Multipoint-Einspritzung ab EURO3

Multipoint-Einspritzung ab EURO3
Motorsteuerung
VAZ-2111 (1.5L, 8V), VAZ-2112 (1.5L, 16V), VAZ-21214 (1.7L, 8V)
mit sequentieller Multi-Point-Einspritzung nach
Abgasvorschriften EURO-3
(mit elektronischem Steuergerät MP7.0HFM Fa. BOSCH)
Wartungs- und Reparaturhandbuch
AO AVTOVAZ
2001
Die vorliegende Reparaturanleitung wurde vom Geschäftsbereich Entwicklung der AO AvtoVAZ ausgearbeitet
und ist für die Ingenieure und Techniker der Servicewerkstätten vorgesehen. Die Reparaturanleitung kann auch als
Schulungsunterlage bei der Vorbereitung der Servicetechniker genutzt werden.
Die in der Reparaturanleitung angegebene Information gilt für die elektronischen Steuergeräte MP7.0HFM
(2111-1411020-50 für den Motor 2111, 2112-1411020-50 für den Motor 2112) und 21214-1411020 den Motor 21214-36.
In der Anleitung werden der Aufbau und die Reparaturhinweise nur für die Elemente der elektronischen Motorsteuerung VAZ-2111, VAZ-2112 und VAZ-21214-36 mit sequentieller Multi-Point-Einspritzung (Informationsstand
Dezember 2001) beschrieben. Die Reparaturhinweise für andere Motorbaugruppen und Fahrzeugbaugruppen sind
der Reparaturanleitung des jeweiligen Fahrzeugmodells zu entnehmen.
Die Hauptabschnitte der Anleitung sind auf die elektronische Motorsteuerung (Motor VAZ-2111) der Fahrzeuge
VAZ-21102, 2111, 21122 bezogen. Die Besonderheiten bezüglich des Aufbaus und der Reparatur der Steuerungselemente von VAZ-21083, 21093, 21099 (Motor VAZ-2111), VAZ-21103, 21113, 2112 (Motor VAZ-2112) und VAZ21214 (Motor VAZ-21214-36) finden Sie in Abschnitten 3,4 und 5.
Abkürzungen
WFS - Wegfahrsperre
NWS - Nockenwellensensor
ADW - Analog-Digital-Wandler
RAM - Betriebsdatenspeicher
KS
- Klopfsensor
ROM - Festwertspeicher
LS2
- Lambda-Sonde (nach dem Abgasreiniger)
LLR - Leerlaufregler
HLM - Hitzdraht-Luftmassenmesser
KVRS- Kraftstoffverdunstungs-Rückhaltesystem
RRS
- Rough-Road-Sensor (G-Sensor)
LS1
DKS
- Drosselklappenschalter
VZW - Vorsteuerzündwinkel
- geregelte Lambda-Sonde (vor dem Abgasreiniger)
KWG - Kurbelwinkelgeber
EEPROM- elektrisch programmierbarer Festwertspeicher
GS
- Geschwindigkeitssensor
ECM - elektronisches Motorsteuergerät
LTF
- Lufttemperaturfühler
KTF
- Kühlmitteltemperaturfühler
Drahtfarben
•
-
weiß
ƒ
-
blau
†
-
gelb
‡
-
grün
Š
-
braun
Ž
-
orange
•
-
rot
•
-
rosa
‘
-
grau
—
-
schwarz
”
-
violett
ĥ
-
blau/weiß
ĥ
-
blau/rot
ƒ—
-
blau/schwarz
‡•
-
grün/weiß
‡†
-
grün/gelb
‡•
-
grün/rot
Ž—
-
orange/schwarz
•—
-
rosa/schwarz
‘•
-
grau/rot
—•
-
schwarz/weiß
—•
-
schwarz/rot
•—
-
rot/schwarz
Wartungs- und Reparaturhandbuch
Motorsteuerung für VAZ-2111, 2112 und 21214-36 mit sequentieller Multi-Point-Einspritzung (mit Steuergerät MP7.0HFM)
nach Abgasvorschriften EURO-3, Borddiagnosevorschriften EOBD.
© Geschäftsbereich Technische Entwicklung, AO AVTOVAZ
© Übersetzung: S. Gmysin
Die Benennung der Fehlercodes und Parameter sind von Fa. Neue Technologische Systeme vorgegeben.
© Original ist bei OOTO UPWR AO AVTOVAZ herausgegeben. Computerbearbeitung und Umschlagdesign: V. Alaew, V. Iwkow, V. Mitrofanov.
Tel. (8482) 22-54-19. E-mail: [email protected]
2
INHALT
1. AUFBAU UND INSTANDSETZUNG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
1.1
Elektronisches Steuergerät und Sensoren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
1.2.
Wegfahrsperre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
1.3.
Kraftstoffsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
1.4.
Zündanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
1.5.
Klimaanlage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26
1.6.
Kühlgebläse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26
1.7.
Kurbelgehäuseentlüftung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .26
1.8.
Luftansaugsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27
1.9.
Kraftstoffverdunstungs-Rückhaltesystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
1.10.
Abgasreiniger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
2. DIAGNOSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
2.1.
Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
2.2.
Sicherheitsmaßnahmen bei der Diagnose . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
2.3.
Allgemeine Beschreibung der Diagnose . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .33
2.4
Diagnosegerät DST-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35
2.5.
Sicherungs- und Relaisanordnung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
2.6.
Masseanschluß des Einspritzsystem-Kabelbaums . . . . . . . . . . . . . . .45
2.7.
Verdrahtungsplan der Motorsteuerung
mit sequentieller Multi-Point-Einspritzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
2.8.
Beschreibung der ECM-Anschlüsse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
2.9.
Diagnose-Tabellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49
2.9A.
Diagnose-Tabellen A (Ausgangsprüfungen und Fehlercodes-Tabellen) 50
Tabelle A
Regelkreis-Prüfung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Tabelle A-1 Ausfall der Kontrollampe der Fehleranzeige . . . . . . . . . . . . . . . .52
Tabelle A-2 Keine Kenndaten vom ALDL-Anschluß . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54
Tabelle A-3 Der Motor läßt sich durchstarten, springt aber nicht an . . . . . . . .56
Tabelle A-4 Hauptrelais- und Leistungskreis-Prüfung . . . . . . . . . . . . . . . . . .60
Tabelle A-5 Kraftstoffsystem-Stromkreisprüfung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62
Tabelle A-6 Kraftstoffsystem-Diagnose . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68
Tabelle A-7 Wegfahrsperre-Diagnose . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70
Code P0102
Code P0103
Code P0112
Code P0113
Code P0116
Code P0117
Code P0118
Code P0122
Code P0123
Code P0130
Code P0132
Code P0133
Code P0134
Code P0135
Code P0136
Code P0137
Code P0138
Code P0140
Code P0141
Code P0171
Code P0172
Code P0201
Code P0261
Code P0262
Code P0300
Code P0301
Code P0327
Code P0328
Code P0335
Code P0336
Code P0340
Code P0422
Code P0443
Luftmassenverbrauchsgeber, niedriger Ausgangspegel . . . . . . .72
Luftmassenverbrauchsgeber, hoher Ausgangspegel . . . . . . . . . .74
Temperaturgeber der Einlaßluft, niedriger Ausgangspegel . . . . .76
Temperaturgeber der Einlaßluft, hoher Ausgangspegel . . . . . . . .78
Kühlwassertemperaturgeber,
Signal liegt außer dem zulässigen Bereich . . . . . . . . . . . . . . . . .80
Kühlwassertemperaturgeber, niedriger Ausgangspegel . . . . . . . .82
Kühlwassertemperaturgeber, hoher Ausgangspegel . . . . . . . . . .84
Drosselklappenstellungsgeber, niedriger Ausgangspegel . . . . . .86
Drosselklappenstellungsgeber, hoher Ausgangspegel . . . . . . . .88
Störung der Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger . . . . . . . . . .90
Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger,
hoher Ausgangspegel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92
Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger,
langsame Reaktion auf Anreicherung oder Abmagerung . . . . . . .94
Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger, Signalkreisunterbrechung96
Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger,
Störung der Heizung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .98
Lambda-Sonde nach dem Abgasreiniger, Signalkreiserdschluß 100
Lambda-Sonde nach dem Abgasreiniger, niedriger Signalpegel 102
Lambda-Sonde nach dem Abgasreiniger, hoher Signalpegel . .104
Lambda-Sonde nach dem Abgasreiniger,
Signalkreisunterbrechung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .106
Lambda-Sonde nach dem Abgasreiniger, Störung der Heizung 108
System der Brennstoffzufuhr zu mager . . . . . . . . . . . . . . . . . . .110
System der Brennstoffzufuhr zu reich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .112
(P0202, P0203, P0204) Unterbrechung
des Düsensteuerkreises, Zylinder Nr. 1 (2, 3, 4) . . . . . . . . . . . .114
(P0264, P0267, P0270) Düsensteuerkreis,
Zylinder Nr. 1 (2, 3, 4), Erdschluß . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .116
(P0265, P0268, P0271) Düsensteuerkreis,
Zylinder Nr. 1 (2, 3, 4), Kurzschluß an Stromquelle . . . . . . . . . .118
Zufällige/ zahlreiche Zündungsaussetzer festgestellt . . . . . . . .120
(P0302, P0303, P0304) Zündungsaussetzer
im 1. (2., 3., 4.) Zylinder festgestellt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .120
Klopfsensor, niedriger Signalpegel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .122
Klopfsensor, hoher Signalpegel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .124
Kurbelwellensensor-Signal nicht korrekt . . . . . . . . . . . . . . . . . .126
Kurbelwellensensor, Signal liegt außer dem zulässigen Bereich 128
Störung des Nockenwellensensors . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .130
Wirksamkeit des Abgasreinigers ist unterschritten . . . . . . . . . .132
Störung der Steuerung des Adsorberspülventils . . . . . . . . . . . .134
Code P0480 Steuerkreis des Lüfterrelais 1, Unterbrechung,
Kurzschluß an +12V oder Erdschluß . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .136
Code P0500 Kfz-Geschwindigkeitsgeber, kein Signal . . . . . . . . . . . . . . . . . .138
Code P0506 Leerlaufregler ist blockiert, niedrige Drehzahl . . . . . . . . . . . . . .140
Code P0507 Leerlaufregler ist blockiert, hohe Drehzahl . . . . . . . . . . . . . . . .142
Code P0560 Bordnetzspannung, Unterschreitung der Funktionsfähigkeit
des Systems . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .144
Code P0562 Niedriger Pegel der Bordnetzspannung . . . . . . . . . . . . . . . . . .146
Code P0563 Hoher Pegel der Bordnetzspannung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .148
Code P0601 Fehlkontrollsumme des FLASH-Speichers . . . . . . . . . . . . . . . .150
Code P0603 Fehlkontrollsumme des äußeren RAM . . . . . . . . . . . . . . . . . . .150
Code P0604 Fehlkontrollsumme des inneren RAM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .151
Code P1386 Kanal der Detonation, Testimpuls oder Integrator
sind außer dem zulässigen Bereich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .151
Code P1140 Die gemessene Belastung unterscheidet sich
von errechneter Belastung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .152
Code P1410 Steuerkreis des Adsorberspülventils, Kurzschluß an +12 V . . . .154
Code P1425 Steuerkreis des Adsorberspülventils, Erdschluß . . . . . . . . . . .156
Code P1426 Steuerkreis des Adsorberspülventils, Unterbrechung . . . . . . . .158
Code P1501 Steuerkreis des Benzinpumpenrelais, Erdschluß . . . . . . . . . . .160
Code P1502 Steuerkreis des Benzinpumpenrelais, Kurzschluß an (+12V) . .162
Code P1509 Überlastung des Steuerschaltkreises des Leerlaufreglers . . . . .164
Code P1513 Steuerkreis des Leerlaufreglers, Erdschluß . . . . . . . . . . . . . . .166
Code P1514 Steuerkreis des Leerlaufreglers, Unterbrechung oder
Kurzschluß (+12V) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .168
Code P1541 Steuerkreis des Benzinpumpenrelais, Unterbrechung . . . . . . . .170
Code P1606 Geber der unebenen Straße, falsches Signal . . . . . . . . . . . . . .172
Code P1617 Geber der unebenen Straße, hohes Signal . . . . . . . . . . . . . . .176
Code P1570 Wegfahrsperre, keine positive Antwort oder . . . . . . . . . . . . . . . . .
Stromkreisunterbrechung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .178
Code P1602 Spannungsausfall im Speisestromkreis des Steuergerätes . . . .178
Code P1640 EEPROM, Fehler des Lesen-Aufzeichnung-Testes . . . . . . . . . .178
Code P1689 Störung im Fehlerspeicher . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .178
2-9 B. Symptome-Tabellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .179
Wichtige Vorprüfungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .179
Prüfungen vor dem Start . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .179
Intermittierende Störungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .179
Startprobleme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .180
Aussetzen des Motors . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .180
Unruhiger Lauf oder
Anhalten im Leerlauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .181
Stöße und/oder Absacken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .182
Verzögerungen, Absacken, Zucken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .182
Minderleistung und Mindergasannahme . . . . . . . . . . . . . . . . . .183
Klopfen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .183
Zu hohe Abgasemissionen oder starker Auspuffgeruch . . . . . . .184
Kompressionszündung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .185
Zündungsrückschlag . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .185
Zu hoher Kraftstoffverbrauch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .185
ECM-Steckverbindungs-Symptome . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .187
2-9 C Diagnose-Tabellen C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .191
Tabelle C-1
Tabelle C-2
Tabelle C-3
Tabelle C-4
Tabelle C-5
Tabelle C-6
Tabelle C-7
Prüfung der Auspuffanlage auf Erhöhung des Gegendrucks . . .191
Prüfung des Drosselklappenschalters . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .192
Abgleichprüfung der Einspritzventile . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .194
Prüfung des Leerlaufreglers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .196
Prüfung der Klopfregelung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .198
Prüfung des Kühlgebläse-Kreises . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .200
Prüfung des Kurbelgehäuseentlüftungssystems . . . . . . . . . . . .202
3. MOTORSTEUERUNG 2111 DER FAHRZEUGE
VAZ-21083, VAZ-21093, VAZ-21099 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .203
Besonderheiten im Aufbau und Instandsetzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .203
4. MOTORSTEUERUNG 2112
DER FAHRZEUGE VAZ–21103, VAZ–21113, VAZ–2112 . . . . . . . . . . . . . . . .206
Besonderheiten im Aufbau und Instandsetzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .206
Die vom DST-2 angezeigten Variablen für den Motor VAZ-2112 . . . . . . . . . . .210
5. MOTORSTEUERUNG 21214-36 DER FAHRZEUGE VAZ–21214 . . . . . . . .211
Besonderheiten im Aufbau und Instandsetzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .211
Anlage 1 Anzugsmomente (N.m) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .220
Anlage 2 Sonderwerkzeug für Instandsetzung und Wartung
der Motorsteuerung mit Multi-Point-Einspritzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .220
3
1. AUFBAU UND INSTANDSETZUNG
Allgemeine Beschreibung
Die elektronische Motorsteurung besteht aus Parameterzustandssensoren des Motors und des Fahrzeuges,
dem Steuergerät und gesteuerten Systemen (siehe unten Funktionsschema der Motorsteuerung).
SENSOREN
Synchronisierungssensoren:
GESTEUERTE
SYSTEME
STEUERGERÄT
Eingangsparameter:
Steuerfunktionen:
Kurbelwinkelgeber
Kurbelwellenstellung
Motordrehzahl
Kraftstoffzufuhr
E-Kraftstoffpumpenrelais
E-Kraftstoffpumpe
Einspritzventile
Nockenwellensensor
Nockenwellenstellung
Zündung
Zündmodul
Zündleitungen
Zündkerzen
Drosselklappenschalter
Drosselklappenstellung
Leerdrehzahlregelung
Leerlaufregler
Luftmassenmesser
Luftmassenverbrauch
Spülung des AktivkohleBehälters
Regenerierventil
Kühlmitteltemperaturfühler
Kühlmitteltemperatur
Kühlerbelüftung
Kühlgebläse-Relais
Gebläsemotor
Lufttemperaturfühler
Temperatur der angesaugten Luft
Lastgeber:
Temperaturfühler:
Rückkoppelungssensoren:
Kraftstoffzufuhrregelung
geregelte Lambda-Sonde
(LS1)
Lambda-Sondensignal vor
dem Abgasreiniger
LS1-Heizelement-Steuerung
LS1-Heizelement
Lambda-Sonde (LS2)
Lambda-Sondensignal
nach dem Abgasreiniger
LS2-Heizelement-Steuerung
LS2-Heizelement
Klopfsensor
Klopfgrad
Vorsteuerzündwinkel-Korrektur
Geschwindigkeitssensor
Fahrzeuggeschwindigkeit
Ungleichmäßigkeit der
Belastung
Bordcomputer
G-Sensor
Information über
Fahrzeuggeschwindigkeit
Information über
Kraftstoffverbrauch
Klimaanlage «EIN»
Relais der KlimaanlageKupplung
Fahrzustandssensoren:
Sonstiges:
«EIN»-Taste der
Klimaanlage*
Abruf der Klimaanlage
«EIN» / «AUS»
Zündschalter
Zündschalterstellung
Bordnetz
Bordnetzspannung
Drehzahlmesser-Steuerung
Drehzahlmesser
Information über Fehler
Kontrollampe der
Fehleranzeige
Verbindung mit
Wegfahrsperre
Diagnosegerät**
Verbindung mit Peripheriediagnoseausrüstung
in einigen Fahrzeugen eingebaut
** bei der Motorsteuerungsdiagnose angeschlossen
4
Hauptrelais
WegfahrsperreSteuergerät*
__________________________________________
*
MotorsteuerungsbaugruppenSpeisung
Kabelbaum
Motorsteuerung
Gesteuerte Systeme
Sensoren
C1. Steuergerät*
1. Einspritzventile
1. Kurbelwinkelgeber
(in Armaturenbrettkonsole)
2. Leerlaufregler
2. Luftmassenmesser
C2. ALDL-Anschluß*
3. Hauptrelais*
3. Kühlmitteltemperaturfühler
C3. Relais- und Sicherungs-
4. E-Kraftstoffpumpenrelais*
4. Drosselklappenschalter
kasten*
5. Kühlgebläse-Relais*
5. Geregelte Lambda-Sonde (LS1) vor dem
6. E-Kraftstoffpumpe
Abgasreiniger
(im Kraftstofftank)
6. Lambda-Sonde (LS2) nach dem
7. Zündmodul
Abgasreiniger
8. Bordcomputer*
7. Nockenwellensensor
9. Regenerierventil
8. Fahrgeschwindigkeitssensor
10. Drehzahlmesser*
(auf dem Schaltgetriebe)
11. Kontrollampe der
9. Klopfsensor
Fehleranzeige*
10. Rough-Road-Sensor (G-Sensor)
11. Wegfahrsperre-Anzeigeeinheit*
Sonstiges
1. Kraftstoffdruck-Prüfstutzen
2. Kraftstoffilter
3. Wegfahrsperre-Steuergerät* (in Armaturenbrettkonsole)
___________________________________________
*
im Fahrgastraum untergebracht
5
1.1 Elektronisches
Steuergerät und Sensoren
leuchtet. In den meisten Fällen kann man auch mit
dem üblichen Voltmeter die genaue Anzeige nicht erreichen.
Steuergerät
Zur Messung der ECM-Ausgangsspannung benötigt man ein digitales Voltmeter mit dem internen Widerstand von min. 10 MOhm.
Das Steuergerät (ECM) (Abb.1.1-01) ist das
«Rechen- und Schaltzentrum» der Motorsteuerung. Es
bekommt die von Sensoren gelieferten Informationen
und steuert die Stellglieder an, indem es den optimalen
Motorbetrieb mit vorgegebenen Kenndaten des Fahrzeuges gewährleistet. Das Steuergerät 1 befindet sich
unter der Armaturenbrettkonsole und ist auf dem
Halter 2 befestigt (Abb. 1.1-02).
Das ECM steuert die Stellglieder, solche wie Einspritzventile, Zündmodul, Leerlaufregler, Heizelemente
der Lambda-Sonden, Regenerierventil und verschiedene Relais, an.
Das ECM sorgt für das Ein- und Ausschalten des
Hauptrelais, wobei die Versorgungsspannung von der
Batterie den Schaltungselementen (außer E-Kraftstoffpumpe, Zündmodul, E-Kühlgebläse, WegfahrsperreSteuergerät und -Anzeigeeinheit) zugeleitet wird. Das
Hauptrelais wird vom ECM beim Einschalten der Zündung eingeschaltet. Beim Ausschalten der Zündung
bleibt das Hauptrelais noch einige Zeit eingeschaltet,
bis die Programmbearbeitung abgeschlossen ist und
der Leerlaufregler seine Ausgangsposition für den
Motorstart einnimmt.
Außer der Erfüllung der o.g. Funktionen tauscht das
ECM beim Einschalten der Zündung die Information
mit der Wegfahrsperre aus (falls die Wegfahrsperre
vorhanden ist und die Sperrung eingeschaltet ist.
Siehe Abschnitt 1.2). Es dauert ca. 2 Sek. Wenn es
nach dem Austausch festgestellt wird, daß der Zugang
zum Fahrzeug erlaubt ist, steuert das ECM den Motor
weiter. Andernfalls ist die Motorsteuerung gesperrt.
ECM-Speicher
Das elektronische Steuergerät verfügt über 3
Speicher: Festwertspeicher (ROM), Betriebsdatenspeicher (RAM) und elektrisch programmierbarer
Festwertspeicher (EEPROM).
Festwertspeicher (ROM)
Im ROM wird festes Steuerprogramm (Software)
gespeichert, das die Reihenfolge der Betriebsbefehle
und die Kalibrierinformationen enthält. Bei den Kalibrierinformationen handelt es sich um Einspritz-,
Zünd-, Leerlauf- u.a. -Steuerdaten, die ihrerseits von
Gewicht des Fahrzeuges, Motortyp und - leistung, der
Getriebeübersetzung und anderen Faktoren abhängig
sind.
Der ROM ist ein nichtflüchtiger Speicher: der
Speicherinhalt geht beim Ausfall der Spannung nicht
verloren.
Betriebsdatenspeicher (RAM)
Der Betriebsdatenspeicher wird vom Mikroprozessor zur Zwischenspeicherung der Meßparameter, Rechenergebnisse, Fehlercodes verwendet. Die Daten
im RAM können vom Mikroprozessor beliebig oft eingeschrieben oder ausgelesen werden.
Dieser Speicher ist flüchtig: die im RAM gespeicherten Fehlercodes und Berechnungsdaten werden beim Stromausfall gelöscht.
ACHTUNG. Falls die Wegfahrsperre deaktiviert
ist, werden die Steuersignale vom Steuergerät zu
den Stellgliedern der Motorsteuerung nach dem
Abklemmen/Anschließen der Batterie in den ersten
5 Sekunden nach dem Einschalten der Zündung
nicht geliefert.
Das ECM übernimmt auch die Funktion der Systemdiagnose. Von ihm werden eventuelle Betriebsstörungen ermittelt, die dem Fahrer über die Kontrollampe sofort gemeldet werden. Außerdem speichert
das Steuergerät die Fehlercodes, die zur Feststellung
bzw. Behebung der Betriebsstörung durch das Wartungspersonal erforderlich sind. Die ausführliche Beschreibung des Diagnoseverfahrens enthält der Abschnitt 2 «Diagnose».
Abb. 1.1-01. Steuergerät
ACHTUNG. Das ECM ist ein kompliziertes elektronisches Gerät, das nur vom Hersteller repariert
werden darf. Die Zerlegung während der Betriebsbzw. Wartungsarbeiten am Fahrzeug ist verboten.
Die vom ECM an die Sensoren gelieferte Signalspannung beträgt je nachdem 5 oder 12 V. Manchmal
erfolgt dies mit Hilfe der im Steuergerät integrierten Widerstände, deren Nennwert so hoch ist, daß ein im
Schaltkreis angeschlossenes Prüflicht nicht auf6
Abb. 1.1-02. Einbaulage des Steuergerätes:
1 - Steuergerät; 2 - Halter für Elektronik; 3 - ECM- Isolierhalter
Elektrisch programmierbarer Speicher
(EEPROM)
Der EEPROM-Speicher wird für kurzzeitige
Speicherung der Paßwort-Codes der Wegfahrsperre
benutzt. Die vom Wegfahrsperre-Steuergerät gelieferten Codes werden mit den im EEPROM gespeicherten
Codes verglichen bzw. vom Mikroprozessor nach bestimmten Regeln ersetzt.
Die im EEPROM enthaltenen Daten sind nichtflüchtig und bleiben beim Stromausfall erhalten.
Austausch des Steuergerätes
direkter
Luftmassenstrom
Abb. 1.1-03. Hitzdraht-Luftmassenmesser
ACHTUNG. Beim Abziehen des Kabels von der
«–»-Batterieklemme oder des Kabelbaums vom
Steuergerät soll die Zündung ausgeschaltet sein,
um die Beschädigung des Steuergerätes zu vermeiden.
Ausbau des Steuergerätes
1. Die Zündung ausschalten.
2. Negatives Batteriekabel abklemmen.
3. Armaturenbrett-Konsolenplatten (rechts und
links) abschrauben.
4. Den Halter 3 vom Halter 2 abschrauben, die Kabelbaum- Steckverbindung vom ECM trennen und das
ECM 1 abbauen (Abb. 1.1-02).
5. Das ECM 1 vom Halter 3 abschrauben.
Einbau des Steuergerätes
1. Das neue ECM 1 auf dem Halter 3 montieren.
ACHTUNG. Das defekte Steuergerät darf nur gegen ein neues, «nicht programmiertes» Steuergerät (siehe Abschnitt 1.2 «Wegfahrsperre») ausgetauscht werden.
2. Die Kabelbaum-Steckverbindung an ECM anschließen, das ECM am Halter 2 befestigen.
3. Armaturenbrett-Konsolenplatten einbauen.
4. Die Leitung an «–» — Batterieklemme anschliessen.
Funktionsprüfung
1. Die Zündung einschalten.
2. Die Diagnose durchführen (siehe die Reihenfolge in der Karte A «Regelkreis-Prüfung»)
ACHTUNG. Zur erstmaligen Diagnose-Durchführung nach der Spannungsfreischaltung (Abklemmen der Batterie) ist es notwendig, den Motor
zu starten, dann wieder durch Auschalten der Zündung abzustellen und in 10-15 Sek. das Diagnosegerät DST-2 anzuschließen.
Hitzdraht-Luftmassenmesser (HLM)
Lufttemperaturfühler (LTF)
Der im System verwendete Luftmassenmesser
(Abb. 1.1-03) arbeitet nach dem Hitzdrahtprinzip. Er ist
zwischen dem Luftfilter und Ansaugrohrschlauch (Abb.
1.1-04) eingebaut.
Das HLM-Signal wird als Gleichstromspannung
dargestellt, deren Größe von der Menge und Richtung
Abb. 1.1-04. Lage des Luftmassenmessers:
1 – Drosselklappenstutzen; 2 – Luftmassenmesser; 3 – Luftfilter
des durch HLM strömenden Luftmassenstrom abhängt. Beim direkten Luftstrom ändert sich die HLMAusgangssignalspannung im Bereich 1...5 V (Abb. 1.103). Beim Rückluftstrom ändert sich die HLM-Ausgangssignalspannung im Bereich 0...1 V. Die HLM-Anzeige wird vom Diagnose-Gerät DST-2 als Luftverbrauch in kg/h abgelesen. Der zulässige Verbrauch
liegt bei 6,5...11 kg/h für einen leerlaufangewärmten
Motor und steigt mit zunehmender Motordrehzahl.
Bei einer Störung im HLM-Stromkreis speichert das
Steuergerät den Fehlercode und meldet die Störung
über die Kontrollampe. In diesem Fall wird der Luftmassenwert vom Steuergerät nach Motordrehzahl und
Stellung der Drosselklappe errechnet.
Der Lufttemperaturfühler ist im Luftmassenmesser
eingebaut. Das Fühlelement ist ein Thermistor, dessen
elektrischer Widerstand sich je nach der Temperatur
ändert, der im Luftstrom eingebaut ist. Das LTF-Ausgangssignal wird als Gleichstromspannung im Bereich
0...5 V dargestellt, deren Größe von der Temperatur
der durch den Fühler strömenden Luft abhängt. Das
Steuergerät benötigt die Daten des Lufttemperaturfühlers zur Berechnung der Einspritzimpulsdauer. Beim
Motoranlaß ist es besonders wichtig.
Bei einer Störung im LTF-Stromkreis speichert das
Steuergerät den Fehlercode und meldet die Störung
über die Kontrollampe. In diesem Fall ersetzt das
Steuergerät die LTF-Daten gegen den fixierten Wert
der Lufttemperatur (45°C).
7
(Schleifer) des Potentiometers angeschlossen ist, ist
ein DKS-Ausgangssignal.
Bei der Drehung der Drosselklappe, ausgelöst
durch die Bewegung des Gaspedals, wird die Drehbewegung der Drosselklappenwelle an den Schalter
übertragen. Dabei wird die DKS-Ausgangsspannung
verändert.
Abb. 1.1-05. Drosselklappenschalter
Bei geschlossener Drosselklappe soll die DKSAusgangsspannung im Bereich 0,35...0,7 V liegen.
Durch das Öffnen der Drosselklappe erhöht sich die
Ausgangsspannung. Bei völlig geöffneter Drosselklappe (gem. DST-2- Anzeige: 76-81 %) soll die Ausgangsspannung im Bereich 4,05...4,75 V liegen.
Durch die Messung der DKS-Ausgangsspannung
ermittelt das Steuergerät die momentane Drosselklappenstellung. Das ECM benötigt die Daten über die
Drosselklappenstellung zur Berechnung des Vorsteuerzündwinkels und der Einspritzimpulsdauer.
Abb. 1.1-06. Lage des Drosselklappenschalters:
1 - Drosselklappenstutzen; 2 - Drosselklappenschalter
Ausbau des Luftmassenmessers
1. Die Zündung ausschalten.
2. El. Leitungen vom HLM trennen.
3. Den Ansaugrohrschlauch vom HLM trennen.
4. Den HLM vom Luftfilter abschrauben und ausbauen.
Einbau des Luftmassenmessers
1. Die Dichtung bis zum Anschlag auf den HLM
aufsetzen.
2. Den HLM an dem Luftfilter mit 2 Schrauben befestigen und mit Anzugsmoment 3...5 N•m anziehen.
3. Den Saugrohrschlauch am HLM mit der Bandschelle befestigen.
4. Die Kabelbaum-Steckverbindung an HLM anschließen.
ACHTUNG! Fehlende Dichtung kann zum nicht
stabilen Motorbetrieb wegen des zu mageren LuftKraftstoff-Gemisches führen. Bei dem Umgang mit
dem Luftmassenmesser soll man vorsichtig sein.
Vermeiden Sie, daß die Fremdkörper in den Sensor
geraten, da sonst die Funktion der Motorsteuerung
gestört wird.
Drosselklappenschalter (DKS)
Der Drosselklappenschalter (Abb. 1.1-05) ist seitlich am Drosselklappenstutzen, dem Drosselklappenzug gegenüber (Abb. 1.1-06) befestigt.
Der Drosselklappenschalter ist mit einem Potentiometer vergleichbar. Er ist einerseits mit Stützspannungsaugang (5 V) des Steuergerätes und andererseits mit dem ECM-Masseanschluß verbunden. Ein
dritter Draht, der an einen beweglichen Kontakt
8
Durch die Überwachung der Spannungsveränderungen kann das ECM ermitteln, ob die Drosselklappe
geöffnet oder geschlossen wird. Das ECM benutzt die
schnell ansteigende DKS-Signalspannung, um die
Kraftstoffzufuhr und die Einspritzimpulsdauer zu erhöhen.
Der DKS wird nicht eingestellt. Das ECM benutzt
die niedrigste Signalspannung des Schalters im Leerlauf als Bezugspunkt (0% Öffnung der Drosselklappe).
Der Bruch oder lose Befestigung des Drosselklappenschalters können einen unregelmäßigen Leerlauf
hervorrufen, da das Steuergerät keine Signale über
die Bewegungen der Drosselklappe bekommen wird.
Bei einer Störung im DKS- Stromkreis wird vom
ECM ein entsprechender Code gespeichert und die
Kontrollampe eingeschaltet, die die Störung anzeigt. In
diesem Fall berechnet das ECM den Wert der Drosselklappenstellung nach der Motordrehzahl.
Ausbau des Drosselklappenschalters
1. Die Zündung ausschalten.
2. Negatives Batterikabel abklemmen.
3. El. Leitungen vom DKS trennen.
4. Zwei Befestigungsschrauben am Drosselklappenstutzen lösen und den Schalter ausbauen.
Einbau des Drosselklappenschalters
1. Den Schalter am Drosselklappenstutzen so
montieren, daß sich die Drosselklappe im normal geschlossenen Zustand befindet.
2. Zwei Befestigungsschrauben mit dem Anzugsmoment 2 N•m anziehen.
3. El. Leitungen an DKS anschließen.
4. Negatives Batteriekabel anschließen.
5. Das DKS-Ausgangssignal wie folgt prüfen:
– das Diagnose-Gerät DST-2 anschließen, den
Modus «1– Parameter; 5– ADU-Eingänge» anwählen;
– die DKS-Ausgangsspannung soll bei eingeschalteter Zündung und stillstehendem Motor 0,35...0,7 V
betragen. Wenn die Spannung nicht im diesem Bereich liegt, ist der Schalter auszutauschen.
Kühlmitteltemperaturfühler (KTF)
Der Kühlmitteltemperaturfühler (Abb. 1.1-07) ist im
Kühlmittelstrom am Auslaufstutzen des Kühlmantels
am Zylinderkopf (Abb. 1.1-08) eingebaut.
Der Kühlmitteltemperaturfühler ist ein Thermistor,
dessen elektrischer Widerstand sich je nach der Temperatur ändert.
Hohe Temperatur bewirkt den niedrigen KTF-Widerstand (70 Ohm bei 130 °C), während die niedrige
Kühlmitteltemperatur - den hohen Widerstand (100700
Ohm bei -40 °C).
Der Kühlmitteltemperaturfühler wird vom ECM über
einen im ECM eingebauten Festwiderstand mit der
Spannung von 5 V versorgt.
Die Kühlmitteltemperatur wird vom ECM nach dem
Spannungsabfall am KTF berechnet. Der kalte Motor
zeichnet sich durch relativ hohen Spannungsabfall und
der warme Motor durch niedrigen Spannungsabfall
aus. Die Kühlmitteltemperatur wird bei den meisten
Funktionen der Motorsteuerung benötigt.
Bei einer Störung im KTF-Stromkreis speichert das
ECM den Fehlercode und schaltet die Kontrollampe
ein, d.h. meldet über die Störung. In diesem Fall berechnet das ECM den Temperaturwert nach dem speziellen Algorithmus.
Ausbau des Kühlmitteltemperaturfühlers
1. Die Zündung ausschalten.
2. Elektrische Leitungen vom Fühler abtrennen.
Einbau des Kühlmitteltemperaturfühlers
1. Den Fühler in den Auslaufstutzen am Zylinderkopf mit dem Anzugsmoment 9...15 N•m einschrauben.
2. Die Kabelbaum-Steckverbindung anschließen.
3. Bei Bedarf das Kühlmittel nachfüllen.
Klopfsensor (KS)
Der Klopfsensor (KS) (Abb. 1.1-09) ist am Zylinderblock (Abb. 1.1-10) eingebaut. Im Klopfsensor wird ein
piezokeramischer Fühler verwendet, der das Wechselspannungssignal generiert. Die Amplitude und
Frequenz des Signals entsprechen den Schwingungsparametern des Motors.
Beim Klopfen steigt die Schwingungsamplitude der
bestimmten Frequenz. Das Steuergerät korregiert den
Vorsteuerzündwinkel, um das Klopfen zu regeln.
Bei einer Störung im KS-Steuerkreis speichert das
ECM den entsprechenden Code und meldet den Fehler über die Kontrollampe. Um den Fehler festzustellen
und zu beseitigen, soll eine richtige Diagnose-Tabelle
benutzt werden.
Ausbau des Klopfsensors
1. Die Zündung ausschalten.
2. El. Leitungen vom KS trennen.
3. Die Befestigungsmutter lösen und den Sensor
ausbauen.
Einbau des Klopfsensors
1. Den Klopfsensor und die Scheibe einbauen.
3. Den Fühler vorsichtig ausdrehen.
ACHTUNG! Gehen Sie mit dem KTF vorsichtig
um, der beschädigte Fühler kann die Funktion der
Motorsteuerung beeinträchtigen.
Abb. 1.1-09. Klopfsensor
Abb. 1.1-07. Kühlmitteltemperaturfühler
Abb. 1.1-08. Lage des Kühlmitteltemperaturfühlers:
Abb. 1.1-10. Lage des Klopfsensors am Motorblock:
1 – Kühlmitteltemperaturfühler
1 - Klopfsensor
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2. Die Mutter mit Moment 20...27,5 N•m anziehen.
3. Die Kabelbaum-Steckverbindung an Sensor anschließen.
Geregelte Lambda-Sonde (LS1)
Eine optimale Absenkung der Schadstoffemissionen bei den Ottomotoren wird durch das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Bereich von 14,6...14,7: 1 erreicht.
Dieses Verhältnis bezeichnet man als stöchiometrisches Verhältnis. Bei dieser Zusammensetzung des
Luft-Kraftstoff-Gemisches kann der Abgasreiniger
(siehe Abschnitt 1.10) den Ausstoß von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid und Stickstoffoxide im Abgas
am besten reduzieren. Zur Optimierung der Zusammensetzung des Abgases und dementsprechend zum
effizienteren Betrieb des Abgasreinigers wird das
Kraftstoffversorgungssystem mit einem geschlossenen
Regelkreis und der Ermittlung des Sauerstoffgehaltes
im Abgas verwendet.
Das ECM berechnet die Einspritzzeit gem. den Eingangssignalen, wie z.B. Luftmassenverbrauch, Motordrehzahl, Kühlmitteltemperatur usw. Zur Korrektur der
berechneten Einspritzzeit wird die von der Sonde
(LS1) gelieferte Information über Sauerstoffgehalt im
Abgas (Abb. 1.1-11) benutzt.
LS1 wird im Auspuffrohr vor dem Abgasreiniger
(Abb. 1.1-12) eingebaut, ihr Fühler ragt dabei in den
Abgasstrom. LS1 generiert die Spannung, die sich im
Bereich zwischen 50...900 mV ändert. Diese Aus-
gangsspannung hängt vom Sauerstoffanteil im Abgas
und der LS1-Fühlertemperatur ab.
Das Steuergerät liefert in den LS1-Regelkreis die
konstante Bezugsspannung von 450 mV. Im kalten Zustand ist der innere Widerstand der Sonde sehr hoch mehrere MOhm. Die Spannung im LS1-Signalkreis
liegt im Bereich 300...600 mV. Je nach der Heizung der
Sonde geht der innere Widerstand runter und die LS1
kann die verändernde Spannung zu erzeugen, die
diesen Bereich überschreitet. Der Änderung der Spannung nach stellt das Steuergerät fest, daß die LS1 aufgeheizt ist und ihr Ausgangssignal für die Korrektur der
Kraftstoffzufuhr bei geschlossenem Regelkreis bereit
ist.
Für die vernünftige Arbeit soll die LS-Temperatur
min. 300 °C betragen. Zur schnellen Aufheizung nach
dem Motoranlaß ist die LS1 mit dem inneren elektrischen vom ECM gesteuerten Heizelement ausgerüstet.
Bei der ordnungsgemäßen Funktion des Kraftstoffsystems im geschlossenen Regelkreis (siehe Abschnitt
1.3 «Kraftstoffzufuhrregelung im geschlossenen
Regelkreis») ändert sich die LS-Ausgangsspannung
zwischen dem niedrigen (50...200 mV) und dem hohen
(700...900 mV) Pegel. Die niedrige Signalspannung
entspricht dem mageren Gemisch (Luftüberschuß), die
hohe Signalspannung entspricht dem fetten Gemisch
(Luftmangel). Das Steuergerät benutzt die LS1-Daten
und stellt die stöchiometrische Zusammensetzung des
Luft-Kraftstoff-Gemisches sicher.
Die geregelte Lambda-Sonde kann durch bleihaltigen Kraftstoff oder den Einsatz der hochflüchtigen
Dichtmittel mit hohem Silikongehalt (Siliziumverbindungen) «vergiftet» werden. Die Silikondämpfe
können durch die Kurbelgehäuseentlüftung angesaugt
und dem Verbrennungsprozeß zugeführt werden. Bleioder Siliziumverbindungen in Abgasen können zum
Ausfall der Sonde führen.
Abb. 1.1-11. Geregelte Lambda-Sonde (LS2)
Die Unterbrechung im LS1-Ausgangsregelkreis
oder in der Erdung, defekte oder nicht aufgeheizte
Sonde, Sondenvergiftung können längere Verweilzeit
der Signalspannung im Bereich zwischen 300... 600
mV verursachen. Das ECM speichert dabei den ent-
lAbb. 1.1-12. Lage der Lambda-Sonden:
1 - geregelte Lambda-Sonde (LS1); 2 - Keramikkörper des Abgasreinigers; 3 - Abgasreiniger; 4 - Lambda-Sonde (LS2); 5 -Vorschalldämpfer.
10
sprechenden Fehlercode. Der Kraftstoff wird im offenen Regelkreis zugeführt.
Erhält das ECM die Signalspannung, die aussagt,
daß das Gemisch längere Zeit mager ist, so wird der
entsprechende Fehlercode gespeichert. Als Fehlerursachen könnten u.a. der Masseschluß im LS-Ausgangskreis, undichtes Luftansaugsystem oder zu niedriger Kraftstoffdruck sein.
Erhält das ECM die Signalspannung, die aussagt,
daß das Gemisch längere Zeit fett ist, so wird der entsprechende Fehlercode gespeichert. Als Fehlerursachen könnten der Kurzschluß im LS-Versorgungsstromkreis oder ein zu hoher Kraftstoffdruck am Kraftstoffverteiler sein.
Beim Auftreten der LS1-Fehlercodes läßt das
Steuergerät den Kraftstoff im offenen Regelkreis zuführen.
Wartung der geregelten Lambda-Sonde
Wenn der Kabelbaum, die Steckverbindung oder
die LS1-Stecker defekt sind, soll die Sonde komplett
ausgetauscht werden. Die Reparatur des Kabelbaums,
der Steckverbindung oder der Stecker ist nicht zulässig. Für die einwandfreie Funktion soll die LS1 mit
der Außenluft in Verbindung kommen. Diese Verbindung wird durch die Luftspalten zwischen den LS1-Leitungen erreicht. Der Versuch, die Leitungen, Kabelbaum-Steckverbindungen oder Stecker mit eigenen
Kräften zu reparieren, kann diese Verbindung mit der
Außenluft und evtl. die Funktion der Sonde beeinträchtigen.
Folgende Forderungen sind bei der Wartung zu
beachten:
Das Eindringen der Kontaktreiniger oder anderer Fremdstoffe in die Sonde oder Steckverbindungen ist nicht zulässig. Beim Eindringen in die Sonde können sie die LS1-Funktion stören. Im weiteren sind auch die blanken (mit beschädigter Isolation) Leitungen nicht zulässig.
Es ist verboten, den LS1-Kabelbaum und den an
LS1 anschließende Kabelbaum der Einspritzanlage
stark zu knicken oder zu verdrehen. Das kann den
Lufteintritt stören.
Um die durch das Wassereindringen verursachten Schäden zu vermeiden, darf die Dichtung der
Steckverbindung an der Spritzanlage nicht beschädigt werden.
Ausbau der geregelten Lambda-Sonde
1. Die Zündung ausschalten.
2. Die Kabelbaum-Steckverbindung von LS1 abklemmen.
3. Die Sonde vorsichtig rausnehmen.
ACHTUNG. Bei Motortemperatur unter 40°C
kann der Ausbau der Sonde problematisch sein.
Bei Gewaltanwendung kann das Gewinde des Auspuffrohres beschädigt werden.
Beim Umgang mit der neuen Sonde wird grosse
Sorgfalt geboten. Die elektrische Steckverbindung
und die Schlitze am Ende müssen frei von Fett
oder Schmutz sein.
Einbau der geregelten Lambda-Sonde
1. Das Gewinde der Sonde mit Graphitöl schmieren.
2. Die Sonde mit dem Anzugsmoment 25...45 N•m
anziehen.
3. Die Kabelbaum-Steckverbindung an Sonde anschließen.
Lambda-Sonde (LS2)
Zur Reduzierung des Ausstosses von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid und Stickstoffoxiden im Abgas wird der Abgasreiniger verwendet (siehe Abschnitt
1.10). Der Abgasreiniger oxidiert Kohlenwasserstoffe
und Kohlenmonoxid, die in Wasserdampf und Kohlendioxid verwandelt werden. Der Abgasreiniger reduziert
auch Stickstoff aus Stickstoffoxiden. Das Steuergerät
folgt den Oxydations-Reduktions-Eigenschaften des
Abgasreinigers und analysiert dabei das Signal der
nach dem Abgasreiniger (Abb. 1.1-12) eingebauten
Lambda-Sonde (Abb. 1.1-13).
Die Wirkungsweise von LS2 ist der LS1 gleich. Die
LS1 generiert das Signal, das über Sauerstoffvorhandensein im Abgas am Abgasreinigereingang informiert.
Das von LS2 generierte Signal informiert über Sauerstoffvorhandensein im Abgas nach der Abgasreiniger.
Bei der ordnungsgemäßen Funktion des Abgasreinigers werden sich die LS2-Daten von den LS1-Daten
wesentlich unterscheiden.
Die Ausgangssignalspannung der aufgeheizten
Lambda-Sonde im Rückkopplungsbetrieb bei dem intakten Abgasreiniger liegt im Bereich 590...750 mV.
Bei einer Störung im LS2-Regelkreis und in der
Lambda-Sonde selbst speichert das ECM einen entsprechenden Fehlercode und schaltet die Kontrollampe, d.h. meldet über die Störung.
Abb. 1.1-13. Lambda-Sonde (LS2)
Die Forderungen für Wartung und Austauschverfahren der Lambda-Sonde (LS2) unterscheiden sich
von den obenerwähnten für geregelte Lambda-Sonde
(LS1) nicht.
11
Abb. 1.1-14. Geschwindigkeitssensor
Abb. 1.1-16. Kurbelwellensensor
Abb. 1.1-15. Lage des Geschwindigkeitssensors:
Abb. 1.1-17. Lage des Kurbelwellensensors:
1 - Geschwindigkeitssensor
1 - Kurbelwellensensor
Geschwindigkeitssensor
Der Geschwindigkeitssensor (Abb. 1.1-14) erzeugt
ein Impulssignal, das das ECM über die Fahrgeschwindigkeit informiert. Der Sensor ist auf dem Getriebe (Abb. 1.1-15) eingebaut.
Beim Drehen der Geberräder erzeugt der Sensor 6
Impulse/Meter der abgelegten Fahrstrecke. Das ECM
stellt die Fahrgeschwindigkeit je nach der Impulsfrequenz fest.
Bei einer Störung im Geschwindigkeitssensor- Regelkreis speichert das ECM einen entsprechenden
Code und meldet die Störung über die Kontrollampe.
Ausbau des Geschwindigkeitssensors
1. Die Zündung ausschalten.
2. Die Kabelbaum-Steckverbindung vom Sensor
trennen.
3. Den Sensor ausbauen.
Einbau des Geschwindigkeitssensors
1. Den Sensor einbauen.
2. Die Kabelbaum-Steckverbindung an Sensor anschließen.
Kurbelwellensensor
Der Kurbelwellensensor (Abb. 1.1-16) ist auf dem
Ölpumpendeckel (Abb. 1.1-17) mit dem Abstand von
0,7...1,1 mm vom Geberrad, das an der Kurbelwelle
des Motors befestigt ist, eingebaut.
Das Geberrad ist mit der Riemenscheibe des Generatorantriebs verbunden und ist als Zahnrad mit
dem Schritt 6° ausgeführt. Zur Synchronisierung fehlen 2 Zähne (Zahnlücke), d.h. das Zahnrad hat 58 Zähne. Beim Überschneiden der ersten nach dieser «langen» Zahnlücke Zahnmitte mit der Achse des Sensors
12
befindet sich die Kurbelwelle in der Position 114° (19
Zähne) bis zum O.T. der 1. und 4. Zylinder.
Beim Drehen des Geberrades ändert sich der magnetische Fluß im Magnetkreis des Sensors, wobei in
seiner Wicklung die Wechselspannungsimpulse erzeugt werden. Nach der Impulszahl- und Frequenz ermittelt das ECM die Position und die Drehzahl der Kurbelwelle und berechnet die Ventilsteuerzeit und Impulsdauer für die Einspritzventile und den Zündmodul.
Die Kabel des Kurbelwellensensors sind abgeschirmt; der Schirm ist geerdet.
Bei einer Störung im Kurbelwellensensor-Stromkreis schaltet der Motor ab, das ECM speichert den
zugehörigen Code und meldet die Störung über die
Kontrollampe.
Ausbau des Kurbelwellensensors
1. Die Zündung ausschalten.
2. El. Leitungen vom Sensor abtrennen.
3. Die Befestigungsschraube am Ölpumpendeckel
lösen und den Sensor ausbauen.
Einbau des Kurbelwellensensors
1.Den Sensor am Ölpumpendeckel mit der Schraube (Anzugsmoment 8...12 N•m) festziehen.
2. El. Leitungen an Sensor anschließen.
Nockenwellensensor
Der Nockenwellensensor (Abb. 1.1-18) befindet
sich an der linken vorderen Seite des Zylinderkopfes
(Abb. 1.1-19). Der Sensor arbeitet nach dem Hall-Prinzip.
Auf der Nockenwelle gibt es einen Stift. Ist der Stift
der Sensorstirnseite gegenüber, liefert der Sensor ans
Steuergerät einen negativen Spannungsimpuls (ca. 0
Abb. 1.1-18. Nockenwellensensor
Abb. 1.1-20. G-Sensor
Abb. 1.1-19. Lage des Nockenwellensensors auf dem
Motor:
Abb. 1.1-21. Lage des G-Sensors auf dem Motor:
1- Nockenwellensensor
1- G-Sensor
V), das der Kolbenstellung des 1. Zylinders im Verdichtungstakt entspricht.
Dieses Signal wird vom Steuergerät zur Steuerung
der sequentiellen Kraftstoffeinspritzung je nach der Arbeitsfolge der Zylinder verwendet.
Bei einer Störung im Schaltkreis oder im Nockenwellensensor selbst speichert das ECM nach der gewissen Zeit den dazugehörigen Fehlercode und meldet
die Störung über die Kontrollampe.
Ausbau des Nockenwellensensors
1. Die Zündung ausschalten.
2. El. Leitungen abziehen.
3. Die Befestigungsschrauben am Zylinderkopf lösen und den Sensor ausbauen.
Einbau des Nockenwellensensors
1. Den Sensor am Zylinderkopf mit einer Schraube
befestigen.
2. El. Leitungen anschließen.
Rough-Road-Sensor (G-Sensor)
Der G-Sensor (Abb. 1.1-20) ist im Motorraum auf
der linken Stütze der Vorderachsaufhängung (Abb.
1.1-21) eingebaut. Der G-Sensor ist für Messung der
Karosserie-Schwingungen vorgesehen. Sein Funktionsprinzip basiert auf Piezoeffekt.
Die bei der Fahrt auf unebener Straße aufgetretenen Karosserie-Schwingungen beeinflussen die Winkelumlaufgeschwindigkeit der Kurbelwelle. Die dabei
entstandenen Schwingungen der Kurbelwellendrehzahl sind den Schwingungen bei Zündaussetzern ähnlich. Um diesen Fehler zu vermeiden, schaltet das
ECM (falls der G-Sensor einen bestimmten Grenzwert
überschreitet) die Funktion der Zündaussetzer-Diagnose ab.
Bei einer Störung im Schaltkreis oder im G-Sensor
selbst speichert das ECM den entsprechenden Fehlercode und meldet die Störung über die Kontrollampe.
Ausbau des G-Sensors
1. Die Zündung ausschalten.
2. El. Leitungen vom G-Sensor abziehen.
3. Die Befestigungsschrauben des G-Sensors lösen und den G-Sensor ausbauen.
Einbau des G-Sensors
1. Den Sensor am Träger mit Schrauben befestigen.
2. El. Leitungen anschließen.
1.2. Wegfahrsperre
Die Wegfahrsperre besteht aus einem Steuergerät
1 (Abb. 1.2-01), einer Anzeigeeinheit 2, zwei (schwarzen) Betriebscodeschlüsseln 3, einem (roten) Prog13
rammiercodeschlüssel, dem zugehörigen Programmteil für Motorsteuergerät. Der Betrieb und Status der
Wegfahrsperre werden über die im Armaturenbrett eingebaute Leuchtdiode (LED) und den Summer im Wegfahrsperre-Steuergerät angezeigt. Die Lage des Wegfahrsperre-Steuergerätes und der Anzeigeeinheit ist
auf Abb. 1.2-02, 1.2-03 dargestellt.
Das Wegfahrsperre-Steuergerät wird über die
Diagnoseleitung an ECM angeschlossen. Im Steuergerät ist ein Relais eingebaut, das den ALDL-Anschluß
zum/vom ECM an- oder abschaltet. Ist das Gerät DST2 an ALDL-Anschluß nicht angeschlossen, so öffnet
das Relais die Diagnoseleitung und sie wird zur Kommunikation zwischen dem ECM und dem Wegfahrsperre-Steuergerät benutzt. Ist das Diagnosegerät
DST-2 an ALDL-Anschluß angeschlossenen, schließt
das Relais die Diagnoseleitung, was den Datenaustausch zwischen dem Wegfahrsperre-Steuergerät und
ECM ermöglicht. Im ECM-Betrieb hat aber das Wegfahrsperre-Steuergerät den Vorrang vor dem
Diagnose-Gerät und bei Bedarf unterbricht das Wegfahrsperre-Steuergerät die Verbindung ECM –
Diagnose-Gerät DST-2 (z.B., zum Datenaustausch
zwischen dem Wegfahrsperre-Steuergerät und ECM
beim Motoranlauf ).
Das ECM und das Wegfahrsperre-Steuergerät können in einem der zwei Zustände sein:
— mit abgeschalteter Sperrfunktion («sauberer»
Status). In diesem Status stellen das ECM und das
Wegfahrsperre-Steuergerät kein einheitliches System
dar und der Motor darf unabhängig von der Wegfahrsperre starten;
— mit eingeschalteter Sperrfunktion («programmierter Status»). In diesem Status darf der Motor nur
dann starten, wenn das Motorsteuergerät das richtige
Paßwort vom Wegfahrsperre-Steuergerät empfangen
hat.
Das ECM und das Wegfahrsperre-Steuergerät
gehen in den programmierten Status erst nach einem
speziellen Programmiervorgang über, der mit dem roten Schlüssel durchgeführt wird. Dieser Vorgang heißt
"Deaktivierung des Servicemodus und Programmierung der Schlüssel" und ist unten beschrieben.
Wurde der Programmiervorgang richtig ausgeführt,
dann gehen das ECM und das Steuergerät in den
programmierten Status über und deren Rückkehr in
den neuen («sauberen») Status ist unmöglich.
Der rote Programmierschlüssel besitzt das Paßwort für dieses System und wird nur für folgende Programmiervorgänge verwendet:
— die Aktivierung und Deaktivierung des Servicemodus, indem das Wegfahrsperre-Steuergerät, das
Motorsteuergerät und die schwarzen Schlüssel programmiert werden;
— die Programmierung des alternativen Motoranlaufes;
— die Instandsetzung des Systems nach dem Austausch eines der defekten Systemgeräte.
Bei der Durchführung jedes der o.g. Vorgänge wird
im System ein neues Paßwort generiert, das im nichtflüchtigen ECM-Speicher und Wegfahrsperre- Steuer14
Abb. 1.2-01. Wegfahrsperre:
1 - Steuergerät Wegfahrsperre; 2 - Anzeigeeinheit; 3 - Codeschlüssel
Abb. 1.2-02. Lage des Wegfahrsperre-Steuergerätes im Fahrgastraum VAZ-2110:
1- Steuergerät Wegfahrsperre; 2- Steuergerät Zentralverriegelung;
3- Halterung für Steuergeräte
Abb. 1.2-03. Lage der Wegfahrsperre-Anzeigeeinheit im
VAZ–2110:
1 -Anzeigeeinheit
gerät abgelegt wird. Dieses neue Paßwort wird auch
im roten Programmiercodeschlüssel eingeschrieben.
Also, bei der Verdacht des Besitzers, daß das Paßwort
aus seinem Programmiercodeschlüssel abgeschrieben wurde, hat er lediglich einen oder mehrere Programmiervorgänge zu erfüllen (z.B., De- und Aktivierung des Servicemodus). Damit wird das alte Paßwort
ungültig.
ACHTUNG. Mit diesem roten Programmiercodeschlüssel darf ein anderes Paar «WegfahrsperreSteuergerät – Motorsteuergerät» nicht programmiert werden, da in diesem Fall speichert der Codeschlüssel das Paßwort für das neue System und
das alte Paßwort geht verloren. Dadurch könnte
der Besitzer in Zukunft keinen der o.g. Programmiervorgänge für seine Wegfahrsperre aktivieren.
In diesem Fall soll der Autobesitzer sowohl das
Motorsteuergerät, als auch das WegfahrsperreSteuergerät austauschen. Das gilt auch, wenn der
rote Codeschlüssel verloren geht. Zum Austausch
sollen neue, vorher nicht programmierte Geräte
verwendet werden.
Während der Programmierung der Wegfahrsperre
werden gleichzeitig die schwarzen Codeschlüssel
programmiert. Diese Schlüssel werden für Deaktivierung der Wegfahrsperre im Fahrbetrieb benutzt. Detaillierte Beschreibung der De- und Aktivierung der Wegfahrsperre finden Sie in der Betriebsanleitung für das
Fahrzeug.
Wurden die schwarzen Codeschlüssel verloren,
sollen neue, nicht programmierte Schlüssel für die Arbeit mit der Wegfahrsperre programmiert werden (falls
der rote Codeschlüssel von diesem System nicht verlorengegangen ist). Dazu soll zuerst der Servicemodus
der Wegfahrsperre aktiviert (siehe «Aktivierung des
Servicemodus») und dann deaktiviert (siehe
«Verlassen des Servicemodus und Programmierung
der schwarzen Codeschlüssel») werden. Während dieser Prozedur werden schwarze Codeschlüssel programmiert.
Aktivierung des Servicemodus
Die Wegfahrsperre erlaubt es, den Servicemodus
zu aktivieren und zu deaktivieren. Im Servicemodus
verhält sich die Wegfahrsperre so, als ob es sie gar
nicht gäbe, d.h. die Wegfahrsperre verhindert den
Motorstart nicht. Dieser Betriebsmodus ermöglicht den
Motorstart durch die andere Person ohne Codeschlüssel. Dieser Modus wäre genauso nützlich bei der Reparatur- und Wartungsarbeiten am Fahrzeug, wann die
automatische Wegfahrsperrfunktion die Durchführung
dieser Arbeiten behindert. Man darf dabei nicht vergessen, daß das ECM auch im Servicemodus weiterhin bei der Wegfahrsperre das Paßwort zur Entriegelung des Motors abfragt. Wenn die Wegfahrsperre
defekt ist oder die Kommunikation unterbrochen
wurde, läuft der Motor nicht an.
Die De - und Aktivierung des Servicemodus erfolgt
nur mit dem «roten» Codeschlüssel. Dafür sind folgende Vorgänge zu erfüllen:
1. Die Wegfahrsperre ist aktiviert. Die LED soll mit
der Frequenz 1 mal pro 2,5 Sek. blinken.
2. Die Zündung einschalten. Die LED soll mit der
Frequenz 2 mal/Sek. blinken und den Lesemodus anzeigen.
3. Den originellen «roten» Codeschlüssel zur Anzeigeeinheit hinführen und den haltend, die Zündung
ausschalten. Die LED soll aufleuchten und es wird ein
kurzes akustisches Signal ausgelöst. Den Codeschlüssel von der Anzeigeeinheit entfernen.
4. Ca. in 3-5 Sek. nach dem Ausschalten der Zündung fängt die LED an, mit der Frequenz 10 mal/Sek.
zu blinken, wobei es nach jeder Sekunde ein Interval
gibt.
5. Den «roten» Codeschlüssel erneut zum Sensor
hinführen. Die LED leuchtet auf und der Summer löst
ein akustisches Signal mit der Dauer ca. 1 Sek. aus.
6. Im Laufe der nächsten 10 Sek. nach dem Aufleuchten der LED soll die Zündung eingeschaltet und
in weiteren 1-2 Sek. ausgeschaltet werden. Wenn der
Datenaustausch mit dem ECM erfolgreich abgeschlossen wurde, so erlischt die LED in 1...5 Sek. und der
Summer löst ein kurzes akustisches Signal aus.
7. Die Zündung einschalten. Die LED soll aufleuchten, ohne zu blinken und den Servicemodus anzeigen.
Blinkt die LED mit der Frequenz 1 mal pro 2 Sek.,
soll die Zündung ausgeschaltet und in 15 Sek. wieder
eingeschaltet werden. Die LED soll aufleuchten, ohne
zu blinken und der Motor soll starten.
Falls bei der Programmierung ein Fehler zugelassen wird oder die Wartezeit überschritten wird, so begibt sich die Wegfahrsperre in den normalen Betrieb,
als ob die ganze Prozedur gar nicht durchgeführt wurde.
Bei diesem Fehlausgang blinkt die LED 2 Sek. lang
mit der Frequenz 2 mal/ Sek.
Wurde der Vorgang richtig ausgeführt, begibt sich
die Wegfahrsperre in den Servicemodus.
Verlassen des Servicemodus
Beim Übergang in den Servicemodus werden die
Codes der Betriebsschlüssel gelöscht. Es ist notwendig daher, daß beim Übergang vom Servicemodus
zum normalen Betrieb alle Schlüssel programmiert
werden sollen, die in diesem Fahrzeug zum Einsatz
kommen.
Man darf entweder neue, d.h. vorher nie programmierte Codeschlüssel programmieren oder die von dieser Wegfahrsperre.
Die Programmierung der Codeschlüssel und Verlassen des Servicemodus erfolgen wie folgt:
1. Die Zündung einschalten. Die LED soll aufleuchten, ohne zu blinken und den Servicemodus anzeigen.
2. Den originellen «roten» Codeschlüssel zur Anzeigeeinheit hinführen und den haltend, die Zündung
ausschalten. Die LED leuchtet weiter und der Summer
löst ein kurzes akustisches Signal aus.
3. Den Codeschlüssel von der Anzeigeeinheit entfernen. Ca. in 3-5 Sek. nach dem Ausschalten der Zündung soll die LED mit der Frequenz 10 mal/Sek. blinken. Das bedeutet, daß die Programmierung freigegeben wurde.
15
4. Im Laufe der nächsten 10 Sek. ist der «schwarze» programmierbare Codeschlüssel zur Anzeigeeinheit hinzuführen.
Wenn der Programmiervorgang abgeschlossen ist,
löst der Summer ein kurzes akustisches Signal aus
und die LED erlischt in dieser Zeit.
5. Nach der Programmierung des ersten Betriebsschlüssels wird die Programmierung für die nächsten
10 Sek. verlängert und der o.g. Vorgang (Pkt. 4)
wiederholt sich für den zweiten Betriebsschlüssel.
6. Nach der Programmierung der beiden Codeschlüssel bleibt die Wegfahrsperre noch 10 Sek. im
Programmiermodus (die LED blinkt mit der Frequenz
10 mal/Sek.). In der Zeit soll der «rote» Codeschlüssel
zum Sensor hingeführt und so lange gehalten werden,
bis ein kurzes (1 Sek.) akustisches Signal ausgelöst
wird. Die LED leuchtet auf und brennt 10 Sek. lang.
Den «roten» Codeschlüssel vom Sensor entfernen.
7. In diesen 10 Sekunden, solange die LED leuchtet, soll die Zündung ein- und in 1-2 Sekunden ausgeschaltet werden. Wenn die Kommunikation mit dem
ECM erfolgreich abgeschlossen ist, erlischt die LED.
Die Wegfahrsperre löst ein kurzes akustisches Signal
aus und erfolgt den Übergang vom Programmier- und
Servicemodus zur Sperrung.
Wenn bei der Programmierung ein Fehler zugelassen wurde oder die Wartezeit überschritten wurde, so
begibt sich die Wegfahrsperre in den Servicemodus
und die ganze Prozedur soll wiederholt werden. Der
Fehlausgang wird durch das Blinken der LED im Laufe
von 2 Sekunden mit der Frequenz 2 mal/Sek. angezeigt.
Wenn die Prozedur abgeschlossen wurde, dabei
aber kein einziger schwarzer Codeschlüssel programmiert wurde, so verläßt die Wegfahrsperre den Servicemodus. Die Wegfahrsperre kann aber nicht deaktiviert werden, weil kein einziger schwarzer Codeschlüssel gespeichert wurde. In diesem Fall soll der ganze
Vorgang wiederholt werden, um die erforderliche
Anzahl der «schwarzen» Schlüssel zu programmieren.
b) Den «schwarzen» Codeschlüssel zur Anzeigeeinheit hinführen. Der Summer löst dabei zwei kurze
akustische Signale aus und die LED soll erlischen. Die
Zündung ausschalten.
c) In 15 Sekunden die Zündung einschalten. Die
LED der Anzeigeeinheit beobachten:
— die LED leuchtet auf, ohne zu blinken und in 20
Sekunden erlischt (die LED darf 5 Sek. lang blinken).
Das bedeutet, daß das eingebaute ECM «sauber» ist
und der Vorgang kann fortgesetzt werden;
— die LED leuchtet auf, ohne zu blinken und in 20
Sekunden erlischt nicht. Das bedeutet, daß das ECM
und das Wegfahrsperre-Steuergerät «sauber» sind. In
diesem Fall entfällt der Punkt 2 und man kann gleich
zum Punkt 3 der Prozedur übergehen;
— die LED blinkt. Wenn sie länger als 5 Sekunden
blinkt, soll man die Zündung ausschalten, 15 Sekunden abwarten und wieder einschalten. Blinkt die LED
weiter, so heißt es, daß das eingebaute ECM nicht
«sauber» ist und die Instandsetzung der Wegfahrsperre unmöglich wäre.
d) Die Zündung ausschalten. Die Fahrertür auf- und
zumachen. In den nächsten 2 Minuten soll die Wegfahrsperre den Motor verriegeln. Die LED der Anzeigeeinheit soll dabei mit der Frequenz 1 mal pro 2,5
Sekunden blinken.
2. Den Servicemodus aktivieren (siehe oben).
3. Die Betriebscodeschlüssel programmieren und
den Servicemodus verlassen (siehe oben).
ACHTUNG. Bei der Erfüllung sämtlicher Punkte
dieses Vorganges soll der «alte» Programmiercodeschlüssel verwendet werden.
Austausch des programmierten
Wegfahrsperre-Steuergerätes
Bei einer Störung im Wegfahrsperre-Steuergerät ist
es folgendes durchzuführen:
Nach der Programmierung könnte die Abstimmung
der Codes für das Wegfahrsperre-Steuergerät und
ECM erforderlich sein. Dazu soll die Wegfahrsperre
deaktiviert und die Zündung eingeschaltet werden.
Blinkt die LED mit der Frequenz 1mal/Sek., soll man
die Zündung für 15 Sek. ausschalten. Beim nächsten
Einschalten der Zündung darf die LED nicht blinken
und der Motor soll starten.
2. Den Servicemodus verlassen (siehe oben), dabei die neuen Codeschlüssel programmieren.
Austausch des programmierten
Steuergerätes
ACHTUNG. Bei der Erfüllung sämtlicher Punkte
dieser Prozedur soll der «alte» Programmiercodeschlüssel verwendet werden.
Das defekte ECM ist gegen ein neues (nicht programmiertes) ECM auszutauschen. Für die Instandsetzung der Wegfahrsperre nach dem Austausch ist es
folgendes zu machen:
Der alternative Motoranlauf
1. Das Wegfahrsperre-Steuergerät gegen das neue
Wegfahrsperre-Steuergerät, das sich im «sauberen»
(nicht programmierten) Status befindet, austauschen.
1. Es ist zu prüfen, ob das eingebaute ECM vorher
nicht programmiert wurde. Dazu wie folgt vorgehen:
Der alternative Motoranlauf ermöglicht es, den Motor sogar dann anlassen, wann das WegfahrsperreSteuergerät ihn verriegelt hat.
a) Die Zündung einschalten. Die LED der Anzeigeeinheit soll mit der Frequenz 2 mal/Sek. blinken (die
Wegfahrsperre befindet sich im «Lesemodus»).
Bei der Freigabe durch den alternativen Anlauf mit
dem Gaspedal wird die vorprogrammierte Codereihenfolge eingegeben.
16
Programmierung des alternativen
Motoranlaufes:
Bei der Programmierung des alternativen Motoranlaufes wird der Freigabecode aus 6 Zahlen (Paßwort)
angewählt.
1. Die Zündung einschalten. Die LED soll mit der
Frequenz 2 mal/Sek. blinken und den Lesemodus anzeigen.
2. Den originellen «roten» Codeschlüssel zur Anzeigeeinheit hinführen und den haltend, die Zündung
ausschalten. Die LED soll aufleuchten und der Summer löst ein kurzes akustisches Signal aus. Den
Schlüssel von der Anzeigeeinheit entfernen.
3. Ca. in 3-5 Sek. nach dem Ausschalten der Zündung soll die LED mit der Frequenz 10 mal/Sek. anfangen, zu blinken, wobei es nach jeder Sekunde ein Interval gibt.
3. Danach erlischt die Kontrollampe für 1 Minute. In
dieser Zeit soll die erste programmierte Zahl mit dem
Gaspedal eingegeben werden. Beim Pedaltritt bis zum
Anschlag leuchtet die Kontrollampe auf und die Zahl
erhöht sich auf 1.
Wenn das Gaspedal nicht durchgetreten wird oder
eine falsche Zahl eingegeben wurde, wird der alternative Motoranlauf unterbrochen. Der Motor bleibt verriegelt. Das erkennt man an dem Blinken der Kontrollampe (die Frequenz beträgt 1mal/Sek.).
4. Für die Eingabe der restlichen Codezahlen soll
man die Schritte 2 und 3 noch 5 Mal wiederholen.
Der alternative Motoranlauf ermöglicht es, den Motor lediglich für eine Fahrt anzulassen. In 10 Sekunden
nach dem Ausschalten der Zündung wird der Motor
wiederverriegelt. Der erneute Motoranlauf ist durch
den alternativen Anlauf unmöglich.
4. Die Zündung einschalten.
5. Im Laufe von 4 Min. blinkt die Kontrollampe der
Fehleranzeige (die Frequenz beträgt 1 mal pro 2
Sek.). Somit wird der Programmiervorgang des alternativen Motoranlaufes angezeigt.
6. Nachdem erlischt die Kontrollampe für 1 Minute.
Im Laufe dieser Zeit soll die erste Zahl von 1 bis 255
eingegeben werden, indem das Gaspedal durchgetreten wird. Mit jedem Pedaltritt leuchtet die Lampe auf
und die Zahl erhöht sich auf 1.
7. Für die Eingabe der restlichen Codezahlen
sollen die Schritte 5 und 6 noch 5 Mal wiederholt werden.
1.3. Kraftstoffsystem
Allgemeine Beschreibung
Das Kraftstoffsystem hat die Aufgabe, dem Motor
die benötigte Kraftstoffmenge in allen Motorbetrieben
zuzuführen. Der Kraftstoff wird dem Motor durch mehrere in der Einlaßleitung eingebaute Einspritzventile
zugeführt.
