La gare LGV de Montauban - 20 villes moyennes témoins

La gare LGV de Montauban - 20 villes moyennes témoins
Rapport final
La gare LGV de Montauban
ou
« Comment articuler :
- un grand projet d’infrastructure nationale,
- le développement territorial du Nord de la Région MidiPyrénées
- et un pôle d’équilibre de la métropole toulousaine
autour de la CMTR ? »
Expérimentation « VINGT VILLES MOYENNES TEMOINS »
LA VILLE DEMAIN / MARKET STORY
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JUILLET 2009 - page 1
Rapport final
SOMMAIRE
1
2
LE CONTEXTE ET LE PROBLÈME POSÉ ........................................................ 3
1.1
L’expérimentation d’une gouvernance locale, ses objectifs.......................... 3
1.2
Des stratégies de développement énoncées dans le projet d’Agglomération
de la Communauté Montauban Trois-Rivières............................................. 4
1.3
Portée et mode d’emploi de ce rapport ........................................................ 5
LE PARCOURS EFFECTUÉ LORS DE L’EXPÉRIMENTATION ....................... 6
2.1
Rencontres d’acteurs locaux, entretiens et regroupement de données........ 6
2.2
Visite de sites et recherche de témoignages................................................ 6
2.2.1
À propos de la desserte TGV sur l’axe Tours Bordeaux............................................... 6
2.2.2
A propos des visites de site suggérées......................................................................... 7
2.3
Initialisation de la concertation locale ......................................................... 12
2.3.1
Une progression en quatre étapes était proposée. ..................................................... 12
2.3.2
Une démarche simplifiée............................................................................................. 13
2.4
Synthèses et recommandations ................................................................. 14
3
ANIMATION ET EXPLOITATION DU PREMIER SÉMINAIRE......................... 15
4
ANIMATION ET EXPLOITATION DU DEUXIÈME SÉMINAIRE ...................... 26
5
RECOMMANDATIONS..................................................................................... 42
5.1
Pour un projet de développement inter-territorial ....................................... 42
5.2
Pour un schéma inter-territorial des déplacements et des transports......... 43
5.3
Pour un pôle d’activités et d’échanges autour de la gare nouvelle LGV..... 43
5.4
Pour un dispositif de concertation et de gouvernance................................ 45
5.5
Pour un portage politique fort ..................................................................... 45
ANNEXES 1 :
RETOURS D’EXPÉRIENCES ...................................................47
ANNEXES 2 :
DONNÉES LOCALES ET RÉGIONALES...............................113
ANNEXES 3 :
LES PARTENAIRES ASSOCIES A ........................................124
L’EXPERIMENTATION
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1 LE CONTEXTE ET LE PROBLÈME POSÉ
La DIACT a sélectionné la Communauté Montauban Trois-Rivières parmi vingt villes françaises de
taille moyenne candidates pour expérimenter une gouvernance spécifique. L’objectif est favoriser la
coordination des acteurs et la cohérence des politiques publiques en faveur de développement de ces
villes moyennes. L’opportunité saisie par Montauban Trois Rivières pour expérimenter cette
gouvernance est l’aménagement d’une gare LGV sur la ligne Paris Bordeaux Toulouse.
1.1
L’expérimentation d’une gouvernance locale, ses objectifs
Nombreux sont les acteurs qui par leurs décisions et leurs projets influencent l’évolution des
territoires. Pour chacun, sa vision est pertinente et légitime mais par méconnaissance réciproque ou
par défaut de coordination, les effets de l’ensemble des interventions publiques ne sont pas à la
hauteur des investissements consentis.
Au croisement de l’A 62 Bordeaux - Toulouse et de l’A 20 Toulouse - Brive, desservie par quatre
liaisons TGV par jour vers Paris, et à trente minutes de l’aéroport de Toulouse - Blagnac, la CMTR est
un carrefour stratégique où l’accessibilité joue un rôle déterminant dans son développement. Avec le
projet de LGV Bordeaux -Toulouse à l’horizon 2016 – 2020, une stratégie publique coordonnée
pourrait conforter le rayonnement de l’agglomération et la renforcer dans son rôle de pilier du
développement du Nord de l’aire métropolitaine toulousaine et de l’espace régional Midi-Pyrénées.
Ces nouveaux investissements pourraient orienter la composition urbaine et le contenu économique
d’un nouveau projet de développement à l’horizon 2020.
La finalité de l’expérimentation est donc de conforter la fonction de relais d’aménagement du territoire
de Montauban Trois Rivières avec un puissant pôle d’activités, de services et d’équipements au
service de l’ensemble de la zone de chalandise. Cette problématique a d’autant plus d’acuité que le
risque est grand pour la Communauté de Montauban Trois Rivières (CMTR), comme pour toutes les
villes moyennes situées aux alentours d’une grande métropole, de se voir réduite au statut de
banlieue métropolitaine.
La mission confiée à LA VILLE DEMAIN et MARKET STORY est l’animation du dispositif de
gouvernance. Les partenaires qui participent par leurs décisions aux transformations du territoire
doivent être amenés à se rencontrer pour confronter leurs attentes et leurs contraintes, pour débattre
des solutions les plus pertinentes au bénéfice des usagers et des territoires. L’objectif est d’aider à
constituer un collectif de travail, puis l’assister pour passer de positions réciproquement méconnues,
parfois divergentes ou contradictoires, à une dynamique de convergence progressive.
Dans le cadre de la problématique de la mobilité sélectionnée par la DIACT, il s’agit d’orienter la
convergence des acteurs mobilisés sur l’hypothèse commune suivante :
-
« les infrastructures de mobilité et l’insertion de la desserte LGV peuvent être une opportunité
de développement du territoire traversé
-
et la Communauté Montauban Trois Rivières peut à cette occasion conforter sa position de
pôle relais Nord de l’espace métropolitain Toulousain et de la région Midi-Pyrénées »
Dans une démarche de prospective stratégique où réflexion et action sont étroitement liées,
l’expérimentation se doit d’aboutir à un programme d’actions communes et cohérentes. Des
engagements concrets des différentes parties prenantes sont à formaliser.
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Rapport final
1.2
Des stratégies de développement énoncées dans le
d’Agglomération de la Communauté Montauban Trois-Rivières
projet
Dés 2007, La CMTR a élaboré un Projet d’Agglomération approuvé en avril 2008 qui énonce les
lignes de force d’un projet de reconquête de la rive gauche du Tarn :
Source : Projet d’Agglomération de la CMTR
La Ville Demain. CMTR avril 2008
« Le dynamisme et la richesse de Montauban sont historiquement liés à sa position de carrefour
routier. Les nouvelles grandes infrastructures qui se dessinent aujourd’hui avec le grand
contournement de Toulouse et la ligne LGV Toulouse Bordeaux risquent de modifier l’organisation du
territoire et la hiérarchie entre les villes au profit de la métropole toulousaine. La dynamique de
« métropolisation » fait converger de façon cumulative, investissements publics, création d’entreprises
à haute valeur ajoutée et emplois à Toulouse, le risque est grand de voir progressivement les
agglomérations alentour moins accessibles, réduites à un rôle de banlieue.
L’aménagement d’une halte TGV à Montauban qui va placer l’agglomération à une heure de
Bordeaux et à trois heures de Paris constitue une opportunité à saisir. L’objectif est de s’appuyer sur
les grands projets d’infrastructures métropolitaines pour :
-
conforter le rayonnement de la CMTR, « d’agglomération de taille moyenne », comme moteur
du développement économique et de l’organisation des territoires environnants, consolidant
ainsi son rôle de pôle d’équilibre régional
-
prétendre au rôle de « porte d’entrée nord » de l’espace métropolitain Toulousain
Le projet de requalification du quartier de Villebourbon prendra en compte, dès à présent, la
perspective d’aménager une continuité urbaine jusqu’à la future halte TGV, avec de nouveaux
services, activités, espaces publics, programmes de logements, etc., déployant l’agglomération sur
l’ensemble de la rive gauche du Tarn.
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Rapport final
Les études et les réalisations donneront progressivement corps à cette nouvelle configuration. C’est
pourquoi une coordination sera assurée entre :
-
L’élaboration du projet urbain de Villebourbon
-
Les études de programmation des équipements culturels de ce quartier : scène des musiques
actuelles, Book Café, Maison des artistes
-
L’aménagement de la plate-forme multimodale de la gare et la réalisation du Boulevard urbain
Ouest
-
L’aménagement de la boucle du Tarn comme espace de loisir et de tourisme
-
L’étude prospective et le projet urbain autour de la Halte TGV qui, en étroite symbiose avec
ces nouvelles infrastructures nationales et métropolitaines, va tester l’hypothèse du
redéploiement de l’agglomération sur la rive gauche du Tarn
-
L’expérimentation à la demande de la DIACT d’une démarche de concertation avec
l’ensemble des décideurs des projets nationaux d’infrastructures afin de concilier les intérêts
particuliers de chacun avec la stratégie locale de développement de l’agglomération de
Montauban Trois Rivières. »
Extraits « Projet d’agglomération de Montauban Trois Rivières 2007 – 20013 »
1.3
Portée et mode d’emploi de ce rapport
Le rapport qui suit a pour ambition de servir d’outil de travail, de guide et de référentiel pour prolonger
et mener à bien un processus d’étude et de concertation sur plusieurs années.
Après cette première partie qui rappelle le problème posé et le contexte, une deuxième partie décrit le
parcours effectué et expose, en particulier, les contacts et les travaux qui ont permis d’initialiser un
processus de concertation local inter-territorial.
Les troisième et quatrième parties sont centrées sur les deux séminaires qui ont constitué des temps
forts dans le parcours effectué jusqu’à présent. Elles en présentent chaque fois le plan d’animation et
le compte-rendu synthétique.
La cinquième partie présente un ensemble de recommandations classées selon cinq terrains de
progression : élaboration d’un projet de développement inter-territorial, élaboration d’un schéma interterritorial des déplacements et des transports, création d’un pôle d’activités et d’échange autour de la
future gare LGV, dispositif de concertation et de gouvernance, portage politique.
De nombreux documents produits aux différentes étapes du parcours accompli jusqu’à présent, ont
été regroupés dans deux séries d’annexes : une première série porte sur les retours d’expériences
(études de cas locaux, synthèses comparatives), une deuxième série d’annexes présente une
sélection de données locales et régionales qui ont guidé la réflexion.
Au total, ce rapport de synthèse contient des éléments de fonds sur le contenu des projets, et des
éléments de méthode quant à la manière d’animer les processus conduisant à la réalisation de ces
projets.
Sa diffusion auprès de l’ensemble des acteurs déjà impliqués ou susceptibles de l’être, devrait
contribuer à pérenniser le processus initialisé et à le renforcer.
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Rapport final
2 LE PARCOURS EFFECTUÉ LORS DE L’EXPÉRIMENTATION
Le parcours effectué lors de cette expérimentation comporte d’une part la rencontre d’acteurs locaux,
d’autre part la recherche de témoignages et des visites de sites, enfin une initiation de la concertation
locale. Ces trois dimensions ont été mises en œuvre avec des succès divers. Après plusieurs mois de
tâtonnements, les modalités de la concertation ont dû être réajustées, leurs ambitions réduites. La
prise de contacts et la constitution d’un collectif de travail ont pris beaucoup plus de temps que prévu.
2.1
Rencontres d’acteurs locaux, entretiens et regroupement de données
Dans une première approche, un ensemble d’organisations et personnalités chargées des études
préalables de la ligne à Grande Vitesse Paris Bordeaux Toulouse ont été approchées :
-
RFF, la DDE du Tarn et Garonne et son bureau d’études le CETE,
-
les différents intervenants invités à participer aux séminaires dont : la SNCF, la CCI du Tarn
et Garonne, la CRCI, le MEDEF, les communautés de villes et d’agglomérations, les Pays
ainsi que les syndicats mixtes des SCOT de l’aire de chalandise,
-
les services de la ville de Montauban et de la CMTR ainsi que le bureau d’études Égis chargé
d’assister la Direction des Services Techniques dans son exploration de la problématique
locale,
-
les services de la Région d’où émane un ensemble d’orientations stratégiques pour
l’aménagement et le développement du territoire de Midi-Pyrénées.
Toute la matière de ces rencontres est venue alimenter les séminaires.
2.2
Visite de sites et recherche de témoignages
À partir d’une analyse des dessertes TGV de l’axe Tours Bordeaux et des conclusions du débat public
concernant les sections Bordeaux-Toulouse, La Ville Demain et Market Story ont exploré des
situations similaires et organisé des visites de sites.
À titre d’exemple nous livrons ici des extraits de documents faisant état de retour d’expériences
présentés à la CMTR. Ces documents rassemblent des analyses à intégrer dans la réflexion locale et
les contacts à mobiliser ultérieurement.
2.2.1
À propos de la desserte TGV sur l’axe Tours Bordeaux
Source : La Ville Demain Market Story. 2008
Le projet LGV Sud Europe Atlantique, pour sa partie Tours – Bordeaux, comprend la desserte des
agglomérations de Poitiers et d’Angoulême.
Pour chacune d’entre elles, les rames TGV quitteront le tracé LGV et le rejoindront par des
embranchements avec le tracé ferroviaire classique permettant ainsi de desservir les gares centrales
Les 2 communautés d’agglomération (CAP / Poitiers et COMAGA / Angoulême) ont inclus dans le
PADD de leur PLU l’aménagement d’un pôle d’activités avec une restructuration urbaine des
périmètres environnant leurs gares centrales respectives :
-
Projet « Cœur d’Agglomération » à Poitiers comprenant notamment la transformation de la
gare ferroviaire en « pôle d’échanges multimodal »
-
Programme de « reconquête de la ville sur elle-même », mettant en relation la gare TGV et le
pôle d’activités Magelis à Angoulême
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Embranchement nord
Gare centrale de Poitiers TGV
Embranchement sud
Embranchement nord
Gare centrale d’Angoulême TGV
Embranchement sud
Au plan de la mobilité des personnes, la ville de Poitiers et la CAP disposent d’outils de suivi et
d’évaluation particulièrement développés (Observatoire des déplacements, Cahier statistique des
déplacements…). Le Projet d’Agglomération, validé comme Agenda 21, comprend un Plan des
mobilités distinguant 3 grandes catégories de publics et de flux : scolaires, universitaires,
administratifs et entreprises.
L’agglomération est également desservie par un aéroport (liaisons directes avec Lyon et la Grande
Bretagne)
La ville d’Angoulême et la COMAGA semblent s’être engagées principalement dans une politique
d’aide à la création et à l’implantation d’entreprises. La qualité de vie pour les salariés et la réduction
des distances en temps avec Bordeaux et avec Paris, sont mises en avant comme éléments attractifs.
Angoulême joue par ailleurs sur des aspects culturels comme leviers de développement : notoriété
internationale du festival de la « B.D. », création d’un pôle de l’image.
Comme Poitiers, Angoulême dispose d’une desserte aéroportuaire. L’agglomération se situe
cependant à l’écart du réseau autoroutier et reste très sensible à la modernisation des axes routiers
(mise à 2 x 2 voies des liaisons avec Bordeaux, Royan, La Rochelle, Limoges…)
On peut relever quelques traits communs à Angoulême et Montauban comme par exemple :
-
la présence d’enjeux culturels forts
-
la structuration de l’espace urbain entre « ville haute » et « ville basse »
-
le passage d’un cours d’eau (avantages et inconvénients…)
-
la profondeur du territoire « attiré » par une desserte TGV (dépasse largement les limites du
bassin de vie de l’agglomération)
2.2.2
A propos des visites de site suggérées
Voir pages suivantes : document synthétique de comparaison des sites en vue des visites de terrain
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COMPARAISON DES SITES EN VUE DES VISITES DE TERRAIN - 31/10/2008
MARKET STORY
EXPERIMENTATION DIACT VINGT VILLES MOYENNES
COMPARAISON DES SITES EN VUE DES VISITES DE TERRAIN
Près de 100 ha structurés pour accueillir
des activités innovantes et centrées sur
les filières structurantes de l'économie
du département (agroalimentaire, bois,
traçabilité, énergie...).
Le parc accueillera le futur équipement
événementiel du sud de Rhône-Alpes
(congrès, séminaires, spectacles...).
COMPARAISON DES SITES EN VUE DES VISITES DE TERRAIN - 31/10/2008
Un site de 20 hectares conçu et réalisé
selon des critères de développement
durable et la démarche de Haute Qualité
Environnementale, destiné aux PME/PMI,
à la petite production et transformation évoluant dans des activités liées à
la thématique des sens.
Accueil de PME/PMI tertiaires et des
secteurs de la transformation, notamment dans la filière agroalimentaire.
Parc économique et scientifique dédié à
l'implantation et au développement durable d'activités de haute technologie
Maître d’ouvrage : BET Mathieu
Programme de bureaux de 3 500 m2
en R+3 pour la location
Il accueille sur 10 hectares bureaux et
services y compris hôtellerie et
restauration ainsi que l’INEED RA,
le Pôle de Développement Durable
initié par la CCI.
Pôle tertiaire
INTERET DE LA VISITE
Avancement des réalisations.
Retour d’expérience de plusieurs années en matière de trafic
ferroviaire, en matière d’aménagement et d’urbanisme, de
développement économique et d’attractivité du pôle
Expérimentation d’une intercommunalité de projet sur un
grand territoire
Stratégie de développement local à proximité de la métropole
lyonnaise.
Actvité : produits cosmétiques
(80% à l’export). Bâtiment : 500 m2
Maître d’ouvrage : Perazio
Programme de bureaux + brasserie
(6 500 m2 de SHON en R+3 et parking
souterrain)
MARKET STORY
Activité : création et assemblage de
composés électroniques.
Bâtiment : 1 200 m2
ROVALTAIN est un projet de développement des parcs d’acVALENCE / gare TGV TER de Valence Rhône-Alpes Sud /
tivités technologiques sur 160 ha autour de la gare TGV TER
Avancer
projet ROVALTAIN
de Valence Rhône-Alpes Sud.
Le syndicat mixte rassemble 53 communes dont Romans,
Terre des Sens pas à pas
Valence et Tain l’Hermitage, la Région et le Département. Il Le point sur l’avancement des travaux et des projets dans le périmètre de la ZAC de la Correspondance (150 ha).
couvre un bassin de vie de 250 000 habitants.
TERRE des SENS - Lettre d ’informations N°7 - Printemps 2006
Politique Générale de Déplacement à l’échelle de l’Aire urbaine et à l’horizon 2020
INTERET DE LA
VISITE
- Stratégie territoriale en cours de
définition et en
amont des décisions
- Pôle d’équilibre
proche de Lyon
(situation analogue à Montauban/
Toulouse)
-
MARKET STORY
Projet d’aménagement d’un pôle multimodal en gare de Bourg-en-Bresse,
dans le cadre d’un partenariat entre la Région Rhône Alpes, l’Etat, la SNCF,
RFF, la Communauté d’Agglomération de Bourg-en-Bresse, le Conseil Général, la ville de Bourg-en-Bresse.
-
LGV Rhin-Rhône - branche Sud (tracé et implantation des gares encore à l’étude)
- Stratégie explicite dans les documents d’urbanisme (PLU et SCOT) et dans
les projets d’aménagement de faire de l’intermodalité TGV-TER-route, un
levier de pôle d’équilibre entre Lyon et Genève
- Porte d’entré»e du pôle européen de plasturgie d’Oyonnax (Plastics Vallée)
BOURG-EN-BRESSE
COMPARAISON DES SITES EN VUE DES VISITES DE TERRAIN - 31/10/2008
INTERET DE LA VISITE
- Avancement des études et des réflexions, mais pas des réalisations.
- Un projet territorial sur tout le Nord de l’agglomération
- Un système de gouvernance pour préparer l’arrivée du TGV, qui
associe autour de Besançon et des collectivités locales concernées, l’Etat, la Région, le Département, le syndicat mixte du
Scot, la SNCF et RFF.
Le «système à deux gares» de Besançon-Viotte et de la gare nouvelle
d’Auxon se propose d’offrir une potentialité nouvelle de développement au Grand Besançon et à sa région.
Six opérations composent le projet (en chantier depuis un an) :
1) La réalisation de la gare nouvelle
2) La mise en place en 2011 d’un accès routier à la gare nouvelle
assuré par le Conseil général du Doubs
3) L’aménagement autour de la gare nouvelle avec un parc d’activités tertiaire High Tech de 25 ha et 100000 m² de SHON
4) L’élaboration d’un schéma d’aménagement du Nord de l’agglomération pour assurer la cohérence territoriale
5) Une ofre ferroviaire renforcée (TER et TGV) : 3 haltes entre la
gare TGV d’Auxon et Besançon pour innerver les quartiers Nord
de l’agglomération.
6) L’aménagement du pôle métropolitain de Besançon-Viotte (pôle
d’échange et quartier d’affaires)
LGV Rhin-Rhône - branche Est
BESANCON / système à deux gares
Desserte en gare centrale avec embranchement de la LGV sur le réseau
ferré normal.
Programme de « reconquête de la ville sur elle-même », inscrit au
PADD du PLU, mettant en relation la gare TGV et le pôle d’activités
Magelis
Argument mis en avant dans la communication territoriale : la qualité de
vie pour les salariés et la réduction des distances en temps avec Bordeaux et avec Paris
Une politique d’aide à la création et à l’implantation d’entreprises
Leviers de développement culturels : notoriété internationale du festival
de la « B.D. », création d’un pôle de l’image.
-
-
-
Desserte en gare centrale avec embranchement de la LGV sur le réseau
ferré normal.
Projet « Cœur d’Agglomération » comprenant notamment la transformation de la gare ferroviaire en « pôle d’échanges multimodal », inscrit
au PADD du PLU
-
Des outils de suivi et d’évaluation de la mobilité : Observatoire des
déplacements, Cahier statistique des déplacements
Un Plan des mobilités distinguant trois grandes catégories de publics et
de flux : scolaires, universitaires, administratifs et entreprises, intégré
dans le Projet d’Agglomération, validé comme Agenda 21.
