Rapport préparé par M. Denys DARTIGUES AU NOM DE LA

Rapport préparé par M. Denys DARTIGUES AU NOM DE LA
Rapport préparé par M. Denys DARTIGUES
En association avec M. Claude BOULANGER-REIJNEN (mars 2010 – janv. 2011)
AU NOM DE LA COMMISSION DES TRANSPORTS
10 novembre 2011
CONTRIBUTION A LA MISE EN ŒUVRE
DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11
FEVRIER 2005 RELATIVE A
« L’EGALITE DES DROITS ET DES
CHANCES, LA PARTICIPATION ET LA
CITOYENNETE DES PERSONNES
HANDICAPEES » :

Denys DARTIGUES
29, rue Barbet de Jouy – 75700 Paris – Tél. : 01.53.85.66.25 – Télécopie : 01.53.85.65.89
Mèl : ceser@iledefrance.fr – Internet : www.ceser-iledefrance.fr
Initié en avril 2010 sur saisine du bureau du CESER Ile-de-France, le rapport a été conduit,
dans un premier temps par Claude BOULANGER-REIJNEN et Denys DARTIGUES, la
commission étant présidée par Claude LEROI.
Début 2011, à la suite du renouvellement partiel du CESER, le mandat de Claude Leroi n’a
pas été renouvelé et Jean DEPRAETER a été porté à la tête de la Commission Transport
Parallèlement, Claude BOULANGER-REIJNEN qui siégeait au CESER en tant que
représentant de l’Association des Paralysés de France (APF), a cédé son mandat à MarieFrance EPAGNEUL représentant l’Union Régionale des Parents et Amis de Personnes
Handicapées Mentales (URAPEI).
Le rapporteur et les membres de la Commission des Transports regrettent que Claude
BOULANGER-REIJNEN n’ait pas été en mesure, de ce fait, de conduire à bonne fin ce
rapport mais ils tiennent à souligner la part très importante qu’il y a prise et à l’en remercier
très sincèrement.
Enfin, le rapporteur et les membres de la commission des transports souhaitent rendre
hommage à la mémoire de Bernard SULPIS, membre associé de la commission disparu en
2010 et dont les contributions aux travaux de la commission, sur ce thème de l’accessibilité
dont il avait la responsabilité au sein de Réseau Ferré de France (RFF), ont été très précieuses.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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SOMMAIRE
Préambule...........................................................................6
Une évolution historique dans un contexte supranational ....................................................... 6
La continuité de la démarche par rapport aux derniers travaux du CESER...................... 9
Quelques définitions ..........................................................................................................................10
1 Que dit la loi de 2005 en matière de déplacements et de Transports
Collectifs ? ....................................................................... 12
1.1
Les articles 45 et 41 de la loi de 2005...........................................................................13
1.2
La « philosophie » de la loi et les conditions d’adaptation des Transports
Collectifs (TC)......................................................................................................................................14
1.3
Quelles sont les principales dispositions de la loi pour les ERP, les Transports
Collectifs et la Voirie?.......................................................................................................................16
2
1.3.1 Etablissements recevant du public (ERP) :............................................... 16
1.3.2 Les Transports Collectifs : .......................................................................... 17
1.3.3 La Voirie et les espaces publics :................................................................ 20
L’application de la loi de 2005 en Ile-de-France ........................ 23
2.1
La population concernée en Ile-de-France ...................................................................23
2.2
Les réseaux et systèmes de transports concernés par la loi .................................28
2.3
Illustration des aménagements nécessaires : ..............................................................31
2.4
Quelques points de compréhension sur la façon d’appréhender le dossier en
Ile-de-France......................................................................................................................................32
2.4.1 En matière de transports collectifs, que signifie « matériel roulant
accessible » ? ................................................................................................................ 32
2.4.2 La définition d’une ligne de TC accessible................................................ 34
2.4.3 Les contraintes techniques.......................................................................... 37
2.4.4 Les contraintes organisationnelles : la multiplicité des intervenants 40
3 Les grandes lignes du SDA de l’Ile-de-France ........................... 43
Rappel : la loi de 2005 fixe dans son article 45 un délai :.....................................................43
3.1
3.2
3.3
Calendrier d’adoption du SDA ..........................................................................................43
Contenu du SDA....................................................................................................................43
Le financement du SDA......................................................................................................45
3.3.1 Les règles de financement ........................................................................... 46
3.3.2 La recherche du financement complémentaire (50% du SDA). .......... 47
3.3.3 Le bouclage du financement......................................................................... 50
4 L’état d’avancement du Schéma de mise en accessibilité (SDA) au
1erjanvier 2011 .................................................................. 53
4.1
L’avancement du SDA sur les réseaux ferrés .............................................................53
4.1.1
4.1.2
4.1.3
4.1.4
Le cas particulier du réseau Métro ........................................................... 55
Rappel de la consistance des réseaux RER et Transilien...................... 58
Les aménagements prévus sur les réseaux RER et Transilien............. 61
Avancement du SDA et perspectives sur les réseaux RER RATP ...... 65
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4.1.5
Situation actuelle et perspective sur les RER et Trains SNCF/RFF. 67
4.3.1
4.3.2
4.3.3
4.3.4
4.3.5
4.3.6
Rappel de la consistance des réseaux de Bus/cars................................ 76
Les dispositions prévues par le SDA pour les réseaux Bus/cars........ 81
Situation actuelle et perspectives sur le réseau BUS RATP............... 84
Situation actuelle et perspectives sur le réseau BUS OPTILE .......... 86
Situation actuelle et perspectives pour le réseau Bus SNCF.............. 90
Situation actuelle et perspectives pour le réseau Bus Noctilien........ 90
4.5.1
4.5.2
Les TAD (transports à la demande) autres que PAM ............................ 93
Les réseaux PAM,........................................................................................... 94
4.7.1
4.7.2
Le dépôt de plainte ...................................................................................... 100
Le Service Minimum..................................................................................... 102
4.2
4.3
L’avancement du SDA sur les Tramways et assimilés ...............................................73
L’avancement du SDA sur les réseaux de bus/cars...................................................76
4.4
4.5
Vogueo.......................................................................................................................................91
L’avancement du SDA pour les autres Transports particuliers.............................93
4.6
4.7
4.8
5
6
L’avancement du SDA en matière d’information voyageurs ....................................96
Autres dispositions de la loi............................................................................................100
Autres mesures pour faciliter l’application de la loi................................................ 102
4.8.1 Les services de rabattement pour les gares ferroviaires.................. 104
4.8.2 Les services d’assistance en gare............................................................. 104
4.8.3 Les services d’accompagnement PMR sur le réseau ............................. 106
4.8.4 Les Mesures tarifaires ............................................................................... 106
L’accessibilité des Transports collectifs hors SDA...................... 108
5.1
L’importance de la notion de « cheminement » .........................................................108
5.2
La mise en place des CCAPH (Commission Communales d’Accessibilité pour les
Personnes Handicapées).................................................................................................................109
5.3
Les PAVE - Plans de mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics 111
5.4
Le stationnement.................................................................................................................114
5.5
Les taxis.................................................................................................................................115
La gouvernance ............................................................. 117
6.1
6.2
6.3
6.4
Les parties prenantes ........................................................................................................117
Comité de suivi du SDA, communication et concertation........................................118
Recherche & Développement sur les interfaces........................................................118
Pour une instance de gouvernance spécifique.............................................................121
7 Conclusion générale et recommandations ................................. 122
ANNEXES .......................................................................125
ANNEXE 1 : Définitions officielles sur le Handicap............................................................. 126
ANNEXE 2 : Base réglementaire officielle .............................................................................129
ANNEXE 3 : Convention des Nations Unies.............................................................................133
ANNEXE 4 : Résolution n° 2001/3 de la CEE (CEMT) –....................................................... 135
ANNEXE 5 : RÈGLEMENT (CE) No 1371/2007...................................................................... 139
ANNEXE 6 : RÈGLEMENT (CE) n°181/2011 du 16/2/2011 ................................................. 140
ANNEXE 7 : caractéristiques (STI) des matériels ferroviaires...................................... 143
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ANNEXE 8 : Extrait de la loi de 2005 Articles 45 et 41 ...................................................146
ANNEXE 9 : Directive du 13/4/2006 d’application des art. 5 et 46 ..............................149
ANNEXE 10 : Extrait du nouveau Code des Transports......................................................164
ANNEXE 11 : Décret n°2006-138 du 9 février 2006...........................................................166
ANNEXE 12 : Décret accessibilité de la voirie et des espaces publics.......................... 169
ANNEXE 13 : arrêté du 13 juillet 2009 - matériel « guidé » urbain................................171
ANNEXE 14 : Organisation des Transports scolaires en Ile-de-France........................178
ANNEXE 15 : Définitions des termes TC, Cars et Bus .........................................................181
ANNEXE 16 : les organes consultatifs prévus par la loi......................................................182
ANNEXE 17 : Le Conseil Consultatif Régional du handicap ex CRCCH,...........................183
ANNEXE 18 : Combien y a-t-il de personnes handicapées ?............................................... 184
ANNEXE 19 : illustration des aménagements nécessaires dans les TC ..........................192
ANNEXE 20 : l’aménagement des réseaux ferroviaires pour les UFR............................196
ANNEXE 21 : Lignes de bus « accessibles » au 1/5/2011 en IDF ....................................201
ANNEXE 22 : accessibilité actuelle des RER A et B........................................................... 206
ANNEXE 25 : Extrait des nouveaux contrats d’exploitation de type 2......................... 210
ANNEXE 26 : tarification applicable aux personnes handicapées ....................................211
ANNEXE 27 : les décisions récentes : le CNH du 14 juin 2011.........................................213
Bibliographie......................................................................................................................................214
Liste des sigles et abréviations...................................................................................................218
Établissements et services d'aide par le travail (ont remplacé les CAT)...................... 219
Table des illustrations................................................................................................................... 223
Liste des personnes et organismes rencontrés ..................................................................... 225
Nota : Pour faciliter la lecture un rappel du sommaire (table des matières) figure en fin
de présent rapport.
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Préambule
Une évolution historique dans un contexte supranational
Avec la loi du 11 février 2005 pour « l’égalité des droits et des chances, la participation
et la citoyenneté des personnes handicapées » la France s’inscrit dans un mouvement
beaucoup plus général engagé tant par les Nations Unies (avec, comme concrétisation, la
Convention relative aux droits des personnes handicapées adoptée par l’Assemblée
générale des Nations Unies le 13 décembre 2006, signée par la France le 30 mars 2007
et ratifiée le 18 février 2010) que par l’Union Européenne (résolution d’ensemble
n°2001/3 sur des transports accessibles adoptée par la Conférence Européenne des
Ministres des Transports –CEMT- à Lisbonne les 29 et 30 mai 2001)1.
Voir en annexes 3, 4, 5 et 11, les extrait des textes officiels.
Les dispositions retenues par la loi de 2005 ne sauraient donc être interprétées comme
la seule expression d’un volontarisme des autorités publiques françaises, lequel pourrait
avoir pour corollaire l’existence de possibilités d’adaptation ou d’accommodement en
fonction des circonstances (ou des contraintes budgétaires).
La convention de l’ONU précise dans son article 2 :
« Définitions
…
On entend par « discrimination fondée sur le handicap » toute distinction, exclusion ou
restriction fondée sur le handicap qui a pour objet ou pour effet de compromettre ou
réduire à néant la reconnaissance, la jouissance ou l’exercice, sur la base de l’égalité
avec les autres, de tous les droits de l’homme et de toutes les libertés fondamentales
dans les domaines politique, économique, social, culturel, civil ou autres. La
discrimination fondée sur le handicap comprend toutes les formes de discrimination,
y compris le refus d’aménagement raisonnable.
….
On entend par « aménagement raisonnable » les modifications et ajustements
nécessaires et appropriés n’imposant pas de charge disproportionnée ou indue apportés,
en fonction des besoins dans une situation donnée, pour assurer aux personnes
handicapées la jouissance ou l’exercice, sur la base de l’égalité avec les autres, de tous
les droits de l’homme et de toutes les libertés fondamentales ;
1
Voir également, en annexe, le REGLEMENT (CE) No 1371/2007 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du
23 octobre 2007 sur les droits et obligations des voyageurs ferroviaires, même si les services ferroviaires urbains,
suburbains et régionaux en sont provisoirement dispensés.
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Rendre les transports accessibles est donc aujourd’hui une obligation supra nationale à
laquelle la France ne peut se soustraire.
Permettre aux personnes handicapées de mener une existence « normale » et, dans ce
contexte, aménager les Transports collectifs pour les rendre accessibles à tous est
donc une impérieuse obligation qui dépasse le cadre strictement français. C’est aussi
l’aboutissement d’un long processus de maturation dans la prise en compte du handicap
par et dans nos sociétés modernes.
Comme le rappelle M. Patrick GOHET, le Délégué Interministériel aux Personnes
Handicapées (DIPH)2 dans son rapport d’août 2007 faisant le bilan de l’application de la
loi de 2005 à la demande du Ministre du Travail, des Relations Sociales et de la
Solidarité :
« La notion de handicap est apparue récemment dans l’histoire sociale française.
À l’origine, ce sont les mutilés du travail et de guerre qui ont demandé, les premiers du fait
des conséquences de la révolution industrielle et les seconds après la Première Guerre
Mondiale, réparation des préjudices qu’ils avaient subis.
Plus tard, ce sont les malades de la poliomyélite, de la tuberculose…, mais aussi les parents
d’enfants dits « inéducables » qui ont réclamé des mesures de réadaptation. Dans leur esprit,
il s’agissait de leur apporter les moyens de rejoindre le plus possible la norme moyenne.
Récemment, les personnes handicapées et les parents d’enfants handicapés ont demandé des
mesures de compensation afin de leur permettre, avec leur différence, de vivre le plus
ordinairement possible au sein de la Cité.
Réparation, réadaptation et compensation sont les trois aspirations qui, au cours du siècle
écoulé, ont inspiré l’action publique en matière de politique du handicap.
Le premier grand dispositif législatif a été mis en place en 1975 au moyen de la loi dite
«d’orientation en faveur des personnes handicapées » et de la loi concernant « les institutions
sociales et médico-sociales ». Deux autres grandes lois suivirent : celle du 10 juillet 1987
relative à l’insertion professionnelle et à l’emploi, et celle du 2 janvier 2002 portant
rénovation de l'action sociale et médico-sociale.
Au moyen de la loi du 11 février 2005, la société s’accorde sur une définition du handicap : il
est le résultat de l’interaction entre les incapacités qu’une personne peut connaître et
l’inadaptation totale ou partielle de ce qui constitue son environnement. »
Cette évolution de la prise en compte du Handicap intègre bien une des évolutions
majeures de nos sociétés modernes dans lesquelles la mortalité néonatale régresse
2
Instance remplacée en 2009 par le CIPH. M. Patrick Gohet est depuis cette date, le Président du CNCPH.
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tandis que l’espérance de vie progresse chaque année mais dans un contexte
d’augmentation globale des déficiences3.
Certes, les causes de mortalité par maladie reculent mais celles-ci laissent parfois des
séquelles lourdes alors que, dans le même temps, on assiste à une augmentation des
accidents liés à la mécanisation, plus fréquents et plus graves mais également mieux
réparés.
Comme le rappelle la lettre des études de l’AGEFIPH « Tendance n°5 » d’Août 2006,
aujourd’hui, contrairement à une idée répandue, la « déficience » est rarement précoce :
seules 15% des déficiences sont présentes à la naissance ou avant l’âge de 16 ans (âge
d’entrée théorique dans la population active).
En revanche, les accidents constituent une cause de déficience plus fréquente que la
maladie et le vieillissement.
Source lettre des études de l’AGEFIPH Tendance n°5 –Août 2006
Figure 1 : Origine des déficiences selon l’AGEFIPH Tendance n°5 –Août 2006.
Il est difficile de synthétiser l’ensemble des dispositions de la loi de 2005 qui a été
cosignée par 22 ministres, signe d’une interaction forte – sur ce sujet - entre toutes les
composantes du fonctionnement de notre société d’autant que la loi devait donner lieu,
dans un délai de 6 mois, à 138 décrets ou autres types de mesures réglementaires pris
après avis du Conseil national consultatif des personnes handicapées (CNCPH).
3
Définition du vocable « déficiences » (cf. annexe 1 : définitions) : « problèmes dans les fonctions organiques (fonctions
physiologiques des systèmes organiques, y compris les fonctions psychologiques) ou les structures anatomiques (parties
anatomiques du corps telles que les organes, les membres et leurs composantes), tels qu’un écart ou une perte importante. »
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La commission des affaires sociales du Sénat avait pris l'initiative, en 2002, d'engager
la réflexion sur la compensation du handicap et ses travaux ont, pour une grande part,
influencé le contenu de la loi. Pour son rapporteur (le Sénateur Paul Blanc, auteur, par
ailleurs, d’un rapport d’information, en juillet 2007, faisant le bilan de la loi), celle-ci
répondait à quatre objectifs :
« - d’abord, améliorer la prévention des handicaps et de leur aggravation, en
structurant davantage la recherche sur ces sujets et en mettant en place des
consultations de prévention spécifiques pour les personnes handicapées ;
- puis mettre en œuvre le droit à compensation, tout particulièrement à travers
une nouvelle prestation de compensation du handicap, visant à financer les
surcoûts de toute nature liés aux conséquences du handicap, de façon à rétablir
pour les personnes concernées une forme d’égalité des chances ;
- ensuite, garantir à toutes les personnes handicapées des ressources d’existence
décentes lorsqu’elles sont dans l’incapacité totale de travailler, en l’occurrence au
moins 80 % du Smic ;
- enfin, permettre l’« accès de tous à tout », c’est-à-dire d’abord à l’école, avec
pour priorité la scolarisation des enfants handicapés en milieu ordinaire, et à
l’emploi, notamment dans la fonction publique, afin d’ouvrir plus largement le
monde du travail aux personnes handicapées, mais aussi tout simplement à la cité,
grâce à la mise en accessibilité des bâtiments, de la voirie et des transports. »
C’est sur ce seul dernier point de ce quatrième objectif de la loi du 11 février 2005
(objet de son article 45) que les travaux de la Commission Transport du CESER ont
porté.
Il ne s’agissait pas de faire des propositions nouvelles dans ce domaine largement
exploré (par les travaux du SDA ainsi qu’à l’occasion des travaux les plus récents du
PDUIF) mais seulement d’examiner si la mise en œuvre de la loi se déroulait comme
prévu ou si des propositions pouvaient être faites pour résorber les éventuels retards.
La continuité de la démarche par rapport aux derniers travaux
du CESER
La question de « l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté
des personnes handicapées » a fait l'objet, principalement sous l’angle de l’accessibilité
aux déplacements, de plusieurs rapports et avis élaborés au sein de la présente
commission :
o
Rapport de Raoul Moreau et avis n° 85-14 du 5 décembre 1985 : « L’aide au
transport des personnes handicapés », sur saisine du Conseil régional,
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o
Rapport de Michel Hermelin et avis n°91-08 du 18 avril 1991 : « Le transport
des personnes à mobilité réduite »,
o
Rapport de Daniel Rabardel et avis n°96-09 du 11 septembre 1996 : « La
qualité dans les transports collectifs régionaux en Ile-de-France », article 4,
o
Rapport de Michel Hermelin et avis n°98-10 du 10 décembre 1998 : « Les
déplacements des personnes à mobilité réduite en Ile-de-France » ,
o
Communication de Pascal Martin du 11 décembre 2003 : « L’emploi des
personnes handicapés dans les entreprises en Ile-de-France ».
Comme on le verra plus loin, certaines des préconisations faites par le CESR ont été
reprises par le Conseil Régional et par le STIF.
Soulignons également que cette préoccupation de l’amélioration de l’accessibilité des
personnes en situation de handicap et à mobilité réduite (PMR), est constamment
présente dans les propositions et recommandations de notre assemblée, dans le cadre
des travaux récents sur la révision du Plan de déplacements Urbains d’Ile-de-France
(PDUIF).
Quelques définitions
Dans le rapport déjà cité, M Patrick GOHET, DIPH4, fait le constat que la sémantique a
une importance non négligeable et que « l’évolution du vocabulaire est importante : elle
témoigne de l’approche qu’ont les intéressés de leur propre état, de l’idée que la société
se fait de la question du handicap. Elle est aussi le moyen de faire évoluer son regard.
Les uns parlent de «personnes en situation de handicap », donnant ainsi la priorité aux
causes environnementales qui sont à l’origine du handicap ; les autres retiennent la
formule «personnes handicapées » mettant ainsi l’accent sur les incapacités qui sont à la
source de leurs difficultés. La loi a retenu l’expression « personnes handicapées ». La
formule «personnes en situation de handicap » tend cependant à s’imposer
progressivement. »
La loi de 2005 ne traite que de la situation des « personnes handicapées » (cf.
titre) sauf dans son article 45 relatif aux déplacements dans lequel le législateur a
formellement souhaité associer les personnes handicapées et les personnes dites « à
mobilité réduite ».
Il nous semble donc indispensable de rappeler quelles sont les définitions actuellement
retenues par les pouvoirs publics dans le domaine de l’accessibilité, du handicap et de la
mobilité réduite.
4
Délégué Interministérielle aux Personnes Handicapées, instance remplacée depuis par le CIPH.
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L’annexe 1, explicite avec précision les définitions officielles des vocables telles qu’elles
résultent des travaux de l’Organisation mondiale de la Santé (OMS) au travers de la
classification internationale du fonctionnement, du handicap et de la santé (CIF) mais
aussi des travaux de la Délégation Ministérielle à l’Accessibilité - DMA et enfin des
textes législatifs ou réglementaires européens et français :




« accessibilité »,
« L’accessibilité permet l’autonomie et la participation des personnes ayant un
handicap, en réduisant, voire supprimant les discordances entre leurs capacités,
leurs besoins et leurs souhaits, d’une part, et les différentes composantes
physiques, organisationnelles et culturelles de leur environnement, d’autre part
« handicap »,
L’état de handicap d’une personne est le résultat de l’interaction dynamique entre
son problème de santé (maladies, troubles, lésions, traumatismes, etc.) et les
facteurs contextuels qui comprennent à la fois des facteurs environnementaux et
des facteurs personnels.
« personnes handicapées »,
Cf. article L.114 du Code de l’action sociale et des familles : personnes qui subissent, dans
leur environnement, toute limitation d’activité ou restriction de participation à la
vie en société, en raison d’une altération substantielle, durable ou définitive d’une
ou plusieurs fonctions physiques, sensorielles, mentales, cognitives ou psychiques,
d’un polyhandicap ou d’un trouble de santé invalidant.
« personnes à mobilité réduite, »
cf. point 2-21 de l’annexe 7 de la directive 2001/85/CE du Parlement et du Conseil européen du 20
novembre 2001 : toutes les personnes ayant des difficultés pour utiliser les
transports publics, telles que, par exemple, personnes souffrant de handicaps
sensoriels et intellectuels, personnes en fauteuil roulant, personnes handicapées
des membres, personnes de petite taille, personnes âgées, femmes enceintes,
personnes transportant des bagages lourds et personnes avec enfants (y compris
enfants en poussette) cf. point 2-21 de l’annexe 7 de la directive 2001/85/CE du
Parlement et du Conseil européen du 20 novembre 2001.
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1 Que dit la loi de 2005 en matière de déplacements et
de Transports Collectifs ?
Un aménagement progressif du cadre de vie qui concerne non seulement les personnes
handicapées mais aussi les personnes dites à mobilité réduite.
La loi du 11 février 2005 pour « l’égalité des droits et des chances, la participation et la
citoyenneté des personnes handicapées » prévoit un aménagement progressif du cadre
de vie afin qu’il soit accessible aux personnes handicapées ou à mobilité réduite d’ici à
2015 ».
Le domaine des transports est plus particulièrement concerné par le chapitre III
« Cadre bâti, Transports et Nouvelles technologies » : principalement par l’article 45 et,
plus indirectement, par l’article 41 (voir texte intégral de ces deux articles en annexe 8)
et par l’article 46 qui concerne la création de la commission communale pour
l’accessibilité aux personnes handicapées.
Cette obligation légale vient préciser celle qui figurait déjà dans l’article L114-4 du code
de l’action sociale et des familles5 :
« Afin de faciliter les déplacements des handicapés, des dispositions sont prises par voie réglementaire
pour adapter les services de transport collectif ou pour aménager progressivement les normes de
construction des véhicules de transport collectif, ainsi que les conditions d'accès à ces véhicules ou
encore pour faciliter la création et le fonctionnement de services de transport spécialisés pour les
handicapés ou, à défaut, l'utilisation des véhicules individuels ainsi que leur stationnement.
Les aménagements des espaces publics en milieu urbain doivent être tels que ces espaces soient
accessibles aux personnes handicapées. »
Nota important :
L’article 7 de l’ordonnance n°2010-1307 du 28 octobre 2010 relative à la partie
législative du code des transports a abrogé l’article 45 de la loi du 11 février 2005 en
tant qu'il concerne le transport. Les dispositions correspondantes figurent aujourd’hui
dans le nouveau « Code des Transports » dans lequel elles ont été reclassées. Par
commodité, on continuera à utiliser, dans le texte qui suit les références à la loi de
2005, à défaut de référence explicite aux articles dudit code.
Un extrait du Livre 1-Titre 1-Chapitre 2 du nouveau code des Transports « L'accès des
personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite aux services de transport » est
repris en annexe 10.
Une « directive du 13 avril 2006 (voir en annexe 9) relative à l’application de la loi 2005102 du 11 février 2005 pour l’accessibilité des services de transport public terrestres
de personnes handicapées et à mobilité réduite » qui a été diffusée sous la signature de
5
Depuis la loi 2002-2 2002-01-02 / JORF du 3/1/2002.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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la Direction Générale de la Mer et des Transports a apporté les précisions nécessaires
pour l’application de la loi.
1.1 Les articles 45 et 41 de la loi de 2005.
On peut résumer les articles de la loi de la façon suivante :
L’article 45 stipule que « La chaîne du déplacement, qui comprend le cadre bâti, la
voirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur
intermodalité, est organisée pour permettre son accessibilité dans sa totalité aux
personnes handicapées ou à mobilité réduite. Cette accessibilité est à réaliser
« dans un délai de dix ans »6 et pour en préciser les conditions pratiques, « les
autorités compétentes pour l'organisation du transport public élaborent un schéma
directeur d'accessibilité » dans les trois ans à compter de la publication de la
présente loi.
Cet article 45 rend obligatoire, sans aucun délai, l’accessibilité de tous les
matériels neufs de transport collectif et, concernant les infrastructures, il ne
prévoit que deux dérogations sous condition de mettre en œuvre des transports de
substitution:
 En cas d’impossibilité technique avérée (ITA)
 pour les réseaux souterrains de transport ferroviaire ou guidé.
Enfin, l’article 45 fait obligation d’établir dans chaque commune un plan de mise
en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics (PMAVE ou
PAVE).
L’article 41 crée de nouveaux articles du Code de la construction et de l’habitation
obligeant les établissements recevant du public (ERP), à être accessibles à tous,
et notamment aux personnes handicapées, quel que soit le type de handicap,
notamment physique, sensoriel, cognitif, mental ou psychique. L’accessibilité
concerne l’accès aux bâtiments mais aussi la circulation à l’intérieur et la faculté
de recevoir les informations qui y sont diffusées selon des modalités adaptées aux
différents handicaps. Le délai fixé pour cette mise en accessibilité est
généralement le 1er janvier 2015.
Des « dérogations motivées peuvent être autorisées en cas d’impossibilité
technique ou de contraintes liées à la préservation du patrimoine architectural, ou
lorsqu’il y a disproportion manifeste entre les améliorations apportées et leurs
conséquences ».
On retrouve ici l’application de la notion « d’aménagement raisonnable » posée par
l’article 2 de la convention de l’ONU laquelle définit ce concept comme « n’imposant
pas de charge disproportionnée ou indue … pour assurer aux personnes handicapées
6
L’article L1112-1 du nouveau Code des Transports stipule que « …les services de transport collectif sont rendus accessibles
aux personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite… avant le 13 février 2015 ».
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la jouissance ou l’exercice, sur la base de l’égalité avec les autres, de tous les
droits de l’homme et de toutes les libertés fondamentales » (cf. préambule du
présent rapport).
1.2 La « philosophie » de la loi et les conditions d’adaptation des
Transports Collectifs (TC)
La politique globale d’accessibilité repose donc sur le traitement intégral d’une chaîne de
déplacement, prenant en compte tous les types de handicaps, seule en mesure de
garantir « l’accès à tout pour tous ».
C’est dans ce contexte que la loi a prévu l’élaboration (avec pour date limite, février
2008) par les autorités organisatrices des transports (AOT), de schémas directeurs
d’accessibilité (SDA) des services de transport collectif.
Pour les pouvoirs publics 7l’adaptation des transports collectifs :
 s’appuie sur deux objectifs :
o
la continuité de la chaîne de déplacement qui comprend le cadre bâti, la
voirie, les espaces publics, les transports et leur intermodalité ;
o
la prise en compte de la mobilité réduite et de tous les types de
handicap.
 repose sur 4 piliers
o
pilier 1. « L’accessibilité pour tous sans exclusion ». La loi prend en
compte toutes les formes de handicap : moteurs, sensoriels, cognitifs,
psychiques. Elle concerne les personnes handicapées, les personnes à
mobilité réduite, y compris de manière temporaire,
o
pilier 2. « L’accessibilité de l’ensemble de la chaîne des
déplacements ». Pour la première fois, une loi considère de façon
intégrée le cadre bâti8, les espaces publics, la voirie, les systèmes de
transport et leur intermodalité. L’enjeu est bien d’éliminer tout obstacle,
toute rupture dans le cheminement des personnes atteintes d’une
quelconque déficience,
7
Source : présentation du site internet du Ministère du Développement Durable (http://www.developpementdurable.gouv.fr/).
8
À plusieurs reprises depuis 2005, le Parlement a tenté de revenir sur l’intangibilité de l’obligation de mise en accessibilité
des bâtiments neufs. Mais le Conseil Constitutionnel a censuré les dispositions correspondantes de la loi de juillet 2011 sur
les MDPH.
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o
pilier 3. « Des changements progressifs jusqu’en 2015 ». La loi impose
des résultats selon un calendrier précis de mise en œuvre et elle prévoit
des sanctions,
o
pilier 4. « Une accessibilité concertée ». La loi est le fruit de la
concertation avec les associations représentant les personnes handicapées
(voir plus loin). Celles-ci sont régulièrement entendues au sein des
différentes instances créées pour la mise en œuvre de la loi.
La loi de 2005 indique à l’article 1er que « Dans toutes les instances
nationales ou territoriales qui émettent un avis ou adoptent des
décisions concernant la politique en faveur des personnes handicapées,
les représentants des personnes handicapées sont nommés sur
proposition des associations représentatives... ».
Ces instances sont les suivantes :
 La commission communale pour l’accessibilité aux personnes
handicapées.
 La commission consultative départementale de sécurité et
d’accessibilité.
 Le conseil départemental consultatif des personnes handicapées.
 Le conseil national consultatif des personnes handicapées.
Le détail de ces commissions ou conseils ainsi que de leurs missions est
repris en annexe 16, de même que celui du Conseil régional consultatif
des citoyens handicapés (CRCCH), instance originale créée en 2004 par
la région Ile-de-France (annexe 17).
 fait l’objet d’une mise en œuvre rigoureusement encadrée.
o
Planification /programmation
La prise en compte de la chaîne du déplacement avec l‘objectif de
supprimer ou réduire les obstacles à l’accessibilité, se traduit en
particulier par l’élaboration de documents de planification et de
programmation introduits par la loi que sont :

le schéma directeur d’accessibilité (SDA) des services de
transport ;

le plan de mise en accessibilité de la voirie et des
aménagements des espaces publics (PAVE ou PMAVE) ;
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
l’annexe accessibilité9 du PDU (« plan de déplacement
urbain »).
o
Concertation (voir plus haut « pilier » n° 4) ;
o
Evaluation triennale lors de la « Conférence nationale du handicap »,
laquelle est suivie d’un rapport du Gouvernement au Parlement.
1.3 Quelles sont les principales dispositions de la loi pour les
ERP, les Transports Collectifs et la Voirie?
1.3.1 Etablissements recevant du public (ERP) :
Situation traitée par l’article 41 de la loi.
Rappel : les ERP sont définis par l’article R*123-2 du code de la construction et de
l’habitation. Il s’agit de « tous bâtiments, locaux et enceintes dans lesquels des
personnes sont admises, soit librement, soit moyennant une rétribution ou une
participation quelconque, ou dans lesquels sont tenues des réunions ouvertes à tout
venant ou sur invitation, payantes ou non. Sont considérées comme faisant partie
du public toutes les personnes admises dans l'établissement à quelque titre que ce
soit en plus du personnel. ».
Les dispositions particulières qui leur sont applicables en matière de sécurité
(incendie…) notamment tiennent au fait que les utilisateurs de ces espaces sont
supposés occasionnels et donc non familiarisés avec les lieux, à la différence des
personnels, lesquels relèvent par ailleurs d’une législation spécifique (santé et
sécurité au travail).
Ce chapitre concerne donc, par exemple, dans le domaine des transports, –avant
dérogation éventuelle-, les gares ferroviaires ou routières et les stations de
métro. Il ne concerne pas les simples arrêts de bus situés sur la voirie, lesquels
relèvent de l’article 45.
Comme on l’a vu plus haut, les parties ouvertes au public, doivent être aménagées
pour permettre aux personnes handicapées d’accéder, de circuler mais aussi de
recevoir les informations diffusées.
L’article R 111-18-2 du code de la construction et de l'habitation ajoute deux
précisions importantes qui définissent la nature des aménagements à réaliser :
9
Cf. loi du 30 décembre 1982 « d’orientation des transports intérieurs », articles 28 et 28-2 relatifs aux plans de
déplacements urbains, modifiés par le chapitre III de l’article 45 de la loi du 11 février 2005.
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

un visiteur handicapé doit être en mesure, « avec la plus grande autonomie
possible, de circuler, d'accéder aux locaux et équipements, d'utiliser les
équipements, de se repérer et de communiquer ;
les « conditions d’accès doivent être les mêmes que celles des autres
publics ou, à défaut, présenter une qualité d'usage équivalente».
Le « mode d’emploi » livré par le site internet du Ministère apporte les précisions
suivantes10 :
Existe-t-il des dérogations pour les ERP existants ?
Elles sont exceptionnelles et ne peuvent être accordées qu’après avis conforme de la
Commission Consultative Départementale Sécurité Accessibilité (CCDSA) aux motifs
d’impossibilité technique, de contraintes liées à la préservation du patrimoine architectural, de
disproportions manifestes entre les améliorations apportées et leurs conséquences.
En ce qui concerne les ERP remplissant une mission de service public, toute dérogation doit
s’accompagner de la mise en place de mesures de substitution.
Quels sont les contrôles mis en place ?
Pour les travaux soumis à permis de construire, le maître d’ouvrage doit fournir une attestation
de la prise en compte des règles d’accessibilité établie par un contrôleur technique répondant à
des critères de compétence et d’indépendance ou un architecte.
L’octroi d’aides financières est-il conditionné au respect des règles ?
L’attribution de toute subvention est subordonnée11 à la production par le maître d’ouvrage d’un
dossier relatif à l’accessibilité.
Quelle est la nature des sanctions ?
En cas de non-respect, les sanctions sont renforcées : la fermeture de l’ERP existant pour nonrespect du délai de mise en accessibilité, le remboursement de la subvention, des amendes de
45 000 euros, l’interdiction d’exercer, et en cas de récidive la peine est portée à six mois
d’emprisonnement et 75 000 euros d’amende.
La sécurité ?
Les mesures mises en place dans le cadre de la protection contre les risques d’incendie ou de
panique doivent tenir compte des besoins particuliers des personnes à mobilité réduite.
La formation des professionnels est-elle obligatoire ?
Elle est obligatoire dans les formations initiales des architectes et des professionnels du cadre
bâti.
1.3.2 Les Transports Collectifs :
Situation traitée par l’article 45 de la loi12.
Le calendrier à respecter est le suivant
o Avec effet immédiat : Tout matériel roulant, acheté neuf ou d’occasion,
doit être accessible.
10
Site du Ministère DMA Source http://www.developpement-durable.gouv.fr/;
La même disposition s’applique aux transports: cf. Article L1112 du nouveau code des transports : « L'octroi des aides
publiques favorisant le développement des systèmes de transport collectif est subordonné à la prise en compte de
l'accessibilité ».
12
Dispositions intégrées dans le nouveau code des transports.
11
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o
D’ici le 11 février 2015, les services de transports collectifs devront
être accessibles.
o
Avant le 11 février 2008, élaboration des schémas directeurs
d’accessibilité des services de transport. Elle est de la responsabilité des
autorités organisatrices de transport public : autorités organisatrices des
transports publics urbains (AOTU), syndicat des transports d’Ile-deFrance (STIF), gestionnaires des principaux aérodromes, autorités
responsables de l’organisation des transports départementaux et
régionaux, et l’Etat pour ce qui concerne notamment les services
ferroviaires d’intérêt national (cas des TGV et trains interrégionaux dits
« d’équilibre du territoire).
Nota : le 11 février 2008 (jour du 3ème anniversaire du vote de la loi) constitue
une date butoir pour plusieurs mesures.
Le « mode d’emploi » livré par le site internet du Ministère apporte les précisions
suivantes13 :
Quelles dérogations possibles ? - Que faire en cas d’impossibilité ?
Les réseaux souterrains des transports ferroviaires et des transports guidés existants sont
exonérés de l’obligation d’accessibilité en 2015, à la condition d’élaborer un schéma
directeur d’accessibilité et de mettre en place un service de transport de substitution avant
le 11 février 2008. Mais cela n’exonère pas les réseaux souterrains d’un aménagement
progressif qui dépasserait l’année 2015.
En cas d’impossibilité technique avérée de mise en accessibilité, l’autorité organisatrice des
transports doit mettre en place et financer dans un délai de 3 ans, à compter du constat de cette
impossibilité technique, des moyens de substitution dont le coût pour les personnes handicapées
bénéficiaires ne doit pas être supérieur à celui du transport public.
Nota : hormis ce cas de dérogation de principe, il n’y a pas de dérogation qui permettrait
d’exclure un service de transport dans son ensemble. Il est cependant possible de ne pas
aménager la totalité d’un réseau (dérogation possible pour certains points d’arrêt si le coût en
est disproportionné) mais il n’y a aucune dérogation possible pour le matériel roulant.
Cette analyse officielle de la dérogation vient cependant d’être contestée devant
les tribunaux, comme le rappelle le guide sur les « transports de substitution »
diffusé par le Secrétariat d’État aux Transports en date du 9 juin 201114 :
Les impossibilités techniques avérées (ITA) – le cas des « emplacements d'arrêt »
L'arrêté du 15 janvier 2007 « portant application du décret n° 2006-1658 du 21 décembre 2006
relatif aux prescriptions techniques pour l'accessibilité de la voirie et des espaces publics » ne
13
Site du Ministère DMA Source http://www.developpement-durable.gouv.fr/.
Téléchargeable sur la rubrique accessibilité/actualité/précisions sur les obligations d’accessibilité dans les transports :
http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/PublicationDGITMTransportdeSubstitution.pdf.
14
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prévoit de dérogations que pour des impossibilités techniques qui peuvent être d'ordre
topographique ou d'ordre architectural notamment liées à la protection d'espaces protégés.
La cour administrative d’appel de Lyon a rendu le 1 er juillet 2010 un arrêt déféré au Conseil
d’État, rappelant que l’accessibilité des réseaux de transport ne peut être remise en cause
pour un simple motif budgétaire. Annulant un jugement du tribunal administratif de Grenoble
du 12 novembre 2008, la cour rappelle que seule une ITA (exception faite des réseaux
ferroviaires souterrains et transports guidés) justifie une dérogation et écarte le motif du coût
global trop élevé avancé par l’AOT en cause, sans faire état de difficultés techniques qui
rendraient le coût de leur mise en accessibilité manifestement disproportionné.
La décision du Conseil d’État est attendue avec beaucoup d’attention.
À noter que, s’agissant des transports collectifs routiers, le très récent (largement
postérieur à la loi de 2005) Règlement Européen 181-2011 du 16 février 2011 concernant
les droits des passagers dans le transport par autobus et autocar (voir annexe 6 article
10 lequel est applicable également sur courte distance) prévoit une dérogation au
principe de non-discrimination dans les transports envers les PMR qui est ainsi
formalisée :
« Article 10
Exceptions et conditions particulières
1. Nonobstant l’article 9, paragraphe 1, les transporteurs, agents de voyages et voyagistes peuvent
refuser d’accepter une réservation, d’émettre ou fournir un billet ou de faire monter à bord une
personne au motif de son handicap ou de sa mobilité réduite:
a) afin de respecter les exigences applicables en matière de sécurité prévues par le droit
international, le droit de l’Union ou le droit national ou afin de respecter les exigences en
matière de santé et de sécurité établies par les autorités compétentes ;
b) lorsque la conception du véhicule ou les infrastructures, y compris les arrêts et
stations d’autobus, rendent physiquement impossible la montée, la descente ou le
transport de la personne handicapée ou de la personne à mobilité réduite dans des
conditions sûres et réalisables sur le plan opérationnel ».
Cette disposition peut trouver une application permanente pour un type de handicap
lorsque la contrainte se trouve sur l’infrastructure (absence de trottoir ou de bas-côté
circulable par exemple). Mais il pourrait y avoir également des applications ponctuelles
(par exemple cas de certains fauteuils motorisés particulièrement lourds ou volumineux).
Mais, même si des exceptions ou dérogations sont envisageables, il est important de
noter que, comme le rappelle la directive ministérielle de 200615 : « Les dispositions de la
loi traitent de l’ensemble des formes de handicap (physique, visuel, auditif, cognitif, mental...). Pour
leur mise en œuvre, il convient de rappeler aux autorités responsables que la mise en accessibilité vaut
pour l’ensemble de ces handicaps. Cela signifie que, par exemple, si une impossibilité de mise en
accessibilité d’un système de transport pour les seules personnes circulant en fauteuil roulant était
avérée, l’accessibilité des autres catégories de personnes handicapées ou à mobilité réduite devrait être
néanmoins assurée. »
15
Voir en Annexe 9.
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Suite du « mode d’emploi » livré par le site internet du Ministère
Le schéma directeur d’accessibilité.
L’ensemble des réseaux de transport doit faire l’objet, avant le 11 février 2008, de l’élaboration
d’un schéma directeur d’accessibilité fixant la programmation de la mise en accessibilité.
Le dépôt de plainte
Une procédure de dépôt de plainte en matière d’obstacles à la libre circulation des personnes à
mobilité réduite doit être instaurée par l’autorité organisatrice des transports avant le 11 février
2008.16
Quels changements pour le transport scolaire ?
La loi du 11 février 2005 prévoit la scolarisation des enfants handicapés dans l’école de la
République la plus proche. Lorsque cet établissement se révèle inaccessible, la collectivité
territoriale responsable de cet établissement est tenue de prendre en charge financièrement les
frais de transports de l’élève handicapé vers un établissement scolaire accessible plus éloigné17.
L’octroi d’aide est-il conditionné ?
L’octroi d’aides publiques est subordonné à la prise en compte de l’accessibilité…
De cette dernière obligation légale (reprise dans l’art L112-6 du code des
transports) découle le fait que tout service de transport qui fait appel (même
partiellement) à des subventions publiques (RIF ou STIF ou autres) doit être
accessible aux PMR.
1.3.3 La Voirie et les espaces publics :
Situation traitée par l’article 45 de la loi et par le décret n°2006-1657 du 21
décembre 2006 relatif à l’accessibilité de la voirie et des espaces publics.
 à l’initiative du maire (ou du président de l’établissement public de
coopération intercommunal -EPCI) est arrêté un plan de mise en accessibilité
de la voirie (PAVE ou PMAVE) et des aménagements des espaces publics.
Il tient compte des dispositions du plan de déplacement urbain (PDU) de la
commune s’il existe et fixe les dispositions susceptibles de rendre accessible
aux personnes handicapées et à mobilité réduite, d’une part l’ensemble des
circulations piétonnes et d’autre part, les aires de stationnement d’automobiles
situées sur son territoire
Nota : l’établissement du plan de mise en accessibilité relève des compétences
facultatives de l’EPCI (communauté de communes, communautés d’agglomérations,
etc.…) que l’EPCI détienne la compétence "création, aménagement et entretien de
la voirie" ou non. Le fait que la loi ait rendu obligatoire la création de commissions
16
Art. L112-7 du code des transports. Mais il ne s’agit pas d’une procédure de plainte au sens judicaire du terme mais plutôt
d’une procédure de signalement comme le précise la directive ministérielle d’application précitée - voir point 4.7.1.
17
En Ile-de-France, le transport scolaire relève de la responsabilité du STIF. Et l’obligation de prise en charge des frais
incombe non pas aux établissements mais au STIF (voir en annexe 14).
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intercommunales au-delà de 5 000 habitants en lieu et place des commissions
communales ne suffit pas pour considérer que la compétence d’élaboration du
PAVE est intercommunale. Il est donc nécessaire dans ce cas, de réaliser un
transfert formel18 de la compétence « élaboration du plan de mise en
accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics » à
l’intercommunalité...
Quels sont les délais ?
Pour toutes les interventions sur la voirie, le décret prévoit que, à
compter du 1er juillet 2007, « l’aménagement, en agglomération, des espaces
publics et de l’ensemble de la voirie ouverte à la circulation publique et, hors
agglomération, des zones de stationnement, des emplacements d’arrêt des
véhicules de transport en commun et des postes d’appel d’urgence est réalisé de
manière à permettre l’accessibilité de ces voiries et espaces publics aux
personnes handicapées ou à mobilité réduite avec la plus grande autonomie
possible. Ces dispositions sont applicables à l’occasion de la réalisation de voies
nouvelles, d’aménagements ou de travaux ayant pour effet de modifier la
structure des voies ou d’en changer l’assiette ou de travaux de réaménagement,
de réhabilitation ou de réfection des voies, des cheminements existants ou des
espaces publics, que ceux-ci soient ou non réalisés dans le cadre d’un projet de
mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics ».
Les plans de mise en accessibilité doivent avoir été adoptés au plus
tard le 22 décembre 2009 (3 ans après la parution du décret).
Les prescriptions techniques pour l’accessibilité de la voirie et des
espaces publics :
Depuis le 1er juillet 2007, les nouvelles prescriptions techniques pour tous
travaux réalisés doivent être respectées. Elles couvrent tous les handicaps et
tous les domaines à savoir les cheminements (les pentes, les paliers de repos, le
profil de travers, les traversées pour piétons, les ressauts, les équipements et
mobiliers, les escaliers), le stationnement (dimension, signalétique), les feux de
signalisation, les postes d’appel d’urgence et les emplacements d’arrêt des
véhicules de transport collectif.
Que faire en cas d’impossibilité ? En cas d’impossibilité technique de
satisfaire ces prescriptions, des dérogations peuvent être accordées. L’autorité
gestionnaire de la voirie ou de l’espace public sollicite l’avis de la Commission
Consultative Départementale de Sécurité et d’Accessibilité (CCDSA)19 pour
dérogation à une ou plusieurs règles d’accessibilité.
* * *
18
19
Selon les dispositions de l’article L. 5211-17 du CGCT qui nécessitent alors un arrêté préfectoral.
Voir missions en annexe 16 : « les organes consultatifs prévus par la loi.
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En conclusion de cette présentation des dispositions prévues par la loi, nous
reprendrons les propos tenus par M. GOHET, DIPH20, dans son rapport déjà
cité :
« L’accessibilité est à l’évidence, par les dispositions concrètes qui la traduisent, la partie
de la réforme de la politique du handicap perceptible par tous les citoyens. D’une part,
tous les aménagements réalisés (pictogrammes de signalisation, rampes d’accès, sous-titrage
des émissions de télévision, sonorisation des véhicules de transport public, abaissement des
bordures de trottoirs…) rappellent au citoyen que le handicap existe et l’installent comme une
réalité ordinaire de la vie.
D’autre part, tous ces aménagements effectués pour le compte des personnes handicapées
sont utiles à l’ensemble de la population par le mieux-être collectif qu’ils apportent, en
particulier pour les personnes qui se trouvent momentanément en situation de handicap. C’est
cette «qualité et valeur d’usage» qu’il convient de mettre en avant et c’est autour d’elle qu’il
faut entreprendre une action de sensibilisation et d’accompagnement pédagogique. »
* * *
20
Délégué Interministérielle aux Personnes Handicapées, instance remplacée depuis par le CIPH.
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2 L’application de la loi de 2005 en Ile-de-France
2.1 La population concernée en Ile-de-France
Comme le rappelle à juste titre l’annexe accessibilité du PDU (février 2011), « le niveau
d’autonomie dans les déplacements et les besoins de mise en accessibilité varient selon
la nature des handicaps ou des difficultés ressenties. Il est donc nécessaire d’apporter
des réponses différenciées et adaptées. »
Or, force est de constater que la connaissance que l’on a aujourd’hui sur l’importance
des populations concernées en Ile-de-France et leur type de handicap est assez limitée.
En novembre 1992, le Comité de liaison pour le Transport des Handicapés (COLITRAH
devenu le COLIAC) estimait à 30% 21 les personnes handicapées, au sens large, dans
leurs déplacements en Ile-de-France, c'est-à-dire en englobant les voyageurs
momentanément pénalisés (poussettes avec enfants, port de bagages volumineux…).
On rappellera que les notions de « mobilité réduite » et de handicap sont définies de
façon précise par les textes règlementaires européens ou français22.
Dans son étude de 1997, « Les déplacements des personnes à mobilité réduite et/ou en
situation de handicap en Ile-de-France : rapport de synthèse », largement citée dans le
rapport du CESR (Hermelin), l’IAURIF estimait que plus du tiers de la population
francilienne (10,7 millions d’habitants au recensement 1990) se trouverait en difficulté
pour l’utilisation des transports collectifs, pour trois types de raisons :
 ° la situation propre de la personne concernée: état physique, sensoriel, viscéral
ou mental,
 ° les difficultés entraînées par les conditions de tel déplacement: par exemple
une personne qui de manière générale n’a pas de problème particulier, peut
rencontrer des difficultés quand elle se déplace avec des bagages importants ou est
accompagnée d’enfants,
 ° l’état du réseau de transport que cette personne doit utiliser, et de son
environnement.
L’IAURIF chiffrait donc à près de 3,5 millions le nombre de ces personnes à mobilité
réduite réparties en % de la population francilienne à :

