicate in an
advertisement the official fuel consumption of the vehicle to which it refers is
punishable with a fine. Furthermore, it is forbidden to use in an advertising any
information relating to the fuel consumption which differs from the 'official' fuel
consumption figures, if such information creates confusion for the buyer of a
passenger vehicle.
4.
GERMANY
4.1.
The Higher Regional Court in Karlsruhe has decided that details made in a sales
brochure or in a technical data sheet as to fuel consumption of a new vehicle
determined in accordance with the Council Directive are not incorrect nor do they
mislead the consumer, even if these consumption figures are not reached in
everyday life (in this case the actual consumption rate was 20% higher) (Annex 5).
4.2.
However, the German Federal Supreme Court of Justice has ruled that the buyer is
entitled to expect that details set out in the sales brochure are repeatable under the
same test conditions (as prescribed by the Directive). Consequently, it constitutes a
material defect which entitles the buyer to rescind the contract, if fuel consumption
figures determined under test conditions in accordance with the Council Directive
deviate more than 10% from the details set out in the sales brochure (Annex 6).
5.
ITALY
5.1.
There are a few (unpublished) cases in which consumers have challenged the
accuracy of the information on fuel consumption claimed by car manufacturers. In
4/7
these cases, however, the car manufacturers were successful in litigation on the
basis that the information provided originated during the course of the vehicle's
homologation and that the relevant test was performed based on the Council
Directive.
6.
THE NETHERLANDS
6.1.
The Amsterdam Court of Appeals decided that a vehicle which uses 1 litre of fuel for
15.2 kilometers instead of 20.4 kilometers (as claimed in the sales information) does
not violate any rule of law (Annex 7). According to the court, the Council Directive
prescribes uniform and strict standardized conditions under which the fuel
consumption of vehicles has to be established. These results cannot be considered
as representative for daily practice, but are important to be able to compare the
vehicle with other vehicles.
6.2.
Following the Court of Appeals decision, a lower court confirmed that deviations are
permitted as long as the figures have been established in conformity with the Council
Directive, but that in that particular case the difference between the fuel consumption
specified by the manufacturer and the figures experienced in practice deviated too
much (44,4%). As a result, the consumer was allowed to rescind the contract (Annex
8).
6.3.
In recent years the Dutch Consumer Agency (RCC) rejected several complaints from
consumers claiming that they were misled about the fuel consumption. In short,
advertisements are not considered to be misleading as long as it is clear that the
figures have been established in line with the Council Directive (Annex 9).
6.4.
The Dutch association of vehicle importers RAI has – with the cooperation of
consumer organisations - published a brochure explaining the background of the
published test results on fuel consumption (Annex 10).
7.
POLAND
7.1.
The Supreme Court in Poland handled one case (Annex 11) in which a consumer
sued the seller stating that the real fuel consumption considerably exceeded the
consumption that was indicated in the purchase catalogue.
7.2.
The Supreme Court dismissed the claim, pointing at the fact the vehicle
manufacturer used a disclaimer stating that the fuel consumption figures may deviate
in reality from those described in the sales catalogue in conformity with the Council
Directive.
5/7
8.
PORTUGAL
8.1.
There are no known judgements in which vehicle manufacturers have lost claims
related to fuel consumption.
8.2.
However, dealers are obliged to have available a complete Vehicle Consumption
Guide with all the vehicle brands and models (including competitors) (based on the
Council Directive). Dealers who do not posses these documents run the risk of a €
4,500 fine.
9.
SWEDEN
9.1.
There are no known Swedish court decisions dealing with the issue of published fuel
consumption test results deviating from a vehicle‟s real fuel consumption.
9.2.
However according to the National Board for Consumer Disputes (AR N), the data on
fuel consumption in the context of the marketing of a vehicle cannot be regarded as a
binding promise of the vehicle's actual fuel consumption (Annex 12). According to
ARN, fuel consumption figures are the result of laboratory tests while the actual
consumption depends on individual circumstances such as driving style, etc.
9.3.
The
Swedish
Consumer
Agency
(Konsumentverket)
states
in
a
brochure
1
(Nybilsguiden - translated into English) (Annex 13) that a vehicle's actual fuel
consumption is affected in a very high degree of road conditions, driving style,
climate, fitness of the vehicle, speed, tires, load etc. The official consumption data
that one finds in vehicle adds and elsewhere are the result of careful tests carried out
under controlled conditions with vehicles that are optimized and in very good
condition. When the conditions are different from the test situation one will probably
have a higher average fuel consumption and more emissions than the official values,
according to Nybilsguiden.
10.
UNITED KINGDOM
10.1.
Since the manufactures are compelled by the Directive to publish only the official
laboratory test results, all known court cases on this topic were ruled in favour of the
manufacturer. Unfortunately the decisions have not been published since these
decision are inn county court decisions.
10.2.
The Advertising Standards Authority (ASA) ruled on a specific case which resulted in
guidance to the sector (Annex 14). The ASA stated that the future advertisers using
MPG figures to make efficiency claims, should ensure that they are sufficiently
explained, for example by means of a disclaimer: “MPG figures are obtained from
1
Only a short version of the brochure is attached.
6/7
laboratory testing and intended for comparisons between vehicles and may not
reflect real driving results” or similar.”
10.3.
Furthermore, Marketing Best Practice Principles for environmental claims have also
been developed (Annex 15). When using MPG figures to make efficiency claims, it
should be ensured that they are sufficiently explained, for example by stating „MPG
figures are official EU test figures for comparative purposes and real driving results
may vary‟ or similar.
11.
AUSTRIA, DENMARK, ROMANIA, NORWAY, GREECE, MALTA, SPAIN
11.1.
According to the public accessible information there are no court decisions dealing
with the issue of published fuel consumption test results deviating from a vehicle‟s
real fuel consumption.
7/7
HOUTHOFF BURUMA
ANNEX 1
No L 329/39
Official Journal of the European Communities
30. 12. 93
COMMISSION D I R E C T I V E 93/116/EC
of 17 December 1993
adapting to technical progress Council Directive 80/1268/EEC relating to the
fuel consumption of motor vehicles
THB COMMISSION OP THE EUROPEAN COMMUNITIES,
Having regard to the Treaty establishing the European
Community,
Having regard to Council Directive 70/156/EBC of 6
February 1970 relating to the type-approval of motor
vehicles and their trailers ('), as last amended by Commission Directive 93/81/EEC (% and in particular Article 13
(2) thereof,
Having regard to Council Directive 80/1268/EEC of 16
December 1980 on the approximation of the laws of the
Member States relating to the fuel consumption of motor
vehicles O, as amended by Directive 89/491/EEC C), and
in particular Article 3 thereof,
whereas it is appropriate to base the measurement of
carbon dioxide, on the test procedure established by
Directive 70/220/EEC for the measurement of the airpolluting substances of motor vehicles, and consequently
to calculate fuel consumption on the basis of the results
of these measurements;
Whereas the measures provided for in this Directive are
in accordance with the opinion of the Committee for
Adaptation to Technical Progress established by Directive
70/156/EEC,
HAS ADOPTED THIS DIRECTIVE:
Article 1
Directive 80/12é8/EEC shall be amended as follows :
Whereas Directive 80/1268/EEC is one of the separate
directives of the E C type-approval procedure which has
been established by Directive 70/156/EEC; whereas,
consequently, the provisions Iaid down in Directive
70/156/EEC relating to vehicle systems, components and
separate technical units apply to this Directive;
1. the title shall be replaced by the following:
'Council Directive 80/1268/EBC relating to the carbon
dioxide emissions and the fuel consumption of motor
vehicles.';
2. Article 2 shall be replaced by the following:
Whereas, in particular, Articles 3 (4) and 4 (3) of Directive
'Article70/156/EEC require each separate Directive to have
attached to it an information document incorporating the
relevant items of Annex I to that Directive and also a
type-approval certificate based on Annex VI thereto in
order that type-approval may be computerized;
Whereas reference should be made to Council Directive
70/220/EECO, as last amended by Directive 93/59/
BEC {% relating to measures to be taken against air pollution by emissions from motor vehicles, because that
Directive establishes technical and administrative provisions which apply also to this Directive;
2
No Member State may refuse to grant E C type-approval or national type-approval in respect of a vehicle,
or refuse or prohibit the sale, registration, entry into
service or use of a vehicle, on grounds relating to its
carbon dioxide emissions or its fuel consumption if
the emission and consumption figures have been
determined in accordance with Annexes I and II and
are set out in a document given to the vehicle owner at
the time of purchase in the manner and form decided
by each Member State.';
3. the Annexes shall be replaced by the Annexes to this
Directive.
Whereas, in view of the increasing concern about the
environmental effects of carbon dioxide emissions, the
fifth programme of action of the European Communities
on the protection of the environment approved by the
Council on 16 December 1992 provides for a stabilization
target of these emissions; whereas it is necessary to determine the carbon dioxide emissions of light motor
vehicles in the framework of the E C type-approval;
1. With effect from 1 April 1994, Member States may
not on grounds relating to the emission of carbon dioxide
or to fuel consumption :
C'i
O
P)
r)
O
(j
— refuse, in respect of any given. type of motor vehicle,
to grant EC type-approval or national type-approval;
or
— prohibit the registration, sale or entry into service of
vehicles,
OJ
OJ
OJ
OJ
OJ
OJ
No
No
No
No
No
No
L
L
L
L
L
L
42, 23. 2. 1970, p. 1.
264, 23. 10. 1993, p. 49.
375, 31. 12. 1980, p. 36.
238, 15. 8. 1989, p. 43.
76, 6. 4. 1970, p. 1.
186, 28: 7. 1993, p. 21.
Article 2
No L 329/40
if the emission and consumption figures have been determined to be in accordance with the requirements of
Directive 80/12é8/EEC as amended by this Directive.
2.
With effect from 1 January 1996, Member States :
— shall no longer grant E C type-approval, and
,
— may refuse to grant national type-approval,
for a type of vehicle on grounds relating to the emission
of carbon dioxide and to fhe fuel consumption if the
emission and consumption figures have not been determined in accordance with thé requirements of Directive
80/1268/EEC, as amended by this Directive.
3.
30. 12. 93
Official Journal of the European Communities
With effect from 1 January 1997, Member States :
•— shall consider certificates of conformity which accompany new vehicles in accordance with the provisions
of Directive 70/156/EEC to be no longer valid for the
purposes of Article 7 (1) of that Directive, and
•— may refuse the registration, sale and entry into service
of new vehicles which are not accompanied by a certificate of conformity in accordance with Directiye
70/156/EBC,
on grounds relating to the emission of carbon dioxide and
to fuel consumption if the emission and consumption
figures have not been determined in accordance with the
requirements of Directive 80/1268/EEC, as amended by
this Directive.
Article 3
1. Member States shall bring intp force the laws, regulations and administrative provisions necessary. to comply
with this Directive by 31 March 1994. They shall forthwith inform the Commission thereof. •
When Member States adopt these provisions, these shall
contain a reference to this Directive or shall be accompanied by such reference at the time of their official publication. The procedure for such reference shall be
adopted by Member States.
2.
Member States shall communicate to the Commission the texts of the main provisions of national law
which they adopt in the field covered by this Directive.
Article 4
This Directive shall enter into force on the third day
following its publication in the Official Joumal of the
European Communities.
Done at Bmssels, 17 December 1993.
For the Commission
Martin BANGEMANN
Member of the Commission
30. 12. 93
Official Joumal of the European Communities
ANNEX
No L 329/41
I
D E T E R M I N A T I O N O F CO2 EMISSIONS A N D F U E L C O N S U M P T I O N
1.
SCOPE •
This Directive applies to the carbon dioxide (CO2) emissions and the fuel consumption of all motor
vehicles of category M l .
2.
APPLICATION FOR BC TYPE-APPROVAL
2.1.
The application for EC type-approval pursuant to Article 3 (4) of Directive 70/156/EEC for a vehicle
type with regard to CO2 emissions and fuel consumption shall be submitted by the rnanufacturer.
2.2.
A model for the information document is, given in Annex I I to Directive 70/220/BBC. When already
available, the type-approval number will also be reported. When appropriate, copies of other type-approvals with the relevant data are provided to enable extension of approvals in accordance with point
11, A f the request of the technical service in charge of the tests or the manufacturer, complementary
technical information could be considered for specific vehicles which are particularly fuel efficiënt.
2.3.
For the test described in point 6 of this Annex, a vehicle representative of the vehicle type to be
approved will be submitted when the technical service responsible for the type-approval tests carries
out the tests itself. During the test, the technical service will check that this vehicle conforms to the
limit values applicable to that type, as described in Directive 70/220/EEC, as modified according to its
last amendment.
3,
GRANTING OF EC TYPE-APPROVAL
3.1.
If the relevant requirements are satisfied, EC type-approval pursuant to Article 4 (3) of Directive
70/15é/EEC shall be granted,
3.2.
A model for the BC type-approval certificate is given in Annex I I .
3.3.
An approval number in accordance with Annex V I I to Directive 70/156/EEC shall be assigned to each
vehicle type approved, The same Member State shall not assign the same number to another vehicle
type.
4.
GENERAL REQUIREMENTS
4.1,
The CO2 emissions are measured during the test cycle simulating the urban and extra-urban driving
patterns as described in Appendix 1 of Annex I I I to Council Directive 91/441/EEC (').
4.2.
The results of the test must be expressed as carbon dioxide emissions in g/km rounded to the nearest
whole number.
4.3.
Fuel consumptions are calculated according to point 7 by the carbon balance method using the
measured emissions of CO2 and the other carbon related emissions (CO and HC). The results will be
rounded to the first decimal place.
4.4,
Test fuel
The appropriate reference fuels as defined in Annex VIII to Directive 91/441/BEC must be used for
• testing.
For the purpose of calculation mentioned in point 4.3, the following fuel characteristics will be used :
(a) density: measured on the test fuel according to ISO 3675 or an equivalent method ;
(b) hydrogen •— carbon ratio : fixed values will be used which are 1,85 for gasoline and 1,86 for diesel.
(•) OJ No L 242, 30. 8. ISSl, p. 1.
No L 3191^1
Official Journal of the European Communities
30. 12, 93
5.
TEST CONDITIONS
5.1.
Test vehicle
5.1.1,
The vehicle must be presented in good mechanical condition. It must have been run in and driven at
least 3 000 kilomètres, but less than 15 000 kilomètres, before the test.
5.1.2,
The settings of the engine and of the vehicle controls must be those prescribed by the manufacturer.
This requirement also applies, ih particular to the idle settings, to the cold start device and 'to the
exhaust gas pollutant emission control system,
5.1.3,
The laboratory may checic that vehicle performance is as specified by the manufacturer and that it is
possible to use it in normal driving conditions, parücularly cold and hot start,
5.1.4,
Before the test, the vehicle must be stored in a room where the temperature remains between 293 and
303 K (20 and 30 "C). This conditioning period will last at least six hours and to a point where the
temperature of the engine lube oil and the engine coolant are within ± 2 K of the room temperature.
At the request of the manufacturer, the test may be conducted within a maximum of 30 hours after the
vehicle has been used at normal temperature.
At the manufacturer's request, gasoline engined vehicles may be preconditioned according to the
procedure prescribed in point 5,1.11 of Annex V I to Directive 91/441/EBC; compression-ignition
engined vehicles may be preconditioned according to the procedure described in point 5,3 of Annex
I I I to the same Directive,
5.1.5,
Only the equipment necessary for the functioning of the vehicle during the test shall be in operation,
If there is a manually controlled device on the carburettor iniet for air heating, it must be in the
'summer' position. In general, the auxiliary equipment required for the normal running of the vehicle
must be in operation.
5.1.6,
If the radiator fan is temperature controlled, it must be operating as it would normally on the vehicle,
The passenger compartment heating system must not be operating, nor must the air condirioning
system,' although its compressor must be operating normally.
5.1.7,
If a pressure charging device is fitted, it must be operating as it would normally,
5.2.
Lubricants
All lubricants must be those recommended by the manufacturer of the vehicle and must be Indicated
on the test report,
5.3.
Tyres
The tyres must be of one of the types specified as originai equipment by the vehicle manufacturer,
inflated to the pressure recommended for the test load and speeds (adjusted, where necessary, for
test-bed operation under test conditions). The pressures used must be indicated in the test report.
6,
MEASUREMENT OF COz A N D CARBON-RELATED EMISSIONS
6.1,
Test cycle
The test cycle is described in Appendix 1 of Annex I I I to Directive 91/441/EEC inclCtding both Part
One (urban driving) and Part Two (extra-urban driving). All driving prescriptions contained in this
Appendix will be applied for the CO2 measurement.
6.2,
Definition
6.2,1.
Reference mass
Mass of the vehicle in running order less the uniform mass of the driver of 75 kg and increased by a
uniform mass of 100 kg.
No L 329/43
Official Journal of the European Communities
30. 12. 93
6.3.
Dynamometer adjustments
é.3.1..
The load and inertia adjustments of the dynamometer are determined as defined in Annex I I I to
Directive 91/441/EEC with the exception of point 5.1 and Appendix I I , point 3.3.1.
6.3.2.
For the purpose of the determination of CO2 emissions and the related fuel consumption, the inertia
weight used to adjust the dynamometer will be chosen as follows :
Reference mass of vehicle
RW
(kg)
RW <
480 < RW <
•540 < R W <
595 < RW <
é50<RW<
710 < RW <
• 765 < RW <
850 < RW <
965 < RW <
1 080 < RW <
1 190 < RW <
1 305 < RW <
1 420 < RW <
1 530 < RW £
1 640 < RW <
1 760 < RW <
1 870 < RW <
1 980 < RW <
2 100 < RW <
2 210 < RW <
2 380 < RW <
2 610 < RW
480
540
595
650
710
765
850
965
1 080
1 190
1 305
1 420
1 530
1 640
1 760
1 870
1 980
2 100
2 210
2 380
2 610
Power absorbed by
the dynamometer Pa
(kW)
Equivalent inertia
I
(kg)
3,8
4,1
4,3
4,5
4,7
4,9
5,1
5,6
6,0
6,3
6,7
7,0
7,3
7,5
7,8
8,1
8,4
8,6
8,8
9.0
9,4
9,8
455
510
570
625
680
740
800
910
1 020
1 130
1 250
1 360
1 470
1 590
1 700
1 810
1 930
2 040
2150
2 270
2 270
2 270
•
If the corresponding equivalent inertia is not available on the dynamometer, the bigger value closest to
the vehicle reference mass will be used.
6.3.3.
When using the aiternative method for the setting of the dynamometer, the brake is adjusted in
accordance with the values of Pa listed in the above table.
6.4.
Calculation of emissions
6.4.1.
General provisions
6.4.1.1.
Emissions of gaseous pollutants are calculated by means of the following equation :
M,^
V..-
Q,-Q.10-d
(1)
where :
Mi
= mass emission of the pollutant i in grams per kilometre ;
Vmix = volume of the diluted exhaust gas expressed in litres per test and corrected to standard
conditions (273,2 K and 101,33 kPa);
Qj
= density of the pollutant i in grams per litre at normal temperature and pressure (273,2 K and
101,33 kPa);
Ci
= concentration of the pollutant i in the diluted exhaust gas expressed in ppm and corrected by
the amount of the pollutant i contained in the dilution air. If Ci is expressed in % volume,
1 0 ~ ' factor is replaced by 10
d
= driven distance during the operating cycle in km.
Official Journal of the European Communities
No L 329/44
30. 12. 93
6.4.1.2.
Volume determination
6.4.1.2.1.
Calculalion of the volume when a variable dilution device with constant flow control by orifice or
venturi is used. Record continuously the parameters showing the volumetric flow, and calculate the
total volume for the duration of the test.
6.4.1.2.2.
Calculation of volume when a positive displacement pump is used. The volume of diluted exhaust gas
in systems comprising a positive displacement pump is calculated with the following formula:
V = Vo • N
where :
V
= volume of the diluted exhaust gas expressed in litres per test (prior to correction);
6.4.1.2.3.
Vo
= volume of gas delivered by the positive displacement pump on testing conditions in litres per
revolution;
N
«= number of revolutions per test.
Correction of the diluted exhaust-gas volume to standard conditions. The diluted exhaust-gas volume is
corrected by means of the following formula:
V„ix = V • K, • 1^
(2)
in which :
K, =
'
101,33
= 2,6961 (K • k P a - ' )
^
(3)
where:
Pp
= absolute pressure at the iniet to the positive displacement pump in kPa;
Tp
= average temperature of the diluted exhaust gas entering the positive displacement pump
during the test (K).
6.4.1.3.
Calculation of the corrected concentration of pollutants in the sampling bag
Q = Ce-Cd ( l -
- j ^ ) (4)
where:
Ci
= concentration of the pollutant i in the diluted exhaust gas, expressed in ppm or % volume
and corrected by the amount of i contained in the dilution air;
Ce
= measured concentration of pollutant i in the diluted exhaust gas, expressed in ppm, or %
volume;
Cd
= measured concentration of pollutant i in the air used for dilution, expressed in ppm, or %
volume;
DF
= dilution factor.
The dilution factor is calculated as follows :
D F ^ - ^
CcOi + (CHC + Cco)10—'
(5)
where:
.
Cco^ = concentration of CO2 in the diluted exhaust gas contained in the sampling bag, expressed in
% volume;
CHC = concentration of HC in the diluted exhaust gas contained in the sampling bag, expressed in
ppm carbon equivalent;
Cco = concentration of CO in the diluted exhaust gas contained in the sampling bag, expressed in
ppm.
6.4.1.4.
Example
6.4.1.4,1.
Data
6.4.1.4.1.1.. Ambient conditions :
ambient temperature : 23 °C = 296,2 °K,
barometric pressure: Pb = 101,33 kPa.
6.4.1.4.1.2.
Volume measured and reduced to standard conditions
V = 51 961 1
Official Journal of the Buropean Communities
30. 12. 93
é.4.1.4.1.3.
No L 329/45
Analyser readings :
Diluted exhaust
HC(')
CO
92
ppm
470
ppm
Dilution air
3,0
1,6 % volume
C02
(') In ppm carbon equivalent.
6.4.1.4.2.
Calculation
6.4.1.4.2,1.
Dilution factor (DP) (see formula 5)
DF =
13,4
Cc02 + (CcH + C c o ) 1 0 - ' '
13,4
DF
1,6 + ( 9 2 +
470)10-"
DF = 8,091
6,4,1,4,2.2.
Calculation of the corrected concentration of pollutants in the sampling bag:
HC mass emissions (see formulae 4 and 1 )
Q = C . - Q
^"^ =
(1-
Jp)(4)
' 2 - ^ ( ^ - w ) .
C H C = 89,371 ppm
M H C = CHC '
V ^ x • QHC '
• IQ-^'
(l)
QHC = 0,619
M H C = 89,371 • 51 9 6 1 • 0 , 6 1 9 • 1 0 " » • 4 "
X,
MHC
2,88
=
—
,,
g/km
CO mass emissions (see formula 1)
1-
Meo - Cco • Vmix • Qco • - j
• 10-
(1)
Qco = 1,25
Meo = 4 7 0 • 5 1 9 6 1 • 1,25.' l O " ' •
30,5
,,
Meo = — 7 - g/km
d
CO2 mass emissions (see formula 1)
C.. = C e - Q ( l - . J ^ )
(4)
Ceo2 = 1 . 6 - 0 , 0 3
Ccoj = 1,573 % volume
Qc02 = 1.964
Mc02 = Ccoj • V„i, • QCO2 • 1 0 - ^ •
Mco2 = 1,573 • 51 9 6 1 • 1,964 • I O - - * •
Meo, =
1 605,27
g/km
ppm
ppm
0,03 % volume
0
-r
(1)
N o L 329/46
Official Joumal of the European Communities
—
6,4.2,
30, 12. 93
"
f
Special provisions relating to vehicles equipped with compression ignition engines
HC measurements for compression-ignition engines
The average HC concentration used in determining the HC mass emissions from compression-ignition
engines is calculated with the aid of the following formula:
J t , CHC-dt
=
tz-t.
(7)
where :
f ' ^ CHC • dt = integral
h
te-tl);
of
the
recording
of
the
heated
FID
over
the
test duration
= HC concentration of the diluted exhaust sample as calculated from the integrated
HC tracé, in ppm carbon equivalent.
6.5,
Interpretation of the results
6.5.1.
The COz value adopted as the type-approval value shall be the value declared by the manufacturer if
the value measured by the technical service does not exceed the declared value by more than 4 % . The
measured value can be lower without any limitations,
6.5.2.
If the measured value of CO2 exceeds the manufacturer's declared CO2 value by more than 4 %, then
another test is run on the same vehicle.
When the average of the two test results does not exceed the manufacturer's declared value by more
than 4 %, then the value declared by the manufacturer is taken as the type-approval value.
6.5.3.
If the average still exceeds the declared value by more than 4 %, a final test is run on the same vehicle.
The average of the three test results is taken as the type-approval value.
7.
CALCULATION OF FUEL CONSUMPTIONS
7.1
The fuel consumptions 'are calculated from the emissions of hydrocarbons, carbon monoxide and
carbon dioxide calculated in accordance with paragraph 6.
7.2,
The fuel consumptions expressed in litres per 100 km are calculated using the following formulae :
(a) for petrol-engined vehicles :
FC = S l l ^ [(0,866 • HC) - f (0,429 • CO) + (0,273 • CO2)]
(b) for diesel-engined vehicles :
PC = . ^ 1 ^ [(0,866 • HC) + (0,429 • CO) 4- (0,273 • CO2)]
where:
FC
= fuel consumption in litres per 100 km ;
HC
= measured emission of hydrocarbon in g/km ;
CO
= measured emission of carbon monoxide in g/km;
CO2 = measured emission of carbon dioxide in g/km ;
D
•= density of the test fuel.
AMENDMENTS TO APPROVALS
8.1.
In the case of amendments to approvals granted pursuant to this Directive the provisions of Article 5 of
Directive 70/156/EBC shall apply.
30. 12. 93
Official Journal of the European Communities
No L 329/47
9.
CONFORMITY OF PRODUCTION FOR CO2 EMISSIONS
9.1.
As a general rule, measures to ensure the conformity of production with regard to CO2 emissions from
vehicles is checked on the basis of the description in the type-approval cerüficate set out in Annex I I
to this Directive and in accordance with the provisions of Article 10 of Directive 70/156/EEC,
If the authority is not satisfied with the auditing procedure of the manufacturer, then points 2,4.2 and
2.4.3 of Annex X to Directive 70/156/EBC shall apply.
9.1,1.
If a vehicle type has had one or several extensions, the tests will be carried out on the vehicle(s)
described in the information package which accompanied the first type-approval application.
9.1.1.1.
Conformity of the vehicle for the CO2 test.
9.1.1.1.1.
Three vehicles are randomiy taken in the series and are tested as described in paragraph 6 of this
Annex.
9.1.1.1.2.
If the authority is satisfied with the production standard deviation given by the manufacturer, according
to Annex X to Directive 70/156/EEC, the tests are carried out according to point 9.2 of this Annex.
If the authority is not satisfied with the production standard deviation given by the manufacturer according to Annex X to Directive 70/156/EEC, the tests are carried out according to point 9.3 of this
Annex.
9.1.1.1.3.
The production of a series is regarded as conforming br non-conforming, on the basis of tests on the
three sampled vehicles, once a pass or fail decision is reached for CO2, according to the test criteria
applied in the appropriate table.
If np pass decision and/or no fail decision is reached for CO2, a test is carried out on an additional
vehicle (see Figure 1/8).
FIGURE 1/8
Test on three vehicles
Computation of the tést statistic
According to the appropriate table, does the
test staristic agree with the criteria for failing
the series ?
Yes
->
SERIES REJECTED
->
SERIES ACCEPTED
No
According to the appropriate table, does the
test statistic agree with the criteria for passing
the series ?
Yes
No
Test of an additional
vehicle
9.1.1.2.
Notwithstanding the requirements of point 5.1.1 of this Annex, the tests will be carried out on vehicles
which have not travelled any distance.
9.1.1.2.1.
30. 12. 93
Official Journal of the European Communities
No L 329/48
However, at the request of the manufacturer, the tests will be carried out on vehicles which have been
run-in a maximum of 15 000 km.
In this case, the ninning-in procedure will be conducted by the manufacturer who shall undertake not
to make any adjustments to those vehicles.
9.1.1.2.2.
I£ the manufacturer asks to conduct a mnning-in procedure ('x' km, where x :S 15 000 km), it may be
carried out as follows:
— the emission of CO2 will be measured at zero and at 'x' km on the first tested vehicle (which can be
the type-approval vehicle),
— the evolution coëfficiënt of the emission between zero and 'x' km will be calculated as follows :
Emissions 'x' km
BC =
Emissions zero km
It may be less than one,
— the following vehicles will not be subjected to the mnning-in procedure, but their zero km emissions will be modified by the evolution coëfficiënt, EC.
In this case, the values fo be taken will be;
— the value at V km for the first vehicle,
— the values at zero km multiplied by the evolution coëfficiënt for the following vehicles.
9.1.1.2.3,
•
As an aiternative to this procedure, the car manufacturer can use a fixed evolution coëfficiënt EC of
0,92 and multipiy all values of CO2 measured at zero km by this factor,
9.1.1.2.4.
The reference fuels described in Annex V I I to Directive 91/441/BEC shall be used for this test.
9.2.
Conformity of production when manufacturer's statistical data is available
9 21.
The following sections describe the procedure to be used to verify the CO2 conformity of production
requirements when the manufacturer's production standard deviation is satisfactory. •
9 22
With a minimum sample size of three the sampling procedure is set so that the probability of a lot
passing a test with 40 % of the production defective is 0,95 (producer's risk = 5 % ) , while the probability of a lot being accepted with 65 % of the production defective is 0,1 (consumer's risk = 10 /o).
9.2.3.
The following procedure is used (see Figure 1/8).
Let L be the natural logarithm .of the CO2 type-approval value :
Xi
= the natural logarithm of the measurement for the i-th vehicle of the sample;
s
= an estimate of the production standard deviation (after taking the natural logarithm of the
measurements);
n
9.2.4.
= the current sample number.
Compute for the sample, the test statistic quantifying the.sum of the standardized deviations to the
limit and defined as :
1
i
"
2
(L-Xi)
^ 1= 1
9.2.5.
Then:
_
if the test statistic is greater than the pass decision number for the sample size given in Table
11-19.1.5, a pass decision is reached,
— if the test statistic is less than the fail decision number for the sample size given in Table
a fail decision is reached,
V-/9.1.5,
— otherwise, an additional vehicle is tested according to point 6 of this Annex and the procedure is
applied to the sample with one unit more.
30. 12. 93
Offidal Journal of the European Communities
No L 329/49
TABLE 11-19.1.5
Sample size
(cumulative number of
vehicles tested)
Pass Decision No
Fail Decision No
(a)
(b)
(c)
3
4
5
é
7
8
3,327
3,261
3,195
3,129
3,063
- 4,724
- 4,790
- 4,856
- 4,922
- 4,988
- 5,054
- 5,120
- 5,185
- 5,251
- 5,317
- 5,383
- 5,449
- 5,515
• 5,581
• 5,647
• 5,713
• 5,779
• 5,845
• 5,911
• 5,977
6,043
6,109
6,175
6,241
6,307
6,373
6,439
6,505
6,571
2,112
1^97
2,931
2,865
2,799
2,733
2,667
2,601
2,535
2,469
2,403
2,337
2,271
2,205
2,139
2,073
2,007
1,941
1,875
1,809
1,743
1,677
1,611
1,545
1,479
- 2,112
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
9.3.
Conformity of production when manufacturer's statistical data is unsatisfactory or unavailable.
9.3.1.
The following sections describe the procedure to be used to verify the CO^ conformity of production
requirements when the manufacturer's evidence of production Standard deviation is either unsatisfactory or unavailable.
9.3.2.
With a minimum sample size of three the sampling procedure is set so that the pröbability of a lot
passing a test with 40 % of the production defective is 0,95 (producer's risk = 5 % ) , while the probability of a lot being accepted with 65 % of the production defective is 0,1 (consumer's risk = 10 % ) .
9.3.3.
The measurement of CO2 is considered to be log normally distributed and should first be transformed'
by taking the natural logarithms. Let mp and m denote the minimum and maximum sample sizes
respectively (mo = 3 and m ^= 32) and let n denote the current sample number.
9.3.4.
If the natural logarithms of the measurements in the series are x i , X2
rithm of the CO2 type-approval value, then define :
dj =
dn =
and:
Xj
- L
S
dj
xj and L is the natural loga-
935
30. 12. 93
Official Journal of the European Communities
No L 329/50
Table I/-/9.3.5 shows values of the pass (A„) and fail (B„) decision numbers against current sample
number. The test statistic is the ratio d „ / V „ and shall be used to detemiine whether the senes has
passed or failed as follows:
fór mo :S n < m :
— pass thé series if d„ / Vn :S An,
— fail the series if dn / Vn S: Bn,
— take another measurement if An < d n / V n < Bn.
9.3.6.
Remarks
The following recursive formulae are useful for computing successive values of the test statistic!
ï . - ( , - i ) d . - i + id.
(dn - d n ) '
1
(n = 2,3,...; dj = d , ; V I = 0)
TABLE I/-/9.3.5
Sample size
(cumulative number of
vehicles tested)
Pass Decision No
A„
Fail Decision No
B„
(a)
(b)
(C)
'3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
• 0,80381
• 0,76339
• 0,72982
• 0,69962
• 0,67129
- 0,64406
- 0,6175
- 0,59135
- 0,56542
- 0,5396
- 0,51379
- 0,48791
- 0,46191
- 0,43573
- 0,40933
- 0,38266
- 0,3557
- 0,3284
- 0,30072
- 0,27263
- 0,2441
- 0,21509
- 0,18557
- 0,1555
- 0,12483
- 0,09354
- 0,06159
- 0,02892
- 0,00449
- 0,03876
16,64743
7,68627
4,67136
3,25573
2,45431
1,94369
1,59105
1,33295
1,13566
0,9797
0,85307
0,74801
0,65928
0,58321
0,51718
0,45922
0,40788
0,36203
0,32078
0,28343
0,24943
0,21831
0,1897
0,16328
0,1388
0,11603
0,0948
0,07493
0,05629
0.03876
30. 12. 93
Official Journal of the European Communities
No L 329/51
10.
SPECIAL PROVISIONS
10.1.
In the futute, vehicles with special fuel efficiënt technologies may be offered which could be submitted
to complementary testing programmes. These would be specified at a later stage which can be claimed
by the manufacturer in order to demonstrate the advantages of the solution.
11.
EXTENSION OF APPROVAL
11.1.
The type-approval can be extended to vehicles from the same type or from a different type differing
with regard to the following characteristics of Annex I I if the CO2 emissions measured by the technical
service do not exceed by more than 4 % the type-approval value:
11.1.1.
