deutsche Anleitung

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S SERIES
BEDIENUNGSANLEITUNG
Die Software und Firmware können Sie sie von unserer Homepage
www.alons-autosport.nl downloaden.
Alons Autosport
Roomweg 101
NL-5985 NS Grashoek
Tel. +31-493-539008
Handy +31-653 66 95 44
[email protected]
www.alons-autosport.nl
1
Was ist neu an der DTASwin Software & der Proserie .............................................. 4
Schnellstart ................................................................................................................ 5
Software Installation ................................................................................................... 6
Beschreibung einiger Fachbegriffe............................................................................. 6
Funktionstasten .......................................................................................................... 7
Online Anzeige ........................................................................................................... 7
Zündungskennfeld...................................................................................................... 7
Einspritzkennfeld ........................................................................................................ 8
Einstellung der Drehzahlbereiche .............................................................................. 8
Beschleunigungsanreicherung ................................................................................... 8
Lufttemperaturkompensation ..................................................................................... 9
Wassertemperaturkompensation ............................................................................. 10
Einlassdruckkompensation ...................................................................................... 10
Dyno Modus ............................................................................................................. 12
Geschlossener Regelkreis ....................................................................................... 14
Allgemeine Motoreinstellungen ................................................................................ 14
Speichern auf Festplatte .......................................................................................... 17
Laden von Festplatte................................................................................................ 17
Diagnose Fenster ..................................................................................................... 17
Startanreicherungskennfeld ..................................................................................... 19
Data Logging Menu .................................................................................................. 20
Drosselklappenpoti kalibrieren ................................................................................. 23
Einstellung der Kennfeldspalten ............................................................................... 23
Kennfeld Sperrung ................................................................................................... 24
Lambda Einstellungen.............................................................................................. 24
Einspritzphase.......................................................................................................... 28
Leerlauf .................................................................................................................... 29
Testen der Endstufen ............................................................................................... 31
Reglung des Turbodrucks ........................................................................................ 32
Startdrehzahlkontrolle und Schaltunterbrechung ..................................................... 34
Lambdazielwertkennfeld .......................................................................................... 36
Kraftstoffkorrekturkennfeld ....................................................................................... 36
Einstellung der Zahl der Zündspulen........................................................................ 37
Anti-Schlupf-Reglung ............................................................................................... 37
2
ALS/Map2 Einstellungen .......................................................................................... 39
Flexibel programmierbare analoge Ausgänge ......................................................... 40
Serieller Datenstrom ................................................................................................ 41
Einstellungen des elektronischen Gaspedals ........................................................... 42
Sensorbereich einstellen .......................................................................................... 42
Firmware Upgrade ................................................................................................... 43
Hardware Installation ............................................................................................... 44
Hauptstecker System ............................................................................................... 44
Kabel ........................................................................................................................ 44
Kompatible Sensoren und Teile ............................................................................... 45
WINDOWS Software und Kommunikationsfehler..................................................... 46
Probleme mit dem Kurbelwellensensor(anschluss).................................................. 47
PID Regelkreise: eine kurze Zusammenfassung ..................................................... 48
Anschlussschemas und Zeichnungen ...................................................................... 50
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WAS IST NEU AN DER DTASwin SOFTWARE & DER PRO
SERIE
DTASwin ist eine völlig neue Ausgabe unserer Kontrollsoftware für die neuen Steuergeräte der Pro
Serie. Sie kann auch nur mit den Geräten der Pro Serie verwendet werden. Die Erneuerungen sind
wie folgt:
Für die Kommunikation mit dem PC kann ein CAN Netzwerk benutzt werden; den entsprechenden
Adapter können Sie über uns beziehen. Hiermit wird die Zuverlässigkeit und die Geschwindigkeit
enorm verbessert. Die Kommunikation mittels RS232 ist völlig neu programmiert.
Funktionalität für Kopieren/Einfügen/Bearbeiten ist inbegriffen.
Keine Grenze für offenstehende Fenster, auch nicht, wenn man online ist.
Wesentlich verbesserte Möglichkeiten für Datalogging und grafische Darstellungen. Eine schnelle
Logging Möglichkeit für Änderungen der Drosselklappenposition und Einstellungen der
Schaltunterbrechung ist eingebaut.
Jede Kennfeldänderung wird online durchgeführt.
Vollständige 2-Takt Ansteuerung des Motors ist möglich.
Flexibel programmierbarer Sensorbereich.
Während der Programmierung (mappen) kann das Kennfeld für Zündung und Einspritzung manuell
online geändert werden.
Dateinamen können jetzt eine Länge von 30 Zeichen haben; zusätzlich stehen 250 Zeichen für
additionale Informationen zur Verfügung.
Öldruck, Benzindruck, Öltemperatur und Getriebepotentiometer sind jetzt als (Input)Sensoren
inbegriffen.
Faktoren, die das Verhalten des Motors während der Änderungen der Drosselklappenposition
beeinflussen, arbeiten jetzt in 2 Richtungen. (z.B. Beschleunigungsanreicherung)
Einstellungen des Leerlaufs ist interaktiv und somit viel einfacher.
Die sequentielle Einspritzung hat jetzt eine separate Einspritzwinkeltabelle. Die sequentielle
Steuerung des Motors kann erst später eintreten, wenn das Nockenwellensignal des Motors beim
Starten nicht ausreichend ist.
Die Steuergeräte der Pro Serie (außer S40) sind 100% wasserdicht gemäß IP69 (auch gegen Wasser
aus einem Hochdruckgerät).
Ein Flash-Upgrade der Firmware des Steuergerätes kann über den PC durchgeführt werden.
Alle Möglichkeiten die Steuergeräte intern elektronisch zu beschädigen sind berücksichtigt worden
und entsprechende Maßnahmen zur Verhinderung dieser wurden getroffen.
Pull-up Widerstände für Zündung mit Endverstärker sind jetzt im Gerät eingebaut und müssen nicht
mehr in den Kabelbaum integriert werden.
Die max. Drehzahl ist 20.000 Umdr./Min.
Es gibt noch jede Menge anderer Verbesserungen, die Sie während des Einsatzes feststellen
werden. Wer bereits die DTAwin Software benutzt hat, wird sich ohne Schwierigkeiten in die neue
Software einfinden können.
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SCHNELLSTART
Alle Geräte werden mit einem Basisprogramm geliefert. Mit diesen Werten werden die meisten
Motoren starten. Wenn Sie die folgenden Schritte ausführen, wird der Motor schnell laufen.
1) Bestimmen Sie, wie der Motor laufen soll, also entweder sequentiell oder nicht sequentiell, ruhende
Zündung oder mit individuellen Zündmodulen. Dies bestimmt, ob Sie einen Nockenwellensensor (cam
sensor) benötigen.
2) Installieren Sie das Steuergerät und den Kabelbaum. Obwohl die Pro Serie robust und wasserfest
ist, ist es am besten, das Steuergerät im Wagen zu befestigen.
3) Installieren Sie die Software auf Ihrem PC und wenn Sie einen CAN Adapter verwenden,
installieren Sie diese Software ebenfalls. Falls Sie eine Kommunikation mittels RSR32 verwenden
wollen, vergewissern Sie sich, daß Sie in der Software den richtigen Port einstellen, siehe Menü
File/Serial Options. Wenn Sie ein PC haben ohne RS232 Anschluss haben und Sie wollen den CAN
Adapter nicht verwenden, können Sie einen seriell-nach-USB Verlauf einsetzen. Sie müssen hierbei
nur den richtigen USB Ausgang finden, auch das geht über das Menü “File/Serial Options”.
Der CAN Adapter wird automatisch gefunden.
4) Schalten Sie das Steuergerät ein und verbinden Sie die gewählten COM Kabel (RSR32, USB oder
CAN), bevor Sie die Software starten. Drücken Sie den “Connect” Knopf, der dann erscheint.
5) “Unlock the map” (aufschliessen des Kennfelds) ist sehr wichtig, da ansonsten Ihre Änderungen
nicht durchgeführt werden. Sie können es wie folgt ausführen: entweder klicken Sie auf die
entsprechende Schaltfläche in der Symbolleiste oder verwenden Sie das Menü File/Map Locking oder
klicken Sie auf das rote ‘map locked’ (Kennfeld geschlossen) Rechteck links unten in der Statusleiste.
6) Wählen Sie in der Menüleiste Engine Configuration (Motorenkonfiguration). Die folgenden
Menüoptionen müssen eingestellt werden, bevor Sie den Motor starten können.
General Engine Settings (Allgemeine Motoreinstellungen)
RPM Range (Drehzahl Bereich)
Main Map Columns (Potibereich im Hauptkennfeld)
Coil Per Plug Settings (Zündspulen pro Zylinder Einstellungen)
Sequential Injection (Sequentielle Einspritzung)
Throttle Stops (Poti Kalibration)
Wenn Sie nicht wissen was Sie eingeben sollen, lesen Sie bitte erst die entsprechenden Kapitel
dieses Handbuches.
Die o.g. Schritte sind minimal erforderlich, um Ihren Motor zu starten. Im Verzeichnis
C:\DTASwin\maps werden Sie eine Anzahl von Kennfeldern (Maps) finden. Mit der Zeit werden wir
die Auswahl erweitern; es ist bestimmt ein Kennfeld für Ihren Motor dabei, obwohl die Spezifikationen
natürlich selten übereinstimmen werden. Sollten Sie ein Kennfeld gefunden haben, wählen Sie in der
Menüleiste File/Open (oder drücken Sie auf die entsprechende Schaltfläche in der Symbolleiste), um
die Datei in das Steuergerät zu laden.
Wenn Sie o.g. Schritte korrekt ausgeführt haben, sollte der Motor starten oder zumindestens
versuchen zu starten. Verwenden Sie Ihr Gehör und Ihr Wissen über Motoren, um zu bestimmen, ob
der Motor zu mager oder zu fett läuft. Wenn Sie einen Kontrollkasten (Dyno Control Box bzw.
Mapbox) verwenden, drücken Sie den Knopf “Knobs” und stellen Sie den Bereich der Drehknöpfe auf
grob (Sie erreichen dies, indem Sie auf Ihrem Bildschirm unten in der Statusleiste auf ‘Knobs On’ und
‘Knobs Fine’ klicken). Sie können dann den Motor laufend halten, indem Sie am linken Knopf (Fuel)
drehen. Wenn der Motor läuft, verwenden Sie ein Stroboskop (timing light), um zu kontrollieren, ob die
angegebene Vorzündung übereinstimmt mit der wirklichen Vorzündung. Im Menu Real Time
Mapping/Main Display können Sie sich die wirkliche Vorzündung anzeigen lassen. Der Motor sollte
ca. 2.000 Umdrehungen machen. Wenn es einen Unterschied gibt, ändern Sie die Sensorposition im
Menu Essential Map Settings/General Engine Settings.
7) Wenn der Motor nicht startet.
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Vergewissern Sie sich, daß alles korrekt angeschlossen ist. Achten Sie bitte genau auf die
Verkabelung des Kurbelwellensensors, da es sehr wichtig ist, daß dieser ‘richtig herum’
angeschlossen ist.
Kontrollieren Sie im Menu Real Time Mapping/Main Display, ob alle angeschlossenen Sensoren
einen richtigen Wert angeben. Wenn dies nicht der Fall ist und Sie wissen, daß alle Sensoren gut
funktionieren, kontrollieren Sie die Einstellungen im Menu Other Map Settings/Sensor Scaling.
Wählen Sie Display and Test Functions/Test Injectors and Coils in der Menüleiste und vergewissern
Sie sich, daß alle Einspritzdüsen funktionieren. Bitte überprüfen Sie auch, ob Sie mindestens 3 Bar
Benzindruck haben.
Schalten Sie die sequentielle Einspritzung ab, die Nockenwellensensorfehler werden dann eliminiert.
Wählen Sie Display and Test Functions/Diagnostic Display in der Menüleiste und vergewissern Sie
sich, daß alle angeschlossenen Sensoren ein ‘OK’ haben. Falls dies nicht der Fall sein sollte, finden
Sie die Ursache heraus. Űberprüfen Sie, ob bei ‘External 5 Volts’ ungefähr 5000 angezeigt wird. Wird
dies nicht angezeigt, haben Sie irgendwo einen Kurzschluß in einem der Sensoren.
Während Sie noch im Menü Display and Test Functions/Diagnostic Display sind, starten Sie den
Motor und vergewissern Sie sich, daß Sie eine Drehzahl sehen ohne Kurbelwellenfehler. Falls dies
nicht der Fall sein sollte, haben Sie entweder ein mechanisches oder elektrisches Problem mit dem
Kurbelwellenzahnrad oder Kurbelwellensensor oder Sie haben falsche Eingaben gemacht im Menu
General Engine Settings.
Wenn Sie alle o.g. Schritte überprüft und korrigiert haben, versuchen Sie nochmals den Motor zu
starten.
SOFTWARE INSTALLATION
Legen Sie die CD ein. Falls die Software nicht automatisch starten sollte, starten Sie den Windows
Dateimanager und wählen Sie dort Ihr CD Laufwerk. Doppelklicken Sie auf Setup. Am besten
installieren Sie die Software in die angegebenen Verzeichnisse. Die Standardverzeichnisse für alle
wichtigen Informationen sind wie folgt:
Programm
HILFSDATEI
Programme (Maps)
Display Settings
C:\DTASwin
C:\DTASwin
C:\DTASwin\maps
C:\DTASwin\display
Stellen Sie den von Ihnen verwendeten COM Port entsprechend ein im Menü File/Serial Port Options.
Wenn Ihr Computer keinen seriellen Anschluß hat, fragen Sie uns nach einem USB => Seriell
Adapter. Wir können Ihnen auch einen CAN Adapter liefern. Dieser ist zwar teurer, aber dafür
schneller und zuverlässiger.
