cahier de recommandation Nov 2011

cahier de recommandation Nov 2011
DGaDIF / DDT
Cellule Déplacements
CAHIER DE RECOMMANDATIONS
DES AMENAGEMENTS DES POINTS D’ARRET
DE TRANSPORT
Dans le département du GARD
2011
1
PREAMBULE
PREAMBULE
Le 1er septembre 2009, le Département du Gard a lancé son nouveau réseau de
transport interurbain dénommé EDGARD. Une délégation de service public
attribuée au groupement 4TDG (4 groupements de Transporteurs
Départementaux du Gard).
Parmi les principaux objectifs recherchés par le Département lors de la mise en
service du réseau, on peut noter :
-Offrir aux gardoises et aux gardois une offre de transport de proximité,
sécurisée et de qualité
-Rendre lisible l’action publique du département
Aujourd’hui, le Département du Gard au travers de ses outils politiques
(Observatoire citoyen, Gard Durable, Evaluation, Enquête qualité…) ne cesse
d’améliorer l’attractivité et l’accessibilité géographique de son réseau de
transport en aménageant en particulier ses points d’arrêt sous toutes les
thématiques : sécurité, confort, environnement, urbanisme, territoires,
communication…et accessibilité dont la loi citée, ci-après, détermine un certain
niveau d’équipement.
2
PREAMBULE
PREAMBULE
Le cahier de recommandations des aménagements des points d’arrêt de
transport s’inscrit donc dans cette volonté globale et s’adresse donc à tous
les maîtres d’ouvrage (communes…), AOT (communauté d’agglomération,
syndicat mixte…) et gestionnaires de voirie concernés par le bassin de
transport interurbain EDGARD (Département du Gard, départements
limitrophes). L’objectif principal de ce document est de disposer d’un outil
d’aide à la décision lors de l’élaboration des projets d’aménagements routiers,
d’aménagement de traversée d’agglomération…
Les différents concepteurs routiers (services du Département, bureaux
d’études…) sont tenus de respecter dans la mesure du possible les
recommandations de ce cahier et d’argumenter le cas échéant les choix
d’aménagements effectués quand ceux-ci dérogent au présent cahier de
recommandations notamment en n’offrant pas une mise en accessibilité
suffisante au regard de la programmation retenue dans le Schéma Directeur
d’Accessibilité (SDA).
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PREAMBULE
PREAMBULE
La loi n°2005-102 du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances,
la participation et la citoyenneté des personnes handicapées a introduit, par
son article 45, l’obligation d’une accessibilité généralisée de la chaîne du
déplacement en créant en particulier deux outils de programmation.
1)Un Schéma Directeur d’Accessibilité (SDA) pour définir les modalités de
l’accessibilité des systèmes de transports collectifs aux besoins des
personnes handicapées et des personnes à mobilité réduite, dans une
logique globale de chaîne du déplacement à savoir :
Matériels (cars, abri-passagers,…)
Informations (site internet,…)
Infrastructures (arrêts de cars, cheminements…)
Le Département du Gard a souhaité accompagner son SDA d’un cahier de
recommandations des aménagements des points d’arrêt de transport afin
d’harmoniser l’aménagement et l’équipement de ses points d’arrêt.
4
PREAMBULE
PREAMBULE
2)La loi prévoit également la réalisation par les communes ou leur
regroupement de Plans de mise en Accessibilité de la Voirie et des
aménagements des Espaces publics (PAVE).
Celui-ci porte sur toutes les voies présentes sur le territoire communal, que la
commune ou l’EPCI en soit ou non gestionnaire y compris sur les arrêts de
bus et/ou de cars.
Le plan de mise en accessibilité fait partie du Plan de Déplacements Urbains
(PDU) quand il existe.
(Sources : l’élaboration du PAVE, guide juridique et pratique à l’usage des maires, mai 2010, du Ministère de l’Ecologie, de
l’Energie, du développement durable et de la Mer, et accessibilité de la voirie et des espaces publics, CERTU et DDTM du
Finistère, 2011).
5
SOMMAIRE
Pages
• *
• *
• *
PREAMBULE
I) CADRE GENERAL
1.Rappel réglementaire
2. La définition d’un point d’arrêt et le nombre de points d’arrêt
du réseau interurbain gardois
3. La définition des Personnes à Mobilité Réduite (PMR)
4. Tableau de synthèse des pouvoirs de police de circulation
5. Un jeu d’acteurs et des responsabilités partagées
6. Les modalités d’opposabilité
II) AMENAGEMENT DU POINT D’ARRET
1. Les types d’arrêts
2. Les principes à respecter
3. Les dimensions – les longueurs
3. Les dimensions – les largeurs
3. Les dimensions – la hauteur
3. Les dimensions – le cheminement
3. Les dimensions – les pentes et dévers
3. Les dimensions – les ressauts
3. Les dimensions –les passages piétons
3. Les dimensions – l’aménagement de zones de refuge sur îlot
3. Les dimensions – le bateau de trottoir PMR
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SOMMAIRE
• *
• *
Pages
II) AMENAGEMENT DU POINT D’ARRET
4. Le mobilier
5. Le revêtement
6. La signalisation verticale
7. La signalisation horizontale
8. La signalisation spécifique
III) EXEMPLES D’AMENAGEMENTS DE POINTS D’ARRET – SOMMAIRE DES PLANS
38
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43
45
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48
• *
IV) SOMMAIRE DES ANNEXES
67
• *
V) LEXIQUE
69
VI) BIBLIOGRAPHIE
70
VII) CONTACTS
73
• *
• *
7
I) CADRE GENERAL
1.Rappel réglementaire
-Loi n°2005-102 du 11 février 2005 pour l’égalité de s droits et des chances, la participation et la citoyenneté des
personnes handicapées
-La directive d’application du 13 avril 2006 de la loi 2005-102 du 11 février 2005
Les codes normatifs :
-Code de la voirie routière
-Code de la route
-Code des transports
-Code de l’éducation
-Code général des collectivités territoriales
-Arrêté du 15 janvier 2007 portant application du décret n°2006-1658 du 21 septembre 2006 relatif aux
prescriptions techniques pour l’accessibilité de la voirie et des espaces publics
-Décret n°2006-1657 du 21 décembre 2006 relatif à l’ accessibilité de la voirie et des espaces publics
-Décret n°2006-1658 du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour l’accessibilité de la voirie et
des espaces publics
-Décrets n °2006-1657 et 2006-1658, arrêté du 15 jan vier 2007 relatifs à l’accessibilité de la voirie aux personnes
handicapées
(Arrêté et décrets en annexes N°1,2,3 et 4)
8
I) CADRE GENERAL
2.La définition d’un point d’arrêt et
le nombre de points d’arrêt du réseau interurbain gardois
La définition du point d’arrêt °:
Terme générique pour désigner la localisation du lieu où le bus ou le car s’arrête pour déposer ou embarquer des passagers. Il faut
distinguer le point d’arrêt commercial : couple formé par les deux points d’arrêt physiques dans les deux sens de circulation pour un
endroit géographique donné, du point d’arrêt physique : en règle générale, un point d’arrêt physique par sens de circulation.
(L’aire d’arrêt² du véhicule désigne non seulement le lieu précis où va s’arrêter l’autobus ou l’autocar, pour prendre en charge ou déposer les
enfants, mais également les biseaux d’entrée et de sortie des encoches).
Le nombre de points d’
d’arrêt du ré
réseau interurbain gardois :
Données en date de décembre 2011 du service transport:
•
Sont comptés 1 417 arrêts commerciaux soit 2048 arrêts physiques desservis par le réseau EDGARD
– 238 arrêts commerciaux soit 362 arrêts physiques situés sur les réseaux urbains gardois dont :
• 112 arrêts commerciaux (188 arrêts physiques) dans le PTU* de Nîmes Métropole
• 112 arrêts commerciaux (155 arrêts physiques) dans le PTU* du Bassin d’Alès
• 14 arrêts commerciaux (19 arrêts physiques) dans le PTU* d’Avignon
– 63 arrêts commerciaux (89 arrêts physiques) hors Département
– 1 116 arrêts commerciaux (1597 arrêts physiques) départementaux dont :
• 645 arrêts commerciaux desservis par des services à vocation scolaire soit 856 arrêts physiques
• 348 arrêts commerciaux desservis par des lignes régulières soit 578 arrêts physiques
– Sur 353 communes 2 ne sont desservies par aucun réseau, 312 le sont par le réseau
EDGARD, 170 que par les Lignes Régulières (LR), 223 que par les LR et les Circuits
Réguliers de Proximité (CRP)
– Les usagers commerciaux utilisent essentiellement une centaine d’arrêts fondamentaux
(fréquentation, pôles d’échanges, desserte d’équipements structurants ou d’établissements
d’accueil des personnes handicapées)
• 100 arrêts commerciaux desservis par des circuits de proximité soit 135 arrêts physiques sont
relativement peu utilisés
• 23 arrêts commerciaux de type non précisé soit 28 arrêts physiques
(*PTU :Périmètre de Transports Urbains: le périmètre de transports urbains comprend le territoire d’une commune ou le ressort territorial
d’un établissement public ayant reçu mission d’organiser les transports publics de personnes – article 27 de la LOTI,
°et*Les deux définitions sont issues du guide du CE RTU : le transport des scolaires, 2009, glossaire, page 122)
²Définition du glossaire du guide « le transport des scolaires, la sécurité aux points d’arrêt, CERTU, 2009
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I) CADRE GENERAL
3.La définition des Personnes à Mobilité Réduite (PMR)
Le terme « Personnes à Mobilité Réduite »
recouvre une part de clientèle potentielle avec
des
capacités
(ou
incapacités)
diverses ;
l’accessibilité de la ville et des transports
concerne une population beaucoup plus large
que les personnes ayant des difficultés de
marche et les utilisateurs de fauteuils roulants
seulement. Le terme consacré « Personnes à
Mobilité
Réduite »
doit
être
compris
avec
l’acceptation générale du mot « mobilité ». Il
englobe toutes les personnes qui ont des besoins
spécifiques, les personnes handicapées et les
personnes en situation de handicap.