Mass,
11.1.2.
Maximum authorized mass.
11.1.3.
Type of bodywork: saloon, estate, coupé.
11.1.4.
Overall gear ratios.
11.1.5.
Engine equipment and accessories.
30. 12. 93
No L 329/52
ANNEX
II
MODEL
(maximum format: A4 (210 x 297 mm))
EC TYPE-APPROVAL CERTIFICATE
STAMP OF ADMINISTRATION
Communication concerning the:
— type approval (')
— extension of type approval (')
— refusai of type approval (')
— withdrawal of type approval (')
of a type of vehicle / component / separate technical unit(') with regard to Directive 80/1268/EBC, as last
amended by Directive 93/116/EC.
Type-approval number:
Reason for extension :
Section T
0.1.
Make (trade name of manufacturer):
0.2.
Type and general commercial description(s):
0.3.
Means of identification of type, if marked on the vehicle/component/separate technical unit (') (^):
0.3.1. Location of that marking:
0.4.
Category of vehicle ('):
0.5.
Name and address of manufacturer:
0.6.
In the case of components and separate technical units, location and method of affixing of the EC
type-approval mark:
0. 7.
Address(es) of assembly plant(s):
Section I I
1.
Additional information (where applicable); see addendum
2.
Technical service responsible for carrying out the tests:
3.
Date of test report:
4.
'No of test report :
5.
Remarks (if any): see addendum
6.
Place:
7.
Date:
8.
Signature:
9.
The index to the information package lodged with the approval authority, which may be obtained on
request, is attached.
30. 12. 93
Official Joumal of the European Communities
No L 329/53
Addendum
to BC type-approval certificate N o :
concerning the type approval of a vehicle with regard to Directive 80/1268/EBC (CO2 emissions and fuel
consumption) as last amended by Directive 93/116/EC,
1.
Additional infonnation
1.1.
Mass of the vehicle in running order:
1.2.
Maximum mass:
1.3.
Type of bodywork : saloon, estate, coupé (')
1.4.
Drive wheels: front, rear, 4 x 4 ( ' )
1.5.
Engine:
1.5.1.
Engine displacement:
1.5.2.
Fuel supply system: carburettor/injection(')
1.5.3.
Fuel recommended by the manufacturer:
1.5.4.
Maximum power:
1.5.5.
Pressure charging device: yes/no(')
1.5.6.
Ignition system : diesel/conventional or electronic ignition (')
1.6.
Transmission :
1.6.1.
Type of gearbox: manual/automatic (')
1.6.2.
Number of gear ratios:
1.6.3.
Total gear ratios (including the rolling circumferences of the tyres under load): road speeds per
1000 min-' km/h
Pirst gear:
,
.-.
k W at
.,
Fourth gear:
Second gear:
Fifth gear:
Third gear:
Overdrive :
1.6.4.
Final drive ratio;
1.6.5.
Tyres;
Type :
min '
Dimensions :
Rolling circuraference under load :
1.7.
Test results
1.7.1.
CO2 mass emission:
1.7.2.
Fuel consumptions
g/km
1.7.2.1. Fuel consumption (urban conditions):
1.7.2.2. Fuel consumption (extra-urban conditions);
1.7.2.3. Fuel consumption (combined):
2.
, 1/100 km
.„•.
1/100 km.
1/100 km
Remarks:
(') Delete -where not applicable.
(^) If the means of identification of type contains characters not relevant to describe the vehicle, component or separate
technical unit types covered by this type-approval cerüficate, such characters shall be represented in the documentation
by the symbol '?' (e.g. ABC??123??).
(^) As defined in Annex II A to Directive 70/156/EEC.
Nr. L 375/36
Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen
31. 12. 80
RICHTLIJN VAN D E RAAD
van 16 december 1980
betreffende de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der Lid-Staten inzake het
brandstofverbruik van motorvoertuigen
(80/1268/EEG)
DE RAAD VAN DE EUROPESE
GEMEENSCHAPPEN,
Gelet op het Verdrag tot oprichting van de Europese
Economische Gemeenschap, inzonderheid op artikellOO,
Gezien het voorstel van de Commissie ('),
Overwegende dat de voorschriften van deze richtlijn
slechts betrekking hebben op motorvoeiluigen van
de categorie M| volgens de internationale indeling
van motorvoertiiigen welke voorkomt in Richtlijn
70/I56/EEG; dat voor de andere categorieën van
motorvoertuigen een methode voor het meten van
het brandstofverbruik zal worden vastgesteld zodra
bepaalde technische moeilijkheden zullen kunnen
worden opgelost.
Gezien het advies van het Europese Parlement (2),
Gezien het advies van het Economisch en .Sociaal
Comité C),
Overwegende dat de technische voorschriften waaraan motorvoertuigen krachtens bepaalde nationale
wetgevingen moeten voldoen, onder andere betrekking hebben op de methode voor het meten van het
brandstofverbruik welke dient te worden toegepast
om het brandstofverbruik van een voertuigtype aan
tekunnen geven;
Overwegende dat deze voorschriften van Lid-Staat
tot Lid-Staat verschillen; dat daardoor technische
handelsbelemmeringen ontstaan voor de opheffing
waarvan alle Lid-Staten dezelfde voorschriften moeten aannemen, hetzij ter aanvulhng, hetzij in plaats
.van hun huidige regeling, teh einde met name vooiieder type voertuig de EEG-goedkeuringsprocedure
van Riehtlijn 70/I56/EEG van de Raad van
6 februari 1970 inzake de onderlinge aanpassing van
de wetgevingen van de Lid-Staten betreffende de
goedkeuring van motorvoekuigen en aanhangwagens daarvan C), laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn
80/1267/EEG (5), te kunnen invoeren;
Overwegende dat het in de eerste plaats nodig is in
de communautaire voorschriften een methode vast
te stellen voor het meten van het brandstofverbruik
van motorvoertuigen;
Overwegende dat een communautaire methode voor
het meten van het brandstofverbruik ook en vooral
noodzakelijk is met het oog op een objectieve en
nauwkeurige voorlichting van kopers én gebruikers;
(')
(2)
(J)
{*)
(*)
PB nr.C 104 van 28.4. 1980, blz. 1.
PB nr. C 265 van 13. 10. 1980, blz. 76.
PB nr. C 182 van 21.7. 1980. blz. 3.
PB nr. L 42 van 23.2. 197Ó, blz. 1.
Zie bladzijde 34 van dit Publikatieblad.
HEEFT DE VOLGENDE RICHTLIJN
VASTGESTELD:
Artikel 1'
Onder voertuig wordt in deze richtlijn verstaan ieder
voor deelneming aan het wegverkeer, bestemd
motorvoertuig, met of zonder carosserie, op ten minste vier wielen en met een door de constructie
bepaalde maximumsnelheid van meer dan 25 km/h,
met uitzondering van voertuigen die zich over rails
bewegen alsmede landbouwtrekkers en -machines.
Ariikel 2
De Lid-Staten mogen de EEG-goedkèuring of de.
nationale goedkeuring van een voertuig niet weigeren noch de verkoop, de registratie, het in het verkeer brengen of het gebruik van een voertuig weigeren öf verbieden om redenen die verband houden
met het brandstofverbruik, indien de verbrulkswaarden zijn vastgesteld overeenkomstig de bijlagen I
en II en zijn venneld in een document dat bij de
aankoop, aan de automobilist wordt verstrekt volgens de eventuele nadere regels dié doof elke Staat
worden vastgesteld.
,
Artikel 3
De wijzigingen die noodzakelijk zijn om de voorschriften van de bijlagen aan te passen aan de vooruitgang van de techniek worden vastgesteld overeenkomstig de procedure van artikel 13 van Richtlijn 70/i56/BEG.
Nr. L 375/37
Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen
31. 12. 80
Artikel 4
I. De Lid-Staten doen de nodige maatregelen m
werking treden om binnen achttien maanden na
kennisgeving van deze richtlijn aan deze richtlijn te
voldoen. Zij 'stellen de Commissie daarvan onverwijld in kennis.
2. De Lid-Staten delen de Commissie de tekst van
alle belangrijke bepalingen van intern recht mede,
die zij op het onder deze richtlijn vallende gebied
vaststellen.
Artikels
Deze richtlijn is gericht tot de Lid-Staten.
Gedaan te Brussel, 16 december 1980.
Voorde Raad
De Voorzitter
Coiette F L E S C H
Nr. L 375/38
Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen
BIJLAGE ƒ
.
BEPALING VAN H E T BRANDSTOFVERBRUIK
1.
EEG-GOEDKEURING
1.1.
Aanvraag om EEG-goedkeuring
1.1.1.
. De aanvraag om EEG-goedkeunng van.een voertuigtype voor wat betreft het brandstofverbruik, moet worden itjgediend door de fabrikant van het voertuig of door diens
gevolmachtigde.
1.1.2.
De aanvraag moet vergezeld gaan van de hieronder vermelde documenten en van de
volgende inlichtingen, in drievoud:
1.1.2.1.
Naar behoren ingevuld inlichtingenformulier,
1.1.2.2.
Voor het opstellen van het in bijlage 11 bedoelde document vereiste gegevens,
1.1.3.
Een voertuig dat representatief is voor het te keuren voertuigtype moet ter beschikking worden gesteld van de met de keuringsproeven belaste technische'dienst, indien
deze de proeven zelf uitvoert.
1.2.
Documentatie
Indien een aanvraag in de zin van punt l . l .wordt aanvaard, stelt de bevoegde autoriteh het document op waarvan hel model in bijlage I I is opgenomen. Bij het opstellen
van dit document mag de bevoegde autoriteit van de Lid-Staat die de goedkeuring
verieent, gebruik maken van het overeenkomstig deze richtlijn door een erkend of
aangewezen laboratorium opgesteld verslag.
TOEPASSINGSGEBIED
Deze methode is van toepassing op motorvoertuigen van de categorie M | met verbrandingsmotoren.
3. .
ALGEMENE SPECIFICATIES
3:1.
Het brandstofverbruik wordt bepaald aan de hand van de volgende proeven:
3 11
Een cyclus van gesimuleerde stadsritten, zoals beschreven in bijlage I I I van Richtlijn
70/220/EEG van de Raad vari 20 maart 1970 inzake de onderiinge aanpassing van de
wetgevingen der Lid-Staten met betrekking tot de maatregelen die moeten worden
genomen tegen dé luchtverontreiniging door gassen afkomstig van motoren met elektrische ontsteking in motorvoertuigen ('), laatstelijk gewijzigd bij Richtlijn 78/665/
EEG (2) (zie punt 5);
.
3.1.2.
Een proef bij een constante snelheid van 90 km/h (zie punt 6);
3 13
Een proef bij een constante snelheid van 120 km/h (zie punt 6). Deze proef is niet
van toepassing op voertuigen met een door de constructie bepaalde maximumsnelheid van minder dan 130 km/h.
. 3.2.
De resultaten van de proeven worden weergegeven in liters per 100 km en op de
dichtstbijzijnde deciliter afgerond.
3.3.
De afstanden worden gemeten met een nauwkeurigheid van 5 pro mille en de tijden
met een nauwkeurigheid van 0,2 s.
(') PBnr. L 76 van 6. 4. 1970, blz. 1.
(2) PB nr. L223 van 14. 8. 1978, blz. 48.
31. 12. 80
Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen
31. 12. 80
3.4.
Nr. L 375/39 -
Bij de proef te gebruiken brandstof
• De te gebruiken brandstof moet, al naar. gelang van het geval, overeenstemmen met
de referentiebrandstof voorgeschreven in bijlage VI van Richtlijn 70/220/EEG of in
bijlage V bij Richtlijn 72/306/EEG van de Raad van 2 augustus 1972 inzake de
onderlinge aanpassing van de' wetgevingen der Lid-Staten 'met betrekking tot de
maatregelen die moeten worden genomen tegen de verontreiniging door dieselmotoren, bestemd voor het aandrijven van voertuigen (').
4.
BEPROEVINGSOMSTANDIGHEDEN
4.1.
Algemene toestand van het voertuig
4 11
Het voertuig moet gereinigd zijn, de vensters en luchtinlaatopeningen geslóten, en
slechts de uitrusting die noodzakelijk is voor het afleggen van de desbetreffende proef
moetin werking zijn. Indien de wagen voorzien is van een met de hand te bedienen
inrichting aan de carburator met het oog op de verwarming van de lucht, moet deze m
de „zomer"-stand worden gezet. In het algemeen moeten de hulpinrichtingen van het
voertuig die voor normaal gebruik noodzakelijk zijn, zijn ingeschakeld.
412
Indien de ventilator thermostatisch is geregeld, moet déze werken zoals bij.het
normale bedrijf van het voertuig. Het interieurverwarmingssysteem moet, evenals het
airconditioningsysteem, zijn uitgeschakeld, maar de aanjager hiervan moet normaal
functioneren,
4.1.3.
Indien de motor is voorzien van een compressor, moet deze tijdens de proef normaal
kumien functioneren,
4.1.4,
Het voertuig moet zijn ingereden en vóór de proef ten minste 3 000 km hebbeh -afgelegd,
•
-
4.2.
Smeermiddelen
Alle smeermiddelen moeten van het type zijn dat door de fabrikant van het voertuig
wordt aanbevolen; zij moeten in het testrapport worden vermeld.
4.3.
Banden
De banden moeten van Het door de fabrikant voorgeschreven standaardtype zijn en
moeten op een spanning zijn gebracht die voor de proefbeliisting en -snelheden wordt
aanbevolen (eventueel aangepast voor werking op de proefbank onder beproevingsomstandigheden). Deze spanningen moeten in het testrapport worden vermeld,
4.4.
Meting van het brandstofverbruik
4 4.1.
De brandstof wordt naar de motor toegevoerd via een inrichting waarmede de verbruikte brandstof binnen een grens van ± 2 % nauwkeurig kan worden gemeten;
deze inrichting mag de normale toevoer niet beïnvloeden. Indien meting volgens het
volume plaatsvindt, moet de temperatuur van de brandstof worden gemeten aan het
punt waar het volume wordt gemeten.
4 4.2.
Voor een snelle omschakeling van de normale brandstoftoevoerleiding naar het meet¬
systeem moet gebruik worden gemaakt van een kleppensysteem. De overschakeling
mag niet langer dan 0,2 s duren.
4.5.
Referentie-omstandigheden
Druk:
.H„ = I 000 mbar
Temperatuur: T„ = 293 K (20 "C)
4,5.1.
Dichtheid van de lucht
4 5 11
De overeenkomstig punt 4.5.1.2 berekende dichtheid van de lucht mag op het ogenblik van de proef niet meer dan 7,5 % afwijken yan de dichtheid van de luclit onder
de referentieomstandigheden.
(1) PB nr. L 190 van.20. 8. 1972, blz. 1.
Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen
Nr. L 375/40
4.5.1.2.
De dichtheid van de lucht wordt berekend volgens onderstaande formule:
dr
=
d o - ^ - ^
Ho
TT
waarin
5
.
dr
= dichtheid van de lucht onder beproevingsomstaiidigheden
d„
= dichtheid van de lucht ondei; de referendeomstandigheden
HT
= beproevingsdruk
TT
= absolute temperatuur tijdens de test ( K ) .
METING VAN HET BRANDSTOFVERBRUIK' TIJDENS EEN CYCLUS
VAN GESIMULEERDE STADSRITTEN
5.1.
De beproevingscyclüs is beschreven in bijlage I I I van Richtlijn 70/220/EEG.
5.1.1.
lh het geval van voertuigen met dieselmotor wordt de afstelling van de rem bepaald
als voor het overeenstemmende type met benzinemotor of door midde! van een
andere, als gelijkwaardig erkende methode.
5.1.2.
Referentiemassa van het voertuig
Het voertuig moet de referentiemassa hebben zoals gedefinieerd in punt 1.2 van
bijlage I van Richtlijn 70/220/EEG.
5.2.
De dynamometerbank wordt afgesteld op basis van de gelijkwaardige traagheden vermeld in punt 4.2 van bijlage I I I van Richtlijn 70/220/EEG.
5.3.
Meting van hèt verbruik
5.3.1.
Het verbruik wor'dt bepaald aan de hand van de tijdens twee opeenvolgende cycli
verbruikte brandstof. .
532
Voordat tot meting wordt overgegaan moet de motor worden opgewarmd door na een
koude start vijf volledige beproevingscycli uit te voeren. De meting kan ook worden
gedaan onmiddellijk na uitvoering van de proeven van het type I en I I als omschreven in Richdijn 70/220/EEG. De temperatuur moet binnen de grenzen van het normale werkingsbereik van de motor blijven, eventueel met gebruikmaking van een
hulpkoelaggregaat. •
533
De duur van het stationair bedrijf tussen opeenvolgende cyclusparen mag ter vergemakkelijking van de brandstofmeting met ten hoogste 60 s worden veriengd.
5.4
Berekening van het verbruik
54 1
Indien het brandstofverbruik gravimetrisch wordt bepaald, wordt het brandstofverbruik uitgedrukt in liters per 100 km door omzetting van de grootheid M (verbruikte
brandstof uitgedrukt in kg) aan de hand van de volgende formule:
C
=
^
• 100 (liter/100 km)
D • Sg
'
.
waarin
Sg
5.4.2.
= specifieke massa van de brandstof onder referentie-omstandigheden (kg/dm')
D
= de tijdens de proef afgelegde afstand in km.
Indien het brandstofverbruik volumetrisch wordt gemeten, moet het verbruik worden
uitgedrukt in liters per" 100 km aan de hand van onderstaande formule:
V ( l .+ a ( T o - T F ) ) _
D
(liter/100 km)
waarin
• V = volume van de verbruikte brandstof in liter
a
= coëfficiënt van de volumetrische uitzetting van de brandstof Zowel voor dieselolie als benzine bedraagt deze 0,001 per graad Celsius
T„
= referentietemperatuur uitgedrukt in "C
TK
'
= brandstoftemperatuur gemeten aan het meetpunt van het volume en uitgedrukt in °C. ,
•
•
i
31. 12. 80
N r . L 375/41
Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen
3 1 . 12. 80
5.5.
Weergave van de resultaten
5.5.1.
Het standaardverbruik tijdens stadsntten is het rekenkundig gemiddelde van drie
opeenvolgende metingen uitgevoerd in overeenstemming met de hierboven omschreven procedure.
5.5.2.
Indien de uiterste waarden van de metingen meer dan 5% afwijken van de
gemiddelde waarde, wprden de proeven overeenkomstig deze methode voortgezet ten
einde een meetnauwkeurigheid te verkrijgen die ten minste gelijk is aan 5 %.
5.5.3.
De nauwkeurigheid van de meting'wordt als volgt berekend:
S
Nauwkeurigheid =
Vn
C
waarin:
C is afgeleid van de formule van punt 5.4
C = het rekenkundig gemiddelde van n waarden C
n
= het aantal uitgevoerde metingen
S
=
k
wordt ontleend aan onderstaande tabel:
£ i = 1 (c - ci)^
n-1
Aantal
melingen
4
5
6
7
&
9
10
k
3,2
2,8
2,6
2,5
2,4
2,3
2,3
Indien na IO metingen geen nauwkeurigheid van ten minste 5 % is bereikt, wordt het
verbruik bepaald aan de hand van een ander voertuig van hetzelfde type.
5.5.4.
6.
.
METING
HEID
VAN HET BRANDSTOFVERBRUIK BIJ CONSTANTE
'
•
SNEL¬
6.1.
Deze proeven kunnen hetzij op een dynamometerbank hetzij op de weg worden uitgevoerd.
6.1.1.
Massa van hel voeriuig
6.1.1.1.
De massa van het voertuig moet gelijk zijn aan de massa van het bedrijfsklare voertuig,
zoals in punt 6.1.1.2 omschreven, vermeerderd met 180 kg, of vermeerderd met dê
helft van de volle lading indien deze meer dan 180 kg bedraagt met inbegrip van meet¬
uitrusting en inzittenden. De gewichtsverdeling van het voertuig moet zodanig zijn
dat het middelpunt van de zwaartekracht van de lading zich bevindt in het midden
van de rechte die de R-punten van de voorste (buitenste) zitplaatsen verbindt.
.
6.1.1.2. .
In de zin van deze richtlijn wordt'onder de massa van het voertuig in rijklare toestand
verstaan de totale massa van het onbeladen voertuig met alle tanks (behalve de
brandstoftank) volledig gevuld; de brandstoftank moet tot 90 % van de door de fabrikant opgegeven inhoud zijn gevuld, terwijl tevens een gereedschapset en een reservewiel aanwezig moeten zijn.
6.2.
Versnellingsbak
Indien het voertuig met een handgeschakelde versnellingsbak is uitgerust, moet de
hoogste overbrengingsverhouding worden gebruikt die door de fabrikant bij de verschillende beproevingssnelheden wordt aanbevolen.
6.3.
Beproevingsmethode
6.3.1.
Proef op de weg
6.3.1.1.
Weersomstandigheden
6.3.1.1.1.
De relatieve vochtigheid mag niet. meer dan 95 % bedragen, de weg moet droog zijn
31. 12. 80
Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen
Nr. L 375/42
maar het wegdek mag sporen van vochtigheid vertonen op voorwaarde dat er op geen
enkel gedeelte een vaststelbare waterfilm aanwezig is.
6.3.1.1.2.
. 6.3.1.2.
6.3.1.3.
De gemiddelde windsnelheid mag niet meer bedragen dan 3 m/s en windstoten moeten éen snelheid hebben van minder dan 8 m/s.
Voordat metingen plaatsvinden, moet het voertuig op de gekozen proefbaan worden
gereden met een snelheid die de beproevingssn^lheid benadert en wel over een zodanige afstand dat de bedrijfsttemperatuur wordt bereikt; deze afstand mag in geen.
geval minder dan 10 km bedragen.
Proefbaan
,
Op de proefbaan moet met constante snelheid kunnen worden gereden. Het parcours
moet ten minste 2 km lang zijn. Het moet een gesloten circuit zijn en het wegdek
moet in goede staat zijn. Er mag een rechte proefbaan worden, gebruikt op
voorwaarde dat het parcours van 2 km in beide richtingen wordt gereden. De helling
tussen twee willekeurige punten mag niet meer dan 2 % bedragen.
6.3.1.4.
Bij elke proefrit moet de snelheid tot op ± 2 km/h nauwkeurig wórden gehandhaafd.
De gemiddelde snelheid mag bij elke-proefrit niet.meer dan 2 k m / h verschillen van
- de referentiesnelheid.
63 15.
Voor de vaststelling van het verbruik bij de verschillende referentiesnelheden (zie
onderstaande grafiek) worden 4 proefritten gemaakt; twee bij een gemiddeld lagere
snelheid dan de referentiesnelheid en twee bij een gemiddeld hogere snelheid dan de
referentiesnelheid.
'
6.3.1.6. ' B i j elke proefrit wordt het brandstofverbruik berekend aan de hand van de formule
van punt 5.4.
6.3.1.7.
Het verschil tussen de twee laagste berekende waarden mag niet groter zijn dan.5 %
van het gemiddelde van deze waarden en deze voorwaarde-geldt eveneens voor de
twee hoogste berekende waarden. De waarde van het brandstofverbruik bij de van
toepassing zijnde referentiesnelheid wordt berekend door lineaire interpolatie, zoals
weergegeven in onderstaand diagram.
6.3.1.7.1.
Indien ten aanzien van beide paren berekende waarden niet wordt voldaan aan de
voorwaarde van punt 6.3.1.7, dan moeten de vier proefritten worden herhaald. Indien
de vereiste consistentie na tién pogingen niet is bereikt moet een nieuw voertuig worden gekozen om aan alle bij deze methode voorgeschreven proeven te worden onderworpen.
'
Voorbeeld: Berekening voor een gemiddelde snelheid van 90 km/h.
Snelheid in km/h
De vier kruisjes komen overeen met de berekende waarden van elke proefrit. Co is de
waarde berekend voor het verbruik bij'de referentiesnelheid V„ over de beproevingsafstand.
Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen
31. 12. 80
6.3.2.
Proef op de dynamometerbank
6.3.2.1.
Afstelling van de bank
Nr. L 37'5/43
De bank wordt ingesteld zoals beschreven in punt 4.1 van bijlage U I bij de Richtlijn
70/220/EEG met de volgende wijzigingen:
—
—
de bank moet worden ingesteld op de van toepassing zijnde beproevingssnelheid: •
.
de toestand van het voertuig tijdens de proefritten moet voldoen aan het
bepaalde in de punten 4.1 tot en met 4.3 en de weersomstandigheden tijdens de
proefritten met het oog op de vaststelling van de juiste onderdruk aan de inlaat,
moeten overeenkomen met het gestelde in punt 6.3.1.1.
Voor een voertuig met dieselmotor wordt de bank ingesteld overeenkomstig de voorschriften van punt 5.1.1.
6.3.2.2.
Koeling
Er mag gebruik worden gemaakt van extra koelinrichtingen ten einde de bedrijfsomstandigheden en temperaturen van smeermiddelen en koelvloeistof binnen de grenzen te houden die bij de overeenkomstige snelheid op de weg wordeh bereikt,
6.3.2.3.
Vóór de aanvang van de metingen moet het voertuig op de rollenbank met een snelheid welke de beproevingssnelheid benadert een afstand afleggen die voldóende is
om de bedrijfstemperatuur te bereiken, maar deze afstand mag in geen geval minder
dan 10 km bedragen. .
'
'
•
6.3.2.4.
De beproevingsafstand mag niet minder dan 2 km bedragen, gemeten door middel
vari een toerentelier op de bank.
6.4.
Het type van de proefljank moet in het beproevingsrapport worden vermeld.
6.5.
Weergave van de resultaten
Ongeacht de gebruikte meetmethode, moeten de resultaten worden vermeld in liter/
100 km overéenkomstig de referentieomstandigheden vermeld in punt 4.5.
Nr. L 375/44
Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen
31. 12. 80
BIJLAGE II
Naam van de betrokken instantie
MODEL
BIJLAGE BIJ H E T EEG-GOEDKELIRINGSFORMULIER VOOR E E N VOERTUIGTVPE
WAT BETREFT H E T BRANDSTOFVERBRUIK
(Artikel 4, lid 2, en artikel 10. van Rictitlijn 70/156/EEG van de Raad van 6 februan 1970, inzake
de onderiinge aanpassing van de wetgevingen van de Lid-Staten betreffende de goedkeuring van
motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan)
EEG-goedkeuringsnr.:
I.
Fabrieksmerk of handelsmerk van het voertuig: . . .
2.
Type en handelsbenaming van het voertuig:
3.
Naam en adres van de fabrikant:
4.
Eventueel naam en adres van de gevolmachtigde van de fabrikant:
5.
Beschrijving van het voertuig:
.5.1.
Massa van het voertuig (overeenkomstig bijlage I , punt 6.1.1.2):
5.2.
Toegestaan maximumgewicht:
5.3.
Soortcarrosserie:sedan, stationwagon, coupé (')
5.4.
Aangedreven wielen: voor, achter, 4 x 4 (')
5.5.
Motor:
5.5.1.
Slagvolume:
5.5.2.
Brandstoftoevoer: carburator, injectie (')
5.5.3.
Door de fabrikant aanbevolen brandstof:
5.5.4.
Maximaal vermogen:
5.5.5.
Drukvulling: ja/neen (I)
5.5.6.
Ontsteking: ontsteking door compressie, elektrische ontsteking (normaal of elektro-
•.
'
kW bij
nisch) (')
5.6.
Transmissie:
5.6.1.
Soort versnellingsbak: met handbediening/automatisch (')
5.6.2.
Aantal versnellingen:
(') Doorhalen wat niet van toepassing is.
omw/min
Nr. L 375/45
Publikatieblad van de Europese Gemeenschappen
31. .12. 80
5.6.3.
Totale verhouding (met inbegnp van de belaste buitenomtrek van de banden): snelheden
•n km/h bij een motortoerental van I 000 omwentelingen per minuut:
le versnelling:
4e versnelling;
2e versnelling:
5e versnelling:
3e versnelling:
5.6.4.
Totale overbrengingsverhouding:
.5.6.5.
Banden:
,
overdrive:
;
Type:
Afmetingen:.
Belaste buitenomtrek:
6.
Op basis van Richtlijn 70/220/EEG of Richtlijn 72/306/EEG verieend EEG-goedkeuringsnummer:
•;
7.
Brandstofverbruik:
— in stadsverkeer:
1/100 km
— bij een constante snelheid van 90 km/h:
— bij een constante snelheid van 120 km/h:
J/100 km
,
1/100 km
8.
Datum waarop het voertuig ter EEG-goedkeuring werd aangeboden:
9.
Technische dienst of erkend of aangenomen laboratorium dat de verbruiksproeven heeft
uitgevoerd:
10.
Nummer van het rapport:
11. -
Datum van het rapport: .
12.
Plaats:
13.
Datum:
14.
Handtekening:
HOUTHOFF BURUMA
ANNEX 2
Contacl Sitemap
Nederlands Francais
I Jury voor Ethische Praktijken inzake Reclame
Homo
Beslissingen van de JEP
F.A.a
Exlra info
Klachten/Advies
Codes/Regels
^ekresultaat
Initiatief; Consommateur
Adverteerder: RENAULT
Product/dienst: Renault Mégane
Categorie: Motorrijtuigen en toebehoren
Media: TV
Datum afsluiting: 17-04-2013
Reglement
Links
Nieuws
Contact
Barastraatl75
B - 107Ö BRUSSEL/BELGIE
Tel: 02/502.70.70
Fax : 02/502.77.33
[email protected]
Beschrijving van de reclame
Op liet scherm valt onder meer de volgende tekst te lezen:
"1700 km met een volle tank";
"Motor Energy dCi 110";
"3,5 L/100 KM".
Motivering van de klacht
Volgens de klager is deze reclame misleidend. De adverteerder beweert immers dat deze wagen
1700 kilometer kan rijden met 1 tankbeurt. De makers van het TV-programma Volt hebben dit
evenwel getest en ze hebben slechts 1200 kilometer gereden, dus 500 kilometer minder dan de
reclame laat geloven.
Standpunt van de adverteerder
De adverteerder heeft meegedeeld dat het om een theoretische berekening gaat die rekening
houdt met het officieel gehomologeerd verbruik: 3,51/IOOkm en van de inhoud van de tank: 601.
100km*60l/3,5l = 1714 km.
Hij homologeert zijn brandstof-aangedreven groepen motorvoertuigen met de UTAC, een Frans
testlaboratorium dat erkend en geaccrediteerd is door de Franse overheid. Bij elke homologatie
hoort een verslag van de test dat de waarden van het verbruik en van de uitstoot van de motor
off icialiseert, onder voorwaarde dat de normen en de cycli van de tests (NEDC) nageleefd
worden. Elke homologatie is Europees en deze resultaten worden erkend in de hele EU.
De adverteerder bevestigt dat de Mégane berline Energy dCi 110 een C02-uitstoot heeft van 90£
en een verbruik heeft van 3,5l/100km in een gemengde EDC cyclus.
Standpunt van de jury
De Jury heeft vastgesteld dat de reclame duidelijk het brandstofverbruik vermeldt voor het
aangehaalde type motor, met name 3,5 L/100 KM voor de motor Energy dCi 110,
De Jury heeft er ingevolge het antwoord van de adverteerder nota van genomen dat het
brandstofverbruik officieel vastgesteld werd door het Franse testlabo UTAC (Union Technique de
rAutomobile du motocycle et du Cycle).
De Jury heeft er nota van genomen dat de tankinhoud van de betrokken wagen 60 liter bedraagt,
wat een theoretisch bereik van 1714 kilometer oplevert.
De Jury is van mening dat de gemiddelde consument zioh er van bewust is dat de weergegeven
informatie gebaseerd is op officiële theoretische testgegevens. Bovendien heeft de Jury er nota
van genomen dat het betrokken labo tevens testen uitvoert in realistische omstandigheden en
dat het vermelde brandstofverbruik betrekking heeft op de volledige testcyclus.
De Jury is derhalve van oordeel dat de reclame niet van aard is om de gemiddelde consument te
misleiden op dit punt.
Bij gebreke aan inbreuken op wettelijke of zelf disciplinaire bepalingen, heeft de Jury derhalve
gemeend geen opmerkingen te moeten formuleren op dit punt.
Gevolg
Aangezien geen hoger beroep werd ingesteld, werd dit dossier afgesloten.
AUiANC
HOUTHOFF BURUMA
ANNEX 3
BELGISCHE AUTOMOBIEL- EN TWEEWIELERFEDERATIE
FeBIRC
j U benl hier > Home > Dossiers
G E N O R M A L I S E E R D V E R B R U I K V S . REËEL V E R B R U I K : D E
I T H E O R I E EN DE P R A K T I J K (MEI 2013)
I \Afenneer u onlangs nog eens de show room van een garage bezocht hebt, hebt u ongetwijfeld de C02-gegevens
bel<eken van de auto waarop u uw oog had laten vallen, In tijden van milieubewustzijn en crisis is het verbruik
I immers meer dan ooit een criterium bij de keuze van een auto.
I
I
I
\
Geregeld krijgt de auto-industrie vragen over de verbruikcijfers die ze bekendmaakt, omdat die volgens sommigen
almaar verder van de werkelijkheid af staan. Onlangs nog beweerde de NGO Transport & Bivironment' op basis
van een studie dat de autoconstructeurs de tests die voor de homologatie van de auto's afgenomen worden,
manipuleren. Ben bewering die ruime weerklank vond in zowel de algemene als gespecialiseerde pers.
I Als één zaak echter vast staat, dan is het wel dat de constructeurs zich aan heel strenge voorschriften moeten
\ houden. Toch kan het dat bepaalde van die voorschriften niet voldoende mee geëvolueerd zijn met de
technologische ontwikkelingen van de sector...
Testprocedure
Bk type van voertuig moet aan een goedkeuringsprocedure voldoen, voor het op de markt kont.
de procedure omvat tests op testbanken in laboratoria om het gemiddelde verbruik te berekenen. Met het oog
daarop wordt de auto sinds de jaren 1970 aan een standaardcyclus onderworpen. De huidige cyclus, de NEDC
(New European Driving Cycle), is een combinatie van de UDC- en de EUDC-cyclus (EUDC: Bctra Urban Driving
Cycle) en wordt op de grafiek hieronder weergegeven. De cyclus bestaat uit een reeks van min of meer iange
acceleraties en rentewegingen waarbij een sensor ter hoogte van de uitlaat permanent de emissies meet
I De ontwikkeling van deze test steunde op 3 principes:
I
> fen objectieve basis voor een wetenschappelijke vergelyking vastleggen;
I
• De gemiddelde verkeersomstandigheden van de belangrijkste grote Europese steden op dat moment simuleren;
j > De vooruitgang en de evolutie tussen de verschillende merken en modellen meten,
I
\ De goedkeuringsprocedure beschrijft ook ln detail de voorwaarden die nageleefd moeten worden, alsook de
5 toegelaten paraiTieters om dergelijke tests uit te voeren, met inbegrip van de supervisie door een daarvoor erkende
I en onafhankelijke instelling. Die instelling heeft dus tot taak omte controleren of alle parameters gerespecteerd
I worden.
