Abschlußbericht - IVT

Abschlußbericht - IVT
Eigene Mobilität verstehen und planen
- Langfristige Entscheidungen und ihre Wirkung auf die Alltagsmobilität
Förderkennzeichen: 19 M 9825 0
Projektlaufzeit: 1.8.1998 – 31.12.2001
Abschlußbericht
Mobiplan-Projektkonsortium (Hrsg.)
Projektpartner:
Institut für Stadtbauwesen (ISB) der RWTH Aachen (Projektkoordinator)
Institut für Verkehrsplanung, Transporttechnik, Straßen- und Eisenbahnbau (IVT)
der ETH Zürich
PTV AG Karlsruhe (PTV)
Institut für Soziologie (IfS) der Universität Karlsruhe
23.Oktober 2002
Bearbeiter
Dieser Bericht wurde bearbeitet von:
Univ.-Prof. Dr.-Ing. K.J. Beckmann (ISB)
Dipl.-Ing. C. Jürgens (ISB)
Dipl.-Ing. M. Kreitz (ISB)
Univ.-Prof. Dr.-Ing. K.W. Axhausen (IVT)
Dipl.-Ing. A. König (IVT)
Dipl.-Ing. R. Schlich (IVT)
Dipl.-Ing. S. Schönfelder (IVT)
Dr.-Ing. M. Friedrich (PTV)
Dipl. Wi.-Ing. Th. Haupt (PTV)
Dipl.-Stat. A. Zimmermann (PTV)
Prof. Dr. H.J. Klein (IfS)
M. Kehle M.A. (IfS)
B. Krebs (IfS)
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
ii
Gliederung
iii
Gliederung
1 Einleitung
1
2 Ziele des Projektes
2
3 Arbeitsschritte
5
4 Stand der Forschung und Entwicklung
14
Teil A: Empirische Untersuchungen
90
5 Ziele der empirischen Untersuchungen
91
6 Panelerhebung: Untersuchungsanlage und Durchführung
92
7 Panelerhebung: Auswertungen
111
8 SP-Befragungen: Untersuchungsanlage und Durchführung
213
9 SP-Befragungen: Auswertungen
231
10 Literatur zu Teil A (Kapitel 5-9)
237
Teil B: MOBIPLAN – Mobilitätsplanung im Internet
241
11 Ziele der Entwicklung und Anwendung von MOBIPLAN
242
12 Basisrecherche zum Beratungswerkzeug
243
13 Beratungswerkzeug MOBIPLAN
264
14 Test des MOBIPLAN
289
15 Marktstudie: Interviews mit potentiellen MOBIPLAN-Nutzern
325
16 Ausblick
334
17 Literatur zu Teil B (Kapitel 11-16)
335
Teil C: Öffentlichkeitsarbeit und Ausblick
338
18 Öffentlichkeitsarbeit
339
19 Ausblick
344
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Gliederung
Anhang A: Erhebungen
Anhang B: MOBIPLAN
Anhang C: Bedienungsanleitung MOBIPLAN
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
iv
Inhaltsverzeichnis
v
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung
1
2 Ziele des Projektes
2
3 Arbeitsschritte
5
3.1
8
Wichtige Modifikationen der ursprünglichen Arbeitskonzeption
3.1.1
Beratungswerkzeug MOBIPLAN als Internet-Version statt CD – Version
8
3.1.2
Modifikation der Konzeption der Panelerhebung
9
3.2
Ausgewählte Aspekte des Vorgehens
9
3.2.1
Expertenkreis
3.2.2
Projektworkshops
10
3.2.3
Meilenstein-Berichte Nr. 1-3
12
3.3
Literatur zu Kapitel 3
9
13
4 Stand der Forschung und Entwicklung
14
4.1
Einleitung
14
4.2
Mobilität im alltäglichen Leben – Sprachgebrauch und psychologischer
Zusammenhang
15
4.2.1
Zur Systematik von Mobilitätsentscheidungen aus psychologischer Sicht
16
4.2.2
Mobilität und Motivation
19
4.2.3
Entscheidungsmuster und Handlungspräferenzen im Zusammen-hang mit
Mobilität
21
4.2.4
Alltagshandeln und Sprache im Zusammenhang mit Mobilität
26
4.2.5
Das Konzept der Affordanz
27
4.2.6
Einflussfaktoren für Mobilitätsentscheidungen
28
4.3
Entscheidungsabläufe und Entscheidungsmerkmale bei langfristigen
Standortwahlen
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
31
Inhaltsverzeichnis
vi
4.3.1
Langfristige Standortwahlen
31
4.3.2
Wanderungsmodelle
32
4.3.3
Entscheidungsabläufe bei langfristigen Standortwahlen
33
4.3.3.1
Vorbereitung von Wanderungen: Wanderungsgedanken, Wanderungspläne
und Wanderungsentscheidung
33
4.3.3.2
Auslösende Faktoren für Wohnstandortwechsel
35
4.3.3.3
Wahlmöglichkeiten zwischen Pendeln und Migration
36
4.3.4
Informations- und Suchverhalten
38
4.3.5
Entscheidungsmerkmale bei langfristigen Standortwahlen
39
4.3.5.1
Personen- und haushaltsspezifische Faktoren
40
4.3.5.2
Wohnstandortspezifische Faktoren
42
4.3.6
4.4
Zusammenfassung
Wirkungsgefüge langfristige Standortwahlen und Raum-Zeit-Verhalten
45
47
4.4.1
Einflüsse von Standorteigenschaften und Raumausstattung
47
4.4.2
Raum-Zeit-Verhalten
51
4.4.3
Potentielle Einflüsse des Einsatzes von IuK-Techniken
54
4.4.4
Zusammenfassung
55
4.5
Die Wirkung von Informationen auf das Verkehrsverhalten
57
4.5.1
Kognitive Landkarten
57
4.5.2
Welche Rolle spielen Informationen als Einflussfaktoren des
Verkehrsverhaltens?
59
4.5.3
Einfluss verschiedener Faktoren für die Wirksamkeit von Informationen auf das
Verkehrsverhalten
63
4.5.4
Zusammenfassung
4.6
Erhebungsmethoden und Erhebungsinstrumente
65
67
4.6.1
Einführung
67
4.6.2
Zeitlicher Rahmen der Untersuchung
68
4.6.3
Erhebungstechniken
69
4.6.3.1
Schriftliche Befragungen
69
4.6.3.2
Mündliche Befragungen
70
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Inhaltsverzeichnis
vii
4.6.3.3
Telephonische Befragungen
71
4.6.3.4
Mobilitätstagebücher
72
4.6.4
Erhebung potentiellen Verhaltens
74
4.6.5
Zusammenfassung
76
4.7
Literatur zu Kapitel 4
78
Teil A: Empirische Untersuchungen
90
5 Ziele der empirischen Untersuchungen
91
6 Panelerhebung: Untersuchungsanlage und Durchführung
92
6.1
Konzeption der Panelerhebung
92
6.2
Pre-Test / Pilotstudie
92
6.2.1
Ergebnisse des Pre-Testes / der Pilotstudie
92
6.2.2
Fazit des Pre-Testes / der Pilotstudie
95
6.3
Inhalte und Untersuchungsanlage der Haupterhebung
96
6.4
Erhebungsinstrumente
99
6.5
Stichprobe und Ablauf der Panelerhebung
104
6.6
Fazit
110
7 Panelerhebung: Auswertungen
111
7.1
111
Analyse und Modellierung der Wohnstandortwahl
7.1.1
Wohnstandortwahl und Suchprozess
112
7.1.1.1
Umzugsgründe
113
7.1.1.2
Umzugsentfernungen
116
7.1.1.3
Wohnungssuche
119
7.1.1.4
Informationsbedarf
120
7.1.2
Einflussgrößen auf die Wohnstandortentscheidungen
7.1.2.1.1
Einflüsse des Merkmals „Haustyp“ des Vorher- und Nachher-
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
122
Inhaltsverzeichnis
Wohnstandortes
viii
122
7.1.2.2
Veränderungen der spezifischen Wohnfläche durch Wohnort- wechsel 125
7.1.2.3
Miet- bzw. Tilgungskosten vor und nach dem Umzug
7.1.3
Regressionsmodelle - Besitzverhältnisse, Raumkategorie und
Umzugsentfernungen
126
127
7.1.3.1
Besitzverhältnisse (Miete / Eigentum)
127
7.1.3.2
Raumkategorie
130
7.1.3.3
Umzugsentfernung
132
7.1.4
Besitzverhältnisse, Raumkategorie und Umzugsentfernungen – ergänzende
Untersuchung mit Hilfe des multinominalen Logit- Modells
133
7.1.5
Fazit
7.2
Vergleich der Aktivitäten vor und nach dem Umzug
141
142
7.2.1
Mobiplan-Aktivitätenhäufigkeitenbefragung: Durchführung und Design
142
7.2.2
Auszählung der Häufigkeitsänderung
143
7.2.3
Änderungen der Reisezeiten zu Aktivitätenorten
147
7.2.4
Einflüsse der Umzugsentfernung
151
7.2.5
Zusammenhänge von Wohnstandortwahl und Aktivitätennachfrage
153
7.2.6
Visualisierung
155
7.2.7
Fazit
158
7.3
Mobilitätstagebücher – Prozess der Routinenbildung
160
7.3.1
Theorien der Routinenbildung
160
7.3.2
Empirie: Vergleich der beiden Erhebungswellen
163
7.3.3
Zwischenfazit
174
7.4
Aktivitätenhäufigkeiten im Vergleich zu Mobilitätstagebüchern
7.4.1.1
7.4.1.2
175
Vergleichende Analyse mit dem realisierten Verkehrsverhalten der
Berichtswoche
175
Häufigkeiten
176
7.4.1.2.1
Wochentage und Zeiten
179
7.4.1.2.2
Ort der Aktivität
180
7.4.1.2.3
Ausgangsort
181
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Inhaltsverzeichnis
ix
7.4.1.2.4
Verkehrsmittelwahl
182
7.4.1.2.5
Reisezeit
183
7.4.1.2.6
Aktivitätendauer
184
7.4.1.2.7
Distanzen zum Aktivitätenort
184
7.4.2
Validität der Aktivitätenfragebögen
185
7.5
Intensivinterviews zur Haushaltskoordination
186
7.6
Mental Maps - Ein Überblick
188
7.6.1
Absolutraum versus Relativraum
188
7.6.2
Methodisches Vorgehen
189
7.6.3
Thesen
190
7.6.4
Auswertung
190
7.6.5
Der Flächenschwerpunkt
192
7.6.6
Fazit
193
7.7
CHASE-GIS
195
7.8
Werthaltungen und Verkehrsverhalten
195
7.8.1
Konzepte und Ergebnisse der Einstellungsmessung
196
7.8.2
Erhebungsinstrumentarium und Ablauf
199
7.8.3
Faktoranalyse
201
7.8.4
Clusteranalyse
205
7.8.5
Schlussfolgerungen
210
7.9
Umzugsverhalten nach Clustern
211
8 SP-Befragungen: Untersuchungsanlage und Durchführung
213
8.1
Befragungsthematik
213
8.2
Aufbau der Befragung
215
8.3
Feinspezifikation der SPs
216
Bildschirm 1: Einleitung
216
8.3.1
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Inhaltsverzeichnis
x
8.3.2
Bildschirm 2: SP1 – Verkehrsmittelwahl
217
8.3.3
Bildschirm 3a: Abfrage der Zahl der Haushaltsmitglieder
220
8.3.4
Bildschirm 3b: Abfrage der täglichen Verpflichtungen
220
8.3.5
Bildschirm 4: SP2 – Flottenwahl
221
8.3.6
Bildschirm 5: SP3 – Wohnstandortwahl
227
8.3.7
Bildschirm 6: Erfassung der sozio-demographischen Merkmale
228
8.3.8
Bildschirm 7: Dank
228
8.4
Durchführung und Stichprobe
229
9 SP-Befragungen: Auswertungen
231
9.1
Wahl der Mobilitätswerkzeuge
231
9.2
Ausgaben für den Verkehr
231
9.3
Bivaritantes Probit – Model
232
9.3.1
Theorie
232
9.3.2
Abwägung der Eigenschaften und Ressourcen
233
9.4
Ausblick und Schlussfolgerungen
236
10 Literatur zu Teil A (Kapitel 5-9)
237
Teil B: MOBIPLAN – Mobilitätsplanung im Internet
241
11 Ziele der Entwicklung und Anwendung von MOBIPLAN
242
12 Basisrecherche zum Beratungswerkzeug
243
12.1 Oberflächengestaltung im Internet
243
12.1.1 Psychologische Aspekte der Gestaltung von Benutzeroberflächen bei internetbasierten Anwendungen
243
12.1.1.1
Visuelle Wahrnehmung
244
12.1.1.2
Gedächtnis
247
12.1.1.3
Entscheidungen - Handlungstheorie
249
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Inhaltsverzeichnis
xi
12.1.1.4
Sensumotorische Interaktion
250
12.1.1.5
Situation des Anwenders
252
12.1.2 Zusammenfassende Konsequenzen für die Oberflächengestaltung von
MOBIPLAN
254
12.1.2.1
254
Screen-Design
12.1.2.1.1
Gestaltung der Homepage
254
12.1.2.2
Schriften und Textgestaltungen
255
12.1.2.3
Navigationsstruktur
256
12.1.2.3.1
Trennung von inhaltlicher und technischer Navigation
256
12.2 Anwendung des Prinzips der Affordanz und Konsequenzen für die Beeinflussung
257
von Mobilität und die Gestaltung von MOBIPLAN
12.2.1 Schaffung von Möglichkeiten zu mobilitätsbewusstem Verhalten und Schaffung
von Handlungsanreizen
258
12.2.2 Vermittlung von Wissen und Beeinflussung von Einstellungen
258
12.2.3 Erfahrbarmachen von Handlungskonsequenzen - Schaffung von
Rückkopplungsmöglichkeiten
260
12.2.4 Zusammenfassung der inhaltlichen Vorschläge für die Gestaltung von
MOBIPLAN
261
13 Beratungswerkzeug MOBIPLAN
264
13.1 Funktionsumfang von MOBIPLAN
264
13.1.1 Komponente Standortanalyse
265
13.1.2 Komponente Beratung
267
13.2 Grunddaten zu Haushalt, Fahrzeugen und Personen
269
13.2.1 Haushaltsdaten
269
13.2.2 Fahrzeugdaten
270
13.2.3 Personendaten
271
13.3 Überblick über das Mobilitätsverhalten
273
13.3.1 Ziel
273
13.3.2 Input-Daten
273
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Inhaltsverzeichnis
xii
13.3.3 Berechnungsablauf
275
13.3.4 Darstellung der Ergebnisse
281
13.4 Analyse des täglichen Mobilitätsverhaltens
282
13.4.1 Verwendungsziele
282
13.4.2 Input-Daten
282
13.4.3 Berechnungsablauf
284
13.4.4 Darstellung der Ergebnisse
285
14 Test des MOBIPLAN
289
14.1 Vorstudien Testanwendung MOBIPLAN
289
14.2 Erster Test des MOBIPLAN
290
14.2.1 Durchführung des Tests
290
14.2.2 Ergebnisse
291
14.3 Überarbeitungen nach dem ersten Test
303
14.4 Zweiter Test des MOBIPLAN
305
14.4.1 Ablauf des Tests und Zeiten
305
14.4.2 Soziodemografische Beschreibung der Stichprobe
307
14.4.2.1
Allgemeine Daten zur Stichprobe
307
14.4.2.2
Randbedingungen der Mobilität in der Stichprobe
311
14.4.3 Ergebnisse und Vergleich mit dem ersten Test des MOBIPLAN
312
14.4.3.1
312
14.4.3.1.1
Beurteilung des Programms
Allgemeine Beurteilung und Beurteilung der Ergebnisse
312
14.4.3.2
Beurteilung der Gestaltung
316
14.4.3.3
Beurteilung technischer Aspekte
322
14.4.3.4
Veränderungsvorschläge der TeilnehmerInnen
323
14.5 Mögliche Weiterentwicklungen nach dem zweiten Test
324
15 Marktstudie: Interviews mit potentiellen MOBIPLAN-Nutzern
325
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Inhaltsverzeichnis
15.1 Ergebnisse der Interviews
xiii
325
15.1.1 Ergebnisse der Gespräche mit Vetretern Öffentlicher Nahverkehrsbetriebe 326
15.1.2 Ergebnisse der Gespräche mit Vertretern kommunaler Verwaltungen
(Stadtplanung / Wirtschaftsförderung)
327
15.1.3 Ergebnisse der Gespräche mit Vertretern des Bereichs Tourismus
329
15.1.4 Gespräche mit Vertretern der Wohnungswirtschaft / Makler
330
15.1.5 Ergebnisse der Gespräche mit DGB AG „Umweltfreundlich zum Betrieb“
332
16 Ausblick
334
17 Literatur zu Teil B (Kapitel 11-16)
335
Teil C: Öffentlichkeitsarbeit und Ausblick
338
18 Öffentlichkeitsarbeit
339
18.1 Newsletter
339
18.2 Internet-Seiten
339
18.3 Konferenz
340
18.4 Projektbezogene Veröffentlichungen und Vorträge
341
18.4.1 Veröffentlichungen
341
18.4.2 Meilenstein-Berichte
342
18.4.3 Newsletter
342
18.4.4 Vorträge
342
18.4.5 Konferenz und Tagungsband
343
19 Ausblick
344
19.1 Verwertungsplan Mobiplan
344
19.1.1 MOBIPLAN
344
19.1.2 Erhobene Daten
345
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Inhaltsverzeichnis
Anhang A: Erhebungen
Anhang B: MOBIPLAN
Anhang C: Bedienungsanleitung MOBIPLAN
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
xiv
Abbildungsverzeichnis und Tabellenverzeichnis
xv
Die Bearbeitung der einzelnen Aufgabenfelder erfolgt gleichermaßen koordiniert und
arbeitsteilig. Dies drückt sich in den Verantwortlichkeiten für die einzelnen Kapitel
dieses Berichtes aus.
1 Einleitung
2 Ziele des Projektes
3 Arbeitsschritte
4 Stand der Forschung und Entwicklung
4.1 Einleitung
4.2 Mobilität im alltäglichen Leben
4.3 Entscheidungsabläufe und Entscheidungsmerkmale bei
langfristigen Standortwahlen
4.4 Wirkungsgefüge langfristige Standortwahlen und RaumZeit-Verhalten
4.5 Die Wirkung von Informationen auf das Verkehrsverhalten
4.6 Erhebungsmethodik und Erhebungsinstrumente
(4.7 Literatur zu Kapitel 4)
Teil A
5 Ziele der Empirischen Untersuchung
6 Panelerhebung: Untersuchungsanlage und
Durchführung
7 Panelerhebung: Auswertungen
7.1 Analyse und Modellierung der Wohnstandortwahl
7.1.4 Besitzverhältnisse, Raumkategorie und
Umzugsentfernungen - Ergänzende Untersuchung mit
Hilfe des multinomialen Logit-Modells
7.2 Vergleich der Aktivitäten vor und nach dem Umzug
7.3 Mobilitätstagebücher – Prozess der Routinenbildung
7.4 Aktivitätenhäufigkeiten im Verglich zu
Mobilitätstagebüchern
7.5 Intensivinterviews zur Haushaltskoordination
7.6 Mental Maps – Ein Überblick
7.7 CHASE-GIS
7.8 Wertehaltungen und Verkehrsverhalten
7.9 Umzugsverhalten nach Clustern
8 SP-Befragungen: Untersuchungsanlage und
Durchführung
9 SP-Befragungen: Auswertungen
(10 Literatur zu Teil A)
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
ISB
ISB
ISB
ISB
PSYCHO_LOGIK, ISB
ISB
ISB
IVT
IVT
ISB
PTV, IVT, ISB, IfS
ISB
ISB, IVT
ISB
IVT
IVT
ISB
IfS, ISB
ISB
IVT
ISB
IVT
IVT
Abbildungsverzeichnis und Tabellenverzeichnis
Teil B
11 Ziele der Entwicklung und Anwendung von MOBIPLAN
12 Basisrecherche zum Beratungswerkzeug
13 Beratungswerkzeug MOBIPLAN
14 Test des MOBIPLAN
14.1 Vorstudien Testanwendung MOBIPLAN
14.2 Erster Test des MOBIPLAN
14.3 Überarbeitungen nach dem ersten Test
14.4 Zweiter Test des MOBIPLAN
14.5 Mögliche Weiterentwicklungen nach dem zweiten Test
15 Marktstudie: Interviews mit potentiellen MOBIPLAN Nutzern
16 Ausblick
(17 Literatur zu Kapitel B)
xvi
ISB / PTV
PSYCHO_LOGIK, ISB
PTV
IfS, ISB
IfS, ISB
PTV
PSYCHO_LOGIK, ISB
PTV
PSYCHO_LOGIK
PSYCHO_LOGIK / PTV
Teil C
18 Öffentlichkeitsarbeit
19 Ausblick
ISB
ISB
Anhang
Anhang A: Erhebungen
Anhang B: MOBIPLAN
Anhang C: Bedienungsanleitung MOBIPLAN
IVT
PTV
PTV
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Abbildungsverzeichnis und Tabellenverzeichnis
xvii
Abbildungsverzeichnis
Abb. 2-1:
Übersicht der Erhebungen und SR-Experimente im Projekt Mobiplan
4
Abb. 4.2-1: Psychologische Handlungstheorie bei Mobilitätsentscheidungen
17
Abb. 4.3-1: Mobilitätsbereitschaft 1986-1993 (Nach: Laufende BfLR-Umfrage, in:
Boeltken, 1990)
31
Abb. 4.3-2: Stufen der Wanderungsentscheidung (Nach: Kalter, 1997, S. 67)
33
Abb. 4.3-3: Modell der Wahl zwischen Pendeln und Migration (Kalter, 1994, S.
467)
37
Abb. 4.3-4: Verhaltensmatrix nach Pred (in: Zerweck, 1997, S. 55)
39
Abb. 4.3-5: Zusammenhang
von
Alter
und
Wanderungsrate
bzw.
Mobilitätsfaktor f (Rogers, 1988 (links) und Killisch, 1979 (rechts))
40
Abb. 4.4-1: Entwicklung der Wechselbeziehungen zwischen Siedlungskonzept
und Verkehrs- / Transportsystem (Habekost, Kutter, 1973)
48
Abb. 4.4-2: Wechselbeziehungen zwischen Nutzungsstruktur und Verkehrssystemen in einer automobilen Gesellschaft (Kutter, 1988)
49
Abb. 4.4-3: Entwicklung der Wohnfolgeeinrichtungen in Deutschland (Gertz u.a.,
1993)
50
Abb. 4.4-4: Arbeitsplatzbesatz und Verkehrsaufwand je Arbeitsverhältnis
(Volkszählung
1987
und
KONTIV
1989,
einfache
Luftlinienentfernung, in: Holz-Rau, 1997, S. 61)
50
Abb. 4.4-5: Schematische Darstellung von Kernstadt und Umland (Holz-Rau
und Lüecke, 1998, S. 15)
53
Abb. 4.4-6: Wöchentliche Distanzen der Wohnbevölkerung von Kernstadt und
Umland heute (Holz-Rau und Lüecke, 1998, S. 16)
53
Abb. 4.4-7: Veränderungen von Kernstadt und Umland
Jahrzehnten (Holz-Rau und Lüecke, 1998, S. 17)
54
in
den
letzten
Abb. 4.4-8: Physische und virtuelle Erreichbarkeit von Standorten (Global
Village Online Conference, 1999)
55
Abb. 4.5-1: Kognitive Merkmale einer Person (Lee und Kantowitz, 1998, S.34)
58
Abb. 4.5-2: Schema der Wirksamkeit von “Einstellungen” und “Erwartungen”
und ihrer funktionalen Zusammenhänge bei der Wahrnehmung
(Reichenbach, 1979, S. 43)
59
Abb. 4.5-3: Auswirkungen von Informationen bei der Wegeentscheidung
64
Abb. 4.6-1: Wechselwirkungen in Untersuchungen des Verkehrsverhaltens
(Richardson et al., 1996, S. 82)
67
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Abbildungsverzeichnis und Tabellenverzeichnis
xviii
Abb. 4.6-2: Elemente einer Wege / Aktivitätenkette (Axhausen, 1995a, S.5)
73
Abb. 4.6-3: Verschiedene Stated Response Methoden (Lee-Gosselin, 1996,
S. 124)
75
Abb. 6.3-1: Zeitpunkte und Inhalte der Panelerhebung (Kreitz et al., 2000)
97
Abb. 6.4-1: Auszug aus dem Wegetagebuch
103
Abb. 6.5-1: Methodische Vorgehensweise bei der Panelerhebung (nach PTV
AG, 2000 und FMM, 2000)
104
Abb. 6.5-2: Screening und Stichprobe (nach: IM Leipzig, 2000 und PTV AG,
2000)
107
Abb. 7.1-1: Häufigkeiten [%] der Haustypen vor und nach dem Umzug in beiden
Städten
123
Abb. 7.1-2: Veränderung der Wohnungsgröße um mindestens 10 qm in beiden
Städten
125
Abb. 7.1-3: Vergleich der Miet- und Eigentumsverhältnisse in beiden Städten vor
und nach dem Umzug
128
Abb. 7.1-4: Verteilung der angebotenen Miet- bzw. Kaufobjekte in Karlsruhe
nach Raumkategorien (nach Zeitungsanzeigen in BNN und
Sperrmüll vom 21./22./24.02.01)
129
Abb. 7.1-5: Verteilung der Wohnstandorte auf die Raumkategorien vor und nach
dem Umzug in beiden Städten
130
Abb. 7.1-6: Verteilung der Umzugsentfernungen in Karlsruhe und Halle
132
Abb. 7.1-7: Nutzenbeitrag der Änderung der Wohnkosten abzüglich dem
beobachteten Mittelwert [%]
139
Abb. 7.1-8: Nutzenbeitrag der Änderung in Fläche/Person abzüglich dem
beobachteten Mittelwert für Fläche/Person [m2]
139
Abb. 7.2-1: Auszählung der geschätzten Häufigkeiten – ausgewählte Aktivitäten
144
Abb. 7.2-2: Visualisierung der Änderung der Aktivitätennachfrage
156
Abb. 7.2-3: Anpassung des Einkaufsortes
157
Abb. 7.3-1: Veränderungen der Anteile der Verkehrsmittelnutzung zwischen
beiden Wellen
167
Abb. 7.3-2: Individuelle Anteilskombinationen der Verkehrsmittelwahl von
Personen mit Wohnstandort Innenstadt und außerhalb für beide
Erhebungswellen
168
Abb. 7.3-3: Individuelle Anteilskombination der Ziele von Personen mit
Wohnstandort Innenstadt bzw. Stadtrand für beide Erhebungswellen 169
Abb. 7.3-4: Verteilung der Häufigkeiten der Aktivitätenketten eines Tages
173
Abb. 7.6-1: Wirkliche Lage der Orte (zum Polygon verbunden)
191
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Abbildungsverzeichnis und Tabellenverzeichnis
xix
Abb. 7.6-2: Gesamtheit der 35 digitalisierten Skizzen.
191
Abb. 7.6-3: Gemittelte Schwerpunkte
193
Abb. 7.6-4: Gesamtheit der digitalisierten maps der Oststadtbewohner
194
Abb. 7.6-5: Gesamtheit der digitalisierten maps der Weststadtbewohner
194
Abb. 7.8-1: Theorie des "planned behavior" (nach Aizen, 1991)
196
Abb. 7.8-2: Faktorwerte der allgemeinen Mobilitätseinstellungen der Personen
unterschiedlicher Cluster (n=189)
206
Abb. 7.8-3: Schematische Darstellung der Clusteranalyse und Charakterisierung
der einzelnen Cluster bei Clusterung anhand der Faktorwerte ÖPNV 208
Abb. 7.8-4: Schematische Darstellung der Clusteranalyse und Charakterisierung
der einzelnen Cluster bei Clusterung anhand der Faktorwerte
Mobilität
209
Abb. 7.8-5: Schematische Darstellung der Clusteranalyse und Charakterisierung
der einzelnen Cluster bei Clusterung anhand der Faktorwerte
generelle Einstellungen
210
Abb. 8.1-1
Verkehrsmittelnutzung
Mobilitätswerkzeugen
als
Funktion
der
Ausstattung
mit
214
Abb. 12.1-1: Gesetz der Geschlossenheit
245
Abb. 12.1-2: Gesetz der guten Gestalt
245
Abb. 12.1-3: Kontextabhängigkeit
246
Abb. 12.2-1: Vorschläge zur Erfassung weitergehenderer Daten
257
Abb. 13.1-1: MOBIPLAN - Startseite
264
Abb. 13.1-2: MOBIPLAN Standortanalyse – Eingabe eines Standortes
266
Abb. 13.1-3: MOBIPLAN Standortanalyse – Nutzungen im Umfeld eines Wohnortes 266
Abb. 13.1-4: Aufbau MOBIPLAN
Ergebnisse
Beratungskomponente
-
Dateneingabe
&
268
Abb. 13.2-1: MOBIPLAN - Haushaltsdaten
269
Abb. 13.2-2: MOBIPLAN – Fahrzeugdaten
271
Abb. 13.2-3: MOBIPLAN - Personendaten
272
Abb. 13.3-1: MOBIPLAN – Eingabe von Aktivitäten und Aktivitätenhäufigkeiten zur
Abschätzung des jährlichen Verkehrsverhaltens
274
Abb. 13.3-2: Anziehungspotentiale für Aktivitäten
275
Abb. 13.3-3: Abgleich der Aktivitäten-Häufigkeiten des MOBIPLAN-Anwenders mit
den KONTIV-Daten
277
Abb. 13.3-4: Erzeugung einer Gesamtfahrtenmatrix aus den Aktivitätenketten
278
Abb. 13.3-5: Verkehrsmittelwahl für verschiedene Präferenzen
280
Abb. 13.3-6: MOBIPLAN – Ergebnisse Überblick
281
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Abbildungsverzeichnis und Tabellenverzeichnis
xx
Abb. 13.4-1: MOBIPLAN – Kalenderansicht zur Eingabe der Aktivitäten für einen
Tag
283
Abb. 13.4-2: MOBIPLAN – Eingabe einer Aktivität in den Kalender
284
Abb. 13.4-3: MOBIPLAN – Ergebnisse Tag: Kartendarstellung
286
Abb. 13.4-4: MOBIPLAN – Ergebnisse Tag: Zeitaufwand
287
Abb. 13.4-5: MOBIPLAN – Ergebnisse Tag: Kosten
287
Abb. 13.4-6: MOBIPLAN – Ergebnisse Tag: Umweltwirkungen
288
Abb. 13.4-7: MOBIPLAN – Ergebnisse Tag: gesellschaftliche Wirkungen
288
Abb. 14.2-1 : Hat es Ihnen Spaß gemacht, mit dem Programm zu arbeiten?