Source : Les bus et leurs points d’arrêt accessibles à tous, Guide méthodologique publié en juillet 2001 CERTU.
A lire également : Les personnes à mobilité réduite (PMR), Fiche n°4 du CERTU, août 2010 (en téléchargem ent gratuit).
10
I) CADRE GENERAL
4.Tableau de synthèse
des pouvoirs de police de circulation
Type de voie
En agglomération
Hors agglomération
Routes
Nationales
Maire (sous réserve des pouvoirs
Préfet
dévolus au représentant de l’Etat
dans le Département sur les routes
à grande circulation)
Routes
Départementales
Maire (sous réserve des pouvoirs
dévolus au représentant de l’Etat
dans le Département sur les routes
à grande circulation)
Président du Conseil général (sous
réserve des pouvoirs dévolus au
représentant de l’Etat dans le Département
sur les routes à grande circulation)
Voies
Communales
Maire (sous réserve des pouvoirs
dévolus au représentant de l’Etat
dans le Département sur les routes
à grande circulation)
Maire (sous réserve des pouvoirs dévolus
au représentant de l’Etat dans le
Département sur les routes à grande
circulation)
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I) CADRE GENERAL
5.Un jeu d’acteurs et des responsabilités partagées
Un jeu d’acteurs et des responsabilités partagées
Le choix de l’implantation des points d’arrêt s’exerce dans le cadre des règles régissant le domaine
public.
Il peut impliquer trois autorités, qui sont parfois confondues en une seule personne publique :
1 L’Autorité Organisatrice de Transport (AOT)
2 Le gestionnaire de la voirie
3 Le détenteur du pouvoir de police
(Source :
Guide pour la sécurité des transports scolaires à l’usage des décideurs locaux et de leurs partenaires, CNT, janvier 2011.
Le choix de l’implantation d’un arrêt doit donc se prendre de façon concertée entre l’autorité organisatrice
de transport, le gestionnaire de la voirie et le détenteur du pouvoir de police.
1 Les autorités organisatrices :
Le Conseil général est l’un des quatre organisateurs des transports de premier rang (AOT) avec l’Etat, la
Région et les Agglomérations.
Il peut avoir délégué tout ou partie de sa responsabilité à des organisateurs de second rang. (AOT2).
En fonction de la convention de délégation et des situations envisagées, la responsabilité de l’un ou de
l’autre, voire des deux, peut être recherchée dans le cadre d’un accident à un point d’arrêt.
L’AOT est responsable de son point d’arrêt (implantation, gestion et entretien) et doit obtenir le cas
échéant une permission de voirie.
L’Autorité Organisatrice de Transport du département (AOT) :
Le Conseil général a un délégataire unique 4TDG, son réseau de transport est appelé Edgard.
Les autres Autorités Organisatrices de Transport sur le département sont notamment (AOT) :
-Région
-Nîmes Métropole, Tango (TCN)
-Grand Avignon, TCRA
-Syndicat Mixte Transports du Bassin d’Alès (SMTBA), (NTECC, Nouveau Transport en Commun
Cévenol)
Il existe près de 70 AOT2 au niveau du Département.
12
I) CADRE GENERAL
5. Un jeu d’acteurs et des responsabilités partagées
Un jeu d’acteurs et des responsabilités partagées
2 Le gestionnaire de la voirie :
La responsabilité de l’aménagement et de l’entretien des points d’arrêt relève du gestionnaire de la voirie qui
peut être l’Etat, le Département, la commune ou la structure intercommunale. Il est compétent dans l’implantation
des points d’arrêt « localisés » par l’organisateur le long des trajets scolaires. La responsabilité du gestionnaire
de voirie peut être engagée en tout ou partie, si l’accident est imputable à un défaut d’aménagement ou
d’entretien.
• Routes nationales : Etat = Préfet
• Routes départementales : Département = Président du Conseil général à travers les représentants
des unités territoriales (UT), 5 UT dans le Département (Alès, Vigan, Bagnols, Vauvert, Bessèges)
• Routes communales : Commune ou regroupement de communes = Maire ou Président de
communautés de communes.
Il délivre donc les permissions de voirie (implantation d’un abri-passagers par exemple) et assure la surveillance
et l’entretien des routes.
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I) CADRE GENERAL
5. Un jeu d’acteurs et des responsabilités partagées
Un jeu d’acteurs et des responsabilités partagées
3 Le détenteur du pouvoir de police :
• Le Maire exerce la police de la circulation sur les routes nationales, les routes départementales et les
voies de communication à l’intérieur des agglomérations (sous réserve des pouvoirs dévolus au
représentant de l’Etat dans le département sur les routes à grande circulation).
• Le Président du Conseil général sur les routes départementales à l’extérieur des agglomérations
(sous réserve des pouvoirs dévolus au représentant de l’Etat dans le département sur les routes à grande
circulation).
• Le Préfet sur les routes nationales à l’extérieur des agglomérations ainsi que les voies classées à grande
circulation.
Le détenteur des pouvoirs de police réglemente donc :
-l’accès ou l’usage de la voirie et les modalités de circulation
-l’arrêt et le stationnement des véhicules, et notamment ceux affectés au transport public de voyageurs
D’autres entités peuvent être responsables : le transporteur et son conducteur, les parents d’élèves et les
enfants, les établissements d’enseignements, les riverains.
(Sources : Pouvoirs de police du Maire, du Président du conseil général et du préfet en milieu urbain, Fiche n°1 du CERTU, décembre
2008 (en téléchargement gratuit).
Le transport des scolaires, la sécurité aux points d’arrêt, CERTU, 2009.
Guide pour la sécurité des transports scolaires à l’usage des décideurs locaux et de leurs partenaires, CNT, janvier 2011.
Conseil général du calvados, la sécurité aux points d’arrêt, 2008.
La création et l’aménagement des points d’arrêt des transports scolaires, Union des Maires de l’Essonne, septembre 2009).
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I) CADRE GENERAL
6. Les modalités d’opposabilité
L’arrêt de transport en commun
L’arrêt défini comme arrêt de transports en commun et donc opposable au tiers, n’existe que :
-S’il est motivé par arrêté de la personne détentrice des pouvoirs de police
(Code de la route R.411-5)
-S’il est porté à la connaissance des intéressés, c'est-à-dire s’il est matérialisé par une signalisation
appropriée
(Code général des Collectivités Territoriales L.2213-2)
(Source : Le transport des scolaires, la sécurité aux points d’arrêt, CERTU, 2009)
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II) AMENAGEMENT DU POINT D’ARRET
1. Les types d’arrêts
- Les types d’arrêts
Tableau récapitulatif :
*Voir page 18
Plans 1 et 2
Pages 50 et 51
Plans 6 et 7
Pages 55 et 56
Plans
8,9,10,11,12,
13,14,15
Pages 57 à 64
Plan 16
Page 65
16
II) AMENAGEMENT DU POINT D’ARRET
1. Les types d’arrêts
- Les types d’arrêts
Le type d’arrêt s’étudie toujours en fonction de la nature spécifique du lieu, s’il est en rase campagne ou en
traversée d’agglomération, des projets en cours liés à l’urbanisme, de sa fréquentation, du trafic et de la
vitesse sur voie pratiquée, de l’accidentologie… et en concertation avec les acteurs concernés (AOT,
gestionnaire de voirie, détenteur du pouvoir de police, associations, établissements scolaires, riverains…).
Quatre types de points d'arrêt ont été distingués, plus particulièrement, sur le réseau du département du Gard
pour les services essentiellement scolaires et réguliers dont voici les définitions.
2
(Lieu : Arrêt de bus réseau Tango, Zac de Grézan à Nîmes)
3
(Lieu : Arrêt de bus réseau Tango, Jaurès à Nîmes)
1 En pleine chaussée ou en ligne :
Zone d'arrêt du car située sur la chaussée (pour les deux
voies de circulation), interdisant lors d'un arrêt de car à
tous véhicules de le dépasser ou de le croiser en regard
de la largeur réduite de la voie de circulation.
2 En pleine voie ou en ligne :
Zone d'arrêt du car située sur la chaussée et uniquement
sur son couloir de circulation. En présence d'un car en
arrêt, les véhicules venant en sens inverse pouvant le
croiser sans difficulté, et ceux circulant dans le même
sens pouvant le dépasser à vitesse réduite.
3 En avancée (ou en saillie ou en encoche
inversée) :
Le trottoir est élargit en face de l’arrêt au lieu et place de
la file de stationnement longitudinal.