\
I
I
I
Omdat verscheidene van die parameters een belangrijke invloed hebben, in de ene of andere richting, neken alle
constructeurs er binnen de toegelaten limeten gebruik van om hun resultaten te optimaliseren. De emissies van
C02 en van andere vervuilende stoffen dienen immers als basis omde autobelasting te berekenen en betekenen
dus een concurrentievoordeel voor de merken en modellen die de beste resultaten kunnen voorleggen (en
daardoor alle aandacht op zich trekken). En ook al werd die test geregeld aangepast, toch moeten we vaststellen
dat de verschillen tussen het genormaliseerde en het reële verbruik significant blijven.
Op de w e g
De testcyclus vereenvoudigt uiteraard de werkelijkheid. Hij wordt verondersteld het gebruikte simuleren dat een
gemiddelde fijropese automobilist van zijn auto zou kunnen maken. Het ligt echter voor de hand dat de
I omstandigheden niet voor iedereen en niet overal identiek zijn, verre van zelfs. Bi dat is een van de redenen
I waaromde waarden op de weg verschillen van die in de simulaties.
Het klimaat, het reliëf, de verkeersdichtheid, het type van weg, de bijkomende aërodynamische weerstand, het
totale gewicht, de afgelegde afstand ... het zijn allemaal factoren waardoor het verbruik van bestuurder tot
i bestuurder verschilt. Het onderhoud van de auto en de geregelde controle van de bandenspanning spelen
i eveneens een belangrijke rol.
I Maar zelfs in het meest gunstige geval hebben die factoren geen invloed als de bestuurder zijn rijstijl niet aanpast.
V\^e daarentegen de principes van milieuvriendelijk rijden toepast, kan echter wel zijn verbruik met 8 è 15%
verminderen.
I "Het klimaat, het reliëf, de verkeersdichtheid, het type van w e g , de bijkomende aërodynamische
{ w e e r s t a n d , het totale gewicht, de afgelegde afstand ... het zijn allemaal factoren waardoor het
I verbruik van bestuurder tot bestuurder verschilt."
\ Nog beter doen
t'
I
i
i
Ben genormaliseerde test is nodig omeen objectief oordeel te kunnen vellen en om over een vergelijkingsbasis te
beschikken. Daaromwerkt de auto-Industrie volop mee mst de experts en de bevoegde overheden omeen nieuwe,
internationaal erkende cyclus te ontwikkelen. Ben cyclus die de werkelijkheid beter weerspiegelt en waarin mnder
ruimte voor flexibiliteit is. Het gaat omde WLTPcyclus (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures).
'
'
Woluwedal 46 bus 6
1200 Brussel
'
duiciiilijker u ü r i i - i i K j t ^ j U i i i hol:)i')i';ri otf'i((K/kOirGion'3l;'(ji':;cc) io hej;).ile!l, !of;!i jijlui i'ici ai vast !ri :"i;ï<iri (KM vva''ir(]i-:ii IriQe
u
,
Mt
; I II II
i l l l
I \/
lil'
I1
!
/'inii
11 I I I '
1111
1ll
lll
n
1) l l l '
'H
I
ilMii
I
!
I M I
II i i m 1 1 1 1 1 1 ) 1 1 1
l l i l
ii 1 i '
IIII
' '
llllll
1
II
1
I 1 11
1
I
üll
i
lllll
(1
I
i>i
1 I 'I
llll I
tl
i
1
l i t
'
I I I II 1 l' >
1 1
I
II '
IM
I
n
1 li
II
1
T 02 / 778.64.00
1-02/762.81.71
I
I II 11 II il
lii llll
il
E-mail: iiiio(i/)i.'lii " li.'
I
CV statement — \Afetteliike bekendmaking
vebsite by v;eb4pro.com
#redevance kilométrique
= payer différemment,
mais ne pas payer plus,
stipule Febiac
Lire
#kilometerheffing = niet
méër maar wel anders
betalen zegt Febiac
Lire
HOUTHOFF BURUMA
ANNEX 4
Le 12 février 2 0 1 4
DECRET
Décret n°2002-1508 du 23 décembre 2002 relatif a IMnformation sur ia consommation
de carburant et les émissions de dioxyde de carbone des voitures particulières
neuves
NOR: E C O C 0 2 0 0 1 1 3 D
Version consolidée au 12 février 2014
Le Premier ministre,
Sur le rapport du ministre de l'économie, des finances et de l'industrie,
V u la directive 1999/94/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 décembre 1999
concernant la disponibilité d'informations sur la consommation de carburant et les
émissions de C 0 2 a l'intention des consommateurs lors de la commercialisation des
voitures particulières neuves ;
V u le code de la consommation, notamment ses articles L. 2 1 4 - 1 , L. 214-2 et L. 215-1 ;
V u le code de la route, notamment ses articles L 3 1 8 - 1 , R. 311-1 et R. 321-6 a R. 321-14
V u le code pénal, notamment ses articles 121-2, 131-40, 131-41 et R. 610-1 ;
Le Conseil d'Etat (section des finances) entendu,
Article 1
Le présent décret s'applique aux voitures particulières définies au dernier alinéa de l'article
R. 311-1 d u code de la route, qui, proposées neuves a la vente ou en crédit-bail, sont
soumises a l'obligation de mesure de la consommation de carburant et des émissions de
dioxyde de carbone, lors de la réception communautaire dite "réception C E " mentionnée
aux articles R. 321-6 a R. 321-14 du code de la route.
Article 2
Dans chaque point de vente, une étiquette indiquant la consommation de carburant et les
émissions de dioxyde de carbone est apposée sur chaque voiture particulière neuve ou
affichée prés de celle-ci, d'une manière visible.
Article 3
Une liste des données relatives a la consommation de carburant et aux émissions de
dioxyde de carbone des voitures particulières neuves proposées a la vente ou en
crédit-bail dans un point de vente, dressée par m a r q u é et par type de véhicule, est
affichée de manière visible dans le point de vente.
Article 4
L'Agence de l'environnement et de la maïtrise de l'énergie élabore, a partir des
informations transmises par les constructeurs, un guide de la consommation de carburant
et des émissions de dioxyde de carbone des voitures particulières neuves mises en vente
sur le territoire national.
Cette agence adresse directement et gratuitement ce guide a chaque point de vente oü il
est tenu a la disposition de tout consommateur qui d e m a n d é a le consulter.
Article 5
L'ensembie des imprimés utilisés pour la commercialisation, la publicité et la promotion
des véhicules, y compris les manuels techniques, contient les données relatives a la
consommation de carburant et aux émissions de dioxyde de carbone, concernant le type
de voiture particulière neuve auquei ces imprimés se rapportent.
Article 6
II est interdit d'utiiiser dans les documents mentionnés aux articles 2, 3 et 5 toute
indication relative a la consommation de carburant ou aux émissions de dioxyde de
carbone autre que celle mentionnée a l'article 1er, dès lors que cette indication serait
susceptible de créer une confusion pour l'acquéreur d'une voiture particulière neuve.
Article 7
Est puni des peines prévues pour les contraventions de la 3e classe le f a i t :
1° De ne pas apposer l'étiquette selon les modalités prévues a l'article 2 ;
2° De ne pas afficher la liste prévue a l'article 3 ;
3° De ne pas inclure dans la documentation des voitures particulières neuves mentionnée
a l'article 5 les données exigées par le m ê m e article.
Les personnes morales peuvent être déclarées pénalement responsables, d a n s les
conditions prévues aux articles 121-2 et 131-40 (1°) du code pénal, des infractions
définies au présent article. Elles encourent les peines d'amende selon les modalités
prévues a l'article 131-41 du m ê m e code.
Article 8
Un arrêté conjoint du ministre de l'économie, des finances et de l'industrie, du ministre de
l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer et du ministre de
l'écologie et du développement durable fixe les modalités d'appiication du présent décret.
Article 9
Le garde des sceaux, ministre de la justice, le ministre de l'économie, des finances et de
l'industrie, le ministre de l'équipement, des transports, du logement, du tourisme et de la
mer et la ministre de l'écologie et du développement durable sont chargés, c h a c u n en ce
qui le concerne, de l'exécution du présent décret, qui sera publié au Journal officiel de la
République frangaise.
Jean-Pierre Raffarin
Par le Premier ministre :
Le ministre de l'économie,
des finances et de l'industrie,
Francis Mer
Le garde des sceaux, ministre de la justice,
Dominique Perben
Le ministre de l'équipement, des transports,
du logement, du tourisme et de la mer.
Gilles de Robien
La ministre de l'écologie
et du développement durable,
Roselyne Bachelot-Narquin
HOUTHOFF BURUMA
ANNEX 5
OLG Karlsruhe Urteil vom 1.2.2008,1 U 97/07
Neuwagenkaufvertrag: Rechtlich und technische Grundlagen, erforderiiche VorbereitungsmaBnahmen
und Durchführung einer richtlinienkonformen Ermittlung des Kratstoffverbrauchs; Anforderungen an
Darstellung der Verbrauchswerte in einem Technischen Daten-Blatt; Folgen eines unterlassenen
Hinweises auf die besondere Art der Verbrauchswertermittlung
Leitsatze
1. Zu den rechtlichen und technischen Grundlagen und den erforderlichen
VorbereitungsmaBnahmen sowie zur Durchführung einer der EG-Richtlinie entsprechenden
Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs eines Fahrzeuges.
2. Wird bel einem Neuwagenkauf in einem Technischen Daten-Blatt der Kraftstoffverbrauch in
L/100 km „nach 1999/100/EG" dargestellt, so bedeutet dies nicht, dass diese Werte in der taglichen
Fahrpraxis erreichbar sein müssen.
3. Die Unterlassung eines Hinweises auf die Besonderheiten des nach der EG-Richtlinie ermittelten
Kraftstoffverbrauchs und die Ünterschiede zum Kraftstoffverbrauch in der taglichen Praxis,
begründet keine Haftung des Neuwagenverkaufers.
Tenor
1. Die Berufung des Klagers gegen das Urteil des Landgerichts Heidelberg vom 5. April 2007 - 1 O
326/06 - wird zurückgewiesen.
2. Der Klager hat die Kosten des Berufungsverfahrens tragen.
3. Das Urteil ist vorlaufig vollstreckbar.
4. Die Revision wird nicht zugelassen.
Gründe
I.
1
Der Klager (Inhaber eines Unternehmens, das den Verkauf und Service von
Landmaschinen und Reinigungsnnaschinen zum Gegenstand hat) verlangt die
Rückabwicklung eines Kaufvertrages über ein neues Kraftfahrzeug.
2
Er hat mit Vertrag vom 19.05.2006 das Fahrzeug Opel Combo CDTI Transporter
von der Firma A. geleast, das er zuvor bei der Beklagten ausgesucht und bestellt
hatte. Die Leasinggeberin hat in Ziffer VII Nr. 1 des Leasingvertrages samtliche
Mangel- und Garantieansprüche an den Klager abgetreten, der die Abtretung
angenommen hat.
3
Die Leasinggeberin hatte das Fahrzeug zu einem Preis von brutto 13.097,77 Euro
von der Beklagten gekauft. Dem Kaufvertrag lag unstreitig die Technische
Betriebsanleitung zugrunde, auch Technisches Datenblatt genannt. In Ziffer 6
„Technische Daten" ist der Kraftstoffverbrauch in 1/100 km nach 1999/100/EG wie
folgt angegeben:
4
innerstadtisch:
6,6 - 6,8
auflerstadtisch:
4,4 - 4,6
gesamt:
5,2 - 5,4
5
Darunter befindet sich der Hinweis:
6
„Alle Werte beziehen sich auf das EU-Basismodell mit serienmaBiger
Ausstattung. Die Verbrauchsermittlung nach Richtlinie 1999/100/EG
berücksichtigt das in Übereinstimmung mit dieser Vorschrift festgelegte
Fahrzeugleergewicht. Zusatzliche Ausstattungen können zu geringfügig höheren
als den angegebenen Verbrauchs- sowie CO 2 -Werten führen. Sie können
auBerdem das Leergewicht und in manchen Pallen auch die zulassigen Achsiasten
sowie das zulassige Gesamtgewicht erhöhen bzw. die zulassige Anhangelast
reduzieren. Folglich können sie die Höchstgeschwindigkeit vermindern und die
Beschleunigungszeit erhöhen. Die angegebenen Fahrleistungen sind erreichbar
bei Leergewicht (ohne Fahrer) plus 200 kg Zuladung."
7
Das Fahrzeug wurde am 13.07.2006 ausgeliefert. Nach etwa 700 km hat der
Klager den Kraftstoffverbrauch getestet und für zu hoch empfunden. Mit Schreiben
vom 25.08.2006 teilte der Klager der Beklagten mit, dass der Kraftstoffverbrauch
20 % über den angegebenen Werten liege. Mit Schreiben vom 27.10.2006 wurde
die Beklagte zur Nacherfüllung aufgefordert bis 10.11.2006. Die Beklagte teilte im
Schreiben vom 06.11.2006 mit, dass der Kraftstoffverbrauch in der zulassigen
Toleranz liege. Hierauf erklarte der Klager mit Anwaltsschreiben vom 09.11.2006
den Rücktritt vom Kaufvertrag, den die Beklagte am 16.11.2006 abgelehnte.
8
Der Klager hat behauptet, er habe nach seinem Verbrauchstest nach 700 km auf
den nachsten 2.400 km einen Kraftstoffverbrauch von 8 I im Durchschnitt
festgesteilt. Der bei der Beklagten zustandige Meister habe ihm erklart, dies werde
sich nach ca. 5.000 km normalisieren. Danach habe er aber immer noch einen
Kraftstoffverbrauch von 6,7 I und 7,2 1/100 km festgesteilt. Auch der Mitarbeiter M.
der Beklagten, der das Fahrzeug langere Zeit gefahren habe, habe einen
Kraftstoffverbrauch von 6,8 1/100 km festgesteilt. Damit liege der tatsachliche
Verbrauch ca. 20 % über den angegebenen Daten in der Technischen
Betriebsanleitung, was einen Sachmangel darstelle. Sein Fahrverhaiten sei
durchschnittlich. Die eingebaute Klimaanlage rechtfertige ein Abweichen von den
Normwerten nicht, lm Herstellerprospekt werde nicht deutlich auf mögliche
Abweichungen im tatsachlichen Gebrauch hingewiesen. Einem
Durchschnittskunden könne auch nicht zugemutet werden, die EG-Richtlinie
heranzuziehen, um festzusteiien, dass es in dieser um Labonwerte gehe. Der
Mangel liege darin, dass das Fahrzeug einen tatsachlichen Verbrauch aufweise,
der etwa 20 % über den im Technischen Datenblatt angegebenen Werten liege.
Da es nicht auf Labonwerte, sondern auf den tatsachlichen Kraftstoffverbrauch
ankomme, werde einer Beweiserhebung und Zugrundelegung der EGMessrichtlinie daher ausdrücklich widersprochen.
9
Das Fahrzeug sei inzwischen ca. 8.000 km gefahren, weshalb ein Nutzungsvorteil
von 0,4 % je 1.000 km des Anschaffungspreises anzurechnen seien. Dies seien
3,2 %, somit 419,13 Euro, die in Abzug zu bringen seien.
10
11
Der Klager begehrt zudem Ersatz von Rechtsanwaltsgebühren wie folgt:
Gegenstandswert: 16.109,96 Euro
Geschaftsgebühr §§ 13,14, Nr. 2300 W
RVG
0,65
Gesamtbetrag
480,12 Euro
Zwischensumme der Gebührenpositionen
393,90 Euro
Post- und Telekommunikation Nr. 7002 W RVG
Zwischensumme netto
16 % Mehnwertsteuer Nr. 7008 W RVG
12
393.90 Euro
20,00 Euro
413,90 Euro
66,22 Euro
Der Klager hat - nach teilweiser Klagerücknahme in Höhe von 3.431,32 EUR beantragt:
13
Die Beklagte wird kostenpflichtig verurteiit, an die Firma A. 12.678,64 Euro
nebst 8 %-Punkten über dem Basiszinssatz der EZB seit Zustellung der
Klagschrift zu bezahlen, Zug um Zug gegen Herausgabe des Pkw Marke
Opel Combo CDTI Transporter 74 kW/1686 ccm.
14
Die Bel<lagte wird l<ostenpfiichtig verurteiit, an den Klager 480,12 Euro zu
bezahlen.
15
Die Beklagte hat beantragt, die Klage abzuweisen.
16
Die Beklagte hat die Ansicht vertreten, zur Rückabwicklung des Kaufvertrages
nicht verpflichtet zu sein. Das Fahrzeug weise keinen Mangel auf. Der vom Klager
behauptete höhere Kraftstoffverbrauch im tatsachlichen Gebrauch, der bestritten
werde, könne nicht mit dem im Technischen Betriebsblatt angegebenen Verbrauch
gleichgesetzt oder verglichen werden. Bei letzteren Daten handele es sich um
Werte, die im Labor ermittelt worden seien, was sich aus dem Hinweis auf die
zugrunde liegende EG-Richtlinie deutlich ergebe.
17
Der Klager behaupte nicht, dass die Labonverte des streitgegenstandlichen
Fahrzeugs höher lagen als die im Technischen Datenblatt angegebenen. Der
tatsachliche Verbrauch, der üblichenA/eise um 20 bis 60 % höher als die
Labonwerte sei, resultiere aus einer Fülle individueller Faktoren wie zum Beispiel
Fahrstil, Verkehrsdichte, Verkehrsfluss, Gelande, Witterung, Fahrzeugausstattung
etc.
18
Die Beklagte halt die Nutzungsvorteile für zu niedrig angegeben. Auszugehen sei
von 0,67 % pro gefahrener 1.000 km.
19
Mit Urteil vom 05.04.2007, auf dessen Gründe wegen der Feststellungen und der
sonstigen Einzelheiten Bezug genommen wird, hat das Landgericht die Klage
abgewiesen.
20
Hiergegen wendet sich der Klager mit der Berufung. Er wiederholt und vertieft sein
erstinstanzliches Vorbringen und tragt erganzend vor.
21
Für die Frage, ob ein Sachmangel vorgelegen habe, der zum Vertragsrücktritt
berechtige, komme es auf die tatsachlichen Verbrauchswerte des Fahrzeugs an.
Nach den Angaben im technischen Datenblatt habe er enwarten dürfen, dass das
Fahrzeug einen den darin enthaltenen Angaben entsprechenden tatsachlichen
Durchschnittsverbrauch erreichen werde.
22
Die Beklagte habe trotz des Verweises auf die EG-Richtlinie ein Fahrzeug
geschuldet, das die im Prospekt genannten Werte tatsachlich auch in der Praxis
erreiche.
23
Das Landgericht sei verpflichtet gewesen, Beweis über den tatsachlichen
Verbrauch des Fahrzeugs zu erheben. Jedenfalls bestreite der Klager unter
Beweisantritt nicht nur eine Abweichung des tatsachlichen Verbrauchs sondern
auch der Labonwerte dieses Fahrzeuges von den im technischen Datenblatt
angegebenen Werten.
24
Der Klager beantragt, unter Abanderung des Landgerichtsurteils nach den
erstinstanzlich gestellten Antragen zu erkennen.
25
Die Beklagte beantragt, die Berufung des Klagers zurückzuweisen.
26
Sie wiederholt und vertieft ihr erstinstanzliches Vorbringen, verteidigt das
Landgerichtsurteil und tragt erganzend vor:
27
Das Landgericht habe angesichts des Klagervortrags rechtsfehlerfrei von einer
Beweiserhebung abgesehen. Der Klager relativiere nunmehr seinen Vortrag, um
eine Beweiserhebung zu erreichen.
28
Wegen der weiteren Einzelheiten des Parteivorbringens wird auf die Schriftsatze
nebst Anlagen verwiesen.
29
Das Berufungsgericht hat - nach Erteilung rechtlicher Hinweise und Gewahrung
rechtlichen Gehörs - Beweis erhoben durch Einholung eines
Sachverstandigengutachtens, das Dipl.-Ing. (FH) H. am 5.11.2007 schriftlich
erstattet hat und auf das Bezug genommen wird.
II.
30
Die Berufung ist zulassig, hat in der Sache jedoch keinen Erfolg.
31
Zu Recht hat das Landgericht die Klage abgewiesen.
32
Der Klager ist nicht wirksam vom Kaufvertrag zurückgetreten (§§ 437 Nr. 2, 440,
323, 326 Abs. 5 BGB), so dass ihm ein Recht auf Rückabwicklung nach § 346
BGB nicht zusteht. Der Klager vermochte nicht zu beweisen, dass das von ihm
geleaste Fahrzeug einen Sachmangel gemaS § 434 BGB aufweist.
33
Der mit der Schuldrechtsmodernisierung eingeführte neue Sachmangelbegriff
stellt formal nicht mehr auf Fehler und das Fehien zugesicherter Eigenschaften
ab, sondern auf die vereinbarte Beschaffeniieit (und nur, wenn eine soiche
Vereinbarung fehlt, auf objektive Umstande (vgl. hierzu auch
Palandt/Weidenkaff, BGB, 67. Aufl. § 434 Rdnr. 1 m.w.N.)).
34
Ein Sachmangel liegt somit unter anderem dann vor, wenn das enworbene
Neufahrzeug bei Gefahrübergang nicht die vereinbarte Beschaffenhelt hat.
Beschaffenhelt ist hierbei mit dem tatsachlichen Zustand der Sache
gleichzusetzen. Das umfasst die der Sache anhaftenden Eigenschaften wie zum
Beispiel Motorkraft, Höchstgeschwindigkeit oder Energie- bzw. Kraftstoffverbrauch
(z.B. OLG München NJW 1987, 3012; OLG Zweibrücken DAR 1984, 87 ff zum
alten Kaufrecht). Hieran hat sich durch die Neuregelung des Schuldrechts nichts
geandert. Vereinbart ist die Beschaffenhelt, wenn der Inhalt des Kaufvertrages von
vornherein oder nachtragiich die Pflicht des Verkaufers bestimmt, die gekaufte
Sache in dem Zustand zu übereignen und zu übergeben, wie ihre Beschaffenhelt
im Vertrag festgelegt ist.
35
1. Unstreitig lag den Kaufvertragsverhandlungen das Technische Datenblatt
zugrunde, in welchem sich Angaben zum Kraftstoffverbrauch finden, so dass von
einer Vereinbarung auszugehen ist.
36
Vereinbart waren im konkreten Fall die Daten im Technischen Datenblatt so, wie
sie nach der dort envahnten EG-Richtlinie errechnet wurden. Es findet sich
namlich der Hinweis: „Die Verbrauchsermittlung nach Richtlinien 1999/100/EG...".
Damit wurden die Verbrauchszahlen Vertragsinhalt, die mittels der in der Richtlinie
1999/100/EG normierten Messmethode - das heiUt im Laborversuch - ermittelt
wurden. Dem Klager als Erklarungsempfanger war damit jedenfalls erkennbar,
dass die Herstellerangaben auf einer verobjektivierenden Grundlage beruhen und
dass sich der bei der individuellen Fahrweise erzielte Kraftstoffverbrauch mit den
angegebenen Werten nicht decken musste (vgl. hierzu BGHZ 136, 94 f f ) .
37
Auf den tatsachlichen Kraftstoffverbrauch im normalen Betrieb kann daher
entgegen der Ansicht des Klagers nicht abgesteilt werden - auch wenn der Kaufer
eines Neuwagens mehr an den Angaben über den tatsachlichen
Kraftstoffverbrauch interessiert sein mag (vgl. BGH a.a.O.).
38
Der Klager hat nicht behauptet und unter Beweis gesteilt, dass die
Kaufvertragsparteien entgegen dem Wortlaut des Vertrages - gegebenenfails
mündlich - tatsachliche Verbrauchswerte zugrunde gelegt haben und nicht - wie
augenscheinlich - Laborwerte nach der EG-Richtlinie.
39
Selbst wenn der Klager, wie er behauptet, bzw. die Leasinggesellschaft als
Kaufvertragspartnerin, über die Funktion der EG-Richtlinie nicht aufgeklart wurde,
kann dies nicht dazu führen, die der Beklagten zuzurechnenden Erklarungen in
einem mit dem erkennbar Gewollten unvereinbaren Sinne auszulegen. Entgegen
der Auffassung des Klagers schuldete die Beklagte nicht - trotz ihres Hinweises
auf die Verbrauchsermittlung nach der EG-Richtlinie - die Auslieferung eines
Fahrzeuges, das die genannten Werte in der Praxis auch tatsachlich erzielt.
40
2. Es kommt also nicht darauf an, ob das Fahrzeug im taglichen Gebrauch einen
höheren Kraftstoffverbrauch hat als im Technischen Datenblatt ausgewiesen,
sondern darauf, ob das Fahrzeug unter Zugrundelegung der in der EG-Richtlinie
normierten Messmethode einen höheren Kraftstoffverbrauch als angegeben
aufweist.
41
Das Ergebnis der im Berufungsverfahren hierzu durchgeführten Beweisaufnahme
hat unterstrichen, dass der Klager nicht zum Rücktritt des Kaufvertrages berechtigt
war und ist.
42
Der Klager behauptete, der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs Opel Combo 1,7
CDTI, liege um 20 % über den Prospektangaben, die wie folgt lauten:
43
44
Innerstadtisch:
6,6 bis 6,8 Liter pro 100 Kilometer
Auflerstadtisch:
4,4 bis 4,6 Liter pro 100 Kilometer
Gesamt:
5,2 bis 5,4 Liter pro 100 Kilometer
Über diese Behauptung wurde auf Antrag des Klagers gemalJ § 358a ZPO Beweis
erhoben werden durch Einholung eines Sachverstandigen-Gutachtens. Dem
Sachverstandigen wurde aufgegeben, den Verbrauch des genannten Fahrzeugs
durch Messungen nach MaBgabe der Richtlinie 80/1268/EWG in der Fassung der
Richtlinie 1999/100/EG zu ermittein.
45
Auf der Grundlage der Feststellungen und Ausführungen des Sachverstandigen
steht zur Überzeugung des Gerichts fest:
46
a) (Grundlagen) In der Europaischen Union erfolgt seit dem 01.01.1996 die
Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs von Kraftfahrzeugen nach der EG-Richtlinie
80/1268/EWG in verscliiedenen Fassungen entspreciiend der erforderliclien
Anpassung der Weiterentwicl<lung der Faiirzeuge.
47
Hierzu wird mit dem zu messenden Faiirzeug ein genormter und eng definierter
Fahrzyl<lus auf einem Rollenprüfstand abgefaliren und die Abgasemission
gemessen. Über die gemessene Abgasemission wird der Kraftstoffverbraucli
bereclinet. Der Fahrzyklus und die Vorgehensweise bei der Messung selbst ist in
der Aniage 1 des Anhangs lll der Richtlinie 91/441/EWG "Richtlinie 91/441/EWG
des Rates vom 26.06.1991 zur Anderung der Richtlinie 70/220/EWG zur
Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedsstaaten über MaBnahmen gegen
die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen" beschrieben.
48
Vor der eigentlichen Kraftstoffverbrauchsmessung werden die Fahrtwiderstande
(Roll- und Luftwiderstand des Fahrzeuges) auf der StraBe exakt ermittelt und
dokumentiert. Diese meist vom Hersteller ermittelten Werte werden auf den
Rollenprüfstand übertragen und dort vor Beginn der Messung nochmals überprüft.
49
Der durchzuführende Fahrzyklus besteht aus einem City-Zyklus (stadtische
Bedingungen) und einem Überland-Zyklus (auBerstadtischen Bedingungen). Das
Gesamtergebnis berechnet sich unter der Berücksichtigung der zurückgelegten
Fahrtstrecken des innerorts- und auBerortsbezogenen Fahrzyklus.
50
Die bei den Messungen vorherrschende Umgebungstemperatur ist vorgegeben
und wird bei den Messungen überprüft. Kaltstartbedingungen und
Beschleunigungen und Verzögerungen werden erfasst und entsprechend
interpoliert. Die rechtlich verbindlichen Kraftstoffverbrauchsmessungen werden von
Prüflaboratorien durchgeführt, die von dem Kraftfahrtbundesamt zertifiziert sein
müssen.
51
Bezügiich des Realitatsbezuges des genormten Fahrzyklusses auf dem
Rollenprüfstand gilt Folgendes:
52
Der durchzuführende Fahrzyklus realisiert reproduzierbare und vergleichbare
Ergebnisse, die aus Sicht der Fahrzeughersteller Entwicklungssicherheit bieten.
Auch zur Durchführung von Diagnosen ist der vorgegebene Fahrzyklus relevant,
da wahrend des Fahrzyklusses Diagnosen zu einem vorgegebenen Ergebnis
kommen müssen.
53
Die genormten Falirzyl<len sollen Durchschnittsprofile darstellen, um die
Fahrzeuge untereinander respektive von Prospekt zu Prospekt vergleichen zu
können.
54
Eine Übereinstimmung mit dem Nutzungsprofil des Kunden ist in den meisten
Falien nicht gegeben, insbesondere dann, wenn viele Kurzstrecken und
Stadtverkehr auftreten oder ein grofler Anteil der Fahrtstrecken auf Autobahnen in
hoher Geschwindigkeit zurückgelegt wird. Weiterhin ist zu beachten, dass die
Zunahme der elektrischen Antriebe und Einrichtungen zur Erhöhung des Komforts
in den Fahrzeugen und Einrichtungen, die der Sicherheit und der Unterhaltung
dienen Einfluss auf den Verbrauch ausüben und somit die Prospektangaben im
realen Betrieb nur schwer erreichbar sind. Innerhalb der durchzuführenden
Fahrzyklen werden Zusatzverbraucher, wie z. B. die Klimaanlage nicht
berücksichtigt.
55
b) Bei dem der Prüfung unterzogenen streitgegenstandlichen Fahrzeug handelt es
sich um folgenden Typ.
56
Fahrzeugart:
Lkw geschlossener Kasten
Fahrzeughersteller:
Opel
Typ:
BF 11
Verkaufsbezeichnung:
Combo-C-VAN
Kraftstoffart:
Diesel
Bezeichnung der nationalen
57
58
Emissionsklasse:
98/69/EGII;B
Leistung / Hubraum:
74 k W / 1 6 8 6 ccm
Getriebe:
Schaltgetriebe 5-Gang
Montierte Reifen:
185/60 R15 88H, Dunlop SP Sport
Der Kraftstoffverbrauch belauft sich nach Herstellerangaben auf:
Stadtisch:
6,6 Liter pro 100 Kilometer
AuBerstadtisch:
4,4 Liter pro 100 Kilometer
Gesamt:
5,2 Liter pro 100 Kilometer
59
Diese Werte wurden der Betriebsanleitung des Fahrzeuges entnommen.
60
Geringfügig abweichend ergeben sich die Werte aus dem Prospekt des
Fahrzeuges wie folgt:
61
62
Kraftstoffverbrauch in Liter pro 100 Kilometer nach 1999/100/EG:
Stadtisch:
6,6 bis 6,8
Aufierstadtisch:
4,4 bis 4,6
Gesamt:
5,2 bis 5,4
63
c) (Vorbereitungen).
64
Als Grundlage für die mit dem Fahrzeug durchzuführenden Labormessungen zahit
aus technischer Sicht die weitest gehende Übereinstimmung des Fahrzeuges mit
den Herstellervorschriften. Um dies zu gewahrleisten, ist die Durchführung eines
Wartungsdienstes einschlieBlich aller hierbei erforderlichen Prüfarbeiten vor den
Messungen erforderlich. Gegenstand des Wartungsdienstes ist weiterhin das
Erneuern verschiedener VerschleiBteile, wie beispielsweise den Filterelementen.
Hierdurch soil technisch folgerichtig ausgeschlossen werden, dass eine
Beeinflussung der Verbrauchsdaten durch mangelhafte Wartung des Fahrzeuges
stattfinden kann. Als weiterer Bestandteil des Wartungsdienstes zahit die
Fehlerspeicherauslese. Moderne Fahrzeuge werden hinsichtlich ihrer
fahrbetrieblichen und emissionsrelevanten Bedingungen durch fahrzeugeigene
Steuergerate permanent übenwacht.
65
Ein von Herstellerdaten abweichender Mehrverbrauch eines Fahrzeuges kann aus
technischer Sicht auch mit einer Veranderung des Abgasverhaltens einhergehen
und wurde dementsprechend berücksichtigt.
66
Eventueile sporadische oder dauernd auftretende Fehler werden entsprechend in
den Speichern der Steuergerate abgelegt und können aniassiich des
Wartungsdienstes innerhalb einer Diagnose ausgelesen werden.
67
Mithin ist erst in der Kenntnis, dass keine Fehler abgespeichert sind, aus
technischer Sicht von einer einwandfreien Funktion des Fahrzeugsystems
auszugehen.
68
Um eventueile Störeinfiüsse, wie erhöhte Fahrtwiderstande durch das Fahnwerk
ebenfalls ausschlieSen zu können, wurde das Fahrzeug im Rahmen des
Wartungsdienstes zusatziich optisch vermessen.
69
Diese Verfahrensweise gewahrleistet technisch aussagekraftige Messdaten auf
Grundlage eines nachvollziehbaren ordnungsgemaUen Fahrzeugzustandes.
70
d) (Durchführung der Kraftstoffverbrauchsmessung)
71
Die Vorbereitungen zu der Kraftstoffverbrauchsmessung umfassten danach
Arbeiten zur Herstellung der Übereinstimmung des Fahrzeuges mit den
Herstellervorschriften und zur Gewahrieistung dessen ordnungsgemalJem
Zustandes. Nach einer Umbetankung des Fahrzeuges mit Prüfkraftstoff wurden im
Labor im Vorfeld der gegenstandlichen Messung definierte Fahrzyklen
durchfahren, um eventuell wirkende Einfiüsse zu minimieren, die durch eventuell
vorangegangene unübliche Fahrtvorgange nicht auszuschliefJen sind. Die folgende
eigentliche Kraftstoffverbrauchsmessung vollzog sich in einer Klimakammer nach
mehrstündiger Konditionierung des Fahrzeuges, mithin nach der Anpassung an die
Vorgaben bezügiich der Temperaturbedingungen. Die Rader ruhten auf
Rollenprüfstanden, die der Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit dienen und
somit dem durchführenden Laboringenieur die Möglichkeit schaftten den
Fahrzyklus in der definierten Form durchfahren zu können.
