ITA n°7
Incidents en transport aérien
Opérations en conditions hivernales
N° 7
octobre 2007
La présence de neige sur une piste au décollage et à l’atterrissage, la nécessité de dégivrer
un avion avant le départ, sont des conditions rencontrées peu fréquemment sur les aéroports
français. Pour maintenir un niveau de sécurité équivalent à celui obtenu en dehors de
ces conditions, tous les intervenants doivent être prêts à agir comme si ces circonstances
particulières faisaient partie de la routine. Les actions des équipages sont évidemment cruciales,
mais la qualité de l’assistance au sol l’est tout autant. Les exemples ci-dessous soulignent
certaines spécificités de ces opérations.
Sortie latérale sur piste glissante
(1)
C’est le premier avion à
atterrir après la réouverture de
la piste.
(2)
La masse à l’atterrissage
est de 16,5 t.
Bureau d’Enquêtes et d’Analyses
pour la sécurité de l’aviation civile
Zone Sud
Bâtiment 153
200 rue de Paris
Aéroport du Bourget
93352 Le Bourget Cedex
FRANCE
Tél. : +33 1 49 92 72 00
Fax : +33 1 49 92 72 03
[email protected]
Déroulement du vol
Un Embraer 145 décolle de Lyon de nuit
pour Bâle Mulhouse après un retard dû au
déneigement de l’avion.
Vingt minutes après le décollage, l’équipage
est informé de la fermeture pour une heure
de l’aérodrome de destination pour cause de
déneigement. Lorsque le terrain est rouvert,
l’équipage vérifie la distance d’atterrissage. Avec
des coefficients de frottement transmis de 0,16,
0,14 et 0,14(1), la documentation de bord fournit
des performances à l’atterrissage compatibles
avec la masse de l’avion (2) . L’approche,
stabilisée, est effectuée en configuration volets
45°, à une vitesse de 130 kt et le toucher
est normal. Lors de la décélération, l’avion
se déporte légèrement sur la gauche. Le
commandant de bord, PF, corrige en utilisant
d’abord les freins, puis les inverseurs de poussée
de manière dissymétrique. L’avion effectue une
embardée à droite, que le PF n’arrive pas à
contrôler en mettant du pied à gauche. L’avion
quitte la piste et roule sur la bande gazonnée
sur une distance de 250 mètres. Il regagne
la piste grâce à une action sur la commande
d’orientation du train avant. L’avion rejoint son
poste de stationnement de manière autonome,
sans avoir subi de dommages.
La sortie de piste n’a entraîné aucun dégât au
sol.
Renseignements complémentaires
Conditions météorologiques à destination
Conditions observées deux heures avant le
départ : 5 000 mètres de visibilité, neige faible,
température 0 °C.
Conditions au moment du départ : vent 300° / 10
kt, visibilité 1 500 mètres, brume, neige faible,
température 0 °C et température de point de
rosée -1 °C.
Le dossier météo mis à disposition de l’équipage
ne contenait pas de SNOWTAM.
Deux SNOWTAM ont été émis après le départ
de l’avion. Le premier faisait état d’une épaisseur
de 5 mm de neige mouillée et d’un nettoyage
en cours. Le second, émis au moment de la
réouverture de la piste, annonçait une neige
mouillée et de la glace pour une épaisseur de
5 mm, des coefficients de freinage médiocres
et des chutes de neige entraînant de la neige
mouillée se congelant sur piste froide.
Analyse de la sortie de piste
L’analyse des paramètres du vol montre qu’il
n’y a pas eu de rafale de vent de travers,
que les inverseurs de poussée sont sortis
simultanément et que la poussée inverse n’a
pas été immédiatement appliquée. La sortie de
piste paraît essentiellement due à un revêtement
rendu particulièrement glissant par la présence
de neige mouillée. L’accélération plus rapide
du moteur droit au moment de l’application de
la poussée inverse a pu déclencher le déport
initial de l’avion. Le braquage de la direction vers
la gauche au moment de l’embardée à droite
a contribué à faire déraper les roues du train
avant. L’équipage a tenté de contrer le dérapage
à l’aide de la poussée inverse dissymétrique.
Cette technique, qui n’est pas décrite dans le
manuel d’exploitation, n’a pas permis d’éviter
la sortie de piste.
Evalutations des performances sur piste
glissante
L’adhérence à la piste des pneumatiques d’un
avion est essentielle pour la mise en rotation
des roues à l’atterrissage, le freinage, et le
contrôle de la direction. L’adhérence peut être
quantifiée ou évaluée par une des trois méthodes suivantes :
• la description de la surface de la piste (type
et éventuellement épaisseur de contaminant),
basée sur les observations du personnel aéronautique au sol ;
• le coefficient de frottement de la piste (µ-piste)
mesuré par un système monté sur un véhicule
terrestre. Cette mesure de glissance détermine
le freinage maximal et correspond au point de
glissance du pneu ;
• l’efficacité du freinage, évaluée par un pilote
au moment de l’atterrissage et décrite comme
bonne, moyenne ou médiocre.