BESCHREIBUNG EINIGER FACHBEGRIFFE
VERWENDETE KALIBRIERUNGSEINHEITEN
Englisch
Temperature
Time (fuel flow)
Deutsch
Temperatur
Zeit
(Brennstoffeinspritzung)
Maßeinheit
Grad Celsius
Impulslänge in
Millisekunden
Engine Speed
Engine turns
Drehzahl
Motorumdrehungen
Ignition
Zündung
Umdrehungen pro Sekunde
Umdrehungen seit dem
Motorstart
Grad vor dem oberen
Totpunkt
6
C
Ms
Rpm
deg. BTD
Throttle opening
Dwell
Öffnung der
Drosselklappe
Arbeitstakt
Exhaust
Pressure
Abgas
Druck
Öffnung in Prozent
%
Prozentzahl der
Spulenladung
Mager/Fett Indikator
Ansaugdruck
%
Lambda Zahl
Kpa
(100kpa=1atm)
FUNKTIONSTASTEN
F1
F2
F3
F4
F5
Hilfe
Kopieren
Einfügen
Programmende mit Speichern
Bearbeiten von hervorgehobenen Zellbereichen
WEITERE TASTEN
CURSORTASTEN
verändert die Position
IM MENÜ REAL TIME MAPPING
Bild ↑
Bild ↓
Strg ↑
Strg ↓
Strg P
Strg C
Strg K
Strg I
Zündung +
Zündung –
Benzin +
Benzin –
Knobs on/off (toggle)
Knobs grob/fein
Motor ausschalten
Interp on/off
ONLINE-ANZEIGE
Windows Menü:- Display and Test Functions/Real Time Info
Dieses Fenster zeigt fortlaufende Informationen der aktuellen Motoreinstellung. Diese werden in 3
Gruppen unterteilt.
ZÜNDUNGSKENNFELD
Windows menu:- Essential Map Settings/Ignition Map
Die Zündanzeige mit Standardeinstellungen in ROT, gemessen in degs. BTDC.
Grüne Zellen verweisen auf Werte, die im Dyno Modus (Real Time Mapping) eingestellt wurden, als
der Motor lief.
Um Zellen zu bearbeiten, wählen Sie diese mit der Maus an und verwenden Sie die Befehle
Kopieren/Einfügen/Bearbeiten aus dem Menu Edit.
Der Bildschirm zeigt immer eine 3D-Grafik der Einstellungen, um “Löcher” und andere
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Unregelmäßigkeiten zu erkennen. Jeder Punkt kann mit der Maus angewählt werden.
Um Änderungen im Steuergerät zu speichern, drücken Sie F4 oder klicken das entsprechende Kreuz
im Fensterrahmen an. Es erscheint ein Bestätigungsfenster.
EINSPRITZKENNFELD
Windows Menü:- Essential Map Settings/Fuel Map
Die standard Kraftstoffeinstellungen in Millisekunden (=0.001 sek) werden in BLAU angezeigt und
beinhalten die Zeit, die eine Einspritzdüse offen sein wird und Kraftstoff liefert. Die Düsen spritzen alle
zwei Umdrehungen, d.h. einmal pro Motorzyklus. Die Kraftstoffströme können mit dem Kursor in den
Figuren verändert werden, wie im Kapitel 2 beschrieben wurde.
Wenn eine der Zellen mit braun hinterlegt ist bedeutet dies, daß der Wert im Dyno Modus eingestellt
wurde, während der Motor lief. Wenn Sie den Kursor auf eine dieser Zellen bewegen, wird in der
untersten Bildschirmzeile die vorgenommene Änderung in Prozent angezeigt. Diese Zellen können
als Markierungspunkte verwendet werden um die übrigen Zellen einzustellen. Die prozentuale
Änderung erfolgt mit den Funktionstasten wie im folgenden beschrieben wird. Die Funktionstasten
erlauben Veränderungen von Gruppen in zahlreichen Teilen der Einstellungskarte um die
Veränderungen zu beschleunigen.
Gruppen und Grafikeigenschaften werden in der Zündeinstellung beschrieben.
EINSTELLUNG DER DREHZAHLBEREICHE
Windows Menü:- Essential Map Settings/RPM Range
Stellen Sie passende Drehzahl (RPM) Skalen für den Motor ein. Geben Sie einfach neue Werte ein.
Verwenden Sie RETURN statt der Kursor Tasten um Änderungen zu bestätigen.
Diese Skala muss von oben nach unten ansteigen. Beliebige Drehzahl (RPM) Bandbreiten können
gewählt werden, wir empfehlen jedoch eine minimale Bandbreite von 250 RPM. Sie können die Breite
auch für interessante Bereiche verkleinern, z.B. enger bei kleinen Drehzahlen für einen Testmotor
oder bei hohen Drehzahlen für einen Rennmotor mit Leistungsspitzen.
Bitte vergessen Sie nicht die Einstellungen mit F4 zu bestätigen, bevor Sie diese Sektion verlassen.
BESCHLEUNIGUNGSANREICHERUNG
Windows menu:- Essential Map Settings/Throttle Transient Increase/Reduction
Wie bei einem „Vergaser” erlauben diese Einstellungen kurzzeitige Kraftstoffeinspritzungen, sobald
die Drosselklappe schlagartig geöffnet wird. Diese Einstellungen sind quantitativ schwer zu erfassen
und variieren oft zwischen Motoren desselben Typs und gleicher Leistung. Normalerweise werden
diese Einstellungen verwendet, wenn eine Abmagerung bzw. Anfettung des Gemischess stattfindet
beim schnellen Öffnen bzw. Schliessen der Drosselklappe. Nur Experimente führen zu den besten
Ergebnissen. Wenn Sie einen sehr schnellen Breitbandlambdasensor benutzen, können Sie den
Datalogger in den Schnellmodus schalten und dann die Anreicherung bzw. Abmagerung in %
aufzeichnen. Schalten Sie den Motor ab und lassen Sie eine Grafik von der Drosselklappenposition
und dem Lambdawert erstellen. Das Ziel ist, um den Lambdawert so konstant wie möglich zu halten.
Eine ähnliche Situation tritt auf, wenn die Drosselklappe schnell geschlossen wird. Der Motor kann
dann eine kurze Zeit zu fett laufen ohne “Transient Reduction”.
Wenn Sie die Drosselklappen ganz schließen, soll der Lambdawert sehr magere Werte anzeigen.
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Es gibt 4 verschiedene Drehzahlbänder für die diese Einstellungen angewandt werden können.
Generell werden Sie eine größere Kraftstofferhöhung über eine größere Zeit bei kleinen Drehzahlen
und geringer Pedalgeschwindigkeit benötigen und keine Erhöhung bei hohen Bändern.
Die “Pedal Speed” Reihe ist die Drosselklappenbewegung. Starten Sie mit 5 im unteren
Drehzahlbereich und erhöhen Sie bis 25/30 im höheren Bereich.
Ein sehr niedriger Wert aktiviert die Beschleunigungsanreicherung selbt mit sehr langsamen
Drosselklappenbewegungen. Werte über 50 bedeuten, daß die Anreicherung höchstwahrscheinlich
nie zum Einsatz kommt.
Drücken Sie F4 um die Änderungen zu speichern..
LUFTTEMPERATUR KOMPENSATION
Windows Menü:- Essential Map Settings/Air Temp Compensation
Es gibt nur einen Bildschirm zur Kraftstoffkompensation, welcher in der folgenden Figur gezeigt wird.
Diese Sektion bestimmt die Korrektur der Grundeinstellungen in Abhängigkeit von der Lufteintrittstemperatur. Beispielsweise möchten Sie bei hohen Temperaturen die Kraftstoffmenge reduzieren und
den Zündzeitpunkt um beispielsweise 10% verzögern.
Alle 3 Spalten können vom Benutzer eingestellt werden. Bewegen Sie den Kursor auf die
entsprechende Zelle und verändern Sie den gewünschten Wert.
Die obige Figur zeigt ein Beispiel von Einstellungen für die automatische Korrektur der
Kraftstoffmenge in Abhängigkeit von der Temperatur.
Drücken Sie F4 um die Veränderungen zu speichern oder ESC, um ohne zu speichern zu
beenden.
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WASSERTEMPERATUR KOMPENSATION
Windows Menü:- Essential Map Settings/Water Temp Compensation
Diese Sektion bestimmt die Korrektur der Grundeinstellungen in Abhängigkeit von der
Wassertemperatur des Motors. Dies hat den gleichen Effekt wie ein Choke. Als generellen
Anhaltspunkt können Sie versuchen, unter 40°C schrittweise den Kraftstoff um bis zu 20% zu
erhöhen. Wenn der Motor beim Start nicht sauber läuft, können Sie es mit höheren oder niedrigeren
Werten versuchen.
Alle 3 Spalten können vom Benutzer eingestellt werden. Bewegen Sie den Kursor auf die
entsprechende Zelle und verändern Sie den gewünschten Wert.
Drücken Sie F4 um die Veränderungen zu speichern oder ESC, um ohne zu speichern zu beenden.
EINLASSDRUCK KOMPENSATION
Windows Menü:- Essential Map Settings/Pressure Compensation
Diese Sektion bestimmt die Korrektur der Grundeinstellungen in Abhängigkeit vom Einlassdruck oder
barometrischem Druck. Wenn ein barometrischer Sensor vorliegt, dann wird der Kraftstoff
normalerweise bei kleinen Drücken reduziert (um das gleiche Mischungsverhältnis zu erhalten) und
möglicherweise die Zündung verändert.
Befindet sich der Motor in einem geladenen Zustand (oder unter Druck), dann wäre es üblich, die
Einstellungen entsprechend dem zusätzlichen Druck einzustellen und die Kompensationseinstellungen entsprechend der Situation ohne zusätzlichen Druck anzupassen.
Alle 3 Spalten können vom Benutzer eingestellt werden. Bewegen Sie den Kursor auf die
entsprechende Zelle und verändern Sie den gewünschten Wert.
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Die obige Figur zeigt ein Bespiel von Einstellungen für die automatische Korrektur der
Kraftstoffmenge in Abhängigkeit vom Einlassdruck. Verwenden Sie diese Einstellungen nur, wenn ein
Drucksensor eingestellt werden soll und wenn nicht alle Werte null sind.
Drücken Sie F4 um die Veränderungen zu speichern oder ESC, um ohne zu speichern zu beenden.
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DYNO MODUS
Windows menu:- Real Time Mapping
Diese Sektion zeigt anhand einer grafischen Anzeige genau an, was das System im Augenblick tut.
Es wird die Drehzahl (RPM), die Kraftstofmenge (fuel flow), der Zündzeitpunkt (advance degree) und
Verstellung der Einspritzmenge (Air/Fuel, fett oder mager) und Zündung angegeben. Weiterhin
werden motorenspezifische Daten angegeben wie z.B. Wasser- und Lufttemperatur usw.
Die Dyno Calibration Unit (Kontrollkasten oder Mapbox) ist eine kleine Box, die mit der ECU
verbunden ist und es dem Benutzer erlaubt, die Zündung und Zündvorstellung bei laufendem Motor
einzustellen. Es gibt 2 Regler und 3 Knöpfe auf der Box. Die beiden Regler verändern die
Zündverstellung (ignition advance) und die Einspritzdauer (fuel pulse length) von der
Standardeinstellung um + oder -50% beim Brennstoff und um 25 Grad bei der Vorstellung oder um
10% beim Kraftstoff und um 6,5 Grad bei der Vorstellung im Feinmodus.
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Dyno Control Box (Kontrollkasten)
Die drei Knöpfe haben die gleiche Wirkung wie die Stop-Taste (STOP), die Eingabe Taste (ENTER)
und die Ein/Aus Taste (KNOBS), die alle im folgenden beschrieben werden. Alle Knöpfe sind klar
beschriftet.
Die Statusleiste zeigt den augenblicklichen Status der Kalibrierungsbox.
Der Dyno Modus wurde entwickelt, um das Einstellen des Motors auf einem Prüfstand so einfach und
schnell wie möglich zu gestalten (im folgenden werden Tips für die einzelnen Methoden gegeben).
STEUERTASTEN IM DYNO MODUS (oder verwenden Sie die PULL DOWN MENUS)
^A
^F
^P
^C
^K
^T
^I
^L
^S
^U
^E
ZEIGT ERWEITERTE EINSTELLUNGEN
ZEIGT BRENNSTOFFEINSTELLUNGEN
SCHALTET DIE KONTROLLKNÖPFE DER DYNO BOX EIN ODER AUS
WÄHLT DIE GROB- ODER FEINEINSTELLUNG FÜR DIE KONTROLLKNÖPFE
STOPT DEN MOTOR, ABERMALIGES DRÜCKEN DER TASTE ERLAUBT
NEUSTART! (FRIERT AUCH DIE ANZEIGE EIN)
LÖSCHT DIE LISTE DER MODIFIZIERTEN ZELLEN
SCHALTET INTERPOLATION EIN ODER AUS
SCHALTET DEN GESCHLOSSENEN REGELKREIS FÜR DEN BRENNSTOFF EIN
ODER AUS
SCHALTET DEN ÖFFNUNGSPUNKT DER EINSPRITZUNG EIN ODER AUS
SCHALTET ZIELWERT FÜR DIE MISCHUNG IM REGELKREIS EIN ODER AUS
ERNEUERUNG DER MOTORENEINSTELLUNGEN
VERWENDET AUGENBLICKLICHE EINSTELLUNGEN DER ZELLEN
EMPFOHLENE VERWENDUNG DES DYNO MODUS
1
2
Drücken Sie „I“ um die Interpolation auszuschalten und die nächsten Zellen zu bearbeiten.
Geben Sie Gas und stellen Sie die Dyno Drehzahl auf die gewünschte Zahl.