291
Abb. 14.2-2: Sind Sie mit den Ergebnissen zufrieden?
292
Abb. 14.2-3: Bewertung des Inhalts der Ergebnisse (Angaben in Prozent)
293
Abb. 14.2-4: Bewertung der Darstellung der Ergebnisse (Angaben in Prozent)
295
Abb. 14.2-5: Gesamtbeurteilung des Programms (Angaben in Prozent)
298
Abb. 14.3-1: Erste Bedienoberfläche von MOBIPLAN: Treeview (links) zum
Navigieren und Eingabe einzelner Tagtypen ohne Kalenderbezug.
303
Abb. 14.3-2: Verbesserte Bedienoberfläche von MOBIPLAN: Menü (oben) zum
Navigieren und Kalender zur Eingabe der Aktivitäten.
304
Abb. 14.4-1: Altersverteilung
307
Abb. 14.4-2: Bildungsabschluß
307
Abb. 14.4-3: Einkommensverteilung
308
Abb. 14.4-4: Familienstand
308
Abb. 14.4-5: PC-Verfügbar - privat
308
Abb. 14.4-6: PC-Verfügbar - beruflich
308
Abb. 14.4-7: PC-Nutzung
309
Abb. 14.4-8: Regelmäßig Internet
309
Abb. 14.4-9: Wohnsituation
311
Abb. 14.4-10: Verfügbarkeit Transportmittel
311
Abb. 14.4-11: Nutzung Transportmittel
311
Abb. 14.4-12: Anzahl Führerschein-besitzer
311
Abb. 14.4-13: Allgemeine Beurteilung
312
Abb. 14.4-14: Allgemeine Beurteilung Vergleich 1.-2. Test - Spaß
313
Abb. 14.4-15: Allgemeine Beurteilung Vergleich 1.-2-Test - Ergebnisse
313
Abb. 14.4-16: Beurteilung Ergebnisse im Einzelnen
315
Abb. 14.4-17: Beurteilung der Darstellung
316
Abb. 14.4-18: Beurteilung der Texte
317
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Abbildungsverzeichnis und Tabellenverzeichnis
xxi
Abb. 14.4-19: Texte vollständig gelesen
318
Abb. 14.4-20: Home - Funktion
318
Abb. 14.4-21: Ziel eindeutig erkennbar
320
Abb. 14.4-22: Irritation durch Unklarheit
320
Abb. 14.4-23: Weitere Nutzung von MOBIPLAN
320
Abb. 14.4-24: Eingabeprobleme
322
Abb. 14.4-25: Gewährleistung Datenschutz
323
Tabellenverzeichnis
Tab. 3.2-1: Inhalte der Meilenstein-Berichte
13
Tab. 4.3-1: Gründe für den Wohnungswechsel mobiler Haushalte in West- und
Ostdeutschland 1996 / 1997 (Mehrfachnennungen möglich, maximal
3 Gründe) (Nach: DIW, 1997)
36
Tab. 6.5-1: Stichprobenumfang
106
Tab. 6.5-2: Stichprobenumfang getrennt nach Stadt/Umland
106
Tab. 6.5-3: Zeitlicher Ablauf der Erhebungen
110
Tab. 7.1-1: Wanderungen in Karlsruhe und Halle / Saale 1999 im Vergleich zu
der Stichprobe der beiden Mobiplan-Panelwellen (Stadt Karlsruhe,
1999 und Stadt Halle / Saale, 1999)
112
Tab. 7.1-2: Vergleich Wanderungen, Gesamtstadt Karlsruhe (Stadt Karlsruhe,
1999) und Mobiplan-Stichprobe
113
Tab. 7.1-3: Signifikanzniveaus der Kreuztabellierung
Umzugsgrund „Erwerb von Eigentum“
Raumkategorien
Tab. 7.1-4: Signifikanzniveaus
der
Kreuztabellierungen
bezüglich
Vorstellungen und des Wechsels der Raumkategorien (KA)
x
116
der
118
Tab. 7.1-5: Signifikanzniveaus der Kreuztabellen Umzugsentfernungen und
Umzugsgründe „Erreichbarkeiten“ und „Beruflich“ (KA)
118
Tab. 7.1-6
Signifikanzniveaus der Kreuztabellen Umzugsentfernungen und
Raumkategorien (KA)
118
Tab. 7.1-7: Verwendete und zum erfolgreichen Abschluss der Wohnungssuche
führende Informationsmedien (Mehrfachnennungen)
120
Tab. 7.1-8: Wohnstandortwahl: Parameter-Schätzung
138
Tab. 7.2-1: Vergleich Aktivitätenhäufigkeit (nach – vor Umzug): Aktivitätenkategorien
145
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Abbildungsverzeichnis und Tabellenverzeichnis
xxii
Tab. 7.2-2: Vergleich Aktivitätenhäufigkeit (nach – vor Umzug): einzelne
ausgewählte Aktivitäten
146
Tab. 7.2-3: Ausgewählte Frequenz- oder Ortsänderungen je Kategorie mit
zugehörigen Reisezeitänderungen ("wichtigste Aktivität", ohne
"missing values")
148
Tab. 7.2-4: Ausgewählte Frequenz- oder Ortsänderungen mit zugehörigen
Reisezeitänderungen, einzelne ausgewählte Aktivitäten ("wichtigste
Aktivität")
150
Tab. 7.3-1: Stichprobenzusammensetzung hinsichtlich Geschlecht,
Berufstätigkeit und Anzahl der Pkw pro Haushalt [in %]
Tab. 7.3-2: Wegelänge,
Wegedauer
und
Wege/Tag
Untersuchungsstädten und Erhebungswellen
in
Alter,
164
beiden
165
Tab. 7.3-3: Wegelänge und Wege/Tag nach Wegezwecken
166
Tab. 7.3-4: Anteil der Wege im Wohnortbezirk und Veränderung zwischen den
beiden Erhebungswellen
170
Tab.
7.3-5:Häufigkeit
der
Erhebungswellen
fünf
häufigsten
Aktivitätenketten
beider
173
Tab. 7.4-1
Mittelwerte wöchentlicher Häufigkeiten ausgewählter Aktivitäten aus
Aktivitätenhäufigkeitsbögen und Wegetagebüchern
177
Tab. 7.4-2
Wöchentliche Häufigkeiten der Aktivität Einkauf des täglichen
Bedarfs nach Klassen (Stichprobe Karlsruhe; N = 155);
Übereinstimmungen in Prozent, grau unterlegt sind gleiche
Häufigkeitskategorien
178
Tab. 7.4-3
Wöchentliche Häufigkeiten der Aktivität Spazierengehen /
Kurzausflug nach Klassen (Gesamtstichprobe; N = 73);
Übereinstimmungen in Prozent, grau unterlegt sind gleiche
Häufigkeitskategorien
178
Tab. 7.4-4
Übereinstimmung der berichteten und beobachteten Startzeiten für
ausgewählte
Aktivitäten;
Basis
bei
den
Daten
der
Wegetagebucherhebung: Median der Startzeiten
180
Tab. 7.4-5
Übereinstimmung der angegebenen und beobachteten Standorte;
Gesamtstichprobe bezogen auf alle Wege der jeweiligen Aktivität;
Mittel und Streuung über alle Personen
181
Tab. 7.4-6
Übereinstimmung
der
angegebenen
und
beobachteten
Ausgangsorte; Gesamtstichprobe bezogen auf alle Wege der
jeweiligen Aktivität; Mittel und Streuung über alle Personen
182
Tab. 7.4-7
Mittlere
Übereinstimmung
zwischen
dem
genannten
Hauptverkehrsmittel und der realisierten Verkehrsmittelwahl der
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Abbildungsverzeichnis und Tabellenverzeichnis
xxiii
Berichtswoche; Gesamtstichprobe bezogen auf alle Wege der
jeweiligen Aktivität; Mittel und Streuung über alle Personen
183
Tab. 7.4-8
Mittlere Übereinstimmung der Nennungen beim Berichten der
Reisezeiten; Gesamtstichprobe
184
Tab. 7.8-1: Fragebogen zu Einstellungen zum zu Fuss gehen
200
Tab. 7.8-2: Matrix der mit Varimax rotierten Faktoren (Einstellungen zum
Zufußgehen, Mobiplan, Halle)
202
Tab. 7.8-3: Ergebnisse der Faktorenanalyse (mit je 2 Faktoren)
203
Tab. 8.3-1
218
Eingangswerte für die Reisezeiten
Tab. 8.3-2: Einflussgrößen in SP1
219
Tab. 8.3-3: Einflussgrößen in SP2
222
Tab. 8.3-4: Kosten ÖV-Zeitkarten
223
Tab. 8.3-5: Fixkosten Kfz
224
Tab. 8.3-6: Anpassung der variablen Kosten nach Fahrzeugtyp
225
Tab. 8.3-7: Anpassung der km-Leistung nach Wohnlage
226
Tab. 8.3-8: Anpassung der
Fahrzeugbesitz
km-Leistung
nach
Haushaltsgrösse
und
226
Tab. 8.4-1: Verteilung der Haushaltsgrössen in der Stichprobe
229
Tab. 8.4-2
Altersverteilung der Stichprobe
230
Tab. 9.2-1
Anzahl gewählter Kombinationen nach Einkommensanteilen für
Fahrzeuge und Zeitkarten
231
Tab. 9.2-2
Anteil der Verkehrsausgaben am Haushaltseinkommen [%]
Tab. 9.3-1
Bivariate Probit – Modell: Getrennt nach Angebot, Person und
Wohnung
234
Tab. 9.3-2
Bivariate Probit – Modell: Endgültige Fassungen
232
235
Tab. 14.4-1: Zeit pro Seite und Testdauer
306
Tab. 14.4-2: Art und Häufigkeit der PC-Nutzung bzw. Internetnutzung
309
Tab. 14.4-3: Art und Häufigkeit der besuchten Internetseiten
310
Tab. 14.4-4: Vergleich 1.-2.Test – Ergebnisse - Gestaltung
315
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Abkürzungsverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis
ASP
Active Server Pages
CAPI
Computer-assisted personal interview
CASI
Computer-assisted self-interview
HA
Halle / Saale
IV
Individualverkehr
KA
Karlsruhe
KVV
Karlsruher Verkehrsverbund
MIV
Motorisierter Individualverkehr
NMIV
Nicht-motorisierter Individualverkehr
ÖV
Öffentlicher Verkehr
Pkw
Personenkraftwagen
RZV
Raum-Zeit-Verhalten
SP
Stated Preferences
SR
Stated Response
VOT
Value(s) of Time
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
xxiv
Einleitung
1
1
Einleitung
Das Projekt „Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen - Langfristige
Entscheidungen und ihre Wirkung auf die Alltagsmobilität“ wurde vom
Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) gefördert. Es wurde im Jahr
1998 zur Bearbeitung innerhalb des Förderprogrammes "Mobilität und Verkehr besser
verstehen" ausgewählt.
Der offizielle Projektstart erfolgte mit der Auftragserteilung am 3.9.1998 rückwirkend
zum 1.8.1998. Das Projekt Mobiplan wurde am 31.12.2001 abgeschlossen.
Die Projektpartner waren:
•
Institut für Stadtbauwesen und Stadtverkehr der RWTH Aachen (ISB)
•
Institut für Verkehrsplanung, Transporttechnik, Strassen- und Eisenbahnbau der
Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich (IVT)
•
PTV AG Karlsruhe (PTV)
•
Institut für Soziologie der Universität Karlsruhe (IfS).
Projektkoordinator war das Institut für Stadtbauwesen und Stadtverkehr der RWTH
Aachen.
Der vorliegende Abschlussbericht beinhaltet:
•
die Darstellung der Projektziele und des methodischen Vorgehens (Kapitel 2 und
3),
•
die Aufbereitung des Standes der Forschung und der Entwicklung (Kapitel 4),
•
die empirischen Untersuchungen (Kapitel 5-10),
•
das Konzept und die Beschreibung des Internet-Beratungs- und InformationsInstrumentes MOBIPLAN (Kapitel 11 und 12), mit den Ergebnissen der Tests des
MOBIPLAN (Kapitel 13) und einer Marktstudie zur Nutzung nach Projektabschluss
(Kapitel 14) mit Ausblick (Kapitel 15, Literatur s. Kapitel 16),
•
die geleistete Öffentlichkeitsarbeit (Kapitel 17) und
•
einen Ausblick zur weiteren Verwendung des MOBIPLAN und der im Projekt
erzielten Ergebnisse (Kapitel 18).
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Ziele des Projektes
2
2
Ziele des Projektes
Ziel des Projektes Mobiplan war es, die durch verbesserte Informationen über die
wahrscheinlichen Effekte langfristiger Entscheidungen (z.B. Wohnstandortwahl,
Wechsel von Arbeitsorten, Verkehrsmittelbeschaffung) entstehenden Auswirkungen
auf die Alltagsmobilität zu beobachten, zu beschreiben und abzubilden. Auf der
Grundlage dieser Kenntnisse sollten langfristige Entscheidungen durch Aufzeigen der
voraussichtlichen Auswirkungen auf die Alltagsmobilität unterstützt werden.
Ein erster Schritt dazu war es, die (Er)Kenntnisse über die Entstehung solcher
langfristigen Entscheidungen vor dem Hintergrund einer großen Verhaltensvariabilität
zu vertiefen. Als Beispiel für eine exemplarisch zu untersuchende langfristige
Entscheidung wurde im Projektzusammenhang der Wohnstandortwechsel gewählt. Die
resultierenden Effekte auf die Beanspruchung individueller Ressourcen (Zeit,
Finanzmittel, ...) sollten ermittelt werden.
Zur Durchführung dieses Vorhabens wurden verschiedene Teilziele verfolgt. Diese
wurden zum Teil mittels der im Projekt durchgeführten Erhebungen ermöglicht, andere
wurden durch SR-Experimente unter Anwendung des Beratungswerkzeuges MOBIPLAN
erreicht. Die Analyseaspekte anderer Erhebungen und die untersucheten Aspekte
waren bisher nicht umfassend.
Abb. 2-1 enthält eine Übersicht über die Erhebungen und SR-Experimente mit Angabe
der Befragungs- bzw. Bezugszeitpunkte, der Fragestellungen und des
Erkenntnisinteresses.
Mit Hilfe der Erhebungen wurden folgende Teilziele verfolgt:
•
Beschreibung, Erklärung und Abbildung der Standortwahl,
•
Identifikation der Entscheidungsgrundlagen für langfristige Standortwahlen,
Identifikation der Trade-Offs zwischen Standortqualitäten und Ressourceneinsatz,
•
Ermittlung der Entstehung und Veränderung von Raum-Zeit-Verhaltensmustern
von umgezogenen Haushalten,
•
Auswirkungen verbesserter Informationen über Standorte, Standortausstattung und
Realisationsmöglichkeiten von Raum–Zeitverhalten zum Zeitpunkt von
Entscheidungen über einen Umzug.
Zur Untersuchung dieser Aspekte wurde im Projekt eine zweistufige Panelerhebung
durchgeführt. In der ersten Welle, die direkt nach dem Umzug stattfand, wurden neben
Fragen zum derzeitigen Verhalten auch retrospektiv Fragen zur Situation vor dem
Wohnstandortwechsel und zum Umzug selbst gestellt. Mit diesen Fragen konnten
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Ziele des Projektes
3
Erkenntnisse über Entscheidungsgrundlagen für Umzüge und die Wohnstandortwahl
sowie dabei benötigte Informationen gewonnen werden. Das Raum-Zeit-Verhalten
wurde mittels Fragen zu Aktivitätenhäufigkeiten und regelmässig realisierten Aktivitäten
sowie Wegeprotokollen (Mobilitätstagebüchern) der Haushaltsmitglieder über eine
Woche abgefragt. In der 2. Welle (3-4 Monate nach dem Umzug) wurde wiederum das
Raum-Zeit-Verhalten der Haushaltsmitglieder erhoben. Durch den Vergleich zwischen
diesen Ergebnissen und denen der 1. Welle können sowohl Änderungen als auch
Anpassungen von Raum-Zeit-Verhaltensmustern umgezogener Haushalte untersucht
werden.
Aus den Ergebnissen der Erhebung konnten zusätzlich Informationen genommen
werden zu:
•
Abstimmungsprozessen und Aufgabenteilungen bei Alltagsaufgaben in Haushalten
•
Einstellungen und Werthaltungen der Haushaltsmitglieder.
Die aus den Erhebungen resultierenden Kenntnisse gingen in die Entwicklung von
Instrumenten zur Entscheidungsunterstützung und den Aufbau des internet-basierten
Informations- und Beratungswerkzeuges (dem Mobilitätsplaner „MOBIPLAN“) ein.
MOBIPLAN soll einerseits dabei helfen, das eigene Raum-Zeit-Verhalten bzw.
Verkehrsverhalten zu optimieren und die Wirkungen dieses Verhaltens zu ermitteln,
und andererseits die Wirkungen der langfristigen Entscheidung wie auch denkbarer
Verhaltensalternativen zu verdeutlichen.
Mit dem fertiggestellten MOBIPLAN wurden folgende weitere Teilziele verfolgt:
•
Schätzung von Entscheidungsmodellen auf
Verkehrsmittelbesitz, Verkehrsmittelnutzung,
•
Beobachtung und Erklärung der Auswirkungen verbesserter Informationen zum
Zeitpunkt besonderer Ereignisse mit langfristigen Auswirkungen.
den
Ebenen:
Standortwahl,
Zu diesem Zweck fand der MOBIPLAN Einsatz als SR-Instrument („cognitive
laboratories“) .
Das Beratungswerkzeug ist im Internet unter www.mobiplan.de allgemein zugänglich.
Da das Internet sich zum Massenmedium für verschiedenste Dienstleistungen
entwickelt hat, kann bei entsprechendem Marketing ein hoher Bekanntheitsgrad und
eine häufige Nutzung des Angebotes erreicht werden.
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Ziele des Projektes
Befragungszeitbzw.
Bezugspunkt
Befragungszeitpunkt:
direkt nach dem
Umzug
Bezugszeitraum:
Bis 6 Monate vor
Umzug
Befragungszeitpunkt:
direkt nach dem
Umzug
Bezugszeitraum:
direkt nach dem
Umzug
Befragungszeitpunkt:
3-4 Monate nach
Umzug
Bezugszeitraum:
3-4 Monate nach
Umzug
SR – Experimente:
Befragungszeitpunkt:
3-4 Monate nach
Umzug oder später
Bezugszeitpunkt:
Potentielles
Verhalten
4
Fragestellungen
Erkenntnisinteresse
• Soziodemographie
• Wohnstandortwahl
• Informationsbedarf
Langfristige
Standortwahl
• Aktivitätenhäufigkeit
• Soziodemographie
Auswirkungen von
Informationen auf die
Standortwahl
• Wegetagebuch
• Soziodemographie (falls
verändert)
• Aktivitätenhäufigkeit
• Wegetagebuch
Entstehung von RaumZeit-Verhaltensmustern
(am Beispiel der
Situation von
Umziehenden)
Auswirkungen von
Informationen auf das
Raum-Zeit-Verhalten
• Haushalts-Koordination
• Auswahl der
Wohnsituation
• Auswahl der
Verkehrsmittelausstattung des
Haushaltes und der
Verkehrsmittelnutzung
MOBIPLAN
Abb. 2-1:
Übersicht der Erhebungen und SR-Experimente im Projekt Mobiplan
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Arbeitsschritte
3
5
Arbeitsschritte
Die im Projekt vorgesehenen Arbeiten wurden in 18 Arbeitspakete untergliedert:
11. Umsetzung
werkzeuges
des
Beratungs-
1.
Stand der Forschung
2.
Konzeption Erhebungswerkzeug
3.
Konzeption Bewertungswerkzeug
4.
Umsetzung Erhebungswerkzeug
5.
Umsetzung Bewertungswerkzeug
6.
Pretest Erhebungswerkzeug
13. Pädagogische
Begleitung
der
Erstellung
des
Beratungswerkzeuges MOBIPLAN
7.
Auswertung Pretest
14. Test MOBIPLAN
8.
Konzeption
und
Panelerhebung
9.
Durchführung
Auswertung Panel
10. Konzeption
des
Beratungswerkzeuges MOBIPLAN
12. multimediale Aufbereitung
Beratungswerkzeuges
des
15. Auswertung Test MOBIPLAN
16. Interpretation der Testerprobung
17. Handbuch
18. Daten / Schnittstellen
Die Bearbeitung des Projektes basiert auf einer Aufbereitung und Bewertung des
Standes der Forschung (Kapitel 4).
Die Basisrecherche "Mobilität im alltäglichen Leben" diente der "alltagssprachlichen"
Begriffsklärung und der Identifikation alltäglicher Entscheidungszusammenhänge. Die
Analyse des Standes der Forschung und Entwicklung zeigt, welche Kenntnisse zu
Entscheidungsgrundlagen und -abläufen bei langfristigen Standortwahlen vorliegen,
welche Kenntnisse hinsichtlich Wechselwirkungen zwischen den Raum-ZeitVerhaltensebenen „Wohnstandortwahl“ und „Verkehrsverhalten“ bestehen und welche
Wirkungen somit langfristige Standortwahlen auf routiniertes Raum-Zeit-Verhalten bzw.
Verkehrsverhalten haben. Außerdem wurde untersucht, welche Kenntnisse und
Erfahrungen
zur
Entscheidungsunterstützung
von
Nutzern
durch
Informationsbereitstellung mittels Medien wie interaktive Beratungs- und/oder
Simulationswerkzeuge oder individuelle Beratung vorliegen. Zur Vorbereitung der
notwendigen Erhebungen wurden vorhandene Erhebungsinstrumente von
Entscheidungsgrundlagen und Entscheidungsabläufen analysiert und beurteilt.
Die sich im Rahmen der Analyse des Standes von Forschung- und Entwicklung als
belastbar erweisenden Kenntnisse gingen in die Konzepte und die Modellentwicklung
des Beratungswerkzeuges MOBIPLAN ein (Kapitel 11 und 12). Die Recherche zur
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Arbeitsschritte
6
Oberflächengestaltung beschreibt, welche Richtlinien bei der Konzeption des
Beratungsinstrumentes beachtet werden müssen.
Ursprünglich war vorgesehen, ein integriertes Erhebungs- und Beratungswerkzeug zu
erstellen, dessen Erhebungsmodul bereits bei der im Rahmen des Projektes
vorgesehenen
Panelerhebung
zum
Einsatz
kommen
sollte.
Bei
der
programmtechnischen Umsetzung des Beratungswerkzeuges zeigte sich jedoch, dass
eine Internet-Version als Beratungswerkzeug eher Einsatz finden sollte. Dies hatte die
Konsequenz, dass die Erhebungen mit „konventionellen“ Paper-Pencil-Methoden
durchgeführt wurden (Kapitel 3.2).
Zur Ermittlung und Bewertung der Wirkungen des Raum-Zeit-Verhaltens auf der Ebene
des Individuums, des Haushaltes und der Gesellschaft wurde ein Konzept entwickelt,
das Kostensätze zur Monetarisierung verkehrlicher Wirkungen aus verschiedenen
Quellen ableitet und zusammenstellt. Dieses Konzept wurde im MOBIPLAN umgesetzt
(Kapitel 12).
Gleichzeitig wurden die empirischen Erhebungen vorbereitet (Kapitel 5 und 6). Dazu
war es erforderlich, einerseits Untersuchungsanlagen zu entwickeln und andererseits
die Erhebungswerkzeuge vorzubereiten und ihre Tauglichkeit in einem Pre-Test zu
überprüfen. Darüber hinaus wurde in dem Pre-Test geprüft, inwieweit unter den
gegebenen zeitlichen und finanziellen Rahmenbedingungen die geplante
Untersuchungsanlage der zweistufigen Panelerhebung realisierbar war.
Mit der Panelerhebung wurden Daten zu folgenden Inhaltsaspekten erhoben (Kapitel 6;
Anhang A) :
•
Soziodemographie und deren Veränderungen während der Laufzeit des Panels,
•
Umzugsgründe, Gründe der Standortwahl und Informationsbedarf bei der
Standortwahl,
•
Aktivitäten mit Häufigkeiten, Orten und Verkehrsmitteln und die Bildung von
Routinen des Raum-Zeit-Verhaltens (RZV).
Zusatzuntersuchungen im Rahmen der 2. Welle mittels Intensivinterviews betrafen die
Frage, wie sich die Langfristentscheidung "Wohnstandortwechsel" auf die
Haushaltskoordination und Aufgabenteilung im Haushalt ausgewirkt hat. Weitere
Zusatzfragen behandelten das Aktiväten-Planungsverhalten. Desweiteren wurde durch
die Erhebung von "Mental Maps" untersucht, inwieweit sich die befragten Personen
raumbezogene Kenntnisse über die Lage ihres neuen Wohnstandortes und das
baulich-strukturelle Umfeld angeeignet hatten. Eine Operationalisierung erfolgt mit Hilfe
von Einschätzungen der Entfernungen und Erreichbarkeiten von bekannten Orten im
Stadtgebiet.
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Arbeitsschritte
7
In der 2. Welle der Panelerhebung wurde eine Teilmenge der Haushalte
computergestützt befragt. Das Eingangsinterview erfolgt als Computer-assisted
personal interview (CAPI), das Wegetagebuch wurde von den Haushalten selbst
geführt (Computer-assisted self-interview, CASI). Dabei kam die im Rahmen dieses
Projektes entwickelte Software "CHASE-GIS" (Kreitz, 2000) zum Einsatz.
Die erarbeiteten Grundlagen und Kenntnisse wurden in die Entwicklung des internetbasierten Informations- und Beratungswerkzeuges MOBIPLAN eingebracht (Kapitel 12).
Die
Modellentwicklung
und
programmtechnische
Umsetzung
des
Beratungswerkzeuges MOBIPLAN war wiederholt Gegenstand der Prokjekt-Workshops
und wurde dort diskutiert und bewertet (Kapitel 3.3). Die Ergebnisse des Workshops
wurden in der jeweils nächsten Umsetzungsstufe berücksichtigt.
Desweiteren wurde die Entwicklung des Beratungswerkzeuges durch einen
Unterauftragnehmer (Psycho_Logik-Team) begleitet, um eine multimediale und
pädagogische Aufbereitung des MOBIPLAN sicherzustellen.
Nach verschiedenen, Detailaspekte betreffenden Funktionstests während der
Entwicklungsphase fand schließlich der 1. Test des gesamten MOBIPLAN statt. Auf der
Grundlage der Testergebnisse wurde MOBIPLAN überarbeitet (Kapitel 13).
Außerdem fand MOBIPLAN Anwendung als SR-Instrument, mit dem Ziel,
Entscheidungsmodelle auf den Ebenen Standortwahl, Verkehrsmittelbesitz/beschaffung und Verkehrsmittelnutzung zu schätzen (Kapitel 8 und 9; Anhang A).
Die nach den Tests überarbeitete Version des MOBIPLAN wurde einem erneuten (2.)
Test unterzogen (Kapitel 13).
Die im Rahmen des Projektes erarbeitete Endversion des MOBIPLAN wurde
abschliessend kritisch überprüft. Bestandteil des Unterauftrages an das Psycho_LogikTeam war es, Interviews mit potentiellen Nutzern des MOBIPLAN zu führen und, darauf
basierend, Vorschläge zur Verbreitung und zur weiteren Entwicklung des MOBIPLAN zu
erarbeiten (Kapitel 14).
Schließlich wurde das Softwareprogramm dokumentiert sowie ein Handbuch und eine
Beschreibung der Daten / Schnittstellen angefertigt (Anhang B und C).