17
II) AMENAGEMENT DU POINT D’ARRET
1. Les types d’arrêts
- Les types d’arrêts
4 En encoche ou en alvéole :
Zone d'arrêt du car en bord extérieur de la voie, déconnectée
de la circulation routière et donc sans influence sur la
trajectoire des véhicules le croisant ou le dépassant.
4
(Source : Département de l’Orne et Ouest Infra : Analyse de la sécurité des
points d’arrêt de transports interurbains, 2004)
(Lieu : Arrêt de bus Les Espinaux à Saint Privat des Vieux)
Le Département du Gard a ainsi définit les principes suivants :
EN AGGLOMERATION :
En pleine chaussée, en pleine voie et en avancée le plus souvent possible
(En milieu urbain, sauf en cas d’impossibilité technique, les arrêts sont aménagés en alignement ou « en avancée » : source : arrêté
du 15 janvier 2007 portant application du décret n°2006-1658 du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour
l’accessibilité de la voirie et des espaces publics)
HORS AGGLOMERATION :
Niveau* 1 et 2 : arrêt en encoche le plus souvent
Niveau* 3 et 4 : arrêt en pleine voie le plus souvent
*Les voies du Département sont classées selon un Schéma Routier Départemental (SRD), selon 4 niveaux (voir aussi annexe N°8) :
-Niveau 1 : voies structurantes
-Niveau 2 : voies de liaison
-Niveau 3 : voies d’accès
-Niveau 4 : voies de desserte locale
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II) AMENAGEMENT DU POINT D’ARRET
2.Les principes à respecter
Les principes à respecter
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Favoriser l’implantation des arrêts près de services et/ou des lieux de résidence à densité forte
de population (de même, favoriser l’implantation des zones urbanisées proche des réseaux de
transport en commun)
Prendre aussi en compte les données suivantes :
o Est-ce un arrêt de régulation ? de correspondance ?
o Est-ce un arrêt ne servant principalement qu’à la descente ? (car dans ce cas : pas
d’abri-passagers)
Choisir le nom de l’arrêt en fonction de repères réels, exemples « arrêt de la mairie, arrêt de la
piscine… »
Favoriser les cheminements piétons et/ou cyclables vers les aires d’arrêt et limiter leur longueur
(les cheminements peuvent être considérés lors de l’élaboration des PAVE)
Favoriser le stationnement à proximité le plus souvent possible (stationnement pour les parents
d’élèves, stationnement PMR, stationnement vélos…)
Favoriser l’intermodalité
Eviter que les élèves n’aient à traverser
Eviter les arrêts en face à face
Limiter les impacts environnementaux et paysagers
Supprimer les obstacles : talus, arbres, conteneurs…
Utiliser des matériaux recyclables et les moins allergisants possibles
Examiner les conditions de traversée des piétons (cheminement jusqu’au car, lorsque le car est
à l’arrêt, traversée en 1 ou 2 temps…)
Sécuriser l’arrêt par rapport à une zone de risques (voie ferrée, plan d’eau, ravin …)
19
II) AMENAGEMENT DU POINT D’ARRET
2.Les principes à respecter
Les principes à respecter (suite)
« Les trois distances de visibilité à assurer :
1) La première correspond à la visibilité du piéton pour sa traversée de chaussée. C’est la distance de
visibilité sur un véhicule arrivant de part et d’autre nécessaire à un piéton pour effectuer sa traversée de
chaussée en toute sécurité. Elle est calculée en considérant la vitesse en dessous de laquelle roulent
85% des usagers (V85) et le temps de traversée d’un piéton (c’est-à-dire la somme du temps
d’observation pris, soit 2s, et du temps mis pour franchir la largeur de la chaussée à une vitesse de
1m/s/piéton non PMR).
2) La seconde est la visibilité d’un conducteur sur le point d’arrêt et sur le piéton en traversée. Elle
correspond à la distance d’arrêt nécessaire à un véhicule pour qu’il ne percute ni un bus ou un car à
l’arrêt ou en manœuvre, ni un piéton en traversée de chaussée. (c'est-à-dire la somme de la distance de
réaction parcourue pendant le temps de réaction pris égal à 2s et la distance de freinage sur chaussée
mouillée, majorée de 25% en courbe).
3) La troisième représente la visibilité d’un conducteur situé sur une voie sécante à proximité du point
d’arrêt résultant de la position du bus ou du car à son arrêt. Il s’agit de la distance de visibilité nécessaire
à un usager de la route non prioritaire pour traverser la chaussée avant qu’un véhicule prioritaire ne
survienne. Elle est calculée en prenant pour base le V85 de la route principale et un temps de traversée
de 6 à 8s pour une chaussée à deux voies de circulation. A partir de là seront recherchés les masques à
la visibilité susceptibles de nuire au respect de cette distance de visibilité, notamment le bus ou le car
positionné sur son point d’arrêt ou d’autres véhicules en stationnement à proximité même. Un
compromis est à trouver entre l’éloignement du point d’arrêt de l’intersection pour une meilleure visibilité
depuis la voie sécante et son rapprochement pour une réduction de la longueur du cheminement piéton.
Pour un simple audit des points d’arrêt existants, le calcul de ces trois distances de visibilité pourra être
réduit au calcul des temps de visibilité, obtenus plus rapidement et simplement sur le terrain. Voir fiche
d’audit des points d’arrêt. »
Voir annexe 5 : note CETE décembre 2006 sur les règles de visibilité.
(Sources : Techni.cités n°144, 23 février 2008 : la sécurité aux points d’arrêt des bus et des cars avec le CERTU
20
II)II)AMENAGEMENT
AMENAGEMENTDU
DUPOINT
POINTD’ARRET
D’ARRET
2.Les
2.Lesprincipes
principesààrespecter
respecter
Précisions concernant l’implantation du point d’arrêt par rapport à un
carrefour
L’implantation d’un point d’arrêt par rapport à un carrefour doit être un compromis entre :
 Une bonne visibilité pour les autres usagers de la voie, notamment arrivant de la voie sécante
 Une distance raisonnable à parcourir pour les piétons jusqu’à la traversée de chaussée
 Les impératifs de sécurité du code de la route
D’une maniè
manière gé
générale, on retiendra que :
 L’implantation après le carrefour est préférable, pour des raisons de sécurité principalement
Risque de traversée des piétons masquée par l’autobus à l’arrêt
 L’éloignement au carrefour sera à adapter en fonction de la visibilité et des vitesses pratiquées
 Une attention particulière devra être apportée à l’implantation des arrêts avec correspondances
21
II)II)AMENAGEMENT
AMENAGEMENTDU
DUPOINT
POINTD’ARRET
D’ARRET
2.Les
2.Lesprincipes
principesààrespecter
respecter
Distance à l’intersection d’un arrêt de car en rase campagne
Pour calculer la distance entre l’arrêt de car et l’intersection, on prendra les règles figurant dans le guide
Aménagement des Routes Principales du SETRA , août 1994 ( page 77) et dans le guide Aménagement
des Carrefours Interrurbains sur les routes principales – Carrefours plans du SETRA, décembre 1998.
voir annexe N°5
Tableaux donnant la distance entre une intersection et un point d’arrêt en alignement
droit, en fonction du type de point d’arrêt, de la vitesse sur la route prioritaire et de la
largeur de chaussée.
Cette distance sera majorée de 25 % dans le cas d’une chaussée en courbe.
(Source : Transport des scolaires, La sécurité aux aires d’arrêt, Note sur les règles de visibilité, CETE décembre 2006,
cédérom joint avec le guide le transport des scolaires, la sécurité aux points d’arrêt, CERTU, 2009)
22
II) AMENAGEMENT DU POINT D’ARRET
2. Les principes à respecter
Les principes à respecter (suite)
Trois grands principes sont à respecter pour chaque point d’arrêt (voir aussi annexe N° 5) :
Lisibilité
Vitesse
Visibilité
Deux articles du Code de la route sont à connaître tout particulièrement pour la localisation du point
d’arrêt :
• l’article R. 417-9 qui rejette certains emplacements pour le stationnement et l’arrêt des
véhicules tels que ceux à proximité d’intersections de routes, de virages, de sommets
de côtes, de passages à niveau…dès lors que la visibilité n’est pas suffisante ;
• l’article R. 417-10 qui détermine les situations de gêne à la circulation publique de l’arrêt
ou du stationnement d’un véhicule tels que les passages pour piétons.
La lisibilité des différentes zones du point d’arrêt (l’attente, l’arrêt et l’embarquement) évite toute
ambiguïté possible quant à la compréhension par chacun de ces espaces : usagers du transport
collectif, conducteurs de bus ou de car, autres usagers.
Les vitesses doivent être compatibles avec la présence d’un point d’arrêt, en approche de ce dernier
comme pour son franchissement. L’aménagement du point d’arrêt se conçoit de manière à réduire les
vitesses à des niveaux compatibles avec la sécurité de tous.
La visibilité est à rechercher pour les véhicules (transports en commun et autres) comme pour les
piétons. Les trajets des usagers des transports en commun depuis et vers le point d’arrêt sont à
apprécier tant au niveau des déplacements longitudinaux (trottoirs, accotements revêtus…) que
transversaux (passages pour piétons…).