-
MARKET STORY
INTERET DE LA VISITE
- Comprendre les éléments de le stratégie territoriale qui dans le débat
ont conduit au choix de la gare centrale
- Le lobbying en faveur de la LGV
- Mesure des effets TGV / LGV : ce qui avait été prévu ou estimé, vs,
ce qui a été réellement constaté au bout d’1 an, 2 ans, 3 ans, etc. de
mise en service
-
Forte mobilisation interrégionale en faveur de la desserte LGV Poîtiers-Limoges-Brive (une association de 4000 adhérants comprenant 40
parlementaires et personnalités, 500 élus, 200 chefs d’entreprise, des
particuliers)
-
-
-
Dispose d’une desserte aéroportuaire (liaisons directes avec Lyon et
avec la Grande Bretagne)
Bénéficie d’un statut de capitale régionale avec notamment un important pôle universitaire (28 000 étudiants)
POITIERS
-
COMPARAISON DES SITES EN VUE DES VISITES DE TERRAIN - 31/10/2008
INTERET DE LA VISITE
- Taille de ville moyenne assez proche de Montauban et CMTR
- Localisation proche de Bordeaux, Poitiers, La Rochelle et Limoges,
d’où problématique de pôle secondaire
- Analogies avec CMTR et Montauban (enjeux culturels forts, ville haute/
ville basse, présence d’un fleuve, profondeur du territoire attiré par la
desserte TGV plus large que bassin de vie)
- Comprendre les éléments de la stratégie territoriale qui dans le débat ont
conduit au choix de la gare centrale
- Recueil d’un premier retour d’expérience sur l’effet TGV dans la configuration actuelle (rames TGV sur réseau classique)
- Repères utilisés pour estimer l’effet additionnel LGV
-
-
Dispose d’une desserte aéroportuaire
Agglomération à l’écart du réseau autoroutier et très sensible à la
modernisation des axes routiers (mise à 2 x 2 voies des liaisons avec
Bordeaux, Royan, La Rochelle, Limoges…)
-
-
ANGOULEME
DESSERTES TGV SUR L’AXE TOURS - BORDEAUX (LGV Sud Europe Atlantique)
Rapport final
2.3
Initialisation de la concertation locale
À l’origine de l’expérimentation, La Ville Demain et Market Story ont proposé :
-
d’organiser l’« aire de chalandise la plus large possible » en force de proposition pour
disposer d’un pouvoir de négociation à la hauteur de son poids démographique et
économique
-
de construire une communauté d’intérêts sur des questions communes de mobilité et
d’infrastructures de déplacements,
-
de peser sur l’adoption finale des tracés et des implantations, mais aussi sur l’éventail des
destinations mises en relation, la fréquence des dessertes, l’efficacité des interconnexions
avec le ferroviaire local et régional et sur l’aménagement des différentes formes d’inter
modalité
-
de recueillir et structurer un ensemble de propositions concrètes pour un programme
d’aménagement lié à la halte TGV et les plus pertinentes pour un grand nombre d’usagers
bien au-delà de la CMTR,
-
enfin de préparer un montage et un phasage opérationnel avec des partenaires engagés dans
l’étape de réalisation
2.3.1
Une progression en quatre étapes était proposée.
L’étape 0 a été consacrée aux préalables de méthode.
À titre d’exemple la CMTR a eu à prendre position sur :
-
les modalités d’organisation, de travail, de débat et de concertation proposées
-
les modalités d’articulation avec le Préfet quant le pilotage aux études de la LGV Toulouse Bordeaux, à la coordination des contenus et aux décisions prises dans les deux instances,
L’étape 1 était consacrée aux visites de sites en cours de réalisation, c’est une étape de
confrontations techniques.
L’Etape 2 proposait un ou deux séminaires de concertation technique.
L’étape 3 devait être consacrée à la formalisation du projet dans ses différentes composantes :
-
assembler les diverses propositions et formalise d’un plan de développement cohérent
-
préciser les ressources financières mobilisables localement, régionalement, nationalement…
L’étape 4 devait être consacrée aux négociations entre LA CMTR, les élus des collectivités, l’Etat et
ses opérateurs et aux décisions pour la mise en œuvre du projet. Cette étape prenait une dimension
politique avec :
-
la présentation au comité territorial des « Grands Projets du Sud-Ouest » pour la section
« Ouest Agen - Toulouse » du projet territorial de la CMTR ( programme pré opérationnel à
maîtrise d’ouvrage multiple, plan d’action pluripartite
-
la mise en place d’un comité de développement pluripartite chargé d’animer et de suivre la
réalisation.
Expérimentation « VINGT VILLES MOYENNES TEMOINS »
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JUILLET 2009 - page 12
Rapport final
Les conclusions de ces séminaires devaient être présentées à un comité de pilotage. Espace de
décision, il était proposé que ce comité de pilotage soit co-présidé par les élus des collectivités
amenés à terme à co-financer les projets de développement territorial liés à l’aménagement de la gare
LGV.
2.3.2
Une démarche simplifiée
Après quelques mois de contacts, d’essais, d’erreurs, de résistances diverses, la CMTR a souhaité
simplifier la démarche. Les retours d’expériences avec des visites ont été privilégiés. Les cinq
séminaires prévus ont été compactés au nombre de deux mais les contenus sont restés les mêmes.
L’espace de négociation politique a été supprimé de l’expérimentation et reporté à une date ultérieure.
Productions attendues du séminaire 1
Productions attendues du séminaire 2
Premiers éléments d’une vision commune des besoins, des
contraintes et des aspirations des populations et des
collectivités concernées
Définition des contours d’un projet territorial de
développement incluant une desserte TGV / LGV (enjeux
confirmés, options structurantes retenues…)
Diagnostic partagé de l’offre actuelle de transport et
identification des axes d’amélioration
Premiers éléments d’un cahier des charges concernant la
création d’une gare TGV et l’aménagement de zones
d’activités connexes
Enjeux et contraintes ferroviaires : formulation des marges de
manœuvre ou des possibilités d’ajustement au bénéfice des
collectivités réunies
Potentiels de développement reconnus, hypothèses « d’effet
TGV » retenues pour la construction du projet (flux de
déplacements et de fréquentation, investissements attirés,
emplois créés…)
Enseignements tirés de différentes stratégies d’accueil et
d’insertion d’une desserte LGV, bilan « avantages /
inconvénients » par rapport aux besoins et aux ambitions des
territoires réunis
Définition des options concernant l’organisation de la mise en
œuvre du projet (sources de financement, partenariats
économiques, techniques ou commerciaux, étapes de
développement…)
Expérimentation « VINGT VILLES MOYENNES TEMOINS »
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JUILLET 2009 - page 13
Rapport final
2.4
Synthèses et recommandations
À l’issue d’une visite de site à Valence - Rovaltain à laquelle ont participé une dizaine d’élus et de
responsables administratifs et techniques de la CMTR et après deux journées de séminaires qui ont
rassemblé chacune plus d’une cinquantaine de personnalités de toute la zone de chalandise de la
nouvelle gare LGV, ont peut tirer quelques conclusions et recommandation de cette expérimentation.
Certes le temps de la mobilisation pour la constitution d’un collectif de travail est beaucoup plus
important qu’on ne l’imagine au démarrage du projet mais la satisfaction des participants à partager
une information au préalable cloisonnée et l’enrichissement des points de vue issus de la
confrontation donne à penser que la dynamique est maintenant enclenchée.
C’est pourquoi nous formulons au chapitre 5 des recommandations qui prolongent les propositions
émises à l’occasion des séminaires.
Elles seront organisées en cinq rubriques :
-
le projet de développement territorial
-
le schéma inter-territorial des déplacements et des transports,
-
le pôle d’activité et d’échanges autour de la gare
-
la concertation et la gouvernance,
-
enfin une rubrique fondamentale quant au portage politique de la démarche et du projet.
Expérimentation « VINGT VILLES MOYENNES TEMOINS »
LA VILLE DEMAIN / MARKET STORY
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JUILLET 2009 - page 14
Rapport final
3 ANIMATION ET EXPLOITATION DU PREMIER SÉMINAIRE
Prévu à l’origine pour le 15 décembre 2008, le séminaire n°1 s’est tenu le 23 janvier 2009. (cf.
programme et synthèse ci-après)
Expérimentation « VINGT VILLES MOYENNES TEMOINS »
LA VILLE DEMAIN / MARKET STORY
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JUILLET 2009 - page 15
Séminaire n° 1 du 15 décembre 2008
La halte LGV de Montauban ou
comment articuler un grand projet d’infrastructure nationale, le développement
territorial du Nord de la Région Midi-Pyrénées et un pôle d’équilibre de la métropole
toulousaine autour de Montauban et la CMTR ?
Objectifs de ces premiers échanges techniques





Réunir un ensemble d’acteurs susceptibles de se constituer en communauté d’intérêts.
Identifier des défis communs en matière d’aménagement, d’accessibilité, de mobilité et les
moyens de s’y préparer ensemble.
Recueillir un premier ensemble de propositions susceptibles d’être mises en œuvre
rapidement.
Faire émerger des options communes pour le long terme
Définir les contours d’une stratégie d’ensemble au bénéfice à la fois du territoire au nord de
Midi-Pyrénées et des villes moyennes comme pôles d’équilibre de la métropole toulousaine.
Acteurs que l’on souhaite réunir
1. Les techniciens des Collectivités locales et EPCI
- Ville de Montauban et CMTR
- EPCI autres du 82
- Villes de départements limitrophes (ex. Cahors, Villefranche de Rouergue, Figeac, Albi)
2. CG : 82 + (46, 12, 81…)
3. Conseil Régional Midi-Pyrénées : services d’étude, plan / prospective, aménagement, déplacements
4. Observatoire INSEE Régional
5. Services de l’Etat dans le 82 (et éventuellement départements limitrophes) Préfecture, DDE, DDA, DDASS…
6. Chambres consulaires : CCI, Métiers, Agriculture du 82
7. Représentants de quelques entreprises du territoire dans les secteurs à forte dépendance transport
8. Opérateurs transport : RFF, SNCF, DR Midi-Pyrénées, Sociétés ou régies de transport en commun,
Autoroutes du Sud de la France
9. Responsables d’établissements ou d’équipements publics à forte fréquentation (enseignement, santé…)
10. Associations (ex. « Association des Usagers pour la promotion du rail en Midi-Pyrénées »)
11. Personnes ou associations porteuses d’initiatives locales en matière de déplacements (ex. covoiturage,
« bus pédestres »,…)
LA VILLE DEMAIN – MARKET STORY – 28 octobre 2008 – page 1
Parcours d’animation
8h30
Accueil des participants
9h00


9h30

Ouverture par la CMTR : Rappel des objectifs de la démarche et de l’organisation
générale……………………………………..
Présentation du contexte : DIACT
- La dynamique des villes moyennes dans l ‘aménagement du territoire national
- Problématique des territoires limitrophes d’une grande métropole
- Intégration de projets d’infrastructures à portée nationale ou internationale dans une
stratégie de développement territorial
Premier débat :
Quel bilan peut-on tirer de nos territoires, quelles sont les ambitions et les
évolutions souhaitées ?
o Points forts, points faibles sur les plans économique, social, environnemental, culturel…
o Tendances communes et particularités
o Manques et retards à combler, avancées à consolider, potentiels à valoriser, alliances et
complémentarités à rechercher …
Eléments introductifs :
Données clés des territoires Midi-Pyrénées « au Nord de Toulouse »
Présentation résumée de l’Agenda 21 Midi-Pyrénées
Inventaire des projets de territoires, locaux ou départementaux
Échanges entre participants
(les animateurs relancent et régulent la prise de parole et recueillent les propos
exprimés)
 Synthèse……………………………………………………………………………………………………………..
- Préoccupations et thèmes abordés
- Points de discussion et d’interrogation, terrains de convergence
- Premiers éléments d’une vision commune des besoins, des contraintes et des aspirations
Aspects à approfondir ou à vérifie
10h50
11h
Pause
15’
60’
10’
 Deuxième débat :
L’offre de transport actuelle est-elle adaptée aux besoins de mobilité ? Quelles
avancées, quels progrès peut-on espérer réaliser dans les années qui viennent ?
o Solutions transport dans les territoires au Nord de Toulouse : points forts / points faibles
o Evolution des flux de déplacement et de la part des TC
o Développements récents ou en préparation : Extensions de réseaux, de l’inter modalité,
Création d’infrastructures nouvelles, Economies d’énergie et transports propres…
15’
Eléments introductifs :
Repères sur les besoins et la demande publics et activités consommateurs de transports
Repères sur l’offre : solutions transport aujourd’hui, capacités et niveaux de service
Regard sur la pratique des schémas territoriaux de déplacement
Ce qui peut changer la donne transports / déplacements dans les années à venir
Échanges entre participants
11h55

Synthèse
12h30

BUFFET
2
Market Story
60’
14h
 Troisième débat :
Quelles contraintes ferroviaires prendre en compte quant au tracé de la ligne LGV, à
l’implantation de la halte, au cahier de charge de l’exploitation ?,
Contraintes et marges de manœuvre pour RRF
Solutions d’implantations et d’interconnexion
Complémentarités TER/TGV et liaisons avec les villes régionales
Eléments introductifs :
o Porter à connaissance par l’Etat et RFF des études en cours
o Données régionales d’évolution des trafics TER et interconnexion TER/TGV
o Analyse comparative des projets de développement économique autour des gares TGV
o Demande des usagers en Midi Pyrénées et politique régionale
20’
60’
Echange entre participants, questions/réponses avec les intervenants
15h20
Synthèse LVD
- Des contraintes, des terrains de convergence, des aspects à approfondir ou à vérifier
15h30
Pause

7’
10’
Quatrième débat :
15h 40
Quelles sont les conditions d’une bonne insertion de la halte TGV ? À quelles
conditions l’ensemble du territoire Nord de Midi- Pyrénées peut en tirer profit ?
Comment à cette occasion renforcer le rôle de pôle d’équilibre de
l’agglomération de Montauban par rapport l’aire métropolitaine en expansion ?
Enjeu d’une coopération territoriale élargie
Prise en compte des impacts économiques, sociaux, environnementaux sur le territoire Nord
Coordination des dynamiques commerciales des acteurs
Adhésion et implication des acteurs économiques locaux
Eléments introductifs : stratégies d’accueil d’une gare TGV en point de repère
o En cours d’élaboration ( Bourg en Bresse ?, Besançon ? Angoulème ?
o En cours de Mise en œuvre Bezanne/ Chalon en Champagne/Reims
o À l’épreuve des faits : Valence et le Rovaltain
Echange entre participants………………………………………………………………………………………..
16h45
17h
3

Synthèse de la CMTR

Questions et suggestions des participants pour la suite…………………………………

Annonce du prochain séminaire : …………………………………………………………
- objectifs contenu, date et lieu

Clôture Séminaire n° 1
Market Story
15’
50’
LA GARE LGV DE MONTAUBAN
Comment articuler un grand projet d’infrastructure nationale, le développement territorial du Nord de la Région Midi-Pyrénées et un
pôle d’équilibre de la métropole toulousaine autour de la CMTR ?
Le premier séminaire du 23 janvier a réuni une cinquantaine de personnes à
l’appel de la CMTR et de la DIACT dont RFF, SNCF, DDE 82, MEDEF, Conseil
Régional Midi-Pyrénées, CRCI, les CCI et les collectivités de la zone de chalandise de la future gare, le syndicat mixte du SCoT Nord-Toulousain...
1. SYNTHESE DES QUATRE DEBATS
INTERROGATIONS
POINTS DE DISCCUSSION
PREOCCUPATIONS
1.1 Les territoires concernés par la gare LGV : état des lieux,
évolutions souhaitées et ambitions
--
L’étendue de l’ensemble des territoires susceptibles d’être intéressés par une desserte LGV située à Montauban ou à proximité
--
Le regain démographique des territoires situés entre Toulouse
et Montauban et la pression urbaine croissante sur ces territoires
--
L’attractivité relative du pôle montalbanais
--
dans sa configuration actuelle
--
et en incluant les effets liés à la création d’une desserte
LGV
--
Les besoins des entreprises (16 000 dénombrées dans le périmètre)
--
Incertitudes quant aux contours effectifs de la future zone de
chalandise, variabilité des contours selon la qualité et le type
des liaisons avec la future gare (route, fer)
ex. Albi intéressée si la liaison routière est améliorée avec Montauban
ex. attirance du département du Lot vers Brive pour les déplacements en direction de la région parisienne, le temps de trajet
actuel est pénalisant vers Montauban…
ex. sous quelles conditions certaines communes du nord de
l’agglomération toulousaine pourraient être intéressées par la
gare Montauban TGV ?...
--
Comment intéresser un ensemble de villes moyennes ou de
territoires qui ont chacun leur projet de développement ? Comment les associer à une démarche de co-construction d’un
projet de développement territorial au service de l’ensemble des
collectivités de la zone de chalandise ?
MARKET STORY
Mme DE ROO, DIACT :
« Dans la construction d’un dialogue tripartite : Etat, collectivités
territoriales, opérateurs techniques,
l’idée est d’apprivoiser les logiques
des uns par les autres.»
Mr CASTAN, RFF :
«La zone de chalandise a une configuration différente si on raisonne
accès par la route ou accès ferré à
la nouvelle gare.»
Synthèse du premier séminaire de la
démarche DIACT du 23 janvier 2009
28 janvier 2009
page 1
CONVERGENCES
Eléments d’une vision commune pour les
acteurs et territoires concernés
ASPECTS A APPROFONDIR
--
Il s’agit de créer un «pôle d’activités et d’échanges » autour
d’une desserte LGV et pas uniquement une « halte TGV ». Ce
pôle représente un enjeu stratégique, il a un rôle « structurant »
, on en attend des effets en chaîne positifs sur différentes dimensions du développement des territoires concernés
--
Ce projet de pôle sera attractif pour les territoires environnants
si chaque collectivité, et en particulier chaque ville moyenne
sollicitée, peut y trouver un écho à ses propres ambitions et une
complémentarité par rapport à ses propres projets
--
Importance de l’appellation qui sera donnée à la future gare et
au futur pôle d’activités pour faire comprendre son positionnement territorial
--
Besoin d’une vision prospective de la zone de chalandise pouvant être délimitée selon les différents scénarios d’organisation
des modes de transport
--
Prendre en compte de l’attractivité du futur pôle intermodal Toulouse-Centre (superposer les zones de chalandise)
--
Besoin de disposer de repères sur la consistance de la future
offre LGV (destinations offertes, réduction des temps de trajet,
fréquence de desserte, etc.)
--
Préciser l’offre TER dont on va pouvoir disposer dans les années à venir (en mode ferroviaire ; en mode routier)
Mr MASSIP, DDE :
«Si la réflexion est prioritairement l’accès routier, l’aménagement autour de la gare se centrera
sur des parkings, si la réflexion
s’oriente sur la desserte en Transports en commun, l’orientation
d’aménagement de la zone devra
être différente »
Mme SCHREINER, AUAT :
«La question des services qui structurent cette zone est essentielle.»
PREOCCUPATIONS
1.2 Adaptation de l’offre de transport aux besoins de mobilité :
avancées et progrès attendus
--
La forte croissance du trafic routier entre Toulouse et Montauban (prévision de 50 000 à 60 000 véhicules-jour vers 2020,
vs 40 000 aujourd’hui) avec un risque de saturation des principaux axes
--
La difficulté à absorber le trafic en période de pointe sur l’axe
ferroviaire Toulouse-Montauban
--
La croissance du trafic « grandes lignes » (Paris-BordeauxToulouse) de + 40% entre 2001 et 2008
MARKET STORY
Mr RENAUD, Ville d’Albi :
«L’accès pour Albi à la gare LGV est
un enjeu fort. Comment réduire les
temps de trajet ?»
Synthèse du premier séminaire de la
démarche DIACT du 23 janvier 2009
28 janvier 2009
page 2
ASPECTS A
APPROFONDIR
CONVERGENCES
Eléments d’une vision commune pour
les acteurs et territoires concernés
INTERROGATIONS
POINTS DE DISCCUSSION
--
Quel sera le niveau de desserte LGV de la future gare (fréquence des arrêts, cadencement…) ?
Mr POUDRE, CCI Lot/Cahors :
«Pour se diriger vers Paris, le
temps et le coût de trajet à la gare
LGV de Montauban est accessible
pour le sud du Lot mais depuis Cahors, c’est beaucoup plus contraignant ».
--
Quel accroissement du trafic voyageurs peut-on attendre par
rapport au 1 million de voyageurs / an de la gare actuelle de
Montauban Villebourbon ?
--
Quelles correspondances pourront être améliorées avec les
autres pôles urbains au nord de Toulouse ? Quelles relations
avec Cahors ? Comment relier Auch-Montauban et Albi ?
--
Quelles relations entre une future gare en périphérie et la gare
actuelle de Montauban-Villebourbon ?
--
Quelle part du trafic voyageurs de la nouvelle gare pourra être
assurée par des accès ferroviaires et par des accès routiers
(transport en commun et voitures particulières) ?
--
Le projet doit-il inclure un « plan de rabattement » (système
radial de desserte) vers la future gare LGV proche de Montauban ?
--
Quelles concurrences ou quelles complémentarités entre transports ferroviaire, routier et autoroutier, aérien ? Quelles liaisons
possibles entre une nouvelle gare TGV près de Montauban et
les aéroports (Blagnac, Brive / Souillac…) ?
--
Intérêt pour un projet mettant en correspondance TGV et TER
--
Intérêt des villes moyennes de Midi Pyrénées pour des radialités concurrentes de celle de Toulouse
--
Besoin de développer le dialogue entre les villes moyennes
et le Conseil régional et entre les communes appartenant à la
première ceinture autour de Toulouse
--
Nécessité de repenser l’exploitation ferroviaire dans le cadre
d’un projet incluant l’existence des gares nouvelles
Mr BEZARD-FALGAS, président du
MEDEF :
--
Prendre en compte les grandes évolutions du réseau ferroviaire LGV et Midi Pyrénées aux échéances 2015 et 2020
--
Report modal de la route vers le ferroviaire : que peut-on attendre des plans et des projets actuels, au plan du transport des
personnes et des marchandises ?
--
Améliorations à attendre sur les liaisons Cahors-Montauban et
Agen-Montauban dans le cadre de la mission « Réseaux de
villes » du second Plan Régional Transports 2007-2013
«Tous les systèmes de déplacement
convergent vers Toulouse, que va-til se passer entre les autres territoires ? Si on attend 2013 pour
se mettre a réfléchir il sera trop
tard. Peut-on mener des réflexions
sur les schémas de déplacement dés
aujourd’hui ?»
--
Améliorations à attendre sur la liaison Toulouse-Montauban
(mission « Grande banlieue » du Plan Régional Transports)
MARKET STORY
Mr LOPEZ, Conseil Général du Lot,
en charge des transports :
«L’enjeu est bien : quelle offre TER
pour se rendre à Montauban ? Il
faut concevoir cette zone de chalandise sur la base d’une offre de
transport complémentaire et diversifiée.»
Synthèse du premier séminaire de la
démarche DIACT du 23 janvier 2009
28 janvier 2009
page 3
1.3 Enjeux et contraintes ferroviaires, Marges de manœuvre autour
du tracé de la LGV, de l’implantation d’une gare, du cahier des
charges de l’exploitation
ASPECTS A
APPROFONDIR
CONVERGENCES
Eléments d’une vision commune pour
les acteurs et territoires concernés
INTERROGATIONS
POINTS DE
DISCCUSSION
PREOCCUPATIONS
--
Dépendance du projet à des choix techniques et des investissements décidés « en amont » (ex. options prises sur le tracé
et le calendrier des travaux Tours- Brodeaux et Bordeaux-AgenToulouse)
--
Risque de voir tout se figer en 2012 après la déclaration d’utilité
publique
--
Mieux connaître l’éventail des solutions possibles au plan des
tracés et de la conception des gares
--
Bien clarifier l’ensemble des raisons qui ont conduit à écarter le
schéma d’une desserte de la gare centrale
--
Distance séparant la gare nouvelle et la gare centrale actuelle
(10 à 12 km)
--
Quelle sera l’offre TGV pour la nouvelle gare (nombre d’arrêts
quotidiens) ?