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Arbeitsschritte
3.1
8
Wichtige Modifikationen der ursprünglichen Arbeitskonzeption
3.1.1 Beratungswerkzeug MOBIPLAN als Internet-Version statt CD –
Version
Für die Implementierung von MOBIPLAN standen zwei grundsätzlich verschiedene
Ansätze zur Auswahl: MOBIPLAN als CD-Version oder als Internet-Version:
Ursprünglich war geplant, den MOBIPLAN als eine CD-Version herzustellen und zu
verbreiten. Eine CD-Version wäre auf einem „klassischen“ Standardprogramm für
Windows 95 bzw. Windows 98 aufzubauen, das dem Anwender auf einer InstallationsCD übergeben würde. Die zur Verwendung von MOBIPLAN benötigten
Programme/Daten wären auf dem Computer des Nutzers lokal zu installieren bzw. von
der CD-ROM zu laden. Eine CD läßt sich leicht verbreiten. Gravierendster Nachteil
einer CD-Version jedoch ist die mangelnde Aktualität der Daten. Zu deren
Gewährleistung hätten in kurzen Abständen (z.B. bei Fahrplanwechsel, Änderung von
Verkehrsinfrastrukturen, Änderungen bei Aktivitätenstandorten, ...) aktualisierte CDs
hergestellt und verteilt werden müssen.
Eine Alternative zur CD-Version ist eine Internet-Version. Die Internet-Version von
MOBIPLAN kann als integrierender Bestandteil eines Systems gesehen werden, das
viele Serviceleistungen, die z.T. bereits im Internet verfügbar sind, z.B.
Fahrplanauskunft (www.efa-bw.de) und Gelbe Seiten (www.yellowmap.de), zu einer
Einheit zusammenführt.
Besonderer Vorteil einer Internet-Version ist die ständige Aktualität. Dies ist
insbesondere für Fahrplandaten u.ä. wichtig . Außerdem erreicht die Internet-Version
voraussichtlich mehr Anwender und erfordert weniger Aufwand im Vertrieb. Ein
Nachteil der Internet-Version ist die Laufgeschwindigkeit des Programmes, die von der
Netzauslastung des Internets und von der Benutzerhardware abhängt. Sie ist
insbesondere beim Navigieren in Karten langsamer.
Die ursprünglich vorgesehene Integration der CAPI-Methode zur Erhebung von
Verhaltensdaten in die Internet-Version ist aufgrund der Probleme der Datensicherheit
und der damit verbundenen Akzeptanzschwierigkeiten problematisch.
Da sich die Konzeption und programmtechnische Umsetzung einer Internet-Version
grundsätzlich von einer CD-Version unterscheidet, konnte im Rahmen des Projektes
nur eine der beiden Versionen entwickelt werden.
Nach Abwägung der Vor- und Nachteile wurde daher in Absprache mit dem BMBF
beschlossen, das Beratungswerkzeug als Internet-Version zu entwickeln und
programmtechnisch umzusetzen. Wesentliche Begründung dafür war, dass diese
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Arbeitsschritte
9
Lösung bzgl. Aktualität der Daten und wachsender Verbreitung von Internet-Zugängen
den zukunftsweisenderen Ansatz darstellt.
3.1.2 Modifikation der Konzeption der Panelerhebung
Mit Hilfe der Panelerhebung sollte u.a. die Bildung von Routinen untersucht werden,
d.h. die Änderung des routinierten Raum-Zeit-Verhaltens der Mitglieder eines
Haushaltes und die Anpassung an neue Gegebenheiten nach der Realisation von
Wohnstandortwechseln.
Dazu war ursprünglich geplant, eine Vorher-Nachher-Untersuchung durchzuführen,
wodurch die Situation und das Verhalten vor dem Umzug hätten detailliert abgebildet
werden können. Der Pre-Test hat allerdings gezeigt, dass eine solche Erhebung
innerhalb des zeitlichen und finanziellen Rahmens des Projektes insbesondere aber
auch aus erhebungstechnischen Gründen kaum durchführbar war (Kapitel 6.2).
In Absprache mit dem TÜV Rheinland (als Vertreter des BMBF) wurde daher
beschlossen, die Panelerhebung als zweistufiges Panel „direkt nach Umzug – später
nach Umzug“ („nachher“ – „nachher“) durchzuführen und die Situation vor dem Umzug
durch retrospektive Fragen möglichst genau zu erfassen.
3.2
Ausgewählte Aspekte des Vorgehens
3.2.1 Expertenkreis
Zur Sicherung der fachlichen Qualität der Arbeit und zur Einbindung internationaler
Erfahrungen wurde ein projektbegleitender Expertenkreis eingerichtet. Folgende
Experten nahmen daran teil:
•
Prof. Dr. R. Dollase, Universität Bielefeld
•
Prof. Dr. phil. H. Erke, TU Braunschweig
•
Prof. Dr. T. Gärling, Göteborg University
•
Prof. PhD P.M. Jones, University of Westminster, London
•
Prof. Dr. E. Kutter, Hamburg
•
Prof. Dr. H.J.P. Timmermans, TU Eindhoven.
Die Experten brachten ihre Kenntnisse zu verschiedenen Veranstaltungen / Workshops
in Form von Diskussionsbeiträgen oder schriftlichen Ausführungen ein. Sie erstellten
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Arbeitsschritte
10
zu ihrem jeweiligen Fachgebiet Expertisen und nahmen, je nach Thema, an den drei
Workshops sowie an der Abschlußkonferenz teil.
Prof. Erke war vor allem zu Einsatzvoraussetzungen und Einsatzbedingungen des
MOBIPLAN beratend tätig, indem er Beiträge zu der „Mensch – Maschine – Schnittstelle“
und zum Informationsbedarf bzw. Informationsinteresse potentieller Nutzer leistete.
Prof. Dollase hat seine Kenntnisse zu „Temporalen Mustern“ in Bezug zu dem Projekt
Mobiplan gesetzt. Dabei legte er Schwerpunkte auf folgende Aspekte:
Gruppenspezifik, Bindungswirkungen, Zeitfenster und Aktivitätenkopplungen innerhalb
von Haushalten, die Konsequenzen für die Simulationen von Aktivitätenketten haben.
Prof. Kutter bearbeitete das Themengebiet „Zusammenhang von Raumstrukturen und
Verkehrsverhalten " und zeigt die Konsequenzen für die Optimierung/Simulation von
Aktivitätenprogrammen bei Wohnstandortwechseln heraus. Prof. Gärling beschäftigte
sich mit der Planung von Raum-Zeit-Verhalten, und zwar insbesondere mit der Frage,
wie Menschen Kenntnisse über die Wohnstandorte erwerben, nutzen und speichern
oder auch selektieren. Prof. Timmermans lieferte einen Überblick über den Stand der
Modelltechnik für individuelle und interindividuelle Aktivitätenplanung. Prof. Jones
beriet die Entwicklung von MOBIPLAN als „Stated-Preference-Werkzeug“. Er arbeitete
die Probleme und Potentiale der Methoden der Stated Preferences heraus.
3.2.2 Projektworkshops
Der 1. Workshop fand am 19. und 20.7.1999 in Halle (Saale) statt. Er begann mit einer
Pressekonferenz und einem Treffen mit Vertretern der Städte Karlsruhe und Halle
(Saale) am 19.7. Der 1.Tag diente auch der projektgruppeninternen Koordination. Am
20.7. nahmen Experten aktiv teil (Prof. Dollase, Prof. Erke, Prof. Gärling, Prof. Jones
und Prof. Kutter). Themen des Workshops waren die Inhalte, Funktionen sowie die
Bedienerfreundlichkeit des Beratungswerkzeugs. Ausserdem erfolgte eine intensive
Beratung zu den Algorithmen sowie dem Bewertungskonzept und den Kostensätzen,
sowie der Bewertung für die Beschreibung der individuellen haushaltsbezogenen und
kollektiven Wirkungen eines veränderten Raum-Zeit-Verhaltens.
Der 2. Workshop fand am 11. und 12.4.2000 in Zürich statt. Am 11.4. ging ein internes
Treffen der Projektpartner voraus. Am 12.4. waren neben den Projektpartnern die
Experten Prof. Dollase, Prof. Timmermans, Prof. Gärling, Prof. Jones und Herr
Gutsche (als Vertreter von Prof. Kutter) anwesend. Themen des Workshops waren vor
allem die Zeitplanung von Personen und Haushalten sowie die Inhalte der
Panelerhebung
inklusive
der
Zusatzuntersuchungen
(Intensivinterviews,
computergestützte Erhebungen). Der Umsetzungsstand des Beratungswerkzeuges
MOBIPLAN wurde hinsichtlich der erforderlichen Nutzereingaben und dem Ablauf bzw.
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Arbeitsschritte
11
der Reihenfolge der Berechnungen, der Datengrundlage für die Hochrechnungen
sowie der Darstellung der Ergebnisse für einen Tag und einen längeren Zeitraum
(Jahr) diskutiert.
Auch dem 3. Workshop am 20. und 21.11.2000 in Karlsruhe ging am 20.11. vormittags
ein internes Projekttreffen voraus. Nachmittags folgte der Workshop mit den Experten.
Der Workshop mit Gästen fand am Vormittag des 21.11 mit einem abschließenden
projektinternen Teil am Nachmittag statt. Am 20.11. nachmittags waren neben den
Projektpartnern die Experten Prof. Dollase, Prof. Kutter, Prof. Gärling, Prof. Jones und
Prof. Erke anwesend. Themen des Workshops waren Inhalte und Funktionen sowie
Möglichkeiten der Weiterentwicklung und weitere Anwendungsmöglichkeiten des
MOBIPLAN. Außerdem wurden die zu diesem Zeitpunkt vorliegenden Ergebnisse der
Panelerhebung sowie der Test des MOBIPLAN und die Stated Preference – Erhebungen
intensiv diskutiert.
Beim 3. Workshop stellte Prof. Dollase seine Expertise "Zur Relevanz des
Forschungsansatzes "Temporale Muster – Die ideale Reihenfolge der Tätigkeiten" für
das Projekt Mobiplan" vor. Er wies auf die Ergebnisse des Forschungsprojektes
"Temporale Muster" hin, die zeigen, dass Planungs- und Verhaltensmuster, vor allem
bei Pflichtaktivitäten, sehr stabil sind. Das bedeutet, dass MOBIPLAN mit seiner
Beratungsleistung solche stabilen Vorstellungen und Verhaltensweisen berücksichtigen
und gegebenenfalls "aufbrechen" muß. Zu diesem Zweck sollten die explorativen und
simulativen Eigenschaften des MOBIPLAN verstärkt werden. Es wurde diskutiert, dass
auch der subjektive Nutzen berücksichtigt werden könnte und zusätzliche
Themenbereiche (z.B. neuer Schichtarbeitsplan, Kauf eines neuen Autos) in den
MOBIPLAN eingehen könnten. Weitere Anregungen sind die Erweiterung der durch
MOBIPLAN automatisch durchgeführten Arbeitsschritte, z.B. eine optimierende
Einordnung von Pflichttätigkeiten in Zeitfenster des Nutzers, und die Verbindung des
MOBIPLAN mit Personal Organizern.
Prof. Erke trug seine Expertise "Mobilität als psychologische Schlüsselvariable im
Mobilitätsplanungssystem MOBIPLAN" vor. Er stellte die Bedeutung von "Mobilität" für
verschiedene Personengruppen, Kulturen und soziale Schichten heraus. Aus dem
Zusammenhang von Wohnstandortwahl und Mobilitätsanforderungen sowie
psychologischen und sozialen Hintergründen resultierte der Hinweis, MOBIPLAN je nach
Kontextmerkmalen (Personen, Standorte) „benutzerdefinierter“ zu gestalten. Daraus
ergab sich die Anforderung, MOBIPLAN für die Verwendung durch verschiedene
potenzielle Nutzergruppen „interessant“ zu machen. Das würde auch bedeuten
MOBIPLAN nicht auf die „Wohnstandortwahl-Beratung“ zu beschränken, sondern eine
Integration weiterer Beratungszwecke anzustreben. Denkbar wäre in diesem
Zusammenhang z.B. eine Art "Lebensphasen – Beratung".
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Arbeitsschritte
12
Die anderen Experten trugen ihre Expertisen bei der Abschlußkonferenz am 19. und
20.7.2001 in Aachen vor (Kapitel 17.3).
Alle Expertisen sind als ISB-Arbeitspapiere auf den Internet-Seiten des ISB
veröffentlicht worden:
ISB-Arbeitspapier Nr. F 08:
•
Prof. Dollase, Universität Bielefeld, Thema "Zur Relevanz des Forschungsansatzes
"Temporale Muster – Die ideale Reihenfolge der Tätigkeiten" für das Projekt
Mobiplan (Mobidrive)",
•
Prof. Erke, TU Braunschweig, Thema "Mobilität
Schlüsselvariable im Mobilitätsplanungssystem MOBIPLAN",
•
Prof. Gärling, Göteborg University, Thema "Acquisiton, Representation and Use of
Place Knowledge"
als
psychologische
ISB-Arbeitspapier Nr. F 11:
•
Prof. Kutter, Thema "Räumliches Verhalten – Verkehrsverhalten: Sachstand und
Defizite der Verkehrsforschung - Weiterentwicklung einer Verkehrsentstehungstheorie"
•
Prof. Timmermans, Thema "Principles of Household Activity Scheduling Behaviour"
•
Prof. Jones, Thema "Stated Preference: Problems and Potentials".
3.2.3 Meilenstein-Berichte Nr. 1-3
Der hiermit vorgelegte Meilenstein-Bericht ist der letzte und abschließende von
insgesamt 4 inhaltlichen Berichten, die im Laufe des Projektes Mobiplan vorgelegt
wurden. Die bisherigen Meilenstein-Berichte stellten jeweils den zum Berichtszeitpunkt
erzielten Projektfortschritt dar. Der vorliegende Abschlußbericht (4. Meilenstein-Bericht)
enthält die Schwerpunkte der in diesen Berichten dargestellten Aspekte und fasst sie
mit den abschließenden Projektergebnissen zusammen. Die Inhalte der ersten drei
Meilenstein-Berichte sind in Tab. 3.2-1 wiedergegeben.
Die Meilenstein-Berichte sind im Internet veröffentlicht (www.rwth-aachen.de/mobiplan)
und dort frei zugänglich.
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Arbeitsschritte
13
Meilenstein Inhalte (jeweils zum Berichtszeitpunkt)
Bericht Nr.
1
(August
1999)
Analyse des Standes der Forschung und Entwicklung,
Konzept und Stand der Umsetzung des Beratungswerkzeuges MOBIPLAN,
Konzept des Bewertungswerkzeuges,
Panelerhebung: Erhebungskonzept und Ergebnisse der Pilotststudie,
Angaben zur Öffentlichkeitsarbeit und Bericht zum 1. Workshop.
2
(Juli 2000)
Stand der Umsetzung des Beratungswerkzeuges MOBIPLAN,
Basisrecherche
"Mobilität
"Oberflächengestaltung",
im
alltäglichen
Leben"
und
Angaben zur Öffentlichkeitsarbeit und Bericht zum 2. Workshop.
3
(Januar
2001)
Tab. 3.2-1:
3.3
Panelerhebung: Stand der Auswertungen
Stand der Umsetzung des Beratungswerkzeuges MOBIPLAN,
Angaben zur Öffentlichkeitsarbeit und Bericht zum 3. Workshop.
Inhalte der Meilenstein-Berichte
Literatur zu Kapitel 3
Mobiplan-Projektkonsortium (Hrsg.):
3. Mobiplan - Meilensteinbericht, Januar 2001, http://www.rwth-aachen.de/mobiplan.
2. Mobiplan - Meilensteinbericht, Juli 2000, http://www.rwth-aachen.de/mobiplan.
1. Mobiplan - Meilensteinbericht, August 1999, http://www.rwth-aachen.de/mobiplan.
Mobiplan-Projektkonsortium (Hrsg.):
3. Mobiplan - Newsletter, Spring 2001, http://www.rwth-aachen.de/mobiplan.
2. Mobiplan - Newsletter, Autumn 1999, http://www.rwth-aachen.de/mobiplan.
1. Mobiplan - Newsletter, Spring 1999, http://www.rwth-aachen.de/mobiplan.
R. Dollase, H. Erke, T. Gärling (2000) Expertisen für das Projekt Mobiplan, Teil 1: Temporale
Muster, Mobilität als psychologische Schlüsselvariable, Aktivitäten-Standorte,
Arbeitspapier Mobilitätsforschung, F 08, ISB, RWTH Aachen.
E. Kutter, H.J.P. Timmermans, P.M. Jones (2001) Expertisen für das Projekt Mobiplan, Teil 2:
Raumstrukturen und Mobilität, Aktivitätenbasierte Modellierung, Stated Preference –
Techniken, Arbeitspapier Mobilitätsforschung, F11, ISB, RWTH Aachen.
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Stand der Forschung und Entwicklung
4
Stand der Forschung und Entwicklung
4.1
Einleitung
14
Die Einflussgrößen des realisierten „alltäglichen“ Raum-Zeit-Verhaltens sind vielfältig,
ihr Zusammenwirken ist komplex. Das persönliche Verhalten, hier: die Nachfrage nach
Aktivitäten und deren zeitlich-räumliche Abwicklung, wird von personenspezifischen
sowie haushaltsspezifischen und raum- bzw. wohnstandortspezifischen Faktoren
beeinflusst. Die aufgesuchten Aktivitätenorte und deren Erreichbarkeiten beeinflussen
rückwirkend das Raum-Zeit-Verhalten (Stabilisierung, Modifikation). Eine Beratung
bzw. Beeinflussung des Individuums, die auf sein Raum-Zeit-Verhalten abzielt, muss
daher diese Einflüsse berücksichtigen.
Das alltägliche Raum-Zeit-Verhalten von Individuen und Haushalten ist zum Teil durch
Routinen geprägt. Diese ergeben sich daraus, dass erfolgreiche (bzw. vermeintlich
erfolgreiche) Entscheidungen aus der Vergangenheit wiederverwendet werden. Nach
einem Wechsel von Hauptaktivitätenstandorten (z.B. dem Wohnstandort) sind diese
Routinen i.d.R. nicht mehr wie gewohnt ausführbar bzw. anwendbar. Sie müssen in
Anpassung an die neuen Standorte und deren Eigenschaften erst neu gebildet werden;
dabei können verschiedene (meist suboptimale) Lösungen gefunden werden. Die
Beschreibung von Verhaltensroutinen und die Erklärung deren Bildung geschieht
derzeit zumeist nicht im räumlichen Zusammenhang und nicht unter Berücksichtigung
individueller bzw. haushaltsbezogenen Standortbiographien.
Zur Entwicklung des Beratungswerkzeuges MOBIPLAN wurde zunächst die Bedeutung
"Mobilität" - sowohl begrifflich als auch im alltäglichen Leben - aufgezeigt (Kapitel 4.1).
Ebenso sind die Entscheidungskriterien bei der Standortwahl von Aktivitäten
weitgehend unbekannt. Es stellt sich die Frage, welchen Stellenwert objektive Effekte
(z.B. Aufwendungen für Fahrten zur Arbeit, zur Versorgung, zur Freizeit) gegenüber
subjektiven Präferenzen des Individuums haben. Vertiefte Kenntnisse dieser
Zusammenhänge sind erforderlich, um eine effiziente Beratung umziehender
Haushalte realisieren zu können.
Erkenntnisse über Voraussetzungen und Implikationen von langfristigen individuellen
Standortentscheidungen sind für das „Verstehen“ von Mobilität und Verkehr von hoher
Bedeutung. Infolge des Fehlens theoretisch fundierter und empirisch abgesicherter
Erklärungsansätze in diesem komplexen Wirkungsgeflecht raumrelevanter
Entscheidungen unterschiedlicher Zeithorizonte werden diese Rahmenbedingungen
allerdings derzeit nicht ausreichend bei der Analyse und Abbildung des Verkehrs- und
Kommunikationsverhaltens beachtet. In die Modelle der Verkehrsnachfrageberechnung
haben sie noch keinen Eingang gefunden. Den Akteuren zur Gestaltung des
Stand der Forschung und Entwicklung
15
Verkehrsgeschehens (Politik, Verkehrsbetriebe usw.) können
methodisch fundierten Handlungshinweise gegeben werden.
demnach
keine
Die Kapitel 4.2 und 4.3 enthalten eine Zusammenfassung der Analyse des Standes
von
Forschung
und
Entwicklung
zu
Entscheidungsabläufen
und
Entscheidungsmerkmalen bei langfristigen Standortwahlen sowie des Standes der
Kenntnisse zum Wirkungsgefüge zwischen langfristigen Standortwahlen und
„alltäglichem“ Raum-Zeit-Verhalten.
Von Bedeutung für das Verständnis von Verkehr und Veränderungen im Raum-ZeitVerhalten sind Kenntnisse über den Entscheidungsprozeß bei der Standortwahl und
die Bedeutung unterschiedlicher Informationsgrundlagen im Rahmen dieser
Entscheidungen. Die gezielte Verbesserung der Informationsbasis kann individuelles
Handeln sowohl kurzfristig (z.B. für einzelne Wegeentscheidungen) als auch langfristig
(z.B. hinsichtlich einer Standortwahl) beeinflussen (Kapitel 4.4).
Im Projekt Mobiplan wurden empirische Kenntnisse über die Bildung von Routinen des
Raum-Zeit-Verhaltens, über Rahmenbedingungen und Grundlagen für langfristige
Entscheidungen gewonnen. Dem Erhebungsdesign kommt dabei eine besondere
Bedeutung zu, da durch dieses beeinflusst wird, ob relevante Daten in ausreichendem
Umfang erhoben werden (Kapitel 4.5).
Die komplette Recherche des Standes von Forschung und Entwicklung (Kapitel 4.2 –
4.5) ist im 1. Meilenstein-Bericht (Mobiplan-Projektkonsortium, 1999) dokumentiert.
4.2
Mobilität im alltäglichen
psychologischer Zusammenhang
Leben
–
Sprachgebrauch
und
Dieser Teil der Recherche wurde im Unterauftrag vom Psycho_Logik-Team, Freiburg,
erstellt. In diesem Zusammenhang galt es vor allem festzustellen, welche
Zusammenhänge im alltäglichen Leben bei Mobilitätsentscheidungen von Bedeutung
sind, von welchen Faktoren Mobilitätsentscheidungen beeinflusst werden und wie
Entscheidungen für bestimmte Varianten der räumlichen Mobilität beeinflussbar sind.
Ein weiteres Ziel in diesem Zusammenhang war es, genauere Anhaltspunkte für den
Sprachgebrauch im Zusammenhang mit alltäglichen Mobilitätsentscheidungen zu
ermitteln.
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Stand der Forschung und Entwicklung
16
4.2.1 Zur Systematik von Mobilitätsentscheidungen aus psychologischer
Sicht
Individuelle Mobilitätsentscheidungen sind vergleichsweise komplexe Prozesse, die
nicht aus der Sicht einzelner psychologischer Größen wie Motivationen, Einstellungen,
Lernen oder ähnlichen Aspekten betrachtet werden können. Einen einigermaßen
umfassenden systematischen Ansatz zur Betrachtung solcher Entscheidungen liefert
bisher lediglich die psychologische Handlungstheorie. Sie betrachtet menschliche
Tätigkeiten als Interaktionsprozess zwischen Individuum und Umwelt, in den eine
Vielzahl unterschiedlicher Größen eingeht, die untereinander häufig in Wechselwirkung
stehen.
Eine
Anwendung
dieses
Konzepts
auf
das
Problem
von
Mobilitätsentscheidungen führt in Anlehnung an Fietkau & Kessel (1981) zu der in Abb.
4.2-1
vereinfacht
dargestellten
Systematik:
arabische
Ziffern:
Wirkungszusammenhänge; lateinische Ziffern: mögliche Einflussnahme auf das
Mobilitätsverhalten. Mobilitätsverhalten und mobilitätsbezogene Entscheidungen sind
danach abhängig von:
1. Verhaltensangeboten: Damit ist das Repertoire von Verhaltensmöglichkeiten
gemeint, das dem einzelnen Individuum zur Verfügung steht. Bezogen auf Mobilität
ist damit beispielsweise gemeint, um ein Auto nutzen zu können, muss jemand
Autofahren können, analog Fahrradfahren können etc. Nicht gemeint ist die
formaljuristische Voraussetzung, wie etwa einen Führerschein zu besitzen. Diese
fällt unter Punkt 2.
2. Handlungsanreizen: Damit ist das Gesamt aller mobilitätsbezogenen
Handlungsansätze gemeint, die die Umgebung eines Individuums bietet. Dazu
gehört die konkrete Verfügbarkeit über ein Auto, Fahrrad, Motorrad oder ein
anderes
Transportmittel,
ebenfalls
die
Verfügbarkeit
über
Berechtigungsvoraussetzungen, wie beispielsweise Einzel- oder Zeitkarten für den
ÖV oder den Führerschein. Hierhin gehört auch die Frage der einfachen oder
schwierigeren Erreichbarkeit öffentlicher Verkehrsmittel.
3. Einstellungen, Werten, Motiven: Mobilität ist mit einer Vielzahl von individuellen
Einstellungen, Zielen und Motiven verbunden, da Mobilität nur zu einem Teil als
Aktivität betrachtet werden kann, deren Ziel oder Zweck in der Aktivität selbst liegt.
Zu einem weit größeren Teil ist Mobilität ein vermittelndes Verhalten, das dazu
dient, ein Bedürfnis zu befriedigen oder ein Ziel zu erreichen, das nicht in der
Mobilität selbst liegt. Wenn ein Hausmann einkaufen will, dann hängt die Wahl des
Verkehrsmittels davon ab, in welcher Entfernung er einen geeigneten Einkaufsort
weiß, was er im einzelnen einkaufen will, welche Transportbedürfnisse dabei
entstehen und ob er Kinder dazu mitnimmt oder nicht. In zweiter Linie entstehen
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Stand der Forschung und Entwicklung
17
dann Fragen nach Zeit, Kosten und ggf. der Umweltverträglichkeit der möglichen
Verkehrsmittel.
4./5. Wahrgenommenem Verhalten/Konsequenzen: In komplexeren Handlungsabläufen, um die es sich beim Mobilitätsverhalten in aller Regel handelt, nimmt
der Einzelne im Verlauf des Handlungsprozesses immer wieder wahr, welches
Verhalten er zeigt und welche Konsequenzen daraus folgen. Diese
Wahrnehmung wirkt im Sinne eines Rückkopplungsprozesses auf das Verhalten
ein und führt zu Verhaltensänderungen und dadurch vermittelt häufig auch zu
Veränderungen von Einstellungen, Werten und Motiven.
6./7. Mobilitätsrelevantem Wissen: Ein ähnlicher Rückkopplungsprozess, der mittelbar
auf das Mobilitätsverhalten einwirkt, findet auch ständig im Bereich von
mobilitätsrelevantem Wissen und den mobilitätsbezogenen Einstellungen,
Werten, Motiven und Zielen statt. Dabei ist einerseits daran zu denken, dass
mobilitätsrelevante Einstellungen oder Ziele dazu führen können, dass jemand
sich neues Wissen aneignet (6.) oder andererseits, dass Einstellungen sich durch
Wissenserweiterung ändern können (7.).
Abb. 4.2-1:
Psychologische
Handlungstheorie
bei
(in Anlehnung an Fietkau & Kessel, 1981)
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Mobilitätsentscheidungen
Stand der Forschung und Entwicklung
18
Wenn man von diesen Einflussgrößen ausgeht, so lassen sich folgende Möglichkeiten
der Einflussnahme auf Mobilitätsverhalten unterscheiden - die Reihenfolge der
Möglichkeiten spiegelt dabei keinesfalls eine Wertigkeit oder Wirkungsintensität der
einzelnen Möglichkeiten wieder, da sich in den unterschiedlichen Ansätzen zur
Beeinflussung von Mobilitätsverhalten gezeigt hat, dass es eine in gleicher Weise
gültige Rangfolge der verschiedenen Möglichkeiten der Beeinflussung von
Mobilitätsverhalten für unterschiedliche Situationen nicht gibt.
I./ II. Schaffung von Möglichkeiten zu mobilitätsbewusstem Verhalten /Schaffung von
Handlungsanreizen: Die Möglichkeit, sich mobilitätsbewusst zu verhalten, d.h. bei
Mobilitätsentscheidungen nicht nur gewohnten Routinen zu folgen, und die
Schaffung von Handlungsanreizen zu mobilitätsbewusstem Verhalten liegen in
der Praxis meist sehr nahe beieinander. Handlungsanreize können in der
Senkung von Kosten für bestimmte Verkehrsmittel, in der Verbesserung von
Angeboten im Hinblick auf Qualität oder Quantität bestehen. Schaffung von
Verhaltensmöglichkeiten im Bereich der Mobilität besteht in der Regel in der
Information und Anleitung zur Nutzung neuer oder bisher wenig bekannter oder
genutzter Mobilitätsvarianten.
III./ IV. Vermittlung mobilitätsbewusster Einstellungen, Vermittlung mobilitätsrelevanten
Wissens: Die Vermittlung von Wissen und die Beeinflussung von Einstellungen
setzen voraus, dass beim Adressaten ein Interesse an den angebotenen
Informationen und ein zumindest ansatzweises Bewusstsein der Problematik
persönlicher Einstellungen zum Thema Mobilität vorhanden ist. Primär geht es
deshalb darum, das Interesse für das Thema Mobilität zu wecken und die
Problematik bestimmter in der Bevölkerung verbreiteter Einstellungen zu
verdeutlichen. Erst wenn diese Voraussetzungen erfüllt sind, wird es möglich
sein, Informationen zu vermitteln, die auch handlungsleitend wirken, bzw.