Verwenden Sie entweder die erweiterten Einstellungen oder die Brennstoffeinstellungen und
Sie erkennen die augenblicklich verwendete Zelle an der schwarzen Hinterlegung. Lassen
Sie den Motor hart gegen die Bremse laufen und verändern Sie die Knöpfe um die maximale
Leistung zu erhalten. Wenn die erweiterten Einstellungen oder Kraftstoffeinstellungen
dargestellt werden, finden Sie in der oberen rechten Ecke die augenblickliche Position
innerhalb der Zellen. Stellen Sie immer die Drossel und die Drehzahl so ein, daß die kleinen
schwarzen Markierungen in einer Linie mit den Gittern sind. Dies führt zu sehr viel
akkurateren Einstellungen. Drücken Sie immer die RETURN Taste auf der Control Box, wenn
Sie mit der Leistung zufrieden sind. Die Zelle, die gerade verändert wurde, wird braun
dargestellt (oder blau, wenn sie gerade aktiv ist). Wenn sehr kleine Veränderungen nötig
waren um die maximale Leistung zu erhalten, dann setzen Sie die Einstellungen mit weiteren
Zellen fort, die Sie verändern wollen. Wenn sehr große Änderungen nötig waren, stoppen Sie
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den Motor mit der Taste auf der Control Box und drücken Sie F4 um die Einstellungen der
veränderten Zellen zu speichern.
GESCHLOSSENER REGELKREIS
Alle Systeme sind nun für den geschlossenen Regelkreis für die Kraftstoffversorgung ausgestattet. Es
wird der Wert der Lambda Sonde (bevorzugt ein Innovate LC-1 bzw. ETAS) zusammen mit den
eingegebenen Werten im Menü Lambda Control verwendet, um die Kraftstoffversorgung automatisch
zu beeinflussen. Beispielwerte für diese Einstellungen sind in dieser Anleitung bei der Beschreibung
der Lambda Werte gegeben.
Die „L“ Taste schaltet den geschlossenen Regelkreis ein und gleicht die Kraftstoffmenge an, bis das
Mischungsverhältnis den Zielwert erreicht. Dies führt zu einer Veränderung der Bildschirmanzeige.
Der Knopf prozentualer Angleich (adjustment percentage) im unteren linken Bereich wird sich nach
schwarz ändern und der Titel ist Lambda Angleich % (lambda adjust %). Dies ist das Bild, bei dem
das System das Zielmischungsverhältnis beibehält. Um das Verhältnis einzustellen, können Sie den
Wert direkt in der Menüoption 19 verändern oder die „S“ Taste drücken. Dies ändert die Einstellung
links auf dem Schirm zu dem geforderten Wert. Dies ist einstellbar mit dem linken Knopf auf der Dyno
Box. Stellen Sie den Wert vorsichtig ein, der Knopf wird aktiv durch Druck der „S“ Taste. Wenn der
Knopf auf einer Extremstellung ist, erfolgen augenblicklich große Änderungen des Kraftstoffs.
Wenn eine neue Zelle gewählt wird (d.h. die Drehzahl oder die Drosselklappe verändert sich), stellt
sich der Kraftstoff schnell auf den neuen Wert ein. Wenn sich ein stabiler Wert eingestellt hat, drücken
Sie wie gewohnt RETURN um die Zelle zu ändern und speichern Sie den Wert. Bevor Sie eine Zelle
verlassen, können sie mit „U“ die Einstellungen erneuern. Die Kraftstoffangleichung, die durch die
Lambda Sonde geregelt wird, sollte nun auf null gehen. Beachten Sie, daß der Lambda Sensor auch
Einstellungen auf einer Zelle, die eingestellt wurde, vornimmt. Dies ist normal und wird durch kleine
Unregelmäßigkeiten im Kraftstoffdruck, Lufttemperatur, etc. verursacht. Daher werden Straßenautos
permanent von dem Lambda Sensor gesteuert.
Die wahrscheinlichste Fehlerquelle beruht darauf, dass die Mischungsanpassungen sehr stark
variieren. Dies wird entweder durch einen zu langsamen Lambda Sensor im Regelkreis verursacht
oder wenn die anderen Einstellungen des Lambda Sensors fehlerhaft sind. Stoppen Sie den Motor
augenblicklich und passen Sie die Einstellungen an.
ALLGEMEINE MOTOREINSTELLUNGEN
Windows menu:- Engine Configuration/General Engine Settings
Diese Option beinhaltet vielfältige allgemeine Motoreinstellungen, wie unten beschrieben. Diese
müssen entsprechend dem Motor eingestellt werden.
ULTIMATE RPM LIMIT (absolute Drehzahl Grenze)
Der Motor überschreitet keinesfalls diese Grenze, d.h. bei Vollgas ohne Last. Sie ist jedoch
sehr brutal im Betrieb und sollte leicht höher als die normale Drehzahlgrenze gesetzt werden.
NORMAL RPM LIMIT (normale Drehzahl Grenze)
Wenn der Motor sich dieser Drehzahl nähert, stellt die DTA solange einzelne Zylinder ab, bis
dieser Drehzahlgrenze erreicht wird.
GEAR CHANGE LIGHT RPM (Drehzahl für Schaltlampe)
Drehzahl, die die Schaltlampe aufleuchten lässt. Üblicherweise wird die Grenze 250 bis 500
U/Min. kleiner als die normale Drehzahl Grenze gesetzt.
NUMBER OF CYLINDERS (Anzahl der Zylinder)
Die Anzahl der Zylinder. Erlaubte Eingaben sind 4,6,8,10 oder 12. Beachte: die Steuerbox
muß die Zylinderzahl unterstützen.
NUMBER OF INJECTORS PER CYLINDER (Anzahl der Einspritzdüsen pro Zylinder)
Anzahl der Einspritzdüsen pro Zylinder. Erlaubte Eingaben sind 1 oder 2. Beachte: die
Steuerbox muß die Anzahl der Einspritzdüsen unterstützen.
SWITCH INJECTORS AT RPM (bei Drehzahl auf zweite Einspritzdüse schalten)
Über dieser Drehzahl wird Einspritzdüse 2 unterhalb Einspritzdüse 1 verwendet. Bei hohem
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Kraftstoffbedarf werden beide drehzahlunabhängig benutzt.
AND ABOVE THROTTLE (und bei Gasstand)
Wird bei 2 Einspritzdüsen verwendet. Wenn die Einspritzung und die Drehzahl über diesem
Wert sind, dann wird das ECU den zweiten Satz an Einspritzdüsen verwenden. Beachte, falls
beide Sätze an Einspritzdüsen benötigt werden (entschieden durch den Lastfall), dann
werden beide wertunabhängig verwendet.
DEFAULT VALUES ON SENSOR FAILURE (Standardwerte bei Reglerversagen)
Wenn das System ein Reglerversagen feststellt, nimmt das System diese Reglerwerte an.
Stellen Sie sicher, daß diese Einstellungen Ihren Vorstellungen entsprechen.
NUMBER OF TEETH ON SENSOR WHEEL (Anzahl der Zähne auf dem Sensorrad)
NUMBER OF MISSING TEETH (Anzahl der fehlenden Zähne)
Diese 2 Eingaben bedürfen einer Erklärung. Das normale Ford Kurbelwellenzahnrad hat 35
eigentliche Zähne. Es ist ein Rad mit 36 Zähnen, wobei 1 Zahn fehlt. Ähnlich ist ein Opel oder
Peugeot Rad; es hat 58 eigentliche Zähne. Es ist ein Zahnrad mit 60 Zähnen, wobei 2 Zähne
fehlen. Die entsprechenden Eingaben für diese beiden Zahnräder sind wie folgt:
FORD => Anzahl der Zähne = 36, Anzahl der fehlenden Zähne = 1
VAUXHALL / Opel => Anzahl der Zähne = 60, Anzahl der fehlenden Zähne = 2
Andere ähnliche Zahnräder müssen in gleicher Weise eingegeben werden.
36 – 1 Sensorrad und Sensor
SENSOR POSITION (Sensor Position)
Bitte beziehen Sie sich auf die Kapitel zur Hardware Installation, um diese Werte zu
bestimmen.
Vauxhall/Opel 4 Zylinder
117deg
Ford Zetec
72 deg
Porsche 6 Zylinder
90 deg
BMW 6 Zylinder
90 deg
Alle diese Werte müssen bei laufendem Motor mit einem Stroboskop überprüft werden.
FIRING TOOTH ON STARTUP (Zündzahn beim Anlassen)
Dies ist die Zündposition des Motors unter 1000 U/min und beim Anlassen. Es wird in Zähnen
vor dem oberen Todpunkt gemessen. Z. B. für ein Rad mit 36 Zähnen, d.h. 10° pro Zahn,
bedeutet die Einstellung 1, daß der Motor 10° vor dem oberen Todpunkt startet. Setzt man 2
ein, bedeutet dies, dass der Motor 20° vor dem oberen Todpunkt startet. Bei einem Rad mit
60 Zähnen, ändern sich die Werte zu 6° bzw. 12°. Normalerweise setzt man für einen
Rennmotor die Zahl auf 1. Für einen Straßenmotor ist 2 vielleicht akzeptabel, aber achten Sie
auf Rückschläge.
ROVER MODE
Die Motoren der K Serie können verschiedene Räder haben, und je nach Rad, sind
unterschiedliche Einstellungen der DTA ECU notwendig.
15
Alle Räder der K Serie haben einen Steuerzahn bei 10°. Dies würde eine Gesamtzahl von 36
Zähnen bedeuten. Jedoch fehlen eine Reihe von Steuerzähnen und welche Zähne fehlen
bestimmt den Radtyp. Das angefügte Bild zeigt die 3 Radtypen.
Flywheel mode 1
Flywheel mode 2
Flywheel mode 3
Es ist wichtig die Konfiguration des Sensorrades an Ihrem Motor zu überprüfen. Stellen
Sie sicher, daß die Einstellungen in den allgemeinen Motoreinstellungen (General
Engine Settings) auf Ihrer DTA ECU korrekt sind. Die folgende Tabelle dient als
Anhaltspunkt
Zähnezahl auf dem Steuerrad
Zahl der fehlenden Zähne
Sensor Position
Verteiler eingestellt
Modus 1
Nicht erlaubt
Modus 2
36
1
96
Ja oder Nein
Modus 3
36
1
158
Ja oder Nein
COIL ON TIME (Zündspulen Ladezeit)
Zeitspanne, in welcher die Spule gedreht wird bis die Zündung einschaltet (wird auch als
Verweilzeit bezeichnet). Dies erlaubt Einstellungen, welche der Spule entsprechen. Die
meisten Spulen benötigen 3-4000 Mikrosekunden. Verändern Sie die Einstellung nur, wenn
Sie entsprechende Informationen des Herstellers haben.
INJECTOR START PULSE (Starteinspritzimpuls)
Wenn der Motor durch den Starter angelassen wird, wird dieser Impuls einmalig zur
Einspritzung gegeben. Er wird benötigt, um Luft aus dem Einspritzsystem zu drücken.
Verwenden Sie das benötigte Minimum, um gutes Starten zu gewährleisten.
DISTRIBUTOR FITTED (Verteiler Einstellung)
Setzen Sie den Wert zu Ja (Y), bei Verwendung eines Verteilers, ansonsten zu Nein (N).
ENGINE IS TWO STROKE (Motor ist Zweitakt)
Setzen Sie den Wert zu Ja (Y), wenn die Einspritzung jede Umdrehung arbeiten soll anstatt
einmal pro 4 Takte. Nur empfehlenswert für Zweitaktmotoren und BMC ‚A’ Serie.
TRANSITION FROM CRANKING (Übergang vom Starten)
Diese Geschwindigkeit gibt an, ab wann der Motor als erfolgreich gestartet betrachtet wird.
Leichte Motoren, wie Motorradmotoren, können rückschlagen („kick back“), wenn die
Geschwindigkeit zu klein eingestellt wird. Wenn diese Geschwindigkeit erreicht wird, schaltet
der Motor auf den Laufzustand („running mode“) bis die Geschwindigkeit unter 500
Umdr./Min. fällt und der Übergangsmodus sich wieder einschaltet.
INJECTOR DEAD TIME (Schaltzeit der Einspritzdüse)
Einspritzdüsen brauchen Zeit um sich zu öffnen und zu schließen. Diese Einstellung berücksichtigt dies und erlaubt eine prozentweise Änderung, um die Einspritzzeit im ECU genauer
einzustellen. Verwenden sie Null um Kompatibilität zu älteren Einstellungen zu ermöglichen.
Ein üblicher Wert ist ungefähr 0.75 ms.
TWIN SPARK (zwei Zündkerzen)
Verwenden Sie diese Einstellung nur wenn Sie 2 Zündkerzenstecker pro Zylinder haben.
Denken Sie daran, dass es nur 8 Spulenwerte gibt. Der erste Spulenausgang liefert Spule 1
bis 4, der zweite Ausgang 5 bis 8, d.h. die erste Zündkerze des ersten Zylinders ist Spule 1,
die zweite Kerze des ersten Zylinders ist Spule 5.
16
TWIN SPARK OFFSET (zweite Zündung offset)
Diese Einstellung erlaubt eine kleine Verzögerung zwischen den 2 Zündfunken eines
Zylinders. Setzen Sie 0 für keine Verzögerung. Wenn Sie 10 einsetzen erfolgt der zweite
Funke 10° später. Beachten Sie, daß sich alle weiteren Einstellungen immer auf den ersten
Funken beziehen.
EXTERNAL COIL AMPLIFIERS (externer Zündverstärker)
Diese Option müssen Sie nur wählen, wenn ein Zündungsendverstärker in der Zündpule
eingebaut sind. Es gibt Endverstärker, die eine 12V Referenz benötigen, d.h. daß Sie eine
Verbindung mit einem Widerstand herstellen müssen zwischen dem 12V Anschluß und dem
Zündungsanschluß der DTA.
Wenn Sie sich hier nicht sicher sind, fragen Sie bitte bei uns nach. Eine Fehleinstellung kann
die ECU schwer beschädigen.
SPEICHERN AUF FESTPLATTE
Windows menu:- File/Save or Floppy Disc Icon on Tool Bar
Speichert die Daten auf der Festplatte (speichern mit Dateinamen). Das Standardverzeichnis ist:
C:\DTASwin\maps
Sie können natürlich auch ein Verzeichnis Ihrer Wahl benutzen. Der Dateiname kann gemäß den
Windows Regeln gewählt werden (bis zu 30 Zeichen). Die Dateien werden automatisch im Format
.map gespeichert.
Zusätzlich können bis zu 250 Zeichen an Informationen hinzugefügt werden.