Seule la dernière
évaluation prend
en compte certains
paramètres avion. Mais
cette information n’est
pas disponible pour
le premier avion qui
atterrit.
Freinage avion et coefficient de freinage
Résumé des méthodes
2

Freinage avion
calculé
Données du
constructeur
0. 4
Coefficient de
freinage de
l’avion
(calculé)
µ
avion

Description
de la piste
Freinage
rapporté
Meilleur freinage
Sèche
Sèche
Coefficient 0. 8
Mouillée
Neige sèche
de friction
de la piste 0. 6
0. 3
0. 2
Bon
0. 1
Moyen
Médiocre
0. 0
Neige
compacte
Neige mouillée
Slush
Glace
Glace mouillée
Source Boeing

Mesure du coefficient
de freinage
1. 0
(mesuré)
µ
piste
OACI
Bon
0. 4
Moyen
0. 2
Médiocre
0. 0
Plus mauvais
freinage
La mesure du coefficient
de frottement se fait
ponctuellement sur
chaque tiers de la piste.
Dans ce cas, il s’exprime
de manière numérique
ou par un qualificatif. Le
tableau suivant donne
la correspondance
p o u r l e c o e ff i c i e n t
OACI tel que défini
pour l’établissement
des SNOWTAM :
Coefficient
(3)
(4)
Cette hauteur peut être difficile
à mesurer, notamment quand il
s’agit d’eau.
WED : Water Equivalent Depth.
(5)
Seuls deux types de
contaminants sont proposés,
« neige compacte » et
« glace mouillée » avec deux
colonnes pour ce dernier type
suivant que le coefficient de
frottement est supérieur(*) ou
inférieur (**) à 0,25.
incidents en transport aérien
To obtain WED,
multiply the
Contaminant Depth
by the Contaminant
Specific Gravity.
Terme utilisé
0,40 et plus
Bon
Good
Entre 0,39 et 0,36
Moyen/Bon
Medium Good
Entre 0,35 et 0,30
Moyen
Medium
Entre 0,29 et 0,26
Moyen/médiocre
Medium Poor
0,25 et en dessous
Médiocre
Poor
0,09 et en dessous
Douteux
Unreliable
Par ailleurs, les constructeurs ont différentes
méthodes pour caractériser le freinage de
leurs avions. Chez Boeing, le calcul des
performances à l’atterrissage utilise un
coefficient de freinage (µ-avion qui ne peut pas
être comparé directement au μ-piste) basé sur
la description de l’efficacité du freinage (bon/
moyen/médiocre). La différence entre le μ-piste
et le μ-avion traduit les limites de l’efficacité du
système de freinage. Airbus base ses calculs
sur le type et la hauteur du contaminant(3). En
ce qui concerne Embraer, la présentation des
performances est décrite ci-après.
Documentation disponible à bord
Le manuel d’utilisation de l’avion contient des
tableaux qui proposent deux manières de
calculer les limitations sur une piste contaminée.
Le premier s’appuie sur un équivalent en hauteur
d’eau(4) et donne des limitations en masse en
fonction de la longueur de piste disponible :
Le second permet de déterminer la longueur de
piste requise en fonction de la masse de l’avion
et de la contamination de la piste(5).
Enseignements
Les difficultés sur une piste contaminée ne
se limitent pas aux capacités de freinage en
fonction de la longueur de piste disponible.
Cet événement illustre celles liées au contrôle
latéral. L’utilisation dissymétrique des inverseurs
de poussée, procédure non préconisée, a sans
doute contribué à la sortie de piste.
Les données du constructeur ne traitent que des
performances à l’atterrissage. En la matière,
les équipages sont confrontés à la difficulté
d’interprétation des paramètres décrivant la
contamination et à leur corrélation avec les
données fournies par le constructeur. Les
différentes méthodes servant à décrire l’état
d’une piste utilisent des échelles différentes.
Comme il n’est pas toujours possible d’établir
une correspondance exacte entre le paramètre
qui décrit la piste (coefficient de friction ou état
de la piste) et les capacités de freinage de l’avion
et qu’il n’existe pas de loi de correspondance
standard admise dans l’industrie, il revient aux
exploitants de fournir à leurs équipages une
méthode qui permet de déterminer facilement
les possibilités d’atterrissage en fonction des
données transmises sur l’état de la piste. A
la suite de cet incident, la compagnie a, par
exemple, modifié son manuel d’exploitation pour
y ajouter la consigne suivante :
« Il est interdit de décoller et/ou atterrir avec
un coefficient de frottement mesuré inférieur
ou égal à 0,25 ».