72
Das entstandene Abgas bei der Kraftstoffverbrauchsmessung wurde über die
gesamte Testdauer aufgefangen und analysiert. Aus den enthaltenen
Kohlenstoffatomen wurde über chemisch/mathematische Formelzusammenhange
der Kraftstoffverbrauch auf 1/100 Liter je 100 Kilometer genau ermittelt.
Gleichzeitig konnte die Emission an Kohlendioxid in Gramm je Kilometer berechnet
werden.
73
Erst die Übereinstimmung aller dieser Parameter beim jeweiligen Einzelfahrzeug
bewirkt demnach aus technischer Sicht die Vergleichbarkeit von Verbrauchswerten
verschiedener Fahrzeuge untereinander, wie sie beispielsweise in den
Verkaufsprospekten oder den Übereinstimmungserklarungen angegeben werden.
74
Die Bestandteiie des Fahrzyklusses, seine Stillstands-, Beschleunigungs- und
Endgeschwindigkeitswerte in ihrer Abfolge dienen nicht der Reproduzierbarkeit für
den Vergleich mit dem Realverkehr.
75
Messergebnisse:
76
Die gemaB EWG-Richtlinien durchgeführte Kraftstoffverbrauchsmessung ergab
folgende aufgeführte Werte des streitgegenstandlichen Fahrzeuges:
77
78
Innerstadtisch:
6,76 Liter pro 100 Kilometer
AuBerstadtisch:
4,47 Liter pro 100 Kilometer
Gesamt:
5,31 Liter pro 100 Kilometer
lm Vergleich zu den Hersteller- bzw. Prospektdaten lag weder in der
innerstadtischen Phase noch in der auBerstadtischen Phase noch im
Gesamtverbrauch ein Mehrverbrauch des streitgegenstandlichen Fahrzeuges vor.
79
3. Selbst wenn man zugunsten des Klagers unterstellen wollte, dass vorliegend
gar keine Beschaffenhelt vereinbart wurde, so dass es allein auf objektive
Umstande ankommen würde, womit die Anwendbarkeit des § 434 Absatz 1 Satz 2
und 3 BGB eröffnet ware, so anderte dies im Ergebnis nichts. § 434 Absatz 1 Satz
3 BGB führt dazu, dass öffentliche AuBerungen des Herstellers eines
Neufahrzeuges dem Verkaufer zurechenbar sein können. Entgegen der
Auffassung des Klagers enthalten jedoch die „Werksangaben" zum
Kraftstoffverbrauch weder unrichtige noch haftungsbegründende irreführende
Angaben. Auch wenn es sicherlich im Sinne eines weiter gehenden
Verbraucherschutzes wünschenswert ware, wenn in deutlicher Form bei den
Angaben zum Kraftstoffverbrauch auf die Besonderheiten der Ermittlung und den
Unterschied zum Verbrauch in der taglichen Praxis auf der StraBe hingewiesen
würde, so ist ein solcher Hinweis doch zivilrechtlich nicht unverzichtbar und seine
Unterlassung nicht haftungsbegründend. Dies gilt umso mehr, als die Vorschriften
über die Angaben zum Kraftstoffverbrauch und C02-Angaben sehr detailliert sind
und wenig Spielraum zuzulassen scheinen: Zum 1.11.2004 ist die
Energieverbrauchs-Kennzeichnungs-Verordnung (Pkw EnVKV) in Kraft getreten.
Sie schreibt vor, dass alle Hersteller, Importeure und Handier verpflichtet sind,
Angaben über den Kraftstoffverbrauch und die C02-Emmissionen zu machen,
wenn sie neue Kraftfahrzeuge ausstellen, zum Verkauf oder Leasing anbieten oder
für diese werben. Beim Kraftstoffverbrauch sind die Werte des Testzyklus innerorts
und auBerorts sowie kombiniert anzugeben. Bei den C02-Emmissionen sind die
Angaben nur im kombinierten Testzyklus zu machen.
80
Den Angaben darf der Hinweis liinzugefügt werden, dass sie sich nicht auf ein
einzelnes Fahrzeug beziehen und nicht Bestandteil des Angebots sind, sondern
allein Vergleichszwecken zwischen den verschiedenen Fahrzeugtypen dienen.
Weil damit eine aus § 434 Abs. 1 Satz 3 BGB drohende Haftung für die zu
erteilenden Informationen ausgeschlossen werden soil, wird indessen die
Vereinbarkeit der Pkw-EnVKV mit der Verbrauchsgüterkaufrichtlinie 1999/44/EG
bezweifelt, welche die Haftung des Verkaufers für öffentlich mitgeteilte
Eigenschaften zwingend vorschreibt. Zivilrechtlich enthalte der Hinweis keine
Korrektur einer unzutreffenden Information, sondern solle allein deren rechtliche
Unverbindlichkeit bewirken, was eine Umgehung von § 475 BGB darstelle (vgl.
dazu Reinking/Eggert, Der Autokauf, 9. Aufl. Rdnr. 547 m.w.N.).
81
In den Anlagen 1 bis 4 zu § 3 Abs. 1 Nr. 1 Pkw-EnVKV werden auUerst genau die
auBere Gestaltung, Form und GröEe der Hinweisschilder geregelt. Die
Hinweisschilder, die an den Fahrzeugen oder in deren unmittelbarer Nahe
anzubringen sind, müssen DIN A 4-Format aufweisen und einheitlich wie das
Formblatt in Aniage 1 Abschn. 2 zu § 3 Abs. 1 Nr. 1 Pkw-EnVKV gestaltet sein.
Darüber hinaus muss am Verkaufsort (Ausstellungsraum und ggf. auch Freiflache)
deutlich sichtbar ein Aushang angebracht werden, in dem die Werte aller im
Betrieb ausgestellten oder über den Betrieb beziehbaren neuen Kraftfahrzeuge
aufgelistet werden. Weiterhin ist interessierten Kunden ein sog. Leitfaden zu den
Verbrauchs- und Emissionswerten aller Modelle neuer Pkw, die in Deutschland
angeboten oder ausgestellt werden, kostenlos zur Vert'ügung zu stellen. Dieser
Leitfaden ist mindestens einmal jahrlich von den Herstellern zu aktualisieren.
Angaben in der Werbung müssen auch für einen flüchtigen Leser leicht
verstandlich, gut lesbar und nicht weniger hervorgehoben sein als der Hauptteil der
Werbebotschaft. Ein Hinweis durch „Sternchen" genügt nicht. VerstöEe werden
gemaE § 7 Pkw-EnVKV als Ordnungswidrigkeiten geahndet Die von der PkwEnVKV vorgeschriebenen Angaben haben einen wettbewerbsrelevanten
Wertgehalt. Wer die Angabepflichten missachtet, muss damit rechnen, auf
Unterlassung und Schadensersatz in Anspruch genommen zu werden. Mit solchen
Ansprüchen wurden ahnungslose Handier alsbald nach In-Kraft-Treten der
Verordnung konfrontiert, weil sie sich noch nicht darauf elngestellt hatten. Ihnen
stand § 8 Pkw-EnVKV zur Seite, der eine Schonfrist von 3 Monaten für die
Weiterverwendung vorhandenen Werbematerials zubilligte (Reinking/Eggert,
a.a.O.).
82
Unter diesen Gegebeniieiten ist es jedenfalls im Hinblick auf die kaufvertragliche
Haftung nicht zu beanstanden, wenn Handier und Hersteller auf eine freiwillige
nahere Erlauterung ihrer Angaben zu Kraftstoffverbrauch und C02-Gehalt
verzichten. Die Angabe des nach der Richtlinie ermittelten Verbrauchs ist für den
Verbraucher auch nicht völlig wertlos. Zwar muss er damit rechnen, dass der
tatsachliche Verbrauch erheblich höher liegt. Das Messverfahren ermöglicht es
ihm aber, verschiedene in Frage kommende Modelle auf objektivierter Basis zu
vergleichen und sich für dasjenige Modell zu entscheiden, das den geringsten
Verbrauch aufweist.
83
4. Die Kostenentscheidung beruht auf § 97 ZPO.
84
Die Entscheidung über die vorlaufige Vollstreckbarkeit folgt aus §§ 708 Nr. 10,
711, 713 ZPO.
85
Gründe, die Revision zuzulassen, lagen nicht vor (§ 543 Abs. 2 ZPO).
HOÜTHOFF BURUMA
ANNEX 6
BUNDESGERICHTSHOF
BESCHLUSS
Vlll ZR 19/05
vom
8, Mai 2007
in dem Rechtsstreit
Nachschlagewerk:
ja
BGHZ:
nein
BGHR:
ia
BGB § 323 Abs. 5 Satz 2, § 434
Ein Sachmangel stellt eine unerhebliche Pflichtverletzung dar, die den Kaufer gemafJ
§ 323 Abs. 5 Satz 2 BGB nicht zum Rücktritt berechtigt, wenn er im Sinne von § 459
Abs. 1 Satz 2 BGB aF den Wert oder die Tauglichkeit der Kaufsache nur unerheblich
mindert.' Bei emer Abweichung des Kiaftstoffveibrauchs emes verkauften Neufahr-i
I zeuqs von den Herstellerangaben um weniyer als 10
rst em Rucktrrtt vom Kaufver- i
I tiag daher ausgeschlossen (im Anschluss an BGH, Urteil vom 18. Juni 1997 - Vlll ZR
52/96, BGHZ 136, 94).
BGH, Beschluss vom 8. Mai 2007 - Vlll ZR 19/05 - OLG Schleswig
LG Flensburg
-2-
Der Vlll. Zivilsenat des Bundesgerichtshofs hat am 8. Mai 2007 durch den Vorsitzenden Richter Bali, den Richter Wiechers, die Richterinnen Hermanns und
Dr. Milger sowie den Richter Dr. Koch
beschlossen:
Die Beschwerde des Klagers gegen die Nichtzulassung der Revision in dem Urteil des 9. Zivilsenats des Schleswig-Holsteinischen
Oberlandesgerichts vom 15. Dezember 2004 wird zurückgewiesen.
Der Klager tragt die Kosten des Beschwerdeverfahrens
(§97
Abs. 1 ZPO).
Der
Gegenstandswert
für
das
Beschwerdeverfahren
betragt
20.381,39 €.
Gründe:
1
Die Nichtzulassungsbeschwerde ist unbegründet, weil weder die Rechtssache grundsatzliche Bedeutung hat noch die Fortbildung des Rechts oder die
Sicherung einer einheitlichen Rechtsprechung eine Entscheidung des Revisionsgerichts erfordert (§ 543 Abs. 2 Satz 1 ZPO).
2
Das Berufungsgericht hat angenommen, eine unerhebliche Minderung
des Wertes oder der Tauglichkeit einer Kaufsache zu dem gewöhnlichen oder
dem nach dem Vertrag vorausgesetzten Gebrauch im Sinne des § 459 Abs. 1
Satz 2 BGB aF sei gleichzusetzen mit einer unerheblichen Pflichtverletzung, die
-3-
gemafS § 323 Abs. 5 Satz 2 BGB nicht zum Rücl^tritt berechtigt. Daraus hat es
abgeleitet, dassi der Verkaufer. der ein Neufahizeiig Ircfert dessen Kraftstoff-)
I verbrauch die Herstellerangaben um wenigui als 10
im Durchschnitt der
I Fahrzyklen nach der rG-Rrchtlinie 80-1268 E^A'G ir' der Fassung 1999/100/EG I
I überschreitet nur eme uneihefiliche Pfirchtverletzuny begeht
aufgrund derer i
I cm Rurktritt des Kaufers ausgebchlossen rst An der Richtigkeit dieser BeurterI lung hestehen keme Zweifel l
3
Nach der Rechtsprechung des Bundesgerichtshofs (BGHZ 132, 55; 136,
94) stellt es nur eine unerhebliche Minderung des Fahrzeugswerts im Sinne des
§ 459 Abs. 1 Satz 2 BGB aF dar, wenn der Kraftstoffverbrauch eines verkauften
Neufahrzeugs um weniger als 10 % von den Herstellerangaben abweicht, w o bei die Abweichung vom Durchschnittswert maBgeblich ist, wenn sich die Herstellerangaben auf verschiedene Fahrzyklen beziehen. Aus den Gesetzesmaterialien zum Schuldrechtsmodernisierungsgesetz
(BT-Drs. 14/6040 S. 222 f.)
ergibt sich eindeutig, dass § 323 Abs. 5 Satz 2 BGB gerade in den früheren Falien des § 459 Abs. 1 Satz 2 BGB aF Anwendung finden soil. Soweit im Schrifttum vertreten wird, die Rechtsprechung zum erhöhten Kraftstoffverbrauch nach
altem Recht sei auf das neue Recht nicht übertragbar (Reinking/Eggert, Der
Autokauf, 9. Aufl., Rdnr. 250 f.), gilt dies nur für die Mangelhaftigkeit des Fahrzeugs als soiche, für die nach geltendem Recht (§ 434 BGB) anders als nach
§ 459 Abs. 1 Satz 2 BGB aF eine Erheblichkeitsschwelle nicht mehr überschritten zu sein braucht, aber nicht für die Frage, wann nach § 323 Abs. 5 Satz 2
BGB das Rücktrittsrecht wegen Unerheblichkeit der Pflichtverletzung ausgeschlossen ist.
4
Entgegen der Auffassung des Beschwerdeführers kommt es für die Beurteilung der Erheblichkeit der Pflichtverletzung nicht darauf an, ob die Messverfahren nach der EG-Richtlinie 80/1268 EWG in der Fassung 1999/100/EG reali-
tatsnaher sind als die früher maBgeblichen Prüfverfahren, die in den durch die
oben genannten Urteile des Bundesgerichtshofs entschiedenen Pallen angewandt worden sind. Die Grenze von 10 % ist keine technische oder physikalische Toleranzgrenze, die sich an Messungenauigkeiten oder Fertigungstoleranzen orientiert. Entscheidend sind vielmehr - ausgehend vom MaUstab des
§ 459 Abs. 1 Satz 2 BGB aF - die Auswirkungen, die der Kraftstoffmehrverbrauch für den Kaufer im Hinblick auf den Wert des Fahrzeugs hat (BGHZ
136, 94, 98 f.). Diese sind, wie oben ausgeführt, auch für die Beantwortung der
Frage maBgeblich, ob eine nachteilige Abweichung von der nach § 434 BGB
geschuldeten Beschaffenhelt des Fahrzeugs eine unerhebliche Pflichtverletzung im Sinne von § 323 Abs. 5 Satz 2 BGB darstellt. Letzteres hat das Berufungsgericht bei dem von ihm festgestellten Kraftstoffmehrverbrauch von 11 %
-5-
im stadtischen Verkehr, 7 % im auBerstadtischen Verkehr und 6 % im Durchschnitt der Fahrzyklen nach alledem zutreffend angenommen.
Bail
Wiechers
Dr. IVlilger
Hermanns
Dr. Koch
Vorinstanzen:
LG Flensburg, Entscheidung vom 01.09.2003 - 8 O 112/03 OLG Schleswig, Entscheidung vom 15.12.2004 - 9 U 120/03 -
HOUTHOFF BURUMA
ANNEX 7
Legal Intelligence
Page 1 of 6
LEGALINTELUGENCE
NJF 2012/247: Non-conformiteit van nieuw gekochte auto. Meer benzineverbruik.
Europese normen.
Non-conformiteit van nieuw gel<ochte auto. Meer benzineverbruik. Europese normen.
Hof Amsterclam (Handelskamer), 17 april 2012, nr. 200.057.981, ECLI:NL:GHAMS:2012:BW3101
(Mrs. P.H. van Ginkel, R.A. Dozy en C.J. Laurentius-Kooter)
Wetingang: BW art. 7:23: Richtlijn 80/1268/EEG; Richtlijn 1999/94/EG
Appellant heeft bij Auto-Palace een nieuwe Smart fortwo cabrio gekocht. De Smart verbruikt volgens appellant 1
liter op 15,2 km; volgens de door Auto-Palace opgegeven specificaties, die zljn weergegeven op het bekende bordje
dat blj alle auto's in de showroom van een dealer staan, zou het verbruik 1 liter op 20,4 km moeten bedragen.
Appellant meent daarom dat er sprake Is van non-conformltelt. De Richtlijn 80/1268/EEG bevat regels voor de
onderlinge aanpassing van de wetgeving van de lidstaten Inzake brandstofverbruik van motorvoertuigen. Volgens
deze richtlijn moet het op te geven brandstofverbruik worden vastgesteld aan de hand van een laboratoriumproef
op een proefbank (die in een bijlage zijn uitgewerkt w.b. de proefomstandigheden). Richtlijn 1999/94/EG betreffende
de beschikbaarheid van consumenteninformatie over het brandstofverbruik en de C02-ultstoot van nieuwe auto's
schrijft de inhoud voor van een label (brandstofverbruiksetiket) waarvan alle In een garage uitgestalde (nieuwe)
auto's moeten zljn voorzien. Naar het oordeel van het hof volgt ult de richtlijnen dat zlj zowel het opheffen van
technische handelsbelemmeringen, die kunnen ontstaan doordat de voorschriften met betrekking tot het meten
van het brandstofverbruik van motorvoertuigen van lidstaat tot lidstaat kunnen verschillen, beogen te dienen, als
het verkrijgen van een schoner milieu en het geven van objectieve, nauwkeurige en uniforme voorlichting aan
kopers en gebruikers van auto's met het oog op de door hen te maken keuze ult verschillende aangeboden
modellen aan de hand van de op het voorgeschreven label (brandstofverbruiksetiket) vermelde gegevens over de
C02-ultstoot en het benzineverbruik. De richtlijnen hebben, anders dan appellant aanvoert, kennelijk ook niet het
doel om het brandstofgebruik In de praktijk vast te stellen, maar wel om een commaunitaire methode voor het
meten van het brandstofverbruik vast te stellen. Het beroep op non-conformltelt slaagt dus niet.
Partijen
Arrest Inzake:
A., appellant In het principaal hoger beroep, geïntimeerde In het voorwaardelijk Incidenteel hoger beroep, adv.: mr.
P.J.L.J. Duijsens,
tegen:
Auto-Palace Utrecht B.V., h.o.d.n. Smart Center Utrecht, te Nieuwegein, geïntimeerde in het principaal hoger beroep,
appellante In het voorwaardelijk Incidenteel hoger beroep, adv.: mr. W.C.D.E. Wolfhagen.
Bewerkte uitspraak
Hof (nevenzittingsplaats Arnhem):
(...)
4. De motivering van de besiissing in hoger beroep
4.1
Het gaat In deze zaak om de vraag of A. terecht de ontbinding (en restitutie van de koopsom met schadevergoeding,
op te maken bij staat) vordert van de in april 2007 tussen partijen gesloten koopovereenkomst. Volgens A.
http://www.legalmtelligence.com/Frontend/Doc.aspx?docid=7075827&srcfrm=basic+s... 21 -2-2014
Legal Intelligence
Page 2 of 6
beantwoordt de door hem gekochte nieuwe auto, een Smart fortwo cabrio, niet aan de overeenkomst, omdat deze
meer benzine verbruikt dan in de technische specificaties is vermeld. Volgens A. bedraagt het gemiddelde door hem
gemeten benzineverbruik 1 liter op 15,2 km, terwijl het door Smart Center In de technische specificaties opgegeven
gecombineerde verbruik 1 liter op 20,4 km bedraagt. Deze afwijking Is volgens A. zodanig groot dat sprake is van
non-conformltelt In de zin van art. 7:17 BW.
4.2
A. heeft In eerste aanleg aan zljn vorderingen ook de slechte wegligging van de auto en een niet goed werkende
stereo-Installatie ten grondslag gelegd. Ten aanzien van deze gebreken heeft de rechtbank In het tussenvonnis van
18 maart 2009 (onder 4.18.1 e n i 4.8.2) overwogen dat niet voldaan Is aan het bepaalde In art. 7:22 lid 2 BW, omdat
niet gezegd kan worden dat Smart Center In een verplichting als bedoeld In art. 7:21 lid 3 BW is tekortgeschoten.
Hoewel A. In de kop van zijn grief alle dragende overwegingen In de belde vonnissen, en dus ook rechtsoverweging
4.18 van het tussenvonnis van 18 maart 2009 noemt, heeft hij In de toelichting daarop niet op voor het hof en Smart
Center — voldoende duidelijke en concrete wijze — bezwaar gemaakt tegen deze rechtsoverweging. Deze door A.
gestelde gebreken komen In hoger beroep dan ook niet meer aan de orde.
4.3
De rechtbank heeft'de stellingen van A. wat betreft het benzineverbruik ongegrond bevonden op grond van de
volgende, kort weergegeven, overwegingen.
4.3.1
De rechtbank gaat uitvan het door A. gestelde praktijkverbrulk van 1 Hterop 15,2 km. Vooropgesteld moetworden
dat het door de autofabrikant op te geven brandstofverbruik Is gereglementeerd In EG-rlchtlIjnen, met name
Richtlijn 80/1268/EEG van de Raad van 16 december 1980 betreffende de onderlinge aanpassing van de wetgeving
der LId-Saten Inzake het brandstofverbruik van motorvoertuigen, zoals laatstelijk gewijzigd blj Richtlijn 93/116/EG
van de Commissie van 17 december 1993 tot aanpassing aan de technische vooruitgang van Richtlijn 80/1268/EEG
van de Raad Inzake het brandstofverbruik van motorvoertuigen. Volgens deze richtlijn moet het op te geven
brandstofverbruik worden vastgesteld aan de hand van een laboratoriumproef op een proefbank. Zoals ult
hoofdstuk 5 van bliiage I van de Richtlijn 93/116/EG volgt, zijn de proefomstandigheden nauwkeurig vastgelegd. In
deze richtlijn wordt dan ook niet een praktijksituatie nagebootst, maar worden condities voorgeschreven, die de
door de autofabrikanten op te geven waarden onderling vergelijkbaar maken.
4.3.2
Richtlijn 1999/94/EG van het Europees Parlement en de Raad van 13 december 1999 betreffende de
beschikbaarheid van consumenteninformatie over het brandstofverbruik en de C02-ultstoot blj de verbranding van
nieuwe personenauto's schrijft de Inhoud voor van een label ("brandstofverbruiksetiket"), waarvan alle In een
verkooppunt uitgestalde (nieuwe) auto's moeten zljn voorzien. Het label waarvan de door A. gekochte auto In de
showroom was voorzien, Is In overeenstemming met deze laatste richtlijn.
4.3.3
A. erkent dat het brandstofverbruik In de praktijk wat ongunstiger zal zljn dan de door de fabrikant opgegeven
waarde, die Is bepaald volgens Richtlijn 80/1268/EEG, als gewijzigd.
4.3.4
De rechtbank heeft In openbare bronnen (met name: de website van de ANWB) onderzoek verricht naar de vraag In
hoeverre het door de fabrikant opgegeven verbruik, gemeten volgens deze EG-richtlijn, afwijkt van het verbruik In
de praktijk en heeft aan de hand daarvan bevonden dat een afwijking van 25% tussen het werkelijke verbruik en het
door de fabrikant opgegeven gecombineerde verbruik voor een auto als deze Smart geenszins ongebruikelijk Is. Dit
heeft de rechtbank tot het voorlopig oordeel geleld dat ult deze bevindingen volgt dat het door A. gestelde verbruik
niet meebrengt dat aan de door A. gekochte Smart een gebrek kleeft. De rechtbank heeft partijen In het
http://wvm.legalintelligence.com/Frontend/Doc.aspx?docid=7075827&srcfrm=basic+s... 21-2-2014
Legal Intelligence
Page 3 of 6
tussenvonnis van 18 maart 2009 in de gelegenlieid gesteld zlch over haar bevindingen en dit voorlopig oordeel uit
te laten, waartoe de zaak naar de rol Is verwezen.
4.3.5
De rechtbank heeft devraag onder ogen gezien of A. niet uitdrukkelijker had moeten worden gewaarschuwd voor
de afwijking tussen het praktijkverbrulk en het volgens de Richtlijnen 80/1268 en 93/116 vastgestelde verbruik aan
de hand van de laboratoriumproef. De rechtbank heeft die vraag ontkennend beantwoord, omdat het label
waarmee het brandstofverbruik onder de aandacht van A. is gebracht voldoet aan die richtlijn, die miriutieus
voorschrijft hoe het label moet lulden en dat het niet op de weg van de rechter, maar van de EG-wetgever ligt om de
voorschriften waaraan het label voldoet eventueel met het oog op de voorlichting en bescherming van
consumenten aan te scherpen. A. Is voldoende gewezen op het karakter van de technische gegevens en de geringe
betekenis daarvan voor het praktijkverbrulk. ln een voetnoot bij die specificaties is Immers vermeld dat de
opgegeven verbrulkswaarden zljn gemeten volgens de Richtlijn 80/1268/EEG in de huidige versie en bovendien Is
vermeld dat de opgaven slechts zijn bedoeld ter vergelijking van de verschillende voertulgtypen.
4.3.6
De rechtbank heeft, ten slotte, overwogen dat A. niet heeft gesteld dat hij de uitlatingen van de verkoper van Smart
Center, Borghart, heeft begrepen en redelijkerwijs heeft mogen begrijpen In die zin dat Borghart zich baseerde op
andere gegevens dan de volgens de EG-RlchtlIjn vastgestelde meetwaarde.
Het principaal hoger beroep
4.4
De grief van A. komt op de volgende klachten neer. Zijn voornaamste bezwaar Is dat de rechtbank de Richtlijnen
80/1268/EEG en 1999/94/EG op onjuiste wijze heeft uitgelegd en dat de rechtbank impliciet oordeelt dat het op
basis van de Richtlijn 80/1268/EEG gemeten brandstofverbruik geen waarde voor de consument heeft in die zin dat
de consument daaraan geen gerechtvaardigde verwachtingen kan ontlenen. A. voert verder aan, dat de rechtbank
ten onrechte heeft overwogen dat hij niet heeft bestreden dat het label In overeenstemming met de richtlijn is. De
rechtbank miskent dat, zelfs Indien een afwijking van 25% voor auto's in het algemeen en Smarts In het bijzonder als
gebruikelijk moet worden aangemerkt, dit de aansprakelijkheid van Smart Center onverlet laat. A. stelt verder dat hij
de uitkomsten van het door de ANWB verrichte onderzoek wel degelijk heeft betwist en dat de overweging van de
rechtbank om ter vermijding van een deskundigenbericht zelf een openbare bron te raadplegen niet aangaat,
omdat met openbare bronnen op het Internet nu eenmaal niet kan worden geverifieerd welke informatie achter op
te vragen Informatie schuilgaat. Hij betwist dejulstheld van de op de website van de ANWB te vinden
verbruikscijfers.
4.5
Ten aanzien van eerstgenoemde richtlijn stelt A. zlch op het standpunt dat ult de preambule daarvan blijkt dat het
doel van de richtlijn Is om kopers en gebruikers objectieve en nauwkeurige voorlichting te geven over het
brandstofverbruik. Hij stelt verder dat de rechtbank ten onrechte impliciet heeft beslist dat het op basis van dezë
richtlijn gemeten brandstofverbruik voor de consument geen waarde heeft. Wat de tweede genoemde richtlijn
betreft stelt A. dat de rechtbank zlch In de rechtsoverwegingen 4.9 en 4.13 van een doelredenering bedient en dat
zlj miskent dat deze richtlijn een afgeleide Is van Richtlijn 80/1268/EEG. Volgens A. miskent de rechtbank dat labels
wel degelijk "dejulste Informatie" moeten bevatten, waarmee hij doelt op het brandstofverbruik In de praktijk. A.
stelt verder dat ult belde richtlijnen volgt dat labels betrouwbaar moeten zljn, omdat de consument daarop moet
kunnen afgaan voor de bepaling van zljn keuze.
4.6
Het hof overweegt als volgt. Uitgangspunt Is dat In richtlijnen voorkomende begrippen autonoom en eenvormig
moeten worden uitgelegd, ongeacht de betekenis daarvan In een bepaald nationaal rechtsstelsel. Richtlijnen
moeten allereerst verdragsconform worden uitgelegd. Daarnaast komt het aan op het doel dat de richtlijnen
nastreven. Verder dienen de In de richtlijnen gegeven regels te worden afgeleid ult hun plaats ln het stelsel waartoe
http://w¥AV.legalintelligence.com/Frontend/Doc.aspx?docid=7075827&srcfrni=basic+s... 21-2-2014
Legal Intelligence
Page 4 of 6
zij behoren. Ten slotte kan een historische en een gramnnatlcale uitleg van belang zijn. De Nederlandse
omzettingsw^etgevlng dient richtlijnconform te w/orden uitgelegd.
4.7
In dit verband acht het hof het volgende van belang. In de considerans van Richtlijn 80/1268/EEG w/ordt onder meer
overwogen dat technische handelsbelemmeringen kunnen ontstaan doordat de voorschriften met betrekking tot
het meten van het brandstofverbruik van motorvoertuigen van lidstaat tot lidstaat verschillen en dat de lidstaten
daarom ter opheffing daarvan dezelfde voorschriften moeten aannemen. Verder wordt daarin overwogen dat het In
de eerste plaats nodig is ln de communautaire voorschriften een methode vast te stellen voor het meten van het
brandstofverbruik van motorvoertuigen en dat een communautaire methode voor het meten van het
brandstofverbruik ook en vooral noodzakelijk Is met het oog op een objectieve en nauwkeurige voorlichting van
kopers en gebruikers.
In de Bijlage I blj deze richtlijn ("bepaling van het brandstofverbruik") Is sprake van het bepaien van het
brandstofverbruik aan de hand van drie verschillende proeven als ln art.3 "algemene specificaties" omschreven.
De Richtlijn 80/1268/EEG Is In hetjaar 1993 gewijzigd blj Richtlijn 93/116/EG. In de considerans van deze laatste
richtlijn wordt onder meer overwogen dat In vérband met de groeiende bezorgdheid over de gevolgen voor het
milieu van de emissie van kooldioxide In het op 16 december 1992 door de Raad goedgekeurde vijfde
actieprogramma van de Europese Gemeenschappen voor het milieu een streefwaarde voor de stabilisering van
deze emissies ls vastgesteld; dat het noodzakeiijk Is de kooldioxide-emissies van lichte motorvoertuigen ln het kader
van de EG-typegoedkeurIng vast te stellen; dat het dienstig ls de meting van kooldioxide op de blj Richtlijn
70/220/EEG vastgestelde testprocedure voor de meting van luchtverontreinigende stoffen van motorvoertuigen te
baseren en dan op basis van de resultaten van deze metingen het brandstofverbruik te berekenen.
Artikel 1 van de richtlijn bepaalt dat de titel van de Richtlijn 80/1268/EEG als volgt wordt gelezen:
"Richtlijn 80/1268/EEG van de Raad van 16 december 1980 betreffende de emissie van kooldioxide en het
brandstofverbruik van motorvoertuigen".
In de artikelen 2 en 3 van de richtlijn Is steeds sprake van redenen die verband houden met kooldioxide en
brandstofverbruik.
In de hoofdstukken 5 en 6 van de Bijlage I zljn de proefomstandigheden vastgelegd, waarbij eerst C02 en
koolstofhoudende emissies worden gemeten. In hoofdstuk 7 Is vervolgens bepaald dat het brandstofverbruik wordt
berekend op basis van de emissies van koolwaterstoffen, koolmonoxide en kooldioxide die overeenkomstig
hoofdstuk 6 zljn berekend.
In de considerans van Richtlijn 1999/94/EG wordt onder meer overwogen dat de Gemeenschap blj het Protocol van
Kyoto akkoord Is gegaan met een vermindering van de uitstoot van een aantal broeikasgassen met 8%; dat
Informatie van essentieel belang ls voor het functioneren van de marktmechanismen; dat met de verschaffing van
nauwkeurige, relevante en vergelijkbare Informatie over het specifieke brandstofverbruik en de uitstoot van C02
van personenauto's de keuze van de consument kan worden beïnvloed ten gunste van auto's die minder brandstof
en aldus minder C02 in de atmosfeer brengen en dat de autofabrikanten er aldus toe kunnen worden bewogen het
nodige te doen om het brandstofverbruik van hun producten te verminderen; dat de aanwezigheid van etiketten op
gebruikte auto's In het verkooppunt kopers van nieuwe personenauto's kan beïnvloeden ten gunste van weinig
brandstof verbruikende auto's, omdat met deze factor rekening zal worden gehouden wanneer de auto wordt
doorverkocht; dat daarom bij de eerste herziening van deze richtlijn moetworden overwogen de werkingssfeer uit
te breiden tot gebruikte auto's die vallen onder Richtlijn 93/116/EG van de Commissie van 17 december 1993 tot
aanpassing aan de technische vooruitgang van Richtlijn 80/1268/EEG van de Raad Inzake het brandstofverbruik van
motorvoertuigen; dat het derhalve nodig Is een brandstofverbruiksetiket te ontwikkelen voor alle In een
verkooppunt uitgestalde personenauto's; dat dit etiket gegevens dient te bevatten over het brandstofverbruik en de
specifieke C02 uitstoot die zijn bepaald In overeenstemming met de geharmoniseerde normen en methoden,
vastgelegd In de Richtlijn 80/1268/EEG en dat het belangrijk Is dat potentiële autokopers In het verkooppunt bewust
littp://www.legalintelligence.com/Frontend/Doc.aspx?docid=7075827&srcfmi=basic+s... 21-2-2014
Legal Intelligence
Page 5 of 6
worden gemaakt van de meest brandstofefficiënte modellen van personenauto's die In dat verkooppunt
beschikbaar zljn.
Artikel 1 van deze richtlijn bepaalt vervolgens dat de richtlijn beoogt te verzekeren dat gegevens over het
brandstofverbruik en de C02 uitstoot van nieuwe personenauto's die In de Gemeenschap voor verkoop of leasing
worden aangeboden, voor de consument beschikbaar worden gesteld, zodat deze met kennis van zaken een keuze
kan maken.
4.8
Naar het oordeel van het hof volgt uitde hiervoor weergegeven bepalingen ult de consideransen en derelevante
artikelen van de richtlijnen dat zlj zowel het opheffen van technische handelsbelemmeringen, die kunnen ontstaan
doordat de voorschriften met betrekking tot het meten van het brandstof^/erbrulk van motorvoertuigen van lidstaat
tot lidstaat verschillen, beogen te dienen, als het verkrijgen van een schoner milieu (de terugdringing van de emissie
van koolwaterstoffen door personenauto's) en het geven van objectleve,.nauwkeurlge en uniforme voorlichting aan
kopers en gebruikers van auto's met het oog op de door hen te maken keuze ult verschillende aangeboden
modellen aan de hand van de op het voorgeschreven label (brandstofverbruiksetiket) vermelde gegevens over de
COZ uitstoot en het brandstofverbruik.