LADEN AUF FESTPLATTE
Windows menu:- File/Open or Folder Icon on Tool Bar
Windows:- Normally maps are stored in C:/DTASwin/Maps
Dieses Kapitel beschreibt das Laden von bereits auf der Festplatte gespeicherten Daten. Anfangs
wird Ihnen das Standardverzeichnis wie folgt angeboten:
c:\DTASwin\maps
Die Liste der verfügbaren Dateien wird auf dem Bildschirm angezeigt. Die augenblicklich
ausgewählten Dateien werden hervorgehoben.
Der Kommentar wird rechts angezeigt.
DIAGNOSE FENSTER
Windows menu:- Display and Test Functions/Diagnostic Display
ENGINE STATISTICS
Hauptsächlich selbsterklärend aber:
LT ist die interne Zeit, wird nur von DTAfast verwendet
Crank Period ist die Zeit zwischen zwei Arbeitstakten auf einem gleichmäßig zündenden
Viertaktmotor.
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LOWEST AND HIGHEST
Selbsterklärend
CRANK SENSOR ERRORS
Zurückgewiesene Sensor Impulse sind Signale vom Wellensensor, die vom System als nicht korrekt
befunden wurden. Entweder entsprechen sie über 20000 Umdr./Min., entstehen durch elektrische
Interferenz (z.B. durch die HT Führung) oder Sie haben ein exzentrisches Sensorrad oder einen
lockeren oder beschädigten Sensor.
SYNC ERRORS
Weil das System die Anzahl der Zähne auf Ihrem Steuerrad kennt, zählt es sie bei jeder Umdrehung.
Wenn die Zahl nicht übereinstimmt erfolgt ein Synchronisationsfehler. Der Fehler ist immer möglich,
wenn der Motor durch den Starter anläuft und dies ist auch kein Problem. Wenn sich diese Zahl mit
der Drehzahl ab 1000 Umdr./Min. erhöht, haben Sie ein Problem. Mögliche Ursachen sind obig
beschrieben oder vielleicht wird das Problem durch falsch eingegebene Radspezifikationen
verursacht.
Sync crank ratio error (Synchronisierungsverhältnisfehler) sind gleich zum obigen Fehler.
Cam Sensor errors
Nur wichtig, wenn Sie eine ungleichmäßige oder sequentielle Zündung verwenden. Überprüfen Sie,
ob Sie ein korrektes Verhältnis von Steuerwellen- zu Nockenwellenpulsen erhalten.
BEACHTEN SIE, DASS KLEINE WERTE IN ALLEN FELDERN UNWICHTIG SIND. WENN SIE EIN
PROBLEM HABEN WERDEN SIE SCHNELL WERTE IM BEREICH VON HUNDERTEN
ERREICHEN.
Synthetic Tooth Errors and Re-Synchronisations
Kombination von “Cam Sensor errors” und “sync errors”.
CURRENT SENSORS AND SHORT TERM ERRORS
Ok oder Failed (versagt) sind die möglichen Zustände der Sensoren. Die Zahl links der Zustände ist
die Zahl der Zustandsänderungen, welche das System bereits hatte. Ein fehlender Sensor (z.B.
Druck) wird immer als Failed angezeigt.
RESET SOURCES
Hier bedeutet jede Zahl ernsthafte Interferenzprobleme. Bitte kontaktieren Sie DTAfast.
INFORMATION
Diese sind selbsterklärend. Position der Nockenwellesensor wird gemessen für den Gebraucher. Der
DTA weisst nicht an, in welchem Arbeitstakt er sich befindet.
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STARTANREICHERUNGSKENNFELD
Windows menu:- Essential Map Settings/Start Fuelling Map
Windows menu:- Essential Map Settings/Start Map Turns
Windows menu:- Essential Map Settings/Start Map Temps
Diese Menüoption gibt dem Motor mehr Benzin, wenn er gestartet wird. Es wird als %-Satz zur
Basisabtimmung hinzugefügt. Die o.g. Werte waren für einen unserer Testmotoren ausreichend.
Die “Startup Enrichment Map” ist solange aktiv, bis die spezifizierten Umdrehungen vorbei sind, d.h.
es werden die Umdrehungen gezählt.
Wenn Sie die Zahlen verändert haben, drücken Sie F4 zum Speichern.
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DATA LOGGING MENŰ
Windows menu:-Display and Test Functions/Logging options
Wenn die “Continous Loop” Option gewählt wird, werden immer die ältesten Daten gelöscht und
durch neue ersetzt. Wenn Sie sich die Daten anzeigen lassen oder in einer Datei abspeichern, dann
sind immer die ersten Daten die Sie sehen, die neusten. Die Daten werden nur gespeichert, wenn der
Motor läuft.
Wenn die “Switched” Option gewählt wird, werden die Daten nur gespeichert, wenn der Schalter auf 0
Volt geschaltet ist und der Motor läuft. Wenn der Speicher voll ist, werden die neusten Daten
gelöscht. Wenn Sie sich die Daten anzeigen lassen oder in einer Datei abspeichern, dann sind immer
die ersten Daten die Sie sehen, die ältesten.
ACHTUNG: der Schalter wird mit dem Analog 2 Input geteilt.
Nur Speichern wenn der Wagen sich bewegt, für diese Option ist eine Radgeschwindigkeitssensor
erforderlich auf das linke nicht angetriebenes Rad und der Startdrehzahlkontrolle muss aktiviert sein.
Die “Fast (10ms) Logging” Option limitiert die Daten auf 7 unterschiedliche und die Speicherzeit wird
10 mal kürzer. Es ist aber eine sehr funktionelle Option, wenn Sie das Verhalten des Motors bei
Änderungen der Drosselklappe oder beim ‘shift cut’ analysieren wollen.
Wenn Sie etwas in der Software geändert haben, werden Sie automatisch gebeten, die alten Daten
zu löschen. Es ist wichtig, daß dies ausgeführt wird.
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ANZEIGEN DES SPEICHERS
Wenn Sie den “Table” Knopf wählen, erhalten Sie folgende Tabelle.
Wenn Sie den “Graph” Knopf wählen, können Sie bis zu 6 verschiedene Daten auswählen und eine
Grafik erstellen.
21
Wenn Sie den “Proceed” Knopf wählen, erhalten Sie folgende Grafik.
SAVE LOG DATA (Speichern)
Speichert die Daten in einer Datei. Sie können diese z.B. in MS Excel importieren.
CLEAR LOG (Löschen)
Löscht alle Daten.
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DROSSELKLAPPENPOTI KALIBRIEREN
Windows menu:- Engine Configuration/Set Throttle Stops
Stellt den Anschlag der Drosselklappe ein. Stellt die genauen Öffnungs- und Schließpunke der
Drosselklappe oder des Schiebemechanismus ein und erlaubt dem Programm akurate
Einstellungen und die Übereinstimmung mit den 14 Spalten der Zündungs-, Kraftstoff- und
anderen Einstellungen.
EINSTELLUNGEN:
a) Stellen Sie als erstes sicher, daß die Drosselklappe ganz geschlossen ist und
drücken Sie den OK Knopf.
b) Öffnen sie die Drosselklappe maximal und drücken Sie nochmals den OK Knopf.
Antworten Sie mit „Y“ wenn die Einstellungen korrekt sind, ansonsten mit „N“ und beginnen Sie erneut
mit a).
BEACHTEN SIE: Die verfügbaren Klappenwerte sind begrenzt. Die geschlossene (tote) Position
muss höher als 50 sein (wir empfehlen 100), da kleinere Werte vom System verwendet werden, um
ein Versagen des Drosselklappenpotentiometers zu erkennen.
EINSTELLUNG DER KENNFELDSPALTEN
Windows menu:- Engine Configuration/Main Map Columns
Jede Drosselklappe (bzw. Einzeldrosselklappen-Anlage) hat einen eigenen Luftmengendurchsatz,
d.h. wenn Sie z.B. die Drosselklappe 10% öffnen, gibt es nur 5% mehr Luftdurchsatz bei der einen
Drosselklappe und vielleicht 25% bei einer anderen Drosselklappe. Um mit diesem “Phänomen”
arbeiten zu können, kann man im Menü “Set Map Columns” einstellen, wieviel Luft die Drosselklappe
bei welchem Stand durchläßt. Die standard Einstellung ist eine gute Basis. Wenn Sie in einem
Kennfeld plötzlich eine steile Erhöhung der Einspritzzeiten finden, können Sie hier in der Spalte die
Einstellung ändern.
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Um dies zu ändern, benutzen Sie den Kursor um zur entsprechenden Zahl zu gelangen und ändern
Sie diese entsprechend. Beachte Sie, daß die Zahlen größer werden müssen von oben nach unten.
USE MAP AS LOAD
Wenn Sie diese Option aktivieren haben Sie die Möglichtkeit den Ansaugrohrdruck als Belastung zu
benutzen anstelle der Drosselklappenposition.
Speichern Sie die Änderungen durch Drücken der Taste F4.
KENNFELDSPERRUNG
Windows menu:- File/Map Locking or The Padlock on the Tool Bar
Das Kennfeld kann gesperrt werden, um zu verhindern, daß Änderungen bei laufendem Motor
vorgenommen werden, ohne dass dieser an den PC angeschlossen ist. Die Änderung kann willkürlich
durchgeführt werden.
LAMBDA EINSTELLUNGEN
Windows menu:- Other Map Settings/Lambda Settings
Dieses Kapitel ist für uns wahrscheinlich am schwierigsten zu erklären, denn die meisten
Einstellungen, die verändert werden müssen haben nichts mit Motoren zu tun.
Die Einstellungen variieren stark zwischen einem Lambda Sensor und einem NGK UEGO Sensor.
Für jede Einheit sind Beispielseinstellungen auf der Frontseite oder umeitig gegeben. Für ernsthaftes
Arbeiten und bessere Ergebnisse empfehlen wir NGK Sensoren vor dem Lambda Sensor. Der NGK
Sensor ist sehr viel linearer im Bereich von Luft zu Kraftstoffverhältnissen von 14.5 zu 10 zu 1, d.h. in
24
dem Bereich in dem Rennmotoren bei maximaler Leistung gefahren werden. Lambda Sensoren sind
in diesem Bereich im wesentlichen unkalibriert und die Ergebnisse variieren stark zwischen den
Sensoren.
Verwenden Sie zumindest einen aufgeheizten Lambda Sensor für bessere Ergebnisse, besonders bei
niedrigen Drehzahlen und starker Drosselung, wobei geringe Abgastemperaturen auftreten.
PID LOOPS
Eine kurze Erläuterung zur Arbeitsweise eines PID Loops können Sie im Anhang finden.
LAMBDA VOLTS/AIR FUEL RATIO (Lambda Voltzahl / Luft Kraftstoff Verhältnis)
Hier entsprechen 20 Spannungswerte des Lambda Sensors dem Luft-Kraftstoff Verhältnis. Die
gegebene Standardeinstellung entspricht einem 4-Draht Bosch Sensor. Zur Berechnung der
Einstellungen können Sie die folgende Formel benutzen:
Lambda = Luft-Kraftstoff-Verhältnis / 14,64
z.B. bei Lambda = 0,9 gibt das Luft-Kraftstoff-Verhältnis 0,9*14,64=13,2. Wenn Sie die
Karakteristik Ihres Sensors kennen, können Sie selbst die Tabelle ausfüllen.
PERIODICALLY PERTURB FUELLING +/- 10%
This is a feature for use only on the Dyno. Fuelling will be adjusted up and down 10% with a two
second period. Using fast logging this feature enables you to measure the response time of your
engine/exhaust/Lambda sensor combination for accurate setting of the PID loop timings.
SAMPLE RATE (Sampling Rate)
Dies entspricht der Frequenz, mit der der Sensor die Luft-Kraftstoff Mischung mißt, wenn der Motor
unter Last arbeitet. Die Einstellung wird auf 3 Messungen pro Sekunde gestellt. Dies ist schnell genug
um angemessene Werte bei laufendem Motor zu liefern und entspricht der Geschwindigkeit eines
standard Lambda Sensors. Wenn der geschlossene Regelkreis eingeschaltet ist und die Kraftstoff
Anpassungszahl („fuelling adjustment figure“) stark oszilliert, sollten Sie den Wert kleiner einstellen.
Wenn die Oszillation aufhört, sollten Sie einen neuen Sensor kaufen, denn Sie haben einen
langsamen Sensor.
TARGET LAMBDA MIXTURE
Dieser Lambdawert wird als Zielwert angenommen, wenn das 3-D Kennfeld für Lambda nicht benutzt
wird.
MAXIMUM INCREASE IN FUEL (Maximale Kraftstofferhöhung)
Limit für die erlaubte maximale Kraftstofferhöhung.
MAXIMUM REDUCTION IN FUEL (Maximale Kraftstoffreduzierung)
Limit für die erlaubte maximale Kraftstoffreduzierung.
PID FACTORS
Mit diesen drei Werten wird die Geschwindigkeit der Stabilisation des Regelkreises festgelegt.
Abhängig von der Konfiguration sind hier unterschiedliche Werte notwendig. Versuchen Sie es erst
mit einer “sample rate” von 3 und die PID-Faktoren von bzw. 800/50/0.
TURN ON CLOSED LOOP (Geschlossener Regelkreis einschalten)
Diese Einstellung kann ignoriert werden, da dies vom Dyno Modus kontrolliert wird.
25
OVER RUN SETTINGS (Überflutungseinstellungen)
Diese Einstellungen kontrollieren den Fall, daß der Motor in den „overrun“ Zustand geht. Im “overrun“
scheint der Motor mager zu laufen bis der Motor sich im Leerlauf befindet oder sich die Drosselklappe
wieder öffnet. Vielleicht haben Sie dies bereits auf dem sichtbaren Lambda Indikator im Dyno Modus
bemerkt.
Dies ist nur ein scheinbar magerer Lauf und der geschlossene Regelkreis sollte ausgeschaltet
werden oder der Kreis wird fälschlicherweise versuchen den Motor zu überschwemmen.