Einstellungen verändern.
V.
Erfahrbarmachen von Handlungskonsequenzen: Im Zusammenhang mit Mobilität
sind für den Einzelnen in der Regel nur die unmittelbaren Konsequenzen seiner
Aktivität erfahrbar, d.h. die Dauer, die unmittelbaren Kosten, die höhere oder
geringere Bequemlichkeit des gewählten Verkehrsmittels etc. Die mittelbaren
Kosten in Form der Beanspruchung von Verkehrswegen, der Beeinflussung der
Umwelt durch Lärm, Schadstoffe, gesamtgesellschaftliche Effekte durch die
Nachfrage nach Leistungen im Bereich des individuellen oder des öffentlichen
Verkehrs, eine Vorbildwirkung auf andere Verkehrsteilnehmer o.ä. sind dem
Einzelnen in der Regel nicht oder nur ansatzweise bewusst. Wenn es gelingt,
dem Einzelnen diese mittelbaren Wirkungen seines Mobilitätsverhaltens bewusst
zu machen, besteht durchaus die Möglichkeit, Mobilitätsverhalten gezielt zu
beeinflussen. Die Vermittlung von Konsequenzen muss jedoch wahrscheinlich
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Stand der Forschung und Entwicklung
19
sehr klar und deutlich erfolgen, da diese Konsequenzen häufig im Gegensatz zu
bisherigen Gewohnheiten und individuellen Vorteilen stehen.
4.2.2 Mobilität und Motivation
Im Zusammenhang der Motive, Ziele und Einstellungen zur Mobilität ist es wichtig, sich
darüber klar zu sein, welche Beweggründe dazu führen, dass ein Mensch sich
räumlich mobil verhält, sprich sich von einem Ort A zu einem mehr oder weniger weit
entfernten Ort B bewegt. Die verkehrsplanerischen Ansätze unterstellen in der Regel
ein weitgehend rationales Verhalten, in dem es konkrete Anlässe bzw. Gründe gibt,
dass jemand sich von einem Ort zu einem anderen bewegt. In diesem Zusammenhang
hat Mobilität eine Mediatorfunktion - die Überwindung der räumlichen Entfernung ist
Voraussetzung für die Befriedigung anderer Bedürfnisse, z.B.: sich etwas zu Essen zu
kaufen, einen Film im Kino anzuschauen, die Natur zu genießen, eine berufliche
Tätigkeit auszuüben, eine Aus- oder Weiterbildung zu absolvieren, Kontakte mit
anderen Menschen zu pflegen o.ä.
Demgegenüber ist ein Teil der privaten Mobilität durchaus nicht darin begründet, dass
ein Mensch sich von einem Ort zu einem anderen bewegt, weil er genau an diesen Ort
eine bestimmte Aktivität durchführen will. Ein Teil vor allem privater Mobilität ist durch
andere Motive begründet, als durch den gezielten und rational begründeten
Ortswechsel. Für diesen Teil der Mobilität gilt, dass das Motiv der Mobilität entweder in
der Mobilität selbst liegt oder dass die Mobilität anderen wichtigen Bedürfnissen dient,
die nicht unbedingt einen konkreten Ortswechsel erfordern.
Wichtige Motive, die bei dieser Form der Mobilität eine Rolle spielen, sind nach
Schmitz in Flade (1994):
Mobilität als Selbstzweck - Der Mobilitätsprozess selbst ist das Handlungsziel. Der
Hintergrund liegt darin, dass physische Mobilität sowohl als unmittelbare körperliche
Aktivität aber auch als durch Verkehrsmittel vermittelte Aktivität einen unmittelbaren
Belohnungswert hat, sei es im Sinne von Spannungsabbau oder wie im weiteren noch
angesprochen im Sinne der Suche nach neuen Reizen. Konkret äußert sich dieses
Motiv im mehr oder weniger „ziellosen“ Umherfahren oder Umherlaufen. Da rational
begründbare Kriterien wie Dauer oder Kosten hier eher untergeordnet sind, erfolgt die
Wahl des Transportmittels hier sehr stark nach subjektiven Befindlichkeiten.
Informationen über Kosten oder Umweltbeeinflussungen können hier wahrscheinlich
nur in sehr geringem Maße dazu beitragen, Mobilitätsverhalten zu beeinflussen.
Erweiterung des Aktionsraumes und „sensation seeking“ - Jede Person hat im
alltäglichen Leben einen Aktionsraum, der durch die Orte, die sie regelmäßig aufsucht
und die Häufigkeit der Ortsbesuche definiert ist. Die Erweiterung dieses Aktionsraumes
durch Mobilität, die den alltäglichen Bereich sprengt, kann für sich genommen ein
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Stand der Forschung und Entwicklung
20
Motiv oder eine Belohnung darstellen. Dieses Motiv spielt wahrscheinlich im Bereich
der Freizeitmobilität eine große Rolle. Auch in diesem Zusammenhang können
Informationen über Kosten und Dauer von Transportwegen wahrscheinlich nur eine
begrenzte Wirkung auf Mobilitätsentscheidungen ausüben. Von wesentlich größerer
Bedeutung für diesen Bereich der Mobilität dürfte sein, welche Möglichkeiten die
verschiedenen Verkehrsmittel für die Befriedigung der Neugier bieten.
Dass diese beiden Motivationsbereiche im Zusammenhang mit Mobilität eine sehr
entscheidende Rolle spielen, wird auch durch die in verschiedenen Untersuchungen
bestätigte Tatsache belegt, dass in Deutschland ca. 45 % des privaten Verkehrs im
engeren und weiteren Sinne dem Freizeitverkehr zuzurechnen sind. Näheres zur
Verteilung von beruflich und privat veranlasstem Verkehr findet sich bei Kalwitzki in
Flade (1994).
Für die Situationen, in denen Mobilität eine Mediatorfunktion hat, können die oben
genannten Motive auch eine Rolle spielen, allerdings in der Regel in eher
untergeordneter Bedeutung, weil hier vorrangig die Befriedigung von anderen
Bedürfnissen oder Motiven im Vordergrund steht, die nicht unmittelbar durch Mobilität
möglich ist.
Ein wichtiges Motiv im Zusammenhang mit Mobilität als Mediatorfunktion ist die
Regulierung von Privatheit durch die Wahl des Verkehrsmittels: insbesondere das
Auto, in geringerem Maße Motor- und Fahrräder bieten die Möglichkeit, im Bereich der
Mobilität das Bedürfnis nach Privatheit, d.h. einem „eigenen“ Territorium, das für
Fremde nur begrenzt oder gar nicht zugänglich ist, auszudrücken. Die fast vollständige
Kontrolle, die der Fahrer eines Autos über den Zugang zum Fahrzeug und über die
möglichen Kontakte mit anderen Personen hat, bietet ein hohes Maß an Privatheit.
Dadurch können auch Bedürfnisse nach Sicherheit und bestimmten Formen von
Bequemlichkeit befriedigt werden. Die Benutzung eines öffentlichen Verkehrsmittels
beinhaltet demgegenüber in hohem Maß den Verzicht auf Privatheit und auf die
Kontrolle von Kontakten.
Ein der Regulierung von Privatheit verwandtes Motiv ist das Bedürfnis nach Autarkie
oder Selbstbestimmtheit, das im „eigenen“ Fortbewegungsmittel, wie es ein Auto,
Motor- oder Fahrrad darstellen, sicherlich wesentlich besser befriedigt werden kann als
in einem öffentlichen Verkehrsmittel.
Ein weiteres Motiv bei der Wahl des Verkehrsmittels ist der Ausdruck von sozialem
Status und Prestige. Die absolute Größe eines Autos hat zwar heute in aller Regel
nicht mehr den Signalcharakter für den Status seines Besitzers wie dies in der
beginnenden Massenmotorisierung der Fall war, heute sind es eher etwas weniger
auffällige Eigenschaften eines Autos, wie der dezente Schriftzug eines Tuners.
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21
Trotzdem wird durch die Wahl des Autos immer noch Prestige und sozialer Status
vermittelt.
Es kann für den Einzelnen auch sehr leicht zu Konflikten zwischen unterschiedlichen
Bedürfnissen, Werten oder Einstellungen im Zusammenhang mit Mobilität kommen.
Einerseits bietet die Steigerung der Mobilität durch den MIV (Motorisierten
Individualverkehr) dem Einzelnen zwar weit mehr Möglichkeiten zur Befriedigung
mobilitätsabhängiger Bedürfnisse als bisher. Sie führt andererseits aber auch zum
vollständigen „Umkippen“ von mobilitätsabhängigen Situationen - im Stau ist der
Aktionsraum des Autofahrers deutlich begrenzter als der eines Fußgängers oder
Radfahrers. Darüber hinaus ist vielen Menschen der Konflikt mehr oder weniger
deutlich bewusst, der zwischen der leichten kurzfristigen Befriedigung
mobilitätsabhängiger Bedürfnisse und der langfristig negativen Wirkung auf Umwelt
und Gesellschaft durch den MIV besteht.
4.2.3 Entscheidungsmuster und Handlungspräferenzen im Zusammenhang mit Mobilität
Zur Frage der Entscheidungsmuster und der Handlungspräferenzen werden im
folgenden einige Untersuchungsergebnisse im Einzelnen vorgestellt, die unter
verschiedenen Aspekten das Thema der Verkehrsmittelwahl behandeln.
Verkehrsmittelwahl und Wertvorstellungen
Becker in Reichle & Schmitt (1998) kommen im Zusammenhang mit der Untersuchung
handlungsleitender Wertvorstellungen bei der Verkehrsmittelwahl zu folgenden
Ergebnissen:
1. Es gibt sowohl für die Einschränkung des Autoverkehrs als auch für seine weitere
Förderung nicht nur Argumente subjektiver Nützlichkeit sondern auch auf das
Gemeinwohl sich beziehende Argumente und Wertvorstellungen.
2. Die auf das Gemeinwohl zielenden Werte pro Autoverkehr sind vor allem
ökonomischer Art. Sie betonen die Sicherheit von Arbeitsplätzen und die Förderung
der Wirtschaft. Die entsprechenden Argumente gegen den Autoverkehr sprechen
vor allem Umwelt- und Gesundheitsbelastungen an, erst im weiteren auch den
Aspekt, dass ein verringerter Autoverkehr zu insgesamt niedrigeren Kosten für die
Allgemeinheit führt.
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22
3. Die auf das einzelne Subjekt zielenden Wertvorstellungen pro Auto sind vor allem
das Erleben von Freude, Freiheit, Bequemlichkeit und Komfort, sowie die Ersparnis
von Zeit und Geld. In diesen Zusammenhang passt auch das Argument der
Gewährleistung hoher individueller Mobilität sowie der Pflege zwischenmenschlicher
Kontakte, die in diesem Zusammenhang durch die Verfügbarkeit über ein Auto
wesentlich besser gewährleistet gesehen wird als ohne. Des weiteren wird noch das
Argument des wahrnehmbaren Sozialprestiges angeführt. Auch gegen eine
vermehrte Nutzung des Autos werden selbstbezogene Argumente ins Feld geführt,
obwohl dies im Bewusstsein der Bevölkerung deutlich weniger präsent ist. Dazu
gehören Verbesserungen der persönlichen Gesundheit durch erhöhte körperliche
Bewegung, Kostenentlastungen, wenn man auch die indirekten persönlichen Kosten
des Automobils (Verschleiß und Wertverlust) berücksichtigt, Zugewinn an
Entscheidungsfreiheit und Zeitersparnis, wenn die Zeiten berücksichtigt werden, die
beispielsweise mit Parkplatzsuche oder mit dem Steuern des Autos verbracht
werden. Auch verbesserte Möglichkeiten des sozialen Kontakts zumindest während
der Fahrt in Bussen und Bahnen werden genannt.
4. Diese Gegenüberstellung der unterschiedlichen Wertvorstellungen macht deutlich,
dass eine einfache moralische Höherbewertung der Einschränkung des
Autoverkehrs das Problem nicht löst. Hier bedarf es eines sehr differenzierten,
wertepluralistischen Ansatzes, der die bestehenden Widersprüche nicht einfach
zugunsten der einen oder anderen Seite negiert, sondern der versucht, aus einer
genauen
Betrachtung
beider
Seiten
umfassendere
Erklärungen
für
Mobilitätsentscheidungen und dadurch auch erfolgversprechendere Ansätze für
Interventionsstrategien zu entwickeln.
5. Becker u.a. kommen wie die Mehrzahl anderer Autoren zu dem weiteren Schluss,
dass neben dem zentralen Thema der Wertvorstellungen die situativen
Voraussetzungen für die Nutzung des Autos bzw. des ÖV entscheidend für die
Verkehrsmittelwahl sind.
Zur Relevanz von umweltbezogenen Einstellungen für konkretes Verhalten fassen
Preisendörfer & Franzen in Diekmann/Jaeger (1996) zusammen:
•
Der Zusammenhang von Umweltbewusstsein und Umwelthandeln ist eher gering
(10 - 15 % erklärte Verhaltensvarianz / Metaanalyse amerikanischer Studien
1986/87); Studien, die sich bei der Verhaltensmessung auf beobachtbares
Verhalten stützen, weisen höhere Korrelation aus als das Gros der Studien, die
sich auf Selbstauskünfte beziehen (r=0,43 vs. r= 0,33).
•
Low-Cost-Hypothese (z.B. Spada, 1990): Umweltbewusstsein wird häufig bei
solchen Verhaltensweisen eingelöst, die mit geringen Kosten oder geringen
Verhaltenszumutungen verbunden sind.
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23
•
Theorie des geplanten Verhaltens (Ajzen und Fishbein, 1980; Ajzen, 1991):
Verhaltensintentionen oder das Verhalten selbst werden über Einstellungen
gegenüber Verhalten, subjektiven Normen, wahrgenommener Verhaltenskontrolle
erklärt; für relativ globale Einstellungskonzepte wie Umweltbewusstsein bleibt kein
Platz.
•
Lüdemann (1993): als Reaktion auf die Verhaltens-Einstellungs-Debatte wird auf
übergreifende Konzepte wie Umweltbewusstsein / Umweltwissen gänzlich
verzichtet
(Abkoppeln
der
wissenschaftlichen
Forschung
von
der
alltagssprachlichen Diskussion).
•
Es stellt sich die Frage, ob umweltgerechtes Verhalten eher von den jeweiligen
Rahmenbedingungen (strukturell-situative Faktoren) oder eher von Einstellungen,
Wahrnehmungsmustern, sonstigen individuellen Dispositionen beeinflusst wird; v.a.
die Frage, ob Verhaltensänderungen eher über den ökonomischen Weg oder eher
über Wissensvermittlung / Einstellungsveränderung erreicht werden können.
• Bei der Verkehrsmittelwahl entscheidet nicht der Preis, sondern der relative
Zeitbedarf; zusätzlich mangelt es Autofahrern an Kompetenz im Umgang mit
öffentlichen Verkehrsmitteln (Bamberg et al. 1995).
Insgesamt sind die Schlussfolgerungen von Diekmann/Jaegermann bzgl. der
Verhaltenswirksamkeit von umweltbezogenen Einstellungen sehr skeptisch. Sie sehen
einen hohen Bedarf an differenzierter empirischer Forschung mit einer starken
Berücksichtigung externer Validität, d.h. einer kritischen Überprüfung tatsächlicher
Verhaltensänderungen im Zusammenhang mit umweltbezogenen Einstellungen.
Verkehrsmittelwahl in spezifischen Situationen
Die bisher dargestellten Ergebnisse einzelner Untersuchungen gelten mehr oder
weniger allgemein, soweit sich die Untersuchungen nicht auf Gruppen beziehen, die
sich auf Grund ihres Mobilitätsverhaltens oder ihrer Einstellungen zur Mobilität von
anderen unterscheiden. Im weiteren sollen noch einige Untersuchungsergebnisse
vorgestellt werden, die sich auf spezifische Gruppen der Bevölkerung bzw. auf
spezifische Mobilitätssituationen beziehen.
Mobilität älterer Menschen
Die Mobilitätssituation älterer Menschen ist gekennzeichnet durch:
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24
1. ein relativ hohes Maß an frei verfügbarer Zeit, wenn man hier schwerpunktmäßig die
Gruppe der nicht mehr Erwerbstätigen betrachtet,
2. vor allem im höheren Alter in der Regel eine mehr oder weniger stark zunehmende
Einschränkung der körperlichen Mobilität,
3. eine häufig auch zunehmende Einschränkung der Fähigkeiten zur selbständigen
Teilnahme am MIV,
4. eine verstärkte Abhängigkeit einerseits von ÖV und andererseits von anderen
Mobilitäts-Dienstleistern,
5. eine zunehmende Einschränkung des persönlichen Aktionsraumes.
Die Untersuchungsbefunde von Engeln, Schlag & Wiessman in Schlag (1997) weisen
daraufhin, dass in der Gruppe der älteren Menschen der PKW das wichtigste
Verkehrsmittel darstellt. Die Nutzung der verschiedenen Verkehrsmittel ist danach wie
folgt: ca. 65 % aller im Rahmen der Untersuchung dokumentierten Strecken legten die
Teilnehmer mit dem PKW zurück, 24 % zu Fuß, ca. 8 % mit dem Fahrrad und lediglich
ca. 2 % mit dem ÖV. Von erheblicher Bedeutung für die Verkehrsmittelwahl scheinen
die Bedürfnisse zu sein, die die Befragungsteilnehmer mit der Nutzung der
verschiedenen Verkehrsmittel verbinden. Sehr stark im Vordergrund steht hier das
Bedürfnis nach persönlicher Unabhängigkeit. In Abhängigkeit von Stärke und
Bedeutung dieses Bedürfnisses unterscheiden sich die Befragten signifikant in der
Häufigkeit der Nutzung des Autos für ihre Mobilität.
Öffentliche Verkehrsmittel werden in dieser Gruppe zwar auch genutzt, sie haben aber
eindeutig das Image eines Verkehrsmittels „zweiter Wahl“ und werden vor allem dann
genutzt, wenn mit dem PKW die Mobilitätsbedürfnisse nicht, nur unzureichend oder nur
mit übermäßigem Aufwand oder Belastungen erreicht werden können.
Die Empfehlungen der Autoren gehen für diese Gruppe der Bevölkerung vor allem
dahin, Konzepte zur Kombination von MIV und ÖV zu entwickeln, um den
Mobilitätsbedürfnissen der älteren Menschen optimal gerecht werden zu können. Eine
krasse Gegenüberstellung von MIV und ÖV verspricht nach ihrer Einschätzung wenig
Erfolg.
Mobilität Arbeitsloser
Ackermann & Ackermann in Schlag (1997) haben die Wirkungen von Arbeitslosigkeit,
auch Langzeitarbeitslosigkeit auf das Mobilitätsverhalten der Betroffenen untersucht.
Neben den zu erwartenden vermittelten Effekten, die dadurch auftreten, dass der
finanzielle Spielraum der Arbeitslosen insbesondere bei längerer Zeit der
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Arbeitslosigkeit deutlich eingeschränkt ist, was naturgemäß auch
Einschränkung der Mobilität führt, lassen sich folgende Punkte festhalten:
25
zu
einer
Arbeitslose tendieren trotz einem in der Regel höheren Maß an frei verfügbarer Zeit
dazu, eine leicht „immobile“ Lebensweise zu entwickeln, die unter anderem durch
deutlichen Bewegungsmangel gekennzeichnet ist. Auch die in der Regel von
finanziellen Einschränkungen kaum betroffene Beweglichkeit mit ÖV vor allem im
Nahbereich, per Fahrrad oder zu Fuß geht zurück, wenn ein wesentlicher Anlass für
Mobilität, die Berufstätigkeit fehlt. Im Gegensatz zu älteren Menschen, die
Beweglichkeit mit dem Fahrrad oder zu Fuß aus gesundheitlichen Gründen häufig
verstärken, scheint dieser Effekt bei Arbeitslosen nicht ohne weiteres einzutreten.
Im übrigen entwickeln Arbeitslose jedoch Ähnlichkeiten im Mobilitätsverhalten mit
älteren Menschen, was die Tagesganglinien betrifft. Die Frühverkehrsspitze verlagert
sich um 3 bis 4 Stunden und fällt mit einem sehr niedrigen Anteil der Berufstätigen am
Verkehr zusammen, während sich eine niedrigere Nachmittagsspitze mit dem
rückflutenden Berufsverkehr überlagert.
Auch für Arbeitslose ist das Auto mehr als reines Transportmittel, es symbolisiert hier
vielleicht in noch höherem Maß als beim berufstätigen Menschen Selbstwertgefühl,
sozialen Status und den „Anschein “ eines normalen Lebens, denn die Abschaffung
des Autos wird trotz vergleichbar hoher Kosten für den Unterhalt in der Regel solange
wie möglich vermieden.
Alltagsmobilität in der Stadt
Von den vielen Untersuchungen, die sich mit der Verkehrsmittelwahl in der Stadt
beschäftigen, wird hier eine Arbeit von Schulz ( in Schlag 1997) herausgegriffen, weil
diese sich sehr differenziert auch mit den Rahmenbedingungen der
Verkehrsmittelwahl, speziell mit den Motivationen in verschiedenen Nutzergruppen
beschäftigt. Aufgrund der Nutzung der verschiedenen Verkehrsmittel kommt Schulz zu
vier Gruppen: PKW, ÖPNV, FUSS und FAHRRAD. Er kommt zusammenfassend zu
folgenden Ergebnissen:
„Die vorgestellte Untersuchung zeigt, dass die große Zahl der Besucher der Innenstadt
ausgeprägte Präferenzen für die Nutzung eines speziellen Verkehrsmittels hat. Die
wichtigste Größe stellt die Entfernung der City zum Wohnort dar. Größere
Entfernungen erlauben nur die Alternativen PKW oder ÖPNV. Geringere Distanzen
verbreitern die Palette der Alternativen. Mit ca. 60 % ist die Gruppe der überwiegenden
PKW-Nutzer die weitaus größte, gefolgt von der Gruppe der ÖPNV-Nutzer mit ca.
20%. Letztgenannte Gruppe besteht fast zur Hälfte aus Schülern und Studenten, die
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26
häufig in Form des Semestertickets oder einer Schüler-Netzkarte über eine
Dauerfahrerlaubnis im ÖPNV verfügen. Die Art der Erledigung in der Innenstadt hat
ebenfalls einen deutlichen Einfluss auf die Wahl des Transportmittels. Für
Erledigungen, die mit einem aufwendigeren Transport von Dingen verbunden sind,
wählen auch Nutzer alternativer Verkehrsmittel - insbesondere ÖPNV-Nutzer - häufiger
den PKW.
Bei den Motivationen zum PKW-Fahren zeigen sich deutliche Unterschiede zwischen
den Nutzergruppen: Personen der PKW-Gruppe schätzen mehr als andere die
persönliche Unabhängigkeit und Flexibilität und wollen durch die PKW-Nutzung stärker
ihre Privatsphäre erhalten. Weitere wichtige Kriterien der Beförderung mit dem PKW
sind für sie die Bequemlichkeit und die kürzere Fahrzeit. Aspekte der
Stressvermeidung und des Umweltschutzes fallen für sie weniger ins Gewicht. Die
angesprochenen allgemeinen Charakteristika spiegeln sich auch in den speziellen
Gründen für die Verwendung des PKW zum Besuch der Innenstadt wieder.
Hedonismus und Fahrdynamik als Aspekte des Fahrerlebens sind in dieser Gruppe
stärker ausgeprägt.
Die Nutzergruppe FAHRRAD stellt in gewisser Weise das Gegenteil dar.
Unabhängigkeit, Flexibilität, Wahrung der Privatsphäre, Bequemlichkeit und
Fahrzeitökonomie
erscheinen
weniger
bedeutsam,
Umweltschutz
und
Stressvermeidung werden hoch gewichtet, Fahrspaß und Fahrdynamik mit dem PKW
haben kaum Bedeutung. Ähnlich kann auch die Gruppe der Fußgänger FUSS
gekennzeichnet werden. Die Gruppe der ÖPNV-Nutzer nimmt in vielen Aspekten eine
mittlere Position ein. Auffällig sind zudem die hohen Werte für Hedonismus und
Fahrdynamik. Dieser Effekt lässt sich durch den relativ hohen Anteil Jüngerer in dieser
Gruppe erklären. Auch für die Fahrt in die City findet man hier höhere
Nutzungshäufigkeiten des PKW aus Gründen der Bequemlichkeit oder der
Fahrzeitökonomie.“
4.2.4 Alltagshandeln und Sprache im Zusammenhang mit Mobilität
Speziell unter dem Gesichtspunkt der Gestaltung von Informations- und
Beratungsinstrumenten von Mobilität („MOBIPLAN“) sind die Sprachgewohnheiten im
alltäglichen Umgang mit Mobilität zu klären.
Leider musste bei der Recherche zu dieser Fragestellung festgestellt werden, dass es
zum alltäglichen Sprachgebrauch im Zusammenhang mit Mobilität keine empirischen
Befunde gibt. Sämtliche bis zum aktuellen Zeitpunkt erfassten Quellen konnten dazu
keinen nennenswerten Beitrag liefern. Deshalb kann für diese Fragestellung nur die
Schlussfolgerung gezogen werden, dass entsprechend der in nahezu allen
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27
Untersuchungen gemachten Feststellung, dass Mobilität primär vom situativen Kontext
geprägt wird, in dem die Mobilitätsentscheidung fällt, für Informations- und
Beratungsinstrumentes möglichst eine Struktur und Orientierung für den Anwender
entwickelt wird, die diesen situativen Kontext, d.h. die Lebensbereiche, die für einen
„normalen“ Anwender wichtig sind, in leicht nachvollziehbarer Form widerspiegelt.
4.2.5 Das Konzept der Affordanz
Ein wesentliches theoretisches Konzept zur Darstellung und ggf. Erklärung der
komplexen
Zusammenhänge
zwischen
Verkehrsmittelangebot
und
Mobilitätsentscheidung ist das Affordanzkonzept, das Heine in Giese (1997) darstellt.
Um den Rahmen einer Zusammenfassung nicht zu sprengen, werden im folgenden nur
einige Aspekte dieses Konzeptes dargestellt. Für eine ausführlichere Erklärung dieses
Konzepts und seiner Grundlagen sei auf Gibson (1980) und Heine in Flade (1994)
verwiesen.
Heine geht von der Feststellung aus, dass „kein einzelnes Verkehrsmittel eine
omnipotente funktionale Nützlichkeit für den Verkehrsteilnehmer bietet“ und fährt dann
fort: „Bei der Bestimmung von funktionalen Nützlichkeiten von Umweltbestandteilen
(und als solche sind die Komponenten der verkehrlichen Umwelt anzusehen) kann der
sog. ökologische Ansatz zur Erforschung von Wahrnehmen und Handeln eingesetzt
werden. Hier wird angenommen, dass das, was die Umwelt dem Individuum in Termini
von Handlungsmöglichkeiten zur Verfügung stellt, von der jeweiligen
Verhaltensausstattung des Individuums abhängt.“
Entscheidend ist hier die Annahme, dass bereits die Wahrnehmung der Umwelt, in
dem hier vorliegenden Zusammenhang des Verkehrsmittelangebots, als abhängig von
der Verhaltensausstattung des Individuums angesehen wird. Es ist dies eine
Erkenntnis, die sich aus den wahrnehmungspsychologischen Arbeiten von Gibson
herleitet, der dies für die Wahrnehmung der physikalischen Umwelt nachweisen
konnte. Konkret bedeutet dies, dass je nach den Zugangsmöglichkeiten, die ein
Individuum zu den verschiedenen Verkehrsmitteln hat, auch seine Wahrnehmung
entsprechend geprägt ist. Ein konkreter Beleg für diese These ist die mehrfach belegte
Tatsache, dass Autobesitzer häufig nur eine sehr eingeschränkte Kenntnis der
Möglichkeiten des ÖV haben.