--
Certaines rames TGV s’arrêteront-elles en gare centrale ?
--
Quel sera l’avenir pour Montauban-Villebourbon ?
--
« Montauban TGV » sera-t-elle un terminus pour des trains
TER ?
--
Positionnement dans un projet « Sud Europe / Atlantique » :
Montauban ne se rapproche pas que de Paris, mais de l’Espagne, du sud-est de la France, du Centre Europe et de l’Italie
(prévision de mettre Toulouse à 1h30 de Barcelone)
--
Nécessité d’élaborer un projet de pôle d’activités autour d’un
projet de gare nouvelle : il s’agit de relier un « complexe gare »
à un « complexe activités » défini par le territoire d’accueil
--
Intérêt d’un lien entre la nouvelle gare LGV et la gare centrale
de Montauban Villebourbon
Mme DE ROO, DIACT :
«Il faut intégrer le TER et élaborer
un schéma d’accessibilité à cette
nouvelle gare.»
Mr BEZARD-FALGAS, président du
MEDEF :
«Quelles sont les évolutions prévues pour 2015 ? Quelles sont les
réflexions sur les équipements projetés ? Quels sont les projets de la
Région , du PDU Toulousain ?»
«Nous avons besoin d’une information claire et préalable sur la
consistance de l’offre LGV à Montauban , pour construire un projet
de développement économique.»
M ROMERO, SNCF :
«Nous souhaitons travailler en
étroite relation avec la collectivité.»
--
Avancement du « Groupe de travail sur la desserte de Montauban » et liens avec la démarche présentée dans ce séminaire. Communiquer les résultats de la réunion de concertation du
06/02/2009 sur les fonctionnalités de la nouvelle gare LGV
--
Calendrier de la phase préparatoire 2009-2012
--
Bilan « avantages / inconvénients » du projet 360 km/h (« Excellence ferroviaire »)
MARKET STORY
Synthèse du premier séminaire de la
démarche DIACT du 23 janvier 2009
28 janvier 2009
page 4
ASPECTS A
APPROFONDIR
CONVERGENCES
Eléments d’une vision commune pour les acteurs et territoires
concernés
INTERROGATIONS
PREOCCUPATIONS
1.4 Conditions d’une bonne insertion du projet LGV ? Comment le territoire nord de Midi-Pyrénées et la CMTR comme pôle d’équilibre peuventils en tirer parti ?
--
Potentiel de création d’emplois lié au projet : projet LGV proprement dit,
création d’activités nouvelles autour du pôle gare, nouvelles implantation d’entreprises dans les territoires concernés
--
Potentiel de création de richesses lié au projet
--
Besoin d’un projet économique fort au niveau de la zone desservie
--
Disposer d’un calendrier mis à jour régulièrement entre convention de
financement et mise en service de la ligne (principales étapes, délais de
réalisation…)
--
Sur quelles hypothèses de densité de l’offre LGV peut-on travailler ? 10,
20, 30… arrêts dans chaque direction
--
Sur quelles prévisions de trafic peut-on s’appuyer corrélativement ?
--
Être une vraie gare, un complexe multimodal complet, pas seulement
une annexe de Toulouse
--
Importance de l’interrelation TGV / TER, nécessité d’améliorer la qualité
de service TER (cadencement, matériel…) et de définir le réseau des
gares de correspondance
--
Inclure des liaisons entre les deux gares (gare nouvelle extérieure et
gare centrale) assurées par voie ferrée ou par un système de transport
en commun spécifique)
--
Anticiper : être proactif, prévoir les infrastructures complémentaires, assurer du foncier disponible dans un rayon d’au moins 500 mètres autour
de la gare, élaborer un projet complet, besoin de schéma d’ensemble
type PLU, SCOT…
--
Coopération : un projet co-construit, la participation de plusieurs territoires intéressés, un dialogue continu entre collectivités et opérateurs
techniques, recherche de solutions « gagnant / gagnant », implication
des entreprises des territoires concernés
--
Savoir tirer parti d’une relative saturation de l’espace toulousain en capacité d’accueil d’entreprises et savoir promouvoir les avantages d’une
implantation « au nord de Toulouse »
--
Eco-mobilité : l’ensemble du projet doit conduire à développer des solutions transport « responsables » (efficaces pour les usagers, respectueuses des populations et de l’environnement)
--
Prévisions de trafic LGV et TER selon différents scénarios d’équipement et d’exploitation
--
Possibilités ouvertes par le projet en matière de fret ferroviaire et de
desserte de plateformes logistiques
--
Possibilité d’obtenir par dotation complémentaire de l’État le financement d’équipements complémentaires (ex. compensation pour suppression de lignes. Loi SRU)
MARKET STORY
Synthèse du premier séminaire de la
démarche DIACT du 23 janvier 2009
28 janvier 2009
page 5
2. LES CONCLUSIONS GENERALES DU SEMINAIRE
À l’issue des quatre débats, les conclusions générales du 23 janvier sont établies en
séance. Elles profilent les questions que les participants souhaitent traiter lors deuxième
séminaire en mars :
--
Tout d’abord, la réussite du projet repose sur un travail de coordination et de coconstruction à aprofondir entre tous les partenaires.
--
Ensuite, six types d’ingrédients identifiés, doivent êtres étudiés et débattus
de façon concomitante et dés à présent, très en amont des décisions. Ils sont
rassemblés sous la forme des questions ci-après :
1. Comment s’organisent les infrastructures nouvelles ?
Ce sont les réponses à apporter sur le fuseau de la ligne à grande vitesse,
la localisation du « complexe gare » (nouvelle gare LGV et sa connexion aux
lignes TER, l’organisation quais à quai des TGV -TER, la liaison par Transports
en Commun entre Villebourbon et le nouveau « complexe gare » sans rupture
de charge)
Contributions souhaitées : RFF, SNCF
2. Quelles perspectives, quelles garanties au plan de la consistance du ser-
vice ?
Quelle est la consistance de l’offre TGV qui va être mise à disposition ? Quel est
le nombre de trains à grande vitesse s’arrêtant en gare nouvelle de Montauban
par rapport au nombre de trains qui passent sans s’arrêter ; nombre de trains de
grande lignes maintenus sur la ligne classique ; organisation des rabattements
TER sur la gare LGV de Montauban ; évaluation des effets du nouveau « complexe gare » sur la gare de Montauban Villebourbon. Contributions souhaitées :
RRF, SNCF, Conseil Régional.
3. Quel contenu pour le projet développement économique, quelles filières
attirer et quelles modalités d’accueil des entreprises ?
Contribution prévue : CCI 82, CRCI, Medef et entreprises qui demandent au
préalable que RFF et la SNCF précisent la consistance et la qualité du service
qui va être rendue. (cf. point 2 précédent).
4. Quel contenu pour un pôle de services aux entreprises et à la population à
l’échelle l’ensemble de la zone de chalandise ?
Si l’on prend pour hypothèse que la CMTR peut jouer un rôle de Porte Nord de
la métropole et de pôle d’équilibre secondaire de la région, quelle spécialisation
et quel rayonnement envisager pour ce pôle de services ? Quelle est sa faisabilité compte tenu du projet du pôle d’affaire de Matabiau ?
Contribution envisagée : AUAT, représentants des investisseurs toulousains
5. Quels grands principes d’aménagement négocier ?
Le territoire aux alentours du « complexe gare » doit être étudié selon différents
schémas d’aménagements mais aussi les sites dont l’avenir est étroitement lié
aux infrastructures nouvelles :
- la gare de Montauban Villebourbon qui risque d’être dévitalisée (cf intervention
de SNCF),
- les 10 à 15 km séparant le nouveau « complexe gare » de la Ville pour juguler
un risque probable d’étalement urbain non organisé ,
MARKET STORY
Synthèse du premier séminaire de la
démarche DIACT du 23 janvier 2009
28 janvier 2009
page 6
- l’avenir des autres zones d’activités et d’urbanisation qui risquent d’être
concurrencées du fait d’une nouvelle offre, autour de la gare nouvelle, plus
accessible.
- la dynamique du centre ville qui risque aussi de subir la concurrence d’un
nouveau pôle économique en périphérie (Diact).
Contribution souhaitée : CMTR, SNF, CG 82
6. Comment assurer l’attractivité du futur pôle d’activités, de services et
d’échanges pour l’ensemble de la zone de chalandise ?
Définir les éléments déterminants à prévoir au plan de l’attractivité (concentration d’activités, accessibilité ferroviaire et routière…). Définir des complémentarités à développer avec les projets de territoires des autres collectivités de la
zone de chalandise.
Contributions souhaitées : CCI et collectivités des autres départements
3. LES OBJECTIFS DU DEUXIEME SEMINAIRE
Il a pour objectif de faire apparaître les convergences entre les partenaires sur :
--
Les contours d’un projet de développement territorial incluant la desserte LGV
avec les principaux enjeux et les options structurantes souhaitées
--
Les principaux éléments d’un cahier des charges concernant la création d’une
gare LGV et l’aménagement de zones d’activités connexes
--
Les potentiels de développement envisagés et les hypothèses « d’effet LGV »
retenues pour la construction du projet (flux de déplacements et de fréquentation, investissements attirés, emplois créés…)
--
Les options concernant l’organisation pour la mise en œuvre du projet (sources
de financement, partenariats économiques, techniques ou commerciaux, étapes
de développement…).
MARKET STORY
Synthèse du premier séminaire de la
démarche DIACT du 23 janvier 2009
28 janvier 2009
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Rapport final
4 ANIMATION ET EXPLOITATION DU DEUXIÈME SÉMINAIRE
Prévu à l’origine pour le 26 puis le 31 mars 2009, le séminaire n°2 s’est tenu le 14 mai 2009. (cf.
programme et synthèse ci-après)
Expérimentation « VINGT VILLES MOYENNES TEMOINS »
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JUILLET 2009 - page 26
Desserte LGV de Montauban ou comment articuler
un grand projet d’infrastructure national avec
le développement territorial du Nord de la Région Midi-Pyrénées
SÉMINAIRE TECHNIQUE DU 14 Mai 2009
Parcours d’animation
8h30
Accueil des participants
9h00
¾
Ouverture par la CMTR :
10’
Rappel des objectifs de la démarche et de l’organisation générale
9h10
¾
Premier débat :
Quels contours pour un projet de développement territorial incluant une desserte LGV ?
ƒ
Eléments introductifs : résumé des points de convergence et des points de discussion du premier
20’
ƒ
Échanges entre participants : discussion, ajustements ou compléments
50’
Synthèse :
10’
ƒ
séminaire du 23 Janvier
Introducteurs souhaités : CMTR, DIACT
-
enjeux identifiés
options structurantes qui se dégagent au plan de l’articulation entre un projet ferroviaire et
un plan de développement territorial
La Ville Demain / Market Story
10h30
Pause
10h40
¾
10’
Deuxième débat :
Quels potentiels de développement prendre en compte ? Comment estimer les effets d’une
desserte LGV ? Comment ajuster l’offre de service LGV pour la rendre la plus adaptée aux
besoins et la plus dynamisante ?
ƒ
Eléments introductifs :
45’
o
Projets et perspectives de développement économique dans le périmètre de la zone de
chalandise « Midi Pyrénées au nord de Toulouse »
Introducteurs souhaités : CRCI, CCI 82, MEDEF, CMTR, Conseil régional
15’
o
Définition d’une offre de service LGV adaptée aux besoins et aux potentialités d’un territoire :
éléments pris en compte, repères utilisables dans le cas du projet LGV / GPSO
Introducteurs souhaités : RFF, SNCF, TGV / LGV
15’
o
Pôles d’échange multimodaux et développement économique : retours d’expériences
Introducteurs souhaités : Syndicat Mixte ROVALTAIN (Valence TGV) et Région Champagne Ardenne
15’
(Reims – Bezannes)
ƒ
ƒ
Échanges entre participants : discussion, questions aux introducteurs, recueil de suggestions ou
55’
Synthèse : principales hypothèses de travail retenues au plan de
10’
de propositions
-
-
l’évolution démographique et économique des territoires concernés
la configuration de l’offre de service LGV : nombre d’arrêts, éventail des destinations ou des
liaisons offertes…
la prise en compte des effets dynamisants réciproques : l’effet LGV et pôle d’échange sur la
vie locale, l’effet du dynamisme territoriale sur les flux de transport
La Ville Demain / Market Story
12h30
ƒ
BUFFET
Parcours d’animation (suite)
13h30
¾
Troisième débat :
Quels éléments pour un cahier des charges d’aménagement, de construction et de
fonctionnement la gare LGV ? Quels éléments pour l’aménagement coordonné des différents
espaces autour de la gare ou du « complexe – gare » ?
ƒ
ƒ
ƒ
Eléments introductifs :
30’
o
Conception, construction et fonctionnement des gares LGV : principales options, données
clés, retours d’expériences, études en cours
Introducteurs souhaités : SNCF / Direction des Gares et de l’Escale, AREP, CMTR et EGIS Conseil
15’
o
Aménagement et gestion des espaces environnants
Introducteurs souhaités : Syndicat Mixte ROVALTAIN, Région Champagne Ardenne
15’
Echange entre participants : discussion, questions aux introducteurs, suggestions
50’
Synthèse : options qui se dégagent concernant,
10’
-
les fonctionnalités de la gare et du pôle d’échange
le dimensionnement des constructions et des équipements à prévoir
l’importance des réserves foncières à constituer
l’éventail des activités à réunir
l’accessibilité au complexe – gare (routier, ferroviaire, transport urbain)
les éléments jugés déterminants au plan de l’attractivité du pôle d’échange pour l’ensemble
des territoires concernés
La Ville Demain / Market Story
15h00
Pause
15h 10
¾
10’
Quatrième débat :
Quelle organisation pour assurer la mise en œuvre effective du projet territorial ? Sur quels
acteurs, sur quels partenaires s’appuyer ? Quelles étapes envisager pour le déploiement du
projet territorial ?
ƒ
Eléments introductifs :
o
Présentation résumée des éléments d’organisation déjà connus ou acquis pour le projet
LGV-GPSO / Agen-Toulouse
30’
15’
Introducteurs souhaités : Conseil Régional Midi Pyrénées, RFF / GPSO, SNCF Grand Sud Ouest
o
Intérêt d’une coordination interterritoriale, besoin d’une structure d’animation et de pilotage
pour un plan de développement à l’échelle de l’ensemble de la zone de chalandise
Introducteurs souhaités : CMTR, DDE 82, Conseil Régional, Préfet de Région
15’
ƒ
Echange entre participants : discussion, propositions, ajustements ou compléments
40’
ƒ
Synthèse :
10’
-
principaux investissements à engager
sources de financement prévues et envisageables
partenariats à organise
étapes de développement
conduite de projet et gouvernance territoriale
La Ville Demain et Market Story
16h30
ƒ
CONCLUSIONS de la CMTR
16h40
ƒ
Clôture des séminaires techniques
10’
2
Market Story
LA GARE LGV DE MONTAUBAN
Comment articuler un grand projet d’infrastructure nationale, le développement territorial du Nord de la Région Midi-Pyrénées et un
pôle d’équilibre de la métropole toulousaine autour de la CMTR ?
Le deuxième séminaire du 14 mai 2009 a réuni à nouveau une cinquantaine de personnes à l’appel de la
CMTR et de la DIACT : le conseil Régional de Midi Pyrénées, les communautés d’agglomération de l’Albigeois,
du Grand Toulouse, du Pays de Cahors, le Conseil Général du Gers, les Pays Midi-Quercy et Portes de Gascogne, Mairie de Villefranche de Rouergue et de Montech, SCOT du Nord Toulousain, RFF, SNCF, SGAR, DDE
82, DREAL Midi-Pyrénées, SAFER Garonne-Périgord, CCI 82 et du Lot, Sem des Transports Montalbanais,
SEMAEM, Conseil Économique et Social Montauban Demain, TRANSDEV, EGIS Conseil.
Mr Lallemand, DGS de la CMTR :
« Six ingrédients identifiés lors du premier séminaire, doivent êtres étudiés ensemble dans ce deuxième séminaire
pour assurer de la réussite d’un projet de développement territorial :
1. L’organision des infrastructures nouvelles : dessin du fuseau de la LGV, localisation du « complexe gare
», connexion LGV /TER, liaison par TC entre Villebourbon et la nouvelle gare…
2. La consistance du service : nombre d’arrêts TGV, grandes lignes et TER à la gare nouvelle gare, évaluation
des effets du nouvel équipement sur la gare de Villebourbon…
3. Le contenu pour le projet développement économique des territoires alentour ?
4. Le contenu d’un pôle de services aux entreprises et à la population à l’échelle l’ensemble de la zone de
chalandise, sa faisabilité compte tenu du projet du pôle d’affaires de Matabiau
5. Les grands principes et contenus d’aménagement, aux alentours de la gare LGV, dans les zones d’activités
proches, entre la nouvelle gare, Villebourbon et le centre ville…
6. L’attractivité du futur pôle d’activités, de services et d’échanges pour l’ensemble de la zone de chalandise ? »
1. SYNTHESE DES QUATRE DEBATS
1.1 Contours du projet de developpement territorial incluant une
desserte lgv, articulations du projet ferroviaire et du developpement territorial
PREOCCUPATIONS
--
L’importance des complémentarités entre l’extension des LGV
et l’organisation des liaisons régionales (échanges entre villes
moyennes, liaisons domicile-travail...)
--
L’accroissement continu des trafics routiers et ferroviaires sur
l’axe Montauban / Toulouse (+50% dans 10 ans)
--
L’absence de liens institutionnels, structurels entre le nord du
département 31 et le sud du 82, alors que des localités comme
Fronton, Villemur sur Tarn, regardent plus volontiers vers Montauban
--
La concurrence d’un nombre croissant de gares de départ
dans un contexte d’extension et de densification de l’offre LGV.
Exemple à partir d’Auch : possibilité de départ LGV depuis Toulouse ? Montauban ? Agen ? ou Mont de Marsan ?
MARKET STORY
Synthèse du deuxième séminaire - 14 mai 2009
CMTR/DIACT «Vingt villes moyennes témoins»
Mme DE ROO, DIACT :
« Une agglomération de taille
moyenne comme Montauban Trois
Rivières se doit de chercher tous
les moyens de l’enracinement
territorial d’une ligne à grande
vitesse. »
« Aujourd’hui la qualité du service
repose plus sur les possibilités de
raccordement que sur la capacité de
transit, et c’est le « juste à temps »
qui prime. »
page 1 sur 13
INTERROGATIONS
POINTS DE DISCUSSION
CONVERGENCES
Eléments d’une vision commune pour les acteurs et territoires concernés
--
Quel rôle la gare de Villebourbon pourra-t-elle assurer au plan
du transport local et régional avec l’aménagement d’une nouvelle gare LGV au sud de l’agglomération ?
M. MARZIANI, VICE-PRÉSIDENT
DE LA RÉGION :
--
Quel sera le devenir du secteur de Villebourbon compte tenu de
la réorganisation des interconnections LGV/TER ?
--
La desserte LGV remet-elle en question la carte des dessertes
par les liaisons classiques ?
« À la Région, toute la réflexion
est menée sur les rabattements et les
interconnexions pour faire profiter
de la grande vitesse aux territoires.»
--
Y aura-t-il une liaison directe TER entre Cahors et la nouvelle
gare LGV ?
--
Quelle place pour l’agglomération de Montauban dans un réseau LGV à ambition européenne ? Comment assurer un «enracinement» de la Ligne LGV par rapport à des enjeux locaux
ou infra-régionaux ?
--
Un «complexe gare» s’articulant entre la gare nouvelle LGV, la
gare existante de Villebourbon et la (ou les) zone(s) à aménager aux alentour
--
Concevoir ce nouvel ensemble en rapport avec l’attractivité du
pôle Toulouse-Matabiau
--
Intérêt d’adopter une vision européenne dans la définition d’un
schéma d’ensemble et dans l’appréhension des futurs flux
d’échanges générés : il ne s’agit pas uniquement de se projeter
sur Toulouse-Bordeaux-Paris, mais sur Bordeaux-ToulouseMarseille-Nice, ou encore sur Toulouse-Narbonne-Barcelone...
Importance des solutions de rabattement routier
--
Nécessité de sortir d’un choix purement binaire quant à la
préférence pour une gare de départ (ex. Montauban ou Agen ?
Toulouse ou Montauban ? Brive ou Montauban ?). Prendre en
compte la destination finale recherchée dans le choix de la gare
de départ (cf. vision européenne). Prévoir des solutions de plus
en plus diversifiées avec la densification du réseau LGV (Exemple d’Auch)
--
Importance des solutions de rabattement routier vers les gares
TER et les gares TGV, même si le ferroviaire reste l’armature
principale (axe routier Albi-Montauban, Montauban-Auch, embranchements autoroutiers...)
MARKET STORY
Synthèse du deuxième séminaire - 14 mai 2009
CMTR/DIACT «Vingt villes moyennes témoins»
« La Région milite pour une continuité de la grande vitesse vers
Narbonne, c’est inscrire Midi Pyrénées dans une diagonale stratégique du Sud vers Marseille et vers
Barcelone…La halte de Montauban
bénéficiera alors de cette double direction. »
Mr ROMERO, SNCF :
« C’est un fonctionnement coordonné, du tripode formé par la
nouvelle gare LGV, la gare TER qui
la dessert et la gare de Villebourbon avec la gare de Matabiau qui
devient primordial. »
Mme CHAMPAGNAC, SCOT NORD
TOULOUSAIN :
« Dans la mesure où cette nouvelle
gare concerne aussi les territoires
au nord de Toulouse, il est fondamental de concevoir un système de
transports en commun de surface
coordonné sur plusieurs départements, avec des rabattements efficaces. »
page 2 sur 13
CE QUI PEUT ÊTRE PRÉPARÉ OU MIS EN
OEUVRE DÈS À PRÉSENT
--
Approfondir le concept de «tripode» mettant en relation «les
gares nouvelles LGV et TER», «le pôle transport Villebourbon»
et les zones ou quartiers à aménager
--
Mettre en perspective les liaisons et complémentarités
possibles entre ce tripode et les projets de développement de
Toulouse-Matabiau, Toulouse-Blagnac et autres...
--
--
Confirmer et poursuivre l’amélioration de l’offre TER:
-- Liaison Montauban-Toulouse : étendre le cadencement
dans le sens Toulouse-Montauban à la ½ heure, améliorer
le rabattement multimodal sur les gares locales desservies
(ex.Castelnau d’Estrétefonds)
-- Liaisons entre villes d’équilibre du bassin de chalandise
Cahors-Montauban (ferroviaire), Albi-Montauban, Albi-Auch
(dessertes routières)
Approfondir les besoins d’échanges actuels et futurs entre
villes et territoires de la zone de chalandise
1.2 Quels potentiels de développement prendre en compte , quels
effets de la lgv sur les territoires et comment ajuster l’offre aux
besoins ?