Die „overrun“ Drosselklappenposition sollte auf ungefähr 2/3% über dem Leerlauf gestellt werden. Die
„overrun“ Drehzahl sollte 200 Umdr./Min. über die Leerlaufdrehzahl gesetzt werden und die „overrun“
Sperrzeit auf 1 Sek.. Im „overrun“ Zustand wird der geschlossene Regelkreis gesperrt bis die
Leerlaufdrehzahl erreicht wird oder sich die Drosselklappe wieder öffnet. Diese Sperrung wird im
Dyno Modus angezeigt.
THROTTLE REDUCTION TO LOCK (Drosselklappenreduktion zur Sperrung)
Wenn die Drosselklappe sehr schnell aus einer stark geöffneten Position geschlossen wird (aber nicht
so schnell, dass ein „overrun“ eintritt) geschieht eine vergleichbare Situation wie beim „overrun“. Dies
ist stark motorabhängig und passiert vielleicht nie. Belassen Sie die vorliegenden Einstellungen und
es sollte funktionieren.
IDLE SETTINGS
Diese Einstellungen erlauben bei Standgas mit einer anderen Mischung zu fahren, als bei hohen
Lasten. Normalerweise werden Sie den Motor bei Standgas und kleineren Lasten oder Drehzahlen
magerer fahren.
Standgas Luft-Kraftstoffeinstellungen sind selbsterklärend und können entweder hier oder im Dyno
Modus mit dem linken Regelknopf eingestellt werden.
Standgas Sampling Raten sind analog zu den Haupt Sampling Raten aber sehr viel langsamer, da
der Abgassensor bei niedrigen Abgastemperaturen langsamer reagiert als bei hohen. Normalerweise
ist ein Sample pro Sekunde ausreichend.
Standgas Mischung bei Drosselklappe Position / Drehzahl definiert den Punkt in den Einstellungen,
an dem das Kraftstoffverhältnis wechselt.
MINIMUM WATER TEMERATURE FOR CONTROL (Minimale Wassertemperatur für die Reglung)
Unter dieser Wassertemperatur wird der geschlossene Regelkreis nicht verwendet.
DELAY AFTER START (Verzögerung nach dem Start)
Das System wartet nach jedem Motorstart diese Zeit ab, bis es den Regelkreis aktiviert.
ALLOWED RPM BAND FOR CORRECTION MAP (erlaubte Drehzahl für die Korrektureinstellungen)
Dieses Band wird verwendet um festzustellen, ob sich der Motor während dem Aufschreiben von
Korrekturen nahe an einer bestimmten Einstellung befindet. Wenn er sich außerhalb dieses Bandes
befindet werden keine Korrekturen getätigt.
ALLOWED THROTTLE BAND FOR CORRECTION (erlaubte Drosselklappeneinstellung
für Korrekturen)
Wie oben, jedoch auf die Drosselklappe angewandt.
TURN OFF LAMBDA ABOVE RPM AND THROTTLE (Lambda Reglung abschalten bei überhöhter
Drehzahl und Drosselklappenposition)
Wenn die Drehzahl bzw. Drosselklappenposition höher ist als dieser Wert, wird die Lambdareglung
abgeschaltet. Der Motor läuft dann nur mit den eingegebenen Einstellungen im Hauptkennfeld. Unter
dieser Drehzahl- bzw. Drosselklappenposition wird die Lambdareglung wieder aktiviert.
26
CORRECTION MAP FILTER
Dieser Wert hat eine Filterfunktion. Das System sieht eine Messung nur als richtig, wenn es diese
Zahl von Messungen genommen hat.
USE LAMBDA FILTER
Diese Zeit wird gewartet bis Lambda gemessen wird und funktioniert als Filter um
Lastwechselverhalten auszugleichen.
USE 20 X 14 LAMBDA MAP
Verwendet anstatt der 2 Zielwerte für Lambda 20 x 14 Werte.
GENERATE FUEL CORRECTION MAP
Im geschlossenen Regelkreis generiert das System kontinuierlich eine prozentweise
Anpassung des Basiskraftstoffes. Wenn diese Einstellung eingeschaltet ist, werden die Prozentzahlen
in eine 20 x 14 Tabelle geschrieben, welche die Haupt Kraftstoffeinstellungen für den abgeschalteten
Motor erneuert.
BITTE BEACHTEN: STELLEN SIE DIE WERTE FÜR DIE MAXIMALE UND MINIMALE
KRAFTSTOFFGRENZEN BEIM ERSTEN MAL AUF KLEINE WERTEN EIN, UM DIE KORREKTE
ARBEITSWEISE DES SYSTEMS ZU ÜBERPRÜFEN.
27
EINSPRITZPHASE
Windows menu:- Engine Configuration/Injector Phasing and Fan Control
Dieses Kapitel beschreibt das Einstellen der Einspritzphase für sequentielle Systeme. Alle Winkel
beziehen sich auf den oberen Todpunkt von Zylinder 1 im Zündtakt.
1. INJECTOR OPENING POINT (ÖFFNUNGSPUNKT DER EINSPRITZUNG)
Punkt, an dem die Einspritzung beginnt sich zu öffnen. D.h. für ein Öffnen 90° vor dem
oberen Todpunkt geben Sie –90 ein. Wenn Sie ein Öffnen 90° nach dem oberen Todpunkt
wollen, geben Sie 90 ein.
2. CAMSHAFT SENSOR POSITION (POSITION DES STEUERWELLEN SENSORS)
3. INJECTOR BALANCE (EINSPRITZ BALANCE)
Hier kann der Kraftstoff für jeden einzelnen Zylinder um bis zu 50% verändert werden. Sie
können diese Einstellung verwenden, um die mechanischen Unterschiede im Einlaßbereich
auszugleichen. Normalerweise sollten alle Werte null sein. Beachte Sie bitte, daß die
Reihenfolge die Zündreihenfolge des Motors entspricht und nicht der räumlichen Anordnung.
Für eine Zündreihenfolge 1 3 4 2 und eine Erhöhung des Kraftstoffes um 10% für Zylinder 3
muss die zweite Eingabebox auf 10 gesetzt werden.
4. SEQUENTIAL ACTIVE (SEQUENTIELLE STEUERUNG AKTIV)
Selbsterklärend, aber beachten Sie, daß der Steuerwellensensor eingestellt werden muß und
die Verkabelung korrekt aufgebaut sein muss.
5
UNEQUAL INJECTION ANGLES (ASYMMETRISCHE ZÜNDUNG)
Hier kann der Einfluss der Asymmetrie des Motors auf die Einspritzwinkel eingegeben
werden.
6
ONLY SEQUENTIAL ABOVE RPM (NUR SEQUENTIELL ÜBER DREHZAHL)
Mit dieser Möglichkeit wird unterfangen, dass sequentielle Motoren nicht gut starten. Unter
dieser Drehzahl wird der Motor auch ohne Nockenwellesensor funktionieren.
28
7
END OR START (ENDE ODER START)
Entweder der Beginn oder das Ende des Einspritzimpulses kann festgelegt werden.
Normalerweise erweist sich das Ende als günstig.
FAN RELAY SETTINGS
Geben Sie die Temperatur ein, bei welcher der Lüfter anspringen muss.
LEERLAUF
Windows menu:- Other Map Settings/ Idle Functions/Idle Speed Parameters
IDLE VALVE FREQUENCY (Leerlauf Ventilfrequenz)
Dies ist der Wert, bei dem das Leerlauf PWM Ventil arbeitet. Versuchen Sie zuerst 20 Hertz.
PID FACTORS (PID Faktoren)
Diese Faktoren werden verwendet, um die Luftmenge durch das Ventil zu steuern um die Leerlaufdrehzahl beim vorgegebenen Wert zu halten. PID Regelkreise sind etablierte Verfahren um dies zu
erreichen. Anfangs sollten Werte von 40, 20 und 0 versucht werden. Wenn sich die Standgasdrehzahl
nach oben und unten ändert, sollen sie den Proportionalitätsfaktor (proportional factor) ändern. Der
integrale Faktor (integral factor) sollte normalerweise nicht über 20 sein.
CONTROL LOOP DELAY (Regelkreisverzögerung)
Dieser Wert ist stark motorabhängig. Die Ladergröße, Ventilgröße und Steuerradgröße haben Einfluß.
Im Prinzip ist dies die Zeit, die der Regelkreis nach einer Veränderung des Luftstroms wartet, bis er
die resultierende Drehzahl betrachtet. Wenn diese Zeit zu groß gewählt wird, oszilliert die Drehzahl
nach oben und unten. Wenn die Zeit zu kurz gewählt wird, reagiert der Motor nicht schnell genug zu
kleinen Drehzahländerungen. 0,5 Sekunden wäre ein guter Beginnwert.
29
IDLE SPEED (Leerlauf)
Wird bei neueren Systemen nicht mehr verwendet, weil die temperaturabhängige Tabelle verwendet
wird.
IDLE THROTTLE OFF
Unterhalb dieser Drosselklappenstellung wird der Standgas Regelkreis aktiviert. Oberhalb ist er
ausgeschaltet.
MAX DUTY CYCLE
Der “Max Duty Cycle” ist der maximal erlaubte Arbeitszyklus des Ventils. Eine niedrige Zahl hat den
kann man vergleichen mit einem kleineren Ventil.
MAX PIC ADJUSTMENT ALLOWANCE
Um den Regelkreis zu stabilisieren, können Sie hier einen max. Wert eingeben.
MINIMUM DUTY CYCLE ALLOWED
Der Arbeitszyklus des Leerlaufstellers kann nie unter diese Werte fallen.
IDLE TARGET SPEED (LEERLAUF ZIEL DREHZAHL)
Zieldrehzahl für Leerlaufsteller in der Basis Map bei unterschiedlichen Wassertemperaturen.
FUEL ENRICHMENT AT DIFFERING IDLE PWMS (ANREICHERUNG BEI UNTERSCHIEDLICHEN
LEERLAUFSTELLER EINSTELLUNGEN)
Wenn ein Motor mehr Luft bekommt, braucht er auch mehr Kraftstoff, diese Option ergibt die
Möglichkeit, um bei unterschiedlichen Leerlaufstellereinstellungen den Lambdawert konstant zu
halten.
BASE IDLE PWM PERCENTAGE (BASIS LEERLAUFSTELLER PROZENTSATZ)
Die Einstellung ist die Breite des Leerlaufstellersignals. Die aktuelle Position im Leerlauf wird von der
Software immer “online” angegeben.
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Idle RPM scale (Leerlaufdrehzahl Skala) und temperature scales (Temperatur Skala) sind
selbsterklärend.
Testen der Endstufen
Windows menu:- Display and Test Functions/Test Injectors and Coils
Dieses Kapittel beschreibt die Möglichkeit, Zündung, Einspritzdüsen, Verkabelung,
Kraffstoffpumpenrelais usw. zu testen
Folgen Sie den Anweisungen auf dem Bilschirm.
ACHTEN SIE DARAUF, DASS DIE KRAFFSTOFFPUMPE NICHT
LÄUFT WÄHREND DES TESTENS, ANSONSTEN WIRD SICH DER
MOTOR SCHNELL MIT BENZIN FÜLLEN, WAS ZU EINER SEHR
GEFÄHRLICHEN SITUATION FÜHREN KANN. BLEIBEN SIE MIT
DEN FINGERN WEG VON DEN ZÜNDKERZEN WENN SIE DIE
ZÜNDUNG TESTEN, EIN MODERNE ZÜNDSPULE KANN TÖDLICHE
SPANNUNGEN ABGEBEN.
31
Reglung des Turbodrucks
Windows menu:- Other Map Settings/Turbo Control
In diesem Kapitel wird beschrieben, wie Sie den Turbodruck mit einem Frequenzventil einstellen
können. Der Zielwert des Turbodrucks ist einstellbar bei verschiedenen Drehzahlen. Das System wird
den Druck versuchen zu stabilisieren, wenn möglich bei der gegebenen Turbo/Motor Kombination.
1
TARGET PRESSURE (Ziel Turbodruck)
Der Turbodruck (absolut) der erreicht werden muss bei einer bestimmten Drehzahl.
2
VALVE FREQUENCY (Ventil Frequenz)
Die Frequenz vom Schalten des Regelventils. Die meisten kleineren Ventile haben eine
Frequenz von ungefähr 100-200 Hertz.
3
PID PROP, PID INT, PID DIFF FACTORS
Diese stellen die Geschwindigkeit fest, womit der Regelkreis sich stabilisiert. Normale
Einstellungen sind 50,10,10. Wenn der Regelkreis nicht schnell genug stabilisiert, können Sie
diese anpassen. Wenn es schwer ist, einen stabilen Regelkreis zu bekommen, können Sie
bei uns nachfragen oder die Information über PID-Regelkreise im Anhang lesen.
4
CONTROL DELAY (Regelverzögerung)
Das ist die Zeit die das System verlaufen lässt zwischen Änderungen am Regelventil und das
Resultat von diesen Änderungen im Turbodruck. Die Regelverzögerung ist u.a. abhängig von
der Grösse des Einlasssytems, des Turbos und des Motors. Ein guter Startpunkt ist 0,3 Sek..
5
CONTROL ON/OFF (Reglung an/aus)
Genau was es sagt. Wenn ‘N’ activiert ist, gibt es keine Reglung. Bei ‘Y’ ist der Turbodruck
geregelt.
32
6
VALVE NORMALLY ON/OFF
Abhängig von der Implementierung des Systems wird das Frequenzventil offen oder zu sein,
wenn der Turbodruck unterhalb des Zielwertes liegt. Wenn ‘O’ ausgefüllt ist, ist das Ventil
unterhalb des Zielwertes abgeschaltet.
7
OVERPRESSURE CUT OFF (Überdruck Begrenzung)
Dies schaltet die Einspritzdüsen und die Zündung aus, wenn der Turbodruck oberhalb des
Wertes liegt. Es schützt den Motor gegen Beschädigungen durch Turboüberdruck.