4.9
Blj de ln de richtlijn van 1980, als gewijzigd op 17 december 1993, vastgelegde vaststelling van het brandstofverbruik
gaat het om een uniform, onder strikte en gestandaardiseerde condities uitgevoerd, op een laboratoriumproef
lijkend, onderzoek. De op grond daarvan gevonden, op het label weer te geven waarde, ook wel de ECE-waarde
genoemd, kan niet representatief worden geacht voor het brandstofverbruik in de dagelijkse praktijk. De richtlijnen
hebben, anders dan A. aanvoert, kennelijk ook niet het doel om dit laatste brandstofverbruik vast te stellen, maar
wel om een communautaire methode voor het meten van het brandstofverbruik vast te stellen, met de onder 4.8
genoemde doelen. De Nederlandse omzettingswetgeving dient, zoals gezegd, richtlijnconform te worden uitgelegd.
Anders dan A. In hoger beroep aanvoert, kan In zljn processtukken geen gemotiveerde betwisting worden gevonden
van de stelling van Smart Center dat de gegevens op het door haar aangebrachte label ln overeenstemming zljn met
het In Richtlijn 80/1268/EEG, als gewijzigd, voorgeschreven onderzoek, zodat het hof daarvan uitgaat.
4.10
De rechtbank heeft niet overwogen dat de ECE-waarde geen enkele waarde voor de consument heeft. De bestreden
overweging komt erop neer dat die waarde betrekkelijk ls, In die zin dat zlj Is vastgesteld onder de genoemde strikte
en gestandaardiseerde condities, die zich in de dagelijkse praktijk nu eenmaal meestal niet voordoen, en dus In de
praktijk vaak niet zal worden bereikt. Het hof verenigt zich met dat oordeel. De ECE-waarde stelt de consument,
zoals de richtlijnen beogen, wel In staat de verschillende aangeboden auto's ten aanzien van C02-ultstoot en
brandstofverbruik — gemeten onder die condities — met elkaar te vergelijken. Smart Center heeft onbetwist
gesteld dat zij in de technische specificaties daarop ook heeft gewezen met de voetnoot: "De opgegeven waarden
werden gemeten volgens de wettelijke meetprocedure (richtlijn 80/1268/EEG in de huidige versie). De opgaven
hebben geen betrekking op een specifiek voertuig. Ze zljn slechts bedoeld ter vergelijking van de verschillende
voertulgtypen. De waarden zljn afhankelijk van de bandenmaat." Voor zover A. ook ln hoger beroep heeft willen
betogen dat hij uitdrukkelijker had moeten worden gewaarschuwd dan op de wijze als hiervoor onder 4.3.5 Is •
weergegeven, is het hof met de rechtbank van oordeel dat A. voldoende ls gewezen op het karakter van de
technische gegevens en de geringe betekenis daarvan voor het praktijkverbrulk.
4.11
Ten aanzien van de door A. geuite klachten met betrekking tot het volgen van de uitkomsten van het door de ANWB
verrichte, op zljn website gepubliceerde onderzoek overweegt het hof het volgende. Het hof merkt voor zover nodig
op dat het de overweging van de rechtbank deelt dat het ter bevordering van de proceseconomie, ln het bijzonder
ter vermijding van een kostbaar en tijdrovend deskundigenbericht, voor de hand lag om zelf In openbare bronnen
onderzoek te doen naar de vraag In hoeverre het door de fabrikant opgegeven verbruik, gemeten volgens de
Richtlijn 80/1268/EEG (als gewijzigd) afwijkt van het verbruik In de praktijk, in het bijzonder of een verschil van 25%
http://www.legalintelligence.coni/Frontend/Doc.aspx?docid=7075827&srcfi:ni=basic+s... 21 -2-2014
Legal Intelligence
Page 6 of 6
tussen beide verbrui[<scijfers ongebruikelijk Is, om vervolgens partijen In de gelegenheid te stellen op dat onderzoek
en het daarop gebaseerde voorlopige oordeel van de rechtbank te laten reageren.
Aan de stelling van A. dat blj een openbare bron op het internet niet kan worden geverifieerd welke Informatie
achter de op te vragen informatie schuilgaat, gaat het hof voorbij. Het gaat erom of de aldus beschikbare Informatie
van een voldoende betrouwbare en ter zake deskundige bron afkomstig Is. A. heeft niet gesteld dat dit met de
website van de ANWB niet het geval Is. A. laat overigens na te vermelden van welke "achterliggende" gegevens hij
had willen kennis nemen.
4.12
Het door de rechtbank geraadpleegde, op de website van de ANWB gepubliceerde onderzoek naar het verbruik van
de tien zuinigste auto's, acht het hof evenals de rechtbank representatief De rechtbank heeft daarbij opgemerkt dat
zlch blj de tien onderzochte auto's ook een Smart fortwo Coupé bevindt. Daaruit volgt, anders dan A. stelt, niet dat
de rechtbank niet onder ogen heeft gezien dat dit een andere auto is dan die van A. De verwijzing naar de Smart
fortwo Coupé Is klaarblijkelijk vooral bedoeld om duidelijk te maken dat een vergelijkbare auto van hetzelfde merk
tot de ln deze groep onderzochte auto's behoort. Voor alle auto's In die top-10 Is een afwijking van 20% of meer
vastgesteld. Het hof Is met de rechtbank van oordeel dat ult deze uitkomsten volgt dat het door A. gestelde verschil
In benzineverbruik tussen het door hem gemeten cijfer en dè ECE-waarde (ten aanzien waarvan A. niet stelt dat dit
wordt veroorzaakt door een technisch defect van de auto) niet meebrengt dat de auto niet aan de overeenkomst
beantwoordt.
(enz.)
http://Www.legalintelligence.coni/Frontend/Doc.aspx?docid=7075827&srcfmi=basic+s... 21 -2-2014
HOUTHOFF BURUMA
ANNEX 8
Page 1 of7
Legal Intelligence
LEGALINTELUGENCE
jPrg. 2014/42: Er is sprake van non-conformiteit en recht op ontbinding, indien de Kia
Rio auto geen stabiliteitssysteem blijkt te bevatten en het b...
Consumentenrecht Issprake van non-conformltelt, Indien Kla Rio autogeen VSM-stablllteltspakket blijkt te hebben
en het benzineverbruik 45% afwijkt met hetgeen Is overeengekomen?
Ja. VSM-pakket en brandstofverbruik gaven doorslag tot koop auto en waren dus essentieel voor koper. Ontbinding
gerechtvaardigd.
Rechtbank Limburg, 4 december 2013, nr. 2175464 \ CV EXPL 13-5925, ,ECLI:NL;RBLIM:2013:9404
(Mr.J.W. Rijksen)
W/etingang: Art. 6:74, 625, 6i95,6i98,6i265,6i267, 6271, m
TlÊ, T i l Z ZllS, ZlZL 722,223 BW
Koper van een Kla Rio 1.4 CVVT AUT Super Pack Sdrs voor € 20,250 vordert ontbinding van de koopovereenkomst
vanwege non-conformltelt. Er is geen VSM-pakket geleverd en al evenmin voldoet het brandstofverbruik aan het
overeengekomene. Deze criteria waren essentieel voor koper. Het autobedrijf erkent het ontbreken van de VSM,
maar herstel of vervanging is praktisch onmogelijk. Bovendien rechtvaardigt dit geen ontbinding, omdat het slechts
gaat om een waarde van € 100. Ook zonder VSM voldoet de auto aan alle eisen..,
De kantonrechter overweegt dat de VSM, tezamen met het brandstofverbruik de doorslag gaf tot de koop, Gezien
een eerder ongeluk met blijvend letsel, was het stabiliteitssysteem voor koper essentieel. Verder geldt dat, hoewel
de aangeduide brandstofverbruik een betrekkelijke waarde heeft, de consument mag uitgaan van een
brandstofverbruik, dat tot op zekere hoogte strookt met de realiteit. Enige afwijking van het verbruik op het
brandstofverbruiksetiket is toegestaan, nu deze waarde onder gestandaardiseerde condities tot stand is gekomen.
Deze afwijking mag echter niet zodanig groot zljn, dat er tussen het genoemde brandstofverbruik op het
brandstofverbruiksetiket en het brandstofverbruik in de praktijk (onder normale rijomstandigheden) grote
verschillen bestaan. Een afwijking van ca, 45% Is teveel. Zowel het gebrek aan de VSM als de afwijking van het
brandstofverbruik rechtvaardigen ontbinding. De koopsom moetworden terugbetaald.
Partijen
Inzake
Eiseres, gemachtigde DAS Rechtsbijstand mw. S. Keuren- de Wit,
tegen
Auto X Arnhem B.V., gedaagde, gemachtigde mr. B.W.A.M. Maasen,
Bewerkte uitspraak
Kantonrechter:
(...)
•
2. De vaststaande feiten
2.1.
Als enerzijds gesteld en anderzijds niet of onvoldoende gemotiveerd weersproken, kan van devolgende
vaststaande feiten worden uitgegaan.
TitfT^V/wwwleaalintellisence.com/Frontend/Doc.asDX?docid=12679005&srcfi.m=basic+s.., 3-2-2014
Page 2 of7
Legalintèlligence
2.2.
Eiseres koopt op 19 mei 2012 van gedaagde een Kla Rio 1.4 CWT AUT Super Paek Sdrs (hierna; de auto) tegen een
koopsom van € 20.250, De order heeft ordernummer 4590. Ult de verkoopbrochure blijkt dat de auto is verkocht
met een VSM-pakket.
2.3.
Het VSM-pakket bestaat ult drie functionaliteiten, te weten VSM, HAC en ESS;
-
VSM staat voor Vehicle Stability Management; dit systeem werkt samen met de stuurbekrachtiging om ervoor
te zorgen dat de auto stabiel blijft wanneer tegelijkertijd wordt geremd en gestuurd;
^
HAC staat voor Hillstart Assist Control: dit systeem zorgt ervoor dat de auto niet naar achteren rolt wanneer
deze wegrijdt op een steile heuvel;
-
ESS staat voor Emergency Stop Signal: dit systeem zorgt ervoor dat de remlichten automatisch gaan
knipperen wanneer de auto plotseling tot stilstand komt.
2.4.
Uit de (technische) specificaties blijkt dat de auto een gecombineerd brandstofverbruik heeft van 6,3 liter op 100
kilometer en voorzien Is van met de bocht meedraaiende verlichting.
2.5.
De auto Is op 25 mei 2012 geleverd.
2.6.
Op 29 oktober 2012 ontvangt eiseres namens gedaagde van KIA Motors Nederland B.V, een schrijven waarin staat
dat er een afwijking Is gebleken aan de auto van eiseres. De auto is niet voorzien van hetwel overeengekomen VSMpakket.
3. Het geschil
3.1.
Eiseres vordert blj vonnis voor zover mogelijk uitvoerbaar blj voorraad:
Primair
De koopovereenkomst te ontbinden en gedaagde te veroordelen om aan eiseres de aankoopsom van het voertuig
ad € 20.250 terug te betalen,
Subsidiair
Kosteloze vervanging (aülkeLZlZUkU) van de huidige Kla Rio met kenteken (...) tegen een nieuwe KIA Rio met VSMpakket zonder enige bijbetaling danwel gebruiksvergoeding.
En voor zowe/primair als subsidiair:
Een bedrag van € 940,75 betreffende de buitengerechtelijke kosten, te vermeerderen met de wettelijke rente ex
arHkel fill 19 BW, vanaf de dag der dagvaarding tot aan de dag der algehele voldoening, dan wel een bedrag In
goede justitie te bepalen,
3.2.
Ter onderbouwing van haar vordering stelt eiseres het navolgende. Eiseres stelt dat zlj bij non-conformiteit recht
heeft op reparatie of vervanging door gedaagde binnen een redelijke termijn en zonder ernstige overlast. Eiseres
1
. .i;..x-ii:
—rt?
j.„„J/rA
„,,r)J^„4/I—ni:'7nnn<i'rr.i.^-fi-i-.o='kacif.4-D
Q-O-THI/t
Legal Intelligence
Page 3 of7
heeft gedaagde verzocht om herstel danwel kosteloze vervanging van de Kla Rio door een Kla Rio met VSM-pakket,
Dit is gedaagde meermaals gevraagd onder andere bij schrijven van 20 november 2012. Het gebrek zou volgens
gedaagde echter niet hersteld kunnen worden. Dit blijkt ult het schrijven van gedaagde aan eiseres van 30
november 2012,
3.3.
Nu eiseres uit de mededeling van 30 november 2012 mocht opmaken dat het niet mogelijk zou zljn om alsnog tot
nakoming van de overeenl<omst overte gaan is gedaagde In verzuim. Nu nal<oming uitde overeenkomst blijvend
onmogelijk is, is eiseres gerechtigd de overeenkomstte ontbinden,
3.4.
Naast het ontbreken van het VSM-pakket heeft eiseres ook melding gemaakt van het feit dat in de
verkoopinformatie van de Kia Rio wordt aangegeven dat er een gemiddeld verbruik zou zijn van 6,3 liter /100 km.
Eiseres stelt echter dat het gebruik van de auto een stuk hoger is, namelijk 9,1 liter /100 km. Dit verbruik Is meer
dan 20% van hetgeen gedaagde weergeeft In haar verkoopinformatie. Eiseres verwijst hiervoor naar de uitspraak
van GerechtshofAmsterdam van 17 april 7012 (LIN BW3101, .N|F 2012/247). Verder heeft eiseres aangegeven dat zlj
twijfelt over het aanwezig zijn van het volledige super pack daar namelijk de bochtverlichting meedraaiend zou zijn
volgens de brochure. Blj eiseres gaat er echter slechts een extra iamp aan.
3.5.
Tot slot stelt eiseres dat zlj geen gebrull<s- of afschrijvingsvergoeding verschuldigd is nu zij op goede gronden de
overeenkomst ontbindt.
3.6.
Gedaagde heeft de vordering van eiseres gemotiveerd betwist en stelt het volgende. Gedaagde erkent dat het
ontbreken van het VSM- pakket op de auto ten gevolge heeft dat de auto niet beantwoordt.aan de overeenkomst.
Herstel of vervanging van de auto is volgens gedaagde echter praktisch onmogelijk, Indien herstel of vervanging
onmogelijk zou zijn respectievelijk nietvan de verkoper kunnen worden gevergd, hebben consumenten de
bevoegdheid om de overeenkomst te ontbinden, mits de afwijking van de het overeengekomene de ontbinding met
haar gevolgen rechtvaardigt, ls dit laatste niet het geval dan heeft de koper recht op een prijsvermindering.
3.7.
Het ontbrel<en van het VSM-pal<ket op de auto van eiseres rechtvaardigt de ontbinding van de koopovereenkomst
niet. De kosten van de ontbinding staan immers niet in verhouding tot de kosten van een ander recht dat eiseres
toekomt, te weten prijsvermindering. Dit nu het gebrek een waarde vertegenwoordigt van € 100 ten opzichte van
een verkoopprijs van € 20.250. In het specifieke geval van eiseres komt daarbij dat het ontbrel<en van het VSMpakket geen emstige overlast heeft veroorzaakt en geen wezenlijke Invloed heeft op het gebruikersgenot en het
rijcomfort van de auto, Daarnaast is volgens gedaagde van groot belang dat de auto van eiseres vanwege het
ontbreken van het VSM-pal<ket niet onveilig Is, De auto voldoet ook zonder het VSM-pakket aap alle wettelijke eisen.
3.8.
Nu een ontbinding niet gerechtvaardigd is resteert slechts het recht op prijsvermindering In evenredigheid met de
mate van afwijking van het overeengekomene. Nu eiseres voor het VSM-pakket een bedrag van € 100 heeft betaald
heeft eiseres daarom in beginsel slechts recht op terugbetaling van € 100.
3.9.
Ten aanzien van het feit dat de auto meer verbruikt dan aangegeven In de verkoopinformatie stelt gedaagde dat dit
niet kan leiden tot non-conformiteit. Uit pagina 8 van de Kla Rio prijslijst (productie 4 blj conclusie van antwoord)
blijkt duidelijk dat de C02-waarden en brandstofverbruik cijfers officieel worden gemeten tijdens de Europese
homologatietests in overeenstemming met de EU richtlijn 2004/3/EC en dat de verbruikscijfers onder normale
omstandigheden daarvan kunnen afwijken. Conform deze richtlijn is gedaagde verplicht deze gegevens weer te
•u-H-^./A,„,r,,r i«.rrai^,^+^iiifTPnnA Anm/RiT.ntp.nrl/nnn a.<!n-x?rlnr,ifl=19.679n0.5&src&m=basic+s...
3-2-2014
Page 4 of7
Legal Intelligence
geven bij de verkoopinformatie en heeft gedaagde geen invloed op de omstandigheden waaronder deze cijfers tot
stand l<omen, nu deze nauwkeurig zijn vastgelegd in de richtlijn,
3.10.
Ten aanzien van de meedraaiende lampen stelt gedaagde dat dit niet uit de brochure blijkt en dat hier niet is over
gesprol<en tijdens de verl<oop van de auto. Bij het indraaien van de bocht gaat een extra lamp aan die zo staat
afgesteld dat de af te leggen route wordt verlicht, Hierdoor draait het licht ais ware mee. in de bocht, dit wordt ook
wel statische bochtverllchting genoemd. Deze statische bochtverlichting Is gewoon aanwezig op de auto van eiseres,
Voorts heeft geen enkel Kia Rio model meedraaiende koplampen.
3.11.
Tot slot stelt gedaagde dat er geen buitengerechtelijke werkzaamheden zljn verricht en dat de uitvoerbaarheid blj
voorraad dientte worden afgewezen.
3.12.
Voor de verdere stellingen en juridische onderbouwing wordt verwezen naar de Inhoud van de geding stukken en
die van de bijgevoegde producties. Op de stellingen van partijen wordt hierna, voor zover van belang, nader
ingegaan.
4, De beoordeling van het geschil
4.1.
Gelet op hetgeen door partijen over en weer naar voren is gebracht komt de kantonrechter tot de navolgende
overwegingen.
4.2.
In deze zaak gaat het om de koop met betrekking tot een nieuwe auto, gesloten door een verkoper van gedaagde
die handelt in de uitoefening van een beroep of bedrijf, en een koper, eiseres, een natuurlijk persoon die niet
handelt in de uitoefening van een beroep of bedrijf. Het betreft derhalve een consumentenkoop als bedoeld in
artikei 7:5 van liet Burgerlijk Wetboek (hierna: BW).
4.3.
Eiseres vordert" kort samengevat - ontbinding van de koopovereenkomsten terugbetaling van de aankoopsom
door gedaagde, danwel kosteloze vervanging van de auto door een auto met een VSM-pakket. Eiseres stelt dat haar
auto non-conform is op een drietal punten te weten; het ontbreken van een VSM-pakket, het hebben van een veel
hoger gemiddeld verbruik dan in de verkoopinformatie is aangegeven en het niet hebben van meedraaiende
bochtverllchting. De kantonrechter zal deze drie onderwerpen puntsgewijs beoordelen in de hierna volgende
.
overwegingen.
4.4. VSlVl-pakket
4.4.1.
Artikel 7:17 lid 1 BW bepaalt dat de afgeleverde zaak aan de overeenkomst moet beantwoorden. In de overgelegde
order van 19 mei 2012 staat vermeld dat de auto zal worden geleverd met een luxe afleverpakket ter waarde van €
100, Tussen partijen staat vast dat dit het VSM-pakket betreft, bestaande ult: Vehide Stability Management, Hill-start
assist en een Emergency stop signal. Dit VSM-pakket is niet door gedaagde geleverd, hetgeen blijkt ook uit het
schrijven van 29 oktober 2012 van Kia Ivlotors Nederland B.V., de stellingen van partijen en de verklaringen van
gedaagde ter comparitie, Hiermee staat de non-conformltelt van de auto dan ook vast.
4.4.2.
.
i
r\ 1
• -r
-i
r^nr\f\r\r
n
O....
.1. —
t . i , .
'•^ n
r^ni
A
Legal Intelligence
PageSof?
Primair heeft eiseres gevorderd dat de l<oopovereenl<omst wordt ontbonden, Ult ,artil<el 7:22 lid 1 BW volgt dat de
consument de overeenkomst kan ontbinden, tenzij de afwijking van het overeengekomene, gezien haar geringe
betekenis de ontbinding met haar gevolgen niet rechtvaardigt. Volgens lid 2 van ditzelfde artikel mag de consument
pas ovèrgaan tot ontbinding wanneer herstel en vervanging onmogelijk is of dit van de verkoper niet gevergd kan
worden danwel indien de verkoper niet binnen een redelijke termijn of zonder ernstige overlast tot herstei of
vervanging Is overgegaan. Gelet op de verklaringen van gedaagde ter comparitie is de kantonrechter van oordeel
dat herstel of vervanging van het VSM-pakket van gedaagde niet gevergd kan worden nu dit praktisch onmogelijk is
voor gedaagde,
4.4.3.
Ter comparitie is naar voren gekomen dat het voor eiseres van groot belang was dat de auto een VSM-pakket zou
hebben en dat dit voor eiseres, tezamen met de brandstofverbruik cijfers, de doorslag gaf tot de koop van de auto.
Ook heeft eiseres benadruict dat zij blj gelegenheid van de totstandkoming van de koopovereenkomst aan de
verkoper heeft medegedeeld dat zlj In 2002 een motorongeluk met blijvend letsel heeft gehad en dat zij daarom het
van belang achtte dat de auto zou worden uitgerust met extra veiligheid, die voorzien werd door het VSM-pakket.
Gedaagde heeft deze stellingen van eiseres niet weersproken. Het feit dat het VSM-pakket een waarde
vertegenwoordigt van € 100 ten opzichte van de verkoopprijs van € 20.250, dat de auto ook zonder het VSM-pakket
voldoet aan alie wettelijke eisen en dat het pakket siechts een geringe functionele waarde zou hebben, zoals door
gedaagde gesteld, maakt volgens de kantonrechter niet dat hier sprake Is van een afwijking van geringe betekenis.
Voor eiseres was het namelijk van groot belang dat de auto dit extra veiliglieldsaspect had, hetgeen zlj ook kenbaar
heeft gemaakt aan de verkoper. Op basis van onder meer deze optie Is de koopovereenkomst tot stand gekomen.
Dat betekent dat het VSM-pakket voor eiseres essentieel was en dat de non-conformiteit In deze overeenkomst van
een dermate groot gewicht is dat deze een ontbinding rechtvaardigt. Het betreft hier immers niet slechts de enkele
kostprijs van de onderdeien maar de rijelgenschappen van de auto in gevaarlijke situaties. Dat gedaagde evenmin
wist dat de auto bij aflévering niet was uitgerust met het VSM-pakket doet hier niet aan af, De kantonrechter komt
dan ook tot de conclusie dat de vordering tot ontbinding reeds toewijsbaar is vanwege de afwezigheid van het VSMpakket,
4.5. Het verbruik van de auto
4.5.1, .
Ten overvloede zal de kantonrechter overwegen of ook het hebben van een veel hoger gemiddeld verbruik dan blj
de verkoopinformatie is aangegeven een opzichzelf staande grond is voor non-conformltelt en ontbinding van de
koopovereenkomst. Zoals ult de hierboven genoemde rechtsoverweging 4,3.3. al blijkt gaf voor eiseres het VSMpakket en het genoemde brandstofverbruik van de auto blj de verkoopinformatie de doorslag tot de koop van de
auto.
4.5.2.
Eiseres heeft gesteld dat het gemiddeid verbruik van de auto, 9,1 liter /100 km, een stuk hoger Is dan in de
verkoopinformatie van de auto staat weergegeven namelijk 6,3 liter /100 km. Nu gedaagde het gestelde
gemiddelde verbruik van de auto van eiseres niet heeft betwist zal de kantonrechter van dit gestelde verbruik
uitgaan,
4,5.3.
Gedaagde stelt dat het brandstofgebruik is gemeten In overeenstemming met de EU richtlijn 2004/3/EC en dat de
verbruikscijfers onder normale omstandigheden daarvan kunnen afwijken. Conform deze richtlijn is gedaagde
verplicht deze gegevens weer te geven bij de verkoopinformatie en heeft gedaagde geen invloed opde
omstandigheden waaronder deze cijfers tot stand komen, nu deze nauwkeurig zijn vastgelegd In de richtlijn,
4,5.4.
De kantonrechter overweegt hiertoe het navolgende. De EU richtlijn 2004/3/EC is een wijziging van de richtlijn
80/1268/EEG. Deze richtlijn bevat regels voor de onderlinge aanpassing van de wetgeving van de lidstaten inzake
ic.„oi^«tAiiicTP«p.e r.ntYn/Pmntp.iia/nnc.a,snx?docid=12679005&srcfi-m=basic+s.,. 3-2-2014
Page 6 of7
Legal Intelligence
brandstofverbruik van motorvoertuigen. Volgens deze richtlijn moet het op te geven brandsto1verbruil< w/orden
vastgesteld aan de hand van een laboratoriumproef op een proefbank (die in een bijlage zijn uitgewerkt w.b. de
proefomstandigheden), Rlrhtliln 1999/94/EG betreffende de beschikbaarheid van consumenteninformatie-over het
brandstofverbruik en de C02-ultstoot van nieuwe auto's, die onderaan het brandstofverbruiksetiket staat vermeld
(productie 5 blj dagvaarding), Richtlijn 1999/94/EG schrijft de inhoud voor van een label (brandstofverbruiksetiket)
waarvan alle in een garage uitgestalde (nieuwe) auto's moeten zljn voorzien. Naar het oordeel van de kantonrechter
voigt uit de richtlijnen dat zij zowel het opheffen van technische handelsbelemmeringen, die kunnen ontstaan
doordat de voorschriften met betrekking tot het meten van het brandstofverbruik van motorvoertuigen van lidstaat
tot lidstaat kunnen verschillen, beogen te dienen, als het verkrijgen van een schoner milieu en het geven van
objectieve, nauwl<eurlge en uniforme vooriichting aan kopers en gebruikers van auto's met het oog op de door hen
te maken keuze ult verschillende aangeboden modeiien aan de hand van de op het voorgeschreven label
(brandstofverbruiksetiket) vermelde gegevens over de C02-uitstoot en het benzineverbruik. Deze richtlijnen hebben
niet het doel om het brandstofgebruik in de praldjk vast te stellen, maar wel om een communautaire methode voor
het meten van het brandstofverbruik vast te steiien.
4.5.5.
Het aangeduide brandstofverbruik op het brandstofverbruiksetiket is een waarde die betrekkelijk is, in die zin dat zij
is vastgesteld onder de genoemde strilcte en gestandaardiseerde condities, die zich in de dagelijkse praktijk nu
eenmaal meestal niet voordoen, en dus in de praktijk niet vaak zal worden bereikt. Tevens staat op het
brandstofverbruiksetiicet dat het rijgedrag en andere, niet-technische factoren bepalend zijn voor het
brandstofverbruik en de C02-uitstoot van de auto. Hoewel dit aangeduide brandstofverbruik een betrekkelijke
waarde heeft mag de consument wel uitgaan van een brandstofverbruik dat tot op zekere hoogte strookt met de
realiteit, Enige afwijking van het brandstofverbruik op het brandstofverbruiksetiket is toegestaan nu deze-waarde
onder gestandaardiseerde condities tot stand is gekomen. Deze afwijking mag echter niet zodanig groot zljn dat er
tussen het genoemde brandstofverbruik op het brandstofverbruiksetiket en het brandstofverbruik in de praktijk
(onder normale rijomstandigheden) grote verschillen bestaan. De kantonrechter Is van oordeel dat
brandstofverbruik in de pralctijk in dit specifieke geval te veel afwijkt van het brandstofverbruik zoals aangeduid op
het brandstofverbruiksetiket, hetgeen in dit geval een afwijking is van 44,44%, In het eerder genoemde arrest van
het Gerechtshof te Amsterdam is overwogen dat een afwijking van 20% de zaak niet non-conform ^naakt. Naar het
oordeei van de kantonrechter is dit echter anders blj een afwijking van 44,44%, Een extra verbruik van 2,8 liter /100
Icm (1 op 10,9 in plaats van 1 op 15.9) acht de kantonrechter onaanvaardbaar, Nu de auto, mede gelet op de aard
van de zaak en de mededelingen die de verkoper over de zaak heeft gedaan, niet de eigenschappen bezat die de
koper op grond van de overeenkomst mocht verwachten is er sprake van een non-conformitelt. Vooral nu het
verbruik van de auto voor eiseres een belangrijk criterium was om over te gaan tot koop. De kantonrechter acht ook
deze enlcele omstandigheid voidoende om de vordering tot ontbinding toe te wijzen.
4.6. Meedraaiende koplampen
4.6.1.
Als derde punt heeft eiseres aangevoerd dat de auto non conform is omdat de auto geen meedraaiende ^
bochtverllchting zou hebben. Er gaat slechts een extra lamp aan In een bocht. Eiseres stelt echter dat zij ult de
verkoopbrochure en de mededelingen van de verkoper mocht conduderen dat de auto wel meedraaiende
bochtverllchting had. Eiseres stelt dat zij dezé functie nadrukkelijk met de verlcoper heeft besproken. Gedaagde
heeft deze stelling van eiseres betwist en stelt dat dit niet ult de verkoopbrochure blijkt en dat deze optie nooit met
eiseres en de verkoper is besproken.
4.6.2.
In de verkoopbrochure ten aanzien van de bochtverlichting staat het volgende: Voor een beter zicht draalt het licht
mee als het stuurwiel Ingedraaid wordt, waardoor meervan de weg vóór de auto wordt verlicht'
4.6,3,
1
^i-ir\r\i\
r-n
...
r.
1
o o n A 1 / l
Legal Intelligence
Page 7 of 7
De kantonrechter overweegt dat eiseres ult de verkoopbrochure mocht concluderen dat op de auto een
veriichtingssysteem zat dat In bochten meedraait. Ult de verkoopbrochure blijkt niet dat er bij het indraaien van de
bocht een extra lamp aangaat. De kantonrechter.is dan ook van oordeel dat de auto gelet op de overeenkomst niet
de eigenschappen bezat die de verlcoper mocht verwachten. Echter de kantonrechter acht deze afwijking van het
overeengekome van een te geringe betekenis om ontbinding van de overeenkomstte rechtvaardigen. Dit nu deze
non conformiteit voornamelijk ziet op een esthetisch aspect en niet op een aspect dat te maken heeft met een
veiligheid of verbruik van de auto wélk voor eiseres van doorslaggevend belang was.
4.7. Gebruiksvergoeding
4,7.1.
Nu eiseres op goede gronden ontbinding van de Icoopovereenkomst heeft gevorderd, Is de auto voor risico van de
verkoper gebieven, Het voorgaande leidt tot de condusie dat eiseres zich door ontbinding van haar verplichting tot
betaling van de koopprijs kan bevrijden. Ook als na aflevering van de zaak, in dit geval de auto, in waarde is
verminderd.
4.8. De buitengerechtelijke kosten
4,8.1,
Nu voldoende aannemelijk is geworden dat er buitengerechtelijke wericzaamheden zijn verricht kunnen de
buitengerechtelijke kosten worden toegewezen.
4.9. Uitvoerbaarheid bij voorraad
4.9.1.
Gedaagde heeft verweer gevoerd tegen de uitvoerbaar bij voorraad verklaring van hetvonnis en aangevoerd dat er
een reëel restitutierisico zal ontstaan. De kantonrechter is van oordeel dat gedaagde onvoldoende heeft
aangevoerd waarom zlj een zwaarder belang zou hebben dan eiseres blj het af of toewijzen van de uitvoerbaarheid
bij voorraad, Het enlcel stellen dat zich er een reel restitutierisico zal voordoen Is onvoldoende. Ook zal de
kantonrechter niet overgaan tot het bepalen van een bedrag aan zekerheid nu niet in concreto vaststaat de
executant niet In staat zal zijn om zo nodig te restitueren.
. 4.10. Kosten van de procedure
4,10,1,
Nu de vordering ls toegewezen zal gedaagde als de in het ongelijk gestelde partij, worden veroordeeid In de kosten
van deze procedure. (Salaris gemachtigde € 800 (2 x tarief € 400); red.)
Tntfn7/www.1egalintelligence.coii3/Fïontend/Doc.asnx?docid=12679005&srcfim=basic+s... 3-2-2014
ANNEX 9
Page 1 of3
Sticiiting reclame code : uitspraken zoeken
StïOHTINÖ
RÊCLAMECÖDE
Datum:
13 december 2 0 1 0
Dossiemr:
2010/00727
Uitspraaic:
Afwijzing
Product /
dienst;
Motivatie:
Misl. Voornaamste kenmerken product
Medium:
Folders/brochures
(Gemotoriseerd) vervoer
De bestreden reclame-uiting
Het betreft een brochure van Peugeot 107. In de brochure staat onder meer:
Genormeerde
verbruikscijfers,
gebaseerd op metingen
d o o r het UTAC.
(...)
(...)
Brandstofverbruik
stadsverkeer (1/100 km)
5,5
5,5
Brandstofverbruik buiten
bebouwde kom (1/100)
^ q
"^'"^
Gecombineerd
brandstofverbruik (1/100)
. ^
^'"^
4 ^5
C 0 2 - e m i s s i e (g/km)
106
107
De klacht
Volgens adverteerder rijdt een Peugeot 107 blj een gecombineerd gebruik
1:22. In werkelijkheid rijdt klaagster in haar nieuwe Peugeot 107 maar 1:16
terwijl zij het 'nieuwe rijden' toepast en zonder skibox of airco rijdt. Klaagster
vindt d e uiting dan ook misleidend.