--
Les types d’impact de la LGV sur la vie d’un territoire :
-- Des impacts économiques, sociaux, culturels, environnementaux
-- Distinction entre «effets directs», aisément localisables ou
repérables, et «effets indirects» plus diffus, nécessitant un
suivi approfondi dans la durée
PREOCCUPATIONS
Exemples d’effets directs
--
--
--
Exemples d’effets indirects
Investissements et emplois liés au ferroviaire
(chantiers de construction des voies nouvelles
de la gare et de ses dépendances, maintenance et gestion des infrastructures nouvelles...)
Notoriété et image de la ville
Investissements et emplois liés à l'aménagement des zones environnantes (développement d'entreprises locales, implantation
d'activités nouvelles...)
Pressions foncière et immobilière
M. BAZZO, RÉGION MIDI-PYRÉNÉES :
« Pour assurer le meilleur service,
la Région Midi-Pyrénées réfléchit
avec RFF à un ordonnancement
du trafic entre le grand ferroviaire
qui est l’armature principale et le
réseau TER qui vient s’y articuler,
avec une fréquence de passage toutes
les demi-heures pour assurer des
rabattements efficaces. »
« Avec l’aménagement de la gare
LGV, une gare TER qui permette aux
territoires nord un mode d’accès
au ferroviaire lourd est l’hypothèse
pertinente. Mais pour rejoindre
cette nouvelle gare, il faudra aussi
définir les autres relations en
transport en commun non ferroviaire pour l’ensemble du territoire
Nord et pour le territoire Montalbanais ? »
Nouveaux flux de visiteurs, accroissement des fréquentations
culturelle, touristique, etc.
Changements dans la composition socio-professionnelle de la
population
L’importance de discuter des effets probables (souhaités / indésirables) avec les différentes parties concernées
-- Ex. de l’hôtelier qui peut craindre des pertes de «nuitées»
mais que l’on peut rassurer et motiver davantage si l’on met
en avant un ensemble d’éléments contribuant à diversifier
sa «base cliente» (TGV, autoroutes, liaisons avec plus de
villes, évènements rassembleurs...)
L’intérêt de la position géographique de Montauban au «centre
de gravité» d’un grand quart sud-ouest de la France déjà mis à
profit par des groupes de logistique (ex. Plate-forme SCAEX-Intermarché près de l’échangeur A20-A62)
L’évolution attendue du trafic ferroviaire : 360 000 voyageurs
grandes lignes actuellement à Montauban (dont environ
160 000 en TGV), 700 000 voyageurs vers 2019 ?
MARKET STORY
Synthèse du deuxième séminaire - 14 mai 2009
CMTR/DIACT «Vingt villes moyennes témoins»
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--
INTERROGATIONS
POINTS DE DISCUSSION
--
--
Comment intégrer dans le projet territorial les contraintes
d’équilibre économique des opérateurs ferroviaires ?
-- Importance de l’information entre acteurs pour que les
options «vitesse / fréquence / prix» soient ajustées au plus
près des attentes des utilisateurs
-- Besoin d’une attitude «partenariale» de la part des collectivités intéressées : entreprendre des actions de développement qui contribuent à accroître la clientèle des opérateurs
ferroviaires (élargissement de la zone de chalandise, diversification des motifs de déplacements...)
Comment définir une offre TGV adaptée au site et aux territoires environnants ?
-- Éléments pour définir le nombre d’arrêts :
• Temps de parcours Paris-Toulouse : plus on le réduit,
plus l’on dégage de marge pour des arrêts
• L’étendue et l’importance démographique de la zone de
chalandise : des estimations variant entre 450 000 et
600 000 habitants avec toutefois une forte dépendance
à l’offre de transport locale et régionale (voiture individuelle, TC par fer ou route)
• Hypothèses de reprise de parts de marché à la route et
à l’aérien : à 3 heures de Paris par la LGV, le train commence à être concurrentiel mais l’aérien peut prétendre
conserver une part de trafic non négligeable (la Navette
d’Air France peut ne pas être supprimée surtout si le
trafic global augmente...)
-- Repères prévisionnels :
• Mise en service LGV : 13 TGV par jour dont 7 avec
arrêt à Montauban TGV
• A l’extension LGV Toulouse-Narbonne-Montpellier-Marseille : 17 TGV par jour dont 11 avec arrêt à Montauban
-- État actuel de l’offre TGV : 6 TGV par jour dont 5 avec arrêt
à Montauban-Villebourbon
-- Question : sur les 11 TGV / jour s’arrêtant à Montauban,
certaines rames pourront-elles desservir directement la
gare de Villebourbon ?
Quelle part est accordée au fret dans cette réorganisation du
ferroviaire ? Le report d’une partie du trafic voyageurs sur les
LGV, dégage-t-il de nouvelles capacités de transport de marchandises ? Les nombreuses zones d’accueil d’activités logistiques situées entre Montauban et Toulouse, vont-elles pouvoir
bénéficier d’une meilleure desserte du fret ferroviaire ?
MARKET STORY
Synthèse du deuxième séminaire - 14 mai 2009
CMTR/DIACT «Vingt villes moyennes témoins»
M. LOUPPE, MARKET STORY :
« Pour des agglomérations de
taille moyenne de 100 à 150 000
habitants, on évalue parmi les effets directs d’une LGV, de 1000 à
3000 emplois nouveaux créés à la
suite des décisions des collectivités
d’aménager leur territoire parallèlement aux travaux sur les grandes
infrastructures ferroviaires »
« Parmi les effets indirects diffus,
on observe une tertiarisation de
l’économie, qui génère une modification de la composition sociale
(population nouvelle plus qualifiée
avec de plus hauts niveaux de revenus) qui modifie la demande en logements, services et équipements. »
page 4 sur 13
CONVERGENCES
Eléments d’une vision commune pour les acteurs et territoires
concernés
--
--
CE QUI PEUT ÊTRE PRÉPARÉ OU MIS EN OEUVRE
DÈS À PRÉSENT
--
--
--
--
Parvenir à construire un projet qui permette de valoriser les
ressources locales :
-- Ne pas abandonner l’idée de réaménager le quartier de la
gare «historique»
-- Faire de Villebourbon un quartier d’affaires, y développer
des activités de service
-- Faciliter l’accès des entreprises locales aux commerces et
services du «complexe gare»
-- Prendre en compte, dans les schémas d’aménagement, le
potentiel et la vocation des zones existantes (Alba Nord,
Alba Sud)
-- Tirer parti de l’opportunité de rééquilibrage économique rive
droite / rive gauche (au sein de l’agglomération de Montauban) qui se présente avec la révision du PPRI
-- Trouver un moyen de valoriser la proximité du canal et de son port
Nécessité d’améliorer et de développer l’environnement transport du futur pôle d’échange LGV :
-- Ferroviaire :
• Prévoir des liaisons cadencées Matabiau-Montauban
TGV-Montauban Villebourbon
-- Routier, autoroutier :
• Création d’un échangeur avec l’A62 au nord-ouest de
Montauban
• Réaliser le contournement ouest de Montauban
• Améliorer la liaison avec l’aéroport de Blagnac
Initier une démarche collective de coordination «inter-SCOT»
permettant de donner une cohérence d’ensemble aux différents
territoires concernés par la zone de chalandise de la future
gare
Procéder à un inventaire précis des capacités d’accueil (ZI,
ZA, ZAC...) existantes ou en cours de développement dans
les différents pôles urbains, industriels, tertiaires ou logistiques
compris dans la zone de chalandise
Examiner la possibilité de rendre accessibles les rames LGV
Montauban-Matabiau aux déplacements quotidiens (cf. ce
qui se fait aujourd’hui entre Aix et Marseille-St-Charles)
Définir des paliers dans la montée en régime du trafic voyageurs sur le pôle Montauban
Années
2019, année de mise en service
--
Nbre d'arrêts
LGV
Trafic voyageurs grandes lignes
7/10
700 000
2022, extension Bordeaux-Marseille
11
850 000
2025, extension internationale
16
1 000 000
M. PAIX, SNCF :
« La responsabilité des études
de trafic et de desserte incombe
aujourd’hui totalement à RFF, la
SNCF définira son offre quand le
projet sera décidé »
« Un temps de trajet qui dépasse
45 mn de trajet d’accès à la gare
réduit significativement l’usage du
train »
Tester et mettre au débat plusieurs appellations de la future
gare LGV :
-- Montauban-Tarn et Garonne ? Midi Pyrénées Nord ? Montauban-Trois rivières ? Montauban-Midi Pyrénées ?
(importance du choix du nom pour les gares périurbaines à
vocation inter-territoriale)
MARKET STORY
Synthèse du deuxième séminaire - 14 mai 2009
CMTR/DIACT «Vingt villes moyennes témoins»
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1.3 Quels éléments pour un cahier des charges d’aménagement, de
construction et de fonctionnement de la gare lgv et des espaces
environnants ?
--
L’aménagement et le développement des espaces environnants :
-- Dans l’optique d’une gare centrale :
• Restructuration, rénovation des quartiers environnants
«reconquête de la ville sur elle-même»
• Programmes immobiliers centrés sur bureaux, commerces et services, avec un volet logement
• Modernisation du réseau TC de l’agglomération
Avantages :
• Projet porté spontanément par le tissu économique en place
• Diversité des publics impactés
• Part importante des transformations visées, réalisées avant
la mise en service de la LGV
• Montée en régime de l’activité économique et du trafic ferroviaire relativement rapide
PREOCCUPATIONS
--
Dans l’optique d’une gare périphérique :
• Aménagement de ZAC avec un projet de zonage par
type d’activités
• Accent mis sur l’inter-connection TER / LGV
• Orientation sectorielle initiale à dominante tertiaire mais
souvent bousculée par des demandes imprévues et
d’une grande diversité
Avantages :
• Permet d’accueillir des PME en développement (attirées par
la qualité du foncier et de l’immobilier pour un prix au m2
raisonnable par rapport à Toulouse)
• Se prête bien à des activités consommatrices de surfaces
(logistiques, espaces d’exposition, plate-formes d’essais, centres de recherche et de formation...)
• Suscite souvent la création de services communs inter-entreprises
• Peut répondre à des objectifs de développement économique
de plusieurs territoires (zone de chalandise élargie)
• Mais délais d’atteinte des objectifs plus difficilement maîtrisables que dans l’environnement d’une gare centrale : effort
de prospection et de communication sur plusieurs années,
progression par «à coup»...
--
M. HUA, SNCF :
« Une gare est un outil d’aménagement du territoire. Il n’y a pas
de recette toute faite, nous utilisons le retour d’expérience des 20
gares construites en 25 ans. Mais
le travail de concertation est indispensable pour assurer une réelle
qualité de service »
Parmi les fonctionnalités de la
gare, la prise en compte l’intermodalité est primordiale (TER, bus,
vélos…) et puis l’insertion dans
le quartier alentour dans une perspective de développement durable »
M. LOUPPE, MARKET STORY :
« En général avec le choix de gares
périphériques , les collectivités souhaitent élargir les zones de chalandise au bénéfice des territoires plus
éloignés. »
« La meilleure garantie d’attractivité des espaces environnants aménagés : un foncier bon marché, une
prospection active sur 10 ou 15
ans et une politique d’animation
économique »
Les contraintes de tracé de la LGV et leurs conséquences sur
le choix du lieu d’implantation d’une gare :
-- Le passage au sud de Montauban permet de réduire distance et temps de trajet sur Bordeaux-Toulouse (pour ParisToulouse, on reste très près du seuil de compétitivité Train /
Avion des 3 heures de trajet)
-- Le passage en dehors de l’aire urbaine dense permet de
réduire les impacts sur le bâti et sur les infrastructures préexistantes
--
Le site d’implantation envisagé se situe au point de tangence de ce tracé optimal d’un point de vue technique et de
l’échangeur autoroutier A20 / A62. De plus, il est traversé
par la ligne ferroviaire Montauban-Toulouse
MARKET STORY
Synthèse du deuxième séminaire - 14 mai 2009
CMTR/DIACT «Vingt villes moyennes témoins»
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INTERROGATIONS
POINTS DE DISCUSSION
--
Comment expliquer, justifier un projet de gare nouvelle à 6 km
de la gare actuelle ?
--
A quoi va servir la gare de Villebourbon ? Et que va devenir le
quartier autour ?
--
Comment structurer le Sud de l’agglomération de MontaubanCMTR ?
--
Quels liens établir entre un projet de pôle d’échange autour de
la future desserte LGV et les autres projets de développement
de la CMTR (par exemple avec le projet d’aménagement et de
construction de Bas-Pays ) ?
--
Si on pense la complémentarité Montauban-Toulouse : la ville et
l’agglomération toulousaines et celles de Montauban, sont-elles
prêtes à élaborer une offre commune par rapport aux entreprises (réticences au moment de l’élaboration du contrat métropolitain) ?
CONVERGENCES
Eléments d’une vision commune pour les acteurs et territoires concernés
--
Intérêt qu’il peut y avoir à développer parallèlement plusieurs
types de complémentarités :
--
--
Au sein de la zone de chalandise :
• Complémentarités entre gare nouvelle et gare actuelle
de Villebourbon
• Complémentarités entre projet LGV et autres projets de
développement économiques, touristiques, d’enseignement de la zone ?
Au sein de la région Midi-Pyrénées :
• Complémentarités entre desserte LGV de Montauban et
celle de Toulouse
• Complémentarités entre le Plan Rail Régional, le Plan
Routier, les schéma TC départementaux
--
Nécessiter de repenser le réseau des transports en commun de
l’agglomération de Montauban pour relier l’aire urbaine dense
à la future gare LGV pour répondre à des besoins particuliers
(navettes express, transport à la demande...)
--
Besoin d’une diversité d’offre de déplacement et d’intermodalité
entre eux :
--
--
Diversité des modes de transport offerts (rail et route, individuels et collectifs)
--
Diversité des publics et des types d’usage (loisirs, domicile/
travail, affaires…) auxquels l’offre de transport doit s’adapter
--
Besoin d’une diversité d’activités économiques et des types
d’échanges
M. CASTANG, RRF :
« Le 6 avril 2009, le comité de pilotage a validé un fuseau restreint
par rapport à celui de débat public.
Le périmètre d’étude se resserre, il
respecte une articulation avec la
ligne ferré existante et un rayon
de courbure qui permet une vitesse
grande vitesse. On ne peut guère
s’approcher plus des zones urbaines.»
M. MANAC’H, TRANSDEV :
« Sans remettre en question les
conclusions du débat public, avec
une localisation de la gare nouvelle exentrée, hors du périmêtre
des transports urbains, on perd de
la clientèle et on génére des coûts
supplémentaires de desserte pour la
collectivité »
M.ROMERO, SNCF :
«A Priori tous les trains s’arrêtant au complexe gare devraient
s’arrêter à la gare de Villebourbon,
mais il faudra s’assurer que les
transports interurbains desservent
aussi la nouvelle gare. »
Mission de desserte régionale conservée pour la ligne existante. Elle sera enrichie par des arrêts systématiques dans les
2 gares (Montauban LGV et Villebourbon)
MARKET STORY
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CE QUI PEUT ÊTRE PRÉPARÉ OU MIS EN OEUVRE
DÈS À PRÉSENT
--
Établir sur les territoires couverts par la zone de chalandise de
la future desserte LGV, un inventaire des projets à initiative
locale ou régionale (depuis la zone départementale de Monbartier toute proche, jusqu’aux agglomérations potentiellement
concernées par la gare LGV, Albi, Auch…)
--
Mesurer les potentiels de développement résidentiel et
économique issus d’un report de l’expansion de Toulouse sur
le Nord de la Haute-Garonne et sur le Tarn-et-Garonne
--
Étudier les conséquences de la localisation de la future gare
LGV sur l’évolution générale de l’agglomération Montalbanaise (nouveau pôle de service périphérique / dynamique fragile du centre ville, nouveau complexe gare gare / avenir de la
gare actuelle et son quartier, prolongement du contournement
Ouest vers le Nord / raccordement de la grande zone d’extension de Bas-Pays…)
--
Restituer tous ces éléments dans le cadre du SCOT et d’une
mise en cohérence inter-SCOT pour les territoires de la zone
de chalandise potentielle
--
Lancer l’élaboration d’un schéma des déplacements inter-départemental couvrant tout ou partie de la zone de chalandise
1.4 Quel schema de gouvernance pour avancer ?
PREOCCUPATIONS
--
Ce qui motive la recherche d’une forme spécifique de gouvernance :
--
La multitude des intervenants dont les décisions sont déterminantes pour la réussite du projet
--
La longueur du cycle de projet (les 10 années «avant» pour
la préparation, les 10 années «après» pour assurer le décollage et la montée en régime des activités)
--
Le diversité des dimensions traitées : aménagement et
urbanisme, mobilité et transports, développement économique, services à la population, services aux entreprises...
--
Les différents niveaux auxquels ces dimensions sont abordées : le quartier ou la zone d’activités, la commune ou la
ville, l’aire urbaine ou l’agglomération, le Pays ou le bassin
d’emplois, le département, la Région Midi-Pyrénées, le
grand Sud-Ouest et ses liens avec Marseille et Barcelone
--
Les différences de taille, de poids démographique et économique, de pouvoir d’influence et de négociation entre
parties en présence
•
Territoires ruraux, petites villes ou villes moyennes d’un
côté,
•
Métropoles régionales, régions, entreprises publiques
du ferroviaire, administrations de l’État d’un autre côté
MARKET STORY
Synthèse du deuxième séminaire - 14 mai 2009
CMTR/DIACT «Vingt villes moyennes témoins»
M MATHIEU, CCI :
La complémentarité commence à
poindre, on profite de la proximité
de Toulouse pour l’accueil d’entreprise »
Mme DE ROO, DIACT :
« Avec l’aménagement de cette
gare, Montauban a une chance de
pouvoir se décentrer de l’espace Métropolitain et de mieux s’ancrer
dans une logique de complémentarité avec les autres agglomérations
de la Région »
Mme DE LA FOURNIÈRE, AUAT :
« Si l’on veut s’assurer d’un effet
structurant de ces nouveaux aménagements, la réflexion doit se
faire à une échelle plus large, celle
du SCOT au minimun »
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PREOCCUPATIONS
(suite)
INTERROGATIONS
--
Le contenu et l’état d’avancement de la démarche de projet
LGV Sud-Europe Atlantique / GPSO :
-- Rappel, par RFF, des différentes composantes de son dispositif de concertation : collège des acteurs, commissions
consultatives d’élus, groupe de travail, forum public, comités territoriaux et comité de pilotage
-- Confirmation que le processus «Concertation / Études /
Avis / Décision» se poursuit au-delà de l’enquête publique
prévue en 2011
--
Comment mettre à profit les 10 années d’ici à la mise en service de la LGV Bordeaux-Toulouse ?
Comment construire un projet cohérent et séduisant à plusieurs
acteurs («co-construire») ?
Comment parvenir à construire un projet de ville moyenne
dynamique, en trouvant les bonnes complémentarités avec la
métropole régionale et avec les territoires nord de Midi Pyrénées ?
Faut-il développer d’autres dispositifs de concertation que
ceux qui sont animés par RFF et SNCF dans le cadre du projet
GPSO ?
Peut-on poursuivre et transformer ces premières rencontres sur
un mode régulier et en impliquant encore davantage d’acteurs ?
---
--
CONVERGENCES
Eléments d’une vision commune pour les acteurs et territoires concernés
--
--
--
--
--
Mme CHAMPAGNAC, SCOT NORD
TOULOUSAIN :
Des liens très forts se tissent entre
nos territoires, nous en sommes à
la définition du PADD, il serait
judicieux qu’il y ait un minimum
de concertation avec le SCOt du
Nord Toulousain, dès demain»
Éviter que chacune des parties concernées ne se limite à
un travail isolé («chacun porte sa démarche») avec le risque
d’avoir à multiplier sans fin les réunions et l’effort de coordination
Besoin d’une structure de réflexion et de proposition associant
les différents territoires concernés et sollicitant les compétences d’une grande diversité d’acteurs (dont les développeurs et
opérateurs ferroviaires)
Ne pas opposer la démarche RFF / GPSO (qui a ses finalités
propres et un cadre méthodologique de qualité) à la proposition
d’une instance de gouvernance inter-territoriale pour le nord
de Midi-Pyrénées, mais chercher plutôt à les articuler dans le
temps et à les rendre inter-actives
Besoin d’un portage politique fort :
-- Implication des élus dans la réflexion et l’échange d’informations
-- Recherche d’appuis techniques et financiers auprès des
instances régionales, nationales et européennes
-- Animation de la coopération inter-territoires (réseau des
villes moyennes, mutualisation des projets et des investissements)
-- Soutien durable à la mise en place de solutions innovantes
(en matière d’enseignement, de formation professionnelle,
de transport, de valorisation des patrimoines culturels et
environnementaux, d’aide à la création d’entreprises, etc.)
MARKET STORY
Synthèse du deuxième séminaire - 14 mai 2009
CMTR/DIACT «Vingt villes moyennes témoins»
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CE QUI PEUT ÊTRE PRÉPARÉ OU MIS EN OEUVRE
DÈS À PRÉSENT
--
Concevoir et mettre en place un dispositif de gouvernance
inter-territorial en s’inspirant de ce qui s’est fait ou est en
cours de déploiement dans d’autres sites (exemple : LGV RhinRhône / Besançon...)
--
Associer à ce dispositif le plus grand nombre de territoires
ou de structures intercommunales appartenant à la zone de
chalandise (principales villes et communautés d’agglomération,
Pays)
--
Désigner, au sein de ce dispositif, des «chefs de file» aux
plans de la réflexion, de l’étude, de la proposition, de l’animation de réseaux et de l’expérimentation de solutions nouvelles
(exemples : CCI pour le développement économique et la
promotion du territoire auprès des entreprises ; coordination
inter-SCOT pour l’aménagement et la préservation des ressources naturelles...)
--
Envisager la création d’une structure de coordination et de
gestion dédiée, type Syndicat Mixte, chargée notamment
d’initier les principaux programmes fonciers et immobiliers, d’en
assurer le bon déploiement dans la durée, et de coordonner la
promotion des équipements et nouveaux lieux d’activités créés
dans le cadre du GPSO
--
Définir, avec les animateurs du dispositif de concertation RFF /
GPSO, des points d’articulation utiles à la progression des
deux démarches : par exemple en organisant des participations croisées à des ateliers thématiques ou à des groupes de
travail, et en prévoyant des séminaires de coordination entre
les pilotes des deux démarches (une fois par an entre 2010 et
2020...)
MARKET STORY
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2. LES CONCLUSIONS GENERALES DU SEMINAIRE
A l’issue de ce deuxième séminaire, La Ville Demain et Market Strory qui ont
animé cette expérimentation à la demande de La CMTR et de la DIACT, relèvent
quatre avancées particulièrement importantes pour la préparation d’un projet
équilibré, dynamisant un vaste territoire au nord de la Région Midi-Pyrénées :
--
l’anticipation
--
les repères dont on dispose pour avancer
--
le lieu d’implantation de la gare LGV
--
la gouvernance
2.1 L’anticipation
La Communauté d’Agglomération de Montauban-CMTR et les territoires associés au sein du périmètre «zone de chalandise» d’une future gare LGV, disposent
d’une dizaine d’années pour se préparer.