11% (0,19 millions) pour les personnes âgées de plus de 60 ans (1,7 millions);

18,5% (1,65 millions) pour les Franciliens de moins de 60 ans (9 millions) dont 5%
(0,45 millions) en situation de handicap médical permanent.
21
22
Chiffres repris dans le rapport Hermelin du 10 décembre 1998 – CESR Ile-de-France.
Voir en fin du préambule (début du rapport) ou en annexe 1.
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A ceux-ci, s’ajoutaient chaque jour 530 000 déplacements motorisés effectués par des
personnes se déplaçant avec des bagages ou des paquets plus ou moins importants; cette
dernière catégorie concernant donc, à un moment ou à un autre, l’ensemble de la
population francilienne.
Une deuxième étude IAU de février 2005 relative à l’information destinée aux
personnes à mobilité réduite dans les TC confirmait l’ordre de grandeur du COLITRAH
(un tiers de la population) qu’elle réactualisait à 31,4% sur la base de l’enquête nationale
HID 1999 (« Handicap, Incapacité, Dépendance »-voir en annexe 18) dont un peu moins
de 20% de personnes handicapées permanentes.
Cette étude chiffrait ainsi le nombre de personnes de moins de 60 ans souffrant d’un
handicap fonctionnel à 551 000 dont :

30 000 utilisateurs de fauteuils roulants (UFR)

170 000 handicapés moteurs non UFR

170 000 aveugles ou malvoyants

80 000 handicapés mentaux

50 000 poly-arthritiques

40 000 sourds et malentendants

11 000 handicapés divers
Ces derniers chiffres très détaillés n’ont cependant pas été repris en 20O9 dans le
Schéma Directeur d’accessibilité approuvé par le STIF (cf. page 7 du SDA), lequel
retient la quantification suivante : « Les personnes à mobilité réduite sont estimées à un
tiers de la population totale ; parmi elles, 3,5% ont un handicap lourd (environ 750.000)
et environ 200.000 personnes ont un handicap moteur lourd » apparaissent
manifestement relatifs, au moins pour partie, à l’ensemble du territoire national23 mais
aucune extrapolation francilienne (tenant compte notamment de la moindre proportion
de personnes âgées) n’est communiquée.
Par contre, l’annexe accessibilité du PDUIF (Février 2011) fournit, en page 9, une
quantification un peu plus détaillée qui se rapproche des résultats de l’IAU mais ne
retient que les trois principaux types de handicap.
« Selon plusieurs études menées entre 1996 et 2001….

200 0000 personnes atteintes de handicap moteur lourd ;

170 000 personnes atteintes de handicap visuel lourd ;

80 000 personnes atteintes de handicap cognitif lourd ;
Cette situation aura tendance à se renforcer à l’avenir avec le phénomène de vieillissement de la
population : en 2007, près d’1,5 millions de Franciliens avaient plus de 65 ans, soit 12% de la
population de la région, et 700 000 Franciliens avaient même plus de 75 ans. En 2020, selon les
projections démographiques établies par l’IAU Ile-de-France et l’INSEE, le nombre de Franciliens de
plus de 65 ans serait de 2,2 millions soit 15 % de la population de la région ».
23
Si 750 000 représentent 3,5% de la population ciblée, alors celle-ci est de 21, 4 Millions chiffre cohérent avec le tiers de la
population nationale.
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Dans le cadre du présent rapport, la commission Transport du CESER a sollicité l’IAU en
avril 2011 pour obtenir une actualisation de ces données sur la base des résultats
partiels de l’enquête HS 2008 (Handicap-Santé) et notamment de la partie concernant
le département des Hauts de Seine24 qui pouvait faire l’objet d’extrapolations.
Cette enquête, la première faisant suite à l’enquête HID de 1999, cherche à recenser le
nombre de personnes souffrant d’un handicap à partir de trois types de questions :
 sur le Handicap RESSENTI : La personne se considère-t-elle avoir un
handicap ?
 sur le Handicap RECONNU La personne déclare-t-elle bénéficier d’une
aide sociale consécutive à une reconnaissance administrative?
 sur le Handicap IDENTIFIE La personne déclare-t-elle être « dans
l’impossibilité totale d’accomplir une activité (par exemple : marcher 500 mètres,
attraper un objet en hauteur, se souvenir de choses importantes) ou avoir un
aménagement spécifique de son logement ou recevoir une aide humaine ou
technique » ?
L’enquête HS 2008 met en évidence le fait qu’aucune des trois situations n’est
entièrement incluse dans une autre (par exemple, on peut observer des situations
d’handicap identifié mais non ressenti) et que les recouvrements conduisent à 7 cas de
figure qui sont quantifiés pour les Hauts de Seine et pour l’Ile-de-France, en
comparaison avec la France entière, dans le tableau suivant :
Figure 2 : comparaison situations de Handicap ou incapacités reconnues, ressenties et identifiées.
24
Le département des Hauts de Seine s’est associé à l’enquête HID de 2008 (en finançant d’un sur-échantillonnage
départemental).
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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On peut en tirer trois enseignements dont deux portent sur les différences
géographiques constatées :
 il est difficile, en matière d’accessibilité des transports, de se limiter à
une approche fondé sur la reconnaissance administrative en raison d’une
part de l’importance du handicap « reconnu mais non ressenti et non
identifié » et d’autre part de l’importance du handicap « identifié mais non
reconnu ni ressenti ». Ces résultats traduisent vraisemblablement une
autolimitation dans les modes de vie (par exemple : « je ne suis pas gêné
pour prendre le train puisque je ne quitte jamais ma commune ») ou encore
un relatif fatalisme (par exemple: « c’est normal à mon âge »)
 Le handicap s’accroit avec l’âge. Or les plus de 60 ans sont
proportionnellement moins nombreux en Ile-de-France
 Le handicap est corrélé avec la catégorie socioprofessionnelle. Il est
moins fréquent chez les CSP+25 ce qui explique en partie le décrochage
général des Hauts de Seine par rapport à l’Ile-de-France et à la France
entière.
La population francilienne touchée par l’une des 3 formes de handicap serait évaluée
ainsi à :
 10,3% de la population comprise entre 20 et 59 ans.26 (dont 5,8% seulement
« reconnue ») : soit 700 000 personnes,
 de l’ordre de 13% de la population totale (extrapolation d’un taux national de
handicap reconnu, ressenti ou identifié de plus de 30% dans la population de plus
de 60 ans) : soit 1,5 millions de personnes.
S’agissant des personnes à mobilité réduite hors handicap, l’IAU nous a proposé les
éléments suivants :
 les femmes enceintes d’au moins 5 mois : 60 000 (base 181 000 naissance
annuelles 2008),
 les personnes avec enfant de moins de 4 ans : 532 000 familles,
 les personnes obèses (IMC>30) : 13,2% des adultes (source ObEpi) soit 1,2
millions de personnes (enfants non compris),
 les personnes âgées (sup 65 ans) gênées dans leur déplacement : 23% soit
303 000 personnes (source EGT 2001),
 Les personnes avec bagages : 6% (source EGT) soit 900 000 personnes en Ile-deFrance. Ce chiffre tient compte de déplacements que les intéressés
n’imagineraient pas faire autrement qu’en voiture,
 Les personnes de petite taille : 1 500 personnes (source APPT27).
25
Catégorie socio-professionnelle regroupant les professions intermédiaires, les cadres et professions indépendantes.
Source IAU présentation avril 2011.
27
Association des personnes de petite taille.
26
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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Soit, au total, près de 3 millions de personnes, sans tenir compte des personnes des
autres régions ou des pays étrangers qui se déplacent en Ile-de-France pour motifs
professionnel ou touristique.
En ajoutant les 1,5 millions de personnes handicapées au sens large, on atteint les 4,5
millions de franciliens soit 39% de la population. Il y a toutefois inévitablement des
doubles comptes (partie des personnes âgées et des personnes obèses) ce qui conduit à
penser que le taux habituellement cité de 1/3 de PMR reste représentatif de la
situation.
Il faut cependant rappeler qu’il s’agit d’une enveloppe maximale qui recouvre des
situations potentiellement très diverses en matière de besoin de mobilité. Comme on
vient de le voir, il est, très difficile d’estimer le nombre de personnes en situation de
handicap temporaire (par exemple, membre fracturé suite à un accident) ou en situation
de mobilité réduite (voyageurs avec poussettes, bagages…).
Cela étant, comme on l’a vu plus haut, il est tout aussi difficile de dresser, en Ile-deFrance, une photographie précise permettant de répondre à la question : «Combien y at-il de personnes handicapées?» et on en mesure mieux les raisons.
On pourrait penser que la réponse à cette question est d’un intérêt second dans la
mesure où d’une part, la loi fait obligation de rendre les transports en commun
accessibles (quelle que soit la population concernée) et où d’autre part, tout un chacun
étant susceptible de se trouver un jour –temporairement ou durablement- en situation
de mobilité réduite, les aménagements à réaliser présentent un intérêt indéniable pour
tous les franciliens.
Cette position est compréhensible mais elle occulte en partie le fait que les handicaps
sont divers et nécessitent donc des aménagements différenciés tandis que la limitation
de mobilité (bagage encombrants, poussette etc.) qui peut concerner un jour chacun des
franciliens est de nature essentiellement motrice. Faute de capacité à appréhender
l’importance des différentes populations concernées par le handicap, le risque est
grand, de glisser vers l’assimilation entre handicap et fauteuil roulant et de perdre
de vue les objectifs de la loi, surtout lorsqu’il est question d’accorder des
dérogations.
En conclusion on rappellera que, « si l’accessibilité n’a pas de prix, elle a un coût ». Il
n’est donc pas inutile que la collectivité puisse apprécier plus justement l’usage qui est
fait des investissements qu’elle a consentis dans le but de limiter les effets des
différents types de handicap.
On notera d’ailleurs que le département des Hauts de Seine, parce qu’il s’est associé à
l’enquête HID de 2008 est le seul en mesure, aujourd’hui, de mesurer l’importance des
populations handicapées de son territoire.
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Il nous semblerait utile que la région Ile-de-France se dote des moyens
d’observation et d’analyse identique.
2.2 Les réseaux et systèmes de transports concernés par la loi
En matière de transport, la loi concerne tous les services de transport, à partir du
moment où il s’agit de transports collectifs28 c'est-à-dire relevant de la LOTI29.
En Ile-de-France, les transports internes à la Région sont de la compétence du STIF.
Le décret 59-157 du 7 janvier 195930 relatif à l’organisation des transports de
voyageurs en Ile-de-France (Modifié par Décret n°2005-664 du 10 juin 2005) définit
les services de la compétence du STIF de la façon suivante :
« 1° Les services réguliers, qui sont des services offerts à la place dont les itinéraires, les
points d'arrêt, les fréquences, les horaires et les tarifs sont fixés et publiés à l'avance.
« 2° Les services publics à la demande de transport routier de personnes, qui sont des services
collectifs offerts à la place, déterminés en partie en fonction de la demande des usagers et dont
les règles générales de tarification sont établies à l'avance et qui sont exécutés avec des
véhicules dont la capacité est supérieure ou égale à quatre places, y compris le conducteur.
« 3° Les transports scolaires, qui sont des services réguliers publics. Ils peuvent être créés pour
assurer à titre principal à l'intention des élèves la desserte des établissements d'enseignement.
Sont assimilés à des transports scolaires les services publics à la demande organisés en faveur
des élèves et étudiants handicapés en vue de leurs déplacements vers les établissements
scolaires ou universitaires.
En conséquence, avant tout examen d’une dérogation éventuelle, relèvent de la loi de
2005 les aménagements des réseaux métro, des réseaux RER et tramway (RATP et
SNCF/RFF), du Transilien (SNCF/RFF) ainsi que les réseaux de Bus de jour (assurés par
la RATP et OPTILE voire la SNCF en cas de substitution routière notamment pour
travaux) mais aussi le réseau de bus de nuit « Noctilien » (RATP-SNCF) et les réseaux
de transport spécialisés pour les PMR (dont le réseau PAM –pour aider à la mobilité)31.
Enfin, sont également concernés des services de transport collectif plus spécifiques : le
transport par voie fluviale VOGUEO, le Funiculaire de Montmartre et le Val de
l’Aéroport d’Orly32.
28
Article 45 : …. Dans un délai de dix ans à compter de la date de publication de la présente loi, les services de transport
collectif devront être accessibles aux personnes handicapées et à mobilité réduite.
29
Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (1982).
30
Pris en application de l’Ordonnance n°59-151 du 7 janvier 1959 relative à l'organisation des transports de voyageurs en Ilede-France qui a créé le STP puis a été modifiée par la loi « Libertés et Responsabilités locales » en 2004 pour acter la
décentralisation de transports à la RIF avec transformation du STP en STIF.
31
La mise en place de transports à la demande spécialisés pour PMR (type PAM) n’est pas une obligation prévue par la loi.
Par contre, ils doivent être accessibles aux PMR ce qui est leur cas, par définition.
32
Le CDG-VAL de Roissy est également accessible. Mais formellement,, parce qu’il s’agit d’un transport gratuit à l’usage
des clients de l’aéroport (i.e. la définition d’un transport à caractère « privé » voir un peu plus loin), le CDG-VAL ne
semblerait pas concerné par la loi, sauf si depuis 2005, il avait obtenu des subventions publiques (au titre de sa construction
ou de son fonctionnement).
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Par ailleurs, il existe d’autres types de dessertes ayant le qualificatif de « Dessertes à
vocation principale particulière » mais qui sont – lorsqu’elles sont régulières- inscrites au
Plan Régional de Transport et font l’objet d’une décision de création ou de modification
du STIF :
 les dessertes locales, de très faible fréquence qui viennent compléter des
dessertes urbaines ; elles sont créés à la seule initiative d’une collectivité qui en
assure la majeure partie de leur financement ;
 les dessertes vers les pôles aéroportuaires, dont la tarification est adaptée au
type de service (Cars Air France, par exemple) ;
 les lignes régulières à vocation touristique (Balabus…) ;
 les lignes ayant une fonction essentiellement scolaire, notamment en zone rurale
de la grande couronne. Certains circuits font partie du réseau de lignes
régulières, d’autres sont exploitées dans le cadre de circuits spéciaux,
notamment pour les élèves handicapés ;
 les transports à la demande (TAD), non réguliers par définition. Est par exemple
concerné le service Filéo (pour les salariés de la plateforme de Roissy, dénommé
« Allobus » jusqu’en mars 2010) ou le service Mobi’Val (territoire de la CC de Val
d’Essonne).
Il faut considérer que la loi de 2005 est entièrement applicable à toutes ces dessertes
« particulières » parce qu’elles relèvent d’une décision de l’autorité organisatrice (STIF)
et parce que, généralement, elles en sollicitent des subventions33.
Par contre, les transports à caractère privé qui relèvent du décret n° 87 - 242 du 7
avril 1987, relatif à la définition et aux conditions d'exécution des services privés de
transport routier non urbain de personnes, à finalité professionnelle ou de loisirs,
n’entrent pas dans le champ d’application des dispositions de l’article 45 de la loi du 11
février 2005. A noter que ces transports peuvent être organisés par des collectivités
publiques (par ex, établissements d'enseignement), des entreprises pour leur clientèle,
des associations pour leurs besoins normaux de fonctionnement, des collectivités
territoriales (par ex EHPAD) mais avec obligation d’être gratuits pour les utilisateurs.
Cette absence d’obligation d’accessibilité peut conduire à des situations regrettables. Il
arrive ainsi que des établissements scolaires (non spécialisés) aient recours, pour des
activités extérieures (par exemple, sports,...) à des transports occasionnels non
accessibles ce qui empêche certains enfants en situation de handicap d’accéder aux
activités correspondantes alors qu’ils bénéficient de transports adaptés pour effectuer
les trajets entre leur domicile et la dite école.
Le tableau ci –après fournit une indication précise de l’importance des principaux
réseaux de transports collectifs (selon les exploitants) et permet ainsi de mesurer
l’effort à faire pour respecter la loi de 2005.
33
Application de l’art L112-6 du code des transports qui conditionne l’octroi des subventions à la mise en accessibilité PMR.
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source
d'après : Consistance du réseau, offre et trafic par exploitant en 2009
Nombre de Longueur des
lignes
lignes en km
RATP
SNCF
Optile
RER
Metro
Tramway
Bus à Paris
Bus Couronne
Noctilien
RER
Trains
Tramway
Noctilien
Bus ou Car
2
16
3
64
257
31
5
8
1
16
1 081
117
217
34
597
2 685
621
488
920
8
720
20 032
VoyageursKm en
millions par
an
449
4 806
1 479
7 353
96 yc T4 SNCF 304 yc T4 SNCF
345
807
643
1 877
Nombre de offre (trains-km Voyageurs
gares ou ou voitures-km) en millions
arrêts
en millions
par an
65
300
55
1 313
3 402
1 033
193
217
11
206
26 070
12,2
47,8
9,9
44,2
110,3
3,9
31,7
29,2
2,9
2,4
154,7
inclus dans BUS RATP/OPTILE
676
11 115
non degroupé RATP/SNCF
inclus dans BUS RATP/OPTILE
309
1 612
Remarques : Estimations de la longueur des lignes d'après SIG. En présence de sous-lignes,
les troncs communs ne sont comptabilisés qu'une seule fois.
Trains x kilomètres : Produit du nombre de véhicules par la distance que ceux-ci parcourent annuellement sur le
réseau.
Voitures x kilomètres : produit du nombre de voitures-Bus ou Car- par la distance que celles-ci parcourent
annuellement sur le réseau (un tram-train étant composé d’un ensemble de voitures ou caisses).
Bus banlieue dont TVM et pour Optile, les niveaux d'offre indiqués correspondent à l'offre théorique
(contractuelle).
Source : STIF d'après SNCF, RATP, Optile, 2009
Figure 3 : consistance des réseaux, des offres et des trafics pour chaque exploitant (source OMNIL).
Cette obligation d’accessibilité concerne à la fois les matériels roulants et les ERP qu’ils
desservent (quais, gares ou stations, transit avec la voirie) ou les points d’arrêt (bus ou
cars…).
La seule exception admise concerne le réseau Métro qui bénéficie d’une dérogation à la
règle des 10 ans (échéance du 13 février 2015 pour la mise en accessibilité) en raison de
son appartenance aux « réseaux souterrains de transports ferroviaires et de transports
guidés » 3435 mais aussi en raison « d’impossibilité technique avérée de mise en
accessibilité » pour la plupart des stations.
Mais comme on l’a vu plus haut :
 s’agissant des trains et rames, cette exonération ne vaut que pour le matériel
roulant existant (ou en commande) à la date de publication de la loi et non pour
le matériel neuf36 ;
34
Extrait Art 45 loi de 2005 « Les réseaux souterrains de transports ferroviaires et de transports guidés existants ne sont pas
soumis au délai prévu au deuxième alinéa, à condition d'élaborer un schéma directeur dans les conditions prévues au
troisième alinéa et de mettre en place, dans un délai de trois ans, des transports de substitution répondant aux conditions
prévues à l'alinéa précédent ».
35
Remarque : L’exception prévue par la loi concerne les « réseaux » et non les stations. Il est incontestable que le réseau
métro de Paris est très largement souterrain, même si quelques portions de ligne sont aériennes. La question aurait pu
également se poser pour les RER qui, dans leur parcours parisien, sont tous souterrains.
36
A noter que la Circulaire no 2007-35 du 3 mai 2007 relative « à la sécurité et l’accessibilité du matériel roulant affecté aux
services de transport public terrestre de voyageurs aux véhicules assurant à titre principal la desserte des établissements
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s’agissant des installations fixes, cette exonération ne vaut que pour le réseau
existant ;
et impose une contrepartie : « En cas d’impossibilité technique avérée de mise en accessibilité,
l’autorité organisatrice des transports doit mettre en place et financer dans un délai de 3 ans, à compter
du constat de cette impossibilité technique, des moyens de substitution dont le coût pour les personnes
handicapées bénéficiaires ne doit pas être supérieur à celui du transport public. ».