Het verweer
D e Commissie vat het venweer als volgt samen. Het in de reclame-uiting
vermelde brandstofverbruik is het resultaat van testen die adverteerder
verplicht is uit te voeren op basis van EG-richtlijnen, Uit de testvoonwaarden
httDS ://www.reclaiTiecode.nl/webiritsoraak.asD?ID=43103 &acCode
3-2-2014
stichtmg reclame code : mtspraken zoeken
Page 2 of3
blijkt dat met de voorgeschreven wijze van testen niet de praktijksituatie wordt
nagebootst maar dat de testwijze het mogelijk maakt om het brandstofverbruik
v a n alle fabrikanten te vergelijken. Het is volgens adverteerder een feit van
algemene bekendheid dat de resultaten uit de door de EG-richtlijnen
voorgeschreven testwijze niet overeenkomen met het daadwerkelijke
brandstofverbruik. Adverteerder venwijst naar een uitspraak v a n Rechtbank
Utrecht van 18 maart 2009 (LJN BH6552) waarin het de rechtbank is gebleken
'dat een alwijking van 2 5 % tussen het werkelijke verbruik en de door de
fabrikant opgegeven waarde voor gecombineerd verbruik voor een auto (...)
geenszins ongebruikelijk is'. Ondanks dat het algemeen bekend is dat het
daadwerkelijke brandstofverbruik afwijkt van het officiële, genormeerde
brandstofverbruik, is adverteerder verplicht het genormeerde brandstofverbruik
op te nemen in haar reclamemateriaal. Deze verplichting volgt uit het Besluit
Etikettering energiegebruik personenauto's. In bijlage 3 van dit Besluit is
bepaald: 'In het reclamemateriaal worden het officiële brandstofverbruik en d e
officiële specifieke C02-uitstoot opgenomen voör het model waarop het
reclamemateriaal betrekking heeft'. Voornoemde verplichting volgt ook uit de
Code voor personenauto's. Artikel 2 lid 1 bepaalt: 'Het brandstofverbruik mag
uitsluitend worden vermeld in overeenstemming met het bepaalde in het
Beslüit Etikettering energieverbruik. Verder wordt in de reclame-uiting ook
duidelijk vermeld dat het gemeten brandstofverbruik is gebaseerd op metingen
volgens vastgestelde normen. Uit de mededeling links bovenin de tabel blijkt
dat er geen sprake is van een gemeten daadwerkelijk verbruik maar van een
gemeten genormeerd verbruik. Bovendien bevat de uiting de mededeling dat
de verbruikscijfers zijn gebaseerd op metingen van de UTAC. O o k in de
prijslijst van de Peugeot 107 wordt de consument gewezen op de Europese
regelgeving met betrekking tot het brandstofverbruik. Op pagina 6 van de
prijslijst staat 'Brandstofverbruik (Richtlijn 1999/100/EG) in liters per kilometer'.
D e tabel op pagina 6 van d e prijslijst bevat een gecombineerd
brandstofverbruik van 4,5 en 4,6 liter per 100 kilometer. Dit gecombineerde
brandstofverbruik is identiek aan hetgeen in de uiting staat. Onder venwijzing
n a a r e e n eerdere uitspraak van de Commissie (RCC 2008/08.151) merkt
adverteerder op dat in dit geval w e l wordt venwezen naar Europese normen.
Gelet op het voorgaande meent adverteerder dat de uiting niet in strijd is met
de Nederlandse Reclame Code (NRC) en de Code voor Personenauto's.
Adverteerder verzoekt klager niet ontvankelijk te verklaren in haar klacht, dan
wel de klacht af t e wijzen.
Het oordeel v a n de Commissie
1) De klacht dient in de eerste plaats te worden beoordeeld aan de hand van
de C o d e voor personenauto's (CVP). Ingevolge het eerste lid v a n artikel 2
C V P mag het brandstofverbruik uitsluitend worden vermeld in overeenstemming met het bepaalde in het Besluit Etikettering energiegebruik (Staatsblad 2000-475).
2) Adverteerder stelt dat het door hem opgegeven (gecombineerde)
brandstofverbruik van 4,5 en 4.6 liter per 100 kilometer, voldoet aan d e
wettelijk vastgestelde normen en is bepaald onder condities die zijn vastgelegd in Europese richtlijnen. De Commissie gaat er v a n uit dat d e opgave
door adverteerder voldoet aan artikel 2 C V P . Dit oordeel sluit overigens niet uit
httn.<?://www.reclamecode.nl/webuitsoraak,asD?ID=43103&acCode
3-2-2014
stichting reclame code : uitspraken zoeken
Page 3 of 3
dat de reclame misleidend is in de zin van de Nederlandse Reclame
Commissie.
3) De Commissie merkt in dit verband op dat nu in de uiting expliciet staat dat
het brandstofverbruik is gebaseerd op 'genormeerde verbruikscijfers', de
consument niet kan zijn misleid over het feit dat het verbruik van een Peugeot
107 is gemeten volgens Europese normen en derhalve kan afwijken van het
verbruik zoals de individuele consument dat in de praktijk ervaart. Gelet op het
voorgaande acht de Commissie de klacht ongegrond.
De beslissing
De Commissie wijst de klacht af.
https ://www.reclamecode,nl/webuitspraak.asp?ID=43103&acCode
3-2-2014
Stichting reclame code : uitspraken zoeken
Page 1 of2
STldHTlNG
REGLAnrtE ÖÖDE
Datum:
14 mei 2012
Dossiernr:
2012/00364
Uitspraak:
V A F (voorzittersatwijzing)
Product /
dienst:
Motivatie:
Bijzondere Reclamecode
Medium:
Digitale marketing communicatie
(Gemotoriseerd) vervoer
De bestreden reclame-uiting
Het betreft adverteerders brochure en de website www.hvundai.nl waarop
met betrekking tot de door klaagster gekochte Hyundai i10, type 1.1 i i-,
vermeld is dat het gecombineerd brandstofverbruik per 1/100 km 4,7 bedraagt.
De klacht
T o e n klaagster de auto kocht, werd gezegd dat deze volgens de fabriekstest 1
op 2 1 rijdt en dat de auto in de praktijk 1 op 18 a 19 z o u rijden. Klaagster ging
ervan uit dat de nieuwe i10, zoals beloofd, net zoals d e oude Atos, ook
makkelijk 1 op 18 a 19 zou rijden. In werkelijkheid rijdt de auto 1 op 13 a 13,5.
Gelet hierop voelt klaagster zich misleid.
Het venweer
Aangezien het gebruik en de gebruiksomstandigheden v a n e e n auto grote
invioed hebben op het brandstofverbruik is in de documentatie uitsluitend d e
wettelijk verplichte informatie, namelijk het verbruik gemeten conform E U testen, vermeld. Deze informatie maakt het mogelijk o m het benzineverbruik
van verschillende auto's met elkaar t e vergelijken. Tot vermelding v a n deze
informatie is adverteerder wettelijk verplicht.
Klaagster heeft uit de documentatie ten onrechte afgeleid dat haar specifieke
gebruiksomstandigheden zouden leiden tot een verbruik van 1 op 18.
V a n strijd met d e NRC is geen sprake.
Het oordeel van de voorzitter
1ittnqV/www.ren1ariieonde.Til/webiiitsnraak.aso?ID=76165&acCode
3-2-2014
Stichtmg reclame code : uitspraken zoeken
Page 2 of2
Het in beide reclame-uitingen'vermelde brandstofverbruik is het
brandstofverbruik zoals dat is gemeten overeenkomstig de Europese richtlijn.
Dit staat ook met zoveel woorden in beide uitingen, te w e t e n in de brochure
onderaan de pagina en op de websitepagina boven de testresultaten.
Adverteerder heeft voldaan aan het bepaalde in artikel 2 lid 1 v a n de Code
voor Personenauto's (CVP) ingevolge welke bepaling het brandstofverbruik
uitsluitend mag worden vermeld in overeenstemming met het bepaalde in het
Besluit etikettering energieverbruik personenauto's (Staatsblad 2000-475).
Dat het brandstofverbruik van een individuele automobilist atwijkt v a n het in
de uiting vermelde resultaat van de gestandaardiseerde meting, doet de uiting
niet in strijd zijn met de N R C .
De beslissing
De voorzitter wijst de klacht af.
https://www.reclamecode.nl/webuitspraak,asp?ID=76165&acCode
3-2-2014
stichtmg reclame code : uitspraken zoeken
Page 1 of2
RÊCLAIVÏÊ ÖÖDIÈ
Datum:
14 mei 2012
Dossiemr:
2012/00392
V A F (voorzittersatwijzing)
Uitspraal<:
Product/
dienst:
IVIotivatie:
Bijzondere Reclamecode
Medium:
Digitale marketing communicatie
(Gemotoriseerd) vervoer
De bestreden reclame-uiting
Het betreft adverteerders reclame-uiting waarin met betrekking tot het
brandstofverbruik van d e Hyundai 1X20 wordt vermeld:
"Brandstofverbruik volgens EG-norm:
-binnen de bebouwde k o m 1/100 km / km/1 6,6/15,2
-buiten de bebouwde kom 1/100 km / km/I 5,1 /19,6
-gecombineerd 1/100 km / km/I 5,6/17,9"
De klacht
Klager heeft ongeveer een jaar geleden een Hyundai I X 20 1.4i blue gekocht,
onder meer gezien het op de website vermelde brandstofverbruik van deze
auto. Klager heeft echter ervaren dat het brandstofverbruik van de auto binnen
de bebouwde k o m gemiddeld 1/13,5 ofwel 2 4 , 5 % minder is en op de snelweg
bij 100 km gemiddeld 1/14,5 ofwel 2 6 % minder is.
Gezien het grote verschil tussen het op de website vermelde brandstofverbruik
en het werkelijke brandstofverbruik acht klager de informatie op de website
misleidend.
Het venweer
Aangezien het gebruik en de gebruiksomstandigheden van een auto grote
invloed hebben op het brandstofverbruik is in de documentatie uitsluitend de
wettelijk verplichte informatie, namelijk het verbruik gemeten conform E U testen, vermeld. Deze informatie maakt het mogelijk o m het benzineverbruik
v a n verschillende auto's met elkaar te vergelijken. Tot vermelding van deze
informatie is adverteerder wettelijk verplicht.
littn.s://www.reo1arnecode.r)l/webuitsm-aa:k.asD?ID=77250&acCode
3-2-2014
Stichting reclame code : uitspralcen zoeken
Page 2 of2
Klager heeft uit de documentatie ten onrechte afgeleid dat zijn specifieke
gebruiksomstandigheden zouden leiden tot een verbruik v a n 1 op 19,6 / 1 op
1 5 , 4 / 1 op 17,9. Dit staat echter niet in de brochure.
V a n strijd met de NRC is geen sprake.
Het oordeel v a n de voorzitter
Het in de reclame-uiting vermelde brandstofverbruik, is het brandstofverbruik
zoals dat is gemeten overeenkomstig de Europese richtlijn. Dit staat ook met
zoveel W/oorden onderaan d e pagina v\/aarop het brandstofverbruik is vermeld.
Adverteerder heeft voldaan aan het bepaalde in artikel 2 lid 1 v a n de Code
voor Personenauto's (CVP) ingevolge welke bepaling het brandstofverbruik
uitsluitend mag worden vermeld in overeenstemming met het bepaalde in het
Besluit etikettering energieverbruik personenauto's (Staatsblad 2000-475).
Dat het brandstofverbruik van een individuele automobilist afwijkt v a n het in
de uiting vermelde resultaat van de gestandaardiseerde meting, doet de uiting
niet in strijd zijn met de N R C .
D e beslissing
De voorzitter wijst de klacht af.
https://www.reclamecode.nl/webuitspraak.asp ?ID=77250&acCode
3-2-2014-
ANNEX 10
pagina 2. RAI Vereniging
De emissietest wordt uitgevoerd door een erlcend testinstituut, onder verantwoordelijl<lieid van één
van de lidstaten van de E U . Een testinstituut kiest aan de liand van vastgestelde variabelen de minst
aërodynamische versie van het te testen automodel. Die auto wordt onderworpen aan twee testen:
de rijweerstandtest en de emissietest.
De rijweerstand wordt bepaald aan de hand van twee componenten: de luchtweerstand en rolweerstand.
Voor het bepalen van de luchtweerstand moet het voertuig in normale, rijklare toestand zijn. De fabrikant
levert de data voor de luchtweerstand.Vervolgens wordt de rolweerstand bepaald op een gespecificeerde
testbaan in de openlucht onder gespecificeerde weersomstandigheden. Op de testbaan wordt de tijd
genneten die het voertuig nodig heeft om van 120 l<m/u uitte rollen tot stilstand,Aan de hand van de
beide weerstanden berekent het testinstituut de rijweerstand.
Binnen de emissietest wordt de mate van 'schoon' en 'zuinig' bepaald,Voor de emissietest is de rijweerstand
een noodzakelijk gegeven. Het voertuig wordt op een rollenband geplaatst en de rijweerstand wordt
ingevoerd in het testprogramma.Vervolgens rijdt het voertuig de testcyclus op de rollenband. Deze
cyclus bestaat uit twee delen: vier gelijke stadscycli en één gecombineerde buiten de bebouwde kom- en
snelwegcyclus. Het voertuig wordt volgens vastgestelde snelheden, schakelmomenten en versnellings- en
vertragingsintervallen getest. De emissies die daarbij vrijl<omen worden gemeten en vastgelegd.
Veelgestelde vragen
De officiële Europese verbruikscijfers en het werkelijke brandstofverbruik verschillen soms behoorlijk. Dit komt doordat de Europese
verbruikstest inmiddels zo'n dertig jaar oud is en niet meer volledig aansluit op het moderne verkeersbeeld. De verouderde meting
houdt onvoldoende rekening met het individuele rijgedrag en de moderne autotechniek, rijomstandigheden en infrastructuur
Hieronder geven wij antwoord op veelvoorkomende vragen over dit onderwerp.
Waarom wijkt het praktijkverbrulk van auto's af van de officiële Europese verbruikscijferïf?
De ofFidële Europese verbruikscijfers en het werkelijke brandstofverbruik verschillen soms aanzienlijk. Dit komt doordat dat
rijomstandigineden van een voertuig in de praktijk zwaarder zijn dan tijdens de Europese verbruikstest. Deze test is inmiddels al zo'n
dertig jaar oud en sluit niet meer volledig aan op het moderne verkeersbeeld. In de twintig minuten durende Europese testrit op een
rollenbank zijn bijvoorbeeld de verlichting, airconditioning, radio, stuurbekrachtiging en het navigatiesysteem uitgeschakeld en zit er maar
één persoon zonder bagage in de auto. Ook is de temperatuur in de testruimte tussen de 20 en 25 graden. Dat schrijven de regels voon
Een afwijking tot soms wel 45% is toch niet acceptabel?
Het is absoluut jammer dat de Europese veitiruikscijfers vaak niet goed aansluiten bij het werkelijke brandstofverbruik. De alwijking in
procenten ziet er misschien indrukwekkend uit, maar belangrijker is wat het in absolute zin scheelt, dus in aantallen liters per 100 kilometer: Een voorbeeld: een zuinige auto blijl<t niet 4 liter/100 km maar 5 liter/100 km te rijden. Dat is een afivijking van 25 procent en
een meerverbruik van 1 liter/100 km. Als we dan kijken naar een minder zuinige auto, waarmee u niet 7,5 1/100 km maar 9 1/100 km
rijdt is het verschil 17 procent Beter zou u zeggen, maar dat is niet zo.Vv/ant aan de pomp blijkt namelijk dat het meerverbruik in liters
ten opzichte van die zuinige auto hoger ligt: per 100 kilometer heeft u 1,5 liter brandstof meer verbruikt. Conclusie; kijk niet alleen naar
de percentages, maar ook naar werkelijke liters. Want daar gaat het uiteindelijk om voor het milieu én voor uw portemonnee.
Waarom is er inmiddels geen betere Europese verbruikstest?
Wereldwijd werken de wetgevers en de auto-industrie hard aan een nieuwe verbruikstest,Yenvacht wordt dat die over een aantal jaren
beschikbaar is. Dat duurt zo lang omdat het technisch complex is om een test te ontwikkelen die wel goed aansluit bij de moderne
autopraktijk en allerichtlijnendie er al bestaan. Bovendien moeten alle partijen het wereldwijd eens zijn over zo'n nieuwe test en moet
deze nieuwe standaard in de hele wereld worden ingevoerd.
Hoeveel invloed heeft het rijgedrag op het werkelijke brandstofverbruik?
De spreekwoordelijke 'rechtervoet' heeft grote invloed op het bi'andstofveiti-uik Hard optrekken en met hoge snelheden rijden, leveren
direct een fors toegenomen brandstofverbruik op. Daarom is er ook zo veel winst te behalen met de besparende rijstijl van
Het Nieuwe Rijden. Daarmee bespaart u met gemak 10 procent brandstof en heeft u ook minder slijtage aan banden en remmen.
Ook andere aspecten van gedrag hebben een flinke invloed. Rijden met open ramen, ingeschakelde airco, een dakkoffer of bagage kost
veel extra brandstof. Ook die factoren kunnen een verschil maken van 5 tot 10 procentTot slot weten we dat korte ritjes relatief erg
onzuinig zijn. Als u die beperkt, zuit u merken dat uw gemiddelde verbruik een stuk gunstiger wordt Al metal kan het rijgedrag en de
manier waarop u de auto gebruiid:, een verschil maken tot wel 30 procent
In zuinigheidswedstrijden, zoals de EcoTour van de ANWB of De Zuinigste Rijden blijkt dat de officiële verbruiksgegevens wel kunnen
worden gehaald en vaak zelfs ruim worden overtroffen. Zo'n competitie wordt gereden met normale auto's, op gewone wegen.
Uiteraard wel met inzet van alle besparende mogelijkheden en met chauffeurs die goed bekend zijn met een zuinige rijstijl.
Is het verschil bij plug-in hybrides en range extenders groter dan bij gewone auto's?
Uit het recente TNO rapport (Praktijkverbrulk van zakelijke personenauto's en plug-in voertuigen) blijkt dat de absolute afwijking bij
plug-in hybrides en range extenders niet of nauwelijks afwijkt ten opzichte van de afwijking bij conventionele auto's. Bovendien is er bij
plug-in hybrides en range extenders een enorm verbeterpotentieel te behalen in gedrag en dus ook verbruik De 'rechterhand' (opladen)
is immers net zo belangrijk als de 'rechtervoet'.
Wat is Het Nieuwe Rijden en bespaart het echt brandstof?
Als u rijdt volgens de efficiënte rijstijl van Het Nieuwe f^jden, bespaart u al snel IO procent brandstof. Kenmerken zijn onder meer:
vroeg opschakelen naar een hogere versnelling, gelijkmatig rijden en goed anticiperen. Behalve goed voor het brandstofverbruik en
de COj-uitstoot, heeft Het Nieuwe f^jden ook positieve effecten op de uitstoot van overige emissies, de verkeersveiligheid, ongevalschades, comfort, ziekteverzuim, het onderhoud van voertuigen, de levensduur van voertuigcomponenten en op geluidshinden Het
antwoord is dus volmondig: ja! Het Nieuwe Rijden bespaart echt brandstof. U leest er alles over op www.hetnieuwerijden.nl.
Helpt de moderne brandstofbesparende technologie wel?
Jazeken want moderne auto's zijn gemiddeld een stuk zuiniger dan vergelijkbare auto's van vroegen Maar doordat zij veel meer ruimte,
comfort en vooral veiligheid bieden, is het gewicht van auto's toegenomen,Toch komt dit niet terug in een hoger brandstofverbruik,
dankzij de snel ontwikkelende brandstofbesparende autotechniek Veel van die techniek is onder de motorkap ingebouwd, maar ook
aan boord is assistentie beschikbaar Een schakelindicator bijvoorbeeld die aangeeft wanneer u het best van versnelling kunt wisselen en
een boordcomputer die laat zien hoe uw rijstijl het verbruik beïnvloedt Die hulp vergt wel wat gewenning en komt onder wisselende
omstandigheden ook wisselend uit de verf Een start-stopsysteem (motor schakelt automatisch uit bij stilstand en start weer bij het
wegrijden), l<omt natuurlijk vooral tot z'n rectit bij een rit metveel stilstaan en optrekken. Dus in tiet stads- enflleverkeenCruise control
is juist weer vooral nuttig wanneer u gelijkmatig kunt doorrijden.
Zijn er ool< alternatieve bronnen met verbruiksgegevens?
Er bestaat maar één ofRciële Europese verbruikstest. Daarvoor is dus geen alternatief. Maar er zijn wel diverse bronnen waaruit u kunt
putten om achter realistische verbruikscijfers te komen. Natuurlijk kan uw autobedrijf u vertellen in welke bandbreedte het praktijkverbruik zal vallen. En de ANWB heeft in haar EcoTest een flink aantal auto's beoordeeld op diverse milieuaspecten, waaronder het
brandstofverbruik Dat laatste is ook steevast ondewerp in elk testverslag van autojournalisten. Maar voorzichtigheid met hun testverbruik is wel op zijn plaats. Want zij geven het gemiddelde verbruik over de gehele testduur ween waarbij ook acceleratiemetingen
en het bepalen van topsnelheid en weggedrag zijn meegenomen. Dat is verre van representatief voor de werkelijkheid.Tot slot zijn er
enkele sites waarop het praktijlo/erbruik van een grote groep auto's wordt bijgehouden. Eén daarvan is ontwikkeld doortankpassenbedrijfTravelcard, waattiij het gaat om zo'n 250,000 zakelijk gereden auto's. De resultaten daarvan geven wel een indicatie maar met
directe doorvertaling naar het totale wagenpark van 8 miljoen, met vooral particulier gereden auto's, moeten we voorzichtig zijn.
Geen van die bronnen geeft dus spijkerharde informatie, want daarvoor hangt uw specifieke verbruik te sterk samen met uw rijstijl en
de rijomstandigheden dieu tegenkomt. Bent u een Nieuwe Rijder, rijdt u doorgaans alleen of met een gezin, veel inde stad en in de file
of juist voornamelijk op snelwegen, vindt u 100 kilometer per uur een mooie snelheid of rijdt u meestal 120? Die factoren maken dat
u met een auto die volgens de Europese test I liter op 22 kilometer verbruikt, waarschijnlijk zult uitkomen in de bandbreedte van
I op 16 tot I op 20, Evengoed zal een 'zuinigheidsfanaat' u trots vertellen dat hij of zij weleens I op 25 haalt Wat zeker geen bluf hoeft
te zijn, want dan heeft kennelijk alles positief meegespeeld.
Bij verbruik wordt ook wel gesproken van 'fabrieksopgave'.Waarom geven fabrikanten geen realistisch
praktijl<verbruik op?
De officiële cijfers worden in de praktijk ook wel 'veitruik volgens fabrieksopgave' genoemd. Eigenlijk is dat niet correct, omdat
autofabrikanten er geen invloed op hebben. De automerken vermelden in hun vooriichtingsmateriaal alleen het resultaat van de
Europese verbruikstest. Zij zijn dat door Europese regels ook verplicht. Zij mogen niet in plaats daarvan eigen verbruiksmetingen
vermelden. Europa ontwikkelde de verbruikstest om een objectieve vergelijking van het brandstofverbruik tussen auto's mogelijk te
maken. Die test is voor heel Europa gelijk en is onderdeel van de goedkeuringsprocedure waarmee auto's tot de weg worden toegelaten. Europa ziet de test dan ook als een middel om eerlijke concurrentie tussen automerken te waarborgen en eigenlijk niet om
er consumenteninformatie uit af te leiden.
Wll de autobranche wel goede voorlichting geven aan autokopers?
De autobranche hecht sterk aan goede en volledige informatie over alle aspecten van hun producten. Dus zeker ook over het
brandstotverbruik.Voorlopig kunt u een vergelijking maken aan de hand van de Europese verbruikstest en het Nederlandse
systeem van energielabels. Met dat laatste kunt u de relatieve zuinigheid van de auto in zijn grootteklasse herkennen (dus hoe goed
een auto 'scoort'ten opzichte van vergelijkbare auto's).
Wat is de relatie tussen de energielabels, het energie-etiket en de Europese verbruikstest?
In Europa worden diverse methoden gebruikt voor de bepaling van energielabels. Het Nederlandse systeem werkt met een relatieve
klassenindeling. Hierbij wordt de COj-urtstoot (in gram per kilometer) van een auto vergeleken met de gemiddelde CO^-uitstoot van
andere net zo grote auto. Deze relatieve zuinigheid wordt vervolgens vertaald in energielabels van A tot G. Daarbij staat A voor de
grootste relatieve zuinigheid in zijn klasse en geeft G aan dat de auto vergelijkenderwijs het minst zuinig is.
Het toepasselijke energielabel en de Europese verbruikscijfers worden vermeld in de informatie bij elke auto, bijvoorbeeld in het
Brandstof/erbruiksboekje en op het energie-etiket dat u in de showroom bij elke auto aantreft.
Uitgebreide informatie over de energielabels kunt u vinden op www.energielabel.nl/auto.
Is het terecht dat zuinige auto's belastingvoordeel krijgen?
Dat de officiële Europese verbruikscijfers en het werkelijke brandstofverbruik kunnen verschillen, is bekend. Maar dat doet er niet aan af
dat auto's die het zuinigst urt de Europese verbruikstest komen, ook in de praktijk de meest zuinige auto's zijn. Of en in welke mate de
aankoop en het gebruik van die auto's via de belastingen wordt gestimuleerd, is een politieke keuze.
De Europese landen hebben onderling afgesproken de autobelasting meer te baseren op CO^-uitstoot Ook Nederland doet drt, wat
met zich meebrengt dat zuinige auto's in de toekomst minder belasting gaan betalen dan onzuinige auto's. Dit is goed voor het milieu en
het helpt Nederland om aan de internationale afspraken over CO^-reductie te voldoen.
Aan weli<e zuinigheidseisen moeten auto's in Europa voldoen in de toekonist?
De Europese aanpak eist dat auto's vanaf 2012 gemiddeld niet meer dan 130 gram CO^ per kilometer uitstoten. Nog eens IO gram
verlaging per kilometer moet komen van aanvullende maatregelen zoals zuiniger airco's, energiezuinige banden en het gebruik van
biobrandstoffen. In 2020 mag de gemiddelde uitstoot zelfs niet meer zijn dan 95 gr/km.
Bij het terugdringen van de CO^-uitstoot willen autofabrikanten natuurlijk wel het comfort in auto's behouden en de veiligheid verder
vergroten. Daarom is de auto-industrie hard aan de slag met bijvoorbeeld kleinere maar wel krachtige motoren ('dov\flisizing') en
gewichtsverlaging door lichter construeren met behulp van zeer sterke kunststoffen en nieuwe metalen.
HOUTHOFF BURUMA
ANNEX 11
Sygn. akt V CSK 166/11
W Y R O K
W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ
Dnia 27 kwietnia 2012 r.
S^d Najwyzszy w sktadzie :
SSN Iwona Koper (przewodnicz^cy)
SSN Teresa Bielska-Sobkowicz (sprawozdawca)
SSN Józef Fr^ckowiak
w sprawie z powództwa B. W .
przeciwko K. T. Spótce z o.o. w P.
O wymian^ samochodu na wolny od wad,
po rozpoznaniu na rozprawie w Izbie Cywilnej w dniu 27 kwietnia 2012 r.,
skargi kasacyjnej powoda od wyroku S^du Apelacyjnego
z dnia 17 grudnia 2010 r.,
oddala skarg§ kasacyjn^ i zasqdza od powoda na rzecz
pozwanego kwot§ 2700 (dwa tysiace siedemset) ztotych tytutem
zwrotu kosztów postqpowania kasacyjnego.
2
Uzasadnienie
Uwzglqdniaj^c powództwo B. W . Sqd Okrqgowy zobowiqzat pozwanego K.
T. sp. z 0 . 0 . w P. do wymiany samocliodu V W Crafter 35 na nowy i wolny od wad. Z
ustalen wynika, ze powód, b^d^cy producentem stolarki okiennej, kupil samochód
w salonie spótki jawnej L. w S., która jest autoryzowanym dealerem Volkswagena.
Dokonujqc wyboru samochodu kierowat s\q udostqpnionym przez sprzedawc§
katalogiem reklamowym, w którym wskazano parametry zuzycia paliwa, okreslajqc
je na 8,1 litra na 100 km. W katalogu zawarte byto zastrzezenie, ze parametry
te ustalono zgodnie z dyrektywq 80/1268/EWG, oraz, ze poziom zuzycia paliwa
zalezy równiez od sposobu jazdy i innych nietechnicznych czynników. Sprzedawca
nie informowat o sposobie ustalania zuzycia paliwa wynikajqcym z dyrektywy,
uprzedzat jedynie, ze zuzycie to ustalono przy potowie maksymalnego obci^zenia
istatej prqdkosci 80 km/h. Samochód zostat wydany powodowi 26 listopada
2007 r., wrqczono mu równiez dokument gwarancji wystawiony przez pozwanego,
w którym udzielone dwuletniej gwarancji odnosnie do braku wad materialowych
i wykonawczych. Razem z samochodem sprzedawca dor^czyt równiez zeszyt
stanowiacy instrukcje obslugi. W zeszycie tym wskazano, ze zuzycie paliwa dia
takiego
samochodu
zewpraktyce
wynosi
wartosc
ta
poza
moze
miastem
s\q
róznic
9
od
1/100
km,
podanej,
z
zastrzezeniem,
ustalonej
zgodnie
z przepisami Unii Europejskiej. Wkrótce po nabyciu samochodu powód zgtosit
reklamacjq, wskazujqc na nadmierne zuzycie paliwa, wynoszqce 16-19 1/100 km.
Wykonana na ziecenie dealera opinia techniczna Biura Ekspertyz IVlotoryzacyjnych
P. wykazata zuzycie paliwa w warunkach drogowych, z potow^ maksymalnego
obciqzenia i z pr^dkosciq stat^ 80-90 km/h, wynoszqce 11,7 1/100 km. Pozwany
odmówit uznania zgtoszonej reklamacji, nie stwierdzaj^c wady pojazdu. Zuzycia
paliwa
w
samochodzie
powoda
obliczone
wedtug
przepisów
dyrektywy
w
warunkach labo rato ryjnych na stanowisku rolkowym wynosi 10,44 1/100 km.
Sqd Okrqgowy uznat, ze zuzycie paliwa ustalone na podstawie ekspertyz
rózni si? znacznie od wskazanego w katalogu, siuzqcym powodowi jako zródto
informacji
o
pojezdzie.
Sprzedawca
nie
informowat,
ze
wartosci
wskazane
3
w katalogu
uzyskane
na
stanowisku
rolkowym. W
tej
sytuacji
uznanie,
ze samochód jest wolny od wad jest mozliwe tylko w sytuacji, w której faktyczne
zuzycie paliwa wykazuje wartosc zblizon^ do katalogowej, tj. 8,1 1/100 km. Ustalone
zas na podstawie ekspertyz zuzycie paliwa jest o ok. 3 0 % wyzsze, co swiadczy
0 istnieniu wady podlegaj^cej usuniqciu na podstawie gwarancji.
Wyrokiem z dnia 17 grudnia 2010 r. S^d Apelacyjny zmienit powyzszy wyrok
1 oddalit powództwo. W ocenie tego Sqdu wadliwe byto uznanie, ze wskazane w
katalogu reklamowym wartosci zuzycia paliwa powinny odpowiadac zuzyciu w
normalnych warunkach drogowych. Dyrektywa 80/1268 EWG wprowadzita jednolit^
dia wszystkich producentów procedur? pomiaru zuzycia paliwa, dokonywanego w
warunkach
laboratoryjnych
na
stanowisku
rolkowym.
Zarówno
w
katalogu
reklamowym, jak i w zeszycie obslugi zawarte zostalo zastrzezenie, ze poziom
zuzycia paliwa w warunkach drogowych moze odbiegac od ustalonego wedtug
dyrektywy. Nie mozna wobec tego, zdaniem tego S^du przyj^c, ze pozwany
gwarant ponosi odpowiedzialnosc na podstawie udzielonej gwarancji tylko diatego,
ze zuzycie paliwa w warunkach drogowych jest inne, niz okreslone na stanowisku
rolkowym
w
warunkach
laboratoryjnych.
Sqd
zwrócil
tez
uwag?,
ze
przeprowadzony w post?powaniu sqdowym dowód z opinii Instytutu Badan i
Rozwoju IVIotoryzacji B. sp. z o.o. nie miai znaczenia dia rozstrzygni?cia, bowiem
dotyczyt samochodu trzyletniego, o przebiegu blisko 100 000 km, a nie takiego, jaki
poddawany byl jako nowy badaniu zgodnie z wymogami dyrektywy. Ostatecznie
S^d Apelacyjny uznal, ze powód nie wykazal, aby przedmiotowy
samochód
posiadat wad? fizyczn^, zobowi^zuj^cq gwaranta do jej usuni?cia lub wymiany
pojazdu na nowy, a cechy uzytkowe tego pojazdu pozwalajq na normalne jego
uzywanie zgodnie z przeznaczeniem.
Wyrok
powyzszy
zaskarzyl
powód
skargi
kasacyjn^,
opartq
na
obu
podstawach okreslonych w art. 398^ § 1 k.p.c. W ramach pienwszej zarzucit
naruszenie prawa materialnego, tj. art. 6 i 577 § 1 k.c. przez
niewlasciwe
zastosowanie, w ramach drugiej zas naruszenie art. 378 § 1, art. 328 § 2, art. 290
§ 1 w zwiazku z art. 391 § 1 oraz art. 232 zdanie drugie w zwiazku z art. 278 i 391
§ 1 k.p.c. W konkluzji wnosit o uchylenie zaskarzonego wyroku i przekazanie
sprawy do ponownego rozpoznania.
4
Sqd Najwyzszy zwazyt, co nast?puje:
Skarga kasacyjna nie jest zasadna. Zarzuty dotyczace naruszenia prawa
materialnego opieraj^ si? przede wszystkim na zatozeniu, ze ustne zapewnienia
sprzedawcy, nieb?dqcego gwarantem i swiadczqcego w imieniu gwaranta ustugi
gwarancyjne, s ^ dia gwaranta wiqzqce. Nalezy w zwiqzku z tym zwrócic uwag? na
nast?puj^ce
kwestie.
Roszczenie
powoda
oparte
zostalo
na
przepisach
dotyczacych gwarancji, a nie r?kojmi. Instytucje te wykazuje istotne
róznice.
R?kojmia zapewnia minimum ochrony interesów kupuj^cego, a gwarancja jakosci
nie jest jej modyfikacjq, lecz odr?bnq, dodatkowq formq zabezpieczenia interesów
kupujqcego, nie podlega wi?c ograniczeniom przewidzianym dia r?kojmi. Gwarancji
udziela sam gwarant, decydujqc o tym, w jakim zakresie ehce przej^c ryzyko ponad
aibo obok tego, co przewiduje r?kojmia. Tresc stosunku gwarancji jest zatem,
zgodnie z art. 577 § 1 k.c, ksztaltowana przez umow?. Wr?czenie dokumentü
gwarancyjnego i jego przyj?cie przez nabywc? powoduje powstanie
stosunku
obligacyjnego pomi?dzy wystawc^ tego dokumentü i nabywc^ rzeczy. W sytuacji,
w której wr?czaj^cy dokument gwarancyjny sprzedawca nie jest jego wystawc^,
peini on rol?, jak si? powszechnie przyjmuje w doktrynie, jedynie poslarica, chyba
ze jest przedstawicielem gwaranta. Stwierdzenie to wyjasnia znaczenie zapewnieri
co do jakosci rzeczy udzielanych przez sprzedawc? i ich mocy wi^z^cej dia
gwaranta.