(Sources : Techni.cités n°144, 23 février 2008 : la sécurité aux points d’arrêt des bus et des cars avec le CERTU
A voir aussi, le transport des scolaires, la sécurité aux points d’arrêt, CERTU, 2009)
23
II) AMENAGEMENT DU POINT D’ARRET
3. Les dimensions – les longueurs
Dimensions recommandées de l’arrêt
La Direction des Déplacements et des Transports et le groupe de travail interne ont préconisé certains principes pour
l’aménagement de ses quais accessibles validés par différents partenaires. Une des principales difficultés de
l’exercice est l’absence de normes conjointes entre les véhicules et les arrêts nécessitant donc un compromis.
A. Définitions :
• La zone d’attente correspond à l’espace où les usagers du transport en commun attendent leur car.
• La zone d’embarquement ou de débarquement est la zone occupée par ces mêmes usagers lors de la montée
ou de la descente du véhicule. (Celle-ci est souvent appelée : quai*)
B. Principes généraux :
Les deux zones (d’attente et d’embarquement) gagnent en sécurité lorsqu’elles sont distinctes.
La longueur de l’arrêt, matérialisée par un marquage au sol (Zig Zag* jaune) doit être au minimum de :
• Arrêt en pleine chaussée, en pleine voie : 15 mètres
• Arrêt en encoche : 20 mètres (+ des biseaux d’insertion de 12m en entrée et de 10m en sortie.
La longueur des biseaux d’insertion est variable car elle dépend directement de la profondeur de l’encoche, de la longueur du véhicule
et de sa vitesse d’approche (Page 96, le transport des scolaires, la sécurité aux points d’arrêt, CERTU, 2009).
La profondeur de l’encoche :
• En agglomération : 3 mètres
• Hors agglomération : 3,5 mètres (pour laisser passer les vélos)
Longueur du quai ou de la zone d’embarquement : 10 mètres mini
(Source : Arrêt de bus Les Espinaux à
Saint Privat des Vieux)
Sources : techni-cités n°144-23 février 2008, la sécurité aux points d’arrêt des bus et des cars et guide du CERTU,
le transport des scolaires, la sécurité aux points d’arrêt, CERTU 2009 (pages 103, 104)
le guide, transport des scolaires : la sécurité aux aires d’arrêt du CNT, CERTU et de l’ANATEEP, 1995
*Voir définitions
24
II) AMENAGEMENT DU POINT D’ARRET
3. Les dimensions –les largeurs
Dimensions recommandées de l’arrêt
La zone d’embarquement :
A) Largeur recommandée de la zone d’embarquement/quai :
• Arrêt recommandé avec poteau : 2,50 mètres (1,80m de cheminement + 0,52m de bande de sécurité
+ 0,18m de bande de guidage à 3 nervures, voir annexe N°6)
• Arrêt avec abri-passagers : 2,50 mètres + zone d’attente avec abri-passagers
Celle-ci doit permettre la circulation des piétons, la sortie de la rampe (de la palette du car) et une aire
de rotation d’un fauteuil roulant de 1,50m.
Il faut en effet tenir compte de l’encombrement de la rampe qui se déploie sur le quai de manière à
maintenir devant la rampe un espace suffisant pour l’embarquement de la personne, 1,20m minimum ; ces
exigences se traduisent par une largeur disponible de 2,50m au point d’arrêt, pouvant être réduite à 2m en site
contraint.
(Source : Additif au guide méthodologique publié en août 2001, les bus et leurs points d’arrêt accessibles à tous, CERTU, 2008)
25
II) AMENAGEMENT DU POINT D’ARRET
3.Les dimensions – les largeurs
Dimensions recommandées de l’arrêt
La zone d’embarquement :
B) Largeur minimale de la zone d’embarquement/quai :
La distance minimale disponible entre le nez de quai et le retour d’un abri ou tout obstacle est de 0,90m.
Le transit piéton, le cheminement doit alors être possible ailleurs.
(Source : les points d’arrêt de bus, identification et sécurité de l’aire d’attente, Fiche n°5 du CERTU, juille t 2010)
(en téléchargement gratuit).
26
II) AMENAGEMENT DU POINT D’ARRET
3.Les dimensions – les largeurs
Dimensions recommandées de l’arrêt
La zone d’embarquement :
Largeur de la zone d’embarquement/quai :
C) Largeur ne permettant pas aux UFR (Usager Fauteuil Roulant) de circuler : (L’Impossibilité Technique
Avérée-ITA) :
En dessous d’un cheminement à l’arrêt de 0,90m avec un espace dégagé pour la manœuvre des
fauteuils roulants de 1,50m, le point d’arrêt est en impossibilité technique avérée, il est alors nécessaire de
déplacer l’arrêt, de le supprimer ou de mettre en place des services de substitution (soit un service de
transport accessible soit une mesure de nature humaine, organisationnelle ou technique, confère le Schéma
Directeur d’Accessibilité des transports interurbains-SDA).
L’impossibilité technique va concerner essentiellement le handicap moteur, ce qui peut ne pas
exonérer de réaliser l’accessibilité pour tous les autres cas de déficiences et de situation de handicap
(personnes avec poussettes…) en cas de mise en place de services de substitution.
(Sources principales : diapositives pages 24,25,26)
Arrêté du 15 janvier 2007 application du décret n°2 006-1658 du 21 décembre 2006, voir en annexe N°1 et 3
L’accessibilité mode d’emploi, novembre 2003, Transdev
Les bus et leurs points d’arrêt accessibles à tous, CERTU, additif au guide méthodologique publié en août 2001
Le référentiel technique d’accessibilité des services de transport Lee Conseil 2009)
27
II) AMENAGEMENT DU POINT D’ARRET
3. Les dimensions – la hauteur
Dimensions recommandées de l’arrêt
La zone d’embarquement :
•
Hauteur du quai :
21 centimètres, en agglomération et hors agglomération pour accueillir la plupart des véhicules et
réduire au maximum les lacunes. (La charte d’aménagement des points d’arrêt sur le territoire de Nîmes
Métropole préconise 21 cm)
•
Les lacunes* :
Réduire la lacune, c’est réduire la taille du pas à faire pour monter ou descendre du véhicule.
La lacune horizontale (la distance entre les bords du quai et du véhicule) doit être inférieure à 8cm.
La lacune verticale (les différences de niveaux entre les bords du quai et le véhicule) doit être
inférieure à 10cm.
•
Les bordures du quai au point d’arrêt constituent un élément de guidage visuel, la couleur est
contrastée par rapport à l’environnement.
Les bordures biaises jouent le rôle de guide-roues.
Elles sont plutôt claires.
Les bordures sont préfabriquées en béton, elles ne sont pas coulées en place (voir annexe N° 7).
(Sources principales :
Arrêté du 15 janvier 2007 application du décret n°2 006-1658 du 21 décembre 2006, voir en annexe N°1 et 3
L’accessibilité mode d’emploi, novembre 2003, Transdev,
Rapports d’étude du CERTU et CETE, bandes de guidage au sol destinées aux personnes aveugles et malvoyantes sur
voirie, janvier 2010, voir en annexe N°6)
*Voir définitions
28
II) AMENAGEMENT DU POINT D’ARRET
3. Les dimensions – la hauteur
Dimensions recommandées de l’arrêt
La zone d’embarquement :
Procédés et matériaux de construction de quai
B.B.
Bordure
(Source : Nantes Métropole Charte-Guide Aménagement et Equipement des arrêts de bus accessibles à tous, Mai 2007,
voir annexe N°7)
29
II) AMENAGEMENT DU POINT D’ARRET
3. Les dimensions – le cheminement
Dimensions recommandées de l’arrêt
4 Largeur de cheminement :
Le cheminement recommandé est de 1,80 mètre.
En règle générale, un cheminement doit permettre la progression des usagers dans les deux sens. A cet effet,
une valeur de 0,90m par sens de circulation a été retenue pour une approche frontale directe du fauteuil roulant.
Cette valeur répond aux contraintes les plus lourdes et convient donc à l’ensemble des usagers.
( norme P98-350- Février 1988 « Cheminements – Insertion des handicapés – Cheminement piétonnier urbain – Conditions de conception et
d’aménagement des cheminements pour l’insertion des personnes handicapés » )
Le cheminement doit être accessible, libre de tout obstacle.
Hors agglomération, le cheminement et l’accès vers le point d’arrêt pour les scolaires principalement est à
étudier de manière à ce que la distance du trajet, du domicile jusqu’à l’arrêt, soit la plus raisonnable possible.