S’agissant du métro, le SDA considère que la substitution est assurée par le réseau de
surface (Bus et Tram). Toutefois, comme on le verra en conclusion du point 4.1.1,
l’égalité tarifaire requise par la loi n’est pas parfaitement assurée.
Les autres systèmes de transport ne bénéficient donc pas d’une dérogation générale.
2.3 Illustration des aménagements nécessaires :
Cette illustration fait l’objet de l’annexe 19.
On retiendra que :
 en dehors du handicap de mobilité (dont celui des Utilisateurs de Fauteuils
Roulants –UFR), les solutions apportées (aveugles ou malvoyants,
malentendants…) sont de même nature que l’on soit sur un réseau bus ou un
réseau ferroviaire ;
 l’accessibilité des réseaux routiers pour les handicapés moteurs (dont UFR
-Utilisateurs de Fauteuils Roulants) se règle, au plan technique, de façon
différente selon qu’il s’agit de bus ou de cars37. Pour les bus, une palette
amovible vient combler la lacune entre le plancher (surbaissé de
conception) et le trottoir. Pour les cars, la question à résoudre est
techniquement plus complexe dans la mesure où le plancher est surélevé
de conception et où le trottoir ne peut pas être rehaussé comme sur le
réseau ferré. Il subsiste donc une différence d’altitude qui ne peut être
franchie sans mécanisation (type hayon élévateur)38. Mais qu’il s’agisse d’un
bus ou d’un car, le système mécanique (palette, élévateur) est toujours
commandé, à la demande, par le conducteur qui vérifie préalablement le
bon alignement du véhicule et l’absence d’obstacle ;
 Par contre, l’accessibilité des trains et RER pour les mêmes types de
handicap moteur, parce qu’elle doit pouvoir se faire en toute autonomie (le
mécanisme doit se déployer sur simple intervention -bouton poussoir- du
voyageur) ne peut se traiter que par le recours à une palette comblescolaires » a instauré une dérogation à l’accessibilité des cars nouvellement mis en service pour les dessertes scolaires mais
sans les exempter de l’obligation d’accessibilité à l’échéance de 2015 (voir texte de la circulaire en annexe 14).
37
Les principales différences –et leur origine- entre les cars (où, sauf dérogations, tous les passagers doivent être assis et
attachés) et les bus qui peuvent transporter des voyageurs debout, sont explicitées au point 2.4.4.2.
38
On commence à trouver des cars disposant d’un plancher partiellement surbaissé en leur milieu –et donc utilisant des
palettes) mais ils ne sont économiquement plus utilisables en dehors des lignes de transport collectif (en raison du surcout
important et du moindre nombre de places assises).
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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lacune avec des différences de niveau quai-train limitées. Les difficultés
techniques rencontrées principalement sur le réseau RFF/SNCF, (grande
variété des hauteurs de quai selon les lignes et différence de niveau
quai/train) ont bien été mises en évidence dans le rapport Hermelin39. Les
solutions techniques sont beaucoup plus complexes et plus coûteuses au
point que les aménagements des réseaux ferroviaires représentent
90% du financement du SDA dont 99% pour le réseau RFF/SNCF.
Extrait du Rapport Hermelin (CESR Ile-de-France - décembre 1998)
Les accès aux trains :
Des difficultés importantes existent sur l’ensemble du réseau SNCF
francilien pour accéder aux trains. En effet, les lacunes verticales sont
souvent très importantes, et ceci pratiquement dans toutes les gares.
On constate des écarts pouvant aller jusqu’à près d’un mètre. D’après
le rapport IAURIF, les lacunes verticales sur le réseau SNCF seraient
les suivantes (en pourcentage du nombre total de quais d’Ile-deFrance):
- 12% entre 70 cm et 100 cm,
- 10% entre 50 et 70 cm,
- 69% entre 30 et 50 cm,
- 9% entre 0 et 30 cm.
Le matériel SNCF d’Ile-de-France comporte, pour aider la montée des
voyageurs, le plus souvent une seule marche de 21 cm pour les rames
à deux niveaux et d’environ 30 cm (difficilement franchissable pour
beaucoup d’usagers) pour tous les autres matériels.
2.4 Quelques points de compréhension sur la façon d’appréhender
le dossier en Ile-de-France
2.4.1 En matière de transports collectifs, que signifie « matériel roulant
accessible » ?
Le décret du 9 février 200640 a apporté des précisions très importantes sur les
aménagements à réaliser sur tous les matériels roulants ferrés comme routiers pour
pouvoir considérer qu’un métro41, un RER, un train, un tram, un bus ou un car est
accessible :
« La conception et les équipements du matériel roulant doivent permettre aux personnes en situation
de handicap et aux personnes à mobilité réduite :
1. D’effectuer les opérations de montée et de descente des véhicules routiers et des rames et
d’installation à bord ;
2. De bénéficier de tous les services offerts à l’intérieur du véhicule ou de la rame, sauf cas
d’impossibilité technique avérée qui donneront lieu à la mise en place de mesures de substitution ;
39
Les travaux d’investissement réalisés depuis ont un peu fait évoluer ces chiffres mais les grandes proportions respectives
ont peu varié.
40
Voir en annexe 11.
41
La dérogation dont bénéficie le réseau métro ne concerne que le délai de 10 ans (accessibilité 2015). Par contre, il n’y a pas
de dérogation pour le matériel roulant neuf ou rénové qui doit répondre aux critères d’accessibilité (lacune quai-rame par
exemple) et d’équipement d’information.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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3. De se localiser, de s’orienter et de bénéficier en toute circonstance de l’information
nécessaire à l’accomplissement du voyage.
Les dispositions et aménagements propres à assurer l’accessibilité du matériel roulant doivent
satisfaire aux obligations suivantes :
1. S’il subsiste entre le véhicule ou la rame et le trottoir ou le quai des lacunes horizontales ou
verticales non franchissables, elles sont comblées grâce à l’ajout d’équipements ou de dispositifs
adéquats, à quai ou embarqués ;
2. Au moins une porte par véhicule ou par rame permet le passage d’un fauteuil roulant ;
3. Les véhicules et les rames contiennent au moins un emplacement destiné aux personnes se
déplaçant en fauteuil roulant et des sièges réservés aux passagers à mobilité réduite, à proximité des
accès. L’identification de ces emplacements et sièges est clairement affichée ;
4. Toute information délivrée à bord ou nécessaire au bon déroulement du voyage est diffusée
sous forme sonore et visuelle et adaptée aux capacités de perception et de compréhension des
personnes handicapées et à mobilité réduite. »
Il en ressort que :
o
La durée de vie des bus RATP étant de l’ordre de 10 ans, le renouvellement
naturel du parc devrait donner, tout aussi naturellement, la garantie que, même si
des retards apparaissent dans la mise en œuvre de l’accessibilité des points
d’arrêt, le parc de bus sera totalement accessible à horizon 2015 ;
o
Sur le Réseau OPTILE, qui comporte une proportion importante de cars la
durée de vie est plutôt de 15 ans. D’ailleurs, à fin 2009, un cinquième du parc (bus
ou cars) avait entre 11 et 18 ans. Sans effort particulier42, le parc d’OPTILE ne
serait donc intégralement accessible qu’en 2020 ;
o
La durée de vie des RER ou trains (comme des métros) étant beaucoup plus
longue (30 voire 40 ans), l’échéance de la mutation vers un parc de matériel
totalement accessible est beaucoup plus éloignée, ce qui rend plus intéressante
voire incontournable dans certains cas l’option « rénovation » même si celle-ci
soulève des difficultés techniques importantes pour l’accessibilité UFR
(Utilisateurs de Fauteuils Roulants).
Pour ce qui concerne les métros et tramways et plus généralement les transports guidés
(VAL…) à l’exception des trams-trains, un arrêté du 13 juillet 2009 est venu préciser les
conditions à remplir pour « la mise en accessibilité des véhicules de transport public
(guidé) urbain aux personnes handicapées et à mobilité réduite ». Cet arrêté prévoit
que :
« l’accès des PMR est réalisé de plain-pied » et que « les lacunes horizontales et verticales entre le nez
de quai et le seuil des portes accessibles identifiées par le symbole international seront au maximum de
50 mm pour la lacune verticale et de 50 mm pour la lacune horizontale…Lorsque ces valeurs
spécifiées ne peuvent être atteintes, et notamment dans les stations en courbe des lignes existantes, les
accès desservant les espaces réservés aux utilisateurs de fauteuil roulant sont équipés de dispositifs
embarqués, tels que rampes d’accès, combles-lacunes ou seuils fusibles ».
42
Selon la FNTV (source « autocar info » de février 2008) le parc d’autocars affectés au transport interurbain s’élèverait à
60 000 en France et on comptabiliserait chaque année 4 000 immatriculations de véhicules neufs. Indépendamment des
problèmes de financement, il faudrait donc augmenter la production industrielle des fabricants de 50% pour réduire à 10 ans
la période de renouvellement intégral du parc.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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2.4.2 La définition d’une ligne de TC accessible
Le principe d’«aménagement raisonnable » retenu au plan international, a conduit le
législateur à laisser aux autorités organisatrices une marge pour définir, dans le SDA,
les aménagements à réaliser de façon à éviter toute « disproportion manifeste entre
les améliorations apportées et leurs conséquences »43.
Il faut rappeler en effet que même sur les lignes ferroviaires, la fréquentation des
gares en milieu rural francilien est parfois très faible (quelques dizaines de voyageurs
par jour) et souvent bien inférieure à celle des arrêts de bus en milieu urbain.
Le recours à l’utilisation de critères de fréquentation des gares pour déterminer
l’opportunité de réaliser les investissements s’est donc imposé naturellement d’autant
que par décision n°2008/164/CE du 21 décembre 200744, la Commission Européenne a
validé la spécification technique d’interopérabilité (STI) relative aux personnes à
mobilité réduite (PMR) « dans le système ferroviaire transeuropéen conventionnel et à
grande vitesse ». Cette STI-PMR avait été élaborée sous l’égide de l’Agence Européenne
d’Interopérabilité Ferroviaire (AEIF). La STI-PMR dispense cependant de l’obligation de
mise en accessibilité pour les gares dont le trafic journalier est inférieur à 5 000
voyageurs (ou 2 500 « entrants »45 en gare), dès lors qu’il existe une autre gare
accessible à une distance maximale de 25 km. Cette décision de la CEE a été rendue
applicable sur le territoire français par l’arrêté du 30 juin 200846 avec la précision que
l’on entend par « gare » tout point d'arrêt d'un train destiné à la montée ou la descente
de passagers, qu’il existe un bâtiment ou non. Les simples « haltes » sont donc
considérées comme des gares et sont donc concernés par les obligations d’accessibilité.
Formellement, selon la décision de la commission européenne, cette STI s’applique non
seulement au réseau ferroviaire « transeuropéen à grande vitesse » mais également au
réseau ferroviaire « transeuropéen conventionnel » lequel ne couvre pas la totalité du
réseau ferroviaire français (RFN - réseau ferré national). Ce réseau dit transeuropéen
est celui sur lequel la concurrence doit pouvoir s’exercer et dont, de ce fait, les
spécifications et normes de fonctionnement sont harmonisées (principe
d’interopérabilité). Ce réseau « transeuropéen conventionnel » couvre ainsi notamment
toutes les lignes reliant Paris et la province, parcourues par des trains de grande ligne
(Intercités renommés « d’équilibre du territoire »). Mais ces lignes sont toutes
également parcourues par des trains Transilien. On trouve donc sur le réseau régional
d’Ile-de-France sur lequel circulent des RER ou trains relevant de la compétence du
STIF trois situations :
43
Cette formulation ne vise pas explicitement les trains mais on la retrouve dans plusieurs textes réglementaires français
traitant du cadre bâti en tant que fondement de possibles dérogations.
44
Publiée au Journal officiel de l'Union européenne n° L 64 du 7 mars 2008 –voir annexe 7.
45
Généralement, pour une gare donnée, on décompte, –sur une période annuelle- autant de voyageurs qui montent dans les
trains que de voyageurs qui en descendent. Les « entrants » correspondent aux voyageurs « montants ».
46
Voir annexe 7.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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 des lignes du RFN (réseau ferré national propriété de RFF) appartenant
au « réseau transeuropéen conventionnel » : par exemple ligne Paris Saint
Lazare- Poissy- Mantes.
 des lignes du RFN (réseau ferré national propriété de RFF) ne faisant pas
partie du « réseau transeuropéen conventionnel » 47 : par exemple,
tronçon de ligne entre Achères et Cergy le Haut
 des lignes n’appartenant pas au RFN mais au réseau RATP : par exemple
ligne Nanterre Préfecture, La Défense, Nation, Marne La Vallée.
Ainsi, un RER A circulant entre Marne La Vallée et Cergy48 peut relever de 3
règlementations et normes différentes. En matière d’accessibilité des gares et des
quais, une telle situation n’était pas acceptable et il fallait adopter pour l’Ile-de-France
une norme identique nécessairement plus ambitieuse (trafic de la gare, distance des
gares voisines) que la STI européenne.
Le SDA n’a donc pas prescrit l’équipement de la totalité des 43049 gares RER ou trains
des réseaux RATP et RFF/SNCF. Comme on le verra plus loin, ce sont 266 gares50 qui
ont été retenues. Elles couvrent 97% du trafic sachant que 12 d’entre elles, malgré un
trafic assez faible ont été retenues car elles constituent des générateurs de trafic
potentiels (par exemple desserte d’établissements spécialisés…).
S’agissant des transports collectifs routiers, la philosophie est la même. On notera, en
outre, que le très récent Règlement Européen n°181/2011 du 16/2/2011 –déjà cité51prévoit une dérogation au principe de non-discrimination envers les PMR : « les
transporteurs … peuvent refuser …de faire monter à bord une personne au motif de
son handicap ou de sa mobilité réduite…lorsque la conception du véhicule ou les
infrastructures, y compris les arrêts et stations d’autobus, rendent physiquement
impossible la montée, la descente ou le transport de la personne handicapée ou de la
personne à mobilité réduite dans des conditions sûres et réalisables sur le plan
opérationnel ».
Les deux limites posées concernant ainsi d’une part (« conditions sures ») la sécurité (au
sens intégrité physique) du passager UFR qui ne saurait être engagée et d’autre part
(« réalisables sur le plan opérationnel ») la compatibilité avec l’exploitation (par exemple
durée de stationnement).
47
Elles peuvent toutefois appartenir en tout ou partie au réseau transeuropéenne fret.
Missions UPAC, UMID, UVAR etc.
49
Le SDA cite le chiffre de 455 gares mais le nombre de gares RFF/SNCF et RATP serait plutôt de 437 (dont 372
RFF/SNCF et 65 RATP), ces chiffres comportant les 6 gares « doubles» (une gare RFF/SNCF et une station RATP
superposées type gare de Lyon). La différence de 18 unités provient vraisemblablement de la prise en compte par le STIF
des 9 gares SNCF devenues gares du tram-train Aulnay-Bondy et des 9 gares de la ligne Coulommiers La Ferté Gaucher,
aujourd’hui exploitée par des cars.
50
9 d’entre elles doivent faire l’objet d’une demande de dérogation en raison d’impossibilités techniques avérées.
51
Règlement relatif aux « droits des passagers dans le transport par autobus et autocar » - voir point 1.3.2 et en annexe 6 les
éléments dudit règlement qui sont également applicables sur courte distance).
48
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La déclaration d’accessibilité :
En matière de liaison par RER ou train, il n’y a pas de règle formalisant les conditions
permettant de déclarer une ligne accessible.
Comme on le verra plus loin, les délais permettant de disposer de la totalité des rames
effectivement accessibles au sens du décret de 2006 (pour les UFR, au moins une porte
et lacune comblée) sont assez éloignés (et souvent nettement au-delà de l’échéance de
2015). Le STIF considère qu’il y a là une situation temporaire qui, dès lors que la gare
(prévue au SDA) est accessible, doit être compensée par la présence d’une assistance du
personnel de l’exploitant (voir point 4.8.2). Il y aurait donc une transition par une
situation d’accessibilité « assistée » en attendant l’accessibilité en toute autonomie.
En matière de liaison par bus, une ligne est déclarée accessible dès lors que deux
conditions sont remplies :
o 100% des bus ou cars utilisés sur la ligne sont effectivement accessibles.
o Un pourcentage significatif exprimé en nombre de points d’arrêts ou de volume
de trafic assuré (voir ci-après en fonction du type de ligne) a été rendu
accessible :
o pour les lignes des réseaux urbains sur lesquelles circulent des bus, au
moins 70 % des arrêts desservis doivent avoir une accessibilité qui a été
confirmée par les services de la voirie des collectivités locales
compétentes ou d’associations représentatives d’UFR ou de commissions
locales d’accessibilité ;
o pour les lignes des réseaux interurbains, la mise en accessibilité de
certains points d’arrêts peut poser problème ou encore présenter un
intérêt limité (par exemple lorsque le point d’arrêt est situé en bordure
d’une voie sans trottoir). Dans ces cas, la ligne peut être déclarée
accessible dès lors que les points d’arrêts rendus accessibles concentrent
au minimum 50 % du trafic (calcul fait sur les « montants »).
Lorsque les critères sont remplis, les sociétés de transport doivent52 :
o dispenser la formation nécessaire aux personnels de la ligne ;
o Mettre à jour et transmettre les documents d’information contractuels (plans
et/ou fiches horaires de la ligne affichés aux points d’arrêt, sur internet, dans
les véhicules ou distribués aux usagers) ;
o apposer des stickers « accessibles UFR » sur les véhicules et les poteaux des
arrêts accessibles.
La déclaration d’accessibilité d’une ligne ne remet pas en cause les travaux qui restent à
effectuer sur les arrêts non accessibles ; l’objectif reste de rendre accessible 100%
des points d’arrêts des lignes sauf impossibilité technique.
52
Voir article 14-1 du contrat de type 2 entre STIF et operateur routier explicité au point 4.3.4.2.
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En tout état de cause, le repérage des arrêts provisoirement non accessibles doit être
correctement assuré pour éviter toute confusion sur le service assuré. Ci-après
l’exemple d’un sticker sur la ligne 28 de la RATP. Dans cet exemple, les arrêts Breteuil,
Hôpital des Enfants malades, Gare Montparnasse et Alesia-Gal Leclerc ne sont pas
accessibles aux UFR parce que les arrêts n’ont pas encore pu être aménagés (par
exemple, situation en courbe).
Mais la ligne est équipée pour pouvoir transporter des personnes ayant un handicap
autre (auditif, visuel, etc.…).
Figure 4 : exemple de situation d’accessibilité partielle sur la ligne RATP bus 28 (d’après plan RATP).
2.4.3 Les contraintes techniques
2.4.3.1 Pour les aménagements concernant les personnes à mobilité réduite autre
qu’avec fauteuil roulant
Les aménagements qui ont été décrits au point 2.3 (voir aussi annexe 9) ne soulèvent pas
de difficultés techniques particulières. Il faut cependant veiller à leur bonne insertion
dans l’ensemble de la signalétique. Ainsi par exemple, les « bandes de guidage » à
destination des aveugles ou malvoyants ne peuvent traiter toutes les cas de figure dans
une gare ou une station RER importantes sauf à rendre les cheminements illisibles ou
trop complexes. Mais il faut également veiller à ne pas donner aux personnes présentant
des déficiences visuelles (voire auditives) lourdes un sentiment de trop grande sécurité
qui pourrait les amener à relâcher leur vigilance et se révélerait, in fine, dangereux pour
leur sécurité.
2.4.3.2 Pour les aménagements intéressant les personnes en fauteuil roulant
(UFR)
La problématique de l’accessibilité se situe à l’interface entre le sol et le mobile
(véhicule). Le niveau du sol doit être à la même hauteur que le niveau du mobile
(différence d’altitude inférieure à 5 cm) et la lacune horizontale aussi faible que
possible (pour éviter qu’une petite roue –avant- de fauteuil puisse y tomber). Comme
l’ajustement ne peut être durablement parfait (par exemple l’usure des roues sur le
matériel tramway, Métro, RER ou train peut faire descendre le niveau du plancher de
plusieurs centimètres…) un dispositif de « palette comble lacune » est souvent
nécessaire pour réaliser un léger ajustement tant sur le plan vertical que sur le plan
horizontal.
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Lorsque l’on construit une installation entièrement nouvelle (cas des tramways ou des
nouvelles lignes de RER - partie parisienne d’Eole par exemple - ou des nouvelles lignes
de métro type Ligne 14), les dispositions constructives permettent d’optimiser cette
interface sol/mobile.
Par contre, lorsque l’on doit aménager les installations existantes, on peut rencontrer
des contraintes importantes qui nécessitent des solutions plus complexes et donc plus
coûteuses.
L’annexe 20 explicite les problèmes rencontrés en Ile-de-France sur les réseaux RATP
(métro et RER) et RFF/SNCF (RER et Transilien).
S’agissant des transports routiers, on rencontre deux cas de figure différents selon
que les transports sont assurés par des bus (desserte urbaine) ou par des cars
(desserte interurbaine). Or, comme le rappelle le SDA, la moitié des lignes prévues être
rendues accessibles) en Grande Couronne sont desservies par des cars et non des bus.
Qu’est-ce qui différencie un bus et un car ?53
De façon schématique, on peut considérer que :
Le bus (ou autobus) est conçu pour des parcours limités, à vitesse réduite, ce qui permet
d’accueillir des voyageurs debout. De ce fait, le bus doit disposer d’un plancher plat (si
possible sans marches –sauf aux extrémités) qui peut alors être positionné très bas.
Le car (ou autocar) est conçu pour des déplacements de plus longue distance et donc à
vitesse plus élevée. Les voyageurs doivent donc être assis (et attachés)54 et, pour des
raisons de place, les bagages sont placés dans des soutes qui sont situées sous le
plancher du car. De ce fait, le car a un plancher qui est positionné assez haut (et donc
des marches d’escaliers pour y accéder).
Sur les bus – dont le plancher est déjà, par conception, bas (ou surbaissé) -, le dispositif
utilisé est le déploiement d’une palette coulissante comble-lacune qui permet de
rattraper un dénivelé d’une vingtaine de centimètres. Si le plancher est un peu plus haut,
on utilise la suspension pneumatique pour descendre au maximum le plancher du bus
(lequel « s’agenouille ») coté point d’arrêt, et permettre le déploiement de la palette
comble lacune.
Sur les cars dont les planchers sont beaucoup plus hauts, la problématique est assez
voisine de celle des trains mais il est impossible de relever le niveau du trottoir.
L’accessibilité pour les UFR (usagers en fauteuil roulant) nécessite donc généralement
(on verra plus loin que d’autres solutions se sont développées plus tardivement) un hayon
ou une plateforme élévatrice embarquée à déploiement motorisé.
53
Voir en annexe 15 Extrait Arrêté du 2 juillet 1982 relatif aux transports en commun de personnes.
Il existe quelques dérogations à cette double obligation qui sont strictement encadrées : par exemple, transports scolaires en
France ou « lignes régulières interurbaines en Ile-de-France ». Mais en pareil cas, la vitesse est limitée à 70 km/h.
54
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Un marché de l’autocar qui s’est tardivement converti à l’accessibilité PMR et qui offrait
peu de choix en 2005
Les premières plateformes ont été mises au point il y a de nombreuses années, à la demande des
autocaristes assurant des transports fréquents vers les lieux de pèlerinage. Mais ces dispositifs
étaient conçus comme des équipements complémentaires (commercialisés et installés le plus
souvent par des sociétés indépendantes des constructeurs) faute de débouchés suffisants pour
justifier une industrialisation en série. En effet, un tel dispositif, indépendamment de son coût
élevé, oblige à réaménager l’intérieur du car pour y loger les UFR, ce qui entraîne la suppression
inévitable de places assises. Le problème est le même pour les bus, mais dans un bus, les
emplacements UFR non utilisés peuvent accueillir des voyageurs debout.
Schématiquement, il y a deux systèmes commercialisés aujourd’hui :
o
avec un accès UFR spécialisé : le hayon (ou plateforme) prend place, au repos, dans un
caisson d’environ 60 cm de haut situé au niveau de la soute à bagage. Une fois déplié, il permet,
grâce à de puissants vérins déportés de faire monter ou descendre un voyageur dans son fauteuil
par l’extérieur du car sur une hauteur comprise entre 120 et 180 cm environ, l’accès à l’intérieur
du car se faisant par une « porte » supplémentaire (située au milieu du car, à la verticale du
caisson de rangement du hayon).
o
avec un accès UFR par la porte du milieu : le hayon est dissimulé dans l’escalier dont les
marches sont escamotables, avec 2 emplacements UFR situés en vis-à-vis au milieu du car.
Dans les deux cas, à la différence du bus, la manœuvre du dispositif nécessite une intervention à
pied d’œuvre du conducteur et peut prendre plusieurs minutes ce qui est parfois incompatible
avec les contraintes de l’exploitation d’une ligne de transport collectif qui doit assurer des
rotations et des correspondances.
Cette difficulté potentielle avait été mise en évidence dans le SDA :
« Suite à des retours d’expériences d’autres régions montrant l’impact sur la régularité des
cars équipés d’élévateurs, le STIF examine la solution des cars à plancher surbaissé équipés de
palette. Cette mise en place se ferait dans le cadre du renouvellement des véhicules et de
l’affectation prioritaire du parc existant. ».
De tels cars à planchers surbaissés (dénommés « low entry ») existent mais sont relativement
peu commercialisés car d’une part, le surcoût est important (30% du prix de base) et d’autre
part, la conception du plancher et des circulations à l’intérieur du car fait perdre 6 à 8 places
assises sur une cinquantaine ainsi qu’une partie des soutes à bagages.
Comme dans un car, à la différence d’un bus, on ne transporte pas de voyageurs debout, la
diminution du nombre de places assises conduit à une diminution de la capacité globale et pose
des difficultés de rentabilisation aux transporteurs qui utilisent leur parc, en fin de semaine,
pour des transport à caractère touristique (déplacements de clubs sportifs par exemple). C’est la
raison pour laquelle le marché pour ce type de car s’est peu développé.
Dans un car dit « low entry », il n’y a qu’une petite partie médiane du car qui dispose, face à la
porte, d’un plancher surbaissé. Pour un UFR, l’accès se fait grâce à une palette amovible, comme
dans un bus mais l’UFR doit voyager ensuite en contrebas par rapport autres voyageurs qui sont
séparés, de part et d’autre, par des marches. À la différence des cars utilisant des hayons ou
plateformes élévatrices capables de gérer toutes les différences de niveau, ce type de véhicule
nécessite que les arrêts soient correctement aménagés et que le dénivelé soit limité ce qui le
spécialise, de facto, pour les seules dessertes interurbaines de transports en commun.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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Il se trouve que c’est bien la situation rencontré sur les réseaux OPTILE, les cars étant
exclusivement utilisés sur les lignes régulières. Par ailleurs, dans le cadre des contrats, les cars
sont financés à 100% par le STIF.
Ainsi donc, si le « bus accessible aux UFR » est rapidement devenu le standard du
marché des véhicules neufs, cela n’a pas été le cas pour les cars d’autant qu’ils sont
moins fréquemment utilisés en transport urbain. Ainsi, en 2007, on ne comptait que 5%55
du parc interurbain aménagé pour l’accessibilité PMR.
Néanmoins, le 16 février 2011, le Parlement européen a adopté un nouveau règlement
(n°181-2011 paru au JO-UE le 27/2/2011) relatif aux droits des passagers dans le
transport par autobus et autocar à distance supérieure à 250km56. Ce texte, qui sera,
par nature, automatiquement applicable (donc sans transposition dans les textes
nationaux) deux ans après sa publication au JO-UE soit à partir du 27 mars 2013 vient
compléter la législation de l’Union européenne en matière de transports aérien,
ferroviaire et maritime.
Même si les dispositions applicables aux transports à courte distance n’introduisent pas
de contrainte particulière sur les conditions techniques que doivent remplir les réseaux
et les matériels en Ile-de-France, cette importante avancée va conduire les
constructeurs à faire du « car accessible aux UFR » le nouveau standard du marché du
neuf pour ce type de véhicule, ce qui permettra non seulement de faire baisser les coûts
mais aussi, vraisemblablement, de développer une gamme de solutions plus innovantes et
plus performantes lors du déploiement des dispositifs d’assistance.
2.4.4 Les contraintes organisationnelles : la multiplicité des intervenants
Un réseau de transport ne peut être rendu accessible – en toute autonomie - aux
personnes à mobilité réduite que si deux actions concomitantes sont conduites à bonne
fin :
o la mise en circulation d’un matériel roulant (Bus, RER, Train, Tram) effectivement
« accessible »,
o l’adaptation des installations au sol (points d’arrêt bus ou quais).
La mise en circulation de matériels roulants accessibles se fait soit à l’occasion de
l’acquisition de matériels neufs soit à l’occasion de leur modernisation. Certes, les
montants financiers à mobiliser (fonds propres ou subventions) sont considérables mais
les décisions d’achat ne sont prises que par un seul intervenant : l’exploitant, (avec
l’accord et, le cas échéant, des subventions de l’autorité organisatrice). Par ailleurs, le
matériel roulant ayant une durée de vie limitée (de l’ordre de 10/15 ans pour les bus, de
l’ordre de 30/40 ans pour les RER ou trains) les investissements sont nécessairement
55
Source déjà citée : FNTV – autocar-info février 2008.
Règlement CEE déjà évoqué au point 2.4.2 : plusieurs de ses dispositions sont applicables lorsque la distance est inférieure
–voir en annexe 6- et donc concernent les TC routiers en Ile-de-France.
56
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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planifiés dans le temps et la proportion de matériels accessibles progresse presque
automatiquement chaque année.
Il n’en est malheureusement pas de même pour les aménagements « au sol » et l’on peut
se trouver alors dans des situations où la coordination entre la mise en service des
nouveaux matériels et la réalisation des aménagements indispensables dans les gares ou
points d’arrêt n’est pas correctement assurée.
2.4.4.1 Les contraintes organisationnelles sur les réseaux ferrés
Comme on vient de le voir, les problèmes techniques rencontrés pour aménager les gares
ou points d’arrêt ne sont pas toujours simples à surmonter et ils nécessitent souvent des
financements très importants. Mais il existe un autre type de difficultés qui tient à la
multiplicité des intervenants et des décideurs. En effet, si dans le cas du réseau RER
RATP, la structure qui commande le matériel roulant et le fait rouler est la même
(entreprise RATP) que celle qui gère les infrastructures et engage les travaux
d’aménagement des quais, la situation est un peu différente sur le Transilien : C’est RFF
qui est le gestionnaire d’infrastructure du réseau sur lequel circulent les trains acquis
(avec un cofinancement du STIF) et exploités par la SNCF.
En effet, pour transposer en droit français la directive européenne 91-440 imposant
notamment la séparation de la gestion de l'infrastructure ferroviaire de celle de
l'exploitation des services de transport, le législateur a, par la loi du 13 février 1997
créé un « gestionnaire de l’infrastructure » indépendant et transféré à un nouvel
établissement public, Réseau ferré de France (RFF), l’ensemble de « l’infrastructure
ferroviaire ». Par infrastructure, il faut entendre tout ce qui est nécessaire pour
assurer la libre circulation des convois et, à ce titre, les quais de desserte (et leurs
équipements) pour voyageurs ont été transférés à RFF. Et avec les quais, les souterrains
qui les relient (avec les éventuels ascenseurs ou escalators).
Par contre, les gares sont restées dans le domaine de la SNCF (comme les trains) avec
une situation un peu plus complexe à décrire pour ce qui concerne l’interface entre ces
deux domaines distincts.
On retiendra donc que les aménagements concernant les quais (cheminements,
rehaussements et liaison quai-train) sont de la responsabilité de RFF tandis que les
aménagements concernant les bâtiments voyageurs accueillant le public (et plus
généralement la liaison voirie/quai) sont de la responsabilité de la SNCF.
Il faut toutefois préciser que la loi de 1997 a fait de la SNCF le « gestionnaire
d’infrastructure délégué » pour le compte de RFF, notamment lorsqu’il s’agit de réaliser
des travaux sur des lignes en exploitation (par la SNCF). Pour autant, la maîtrise
d’ouvrage reste assurée par RFF. Mais la SNCF, en tant que « gestionnaire
d’infrastructure délégué » pour le compte de RFF assure la maîtrise d’œuvre (mais non
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la maîtrise d’ouvrage) des travaux ce qui signifie que le pouvoir décisionnel (nature des
investissements, calendrier et financement) relève entièrement de RFF. De ce fait,
indépendamment de la délicate question des financements, les conditions sont donc
encore réunies pour que la coordination entre aménagements au sol et aménagement des
trains soit correctement assurée. D’ailleurs, pour garantir la réussite du programme
prévu par le SDA Ile-de-France, la SNCF et RFF ont constitué des équipes communes
pour piloter la maîtrise d’ouvrage des études et des travaux.
2.4.4.2 Les contraintes organisationnelles sur les réseaux Bus
Sur les réseaux de bus, la situation est beaucoup plus complexe : Il y a deux sortes de
points d’arrêt : les « gares routières », généralement situées à proximité des grandes
gares de transport ferré (RER, trains ou métro) et les points d’arrêts isolés (encore
appelés « abribus » ou « poteaux de campagne »).
Les points d’arrêt relèvent de la responsabilité (maîtrise d’ouvrage) du gestionnaire de
la portion de voirie considérée, lequel peut être la commune (ou un EPCI) ou le
département (voire l’État) selon le statut de la voirie. Ainsi sur une même ligne de bus,
on peut trouver, aux cotés éventuellement du ou des départements, autant de maîtres
d’ouvrage en charge de l’aménagement des arrêts que de communes traversées. Or ces
différentes collectivités ont rarement les mêmes priorités, surtout lorsque les dits
aménagements de points d’arrêt sont programmés à l’occasion de la réalisation d’autres
travaux sur la voirie ou à proximité (enfouissement de câbles par exemple). L’exploitant,
qui met en circulation des bus accessibles (parce qu’il ne peut indéfiniment différer le
renouvellement des bus anciens) se trouve alors dans l’impossibilité d’en faire bénéficier
les UFR (Utilisateurs de Fauteuils Roulants) ce qui est peu compréhensible pour les
voyageurs.
Mais les gestionnaires de réseau de bus se trouvent, à l’expérience, confrontés à un
autre type de difficulté. Grâce au renouvellement naturel du parc, les nouveaux bus sont
livrés avec des équipements d’accessibilité (palettes rétractables) qui nécessitent une
formation spécifique du personnel, en particulier pour la gestion des incidents
techniques entraînant l’immobilisation du bus57. Or lorsque les points d’arrêts ne sont
pas accessibles, non seulement le bénéfice de cette formation se perd (faute de
pratique) mais encore le gestionnaire du réseau n’est pas en mesure de mettre en
évidence d’éventuels disfonctionnements sur les palettes qui relèveraient de la garantie
du constructeur.
Certains réseaux (RATP par exemple) vont jusqu’à déséquiper provisoirement les bus en
déposant les palettes de façon à éviter une formation inutile et pouvoir reporter le
début de garantie mais cela occasionne des frais importants.
57
Des contrôles de sécurité empêchent le bus de rouler avec une palette déployée même partiellement –des procédures de
fonctionnement dégradé avec neutralisation de la palette sont donc prévues.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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3 Les grandes lignes du SDA de l’Ile-de-France
Rappel : la loi de 2005 fixe dans son article 45 un délai :
 de 10 ans pour la mise en accessibilité des réseaux de transport collectif,
 de 3 ans pour l’élaboration d’un schéma directeur d’accessibilité des
services de transport (SDA).
Le SDA définit les objectifs de mise en accessibilité (calendrier et nature des
investissements à réaliser) de tous les modes de transports.
3.1 Calendrier d’adoption du SDA
Avant son approbation qui est intervenue en deux temps :
 14 février 2007, approbation par le CA du STIF des grandes orientations
prioritaires pour les transports publics franciliens devant servir de base à
l’élaboration du schéma directeur d’accessibilité en Ile-de-France,
 Le 08 Juillet 2009 : approbation par le CA du STIF du volet de programmation et
de financement du SDA.
Le SDA a fait l’objet d’une élaboration concertée à partir de novembre 2006 avec
l’ensemble des acteurs regroupés au sein d’un « comité de gouvernance » (associations
de PMR, départements et transporteurs).
3.2 Contenu du SDA
Selon la présentation faite par le STIF, le premier travail nécessaire à l’élaboration du
schéma directeur d’accessibilité de l’Ile-de-France a été la réalisation d’un état des
lieux des services de transports. Il a été conduit en partenariat avec tous les acteurs
concernés : associations et structures représentatives des personnes à mobilité réduite,
Région Ile-de-France, collectivités territoriales, et transporteurs.
2 grands principes ont guidé les travaux :
o
combiner les mesures d’investissement et de services,
o
rechercher des actions ambitieuses, raisonnables et mesurées compte tenu des
contraintes (techniques, opérationnelles et budgétaires). De fait, 20% des
investissements devraient avoir un impact positif sur 80% du réseau.
Cette concertation a permis de dégager 7 grandes orientations (source présentation
STIF).
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Orientation n°1 : accorder la priorité à la mise en accessibilité du réseau routier
d’ici 2015 avec pour objectif une accessibilité :
- complète en zone dense : accessibilité PMR de toutes les lignes de bus de Paris
et de la petite couronne 285 lignes et 11 000 points d’arrêt afin de créer une
réelle alternative au métro,
- et ciblée (les lignes retenues couvrent 57% du trafic) en grande couronne :
accessibilité PMR des seules lignes structurantes de grande couronne, soit
environ 450 lignes et 12 000 points d’arrêt pour assurer un maillage
complémentaire à celui des gares ferroviaires accessibles du réseau de
référence SDA.
Orientation n°2 : Compléter les mesures d’investissements par des services pour
traiter un volume de 2,6 millions d'appels ou déplacements annuels et atteindre
l’objectif d’accessibilité :
- Mettre en place des services de transport à la demande entre les gares non
accessibles et les gares accessibles du réseau, lorsqu’il n’existe pas de mode
routier accessible,
- Assurer l’accès au train par des services d’assistance dans les gares accessibles
desservies par des matériels non adaptés à une accessibilité en toute
autonomie,
- Renforcer les services d’accompagnement pour faciliter le transport des
personnes ayant des handicaps non moteur,
- Développer les services offerts par Infomobi pour créer une centrale de
mobilité délivrant une information adaptée et pertinente fonction du handicap
de l’usager et de l’offre disponible.
Orientation n°3 : rendre accessible l’information voyageurs sur les réseaux
accessibles et dans le métro pour 100% des usagers du métro, 97% des usagers du fer
et 88% des usagers bus.
- Développer l’information sur l’accessibilité et renforcer l’accessibilité à
l’information voyageurs (doublage sonore / visuel de l’IV dynamique, signalétique
PMR…),
- Métro: Toutes stations équipées,
- Fer: 85% des gares équipées,
- Routier Sol: 60% des points d’arrêt équipés,
- Routier embarqué: 100% des véhicules équipés.
Orientation n°4 : engager sur une programmation raisonnée de mise en accessibilité
des gares du réseau ferré en privilégiant les gares les plus fréquentées tout en
garantissant une continuité territoriale de l’accessibilité sur l’ensemble de l’Ile-deFrance :
- L’étude SDA a défini un réseau de référence de 266 gares (sur un total de
455) qui capte 97% du trafic ferroviaire francilien. A noter toutefois que 9
gares sur les 266 soulèvent des difficultés techniques considérables qui ont
conduit SNCF et RFF à demander une dérogation ;
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-
Mais il y a une impossibilité à offrir sur l’ensemble du réseau ferré une
accessibilité en toute autonomie à horizon 2015 car :
o la majorité des matériels en circulation à cette échéance ne seront pas
adaptés ; leur rénovation ou renouvellement sera postérieure à 2015,
o les délais de mise en œuvre des travaux sont longs (4 ans en moyenne) et
les capacités financières sont limitées : La mise en accessibilité totale du
réseau hors les gares souterraines et donc hors le métro, a été évaluée a
minima à 3 milliards d’euros HT 2007, hors matériel roulant et
fonctionnement maintenance des équipements, soit un effort annuel
multiplié par 5 (en considérant que l’ensemble des investissements
pourrait être réalisé d’ici 2015).
-
D’où un objectif réduit : D’ici 2015 : Répartition géographique équitable des
aménagements réalisés avec 240 gares voirie/train et un trafic capté de 9093% ;
-
Pour le métro : mise à l’étude d’un plan de mise en accessibilité incluant des
financements pour la mise en accessibilité totale ou partielle sur un réseau dit
»noyau » d’une cinquantaine de stations permettant les correspondances avec
d’autres modes notamment les stations des grandes gares.
Orientation n°5 : mettre en place un dispositif de gouvernance afin de garantir les
conditions de mise en œuvre du SDA
- Un comité de suivi est créé pour garantir les conditions de mise en œuvre du
schéma directeur d’accessibilité en Ile-de-France. Sa mission est d’être le
garant de la mise en œuvre de ce programme et de l’ajuster tout au long de son
déroulement. Il associera de façon pérenne l’ensemble des partenaires et tout
particulièrement les représentants des associations de personnes à mobilité
réduite.
Orientation n°6 : améliorer l’accessibilité financière des transports en commun pour
les personnes handicapées.
Orientation n°7 : rechercher
investissements du SDA.
des
financements
complémentaires
pour
les
3.3 Le financement du SDA
Les efforts financiers et les moyens humains à déployer pour mettre aux normes les
réseaux de transports en Ile-de-France (ferrés et routiers) sont sans équivalents
dans l’histoire des transports franciliens. Hors coûts liés au renouvellement du
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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matériel roulant58, ils sont évalués à 1 836 millions d’euros59 jusqu’en 2018 dont 1 472
millions d’euros pour la mise aux normes du réseau ferré (travaux dans les gares) et à
plus de 200 M€ pour celui du réseau routier (aménagement des points d’arrêts), le
reliquat concernant le déploiement des systèmes d’information.
Comme le rappelle la délibération CR 51-11 présentée devant le Conseil Régional dans sa
séance du 24 juin 2011 sur la participation régionale au financement du schéma
directeur d’accessibilité du réseau ferre d’Ile-de-France (approbation de la convention
cadre pour la mise en œuvre du SDA), ces investissements viennent s’ajouter à l’effort
considérable réalisé depuis la fin des années 80.
Ainsi, pour la seule période 2000-2008 le montant total des autorisations de programme
affectées par la RIF à l’accessibilité au réseau a atteint 433 M€, soit 396M€ pour le
réseau ferroviaire et 37 M€ pour le réseau routier. Compte tenu des autres
participations, notamment celles du STIF, le programme déployé atteint près de 900
M€. La mise en œuvre du SDA représente donc, pour la collectivité, un doublement de
l’effort financier pendant 10 ans.
3.3.1 Les règles de financement
Lors de l’approbation du SDA, le STIF a décidé de prendre à sa charge, 50 % des
travaux sur les réseaux soit un effort global estimatif de 998 M€ et 100% sur
l’information. Nota : ces coûts ne prennent pas en compte celui du renouvellement du matériel
roulant.
Figure 5 : Montant global des investissements du SDA par réseau (source STIF).
58
On considère que le renouvellement du matériel est une obligation technique incontournable et que le surcoût lié à
l’accessibilité, même s’il n’est pas marginal, n’est pas de nature différente des surcoûts liés à l’intégration également
incontournable des progrès de la technique (en matière de sécurité ou de confort par exemple).
59
Le SDA ne précise pas à quelles conditions économiques (euros de l’année A) se réfèrent les montants indiqués.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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Répartition des investissements sur le réseau ferré
Figure 6 : proportion des Investissements du SDA entre RATP, SNCF et RFF – source STIF.
On notera d’abord que l’effort fait par le STIF est considérable au regard de ses
capacités habituelles d’intervention et qu’il a dû s’endetter pour cette opération.
Mais, comme on le voit sur les deux graphiques précédents, la part (50%) non financée
par le STIF –et donc restant à financer lors de l’approbation du SDA en 2009- atteint
736 Millions d’euros sur le Réseau ferré dont près de 545 Millions d’euros pour les
investissements sur le périmètre RFF et près de 182 Millions d’euros sur le périmètre
SNCF.
Bien que proportionnellement moins importante, la part restant à financer par les
collectivités sur le périmètre routier est très significative : plus de 100 millions d’euros.
3.3.2 La recherche du financement complémentaire (50% du SDA).
Ce point faisait l’objet de l’orientation n°7 du SDA.
Le STIF, soutenu par la Région, considérait qu’il appartenait aux propriétaires des
installations (RATP, SNCF et RFF) voire, le cas échéant, à leur actionnaire l’Etat, de
garantir la conformité des installations mises à la disposition du public et donc
d’assumer le cofinancement des investissements prévus par le SDA.
La RATP et la SNCF faisaient valoir qu’ils supportaient déjà une partie de la mise en
conformité du matériel roulant et que les contrats signés avec le STIF ne leur
permettaient pas d’envisager cette charge nouvelle. Quant à RFF, il ne pouvait envisager
d’investir davantage dans le réseau francilien sans relever les péages supportés par le
STIF.
À titre subsidiaire, le STIF faisait valoir qu’en l’absence de décentralisation l’État
aurait dû assumer sa part (50%) dans les investissements du STIF et que lors de la
décentralisation, les moyens correspondants ne lui avaient pas été transférés. La Région
ajoutait que, en 2004, dans le cadre du dossier de candidature de Paris aux JO de 2012
concrétisé par le vote de la délibération (28/10/2004) apportant la garantie financière
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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de la RIF, un programme d’accessibilité pour les gares concernées avait été établi
d’entente entre la Région et l’État et que son montant évalué à 281M€ devait être
cofinancé à parts égales.
La situation particulière de RFF
Comme on l’a vu plus haut, le périmètre de RFF est celui qui est le plus concerné par le
SDA (74% du coût des investissements ferroviaires totaux). Or les textes constitutifs
de RFF lui interdisent de s’endetter sans contrepartie effective. En effet, l'article 4 du
décret du 5 mai 1997 portant statut de RFF dispose que « RFF ne peut accepter un
projet d'investissement sur le réseau ferré national (...) que s'il fait l'objet de la part
des demandeurs d'un concours financier propre à éviter toute conséquence négative sur
les comptes de RFF sur la période d'amortissement de cet investissement ». Ainsi, la
part d'investissement restant à la charge de RFF doit être couverte par les excédents
bruts d'exploitation futurs (ou suppléments de péages) actualisés à la date de mise en
service aux taux de 8 %.
Littéralement, on ne pouvait considérer que RFF se trouvait face à un « demandeur »
puisqu’il s’agit de respecter une obligation légale. Néanmoins, cette appréciation ne
pouvait occulter l’esprit de l’article 4 introduit par les pouvoirs publics en considération
de la situation financière de RFF.
RFF considérait donc qu’il était en mesure, dans ce contexte, de financer 25% des
aménagements des quais dans leur configuration actuelle mais pas les rehaussements à
92 cm tels que prévus par le SDA.
Par ailleurs, le STIF n’avait pas, jusqu’à une date récente, de convention avec RFF
puisque les péages transitaient par les comptes de la SNCF. Mais depuis juillet 2009,
une convention de partenariat quadriennal (2009-2012), a été conclue entre le STIF et
RFF. Elle prévoit qu’à compter de 2010, environ un tiers des redevances de sillons
acquittées par le STIF à RFF ne transitent plus par les comptes de la SNCF (part
correspondant à la redevance d’accès). Le STIF s’engage à réserver un nombre de
sillons-kilomètres ferroviaires affectés au Transilien garantissant à RFF 1,9 Md€ de
redevances entre 2009 et 2012. En contrepartie, RFF s’engage à réaliser des
investissements pour un montant de 982 M€ sur cette période.
Aujourd’hui, les mécanismes permettraient donc en théorie à RFF d’investir dans le
programme du SDA à la condition expresse que les péages soient augmentés à due
concurrence, c'est-à-dire à condition que le STIF accepte une augmentation des coûts
de circulation, ce qui reviendrait à faire financer par le STIF, in fine, les conséquences
financières des investissements du SDA.
En présence des positions divergentes des uns et des autres, il y avait plusieurs angles
d’analyse du problème d’impasse financière qui était soulevé.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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
D’un point de vue économique
On ne peut aborder l’aspect économique d’un tel dossier sans traiter de façon séparée la
mise en place des crédits nécessaires et le remboursement des charges induites. Il faut
donc distinguer les questions de trésorerie (ou de mobilisation des financements) pour
lesquelles de multiples solutions sont envisageables (sur fonds propres, par emprunt ou
par subvention mais aussi éventuellement par PPP60) et les questions de comptabilisation
des charges financières et des amortissements.
Dans un système de délégation de service public, les charges financières et les
amortissements sont toujours, in fine, supportés par le délégant. Le cas échéant (c’est
par exemple une pratique courante dans les contrats de gestion des réseaux d’adduction
ou de traitement des eaux), l’exploitant peut apporter le financement des
investissements nécessaires. En pareil cas la durée du contrat de délégation de service
(idem en cas de concession) est déterminée de façon à garantir à l’exploitant que les
financements qu’il aura apportés auront été intégralement amortis à l’échéance du
contrat. Ce système conduit nécessairement à adopter des contrats de longue durée (20
ans par exemple) mais c’est bien le délégant qui rembourse, au travers du contrat la
trésorerie investie par l’exploitant lequel n’assume –mais c’est déjà beaucoup- que les
risques liés à la réalisation de l’investissement.
On notera que les contrats actuels entre le STIF et les entreprises exploitantes sont
de très courte durée (durée 4 ans) et que le recours à une telle formule nécessiterait un
allongement de la durée des nouveaux contrats destinés à remplacer les contrats
actuels qui arrivent très prochainement à échéance.
Cela étant, les contrats (STIF/RATP et STIF/SNCF) sont toujours fondés sur des flux
d’investissements annuels supportés par les entreprises (renouvellement des
immobilisations, amélioration de la qualité de service). Il est donc toujours possible, en
théorie, de réorienter (à l’intérieur des enveloppes ainsi fixées lors de la négociation
des contrats) une partie des investissements prévus par l’entreprise en direction des
programmes du SDA si cette réorientation ne remet pas en cause les fondements de
l’exploitation ou de la qualité du service. Les marges de manœuvres sont donc
nécessairement limitées.

D’un point de vue juridique
La position de l’Etat s’appuie sur le fait que, comme le rappelle le récent rapport de la
Cour des Comptes (Chapitre V 1 B 3) sur les Transports Ferroviaires régionaux en Ilede-France, « le financement de cette mesure, n’a pas été prévu avant la
décentralisation, si bien que les articles L1614-1 et suivants du code général des
collectivités territoriales ne prévoient pas de compensation financière de l’Etat à ce
60
PPP = Partenariat Public Privé – voir notamment l’avis approuvé par le CESER le 22/9/2010 (« comment financer les
investissements en Ile-de-France » rapport de JM Paumier).
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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titre ». En effet, l’article précité prévoit que les ressources transférées « sont
équivalentes aux dépenses effectuées, à la date du transfert, par l'Etat au titre des
compétences transférées ».
Or il est incontestable que les montants impliqués par le SDA sont sans commune
mesure avec les montants dépensés sur ce chapitre en 2004, année précédant la
décentralisation (loi du 13 août 2004 prévoyant le désengagement de l’Etat dans un délai
de 6 mois et au plus tard le 1er juillet 2005).
Dans son préambule, la directive du 13 avril 2006 (voir en annexe 9) relative à
l’application de la loi 2005-102 du 11 février 2005 pour l’accessibilité des services de
transport public terrestres de personnes handicapées et à mobilité réduite apporte des
justifications plus complètes à cette position de principe de l’Etat en considérant que la
loi de 2005 n’a pour objet que de « donner une nouvelle impulsion à l’intégration dans la
société des personnes handicapées » mais qu’elle ne fait que confirmer des dispositions
déjà explicitées par les textes législatifs et réglementaires depuis 1975 :
« Il convient de rappeler à titre préliminaire que, conformément à l’avis du Conseil d’Etat du
2 mai 1984 portant interprétation de l’article L. 1614-2 du code général des collectivités territoriales,
les dispositions de la loi no 2005-102 du 11 février 2005 applicables aux services et réseaux de
transports collectifs sont des mesures de portée générale qui ne sauraient ouvrir droit à compensation.
En effet, l’article 52 de la loi 75-534 du 30 juin 1975 d’orientation en faveur des personnes
handicapées codifié à l’article L. 114-4 du code de l’action sociale et des familles invitait déjà les
pouvoirs publics à prendre des dispositions ….Le décret no 78-1167 du 9 décembre 1978 … imposait
déjà …La loi du 13 juillet 1991… et ses textes d’application complétaient les dispositions
précédentes. »
Cette position, qui n’a pas de valeur juridique opposable, pouvait donner lieu à une autre
interprétation : si la loi de 2005 ne constituait pas une novation, cela pouvait signifier
que l’État, lorsqu’il participait à la gestion du STIF, avant 200561, aurait dû financer la
partie qui lui incombait au titre de la mise en œuvre (non engagée) des obligations en
matière d’accessibilité des PMR…
3.3.3 Le bouclage du financement
Pour sortir de l’impasse, la Région a accepté d’apporter 25% du reliquat (ce qui porte la
part financée par le STIF et la région à 25% +50%) en inscrivant dans son budget 2011
un engagement pluriannuel de principe d’un montant de 350 Millions €62.
Par ailleurs, le Protocole entre l’État et la Région relatif aux transports publics en Ilede-France présenté devant le Conseil Régional en février 2011 mentionne explicitement
le programme d’accessibilité dans les termes suivants.
61
Depuis 1959, l’Etat était majoritaire (50%+) au Conseil d’Administration du STP devenu STIF.
Chapitre 908 Transports/81-Transports en commun de voyageurs/810 services communs-programme accessibilité du
réseau.
62
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Figure 7 : extrait du plan de Mobilisation (Protocole État-Région de février 2011).
À l’issue de longues négociations, le STIF et la RIF ont pu présenter deux délibérations
concomitantes en juin 2011 (le STIF lors de son Conseil d’Administration du 1er juin 2011
et la RIF lors de l’assemblée du 24 juin 201163) garantissant, par une convention-cadre,
le bouclage du financement du SDA sur les réseaux ferroviaires (hors RATP) :
 La RIF accepte de prendre en charge 25% des investissements (montant global
plafonné à 1454 M€ avec 50% pris en charge par le STIF) ;
 la SNCF, sur le périmètre de laquelle l’investissement total s’élève à près de 364
M€, (dorénavant couverts à 50% par le STIF et 25% par la Région), accepte de
prendre en charge le financement des 25% restant (soit 90 M€) ;
 RFF, sur le périmètre duquel l’investissement total s’élève à 1090 M€, accepte de
prendre en charge le financement de 273 M€.
Ces derniers financements sont assurés par RFF et la SNCF par redéploiement à
l’intérieur de leurs enveloppes d’investissement respectives.
Participation au financement du SDA (CE 2009)
STIF RIF RFF SNCF Total
en Millions €
727 363 273
90 1454
dont
MOa RFF
50% 25% 25% 0%
100%
en Millions €
545 273 273
1091
MOa SNCF
50% 25% 0%
25% 100%
en Millions €
182
90
90 363
Figure 8 : Participation STIF, RIF, RFF et SNCF au financement du SDA (source RIF).
63
Délibération CR 51-11 : participation régionale au financement du schéma directeur d’accessibilité du réseau ferre d’Ilede-France / approbation de la convention cadre pour la mise en œuvre du schéma directeur d’accessibilité d’Ile-de-France.
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Enfin, on soulignera que dans cette période délicate de bouclage du financement de ce
projet considérable par son ampleur, le STIF a pris l’initiative et a accepté de financer
les études techniques sur les réseaux ferrés à hauteur de 100% de façon à limiter au
maximum les retards induits par ces incertitudes.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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4 L’état d’avancement du Schéma de mise en
accessibilité (SDA) au 1erjanvier 2011
Nous allons successivement examiner la situation des réseaux ou services suivants :
 les réseaux ferrés (point 4.1)
o Le réseau à petit gabarit (métro),
o Les réseaux à grand gabarit (ferroviaire international) : RER et Transilien
exploités par la RATP ou la SNCF,
 le réseau tramway (point 4. 2), pour mémoire puisqu’il est entièrement accessible,
 le réseau bus (point 4.3),
 les PAM, transports spécialisés pour voyageurs handicapés (point 4.4),
 Vogueo (point 4.5), navette fluviale mise en service, entre Maisons-Alfort et
Gare d’Austerlitz, à titre expérimental en 2008 jusqu’à la mi 2011 et qui devrait
reprendre sous une forme pérenne (délégation de service public) en 2013.
L’annexe accessibilité du projet de PDUIF arrêté par le STIF lors de son CA du 9
février 2011 dresse un premier bilan –partiel- de la mise en œuvre du SDA. Les éléments
principaux en sont repris dans le présent rapport.
4.1 L’avancement du SDA sur les réseaux ferrés
Les réseaux ferrés comprennent :
 Les réseaux à petit gabarit (métro),
 Les réseaux à grand gabarit (ferroviaire international) : RER et Transilien
Les réseaux tramways sont des réseaux guidés mais ne sont pas considérés comme des
réseaux ferrés. Ils sont cependant assimilés à la catégorie des « modes lourds » dans la
mesure où ils sont dépendants d’infrastructures techniques pour leur alimentation
(caténaires) ou leur circulation (rails).
Le tableau ci-après (source STIF) fournit un panorama francilien exhaustif qui détaille
les caractéristiques principales des modes lourds c'est-à-dire :
- du réseau du métro parisien, exploité par la RATP, composé de 16 lignes qui
desservent Paris et certaines communes riveraines (14 lignes de métro numérotées de 1
à 14 et deux extensions dénommées, pour des raisons historiques, 3 bis et 7 bis) ;
- du réseau ferré, utilisé par les cinq lignes du Réseau Express Régional (RER)64 et
les huit réseaux de train de banlieue de la SNCF, identifiés sous la marque Transilien65,
créée en 1999. Ce réseau est également utilisé par des services de transport,
64
Les lignes C, D et E du RER sont exploitées par la SNCF. Les lignes A et B sont exploitées, pour certains tronçons –dont
la partie intra-muros, par la RATP et, pour d’autres –A Nord Ouest, B Nord-, par la SNCF.
65
Les lignes H, J, K, L, N, P, R, U.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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interrégionaux (TER), nationaux et internationaux (trains dits de « grandes lignes » et
trains à grande vitesse : TGV, Eurostar, Thalys…),
-
de quatre lignes de tramway.
source
d'après figure 2 +3 : Consistance du réseau par exploitant en 2009
RATP
SNCF
ensemble SNCF+RATP
RER
Metro
Tramway
total
RER
Trains
Tramway
total
total
Nombre de
lignes
Longueur des
lignes en km
2
16
3
21
5
8
1
14
35
117
217
34
368
488
920
8
1 416
1 784
Nombre de
gares ou
arrêts
65
300
55
420
193
217
11
421
841
Remarques : Estimations de la longueur des lignes d'après SIG. En présence de sous-lignes, les troncs
communs ne sont comptabilisés qu'une seule fois. Mais les gares ou stations desservies par plusieurs lignes
independantes peuvent etre decomptées une fois ou plusieurs fois.
Source : STIF d'après SNCF, RATP, Optile, 2009
Figure 9 : Consistance des Réseaux ferrés et tramways exploités (RATP et SNCF source Omnil).
Nota : si l’on ne comptabilise les gares RFF/SNCF qu’une seule fois (même si elles sont desservies
par deux lignes de RER (gare du Nord par exemple) ou par une ligne de RER et une ligne de trains
(gare de Chelles par exemple) le réseau RFF/SNCF comprend 184 gares RER, 188 gares trains et
11 gares tramway (voir renvoi 49).
Ce tableau montre l’importance du réseau ferré « lourd » et permet aisément d’imaginer
les efforts qui sont à faire pour le rendre accessible, sachant que les tramways le sont
déjà et que le métro bénéficie d’une dérogation.
Les réseaux ferrés lourds représentent ainsi près de 850 gares ou stations
« nominales » sur près de 1 800 km d’infrastructures avec environ 350 km de quais66 et
Nota : comptabiliser le nombre de gares (ou stations) est un exercice complexe. Il n’y a pas de difficulté lorsque
la gare n’est desservie que par une seule ligne. Mais lorsque la gare constitue un pôle de correspondance entre
deux ou plusieurs lignes indépendantes qui disposent d’infrastructures propres (voies, quais) mais néanmoins
d’accès communs à la voirie, la gare peut être définie par le point d’arrêt sur chacune des lignes. On distingue
alors la gare ou station « nominale » (unique pour les habitants de la localité) et les gares ou stations
élémentaires (une par ligne)67. Cette distinction peut paraître secondaire mais, pour ce qui concerne
l’accessibilité, elle a toute sa pertinence dans la mesure où la gare n’est (avec le matériel roulant) qu’un maillon
de la ligne. Qui plus est, dans la même gare « nominale », peuvent coexister des exploitants différents (par
exemple, Gare de Paris-Lyon avec la ligne A – RATP- et la ligne D – SNCF sur deux niveaux superposés).
On observera également que le trafic assuré par le réseau ferré lourd est considérable
puisque les lignes qui supportent annuellement 23,5 milliards de voyageurs-km et les
gares ou stations accueillent prés 2,7 milliards de voyageurs par an (chiffres 2009
source STIF – voir tableau suivant).
66
67
Il suffit d’imaginer l’aménagement d’un trottoir qui irait de Paris à Lyon, ou Nantes ou Strasbourg…
Ainsi, le réseau du métro compte 300 stations nominales mais 383 stations élémentaires dont 327 dans Paris.
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source
d'après Figure 1 et 2 :
Trafic annuel par mode, en millions
Voyageurs Voyageurs-Km
année 2009
millions / an millions / an
SNCF
676
11 115
RATP
RER et trains
449
4 806
Total
1 125
15 921
Métro
1 479
7 353
MODES FERRES
2 603
23 275
Tramway
96
304
Remarques :
Trafic SNCF hors parcours complémentaire (au-delà des zones 1 à 6) ;
Source : STIF d'après SNCF, RATP, Optile
Figure 10 : trafic annuel par mode (RER et trains, métro tramway,) – source Omnil.
4.1.1 Le cas particulier du réseau Métro
En 2009, la RATP a réalisée 48 millions de trains-km sur le réseau de métro et a
transporté près de 1, 5 milliards de voyageurs. Cela correspond à 4,6 millions de voyages
pour un jour ouvrable moyen (2 millions le dimanche). Le métro est en moyenne utilisé
par 35% de parisiens, 55% d’habitants de banlieue et 10% de visiteurs.
De par sa nature essentiellement souterraine, le réseau existant du métro parisien
échappe à l’obligation d’aménagement dans le délai de 10 ans prévue par la loi de 2005.
Mais cette exemption ne vaut pas pour les lignes ou stations nouvelles. D’ailleurs, il faut
noter que la ligne 14 –mise en service en 1998- est entièrement accessible aux
utilisateurs de fauteuil roulant (UFR) mais que des aménagements restent à y apporter
pour certaines autres catégories de handicap (en matière de guidage par exemple).
Selon les estimations de la RATP, un quart des passagers quotidiens pourraient
présenter une situation de handicap ponctuel ou permanent.
Du fait de l’ancienneté du réseau et de sa conception (voir en annexe 20), le prix moyen
de la mise en accessibilité d’une station simple (sous réserve de la faisabilité technique)
est estimé à 12 millions d’euros. Pour les stations les plus complexes, ce coût peut
atteindre plusieurs dizaines de millions d’euros.
Rappel : la longueur totale du réseau est de 217 km, dont 168 km dans Paris intramuros
et 49 km dans des villes de banlieue. Ce réseau, de 300 stations « nominales » comprend
383 stations élémentaires dont 327 dans Paris et 56 en banlieue.
Conformément au SDA voté par le STIF, est à l’étude un plan de mise en accessibilité
totale ou partielle aux UFR d’un réseau restreint de stations de métro dit « réseau
noyau » qui devrait à terme garantir la continuité des cheminements en cohérence avec
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les principales correspondances avec les autres modes (RER, Bus et Grandes Gares
parisiennes).
Mais, dans une perspective à long terme, la question de l’aménagement éventuel des
stations n’est pas la seule qui se pose.
Certes, à la différence du réseau ferré lourd, la question de l’interface quai-train
soulève peu de difficultés de principe pour les UFR puisque le quai et le train sont à peu
près au même niveau. Mais les UFR ne sont pas la seule catégorie concernée par la loi de
2005. Or l’exploitation du métro est réalisée avec un parc assez vétuste. Il est
constitué de 689 rames, soit au total de 3 511 voitures (¾ métros sur fer et ¼ métros
sur pneu).
source
Materiel 4_Figure 1.2 : Métro
les 689 rames (3511 voitures) du métro en 2009
Affectation
type de matériel
(le chiffre correspond à
l'année de conception)
Lignes
Caractéristiques générales
Nombre
de rames
Nombre de
voitures par
rame
Nombre
total de
voitures
Matériel sur pneumatique
MP 59
MP 73
MP 89 cc
MP 89 ca
4
11
6
1
14
47
24
46
52
21
6
4
5
6
6
282
96
230
312
126
5
3
5
3
5
1395
18
980
27
45
Matériel fer
MF 67
MF 77
MF 88
MF 01
2,3,5,9,10,11
3b
7,8,12
7b
1
279
6
196
9
9
Source : STIF d'après RATP
Figure 11 : types et caractéristiques du matériel roulant RATP sur le réseau Metro (Omnil).
La moitié du parc a été rénové mais 21% du parc a entre 30 ans et 40 ans et 15% plus de
40 ans (chiffres 2009-STIF-OMNIL).
Il convient de rappeler que l’’exemption d’accessibilité à échéance de 2015 dont
bénéficie globalement le réseau métro ne s’applique pas pour le matériel neuf ou rénové
qui doit être accessible même si les stations ne le sont pas.
Une circulaire du 18 février 2008 et un arrêté du 13 juillet 2009 relatifs à la mise en
accessibilité des véhicules de transport public guidé urbain aux personnes handicapées
et à mobilité réduite explicitent les conditions à respecter pour assurer l’accessibilité.
Dans la mesure où subsistent encore d’importantes difficultés de continuité des
cheminements et d’accès aux trains et pour répondre aux besoins des voyageurs à
mobilité réduite, il a donc été décidé :
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





de fournir une assistance humaine (sur demande) par les agents RATP,
d’installer progressivement le système d’annonces visuelles et sonores dans les
stations68 mais aussi dans les trains69, à l’occasion des programmes de
rénovation des rames (programme à très long terme…),
de tester des systèmes comble-lacune automatiques depuis les quais (par
exemple un prototype est étudié à Place d’Italie sur la ligne n°5),
d’accroître le nombre d’escaliers mécaniques qui, s’ils ne répondent pas aux
besoins des UFR, rendent plus aisé l’accès à ce mode de transport aux autres
personnes à mobilité réduite tels que les seniors, personnes accompagnées de
jeunes enfants avec ou sans poussettes…,
de poursuivre l’équipement en ascenseurs pour assurer la liaison voirie – quai (à
condition que l’aplomb du quai débouche sur le domaine public): à fin 2009, 64
ascenseurs avaient été installés (dont ligne 14) et 11 à l’intérieur des stations,
d’expérimenter différents dispositifs d’assistance aux cheminements (GPS
souterrain, Blue-Eyes audio + visuel).
Un exemple de dispositif pour personnes malvoyantes reposant sur les
dernières technologies de communication
Comme le précise le SDA, le système Blue-Eyes est une expérimentation menée
dans le métro par la RATP.
Il a été conçu et développé par la société FaberNovel pour proposer un guidage
audio et visuel dans le métro aux personnes non-voyantes. Le système repose sur
un réseau de balises (bluetooth) en station qui localise les personnes nonvoyantes par leur téléphone mobile et leur indique, fonction d’un itinéraire prérenseigné, le chemin à suivre dans les couloirs et les salles d’échanges à la
manière d’un navigateur satellitaire.
L’utilisateur doit avoir, au préalable, téléchargé l’application sur son téléphone
mobile ainsi que son parcours (station de départ/ station d’arrivée)
Comme on l’a vu plus haut, la dérogation dont bénéfice le métro suppose qu’un service de
substitution soit mis en place avec des conditions tarifaires identiques. Le STIF
considère que le réseau « bus de surface » remplit parfaitement ce rôle.
C’est exact pour ce qui concerne les dessertes mais pas totalement satisfaisant pour ce
qui concerne la tarification (hors abonnements, c’est-à-dire à l’unité ou en carnet) et ce
pour deux raisons :
 dans le métro, le nombre de correspondances que peut effectuer un voyageur
n’est pas limité. Dans le bus, ce nombre est limité à une (deux trajets successifs).
Certes, le nombre de personnes ayant besoin d’effectuer 2 correspondances dans
le métro est certainement assez limité mais c’est précisément dans les
populations dont la mobilité pédestre est entravée que l’on doit les rencontrer,
 Depuis une décision tarifaire prise par le STP70 en juillet 1995, le prix des billets
Paris <-> Banlieue intègre l’utilisation de la section urbaine (c’est le « B+U »).
68
Présente sur la ligne 11 et en cours sur les lignes 1, 4, 7 et 13.
C’est déjà le cas sur les lignes 2, 3 et 13.
69
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Ainsi par exemple, un voyageur arrivant en RER ou en train à la Gare de ParisLyon peut emprunter, avec son billet, le réseau métro. Il ne peut pas, par contre,
emprunter un bus. S’il veut le faire, il doit impérativement acheter un autre billet
et donc repayer une deuxième fois l’utilisation de la section urbaine.
Cette dernière situation peut se retrouver également pour un voyageur à mobilité
réduite dont une partie du parcours peut être couverte par la ligne 14 mais qui doit
également prendre un bus.
Il serait donc nécessaire, pour être en parfaite conformité avec la loi de 2005 :

que les personnes à mobilité réduite (à minima celles qui sont identifiées par
une carte « station debout pénible » puissent réaliser plus d’une correspondance sur
le réseau bus.