Jezeli
zatem
sprzedawca
nie
jest
przedstawicielem
gwaranta,
zapewnienia przez niego wyrazane nie wiqzq tego ostatniego, skoro stosunek
obligacyjny wynikaj^cy
z
gwarancji
powstaje
pomi?dzy
wystawcq
gwarancji
a nabywcq rzeczy. Z ustalen dokonanych w sprawie nie wynika, aby sprzedawca
byl
przedstawicielem
pozwanego
i w
jego
imieniu
zaci^gat
zobowi^zania.
Wykazano jedynie, ze sprzedawca, prowadzqcy autoryzowanq stacj? obslugi,
wykonywal obslug? gwarancyjnq na podstawie umowy zawartej z pozwanym.
Nie wynika natomiast z ustalen, ze pozwany jako gwarant zapewnil skarzqcego,
ze zuzycie paliwa w nabytym samochodzie w warunkach drogowych
wynosic
b?dzie 8,1 1/100 km. Przeciwnie, w wydanym przez pozwanego zeszycie obslugi
wskazano, ze zuzycie paliwa w warunkach miejskich wynosi 12,8 1/100 km, poza
miastem - 9 1/100 km, a srednie -10,4 1/100 km. W zeszycie tym zamieszczono
równiez informacj?, ze podane wartosci uzyskane sq w warunkach laboratoryjnych
5
i w normalnym uzytkowaniu mogq si? róznic. Katalog reklamowy, na jaki powolywat
si? skarzqcy, nie jest cz?sciq dokumentü gwarancyjnego, nie moze zatem stanowic
podstawy odpowiedzialnosci gwaranta. Niezaleznie od tego trzeba tez zwrócic
uwag?, ze równiez w tym katalogu wskazano, iz faktyczne zuzycie paliwa moze
odbiegac od okreslonego w
nim, bowiem
ustalone zostato w
szczególnych
warunkach.
Powstaje zatem pytanie, czy istotnie samochód
nabyty przez
powoda
wykazywat tak nadmierne zuzycie paliwa, ze mozna mówic o wadzie fizycznej
rodzqcej
odpowiedzialnosc
pozwanego
jako
gwaranta.
Nie
ulega
przy
tym
wqtpliwosci, ze fakt istnienia wady winien bye wykazany przez wywodzqcego z tego
faktu skutki prawne powoda, podczas gdy pozwanego obciqza dowód przeciwny
(art. 6 k.c).
Jak wyjasnione zostato w orzecznictwie Sqdu Najwyzszego, przy gwarancji
poj?cie
wady
odnosi
si?
do
jej
zdolnosci
do
normalnego,
oczekiwanego
uzytkowania. W art. 577 § 1 k.c. chodzi zatem o takq wad?, powstatq z przyczyn
tkwiqcych w rzeczy w momencie jej wydania, która zmniejsza uzytecznosc rzeczy
nie ze wzgl?du na cel wynikajqcy z umowy sprzedazy, ale ze wzgl?du na cel
wynikajqcy ze zwyczajnego jej przeznaczenia (por. wyroki z dnia 30 listopada
1999 r., I CKN 821/99; z dnia 25 pazdziemika 2000 r., IV CKN 133/00, nie publ.).
Nie wynika z dokonanych ustalen, aby nabyty przez powoda pojazd nie nadawat si?
do normalnego korzystania. Ustalone na podstawie opinii Instytutu zuzycie paliwa
wykazato, po badaniu na stanowisku rolkowym, nast?pujqce srednie wartosci: w
warunkach miejskich -13,68 1/100 km, poza miastem - 9,55 1/100 km, tqcznie -11,05
1/100 km., w warunkach drogowych zas: w miescie - 13,0 1/100 km, poza miastem 10,16 1/100 km, tqcznie - 10,44 1/100 km, przy pr?dkosci statej 80 km/h. Nie sq to
wartosci znacznie odbiegajqce od wykazanych w zeszycie obstugi. Trafnie przy tym
podnióst
Sqd
Apelacyjny,
ze
badanie
dotyczyto
samochodu
trzyletniego,
o
znacznym przebiegu, a wi?c nie tozsamego z nowym, a tylko takich dotyczq
wartosci okreslone w zeszycie obstugi. Nie mozna oczywiscie przyjqc, ze zuzycie
paliwa w samochodzie trzyletnim czy nawet starszym moze wykazywac znaczqce
róznice w stosunku do okreslonych w zeszycie, jednak istnienia takich znaczqcych
róznic nie wykazano. Na stopieri zuzycia paliwa ma tez wptyw, jak trafnie podkreslit
6
Sqd Apelacyjny, szereg czynników, w tym sposób jazdy, uksztattowanie terenu,
warunki pogodowe i inne, o czym zresztq skarzqcy byt uprzedzany przy sprzedazy.
Jezeli uwzgl?dnic fakt, ze opinia biegtego nie wykazata zuzycia paliwa wyzszego
niz litr na 100 km od okreslonego w zeszycie obslugi, to nie mozna uznac, aby
udowodnione zostato istnienie wady fizycznej rodzqcej odpowiedzialnosc z tytutu
gwarancji.
Podnoszone w ramach drugiej podstawy kasacyjnej zarzuty
naruszenia
przepisów natury procesowej nie mogty odniesc skutku, bowiem
ewentuaine
uchybienia nie mogty miec wptywu na tresc rozstrzygniecia. Zarzut naruszenia art.
378 k.p.c. dotyczy braku odniesienia si? do wszystkich zarzutów apelacyjnych.
Jak wskazano
samochodu
wyzej,
od
kwestia
sprzedawcy
wplywu
nie
informacji
ma
znaczenia
uzyskanych
dia
przy
zakupie
ustalenia
zakresu
odpowiedzialnosci gwaranta z tytutu udzielonej gwarancji jakosci. Z dokonanych
ustalen
nie wynika, ze nabywca
otrzymat
zeszyt
obstugi juz
po
samochodu, zarzut zatem braku rozwazenia wptywu wydania z
sprzedazy
opóznieniem
instrukcji obstugi na ustalenie cech uzytkowych pojazdu uchyla si? spod kontroli
Sqdu Najwyzszego, bowiem kontrola ta moze bye dokonana jedynie w ramach
ustalonego w sprawie stanu faktycznego, którym Sqd Najwyzszy jest zwiqzany
(art. 398^^ §
2
k.p.c).
Uchybienie
polegajqce
na
nieuwzgl?dnieniu
zarzutu
przekroczenia przez pozwanq terminu do odniesienia si? do tresci opinii instytutu,
przez eo Sqd Apelacyjny miat naruszyc art. 217 § 2 k.p.c. pozostaje bez znaczenia
dia rozstrzygni?cia sprawy, skoro Sqd drugiej instancji w istocie dowód ten uznal za
pozbawiony znaczenia. Niezaleznie od tego trzeba zwrócic uwag?, ze nie jest
trafne zarzucanie naruszenia art. 217 § 2 k.p.c, poniewaz przepis ten dotyczy
jedynie przytaczania twierdzen faktycznych i dowodów, nie zas dokonywania przez
strony oceny przeprowadzonyeh
dowodów.
Nie sq tez trafne dalsze
zarzuty
skarzqcego. Uzasadnienie zaskarzonego wyroku pozwala na oeen? kasacyjnq,
zawiera bowiem elementy okreslone w art. 328 § 2 k.p.c. W
okolicznosciach
rozpoznawanej sprawy nie byto tez koniecznosci skorzystania przez Sqd drugiej
instancji z mozliwosei okreélonej w art. 232 zdanie drugie k.p.c, poniewaz nie
istniala obiektywna potrzeba dopuszczenia dowodu z kolejnej opinii
bieglego
sqdowego lub instytutu naukowego w celu prawidtowego wyjasnienia sprawy,
7
a tylko w takiej sytuacji, w braku inicjatywy dowodowej stron, taka powinnosc ciqzy
na sqdzie. Przeprowadzony dowód wykazat zuzycie paliwa zwi§kszone w stosunku
do okreslonego w zeszycie obstugi, jednak róznica nie byta na tyle znaczqca, aby
na tej podstawie mozna byto uznac, ze samochód jest obciqzony wadq fizycznq.
Jeszcze raz nalezy podkreslic, ze nie katalog reklamowy, lecz wtasnie zeszyt
obstugi jako dostarczony wraz z samochodem przez gwaranta miat znaczenie
dia ustalenia
zakresu
jego
odpowiedzialnosci.
Wartosci
zuzycia
paliwa
w warunkach laboratoryjnych okreslone w tym dokumencie nie odbiegajq w sposób
znaczqcy od wartosci uzyskanych na stanowisku rolkowym w badaniu instytutu.
Nie byto w
tej sytuacji
podstaw
do
obciqzania
Sqdu
inicjatywq
dowodowq
i dopuszczania kolejnych dowodów z urz?du.
Wobec powyzszego orzeczono jak w sentencji na podstawie art. 398^'' k.p.c.
O kosztach postqpowania kasacyjnego orzeczono na podstawie art. 98 k.p.c.
HOUTHOFF BURUMA
ANNEX 12
Uppgift om bransleförbruloiing - ARN
Page 1 of 1
AllimSnna reklamationsnSmnden
Uppgift om bransleförbmkning
Uppgift i marl<nadsföringen om en bils bransleförbrul<ning lon Inte ses som ett bindande löfte om bllens faktlska
bransleförbmkning. Den normenliga förbrukningen raknas fram vid laboratorletester medan den faktlska förbrukningen
pSverkas av Individuella förhêllanden sêsom körsattm.m.
Bakgrund
I marknadsföringen för den fabriksnya bil Ismael köpt sades att bilen skulle dra 0,82 l/mil vid landsvagskörning och 1,32
l/mil vid stadskörning. Vid de matningar Ismael gjorde lêg bransleförbrukningen 55-60 procent högre. Han klagade till
saljaren som tog in bilen för kontroli. NSgra delar byttes i vaxeilêdan. Trots detta har bransleförbrukningen legat kvar p§
den llögre nIvSn.
Ismael ville hava köpet.
Saljaren giek inte med p§ kravet. Bransleförbrukningen hade matts flera gênger i samrSd med tillverkaren. Nigon
onormal awikelse tiade inte kunnat noteras. Bilen ar ocksS utrustad med extrautrustning som pêverkar dess tyngd och
luftmotstSnd.
Namndens bedömning
Namnden konstaterade att uppgifter om bransleförbrukningen 1 marknadsföringsmaterial eniigt Konsumentverkets och
EU:s normer inte kan ses som ett för saljaren bindande löfte om bllens faktlska bransieförbrukning. Den normenliga
bransleförbrukningen har raknats fram vid laboratorietest eniigt ett sarskilt körschema, lika för alla bilmodeller. Syftet ar
att ge möjlighet till jamföreiser mellan olika bilmodeller. Den faktlska bransleförbrukningen pêverkas - tiil skillnad mot
den normeniigt beraknade förbrukningen - av individuella förhêllanden sêsom körsatt, yttre betingelser och bllens skick.
Att den eniigt normen framtagna bransleförbrukningssiffran för t.ex. landsvagskörning inte uppnês nar en enskild bil
anvands i trafik innebar sêledes inte att bilen har ett fei i köprattslig mening.
Den utredning om den faktlska bransleförbrukningen som Ismael gett in till namnden var inte sédan att det enbart pê
den uppgiften kunde sagas att bilen var felaktig. Eftersom detta ar en förutsattning för att köpet ska kunna havas kunde
hans yrkande inte bifallas.
(Anr 2007-1148)
Allmanna reklamationsnamnden Box 174 101 23 Stockholm Tel: 08-508 860 00 E-post: [email protected]
Besöksadress: Kungsholmstorg 5 Karta Öppettider: 9-12, 13-16 Fax: 08-508 860 01
http://www.arn.se/Amnen/Motor/Vanliga-fall-listning/ICategori-l 121/Fall-l 11/
21-2-2014
HOUTHOFF BURUMA
ANNEX 13
'i:.i.-rr.i;.iiicj--'-:-..-'.;-\v-;( .ft-K!.----.- :cV,-!-'M:-.*i!,'ii iC.'O,*'--') 'v:;! i.
HIlHlJlBlIrtllliïpilii^^
OJttllMIIBSBIHBililEPitt^
|p|5i||p|t|||l|lll|J;^i^
iillijljjijliijj5iEliji^^
i^Hfllffllllllïiillllïll^^
..v;n!:,!iri>^i-'l1. •
•i,;.r
iV'i •.•...(;! J^I"' i-i--^
I';.ir!fi'c'.;i:';--ii .!V;--ik;;i::>'f.:v-<(::!-ï,ii<'-'.
ifV;
' s'f'lf'••!IN
i
ii^i ro>
ii-HJi-i'",.?;-;
. k : ) - . i , - u . . r i i r r i i v . r i f l y ' ; i i -ii;- •
'
.-i'','cs';•;!-.,
iKü ' K n k r . i i ï j ï H n ' . l ^ o v
•'•-,••(:.'HC\^
'ri!:;;;,'-;'-*,;;, • I , i
I^BflHïiillliiiHiiliiiiH
liff'ïlltlHiïJlliïïW
|pIËBjjB,lBï||llMlllïi
iifflllBïIffiiïl^^^^BillllHiB
i
\ <,},-v
i
' / i ï i - ' : . .
•^^:ó-:'!i.':.=i
Hjalp tiU!
Manniskan paverkar klimatet pa jorden, det ar majoriteten av
klimatforskarna eniga om. Vara utslapp till atmosfaren ger en ökad
vaxthuseffekt som kan leda till stora klimatförandringar. 1 Sverige
star vagtrafil<en för en tredjedel av utslappen av fossil koldioxid,
den gas som ar den största orsaken till en förstarkt vaxthuseffekt.
Vara personbilar blir visserligen allt branslesnalare men ar fortfarande mer bransletörstiga an EU:s genomsnitt. Men vaxthuseffekten gar att begransa om vi hjaiper till. Du kan bidra genom att valja
en bransleeffektiv bil och genom att köra smartare sa att bransleatgangen minskar. Om du spar bransle spar du ocksa pengar.
l den har broschyren finns information om de vanligaste nya
personbilsmodellerna pa den svenska marknaden. Du kan aven
hitta samma information via webbtjansten Nybilsguiden pa
Konsumentverkets och Trafikverkets webbplatser. I broschyren och
webbtjansten hittar du information om bland annat bilarnas bransieförbrukning, l<oldioxidutslapp och vilka bilar som kan anvanda
alternativa drivmedel. Dar finns ocksa uppgifter om pris, fordonsskatt och tekniska data. Dessutom far du tips om hur du kan köra
bade billigare och mer miljöanpassat.
Innehall
Sveriges bilar slapper ut meran EU:s genomsnitt
5
Utslappsldasser för bilar
6
Bilars bransleförbruicning
7
Definitioner, sicatter och förmaner för "miljöbilar"
9
Om alternativa teicnologier och drivmedel
12
Bilar och sakerhet
14
Bilskrotning och atervinning
16
Undersök garantin
16
Köp- och Icörtips
16
TABELLER
4
Tabellguide
19
Vad star i tabellerna?
20
Koldioxidlistan
21
Miljöbilar (tabell)
23
Alternativa teicnologier (tabell)
36
Bensinbilar (tabell)
38
Dieselbilar (tabell)
70
Sveriges bilar slapper ut mer
an EU:s genomsnitt
En majoritet avvarldens i-lander har skrivit under Kyoto proto kollet
fran 1997 och lovat att minska utslappen av vaxthusgaser. En ny
förordning inom EU' ska begransa de genomsnittliga utslappen fran
nysalda bilar till 130 gram koldioxid per kilometer. Förordningen
börjar fasas in stegvis ar 2012 och ska omfatta samtliga bilar ar
2015. Kompletterande atgarder som inblandning av biobranslen
och lattrullande dack föreslas sanka nivan ytterligare till 120 gram
per Idlometer. Det motsvarar en bransieförbrukning pa cirka 5 liter
bensin och 4,5 liter diesel per 100 kilometer.
Kraven i de nya Eü-regler som trader i Icraft 2015 innebar att tillverkares genomsnittliga utslapp inte far överslaida gransvardet. Annars utgar böter per said bil; 5 euro för första grammet, 15 euro för
andra grammet, 25 euro för tredje grammet och slutligen 95 euro
per fjarde och efterföljande gram.
Ar 2010 var genomsnittsutslappen för nya bilar i EU-landerna 140
gram koldioxid per Idlometer (Bulgarien och Rumanien inte inral<nade)^ 2011 var utslappen av koldioxid fran nya bilar i Sverige 144
gram per Idlometer (153 g/km ar 2010) och medelförbrukningen lag
pa 5,8 l i t e r / i o o km (6,2 l / i o o km ar 2010). Med detta ligger Sverige
fortfarande över EU-genomsnittet men fa lander visar en sa dramatisk och snabb förandring.
1 EU-förordning nr 443/2009
2 Siffror för 2011 fanns inte sammastalida för iiela EU vid trycl<ningen av denna publil<alion.
Bransleförbrukningen för de svenska personbilarna som helhet
(gamla och nya) sjönk fran 7,8 liter per 100 kilometer 2010 till 7,7
liter per 100 kilometer 2011.
Utslappsldasser för bilar
Alla nya personbilar som saljs i Sverige tillhör en utslappsklass.
Den ar ett matt pa bilens utslapp av flera miljö- och halsofarliga
amnen. Vaxthusgasen Icoldioxid ingar doek inte i l-criterierna.
Utslappsldassen Euro 5 ar obligatorisl<t minimikrav för nya personbilar som saljs i Sverige fran och med den första januari 2011.
Tillverkare och generalagenter ar doek inte tvingade att skrota alla
annu inte salda nya bilar som inte uppfyller kraven (sa kallade slutseriefordon). De har möjlighet att begara dispens under en övergangsperiod. Darför l<ommer alltsa en del nya bilar att kunna saijas
aven under 2012 och nagot ar framat trots att de inte klarar Euro 5.
Utslappskraven för Euro 5 ar strangare an kraven för den tidigare
miljöklass 2005. Utslappsklasserna regieras i avgasreningslagen
(SFS 2011:318).
Utslappsldasser för personbilar
Euro 5
Euro 6
El
Elhybrid
Laddhybrid
Obligatorisk
för alla nya
personbilar
som saljs
fran och med
den ijanuari
Det finns
aven en Euro
6-norm som
innebar ytterligare sicarpta
utslappskrav
för dieselbilar, och den
Icommer att
bli obligatorisk för alla
nya personbilar som saljs
fran och med
den 1 september 2015.
Gailer bilar
som drivs
enbart med
elel<tricitet
fran batterier.
Gailer bilar
som för sin
framdrivning
hamtarenergi
fran tva kallor
som arplacerade i bilen
och dar den
ena kallan ar
lagrad energi
i form av ett
förbrulcningsbart bransle
och den andra
kallan ar ett
batteri, en
l<ondensator,
ett svanghjul,
en generator
eller annan
anordning
förlagring
av elektrisk
energi.
Gailer bilar
som uppfyller förutsattningarna
för utslappsklassen
Elhybrid men
dessutom
har möjlighet
till extern
laddning
med elel<trisk
energi.
2011.
De bilar som salts före den i januari 2011 och som inte uppfyller
kriterierna för Euro 5 behalier sin svenska miljöklass (till exempel
2005 eller 2005 PM).
Bilars bransieförbrukning
Bransleförbrukningen ar en vil<tig parameter vid konsumentens
val i samband med bilköp. Dels har den stor paverlcan pa driftsIcostnaden, dels har den stor paverkan pa bilens miljöegenslcaper.
Nar man talar om bilars bransieförbrukning ar det vilctigt att halla
isartva oliica aspel<ter: den officiella certifierade bransleförbrukningen, och den förbrul<ning som varje bilagare upplever " i verldiga
livet".
Officiell bransieförbrukning
Officiella matvarden för bransieförbrukning maste anges för alla
nya personbilar som saljs inom EU. Förbrukningen anges i liter per
100 Idlometer och mats eniigt ECE 15+EUDC-körcykeln (se figur).
Tid (sek)
Syftet med de officiella vardena för bransieförbrukning ar att det
s l o ga att jamföra o l i l o bilar pa ett lilwardigt satt nar det gailer hur
mycket bransle de drar. För att uppna sadan jamförbarhet festas
alla bilar pa ett standardiserat satt i laboratoriemiljö. Bilen körs da i
en körcykel som innebar att hastigheten varieras eniigt en bestamd
modell. Denna körcykel (se figur) bestar av tva delar som efterliknar stadstrafik respektive landsvagskörning. Vardet för blandad
körning ar ett genomsnitt av förbrukningen under hela testet.
Körcykeln ska ocksa efterlikna vardagsbilistens l<örning.
De nya bilar som anvands ar optimerade för testet. Lag förbrukning
och laga utslapp av koldioxid blir viktigare och vil<tigare för Iconsumenternas val samtidigt som kraven pa utslappsgranser skarps.
Tillverkama försöker darför optimera bilen för att i testet fa sa lag
förbrukning och sa lagt certifieringsvarde för Icoldioxidutslappen
som möjligt.
För bilar som l o n drivas med gas anges förbrukningen vid gasdrift i
l<ubikmeter. För bilar som kan drivas med etanol eller bensin anges
förbrukningen och koldioxidutslapp vid bensindrift. Da bilen körs
pa enbart etanolbransle (E85) blir förbrukningen cirka 35 procent
högre an vid bensindnft. För rena elbilar mats förbrukningen i Idlowattimmar (l<Wh) per 100 kilometen Laddhybrider festas eniigt
samma körcykel som övriga fordon. Men de festas pa tva olika
satt. Dels körs en cykel da batteriet ar fulladdat, dels körs en cykel
pa tomt batteri (d.v.s. pa antingen bensin eller diesel). Resultaten
faststalls sedan genom en jamförelse mellan en fast körstracka i
hybridlage (tomt batteri) och uppmatt maximal körstracka pa eldrift.
Generellt hamnar förbrukningen pa en mycl<et lag niva. Den första
laddhybriden som nu Icommft med i Nybilsguiden har en angiven
bransieförbrukning pa 1,2 l / i o o km.
Eftersom olika branslen har o l i l o egenskaper gör de officiella vardena för bransieförbrukning det bara möjligt att jamföra bilar som
gar pa samma bransle. Vill man göra jamföreiser mellan bilar som
gar pa o l i l o branslen maste man göra omrakningar, till exempel till
mangd anvand energi per 100 km, raicnat pa respekfive bransles
energiinnehall.
Bransieförbrukning "i verkliga livet"
En bils faktlska bransieförbrukning paverlos i mycket hög grad av
vagförhallanden, körsatt, klimat, bilens Icondition, hastighet, dack,
last med mera. De officiella förbrukningsuppgifter som du möter i
Nybilsguiden, i bilannonser och pa andra hall ar (som namnts ovan)
resultatet av noggrant genomförda tester under kontrollerade
förhêllanden med bilar som optimerats och varit i mycket gott
skick. Nar förhallandena ar annorlunda an testsftuationens Icommer
du förmodligen att fa en högre genomsnittsförbruicning och mer
utslapp an de officiella vardena. l vardagskörningen och i den bil
du köper ar fiera funktioner som paverkar bransleförbrukningen
inkopplade an vid sjalva testet. Nagra exempel ar: varme/fiakt,
radio, AC och en del övng elektrisk utrustning. I vissa fall kan
skillnaden mellan testvarden och varden vid vardaglig körning
vara upp till 30 procent.
Den körcykel som anvands förtesterna inom EU halier pa att ses
över, i huvudsak för att utforma den sa att testvarden och verklig
förbrul<ning och verkliga utslapp ska stamma överens betydligt
battre.
Definitioner, skatter
och förmaner för "miljöbilar"
Det finns o l i l o nationella definitioner av "miljöbilar".
• I vagtrafil<skattelagen anges vilka bilar som far en femarig skattebefrielse. Denna definition anvands för miljöbilar i Nybilsguiden.
Las mer nedan under rubrilcen Femarig skattebefrielse.
• JVlotsvarande definition anvands ocl<sa i förordningen (2009:1) om
miljö- och trafiksakerhetskrav för myndigheters bilar och bilresor.
• Sedan den 1 januari 2012 finns en supermiljöbilspremie för bilar
som uppfyller mycket langtgaende miljökrav, las mer nedan under
rubriken Supermiljöbilspremie.
• I skattelagstiftningen anges rabatt pa förmansvarden till innehavare av miljöbilar. Las mer nedan under rubriken Nedsattning
av förmansvardet pa miljöbilar.
Femarig skattebefrielse
Personbilar som uppfyller sarskilda miljökrav och som tas i bruk
för första gangen i Sverige sicattebefrias. Skattebefrielsen innebar
att fordonsagaren inte behöver betala fordonsskatt under de fem
första aren fran det att fordonet togs i bruk.
Syftet med sl<attebefrielsen ar att uppmuntra fier att köpa personbilar som ar bransleeffektiva eller som drivs med förnybara branslen.
l Nybilsguiden anvands kraven för femarig slottebefrielse som
definition för miljöbilar.
Skattebefrielsen infördes 1 januari 2010 och gailer personbilar som
tas i bruk för första gangen i Sverige efter den 1 juli 2009. Den
gailer för alla, oavsett om man köper bilen som privatperson, i ett
företag eller som annan juridisk person. Befnelsen gailer bara fordonsskatten. Övriga avgifter, till exempel vagtrafikregisteravgiften,
sl<a betalas som vanligt.
För att en personbil ska skattebefnas maste den uppfylla nedanstaende krav:
• Den ska uppfylla utslappskraven för Euro 5 eller utslappsklass/
miljöklass El.
• Diesel- och bensinbilar, inkiusive elhybridbilar, far slappa ut högst
120 gram koldioxid per kilometer vid blandad körning (motsvarar
5,0 liter bensin och 4,5 liter diesel per 100 kilometer).
• Bilar som kan drivas med gas/bensin eller etanol/bensin far dra
högst 9,2 liter bensin per l o o Idlometer eller 9,7 kubikmeter gas
per 100 kilometer. Automatvaxlade versioner far dra mer om det
finns en manuell version som klarar kravet och inte sidljer sig
utöver transmission (l<raftöverföringen, bland annat vaxlarna).
• Elbilar far ha en energiförbrukning pa högst 37 Idlowattimmar per
100 Idlometer.
Supermiljöbilspremie
Den 22/12 2011 offentliggjorde regeringen införandet av en ny sa
l<allad supermiljöbilspremie,
Med en supermiljöbil avses en personbil som uppfyller EU:s
senaste avgaskrav och som slapper ut högst 50 gram koldioxid
per kilometer. Det ar utslappsvardet, som bilen far nar den typgodkants, som avgör om bilen ar kvalih'cerad för premien eller inte. Det
innebar att det ar framst elbilar och laddhybrider som initialt kan
komma i fraga för premien.
Avsatta medel för premien ar 200 miljoner kronor för aren 2012¬
2014, fördelat med 20 miljoner kronor 2012, 80 miljoner kronor
2013 och 100 miljoner kronor 2014.
Förordningen om supermiljöbilspremien trader i l<raft den 16 januari
2012, men premier l<ommer att betalas ut för köp av supermiljöbilar
fran och med 1 januari 2012.
Transportstyrelsen ar ansvarig myndighet och kommer att administrera utbetalningarna.
Det finns i dagslaget endast ett fatal bilar tillgangliga pa den
svensl<a marknaden som klarar supermiljöbilskraven. Dessa bilar
klarar aven kraven för den femariga skattebefnelsen, sa vi har valt
att ha kvar den som definition pa miljöbil i Nybilsguiden.
Nedsattning av förmansvardet pa miljöbilar
Miljöbilar ar i allmanhet dyrare i inköp an andra bilar. Genom de
sarskilda regler som finns för miljöbilar blir förmansvardet anda i
vissa fall vasentligt lagre för miljöbilar an för narmast jamförbara
bilar. Arbetsgivaren kan sjalv, utan sarskild ansökan till Skatteverket, satta ned förmansvardet för miljöbilar. I inicomstskattelagen
(1999:1229) sags att bilförman i tjansten ska tas upp som en intal<t.
Vardet av bilförmanen kan doek raknas ner om bilen raknas som
miljöbil. 1 den aktuella lagen gjordes en andring som gailer fran
och med 1 januari 2012. Förandringen innebar bland annat att
alkoholdrivna bilar, d.v.s. de fordon som drivs med etanol eller
metanol inte langre omfattas av möjligheterna till en minsl<ning
av förmansvardet.
Nedsattning av förmansvardet sl<er eniigt följande.
• El och laddhybridbilar, som kan laddas fran elnatet, samt gasbilar
(ej gasol) justeras först tiü en jamförbar bil utan miljöteknik. Darefter satts förmansvardet ner med 40 procent, max 16 000 kronor.
• Etanolbilar, elhybridbilar, som inte l<an laddas fran elnatet, och
bilar som kan Icöras pa gasol, rapsmetylester samt övriga typer av
miljöanpassade drivmedel justeras enbart ner till jamförbar bil.
Fordonsskatt
Fordonssl<attens storlek nar det gailer personbilar beror pa, och
beraknas utifran, en rad faktorer. Aven om en bil inte omfattas av
den femariga sl<attebefrielsen som besl<rivits ovan har en bil med
goda miljöegenskaper en lagre fordonsskatt. Följande faktorer kan
ha inverkan pa skattens storlek:
• skattevil<t
• drivmedel
• koldioxidutslapp
• antal axlar
• hemkommun
• utslappsklass.
Uppgifter om fordonsskatten och vad som gailer lering denna finns
pa Transportstyrelsens webbplats, www.transportstyrelsen.se. Bra
information finns ocksa pa Skatteverkets webbplats,
www. skatteve rket. se.
Om alternativa teicnologier och
drivmedel
utöver vanliga bilar, som enbart tanicas med bensin eller diesel,
finns det flera andra teknil<er och branslen pa marknaden. De
vanligaste av dessa presenteras nedan. Observera att de alternativa drivmedel som presenteras endast sl<a anvandas i bilar som
aravsedda för dessa.
Etanol ( E 8 5 )
E85 (etanol med 15 procent inblandning av bensin, 25 procent
vintertid) ar ett bransle som till huvuddelen tillverkas av förnybara
ravaror, exempelvis sockerrör och spannmal. Etanol har lagre
energiinnehall an bensin. Förbruicningen per mil blir darför cirica
35 procent högre an vid bensindrift.
Bilar som l<an köras pa E85 kallas flexifuelbilar eftersom de kan
köras pa valfri blandning av bensin och E85. Den etanolbilsagare
som alltid,tanl<ar E85 och vars bil har samma bransieförbrukning
som den genomsnittliga bensinbilen reducerarl<limatpaverl<an med
omkring 39 procent, jamfört med den genomsnittliga bensinbilen
(Bilindex 2011).
Da vager man aven in utslapp av fossil koldioxid som uppstar vid
produiction och distribution av bade etanol och bensin. Trafil<verlcets bedömning ar att andelen E85 som tankades i etanolbilarna
mellan 1 januari och 31 olctober 2010 var cirka 60 procent. Med
denna tankningsgrad av E85 slapper etanolbilarna ut cirica 20 procent mindre koldioxid an en genomsnittlig ny bensinbil. Utslappen
av andra amnen som ar farliga för miljö och halsa ar ungefar lika
stora som för bensindrivna bilar.
Fordonsgas
Fordonsgas bestar till största delen av metan. Den kan ha fossilt
ursprung (naturgas) eller vara förnybar (biogas, tillverkad av organiskt material som siam, gödsel och avfall). Försaljningen i Sverige
ar cirka 60 procent biogas och 40 procent naturgas.
Manga bilmodeller som kan drivas med fordonsgas startas och
Icörs en kortare stracica pa bensin innan motorn slar om till gasdrift.
Bensintanken kan i vissa fall vara liten (cirica 15 liter) medan andra
modelier har större bensintank och man kan da Icöra en langre
stracica pa bensin.
En stor del av biogasen produceras och distribueras lokalt. Ren
biogas ger i pnncip inga fossila utslapp men sma mangder av
vaxthusgasen metan frigörs vid tillverkningen. Aven biogasdrivna
fordon paverkar darför klimatet, men utslappen ar mycket lagre an
vid bensindrift. Gasbilsagaren som tankar l o o procent biogas, och
vars bil har samma bransieförbrukning som den genomsnittliga
bensinbilen, reducerar klimatpaverlcan med omkring 82 procent,
jamfört med den genomsnittliga bensinbilen (Bilindex 2011).
Naturgas minskar koldioxidutslappen ungefar lika mycket som diesel jamfört med bensin, det vill saga cirl<a 20 procent. Nar det gailer
andra amnen som ar farliga för miljö och balsa ger fordonsgasdrift
lagre utslapp av partildar, Icvaveoxider och reaktiva l<olvaten jamfört med bensindrift.
Antalet tankstallen för fordonsgas var i början av 2012 omknng
130 stycken. Tanknatet ar mest utbyggt i södra Sverige och i norra
Sverige hnns för narvarande (februari 2012) endast tre l<anda tankstallen för fordonsgas.
Elhybridbilar
1 elhybridbilar kombineras en vanlig förbranningsmotor med en
eller flera elmotorer samt ett batten för att lagra energi fran motorn
och vid inbromsningar. Pa detta satt blir bransleförbrukningen lagre
- cirka 20 till 40 procent jamfört med en motsvarande bensinbil.
Eftersom förbranningsmotorn stannar automatiskt nar man stoppar
vid exempelvis rött ljus blir det ingen tomgangslcörning. Elhybridbilar har darför sina största fördelar i tat stadstrafik da antalet stopp
och starter ar stort. Men aven vid landsvagsdrift ar bransleförbrukningen relativt lag eftersom hybridfordon vanligen ar utrustade med
jamförelsevis sma förbranningsmotorer.
De fiesta hybridbilar som finns pa svenska marknaden i dag l<an
inte laddas med el, all energi Icommer fran bensin. Sa l<allade
laddhybrider, som aven l<an laddas via elnatet, visas för narvarande
pa bilmassor varlden över och utvecklingen gar mycket snabbt. Det
finns redan idag ett antal laddhybrider i trafil<, och i arets version av
Nybilsguiden finns den första modellen som ar tillganglig för en privat svensk bilkonsument. Eniigt tillverkarna kommer laddhybrider
att finnas pa marknaden i bredare skala först om nagra ar.
Elbilar
Renodlade elbilar innebar att all energi för att driva bilen tas fran
batterier som lagrar el. De laddas genom att en kontakt kopplas in
till elnatet. Elbilar har funnits pa marknaden tidigare, men har inte
slagit igenom.
Under 2011 lanserades ett par nya elbilsmodeller, som doek inte
liann l<omma med i Nybilsguiden 2011. Ca 200 exemplar av dessa
elbilar saldes under 2011. l arets version finns nu tre modeller av
rena elbilar med. Eftersom bilarna drivs med el far "bransleförbrulcningen" anges i kilowattimmar.