Heine fährt fort: „Diese funktionale Nützlichkeit eines Umweltbestandteils relativ zur
Ausstattung eines Lebewesens wird „Affordanz“ genannt. Ein definierter Satz von
Affordanzen wird als ökologische Nische oder Affordanzstruktur bezeichnet. Was
bedeutet dies nun in einer Annäherung an den Bereich Verkehr? Es gilt z.B. zu fragen,
welche funktionale Nützlichkeit stellt eine Hauptverkehrsstraße für Fußgänger,
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
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28
Radfahrer und Kfz-Nutzer dar? Stellt man sich für einen Moment eine
Hauptverkehrsstraße vor, dann dürfte es nicht zu polemisch sein, hier von einer
ganzen Ansammlung automobiler Affordanzen zu sprechen. Interessant im
Zusammenhang mit dem Thema Mobilität ist das im ökologischen Ansatz betonte
Wechselverhältnis zwischen den Menschen und ihrer physischen Umwelt. Dabei sollte
man beachten, dass die Verkehrsumwelt die Menschen in ihrem Erleben und Verhalten
beeinflusst oder auch lenken kann, dass die Menschen diese Verkehrsumwelt aber
auch verändern können. Man sollte sich dabei verdeutlichen, dass mit jeder Gestaltung
der (Verkehrs-)Umwelt Umweltnutzungen geschaffen, aber auch bisher bestehende
Umweltnutzungsmöglichkeiten beseitigt werden können. Dies ist gerade im Bereich
des Verkehrs leicht nachvollziehbar. Eine Veränderung der Verkehrsumwelt wie die
Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs bedeutet gleichzeitig, dass mehr
Möglichkeiten der Verkehrsumweltnutzung für Fußgänger und Radfahrer geschaffen
werden können. Entsprechend der normativen Ausrichtung der Mobilitätspsychologie
gilt es, gestreng dem ökologischen Imperativ „Environmental design as the design of
affordances “ (Warren 1985) die Verkehrsumwelt an die Defizite der Fußgänger,
Radfahrer und ÖPNV-Nutzer anzupassen. Die auf affordanztheoretischer Grundlage
entwickelten Gestaltungstechniken können auf verschiedene Ebenen des
Mobilitätsmanagements angewendet werden: Man kann so auf planerischer Ebene
analysieren, welcher Umweltbestandteil (Verkehrsmittel) welche funktionale
Nützlichkeit für welche Gruppe mit welcher Verhaltensausstattung hat. Man kann die
Affordanzanalyse aber auch am konkreten Gegenstand anwenden, um den Komfort
von Omnibussitzen, die Breite von Fahrradstreifen in lebensadäquater Weise zu
ermitteln.“ (Heine in Giese, 1997, S. 104 - 105)
4.2.6 Einflussfaktoren für Mobilitätsentscheidungen
Die vorgestellten Untersuchungsergebnisse, Modelle und Theorien weisen daraufhin,
dass Mobilitätsentscheidungen im täglichen Leben von einer Vielzahl von Faktoren
beeinflusst werden. Diese Faktoren lassen sich entsprechend ihrem Gewicht in die
folgenden Bereiche einordnen:
Lebenssituation und situativer Kontext, in dem Mobilität
z.B.: Beruf, Schule, Haushalt, Freizeit, persönliche Kontakte
stattfindet,
Die
gesamte
Lebenssituation
und
der
situative
Kontext,
in
dem
Mobilitätsentscheidungen stattfinden, sind die ersten und entscheidenden Größen
dafür, ob und in welchem Umfang die weiteren Faktoren einen Einfluss auf die
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29
Mobilitätsentscheidung ausüben. Unterschiedliche situative Kontexte geben vor,
welche Aspekte von Mobilität vom Nutzer vorrangig betrachtet werden, und bei
welchen Aspekten er einen größeren oder geringeren Handlungsspielraum hat.
Regelmäßige Wege zur Arbeit oder zur Schule und Ausbildung, zum Teil auch zum
Einkaufen, Holen und Bringen sind beispielsweise von einem hohen Maß an Routine
und zweck-rationalem Verhalten geprägt. Hier stehen Schnelligkeit und Bequemlichkeit
deutlich im Vordergrund.
Wege in den Bereichen Einkaufen, Holen und Bringen im Familienzusammenhang
(Kinder von und zum Kindergarten holen/bringen; Schule, Freizeitaktivitäten) haben
zum Teil, eigentliche Freizeitmobilität hat deutlich andere Prämissen. Hier stehen
zumindest teilweise Flexibilität, Abwechslung und Neuigkeit, gelegentlich zusätzliche
Transportbedürfnisse - Stichwort Einkaufen - oder beispielsweise Sicherheit beim
nächtlichen Rückweg von Kino, Disco, Theater insbesondere für Frauen im
Vordergrund.
Darüber hinaus ist festzuhalten, dass auch die allgemeine Lebenssituation eines
Menschen einen entscheidenden Faktor für die Verkehrsmittelwahl und das
Mobilitätsverhalten
darstellt.
Mit
allgemeiner
Lebenssituation
sind
Rahmenbedingungen gemeint wie etwa: Ist jemand allein stehend, lebt er im
Familienzusammenhang mit Kindern, ist er arbeitslos oder als älterer Mensch vielleicht
schon mit Bewegungseinschränkungen konfrontiert.
Verfügbarkeit und Zugangsmöglichkeiten zu den verschiedenen Verkehrsmitteln
Die Verfügbarkeit und der Zugang zu den verschiedenen Verkehrsmitteln,
insbesondere in der Differenzierung ÖV versus MIV (Automobil) ist in der Bevölkerung
ungleich verteilt. Während beim Zugang zum Auto Männer beispielsweise deutlich
überrepräsentiert sind (Blöbaum & Felscher-Suhr in Giese, 1997), ist die Mobilität
insgesamt je nach Betrachtungsweise in etwa gleich verteilt.
Von wesentlicher Bedeutung ist in diesem Zusammenhang jedoch die weiterreichende
Tatsache, dass die konkreten Zugangsmöglichkeiten zu einzelnen Verkehrsmitteln die
Wahrnehmung dieser Verkehrsmittel und das Wissen über alternative Möglichkeiten
sehr stark beeinflussen. Konkret heißt dies, dass Autobesitzer in der Regel eher
schlecht informiert sind über die konkreten Möglichkeiten des ÖV in ihrem Umfeld und
dass ihr Bild des ÖV in der Regel auch deutlich negativer ist als das von Personen, die
kein Auto zur individuellen Verfügung haben. Diese negative Sicht des ÖV und die
mangelnde Kenntnis über die Möglichkeiten des ÖV könnte ein Ansatzpunkt für
Beeinflussung des Verkehrsverhaltens sein.
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30
Informationen über mögliche Verkehrsmittel und –wege
Ein wichtiger Aspekt des Themas Zugang zu und Verfügbarkeit über verschiedene
Verkehrsmittel ist der Informationsstand und die Möglichkeit, diesen Informationsstand
zu den einzelnen Verkehrsmitteln, schnell, einfach und bedürfnisgerecht zu
aktualisieren. Dies betrifft einerseits die Information über tatsächliche Kosten und
Umwelteffekte des MIV, insbesondere im Kurzstreckenbereich und bei Nutzung nur
durch den Fahrer, wo der MIV besonders schlecht abschneidet. Es betrifft andererseits
jedoch vor allem die Information über den ÖV mit seinen Verknüpfungsmöglichkeiten
innerhalb des ÖV aber auch mit anderen Verkehrsmitteln. Darüber hinaus geht es auch
um bisher eher wenig genutzte Varianten, wie Car-Sharing, privat organisierte
gemeinsame Nutzung eines PKW, kurzfristige Nutzungen von Pkws für Transporte etc.
Bedürfnisse und Einstellungen zum Thema Mobilität
Konkrete alltägliche Mobilitätsentscheidungen werden von einem Bündel von Motiven
und
Einstellungen
beeinflusst.
Dazu
gehören
neben
den
unmittelbar
mobilitätsbezogenen Bedürfnissen wie Schnelligkeit, niedrige Kosten, Sicherheit oder
Bequemlichkeit des Transports auch allgemeinere Bedürfnisse wie Image, Prestige
und Regulierung des Privatbereichs, die durch die Verkehrsmittelwahl unmittelbar
beeinflusst werden. Diese Bedürfnisse spielen vor allem dort eine Rolle, wo die
Mobilität eine Mediatorfunktion übernimmt, d.h. dort wo die Überwindung der
räumlichen Entfernung Voraussetzung für die Befriedigung anderer nicht unmittelbar
mobilitätsabhängiger Bedürfnisse ist. Daneben gibt es Bedürfnisse, die dort im
Vordergrund stehen, wo Mobilität Selbstzweck ist. Dazu gehören Erleben von
Fahrdynamik, Neugier und Erweiterung des Aktionsraumes.
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4.3
Entscheidungsabläufe
langfristigen Standortwahlen
31
und
Entscheidungsmerkmale
bei
Die Frage “wer zieht wann, warum und wohin um?” hat im Projektzusammenhang eine
hohe Bedeutung, da das Beratungsinstrument MOBIPLAN Informationen über diese
Entscheidungsgrundlagen als Eingangsgrößen benötigt (z.B. Zeitpunkt der
Informationsbereitstellung). Es kommt hinzu, dass diese Aspekte noch nicht vertieft
erforscht sind (Pischner und Schaaf, 1998).
4.3.1 Langfristige Standortwahlen
Die langfristigen Standortwahlen von Personen und Haushalten sind von den
kurzfristigen Standortwahlen zu unterscheiden. Langfristig wirksam sind
Entscheidungen über Wohnstandorte oder Arbeitsplatzstandorte (Wicher, 1992).
Kurzfristigen Charakter haben Standortwahlen hinsichtlich bestimmter Aktivitäten, die
selten oder auch häufig (täglich, wöchentlich, ...), aber in einem bestimmten Rhythmus
an diesen Standorten ausgeübt werden. Die Verteilung und Muster (außerhäuslicher)
Tätigkeiten haben gegenüber der Wohnstandortwahl und der Wahl des Ortes der
Arbeitsstätte nachrangige Bedeutung.
Die Bereitschaft zu Wanderungsbewegungen (Wohnstandortwechseln) innerhalb der
Bundesrepublik Deutschland hat – was die “alten Bundesländer” betrifft – in den letzten
Jahrzehnten zwar langsam, aber kontinuierlich abgenommen (Abb. 4.3-1).
% der Befragten, die in den nächsten 2 Jahren einen Umzug planen
25
20
15
West
10
Ost
5
0
1986
Abb. 4.3-1:
87
88
89
90
91
92
93
Mobilitätsbereitschaft 1986-1993 (Nach: Laufende BfLR-Umfrage, in:
Böltken, 1990)
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32
Zur Erklärung dieses beobachteten Phänomens können zum Beispiel die
Veränderungen von Angebot und Nachfrage an Wohnungen herangezogen werden,
wie auch ein Rückgang beruflich bedingter Migrationen. Eine weitere
Erklärungsmöglichkeit für die Abnahme der langfristigen räumlichen Mobilität ist die
Zunahme der Frauenerwerbsquote, die eine erschwerte räumliche Mobilität von
Doppelverdienerhaushalten bedingt, bzw. die zunehmende Verbreitung der
sogenannten “Computer-Ehen” mit Zweitwohnsitz eines Ehepartners (Wagner, 1990).
Das Phänomen lässt sich ggf. auch durch die stetige Verbesserung der Verkehrs- und
Kommunikationsinfrastruktur erklären, die Zeitaufwand und reale Kosten für
Arbeitswege sinken lässt und somit größere Pendelentfernungen ermöglicht.
4.3.2 Wanderungsmodelle
In der Migrationsforschung wurden verschiedene Wanderungsmodelle entwickelt. Nach
Wagner (1990) dominieren zwei Betrachtungsweisen räumlicher Mobilität. “Während
Aggregatstudien regionale Merkmale und Wanderungsströme betrachten, beschäftigen
sich Individualstudien mit räumlicher Mobilität als einer Form des Handelns, der ein
Entscheidungsprozeß vorangeht und die unmittelbar individuelle Konsequenzen hat”.
In Anlehnung an die in der englischen Literatur verwendeten Begriffe ,macro
approaches’ (aggregate) und ,micro approaches’ (behavioral) spricht man auch von
Makrotheorien bzw. Mikrotheorien (Clark, 1982).
Als Makrotheorien bezeichnet man u.a. die Gravitationsmodelle (Ravenstein, 1885 und
1889; Zipf, 1946; Stewart, 1948), die der Modellierung von Stärke und Richtung
regionaler Wanderungsströme dienen, sowie das Konzept der “intervening
opportunities” (Stouffer, 1960), bei denen Wanderungsströme durch vergleichbare
Möglichkeiten an einem anderen Standort zwischen Wohnstandort und Zielort
beeinflusst werden. Die makroökonomischen Ansätze der neoklassischen Ökonomie
(Hicks, 1963) gehen davon aus, dass die Differenz zwischen regionalen Lohnniveaus
den entscheidenden Faktor bei der Erklärung der Wanderungsbewegungen bildet
Zu den Mikrotheorien zählt die Theorie der Wanderung von Lee (1972). Sie besagt,
dass es sowohl im Herkunftsgebiet als auch im Zielgebiet Faktoren gibt, die Individuen
anziehen (,pull’) oder abstoßen (,push’). Ein Vergleich der Faktoren am Herkunftsort
und am Zielort - unter Berücksichtigung intervenierender Widerstände – beeinflusst die
Wanderungsentscheidung. Die Humankapitaltheorie (Sjaastad, 1962) interpretiert
Wanderungen als individuelle Investitionen in Humankapital, bei denen die Individuen
die materiellen und psychischen Kosten und Nutzen gegeneinander abwägen. Das von
Wolpert (1965 und 1966) entwickelte Konzept der “place utility” besagt, dass
Wanderungen als Anpassungen an subjektive wahrgenommene Veränderungen der
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33
Rahmenbedingungen in der unmittelbaren Umwelt zu verstehen sind, die Änderungen
der “place utility” (eine subjektiv gewichtete Agglomeration der Netto-Nutzen) des
momentanen Ortes hervorrufen. Diese Verhaltenstheorie entspricht der bounded
rationality von Simon (1957). Das SEU (Subjective Expected Utility)-Modell basiert
darauf, dass Personen unter einer gegebenen Anzahl von Handlungsalternativen
diejenige auswählen, die den für sie größten Nutzen aufweist (Esser, 1991; Gardner,
1981).
Nach Kalter (1997) zeigt sich in der Theoriebildung ein klarer Trend weg von einer
makroskopischen hin zu einer handlungstheoretischen (mikroskopischen) Orientierung.
4.3.3 Entscheidungsabläufe bei langfristigen Standortwahlen
Wohnstandortentscheidungen von Haushalten sind komplex, da vielfältige Einflüsse
auf der Nachfrager- und der Angebotsseite vorliegen, viele weitere Aspekte in die
Entscheidung eingehen und die Meinungen sowie die Interessen der anderen
Haushaltsmitglieder zu berücksichtigen sind (TRB, 1999, S. 96 ff).
Wohnstandortentscheidungen beruhen auf einer Folge von verschiedenen
Entscheidungsebenen (TRB, 1999). Der Entscheidungsablauf lässt sich mit dem
dreistufigen Wanderungsprozess nach Kalter (1997) beschreiben.
4.3.3.1 Vorbereitung
von
Wanderungen:
Wanderungsgedanken,
Wanderungspläne und Wanderungsentscheidung
Der Wanderungsprozess lässt sich grundlegend in drei aufeinanderfolgende Phasen
unterteilen (Abb. 4.3-2). “In einer gegebenen Ausgangssituation muss es zunächst zur
Entwicklung eines Wanderungsgedankens kommen. Danach wird – unter Umständen
– ein Wanderungsplan gefasst, der dann – wiederum nur unter Umständen – in eine
tatsächliche Wanderung umgesetzt wird”. (Kalter, 1997, S. 66 f.)
Ausgangs-
Wanderungs-
Wanderungs-
Tatsächliche
situation
gedanke
plan
Wanderung
Abb. 4.3-2: Stufen der Wanderungsentscheidung (Nach: Kalter, 1997, S. 67)
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34
Die Zeiträume, in denen die drei Stufen der Wanderungsentscheidung vollzogen
werden, können zeitlich sehr stark variieren. So kann es ebenso zu einem „spontanen“
Umzug kommen, wie zu einem von langer Hand geplanten Wohnstandortwechsel. Bei
der Wanderungsentscheidung sind die Akteure Einschränkungen unterworfen, die
Kalter (1997, S. 54 ff.) von „bounded rationality“ sprechen lassen:
•
Problem der Haushaltsentscheidungen,
•
Problem der Trägheit und
•
Problem der Hindernisse und Erleichterungen.
Der Entschluss zu einem Wohnstandortwechsel muss von allen Beteiligten im Haushalt
gemeinsam gefasst werden. Das Problem der Trägheit im Wanderungsprozess lässt
Fairchild (1925) in der Sesshaftigkeit eine psychologische Konstante in der
menschlichen Natur sehen. Auch bemerkt Mc Ginnis (1968), dass die
Wanderungsneigung mit steigender Wohndauer abnimmt, also die Trägheit über die
Zeit kumuliert. Viele Haushalte denken überhaupt nicht über die Möglichkeit eines
Wohnstandortwechsels nach (Speare, 1971). Unter dem Problem der Hindernisse und
Erleichterungen
versteht
Kalter
(1997)
die
Abhängigkeit
der
Wanderungsentscheidungen von Umständen und Bedingungen, auf die der Akteur
keinen oder allenfalls einen geringen Einfluss hat.
Der Übergang von der Ausgangssituation zum Wanderungsgedanken wird durch die
Überwindung der Trägheit im Speare´schen Sinne markiert. Das Handeln der Akteure
ist nach Simon (1957) auf das Prinzip des “satisficing” zurückzuführen, d.h., es werden
routinemäßige Handlungsmuster so lange aufrecht erhalten, bis die Befriedigung
momentaner Bedürfnisse nicht mehr gewährleistet ist. Esser (1991) beschreibt das
Routinehandeln als Handeln nach sogenannten “Habits”. Kecskes (1994) sieht zwei
weitere Alternativen zum Um- oder Auszug: die Bedürfnisse und Ansprüche werden
den Umweltgegebenheiten angepasst oder es wird versucht, die Umwelt so zu
verändern, dass sie den Ansprüchen entspricht.
Von einem Wanderungsplan spricht Kalter (1997), wenn die Entscheidung aus einem
Set möglicher Handlungsalternativen zugunsten einer Wanderung ausfällt. Die
Migration stellt dann die maximal bewertete Handlungsalternative dar, wobei sich die
Bewertung auf den Entscheidungszeitpunkt und die zu diesem Zeitpunkt vorliegenden
Informationen bezieht.
Die letzte Stufe im Entscheidungsprozeß stellt die tatsächliche Wanderung dar. Von
einer tatsächlichen Wanderung kann im Rahmen der interregionalen Migration dann
gesprochen werden, wenn zu einem festgelegten zweiten Zeitpunkt der Akteur seinen
(Haupt-) Wohnsitz in eine andere Stadt oder Gemeinde verlegt hat.
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
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35
In der Studie ,Migrationspotentiale’ (Kalter, 1993b) zeigte sich, dass nur 23 % der
Befragten, die einen außerörtlichen Wanderungsplan hegten, tatsächlich ihren Wohnort
gewechselt hatten, 46 % wohnten immer noch in derselben Stadt oder Gemeinde. Von
den tatsächlich erfolgten Umzügen erfolgten 46 % spontan, d. h. es lag kein Plan vor.
Um die Diskrepanz zwischen Absicht und Verhalten zu erklären, führt Rossi (1980) die
Begriffe “unexpected movers” und “unexpected stayers” ein. Ein “unexpected mover”
ist eine Person, die, ohne konkrete Wanderungspläne anzugeben, eine Wanderung
vollzieht. Die “unexpected stayers” ändern aufgrund veränderter Rahmenbedingungen
ihre Pläne oder warten weiter auf eine günstige Gelegenheit.
4.3.3.2 Auslösende Faktoren für Wohnstandortwechsel
Intraregionale
Wanderungen
resultieren
meistens
aus
wohnungsoder
wohnumfeldbezogener Unzufriedenheit. Interregionale Wanderungen dagegen liegen
meistens in familiären (Heirat), wirtschaftlichen oder beruflichen Faktoren begründet.
(Weichhardt, 1987; Schneider und Spellenberg, 1999). Personen / Haushalte werden
zum Umziehen gedrängt (“push”-Faktoren), wenn es zu Änderungen ihrer persönlichen
oder haushaltsspezifischen Rahmenbedingungen oder zu Änderungen im Umfeld bzw.
in der Nachbarschaft kommt und sie als Folge mit ihrem bisherigen Standort
unzufrieden sind. Personen / Haushalte zieht es zu neuen Standorten (“pull”-Faktoren),
da sie eine bessere Wohnungssituation anstreben oder dort Gelegenheiten antreffen,
die ihre Bedürfnisse und Präferenzen besser abdecken als der bisherige Standort
(TRB, 1999, S. 96 ff).
Eine Anpassung der Wohnungssituation resultiert z.B. aus Änderungen der
Haushaltsgröße bzw. seiner Struktur im Lebenszyklus (Rossi, 1955 und 1980;
Albrecht, 1972), aus einem Wechsel der Berufssituation (Cadwallader, 1992) oder aus
Änderungen im Umfeld der Wohnung oder in der Nachbarschaft (Wolpert, 1966,
Speare, 1971, Speare et al., 1975).
Nach den Ergebnissen des Sozio-ökonomischen Panels (DIW, 1998) stand in Westund Ostdeutschland bei den auslösenden Motive für einen Wohnungswechsel mobiler
(d.h. prinzipiell zum Umzug fähiger) Haushalte die zu geringe Wohnungsgröße auf dem
ersten Platz der Nennungen (Tab. 4.3-1). In Westdeutschland waren familiäre Gründe
die zweithäufigste Nennung, in Ostdeutschland wurde die schlechte Ausstattung der
Wohnungen an zweiter Stelle genannt.
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Stand der Forschung und Entwicklung
Grund für den
letzten Wohnungswechsel
36
Westdeutschland
Ostdeutschland
Anteil in % aller mobilen Haushalte
Kündigung durch Vermieter
10,6
7,8
Erwerb von Wohneigentum
16,2
14,9
Berufliche Gründe
13,9
6,5
Familiäre Gründe
30,5
23,9
- zu klein
32,6
43,6
- zu groß
3,4
9,7
- Wohnkosten zu hoch
21,7
16,0
- Schlechte Ausstattung
23,1
33,0
- Schlechte Wohnlage
10,3
12,4
- Schlechtes Wohnumfeld
22,8
16,9
Gründe mit
Wohnung:
Tab. 4.3-1:
Bezug
auf
die
bisherige
Gründe für den Wohnungswechsel mobiler Haushalte in West- und
Ostdeutschland 1996 / 1997 (Mehrfachnennungen möglich, maximal 3
Gründe) (Nach: DIW, 1998)
4.3.3.3 Wahlmöglichkeiten zwischen Pendeln und Migration
Laut Kalter (1994) nehmen Erwerbstätige vermehrt größere Entfernungen zwischen
Arbeitsplatz und Wohnung in Kauf. So hat die regionale Mobilität nicht generell
abgenommen, sondern hat sich von einer permanenten (Wanderungen) zu einer
temporären Erscheinungsform (Pendeln) gewandelt. Häußermann (1995) betrachtet
das Pendeln als eine Vorstufe der Wanderung.
Der Übergang vom Pendeln zur Migration kann auf zwei Arten stattfinden:
1. der Wohnort steht fest und der Arbeitsort wird gewechselt,
2. der Arbeitsort steht fest und der Wohnort wird verlegt.
Das durch selbstständige oder unselbstständige Arbeit erzielte Einkommen wird grob
gegliedert wie folgt verwendet:
1. zum Erwerb bzw. zur Pacht von Land (verallgemeinert fallen hierunter die Miet- und
sonstigen Kosten für die Wohnung),
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37
2. zur Deckung der Pendlerkosten,
3. zum Erwerb aller sonstigen Güter. (Kalter, 1994)
Das Bestreben der Arbeitnehmer besteht nun darin, mit dem vorhandenen Einkommen
einen maximalen Nutzen zu erzielen. So wird angestrebt, die Gesamtkosten für die
Wohnung und das Pendeln zu minimieren. Dies kann zum Beispiel mit Hilfe des
Modellansatzes nach Kalter (1994) geschehen. In Abb. 4.3-3 ist die aggregierte Kurve
aus Wohn- und Pendelkosten CP+CW dargestellt. Diese Kurve besitzt im Punkt A ihr
Minimum. Die Entfernung Sa bildet demnach die optimale Entfernung zwischen
Wohnung und Arbeitsplatz. Wenn ein anderer als der bestehende Wohnort gewählt
wird, dann liegt die beste Alternative in genau dieser Entfernung vom Arbeitsplatz. Der
monetäre Gewinn, den ein Umzug mit sich bringt, liegt in der Reduzierung der
Gesamtkosten Cb-Ca, wobei Ci=CP(Si) + CW(Si) für i= a, b. Dies kann auch als
“Gravitationsgewinn” bezeichnen werden. Noch nicht berücksichtigt sind jedoch die
Migrationskosten, vor allem der Verlust von sozialem Kapital in Form von lokalen
Verwandtschafts-, Freundschafts- und Bekanntschaftsbeziehungen oder institutionellen
Eingebundenheiten. Erst wenn der - über die Zeit aggregierte - Migrationsgewinn die
Migrationskosten übersteigt, wird eine Wanderung stattfinden.
C: Kosten
S: Standort
Index p:
Pendelkosten
Index w:
Wohnkosten
Index a:
Wohnstandort A
Index b:
Wohnstandort B
Abb. 4.3-3:
Modell der Wahl zwischen Pendeln und Migration (Kalter, 1994, S. 467)
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38
4.3.4 Informations- und Suchverhalten
Haushalte benutzen bei der Suche nach möglichen Wohnstandorten verschiedene
Informationsquellen und –medien sowie verschiedene Suchstrategien.
Laut Wicher (1992) wird die Suche dadurch eingeschränkt, dass von Anfang an nur
bestimmte Arten von Wohnobjekten als künftige Wohnsitze in Frage kommen und die
Wohnungssuche sich i.d.R. nur auf bestimmte räumliche Teilmärkte erstreckt. Aitken
(1987) stellt fest, dass die Art und die räumliche Ausdehnung der Suche von den sog.
“mental schemata” der Wohnungssuchenden abhängt. Je nach Präferenz der
Befragten für ein bestimmtes Stadtgebiet konnten in Größe und Lage unterschiedliche
Suchräume identifiziert werden.
Wohnsuchprozesse sind des weiteren gekennzeichnet durch
•
die Einschränkung der Informationsbeschaffung auf bestimmte Merkmale von
Wohnsitzen (z.B. Größe, Preis),
•
die Inanspruchnahme von Suchmedien (z.B. Zeitungsannoncen, persönliche
Kontakte),
•
den zeitlich sequentiellen Ablauf der Suchaktivitäten,
•
den Suchaufwand und die Suchdauer (Wicher, 1992).
Wohnungssuchende sind üblicherweise nicht gleichzeitig mit einer für den jeweiligen
Markt repräsentativen Auswahl von Wohnungen konfrontiert, statt dessen lernen sie
die Angebote nacheinander und z.T. mit großen zeitlichen Abständen kennen. In allen
empirischen Studien zum Suchverhalten wird übereinstimmend festgestellt, dass die
Wohnungssuche i.a. nicht systematisch, nicht effizient und nicht intensiv durchgeführt
wird, obwohl es sich um eine wichtige Entscheidung handelt (Weichhardt, 1987).
Wohnstandortwechsel sind durch eine hohe Irreversibilität gekennzeichnet und werden
daher durch Entscheidungsprozesse vorbereitet und begleitet. Bei solchen komplexen
Entscheidungsprozessen liegen häufig die Ziele nicht von vornherein fest, der
Problemlösungsprozess ist vielmehr mit einem Zielsuchprozess gekoppelt. Das hierbei
zugrundegelegte Anspruchsniveau wird im Verlauf eines Entscheidungsprozesses in
Abhängigkeit von den Erfolgsaussichten variiert (Wicher, 1992).
Der Wohnungssuchende besitzt zu keinem Zeitpunkt vollkommene Kenntnis der
Marktverhältnisse und der verfügbaren Angebote, so dass er auch keine Möglichkeit
hat, die Preisforderungen auf ihre Angemessenheit umfassend zu beurteilen. Er kann
versuchen, diesem Mangel durch die Nutzung von zusätzlichen Informationsquellen
abzuhelfen. Die genutzten Suchmedien geben aber i.d.R. nur über bestimmte
Merkmale der Wohnung bzw. des Wohnstandortes Auskunft. In Abb. 4.3-4 nimmt der
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39
Wohnungssuchende daher von vorneherein einen Platz im niedrigen Wertebereich der
Ordinate ein. Mit zunehmender Quantität und Qualität der Informationen steigt die
Fähigkeiten diese Informationen so zu nutzen, dass ein Standort innerhalb der
räumlichen Gewinnzone gefunden wird.
Abb. 4.3-4: Verhaltensmatrix nach Pred (in: Zerweck, 1997, S. 55)
Laut Weichhardt (1987) sind die wichtigsten Informationsquellen bei der
Wohnungssuche informelle Kontakte, z.B. zu Freunden und Bekannten. Schwandt
(1994) erzielt in seiner Untersuchung ähnliche Ergebnisse, wobei jedoch das Lesen
von Wohnungsangeboten (66 % der Befragten) fast die gleiche Bedeutung hat wie
informelle Kontakte (60 % der Befragten, Mehrfachnennungen waren möglich).
Schwandt (1994, S. 811) stellt darüber hinaus fest, dass viele Wohnungssuchende,
insbesondere in den neuen Bundesländern (nach 1989 45 % der Befragten gegenüber
6 % im “Westen”), die Hilfe eines Wohnungsamtes bei ihrer Suche in Anspruch
nehmen. Untersuchungen zum Einsatz von Suchmedien und Informationsquellen
weisen jedoch eine relativ große Schwankungsbreite auf. Das liegt am Einfluss des
jeweiligen Gesellschaftssystems und den lokalen Eigenarten der Wohnungsmärkte.