On est passé d’un horizon de mise en oeuvre initialement envisagé à 2016-2017,
à une échéance plus probable vers 2019-2020, notamment en raison des retards
pris dans le financement et l’engagement des travaux de la LGV entre Tours et
Bordeaux.
Les parties intéressées peuvent donc mettre à profit ce délai pour définir un projet de développement inter-territorial intéressant principalement la partie
Midi-Pyrénées au nord de Toulouse, et programmer dès à présent les types
d’investissements et d’actions susceptibles de soutenir ce projet :
--
investissements fonciers et immobiliers,
--
amélioration des dessertes transport, routières et ferroviaires,
--
analyse des avantages différentiels du territoire (au sein de Midi-Pyrénées
et au sein de l’espace inter-régional «Grand Sud-Ouest»),
--
mobilisation des «forces vives» (entreprises, associations, structures intercommunales...) pour définir des «secteurs porteurs» et des projets communs susceptibles de valoriser les territoires pris en compte et de les rendre
plus attractifs.
2.2 Les repères dont on dispose pour avancer
La Communauté d’Agglomération et les parties associées disposent de repères
suffisants pour commencer à élaborer un projet de développement territorial :
--
les contours de la zone de chalandise esquissés lors du premier séminaire se précisent : rattachement du secteur Castel Sarrasin / Moissac,
attractivité du projet montalbanais pour le Nord de la Haute Garonne, intérêt
porté par quelques territoires éloignés à une solution alternative à Toulouse
Matabiau (présence de représentants de communes du Gers et du Tarn...).
Ces contours sont fortement dépendants des capacités ferroviaires et routières de rabattement vers la future gare LGV,
--
les opérateurs ferroviaires ont fourni des premiers repères sur les niveaux
de desserte LGV probables (de 10 à 15 arrêts quotidiens dans les premières années de mise en service, puis progression vers une vingtaine d’arrêts
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page 11 sur 13
au fur et à mesure de l’extension du réseau LGV et du raccordement à un
plus grand nombre de destinations ou de liaisons). De même, les flux de
trafic voyageurs sont précisés : de près de 400 000 voyageurs grandes
lignes par an actuellement à 700 000 dans les premières années de mise
en service progressant vers 800 à 850 000 dans les années suivantes...
--
Ces estimations fournies par la «partie ferroviaire» n’intègrent pas les
demandes de trafic additionnelles qui pourraient être liées au développement d’activités ou de population généré par l’initiative et l’investissement d’acteurs locaux.
--
La communauté d’agglomération et les territoires associés devront
s’approprier ce travail complémentaire de prévision dépendant de leur
propre niveau d’ambition et d’engagement. Les retours d’expériences sur des dessertes TGV de villes ou d’agglomérations comparables
conduisent à envisager des niveaux de trafic Grandes Lignes pouvant
atteindre ou dépasser le million de voyageurs.
2.3 Le lieu d’implantation de la gare LGV
Le débat sur le lieu d’implantation n’a pas remis en cause le principe d’une gare
extérieure en périphérie sud de l’agglomération de Montauban, mais il a permis,
--
de clarifier et de mieux sérier les arguments en faveur de cette solution,
--
de faire ressortir les conditions d’une bonne intégration de cette solution
dans un projet territorial dynamique et cohérent.
A l’issue du 2ème séminaire, la création d’une gare LGV au sud de l’agglomération de Montauban n’apparaît plus comme dictée uniquement par un jeu de
contraintes : techniques de tracé de la ligne et de respect d’un objectif de temps
de parcours, ou urbaines et environnementales telles que le statut PPRI de la
rive gauche à Montauban.
Le choix d’une implantation en périphérie sud apparaît comme une carte intéressante pour attirer les voyageurs d’une plus grande diversité de provenance au
sein d’une zone de chalandise élargie. On passe d’une position initiale «on n’a
pas le choix, on est obligé...», à une argumentation plus positive «on a intérêt
à le faire, cela permet de mieux répondre à la vocation inter-territoriale du
projet...»
Les débats du deuxième séminaire ont également fait ressortir l’intérêt qu’il pouvait y avoir pour toutes les parties intéressées, tant ferroviaires que territoriales,
--
à bien définir les composants de l’attractivité du futur site à aménager
et, en particulier, l’accessibilité par les transports de proximité, ainsi que la
cartographie sectorielle des activités que l’on s’efforcera de regrouper
autour du complexe-gare,
--
à repenser le positionnement de la gare de Villebourbon dans un plan ferroviaire d’ensemble avec en particulier l’objectif d’assurer une liaison rapide
et fréquente entre les deux gares.
2.4 La gouvernance
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Les 2 séminaires auxquels la CMTR a convié une cinquantaine personnes représentant un espace territorial élargi et des compétences diversifiées, ont
introduit des éléments immatériels (humains, psychologiques, relationnels...) essentiels à une coopération efficace et durable : qualité de l’information et des
témoignages apportés, écoute mutuelle, découverte du travail accompli par différentes parties, effet de décloisonnement entre démarches métiers et projets
développés en parallèle, émergence d’opportunités d’échange et de travail en
commun...
Un élan a été donné pour la mise sur pied d’un système de coordination et
de co-élaboration de projet à l’échelle de la zone d’attraction ou bassin de vie
de la future gare LGV.
Les contours de ce système ont été esquissés avec notamment,
--
L’idée d’associer les différents territoires concernés et de solliciter les
compétences de tous les acteurs du développement de ces territoires (collectivités locales, entreprises, associations, chambres consulaires...),
--
Le souhait que ce système de gouvernance puisse s’articuler de manière
efficace avec le dispositif de concertation initié par les acteurs du ferroviaire
dans le cadre du GPSO.
Enfin, l’importance du portage politique a été soulignée notamment au plan
de la valorisation des territoires et du soutien à la recherche de solutions innovantes.
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Rapport final
5 RECOMMANDATIONS
5.1
Pour un projet de développement inter-territorial
Informer l’ensemble des collectivités comprises dans le périmètre le plus étendu de la future zone de
chalandise, de la démarche en cours et des travaux déjà réalisés
Définir des ambitions au plan du développement économique, et plus généralement en termes de
développement durable (l’économique, le social, l’environnemental…). Prendre appui sur les grands
objectifs de l’Agenda 21 de la région Midi-Pyrénées en les déclinant ou en les reformulant pour les
adapter à la situation des territoires concernés
Adopter une vision prospective de l’évolution des territoires associés : ce qu’ils ont été jusqu’à
présent, leurs points forts, leurs points faibles, leurs atouts pour l’avenir, les possibilités ouvertes par
une action collective concertée et une mise en réseau des initiatives et des projets de chacun…
Initier une démarche collective « inter-SCOT » permettant de donner une cohérence d’ensemble aux
politiques d’aménagement des différents territoires concernés par la future zone de chalandise
Procéder à un inventaire précis des capacités d’accueil d’activités et d’entreprises (ZI, ZA, ZAC…)
existantes ou en cours de développement dans les différents pôles urbains, industriels, tertiaires ou
logistiques compris dans la zone de chalandise
Approfondir et réévaluer régulièrement les impacts probables de la LGV et de la création d’un
nouveau pôle d’activités et d’échanges sur la vie des territoires concernés :
-
compléter l’inventaire des « effets directs » et des « effets indirects » initié par les premières
études et les premières rencontres entre acteurs
-
progresser vers des estimations chiffrées sur la base de retours d’expériences dans des
configurations territoriales comparables (envisager pour cela d’adhérer ou de suivre les
travaux de « l’Association des Villes Européennes à Grande Vitesse »)
-
discuter ou tester avec les différentes parties concernées (entreprises, associations,
organismes professionnels, services de l’Etat, services territoriaux…) de la nature des
impacts (souhaités et indésirables) et de leur variabilité
Elargir le champ géographique de la réflexion, de la concertation et de la prospection :
-
le périmètre de la future zone de chalandise
-
le grand Sud - Ouest (Aquitaine et Midi-Pyrénées)
-
l’échelle européenne (possibilités de développement ouvertes par des liaisons plus rapides
avec le nord de l’Europe, avec l’Espagne ou le bassin méditerranéen)
Créer ou renforcer au sein du périmètre de la future zone de chalandise, des liens entre des territoires
confrontés à des problématiques communes ou susceptibles de mutualiser leurs efforts dans certains
domaines particuliers :
-
Par exemple, entre Montauban / CMTR et l’ensemble Castelsarrazin-Moissac ou entre le
département du Tarn et Garonne et les collectivités du Nord de la Haute Garonne…
-
Les villes moyennes de la région peuvent également trouver dans ce projet de création d’un
nouvel espace de coopération, un tremplin pour lancer et mener à bien leurs propres projets
de développement (Albi, Cahors, Montauban…)
Concevoir et mettre en œuvre un plan de promotion et de valorisation commun aux territoires
composant le nouvel espace émergeant (périmètre et acteurs de la future zone de chalandise). Les
avantages d’une implantation dans « Midi-Pyrénées au nord de Toulouse » doivent être analysés et
argumentés après consultation et débat avec des investisseurs potentiels et des développeurs déjà
présents ou extérieurs au périmètre concerné.
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JUILLET 2009 - page 42
Rapport final
5.2
Pour un schéma inter-territorial des déplacements et des transports
Lancer l’élaboration d’un schéma des déplacements inter-départemental couvrant tout ou partie de la
zone de chalandise (Tarn et Garonne, Haute Garonne, Gers, Lot, Tarn…)
Définir des investissements prioritaires en termes de rabattement vers les lignes ferroviaires
principales :
-
Amélioration des liaisons routières Albi-Montauban, Auch-Montauban
-
Réaménagement des dessertes ferroviaires entre cahors et Montauban (gare historique et
gare nouvelle LGV), Agen et Montauban en termes de fréquence d’horaires, de temps de
parcours, de commodité et de confort
Renforcer la liaison ferroviaire Montauban-Toulouse
Prévoir des liaisons cadencées entre Matabiau et Montauban LGV et Montauban Villebourbon
Etendre le cadencement dans le sens Toulouse-Montauban à la demi-heure
Améliorer le rabattement multimodal sur les gares locales desservies entre Toulouse et Montauban
(ex. Castelnau d’Estrètefonds)
Examiner la possibilité à terme de rendre accessible aux déplacements quotidiens les rames TGV
entre Montauban et Toulouse (cf. pratique actuelle entre Aix TGV et Marseille Saint Charles)
Définir des objectifs en matière de report modal, du routier vers le ferroviaire, en couvrant à la fois
le trafic voyageurs ou le déplacement des personnels
le trafic marchandises
Concernant le développement du fret ferroviaire, le schéma inter-territorial de Midi-Pyrénées au Nord
de Toulouse, pourrait comprendre :
-
une estimation des capacités d’acheminement nouvelles (fréquence, volume, vitesse) libérées
par le report sur la LGV d’une partie du trafic voyageurs qu’empruntait jusqu’à présent le
réseau classique.
-
une analyse des besoins en desserte ferroviaire des nombreuses plateformes logistiques
situées entre Montauban et Toulouse Nord, avec une estimation des potentiels de
développement.
Ne pas perdre de vue les préoccupations de développement durable dans les raisonnements et
l’adoption de solutions transports. Rechercher dans chaque projet ou chaque programme de gestion
tout ce qui peut favoriser l’éco-mobilité : depuis l’organisation du covoiturage jusqu’aux simplifications
tarifaires dans les transports collectifs, en passant par la promotion des « véhicules propres », le
développement des facilités pour personnes à mobilité réduite, ou encore l’intégration de l’usage du
vélo dans la conception des lieux et des équipements. L’idée de valoriser la présence d’un canal a été
évoquée mais reste à approfondir.
5.3
Pour un pôle d’activités et d’échanges autour de la gare nouvelle LGV
Volet ferroviaire
Approfondir le projet d’un complexe LGV / TER
Confirmer la perspective d’une liaison TER rapide et fréquente entre les 2 gares Montauban LGV et
Montauban Villebourbon
Poursuivre le dialogue entre opérateurs ferroviaires et collectivités territoriales pour ajuster le nombre
d’arrêts LGV au plus près des besoins (importance d’une information continue sur les options
« vitesse x fréquence x prix » envisageables)
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Rapport final
Simuler la montée en régime du trafic voyageurs sur le pôle montalbanais (incluant la mise en
complémentarité des 2 gares) en définissant des paliers correspondant à différentes étapes dans la
mise en service et l’extension du réseau LGV et dans l’amélioration des liaisons TER
Compléter les estimations de trafic des opérateurs ferroviaires par une évaluation des demandes de
trafic additionnelles pouvant résulter du développement d’activités ou de population généré par
l’initiative et l’investissement d’acteurs locaux (prendre appui sur les retours d’expériences de villes ou
d’agglomérations de tailles comparables)
Volet Aménagement / Urbanisme
Définir le cahier des charges d’un foncier « compétitif », c’est-à-dire offrant un bon rapport qualité /
prix du point de vue des entreprises ou des organismes susceptibles de s’implanter
Proposer des règles d’aménagement et de construction respectant les normes environnementales les
plus récentes (THQE, BBC…)
Concevoir et préparer l’environnement transport du futur pôle :
-
définition des raccordements routiers et autoroutiers à prévoir
-
dessertes TC et taxis
-
solutions de stationnement
Définir les liens à établir entre le projet de pôle autour de la future gare LGV et les autres projets de
développement de la CMTR :
-
réexaminer les possibilités d’aménagement, de réhabilitation et de rénovation du quartier de
Villebourbon autour de la gare « historique »
-
prendre en compte le potentiel et la vocation des zones d’activité existantes dans la définition
des spécificités du futur pôle d’échange (Alba Nord, Alba Sud…)
-
approfondir l’idée de « tripode » en définissant des complémentarités entre le futur pôle
d’activités autour de la gare LGV, la gare « historique » et son quartier, et les autres pôles ou
quartiers de l’agglomération.
Volet Développement économique
Définir des objectifs de « peuplement » des différents espaces aménagés et construits (nombre
d’entreprises, nombre d’emplois, pourcentage des superficies occupées…)
Proposer, en concertation avec l’ensemble des parties intéressées, une répartition sectorielle des
activités accueillies (industrielles, tertiaires, logistiques…)
Simuler des regroupements possibles d’activités susceptibles de représenter des filières ou de
constituer des éléments de « cluster » compatibles avec les grandes options du projet inter-territorial
Préparer les conditions de commercialisation (information, prix, financement, accompagnement
technique…) facilitant l’installation des activités souhaitées
Voir comment faciliter l’accès des entreprises locales aux nouveaux aménagements ou comment les
aider à tirer le meilleur parti de la création du nouveau pôle
Volet Communication / Promotion
Tester et mettre en débat plusieurs appellations pour le futur pôle : (Montauban-Trois Rivières ? MidiPyrénées Nord ?)
Préparer une période d’information et de prospection de 10 à 15 ans :
-
définir ce que seront les principaux éléments d’attractivité du futur pôle
-
formuler, pour les entreprises déjà en place dans l’aire urbaine de Montauban, les avantages
qu’elles peuvent espérer retirer de la création du nouveau pôle
-
définir des cibles de prospection (profils d’activité ou d’organisation, champ géographique…)
et tester différentes démarches à destination de ces cibles).
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Rapport final
5.4
Pour un dispositif de concertation et de gouvernance
Il s’agit de maintenir dans la durée l’élan donné par les premiers travaux et rencontres de 2008-2009
et d’inciter l’ensemble des acteurs concernés à participer, d’une manière ou d’une autre, à la
conception et à la mise en œuvre des différents projets décrits précédemment.
Les contours d’un système de coordination et de co-élaboration de projet ont été esquissés lors du
2ème séminaire :
Concevoir et mettre en place un dispositif de gouvernance inter-territorial s’inspirant de ce qui s’est fait
ou est en cours de déploiement dans d’autres sites (cf. Besançon et la LGV Rhin-Rhône)
Associer à ce dispositif le plus grand nombre de territoires ou de structures communales appartenant
à la zone de chalandise ou au futur bassin de vie en émergence
Désigner, au sein de ce dispositif, des « chefs de file » susceptibles de conduire un processus continu
de réflexion et d’expérimentation de solutions nouvelles dans des domaines ou autour de thématiques
pré-définies (telle CCI pour le développement économique, et la promotion d’un territoire auprès des
entreprises, telle coordination inter-SCOT pour l’aménagement et la préservation des ressources
naturelles…)
Créer, pour les projets complexes, et notamment celui d’un pôle d’activités et d’échanges autour d’une
future gare LGV, une structure de coordination et de gestion type Syndicat Mixte, chargée d’initier les
principaux programmes fonciers et immobiliers, d’en assurer le bon déploiement dans la durée, et de
coordonner la promotion des équipements et nouveaux lieux d’activités créés dans ce cadre
Rechercher une bonne articulation entre ce dispositif de gouvernance inter - territorial et le dispositif
de concertation initié par les acteurs du ferroviaire dans le cadre du GPSO à travers, par exemple, la
participation de plusieurs personnes aux ateliers ou groupes de travail des deux démarches, ou
l’organisation de séminaires de coordination entre les « pilotes » ou « chefs de file » des deux
démarches
Définir un calendrier d’ensemble de progression où l’avancement des différents projets
(Développement inter - territorial, Schéma Transport, Pôle d’activités et d’échanges et GPSO) peutêtre vérifié et mis à jour par des points d’étapes annuels
5.5
Pour un portage politique fort
Cet aspect revêt une importance particulière pour le succès de la démarche initiée par Montauban et
la CMTR.
D’une part, les différences de taille, de poids démographique et économique, de pouvoir d’influence et
de négociation créent de grandes inégalités entre les différentes parties en présence. Le nouvel
espace émergent est constitué de quelques villes moyennes, de petites villes et de vastes territoires
ruraux. Ces collectivités ont en face d’elles-mêmes une métropole régionale, des Régions du Grand
Sud - Ouest, de grosses entreprises publiques et l’Etat.
D’autre part, l’espace de coopération et de projets à l’échelle de la future zone de chalandise, est
envisagé, au mieux préfiguré, mais pas encore réellement constitué dans les faits.
Dans une situation de ce type, le dynamisme des élus, leur force de conviction, leur créativité, leur
volonté de rassemblement et leur capacité à construire une vision stratégique commune, sont plus
que jamais des facteurs clés de concrétisation et de progrès.
Pour un portage politique efficace, les élus des territoires concernés doivent tout d’abord se rencontrer
et créer entre eux des relations fréquentes, continues, en recherchant notamment des échanges
approfondis sur l’évolution de leurs territoires, les principales préoccupations, les difficultés
rencontrées, les solutions nouvelles recherchées et les avancées prometteuses, les appuis ou les
alliances qui leur paraissent efficaces.
De ces échanges rendus nécessairement objectifs et constructifs par l’aspect concret et factuel des
sujets traités, émergent des préoccupations communes, des idées d’action concertées, des projets de
coopération, de nouveaux axes de développement, etc.
La démonstration d’un engagement personnel, notamment par une présence active dans les lieux de
réflexion et de débats, et par la participation à des actes concrets allant dans le sens de ce qui a été
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Rapport final
défini de manière concertée, donne ensuite l’impulsion et les effets d’entraînement nécessaires à la
réussite des projets.
Le séminaire n° 2 a permis de préciser certaines attentes quant aux formes souhaitables de cet
engagement des élus :
-
Présence des élus dans les différentes instances de concertation et lieux de débat,
-
Participation des élus à la recherche d’appuis techniques et financiers auprès des instances
régionales, nationales et européennes,
-
Implication des élus dans le développement de la coopération inter-territoires (réseau des
villes moyennes, mutualisation d’investissements…)
-
Soutien moral et matériel à la mise en place de solutions innovantes, notamment dans tous
les domaines conditionnant l’avenir : enseignement, formation professionnelle, transport,
énergies renouvelables, valorisation des patrimoines culturels et environnementaux, aide à la
création d’entreprises…
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JUILLET 2009 - page 46
Rapport final
ANNEXES 1 : RETOURS D’EXPÉRIENCES
Les études de cas :
Valence – Rovaltain
Reims – Bezannes
Les synthèses :
Les stratégies territoriales d’intégration
Les impacts d’une desserte LGV
Le traitement des zones environnantes
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Rapport final
Les études de cas : Valence – Rovaltain
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20 janvier 2009
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13 janvier 2009
VISITE DE SITE
VALENCE TGV
page 1
20 janvier 2009
CMTR/DIACT Vingt villes moyennes témoins
page 2
20 janvier 2009
ƒ Le décalage dans le temps entre
o la création de la gare
o et la mise en œuvre d’un plan de
développement économique de la zone
environnante
ƒ Quelques failles dans l’organisation du
site et le traitement des abords
ƒ Un statut de « gare intermédiaire »
ƒ L’isolement relatif du site
-
CMTR/DIACT Vingt villes moyennes témoins
ƒ L’intégration de la
desserte TGV à un projet
de développement
territorial
ƒ La qualité architecturale
de la gare
ƒ L’interconnexion TER /
TGV
ƒ L’offre ferroviaire à
grande vitesse
+
Résumé des Points Forts et des Points faibles
page 3
20 janvier 2009
CMTR/DIACT Vingt villes moyennes témoins
page 4
20 janvier 2009
CMTR/DIACT Vingt villes moyennes témoins
page 5
ÎUn important potentiel de croissance du trafic lié aux extensions futures du
réseau LGV :
ƒ achèvement de la liaison Rhin-Rhône
ƒ contournement Est de Lyon et desserte de l’aéroport St Exupéry
ƒ liaision LGV Lyon-Turin-Milan
ƒ liaison Barcelone-Genève (via Valence)
ƒ prolongation de la LGV Sud-Est jusqu’à Nice
ÎUne part importante des destinations accessibles en moins de 3 heures :
ex. Lyon Part Dieu à 35’
ex. Marseille à 60’
ex. Montpellier à 60’
ex. Paris-Lyon à 2h10’
Î50 liaisons directes quotidiennes avec un ensemble de grandes métropoles :
Paris, Lille, Bruxelles, Lyon, Marseille, Nantes et Nice
1. L’offre ferroviaire à grande vitesse
Points Forts
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Î Première gare certifiée ISO 14001
Î Régie technique surplombant les voies
Î Passerelles et escaliers en bois
Î Superposition de plateformes à fonctionnalités distinctes
Î Espace lumineux et transparent
3. La qualité architecturale de la gare
Î Gare centrale de Valence à 8 minutes par le train (30’ en bus)
Î 1/3 du trafic passagers de valence TGV en correspondance
Î 32 rames TER quotidiennes entre Valence ville et Grenoble
Î Passage par escalator des quais TER aux quais TGV
2. L’interconnexion T.E.R.
Points Forts (suite)
page 6
20 janvier 2009
CMTR/DIACT Vingt villes moyennes témoins
page 7
Î Mise en relation des questions de mobilité et des objectifs de développement économique. Prise
de conscience d’ensemble des parties de la nécessité d’intégrer toutes les fonctions urbaines
dans un ensemble territorial élargi (une démarche SCOT est est en préparation sur toute la
plaine de Valence)
Î ROVALTAIN a obtenu le soutien technique et financier du Conseil Général de la Drôme et son
programme s’inscrit dans le réseau des Grands Projets Régionaux de Rhône Alpes
Î La gestion de l’ensemble et le pilotage du développement se rattachent de plus en plus à une
logique de développement durable avec la recherche d’une exemplarité dans les
aménagements, les constructions et le profil des activités attirés ( le cahier des charges en
matière environnementale peut apparaître, aux yeux des investisseurs potentiels, plus comme
un facteur d’attractivité que comme contrainte)
Î La gare TGV / TER Rovaltain « Rhône Alpes Sud » est t adossée à une ZAC de 160 ha dont 80
ha environ sont aménagés ou en cours d’aménagement selon un découpage en 3 sousensembles à vocation différenciée : 56 entreprises et 600 emplois à fin 2008, 65 entreprises et
1100 emplois prévus en 2010
Î L’enjeu « grande vitesse » a suscité la création d’un ensemble intercommunal (ROVALTAIN).