Décollage après dégivrage incomplet
de l’empennage horizontal
Déroulement du vol
Un ATR 42 effectue son premier vol de la
journée par un matin de mars. La température
est proche de 0 °C et la température du point
de rosée est de - 1 °C. Une demi-heure avant
l’heure prévue de départ, il neige modérément
pendant une dizaine de minutes(6) et l’équipage
décide de faire dégivrer l’avion. Les passagers
sont embarqués. L’opération est réalisée par un
agent de piste de la société d’assistance en une
quinzaine de minutes environ(7) pendant que
l’équipage, dans le poste de pilotage, maintient
le manche en butée avant, conformément à la
procédure de dégivrage. L’équipement utilisé
est un camion grue disposant d’une citerne
remplie d’un mélange chauffé de fluide de type
II et d’eau. Le camion est positionné sur le
côté de l’avion entre le bord de fuite de l’aile et
l’empennage.
Le coordonnateur des opérations au sol, en
contact avec l’agent de piste par talkie-walkie,
relaie à l’équipage, depuis l’escale, la fin de
l’opération. Le copilote s’aperçoit que les bords
d’attaque des ailes sont encore contaminés. Il
le signale au coordonnateur qui vient effectuer
lui-même le complément de dégivrage, mais
seulement sur les ailes. Après la fin du
dégivrage et avant la mise en route, l’équipage
n’effectue pas la procédure spécifique d’essai
de débattement des commandes de vol.
Au point d’arrêt, lors des essais habituels des
commandes de vol, le copilote, PF, trouve
la commande de profondeur assez lourde à
manœuvrer. Il le signale au commandant de bord
qui ne ressent pas le phénomène. Il est alors
conclu que les résidus du liquide de dégivrage
en sont la cause et qu’ils disparaîtront avec le
vent relatif lors de la course de décollage.
Rapidement après la rotation, l’avion prend
une assiette à cabrer importante. L’équipage
doit compenser à piquer afin de la contrôler. Le
débattement maximum du compensateur est
atteint et l’équipage doit encore pousser sur la
commande de profondeur.
Après plusieurs tentatives, il stabilise l’avion
au FL 70 à 180 kt et se déroute sur son terrain
de dégagement. Le comportement de l’avion
s’améliore légèrement. Il atterrit sans autre
problème.
Renseignements complémentaires
Explication aérodynamique du phénomène
Le moment de charnière de la gouverne de
profondeur peut être affecté par la présence
de glace résiduelle ou d’un autre contaminant
sur l’empennage. La couche limite à l’arrière du
profil est alors modifiée. Ce phénomène peut
entraîner la gouverne à cabrer. Pour rétablir
l’équilibre, il faut compenser l’avion à piquer.
Si la contamination est importante, la butée du
compensateur en position plein piqué peut être
atteinte sans que le moment de charnière de
la gouverne soit annulé et il faut rajouter des
efforts à piquer sur le manche afin de diminuer
l’assiette de l’avion. Des explications plus
détaillées sont fournies dans l’article « Givrage
du plan fixe et de la gouverne de profondeur »
paru dans le numéro 1 de janvier 2004
d’Incidents en transport aérien.
3
Ce sont les seules
précipitations enregistrées
avant le décollage de l’avion.
(6)
C’est la première fois que
cet agent la réalise.
(7)
Procédures de dégivrage
L’exploitant doit définir les procédures à suivre
pour le dégivrage ou l’antigivrage au sol, ainsi
que pour les contrôles de l’état de l’avion après
ces opérations. A cet effet, les instructions
doivent figurer dans le manuel d’exploitation.
Les procédures ci-dessous sont extraites de
parties séparées du manuel de l’exploitant.
- avril 2005
n°n°7 3- octobre
2007
Dans la partie Généralités on trouve :
(8)
Ce phénomène ne peut
pas expliquer une sensation
d’efforts anormaux sur la
commande de profondeur
pendant les essais de
débattement de cette gouverne.
4
Responsabilités
La décision de dégivrer et/ou d’antigivrer est du
ressort du commandant de bord [...]
Le prestataire d’assistance dégivrage et/ou
antigivrage (assistants piste Compagnie,
société d’assistance, CCI, autres…) est
responsable :
- de la bonne exécution du traitement et du
résultat obtenu,
- de la formation du personnel d’assistance
[…]
Une inspection de contrôle visuelle et tactile des
deux ailes doit être effectuée par le mécanicien
ou par le CdB en l’absence de mécanicien,
notamment après application du traitement et
avant la mise en route des moteurs […]
Contrôles
Le contrôle du produit et des moyens de dégivrage/antigivrage utilisés est de la responsabilité de l’exécutant (auto-contrôle) […]
A l’issue des opérations, une inspection de
contrôle visuelle et tactile est exercée par le
mécanicien habilité ou par le commandant de
bord. Ce contrôle permet de déterminer si le
traitement a été efficace et si toutes les zones
critiques de l’avion sont dégagées de givre,
de glace ou de neige avant le push-back ou
le roulage […]
Après le dégivrage/antigivrage, l’équipage
s’assure du bon débattement de toutes les
gouvernes et renouvelle cette vérification avant
que l’avion ne pénètre sur la piste […]
Dans la partie Utilisation du manuel d’exploitation,
on trouve d’autres consignes concernant le
dégivrage :
(9)
Ces opérations étant peu
fréquentes, un guide simplifié
peut s’avérer utile aux
équipages.