Das Kraftstoffsystem besteht aus folgenden Bestandteilen (Abb. 1.3-01) :
• E-Kraftstoffpumpe
• E-Kraftstoffpumpenrelais
Wenn das Gaspedal nicht durchgetreten wird, wird
die Programmierung unterbrochen. In diesem Fall ist
die Freigabe durch den alternativen Motoranlauf unmöglich. Das erkennt man an dem schnelleren Blinken
der Kontrollampe (die Frequenz beträgt 1mal/Sek.).
• Kraftstoffilter
• Kraftstoffleitungen (Zu- und Ablauf)
• Kraftstoffverteiler:
— Einspritzventile
— Kraftstoffdruckregler
Motorfreigabe durch den alternativen
Anlauf
Entriegelt die Wegfahrsperre den Motor nach dem
Einschalten der Zündung nicht, so kann er durch den
alternativen Anlauf entriegelt werden.
Die Freigabe geht wie folgt vor:
1. Die Zündung einschalten.
2. In den ersten 4 Minuten leuchtet die Kontrollampe der Fehleranzeige.
— Kraftstoff-Prüfstutzen
Die im Kraftstofftank eingebaute E-Kraftstoffpumpe führt den Kraftstoff über das in der Kraftstoffleitung
eingebauten Filter zu dem Kraftstoffverteiler.
Der Kraftstoffdruckregler hält die Druckdifferenz
zwischen dem Saugrohr und der Zulaufleitung für den
Kraftstoffverteiler konstant. Der den Einspritzventilen
zugeführte Kraftstoff hat einen Druck im Bereich 284325 kPa bei eingeschalteter Zündung und stehendem
Abb. 1.3-01. Kraftstoffversorgungsanlage mit Multi-Point-Einspritzung:
1- Kraftstoffdruck-Prüfstutzen; 2- Kraftstoffverteiler; 3- Halter für Kraftstoffrohrleitungen; 4- Kraftstoffdruckregler; 5- E-Kraftsfoffpumpe;
6- Kraftstoffilter; 7- Kraftstoff-Rücklufleitung; 8- Zuleitung; 9- Einspritzventile
17
Motor. Der Kraftstoffüberschuß kommt in den Kraftstofftank über die seperate Rücklaufleitung zurück.
Das ECM schaltet die Einspritzventile der Reihe
nach ein. Jede der Einspritzventile wird nach jeder
720° der Kurbelwellenumdrehung eingeschaltet.
Das ECM-Signal, das das Einspritzventil steuert,
wird als Impuls dargestellt, seine Dauer der Kraftstoffmenge, die der Motor braucht, entspricht. Dieser Impuls wird zum bestimmten Zeitpunkt der Kurbelwellenumdrehung ausgelöst, der vom Motorbetrieb abhängt.
Das dem Einspritzventil zugeführte Steuersignal
öffnet das im normalen Zustand geschlossene Einspritzventil und spritzt in den Einlaßkanal den Kraftstoff
unter Druck ein.
Da die Druckdifferenz des Kraftstoffes konstant gehalten wird, ist die zugeführte Kraftstoffmenge proportional der Zeit, die die Einspritzventile geöffnet sind
(die Einspritzimpulsdauer). Das ECM hält das optimale
Luft-Kraftstoffverhältnis durch die Änderung der Impulsdauer ein.
E-Kraftstoffpumpenmodul
Der E-Kraftstoffpumpenmodul (Abb. 1.3-02) besteht aus einer E-Turbinenkraftstoffpumpe, einem Filter zur groben Reinigung des Kraftstoffes und einem
Kraftstoffstandsensor.
Die Pumpe fördert den Kraftstoff aus dem Kraftstofftank über das Leitungsfilter zum Kraftstoffverteiler.
Der Kraftstoffüberschuß kommt über die separate
Rücklaufleitung in den Kraftstofftank zurück.
Die E-Kraftstoffpumpe wird vom ECM über Relais
eingeschaltet. Beim Setzen des Zündschlüssels in die
Position «ZÜNDUNG» aus der Position «AUS», wird
das Relais für 2 Sekunden durch ECM mit der Spannung versorgt, um den erforderlichen Druck am Kraftstoffverteiler aufzubauen. Startet in dieser Zeit der Mo-
Die Verlängerung der Einspritzimpulsdauer führt
zur Vergrößerung der Kraftstoffzufuhr (die Anreicherung des Gemisches). Die Verkürzung der Einspritzimpulsdauer führt zur Reduzierung der Kraftstoffzufuhr,
d.h. zur Abmagerung des Gemisches.
ACHTUNG! Um die Körperverletzungen oder die
Fahrzeugschäden durch das zufälliges Anspringen
des Motors während der Demontage der Kraftstoffsystem-Bestandteile zu vermeiden, soll das negative Batteriekabel vor der Wartung abgetrennt und
nach dem Abschluß der Wartung wieder angeschlossen werden.
Abb. 1.3-02. E-Kraftstoffpumpenmodul
Vor der Durchführung der Wartungsarbeiten am
Kraftstoffsystem soll der Druck in diesem System
abgebaut werden (siehe «Druckabbau im Kraftstoffsystem»).
Lassen Sie bei der Demontage der Kraftstoffleitungen die Kraftstoffleckage nicht zu. Die Enden
der Kraftstoffleitungen sollen dazu mit den Lappen
umgewickelt werden. Nach dem Abschluß der Wartung die Lappen in den Sonderbehälter wegwerfen.
Druckabbau im Kraftstoffsystem
1.
Den Schalthebel in die Mittelstellung einlegen,
die Haltebremse anziehen.
2. El. Leitungen von der E-Kraftstoffpumpe trennen
(siehe Abb. 1.3-03).
3. Den Motor starten und solange leerlaufen lassen,
bis der Kraftstoff verbraucht wird.
4. Den Anlasser für 3 Sekunden einschalten, um
den Druck in den Kraftstoffleitungen abzubauen. Danach kann man ruhig die Wartung am Kraftstoffsystem
durchführen.
5. Nach dem Druckabbau und Abschluß der Arbeiten sind die el. Leitungen an die E-Kraftstoffpumpe anzuschließen.
18
Abb. 1.3-03. Lage des E-Kraftstoffpumpenmoduls
tor nicht durch, schaltet das ECM das Relais aus und
wartet solange, bis der Motor durchstartet. Startet der
Motor durch, so schaltet das ECM das Relais wieder
ein.
Wenn die Zündung weniger als nach 15 Sek., nachdem die Zündung ausgeschaltet war, eingeschaltet
wird, wird die E-Kraftstoffpumpe nur mit Durchstarten
des Motors eingeschaltet.
Abb. 1.3-04. Kraftstoffilter
Ausbau des E-Kraftstoffpumpenmoduls
1. Das Rücksitzpolster nach vorne klappen.
2. Den Deckel der Kraftstoffpumpe (Abb. 1.3-03)
abmontieren und elektrische Leitungen vom Deckel
abziehen.
3. Den Druck im Kraftstoffsystem abbauen (siehe
oben).
4. Die Kraftstoffleitungen vom Kraftstofftank abmontieren.
5. Die Befestigungsmuttern am Kraftstofftank lösen
und die Kraftstoffpumpe vorsichtig aus dem Tank herausnehmen.
ACHTUNG. Um keine Verformung des Kraftstoffstandsensor-Hebels und als Ergebnis- falsche
Kraftstoffstand-Anzeige zu zulassen, nehmen Sie
den E-Kraftstoffpumpenmodul vorsichtig raus.
Abb. 1.3-05. Lage des Kraftstoffilters:
1 - Kraftstoffilter; 2 - Kraftstofftank
Einbau des E-Kraftstoffpumpenmoduls
zum Auffangen der Verunreinigungen, die die Funktion
des Einspritzsystems beeinträchtigen könnten.
1. Prüfen Sie, ob die Dichtung zwischen dem Kraftstofftank und der E-Kraftstoffpumpe ordnungsgemäß
eingesetzt ist.
Ausbau des Kraftstoffilters
2. Den E-Kraftstoffpumpenmodul in den Kraftstofftank einsetzen und mit den Muttern befestigen. Auf die
Übereinstimmung der Markierung auf der Pumpe und
dem Tank achten.
ACHTUNG. Um keine Verformung des Kraftstoffstandsensor-Hebels und als Ergebnis- falsche
Kraftstoffstand-Anzeige zu zulassen, setzen Sie
den E-Kraftstoffpumpenmodul vorsichtig ein.
1. Den Druck im Kraftstoffsystem abbauen (siehe
oben).
2. Die Muttern für die Befestigung der Kraftstoffleitungen zum Filter lösen. Die Dichtringe zwischen dem
Filter und den Kraftstoffleitungsenden dürfen nicht verlorengehen.
ACHTUNG. Verwenden Sie unbedingt den zweiten Schlüssel seitens Kraftstoffilters beim Lösen
der Befestigungsmuttern !
3. Die Dichtungsringe vorher überprüfen, die Endstückmutter mit dem Anzugsmoment 20...34 N•m anziehen und die Kraftstoffleitungen montieren.
3. Die Schraube der Befestigungsschelle lösen und
das Kraftstoffilter ausbauen.
4. Die el. Leitungen an die E-Kraftstoffpumpe anschließen.
Einbau des Kraftstoffilters
5. Die E-Kraftstoffpumpe durch Anlegen der Spannung +12 V an die Klemme «11» des ALDL- Anschlusses einschalten und das Kraftstoffsystem auf Leckage
prüfen.
6. Den E-Kraftstoffpumpendeckel aufsetzen.
7. Den Rücksitz zurückklappen.
Kraftstoffilter
Das Kraftstoffilter (Abb.1.3-04) ist unter dem Karosserieboden neben dem Tank befestigt (Abb. 1.3-05).
Das Filter ist in der Kraftstoff-Druckleitung zwischen
der Kraftstoffpumpe und dem Kraftstoffverteiler eingebaut.
Das Filter hat ein Metallgehäuse mit Gewindestutzen beiderseits. Das Filter enthält einen Papiereinsatz
Die Dichtringe auf Risse, Einkerbungen oder Abrieb
prüfen. Ggb. die Dichtringe austauschen.
1. Das Filter so einbauen, daß der Pfeil auf seinem
Gehäuse der Kraftstoffzufuhrrichtung entspricht; das
Filter mit der Schelle befestigen.
2. Die Kraftstoffleitungen am Filter montieren, die
Muttern mit dem Anzugsmoment 20...34 N•m anziehen.
ACHTUNG. Beim Anziehen der Befestigungsmuttern verwenden Sie unbedingt den zweiten
Schlüssel seitens Kraftstoffilters!
3. Die E-Kraftstoffpumpe durch Anlegen der Spannung +12 V an die Klemme «11» des ALDL-Anschlusses einschalten und das Kraftstoffsystem auf die
Leckage prüfen.
19
Vor dem Ausbau kann man den Verteiler mit einem
Sprühmittel für die Motorreinigung reinigen. Der Verteiler darf ins Lösungsmittel nicht eingetaucht werden.
1. Den Druck im Kraftstoffsystem abbauen. Siehe
«Druckabbau im Kraftstoffsystem».
2. Die Zündung ausschalten.
3. Negatives Batteriekabel abziehen.
4. Den Drosselklappenzug vom Drosselklappenstutzen und Sammelbehälter trennen.
Abb. 1.3-06. Lage des Kraftstoffverteilers:
1 - Kraftstoffverteiler; 2 - Kraftstoffdruck-Prüfstutzen
Kraftstoffverteiler
Bei dem Kraftstoffverteiler (Abb. 1.3-06 und 1.3-07)
handelt es sich um eine hohle Leiste, auf der die Einspritzventile und der Kraftstoffdruckregler angebaut
sind. Der Kraftstoffverteiler wird mit zwei Schrauben
am Ansaugrohr des Motors befestigt.
Der Kraftstoff wird unter dem Druck in den Innenraum des Verteilers und über die Düsen weiter in Ansaugrohr gefördert.
Am Verteiler befindet sich der Stutzen 1 (siehe Abb.
1.3-07) mit der Verschlußschraube für die Kontrolle
des Kraftstoffdruckes.
Eine Reihe von Diagnoseverfahren benötigt bei der
Durchführung der Wartungsarbeiten am Fahrzeug
oder der Fehlersuche einer Kraftstoffdruckmessung.
Der Druckprüfstutzen ist leicht zugänglich und erlaubt, den Kraftstoffdruck an den Einspritzventilen mit
dem Druckmanometer und Spezialstutzen zu messen.
Ausbau des Kraftstoffverteilers
Der Verteiler soll vorsichtig ausgebaut werden, damit die Kontaktflächen der elektrischen Steckverbindungen und die Einspritzventile nicht beschädigt werden.
Die Fremdstoffe und der Schmutz dürfen nicht in
die offenen Kraftstoffleitungen und Kanäle geraten.
Bei der Wartung sind die Stutzen und Öffnungen mit
den Verschleißschrauben zu verschließen.
5. Den Ansaugrohrschlauch vom Drosselklappenstutzen trennen.
6. Die Muttern zur Befestigung des Drosselklappenstutzens zum Sammelbehälter lösen und den
Drosselklappenstutzen vom Sammelbehälter abnehmen. Die Kühlmittelleitungen sollen dabei angeschlossen bleiben.
7. Die Kraftstoffzu- und Rücklaufleitungen vom Verteiler, Druckregler und dem Träger am Sammelbehälter trennen.
ACHTUNG. Verwenden Sie unbedingt den zweiten Schlüssel seitens Kraftstoffverteiler-Schtutzens beim Lösen der Überwurfmutter der Kraftstoffleitung!
8. Den Unterdruckschlauch vom Druckregler trennen.
9. Die Muttern zur Befestigung des Sammelbehälters lösen und den letzten vom Ansaugrohr ausbauen.
10. Den Kabelbaum für Einspritzventile vom Einspritzanlage-Kabelbaum und den Einspritzventilen abtrennen und ausbauen.
11. Die Schrauben zur Befestigung des Verteilers
lösen und den Verteiler ausbauen.
ACHTUNG. Wurde das Einspritzventil vom
Kraftstoffverteiler gelöst und im Ansaugrohr hängengeblieben, müssen beide Dichtringe und die
Halteklammer ausgetauscht werden.
Einbau des Kraftstoffverteilers
1. Die Dichtringe austauschen und mit dem Motoröl schmieren, den Kraftstoffverteiler komplett am Zylinderkopf montieren und mit den Befestigungsschrau-
Abb. 1.3-07. Kraftstoffverteiler, komplett:
1 - Kraftstoffdruck-Prüfstutzen; 2 - Befestigungsschrauben; 3 - Kraftstoffverteiler; 4 - Kraftstoffdruckregler; 5 - Einspritzventile;
A–Unterdruckschlauch-Stutzen; B - Kraftstoffzufuhrstutzen; C - Kraftstoffrücklaufstutzen
20
ben festziehen. Die Schrauben mit dem Anzugsmoment 9...13 N•m anziehen.
2. Den Kabelbaum für Einspritzventile an Einspritzventile und Einspritzanlage-Kabelbaum anschließen.
3. Den Sammelbehälter einbauen.
Ausbau der Einspritzventile
1. Den Kraftstoffverteiler ausbauen (siehe oben
«Ausbau des Kraftstoffverteilers»).
2. Den Einspritzventilhalter entfernen (Abb. 1.3-09).
3. Das Einspritzventil ausbauen.
4. Die Kraftstoffleitungen montieren, die Überwurfmuttern am Kraftstoffverteiler und Druckregler mit dem
Anzugsmoment 10...20 N•m anziehen.
4. Die Dichtringe an beiden Seiten des Einspritzventils rausnehmen und wegschmeißen.
ACHTUNG. Prüfen Sie die Dichtringe in den
Kraftstoffleitungen auf Anschnitte, Einkerbungen
oder Abrieb. Ggf. austauschen.
ACHTUNG. Beim Ausbau der Einspritzventile
soll drauf geachtet werden, daß die Stecker der
Steckverbindung und die Zerstäuber nicht beschädigt werden. Das Einspritzventil ist nicht zerlegbar.
Verwenden Sie unbedingt den zweiten Schlüssel seitens Kraftstoffverteiler-Stutzens beim Lösen
der Überwurfmutter der Kraftstoffleitung!
5. Den Unterdruckschlauch des Druckreglers montieren.
Das Eintauchen der Einspritzventile in die
Waschmittel ist nicht erlaubt, da sie elektrische
Komponenten enthalten.
Vermeiden Sie das Verölen des Einspritzventils.
6. Den Drosselklappenstutzen am Sammelbehälter
montieren und mit den Muttern befestigen.
7. Den Ansaugrohrschlauch am Drosselklappenstutzen montieren.
8. Den Drosselklappenzug montieren und seine
Funktion prüfen.
9. Negatives Batteriekabel anschließen.
10. Die E-Kraftstoffpumpe durch Anlegen der
Spannung +12 V an die Klemme «11» des ALDL-Anschlusses einschalten und das Kraftstoffsystem auf die
Leckage prüfen.
Einspritzventile
Das Einspritzventil (Abb. 1.3-08) der Multi-PointEinspritzanlage ist eine durch ECM angesteuerte
elektromagnetische Vorrichtung, die die Kraftstoffzufuhr unter Druck in das Motoransaugrohr dosiert.
Die Einspritzventile sind am Kraftstoffverteiler mit
den Federhaltern 4 befestigt. Oben und unten werden
die Enden der Einspritzventile mit den Dichtringen 6
abgedichtet, die immer gegen die neuen beim Ausbau
und Einbau der Einspritzventile ausgetauscht werden
sollen.
Abb. 1.3-08. Einbau des Einspritzventils:
1 - Einlaßventil; 2 - Einspritzventil; 3 - Steckverbindung;
4 - Halter; 5 - Kraftstoffverteiler; 6 - Dichtringe; 7 - Saugrohr
Das Magnet des Einspritzventiles wird durch ECM
angesteuert und geöffnet. Der Kraftstoff strömt dabei
durch das Ventil und die Führungsplatte, die die Zerstäubung des Kraftstoffes gewährleistet.
Die Führungsplatte hat mehrere Öffnungen, die so
angeordnet sind, daß sich ein Kegelstrahl ergibt.
Abb. 1.3-09. Abnehmen des Halters
Der Kegelstrahl ist auf das Einlaßventil gerichtet.
Vor der Verbrennungskammer wird der Kraftstoff verdampft und mit der Luft vermischt.
Das Einspritzventil, bei dem im teilweise geöffneten
Zustand das Einlaßventil hängengeblieben war, führt
zum Druckabfall nach dem Abstellen des Motors. Das
ist der Grund dafür, daß bei einigen Motoren die Anlaufzeit etwas länger dauert. Außerdem kann das Einspritzventil mit einem hängengebliebenen Einlaßventil
zur Glühzündung führen, d.h. ein Teil des Kraftstoffes
geriet in den Motor, nachdem er bereits abgestellt
wurde.
Abb. 1.3-10. Einbau des Einspritzventils
21
Einbau der Einspritzventile
1. Neue Dichtringe mit dem reinen Motoröl schmieren und auf das Einspritzventil aufsetzen.
2. Den Einspritzventilhalter einbauen.
3. Das Einspritzventil in den Verteilersitz (Abb. 1.310) mit der Steckverbindung nach oben solange einsetzen, bis der Halter in der Nut am Verteiler einrastet.
4. Den Verteiler komplett einbauen (siehe oben
«Einbau des Verteilers»).
5. Die E-Kraftstoffpumpe durch Anlegen der
Spannung +12 V an die Klemme «11» des ALDL-Anschlusses einschalten und das Kraftstoffsystem auf
Leckage prüfen.
Kraftstoffdruckregler
Der Kraftstoffdruckregler (Abb. 1.3-11) ist als membrangesteuertes Sicherheitsventil ausgebildet. Er sitzt
am Ende des Kraftstoffverteilers (siehe Abb. 1.3-06)
und wird mit dem Verteiler komplett gewartet. Einerseits, wirkt auf die Reglermembran der Kraftstoffdruck,
andererseits, die Federkraft des Druckreglers und der
Unterdruck im Ansaugrohr.
Die Aufgabe des Reglers besteht darin, das Druckgefälle an den Einspritzventilen konstant zu halten.
Der Druckregler gleicht die Änderung der Motorbelastung durch Erhöhung des Kraftstoffdruckes bei dem
Druckanstieg im Ansaugrohr aus (bei der Vergrösserung der Öffnung der Drosselklappe).
4. Den Unterdruckschlauch vom Druckregler abnehmen.
5. Die Kraftstoffrücklaufleitung vom Druckregler abnehmen.
6. Die Befestigungsschrauben lösen, den Druckregler leicht nach links und rechts drehen, bis er lose
wird, und vom Verteiler abnehmen.
Einbau des Druckreglers
1. Den Druckregler am Verteiler montieren, mit den
Schrauben befestigen und mit dem Anzugsmoment
8...11 N•m anziehen, vorher aber mit einer Dichtungsmasse schmieren.
2. Die Kraftstoffrücklaufleitung anschließen und die
Verschraubungen mit dem Anzugsmoment 10...20
N•m anziehen.
3. Den Unterdruckschlauch anschließen.
4.El. Leitung an «–» — Batterieklemme anschliessen.
5.Die E-Kraftstoffpumpe durch Anlegen der
Spannung +12V an die Klemme «11» des ALDLAnschlusses einschalten und das Kraftstoffsystem auf
Leckage prüfen.
Arten der Kraftstoffzufuhr
Wie oben in diesem Abschnitt erwähnt wurde,
steuert das ECM über die Einspritzventile die Kraftstoffzufuhr.
Reduziert sich der Druck im Ansaugrohr (die Öffnung der Drosselklappe wird kleiner), so reduziert der
Regler den Kraftstoffdruck. Dabei öffnet sich das Reglerventil und läßt den Kraftstoffüberschuß über die
Rücklaufleitung in den Kraftstofftank zurückfliessen.
Der Kraftstoff wird nach einer der zwei verschiedenen Arten gefördert: entweder synchron, d.h. in der bestimmten Kurbelwellenposition oder asynchron, d.h.
unabhängig von der Motordrehzahl.
Bei eingeschalteter Zündung, stehendem Motor
und laufender E-Kraftstoffpumpe beträgt der Kraftstoffdruck im System 284...325 kPa.
Die Einspritzventile sprechen synchron an, wenn
die Signale von Kurbelwinkelgeber und Nockenwellensensor (siehe Abschnitt 1.1) kommen.
Der zu niedrige bzw. zu höhe Kraftstoffdruck führt
zur Funktionsstörung im Motor.
Das ECM ermittelt die Ansprechzeit jedes einzelnen Einspritzventils. Dabei wird der Kraftstoff von
jedem einzelnen Einspritzventil einmal pro Arbeitszyklus des entsprechenden Zylinders eingespritzt. Dieses
Verfahren ermöglicht die exakte Kraftstoffdosierung
nach Zylindern und die Reduktion der Schadstoffemission.
Ausbau des Druckreglers
1. Den Druck im Kraftstoffsystem abbauen. Siehe
«Druckabbau im Kraftstoffsystem».
2. Die Zündung ausschalten.
3. Negatives Batteriekabel abnehmen.
Die synchrone Kraftstoffzufuhr wird vorgezogen.
Die asynchrone Kraftstoffzufuhr wird in der Anlaßperiode und in den dynamischen Motorbetriebsarten
verwendet.
Das ECM bearbeitet die Sensorsignale, ermittelt
die Motorbetriebsart und berechnet die Einspritzzeit
des Kraftstoffes.
Um die Kraftstoffzufur zu erhöhen, soll man die Impulsdauer verlängern. Um zu reduzieren - verkürzen.
Die Einspritzzeit kann man mit dem Diagnosegerät
DST-2 prüfen.
Die Kraftstoffzufuhr erfolgt in einer der unten beschriebenen Betriebsarten.
Abb. 1.3-11. Kraftstoffdruckregler:
1 - Gehäuse; 2 - Deckel; 3 - Unterdruckschlauch-Stutzen;
4- Membran; 5 - Ventil; A - Kraftstoffkammer; B - Unterdruckkammer
22
Kraftstoffabschaltung
Der Kraftstoff wird in folgenden Fällen nicht zugeführt:
— die Zündung ist ausgeschaltet (das verhindert
die Glühzündung);
— der Motor läuft nicht (es fehl ein Signal vom Kurbelwellensensor);
— bei Motorbremsung;
— die Motordrehzahl überschreitet den Grenzwert
(ca. 6200 U/min.).
Anlaßperiode
Beim Einschalten der Zündung schaltet das ECM
über Relais die E-Kraftstoffpumpe ein, die den Kraftstoffdruck im Verteiler aufbaut.
Das ECM wertet die Signale von den Kühlmittelund Lufttemperaturfühlern aus, um die Anlaßeinspritzimpulsdauer zu ermitteln.
Wenn die Kurbellwelle des Motors beim Anlaß zu
drehen beginnt, erzeugt das ECM einen asynchronen
Schaltimpuls für die Einspritzventile, dessen Impulsdauer von der Kühlmitteltemperatur abhängt. Bei den
niedrigen Temperaturen steigt der Einspritzimpuls an,
um die Kraftstoffmenge zu vergrößern, bei den hohen
Temperaturen reduziert sich die Impulsdauer. Das
heißt also die Voreinspritzung und dient zur Beschleunigung des Motoranlasses. Dann wird die synchrone
Kraftstoffzufuhr durchgeführt.
Die Einspritzventile werden paarweise eingeschaltet: zuerst die Einspritzventile des 1. Zylinderpaares
(1-4), und jede 180° der Kurbelwellenumdrehung - die
Einspritzventile des 2. Zylinderpaares (2-3) usw. Jedes
Einspritzventil wird also einmal pro Kurbelwellenumdrehung eingeschaltet, d.h. zweimal in einem
Arbeitsspiel des Motors.
Das System läuft im Anlaßbetrieb weiter, bis eine
bestimmte Motordrehzahl erreicht wird (die Solleerlaufdrehzahl), die von der Kühlmittel-und Lufttemperatur
abhängt.
ACHTUNG. Beim Motorstart soll die Motordrehzahl beim Durchstarten min. 80 U/min. erreichen,
die Bordnetzspannung im Fahrzeug darf dabei den
Wert 6V nicht unterschreiten.
Nach dem Anlaß werden die Einspritzventile der
Reihe nach jede 180° der Kurbelwellenverdrehung
gem. Arbeitsfolge der Zylinder (1-3-4-2) eingeschaltet.
Jedes Einspritzventil wird also einmal pro zwei Kurbelwellenverdrehungen geschaltet.
Kraftstoffzufuhr im offenen Regelkreis
Nach dem Motorstart, und bis die Bedingungen für
die Kraftstoffzufuhr im geschlossenen Regelkreis erfüllt werden, mißt das ECM den Kraftstoff im offenen
Regelkreis zu. Im offenen Regelkreis wird die Impulsdauer durch ECM ohne Berücksichtigung des LS1-Signals berechnet. Die Berechnung basiert auf den Signalen, die von den Kurbelwellensensor, Luftmassenmesser, KTF und DKS kommen.
Vollastanreicherung
Das ECM überwacht das DKS-Signal sowie die Motordrehzahl, um den Zeitpunkt festzustellen, wann der
Motor die max. Leistung erreichen soll.
Um die max. Leistung zu erreichen, benötigt man
ein fetteres Luft-Kraftstoff-Gemisch, was durch die Verlängerung der Einspritzimpulsdauer erzielt wird.
Abschaltung der Kraftstoffzufuhr bei
Motorbremsung
Bei Motorbremsung mit völlig geschlossener Drosselklappe, eingelegtem Gang und eingerückter Kupplung wird der Kraftstoff nicht eingespritzt.
Die Parameter dieser Betriebsart können mit dem
Diagnosegerät DST-2 beobachtet werden.
Die Schubabschaltung bei Motorbremsung und die
Wiedereinschaltung werden nach folgenden Parametern geregelt :
— Kühlmitteltemperatur;
— Motordrehzahl;
— Fahrgeschwindigkeit;
— Drosselklappenwinkel;
— Belastung.
Bordnetzspannungskorrektur
Bei der niedrigen Bordnetzspannung dauert die
Energiespeicherung in den Zündspulen des Zündmoduls langsamer und die mechanische Bewegung des
elektromagnetischen Einspritzventils nimmt mehr Zeit
in Anspruch.
Das ECM gleicht den Abfall der Bordnetzspannung
aus, indem es die Energiespeicherungszeit in den
Zündspulen und die Impulsdauer verlängert werden.
Beim Anstieg der Bordnetzspannung werden die
Energiespeicherungszeit in den Zündspulen und die
Impulsdauer durch ECM evtl.verkürzt.
Kraftstoffzufuhrregelung im geschlossenen Regelkreis
Das System fördert den Kraftstoff im geschlossenen Regelkreis unter der Erfüllung folgender Bedingungen:
1. LS1 hat ihre Betriebstemperatur erreicht.
2. Die Kühlmitteltemperatur überschreitet 35°C.
3. Nach dem Anlaß ist der Motor innerhalb einer bestimmten Zeit, die von der Kühlmitteltemperatur beim
Anlaß abhängt, gelaufen.
4. Der Motor läuft in keiner der unten genannten
Betriebsarten: Motoranlaß, Kraftstoffabschaltung, Vollast.
5. Der Motor läuft im gewissen Bereich entsprechend der Belastung.
Bei der Kraftstoffzufuhr im geschlossenen Regelkreis berechnet das ECM erstmalig die Einspritzimpulsdauer nach den Eingangssignalen dergleichen
Sensoren wie im offenen Regelkreis (Grundberechnung). Der Unterschied besteht darin, daß im geschlossenen Regelkreis das ECM das LS-Signal zur
Korrektur der Impulsdauer verwendet, um den maximalen Wirkungsgrad des Abgasreinigers zu erreichen.
Es gibt 2 Arten von Kraftstoffangleichung - laufende
und im Lernverfahren. Die erste Angleichung (laufende) wird nach der LS1-Anzeige berechnet und kann
23
sich relativ schnell ändern. Damit können laufende Abweichungen der Gemischzusammensetzung von der
stöchiometrischen ausgeglichen werden. Die zweite
Angleichung des Kraftstoffes (Memory-Kraftstoffangleichung) wird für jeden Parametersatz «Umdrehungen - Belastung» auf Grund der laufenden Korrektur
berechnet und ändert sich relativ langsam.
Die laufende Korrektur wird bei jeder Ausschaltung
der Zündung vernullt. Die Memory-Kraftstoffangleichung wird im ECM-Speicher solange gespeichert, bis
die Batterie abgeklemmt wird.
Die Aufgabe der Memory-Kraftstoffangleichung ist
der Ausgleich der Abweichungen des Luft-KraftstoffGemisches vom stöchiometrischen, die auf die
Streuung verschiedener Kennwerte der Motorsteuerung, Bautoleranzen bei der Produktion der Motoren,
sowie Veränderungen der Motorparameter beim Betrieb (Verschleiß, Verkokung usw.) zurückzuführen
sind.
Um die aufgetretenen Abweichungen genauer auszugleichen, ist der Motorbetrieb in 4 Kennlernbereiche
aufgeteilt:
— Leerlauf;
— hohe Drehzahl bei der niedrigen Belastung;
— Teilbelastungen;
— hohe Belastungen.
Beim Motorbetrieb in einem der Bereiche wird die
Korrektur der Einspritzimpulsdauer nach der bestimmten Logik solange durchgeführt, bis die vorhandene
Gemischzusammensetzung ihren optimalen Wert erreicht.
Wenn der Motor in einem der oben genannten Betriebsbereiche abgestellt wurde, wird der Lehrvorgang
in diesem Betriebsbereich unterbrochen und im ECMSpeicher (RAM) wird der letzte Korrekturwert gespeichert. Das gleiche gilt für alle Lehrbereiche.
Die sich auf solche Weise ergebenen Korrekturwerte kennzeichnen den bestimmten Motor und erzeugen
die Einspritzimpulsdauer beim Systembetrieb im offenen Regelkreis und bei Start, ohne sich dabei zu
ändern.
Der Korrekturwert, bei dem die Kraftstoffzufuhr im
geschlossenen Regelkreis entfällt, beträgt 1 (bei der
Memory-Kraftstoffangleichung im Leerlauf ist dieser
Wert: 0). Jede Abweichung von 1(0) weist drauf hin,
daß die Funktion der Kraftstoffzumessung im geschlossenen Regelkreis die Einspritzimpulsdauer
ändert. Wenn der Korrekturwert für die Kraftstoffzufuhr
im geschlossenen Regelkreis höher als 1(0) ist, wird
die Einspritzimpulsdauer verlängert, d.h. die Kraftstoffzufuhr steigt. Wenn der Korrekturwert für die Kraftstoffzufuhr im geschlossenen Regelkreis kleiner als 1(0),
so wird die Einspritzimpulsdauer verkürzt, d.h. die
Kraftstoffzufuhr reduziert sich. Der Grenzbereich für
die Wertkorrektur der Kraftstoffzumessung und die
Memory-Kraftstoffangleichung liegt bei 1±0,25 (±0,45).
Das Überschreiten des Regelbereiches in Richtung
des fetteren oder mageren Gemisches deutet auf
einen Fehler entweder im Motor oder in der Motorsteuerung (Kraftstoffdruckabweichung, Luftsog, undichte Abgasanlage usw.).
Die Memory-Kraftstoffangleichung an den mit Abgasreiniger ausgerüsteten Fahrzeugen erstreckt sich
für die gesamte Laufzeit des Fahrzeuges und sorgt für
die Einhaltung der strengen Abgasnormen.
Beim Abklemmen der Batterie werden die Korrekturwerte vernullt und der Lehrvorgang beginnt unter
der weiteren Erfüllung der Bedingungen für Kraftstoffzufuhrregelung im geschlossenen Regelkreis von Anfang an.
1.4. Zündanlage
Allgemeine Beschreibung
In der Zündanlage (Abb. 1.4-01) kommt ein Zündmodul zum Einsatz, das aus einem elektronischen
Zwei-Kanal-Schaltgerät und zwei Zweifunkenzündspulen besteht. Die Zündanlage enthält keine rotierenden
Teile und ist daher wartungsfrei. Sie ist auch nicht verstellbar, weil die Zündung vollelektronisch angesteuert
wird.
Abb. 1.4-01. Zündanlage:
1 - Batterie; 2 - Hauptrelais; 3 - Zündschalter; 4 - Zündkerzen; 5 - Zündmodul; 6 - Steuergerät; 7 - Kurbelwellensensor; 8 - Geberrad;
E - Anpassungseinrichtung
24
Massekreis
Der Massekreis verbindet die Stirnseite des Zylinderkopfes und die «C»-Klemme des Zündmoduls.
Zündkreis für Zylinder 1 und 4
Das Steuergerät gibt das Zündsignal an die «B»Klemme des Zündmoduls aus. Dieses Signal wird zum
Einschalten der primären Wicklung der Zündspule, die
die Hochspannung auf den Zündspulen der Zylinder 14 erzeugt, verwendet.
Zündkreis für Zylinder 2 und 3
Abb. 1.4-02. Zündmodul
Das Steuergerät gibt das Zündsignal an die «A»Klemme des Zündmoduls aus. Dieses Signal wird zum
Einschalten der primären Wicklung der Zündspule, die
die Hochspannung auf den Zündspulen der Zylinder 23 erzeugt, verwendet.
Bei einer Störung in einem der Zündmodulelemente ist der Zündmodul komplett auszutauschen.
Ausbau des Zündmoduls
1. Die Zündung ausschalten.
2. Die Kabelbaum-Steckverbindung vom Zündmodul trennen.
3. Die Zündkabel lösen.
4. Die Befestigungsmuttern lösen und den Zündmodul ausbauen.
Abb. 1.4-03. Lage des Zündmoduls und Zündkabelleitungen:
1 - Zündmodul
Der Zündzeitpunkt wird durch ECM angesteuert,
das die Information über den Motorbetriebsbereich
bearbeitet, die von den Sensoren der Motorsteuerung
kommt.
In dieser Zündanlage kommt eine «überschüssige
Funkenverteilung» zum Einsatz. Die Motorzylinder
sind 1-4 und 2-3 gepaart. Die Funken entstehen in beiden Zylindern gleichzeitig: in dem Zylinder, wo der
Kompressionstakt endet (Zündfunke), und in dem Zylinder, wo der Auspufftakt stattfindet (Stützfunke).
Da der Strom immer in der gleichen Richtung in
den primären und sekundären Wicklungen fließt, erfolgt die Zündung einer Kerze immer von der mittleren
zur seitlichen Elektrode, und der anderen - von der
seitlichen zur mittleren Elektrode.
Einbau des Zündmoduls
1. Den Zündmodul auf den Motor setzen und mit
den Befestigungsmuttern (Anzugsmoment 7...9 N•m)
anziehen.
2. Die Zündkabel anschließen.
3. Die Kabelbaum-Steckverbindung anschließen.
Klopfregelung
Zur Vermeidung der Beschädigungen der inneren
Motorteile wegen des Dauerklopfens korregiert die
Motorsteuerung den Vorsteuerzündwinkel.
Zur Erfassung des Klopfens ist ein Klopfsensor im
System vorhanden, siehe Abschnitt 1.1.
Zündmodul
Das ECM wertet das Signal dieses Klopfsensors
aus und verstellt den Vorsteuerzündwinkel nach dem
speziellen Regel-Algorithmus beim Klopfen, das sich
durch die Erhöhung der Amplitude der Motorschwingungen im bestimmten Frequenzbereich auszeichnet.
Der Zündmodul (Abb. 1.4-02 und 1.4-03) enthält
zwei Zündspulen und zwei leistungsfähige Transistorventile zum Einschalten der primären Wicklungen der
Zündspulen.
Der Vorsteuerzündwinkel wird für jeden Zylinder
einzeln geregelt, d.h. es wird erfasst, welcher Zylinder
klopft, und der Vorsteuerzündwinkel wird nur für diesen Zylinder reduziert.
Der Zündmodul hat vier folgende Zündkreise (siehe
Abb. 1.4-01):
Beim defekten Klopfsensor wird im Steuergerät ein
entsprechender Fehlercode gespeichert und die Kontrollampe der Fehleranzeige schaltet ein. Außerdem
verstellt das ECM (von der Motorbetriebsart abhängig)
den min. Vorsteuerzündwinkel, der das Klopfen ausschließt.
Speisekreis
Die Bordnetzspannung des Fahrzeuges gelangt
vom Zündschalter zur «D»-Klemme des Zündmoduls.
25
1.5. Klimaanlage
1.6. Kühlgebläse
Die Klimaanlage umfaßt folgende Komponenten:
Taktschalter, Hoch-/Niederdruckschalter, KühlsystemThermoschalter, Relais für Kompressorkupplung,
Steuerrelais, Kondensator-Gebläserelais, GebläseSchalter, Kompressor und Schalter im Armaturenbrett.
Das ECM steuert das Relais an, das die Kühlgebläse einschaltet (Abb. 1.6- 01). Das Kühlgebläse kann
nur beim laufenden Motor eingeschaltet werden. Das
Kühlgebläse wird je nach der Motortemperatur einund ausgeschaltet.
Das Kühlgebläse wird eingeschaltet, wenn die
Kühlmitteltemperatur 105 °C überschreitet.
Das Kühlgebläse wird ausgeschaltet, wenn die
Kühlmitteltemperatur 101 °C unterschreitet oder nach
dem Abstellen des Motors.
Das Gebläse arbeitet unabhängig von der Kühlmitteltemperatur bei eingeschaltetem Kompressor.
Wenn die Fehlercodes für Kühlmitteltemperaturfühler auftreten, läuft das Kühlgebläse bis zum Löschen der Codes oder bis zum Abstellen des Motors.
Das Steuergerät überwacht das Eingangssignal für
das Einschalten der Klimaanlage. Dieses Eingangssignal informiert das Steuergerät davon, daß die
Klimaanlage vom Fahrer eingeschaltet wurde. Das
Signal kommt zum Steuergerät vom Schalter im
Armaturenbrett über mehrere temperatur-und druckabhängige Schalter.
Wenn das Steuergerät den Abruf für Klimaanlage
bekommt, regelt es die Stellung des Leerlaufreglers,
um die zusätzliche vom Kompressor erzeugte Motorbelastung auszugleichen. Dann wird das Steuerrelais
der Kompressor-Kupplung eingeschaltet, indem das
ECM die Relaisspule gegen Masse schließt. Die
Kontakte des Relais werden geschlossen und der
Strom fließt über diese, um die Kompressor-Kupplung
einzuschalten.
Beim Einschalten der Klimaanlage steigt der Leerlauf automatisch an, um die Lasterhöhung auszugleichen. Beim geheizten Motor darf der Leerlauf 900
U/min nicht überschreiten.
Der Kompressor wird unter folgenden Bedingungen
eingeschaltet:
• es gibt einen Abruf zum Einschalten der Klimaanlage;
• nach dem Motoranlaß sind mind. 5 Sek. vergangen;
• die Drosselklappe ist max. bis auf 68% geöffnet;
• Bordnetzspannung beträgt max. 16,5 V.
1.7.
Kurbelgehäuseentlüftung
Die Kurbelgehäuseentlüftung (Abb. 1.7-01) sorgt
für die Absaugung der Kurbelgehäusegase. Zum Unterschied von anderen Kurbelgehäuseentlüftungen
wird im System mit der Multi-Point-Einspritzung die Atmosphärenluft dem Gehäuse nicht zugeführt.
Das Entlüftungssystem hat drei Schläuche. Der 1.
Schlauch hat einen grossen Durchmesser. Durch
diesen Schlauch werden die Kurbelgehäusegase in
den Ölabscheider gelangen (siehe Abb.1.7-01).
Der 2. und 3. Schläuche (des 1. und 2. Kreises)
sind zwei Zusatzschläuche (der eine hat einen kleinen
Durchmesser, der andere - einen grossen). Durch
diese Schläuche werden die Kurbelgehäusegase, die
den Ölabscheider schon passiert haben, über den
Drosselklappenstutzen in den Brennraum gelangen.
Der Ölabscheider ist am Deckel des Zylinderkopfes
angeordnet.
ECM
KÜHLGEBLÄSERELAIS
ZUM HAUPTRELAIS
ANSTEUERUNG
KÜHLGEBLÄSERELAIS
KÜHLGEBLÄSE
ZUR BATTERIE
SICHERUNGSKASTEN
Abb. 1.6-01. Kühlgebläse-Stromkreis
26
1.8. Luftansaugsystem
Luftfilter
Das Luftfilter ist vorne im Motorraum eingebaut und
auf den Gummilagerungen 6 (Abb. 1.8-01) befestigt.
Der Papierfiltereinsatz hat eine große Filterfläche.
Die Frischluft wird über einen unter dem Luftfiltergehäuse liegenden Luftentnahmestutzen angesaugt.
Danach strömt die angesaugte Luft durch Filtereinsatz
des Luftfilters, Luftmassenmesser, Saugrohrschlauch
und Drosselklappenstutzen.
Nach dem Drosselklappenstutzen strömt die Luft in
die Kanäle des Sammel- und Saugrohres und anschließend in den Zylinderkopf und die Zylinder.
Austausch des Filtereinsatzes
1. Die Befestigungsschrauben lösen und den Filterdeckel mit dem Luftmassenmesser und dem Ansaugrohrschlauch zusammen anheben.
2. Den Filtereinsatz gegen einen neuen austauschen, wobei seine Falten den Pfeilen in der unteren
Filterhalbschale parallel sein sollen.
3. Den Filterdeckel aufsetzen und befestigen.
Abb. 1.7-01. Kurbelgehäuseentlüftung:
1 - Sammelrohr; 2 - Drosselklappenstutzen; 3 - Schlauch des
Primärkreises; 4 - Saugrohrschlauch; 5 - Schlauch des Sekundärkreises; 6 - Zylinderkopfdeckel; 7 - Ölabscheider; 8 - Entlüftungsschlauch
Der erste Kreis hat eine kalibrierte Öffnung (Düse)
im Drosselklappenstutzen. Ein dünner Schlauch verbindet den Ölabscheider mit der Düse. Der grössere
Schlauch (Schlauch des 2. Kreises) verbindet den Ölabscheider mit dem Saugrohrschlauch (Vordrosselraum).
Im Leerlaufbetrieb werden alle Kurbelgehäusegase über die Düse des Primärkreises (dünner Schlauch)
zugeführt. In diesem Betrieb entsteht im Saugrohr ein
hoher Unterdruck und die Kurbelgehäusegase werden
in den Hinterdrosselraum effektiv abgesaugt. Das Volumen der abgesaugten Abgase wird durch die Düse
eingeschränkt, damit der Leerlaufmotorbetrieb nicht
gestört wurde.
Bei Last, wenn die Drosselklappe teilweise oder voll
geöffnet ist, strömt nur eine geringe Gasmenge über
die Düse des Primärkreises. In diesem Fall wird der
Großteil dieser Gase über den Sekundärkreis
(grösserer Schlauch) dem Saugrohrschlauch vor dem
Drosselklappenstutzen zugeführt und danach im
Brennraum verbrannt.
Ausbau des Luftfilters
1. Die Befestigungsschrauben lösen und den Luftmassenmesser vom Luftfilter abschrauben.
2. Drei Gummilager, mit denen das Filter an die Karosse befestigt wird, mit dem Messer abschneiden und
das Luftfilter ausbauen.
Einbau des Luftfilters
1. Neue Gummilager des Luftfilters in die Karossenbohrungen einsetzen.
2. Das Luftfilter auf diese Gummilager aufsetzen.
3. Den Luftmassenmesser mit dem Ansaugrohrschlauch zum Luftfilter mit den Schrauben befestigen.
Drosselklappenstutzen
Der Drosselklappenstutzen (Abb. 1.8-02) der MultiPoint-Einspritzanlage ist am Sammelrohr 1 (Abb. 1.8-
Störungen und deren Folgen
Eine verstopfte Düse im Drosselklappenstutzen
oder verstopfte Schläuche können folgendes verursachen:
• die Erhöhung der Normtaktschritte am Leerlaufregler;
• Ölleckage;
• Verölen des Luftmassenmessers und Luftfilters;
• Ölschlamm im Motor.
Abb. 1.8-01. Luftansaugsystem (Luftfilter angehoben):
1 - Sammelrohr; 2 - Drosselklappenstutzen; 3 - Saugrohrschlauch;
4 - Luftmassenmesser; 5 - Luftfilter; 6 - Gummilager
27
Abb. 1.8-02. Drosselklappenstutzen, komplett:
1 - Kühlmittel-Zulaufstutzen; 2 - Kurbelgehäuse-Entlüftungsstutzen
im Leerlauf; 3 - Kühlmittel-Rücklaufstutzen; 4 - Drosselklappenschalter; 5 - Leerlaufregler; 6 - Regenerierstutzen des AktivkohleBehälters
Abb. 1.8-03. Ausbau des Drosselklappenstutzens:
1 - Saugrohrschlauch; 2 - Kühlmittelzufuhr; 3 - Kurbelgehäuse-Entlüftungsschlauch; 4 - Drosselklappenstutzen; 5 - Dichtung; 6 -Sammelrohr; 7 - Kühlmittelrücklauf; 8 - Aktivkohle-Behälter-Regenerierschlauch
3. Die Kühlflüssigkeit aus dem Kühler teilweise ablaufen lassen, um die Kühlmittelschläuche vom Drosselklappenstutzen zu lösen.
4. Den Schlauch 3 (Abb. 1.8-03) der Kurbelgehäuseentlüftung und den Regenerierschlauch 8 des Aktivkohle-Behälters lösen.
5. Die Leitungen vom Leerlaufregler und DKS abziehen.
6. Den Schlauch 1 des Saugrohres abziehen.
7. Die Zu- und Ablaufleitungen für Kühlmittel lösen.
8. Den Drosselklappenzug abziehen.
9. Die Befestigungsmuttern des Drosselklappenstutzens lösen und den zusammen mit der Dichtung
rausnehmen.
Nach dem Ausbau des Drosselklappenstutzens
muß man vorsichtig sein, um die Drosselklappe oder
die abgedichteten Oberflächen nicht zu schäden.
Reinigung des Drosselklappenstutzens
Der Strömungsteil und die Drosselklappe des Drosselklappenstutzens können im Fahrzeug mit der Reinigungsflüssigkeit für den Vergaser und den Lappen gereinigt werden.
Es ist verboten, die Reinigungsflüssigkeit mit Methyläthylketongehalt zu gebrauchen. Das ist ein sehr
aggresives Lösungsmittel, das sich für solche Anwendungen nicht eignet.
Die Metallteile des Drosselklappenstutzens können
gereinigt werden, indem sie nach dem Ausbau in die
kalte Reinigungsflüssigkeit eingetaucht werden.
Um die Schäden auszuschließen, dürfen die Lösungs- oder Reinigungsmittel mit DKS und LLR nicht in
Berührung kommen.
Beim Entfernen der Dichtreste von der Oberflächen
soll man vorsichtig vorgehen, damit die abgedichteten
Flächen nicht beschädigt werden.
Einbau des Drosselklappenstutzens
01) befestigt. Er mißt die Luftmenge zu, die in das
Saugrohr kommt. Die Drosselklappe, die mit dem Gaspedalantrieb gekoppelt ist, regelt die Zuluft in den Motor.
Der komplette Drosselklappenstutzen besteht aus
dem Drosselklappenschalter und dem Leerlaufregler.
Im Strömungsteil des Drosselklappenstutzens (hinter
der Drosselklappe) befinden sich die Vakuumentnahmeöffnungen, die für den Betrieb der Kurbelgehäuseentlüftung im Leerlauf 2 (Abb. 1.8-02) und des Aktivkohle-Behälters des Kraftstoffverdunstungs-Rückhaltesystems 6 (Abb. 1.8-02) erforderlich sind.
Beim Austausch des Drosselklappennschalters und
des Leerlaufreglers wird der Drosselklappenstutzen
vom Motor nicht ausgebaut.
Beim Austausch des Drosselklappenschalters ist
eine neue Dichtung zwischen dem Drosselklappenstutzen und dem Saugrohr einzusetzen.
Ausbau des Drosselklappenstutzens
1. Die Zündung ausschalten.
2. Negatives Batteriekabel abklemmen.
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1. Den Drosselklappenstutzen mit der neuen Dichtung einbauen und mit den Muttern befestigen (Anzugsmoment 15...23 N•m).
2. Den Drosselklappenzug anschließen und sich
überzeugen, daß seine Funktion in Ordnung ist - beim
Loslassen aus der weitgeöffneter Stellung schließt die
Drosselklappe völlig, ohne Klemmung.
3. Die Kühlmittelleitungen anschließen.
4. Den Saugrohrschlauch anschließen und mit der
Schelle befestigen.
5. Die Kabel an LLR und DKS anschließen.
6. Den Kurbelgehäuseschlauch anschließen.
7. Den Regenerierungsschlausch des AktivkohleBehälters anschließen.
8. Das Kühlmittel in das Kühlsystem einfüllen.
9. Negatives Batteriekabel anschließen.
ACHTUNG. Nach dem Einbau des Drosselklappenstutzens ist keine Einstelllung des Leerlaufreglers notwendig. Das ECM setzt den Leerlaufregler
in die Ausgangsposition beim normalen Fahrbetrieb des Fahrzeuges ein.
Neben der Leerlaufdrehzahlregelung leistet die
LLR-Steuerung den Beitrag bei der Reduzierung der
Abgasemissionen. Wenn sich die Drosselklappe beim
Motorbremsen schnell schließt, sorgt der LLR dafür,
daß die an der Drosselklappe vorbeiströmende Luftmenge steigt, wodurch das magere Luft-Kraftstoff-Gemisch erzeugt wird. Dadurch werden die bei schnell
schließender Drosselklappe auftretenden Abgasemissionen reduziert.
Ausbau des Leerlaufreglers
Abb. 1.8-04. Leerlaufregler:
1- Dichtring; 2- Befestigungsschraube; A - Zapfenweg
1. Die Zündung ausschalten.
2. Die Leitungen vom Leerlauregler abklemmen.
3. Die LLR-Befestigungsschrauben lösen und den
LLR ausbauen.
ACHTUNG. Es ist verboten, das LLR-Ventil zu
ziehen oder drauf zu drücken. Dies kann zur Beschädigung der Zähne des Schneckenantriebs führen.
Es ist verboten, den Leerlaufregler ins Lösungs- oder Reinigungsmittel einzutauchen.
Reinigung und Prüfung des
Leerlaufreglers
Abb. 1.8-05. Luftregelung des Leerlaufreglers:
1 - Schrittmotor; 2 - Drosselklappenstutzen; 3 - Drosselklappe;
4- Ventilsitz; 5 - LLR-Sperrnadel; 6 - elektrische Steckverbindung;
A – Zuluft
Leerlaufregler (LLR)
Das Steuergerät steuert die Motordrehzahl im Leerlaufbetrieb an. Als Stellglied wird der Leerlaufregler
(LLR) (Abb. 1.8-04) eingesetzt. Er besteht aus dem
Zapfenventil mit der kegelförmigen Sperrnadel, die der
Schrittmotor verstellt.
Der LLR sitzt in einem Luftkanal als Bypaß zum
Drosselklappenstutzen. Der LLR stellt die Motordrehzahl im Leerlauf bei der geschlossener Drosselklappe
entsprechend dem Belastungswert des Motors ein,
indem er die an der geschlossenen Drosselklappe vorbeiströmende Luftmenge steuert.
Die LLR-Funktion ist auf Abb. 1.8-05 dargestellt.
Um die Leerlaufdrehzahl zu erhöhen, öffnet das ECM
das LLR-Ventil, wobei die an der Drosselklappe vorbeiströmende Luftmenge steigt. Um die Leerlaufdrehzahl
zu reduzieren, schließt das ECM das Ventil, dementsprechend wird auch die an der Drosselklappe vorbeiströmende Luftmenge reduziert.
Die O-Ring-Dichtfläche des Leerlaufreglers, den
Ventilsitz und den Luftkanal reinigen.
Zur Entfernung der Ablagerungen sollen die Reinigungsmittel für die Vergaser und die Bürsten verwendet werden. Bei den größeren Ablagerungen im Luftkanal soll der Drosselklappenstutzen zur einwandfreien
Reinigung ausgebaut werden.
Es darf kein Reinigungsmittel mit Methyläthylketongehalt verwendet werden, da dieses zu aggressiv ist
und sich für solche Anwendungen nicht eignet.
Glänzende Punkte am Ventil oder Ventilsitz sind
normal und zeugen nicht von der Exzentrität oder Verformung des Ventilzapfens.
Überzeugen Sie sich, daß Anschnitte, Risse oder
O-Ringdeformation nicht vorhanden sind. Gegebenfalls tauschen Sie den Ring aus.
Einbau des Leerlaufreglers
Das Diagnosegerät DST-2 liest vom ECM den LLRZustand als die Schrittzahl von der völlig ausgefahrenen Sperrnadelposition ab.
Beim Einbau des neuen Leerlaufreglers soll man
den Abstand A (Abb. 1.8-04) zwischen dem Zapfenende des LLR-Ventils und dem Montageflansch ausmessen.
Ist der Abstand grösser als 23 mm, soll man das
Zapfenende mit dem LLR-Testgerät langsam einfahren.
Die Einstellung des Abstandes von 23 mm ist erforderlich, um den Anschlag des Ventils gegen den Sitz
zu vermeiden und den normalen Leerlauf beim erneuten Start zu leisten.
1. Den Dichtring mit dem Motoröl schmieren.
2. Den LLR einbauen und mit den Befestigungsschrauben befestigen, die Schrauben mit dem Anzugsmoment 3...4 N•m anziehen.
Der über ECM gesteuerte LLR erhöht oder reduziert die Leerlaufdrehzahl je nach dem Motorbetrieb.
ACHTUNG. Nach dem Einbau bedarf der Leerlaufregler keiner Nachstellung.
In der bis zum Sitz ausgefahrenen Sperrnadelposition (Null Schritte des Schrittmotors) wird die an der
Drosselklappe vorbeiströmende Luftmenge gesperrt.
In der eingefahrenen Sperrnadelposition steht der Luftverbrauch im direkten Verhältnis zur Schrittzahl des
Schrittmotors in der völlig ausgefahrenen Sperrnadelposition.
29
1.9. Kraftstoffverdunstungs-Rückhaltesystem
Dämpfe aus dem
Kraftstofftank
(Stutzen «TANK»)
Entlüftung
(Stutzen«AIR»)
Das Kraftstoffverdunstungs - Rückhaltesystem
besteht aus einem Aktivkohle-Behälter mit dem elektromagnetischen Regenerierventil und den Verbindungsleitungen.
Die Kraftstoffdämpfe aus dem Tank werden zu
deren Rückhaltung beim stehenden Motor dem
Aktivkohle-Behälter über den Aktivkohle-Behälterstutzen mit der Aufschrift «TANK» zugeleitet (Abb. 1.901).
Nachdem der Motor die vorgegebene Zeit gelaufen
ist, wird der Aktivkohle-Behälter gespült (über das
ECM gesteuert). Die Luft wird über den Stutzen «AIR»
(Abb. 1.9-01) dem Aktivkohle-Behälter zugeführt, wo
die Luft mit den Kraftstoffdämpfen gemischt und als
Gemisch dem Saugrohr des Motors zur Verbrennung
im Laufe des Arbeitsvorganges zugeführt wird.
Unterdruckzuluft
Abb. 1.9-01. Aktivkohle-Behälter
Das Spülen des Aktivkohle-Behälters wird über das
ECM je nach dem Motorbetrieb geregelt, indem an das
Ventil die Signale mit der unterschiedlichen Impulsfrequenz gegeben werden (16 Hz, 32 Hz) .
Am Diagnosegerät DST-2 wird der Lüftfüllungsgrad
des Steuersignals angegeben. Der Wert 0% bedeutet,
daß der Aktivkohle-Behälter nicht gespült wird. Der
Wert 100% bedeutet, daß der Aktivkohle-Behälter
max. gespült wird.
Das elektromagnetische Regenerierventil wird über
das ECM eingeschaltet, wenn:
— die Kühlmitteltemperatur einen bestimmten Wert
überschreitet;
— der Motor nicht im Betrieb «Abschaltung der
Kraftstoffzufuhr» läuft;
— das System im geschlossenen Regelkreis nach
dem LS-Signal betrieben wird;
— das System funktionstüchtig ist (keine aktivierten
Fehlercodes).
Störungen und deren Ursachen
Unruhiger Leerlauf, Motorabwürgung, zu hohe Abgasemissionen und Verschlechterung des Fahrverhaltens können durch folgendes verursacht werden:
— defektes Regenerierventil;
— defekter Aktivkohle-Behälter;
— Überfüllen (mehr als 65 gr.) des Aktivkohle-Behälters (Das Gewicht des neuen Aktivkohle-Behälters
ist nicht mehr als 1,1 kg) ;
— beschädigte oder falsch angeschlossene
Schläuche;
— geknickte oder verstopfte Schläuche.
Visuelle Kontrolle des Aktivkohle-Behälters und Regenerierventils
Die Schläuche und den Aktivkohle-Behälter (Abb.
1.9-02) visuell prüfen. Bei den Rissen und Schäden
am Gehäuse den Aktivkohle-Behälter austauschen.
30
Abb. 1.9-02. Lage des Aktivkohle-Behälters und des
Regenerierventils
1 - Aktivkohle-Behälter; 2 - Regenerierventil
Bei der Kraftstoffleckage die Schlauchverbindungen auf Dichtheit prüfen. Bei der Kraftstoffleckage aus
dem Aktivkohle-Behälter ist dieser auszutauschen.
Es ist zu prüfen, ob das elektromagnetische Ventil
und die Unterdruckleitungen ordnungsgemäß angeschlossen sind.
Ausbau des Aktivkohle-Behälters
1. Die Zündung ausschalten.
2. Die Kabelbaum-Steckverbindung vom Regenerierventil abtrennen.
3. Die Schläuche vom Behälter trennen.
4. Die Befestigungsschraube und die Schelle lösen
und den Behälter ausbauen.
Einbau des Aktivkohle-Behälters
1. Den Behälter mit der Schelle befestigen.
2. Die Schläuche an Behälter anschließen.
3. Die Kabelbaum-Steckverbindung anschließen.
1.10. Abgasreiniger
Um die Abgasvorschriften EURO-3 für Schadstoffgehalt im Abgas zu erfüllen, ist die katalytische Abgasnachbehandlung im Auspuffsystem erforderlich.
Der Abgasreiniger hat die Aufgabe, die Kohlenwasserstoff-, Kohlenmonoxid- und Stickoxidemissionen
wesentlich abzusenken unter der Voraussetzung, daß
der Verbrennungsprozeß im Motor prezise geregelt
wird.
Zur Beschleunigung der Umwandlung der Kohlenwasserstoff-, Kohlenmonoxid- und Stickoxide in die
unschädlichen Verbindungen besitzt der Abgasreiniger
die Oxidations- und Reduktionskatalysatoren.
Als Oxidationskatalysator kommt Platin zum Einsatz. Platin trägt der Oxidation der Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxide, die im Abgas enthalten sind,
in den Wasserdampf und Kohlendioxid bei.
Als Reduktionskatalysator kommt Rhodium zum
Einsatz. Rhodium beschleunigt die chemische Reaktion der Reduktion der Stickoxide zum neutralen Stickstoff, einem der Luftbestandteile.
Gleichzeitig bei der Stickstoffreduktion wird Sauerstoff ausgeschieden. Zur Neutralisation der Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxide ist Sauerstoff auch
erforderlich. Deshalb setzt die katalytische Wirkung
die prezise Einhaltung der Bilanz des Luft-KraftstoffGemisches voraus (LS1-Signal berücksichtigen).
Der zu hoher Sauerstoffgehalt im Abgas (bei der
Verbrennung der mageren Gemische) behindert die
Reduktion der Stickoxide. Der zu niedrige Sauerstoffgehalt im Abgas (bei der Verbrennung der fetten Gemische) behindert die Oxidation der Kohlenmonoxide
und Kohlenwasserstoffe. Nur die genaue Bilanz des
Luft-Kraftstoff-Gemisches kann effektive Nachverbrennung aller drei Schadstoffkomponenten gewährleisten.
Die vollständige Verbrennung des Luft-KraftstoffGemisches und die höchstmögliche Nachverbrennung
der o.g. Schadstoffe im Abgas wird bei dem LuftKraftstoff-Verhältnis 14,6...14,7:1, d.h. 14,6... 14,7 kg
Luft/ 1 kg Kraftstoff erreicht.
Bei der Fahrt mit dem defekten Motor kann der Abgasreiniger infolge der Wärmespannungen (über 970
°C), denen er bei der Oxidation der überschüssigen
Kohlenwasserstoffe ausgesetzt wird, außer Betrieb
gehen. Bei den Wärmespannungen können die keramischen Körper des Abgasreinigers zerstört (verstopft)
werden, was den Anstieg des Gegendruckes hervorrufen kann.
Eine der Ursachen des Ausfalls des Abgasreinigers
kann die Verwendung des bleihaltigen Benzins sein.
Das im Benzin enthaltene Tetraäthylblei kann in kurzer Zeit zur Vergiftung des Abgasreinigers führen. Somit
verliert der Abgasreiniger im bedeutenden Maße seine
katalytische Wirkung.
Die andere Ursache des Ausfalls des Abgasreinigers kann der Einsatz der silikonenthaltenen Dichtungen (Siliziumverbindungen) und nichtempfohlenen
Motorenöle mit zu hohem Schwefel- und Phosphorgehalt sein.
Die Abgasreiniger-Diagnose wird vom ECM erfüllt,
das die LS1- und LS2-Signale vergleicht (Abb. 1.1-12).
Bei der bestimmten Degradation des Abgasreinigers,
die die Überschreitung der Abgasvorschriften EURO-3
hervorrufen kann, formiert das ECM einen Fehlercode
und schaltet die Kontrollampe ein, d.h. meldet über die
Störung.
2. DIAGNOSE
2.1. Einleitung
Der Abschnitt 2 - «Diagnose» beinhaltet folgende
Teile:
Allgemeine Information
Das ist die Information über Diagnoseverfahren,
Sicherheitsmaßnahmen und das Diagnosegerät DST2. Es werden auch die Schaltpläne der Motorsteuerung und die Belegung der ECM-Steckverbindungen
beschrieben.
Teil «A» und Diagnosetabellen «A»
Enthält die Anfangsinformation über das Diagnoseverfahren, einschließlich die «Regelkreis-Prüfung»,
Diagnosetabellen für die Kontrollampe der Fehleranzeige, Maßnahmen, die getroffen werden, wenn der
Motor nicht startet und sonstige allgemeine Tabellen.
Fehlercode-Tabellen
Falls bei der Regelkreis-Prüfung ein Fehlercode
festgestellt wird, den das ECM gespeichert hat, so
werden diese Tabellen verwendet. Wenn mehrere
Fehlercodes vorliegen, ist die Diagnose mit dem Code
P0560 (falsche Bordnetzspannung) oder P0562 (Bordnetzspannung ist zu niedrig) zu beginnen.
Teil «B». Symptome-Tabellen
Der Teil «B» unterstützt den Mechaniker bei der
Fehlersuche, wenn der Fehlercode fehlt oder sporadisch ist. In solchen Fällen soll die Diagnose genauso
mit der Regelkreis-Prüfung beginnen.
Teil «C» und Diagnosetabellen «C» (die
Tabellen zur Prüfung der Motorsteuerungsbaugruppen).
Dieser Teil enthält die Information über die Prüfung
und Bedienung der einzelnen Motorsteuerungselemente. Es wird auch die Information über die Kraftstoffversorgungselemente, Zündanlage usw. beschrieben.
Allgemeine Information
Die Diagnose der Motorsteuerung mit der MultiPoint- Einspritzung ist relativ einfach, wenn das Diagnoseverfahren eingehalten wird.
Diese Diagnose setzt keine speziellen Kenntnisse
auf dem Gebiet der Elektronik und Computer voraus.
Die Grundkenntnisse in der Elektrotechnik und die Er31
fahrung bezüglich des Umgangs mit einfachen elektrischen Schaltplänen sind genug. Außerdem soll man
auch mit dem digitalen Miltimeter vertraut sein. Selbstverständlich soll man die Arbeitsweise des Motors kennen.
Das erste und wichtigste für die Fehlerdiagnose
jedes Systems ist, das Arbeitsprinzip des Systems zu
verstehen. Vor der Reparatur soll man sich klar
machen, wodurch sich der normale Zustand vom defekten unterscheidet.
Es empfielt sich am Anfang mit dem Abschnitt 1 der
Reparaturanleitung «Aufbau und Reparatur» sich vertraut zu machen, um die Funktion des Systems und
der Systemelemente unter den normalen Betriebsbedingungen zu verstehen.
In den Diagnosebeschreibungen und Diagnosetabellen werden bestimmte Diagnosemittel (siehe Anlage 2) erwähnt. Diese Spezialwerkzeuge werden in bestimmten Anwendungsfällen verwendet und die Diagnosetabellen mit der Beschreibung des Diagnoseverfahrens basieren auf derem Einsatz.
Anderenfalls, wenn die empfohlenen Spezialwerkzeuge nicht benutzt werden, wird die genaue Fehlerdiagnose der Motorsteuerung beinahe unmöglich.
Was die Spezialwerkzeuge angeht, so darf man
nicht vergessen, daß kein der Spezialwerkzeuge den
Menschen ersetzen kann. Das Werkzeug und die
Diagnosemittel können die Diagnose anstatt eines
Menschen nicht durchführen und schließen die Anwendung der Diagnosetabellen und die Beschreibung des
Diagnoseverfahrens nicht aus.
Man darf nicht vergessen, daß hinter der Elektronik
ein Grundverbrennungsmotor steckt. Die Funktionsfähigkeit der Motorsteuerung hängt vom Zustand der
mechanischen Systeme ab.
Nachstehend werden die Abweichungen erwähnt,
die die Störungen hervorrufen, die irrtümlicherweise
der Elektronik der Motorsteuerung zugeordnet werden
können:
— niedriges Verdichtungsverhältnis;
— Unterdruckleckage;
— Durchflußeinschränkung der Abgasanlage;
— Abweichungen der Ventilsteuerzeiten, hervorgerufen durch Verschleiß der Teile und falschen Einbau;
— schlechte Qualität des Kraftstoffes;
— Nichteinhaltung der Wartungsintervalle.
2.2. Sicherheitsmaßnahmen bei der Diagnose
4. Beim Aufladen soll die Batterie vom Bordnetz abgeschaltet werden.
5. Die Kabelbaum-Anschlüsse sollen regelmäßig
geprüft werden und die Batterieklemmen immer sauber sein.
6. Die Kabelbaum-Steckverbindungen der Motorsteuerung sind so ausgelegt, daß die Kopplung nur in
der bestimmten Position vorgesehen wird.
In der richtigen Position läßt sich der Stecker ohne
Gewalt koppeln. Die falsche Kopplung kann die Steckverbindung, das ECM oder anderes Systemelement
schäden.
7. Die Kopplung evtl. Entkopplung der Steckverbindungen der Motorsteuerungselemente ist bei eingeschalteter Zündung nicht zuverläßig.
8. Vor dem Beginn der Schweißarbeiten sind die
Kabel von der Batterie und die Steckverbindung vom
ECM zu trennen.
9. Um die Korrosion der Anschlüsse bei der Motorreinigung mit Wasser unter dem Druck auszuschließen, soll es vermieden werden, den Spray auf
die Systemelemente zu richten.
10. Um die Fehler und Schäden der intakten Bauteile auszuschließen, dürfen nur die in den Diagnosetabellen angeführten Kontroll- und Meßgeräte verwendet werden.
11. Die Spannung soll mit dem digitalen Voltmeter
mit dem Nennwiderstand 10 MOhm gemessen werden.
12. Wenn das Prüflicht mit der Kontrollampe empfohlen wird, darf nur die Lampe mit der niedrigen Wattstärke (max. 4 Watt) verwendet werden. Es dürfen
keine Lampen mit der höheren Wattstärke, z.B.
Scheinwerfer, verwendet werden. Ist die Wattstärke
der Lampe unbekannt, so kann man selbständig feststellen, ob die Lampe für die Prüfung des ECM-Regelkreises geeignet ist.
Dazu soll man ein präzises Amperemeter (Digitalmultimeter mit dem niedrigen Widerstand) mit dem
Prüflicht in Reihe schalten und die Batteriespannung
am Regelkreis "Lampe – Amperemeter" anlegen (Abb.
2.2-01).
Zeigt das Amperemeter den Strom kleiner als 0,25
A (250 mA) an, eignet sich die Lampe. Zeigt das Amperemeter den Strom über 0,25 A, eignet sich die Lampe nicht zum Gebrauch.
13. Die in der Motorsteuerung eingebauten elektronischen Bauelemente sind gegen die elektrostatischen
Entladungen empfindlich, darum soll man beim Umgang mit denen vorsichtig sein.
Bei der Durchführung der Arbeiten am Fahrzeug
sind folgende Forderungen einzuhalten:
1. Vor der Demontage des Steuergerätes soll das
Massekabel von der Batterie getrennt werden.
2. Der Motor darf ohne zuverlässigen Batterieanschluß nicht angelassen werden.
3. Die Batterie darf vom Bordnetz beim laufenden
Motor nicht abgeschaltet werden.
32
Abb. 2.2-01. Prüfung der Prüflicht-Lampe:
1 - Amperemeter; 2 - Prüflicht; 3 - Batterie
ACHTUNG. Um die Schäden durch die elektrostatische Entladung zu vermeiden, ist es verboten,
das ECM-Metallgehäuse auszubauen und die Kontaktstifte der Steckverbindungen zu berühren.
2.3. Allgemeine
Beschreibung der Diagnose
Die Diagnosetabellen und die Beschreibung der
Funktionsprüfung aus vorliegender Anleitung haben
die Aufgabe, die Fehler im Regelkreis oder am Systemelement zu ermitteln. Bei der Fehlersuche wird die
auf dem Ausscheidungsverfahren aufgebaute Logik
verwendet.