Ce Syndicat Mixte définit et met en œuvre un projet de développement économique et
coordonne les opérations foncières dans le périmètre environnant la gare
Î La gare TGV dessert tout le nord de la Drôme (Romans, Tain…), la plaine de Valence et
l’Ardèche proche, soit un bassin d’environ 250 000 habitants
4. L’intégration à un projet de développement territorial
20 janvier 2009
CMTR/DIACT Vingt villes moyennes témoins
page 8
20 janvier 2009
CMTR/DIACT Vingt villes moyennes témoins
ÎAbsence d’hôtels dans le périmètre aménagé autour de la gare
ÎFlux quotidiens (5 000 à 6 000 passagers / jour) encore insuffisants au regard
des seuils recherchés par de nombreuses enseignes commerciales (10 000 et
plus)
ÎFermeture nocturne de la gare
ÎTemps d’arrêt des rames TGV limités
2. Un statut de « gare intermédiaire »
ÎDépendance à la voiture particulière (70% des passagers en accès voiture)
ÎÉloigné de 6 km de la rocade routière Est de Valence (axe à fort trafic la plus
proche)
ÎGare située en dehors du périmètre de desserte des transports urbains de
Valence
page 9
ÎCréation initiale « en pleins champs » à 11 km du centre de Valence et à 9 km du
centre de Romans-Bourg de Péage
1. L’isolement relatif du site
Points Faibles
20 janvier 2009
CMTR/DIACT Vingt villes moyennes témoins
page 10
ÎAbsence de recours aux énergies renouvelables pour le chauffage et l’éclairage
de la gare
ÎTraitement paysagers incomplet ou inachevé : aspect « friche » ou « terrain
vague » de nombreuses parcelles délaissées ou non encore aménagées
ÎCirculations douces encore peu développées entre la gare et les différentes
zones aménagées
ÎAspect « forteresse » du périmètre SNCF : enceinte grillagée, barrières d’entrée,
fossés d’évacuation des eaux pluviales…
ÎStationnement auto : parking fréquemment saturés, absence de parkings
couverts, problème du coût du stationnement (pour les clients TER notamment),
développement du stationnement sauvage…
3. Quelques failles dans l’organisation du site et le traitement des
abords de la gare
Points Faibles (suite)
20 janvier 2009
CMTR/DIACT Vingt villes moyennes témoins
page 11
Î C’est probablement dans une 3ème phase, au-delà de 2010, que la ZAC Rovaltain,
accroissant sa densité en entreprises et en emplois, apportera une contribution
significative au développement du trafic de la gare TGV / TER de Rhône Alpes
Sud (de 2 000 000 de passagers actuellement vers, par exemple, 2,6 ou 2,8
millions vers 2015 ?)
A fin 2008, soit 7 ans et demi après la mise en service de la gare, 34 ha sont
aménagés (soit 21% superficie totale de la ZAC) et 45 ha en cours
d’aménagement. Sur les 34 ha aménagés (« Quartier de la Gare » et « Parc du
45ème parallèle »), le taux d’occupation est en moyenne de 40% et devrait atteindre
environ 65% vers 2010 si l’on tient compte des projets en portefeuille
Î Deuxième phase, 2001-2010 : Lancement des travaux d’aménagement de 3
premiers sous-ensembles, construction des premiers bâtiments et accueil d’une
première série d’entreprises. Le Syndicat Mixte Rovaltain s’efforce de définir une
stratégie sectorielle (essais de positionnement successifs entre 2002 et 2006).
Î Mise en service de la nouvelle gare TGV / TER, Juin 2001
Î Première phase, une dizaine d’années 1990-2000 : création de l’association
Rovaltain, détermination du lieu d’implantation, délimitation d’une ZAC autour du
site choisi, lancement des travaux de construction
4. Le décalage dans le temps entre la création de la gare et la mise en œuvre
d’un plan de développement économique de la zone environnante
Points faibles
Rapport final
Les études de cas : Reims – Bezannes
Expérimentation « VINGT VILLES MOYENNES TEMOINS »
LA VILLE DEMAIN / MARKET STORY
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DIACT / MONTAUBAN TROIS RIVIERES
JUILLET 2009 - page 60
23 janvier 2009
Pierre‐Yves Campagne
Séminaire de Montauban
L’articulation TGV/TER mise en place en Champagne‐Ardenne à l’occasion de l’entrée en service du TGV Est Européen (Juin 2007)
1
7 ‐ Quelques préconisations
6 ‐ L’appréciation des premiers résultats, et les pistes d’amélioration
5 ‐ La consistance du plan de transport de Juin 2007
4 ‐ Les modalités de définition de la nouvelle offre de transport
2
3 ‐ La localisation, et la construction de la gare nouvelle de Bezannes (Champagne‐Ardenne TGV) par rapport au réseau ferroviaire existant, et aux périmètres régionaux
2 ‐ La situation ante: le tracé et le positionnement des lignes, et le « statut » des dessertes
1‐ Un bref rappel chronologique
‐Approbation du Schéma directeur des lignes à Grande Vitesse: 1er avril 1992
‐Déclaration d’utilité Publique du TGV‐Est Européen: 14 mai 1996
‐Convention de financement de la 1ère phase de la LGV‐Est: 7 novembre 2000
‐Contrat de Plan Etat‐Région: 11 avril 2000
‐Mise en service du TGV‐Est: 10 juin 2007
‐Approbation du SRIT Champagne‐Ardenne: 18 décembre 2007
‐Protocole de financement de la 1ère tranche de la 2ème phase de la LGV‐Est: 24 janvier 2007
1‐Un bref rappel chronologique
3
2 ‐ La situation ante : le tracé et le positionnement des lignes, et le « statut » des dessertes
4
5
6
‐ Saint Dizier, situé plus loin vers l’Est, sur autre ligne affluente à l’artère Paris‐Strasbourg, n’était relié à Paris que par 2 AR directs (2h10), les autres relations avec Paris étant assurées par correspondance à Vitry‐le ‐
François.
‐ la ligne desservant Reims 12 AR/jour (1h35), puis les Ardennes (Charleville‐Mézières, 7 AR/jour (2h25), était affluente à la ligne principale Paris‐Nancy‐Strasbourg/Metz, sur laquelle elle se greffait à
Strasbourg/Metz
Epernay. Au‐delà de Reims, elle dessert Rethel, Charleville‐Mézières, puis Sedan.
‐ de par son positionnement sur la ligne Paris‐Strasbourg, la gare d’Epernay bénéficiait d’un « effet d’aubaine », et disposait donc d’une desserte « riche » et performante: 19 AR/jour (1h06), 7
3 ‐ La localisation, et la construction de la gare nouvelle de Bezannes (Champagne‐Ardenne TGV) par rapport au réseau ferroviaire existant , et aux périmètres régionaux
8
‐ 2 voies à quai supplémentaires en gare de Bezannes pour les TER ,
‐ la mise à 2 voies du raccordement en direction de Reims,
‐ 2 voies supplémentaires (passage, stationnement) en gare de Reims.
‐Dans le cadre du CPER qui a rassemblé l’Etat, la Région, les Départements de la Marne et des Ardennes, la Ville de Reims, et celle de Charleville‐Mézières, ont été
financés, en complément du projet initial qui ne portait que sur la LGV, et sur les TGV proprement dits:
La gare de Bezannes (Champagne‐Ardenne TGV) a été construite directement sur la LGV. La gare est située au Sud‐ Ouest de Reims, un peu avant le passage de la Ligne Nouvelle, située en tranchée, sous la ligne classique Epernay‐Reims. La LGV est reliée au réseau classique, via Reims, par construction d’un raccordement aboutissant sur la ligne Epernay‐Reims.
-La LGV se branche sur la ligne classique à la hauteur de Vaires, à une vingtaine de kms de Paris; elle passe à 7 km au Sud de l’agglomération rémoise, sur la commune de Bezannes. Les Régions traversées, et d’autres collectivités locales, ont participé au financement de cette 1ère phase.
9
10
Plus loin encore, en Lorraine, la LGV allant vers Strasbourg passe à égale distance entre les villes de Nancy et de Metz. La gare Lorraine TGV , sur la commune de Louvigny, est située sur le plateau, quelques kilomètres après la traversée de la Vallée de la Moselle où circule la desserte TER cadencée Métrolor (Thionville‐ Metz‐Nancy). Cette gare n’est donc pas reliée au réseau classique.
Plus à l’Est, à une quarantaine de kilomètres, un autre raccordement permet aux TGV de rejoindre également le réseau classique, pour desservir ainsi, sur l’ancienne ligne Paris‐Strasbourg, les gares de Châlons ‐en ‐Ch., Vitry‐le‐ François et peu après, en Lorraine, Bar‐le‐Duc,
Bordeaux
Nantes
Rennes
Lille
Paris
Gare TGV/TER
Voies TGV
Voies TER
La configuration de la gare de Bezannes
« Champagne-Ardenne TGV » par rapport au
réseau ferroviaire
Epernay
11
Strasbourg
Reims
12
(1) Un 3ème AR/jour sera prolongé jusqu’à Charleville ‐Mézières à partir de décembre 2009
‐à titre définitif l’arrêt à Bezannes des 2 AR TGV /jour Paris‐Châlons‐ en Ch. ‐Bar‐
le‐ Duc. ‐à titre expérimental, et pour une période de 2 ans, l’arrêt à Rethel (Ardennes) d’1 AR TGV, et son prolongement jusqu’à Sedan.
‐ La Région a obtenu, à l’issue de cette concertation:
‐sur Paris‐Châlons‐en Champagne‐ Vitry‐le François‐ Bar le Duc (DUP): 2 AR/jour. ‐sur Paris‐Reims: (8 AR/jour), dont 2 AR/jour continuant sur Charleville‐Mézières (DUP) (1)
4‐1 Pour la desserte « nationale » du territoire champardennais, la SNCF avait prévu:
‐ Une large concertation a été organisée par la région 2004/2005 pour ces dessertes, reprise au niveau national par M. Claude Liebermann (Ponts et chaussées).
4 ‐ Les modalités de définition de la nouvelle offre de transport
‐enfin lorsque, à l’Automne 2005, le Plan de Transport TER devant s’appliquer à l’horizon TGV (Juin 2007) a été défini , les travaux ont été amorcés avec la SNCF et l’Etat pour définir, en application de l’Article 127 de la Loi SRU, le financement par l’Etat des dessertes TER de remplacement des trains nationaux qui allaient être supprimés .
13
‐des enquêtes ont été, simultanément, effectuées par la SNCF dans tous les trains nationaux desservant la Région (Lignes Paris‐Strasbourg, et Epernay‐Reims‐Charleville‐
Mézières), qui allaient être supprimés lors de la mise en service du TGV, pour connaître de façon précise les différents types de déplacements qu’ils assuraient .
‐ parallèlement organisé, en sa qualité d’autorité organisatrice des transports régionaux, une large concertation avec les collectivités locales et les représentants des usagers, pour recueillir leur avis, leur demandes, et leurs préconisations.
‐confié à un cabinet une étude sur l’organisation des transports régionaux,
4‐2 Pour la définition des dessertes TER, la Région a:
(1) située à mi‐distance entre Nancy et Metz, et non reliée au réseau classique 3 AR Bordeaux‐Strasbourg , desservent la gare de Champagne‐Ardenne TGV, sans passer à Reims.
desservant Massy ‐TGV, Marne la Vallée‐TGV, et la gare Lorraine(1)
2 AR Nantes‐Strasbourg , ‐Les TGV « Province‐Province » (contournant Paris), soit :
3 AR Lille‐Strasbourg, desservant Roissy CDG, et la gare Lorraine (1),
1 AR Rennes‐Strasbourg, ‐Les TGV « radiaux » (de ou vers Paris: 8 AR/jour) allant vers Reims, voire les Ardennes, desservent la gare centrale de Reims, sans arrêt à Bezannes
5‐1 Les principes de construction des dessertes TGV: 5 ‐ La consistance du plan de transport de Juin 2007
14
15
Paris‐Châlons‐en Champagne‐Vitry –le François (et St Dizier): réduction de 21 à
16% avec les 2 AR TGV et leurs correspondances TER
Paris‐Ardennes: réduction de 35 à 27% (mais seulement sur les 2 AR TGV) et de 21 à 16% sur les relations assurées par correspondance TGV/TER
Paris‐Reims: temps de parcours réduit de 52% : 1h35 > 0h45 5‐2 La diminution des temps de parcours avant/après
‐Chaque TGV desservant Bezannes doit bénéficier d’une navette TER y amenant les voyageurs, puis ramenant ceux qui en descendent.
‐Les autres TGV « radiaux »: Paris‐Nancy, Paris‐Metz, Paris‐Strasbourg, ne s’arrêtent pas en Champagne‐Ardenne. Ils traversent la gare de Bezannes à
pleine vitesse. Les seuls « radiaux » à s’y arrêter, par exception à ce principe, étaient jusqu’à présent les 2 AR TGV Paris‐Châlons‐en ‐Ch.‐Vitry‐Bar‐ le‐ Duc. Mais depuis Décembre 2008, 1 AR TGV Paris‐Metz‐Luxembourg s’y arrête aussi, à titre expérimental.
5‐4 Ces plans de transport TGV et TER ont été pris en compte dans le SRIT adopté en décembre 2007.
16
Au total, l’offre TER en Champagne‐Ardenne a vu son périmètre augmenter de presque 50%, les 2/3 de cet accroissement correspondant à des « trains de remplacement », en principe éligibles à l’Article 127.
‐remplacer les trains nationaux qui assuraient aussi des missions régionales et/ou interrégionales de proximité (cf. Art. 127 de la Loi SRU).
‐contribuer à diffuser l’effet TGV à partir des gares de correspondance desservies par celui‐ci: Champagne‐Ardenne ‐TGV, Reims, Charleville‐Mézières, Châlons en‐ Champagne, Vitry‐le‐François.
5‐3 Les objectifs du plan de transport TER:
‐continuer à assurer les déplacements régionaux (domicile‐travail/études, voyages occasionnels) et à suivre l’évolution des besoins des usagers,
Atlantique
Paris
Lille
Bezannes
Y
`
\
Z
Reims
Châlons-en-Champagne
Charleville-Mézières
Sedan
Bar-le-Duc
17
Saint -Dizier
Vitry- le -Fr.
Strasbourg
Représentation schématique des liaisons TER en correspondance en gare de Bezannes
(Champagne-Ardenne TGV) .
( Les autres liaisons TER existant sur ces relations impliquent un changement à Reims)
•
• La Région a par ailleurs lancé un Observatoire régional des impacts sociaux économiques du TGV Est européen.
18
sur la desserte des Ardennes: passage de 7 à 2 liaisons directes/jour avec Paris: gain de temps (mais avec un accroissement des relations par correspondance TGV/TER), obligation de réserver, nécessaire modification des comportements, aspects tarifaires, …
• Sur la ligne classique Paris‐Strasbourg [Epernay, Châlons‐Vitry
(St Dizier) / Bar le Duc], la mise en place de la desserte cadencée « TER Vallée de la Marne » a permis, complémentairement aux 2 AR TGV crées, le maintien d’un nombre satisfaisant de relations directes pour les villes concernées. La transition a été nettement plus facile.
En ce qui concerne les dessertes TGV
6 ‐ L’appréciation des premiers résultats, et les pistes d’amélioration
19
En ce qui concerne les dessertes TER: Une enquête a été faite en gare de Champagne‐Ardenne‐TGV , et dans les navettes Reims‐Bezannes, en juin 2008. Elle a montré:
‐en ce qui concerne la ville d’origine des usagers interrogés:
‐que 80% des voyageurs venaient de l’aire urbaine de Reims, dont l’essentiel (63%) de Reims,
‐que 4,3% provenaient de l’aire urbaine de Châlons –en‐ Champagne,
‐que 4,1% provenaient de celle de Charleville‐Mézières,
‐et 3,2% de celle d’Epernay.
‐en ce qui concerne leur mode de rabattement:
‐que 41% des voyageurs s’étaient fait déposer en voiture (dépose‐minute),
‐que 30,5% étaient venus en TER,
‐que 11,9% étaient venus en voiture personnelle (garage au parking).
‐que pour les courts séjours (3 jours maxi) le rabattement par TER était privilégié
par 30% des voyageurs.
‐parmi les non‐ utilisateurs du TER,
27,8% évoquent la méconnaissance de cette offre.
20
‐ 41% mettent en avant les horaires adaptés, et les bons temps de trajets, ‐ 31,9% leur proximité d’une gare TER,
‐ 91% apprécient la commodité des correspondances TER/TGV,
‐ 82% apprécient la ponctualité des dessertes TER correspondantes
‐ la part des voyageurs occasionnels sur les parcours TER Reims‐
Bezannes atteint 96%.
‐ mais seulement 62% estiment raisonnable le prix du billet TER/TGV.
‐parmi les utilisateurs du TER,
21
Enfin, une analyse qualitative des dessertes TER montre:
‐que certaines de celles aboutissant à Bezannes sont encore à améliorer:
‐temps de parcours de bout en bout à réduire,
‐nombre de correspondances en cours de route à diminuer .
‐que les relations Champagne‐Lorraine, via Epernay et Châlons, se sont très fortement détériorées. (cf. : résultat des négociations Article 127): Or les TGV radiaux vers Nancy et Metz ne s’arrêtant pas à Bezannes…
‐l’augmentation des recettes TER a été supérieure de 5% aux prévisions.
Par ailleurs, une analyse des ventes TER montre que, depuis juin 2007:
‐dans un trafic régional en progression dans ses différentes composantes, la part des billets (déplacements occasionnels, a priori sur des trajets longue distance: TER+TGV) a augmenté. Elle est passée, en seulement un an, de 42,2 à 47% des trajets effectués. ‐d’autres demandes visant par ailleurs à positionner ces navettes pour les horaires domicile‐travail sur la zone –et non sur les TGV s’arrêtant à
Champagne‐Ardenne TGV!‐ se manifestent également,
‐ des demandes d’arrêt des navettes TER Reims –Bezannes dans les haltes existantes ou prévues sur le parcours en tronc commun avec la ligne Epernay‐Reims commencent à apparaître,
‐la création de nouvelles haltes à caractère périurbain sur la ligne Epernay‐Reims (Franchet d’Esperey,…) est en cours ,
Mais par ailleurs des demandes nouvelles apparaissent ,et le contexte lui‐même évolue: 22
‐Enfin des banques sont d’ores et déjà implantées sur le site. Elles jouent notamment le rôle de promoteurs des terrains….
‐des projets d’activités, notamment d’équipements universitaires, sur le secteur de Bezannes, sont en cours d’élaboration. Les systèmes de transport seront à positionner en conséquence,
‐la Centrale de mobilité qui va être lancée prochainement (système d’information multimodale) facilitera la complémentarité des différents modes de transport public, 23
‐actuellement, le site de Bezannes est desservi également par une ligne de bus (la ligne K). L’extension jusqu’à cette gare de la ligne de tramway de Reims (actuellement en construction) est prévue à l’horizon 2011. Une clarification et une articulation des missions respectives de ces offres de transport sera donc sans doute à organiser avec les AO concernées,
24
‐ou simple juxtaposition des voies et des quais, les voies TGV et TER restant séparées les unes des autres, comme à Valence‐TGV ?
‐TER allant sur les voies de la future Halte‐ TGV de Montauban (comme à
Bezannes) ?
‐TGV passant également en centre ‐ville, à Montauban‐ville ‐Bourbon?
Dans toute la mesure du possible, pour bien irriguer le territoire, il est souhaitable que les voyageurs puissent passer facilement du TGV au TER. Pour autant, il y a lieu de réfléchir à ce qu’on attend: Anticiper au maximum: le présent séminaire en est l’heureuse concrétisation!
7 ‐ Quelques préconisations
Le cadencement des TER peut faciliter la question des correspondances
25
Bien approfondir la configuration ferroviaire envisagée par rapport au réseau classique: l’examen comparatif des gares de Champagne‐Ardenne ‐
TGV (Schéma de la page 10) et de Valence‐TGV (Schéma de la page 26) est à cet égard très instructif. Se pose en effet là toute la question des directions accessibles par TER depuis la gare TGV.
(cf. Les contre‐exemples : la « gare des betteraves » en Picardie, située quelques kilomètres au Nord de son croisement avec la ligne Amiens‐Saint
Quentin, la gare Lorraine,… cf. étude FNAUT)
Il y a donc lieu de bien prendre en compte, pour les connexions TGV/TER, et les dessertes de « rabattement/diffusion » fines qui y sont liées, le positionnement effectif de la gare nouvelle sur la LGV par rapport au réseau classique.
TER
i
a
Qu
- Des escaliers permettent de passer d’un niveau à
l’autre.
- Les voies et quais TER sont au niveau du sol.
Remarques : - Les voies et quais TGV sont situées en tranchée
Lyon
Paris
Grenoble
i TE
a
u
Q
R
Valence-ville et axe PLM
Quai TGV
Quai TGV
Schéma sommaire de la
configuration de Valence-TGV
(correspondances TGV/TER, tant
vers Valence-ville et l’axe PLM
que vers Grenoble)
26
Marseille
Rapport final
Les synthèses : Les stratégies territoriales d’intégration
Expérimentation « VINGT VILLES MOYENNES TEMOINS »
LA VILLE DEMAIN / MARKET STORY
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DIACT / MONTAUBAN TROIS RIVIERES
JUILLET 2009 - page 87
28/07/2009
séminaire 1 / VINGT VILLES MOYENNES TEMOINS / CMTR-DIACT
NB : Une même collectivité peut bien sûr cumuler ou combiner plusieurs de ces approches
au sein d’un même projet à condition de trouver chaque fois les bonnes articulations
entre ces approches
e. L’ouverture au monde et à l’international
d. La carte de la compétitivité et du développement
économique
c. La restructuration urbaine
b. La carte de l’intermodalité
a. Le projet ferroviaire
- Quelques exemples de stratégies territoriales d’intégration -
page 1
INTEGRATION DES DESSERTES TGV / LGV DANS LES PROJETS DE
DEVELOPPEMENT TERRITORIAL
28/07/2009
séminaire 1 / VINGT VILLES MOYENNES TEMOINS / CMTR-DIACT
page 2
¾Cette approche est particulièrement visible dans les régions qui affirment leur ambition
d’un report modal croissant de la route vers le rail, tant en ce qui concerne le
transport de personnes que le transport de marchandises, et dans lesquelles il existe
un programme ou un schéma dédié à la modernisation des transports ferroviaires (ex.