Dagens elbilar kan köra relativt korta stracl<or (cirka 150 Idlometer)
pa en laddning och lampar sig darför val för till exempel dagliga
pendlingsresor.
Elbilar ger inga utslapp av avgaser. Miljöpaverkan finns daremot vid
elproduktionen. Vilken typ av miljöpaverkan som uppstar och hur
stor den ar l<an variera beroende pa vilken elmix bilen laddas med.
Det avgörs av villcet elhandelsföretag och avtal som ligger bakom
den "tankade" elen.
Bilar och sakerhet
Mest avgörande för din sal<erhet som bilist ar att du Icör lugnt och
följer hastighetsgranserna oavsett villeet fordon du har.
En krock i 60 Idlometer i timmen motsvarar ett fall fran fjarde
vaningen i ett hus, och en krock i 80 kilometer i timmen ett fall fran
attonde vaningen. Manniskokroppen tar mycl<et skada vid trafil<olyckor. Redan vid laga hastigheter ar risl<en för allvarliga skador
stor. Av oskyddade trafikanter som blir pakörda i 30 kilometer i
timmen riskerar en av tio att dödas. Vid 50 Idlometer i timmen
riskerar atta av tio att dödas.
Sjalva valet av fordon gjordes tidigare mellan en mindre, mer miljöanpassad bil och en större och mer trafiksaker. Idag ar sakerhetsnivan hos manga mindre bilar fullt i Idass med de större modellerna.
Chansen att överleva en krock ar betydligt större i en bil fran 2000talet jamfört med en fran början av 1980-talet. Tekniska förbattringar i form av bland annat krockkuddar, baltesförstrackare och
elektroniska antisladdsystem har gjort bilarna allt sakrare - men
finns fortfarande inte i alla bilan
En saker bil bör ha:
• minst fyra, helst fem stjarnor i EuroNCAP:s tester (Las mer om
EuroNCAP nedan). Anmarl<ning: Klassningen i stjarnor anvands
fortfarande trots att EuroNCAP nu infört ett poangsystem för
bedömningen av ett fordons krocksakerhet.
• sarskilt whiplashskydd och antisladdsystem.
Krocksakerhet
Bilars krocksakerhet testas av The European New Car Assessment
Programme, EuroNCAP. EuroNCAP bildades 1997 och bestar av olil<a
europeiska myndigheter och organisationer, bland annat Trafikverket.
En bils sakerhet bedöms utifran salcerhetsnivan förvuxna och bam
i bilen, fotgangarskydd samt sakerhetshöjande system. Det totala
betyget för en bils sal<erhet bedöms utifran alla dessa aspekter,
samtidigt som bilen inte sica underprestera i nagot av dessa
omraden. Bedömningen presenteras generellt med ettvisst antal
stjarnor, dar fem ar högst.
För statliga myndigheters inl<öp av bilar och bilresor gailer EuroNCAP:s
nya poangsystem dar resultaten fran de grundlaggande testerna
raknas samman. Av sjalva testet framgar sammanraknade resultat
fran frontalkrockstester, tester av sidokrockskydd, fotgangarskydd
samt barnsakerhet. Utöver detta utvarderas bilens sakerhetshöjande system, det vill saga ESC-system (electronic stability control),
SBR-system (seat belt reminder), whiplashskydd samt hastighetskontrollsystem.
Jamföreiser mellan bilar kan doek bara göras inom samma vil<tklass
eftersom krockresultatet aven paverkas av vlieten.
Bilskrotning och atervinning
Sedan nagra ar tillbaka har biltillverkarna ansvar för att bilar atervinns. Den tidigare slerotningspremien aravskaffad och nu kan alla
bilagare kostnadsfritt lamna uttjanta bilar till mottagningsstallen
för atervinning. Om fordonet saicnar vasentliga delar, till exempel
motor eller vaxellada, far en avgift tas ut. Bilproducenternas system
för mottagning av slaotbilar heter Refero. Du hittar mottagningsstallen nara dig pa Referos webbplats www.refero.nu.
Undersök garantin
1 broschyrens tabelldel finns bland annat garantier som gailer för
varje bilmarke. Har ar nagra generella rad om garantier:
• Garantin far inte vara utformad sa att den ger samre skydd an
konsumentköplagen.
• En garanti far inte kombineras med sjalvrisk.
• Garantin gailer för fel som uppstar under garantitiden och för de
leomponenter som omfattas av den.
• Garantin gailer inte om bilhandlaren kan göra sannolikt att det
ar ditt fel att bilen har gatt sönder eller att skadan beror pa en
olyckshandelse. Krav kan stallas pa dig som leöpare att utföra
regelbunden och fackmassig översyn av bilen.
• Beratta för bilhandlaren sa fort som möjligt om det uppstar ett fel
som omfattas av garantin. Bilhandlaren har da inte bara slcyldighet utan ocl<sa ratt att fa atgarda patalade brister. Du har ratt att
lerava ett snabbt, men inte omedelbart, svar pa ditt Idagomal. Om
det uppstar ett fel som omfattas av garantin maste du beratta det
för bilhandlaren inom garantitiden för att garantin ska galla.
• För nybilsgarantier finns standardavtal som ar anpassade till
bestammelsernai konsumentl<öplagen. Fraga din bilhandlare eller
konsumentvagledaren i din Icommun.
• Gar det inte att na en uppgörelse med bilhandlaren sa kan du
anmala tvisten till Allmanna reklamationsnamnden, ARN.
Köp- och körtips
Har ar nagra tips som Icanske passar dig:
• Tank efter vilken bil du egentligen behöven Olika bilar l o n vara
l i l o rymliga men dra o l i l o mycket bransle. Om du bara behöver
en större bil vid enstaka tillfallen gar det alltid att hyra. Hur ofi:a
behöver du en egen bil? Det kan vara battre för bade planboken
och miljön att i stallet hyra bil vid behov eller vara med i en bilpool eller att samaka i större utstracicning.
Genom att valja den branslesnalaste motorn utan att göra avkall
pa storlek eller utrymme kan man ofta spara tio procent eller mer
i bransieförbrukning och anda fa plats med lika mycket last. Till
exempel kan sa vara fallet om du valjer en 1,8 liters motor framför
en pa 2 liter. Kolla i l<olumnen "Cylindervolym" i tabellerna langre
fram i denna broschyr.
Fyrhjulsdrift och automatlada ökar oftast bransleförbrukningen.
Det finns doek automatlador som inte öl<ar förbrukningen och i
dag ar vissa automatlador utformade teknisict sa att de medför
en nagot minsl<ad förbrukning. Aven fyrhjulsdrivna fordon har
utvecldats sa att bransleförbrul<ningen minskat, men fortfarande
drar en fyrhjulsdriven bil genomsnittlligt mer an en tvahjulsdriven.
Klimatanlaggning öl<ar bransleförbrukningen med tre till atta
procent.
Bilar bullrar - och buller ar ett ökande miljö- och halsoproblem.
Ta reda pa bilens ljudniva och vaij en sa tyst modell som möjligt.
Uppgifter om bullernivan finns i registreringsbeviset för varje
bil. A/ledelbilen har en bullerniva pa 72 decibel i trafilc. För att ett
fordon sl<a betraktas som tyst ska bullernivan ligga pa 69 decibel
eller lagre - ett fatal modeller klarar detta idag.
Om du tillampar ett mjukare körsatt minsl<ar bransleatgangen och
du slapper ut mindre koldioxid. Du sparar dessutom pengar och
trafil<en blir sakrarel IVler information om sparsam körning finns
pa Trafiicverkets webbplats.
Om du kör med framförhallning och undviker stopp sa spar du
bransle.
Hög hastighet paverkar förbrul<ningen. Till exempel innebar en
ökning fran 90 fill 110 Idlometer i timmen att förbrukningen ökar
med mellan 10 och 20 procent. Samfidigt öl<ar förstas din branslekostnad och utslappen av koldioxid i motsvarande grad. Aven
utslapp av lufl:föroreningar och buller kan öka nar du kör fortare
- och ryckigare.
Det gar at mindre bransle vid relativt laga motorvarv (1800-2000
varv/minut ar en bra regel). Prova att vaxla upp till sa hög vaxel
som möjligt innan motorn nar 3 000 varv per minut.
Motorbromsa (= slapp gasen) i stallet för att anvanda fotbroms.
Takracke och takbox ökar luft:motstandet och bransleförbrukningen.
En lattare bil utan tunga saker i bagageutrymmet drar mindre
bransle.
Har du ratt lufttryck i dacken minskar rullmotstandet och bransleförbrulcningen. Dacl<en lialler dessutom langre. Kontrollera
lufttrycket pa kalla dack en gang i manaden.
Regelbunden service halter bilen i trim. En l<ontrollerad bilverkstad markt med den gröna punkten ar kvalitetssal<rad av oberoende organ, mer information finns pa www.kbv.nu. Glöm inte att
byta lufthlter.
Med motorvarmare inkopplad lagom lang tid i förhallande till
utomhustemperaturen minskar mangden miljö- och halsoskadliga utslapp vid l<allstart. Aven slitaget pa motorn minsl<ar, och du
far en viss minsl<ning pa bransleförbrukningen. Vid alltför langa
inl<opplingstider ger inte motorvarmaren nagon miljövinst.
Bilen drar mer bransle vid l<orta resor och katalysatorn fungerar
inte nar den ar kali, med höga utslapp av halsofarliga amnen till
föijd. Manga bilresor kan ersattas med cykel, gang, kollektivtrafik
eller samakning.
Utslappen ar större om motorn gar pa tomgang an om den stangs
av och startas om. Dessutom tar det langre tid för lotalysatorn att
fungera om bilen gar pa tomgang. En lotalysator behöver en temperatur pa 400 grader för att fungera (aldre katalysatorer kravde
en arbetstemperatur pa ca 600 grader) och sa varm blir den inte
pa enbart tomgang.
Om du slaapar rutan med motorn igang utsatter du andra och
aven dig sjalv för halsofarliga utslapp. l de fiesta kommuner ar
det förbud mot mer an en minuts tomgangsl<örning oavsett vilket
fordon du kön I varsta fall riskerar du höga böter om du bryter
mot detta.
Tabellguide
Pa följande sidor finns fal<ta om nya personbilsmodeller pa den
svenska marknaden 2012. Uppgiftema ar sammanstallda i samarbete med företaget InfoTorg.
VAD STAR I TABELLERNA?
Förklaring till innehallet i tabellerna
20
KOLDIOXIDLISTAN
Bensin- och dieselbilarna med lagst
koldioxidutslapp
21
MILjÖBILAR
Bilar som uppfyller kraven för femarig
befrielse fran fordonsskatt
23
ALTERNATIVA TEICNOLOGIER, EJ MILJÖBILAR
Bilar som kan drivas med etanol, gas eller elhybriddrift
men inte uppfyller kraven för femarig skattebefrielse
36
BENSINBILAR
Alfa Romeo
Aston Martin
Audi
Bentley
BIVIW
Cadillac
Chevrolet
Citroën
Dacia
Dodge
Ferrari
Fiat
Ford
Honda
Hyundai
Jaguar
38
38
38
41
42
45
46
46
47
47
47
47
48
48
49
49
Jeep
Kia
Koenigsegg
Lada
Lamborghini
Land Rover
Lexus
Lotus
IVlaserati
IVlaybach
IVlazda
IVlercedes
IVIINI
IVIitsubishi
IVIorgan
Nissan
50
50
50
51
51
51
51
51
52
52
52
53
55
56
56
56
Opel
Peugeot
Porsche
Range Rover
Renault
Saab
Seat
Sicoda
Smart
Subaru
Suzuid
Toyota
Volksw/agen
Volvo
57
58
59
60
60
61
61
62
63
63
64
64
65
67
70
70
72
75
75
76
76
76
76
78
78
79
79
Kia
Land Rover
Lexus
Mazda
Mercedes
MINI
Mitsubishi
Nissan
Opel
Peugeot
Porsche
Range Rover
Renault
79
79
80
80
80
82
83
83
83
84
85
85
85
Saab
Seat
SIcoda
Smart
Subaru
Suzuid
Toyota
Volkswagen
Volvo
86
87
87
88
89
89
89
90
92
DIESELBILAR
Alfa Romeo
Audi
BIVIW
Chevrolet
Citroën
Dacia
Dodge
Fiat
Ford
Honda
Hyundai
Jaguar
Jeep
19
Vad star i tabellerna?
GARANTIER
Garantier för de o l i l o modellerna redovisas för varje bilmarke.
BRANSIEFÖRBRUKNING
Bransieförbrukning vid stadskörning, landsvagskörning och blandad körning. Förbrukning anges i liter per l o o kilometer kubil<meter
per 100 kilometer för gasbilar, och kWh per l o o km för rena elbilar.
Den faktiska bransleförbrukningen avgörs av en mangd omstandigheter som körsatt, bilens utrustning, dack, klimat och vagförhallanden. Las mer under rubrilcen "Bilars bransieförbrukning".
KOLDIOXID
Mangden koldioxid (CO2) som slapps ut vid blandad körning eniigt
EU:s testkörcykel. Anges i gram per kilometer.
REKOMMENDERAT CIRKAPRIS
Rekommenderat cirkapris vintern 2011/2012 inldusive 25 procent
moms. Reservation för lokala variationer.
ARLIG FORDONSSKATT
Fordonsslcatt baserad pa koldioxidutslapp. Mer information om
fordonsslcatt finns pa sidan 11.
TJANSTEVIKT
Vikt hos en standardutrustad, l<örklar bil med vatten, olja, full tank
och förare (70 kilo).
VAXELLADA
Vi har anvant oss av fyra kategorier av vaxellador:
M#: Manuell vaxellada med manuell koppling med # antal vaxlar.
M#A: Manuell vaxellada med automatisk l<oppling, som 1 vissa fall
kan vaxlas auto matis let, med # antal vaxlar.
A#: Automatisk vaxellada med # antal vaxlar.
CVT: Steglös vaxellada (Confinuously Vanable Transmission).
Siffrorna i beteckningen (#) anger antalet vaxlan
CYLINDRAR OCH CYLINDERVOLYM
Antal cylindrar för modellvarianten. Cylindervolym ar sammanlagd
cylinderarea multiplicerad med slaglangden. Anges i kubikcentimeter (ems).
EFFEKT
Anges i kilowatt (kW). Multiplicera med 1,36 för att ral<na om till
hastkrafter (hk).
Koldioxidlistan
Bensindrivna bilar med LAGST koldioxidutslapp
Marke
Modell
OPEL
AMPERA
LEXUS
CT 200h
Bransieförbrukning
och C02-utslapp
(l/ioo km) (g/km)
27
1,2
-.^ 3,8":
87
89
Vaxellada
A
Effekt
(kW)
Cirkapris
(kr)
110
439 900
:Z 73
73
: CVT
CVT
269 900 ;
229 250
TOYOTA
AURIS 1.8 HSD
TOYOTA
PRIUS 1.8 HSD
3,9
FIAT
500 0.9 TwInAir Turbo
4,1
95
IV15
PICANTO1.0
4,1
' ;95: :
M5
;'\;v;51::
NISSAN
MICRA1.2DIG-S
4,3
99
M5
72
141 590
TOYOTA
IQI.OVVT-i
KIA
PICANTO 1.2
100
M5
62
129 900
:V'\:ibi/^:;/
CVT
65i '
214 900
Vaxellada
Effekt
(kW)
Cirkapris
(kr)
89
M
55
89
^ \M5-
-•/Sb/':}'/
89
M5A
40
PKiA--;:;
HONDA,
=
:4,3
;
267 750 :
62
161 900
:
99'90O Vj
142 050
99
4,3
INSIGHT 1.3 i-VTEC
GVT V
l:'
Dieseldrivna bilar med LAGST koldioxidutslapp
Marke
Modell
SEAT
IBIZA 1.2 TDI CR ECOmotlve
1 SKODA
SMART
Bransieförbrukning
och C02-utslapp
(l/ioo km) (g/km)
3,4
FABIA1.2TDI Greenline
FORTWO CDI
VOLKSWAGEN POLO 1.2 BlueMotion
•
3,4
3.4'
V-'';: 89^;./
3,6
3,5
KIA
CORSA 1.3 CDTI ecoFLEX
DPIRIO 1.1 CRDi
3,6
94
CITROËN
DS3 1.6 e-HDI 90
3,6
' . 95?,
OPEL
CORSA 1.3 CDTI eooFLEX
DPF
FIESTA 1.6 TDCi ECOnetic
3,6
95
M5
3,7
98
: M5
i OPEL
: FORD
93
M5
C3 1.6 HDi 90FAP
CITROËN
^94^: ; ;
:
173 400
124 900
V55
M5
68
M5
;':,;;7Ö
M6
55
/^\7o:\
3
181 500 i
164 800
J
V ,68;:\;;
70
170 500 j
: 165 800 !
149 900
192 000 1
170 800
152 700 :
21
Miljöbilar
Sa laser du tabellen för miljöbilar
I kolumnen Bransle visas det bransle bilen ar avsedd för. För gasbilar visas bransieförbrukning
och l<oldioxidutslapp för gasdnft per l o o kilometer. Uppgiftema om gasförbrul<ning ar hamtade fran Vagtrafikregistret och gailer volym matt i kubikmeter (det matt som anges pa de
pumpar dar man t a n l o r gas i Sverige). Koldioxidutslappen för gasbilar baseras pa fossil testgas. Rakna med att utslappen av fossil koldioxid vid anvandning av biogas ar 80 till 90 procent
lagre an vid bensindnft.
För etanolbilar visas endast förbrul<ning och Icoldioxidutslapp vid bensindrift eftersom det i
dag inte finns kompletta uppgifter med officiella matvarden för drifi: med E85. Förbrukningen
av E85 ar ungefarss procent högre an bensinatgangen. Raicna med att utslappen av fossil
koldioxid vid anvandning av E85 ar oml<ring 40 procent lagre an vid bensindrift:.
För rena elbilar visas "bransieförbrukning" i kilowatfimmar (kWh) el per 100 l<m. Det finns ett
fatal bilar som har det vi l<allar alternativa teknologier, men som inte uppfyller miljökritenerna
för femang sl<attebefrielse fran fordonsskatt. Dessa bilar kommer i en egen tabell efter miljöbilarna. Tabellen för miljöbilar börjar pa nasta sida.
22
va;<ili)U . ^ii"^kik^i|i Oiifi
IfiV-l
>(.;ilf):ll iir
|«f>lft.'t
r J,,
-v.
, , j.ikiin I
' , .'.l'Mri'i'l f l l i j i U f
ilu)iU'|iiij;<iciiii|ii•ji'i'f.),!' ii'Vi
(Svöl' '|ilnl>'» ll i( Kin m.'it'l
IM.V/» I1<
1M i k
f-x i l
«' l ' l ' .1 O l l l i ' ' iM
«»^^^<e3flWHiifN1«tirV«l(ik^''ï'»)tl«l lllii^lïMto^
TdEi[.l(!ll!j?lP«\«>:Watlf]h?lïf5lilli«KlifitltelP(:ï^
1- "i''ltltl "
/Mi-'Aiiil!i«)iiöMMW(i)iKv-]ilk«Jï, i!}c>,</^Sïl, 'ïiS)ii (o]>; |k<rtif![-,i ci
•{•rs).-ïï:|«i«lllllt^\ï[«iiiWffè>)ltW«w»^
•.vy,"i«riii^..-'<.,i -
.','V*ï/.'<e|i.l.|i-|. fll.. "i I'.ii '
HOUTHOFF BURUMA
ANNEX 14
Motoring: Fuel efficiency and MPG figures - Committee of Advertising Practice
L
Page 1 of 1
I
We are using cooides on our site to pro vide you with the best user experience.
Disabling cooides may prevent our website from working efficiently. Click ok to remove this
message (we will remember your choice).
OK
More info
Motoring: Fuel efficiency and MPG figures
Note: This advice is given by the CAP Executive about non-broadcast adveitising. It does not
constitute legal advice. It does not bind CAP, CAP advisoiy panels or the Adveitising
Standards Authority.
As with all claims capable of objective substantiation made in marketing communications,
figures that relate to a vehicle's fuel efficiency should be accurate and, as necessary, the basis
for their calculation should be adequately explained.
The ASA recentiy considered a complaint about the potential for Miles Per Gallon (MPG)
figures to mislead consumers if it was not sufficiently cleai' that they were generated in test
conditions and were uniikely to be representative of the type of MPG consumers could
achieve. The complaint was upheld because although the ASA recognised that these figures
are primarily intended to be used for comparative purposes, they also considered that in the
context of an ad that promoted the car's fuel efficiency and in the absence of sufficiënt
explanation, they were likely to mislead consumers as to the fuel efficiency they could expect
from a car (Volkswagen Group UK Ltd t/a Audi, 27 March 2013). In future advertisers using
MPGfiguresto make efficiency claims should ensure that they are sufficiently explained, for
example by stating "MPG figures are obtained from laboratory testing and intended for
comparisons between vehicles and may not reflect real driving results" or similar.
Whilst the requirement to quality MPG figures in that instance may have had particular
regard to the ad's promotion of the car's fuel efficiency claims, the Copy Advice team
advises that the ASA Council is likely to conclude that unqualified MPG references,
wherever they appear in ads, may materially mislead or be likely to do so.
Rulings:
• Volkswagen Group UK Ltd t/a Audi - 27 March 2013
http://www.cap.org.uk/Advice-Training-on-the-rules/Advice-Online-Database/Motorin... 21-2-2014
HOUTHOFF BÜRUMA
ANNEX 15
Best Practice Principles
for environmental claims
in automotive marketing
to consumers
SMMT
Low Carbon Vehicle parlnership
DRIVINGTHE
MOTOR INDUSTRY
Jointly endorsed by LowCVR SMMT and ISBA
Background and Scope
These Best Practice Principles ('the Principles') have been developed as a framework and a
starting reference point for consumers, the automotive industry and its marketers in the sphere of
marketing communications for passenger cars and light commercial vehicles (up to 3.5 tonnes),
The Principles are not intended to supersede existing legislation, the mandatory Advertising
Codes and government guidance which shall still be the key sources for ensuring that advertising
and marketing are fully compliant in respect of environmental claims.
These Principles shall apply to all areas of marketing covered by the rules and guidance listed
below. In addition, they wiU extend to in-showroom advertising, marketers' editorial content,
press releases, corporate reports and marketing information on corporate websites (e.g. a vehicle
manufacturer's website) and ofher non-paid-for space under the advertiser's control (eg social
networking sites).
It is believed that these Principles will contribute to the Integrated Approach' by increasing
consumer understanding of the environmental performance of vehicles. Consumers will benefit
from the receipt of information which industry openiy certifies as being based on genuine
environmental benefits. The automotive industry, in adopting these Principles, wiU observe the
spirit of them and support implementation in good faith.
The key sources governing the communication of environmental claims are in the legislation/
codes/guidance listed below and further reference should be made to these for their detailed
provisions:
• European whole vehicle type approval
• CO2 and tailpipe emission standards
• The End of Life Vehicles Directive
• The CO2 Labelling Directive and specific to the UK, the colour coded CO2 labels for new and
used cars, which are industry voluntary initiatives.
• The Passenger Car (Fuel consumption and CO2 Emissions Information) Regulations 2001
(as amended) and related Vehicle Certification Agency Guidance Notes (VCA, see web linkin
Appendix) and other guides on labelling. Note the 2013 update to these Regulations, the main
implication ofwhich is to bring into scope cars that do not emit CO2, hydrocarbons or carbon
monoxide; such as pure electric and hydrogen fiiel cell cars
Page One
Issue: December2013
1
. Integrated Approach is a sharing of responsibility between stakeholders, such as the automotive industry, ftiel supply industry,
government - at local, national and European levels - and. of key importance, consumers.
Best Practice Principles for environmental claims in automotive marketing to consumers
• International standards such as ISO 14021 on environmental labelHng
• The Consumer Protection from Unfair Trading Regulations 2008.
• The Business Protection from Misleading Marketing Regulations 2008
• The UK Code of Non-Broadcast Advertising, Sales Promotion and Direct Marketing (CAP
Code) effective from 1 September 2010 (as updated)
• The UK Code of Broadcast Advertising BCAP Code) effective from 1 September 2010 (as
updated)
• Defra Green Claims Code 1998 (updated 2000) and Green Claims Guidance2011
• Advertising and Marketing Communication Practice Consolidated International Chamber of
Commerce (ICC) Code - 2011.
Additional information on the most relevant legislation of these is set out in the Appendix.
Endorsement Organisations
LowCVP (Low Carbon Vehicle Partnership) has joined with the representatives of UK
industry to establish these best practice principles. The LowCVP, which was established in 2003,
is a public-private partnership worldng to accelerate a sustainable shift to lower carbon vehicles
and fuels and create opportunities for UK business. Over 170 member-organisations from diverse
backgrounds are engaged including automotive and fuel supply chains, vehicle users, academies,
environment gi-oups and others. Visit the LowCVP homepage for more information:
www.lowcvp.org.uk
SMMT (The Society of Motor Manufacturers and Traders Limited) is the leading trade
association for the UK automotive industry; it represents companies ranging from vehicle
manufacturers, component and material suppliers to power train providers and design engineers.
Visit the SMMT homepage for more information: www.smmt.co.uk
ISBA (Incorporated Society of British Advertisers Liniited) is the representative body for
British Advertisers, covering all sectors of the economy and the public sector. Visit the IBSA
homepage and cars pages for more information: www.isba.org.uk and www.isba.org.uk/issues/
cars
The Best Practice Principles
1) General principles and definitions
a) Marketing communications should be legal, decent, honest and truthful.
b) The same good standards of commercial practices should apply throughout the marketing
chain.
c) Consumers should be able to access information to make informed purchases with ease.
d) An environmental claim means information appearing in marketing commumcations which
can be taken as saying something about its environmental aspects.^
e) A marketing communication includes advertising as well as other techniques, such as
promotions, sponsorships, and direct marketing, and should be interpreted broadly to
mean any form of communication produced direcdy by or on behalf of marketers intended
primai-ily to promote products or to influence consumer behaviour.'
PageTwo
Issue: December 2013
2. D E F R A Green Cl Jims Code.
3. Consolidated I C C Code ofAdvertising and Marketing Communication Practice.
Best Practice Principles for environmental claims in automotive marketing to consumers
2) Environmental principles
Enviromnental claims should;
a) Be specific
b) Not mislead.
c) Be capable of substantiation.
d) Be transparent, unambiguous and clearly expressed.
e) Follow a common sense approach.
3) Accessibility of information and plain language
a) Consumer information should be easiiy accessible. For instance, where vehicle manufacturers
provide CO2 emissions orfuel consumption information on their websites, they should
ensure it is available within the minimum practical number of clicks.
b) Plain language should be adopted and terms defined so consumers can understand technical
data.
c) It should be clearwhether environmental claims apply to thevehicle, to paiticular
components or technologies, to the vehicle manufacturer or phases of the Hfe-cycle e.g. 'zero
emission' claims should refer to 'whilst driving' or similar.
d) "Where environmental claims infer benefits that conform to the law or to industry standards,
this must be stated.
e) Environmental claims should not infer benefits that relate to aspects that would not normally
be relevant to that vehicle/component^technology, or corporate practice.
f) Enviroimiental claims should not imply that they ai-e universally accepted if there is a
significant division of informed or scientific opinion.
g) All environmental claims should be reassessed regularly and withdrawn if they are no longer
capable of substantiation.
4) Comparisons and comparability information
a) Data quoted in comparisons should be clearly defined and adhere to commonly adopted
current indusüry standards. The following are examples of commonly used measures, but
are not an exhaustive list of the units used: carbon dioxide (CO2) is usually measured in
grammes/lan; fuel economy in Htres/lOO lan or miles per gallon; and regulated emissions
referenced to Euro standards"*, e.g. Euro 6.
b) If only one drive cycle is quoted forfireleconomy or CO2 performance in advertising
headlines, the combined cycle data should be used in preference to urban or extra-urban
cycle data. For plug-in hybrid vehicles, the equivalent drive cycle is the weighted combined
cycle. It should be clear the weighted combined performance data relies upon both fuel and
electi:icity e.g. MPG and miles/lcWh (kilowatt hours), and that the elecü-icity is mains sourced.'
c) Comparisons must compare like with like and make it clearwhether they relate to a model
range, specific vehicle or attribute.
d) "When referring to regulated emissions in comparisons, the Euro standard for all vehicles
compared should be stated. Test data for regulated emissions should not be used
inappropriately.
4. SeeAppendlxfordefinition of Euro Standard.
Page Three
Issue: December 2013
5. See Appendix for legal requirements to quote all three test cycles (combined orwciglitcd combined. urban, and exUa-urban
promotional literature.
Best Practice Principles for environmental claims in automotive marketing to consumers
e) When using MPG figures to inal<:e efficiency clainis, it should be ensured that they are
sufficientiy explained, for example by stating 'MPGfiguresare official EU testfiguresfor
comparative purposes and real driving results may vary' or similar.
f) Electi-ic-only rangefiguresshould be sufficienüy explained, for example by stating 'range
figures are official EU testfiguresfor comparative purposes and real driving results may vary*
or similar.
Imagery and symbols
a) Use of "green" imagery
The use of'green' imagery, such as featuring trees, vegetation or the colour green, should
convey a level of environmental performance that is proportionate to the wording of the
environmental claim and should be used with great care.
b) Use of "green" symbols and endorsements
Third party endorsements, 'green' logos and kite marks must be depicted clearly; must only be
used with the consent of the relevant third party and in such manner that does not mislead.
Appendix
The Advertising Codes
The UKAdvertising Codes of Practice are not voluntary. The British Code ofAdvertising, Sales
Promotion and Direct Marketing (CAP Code) and the Broadcast Codes (BCAP Code) consisting
of the Radio Advertising Standards Code and the Television Advertising Standards Code are
independentiy adjudicated on by the Advertising Standards Authority (ASA). Advertisements
which breach the Codes must be removed and are prohibited from fiirther use. The ASA may
refer matters to the Office of Fair Trading (non-broadcast) or Ofcom (broadcast). The Codes
cover traditional advertising on television and radio, posters, print, direct marketing, promotions
and paid-for advertising online. On 1 Mai'ch 2011, the ASA's online remit was extended to cover
marketing communications on organisations' own websites and in other non-paid-for space
under their control. The CAP Code now applies in full to marketing messages online, including
the rules relating to misleading advertising. Matters of taste and decency are also included in the
BCAP and CAP Codes. Automotive advertisers are sti'ongly advised to read the BCAP and CAP
Codes in full, not just those parts that refer to specific car advertising or environmental issues. The
Codes and a fuller explanation of the regulation of advertising in the UK can be found at: http://
www.cap.org.uk/rhe-Codes.aspx. The register of CAP and BCAP Code updates can be accessed
here: http://www.cap.org.ulc/Advertising-Codes/Relevant-legislation-and-register-of-Codechanges.aspx. Additionally, there are broader obligations within the Consumer Protection fi:om
Unfair Trading Regulations 2008 (CPRs), which implements the Unfair Commercial Practices
Directive.
Fuel efficiency and MPGfigures:In June 2013, following an ASA adjudication, CAP issued
advice relating to the use of A^Gfigures,this can be accessed here:
http://www.cap.org.uk/Advice-Training-on-the-rules/Advice-Online-Database/Motoring-Fuelefficiency-and-A4PG-figures.aspx
Electric vehicles: In October 2013, CAP issued advice on energy efficiency claims for elecfiic and
plug-in hybrid vehicles; this can be accessed here: http://www.cap.org.ulc/Advice-Training-onthe-rules/Advice-Online-Database/Motoring-Electric-Vehicles.aspx
Page Four
Issue: December 2013
6. See Appen d k for more mformation on CAP advice on fuel efïiciency/MPG figures and on
eneigy claims for electrio'plug-in hybrid vehicles.
Best Practice Principles for environmental claims in automotive marketing to consumers
Vehicle Certification Agency (VCA): fuel consumption and
CO2 information requirements
Tfie EU requires information on CO2 to be provided by motor manufacturers and retailers in
point-of-sale material, brochures and print advertising. In the UK the VCA has responsibility for
interpretation and enforcement of the CO2 Labelling Directive. Car dealers are required to have
a CO2 label showing the fuel consumption and CO2 emissions of each different new model on
display, either on or near thevehicle. Dealers are also required to display a poster in paper or as
an electronic display, in a prominent position, showing the fiiel consumption and CO2 emissions
for all new passenger car models dispiayed, or offered for sale through that particular showroom.
In addition to the above, the Directive also requires manufacturers to include fuel consumption
and CO2 emissions data in all brochures and printed advertisements, provided that the literature
relates to a specific model of car. See the VCA Guidance at: www.vca.gov.uk/fcb/enforcement-onadver.asp
A colour-coded environmental label for aU new cars was introduced in UK car showrooms from
2005, The colour-coded banding system for the label takes into consideration the 13 Vehicle
Excise Duty (VED) bandings, from A to M'. The label can be found here: www.dft.gov.uk/vca/fcb/
point-of-sale-pos-so.asp From November 2009, the industry introduced a similar label on cars
up to two years old on a voluntary basis, which is now delivered by HFI and Experian.
Non sector-specific environmental and green claims guidance
The UK Government drew up the Green Claims Code in 1998 (revised 2000) supported by the
Confederation of British Industiy, British Retail Consortium, local government Trading Standards
and the British Standards Institute. In 2011 Defra produced updated Green Claims guidance
(http://www.defra.gov.ulc/publications/2011/06/03/pbl3453-green-claims-guidance/) that builds
on the earlier Green Claims Code, which agreed a set of easy-to-follow principles about how
to make a good environmental claim. The Guidance is designed to help businesses apply these
principles in practice, by providing further information and examples. Anyone using the guidance
should not need to refer to the code. Defra's guidance sits alongside the advertising codes and
draws heavily on the International Organisation for Standai'disation's ISO14021 'Environmental
labelling'.
The Chartered Institute of Public Relations has also produced Best Practice Guidelines for
Environmental Sustainability Commumcations (Sept 2007), see
http://www.cipr.co.uk/content/environmental-sustainability-guidelines
Euro Standard
European emission standai^ds (Euro standards) set limits for exhaust emissions from newvehicles
sold in EU member states. Emissions regulated include: nitrogen oxides (NOx), total hydrocarbon
(THC), non-methane hydrocarbons (NMHC), carbon monoxide (CO) and particulate matter
(PM). Compliance is based on a standardised test-cycle. New cars and vans must already comply
with Euro 5. For more information visit: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/
environmenl/euro 5/index_en.htm
Euro 6 becomes mandatory for thefirstvehicle types from September 2014.
Page Five
Issue: December 2013
Was this manual useful for you? yes no
Thank you for your participation!

* Your assessment is very important for improving the work of artificial intelligence, which forms the content of this project

Download PDF

advertisement