Beim Betrieb überwacht das ECM ständig die Bauelemente und Steuerfunktionen der elektronischen
Motorsteuerung durch laufende Eigendiagnose. Diese
Diagnosemöglichkeiten werden durch die einzelnen
Diagnoseverfahren aus dieser Anleitung ergänzt.
Die aufgetretenen Fehler werden durch das Einschalten der Kontrollampe angezeigt.
Im Fehlerfall werden entsprechende Fehlercodes
im ECM gespeichert (Tab. 2.3-01), die am Diagnosegerät DST-2 abgelesen werden können.
Kontrollampe der Fehleranzeige
Die Kontrollampe der Fehleranzeige befindet sich
in der Instrumentenkombination (Abb. 2.3.-01)
Das Aufleuchten der Kontrollampe weist dem Fahrer darauf hin, daß ein Fehler aufgetreten ist und, daß
am Fahrzeug Servicearbeiten baldmöglichst durchgeführt werden sollen. Es bedeutet jedoch nicht, daß der
Motor sofort abgestellt werden muß. Es empfiehlt sich
aber, daß man die Ursache der Störmeldung baldmöglichst prüfen läßt.
Beim Einschalten der Zündung leuchtet die Kontrollampe kurz auf und erlischt nach dem Starten des Motors. Das ist ein Zeichen dafür, daß das Diagnosesystem funktionsfähig ist.
Im Fehlerfall speichert das ECM den zugehörigen
Code und schaltet die Kontrollampe ein. Um eine
falsche Fehleranzeige auszuschließen, leuchtet die
Lampe mit Verzögerung nach einer bestimmten Zeit
auf und leuchtet, solange einer der Fehler vorliegt.
Wenn sich die Störung nach ihrer Erfassung von
selbst behebt, so erlischt die Kontrollampe in den
meisten Fällen nach der gewissen Zeit, aber der Fehlercode bleibt trotzdem im Fehlerspeicher des Steuergerätes.
Die Kontrollampe erlischt beim Löschen der Fehlercodes im ECM- Fehlerspeicher.
ACHTUNG. Die blinkende Kontrollampe der
Fehleranzeige meldet dem Fahrer über Zündungsaussetzer, die den Abgasreiniger beschädigen
können. Um das zu vermeiden, kann das ECM die
Kraftstoffzufuhr in den nicht funktionierten Zylindern abschalten. Die Störung ist möglichst schnell
zu beheben.
Code-Auslesen
Die Kommunikation mit dem ECM erfolgt über den
Diagnose-Anschluß (Abb. 2.3-02).
Die im Steuergerät gespeicherten Fehlercodes
können mit dem Diagnosegerät DST-2, das am Anschluß angeschlossen ist, abgelesen werden.
ACHTUNG. Zur Diagnose der Motorsteuerung
mittels des Diagnosegerätes DST-2 (falls am Fahrzeug keine Wegfahrsperre vorhanden ist), sollen
die Klemmen «18» und «9» in der an das Wegfahrsperre-Steuergerät angeschlossenen Steckverbindung zwischeneinander verbunden werden.
Diagnoseverfahren
Jede Fehlerdiagnose soll immer mit der «Regelkreis-Prüfung» begonnen werden.
Die Regelkreis-Prüfung gilt als Anfangsprüfung des
ganzen Systems und verweist den Mechaniker auf die
anderen Diagnose-Tabellen in diesem Handbuch. Die
Regelkreis-Prüfung soll der Ausgangspunkt jeder Fehlersuche sein.
Das Betriebshandbuch ist nach dem Einheitsprinzip
aufgebaut, so daß die Regelkreis-Prüfung den Mechaniker auf die anderen Diagnose-Tabellen verweist, die
ihm wiederum auf andere Tabellen hinweisen.
Die in den Diagnose-Tabellen angezeigte Reihenfolge muß unbedingt eingehalten werden. Die Nichteinhaltung der Reihenfolge kann zu einer nicht genauen Diagnose oder dem Austausch der funktionsfähigen
Bauteile führen.
Bei den Diagnose-Tabellen wurde soweit wie möglich die Fehlersuche durch Einsatz des Diagnosegerätes DST-2 berücksichtigt. Das Gerät hat die Aufgabe,
den Mechaniker über die Ereignisse in der Motorsteuerung zu informieren.
Das Gerät DST-2 wird zur Überwachung der Motorsteuerung verwendet. Mit DST-2 werden die vom ECM
zum Diagnose-Anschluß gelieferten Daten abgelesen
und angezeigt.
Regelkreis-Prüfung
Abb. 2.3-01. Instrumentenkombination VAZ-2110:
1 - Kontrollampe der Fehleranzeige
Nach der Prüfung des Motorraums beginnt die Fehlersuche und die Fehlerdiagnose der Nichteinhaltung
der Abgasnorm mit der Regelkreis-Prüfung gem.
Abschnitt 2.9.
Eine richtige Fehlersuche besteht aus 3 folgenden
Grundschritten:
1. Funktionsprüfung des «On-Board-Diagnose»Systems
33
Tabelle 2.3-01
Diagnostik-Codes des Steuergerätes MP7.0H
Code
Beschreibung
P0102
Massenluftverbrauchsgeber, niedr. Ausgangspegel
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0103
Massenluftverbrauchsgeber, hoher Ausgangspegel
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0112
Temperaturgeber der Einlassluft, niedr. Ausgangspegel
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0113
Temperaturgeber der Einlassluft, hoher Ausgangspegel
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0116
Kühlwassertemperaturgeber Signal liegt außer dem zul. Bereich
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0117
Kühlwassertemperaturgeber, niedr. Ausgangspegel
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0118
Kühlwassertemperaturgeber, hoher Ausgangspegel
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0122
Drosselklappenstellungsgeber, niedr. Ausgangspegel
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0123
Drosselklappenstellungsgeber, hoher Ausgangspegel
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0130
Störung der Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0132
Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger, hoher Ausgangspegel
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0133
Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger, langsame Reaktion auf Anreicherung oder Abmagerung
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0134
Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger, Signalkreisunterbrechung
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0135
Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger, Störung der Heizung
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0136
Lambda-Sonde nach dem Abgasreiniger, Signalkreiserdschluß
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0137
Lambda-Sonde nach dem Abgasreiniger, niedr. Signalpegel
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0138
Lambda-Sonde nach dem Abgasreiniger, hoger Signalpegel
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0140
Lambda-Sonde nach dem Abgasreiniger, Signalkreisunterbrechung
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0141
Lambda-Sonde nach dem Abgasreiniger, Störung der Heizung
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0171
System der Brennstoffzufuhr zu mager
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0172
System der Brennstoffzufuhr zu reich
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0201
Unterbrechung des Düsensteuerkreises, Zyl. 1
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0202
Unterbrechung des Düsensteuerkreises, Zyl. 2
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0203
Unterbrechung des Düsensteuerkreises, Zyl. 3
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0204
Unterbrechung des Düsensteuerkreises, Zyl. 4
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0261
Düsensteuerkreis, Zyl. 1, Erdschluß
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0262
Düsensteuerkreis, Zyl. 1, Kurzschluß an (+12V)
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0264
Düsensteuerkreis, Zyl. 2, Erdschluß
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0265
Düsensteuerkreis, Zyl. 2, Kurzschluß an (+12V)
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0267
Düsensteuerkreis, Zyl. 3, Erdschluß
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0268
Düsensteuerkreis, Zyl. 3, Kurzschluß an (+12V)
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0270
Düsensteuerkreis, Zyl. 4, Erdschluß
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0271
Düsensteuerkreis, Zyl. 4, Kurzschluß an (+12V)
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0300
Zufällige/ zahlreiche Zündungsaussetzer festgestellt
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0301
Zündungsaussetzer im 1. Zyl. festgestellt
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0302
Zündungsaussetzer im 2. Zyl. festgestellt
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0303
Zündungsaussetzer im 3. Zyl. festgestellt
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0304
Zündungsaussetzer im 4. Zyl. festgestellt
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0327
Klopfsensor, niedr. Signalpegel
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0328
Klopfsensor, hoher Signalpegel
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0335
Kurbelwellensensor, kein Signal
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0336
Kurbelwellensensor, Signal liegt außer dem zul. Bereich
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0340
Störung des Nockenwellensensors
34
Tabelle 2.3-01 (Fortsetzung)
Diagnostik-Codes des Steuergerätes MP7.0H
Code
Beschreibung
P0422
Wirksamkeit des Abgasreinigers ist unterschritten
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0443
Störung der Steuerung des Adsorberspülventils
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0480
Steuerkreis des Lüfterrelais 1, Unterbrechung, Kurzschluß an +12V oder Erdschluß
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0500
Kfz-Geschwindigkeitsgeber, kein Signal
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0506
Leerlaufregler ist blockiert, niedr. Drehzahl
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0507
Leerlaufregler ist blockiert, hohe Drehzahl
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0560
Bordnetzspannung Unterschreitung der Funktionsfähigkeit des Systems
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0562
Niedr. Pegel der Bordnetzspannung
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0563
Hoher Pegel der Bordnetzspannung
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0601
Fehlkontrollsumme des FLASH-Speichers
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0603
Fehlkontrollsumme des äußeren RAM
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P0604
Fehlkontrollsumme des inneren RAM
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P1140
Die gemessene Belastung unterscheidet sich von errechneter Belastung
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P1386
Kanal der Detonation, Testimpuls oder Integrator sind außer dem zul. Bereich
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P1410
Steuerkreis des Adsorberspülventils, Kurzschluß an +12V
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P1425
Steuerkreis des Adsorberspülventils, Erdschluß
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P1426
Steuerkreis des Adsorberspülventils, Unterbrechung
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P1501
Steuerkreis des Benzinpumpenrelais, Erdschluß
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P1502
Steuerkreis des Benzinpumpenrelais, Kurzschluß an +12V
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P1509
Überlastung der Steuerschaltkreises des Leerlaufreglers
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P1513
Steuerkreis des Leerlaufreglers, Erdschluß
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P1514
Steuerkreis des Leerlaufreglers, Unterbrechung oder Kurzschluß an +12V
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P1541
Steuerkreis des Benzinpumpenrelais, Unterbrechung
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P1570
Wegfahrsperre, keine positive Antwort oder Stromkreisunterbrechung
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P1602
Spannungsausfall im Speisestromkreis des Steuergerätes
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P1606
Geber der unebenen Strasse, falsches Signal
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P1616
Geber der unebenen Strasse, niedr. Signal
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P1617
Geber der unebenen Strasse, hohes Signal
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P1640
EEPROM, Fehler des Lesen-Aufzeichnungs-Testes
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------P1689
Störung im Fehlerspeicher
Die Funktionsprüfung der «On-Board-Diagnose»
erfolgt durch Prüfung des Regelkreises. Da diese Prüfung der Ausgangspunkt jeder Fehlersuche oder der
Diagnose der Nichteinhaltung der Abgasnorm ist, wird
es immer mit der Regelkreis-Prüfung begonnen.
Wenn das «On-Board-Diagnose»-System nicht
funktionsfähig ist, wird es auf eine bestimmte Diagnose-Tabelle hingewiesen. Bei der funktionsfähigen «OnBoard-Diagnose» gilt der Schritt 2.
2. Prüfung der Fehlercodes
Bei einem Fehlercode wird direkt auf die
numerierte Tabelle Bezug genommen. Hierdurch läßt
sich feststellen, ob die Störung noch vorhanden ist.
Wenn kein Fehlercode gespeichert ist, gilt Schritt 3.
3. Überwachung der vom ECM übertragenen Daten.
Dies geschieht durch Ablesen der Informationen
mit DST-2.
Die Beschreibung des Gerätes und die von ihm angezeigten Parameter sind nachfolgend aufgeführt. Typische Ausgangsdaten für bestimmte Betriebsbedingungen findet man in der Tabelle 2.4-01.
2.4 Diagnosegerät DST-2
Verschiedene Informationen können vom ECM
durch den ALDL- Anschluß «10» vermittelt werden. Da
diese Daten mit einer hohen Frequenz übertragen
35
Abb. 2.3-02. Lage des Diagnose-Anschlusses:
1 - ALDL-Anschluß
werden, ist für ihre Auswertung die Verwendung des
Diagnosegeräres DST-2 erforderlich.
Das angeschlossene Gerät kann während des Betriebs bei der zeitweise aufleuchtenden Kontrollampe
der Fehleranzeige oder Verschlechterung des Fahrverhaltens beobachtet werden. Wenn es vermutet wird,
daß sich ein Problem auf bestimmte Parameter bezieht, die mit dem DST-2 überwacht werden können,
sollte das während des Fahrbetriebs geprüft werden.
Wenn es sich herausstellt, daß das Problem in keinem Zusammenhang mit einem bestimmten Regelkreis steht, kann das Gerät zur Prüfung sämtlicher Parameter im Laufe eines gewissen Zeitabstandes benutzt werden, um die Änderungen festzustellen, die
auf eine intermittierende Betriebsstörung aufweisen
(siehe «Betriebsanleitung für DST-2»).
Mit dem DST-2 können die Daten beim Auftreten
einer Störung erfaßt, gespeichert und später langsam
abgespielt werden, um festzustellen, was mit dem System passiert ist. Man bezeichnet diesen Betrieb als
«Datenerfassung».
Einschränkungen für DST-2
Um eine lesbare Information zur Anzeige zu bringen, muß das DST-2 ein Signal vom ECM bekommen.
Wenn dieses Signal fehlt, so wird auf dem Display
oben rechts das Symbol «X» eingeblendet. Wenn das
Signal empfangen wird, werden auf dem Display die
nach oben und unten gerichteten Pfeile eingeblendet.
Das Gerät DST-2 ist mit einigen Einschränkungen
behaftet. Wenn das Gerät ein Ausgangssignal des
Steuergerätes anzeigt, bedeutet das gar nicht, daß der
gewünschte Vorgang tatsächlich stattgefunden hat, da
der Befehl von einem zugehörigen Stellglied ausgeführt wird.
Der Einsatz des DST-2 bedeutet nicht, daß die
Diagnose-Tabellen überflüssig sind, oder daß man
eine genaue Auskunft über die Störstelle im Regelkreis
erhält.
Das Gerät DST-2 hilft bei der Diagnose-Durchführung Zeit zu sparen und läßt den Austausch der funkti36
Abb. 2.4-01. Diagnosegerät DST-2
onsfähigen Teile und Baugruppen nicht zu. Die erfolgreiche Verwendung von DST-2 setzt voraus, daß der
Mechaniker das System gut versteht und die Einschränkungen des Gerätes kennt.
Durch die Kenntnis der am DST-2 zur Anzeige kommenden Daten ist es möglich Informationen zu bekommen, die sonst nur schwer oder gar unmöglich zu
bekommen sind.
Die vom DST-2 im Modus «Data list» angezeigten
Daten und deren Bedeutungen sind nachfolgend beschrieben. Die Diagnose-Tabellen setzen den Einsatz
des Gerätes DST-2 voraus.
Das Gerät DST-2 zeigt die Information auf Russisch
oder Englisch (wahlweise) an.
Die im Modus «1–Parameter;
1–Gesamtdurchsicht» angezeigten
Parameter
Wenn bei angeschlossenem DST-2 der Modus «1Parameter; 1- Gesamtdurchsicht» angewählt wird,
kommen die zu prüfenden Parameter zur Anzeige.
Signal des Massenluftverbrauchsgebers,
XMLHD (V)
Dieser Parameter stellt eine Ausgangsspannung
des Luftmassenmessers dar. Der hohen Spannung
entspricht der hohe Luftdurchsatz. Der Durchsatz ist
nicht linear.
Belastungsvariable, TL (ms)
Dieser Parameter kennzeichnet die Motorbelastung
und stellt die Grundspritzzeit ohne Berücksichtigung
der zusätzlichen Korrekturen dar.
Batteriespannung, UB (B)
Es wird die an die ECM-Klemme «37» gelieferte
Bordnetzspannung des Fahrzeuges angezeigt.
Kühlwassertemperatur, TMOT (°C)
Motordrehzahl im Leerlauf, N10 (U/min)
Der Spannungsabfall am Kühlmittelfühler wird vom
ECM gemessen und in einen Celsium-Temperaturwert
umgewandelt.
Hier kommt die vom Steuergerät interpretierte IstMotordrehzahl im Leerlauf nach Kurbelwellen-Bezugssignal je 10 U/min zur Anzeige.
Bei kaltem Motor sollten diese Werte der Lufttemperatur angleichen und je nach der Motorwärmung ansteigen. Nach dem Motoranlaß sollte die Temperatur
allmählich bis auf 94-105°C ansteigen.
Integrale Komponente der
Leerlaufregelung, IV (kg/h)
Vorzündwinkel, ZWOUT (°Kurbelwinkel)
Der Vorsteuerzündwinkel wird nach dem Kurbelwinkel bezüglich oberes Totpunktes angezeigt.
Rückspringen des Vorzündwinkels bei
Detonation, DZW_Z (°KW-Pos.)
Hier wird der Wert angezeigt, um den im Moment
der Vorsteuerzündwinkel zur Klopfvermeidung nach
«spät» verstellt wird.
Öffnungsgrad der Drosselklappe, DKPOT
(%)
Der angezeigte Parameter stellt den Drosselklappenöffnungswinkel dar, der vom ECM je nach der
Spannung des Eingangssignals des Drosselklappenlage-Gebers berechnet wird. 0% entspricht dabei einer
völlig geschlossener und 76-81% einer völlig geöffneter Drosselklappe.
Hier kommt ein Wert zur Anzeige, der dem zusätzlichen Luftmassenverbrauch für Stabilisierung des
Leerlaufs entspricht.
Anpassungsvariable des erford.
Luftverbrauchs für Leerlaufeinstellung,
QADP kg/h)
Es wird ein Memory-Korrekturwert des berechneten
Luftmassenverbrauchs angezeigt. Überschreitet der
Wert die zulässigen Bereichsgrenzen, deutet das auf
einen Fehler im Ansaugsystem hin.
Erforderliche Leerlaufdrehzahl, NSOL
(U/min)
Die Motordrehzahl im Leerlauf wird vom Steuergerät gesteuert. Als Solldrehzahl wird die vom Steuergerät je nach der Kühlmitteltemperatur vorgegebene
Drehfrequenz der Kurbelwelle bezeichnet. Beim Anstieg der Temperatur wird die Solldrehzahl herabgesetzt.
Kfz-Geschwindigkeit, VFZ (km/h)
Erforderlicher Luftverbrauch im Leerlauf,
QSOL25 (kg/h)
Hier kommt das vom Steuergerät interpretierte
Fahrgeschwindikeitssignal zur Anzeige, das der IstGeschwindigkeit des Fahrzeuges ± 2% entspricht.
Es wird der theoretisch berechnete und korregierte
Luftmassenverbrauch je nach der Motordrehzahl, und
der Kühlmitteltemperatur dargestellt.
Motordrehzahl, N40 (U/min)
Massenluftverbrauch, ML (kg/h)
Hier kommt die Ist-Motordrehzahl zur Anzeige, wie
sie über das Kurbelwellenbezugssignal je 40 U/min. an
das ECM abgegeben und von ihm interpretiert wird.
Dieser Parameter stellt den vom Motor durchgesetzten Luftmassenstrom in kg/h dar.
Einspritzimpulsdauer, TE1 (ms)
Der Parameter stellt die Zeitdauer (in Millisekunden) des geöffneten Zustandes des Einspritzventils
dar.
Position des Leerlaufreglers, MOMPOS
(0-255 Schritte)
Hier wird die Stellung des Leerlaufreglers angezeigt.
Das Diagnosegerät DST-2 zeigt die Schrittzahl an,
wann das Ventil völlig geschlossen ist. Die Schrittzahl
zeigt, inwieweit das Ventil des Leerlaufreglers geöffnet
ist. Eine hohe Schrittzahl entspricht einer grösseren
Öffnung des Ventils. Nach dem Motoranlauf und
Warmlauf bis auf normale Betriebstemperatur müssen
sich die Werte absenken.
Im Leerlauf und Neutralgang muß die Schrittzahl
bei ausgeschalteter Klimaanlage im Bereich zwischen
20 und 55 liegen. Jede Bedingung, die zur Erhöhung
der Motorbelastung im Leerlaufbetrieb führt, muß den
Anstieg der Schrittzahl bewirken.
Lambda-Sondensignal vor dem
Abgasreiniger, USVK (V)
Es wird die Spannung des LS1-Signals in V angezeigt. Bei kalter Sonde wird eine stabile Spannung mit
ungefähr 0,45V angegeben. Nach der Sondenbeheizung durch das keramische Heizelement ergibt sich
bei laufendem Motor die Schwankung der Spannung
im Bereich 0,05...0,9V. Bei eingeschalteter Zündung
und abgestelltem Motor fällt die Sondenspannung im
Laufe von einigen Minuten allmählich auf unter 0,1V
ab.
Ausgangsparameter der LambdaRegelung, FR
Da wird angezeigt, wie die Einspritzzeit verändert
wird, um die Abweichungen vom stöchiometrischen
Luft-Kraftstoffverhältnis auszugleichen.
Einflußfaktor der Abweichung des
Lufteinlasses auf Gemischanpassung,
TRA (ms)
Es wird der Adaptionswert angezeigt, um den die
Einspritzzeit im Leerlauf verändert wird. Es wird vom
37
ECM mit Hilfe des LS-Signals beim Betrieb des Systems im geschlossenen Regelkreis berechnet.
Multiplikative Komponente des
Anpassungsfaktors der
Gemischzusammensetzung, FRA
Es wird der Adaptionsfaktor aufgrund des FR-Parameters angezeigt, auf dessen Wert sich die Einspritzzeit bei Teillast ändert.
Adsorberspülungsgrad, TATE (%)
Höhenanpassungsfaktor, FDKHA
Es wird die Größe angezeigt, die die Seehöhe indirekt darstellt. Die Verkleinerung des Parameterwertes
auf 0,01 entspricht dem Hub von ca. 100 m.
Shuntwiderstand im Stromkreis der LS1Heizung vor dem Abgasreiniger, RHSV
(Ohm)
Der Parameter charakterisiert den Regelkreis- und
Heizelementzustand der geregelten Lambda-Sonde.
Es wird das Tastverhältnis (%) für den Aktivkohlenbehälter in Abhängigkeit von der Betriebsart des Motors angezeigt.
Shuntwiderstand im Stromkreis der LS2Heizung nach dem Abgasreiniger, RHSH
(Ohm)
Lambda-Sondensignal nach dem
Abgasreiniger, USHK (V)
Der Parameter charakterisiert den Regelkreis- und
Heizelementzustand der Lambda-Sonde nach dem
Abgasreiniger.
Es wird die Spannung des LS2-Signals in V angezeigt. Beim intakten Abgasreiniger ändert sich die
Spannung der beheizten Sonde (Mittelbelastung) im
Bereich 0,59...0,75 V.
Zähler der Zündaussetzer, die Toxizität
beeinflussen, FZABGS
Alterungsfaktor des Abgasreinigers,
AVKAT
Der Parameterwert ändert sich im Bereich von 0 bis
1. Je weniger der Wert ist, desto besser ist die Reinigungsfähigkeit des Abgasreinigers.
Systembetriebszeit, TIME (h)
Der Parameter stellt die Systembetriebszeit dar,
ohne die Spannung von der Batterie abzuschalten.
Parameter der zeitweiligen Speicherung,
SW (°KW-Pos.)
Es wird die Kurbelwinkelgröße angezeigt, indem
die primäre Spulenwicklung des Zündmoduls bis zur
Funkenbildung unter Spannung gesetzt wird.
Lufttemperatur am Eingang, TANS (°C)
Zur Anzeige kommt die Temperatur der mit dem
Geber gemessenen Ansaugluft. Der Meßfühler ist im
Luftmassengeber eingebaut.
Motortemperatur bei Starten, TMS (°C)
Es wird die Kühlmitteltemperatur bei jedem Motoranlaß angezeigt. Der Parameterwert ist in der speziellen ECM-Speicherzelle gespeichert.
Filtr. Signalwert des Gebers der unebenen Straße, BSMW (g)
Es wird der gefilterte Signalwert des Rough-RoadSensors dargestellt, der die Vertikalbeschleunigung
der A-Säule mißt. Der Parameter charakterisiert den
Straßenzustand nur zur Abschaltung der Zündaussetzer-Diagnose.
Errechnete Belastung, TLW (ms)
Es wird die errechnete Motorbelastung als Impulsdauer der Kraftstoffzufuhr dargestellt.
38
Der Parameter wird verwendet, um Prozent der
Zündaussetzer, die die Abgastoxizität beeinflussen,
festzustellen. Es wird die Anzahl der fixierten Zündaussetzer pro 1000 Umdrehungen der Kurbelwelle angezeigt. Beim Feststellen des nächsten Zündaussetzers
erhöht sich der Parameterwert auf 1. In jeden 1000
Umdrehungen setzt sich der Parameterwert auf 0.
Zähler der Zündaussetzer, die
Funktionsfähigkeit des Abgasreinigers
beeinflussen, FZKATS
Der Parameter wird verwendet, um Prozent der
Zündaussetzer, die den Abgasreiniger beschädigen
können, festzustellen. Beim Feststellen des nächsten
Zündaussetzers erhöht sich der Parameterwert auf die
Größe, die von der Motorbetriebsart abhängt. In jeden
200 Umdrehungen der Kurbelwelle setzt sich der Parameterwert auf 0.
Standart. Signalpegel des Klopfsensors,
Zyl. 1 (2, 3, 4), REFPN_1 (2, 3, 4)
Es wird der beim Arbeitsspiel des 1. (2., 3., 4.) Zylinders gemesse Spannungssignalwert des Klopfsensors dargestellt.
Vorzündwinkel, Zyl. 1 (2, 3, 4), ZW_ZYL1
(2, 3, 4) (°KW-Pos.)
Es wird der augenblickliche Wert des Vorzündwinkels für den 1. (2., 3., 4) Zylinder dargestellt. Nach der
Verkleinerung dieses Parameters bezogen auf andere
Zylinder kann man indirekt bestimmen, ob das Klopfen
in diesem Zylinder in vorhergehenden Verbrennungstakten vorhanden ist. Man kann auch den Klopfengrad
bestimmen.
Luftverbrauchsparameter des
Leerlaufreglers, QREG (kg/h)
Es wird der berechnete Wert des Luftverbrauchs
angezeigt, die für Unterstützung der Leerlaufumdrehungen notwendig ist.
Vorwärmungsfaktor, FWL
Zur Anzeige kommt der WarmlaufanreicherungsFaktor.
Belastung, begrenzt von oben, TLMXK
(ms)
Es wird der max. mögliche Wert der Motorbelastung unter Berücksichtigung von Kühlmitteltemperatur, Ansauglufttemperatur und Höhenanpassungsfaktor dargestellt.
Korrekturfaktor des Gemisches im
Übergangsbetrieb, TEUKG
Es wird der Korrekturfaktor der Kraftstoffzufuhr in
Übergangsbetrieben unter Berücksichtigung von Kraftstoffresten (Schichten auf den Motorzylindern) des
vorherigen Einspritzzyklus dargestellt.
Gemessener Wert der Drehungsungleichmässigkeit, LUT_AP
Wenn der gemessene Wert der Drehungsungleichmässigkeit den Grenzwert (Parameter LUR_AP)
überschreitet, fixiert das System die Zündaussetzer.
Grenzwert der Drehungsungleichmässigkeit, LUR_AP
Der Parameterwert hängt von der Belastung TL,
Motordrehzahl N40 und Kühlmitteltemperatur TMOT
ab.
Verzögerung der Rückkopplung gem. O2Sonde nach dem Abgasreiniger, TVLRH
(ms)
Die Regelung gem. LS2-Signal ist für genauere Unterstützung der Luft-Kraftstoff-Gemischzusammensetzung vorgesehen. Das gewährleistet min. Abgastoxizität unter Berücksichtigung des Abgasreinigerzustandes.
Integr. Teil der Verzögerung der
Rückkopplung gem. LS2, ATV (ms)
Der Parameterwert ist ein «langsamer» Bestandteil
des Parameters TVLRH.
Signalperiode der O2-Sonde vor dem
Abgasreiniger, TPLRVK (s)
Die Signalform der Lambda-Sonde vor dem
Abgasreiniger bei der Regelung im geschlossenen
Kreis ist manchmal der Sinusoide ähnlich. Das ECM
berechnet die Periode dieses Signals und speichert in
spezieller Speicherzelle.
Zündungszähler für Dynamikdefinition,
DYNZLR
In Dynamikbetrieben setzt sich der Parameterwert
auf kalibrierte Größe und verkleinert sich mit jedem
Zündzyklus. Setzt sich der Parameter auf 0, so ist es
ein Signal für das ECM, die Dynamikregelung nach
Klopfen zu beendigen.
Adaptationsparameter des Zahnrades, ASA
Der Parameter wird für den Winkelfehlerausgleich
bei Fertigung der Dämpferkranz-Zähne 2110-1005058
verwendet.
Düseneinflußfaktor auf
Gemischanpassung, DTV (ms)
Es wird der Korrekturwert der Memory-Kraftstoffangleichung dargestellt. Auf diesen Wert ändert sich die
Einspritzimpulsdauer in den Betriebsarten, wo die Parameterunstimmigkeit der Einspritzventile max. Einfluß
auf Abweichung des Luft-Kraftstoff-Gemisches vom
stöchiometrischen hat.
Verzögerung der Rückkopplung für
Abgasreiniger nach Absperren der
Brennstoffzufuhr, DTVKA (ms)
Zur Anzeige kommt die Zeit, die für schnellere
Wiederherstellung der Rückkopplung gem. LS2 notwendig ist. Diese Verzögerung ist für Beseitigung des
Sauerstoffüberschusses aus dem Abgasreiniger nach
dem Abschalten der Kraftstoffzufuhr notwendig.
Gesamtverzögerung der Rückkopplung,
TVLR (ms)
Der Hauptparameter für Regelung im geschlossenen Kreis besteht aus der Summe der Verzögerungen,
die nach spezieller Tabelle gem. LS1- und LS2-Signalen berechnet werden.
Flag voller Belastung B_VL (ja/nein)
Es wird angezeigt, ob das Luft-Kraftstoff-Gemisch
bei Vollast mit Kraftstoff angereichert wird.
Flag des Leerlaufs B_LL (ja/nein)
Es wird angezeigt, ob der Leerlaufbetrieb aktiv ist.
Flag: Einschaltung der Benzinpumpe
EKP (EIN/AUS)
Hier wird der Befehl vom Steuergerät zum Einschalten der E-Kraftstoffpumpe angezeigt.
Signalzustand des
Geschwindigkeitsgebers, B_VFZ (0/1)
Nach diesem Parameterwert kann man bestimmen,
ob der Geschwindigkeitsgeber i.O. ist.
Einspritz- und
Zündungsphaseneinstellung ist richtig,
PHSOK (ja/nein)
Nach diesem Parameterwert kann man bestimmen,
ob der Nockenwellensensor i.O. ist.
Flag der Anfrage für Einschalten der
Klimaanlage S_AC (ja/nein)
Hier wird der Befehl vom Steuergerät zum Einschalten der Klimaanlage angezeigt.
39
Flag: Einschalten des Lüftrelais «A»
S_LF (EIN/AUS)
Wegfahrsperre und ECM sind gepaart,
F_IMMERY (ja/nein)
Zur Anzeige kommt der Befehl vom Steuergerät
zum Einschalten des Kühlgebläses.
Es wird angezeigt, daß die WegfahrsperreFunktion eingeschaltet ist (d.h., daß das ECM programmiert ist).
Flag: Einschalten der Kontrollampe
B_MILR (EIN/AUS)
Zur Anzeige kommt der Befehl zum Ein-/Ausschalten der Kontrollampe der Fehleranzeige.
Detonationskontrolle ist aktiv, B_KR
(EIN/AUS)
Alle Bedingungen zur Detonationskontrolle nach
Klopfen sind erfüllt.
Schützfunktion gegen Detonierung ist
aktiv, B_KS (EIN/AUS)
Es wird angezeigt, ob der Motor durch Klopfen beschädigt werden kann (z.B. falls der Klopfsensor oder
seine Regelkreise defekt sind). Dabei verkleinert sich
der Vorzündwinkel auf 6°.
Dyn. Detonationskontrolle von Drossel,
DYNFLG1 (EIN/AUS)
Wenn sich die Drosselklappe schnell öffnet, übernimmt der Parameter den Wert «ja». Das ECM vergrössert kurzzeitig die Klopfgrenze, um unnötige Vorzündwinkelverzögerungen zu vermeiden. Dabei verbessern sich die dynamischen Eigenschaften des
Fahrzeuges.
Dyn. Detonationskontrolle von
Motordrehzahl, DYNFLG2 (EIN/AUS)
Bei schneller Erhöhung der Motordrehzahl übernimmt der Parameter den Wert «ja». Das ECM vergrössert kurzzeitig die Klopfgrenze, um unnötige Vorzündwinkelverzögerungen zu vermeiden. Dabei verbessern sich die dynamischen Eigenschaften des
Fahrzeuges.
Schlechte Straße für Diagnose der
Zündaussetzer, B_SWE (ja/nein)
Beim Parameterwert «Ja» schaltet sich die Diagnose der Zündaussetzer ab.
Flag der Freigabe für Einschalten der
Klimaanlage, S_KOREL (EIN/AUS)
Beim Abfragesignal für Einschalten der Klimaanlage schaltet das ECM diese nur dann ein, falls es keine
kritische Motorleistungsverminderung hervorruft.
ECM ist von der Wegfahrsperre blockiert,
F_IMMOLO (ja/nein)
Es wird dargestellt, daß der Motoranlaß blockiert
ist (d.h. die Wegfahrsperre ist aktiviert).
Wegfahrsperreignorierung ist
freigegeben, F_IMBYPAS (ja/nein)
Es wird angezeigt, daß der alternative Motoranlaß
möglich ist.
40
Impulse vom Drehzahlgeber des Motors,
F_TN (ja/nein)
Wenn das ECM Fehlen von zwei Zähnen auf dem
Geberrad feststellt, ist F_TN=1.
Variantencodierung, B_VAR (EIN/AUS)
Um die Steuerdaten für Motoren mit verschiedenen
Ansaugsystemen zu unterscheiden, ist die Klemme
«13» in der Steckverbindung des 26. Kabelbaums an
Bordnetzspannung angeschlossen bzw. nicht angeschlossen.
Flag der Rückkopplung nach LambdaSonde 1, B_LR (ja/nein)
Der Übergang vom offenen zum geschlossenen
Regelkreis der Regelung der Zusammensetzung des
Luft-Kraftstoffgemisches hängt von der Laufzeit des
Motors nach dem Start, Lambda-Sonde-Bereitschaft
und Kühlmitteltemperatur ab.
Flag der Rückkopplung nach LambdaSonde 2, B_LRHK (ja/nein)
Zum Übergang des Systems in Rückkopplungsbetrieb ist eine Reihe von Bedingungen, inkl. LambdaSonde-Bereitschaft zu erfüllen.
Flag des Betriebes Motoranlassen, B_ST
(EIN/AUS)
Nach dem Einschalten der Zündung und vor dem
Motoranlaß ist der Parameterwert «1».
Absperren der Brennstoffzufuhr, B_SA
(EIN/AUS)
Es wird angezeigt, daß der Ausschaltbetrieb der
Kraftstoffzufuhr bei Motorbremsung aktiviert ist.
Zündaussetzer, M_LUERKT (ja/nein)
Es werden die Zündaussetzer dargestellt.
Festellen der Zündaussetzer ist ausgesetzt, B_LUSTOP (ja/nein)
Bei Sperrung der Zündaussetzer-Diagnose ist der
Parameterwert «1».
Vordere Lambda-Sonde ist bereit,
B_SBBVK (ja/nein)
Das ECM stellt LS1-Bereitschaft fest, falls die LS1Spannung bei mind. 75 Sek. funktionierendem Heizelement Abweichungen von der mittleren Linie hat.
Hintere Lambda-Sonde ist bereit,
B_SBBHK (ja/nein)
schen der Störungscodes mittels des Testers aufgetreten wurde.
Das ECM stellt LS2-Bereitschaft fest, falls die LS2Spannung bei mind. 75 Sek. funktionierendem Heizelement Abweichungen von der mittleren Linie hat.
Der zweite ermittelte Störungscode,
ERROR2
Basisgemischanpassung, B_LRA
(ja/nein)
Wenn der Parameterwert «Ja» ist, wird der Lehrvorgang für Werte FRA, TRA oder DTV (abhängig von
der Motorbetriebsart) durchgeführt.
Adsorberspülung ist aktiviert, B_TE
(ja/nein)
Es wird die Nummer des Störungscodes dargestellt, der als zweiter nach dem Anschließen der Motorsteuerung an Batteriespannung oder nach dem Löschen der Codes mittels des Testers aufgetreten
wurde.
Die im Modus «1-Parameter;
5- ADU-Eingänge» angezeigten
Parameter
Das Regenerierventil des Aktivkohle-Behälters wird
zur Förderung der im Aktivkohle-Behälter gesammelten Benzindämpfe in die Sauganlage geöffnet.
AIRSENS (V)
Prüfdauer des Abgasreinigers ist vorbei,
B_KATRDY (bereit/nicht bereit)
TCOLANT (V)
Es bedeutet, daß der Diagnosezyklus des Abgasreinigers im Laufe dieser Fahrt unabhängig vom Resultat völlig beendet ist.
Diagnose der Adsorberspülung ist beendet, B_TESRDY (bereit/nicht bereit)
Es bedeutet, daß der Diagnosezyklus des Regenerierventils im Laufe dieser Fahrt unabhängig vom Resultat völlig beendet ist.
Diagnose der Lambda-Sonden ist beendet, B_LSRDY (bereit/nicht bereit)
Es bedeutet, daß der Diagnosezyklus der LambdaSonden im Laufe dieser Fahrt unabhängig vom Resultat völlig beendet ist.
Diagnose der Lambda-Sondenheizung ist
beendet, B_HSRDY (bereit/nicht bereit)
Es bedeutet, daß der Diagnosezyklus der LSHeizelemente im Laufe dieser Fahrt unabhängig vom
Resultat völlig beendet ist.
Adaptierung des Zahnrades ist für
Drehzahlbereich 1 (2, 3, 4), B_ZADRE1 (2,
3, 4) erfüllt
Der Adaptierungsprozeß des Parameters ASA wird
im Zwangsleerlaufbetrieb in 4 Drehzahlbereichen
durchgeführt. Ist die Adaptierung in einem der Drehzahlbereiche beendet, ist das entsprechende Bit
B_ZADRE1...4 gleich 1.
Fehlerzahl, num_err
Es wird die Gesamtzahl der ermittelten Fehler
dargestellt.
Der erste ermittelte Störungscode,
ERROR1
Es wird die Nummer des Störungscodes gespeichert, der als erster nach dem Anschließen der Motorsteuerung an Batteriespannung oder nach dem Lö-
Ausgangsspannung des Luftmassenmessers.
Ausgangsspannung des Kühlmitteltemperaturfühlers.
TPS (V)
Ausgangsspannung des Drosselklappenschalters.
UBAT (V)
Bordnetzspannung.
O2 SENS 1 (V)
LS1-Ausgangsspannung.
O2 SENS 2 (V)
LS2-Ausgangsspannung.
KNOCK (V)
Ausgangsspannung des Klopfensensors.
ACCELSENS (V)
Ausgangsspannung des Rough-Road-Sensors.
Außer o.g. werden in diesem Modus auch einige
Parameter aus dem Modus «1-Parameter; 1-Gesamtdurchsicht» angezeigt.
Überwachung der Stellglieder
im Modus «2-Kontrolle»
Das Diagnosegerät DST-2 kann durch Befehlabgabe das ECM auffordern, verschiedene Stellglieder einzuschalten. Dadurch kann die Funktion eines Bauteiles schnell geprüft werden.
Nachdem der Menüpunkt am DST-2 «2-Kontrolle»
bei eingeschalteter Zündung und laufendem Motor angewählt wurde, kann man folgende Positionen anwählen:
— Leerlaufregler / IAC Step Motor
Die Funktion wird bei eingeschalteter Zündung
ausgeführt und ermöglicht die Prüfung der Funktion
41
des Leerlaufreglers (der Leerlaufregler wird ausgefahren und wieder in die Ausgangsposition gebracht);
INFORMATION GILT FÜR LAUFENDEN ZUSTAND DES
FEHLERCODES
— Leerlaufdrehzahl/ Idle Speed
NICHT AKTUALISIERBARE INFORMATION ÜBER DEN
BESTÄTIGTEN FEHLERCODE
Wird bei laufendem Motor ausgeführt und erlaubt
Auf- und Abfahren des Leerlaufreglers durch Vorgabe
niedriger bzw. höherer Leerlaufdrehzahl. Wenn der
Leerlaufregler i.O. ist, muß er die Befehle befolgen
und die Motordrehzahl muß sich dementsprechend
ändern.
— Einspritzventil 1 (2, 3, 4) / Injector 1 (2,
3, 4)
Diese Funktion ermöglicht es, die Kraftstoffzuführung zu einem der Zylinder abzuschalten. Der absenkenden Motordrehzahl nach kann man den unwirksamen Zylinder feststellen;
— Zündung 1. Spule (2. Spule) / Ignition
Coil 1 (2)
Die Funktion wird bei eingeschalteter Zündung
ausgeführt und ermöglicht die Prüfung der Funkenbildung an Zündkerzen;
— E-Kraftstoffpumpenrelais / Fuel Pump
Relay
Die Funktion wird bei eingeschalteter Zündung und
nicht laufendem Motor ausgeführt. Für das Diagnosegerät DST-2 wird die Einschaltzeit für das Kraftstoffpumpenrelais mit 10 Sek. eingeschränkt. Dieser Befehl eignet sich für die Prüfung der Kraftstoffversorgung, z.B. für die Prüfung des Kraftstoffdruckes oder
Dichtheitsprüfung sehr gut.
— Luftgebläse 1/ Cooling Fan 1
Es besteht eine Möglichkeit akustisch zu prüfen, ob
das Gebläse nach der Betätigung der zugehörigen
Gerätetasten eingeschaltet wird.
— Luftgebläse 2/ Cooling Fan 2
Für dieses Fahrzeug wird dieser Befehl nicht benutzt.
— Klimaanlage / A/C Compressor
Es besteht eine Möglichkeit akustisch zu prüfen, ob
die Kupplung im Leerlaufbetrieb und in der Stellung
«EIN» des Schalters für die Klimaanlage eingeschaltet
wird.
Die im Modus «4- Fehler;
1- Durchsicht» angezeigten
Parameter
Das Steuergerät übernimmt die Funktion der
Eigendiagnose der Motorsteuerung. Diese Funktion
wird innerhalb des s.g. «Drive-Zyklus» ausgeführt, der
in 10 Sekunden nach dem Motoranlauf beginnt und mit
der Abstellung des Motors endet. Im Störfall speichert
das ECM einen Fehlercode in einem Fehlerspeicher
des Motorsteuergerätes und schaltet die Kontrollampe
der Fehleranzeige ein. Um die Anzeige fehlerhafter
Störungen auszuschließen, wird die Kontrollampe
42
FEHLER AKTIV
FEHLER BEEINFLUßT DIE SCHADSTOFFEMISSIONEN
SIGNAL ÜBER MAX. SCHWELLENWERT
SIGNAL UNTER MIN. SCHWELLENWERT
FALSCHES SIGNAL
KEIN SIGNAL
SONDERFEHLER
INTERMITTIERENDER FEHLER
Abb. 2.4-02. Arten von Icons
nach einem bestimmten Zeitabstand (Parameter FLC)
eingeschaltet, wenn diese Störung ständig vorliegt.
Wenn der ermittelte Fehler nach seiner Erfassung
verschwindet, so leuchtet die Kontrollampe noch innerhalb einer bestimmten Zeit weiter (Parameter HLC)
und erlischt dann, der Fehlercode bleibt aber im Fehlerspeicher des Steuergerätes bis zum Löschen des
Codes erhalten.
Jeden Fehlercode begleitet die zusätzliche Information, die folgendes enthält:
— FLC (Sek. bzw. Drive-Zyklus)
Hier wird die Verzögerungszeit bis zum Einschalten
der Kontrollampe der Fehleranzeige nach der Ermittlung eines Fehlers angezeigt. Für verschiedene Codes
kann dieser Parameter in Sekunden oder Drive-Zyklen
angegeben werden.
Im Ausgangszustand hat der Parameter einen vorgegebenen Wert, der nach dem Auftreten des Fehlers
verringert wird. Die Lampe leuchtet auf, wenn FLC=0.
Verschwindet der Fehler, wird der Vorgabewert wieder
hergestellt.
— HLC (Drive-Zyklus)
Hier wird die Verzögerungszeit bis zum Ausschalten der Kontrollampe der Fehleranzeige angezeigt,
nachdem der Fehlercode nicht mehr aktiv ist (Fehler
verschwindet).
Im Ausgangszustand hat der Parameter einen vorgegebenen Wert, der nach dem Auftreten des Fehlers
verringert wird. Die Lampe erlöscht, wenn HLC=0.
— DLC (Warmlaufzyklus)
Es wird die Verzögerungszeit bis zum Löschen des
Fehlercodes aus dem ECM-Speicher angezeigt, nachdem der Code nicht mehr aktiv ist.
Im Ausgangszustand hat der Parameter einen vorgegebenen Wert. Nachdem der Fehler verschwindet,
wird dieser Wert nach jedem Warmlaufzyklus verringert. (Unter dem Warmlaufzyklus versteht man der
Zeitabstand von dem Motorstart, bis die Kühlmitteltemperatur einen bestimmten vorgegebenen Sollwert
überschreitet.) Der Fehlercode wird aus dem ECMSpeicher gelöscht, wenn DLC=0.
— HZ
Zur Anzeige kommt die Anzahl der Fehlercodes.
— TSF (Sek.)
Es wird die Zeitdauer des aktiven Fehlercodes in
Sekunden angezeigt;
— die Betriebsparameter der
Motorsteuerung, bei denen die Störung
aufgetreten ist.
Diese Parameter werden durch drei Variablen (Tabelle 2.4-01) und Auftretungszeit gekennzeichnet. Jeder Fehlercode verfügt über einen speziellen Variablensatz. Das Gerät DST-2 kann die Betriebsparameter
nur für vier Störfälle anzeigen.
— bestimmte Anzahl von Flags, die als
Icons (Abb. 2.4-02) dargestellt werden.
Im Modus «Durchsicht» wird das Anzeigefeld bedingt in zwei Hälften geteilt. In der linken Hälfte werden
die Flags für laufenden Fehlercodezustand angezeigt.
Die Information wird mit der Änderung des Codezustandes aktualisiert.
In der rechten Hälfte werden die Flags für den bestätigten Fehlercode angezeigt (der Fehlercode gilt als
bestätigt, wenn der Fehler nach dem Ablauf der Verzögerungszeit FLC noch existiert).
Die Information wird nur einmal eingetragen und
bis zum Löschen der Fehlercodes nicht aktualisiert.
Löschen der Fehlercodes
Die im ECM gespeicherten Codes können entweder nach Abschluß der Reparatur oder zur Überprüfung des erneuten Auftretens von Fehlern nach
zwei Methoden gelöscht werden. Und zwar: entweder
durch Stromunterbrechung vom ECM für ca. 10
Sekunden oder durch Löschen der Codes mit dem Gerät DST-2 im Modus «4- Fehler; 2- Reset».
Typische vom Diagnosegerät DST-2
geprüfte Daten
Die in der Tabelle 2.4-01 aufgeführten Daten
können mit dem DST-2 geprüft werden. Man kann sie
für die Prüfung der Motorsteuerung, wenn keine Fehlercodes erfaßt wurden, verwenden.
Der Einsatz eines fehlerhaften Gerätes kann zu
einer Fehldiagnose und zum unnötigen Austausch von
Bauteilen führen.
Für die Diagnose werden nur die genannten Parameter verwenden.
Wenn alle Daten innerhalb der Toleranz liegen, wird
auf Abschnitt 2.9B «Symptome-Tabellen» Bezug genommen.
Erläuterungen zur Tabelle 2.4-01
1. Die Spalte «Parameter» bezieht sich auf den
vom DST-2 angezeigten Modus «1- Parameter».
2. Die Spalte «Meßeinheit und Zustand» bezeichnet die Meßeinheit bzw. den Zustand der jeweiligen
Parameter.
3. Die Spalte «Typische Daten» ist in zwei Hälften
unterteilt: «Zündung EIN» und «Leerlauf». Diese
Werte gelten für das intakte Fahrzeug.
In erster Linie ist die Vergleichsprüfung mit den
Werten aus der Spalte «Zündung EIN» durchzuführen,
da dies zu einer schnellen Fehlerermittlung führt.
Die Daten der Spalte «Leerlauf» sind zur Sicherstellung der Funktionsfähigkeit einzelner Bauteile oder
Systeme mit den Werten aus der Spalte «Zündung
EIN» zu vergleichen.
4. Die in der Spalte «Zündung EIN» aufgeführten
Werte sind typisch beim Anzeigen durch DST-2 bei
eingeschalteter Zündung und stehendem Motor.
Die Temperaturfühler sind mit den Ist-Temperaturen zu vergleichen, in dem man die Temperaturfühler
über Nacht ruhen läßt und die Werte am nächsten Tag
vergleicht. In diesem Fall benutzt man eine entsprechende Diagnose-Tabelle, um den Widerstand mit den
Temperaturwerten zu vergleichen.
5. Bei den «Leerlaufdaten» handelt es sich um die
Durchschnittswerte für intakte Fahrzeuge.
Die Stromunterbrechung vom ECM kann durch
Trennen des negativen Batteriekabels erfolgen. Dabei
werden auch die anderen im Bordcomputer gespeicherten Daten gelöscht.
ACHTUNG. Um die Beschädigungen des
Steuergerätes zu vermeiden, muß die Zündung
beim Trennen bzw. Anschließen der Stromversorgung ausgeschaltet sein.
43
Tabelle 2.4-01
Die vom DST-2 angezeigten Variablen für den Motor VAZ-2111
Parameter
Benennung
Meßeinheit Zündung
Leerlauf
Leerlauf
oder Zustand
EIN
(800 U/min) (3000 U/min)
TL
Belastungsvariable
ms
(1)
1,4-2,1
1,2-1,6
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------UB
Batteriespannung
V
11,8-12,5
13,2-14,6
13,2-14,6
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------TMOT
Kühlwassertemperatur
°C
(1)
90-105
90-105
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ZWOUT Vorzündwinkel
°Kurbelwinkel
(1)
12±3
35-40
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------DKPOT Öffnungsgrad der Drosselklappe
%
0
0
4,5-6,5
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------N40
Motordrehzahl
U/min
(1)
800±40
3000
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------TE1
Einspritzimpulsdauer
ms
(1)
2,5-3,8
2,3-2,95
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------MOMPOS Aktuelle Position des Leerlaufreglers
Schritt
(1)
40±15
70-85
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------N10
Motordrehzahl im Leerlauf
U/min
(1)
800±30
3000
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------QADP
Anpassungsvariable des erforderlichen Luftverbrauchs
kg/h
±3
±4*
±1
für Leerlaufeinstellung
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ML
Massenluftverbrauch
kg/h
(1)
7-12
25±2
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------USVK
Lambda-Sondensignal vor dem Abgasreiniger
V
0,45
0,1-0,9
0,1-0,9
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FR
Ausgangsparameter der Lambda-Regelung
(1)
1±0,2
1±0,2
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------TRA
Einflußfaktor d. Abweichung des Lufteinlasses auf Gemischanpassung
ms
±0,4
±0,4*
(1)
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FRA
Multipl. Komponente des Anpassungsfaktors
1±0,2
1±0,2*
1±0,2
der Gemischzusammensetzung
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------TATE
Adsorberspülungsgrad
%
(1)
0-15
30-80
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------USHK
Lambda-Sondensignal nach dem Abgasreiniger
V
0,45
0,5-0,7
0,6-0,8
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------TANS
Lufttemperatur am Eingang
°C
(1)
90-105
90-105
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------BSMW
Filtr. Signalwert des Rough-Road-Gebers
g
(1)
-0,048
-0,048
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FDKHA Höhenanpassungsfaktor
(1)
0,7-1,03*
0,7-1,03
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------RHSV
Shuntwiderstand im Stromkreis der O 2-Sondenheizung
Ohm
(1)
9-13
9-13
vor dem Abgasreiniger
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------RHSH
Shuntwiderstand im Stromkreis der O 2-Sondenheizung
Ohm
(1)
9-13
9-13
nach dem Abgasreiniger
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FZABGS Zähler der Zündungsaussetzer, die Toxizität beeinflussen
(1)
0-15
0-15
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------QREG
Luftverbrauchsparameter des Leerlaufreglers
kg/h
(1)
±4*
(1)
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------LUT_AP Gemessener Wert der Drehungsungleichmässigkeit
(1)
0-6
0-6
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------LUR_AP Grenzwert der Drehungsungleichmässigkeit
(1)
6-6,5 (6-7,5)*** 6,5 (15-40)***
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ASA
Adaptionsparameter des Zahnrades
(1)
0,9965-1,0025** 0,996-1,0025
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------DTV
Düseneinflußfaktor auf Gemischanpassung
ms
±0,4
±0,4*
±0,4
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ATV
Integr. Teil der Verzögerung der Rückkopplung nach dem 2. Geber
s
(1)
0-0,5*
0-0,5
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------TPLRVK Signalperiode der Lambda-Sonde (vor dem Abgasreiniger)
s
(1)
0,6-2,5
0,6-1,5
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------B_LL
Flag des Leerlaufs
Ja/Nein
Nein
Ja
Nein
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------B_KR
Detonationskontrolle ist aktiv
Ja/Nein
(1)
Ja
Ja
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------B_KS
Schützfunktion gegen Detonierung ist aktiv
Ja/Nein
(1)
Nein
Nein
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------B_SWE Schlechte Strasse für Diagnose der Zündungsaussetzer
Ja/Nein
(1)
Nein
Nein
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------B_LR
Flag der Rückkopplung nach Lambda-Sonde 1
Ja/Nein
(1)
Ja
Ja
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------M_LUERKT Zündaussetzer
Ja/Nein
(1)
Nein
Nein
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------B_LUSTOP Feststellen der Zündaussetzer ist ausgesetzt
Ja/Nein
(1)
Nein
Nein
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------B_ZADRE1 Adaptierung des Zahnrades ist für Drehzahlbereich 1 erfüllt
Ja/Nein
(1)
Ja*
(1)
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------B_ZADRE3 Adaptierung des Zahnrades ist für Drehzahlbereich 3 erfüllt
Ja/Nein
(1)
(1)
Ja
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------(1) - Der Parameterwert wird zur Systemdiagnose nicht benötigt.
*
- Beim Abziehen der Batterieklemme werden diese Werte vernullt.
** - Die Prüfung dieses Parameters ist sinnvoll, wenn B_ZADRE1= «Ja»
*** - In Klammern ist der Bereich der typischen Parameterwerte angegeben, falls der Parameterwert ASA bestimmt ist.
ANMERKUNG. In der Tabelle sind die Parameterwerte für Umgebungstemperatur über 0°C angegeben.
44
2.5. Sicherungs- und Relaisanordnung
Abb. 2.5-01. Sicherungs- und Relaisanordung der Motorsteuerung:
1- Relais Motorsteuerung; 2- Sicherungen Motorsteuerung; 3- Steuergerät-Trägerplatte; 4- Halterung
2.6. Masseanschluß des Einspritzsystem-Kabelbaums
Abb. 2.6-01. Masseanschlußpunkte des Einspritzsystem-Kabelbaums:
1 - Masseanschlußpunkte
2.7. Verdrahtungsplan der Motorsteuerung mit sequentieller Multi-Point-Einspritzung
Abb. 2.7-01. Verdrahtungsplan der Motorsteuerung VAZ-2111 mit sequentieller Multi-Point-Einspritzung nach Abgasvorschriften
EURO-3 (Steuergerät MP7. 0H) für Fahrzeuge VAZ-21102, VAZ-2111, VAZ-21122:
1- Einspritzventile; 2- Zündkerzen; 3- Zündmodul; 4- ALDL-Anschluß; 5- Steuergerät; 6- Öldruck-Kontrolleuchtegeber; 7-Geber des Kühlmitteltemperaturanzeigers; 8- Ölstandgeber; 9- Hauptrelais; 10- die mit dem Hauptrelais verbundene Sicherung; 11- Kühlgebläse-Relais; 12- die
mit dem Kühlgebläse-Relais verbundene Sicherung; 13- E-Kraftstoffpumpenrelais; 14- die mit dem E-Kraftstoffpumpenrelais verbundene
Sicherung; 15- Luftmassenmesser; 16- Drosselklappenschalter; 17- Kühlmitteltemperaturfühler; 18- Leerlaufregler; 19- Tankentlüftungsventil;
20- Rough-Road-Sensor; 21- Lambda-Sonde nach dem Abgasreiniger; 22- Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger; 23- Klopfsensor; 24- Kurbelwellensensor; 25- Wegfahrsperre-Steuergerät; 26- Wegfahrsperre-Anzeigeeinheit; 27- Nockenwellensensor; 28- E-Kraftstoffpumpe mit
Kraftstoffstandgeber; 29- Geschwindigkeitssensor; 30- die an den Armaturenbrett-Kabelbaum angeschlossene Steckverbindung;
A- zum Klimaanlage-Kabelbaum; B- zum ABS-Kabelbaum im Innerraum; C- zum Kühlgebläse-Kabelbaum; D- Leitungen zum Zündschalter
(Aufhellen-Lampe); E- zu blau-weißen Leitungen, die vom Zündschalter getrennt sind; F- zur «+» -Batterieklemme; G1, G2- Erdung. Neben der
Buchstabenbezeichnung der Leitungsfarbe in diesem Verdrahtungsplan wird auch die Nummernbezeichnung des Schaltungselementes
benutzt, an das diese Leitung angeschlossen wird, z.B. «-5-». Das Kennzeichen «-S9-» oder «-SF-» bedeutet, daß die Leitung an das mit 9
bzw. mit dem Buchstaben F bezeichnete Schaltungselement angeschlossen wird (Der Verbindungspunkt ist im Verdrahtungsplan nicht bezeichnet). Manchmal außer der Element-Nr. kann die Kontakt-Nr. durch «/» bezeichnet werden (z.B. «5/15»).
ACHTUNG. Beim Zusammenbau des Fahrzeuges kann die Einbaureihenfolge der Sicherungen anders sein.
45
6
7
46
2.8. Beschreibung der ECM-Anschlüsse
ECMAnschluß
1
Stromkreis
Ansteuerung Zündung der 1. und 4. Zylinder.
ECMAnschluß
16
nicht belegt
3
Ansteuerung E-Kraftstoffpumpenrelais.
Das Einschalten der Zündung gilt als Signal für das
Steuergerät zur Stromversorgung des E-Kraftstoffpumpenrelais. Wenn innerhalb von 2 Sekunden danach keine
Kurbelwellensensor-Signale kommen, schaltet das ECM
das Relais aus. Sobald die Signale des Kurbelwellensensors geliefert werden, schaltet das ECM das EKraftstoffpumpenrelais erneut ein.
4
17
18
Der Stromkreis wird vom Steuergerät zur Speisung des
TEV an Masse geschlossen. Bei abgestelltem Motor muß
die Spannung an der Klemme mit der Batteriespannung
gleich sein. Bei laufendem Motor liegt die Spannung im
Bereich zwischen 0 V und der Bordnetzspannung.
6
nicht belegt
7
Eingangssignal Luftmassenmesser.
Das ist ein analoges HLM-Signal, dessen Wert (0...5 V) im
direkten Verhältnis zum zugeführten Luftmassenstrom
steht.
8
Eingangssignal Nockenwellensensor.
19
Eingangssignal Geschwindigkeitssensor.
Die Bordnetzspannung wird zu diesem Anschluß über internen ECM-Widerstand geliefert. Der Sensor erzeugt Impulse, die den Stromkreis an die Masse schließen. Die
Impulsfrequenz ändert sich je nach der Fahrgeschwindigkeit. Das Geschwindigkeitssensor-Signal wird auch
dem Bordcomputer zugeführt.
10
20
nicht belegt
21
Ansteuerung Zündung der 2. und 3. Zylinder.
Durch diesen Stromkreis wird vom ECM ein Steuersignal
für die Zündungsendstufe der Zündspule der 2. und 3.
Zylinder an Klemme «A» des Zündmoduls geliefert.
22
23
12
24
Die Spannung an der Klemme muß nahezu Null sein.
nicht belegt
26
Geber-Masseanschluß.
Die Spannung an der Klemme muß bei Null liegen.
27
Eingangssignal Klopfsensor.
28
Ausgang Versorgungsspannung.
Eingang «Erdung Leistungskreise».
Ansteuerung Kontrollampe der Fehleranzeige.
Die Lampe wird vom Steuergerät eingeschaltet, indem der
Stromkreis an die Masse geschlossen wird. Bei eingeschalteter Kontrollampe muß die Spannung bei Null
liegen. Wenn die Lampe ausgeschaltet ist, liegt die
Bordnetzspannung an der Klemme.
Eingangssignal Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger.
Die Lambda-Sonde ist mit einem elektrischen Heizelement ausgerüstet. Bei stehendem Motor und aufgeheizter Lambda-Sonde, wird ein Sauerstoffüberschuß
im Auspuffkrümmer festgestellt, so daß die LS-Ausgangsspannung unterhalb 200 mV liegt. Bei laufendem Motor
und aufgeheizter Lambda-Sonde sollte sich die Spannung
schnell im Bereich 50...900 mV ändern. Wenn die Sonde
kalt ist, beträgt die Spannung an der Klemme 300... 600
mV.
Eingangssignal Variantencodierung
Die Spannung an der Klemme muß bei Null liegen.
15
Eingangssignal vom Zündschalter.
Bei diesem Signal handelt es sich nicht um die
Stromversorgung. Durch dieses Signal erhält das ECM
die Information, daß die Zündung eingeschaltet ist. Die
Spannung an der Klemme ist der Bordnetzspannung
gleich, wenn der Zündschalter in der Stellung «Zündung»
oder «Anlasser» ist.
Bei Fahrzeugen VAZ-21083, 21093, 21099 ist dieser
Anschluß an Bordnetzspannung angeschlossen.
14
Eingang «Erdung Leistungskreise».
25
Die Versorgungsspannung für Drosselklappenschalter,
Luftmassenmesser und Rough-Road-Sensor. Bei
Zündung EIN liegt die Spannung bei nahezu +5 V.
13
Ansteuerung Relais für Kompressorkupplung.
Dieser Anschluß wird für die Ansteuerung des Kompressorkupplungs-Steuerrelais der Klimaanlage an Masse
geschlossen. Bei der Ansteuerung des Relais durch das
ECM ist die Spannung unter 1 V. Wenn keine
Ansteuerung des Relais durch das ECM erfolgt, liegt die
Bordnetzspannung an der Klemme.
Masseanschluß Lambda-Sonden.
Das ist ein Wechselspannungssignal, dessen Amplitude
und Frequenz von den Motorschwingungen abhängig
sind.
Ansteuerung Leerlaufregler (Klemme B).
Die Spannung an dieser Klemme ist schwer einzuschätzen und wird bei der Wartung nicht gemessen.
Der Anschluß ist über das Steuergerät mit Motor«Masse» verbunden.
11
Eingang «Erdung Logik».
Die Spannung an der Klemme muß bei Null liegen.
Das Signal wird vom ECM in der sequentiellen MultiPoint-Einspritzung verwendet. Der Sensor erzeugt ein
Signal pro Umdrehung der Nockenwelle, was der Kolbenstellung des 1. Zylinders beim Verdichtungstakt entspricht.
9
Eingangsspannung nicht abschaltbar.
Das Steuergerät wird ständig vom Bordnetz des Fahrzeuges mit Spannung versorgt, auch bei Zündung AUS. Die
Spannung wird durch die Schmelzsicherung zugeführt.
Ansteuerung Leerlaufregler (Klemme A).
Ansteuerung Tankentlüftung.
Ansteuerung Einspritzventil des 1. Zylinders.
Die Bordnetzspannung wird über die Wicklung des Einspritzventils an der Klemme angelegt. Das ECM erzeugt
je nach der Kurbelwellendrehzahl die Impulse, die den
Stromkreis an die Masse schließen. Die Einspritzzeit
hängt vom Motorbetrieb ab.
Die Spannung an dieser Klemme ist schwer einzuschätzen und wird bei Wartung nicht gemessen.
5
Ansteuerung Einspritzventil des 4. Zylinders.
Die Bordnetzspannung wird über die Wicklung des Einspritzventils an der Klemme angelegt. Das ECM erzeugt
je nach der Kurbelwellendrehzahl die Impulse, die den
Stromkreis an die Masse schließen. Die Einspritzzeit
hängt vom Motorbetrieb ab.
Über diesen Stromkreis sendet das Steuergerät ein
Steuersignal für die Zündungsendstufe der Zündspule der
1. und 4. Zylinder an Klemme «B» des Zündmoduls.
2
Stromkreis
29
Eingangssignal Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger.
Die Lambda-Sonde ist mit einem elektrischen Heizelement ausgerüstet. Für aufgeheizte Lambda-Sonde und
bei Rückkopplungsbetrieb, Teilbelastung und intaktem
Abgasreiniger ändert sich die Signalspannung im Bereich
590...750 mV. Wenn die Sonde kalt ist, beträgt die Spannung an der Klemme 300... 600 mV.
47
ECMAnschluß
30
Stromkreis
Eingangssignal Klopfsensor.
ECMAnschluß
45
Das ist ein Wechelspannungssignal, dessen Amplitude
und Frequenz von den Motorschwingungen abhängig
sind.
31
Eingangssignal Rough-Road-Sensor.
Ausgangssignal Kraftstoffverbrauch.
Das Steuergerät sendet an den Bordcomputer ein Signal
als Niederspannungsstöße (ca. 0V) mit Dauer 0,9 ms. Die
hohe Signalspannung entspricht der Bordnetzspannung
des Fahrzeuges. Formieren eines Niederspannungsstosses entspricht dem Kraftstoffverbrauch 1/16000 l, d.h.
der 1l-Kraftstoffverbrauch entspricht dem Formieren von
16000 Imp.
33
nicht belegt
34
Ansteuerung Einspritzventil des 2. Zylinders.
Die Bordnetzspannung wird über die Wicklung des Einspritzventils an dieser Klemme angelegt. Das ECM erzeugt je nach der Motordrehzahl die Impulse, die den
Stromkreis an die Masse schließen. Die Einspritzzeit
hängt vom Motorbetrieb ab.
35
46
37
47
48, 49
Eingangssignal Kurbelwellensensor.
Beim Drehen der Kurbelwelle ist an dem Anschluß ein
Wechselspannungssignal vorhanden, das einem
Sinussignal ähnlich ist, dessen Frequenz und Amplitude
im direkten Verhältnis zur Motordrehzahl stehen. Bei
eingeschalteter Zündung und stillstehendem Motor ist die
Spannung dem Null gleich, wenn der Stromkreis des Sensors i.O. ist. Bei Unterbrechung des Stromkreises beträgt
die Spannung ca. 1,5 V.
Ansteuerung Einspritzventil des 3. Zylinders.
Ansteuerung Hauptrelais.
Am Anschluß liegt die Bordnetzspannung an, wenn das
Hauptrelais nicht eingeschaltet ist. Bei eingeschaltetem
Relais ist die Spannung dem Null nahe. Die Zündung
«EIN» gilt für das Steuergerät als Signal zum Einschalten
des Hauptrelais, das vom Zündschalter zur ECM-Klemme
«27» geliefert wird. Beim Ausschalten der Zündung wird
das Hauptrelais vom Steuergerät ca. für 10 Sek. mit der
Verzögerung abgeschaltet.
50
nicht belegt
51
Ansteuerung LS1-Heizelement.
52
nicht belegt
Eingangsspannung abschaltbar.
53
Eingangssignal Drosselklappenschalter.
38
nicht belegt
39
Ansteuerung Leerlaufregler (Klemme C).
Die Spannung an dieser Klemme ist schwer einzuschätzen und wird bei der Wartung nicht gemessen.
40
nicht belegt
41
Ansteuerung LS2-Heizelement.
Das ECM steuert das Heizelement durch Massenschluß
des Stromkreises. Die Spannung beträgt dabei ca. 0 V.
Bei fehlendem Steuersignal ist die Spannung an der
Klemme der Bordnetzspannung gleich.
42
nicht belegt
43
Ausgangssignal Motordrehzahl.
Ausgangssignal an Drehzahlmesser. Die Impulsfrequenz
ist doppelt groß wie die Motordrehzahl. Die hohe
Signalspannung entspricht der Bordnetzspannung des
Fahrzeuges. Die niedrige Signalspannung beträgt ca. 0 V.
Das Verhältnis «Signalperiode – Dauer» der niedrigen
Signalspannung beträgt 3.
Eingangssignal Lufttemperaturfühler.
Das ECM sendet durch diesen Stromkreis über den Innenwiderstand die Spannung +5 V zum Lufttemperaturfühler, der als Thermistor ausgeführt ist. Der Fühler ist
ebenfalls an Masse angeschlossen und regelt den Widerstand in Abhängigkeit von der Ansauglufttemperatur. Die
ansteigende Temperatur bewirkt die Absenkung der
Spannung an der Klemme.
48
Eingangssignal Klimaanlage EIN/ AUS.
Wenn der Schalter der Klimaanlage im Armaturenbrett auf
«AUS» steht, beträgt die Spannung an der Klemme ca. 0
V. Steht der Schalter auf «EIN», wird an Steuergerät die
Bordnetzspannung geliefert. Die anderen Schalter in
diesem Stromkreis sollen dabei geschlossen sein (siehe
Abb. 1.10-01).
Das ECM steuert das Heizelement durch Massenschluß
des Stromkreises. Die Spannung beträgt dabei ca. 0 V.
Bei fehlendem Steuersignal ist die Spannung an der
Klemme der Bordnetzspannung gleich.
Die vom Drosselklappenwinkel abhängige Gleichstromspannung ändert sich im Bereich von 0 bis +5 V. In der
Regel liegt die Spannung im Leerlauf unter 0,7 V und bei
völlig geöffneter Drosselklappe liegt die Spannung über
4,1 V.
Die Bordnetzspannung wird von normal geöffneten
Kontakten des Hauptrelais geliefert.
44
Ansteuerung Kühlgebläse.
Das ECM steuert das Relais über den Masseanschluß
des Stromkreises. Die Spannung nähert sich dabei dem
Null. Wenn kein Steuersignal zum Anschluß geliefert wird,
liegt am Anschluß die Bordnetzspannung.
Die Bordnetzspannung wird über die Wicklung des Einspritzventils an dieser Klemme angelegt. Das ECM erzeugt je nach der Motordrehzahl die Impulse, die den
Stromkreis an die Masse schließen. Die Einspritzzeit
hängt vom Motorbetrieb ab.
36
Eingangssignal Kühlmitteltemperaturfühler.
Das ECM sendet durch diesen Stromkreis über den Innenwiderstand die Spannung +5 V zum Kühlmitteltemperaturfühler, der als Thermistor ausgeführt ist. Der Fühler
ist ebenfalls an Masse angeschlossen und regelt den
Widerstand in Abhängigkeit von der Kühlmitteltemperatur.
Die ansteigende Temperatur bewirkt die Absenkung der
Spannung an der Klemme. Bei der Kühlmitteltemperatur
0º C ist die Spannung über +4 V. Bei normaler Betriebstemperatur (85...100º C) liegt die Spannung unterhalb 2 V.
Im Stromkreis ist immer die Spannung 2,5 V. Bei der Fahrt
auf unebener Straße ändern die Karosserieschwingungen
die Sensor-Signalspannung.