Pour assurer le meilleur dégivrage/antigivrage
possible de l’empennage horizontal, pendant
toute l’application du fluide, la commande de
profondeur doit être maintenue fermement en
butée avant […]
Après une procédure de dégivrage/antigivrage,
des niveaux d’efforts à la profondeur supérieurs à la normale peuvent être rencontrés.
Ces niveaux d’efforts peuvent être plus de
deux fois supérieurs à la normale. Ceci ne doit
pas être interprété comme un blocage de la
profondeur conduisant à une décision inutile
d’interruption du décollage après V1. Bien que
non systématique, ce phénomène doit être
anticipé et rappelé pendant le briefing avant le
décollage à chaque fois qu’une procédure de
dégivrage/antigivrage a été appliquée. Cette
augmentation des efforts à la profondeur est
strictement limitée à la phase de rotation(8) et
disparaît après le décollage.
Le prestataire d’assistance.
Chaque prestataire est responsable de la
formation de son personnel. Un audit annuel est
effectué par l’assurance qualité de l’exploitant
aérien qui fait appel à ce prestataire.
Dans le cas présent, les agents susceptibles de
réaliser les opérations de dégivrage/antigivrage
avaient reçu une formation à l’issue de laquelle
leur avait été délivrée une habilitation globale
pour le déclenchement, l’exécution et le contrôle
de ces opérations.
Cette formation, d’une durée d’une journée,
est purement théorique. Aucun entraînement
pratique n’est prévu.
Enseignements
Certaines incertitudes subsistent sur le mode
opératoire employé pour le dégivrage. L’agent
de piste effectuait l’opération pour la première
fois sans avoir reçu de formation pratique. C’est
pourquoi il ne lui était pas facile de se rendre
compte que celui-ci n’avait pas été correctement
réalisé. Depuis, la société d’assistance a mis en
place une formation pratique pour ses agents.
L’inspection visuelle et tactile prévue par
l’exploitant après le dégivrage n’a pas été
réalisée. D’une part, le mécanicien n’était pas
présent. D’autre part, si cette vérification doit
être réalisée par un pilote, il doit revêtir un
harnais de sécurité pour monter sur la grue
et cela s’avère peu praticable au moment du
départ. On constate ainsi que les procédures
pour assurer les contrôles ne sont pas adaptées
à toutes les situations pouvant être rencontrées
en escale. De plus les procédures relatives au
dégivrage/antigivrage au sol se trouvent dans
deux manuels différents(9), ce qui peut expliquer
qu’une partie de celles-ci n’a pas été appliquée,
notamment l’essai des commandes après le
dégivrage.
Accumulation de neige fondue sur le train au décollage
Déroulement du vol
Un Fokker 70 décolle de Lille de nuit, aux
environs de 18 h 00, sous la neige. Une
inspection de piste réalisée peu avant avait
déterminé que le freinage était bon et cette
information avait été transmise à l’équipage.
Incidents en transport aérien
Celui-ci ressent des difficultés de contrôle lors
de la mise en poussée et demande à la tour,
après le décollage, si la piste va être traitée.
Lors de l’approche à destination, alors que
l’avion est à 2 000 pieds, l’équipage commande
la sortie du train d’atterrissage. Le message
L MAIN LG UNSAFE apparaît et les voyants de
verrouillage des trains avant et principal gauche
restent éteints. Le commandant de bord décide
d’interrompre l’approche. L’avion est guidé
vers l’attente pour permettre le traitement du
problème.
L’équipage commande plusieurs sorties de
train, normales et en secours, sans succès.
Le commandant de bord, après avoir informé
le contrôleur, décide de faire quelques virages
à forte inclinaison pour tenter de verrouiller le
train d’atterrissage par gravité. Ces manœuvres
restent infructueuses. Peu après, le train avant
se verrouille. L’équipage applique la procédure
« atterrissage en configuration anormale du
train » et se signale en situation d’urgence.
Le contrôleur demande un délai afin de mettre
en place les secours. Pendant ce temps, le
commandant de bord demande au PNC de
préparer la cabine.
L’avion est guidé vers la finale et autorisé
à atterrir. En passant 1 200 ft, le voyant de
verrouillage du train gauche s’illumine et le
voyant de transit s’éteint. L’avion atterrit et est
tracté vers son point de stationnement.
Renseignements complémentaires
Origine du non verrouillage du train
L’axe du vérin hydraulique de verrouillage
du train principal gauche est retrouvé cassé.