8
USE OPEN LOOP (OFFENE REGELKREIS BENÜTZEN)
Mit dieser Option aktivieren Sie einen sog. offenen Regelkreis, d.h. daß Sie nur den
Arbeitszyklus des Frequenzventils bei unterschiedlichen Drehzahlen und
Drosselklappenpositionen einstellen. Sie haben dann keinen Aufwand mit der Einstellung der
Dynamik vom geschlossenen Regelkreis.
Ein guter Anfang ist, die Tabelle auszufüllen mit 50%. Testen Sie den Turbodruck nur
kurzfristig, um zu sehen, was der Enddruck ist. Ändern Sie den Arbeitszyklus nach Bedarf.
Mapping a Turbo Engine (Ein Turbomotor abstimmen)
DAS ERSTE, WAS EINGESTELLT WERDEN MUSS, IST DIE TURBODRUCK
KOMPENSATION MIT DEN ZAHLEN DIE IN KAPITTEL 8 STEHEN. DIE LUFT
TEMPERATURKORREKTUR MIT DEN ZAHLEN DIE GEGEBEN SIND IN KAPITTEL 6.
SORGEN SIE FÜR DIE RICHTIGEN TURBODRUCKSENSOR EINSTELLUNGEN DIE
PASSEN ZU IHREM SENSOR. DAS MOTORKENNFELD KANN AUF DIE NORMALE ART
ANGEPASST WERDEN.
WENN SIE DIE BELASTUNG DES MOTORS BERECHNEN LASSEN VOM EINLASSDRUCK
(ENGINE CONFIGURATION/MAIN MAP COLUMNS/USE MAP AS LOAD), MÜSSEN SIE ALL DIE
DRUCKKOMPENSATIONEN GLEICH NUL STELLEN. DIE DRUCKKOMPENSATION WIRD SCHON
IN DER “MANIFOLD PRESSURE KOMPENSATION” HERGESTELLT.
33
Startdrehzahlkontrolle und Schaltunterbrechung
Windows menu:- Other Map Settings/launch Control & Shift Cut
Startdrehzahlreglung ist eine Art, um die Leistung des Motors während der Startphase in Grenzen zu
halten, damit Sie immer die maximale Traktion haben. Der Rennfahrer gibt Vollgas mit der Kupplung
eingetreten, der Wagen befindet sich also im Stillstand. Wenn sich der Wagen anfängt zu bewegen,
nimmt das Steuergerät die Leistung weg erst mittels Zündverspätung und wenn dies nicht ausreicht
durch Ausschaltung von Zylindern (einer oder alle), bis die angegebene Drehzahl erreicht worden ist.
Ein unangetriebenes Raddrehzahl ist erfordert (hall effect, angeschlossen wie angegeben im
Schema) und ein Druckschalter aufs Armaturenbrett oder Lenkrad um das System zu aktivieren. Der
Rennfahrer fährt bis zum Start, drückt die Kupplung voll ein und schaltet in den gewünschten Gang.
Der Startdrehzahlbegrenzung wird aktiviert mit dem Druckschalter (die Schaltlampe blinkt um
anzugeben das alles funktioniert). Dann wird Vollgas gegeben. Die Drehzahl des Motors wird
automatisch vonm Steuergerät an der unten angegebenen Zahl gehalten mittels
Drehzahlbegrenzung. Angegeben wie unten im Schema. Der Motor hört sich in dem Moment komisch
an. Wenn dann losgefahren wird, hält das Steuergerät den Schlupf (prozentual anzugeben) in
Grenzen, bis eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht wird. Jetzt kann der Motor normal funktionieren
bis der Druckknopf das System wieder aktiviert.
1
LAUNCH CONTROL ON (Startdrehzahlbegrenzung an)
Das ist der Hauptschalter, um das System zu aktivieren. Wenn ‘N’ angegeben wird, ist das
System abgeschaltet. Wenn ‘Y’ angegeben wird, ist das System aktiviert und die Schaltlampe
wird blinken. Die Schaltlampe blinkt solange, bis die angegebene Geschindigkeit erreicht ist
oder der Druckschalter wieder betätigt wird.
2
UNDRIVEN WHEEL PULSES PER ROTATION (nicht angetriebenes Rad, Pulse pro
Radumdrehung)
Das ist die Zahl der Pulse, die der Hallsensor abgibt in einer Radumdrehung
3
UNDRIVEN WHEEL DISTANCE PER ROTATION (in mm) (nicht angetriebenes Rad, Abstand
pro Radumdrehung)
Selbsterklärend, kann einfach gemessen werden oder benützen Sie 3,142 x Durchmesser.
4
SPEED TO TURN OFF (in kph) (Geschwindigkeit um abzuschalten in km/h)
Das Startdrehzahlbegrenzungssystem wird über diese Geschwindigkeit von einem nicht
angetriebenes Rad abgeschaltet. Die maximale Geschwindigkeit im ersten Gang wird
34
normalerweise angegeben.
5
DISTANCE PER ENGINE ROTATION (in mm) (Abstand die der Wagen fährt im
angegebenen Gang.
Formel: Abstand = (Raddiameter x 3,142)/(Gangübersetzung x Endübersetzung)
z.B.: Abstand = (584 x 3.142)/(2.57 x 3.89) = 184 mm
Achten Sie darauf, das wenn Sie den Reifendiameter oder ersten Gang oder Endübersetzung
ändern, die Einstellungen sich auch ändern.
6
MINIMUM RPM (minimale Drehzahl)
Das ist die absolute minimale Drehzahl bei der die Startdrehzahlkontrolle anfängt zu
funktionieren. Unterhalb dieser Grenze wird die Zündverspätung usw. ausgeschaltet, so dass
der Motor nicht ausgeht.
7
STARTLINE RPM (Start Drehzahl)
Das ist die Drehzahl mit Vollgas worauf das Steuergerät stabilisiert wenn die
Startdrehzahlkontrolle aktiviert ist. Es ist auch die Zieldrehzahl für das System wenn der
Wagen sich bewegt im angegebenen Gang. Wenn die Geschwindigkeit zunimmt so das die
Drehzahl auch höher sein musste, kann der Motor sich höher drehen.
8
PID GAINS (PID Regelwerte)
Diese Zahlen beinflussen die Dynamik des Regelkreises. Versuchen Sie zuerst die Zahlen
die schon ausgefüllt sind z.B. 80,20,0. Wenn Sie noch immer Probleme erfahren mit der
Stabilität der Regelkreises, lesen Sie bitte den Abschnitt im Anhang über PID-Regler.
9
TARGET RPM TO SOFT LIMIT/HARD LIMIT (Drehzahl bis sanfte/harte Begrenzung)
Das Steuergerät versucht erst, die Drehzahl im Griff zu behalten mit Zündverspätung. Wenn
das nicht reicht, wird mit Zündunterbrechung gearbeitet. Das letzte passiert aber nicht oft
unter normalen Umständen.
10
LIMIT RPM WHEN BUTTON PRESSED ONLY (nur Drehzahlbegrenzung wenn der Knopf
betätigt wird)
Wenn Sie dies aktivieren, brauchen Sie keinen Sensor für die Radgeschwindigkeit. Die
Drehzahl wird begrenzt auf die “start line RPM” solange Sie den Knopf betätigen.
11
SET START RPM WHEN BUTTON FIRST PRESSED (die “start line rpm” einstellen wenn der
Knopf zum ersten Mal betätigt wird)
Die “start line rpm” wird eingestellt auf die Drehzahl die der Motor hat in dem Moment, wo Sie
den Knopf betätigen.
Die Schaltunterbrechung unterbricht die Zündung während einer definierten Zeit. Sie wird betätigt mit
einem sog. Mikro-Schalter, der normalerweise montiert ist auf dem Schalthebel.
1
GEAR SHIFT CUT ON (Schaltunterbrechung an)
Wenn “yes” ausgefühlt wird, ist die Funktion aktiv.
2
SHIFT CUT DELAY TIME (Schaltunterbrechungsverzögerungszeit)
Zeit in Millisekunden dass die Unterbrechung verlängert wird nach Betätigung. Es ist ratsam
der Hersteller des Getriebes Werte für diese Unterbrechung an zu geben.
3
NO SHIFT CUT BELOW THROTTLE (Kein Schaltunterbrechung unter Gasstand)
Wenn der Gasstand unter oder gleich diesen Wertes ist, ist die Schaltunterbrechung
abgeschaltet. Diese Option gibt es, damit die Startdrehzahlbegrenzung funktionieren kann.
4
DELAY ONLY (nur Verzögerungszeit)
Die mechanische Verzögerungszeit wird damit ignoriert d.h. die Zündung wird einfach diese
Wert unterbrochen.
5
GEAR BASED DELAY TABLE (Verzögerungszeit basiert auf den Schaltgang)
Sie können jetzt unterschiedliche Verzögerungszeiten definieren für unterschiedliche Gänge.
Für diese Funktion muss selbstverständlich ein Gangpositionssensor montiert und kalibriert
35
werden in der Sensor Skala. Der Schaltgangpotentiometer wird angeschlossen auf Ana3.
Die Verzögerungzeiten können optimiert werden mit dem Datenspeicher. Sie können die
Speicherfrequenz auf maximal stellen.
Die folgende Variabelen können dabei eine Rolle spielen:
Shift Cut Switch :
- zeigt wenn der Schalter aktiv ist
Ana3 Voltage:
- zeigt die exakte Bewegung des Schaltpotentoimeters an
Shift Cut Status:
- zeigt wie lange die Schaltunterbrechung aktiv ist
Gear:
- zeigt den aktuellen Gang
Lambda Zielwert Kennfeld
Windows menu:- Other Map Settings/Lambda Target Map
In dieser Tabelle ist der Lambdazielwert für unterschiedliche Gasstände (horizontal) und Drehzahlen
(vertikal) des Motors ausgefüllt. Das Minimum ist 0.5 und das Maximum ist 2.5. Die Tabelle kann
genau so ausgefüllt werden wie jedes andere 20 x 14 Kennfeld. Die Funktion wird durch eine
“Checkbox” im Lambda Settings Menu aktiviert. Die in o.g. Tabelle angegebenen Werte sind typisch
für den normalen Strassenbetrieb.
Kraftstoffkorrekturkennfeld
Windows menu:- Other Map Settings/Show Fuel Correction Map
Wenn der Motor mit geschlossener Lambdareglung läuft, wird konstant eine Korrekturtabelle
generiert, die die Abweichung vom Haupteinspritzkennfeld darstellt. Wenn diese Funktion aktiviert ist,
36
wird die prozentuale Abweichung in dieser Tabelle gespeichert. Wie das Lambdakennfeld ist das
Korrekturkennfeld abhängig von Gasstand und Drehzahl.
Wenn der Wagen bzw. der Motor eine Weile gelaufen hat, sind die Werte in dieser Tabelle
gespeichert. Jetzt können Sie den Wagen bzw. den Motor stoppen und die Zahlen begutachten.
Wenn die Resultate vernünftig aussehen, können Sie diese anwenden und wieder gleich Null
machen. Diese Aktion wird die prozentuale Abweichung im Hauptkennfeld berechnen und die Daten
wieder auf Null stellen. Wenn Sie den Eindruck haben, dass eine Zahl nicht richtig ist, können Sie
diese manuell abändern. Wenn Sie keine der Zahlen in Ordnung finden, stellen Sie sie alle auf Null
und fangen Sie von vorne an.
Es versteht sich von selbst, dass dies am besten mit einer sog. linearen Sonde von z.B. ETAS oder
Innovate Motorsports funktioniert.
Achten Sie bitte darauf, dass die Kennfelder geöffnet (unlock) werden müssen bevor Sie Daten
ändern können.
Einstellung von der Anzahl der Zündspulen
Windows menu:- Engine Configuration/Coil Per Plug Settings
Engine must have a cam sensor fitted. (Der Motor muss eine Nockenwellesensor haben)
Es gibt moderne Motoren, die eine sog. asymmetrische Zylinderanordnung haben, z.B. hat ein
Cosworth Opel V6 2.5L ex DTM eine 0, 75, 240, 315, 480, 535 Grad Anordnung. Eine normale
Standardanordnung ist bei einem V6 0, 120, 240, 360, 480, 600 Grad. Die erste Eingabe in dieser
Tabelle ist immer 0 und dann die o.T. folgen von die andere Zylinder.
NUMBER OF TEETH COILS ON IN CRANKING (Kurbelwellenperiode für Ladezeit Zündmodule)
Damit die Einzelzündspulen nicht überhitzen mit zu langen Steuerzeiten beim Starten können Sie
hier eine feste Ladezeit, d.h. eine bestimmte Anzahl von Zähnen der Kurbelwelle (= Anzahl
Kurbelwellengrad=Zeit) eingeben. Fangen Sie an mit 1 oder 2. Erhöhen Sie diese Zahl nur wenn der
Motor beim Starten nicht gut zündet.
Eine Zündspule pro Zylinder ist selbsterklärend.
Anti-Schlupf-Reglung
Windows menu:- Other Map Settings/traction Control Settings
37
Die Anti-Schlupf-Reglung wird auf dem S60Pro und dem S80/100Pro System unterschiedlich
implementiert.
Bei der S80/100Pro Anwendug wird das Signal der Radgeschwindigkeit von 3 oder 4 Rädern
eingesetzt. Das Steuergerät hält den Schlupf der angetriebenen Räder im Verhältnis zu den nicht
angetriebenen Rädern in Grenzen. Diese Art von Regeln ist natürlich nicht einsetzbar für 4 Rad
angetriebene Fahrzeuge. Um dies weiter zu verfeinern, stehen noch Parameter zur Verfügung für
unterschiedliche Wetterbedingungen. Mit einem Schalter auf dem Armaturenbrett kann zwischen
verschiedenen Implementationen gewählt werden. Wenn diese Option nicht benutzt wird, werden die
Einstellungen für eine trockene Strasse verwendet. Neben einem Schalter für eine nasse/trockene
Strasse muss ein An/Aus Schalter montiert werden, da die Standardeinstellung der ASR auf “Aus”
steht.
Bei dem S60Pro System gibt es keine Möglichkeit Radsensoren anzuschliessen. Anstelle davon wird
ein Hallsensor auf die Antriebswelle montiert, um die Geschwindigkeit der angetriebenen Räder zu
messen.