que la possibilité soit offerte aux voyageurs en possession d’un billet
« B+U » d’emprunter un bus avec leur ticket.
4.1.2 Rappel de la consistance des réseaux RER et Transilien
Le réseau ferré (à grand gabarit) comprend :
 Les lignes RER (exploitées par la RATP et par la SNCF)
 les lignes Transilien exploitées par la SNCF
nota : Les lignes exploitées par la SNCF (y compris tronçons de RER) utilisent les
infrastructures propriété de RFF.
Créé en 1969, le Réseau Express Régional se définit :
o par son gabarit (différent de celui métro mais identique à celui du train),
o par le fait que, toute ligne de RER, assure une desserte de banlieue mais
possède au moins deux arrêts dans Paris (à la différence des trains qui
sont terminus dans une gare dite « tête de ligne »),
o et enfin par sa vitesse commerciale dans Paris (plus élevée que le métro en
raison principalement d’inter-stations plus longues).
Le réseau express régional comprend 5 lignes repérées par des lettres (A, B, C, D et E,
l’ordre alphabétique suivant celui des mises en service). Les RER A et B sont exploités
conjointement par la SNCF et la RATP, les gares de Nanterre Préfecture (ligne A) et de
Gare du Nord (ligne B) étant les gares « d’interconnexion » de ces deux lignes.
Les raisons de cette exploitation par deux opérateurs publics tiennent largement à
l’évolution du réseau ferroviaire historique et à l’évolution de la construction des lignes
de RER dans Paris. Ce sont ces évolutions qui expliquent que l’on rencontre aujourd’hui
des situations techniques très différentes selon les lignes.
70
Syndicat des Transports Parisiens, « ancêtre » du STIF.
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En effet, sur près de 250 gares RER, la RATP en exploite 6571 qui sont relativement
modernes (sauf quelques cas au sud de la ligne B –cédée en 1938 par la SNCF à la CMP ancêtre de la RATP) et surtout avec des infrastructures totalement dédiées.
La SNCF exploite 184 gares RER 72 mais dans leur grande majorité les gares sont
pratiquement restées dans l’état où elles étaient au début du XXème siècle et surtout,
aucune ligne du RER SNCF (avec infrastructure propriété de RFF) ne dispose
d’infrastructures dédiées73 ; les voies de circulation sont donc empruntées par d’autres
types de trains lesquels imposent des contraintes en matière de gabarit (voir en annexe
10) et donc de positionnement des quais (hauteur, écartement par rapport à l’axe de la
voie..) qui rendent le passage entre le quai et le train difficilement franchissable sans
aménagements pour les personnes à mobilité réduite.
CARTE du RESEAU RER
Figure 12 Carte du Réseau RER (source STIF).
Pour le RER A, les branches de Boissy-St-Léger / St-Germain-en-Laye et NanterrePréfecture / Marne-la-Vallée - Chessy sont exploitées par la RATP et les branches
Nanterre-Préfecture / Cergy et Nanterre / Poissy sont exploitées par SNCF/RFF. Le
RER A comprend 46 gares (35 RATP et 11 SNCF).
Pour le RER B, les branches situées au sud de la gare du Nord (St Rémy les Chevreuse et
Robinson) sont exploitées par la RATP ; les branches situées au nord (Roissy et Mitry)
71
La gare de Chatelet les Halles qui est desservie par les lignes A et B (et D pour la SNCF) n’est décomptée qu’une fois.
Il y a 6 gares RER « communes » (portant le même nom) à la RATP et à la SNCF qui sont exploitées sur des niveaux ou
des quais différents : Gare de Lyon, Saint Michel ND, Massy-Palaiseau, Massy-Verrières, Nanterre Université et Val de
Fontenay.
73
Sauf quelques tronçons très limités Par exemple Ligne E-Eole- et Ligne C pour leur tronçon central ou encore ligne B entre
Aulnay et Roissy.
72
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de la Gare du Nord (cette gare comprise) sont exploitées par SNCF/RFF. Le RER B
comprend 47 gares (31 RATP et 16 SNCF).
Les RER C (84 gares), D (58 gares dont 5 hors IDF) et E (21 gares) sont intégralement
exploités par la SNCF sur réseau RFF.
En 2009, la RATP a transporté 449 millions de voyageurs (4,8 milliards de voyageurs-km
avec 12,2 millions de trains-km). Les chiffres des seuls RER pour la SNCF ne sont pas
disponibles dans la mesure où ils sont globalisés74 avec le trafic Transilien (RER +
trains : 676 millions de voyageurs soit 11,1 milliards de voyageurs-km). Par contre,
l’offre RER SNCF est identifiée et s’élevait en 2009 à 31,7 millions de trains-km).
Le réseau Transilien est exploité entièrement par la SNCF sur infrastructures RFF. Il
s’étend sur 920 km de lignes et comprend 217 gares dont certaines sont communes avec
des gares RER.
À de rares exceptions, c’est un réseau plus que centenaire non dédié qui est exploité à
partir des 6 grandes gares « tête de ligne » de Paris (Est, Nord, St-Lazare,
Montparnasse, Austerlitz, Lyon) et segmenté, en termes d’exploitation et de service, en
8 lignes (H, J, K, L, N, P, R, U) comme le montre le plan ci-dessous. Elles sont toutefois
d’importance inégale.
CARTE du RESEAU TRAINS (hors RER)
Figure 13 : Carte du réseau Trains du Transilien (hors RER SNCF) (source STIF).
74
Le trafic des lignes étant reconstitué à partir du décompte des « entrants gare », l’existence, à la SNCF, de très nombreuses
gares importantes communes à plusieurs lignes (RER et non RER) ne permet pas d’opérer un partage satisfaisant entre trafic
RER et trafic « autres trains ».
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Autre particularité notable, la desserte est complétée par des trains TER (Transports
express régionaux) de régions limitrophes (par exemple Rambouillet, desservie par des
TER de la Région Centre en provenance de Chartes) ou des trains interrégionaux 75 (par
exemple Mantes La Jolie desservie par des trains Paris-Rouen).
En 2009, la SNCF a assuré sur ces lignes du Transilien (hors RER) 29,2 millions de
trains-km. Par contre, les chiffres du trafic hors RER (voyageurs et voyageurs-km) ne
sont pas disponibles dans la mesure où ils sont globalisés avec le trafic RER (RER +
trains = 676 millions de voyageurs soit 11,1 milliards de voyageurs-km).
On rappellera enfin que l’importante couverture du territoire francilien par le réseau
ferroviaire ne doit pas faire perdre de vue que beaucoup de gares SNCF/RFF se situent
en grande couronne, au-delà de l’agglomération dense voire dans les territoires ruraux
de l’Ile-de-France (anciennes zones Navigo 7 et 8 par exemple). De ce fait leur trafic
peut être assez faible et concentré –comme la desserte- sur la pointe du matin et celle
du soir. Du reste, beaucoup de gares à trafic faible ne possèdent aucun bâtiment et
aucun personnel n’y est présent : la gare n’est alors, en fait, qu’une simple « halte »
matérialisée par ses quais.
4.1.3 Les aménagements prévus sur les réseaux RER et Transilien
Rendre le réseau de transports ferroviaires accessible aux PMR nécessite de résoudre
deux questions qui n’ont pas le même calendrier :
 L’adaptation ou le renouvellement du matériel roulant,
 L’aménagement des gares.
4.1.3.1 L’adaptation ou le renouvellement du matériel roulant
Le parc de trains utilisés (1 175 rames en 2009) est extrêmement diversifié mais aussi
relativement vétuste comme le montre le graphique ci-dessous.
Age du parc des RER et Trains franciliens en 2009
source STIF OMNIL d'après RATP et SNCF
de 30 à 40 ans; 0%
plus de 40 ans; 2%
rénové; 39%
de 20 à 30 ans; 47%
moins de 10 ans; 4%
de 10 à 20 ans; 7%
Figure 14 : graphique de répartition de l’âge du parc des RER et trains franciliens (d’après Omnil).
75
Trains « Intercitéss » devenus « trains d’équilibre du territoire » (TEQ) et dont l’autorité Organisatrice est l’Etat.
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Il existe un lien direct entre la durée de vie (40 ans) des RER ou trains et leur prix
d’acquisition qui est d’autant plus élevé qu’il n’y a pas de fabrication de série.
Il serait donc impossible à la fois au plan financier mais aussi au plan industriel de
remplacer la totalité du parc inadapté pour le rendre accessible. Il faut néanmoins
s’engager résolument dans le remplacement du matériel ou sa rénovation et c’est qu’ont
fait ou font la Région et le STIF aux cotés des entreprises RATP et SNCF.
Il y aura donc un inévitable décalage entre le calendrier d’achèvement des
aménagements dans les gares et le calendrier d’adaptation ou de renouvellement des
trains. Ce décalage justifie la fourniture d’une assistance par du personnel (sur
demande, avec une rampe amovible mise en place et retirée manuellement par des agents
Transilien).
4.1.3.2 L’aménagement des gares sur les réseaux RER et Transilien.
Il y a 430 gares « nominales »76 sur les lignes RER et trains Transilien appartenant soit
simultanément à la RATP et à SNCF/RFF (6 sur des infrastructures superposées type
Gare de Lyon) soit à la RATP seule (59), soit à SNCF/RFF seuls (366).
Comme cela a été rappelé plus haut, les dépenses à engager pour aménager l’interface
quai-train (réduction des lacunes verticales et horizontales) sont d’autant plus
importantes que le réseau est de construction ancienne (situation qui n’est pas propre à
la France).
Aussi, se fondant sur les règles arrêtées par la STI (Spécification Technique
d’Interopérabilité validée par la CEE - voir point 2-4), le STIF a engagé un important
travail d’analyse et de sélection qui a abouti au choix des 266 gares77 à rendre
prioritairement accessibles.
Les critères utilisés78, ont été, pour chaque ligne :
- la fréquentation ; gares qui sont les plus fréquentées et permettant avec les gares
déjà accessibles de capter au global 90% du trafic RER et Transilien.
- le maillage territorial ; gares qui ne sont pas situées à proximité de gares déjà
accessibles (2 gares en amont / 2 gares en aval).
- l’opportunité ; gares dans lesquelles peu de travaux sont nécessaires (gares déjà
accessibles voirie-quai, gares où l’assistance quai-train est possible sans rehaussements
de quais).
76
Par gare « nominale » on entend gare ayant une seule adresse géographique mais pouvant, ou non, regrouper des « gares
élémentaires » c'est-à-dire des quais spécialisés pour la desserte de lignes différentes desservant cette gare (exemple Gare du
Nord, gare appartenant à RFF/SNCF comportant une partie souterraine –lignes RER B et D – et une partie en surface –ligne
H-).
77
Chiffre ramené à 258 si les dérogations à présenter aux services préfectoraux sont acceptées.
78
Source :
http://www.stif.info/les-transports-aujourd-hui/les-nouvelles-competences-du-stif/transport-personnes-mobilitereduite/accessibilite-3328.html
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- l’intérêt particulier pour les PMR ; gares qui n’atteignent pas le critère de
fréquentation mais qui représentent un intérêt particulier pour les PMR telles que les
MDPH (maisons départementales des personnes handicapées), les ESAT (Établissements
et Services d’aide par le travail)79 .
Figure 15 : par lignes RER et Trains, nombre de gares du SDA accessibles à l’horizon 2018 (source SDA).
Les gares non rendues accessibles (170) bénéficieront de services de substitution
routiers (voir point 4.8.1) permettant aux usagers UFR de rejoindre une gare accessible.
Selon le STIF, les aménagements figurant dans la programmation de mise en
accessibilité des gares d’Ile-de-France doivent permettre d’assurer un accès complet
des personnes à mobilité réduite, depuis la voirie (abords de la gare) jusqu’au train. Un
référentiel de préconisations techniques garantit un traitement homogène de la
conception et de la réalisation de chaque projet, ainsi qu’un respect de la réglementation
en vigueur. Ce référentiel définit notamment :
- les aménagements du parvis et des abords : éclairage, obstacle, revêtement du
sol, largeur des accès…,
- les conditions d’accès de plain-pied au bâtiment voyageur : longueur des
cheminements, type de sol, pente douce, portes automatiques…,
- le traitement du bâtiment voyageur : lisibilité des indications, accès des guichets
et automates de vente, des toilettes…,
79
Anciennement CAT (centres d’aide par le travail).
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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- les possibilités d’accès aux quais : au moins un cheminement est traité (le plus
fréquenté est privilégié), offrant notamment un passage spécifique des dispositifs
de contrôle, des escaliers adaptés, un ascenseur ou monte-charge, une largeur de
cheminement suffisante…,
- l’aménagement des quais : largeur des cheminements, absence d’obstacle, bandes
podotactiles d’éveil à la vigilance, espace d’attente avec sièges, hauteur adaptée au
matériel roulant…
La programmation temporelle de l’accessibilité des gares est, selon le SDA80, la
suivante :
Figure 16 : Par ligne, % de gares accessibles (en cumul) d’ici 2018.
Si la programmation de l’avancement de l’accessibilité est spécifique à chaque ligne, quel
que soit l’exploitant, l’avancement des travaux relève d’une problématique propre à
chaque entreprise (RATP, ensemble SNCF/RFF) d’abord parce que les problèmes à
résoudre sont- on l’a vu plus haut - assez différent entre quais RATP et quais RFF et
ensuite parce que l’importance des investissements et des fonds à mobiliser est
également très différente.
Par contre, sur les infrastructures SNCF/RFF, il n’y a pas de différence de traitement
(hormis le calendrier) entre les lignes RER et les lignes non RER. Les périmètres
pertinents pour l’analyse des conditions d’avancement du SDA peuvent donc se limiter à
deux : le périmètre RATP d’une part et le périmètre SNCF/RFF d’autre part.
Nota : si l’on comprend bien les raisons qui ont conduit le STIF à ne pas aménager toutes
les gares pour les rendre accessibles aux UFR mais à se limiter à 266, on saisit moins
bien pourquoi les aménagements utiles aux personnes souffrant d’un handicap visuel
80
Graphique inchangé dans l’annexe accessibilité du PDUIF (février 2011).
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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ou auditif, aménagements qui sont relativement peu couteux, ne seraient pas réalisés
dans l’ensemble des gares, d’autant que ces personnes sont nombreuses (110 000
aveugles par exemple) et assez mobiles. Il serait souhaitable que ce point soit revu
dans l’étape suivante post-SDA.
Comme le rappelle le guide explicatif sur les « transports de substitution » publié par le
secrétaire d’État aux Transports, le 9 juin 2011 81 :
« L’un des aspects novateurs de la loi du 11 février 2005 est la prise en compte de toutes les formes
de handicap. L’autorité organisatrice qui dresse l’état de l’accessibilité du système de transport dont
elle a la charge ne peut donc limiter son analyse à la situation des personnes circulant en fauteuil
roulant. Cela signifie que si une ITA (Impossibilité Technique Avérée) est constatée pour les
personnes circulant en fauteuil roulant, l’accessibilité des autres personnes handicapées ou à mobilité
réduite doit néanmoins être assurée au moyen de mesures adéquates, par exemple, la pose de bandes
de guidage ou de flèches et balises sonores permettent l’accessibilité des arrêts aux personnes
déficientes visuelles. »
On signalera que l’ensemble des gares franciliennes de RER et de train prévues au SDA
seraient déjà équipées de bandes podotactiles sur les quais et près des 4/5
proposeraient des écrans d’information voyageurs mis à jour en temps réel.
4.1.4 Avancement du SDA et perspectives sur les réseaux RER RATP
La problématique est essentiellement celle de la liaison voirie/quai puisque les quais sont
(à quelques exceptions près, notamment les gares en courbes du RER B sud) à 115 cm
pour des planchers de trains à 120 cm.
4.1.4.1
Le matériel roulant RER RATP
Le RERA est exploité avec trois types de matériel : MS61 (105 rames), MI84 (73 rames)
et MI2N (43 rames). Prochainement un nouveau matériel à 2 niveaux (MI09) sera mis en
service. Il est destiné à remplacer progressivement le MS61 qui a une quarantaine
d’années.
Le RERB est exploité avec deux types de matériel : principalement le MI79 (119 rames
entretenues par la RATP dont 68 appartenant à la RATP et 51 appartenant à la SNCF)
qui est en cours de rénovation et marginalement MI84.
Enfin, les rames sont progressivement équipées de plans lumineux dynamiques ainsi que
d’annonces sonores.
L’ensemble du matériel sera accessible (soit par remplacement, soit par rénovation), en
2018 pour la ligne A et en 2024 pour la ligne B. Dans l’intervalle, une assistance est
81
Téléchargeable sur la rubrique accessibilité/actualité/précisions sur les obligations d’accessibilité dans les transports :
http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/PublicationDGITMTransportdeSubstitution.pdf.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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apportée aux UFR par le personnel des gares dès lors que les gares elle-même ont été
rendues accessibles.
4.1.4.2
Les gares et les quais des RER RATP
Grâce à un effort collectif (RATP, STIF, RIF) engagé dès 1998, 56 gares (sur les 65
gares RATP du RER A et B) étaient accessibles à fin 2009.
Selon la cartographie mise en ligne sur le site de la RATP, il y a, au 1er mai 2011, 56
gares qui sont repérées sur les plans par le pictogramme
(voir en annexe 22), et qui
sont situées pour 41 sur le périmètre RATP et pour 15 sur le périmètre SNCF des RERA
et RERB.
Il reste donc 24 gares à traiter sur le périmètre RATP82 dont 15 sur la ligne A et 9 sur
la ligne B.
On notera cependant que ces chiffres sont sensiblement inférieurs aux chiffres du
tableau Omnil repris au point 4.1.5.3 (situation fin 2009).
Le RER A devrait être, courant 2011, la première ligne à bénéficier d’une mise en
accessibilité de toutes ses gares83.
Sur le RER B, la mise en accessibilité de 45 des 47 gares est prévue à l’horizon 2018
mais avec une accessibilité « assistée » pour une part importante du tronçon sud compte
tenu du caractère en devers et/ou en courbe des quais dans 16 gares84 puisque le
passage à une accessibilité en toute autonomie nécessite au préalable des
rehaussements partiels des quais et une étude de faisabilité.
Sous cette dernière réserve, l’ensemble des gares du réseau RATP devrait donc être
accessible avant 2015 comme prévu par le SDA, les difficultés de bouclage du
financement global ne semblant pas avoir d’impact mesurable sur le déploiement du
programme (certes relativement limité -15M€) de la RATP d’autant que les gares de
Massy Palaiseau, Noisy-le-Grand Mont d’Est, Nanterre Université (RER A et Transilien)
sont financées par le CPER.
A noter que, concernant les ascenseurs, et selon la RATP :
- Le programme d’équipement nouveau porte sur 28 gares85 pour 76 millions€
totalement financés par la Région et le STIF,
82
Et sur le périmètre SNCF, 1 gare sur la ligne A (gare de Achères-Gd-Cormier non retenue) et 8 sur la B
La seule exception sera située sur périmètre SNCF/RFF, la gare d’Achères Grand Cormier n’étant pas incluse dans le SDA
compte tenu de son très faible trafic.
84
Même problème que pour le réseau SNCF/RFF, ces gares étant d’ailleurs des gares de construction très ancienne qui
appartenaient aux anciennes compagnies de chemin de fer avant 1938.
85
Station Nation avec son ascenseur incliné, Arcueil Cachan avec sa salle de vente surélevée, en viaduc, ou encore la gare de
Lognes : station sur l’eau équipée de bandes de guidages, balises sonores.
83
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-
la RATP a mis en place un dispositif garantissant une intervention sous 24-48h en
cas de panne qui lui permet de répondre aux objectifs de fiabilité suivis (avec
bonus-malus) dans le contrat RATP/STIF. Ce sont, en effet, les agents de la
RATP86 qui interviennent mais le délai est impossible à tenir lorsqu’il faut changer
certaines pièces qui sont en rupture de stock chez le fabricant.
Pour faciliter les échanges quai-train, il est possible de demander une assistance au
personnel RATP qui met alors à en place des rampes amovibles (en 2008, 20 000 prises
en charge ont été effectuées par les agents RATP sur le seul RER A).
Signalons enfin que la RATP expérimente sur le RER l’application « Blue Eyes » (cf. § 4 1
2 sur le métro) qui est un guidage (semblable à un GPS) reposant sur des balises en gare
et l’utilisation du téléphone portable de l’usager.
4.1.4.3
Les perspectives à horizon 2015/2018 pour le RER RATP
L’accessibilité devrait assurée en 2015. Toutefois, pour les UFR, le matériel n’étant
intégralement renouvelé qu’à horizon 2018 ou 2024, il sera nécessaire de recourir à une
assistance par le personnel des gares.
4.1.4.4
Les points positifs
La situation semble bien maitrisée d’autant que le programme restant à réaliser est
relativement limité.
4.1.4.5
Les inquiétudes et points de vigilance sur le RER RATP
Pour les UFR, l’échéance de l’accessibilité en toute autonomie de toutes les gares du
tronçon sud de la B n’est pas encore programmée.
4.1.5 Situation actuelle et perspective sur les RER et Trains SNCF/RFF
Les dispositions prises par RFF et la SNCF pour réaliser le programme prévu par le SDA
sont identiques que l’on soit sur le réseau RER ou sur le réseau Transilien d’autant que
certaines gares sont communes.
S’agissant du RER, la situation sur le périmètre SNCF/RFF se différencie de celle de la
RATP dans la mesure où il faut équiper non pas 65 gares mais 187 dont beaucoup sont
plus que centenaires. Seule, une gare RER SNCF (Achères Gd Cormier –la 188ème) dont
le trafic est très faible ne sera pas aménagée.
Nota : la ligne E (Éole) de mise en service très récente, est aux normes d’accessibilité
sauf pour les UFR. Pour les UFR l’accessibilité est offerte en autonomie pour ce qui
concerne les deux gares intra-muros (Magenta et Haussmann) mais elle n’est proposée
qu’avec assistance pour les gares appartenant au réseau de la gare de Paris-Est. En
86
Le système de bonus-malus est identique pour le contrat SNCF/STIF. Par contre, à la SNCF, la maintenance des ascenseurs
est assurée, depuis toujours, par des entreprises extérieures.
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effet, si celles-ci ont fait l’objet d’adaptations significatives lors de la mise en service
de la ligne en 1999 et après : mise à hauteur de 920 mm de tous les quais et
aménagements pour les toutes les autres catégories de PMR, sur le réseau
transeuropéen il n’est pas possible de porter la hauteur des quais à 1 115 mm, c’est
pourquoi la mise en place d’une rampe amovible par du personnel Transilien est
nécessaire.
Deux gares RER SNCF seulement (Achères Gd Cormier sur la ligne A et Les Yvris sur la
ligne E) dont le trafic est très faible (inférieur à 500 entrants/jour) ne seront pas
aménagées.
4.1.5.1
Les gares
Les aménagements concernent d’une part les quais (rehaussement éventuel total ou
partiel, mécanisation des accès) et d’autre part les bâtiments d’accueil du public (vente,
information) ainsi que l’interface avec la voirie.
207 gares du réseau RFF/SNCF (avant 9 dérogations –voir point 4 1 5 1 1 1 suivant) dont
119 gares RER et 88 gares non RER sont concernées par le SDA sur un ensemble de
26687 gares franciliennes (RFF/SNCF + RATP).
4.1.5.1.1.1 Les dérogations demandées pour les gares RFF-SNCF
Comme on l’a vu plus haut, la principale spécificité du réseau RER SNCF-RFF concerne la
difficulté à aménager des quais qu’il faut préalablement rehausser. Le tableau cidessous illustre les dérogations demandées (par rapport au réseau défini par le STIF)
en raison d’impossibilités techniques rencontrées pour limiter la lacune verticale à moins
de 5 cm.
6 des 9 gares concernées sont sur une ligne RER
Figure 17 : liste des gares RFF/SNCF faisant l’objet d’une demande de dérogation (source SDA).
4.1.5.1.1.2 La segmentation RFF/SNCF dans l’aménagement des gares
Comme cela a été explicité au point 2.4.5.1, les aménagements concernant les quais
(cheminements, rehaussements) sont de la responsabilité de RFF tandis que les
87
A noter que sur ces 266 gares, 6 sont communes à la RATP et à SNCF/RFF.
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aménagements concernant les bâtiments voyageurs accueillant le public (et plus
généralement la liaison voirie/quai) sont de la responsabilité de la SNCF.
Mais comme la loi de 1997 a fait de la SNCF le « gestionnaire d’infrastructure délégué »
pour le compte de RFF, notamment lorsqu’il s’agit de réaliser des travaux sur des lignes
en exploitation (par la SNCF), c’est la SNCF qui réalise les dits travaux sur instruction
et sous contrôle de RFF lequel en supporte le financement intégral.
On rappellera que dans un souci d’efficacité, RFF et la SNCF ont constitué, dès le
départ des équipes de maîtrise d’ouvrage commune pour réduire les délais entre les deux
établissements au minimum et ainsi garantir le respect du calendrier prévu par le SDA
(sans préjudice de la délicate question du financement).
Malgré cela, il semblerait que l’impasse sur le financement apparue lors de
l’approbation du SDA (en juillet 2009) laquelle n’a été levée que début 2011 (voir point
3.3.3) a occasionné 18 mois de retard incompressible sur le planning ; et ce, bien que
le STIF ait pris la décision de financer à 100% les études pour tenter de résorber le
retard.
4.1.5.1.1.3 Les quais du réseau RFF/SNCF
Sur un total de 1 472M€ de travaux estimés par le STIF pour le SDA sur le périmètre
ferroviaire (RFF + SNCF), les travaux sur périmètre RFF (quais, souterrains,
cheminements) en représentent environ 75% soit un montant de 1090 M€.
Les principales difficultés à résoudre (indépendamment de la question financière)
concernent:
 la programmation des travaux qui doivent être réalisés sans interrompre la
desserte de la gare et la circulation des trains (notamment aux heures de
pointe), c'est-à-dire de préférence la nuit ou le week-end et explique que
les retards pris dans le calendrier peuvent difficilement se résorber par
la suite,
 le traitement de dénivelés importants entre les quais (de hauteur très
variable – cf. extrait du rapport Hermelin déjà cité –point 2.3) et les
trains dont les planchers se situent, selon l’âge du matériel à de hauteurs
variant du simple au double (entre 0,6 mètres et 1,2 mètres au dessus de
rail) mais aussi à l’existence fréquente de quais en courbe voire même en
dévers.
Pour faciliter la recherche de solutions moins coûteuses, il est apparu nécessaire de
rationaliser l’utilisation des différents types de trains sur les lignes. En effet, pour des
raisons économiques, les gares d’une même ligne sont souvent desservies par des types
de train différents ayant des planchers de hauteur également différente.
A l’issue d’un travail extrêmement approfondi, le STIF a arrêté une situation cible que
l’on peut considérer comme étant l’optimum entre le niveau du quai et le niveau du
plancher du train (avec le respect d’une lacune réglementaire horizontale de 7,5 cm et
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une lacune verticale de 5 cm seulement)88, en prenant en compte, pour le matériel
roulant, les possibilités de renouvellement du matériel existant (c'est-à-dire la durée de
vie du matériel actuel).
La situation cible est décrite dans le tableau ci-dessous (extrait du SDA) :
Figure 18 : comparaison des hauteurs (mm) de quai et de plancher des trains et RER (source SDA).
4.1.5.1.1.4 Les bâtiments voyageurs SNCF
Sur un total de 1 472M€ de travaux prévus par le STI pour le SDA sur le périmètre
ferroviaire, les travaux sur périmètre SNCF (bâtiments des gares, interface avec la
voirie.. ;) en représentent environ le quart soit un montant de 363M€.
Ils ne soulèvent pas de difficulté particulière si ce n’est la multiplicité des chantiers
(rappel : le SDA prévoit 207 gares à aménager sur le périmètre SNCF) qui nécessite une
programmation extrêmement pointilleuse.
Signalons enfin que la SNCF a expérimenté à Gagny, sous l’égide du STIF, une
application de guidage sonore à la demande par l’implantation de balises fixes de
localisation pour personnes mal voyantes reposant sur l’utilisation du boîtier normalisé
(utilisé pour le déclenchement des annonces sonores aux carrefours routiers équipés).
Cet équipement a été mis en place sur une vingtaine de gare de la ligne D, dans le cadre
de l’opération D Maintenant. Comme les associations représentatives de PMR l’ont
demandé, leur implantation est prévue dans les programmes de mise en accessibilité.
4.1.5.2
Les trains
S’agissant des RER, la branche SNCF-RFF du RERA est exploitée avec du matériel
appartenant à la RATP (MI84 ou MI2N ou MI 09).
88
Dimensions fixées par l’annexe Matériel à la STI européenne pour les « fauteuils roulants transportables ».
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La branche SNCF-RFF du RERB est exploitée, depuis l’origine avec un matériel en
« copropriété », le MI79 (51 rames sur 119 appartiennent à la SNCF mais sont
entretenues par la RATP).
Les lignes C et D sont exploitées avec le matériel classique du Transilien SNCF, soit,
très majoritairement, avec du matériel à 2 niveaux (Z 20 500 ou Z 20 900 et Z 5 600
ou Z 8 800) à plancher mi- haut (97 cm). Le reste du parc (sur ligne D) est constitué de
matériel inox (Z 5 300 à 1 niveau) assez ancien. Seule la ligne E bénéfice d’un matériel
spécifique à plancher haut (120 centimètres sur les Z 22 500 type MI 2N).
Un nouveau matériel (le « Francilien ») cofinancé par la SNCF et le STIF entre
progressivement en service pour remplacer les trains les plus vétustes (« petits gris »)
et donc en priorité hors RER (soit sur la ligne H : Paris Nord - Persan-Beaumont et Paris
Nord-Valmondois ; la ligne J : Paris Saint-Lazare - Mantes-la-Jolie, la ligne L : Paris Saint-Lazare
- Versailles Rive Droite et Paris Saint-Lazare-Cergy et la ligne P : Paris Est - Meaux et Paris Est
– Coulommiers). Mais il faudra encore attendre une quinzaine d’années (2023 pour le RERC
et 2025 pour le RERD) pour que l’ensemble du matériel soit accessible aux UFR.
La situation des trains utilisés sur les autres lignes (non RER) est assez complexe en
raison d’une grande diversité du parc SNCF.
Caractéristiques du parc de matériel roulant en 2009
Figure 1.1 : Le matériel ferroviaire SNCF (879 rames)
Affectation
Lignes
Caractéristiques générales
Nombre
de rames
Nombre de
voitures par
rame
Nombre de
niveaux
4
4
6
4
3
4
4
4
4
5
4
4
5
4
8
1
1
2
2
1
1
1
1
2
2
2
2
2
1
1
7
4
7
6
1
1
2
2
Automotrices
MI 79
Z5300
Z5600
Z6100
Z6400
Z6400 GCO
Z8100
Z8800
Z20500
Z20900
Z22500
B82500
Z50000
B
N,R,D
C,R
C,R
K,H
L
L
B
C,U
C,D,P,L,H,K
C,D,P,L,H,K
C,H,K
E
P
H
51
69
36
16
55
72
3
51
58
114
80
54
53
15
3
Rames remorquées
RIB-RIO
VB 2N
J
P,H,K
N,J,H,K
18
51
36
44
Source : STIF d'après SNCF
Figure 19 : composition du parc de trains et RER de la SNCF (Omnil).
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Toutefois, à l’exception des lignes R (2023) et U (2027), les perspectives actuelles de
renouvellement du matériel SNCF, telles qu’elles figurent dans le SDA, laissent penser
que le matériel roulant pourrait être accessible à l’horizon 2016/2018.
Rappelons que, comme pour la RATP, dans les gares pour lesquelles la lacune est
temporairement (en attente du renouvellement du matériel) supérieure aux normes
d’accessibilité (5cm en vertical et 7,5 cm en horizontal), une assistance (rampe amovible
mise en place et retirée manuellement par les agents Transilien) est proposée89 à la
demande (au plus tard la veille, » voir détail du service « Accès
23).
4.1.5.3
+ Transilien » en annexe
Les perspectives à l’horizon 2015 (ou 2018)
Le tableau suivant montre la difficulté à obtenir des résultats concrets pour les PMR
sur le réseau SNCF/RFF.
Nota : les chiffres du RERA et du RERB sont des chiffres globaux incluant les gares du
périmètre RER RATP (65).
Figure 20 : nombre de gares RER et trains accessibles en 2007, 2008, 2009 et 2010 (Omnil).
Compte tenu du retard pris dans la recherche des financements (voir point 3.3), les
chiffres 2010 ne permettent pas d’observer un réel décollage, au contraire.
89
Sous réservé que le dénivelé entre le quai et le train ne soit pas trop important, la norme européenne prévoyant une pente
de 18 % au maximum.
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Le graphique présenté en fin du § 4.1.3.2 mettait en évidence le fait que les mises en
accessibilité des gares ne seraient réalisées que partiellement en 2015 (entre 50 et
90% selon les lignes hors RER) l’achèvement de 100% du programme n’étant envisagé
qu’au-delà de 2018.
Il n’a pas été possible de connaitre le recalage du calendrier.
4.1.5.4
Les points positifs
Le STIF a préfinancé les études techniques à 100% pour limiter l’impact du retard pris
dans le bouclage financier du SDA.
On constate une forte mobilisation opérationnelle et un mode de fonctionnement
optimisé entre RFF et la SNCF.
Pour permettre une meilleure accessibilité dans cette période transitoire, le service
« accès+Transilien » a été étendu à 62 gares (voir en annexe 23).
4.1.5.5
Les inquiétudes et points de vigilance
Le retard pris parait difficilement rattrapable compte tenu des contraintes de
réalisation des travaux dans des gares en exploitation.
4.2 L’avancement du SDA sur les Tramways et assimilés
4.2.1.1
La consistance et les aménagements du réseau
Le réseau tramway comprend 4 lignes T1, T2, T3 (exploitées par la RATP et T4, ligne de
tram-train exploitée par SNCF/RFF :
 T1 entre Saint Denis et la gare de Noisy-le-Sec,
 T2 entre le pôle de La Défense (Grande Arche) et Issy Val de Seine,
 T3 sur une partie du boulevard des maréchaux à Paris,
 T4 entre Aulnay et Bondy (tram-train).
En 2009 (source STIF OMNIL) elles ont transporté près de 350 000 voyageurs par
jour ouvrable de base et, dans l’année, 96 millions de voyageurs (304 millions de
voyageurs-km).
Dans la mesure où ces lignes sont toutes de réalisation récente, elles sont donc
totalement accessibles aux UFR (stations et rames) selon des modalités qui sont
détaillées dans la circulaire du 18 février 2008 et l’arrêté du 13 juillet 2009 relatifs à
la mise en accessibilité des véhicules de transport public guidé urbain aux personnes
handicapées et à mobilité réduite.
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Figure 5 : Caractéristiques du Tramway en 2009
Longueur des lignes en
Exploitant
Nombre de stations désservies
km
T1
RATP
12
22
T2
RATP
14
16
T3
RATP
8
17
T4
SNCF
8
11
Toutes lignes Tramway
RATP / SNCF
42
71
Remarques : Estimations d'après le SIG du STIF ; en présence de sous-lignes, les troncs communs ne sont comptabilisés
qu'une seule fois.
Note : Le T4 est une ligne de tram-train exploitée par la SNCF ; les lignes 1 à 3 sont exploitées par la RATP.
Source : STIF d'après SNCF, RATP, 2009
Figure 21 : Caractéristiques du tramway en Ile-de-France (Omnil).
On peut évoquer ici deux systèmes (TVM et TZen) qui ne relèvent pas de l’arrêté du 13
juillet 2009 puisqu’il ne s’agit pas de transports guidés mais des dispositions relatives au
transport routier urbain. Néanmoins, commercialement parlant, ils s’apparentent
davantage au système tramway.
Le TVM (Trans Val de Marne) est associé au mode Tram mais il s’agit d’une ligne de bus
en site propre en rocade, longue de 12,7 km, avec 23 stations reliant le marché de
Rungis à la gare RER de Saint-Maur-Créteil. Le trafic assuré par le TVM est de l’ordre
de 14 millions de voyageurs par an.
Sur un modèle assez semblable, le STIF a développé le concept de T ZEN dont la
première ligne entre Sénart et Corbeil est mise en service à la mi 2011.
Selon le STIF, le T Zen a tous les avantages d’un tramway : véhicule innovant, accès de
plain-pied, portes coulissantes, temps de parcours garanti… Pour le voyageur, le niveau
de service et la fiabilité sont les mêmes. Les conditions d’aménagement du T Zen lui
permettent de rester compatible avec une adaptation en une ligne de tramway, en
fonction des évolutions des territoires et de la fréquentation. T Zen peut répondre à
court terme à de nouveaux besoins de mobilité sans nécessiter d’infrastructures
ferroviaires.
Le matériel roulant du TZen est une composante essentielle du concept : accessibilité
PMR complète et optimale (emplacements UFR, accès quai à quai), information sonore et
visuelle des voyageurs, information en temps réel (SAEIV).
Trois autres projets de ligne TZen sont à l’étude : entre Carré Sénart à Lieusaint et la
gare RER de Melun ; entre Grigny et la gare de Corbeil-Essonnes ; et entre la porte de
Pantin et la gare du T4 de Pavillons-sous-Bois.
En pratique, le TZEN et une solution adaptée lorsque les flux de trafic à court et moyen
terme ne justifient pas le recours à une solution tramway. Cela peut d’ailleurs conduire à
retenir des solutions palliatives (site réservé au TZEN aux heures de pointe et mixité
VP-TZEN aux heures creuses avec prise en compte du stationnement pour les
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commerces comme pour les livraisons) lesquelles peuvent remettre en cause
l’accessibilité réelle aux PMR (et surtout aux UFR) si les règles de partage de la voirie
ne sont pas scrupuleusement respectées. Mais la situation n’est alors pas différente de
celle des réseaux de bus.
4.2.1.2
Les perspectives à l’horizon 2015
Les réseaux Tramway et Tzen sont conçus pour être totalement accessibles aux PMR
dès leur mise en service.
Il en sera de même- dès leur ouverture- pour le prolongement du T1 (10 stations) jusqu’à
Asnières-Gennevilliers (2012) comme pour le prolongement du T3 (8 stations) jusqu’à
Porte de Vincennes (2012) et pour les nouvelles lignes de tramway qui sont aujourd’hui
en travaux :