32
Stromkreis
54
Ansteuerung Leerlaufregler (Klemme D).
Die Spannung an dieser Klemme ist schwer einzuschätzen und wird bei der Wartung nicht gemessen.
55
Diagnose-Leitung «K».
Der Anschluß ist mit der Klemme «18» des Wegfahrsperre-Steuergerätes verbunden. Bei eingeschalteter
Zündung erfolgt der Datenaustausch zwischen dem ECM
und der Wegfahrsperre über diese Leitung. Wenn die
Wegfahrsperre deaktiviert ist, begibt sich das Steuergerät
in den normalen Betriebsmodus und steuert das System.
Im Gegenfall bleibt der Motor zerriegelt. Während der
Kommunikation zwischen dem ECM und dem Wegfahrsperre-Steuergerät ist diese Leitung vom ALDL-Anschluß
abgeschaltet. Nach dem Datenaustausch werden die
Klemmen «18» und «9» des Wegfahrsperre-Steuergerätes geschlossen und die Diagnose-Leitung wird an
die Klemme «10» des ALDL-Anschlusses geschlossen.
Danach können die Informationen zwischen dem ECM
und dem Diagnose-Gerät DST-2 über diese Leitung ausgetauscht werden. Die Daten werden seriell als schnell
veränderte Spannungsstöße zwischen der hohen (Bordnetzspannung) und niedrigen (0 V) Signalspannung übertragen.
2.9. Diagnose-Tabellen
Anhand der Diagnose-Tabellen lassen sich die
Funktionsstörungen der Motorsteuerung schnell und
effizient ermitteln.
Jede Diagnose-Tabelle hat zwei Seiten: «Zusätzliche Informationen» und «Fehlerbaum». Die «Zusätzlichen Informationen» enthalten Betriebsbedingungen
bei der Fehlercodespeicherung, Verdrahtungspläne
und die Erläuterungen zu den Fehlerbaumsätzen.
Die Fehlersuche und -behebung erfolgen mit Hilfe
des Fehlerbaums.
Während der Regelkreis-Prüfung wird auf andere
Tabellen hingewiesen. Die Benutzung der Tabelle
ohne Vorprüfung des Regelkreises ist unzulässig. Das
kann zu einer falschen Diagnose und dem Austausch
funktionsfähiger Teile führen.
Nach der Fehlerbehebung und dem Löschen aller
Fehlercodes empfiehlt es sich, eine erneute Regelkreis-Prüfung durchzuführen, um sicherzustellen, daß
die Reparatur ordnungsgemäß ausgeführt wurde.
Bei der Diagnose muß auf richtige Anwendung
der Tabellen geachtet werden. Jede Fehlersuche
ist immer mit der Regelkreis-Prüfung anzufangen.
Erste Seite der Diagnose-Tabelle
Zweite Seite der Diagnose-Tabelle
(zusätzliche Information)
(Fehlerbaum)
2.9A. Diagnose-Tabellen A
Tabelle A
(Ausgangsprüfungen und Fehlercodes-Tabellen)
ALDL-ANSCHLUß
(Frontansicht)
Regelkreis-Prüfung
ECM
?
???
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???
??
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1
STECKVERBINDUNG WEGFAHRSPERRE-STEUERGERäT
Zündung EIN, Motor steht.
Wie funktioniert die Kontrollampe?
Keine Lichtanzeige
leuchtet ständig
DIAGNOSE-LEITUNG «K»
3
Siehe Tab. A-1
DST-2 anschließen und anwählen.
Werden die Daten am DST-2 angezeigt?
2
ANSTEUERUNG
KONTROLLAMPE DER
FEHLERANZEIGE
Nein
Ja
KONTROLLAMPE DER
FEHLERANZEIGE
4
Tabelle A
Die Wegfahrsperre deaktivieren und den
Motor anlassen.
Läßt sich der Motor anlassen?
Siehe Tab. A-2
Regelkreis-Prüfung
Ja
Beschreibung des Regelkreises
Die Prüfung des Regelkreises ist der erste Schritt
zur Feststellung der Störungen in der Motorsteuerung.
Diese Prüfung soll der Ausgangspunkt bei allen Beanstandungen in Bezug auf das Fahrverhalten sein, weil
so man zu weiteren logischen Prüfschritten übergehen
kann.
Gute Kenntnisse und richtige Anwendung der Tabellen verkürzen den Zeitaufwand und verhindern den
unnötigen Austausch funktionsfähiger Teile.
Beschreibung des Prüfvorganges
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Die Funktionsfähigkeit der Kontrollampe wird geprüft.
2. Wenn die Kontrollampe nicht leuchtet, ist die
Stromversorgung für den Zündschalter und das ECM
laut Tabelle A-1, sowie der ECM-Masseanschluß zu
prüfen.
3. Es wird die Möglichkeit der sequentiellen Datenübertragung vom Steuergerät zum DST-2 geprüft.
Fehlt das Signal, so wird oben rechts das Symbol «X»
angezeigt. Ist das Signal vorhanden, werden die nach
oben – nach unten gerichteten Pfeile angezeigt.
4. Es wird geprüft, ob das Motoranlassen möglich
ist.
50
5. Es werden die im ECM gespeicherten Fehlercodes festgestellt.
6. Es werden die eventuellen Parameterabweichungen bei Zündung «EIN» und im Leerlauf
laufendem Motor geprüft.
8. Falls die Parameterabweichungen von den vorgegebenen Werten festgestellt sind, wird die Funktionsfähigkeit jeweiliger Baugruppen bzw. Systeme
anhand der Tabellen aus dem Abschnitt 2.9C- «Diagnose-Tabellen zur Prüfung der Motorsteuerungsbaugruppen» geprüft.
5
Nein
«ESC»-Taste am DST-2 drücken und zum
«Hauptmenü» zurückkehren. Anschließend
anwählen: «4 - DT Codes; 1 - Interpretation».
Kommen die Fehlercodes zur Anzeige?
Ja
Die Wegfahrsperre prüfen. Siehe Tab. A-7.
Ist die Wegfahrsperre i.O., siehe Tab. A-3.
Nein
Siehe entsprechende Fehlercode-Tabelle.
Immer mit Codes P0560 und P0562 anfangen.
Am DST-2 anwählen: «1 - Parameters; 1 Vars List»
Jeden Parameter mit den typischen Daten aus
der Tab. 2.4-01 der vorliegenden Anleitung
vergleichen.
Sind die Werte i.O.?
Ja
Siehe Abschnitt 2.9B
«Symptome-Tabellen»
6
Nein
Siehe Abschnitt 2.9C
«Diagnose-Tabellen zur
Prüfung der Motorsteuerungsbaugruppen.»
7
51
49
2.9A. Diagnose-Tabellen A
(Ausgangsprüfungen und Fehlercodes-Tabellen)
ALDL-ANSCHLUß
(Frontansicht)
ECM
STECKVERBINDUNG WEGFAHRSPERRE-STEUERGERäT
DIAGNOSE-LEITUNG «K»
ANSTEUERUNG
KONTROLLAMPE DER
FEHLERANZEIGE
KONTROLLAMPE DER
FEHLERANZEIGE
Tabelle A
Regelkreis-Prüfung
Beschreibung des Regelkreises
Die Prüfung des Regelkreises ist der erste Schritt
zur Feststellung der Störungen in der Motorsteuerung.
Diese Prüfung soll der Ausgangspunkt bei allen Beanstandungen in Bezug auf das Fahrverhalten sein, weil
so man zu weiteren logischen Prüfschritten übergehen
kann.
Gute Kenntnisse und richtige Anwendung der Tabellen verkürzen den Zeitaufwand und verhindern den
unnötigen Austausch funktionsfähiger Teile.
Beschreibung des Prüfvorganges
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Die Funktionsfähigkeit der Kontrollampe wird geprüft.
2. Wenn die Kontrollampe nicht aufleuchtet, ist die
Stromversorgung für den Zündschalter und das ECM
laut Tabelle A-1, sowie der ECM-Masseanschluß zu
prüfen.
3. Es wird die Möglichkeit der sequentiellen Datenübertragung vom Steuergerät zum DST-2 geprüft.
Fehlt das Signal, so wird oben rechts das Symbol «X»
angezeigt. Ist das Signal vorhanden, werden die nach
oben – nach unten gerichteten Pfeile angezeigt.
4. Es wird geprüft, ob das Motoranlassen möglich
ist.
50
5. Es werden die im ECM gespeicherten Fehlercodes festgestellt.
6. Es werden die eventuellen Parameterabweichungen bei Zündung «EIN» und im Leerlauf
laufendem Motor geprüft.
7. Falls die Parameterabweichungen von den vorgegebenen Werten festgestellt sind, wird die Funktionsfähigkeit jeweiliger Baugruppen bzw. Systeme
anhand der Tabellen aus dem Abschnitt 2.9C- «Diagnose-Tabellen zur Prüfung der Motorsteuerungsbaugruppen» geprüft.
Tabelle A
Regelkreis-Prüfung
1
Zündung EIN, Motor steht.
Wie funktioniert die Kontrollampe?
Keine Lichtanzeige
leuchtet ständig
3
Nein
Ja
4
Die Wegfahrsperre deaktivieren und den
Motor anlassen.
Läßt sich der Motor anlassen?
Ja
5
2
Siehe Tab. A-1
DST-2 anschließen.
Werden die Daten am DST-2 angezeigt?
Siehe Tab. A-2
Nein
«ESC»-Taste am DST-2 drücken und zum
«Hauptmenü» zurückkehren. Anschließend
anwählen: «4 - Fehler; 1 - Durchsicht».
Kommen die Fehlercodes zur Anzeige?
Ja
Die Wegfahrsperre prüfen. Siehe Tab. A-7.
Ist die Wegfahrsperre i.O., siehe Tab. A-3.
Nein
Siehe entsprechende Fehlercode-Tabelle.
Immer mit Codes P0560 und P0562 anfangen.
Am DST-2 anwählen: «1 - Parameter; 1 - Gesamtdurchsicht»
Jeden Parameter mit typischem Wert aus der
Tab. 2.4-01 der vorliegenden Anleitung
vergleichen.
Sind die Werte i.O.?
Ja
Siehe Abschnitt 2.9B
«Symptome-Tabellen»
6
Nein
Siehe Abschnitt 2.9C
«Diagnose-Tabellen zur
Prüfung der Motorsteuerungsbaugruppen.»
7
51
ECM
HAUPTRELAIS
ANSTEUERUNG
HAUPTRELAIS
EINGANGSSPANNUNG
ABSCHALTBAR
BATTERIE
ZUM NOCKENWELLENSENSOR
SCHMELZEINSATZ
EINGANGSSPANNUNG NICHT
ABSCHALTBAR
ZUM ZÜNDMODUL
ZUM WEGFAHRSPERRESTEUERGERÄT
ZÜNDSCHALTER
EINGANGSSIGNAL VOM
ZÜNDSCHALTER
STECKVERBINDUNG DES
ARMATURENBRETT-KABELBAUMS
EINGANG « LEISTUNGSKREISERDUNG»
EINGANG « LEISTUNGSKREISERDUNG»
EINGANG «ERDUNG
LOGIK»
ANSTEUERUNG KONTROLLAMPE DER
FEHLERANZEIGE
KONTROLLAMPE DER
FEHLERANZEIGE
Tabelle A-1
Ausfall der Kontrollampe der Fehleranzeige
Beschreibung des Stromkreises
Beschreibung des Prüfvorganges
Die Kontrollampe der Fehleranzeige soll gleich
nach der Einschaltung der Zündung aufleuchten und
nach dem Motoranlaß erlöschen.
Die Spannung wird sofort nach dem Einschalten
der Zündung an eine der Kontrollampenklemmen angelegt. Die Kontrollampe wird vom ECM eingeschaltet,
indem sie über die weiß-rote Leitung zur Klemme «15»
der ECM-Steckverbindung an Masse geschlossen
wird.
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Leuchtet die Kontrollampe bei der Prüfung nicht
auf, so steckt der Fehler im ArmaturenbrettKabelbaum.
2. Es wird die Leitung 23 weiß/rot auf Unterbrechung geprüft.
3. Es wird geprüft, ob die Leitung 23 weiß/rot an
Stromquelle kurzgeschlossen ist.
4. Es werden die an Motormasse angeschlossenen
ECM-Stromkreise geprüft.
5. Es wird geprüft, ob die Klemmen «18», «27»,
«37» der ECM-Steckverbindung unter Spannung sind.
52
Tabelle A-1
Ausfall der Kontrollampe der Fehleranzeige
Sind die Sicherungen in Ordnung?
Nein
Kurzschluß im Kreis mit durchgebrannter Sicherung
beseitigen und die Sicherung austauschen.
Ja
1
Zündung EIN, Motor AUS.
Das Prüflicht an Masse anschließen und den
Anschluß «2» des Armaturenbrett-Kabelbaums prüfen.
Leuchtet die Kontrollampe?
Nein
Die Kontrollampe und Lampenanschlüsse prüfen.
Ja
2
Zündung AUS.
Steckverbindungen vom ECM und ArmaturenbrettKabelbaum lösen.
Den Widerstand in der Leitung 23 weiß/rot mit dem
Multimeter messen . Der Widerstand soll unter 1
Ohm liegen.
Stimmt das?
Nein
Unterbrechung in der Leitung 23 weiß/rot.
Ja
3
Die Klemme «15» der vom ECM getrennten Kabelbaum-Steckverbindung mit an Masse angeschlossenem Prüflicht prüfen.
Leuchtet das Prüflicht?
Ja
Kurzschluß an Stromquelle in der Leitung 23
weiß/rot.
Nein
4
Die Klemmen «14», «19», «24» der KabelbaumSteckverbindung mit an Stromquelle angeschlossenem Prüflicht prüfen.
Das Prüflicht soll in allen Fällen aufleuchten.
Stimmt das?
Nein
Fehler beheben.
Ja
5
Das Hauptrelais und den Leistungskreis prüfen,
siehe Tabelle A-4.
Tritt der Fehler erneut auf, ist das ECM auszutauschen.
53
ALDL-ANSCHLUß
(Frontansicht)
ECM
STECKVERBINDUNG WEGFAHRSPERRE-STEUERGERäT
DIAGNOSE-LEITUNG «K»
ANSTEUERUNG KONTROLLAMPE DER
FEHLERANZEIGE
KONTROLLAMPE DER
FEHLERANZEIGE
Tabelle A-2
Keine Kenndaten vom ALDL-Anschluß
Beschreibung des Stromkreises
Beschreibung des Prüfvorganges
Im Ausgangszustand ist der Stromkreis zwischen
den Klemmen «9» und «18» des WegfahrsperreSteuergerätes geöffnet.
Beim Anschließen des DST-2 an den DiagnoseSteckverbindung und Einschalten der Zündung wird
der Stromkreis vom Wegfahrsperre-Steuergerät geschlossen.
Der Stromkreis wird vom Wegfahrsperre-Steuergerät geöffnet, wenn es vom ECM beim Ein- und
Ausschalten der Zündung abgerufen wird.
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Wird die Kommunikation zwischen DST-2 und
ECM nach dem Schließen der Klemmen «18» und «9»
der Steckverbindung wieder hergestellt, sind die Komponente der Wegfahrsperre zu prüfen.
2. Es wird die Leitung zwischen dem ALDL-Anschluß (Klemme «7») und ECM (Klemme «55») geprüft.
54
Tabelle A-2
Keine Kenndaten vom ALDL-Anschluß
Siehe Tabelle A.
1
Die Steckverbindung vom Wegfahrsperre-Steuergerät trennen. Die Klemmen «18» und «9» des Kabelbaums überbrücken.
Findet die Kommunikation zwischen ECM und DST-2 statt?
Ja
Die Wegfahrsperre ist defekt. Siehe Tab. A-7.
Nein
2
Zündung AUS. Die Brücke entfernen.
Die Drahtleitungen 28 gelb/schwarz und 38 orange/blau auf
Unterbrechung und Kurzschluß an Stromquelle prüfen.
Die Verbindungen prüfen. Sind alle Leitungen und
Verbindungen i.O.?
Nein
Fehler beheben.
Ja
Das Gerät DST-2 am intakten Fahrzeug prüfen. Wenn das
Diagnosegerät i.O. ist, soll das ECM ausgetauscht werden.
55
ZUM ZÜNDSCHALTER
ZUM KÜHLMITTELTEMPERATURFÜHLER
ZÜNDMODUL
ZUM DROSSELKLAPPENSCHALTER
ECM
EINGANGSSIGNAL KTF
EINGANGSSIGNAL DKS
ANSTEUERUNG ZÜNDUNG
DER 1.- 4. ZYLINDER
ANSTEUERUNG ZÜNDUNG
DER 2.- 3. ZYLINDER
K U R B E L WELLENSENSOR
EINGANGSSIGNAL KURBELWELLENSENSOR
A L D L - A N S C H L U ß
(Frontansicht)
ZUM E-KRAFTSTOFFPUMPENRELAIS
EINGANGSSIGNAL KURBELWELLENSENSOR
EINGANG
«ERDUNG LOGIK»
ZUM HAUPTRELAIS
ANSTEUERUNG EINSPRITZVENTIL DES 1. ZYLINDERS
ANSTEUERUNG EINSPRITZVENTIL DES 4. ZYLINDERS
ZUM KRAFTSTOFFSTANDGEBER
ANSTEUERUNG EINSPRITZVENTIL DES 2. ZYLINDERS
ANSTEUERUNG EINSPRITZVENTIL DES 3. ZYLINDERS
E-KRAFTSTOFFPUMPE MIT FÜLLSTANDGEBER
STECKVERBINDUNG
EINSPRITZVENTILE
Tabelle A-3
(Blatt 1 von 2)
Der Motor läßt sich durchstarten, springt aber nicht an
Die Voraussetzung für die vorliegende Tabelle
ist die vorherige Regelkreis-Prüfung anhand
Tabelle A. Wenn diese nicht vorgenommen wurde,
siehe Tabelle A.
Der Motor läßt sich durchstarten, springt aber nicht
an oder der Motor springt an, stirbt aber sofort ab. Die
Bordnetzspannung und Anlaßdrehzahl sind i.O. (siehe
Abschnitt 1.3 «Betriebsarten der Kraftstoffzufuhr»).
Der Kraftstoff ist ausreichend.
Beschreibung des Prüfvorganges
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Ist die Signalspannung des Drosselklappenschalters
kleiner
als
0,3
V,
kann
der
Drosselklappenschalter-Stromkreis
an
Masse
geschlossen werden.
Beim Durchstarten muß das Diagnosegerät DST-2
die Drehzahl über 0 anzeigen.
2. Da der Sekundärkreis der Zündspulen (bestehend aus zwei Zündkerzen mit Kabeln) über Masse
geschlossen wird, muß das Massekabel des Funken56
testers an Motormasse angeschlossen sein.
3. Ein zu niedriger Kraftstoffdruck kann eine Abmagerung des Gemisches zur Folge haben. Siehe Tabelle A-6.
Diagnose-Information
Das Nichtanlassen des Motors kann bei niedriger
Umgebungstemperatur durch Wasser bzw. Fremdstoffe im Kraftstoff verursacht werden.
Tabelle A-3
(Blatt 1 von 2)
Der Motor läßt sich durchstarten, springt aber nicht an
1
Die Zündkerzen auf Ruß oder den Kraftstoff auf Verunreinigung prüfen.
Die Regelkreis-Prüfung (Tabelle A) durchführen.
Das Diagnose-Gerät DST-2 anschließen. Falls die Daten fehlen, Tabelle A-2 verwenden.
Mit DST-2 folgendes prüfen:
- ob die Fehlercodes P0201, P0202, P0203, P0204, P0261, P0262, P0264, P0265, P0267, P0268, P0270,
P0271, P0300, P0301, P0302, P0303, P0304, P0335, P0336, P1501, P1502 oder P1541 ausgegeben werden. Wenn ja, entsprechende Tabellen benutzen;
- die Kühlmitteltemperatur. Wenn die angezeigte und die tatsächliche Temperaturen nicht übereinstimmen,
«Diagnose-Information» für Codes P0117, P0118 verwenden;
- die Drehzahl. Wenn das Gerät keine Drehzahl beim Durchstarten anzeigt, die Code-Tabellen P0335, P0336
verwenden.
Mit Hilfe DST-2 im Modus «1 - Parameter; 5 - ADU-Eingänge» die Ausgangsspannung des Drosselklappenschalters prüfen. Wenn diese unter 0,35 V bzw. über 0,7 V bei geschlossener Drosselklappe ist, die Code-Tabellen P0122, P0123 verwenden.
Es ist akustisch zu prüfen, ob die E-Kraftstoffpumpe mittels des Gerätes DST-2 eingeschaltet wird.
Läßt sich die E-Kraftstoffpumpe einschalten?
Ja
2
3
Am DST-2 den Modus: «2 - Kontrolle; Zündung
Spule 1 (2)» anwählen.
Das Zündkabel auf Funkenbildung mit Hilfe des
Funkentesters prüfen.
Jedes Zündkabel einzeln prüfen, indem Massedraht des Testers an die sichere Motormasse
(von elektronischen Teilen entfernt)
angeschlossen wird. Die anderen Zündkabel
müssen während der Prüfung an Zündkerzen
angeschlossen sein.
Wird der Funken an allen 4 Kabeln gebildet?
Nein
Den Regelkreis der Kraftstoffversorgungsanlage nach Tabelle A-5 prüfen.
Ja
Nein
Tabelle A-6 «Diagnose der Kraftstoffversorgungsanlage» verwenden.
Siehe Tabelle A-3 (Blatt 2 von 2).
57
ECM
ZUM WEGFAHRSPERRE-STEUERGERÄT
EINGANGSSIGNAL VOM
ZÜNDSCHALTER
ZUM ZÜNDSCHALTER
ZÜNDMODUL
ANSTEUERUNG ZÜNDUNG DER
1.- 4. ZYLINDER
ANSTEUERUNG ZÜNDUNG DER
2.- 3. ZYLINDER
Tabelle A-3
(Blatt 2 von 2)
Der Motor läßt sich durchstarten, springt aber nicht an
Beschreibung des Stromkreises
Beschreibung des Prüfvorganges
Dieser Motor ist mit einer Zündanlage ausgestattet,
die keinen Zündverteiler hat.
Der Primärkreis besteht aus Primärwicklungen der
Zündspulen und den Anpassungseinrichtungen, die
sich im Zündmodul befinden. Die Sekundärwicklungen
der Zündspulen, Zündkabel und Zündkerzen bilden
den Sekundärkreis.
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
In der Zündanlage bilden zwei Zündkerzen mit den
Zündleitungen einen Schaltkreis jeder Zündspule.
Damit am Funkentester ein Zündfunken entsteht, ist
das Massekabel des Testers an Motormasse anzuschließen.
1. Es wird festgestellt, ob die Spannungsversorgung der Zündspule vorhanden ist.
2. Es wird geprüft, ob die Zündleitungen i.O. sind.
3. Es wird geprüft, ob der Massekreis i.O. ist (Leitung 70 braun).
4. Es wird festgestellt, ob eine Unterbrechung bzw.
Kurzschluß im Stromkreis ECM – Zündmodul vorhanden sind.
5. Während der Prüfung wird ein eventueller Fehler
im ECM oder Zündmodul ermittelt.
58
Tabelle A-3
(Blatt 2 von 2)
Der Motor läßt sich durchstarten, springt aber nicht an
Siehe Tabelle A-3 (Blatt 1 von 2).
Kein Funken.
1
Zündfunken nur an einem oder mehreren Zündkabeln, aber nicht an allen.
Zündung AUS.
Die Steckverbindung vom Zündmodul trennen.
Zündung EIN.
Die Klemme «D» der Kabelbaum-Steckverbindung mit erdgeschlossenem Prüflicht prüfen.
Leuchtet das Prüflicht auf?
Nein
Unterbrechung in der
Leitung 72 blau/rot.
Ja
3
2
Zündung AUS.
Den Widerstand der Zündkabel mit dem
Multimeter prüfen.
Der Widerstand soll unter 15000 Ohm liegen.
Stimmt das?
Nein
Defekte Leitungen austauschen.
Ja
Die Klemme «C» (Masse) der KabelbaumSteckverbindung mit an «+» Batterieklemme angeschlossenem Prüflicht abtasten.
Leuchtet das Prüflicht auf?
Ja
Stromkreise 22 weiß/blau und 46 grau/rot
auf Unterbrechung bzw. Kurzschluß prüfen.
Anschlüsse prüfen.
Sind die Stromkreise und Stecker i.O.?
4
Nein
Nein
Unterbrechung in der Leitung 70 braun.
Fehler beheben.
Ja
Einen intakten Zündmodul einbauen. Am
DST-2 den Modus: «2 - Kontrolle; Zündung
Spule 1 (2)» anwählen.
Mit dem Diagnose-Gerät und Tester die
Funkenbildung prüfen.
Wird der Funken gebildet?
Nein
5
Das ECM ist
auzutauschen.
Ja
Der vorherige Zündmodul war defekt.
59
ZUM ZÜNDMODUL
BATTERIE
ECM
ZÜNDSCHALTER
EINGANGSSIGNAL VOM
ZÜNDSCHALTER
Z U M
W E G FAHRSPERRESTEUERGERÄT
SCHMELZ
EINSATZ
EINGANG NICHTABSCHALTBARE SPANNUNG
HAUPTRELAIS
ANSTEUERUNG HAUPTRELAIS
ZUM NOCKENWELLENSENSOR
ZUM ALDLANSCHLUß
ZUR WEGAHRSPERRE-ANZEIGEEINHEIT
ZUM E-KRAFTSTOFF- ZUR LAMBDAPUMPENRELAIS
SONDE NACH
DEM ABGASREINIGER
ZUR
STECKVERBINDUNG F.
EINSPRITZVENTILE
EINGANG ABSCHALTBARE SPANNUNG
ZUM KÜHL- ZUR LAMBDAG E B L Ä S E - SONDE VOR
RELAIS
DEM ABGASREINIGER
Z U M L U F T - ZUM GESCHWINMASSENMES- DIGKEITSSENSOR
SER
ZU M TA N K E N TLÜFTUNGSVENTIL
Tabelle A-4
Hauptrelais- und Leistungskreis-Prüfung
Beschreibung des Stromkreises
Die ECM-Klemme «18» wird über den Schmelzeinsatz und die Sicherung mit Batteriestrom versorgt.
Beim Einschalten der Zündung wird die Spannung
vom Zündschalter an die ECM-Klemme «27» angelegt. Über die Klemme «36» schaltet das ECM das
Hauptrelais ein, über das die Spannung der ECMKlemme «37», sowie den Sensoren und einigen angesteuerten Einheiten (Aktivkohle-Regenerierventil,
Einspritzventile, Relais) zugeleitet wird.
Beschreibung des Prüfvorganges
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Die Stromversorgung der ECM-Klemme «18» erfolgt von der Batterie über den Schmelzeinsatz und die
Sicherung.
2. Der ECM-Klemme «27» wird die Spannung vom
Zündschalter zugeleitet.
3. Das Diagnosegerät DST-2 zeigt die Bordnetz60
spannung an, die vom ECM anhand der Spannungsmessung an der Klemme «37» festgestellt wird. Die
Spannung darf sich von der Batteriespannung um
max. 1 V unterscheiden.
4. An den Klemmen «86» und «87» der Kabelbaum-Steckverbindung (Leitungen 50 rot und 90 rosa)
muß die Battereispannung vorhanden sein. Wenn die
beiden Klemmen unter Strom stehen, muß das Prüflicht beim Berühren dieser Klemmen aufleuchten.
5. Während der vorherigen Prüfung wurde die
Spannung an der Klemme «86» (Leitung 50 rot) geprüft. Diese Prüfung kontrolliert auch den durch ECM
an Masse geschlossenen Steuerkreis des Hauptrelais.
6. Es wird das Hauptrelais geprüft.
Die falsche Bordnetzspannung, die durch ECM an
der Klemme «37» ermittelt wird, kann durch Massekurzschluß in den Leitungen 40/ 59/ 60/ 61/ 63/ 64/ 73
rosa/schwarz verursacht werden.
Tabelle A-4
Hauptrelais- und Leistungskreis-Prüfung
Den Schmelzeinsatz und die Sicherung «Y» prüfen.
Sind sie i.O.?
Ja
1
Die Steckverbindung vom ECM lösen. Die Klemme
«18» mit an Masse angeschlossenem Prüflicht abtasten. Leuchtet das Prüflicht auf?
Ja
2
Zündung EIN.
Die Klemme «27» der Kabelbaum-Steckverbindung mit
an Masse angeschlossenem Prüflicht abtasten.
Leuchtet das Prüflicht auf?
Ja
3
4
Nein
Stromkreise zwischen dem ECM und der
Batterie auf Unterbrechung bzw. Kurzschluß
prüfen. Die Sicherung «Z» prüfen.
Nein
Stromkreise zwischen dem ECM und dem
Zündschalter auf Unterbrechung bzw. Kurzschluß prüfen.
Nein
Ja
Das Hauptrelais ausbauen.
Die Klemmen «86» (Leitung 50 rot) und «87»
(Leitung 90 rosa) der Kabelbaum-Steckverbindung
mit geerdetem Prüflicht abtasten.
Leuchtet das Prüflicht auf?
Kein Fehler.
Die Klemmen «85» und «86» der KabelbaumSteckverbindung durch Prüflicht verbinden.
Leuchtet das Prüflicht auf?
Ja
6
Den Kurzschluß im Stromkreis beheben und
die Sicherung bzw. den Schmelzeinsatz austauschen.
Zündung AUS. Die Steckverbindung an ECM anschließen.
DST-2 anschließen und anwählen: «1 - Parameter,
2 - Gruppendurchsicht». Zündung EIN.
Zeigt das Gerät die Bordnetzspannung, die der
Batteriespannung nahe ist?
Das Prüflicht leuchtet an beiden Klemmen auf.
5
Nein
Die Klemmen «30» und «87» der KabelbaumSteckverbindung überbrücken.
Wird am DST-2 die Bordnetzspannung nahe der
Batteriespannung angezeigt?
Ja
Lose Verbindung oder defektes Hauptrelais.
Das Prüflicht leuchtet an einer oder beiden
Klemmen nicht auf.
Unterbrechung oder Kurzschluß im Stromkreis,
wo das Prüflicht nicht aufleuchtet, beheben.
Nein
Unterbrechung in der Leitung 37 rot/schwarz
oder defektes ECM.
Nein
Fehler in den Leitungen 79/86 rosa/schwarz oder
defektes ECM.
61
ALDL-ANSCHLUß
DIE AN WEGFAHRSPERRESTEUERGERÄT ANGESCHLOSSENE
KABELBAUM-STECKVERBINDUNG
(Frontansicht)
ECM
DIAGNOSE-LEITUNG «K»
ANSTEUERUNG E-KRAFTSTOFFPUMPENRELAIS
E-KRAFTSTOFFPUMPENRELAIS
ZUR BATTERIE
ZUM HAUPTRELAIS
ANSTEUERUNG EINSPRITZVENTIL
DES 1. ZYLINDERS
ANSTEUERUNG EINSPRITZVENTIL
DES 4. ZYLINDERS
ANSTEUERUNG EINSPRITZVENTIL
DES 2. ZYLINDERS
ANSTEUERUNG EINSPRITZVENTIL
DES 3. ZYLINDERS
ZUR E-KRAFTSTOFFPUMPE
STECKVERBINDUNG
FÜR EINSPRITZVENTILE
EINSPRITZVENTILE
Tabelle A-5
Kraftstoffsystem-Stromkreisprüfung
Beschreibung des Stromkreises
Beschreibung des Prüfvorganges
Beim Einschalten der Zündung wird durch ECM
das E-Kraftstoffpumpenrelais angesteuert und die EKraftstoffpumpe wird eingeschaltet. Wenn das Steuergerät keine Bezugssignale vom Kurbelwellensensor
empfängt, schaltet es die E-Kraftstoffpumpe innerhalb
2 Sekunden nach dem Einschalten der Zündung aus.
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Die E-Kraftstoffpumpe wird zwangsläufig eingeschaltet.
2. Es wird geprüft, ob die Spannung an Klemmen
des E-Kraftstoffpumpenrelais vorhanden ist.
3. Beim Einschalten der Zündung und Durchdrehen
des Motors muß die E-Kraftstoffpumpe vom ECM eingeschaltet werden.
62
Tabelle A-5
Kraftstoffsystem-Stromkreisprüfung
1
Zündung AUS.
Das E-Kraftstoffpumpenrelais ausbauen.
Die Klemme «11» des ALDL-Anschlusses mit Stromquelle verbinden.
Zuhören, ob die E-Kraftstoffpumpe eingeschaltet wird.
Läuft die Pumpe?
Ja
2
Zündung EIN, Motor AUS.
Die Klemme «30» der vom Relais getrennten
Kabelbaum-Steckverbindung mit geerdetem Prüflicht prüfen.
Leuchtet das Prüflicht auf?
Ja
3
Zündung AUS.
Das E-Kraftstoffpumpenrelais anschließen.
Das mit Stromquelle verbundene Prüflicht an Klemme «85» der Kabelbaum-Steckverbindung anschließen.
Die Wegfahrsperre entriegeln.
Zündung EIN, den Motor durchdrehen lassen.
Leuchtet das Prüflicht auf?
Ja
3
Zündung AUS.
Geerdetes Prüflicht an Klemme «87» anschließen.
Die Wegfahrsperre entriegeln.
Zündung EIN, den Motor durchdrehen lassen.
Leuchtet das Prüflicht auf?
Ja
Unterbrechung in der Leitung 78 grau.
Nein
Defekte Verbindung oder Unterbrechung in den Leitungen 18/77/78 grau, defekte E-Kraftstoffpumpe oder defekte Verbindung der E-Kraftstoffpumpe mit Masse.
Nein
Defekte Verbindung oder Unterbrechung in den Leitungen 83 rot, 84 rosa oder durchgebrannte Sicherung
«X».
Nein
Das ECM oder die Wegfahrsperre sind defekt.
Nein
Defektes E-Kraftstoffpumpenrelais.
63
1 - Kraftstoffdruck-Prüfstutzen
5 - E-Kraftstoffpumpe
2 - Kraftstoffverteiler
6 - Kraftstoffilter
3 - Befestigungsbügel für Kraftsoffleitungen
7 - Kraftstoff-Rücklaufleitung
4 - Kraftstoffdruckregler
8 - Kraftstoff-Zuleitung
9 - Einspritzventile
Tabelle A-6
(Blatt 1 von 2)
Kraftstoffsystem-Diagnose
Beschreibung des Stromkreises
Beim Einschalten der Zündung wird die E-Kraftstoffpumpe durch ECM eingeschaltet. Die Pumpe
läuft, indem der Motor angekurbelt oder betrieben wird
und das ECM die Bezugsimpulse vom Kurbelwellensensor erhält. Empfängt das ECM keine Bezugsimpulse, so schaltet es die E-Kraftstoffpumpe in 2
Sekunden nach dem Einschalten der Zündung aus.
Die E-Kraftstoffpumpe fördert den Kraftstoff zum
Kraftstoffverteiler, wo der Druckregler den Differenzdruck an den Einspritzventilen konstant hält. Der Kraftstoffüberschuß fließt zum Kraftstoffbehälter zurück.
Am ALDL-Anschluß ist die Klemme «11» zur Diagnose der E-Kraftstoffpumpe vorhanden. Bei ausgeschalteter Zündung und stillstehndem Motor kann die
Kraftstoffpumpe durch Anlegen der Spannung an diese Prüfklemme eingeschaltet werden.
Beschreibung des Prüfvorganges
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Es werden der Kraftstoffdruck und die Funktion
des Kraftstoffsystems geprüft. Zum Einschalten der EKraftstoffpumpe ist das Diagnosegerät zu verwenden
oder die Spannung +12 V an die Prüfklemme «11» anzulegen.
2. Es werden die Dichtheit und die Verbindungen
zwischen den Zu- und Rücklaufleitungsstutzen geprüft, sowie gleichzeitig festgestellt, ob der Druckregler richtig funktioniert und die Einspritzventile dicht
sind.
64
3. Es werden Dichtheit und die Verbindungen zwischen der E-Kraftstoffpumpe und dem Druckregler geprüft.
4. Die Haftung des geöffneten Einspritzventils wird
am besten durch die Prüfung der Zündkerzen auf Ruß
oder Feuchtigkeit festgestellt.
Wenn Undichtheit des Einspritzventils auf solche
Weise nicht geprüft werden kann, ist wie folgt vorzugehen:
- die Befestigungsschrauben des Kraftstoffverteilers abschrauben und die Befestigungsschrauben der
Kraftstoffleitungen am Bügel 3 lösen, die Leitungen
aber angeschlossen lassen;
- den Kraftstoffverteiler so anheben, daß die Einspritzdüsen in den Kanälen stecken bleiben;
- durch Einschalten der E-Kraftstoffpumpe den
Druck aufbauen und die Einspritzventile visuell auf
Dichtheit prüfen.
Diagnose-Information
Die Druckabweichungen im Kraftstoffsystem
können zu folgenden Störungen führen:
- die Kurbelwelle läßt sich durchstarten, der Motor
springt aber nicht an;
- der Motor stirbt ab, ähnlich wie bei der Störung in
der Zündanlage;
- hoher Kraftstoffverbrauch, Leistungsverlust;
- Motorunruhe.
Tabelle A-6
(Blatt 1 von 2)
Kraftstoffsystem-Diagnose
1
Zuerst die Kraftstoffsystem-Stromkreispüfung anhand Tabelle A-5 durchführen.
Es ist sicherzustellen, daß Kraftstoffstand und -qualität in Norm sind.
Den Kraftstoffdruck abbauen (siehe Abschnitt 1.3).
Zündung AUS.
Das Druckmeßgerät am Druckprüfstutzen am Ende des Kraftstoffverteilers anbringen.
Die E-Kraftstoffpumpe für 10 Sekunden einschalten, indem die Spannung an die Klemme «11» des ALDL-Anschlusses angelegt wird oder mittels des Diagnosegerätes DST-2.
Innerhalb dieser 10 Sekunden muß der Kraftstoffdruck im Bereich 284-325 kPa liegen.
Stimmt das?
Ja
2
Nein
Nachdem die E-Kraftstoffpumpe ausgeschaltet ist,
kann der Druck etwas abfallen und sich danach stabilisieren, ohne weiteren Abfall (wenn der Motor
warm ist, gilt ein geringer langsamer Druckanstieg
als normal).
Wie verhält sich der Druck?
Siehe Tabelle A-6 (Blatt 2 von 2).
Der Kraftstoffdruck fällt weiterhin ab.
Der Druck ist stabil.
Die E-Kraftstoffpumpe erneut für 10 Sek. einschalten.
Gleich nach dem Ausschalten der Pumpe die Zulauf-Schlauchleitung 8 an einer Stelle in der Nähe
des Kraftstoffverteilers zusammendrücken.
Wird der Druck stabil?
Den Motor anlassen und leerlaufen lassen.
Ist der im Schritt 1 angegebene Druck um
21-69 kPa abgefallen?
Die E-Kraftstoffpumpe austauschen.
Ja
Nein
3
Ja
Nein
Die E-Kraftstoffpumpe erneut für 10 Sek. einschalten.
Gleich nach dem Ausschalten der Pumpe die
Rückauf-Schlauchleitung 7 ganz zusammendrücken.
Wird der Druck stabil?
4
Nein
Den Unterdruckschlauch vom Druckregler trennen.
Den Druckregler mit dem Unterdruck 300…350 mm
Quecksilbersäule im Leerlauf beaufschlagen.
Ist der im Schritt 1 angegebene Druck um 21-69 kPa
abgefallen?
Undichtes Einspritzventil feststellen und
ersetzen.
Ja
Dichtheit und Leitungsverbindungen zwischen
dem Kraftstoffbehälter und Druckregler prüfen.
Falls kein Fehler festgestellt wird, ist der Druckregler auszutauschen.
Kein Fehler wurde festgestellt.
Schlagen Sie im Abschnitt
«Symptome» nach.
Nein
Den Druckregler ersetzen.
Ja
Die Ursache des fehlenden Unterdrucks am Druckregler feststellen und beheben.
65
1 - Kraftstoffdruck-Prüfstutzen
6 - Kraftstoffilter
2 - Kraftstoffverteiler
7 - Kraftstoff-Rücklaufleitung
3 - Befestigungsbügel für Kraftsoffleitungen
8 - Kraftstoff-Zuleitung
4 - Kraftstoffdruckregler
9 - Einspritzventile
5 - E-Kraftstoffpumpe
Tabelle A-6
(Blatt 2 von 2)
Kraftstoffsystem-Diagnose
Beschreibung des Prüfvorganges
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
5. Durch Einschalten der E-Kraftstoffpumpe und
langsames Zusammendrücken der Rücklaufleitung
kann es festgestellt werden, ob die E-Kraftstoffpumpe
den Druck von über 284 kPa an den Einspritzventilen
gewährleistet.
ACHTUNG. Die Rücklaufleitung nicht ganz zusammendrücken, sonst kann der Druckregler beschädigt werden.
66
6. Es wird die Ursache des hohen Kraftstoffdruckes
festgestellt: entweder verstopfte Rücklaufleitung oder
defekter Druckregler.
Die Spannung an die Prüfklemme der E-Kraftstoffpumpe solange anlegen, bis die genaue Anzeige des
Kraftstoffdruckes erhalten wird.
7. Zur Prüfung des Kraftstoffilters auf Verschmutzung muß der Kraftstoffdruck bei ausgebautem Kraftstoffilter gemessen werden. Unterscheidet sich der auf
solche Weise ergebene Kraftstoffdruck vom früher gemessenen (Schritt 1 in der Tabelle) um mehr als 14
kPa, ist das Kraftstofffilter zu ersetzen.
Tabelle A-6
(Blatt 2 von 2)
Kraftstoffsystem-Diagnose
Siehe Tabelle A-6 (Blatt 1 von 2).
Der Kraftstoffdruck liegt unter 284 kPa.
Der Druck ist über 325 kPa.
Die E-Kraftstoffpumpe akustisch prüfen.
Läuft die Pumpe?
Gesicherte Brücke entfernen, damit die Kraftstoffanlage nicht mehr unter Spannung steht.
Den Systemdruck abbauen, wie im Abschnitt 1.3
beschrieben ist.
Den Gummischlauch der Rücklaufleitung vom Zulaufrohr zum Kraftstoffbehälter trennen.
Den Gummischlauch der Rücklaufleitung in einen
separaten Behälter mit Benzin stecken.
Die Kraftstoffanlage mit Spannung versorgen,
indem die Spannung an Klemme «11» des ALDLAnschlusses angelegt wird.
Den Druck am Manometer ablesen.
Ja
Nein
Es ist die Kopplung des Pumpenanschlusses;
Falls alles i.O. ist, die Kabelbaum-Steckverbindung von der Pumpe abziehen und
an Stromquelle und Masse anschließen.
Läuft die Pumpe?
Der Druck ist über
325 kPa.
6
Den Druckregler austauschen.
Der Druck ist im Bereich
zwischen 284 und 325 kPa.
Ja
Nein
Das ECM
austauschen.
5
Die E-Kraftstoffpumpe austauschen.
Den Engpaß bei der Kraftstoffrücklaufleitung
feststellen und beheben.
Den Schlauch der Rücklaufleitung 7 zwischen dem
Druckregler und Kraftstoffbehälter langsam zusammendrücken.
Den Kraftstoffdruck am Manometer beobachten.
Der Druck ist unter 284
kPa.
Der Druck über 325 kPa.
Es ist zu prüfen:
- Dichtheit, evt. gelöste Verbindungen;
- das Kraftstoffilter auf Verschmutzung;
- das Filter der Kraftstoffpumpe auf Verschmutzung.
Falls alles i.O. ist, ist die E-Kraftstoffpumpe austauschen.
7
Den Druckregler austauschen.
67
STECKVERBINDUNG DER
WEGFAHRSPERREANZEIGEEINHEIT
Grüne
Steckverbindung
DIE AN WEGFAHRSPERRE-STEUERGERÄT
ANGESCHLOSSENE KABELBAUM-STECKVERBINDUNG
Schwarze
Steckverbindung
WEGFAHRSPERREANZEIGEEINHEIT
ECM
WEGFAHRSPERRE-STEUERGERÄT
ZUM ALDLANSCHLUß
DIAGNOSE-LEITUNG «K»
EINGANGSSIGNAL VOM
ZÜNDSCHALTER
ZUR KLEMME «15» DES
ZÜNDSCHALTERS
ZUR BATTERIE
ZUR BELEUCHTUNG DES ZÜNDSCHALTERS
ZUM SCHALTER
INNENRAUMBELEUCHTUNG IN
DER FAHRERTÜR
ZUR «ONBORD-KONTROLLE»
Tabelle A-7
(Blatt 1 von 2)
Wegfahrsperre-Diagnose
Beschreibung des Prüfvorganges
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Die Wegfahrsperre aktivieren. In diesem Fall
wird die Wegfahrsperre in 30 Sek. aktiviert.
2. Es wird durch Einschalten der Zündung geprüft,
ob sich die Wegfahrsperre aus dem Sperr- in den Lesemodus begibt.
3. Es wird der Signalkreis vom Zündschalter geprüft (Leitungen 24/25 blau/rot).
68
4. Es wird der Erdungskreis des WegfahrsperreSteuergerätes geprüft (Leitungen 14/74 braun).
5. Die Wegfahrsperre wird nach dem Schließen der
Fahrertür nicht aktiviert. Es wird die Innenraumbeleuchtung geprüft.
6. Es ist zu prüfen, ob das Wegfahrsperre-Steuergerät mit der Spannung versorgt wird.
7. Es wird der Signalkreis vom Schalter der Innenraumbeleuchtung geprüft (Leitungen 33/34 grün/
schwarz).
Tabelle A-7
(Blatt 1 von 2)
Wegfahrsperre-Diagnose
1
Alle Türen des Fahrzeuges schließen, die Zündung ein- und ausschalten. Die Fahrertür auf- und zumachen. In ca. 30 Sek. die LED prüfen. Die LED soll 1 mal pro 2,5 Sek. blinken. Stimmt das?
Ja
2
Nein
Zündung EIN. In ca. 5 Sek. die LED prüfen. Die
LED soll 2 mal/Sek. blinken und den Lesemodus anzeigen. Stimmt das?
Nein
Die Fahrertür auf- und zumachen. Die Innenraumleuchte beobachten. Diese muß ca. 15 Sek. lang leuchten, und dann allmählich erlöschen. Stimmt das?
Ja
Es ist zu prüfen, ob die Leitungen
9 grün und 16 rot i.O. und die Anschlüsse sicher sind. Sind diese i.O.,
soll die Wegfahrsperre-Anzeigeeinheit
ausgetauscht werden.
Blinkt die LED wieder nicht, ist das
Wegfahrsperre-Steuergerät auszutauschen.
Ja
Siehe Tabelle A-7 (Blatt 2 von 2).
Nein
Die LED leuchtet ständig.
Die Wegfahrsperre ist im Servicemodus
oder nicht programmiert.
Die LED blinkt mit der Frequenz 1 mal/Sek.
Die Kabelbaum-Steckverbindung vom Wegfahrsperre-Steuergerät trennen. Mit Multimeter die Spannung
zwischen den Klemmen «6» und «16» der KabelbaumSteckverbindung messen.
Der Multimeter soll die Spannung anzeigen, die der
Bordnetzspannung nahe ist. Stimmt das?
Es ist zu prüfen, ob die Leitung 28
gelb/schwarz i.O. ist. Sichere Anschlüsse gewährleisten. Den Programmiervorgang durchführen.
5
Nein
6
Unterbrechung in den Leitungen 15 rot
bzw. 14/74 braun beseitigen und sichere
Anschlüsse gewährleisten.
Ja
Die LED blinkt mit der Frequenz 5 mal/Sek.
Die Kabelbaum-Steckverbindung vom Wegfahrsperre-Steuergerät trennen, dann wieder
anschließen. Den Programmiervorgang durchführen. Tritt die Störung erneut auf, ist das Wegfahrsperre-Steuergerät auszutauschen.
Mit Multimeter die Spannung zwischen den Klemmen «10» und «16» der Kabelbaum-Steckverbindung
beim Öffnen der Fahrertür messen.
Die Spannung muß sich vom hohen auf niedrigen
Pegel ändern. Stimmt das?
Ja
Die LED blinkt mit der Frequenz 1 mal pro 2,5 Sek.
3
Die Kabelbaum-Steckverbindung vom Wegfahrsperre-Steuergerät trennen. Mit Multimeter die Spannungsänderung zwischen den Klemmen «20» und «16»
der Kabelbaum-Steckverbindung beim Einschalten der
Zündung prüfen.
Die Spannung muß sich vom niedrigen auf hohen
Pegel ändern. Stimmt das?
Unterbrechung in den Leitungen 33/34 grün/schwarz beseitigen und sichere Anschlüsse gewährleisten. Den Innenraumbeleuchtungsschalter prüfen. Bei einem Fehler ist der
Schalter auszutauschen.
Ja
Mit dem an die «+»-Batterieklemme angeschlossenen Prüflicht die Klemme «16» der Kabelbaum-Steckverbindung prüfen. Leuchtet das Prüflicht?
Das Wegfahrsperre-Steuergerät
austauschen.
Nein
Nein
4
7
Nein
Ja
Unterbrechung in den Leitungen 24/25
blau/rot beseitigen und sichere Anschlüsse
gewährleisten.
Unterbrechung in den Leitungen 14/74 braun
beseitigen und sichere Anschlüsse gewährleisten.
Das Wegfahrsperre-Steuergerät austauschen
69
STECKVERBINDUNG DER
WEGFAHRSPERREANZEIGEEINHEIT
Grüne
Steckverbindung
DIE AN WEGFAHRSPERRE-STEUERGERÄT
ANGESCHLOSSENE KABELBAUM-STECKVERBINDUNG
Schwarze
Steckverbindung
WEGFAHRSPERREANZEIGEEINHEIT
ECM
WEGFAHRSPERRE-STEUERGERÄT
ZUM ALDLANSCHLUß
DIAGNOSE-LEITUNG «K»
EINGANGSSIGNAL VOM
ZÜNDSCHALTER
ZUR KLEMME «15» DES
ZÜNDSCHALTERS
ZUR BATTERIE
ZUR BELEUCHTUNG DES ZÜNDSCHALTERS
ZUM SCHALTER
INNENRAUMBELEUCHTUNG IN
DER FAHRERTÜR
ZUR «ONBORD-KONTROLLE»
Tabelle A-7
(Blatt 2 von 2)
Wegfahrsperre-Diagnose
Beschreibung des Prüfvorganges
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
8. Es wird geprüft, ob die Wegfahrsperre mit dem
«schwarzen» Codeschlüssel Nr. 1entriegelt wird.
9. Es wird die Innenraumbeleuchtung geprüft.
10. Es wird geprüft, ob die Wegfahrsperre mit dem
«schwarzen» Codeschlüssel Nr. 2 entriegelt wird.
70
11. Es wird geprüft, ob der Motor nach der Entriegelung startet. In den ersten 1-3 Sek. nach dem Einschalten der Zündung kann die LED blinken (es wird
die Kommunikation zwischen dem ECM und dem
Wegfahrsperre-Steuergerät hergestellt).
12. Es wird geprüft, ob die Wegfahrsperre mit dem
«schwarzen» Codeschlüssel Nr. 2 entriegelt wird.
13. Es wird die Ursache festgestellt, warum die
Wegfahrsperre nicht deaktiviert wird: nicht programmierte «schwarze» Codeschlüssel, defekte Bauteile
der Wegfahrsperre oder defekte Leitungen, die diese
Bauteile verbinden.
Tabelle A-7
(Blatt 2 von 2)
Wegfahrsperre-Diagnose
Siehe Tabelle A-7 (Blatt 1 von 2).
8
Den «schwarzen» Codeschlüssel Nr. 1 an Anzeigeeinheit führen.
Dabei ertönen 2 akustische Signale und die LED soll erlöschen.
Stimmt das?
Ja
9
Nein
Zündung AUS. Die Fahrertür aufmachen. Die Innenraumleuchte soll aufleuchten. Stimmt das?
Ja
Den «schwarzen» Codeschlüssel Nr. 2 an Anzeigeeinheit führen. Dabei ertönen 2 akustische Signale und
die LED soll erlöschen.
Stimmt das?
Nein
Ja
Den Prüfvorgang Nr. 7 durchführen (siehe Tab. A-7, Blatt 1)
10
Die Fahrertür zumachen. In ca. 30 Sek. wird die
Wegfahrsperre aktiviert. Die LED soll mit der Frequenz
1 mal pro 2,5 Sek. blinken.
Die Fahrertür auf- und zumachen. In ca. 30 Sek.
wird die Wegfahrsperre aktiviert. Die LED soll mit der
Frequenz 1 mal pro 2,5 Sek. blinken.
Die Fahrertür wieder aufmachen. Die Wegfahrsperre begibt sich in den Lesemodus. Die LED soll mit der
Frequenz 2 mal/Sek. blinken.
Den «schwarzen» Codeschlüssel Nr. 2 an Anzeigeeinheit führen. Dabei ertönen 2 akustische Signale und
die LED soll erlöschen.
Stimmt das?
Nein
Zündung AUS.
Den Programmiercodeschlüssel an Anzeigeeinheit führen.
Dabei ertönt 1 akustisches Signal und die LED soll ständig leuchten. Das Blinken der LED mit der Frequenz 10 mal/ Sek. ist
möglich.
Stimmt das?
Ja
Ja
Zündung AUS.
Die Fahrertür auf- und zumachen. In ca.
30 Sek. wird die Wegfahrsperre aktiviert. Die
LED soll mit der Frequenz 1 mal pro 2,5 Sek.
blinken.
«Schwarze» Codeschlüssel programmieren.
Nein
Mit der ausgeschalteten Zündung ca.
15 Sek. lang warten. «Schwarze» Codeschlüssel programmieren.
Nein
«Schwarze» Codeschlüssel
programmieren.
11
Zündung EIN. In ca. 5 Sek. die LED prüfen. Die LED
soll nicht leuchten. Stimmt das?
Nein
Unterbrechung in den Leitungen 1 weiß bzw. 2 blau beseitigen
und sicheren Anschluß in den Steckverbindungen des Wegfahrsperre-Steuergerätes und der Wegfahrsperre-Anzeigeeinheit
gewährleisten. Tritt die Störung erneut auf, ist die WegfahrsperreAnzeigeeinheit auszutauschen. Wurde die Störung nicht beseitigt,
ist das Wegfahrsperre-Steuergerät auszutauschen.
Ja
Die Wegfahrsperre ist i.O.
Die LED blinkt mit der Frequenz 5 mal/Sek.
Die LED blinkt mit der Frequenz 1 mal/Sek.
Die Kabelbaum-Steckverbindung vom Wegfahrsperre-Steuergerät trennen, dann wieder anschließen. Tritt die Störung erneuet
auf, ist das Wegfahrsperre-Steuergerät auszutauschen.Wurde die
Störung nicht beseitigt, ist das ECM auszutauschen.
Es ist zu prüfen, ob die Leitung 28 gelb/schwarz i.O. und die
Anschlüsse sicher sind. Tritt die Störung auf, ist diese zu beseitigen. Den Programmiervorgang durchführen.
Sind die Leitung und die Anschlüsse i.O., soll das
Wegfahrsperre-Steuergerät ausgetauscht werden. Wurde die
Störung nicht beseitigt, ist das ECM auszutauschen.
71
HITZDRAHT-LUFTMASSENMESSER (HLM)
Luftstrom zur
Drosselklappe
Luftstrom aus
dem Filter
ECM
EINGANGSSIGNAL LUFTMASSENMESSER
ZUM HAUPTRELAIS
EINGANGSSIGNAL ANSAUGLUFTTEMPERATURFÜHLER
VERSORGUNGSSPANNUNG
GEBER-MASSEANSCHLUß
HLM-STECKVERBINDUNG
(Frontansicht)
Code P0102
Luftmassenverbrauchsgeber, niedriger Ausgangspegel
Der Code P0102 wird eingetragen, wenn folgende Bedingungen vorliegen:
- die Motordrehzahl N40 ist über 560 U/min;
- der Luftmassenverbrauch ist unter 0,5 kg/h.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Es wird geprüft, ob die Versorgungsspannung
vorhanden und der Masseanschluß i.O. sind.
2. Es wird der Widerstand zwischen der Klemme
«5» der Kabelbaum-Steckverbindung und Masse gemessen. Der Widerstand soll im Bereich 4...6 kOhm
liegen.
Diagnose-Information
Ein intermittierender Fehler kann entweder durch
schlechten Kontakt, falsche Kabelbaumverlegung, Isolations- oder Aderbeschädigung oder nicht sachgemäße Massekabelverlegung und den Anschluß der
Zusatzleistungsverbraucher an den Kabelbaum verursacht werden.
Es ist deshalb sicherzustellen, daß folgende Störungen fehlen:
Schlechte Verbindung der Klemmen «7», «12»
der Kabelbaum-Steckverbindung für Einspritzanlage und der ECM-Steckverbindung.
Die Kabelbaum-Steckverbindung auf komplette
und richtige Kopplung, Beschädigungen der Schlös-
72
ser, beschädigte Kontakte und Verdrahtungsqualität
zwischen den Kontakten und Kabel prüfen.
Falsche Kabelverlegung.
Es ist sicherzustellen, daß der Kabelbaum nicht zu
nah an Hochspannungsleitungen verlegt wurde.
Beschädigungen des Kabelbaums.
Den Kabelbaum auf evtl. Beschädigungen prüfen.
Wenn der Kabelbaum optisch i.O. ist, den Strang und
Stecker jeweils kurz bewegen und zugleich die Anzeige am DST-2 beobachten.
Verschmutzung des Luftfilters im Ansaugsystem.
Ggf. den Filtereinsatz austauschen.
Code P0102
Luftmassenverbrauchsgeber, niedriger Ausgangspegel
Den Motor starten. Das Diagnosegerät DST-2 anschließen.
Folgenden Modus anwählen: “1 - Parameter; 2- Gruppendurchsicht”.
Ist der Luftdurchsatz-Wert (ML) unter 0,5 kg/h?
Ja
1
Nein
Zündung AUS.
Die Kabelbaum-Steckverbindung vom HLM trennen.
Zündung EIN, der Motor läuft nicht.
Die Spannung zwischen den Klemmen der Kabelbaum-Steckverbindung mit Multimeter messen.
Am Multimeter sollen folgende Werte angezeigt werden:
- zwischen Klemmen “2” und “3”: über 10 V;
- zwischen Klemmen “3” und “4”: 5 V;
- zwischen Klemme “3” und Masse: 0 V.
Stimmt das?
Ja
2
Der Code P0102 ist intermittierend. Beim Fehlen anderer
Codes siehe “Diagnose-Information”.
Die Bedingungen des Auftretens des Codes sind zu analysieren.
Nein
Zündung AUS.
Den Widerstand zwischen der Klemme “5” und
Masse mit Multimeter messen.
Der Widerstand muß im Bereich zwischen 4 und 6
kOhm liegen.
Stimmt das?
Unterbrechungen oder Massekurzschlüsse in entsprechenden Stromkreisen beseitigen.
Nein
Ja
Der Luftmassenmesser oder seine Verbindung
sind defekt.
Bei 0 Ohm.
Massekurzschluß in
der Leitung 3 gelb oder
defektes ECM.
Über 100 kOhm.
Unterbrechung in der Leitung 3 gelb oder defektes
ECM.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich daran überzeugen, daß keine
Störung vorhanden ist.
73
HITZDRAHT-LUFTMASSENMESSER (HLM)
Luftstrom zur
Drosselklappe
Luftstrom aus
dem Filter
ECM
EINGANGSSIGNAL LUFTMASSENMESSER
ZUM HAUPTRELAIS
EINGANGSSIGNAL ANSAUGLUFTTEMPERATURFÜHLER
VERSORGUNGSSPANNUNG
GEBER-MASSEANSCHLUß
HLM-STECKVERBINDUNG
(Frontansicht)
Code P0103
Luftmassenverbrauchsgeber, hoher Ausgangspegel
Der Code P0103 wird eingetragen, wenn der Luftmassenverbrauch innerhalb von 1 Sek. den von der Motordrehzahl abhängigen Schwellenwert überschreitet.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Es wird geprüft, ob die Versorgungsspannung
vorhanden und der Masseanschluß i.O. sind.
2. Die Spannung an der Klemme «5» der Kabelbaum-Steckverbindung wird geprüft.
Diagnose-Information
Ein intermittierender Fehler kann entweder durch
schlechten Kontakt, falsche Kabelbaumverlegung,
Ader- oder Abschirmungsbeschädigung verursacht
werden.
Es ist sicherzustellen, daß folgende Fehler fehlen:
Schlechte Verbindung der Klemmen «7», «12»
der Kabelbaum-Steckverbindung für Einspritzanlage und der ECM-Steckverbindung.
Die Kabelbaum-Steckverbindung auf komplette
und richtige Kopplung, Beschädigungen der Schlösser
und beschädigte Kontakte und Verdrahtungsqualität
zwischen den Kontakten und Kabel prüfen.
Falsche Kabelbaumverlegung.
Es ist sicherzustellen, daß der HLM-Kabelbaum
nicht zu nah an den Hochspannungsleitungen verlegt
wurde.
74
Beschädigungen des Kabelbaums.
Den Kabelbaum auf evtl. Beschädigungen prüfen.
Wenn der Kabelbaum optisch i.O. ist, den Strang und
Stecker jeweils kurz bewegen und zugleich die Anzeige am DST-2 beobachten.
Schlechte Verbindung zwischen dem HLM-Geber und der Masse.
Den Widerstand zwischen der «–»-Batterieklemme
und Klemme «3» der vom HLM-Geber getrennten Kabelbaum-Steckverbindung bei den angeschlossenen
Verbrauchern (Kühlgebläse, Heizgerät, Heckscheibenheizung) prüfen. Der Widerstand soll max. 1 Ohm betragen.
Code P0103
Luftmassenverbrauchsgeber, hoher Ausgangspegel
Den Motor starten.
Am DST-2 folgenden Modus anwählen: “4 - Fehler; 1 - Gesamtdurchsicht”.
Es ist zu prüfen, ob der Fehlercode momentan aktiv ist?
Ja
1
Zündung AUS. Die Kabelbaum-Steckverbindung
vom HLM trennen.
Zündung EIN, der Motor läuft nicht.
Die Spannung zwischen den Klemmen der Steckverbindung mit Multimeter messen.
Am Multimeter sollen folgende Werte angezeigt
werden:
- zwischen Klemmen “2” und “3”: über 10 V;
- zwischen Klemmen “3” und “4”: 5 V;
- zwischen Klemme “3” und Masse: 0 V.
Stimmt das?
Ja
2
Zündung EIN.
Den Widerstand zwischen der Klemme “5” der
Kabelbaum-Steckverbindung und Masse mit
Multimeter messen.
Der Multimeter muß 0 V anzeigen.
Stimmt das?
Ja
Der Luftmassenmesser und seine
Anschlüsse sind defekt.
Nein
Der Code P0103 ist intermittierend. Beim Fehlen
anderer Codes siehe “Diagnose-Information”.
Die Bedingungen des Auftretens des Codes sind
zu analysieren.
Nein
Unterbrechungen oder Massekurzschlüsse in
entsprechenden Stromkreisen beseitigen.
Nein
Kurzschluß an Stromquelle in der Leitung 3 gelb
oder defektes ECM.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
75
HITZDRAHT-LUFTMASSENMESSER (HLM)
Luftstrom aus
dem Filter
Luftstrom zur
Drosselklappe
ECM
EINGANGSSIGNAL LUFTMASSENMESSER
ZUM HAUPTRELAIS
EINGANGSSIGNAL ANSAUGLUFTTEMPERATURFÜHLER
VERSORGUNGSSPANNUNG
GEBER-MASSEANSCHLUß
HLM-STECKVERBINDUNG
(Frontansicht)
Code P0112
Temperaturgeber der Einlaßluft, niedriger Ausgangspegel
Der Code P0112 wird eingetragen, wenn folgende Bedingungen vorliegen:
- der Motor ist im Leerlaufbetrieb (B_LL= «Ja»);
- die Kraftstoffzufuhr ist nicht abgeschaltet (B_SA= «AUS»);
- innerhalb 2 Sek. entspricht die Signalspannung des Temperaturgebers der Lufttemperatur über +120 ºC.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Es wird geprüft, ob der Kreis für den Eingangssignal (Leitung 30 grau/blau) i.O. ist.
Diagnose-Information
Beim Fehler des Lufttemperaturgebers wechselt
das ECM den messenden Temperaturwert gegen den
Wert 45 ºC aus.
Ein intermittierender Fehler kann entweder durch
schlechten Kontakt, falsche Kabelbaumverlegung,
Ader- oder Abschirmungsbeschädigung verursacht
werden.
Es ist sicherzustellen, daß folgende Fehler fehlen:
Schlechte Verbindung der Klemmen «12», «44»
der Kabelbaum-Steckverbindung für Einspritzanlage und der ECM-Steckverbindung.
Die Kabelbaum-Steckverbindung auf komplette
und richtige Kopplung, Beschädigungen der Schlösser, beschädigte Kontakte und Verdrahtungsqualität
zwischen den Kontakten und Kabel prüfen.
76
Falsche Kabelbaumverlegung.
Es ist sicherzustellen, daß der HLM-Kabelbaum
nicht zu nah an den Hochspannungsleitungen verlegt
wurde.
Beschädigungen des Kabelbaums.
Den Kabelbaum auf evtl. Beschädigungen prüfen.
Wenn der Kabelbaum optisch i.O. ist, den Strang und
Stecker jeweils kurz bewegen und zugleich die Anzeige am DST-2 beobachten.
Code P0112
Temperaturgeber der Einlaßluft, niedriger Ausgangspegel
Den Motor starten.
Am DST-2 folgenden Modus anwählen: “4 - Fehler; 1 - Gesamtdurchsicht”.
Es ist zu prüfen, ob der Fehlercode P0102 vorhanden ist.
Ist dieser Fehlercode vorhanden?
Ja
1
Es ist zu prüfen, ob der Fehlercode P0112 momentan aktiv ist?
Ja
2
Zündung AUS. Die Kabelbaum-Steckverbindung
für Einspritzanlage vom Geber trennen.
Zündung EIN.
Die Spannung zwischen den Klemmen «1» und
«3»
der
Kabelbaum-Steckverbindung
mit
Multimeter messen.
Der Multimeter muß ca. +5 V anzeigen.
Stimmt das?
Nein
Siehe Tab. für Fehlercode P0102.
Nein
Der Code P0112 ist intermittierend. Beim Fehlen
anderer Codes siehe “Diagnose-Information”.
Die Bedingungen des Auftretens des Codes sind
zu untersuchen.
Ja
Nein
Den Luftmassenmesser ersetzen.
Unterbrechung in der Leitung 30 grau/blau oder
defektes ECM.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß die
Kontrollampe nicht aufleuchtet.
77
HITZDRAHT-LUFTMASSENMESSER (HLM)
Luftstrom aus
dem Filter
Luftstrom zur
Drosselklappe
ECM
EINGANGSSIGNAL LUFTMASSENMESSER
ZUM HAUPTRELAIS
EINGANGSSIGNAL ANSAUGLUFTTEMPERATURFÜHLER
VERSORGUNGSSPANNUNG
GEBER-MASSEANSCHLUß
HLM-STECKVERBINDUNG
(Frontansicht)
Code P0113
Temperaturgeber der Einlaßluft, hoher Ausgangspegel
Der Code P0113 wird eingetragen, wenn folgende Bedingungen vorliegen:
- nach dem Anlassen ist der Motor mehr als 420 Sek. gelaufen;
- innerhalb 10 Sek. ist der Motor im Leerlaufbetrieb (B_LL= «Ja») und die Kraftstoffzufuhr ist nicht
abgeschaltet (B_SA= «AUS»);
- innerhalb 0,2 Sek. entspricht die Signalspannung des Temperaturgebers der Lufttemperatur unter –39 ºC.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Es wird geprüft, ob der Kreis für den Eingangssignal (Leitung 30 grau/blau) i.O. ist.
Diagnose-Information
Beim Fehler des Lufttemperaturgebers wechselt
das ECM den messenden Temperaturwert gegen den
Wert 45 ºC aus.
Ein intermittierender Fehler kann entweder durch
schlechten Kontakt, falsche Kabelbaumverlegung,
Ader- oder Abschirmungsbeschädigung verursacht
werden.
Es ist sicherzustellen, daß folgende Fehler fehlen:
Schlechte Verbindung der Klemmen «12», «44»
der Kabelbaum-Steckverbindung für Einspritzanlage und der ECM-Steckverbindung.
Die Kabelbaum-Steckverbindung auf komplette
und richtige Kopplung, Beschädigungen der Schlösser, beschädigte Kontakte und Verdrahtungsqualität
zwischen den Kontakten und Kabel prüfen.
78
Falsche Kabelbaumverlegung.
Es ist sicherzustellen, daß der HLM-Kabelbaum
nicht zu nah an den Hochspannungsleitungen verlegt
wurde.
Beschädigungen des Kabelbaums.
Den Kabelbaum auf evtl. Beschädigungen prüfen.
Wenn der Kabelbaum optisch i.O. ist, den Strang und
Stecker jeweils kurz bewegen und zugleich die Anzeige am DST-2 beobachten.
Code P0113
Temperaturgeber der Einlaßluft, hoher Ausgangspegel
Den Motor starten.
Am DST-2 folgenden Modus anwählen: “4 - Fehler; 1 - Gesamtdurchsicht”.
Es ist zu prüfen, ob der Fehlercode momentan aktiv ist?
Ja
1
Zündung AUS.
Die Kabelbaum-Steckverbindung für Einspritzanlage
vom Geber trennen.
Zündung EIN, der Motor läuft nicht.
Die Spannung zwischen der Klemme «1» der Kabelbaum-Steckverbindung und Masse mit Multimeter
messen.
Der Multimeter muß die Spannung im Bereich 4,8...5,2
V anzeigen.
Stimmt das?
Ja
Den Luftmassenmesser ersetzen.
Nein
Der Code P0113 ist intermittierend. Beim Fehlen anderer Codes
siehe “Diagnose-Information”.
Die Bedingungen des Auftretens des Codes sind zu untersuchen.
Nein
Unterbrechung in der Leitung 30 grau/blau oder defektes ECM.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
79
ECM
KÜHLMITTELTEMPERATURFÜHLER (KTF)
KTF-EINGANGSSIGNAL
GEBER-MASSEANSCHLUß
KTF-STECKVERBINDUNG
Code P0116
Kühlwassertemperaturgeber, Signal liegt außer dem zulässigen Bereich
Der Code P0116 wird im ECM gespeichert, wenn:
- der Motor läuft;
- die Soll-Temperatur die Ist-Temperatur um den Schwellenwert überschreitet.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Es wird geprüft, ob der Kreis für KTF-Ausgangssignal i.O. ist.
2. Es wird geprüft, ob der Kreis für KTF-Erdung i.O.
ist.
3. Es wird die Fehlerursache festgestellt: entweder
der Temperaturfühler defekt ist oder ein Fehler im
Kühlsystem vorhanden ist.
Die Abhängigkeit des KTF-Widerstandes
von der Temperatur (grob)
Temp.°C Widerstand
Ohm
Temp.°C Widerstand
Ohm
100
177
20
3520
90
241
15
4450
80
332
10
5670
70
467
5
7280
Diagnose-Information
60
667
0
9420
Es ist die Erdleitung von Sensoren (Leitungen 6
grün und 31 grün/rot) auf eventuell defekte Leitungen
oder Verbindungen zu prüfen. Die KTF-Klemmen auf
sicheren Kontakt prüfen.
Ein Fehler im Kühlsystem (offener Thermostat
usw.) kann das Auftreten des Codes P0116 verursachen.