(Wicher, 1992)
4.3.5 Entscheidungsmerkmale bei langfristigen Standortwahlen
Nachdem ein Haushalt beschlossen hat, umzuziehen, kommt es zur konkreten Frage:
“Wohin – welcher Standort wird gewählt ?” Bei dieser Entscheidung spielen sowohl
personen- bzw. haushaltsspezifische Faktoren als auch wohnstandortspezifische
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Stand der Forschung und Entwicklung
40
Faktoren eine Rolle. Haushalte lassen sich nach bestimmten Haushaltsmerkmalen zu
unterschiedlichen Haushaltstypen zusammenfassen. Wohnungsmerkmale sind
Bestandteile oder Eigenschaften einer Wohnung, die der Beschreibung
unterschiedlicher Wohnungstypen dienen. Zum Wohnumfeld gehören das Gebäude, in
dem sich die Wohnung befindet, das Grundstück, auf dem sich das Gebäude befindet
und die unmittelbar angrenzenden und umliegenden Gebiete, die noch in zumutbarer
fußläufiger Entfernung (10 min / 1000 m Radius) liegen. Wohnansprüche der Personen
bzw. Haushalte resultieren aus Wohnbedürfnissen und beziehen sich auf bestimmte
Merkmale der Wohnung und des Wohnumfeldes.
4.3.5.1 Personen- und haushaltsspezifische Faktoren
Zu den personen- und haushaltsspezifischen Faktoren der Wohnstandortwahl zählen
das Alter und der Lebenszyklus. Die Altersspezifik der räumlichen Mobilität hat nach
Wagner (1990) ein Muster, das im historischen und internationalen Vergleich sehr
stabil ist. Rogers (1988) hat den idealtypischen Zusammenhang von Alter und
Wanderungsrate dargestellt, zum Vergleich enthält Abb. 4.3-5 auch empirisch
ermittelte Mobilitätsfaktoren (Killisch, 1979). Kalter (1993a) erklärt den Kurvenverlauf
durch lebenszyklisch bedingte Veränderungen in der Berücksichtigung und
Gewichtung persönlicher Ziele.
Abb. 4.3-5:
Zusammenhang von Alter und Wanderungsrate bzw. Mobilitätsfaktor f
(Rogers, 1988 (links) und Killisch, 1979 (rechts))
Die
Auswirkungen
von
Partnerschaft
und
Familiensituation
auf
die
Wanderungsneigung stehen im Zusammenhang mit dem Alter der Haushaltsmitglieder.
Personen, die mit einem festen Partner in einem gemeinsamen Haushalt leben, weisen
die geringste Quote auf. Paare in getrennten Haushalten zeigen eine erhöhte Mobilität,
die offenbar darauf zurückzuführen ist, dass sie einen Zusammenzug realisieren.
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Stand der Forschung und Entwicklung
41
Rossi (1980) und Kemper (1985) entwickelten in Anlehnung an das Konzept des
Lebenszyklus ein Familienzykluskonzept, das enge Beziehungen zwischen der
Familienentwicklung und der Migration unterstellt und familiäre Entwicklungen im
Lebensverlauf gliedert. Zentrale Dimension ist dabei die Haushaltsgröße. Es werden
folgende Phasen unterschieden (Sabagh et al., 1969): marriage, pre-child, childbearing, child-rearing, child-launching, post-child, widowhood (family dissolution). Die
Veränderung der Familiensituation und Haushaltskomposition erhöht dabei die
Wahrscheinlichkeit räumlicher Mobilität. Derartige Wanderungen treten also
insbesondere bei der Geburt von Kindern auf, sie verlaufen meist nur über kürzere
Distanzen (Baldermann, 1976).
In etlichen Querschnittsstudien, z. B. von Lee (1972) und Marel (1982), ist belegt
worden, dass die räumliche Mobilität mit dem Bildungsniveau zunimmt. In
Längsschnittstudien ist dieser Befund untermauert und gezeigt worden, dass die
Bildungsdifferenzen nicht auf einzelne Altersgruppen beschränkt sind (Courgeau,
1984). Personen mit hoher Bildung verfügen nach Kecskes (1994) - ähnlich wie bei
Personen mit einem hohen Einkommen - über ein weniger dichtes und weiträumigeres
soziales Netz, wodurch mehr Möglichkeiten auf dem Wohnungsmarkt entstehen. Es ist
daher mit steigender Bildung bei Unzufriedenheit mit einem Wohnstandort eher mit
einer Wanderung zu rechnen.
Nach Bourdieu (1983) und Kecskes (1994) verschafft Bildung im Umgang mit
Institutionen Vorteile, vergrößert den zur Verfügung stehenden Informationspool und
übt einen entscheidenden Einfluss auf die Fähigkeit aus, einen Wunsch in einen
Wanderungsplan bzw. eine tatsächliche Wanderung umzusetzen. Des weiteren haben
Personen mit einem hohen Bildungsniveau i.d.R. regional ein begrenztes Angebot an
Arbeitsstandorten. Da sie im Sinne der Humankapitaltheorie viel in ihre Ausbildung
investiert haben, sind Ortswechsel für sie - im Gegensatz zu Personen mit geringerem
Bildungsniveau – wahrscheinlicher (Häußermann, 1995).
Wagner (1989) hat für die Bundesrepublik Deutschland belegt, dass in Regionen mit
einem hohen Urbanisierungsgrad der soziale Aufstieg schneller erfolgt als in anderen
Regionen. Ein Umzug in urbane Räume erfolgt also im Sinne der Ausschöpfung des
individuellen Humankapitals. Außerdem finden Angehörige des tertiären Sektors ihre
Arbeitsplätze überwiegend in Städten und Verdichtungsräumen.
Das Einkommen und damit die materiellen Ressourcen der Haushalte sind für die Wahl
möglicher Handlungsalternativen von entscheidender Bedeutung. Mit Abnahme der
finanziellen Ressourcen, so Kecskes (1994), sinkt die Wahrscheinlichkeit
überproportional, eine finanzierbare Wohnung zu finden. Es liegt daher nahe, in den
starken Mietsteigerungen der letzten Jahre, verbunden mit sinkenden Reallöhnen,
einen weiteren Grund für den Rückgang der Migrationsraten zu sehen. Darüber hinaus
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Stand der Forschung und Entwicklung
42
ist aus der Netzwerkforschung bekannt, dass Personen mit geringen finanziellen
Mitteln über ein räumlich engeres soziales Netzwerk verfügen als Personen mit
größeren finanziellen Möglichkeiten (Fischer, 1982). Da vor allem preisgünstige
Wohnungen oft durch soziale Beziehungen vermittelt werden, ist dies als Nachteil für
finanziell schwächer gestellte Haushalte zu verstehen, deren Möglichkeiten, an
Informationen über freie und bezahlbare Wohnungen in verschiedenen Stadtteilen zu
kommen, dadurch eingeschränkt sind. Außerdem findet Weichhardt (1987) in seiner
Untersuchung das “Schwabe´sche Gesetz” (Schwabe, 1869) bestätigt, das besagt,
dass die unteren Einkommensschichten durch wohnbezogene Ausgaben
überproportional belastet sind. Für Arbeitslose gelten generell die gleichen
Überlegungen wie für finanziell schwache Haushalte.
Wohnerfahrungen in früheren Abschnitten des Lebensverlaufes (Wohngeschichte und
derzeitige Wohnsituation) beeinflussen das spätere Wanderungsverhalten von
Individuen. Mit zunehmender Wohndauer sinkt die Wahrscheinlichkeit einer Migration
(McGinnis, 1968 und Speare, 1971). Der Wunsch, Eigentum zu bilden, gewinnt als
Wanderungsmotiv der Mieter mit zunehmendem Alter an Bedeutung (Wagner, 1989, s.
auch Heinzmann und Heidemann, 1985). Als Wohneigentümer sind diese Personen
dann äußerst immobil und neigen zu längeren Arbeitspendeldauern (Wachs et al.,
1993).
Die Wohnmobilität lässt sich auch auf sog. Lebensstilgruppen beziehen.
Lebensstilgruppen sind Großgruppen, die innerhalb einer Gesellschaft gemeinsame
Verhaltensweisen oder Werthaltungen aufweisen. Es werden also subjektive
Kenngrößen betrachtet. Der Lebensstilbegriff ist komplex, da verschiedenste
Einzelkomponenten (Lebensführung, Alltagsroutinen, Symbole, ...) in ihn eingehen
können. Die meisten Lebensstildefinitionen werden durch soziodemographische
Merkmale ergänzt. Je nach Untersuchung können verschiedene Lebensstilgruppen
differenziert werden (s. z.B. Schneider und Spellerberg, 1999). Die Zugehörigkeit zu
Lebensstilgruppen beeinflusst zum Teil den beruflichen Status und das soziale
Verhalten und bestimmt - in Grenzen – die Mobilität, den außerhäuslichen Aktionsraum
und die Wechsel der Wohnsituation.
4.3.5.2 Wohnstandortspezifische Faktoren
Wohnstandortspezifische Faktoren, die Einfluss auf die Wohnstandortwahl haben,
lassen sich in drei Gruppen einteilen (Zerweck, 1997 und andere):
• Faktoren, die die Wohnung betreffen,
• Faktoren, die die Wohnanlage / das Umfeld großräumiger betreffen,
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Stand der Forschung und Entwicklung
43
• Faktoren, die den Wohnstandort betreffen.
Diese Faktoren umfassen jeweils ein Kriterienbündel, das von Haushalt zu Haushalt in
seinem Umfang und seiner Gewichtung variieren kann. Die Präferenzen für diese
Kriterien sind abhängig von Alter, Geschlecht und Familienstand der Befragten. Sie
unterscheiden sich auch nach der Größe der Stadt, in der die Befragten leben
(Lindberg et al., 1987). Unverändert vom Wandel von Werthaltungen bei
Wohnpräferenzen bleibt jedoch die “Dauerhaftigkeit der Vorliebe der weitaus meisten
Familienhaushalte für das freistehende Haus mit Garten.” (Klein, 1988, S. 211)
Die Wahl des Wohnstandortes (und des Umfeldes) und die Wahl der Wohnung sind
nicht voneinander zu trennen, da die Wohnbedürfnisse Wohnung und Wohnstandort
als eine Einheit betreffen. Es ist dabei davon auszugehen, dass allen
Wohnungssuchenden die Wohnqualitäten der groß-räumlichen Umgebungen
(Verdichtungsräume,
Verdichtungsrandzonen,
ländliche
Räume)
und
ihre
diesbezüglichen Präferenzen bekannt sind.
Laut Weichhardt (1987, S. 266 und 274 ff) können folgende Kriterien als
ausschlaggebend angesehen werden:
• Eigenschaften der Wohnung, vor allem die Wohnungsgröße
• Infrastruktureinrichtungen und Ausstattungsqualität des Wohnumfeldes
• naturraumbezogene Standortfaktoren
• soziale und emotionale Qualität des Wohnumfeldes
• distanzielle Faktoren
Die Wohnungseigenschaften werden in den meisten Untersuchungen als wichtigstes
Kriterium betrachtet (Garbrecht (1982), Kreibich (1982), Miodek (1986)). Im
Widerspruch zu den neoklassischen Ansätzen stehen die distanziellen Faktoren an
letzter Stelle. (vgl. u.a. Guiliano (1992), Guiliano und Small (1993), Hunt et al. (1994),
Cervero (1996)).
Borgers und Timmermans (1993) stellen fest, dass die Wohnstandortpräferenz eher
von den Charakteristika der Wohnung und des Wohnumfeldes abhängt als von der
Dauer des Arbeitspendelns. Aus diesem Grunde ziehen viele Familien an den
Stadtrand bzw. in das Umland, da dort die Wohnkosten geringer sind (Levine (1998),
Levernier und Cushing (1994), Vance (1991)).
Haushalte suchen prinzipiell einen bestimmten Typ des Wohnumfeldes, der ihnen die
von ihnen gewünschte “Lebensqualität” bieten kann. Was Haushalte mit diesem Begriff
“Lebensqualität” verbinden, kann durchaus unterschiedlich sein (TRB (1999), Miles et
al. (1996)). Wohnstandortwahlen in der Nähe ähnlicher Haushalte spiegeln häufig die
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Stand der Forschung und Entwicklung
44
Präferenzen, Möglichkeiten und Vorurteile der Haushalte wider (s. auch: Levine (1996),
Waddell (1997), Levernier und Cushing (1994), Luce (1994)). Der Stellenwert von
Umweltaspekten bei der Entscheidung für eine Wohnung steht gegenüber den direkt
wohnungsbezogenen Merkmalen im Hintergrund (Rohrmann und Borcherding (1988)).
Zur Beschreibung der Wahl eines Wohnstandortes existieren zwei Ansätze. Aus
neoklassischer Sicht (Maier und Tödtling (1995)) sucht ein Haushalt seinen
nutzenmaximalen Standort (vgl. Alonso (1960), Muth (1969), Mills (1969), Waddell
(1997), Levinson (1994), Song (1994), Brunton (1997), Levine (1998), TRB (1999)).
Dieser ist erreicht, wenn die Differenz bzw. der Quotient zwischen Nutzen und Kosten
maximal ist. Nach dieser Sichtweise können zwei nutzenmaximale Fälle unterschieden
werden:
• der einkommensmaximale Wohnstandort (der am nächsten zum Arbeitsplatz
gelegene)
• der kostenminimale Wohnstandort (impliziert die geringsten Versorgungskosten für
den Haushalt).
Die neoklassische These wird in vielen US-amerikanischen Untersuchungen vertreten.
Viel diskutiert ist dort die “Jobs-Housing-Balance”, d.h. das Erreichen einer
ausgewogenen Mischung von Arbeitsplätzen und Wohnstandorten in einem Gebiet
durch administrative Maßnahmen, die zur Verringerung von Staus und zur
Verbesserung der Luftqualität führen soll (vgl. das “Prinzip der kurzen Wege” in
europäischen Ansätzen).
Den o.g. neoklassischen Ansätzen (denen, die keine weiteren Nutzengrößen
betrachten) kann man entgegenhalten, dass Haushalte häufig nicht nach der finanziell
optimalen (“homo oeconomicus”), sondern nach einer zufriedenstellenden Lösung
suchen, d.h. subjektive Gewichtungen der Haushaltsmitglieder und nichtmonetäre
Faktoren bei der Suche eine wichtige Rolle spielen. Auch kann nicht davon
ausgegangen werden, dass alle Haushalte bei ihrer Suche vollkommene Informationen
über den aktuellen Wohnungsmarkt und die Region, in der sie ihren Wohnstandort
suchen, besitzen. Die Kosten der Informationsbeschaffung werden ebenso
vernachlässigt wie die unterschiedlichen Fähigkeiten und Möglichkeiten der
Entscheidungsträger zur Informationsverarbeitung (Maier und Tödtling (1995)). Andere
Untersuchungen belegen dies (vgl. Hanson und Pratt (1988), Guiliano (1992), Guiliano
und Small (1993), Hunt et al. (1994), Guiliano (1995), Cervero (1996), Pisarksi (1996),
Gordon und Richardson (1997), Kockelman (1997)).
Die Erreichbarkeit weiterer Aktivitätenorte spielt bei der Wohnstandortentscheidung
auch eine Rolle. Diese Wege sind üblicherweise zahlreicher und kürzer als die zur
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Stand der Forschung und Entwicklung
45
Arbeit und sie werden öfter nichtmotorisiert zurückgelegt (Vincent, Keyes und Reed
(1994)).
4.3.6 Zusammenfassung
Die Entscheidung eines Individuums zur Migration hängt von einer Reihe von
Parametern ab. Aufgrund der Vielzahl und gegenseitigen Abhängigkeiten der
Einflussfaktoren ist es bisher nicht gelungen, das Wanderungsverhalten durch eine
geschlossene Theorie zu erklären und durch entsprechende Modelle abzubilden. So
kann die zu Beginn gestellte Frage “wer zieht wann, warum und wohin um?” auch
heute noch nicht erschöpfend beantwortet werden.
Der Hauptgrund für die hohe (und zunehmende) Immobilität der Deutschen liegt darin
begründet, dass der Entscheidungsprozeß mit hohen Kosten verbunden ist, die durch
ein Festhalten am ,Status quo’ vermieden werden können. Eine interregionale
Wanderung wird nur in Betracht gezogen, wenn sie mit einem beträchtlichen
finanziellen Zugewinn oder mit einem Zugewinn an sonstigem Nutzen (z. B. der Wert
des Zusammenlebens bei Paaren) verbunden ist. Dabei steht die familiäre Situation bei
der Erwägung eines Wohnortwechsels an erster Stelle, erst danach folgen berufliche
und ausbildungsbezogene Gründe. Bei intraregionalen oder intraurbanen
Wanderungen ist v.a. die Wohnsituation und die familiäre Situation die entscheidende
Größe.
Jeder Entscheidungsträger im Haushalt verknüpft mit der Wohnstandortwahl objektive
und subjektive Kriterien, die sich jedoch im Laufe des Suchprozesses aufgrund der
dabei gemachten Erfahrungen verändern können. Jeder Wohnungssuchende setzt
nicht nur andere Prioritäten, sondern wird auch von anderen Trends und Lebenseinstellungen beeinflusst. Außerdem unterliegen die Wohnstandortpräferenzen sich mit
der Zeit ändernden generellen ökonomischen Faktoren und Modetrends. Natürlich hat
der Umzugsgrund einen wesentlichen Einfluss auf die die Wohnstandortwahl
beeinflussenden Faktoren.
Es kann jedoch festgestellt werden, dass die Eigenschaften und Kosten der Wohnung
den größten Einfluss auf die Wohnstandortentscheidung besitzen. Weitere wichtige
Faktoren sind das Wohnumfeld und seine naturräumlichen Gegebenheiten. Die
Erreichbarkeit der Arbeitsplätze der einzelnen Haushaltsmitglieder sowie die
Erreichbarkeit weiterer Aktivitätenorte besitzen einen weit geringeren Einfluss auf die
Wohnstandortwahl als häufig angenommen wurde.
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Stand der Forschung und Entwicklung
46
Gravierenden Einfluss auf den Entscheidungsprozeß hat die Informationssuche.
Aufgrund
fehlender
oder
schwer
erschließbarer
Informationen
werden
Handlungsalternativen häufig falsch bewertet oder gar nicht erst wahrgenommen.
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Stand der Forschung und Entwicklung
4.4
Wirkungsgefüge
Verhalten
langfristige
47
Standortwahlen
und
Raum-Zeit-
Langfristige Standortwahlen von Personen und Haushalten (Wohnstandort,
Arbeitsplatzstandort, weitere Aktivitätenorte) haben Auswirkungen auf deren
alltägliches Raum-Zeit-Verhalten und Verkehrsverhalten. Nach Veränderungen dieser
Standorte können Routinen, die sich ausgebildet haben, u.U. nicht mehr in der
gewohnten Weise Anwendung finden.
Vor einem Wohnstandortwechsel stellt sich das Problem, dass dem Umziehenden
niemals vollständige Informationen über die Verhaltensmöglichkeiten am neuen
Standort (Standorteigenschaften, Raumausstattung) und vor allem deren
Auswirkungen auf sein gewohntes Raum-Zeit-Verhalten vorliegen. Konsequenzen des
Wohnstandortwechsels können beispielsweise Änderungen von routinisiertem RaumZeit-Verhalten, geänderte Aktionsräume und unerwartete Aufwendungen für die
Durchführung notwendiger Wege sein.
Auch der Einfluss des Einsatzes von IuK-Technologien auf das Raum-Zeit-Verhalten,
z.B. Telearbeit, ist vor dem Wohnstandortwechsel nur schlecht abschätzbar.
An diesem Punkt besteht Beratungsbedarf vor dem Umzug. Um diese Beratung leisten
zu können, müssen in die Entwicklung des Beratungswerkzeuges MOBIPLAN
Kenntnisse über das Wirkungsgefüge von Standorten und Raum-Zeit-Verhalten
eingehen.
4.4.1 Einflüsse von Standorteigenschaften und Raumausstattung
Nutzungsgelegenheiten („Standorte“) auf der einen Seite und Verkehr als
Ortsveränderungen von Personen, Gütern, Energie und Informationen auf der anderen
Seite sind gegenseitig konstitutiv. So erzeugen Standorte Verkehr zwischen
Standorten innerhalb von Siedlungen, aber auch intraregional und interregional.
Verkehr dient dem Austausch von Gütern, Waren, Leistungen und Nachrichten.
Außerdem ermöglichen Ortsveränderungen von Menschen u.a., dass sie ihre
Eigenschaften, Fähigkeiten und Fertigkeiten an verschiedenen Orten zur Geltung
einbringen können. Andererseits erzeugen bzw. fördern Verkehrsmöglichkeiten/angebote Siedlungen beispielsweis an Knotenpunkten oder Versorgungspunkten von
Wege- und Verkehrsnetzen.
Die Entwicklung der Wechselbeziehungen
Verkehrssystem zeigt Abb. 4.4-1.
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
zwischen
Siedlungskonzept
und
Stand der Forschung und Entwicklung
Fernbahn
Stadtmauer
(I)
Vorindustrielle Stadt
Verkehrsknotenpunkt
(II)
Industrialisierung
Anlage von Fernbahnen
(IV) Industrialisierung
Dezentralisierung
Abb. 4.4-1:
48
Nahverke
hr
(III) Industrialisierung
Ausbau Nahverkehrs(Massenverkehrs-)mittel
(V) Heutiger großstädtischer
Verdichtungsraum
Flächenverkehrsmittel Pkw
Entwicklung der Wechselbeziehungen zwischen SiedlungsVerkehrs- / Transportsystem (Habekost, Kutter, 1973)
und
Gegebene Raumnutzungsstrukturen, Standortmuster und Distanzstrukturen bedingen
das konkrete Raum-Zeit-Verhalten. Pischner und Schaaf (1998) benennen als
räumliche Entwicklungsdeterminanten mit den Eigenschaften von Potentialfaktoren:
•
das regionale Arbeitskräfte- und Erwerbstätigenpotential
•
das regionale Sachkapitalpotential und das Wirtschaftsstrukturpotential
•
das Siedlungsstruktur- und Agglomerationspotential
•
das Infrastrukturpotential
•
das wirtschaftsgeographische Lagepotential
•
das Umwelt- und Freizeitpotential.
Anlagen, Transportmittel und Betrieb des Verkehrssystems beeinflussen die zwischen
den Aktivitätenorten herrschenden Raumwiderstände, somit auch die Erreichbarkeiten
von Aktivitätenorten, und ermöglichen so ein bestimmtes Raum-Zeit-Verhalten. Auch
die Wahl des Wohnstandortes wird von Raumwiderständen beeinflusst (vgl. Kapitel
4.2). Raumwiderstände nehmen gleichermaßen mit steigender individueller
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Stand der Forschung und Entwicklung
49
Motorisierung wie auch mit dem Ausbau der Verkehrsinfrastruktur ab. Sie sinken mit
der Abnahme der absoluten sowie der relativen Verkehrskosten.
Das individuell gewünschte Raum-Zeit-Verhalten beeinflusst auf kurze Sicht die
aufgesuchten Aktivitätenstandorte, auf lange Sicht und bei entsprechender Nachfrage
auch die Raumnutzungsstrukturen und Standortmuster sowie Anlagen und Betrieb zur
Raumüberwindung. Die komplexen Wechselbeziehungen zwischen Nutzungs- /
Standortentwicklung und verkehrlicher Erreichbarkeit zeigt Abb. 4.4-2. Mit
abnehmenden Raumwiderständen aber auch überlagert durch wirtschaftsstrukturelle
Veränderungen nimmt die Nahraumausstattung ab. (Abb. 4.4-3)
Die relativ langfristig wirksamen Entscheidungen über Standorte von Wohnungen und
Arbeitsplätzen werden auch unter Kriterien der Erreichbarkeit, d.h. des erforderlichen
Verkehrsaufwands, getroffen (Beckmann, 1996). Holz-Rau (1997) zeigt in einer
Gesamtbilanz, dass der Verkehrsaufwand je Arbeitsverhältnis sowohl bei
zunehmendem Arbeitsplatzüberschuss als auch –defizit der Gemeinde steigt, und zwar
weitgehend unabhängig von der Gemeindegröße (Abb. 4.4-4). Allerdings ist der
Einfluss der Entfernung zu Aktivitätenorten bei langfristigen Standortentscheidungen,
z.B. der Wohnstandortwahl, geringer als allgemein angenommen (vgl. Kapitel 4.3).
Abb. 4.4-2:
Wechselbeziehungen zwischen Nutzungsstruktur und
systemen in einer automobilen Gesellschaft (Kutter, 1988)
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Verkehrs-
Stand der Forschung und Entwicklung
Abb. 4.4-3:
Abb. 4.4-4:
50
Entwicklung der Wohnfolgeeinrichtungen in Deutschland (Gertz
u.a., 1993)
Arbeitsplatzbesatz
und
Verkehrsaufwand
je
Arbeitsverhältnis
(Dist. der Erwerbst. + Dist. der Besch.)
Verkehrsau fwand je Arbeitsverhältnis =
(Anz. der Erwerbst. + Anz. der Besch.)
(Volkszählung 1987 und KONTIV 1989, einfache Luftlinienentfernung,
Holz-Rau, 1997, S. 61)
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Stand der Forschung und Entwicklung
51
Im Zeitverlauf - sowohl des Alterungsprozesses von Personen als auch im
gesellschaftlichem Zeitverlauf - nimmt die Bindung an nahegelegene Arbeitsplätze ab.
Steigende Distanzen im Berufsverkehr sind die Folge. Entsprechendes gilt für die
Versorgung und für die Freizeit. (vgl. Forschungsverbund, 1994a, 1994b) Im
Einkaufsverkehr (täglicher Bedarf) steigt die Anzahl der zu Fuß zurückgelegten Wege
mit der Einzelhandelsausstattung im Wohnumfeld, während die Nutzung der Pkw
deutlich zurückgeht. Dörnemann u.a. (1995) stellen fest, dass sowohl bei den
Einkaufsgelegenheiten als auch bei den Arbeitsstätten die Zuordnung dieser
Gelegenheiten zu der Funktion Wohnen zur Verkehrsvermeidung beiträgt.
Andersherum kann argumentiert werden, dass langfristige Standortwahlen auch von
der fußläufig erreichbaren Ausstattung mit entsprechenden Tätigkeitenangeboten
abhängen. Die Aktivitätsmuster sind also abhängig von den langfristigen
Wohnstandortwünschen.
4.4.2 Raum-Zeit-Verhalten
Die Wechselwirkungen zwischen räumlicher und sozialer Mobilität sind hinlänglich
beschrieben (vgl. Wagner, 1989). Das Raum-Zeit-Verhalten nach langfristig wirksamen
Standortwechseln wird häufig nicht allein durch neue Tätigkeitenstandorte und / oder konfigurationen bestimmt, sondern auch durch geänderte soziale Rollen bzw. einen
geänderten sozialen Status beeinflusst. Ein Beispiel dafür liefert Holz-Rau (1997), der
auf den Zusammenhang zwischen sozialem Status und Haushalts-Motorisierung bei
Familien hinweist.
Nach einem Wohnstandortwechsel erfolgt stets eine Anpassung des bisherigen RaumZeit-Verhaltens an die Standorteigenschaften. Das Raum-Zeit-Verhalten kann z.B. bei
Abnahme von Bindungswirkungen den Gegebenheiten leichter angepaßt werden.
Derartige Bindungen sind beispielsweise
•
räumliche Bindungen (z.B. Änderung der Haupttätigkeitenstandorte über die Zeit)
•
zeitliche Bindungen (flexible Arbeitszeiten, Anschaffung von IuK-Ausstattung)
•
soziale Bindungen (Teilnahme anderer Haushaltsmitglieder)
•
organisatorische Bindungen (Erhöhung der Haushalts-Motorisierung).
In
verschiedenen
Teilräumen
legen
die
Bewohner
unterschiedliches
(durchschnittliches) Verkehrsverhalten an den Tag. Die regionalen Strukturen in
Deutschland werden in der für den regionalen Verkehr maßgeblichen Maßstabsebene
in Abb. 4.4-5 wiedergegeben. Abb. 4.4-6 ergänzt diese Darstellung um die heute
zurückgelegten durchschnittlichen wöchentlichen Distanzen der Wohnbevölkerung.
Diese Unterschiede resultieren laut Holz-Rau und Lücke (1998) vornehmlich aus dem
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Stand der Forschung und Entwicklung
52
Berufsverkehr, in wesentlich geringerem Maße aus dem Freizeit-, Einkaufs- und
Ausbildungsverkehr. Sie beruhen u.a. auf den Veränderungen der regionalen
Verkehrsstrukturen, die in Abb. 4.4-7 dargestellt sind.
Innerhalb der Stadt steigt der Verkehrsaufwand pro Einwohner von innen nach außen.
Mit zunehmender Entfernung von der Kernstadt nimmt außerhalb der
Verdichtungsräume der Verkehrsaufwand zu (vgl. Beckmann, 1996; Dörnemann u.a.,
1995; Holz-Rau, 1995; Curtis, 1994; Neuwerth, 1987). Aus den Untersuchungen von
Holz-Rau (1991b) kann gefolgert werden, dass die Ausstattung der näheren
Wohnumgebung die Verkehrsmittelwahl und Zielentscheidung in hohem Maße
beeinflusst. In Übertragung der Ergebnisse von Pischner und Schaaf (1998) auf
Wohnstandorte kann festgestellt werden, dass sich aufgrund der veränderten
Erreichbarkeiten von Aktivitätenorten Veränderungen des Pendelverhaltens und des
Versorgungsverhaltens einstellen.