T5 avec 16 stations entre Saint Denis et Garges-Sarcelles (2012),
T6 avec 21 stations entre Chatillon et Viroflay (à partir de 2014),
T7 avec 18 stations entre Villejuif et Athis-Mons (2013),
T8 avec 17 stations entre Saint Denis et Épinay sur Seine ou Villetaneuse.
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4.3 L’avancement du SDA sur les réseaux de bus/cars
4.3.1 Rappel de la consistance des réseaux de Bus/cars
En 2009, les réseaux de bus ou cars représentent (hors dessertes particulières) près
de 1 500 lignes et plus de 33 000 points d’arrêt (y compris le réseau Noctilien et donc
avec quelques parcours/arrêts qui se superposent).
source
Caractéristiques et trafic du réseau Bus en 2009 (tableau reconstitué)
Nombre
d'arrêts
desservis
offre
(voitureskm) en
millions
Exploitant
Nombre de
lignes
Longueur
des lignes
en km
Voyageurs Voyageursen
km en
millions/an millions/an
Bus à Paris
RATP
64
597
1 313
44,2
345
807
Bus en
Petite et
Grande
couronne
RATP
257
2 685
3 402
110,3
643
1 877
Optile
1 081
20 032
26 070
154,7
309
1 612
RATP
31
626
1 033
3,9
7,6
SNCF
16
720
206
2,4
8,4
1 496
26 007
33 263
316
1 313
Noctilien
non detaillé
Toutes lignes bus
4 297
Remarques : Lorsqu’un itinéraire bus diffère à l’aller et au retour, le nombre de points d’arrêts et la longueur de la ligne
correspondent à la moyenne de chaque sens.
Lorsque plusieurs lignes du même réseau passent par un même point d’arrêt, il n’est compté qu’une seule fois.
Bus banlieue : dont TVM
Source : STIF d'après RATP, Optile, 2009
Figure 22 : État des lieux de l’accessibilité des réseaux ferrés et routiers en 2007 (source SDA).
Ces réseaux sont exploités pour l’essentiel par la RATP ou par les entreprises
adhérentes d’OPTILE, la SNCF exploitant cependant une partie de réseau Noctilien
ainsi que, pour des raisons historiques ou pour travaux, quelques lignes de façon
ponctuelle ou permanente (voir au point 4.3.1.4).
S’il est inutile de présenter la RATP, il n’en est pas de même pour OPTILE qui est peu
connu du grand public.
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OPTILE « Organisation professionnelle des transports d’Ile-de-France », rassemble l’ensemble
des entreprises privées de transport de voyageurs en Ile-de-France exploitant des lignes
régulières inscrites au Plan Régional de Transport, soit 84 entreprises ou centres d’exploitation
(dont 78 qui perçoivent des financements du STIF).
OPTILE est une association régie par la loi 1901 qui assure la gestion administrative des lignes
régulières exploitées par ses adhérents, les représente auprès du STIF et conduit des projets
communautaires du Réseau Intégré Régional avec la SNCF et la RATP : titres de transports,
information voyageurs dynamique, vente de titres, sécurité, etc.
OPTILE opère principalement en Grande Couronne avec deux types de réseaux /ou lignes : des
réseaux de bassin (une cinquantaine dont une vingtaine de réseaux principaux sous convention
avec des EPCI) et des lignes interurbaines dont les lignes de pôle à pôle entre les communes
principales.
Jusqu’à présent (y compris en 2011, jusqu’à la fin des contrats de type 190) le fonctionnement
contractuel entre les entreprises OPTILE et le STIF repose sur une rémunération
compensatoire au titre des cartes Navigo et Imagine R (calculée sur la base du nombre de
voyageurs comptés dans les bus) représentant environ 80 % du chiffre d’affaires des
transporteurs. Certaines collectivités locales – et c’est encore le cas pour les contrats dits de
type 2- contribuent également à l’équilibre financier de lignes pour répondre à des besoins de
déplacement locaux spécifiques.
Il existe plusieurs types de dessertes BUS ou CAR de la compétence du STIF (cf. point
2-2) qui appellent des solutions parfois différentes en matière d’accessibilité. 91
Deux grands types de lignes constituent ces réseaux, les lignes urbaines et les lignes
interurbaines.
4.3.1.1
Les dessertes urbaines de l’Ile-de-France
Les lignes urbaines à fort trafic desservent une ou plusieurs communes en assurant
leurs dessertes, le rabattement vers les gares, les établissements scolaires, les zones
et pôles d’emplois, les différents pôles d’activités. Leurs vocations sont multiples, et
constituent la quasi-totalité des dessertes de la RATP à Paris, en proche couronne et
sont exploitées en réseaux dans les pôles urbanisés de la grande couronne. Sur ces
lignes circulent presque exclusivement des bus.
4.3.1.2
Les dessertes interurbaines de l’Ile-de-France
Les lignes interurbaines correspondent à des dessertes dans des tissus moins urbanisés
et relient plusieurs bassins de vie ; dans certains cas, elles présentent un caractère
express entre deux pôles de l’Ile-de-France. La desserte est très majoritairement
assurée avec des cars.
Parmi ces lignes (urbaines ou interurbaines) celles qui sont structurantes constituent le
réseau MOBILIEN (40 lignes en proche couronne et 41 en grande couronne).
90
Les contrats dits de type 1 seront prochainement remplacés par des contrats tripartites (STIF/Transporteur/ Collectivités)
dits de type 2 ou T2.
91
Présentation d’après site web du STIF.
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Figure 23 : Cartes du Réseau MOBILIEN (source STIF).
4.3.1.3
Les lignes exploitées la nuit,
Elles constituent le réseau NOCTILIEN. Selon que l’exploitant est la RATP ou la SNCF,
la desserte est assurée par un bus ou un car.
Lancé en septembre 2005, le réseau Noctilien comporte aujourd’hui 47 lignes, exploitées par la
RATP et Transilien SNCF sous une dénomination unique.
Ce service de nuit fonctionne entre la fermeture et l’ouverture des réseaux ferrés de jour, soit
de 0h30 à 5h30 du matin, 7 jours sur 7 et 365 jours par an. Chaque numéro de ligne est précédé
d’un N indiquant son appartenance à ce réseau nocturne.
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Ce réseau est organisé autour de 5 grandes stations de correspondance dans Paris, reliées entre
elles par des bus, d’où partent des lignes vers l’Ile-de-France.
Ce réseau se compose en effet de trois types de lignes : ligne circulaire, ligne radiale, ligne
traversante :
2 lignes "circulaires», une dans chaque sens (N01, N02), dans Paris, qui relient 4 grandes stations
de correspondance bus.
36 lignes au départ de Paris appelées "radiales". Depuis les 5 grandes stations de
correspondance situées dans Paris, ces lignes assurent des liaisons centrées sur Paris et des
liaisons vers et à l’intérieur de la proche et la grande couronne.
8 lignes de banlieue à banlieue appelées "traversantes". Ces lignes assurent prioritairement des
liaisons express et semi-directes de Paris vers la proche banlieue et grande banlieue.
1 ligne de banlieue à banlieue sans passer par Paris N71 "Saint Maur-des-fossés - Rungis".
Noctilien propose ainsi un véritable réseau maillé sur la région Ile-de-France et se substitue
complètement au réseau ferré de jour lorsque ce dernier est fermé.
Figure 24 : Cartes du Réseau NOCTILIEN (source STIF).
4.3.1.4
Les dessertes ferroviaires exploitées sur route par la SNCF
La SNCF exploite par route, en raison de son très faible trafic, la ligne La FertéGaucher / Coulommiers (3 allers retour par jour). Elle exploite également la navette
Pont-Cardinet/Pereire dans le 17ème arrondissement de Paris, vestige d’un temps où il
existait une navette ferroviaire supprimée (en 1988) lors de la mise en service de la
branche Ermont de la ligne C.
Elle exploite aussi, (par affrètement) un certain nombre de dessertes de substitution,
essentiellement lors de périodes de travaux d’infrastructures lesquels sont ponctuels
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voire répétitifs (Invalides-Orsay tous les étés) ou peuvent s’étendre sur plusieurs
années (ce fut le cas pour les travaux du tram-train Aulnay / Bondy).
4.3.1.5
Les Dessertes à vocation principale particulière (cf. point 2-2) :
Cette catégorie regroupe les lignes ayant une fonction essentiellement scolaire, les
dessertes locales (créés à la seule initiative d’une collectivité), les dessertes vers les
pôles aéroportuaires (Par exemple Cars Air France), les lignes régulières à vocation
touristique (Balabus, Montmartrobus, Paris Open tour)92.
Elle concerne également les transports à la demande (TAD).
L’article 1er du décret n° 59-157 du 7 janvier 1959 relatif à l’organisation des
transports de voyageurs en Ile-de-France93, définit les services de TAD comme des «
services collectifs offerts à la place, déterminés en partie en fonction de la demande
des usagers et dont les règles générales de tarification sont établies à l'avance et qui
sont exécutés avec des véhicules dont la capacité est supérieure ou égale à quatre
places, y compris le conducteur. »
Le TAD se différencie des taxis : il ne s’agit pas d’un service offert à la course mais
d’un service offert à la place lorsque le trafic est trop faible pour justifier une ligne
régulière à horaires fixes.
Dans une étude de mai 2005 sur les services de transport à la demande, l’IAURIF notait
que si « l’itinéraire des services (de TAD) est, de façon usuelle en France, fixé en
fonction de la demande de déplacements des usagers … le STIF n’a retenu jusque-là
comme définition de service à la demande, que les services reliant des points d’arrêt de
lignes régulières. Ces services sont alors constitués de « lignes virtuelles ».
On peut également rencontrer des situations où le TAD se substitue à certaines heures
à des lignes régulières (c’est par exemple en soirée le cas de Fileo –voir présentation cidessous).
Une étude de l’ARENE Ile-de-France94, publiée en juillet 2007, avait recensé 17 TAD en
Ile-de-France » et mis en évidence le développement embryonnaire de ces services.
On peut citer deux exemples de TAD, à titre d’illustration :
 Allobus, devenu Filéo en mars 2010, destiné aux personnes qui travaillent sur la
plateforme de Roissy CDG est utilisable en complément des lignes régulières
23, 32, 95-02, 701 et T'bus des Courriers d’Ile-de-France (CIF). Il dessert 18
92
Balabus et Montmartrobus sont accessibles avec le tarif Paris Visite. Pour les voyageurs occasionnels, le coût du
déplacement est basé sur le prix du Ticket t+. Opentour relève d’une tarification spéciale à la journée (29€).
93
Modifié par l’article 20 du décret du 10 juin 2005, pris en application de la loi LRL –déjà citée- transformant le statut du
STP devenu STIF au 1/7/2005.
94
« État des lieux et perspectives de développement du transport à la demande en Ile-de-France »-Agence Régionale de
l’Environnement et des Nouvelles Énergies.
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communes autour de Sarcelles, Goussainville, Villiers le Bel, Tremblay en
France, Othis, Villeparisis. Filéo fonctionne 24h/24 et 7j/7. Il est empruntable
au tarif habituel (Navigo, Ticket T+, etc.) ;
 Mobi’Val, de création plus récente (2009), accessible (au tarif normal comme
Filéo) mais sur réservation préalable la veille) depuis l’un des 140 arrêts de bus
de l’une des 21 communes de la Communauté de Communes du Val d’Essonne.
Toutefois, la desserte est à périodicité trihebdomadaire.
Figure 25 : photo minibus Mobi’Val (source site internet de la CC du Val d’Essonne).
4.3.2 Les dispositions prévues par le SDA pour les réseaux Bus/cars
Comme on l’a vu plus haut, le réseau francilien compte 1 450 lignes (y compris Noctilien)
et plus de 30 000 points d’arrêts qu’il faudrait aménager pour permettre l’’accessibilité
intégrale des personnes handicapées motrices (notamment UFR) aux réseaux de bus.
Pour rendre les réseaux routiers accessibles aux PMR, et plus particulièrement aux UFR
il faut non seulement disposer de bus accessibles mais il faut aussi réaliser un minimum
d’aménagements au sol. Il est généralement nécessaire :




95
de mettre les bordures des trottoirs à une hauteur de 15 à 20 cm par rapport au
niveau de la chaussée face à la zone d’arrêt des bus,
d’aménager le trottoir pour permettre au bus, si possible, un accostage « en
ligne »95 sans modifier sa trajectoire ce qui peut conduire à créer des avancées
de trottoir (tout en favorisant l’insertion du bus dans la circulation), voire à
déplacer le point d’arrêt dans les cas où il n’est pas possible d’aménager
l’emplacement actuel,
d’empêcher le stationnement abusif sur le point d’arrêt en réalisant les
marquages réglementaires de signalisation sur la chaussée voire en installant, en
amont et en aval de l’arrêt, des obstacles physiques anti stationnement,
de garantir la liberté de cheminement (marquage au sol, plots…) des UFR sur les
trottoirs à proximité immédiate de l’arrêt en déplaçant, si nécessaire les
passages piétons permettant de traverser la chaussée et de rejoindre le trottoir
opposé,
Seule solution pour garantir en permanence un accostage parallèlement au trottoir.
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
De mettre en place une information multimodale sur l’heure de passage des bus
du réseau de transport, notamment pour les personnes souffrant d’un handicap
visuel ou auditif, et, le cas échéant, d’en profiter pour installer un abri.
Le coût d’un tel aménagement peut varier de façon très sensible en fonction contraintes
topographiques. Il est de l’ordre de 15 000€ pour un arrêt de bus (2 sens de
circulation).
Dans un esprit identique à celui qui a prévalu pour les réseaux ferrés, le STIF a
recherché l’efficacité maximale pour les usagers dans le choix des lignes à traiter dans
le SDA.
Il a ainsi fixé comme objectif, dans le SDA, la mise en accessibilité de l’ensemble des
lignes de la Petite Couronne d’ici 2015.
Pour les lignes de Grande Couronne, comme le rappelle « l’annexe accessibilité du
PDUIF », la priorité est donnée aux lignes considérées comme les plus stratégiques du
point de la mise en accessibilité. La liste des lignes concernées a été établie en
concertation avec les collectivités et les transporteurs en s’appuyant sur les critères
suivants :




la nature de la ligne : priorité est donnée aux lignes Express, Mobilien ou
Noctilien ;
l’importance de la fréquentation de la ligne avec un objectif global de
traitement de 80% du trafic du réseau de bus dans le respect de l’équité
territoriale ;
l’accès au réseau ferré francilien afin qu’il soit optimal et équitable ;
la desserte des principaux pôles d’emploi et/ou des équipements publics ou
privés (Préfectures, zones commerciales, hôpitaux, Centre d'Évaluation et
d'Aide Technique aux personnes en situation de handicap, etc.).
Sur l’ensemble des lignes que compte la Grande Couronne (1 100 lignes), environ 450
lignes sont ou vont être sélectionnées. L’horizon de mise en accessibilité des lignes de
bus sélectionnées est 2015.
Ces aménagements viennent compléter les opérations d’amélioration de la qualité de
service relatives notamment à l’information sonore et visuelle des voyageurs (tant dans
les véhicules qu’au niveau des points d’arrêts).
La mise en œuvre du SDA nécessite également l’aménagement pour les PMR de toutes
les gares routières qui ont généralement, aujourd’hui, des cheminements et des
hauteurs de quais inadaptés. Le STIF n’est pas maître d’ouvrage des gares routières et
ne désigne pas les gestionnaires de ces équipements, mais il est compétent pour
« définir les modalités d’exécution, les conditions générales d’exploitation et de
financement des services » des gares routières. Ces éléments ont été formalisés dans
une politique régionale d’équipement, de service et de gestion des gares routières qui
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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s’est concrétisée à travers l’élaboration du Schéma Directeur des Gares Routières
(SDGR)96 qui a été approuvé en mai 2009 par le CA du STIF . L’accessibilité fait partie
du référentiel de qualité de service du SDGR. Les programmes de rénovation seront mis
en œuvre avant 2015 et seront cofinancés par le STIF et la Région Ile-de-France97.
En ce qui concerne les points d’arrêt, les aménagements sont réalisés en tant que
maîtres d’ouvrage par les collectivités gestionnaires de la voirie (communes,
département, syndicats, EPCI…). Dans une première phase, le financement a pu être
assuré à parts égales par le STIF et la RIF.
Cette mesure a pris fin avec la délibération CP 11-263 de la Commission Permanente du
Conseil Régional en mai 2011.
Comme l’explicite le rapport présenté :
« Il revient à présent au STIF, autorité organisatrice des transports en Ile-de-France,
de piloter et de prendre en charge le programme d’investissement qui permettra
d’atteindre cet objectif (ndlr : accessibilité du réseau en 2015). Toutefois, la Région a
décidé d’adopter des mesures transitoires en 2009 et 2010 pour que la modification du
régime de financement s’opère progressivement, étant entendu qu’à partir de 2011 les
opérateurs (ndlr : maitres d’ouvrages des aménagements de voirie) prendront le relais
de la Région ». Les dernières subventions apportées par la Région en mai 2011 (sur des
dossiers déposés avant la fin 2010) concernent 35 opérations groupées représentant
996 arrêts à aménager (2 sens de circulation) pour un montant total de 15 millions
d’euros (50% STIF et 50% Région).
Dorénavant, si le STIF finance bien 100% du coût des études, seul 50% du coût des
travaux de mise en accessibilité est couvert par le STIF, le complément de 50% étant à
la charge des collectivités territoriales. Il convient donc de s’interroger sur « le frein à
la mise en œuvre » que pourrait constituer cette obligation de financement par
certaines collectivités.
Le STIF finance en parallèle l’achat de nouveaux véhicules totalement accessibles. La
quasi-totalité du parc de bus Paris et de la petite couronne est aujourd’hui
accessible.
En grande couronne, en 2010, environ 50% du parc total est composé de véhicules
accessibles98 Mais les problèmes techniques rencontrés pour rendre les cars accessibles
ont eu une traduction très concrète sur le parc en circulation puisque si 67% des bus
sont accessibles, il n’y a que 35% des cars qui le sont.
96
http://www.stif.info/IMG/pdf/Cahier_de_references_des_gares_routieres_d_Ile-de-France_2009_.pdf.
Avec un plafond de 110 ou 150k€ par poste à quai. Ces mesures sont intégrées à l’action 2.5 du PDUIF Aménager des
pôles d’échanges multimodaux de qualité.
98
2360 véhicules sur un total de 4624 pour OPTILE.
97
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Toutefois, les modalités de financement arrêtées pour les investissements dans le cadre
des contrats de type 299, avec définition des caractéristiques des matériels et
équipements, permettra de rendre le parc totalement accessible à un moyen terme (un
peu au-delà de 2015).
Le STIF prévoit ainsi de consacrer un peu plus de 100 M€ au seul aménagement des
points d’arrêts d’ici 2015, pour un cout total estimatif de plus de 200 M€.
Figure 3.3 : Répartition du parc par type de véhicules en 2008
Nombre de véhicules
Optile
Optile
RATP
Bus Standard
2 000
3 660
43%
Bus articulé
331
476
7%
Minibus
44
85
1%
Midibus
194
72
4%
Car standard
2 011
43%
Minicar
48
4
1%
Midicar
30
2
1%
%
RATP
85%
11%
2%
2%
0%
0%
0%
Source : STIF d'après RATP, Optile, 2008
Définitions
autobus (ou bus) : véhicule affecté au transport urbain de voyageurs ; autocar (ou car) : véhicule
affecté aux transports interurbains, principalement scolaires, linéaires ou touristiques.
Gamme Standard : s'emploie pour les véhicules constitués d’une seule section. Véhicules articulés :
véhicules constitués d’au au moins deux sections rigides articulées l'une à l'autre et communicantes
entre elles, permettant la libre circulation des voyageurs à l’intérieur du véhicule.
Mini et midibus : bus de petite taille d’une capacité comprise entre 8 et 30 places assises. Midibus :
minibus de 8 à 11 mètres de long.
Source : STIF d'après RATP, Optile, 2008
Figure 26 : répartition du parc de bus et car par type de véhicule (Omnil).
4.3.3 Situation actuelle et perspectives sur le réseau BUS RATP
Rappel sur les lignes régulières exploitées par la RATP (voir point 4.3.1)
Le réseau compte 321 lignes de jour en 2009 (source STIF Omnil) :

61 lignes sur Paris + 2 navettes de quartier + une ligne temporaire Balabus avec
1 313 points d’arrêt,

257 lignes en banlieue (Petite Couronne) avec 3 402 points d’arrêt.
99
Voir annexe 26.
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Il y a donc au total 4 715 points d’arrêts « nominaux »100 qui représentent 12 000 points
d’arrêt « élémentaires ». La RATP exploite également 49 services communaux (543
points d’arrêts)101, ainsi que depuis 2005, 31 lignes du réseau de nuit Noctilien.
4.3.3.1
L’équipement des bus
Le parc RATP est essentiellement composé de bus.
source
Caractéristiques du parc de matériel roulant routier RATP en 2009
Caractéristiques des bus
Nombre de
véhicules
Bus standard
Bus articulé
Minibus
Midibus
3660
476
85
72
RATP
nombre de
places
assises
26 à 37
38 à 58
9 à 14
14 à 21
Caractéristiques des cars
nombre de
places
totales
91 à 115
133 à 167
22 à 32
55 à 73
Car standard
RATP
nombre de
Nombre de
places
véhicules
assises
0
-
Minicar
Midicar
4
2
16
35 à 39
nombre de
places
totales
16
35 à 39
Source : STIF d'après RATP, Optile, 2008
Définitions
autobus (ou bus) : véhicule affecté au transport urbain de voyageurs ; autocar (ou car) : véhicule affecté aux transports interurbains, principalement scolaires,
linéaires ou touristiques.
Gamme Standard : s'emploie pour les véhicules constitués d’une seule section. Véhicules articulés : véhicules constitués d’au au moins deux sections rigides
articulées l'une à l'autre et communicantes entre elles, permettant la libre circulation des voyageurs à l’intérieur du véhicule.
Mini et midibus : bus de petite taille d’une capacité comprise entre 8 et 30 places assises. Midibus : minibus de 8 à 11 mètres de long.
Source : STIF d'après RATP, Optile, 2008
Figure 27 : caractéristiques du matériel roulant routier RATP (Omnil).
À fin 2009, près de 3 100 véhicules sur les 4.300 du parc sont accessibles (c.-à-d.
équipés de palettes). La commande des 1.200 véhicules restants a été réalisée ou
programmée.
L’ensemble du parc sera donc accessible aux UFR en 2015.
Le bon déploiement des palettes nécessite un haut niveau de maintenance mais qui ne
peut, à lui seul en garantir la bonne utilisation. Encore faut-il que les emplacements
prévus sur la voirie et dans le bus soient libérés. Dit autrement que l’on ne soit pas
confronté à la présence de véhicules stationnant en amont de l’arrêt dans des conditions
qui empêchent le bus de s’aligner le long du trottoir pour pouvoir déployer sa palette102,
ou à l’affluence dans le bus ou encore à la présence devant l’emplacement UFR à
l’intérieur du Bus, de poussettes dépliées en surnombre, voire au manque de civisme des
passagers…
100
Voir point 4 .1 pour la définition des stations ou gares nominales et des gares « élémentaires ».
Avec une participation financière des communes – voire tarification spéciale et /ou nom propre à la commune (par ex,
Buseolien à Puteaux : navette gratuite depuis 2009). Ces lignes sont généralement numérotées dans la série 500.
102
Il y a une relative prise de conscience des automobilistes des risques encourus en cas de stationnement devant un arrêt de
bus mais il faudrait une action de sensibilisation sur le fait qu’il ne suffit pas que le bus puisse décharger ses passagers et que
si le bus ne peut s’aligner parallèlement au trottoir (cas d’un stationnement abusif « limite » en amont, il ne pourra pas utiliser
sa palette.
101
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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A noter que sur les lignes équipées de bus accessibles mais dont les arrêts n’ont pas été
aménagés (en proche couronne) la RATP a décidé de déposer provisoirement les palettes
pour des raisons qui ont été explicitées précédemment (perte du bénéfice de formation
des conducteurs, problèmes de mise en jeu de la garantie-constructeur…).
4.3.3.2
L’équipement des points d’arrêt
Le fait que toutes les lignes à l’intérieur de Paris soient réputées accessibles103 pourrait
laisser penser que tous les arrêts le sont. Il est vrai que la Ville de Paris (seul maitre
d’ouvrage concerné) a fait des efforts considérables pour réaliser au plus vite ces
aménagements en ne se limitant pas, d’ailleurs aux seuls UFR.
Mais il reste un nombre significatif d’arrêts à aménager : il n’est pas rare de trouver,
sur une ligne 20% des arrêts siglés avec le triangle jaune (voir explications au point
2.4.2).
En banlieue (petite Couronne), la multiplication du nombre d’opérateurs (communes,
EPCI, départements…) pour les aménagements de voirie ralentit la progression des
travaux. En 2010, 35 lignes supplémentaires devraient avoir été rendues accessibles,
soit 5 de moins que les prévisions.
4.3.3.3
Les perspectives à horizon 2015
120 lignes sont aujourd’hui accessibles : 68 à Paris (100%) et 62 en banlieue. 100%
d’entre elles disposent d’annonces sonores et 104 lignes de panneaux d’information
embarqués.
Par ailleurs, un peu plus de la moitié des points d’arrêts « élémentaires » RATP est
équipée du système d’information en ligne SIEL.
4.3.4 Situation actuelle et perspectives sur le réseau BUS OPTILE
Rappel sur les lignes régulières exploitées par OPTILE (voir point 4.3.1) :
Le réseau compte 1 081 lignes de jour en 2009 (source STIF-Omnil) avec 26 070 points
d’arrêt sur plus de 20 000 km de lignes principalement dans les départements dits de la
Grande Couronne (départements 77, 78, 91 et 95).
Comme cela a été précisé plus haut, le SDA n’a pas prévu de rendre accessible la totalité
des lignes des départements de la grande couronne mais « seulement » les prés de 450
lignes les plus structurantes tant au niveau des bassins de transport que des lignes
interurbaines de pôle à pôle essentielles au maillage territorial de l’accessibilité en Ilede-France.
103
A l’exception encore de Noctilien (sauf 2 lignes), de Balabus et de Montmatrobus qui sont assimilables –de par leur
tarification- à des lignes de desserte urbaine.
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Le détail précis des lignes (probablement au nombre de 441) sera ajusté en liaison avec
les collectivités territoriales et les transporteurs, notamment dans le cadre des PLD.
Mais on ne connait ni le trafic précis assuré ni le nombre des arrêts à aménager.
4.3.4.1 L’équipement des bus
Le parc utilisé par OPTILE se distingue assez sensiblement de celui utilisé par la RATP
pour deux raisons :
 L’importance de la proportion de Cars, lesquels circulent sur environ la moitié des
450 lignes du SDA en Grande Couronne. Les difficultés soulevées pour rendre les
cars accessibles ont été explicitées au point 4.4. Il faut en outre, sur ces lignes
où la fréquence de desserte est moins élevée qu’en secteur urbain, être attentif
à ne pas compromettre les conditions d’exploitation des lignes dont les horaires
sont très souvent « calés » sur ceux des trains aux terminus ;
 L’âge moyen du parc, plus élevé qu’ne proche couronne. En 2009, un cinquième104
du parc avait plus de 10 ans, les véhicules les plus anciens approchant les 18 ans.
Figure 28 : caractéristiques du parc de bus et cars des réseaux OPTILE (Omnil).
Sur le plan de la contractualisation, les entreprises d’OPTILE ont signé un premier
contrat de type 1 avec le STIF. D’ici la fin 2011, les entreprises auront toutes
signé avec le STIF le nouveau contrat Type 2 sur la période 2011- 2016. Il
associera davantage les collectivités aux exigences de qualité de service et
notamment en matière d’accessibilité des PMR.
104
894 véhicules (19,6%) sur un parc 2009 de 4554 (chiffres OPTILE) dont l’âge moyen est de 6 ans.
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4.3.4.2 L’équipement des gares routières et des points d’arrêt
La question des gares routières ne soulève pas de difficultés spécifiques sur les
territoires desservis par les réseaux OPTILE.
Cependant, dans certains cas limités, il semble que la collectivité qui serait
naturellement conduite à porter le projet d’aménagement dans un premier temps
puis à assurer la gestion de la gare dans un deuxième temps) hésite à s’engager.
Des craintes sont en effet formulées sur la viabilité du modèle économique de
gestion des gares routière105 dont il n’apparait pas, avec certitude, qu’il pourrait
trouver son équilibre dans le cadre du SDGR (Schéma Directeur des Gares
Routières). Par contre, le déploiement de la mise en accessibilité des points d’arrêt
a été (ou est) freiné du fait de différents facteurs :




le délai nécessaire à la définition des lignes à incorporer au SDA (441 lignes)
en concertation avec les collectivités locales et les associations,
l’intervention nécessaire de plusieurs maitres d’ouvrage sur la voirie pour
aménager les arrêts d’une même ligne,
la coordination parfois souhaitée avec d’autres types d’équipements pour
limiter les phases travaux (l’information voyageurs par exemple),
les difficultés de financement apparues depuis que la Région Ile-de-France a
décidé de se retirer du processus de financement des aménagements de
voirie106. Les collectivités locales sont ainsi amenées à prendre le relais à
hauteur de 50%, le STIF ayant maintenu sa participation à la même
hauteur107.
Les nouveaux contrats (Type 2 voir encadré) – signés à partir de 2011 - devraient
permettre de mieux associer les collectivités à la démarche de mise en accessibilité des
points d’arrêt.
Les nouveaux contrats de type2 (T2). Conscient que les collectivités locales sont les mieux
placées pour identifier les besoins locaux et être à l’écoute des voyageurs, le STIF grâce au contrat
met en place un mécanisme de décision triangulaire redessinant les rôles de chacun : entreprise
privée de transports, communes ou groupements de communes et Autorité organisatrice.
L’objectif est de créer une dynamique pour que les collectivités enclenchent un mouvement et
favorisent ainsi un service de transport adapté aux attentes locales. Cette évolution est rendue
possible par la succession des deux contrats, dans une démarche programmée et progressive
d’individualisation de la relation entre le STIF et les entreprises, sur des réseaux de bassin bien
délimités. Les collectivités locales concernées par ces réseaux seront bien entendu étroitement
associées à la réflexion sur le contenu du contrat de Type II avec OPTILE.
Elles seront également associées à la négociation individuelle des contrats en tant que contributeur
financier local.
105
Reposant sur un péage acquitté pour chaque départ de véhicule.
Dernière délibération : CP 11-263 de la Commission Permanente du Conseil Régional en mai 2011. Voir fin du point
4.3.2.
107
Pour les lignes interurbaines de pôle à pôle, dans le cadre d’un conventionnement direct STIF/Entreprises (lignes
EXPRESS et MOBILIEN), la mise en accessibilité relèverait de l’initiative du STIF avec le soutien envisageable –mais non
encore acquis- des Conseils Généraux sur les voiries départementales.
106
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Concrètement, à l’issue du travail accompli grâce aux contrats, les collectivités locales pourront jouer
pleinement leur rôle pour assurer une meilleure cohérence du maillage des lignes de transport à
l’échelle du bassin et influer sur la qualité du service rendu. Elles pourront si elles le souhaitent et, en
accord avec le STIF, devenir à terme autorité organisatrice de proximité (AOP).
(Source « La Lettre STIF Hors-série Avril 2007)
Concernant les problèmes de financement des aménagements des arrêts de bus, une
difficulté nouvelle serait apparue avec le vote de la loi de réforme territoriale. En
effet, l’article 76 de la loi du 16 décembre 2010 fixe au 1er janvier 2012 la date à partir
de laquelle la participation minimale du maître d’ouvrage est de 20 % du montant total
des financements apportés par des personnes publiques à ce projet (voir nouvel article
Art. L. 1111-10. – titre III du Code Général des Collectivités territoriales).
Si cela crée une difficulté indéniable dans les petites communes pour la mise en
accessibilité des ERP (mairie par exemple), il est plus délicat d’apprécier l’impact de
cette disposition en matière d’aménagement des points d’arrêt. Car pour qu’une petite
commune soit le maître d’ouvrage dans ce cas de figure, il faudrait qu’il s’agisse d’une
voirie communale et que la compétence « voirie » n’ait pas été transférée à l’EPCI.
L’analyse de la délibération de la RIF de mai 2011 (CP11-263 sur la mise en accessibilité
de points d’arrêt du réseau de transport en commun routier) montre que ce cas de
figure n’est pas improbable108 mais qu’il reste vraisemblablement marginal.
4.3.4.3 Les perspectives à horizon 2015 (ou 17)
Pour les raisons qui viennent d’être explicité, le déploiement des mises en accessibilité
sur la Grande Couronne a démarré avec retard et peine à monter en régime de croisière.
Il est impossible de se prononcer sur la perspective d’équipements à l’horizon 2015.
On notera toutefois que, à partir de 2009, le STIF a fait porter ses efforts sur la
Grande Couronne.
Figure 29 : nombre de points d’arrêt bus subventionnés par le STIF en 2009 par département (STIF).
108
Par exemple, la commune de RUPEREUX (77 –secteur de Provins) a sollicité une subvention pour deux arrêts (cout total
45 000 euros).Or elle ne compte que 94 habitants seulement.
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Nota : En 2010, près de 153 lignes de bus sont accessibles sur l’ensemble du territoire
francilien dont 100 rendues nouvellement accessibles depuis 2007. Ces 153 lignes
représentent près de 12% des lignes du réseau de bus francilien. Elles concernent
essentiellement les lignes RATP (120) et pour le reste des lignes OPTILE ce qui montre
le relatif retard pris en grande couronne.
4.3.4.3.1 Les points positifs
Le contrat de type T2 constitue une avancée indéniable dans la mesure où il permet de
mieux impliquer certaines collectivités dans le respect des objectifs du SDA.
4.3.4.3.2 Les inquiétudes et points de vigilance
Il est difficile de suivre le déroulement et l’avancement du programme qui n’est
pas encore clairement affiché pour ce qui concerne la Grande Couronne.
En outre, on peut avoir des doutes légitimes sur l’implication de toutes les
collectivités compte tenu de l’avancement de leur démarche globale en matière
d’accessibilité (voir point 5.2 sur les Plans de Mise en Accessibilité de la Voirie
et des Espaces Publics -PAVE).
Enfin, la question du financement dans les petites communes (cf. supra) ou
petites intercommunalités reste posée.
4.3.5 Situation actuelle et perspectives pour le réseau Bus SNCF
Le « réseau »de bus SNCF (hors Noctilien) est constitué de lignes transférées sur route
de façon essentiellement occasionnelle (pour travaux). En pareil cas, la SNCF fait
assurer, à ses frais, le transport par des entreprises sous-traitantes (RATP ou
entreprises d’OPTILE) qui assurent alors la même desserte que les trains remplacés,
c’est-à-dire de gare en gare. L’accessibilité est alors assurée si l’échange voirie/gare est
correctement aménagé et si le bus ou le car est accessible.
La question du type de bus mis en circulation est à régler par une rédaction adaptée du
cahier des charges de l’appel d’offre qui conduit à la désignation de l’entreprise soustraitante. À l’horizon 2015, il ne devrait pas y avoir de difficultés pour les substitutions
assurées par bus et le parc de cars accessibles devrait permettre de satisfaire cette
exigence.
4.3.6 Situation actuelle et perspectives pour le réseau Bus Noctilien
Le réseau Noctilien (voir point 4.3.1.3) comporte aujourd’hui 47 lignes, exploitées par la
RATP et Transilien SNCF. La RATP exploite le service avec des bus et la SNCF avec des
cars (distances plus longues et parcours non urbains).
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Figure 30 : Caractéristiques du réseau routier Noctilien.
La problématique d’accessibilité est double : d’une part l’équipement des points d’arrêts,
qui sont souvent implantés en dehors des arrêts du réseau de jour (y compris à Paris où
le réseau « suit » généralement les lignes de métro) et d’autre part l’accessibilité des
bus et des cars.
Les lignes RATP N01 et N02 (lignes « circulaires » parisiennes) peuvent d’ores et déjà
accueillir les personnes à mobilité réduite. Une mise en accessibilité progressive du
reste du réseau est prévue mais sans échéances (autres que 2015) clairement affichées.
4.4 Vogueo
L’article 1 (point II alinéa 3) de l’ordonnance de 1959 à l’origine de la création du
STIF109 précise depuis 2005:
« Sous réserve des pouvoirs généraux dévolus à l'État pour assurer la police de la
navigation, le syndicat est compétent en matière d'organisation du transport public
fluvial régulier de personnes. »
En juin 2008, le STIF a ainsi mis en place, à titre expérimental, une navette fluviale sur
la Seine et la Marne dénommée Voguéo qui est un transport en commun offrant 5
escales : Gare d’Austerlitz, Bibliothèque François Mitterrand (à l’aller), Bercy (au
retour), Ivry Pont Mandela et École vétérinaire de Maisons-Alfort. Au total, le trajet
dure 55 mn pour effectuer la boucle en aller-retour. Voguéo a transporté 158 020
passagers en 2009110.
Figure 31 : signalétique VOGUEO à proximité d’un point d’arrêt (source STIF).
109
110
Ordonnance n°59-151 du 7 janvier 1959 relative à l'organisation des transports de voyageurs en Ile-de-France.
Source Stif- « Les Transports en Commun en chiffres édition 2011 ».
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Voguéo n’était pas aménagé pour recevoir et transporter les PMR et notamment les UFR.
La phase expérimentale de 36 mois a pris fin en juin 2011. Mais le STIF a décidé111 de
mettre en place à partir de 2013 (par le biais d’une délégation de service public) un
réseau fluvial de 3 lignes Voguéo, les deux premières (bateaux de 100 places)
permettant d’aller de Suresnes à Musée d’Orsay et de Vitry à Invalides, et la troisième
(bateaux de 250 places) assurant un recouvrement des deux entre Tour Eiffel et Gare
d’Austerlitz. Les 30 escales prévues seront implantées sur des berges qui sont gérées
par Ports de Paris pour la majorité et par Voies Navigables de France. L’emprunt de
Voguéo sera soumis à une tarification spéciale (pass Navigo ou Imagin’R accepté mais
ticket à l’unité à un prix de l’ordre de 7 euros112).
Figure 32 : carte du futur réseau VOGUEO (2013).
Le futur réseau Voguéo devra être accessible aux PMR et notamment respecter l’arrêté
du 30 décembre 2008 « relatif aux prescriptions techniques de sécurité applicables aux
bateaux de marchandises, aux bateaux à passagers et aux engins flottants naviguant ou
stationnant sur les eaux intérieures »113.
Au-delà des aménagements des bateaux eux-mêmes, les obstacles sont nombreux : il
faut garantir la sécurité à la montée et à la descente, quelles que soient les conditions
de flottabilité et pour cela, en particulier, aménager les stations dont certaines se
situent dans un environnement protégé au titre du patrimoine mondial de l’Unesco.
On notera cependant que le communiqué publié à l’issue du CA du STIF du 1er juin 2011
est muet sur la question de l’accessibilité aux PMR. Là encore, si des difficultés
apparaissent pour rendre les escales accessibles aux UFR, cela ne dispense pas de
réaliser les aménagements pour les autres types de handicap et, en tout état de cause,
les bateaux devront l’être.
111
Voir communiqué de presse publié à l’issue du CA du 1er juin 2011.
Soit près de 5 fois le prix actuel du T+ qui est de 1,70€ à l’unité.
113
Les dispositions constructives à respecter par les « bateaux à passagers » pour permettre le transport des PMR sont
explicitées au chapitre 15 de l’annexe à cet arrêté.
112
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4.5 L’avancement du SDA pour les autres Transports particuliers
4.5.1 Les TAD (transports à la demande) autres que PAM
Comme on l’a vu au point 4.3.1.5, les services de TAD sont relativement peu développés
en Ile-de-France (moins d’une vingtaine).
On a évoqué plus haut114, à titre d’illustration, le service assuré sur la plateforme
aéroportuaire de Roissy Charles de Gaulle appelé initialement Ballabus ou celui, plus
récent de la CC du Val d’Essonne appelé Mobi’Val.
Aux termes stricts de la loi de 2005, les TAD doivent être rendus accessible d’ici 2015
car la loi n’a pas prévu de dérogation pour ce type de service de transport collectif.
Il est difficile de connaitre l’état des lieux actuel mais on peut soulever deux points de
vigilance :
- S’agissant du matériel roulant : les TAD utilisent généralement (exception faite
pour Fileo) des Minibus ou des Microbus 115. Ces véhicules de petite taille sont
plus facilement aménageables pour les UFR que les cars mais cet aménagement
spécifique supprime des sièges. Or il ne semble pas que ces véhicules puissent
bénéficier de la dérogation pour transporter des passagers debout. De ce fait,
certains opérateurs sont tentés de n’équiper que certains véhicules de leur parc
puisque la réservation préalable étant obligatoire, il est possible de mettre en
circulation le matériel adapté en cas de transport d’un usager en fauteuil roulant.
- S’agissant des arrêts : la position prise par le STIF de n’autoriser la circulation
d’un TAD que sous conditions d’obliger les voyageurs à monter ou descendre dans
des arrêts de bus existants (sur lignes régulières) est souvent mal comprise car
elle heurte le bon sens. Elle permet cependant, en matière d’aménagement PMR,
de lier les deux types de desserte. Il faudra cependant vérifier si les arrêts des
TAD actuels font partie ou non des arrêts qui doivent être aménagés sur le
réseau des lignes régulières.
On notera, là encore, que la question de l’accessibilité ne saurait se limiter aux UFR et
qu’il faut prendre en compte les autres handicaps (visuels, auditifs, cognitifs).
La question qui peut et doit se poser – mais à laquelle on ne peut apporter de réponse
uniforme- est celle de la nécessité de rendre les TAD accessibles dans la double mesure
où :
 d’une part, le STIF n’a pas retenu, dans le SDA, un aménagement de toutes les
lignes routières. Il y aura donc des lignes régulières non accessibles bien que
supportant, par définition, un trafic très supérieur à celui des TAD,
114
Voir description au point 4.3.1.5.
Il n’y a plus aujourd’hui de distinction entre les deux termes qui sont indifféremment employés par les constructeurs de
voitures (commercialisant depuis 40 ans des véhicules pour permis VL avec 9 places maxi y compris conducteur) et les
constructeurs de bus qui ont été amenés à développer des bus de taille réduite (notamment pour les rues à gabarit réduit)
offrant une vingtaine de place.
115
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 et d’autre part où il sera possible de recourir (sur l’ensemble de l’Ile-de-France à
terme), au TAD spécialisé que constitue PAM. Encore faut-il noter que le tarif
PAM est généralement très supérieur au tarif TAD.
4.5.2 Les réseaux PAM,
Les PAM sont des transports spécialisés « à la demande » exclusivement réservés aux
voyageurs lourdement handicapés.
La mise en place des premiers services PAM (« pour aider à la mobilité ») s’inscrivait
dans la continuité de la RESOLUTION D'ENSEMBLE de la Conférence Européenne des
ministres des Transports (n°2001-3) sur des TRANSPORTS ACCESSIBLES qui
recommande que les Pays membres s’engagent à « aider à la mise en place de systèmes
de transport spécialisés porte à porte pour les personnes les plus sévèrement
handicapées, éprouvant des difficultés particulières et ne pouvant pas utiliser les
transports publics » (cf. Annexe 4).
En 2002, le STP a ainsi décidé116 de faciliter la mise en place de réseaux
départementaux de transports spécialisés répondant à des normes de service uniformes.
Les services PAM sont ainsi assurés sous la maîtrise d’ouvrage des Conseils Généraux qui
en fixent les conditions d’accès et les tarifs (fonction des subventions versées par les
départements) et en confient par DSP (délégation de service public) la gestion à des
transporteurs. L’intention du STIF était de susciter une adhésion de tous les
départements de façon à couvrir la totalité de la région ce qui s’est progressivement
réalisé au cours des 7 années qui ont suivi : d’abord à Paris (2003), puis dans le Val de
Marne (2005), les Yvelines (2006), la Seine St Denis (2007), la Seine et Marne (2008),
l’Essonne (2008), dans les Hauts de Seine (2010) et enfin dans le Val d’Oise (2011).
A ce jour, le service PAM fonctionne 7 jours sur 7, de 6 heures à minuit et couvrent le
territoire de l’Ile-de-France.
Le STIF, la Région Ile-de-France et le Département concerné participent de façon
équivalente au financement.
Formellement, il faut noter que la loi de 2005 n’impose pas la mise en place de ce type
de services, lesquels ne sont donc pas repris en tant que tels dans le SDA. La seule
obligation imposée par la loi de 2005 vis-à-vis de ces services spécialisées (qui relèvent
du plan de transport du STIF) concerne leur accessibilité aux personnes à mobilité
réduite, obligation qui est, par définition satisfaite. Par contre, le STIF a toujours
considéré qu’ils constituaient un des éléments de la politique francilienne en faveur des
PMR les plus lourdement handicapées dans leurs déplacements et ils sont donc partie
intégrante de l’annexe accessibilité du PDU IDF. On notera d’ailleurs que l’article 1 de
l’ordonnance de 1959 précitée assigne au STIF une mission dans ce domaine : «il
favorise le transport des personnes à mobilité réduite ».
116
« Ancêtre » du STIF, le STP subventionnait déjà partiellement des associations assurant, depuis les années 80 pour
certaines d’entre elles, des accompagnements personnalisés.
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Les services PAM sont réservés aux personnes justifiant d’une invalidité supérieure ou
égale à 80% (carte d’invalidité délivrée par la MDPH) mais couvrent tous les types de
déplacement quel que soit le motif117 (professionnel, médical, loisirs, etc.). Une
inscription/adhésion préalable est nécessaire.
Les contraintes, justifiées, sont nombreuses :
 Seul le service PAM du département de la résidence (exclusivement) peut
être utilisé et le trajet doit avoir pour origine ou destination un point du
département,
 il faut être inscrit et répertorié comme utilisateur (une carte est délivrée)
et faire préalablement (minimum 24h à l’avance) une réservation pour le
trajet souhaité.
La tarification est spécifique (sensiblement supérieure au tarif général –voir ci après)
et le transport est assuré de porte à porte (trottoir), avec de petits véhicules adaptés
au transport des personnes et de leur fauteuil roulant. Il n’y a qu’un conducteur
(spécialement formé pour le type de public transporté) dans le véhicule et les courses
peuvent être groupées (plusieurs passagers) sur des itinéraires proches.
Le tarif par trajet (fixé par le STIF pour tous les départements franciliens) supporté
par l'utilisateur dépend du kilométrage parcouru.
er
Tarification de PAM :
Depuis le 1 mars 2011, l’ancienne tarification par zone applicable à Paris et dans les
départements de la Petite couronne (fondée sur le franchissement des limites départementales à
l’intérieur de la région Ile-de-France) est remplacée par une tarification en fonction de la
distance de la course déjà applicable dans les départements de la Grande Couronne Le
kilométrage des courses est désormais effectué d’après un calcul à « vol d’oiseau » (en ligne
droite) entre l’adresse de départ et l’adresse d’arrivée du transport. Pour les habitants du
cœur de l’agglomération, la nouvelle tarification est globalement plus avantageuse.
Les tarifs sont exprimés en « unités de mobilité » pour le règlement des courses réservées et
effectuées, ainsi que pour le règlement des pénalités en cas d’absence ou d’annulation tardive.
Le prix de l’« unité de mobilité » est fixé à un centime d’euro, applicable aux courses à
réaliser à partir du 1er mars 2011.
- Course de moins de 15 km : 660 unités soit 6,60€
- Course de 15 km à moins de 30 km : 990 unités soit 9,90€
- Course de 30 km à moins de 50 km : 1650 unités soit 16,50€
- Course de plus 50 km : 3300 unités soit 33,00€
Comme on le constate, l’écart de prix d’accès au service, même s’il est justifié, ne
permet pas de considérer que PAM répondrait aux règles imposées par la loi pour
117
Lorsque le déplacement ne relève pas d’une prise en charges par un autre organisme (mutuelle ou Sécurité Sociale).
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constituer un service de substitution pour les transports non accessibles puisque la
condition tarifaire n’est pas remplie. L’article 415 de la loi de 2005 stipule, en
effet, que : « En cas d'impossibilité technique avérée de mise en accessibilité de réseaux
existants, des moyens de transport adaptés aux besoins des personnes handicapées ou à
mobilité réduite doivent être mis à leur disposition. Ils sont organisés et financés par
l'autorité organisatrice de transport normalement compétente dans un délai de trois ans.
Le coût du transport de substitution pour les usagers handicapés ne doit pas être supérieur
au coût du transport public existant ».
En 2009 (avant l’extension aux départements des Hauts de Seine et du Val d’Oise),
les véhicules de transport spécialisé PAM ont assuré un peu plus de 513 000
courses dont plus de la moitié à Paris. Le chiffre de 600 000 courses devrait donc
être dépassé en 2011.
extrait de la Figure 5 :
Les services Pour Aider à la Mobilité (PAM)
Nombre de courses annuelles effectuées
par les véhicules du réseau PAM
2009
PAM 75
265 253
PAM 94
57 562
PAM 78
59 047
PAM 93
35 120
PAM 91
32 022
PAM 77
64 439
PAM IDF
513 443
Source : STIF d'après données des transporteurs PAM
Figure 33 : trafic assuré (nombre de courses) par les services PAM en 2009 (Omnil).
Le service effectivement rendu aux franciliens est donc important. La qualité de la
prestation est saluée par les utilisateurs mais des demandes d’amélioration sont
exprimées. Elles concernent l’harmonisation de la tarification entre les départements et
à un moindre degré, la levée de la contrainte géographique sur les parcours de façon à
pouvoir « chaîner » plusieurs déplacements hors département dans la même journée.
4.6 L’avancement du SDA en matière d’information voyageurs
L’information voyageurs recouvre différents besoins : d’une part l’information délivrée à
distance (domicile par exemple) pour permettre la préparation du déplacement
(horaires, correspondances…) et d’autre part, l’information délivrée pendant le
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déplacement, indispensable pour permettre au voyageur de se guider sur le réseau, (pour
emprunter le bon train, RER ou bus puis descendre au bon arrêt et emprunter
éventuellement d’autres correspondances) en situation normale et davantage encore en
situation perturbée quand le voyageur ne peut plus suivre les horaires ou parcours qu’il a
prévus.
Pour les PMR, l’information sous ces différentes formes est, davantage encore que pour
les autres voyageurs, un élément fondamental qui contribue à l’exécution du
déplacement.
Le SDA consacre donc un chapitre important (le chapitre 4) à l’information avec un
budget considérable (plus de 160M€), entièrement à la charge du STIF sous forme de
subventions ou dans le cadre des contrats d’exploitation.
« La troisième priorité du SDA est de renforcer l’accessibilité de l’information voyageur
dans l’ensemble du réseau de métro et sur tous les réseaux ferrés et routiers rendus
accessibles aux usagers en fauteuil roulant. L’objectif est de délivrer aux usagers en
situation de handicap une information pertinente sous une forme adaptée. »
Par rapport aux usagers valides, il y a en effet, deux besoins supplémentaire: non
seulement un complément d’information est nécessaire pour indiquer si telle installations
ou tel train ou bus est effectivement accessible (information préalable au voyage mais
aussi en temps réel) mais encore, la diffusion de cette information doit être lisible,
audible et compréhensible par les personnes handicapées.
Et dans un contexte de situations très évolutives, la fiabilité de l’information dispensée
aux PMR est essentielle : les contraintes existant dans les gares de correspondance ou
de destination du trajet envisagé doivent être clairement précisées.
Les efforts portent donc sur 2 volets :
1. L’information/signalétique se trouvant sur le réseau, pendant le déplacement
 amélioration de la lisibilité de l’information sur les supports statiques,
 doublage sonore de l’information visuelle dynamique,
 doublage visuel de l’information sonore (information dynamique, cf. les
perturbations),
 mise en place de dispositifs de guidage des personnes non-voyantes dans les
gares et stations.
2. L’information de préparation au voyage disponible en dehors du réseau.
 mise aux normes d’accessibilité des supports d’information sur internet,
 création d’un outil de recherche d’itinéraires prenant en compte les besoins
spécifiques des PMR.
Le premier volet fait l’objet d’un déploiement géographique dans un calendrier lié aux
travaux de mise en accessibilité des gares ou points d’arrêt et de
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modification/remplacement des matériels roulants. Il est cependant difficile aujourd’hui
de mesurer l’avancement réel des programmes.
Toutefois, il semble y avoir un point de vigilance particulier. Comme on l’a vu plus haut,
l’accessibilité du réseau routier en grande couronne (sur le périmètre OPTILE) concerne
12 000 points d’arrêt dont beaucoup sont constitués de simples poteaux sans abri. Le
souci légitime d’améliorer la lisibilité des plans de ligne qui y figurent (en particulier leur
format118), pourrait se heurter à des contraintes techniques et donc financières (comme
par exemple la géométrie du poteau d’arrêt) importantes.
Le deuxième volet (information de préparation au voyage) revêt une importance
cruciale dans la mesure où il faut impérativement garantir que le trajet proposé comme
étant accessible l’est effectivement.
C’est dans ce but que, dès 2003, le STIF et la Région Ile-de-France ont mis en place un
service d’information spécifique pour les voyageurs handicapés ; le service INFOMOBI.
Ce service est consultable sur internet à l’adresse www.infomobi.com et joignable par
téléphone au 0 810 64 64 64 ou courriel (contacts@infomobi.com).
Le site internet est consulté par 3 000 usagers chaque mois et 400 demandes
d’information sont traitées dont 90% par téléphone. Les demandes concernent :
- des recherches d’itinéraires accessibles pour les Usagers en Fauteuil Roulant
(50% des demandes),
- l’envoi de plans adaptés (à lisibilité améliorée pour les malvoyants ou des réseaux
accessibles pour les UFR),
- des informations sur les dispositifs mis en place dans les transports pour
favoriser la mobilité des personnes handicapées (tarifs, plans…).
Le STIF a programmé une refonte complète du site INFOMOBI pour 2012 avec la mise
en place d’un moteur de recherche ayant des fonctionnalités analogues à celui utilisé par
le site transport-idf.com.
En attendant, il faut recourir au service d’information actuel et les résultats sont
inquiétants.
Pour obtenir l’information sur l’accessibilité d’une gare, il faut télécharger une carte du
réseau (plan de Paris ou Plan de l’Ile-de-France) qui ne peut être lue que par morceaux119.
Après avoir identifié son trajet, il faut consulter la manchette qui précise gare par gare
le niveau d’accessibilité.
118
119
Peu lisible en dessous d’une impression au formatA3-42cm x 30cm.
Pour voir la carte IDF en totalité sur l’écran, il faut zoomer à 33% !
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Figure 34 : manchette de la carte sur l’accessibilité des gares (Site INFOMOBI).
Il faut ensuite traduire les symboles à l’aide du cartouche de légende.
Figure 35 : Légende de la carte sur l’accessibilité des gares (Site INFOMOBI).
Il est à craindre que la perspective d’un outil meilleur n’ait fait perdre de vue, aux
exploitants des sites, la nécessité de les tenir à jour comme le montre une consultation
faite le 1er mai 2011 qui donne les résultats suivant :
- sur le site INFOMOBI, les cartes présentées datent de juillet 2007 et celle de
l’Ile-de-France annonce par anticipation des mises en service au 2eme semestre
2007,
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Sur le site de Transilien, la carte semble dater de 2009 (elle est plus récente
que sur Infomobi puisqu’elle annonce par anticipation des mises en service au
2eme semestre 2009),
Sur le site RATP, il faut consulter les plans de ligne, lecture qui ne facilite pas
les correspondances. Les plans de ligne portent la mention PLR 08-2009.
Même si la mise en service du nouveau moteur de recherche est programmée pour
l’année 2012, les aléas habituels que connait ce type de développement informatique
donnent un caractère d’urgence et de haute nécessité à la mise à jour des informations
figurant sur les différents sites.
Un projet du STIF :
La Centrale de mobilité PMR
Il s’agit d’un service unifié d’information, de réservation et d’assistance, permettant aussi de
mieux connaître la demande de déplacement PMR (« observatoire PMR »). Elle vise à optimiser
l’utilisation des services accessibles, qu’ils soient TC ou Transport Spécialisés, et donc la
satisfaction de la demande, notamment en cas de situation perturbée.
Ses missions seront complémentaires de celles des opérateurs de transport dans le cadre de
leurs obligations contractuelles générales d’exploitation du service.
Elle prendra appui sur INFOMOBI, le service d’information sur les transports accessibles en
Ile-de-France. Ce dernier, pour satisfaire à ces nouvelles missions, mettra notamment en service
un moteur de recherche d’itinéraires des transports en commun accessibles pour les usagers
en fauteuil.
4.7 Autres dispositions de la loi
4.7.1 Le dépôt de plainte
Aux termes de la loi de 2005, « L'autorité organisatrice de transport public met en
place une procédure de dépôt de plainte concernant les obstacles à la libre circulation
des personnes à mobilité réduite » (article L1112-7 du code des Transports).
Comme cela a été précisé précédemment, il ne s’agit pas d’une procédure pénale ou
judicaire mais d’une procédure de signalement.
La directive du 13/4/2006 d’application des articles 45 et 46 (voir en annexe 9) précise
en son point V.1 :
« Ces dispositions n’instituent pas une nouvelle sanction pénale mais ouvrent la possibilité aux
personnes à mobilité réduite de déposer une demande ou une réclamation en vue de supprimer,
réduire ou compenser des obstacles à leurs déplacements.
A cet effet, un registre devra être ouvert au siège de l’autorité organisatrice de transport ou en un
autre lieu porté à la connaissance du public par les moyens de publicité appropriés, sur lequel les
personnes intéressées inscriront leur demande.
Il appartiendra à l’autorité organisatrice de transport d’informer le demandeur des suites réservées
à sa requête.
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La possibilité d’une telle requête était déjà prévue par l’article 10 abrogé du décret no 78-1167 du
9 décembre 1978 pour favoriser l’accessibilité des installations ouvertes au public aux personnes
handicapées. »
Dans la pratique, les formulaires sont généralement disponibles sur le site internet du
transporteur et présentés sous une forme positive (exemple : «Vous avez été gêné
pendant votre déplacement. N'hésitez pas à nous faire part de vos remarques à l'aide
du formulaire que nous mettons à votre disposition ») sans préciser qu’il s’agit d’une
obligation légale et avec une dénomination variable, par exemple : « formulaire de
réclamation accessibilité » chez certains transporteurs ; «formulaire de réclamation
PMR » à la RATP.
Dans le premier cas on peut le remplir en ligne. Dans le second cas, il faut le télécharger
sur le site mais le renvoyer par la Poste. Il n’y a, par contre, pas de formulaire disponible
sur le site internet du Transilien mais des registres de réclamation (non spécifiques aux
PMR) sont disponibles dans les gares.
Un formulaire est également disponible sur le site du STIF mais il ne porte ni la mention
légale « dépôt de plainte », ni la mention « réclamation ». Il est seulement indiqué sur
une page ayant pour seule entête Les personnes à mobilité réduite : « Un formulaire vous
120
est dédié, pour y accéder cliquez ici » . Le formulaire se présente comme un habituel
« contactez-nous » permettant de soulever tous les sujets et de signaler les « obstacles
à l’accessibilité rencontrés ».
On peut penser que le dispositif va se normaliser : les contrats STIF-Transporteur
prévoient les dispositions nécessaires en matière de dépôt de plainte (dénommé
« réclamation »). À titre d’exemple, les nouveaux contrats d’exploitation de type 2 (voir
en annexe 25) prévoient dans leur article 14 que le transporteur communique chaque
année au STIF un « Bilan annuel Statistique et analytique des demandes et réclamations
en matière d’accessibilité » et fixe dans une Annexe B.7-l: « Formulaire des
réclamations PMR ».
Enfin, le secrétaire d’État aux transports, alerté par « l’Observatoire Interministériel
de l’Accessibilité et de la Conception Universelle » sur le fait que la notion de
"procédure de dépôt de plainte" nécessitait clarification et précision, a publié le 9 juin
2011, à la veille de la Conférence Nationale du Handicap (CNH du 14/6/2011) un guide
explicatif sur le « dépôt de plainte » accompagné d’un modèle de « fiche de
signalement »121. Même si ce modèle de fiche n’a pas de caractère obligatoire, il serait
souhaitable que cette fiche type de « signalement » (et non de « réclamation ») soit
utilisée par le STIF. On trouvera en annexe 24, à titre d’information, cette fiche type.
120
http://www.stif.info/pour-voyager-ile-france/espace-voyageurs/les-personnes-mobilite-reduite-3778.html.
Téléchargeable sur la rubrique accessibilité/actualité/précisions sur les obligations d’accessibilité dans les transports :
http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/PublicationDGITMD%C3%A9p%C3%B4tdeplainte.pdf.
121
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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4.7.2 Le Service Minimum
Au moment du vote de la loi de 2005, il n’existait pas de dispositions relatives au
Service Minimum. On ne peut donc formellement considérer dire que les obligations
actuelles sont une conséquence de la loi de 2005. Mais, bien évidemment, lorsqu’en 2007,
le Service Minimum a été défini par le législateur, le cas particulier des PMR y a été pris
en compte.
La loi n°2007-1224 du 21 août 2007 « sur le dialogue social et la continuité du service
public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs » prévoit en son article 4
§I 122qu’en cas de perturbations (grèves, travaux, incidents techniques…) : « Le niveau
minimal de service doit permettre d'éviter que soit portée une atteinte disproportionnée à la
liberté d'aller et venir, à la liberté d'accès aux services publics, à la liberté du travail, à la
liberté du commerce et de l'industrie et à l'organisation des transports scolaires. Il correspond
à la couverture des besoins essentiels de la population. Il doit également garantir l'accès au
service public de l'enseignement les jours d'examens nationaux. Il prend en compte les besoins
particuliers des personnes à mobilité réduite.»
Compte tenu des nombreux paramètres à prendre en compte (cf. texte de l’article 4) et
de l’incomplétude de l’accessibilité, on ne pourra vérifier la bonne application de ce
texte qu’à partir de 2015. On peut toutefois signaler un point de vigilance, déjà évoqué,
notamment au point 4.3.5. En cas d’interruption des circulations ferroviaires pour
travaux ou suite à incident technique, les dessertes routières mises en place doivent
être accessibles aux PMR (et donc prendre en compte les différents handicaps et pas
seulement les UFR).
4.8 Autres mesures pour faciliter l’application de la loi
Comme on l’a vu au travers de la description des aménagements prévus pour rendre
accessibles les réseaux de transport collectif, il n’est pas possible de disposer à court
terme d’un réseau francilien utilisable en toute autonomie par les PMR.
En effet, en 2015, on devrait se trouver en présence de différents cas de figure :
a) Sur le réseau routier :