50
973
-4
12300
45
1188
-10
16180
40
1459
-15
21450
35
1802
-20
28680
30
2238
-30
52700
25
2796
-40
100700
80
Code P0116
Kühlwassertemperaturgeber, Signal liegt außer dem zulässigen Bereich
1
Zündung AUS.
Die Kabelbaum-Steckverbindung vom Fühler trennen.
Zündung EIN.
Die Spannung zwischen der Klemme “B” der Kabelbaum-Steckverbindung und Masse mit Multimeter messen.
Der Multimeter muß 5 V anzeigen.
Stimmt das?
Ja
2
Den Widerstand zwischen der Klemme “A” der
Kabelbaum-Steckverbindung und Masse mit
Multimeter messen.
Der Widerstand muß unter 1 Ohm sein.
Stimmt das?
Ja
3
Den Widerstand des Fühlers für zwei Kühlmitteltemperaturwerte prüfen (am kalten und warmen
Motor).
Stimmt der gemessene Widerstand mit den Angaben aus der Tabelle überein?
Ja
Fehler im Kühlsystem.
Nein
Defektes ECM oder gelöster Anschluß in der
ECM-Steckverbindung.
Nein
Gelöster Anschluß in ECM- bzw. Fühler-Steckverbindung.
Nein
Den Kühlmitteltemperaturfühler austauschen.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
81
ECM
KÜHLMITTELTEMPERATURFÜHLER (KTF)
KTF-EINGANGSSIGNAL
GEBER-MASSEANSCHLUß
KTF-STECKVERBINDUNG
Code P0117
Kühlwassertemperaturgeber, niedriger Ausgangspegel
Der Code P0117 wird im ECM gespeichert, wenn:
- der Motor läuft;
- die KTF-Signalspannung der Temperatur über +135°C innerhalb 0,2 Sek. entspricht.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
1. Es wird festgestellt, ob die Leitung 17 orange
vom KTF zur ECM-Klemme «45» an Masse kurzgeschlossen ist.
Diagnose-Information
Der Geber-Massekreis (die Leitungen 6 grün und
31 grün/rot) ist auf eventuell defekte Leitung oder Verbindung zu prüfen. Es ist zu prüfen, ob die KTF-Anschlüsse sicher sind.
82
Die Abhängigkeit des KTF-Widerstandes
von der Temperatur (grob)
Temp.°C Widerstand
Ohm
Temp.°C Widerstand
Ohm
100
177
20
3520
90
241
15
4450
80
332
10
5670
70
467
5
7280
60
667
0
9420
50
973
-4
12300
45
1188
-10
16180
40
1459
-15
21450
35
1802
-20
28680
30
2238
-30
52700
25
2796
-40
100700
Code P0117
Kühlwassertemperaturgeber, niedriger Ausgangspegel
Zündung EIN, der Motor läuft nicht.
DST-2 anschließen.
Anwählen: “1 - Parameter; 5 - ADU-Eingänge”.
Ist die KTF-Ausgangssignalspannung gem. DST-2-Anzeige unter 0,16 V?
Ja
1
Die Kabelbaum-Steckverbindung vom Temperaturfühler trennen.
Zeigt das DST-2 die KTF-Ausgangssignalspannung
über 4,9 V?
Ja
Den Kühlmitteltemperaturfühler austauschen.
Nein
Der Code P0117 ist intermittierend. Beim Fehlen
anderer Codes siehe “Diagnose-Information”.
Die Bedingungen beim Auftreten des Codes sind
zu untersuchen.
Nein
Die Leitung 17 orange ist an Masse oder an die
Leitungen 6 grün und 31 grün/rot kurzgeschlossen
oder defektes ECM.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
83
ECM
KÜHLMITTELTEMPERATURFÜHLER (KTF)
KTF-EINGANGSSIGNAL
GEBER-MASSEANSCHLUß
KTF-STECKVERBINDUNG
Code P0118
Kühlwassertemperaturgeber, hoher Ausgangspegel
Der Code P0118 wird im ECM gespeichert, wenn:
- der Motor läuft;
- die KTF-Signalspannung der Temperatur unter –42°C innerhalb 0,2 Sek. entspricht.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
1. Bei diesem Prüfvorgang werden die Bedingungen des Codes P0117: hohe Temperatur/ niedriger
Widerstand simuliert.
Wenn das ECM das Signal der niedriger Spannung
(hohe Temperatur) bekommt und das DST-2 135ºC
und höher anzeigt, sind das ECM und der KTF-Kreis
i.O.
2. Es wird die Leitung 17 orange vom KTF zur
ECM-Klemme «45» auf Unterbrechung geprüft.
3. Beim abgeschalteten Kühlwassertemperaturfühler soll die Spannung zwischen den Klemmen «A»
und «B» der Kabelbaum-Steckverbindung ca. +5 V
betragen.
Diagnose-Information
Es ist die Erdleitung von Sensoren (Leitungen 6
grün und 31 grün/rot) auf eventuell defekte Leitungen
oder Verbindungen zu prüfen. Die KTF-Klemmen auf
sicheren Kontakt prüfen.
84
Die Abhängigkeit des KTF-Widerstandes
von der Temperatur (grob)
Temp.°C Widerstand
Ohm
100
90
80
70
60
50
45
40
35
30
25
177
241
332
467
667
973
1188
1459
1802
2238
2796
Temp.°C Widerstand
Ohm
20
15
10
5
0
-4
-10
-15
-20
-30
-40
3520
4450
5670
7280
9420
12300
16180
21450
28680
52700
100700
Code P0118
Kühlwassertemperaturgeber, hoher Ausgangspegel
Zündung EIN, der Motor läuft nicht.
DST-2 anschließen.
Anwählen: “1 - Parameter; 5 - ADU-Eingänge”.
Ist die KTF-Ausgangssignalspannung gem. DST-2-Anzeige über 4,9 V?
Ja
1
Nein
Die Kabelbaum-Steckverbindung vom Kühlwassertemperaturfühler trennen.
Die Klemmen der Kabelbaum-Steckverbindung
überbrücken.
Zeigt das DST-2 die KTF-Ausgangssignalspannung unter 0,16 V?
Nein
Der Code P0118 ist intermittierend. Beim Fehlen anderer Codes
siehe “Diagnose-Information”.
Die Bedingungen beim Auftreten des Codes sind zu untersuchen.
Ja
2
Die Brücke abnehmen.
Die Klemme “B” der Kabelbaum-Steckverbindung
mit Masse überbrücken.
Ist die KTF-Ausgangssignalspannung gem. DST2- Anzeige unter 0,16 V?
Nein
Die Brücke abnehmen.
Mit Multimeter die Spannung zwischen den Klemmen «A» und
«B» der Kabelbaum-Steckverbindung messen.
Der Multimeter soll 5 V anzeigen.
Stimmt das?
Nein
Unterbrechung in der Leitung 17 orange, lose Verbindung oder defektes ECM.
Ja
Unterbrechung in den Leitungen 6 grün oder 31
grün/rot, lose Verbindung oder defektes ECM.
3
Die Leitung 17 orange ist an Stromquelle
kurzgeschlosen.
Ja
Lose Verbindung oder defekter Kühlmitteltemperaturfühler.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
85
ECM
DKS-STECKVERBINDUNG
VERSORGUNGSSPANNUNG
DROSSELKLAPPENSCHALTER (DKS)
DKS-EINGANGSSIGNAL
GEBER-MASSEANSCHLUß
Code P0122
Drosselklappenstellungsgeber, niedriger Ausgangspegel
Der Code P0122 wird eingetragen, wenn:
- der Motor läuft;
- die Signalspannung des Drosselklappenschalters unter 0,2 V liegt.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beim Einschalten der Zündung wird am DST-2 der Variablenwert DKPOT 14% angezeigt.
Der Drosselklappenschalter verfügt über eine automatische Nullsetzfunktion. Liegt die Spannung im Bereich zwischen 0,35...0,7 V, übernimmt das ECM diesen Wert für die geschlossene Drosselklappe.
Liegt die Spannung außerhalb des automatischen
Nullsetzbereiches bei der geschlossenen Drosselklappe, ist es sicherzustellen, daß der DKS-Antriebszug
nicht festhängt und der Antrieb i.O ist. Wenn diese i.O.
sind, kann die Diagnose fortgesetzt werden.
Beschreibung des Prüfvorganges
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Es wird geprüft, ob die Versorgungsspannung
vorhanden ist.
2. Es wird geprüft, ob der Kreis des Eingangssignals i.O. ist .
Gemäß der internen ECM-Schaltbildtechnik
MP7.0H an der Klemme «C» der Kabelbaum-Steckverbindung beim abgeschalteten DKS soll die Spannung ca. +5 ± 0,1V vorliegen.
86
Diagnose-Information
Das Gerät DST-2 im Modus «1-Parameter; 5-ADU
Eingänge» zeigt die Position der Drosselklappe in %
und Volt an.
Bei eingeschalteter Zündung oder im Leerlauf soll
die DKS-Signalspannung 0% (0,35...0,7 V) bei geschlossener Drosselklappe betragen und sich beim
Öffnen der Drosselklappe gleichmäßig bis auf 76- 81%
(4,05...4,75 V) ansteigen.
Wenn die DKS-Ausgangssignalspannung bei völlig
geschlossener und geöffneter Drosselklappe die angegebenen Bereiche überschreitet, ist das Seil des
Drosselklappenantriebs auf Festfressen und der Antrieb auf Funktionsfähigkeit zu prüfen. Sind diese i.O.,
soll die Diagnose fortgesetzt werden.
Die Unterbrechung oder der Massekurzschluß im
Sensorenspeisekreis (Leitungen 41/42 grau/weiß)
können den Code P0122 verursachen.
Siehe «Intermittierende Störungen», Abschnitt 2.9
B».
Code P0122
Drosselklappenstellungsgeber, niedriger Ausgangspegel
DST-2 anschließen.
Zündung EIN. Den Motor starten.
Am DST-2 anwählen: “4 - Fehler, 1 - Gesamtdurchsicht”.
Es ist zu prüfen, ob der Code momentan aktiv ist?
Ja
1
Zündung AUS.
Die Kabelbaum-Steckverbindung vom Drosselklappenschalter trennen.
Zündung EIN.
Die Spannung zwischen der Klemme “A” der
Kabelbaum-Steckverbindung und der Masse mit
Multimeter messen.
Der Multimeter soll 4,9...5,1 V anzeigen.
Stimmt das?
Ja
2
Nein
Der Code P0122 ist intermittierend. Beim Fehlen anderer
Codes siehe “Intermittierende Störungen”, Abschnitt 2.9B.
Die Bedingungen beim Auftreten des Codes sind zu untersuchen.
Nein
Am DST-2 den Modus: ”1 - Parameter; 4 - ADUEingänge” anwählen.
Die Ausgangsspannung des Drosselklappenschalters soll 4,9...5,1 V betragen.
Stimmt das?
Unterbrechung oder Massekurzschluß in den Versorgungsspannungsleitungen 41/42 grau/weiß, lose Verbindung oder defektes ECM.
Nein
Ja
Massekurzschluß in der Leitung 26 blau/orange
oder defektes ECM.
Defekter Drosselklappenschalter
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
87
ECM
DKS-STECKVERBINDUNG
VERSORGUNGSSPANNUNG
DROSSELKLAPPENSCHALTER (DKS)
DKS-EINGANGSSIGNAL
GEBER-MASSEANSCHLUß
Code P0123
Drosselklappenstellungsgeber, hoher Ausgangspegel
Der Code P0123 wird eingetragen, wenn:
- der Motor läuft;
- die Signalspannung des Drosselklappenschalters über 4,8V liegt.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Diagnose-Information
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Mit Multimeter wird die Spannung an der
Klemme «C» der Kabelbaum-Steckverbindung geprüft.
Gemäß der internen ECM-Schaltbildtechnik
MP7.0H soll die Spannung +5 ±0,1 V an der Klemme
«C» der Kabelbaum-Steckverbindung beim abgeschalteten DKS vorhanden sein.
2. Mit dem Prüflicht wird der Erdkreis des Drosselklappenschalters (Leitungen 5 grün, 31 grün/rot) geprüft.
Das Gerät DST-2 im Modus «1-Parameter; 5-ADUEingänge» zeigt die Position der Drosselklappe in %
und Volt an.
Bei eingeschalteter Zündung oder im Leerlauf soll
die DKS-Signalspannung 0% (0,35...0,7 V) bei geschlossener Drosselklappe betragen und sich beim
Öffnen der Drosselklappe gleichmäßig bis auf 76- 81%
(4,05...4,75 V) ansteigen.
Wenn die DKS-Ausgangssignalspannung bei völlig
geschlossener und geöffneter Drosselklappe die angegebenen Bereiche überschreitet, ist das Seil des
Drosselklappenantriebs auf Festfressen und der Antrieb auf Funktionsfähigkeit zu prüfen. Sind diese i.O.,
soll die Diagnose fortgesetzt werden.
Die Unterbrechung im Sensorenspeisekreis (Leitungen 5 grün, 31 grün/rot) können den Code P0123
verursachen.
88
Code P0123
Drosselklappenstellungsgeber, hoher Ausgangspegel
DST-2 anschließen.
Zündung EIN. Den Motor starten.
Am DST-2 anwählen: “4 - Fehler, 1 - Gesamtdurchsicht”.
Es ist zu prüfen, ob der Code momentan aktiv ist?
Ja
1
Die Kabelbaum-Steckverbindung vom Drosselklappenschalter trennen.
Die Spannung zwischen der Klemme “C” der
Kabelbaum-Steckverbindung und der Masse mit
Multimeter messen.
Welche Spannung zeigt der Multimeter an?
4,9...5,1 V
2
Nein
Mit an ”+”-Batterieklemme angeschlossenem Prüflicht die Klemme “B” der
Kabelbaum-Steckverbindung abtasten.
Leuchtet das Prüflicht auf?
Der Code P0123 ist intermittierend. Beim Fehlen anderer Codes
siehe “Intermittierende Störungen”, Abschnitt 2.9B.
Die Bedingungen beim Auftreten des Codes sind zu untersuchen.
ca. 0 V
Unterbrechung in der Leitung
26 blau/orange oder loser
Anschluß in der DKS-Steckverbindung.
über 10 V
Kurzschluß an Stromquelle in der Leitung
26 blau/orange oder defektes ECM.
Ja
Nein
Defekter Drosselklappenschalter.
Unterbrechung in den Leitungen 5 grün, 31 grün/rot oder defektes
ECM.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
89
ZUR LAMBDA-SONDE (LS2)
NACH DEM ABGASREINIGER
ECM
ANSTEUERUNG LS1-HEIZELEMENT
ZUM HAUPTRELAIS
MASSEANSCHLUß
LAMBDA-SONDEN
EINGANGSSIGNAL LAMBDA-SONDE
VOR DEM ABGASREINIGER
EINGANG “ERDUNG LOGIK”
LAMBDA-SONDE (LS1) VOR DEM ABGASREINIGER
Code P0130
Störung der Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger
Der Code P0130 wird eingetragen, wenn:
- der Motor über 75 Sek. läuft;
- die Spannung der kalten Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger USVK unter 40 mV innerhalb 0,5 Sek.
oder die Spannung der aufgeheizten Sonde im Bereich 60 mV< USVK < 390 mV liegt. Dabei ist die Spannung
der Lambda-Sonde nach dem Abgasreiniger USHK innerhalb 30 Sek. > 0,5 V.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Diagnose-Information
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Mit DST-2 wird die Spannung des LS1-Signals
geprüft.
2. Es wird der Stromkreis für das LS1-Signal geprüft.
Die Spannung an der Klemme «A» der kalten
Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger beträgt
450 mV.
Bei der aufgeheizten Sonde ändert sich die Spannung beim Betrieb im geschlossenen Regelkreis im
Bereich 50...900 mV.
90
Code P0130
Störung der Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger
1
DST-2 anschließen.
Anwählen: “1 - Parameter, 2 - Gruppendurchsicht”.
Zündung EIN.
Am DST-2 soll die LS1-Signalspannung von 450 mV angezeigt werden.
Stimmt das?
Nein
2
Ja
Den Motor abwürgen.
Die Kabelbaum-Steckverbindung von der LambdaSonde vor dem Abgasreiniger trennen.
Am DST-2 soll die LS1-Signalspannung von 450 mV
angezeigt werden.
Stimmt das?
Nein
Ja
Massekurzschluß in
der Leitung 94 rosa
oder defektes ECM.
Defekte Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger.
Die Zusatzinformation zum Code P0130 ist zu analysieren.
Die Codes löschen.
Versuchen Sie, die Bedingungen beim Auftreten des Fehlercodes mittels des Gerätes DST-2 wiederzugeben.
Wird der Code P0130 eingetragen?
Ja
Nein
Der Code P0130 ist intermittierend. Beim Fehlen
anderer Codes siehe “Intermittierende Störungen”,
Abschnitt 2.9B.
Die Bedingungen beim Auftreten des Codes sind
zu untersuchen.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
91
ZUR LAMBDA-SONDE (LS2)
NACH DEM ABGASREINIGER
ZUM HAUPTRELAIS
ECM
ANSTEUERUNG LS1-HEIZELEMENT
MASSEANSCHLUß LAMBDA-SONDEN
EINGANGSSIGNAL LAMBDA-SONDE
VOR DEM ABGASREINIGER
EINGANG “ERDUNG LOGIK”
LAMBDA-SONDE (LS1) VOR DEM ABGASREINIGER
Code P0132
Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger, hoher Ausgangspegel
Der Code P0132 wird eingetragen, wenn:
- der Motor mehr als 5 Min. gelaufen ist;
- die LS1-Signalspannung USVK innerhalb 20 Sek. über 1,1 V ist.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Diagnose-Information
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Mit DST-2 wird die LS1-Signalspannung geprüft.
2. Es wird der Stromkreis für das LS1-Signal geprüft.
Ein intermittierender Fehler kann durch Vergiftung
der Sonde verursacht werden.
Die Spannung an der Klemme “A” der kalten Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger beträgt 450 mV.
Für die aufgeheizte Lambda-Sonde ändert sich die
Spannung beim Betrieb im geschlossenen Regelkreis
im Bereich 50...900 mV.
92
Code P0132
Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger, hoher Ausgangspegel
1
DST-2 anschließen.
Anwählen: “1 - Parameter, 2 - Gruppendurchsicht”.
Zündung EIN.
Am DST-2 soll die LS1-Signalspannung über 1,1 V angezeigt werden.
Stimmt das?
Ja
2
Die Kabelbaum-Steckverbindung von der
Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger trennen.
Am DST-2 soll die LS1-Signalspannung über 1,1
V angezeigt werden.
Stimmt das?
Nein
Defekte Lambda-Sonde.
Nein
Der Code P0132 ist intermittierend. Beim Fehlen anderer Codes
siehe “Intermittierende Störungen”, Abschnitt 2.9B.
Die Bedingungen beim Auftreten des Codes sind zu untersuchen.
Ja
Kurzschluß an Stromquelle in der
Leitung 94 rosa oder defektes ECM.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
93
ZUR LAMBDA-SONDE (LS2)
NACH DEM ABGASREINIGER
ZUM HAUPTRELAIS
ECM
ANSTEUERUNG LS1-HEIZELEMENT
MASSEANSCHLUß LAMBDA-SONDEN
EINGANGSSIGNAL LAMBDA-SONDE
VOR DEM ABGASREINIGER
EINGANG “ERDUNG LOGIK”
LAMBDA-SONDE (LS1) VOR DEM ABGASREINIGER
Code P0133
Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger, langsame Reaktion auf
Anreicherung oder Abmagerung
Der Code P0133 wird eingetragen, wenn:
- filtrierter Wert der Umschaltperiode des LS1-Signals mehr als 2 Sek. ist;
- der Wert des Überschreitungszählers der LS1-Signal-Periode mehr als 7 ist;
- die Fehlercodes: P0102, P0103, P0112, P0113, P0116, P0117, P0118, P1140 fehlen;
- der Kraftstoff im Rückkopplungsbetrieb gem. LS1-Signal zugeführt wird (B_LR= «Ja»);
- die durch ECM berechnete Temperatur des Abgasreinigers über 300 ºC (am DST-2 nicht angezeigt) ist;
- die Motordrehzahl im Bereich 1600...2600 U/min. liegt;
- der TL-Wert im Bereich 1,64...4 ms liegt;
- mehr als 10 Sek. nach dem Abschalten der Adsorberspülung gelaufen sind.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Diagnose-Information
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Es wird geprüft, ob andere Fehler vorhanden
sind.
2. Es wird geprüft, ob ein ständiger Fehler vorhanden ist.
3. Es wird geprüft, ob das Auftreten des Codes
wegen einer Störung in der Abgasanlage oder Beschädigung eines Kontaktes möglich ist.
4. Es wird geprüft, ob der Erdkreis der Sonde i.O.
ist.
5. Es wird geprüft, ob der Kreis des Ausgangssignals i.O. ist.
6. Vor dem Ersetzen der Sonde ist mögliche Fehlerursache zu beheben: Kraftstoffverschmutzung, Öloder Kühlmittelleck.
Ein intermittierender Fehler kann entweder durch
schlechten Kontakt, Ader- oder Abschirmungsbeschädigung verursacht werden.
Es ist sicherzustellen, daß folgende Fehler fehlen:
Schlechte Verbindung der Klemmen der Kabelbaum-Steckverbindung für Einspritzanlage, Sonde
und ECM. Die Kabelbaum-Steckverbindung auf komplette und richtige Kopplung, Beschädigungen der
Schlösser, beschädigte Kontakte und Verdrahtungsqualität zwischen den Kontakten und Kabel prüfen.
Beschädigungen des Kabelbaums. Den Kabelbaum auf evtl. Beschädigungen prüfen. Wenn der Kabelbaum optisch i.O. ist, den Strang und Stecker
jeweils kurz bewegen und zugleich die Anzeige am
DST-2 beobachten.
94
Code P0133
Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger, langsame Reaktion auf
Anreicherung oder Abmagerung
1
DST-2 anschließen.
Anwählen: “4 -Fehler, 1 - Gesamtdurchsicht”.
Sind andere Fehlercodes vorhanden?
Nein
2
Ja
Zuerst diese Fehler beheben.
Die Zusatzinformation zum Code P0133 ist zu analysieren.
Den Motor anlassen. Die Codes löschen.
Versuchen Sie, die Bedingungen beim Auftreten des Fehlercodes mittels des Gerätes DST-2
wiederzugeben.
Wird der Code P0133 eingetragen?
Nein
Siehe «Diagnose-Information».
Ja
3
Den Motor abwürgen.
Die Abgasanlage prüfen. Beim Leck die Störung beheben.
Die Lambda-Sonde auf sicheren Einbau und Fehlen der Sondengehäuse-Beschädigungen prüfen. Die Sonden- und
anschließbare Kabelbaum-Steckverbindungsklemmen auf Fehlen der Korrosion und Verformung prüfen.
Die Kabelbaum-Steckverbindung von der Sonde trennen.
Mit an Stromquelle angeschlossenem Prüflicht die Klemme «C» der Kabelbaum-Steckverbindung prüfen.
Leuchtet das Prüflicht?
Nein
Ja
4
Die Klemme «C» der Kabelbaum-Steckverbindung an sichere Masse anschließen. Zündung EIN.
Die LS1-Spannung gem. DST-2 soll ca. 450 mV betragen.
Stimmt das?
Nein
Ja
5
Kurzschluß an Masse oder Stromquelle in der Leitung 94
rosa.
Die Klemmen «C» und «A» der Kabelbaum-Steckverbindung an sichere Masse anschließen.
Die LS1-Spannung gem. DST-2 soll unter 150 mV liegen.
Stimmt das?
Nein
Ja
6
Unterbrechung in der Leitung 95
braun/weiß.
Unterbrechung in der Leitung 94 rosa oder defekter ECMAnschluß.
Defekte Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
95
ZUR LAMBDA-SONDE (LS2)
NACH DEM ABGASREINIGER
ECM
ANSTEUERUNG LS1-HEIZELEMENT
ZUM HAUPTRELAIS
MASSEANSCHLUß
LAMBDA-SONDEN
EINGANGSSIGNAL LAMBDA-SONDE
VOR DEM ABGASREINIGER
EINGANG “ERDUNG LOGIK”
LAMBDA-SONDE (LS1) VOR DEM ABGASREINIGER
Code P0134
Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger,
Signalkreisunterbrechung
Der Code P0134 wird eingetragen, wenn:
- der Motor mehr als 75 Sek. gelaufen ist;
- die LS1-Signalspannung USVK innerhalb 5 Sek. im Bereich 400...580 mV war
oder
- die Kraftstoffzufuhr (B_SA= «EIN») mehr als 1 Sek. abgeschaltet ist;
- die LS1- und LS2-Signalspannung (USVK und USHK entsprechend) innerhalb 0,5 Sek. über 200 mV ist.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Diagnose-Information
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
Die Spannung an der Klemme «A» der kalten
Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger beträgt 450
mV.
1. Liegt die Spannung in angegebenen Bereichen,
ist die Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger nicht
aufgeheizt bzw. ist der Kreis des Sondenausgangssignals defekt.
Bei der aufgeheizten Sonde ändert sich die Spannung beim Betrieb im geschlossenen Regelkreis im
Bereich 50...900 mV.
2. Es wird der Stromkreis für das LS-Signal geprüft, indem die Spannung zwischen der Klemme «A»
der Kabelbaum-Steckverbindung und der Masse gemessen wird.
Wird der Code P0134 in 1,5 Min. nach dem Motoranlaß (der Motor wird im Leerlauf betrieben) erfaßt,
kann der Fehler durch die mangelnde Leistung des
LS-Heizelementes verursacht werden.
3. Es wird geprüft, ob die Lambda-Sonde eventuelle Fehler aufweist.
96
Code P0134
Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger,
Signalkreisunterbrechung
1
DST-2 anschließen.
Den Motor starten und 2 Min. leerlaufen lassen.
Am DST-2 anwählen: “1 - Parameter, 2 - Gruppendurchsicht”
Die LS1-Signalspannung soll gem. DST-2- Anzeige im Bereich 400...580 mV liegen.
Stimmt das?
Ja
2
Nein
Die Kabelbaum-Steckverbindung von der Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger trennen.
Die Spannung zwischen der Klemme “A” der Kabelbaum-Steckverbindung und der Masse mit
Multimeter messen.
Die Spannung soll 450 mV betragen.
Stimmt das?
Mit DST-2 alle Codes löschen.
Den Motor starten, in der Teil- und Vollast laufen
lassen.
Tritt der Code P0134 auf?
Ja
Ja
Defekte LambdaSonde vor dem Abgasreiniger.
Nein
Unterbrechung in den
Leitungen 94 rosa oder
95 braun/weiß bzw. defektes ECM.
Nein
3
Die Sonden- und anschließbare
Kabelbaum-Steckverbindungsklemmen auf Fehlen der Korrosion und Verformung prüfen. Ist
der Anschluß i.O., soll die Sonde ersetzt werden.
Der Code P0134 ist intermittierend. Beim Fehlen anderer
Codes siehe “Intermittierende Störungen”, Abschnitt 2.9B.
Die Bedingungen beim Auftreten des Codes sind zu untersuchen.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
97
ZUR LAMBDA-SONDE (LS2)
NACH DEM ABGASREINIGER
ZUM HAUPTRELAIS
ECM
ANSTEUERUNG LS1-HEIZELEMENT
MASSEANSCHLUß LAMBDA-SONDEN
EINGANGSSIGNAL LAMBDA-SONDE
VOR DEM ABGASREINIGER
EINGANG “ERDUNG LOGIK”
LAMBDA-SONDE (LS1) VOR DEM ABGASREINIGER
Code P0135
Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger, Störung der Heizung
Der Code P0135 wird eingetragen, wenn:
- der Motor läuft;
- die durch ECM berechnete Temperatur des Abgasreinigers die Schwelle überschreitet;
- der durch ECM berechnete Widerstand des LS1-Heizelementes den Schwellenwert überschreitet;
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Mit an Masse angeschlossenem Prüflicht prüfen,
ob der Stromkreis des LS1-Heizelementes i.O. ist.
2. Mit an Masse angeschlossenem Prüflicht prüfen,
ob der Steuerkreis des LS1-Heizelementes i.O. ist.
3. Mit an Stromquelle angeschlossenem Prüflicht
prüfen, ob der Steuerkreis des LS1-Heizelementes
i.O. ist.
4. Mit Multimeter die Leitung 54 gelb/blau auf Unterbrechung prüfen.
98
Code P0135
Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger, Störung der Heizung
DST-2 anschließen.
Den Motor starten und 3 Min. laufen lassen.
Anwählen: “1 - Parameter, 2 - Gruppendurchsicht”.
Ist der Widerstand des LS1-Heizelementes RHSV mehr als 20 Ohm?
Nein
Ja
1
Der Code P0135 ist intermittierend. Beim Fehlen anderer Codes siehe “Intermittierende Störungen”,
Abschnitt 2.9B.
Die Bedingungen beim Auftreten des Codes sind zu untersuchen.
Zündung AUS.
Die Kabelbaum-Steckverbindung von LS1 trennen.
Zündung EIN.
Mit dem an Masse angeschlossenen Prüflicht die Klemme «B» der KabelbaumSteckverbindung prüfen.
Leuchtet das Prüflicht auf?
Nein
Ja
2
Unterbrechung oder Kurzschluß an Masse in den
Leitungen 63/86 rosa/schwarz.
Mit dem an Masse angeschlossenen Prüflicht die
Klemme «D» der Kabelbaum-Steckverbindung prüfen.
Leuchtet das Prüflicht auf?
Ja
Kurzschluß an Stromquelle im Kreis 54 gelb/blau.
Nein
3
Mit dem an Stromquelle angeschlossenen
Prüflicht die Klemme «D» der KabelbaumSteckverbindung prüfen.
Leuchtet das Prüflicht auf?
Ja
Kurzschluß an Masse im Kreis 54 gelb/blau.
Nein
4
Zündung AUS.
Die Kabelbaum-Steckverbindung von ECM trennen.
Den Widerstand in der Leitung 54 gelb/blau mit dem Multimeter
messen.
Der Widerstand soll unter 1 Ohm liegen.
Stimmt das?
Nein
Unterbrechung in der Leitung 54 gelb/blau.
Ja
Die Lambda-Sonde vor dem Abgasreimiger oder das
ECM sind defekt.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
99
ZUR LAMBDA-SONDE (LS1)
VOR DEM ABGASREINIGER
ECM
ANSTEUERUNG LS2-HEIZELEMENT
ZUM HAUPTRELAIS
MASSEANSCHLUß
LAMBDA-SONDEN
EINGANGSSIGNAL LAMBDA-SONDE
NACH DEM ABGASREINIGER
EINGANG “ERDUNG LOGIK”
LAMBDA-SONDE (LS2) NACH DEM ABGASREINIGER
Code P0136
Lambda-Sonde nach dem Abgasreiniger, Signalkreiserdschluß
Der Code P0136 wird eingetragen, wenn:
- das System im Rückkopplungsbetrieb nach LS2-Signal B_LRHK mehr als 85 Sek. funktioniert;
- die LS2-Signalspannung USHK unter 39,9 mV liegt;
- das LS2-Heizelement im Dauerbetrieb mehr als 75 Sek. funktioniert;
- die Fehlercodes P0443, P1410, P1425, P1426 fehlen.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Diagnose-Information
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Es wird geprüft, ob eine der Bedingungen beim
Auftreten der Störung vorhanden ist – zu niedrige Ausgangssignalspannung der Lambda-Sonde nach dem
Abgasreiniger.
2. Es wird geprüft, ob ein ständiger Fehler vorhanden ist.
3. Es wird geprüft, ob die Sonde i.O. ist.
Die Spannung an der Klemme «A» der kalten
Lambda-Sonde nach dem Abgasreiniger beträgt 450
mV.
Bei der aufgeheizten Sonde ändert sich die Spannung bei Rückkopplungsbetrieb, Teillast und intaktem
Abgasreiniger im Bereich 590...750 mV.
Ein intermittierender Fehler kann durch folgende
Störungen verursacht werden:
Falsche Kabelbaumverlegung. Es ist sicherzustellen, daß die Ableitung zur Sonde keine Elemente
der Abgasanlage berührt.
Magere Luft-Kraftstoff-Gemischzusammensetzung. Die Diagnose des Kraftstoffversorgungssystems nach Tab. A-6 durchführen.
100
Code P0136
Lambda-Sonde nach dem Abgasreiniger, Signalkreiserdschluß
1
DST-2 anschließen.
Den Motor starten und 5 Min. leerlaufen lassen.
Am DST-2 anwählen: “1 - Parameter, 2 - Gruppendurchsicht”.
Wenn dieser Fehler vorhanden ist, soll die LS2-Signalspannung gem. DST-2- Anzeige unter 40 mV liegen.
Stimmt das?
Nein
2
Ja
Die Zusatzinformation für Fehlercode P0136
durchschauen und speichern.
Die Codes löschen.
Versuchen Sie, die Bedingungen beim Auftreten
des Fehlercodes mittels des Gerätes DST-2
wiederzugeben.
Wird der Code P0136 eingetragen?
3
Den Motor abwürgen.
Die Kabelbaum-Steckverbindung von LS2 trennen.
Die Klemme «C» der Kabelbaum-Steckverbindung mit
sicherer Masse verbinden.
Zündung EIN.
Die LS2-Signalspannung gem. DST-2 soll ca. 450 mV
betragen.
Stimmt das?
Ja
Nein
Der Code P0136 ist intermittierend. Beim Fehlen anderer
Codes siehe ‘’Diagnose-Information’’.
Ja
Defekte Lambda-Sonde
nach dem Abgasreiniger.
Nein
Die Leitung 103 rosa ist an Masse
kurzgeschlossen bzw. defektes ECM.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
101
ZUR LAMBDA-SONDE (LS1)
VOR DEM ABGASREINIGER
ZUM HAUPTRELAIS
ECM
ANSTEUERUNG LS2-HEIZELEMENT
MASSEANSCHLUß LAMBDA-SONDEN
EINGANGSSIGNAL LAMBDA-SONDE
NACH DEM ABGASREINIGER
EINGANG “ERDUNG LOGIK”
LAMBDA-SONDE (LS2) NACH DEM ABGASREINIGER
Code P0137
Lambda-Sonde nach dem Abgasreiniger, niedriger Signalpegel
Der Code P0137 wird eingetragen, wenn:
- der Luftverbrauchswert mehr als 50 kg/h ist;
- die LS2-Signalspannung USHK mehr als 30 Sek. unter 394 mV liegt;
- das LS2-Heizelement im Dauerbetrieb mehr als 75 Sek. funktioniert;
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Es wird geprüft, ob eine der Bedingungen beim
Auftreten der Störung vorhanden ist – niedrige Ausgangssignalspannung der Lambda-Sonde nach dem
Abgasreiniger (LS2).
2. Es wird geprüft, ob ein ständiger Fehler vorhanden ist.
3. Es wird geprüft, ob die Sonde i.O. ist.
Diagnose-Information
Die Spannung an der Klemme «A» der kalten
Lambda-Sonde nach dem Abgasreiniger beträgt 450
mV.
Bei der aufgeheizten Sonde ändert sich die Spannung bei Rückkopplungsbetrieb, Teillast und intaktem
Abgasreiniger im Bereich 590...750 mV.
Ein intermittierender Fehler kann durch folgende
Störungen verursacht werden:
Schlechte Verbindung der Klemmen der Kabelbaum-Steckverbindung für Einspritzanlage, Sonde
und ECM.
Die Sonden- und ECM-Steckverbindungen auf
komplette und richtige Kopplung, Beschädigungen der
Schlösser, beschädigte Kontakte und Verdrahtungsqualität zwischen den Kontakten und Kabel prüfen.
102
Falsche Kabelbaumverlegung.
Es ist sicherzustellen, daß die Ableitung zur Sonde
keine Elemente der Abgasanlage berührt.
Beschädigungen des Kabelbaums.
Den Kabelbaum auf evtl. Beschädigungen prüfen.
Wenn der Kabelbaum optisch i.O. ist, den Strang und
Stecker jeweils kurz bewegen und zugleich die Anzeige am DST-2 beobachten.
Unsichere ECM-Erdung.
Es ist zu prüfen, ob die Leitungen des Einspritzsystems an Zylinderblock sicher angeschlossen sind
(siehe Abb. 2.6-01). Es ist sicherzustellen, daß die
Kontakte sauber sind.
Magere Luft-Kraftstoff-Gemischzusammensetzung.
Die Diagnose des Kraftstoffversorgungssystems
nach Tab. A-6 durchführen.
Abgasverlust
Diese Störung kann Eindringen der Luft in die
Abgasanlage verursachen. Als Resultat wird die
Lambda-Sonde nach dem Abgasreiniger erhöhte
Sauerstoffkonzentration feststellen. Es ist sicherzustellen, daß keine Abgasverluste vorhanden sind.
Code P0137
Lambda-Sonde nach dem Abgasreiniger, Signalkreiserdschluß
1
DST-2 anschließen.
Den Motor starten und 5 Min. leerlaufen lassen.
Am DST-2 anwählen: “1 - Parameter, 2 - Gruppendurchsicht”.
Wenn dieser Fehler vorhanden ist, soll die LS2-Signalspannung gem.
DST-2- Anzeige unter 394 mV liegen.
Stimmt das?
Nein
2
Ja
Die Zusatzinformation für Fehlercode P0137
durchsehen und speichern.
Die Codes löschen.
Versuchen Sie, die Bedingungen beim Auftreten
des Fehlercodes mittels des Gerätes DST-2
wiederzugeben.
Wird der Code P0137 eingetragen?
3
Den Motor abwürgen.
Die Kabelbaum-Steckverbindung von LS2 trennen.
Die Klemme «C» der Kabelbaum-Steckverbindung mit
sicherer Masse verbinden.
Zündung EIN.
Die LS2-Signalspannung gem. DST-2 soll ca. 450 mV
betragen.
Stimmt das?
Ja
Nein
Der Code P0137 ist intermittierend. Beim Fehlen anderer
Codes siehe ‘’Diagnose-Information’’.
Ja
Defekte Lambda-Sonde nach dem
Abgasreiniger. Siehe ‘’Diagnose-Information’’.
Nein
Defektes ECM.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
103
ZUR LAMBDA-SONDE (LS1)
VOR DEM ABGASREINIGER
ZUM HAUPTRELAIS
ECM
ANSTEUERUNG LS2-HEIZELEMENT
MASSEANSCHLUß LAMBDA-SONDEN
EINGANGSSIGNAL LAMBDA-SONDE
NACH DEM ABGASREINIGER
EINGANG “ERDUNG LOGIK”
LAMBDA-SONDE (LS2) NACH DEM ABGASREINIGER
Code P0138
Lambda-Sonde nach dem Abgasreiniger, hoher Signalpegel
Der Code P0138 wird eingetragen, wenn:
- die LS2-Signalspannung USHK mehr als 20 Sek. über 1,1 V liegt;
- das LS2-Heizelement im Dauerbetrieb mehr als 75 Sek. funktioniert;
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Es wird geprüft, ob eine der Bedingungen beim
Auftreten der Störung vorhanden ist – niedrige Ausgangssignalspannung der Lambda-Sonde nach dem
Abgasreiniger (LS2).
2. Es wird geprüft, ob ein ständiger Fehler vorhanden ist.
3. Es wird geprüft, ob die Sonde i.O. ist.
Diagnose-Information
Die Spannung an der Klemme «A» der kalten
Lambda-Sonde nach dem Abgasreiniger beträgt 450
mV.
Bei der aufgeheizten Sonde ändert sich die Spannung bei Rückkopplungsbetrieb, Teillast und intaktem
Abgasreiniger im Bereich 590...750 mV.
Ein intermittierender Fehler kann durch folgende
Störungen verursacht werden:
Falsche Kabelbaumverlegung.
Es ist sicherzustellen, daß die Ableitung zur Sonde
keine Elemente der Abgasanlage berührt.
Beschädigungen des Kabelbaums.
Den Kabelbaum auf evtl. Beschädigungen prüfen.
Wenn der Kabelbaum optisch i.O. ist, den Strang und
104
Stecker jeweils kurz bewegen und zugleich die Anzeige am DST-2 beobachten.
Verschmutzung der Sondenfläche durch Silizium.
Es ist zu prüfen, ob der Fühler einen weißen Belag
hat.
Code P0138
Lambda-Sonde nach dem Abgasreiniger, hoher Signalpegel
1
DST-2 anschließen.
Den Motor starten und 5 Min. leerlaufen lassen.
Am DST-2 anwählen: “1 - Parameter, 2 - Gruppendurchsicht”.
Wenn dieser Fehler vorhanden ist, soll die LS2-Signalspannung gem. DST-2- Anzeige über 1,1 V liegen.
Stimmt das?
Nein
2
Ja
Die Zusatzinformation für Fehlercode P0138
durchsehen und speichern.
Die Codes löschen.
Versuchen Sie, die Bedingungen beim Auftreten
des Fehlercodes mittels des Gerätes DST-2
wiederzugeben.
Wird der Code P0138 eingetragen?
3
Den Motor abwürgen.
Die Kabelbaum-Steckverbindung von LS2 trennen.
Die Klemme «C» der Kabelbaum-Steckverbindung mit
sicherer Masse verbinden.
Zündung EIN.
Die LS2-Signalspannung gem. DST-2 soll ca. 450 mV betragen.
Stimmt das?
Ja
Nein
Der Code P0138 ist intermittierend. Beim Fehlen anderer
Codes siehe ‘’Diagnose-Information’’.
Ja
Defekte Lambda-Sonde nach dem
Abgasreiniger. Siehe ‘’Diagnose-Information’’.
Nein
Kurzschluß an Stromquelle in der
Leitung 103 rosa oder Unterbrechung
in der Leitung 104 braun/weiß, oder
defektes ECM.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
105
ZUR LAMBDA-SONDE (LS1)
VOR DEM ABGASREINIGER
ZUM HAUPTRELAIS
ECM
ANSTEUERUNG LS2-HEIZELEMENT
MASSEANSCHLUß LAMBDA-SONDEN
EINGANGSSIGNAL LAMBDA-SONDE
NACH DEM ABGASREINIGER
EINGANG “ERDUNG LOGIK”
LAMBDA-SONDE (LS2) NACH DEM ABGASREINIGER
Code P0140
Lambda-Sonde nach dem Abgasreiniger, Signalkreisunterbrechung
Der Code P0140 wird eingetragen, wenn:
- der Motor mehr als 300 Sek. läuft;
- die LS2-Signalspannung USHK den Bereich 399...501 mV nicht überschreitet;
- das LS2-Heizelement im Dauerbetrieb mehr als 75 Sek. funktioniert;
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Es wird geprüft, ob eine der Bedingungen beim
Auftreten der Störung vorhanden ist – niedrige Ausgangssignalspannung der Lambda-Sonde nach dem
Abgasreiniger (LS2).
2. Es wird geprüft, ob ein ständiger Fehler vorhanden ist.
3. Es wird geprüft, ob die Sonde i.O. ist.
Diagnose-Information
Die Spannung an der Klemme «A» der kalten
Lambda-Sonde nach dem Abgasreiniger beträgt 450
mV.
Bei der aufgeheizten Sonde ändert sich die Spannung bei Rückkopplungsbetrieb, Teillast und intaktem
Abgasreiniger im Bereich 590...750 mV.
Ein intermittierender Fehler kann durch folgende
Störungen verursacht werden:
Schlechte Verbindung der Klemmen der Kabelbaum-Steckverbindung für Einspritzanlage, Sonde
und ECM.
Die Sonden- und ECM-Steckverbindungen auf
komplette und richtige Kopplung, Beschädigungen der
Schlösser, beschädigte Kontakte und Verdrahtungsqualität zwischen den Kontakten und Kabel prüfen.
106
Beschädigungen des Kabelbaums.
Den Kabelbaum auf evtl. Beschädigungen prüfen.
Wenn der Kabelbaum optisch i.O. ist, den Strang und
Stecker jeweils kurz bewegen und zugleich die Anzeige am DST-2 beobachten.
Minderleistung des LS2-Heizelementes.
Indirekt kann man diese Störung folgenderweise
feststellen: den Motor leerlaufen lassen und dabei die
Variablen USHK (LS2-Ausgangssignalspannung) und
RHSH (Widerstand des LS2-Heizelementes) betrachten. Der typische Parameterwert RHSH für die aufgeheizte Sonde beträgt 11 Ohm. Wenn der Widerstand
diesen Wert überschreitet und im Bereich 15...20 Ohm
liegt und dabei der Fehlercode P0140 angezeigt wird
(mit der Zeit wird der Code inaktiv, d.h. die Stromkreise
sind i.O.), ist es möglich, daß das Heizelement leistungsarm ist.
Code P0140
Lambda-Sonde nach dem Abgasreiniger,
Signalkreisunterbrechung
1
DST-2 anschließen.
Den Motor starten und 5 Min. leerlaufen lassen.
Am DST-2 anwählen: “1 - Parameter, 2 - Gruppendurchsicht”.
Die LS2-Signalspannung soll gem. DST-2- Anzeige im Bereich 399...501 mV liegen.
Stimmt das?
Nein
2
Ja
Die Zusatzinformation für Fehlercode P0140
durchsehen und speichern.
Die Codes löschen.
Versuchen Sie, die Bedingungen beim Auftreten
des Fehlercodes mittels des Gerätes DST-2
wiederzugeben.
Wird der Code P0140 eingetragen?
Ja
3
Den Motor abwürgen.
Die Kabelbaum-Steckverbindung von LS2 trennen.
Die Klemmen «C» und «A» der Kabelbaum-Steckverbindung mit sicherer Masse verbinden.
Zündung EIN.
Die LS2-Signalspannung gem. DST-2 soll ca. 150 mV betragen.
Stimmt das?
Nein
Der Code P0140 ist intermittierend. Beim Fehlen anderer
Codes siehe ‘’Diagnose-Information’’.
Ja
Defekte Lambda-Sonde nach dem
Abgasreiniger. Siehe ‘’DiagnoseInformation’’.
Nein
Unterbrechung in den Leitungen103
rosa und104 braun/weiß, oder defektes ECM.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
107
ZUR LAMBDA-SONDE (LS1)
VOR DEM ABGASREINIGER
ECM
ANSTEUERUNG LS2-HEIZELEMENT
ZUM HAUPTRELAIS
MASSEANSCHLUß
LAMBDA-SONDEN
EINGANGSSIGNAL LAMBDA-SONDE
NACH DEM ABGASREINIGER
EINGANG “ERDUNG LOGIK”
LAMBDA-SONDE (LS2) NACH DEM ABGASREINIGER
Code P0141
Lambda-Sonde nach dem Abgasreiniger, Störung der Heizung
Der Code P0141 wird eingetragen, wenn:
- der Motor läuft;
- die durch ECM berechnete Temperatur des Abgasreinigers den Schwellenwert überschreitet;
- der durch ECM berechnete Widerstand des LS2-Heizelementes den Schwellenwert überschreitet;
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Mit an Masse angeschlossenem Prüflicht prüfen,
ob der Stromkreis des LS2-Heizelementes i.O. ist.
2. Mit an Masse angeschlossenem Prüflicht prüfen,
ob der Steuerkreis des LS2-Heizelementes i.O. ist.
3. Mit an Stromquelle angeschlossenem Prüflicht
prüfen, ob der Steuerkreis des LS2-Heizelementes
i.O. ist.
4. Mit Multimeter die Leitung 27 gelb/weiß auf Unterbrechung prüfen.
108
Code P0141
Lambda-Sonde nach dem Abgasreiniger, Störung der Heizung
DST-2 anschließen.
Den Motor starten und 10 Min. laufen lassen.
Anwählen: “1 - Parameter, 2 - Gruppendurchs.”
Ist der Widerstand des LS2-Heizelementes RHSH mehr als 20 Ohm?
Nein
Ja
1
Der Code P0141 ist intermittierend. Beim Fehlen anderer Codes siehe “Intermittierende Störungen”,
Abschnitt 2.9B.
Die Bedingungen beim Auftreten des Codes sind zu untersuchen.
Zündung AUS.
Die Kabelbaum-Steckverbindung von LS2 trennen.
Zündung EIN.
Mit dem an Masse angeschlossenen Prüflicht die Klemme «B» der KabelbaumSteckverbindung prüfen.
Leuchtet das Prüflicht auf?
Nein
Ja
2
Unterbrechung oder Kurzschluß an Masse in den
Leitungen 40/86 rosa/schwarz.
Mit dem an Masse angeschlossenen Prüflicht die
Klemme «D» der Kabelbaum-Steckverbindung prüfen.
Leuchtet das Prüflicht auf?
Ja
Kurzschluß an Stromquelle im Kreis 27 gelb/weiß.
Nein
3
Mit dem an Stromquelle angeschlossenen
Prüflicht die Klemme «D» der KabelbaumSteckverbindung prüfen.
Leuchtet das Prüflicht auf?
Ja
Kurzschluß an Masse im Kreis 27 gelb/weiß.
Nein
4
Zündung AUS.
Die Kabelbaum-Steckverbindung von ECM trennen.
Den Widerstand in der Leitung 27 gelb/weiß mit dem
Multimeter messen.
Der Widerstand soll unter 1 Ohm liegen.
Stimmt das?
Nein
Unterbrechung in der Leitung 27 gelb/weiß.
Ja
Die LS2 oder das ECM sind defekt.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
109
ZUR LAMBDA-SONDE (LS2)
NACH DEM ABGASREINIGER
ZUM HAUPTRELAIS
ECM
ANSTEUERUNG LS1-HEIZELEMENT
MASSEANSCHLUß LAMBDA-SONDEN
EINGANGSSIGNAL LAMBDA-SONDE
VOR DEM ABGASREINIGER
EINGANG “ERDUNG LOGIK”
LAMBDA-SONDE (LS1) VOR DEM ABGASREINIGER
Code P0171
System der Brennstoffzufuhr zu mager
Der Code P0171 wird eingetragen, wenn:
- der Motor läuft;
- der Kraftstoff im Rückkopplungsbetrieb gem. LS1-Signal (B_LR= «Ja») zugeführt wird ;
- die Kraftstoffzufuhranpassung (B_LRA= «Ja») aktiviert ist;
- die Parameterwerte TRA, DTV oder FRA die obere Grenze des zulässigen Bereiches (für TRA und DTV:
> 0,45; für FRA: > 1,225) überschreiten.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen auf, in denen die Prüfung nicht erfolgreich
war.
Beschreibung des Prüfvorganges
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Es wird die Diagnose-Information analysiert.
2. Am laufenden Motor werden die Bedingungen
beim Auftreten des Fehlercodes mittels des Gerätes
DST-2 imitiert.
3. Es werden die Systeme und Baugruppen geprüft, derer Störung das Auftreten des Fehlercodes
verursachen kann.
4. Bei wiederholter Prüfung Nr. 2 soll der Parameterwert FR nach Beseitigung möglicher Fehlerursache
den Bereich 1±0,1 nicht überschreiten.
Diagnose-Information
Ein intermittierender Fehler kann durch folgende
Störungen verursacht werden:
Schlechte Verbindung der Klemmen der Kabelbaum-Steckverbindung für Einspritzanlage, Sonde
und ECM.
Die Sonden- und ECM-Steckverbindungen auf
komplette und richtige Kopplung, Beschädigungen der
Schlösser, beschädigte Kontakte und Verdrahtungsqualität zwischen den Kontakten und Kabel prüfen.
110
Falsche Kabelbaumverlegung.
Es ist sicherzustellen, daß die Ableitung zur Sonde
keine Elemente der Abgasanlage berührt.
Beschädigungen des Kabelbaums.
Den Kabelbaum auf evtl. Beschädigungen prüfen.
Wenn der Kabelbaum optisch i.O. ist, den Strang und
Stecker jeweils kurz bewegen und zugleich die Anzeige am DST-2 beobachten.
Unsichere ECM-Erdung.
Es ist zu prüfen, ob die Leitungen des Einspritzsystems an Zylinderblock sicher angeschlossen sind
(siehe Abb. 2.6-01). Es ist sicherzustellen, daß die
Kontakte sauber sind.
Degradation der Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger.
Code P0171
System der Brennstoffzufuhr zu mager
1
2
DST-2 anschließen.
Anwählen: “4 - Fehler; 1 - Gesamtdurchsicht”. Es ist zu prüfen, ob andere Codes vorhanden sind. Wenn - ja,
entsprechende Tabellen benutzen.
Die Zusatzinformation für den Fehlercode P0171 durchsehen und speichern.
Im Modus «1 - Parameter; 2 - Gruppendurchsicht» die Parameterwerte TRA, FRA und DTV mit den Werten
aus Tab. 2.4-01 vergleichen.
Am DST-2 anwählen: «5 - Zusätzliche Prüfungen; 1 - ECM-Reset mit Initialisier.». Das ECM neu starten.
Den Motor anlassen. Versuchen Sie, die Bedingungen beim Auftreten des Fehlercodes P0171 mittels des
Gerätes DST-2 wiederzugeben. Ist der Parameterwert FR über 1,2?
Ja
3
Den Motor abwürgen. Es ist zu prüfen:
- ob Wasser, Schmutz und andere Fremdstoffe
im Kraftstoff vorhanden sind;
- die Drosselklappe auf Beschädigungen;
- alle Unterdruckschläuche auf ordnungsgemäße
Anschlüsse, Beschädigungen, Risse.
Wurde die Störung festgestellt?
Nein
3
Den Kabelbaum vom Luftmassenmesser trennen.
Die Prüfung Nr. 2 durchführen.
Wurde der Wert FR geändert?
Nein
3
Den Kraftstoffdruck gem. Tab. A-6 prüfen.
Den Abgleich der Einspritzventile gem. Tab. C-3
prüfen.
Wurde die Störung festgestellt?
Nein
3
Die Abgasanlage auf Abgasverlust prüfen.
Wurde die Störung festgestellt?
Nein
Die Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger
ersetzen und dann die Prüfung Nr. 2 durchführen.
Nein
Der Code P0171 ist intermittierend. Siehe
‘’Diagnose-Information’’.
Ja
Nach Beseitigung der Störung ist die Prüfung Nr.
2 durchzuführen.
4
Ja
Den Luftmassenmesser ersetzen und dann die
Prüfung Nr. 2 durchführen.
4
Ja
Nach Beseitigung der Störung ist die Prüfung Nr.
2 durchzuführen.
4
Ja
Nach Beseitigung der Störung ist die Prüfung Nr.
2 durchzuführen.
4
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
111
ZUR LAMBDA-SONDE (LS2)
NACH DEM ABGASREINIGER
ECM
ANSTEUERUNG LS1-HEIZELEMENT
ZUM HAUPTRELAIS
MASSEANSCHLUß
LAMBDA-SONDEN
EINGANGSSIGNAL LAMBDA-SONDE
VOR DEM ABGASREINIGER
EINGANG “ERDUNG LOGIK”
LAMBDA-SONDE (LS1) VOR DEM ABGASREINIGER
Code P0172
System der Brennstoffzufuhr zu reich
Der Code P0172 wird eingetragen, wenn:
- der Motor läuft;
- der Kraftstoff im Rückkopplungsbetrieb gem. LS1-Signal (B_LR= «Ja») zugeführt wird ;
- die Kraftstoffzufuhranpassung (B_LRA= «Ja») aktiviert ist;
- die Parameterwerte TRA, DTV oder FRA die obere Grenze des zulässigen Bereiches (für TRA und DTV:
< - 0,45; für FRA: < 0,775) überschreiten.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen auf, in denen die Prüfung nicht erfolgreich
war.
Beschreibung des Prüfvorganges
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Es wird die Diagnose-Information analysiert.
2. Am laufenden Motor werden die Bedingungen
beim Auftreten des Fehlercodes mittels des Gerätes
DST-2 imitiert.
3. Es werden die Systeme und Baugruppen geprüft, derer Störung das Auftreten des Fehlercodes
verursachen kann.
4. Bei wiederholter Prüfung Nr. 2 soll der Parameterwert FR nach Beseitigung möglicher Fehlerursache
den Bereich 1±0,1 nicht überschreiten.
Diagnose-Information
Ein intermittierender Fehler kann durch folgende
Störungen verursacht werden:
Schlechte Verbindung der Klemmen der Kabelbaum-Steckverbindung für Einspritzanlage, Sonde
und ECM. Die Sonden- und ECM-Steckverbindungen
auf komplette und richtige Kopplung, Beschädigungen
der Schlösser, beschädigte Kontakte und Verdrahtungsqualität zwischen den Kontakten und Kabel prüfen.
112
Falsche Kabelbaumverlegung. Es ist sicherzustellen, daß die Ableitung zur Sonde keine Elemente
der Abgasanlage berührt.
Beschädigungen des Kabelbaums. Den Kabelbaum auf evtl. Beschädigungen prüfen. Wenn der Kabelbaum optisch i.O. ist, den Strang und Stecker
jeweils kurz bewegen und zugleich die Anzeige am
DST-2 beobachten.
Unsichere ECM-Erdung. Es ist zu prüfen, ob die
Leitungen des Einspritzsystems an Zylinderblock
sicher angeschlossen sind (siehe Abb. 2.6-01). Es ist
sicherzustellen, daß die Kontakte sauber sind.
Degradation der Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger.
Code P0172
System der Brennstoffzufuhr zu reich
1
DST-2 anschließen.
Anwählen: “4 - Fehler; 1 - Gesamtdurchsicht”. Es ist zu prüfen, ob andere Codes vorhanden sind. Wenn - ja, entsprechende Tabellen
benutzen.
Die Zusatzinformation für den Fehlercode P0172 durchsehen und speichern.
Im Modus «1 - Parameter; 2 - Gruppendurchsicht» die Parameterwerte TRA, FRA und DTV mit den Werten aus Tab. 2.4-01 vergleichen.
2
Am DST-2 anwählen: «5 - Zusätzliche Prüfungen; 1 - ECM-Reset mit Initialisier.». Das ECM neu starten.
Den Motor anlassen. Versuchen Sie, die Bedingungen beim Auftreten des Fehlercodes P0172 mittels des Gerätes DST-2
wiederzugeben. Ist der Parameterwert FR unter 0,8?
Ja
3
Den Motor abwürgen. Es ist zu prüfen:
- ob das Filterelement des Luftfilters verschmutzt ist;
- Schlauch des Ansaugsystem-Rohres und Drosselklappe auf Beschädigungen, die den Luftstrom
stören.
Ist die Störung festgestellt?
Nein
3
Den Motor anlassen. Im Leerlauf mittels des Gerätes
DST-2 die Parameterwerte N10, ML, MOMPOS, TL,
FR, QREG, QADP mit den Werten aus Tab. 2.4-01vergleichen. Wurden die Bemerkungen gefunden?
Nein
3
Den Unterdruckschlauch vom Kraftstoffdruckregler
trennen. Es ist zu prüfen, ob der Kraftstoff im Schlauch
vorhanden ist. Ist der Kraftstoff vorhanden?
Nein
3
Den Kabelbaum vom Luftmassenmesser trennen. Die
Prüfung Nr. 2 durchführen.
Ist der Wert FR geändert?
Nein
3
Den Kraftstoffdruck gem. Tab. A-6 prüfen.
Den Abgleich der Einspritzventile gem. Tab. C-3
prüfen.
Wurde die Störung festgestellt?
Nein
Die Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger ersetzen
und dann die Prüfung Nr. 2 durchführen.
Nein
Der Code P0172 ist intermittierend. Siehe ‘’DiagnoseInformation’’.
Ja
Nach Beseitigung der Störung ist die Prüfung Nr. 2
durchzuführen.
4
Ja
Die Prüfung gem. Tab. C-4 durchführen.
Nach Beseitigung der festgestellten Störungen ist die
Prüfung Nr. 2 durchzuführen.
4
Ja
Den Kraftstoffdruckregler ersetzen.
Ja
Den Luftmassenmesser austauschen. Nach dem
Austausch die Prüfung Nr. 2 durchführen.
4
Ja
Nach Beseitigung der Störung ist die Prüfung Nr. 2
durchzuführen.
4
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
113
ZUM HAUPTRELAIS
ECM
ANSTEUERUNG EINSPRITZVENTIL DES 1. ZYLINDERS
ANSTEUERUNG EINSPRITZVENTIL DES 2. ZYLINDERS
ANSTEUERUNG EINSPRITZVENTIL DES 3. ZYLINDERS
ANSTEUERUNG EINSPRITZVENTIL DES 4. ZYLINDERS
KABELBAUM- STECKVERBINDUNG FÜR EINSPRITZVENTILE
Code P0201 (P0202, P0203, P0204)
Unterbrechung des Düsensteuerkreises, Zylinder Nr. 1 (2, 3, 4)
Der Code P0201 (P0202, P0203, P0204) wird eingetragen, wenn:
- der Motor läuft;
- die Eigendiagnose des Einspritzventil-Drivers die fehlende Last an einem oder mehreren Ausgängen
festgestellt hat.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Diagnose-Information
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Es wird der Widerstand zwischen den Klemmen
der Kabelbaum-Steckverbindung für Einspritzventile
geprüft.
2. Es wird der Widerstand im Stromkreis zwischen
der ECM-Steckverbindung und der Kabelbaum-Steckverbindung für Einspritzventile geprüft.
3. Es wird der Einspritzventil-Widerstand des nicht
funktionierenden Zylinders geprüft.
Im Steuergerät MP7.0H wird ein Einspritzventil-Driver eingesetzt, der über die Funktion der Eigendiagnose verfügt. Er kann solche Störungen ermitteln, wie
Unterbrechung, Kurzschluß an Masse oder Stromquelle der Steuerkreise für die Einspritzventile.
114
Code P0201 (P0202, P0203, P0204)
Unterbrechung des Düsensteuerkreises, Zylinder Nr. 1 (2, 3, 4)
DST-2 anschließen.
Den Motor anlassen.
Am DST-2 folgenden Modus anwählen: “4 - Fehler, 1 - Gesamtdurchsicht”.
Ist der Code momentan aktiv?
Ja
1
Nein
Den Motor abwürgen.
Die Kabelbaum-Steckverbindung für Einspritzventile
trennen.
Den Widerstand zwischen den Klemmen “E” und “B”
(“C”, “G”, “F”) der Kabelbaum-Steckverbindung für
Einspritzventile mit Multimeter prüfen.
Der Widerstand muß im Bereich 11...15 Ohm liegen.
Stimmt das?
Ja
2
Der Code P0201 (P0202, P0203, P0204) ist intermittierend. Beim Fehlen anderer Codes siehe
“Intermittierende Störungen”, Abschnitt 2.9B.
Die Bedingungen beim Auftreten des Codes sind
zu untersuchen.
Nein
Die Kabelbaum-Steckverbindung vom ECM trennen.
Den Widerstand des Steuerkreises für das Einspritzventil des nicht funktionierenden Zylinders
zwischen der ECM-Steckverbindung und der
Kabelbaum-Steckverbindung für Einspritzventile mit
Multimeter prüfen.
Der Widerstand muß unter 1 Ohm liegen.
Stimmt das?
El. Leitungen vom Einspritzventil des nicht funktionierenden Zylinders trennen.
Den Widerstand des Einspritzventils mit Multimeter prüfen.
Der Widerstand soll im Bereich 11...15 Ohm liegen.
Stimmt das?
Nein
Nein
3
Defektes Einspritzventil.
Unterbrechung in der Leitung
zwischen der ECM-Steckverbindung und der Steckverbindung für Einspritzventile.
Ja
Lose Verbindung oder defektes ECM.
Ja
Drahtunterbrechung im Einspritzventil-Kabelbaum
oder lose Verbindung.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
115
ZUM HAUPTRELAIS
ECM
ANSTEUERUNG EINSPRITZVENTIL DES 1. ZYLINDERS
ANSTEUERUNG EINSPRITZVENTIL DES 2. ZYLINDERS
ANSTEUERUNG EINSPRITZVENTIL DES 3. ZYLINDERS
ANSTEUERUNG EINSPRITZVENTIL DES 4. ZYLINDERS
KABELBAUM- STECKVERBINDUNG FÜR EINSPRITZVENTILE
Code P0261 (P0264, P0267, P0270)
Düsensteuerkreis, Zylinder Nr. 1 (2, 3, 4), Erdschluß
Der Code P0261 (P0264, P0267, P0270) wird eingetragen, wenn:
- der Motor läuft;
- die Eigendiagnose des Einspritzventil-Drivers einen Kurzschluß an Masse eines oder mehrerer Ausgänge ermittelt hat.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Diagnose-Information
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Es wird der Widerstand zwischen dem Einspritzventil-Steuerkreis und der Masse bei der getrennten
Kabelbaum-Steckverbindung für Einspritzventile geprüft. Bei dieser Prüfung wird ein eventueller Kurzschluß im Kabelbaum der Einspritzventile festgestellt.
2. Wenn der Einspritzventil-Kabelbaum i.O. ist,
kann der Code entweder durch einen Fehler im ECM
oder Kurzschluß an Masse im Einspritzventil-Steuerkreis (Leitungen 51 schwarz, 67 schwarz/weiß, 68
schwarz/blau oder 69 schwarz/grün) verursacht werden.
Im Steuergerät MP7.0H wird ein Einspritzventil-Driver eingesetzt, der über die Funktion der Eigendiagnose verfügt. Er kann solche Störungen ermitteln, wie
Unterbrechung, Kurzschluß an Masse oder Stromquelle der Steuerkreise für die Einspritzventile.
116
Code P0261 (P0264, P0267, P0270)
Düsensteuerkreis, Zylinder Nr. 1 (2, 3, 4), Erdschluß
DST-2 anschließen.
Den Motor anlassen.
Am DST-2 folgenden Modus anwählen: “4 - Fehler, 1 - Gesamtdurchsicht”.
Ist der Code momentan aktiv?
Ja
1
Den Motor abwürgen.
Die Kabelbaum-Steckverbindung der Einspritzventile
lösen.
Den Widerstand zwischen dem Steuerkreis für das
Einspritzventil des nicht funktionierenden Zylinders
(Leitungen 51schwarz, 67 schwarz/ weiß, 68
schwarz/blau oder 69 schwarz/grün) und der Masse
mit Multimeter prüfen.
Der Widerstand soll über 1 MOhm sein.
Stimmt das?
Nein
2
Die Kabelbaum-Steckverbindung der Einspritzanlage vom ECM trennen.
Den Widerstand zwischen dem Steuerkreis für das
Einspritzventil des nicht funktionierenden Zylinders
(Leitungen 51 schwarz, 67 schwarz/ weiß, 68
schwarz/blau oder 69 schwarz/ grün) und der Masse
mit Multimeter prüfen.
Der Widerstand soll über 1 MOhm sein.
Stimmt das?
Ja
Defektes ECM.
Nein
Der Code P0261 (P0264, P0267, P0270) ist intermittierend. Beim Fehlen anderer Codes siehe
“Intermittierende Störungen”, Abschnitt 2.9B.
Die Bedingungen beim Auftreten des Codes sind
zu untersuchen.
Ja
Kurzschluß im Einspritzventil-Kabelbaum.
Nein
Kurzschluß an Masse im Steuerkreis des Einspritzventils.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
117
ZUM HAUPTRELAIS
ECM
ANSTEUERUNG EINSPRITZVENTIL DES 1. ZYLINDERS
ANSTEUERUNG EINSPRITZVENTIL DES 2. ZYLINDERS
ANSTEUERUNG EINSPRITZVENTIL DES 3. ZYLINDERS
ANSTEUERUNG EINSPRITZVENTIL DES 4. ZYLINDERS
KABELBAUM- STECKVERBINDUNG FÜR EINSPRITZVENTILE
Code P0262 (P0265, P0268, P0271)
Düsensteuerkreis, Zylinder Nr. 1 (2, 3, 4), Kurzschluß an Stromquelle
Der Code P0262 (P0265, P0268, P0271) wird eingetragen, wenn:
- der Motor läuft;
- die Eigendiagnose des Einspritzventil-Drivers den Kurzschluß an Stromquelle eines oder mehrerer
Ausgänge ermittelt hat.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Diagnose-Information
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Es wird der Widerstand im Stromkreis zwischen
der ECM-Steckverbindung und der Kabelbaum-Steckverbindung für Einspritzventile geprüft.
Im Steuergerät MP7.0H wird ein Einspritzventil-Driver eingesetzt, der über die Funktion der Eigendiagnose verfügt. Er kann solche Störungen ermitteln, wie
Unterbrechung, Kurzschluß an Masse oder Stromquelle der Steuerkreise für die Einspritzventile.
118
Code P0262 (P0265, P0268, P0271)
Düsensteuerkreis, Zylinder Nr. 1 (2, 3, 4), Kurzschluß an Stromquelle
DST-2 anschließen.
Den Motor anlassen.
Am DST-2 folgenden Modus anwählen: “4 - Fehler; 1 - Gesamtdurchsicht”.
Ist der Code momentan aktiv?
Ja
1
Den Motor abwürgen.
Die Kabelbaum-Steckverbindung für Einspritzventile trennen.
Zündung EIN.
Den Einspritzventil-Steuerkreis des nicht funktionierenden Zylinders mit geerdetem Prüflicht
prüfen.
Leuchtet das Prüflicht auf?
Ja
Kurzschluß an Stromquelle im zu prüfenden
Steuerkreis.
Nein
Der Code P0262 (P0265, P0268, P0271) ist intermittierend. Beim Fehlen anderer Codes siehe
“Intermittierende Störungen”, Abschnitt 2.9B.
Die Bedingungen beim Auftreten des Codes sind
zu untersuchen.
Nein
Das Einspritzventil oder der Kabelbaum der Einspritzventile sind defekt.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
119
ECM
ZUM WEGFAHRSPERRE-STEUERGERÄT
EINGANGSSIGNAL VOM ZÜNDSCHALTER
ZUM ZÜNDSCHALTER
ANSTEUERUNG ZÜNDUNG DER
1.,4. ZYLINDER
ANSTEUERUNG ZÜNDUNG DER
2.,3. ZYLINDER
ZÜNDMODUL
EINGANGSSIGNAL KURBELWINKELGEBER
ZUM KURBELWINKELGEBER
EINGANGSSIGNAL KURBELWINKELGEBER
EINGANG «ERDUNG LOGIK»
Code P0300
Zufällige/ zahlreiche Zündungsaussetzer festgestellt
Code P0301 (P0302, P0303, P0304)
Zündungsaussetzer im 1. (2., 3., 4.) Zylinder festgestellt
Die Codes P0300 und P0301 (P0302, P0303, P0304) werden eingetragen, wenn:
- der Motor läuft;
- die Motordrehzahl N40 im Bereich 720...4600 U/min liegt;
- das System die Zündaussetzer-Diagnose durchführt (B_LUSTOP= «Nein»);
- die mit dem ECM gemessene Laufunruhe der Kurbelwelle den Schwellenwert überschreitet;
- die Fehlercodes P0201...P0204, P0261, P0262, P0264, P0265, P00267, P0268, P0270, P0271, P0336 fehlen.
Wurden die Zündaussetzer vom System festgestellt, die die Erhöhung der Abgastoxizität verursachen,
leuchtet die Kontrollampe der Fehleranzeige in 2 Drive-Zyklen auf. Wurden die Zündaussetzer vom System
festgestellt, die die Beschädigung des Abgasreinigers verursachen, blinkt die Kontrollampe der Fehleranzeige gleich nach dem Eintragen des Fehlercodes in ECM-Speicher. Zum Schutz des Abgasreinigers kann
die Kraftstoffzufuhr in den Zylindern abgeschaltet werden, wo die Zündaussetzer festgestellt wurden.
Beschreibung des Prüfvorganges
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Es wird geprüft, ob ein ständiger Fehler vorhanden ist.
2. Als Nachweis dafür, daß die Zündkerze eine ausreichende Sekundärspannung (über 22 000 V) hat,
kommt der Funkentester zum Einsatz.