(Sources principales :
Une voirie accessible édition juillet 2008, décrets n ° 2006-1657 et 2006-1658, arrêté du 15 janvier 2 007 relatifs à
l’accessibilité de la voirie aux personnes handicapées, voir en annexe N°4
L’accessibilité mode d’emploi, novembre 2003, Transdev
Les bus et leurs points d’arrêt accessibles à tous, CERTU, additif au guide méthodologique publié en août 2001
Le référentiel technique d’accessibilité des services de transport Lee Conseil 2009,
Le guide du transport des scolaires, la sécurité aux points d’arrêt, CERTU, 2009, page 86)
30
II) AMENAGEMENT DU POINT D’ARRET
3. Les dimensions – les pentes et dévers
Dimensions recommandées de l’arrêt
Les pentes et dévers :
• Pente d’accès au quai la plus faible possible, inférieur à 5% mais dès 4% nécessite un palier de repos
horizontal tous les 10 mètres (norme P98-350 - Février 1988 « Cheminements – Insertion des handicapés –
•
•
Cheminement piétonnier urbain – Conditions de conception et d’aménagement des cheminements pour l’insertion des
personnes handicapés » )
Dévers de 1% si possible 2% maximum (le dévers ou pente transversale permet de favoriser
l’évacuation des eaux de surface)
Le raccordement entre le quai et le trottoir se fait à l’aide de bordures de raccordement (voir schéma en
annexe N°7)
(Source principale : Une voirie accessible édition juillet 2008, décrets n ° 2006-1657 et 2006-1658, arrêté du 15 janvier
2007 relatifs à l’accessibilité de la voirie aux personnes handicapées, voir en annexe N°4)
31
II) AMENAGEMENT DU POINT D’ARRET
3. Les dimensions – les ressauts
Dimensions recommandées de l’arrêt
Les ressauts* :
• Supprimer les ressauts
Sauf au droit des traversées de chaussée (bateaux ou abaissés de trottoir)
Il est nécessaire de traiter l’écoulement des eaux au niveau des bateaux et des abaissés de trottoir :
0,2% minimum sinon 0,5% si risque de verglas
(sources : page 19 « le profil en long », du guide « comprendre les principaux paramètres de conception géométrique des
routes » du SETRA de janvier 2006 et l’ARP – Aménagement des routes principales, SETRA, 1994),
(Sources principales : Une voirie accessible édition juillet 2008, décrets n ° 2006-1657 et 2006-1658, arrêté du 15 janvier
2007 relatifs à l’accessibilité de la voirie aux personnes handicapées , voir en annexe N°4
*Voir définitions)
32
II) AMENAGEMENT DU POINT D’ARRET
3. Les dimensions – les passages piétons
Dimensions recommandées de l’arrêt
Les passages piétons :
• Ils sont toujours à étudier de près selon les conditions de terrain, la fréquentation, la vitesse…
• Ils sont positionnés derrière l’arrêt à 5 mètres minimum du marquage au sol de la matérialisation de l’arrêt. (de 5 à
10 mètres)
• Hors agglomération, niveau 1 et 2 : normalement pas de passage piéton, celui-ci est déconseillé car la vitesse est
de 90km/h et il donne une fausse impression de sécurité aux piétons. A titre exceptionnel, si la configuration l’impose, il
sera obligatoirement accompagné d’une limitation de la vitesse à 70km/h et d’un panneau A13b en présignalisation.
(Sources principales :
Une voirie accessible édition juillet 2008, décrets n °2006-1657 et 2006-1658, arrêté du 15 janvier 2007 relatifs à l’accessibilité
de la voirie aux personnes handicapées , voir en annexe N°4
Arrêté du 15 janvier 2007 application du décret n°20 06-1658 du 21 décembre 2006, voir en annexe N°1
Le guide du transport des scolaires, la sécurité aux points d’arrêt, CERTU, 2009, pages 69, 100 et 106,
Conseil général du Calvados, la sécurité aux points d’arrêt, 2008, page11)
33
II) AMENAGEMENT DU POINT D’ARRET
3. Les dimensions - l’aménagement de zones de refuge sur îlot
L’aménagement de zones de refuge sur îlot
(Sources : Le Moniteur n°5602 – Cahier détaché n°2 du 8 avril 2011)
34
II) AMENAGEMENT DU POINT D’ARRET
3.Les dimensions - l’aménagement de zones de refuge sur îlot
L’aménagement de zones de refuge sur îlot
(Sources : Le Moniteur n°5602 – Cahier détaché n°2 du 8 avril 2011)
35
II) AMENAGEMENT DU POINT D’ARRET
3. Les dimensions – le bateau de trottoir PMR
Dimensions recommandées de l’arrêt – bateau de trottoir PMR
Le SDA (Schéma Directeur d’Accessibilité des transports interurbains) propose un service dédié en particulier
aux UFR. Ce service s’effectuerait d’arrêt à arrêt. L’embarquement de la personne s’effectuerait le plus
souvent par l’arrière du véhicule, c’est pourquoi il est prévu un aménagement spécifique :
Un bateau de trottoir PMR (schéma ci-dessous) :
Les pentes sont plus importantes que d’ordinaire afin de conserver à la fois la largeur du cheminement et la
distance de positionnement fonctionnelle de cet aménagement.
Dans le cas d’un arrêt en encoche :
Celui-ci est situé dans le premier biseau (biseau d’insertion de l’encoche) à 3 mètres (début du zigzag). Voir
plan N°16
Dans le cas d’un arrêt en ligne avec trottoir sans passage piéton, il est situé à 5 mètres (début du zigzag). Voir
plan N°2
36
II) AMENAGEMENT DU POINT D’ARRET
3. Les dimensions – bateau de trottoir PMR
Dimensions recommandées de l’arrêt – le bateau de trottoir PMR
Dans le cas d’un arrêt en ligne avec trottoir et passage piéton : le bateau de trottoir PMR et le bateau de trottoir
deviennent identiques. Le bateau de trottoir habituel servant de bateau de trottoir aux PMR souhaitant
emprunter un service dédié avec embarquement par l’arrière.
(Le bateau de trottoir habituel présente toutefois des pentes plus importantes afin de conserver à la fois une
largeur de cheminement correcte et une distance de cet aménagement assez proche de l’arrêt {entre 5 et 10
mètres}).
37
II) AMENAGEMENT DU POINT D’ARRET
4.Le mobilier
Le mobilier
Les éléments bordant le cheminement doivent être repérables et détectables par des personnes déficientes
visuelles, aveugles ou malvoyantes, éventuellement accompagnées d’un chien guide.
Le « détectable » est assuré par des dispositifs techniques sensibles à la canne blanche, au pied, à la main
suivant les circonstances.
Le « repérable » est assuré par des dispositifs visuels ou auditifs selon les circonstances.
Les contrastes ombre et lumière sont à éviter.
Le mobilier urbain ne doit pas entraver la circulation des piétons et donc être implanté en dehors de la largeur
utile du cheminement et de préférence en alignement les uns des autres.
(sources :
Les besoins des personnes déficientes visuelles, accès aux transports, CFPSAA : confédération française pour la promotion
sociale des aveugles et amblyopes, octobre 2010,
Accessibilité de la voirie et des espaces publics, le Moniteur n°5602, 8 avril 2011)
L’abri-voyageurs ou abri-passagers :
• Plutôt réservé aux arrêts très fréquentés et servant essentiellement aux embarquements
• Un espace doit être réservé derrière l’abri pour permettre d’assurer l’entretien
• Avec information institutionnelle du Conseil général, l’abri-passagers standard est d’une largeur de
1,50m environ et d’une longueur de 4 mètres environ (dimensions à définir précisément ultérieurement) et
être démontable facilement (afin d’aménager si besoin le point d’arrêt en accessibilité ultérieurement)
• Une bande de couleur contrastée de 10cm est placée à hauteur des yeux entre 1,20 et 1,40 mètre sur
les parois en verre
• Il est implanté en tête de quai, la prise en charge de la majorité des usagers s’effectuant par la porte
avant. Ce positionnement de l’abri doit permettre aux usagers de repérer la porte d’entrée avant du car et
servir de premier repère pour le chauffeur de sorte que le car s’arrête toujours au même endroit.
Le poteau : voir matériel et charte graphique 4TDG (en annexe de la DSP, Délégation de Service Public)
La fédération des aveugles et handicap visuels de France souhaite le n° ou la lettre de la ligne de tr ansport en relief au
niveau du poteau ou de l’abri-passagers (en tactile).
38
II) AMENAGEMENT DU POINT D’ARRET
4.Le mobilier
Le mobilier
Les équipements : abris, bancs, poubelles doivent obligatoirement laisser un cheminement disponible de
0,90mètre de largeur pour le passage d’un fauteuil roulant entre deux obstacles et entre un obstacle et le bord
de quai. (voir schéma diapositive page 25)
Les emplacements seront les mêmes pour tous les arrêts pour servir de repères aux malvoyants.
Le type de mobilier urbain fera l’objet d’une définition plus précise ultérieurement.
Lorsque le quai borde un talus ou un fossé, il est nécessaire de poser un garde-corps.
Celui-ci doit être mis en place lorsque la hauteur de chute dépasse 1,00 mètre.
Se référer à la norme P01-012-Juillet 1988 « Dimensions des garde-corps - Règles de sécurité relatives aux
dimensions des garde-corps et rampes d'escalier ».
Pour les zones fréquentées par de jeunes enfants, il est conseillé la pose d’un garde-corps dès que le risque
de chute dépasse 0,50 mètre.