La ligne est intégralement accessible en toute autonomie et pour tous les
handicaps,
La ligne est prévue être accessible en toute autonomie pour tous les handicaps.
Le matériel roulant est accessible mais il reste des arrêts ou des gares à
aménager,
122
Cet article 4 a été abrogé par l’ordonnance n02010-1307 du 28 octobre 2010 et reclassé dans le nouveau code des
transports - Article L1222-3.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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

La ligne n’est pas prévue devenir accessible. C’est un cas qui concerne certaines
lignes de la Grande Couronne,
L’arrêt ne peut pas être aménagé (impossibilité technique : arrêt de campagne
sans trottoir par exemple).
b) Sur le réseau ferré (RATP et RFF/SNCF) :


La ligne est prévue être accessible en toute autonomie pour tous les handicaps.
Mais :
o le matériel roulant n’est pas encore accessible car non encore renouvelé
o et/ou il reste des arrêts ou des gares à aménager.
La gare –dont le trafic est faible- n’est pas prévue devenir accessible. C’est un
cas qui concerne 200 gares environ (en quasi-totalité en grande couronne)
puisque le SDA n’a prévu la mise en accessibilité que pour 266 gares (sous
réserve de 9 dérogations) alors qu’il en existe environ 450.
Les restrictions (temporaires) trouvent leur origine dans l’ampleur de certains travaux
de génie civil à réaliser pour UFR et de la lourdeur des interventions à faire sur les
trains (rénovation avec accessibilité ou acquisition de matériel neuf).
Nota important : Il faudra veiller à ce que les aménagements nécessaires pour les
autres types de handicap ne soient pas systématiquement différés jusqu’à la mise en
accessibilité pour les UFR.
Le STIF a considéré que les difficultés principales se concentraient sur les gares du
réseau ferré non accessibles et a donc décidé :


de mettre en place des services de rabattement vers des points accessibles du
réseau de TC lorsqu’il n’existe pas de solution de substitution par emprunt d’une
ligne routière régulière accessible,
de faire assurer, dans les gares desservies par du matériel non accessible mais
accessibles jusqu’au quai, un service d’assistance par du personnel des
transporteurs, comme cela existe déjà dans certaines gares du réseau francilien.
Ces deux points sont expressément traités au § 4.4 et 4.5 de l’annexe accessibilité au
PDUIF (janvier 2011). Si l’assistance en gare ne soulève pas de questions de principe, la
mise en place des services de rabattement est moins évidente.
« 4.5 Les services de transport de substitution
En application de la loi de février 2005, des services de transport de substitution seront mis en
place pour combler les lacunes d’accessibilité du réseau de transports collectifs une fois mise en
place les mesures d’investissements décidées.
Ces services viseront à assurer l’accès aux points accessibles du réseau de transports en
commun. Après diagnostic de l’offre routière disponible, ils seront déployés dans les gares non
accessibles du réseau ferré. »
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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La loi de 2005 prévoit-elle une obligation de cette nature ? La réponse n’est pas
évidente. Les dispositions de la loi (reprises dans l’article L1112-4 du Code des
Transports –voir en annexe 10) créent une obligation de substitution lorsque la « mise en
accessibilité des réseaux existants s’avère techniquement impossible ».
En tout état de cause, si on doit considérer qu’il y a une obligation de substitution, il n’y
a pas de raison de se limiter aux gares non accessibles. Il faut alors également traiter
tous les points d’arrêts routiers non accessibles ce qui probablement impliquerait de
revenir sur le choix des 450 lignes de Grande Couronne qui a été fait.
4.8.1 Les services de rabattement pour les gares ferroviaires.
Les services spécialisés de rabattement vers des points accessibles du réseau de TC
seront assurés sous forme de Transport à la demande (TAD), sur réservation préalable,
en ayant recours, soit aux réseaux de TAD existants, soit à des services de taxis.
Le STIF a évalué la demande à environ 12 000 voyages par an, en tenant compte de
l’attractivité actuelle « concurrente » des autres services spécialisés en place (PAM,
scolaires et étudiants)123.
4.8.2 Les services d’assistance en gare
Actuellement, un tel service existe déjà dans certaines gares du réseau francilien avec
des modalités d’accès au service –réservation préalable ou non -différentes à la RATP et
à la SNCF comme évoqué plus haut. Mais en cas de parcours empruntant les deux
réseaux, chaque entreprise assure le lien avec l’autre.
Compte tenu des délais parfois importants qui vont s’écouler jusqu’au renouvellement
total des rames (voir points 4.1.4 et 4.1.5), une assistance par le personnel de la gare
permet de mettre à disposition dans la gare de départ et d’arrivée une passerelle mobile
(généralement manuelle) d’accès quai-train afin de permettre aux UFR de monter dans
(ou descendre de) la rame.
Le service « Accès Plus Transilien »
Il s’agit d’un service conçu selon les mêmes principes que le service « Accès Plus »
national mis en place par la SNCF pour les déplacements en trains de Grande Ligne et en
TER.
Afin de faciliter le voyage de ses clients, Transilien SNCF propose dans 42 gares où la
lacune verticale est inférieure à 28 cm, un service d’accompagnement pour les
123
Selon le rapport n°2011/0484 présenté devant le CA du STIF lors de sa séance du 1er juin 2011 et la délibération RIF
même objet (CR 51-11 : participation régionale au financement du schéma directeur d’accessibilité du réseau ferre d’Ile-deFrance / approbation de la convention cadre pour la mise en œuvre du schéma directeur d’accessibilité d’Ile-de-France).
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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personnes en fauteuil roulant et toute personne handicapée titulaire d'une carte
d'invalidité de 80% et plus.
Figure 36 : rampe manuelle d’accès avec assistance « Accès Plus Transilien » (photo source SNCF).
L’utilisation du service nécessite une réservation préalable au plus tard la veille du
déplacement par courriel ou par téléphone( numéro Azur 0 810 767 433 - prix d'un
appel local),à un centre d’appel ouvert tous les jours de 7h à 20h ce qui permet
notamment de prévenir le personnel des gares de départ, d’arrivée et d’interconnexions
de la venue d’une personne ayant besoin d'assistance, et donc de mieux organiser son
déplacement. Par ailleurs, en cas de problème d’accessibilité dû à un incident imprévu,
Transilien peut orienter le voyageur en difficulté vers un autre service de transport, et
prendre en charge, par exemple, la commande d’un taxi pour le conduire jusqu’à la gare
accessible la plus proche. En cas d'incident le jour du déplacement, un opérateur peut
être joint 24h/24 par téléphone au même numéro. Ce service n’est pas limité aux UFR et
peut assister les personnes malvoyantes notamment.
Un exemple d’assistance sur le réseau RATP
Figure 37 : assistance manuelle sur le réseau RATP (crédit Photo RATP -Bruno Marguerite).
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4.8.3 Les services d’accompagnement PMR sur le réseau
Les investissements qui sont réalisés ne vont pas permettre d’apporter des solutions à
tous les handicapés et notamment aux handicapés cognitifs ou visuels lourds. Par
exemple, dans ce dernier cas, si l’apprentissage permet de maitriser les déplacements
habituels, pour les autres déplacements un guide est parfois indispensable.
Le STIF envisage donc la mise en place, progressivement d’ici 2015, d’un service
d’assistance humaine au sein du réseau de transport124 (avec réservation préalable)
d’autant que ce type de service permettrait vraisemblablement de limiter le recours aux
transports spécialisés si la tarification « accompagnement » est « compétitive ».
Un exemple parmi d’autres :
Figure 38 : sigle des « compagnons du voyage »
Association loi 1901 créée en 1993 par la SNCF et la RATP, « Les Compagnons du voyage »
propose un service d'accompagnement pour les enfants, personnes âgées ou handicapées qui ont
besoin de se déplacer dans leur vie quotidienne ou pour les aider à repérer des trajets réguliers.
Elle aide au maintien ou à l'acquisition de l'autonomie.
4.8.4 Les Mesures tarifaires
Les personnes à mobilité réduite recouvrent une variété de situations temporaires ou
durables et n’ouvrent pas droit, à ce seul titre, à une tarification particulière.
Par contre, pour les personnes dont le Handicap est reconnu, il existe différentes
formules selon la gravité du handicap et, selon l’origine militaire ou civile du handicap, du
moins pour les réseaux ferroviaires SNCF et RATP sur lesquels certaines tarifications
« historiques » fixées par l’État il y a plus d’un siècle en faveur des reformés et
invalides de guerre (8 cas différents selon la nature –par exemple tarif étendu à
l’accompagnateur pour les aveugles- et la gravité du handicap reconnus par l’ Office
National des Anciens Combattants et Victimes de Guerre- voir détail en annexe 25), ont
été maintenus bien qu’échappant aux compétences du STIF.
Pour les handicapés à caractère civil bénéficiant de l'AAH (Allocation pour adultes
handicapés) et personnes de plus de 65 ans, sous conditions de ressources, le STIF a
124
Entre deux gares ou arrêts du réseau de transport francilien et non porte à porte, à la différence de PAM.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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mis en place une tarification dite « Améthyste » étendue, sous conditions de ressources
(déterminées par les départements) aux personnes âgées :
Cette, carte donne droit au demi-tarif pour l’achat de billets et tickets de bus sur le
réseau RATP/SNCF d’Ile-de-France. La carte est généralement réservée aux titulaires
de l’AAH ou d’une pension d’invalidité de 2eme ou 3eme catégorie ou d’une carte
COTOREP, sans conditions de ressources définies par les départements. Elle est
également délivrée aux personnes âgées (plus de 65 ans …) mais sous conditions de
ressources et une participation est demandée en fonction des ressources du
bénéficiaire.
Nota : il existe une formule « Améthyste gratuité » utilisable exclusivement sur les
réseaux RATP et SNCF d’Ile-de-France mais elle est réservée, aux anciens combattants
(et veuves de guerre) sans conditions de ressources mais avec conditions d’âge (plus de
65 ans). Elle est délivrée par les bureaux d’aide sociale des départements moyennent
éventuellement une participation forfaitaire annuelle modique aux droits de confection.
Ces deux cartes ne sont donc pas utilisables sur le réseau OPTILE (sauf sur le réseau de
TICE à Evry (Essonne) et certaines lignes CIF à tarification RATP de Seine-SaintDenis).
Il existe par ailleurs, à l’initiative des départements, deux cartes destinées
principalement aux personnes âgées (et anciens combattants) permettant de se déplacer
sur des secteurs géographiquement plus limités ou d’utiliser le réseau Optile, non
couvert par la tarification Améthyste :
- Émeraude, forfait proposée aux personnes âgées de plus de 65 ans (ou de plus
de 60 ans si elles sont reconnues inaptes au travail), résidant à Paris depuis 3 ans au
moins et dont l’impôt sur le revenu est inférieur à un certain seuil125 2 200 euros
environ. Cette carte donne accès à d’autre services municipaux (piscine, musée
municipaux, etc..) et à l’ensemble des zones 1 et 2 du réseau de la carte orange (SNCF
et RATP dans Paris ainsi que sur les prolongements extérieurs des lignes de métro,
- Rubis, forfait de nature voisine qui donne droit à une libre circulation sur les
bus OPTILE de grande couronne.
125
En 2011, « acquitter un impôt "avant imputations" inférieur ou égal à 2 028 euros (première demande) ou à 2 287 euros
(renouvellement) ».
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5 L’accessibilité des Transports collectifs hors SDA
En exprimant la volonté de traiter l’intégralité de la chaîne globale de déplacement, le
législateur a souhaité mettre davantage l’accent sur l’importance du traitement
coordonné des aspects d’urbanisme, de voirie et de transport, plutôt que, par exemple,
sur l’exhaustivité du traitement des points d’arrêts des transports collectifs.
Il serait en effet peu compréhensible de réaliser des investissements considérables
pour rendre les transports collectifs accessibles de bout en bout si les Personnes à
Mobilité Réduite ne sont pas en mesure d’accéder (cheminement piéton, stationnement
réservé, etc.) aux gares ou stations depuis leur domicile ou, en descendant du transport
collectif, de rejoindre leur lieu de destination réelle (emploi, commerce, loisir, etc.)
Comme le rappelle la Directive du 13 avril 2006 relative à l’application de la loi 2005-102
du 11 février 2005 pour l’accessibilité des services de transport public terrestres de
personnes handicapées et à mobilité réduite, la loi définit « la chaîne du déplacement
qui comprend le cadre bâti, la voirie, les aménagements des espaces publics, les
systèmes de transport et leur intermodalité ». Le système de transport qui est
constitué de différents éléments dont font partie les gares, les quais et les matériels
roulants, fait partie intégrante de la chaîne des déplacements.
5.1 L’importance de la notion de « cheminement »
La loi prévoit que la « chaîne du déplacement est organisée pour permettre son
accessibilité dans sa totalité aux personnes handicapées et à mobilité réduite ».
Figure 39 : dessin de la « Chaine de Déplacement » (source Annexe accessibilité du PDUIF).
Les différents acteurs, co-responsables du cadre de vie, doivent ainsi veiller, chacun en
ce qui le concerne, à supprimer ou réduire les obstacles environnementaux à
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l’accessibilité. Ce principe de continuité de la chaîne des déplacements répond à un
objectif de « conception universelle » et d’accessibilité de tout par tous.
L’objectif principal reste toutefois de garantir l’accessibilité de l’ensemble des
processus de déplacement pour les personnes handicapées et à mobilité réduite.
Comme on l’a vu plus haut, le traitement de la chaîne du déplacement se traduit en
particulier par l’élaboration des documents de planification ou de programmation
introduits par la loi de 2005 que sont : le schéma directeur d’accessibilité des services
de transports ; le plan de mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics et
l’annexe accessibilité au PDU (IF).
5.2 La mise en place des CCAPH (Commission Communales
d’Accessibilité pour les Personnes Handicapées)
La mise en place des Commission Communales (et/ou intercommunales) d’Accessibilité
pour les Personnes Handicapées découle de la loi de 2005 et de sa transposition dans
l’article L.2143-3 du code général des collectivités territoriales (voir en annexe 16 les
dispositions concernant les instances de concertation obligatoires).
Sont concernées en Ile-de-France, les 356 communes de plus de 5000 habitants.
A fin 2010, les 2/3 des communes concernées par cette obligation légale ont mis en
place une CCAPH. (Source présentation IAU – avril 2011).
Légende de la carte suivante : en vert, les CCAPH installées. En rouge, les CCAPH non
installées. En blanc (hors Paris), communes non concernées (moins de 5000 hab.).
Figure 40 : carte de l’avancement des mises en place des CCAPH (dessinée sur VISIAU IAU).
Cette commission, présidée par le Maire et composée de représentants de la commune
ainsi que des associations de personnes handicapées a pour mission de dresser le constat
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de l’état d’accessibilité du cadre bâti existant, de la voirie, des espaces publics et des
transports. Elle établit un rapport annuel présenté en conseil municipal et fait toutes
propositions utiles de nature à améliorer la mise en accessibilité de l’existant. Cette
commission organise également un système de recensement de l’offre de logements
accessibles aux personnes handicapées.
Mais on observe un important retard dans la mise en place des CCAPH qui se répercute
sur l’élaboration des PAVE (Plans de mise en Accessibilité de la Voirie et des Espaces
publics –voir point 5.3).
Cette situation est peu propice à une prise de conscience globale des enjeux de la chaine
de déplacement d’autant que la mise en place ne garantit nullement une activité
conforme aux dispositions de la loi. Selon un recensement fait par la DMA a fin
décembre 2010, si 76% des CCAPH étaient en place sur le territoire national, moins de
1% auraient produit un rapport annuel… On ne dispose pas d’un panorama de cette
question concernant l’Ile-de-France.
A la décharge des collectivités, on observera que la formulation adoptée par le
législateur en 2005 avait pu introduire des interprétations divergentes d’une part sur
l’obligation ou non de mettre en place un CCAPH lorsque, par ailleurs, un Commission
intercommunale doit être mise en place également (ce qui est le cas lorsque les EPCI
sont compétents en matière de transport ou d’aménagement de l‘espace) et d’autre part
sur leurs compétences respectives.
La loi 2009-526 de simplification et de clarification du droit du 12 mai 2009 est venue
apporter les clarifications nécessaires par son article 98.
« Les deux derniers alinéas de l'article L. 2143-3 du code général des collectivités territoriales sont
remplacés
par
trois
alinéas
ainsi
rédigés
:
« La création d'une commission intercommunale pour l'accessibilité aux personnes handicapées est
obligatoire pour les établissements publics de coopération intercommunale compétents en matière de
transports ou d'aménagement de l'espace, dès lors qu'ils regroupent 5 000 habitants et plus. Elle est
alors présidée par le président de cet établissement. Elle exerce ses missions dans la limite des
compétences transférées au groupement. Les communes membres de l'établissement peuvent
également, au travers d'une convention passée avec ce groupement, confier à la commission
intercommunale tout ou partie des missions d'une commission communale, même si elles ne
s'inscrivent pas dans le cadre des compétences de l'établissement public de coopération
intercommunale. Lorsqu'elles coexistent, les commissions communales et intercommunales veillent à
la cohérence des constats qu'elles dressent, chacune dans leur domaine de compétences, concernant
l'accessibilité du cadre bâti existant, de la voirie, des espaces publics et des transports ».
Force est néanmoins de constater que la situation reste complexe et qu’il aurait sans
doute été préférable de remonter le traitement de cette importante question au niveau
de l’intercommunalité, ne serait-ce que pour garantir une meilleure prise en compte de la
notion de cheminement.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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5.3 Les PAVE - Plans de mise en accessibilité de la voirie et des
espaces publics
Il convient, tout d’abord, de rappeler que même si c’est l’article 45 de la loi de 2005 qui
rend le plan de mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics (PAVE)
obligatoire (en précisant que ce plan fait partie intégrante du PDU quand il existe), les
questions relatives aux PAVE ne relèvent pas des compétences du STIF. Néanmoins, il
est évident que les aménagements considérables prévus ou réalisés pour rendre les
réseaux de transport accessibles ne peuvent prendre tout leur sens et avoir l’efficacité
attendue par tous, si les accès à ces réseaux (gares, stations, arrêts de bus par
exemple) ne sont pas utilisables par des personnes à mobilité réduite. Formulé
différemment, l’aménagement de la voirie, dans son ensemble, est un élément
incontournable de la « chaine de déplacement » et cet aménagement est fondamental de
la bonne utilisation, en toute autonomie, des transports collectifs.
Article 45 - Extrait
« Un plan de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces
publics est établi dans chaque commune à l'initiative du maire ou, le cas échéant, du
président de l'établissement public de coopération intercommunale. Ce plan fixe
notamment les dispositions susceptibles de rendre accessible aux personnes handicapées
et à mobilité réduite l'ensemble des circulations piétonnes et des aires de stationnement
d'automobiles situées sur le territoire de la commune ou de l'établissement public de
coopération intercommunale. Ce plan de mise en accessibilité fait partie intégrante du
plan de déplacements urbains quand il existe ».
Deux décrets sont venus apporter, le 21 décembre 2006, les précisions nécessaires pour
l’élaboration des PAVE :
Le décret n° 2006-1657du 21 décembre 2006 relatif à l'accessibilité de la voirie et des
espaces publics stipule que « À compter du 1er juillet 2007, l'aménagement, en
agglomération, des espaces publics et de l'ensemble de la voirie ouverte à la circulation
publique et, hors agglomération, des zones de stationnement, des emplacements d'arrêt des
véhicules de transport en commun et des postes d'appel d'urgence est réalisé de manière à
permettre l'accessibilité de ces voiries et espaces publics aux personnes handicapées ou à
mobilité réduite avec la plus grande autonomie possible. Ces dispositions sont applicables à
l'occasion de la réalisation de voies nouvelles, d'aménagements ou de travaux ayant pour effet
de modifier la structure des voies ou d'en changer l'assiette ou de travaux de réaménagement,
de réhabilitation ou de réfection des voies, des cheminements existants ou des espaces
publics, que ceux-ci soient ou non réalisés dans le cadre d'un projet de mise en accessibilité de
la voirie et des espaces publics. »
Le décret n° 2006-1658 du 21 décembre 2006 relatif aux prescriptions techniques pour
l'accessibilité de la voirie et des espaces publics ne comporte qu’un article principal
lequel se décompose en deux parties :
La première commente les prescriptions techniques à respecter pour rendre les voies
(publiques ou privées) ouvertes à la circulation publique mais aussi les autres espaces
publics, accessibles aux PMR. Ces prescriptions sont largement détaillées dans un
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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Arrêté du 15 janvier 2007 portant application du décret n° 2006-1658.
La deuxième partie pose le principe des dérogations en matière d’accessibilité :
« II. - Les dispositions du présent article ne sont mises en œuvre que s'il n'existe pas
d'impossibilité technique constatée par l'autorité gestionnaire de la voirie ou des espaces
publics en cause, après avis de la commission consultative départementale de sécurité et
d'accessibilité consultée dans des conditions fixées par arrêté. »
On notera que le décret d’application a été publiés environ un an et demi après la
promulgation de la loi. Pendant ce laps de temps, les collectivités n’ont guère avancé sur
cette question, l’élaboration des PAVE n’étant pas indépendante, par ailleurs, de la mise
en place de la CCAPH, dont on a vu les difficultés plus haut.
A la fin 2010 (selon présentation faite par l’IAU à la Commission Transport du CESER en
avril 2011), on ne pouvait que constater que l’obligation de réaliser un PAVE (d’après la
loi avant le 23 décembre 2009) n’avait pas été respectée et de loin puisque seuls 44
PAVE avaient été adoptés en Ile-de-France.
Il est également apparu une difficulté supplémentaire. En prescrivant que les PAVE
devraient être annexés au PDU, le législateur n’avait manifestement pas pris en compte
la situation particulière de l’Ile-de-France. On voit mal en effet comment on pourrait
annexer au PDU Ile-de-France, unique par définition pour les 1281 communes de la
Région, autant de PAVE ni quel intérêt cela pourrait présenter.
Cette situation est extrêmement dommageable pour les efforts faits en Ile-de-France
pour rendre les TC accessibles mais elle était prévisible, ce qui ne la rend pas moins
regrettable.
En fixant une date limite 3 ans après la publication du décret correspondant (soit au 23
décembre 2009), le législateur n’a prévu aucune sanction en cas de non respect de cette
obligation. Par ailleurs, s’agissant de la mise en accessibilité, il n’existe une réelle
obligation qu’en cas de rénovation ou de création de nouvelle voie et pas pour la voirie
existante.
Les communes ont porté leur attention sur les diagnostics concernant les établissements
recevant du public (ERP) puisque leur non réalisation était passible de sanctions.
Mais surtout, il est apparu que la réalisation des PAVE nécessitait des diagnostics
extrêmement lourds en raison de la longueur de la voirie communale concernée (en
moyenne, 120 km de linéaire pour une commune de petite couronne. Mais au-delà de cet
aspect quantitatif, de nombreuses difficultés sont apparues tenant soit à la définition
du périmètre concerné par la loi (voies publiques et voies privées ouvertes à la
circulation publique) soit au nombre important d’acteurs concernés (collectivités,
concessionnaires de réseaux, commerçants, riverains).
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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Un important effort méthodologique a été déployé par les pouvoirs publics (au travers
des diffusions de recommandations méthodologiques du CERTU126) pour dégager les
cheminements utiles mais aussi contrôler la présence et l’implantation du mobilier urbain
et tenter d’enrayer l’appropriation partielle ou temporaire de l’espace public qui est
constatée journellement (stationnement des deux roues, poubelles sur les trottoirs,
débordements des terrasses ou des présentoirs, etc.).
Il est ainsi « étonnant » de constater le détournement des « abaissés de trottoirs »
(conçus au profit des PMR) par les engins à 2 roues qui y trouvent une « incitation » à
stationner sur les trottoirs plus facilement franchissables !
Ci dessous photo prise le 20 juin 2011 en milieu de journée rue d’Hauteville - 75010 Paris.
Figure 41 : photo d’un stationnement abusif d’un deux roues sur un accès UFR.
En conclusion, on ne peut pas ne pas s’interroger sur le caractère illusoire et improductif
des aménagements techniques réalisés à grand frais dans un environnement qui peine
manifestement à en comprendre l’utilité.
On pourra fustiger le manque de sens civique mais il est plus vraisemblable que de telles
incivilités pourraient être considérablement enrayées si l’on engageait un effort ciblé de
communication sur cette question de l’accessibilité.
L’élaboration des PAVE pourrait être une occasion (à ce jour manquée) de faire prendre
conscience à tous les acteurs et aux populations riveraines de la problématique des PMR.
Une fois cette communication réellement effectuée, il n’y a pas de raison pour que l’on
ne parvienne pas à faire respecter les règles comme on a pu l’obtenir, il y a peu, pour le
respect des places de stationnement réservées aux personnes handicapées, par
exemple.
126
Voir par exemple : « Élaborer un plan de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics Expérimentation à Valenciennes » -mars 2007.
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5.4 Le stationnement
Tout comme pour les PAVE, le stationnement échappe à la compétence du STIF.
Mais l’offre de stationnement adapté pour les PMR est un élément important de la
chaine de déplacement (et des PAVE).
Figure 42 : panneau de stationnement réservé aux handicapés.
La brochure éditée par les pouvoirs publics « personnes handicapées ou à mobilité
réduite : le stationnement réservé »127 le rappelle en préambule :
« Afin de faciliter les déplacements des personnes handicapées ou à mobilité réduite, une
politique de stationnement spécifique est déployée sur l’ensemble du territoire national. Elle
consiste à réserver des places de stationnement aux seuls titulaires de la carte de
stationnement pour personnes handicapées, tout en assurant leur sécurité et en réduisant leur
fatigue. »
Au cours de la dernière décennie, d’importants efforts ont été réalisés par les
communes pour augmenter le nombre de places réservées et faire la chasse aux
stationnements irréguliers. Venant en soutien d’une communication déployée par les
associations, la politique de répression128 a été d’une efficacité assez remarquable.
Pour pouvoir stationner sur un emplacement réservé, il est nécessaire d’afficher une
CES (Carte Européenne de Stationnement)129 délivrée par les MDPH en fonction non plus
du taux d’invalidité (auparavant, il devait être supérieur à 80%) mais des difficultés
objectives de déplacement.
On notera que contrairement à une idée reçue et à la symbolique de la signalétique
routière, ces places ne sont pas réservées exclusivement aux utilisateurs de fauteuils
roulants (UFR). On notera également que la carte « station debout pénible » qui
permettait autrefois d’utiliser les emplacements réservés a été remplacée par la carte
« Priorité pour personne handicapée » qui ne permet plus d’utiliser ces emplacements
réservés. Elle peut être obtenue par toutes les personnes atteintes d’une incapacité
inférieure à 80 % rendant la station debout pénible et permet uniquement de bénéficier
d’une priorité d’accès aux places assises dans divers lieux publics (transports en
commun, ERP etc.) ou une priorité dans les files d’attente130.
127
http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/stationnement reserve.pdf.
Le stationnement –ou l’arrêt- non autorisé est considéré comme « gênant » (article R 417-11 du code de la route). Soit une
contravention de 4ème catégorie (135€ d’amende forfaitaire sous 45 jours sinon 750€).
129
Depuis janvier 2011, l’utilisation des anciens macarons « GIC » n’est plus possible.
130
Voir les articles L 241-3-1 et R 241-12 à R 241-14 du code de l’action sociale et des familles.
128
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Cela étant, on peut faire deux constats :
a) Si leur nombre atteint généralement le taux exigé de 2%131, les places
réservées ne respectent pas toujours les prescriptions techniques – de
bon sens- imposées pour la réglementation (cf. l’article 1er- point 8° de
l’arrêté du 15 janvier 2007, portant application du décret n°2006-1658 du
21 décembre 2006, qui précise les aspects techniques de la réalisation des
places réservées) largeur, stationnement préférentiel sur la gauche de
façon à protéger la sortie du conducteur c'est-à-dire coté trottoir…). La
raison en est que ces prescriptions ne s’appliquent formellement qu’aux
voiries nouvelles ou profondément réaménagées. On suggérera que lorsque
les places ne répondent pas aux caractéristiques minimales pour assurer la
sécurité des conducteurs UFR (stationnement coté droit par exemple), le
« statut » de la voirie en termes de vitesse limite autorisée soit modifié
(abaissée à 30km/h).
b) On ne peut que constater, en Ile-de-France, des pratiques tarifaires non
harmonisées. Ainsi, en vertu d’une réglementation très ancienne
(délibération du Conseil de Paris du 23 septembre 1945 fondant l’arrêté
actuellement en vigueur du Préfet de Police du 11 décembre 1985), les
places réservées sont accessibles gratuitement dans la capitale. Mais il
n’en est pas de même dans les communes proches, ni la réglementation
nationale, ni la réglementation européenne n’imposant la gratuité. Une
harmonisation serait hautement souhaitable, au moins dans l’agglomération
parisienne.
5.5 Les taxis
Tout comme pour les PAVE et le stationnement, les taxis – qui constituent également un
maillon de la chaine de déplacement- échappent à la compétence du STIF.
Néanmoins, l’annexe au PDUIF y consacre un paragraphe (§ 4.2 -page 25 intitulé « Les
taxis accessibles aux UFR ») et apporte les précisions suivantes :
« Le taxi est par nature accessible à l’ensemble des personnes à mobilité réduite, exceptés aux
usagers en fauteuil roulant. Des aides régionales à l’adaptation des taxis existent depuis 1986
pour les rendre accessibles aux personnes en fauteuil roulant. Toutefois, très peu de taxis sont
accessibles aux fauteuils roulants – l’opérateur G7 dispose d’une flotte de 30 taxis adaptés.
L’existence des services PAM limite de fait le besoin de taxis adaptés pour les déplacements
des Franciliens. »
Selon les informations qui nous ont été communiquées par l’IAU en avril 2011, en dehors
des 30 taxis de la compagnie G7, seuls 3 taxis auraient eu recours à l’aide financière
proposée par la Région. Or les taxis représentent un parc important (16 623 taxis au
01/01/2011 sur le périmètre parisien au sens réglementaire qui effectuent en moyenne
200 000 courses par jour) lequel assure, en partie, les correspondances avec les trains
131
Cf. Article 1 point 2) du décret n° 2006-1658 du 21 décembre 2006.
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et les avions dont les voyageurs voient fréquemment leur mobilité réduite par la
présence de nombreux ou volumineux bagages.
Comme le rappelle le « dépliant-taxi » officiel diffusé par la Ville de Paris, « un chauffeur
de taxi n’a pas le droit de refuser de prendre en charge une personne à mobilité réduite, même
lorsqu’il doit l’aider à s’installer à l’intérieur du taxi ». Du reste, la formation continue des
conducteurs de taxi doit notamment porter132 sur les évolutions législatives et
réglementaires en matière de transport de personnes à mobilité réduite :
S’il est effectivement illusoire de vouloir traiter les populations qui relèvent du service
spécialisé PAM, il n’est pas tout à fait exact d’affirmer que les taxis seraient par nature
accessibles à l’ensemble des PMR comme le postule la citation du PDUIF. Les parents de
jeunes enfants qui ont besoin de prendre un taxi avec une poussette et un siège bébé
savent que la situation parisienne est très éloignée de celle de Londres….
Cette problématique de l’insuffisante l’accessibilité pourrait connaitre une évolution
positive dans les prochains mois puisque, la commission des taxis présidée par le préfet
de police, a validé le 22 septembre 2011, un certain nombre de propositions étudiées
avec la profession dont celle ayant pour objet de « favoriser l’accès du taxi aux
personnes à mobilité réduite : stations et véhicules ».
On saluera enfin l’effort fait pour améliorer la lisibilité de la signalétique extérieure
des taxis (actuellement blanche et lumineuse : lorsque le lumineux blanc est allumé, le
taxi est libre). D’ici le 1er janvier 2012, tous les taxis vont s'équiper d'une signalétique
de toit à double couleur (Vert => le taxi est libre. Rouge => le taxi est occupé).
Figure 43 : nouvelle signalétique lumineuse des taxis parisiens (source site internet paris.fr.
Toutes les personnes dont la mobilité est réduite pour des problèmes de vision ne
peuvent que s’en féliciter. Et les touristes (dont la mobilité est réduite pour d’autres
raisons tenant à la méconnaissance de nos pratiques et usages…) également !
132
article 1er de l’arrêté du 3 mars 2009 relatif à la formation continue des conducteurs de taxis.
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6 La gouvernance
La réussite du déploiement (en nature et en délais) imposé par la loi de 2005 implique
une multiplicité d’intervenants.
6.1 Les parties prenantes
Si l’on excepte les opérateurs de transport dont l’implication est incontournable, les
parties prenantes sont très nombreuses :
 STIF (SDA, PDUIF et PAVE lorsque la communes est desservie par un
TC),
 Les collectivités desservies par les TC (pour le SDA) et les gestionnaires
de la voirie (Département, Région, Etat) supportant les réseaux de bus,
 Les communes (PAVE, diagnostics ERP, CCAPH),
 Les intercommunalités (CCAPH, PAVE),
 Les associations de personnes handicapées (CCAPH, PAVE),
 Les associations d’usagers,
 Les associations de commerçants (PAVE, ERP),
 Les départements au titre de PAM (bien qu’il ne s’agisse pas d’un service
visé par la loi de 2005),
 ….liste non exhaustive.
Articuler les interventions de toutes les parties prenantes et leur calendrier est une
tache extrêmement complexe.
On notera d’ailleurs que les associations sont l’objet de sollicitations très
nombreuses et à tous les niveaux (région /départements/ communes). De plus,
certains types de handicaps sont peu représentés localement.
Les pouvoirs publics ont pris conscience de cette difficulté (et des questions
pratiques soulevées) comme en témoignent les travaux des Journées Territoriales
de l’Accessibilité (JTA organisées par les services de l’Etat dans chaque
département) à la fin de l’année 2010. Mais si le calendrier s’avère de ce fait de plus
en plus difficile à tenir, il n’est pas question de reporter l’échéance de 2015 comme
vient de le rappeler la Ministre des Solidarités, Mme Roselyne Bachelot le 22 août
2011 à Antibes.
Par contre, l’organisation d’une meilleure articulation entre toutes les parties
prenantes devient indispensable et urgente.
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6.2 Comité de suivi du SDA, communication et concertation.
Comme le précise le SDA (page 112),
« La mise en place d’un dispositif de suivi s’impose par la loi 2005-102 qui demande de prévoir les
conditions de la mise à jour du SDA dans le cas où des évolutions technologiques permettraient
d’apporter des solutions aux impossibilités avérées.
En dehors de cet aspect purement législatif, ce dispositif est aux yeux du STIF essentiel à la réussite
du SDA compte tenu des risques identifiés ; l’ampleur des actions à entreprendre, la tension sur le
calendrier, le risque financier sur le budget qui est à ce stade établi sur base de ratios, la multiplicité
des acteurs (en maîtrise d’ouvrage et maîtrise d’œuvre) et la complexité technique.
Compte tenu des résultats particulièrement constructifs de la concertation menée, il est apparu naturel
à l’ensemble de participants de la poursuivre dans le cadre d’un comité de suivi de la mise en œuvre
des décisions prises. Les différentes missions de ce comité seraient les suivantes :
- suivi de la programmation (coûts et délais),
- évaluation de l’efficacité des programmes,
- proposition et suivi d’expérimentations,
- modification des programmes.
Ce comité pourra se réunir autant de fois que nécessaires avec un minimum d’une fois par an et le
STIF mettra en œuvre les moyens appropriés pour offrir au comité une vision objective au bon
exercice de ses mission. »
C’est dans ce cadre qu’une réunion (la première) s’est tenue le 30 mai 2011. A la date du
31 août, le compte rendu de celle-ci n’était pas encore disponible133. On peut cependant
noter qu’il s’agit essentiellement d’une instance d’échange d’informations.
6.3 Recherche & Développement sur les interfaces
Le lecteur sera peut-être surpris de trouver une mention sur la R&D dans le chapitre
sur la Gouvernance.
Le constat fait par la commission à l’occasion de l’élaboration du rapport est double :
 Le sujet de l’accessibilité conduit à des investissements considérables pour
aménager les réseaux de transport (plus de 2 milliards d’euros) sans que la
question de l’optimisation de l’interface entre la personne et l’escalier d’une part
ou la personne et le bus ou le train d’autre part ne soit abordée.
 Dans ce domaine, l’innovation ne peut être le fruit que de coopérations multiples
et très larges débouchant sur des programmes de recherche nécessairement
longs et hasardeux. Or de tels programmes ne peuvent être lancés sans un large
consensus de tous les acteurs concernés, qu’ils participent directement aux
recherches ou non. C’est donc, au départ, un problème de gouvernance partagée.
On a pu voir, dans le chapitre 4, que des recherches sont développées dans le domaine
du guidage (balise/liaison bluetooth ou localisation par GPS etc.) des personnes ayant un
133
Ce compte rendu a été diffusé le 4 octobre, postérieurement à l’approbation de ce rapport.
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handicap visuel comme le projet Blue-Eyes. On pourrait citer également les projets
RAMPE134 conduit dans le cadre du PREDIT (Programme de recherche et d'innovation
dans les transports terrestres.) ou BIOVAM135 lequel est conduit en association avec
l’INRETS136 et l’APAM (Association pour Personnes Aveugles ou Malvoyantes) mais cette
liste n’est pas exhaustive137.
Dans son rapport triennal remis à la Ministre des Solidarités et de la Cohésion Sociale le
10 mai 2011, (Observatoire national sur la formation, la recherche et l’innovation sur le
handicap) consacre un long chapitre (le 2) à la question de « la Recherche et innovation
dans le champ du handicap » .
L’ONFRIRH rappelle que « la faiblesse de la politique de recherche française sur le handicap, voire
son absence, est dénoncée de façon récurrente dans de nombreux rapports officiels depuis près de 25
ans. Tous déplorent la faiblesse des moyens de la recherche dans ce domaine, son absence
d’organisation et sa trop faible visibilité, corollaires de l’absence du handicap parmi les priorités
nationales de recherche ».
L’ONFRIRH constate que depuis la parution de la loi de 2005, « l’amélioration observée
apparaît timide puisque la recherche sur le handicap reste proportionnellement moins développée en
France que chez ses voisins et que sa part dans les publications scientifiques mondiales a régressé
entre 2001 et 2007. Elle reste très en deçà de ce à quoi on pourrait s’attendre au vu des enjeux
sociétaux, économiques, scientifiques… ».
L’ONFRIRH rappelle enfin une évidence qui devrait s’imposer à tous : « Si les technologies
dont tout le monde tire avantage doivent bénéficier aussi aux personnes handicapées, l’inverse peut
être également vrai : des technologies innovantes spécifiquement conçues pour ces dernières peuvent
profiter aux personnes valides (on connaît l’exemple emblématique de la télécommande, initialement
conçue pour les personnes à mobilité réduite et rapidement généralisée à de très nombreux appareils
grand public (télévision par ex). »
Compte tenu des difficultés techniques rencontrées pour assurer une parfaite
accessibilité aux UFR, en toute circonstance, et en tous lieux dans les espaces de
transport collectif, il n’est donc pas illégitime de se demander si des innovations ne
pourraient voir le jour dans le domaine des fauteuils roulants d’autant que ces matériels
ont enregistré des progrès considérables au cours des 50 dernières années.
134
Système d’information pour la mobilité des personnes aveugles dans les transports publics.
Besoin en Information et en Orientation des Voyageurs Aveugles ou Malvoyants dans les transports collectifs.
136
Début 2011, l'INRETS (Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité) et le LCPC (Laboratoire
central des Ponts et Chaussées) ont fusionné pour donner naissance à l'IFSTTAR (Institut français des sciences et
technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux).
137
Voir aussi travaux de Gérard UZAN - université Paris VIII - laboratoire THIM (Technologies Handicaps Interfaces et
Multimodalités.
135
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Les contemporains du Président
évolution ?
Franklin Roosevelt pouvaient-ils imaginer une telle
Figure 44 : deux fauteuils roulants à 50 ans d’intervalle.
Le fauteuil de droite (crédit photo société TOPCHAIR) n’est pas un prototype. Il s’agit d’un
fauteuil homologué.
Ci-dessous un extrait de la fiche du modèle TOPCHAIR -S figurant dans la « Base de
données des fauteuils de la fondation Garches 138».
« TopChair-S est un fauteuil électrique monte escalier qui est maintenant pris en charge en
tant que tel par la sécurité sociale. L’utilisateur peut franchir des escaliers de façon autonome,
sans l’assistance d’une tierce personne. Le franchissement des marches se fait à l’aide de deux
chenilles.
La montée est effectuée en marche arrière et la descente en marche avant. Les transitions
entre le plat et les escaliers sont gérées en automatique : les trains de roues sont remontés ou
descendus sur détection du début ou de la fin des marches.
TopChai-S permet de franchir des escaliers droits jusqu’à 33° (65%) de pente. L’assiette du
siège est maintenue horizontale automatiquement.
 Prix du fauteuil : à partir de 13 500 € (version monte-marches TopChair-S,
assise standard),
 Remboursement Sécurité Sociale : 5 187,44€ (fauteuil électrique monte
escalier - code 411 39 20 depuis le 20 mars 2008).
Par ailleurs, TopChair-S bénéficie depuis le 31/7/2008 d'une PCH (prestation de
compensation du handicap) de 10 374,88 € ».
On connait le soutien que la Région Ile-de-France apporte à la « fondation Garches »
dont elle est « partenaire ». On ne peut que l’encourager à le poursuivre, en y associant
les opérateurs de transport (RATP et SNCF figurent aujourd’hui parmi les donateurs),
138
Voir sur le site www.handicap.org.
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afin de stimuler l’innovation sous toutes ses formes dans le domaine de la lutte contre
les conséquences du handicap (notamment moteur).
6.4 Pour une instance de gouvernance spécifique
La mise en œuvre de la loi de 2005 dans les transports collectifs ne se résume pas au
pilotage financier des investissements du SDA.
On a vu, dans les précédents chapitres, les difficultés rencontrées pour coordonner la
réalisation des aménagements d’arrêts de bus (en dehors de la ville de Paris), en raison
notamment de la multiplicité des intervenants (gestionnaires de voirie et de réseaux) et
de la multiplicité de leurs priorités.
On a vu également l’importance que revêtent, dans la chaine de déplacement les
problématiques des aménagements de voirie (PAVE), du stationnement et à un moindre
degré des taxis, autant de domaine qui ne relèvent pas de la compétence du STIF.
A plusieurs reprises par le passé139, le CESER Ile-de-France a eu l’occasion de plaider
pour l’extension du rôle du STIF de la seule problématique des transports à la
problématique plus générale des déplacements –incluant le stationnement par exemple).
Une telle évolution n’apporterait pas nécessairement de solution en matière
d’aménagement de la voirie mais elle constituerait un premier pas.
Il doit être clair que l’organisation territoriale actuelle ne permettra pas – au vu des
retards déjà accumulés dans les PAVE notamment- de respecter l’échéance de 2015. A
défaut d’être compréhensible, un décalage est explicable. Par contre, à titre d’exemple,
il sera sans doute assez difficile de faire comprendre aux franciliens que certaines
lignes routières sont desservies par des bus accessibles (équipés de palettes…) mais que
celles-ci ne peuvent être utilisées parce que les arrêts n’ont pas encore été aménagés.
La commission Transport n’a pas de solutions miracles à proposer pour régler un
problème qui relève du découpage territorial actuelle lequel n’est pas associé à une
structure disposant des compétences dont bénéficient les Communautés Urbaines en
province...
Aussi la commission Transport se demande-t-elle si Paris-Métropole ne pourrait pas
jouer un rôle de coordination sur le périmètre de ses adhérents.
139
Voir par exemple, art 5 de l’Avis du 17/10/2007 « perspectives d’évolution du rôle et des compétences du STIF » –JM
Paumier et D Rabardel.
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7 Conclusion générale et recommandations
L’évaluation faite par la Commission Transport, de la mise en œuvre du volet transports
de la loi du 11 février 2005 relative à « l’égalité des droits et des chances, la
participation et la citoyenneté des personnes handicapées » ne permet pas, à ce stade,
d’avancer un pronostic sur le respect de l’échéance de 2015.
Lorsque les travaux de la commission ont débuté, le déploiement du SDA se trouvé
partiellement bloqué par une difficulté à mobiliser les financements nécessaires. On
peut aujourd’hui se réjouir de voir que ces difficultés ont été levées grâce à l’implication
de la Région Ile-de-France et aux efforts consentis par RFF et par la SNCF. Mais il
serait illusoire de laisser croire que le retard pris pour résoudre cette difficile question
n’aura pas d’incidence sur le planning.
De façon plus générale, la commission Transport est conduite à faire cinq grandes
constatations :
1. L’effort réalisé par le STIF et par la RIF au plan financier est considérable et
sans précédent dans l’histoire des transports franciliens. Il s’appuie sur un
effort de même nature, engagé par le STIF au plan de l’analyse et de la
programmation effort qui traduit une réelle prise en compte des objectifs de la
loi mais aussi qui permet de mesurer l’extraordinaire complexité du sujet à
traiter. On note également, sur les réseaux ferrés, une implication réelle de la
RATP, de la SNCF et de RFF à hauteur de la complexité des travaux à réaliser
sans interrompre l’exploitation.
Mais :
2. Ces efforts sont contrariés par une prise en compte insuffisante de l’importance
de la notion de « continuité du cheminement » : il ne suffit pas de rendre les
trains et les bus accessibles, encore faut-il pouvoir accéder aux gares ou arrêts
de bus. On conçoit aisément que, si tout le monde respecte la loi, cette prise en
compte de la continuité du cheminement devrait être automatiquement assurée à
l’horizon 2015 mais d’ici là, on n’optimise pas le service rendu puisqu’on traite les
maillons –transports, voirie, trottoirs… de façon non ordonnée. En cause la
multiplicité des acteurs qui peinent à se coordonner faute de « chef
d’orchestre », le STIF n’ayant pas les compétences légales (ni peut-être les
moyens humains) pour assurer cette coordination.
3. Ce défaut de coordination se trouve aggravé par le positionnement des
collectivités locales dont l’implication reste difficile à appréhender. Certaines
font preuve d’un grand volontarisme, mais elles sont peu nombreuses. D’autres
font davantage preuve d’attentisme, tablant peut-être sur un décalage de
l’échéance de 2015. La chronique législative a en effet montré ces dernières
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années que les dates limite fixées pour les mises en conformité étaient souvent
repoussées140….). L’important retard pris dans la réalisation des PAVE (Plan de
Mise en Accessibilité de la Voirie et des Espaces Publics) ou dans la mise en place
des CCAPH (Commissions Communales d’Accessibilité pour les Personnes
Handicapées) en est l’illustration.
4. Lorsque des communes réalisent des efforts considérables pour aménager des
cheminements sur les trottoirs et les espaces publics, ces efforts sont souvent
contrariés par le mauvais comportement des riverains (par exemple occupation
des trottoirs par des deux-roues, des terrasses ou des étalages de commerces
non autorisés, etc.). Cette situation traduit manifestement une insuffisante
sensibilisation des populations valides aux obligations de la loi.
5. La commission a été positivement surprise, lors de ses visites, par l’ampleur des
aménagements déjà réalisés. Il y a manifestement une communication grand
public globalement insuffisante sur le programme (son contenu, son avancement,
etc.) et cette insuffisance est à relier au point précédent.
Ainsi, si l’on n’y prend pas garde, on pourrait se trouver dans une situation surréaliste
où, après que la collectivité ait investi près de 2 milliards d’euros pour rendre les
transports accessibles aux PMR, leur utilisation serait partiellement rendue impossible
en raison des difficulté à effectuer les parcours terminaux (entre le domicile ou le
travail ou… et la gare ou le point d’arrêt du bus), soit parce que ces parcours n’auraient
pas été aménagés, soit parce que leur aménagement s’avérerait inopérant du fait de
l’incivilité des riverains.
La commission a relevé également quelques points importants bien que de portée plus
ponctuelle :
140