Il s’agit d’une rupture par surcharge en
compression. Il a été constaté, immédiatement
après l’atterrissage, une présence importante
de glace autour des différentes pièces qui
composent le train.
Partie rompue du vérin
Profil de la rupture
Communications sur la situation météorologique
Les informations météorologiques à Lille-Lesquin indiquaient : entre 14 h 40 et 15 h 05, pluie
et neige mêlées ; entre 15 h 05 et 15 h 27,
pluie continue ; entre 15 h 27 et 16 h 26, pluie
intermittente ; entre 16 h 26 et 17 h 36, pluie
et neige mêlées ; entre 17 h 36 et 19 h 30,
neige. Le contenu de l’ATIS était le suivant :
« Information Oscar enregistrée à 17 h 24 :
piste en service 26, piste mouillée, vent 250° /
7 kt, visibilité 7 km, faible neige, FEW 2 000 ft,
BKN 5 000ft, température 0 °C, point de rosée
–1 °C ». L’ATIS suivant, enregistré au moment
du décollage, annonçait : « Information Québec
enregistrée à 17 h 59 : piste en service 26, piste
mouillée, vent 270° / 8 kt, visibilité 4 km, averse
de neige modérée, FEW 300 ft, BKN 5 000 ft,
température 0 °C, point de rosée – 1 °C. »
Déroulement des opérations à Lille
Au cours de la rotation précédente, après
son atterrissage à Lille à 16 h 35, l’équipage
du Fokker 70 rapporte au contrôleur, à sa
demande, que la neige commence à tenir sur
la piste.
A 16 h 38, le chef de tour contacte les services
météorologiques pour savoir si l’épisode
neigeux va durer. Ces derniers estiment que
la neige se sera arrêtée et aura fondu dans
l’heure qui suit.
A 16 h 57, les chutes de neige se renforçant,
l’agent du bureau de piste appelle le chef de
tour pour savoir si une mesure de glissance
est nécessaire. Les avions qui ont atterri
précédemment ont rapporté que le freinage
était bon.
A 17 h 00, un avion atterrit. L’équipage signale
que la neige gêne fortement la visibilité en
courte finale alors qu’on lui a annoncé neige
faible. Le freinage est toujours bon.
A 17 h 08, l’agent du bureau de piste s’enquiert
à nouveau de la glissance. Le chef de tour, qui
constate que la neige commence à tenir sur le
parking, demande une inspection de piste.
A 17 h 14, un avion prêt au départ décline
la proposition faite par le contrôle qu’une
mesure de glissance soit réalisée avant son
décollage.
A 17 h 23, la mesure de glissance est terminée. Le
coefficient de freinage est de 0,56. L’information
transmise aux différents équipages qui le
demandent est que « le freinage est bon ». Il
n’est pas fait mention de la présence de neige
fondante.
A 17 h 32, le chef de tour contacte à nouveau
les services météorologiques pour savoir
combien de temps la neige va tomber. Il lui est
répondu que cela peut durer plusieurs heures
et qu’une épaisseur de 3 à 6 cm de neige au
sol est annoncée.
A 17 h 34, le LOCALIZER tombe en panne.
La neige sur les antennes en est sans doute à
l’origine. Le plafond est à 300 ft et ne permet
plus aux avions d’atterrir dans ces conditions.
A 17 h 46, le Fokker 70 demande le
repoussage.
A 18 h 06, les services de piste se renseignent
auprès du bureau de piste du résultat de la
dernière inspection. L’agent qui répond n’a pas
réalisé lui même l’inspection mais il précise
qu’une pellicule d’un centimètre de « slush » a
été observée.
Il est évoqué un traitement de la piste mais il
sera retardé en raison des chutes de neige qui
continuent.
5
Inspections de pistes et SNOWTAM
Contrairement à l’inspection de piste de 17 h 23,
celle de 19 h 40 mentionnait la présence de
neige mouillée et un coefficient de freinage de
0,52.
Un SNOWTAM a été édité à 20 h 00 indiquant
de la neige mouillée sur toute la piste.
n° 7 - octobre 2007
Autres avions affectés
Un autre avion de même type, ayant décollé
peu après, a rencontré les mêmes difficultés
au moment de la sortie du train. La neige
fondante accumulée sur le train pendant le
roulage et l’accélération a gelé durant la montée
et la croisière. Au moment de la sortie du
train en approche, l’indicateur de verrouillage
du train avant est resté éteint. L’équipage a
appliqué la procédure associée et est parvenu
à verrouiller le train. Au sol, aucune défaillance
n’a été constatée sur le système. Il semble que
l’incident soit dû à un blocage par la glace d’un
capteur sur le train.
Organisation des inspections de piste
En France, l’organisation des inspections de
piste peut relever de différents organismes (Etat
ou gestionnaire). L’arrêté du 15 mars 2002 et
un manuel sur les inspections définissent les
conditions dans lesquelles elles doivent être
réalisées.