(sources :
L’accessibilité mode d’emploi, Transdev, novembre 2003
Les bus et leurs points d’arrêt accessibles à tous, CERTU, additif au guide méthodologique publié en août 2001
Le guide d’aménagement des quais et arrêts de bus accessibles, Angers Loire Métropole, août 2010
Le moniteur espaces extérieurs, novembre 2007
Norme P01-012-Juillet 1988 « Dimensions des garde-corps - Règles de sécurité relatives aux dimensions des garde-corps et rampes
d'escalier » )
39
II) AMENAGEMENT DU POINT D’ARRET
4.Le mobilier
Le mobilier
(Sources :
Une voirie accessible édition juillet 2008, décrets n ° 2006-1657 et 2006-1658, arrêté du 15 janvier 2 007 relatifs à l’accessibilité
de la voirie aux personnes handicapées , voir en annexe N°4
Arrêté du 15 janvier 2007 application du décret n°2006-1658 du 21 décembre 2006, voir en annexe N°1 e t 3
L’accessibilité mode d’emploi, Transdev, novembre 2003
Les bus et leurs points d’arrêt accessibles à tous, CERTU, additif au guide méthodologique publié en août 2001)
40
II) AMENAGEMENT DU POINT D’ARRET
4.Le mobilier
Le mobilier
(Sources :
Une voirie accessible édition juillet 2008, décrets n ° 2006-1657 et 2006-1658, arrêté du 15 janvier 2 007 relatifs à l’accessibilité
de la voirie aux personnes handicapées , voir en annexe N°4
Arrêté du 15 janvier 2007 application du décret n°2006-1658 du 21 décembre 2006, voir en annexe N°1 e t 3
L’accessibilité mode d’emploi, Transdev, novembre 2003
Les bus et leurs points d’arrêt accessibles à tous, CERTU, additif au guide méthodologique publié en août 2001)
41
II) AMENAGEMENT DU POINT D’ARRET
5. Le revêtement
La nature du revêtement
Le revêtement du point d’arrêt doit être :
• Non Meuble
• Non glissant
• Non réfléchissant
• Sans obstacle à la roue
• Stabilisés : un sol ou un revêtement de sol est réputé « stabilisé » s’il présente des qualités mécaniques ne
variant pas sensiblement dans le temps, en fonction des conditions climatiques, dans les conditions
courantes d’utilisation auxquelles il est destiné (absence de déformation au roulage des fauteuils, ou à la
marche)
• Uniforme : un sol ou un revêtement de sol est réputé « uniforme » s’il ne présente pas d’accident de
surface (creux ou aspérité).
• Planéité (en respectant des pentes à 2% sans flaques d’eau pour assurer un confort en période pluvieuse)
La bande contrastée ou bande de sécurité doit absolument être de couleur différente de la chaussée mais ne
doit pas être de couleur rouge, vert ou bleu réservées aux panneaux de signalisation.
Celle-ci doit être contrastée sur le quai, idéalement blanc sur noir et tactile (marquage différent en relief ou creux
de la bande d’éveil de vigilance).
Aussi la couleur préconisée par la fédération des aveugles et handicap visuels de France est la couleur blanche.
Cette bande doit avoir un relief bombé (pas en creux) et différent d’une Bande d’Eveil à Vigilance (BEV) ou bande
podotactile définie par la norme P98-351-Août 2010 « Cheminements - Insertion des handicapés - Éveil de
vigilance - Caractéristiques, essais et règles d'implantation des dispositifs podo-tactiles au sol d'éveil de vigilance
à l'usage des personnes aveugles ou malvoyantes», (cette dernière est réservée aux abaissés de trottoirs, aux droits de
traversées surélevées, sur les quais de transports guidés tels que tramways-hauteur de quai supérieure à 26cm-, sur les îlots refuges et
en haut des escaliers).
La bande de guidage 3 nervures permet aux malvoyants ou non voyants de se guider jusqu’à l’emplacement de
la porte avant. (Voir annexe N°6).
(Sources :
Arrêté du 15 janvier 2007 application du décret n°2006-1658 du 21 décembre 2006 (voir en annexe N°1 et 3)
NF P 98-350, cheminements, insertion des handicapés, février 1988,
Géométrie et aménagement des points d’arrêt, CERTU, 2001)
42
II) AMENAGEMENT DU POINT D’ARRET
6. La signalisation verticale
Les règles d’implantation de cette signalisation verticale seront conformes aux articles de l’Instruction
Interministérielle sur la signalisation routière – Livre I (voir également à partir de la page 104, le transport des
scolaires, la sécurité aux
points d’arrêt, CERTU, 2009):
Panneau A13a
Ce panneau est positionné en signalisation avancée aussi proche que possible de 150 m du point d’arrêt hors agglomération et
en traversée d’agglomération lorsqu’il s’avère utile aussi proche que possible de 50 m. Il sera implanté pour les deux sens de
circulation.
Panneau A13b
Ce panneau est positionné en signalisation avancée aussi proche que possible de 150 m du point d’arrêt hors agglomération et en
traversée d’agglomération aussi proche que possible de 50 m.Il sera implanté pour les deux sens de circulation.
Panneau B3a
Si non présence de ligne continue.
Panneau B14
Hors agglomération, niveau 1 et 2 : normalement pas de passage piéton, celui-ci est déconseillé car la vitesse est de 90km/h et il
donne une fausse impression de sécurité aux piétons. A titre exceptionnel, si la configuration l’impose, il sera obligatoirement
accompagné d’une limitation de la vitesse à 70km/h et d’un panneau A13b en présignalisation.
43
II) AMENAGEMENT DU POINT D’ARRET
6. La signalisation verticale
Les règles d’implantation de cette signalisation verticale seront conformes aux articles de l’Instruction
Interministérielle sur la signalisation routière – Livre I (voir également à partir de la page 104, le transport des
scolaires, la sécurité aux
points d’arrêt, CERTU, 2009):
Panneau C6
Ce panneau C6 est rendu obligatoire par le département hors agglomération (hors agglomération, au sens du code de la route) :
Arrêt réservé uniquement à ces véhicules et interdit aux autres.
Implantée en tête de la zone d’arrêt et perpendiculaire à la chaussée afin de renforcer l’identification et la fonction du point d’arrêt,
sur l’accotement et elle ne doit pas entraver le cheminement piéton.
Panneau C20a
En présence d’un passage piéton, le marquage au sol sera accompagné de ce panneau implanté dans les deux sens de
circulation.
Panonceau M9z
Ce panonceau est rendu obligatoire par le département hors agglomération (hors agglomération, au sens du code de la route) :
il est placé sous le panneau A13a.
Le panonceau d'indications diverses M9 est utilisé chaque fois qu'il y a lieu de préciser la nature exacte du danger ou de la prescription
ou de l’indication.
Feu de balisage et d’alerte R1
Ce feu est facultatif, il est placé dessus le panneau.
(Sources : Transport des scolaires, centre d’études techniques de l’équipement, Normandie Centre, novembre 2006,
cédérom joint avec le guide le transport des scolaires, la sécurité aux points d’arrêt, CERTU, 2009)
44
II) AMENAGEMENT DU POINT D’ARRET
7. La signalisation horizontale
Passages pour piétons :
Il sera conforme à l'article 118 pour passage piéton de l'Instruction Interministérielle sur la signalisation routière - Livre 1 septième
partie et en vertu de l'article 421.37 du Code de la Route pour passage prévu à l'intention des piétons pour la traversée de chaussée.
En agglomération la longueur minimale et de 2,50 mètres.
Hors agglomération la longueur et de 4,00 à 6,00 mètres ou dans les traversés de petites agglomérations.
0,50
En agglo
mini 2,50 m
Hors agglo
4,00 à 6,00 m
plutôt
0,80
Il sera conforme à l'article 40 pour passage piéton de l'Instruction Interministérielle sur la signalisation routière - Livre 1 deuxième partie.
Un revêtement de chaussée sonore (en mettant en oeuvre les moyens pour minimiser les nuisances environnementales) peut être installé
à proximité du passage pour piétons. Les élèves seraient prévenus de l’arrivée d’un véhicule et le conducteur de celui-ci sera plus attentif
à sa conduite à cause du changement de matériau.
Renforcement de chaussée
Pour éviter l’orniérage, plus important que pour un arrêt non accessible où le positionnement du véhicule est plus aléatoire, la chaussée
doit être renforcée sur les axes empruntés par les transports collectifs et notamment au niveau de l’arrêt proprement dit.
Le rechargement éventuel de chaussée devra tenir compte du maintien de la hauteur de quai et du dévers.
(Sources : Conseil général du Calvados, La sécurité aux points d’arrêt, 2008
L’accessibilité mode d’emploi, novembre 2003, Transdev
45
II) AMENAGEMENT DU POINT D’ARRET
7. La signalisation horizontale
Emplacement d’arrêt d’autobus :
Epaisseur tracé (2u) : 10 cm / 12 cm sur route à grande circulation.
La ligne zigzag sera de couleur jaune, sur une largeur de 2.50 m et
pour une longueur adaptée à la zone d'arrêt et aux dimensions du car.
(Source : article 118.3 –marques relatives aux transports en
commun de l'Instruction Interministérielle sur la signalisation
routière – Livre 1 septième partie).
La longueur de la dite zone doit être adaptée au nombre et à la
longueur des véhicules utilisés pour le transport en commun ; elle est
au minimum de 10m. Cependant, il est recommandé un minimum de
15m pour l’alignement droit en agglomération et 20m en rase
campagne. Une bande cyclable est interrompue au droit du zigzag et
reprise juste après. (Source : page 107, le transport des scolaires, la
sécurité aux points d’arrêt, CERTU, 2009 et page 101)
Pictogramme UFR :
A réaliser sur le quai devant la bande de guidage 3 nervures et à 3.70 m
de la porte avant.