On connait très mal la population à mobilité réduite susceptible de se déplacer en
Ile-de-France, que ce soit au plan quantitatif mais aussi au plan de ses
caractéristiques.

On a fréquemment noté, chez beaucoup d’interlocuteurs, une confusion souvent
inconsciente entre personnes à mobilité réduite et Utilisateurs de fauteuils
roulants. Cela conduit à une moindre attention sur les problématiques des
malvoyants pourtant trois à quatre fois plus nombreuses en Ile-de-France mais
aussi sur les problématiques des handicapés cognitifs.

On constate que les besoins d’accessibilité sont pris en compte de façon
uniforme alors qu’ils sont différenciés selon les PMR :
o Une priorité apparente dans le calendrier pour l’accessibilité du réseau
ferré alors que les UFR « seraient » intéressés par une accessibilité plus
Voir par exemple le cas des délais de mise en conformité des ascenseurs…
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o
rapide du réseau routier, jugé moins anxiogène du fait de la présence du
conducteur,
Un intérêt affirmé pour une accessibilité en toute autonomie pour les UFR
alors que les malvoyants seraient intéressés141 par un développement des
services d’assistance dans les gares.

Le dispositif de « déclaration d’accessibilité » (d’une ligne) est ambigu et il ne
favorise guère une perception claire du réseau utilisable : la notion de « ligne
accessible » (aux UFR, d’ailleurs) masque souvent une semi accessibilité –
certaines stations ne sont pas traitées- voire une accessibilité assistée (par du
personnel éventuellement sur réservation).

Il est assez difficile d’appréhender l’avancement du programme car il y a une
impression de « vide » entre 2009 (SDA) et 2015 :
o Le calendrier du SDA n’a pas été réactualisé à l’occasion du vote par le CA
du STIF (février 2011) de l’Annexe Accessibilité du PDUIF alors que les
difficultés de financement ont entrainé un retard incompressible sur le
réseau ferré,
o Il n’existe pas de calendrier glissant,
o Les lignes routières de Grande couronne devant être accessibles ne sont
pas programmées avec une précision suffisante (difficulté à connaître la
situation prévue et la situation actuelle).

Le système d’information (cartographie sur INFOMOBI et sur les sites des
exploitants) n’est pas à jour et peu aisé à consulter. On sait que le STIF a un
ambitieux (et couteux) programme de rénovation de l’information avec mise en
place d’un site internet plus accessible mais on mesure au travers de ce constat,
la difficulté qu’il y a et qu’il y aura à tenir en état de fonctionnement les
aménagements réalisés ou, dit autrement, à poursuivre les efforts sur la durée.

les travaux de R & D sont peu développés et portent essentiellement :
o pour les malvoyants sur des dispositifs individuels (GPS portable,
récepteur de balise).
o pour les UFR, sur l’adaptation des quais ou trottoirs et des véhicules et
pas sur l’adaptation éventuelle des fauteuils roulants, lesquels sont, par
ailleurs, de plus en plus fréquemment motorisés et donc plus lourds.

Enfin, le « service de substitution » du métro est incomplètement (au regard de
la loi) assuré par le réseau bus pour des raisons de tarification (ticket B+U mais
aussi nombre de correspondances réalisables avec un seul ticket…).
Ce sont ces différents constats qui ont orienté le projet d’avis qui est présenté et
soumis à l’assemblée plénière du CESER Ile-de-France.
141
Remarque faite lors des Journées Territoriales de l’Accessibilité (JTA) nationales de fin 2010.
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ANNEXES
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ANNEXE 1 : Définitions officielles sur le
Handicap
Vocables accessibilité, handicap, personnes handicapées, personnes à
mobilité réduite…
(Source site internet de la Délégation Ministérielle à l’Accessibilité DMA)
Définition du vocable « accessibilité »
A l’initiative de la Délégation Interministérielle aux Personnes
Handicapées, une définition commune à 14 ministères concernés a été
donnée à l’accessibilité qui a fait ensuite l’objet de déclinaisons :
« L’accessibilité permet l’autonomie et la participation des
personnes ayant un handicap, en réduisant, voire supprimant les
discordances entre leurs capacités, leurs besoins et leurs souhaits,
d’une part, et les différentes composantes physiques,
organisationnelles et culturelles de leur environnement, d’autre
part. L’accessibilité requiert la mise en œuvre des éléments
complémentaires, nécessaires à toute personne en incapacité
permanente ou temporaire pour se déplacer et accéder librement et en
sécurité au cadre de vie ainsi qu’à tous les lieux, services, produits et
activités. La société, en s’inscrivant dans cette démarche
d’accessibilité, fait progresser également la qualité de vie de tous ses
membres ».
Définition du vocable « handicap »
La classification internationale du fonctionnement, du handicap et de
la santé (CIF) appartient aux classifications proposées par
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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l’Organisation mondiale de la Santé (OMS). La CIF organise
l’information selon deux champs :
* les composantes du fonctionnement et du handicap ;
* les composantes des facteurs contextuels qui représentent le
cadre de vie des personnes.
Le handicap se caractérise comme le résultat de la relation complexe
entre d’une part les problèmes de santé et d’autre part les facteurs
personnels d’une personne et des facteurs externes qui représentent les
circonstances dans lesquelles vit cette personne. L’état de handicap
d’une personne est le résultat de l’interaction dynamique entre son
problème de santé (maladies, troubles, lésions, traumatismes, etc.) et
les facteurs contextuels qui comprennent à la fois des facteurs
environnementaux et des facteurs personnels.
Les facteurs environnementaux, dont la liste dressée par la CIF est très
complète, interagissent avec toutes les composantes du fonctionnement
et du handicap et permettent de savoir si les caractéristiques du monde
environnant, du contexte social et des attitudes ont un effet facilitateur
ou si, au contraire, elles constituent un obstacle pour la personne qui y
vit. Un environnement peuplé d’obstacles, ou dépourvu de facilitateurs
restreindra la performance. La société peut entraver la performance de
certaines personnes soit parce qu’elle crée des obstacles (bâtiments
dépourvus d’accès adaptés, par exemple), soit parce qu’elle ne met pas
à disposition les facilitateurs nécessaires (aides techniques, par
exemple).
Selon l’article 2 de la loi n° 2005-102 du 11 février 2005 pour
l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des
personnes handicapées, constitue un handicap « toute limitation
d’activité ou restriction de participation à la vie en société subie
dans son environnement par une personne en raison d’une altération
126 / 228

les restrictions de participation : « problèmes qu’une personne
peut rencontrer pour s’impliquer dans la vie réelle. Ces restrictions
sont le plus souvent relevées en recourant à la notion de performance
au sens de réalisation concrète. Plus encore que les notions
précédentes, elles sont influencées par l’environnement qui rendra plus
difficile ou, au contraire, aidera à la fixation de l’attention, à la
conduite du véhicule ou au port des charges, mais aussi à l’insertion
scolaire ou professionnelle, au déroulement d’une vie familiale »
substantielle, durable ou définitive d’une ou plusieurs fonctions
physiques, sensorielles, mentales, cognitives, d’un polyhandicap ou
d’un trouble de santé invalidant ».
Définition du vocable « personnes handicapées »
D’après l’article L.114 du Code de l’action sociale et des familles,
ce sont les personnes qui subissent, dans leur environnement, toute
limitation d’activité ou restriction de participation à la vie en société
subie en raison d’une altération substantielle, durable ou définitive
d’une ou plusieurs fonctions physiques, sensorielles, mentales,
cognitives ou psychiques, d’un polyhandicap ou d’un trouble de santé
invalidant. Cela correspond donc intégralement à la définition du
handicap reprise par la loi de 2005
Définition du vocable « personnes à mobilité réduite »
Les personnes à mobilité réduite sont définies par le point 2-21 de
l’annexe 1 (définitions) de la directive 2001/85/CE du Parlement et
du Conseil européen du 20 novembre 2001 concernant des
dispositions particulières applicables aux véhicules destinés au
transport des passagers et comportant, outre le siège du conducteur,
plus de huit places assises142. Cette définition (retenue par le décret du
9 février 2006 relatif aux matériels roulants) inclut l’ensemble des
personnes qui éprouvent des difficultés à se déplacer, de manière
provisoire ou permanente. Il s’agit de «toutes les personnes ayant
des difficultés pour utiliser les transports publics, telles que, par
exemple, personnes handicapées (y compris les personnes souffrant de
handicaps sensoriels et intellectuels et les personnes en fauteuil
roulant), personnes handicapées des membres, personnes de petite
taille, personnes transportant des bagages lourds, personnes âgées,
femmes enceintes, personnes ayant un caddie et personnes avec
enfants (y compris enfants en poussette); »
La classification internationale des handicaps (CIH) établie par l'OMS
en 1980, remplacée en 2001 par la classification internationale du
fonctionnement, du handicap et de la santé (CIF) met en évidence les
différentes composantes du handicap (source CTNERHI « le handicap
en chiffres » février 2004) :

les déficiences ; « problèmes dans les fonctions organiques
(fonctions physiologiques des systèmes organiques, y compris les
fonctions psychologiques) ou les structures anatomiques (parties
anatomiques du corps telles que les organes, les membres et leurs
composantes), tels qu’un écart ou une perte importante. »
 les limitations d'activité : « difficultés qu’une personne peut
éprouver dans l’exécution d’une tâche ou d’une action. Cette limitation
est généralement estimée en termes de capacité à faire,
l’environnement étant supposé normalisé. On peut ainsi étudier les
limitations à fixer son attention, à conduire un véhicule ou à soulever
et porter des objets ». Lorsque la limitation d’activité affecte des taches
quotidiennes de base (par exemple, se nourrir, se laver, s’habiller…),
on parle d’incapacités ou de restrictions d’activité fortes.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
A noter qu’il existe une définition un peu plus détaillée et donc
légèrement plus large dans la Spécification technique
d’interopérabilité (qui précise les règles à respecter par le matériel
roulant ferroviaire) arrêtée le 21/XII/2007 par la Commission
Européenne. Sont ainsi également considérées comme personnes à
142
Cette directive comporte une Annexe VII qui détaille les caractéristiques techniques
(dimensionnelles notamment) que doivent respecter les véhicules de transport pour
accueillir des personnes à mobilité réduite
127 / 228
mobilité réduite, les personnes ayant des difficultés de
communication (c’est-à-dire les personnes qui ont des difficultés à
communiquer ou à comprendre la langue écrite ou orale, y compris les
personnes étrangères ne connaissant pas suffisamment la langue
locale).
Toutefois, les personnes toxicomanes ou dépendantes de l’alcool ne
font pas partie des PMR, sauf si leur dépendance a été causée par un
traitement médical.
Extrait Spécification technique d’interopérabilité / Domaine
d’application: Sous-systèmes Infrastructure et Matériel roulant/
Aspect: Accessibilité pour les personnes à mobilité réduite
Le transport d’objets hors normes (par exemple, bicyclettes et bagages
volumineux) ne relève pas du champ d’application de la présente STI.
Il est soumis aux règles, aux exigences de sécurité et aux décisions
commerciales du gestionnaire d’infrastructure, du gestionnaire des
gares ou de l’entreprise ferroviaire en ce qui concerne les dimensions
et poids autorisés, et les mesures de sûreté.
Définition des «personnes à mobilité réduite»
On entend par «personnes à mobilité réduite» (PMR) toutes les
personnes qui ont des difficultés à utiliser les trains ou les
infrastructures associées. Il s’agit des catégories de personnes
suivantes:
o Utilisateurs de fauteuil roulant (personnes qui, en raison
d’une infirmité ou d’un handicap, se déplacent en fauteuil roulant).
o Autres personnes à mobilité réduite, notamment:
Personnes handicapées des membres; Personnes ayant des difficultés
locomotrices; Personnes accompagnées d’enfants; Personnes
transportant des bagages lourds ou volumineux; Personnes âgées;
Femmes enceintes;
o Personnes malvoyantes;
o Personnes aveugles;
o Personnes malentendantes;
o Personnes sourdes;
o Personnes ayant des difficultés de communication (c’est-àdire les personnes qui ont des difficultés à communiquer ou à
comprendre la langue écrite ou orale, y compris les personnes
étrangères ne connaissant pas suffisamment la langue locale, les
personnes souffrant de troubles de la communication, les personnes
souffrant de handicaps sensoriels, psychologiques et intellectuels);
o Personnes de petite taille (y compris les enfants).
Les handicaps peuvent être à long terme ou temporaires, visibles ou
cachés.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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ANNEXE 2 : Base réglementaire officielle
Source : http://www.developpement-durable.gouv.fr/Textes-de-referenceTransport.html
Transport terrestre

Mise à jour au 19 avril 2011
Des principes généraux



La continuité de la chaîne du déplacement : article 45-1 de la loi
du 11 février 2005 pour l'égalité des droits et des chances, la
participation et la citoyenneté des personnes handicapées
Un droit au transport
o Principes généraux : article L1111-1 du code des
transports
o Modalités de mise en œuvre pour la collectivité et pour
l'usage : article L1111-2 du code des transports
o Possibilités de mesures particulières en faveur des
personnes handicapées ou à mobilité réduite ainsi que de
leurs accompagnateurs : article L1111-5 du code des
transports.
Droits des passagers : Règlement (UE) n°181/2011 du Parlement
européen et du Conseil du 16 février 2011 concernant les droits
des passagers dans le transport par autobus et autocar et
modifiant le règlement (CE) n°2006/2004

Une obligation de résultats

Mise en accessibilité des services de transport collectif au plus
tard le 12 février 2015
o Base législative : article L1112-1 du code des transports
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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Exception : les réseaux souterrains de transports
ferroviaires et guidés existants au 12 février 2005 (article
L1112-5 du code des transports)
o Directive d’application de la loi n°2005-102 du 11 février
2005 pour l’accessibilité des services de transport public
terrestres de personnes handicapées et à mobilité réduite
du 13 avril 2006.
Transport de substitution adapté
o Mise en place de moyens de transport adapté lorsque la
mise en accessibilité des réseaux existants s'avère
techniquement impossible : article L1112-4 du code des
transports
o Mise en place obligatoire d'un service de substitution
pour les réseaux souterrains de transports ferroviaires et
guidés existants au 12 février 2005 si ces réseaux
souterrains souhaitent bénéficier de l'exemption de
l'échéance de 2015 : article L1112-5 du code des
transports
o Articulation entre Financement des moyens de transport
adapté et Volet "transport" de la prestation de
compensation du handicap : article D245-22 du code de
l'action sociale et des familles
Possibilités de dérogation aux règles d'accessibilité:
o Aucune dérogation ne peut être accordée à du matériel
roulant acheté (exception : véhicules pour le transport
scolaire - cf. circulaire du 3 mai 2007)
o L'infrastructure de transport peut relever de la
règlementation « Etablissement recevant du public » ou
de la règlementation « Voirie » (par exemple les arrêts de
bus)
o

En cas de grève ou de perturbation prévisible du trafic, le niveau
minimal de service doit prendre en compte les besoins des
129 / 228
personnes à mobilité réduite : article 4 de la loi n°20007-1224 du
21 août 2007 sur le dialogue social et la continuité du service
public dans les transports terrestres réguliers de voyageurs.
Signalement des obstacles à la libre circulation


Obligation de mettre en place un dépôt de plainte : article L11127 du code des transports


Élaboration d'un schéma directeur d'accessibilité (SDA) par les
autorités organisatrices des transports publics compétentes et les
gestionnaires des principaux aérodromes :
o article L1112-2 du code des transports
o Directive d’application de la loi n°2005-102 du 11 février
2005 pour l’accessibilité des services de transport public
terrestres de personnes handicapées et à mobilité réduite
du 13 avril 2006.
Le plan de déplacements urbains (PDU)
o Amélioration de l'accès aux réseaux de transports publics
des personnes handicapées ou à mobilité réduite et
l'organisation du stationnement (y compris les
emplacements réservés) sont des objectifs du PDU :
article L1214-2 du code des transports
o Annexe "Accessibilité" : article 28 de la Loi d'Orientation
des Transports Intérieurs
o Obligation de consulter les associations de personnes
handicapées ou à mobilité réduite - à leur demande :
article L1214-14 du code des transports
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005


Une obligation de méthode : la planification

Une obligation de moyens
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
Obligation d'acheter du matériel roulant, neuf ou d'occasion,
accessible : article L1112-3 du code des transports
Accessibilité du matériel roulant : article L1112-10 du code des
transports
Règles applicables à tout matériel roulant : Décret n°2003-138 du
9 février 2006 relatif à l’accessibilité du matériel roulant affecté
aux services de transport public terrestre de voyageurs.
Autobus et autocars
o Arrêté du 2 juillet 1982 modifié relatif aux transports en
commun de personnes.
o Directive 2001/85/CE du Parlement européen et du
Conseil du 20 novembre 2001 concernant des dispositions
particulières applicables aux véhicules destinés au
transport des passagers et comportant, outre le siège du
conducteur, plus de huit places assises, et modifiant les
directives 70/156/CEE et 97/27/CE.
o Lettre circulaire transports scolaires du 3 mai 2007
adressée aux préfets (sécurité et accessibilité du matériel
roulant affecté aux services de transport public terrestre
de voyageurs aux véhicules assurant à titre principal la
desserte des établissements scolaires).
Tramways, métros et bus guidés:
o Arrêté du 13 juillet 2009 relatif à la mise en accessibilité
des véhicules de transport public guidé urbain aux
personnes handicapées et à mobilité réduite.
o Circulaire du 18 février 2008 relative à l’accessibilité aux
personnes handicapées et à mobilité réduite des
véhicules de transport public urbain.
o Le dossier de sécurité des systèmes de transport public
guidés urbains doit décrire les dispositions destinées à
130 / 228

assurer la sécurité des personnes à mobilité réduite :
arrêté du 26 août 2004
Trains circulant sur le réseau transeuropéen ferroviaire :
o Décision de la Commission du 21 décembre 2007
concernant la spécification technique d’interopérabilité
relative aux personnes à mobilité réduite dans le système
ferroviaire transeuropéen conventionnel et à grande
vitesse (STI PMR).
o Arrêté du 30 juillet 2008 relatif à la publication et à la
mise en œuvre des spécifications techniques
d’interopérabilité concernant les personnes à mobilité
réduite, la sécurité des tunnels ferroviaires, le contrôle
commande et la signalisation dans le système ferroviaire
transeuropéen conventionnel et à grande vitesse et les
sous-systèmes "énergie", "exploitation", "infrastructure",
"matériel roulant" dans le système ferroviaire
transeuropéen à grande vitesse.


L'octroi des aides publiques favorisant le développement des
systèmes de transport collectif est subordonné à la prise en
compte de l'accessibilité : article L1112-6 du code des transports





Accord du 7 juillet 2009 relatif à l'emploi de conducteur
accompagnateur
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
Principes généraux : article L1112-8 du code des transports
Carte "Priorité pour personne handicapée" : article L241-3-1 du
code de l'action sociale et des familles
Procédure d'obtention de la carte "Priorité pour personnes
handicapée" : articles R241-12 et R241-14 du code de l'action
sociale et des familles.
Modèle de la carte "arrêté du 23 mai 2006 relatif aux modèles de
la carte d’invalidité et de la carte de priorité pour personne
handicapée".
La carte d'invalidité donne un accès prioritaire aux places assises :
article L241-3 du code de l'action sociale et des familles.
Accès des chiens accompagnant les personnes handicapées
Transports pour Personnes à Mobilité Réduite (TMPR).

Règlement (CE) n°1371/2007 du Parlement européen et du
Conseil du 23 octobre 2007 sur les droits et obligations des
voyageurs ferroviaires
Application du règlement n°1371/2007 aux transports urbains,
départementaux et régionaux d'une part et aux transports
nationaux d'autre part: article L2151-2 du code des transports
Accès prioritaires aux places assises dans les transports publics

Subordination des aides publiques à l'accessibilité

Droits et obligations des voyageurs ferroviaires
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Accueil obligatoire et gratuit des chiens accompagnant les
personnes handicapées dans les services de transport:
o Article L1112-9 du code des transports
o Article 88 de la loi n°87-588
131 / 228
Réglementation issue de la loi de 1975.



Article L114-4 du code de l'action sociale et des familles
Décret n°78-1167 du 9 décembre 1978 fixant les mesures
destinées à rendre accessibles aux personnes handicapées à
mobilité réduite les installations ouvertes au public existantes
appartenant à certaines personnes publiques et à adapter les
services de transport public pour faciliter les déplacements des
personnes handicapées (Titre III consacré aux transports).
Programmes d’aménagement des services et installations de
transport en faveur des personnes handicapées à mobilité
réduite.
o Transports urbains : arrêté du 19 décembre 1980
o Transports relevant de la SNCF : arrêté du 19 décembre
1980
o Transports non urbains ne relevant pas de la SNCF : arrêté
du 19 décembre 1980
o Envoi d’un compte-rendu d’exécution : arrêté du 18 avril
1980
Taxis


La formation continue des conducteurs de taxi doit notamment
porter sur les évolutions législatives et réglementaires en matière
de transport de personnes à mobilité réduite : article 1er de
l’arrêté du 3 mars 2009 relatif à la formation continue des
conducteurs de taxis
L'épreuve d'accès à la profession de conducteurs de taxi peut
porter sur le transport des personnes à mobilité réduite : annexe
2 de l’arrêté du 3 mars 2009 relatif aux conditions d’organisation
de l’examen du certificat de capacité professionnelle de
conducteur de taxi
Transports routiers

Décret n°87-242 du 7 avril 1987 relatif à la définition et aux
conditions d’exécution des services privés de transport routier
non urbain de personnes.