6
« … Les inspections de l’aire de mouvement
de l’aérodrome consistent, notamment, à :
- collecter des informations sur l’état global
de l’aire ;
- effectuer, en tant que de besoin, des actions
correctives immédiates ;
- rendre compte à l’autorité en charge
des services de circulation aérienne, à
l’organisme de la circulation aérienne et/ou
au gestionnaire.
[…] Les vérifications dans le cadre des
inspections portent notamment sur la
présence… de neige, de congères de neige,
de glace, glace fondante…
Lorsque l’aérodrome accueille au moins
une ligne commerciale régulière, au
minimum deux inspections quotidiennes sont
réalisées. Des inspections supplémentaires
peuvent être nécessaires en fonction des
circonstances et notamment en cas de
phénomènes météorologiques spéciaux :
neige, verglas… »
Un compte-rendu est effectué par radio aux
services de la circulation aérienne et les actions
et observations de l’équipe d’inspection sont
consignées.
La formation des agents qui sont chargés des
inspections est du ressort de l’organisme chargé
de l’administration de l’aérodrome.
Enseignements
Le compte-rendu effectué après une inspection
sur une piste enneigée peut prendre de
nombreuses formes : transmission d’un
coefficient, description de l’état de la piste,
émission d’un SNOWTAM. Dans ce cas, l’agent
qui a mesuré la glissance a obtenu une valeur
brute de 0,56 qu’il a convertie en « freinage
bon ». A partir de ce résultat, il n’a pas jugé utile
de rapporter la présence de neige fondante.
Si la connaissance du coefficient de freinage
est effectivement une donnée essentielle, en
particulier pour le calcul des performances
au décollage, l’inspection de piste ne doit pas
se borner à relever ce paramètre. Le manuel
sur les inspections précise bien que toute
information relative à la présence de neige ou
de neige fondante doit être fournie. L’étude
de cet événement par l’assurance qualité de
l’aérodrome a permis un retour d’expérience
efficace.
L’impact de la contamination au sol sur le
fonctionnement des systèmes des avions est
souvent sous estimé au regard de celui sur les
performances. Par ailleurs, les communications
radio et téléphoniques collectées au cours de
cette enquête permettent de souligner des
différences d’appréciation entre les divers
intervenants sur des conditions météorologiques
en évolution rapide.
Enfin, le constructeur préconise de retarder
légèrement la rentrée des trains après un
décollage sur une piste contaminée afin
d’évacuer la neige ou la glace, ce que n’a
pas pensé à faire l’équipage, probablement
parce qu’il a été surpris par l’état de la piste au
décollage.
Sortie longitudinale sur piste enneigée
(10)
Le PF a indiqué après
l’événement que dans les cent
à cent cinquante premiers
mètres la décélération était
correcte, puis que la piste est
devenue très glissante et le
freinage quasiment impossible.
incidents en transport aérien
Déroulement du vol
Un Learjet 35 décolle de Vienne (Autriche) en
début de soirée à destination de Chambéry
que l’équipage estime rejoindre en deux
heures environ. Le commandant de bord est
PF. Lyon Saint-Exupéry est aérodrome de
dégagement.
Les informations météorologiques prises par
l’équipage au départ de Vienne, puis celles
reçues en vol permettent l’atterrissage à
Chambéry.
L’équipage, en guidage radar, intercepte l’ILS
18 et poursuit son approche. Le contrôleur
l’autorise à atterrir et transmet « runway wet
and braking action good ». L’avion atterrit à la
vitesse de référence de 127 kt.
L’avion touche la piste au niveau des plots. Il
commence à décélérer, puis dérape(10). Le PF
réussit à le maintenir dans l’axe. Le contrôleur
voit l’avion passer à une vitesse qu’il estime
trop élevée pour que l’avion puisse quitter la
piste avant le taxiway sud. Il demande alors
à l’équipage d’effectuer un demi-tour en bout
de piste et de remonter cette dernière pour
rejoindre le point de stationnement. Le freinage
redevient efficace au niveau de la raquette, mais
l’avion sort longitudinalement sur une distance
de quinze mètres.
L’équipage annonce qu’il est sorti de piste. Le
contrôleur, qui ne l’a pas vu du fait de la nuit,
déclenche l’alerte.
Renseignements complémentaires
Caractéristiques de la piste
L’aérodrome, situé à une altitude de 779 ft,
dispose d’une piste 18/36 de 2 020 mètres de
long. La LDA en piste 18 est de 1 790 mètres.
La pente d’approche de l’ILS est de 4,46 degrés
(7,8 %).