46
II) AMENAGEMENT DU POINT D’ARRET
8. La signalétique spécifique
3 – Signalétique spécifique de la zone d’embarquement (du quai)
3
2
4
1
____Signalétique
1
Bande contrastée de 52 centimètres de large ou bande de sécurité sur toute la longueur du quai
Signale le danger de la bordure surélevée aux personnes aveugles et malvoyantes
Contraste visuel (idéalement blanc sur noir) et tactile (changement de texture du sol, elle doit avoir un relief bombé)
Zone de sécurité du quai pour éviter le balayage du véhicule (porte-à-faux)
Cette bande contrastée n’est surtout pas une Bande d’Eveil à Vigilance (BEV) ou bande podotactile définie par la norme P98-351-Août
2010 « Cheminements - Insertion des handicapés - Éveil de vigilance - Caractéristiques, essais et règles d'implantation des dispositifs
podo-tactiles au sol d'éveil de vigilance à l'usage des personnes aveugles ou malvoyantes», (cette dernière est réservée aux abaissés de
trottoirs, aux droits de traversées surélevées, sur les quais de transports guidés tels que tramways – hauteur de quai supérieure à 26cm,
sur les îlots-refuges et en haut des escaliers).
2
Bande de guidage 3 nervures de 18 centimètres permet aux malvoyants ou non voyants de se guider jusqu’à l’emplacement de la porte
avant.
3
Bande contrastée de 60 centimètres de large entre le mobilier et la porte avant du car
Signale la porte de montée avant aux personnes aveugles et malvoyantes
Contraste visuel (idéalement blanc sur noir) et tactile
Ce dispositif a pour but d’aider les non et malvoyants à se positionner facilement devant la première porte du véhicule
Sert également de repère d’arrêt pour le chauffeur.
4
Signalisation de la zone de sortie de la palette par un carré blanc et un logo « UFR ».
(sources :
Fiche n°5 du CERTU, juillet 2010, les cheminements des PAM (personnes aveugles et malvoyantes), (en téléchargement gratuit),
Les points d’arrêt de bus, l’accessibilité mode d’emploi, transdev, novembre 2003)
47
III) Exemples d’aménagements de points d’arrêt
SOMMAIRE DES PLANS
Pages
• Stationnement du car à l’arrêt : en ligne, configuration dans l’espace
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• Plan 1 : Traversée d’agglomération, point d’arrêt en pleine voie
(largeur recommandée de la zone d’embarquement/quai, abri-passagers, avec passage piéton)
51
• Plan 2 : Traversée d’agglomération, point d’arrêt en pleine voie
(largeur recommandée de la zone d’embarquement/quai, abri-passagers, sans passage piéton, avec
bateau de trottoir PMR)
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• En milieu urbain, sauf en cas d’impossibilité technique, les arrêts sont aménagés en alignement ou
« en avancée » : source : arrêté du 15 janvier 2007 portant application du décret n°2006-1658 du 21
décembre 2006, (voir page 18) :
- Plan 3 : Traversée d’agglomération, ligne régulière, niveau 1, point d’arrêt en encoche
(largeur recommandée de la zone d’embarquement/quai, longueur de la zone d’attente de 10m,
53
abri-passagers, zone 70km, avec passage piéton, avec bateau de trottoir PMR)
- Plan 4 : « double arrêts » en encoche, 70km
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- Plan 5 : Traversée d’agglomération, ligne régulière, niveau 1, point d’arrêt en encoche
(largeur recommandée de la zone d’embarquement/quai, longueur de la zone d’attente de 10m, abripassagers, sans passage piéton, avec bateau de trottoir PMR)
55
• Plan 6 : Traversée d’agglomération, point d’arrêt en avancée
(largeur recommandée de la zone d’embarquement/quai, poteau, avec passage piéton, avec bateau
de trottoir PMR)
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• Plan 7 : Traversée d’agglomération, point d’arrêt en avancée
(largeur recommandée de la zone d’embarquement/quai, poteau, sans passage piéton, avec bateau
de trottoir PMR)
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III)
III)Exemples
Exemplesd’aménagements
d’aménagementsde
depoints
pointsd’arrêt
d’arrêt
SOMMAIRE
DESPLANS
PLANS
SOMMAIREDES
Pages
• Plan 8 : Hors agglomération, niveaux 2, 3 et 4, point d’arrêt en pleine voie
(largeur recommandée de la zone d’embarquement/quai, abri-passagers, sans passage piéton, avec
bateau de trottoir PMR)
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• Plan 9 : Hors agglomération, niveaux 2, 3 et 4, point d’arrêt en pleine voie
(largeur recommandée de la zone d’embarquement/quai, abri-passagers, sans passage piéton, sans
trottoir, sans bateau de trottoir PMR, avec pente d’accès)
59
• Plan 10 : Hors agglomération, niveaux 2, 3 et 4, point d’arrêt en pleine voie
(largeur recommandée de la zone d’embarquement/quai, poteau, sans passage piéton, avec bateau
de trottoir PMR)
60
• Plan 11 : Hors agglomération, niveaux 2, 3 et 4, point d’arrêt en pleine voie
(largeur recommandée de la zone d’embarquement/quai, longueur de la zone d’attente de 10m,
poteau, sans passage piéton, avec bateau de trottoir PMR)
61
• Plan 12 : Hors agglomération, niveaux 2, 3 et 4, point d’arrêt en pleine voie
(largeur de la zone d’embarquement/quai de 1m60, longueur de la zone d’attente de 10m, largeur de
cheminement de 1m60, poteau, sans passage piéton, avec bateau de trottoir PMR)
62
• Plan 13 : Hors agglomération, niveaux 2, 3 et 4, point d’arrêt en pleine voie
(largeur de la zone d’embarquement/quai de 1m50, longueur de la zone d’attente de 10m,
cheminement de 1m40, poteau, sans passage piéton, avec bateau de trottoir PMR)
63
• Plan 14 : Hors agglomération, niveaux 2, 3 et 4, point d’arrêt en pleine voie
(largeur de la zone d’embarquement/quai de 1m50, longueur de la zone d’attente de 10m,
cheminement de 1m20, poteau, sans passage piéton, avec bateau de trottoir PMR)
64
• Plan 15 : Hors agglomération, ligne régulière, niveaux 2, 3 et 4, point d’arrêt en pleine voie
(largeur de la zone d’embarquement/quai de 1m50, longueur de la zone d’attente de 10m,
cheminement de 0m90, poteau, sans passage piéton, avec bateau de trottoir PMR)
65
• Plan 16 : Hors agglomération, ligne régulière, niveau 1, point d’arrêt en encoche
(largeur recommandée de la zone d’embarquement/quai, zone d’attente de 10m, abri-passagers, avec
bateau de trottoir PMR)
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Source : Guide d’aménagement des quais bus accessibles, Syndicat Mixte des Transports Artois-Gohelle, juin 2009.
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IV) SOMMAIRE DES ANNEXES
ANNEXE N°1 (pièce jointe) : Arrêté du 15 janvier 2007 portant application du décret
n°2006-1658 du 21 septembre 2006 relatif aux prescripti ons techniques pour
l’accessibilité de la voirie et des espaces publics
ANNEXE N°2 (pièce jointe) : Décret n°2006-1657 du 21 décembre 2006 relatif à
l’accessibilité de la voirie et des espaces publics
ANNEXE N°3 (pièce jointe) : Décret n°2006-1658 du 21 décembre 2006 relatif aux
prescriptions techniques pour l’accessibilité de la voirie et des espaces publics
ANNEXE N°4 (pièce jointe) : Décrets n°2006-1657 et 2006-1658, arrêté du 15 janvier
2007 relatif à l’accessibilité de la voirie aux personnes handicapées
ANNEXE N°5 (pièce jointe) : Note sur les règles de visibilité, Transport des scolaires –
La sécurité aux aires d’arrêt
ANNEXE N°6 (pièce jointe) : Bandes de guidage au sol destinées aux personnes
aveugles et malvoyantes sur voirie, CERTU, janvier 2010
ANNEXE N°7 (pièce jointe) : Charte - Guide. Aménagement des arrêts de bus
accessibles à tous, Nantes Métropole, mai 2007
ANNEXE N°8 : Diapositive page 68. Extrait du Schéma Routier Départemental du Gard
Pages
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IV) ANNEXE N°8
Extrait du SRD
(Schéma Routier Départemental du Gard)
2002-2014
« NIVEAU 1 : voies structurantes
Ce sont les voies qui composent les grands axes et les grands itinéraires du département.
Elles assurent la continuité des liaisons à grande distance à partir des RN et des autoroutes et pour certaines
d’entre elles, dans un dispositif structurant, les contournements des agglomérations les plus importantes.
Elles drainent des trafics importants. Ce réseau comporte 362 km de voies.
NIVEAU 2 : voies de liaison
Ce sont les routes départementales qui assurent les liaisons moyenne distance à travers tout le département.
Elles assurent l’accessibilité et la desserte des pôles économiques et touristiques ainsi que celle de la plupart
des villes de moyenne importance.
Elles complètent de façon cohérente le maillage routier de niveau 1 et leur trafic est toujours significatif.
Ce réseau comporte 896 km de voies.
NIVEAU 3 : voies d’accès
Ces voies permettent d’accéder à des chefs lieux des communes du département et ont pour certaines d’entre
elles un rôle touristique prépondérant (les routes vertes du guide Michelin).
Ce réseau représente environ 1 000 km de voies.