Das Raum-Zeit-Verhalten wird an den jeweiligen Wohnstandorten - insbesondere
hinsichtlich der Wegedistanzen und der Verkehrsmittelwahl - von den jeweiligen
Raumstrukturen beeinflusst.
Mit der Änderung des Wohnstandortes kann eine Änderung des Motorisierungsgrades
einhergehen. Holz-Rau (1995) verweist auf eine zweifache Ursache-WirkungsBeziehung für die beobachtbaren Unterschiede:
1. Die mit der Wohnlage am Stadtrand häufig verbundene schlechtere Ausstattung des
Wohngebietes mit Wohnfolgeeinrichtungen (Geschäften etc.) führt dort zu einer
höheren Motorisierung. Die Motorisierung folgt aus dem Wohnstandort.
2. Für Haushalte ohne Pkw ist die Innenstadt der attraktivere Wohnstandort. Der
Wohnstandort folgt hier aus der Motorisierung.
Bei Kunden- und Haushaltsbefragungen bzgl. des Einkaufsverhalten im
Lebensmitteleinzelhandels (Zieluntersuchung) durch Holz-Rau (1991a) zeigte sich,
dass bei zunehmender Größe des aufgesuchten Geschäftes der Pkw-Anteil und die
durchschnittliche Reiseweite zunehmen. Die Anzahl der Kunden aus der direkten
Umgebung steigt nur unwesentlich mit der Geschäftsgröße, die zusätzlichen Kunden
kommen aus entfernteren Gebieten. Eine schlechte Versorgungsstruktur und PkwBesitz erhöhen die Tendenz zur Wahl weiter entfernter und größerer Einrichtungen.
Beim Vergleich von zugezogenen mit ansässigen Haushalten im Berliner Umland zeigt
eine Untersuchung von Holz-Rau (2000) die langfristig hohe Bedeutung des vorherigen
Wohnsitzes für das alltägliche Verkehrsverhalten, insbesondere für Haushalte, die aus
der Kernstadt ins Umland gezogen sind. Dies gilt vor allem für die Aktivität "Beruf", in
geringerem Masse auch in der Freizeit und beim Einkauf.
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Stand der Forschung und Entwicklung
Abb. 4.4-5:
Schematische Darstellung von Kernstadt und Umland (Holz-Rau und
Lücke, 1998, S. 15)
Abb. 4.4-6:
Wöchentliche Distanzen der Wohnbevölkerung von Kernstadt und
Umland heute (Holz-Rau und Lücke, 1998, S. 16)
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
53
Stand der Forschung und Entwicklung
Abb. 4.4-7:
54
Veränderungen von Kernstadt und Umland in den letzten Jahrzehnten
(Holz-Rau und Lücke, 1998, S. 17)
4.4.3 Potentielle Einflüsse des Einsatzes von IuK-Techniken
Die IuK-Techniken ermöglichen die Integration von Nachrichtenübermittlung,
Datenverarbeitung und Büroorganisation und schaffen damit die Voraussetzungen
dafür, dass Leistungen (also auch Arbeit) zeit- und/oder ortsunabhängiger erbracht
werden können (Kordey, 1989, S.291; Godehardt, 1994). Heute stehen bei der
Telearbeit Ziele wie z.B. die Arbeitsplatzschaffung (Lenk, 1989) oder reine
Kosteneinsparungen für die Betriebe durch Dezentralisierung der Arbeitsplätze im
Vordergrund (Forschungsverbund, 1994b). Erst in jüngerer Zeit wird die
Telekommunikation als Teil bzw. Substitut des Verkehrssystems begriffen (vgl.
Schrenk, 1997).
Die Einflüsse von Informations- und Kommunikationstechniken auf Raumstruktur und
Gesellschaftsstruktur, auch mit ihren Ausprägungen hinsichtlich Aktivitätenstandorten
und Raum-Zeit-Verhalten sind in unterschiedlichen Publikationen diskutiert worden
(vgl. z.B. Nilles, 1976; Cerwenka, 1984; Kordey, 1986; Mitchell, 1995; Castells, 1996).
Telekommunikation beeinflusst demnach sowohl die Mobilität bzw. den Verkehr von
Personen und Gütern als auch die Raumstruktur.
Die vier Hauptthesen der europäischen und amerikanischen Literatur zum Einfluss der
Telematik auf die Raumstruktur sind nach Dumke (1999, S. 2):
•
Konzentrationsthese:
es
kommt
weltweit
zu
noch
Konzentrationsprozessen, das Stadt-Land-Gefälle verschärft sich.
•
Dezentralisierungsthese: bisher benachteiligte Regionen können sich aufgrund der
Allverfügbarkeit von Informationen besser entwickeln.
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
stärkeren
Stand der Forschung und Entwicklung
55
•
Trendverstärkungsthese: der jeweils lokal vorherrschende Entwicklungstrend wird
verstärkt.
•
Ambivalenzthese: Konzentration und Dezentralisierung geschehen simultan.
Die virtuelle Erreichbarkeit von Standorten steigt mit der Verfügbarkeit und Verbreitung
von IuK-Technologien, da die Kosten für die Raumüberwindung entfallen (Abb. 4.4-8).
Durch
die
Ortsungebundenheit
der
Telearbeit
tun
sich
neue
Beschäftigungsmöglichkeiten am Rande von Ballungszonen oder sogar in peripheren
Räumen auf (Dostal, 1987).
Teleworking in Form von Heimarbeit wird ein gewisser verkehrsreduzierender Einfluss
zugesprochen (Forschungsverbund (1994a). Henckel et al. (1984)). Durch
Kompensationsverkehre werden die freiwerdenden Ressourcen Zeit und Kosten in
anderen Bereichen wieder "ausgegeben" (Köhler (1993), Dallhammer (1997),
Zumkeller (1999), Lipps (1999), Denzinger und Vogt (1999)).
Abb. 4.4-8:
Physische und virtuelle Erreichbarkeit von Standorten (Global
Village Online Conference, 1999)
Erste empirische Untersuchungen in den USA und den Niederlanden in den Jahren
1990 und 1991 kamen zu dem Ergebnis, dass die tägliche Fahrtenhäufigkeit von
Telearbeitern durch Telearbeit reduziert werden kann (JALA Ass., 1990; Hamer et al.
1991) Bei der amerikanischen Studie muss jedoch beachtet werden, dass die
durchschnittlichen Entfernungen zwischen Wohn- und Arbeitsplatz in den USA deutlich
höher liegen als in Europa (König, 1997).
4.4.4 Zusammenfassung
Die Zusammenhänge zwischen Siedlungsstrukturen und Verkehrsverhalten lassen sich
nur in Grundzügen beschreiben, sie weisen zum Teil deutliche situationsspezifische
Prägungen auf. Fest steht jedoch, dass in peripheren Regionen die höchsten
Verkehrsaufwände (Wege, Zeit, Motorisierung) vorliegen, vor allem beim
Arbeitspendeln. Nach einem Umzug müssen in jedem Fall das gewohnte Raum-Zeit-
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Stand der Forschung und Entwicklung
56
Verhalten der Haushaltsmitglieder und evtl. die Haushaltsausstattung mit
Verkehrsmitteln den neuen Standorteigenschaften angepasst werden. Das Raum-ZeitVerhalten und die Möglichkeit einer Anpassung unterliegen diversen Einflussfaktoren.
Erheblichen Einfluss haben Standorteigenschaften wie die Ausstattung der näheren
und weiteren Umgebung mit Aktivitätengelegenheiten sowie deren Erreichbarkeiten.
Der Umziehende besitzt so gut wie nie vollständige Kenntnis über die sich ergebenden
Konsequenzen für sein Raum-Zeit-Verhalten und Verkehrsverhalten. An diesem Punkt
ermöglicht das Beratungswerkzeug MOBIPLAN den umziehenden Personen und
Haushalten, sich über die Standorteigenschaften, die zu erwartenden Änderungen des
eigenen Verhaltens und deren zeitliche und monetäre Effekte in verschiedenen
Szenarien zu informieren.
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Stand der Forschung und Entwicklung
4.5
57
Die Wirkung von Informationen auf das Verkehrsverhalten
Dieses Kapitel soll eine theoretische Fundierung zu der Frage liefern, in welcher Weise
sich Informationsbereitstellung durch den MOBIPLAN (z.B. bezüglich eines Weges) auf
das Verhalten von Individuen (z.B. das Verkehrsverhalten) auswirken kann.
Die folgenden Hinweise bieten keine umfassende Zusammenstellung verschiedener
Projekte oder Befragungen, die sich mit diesem Thema beschäftigt haben (vgl. hierzu
Catling (1994)), sondern beziehen sich lediglich auf ausgewählte Ergebnisse, um den
theoretischen Rahmen zu verdeutlichen.
Im ersten Abschnitt soll deshalb kurz darauf eingegangen werden, wie sich der
Wahrnehmungs- und Informationsverarbeitungsprozess im Gehirn abspielt und sich
anschließend in einer räumlichen Vorstellung manifestiert. Im zweiten Abschnitt des
Textes werden dann Überlegungen angestellt, ob und inwiefern Informationen
überhaupt Verhalten verändern können. Zu diesem Zweck werden einige Fallbeispiele
vorgestellt. Abschließend wird betrachtet, welche Faktoren die Wirksamkeit von
Informationen als Determinante des Verkehrsverhaltens beeinflussen können.
4.5.1 Kognitive Landkarten
Menschliches Verhalten spielt sich immer in Zeit und Raum ab. Dadurch ergeben sich
verschiedene Einschränkungen für das Handeln (z.B. Chapin (1974), Hägerstrand
(1970)). Individuelle Aktivitätenmuster werden nach Chapin (1974) durch persönliche
"Neigungen" und die gegebenen "Möglichkeiten" zur Teilnahme an Aktivitäten
bestimmt. Neigungen basieren auf Motivationen und Wertvorstellungen, Möglichkeiten
auf der Verfügbarkeit und Qualität von Gelegenheiten oder Dienstleistungen sowie auf
der individuellen Wahrnehmung dieser Gelegenheiten. Der Frage der Wahrnehmung
des Raumes kommt also eine wichtige Rolle für die Bildung von Verhaltensmustern zu.
Die Wahrnehmung dre Umwelt durch Menschen hängt von verschiedenen Faktoren
ab. Neben den unterschiedlichen direkten Beobachtungen, die bei verschiedenen
Wegen durch den Raum resultieren, wird die Wahrnehmung auch durch sekundäre
Informationsquellen (z.B. Bücher, Reportagen oder Beschreibungen) beeinflusst. Die
Wahrnehmung verschiedener Menschen unterscheidet sich aber nicht nur durch
individuell verschiedenen Inputs, sondern auch durch eine unterschiedliche
Verarbeitung dieser Informationen (Reichenbach, 1979). Lee und Kantowitz (1998)
beschreiben diesen Vorgang vereinfachend als ein hierarchisches ineinander
verschachteltes System kognitiver Prozesse einer Person (vgl. Abb. 4.5-1 und Abb.
4.5-2). Die erste Stufe umfasst die Fähigkeiten eines Menschen, Informationen aus der
Umwelt sinnlich zu erfassen, der zweite Komplex die Fähigkeit, die erfassten
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Stand der Forschung und Entwicklung
58
Informationen zu prüfen und einzuordnen. Nur diese können dann auf das Verständnis
hin geprüft werden. Lediglich für den Fall, dass diese Informationen verstanden und
eingeordnet werden können, werden sie mit vorhandenem Wissen und Einstellungen
konfrontiert und bewertet und können das Verhalten beeinflussen.
Nicht nur die Abbildung eines Gegenstandes ist bei verschiedenen Personen
uneinheitlich, sondern auch die Abbildung der räumlichen Wahrnehmungen zu einer
kognitiven Landkarte sind unterschiedlich. Unter kognitiven Landkarten wird das
veränderliche Produkt der Verarbeitung unterschiedlicher sinnlichen Eindrücke der
räumlichen Umwelt verstanden (Downs und Stea, 1977). Vielfach (z.B. Downs und
Stea, 1977; Laszlo, Artigiani, Combs und Csanyi, 1996; Lynch, 1960) wurde
festgestellt, dass die Abbildung der räumlichen Umwelt in der Vorstellung des
Einzelnen keineswegs wirklichkeitsnah erfolgt. Die räumliche Umwelt wird in kognitiven
Landkarten nur unvollständig, im Maßstab verzerrt und teilweise auch voller falscher
Informationen wiedergegeben.
Es lässt sich zusammenfassend feststellen, dass sich Wahrnehmung und räumliche
Vorstellung des Raumes individuell unterscheiden und kein geographisch korrektes
Abbild der Stadt sind.
Wissen und Einstellungen
Umwelt und
Informationen
Informationsabgleich und
-verständnis
Wahrnehmung
Verhalten
Abb. 4.5-1: Kognitive Merkmale einer Person (Lee und Kantowitz, 1998, S.34)
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Stand der Forschung und Entwicklung
59
Präferenzen
Signale
Aktuelle
Reizkonstellation
Einstellungen
Erwartungen
Interessen
Charakterzüge
Weitere kognitive Verarbeitung
Abb. 4.5-2:
Schema der Wirksamkeit von “Einstellungen” und “Erwartungen” und
ihrer funktionalen Zusammenhänge bei der Wahrnehmung
(Reichenbach, 1979, S. 43)
4.5.2 Welche Rolle spielen Informationen als Einflussfaktoren des
Verkehrsverhaltens?
Die Entscheidung eines Menschen, einen bestimmten Weg zurückzulegen, wird von
einer Vielzahl von Faktoren beeinflusst. Ein Weg ist in den meisten Fällen auch mit
einer Aktivität am Zielort oder auf dem Weg verbunden. Ob und wie ein Weg
zurückgelegt wird, hängt nach Schofer, Khattak und Koppelmann (1993) von den
aktuellen räumlichen und zeitlichen Beschränkungen, persönlichen Beschränkungen
und Vorlieben, Normen, Lebensstilen, dem situativen Kontext und der räumliche
Wahrnehmung ab. Wenn nun eine Verhaltensentscheidung getroffen wird, kann man
davon ausgehen, dass eine Person den individuellen Nutzen mit diesem Weg
„maximieren“ will. Khattak (1991) stellt fest, dass Entscheidungen auf Grundlage
einiger weniger Kriterien und unvollkommener Informationen getroffen würden.
Darüber hinaus werden Entscheidungen vermutlich nicht in einer hierarchischen
Reihenfolge getroffen werden, sondern Entscheidungen auf jedem Abstraktionsniveau
können Planungen auf einem höheren Abstraktionsniveau wieder in Frage stellen
(Hayes-Roth und Hayes-Roth, 1979).
Die Verkehrsplanung (z.B. Ben-Akiva, de Palma und Kaysi, 1991; Wipfler 1994), erhofft
sich deshalb, dass für den Einzelnen die Bereitstellung von Informationen über
Zeitaufwände und Kosten eine Zeit- und Geldersparnis ermöglicht. Die bereitgestellten
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Stand der Forschung und Entwicklung
60
Informationen können nach Jones und Polak (1991, 1993) Entscheidungen über das
Ziel eines Weges, das gewählte Verkehrsmittel, die Abfahrtszeit und die Route
beeinflussen.
Die Hoffnung, dass Informationen überhaupt Auswirkungen auf das Verhalten haben,
lässt sich auch empirisch belegen. Eine Darstellung der Wirkungen einzelner
Beratungsinstrumente ist aufgrund fehlender Vergleichbarkeit der Untersuchungen
jedoch nur schwer möglich. Im folgenden soll daher nur beispielhaft auf verschiedene
Untersuchungen zur Wirkung von Beratungsinstrumenten eingegangen werden.
Anschließend werden verschiedene Faktoren benannt, die Auswirkungen der
Informationen beeinflussen können.
Die Wirksamkeit von Parkleitsystemen wurde exemplarisch in einer Studie in
Frankfurt/Main untersucht (Boltze, Puzicha, Axhausen und Polak, 1994; Axhausen und
Polak, 1996). Die individuelle Nutzung scheint eng mit den Ortskenntnissen verknüpft
zu sein - Ortsfremde ignorierten die Informationen weitgehend und wichen nicht von
der einmal gewählten Parkplatzwahl ab, während Ortskundige sich eher umleiten
ließen. Die Untersuchung zeigte, dass die bereitgestellten Informationen zumindest
teilweise angenommen wurden zu einer Änderung des Verkehrsverhaltens führten und
zu einer Verbesserung der Verkehrssituation führen konnten. Allerdings wurden die
Informationen von einem Teil der Verkehrsteilnehmer aus unterschiedlichen Motiven
ignoriert.
Eine weitere Untersuchung der Auswirkungen elektronischer Navigationshilfen war das
von November 1997 bis Februar 1999 durchgeführte DAB Pilotprojekt BadenWürttemberg (PTV Consult GmbH, PTV system GmbH und Steierwald Schönharting
und Partner GmbH, 1999). Mittels der Technik des DAB (Digital Audio Broadcasting)
wurden Autofahrer mit einer Vielzahl an Informationen über die aktuelle
Straßenverkehrslage versorgt. Diese Informationen lagen nicht nur in Form von
akustischen Meldungen, sondern auch als Texte oder Karte vor. Neben Informationen
über aktuelle Staus oder Baustellen handelte es sich um Zusatzinformationen wie
Wetterbericht, Umweltmesskarte, Gefahrenmeldungen oder Informationen über Tankund Raststätten. Die Untersuchung ergab, dass nur ein Teil der DAB-Dienste von den
Fahrern bewusst wahrgenommen wurden. Von den bekannten Diensten wurden
Stauinformationen, Baustellenübersichten sowie Falschfahrerinformationen von mehr
als 75 % der Fahrer abgerufen, andere Informationsdienste wie der Wetterbericht trotz
hohem Bekanntheitsgrad nur von einer Minderheit. Insgesamt waren 77 % aller Anrufe
mit dem Wunsch nach Staumeldungen verbunden. Den größte Anteil der Fahrten für
die Informationen abgerufen wurde, machten Fahrten mit einer Autobahnfahrt aus.
Eine Veränderung des Verkehrsverhaltens erfolgte in den wenigsten Fällen aufgrund
der abgerufenen Informationen. Dies lag in erster Linie daran, dass nur bei etwa 13 %
aller Fälle (303 Fahrten) die Meldung für den Fahrer relevant war. In 40 % der Fälle, in
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Stand der Forschung und Entwicklung
61
denen sich die bereitgestellten Informationen als relevant erwiesen, wurden diese
bereits vor dem Antritt der Fahrt abgerufen. Die DAB-Informationen sprachen dabei
insbesondere Fahrer an, die hinsichtlich Verkehrsmittelwahl und Zielwahl wenig flexibel
und an der Optimierung notwendiger Pkw-Fahrten interessiert waren.
Elektronische Navigationshilfen versorgen den Autofahrer während der Fahrt im
eigenen Auto mit aktuellen Informationen zur Verkehrssituation und mit
Navigationsvorschlägen. Zwei Untersuchungen der University of Washington haben
sich mit der Frage befasst, welche Anforderungen verschiedene Nutzergruppen an ein
solches Informationssystem aufgrund ihres momentanen Verhaltens und ihrer
momentanen Nutzung von Verkehrsinformationen stellen. Außerdem liegen aus einem
Versuch in Berlin (LISB) Informationen darüber vor, welche Verhaltensänderungen
informierte Testpersonen vornahmen.
In einer ersten Untersuchung (Barfield, Conquest, Haselkorn und Spyridakis, 1993,
1990, Barfield und Ng, 1998, Barfield, Ng und Spyridakis, 1998) wurde auf Grundlage
einer Befragung eine Typologie von Berufspendlern aufgestellt. Diese Typisierung
ergab vier Typen mit einer unterschiedlichen Bereitschaft, ihr Verhalten aufgrund von
Informationen zu verändern. Bei ihnen handelte es sich um Personen, die sowohl vor
als auch während der Fahrt bereit waren, ihre gewählte Route zu ändern (20,6 % der
Befragten), um Personen, die sowohl ihre Route als auch ihre Abfahrtszeit verändern
würden (40,1 %), um Personen, die zwar Zeitpunkt, Verkehrsmittel oder Route ändern
würden, jedoch nur, wenn sie Information schon vor Antritt der Fahrt hätten (15,9 %),
und um Personen, die in keinem Fall ihr Verhalten ändern (23,4 %).
Im Mittelpunkt einer zweiten Untersuchung (Barfield, Mannering und Ng, 1995 und
1996), Barfield und Ng (1998)) stand die Frage, welche Informationen Autofahrer von
einem elektronischem Informationssystem im eigenen Auto erwarteten. Bei den
privaten Autofahrern ergaben sich fünf Gruppen. Dies waren die Gruppe der Fahrer, für
die Zeit und Kosteninformationen wichtig waren (10,5 %), die Gruppe der Fahrer,
denen ausschließlich Zeitinformationen wichtig waren (23 %), die Gruppe der Fahrer,
für die vor allem Informationen über Sicherheit und Spaß einer Strecke wichtig waren
(19,4 %) und Fahrer, für die alle vier genannten Faktoren (39,8 %) bzw. keiner davon
(7,3 %) eine Rolle spielten.
Bei dem 1991 abgeschlossenem Feldversuch LISB (Leit- und Informationssystem
Berlin) wurde gezeigt, dass die Akzeptanz der Informationen über den aktuellen
Verkehrszustand weit höher liegt als die Akzeptanz statischer Informationen. Auch in
diesem Fall ließ sich ein großer Anteil der Versuchspersonen nicht von den
Informationen lenken. Als Gründe für die Ablehnung wurden von ihnen vor allen
genannt, dass die Vorschläge des Systems nicht plausibel erschienen – z.T. weil
zunächst eine scheinbar dem Ziel entgegengesetzte Richtung angegeben wurde, z.T.
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Stand der Forschung und Entwicklung
62
weil aufgrund eigener Erfahrungen andere Routen für besser gehalten wurden. Wie
schon beim Frankfurter Parkleitsystem unterschieden sich die Ergebnisse auch hier
danach, ob die Fahrer ortskundig waren oder nicht (Gassner, Keilinghaus und Nolte,
1994; Bonsall, Pickup und Stathophoulos, 1991).
Ziel von Mobilitätszentralen ist es, durch eine Bereitstellung von Informationen zu den
Angeboten des ÖPNV, aber auch des nichtmotorisierten Verkehrs langfristig deren
Anteile am Verkehrsaufkommen zu stärken und einen Bewusstseinswandel einzuleiten
(Reinkober, 1999; Praschel und Riesser, 1994). Im Gegensatz zu den vorherigen
Instrumenten ist die Zielsetzung hier also weniger die unmittelbare Verbesserung der
individuellen Verkehrssituation, als vielmehr langfristige Veränderung des
Mobilitätsverhaltens. Die bereitgestellten Informationen beziehen sich deshalb auch
nicht ausschließlich auf Möglichkeiten der Zeitersparnisse, sondern beinhalten
teilweise auch eine Aufklärung über ökologische Nachteile des MIV. Außerdem
beziehen sich die Hinweise nicht nur auf die in einem konkreten Augenblick (aufgrund
von Staus oder Fahrplanverspätungen) geltenden Reisezeiten, sondern sind auch
generelle Informationen. Mittlerweile gibt es im deutschsprachigem Raum eine Vielzahl
von Mobilitätszentralen, z.B. Hameln, Kiel, Wuppertal oder Tübingen (Institut für
Psychologie, 1999; Reinkober, 1999).
Die Studie ”Mobiles Schopfheim” von Prognos und dem Institut für angewandte
Verkehrs- und Tourismusforschung (1998) beschreibt die Evaluation eines
zweijährigen Modellversuchs. Ziel dieses Versuchs war eine Veränderung der
Verkehrsmittelwahl sowie ein langfristiger Bewusstseinswandel. Eine veränderte
Routenwahl oder zeitliche Verschiebung von Wegen wurde ausdrücklich nicht
angestrebt. Die Ergebnisse zeigten, dass sich die Anzahl der Pkw-Fahrten um 4 % an
einem Werktag und 8 % an einem Wochenendtag reduziert hatte. Die größten
Veränderungen in der individuellen Nutzung hatten sich im Freizeitverkehr ergeben, die
meisten Umsteiger vom Pkw auf andere Verkehrsmittel dagegen beim Berufsverkehr.
Hier gab es sowohl einen Anstieg des Anteils des Fahrrads als auch des ÖPNV,
während der größte Anteil der Umsteiger im Freizeitverkehr sich eindeutig auf das
Fahrrad konzentrierte. Die Studie zeigt, dass mit gezielten Aktionen und Informationen
tatsächlich auch das Verkehrsverhalten der gesamten Bevölkerung und nicht nur einer
speziellen Gruppe verändert werden kann – allerdings in begrenztem Umfang.
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Stand der Forschung und Entwicklung
4.5.3 Einfluss verschiedener Faktoren
Informationen auf das Verkehrsverhalten
63
für
die
Wirksamkeit
von
Der vorangegangene Abschnitt hat gezeigt, dass Informationen durchaus die
individuellen kognitiven Landkarten als Entscheidungsgrundlage des Raum-Zeit- und
Verkehrsverhaltens ergänzen können. Gleichzeitig wurde durch die Beispiele klar, dass
dieser Vorgang vielfältigen Einflüssen unterliegt. Ob eine Information beachtet wird,
hängt vielmehr davon ab, ob sie als glaubwürdig eingestuft wird. Ebenso werden die
dann getroffenen Wegeentscheidungen nicht nur auf Grundlage eines Kriteriums
gefällt, neben der Reisezeit spielen auch Kosten und Komfort bzw. Stress eine wichtige
Rolle (vgl. Barfield et al. (1990, 1993, 1995, 1996, 1998), Boltze et al. (1994)). Auch
Lotan (1997) kommt zu dem Ergebnis, dass Fahrer, die sich in einem Gebiet noch
nicht gut auskennen, im Tagesvergleich zwar häufiger die Route wechseln, trotz
Informationen über bessere Routen während der Fahrt aber von der einmal gewählten
Route nur ungern abweichen, da die Nutzung unbekannter Strecken mit Stress und
damit weniger Komfort verbunden ist. Das Wissen darüber, welche Bedeutung diese
drei Kriterien für die Entscheidung eines Weges unter verschiedenen Bedingungen
haben, ist jedoch gering (Reichart, 1996).
Nach Zhao, Muromachi, Harata und Ohta (1997) unterscheiden sich die Wirkungen der
Informationen in Abhängigkeit von
•
dem situativen Kontext (z.B. Wetter, Fahrtzweck, zeitliche Rahmenbedingungen für
den Betroffenen) und der jeweiligen Strecke (z.B. die Art der Straße, ist diese dem
Fahrer bekannt oder nicht)
•
der Art der bereitgestellten Informationen (z. B. Zeitpunkt der Bereitstellung,
Aktualität, Aufbereitung und Visualisierung)
•
Personenmerkmalen (z.B. Alter, Geschlecht, Präferenzen und Vorlieben).
Das Wirkungsprinzip dieser verschiedenen Einflussfaktoren und der in den
Fallbeispielen klar gewordenen Entscheidungsmechanismen wird für Routenwahlen in
Abb. 4.5-3 dargestellt.
Der Entscheidungsprozess eines Menschen für einen bestimmten Weg vollzieht sich
demnach vor dem Hintergrund verschiedener Bewertungsgrundlagen. Bei ihnen
handelt es sich um die in den kognitiven Landkarten gespeicherten Informationen und
um externe Information. Es ist einleuchtend, dass nur die Daten herangezogen
werden, die auch als glaubwürdig eingeschätzt werden (Barfield et al., 1990). Dies
wiederum hängt eng mit der Aktualität der Informationen zusammen (Bonsall et al.,
1991). Lee und Kantowitz (1998) weisen darauf hin, dass auch die Gestaltung und
Aufbereitung der Informationen eine Rolle spielen. Nach Reichart (1996) und
Kleinschmidt (1996) kann eine zu große Anzahl von Informationen auch dazu führen,
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Stand der Forschung und Entwicklung
64
dass der Nutzer wegen der Überforderung, diese vollständig in die Entscheidung mit
einzubeziehen, sämtliche Informationen verwirft.
Der eigentliche Abwägungsprozess, der sich vor dem Hintergrund der
Lageeinschätzung abspielt, wird - wie in den Fallbeispielen gezeigt - nicht nur die
Zeitersparnisse, sondern auch Kosten und Komfort eines Weges berücksichtigen.
Abdel-Aty, Jovanis und Kitamura (1997) zeigen, dass Fahrer oft bekannte Straßen
einer unbekannten, aber kürzeren Strecke vorziehen. Ebenso bevorzugen sie zum Teil
Routen mit längerer, aber stabiler Reisezeit gegenüber einer durchschnittlich kürzeren,
aber größeren Schwankungen der Reisezeit unterliegenden Strecke.
Kognitive Landkarte
Externe
Informationen
Einschätzung der Verlässlichkeit der Quellen
Lageeinschätzung
Persönliche Merkmale
Situativer Kontext
Abwägungsprozess:
•
Abwägung der durchschnittlichen
Werte der Faktoren Reisezeit,
Kosten und Komfort sowie deren
Verteilungen
•
Wiederverwertung früherer Lösungen
Handeln
Abb. 4.5-3:
Auswirkungen von Informationen bei der Routenwahl
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Stand der Forschung und Entwicklung
65
Sozioökonomische Charakteristika scheinen nach den meisten Untersuchungen keine
große
Rolle
zu
spielen.