Plan ferroviaire breton, Plan Rail de Midi-Pyrénées…)
Ex. Dégagement de créneaux sur les lignes classiques pour le fret ferroviaire
Ex. Multiplication des possibilités d’interconnexion TGV / TER
Ex. Accessibilité aux rames TGV pour de courtes distances
¾Seront privilégiées ou particulièrement valorisées, les configurations de tracé,
d’implantation de gares TG ou de modes d’exploitation qui permettent de dynamiser
le trafic sur l’ensemble du réseau ferroviaire local ou régional :
¾Dans cette approche, l’extension de liaisons ferroviaires à grande vitesse apparaît
principalement comme un levier pour mener à bien un projet territorial (départemental
ou régional) de rationalisation et de modernisation du réseau ferroviaire
a. Le projet ferroviaire
28/07/2009
séminaire 1 / VINGT VILLES MOYENNES TEMOINS / CMTR-DIACT
¾La desserte des plateformes aéroportuaires renforce parfois le caractère
intermodal du projet, soit directement (haltes TGV sur site aéroportuaire), soit
indirectement (liaison régulière entre gare TGV et aéroports)
¾Dans cette approche, l’aménagement des inter-connexions de tout nature
(Rail / Route, Trains – Location de voiture, Coordination des horaires TGVTER, trains et bus…), harmonisation et simplification tarifaires, etc… est
particulièrement travaillé
¾Les gares TGV sont conçues principalement comme des pôles d’échange
pouvant jouer parfois le rôle de « hub » (plateforme de répartition des flux) à
l’égard des différents réseaux de transport et de services liés au transport
b. La carte de l’intermodalité
page 3
28/07/2009
séminaire 1 / VINGT VILLES MOYENNES TEMOINS / CMTR-DIACT
page 4
- par l’élan ou le changement d’échelle qu’elle peut conférer à un projet initialement limité à
une dimension locale
- par les éléments techniques et les ressources qu’elle apporte en elle-même,
La création d’une gare TGV périphérique représente dans ce cas une opportunité :
- aménagement ou développement de pôles d’activité, reconversion de friches industrielles,
amélioration des dessertes transport en commun…
- création de nouveaux quartiers, amélioration du zonage entre espaces constructibles et
non constructibles,
¾Le besoin de transformation peut concerner la périphérie des villes :
¾ Les projets de rénovation des centres-villes, les programmes de requalification de
quartiers « intra-muros » trouvent avec le réaménagement des gares centrales, un point
d’appui déterminant au plan de l’attractivité immobilière et commerciale, de l’animation
sociale et culturelle des espaces publics
¾ Les gares TGV sont des points d’appui ou stimulants d’une dynamique de
transformation urbaine qui préexiste sans avoir pu s’affirmer complètement jusqu’à
présent
c. La carte de la restructuration urbaine
28/07/2009
séminaire 1 / VINGT VILLES MOYENNES TEMOINS / CMTR-DIACT
page 5
¾Les territoires qui ont fortement investi dans des stratégies sectorielles de développement
économique en soutenant la création ou le renforcement de filières, ou en s’engageant dans la
création de pôles de compétitivité, intègrent volontiers l’infrastructure TGV / LGV sous cet angle
(ex. Région Rhône Alpes)
En retour, la présence d’activités dynamiques et innovantes à proximité de la gare TGV garantit à
l’exploitant ferroviaire et à ses partenaires une part de son objectif de fréquentation
ƒ possibilité de développer ou de renforcer les échanges avec d’autres pôles sectoriels, également
desservis en grande vitesse ou bien interconnectés
ƒ attractivité de l’offre foncière et immobilière pour les candidats à l’implantation (le label TGV vient
compléter le Très Haut Débit ou la Très Haute Qualité Environnementale…)
ƒ développement des capacités relationnelles des entreprises déjà en place
¾Pour des projets de ce type, un volet TGV confère plusieurs avantages :
¾La desserte par la grande vitesse et l’aménagement d’une gare TGV sont l’élément de
construction d’un projet de développement économique : création de pôles d’activité
industriels, commerciaux ou tertiaires, renforcement d’activités existantes, politiques territoriales
de filières, de « clusters » ou de pôles de compétitivité
d. La carte de la compétitivité et du développement
économique
28/07/2009
séminaire 1 / VINGT VILLES MOYENNES TEMOINS / CMTR-DIACT
page 6
¾Les territoires (villes, agglomérations ou pays, départements et régions) qui ont une
ambition de pôle d’affaires, de rayonnement culturel ou scientifique, de lieux de
rencontre, d’expositions, de congrès, etc., accordent une place importante à l’effet de
mise en relation et à son amplification. Les activités liées au tourisme et à la valorisation des
patrimoines territoriaux sont bien sûr sensibles à cet aspect
ƒ la ligne à grande vitesse dessert des sites aéroportuaires
ƒ certaines rames TGV proviennent directement de pays étrangers
ƒ les temps de parcours avec des métropoles de taille européenne (1 000 000 d’hab.) sont
significativement réduits
¾L’effet de « mise en relation » est particulièrement prometteur lorsque
¾ Parce qu’elle permet de se brancher sur un réseau national et international de liaisons
rapides, la desserte TGV est perçue comme une clé d’accès à de nouveaux marchés, de
nouvelles clientèles ou plus généralement à de nouveaux territoires d’échange et de
coopération
¾ Les territoires candidats à une desserte TGV /LGV valorisent particulièrement l’effet de
« mise en relation » avec une sphère géographique élargie : autres régions de France
e. L’ouverture au monde et à l’international
Rapport final
Les synthèses : Les impacts d’une desserte LGV
Expérimentation « VINGT VILLES MOYENNES TEMOINS »
LA VILLE DEMAIN / MARKET STORY
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DIACT / MONTAUBAN TROIS RIVIERES
JUILLET 2009 - page 94
plutôt que de les transformer en « zones dortoirs »,
ou de les cantonner à des arrêts en pleine nature sans dynamique territoriale
ƒ
ƒ
La Ville demain, Market Story, Mars 2009
www.eurocites-regions-tgv.org
” Les éléments contenus dans cette présentation résumée s’inspirent, pour une large part, des travaux de
l’association « Villes et régions européennes de la grande vitesse »
permettre à ces territoires de profiter d’échanges facilités et de développer leurs activités
économiques et culturelles,
ƒ
L’arrivée de la grande vitesse dans un territoire n’est pas à elle seule gage de développement
économique. En reliant des territoires éloignés à des métropoles économiques, le TGV peut
tout aussi bien,
IMPACTS ECONOMIQUE, SOCIAL ET CULTUREL DU TGV ”
Quelques enseignements et repères fournis par l’observation de la mise en œuvre de projets récents
POLES D’ECHANGE MULTIMODAUX ET DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE :
La coopération entre acteurs locaux
La valorisation du territoire
ƒ
ƒ
Effets sociaux et culturels
ƒ
Gare centrale ou gare périurbaine ?
L’intermodalité
L’aménagement et l’organisation des espaces environnants
ƒ
ƒ
ƒ
La réciprocité TGV-TER
Les correspondances
L’amélioration de l’offre TER
Prolongements TGV sur les lignes classiques
La formule TER-GV
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ƒ
ƒ
L’articulation TGV-TER
Dépasser une vision purement technique
ƒ
Conception de la gare et de la zone d’implantation
Impact sur la vie économique
ƒ
Types d’impact
L’anticipation
ƒ
Conditions d’une bonne préparation de l’arrivée du TGV
La Ville demain, Market Story, Mars 2009
4.
3.
2.
1.
IMPACTS ECONOMIQUE, SOCIAL ET CULTUREL DU TGV
CONDITIONS D’UNE BONNE PREPARATION DE L’ARRIVEE DU TGV
Prépare des échanges économiques, culturels, universitaires, etc. plus poussés après l’arrivée de la ligne LGV
Les accords entre collectivités territoriales notamment, permettent de peser davantage dans les négociations
avec les grands opérateurs (ferroviaires, routiers et autoroutiers, aéroportuaires…)
ƒ
ƒ
La Ville demain, Market Story, Mars 2009
ex. Strasbourg a associé ses fonctions de ville européenne, de pôle d’enseignement supérieur et de recherche et de
lieu de création culturelle
Pour se développer, un territoire doit promouvoir les différences qui font sa force et se construire une image positive.
Conserver l’identité et les atouts propres à chaque ville ou collectivité, est l’un des moyens les plus sûrs pour parvenir à
tirer le meilleur parti des effets du TGV.
¾ La valorisation du territoire :
ex. Les collectivités du Grand Est ont travaillé en synergie pour les choix de desserte de la ligne. Nancy et Metz
ont obtenu une gare urbaine propre et une troisième gare située à mi-chemin des deux villes servant de point de
connexion avec le réseau ferroviaire régional et en particulier le « sillon lorrain » nord-sud.
Permet de constituer un espace de projets, de mobiliser un ensemble de ressources et de compétences au
service d’intérêts communs
ƒ
¾ La coopération entre acteurs locaux :
ex. Lille : création d’un nouveau quartier d’affaires antérieur à l’arrivée du TGV
ex. Chambéry : création de zones d’aménagement durables autour de la future gare TGV dès 1995
Les villes pour lesquelles le TGV paraît produire le plus d’effets positifs, ont préparé son entrée des années à l’avance
¾ L’anticipation :
1.
TYPES D’IMPACT
La Ville demain, Market Story, Mars 2009
Exemple : les villes de Lille, Lyon et Strasbourg ont particulièrement travaillé ces dimensions
Certaines collectivités prennent les devants en s’efforçant de définir et de s’investir sur des axes porteurs
aux plans social et culturel : enseignement supérieur, recherche, formation continue, enrichissement de
l’offre culturelle, rénovation du patrimoine architectural, équipements sportifs, loisirs, cadre de vie…
En favorisant le développement d’activités tertiaires, l’accès à des liaisons à grande vitesse peut entraîner
une modification de la sociologie du territoire et de la structure du marché de l’emploi.
¾ Effets sociaux et culturels :
Rechercher en priorité à consolider le tissu économique du territoire nouvellement servi par la LGV, peut se
justifier doublement : il s’agit, d’une part de favoriser un juste retour sur investissement pour tous les acteurs
économiques qui auront contribué, notamment par la fiscalité, au financement d’infrastructures nouvelles, et
d’autre part d’éviter qu’un accroissement de la pression foncière ne les pénalise et les conduisent, dans
certains cas, à se délocaliser
Bien intégrée au territoire, une desserte LGV encourage le développement du secteur tertiaire, soit par
l’arrivée de nouvelles entreprises, soit par le développement d’entreprises déjà présentes.
¾ Impact sur la vie économique :
2.
CONCEPTION DE LA GARE ET DE LA ZONE D’IMPLANTATION
Exemples : Aix en Provence, Valence (déjà réalisés), Reims-Bezannes (en cours) de développement),
Besançon (en préparation)
L’option construction d’une gare nouvelle extérieure au centre ou extérieure à la ville, répond davantage à une
préoccupation de développement maîtrisé de l’ensemble d’une aire urbaine : recherche d’une répartition
équilibrée de l’espace entre différentes activités, création de zones d’activités, réhabilitation de friches,
redéploiement des infrastructures et services de transport autour d’une agglomération
Exemples : Chambéry, Le Mans (déjà réalisées), Saint Brieuc, Poitiers (en préparation)
L’option Ville-centre avec rénovation de la « gare historique » privilégie la rénovation d’un tissu urbain resserré
et la recherche d’effets dynamisants sur les services de proximité
La Ville demain, Market Story, Mars 2009
On notera que, quelle que soit l’option retenue, la desserte LGV s’accompagne d’un renforcement de l’offre foncière et
immobilière pour des activités à dominante tertiaire
ƒ
ƒ
Différents exemples tendent à montrer que les deux choix sont pertinents selon la topographie des lieux et surtout selon
les choix d’aménagement qui sont effectués en parallèle
¾ Gare centrale ou gare périurbaine ?
Lieu de passage, lieu de rencontres, point d’accès à des services, la gare ne peut plus être seulement un accès au
ferroviaire. L’ensemble des opérateurs et des parties déjà impliqués dans la gestion et la valorisation de nouvelles gares
LGV tendent de plus en plus à reconnaître que les gares LGV doivent être conçues pour s’intégrer dans une vision
globale d’aménagement et d’urbanisme
¾ Dépasser une vision purement technique :
3.
desserte par les transports publics urbains
connexions « train / auto » (stationnement, location de voitures…)
gare routière
harmonisations horaires et tarifaires intermodales
dessertes et facilités offertes pour les circulations douces (vélo, transport collectif à la demande)
liaisons directes avec des aéroports
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connexion au réseau ferré régional
ƒ
L’accès aux liaisons à grande vitesse renforce les attentes en matière d’intermodalité :
Le passage d’un mode de déplacement à l’autre s’inscrit depuis longtemps dans les objectifs auxquels doit
répondre une gare, un port ou un aéroport (même s’il n’est pas toujours assuré de manière satisfaisante).
L’intermodalité :
CONCEPTION DE LA GARE ET DE LA ZONE D’IMPLANTATION (suite)
La Ville demain, Market Story, Mars 2009
¾
3.
¾
CONCEPTION DE LA GARE ET DE LA ZONE D’IMPLANTATION (suite)
engagement intermodal fort : la gare TGV sert de « hub » aux transports en commun de l’agglomération)
ƒ
transformation d’anciennes friches industrielles ou ferroviaires; zone d’activité tertiaire
recherche d’une certaine spécialisation économique (« vocation »)
exigences HQE ou THQE en cours de généralisation au plan de l’aménagement et des constructions
accent mis sur la connexion TGV-TER
ƒ
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ex. Valence-Rovaltain, Reims-Bezannes
création de réserves foncières de grande capacité
ƒ
En gare extérieure :
ex. Strasbourg, Rennes, Le Mans
densification de l’offre tertiaire (bureaux, commerces, hôtels, centre de congrès) dans un secteur urbain rénové
ƒ
En gare centrale :
L’aménagement et l’organisation des espaces environnants
3.
L’ARTICULATION TGV - TER
la remise à niveau des voies ferroviaires classiques
l’aménagement des gares et des accès aux gares
le renouvellement du matériel roulant
le réaménagement des horaires et des correspondances
les facilités tarifaires offertes aux usagers (abonnement, simplification…)
le cadencement des trains
le développement des différentes formes d’intermodalité
la concertation avec les usagers dans le cadre de Comités de Ligne
ƒ
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Elle peut porter sur :
L’amélioration de l’Offre TER :
ex. Le développement du TGV Méditerranée a imposé à la SNCF de revoir plus de 10 000 liaisons avec et entre
trains régionaux
Assurer les correspondances en gare : l’articulation théoriquement plus simple…
Les correspondances :
De même, l’arrivée de la grande vitesse stimule le plus souvent la demande et le développement d’une offre TER
améliorée
Le développement du TER donne davantage de force au TGV en le rendant plus facilement accessible.
La réciprocité TGV – TER :
La Ville demain, Market Story, Mars 2009
¾
¾
¾
4.
L’ARTICULATION TGV – TER (suite)
Il s’agit de faire rouler sur le réseau à grande vitesse des trains dédiés aux liaisons régionales
Formuler expérimentée en région Nord Pas de Calais
Objectif : abaisser les temps de parcours entre les principaux pôles urbaines d’une même région
Contrainte : disponibilité de sillons horaires sur le réseau LGV
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
La formule TER - GV :
Utilisée par plusieurs régions (Lorraine, Champagne – Ardenne, Bretagne…) pour relier les villes moyennes
aux axes LGV nationaux et internationaux
Formule déjà utilisée pour les liaisons nationales encore partiellement équipées
(ex. Paris-Bordeaux-Toulouse, au-delà de Tours)
Faire rouler des rames TGV sur le réseau préexistant au-delà des limites des LGV
Prolongements TGV sur lignes classiques :
La Ville demain, Market Story, Mars 2009
¾
¾
4.
Rapport final
Les synthèses : Le traitement des zones environnantes
Expérimentation « VINGT VILLES MOYENNES TEMOINS »
LA VILLE DEMAIN / MARKET STORY
www.lavilledemain.com
DIACT / MONTAUBAN TROIS RIVIERES
JUILLET 2009 - page 104
VALENCE TGV
(en service)
REIMS-BEZANNES
(en service)
BESANCON-AUXON
(en cours de construction)
LE MANS
(en service)
ANGOULEME
(en cours de transformation)
SAINT BRIEUX
(en cours de transformation)
La Ville Demain, Market Story, Avril 2009
Autour de gares périphériques…
Autour de gares centrales…
- Quelques exemples -
TRAITEMENT DES ESPACES ENVIRONNANT LES GARES
Roissy CDG à 1h45
ƒ
La Ville Demain, Market Story, Avril 2009
Arguments« transport » : de nombreuses destinations clés à moins de 2h
¾
Nantes et Rennes à 1h15
Des réserves foncières dans un périmètre urbain proche autorisent la construction future de 100 000 m2
de locaux professionnels
¾
ƒ
Construction de 1 500 logements dans un rayon de 500 mètres autour du complexe gare
¾
Paris Orly à 1h30
Orientation sectorielle : Assurances (GAN, MMA…), Informatique (CAP GEMINI, SESAM VITALE…)
et tertiaire diversifié
¾
ƒ
Création en une quinzaine d’années (1990-2005) d’un quartier d’affaires offrant 70 000 m2 de bureaux
accueillant aujourd’hui 75 entreprises et 2 500 salariés
¾
Paris Montparnasse à 54’
Le lien entre la gare ferroviaire et le centre-ville est assuré par un parvis multimodal (accès bus,
tramway…) avec parking auto en souterrain
¾
ƒ
Gare drainant un important trafic au point de jonction des liaisons Nantes – Paris et Rennes – Paris
(11 000 voyageurs par jour)
¾
Ville centre : 146 100 hab.
Agglo :
195 000 hab.
LE MANS
Exemples autour de gares centrales…
Sa transformation est une composante d’un programme « de reconquête de la ville sur elle-même » dont
les objectifs ont été définis dans le cadre d’une démarche PADD / PLU
La reconversion de friches urbaines, la recherche d’une densification en activités tertiaires et le
développement d’un pôle de l’image « Magelis », sont quelques uns des chantiers qui concernent les
quartiers proches de la gare centrale
La ville d’Angoulême et la communauté d’agglomération du Grand Angoulême (COMAGA) sont fortement
investis dans l’aide à la création et à l’implantation de PME.
¾
¾
¾
La Ville Demain, Market Story, Avril 2009
La qualité de vie pour les salariés et la réduction des distances en temps avec Poitiers, Bordeaux et Paris,
sont mises en avant comme éléments attractifs
La gare centrale raccordée à la LGV par des embranchements au Nord et au Sud de l’agglomération,
se situe dans la partie « ville basse », à l’intérieur du boulevard urbain
¾
Ville centre : 43 000 hab.
Agglo :
108 000 hab.
ANGOULEME
Exemples autour de gares centrales…
¾
la construction d’un hôtel 3 étoiles
la construction d’un ensemble de 54 logements
la construction d’un parking de 200 places
ƒ
ƒ
ƒ
La Ville Demain, Market Story, Avril 2009
Les permis de construire ont été déposés par les promoteurs fin 2008 / début 2009 (soit de l’ordre de
4 à 5 ans avant la mise en service des nouvelles dessertes TGV)
la création d’un centre d’affaires de 1 600 m2
ƒ
La transformation des quartiers de la gare comprend notamment :
¾
la reconversion d’anciennes casernes
Les élus locaux ont voulu se doter d’un schéma des déplacements au niveau de l’agglomération dont la
gare centrale devient l’épicentre et qui comprend la création d’une liaison transport en commun en site
propre entre gare et quartiers périphériques
¾
ƒ
La prolongation de la LGV Paris – Le Mans jusqu’à Rennes (mise en service prévue en 2013) va permettre
à des rames TGV de relier Paris à St Brieuc en à peine plus de 2h
¾
Ville centre : 46 000 hab.
Agglo :
121 200 hab.
SAINT BRIEUC
Exemples autour de gares centrales…
¾
11 ha sont en cours d’aménagement et devraient accueillir une vingtaine d’entreprises (450 emplois
prévus),
ƒ
La Ville Demain, Market Story, Avril 2009
Le Syndicat Mixte Intercommunal « ROVALTAIN », chargé de l’aménagement et du développement de la
ZAC pour le compte de 53 communes du nord de la Drôme, prévoit de lancer une troisième tranche de 45 ha
après 2010
soit un cumul en 2010 de 1 000 à 1 100 emplois sur 34 ha
23 ha ont été aménagés et accueillent 62 entreprises (630 emplois)
Sur un périmètre délimité ZAC d’environ 160 ha,
¾
ƒ
La capacité des parkings (500 places à l’ouverture) a dû être ajustée à plusieurs reprises : de 500 à 1 000,
puis récemment de 1 000 à 1 400 places
¾
10 ha ont été réservé pour la zone et ses dépendances
Implantée à 11 km au Nord-Est de Valence-Centre, la gare superpose un niveau TGV (35 arrêts quotidiens)
et un niveau TER (32 arrêts quotidiens)
¾
ƒ
Mise en service en 2002, la gare TGV de « Valence Rhône Alpes Sud » reçoit de 5 000 à 6 000 passagers
par jour, soit un trafic annuel de près de 2 millions de voyageurs (contre 1 200 000 pour la première année
d’exploitation)
¾
Ville centre : 64 300 hab.
Agglo :
117 450 hab.
VALENCE
Exemples autour de gares périphériques…
Plus rapide d’aller de valence TGV à Lyon Part-Dieu (30’) que de traverser l’agglomération lyonnaise
Marseille à 1h
Paris à 2h12’
Amélioration de la liaison TER Valence-Grenoble à partir de 2010
ƒ
ƒ
ƒ
ƒ
La Ville Demain, Market Story, Avril 2009
Valence-Centre à 18’ par TER
Arguments « transport » mis en avant :
¾
ƒ
La qualité du foncier et de l’immobilier, et l’accessibilité transport, attirent également des PME souhaitant
regrouper, sur une même site, bureaux, laboratoires, ateliers de fabrication ou de production, etc.
La création d’un centre de ressources « Innovation pour l’Environnement et l’Économie Durables » (INEED) et
la préfiguration d’un pôle national de recherche et d’expertise en toxicologie environnementale, illustrent des
avancées récentes dans cette direction
L’ambition sectorielle est celle d’un parc technologique et scientifique orienté développement durable
susceptible d’accueillir des entreprises et des projets liés à l’activité des pôles de compétitivité présents en
Région Rhône Alpes.
Exemples autour de gares périphériques…
¾
¾
Ville centre : 64 300 hab.
Agglo :
117 450 hab.