3. Bei den Kohlenablagerungen sind der Zündmodul zu ersetzen und der Zustand der Hochspannungsleitungen zu prüfen.
ACHTUNG. Beim Arbeiten mit den Leitungen
des sekundären Zündkreises isolierte Zangen unbedingt verwenden, um elektrischen Schock zu
verhindern.
Diagnose-Information
Wenn die Zündaussetzer intermittierend sind,
prüfen Sie, ob es folgende Fehler gibt:
- unsichere ECM-Erdung. Es ist zu prüfen, ob die
Leitungen der Einspritzanlage an Zylinderblock (Abb.
2.6-01) sicher angeschlossen sind. Es ist sicherzustellen, daß die Kontakte nicht verschmutzt sind;
- Falschluft. Das Ansaugsystem nach dem
Luftmassenmesser auf Fehlen der Falschluft prüfen.
120
Es ist sicherzustellen, daß die Unterdruckschläuche
sicher angeschlossen und nicht beschädigt sind;
- Störung der Kraftstoffanlagenelemente. Die Verschmutzung des Kraftstoffilters und die Beschädigung
der E-Kraftstoffpumpe können Abmagerung des LuftKraftstoff-Gemisches verursachen. Siehe Tab. A-6.
Außerdem ist der Abgleich der Einspritzventile nach
Tab. C-3 zu prüfen;
- Störung der Zündanlagenelemente. Die Zündkerzen auf Nässe, Risse, Verschleiß, Elektrodenabstand, Beschädigungen oder Ölkohlebildung (Wenn
der Laufweg der Zündkerzen am Fahrzeug 30 000 km
überschreitet, sind diese zu ersetzen). Es ist zu
prüfen, ob die Hochspannungsleitungen und das
Zündmodulgehäuse nicht beschädigt sind;
- loser Anschluß des Kurbelwinkelgebers;
- starke (über 0,4 mm) Rundlaufabweichung des
Dämpferkranzes (des Geberrades). Den Parameterwert ASA nach DST-2-Anzeige prüfen. Ist der Wert
unter 0.996, soll der Dämpfer ersetzt werden.
Kurze Zündaussetzer können beim Anlaß des
kalten Motors (bei der Kühlmitteltemperatur unter 10
ºC) wegen der Verschmutzung der Zündkerzen entstehen. Nach dem Warmlaufen werden die Zündaussetzer beseitigt.
Code P0300
Zufällige/ zahlreiche Zündungsaussetzer festgestellt
Code P0301 (P0302, P0303, P0304)
Zündungsaussetzer im 1. (2., 3., 4.) Zylinder festgestellt
1
DST-2 anschließen.
Zündung EIN. Den Motor anlassen.
Am DST-2 anwählen: «1 - Parameter; 2 - Gruppendurchsicht».
Den Motorbetrieb anwählen, bei dem die Zündaussetzer festgestellt wurden.
Ändert sich der Parameterwert FZABGS?
Nein
Siehe «Diagnose-Information».
Ja
2
Am DST-2 anwählen: «2 - Kontrolle; Zündung Spule 1 (2)».
Die Funkenbildung an der Hochspannungsleitung des Zylinders, wo die Zündaussetzer festgestellt wurden, mit Funkentester
prüfen.
Die Erdleitung des Funkentesters soll an sichere Motormasse angeschlossen sein. Alle anderen Hochspannungsleitungen sollen
während der Prüfung an Zündkerzen angeschlossen sein.
Wird der Funken gebildet?
Ja
2
Den Zündmodul (insbesondere im Bereich, wo
die Hochspannungsleitungen angeschlossen
sind) auf Kohlenablagerung prüfen.
Sind die Kohlenablagerungen vorhanden?
Nein
Die Zündkerze ersetzen.
Sind die Zündaussetzer wieder vorhanden, ist
die Verdichtung in den Zylindern zu prüfen.
Ist die Verdichtung i.O., Abgleich der Einspritzventile gem. Tab. C-3 prüfen.
Nein
Tab. A-3 (Blatt 2 von 2) verwenden.
Ja
Den Zündmodul ersetzen.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
121
ECM
KLOPFSENSOR
EINGANGSSIGNAL
KLOPFSENSOR
EINGANGSSIGNAL
KLOPFSENSOR
EINGANG “ERDUNG LOGIK”
Code P0327
Klopfsensor, niedriger Signalpegel
Der Code P0327 wird eingetragen, wenn:
- die Motordrehzahl über 1800 U/min. ist;
- die Kühlmitteltemperatur TMOT über 60 °C ist;
- die Amplitude des Klopfsensorsignals unter dem Schwellenwert ist.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Diagnose-Information
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Es werden die Voraussetzungen für Auftreten
des Fehlercodes P0327 geprüft.
2. Es wird geprüft, ob die Leitungen 97 weiß und
98 blau i.O. sind.
Der Klopfsensorenstecker ist auf Eindringen von
Fremdflüssigkeiten (Motoröl), Schmutz und Staub zu
prüfen. Bei starker Verschmutzung mit Benzin oder
geeignetem Lösungsmittel reinigen, der die Kunstsoffe
und die Gummidichtungen nicht beschädigt.
Siehe «Intermittierende Störungen», Abschnitt
2.9B.
Siehe «Prüfung der Klopfregelung», Abschnitt
2.9C, Tabelle C-6.
122
Code P0327
Klopfsensor, niedriger Signalpegel
1
DST-2 anschließen. Die Bedingungen beim Auftreten des Codes sind zu untersuchen.
Den Motor anlassen und warmlaufen lassen, bis die Kühlmitteltemperatur 60 °C
erreicht wird.
Versuchen Sie, die Bedingungen beim Auftreten des Fehlercodes mittels des Gerätes DST-2
wiederzugeben.
Es ist zu prüfen, ob der Code eingetragen wird?
Ja
2
Zündung AUS.
Die Kabelbaum-Steckverbindungen vom ECM und
vom Klopfsensor trennen.
Den Widerstand in den Leitungen 97 weiß und 98
blau mit Multimeter prüfen.
Der Widerstand in den Leitungen muß unter 1 Ohm
sein.
Stimmt das?
Ja
Defekte Klopfsensor oder ECM bzw. loser
Anschluß in ihren Steckverbindungen.
Nein
Der Code P0327 ist intermittierend. Beim Fehlen anderer
Codes siehe “Diagnose-Information”.
Die Bedingungen beim Auftreten des Codes sind zu untersuchen.
Nein
Unterbrechung beseitigen.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
123
ECM
KLOPFSENSOR
EINGANGSSIGNAL
KLOPFSENSOR
EINGANGSSIGNAL
KLOPFSENSOR
EINGANG “ERDUNG LOGIK”
Code P0328
Klopfsensor, hoher Signalpegel
Der Code P0328 wird eingetragen, wenn:
- die Motordrehzahl N40 über 1300 U/min. ist;
- die Kühlmitteltemperatur TMOT über 60 °C ist;
- die Amplitude des Klopfsensorsignals über dem Schwellenwert ist.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Es werden die Voraussetzungen für Auftreten
des Fehlercodes P0328 geprüft.
2. Es wird geprüft, ob die Abschirmung in den Leitungen 97 weiß und 98 blau i.O. ist.
124
Diagnose-Information
Der Motor ist auf fremdes Klingeln und Klopfen
(nicht eingestellte Ventile) zu prüfen, ggf. die Ursache
beseitigen.
Es ist sicherzustellen, daß der Kabelbaum des
Klopfsensors nicht in der Nähe von den Hochspannungsleitungen verlegt wurde.
Siehe «Prüfung der Klopfregelung», Abschnitt
2.9C, Tabelle C-6.
Code P0328
Klopfsensor, hoher Signalpegel
1
DST-2 anschließen. Die Bedingungen beim Auftreten des Codes sind zu untersuchen.
Den Motor anlassen und warmlaufen lassen, bis die Kühlmitteltemperatur 60 °C
erreicht wird.
Versuchen Sie, die Bedingungen beim Auftreten des Fehlercodes mittels des Gerätes
DST-2 wiederzugeben.
Es ist zu prüfen, ob der Code eingetragen wird?
Ja
2
Es ist zu prüfen, ob die Abschirmung und ihr
Anschluß mit Motormasse i. O. sind.
Den Anzugsmoment der Befestigungsmutter des Klopfsensors prüfen.
Wurden irgendwelche Fehler festgestellt?
Nein
Der Klopfsensor oder das ECM sind defekt.
Nein
Der Code P0328 ist intermittierend. Beim Fehlen anderer Codes siehe “Diagnose-Information”.
Die Bedingungen beim Auftreten des Codes
sind zu untersuchen.
Ja
Fehler beheben.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
125
ECM
KURBELWELLENSENSOR
EINGANGSSIGNAL
KURBELWELLENSENSOR
EINGANGSSIGNAL
KURBELWELLENSENSOR
58-ZAHN GEBERRAD
AN DER RIEMENSCHEIBE
EINGANG “ERDUNG LOGIK”
ZAHNLÜCKE
(2 Zähne fehlen)
Code P0335
Kurbelwellensensor-Signal nicht korrekt
Der Code P0335 wird eingetragen, wenn:
- sich die Kurbelwelle durchdreht;
- die Motordrehzahl N40 unterhalb 15 U/min. ist;
- die Kraftstoffzufuhr im Anlaß-Betrieb mehr als 0,3 Sek. erfolgt wird;
- die HLM-Signalspannung über 1196 mV ist;
- die Fehlercodes P0102, P0103, P1140 fehlen.
Beim Auftreten dieses Codes leuchtet die Kontrollampe der Fehleranzeige nicht auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Diagnose-Information
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Es werden el. Leitungen und der Widerstand
des Kurbelwellensensors geprüft. Der Widerstand
kann sich beim Temperaturanstieg etwas ändern.
2. Das Ausgangssignal des Kurbelwellensensors
soll die AC-Spannungsamplitude ca. 0,3 V beim
Durchstarten der Kurbelwelle haben.
Die beschädigten Anschlüsse in der Steckverbindung des Sensors oder des Steuergerätes können zur
Eintragung des intermittierenden Codes P0335 führen.
Die Eintragung des intermittierenden Codes P0335
kann auch die beschädigte Abschirmung des Sensorkabelbaums verursachen.
Das Geberrad an der Riemenscheibe auf evtl. fehlende Zähne, Schlag oder sonstige Beschädigungen
prüfen.
126
Code P0335
Kurbelwellensensor-Signal nicht korrekt
Die Codes mit DST-2 löschen.
Den Motor innerhalb 10 Sekunden oder bis zum Anlauf durchdrehen
lassen.
Wird der Code P0335 eingetragen?
Ja
1
Zündung AUS.
Die Kabelbaum-Steckverbindung vom ECM
trennen.
Den Widerstand zwischen den Klemmen “48”
und “49” der Kabelbaum-Steckverbindung mit
Multimeter messen.
Nein
Der Code P0335 ist intermittierend. Beim Fehlen anderer Codes siehe “Diagnose-Information”.
Die Bedingungen beim Auftreten des Codes sind zu
untersuchen.
Der Widerstand soll im Bereich 550...750 Ohm
liegen. Stimmt das?
Ja
2
Den Multimeter für die Messung der AC-Spannung vorbereiten.
Die Kurbellwelle durchdrehen und die Spannung zwischen den Klemmen “48” und “49”
der Kabelbaum-Steckverbindung kontrollieren.
Die Spannung soll über 0,3 V sein.
Stimmt das?
Nein
550 Ohm oder weniger
Sensorleitungen sind
miteinander kurzgeschlossen oder defekter Sensor.
750 Ohm und mehr
Defekte Verbindungen oder
defekter Sensor.
Ja
Nein
Die Kabelbaum-Steckverbindung an ECM anschließen.
Defekte Verbindungen oder defekter Sensor.
Bei laufendem Motor alle Codes mit DST-2
löschen.
Den Motor innerhalb 10 Sekunden oder bis
zum Anlauf durchstarten.
Wird der Code P0335 erneut eingetragen, den
Zustand des Geberrades prüfen. Siehe
Diagnose-Information”. Ist das Geberrad i.O.?
Ja
Nein
Die Riemenscheibe mit Geberrad austauschen.
Bei laufendem Motor die Codes wiederum mit DST-2 löschen.
Den Motor innerhalb 10 Sekunden oder bis zum Anlauf durchstarten.
Wird der Code P0335 erneut eingetragen, ist das ECM auszutauschen.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
127
ECM
KURBELWELLENSENSOR
EINGANGSSIGNAL
KURBELWELLENSENSOR
EINGANGSSIGNAL
KURBELWELLENSENSOR
58-ZAHN GEBERRAD
AN DER RIEMENSCHEIBE
EINGANG “ERDUNG LOGIK”
ZAHNLÜCKE
(2 Zähne fehlen)
Code P0336
Kurbelwellensensor, Signal liegt außer dem zulässigen Bereich
Der Code P0336 wird eingetragen, wenn:
- sich die Kurbelwelle durchdreht;
- das ECM pro eine Umdrehung der Kurbelwelle den Versatz der Bezugsmarke erfaßt.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Diagnose-Information
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Es werden el. Leitungen und der Widerstand
des Kurbelwellensensors geprüft. Der Widerstand
kann sich beim Temperaturanstieg etwas ändern.
2. Das Ausgangssignal des Kurbelwellensensors
soll die AC-Spannungsamplitude ca. 0,3 V beim
Durchstarten der Kurbelwelle haben.
Die beschädigten Anschlüsse in der Steckverbindung des Sensors oder ECM können zur Eintragung
des intermittierenden Codes P0336 führen.
Die Eintragung des intermittierenden Codes P0336
kann auch die beschädigte Abschirmung des Sensorkabelbaums verursachen.
Das Geberrad an der Riemenscheibe auf evtl. fehllende Zähne, Schlag oder sonstige Beschädigungen
prüfen.
128
Code P0335
Kurbelwellensensor, Signal liegt außer dem zulässigen Bereich
Die Codes mit DST-2 löschen.
Den Motor innerhalb 10 Sekunden oder bis zum Anlauf durchdrehen
lassen.
Wird der Code P0336 eingetragen?
Ja
1
Zündung AUS.
Die Kabelbaum-Steckverbindung vom ECM
trennen.
Den Widerstand zwischen den Klemmen “48”
und “49” der Kabelbaum-Steckverbindung mit
Multimeter messen.
Der Widerstand soll im Bereich 550...750 Ohm
liegen. Stimmt das?
Ja
2
Den Multimeter für die Messung der AC-Spannung vorbereiten.
Die Kurbellwelle durchdrehen und die Spannung zwischen den Klemmen “48” und “49”
der Kabelbaum-Steckverbindung kontrollieren.
Die Spannung soll über 0,3 V sein.
Stimmt das?
Ja
Die Kabelbaum-Steckverbindung an ECM anschließen.
Bei laufendem Motor alle Codes mit DST-2
löschen.
Den Motor innerhalb 10 Sekunden oder bis
zum Anlauf durchstarten.
Wird der Code P0336 erneut eingetragen, den
Zustand des Geberrades prüfen. Siehe
Diagnose-Information”. Ist das Geberrad i.O.?
Ja
Nein
Der Code P0336 ist intermittierend. Beim Fehlen anderer
Codes siehe “Diagnose-Information”.
Die Bedingungen beim Auftreten des Codes sind zu
untersuchen.
Nein
550 Ohm oder weniger
Sensorleitungen sind
miteinander kurzgeschlossen oder defekter Sensor.
750 Ohm und mehr
Defekte Verbindungen oder defekter Sensor.
Nein
Defekte Verbindungen oder defekter Sensor.
Nein
Die Riemenscheibe mit Geberrad austauschen.
Bei laufendem Motor die Codes wiederum mit DST-2 löschen.
Den Motor innerhalb 10 Sekunden oder bis zum Anlauf durchstarten.
Wird der Code P0336 erneut eingetragen, ist das ECM auszutauschen.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
129
ZUR BATTERIE
ECM
SCHMELZEINSATZ
HAUPTRELAIS
ANSTEUERUNG
HAUPTRELAIS
EINGANGSSPANNUNG
ABSCHALTBAR
NOCKENWELLENSENSOR
ABSCHIRMUNG
EINGANGSSIGNAL NOCKENWELLENSENSOR
NOCKENWELLENSENSORSTECKVERBINDUNG
(Frontansicht)
EINGANG «ERDUNG
LOGIK»
Code P0340
Störung des Nockenwellensensors
Der Code P0340 wird eingetragen, wenn:
- sich die Kurbelwelle durchdreht;
- die Motordrehzahl N40 oberhalb 100 ist;
- kein Nockenwellensensor-Signal vorhanden ist oder die Impulsfolge 2 Sek. lang intermittierend ist;
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen auf, in denen die Prüfung nicht erfolgreich
war. Nach dem Auftreten des Fehlercodes erfolg das ECM die Kraftstoffzufuhr im Betrieb der sequentiellen
Einspritzung.
Beschreibung des Prüfvorganges
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Es wird geprüft, ob der Fehlercode vorhanden
ist.
2. Es wird geprüft, ob das ECM i.O. ist.
3. Es wird geprüft, ob der Speisekreis für den Sensor und der Kreis des Sensor-Ausgangssignals i.O.
sind.
4. Es wird geprüft, ob der Sensor i.O. ist.
Diagnose-Information
Ein intermittierender Fehler kann durch folgende
Störungen verursacht werden:
Schlechte Verbindung der Klemmen der Kabelbaum-Steckverbindungen für Einspritzanlage,
Sensor und ECM. Die Sensor- und ECM-Steckverbindungen auf komplette und richtige Kopplung, Beschädigungen der Schlösser, beschädigte Kontakte
130
und Verdrahtungsqualität zwischen den Kontakten und
Kabel prüfen.
Falsche Kabelbaumverlegung. Es ist sicherzustellen, daß die Ableitung des Kabelbaums zum Sensor nicht zu nah an Hochspannungsleitungen verlegt
wurde.
Beschädigungen des Kabelbaums. Den Kabelbaum auf evtl. Beschädigungen prüfen. Wenn der Kabelbaum optisch i.O. ist, den Strang und Stecker
jeweils kurz bewegen und zugleich die Anzeige am
DST-2 beobachten.
Die Klärung der Laufleistungsumstände des Fahrzeuges nach dem Eintragen des Codes und die Analyse der Motorbetriebsarten beim Auftreten einer
Störung helfen feststellen, wie oft und wann die Fehlercodes aufgetreten werden können.
Code P0340
Störung des Nockenwellensensors
1
Alle Codes mit DST-2 löschen.
Den Motor anlassen.
Tritt der Code P0340 in 15 Sek. nach dem Anlaß auf?
Nein
Der Code P0340 ist intermittierend. Beim Fehlen anderer Codes
siehe «Diagnose-Information».
Ja
2
Zündung AUS.
Die Kabelbaum-Steckverbindung vom ECM trennen. Die Klemmen «36» und «19» der Kabelbaum-Steckverbindung
überbrücken.
Den Multimeter an «8»-Klemme der Kabelbaum-Steckverbindung im Diodenleitungsprüfer-Betrieb anschließen.
Den Anlasser mehrmals ein- und ausschalten, dabei die Multimeter-Anzeige betrachten.
Bei jeder Umdrehung der Nockenwelle soll die Spannung bis zum Wert max. 50 mV abfallen.
Stimmt das?
Ja
Lose Verbindung oder defektes ECM.
Nein
3
Die Kabelbaum-Steckverbindung an ECM anschließen. Die Kabelbaum-Steckverbindung vom Nockenwellensensor
trennen.
Zündung EIN.
Mit Multimeter die Spannung zwischen den Klemmen der vom Nockenwellensensor getrennten Kabelbaum-Steckverbindung messen.
Der Multimeter soll folgendes anzeigen:
- zwischen den Klemmen «A» und «B»: Bordnetzspannung;
- zwischen den Klemmen «A» und «C»: die Spannung, die um 2-3 V weniger als Bordnetzspannung ist.
Stimmt das?
Nein
Ja
4
Es ist zu prüfen, ob die Leitungen an Nockenwellensensor richtig angeschlossen sind. Unterbrechungen oder Kurzschlüsse an Masse der entsprechenden Kreise beheben. Sind die Leitungen i.O., soll das ECM ersetzt
werden.
Zündung AUS.
Den Nockenwellensensor abbauen. Die Kabelbaum-Steckverbindung der Einspritzanlage an Nockenwellensensor
anschließen.
Die Kabelbaum-Steckverbindung vom ECM trennen. Die Klemmen «36» und «19» der Kabelbaum-Steckverbindung
überbrücken.
Den Multimeter an «8»-Klemme der vom ECM getrennten Kabelbaum-Steckverbindung im DiodenleitungsprüferBetrieb anschließen.
Beliebiger magnetisierbarer Metallgegenstand zur Stirnseite des Nockenwellensensor mehrmals führen.
Dabei soll die Spannung bis zum Wert max. 50 mV abfallen.
Stimmt das?
Nein
Ja
Unterbrechung in den Leitungen 102/13 braun/ 74 braun
oder defekter Nockenwellensensor.
Es ist zu prüfen, ob die Riemenscheibe an der
Nockenwelle des Motors vorhanden ist. Den Zustand der Riemenscheibe prüfen.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
131
ZUR LAMBDA-SONDE (LS1)
VOR DEM ABGASREINIGER
ZUM
HAUPTRELAIS
ECM
ANSTEUERUNG LS2-HEIZELEMENT
MASSEANSCHLUß LAMBDA-SONDEN
EINGANGSSIGNAL LAMBDA-SONDE
NACH DEM ABGASREINIGER
EINGANG “ERDUNG LOGIK”
LAMBDA-SONDE (LS2) NACH DEM ABGASREINIGER
Code P0422
Wirksamkeit des Abgasreinigers ist unterschritten
Der Code P0422 wird eingetragen, wenn:
- die Fehlercodes P0102, P0112, P0113, P0116, P0117, P0118, P0122, P0123, P0130, P0132, P0133, P0134,
P0135, P0136, P0137, P0138, P0140, P0141, P0300, P0301, P0302, P0303, P0304, P0443, P0562, P0563,
P1410, P1425, P1426 fehlen;
- die Kraftstoffzufuhr-Regelung im Rückkopplungsbetrieb gem. LS1-Signal (B_LR= «Ja») erfolgt wird;
- die Bedingungen für Durchführung des Diagnose-Zyklus erfüllt werden;
- das Steuergerät feststellt, daß der Sauerstoffgehalt nach dem Abgasreiniger den Schwellenwert
überschreitet.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
- die Motordrehzahl im Bereich 1280...3500 U/min.
Diagnose-Information
Um die Kohlenwasserstoff-, Kohlenmonoxid- und
Stickoxidemissionen im Abgas abzusenken, wird der
katalytische Abgasreiniger verwendet (siehe Abschnitt
1.10). Der Abgasreiniger oxidiert die Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid in den Wasserdampf und
Kohlendioxid. Der Abgasreiniger reduziert auch den
Stickstoff aus Stickoxiden.
Das Steuergerät folgt den Oxydations-ReduktionsEigenschaften des Abgasreinigers und analysiert die
Signale der Lamda-Sonden vor und nach dem Abgasreiniger. Funktioniert der Abgasreiniger effektiv, wird
sich der durch DST-2 angezeigte Parameterwert
AVKAT 0 nähern. Je mehr die Degradation des Abgasreinigers ist, desto mehr ist der Parameterwert AVKAT.
Das Steuergerät führt den Diagnose-Zyklus durch,
wenn ab Motoranlaß min. 120 Sek. gelaufen sind und
wenn innerhalb 285 Sek.:
- die Kühlmitteltemperatur nicht weniger als 70º C
ist;
- die Ansauglufttemperatur nicht weniger als -12º C
ist;
- der Luftdurchsatz im Bereich 20...120 kg/h liegt;
132
ist;
- die Motorbelastung (Parameter TL) einen stabilen
Wert im Bereich 1,5...6,5 ms hat.
Bei der Erfüllung dieser Bedingungen ist es sichergestellt, daß der Abgasreiniger genug erwärmt ist und
das Steuergerät den Diagnose-Zyklus durchführen
kann.
Code P0422
Wirksamkeit des Abgasreinigers ist unterschritten
DST-2 anschließen und anwählen: «1-Parameter; 2-Gruppendurchsicht».
Beim laufenden Motor ist es zu prüfen, od der Diagnose-Zyklus beendet ist (B_KATRDY= «Ja»)?
Nein
Ja
Mittels DST-2 die Bedingungen für Diagnose-Zyklus des Abgasreinigers sicherstellen.
Es ist zu prüfen, ob andere Fehlercodes vorhanden sind. Wenn diese vorhanden sind, verwenden
Sie entsprechende Tabellen.
Den Abgasreiniger visuell auf Beschädigungen prüfen. Bei der Prüfung folgendes achten:
- Verbeulungen, Aushölungen usw.;
- Änderung der Abgasreinigerfarbe wegen der übermäßigen Temperaturen;
- Knirschen im Abgasreiniger, was auf Zerstörung des keramischen Blockes hinweist.
Es ist sicherzustellen, daß das Fahrzeug mit einem entsprechendem Abgasreinigertyp ausgerüstet
ist.
Sind die Bemerkungen festgestellt?
Ja
Den Abgasreiniger ersetzen.
Nein
Die Abgasanlage zwischen dem Abgasreiniger und Hauptschalldämpfer auf Luftleckage, Beschädigungen, Unzulänglichkeit
prüfen.
Die Lambda-Sonde nach dem Abgasreinider prüfen. Es ist sicherzustellen, daß die Sonde keine Beschädigungen hat sowie
der Kabelbaum und die Steckverbindung die Abgasanlage nicht berühren bzw. nicht beschädigt sind.
Sind die Störungen festgestellt?
Nein
Den Abgasreiniger ersetzen.
Ja
Die Störungsursache beheben.
Die Zusatzinformation für Fehlercode P0422 durchsehen und speichern. Die Codes löschen.
Den Motor anlassen und warmlaufen lassen, bis die Kühlmitteltemperatur min. 70º C erreicht wird.
Die Bedingungen für den Diagnose-Zyklus der Abgasreiniger-Wirksamkeit mittels DST-2 sicherstellen.
Wird der Code P0422 nach dem Abschluß des Diagnose-Zyklus eingetragen?
Nein
Die Störung ist behoben.
Ja
Die Prüfungen erneut durchführen, angefangen mit dem Schritt Nr. 2.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
133
ECM
ZUM HAUPTRELAIS
ANSTEUERUNG TEV
TANKENTLÜFTUNGSVENTIL (TEV)
Code P0443
Störung der Steuerung des Adsorberspülventils
Der Code P0443 wird eingetragen, wenn:
- der Motor mehr als 800 Sek. läuft;
- der Motor im Leerlauf ist;
- das Prüfungsergebnis des Tankentlüftungsventils negativ war.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Es wird geprüft, ob ein ständiger Fehler vorhanden ist.
2. Es wird geprüft, ob das Tankentlüftungsventil i.O.
ist.
Diagnose-Information
Die Prüfung des Tankentlüftungsventils wird folgender Weise durchgeführt:
- die Durchlaßfähigkeit des Ventils im Leerlauf stufenlos von 0% bis 92% ändern;
- das System kontrolliert dabei die Änderung der
Luft-Kraftstoff-Gemischzusammensetzung und des
Luftmassenverbrauchswertes. Wurden keine Änderungen festgestellt, ist das Tankentlüftungsventil oder
Verbindungsschläuche defekt.
Die Prüfung wird einmal in Fahrt durchgeführt,
wenn das Prüfungsergebnis positiv ist. Die Prüfung
wird zweimal durchgeführt, wenn das Ergebnis der
ersten Prüfung negativ ist. Die Prüfung kann unterbrochen werden, wenn der Motor nicht rund läuft.
Das Auftreten eines Fehlercodes kann durch folgendes verursacht werden:
134
- das festgeklemmte Tankentlüftungsventil im geöffneten bzw. geschlossenen Zustand, das sich nur bei
höhem Entlüftungsfaktor (mehr als 70%) öffnet;
- Verklemmen bzw. Verschmutzung der Schläuche,
die den Adsorber mit dem Motor verbinden;
- Unterdruckverlust im KraftstoffverdunstungsRückhaltesystem.
Code P0443
Störung der Steuerung des Adsorberspülventils
1
Es ist zu prüfen, ob die Schläuche korrekt und sicher verbunden sind.
Sind keine Bemerkungen festgestellt, sollen DST-2 angeschlossen und der Motor angelassen werden.
Am DST-2 folgenden Modus anwählen: «4-Fehler; 1-Gesamtdurchsicht».
Es ist zu prüfen, ob der Fehlercode in 15 Min. nach dem Motoranlaß aktiv ist.
Ja
2
Den Motor abwürgen.
Die Schläuche trennen, die das Ventil mit
dem Adsorber und Motor verbinden.
Die Schläuche und den Stutzen im Drosselklappenstutzen prüfen.
Sind die Störungen (Verklemmen, Verschmutzung usw.) festgestellt?
Ja
Die Störungen beheben.
Nein
Siehe «Diagnose-Information».
Nein
Das Tankentlüftungsventil durch das intakte
ersetzen und erneut prüfen.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
135
ECM
KÜHLGEBLÄSE-RELAIS
ZUM HAUPTRELAIS
ANSTEUERUNG
KÜHLGEBLÄSE-RELAIS
ZUR BATTERIE
KÜHLGEBLÄSE
SICHERUNGSKASTEN
Code P0480
Steuerkreis des Lüfterrelais 1, Unterbrechung, Kurzschluß an +12V oder
Erdschluß
Der Code P0480 wird eingetragen, wenn:
- der Motor läuft;
- die Eigendiagnose des Kühlgebläse-Relaisdrivers am Ausgang einen Kurzschluß an Masse bzw.
Stromquelle oder fehlende Last festgestellt hat.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Diagnose-Information
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Mit Multimeter wird die Spannung an Klemmen
«85» und «86» der Kabelbaum-Steckverbindung geprüft. Die Fehlerursache wird je nach der Anzeige des
Multimeters festgestellt.
Im Steuergerät MP7.0H wird der Kühlgebläse-Relaisdriver eingesetzt, der über die Funktion der Eigendiagnose verfügt. Dieser Driver kann solche Störungen wie Unterbrechung, Kurzschluß an Masse oder
Stromquelle im Steuerkreis des Relais ermitteln.
Der Kurzschluß an Stromquelle im Steuerkreis
kann ermittelt werden, wann das Steuergerät einen
Befehl zum Einschalten des Gebläses gibt.
136
Code P0480
Steuerkreis des Lüfterrelais 1, Unterbrechung, Kurzschluß an +12V oder
Erdschluß
DST-2 anschließen.
Am DST-2 folgenden Modus anwählen: “4 - Fehler”. Die Codes löschen.
Den Motor anlassen und bis zum Einschalten des Gebläses warmlaufen
lassen.
Es ist zu prüfen, ob der Code P0480 eingetragen wird?
Ja
Nein
Den Motor abwürgen.
Der Code P0480 ist intermittierend. Falls alle anderen
Codes fehlen, siehe “Intermittierende Störungen”, Abschnitt 2.9B.
Das Kühlgebläse-Relais ausbauen.
1
Zündung EIN.
Mit Multimeter die Spannung an Klemmen “85”
und “86” der vom Relais getrennten Kabelbaum-Steckverbindung prüfen.
Die Bedingungen beim Auftreten des Codes sind zu
untersuchen.
Der Multimeter muß folgende Spannungswerte
anzeigen:
- an der Klemme “86” : ca. + 5 V;
- an der Klemme “85” : die Spannung, die der
Bordnetz-Spannung nah ist.
Stimmt das?
Nein
Ja
Lose Verbindung oder defektes Relais.
Die Spannung an Klemme
“85” ist kleiner als 1V.
Unterbrechung in den Leitungen
61/86 rosa/schwarz.
Die Spannung an Klemme “86”
ist kleiner als 1V.
Die Spannung an Klemme
“86” ist über 10 V.
Unterbrechung oder Massekurzschluß in der Leitung 48
schwarz/rot oder defektes
ECM.
Kurzschluß an Stromquelle in der
Leitung 48 schwarz/rot oder defektes ECM.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
137
ZUM HAUPTRELAIS
ECM
GESCHWINDIGKEITISSENSOR
Drehung
mittels
Tachowelle
EINGAGNSSIGNAL
GESCHWINDIGKEITSSENSOR
GESCHWINDIGKEITSSENSORSTECKVERBINDUNG
ZUM BORDCOMPUTER
ZUM GESCHWINDIGKEITSMESSER
Code P0500
Kfz-Geschwindigkeitsgeber, kein Signal
Der Code P0500 wird eingetragen, wenn:
- die Motordrehzahl N40 über 1600 U/min. ist;
- die Kühlmitteltemperatur TMOT über 80 °C ist;
- der Geschwindigkeitssensor VFZ 5 km/h oder weniger anzeigt;
- der Lastparameter TL über 3 ms ist;
- die obengenannten Bedingungen innerhalb 4 Sek. vorliegen.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Diagnose-Information
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Mit dem DST-2 wird die Funktion des Sensors
geprüft.
2. Es wird geprüft, ob der Eingangssignal-Stromkreis des Sensors an Masse oder Stromquelle kurzgeschlossen ist.
3. Bei der Prüfung des Eingangssignal-Stromkreises vom Geschwindigkeitssensor mit dem Prüflicht
soll das Geschwindigkeitssignal mehrmals pro Sek. erzeugt werden, das am Gerät DST-2 angezeigt wird.
4. Mit Prüflicht werden die Leitungen 62/86
rosa/schwarz geprüft.
5. Es wird der Masseanschluß des Sensors geprüft.
Wenn sich die Antriebsräder mit der Geschwindigkeit über 3 km/h drehen, soll das Gerät DST-2 die
Geschwindigkeit des Fahrzeuges anzeigen.
Eine intermittierende Störung kann durch Feuchtigkeitseindringen in Sensor verursacht werden.
Siehe «Intermittierende Störungen», Abschnitt
2.9B.
138
Code P0500
Kfz-Geschwindigkeitsgeber, kein Signal
1
DST-2 anschließen.
Anwählen: “1- Parameter; 2- Gruppendurchsicht”.
Das Fahrzeug anheben, so daß sich die Vorderräder frei drehen.
Im Leerlauf im 1. Gang soll das DST-2 die Geschwindigkeit über 0 km/h anzeigen.
Stimmt das?
Ja
Der Code P0500 ist intermittierend.
Nein
2
Zündung EIN, Motor AUS.
Die Kabelbaum-Steckverbindung vom Geschwindigkeitssensor trennen.
Die Spannung an der Klemme “2” der Kabelbaum-Steckverbindung mit Multimeter
messen. Der Multimeter muß die Spannung von ca. 9 V anzeigen. Stimmt das?
Nein
Ja
3
Spannung
ca. +12 V.
Den Motor starten.
Die Klemme “2” der Kabelbaum-Steckverbindung mit an Masse angeschlossenem Prüflicht
mehrmals innerhalb einer Sekunde abtasten
und gleichzeitig die Anzeige am DST-2
beobachten.
Das DST-2 soll die Geschwindigkeit über 0
km/h anzeigen. Stimmt das?
4
Spannung
0 V.
Unterbrechung
oder Massekurzschluß in den
Leitungen 19/20
grau oder defektes ECM.
Ja
Nein
Mit geerdetem Prüflicht die Klemme “1” der
Kabelbaum-Steckverbindung prüfen.
Defektes ECM.
Kurzschluß an Stromquelle
in den Leitungen 19/20
grau oder defektes ECM.
Leuchtet das Prüflicht auf?
5
Ja
Nein
Mit an Stromquelle angeschlossenem Prüflicht
die Klemme “3” der Kabelbaum-Steckverbindung prüfen.
Unterbrechung in den Leitungen 62/86 rosa/schwarz.
Leuchtet das Prüflicht auf?
Ja
Nein
Lose Verbindung oder defekter Geschwindigkeitssensor.
Unterbrechung in den Leitungen 12/74 braun.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
139
ECM
KABELBAUM-STECKVERBINDUNG
LEERLAUFREGLER
ANSTEUERUNG LLR (KLEMME D)
ANSTEUERUNG LLR (KLEMME C)
ANSTEUERUNG LLR (KLEMME B)
LEERLAUFREGLER
(LLR)
ANSTEUERUNG LLR (KLEMME A)
Code P0506
Leerlaufregler ist blockiert, niedrige Drehzahl
Der Code P0506 wird eingetragen, wenn:
- die Fehlercodes P0102, P0103, P0116, P0117, P0118, P0122, P0123, P0443, P1140, P1410, P1425, P1426,
P1509, P1513, P1514 fehlen:
- der Motor im Leerlauf ist;
- die Kühlmitteltemperatur TMOT über 84 °C ist;
- die Motordrehzahl N10 innerhalb 3 Sek. unterhalb 740 U/min. liegt;
- der Leerlauf-Integratorwert IV innerhalb 3 Sek. 10 kg/h überschreitet.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Der Leerlaufregler wird mit Testgerät íÑPï-1 (Samara) oder J-34730-3 (Fa. OTC, USA) geprüft.
Diagnose-Information
Die niedrige bzw. unruhige Leerlaufdrehzahl kann
durch eine Störung verursacht werden, die der Leerlaufregler nicht überwinden kann.
Zur Behebung der Störungen, die vom Leerlaufsystem unabhängig sind, werden nachfolgende Prüfungen durchgefürt.
Mageres Gemisch.
Die Leerlaufdrehzahl kann niedrig oder unruhig
sein. Das Kraftstoffversorgungssystem soll auf zu
niedrigen Kraftstoffdruck und Wassergehalt im System
oder auf Verschmutzung der Einspritzventile geprüft
werden. Die Lambda-Sonde ist auf Verschmutzung
durch Silikon, Glykol u.a. Stoffe zu prüfen.
Fettes Gemisch.
Die Leerlaufdrehzahl ist niedrig. Das Kraftstoffversorgungssystem soll auf zu hohen Kraftstoffdruck und
Undichheit geprüft werden. Die Lambda-Sonde ist auf
Verschmutzung durch Silikon, Glykol u.a. Stoffe zu
prüfen.
Drosselklappenstutzen.
Den Leerlaufregler ausbauen und seinen Durchflußbereich auf Fremdstoffe untersuchen.
140
Kurbelgehäuseentlüftung.
Es ist zu prüfen, ob die Schläuche gem Tab. C-6
angeschlossen sind. Die Störung in der Kurbelgehäuseentlüftung kann zur Abweichung der Leerlaufdrehzahl führen.
Luftfilter.
Das verschmutzte Luftfilter kann zur unruhigen
Leerlaufdrehzahl führen.
Siehe «Unruhiger Lauf oder Abstellen», Abschnitt
2.9B.
Code P0506
Leerlaufregler ist blockiert, niedrige Drehzahl
DST-2 anschließen.
Den Motor anlassen, den Leerlauf anwählen und warmlaufen lassen, bis die Kühlmitteltemperatur
84°C erreicht wird.
Am DST-2 folgenden Modus anwählen: “1- Parameter; 2- Gruppendurchsicht”.
Ist der Parameterwert IV über 5 kg/h?
Ja
Nein
Das Luftfilter auf Verschmutzung prüfen.
Der Code P0506 ist intermittierend. Beim Fehlen
anderer Codes siehe “Diagnose-Information”.
Es ist zu prüfen, ob die Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung korrekt angeschlossen sind.
Die Bedingungen beim Auftreten des Codes sind zu
untersuchen.
Wurde irgendein Fehler festgestellt?
1
Nein
Ja
Die Kabelbaum-Steckverbindung vom Leerlaufregler trennen.
Fehler beheben.
Das Testgerät zur Prüfung des Leerlaufreglers
an Batterie anschließen, seine Steckverbindung an Leerlaufregler anschließen.
Den Motor anlassen.
Den Leerlaufregler mit Testgerät ansteuern, indem die Erhöhung der Leerlaufdrehzahl vorgegeben wird.
Steigt die Leerlaufdrehzahl an?
Ja
Nein
Das ECM ist auszutauschen.
Der Leerlaufregler ist auszutauschen.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
141
ECM
KABELBAUM-STECKVERBINDUNG
LEERLAUFREGLER
ANSTEUERUNG LLR (KLEMME D)
ANSTEUERUNG LLR (KLEMME C)
ANSTEUERUNG LLR (KLEMME B)
LEERLAUFREGLER
(LLR)
ANSTEUERUNG LLR (KLEMME A)
Code P0507
Leerlaufregler ist blockiert, hohe Drehzahl
Der Code P0507 wird eingetragen, wenn:
- die Fehlercodes: P0102, P0103, P0116, P0117, P0118, P0122, P0123, P0443, P1140, P1410, P1425, P1426,
P1509, P1513, P1514 fehlen;
- der Motor im Leerlauf ist;
- die Kühlmitteltemperatur TMOT über 84 °C ist;
- die Motordrehzahl N40 innerhalb 3 Sek. über 900 U/min. liegt;
- der Leerlauf-Integratorwert IV innerhalb 3 Sekunden -10 kg/h unterschreitet.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Diagnose-Information
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
Erhöhte Leerlaufdrehzahl kann durch eine Störung
verursacht werden, die der Leerlaufregler nicht überwinden kann.
Zur Behebung der Störungen, die vom Leerlaufsystem unabhängig sind, werden nachfolgende Prüfungen durchgeführt.
Mageres Gemisch.
Die Leerlaufdrehzahl kann zu hoch oder unruhig
sein. Das Kraftstoffversorgungssystem soll auf zu
niedrigen Kraftstoffdruck und Wassergehalt im System
oder auf Verschmutzung der Einspritzventile geprüft
werden. Die Lambda-Sonde ist auf Verschmutzung
durch Silikon, Glykol u.a. Stoffe zu prüfen.
Kurbelgehäuseentlüftung.
Es ist zu prüfen, ob die Schläuche gem. Tab. C-6
angeschlossen sind. Die Störung in der Kurbelgehäuseentlüftung kann zur Abweichung der Leerlaufdrehzahl führen.
1. Der Leerlaufregler wird mit Testgerät íÑPï-1 (Samara) oder J-34730-3 (Fa. OTC, USA) geprüft.
142
Code P0507
Leerlaufregler ist blockiert, hohe Drehzahl
DST-2 anschließen.
Den Motor anlassen, den Leerlauf anwählen und warmlaufen lassen, bis die Kühlmitteltemperatur 84°C erreicht wird.
Am DST-2 folgenden Modus anwählen: “1- Parameter; 2- Gruppendurchsicht”.
Ist der Parameterwert IV unter -5 kg/h?
Ja
Nein
Das Ansaugsystem auf Lufteintritt untersuchen.
Der Code P0507 ist intermittierend. Falls alle anderen
Codes fehlen, siehe “Diagnose-Information”.
Es ist zu prüfen, ob die Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung korrekt angeschlossen sind.
Die Bedingungen beim Auftreten des Codes sind zu
untersuchen.
Wurde irgendein Fehler festgestellt?
1
Nein
Ja
Die Kabelbaum-Steckverbindung vom Regler trennen.
Fehler beheben.
Das Testgerät zur Prüfung des Leerlaufreglers an Batterie anschließen und dann seine Steckverbindung an Leerlaufregler anschließen.
Den Motor anlassen.
Den Leerlaufregler mit Testgerät ansteuern,
indem die Verringerung der Leerlaufdrehzahl vorgegeben wird.
Senkt die Motordrehzahl?
Ja
Nein
Das ECM ist auszutauschen.
Der Leerlaufregler ist auszutauschen.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
143
ECM
ZUM ZÜNDMODUL
ZÜNDSCHALTER
BATTERIE
EINGANGSSIGNAL VOM
ZÜNDSCHALTER
ZUM WEGFAHRSPERRE- STEUERGERÄT
SCHMELZEINSATZ
EINGANGSSPANNUNG,
NICHT ABSCHALTBAR
HAUPTRELAIS
ANSTEUERUNG
HAUPTRELAIS
ZUM NOCKENWELLENSENSOR
ZUR WEGFAHRSPERREANZEIGEEINHEIT
EINGANGSSPANNUNG,
ABSCHALTBAR
ZUM ALDLANSCHLUß
ZUM KRAFTSTOFFPUMPENRELAIS
ZUR LAMBDASONDE NACH
DEM ABGASREINIGER
ZUR STECKVERBINDUNG
EINSPRITZVENTILE
ZUM KÜHLGEBLÄSERELAIS
ZUR LAMBDASONDE VOR
DEM ABGASREINIGER
ZUM LUFTMASSENMESSER
ZUM GESCHWINDIGKEITSSENSOR
ZUM TANKENTLÜFTUNGSVENTIL
Code P0560
Bordnetzspannung, Unterschreitung der Funktionsfähigkeit des Systems
Der Code P0560 wird eingetragen, wenn die Spannung an der Klemme “37” der ECM-Steckverbindung
unterhalb 6,3 V liegt.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Die an die ECM-Klemme «37» gelieferte Spannung
wird vom ECM MP7.0H gemessen.
Beschreibung des Prüfvorganges
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Es wird die Bordnetzspannung mit dem Gerät
DST-2 geprüft.
2. Es wird die Bordnetzspannung mit dem Multimeter geprüft.
3. Es wird der Generator bei hoher Drehzahl geprüft.
144
Diagnose-Information
Eine intermittierende Störung kann durch die entladene Batterie (Spannungsabfall beim Kaltstart) oder
defekten Kontakt in der Sicherung Y verursacht werden.
Siehe «Intermittierende Störungen», Abschnitt
2.9B.
Code P0560
Bordnetzspannung, Unterschreitung der Funktionsfähigkeit des Systems
Das Hauptrelais und Leistungskreise laut Tabelle A-4 vorprüfen.
Die Spannung des Generator-Antriebsriemens prüfen.
Ist die Riemenspannung i.O.?
Nein
Die Spannung des Generator-Antriebsriemens nachstellen.
Ja
1
Der Motor ist im Leerlauf.
Alle elektrischen Verbraucher sind abgeschaltet.
Die Bordnetzspannung am DST-2 ermitteln,
indem folgender Modus angewählt wird: “1Parameter; 2- Gruppendurchsicht”.
Die Spannung soll im Bereich 12 ...14,7 V
liegen.
Stimmt das?
2
Nein
Ja
Die Spannung an den Batterie-Klemmen
mit Multimeter messen.
Die Motordrehzahl bis auf 2000 U/min. erhöhen.
Die Spannung soll im Bereich 12...14,7 V
liegen.
Die Bordnetzspannung am DST-2 beobachten.
Stimmt das?
Die Spannung soll im Bereich 12...14,7 V
liegen. Stimmt das?
Ja
Ja
Das ECM ist auszutauschen.
Nein
Den Generator ausbauen und instandsetzen.
3
Der Code P0560 ist intermittierend.
Siehe “Diagnose-Information”.
Nein
Den Generator ausbauen und instandsetzen.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
145
ECM
ZUM ZÜNDMODUL
ZÜNDSCHALTER
BATTERIE
EINGANGSSIGNAL VOM
ZÜNDSCHALTER
ZUM WEGFAHRSPERRE- STEUERGERÄT
SCHMELZEINSATZ
EINGANGSSPANNUNG,
NICHT ABSCHALTBAR
HAUPTRELAIS
ANSTEUERUNG
HAUPTRELAIS
ZUM NOCKENWELLENSENSOR
ZUR WEGFAHRSPERREANZEIGEEINHEIT
EINGANGSSPANNUNG,
ABSCHALTBAR
ZUM ALDLANSCHLUß
ZUM KRAFTSTOFFPUMPENRELAIS
ZUR LAMBDASONDE NACH
DEM ABGASREINIGER
ZUR STECKVERBINDUNG
EINSPRITZVENTILE
ZUM KÜHLGEBLÄSERELAIS
ZUR LAMBDASONDE VOR
DEM ABGASREINIGER
ZUM LUFTMASSENMESSER
ZUM GESCHWINDIGKEITSSENSOR
ZUM TANKENTLÜFTUNGSVENTIL
Code P0562
Niedriger Pegel der Bordnetzspannung
Der Code P0562 wird eingetragen, wenn:
- der Motor mehr als 1 Min. gelaufen ist;
- die Spannung an der ECM-Klemme “37” unterhalb 9 V liegt.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten eines Fehlercodes
auf.
Die an die ECM-Klemme “37” gelieferte Spannung
wird vom ECM MP7.0H gemessen.
Beschreibung des Prüfvorganges
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Es wird die Bordnetzspannung mit dem Gerät
DST-2 geprüft.
2. Es wird die Bordnetzspannung mit Multimeter
geprüft.
3. Es wird der Generator bei hoher Drehzahl geprüft.
146
Code P0562
Niedriger Pegel der Bordnetzspannung
Das Hauptrelais und die Leistungskreise laut Tabelle A-4 vorprüfen.
Die Spannung des Generator-Antriebsriemens prüfen.
Ist die Riemenspannung i.O.?
Nein
Die Spannung des Generator-Antriebsriemens nachstellen.
Ja
1
Der Motor ist im Leerlauf.
Alle elektrischen Verbraucher sind abgeschaltet.
Die Bordnetzspannung am DST-2 ermitteln,
indem folgender Modus angewählt wird: “1Parameter; 2- Gruppendurchsicht”.
Die Spannung soll im Bereich 12...14,7 V
liegen.
Stimmt das?
2
Nein
Ja
Die Spannung an den Batterie- Klemmen
mit Multimeter messen.
Die Motordrehzahl bis auf 2000 U/min. erhöhen.
Die Spannung soll im Bereich 12...14,7 V
liegen.
Die Bordnetzspannung am DST-2 beobachten.
Stimmt das?
Die Spannung soll im Bereich 12 ...14,7 V
liegen. Stimmt das?
Ja
Ja
Das ECM ist auszutauschen.
3
Es liegt keine Störung vor.
Siehe Abschnitt 2.9B “Intermittierende Störungen”.
Nein
Nein
Den Generator ausbauen und instandsetzen.
Den Generator ausbauen und instandsetzen.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
147
ECM
ZUM ZÜNDMODUL
ZÜNDSCHALTER
BATTERIE
EINGANGSSIGNAL VOM
ZÜNDSCHALTER
ZUM WEGFAHRSPERRE- STEUERGERÄT
SCHMELZEINSATZ
EINGANGSSPANNUNG,
NICHT ABSCHALTBAR
HAUPTRELAIS
ANSTEUERUNG
HAUPTRELAIS
ZUM NOCKENWELLENSENSOR
ZUR WEGFAHRSPERREANZEIGEEINHEIT
EINGANGSSPANNUNG,
ABSCHALTBAR
ZUM ALDLANSCHLUß
ZUM KRAFTSTOFFPUMPENRELAIS
ZUR LAMBDASONDE NACH
DEM ABGASREINIGER
ZUR STECKVERBINDUNG
EINSPRITZVENTILE
ZUM KÜHLGEBLÄSERELAIS
ZUR LAMBDASONDE VOR
DEM ABGASREINIGER
ZUM LUFTMASSENMESSER
ZUM GESCHWINDIGKEITSSENSOR
ZUM TANKENTLÜFTUNGSVENTIL
Code P0563
Hoher Pegel der Bordnetzspannung
Der Code P0563 wird eingetragen, wenn:
- der Motor läuft;
- die Spannung an der ECM-Klemme “37” über 16 V ist.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Die an die ECM-Klemme “37” gelieferte Spannung
wird vom ECM MP7.0H gemessen.
Beschreibung des Vorganges
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Es wird die Bordnetzspannung mit DST-2 geprüft.
2. Die Bordnetzspannung wird mit Multimeter geprüft.
3. Der Generator wird bei hoher Drehzahl geprüft.
148
Code P0563
Hoher Pegel der Bordnetzspannung
1
Das Hauptrelais und die Leistungskreise laut Tabelle A-4 vorprüfen.
Der Motor ist im Leerlauf.
Alle elektrischen Verbraucher sind abgeschaltet.
Die Bordnetzspannung am DST-2 ermitteln, indem folgender Modus angewählt wird: “1 - Parameter; 2 Gruppendurchsicht”.
Die Spannung soll im Bereich 12 ...14,7 V liegen.
Stimmt das?
2
Nein
Ja
Die Spannung an den Batterie-Klemmen
mit Multimeter messen.
Die Motordrehzahl bis auf 4000 U/min. erhöhen.
Die Spannung soll im Bereich 12 ...14,7 V
liegen.
Die Bordnetzspannung am DST-2 beobachten.
Stimmt das?
Die Spannung soll im Bereich 12 ...14,7 V
liegen. Stimmt das?
Ja
Ja
Das ECM ist auszutauschen.
3
Es liegt keine Störung vor.
Siehe Abschnitt 2.9B “Intermittierende Störungen”.
Nein
Nein
Den Generator ausbauen und instandsetzen.
Den Generator ausbauen und instandsetzen.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
149
Code P0601
Fehlkontrollsumme des FLASH-Speichers
Der Code P0601 wird eingetragen, wenn folgende Bedingungen erfüllt werden:
- Zündung AUS. Das Hauptrelais aber ist noch nicht abgeschaltet (STOP-Phase);
- die ROM-Kontrollsumme entspricht dem programmierten Wert nicht.
ALLE CODES MIT DST-2 LÖSCHEN.
WIRD DER CODE ERNEUT EINGETRAGEN, IST DAS ECM AUSZUTAUSCHEN.
Code P0603
Fehlkontrollsumme des äußeren RAM
Der Code P0603 wird eingetragen, wenn:
- die Daten im RAM beim internen Schreib-Lese-Test verloren wurden.
ALLE CODES MIT DST-2 LÖSCHEN.
WIRD DER CODE ERNEUT EINGETRAGEN, IST DAS ECM AUSZUTAUSCHEN.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
150
Code P0604
Fehlkontrollsumme des inneren RAM
Der Code P0604 wird eingetragen, wenn folgende Bedingungen erfüllt werden:
- das ECM wurde initialisiert;
- die Daten im RAM wurden beim internen Schreib-Lese-Test verloren.
ALLE CODES MIT DST-2 LÖSCHEN.
WIRD DER CODE ERNEUT EINGETRAGEN, IST DAS ECM AUSZUTAUSCHEN.
Code P1386
Kanal der Detonation, Testimpuls oder Integrator sind außer dem
zulässigen Bereich
Der Code P1386 wird eingetragen, wenn folgende Bedingungen erfüllt werden:
- der Motor läuft;
- die Kühlmitteltemperatur ist über 60°C ;
- bei der ECM-Eigendiagnose liegt die Amplitude des Testimpulses am Ausgang der Klopfregelung unter dem Grenzwert.
ALLE CODES MIT DST-2 LÖSCHEN.
WIRD DER CODE ERNEUT EINGETRAGEN, IST DAS ECM AUSZUTAUSCHEN.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
151
HITZDRAHT-LUFTMASSENMESSER (HLM)
Luftstrom aus
dem Filter
Luftstrom zur
Drosselklappe
ECM
EINGANGSSIGNAL LUFTMASSENMESSER
ZUM HAUPTRELAIS
EINGANGSSIGNAL ANSAUGLUFTTEMPERATUR
VERSORGUNGSSPANNUNG
HLM-STECKVERBINDUNG
(Frontansicht))
GEBER- MASSEANSCHLUß
Code P1140
Die gemessene Belastung unterscheidet sich von errechneter Belastung
Der Code P1140 wird eingetragen, wenn:
- der Motor läuft;
- die Fehlercodes: P0102, P0103, P0122, P0123, P1509, P1513, P1514 fehlen;
- die Kühlmitteltemperatur TMOT über 80°C ist;
- die Motordrehzahl N40 im Bereich 2500...5000 U/min. liegt;
- der Lastparameter im Bereich 3,0...7,0 ms liegt;
- sich die gemessene Belastung vom mittels ECM errechneten Lastparameter um den Schwellenwert
unterscheidet.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Diagnose-Information
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Es werden die Bedingungen für das Auftreten
des Fehlercodes geprüft.
2. Es werden die Anschlüsse in den HLM- oder
ECM-Steckverbindungen geprüft.
Es wird nach dem Ersatzteilkatalog geprüft, ob das
Fahrzeug mit den Teilen und Baugruppen des Ansaugsystems ausgerüstet ist, die für diese Motorsteuerung
nicht geeignet sind.
3. Der Luftmassenmesser und der Drosselklappenschalter werden auf evtl. Fehler geprüft.
Der Fehlercode P1140 kann durch folgendes verursacht werden:
- Störung der Kurbelgehäuseentlüftung;
- Falschluft;
- falsche Kenndaten des Luftmassenmessers;
- falsche Kenndaten des Drosselklappenschalters
(siehe Tab. C-2);
- defektes ECM;
- der Anschluß in den HLM- oder ECM-Steckverbindungen ist nicht sicher;
- Einbau der Teile bzw. Baugruppen des Ansaugsystems, die für diese Motorsteuerung nicht geeignet
sind;
- Nichtübereinstimmung des Motorhubraums mit
dieser Motorsteuerung.
152
Code P1140
Die gemessene Belastung unterscheidet sich
von errechneter Belastung
1
DST-2 anschließen.
Den Motor anlassen und warmlaufen lassen, bis die Kühlmitteltemperatur 80°C erreicht
wird.
Am DST-2 folgenden Modus anwählen: “4 - Fehler; 1 - Gesamtdurchsicht”.
Die Motordrehzahl langsam von 2500 bis auf 5000 U/min. erhöhen.
Es ist zu prüfen, ob der Code momentan aktiv ist?
2
Ja
Nein
Es ist zu prüfen, ob die Schläuche der Kurbelgehäuseentlüftung korrekt angeschlossen sind.
Der Code P1140 ist intermittierend. Falls
alle anderen Codes fehlen, siehe “Diagnose-Information”.
Das Ansaugsystem auf Falschluft prüfen.
Die Bedingungen beim Auftreten des Codes
sind zu untersuchen.
Die Bestückung der Motorsteuerung prüfen.
Die Anschlüsse in den HLM-, DKS- und
ECM-Steckverbindungen prüfen.
Die Motordrehzahl bei laufendem Motor
langsam von 2500 bis auf 5000 U/min. erhöhen.
Es ist zu prüfen, ob der Fehlercode
momentan aktiv ist?
Ja
3
Den Luftmassenmesser gegen einen intakten austauschen.
Wird der Code P1140 erneut eingetragen, ist der Drosselklappenschalter gegen einen intakten auszutauschen.
Wird der Code P1140 erneut eingetragen, ist das ECM auszutauschen.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
153
ECM
ZUM
HAUPTRELAIS
ANSTEUERUNG
TANKENTLÜFTUNGSVENTIL
TANKENTLÜFTUNGSVENTIL
Code P1410
Steuerkreis des Adsorberspülventils, Kurzschluß an +12 V
Der Code P1140 wird eingetragen, wenn:
- der Motor läuft;
- die Eigendiagnose des TEV-Drivers am Ausgang einen Kurzschluß an Stromquelle festgestellt hat.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Diagnose-Information
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Es wird geprüft, ob ein ständiger Fehler vorhanden ist.
2. Es wird geprüft, ob ein Kurzschluß an Stromquelle im TEV-Steuerkreis (Leitung 57 grün/gelb) vorhanden ist.
3. Es wird geprüft, ob das Tankentlüftungsventil i.O.
ist.
Im ECM MP7.0H wird der TEV-Driver eingesetzt,
der über die Funktion der Eigendiagnose verfügt.
Dieser Driver kann solche Störungen wie Unterbrechung, Kurzschluß an Masse oder Stromquelle im
TEV-Steuerkreis ermitteln.
154
Code P1410
Steuerkreis des Adsorberspülventils, Kurzschluß an +12 V
1
DST-2 anschließen.
Den Motor anlassen und warmlaufen lassen, bis die Kühlmitteltemperatur 80°C erreicht wird.
Am DST-2 folgenden Modus anwählen: “4 - Fehler; 1 - Gesamtdurchsicht”.
Es ist zu prüfen, ob der Code momentan aktiv ist?
Ja
2
Den Motor abwürgen.
Die Kabelbaum-Steckverbindung vom Tankentlüftungsventil trennen.
Zündung EIN.
Mit an Masse angeschlossenem Prüflicht die
Klemme «B» der Kabelbaum-Steckverbindung prüfen.
Leuchtet das Prüflicht auf?
Nein
3
Mit Multimeter den Widerstand zwischen den
TEV-Klemmen «A» und «B» des Tankentlüftungsventils messen.
Ist der Widerstand über 20 Ohm?
Nein
Defektes Tankentlüftungsventil.
Nein
Der Code P1410 ist intermittierend. Falls alle anderen Codes
fehlen, siehe “Intermittierende Störungen”, Abschnitt 2.9B.
Die Bedingungen beim Auftreten des Codes sind zu untersuchen.
Ja
Kurzschluß an Stromquelle in der Leitung 57 grün/gelb oder
defektes ECM.
Ja
Defektes ECM.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
155
ECM
ZUM
HAUPTRELAIS
ANSTEUERUNG
TANKENTLÜFTUNGSVENTIL
TANKENTLÜFTUNGSVENTIL
Code P1425
Steuerkreis des Adsorberspülventils, Erdschluß
Der Code P1425 wird eingetragen, wenn:
- der Motor läuft;
- die Eigendiagnose des TEV-Drivers am Ausgang einen Erdschluß festgestellt hat.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Diagnose-Information
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Es wird festgestellt, ob ein Erdschluß in der
Leitung 57 grün/gelb vorhanden ist.
Im ECM MP7.0H wird der TEV-Driver eingesetzt,
der über die Funktion der Eigendiagnose verfügt.
Dieser Driver kann solche Störungen wie Unterbrechung, Kurzschluß an Masse oder Stromquelle im
TEV-Steuerkreis ermitteln.
156
Code P1425
Steuerkreis des Adsorberspülventils, Erdschluß
DST-2 anschließen.
Den Motor anlassen und warmlaufen lassen, bis die Kühlmitteltemperatur 80°C erreicht wird.
Am DST-2 folgenden Modus anwählen: “4 - Fehler; 1 - Gesamtdurchsicht”.
Es ist zu prüfen, ob der Code momentan aktiv ist?
Ja
1
Den Motor abwürgen.
Die Kabelbaum-Steckverbindung vom ECM trennen.
Mit Multimeter den Widerstand zwischen der
Klemme «5» der Kabelbaum-Steckverbindung
und Masse prüfen.
Der Widerstand soll unter 1 Ohm liegen.
Stimmt das?
Ja
Nein
Der Code P1425 ist intermittierend. Falls alle anderen Codes
fehlen, siehe “Intermittierende Störungen”, Abschnitt 2.9B.
Die Bedingungen beim Auftreten des Codes sind zu analysieren.
Nein
Erdschluß in der Leitung 57 grün/gelb.
Defektes ECM.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
157
ECM
ZUM
HAUPTRELAIS
ANSTEUERUNG
TANKENTLÜFTUNGSVENTIL
TANKENTLÜFTUNGSVENTIL
Code P1426
Steuerkreis des Adsorberspülventils, Unterbrechung
Der Code P1426 wird eingetragen, wenn:
- der Motor läuft;
- die Bordnetzspannung im Bereich 8,5...17 V liegt;
- die Eigendiagnose des TEV-Drivers am Ausgang keine Belastung festgestellt hat.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Diagnose-Information
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Es wird geprüft, ob ein ständiger Fehler vorhanden ist.
2. Es wird der TEV-Stromkreis (Leitungen 64/86
rosa/schwarz) geprüft.
3. Es wird der TEV-Steuerkreis (Leitung 57 grün/
gelb) auf Unterbrechung geprüft.
4. Es wird geprüft, ob das elektromagnetische
Tankentlüftungsventil i.O. ist.
Im ECM MP7.0H wird der TEV-Driver eingesetzt,
der über die Funktion der Eigendiagnose verfügt.
Dieser Driver kann solche Störungen wie Unterbrechung, Kurzschluß an Masse oder Stromquelle im
TEV-Steuerkreis ermitteln.
158
Code P1426
Steuerkreis des Adsorberspülventils, Unterbrechung
1
DST-2 anschließen.
Den Motor anlassen und warmlaufen lassen, bis die Kühlmitteltemperatur 80°C erreicht wird.
Am DST-2 folgenden Modus anwählen: “4 - Fehler; 1 - Gesamtdurchsicht”.
Es ist zu prüfen, ob der Code momentan aktiv ist?
Ja
2
Nein
Den Motor abwürgen.
Die Kabelbaum-Steckverbindung vom Tankentlüftungsventil trennen.
Zündung EIN.
Mit an Masse angeschlossenem Prüflicht die
Klemme «A» der Kabelbaum-Steckverbindung
prüfen.
Leuchtet das Prüflicht auf?
Ja
3
Nein
Den Multimeter zwischen der Klemme «B»
der Kabelbaum-Steckverbindung und Masse
anschließen.
Liegt die Spannung unter 2V?
Ja
4
Der Code P1426 ist intermittierend. Falls alle anderen Codes
fehlen, siehe “Intermittierende Störungen”, Abschnitt 2.9B.
Die Bedingungen beim Auftreten des Codes sind zu untersuchen.
Mit Multimeter den Widerstand zwischen den
TEV-Klemmen «A» und «B» messen.
Ist der Widerstand über 1 MOhm?
Ja
Defektes Tankentlüftungsventil.
Unterbrechung in den Leitungen 64/86 rosa/schwarz.
Nein
Unterbrechung in der Leitung 57 grün/gelb oder defektes
ECM.
Nein
Defektes ECM.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
159
ECM
ANSTEUERUNG KRAFTSTOFFPUMPENRELAIS
ZUR BATTERIE
KRAFTSTOFFPUMPENRELAIS
STECKVERBINDUNG
KRAFTSTOFFPUMPENRELAIS
ZUR KLEMME “11” DES
ALDL-ANSCHLUSSES
ZUM HAUPTRELAIS
ZUR E-KRAFTSTOFFPUMPE
ZUR KLEMME “E” DER KABELBAUMSTECKVERBINDUNG FÜR EINSPRITZVENTILE
Code P1501
Steuerkreis des Benzinpumpenrelais, Erdschluß
Der Code P1501 wird eingetragen, wenn:
- Zündung AUS, das Hauptrelais aber noch nicht abgeschaltet ist (STOP- Phase);
- die Eigendiagnose des E-Kraftsttoffpumpenrelais-Drivers einen Masseschluß am Ausgang festgestellt
hat.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Diagnose-Information
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Es wird geprüft, ob der Fehlercode P1501 vorhanden ist.
2. Die Leitung 47 grau/schwarz wird auf evtl. Massekurzschluß geprüft.
Im ECM MP7.0H wird der E-Kraftstoffpumpenrelais-Driver eingesetzt, der über die Funktion der Eigendiagnose verfügt. Dieser Driver kann solche Störungen wie Unterbrechung, Kurzschluß an Masse oder
Stromquelle im Steuerkreis ermitteln.
160
Code P1501
Steuerkreis des Benzinpumpenrelais, Erdschluß
1
Die Fehlercodes mit DST-2 löschen. Den Motor für 3 Sekunden anlassen (falls möglich).
Die Zündung aus- und wieder einschalten.
Wird der Code P1501 eingetragen?
2
Ja
Nein
Zündung AUS.
Der Code P1501 ist intermittierend. Beim Fehlen
anderer Codes siehe “Diagnose-Information”, Abschnitt 2.9B.
Die Kabelbaum-Steckverbindung vom ECM
trennen.
Die Klemme “3” der Kabelbaum-Steckverbindung mit an Stromquelle angeschlossenem Prüflicht prüfen.
Leuchtet das Prüflicht auf?
Ja
Nein
Masseschluß in der Leitung 47 grau/
schwarz.
Defektes ECM.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
161
ECM
ANSTEUERUNG KRAFTSTOFFPUMPENRELAIS
ZUR BATTERIE
KRAFTSTOFFPUMPENRELAIS
STECKVERBINDUNG
KRAFTSTOFFPUMPENRELAIS
ZUR KLEMME “11” DES
ALDL-ANSCHLUSSES
ZUM HAUPTRELAIS
ZUR E-KRAFTSTOFFPUMPE
ZUR KLEMME “E” DER KABELBAUMSTECKVERBINDUNG FÜR EINSPRITZVENTILE
Code P1502
Steuerkreis des Benzinpumpenrelais, Kurzschluß an +12V
Der Code P1502 wird eingetragen, wenn:
- der Motor läuft oder startet durch;
- die Eigendiagnose des E-Kraftsttoffpumpenrelais-Drivers einen Kurzschluß an Stromquelle am Ausgang festgestellt hat.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Diagnose-Information
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Es wird geprüft, ob der Fehlercode P1502 vorhanden ist.
2. Es wird geprüft, ob der Steuerkreis des E-Kraftstoffpumpenrelais i.O. ist.
3. Die Leitung 47 grau/schwarz wird auf evtl. Massekurzschluß geprüft.
Im ECM MP7.0H wird der E-Kraftstoffpumpenrelais-Driver eingesetzt, der über die Funktion der Eigendiagnose verfügt. Dieser Driver kann solche Störungen wie Unterbrechung, Kurzschluß an Masse oder
Stromquelle im Steuerkreis ermitteln.
162
Code P1502
Steuerkreis des Benzinpumpenrelais, Kurzschluß an +12V
1
Die Fehlercodes mit DST-2 löschen.
Den Motor für 3 Sek. anlassen (falls möglich).
Die Zündung aus- und wieder einschalten.
Wird der Code P1502 eingetragen?
2
Ja
Nein
Zündung AUS.
Der Code P1502 ist intermittierend. Beim Fehlen
anderer Codes siehe “Intermittierende Störungen”,
Abschnitt 2.9B.
Das Kraftstoffpumpenrelais ausbauen.
Zündung EIN.
Die Klemme “85” der Kabelbaum-Steckverbindung mit geerdetem Prüflicht abtasten.
Leuchtet das Prüflicht auf?
Ja
3
Zündung AUS.
Nein
Defektes Kraftstoffpumpenrelais.
Die Kabelbaum-Steckverbindung vom ECM
trennen.
Zündung EIN.
Die Klemme “85” der vom Relais getrennten Kabelbaum-Steckverbindung mit geerdetem Prüflicht abtasten.
Leuchtet das Prüflicht auf?
Ja
Nein
Kurzschluß an Stromquelle in der Leitung
47 grau/schwarz.
Defektes ECM.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
163
ECM
KABELBAUM-STECKVERBINDUNG
LEERLAUFREGLER
ANSTEUERUNG LLR (KLEMME D)
ANSTEUERUNG LLR (KLEMME C)
ANSTEUERUNG LLR (KLEMME B)
LEERLAUFREGLER
(LLR)
ANSTEUERUNG LLR (KLEMME A)
Code P1509
Überlastung des Steuerschaltkreises des Leerlaufreglers
Der Code P1509 wird eingetragen, wenn:
- der Motor läuft;
- die Bordnetzspannung UBAT im Bereich 7 ...16 V liegt;
- die Eigendiagnose des Leerlaufregler-Drivers eine Überlastung festgestellt hat.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Diagnose-Information
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Es wird der Widerstand in den Leerlaufreglerwicklungen geprüft.
Im ECM MP7.0H wird der Leerlauregler-Driver eingesetzt, der über die Funktion der Eigendiagnose verfügt. Dieser Driver kann solche Störungen wie Unterbrechung, Massekurzschluß oder Überlastung im
Steuerkreis ermitteln.
Siehe «Intermittierende Störung», Abschnitt 2.9B.
164
Code P1509
Überlastung des Steuerschaltkreises des Leerlaufreglers
1
Zündung AUS.
Die Kabelbaum-Steckverbindung vom Leerlaufregler trennen.
Den Widerstand in den Leerlaufregler-Wicklungen mit Multimeter messen.
Den Widerstand zwischen den LLR-Klemmen “A” und “B”, sowie “C” und “D” soll 40...80 Ohm betragen.
Stimmt das?
Ja
Nein
Die Fehlercodes mit DST-2 löschen.
Den Leerlaufregler austauschen und die
Prüfung wiederholen.