Eine
Ausnahme
bildet
die
Untersuchung
geschlechtsspezifischer (z.B. Barfield et al., 1996) oder altersspezifischer (z.B. Barfield
et al., 1993) Differenzen im Umgang mit Informationen. Neben den
soziodemographischen Variablen hängt die Reaktion auf Informationen von
persönlichen Einstellungen und Vorlieben (Götz, Jahn und Schultz, 1997) sowie vom
situativen Kontext (z.B. der Ortskenntnis; Boltze et al., 1994; Bonsall et al., 1991) ab.
Eine weitere Erkenntnis scheint die Tatsache zu sein, dass die Wirkung von
Informationen eng mit dem Fahrtzweck verknüpft ist, da bei unterschiedlichen Zwecken
unterschiedliche Spielräume für Verhaltensänderungen verbleiben (Jones und Polak,
1991; 1993).
Ebenso verändern sich mit dem Zeitpunkt, zu dem Personen Informationen erhalten,
deren Wirkungen, da zu einem frühzeitigen Zeitpunkt bereits getroffene
Entscheidungen noch einmal modifiziert werden können. Je früher eine Person
informiert
wird,
um
so
größer
sind
die
Handlungsspielräume
und
Reaktionsmöglichkeiten, die sie hat - und damit auch die Wahrscheinlichkeit einer
Verhaltensänderung.
4.5.4 Zusammenfassung
Verhaltensentscheidungen werden auf Grundlage der individuell verfügbaren
Informationen getroffen. Diese setzten sich im Fall einer Verkehrsentscheidung aus
den in der kognitiven Landkarte gespeicherten Informationen über den Raum, die
räumliche Verteilung von Gelegenheiten zur Ausübung einer Aktivität und über
Verkehrsangebote sowie aus Informationen externer Quellen zusammen. Inwieweit die
unterschiedlichen Informationen auch tatsächlich zur Entscheidungsfindung
herangezogen werden, hängt von der Einschätzung ihrer Verlässlichkeit ab. Diese
verändert sich in der Folge der ausgeübten Handlungen und der dabei gemachten
Erfahrungen. Sie finden Eingang in die jeweiligen individuellen kognitiven Landkarten.
Bei gleicher Informationslage unterscheidet sich die Verhaltensentscheidung für
Personen (z.B. abhängig von Geschlecht, Alter oder persönlichen Präferenzen) und
Situation (z.B. Reisezweck, Wetter).
Ein Beratungswerkzeug wie MOBIPLAN kann demnach zweierlei bewirken: Erstens
verbessert es die Informationsgrundlagen, die einer Entscheidung zugrunde gelegt
werden können und damit unter Umständen das Verkehrsverhalten hinsichtlich
Zielwahl, Verkehrsmittelwahl und Routenwahl. Durch Informationen über
Raumgegebenheiten außerhalb des persönlichen Wahrnehmungsbereiches kann es
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66
auch die kognitive Landkarte ergänzen und damit Verhalten auch längerfristig
beeinflussen.
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4.6
67
Erhebungsmethoden und Erhebungsinstrumente
4.6.1 Einführung
In den letzten Jahren ist die Frage der Erhebungsinstrumente bei Untersuchungen des
Verkehrsverhaltens von Haushalten wieder verstärkt in den Mittelpunkt des Interesses
gerückt. Diese Entwicklung folgt der Erkenntnis, dass der Erfolg einer Untersuchung
eng mit den Erhebungsmethoden verknüpft ist, da von denen abhängt, welche Art und
Menge an gültigen Daten gewonnen werden kann.
Nach Richardson, Ampt und Meyburg (1996) gibt es Wechselwirkungen zwischen der
Menge und Qualität der erhobenen Daten sowie den für die Untersuchung zur
Verfügung stehenden Ressourcen (vgl. Abb. 4.6-1). Neben der Anzahl der erhobenen
Datensätze kann durch die Wahl einer Methode bei begrenzten Ressourcen auch die
Anzahl der Ausfälle sowie die Wahrscheinlichkeit von systematisch verzerrenden oder
ungenauen Angaben beeinflusst werden. Es ist deshalb nicht überraschend, dass die
Ergebnisse von Untersuchungen mit gleichem Inhalt, aber unterschiedlichem
Erhebungsdesign erheblich voneinander abweichen (Brög, 1997; Widlert, 1998). Es
wird darauf hingewiesen, dass bei der Erarbeitung eines Erhebungsdesigns das
Hauptaugenmerk sehr häufig auf die Ziehung der Stichprobe gerichtet ist und
inhaltliche Verzerrung durch die Erhebungsmethode vernachlässigt werden (Brög,
1997; Ampt und Brög, 1982; Richardson et al., 1996).
Survey
resources
Quality
Quantity
of data
of data
Survey
Sample
Information
Number
method
quality
per respondent
of respondents
Abb. 4.6-1:
Wechselwirkungen in Untersuchungen des Verkehrsverhaltens
(Richardson et al., 1996, S. 82)
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68
Verstärkt wird die Bedeutung der Erhebungsmethodik durch drei Trends: Erstens sind
die Anforderung an Untersuchungen des Verkehrsverhaltens gestiegen, indem nicht
mehr ausschließlich die Beschreibung des Verkehrsverhaltens, sondern zusätzlich das
Verstehen von Verhaltensursachen angestrebt wird (Stopher, 1998). Dies schlägt sich
u.a. in einer Ausweitung der Untersuchungsfragen nieder.
Zweitens gab es in den letzten Jahren in vielen Ländern ein starkes Anwachsen der
Personenanzahl, die eine Beantwortung der Fragen verweigert. Stopher (1996) führt
dies auf eine Vielzahl von Gründen zurück, u.a. auf die Sättigung durch zu viele
Befragungen durch Meinungsforschungsinstitute und das zunehmende Vordringen von
Fragen in den Bereich der Privatsphäre. Die Zunahme der Verweigerungen bedeutete
neben erhöhten Kosten auch die Gefahr systematischer Verzerrungen (Armoogum,
Ham, Madre und Polak, 1999).
Drittens ergab sich die Konzentration auf die Methodik auch durch die Entwicklung
neuer Techniken. Dies betrifft sowohl das Aufkommen ”neuer” Befragungsmethoden
wie die Methoden der sog. Stated References als auch neue technische Möglichkeiten
der Datenerhebung und –verarbeitung. Diese eröffnen den Verkehrsplanern neue
Möglichkeiten, bergen aber auch die Gefahr der Vernachlässigung der inhaltlichen
Anforderungen (Brög, 1997).
Nach Bonnel und Le Nir (1998), Mayring (1990), und Richardson et al. (1996) ist es
nötig, die Erhebungsmethode auf die jeweilige Fragestellung abzustimmen, wobei das
Entscheidungskriterium die Frage ist, ob die Methode die größtmögliche Anzahl
zuverlässiger und valider Daten liefert.
4.6.2 Zeitlicher Rahmen der Untersuchung
Eine wesentliche Entscheidung, die zu Beginn der Untersuchung gefällt werden muss,
ist die Frage, ob es sich bei der Datenerhebung um eine einmalige
Querschnittsbeobachtung oder eine Längsschnittbeobachtung handelt. Die ideale
Form der Langzeitbeobachtung ist die Paneluntersuchung, bei der exakt die gleiche
Untersuchungseinheit in mehreren Wellen beobachtet wird.
Der Hauptvorteil der Paneluntersuchung liegt darin, dass auf diese Weise sehr viel
detailliertere Informationen zum Verkehrsverhalten gewonnen werden können. Wo mit
einer einmaligen Messung oder Befragung nur ein aktueller Zustand beschrieben
werden kann, gibt eine Paneluntersuchung weitergehende Auskunft – so können
Veränderungen wahrgenommen werden sowie die veränderten Rahmenbedingungen
identifiziert werden, die zur Verhaltensänderung beigetragen haben (Stopher, 1996).
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69
Auch können individuelle Verhaltensvariabilitäten und Verhaltensregelmäßigkeiten
identifiziert werden.
Als Nachteile sind zu nennen, dass es sehr schwierig ist, Personen für eine
mehrmalige Befragung zu gewinnen. Darüber hinaus kann vermutet werden, dass eine
Personengruppe, die eine hohe Bereitschaft für mehrmalige Interviews aufweist,
spezifische Eigenschaften besitzt, die der Gesamtbevölkerung fehlen und somit das
Befragungsergebnis verzerrt wird. Selbst im Fall einer Zustimmung zu einer
mehrmaligen Befragung ist es möglich, dass der Befragte nach einer ersten Befragung
ermüdet und deshalb Auskünfte geringerer Qualität erteilt oder sich zur zweiten
Befragung nicht mehr bereit erklärt, so dass das Panel schrumpft. Weitere inhaltliche
Verzerrungen können sich auch aus der Tatsache ergeben, dass die wiederholten
Befragungen die Einstellung der Person zum Untersuchungsgegenstand (in diesem
Fall also das Verkehrsverhalten) verändern (Axhausen, 1993). Aufgrund dieser
Schwierigkeiten ist trotz der inhaltlichen Vorteile nur eine geringe Zahl aller
Untersuchungen zum Verkehrsverhalten als Paneluntersuchungen angelegt
(Richardson et al., 1995). Eine ausführlichere Darstellung der Vor- und Nachteile sowie
eine Übersicht über realisierte britische Panelstudien zum Verkehrsverhalten findet
sich bei Axhausen (1993).
4.6.3 Erhebungstechniken
Die verschiedenen Methoden der Datenerhebung können unter verschiedenen
Gesichtspunkten gegliedert werden. Im folgenden wird danach unterschieden, in
welcher Weise die Interviewer Kontakt zu den Befragten aufnehmen und in welcher
Form die Fragen beantwortet werden. Die Einteilung orientiert sich an der
Systematisierung von Ampt und Brög (1982).
4.6.3.1 Schriftliche Befragungen
Die in den ersten Haushaltsbefragungen am häufigsten angewandte Erhebungstechnik
ist die schriftliche Befragung. Es existieren unterschiedliche Formen der
Kontaktaufnahme und Rücksendung (über persönliche Auslieferung oder Abholen der
Fragebögen); kennzeichnendes Element dieses Befragungstypus ist es, dass der
Befragte den Fragebogen allein ausfüllen muss.
Ein positiver Aspekt dieser Methode ist die Tatsache, dass der Befragte sich den
Zeitpunkt und den Ort für das Ausfüllen selbst aussuchen kann. Ebenso kann er sich
beliebig viel Zeit für die Beantwortung der Fragen lassen. Beide Aspekte wirken sich
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70
positiv auf die Qualität der Antworten aus. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass mit
dieser Methode eine große geographische Streuung erzielt werden kann, da die Post
auch die Befragung von Personen ermöglicht, die untereinander und zu den
Interviewern in großer Entfernung leben – die Erhebungen sind so nicht auf ein enges
Gebiet begrenzt und vergleichsweise kostengünstig.
Eine persönliche Anwesenheit eines Interviewers verringert Missverständnisse, führt
aber andererseits zu der Gefahr, die Antworten des Befragten zu beeinflussen - häufig
werden in diesem Fall Antworten gegeben, von denen der Befragte annimmt, sie seien
gesellschaftlich oder bei dem Interviewer besonders akzeptiert. Ebenso verringert sich
die Qualität der Daten dadurch, dass Personen mit hoher Bildung häufiger schriftliche
Fragebögen beantworten als andere, was zu einer systematischen Verzerrung führen
kann. Auch ist nicht immer eindeutig festzustellen, ob die Person, die den Fragebogen
ausfüllen sollte, diesen tatsächlich auch selbst ausgefüllt hat. Darüber hinaus können
bei bestimmten Fragestellungen spontane Antworten wünschenswert sein – diese sind
in schriftlichen Befragungen eher unwahrscheinlich. Schwerwiegend ist auch die
geringe Antwortquote schriftlicher Befragungen, wenn man diese ohne vorherige
Ankündigungen respektive Mahnungen durchführt. Schriftliche Fragebögen sollen also
nur dann eingesetzt werden, wenn durch ein klares Layout und einfache
Fragestellungen des Befragungsbogens Missverständnisse gering gehalten werden
können (Richardson et al., 1995).
4.6.3.2 Mündliche Befragungen
Für komplexe Fragestellungen kann ein mündliches Interview von Vorteil sein. Neben
der geringeren Anzahl an Missverständnissen oder Unklarheiten kann die persönliche
Begegnung mit dem Interviewer den Befragten dazu anregen, offener und ehrlich zu
antworten. Je nach Untersuchungsdesign kann der Interviewer darüber hinaus auch
Informationen aus dem Umfeld des Befragten weitergeben, z.B. über die Einstellung zu
der Untersuchung (Flick, 1995).
Trotz der hohen Qualität der erhobenen Daten wird diese Erhebungstechnik nicht oft
angewandt. Grund sind die hohen Kosten, die durch die Personalkosten sowie An- und
Abreisen verursacht werden. Ebenso kann bei manchen Fragestellungen der mögliche
Einfluss durch den Interviewer sehr störend sein. Hier ist demnach besonderer Wert
auf ein gute Interviewerschulung zu legen.
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71
4.6.3.3 Telephonische Befragungen
Telefonische Befragungen reduzieren im Regelfall gegenüber der schriftlichen
Methode die Anzahl der Missverständnisse, da beide Seiten die Möglichkeit zu
Verständnisfragen gegeben ist. Wenn die Interviews von einem zentralen Ort aus
durchgeführt werden, bleibt darüber hinaus der Vorteil der hohen Reichweite der
Interviews bestehen, ohne dass für die An- und Abreise der Interviewer Zeit und Geld
investiert werden müssen. Zusätzlich können in diesem Fall die Interviewer auch
besser kontrolliert werden sowie auftretende Probleme sehr schnell erkannt und für alle
anderen Interviews berücksichtigt werden (Richardson et al., 1995).
Leider entstehen – allerdings zunehmend weniger – durch Telephonbefragungen
Verzerrungen, die dadurch bedingt sind, dass nicht alle Personen telephonisch
erreichbar sind. So ist ein kleiner, aber regional unterschiedlicher Anteil von Menschen
gänzlich ohne Telephonanschluss, ein weiterer Teil nicht in Telephonbüchern
verzeichnet und somit nicht in der Grundgesamtheit vertreten und eine dritte Gruppe
wird telephonisch nicht erreicht. Problematisch ist dabei vor allem, dass die Mitglieder
dieser Gruppen andere soziodemographische Merkmale oder Verkehrsverhalten
aufweisen können als die Gesamtbevölkerung und somit die Befragungsergebnisse
verzerrt sein können (Bonnel und Le Nir, 1998).
Außerdem ist es am Telefon schwierig, komplexe Sachverhalten zu erfragen, die eine
lange Erklärung bedürfen, ohne den Interviewten zu langweilen oder zu verärgern. In
persönlichen Gesprächen lassen sich solche Situationen teilweise durch visuelle
Hilfsmittel entschärfen. Darüber hinaus ist anzunehmen, dass die Anzahl der
Personen, die ein Interview verweigern, bei Telefoninterviews höher ist als bei einem
persönlichen Interview. Bonnel und Le Nir (1998) und Richardson et al. (1995)
berichten übereinstimmend, dass es aufgrund der gewachsenen Anzahl von
Befragungen durch Marktforscher und anderen Untersuchungen den Interviewern
zunehmend schwer fällt, ihre Seriosität unter Beweis zu stellen. Insbesondere bei
längeren Telefonaten ist die Hemmschwelle, das Interview abzubrechen, gering
(Bonnel und Le Nir, 1998).
Ebenso wie bei persönlichen Interviews ist bei dieser Erhebungstechnik deshalb
besonders Wert auf eine gute Interviewerschulung zu legen.
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
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72
4.6.3.4 Mobilitätstagebücher
Bei allen bisher vorgestellten Erhebungstechniken kann es zu Differenzen zwischen
dem tatsächlichen und dem berichteten Verkehrsverhalten der befragten Personen
kommen. In erster Linie sind diese auf den verstrichenen Zeitraum zwischen dem
realisierten (Verkehrs)Verhalten und dem Zeitpunkt der Interviews zurückzuführen. Die
interviewten Personen können sich oftmals nicht mehr an Wege erinnern, die mit einer
für sie weniger bedeutenden Tätigkeit verbunden waren. Ebenso wird die Anzahl der
Bewegungen, die innerhalb von Wegeketten stattfanden und nicht zu Hause gestartet
wurden, oft zu gering angegeben (Stopher, 1992).
Um diesem Problem zu begegnen, wurde die Erhebungstechnik des
Mobilitätstagebuchs eingeführt. Bei ihm handelt es sich um einen Fragebogen, in den je nach Art der Befragung - jede zurückgelegte Bewegung oder jede ausgeführte
Aktivität eingetragen wird, zu denen jeweils eine kleine Anzahl immer gleicher Fragen
beantwortet wird. Oft wird der Befragte telefonisch oder persönlich in den Gebrauch
des Tagebuchs eingewiesen, anschließend soll er für einen festgelegten Zeitraum
selbständig über seine Wege und Aktivitäten Auskunft geben. Der Zeitraum zwischen
Aktivitäten bzw. Wegen und Ausfüllen des Fragebogens schrumpft auf diese Weise, da
der Befragte spätestens am gleichen Tag oder sogar unmittelbar nach einer Aktivität falls er das Tagebuch mit sich führt - die Fragen beantwortet. Neben dem günstigen
Zeitpunkt ist ein weiterer Vorteil die Struktur eines Tagebuchs, die durch die
wiederkehrenden Fragen für den Befragten zumeist weniger verwirrend und komplex
als andere Notierungsformen ist.
Aktivitäten und Wege lassen sich nicht eindeutig voneinander trennen. So kann ein
Weg aus mehreren Etappen bestehen (z. B. der Fußweg zum Bus, Warten an der
Bushaltestelle, die Busfahrt, der Fußweg zur Arbeit) oder mit weiteren Tätigkeiten
verbunden sein (wie dem Lesen der Zeitung oder dem Gespräch mit dem Nachbarn) .
Gleichzeitig könnte man den Weg auch als eigenständige Aktivität ansehen (vgl. Abb.
4.6-2).
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Stage
Trip
Abb. 4.6-2:
Activity
Wait
Walk
Wait
Movememnt
73
Wait
Walk
Wait
Movememnt
Wait
Walk
Wait
Stand der Forschung und Entwicklung
activity
Elemente einer Wege / Aktivitätenkette (Axhausen, 1995a, S.5)
Es existieren verschiedene Typen von Tagebüchern, die danach unterschieden werden
können, ob der Befragte gebeten wird, über seine zurückgelegten Wege (sog. wegeorientierte Tagebücher) oder über die durchgeführten Aktivitäten (aktivitäten-orientierte
Tagebücher) zu berichten (Axhausen, 1995a). Es ist umstritten, mit welcher der beiden
Methoden ein Optimum der benötigten Informationen erreicht werden kann (Stopher,
1992).
Eine Analyse der Befragungen von Haushalten zum Verkehrsverhalten zeigt, dass die
große Mehrzahl aller Befragungen heute mit Mobilitätstagebüchern durchgeführt wird,
zumeist mit wege-orientierten Fragebögen (Stopher und Metcalf, 1996). In den USA
wird die Form des aktivitäten-orientierten Tagebuchs häufiger verwendet wird als in
Europa, wo das wege-orientierte Tagebuch stärker dominiert (Axhausen, 1995a).
Eine weitere Unterteilung der verschiedenen Tagebücher kann anhand der Dauer der
Berichterstattung in den Tagebücher gemacht werden. Stopher (1996) merkt an, dass
Befragungen über sieben oder vierzehn Tage keine Seltenheit mehr sind, wie auch die
folgenden beiden Beispiele zeigen.
In Großbritannien wird beispielsweise schon seit den 80er Jahren die regelmäßige
National Travel Survey mittel eines siebentägigen Tagebuchs durchgeführt (Office for
National Statistics, 1999). In dieser aufwendigen Befragung werden jährlich 5040
Personen befragt, die in Form einer geschichteten Zufallsstichprobe ausgewählt
werden. Es handelt sich um Wegetagebücher, in denen Angaben über Start- und
Ankunftsorte, Start- und Ankunftszeiten, das Verkehrsmittel, die Distanz, die Kosten,
die Anzahl der Begleitpersonen und die Aktivität am Zielort angegeben werden.
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Stand der Forschung und Entwicklung
74
Eine der weitgehendsten Untersuchungen mit Tagebuchaufzeichnungen wurde bei der
Uppsala Household Travel Survey von 1971 durchgeführt (Hanson und Huff 1982,
1990). Die schwedischen Daten basieren auf einer Stichprobe von 135 repräsentativ
ausgewählten Personen, die über einen Zeitraum von 35 Tagen ein schriftliches
Wegetagebuch geführt haben. Das Wegetagebuch ließ Eintragungen über die exakte
Start- und Ankunftszeiten der Touren, das benutzte Verkehrsmittel, die ausgeführten
Aktivitäten am Zielort und dessen genaue Adresse zu. Die angegebenen Aktivitäten
konnten zu insgesamt 70 Kategorien zusammengefasst werden.
4.6.4 Erhebung potentiellen Verhaltens
Die Messung potentiellen oder erwarteten Verhaltens geht zurück auf Ideen aus der
Psychologie, Volkswirtschaft und Marktforschung (Green und Rao, 1971; Wittkin und
Cattin, 1989; s. auch FGSV, 1996).
Hauptvorteil der Methoden der Stated Response ist die Erhebung von Daten zu nicht
vorhandenen
oder
hypothetischen
Gegenständen.
Angebote
oder
Rahmenbedingungen, die in der Realität nicht oder noch nicht vorhanden sind, können
hinsichtlich ihrer Auswirkungen auf das Verkehrsverhalten untersucht werden.
Aufgrund
des
Komplexitätsgrads
wird
bei
Untersuchungen
potentieller
Verhaltensweisen zumeist eine persönliche Betreuung durchgeführt. Die eigentliche
Befragung kann aber auch nach einer Unterweisung selbständig erfolgen. Im Verlauf
der Erhebung können Daten teilweise direkt in den Computer eingegeben und für den
weiteren Verlauf des Interviews verwendet werden. Dieses Prinzip kann für eine
Vielzahl sehr unterschiedlicher Fragestellungen und Befragungsmethoden bezüglich
zukünftigen Verhaltens angewandt werden. Diese werden nach Lee-Gosselin (1996)
heute zusammenfassend meist mit dem Begriff Interactive Stated Response (ISR)
bezeichnet.
Gemeinsam ist allen Methoden der ISR, dass die Befragten (in unterschiedlichem
Rahmen) ihr mögliches Verkehrsverhalten unter bestimmten Bedingungen beschreiben
sollen. Dabei wird der Befragte mit einer Reihe von Entscheidungssituationen
konfrontiert, deren Parameter systematisch variiert werden, so dass seine
Präferenzenstruktur so weit wie möglich ausgelotet werden kann (Knapp, 1998). Die
Entscheidungen geben so Auskunft über die Vorlieben und Präferenzen einer Person,
die nicht durch direkte Beobachtungen erfasst werden können.
Eine wichtige Systematisierung war lange Zeit die Frage, ob die Befragten dabei unter
einigen vorgegebenen Handlungsalternativen eine einzige auswählen sollten oder
mehrere miteinander verglichen oder untereinander in eine Reihenfolge gebracht
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Stand der Forschung und Entwicklung
75
werden sollten (Hensher, 1994). Eine weitere Unterteilung nimmt Lee-Gosselin (1998)
vor, der einerseits nach dem Grad der Vorgabe bei den Antworten und andererseits
nach dem Grad der Vorgabe der Rahmenbedingungen differenziert. Er erhält so vier
verschiedene Kategorien, deren Übergänge fließend sind (Abb. 4.6-3).
Jede dieser vier Methoden hat ein anderes Hauptinteresse. Am häufigsten wurde bis
jetzt die Methode der Stated Preferences eingesetzt, so dass ihr Name teilweise für
alle ISR-Methoden verwendet wird. Mit ihr können die Einflüsse konkreter
Angebotsalternativen in einer gegebenen Situation auf das Verhalten untersucht
werden. Demgegenüber steht im Mittelpunkt einer Stated Tolerance Untersuchung die
Frage, unter welchen Bedingungen ein Akzeptanzlimit in einer vorgegebenen Situation
erreicht wird. Diese Methode wurde z.B. bei Untersuchungen zur Preisgestaltung im
Rahmen von Road-Pricing eingesetzt. Die Methode der Stated Adaptation wiederum
eignet sich zur Analyse von Gründen für ein bestimmtes Verkehrsverhalten. Von der
letzten Form - Stated Prospect - gibt es bis heute nur wenige Anwendungsbeispiele.
Mit ihr soll das erwartete frei formulierte Verhalten unter wechselnden
Rahmenbedingungen erfasst werden.
Rahmenbedingungen
Art der Antworten
vorgegebene
Verhaltensmöglichkeiten
Größtenteils vorgegeben
größtenteils frei
Stated Preference
Stated Tolerance
Welche der folgenden
Alternativen würden Sie unter
den beschriebenen
Rahmenbedingungen wählen?
freie Verhaltensmöglichkeiten
Abb. 4.6-3:
Unter welchen
Rahmenbedingungen würden
Sie eine der folgenden
Alternativen wählen?
Stated Adaptation
Stated Prospect
Was würden Sie unter den im
Unter welchen Umständen
folgenden beschriebenen
würden Sie ihr Verhalten
Rahmenbedingungen anders
ändern und bis zu welchem
machen?
Grad?
Verschiedene Stated Response Methoden (Lee-Gosselin, 1996,
S. 124)
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76
Dennoch haben auch die ISR Methoden Nachteile: Kritisiert wird teilweise, dass die
Methoden der Stated Response sehr unzuverlässige Daten liefern (Brög, 1997). Dies
liegt in erster Linie daran, dass zwischen potentiell gewünschtem oder erwartetem
Verhalten und dem tatsächlichen Verhalten bei jedem Befragten erhebliche
Abweichungen auftreten können – die Aussagen sind eben nur hypothetischer Natur.
Gezwungenermaßen müssen die Aussagen jedoch in einer Situation erfasst werden,
die die Realität nur begrenzt abbildet. Die für eine Entscheidung persönlichen oder
situativen Rahmenbedingungen können in dem Untersuchungsdesign zwangsläufig
nicht im gleichen Maß wie in der Realität einfließen.
Darüber hinaus können mit Stated Response nur die Einflussfaktoren systematisch
getestet werden, die vorher in einer theoretischen Überlegung als relevant angesehen
wurden. Ferner wird sich das erwartete von dem tatsächlich realisiertem Verhalten
dadurch unterscheiden, dass der Befragte in der Realität oft nicht über die Vielzahl an
Informationen verfügt, die der Untersuchungsrahmen liefert.
Die theoretisch zu erwartende Verzerrung der Daten konnte Widlert (1998) in einer
Untersuchung empirisch nachweisen. Die Reduzierung der Komplexität und
eingeschränkte Gültigkeit der Daten wird jedoch deshalb in Kauf genommen, da ohne
die ISR-Methoden keine Informationen zu Wirkungen von Angeboten oder
Rahmenbedingungen erhoben werden können, die in der Realität nicht oder noch nicht
vorhanden sind (Axhausen und Köll, 1997). Des weiteren wird leicht ersichtlich, dass
die Dauer einer solchen Befragung sehr hoch sein kann – und damit auch die Kosten
für eine Untersuchung wachsen (Stopher, 1998).
4.6.5 Zusammenfassung
Es zeigt sich, dass der Erfolg einer Erhebung im wesentlichen von der Qualität und
Quantität der Daten abhängt. Diese Faktoren werden grundlegend von der gewählten
Erhebungsmethodik beeinflusst.
Generelle Empfehlungen für die Art der Erhebungsmethodik gibt es jedoch nicht. So
hängt z.B. die Wahl der Erhebungstechnik (schriftlich, persönlich oder telefonisch)
davon ab, ob der Untersuchungsgegenstand sehr komplex ist und eine persönlich
Betreuung erfordert oder nicht. Je komplexer die Fragestellung und höher die
geforderte Qualität der Daten ist, um so weniger Personen können in der Regel bei
einem begrenzten Budget befragt werden. Hier muss für jede Fragestellung eine
eigene Abwägung getroffen werden.
Im allgemeinen kann man davon ausgehen, dass der Informationsgehalt der Daten bei
einer Paneluntersuchung höher ist als bei Querschnittsuntersuchungen. Daneben hat
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
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77
sich für die Untersuchung des Verkehrsverhaltens die Tagebuchtechnik etabliert, wobei
zunehmend Tagebucherhebungen verwendet werden, die über einen mindestens
einwöchigen Erhebungszeitraum andauern.
Zu beachten ist auch, dass nicht alle Fragestellungen mit der Beobachtung von bereits
realisiertem Verhalten beanntwortet werden können. Einflussfaktoren, die entweder in
der Realität noch gar nicht oder nicht in dem Maße vorhanden sind, wie es für die
Fragestellung relevant wäre, können mit ihnen nicht untersucht werden. Hier kann der
Einsatz von Stated Response - Methoden nützlich sein.
Mobiplan - Eigene Mobilität verstehen und planen
Stand der Forschung und Entwicklung
4.7
78
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