MINIMUM SPEED TO ACTIVATE (minimale Geschwindigkeit für ASR Aktivität)
Unter diese Geschwindigkeit geht das Steuergerät davon aus, dass das Fahrzeug angehalten hat und
die ASR funktioniert dann also nicht.
MINIMUM RPM TO ACTIVATE (minimale Drehzahl um die ASR zu aktivieren)
Unter dieser Drehzahl ist die ASR abgeschaltet. Die Einstellungen sind abhängig von der
gewünschten Fahrzeugdynamik und Motorleistung.
MINIMUM THROTTLE TO ACTIVATE (minimaler Gasstand zum Aktivieren)
Unter diesem Gasstand funktioniert die ASR nicht.
TARGET SLIP PERCENTAGE (Zielwert für Schlupfprozentsatz)
Das Steuergerät berechnet konstant den Unterschied zwischen der Radgeschwindigkeit des
angetriebenen Rades und des nicht angetriebenen Rades. Ein kleines bisschen Schlupf wirkt positiv
auf die maximale Beschleunigung (ungefähr 20%). Beim Starten haben Sie eine ganz andere
Bedingung und dabei muss die Startdrehzahlbegrenzung eingesetzt werden. Wenn die
Startdrehzahlbegrenzung aktiv ist, ist die ASR abgeschaltet.
BALANCE TO FASTER DRIVEN WHEEL (Balance zum schneller drehenden Rad )
Diese Einstellung wird benutzt um den Durchschnittswert zu berechnen der zwei angetriebenen
Räder. Zum Beispiel für normales frei drehendes Diffential ist die Einstellung rund 100%. In einem
Fahrzeug mit einem Sperrdifferential kann die Einstellung z.B. 25% sein.
DELAY AFTER START (Verzögerung nach dem Start)
Wenn das Fahrzeug sich in Bewegung gesetzt hat, dauert es diese Zeit bis die ASR aktiv wird (es sei
denn, die Startdrehzahlbegrenzung ist aktiv). Es gibt auch eine Verzögerung bis das Steuergerät
davon ausgeht das das Fahrzeug angehalten hat. Diese Verzögerungszeit lasst die Situation zu, dass
die Räder beim Bremsen blockieren. Siehe algemeine ASR Einstellungen.
EXCESS SLIP TO HARD CUT (Schlupf bis harte Drehzahlbegrenzung)
Diese Funktion ist endscheidend für wie stark die Zylindereffektivität zurückgenommen wird. Ein sehr
starker Eingriff kann eine Instabilität des Fahrzeuges verurachen. Nur mit Testfahrten können Sie
feststellen was ein guter Wert ist.
PID FACTORS
Diese Faktoren werden gebraucht wenn der Druckknopf auf PID eingestellt worden ist. Versuchen Sie
80% Prop und 10% Int.
38
Achten Sie darauf, dass, wenn die Startdrehzahlbegrenzung aktiv ist, die ASR erst funktioniert wenn
der Arbeitszyclus von der Startdrehzahlbegrenzung fertig ist.
ALS/MAP2 Einstellungen
Windows menu:- Other Map Settings/ALS/MAP2 Control Settings
Dieser Abschnitt gibt eine Übersicht der Parameter die das ALS (Anti-Lag-System) und das zweite
Mapping kontrollieren.
WARNUNG:- DIE TEMPERATUREN VOM TURBINENRAD, AUSLASSVENTIL UND
AUSPUFFKRÜMMER STEIGERN SICH IN WENIGEN SEKUNDEN ERHEBLICH. DIE
LEBENSDAUER DER GENANNTEN TEILE NIMMT VERHÄLTNISMÄSSIG GLEICH AB. BITTE MIT
MASSEN EINSETZEN. WENN SIE VIEL “ANTI-LAG” BENUTZEN BENÖTIGEN SIE EIN GROSSES
BUDGET.
Das Turbo-Anti-Lag wird aktiviert von einem Schalter und arbeitet mit einer elektronischen Luftklappe.
Je grösser die Luftklappe desto mehr Nachzündung wird gebraucht und desto mehr Turbodruck
bekommen Sie. Wenn die Turbo-Anti-Lag funktioniert, wird die Luftklappe geöffnet und das
Zündungkennfeld aktiviert. Das Turbo-Anti-Lag Zündkennfeld hat (grosse) negative Zündwinkel um
die Leistung in Grenzen zu halten, selbst wenn der Motor Luft ansaugt und Zündung hat. Indem der
Motor läuft und der Turbo sich dreht wird also Druck im Einlasssytem aufgebaut. Weil die Zündung
umgedreht ist (negativer Zündwinkel) hört man ein lautes explosionsartiges Geräusch, was sich
ständig wiederholt solange das Turbo-Anti-Lag aktiv ist.
ALS THROTTLE LOW (Turbo-Anti-Lag Gasstand niedrige Werte)
Im Moment nicht aktiv.
ALS THROTTLE HIGH (Turbo-Anti-Lag Gasstand hohe Werte)
Unter diesem Gasstand ist das Turbo-Anti-Lag aktiviert. Über diesem Wert wird es abgeschaltet.
Dieser Wert muss gleich Null gestellt werden, wenn Sie 2 Hauptkennfelder einsetzen wollen.
ALS RPM LOW (Turbo-Anti-Lag Drehzahl niedrige Werte)
39
Unter diesem Wert bleibt die Turbo-Anti-Lag inaktiv. Dieser Wert muss gleich Null gestellt werden
wenn Sie 2 Hauptkennfelder einsetzen wollen.
Sie können die Zünd- bzw. Einspritzkennfelder nach Anwendung ausfüllen. Die Zahlen im
Zündkennfeld werden genauso wie im normalen Kennfeld ausgedrückt in Grad vor o.T. d.h. 20 Grad
ist 20 Grad Vorzündung. Beim Turbo-Anti-Lag wollen Sie negative Zündungwinkel haben (also z.B. 30 grad) um die Leistung in Grenzen zu halten.
Neben dem Zündkennfeld ist auch ein extra Kennfeld für Einspritzung implementiert. Sie können also
nicht nur das primaire Zünd-/Einspritzkennfeld benutzen sondern auch mit einem Schalter ein zweites
Mapping aktivieren.
ALWAYS USE TPS AS LOAD WHEN ALS/MAP2 IS ACTIVE (immer den Gasstand als Belastung
benutzen wenn Turbo-Anti-Lag/MAP2 aktiv ist)
Es kann manchmal nützlich sein wenn das Turbo-Anti-Lag eingesetzt wird, um den Gasstand als
Belastung zu benutzen anstelle des Einlassdruckes, selbst wenn das Steuergerät darau eingestellt
ist.
Flexibel programmierbare analoge Ausgänge
Windows menu:- Other Map Settings/Analougue1 and Aux3 ETC
Es wird hier die Möglichkeit gegeben mit grosser Flexibelität diverse Ausgangsfunktionen
zu definieren. Sie können z.B. konfiguriert werden als mehrstufen NOS Kontrolle, mehrstufen
Wassereinspritzung, geschwindigkeitsrelatierte Leistungsdrosselung oder eine relativ einfache
mehrstufen Schaltlampe.
Die Ziel dieser Flexibilität ist es, um mit einen Eingangssignal oder mit einen Signal was schon
erkannt wird durch das Steuergerät (wie Drehzahl oder Wassertemperatur), eine
Frequenzventilsteuerung zu geschalten was einen Arbeitszyklus combiniert mit Zündungs- bzw.
Einspritzänderung.
FIRST SELECT YOUR INPUT AND SET SCALE (Wählen Sie erst ihr Eingangssignal und stellen Sie
ihren Bereich fest)
Wählen Sie Ihr Eingangssignal von den Möglichkeiten die unten rechts im Menu stehen (other map
settings/analogue1/2/3). Diese sind selbsterklärend, nur der analoge Input ist ein 0-5 Volt Signal,
welches Sie selbst definieren können.
Jetzt können Sie den Bereich ausfüllen (linke Spalte) mit den Werten die Sie einsetzen wollen.
FUEL AND ADVANCE CORRECTIONS (Zünd und Einspritzkorrekturen)
Geben Sie die Zünd-/Einspritzkorrekturen an die Sie haben wollen bei einem gegebenen Wert für das
Eingangssignal.
ANALOGUE VALUE (Wert des analogen Signals)
Diese Skala ist der tätsächliche Wert des Signal in Volt, wenn als Eingangssignal ana 1/2/3 gewählt
wird. Bei den anderen Signalen kann die Skala so eingestellt werden wie man es erwartet, d.h. z.B.
für Wassertemperatur 30 Grad.
PWM DUTY CYCLE (Arbeitszyklus des Frequenzventils)
Diese reguliert die Durchflussmenge des Frequenzventils. 0% bedeutet, dass das Ventil geschlossen
ist und 100 % bedeutet, dass es maximal geöffnet ist. Dazwischen ist der Durchsatz abhängig von
der Grösse des Ventils. Man kann damit z.B. die Luftmenge regulieren nach ein Turbodruckregelventil
und so denn Turbodruck einstellen.
40
ANA NAME (Name vom analogen Eingang)
Sie können hier den Namen der Funktion des Signals eingeben.
FUNCTION ACTIVE (Funktion aktiv)
Wenn markiert ist die Funktion aktiv ansonsten nicht.
AUX ACTIVE (Aux aktiv)
Wenn diese markiert ist, ist die verbundene Funktion aktiv ansonsten nicht und ist die alternative
Funktion aktiv (z.B. Zündspule 8). Achten Sie darauf, dass neben dieser Markierung auch die
Funktion aktiviert werden muss.
AUX FREQUENCY (Frequenz des Auxsignals)
Die Arbeitsfrequenz vom verbundenen Ausgang.
TURN ON USING MAP2/ALS SWITCH (Aktivieren mit map2/Turbo-Anti-Lag Schalter)
Eine externer Schalter regelt die analoge Funktion. Wenn der Schalter aktiviert ist, haben Sie die
vorhergesehene Funktion, ansonsten ist keine Reglung mit diese Funktion aktiv. Der Schalter ist
sinnvoll für das Kontrollieren von z.B. NOS oder Wassereinspritzung.
Serieller Datenstrom
Windows menu:- Other Map Settings/ Data Stream
Die folgende Daten werden über pin 2 von dem seriellen Anschluss mit einer Frequenz von 10 Hz
übermittelt.
Header Bytes
Daten (all 16 bits, binair, LSB erst)
Drehzahl
Gasstand %
Wassertemperatur C
Lufttemperatur C
Einlassdruck Kpa
Lambda mV
Akkuspannung V (X10)
Geschwindigkeit eines nicht angetriebenen Rades Kph (x10)
Öldruck Voltage
Benzindruck Voltage
Öltemperatur Voltage
Check Sum
16 bit abgezogen von Check Sum, inklusiv Header Bytes.
alle RS232 Niveaus auf
9600 baud, 8 bits, 1 stop bit, keine Parität
Alle mit einer Frequenz von 10Hz.
41
Einstellen des elektronisches Gaspedales
Diese Einstellungen sorgen für eine Sicherheit für die elektronische Gasbetätigung. Es funktioniert mit
zwei Potentiometern, eine auf dem Gaspedal und eine auf der Drosselklappe. Die Werte der
Einstellungen des Potentiometers werden konstant verglichen; wenn diese länger als eine bestimmte
Zahl abweichen, wird der Motor abgeschaltet. Diese Situation kann vorkommen wenn der
elektronische Gasbetätiger oder der Sensor kaputt gehen.
Sensorbereich einstellen
In der Software können Sie entweder einen Bereich von einem Sensor wählen oder Sie können einen
selbst definieren so das dieser übereinstimmt mit der Kalibration des Sensors. Wenn der Sensor in
der Liste vorkommt, wählen Sie einfach den Sensor den Sie brauchen. Wenn nicht können Sie uns
eine Kalibrierung machen lassen.
FILTER VALUE (Filter Wert)
Wenn Sie willkürliche Abweichungen sehen bzw. das Signal zu stark variert, können Sie den Wert
des Filters erhöhen. Bei einem stabilen Signal belassen Sie den Wert auf 1.
LOWER AND UPPER WARNING LEVELS AND WARNINGS ACTIVE (untere und obere Grenzen
und Alarm aktiv)
Wenn Sie einen Alarm sehen wollen in der “real time mapping” Anzeige und auf der unteren
Statuslinie (wie oben) können Sie den Wert hier einstellen. Die Schaltlampe (wenn montiert) fängt
auch an zu blinken wenn der Alarm abgeht, selbst wenn das Laptop oder der PC nicht verbunden
sind. Achten Sie darauf, dass die Alarme nur über 900 Umdrehungen funktionieren.
42
Firmware upgraden
Laden Sie den Pro Series Flash Programmer herunter von unserer Website und “unzippen” Sie die
Software auf Ihren Rechner oder fragen Sie uns für eine CD. Kaufen Sie ein Flash Kabel von DTA
oder montieren Sie einen Schalter im Kabel wie im Diagram angegeben ist.
1) Das Program laden
Legen Sie die CD in das Laufwerk ein oder wählen Sie das Verzeichnis wo Sie die Software
gespeichert haben.
Öffnen Sie das unterliegende Verzeichnis “Disk1” auf der CD oder auf ihrem Rechner.
Aktivieren Sie Setup.exe durch einen Doppelklick.
Das Program wird dann installiert.
2) Das Program benutzen
Verbinden Sie das spezielle Flash Kabel zwischen der DTA und Ihrem Rechner.
Drücken Sie auf den Druckknopf und aktivieren Sie die DTA. Sie können den Druckknopf dann gleich
loslassen.
Den ST10Flasher aufstarten
Dies sollte das Monitor Programm starten und verbinden mit der DTA. Die Standardeinstellung von
COM1 ist 9600 baud.
Wenn Sie eine Fehlermeldung erhalten:Kontrollieren Sie, ob Sie COM1 benutzen, wenn nicht klicken Sie auf “Set Port” und wählen Sie die
richtige Verbingung. Lassen Sie die Verbindunggeschwindigkeit auf 9600 baud.