VALENCE (suite)
La Ville Demain, Market Story, Avril 2009
Arguments « transport » mis en avant :
¾
Roissy CDG à 30’
La périphérie de Reims accueille également un projet de Cité de l’Habitat où doivent être représentés 70
corps de métier du bâtiment et de l’aménagement de la maison dans un ensemble de 18 000 m2 comprenant
des espaces d’accueil, de démonstration et de vente ainsi qu’une pépinière d’entreprises (700 emplois
prévus)
¾
ƒ
Maîtrise d’ouvrage pour le parc d’affaires de Bezannes : Communauté d’agglomération de Reims Métropole et
CCI Reims-Epernay
¾
Paris-Est à 45’
Étaient déjà engagés ou réservés au moment de la mise en service de la nouvelle gare (Mai 2008), près de
100 000 m2 de bureaux affectés à des activités typiquement tertiaires (Banque, Promotion immobilière,
Ingénierie…)
¾
ƒ
La mise en service de la gare nouvelle a été précédée de la création d’un parc d’affaires de 172 ha autorisant
la construction de 300 000 m2 de surface de bureaux avec un potentiel de 7 000 à 10 000 emplois
¾
Reims centre par Tramway
La gare de Bezannes assure l’interconnexion entre la LGV Est et les liaisons TER avec les villes moyennes
de la Marne et des départements voisins. Les prévisions de trafic portent sur 750 000 voyageurs par an pour
les premières années d’exploitation
¾
ƒ
Située à 6 km du centre de Reims, la gare « Champagne-Ardenne TGV » est l’une des deux composantes du
système à 2 gares adopté pour la desserte à grande vitesse de l’agglomération de Reims, l’actuelle gare
centrale devant accueillir elle aussi des rames TGV
Exemples autour de gares périphériques…
¾
Ville centre : 187 200 hab.
Agglo :
215 600 hab.
REIMS-BEZANNES
Zurich à 2h10
Besançon Centre à 10’
ƒ
ƒ
La Ville Demain, Market Story, Avril 2009
Arguments « transport » :
¾
Paris à 2h05
Des complémentarités économiques et urbanistiques sont recherchées entre la création de ce parc et la
restructuration de l’espace périurbain du nord de l’agglomération
¾
ƒ
Il est prévu d’aménager sur 25 ha un parc d’activités tertiaires avec un potentiel de 100 000 m2 de SHON,
l’effort de prospection portant prioritairement sur des activités tertiaires de haute technologie. Les aspects
paysagers et environnementaux sont particulièrement mis en avant
¾
Lyon à 1h55
Certaines rames TGV desserviront la gare centrale actuelle grâce à une bretelle ferroviaire spécifique créée
par RFF et permettant de faire circuler également des navettes urbaines
¾
ƒ
Le trafic annuel est estimé à 1 100 000 voyageurs (flux quotidien variant entre 2 000 et 4 500 voyageurs)
¾
Strasbourg à 1h40
Elle doit bénéficier de 30 arrêts par jour et offrira 15 destinations en direct
¾
ƒ
La gare nouvelle va être construite à 8 km au nord de la Ville centre
¾
Ville centre : 118 000 hab.
Agglo :
136 000 hab.
BESANCON – AUXON
Exemples autour de gares périphériques…
Rapport final
ANNEXE 2 : DONNÉES LOCALES ET RÉGIONALES
À propos du territoire des Villes moyennes en périphérie de métropole.
Source : La Ville Demain - Market Story.
Une situation ambiguë : la proximité d’une grande métropole est à la fois un avantage et un
inconvénient.
Le territoire limitrophe ou périphérique peut à la fois bénéficier du dynamisme économique, social et
culturel de la métropole… Il peut aussi souffrir d’une sur -spécialisation des fonctions entre territoires
qui lui est défavorable (ex. « communes dortoirs » à la périphérie avec les coûts sociaux, « communes
actives » au centre avec les produits fiscaux).
La maîtrise de l’étalement urbain est un enjeu particulièrement important avec le risque permanent
pour les territoires limitrophes d’en subir les principaux inconvénients : destruction d’espaces et de
ressources naturelles, renchérissement du foncier, coûts et temps de transport pénalisants, faible
densité des services aux habitants et aux entreprises…
Le maintien dans ces territoires d’unités urbaines suffisamment bien équipées et structurées pour
concurrencer l’attractivité de l’agglomération principale, est reconnu comme un moyen efficace pour
construire des « termes de l’échange » équilibrés et si possible « gagnant / gagnant » entre grande
métropole et territoires limitrophes.
A l’horizon 2020, l’aire urbaine de Toulouse devrait accueillir 250 000 à 300 000 habitants
supplémentaires (dont 50 000 à 60 000 habitants sur la couronne périurbaine). Les territoires
limitrophes vont se trouver doublement sollicités :
-
par l’apport direct de nouveaux habitants
-
par l’accroissement des besoins du pôle urbain central
Ville moyenne
Agglomération attirante
Bourg en Bresse : 41 000 (101 000)
Montauban : 52 000 (70 000)
1
Saint Nazaire : 66 000 (137 000)
1
LYON (1 349 000)
1
TOULOUSE (761 000)
1
Voiron : 19 800
NANTES (545 000)
1
GRENOBLE (419 000)
Beaune : 22 000
DIJON (237 000)
1
Chalons en Champagne : 47 000 ”
REIMS (216 000)
1
1
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DIACT / MONTAUBAN TROIS RIVIERES
JUILLET 2009 - page 113
Rapport final
Annexe 2.1 : Une zone de chalandise à l’étude
Localisation de la gare nouvelle selon les conclusions du débat public (source DDE 82)
Albasud
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LA VILLE DEMAIN / MARKET STORY
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DIACT / MONTAUBAN TROIS RIVIERES
JUILLET 2009 - page 114
Toulouse
Montauban
Gaillac
Accessibilité comparée 2020
Montauban / Matabiau
Gare TGV de Montauban | 08/07/2008 | DDE82 | 9
Matabiau + proche (entre 50 et 60 mn)
Matabiau + proche (entre 40 et 50 mn)
Matabiau + proche (entre 30 et 40 mn)
Matabiau + proche (entre 20 et 30 mn)
Matabiau + proche (entre 10 et 20 mn)
Matabiau + proche (entre 0 et 10 mn)
Montauban + proche (entre 0 et 10 mn)
Montauban + proche (entre 10 et 20 mn)
Montauban + proche (entre 20 et 30 mn)
Montauban + proche (entre 30 et 40 mn)
Montauban + proche (entre 40 et 50 mn)
Montauban + proche (entre 50 et 60 mn)
Différence de temps d'accès
Toulouse
Montauban
StSt-Sulpice
Route
Gare TGV de Montauban | 08/07/2008 | DDE82 | 10
Accessibilité 2020
Gare TGV Montauban / Matabiau
Toulouse
Montauban
StSt-Sulpice
Route
Gare TGV de Montauban | 08/07/2008 | DDE82 | 11
Accessibilité 2020
Gare TGV Montauban / Blagnac
Rapport final
Évolution de la population de, la zone de chalandise entre 1990 et 1999 (INSEE)
Évolution de la population de, la zone de chalandise entre 1999 et 2004 (INSEE)
Source : DDE, étude du CETE
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LA VILLE DEMAIN / MARKET STORY
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DIACT / MONTAUBAN TROIS RIVIERES
JUILLET 2009 - page 118
Rapport final
Les établissements inscrits au Registre du Commerce et des Sociétés au 31/12/2008
Source : CRCI Midi-Pyrénées
Les études réalisées jusqu’à présent par différents organismes (SNCF, DDE…), montrent qu’une gare
TGV desservant Montauban (avec une hypothèse d’implantation à quelques kilomètres au Sud Ouest de la ville) intéresserait un périmètre beaucoup plus large que celui de la seule communauté
d’agglomération CMTR, dépassant en plusieurs endroits les limites du Tarn et Garonne.
Par exemple, en adoptant un seuil de distance équivalent à un temps d’accès de 40 minutes, et en
adoptant des lignes de partage géographique tenant compte de l’attractivité des autres gares TGV
(celle prévue à Agen et celle prévue à Toulouse-Matabiau), on obtient un périmètre couvrant,
-
la quasi-totalité du Tarn et Garonne (à l’exception d’une frange ouest attirée par Agen)
-
le Sud du Lot en incluant Cahors
-
l’extrémité ouest de l’Aveyron avec Villefranche de Rouergue
-
le Nord-Ouest du Tarn en incluant le canton de Gaillac
-
le Nord de la Haute Garonne en pénétrant jusque dans la frange nord du pôle urbain
(Castelginet, Saint Jory…)
-
une partie du Nord-Est du Gers (cantons de l’Isle Jourdain, Cologne, Mauvezin…),
soit un ensemble de 450 à 500 communes réparties entre 6 départements regroupant une population
de 600 000 à 650 000 habitants et constituant un bassin de 250 000 à 300 000 emplois.
L’idée d’associer à un processus d’élaboration concertée de projet les acteurs du développement de
ce périmètre répond à au moins trois préoccupations :
Expérimentation « VINGT VILLES MOYENNES TEMOINS »
LA VILLE DEMAIN / MARKET STORY
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JUILLET 2009 - page 119
Rapport final
-
Renforcement des dynamiques territoriales par un élargissement et une diversification de
l’espace de coopération
-
Accroissement de l’autonomie des territoires associés dans la définition de leur horizon de
développement et dans leur positionnement par rapport à l’Aire Métropolitaine de Toulouse
-
Obtention d’une reconnaissance comme force de propositions et « partenaire de projet » pour
tout ce qui touche à l’élaboration des politiques de transport et à la création des grandes
infrastructures
Favoriser l’émergence d’un espace de coopération interterritorial dans lequel les projets de chacun se
trouvent consolidés et les opportunités d’alliance et de partenariat multipliées, aussi bien par des
effets de taille démographique que par la découverte d’intérêts communs et de complémentarités
entre territoires associés :
-
Le processus de concertation en 5 étapes, proposé par la CMTR aux autres collectivités et
parties prenantes du périmètre élargi, vise à faciliter l’émergence de cet espace : les
participants sont invités à se joindre à une démarche volontaire, les échanges sont animés de
manière à faire mieux connaître les préoccupations et projets de chacun, et à faire découvrir
des enjeux communs, les synthèses dégagent peu à peu les éléments d’une stratégie
territoriale commune.
Contribuer à l’objectif d’un rééquilibrage régional entre, d’une part l’aire urbaine toulousaine en
expansion continue, et d’autre part les autres territoires de Midi Pyrénées exposés à un risque
croissant de dépendance vis-à-vis de Toulouse ou vis-à-vis de pôles extérieurs à la région :
-
L’émergence ou le développement de nouvelles dynamiques territoriales (alliances
thématiques, mutualisation d’équipements, partenariats de projets, réseaux de ville, stratégies
sectorielles communes…) accroît la marge d’autonomie des territoires associés au sein du
périmètre élargi et leur permet d’envisager de nouveaux positionnements ne se limitant pas
uniquement à un rôle d’appui ou de complément de l’aire urbaine toulousaine.
Obtenir une plus grande reconnaissance comme force de proposition » lors de l’élaboration des
politiques de transport aux niveaux régional et national et pour la définition des schémas
d’infrastructure. Obtenir également le statut de partenaire de projet » pour les phases de travaux,
d’organisation de l’exploitation, de suivi et d’évaluation de la qualité des services offerts.
-
Concernant plus particulièrement le projet de LGV Sud-Europe Atlantique, l’expression des
besoins d’un territoire élargi et l’élaboration d’une stratégie « transports / déplacements »
commune aux acteurs de ce territoire, pèseront non seulement sur l’adoption finale des tracés
et des implantations, mais également sur l’éventail des destinations mises en relation, la
fréquence des dessertes, l’efficacité des interconnexions avec le ferroviaire local et régional et
l’aménagement des différentes formes d’intermodalités. Plus généralement, l’existence d’un
référentiel stratégique territorial communiqué suffisamment en amont de l’élaboration des
grands projets d’infrastructure, augmente la probabilité d’une bonne adéquation avec les
objectifs d’aménagement du territoire et de développement durable du périmètre concerné.
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JUILLET 2009 - page 120
Rapport final
Annexe 2.2 : Sélection de données locales caractérisant le territoire
Diversité du maillage urbain et des espaces économiques :
-
4 pôles urbains avec une couronne périurbaine
-
Une dizaine de communes « multipolarisées » entre Montauban et Toulouse
-
7 pôles d’emplois de l’espace rural
Vieillissement de la population accentué par le départ des jeunes à l’âge des études supérieures ou
de la recherche du premier emploi
Plusieurs handicaps sociaux :
-
Forte proportion de personnes à bas revenus parmi les moins de 65 ans (24% dans le Tarn,
25% dans le Tarn et Garonne)
-
Surendettement des ménages supérieur à la moyenne France dans le Lot, le Tarn et le Tarn
et Garonne
-
Problème d’insertion économique des jeunes. Taux de jeunes en difficulté face à l’écrit : > à
10% dans le Tarn et Garonne
-
Problème d’insécurité routière. Indicateur d’accidentologie locale nettement supérieur à 1
(Gers : 1,64, Tarn et Garonne : 1,57, Lot : 1,24)
Atouts environnementaux…
-
Importance et diversité du réseau hydrographique
-
Réserve d’espaces naturels et de milieux ou écosystèmes
(configuration favorable à la création de corridors écologiques)
-
Risques environnementaux
-
Importance des périmètres inondables (avec de nombreuses communes situées dans le haut
de l’échelle des risques)
-
Vulnérabilité de la ressource en eau fluviale avec des périodes d’étiage particulièrement
marquées
remarquables
Endettement des collectivités locales
-
Dans le Tarn et le Tarn et Garonne, l’endettement des communes équivaut en moyenne à
700 Euros / habitant, un niveau 1,7 fois supérieur à l’endettement moyen observé dans des
départements de la même strate
Importante contribution du Tarn et Garonne à la production d’énergie et au traitement des déchets de
la région
-
Golfech : 65% de l’énergie produite dans la région
-
Centre d’incinération de Montauban : déchets du Tarn et Garonne, du Sud de Lot et du NordEst du Gers
-
Centre de stockage de Montech : absorbe une part de déchets provenant de l’agglomération
toulousaine, produit du biogaz
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Annexe 2.3 : L’Agenda 21 de Midi-Pyrénées
Axes
Objets stratégiques
Champs d’action opérationnels
(ou types d’enjeux)
Découpler croissance du PIB régional et consommation
d’énergie,
Assurer une croissance efficace
émission de CO2 et transport de marchandises
Découpler revenu des ménages et production de déchets
Améliorer l’éco-efficacité du secteur agricole
1. Croissance soutenable
Produire dans le respect de l’environnement
Énergies renouvelables
Transport de marchandises par rail
Agriculture biologique
Recyclage et valorisation des déchets
Responsabilité environnementale des entreprises
Produire des granulats de recyclage
Favoriser l’utilisation durable des ressources
Lutter contre l’érosion des sols
Limiter l’artificialisation de l’espace
Préserver la qualité des sols agricoles
2. Préservation des
patrimoines et des
ressources critiques
Limiter ou réduire les prélèvements en eau
Entretenir et transmettre les patrimoines
Préserver ou rétablir la qualité de la ressource en eau
Préserver la biodiversité
Préserver la santé des habitants
Maintenir la qualité de vie des plus âgés
Lutter contre l’illettrisme chez les jeunes
Réduire l’insécurité routière
Assurer une meilleure répartition, réduire les inégalités Limitation de l’étalement urbain
spatiales
Égalité d’accès aux services
Répartir les risques technologiques
3. Intégration des
dimensions spatiales et
planétaires
Maîtriser la pression touristique et ses effets sur le
marché immobilier
Améliorer les relations de la région avec le reste du monde
(contribution à des enjeux planétaires)
Réduction des émissions de gaz à effet de serre
Diminution de l’empreinte écologique de Midi-Pyrénées
Réduire les inégalités, lutter contre l’exclusion
Réduction des inégalités salariales Hommes / femmes
Réduction de la pauvreté et de la précarité des
personnes ou des ménages
4. Réponse aux
besoins des
générations présentes
Réduction des risques professionnels
Prévention du surendettement des ménages
Faciliter l’accès de tous à la justice
Prendre les principes de responsabilité et de précaution
Prévention et lutte contre le suicide
Lutte contre l’abstentionnisme électoral et le vote blanc
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Respecter les principes de responsabilité et de précaution
Favoriser la recherche et le développement
Maîtriser l’endettement des collectivités locales
Maîtrise des déchets industriels ultimes dangereux
Développement des Agendas 21 locaux
5. Long terme et
générations futures
Être moins vulnérable et s’adapter à l’imprévisible
Contribution à la production énergétique nationale
Maintien de la valeur ajoutée des exploitation agricoles et
rationalisation des systèmes de production agricole
Développement de la valeur ajoutée régionale et
diversification de l’économie
Prévention contre les risques naturels (inondations)
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ANNEXE 3.
Les partenaires associés à l’expérimentation présents au séminaire
n°1 du 23 janvier 2009
ORGANISMES OU INSTITUTIONS
CONVIES
NOM DE LA PERSONNE PRESENTE
Monsieur Franck RIGOLLE
CA DE CASTRES-MAZAMET
Madame Brigitte MASQUELEN
MAIRIE D'ALBI
Monsieur Antoine RENAULD
CONSEIL GENERAL DU LOT
Monsieur Alain BAUDEZ
CONSEIL REGIONAL MIDI-PYRENEES
Monsieur Christophe BAZZO
CR CI MIDI-PYRENEES
Madame Nadège TELLIER
Madame Marilyne COMBES
DRE
Madame Sarah BOURGOUIN
DIREN
Monsieur Jean-Pascal SALAMBEHERE
Monsieur Mathieu ALBERT
C.C.I
Madame Fabienne FOULQUIER
Madame Sabine MARTIN
Monsieur Gérard MASSIP
D.D.E.A 82
Madame Marilyne BELLOC
Madame Claire PORTET
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Monsieur DELSOUC
CONSEIL ECONOMIQUE ET SOCIAL
Monsieur NEUMANN
Monsieur Jean-François REDON
CONSEIL REGIONAL CHAMPAGNEARDENNE
Monsieur Pierre-Yves CAMPAGNE
AUAT
Madame Clarisse SCHREINER
SYNDICAT MIXTE DU SCOT DU NORD
TOULOUSAIN
Madame Taïga MARTIN
COMMUNAUTE D'AGGLOMERATION DE
BRIVE
Madame Sandrine THIBAULT
COMMUNAUTE DE COMMUNES PAYS DE
Monsieur Pascal CATUSSE
GARONNE ET GASCOGNE
COMMUNAUTE DE COMMUNES DU
TERROIR DE GRISOLLES ET
VILLEBRUMIER
Madame Sophie AMBROSIALI
COMMUNAUTE DE COMMUNES
GARONNE ET CANAL
Madame Claire CRUBILE
Monsieur Lionel GRAND
SNCF – DIRECTION REGIONALE
Monsieur Jean-Marie ROMERO
Monsieur Eric LEBEAU
Monsieur Frédéric GILLI
SEM TM
Monsieur Loïc MANAC
DIRECTION DU DEVELOPPEMENT
ECONOMIQUE DE LA CMTR
Madame Annie ALCOUFFE
MEDEF DE TARN ET GARONNE ET
CONSEIL DE DEVELOPPEMENT
Monsieur BEZARD-FALGAS
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ERCO FINANCES/ELYSSOM
Monsieur Jean-Luc GUERIN
PREFECTURE DE REGION -SGAR
Monsieur Gilles FAURE
CETE DU SUD-OUEST - DEPARTEMENT
PLACEMEMENT
Madame Florence SAINT-PAUL
CCI DU LOT
Monsieur Laurent POUDRE
MAIRIE DE MONTAUBAN - SERVICE
COMMUNICATION
Monsieur Frédéric FARKAS
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Les partenaires associés à l’expérimentation présents au séminaire
n°2 du 14 mai 2009
ORGANISMES OU INSTITUTIONS
CONVIES
NOM DE LA PERSONNE PRESENTE
AUAT
Mme DE LA FOURNIERE Nathalie
Mr RIOU Sébastien
C.C.I 82
Mr ALBERT Mathieu
CCI LOT
Mr POUDRE Laurent
CMTR
Melle BISBAU Bérangère
CMTR
Mr BOUSQUET Jean-Luc
CMTR
Mr COUTET Christophe
CMTR
Mme FIEVEZ Dominique
CMTR
Mr LALLEMAND Didier
CMTR
Mr LEVI Pierre Antoine
CMTR
Melle VIALAN Delphine
CMTR
Mme GLEIZES
CMTR
Mr BOURDAIS
CMTR
Mr BEQUET Stéphane
COMMUNAUTE D'AGGLOMERATION DE
L'ALBIGEOIS
Mme OBERTI Lise
COMMUNAUTE D'AGGLOMERATION DU
GRAND TOULOUSE
Mr MATHIEU Serge
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COMMUNAUTE DE COMMUNES DU PAYS
Mr QUENEZ Pascal
DE CAHORS
COMMUNE DE MONTECH
Eloïse ARCHANGE
CONSEIL ECONOMIQUE ET SOCIAL
MONTAUBAN DEMAIN
Mr NEUMANN Hervé
CONSEIL ECONOMIQUE ET SOCIAL
MONTAUBAN DEMAIN
Mr REDON Jean-François
CONSEIL GENERAL DU GERS
Mr FARRE Bernard
CONSEIL GENERAL DU GERS
Mr MARCET
D.D.E.A 82
Mr MASSIP Gérard
D.D.E.A. 82
Mme BELLOC Maryline
D.D.E.A. 82
Mme PORTET Claire
DIACT
Mme DE ROO Priscilla
DREAL MIDI-PYRENEES
Mariline COMBES
EGIS CONSEIL
Julien LAMORTE
GPSO
Mme CHERON Tiphaine
GPSO RFF
Mr CASTAN Patrick
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Mr LOUPPE Albert
LA VILLE DEMAIN / MARKET STORY
Mme SOULET Ghislaine
MAIRIE DE VILLEFRANCHE DE
ROUERGUE
Mr TRANIER Laurent
MEDEF DE TARN ET GARONNE ET
CONSEIL DE DEVELOPPEMENT
Mr BEZARD-FALGAS
PAYS MIDI-QUERCY
Sophie MARTIN
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PAYS PORTES DE GASCOGNE
Aurélie BEGOU
REGION MIDI-PYRENEES
Mr MARZIANI
Mr BAZZO C.
RESEAU FERRE DE FRANCE DIRECTION REGIONALE
Mr NETIPAN Sébastien
SAFER
Garonne-Périgord
Mr CALMETTES Pierre-Yves
SCOT DU SUD TOULOUSAIN
Mme CHAMPAGNAC Mrie-Hélène
SEM TM
Mr GILLI
SEMAEM
Mr LEREBOURG Léo
SEMAEM
Mme MAUJEAN Emmanuelle
SGAR MIDI-PYRENEES
Mr FAURE
SNCF – DIRECTION DE LA STRATEGIE
Mr ROMERO Jean-Marie
SNCF – DIRECTION DES GARES
Mr HUA Jean-Michel
SNCF VOYAGES
VOYAGEURS France EUROPE
Mr PAIX Jean-François
TRANSDEV
Mr MANAC'H Loïc
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