Tritt der Code P1509 erneut auf, ist das
ECM auszutauschen.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
165
ECM
KABELBAUM-STECKVERBINDUNG
LEERLAUFREGLER
ANSTEUERUNG LLR (KLEMME D)
ANSTEUERUNG LLR (KLEMME C)
ANSTEUERUNG LLR (KLEMME B)
LEERLAUFREGLER
(LLR)
ANSTEUERUNG LLR (KLEMME A)
Code P1513
Steuerkreis des Leerlaufreglers, Erdschluß
Der Code P1513 wird eingetragen, wenn:
- der Motor läuft;
- die Bordnetzspannung UBAT im Bereich 7 ... 16 V liegt;
- die Eigendiagnose des Leerlaufregler-Drivers einen Masseschluß am Ausgang festgestellt hat.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet gleich nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Diagnose-Information
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Die Spannung an den Klemmen der LLR-Steckverbindung wird mit dem Prüflicht geprüft.
2. Mit dem Prüflicht wird die Spannung an einer
oder allen Klemmen der Kabelbaum-Steckverbindung
bei getrennter ECM-Steckverbindung geprüft. Somit
wird die Stelle des Masseschlusses im Steuerkreis
festgestellt (entweder in der Leitung oder im ECM).
Im ECM MP7.0H wird der Leerlauregler-Driver eingesetzt, der über die Funktion der Eigendiagnose verfügt. Dieser Driver kann solche Störungen wie Unterbrechung, Massekurzschluß oder Überlastung im
Steuerkreis ermitteln.
Beim Auftreten des Fehlercodes P1513 hört der
Driver auf, den Leerlaufregler zu steuern.
Nach der Behebung des Fehlers beginnt der Driver
den Leerlaufregler nur beim Aus/ Einschalten der Zündung anzusteuern.
Mögliche Ursache eines intermittierenden Fehlers
könnte unter anderem die Berührung der LLR-Klemmen mit der inneren Fläche des Reglersgehäuses bei
starker Vibration sein.
Siehe «Intermittierende Störungen», Abschnitt
2.9B.
166
Code P1513
Steuerkreis des Leerlaufreglers, Erdschluß
DST-2 anschließen.
Den Motor anlassen.
Am DST-2 folgenden Modus anwählen: “4- Fehler; 1- Gesamtdurchsicht”.
Es ist zu prüfen, ob der Code momentan aktiv ist?
Ja
1
Zündung AUS.
Die Kabelbaum-Steckverbindung vom LLR
trennen.
Nein
Der Code P1513 ist intermittierend. Falls andere
Codes fehlen, siehe “Diagnose-Information”.
Die Klemmen der Kabelbaum-Steckverbindung mit an Stromquelle angeschlossenem
Prüflicht abtasten.
Leuchtet das Prüflicht auf?
2
Ja
Nein
Die Kabelbaum-Steckverbindung vom ECM
trennen.
Defekter Leerlaufregler.
Die Klemme der Kabelbaum-Steckverbindung, wo bei der vorherigen Prüfung die
Lampe aufgeleuchtet hat, mit an
Stromquelle angeschlossenem Prüflicht
überprüfen.
Leuchtet das Prüflicht diesmal auf?
Ja
Nein
Masseschluß im zu prüfenden Steuerkreis.
Defektes ECM.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
167
ECM
KABELBAUM-STECKVERBINDUNG
LEERLAUFREGLER
ANSTEUERUNG LLR (KLEMME D)
ANSTEUERUNG LLR (KLEMME C)
ANSTEUERUNG LLR (KLEMME B)
LEERLAUFREGLER
(LLR)
ANSTEUERUNG LLR (KLEMME A)
Code P1514
Steuerkreis des Leerlaufreglers, Unterbrechung oder Kurzschluß an +12V
Der Code P1514 wird eingetragen, wenn:
- der Motor läuft;
- die Bordnetzspannung UBAT im Bereich 7 ... 16 V liegt;
- die Eigendiagnose des Leerlaufregler-Drivers am Ausgang einen Kurzschluß an Stromquelle oder keine
Last festgestellt hat.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet gleich nach dem Auftreten eines Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Diagnose-Information
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Es wird der Widerstand in den LeerlaufreglerWicklungen geprüft.
2. Die Steuerkreise werden mit Multimeter auf evtl.
Kurzschluß an Stromquelle geprüft.
3. Mit Multimeter wird es geprüft, ob evtl. Unterbrechung in einem der Steuerkreise vorhanden ist.
4. Der Widerstand im fehlerhaften Steuerkreis wird
mit Multimeter geprüft. Somit wird festgestellt, wo der
Steuerkreis unterbrochen ist (entweder im Kabelbaum
oder im ECM).
Im ECM MP7.0H wird der Leerlauregler-Driver eingesetzt, der über die Funktion der Eigendiagnose verfügt. Dieser Driver kann solche Störungen wie Unterbrechung, Massekurzschluß oder Überlastung im
Steuerkreis ermitteln.
Beim Auftreten des Fehlercodes P1514 hört der
Driver auf, den Leerlaufregler zu steuern.
Nach der Behebung des Fehlers beginnt der Driver
den Leerlaufregler nur beim Aus-/Einschalten der Zündung anzusteuern.
168
Code P1514
Steuerkreis des Leerlaufreglers, Unterbrechung oder Kurzschluß an +12V
DST-2 anschließen.
Den Motor anlassen.
Am DST-2 folgenden Modus anwählen: “4 -Fehler; 1 - Gesamtdurchs.”.
Es ist zu prüfen, ob der Code momentan aktiv ist?
Ja
1
Den Motor abwürgen.
Die Kabelbaum-Steckverbindung vom Leerlaufregler trennen.
Mit Multimeter den Widerstand in den LLRWicklungen messen.
Den Widerstand zwischen den LLR-Klemmen
“A” und “B”, “C” und “D” soll zwischen 40...80
Ohm liegen. Stimmt das?
Ja
2
Die Kabelbaum-Steckverbindung vom ECM trennen.
Mit an Masse angeschlossenem Prüflicht alle
Klemmen der vom Leerlaufregler getrennten Kabelbaum-Steckverbindung prüfen.
Leuchtet das Prüflicht auf?
Nein
3
Die Kabelbaum-Steckverbindung an ECM anschließen.
Nein
Der Code P1514 ist intermittierend. Falls andere Codes
fehlen, siehe “Intermittierende Störungen”, Abschnitt 2.9B.
Nein
Defekter Leerlaufregler.
Ja
Kurzschluß an Stromquelle im Steuerkreis.
Zündung EIN.
An den Klemmen der Kabelbaum-Steckverbindung die Spannung der Masse gegenüber mit
Multimeter messen.
Die Spannung soll an allen Klemmen 4...6 V
betragen.
Stimmt das?
Nein
4
Zündung AUS.
Die Kabelbaum-Steckverbidnung vom ECM trennen.
Ja
Loser Anschluß in der LLR-Steckverbindung.
Den Widerstand in der Leitung zwischen der
Klemme der Kabelbaum-Steckverbindung, wo
die Spannung 4...6 V nicht erreicht und entsprechender Klemme der ECM-Steckverbindung
mit Multimeter prüfen.
Der Widerstand muß unter 1 Ohm liegen.
Stimmt das?
Ja
Defektes ECM.
Nein
Unterbrechung in der Leitung beseitigen.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
169
ECM
ANSTEUERUNG KRAFTSTOFFPUMPENRELAIS
ZUR BATTERIE
KRAFTSTOFFPUMPENRELAIS
STECKVERBINDUNG
KRAFTSTOFFPUMPENRELAIS
ZUR KLEMME “11” DES
ALDL-ANSCHLUSSES
ZUM HAUPTRELAIS
ZUR E-KRAFTSTOFFPUMPE
ZUR KLEMME “E” DER KABELBAUMSTECKVERBINDUNG FÜR EINSPRITZVENTILE
Code P1541
Steuerkreis des Benzinpumpenrelais, Unterbrechung
Der Code P1541 wird eingetragen, wenn:
- Zündung AUS, das Hauptrelais aber noch nicht abgeschaltet ist (STOP- Phase);
- die Eigendiagnose des E-Kraftstoffpumpenrelais-Drivers keine Belastung am Ausgang festgestellt hat.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Diagnose-Information
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Es wird geprüft, ob der Fehlercode P1541 vorhanden ist.
2. Mit Multimeter wird die Spannung an der Klemme «86» der Kabelbaum-Steckverbindung geprüft.
3. Mit Multimeter wird die Spannung an der Klemme «85» der Kabelbaum-Steckverbindung geprüft.
4. Mit Multimeter wird die Leitung 47 grau/schwarz
auf evtl. Unterbrechung geprüft.
Im ECM MP7.0H wird der E-Kraftstoffpumpenrelais-Driver eingesetzt, der über die Funktion der Eigendiagnose verfügt. Dieser Driver kann solche Störungen wie Unterbrechung, Kurzschluß an Masse oder
Stromquelle im Steuerkreis ermitteln.
Das Auftreten des Fehlercodes kann durch
falschen Anschluß der Signalisation verursacht werden.
170
Code P1541
Steuerkreis des Benzinpumpenrelais, Unterbrechung
1
Die Fehlercodes mit DST-2 löschen.
Den Motor für 3 Sek. anlassen (falls möglich).
Die Zündung aus- und wieder einschalten.
Wird der Code P1541 eingetragen?
2
Ja
Nein
Zündung AUS.
Der Code P1541 ist intermittierend. Beim Fehlen
anderer Codes siehe “Intermittierende Störungen”,
Abschnitt 2.9B.
Das Kraftstoffpumpenrelais ausbauen.
Zündung EIN.
Die Klemme “86” der Kabelbaum-Steckverbindung mit Multimeter abtasten.
Zeigt der Multimeter die Spannung an, die der
Bordnetzspannung nah ist?
Ja
3
Mit Multimeter die Spannung an der Klemme
«85» der Kabelbaum-Steckverbindung messen.
Der Multimeter soll ca. +5 V anzeigen.
Stimmt das?
Nein
4
Die Kabelbaum-Steckverbindung vom ECM trennen.
Mit Multimeter den Widerstand in der Leitung 47
grau/schwarz messen.
Der Widerstand soll unter 1 Ohm liegen.
Stimmt das?
Ja
Lose Verbindung oder defektes ECM.
Nein
Unterbrechung in der Leitung 60 rosa/schwarz oder
86 rosa/schwarz.
Ja
Lose Verbindung oder defektes Kraftstoffpumpenrelais.
Nein
Unterbrechung in der Leitung 47 grau/schwarz.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
171
KABELBAUM-STECKVERBINDUNG
ECM
ROUGH-ROAD-SENSOR
(G-SENSOR)
AUSGANG VERSORGUNGSSPANNUNG
ROUGH-ROADSENSOR
AUSGANG GEBER-MASSEANSCHLUß
EINGANGSSIGNAL ROUGHROAD-SENSOR
Code P1606
Geber der unebenen Straße, falsches Signal
Der Code P1606 wird eingetragen, wenn:
- der Motor läuft;
- der Fehlercode P0500 fehlt;
- der Geschwindigkeitswert VFZ 0 km/h ist;
- das ECM die Bedingungen der unebenen Straße (B_SWE= «Ja») innerhalb 20 Sek. fixiert.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Diagnose-Information
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Es wird geprüft, ob ein ständiger Fehler vorhanden ist.
2. Ein Masseschluß im Eingangssignal-Kreis des
Sensors wird imitiert.
3. Es wird geprüft, ob der Versorgungskreis des
Sensors i.O. ist.
Bei der Fahrt auf unebener Straße (B_SWE= «Ja»)
mit defektem Geschwindigkeitssensor (keine Störung
ist aber noch festgestellt) ist eine falsche Störungsdiagnose des Rough-Road-Sensors möglich.
Eine intermittierende Störung kann durch folgendes
verursacht werden:
Schlechte Verbindung der Klemmen der Einspritzanlage-, Sensor- und ECM- Steckverbindungen.
Die Sensor- und ECM-Stecker, die KabelbaumSteckverbindungen auf komplette und richtige Kopplung, beschädigte Schlösser, Kontakte und Verdrahtungsqualität zwischen den Kontakten und dem Kabel
prüfen.
Kabelbaum-Beschädigungen.
Den Kabelbaum auf evtl. Beschädigungen prüfen.
Ist der Kabelbaum optisch i.O., die zugehörigen
Steckverbindung und Kabelbaum leicht bewegen und
gleichzeitig die DST-2-Anzeige beobachten.
172
Code P1606
Geber der unebenen Straße, falsches Signal
1
DST-2 anschließen.
Zündung EIN.
Die Zusatzinformation für den Fehlercode P1606 durchsehen und speichern.
Am DST-2 folgenden Modus anwählen: «1- Parameter; 2- Gruppendurchsicht».
Den Motor anlassen.
Liegt der Parameterwert BSMW im Bereich -5g...-1g?
Ja
2
Zündung AUS.
Die Kabelbaum-Steckverbindung vom
Rough-Road-Sensor trennen.
Den Motor anlassen. Die Leerlaufumdrehungen einstellen.
Ist der Parameterwert BSMW mehr als 6g?
Ja
Es ist zu prüfen, ob die Leitungen an RoughRoad-Sensor korrekt angeschlossen sind.
Gibt es keine Bemerkungen, ist das ECM zu
ersetzen.
Nein
Es ist sicherzustellen, daß der Sensor korrekt und sicher eingebaut ist. Siehe «Diagnose-Information».
Nein
Defektes ECM.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
173
KABELBAUM-STECKVERBINDUNG
ECM
ROUGH-ROAD-SENSOR
(G-SENSOR)
AUSGANG VERSORGUNGSSPANNUNG
ROUGH-ROADSENSOR
AUSGANG GEBER-MASSEANSCHLUß
EINGANGSSIGNAL ROUGHROAD-SENSOR
Code P1616
Geber der unebenen Straße, niedriges Signal
Der Code P1616 wird eingetragen, wenn:
- der Motor läuft;
- filtr. Beschleunigungswert BSMW, der gem. Signal des Rough-Road-Sensors berechnet wurde, weniger
als -4,5 g ist.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Diagnose-Information
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Es wird geprüft, ob ein ständiger Fehler vorhanden ist.
2. Ein Masseschluß im Eingangssignal-Kreis des
Sensors wird imitiert.
3. Es wird geprüft, ob der Versorgungskreis des
Sensors i.O. ist.
Eine Störung kann durch Masseschluß im Signalkreis des Sensors (Leitung 45 grau/blau) verursacht
werden. Die Sensor- und ECM-Stecker, die Leitungen
auf evtl. Beschädigungen prüfen.
Siehe «Intermittierende Störungen», Abschnitt
2.9B.
174
Code P1616
Geber der unebenen Straße, niedriges Signal
1
DST-2 anschließen.
Zündung EIN.
Die Zusatzinformation für den Fehlercode P1616 durchsehen und speichern.
Am DST-2 folgenden Modus anwählen: «1- Parameter; 2- Gruppendurchsicht».
Den Motor anlassen, die Leerlaufumdrehungen einstellen und min. 10 Sek. laufen lassen.
Ist der Parameterwert BSMW weniger als -4,5g?
Ja
2
Zündung AUS.
Die Kabelbaum-Steckverbindung vom
Rough-Road-Sensor trennen.
Den Motor anlassen. Die Leerlaufumdrehungen einstellen.
Ist der Parameterwert BSMW in 8 Sek. mehr
als 6g?
Nein
3
Den Motor abwürgen.
Die Kabelbaum-Steckverbindung vom ECM
trennen.
Mit Multimeter den Widerstand zwischen den
Klemmen «26» und «31» der KabelbaumSteckverbindung messen.
Ist der Widerstand über 1 MOhm?
Ja
Defektes ECM.
Nein
Es ist sicherzustellen, daß der Sensor korrekt und sicher
eingebaut ist. Siehe «Diagnose-Information».
Ja
Den Rough-Road-Sensor ersetzen. Siehe «DiagnoseInformation».
Nein
Kurzschluß an Masse in der Leitung 45 grau/blau.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
175
KABELBAUM-STECKVERBINDUNG
ECM
ROUGH-ROAD-SENSOR
(G-SENSOR)
AUSGANG VERSORGUNGSSPANNUNG
ROUGH-ROADSENSOR
AUSGANG GEBER-MASSEANSCHLUß
EINGANGSSIGNAL ROUGHROAD-SENSOR
Code P1617
Geber der unebenen Straße, hohes Signal
Der Code P1617 wird eingetragen, wenn:
- der Motor läuft;
- filtr. Beschleunigungswert BSMW, der gem. Signal des Rough-Road-Sensors berechnet wurde, über
4,5g ist.
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet in 2 Drive-Zyklen nach dem Auftreten des Fehlercodes auf.
Beschreibung des Prüfvorganges
Diagnose-Information
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Es wird geprüft, ob ein ständiger Fehler vorhanden ist.
2. Ein Masseschluß im Eingangssignal-Kreis des
Sensors wird imitiert.
3. Es wird geprüft, ob der Versorgungskreis des
Sensors i.O. ist.
4. Es wird geprüft, ob der Stromkreis des Sensors
i.O. ist.
Das Auftreten des Codes P1617 kann durch
Unterbrechung in Versorgungskreisen (Leitungen
41/44 grau/weiß), im Erdungskreis (Leitungen 10 grün,
31 grün/rot), im Ausgangssignal-Kreis (Leitung 45
grau/blau) oder Kurzschluß an Stromquelle im Ausgangssignal-Kreis des Sensors verursacht werden.
Eine intermittierende Störung kann durch folgendes
verursacht werden:
Schlechte Verbindung der Klemmen der Einspritzanlage-, Sensor- und ECM- Steckverbindungen.
Die Sensor- und ECM-Stecker, die KabelbaumSteckverbindungen auf komplette und richtige Kopplung, beschädigte Schlösser, Kontakte und Verdrahtungsqualität zwischen den Kontakten und dem Kabel
prüfen.
Kabelbaum-Beschädigungen.
Den Kabelbaum auf evtl. Beschädigungen prüfen.
Ist der Kabelbaum optisch i.O., die zugehörigen
Steckverbindung und Kabelbaum leicht bewegen und
gleichzeitig die DST-2-Anzeige beobachten.
Siehe «Intermittierende Störungen», Abschnitt
2.9B.
176
Code P1617
Geber der unebenen Straße, hohes Signal
1
DST-2 anschließen.
Zündung EIN.
Die Zusatzinformation für den Fehlercode P1617 durchsehen und speichern.
Am DST-2 folgenden Modus anwählen: «1- Parameter; 2- Gruppendurchsicht».
Den Motor anlassen, die Leerlaufumdrehungen einstellen und min. 10 Sek. laufen lassen.
Ist der Parameterwert BSMW über 4,5g?
Ja
2
Zündung AUS.
Die Kabelbaum-Steckverbindung vom RoughRoad-Sensor trennen.
Den Motor anlassen. Die Leerlaufumdrehungen einstellen.
Die Klemme «C» der KabelbaumSteckverbindung mit Masse überbrücken.
Ist der Parameterwert BSMW in 8 Sek. unter 6g?
Ja
3
Den Motor abwürgen.
Zündung EIN.
Mit an «+»-Batterieklemme angeschlossenem Prüflicht die Klemme «B» der Kabelbaum-Steckverbindung prüfen.
Leuchtet das Prüflicht auf?
Ja
4
Mit Multimeter die Spannung zwischen der
Klemme «A» der Kabelbaum-Steckverbindung und Masse messen.
Ist die Spannung über 4V?
Ja
Den Zustand der Klemmen der KabelbaumSteckverbindung prüfen. Gibt es keine
Bemerkungen, ist der Rough-Road-Sensor
zu ersetzen.
Nein
Es ist sicherzustellen, daß der Sensor korrekt und sicher eingebaut ist. Siehe «Diagnose-Information».
Nein
Unterbrechung in der Leitung 45
grau/blau oder defektes ECM.
Nein
Unterbrechung in den Leitungen 10 grün,
31 grün/rot.
Nein
Unterbrechung in den Leitungen 41/44
grau/weiß oder defektes ECM.
Nach der Reparatur den Motor anlassen, alle Codes löschen und sich überzeugen, daß keine Störung
vorhanden ist.
177
Code P1570
Wegfahrsperre, keine positive Antwort oder Stromkreisunterbrechung
Der Code P1570 wird eingetragen, wenn folgende Bedingungen erfüllt werden:
- das ECM und die Wegfahrsperre sind programmiert;
- das ECM bekommt keine Antwort vom Wegfahrsperre-Steuergerät.
ALLE CODES MIT DST-2 LÖSCHEN.
WIRD DER CODE ERNEUT EINGETRAGEN, IST DAS WEGFAHRSPERRESTEUERGERÄT AUSZUTAUSCHEN.
Code P1602
Spannungsausfall im Speisestromkreis des Steuergerätes
Der Code P1602 wird eingetragen, wenn folgende Bedingungen erfüllt werden:
- die Zündung ist eingeschaltet;
- das ECM hat festgestellt, daß die Daten im RAM gelöscht sind.
ALLE CODES MIT DST-2 LÖSCHEN.
WIRD DER CODE ERNEUT EINGETRAGEN, IST DER STROMKREIS ZWISCHEN DER
BATTERIE UND KLEMME «18» DER ECM-STECKVERBINDUNG ZU PRÜFEN.
Code P1640
EEPROM, Fehler des Lesen-Aufzeichnung-Testes
Der Code P1640 wird eingetragen, wenn die Daten im EEPROM beim Lesen-Aufzeichnung-Test
verloren wurden.
ALLE CODES MIT DST-2 LÖSCHEN.
WIRD DER CODE ERNEUT EINGETRAGEN, IST DAS WEGFAHRSPERRESTEUERGERÄT AUSZUTAUSCHEN.
Code P1689
Störung im Fehlerspeicher
ALLE CODES MIT DST-2 LÖSCHEN.
WIRD DER CODE ERNEUT EINGETRAGEN, IST DAS ECM AUSZUTAUSCHEN.
178
2-9 B. Symptome-Tabellen
Wichtige Vorprüfungen
Nachstehende Prüfungen sollen erst nach der abgeschlossenen Regelkreis-Prüfung durchgeführt werden.
Die Kundenreklamation soll überprüft und die
Symptome präzisiert werden.
Läßt sich die Kurbelwelle durchdrehen, der Motor
springt aber nicht an, siehe Tabelle A-3.
Bei der Diagnose, Reparatur oder Fehlersuche ist
immer eine sorgfältige visuelle Prüfung des Motorraums durchzuführen. Oft lassen sich dadurch auftretende Fehler ohne weitere Prüfungen beheben.
Sämtliche Vakuumschläuche sind auf richtige Verlegung, evtl. Knicke, Anschnitte oder gelöste Verbindungen zu prüfen. Die schwerzugänglichen Schläuche
hinter dem Luftfilter, der Klimaanlage, dem Kompressor, dem Generator usw. sind unbedingt zu prüfen.
Defekte elektrische Anschlüsse oder
Leitungen
Die meisten intermittierenden Störungen werden
durch defekte elektrische Anschlüsse oder Leitungen
verursacht. Die Stromkreise sind sorgfältig auf folgendes zu prüfen:
- gegenseitige Orientierung der Steckverbindungen
oder richtige Kopplung;
- beschädigte Klemmen;
- Dichtungen auf evtl. Schäden;
- schlechte Verbindung zwischen der Klemme und
der Leitung.
Die beschädigten Klemmen und Dichtungen sind
auszutauschen.
Probefahrt
Sämtliche Verdrahtungen im Motorraum sind auf
richtigen Anschluß, angebrannte, verschlissene oder
verformte Leitungen, auf evtl. Kabelkontakt mit den
scharfkantigen Gegenständen oder dem heißen Auspuffkrümmer zu prüfen.
Falls die Fehlerursache bei visueller Prüfung nicht
festgestellt wurde, kann das Fahrzeug mit dem an den
verdächtigen Regelkreis angeschlossenen Voltmeter
oder mit dem Gerät DST-2 der Probefahrt unterzogen
werden.
Prüfungen vor dem Start
Die Spannungsabweichung oder anormale DST-2Anzeige beim Auftreten der Störung deuten auf die
Störung in diesem Stromkreis hin.
Die Verbindungen der Motorsteuerung auf zuverlässige und ordnungsgemäße Anschlüsse prüfen. Besonders die Strom- und Erdungskreise beachten.
Sämtliche Vakuumschläuche sollen auf evtl. Schäden und Knicke, sowie ordnungsgemäße Anschlüsse
geprüft werden. Man soll Dichtheit und Verstopfung
sorgfältig prüfen.
Das Luftansaugsystem auf Sog kontrollieren.
Die Hochspannungskabel sind auf Risse, richtige
Verlegung und Verkohlung zu prüfen.
Elektrische Leitungen sind auf den richtigen Anschluß und evtl. Schäden zu prüfen.
Intermittierende Störungen
Merkmale:
- die Störungen, die nicht immer das Aufleuchten der Kontrollampe der Fehleranzeige und
die Speicherung eines Fehlercodes hervorrufen.
Vorprüfungen
Die oben beschriebenen visuellen/physikalischen
Prüfungen sorgfältig durchführen.
Fehlercode-Tabellen, Abschnitt 2.9A
Die Verwendung der Fehlercode-Tabellen aus dem
Abschnitt 2.9A ist für die Diagnose der intermittierenden Störungen NICHT ZULÄSSIG. Die Störung soll
dauernd vorliegen. Ist die Störung intermittierend, so
kann die Verwendung der Fehlercode-Tabellen zum
Austausch funktionsfähiger Baugruppen und Teile
führen.
Das Gerät DST-2 hat einen Sonderbetrieb: «3- Datenerfassung». Dieser Betrieb kann zur Erfassung der
seriellen ECM-Daten beim Auftreten irgendeiner
Störung verwendet werden. Diese Daten können der
Reihe nach abgespielt werden, um die Parameterabweichungen beim Auftreten der Störung festzustellen.
Zusätzliche Information über den Betrieb «Datenerfassung» ist in der Betriebsanleitung für das Gerät
DST-2 enthalten.
Intermittierende KontrollampenLichtanzeige
Die intermittierend aufleuchtende Kontrollampe der
Fehleranzeige und fehlende Fehlercodes können
durch folgendes verursacht werden:
- elektrische Störung, hervorgerufen durch defektes
Relais, defekte vom ECM gesteuerte Magnetventile
oder Schalter. Diese Störungen können hohe Überspannungen verursachen. (In der Regel tritt die Störung beim Einsatz des defekten Bauteils auf);
- falsche Montage der E-Ausrüstung, z.B. Leuchten, Funkanlagen usw.;
- falsche Verlegung der Einspritzanlagen-Kabel bezüglich der Hochspannungskabel, der Zündanlage
und des Generators;
- der sekundäre Zündkrkreis an Masse kurzgeschlossen;
- der Kontrollampenregelkreis wird an Masse ab
und zu kurzgeschlossen.
179
- Verschmutzung, Unzuverlässigkeit oder falscher
Anschluß der Motorsteuerungsmassekabel. (Diese
ECM-Massekabel werden zum Motor an der Stirnseite
des Zylinderkopfdeckels angeschlossen, siehe Abb.
2.6-01).
Startprobleme
Merkmale:
- die Kurbelwelle läßt sich durchstarten, der Motor läßt sich aber lange nicht anlassen und kann
gleich nach dem Start abwürgen.
Vorprüfungen
Visuelle/physische Prüfungen, die am Anfang dieses Abschnittes beschrieben wurden, sind sorgfältig
durchzuführen.
Es ist sicherzustellen, daß der Autobesitzer richtig
startet, d.h. tritt das Kupplungspedal und hält dieses
beim Durchdrehen der Kurbelwelle, ohne das Gaspedal zu treten. Es ist sicherzustellen, daß der Autobesitzer die Wegfahrsperre richtig deaktiviert.
dung. Die Zündkerzen reparieren oder ggf. austauschen;
- den Widerstand und die Anschlüsse des Kurbelwellensensors;
- die Isolation der Hochspannungskabel auf evtl.
Schäden;
- die Verbindungen am Zündmodul;
- die Stromkreise der Zündanlage, siehe Tab. A-3
(Blatt 2).
Mechanik
Es ist folgendes zu prüfen:
- Verdichtungsverhältnis;
- Ventil-Steuerzeiten;
- Nockenwellenverschleiß.
Anlasser und Batterieladung
Auf niedrige Drehzahl beim Durchstarten, die den
Start erschwert, prüfen. Dazu das Gerät DST-2 verwenden.
Hauptprüfungen
Achtung! Notwendige Voraussetzungen für Motoranlaß sind: min. 80 U/min. (beim Durchstarten
des Motors) und die Bordnetzspannung dabei min.
6,5 V.
Sensoren:
Nachprüfungen
Den Filtereinsatz des Luftfilters auf Staubüberschuß, evtl. Verschmutzung prüfen.
Es ist folgendes zu prüfen:
- den Kühlmitteltemperaturfühler. Mit dem Gerät
DST-2 die Kühlmitteltemperatur am kalten Motor mit
der Umgebungstemperatur vergleichen.
Ist die Kühlmitteltemperatur am kalten Motor um
20°C höher oder niedriger als die Umgebungstemperatur, ist der Widerstand der Stromkreise und des Fühlers selbst zu prüfen. Der Widerstand ist dann mit der
Diagnose-Tabelle für die Fehlercodes P0117 oder
P0118 zu vergleichen.;
- den Drosselklappenschalter. Siehe Tab. C-2;
- den Luftmassenmesser. Mit DST-2 den Luftmassenverbrauch ML des betriebswarmen Motors im Leerlauf und bei 3000 U/min. (siehe Tab. 2.4-01) prüfen.
Den Leerlaufregler gem. Tab. C-4 prüfen.
Aussetzen des Motors
Merkmale:
- stabiler unruhiger Motorlauf oder Drehzahländerungsstöße, die sich bei der Lasterhöhung deutlicher werden;
- ständiges «Niesen» im Auspuffsystem im
Leerlauf oder bei der niedrigen Drehzahl.
Vorprüfungen
Visuelle/physische Prüfungen, die am Anfang dieses Abschnittes beschrieben wurden, sind sorgfältig
durchzuführen.
Kraftstoffversorgungssystem
Es ist folgendes zu prüfen:
- das Kraftstoffilter der Kraftstoffleitung auf Verschmutzung, siehe Tab. A-6 (Blatt 2);
- den Kraftstoffdruck, siehe Tab. A-6;
- den Kraftstoff auf Verschmutzung;
- Einschalten der E-Kraftstoffpumpe. Dazu das
Prüflicht zwischen der Klemme «11» des ALDL-Anschlusses und der Masse anschließen. Die Zündung
ausschalten und min. in 15 Sek. einschalten, ohne den
Motor zu starten. Das Prüflicht soll aufleuchten und in
3 Sek. erlöschen. Anderenfalls siehe Tab. A-5.
Zündanlage
Es ist folgendes zu prüfen:
- die Zündspannung am Funkentester;
- Zündkerzen auf Nässe, Risse, Verschleiß, Elektrodenabstand, Elektrodenschäden oder Ölkohlebil180
Hauptprüfungen
Zündanlage
Es ist folgendes zu prüfen:
- die Zündspannung am Funkentester;
- Zündkerzen auf Nässe, Risse, Verschleiß, Elektrodenabstand, Elektrodenschäden oder Ölkohlebildung. Die Zündkerzen reparieren oder ggf. austauschen;
Kraftstoffversorgungssystem
Es ist folgendes zu prüfen:
- Einspritzventile auf Abgleich. Siehe Tab. C-3;
- den Kraftstoff auf Verschmutzung;
- das Kraftstoffilter der Kraftstoffleitung auf Verschmutzung, siehe Tab. A-6 (Blatt 2)
- den Kraftstoffdruck, siehe Tab. A-6;
Mechanik
Es ist folgendes zu prüfen:
- Ventilsteuerzeiten;
- die Ventilabdeckung entfernen. Die Ventilfeder auf
Bruch oder Lockerung und die Nockenwelle auf
Nockenverschleiß prüfen, ggf. reparieren. Siehe die
Reparaturanleitung für die Fahrzeuge;
- das Verdichtungsverhältnis;
- die Einlaß- und Auslaßrohrkanäle auf Gußgrat.
Unruhiger Lauf oder
Anhalten im Leerlauf
Merkmale:
- der Motor läuft unruhig im Leerlauf;
- erhöhte Motorschwingung.
Außerdem ist die Leerlaufdrehzahlabweichung
möglich.
Beide Störungen können das Abstellen des Motors verursachen.
Vorprüfungen
Visuelle/physische Prüfungen, die am Anfang dieses Abschnittes beschrieben wurden, sind sorgfältig
durchzuführen.
Die Prüfungen auf Unterdruckleckage oder Sogquellen, die die Unruhe der Leerlaufdrehzahl hervorrufen können, durchführen.
Hauptprüfungen
Sensoren:
Es ist folgendes zu prüfen:
- DKS. Siehe Tab. C-2;
- KTF. Die Kühlmitteltemperatur am kalten Motor
mit der Umgebungstemperatur mit dem Gerät DST-2
vergleichen.
Ist die Kühlmitteltemperatur um 20 °C höher oder
niedriger als die Umgebungstemperatur, ist der Widerstand der Stromkreise und des Fühlers selbst zu prüfen. Der Widerstand ist dann mit der Diagnose-Tabelle
für die Fehlercodes P0117 bzw. P0118 zu vergleichen;
- den Luftmassenmesser. Mit dem Gerät DST-2
den Luftmassenverbrauch ML des betriebswarmen
Motors im Leerlauf und bei 3000 U/min. (siehe Tab.
2.4-01) prüfen.
- die Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger. Mit
dem Gerät DST-2 die Sondenspannung USVK, die
Einspritzzeitkorrekturwerte FR, TRA und FRA (siehe
Tab. 2.4-01) prüfen.
Die Lambda-Sonde soll schnell auf jede Änderung
der Sauerstoffkonzentration im Abgas reagieren. Hat
die Sonde ihre Betriebstemperatur erreicht, soll sich
die Signalspannung im Bereich 50...900 mV schnell
variieren.
Sollte die Reaktion zu langsam oder die Spannung
konstant sein, so ist die Lambda-Sonde auf Verschmutzung durch Silikon, Glykol oder andere Fremdstoffe zu prüfen. Die Sonde kann einen weißen pulverartigen (Vergiftung durch Silikon) oder grünen (Vergif-
tung durch Glykol) Belag aufweisen. Demzufolge werden ein falsches Signal an ECM geliefert und die Fahreigenschaften beeinträchtigt.
Kraftstoffverdunstungs-Rückhaltesystem
Es ist folgendes zu prüfen:
- den Aktivkohle-Behälter. Die Schläuche und den
Aktivkohle-Behälter visuell prüfen. Falls Risse oder
Schäden am Gehäuse festgestellt werden, ist der Aktivkohle-Behälter auszutauschen.
Bei der Kraftstoffleckage die Schlauchanschlüsse
auf Dichtheit prüfen. Bei der Leckage im AktivkohleBehälter, ist dieser auszutauschen.
Das E-Magnetventil ist auf die richtige Montage
und die Unterdruckschläuche auf sachgemäßen Anschluß zu prüfen.
Die Funktion des Tankentlüftungsventils prüfen.
Dazu mit der Handunterdruckpumpe bei stehendem
Motor den Unterdruck von 50 kPa zum Unterdruckzuführungsstutzen fördern. Dabei darf der Unterdruckabfall 100 cm3/min. nicht überschreiten. Erreicht die
Pumpendruckmeßgerät-Anzeige den Wert 50 kPa
nicht, ist das Ventil zu ersetzen.
Kraftstoffversorgungssystem
Es ist folgendes zu prüfen:
- die Einspritzventile auf Dichtheit;
Dazu bei eingeschalteter Zündung und stehendem
Motor das E-Kraftstoffpumpenrelais durch Spannungszufuhr an «11»-Klemme des ALDL-Anschlusses einschalten.
Den Kraftstoffverteiler und die Befestigungsbügel
der Kraftstoffleitungen abschrauben, wobei die Kraftstoffleitungen angeschlossen bleiben.
Den Kraftstoffverteiler anheben, so daß die Einspritzdüsen direkt über den Öffnungen im Saugrohr
liegen.
Den Druck im Kraftstoffversorgungssystem aufbauen und die Einspritzventile im Düsenbereich auf
Leckage prüfen. Undichte Einspritzventile austauschen.
- den Kraftstoffdruck, siehe Tab. A-6;
- ob der Kraftstoff im Vakuumschlauch des Druckreglers vorhanden ist. Wenn ja, ist der Druckregler zu
ersetzen.
- Einspritzventile auf Abgleich, siehe Tab. C-3.
Zündanlage
In der Zündanlage ist es folgendes zu prüfen:
- die Zündspannung am Funkentester;
- Zündkerzen auf Nässe, Risse, Verschleiß, Elektrodenabstand evtl. Beschädigungen oder große Ölkohlebildung. Die Zündkerzen reparieren oder ggf.
austauschen.
- den Widerstand und die Anschlüsse des Kurbelwellensensors gem. Tab. für Code P0335;
- die Isolation der Hochspannungsleitungen;
- gelöste Anschlüsse am Zündmodul;
181
Nachprüfungen
Es ist folgendes zu prüfen:
- die Funktion des Leerlaufreglers, siehe Tab. C-4;
- den Zustand und die Anschlußqualität der Batterie- und Masseleitungen. Die Versorgungsschwankungen können die Lage des Leerlaufreglers ändern, was
den Leerlauf negativ beeinflußen kann.
- die Bordnetzspannung;
- die Funktion der Kurbelgehäuseentlüftung, siehe
Tab. C-7;
- den Zustand der Motorlagerungen;
- das Verdichtungsverhältnis;
- Ventilsteuerzeiten. Dazu die Zylinderkopfhaube
abnehmen. Die Ventilfedern auf Bruch oder Lockerung
prüfen und die Nockenwelle auf den Nockenverschleiß
prüfen, ggf. reparieren. Siehe die Reparaturanleitung
für Fahrzeuge;
- mit dem Gerät DST-2 überprüfen, ob das ECM ein
Signal zum Einschalten der Klimaanlage empfängt.
Liegt die Störung nur bei der eingeschalteten Klimaanlage vor, ist die Klimaanlage auf den Kühlmittelüberschuß oder -mangel zu untersuchen.
Stöße und/oder Absacken
Merkmale:
- die Leistungsschwankung des Motors bei
fixer Stellung der Drosselklappe oder konstanter
Geschwindigkeit;
- das Gefühl der Geschwindigkeitserhöhung
und der Bremsung bei unveränderter Lage des
Gaspedals.
Vorprüfungen
Visuelle/physische Prüfungen, die am Anfang dieses Abschnittes beschrieben wurden, sind sorgfältig
durchzuführen.
Hauptprüfungen
Sensoren:
Es ist folgendes zu prüfen:
- den Luftmassenmesser. Mit dem Gerät DST-2
den Luftmassenverbrauch ML des betriebswarmen
Motors im Leerlauf und bei 3000 U/min. (siehe Tab.
2.4-01) prüfen.
- die Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger. Mit
dem Gerät DST-2 die Sondenspannung USVK, die
Einspritzzeitkorrekturwerte FR, TRA und FRA überprüfen (siehe Tab. 2.4-01).
Die Sonde soll schnell auf jede Änderung der
Sauerstoff-Konzentration im Abgas reagieren. Hat die
Sonde ihre Betriebstemperatur erreicht, soll sich die
Signalspannung im Bereich 50...900 mV schnell ändern.
Reagiert die Sonde zu langsam oder bleibt die
Spannung konstant, ist die Sonde auf Verschmutzung
durch Silikon, Glykol oder andere Stoffe zu prüfen. Die
Sonde kann evtl. einen weißen pulverartigen (Vergiftung durch Silikon) oder grünen (Vergiftung durch
Glykol) Belag aufweisen. Demzufolge werden ein fal182
sches Signal an ECM geliefert und die Fahreigenschaften beeinträchtigt.
Kraftstoffversorgungssystem
Es ist folgendes zu prüfen:
- die Einspritzventile auf Verschmutzung. Einspritzventile auf Abgleich prüfen, siehe Tab. C-3;
- den Kraftstoffdruck während der Störung, siehe
Tab. A-6;
- das Kraftstoffilter der Kraftstoffzuleitung auf Verschmutzung, siehe Tab. A-6 (Blatt 2);
- den Kraftstoff auf Verschmutzung.
Zündanlage
Es ist folgendes zu prüfen:
- die Zündspannung am Funkentester;
- die Zündkerzen auf Nässe, Risse, Verschleiß,
Elektrodenabstand evtl. Beschädigungen oder große
Ölkohlebildung. Die Zündkerzen reparieren oder ggf.
austauschen.
Nachprüfungen
Es ist folgendes zu prüfen:
- ob die ECM-Masseanschlüsse verschmutzt,
schlecht oder falsch angeschlossen sind. Die Masseleitungen werden am Zylinderkopfhaubenrand angeschlossen;
- die Bordnetzspannung;
- die Vakuumschläuche auf Verformung oder Undichtheit.
Verzögerungen, Absacken, Zucken
Merkmale:
- kurzzeitige Verzögerung beim Gaspedaltritt.
Die Verzögerung kann bei allen Fahrgeschwindigkeiten vorkommen.
Am stärksten tritt sie beim Anfahren auf.
Die Verzögerung kann das Abstellen des Motors hervorrufen.
Vorprüfungen
Man muß zuerst visuelle/physische Prüfungen, die
am Anfang dieses Abschnittes beschrieben wurden,
sorgfältig durchführen.
Hauptprüfungen
Sensoren:
Es ist folgendes zu prüfen:
- den Drosselklappenschalter, siehe Tab. C-2;
- den Luftmassenmesser. Mit dem Gerät DST-2
den Luftmassenverbrauch ML des betriebswarmen
Motors im Leerlauf und bei 3000 U/min. (siehe Tab.
2.4-01) prüfen.
Zündanlage
Es ist folgendes zu prüfen:
- ob die Zündkerzenkabel intakt sind;
- den Zustand der Zündkerzen;
- die Stromkreise der Zündanlage, siehe Tab. A-3
(Blatt 2).
Kraftstoffverdunstungs-Rückhaltesystem
Die Schläuche und den Aktivkohle-Behälter visuell
prüfen. Wenn Risse oder Beschädigungen am Gehäuse vorhanden sind, ist der Aktivkohle-Behälter auszutauschen.
Bei der Kraftstoffleckage die Schlauchverbindungen auf Dichtheit prüfen. Bei der Kraftstoffleckage aus
dem Aktivkohle-Behälter, ist dieser zu ersetzen.
Die richtige Montage des E-Magnetventils und die
Unterdruckschlauchverbindungen prüfen.
Die Funktion des Tankentlüftungsventils prüfen.
Dazu mit der Handunterdruckpumpe bei stehendem
Motor den Unterdruck von 50 kPa zum Unterdruckzuführungsstutzen fördern. Dabei darf der Unterdruckabfall 100 cm3/min. nicht überschreiten. Erreicht die
Pumpendruckmeßgerät-Anzeige den Wert 50 kPa
nicht, ist das Ventil zu ersetzen.
Kraftstoffversorgungssystem
Es ist folgendes zu prüfen:
- die Einspritzventile auf Abgleich, siehe Tab. C-3;
- das Kraftstoffilter der Zulaufleitung auf Verschmutzung, siehe Tab. A-6 (Blatt 2);
- den Kraftstoff auf Verschmutzung;
- den Kraftstoffdruck, siehe Tab. A-6.
Die Sonde soll schnell auf jede Änderung der
Sauerstoffkonzentration im Abgas reagieren. Hat die
Sonde ihre Betriebstemperatur erreicht, soll sich die
Signalspannung im Bereich 50...900 mV schnell variieren.
Sollte die Reaktion zu langsam oder die Spannung
konstant sein, so ist die Lambda-Sonde auf Verschmutzung durch Silikon, Glykol oder andere Fremdstoffe zu prüfen. Die Sonde kann einen weißen pulverartigen (Vergiftung durch Silikon) oder grünen (Vergiftung durch Glykol) Belag aufweisen. Demzufolge
werden ein falsches Signal an ECM geliefert und die
Fahreigenschaften beeinträchtigt.
Kraftstoffversorgungssystem
Es ist folgendes zu prüfen:
- das Kraftstoffilter der Kraftstoffzuleitung auf Verschmutzung, siehe Tab. A-6 (Blatt 2);
- den Kraftstoffdruck, siehe Tab. A-6;
- den Kraftstoff auf Verschmutzung.
Zündanlage:
Es ist zu prüfen, ob die Zündspannung am Funkentester vorhanden ist.
Mechanik
Es ist folgendes zu prüfen:
- Verdichtungsverhältnis;
- Ventilsteuerzeiten;
Nachprüfungen
Es ist folgendes zu prüfen:
- Einlaßventile auf Ölkohlebildung;
- die Bordnetzspannung.
Minderleistung und Mindergasannahme
Merkmale:
- der Motor entwickelt die Leistung, die niedriger als die erwartete Leistung ist;
- die Geschwindigkeit erhöht sich nicht oder erhöht sich ungenügend beim Gaspedaltritt.
Vorprüfungen
Visuelle/physische Prüfungen, die am Anfang
dieses Abschnittes beschrieben wurden, sind sorgfältig durchzuführen.
Den Luftfiltereinsatz auf Verschmutzung prüfen.
Hauptprüfungen
Sensoren:
Es ist folgendes zu prüfen:
- den Luftmassenmesser. Mit dem Gerät DST-2
den Luftmassenverbrauch ML des betriebswarmen
Motors im Leerlauf und bei 3000 U/min. (siehe Tab.
2.4-01) prüfen.
- die Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger. Mit
dem Gerät DST-2 die Sondenspannung USVK, die
Einspritzzeitkorrekturwerte FR, TRA und FRA überprüfen (siehe Tab. 2.4-01).
- die Nockenwelle auf Verschleiß.
Nachprüfungen
Es ist folgendes zu prüfen:
- ob die ECM-Masseanschlüsse verschmutzt,
schlecht oder falsch angeschlossen sind. Diese Masseleitungen werden an Motorblock (an Stirnseite des
Zylinderkopfdeckels) angeschlossen;
- die Auspuffanlage auf Erhöhung des Gegendrucks, siehe Tab. C-1;
- die Funktion der Klimaanlage. Die Kupplung der
Klimaanlage soll bei völlig geöffneter Drosselklappe
ausgeschaltet werden;
- die Bordnetzspannung;
- Auslaufen des Fahrzeuges;
- Seitenverschiebung des Fahrzeuges.
Klopfen
Merkmale:
- mehr oder weniger lautes Klopfen, besonders
wild bei der Beschleunigung ;
- man hört die nagelnden Klopfgeräusche im
Motor, die sich beim Öffnen der Drosselklappe ändern.
Vorprüfungen
Visuelle/physische Prüfungen, die am Anfang
dieses Abschnittes beschrieben wurden, sind sorgfältig durchzuführen.
Überzeugen Sie sich, daß die Störung auftritt.
183
Den Luftfiltereinsatz ausbauen, auf Verschmutzung
prüfen und ggf. ersetzen.
Wenn die DST-2-Anzeige i.O. ist, (siehe «DST-2 typische Werte») und mechanische Motorfehler fehlen, den Kraftstoffbehälter mit dem entsprechenden
Kraftstoff frischtanken und die Betriebsparameter des
Fahrzeuges einschätzen.
Hauptprüfungen
Kühlsystem
Es ist folgendes zu prüfen:
- die Funktion des Kühlgebläses, siehe Tab. C-6;
- ob die Kühlmitteltemperatur den zulässigen Temperaturbereich überschreitet;
- den Kühlmittelstand und -zusammensetzung;
- die Funktion des Thermostats;
- Kühlmitteltyp.
Sensoren:
Es ist folgendes zu prüfen:
- den Klopfsensor, siehe Tab. C-5;
- den Kühlmitteltemperaturfühler (KTF) auf Wertverschiebung. Dazu den KTF-Widerstand bei zwei
Kühlmitteltemperaturwerten (am kalten und warmen
Motor) messen. Der gemessene Widerstand soll mit
den Werten aus der Tabelle für Fehlercodes P0115,
P0117, P0118 übereinstimmen.
- den Luftmassenmesser. Mit dem Gerät DST-2
den Luftmassenverbrauch ML des betriebswarmen
Motors im Leerlauf und bei 3000 U/min. (siehe Tab.
2.4-01) prüfen.
- die Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger. Mit
dem Gerät DST-2 die Sondenspannung USVK, die
Einspritzzeitkorrekturwerte FR, TRA und FRA überprüfen (siehe Tab. 2.4-01).
Die Sonde soll schnell auf jede Änderung der
Sauerstoffkonzentration im Abgas reagieren. Hat die
Sonde ihre Betriebstemperatur erreicht, soll sich die
Signalspannung im Bereich 50...900 mV schnell variieren.
Sollte die Reaktion zu langsam oder die Spannung
konstant sein, so ist die Lambda-Sonde auf Verschmutzung durch Silikon, Glykol oder andere Fremdstoffe zu prüfen. Die Sonde kann einen weißen pulverartigen (Vergiftung durch Silikon) oder grünen (Vergiftung durch Glykol) Belag aufweisen. Demzufolge
werden ein falsches Signal an ECM geliefert und die
Fahreigenschaften beeinträchtigt.
Kraftstoffversorgungssystem
Es ist folgendes zu prüfen:
- den Kraftstoffdruck, siehe Tab. A-6;
- die Qualität des Kraftstoffes, Oktanzahl.
Zündanlage
Es ist folgendes zu prüfen:
- die Zündkabel auf Kurzschluß oder Isolationsschäden;
- die Markierung und das Anzugsmoment der Zündkerzen.
184
Mechanik
Es ist folgendes zu prüfen:
- Verdichtungsverhältnis;
- ob die Hauptmotorteile, wie z.B. Nockenwelle,
Zylinderkopf, Kolben usw. richtig eingebaut sind;
- die Ölkohlebildung in den Brennkammern.
Zu hohe Abgasemissionen oder
starker Auspuffgeruch
Merkmale:
- das Fahrzeug hat die Abgasprüfung nicht bestanden.
Der starke Geruch bedeutet nicht unbedingt,
daß der Schadstoffgehalt im Abgas zu hoch ist.
Vorprüfungen
«Die Regelkreis-Prüfung» durchführen.
Hauptprüfungen
Sensoren:
Es ist folgendes zu prüfen:
- den Luftmassenmesser. Mit dem Gerät DST-2
den Luftmassenverbrauch ML des betriebswarmen
Motors im Leerlauf und bei 3000 U/min. (siehe Tab.
2.4-01) prüfen.
- die Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger. Mit
dem Gerät DST- 2 die Sondenspannung USVK, die
Einspritzzeitkorrekturwerte FR, TRA und FRA überprüfen (siehe Tab. 2.4-01). Die Lambda-Sonde soll
schnell auf jede Änderung der Sauerstoffkonzentration
im Abgas reagieren. Hat die Lambda-Sonde ihre
Betriebstemperatur erreicht, soll sich die Signalspannung im Bereich 50...900 mV schnell variieren.
Sollte die Reaktion zu langsam oder die Spannung
konstant sein, so ist die Sonde auf Verschmutzung
durch Silikon, Glykol oder andere Fremdstoffe zu prüfen. Die Sonde kann einen weißen pulverartigen (Vergiftung durch Silikon) oder grünen (Vergiftung durch
Glykol) Belag aufweisen. Demzufolge werden ein
falsches Signal an ECM geliefert und die Fahreigenschaften beeinträchtigt.
Kraftstoffverdunstungs-Rückhaltesystem
Den Aktivkohle-Behälter auf Überfüllung prüfen.
Dazu soll das Kohlenwasserstoff-Gehalt am «AIR»Stutzen des Aktivkohle-Behälters und in der Umgebungsluft (z.B. im Motorraum) mit Gasanalysator gemessen werden. Ist das Kohlenwasserstoff-Gehalt am
«AIR»-Stutzen höher als im Motorraum, so deutet das
darauf hin, daß der Aktivkohle-Behälter überfüllt ist
und ausgetauscht werden soll.
Kraftstoffversorgungssystem
Es ist folgendes zu prüfen:
- den Kraftstoffdruck, siehe Tab. A-6;
- Einspritzventile auf Abgleich, siehe Tab. C-3.
Zündanlage
Es ist folgendes zu prüfen:
- die Zündspannung am Funkentester;
- Zündkerzen auf Nässe, Risse, Verschleiß, Elektrodenabstand evtl. Beschädigungen oder große Ölkohlebildung. Die Zündkerzen reparieren, ggf. austauschen;
Den Kraftstoffverteiler anheben, so daß die Einspritzventile direkt über den Öffnungen im Saugrohr
liegen.
- die Isolationsschäden der Hochspannungskabel;
Den Druck im Kraftstoffversorgungssystem aufbauen und die Einspritzventile im Düsenbereich auf
Leckage prüfen. Undichte Einspritzventile austauschen.
- gelöste Anschlüsse am Zündmodul.
Zündanlage
- den Widerstand und Anschlüsse des Kurbelwellengebers ;
Kühlsystem
Falls das Gerät DST-2 eine zu hohe Kühlmitteltemperatur anzeigt und das Gemisch zu mager ist, soll die
Funktion des Kühlsystems und Kühlgebläses geprüft
werden (siehe Tab. C-6).
Mechanik
Die Markierung der Zündkerzen ist zu prüfen.
Zündungsrückschlag
Merkmale:
- der Kraftstoff entzündet sich im Einlaßrohr
oder Auspuffsystem mit lautem Knall.
Es ist folgendes zu prüfen:
Vorprüfungen
- Verdichtungsverhältnis;
Visuelle/physische Prüfungen, die am Anfang
dieses Abschnitts beschrieben wurden, sind sorgfältig
durchzuführen.
- die Ölkohlebildung in den Brennkammern.
Nachprüfungen
Es ist folgendes zu prüfen:
Hauptprüfungen
- das Luftansaugsystem auf Falschluft;
Zündanlage
- die Funktion der Kurbelgehäuseentlüftung, siehe
Tab. C-7;
- ob im Tankeinfüllstutzen ein Sicherheitsventil vorhanden ist, das das Tanken mit gebleitem Benzin verhindert;
Es ist folgendes zu prüfen:
- die Spannung am Funkentester;
- die Kanäle der Kurbelgehäuseentlüftung auf Verschmutzung oder Verstopfung;
- Zündkerzen auf Nässe, Risse, Verschleiß, Elektrodenabstand evtl. Beschädigungen oder große Ölkohlebildung. Die Zündkerzen reparieren, ggf. austauschen;
- das Auspuffsystem auf Erhöhung des Gegendrucks, siehe Tab. C-1;
- den Isolationszustand der Verschlußkappen und
die Hochspannungsleitungen auf richtigen Anschluß.
- ob der Kraftstoff im Kurbelgehäuse vorhanden ist.
Kompressionszündung
Merkmale:
- der Motor läuft nach dem Ausschalten der
Zündung weiter aber sehr unruhig.
Falls der Motor stoßfrei läuft, sollen der Zündschalter, sowie die Eingangsspannung vom Zündschalter auf Schluß an Bordnetzspannungsquelle
geprüft werden.
Vorprüfungen
Visuelle/physische Prüfungen, die am Anfang dieses Abschnittes beschrieben wurden, sind sorgfältig
durchzuführen.
Mechanik
Es ist folgendes zu prüfen:
- das Verdichtungsverhältnis;
- das Luftansaugsystem auf Falschluft;
- Kanäle des Einlaßrohres und Auspuffkrümmers
auf Gußgrat;
- Ventilsteuerzeiten.
Dazu die Ventilabdeckung abnehmen. Die Ventilfedern auf Bruch oder Lockerung prüfen und die
Nockenwelle auf Nockenverschleiß prüfen, ggf. reparieren. Siehe dazu die Reparaturanleitung für das
Fahrzeug.
Kraftstoffversorgungssystem
Es ist folgendes zu prüfen:
Hauptprüfungen
- den Kraftstoffdruck, siehe Tab. A-6;
Kraftstoffversorgungssystem
- Einspritzventile auf Abgleich, siehe Tab. C-3.
Die Einspritzventile auf Dichtheit prüfen.
Dazu soll die E-Kraftstoffpumpe bei eingeschalteter
Zündung und stehendem Motor durch Spannungszufuhr an «11»-Klemme des ALDL-Anschlusses eingeschaltet werden.
Den Kraftstoffverteiler und die Befestigungsbügel
der Kraftstoffleitungen abschrauben, wobei die Kraftstoffleitungen angeschlossen bleiben.
Sensoren:
Es ist folgendes zu prüfen:
- den Drosselklappenschalter, siehe Tab. C-2;
- den Luftmassenmesser. Mit dem Gerät DST-2
den Luftmassenverbrauch ML des betriebswarmen
Motors im Leerlauf und bei 3000 U/min. (siehe Tab.
2.4-01) prüfen.
185
Zu hoher Kraftstoffverbrauch
Merkmale:
- der bei der Probefahrt gemessene Kraftstoffverbrauch ist wesentlich höher als der erwartete;
- der Kraftstoffverbrauch ist genauso höher als
der vorher bei der Probefahrt für dieses Fahrzeug
gemessene Verbrauch.
Vorprüfungen
Visuelle/physische Prüfungen, die am Anfang dieses Abschnittes beschrieben wurden, sind sorgfältig
durchzuführen.
Den Luftfiltereinsatz auf die Verschmutzung prüfen.
Visuelle Kontrolle der Vakuumschläuche auf Schäden, Biegungen und ordnungsgemäßen Anschluß
durchführen.
Die «Regelkreis-Prüfung» durchführen.
Die Betriebsbedingungen des Fahrzeuges sind zu
prüfen:
- die Betriebsdauer der Klimaanlage ;
- der Reifendruck;
- die Belastung des Fahrzeuges;
- ob die Betriebsanweisungen eingehalten wurden.
Hauptprüfungen
Sensoren:
Es ist folgendes zu prüfen:
- den Kühlmitteltemperaturfühler (KTF) auf die
Wertverschiebung. Dazu soll der KTF-Widerstand für
zwei Kühlmitteltemperaturwerte (am kalten und warmen Motor) gemessen werden. Der gemessene Widerstand soll mit den Werten aus der Tabelle für Fehlercodes P0115, P0117, P0118 übereinstimmen.
- den Luftmassenmesser. Mit dem Gerät DST-2
den Luftmassenverbrauch ML des betriebswarmen
Motors im Leerlauf und bei 3000 U/min. (siehe Tab.
2.4-01) prüfen.
- die Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger. Mit
dem Gerät DST-2 die Sondenspannung USVK, die
Einspritzzeitkorrekturwerte FR, TRA und FRA prüfen
(siehe Tab. 2.4-01).
Die Sonde soll schnell auf jede Änderung der
Sauerstoffkonzentration im Abgas reagieren. Hat die
Sonde ihre Betriebstemperatur erreicht, soll sich die
Signalspannung im Bereich 50...900 mV schnell variieren.
Sollte die Reaktion zu langsam oder die Spannung
konstant sein, so ist die Sonde auf Verschmutzung
durch Silikon, Glykol oder andere Fremdstoffe zu prüfen. Die Sonde kann einen weißen pulverartigen (Vergiftung durch Silikon) oder grünen (Vergiftung durch
Glykol) Belag aufweisen. Demzufolge werden ein
falsches Signal an ECM geliefert und die Fahreigenschaften beeinträchtigt.
Zündanlage
Es ist folgendes zu prüfen:
- Zündkerzen auf Nässe, Risse, Verschleiß, Elektrodenabstand, evtl. Beschädigungen oder große Öl186
kohlebildung. Die Zündkerzen reparieren, ggf. austauschen.
- die Isolation und Anschlüsse der Zündkabel.
Kühlsystem
Es ist folgendes zu prüfen:
- den Kühlmittelstand;
- ob der Thermostat (stets offen) intakt ist bzw. den
falschen Temperaturbereich aufweist.
Nachprüfungen
Es ist folgendes zu prüfen:
- Verdichtungsverhältnis;
- Bremsen auf Schleifen;
- die Auspuffanlage auf Erhöhung des Gegendrucks, siehe Tab. C-1;
- die Funktion des Getriebes;
- das Ansaug- und Kurbelgehäuseentlüftungssystem auf Falschluft.
ECM-Steckverbindungs-Symptome
Die aufgeführte Tabelle wird zur detaillierten Diagnose verwendet. In der Spalte «Spannung» sind die
Spannungswerte in den Motorsteuerungs-Stromkreisen bei an ECM angeschlossener Kabelbaum-Steckverbindung angegeben, falls keine Störungen auftreten. Die Messungen werden mit dem digitalen Multimeter
und dem Sonderadapter Y 261 A24 300, Fa. Bosch durchgeführt.
Die gemessenen Spannungen können zwar wegen niedriger Batterieladung o.ä. die Abweichungen haben, sie sollten aber vergleichbar sein.
Vor der Prüfung sollen folgende Bedingungen erfüllt werden:
-
der Motor hat seine Betriebstemperatur erreicht;
der Motor wird im Leerlauf mit niedriger Drehzahl betrieben (für Spalte «Motor läuft»);
das Gerät DST-2 ist nicht angeschlossen;
die Klimaanlage (falls vorhanden) ist abgeschaltet;
die negative Klemme des digitalen Multimeters ist sicher an Masse geschlossen.
Anmerkungen zu den Tabellen
(1) - Das Rechteckimpulssignal mit der Amplitude unter 5 V und verschiedener Dauer.
(2) - Unterbrechung oder Kurzschluß im Kreis.
(3) - Die Spannung liegt unter 0,1 V in den ersten 2 Sek. nach dem Einschalten der Zündung ohne Durchstarten
des Motors.
(4) - Der Kreis ist an Masse geschlossen.
(5) - Beim eingeschalteten Relais liegt die Spannung unter 0,1 V, beim ausgeschalteten Relais ist die Spannung
der Batteriespannung gleich.
(6) - Unterbrechung.
(7) - Beim stehenden Fahrzeug liegt die Spannung unter 1 V oder ist der Batteriespannung je nach der Antriebsräderposition gleich. Beim Fahrbetrieb ist das Rechteckimpulssignal im Kreis vorhanden, dessen min. Pegel unter
1 V und max. Pegel der Batteriespannung gleich sind. Die Impulsfrequenz hängt von der Fahrgeschwindigkeit ab
(6 Impulse pro 1 m der Fahrzeugbewegung).
(8) - Die Spannung wird mit der Erhöhung der Einspritzimpulszeit und - frequenz abgesenkt.
(9) - Bei eingeschalteter Kontrollampe liegt die Spannung unter 0,5 V. Bei ausgeschalteter Kontrollampe hat die
Klemme die Batteriespannung.
(10) - Der Stromkreis ist an Bordnetzspannungsquelle geschlossen.
(11) - Bordnetzspannung: bei eingeschaltetem Schalter der Klimaanlage und falls die anderen Umschalter des
Kreises für Abruf der Klimaanlage «EIN» geschlossen sind (siehe Abb. 1.5-01). Bei ausgeschaltetem Schalter der
Klimaanlage ist die Spannung unter 0,1 V.
(12) - Die Spannung ändert sich im Bereich von der Bordnetzspannung bis zur Spannung < 1 V je nach Tastverhältnis.
(13) - Die Spannung wird nicht gemessen.
(14) - Die Spannung ändert sich je nach der Kühlmitteltemperatur.
(15) - Im Kreis ist das sinusförmige Signal vorhanden. Die Amplitude und Signalfrequenz hängen von der
Motordrehzahl ab.
(16) - Beim Motorlauf ist das Rechteckimpulssignal im Kreis vorhanden, dessen min. Pegel unter 1 V und max.
Pegel der Batteriespannung gleich sind.
(17) - Beim stehenden Fahrzeug liegt die Spannung unter 1 V oder ist der Batteriespannung je nach der
Nockenwellenstellung gleich. Beim Motorlauf ist das Rechteckimpulssignal im Kreis vorhanden, dessen min. Pegel
unter 1 V und max. Pegel der Batteriespannung gleich sind. Das Tastverhältnis des min. Pegels ist 9. Die Impulsfrequenz ist der Nockenwellendrehzahl gleich.
(18) - Im Kreis ist die Spannung 2,5 V ständig vorhanden. Bei der Fahrt auf unebener Straße rufen die Karosserieschwingungen die Änderung der Geber-Signalspannung hervor.
(19) - Beim Motorlauf ist das Rechteckimpulssignal im Kreis vorhanden, dessen min. Pegel unter 1 V und max.
Pegel der Batteriespannung gleich sind. Die Dauer des min. Pegels ist 900 mks. Die Impulsfrequenz hängt vom
Kraftstoffverbrauch ab (16000 Imp. pro 1 L).
(20) - Die Änderung der Spannung hängt von der Lufttemperatur ab.
(B+) - Bordnetzspannung
* - Diagnose wird mit dem Multimeter im Meßbetrieb der Gleichspannung im Bereich 0...15 V durchgeführt.
** - Diagnose wird mit dem Oszillograph im Meßbetrieb der Gleichspannung durchgeführt.
187
ECM-Steckverbindung
Spannung, V
Klem-
Draht-
me
farbe
1
weiß/blau
Bestimmung
Adresse
Zündung
Motor
EIN
läuft
Codes
Symptome
Ansteuerung
Zündmodul,
0*
(1)**
kein
Unruhiger Leerlauf, keine Leistung.
Zündung der 1.-4. Zyl. Kl. «B»
Der Motor geht aus - (2).
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
2
wird nicht verwendet
keine Verbindung
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
3
grau/schw. Ansteuerung
Kl. «85» des
(B+)*
0*
P1501 Der Motor geht nicht an - siehe Tab. A2, A5 (6, 10).
E-KraftstoffpumpenE-Kraftstoffpumpen(3)
P1502 Die Pumpe läuft ständig- (4).
relais
relais
P1541
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
4
grün/schw. Ansteuerung
Leerlaufregler
wird nicht gemesen P1509 Motorabstellen.
LLR
Kl. «A»
P1513 Unruhiger Leerlauf- (2). Siehe Tab. C-4.
P1514
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
5
grün/gelb Ansteuerung
Tankentlüftungs(B+)*
(12)**
P0443 Kraftstoffleckage, Benzindämpfegeruch - (6, 10).
Aktivkohle-Behälterventil, Kl. «A»
P1410 Unruhiger Leerlauf - (4).
entlüftung
P1425
P1426
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
6
wird nicht verwendet
keine Verbindung
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
7
gelb
Eingangssignal HLM
HLM, Kl. «5»
0,9-1,1* 1,15-1,4* P0102 Minderleistung, Motorabstellen - (4,6).
P0103 Kein Signal am DST-2 - (6).
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
8
weiß/schw. Eingangssignal
Nockenwellensensor,
(17)**
(17)**
P0340 Minderleistung- (2).
Nockenwellensensor
Kl.«C»
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
9
grau
Eingangssignal
Tachometer.
(7)**
(7)**
P0500 Anzeige der Fahrzeuggeschwindigkeit am DST-2
Geschw.sensor
Geschw.sensor, Kl. «2».
entspricht der Tachometer-Anzeige nicht.
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
10
braun/weiß Masseanschluß
LS-1, Kl. «C»
0*
0*
P0133 Betrieb «offener Regelkreis».
Lambda-Sonden
LS-2, Kl. «C»
P0134 Das Gerät DST-2 zeigt die LS1,LS2-AusgangsspanP0138 nung 450 mV an (6).
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
11
weiß
Eingangssignal
Klopfsensor,
0*
0*
P0327 Zu hohes Klopfen - (4,6).
Klopfsensor
Kl. «B»
Kein Signal am DST-2 - (6).
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
12
grau/weiß Ausgangsspannung
HLM, Kl. «4».
5*
5*
P0102 Zu hohe Leerlaufdrehzahl - (4,6).
Geber-Versorgung
DKS, Kl. «A».
P0122
G-Geber, Kl. «A»
P1606
P1616
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
13
wird nicht verwendet
keine Verbindung
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
14
braun
Ausgang «LeistungsMotormasse
0*
0*
kein
Der Motor läßt sich nicht starten, Minderleistung- (6).
erdung»
Siehe Diagnose-Tabellen A.
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
15
weiß/rot Ansteuerung
Instrumenten(9)*
(9)*
kein
Die Kontrollampe leuchtet nicht- (6, 10) oder
Kontrollampe
kombination
leuchtet ständig- (4). Siehe Diagnose-Tab A, A-1, A-2.
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
16
schw./blau Ansteuerung
Kabelbaum für
(B+)*
(8)**
P0204 Minderleistung, unruhiger Leerlauf - (2).
Einspritzventil des
Einspritzventile, Kl. «F»
P0270
4. Zylinders
P0271
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
17
schwarz Ansteuerung
Kabelbaum für
(B+)*
(8)**
P0201 Minderleistung, unruhiger Leerlauf - (2).
Einspritzventil des
Einspritzventile, Kl. «B»
P0261
1. Zylinders
P0262
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
18
rot
Eingangsspannung
«+»–Batterieklemme
(B+)*
(B+)*
kein
Der Motor läßt sich nicht starten. Der Schmelzeinsatz
nicht abschaltbar
oder die Sicherung Z sind durchgebrannt.
Unterbrechung in den Kreisen. Siehe Diagnose-Tab. A.
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
19
braun/blau Ansteuerung
Motormasse
0*
0*
kein
Der Motor läßt sich nicht starten, Minderleistung - (6).
«Erdung Logik»
Siehe Diagnose-Tabellen A.
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
20
wird nicht verwendet
keine Verbindung
188
ECM-Steckverbindung
Spannung, V
Klem-
Draht-
me
farbe
21
grau/rot
Bestimmung
Adresse
Ansteuerung
Zündmodul,
Zündung der 2.-3.
Kl. «A»
Zündung
Motor
EIN
läuft
0*
(1)**
Codes
kein
Symptome
Unruhiger Leerlauf, fehlende Leistung.
Der Motor geht aus - (2).
Zylinder
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
22
grün/weiß
Ansteuerung LLR
LLR, Kl. «B»
wird nicht gemessen P1509 Motorabstellen. Unruhiger Leerlauf- (2). Siehe Tab.
P1513 C-4.
P1514
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
23
rosa/blau
Ansteuerung
Relais f. Kompressor
Relais f. Kompressor
der Klimaanlage
(5)*
(5)*
kein
Die Klimaanlage ist außer Betrieb - (6, 10).
Die Klimaanlage läuft ständig - (4).
der Klimaanlage
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
24
braun
Ausgang «Leistungs-
Motormasse
0*
0*
kein
erdung»
Der Motor läßt sich nicht starten. Minderleistung - (6).
Siehe Diagnose-Tab. A.
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
25
wird nicht verwendet
keine Verbindung
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
26
grün/rot
Ausgang
DKS, Kl. «B»
«Erdung Geber»
HLM, Kl. «3»
0*
0*
P0123 Minderleistung, Motorabstellungen.
P0103 Erschwerter Start, hohe Gasemission.
KTF, Kl. «A»
P0117
G-Geber, Kl. «B»
P1617
Schneller oder unruhiger Leerlauf - (6).
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
27
blau/rot
Eingangssignal
Zündschalter.
vom Zündschalter
Wegfahrsperre-Steuer-
(B+)*
(B+)*
kein
Der Motor läßt sich nicht starten - (4, 6).
Siehe Diagnose-Tab. A.
gerät, Kl. «20»
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
28
rosa
LS1-Eingangssignal
LS1, Kl. «A»
0,45*
0,05...0,9* P0130 Betrieb «offener Regelkreis». Das DST-2 zeigt die
P0132 LS1-Ausgangsspannung 450 mV (6). Benzingeruch
P0133 beim Motorlauf - (4).
P0134
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
29
rosa
LS2-Eingangssignal
LS2, Kl. «A»
0,45*
0,05...0,9* P0136
P0137
P0138
P0140
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
30
blau
Eingangssignal
Klopfsensor,
Klopfsensor
Kl. «2»
0*
0*
P0327 Zu hohes Klopfen - (6).