Météorologie
L’équipage avait un dossier de vol au départ
qui prévoyait de la pluie à l’arrivée avec
une possibilité de neige(11). Il a reçu durant
l’approche les paramètres suivants : « runway
in use 18, wind is calm, instrumental visibility
is 2 kilometres, snow, mist, FEW 500 ft,
BKN 1 300 ft, OVC 1 800 ft, temperatures
+0 °C / -1 °C, QNH 997, QFE 969, transition
level 70, runway is wet ». Il s’attendait ainsi
à atterrir sur une piste mouillée. Un Message
d’Avertissement d’Aérodrome(12) émis en fin
d’après-midi faisait état de chutes de neige
« LFLB AD WRNG VALID 231700/242300
(HVY) SN (5 cm). Les chutes de neige
s’abaissent progressivement en cours de
journée, elles affectent l’aéroport en fin d’aprèsmidi et se poursuivent en cours de nuit et demain
sous forme de giboulées. Bien que faibles, les
hauteurs de neige attendues pourront gêner
l’activité de la plateforme ».
Le contrôleur, voyant que les abords de la piste
en herbe commençaient à blanchir, la piste
restant noire, a demandé, vingt minutes avant
l’atterrissage du Learjet, que soit effectuée
une mesure de glissance. Après la mesure, il a
continué à neiger.
Performances avion
Le calcul des performances avait été fait au
moment de la préparation du vol à l’aide d’un
logiciel et ne faisait pas apparaître de limitations.
Les conditions étant conformes à celles qu’il
avait anticipées au cours de la préparation,
l’équipage n’a pas fait de calcul en vol.
Le calcul, réalisé en utilisant les courbes
du manuel de vol, donne pour la masse à
l’atterrissage de 13 900 lbs une distance
d’atterrissage de 850 m sur piste sèche. Cela
correspond à une longueur de piste nécessaire
de 1 420 m sur piste sèche et 1 630 m sur piste
mouillée. Sur piste contaminée par de la glace,
dans les conditions du jour, la masse maximale
à l’atterrissage était de 10 000 lbs. On note
cependant que le manuel de vol ne fournit
les performances que pour piste « sèche »
ou « gelée », sans moyen de calcul pour des
conditions intermédiaires.
Conditions de freinage sur une piste.
Il existe plusieurs dispositifs pour mesurer le
coefficient de freinage sur une piste enneigée.
Les aérodromes les plus importants ou les
plus exposés sont dotés d’équipements qui
permettent de mesurer ce coefficient sur la
quasi-totalité de la piste. Des équipements plus
légers, permettant des mesures ponctuelles,
de type accéléromètres, sont présents sur la
plupart des autres aérodromes. Il existe enfin
une méthode « subjective » d’appréciation de la
qualité de l’adhérence au moyen de l’évaluation
du freinage brutal d’un véhicule. L’utilisation
de cette pratique n’est pas recommandée par
l’autorité.
L’AIP France, dans la partie « plan neige »
fournit les renseignements suivants :
« Des décéléromètres de type «Tapley»
sont actuellement disponibles pour effectuer
des mesures relatives aux conditions de
freinage : ces appareils sont montés sur
des véhicules utilitaires d’un poids de l’ordre
de 1 000 kg. Les mesures sont effectuées
en utilisant les décéléromètres «Tapley»
uniquement en position «Test» et en faisant
des essais de freinage à la vitesse de 40
km/h, avec blocage franc des roues jusqu’au
début du patinage. Les essais de freinage
sont effectués à des intervalles variant entre
200 m et 400 m le long de lignes latérales
situées à environ 10 m de part et d’autre
de l’axe de piste et aux endroits jugés les
plus représentatifs de l’état d’un tronçon de
piste déterminé. Le résultat des mesures est
exprimé par un coefficient… »
Equipement de mesure
L’équipement utilisé à Chambéry est un
décéléromètre électronique, fabriqué au
Canada, dont le principe de fonctionnement
est identique à la description ci-dessus. Il
est en service sur beaucoup d’aérodromes
français. Il doit être installé sur un véhicule
non pourvu de freinage ABS et d’amortisseurs
hydrauliques(13). Après avoir compensé l’appareil
sur le véhicule, le conducteur doit rouler à une
vitesse supérieure ou égale à 40 km/h puis
freiner jusqu’à un blocage franc des roues.
L’équipement enregistre la valeur instantanée
de décélération qui est ensuite convertie
automatiquement en coefficient de frottement.
Ce coefficient est appelé CRFI (Canadian
Runway Friction Index) qui est différent du
coefficient de frottement OACI ; sa signification
7
LFLB 231400Z 231524
36012KT 6000 RA BKN017
PROB30 TEMPO 1824 4000
SN SCT003 BKN010=
(11)
Les MAA sont destinés
aux exploitants aéroportuaires
et aux organismes de la
circulation aérienne pour qu’ils
puissent prendre les mesures
nécessaires lorsque des
phénomènes particuliers sont
attendus.
(12)
Ces indications ne sont pas
mentionnées dans le manuel
d’emploi du matériel.