NIVEAU 4 : voies de desserte locale
Ce sont toutes les autres voies du département. Elles assurent partout la desserte des chefs lieux des
communes et l’accès aux lieux dits.
Ce réseau comporte environ 2 000 km de voies. »
68
V) LEXIQUE
*Définitions du Larousse :
Le quai :
Dans les gares, les stations de métro, trottoir le long des voies, permettant la circulation et l’accès des voyageurs dans les
voitures ; plate-forme le long des voies pour le chargement ou le déchargement à niveau des wagons.).
La lacune :
Manque, trou dans quelque chose de continu.
Le ressaut :
Saillie qui interrompt un plan horizontal ; pente brusque qui apparaît après un palier.
Zig Zag :
Ligne brisée formant des angles alternativement saillants et rentrants.
(Zébrer : marquer une surface de lignes sinueuses, de raies, de rayures, exemple : les éclairs zèbrent le ciel)
Problématique de vocabulaire : le mot zébra souvent confondu avec zigzag
zébras
Source : Aménagement des Carrefours Interurbains ACI, SETRA, 1998,
(voir également, l’ Instruction Interministérielle sur la Signalisation Routière - Livre 1 – 7 ème partie)
69
VI) BIBLIOGRAPHIE
Principales réglementations (voir aussi chapitre rappel réglementaire) :
Loi du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées et
ses décrets
La directive d’application du 13 avril 2006 de la loi 2005-102 du 11 février 2005
Code de la route
Code de la voirie routière
Code des transports
Code de l’éducation
Code général des collectivités territoriales
Décret n° 2010-1390 du 12 novembre 2010 portant div erses mesures de sécurité routière
Principales normes :
Norme P98-350-Février 1988 « Cheminements – Insertion des handicapés – Cheminement piétonnier urbain – Conditions de
conception et d’aménagement des cheminements pour l’insertion des personnes handicapés »
Norme P98-351-Août 2010 « Cheminements - Insertion des handicapés - Éveil de vigilance - Caractéristiques, essais et règles
d'implantation des dispositifs podo-tactiles au sol d'éveil de vigilance à l'usage des personnes aveugles ou malvoyantes»
Norme P91-202-Janvier 1981 « Handicapés physiques, approche et accès aux moyens de transports collectifs »
Norme P01-012-Juillet 1988 « Dimensions des garde-corps - Règles de sécurité relatives aux dimensions des garde-corps et
rampes d'escalier »
Quelques guides techniques :
• Les bus et leurs points d’arrêt accessibles à tous, CERTU, Additif au guide méthodologique publié en août 2001
• Le transport des scolaires, la sécurité aux points d’arrêt, du CERTU, 2009
• Chaussées bus, Choix des matériaux et dimensionnement structurel, du CERTU, décembre 2006
• Le guide pour la sécurité des transports scolaires à l’usage des décideurs locaux et de leurs partenaires – mars 2010
(extrait) du Conseil national des transports
• Accessibilité des autocars et bus à longue distance pour les personnes à mobilité réduite, COST349, octobre 2005
• L’aménagement de la voirie et des espaces publics, facteur d’intégration des personnes handicapées, INRETS, 31
juillet 2007
• Une voirie accessible, édition juillet 2008 (synthèse des décrets n°2006-1657 et 2006-1658, arrêté du 15 janvier 2007
relatifs à l’accessibilité de la voirie aux personnes handicapées)
• Aménagement des Carrefours Interurbains sur les routes principales (ACI), du SETRA, décembre 1998
• Aménagement des Routes Principales (ARP), du SETRA, août 1994
• La sécurité aux points d’arrêt des bus et des cars, Techni.cités du 23 février 2008
70
• Les piétons sur le devant de la scène, Techni.cités n°67
VI) BIBLIOGRAPHIE
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Instruction Interministérielle sur la Signalisation Routière
L’élaboration du PAVE, Plan de mise en Accessibilité de la Voirie et des aménagements des Espaces publics,
du Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de la Mer, novembre 2009
L’accessibilité des personnes à mobilité réduite à la voirie départementale, prescriptions techniques, juin 2008
Les besoins des personnes déficientes visuelles, accès aux transports, CFPSAA (Confédération Française pour
la Promotion Sociale des Aveugles et Amblyopes), octobre 2010
Le stationnement réservé aux personnes handicapées ou à mobilité réduite, guide juridique et pratique à l’usage
des collectivités territoriales, Ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de la mer, 2010
Cahier pratique du moniteur des travaux publics et du bâtiment, accessibilité de la voirie et des espaces publics,
8 avril 2011, n°5602 cahier n°2
Dispositifs directionnels de guidage ou de repérage sur passages piétons ou trottoirs pour les personnes
aveugles et mal-voyantes, CERTU, 2009 (en téléchargement gratuit)
Les bandes de guidage au sol destinées aux personnes aveugles et malvoyantes sur voirie, CERTU, CETE,
janvier 2010 (en téléchargement gratuit)
Accessibilité de la voirie et des espaces publics du CERTU et DDTM du Finistère une voirie pour tous, éléments
pour l’élaboration d’un diagnostic dans les petites communes, janvier 2011 (en téléchargement gratuit)
La fiche n°1 de juillet 2010 du CERTU sur les chem inements des PAM : la déficience visuelle et les
déplacements à pied (en téléchargement gratuit)
La fiche n°2 de juillet 2010 du CERTU sur les chem inements des PAM : les bandes d’éveil de vigilance,
caractéristiques (en téléchargement gratuit)
La fiche n°3 de juillet 2010 du CERTU sur les chem inements des PAM : les bandes d’éveil de vigilance,
implantation sur la voirie (en téléchargement gratuit)
La fiche n°4 d’août 2010 du CERTU sur les cheminem ents des PAM : le contraste visuel pour les personnes
malvoyantes appliqué aux bandes d’éveil de vigilance «norme NF P98-351» (en téléchargement gratuit)
La fiche n°5 de juillet 2010 du CERTU : les points d’arrêt de bus, Identification et sécurité de l’aire d’attente, les
cheminements des PAM « ersonnes aveugles et malvoyantes» (en téléchargement gratuit)
La fiche n°9 « vélos et transports publics », part age de la voirie, d’août 2010, CERTU (en téléchargement gratuit)
La fiche n°11 de novembre 2010, Ville accessible à tous, l’intérêt d’une démarche combinée, accessibilité et
sécurité des déplacements (en téléchargement gratuit)
La fiche n°28 d’août 2010 du CERTU : l’encombremen t des trottoirs (en téléchargement gratuit)
La fiche n°19 de novembre 2009 du CERTU : la sécurité aux points d’arrêt des bus et des cars
(en téléchargement gratuit)
La fiche n°9 de décembre 2008 du CERTU : les obsta cles en milieu urbain (en téléchargement gratuit)
La fiche n°4 de juillet 2006 du CERTU sur les PMR, réactualisée en août 2010 (en téléchargement gratuit)
Usage des surfaces podotactiles par les personnes aveugles ou malvoyantes du CERTU, 2005
(en téléchargement gratuit)
71
VI) BIBLIOGRAPHIE
Quelques guides et documents de référence d’autres collectivités et/ou partenaires :
• La charte d’aménagement des points d’arrêt sur le territoire de Nîmes Métropole, juin 2010
• Analyse de la sécurité des points d’arrêt de transports interurbains dans le Département de l’Orne, 2004
• Le référentiel technique d’accessibilité de transport proposé par Lee Conseil, 2009
• Le guide d’aménagement des quais et arrêts de bus accessibles de la Communauté d’agglomération
d’Angers Loire Métropole, août 2010
• Le guide d’aménagement des quais bus accessibles du Syndicat Mixte des Transports Artois-Gohelle,
juin 2009
• La sécurité aux points d’arrêt, Conseil général du Calvados, 2008
• La fiche « transports et déplacements » du guide de l’urbanisme du Conseil général de la Haute-Vienne
(téléchargement 2011)
• Charte d’aménagement des points d’arrêt et d’accessibilité au bus, Communauté d’agglomération de
Sophia Antipolis, Direction des déplacements et des transports, (PDU CASA), (téléchargement 2011)
• Accessibilité des personnes à mobilité réduite à la voirie départementale, prescriptions techniques,
Conseil général des Bouches du Rhône, juin 2008
• Schéma directeur accessibilité du réseau de transport urbain TUSCO, Communauté de Communes des
Olonnes, Egis mobilité, juin 2009
• La création et l’aménagement des points d’arrêt des transports scolaires, Union des Maires de l’Essonne,
septembre 2009
• Points d’arrêt sur routes départementales hors agglomération, Département du Vaucluse, Direction des
routes, octobre 2010
Les sites Internet majeurs :
• www.developpement-durable.gouv.fr/accessibilité puis DMA (Délégation ministérielle à l’accessibilité) puis
s’informer
• www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr
• www.coliac.cnt.fr (comité de liaison pour l’accessibilité des transports et du cadre bâti)
72
VII) CONTACTS
Conseil Général du Gard
DGaDIF (Direction Générale adjointe des Déplacements des Infrastructures et du Foncier
DDT (Direction des Déplacements et du Transports)
3 rue guillemette
30044 Nîmes Cedex 9
Service des transports : choix de l’implantation du point d’arrêt
et
Service exploitation et sécurité : sécurité et lisibilité du point d’arrêt
73
DGaDIF - DDT- Cellule Déplacements
74
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