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
31
grau/blau
Eingangssignal,
G-Geber,
G-Geber
Kl. «C»
(18)*
(18)*
P1606
P1616
P1617
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
32
gelb/schw. Ausgangssignal
Bordcomputer
(B+)*
(19)**
kein
Der Computer zeigt keinen Kraftstoffverbrauch - (6).
Kraftstoffverbrauch
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
33
wird nicht verwendet
keine Verbindung
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
34
schw./grün Ansteuerung
Kabelbaum für
(B+)*
(8)**
P0202 Minderleistung, unruhiger Leerlauf - (2).
Einspritzventil
Einspritzventile,
P0264
des 2. Zylinders
Kl. «C»
P0265
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
35
schw./weiß Ansteuerung
Kabelbaum für
(B+)*
(8)**
P0203 Minderleistung, unruhiger Leerlauf - (2).
Einspritzventil
Einspritzventile,
P0267
des 3. Zylinders
Kl. «G»
P0268
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
36
rot/schw.
Ansteuerung
Hauptrelais,
Hauptrelais
Kl. «85»
0*
0*
kein
Der Motor läßt sich nicht starten - (6, 10).
Siehe Diagnose-Tabellen A.
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
37
rosa/schw. Eingangssignal
abschaltbar
Hauptrelais,
Kl. «87».
(B+)*
(B+)*
kein
Der Motor läßt sich nicht starten.
Siehe Diagnose-Tabellen A.
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
38
wird nicht verwendet
keine Verbindung
189
ECM-Steckverbindung
Spannung, V
Klem-
Draht-
me
farbe
39
Bestimmung
LLR, Kl. «C»
Zündung
Motor
EIN
läuft
Codes
Symptome
wird nicht gemessen P0505 Motorabstellungen. Unruhiger Leerlauf- (2).
P1513 Siehe Tab. C-4.
P1514
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
40
wird nicht verwendet
keine Verbindung
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
41
gelb/weiß Ansteuerung
LS2, Kl. «D».
(B+)*
(13)
P0141 Betrieb «offener Regelkreis».
LS2-Heizung
Das Gerät DST-2 zeigt die LS2Ausgangsspannung 450 mV an (6, 10).
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
42
wird nicht verwendet
keine Verbindung
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
43
braun/rot Ausgangssignal
Tachometer
(B+)*
(16)**
kein
Der Tachometer ist außer Betrieb - (2).
der Kurbelwellendrehzahl
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
44
grün/blau Eingangssignal
HLM, Kl.»1»
(20)*
(20)*
P0112 Erschwerter Start - (4, 6).
LufttemperaturP0113
fühler
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
45
orange
Eingangssignal
KTF, Kl. «B»
(14)*
(14)*
P0116 Erschwerter Start, hohe Abgasemissionen KTF
P0117 (2).
P0118
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
46
schw./rot Ansteuerung
Kühlgebläse(5)*
(5)*
P0480 Das Kühlgebläse ist außer Betrieb - ( 6, 10).
KühlgebläseRelais, Kl. «86»
Das Kühlgebläse läuft ständig - (4).
Relais
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
47
grün
Eingangssignal
Kabelbaum
(11)*
(11)*
kein
Die Klimaanlage ist außer Betrieb - (6, 4).
Abruf für
für Klimaanlage
Die Klimaanlage läuft ständig - (10).
Klimaanlage «EIN»
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
48
grün
Eingangssignal
Kurbelwellensensor,
0*
(15)**
P0335 Der Motor läßt sich nicht starten - (2).
Kurbelwellensensor
Kl. «B»
P0336 Aussetzen des Motors.
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
49
weiß
Eingangssignal
Kurbelwellensensor,
0*
(15)**
P0335 Der Motor läßt sich nicht starten - (2).
Kurbelwellensensor
Kl. «A»
P0336 Aussetzen des Motors.
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
50
wird nicht verwendet
keine Verbindung
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
51
gelb/blau Ansteuerung
LS1, Kl. «D».
(B+)*
(13)
P0135 Betrieb «offener Regelkreis».
LS1-Heizung
Das Gerät DST-2 zeigt die LS1Ausgangsspannung 450 mV an (6, 10).
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
52
wird nicht verwendet
keine Verbindung
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
53
blau/oran. Eingangssignal,
DKS, Kl. «C»
0,3-0,7* 0,3-0,7* P0122 Schneller oder unruhiger Leerlauf - (2).
DKS
p0123 Erschwerter Start im kalten Zustand.
Siehe Diagnose-Tab. C-1.
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
54
blau/weiß Ansteuerung LLR
LLR, Kl. «D»
wird nicht gemessen P1509 Motorabstellungen. Unruhiger Leerlauf- (2).
P1513 Siehe Tab. C-4.
P1514
————————————————————————————————————————————————————————————————————————
55
gelb/schw. Diagnose-Leitung
Wegfahrsperrewird nicht gemessen kein
Am Bildschirm des Gerätes DST-2 wird (X)
«K»
Steuergerät, Kl. «18»
angezeigt. Siehe Diagnose-Tab. A-2.
190
blau/schw. Ansteuerung LLR
Adresse
2.9 C. Diagnose-Tabellen C
(Tabellen zur Prüfung der Motorsteuerungsbaugruppen)
Tabelle C-1
Prüfung der Auspuffanlage auf Erhöhung des Gegendrucks
Beschreibung des Prüfvorganges
1. Die Lambda-Sonde vorsichtig ausbauen.
2. Den Druckmanometer (BT-8515-V Fa. «GM»
oder Œ„‚-1 Samara) am Einbauort der Lambda-Sonde
montieren.
3. Den Motor warmlaufen lassen, bis seine normale Betriebstemperatur erreicht wird, die Motordrehzahl von etwa 2500 U/min. einstellen und den Gegendruck mit dem Druckmanometer kontrollieren.
4. Überschreitet der Gegendruck 8,62 kPa, so ist
das ein Zeichen für die Erhöhung des Widerstandes.
5. Die ganze Auspuffanlage auf Rohrverformung,
Wärmeschäden oder evtl. innere Beschädigungen der
Schalldämpfer untersuchen.
6. Falls keine eindeutige Ursache für die
Erhöhung des Gegendrucks festgestellt wird, wird dies
durch die Erhöhung des Abgasreinigerwiderstandes
verursacht. In diesem Fall ist der Abgasreiniger auszutauschen.
ACHTUNG. Nach der obengenannten Prüfung
und vor dem Einbau der Lambda-Sonde ist das
Gewinde der Sonde mit Antihaftmittel zu schmieren.
191
ECM
DKS-Steckverbindung
(Frontansicht)
VERSORGUNGSSPANNUNG
DROSSELKLAPPENSCHALTER (DKS)
DKS-EINGANGSSIGNAL
AUSGANG «GEBER-ERDUNG»
Tabelle C-2
Prüfung des Drosselklappenschalters
Beschreibung des Prüfvorganges
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Der DKS wird bei stehendem Motor geprüft.
2. Die DKS-Signalspannung soll im proporzionellen Verhältnis zum Öffnen der Drosselklappe ansteigen.
3. Be völlig geöffneter Drosselklappe soll die Signalspannung 76-81% anzeigen.
4. Es wird die Fehlerursache festgestellt:
Schließen des DKS-Ausgangssignal-Stromkreises an
Stromquelle, Unterbrechung im DKS-Erdkreis oder defekter DKS.
192
Tabelle C-2
Prüfung des Drosselklappenschalters
Falls die Codes P0122 oder P0123 auftreten, benutzen Sie zuerst die Tabellen für diese Codes.
1
Das Gerät DST-2 anschließen.
Wählen: «1 - Parameter; 5 - ADU - Eingänge».
Die Drosselklappe ist geschlossen.
Die Zündung ist eingeschaltet, der Motor läuft nicht.
Das Signalniveau der Drosselklappenstellung soll 0 % (0,3...0,7 V)
betragen.
Stimmt das?
Nein
Ja
2
Bei dem angeschlossenen Gerät DST-2 soll die
Spannung der Drosselklappenstellung bei
derem langsamen und stoßfreien Öffnen der
Drosselklappe bis zur ganz geöffneten Stellung
beobachtet werden.
Die Spannung soll gleichmäßig, ohne spontane
Änderungen ansteigen und auf die Verstellung
der Drosselklappe gleich reagieren.
Stimmt das?
Den DKS ausbauen und seinen Zustand gem.
Schritt 1 erneut überprüfen.
Beträgt die Ausgangsspannung 5V?
4
Nein
Nein
Den DKS austauschen.
Ja
Den Kurzschluß an Masse in der
Leitung 26 blau/or. beseitigen.
Ja
3
Den DKS-Signalzustand bei der ganz geöffneter
Drosselklappe prüfen.
Von zweiter Person prüfen lassen, ob die
Drosselklappe beim Durchtreten des Gaspedals
ganz geöffnet wird (wenn das nicht der Fall ist,
so ist die Fußmattendicke zu prüfen).
Der Drosselklappenzug soll nachgestellt werden,
wodurch der Gesamthub und geringfügige Entspannung bei der geschlossenen Drosselklappe
(Leerlauf) sichergestellt wird.
Beträgt das Signalniveau 76-81%?
Ja
Die Leitungen 5 grün und 31 grün/rot auf Unterbrechung prüfen.
Falls sie i.O. sind, ist der DKS auszutauschen.
Keine Störung ist
identifiziert.
Nein
Den DKS austauschen.
193
Abb. C3-1:
1- Testgerät für Einspritzventile; 2 - Testgerät-Schalter
Abb.C3-2: 1 - Kraftstoffdruckmanometer; 2 - Luftventil;
3 - Druckventil; 4 - Kraftstoffdruck-Prüfstutzen
Tabelle C-3
Abgleichprüfung der Einspritzventile
Die zur Prüfung erforderliche Ausrüstung
1. Die Testgeräte zur Prüfung der Einspritzventile
’„”-1M, ’„•”•-1 (PO RIA, Samara) oder Fa. «GM».
2. Der Kraftstoffdruckmanometer Œ„”-1 (PO
RIA, Samara) oder Fa. «GM».
Alle Einspritzventile sollen unbedingt unter
gleichen Bedingungen getestet werden (mit einem
Testgerät für Einspritzventile, einem Kraftstoffmanometer, gespeist von einer Batterie, bei einer Kraftstofftemperatur usw.).
Das Testgerät und der Schalter (Abb. C3-1) können
mehrmals innerhalb eines angemessenen Zeitraums
benutzt werden, d.h. zur Einspritzung der bestimmten
Kraftstoffmenge ins Saugrohr.
Der daraus resultierende Druckabfall im Kraftstoffverteiler kann erfaßt und zum Vergleich der einzelnen
Einspritzventile herangezogen werden.
Alle Einspritzvenitle sollen den gleichen Druckabfall
bewirken (maximal zulässige Abweichung vom Durchschnittswert ± 20%).
Die Reihenfolge bei der Prüfung
Vor Beginn der Prüfung der Einspritzventile auf Abgleich muß der Kraftstoffdruck gem. Tab. A-6 geprüft
werden.
Schritt 1
Um fehlerhafte Anzeigen auszuschließen, die
durch Sieden des Kraftstoffs bei hohen Temperaturen
auftreten können, ist der Motor abzukühlen (mind. 10
Min.).
A.
194
Zündung AUS.
B. Den Kraftstoffdruckmanometer (Abb. C3-2) an
den Prüfstutzen anschließen. Der Prüfstutzen kurz
davor mit Lumpen umwickeln, um Kraftstoffaustritt zu
verhindern.
C. Das Testgerät für Einspritzventile laut seiner
Bedienungsanleitung anschließen und ggf. Einspritzventil Nr. 1 (für Testgeräte ’„”-1M, ’„”••-1) wählen.
D.
Zündung EIN.
E. Die Kraftstoffpumpe durch Spannungszufuhr
an «11»-Klemme des ALDL-Anschlusses einschalten
und in 10 Sek. ausschalten. Einen durchsichtigen
Schlauch, angeschlossen an Luftventil, in geeigneten
Behälter stecken. Das Ventil öffnen und die Kraftstoffpumpe anspeisen, bis keine Luftblasen im durchsichtigen Schlauch zu sehen sind. Das Luftventil schließen.
Schritt 2
A. Die Kraftstoffpumpe durch Spannungszufuhr
an «11»-Klemme des ALDL-Anschlusses einschalten,
um den maximalen Kraftstoffdruck zu erreichen. Den
Druckwert nach der Abstellung der Pumpe notieren.
ACHTUNG. Sollte der Kraftstoffdruck nach dem
Abschalten der Pumpe nicht konstant bleiben, so
sind alle anderen Prüfungen nach dieser Tabelle
einzustellen und die Tabelle A-6 zu benutzen.
B. Das Einspritzventil Nr.1 durch Drücken der
START-Taste einschalten und den niedrigsten Punkt
des Druckabfalls feststellen (ein geringer Druckanstieg
nach dem Abfall kann ignoriert werden). Zur
Berechnung des tatsächlichen Druckabfalls sollte der
zweite Druckwert dem ersten Druckwert abgezogen
werden.
spritzventilen, die erneute Prüfung nicht bestanden
haben, austauschen.
Liegt der Kraftstoffdruckabfall bei allen Einspritzventilen im Bereich von ± 20% vom Durchschnittswert,
sind die Einspritzventile i.O.. Die Kabelbaum-Steckverbindung für Einspritzventile anschließen, und versuchen, einen Fehler nach Symptomen im Fahrverhalten festzustellen, siehe Abschnitt 2.9B.
ACHTUNG. Vor der wiederholten Prüfung den
Motor laufen lassen, damit er nicht überflutet wäre.
Dies gilt auch für die wiederholten Prüfungen der
einzelnen Einspritzventile.
Abb. C3-3. Kabelbaum-Steckverbindung für Einspritzventile.
Schritt 3
A. Den Schritt 2 für jedes Einspritzventil wiederholen, indem das Schaltgerät umgeschaltet oder die
Steckverbindung des Testgerätes an entsprechendes
Einspritzvenitl angeschlossen wird. Der Anfangsdruck
im Kraftstoffverteiler soll dabei für alle 4 Einsprtizvenile
gleich sein.
B. Die Kraftstoffdruckabfallwerte vergleichen. Die
intakten Einspritzventile müssen praktisch den
gleichen Druckabfall aufweisen. Die Einspritzventile
mit Abweichungen des Kraftstoffdruckabfalls im Bereich ±20% vom Durchschnittswert der anderen Ventile sind erneut zu prüfen und bei der Bestätigung der
Ergebnissen sind sämtliche Einspritzventile auszutauschen.
Zeigt das Gerät keinen Kraftstoffdruckabfall bei
einem der Einspritzventile an, ist die Leitung vom
Schaltgerät zum Einspritzventil auf Unterbrechung
oder Kurzschluß zu prüfen. Den Satz mit den Ein-
der 1. Wert
(Anfangsdruck)
der 2. Wert
(Druck nach
dem Abfall)
Kraftstoffdruckmanometer
Bei der Durchführung dieser Prüfung darf man
nicht vergessen, daß bei dem Abgleich einzelne Einspritzventile miteinander verglichen werden. Darum
sind die absoluten Kraftstoffdruckabfallwerte nicht von
Bedeutung.
Der Kraftstoffdruckabfall wird durch folgendes beeinflüßt:
- Anfangsdruck;
- Batteriespannung;
- Volumen der Zulaufleitungen und des Kraftstoffverteilers;
- Werkstoff, aus dem die Schlauchleitungen gefertigt sind;
- Genauigkeit der Druckmeß- und Testgeräte;
- Kraftstofftemperatur.
Somit ergeben sich unterschiedliche Abfallwerte für
verschiedene Fahrzeuge.
Nachstehend wird ein Beispiel für Abgleichprüfung
der Einspritzventile aufgeführt.
Einspritzventile
1
2
3
4
der 1. Wert, kPa
der 2. Wert, kPa
Druckabfall, kPa
280
230
50
280
235
45
280
230
50
280
245
35
Durchschnittswert für
Druckabfall an anderen
Einspritzventilen, kPa
43,3
45
43,3
48,3
Abweichung des Druckabfalls vom Durchschnittswert, %
15,4
0
15,4
27,6
i.O
i.O
i.O
defekt
Ergebnis
195
ECM
KABELBAUM-STECKVERBINDUNG
LEERLAUFREGLER
ANSTEUERUNG LLR (KLEMME D)
ANSTEUERUNG LLR (KLEMME C)
ANSTEUERUNG LLR (KLEMME B)
LEERLAUFREGLER
(LLR)
ANSTEUERUNG LLR (KLEMME A)
Tabelle C-4
Prüfung des Leerlaufreglers
Beschreibung des Prüfvorganges
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Das Gerät DST-2 wird im Leerlaufbetrieb zum
Öffnen und Schließen des LLR-Ventils verwendet. Das
Ventil soll sich sprunglos im angegebenen Bereich bewegen.
2. Der Leerlaufregler wird mit Testgerät ’„P•-1
(Samara) oder J-34730-3 (Fa. OTC, USA) geprüft.
3. Der Leerlaufregler wird mit dem Multimeter geprüft.
Diagnose-Information
Zu niedrige, unruhige oder zu hohe Leerlaufdrehzahl kann durch eine Störung verursacht werden, die
der Leerlaufregler nicht überwinden kann. Die am Gerät DST-2 angezeigte Schrittzahl, die vom Regler nicht
mehr geregelt werden kann, überschreitet 65 bei der
zu niedrigen Drehzahl und unterschreitet 10 bei der zu
hohen Leerlaufdrehzahl.
Zum Beheben der Störungen, die vom Leerlaufregler unabhängig sind, sollen nachfolgende Prüfungen
durchgefürt werden:
Mageres Gemisch. Die Leerlaufdrehzahl kann
niedrig oder hoch sein. Die Leerlaufdrehzahl kann Abweichungen haben. Das Abschalten des Leerlaufreglers bringt nichts. Das Kraftstoffversorgungssystem
soll auf Druckabfall und Wasser im System oder auf
Verschmutzung der Einspritzventile geprüft werden.
Fettes Gemisch. Die Leerlaufdrehzahl ist niedrig.
Mit dem Abgas wird schwarzer Rauch ausgeschieden.
Das Kraftstoffversorgungssystem soll auf Druckerhöhung, Undichtheit der Einspritzventile oder Festklemmen der Einspritzventile im geöffneten Zustand
geprüft werden.
Drosselklappenstutzen. Den Leerlaufregler ausbauen und seinen Durchflußbereich auf Fremdstoffe
untersuchen. Die LLR-Klemmen auf zuverlässige Anschlüsse prüfen.
196
Kurbelgehäuseentlüftung. Die Störung in der
Kurbelgehäuseentlüftung kann zur Leerlaufdrehzahlabweichung führen.
Siehe «Unruhiger Betrieb oder Abstellen im Leerlauf» in den Diagnose-Tabellen, Abschnitt 2.9B».
Werden die intermittierenden Abweichungen im
Fahrverhalten oder Leerlauf beim Abschalten des
Leerlaufreglers beseitigen, sind die LLR-Anschlüsse
und der Widerstand der LLR-Klemmen nochmals sorgfältig zu prüfen.
Tabelle C-4
Prüfung des Leerlaufreglers
Falls die Codes P0506, P0507, P1509, P1513 oder P1514 auftreten, benutzen Sie zuerst die Tabellen für diese Codes.
1
Der Motor hat seine normale Betriebstemperatur (94-104º C) erreicht.
Der Motor ist im Leerlauf (N), die Feststellbremse ist gezogen.
Die Klimaanlage ist abgeschaltet.
Das DST-2 anschließen.
Anwählen: «2 - KontrolleSt. g.; Leerlaufdrehzahl» und die Zeiger «nach links - nach rechts».
Bei geschlossener Drosselklappe die Leerlaufdrehzahl im Bereich von 800 bis 1000 U/min. einstellen.
Ändert sich die Drehzahl gem. Vorgabe?
Ja
Nein
2
Den Motor abstellen. Zündung AUS.
Die Kabelbaum-Steckverbindung vom LLR
trennen.
Die Leitungen des LLR-Testgerätes an die Batterie und seine Steckverbindung an den Leerlaufregler anschließen.
Den Motor anlassen.
Mit dem Testgerät den LLR ansteuern, indem
die Leerlaufdrehzahl herabgesetzt oder erhöht
wird. Die Drehzahl soll sich dementsprechend
ändern.
Stimmt das?
Zündung AUS.
Die Kabelbaum-Steckverbindung vom Leerlaufregler
trennen.
Mit Multimeter den Widerstand in den LLR-Wicklungen prüfen.
Der Widerstand zwischen den Klemmen der
Leerlaufregelung «A» und «B», «C» und «D» soll
40-80 Ohm betragen.
Stimmt das?
Nein
Ja
Ja
3
Den LLR ersetzen und die Prüfung
wiederholen.
Das ECM ist zu ersetzen.
Nein
Den Widerstand zwischen den Klemmen «B» und
«C», «A» und «D» prüfen.
Das Gerät soll die Unendlichkeit anzeigen (Unterbrechung im Regelkreis).
Stimmt das?
Die Luftkanäle der Leerlaufregelung prüfen.
Wenn diese i.O. sind, ist der Leerlaufregler zu
ersetzen.
Nein
3
Den LLR ersetzen und die Prüfung
wiederholen.
Ja
Der LLR-Regelkreis ist i.O.
Siehe «Diagnose-Information».
Nach allen Prüfungen den Leerlaufregler in Grundstellung bringen, das DST-2 anschließen und
anwählen: «2 - KontrolleSt. g.; Leerlaufdrehzahl» und die Zeiger «nach links - nach rechts».
197
ECM
KLOPFSENSOR
EINGANGSSIGNAL KLOPFSENSOR
EINGANGSSIGNAL KLOPFSENSOR
EINGANG «ERDUNG LOGIK»
Tabelle C-5
Prüfung der Klopfregelung
Beschreibung des Prüfvorganges
Diagnose-Information
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Bei min. Motordrehzahl im Leerlauf (760-840
U/min.) kein Klopfen möglich.
2. Hat der Motor einen internen motorspezifischen Fehler, der das Klopfen verursacht, kann der
Klopfsensor auf diesen Fehler reagieren.
3. Dabei wird festgestellt, welche Komponente
defekt ist: der Klopfsensor oder das ECM.
Zur Erfassung des Klopfens dient der Klopfsensor.
Das ECM wertet das Signal des Klopfsensors, die Anpassungsparameterwerte und Kalibrierungskonstanten und verstellt den Vorsteuerzündwinkel für den Zylinder, der klopft. Die Verstellung des Vorsteuerzündwinkels ist auch möglich, falls der Motor im nach Belastung und Umdrehungen festgestellten Bereich ist,
wo vorher bestimmte Zahl der Verstellungen beim
Klopfen gespeichert ist. Ist dabei doch kein Klopfen
vorhanden, verringert sich der Wert der gespeicherten
Verstellungen in diesem Bereich.
198
Tabelle C-5
Prüfung der Klopfregelung
1
Falls der Code P0327 auftritt, bunutzen Sie zuerst die Tabelle für diesen Code.
Der Motor hat seine normale Betriebstemperatur (94-104 °C) erreicht.
Der Motor ist im Leerlauf (N), die Feststellbremse ist gezogen.
Das DST-2 anschließen.
Die Motordrehzahl von ca. 2000 U/min. einstellen.
Unterscheiden sich die Parameterwerte REFPN_1(2,3,4) von einander mehr als um 2
mal?
Ja
Nein
Am DST-2 folgenden Modus anwählen: «1 Parameter; 5 - ADU-Eingänge».
Der Motor ist im Leerlauf.
Die Ausgangsspannung des Klopfsensors soll
0,3-1V betragen.
Stimmt das?
Ja
Bei hörbarem Klopfen den mechanischen Motorfehler beheben.
Wenn das Klopfen nicht hörbar ist:
- die Kabelbaum-Steckverbindung vom Klopfsensor trennen;
- den Multimeter an Klopfsensor-Klemmen
anschließen;
- am Multimeter die Skale für Wechselspannung anwählen.
Zeigt Multimeter ein Signal an?
2
Das System funktioniert normal.
Nein
Nein
3
Die Kabelbaum-Steckverbindung vom Klopfsensor trennen.
Den Multimeter an Klopfsensor-Klemmen anschließen.
Am Multimeter die Skale für Wechselspannung
anwählen.
Der Motor ist im Leerlauf.
Wird am Multimeter ein Signal angezeigt?
Ja
Den Klopfsensor austauschen.
Ja
Die Leitungen 97 weiß und 98 blau prüfen:
- ob sie nicht zu nahe an Zündkerze verlegt sind,
- ob die Verbindung mit dem ECM defekt ist.
Wenn die Leitungen i.O. sind, ist das ECM selbst
defekt.
Defekte Stecker oder ECM.
Nein
Den Klopfsensor austauschen.
199
ECM
KÜHLGEBLÄSERELAIS
ZUM HAUPTRELAIS
ANSTEUERUNG KÜHLGEBLÄSE-RELAIS
ZUR BATTERIE
KÜHLGEBLÄSE
SICHERUNGSKASTEN
Tabelle C-6
Prüfung des Kühlgebläse-Kreises
Beschreibung des Prüfvorganges
Diagnose- Information
Die Reihenfolge entspricht der abgerundeten Numerierung in der Tabelle.
1. Das Kühlgebläse soll bei kaltem Motor, eingeschalteter Klimaanlage und Fehlen der Codes P0116,
P0117, P0118, P0480 nicht funktionieren.
2. Es wird geprüft, ob das ECM das KühlgebläseRelais ansteuern kann.
3. Es wird geprüft, ob das Kühlgebläse-Relais
intakt ist.
4. Es wird geprüft, ob der Steuerkreis des Kühlgebläses i.O. ist.
Der defekte Thermostat der Motorkühlanlage kann
pausenlose Funktion des Kühlgebläses hervorrufen.
200
Tabelle C-6
Prüfung des Kühlgebläse-Kreises
1
Das DST-2 anschließen und folgenden Modus anwählen: 4 - Fehler; 1 - Gesamtdurchsicht».
Es ist zu prüfen, ob die Codes P0116, P0117, P0118 und P0480 vorhanden sind. Wenn ja, sind zuerst die
Fehlerursachen gem. entsprechenden Tabellen zu beheben.
Den Motor anlassen. Die Klimaanlage ist abgeschaltet.
Ist das Kühlgebläse eingeschaltet?
Nein
2
Die Zündung aus- und einschaltet.
Am DST-2 folgenden Modus anwählen: «2 KontrolleSt. g.; Kühlgebläse1».
Mittels des Gerätes DST-2 mit den Pfeilen
«nach links - nach rechts» das Einschalten
des Kühlgebläses ansteuern.
Wird das Kühlgebläse ein-/ ausgeschaltet?
Nein
3
Zündung AUS.
Das Kühlgebläse-Relais ausbauen.
Zündung EIN.
Die Klemmen «30» und «87» der RelaisSteckverbindung überbrücken.
Wird das Kühlgebläse eingeschaltet?
Nein
4
Die Brücke entfernen.
Mit dem an Stromquelle angeschlossenen
Prüflicht die Klemme «30» der Relais-Steckverbindung prüfen.
Leuchtet das Prüflicht?
Ja
Unterbrechung im Stromversorgungskreis für
Relais-Klemmen (Leitungen 85 weiß/schwarz
oder rot/weiß) oder Kurzschluß an
Stromquelle in der Leitung 85 weiß/schwarz
oder schlechter Kontakt in der Verbindung.
Ja
Den Motor erwärmen, bis die Temperatur 103º C erreicht
wird.
Gem. DST-2-Anzeige ist es zu prüfen, ob der Code P0480
vorhanden ist.
Wenn kein Code vorhanden ist, bedeutet es, daß der Stromversorgungskreis für Relais-Klemmen (Leitungen 85
weiß/schwarz oder rot/weiß) an Masse kurzgeschlossen ist
bzw. das Kühlgebläse-Relais defekt ist.
Ja
Keine Störung ist festgestellt. Siehe «Intermittierende
Störungen», Abschnitt 2.9B.
Ja
Defektes Relais oder schlechter Kontakt in der Verbindung.
Nein
Defektes Relais oder schlechter Kontakt in der Verbindung.
201
1- LUFTBEHäLTER
2 - DROSSELKLAPPENSTUTZEN
3 - SCHLAUCH DES PRIMäRKREISES
4 - SAUGROHRSCHLAUCH
5 - SCHLAUCH DES SEKUNDäRKREISES
6 - ZYLINDERKOPFDECKEL
7 - öLABSCHEIDER
8 - ENTLüFTUNGSSCHLAUCH
Tabelle C-7
Prüfung der Kurbelgehäuseentlüftung
Störungen und deren Folge
Die Verstopfung der Düse oder Schlauchleitungen
im Drosselklappenstutzen kann folgendes zur Folge
haben:
- eine zu hohe Schrittzahl des Leerlaufreglers;
- Ölleckage;
- Verölen des Luftfilters;
- Motorverschmutzung durch Harzablagerungen.
202
Funktionsprüfung der
Kurbelgehäuseentlüftung
Die Kurbelgehäuseentlüftung enthält keine rotierenden Teile. Unter der Wartung des Systems versteht
man die Prüfung der Schläuche auf Verschmutzung.
Die kalibrierte Düsenöffnung im Drosselklappenstutzen ist regelmäßig zu prüfen und ggf. zu reinigen.
Die Funktion der Kurbelgehäuseentlüftung hängt
von der Dichtheit des Motors ab. Wenn bei festgestellter Ölverschlammung oder -verdünnung kein Funktionsfehler im Entlüftungssystem ermittelt wird, sollte
der Motor geprüft werden, um die Fehlerursache festzustellen und evtl. zu beheben.
3. Motorsteuerung 2111 der Fahrzeuge
VAZ-21083, VAZ-21093, VAZ-21099
Besonderheiten im Aufbau
und Instandsetzung
2. Die Armaturenbrettkonsole einbauen.
3. Das Kabel an «–»-Batterieklemme anschließen.
Diese Motorsteuerung hat eine Reihe Unterschiede
bei der Anbringung einiger Komponenten. Das elektronische Steuergerät befindet sich unter der Armaturenbrettkonsole (Abb. 3.1).
Die Anordnung des ALDL-Anschlusses, der Relais
und Sicherungen ist auf Abb. 3.2 gezeigt.
Die Lage des Wegfahrsperre-Steuergerätes und Anzeigeeinheit im Fahrgastraum der Fahrzeuge VAZ21083, VAZ-21093, VAZ-21099 findet man auf Abb.
3.3.
Die Lage der Systemelemente im Motorraum der
Fahrzeuge 21083, VAZ-21093, VAZ-21099 findet man
auf Abb. 3.4.
Für Fahrzeuge VAZ-21083, 21093, 21099 ändert
sich die Reihenfolge beim Aus- und Einbau der EKraftstoffpumpe. Um die Pumpe zu erreichen, ist der
Kraftstofftank auszubauen.
Der Verdrahtungsplan für Motorsteuerung der
Fahrzeuge VAZ- 21083, 21093, 21099 ist auf Abb. 3.5
dargestellt.
Austausch des Steuergerätes
Ausbau ECM
1. Zündung AUS.
2. Das Kabel von der «–»-Batterieklemme trennen.
3. Die Armaturenbrettkonsole 3 ausbauen.
4. Das Steuergerät 1 am Halter 2 abschrauben und
ausbauen, indem seine Kabelbaum-Steckverbindung
gelöst wird (siehe Abb. 3.1).
Abb. 3.2. Relais- und Sicherungsanordnung der
Motorsteuerung:
1 - ALDL- Anschluß; 2 - Hauptrelais; 3 - E-Kraftstoffpumpenrelais;
4 - Kühlgebläse-Relais; X, Y, Z - Sicherungen
Einbau ECM
1. Die Kabelbaum-Steckverbindung an Steuergerät
anschließen, das Steuergerät am Halter 2 montieren
und mit den Muttern und Schrauben befestigen.
Abb. 3.3. Lage des Wegfahrsperre-Steuergerätes und Anzeigeeinheit auf dem Armaturenbrett von VAZ- 21083:
Abb. 3.1. Lage des el. Steuergerätes:
1 -Steuergerät; 2 - Halter; 3 - Armaturenbrettkonsole
1 - Anzeigeeinheit; 2 - Codeschlüssel; 3 - Wegfahrsperre-Steuergerät
203
Anordnung der Motorsteuerungselemente VAZ 2111 mit sequentieller MultiPoint-Einspritzung im Motorraum der Fahrzeuge VAZ-21083, 21093, 21099
Kabelbaum
Motorsteuerung
C1. Steuergerät*
(in Armaturenbrettkonsole)
C2. ALDL-Anschluß*
C3. Relais- und Sicherungskasten*
Gesteuerte Systeme
1. Einspritzventile
2. Leerlaufregler
3. Hauptrelais*
4. E-Kraftstoffpumpenrelais*
5. Kühlgebläse-Relais*
6. E-Kraftstoffpumpe
(im Kraftstofftank)
7. Zündmodul
8. Bordcomputer*
9. Tankentlüftungsventil
10. Drehzahlmesser*
11. Kontrollampe der Fehleranzeige*
Sensoren
1. Kurbelwinkelgeber
2. Luftmassenmesser
3. Kühlmitteltemperaturfühler
4. Drosselklappenschalter
5. Lambda-Sonde
(vor dem Abgasreiniger)
6. Lambda-Sonde
(nach dem Abgasreiniger)
7. Nockenwellensensor
8. Fahrgeschwindigkeitssensor (auf dem Schaltgetriebe)
9. Klopfsensor
10.Rogh-Road-Sensor
11.Wegfahrsperre-Anzeigeeinheit
Sonstiges
1. Kraftstoffdruck-Prüfstutzen
______________________________
2. Kraftstoffilter
3. Wegfahrsperre-Steuergerät*
* im Fahrgastraum untergebracht
Abb. 3.4. Verdrahtungsplan der Motorsteuerung VAZ 2111 mit sequentieller Multi-Point-Einspritzung nach Abgasvorschriften EURO3 (Steuergerät MP7.0H) für Fahrzeuge VAZ-21083, 21093, 21099:
1- Einspritzventile; 2- Zündkerzen; 3- Zündmodul; 4- ALDL-Anschluß; 5- Steuergerät; 6- Kühlgebläse-Motor; 7- Hauptrelais; 8- die mit dem
Hauptrelais verbundene Sicherung; 9- Kühlgebläse-Relais; 10- die mit dem Kühlgebläse-Relais verbundene Sicherung; 11- E-Kraftstoffpumpenrelais; 12- die mit dem E-Kraftstoffpumpenrelais verbundene Sicherung; 13- Luftmassenmesser; 14- Drosselklappenschalter; 15- Kühlmitteltemperaturfühler; 16- Leerlaufregler; 17- Tankentlüftungsventil; 18- Rough-Road-Sensor; 19- Lambda-Sonde nach dem Abgasreiniger; 20Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger; 21- Klopfsensor; 22- Kurbelwellensensor; 23- Wegfahrsperre-Steuergerät; 24- Wegfahrsperre-Anzeigeeinheit; 25- Nockenwellensensor; 26- E-Kraftstoffpumpe mit Kraftstoffstandgeber; 27- Geschwindigkeitssensor; 28- die an den ArmaturenbrettKabelbaum angeschlossene Steckverbindung;
A - zum Sicherungskasten (Klemme 5 der Steckverbindung ˜5); B - zum Schalter der Innenraumbeleuchtung; C - zu weiß-schwarzen Leitungen, die vom Schalter der Innenraumbeleuchtung getrennt sind; D - zur «+» -Batterieklemme; G1, G2- Erdung.
Neben der Buchstabenbezeichnung der Leitungsfarbe wird auch die Nummernbezeichnung des Schaltungselementes in diesem Verdrahtungsplan benutzt, an das diese Leitung angeschlossen wird, z.B. «-5-». Das Kennzeichen «-S7-» oder «-SD-» bedeutet, daß die Leitung an das mit
7 bzw. mit dem Buchstaben F bezeichnete Schaltungselement angeschlossen wird (Der Verbindungspunkt ist im Verdrahtungsplan nicht bezeichnet). Manchmal außer der Element-Nr. kann die Kontakt-Nr. durch «/» bezeichnet werden, z.B. «5/15».
ACHTUNG. Beim Zusammenbau des Fahrzeuges kann die Einbaureihenfolge der Sicherungen anders sein.
204
205
4. Motorsteuerung 2112 der Fahrzeuge VAZ–21103,
VAZ–21113, VAZ–2112
Besonderheiten im Aufbau und
Instandsetzung
Bei den Fahrzeugen VAZ-21103, 21113, 2112 wird
der 16V-Motor 2112 verwendet. Darum hat die Motorsteuerung einige Besonderheiten im Aufbau, sowie in
der Diagnose. Bei Motorsteuerung VAZ- 2112 wird der
Nockenwellensensor mit anderer Ausführung verwendet (Abb. 4-1). Sein Funktionsprinzip hat keine Unterschiede vom im Abschnitt 1.1 beschriebenen Sensor.
Der Nockenwellensensor befindet sich an der linken
vorderen Seite des Zylinderkopfes (Abb. 4-2). Die Aus-
führungen des Kraftstoffverteilers (Abb. 4-3) und der
Kurbelgehäuseentlüftung (Abb. 4-4) sind geändert.
Die Lage der Motorsteuerungselemente VAZ-2112 im
Motorraum ist auf Abb. 4.5 dargestellt.
Bei der Diagnose der Motorsteuerung VAZ- 2112 ist
es in Betracht zu ziehen, daß die Bedeutungen einiger
durch DST-2 angezeigten Parameterwerte geändert
sind (siehe Tab. 4-1).
Der Verdrahtungsplan der Motorsteuerung für
Fahrzeuge Vaz-21103, 21113, 2112 ist auf Abb. 4-6
dargestellt.
Anordnung der Motorsteuerungselemente VAZ-2112 mit sequentieller MultiPoint-Einspritzung im Motorraum der Fahrzeuge VAZ-21103, 21113, 2112
Kabelbaum
Motorsteuerung
C1. Steuergerät*
(in Armaturenbrettkonsole)
C2. ALDL-Anschluß*
C3. Relais- und Sicherungskasten*
Gesteuerte Systeme
1. Einspritzventile
2. Leerlaufregler
3. Hauptrelais*
4. E-Kraftstoffpumpenrelais*
5. Kühlgebläse-Relais*
6. E-Kraftstoffpumpe
(im Kraftstofftank)
7. Zündmodul
8. Bordcomputer*
9. Tankentlüftungsventil
10. Drehzahlmesser*
11. Kontrollampe der Fehleranzeige*
Sensoren
1. Kurbelwinkelgeber
2. Luftmassenmesser
3. Kühlmitteltemperaturfühler
4. Drosselklappenschalter
5. Lambda-Sonde
(vor dem Abgasreiniger)
6. Lambda-Sonde
(nach dem Abgasreiniger)
7. Nockenwellensensor
8. Fahrgeschwindigkeitssensor (auf dem Schaltgetriebe)
9. Klopfsensor
10.Rogh-Road-Sensor
11.Wegfahrsperre-Anzeigeeinheit
Sonstiges
1. Kraftstoffdruck-Prüfstutzen
______________________________
* im Fahrgastraum untergebracht
206
2. Kraftstoffilter
3. Wegfahrsperre-Steuergerät*
Abb. 4-2. Lage des Nockenwellensensors auf dem Motor:
Abb. 4-1. Nockenwellensensor
1 - Nockenwellensensor
Abb. 4-3. Kraftstoffverteiler, komplett:
1- Kraftstoffdruck-Prüfstutzen; 2- Befestigungsschrauben; 3- Kraftstoffverteiler; 4- Kraftstoffdruckregler; 5- Einspritzventile; A- Unterdruckschlauchstutzen; B- Kraftstoffzulaufstutzen; C- Kraftstoffauslaufstutzen
Abb. 4-4. Kurbelgehäuseentlüftung:
1- Drosselklappenstutzen; 2- Primärkreis-Schlauch; 3- Saugrohrschlauch; 4- Sekundärkreis-Schlauch; 5- Ölabscheider; 6- Zylinderkopfdeckel;
7- Abluftschlauch
207
208
Abb. 4.2. Verdrahtungsplan der Motorsteuerung VAZ2112 mit sequentieller Multi-Point-Einspritzung nach
Abgasvorschriften EURO-3 (Steuergerät MP7.0H) für
Fahrzeuge VAZ-21103, 2113, 2112:
1- Einspritzventile;
2- Zündkerzen;
3- Zündmodul;
4- ALDL-Anschluß;
5- Steuergerät;
6- Öldruck-Kontrolleuchtegeber;
7- Geber des Kühlmitteltemperaturanzeigers;
8- Ölstandgeber;
9- Hauptrelais;
10- die mit dem Hauptrelais verbundene Sicherung;
11- Kühlgebläse-Relais;
12- die mit dem Kühlgebläse-Relais verbundene Sicherung;
13- E-Kraftstoffpumpenrelais;
14- die mit dem E-Kraftstoffpumpenrelais verbundene
Sicherung;
15- Luftmassenmesser;
16- Rough-Road-Sensor;
17- Drosselklappenschalter;
18- Kühlmitteltemperaturfühler;
19- Leerlaufregler;
20- Tankentlüftungsventil;
21- Lambda-Sonde nach dem Abgasreiniger;
22- Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger;
23- Klopfsensor;
24- Kurbelwellensensor;
25- Wegfahrsperre-Steuergerät;
26- Wegfahrsperre-Anzeigeeinheit;
27- Nockenwellensensor;
28- E-Kraftstoffpumpe mit Kraftstoffstandgeber;
29- Geschwindigkeitssensor;
30- die an den Armaturenbrett-Kabelbaum angeschlossene
Steckverbindung;
A- zum Klimaanlage-Kabelbaum;
B- zum ABS-Kabelbaum im Innenraum;
C- zum Kühlgebläse-Kabelbaum;
D- Leitungen zum Zündschalter (Aufhellen-Lampe);
E- zu blau-weißen Leitungen, die vom Zündschalter getrennt
sind; F- zur «+» - Batterieklemme;
G1, G2- Erdung.
Neben der Buchstabenbezeichnung der Leitungsfarbe wird
auch die Nummernbezeichnung des Schaltungselementes in
diesem Verdrahtungsplan benutzt, an das diese Leitung
angeschlossen wird, z.B. «-5-». Das Kennzeichen «-S9-»
oder «-SF-» bedeutet, daß die Leitung an das mit 7 bzw. mit
dem Buchstaben F bezeichnete Schaltungselement
angeschlossen wird (Der Verbindungspunkt ist im Verdrahtungsplan nicht bezeichnet). Manchmal außer der ElementNr. kann die Kontakt-Nr. durch «/» bezeichnet werden, z.B.
«5/15».
ACHTUNG. Beim Zusammenbau des Fahrzeuges kann
die Einbaureihenfolge der Sicherungen anders sein.
209
Tabelle 4.1
Die vom DST-2 angezeigten Variablen für den Motor VAZ-2112
Parameter
Benennung
Meßeinheit Zündung
Leerlauf
Leerlauf
oder Zustand
EIN
(800 U/min) (3000 U/min)
TL
Belastungsvariable
ms
(1)
1,4-2,0
1,2-1,5
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------UB
Batteriespannung
V
11,8-12,5
13,2-14,6
13,2-14,6
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------TMOT
Kühlwassertemperatur
°C
(1)
90-105
90-105
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ZWOUT Vorzündwinkel
°Kurbelwinkel
(1)
12±3
35-40
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------DKPOT Öffnungsgrad der Drosselklappe
%
0
0
4,5-6,5
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------N40
Motordrehzahl
U/min
(1)
800±40
3000
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------TE1
Einspritzimpulsdauer
ms
(1)
2,5-3,5
2,3-2,65
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------MOMPOS Aktuelle Position des Leerlaufreglers
Schritt
(1)
40±10
70-80
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------N10
Motordrehzahl im Leerlauf
U/min
(1)
800±30
3000
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------QADP
Anpassungsvariable des erforderlichen Luftverbrauchs
kg/h
±3
±4*
±1
für Leerlaufeinstellung
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ML
Massenluftverbrauch
kg/h
(1)
7-10
23±2
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------USVK
Lambda-Sondensignal vor dem Abgasreiniger
V
0,45
0,1-0,9
0,1-0,9
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FR
Ausgangsparameter der Lambda-Regelung
(1)
1±0,2
1±0,2
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------TRA
Einflußfaktor d. Abweichung des Lufteinlasses auf Gemischanpassung
ms
±0,4
±0,4*
(1)
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FRA
Multipl. Komponente des Anpassungsfaktors
1±0,2
1±0,2*
1±0,2
der Gemischzusammensetzung
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------TATE
Adsorberspülungsgrad
%
(1)
0-15
30-80
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------USHK
Lambda-Sondensignal nach dem Abgasreiniger
V
0,45
0,5-0,7
0,6-0,8
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------TANS
Lufttemperatur am Eingang
°C
(1)
-20...+60
-20...+60
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------BSMW
Filtr. Signalwert des Rough-Road-Gebers
g
(1)
-0,048
-0,048
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FDKHA Höhenanpassungsfaktor
(1)
0,7-1,03*
0,7-1,03
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------RHSV
Shuntwiderstand im Stromkreis der O 2-Sondenheizung
Ohm
(1)
9-13
9-13
vor dem Abgasreiniger
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------RHSH
Shuntwiderstand im Stromkreis der O 2-Sondenheizung
Ohm
(1)
9-13
9-13
nach dem Abgasreiniger
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FZABGS Zähler der Zündungsaussetzer, die Toxizität beeinflussen
(1)
0-15
0-15
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------QREG
Luftverbrauchsparameter des Leerlaufreglers
kg/h
(1)
±4*
(1)
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------LUT_AP Gemessener Wert der Drehungsungleichmässigkeit
(1)
0-6
0-6
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------LUR_AP Grenzwert der Drehungsungleichmässigkeit
(1)
6-6,5 (6-7,5)*** 6,5 (15-40)***
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ASA
Adaptionsparameter des Zahnrades
(1)
0,9965-1,0025** 0,996-1,0025
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------DTV
Düseneinflußfaktor auf Gemischanpassung
ms
±0,4
±0,4*
±0,4
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ATV
Integr. Teil der Verzögerung der Rückkopplung nach dem 2. Geber
s
(1)
0-0,5*
0-0,5
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------TPLRVK Signalperiode der Lambda-Sonde (vor dem Abgasreiniger)
s
(1)
0,6-2,5
0,6-1,5
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------B_LL
Flag des Leerlaufs
Ja/Nein
Nein
Ja
Nein
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------B_KR
Detonationskontrolle ist aktiv
Ja/Nein
(1)
Ja
Ja
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------B_KS
Schutzfunktion gegen Detonierung ist aktiv
Ja/Nein
(1)
Nein
Nein
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------B_SWE Schlechte Strasse für Diagnose der Zündungsaussetzer
Ja/Nein
(1)
Nein
Nein
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------B_LR
Flag der Rückkopplung nach Lambda-Sonde 1
Ja/Nein
(1)
Ja
Ja
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------M_LUERKT Zündungsaussetzer
Ja/Nein
(1)
Nein
Nein
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------B_LUSTOP Feststellen der Zündaussetzer ist ausgesetzt
Ja/Nein
(1)
Nein
Nein
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------B_ZADRE1 Adaptierung des Zahnrades ist für Drehzahlbereich 1 erfüllt
Ja/Nein
(1)
Ja*
(1)
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------B_ZADRE3 Adaptierung des Zahnrades ist für Drehzahlbereich 3 erfüllt
Ja/Nein
(1)
(1)
Ja
(1)
*
**
***
Der Parameterwert wird zur Systemdiagnose nicht benötigt.
Beim Abziehen der Batterieklemme werden diese Werte vernullt.
Die Prüfung dieses Parameters ist sinnvoll, wenn B_ZADRE1= «Ja»
In Klammern ist der Bereich der typischen Parameterwerte angegeben, falls der Parameterwert ASA bestimmt ist.
ANMERKUNG. In der Tabelle sind die Parameterwerte für Umgebungstemperatur über 0º angegeben.
210
5. Motorsteuerung 21214-36
der Fahrzeuge VAZ-21214
Abb. 5.1. Einbaulage des Steuergerätes:
1- Steuergerät; 2- Vorderwandverkleidung, links.
Abb. 5.4. Relais- und Sicherungsanordnung der
Motorsteuerung:
X,Y,Z,R- Sicherungen.
Abb. 5.2. Lage der Wegfahrsperre-Anzeigeeinheit im
Armaturenbrett von VAZ-21214:
1 - Anzeigeeinheit.
Abb. 5.5. ALDL-Anschluß.
Besonderheiten im Aufbau und
Instandsetzung
Die Motorsteuerung 21214-36 der Fahrzeuge VAZ21214 hat Unterschiede von der Motorsteuerung 2111 der
Fahrzeuge VAZ-21102, 2111 und 21122 im Aufbau und in der
Diagnose, sowie bei der Anbringung der Systemelemente
(Abb. 5.1-5.7).
Bei Motorsteuerung 21214-36 werden der Nockenwellensensor (Abb. 5.8) und die E-Kraftstoffpumpe (Abb. 5.9)
mit anderer Ausführung verwendet. Ihr Funktionsprinzip hat
keine Unterschiede vom in Abschnitten 1.1 und 1.3 beschriebenen Prinzip. Die Kurbelgehäuseentlüftung ist auch geändert (Abb. 5.10).
Abb. 5.3. Lage des Wegfahrsperre-Steuergerätes im
Innenraum von VAZ-21214:
1 - Wegfahrsperre-Steuergerät.
Zum Teil werden die Fahrzeuge VAZ-21214 mit Kraftsoffverteilern (Abb. 5.11) ausgestattet, bei denen die Lage des
Kraftstoffdruck-Prüfstutzens geändert ist. Der Druck wird mit
Sonderadapter gemessen (Abb. 5.12).
211
Die Lage der Motorsteuerungselemente im Motorraum ist
auf Abb. 5.13 dargestellt.
Bei der Diagnose der Motorsteuerung 21214-36 ist es in
Betracht zu ziehen, daß die Bedeutungen einiger durch
DST-2 angezeigten Parameterwerte geändert sind (siehe
Tab. 4-1).
Außerdem ist der Betrieb der Kontrollampe der Fehleranzeige geändert (siehe Tab. 5.2). Der Verdrahtungsplan der
Motorsteuerung für Fahrzeuge VAZ-21214 ist auf Abb. 5.14
dargestellt.
Abb. 5.8. Nockenwellensensor.
Abb. 5.6. Lage des E-Kraftstoffpumpenmoduls:
1- Rücksitz (nach vorne geklappt); 2- Bodenmatte; 3- Kraftstofftankdeckel.
Abb. 5.9. E-Kraftstoffpumpenmodul.
Abb. 5.7. Abgasreiniger und Lambda-Sonden in der Auspuffanlage:
1 - geregelte Lambda-Sonde (LS1); 2 - Schalldämpfer-Saugrohr; 3 - Abgasreiniger; 4 - Vorschalldämpfer; 5 - Lambda-Sonde (LS2).
212
Abb. 5.10. Kurbelgehäuseentlüftung (links: Ansicht von oben):
1 - Drosselklappenstutzen; 2 - Primärkreis-Schlauch; 3 - Sekundärkreis-Schlauch; 4 - Saugrohrschlauch;
6 - Ölabscheider.
5 - Ölabscheiderdeckel;
Abb. 5.11. Kraftstoffverteiler, komplett:
1- Befestigungsklammer der Kraftstoffzuleitung; 2 - Befestigungsschrauben; 3 - Kraftstoffdruck-Prüfstutzen; 4 - Kraftstoffverteiler; 5 - Krafftstoffdruckregler; 6 - Einspritzventile; A - Kraftstoffzulaufrohr; B - Unterdruckschlauchstutzen; C - Kraftstoffauslaufstutzen.
Abb. 5-12. Adapter für Kraftstoffdruckmessung.
213
Anordnung der Motorsteuerungselemente 21214-36 mit sequentieller Multi-PointEinspritzung im Motorraum der Fahrzeuge VAZ-21214
Kabelbaum
Motorsteuerung
C1. Steuergerät*
C2. ALDL-Anschluß*
C3. Relais- und Sicherungskasten*
Sonstiges
1. Kraftstoffdruck-Prüfstutzen
2. Kraftstoffilter
3. Wegfahrsperre-Steuergerät*
______________________________
* im Fahrgastraum untergebracht
214
Gesteuerte Systeme
1. Einspritzventile
2. Leerlaufregler
3. Hauptrelais*
4. E-Kraftstoffpumpenrelais*
5. Kühlgebläse-Relais*
6. E-Kraftstoffpumpe
(im Kraftstofftank)
7. Zündmodul
8. Bordcomputer*
9. Tankentlüftungsventil
10. Drehzahlmesser*
11. Kontrollampe der Fehleranzeige*
Sensoren
1. Kurbelwinkelgeber
2. Luftmassenmesser
3. Kühlmitteltemperaturfühler
4. Drosselklappenschalter
5. Lambda-Sonde
(vor dem Abgasreiniger)
6. Lambda-Sonde
(nach dem Abgasreiniger)
7. Nockenwellensensor
8. Fahrgeschwindigkeitssensor (auf dem Schaltgetriebe)
9. Klopfsensor
10.Rogh-Road-Sensor
11.WegfahrsperreAnzeigeeinheit
Tabelle 5.1
Die vom DST-2 angezeigten Variablen für den Motor 21214-36
Parameter
Benennung
Meßeinheit Zündung
Leerlauf
Leerlauf
oder Zustand
EIN
(800 U/min) (3000 U/min)
TL
Belastungsvariable
ms
(1)
1,4-2,0
1,2-1,5
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------UB
Batteriespannung
V
11,8-12,5
13,2-14,6
13,2-14,6
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------TMOT
Kühlwassertemperatur
°C
(1)
90-105
90-105
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ZWOUT Vorzündwinkel
°Kurbelwinkel
(1)
12±3
35-40
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------DKPOT Öffnungsgrad der Drosselklappe
%
0
0
4,5-6,5
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------N40
Motordrehzahl
U/min
(1)
850±40
3000
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------TE1
Einspritzimpulsdauer
ms
(1)
4,0-4,4
4,0-4,4
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------MOMPOS Aktuelle Position des Leerlaufreglers
Schritt
(1)
30±10
70-80
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------N10
Motordrehzahl im Leerlauf
U/min
(1)
850±30
3000
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------QADP
Anpassungsvariable des erforderlichen Luftverbrauchs
kg/h
±3
±4*
±1
für Leerlaufeinstellung
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ML
Massenluftverbrauch
kg/h
(1)
8-10
23±2
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------USVK
Lambda-Sondensignal vor dem Abgasreiniger
V
0,45
0,1-0,9
0,1-0,9
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FR
Ausgangsparameter der Lambda-Regelung
(1)
1±0,2
1±0,2
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------TRA
Einflußfaktor d. Abweichung des Lufteinlasses
auf Gemischanpassung
ms
±0,4
±0,4*
(1)
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FRA
Multipl. Komponente des Anpassungsfaktors
1±0,2
1±0,2*
1±0,2
der Gemischzusammensetzung
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------TATE
Adsorberspülungsgrad
%
(1)
30-40
50-80
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------USHK
Lambda-Sondensignal nach dem Abgasreiniger
V
0,45
0,5-0,7
0,6-0,8
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------TANS
Lufttemperatur am Eingang
°C
(1)
+20±10
+20±10
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------BSMW
Filtr. Signalwert des Rough-Road-Gebers
g
(1)
-0,048
-0,048
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FDKHA Höhenanpassungsfaktor
(1)
0,7-1,03*
0,7-1,03
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------RHSV
Shuntwiderstand im Stromkreis der O 2-Sondenheizung
Ohm
(1)
9-13
9-13
vor dem Abgasreiniger
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------RHSH
Shuntwiderstand im Stromkreis der O 2-Sondenheizung
Ohm
(1)
9-13
9-13
nach dem Abgasreiniger
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------FZABGS Zähler der Zündungsaussetzer, die Toxizität beeinflussen
(1)
0-15
0-15
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------QREG
Luftverbrauchsparameter des Leerlaufreglers
kg/h
(1)
±4*
(1)
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------LUT_AP Gemessener Wert der Drehungsungleichmässigkeit
(1)
0-6
0-6
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------LUR_AP Grenzwert der Drehungsungleichmässigkeit
(1)
10,5***
6,5 (15-40)***
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ASA
Adaptionsparameter des Zahnrades
(1)
0,9965-1,0025** 0,996-1,0025
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------DTV
Düseneinflußfaktor auf Gemischanpassung
ms
±0,4
±0,4*
±0,4
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ATV
Integr. Teil der Verzögerung der Rückkopplung nach dem 2. Geber
s
(1)
0-0,5*
0-0,5
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------TPLRVK Signalperiode der Lambda-Sonde (vor dem Abgasreiniger)
s
(1)
0,6-2,5
0,6-1,5
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------B_LL
Flag des Leerlaufs
Ja/Nein
Nein
Ja
Nein
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------B_KR
Detonationskontrolle ist aktiv
Ja/Nein
(1)
Ja
Ja
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------B_KS
Schutzfunktion gegen Detonierung ist aktiv
Ja/Nein
(1)
Nein
Nein
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------B_SWE Schlechte Strasse für Diagnose der Zündungsaussetzer
Ja/Nein
(1)
Nein
Nein
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------B_LR
Flag der Rückkopplung nach Lambda-Sonde 1
Ja/Nein
(1)
Ja
Ja
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------M_LUERKT Zündungsaussetzer
Ja/Nein
(1)
Nein
Nein
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------B_LUSTOP Feststellen der Zündaussetzer ist ausgesetzt
Ja/Nein
(1)
Nein
Nein
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------B_ZADRE1 Adaptierung des Zahnrades ist für Drehzahlbereich 1 erfüllt
Ja/Nein
(1)
Ja*
(1)
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------B_ZADRE3 Adaptierung des Zahnrades ist für Drehzahlbereich 3 erfüllt
Ja/Nein
(1)
(1)
Ja
(1) Der Parameterwert wird zur Systemdiagnose nicht benötigt.
* Beim Abziehen der Batterieklemme werden diese Werte vernullt.
** Die Prüfung dieses Parameters ist sinnvoll, wenn B_ZADRE1= «Ja»
*** In Klammern ist der Bereich der typischen Parameterwerte angegeben, falls der Parameterwert ASA bestimmt ist.
ANMERKUNG. In der Tabelle sind die Parameterwerte für Umgebungstemperatur über 0º angegeben.
215
Tabelle 5.2
Bedingungen, bei denen die Kontrollampe der Fehleranzeige aufleuchtet.
Code
Benennung
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet auf
•0102
Luftmassenverbrauchsgeber, niedriger Ausgangspegel
sofort
•0103
Luftmassenverbrauchsgeber, hoher Ausgangspegel
sofort
•0112
Temperaturgeber der Einlaßluft, niedriger Ausgangspegel
sofort
•0113
Temperaturgeber der Einlaßluft, hoher Ausgangspegel
sofort
•0116
Kühlwassertemperaturgeber, Signal liegt außer dem zulässigen Bereich
sofort
•0117
Kühlwassertemperaturgeber, niedriger Ausgangspegel
sofort
•0118
Kühlwassertemperaturgeber, hoher Ausgangspegel
sofort
•0122
Drosselklappenstellungsgeber, niedriger Ausgangspegel
sofort
•0123
Drosselklappenstellungsgeber, hoher Ausgangspegel
sofort
•0130
Störung der Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger
sofort
•0132
Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger, hoher Ausgangspegel
sofort
•0133
Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger, langsame Reaktion auf Anreicherung oder Abmagerung
in 2 Drive-Zyklen
•0134
Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger, Signalkreisunterbrechung
sofort
•0135
Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger, Störung der Heizung
sofort
•0136
Lambda-Sonde nach dem Abgasreiniger, Signalkreiserdschluß
sofort
•0137
Lambda-Sonde nach dem Abgasreiniger, niedriger Signalpegel
sofort
•0138
Lambda-Sonde nach dem Abgasreiniger, hoher Signalpegel
sofort
•0140
Lambda-Sonde nach dem Abgasreiniger, Signalkreisunterbrechung
sofort
•0141
Lambda-Sonde nach dem Abgasreiniger, Störung der Heizung
sofort
•0171
System der Brennstoffzufuhr zu mager
in 2 Drive-Zyklen
•0172
System der Brennstoffzufuhr zu reich
in 2 Drive-Zyklen
•0201
Unterbrechung des Düsensteuerkreises, Zylinder Nr. 1
sofort
•0202
Unterbrechung des Düsensteuerkreises, Zylinder Nr. 2
sofort
•0203
Unterbrechung des Düsensteuerkreises, Zylinder Nr. 3
sofort
•0204
Unterbrechung des Düsensteuerkreises, Zylinder Nr. 4
sofort
•0261
Düsensteuerkreis, Zylinder Nr. 1, Erdschluß
sofort
•0262
Düsensteuerkreis, Zylinder Nr. 1, Kurzschluß an +12 V
sofort
•0264
Düsensteuerkreis, Zylinder Nr. 2, Erdschluß
sofort
•0265
Düsensteuerkreis, Zylinder Nr. 2, Kurzschluß an +12 V
sofort
•0267
Düsensteuerkreis, Zylinder Nr. 3, Erdschluß
sofort
•0268
Düsensteuerkreis, Zylinder Nr. 3, Kurzschluß an +12 V
sofort
•0270
Düsensteuerkreis, Zylinder Nr. 4, Erdschluß
sofort
•0271
Düsensteuerkreis, Zylinder Nr. 4, Kurzschluß an +12 V
sofort
•0300
Zufällige/ zahlreiche Zündungsaussetzer festgestellt
in 2 Drive-Zyklen
•0301
Zündungsaussetzer im 1. Zylinder festgestellt
in 2 Drive-Zyklen
•0302
Zündungsaussetzer im 2. Zylinder festgestellt
in 2 Drive-Zyklen
•0303
Zündungsaussetzer im 3. Zylinder festgestellt
in 2 Drive-Zyklen
•0304
Zündungsaussetzer im 4. Zylinder festgestellt
in 2 Drive-Zyklen
•0327
Klopfsensor, niedriger Signalpegel
sofort
•0328
Klopfsensor, hoher Signalpegel
sofort
•0335
Kurbelwellensensor, kein Signal
nein
•0336
Kurbelwellensensor, Signal liegt außer dem zulässigen Bereich
sofort
•0340
Störung des Nockenwellensensors
sofort
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
216
Tabelle 5.2 (Fortsetzung)
Bedingungen, bei denen die Kontrollampe der Fehleranzeige aufleuchtet.
Code
Benennung
Die Kontrollampe der Fehleranzeige leuchtet auf
•0422
Wirksamkeit des Abgasreinigers ist unterschritten
in 2 Drive-Zyklen
•0443
Störung der Steuerung des Adsorberspülventils
sofort
•0480
Steuerkreis des Lüfterrelais 1, Unterbrechung, Kurzschluß an +12V oder Erdschluß
sofort
•0500
Kfz-Geschwindigkeitsgeber, kein Signal
in 2 Drive-Zyklen
•0506
Leerlaufregler ist blockiert, niedrige Drehzahl
sofort
•0507
Leerlaufregler ist blockiert, hohe Drehzahl
sofort
•0560
Bordnetzspannung, Unterschreitung der Funktionsfähigkeit des Systems
sofort
•0562
Niedriger Pegel der Bordnetzspannung
sofort
•0563
Hoher Pegel der Bordnetzspannung
sofort
•0601
Fehlkontrollsumme des FLASH-Speichers
in 2 Drive-Zyklen
•0603
Fehlkontrollsumme des äußeren RAM
in 2 Drive-Zyklen
•0604
Fehlkontrollsumme des inneren RAM
in 2 Drive-Zyklen
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------•1140
Die gemessene Belastung unterscheidet sich von errechneter Belastung
in 2 Drive-Zyklen
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Kanal der Detonation, Testimpuls oder Integrator sind außer dem zulässigen Bereich
in 2 Drive-Zyklen
•1386
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Steuerkreis des Adsorberspülventils, Kurzschluß an +12 V
sofort
•1410
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Steuerkreis des Adsorberspülventils, Erdschluß
sofort
•1425
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Steuerkreis des Adsorberspülventils, Unterbrechung
sofort
•1426
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Steuerkreis des Benzinpumpenrelais, Erdschluß
sofort
•1501
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Steuerkreis des Benzinpumpenrelais, Kurzschluß an (+12V)
sofort
•1502
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Überlastung des Steuerschaltkreises des Leerlaufreglers
sofort
•1509
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Steuerkreis des Leerlaufreglers, Erdschluß
sofort
•1513
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Steuerkreis des Leerlaufreglers, Unterbrechung oder Kurzschluß (+12V)
sofort
•1514
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Steuerkreis des Benzinpumpenrelais, Unterbrechung
sofort
•1541
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Wegfahrsperre, keine positive Antwort oder Stromkreisunterbrechung
in 2 Drive-Zyklen
•1570
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Spannungsausfall im Speisestromkreis des Steuergerätes
nein
•1602
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Geber der unebenen Straße, falsches Signal
in 2 Drive-Zyklen
•1606
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Geber der unebenen Straße, niedriges Signal
in 2 Drive-Zyklen
•1616
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Geber der unebenen Straße, hohes Signal
in 2 Drive-Zyklen
•1617
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------EEPROM, Fehler des Lesen-Aufzeichnung-Testes
in 2 Drive-Zyklen
•1640
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Störung im Fehlerspeicher
in 2 Drive-Zyklen
•1689
217
218
Abb. 5.14. Verdrahtungsplan der Motorsteuerung
21214-36 mit sequentieller Multi-Point-Einspritzung
nach Abgasvorschriften EURO-3 (Steuergerät MP7.0H)
für Fahrzeuge VAZ- 212114:
1- Einspritzventile;
2- Zündkerzen;
3- Zündmodul;
4- ALDL-Anschluß;
5- Steuergerät;
6- Sicherungskasten;
7- Hauptrelais;
8- Kühlgebläse-Relais;
9- Kühlgebläse-Motoren
10- Luftmassenmesser und Temperaturfühler;
11- Drosselklappenschalter;
12- Kühlmitteltemperaturfühler;
13- Leerlaufregler;
14- Tankentlüftungsventil;
15- Rough-Road-Sensor;
16- Lambda-Sonde nach dem Abgasreiniger;
17- Lambda-Sonde vor dem Abgasreiniger;
18- Klopfsensor;
19- Kurbelwellensensor;
20- Wegfahrsperre-Steuergerät;
21- Wegfahrsperre-Anzeigeeinheit;
22- Nockenwellensensor;
23- E-Kraftstoffpumpenrelais;
24- E-Kraftstoffpumpe mit Kraftstoffstandgeber;
25- Geschwindigkeitssensor;
26- die an den Armaturenbrett-Kabelbaum angeschlossene
Steckverbindung;
A- zur «+» - Batterieklemme;
B- zum Schalter der Innenraumbeleuchtung;
C- zur weiß-schwarzen Leitung, die vom Schalter der Innenraumbeleuchtung getrennt ist;
G1, G2- Erdung.
Neben der Buchstabenbezeichnung der Leitungsfarbe wird
auch die Nummernbezeichnung des Schaltungselementes
in diesem Verdrahtungsplan benutzt, an das diese Leitung
angeschlossen wird, z.B. «-5-». Das Kennzeichen «-S7-»
bedeutet, daß die Leitung an das mit 7 bezeichnete Schaltungselement angeschlossen wird (Der Verbindungspunkt
ist im Verdrahtungsplan nicht bezeichnet). Manchmal außer
der Element-Nr. kann die Kontakt-Nr. durch «/» bezeichnet
werden, z.B. «5/27».
219
Anlage 1
Anzugsmomente (N.m)
Befestigungsmuttern Drosselklappenstutzen . . . . . . . . . . .
Befestigungsmuttern E-Kraftstoffpumpenmodul. . . . . . . . .
Befestigungsschrauben Leerlaufregler. . . . . . . . . . . . . . .
Befestigungsschrauben Luftmassenmesser . . . . . . . . . . .
Geschwindigkeitssensor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Befestigungsmuttern Kraftstoffleitungen an Kraftstoffilter . .
Befestigungsschrauben Kraftstoffverteiler . . . . . . . . . . . .
Befestigungsschrauben Kraftstoffdruckregler. . . . . . . . . . .
Befestigungsmutter Zulaufleitung an Kraftstoffverteiler . . .
Befestigungsmutter Kraftstoffrücklaufleitung an Druckregler
Kühlmitteltemperaturfühler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lambda-Sonde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Befestigungsschraube Kurbelwellensensor . . . . . . . . . . . .
Befestigungsmutter Klopfsensor . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Befestigungsmuttern Zündmodul . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Zündkerzen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Zündkerzen (für Motor VAZ-2112) . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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14,3-23,1
. . .1-1,5
. . .3-4
. . .3-5
. . .1,8-4,2
. . .20-34
. . .9-13
. . .8-11
. . .10-20
. . .10-20
. . .9,3-15
. . .25-45
. . .8-12
. . .10,4-24,2
. . .3,3-7,8
. . .30,7-39
. . .20-30
Anlage 2
Sonderwerkzeug für Instandsetzung und Wartung der Motorsteuerung mit
Multi-Point-Einspritzung
Nr.
Benennung
Bezeichnung
gem. «GM»- Katalog
Sonstiges
1
Diagnosegerät
DST-2M (•’‘, Samara)
2
Testgerät für Einspritzventil
J-39021-V (ì. 3398 Fa. Ž’‘, USA)
’„”-1M ( •’‘, Samara)
3
Kraftstoffdruckmeßgerät
J-38970-V (ì. 7630 Fa. Ž’‘, USA)
Œ„”-1 (PO RIA, Samara)
4
Testgerät für Leerlaufregler
J-34730-3 (ì. 3320 bzw. ì.3053, USA)
’P„•-1 (•’‘, Samara)
5
Multimeter digital (Amperevoltmeter)
J-39689-78 (ì. D-988, Fa. PROTEC, USA)
Elektronika MŒ–-1 (Pensa),
6
Funkenzieher (Funkentester)
J-26792 (ST-125) (ì. 7230 Fa. OTC, USA)
7
Brücke mit Sicherung
J-36169 (USA)
8
Adapterset zur Prüfung der
J-35616 (USA)
Œ’€ -2 (•’‘, Samara)
MD-88 (Fa. FLUKE, USA)
KD TOOLS 2756 (USA)
Stromkreise und Steckverbindungen
9
“TORX”- Schraubenzieherset
VA-70433 (USA)
10
“TORX”- Schlüsselset
J-33179 (USA)
J-36169 (USA)
11
Prüflicht (12 V; 0,25 A)
12
Trennadapter
13
Meßuhr zur Messung des Druckes
Y 261 A24 300 (Fa. BOSCH)
BT-8515-V (USA)
Œ„‚-1 (•’‘, Samara)
in Auspuffanlage
14
Unterdruckpumpe
J-35555 (ì.7559 Fa. Ž’‘, USA)
15
Schlüssel für Lambda-Sonde
J-39194-V (USA)
Wartungs- und Reparaturhandbuch
Motorsteuerung für VAZ-2111, 2112 und 21214-36 mit sequentieller Multi-Point-Einspritzung (mit Steuergerät MP7.0HFM)
nach Abgasvorschriften EURO-3, Borddiagnosevorschriften EOBD.
© Geschäftsbereich Technische Entwicklung, AO AVTOVAZ
© Übersetzung: S. Gmysin
Die Benennung der Fehlercodes und Parameter sind von Fa. Neue Technologische Systeme vorgegeben.
© Original ist bei OOTO UPWR AO AVTOVAZ herausgegeben. Computerbearbeitung und Umschlagdesign: V. Alaew, V. Iwkow, V. Mitrofanov.
Tel. (8482) 22-54-19. E-mail: [email protected]
220
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