(13)
n° 7 - octobre 2007
est précisée ci-dessous :
Correspondance entre les coefficients CRFI et
OACI
1. 0
Bon
CRFI
P
piste
1. 0
0. 53
0. 37
0. 8
OACI
P
Moyen
piste
Bon
0. 6
0. 4
Moyen
Médiocre
0. 2
0. 17
Nul
8
(14)
L’appareil avait été
réceptionné deux mois
auparavant par les
utilisateurs qui avaient fait
quelques essais. C’était
la seconde mesure de
glissance de piste réalisée.
La mise en œuvre du
décéléromètre s’est faite
uniquement en utilisant le
mode d‘emploi fourni.
0. 0
Médiocre
Douteux
Cette correspondance entre la valeur du
coefficient et la qualité de freinage n’est pas
donnée dans le manuel d’emploi de l’équipement
auquel se référent les utilisateurs.
Ce sont les pompiers qui mettent en œuvre cet
équipement(14) à Chambéry. Les résultats des
mesures sont notés ou imprimés puis transmis
aux services du contrôle. Les conditions de
freinage sont transmises aux équipages sous
la forme « bon » si le coefficient est supérieur
à 0,40 ou en utilisant directement la valeur du
coefficient. Le jour de l’événement, la mesure
de glissance a été faite en cinq points le long
de la piste. Un au seuil décalé 18, un au niveau
des plots, un autre au niveau de la bretelle
centrale, un quatrième au seuil décalé 36 et
un dernier peu avant la bretelle centrale en
revenant du seuil 36.
Les mesures ont été faites de la façon suivante :
à la vitesse de 60 km/h, le conducteur a freiné
énergiquement, sans aller jusqu’au blocage
des roues bien qu’il ait constaté la présence de
neige fondue sur la piste.
Trois valeurs ont été communiquées au
contrôleur : 0,44 au seuil 18, 0,51 à mi-piste et
0,55 au seuil 36.
Le résultat étant supérieur à 0,40, le freinage
a été transmis comme « bon », conformément
à l’échelle OACI disponible à la tour, alors qu’il
aurait dû être classé « moyen » selon l’échelle
CRFI.
Enseignements
Comme dans l’événement précédent,
l’obtention d’un freinage jugé suffisant grâce à
l’appareil de mesure a conduit à ne pas
rapporter la présence de neige fondue sur la
piste. Par ailleurs, la mesure ayant été faite
en ne bloquant pas les roues, sa fiabilité était
aussi compromise. Les agents qui réalisent ces
mesures ne reçoivent pas toujours la formation
adéquate pour garantir le meilleur emploi des
appareils de mesure utilisés et s’assurer de la
validité des informations transmises.
On peut enfin remarquer que l’équipage, même
s’il avait reçu une information correcte sur
le coefficient de freinage, ne disposait pas à
bord des données nécessaires pour évaluer
ses performances à l’atterrissage dans ces
conditions.
L’ensemble des intervenants, personnel navigant et sol, n’est pas toujours conscient des différents risques liés à
l’exploitation dans des conditions hivernales. C’est par une compréhension des phénomènes et de leurs conséquences
que chacun peut agir efficacement dans ces conditions, qui, bien que rares, peuvent s’avérer très pénalisantes.
Des publications en ligne, dont certaines ont été utilisées pour la réalisation de ce numéro, fournissent des détails
complémentaires sur ces questions. On peut citer notamment :
Sur les plans neige des aérodromes :
Publication de la DGAC à destination des exploitants d’aérodromes
http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/publications/documents/deneigement.pdf
Rapport sur les incidents à Orly survenus à deux MD 83 immatriculés F-GHEI et F-GFZB le 2 décembre 1997
http://www.bea.aero/docspa/1997/f-ei971202/pdf/f-ei971202.pdf
Sur les coefficients de frottement :
Présentation de Boeing au séminaire de la Flight Safety Foundation à Paris en 2006, intitulée : « Airplane Deceleration
on Slippery Runways: What You Should Know, par Mark H. Smith, Boeing Commercial Airplanes »
http://www.flightsafety.org/pdf/iass06_toc.pdf (non téléchargeable)
Sur les opérations de dégivrage :
Incidents en transport aérien numéro 1 relatif au givrage
http://www.bea.aero/francais/rapports/rap.htm
Sur les conditions hivernales :
Site de la NASA
http://aircrafticing.grc.nasa.gov/courses.html
Les articles d’Incidents en transports aériens peuvent être utilisés dans d’autres publications à condition
que le but poursuivi soit la prévention des accidents et que l’origine de l’extrait soit précisée.
incidents en transport aérien
Ministère de l’écologie, du Développement et de l’Aménagement durables
Bureau d’Enquêtes et d’Analyses (BEA) pour la sécurité de l’aviation civile
Directeur de la publication : Paul-Louis Arslanian
Responsable de la rédaction : Pierre Jouniaux - [email protected]
Conception-réalisation : division information et communication
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