Schalten Sie die DTA ab, drücken Sie auf den Druckknopf und aktivieren Sie die DTA wieder. Klicken
Sie auf “Reload Monitor”. Wenn Sie keine ernsthafte COM Probleme haben, sollte die Kommunikation
gleich richtig bestätigt werden.
Nachdem die Meldung “LOAD MONITOR – OK” erscheint, können Sie die
Kommunikationsgeschwindigkeit erhöhen auf 57600 in “Set Port”, damit verläuft das Programmieren
wesentlich schneller.
Laden Sie die Datei S60VXX.HEX indem Sie “File to Program” anklicken. Die Datei S60VXX.HEX
können Sie immer von unserer Website herunterladen.
Die “Auto Erase” Option muss aktiviert sein. Klicken Sie auf “Program and Verify”
Wenn die Andeutung “Program Flash Memory OK” erscheint , können Sie das Flasher Programm
verlassen und die DTA abschalten. Kontrolieren Sie, ob die DTA normal reagiert auf die DTASwin
Software (Sie benötigen die letzte Version Software von DTASwin die Sie immer herunterladen
können von unserer Website www.alons-autosport.nl).
43
Hardware installation
Die Installation des Systems ist relativ einfach und problemlos solange Sie die Anweisungen folgen,
die in diesem Abschnitt der Anleitung beschrieben werden. Die Schemen für die Verkabelung bzw. für
die Einstellungen stehen am Ende dieser Anleitung. Achten Sie darauf, dass Sie die Diagramme
benutzen die relevant sind für ihr System.
Die Proserie ist wasserdicht (standard IP97, d.h. S60/80/100), es wird jedoch empholen das System
im Fahrzeug zu installieren.
Hauptstecker System
Die AMP Superseal Stecker die gebraucht werden für die Proserie stellen ein sehr zuverlässiges
System da. Diese stehen als lose Stecker und Pins zur Verfügung. Achten Sie darauf, dass es zwei
verschiedene Stecker gibt die sich unterscheiden durch unterschiedliche Schlitzanordnung an der
Seite des Steckers. Die Stecker werden so geliefert, dass die Pins montiert werden können, d.h. mit
die Pinvereglung aus, in diese Konstellation passen die aber nicht in der DTA.
Alle vorgesehenen Verbindungen sollten hergestellt werden und die Pins müssen ganz bis hinten
hineingedrückt werden. Sie können kontrollieren ob die Pins richtig ‘sitzen’, indem Sie an der anderen
Seite des Steckers die Pins sehen. Wenn die Pins nicht weit genug hereingedrückt sind, können Sie
das weisse Verschloss nicht dicht machen.
Ein spezial Werkzeug von AMP für die Pins können Sie kaufen aber das könnte teuer ausfallen.
Wenn Sie kein passendes Werkzeug haben, können Sie das Anfertigen Ihres Kabelbaumes am
besten einem Fachmann überlassen.
Wenn Sie alle vorgesehenen Verbindungen hergestellt haben und die Pins auf der richtigen Position
‘sitzen’, können Sie die Pins verriegeln mit den weissen Schlitzen. Wenn Sie nochmal ein Pin
erneuern bzw. ein Kabel hinzufügen wollen, können mit einem kleinen Schraubendreher die weissen
Schlitze herausdrücken und die Pins herausziehen bzw. herausdrücken.
Kabel
DAS STEUERGERÄT VERBINDEN
Das Schema für den Kabelbaum ist am Ende dieser Anleitung in Anhang gegeben. Achten Sie
darauf, dass Sie das richtige Kabelbaumschema benutzen.
Für ein fehlerloses Funktionieren ist es sehr wichtig, dass Sie die Anweisungen des
Kabelbaumschemas genau befolgen. Natürlich ist es immer möglich, dass wir für Sie einen
Kabelbaum massgeschneidert anfertigen. Auch ist es möglich, dass wir Ihnen die speziellen Stecker
zur Verfügung stellen um ein selbst einen Kabelbaum anzufertigen.
KABEL DIMENSIONEN
Die unterschiedliche Funktionen benötigen unterschiedliche Kabel. Der Strom, der mit einen Sensor,
Einspritzdüse, Zündung oder anderes Subsystem vom Motor gehändelt werden muss, erfordert ein
Minimum an Kabeldurchschitt. Da es so viele verschiedene Kabelqualitäten gibt, geben wir nur den
Strom an die gehändelt werden muss.
ALLE SENSOR VERBINDUNGEN
250 milli Amp
ALLE LEISTUNGSVERBINDUNGEN
10 Amp
BATTERIE NEGATIVE VERBINDUNGEN
30 Amp
44
KURBELLWELLEN & NOCKENWELLEN SENSOREN
RADGESCHWINDIGKEIT SENSOREN
KABEL MIT MANTEL
KABEL MIT MANTEL
Die geeigneten Kabel, d.h die leicht und vom Durchmesser her klein genug sind, werden u.a.
hergestellt von Tyco Rachem (Spec 44 oder Flexlite). Diese können Sie beziehen bei
www.farnell.com. Der Mantalkabel ist bei uns erhältlich.
Kompatibele Sensoren und Teile
Sensoren die Sie einsetzen können
Die Proserie hat einen flexibel einstelbaren Sensorbereich für Luft-/Wasser-/Öltemperatur,
Einlass-/Öl0/Benzindruck und Schaltgang, d.h. dass Sie fast jeden Sensor einsetzen können,
Sie brauchen nur das Volt messen. Trotzdem wird hier eine Liste gegeben von Teile die Sie
ohne weiteres verwenden können.
Drosselklappenpoti
Fast jeder lineare Potentiometer mit 5Kohm ist einsetzbar
Bosch
0280 122 001
Anschlussfolge
1) Sensormasse
2) 5V
3) Signal
Colvern oder Jenvey Poti
Ford
88WF9B989
Rover
JZX3491
Lufttemperatursensor (jeder NTC mit ungefähr 2.4 KOhms bei 20 grad C)
Lucas
Bosch
SNB802
0280 130 039
Wassertemperatursensor (jeder NTC mit ungefähr 2.4 KOhms at 20 deg C)
Lucas
Bosch
SNB801
0280 013 026
Kurbelwellensensor (fast jeder magnetische Sensor)
Ford
6859702
6181945
904 514 41
0261 210 036
0261 210 104
0261 210 001
0261 210 081 (VW)
NSC100390
Vx/Opel
Bosch
Rover
Folgende Lambdasensoren werden empholen
Bosch
NTK
Innovate
ETAS
0258 104 002
0258 006 127 (EU3)
TL-7111-W1 (mit Verstärker)
LM-1 oder LC-1
LA3
Zündungen
Ford
6503280 (4 Cyl 4 ms Ladezeit)
45
Valeo
Bosch
Bosch
Bosch
Bosch
V245041 (4 Cyl 3 ms Ladezeit)
0221 503 407 (3 ms Ladezeit)
0221 503 001 (3 ms Ladezeit)
0221 503 002 (6 Cyl, 3ms Ladezeit)
0221 503 468 (4 coils in line, 3 ms Ladezeit)
Connections
Distributor Coil 0221 118 322 (2 ms Ladezeit)
ALS Ventil und Leerlaufsteller
Bosch
0280 140 512
gedrosselt werden muss)
(eine sehr grosses Ventil für Leerlauf, es kann sein das er
Einlass- und Luftdruck
Marelli
Marelli
APS05/01
PRT03/01
(3.0 Bar)
(1.15 Bar)
Turbodruckregelventil
VW
Opel
0589 062 83F
GM
Einspritzdüsen (der Widerstand der Einspritzdüsen muss grösser sein dann 5 Ohm)
Bosch
Bosch
Weber Pico
0280 150 803
0280 150 744
Pico330/Pico440
Ein Fehler der häufig vorkommt beim ersten mal Starten ist der Anschluss des Kurbelwellensensors
(magnetisch). Es ist wichtig das die Polarität stimmt. Es gibt zwei Möglichkeiten:
1) Versuchen Sie einfach welche Anschlussfolge am besten funktioniert
2) Schliessen Sie ein Oszilloskop an das Kurbewelleneingangssignal an. Unten ist eine Grafik
gegeben die eine Represenstation darstellt, von wie es aussehen sollte.
In der Mitte de Grafik ist der Effekt des fehlendes Zahnes zu sehen. Achten Sie darauf, wie das Volt
ansteigt, wenn der Sensor den fehlenden Zahn sieht (oder nicht sieht). Wenn das Volt runtergeht ist
der Sensor falsch herum angeschlossen und der Motor startet schlecht, kaum oder nicht und wenn er
startet läuft er warscheinlich nicht wie er laufen sollte.
In der Grafik ist auch der Effekt von einem Halleffektsensor zu sehen.
46
Unten ist ein Beispiel gegeben von einem Oszilloskopbild, welches zu einer Zahnradmontage gehört.
Bei dieser Anordnung wird der Motor nie richtig stabil laufen.
47
PID Regelkreise: ein kurze Zusammenfassung
Wir erhalten oft Fragen über die Stabilität von geschlossenen Regelkreisen. In der englischen
Sprache werden geschlossene Regelkreisen auch wohl PID Regelkreisen genannt. PID steht für
Proportional, Integral und Differential und gehört schon lange zu einem Standard für Reglung von
unterschiedlichen dynamischen Systemen von Ofentemperaturen bis automatische
Landungssysteme von ein Boeing 747.
Diese Art des Regeln wird bei DTA auf verschiedenen Ebenen benutzt. Als Beispiel können wir da die
PID Lambda Reglung nehmen.
Es ist wünschenswert den Lambdawert oder das Luft-/Kraftstofverhältnis konstant zu halten für ein
bestimmtes vorher festgestelltes Leistungsniveau oder Abgasszusammenstellung. Das Luft/Kraftstoverhältnis wird definiert von der Menge Luft die der Motor braucht und der Menge Kraftstoff
die in diesem Moment zugefügt wird. Die Menge Kraftstoff wird vom Haupkennfeld genommen und
zusammen mit diverse Korrekturen berechnet.
Die Lambda PID Reglung ändert die Menge Kraftstoff die eingespritzt wird auf die folgende Weise.
Das Steuergerät erhält konstant den richtigen aktuellen Lambda Wert (eigentlich ist das ein
vorprogrammierter Volt Wert, z.b. 900 mV für Lambda ist 0,9). Es zieht dann diesen Wert ab vom
gewünschten Wert (entweder vom Lambda Zielwert oder vom 20 x 14 Lambdakennfeld abhängig von
welcher altiviert ist) und berechnet also ein Fehler. Der berechnete Fehler wird dann benutzt um eine
neue Kraftstoffmenge zu berechnen die mit der folgenden PID Prop Formel festgelegt wird.
Neuer Kraftstoff % = Alter Kraftstoff % + (Lambda Fehler x PID Prop Factor / 10)
Diese Berechnung leistet den grössten Teil der Korrektur.
Um kleine Fehler zu korrigiren die nicht beseitigt werden mit o.g., wird der PID Integral Factor
benutzt. Jedesmal wenn der Lambdawert gemessen wird, wird die Fehler addiert und die folgende
Formel bzw. Berechnung wird gemacht.
Integral Fehler = Integral Fehler + letzte Fehler
Neuer Kraftstoff % = Alter Kraftstoff % + (Lambda Integral Fehler x PID Int Factor / 10)
Um schnell Fehler zu bewältigen wird der Differentialfaktor eingesetzt mit der nächste Formel:
Diff Fehler = Aktuelle Fehler – letzte Fehler
Neuer Kraftstoff % = Alter Kraftstoff % + (Lambda Diff Fehler x PID Diff Faktor / 10)
Um einiges zu verdeutlichen wird mal ein Beispiel gegeben.
Die Einstellungen der Lambda Parameter sind wie folgt: Prop = 500, Int = 100 und Diff = 100. Stellen
Sie sich vor, dass Sie einen Lambdawert haben von 0,8 (Luft/Kraftstoff = 14,64 x lambda) und im
Lambdakennfeld haben Sie einen Lambdazielwert von 0,9 ausgefüllt, d.h dass der neue Kraftstoff %
= Alter Krafstoff % + (-0,1 x500/10) = 0 – 5 = - 5 %
Die Zeit zwischen den drei genannte Berechungen wird “sample delay” (= Verzögerung zwischen
zwei Sample) genannt. Bis der Motor reagiert auf Änderungen in der Einspritzmenge ergeht eine
bestimmte Zeit. Es ist zwecklos nach der Reaktion zu schauen, es sei denn, der Motor hat sich auf
diese Änderung stabilisiert. Wenn Sie zu schnell regeln kann es mal passieren das der Regelkreis
anfängt zu oszilieren. Die Pro Serie hat die Möglichkeit im Lambdakennfeld fest zu stellen wie lange
es dauert bis der Motor reagiert hat. Sie können die “periodically peturb fuelling” auf + und – 3 %
einstellen und die Einspritzzeit und Lambdawert im Datenspeicher, auf schnelle Aufzeichnung
eingestellt, vergleichen und feststellen wie lange es dauert bis der Motor/Auslass/Lambdasonde
reagiert haben. Die Verzögerung zwischen zwei Samples muss dann 20% langer genommen
werden.
Die nächste Beschreibung ist eine modifizierte Version der Ziegler-Nichols Anleitung für PID Regler
die datiert aus 1940.
1) Stellen Sie die PID integral und differential Faktoren auf Null.
48
2) Erhöhen Sie die PID Prop Faktor langsam und solange bis der Regelkreis stabil oszilliert
3) Verringern Sie die PID Faktor auf die Hälfte.
4) Erhöhen Sie die PID Faktor langsam um der Fehler kleiner zu machen.
5) Versuchen Sie kleine Werte für PID Differential Faktor um die Stabilität Regelgeschwindigkeit zu
verbessern.
Anschlussschemas und Zeichnungen
Alle Schemas und Zeichnungen können Sie von unserer Homepage www.alons-autosport.nl
downloaden.
49
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