Décret n°85-891 du 16 août 1985 relatif aux transports urbains de
personnes et aux transports routiers non urbains de personnes.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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ANNEXE 3 : Convention des Nations Unies
relative aux droits des personnes handicapées et
protocole facultatif -Extrait
Cette résolution adoptée par l’Assemblée générale des Nations Unies le 13
décembre 2006, a été signée par la France le 30 mars 2007 et ratifiée le 18
février 2010.
Préambule
Les États Parties à la présente Convention,
…
c) Réaffirmant le caractère universel, indivisible, interdépendant et
indissociable de tous les droits de l’homme et de toutes les libertés
fondamentales et la nécessité d’en garantir la pleine jouissance aux
personnes handicapées sans discrimination,
…
e) Reconnaissant que la notion de handicap évolue et que le handicap
résulte de l’interaction entre des personnes présentant des incapacités et les
barrières comportementales et environnementales qui font obstacle à leur
pleine et effective participation à la société sur la base de l’égalité avec les
autres,
…
g) Soulignant qu’il importe d’intégrer la condition des personnes
handicapées dans les stratégies pertinentes de développement durable,
h) Reconnaissant également que toute discrimination fondée sur le
handicap est une négation de la dignité et de la valeur inhérentes à la
personne humaine,
i) Reconnaissant en outre la diversité des personnes handicapées, j)
Reconnaissant la nécessité de promouvoir et protéger les droits de
l’homme de toutes les personnes handicapées, y compris de celles qui
nécessitent un accompagnement plus poussé,
…
k) Préoccupés par le fait qu’en dépit de ces divers instruments et
engagements, les personnes handicapées continuent d’être confrontées à
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
des obstacles à leur participation à la société en tant que membres égaux de
celle-ci et de faire l’objet de violations des droits de l’homme dans toutes
les parties du monde,
l) Reconnaissant l’importance de la coopération internationale pour
l’amélioration des conditions de vie des personnes handicapées dans tous
les pays, en particulier dans les pays en développement,
…
n) Reconnaissant l’importance pour les personnes handicapées de leur
autonomie et de leur indépendance individuelles, y compris la liberté de
faire leurs propres choix,
o) Estimant que les personnes handicapées devraient avoir la possibilité de
participer activement aux processus de prise de décisions concernant les
politiques et programmes, en particulier ceux qui les concernent
directement,
…
v) Reconnaissant qu’il importe que les personnes handicapées aient
pleinement accès aux équipements physiques, sociaux, économiques et
culturels, à la santé et à l’éducation ainsi qu’à l’information et à la
communication pour jouir pleinement de tous les droits de l’homme et de
toutes les libertés fondamentales,
…
Sont convenus de ce qui suit :
…
Article 2 -Définitions
…
On entend par « discrimination fondée sur le handicap » toute distinction,
exclusion ou restriction fondée sur le handicap qui a pour objet ou pour
effet de compromettre ou réduire à néant la reconnaissance, la jouissance
ou l’exercice, sur la base de l’égalité avec les autres, de tous les droits de
l’homme et de toutes les libertés fondamentales dans les domaines
politique, économique, social, culturel, civil ou autres. La discrimination
fondée sur le handicap comprend toutes les formes de discrimination,
y compris le refus d’aménagement raisonnable
….
133 / 228
On entend par « aménagement raisonnable » les modifications et
ajustements nécessaires et appropriés n’imposant pas de charge
disproportionnée ou indue apportés, en fonction des besoins dans une
situation donnée, pour assurer aux personnes handicapées la jouissance ou
l’exercice, sur la base de l’égalité avec les autres, de tous les droits de
l’homme et de toutes les libertés fondamentales ;
….
Article 9 -Accessibilité
1. Afin de permettre aux personnes handicapées de vivre de façon
indépendante et de participer pleinement à tous les aspects de la vie, les
États Parties prennent des mesures appropriées pour leur assurer, sur la
base de l’égalité avec les autres, l’accès à l’environnement physique, aux
transports, à l’information et à la communication, y compris aux systèmes
et technologies de l’information et de la communication, et aux autres
équipements et services ouverts ou fournis au public, tant dans les zones
urbaines que rurales. Ces mesures, parmi lesquelles figurent l’identification
et l’élimination des obstacles et barrières à l’accessibilité, s’appliquent,
entre autres :
a) Aux bâtiments, à la voirie, aux transports et autres équipements
intérieurs ou extérieurs, y compris les écoles, les logements, les
installations médicales et les lieux de travail ;
b) Aux services d’information, de communication et autres services, y
compris les services électroniques et les services d’urgence.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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o
ANNEXE 4 : Résolution n° 2001/3 de la CEE
(CEMT) –
CONFERENCE EUROPEENNE DES MINISTRES DES TRANSPORTS
RESOLUTION D'ENSEMBLE SUR DES TRANSPORTS
ACCESSIBLES
Cette Résolution a été adoptée par le Conseil des Ministres réuni à
Lisbonne les 29 et 30 mai 2001.
Le Conseil des Ministres de la CEMT, réuni à Lisbonne les 29 et 30 mai
2001,
CONSIDÉRANT QUE l’intégration dans la vie professionnelle et
l’insertion dans la société des personnes âgées et à mobilité réduite sont
très étroitement conditionnées par la possibilité d’effectuer librement et
facilement tous les déplacements, qu’il s’agisse de déplacements domiciletravail ou de tout autre déplacement ;
CONSTATANT QUE :
o l’évolution démographique aura pour résultat une
augmentation significative, dans les prochaines années, du
nombre des personnes âgées dans les pays Membres de la CEMT
et dans les pays associés ; 
o la demande de déplacement des personnes âgées et à mobilité
réduite est croissante ;
o des progrès notables ont été réalisés en vue de rendre certains
modes de transport plus accessibles à tous;
o malgré ces progrès, il reste beaucoup à faire.
ADMETTANT qu’afin de donner un nouvel élan à l’amélioration de la
situation dans les pays, il est opportun de consolider les Résolutions
Ministérielles précédentes et le travail qui s’y rapporte dans un seul
document (voir Annexe) ;
RECONNAISSANT QUE :
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
o
o
o
o
l’accessibilité concourt largement au confort et au bien-être
offerts à l’ensemble de la population et constitue un élément
important de la promotion des transports publics ainsi que de
la mise en place d’un développement durable ;
la mobilité réduite peut être due à une incapacité permanente
(handicap sensoriel, moteur ou cognitif) ou temporaire (grossesse,
accident) ou à des circonstances extérieures (accompagnement
d’enfant en bas âge, bagages à porter, etc.) ou à l’âge ; cette
Résolution concerne toutes ces catégories de population qui sont
désignées dans le texte par les termes « personnes âgées et à
mobilité réduite » ;
l’accessibilité bien conçue au cadre bâti, à l’environnement, à la
voirie et aux transports, publics ou privés, permet leur utilisation
par les personnes à mobilité réduite librement et de manière
indépendante ;
le développement des transports accessibles augmente les
possibilités d’éducation, d’emploi et de loisirs et peut réduire
les coûts des services sociaux et d’assistance pour les
gouvernements et les collectivités locales.
l’accessibilité est non seulement un enjeu social mais aussi un
enjeu commercial important et la clientèle concernée,
notablement plus large que la stricte population des personnes
à mobilité réduite, représente un potentiel commercial à
considérer.
INSISTE sur les principes suivants :
o toutes les initiatives ou développements des politiques de transport
ou d’aménagement du territoire devront comporter une évaluation
de leur impact potentiel sur la sécurité et l’accessibilité pour les
personnes âgées et à mobilité réduite;
o tous les maillons de la chaîne de transport doivent être
améliorés de façon à créer un environnement accessible de porte à
porte et des efforts redoublés doivent être faits afin d’assurer des
liens entre les différents moyens de transport et de créer ainsi un
système de transport intégré, sûr et accessible ;
135 / 228
o
o
en particulier, tous les nouveaux investissements dans le secteur
des transports devront tenir compte des besoins des personnes à
mobilité réduite et âgées selon la Charte déjà agréée par les
Ministres à Varsovie en 1999 ;
une étroite collaboration avec les gouvernements, les autorités
publiques, les fabricants, les opérateurs et les personnes
concernées est essentielle ;
FORMULE LES RECOMMANDATIONS SUIVANTES :
Les Gouvernements devront
o
o
à mobilité réduite sur les facilités qui leur sont offertes et y intégrer
les différents maillons de la chaîne de déplacement ;
poursuivre les efforts pour clarifier la signalisation ainsi que les
systèmes signalétiques et les harmoniser au niveau international,
particulièrement là où la sécurité est en jeu ;
travailler à la mise en place d’annonces sonores et visuelles
dynamiques permettant une information en temps réel ;
Recherche
o encourager le renforcement des recherches et le développement
des activités en matière d’accessibilité et de sécurité pour les
personnes âgées ;
De manière générale
Objectifs
o définir des objectifs clairs, concrets et mesurables afin de
développer la sécurité et l’accessibilité pour les personnes âgées et
à mobilité réduite, avec une programmation d’actions spécifiques ;
Formation :
o travailler avec les autorités et les entreprises de transports, les tours
opérateurs, les agents de voyage et les autres personnes concernées
pour informer et sensibiliser le personnel en contact avec le public
aux problèmes rencontrés par les personnes âgées et à mobilité
réduite dans l’usage des transports ;
o s’assurer que les concepteurs et les décideurs, dans tous les
secteurs du transport, soient formés aux principes et aux exigences
de l’accessibilité ;
Information et communication
o user de leur influence pour améliorer les systèmes d’information
pour les personnes âgées et à mobilité réduite et veiller à consulter
en la matière les personnes concernées ;
o s’efforcer de garantir que les autorités, les entreprises de transport,
les voyagistes et les agents de voyage fournissent dans le cadre de
leurs services, des renseignements destinés aux personnes âgées et
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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Organisation des transports
o améliorer la coordination entre les instances compétentes au
niveau national, régional et local pour assurer une approche
cohérente de l’accessibilité et de la sécurité de la voirie, des
infrastructures de transport et des zones piétonnes ;
o travailler avec les autres gouvernements et les organisations
internationales à l’élaboration de principes directeurs sur les
bonnes pratiques à suivre en matière d’aménagement, en incluant
la conception et l’exploitation des voies aussi bien que l’éclairage
des intersections et des zones piétonnes ;
Véhicules personnels
Facilités de stationnement
o permettre aux personnes lourdement handicapées se déplaçant et
ne pouvant utiliser les transports publics que difficilement, de
stationner leur véhicule aux endroits où le stationnement est
normalement limité;
o réserver pour ces personnes, au moyen de signaux routiers
appropriés et aux endroits où cela s’avère nécessaire, des
emplacements de stationnement qui seront aménagés selon des
critères reconnus;
136 / 228
délivrer à ces personnes pouvant bénéficier de ces facilités une
carte de stationnement conforme au modèle communautaire E pour
les pays Membres de l’UE ou un modèle similaire pour les autres
pays. La carte devra comporter au minimum le symbole
international d’accessibilité ainsi que le nom de la personne à
laquelle elle a été délivrée ;
o octroyer aux personnes venant d’un autre pays Membre ou associé
et qui sont en possession du document prévu ci-dessus, les mêmes
facilités que celles qu’ils accordent à leurs nationaux;
o prendre les dispositions nécessaires pour que la police et les autres
autorités chargées d’appliquer la réglementation du stationnement
soient pleinement informées de la nature de cette disposition.
Instruments juridiques relatifs au port de la ceinture de sécurité
o reconnaître les dispenses accordées aux automobilistes étrangers
dans leur pays d’origine ;
o
Conception des véhicules
o faciliter et encourager la prise en compte, dans la conception des
véhicules, des besoins des personnes âgées ;
o travailler avec les autres gouvernements, la CEMT et l’industrie, à
la mise au point d’une série de critères de conception des véhicules
;
Permis de conduire
o étudier et définir des lignes directrices en ce qui concerne les
conditions d’attribution et de maintien du permis de conduire pour
les conducteurs handicapés âgés et à mobilité réduite ;
Transports aériens
o améliorer l’accès aux voyages aériens par :
 la mise en œuvre des lignes directrices de la
CEAC relatives à l’accès à l’aviation et aux
aéroports ; et
 une attention plus soutenue portée à l’amélioration
des liaisons de transport vers les aéroports ;
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
Réseaux ferrés, tramways et métros
o renouveler les efforts en vue de stimuler l’amélioration de
l’accessibilité des services ferroviaires aussi bien en ce qui
concerne les transports ferrés lourds que les tramways ou les
métros par :
 l’application des recommandations issus du COST
335, que ce soit pour les services urbains,
suburbains ou à longue distance ;
 le contrôle de l’accessibilité lors de la conception
des nouveaux trams et métros ;
Transports publics
Pour les autobus
o continuer de faciliter et de stimuler la tendance à la mise en service
d’autobus pleinement accessibles par :
 la mise en œuvre des recommandations du COST
322 sur des autobus à plancher bas ;
 l’assistance aux autorités compétentes afin de
veiller à ce que les autobus puissent facilement
accéder aux arrêts et de dégager les ressources
nécessaires pour mette en œuvre et atteindre cet
objectif ;
 poursuivre le travail avec les personnes
handicapées et l’industrie en vue de développer les
solutions appropriées aux besoins des personnes
circulant en fauteuil roulant, de celles ayant
d’autres types de handicap et des personnes âgées
;
Pour les autocars :
o inciter les constructeurs et les exploitants à développer, réaliser et
à utiliser des véhicules capables de répondre aux besoins des
personnes à mobilité réduite et âgées.
o s’assurer que les systèmes de classification des autocars incluent
des critères concernant le niveau d’accessibilité ;
137 / 228
Des services de transport public plus flexibles ;
o promouvoir le développement de nouveaux types de services
intermédiaires entre les transports publics et les services
spécialisés, tels que des services de transport publics adaptés
pouvant être utilisés par les usagers ordinaires mais conçus pour
les besoins des personnes âgées et à mobilité réduite
Des services de transport spécialisés
o aider à la mise en place de systèmes de transport spécialisés porte à
porte pour les personnes les plus sévèrement handicapées,
éprouvant des difficultés particulières et ne pouvant pas utiliser les
transports publics ;
o
o
o
de diffuser largement cette Résolution dans leurs pays ;
de mettre en œuvre cette Résolution ainsi que les documents
auxquels elle se réfère ;
d’établir un bilan régulier sur les progrès de la mise en place et de
l’amélioration de l’accessibilité ;
……..
Taxis
o mettre en œuvre les recommandations agrées par le Task Force
Conjointe IRU/CEMT et en particulier :
 encourager les autorités régionales et locales à
fournir des services accessibles dans leur zone ;
 rechercher la possibilités de subventions directes
et indirectes aux niveaux national, régional et local
pour permettre l’utilisation de taxis là où il
n’existe aucun autre mode accessible ;
 étudier la possibilité de créer des incitations
financières ou législatives, au niveau national,
régional et local pour encourager l’achat et
l’exploitation de véhicules accessibles ;
 établir, en coopération avec les gouvernements et
les organisations internationales et en concertation
avec les personnes âgées et à mobilité réduite, des
paramètres de conception pour l’accessibilité des
taxis (en se basant sur les normes dimensionnelles
définies par l’ISO pour les fauteuils roulants)
DEMANDE :
Aux pays Membres
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ANNEXE 5 : RÈGLEMENT (CE) No 1371/2007
sur les droits et obligations des voyageurs
ferroviaires.
(Extrait)
REGLEMENT du PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du
23 octobre 2007
Point (10) du « considérant »
Il convient que les services ferroviaires de transport de voyageurs profitent
aux citoyens en général. Par conséquent, les personnes handicapées et les
personnes à mobilité réduite, du fait d’un handicap, de l’âge ou de tout
autre facteur, devraient accéder aux transports ferroviaires dans des
conditions comparables à celles des autres citoyens. Les personnes
handicapées et les personnes à mobilité réduite ont le même droit que tous
les autres citoyens à la libre circulation, à la liberté de choix et à la nondiscrimination.
(26) Les services ferroviaires urbains, suburbains et régionaux de transport
de voyageurs ont un caractère différent des services à longue distance. Par
conséquent, à l’exception de certaines dispositions qui devraient
s’appliquer à tous les services ferroviaires de transport de voyageurs dans
l’ensemble de la Communauté, les États membres devraient pouvoir
temporairement dispenser les services ferroviaires urbains,
suburbains et régionaux de transport de voyageurs de l’application des
dispositions du présent règlement.
…….
Champ d’application
1. Le présent règlement s’applique dans toute la Communauté à tous les
voyages et services ferroviaires assurés par une ou plusieurs entreprises
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ferroviaires ayant obtenu une licence conformément à la directive
95/18/CE du Conseil du 19 juin 1995 concernant les licences des
entreprises ferroviaires (2).
2. Le présent règlement ne s’applique pas aux services de transport et aux
entreprises ferroviaires qui n’ont pas obtenu une licence au titre de la
directive 95/18/CE.
……
Article 3
Définitions
15) «personne handicapée» ou «personne à mobilité réduite»: toute
personne dont la mobilité est réduite, lors de l’usage d’un moyen de
transport, en raison de tout handicap physique (sensoriel ou moteur,
permanent ou temporaire) ou de tout handicap ou déficience intellectuels,
ou de toute autre cause de handicap, ou de l’âge, et dont la situation
requiert une attention appropriée et l’adaptation à ses besoins particuliers
du service mis à la disposition de tous les voyageurs;
……
CHAPITRE V
PERSONNES HANDICAPÉES ET PERSONNES À MOBILITÉ
RÉDUITE
Article 19
Droit au transport
1. Les entreprises ferroviaires et les gestionnaires des gares
établissent ou mettent en place des règles d’accès non
discriminatoires applicables au transport de personnes handicapées
et de personnes à mobilité réduite, avec la participation active
d’organisations représentatives des personnes handicapées et des
personnes à mobilité réduite.
…….
139 / 228
ANNEXE 6 : RÈGLEMENT (CE) n°181/2011 du
16/2/2011
Droits des passagers dans le transport par autobus et
autocar.
(Extrait)
RÈGLEMENT DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 16 février 2011
(JOUE du 27 février 2011)
…..
Article 2 : Champ d’application
1. Le présent règlement s’applique aux passagers qui voyagent en
empruntant des services réguliers destinés à des catégories non
déterminées de passagers lorsque la montée ou la descente du passager a
lieu sur le territoire d’un État membre et lorsque la distance prévue à
parcourir dans le cadre du service est supérieure ou égale à 250
kilomètres.
2. S’agissant des services visés au paragraphe 1, mais lorsque la distance
prévue à parcourir dans le cadre du service est inférieure à 250
kilomètres, l’article 4, paragraphe 2, l’article 9, l’article 10,
paragraphe 1, l’article 16, paragraphe 1, point b), l’article 16,
paragraphe 2, l’article 17, paragraphes 1 et 2, ainsi que les articles 24
à 28, sont applicables.
Article 4
Billets et conditions contractuelles non discriminatoires
1. Les transporteurs émettent un billet au passager, à moins que ne soient
prévus d’autres documents établissant le droit au transport. Un billet peut
être émis sous forme électronique.
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10 NOVEMBRE 2011
2. Sans préjudice des tarifs sociaux, les conditions contractuelles et les
tarifs appliqués par les transporteurs sont proposés au public sans
discrimination directe ou indirecte fondée sur la nationalité du client final
ou sur le lieu d’établissement des transporteurs ou des vendeurs de billets
dans l’Union.
……….
DROITS DES PERSONNES HANDICAPÉES ET DES PERSONNES
À MOBILITÉ RÉDUITE
Article 9
Droit au transport
1. Les transporteurs, agents de voyages et voyagistes ne peuvent refuser
d’accepter une réservation, d’émettre ou fournir un billet ou de faire
monter à bord une personne au motif de son handicap ou de sa mobilité
réduite.
2. Aucun supplément n’est demandé aux personnes handicapées et aux
personnes à mobilité réduite pour leurs réservations et leurs billets.
Article 10
Exceptions et conditions particulières
1. Nonobstant l’article 9, paragraphe 1, les transporteurs, agents de
voyages et voyagistes peuvent refuser d’accepter une réservation,
d’émettre ou fournir un billet ou de faire monter à bord une personne au
motif de son handicap ou de sa mobilité réduite:
a) afin de respecter les exigences applicables en matière de sécurité
prévues par le droit international, le droit de l’Union ou le droit
national ou afin de respecter les exigences en matière de santé et de
sécurité établies par les autorités compétentes;
b) lorsque la conception du véhicule ou les infrastructures, y
compris les arrêts et stations d’autobus, rendent physiquement
140 / 228
impossible la montée, la descente ou le transport de la personne
handicapée ou de la personne à mobilité réduite dans des
conditions sûres et réalisables sur le plan opérationnel.
…….
Article 16
Formation
1. Les transporteurs et, le cas échéant, les entités gestionnaires de stations,
fixent des procédures de formation au handicap, y compris des consignes,
et veillent à ce que:
a) leur personnel, à l’exception des chauffeurs, y compris les personnes
employées par toute autre partie exécutante, qui fournit une assistance
directe aux personnes handicapées et aux personnes à mobilité réduite,
reçoive une formation ou dispose de consignes, conformément à l’annexe
II, points a) et b); et
b) leur personnel, y compris les chauffeurs, qui travaille en contact direct
avec les voyageurs ou traitent les questions en rapport avec les voyageurs,
reçoive une formation ou dispose de consignes, conformément à l’annexe
II, point a).
2. Un État membre peut, pour une période maximale de cinq ans à compter
du 1 er mars 2013, octroyer une dérogation à l’application du paragraphe 1,
point b), concernant la formation des chauffeurs.FR 28.2.2011 Journal
officiel de l’Union européenne L 55/7
Article 17
Indemnisation pour les fauteuils roulants et les autres équipements de
mobilité
1. Les transporteurs et les entités gestionnaires de stations sont
responsables lorsqu’ils ont causé la perte ou la détérioration de fauteuils
roulants, de tout autre équipement de mobilité ou de dispositifs
d’assistance. La perte ou la détérioration est indemnisée par le transporteur
ou l’entité gestionnaire de station qui en est responsable.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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2. L’indemnisation visée au paragraphe 1 équivaut au coût de
remplacement ou de réparation de l’équipement ou des dispositifs perdus
ou endommagés.
……
CHAPITRE V
RÈGLES GÉNÉRALES CONCERNANT
L’INFORMATION ET LES PLAINTES
Article 24
Droit à l’information sur le voyage
Les transporteurs et les entités gestionnaires de stations, dans leurs
domaines respectifs de compétence, fournissent aux passagers des
informations adéquates tout au long du voyage. Dans la mesure du
possible, ces informations sont fournies sur demande dans des formats
appropriés.
Article 25
Informations sur les droits des passagers
1. Les transporteurs et entités gestionnaires de stations veillent, dans leurs
domaines respectifs de compétences, à ce que les passagers reçoivent, au
plus tard au moment du départ, des informations pertinentes et
compréhensibles concernant leurs droits au titre du présent règlement. Ces
informations sont communiquées dans les stations et, le cas échéant, sur
l’Internet. À la demande d’une personne handicapée ou d’une personne à
mobilité réduite, les informations sont communiquées, dans la mesure du
possible, dans un format accessible. Parmi ces informations, figurent les
coordonnées de l’organisme ou des organismes chargés de l’application
désignés par l’État membre en vertu de l’article 28, paragraphe 1.
2. Afin de se conformer à l’obligation d’information visée au paragraphe 1,
les transporteurs et les entités gestionnaires de stations peuvent utiliser un
résumé des dispositions du présent règlement établi par la Commission
dans toutes les langues officielles des institutions de l’Union européenne et
mis à leur disposition.
141 / 228
Article 26
Plaintes
Les transporteurs établissent un mécanisme de traitement des plaintes
concernant les droits et obligations prévus par le présent règlement, ou
disposent déjà d’un tel mécanisme.
Article 27
Dépôt des plaintes
Sans préjudice des demandes d’indemnisation en vertu de l’article 7, si un
passager visé par le présent règlement souhaite déposer une plainte auprès
du transporteur, il l’introduit dans un délai de trois mois à compter de la
date à laquelle le service régulier a été exécuté ou aurait dû être exécuté.
Dans un délai d’un mois suivant la réception de la plainte, le transporteur
informe le passager que sa plainte a été retenue, rejetée ou est toujours à
l’examen. La réponse définitive doit lui être donnée dans un délai de trois
mois maximum à compter de la date de réception de la plainte.
1. Les États membres informent la Commission de l’organisme ou
des organismes désignés conformément au présent article.
2. Tout passager peut déposer une plainte pour violation alléguée du
présent règlement, conformément à son droit national, auprès de
l’organisme compétent désigné en vertu du paragraphe 1 ou auprès
de tout autre organisme compétent désigné par un État membre.
Un État membre peut décider que le passager est tenu, dans un premier
temps, de déposer une plainte auprès du transporteur, auquel cas
l’organisme national chargé de l’application ou tout autre organisme
compétent désigné par l’État membre agit en tant qu’instance de
recours pour les plaintes n’ayant pas été réglées en application de
l’article 27.
CHAPITRE VI : APPLICATION ET ORGANISMES NATIONAUX
CHARGÉS DE L’APPLICATION
Article 28
Organismes nationaux chargés de l’application
1. Chaque État membre désigne un ou plusieurs organismes,
nouveaux ou existants, chargés de l’application du présent
règlement en ce qui concerne les services réguliers à partir de lieux
situés sur son territoire et les services réguliers en provenance d’un
pays tiers à destination de ces lieux.
Chaque organisme prend les mesures nécessaires pour assurer le
respect du présent règlement. Chaque organisme est indépendant des
transporteurs, voyagistes et entités gestionnaires de stations en ce qui
concerne son organisation, ses décisions de financement, sa structure
juridique et son processus de prise de décision.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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ANNEXE 7 : caractéristiques (STI) des
matériels ferroviaires
Par décision n°2008/164/CE du 21 décembre 2007143, la Commission
Européenne a validé la spécification technique d’interopérabilité (STI)
relative aux «personnes à mobilité réduite» dans le système ferroviaire
transeuropéen conventionnel et à grande vitesse.
…..
(2) L’annexe II de la directive 2001/16/CE prévoit que les besoins des
personnes à mobilité réduite doivent être inclus dans l’élaboration du projet
de STI relatif au sous-système Infrastructure (point 2.1 de l’annexe II de la
directive) et au sous-système Matériel roulant (point 2.6 de l’annexe II de
la directive). Dans ce contexte, un mandat a été donné à l’Association
européenne pour l’interopérabilité ferroviaire (AEIF), qui a été désignée
comme organisme commun représentatif afin de rédiger un projet de STI
concernant «l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite»,
contenant des dispositions applicables tant à l’infrastructure qu’au matériel
roulant.
(3) En 2001, l’AEIF a reçu le mandat de réviser la première série de STI
«grande vitesse» relatives aux sous-systèmes Matériel roulant,
Infrastructure, Contrôle-commande et signalisation, Énergie, Maintenance,
et Exploitation. Elles ont été adoptées en 2002.
Dans le cadre de cette mission, l’AEIF était invitée à examiner, entre autres
questions, l’harmonisation des STI avec les spécifications concernant
l’interopérabilité du système ferroviaire conventionnel et l’accessibilité
pour les personnes à mobilité réduite. C’est pour cette raison que le
projet de STI relatif aux personnes à mobilité réduite élaboré par
l’AEIF couvre à la fois le système ferroviaire conventionnel et le
système ferroviaire à grande vitesse.
(4) La première STI du domaine «grande vitesse», concernant le soussystème Matériel roulant, adoptée en tant qu’annexe de la décision
2002/735/CE, est entrée en vigueur en 2002. En raison d’engagements
contractuels existants, la construction de nouveaux sous-systèmes ou
constituants d’interopérabilité «matériel roulant», ou leur renouvellement
et leur aménagement, peuvent devoir faire l’objet d’une évaluation de la
conformité par rapport à cette première STI. Étant donné que la STI
annexée à la présente décision est applicable à tout le matériel roulant neuf,
renouvelé et réaménagé des systèmes ferroviaires conventionnel et à
grande vitesse, il est important de déterminer le champ d’applicabilité de la
première STI relative au matériel roulant, qui a été adoptée en annexe à la
décision 2002/735/CE. Les États membres notifient une liste exhaustive
des sous-systèmes et constituants d’interopérabilité qui se trouvent à un
stade avancé de mise au point et relèvent de l’article 7, point a), de la
directive 96/48/CE. Ceux-ci sont notifiés à la Commission au plus tard six
mois après la date d’entrée en vigueur de la présente décision.
(5) Le projet de STI a été examiné par le comité institué par la directive
96/48/CE du Conseil relative à l’interopérabilité du système ferroviaire
transeuropéen à grande vitesse144 et visé à l’article 21 de la directive
2001/16/CE.
(6) Les principales parties prenantes ont été consultées au cours de
l’élaboration du projet de STI. Leurs observations et leurs préoccupations
ont été prises en compte dans la mesure du possible.
(7) Dans sa proposition de règlement sur les droits et obligations des
passagers ferroviaires internationaux145, la Commission a inclus plusieurs
dispositions pour garantir que les personnes à mobilité réduite aient droit à
une assistance à bord des trains et dans les gares, afin qu’elles puissent
bénéficier des services ferroviaires de voyageurs au même titre que les
autres citoyens.
(8) La proposition de règlement contient aussi des dispositions exigeant
des entreprises ferroviaires et des gestionnaires d’infrastructures qu’elles
fournissent toutes les informations utiles sur l’accessibilité des trains et des
144
JO L 235 du 17.9.1996. Directive modifiée en dernier lieu par la directive 2004/50/CE
Proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil sur les droits et
obligations des voyageurs ferroviaires internationaux
145
143
Publiée au Journal officiel de l'Union européenne n° L 64 du 7 mars 2008
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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gares et les conditions d’accès à ceux-ci pour les personnes à mobilité
réduite.
(9) Le principal objectif des directives de base 2001/16/CE et 96/48/CE est
l’interopérabilité. La STI a pour objet d’harmoniser les dispositions à
prendre en faveur des personnes à mobilité réduite qui voyagent en tant
que passagers des systèmes ferroviaires conventionnels et à grande vitesse.
Les trains, les gares et les éléments pertinents de l’infrastructure qui sont
conformes aux mesures décrites dans la STI permettront l’interopérabilité
et offriront aux personnes à mobilité réduite un niveau d’accès comparable
dans l’ensemble du réseau transeuropéen. La STI n’empêche pas les États
membres d’adopter des mesures complémentaires d’amélioration de
l’accès, à condition qu’elles n’entravent pas l’interopérabilité ni
n’imposent des coûts indus aux entreprises ferroviaires. Une meilleure
accessibilité du matériel roulant et des gares pour les personnes
handicapées et à mobilité réduite est susceptible d’entraîner une
augmentation de la fréquentation des transports ferroviaires de la part de
personnes actuellement contraintes d’utiliser d’autres modes de transport.
(10) Les directives 2001/16/CE et 96/48/CE, ainsi que les STI,
s’appliquent au renouvellement mais pas à la substitution dans le cadre
d’une maintenance. Toutefois, les États membres sont invités, lorsqu’ils
sont en mesure de le faire et lorsque cela est justifié par l’ampleur des
travaux de maintenance, à appliquer les STI aux substitutions dans le cadre
d’une maintenance.
(11) Dans sa version actuelle, la STI ne traite pas intégralement toutes les
exigences essentielles. Conformément à l’article 17 de la directive
2001/16/CE et à l’article 17 de la directive 96/48/CE, toutes deux
modifiées par la directive 2004/50/CE, certains aspects techniques non
couverts sont classés comme «points ouverts» à l’annexe L de la présente
STI.
(12) Conformément à l’article 17 de la directive 2001/16/CE et à l’article
17 de la directive 96/48/CE, toutes deux modifiées par la directive
2004/50/CE, chaque État membre doit informer les autres États membres
et la Commission sur les règles techniques nationales en usage pour
l’application des exigences essentielles relatives à ces «points ouverts», sur
les organismes qu’il désigne pour accomplir la procédure d’évaluation de
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
la conformité ou de l’aptitude à l’emploi, ainsi que sur la procédure
appliquée pour vérifier l’interopérabilité des sous-systèmes au sens de
l’article 16, paragraphe 2, de la directive 2001/16/CE et au sens de l’article
16, paragraphe 2, de la directive 96/48/CE. À cette dernière fin, les États
membres doivent appliquer, dans la mesure du possible, les principes et
critères énoncés dans les directives 2001/16/CE et 96/48/CE. Dans la
mesure du possible, les États membres ont recours aux organismes notifiés
dans le cadre de l’article 20 de la directive 2001/16/CE et de l’article 20 de
la directive 96/48/CE. La Commission doit analyser les informations
transmises par les États membres concernant les règles nationales, les
procédures, les organismes chargés de mettre en œuvre les procédures et la
durée de ces procédures et, le cas échéant, doit discuter avec le comité de
la nécessité d’adopter d’autres mesures.
(13) La STI en question ne doit pas imposer l’utilisation de technologies ou
de solutions techniques spécifiques, excepté lorsque cela est strictement
nécessaire pour l’interopérabilité du système ferroviaire transeuropéen
conventionnel.
(14) La STI s’appuie sur les meilleures connaissances spécialisées
disponibles au moment de la préparation du projet correspondant. Il est
possible qu’il faille modifier ou compléter cette STI pour tenir compte de
l’évolution des techniques ou des exigences sociales, de fonctionnement ou
de sécurité. Le cas échéant, une procédure de révision ou de mise à jour
doit être engagée conformément à l’article 6, paragraphe 3, de la directive
2001/16/CE ou à l’article 6, paragraphe 3, de la directive 96/48/CE. Les
organisations représentants les intérêts des personnes à mobilité réduite
sont associées à cette révision. Pour stimuler l’innovation et tenir compte
de l’expérience acquise, la STI annexée doit faire l’objet d’une révision
périodique.
(16) Lorsque des solutions innovantes sont proposées, le fabricant ou
l’entité adjudicatrice doit indiquer les divergences par rapport au
paragraphe correspondant de la STI. L’Agence ferroviaire européenne
finalisera les spécifications fonctionnelles et d’interface appropriées pour
la solution et élaborera les méthodes d’évaluation.
(17) Les dispositions de la présente décision sont conformes à l’avis du
comité institué par l’article 21 de la directive 96/48/CE du Conseil,
144 / 228
A ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DÉCISION:
Article premier
Une spécification technique d’interopérabilité («STI») relative aux
«personnes à mobilité réduite» est arrêtée par la Commission
conformément à l’article 6, paragraphe 1, de la directive 2001/16/CE et à
l’article 6, paragraphe 1, de la directive 96/48/CE.
Cette STI figure en annexe de la présente décision.
La STI est pleinement applicable au système ferroviaire transeuropéen
conventionnel, tel qu’il est défini à l’article 2 et à l’annexe I de la directive
2001/16/CE, et au système ferroviaire transeuropéen à grande vitesse, tel
qu’il est défini à l’article 2 et à l’annexe I de la directive 96/48/CE.
Article 2
Les États membres peuvent continuer à appliquer la décision 2002/735/CE
de la Commission pour les projets qui relèvent du champ d’application de
l’article 7, point a), de la directive 96/48/CE. Une liste exhaustive des
sous-systèmes et constituants d’interopérabilité concernés est notifiée à la
Commission au plus tard six mois après la date d’entrée en vigueur de la
présente décision.
Article 3
1. En ce qui concerne les questions classées comme «points ouverts» dans
l’annexe C de la STI, les conditions à respecter pour la vérification de
l’interopérabilité en application de l’article 16, paragraphe 2, de la
directive 2001/16/CE et de l’article 16, paragraphe 2, de la directive
96/48/CE, sont les règles techniques applicables utilisées dans l’État
membre qui autorise la mise en service des sous-systèmes couverts par la
présente décision.
2. Chaque État membre notifie aux autres États membres et à la
Commission, dans un délai de six mois à compter de la notification de la
présente décision:
(a) la liste des règles techniques applicables mentionnées au
paragraphe 1,
(b) les procédures d’évaluation de la conformité et de
vérification à utiliser en ce qui concerne l’application de
ces règles,
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(c) les organismes qu’il désigne pour accomplir ces
procédures d’évaluation de la conformité et de
vérification.
Article 4
La présente décision s'applique à partir du 1er juillet 2008.
Article 5
Les États membres sont destinataires de la présente décision.
Fait à Bruxelles, le 21/XII/2007.
Par la Commission
Jacques BARROT
Vice-président de la Commission
145 / 228
ANNEXE 8 : Extrait de la loi de 2005 Articles 45
et 41
Ont été, pour partie, introduits dans le code des Transport
Article 45
I.-La chaîne du déplacement, qui comprend le cadre bâti, la voirie,
les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et
leur intermodalité, est organisée pour permettre son accessibilité
dans sa totalité aux personnes handicapées ou à mobilité réduite.
Dans un délai de dix ans à compter de la date de publication de la
présente loi, les services de transport collectif devront être
accessibles aux personnes handicapées et à mobilité réduite.
Les autorités compétentes pour l'organisation du transport public au
sens de la loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des
transports intérieurs ou le Syndicat des transports d'Ile-de-France
prévu à l'article 1er de l’ordonnance n° 59-151du 7 janvier 1959
relative à l'organisation des transports de voyageurs en Ile-de-France
et, en l'absence d'autorité organisatrice, l'Etat, ainsi que les
exploitants des aérodromes mentionnés à l'article 1609 quatre vicies
A du code général des impôts et les gestionnaires de gares maritimes
dont la liste est fixée par arrêté en fonction de l'importance de leur
trafic élaborent un schéma directeur d'accessibilité des services
dont ils sont responsables, dans les trois ans à compter de la
publication de la présente loi.
Ce schéma fixe la programmation de la mise en accessibilité des
services de transport, dans le respect du délai défini au deuxième
alinéa, et définit les modalités de l'accessibilité des différents types
de transport.
En cas d'impossibilité technique avérée de mise en accessibilité de
réseaux existants, des moyens de transport adaptés aux besoins des
personnes handicapées ou à mobilité réduite doivent être mis à leur
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
disposition. Ils sont organisés et financés par l'autorité organisatrice
de transport normalement compétente dans un délai de trois ans. Le
coût du transport de substitution pour les usagers handicapés ne doit
pas être supérieur au coût du transport public existant.
Les réseaux souterrains de transports ferroviaires et de transports
guidés existants ne sont pas soumis au délai prévu au deuxième
alinéa, à condition d'élaborer un schéma directeur dans les conditions
prévues au troisième alinéa et de mettre en place, dans un délai de
trois ans, des transports de substitution répondant aux conditions
prévues à l'alinéa précédent.
Dans un délai de trois ans à compter de la publication de la présente
loi, les autorités organisatrices de transports publics mettent en place
une procédure de dépôt de plainte en matière d'obstacles à la libre
circulation des personnes à mobilité réduite.
Un plan de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements
des espaces publics est établi dans chaque commune à l'initiative du
maire ou, le cas échéant, du président de l'établissement public de
coopération intercommunale. Ce plan fixe notamment les
dispositions susceptibles de rendre accessible aux personnes
handicapées et à mobilité réduite l'ensemble des circulations
piétonnes et des aires de stationnement d'automobiles situées sur le
territoire de la commune ou de l'établissement public de coopération
intercommunale. Ce plan de mise en accessibilité fait partie
intégrante du plan de déplacements urbains quand il existe.
L'octroi des aides publiques favorisant le développement des
systèmes de transport collectif est subordonné à la prise en compte
de l'accessibilité.
II.-Tout matériel roulant acquis lors d'un renouvellement de
matériel ou à l'occasion de l'extension des réseaux doit être
accessible aux personnes handicapées ou à mobilité réduite. Des
146 / 228
décrets préciseront, pour chaque catégorie de matériel, les modalités
d'application de cette disposition.
III., IV., V.- Paragraphes modificateurs d’articles de la loi no 821153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs
VI.-Les modalités d'application du présent article sont définies par
décret.
Article 41
I. − L’article L. 111-7 du code de la construction et de l’habitation
est remplacé par cinq articles L. 111-7 à L. 111-7-4 ainsi rédigés :
« Art. L. 111-7. − Les dispositions architecturales, les aménagements
et équipements intérieurs et extérieurs des locaux d’habitation, qu’ils
soient la propriété de personnes privées ou publiques, des
établissements recevant du public, des installations ouvertes au
public et des lieux de travail doivent être tels que ces locaux et
installations soient accessibles à tous, et notamment aux
personnes handicapées, quel que soit le type de handicap,
notamment physique, sensoriel, cognitif, mental ou psychique, dans
les cas et selon les conditions déterminés aux articles L. 111-7-1 à L.
111-7-3. Ces dispositions ne sont pas obligatoires pour les
propriétaires construisant ou améliorant un logement pour leur
propre usage.
« Art. L. 111-7-1. − Des décrets en Conseil d’Etat fixent les
modalités relatives à l’accessibilité aux personnes handicapées
prévue à l’article L. 111-7 que doivent respecter les bâtiments ou
parties de bâtiments nouveaux. Ils précisent les modalités
particulières applicables à la construction de maisons individuelles.
« Les mesures de mise en accessibilité des logements sont évaluées
dans un délai de trois ans à compter de la publication de la loi no
2005-102 du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances,
la participation et la citoyenneté des personnes handicapées et une
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
estimation de leur impact financier sur le montant des loyers est
réalisée afin d’envisager, si nécessaire, les réponses à apporter à ce
phénomène.
« Art. L. 111-7-2. − Des décrets en Conseil d’Etat fixent les
modalités relatives à l’accessibilité aux personnes handicapées
prévue à l’article L. 111-7 que doivent respecter les bâtiments ou
parties de bâtiments d’habitation existants lorsqu’ils font l’objet de
travaux, notamment en fonction de la nature des bâtiments et parties
de bâtiments concernés, du type de travaux entrepris ainsi que du
rapport entre le coût de ces travaux et la valeur des bâtiments au-delà
duquel ces modalités s’appliquent. Ils prévoient dans quelles
conditions des dérogations motivées peuvent être autorisées en
cas d’impossibilité technique ou de contraintes liées à la
préservation du patrimoine architectural, ou lorsqu’il y a
disproportion manifeste entre les améliorations apportées et
leurs conséquences. Ces décrets sont pris après avis du Conseil
national consultatif des personnes handicapées.
« En cas de dérogation portant sur un bâtiment appartenant à un
propriétaire possédant un parc de logements dont le nombre est
supérieur à un seuil fixé par décret en Conseil d’Etat, les personnes
handicapées affectées par cette dérogation bénéficient d’un droit à
être relogées dans un bâtiment accessible au sens de l’article L. 1117, dans des conditions fixées par le décret en Conseil d’Etat
susmentionné.
« Art. L. 111-7-3. − Les établissements existants recevant du
public doivent être tels que toute personne handicapée puisse y
accéder, y circuler et y recevoir les informations qui y sont
diffusées, dans les parties ouvertes au public. L’information
destinée au public doit être diffusée par des moyens adaptés aux
différents handicaps.
« Des décrets en Conseil d’Etat fixent pour ces établissements, par
type et par catégorie, les exigences relatives à l’accessibilité prévues
à l’article L. 111-7 et aux prestations que ceux-ci doivent fournir aux
personnes handicapées. Pour faciliter l’accessibilité, il peut être fait
147 / 228
recours aux nouvelles technologies de la communication et à une
signalétique adaptée.
« Les établissements recevant du public existants devront répondre à
ces exigences dans un délai, fixé par décret en Conseil d’Etat, qui
pourra varier par type et catégorie d’établissement, sans excéder dix
ans à compter de la publication de la loi no 2005-102 du 11 février
2005 pour l’égalité des droits et des chances, la participation et la
citoyenneté des personnes handicapées.
« Ces décrets, pris après avis du Conseil national consultatif des
personnes handicapées, précisent les dérogations exceptionnelles qui
peuvent être accordées aux établissements recevant du public après
démonstration de l’impossibilité technique de procéder à la mise en
accessibilité ou en raison de contraintes liées à la conservation du
patrimoine architectural ou lorsqu’il y a disproportion manifeste
entre les améliorations apportées et leurs conséquences.
« Ces dérogations sont accordées après avis conforme de la
commission départementale consultative de la protection civile, de la
sécurité et de l’accessibilité, et elles s’accompagnent obligatoirement
de mesures de substitution pour les établissements recevant du public
et remplissant une mission de service public.
« Art. L. 111-7-4. − Un décret en Conseil d’Etat définit les
conditions dans lesquelles, à l’issue de l’achèvement des travaux
prévus aux articles L. 111-7-1, L. 111-7-2 et L. 111-7-3 et soumis à
permis de construire, le maître d’ouvrage doit fournir à l’autorité qui
a délivré ce permis un document attestant de la prise en compte des
règles concernant l’accessibilité. Cette attestation est établie par un
contrôleur technique visé à l’article L. 111-23 ou par une personne
physique ou morale satisfaisant à des critères de compétence et
d’indépendance déterminés par ce même décret. Ces dispositions ne
s’appliquent pas pour les propriétaires construisant ou améliorant
leur logement pour leur propre usage. »
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
II. − Après l’article L. 111-8-3 du même code, il est inséré un article
L. 111-8-3-1 ainsi rédigé :
« Art. L. 111-8-3-1. − L’autorité administrative peut décider la
fermeture d’un établissement recevant du public qui ne répond pas
aux prescriptions de l’article L. 111-7-3».
III. − L’article L. 111-26 du même code est complété par un alinéa
ainsi rédigé :
« Dans les cas prévus au premier alinéa, le contrôle technique porte
également sur le respect des règles relatives à l’accessibilité aux
personnes handicapées. »
IV. − Une collectivité publique ne peut accorder une subvention pour
la construction, l’extension ou la transformation du gros œuvre d’un
bâtiment soumis aux dispositions des articles L. 111-7-1, L. 111-7-2
et L. 111-7-3 du code de la construction et de l’habitation que si le
maître d’ouvrage a produit un dossier relatif à l’accessibilité.
L’autorité ayant accordé une subvention en exige le remboursement
si le maître d’ouvrage n’est pas en mesure de lui fournir l’attestation
prévue à l’article L. 111-7-4 dudit code.
V. − La formation à l’accessibilité du cadre bâti aux personnes
handicapées est obligatoire dans la formation initiale des architectes
et des professionnels du cadre bâti. Un décret en Conseil d’Etat
précise les diplômes concernés par cette obligation.
148 / 228
ANNEXE 9 : Directive du 13/4/2006 d’application des
art. 5 et 46
Direction générale de la mer et des transports
Directive du 13 avril 2006 relative à l’application de la loi 2005-102 du
11 février 2005 pour l’accessibilité des services de transport public
terrestres de personnes handicapées et à mobilité réduite
NOR : EQUT0611470X – BO 2006-13
Le ministre des transports, de l’équipement, du tourisme et de la mer à
Mesdames et Messieurs les préfets de région et de département.
La loi du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances, la
participation et la citoyenneté des personnes handicapées met en place un
certain nombre d’outils et de structures destinés à favoriser la mise en
accessibilité des réseaux de transport public de voyageurs.
Cette loi est d’application immédiate. Il m’a semblé, toutefois, utile de
préciser pour l’ensemble des acteurs concernés les modalités d’application
des articles 45 et 46. Tel est l’objet de la directive ci-jointe sur laquelle
j’appelle tout spécialement votre attention.
Les prescriptions concernant le matériel roulant font, quant à elles, l’objet
d’un décret qui vient d’être publié (décret no 2006-138 du 9 février 2006
relatif à l’accessibilité du matériel roulant affecté aux services de transport
public terrestre de voyageurs).
La délégation ministérielle à l’accessibilité, les directions régionales et
départementales de l’équipement sont à votre disposition pour vous
apporter leur concours et leur appui dans la mise en œuvre de ce grand
chantier qui a été déclaré prioritaire par le Président de la République.
Je vous demande de porter la présente directive à la connaissance des
autorités compétentes pour l’organisation des transports urbains ou non
urbains, quel qu’en soit le mode, et de rendre compte au directeur des
transports ferroviaires et collectifs (sous-direction des services de
transports ferroviaires et collectifs) de toute difficulté d’application.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
Pour le ministre et par délégation :
Le directeur de cabinet,
D. Lallement
Directive d’application de la loi 2005-102 du 11 février 2005 pour
l’accessibilité des services de transport public terrestres de personnes
handicapées et à mobilité réduite
Préambule
La présente directive a pour objet de vous apporter les éléments
nécessaires pour la mise en œuvre des dispositions de l’article 45 de la loi
qui sont relatives à l’accessibilité des réseaux de transports publics.
Ces dispositions sont d’application immédiate pour les autorités
responsables de l’organisation des transports publics, en particulier les
collectivités territoriales ou leurs groupements, sous réserve de la
publication du décret relatif aux établissements recevant du public (ERP),
dont font partie les gares, et de la réglementation concernant la voirie. Le
décret no 2006-138 du 9 février 2006 définit par ailleurs les dispositions
relatives à l’accessibilité du matériel roulant affecté aux services de
transport public terrestre de voyageurs.
Il convient de rappeler à titre préliminaire que, conformément à l’avis du
Conseil d’Etat du 2 mai 1984 portant interprétation de l’article L. 1614-2
du code général des collectivités territoriales, les dispositions de la loi
no 2005-102 du 11 février 2005 applicables aux services et réseaux de
transports collectifs sont des mesures de portée générale qui ne sauraient
ouvrir droit à compensation. En effet, l’article 52 de la loi 75-534 du
30 juin 1975 d’orientation en faveur des personnes handicapées codifié à
l’article L. 114-4 du code de l’action sociale et des familles invitait déjà les
pouvoirs publics à prendre des dispositions prévoyant une adaptation des
services de transport collectif ou l’aménagement progressif des normes de
construction des véhicules de transport collectif et les conditions d’accès à
ces véhicules ou encore pour faciliter la création et le fonctionnement de
services de transport spécialisés pour les handicapés.
149 / 228
Le décret no 78-1167 du 9 décembre 1978 pris pour l’application de la loi
de 1975 visant à adapter les services de transport public pour faciliter le
déplacement des personnes handicapées imposait déjà aux collectivités
territoriales ou à leurs groupements, ainsi qu’à l’Etat, l’établissement, dans
un délai de 3 ans, de programmes d’aménagement des services de transport
réguliers et des installations pour les adapter aux besoins des personnes
handicapées.
La loi du 13 juillet 1991 portant diverses mesures destinées à favoriser
l’accessibilité aux personnes handicapées et ses textes d’application
complétaient les dispositions précédentes.
La loi no 2005-102 du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des
chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées a été
adoptée en vue de donner une nouvelle impulsion à l’intégration dans la
société des personnes handicapées.
Plusieurs éléments en constituent la nouveauté :
-
la prise en compte de tous les types de handicap, non seulement
moteurs, mais aussi sensoriels (atteignant la vue et l’ouïe),
cognitifs et psychiques ;
-
la volonté de traiter l’intégralité de la chaîne du déplacement, en
liant dans une même approche urbanisme, voirie et transports, afin
d’éliminer toute rupture dans les déplacements pour les personnes
affectées d’une déficience ;
-
enfin, le législateur a renforcé les contraintes en créant une
obligation d’accessibilité complète des services de transport
collectif. Cette exigence d’accessibilité institue une obligation de
résultat. A cet effet, le 2e alinéa de l’article 45-I prévoit un délai
maximal de 10 ans pour la mise en accessibilité des services et
réseaux de transports collectifs à compter de la publication de la
loi, quel que soit le mode – ferré ou routière – de transport, y
compris les infrastructures.
Ces obligations nouvelles sont appelées à bénéficier à tous les usagers, y
compris les personnes âgées, les enfants et plus généralement toutes les
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
personnes gênées à titre temporaire ou permanent dans leurs déplacements.
Elles sont d’autant plus importantes qu’elles participent à l’amélioration du
confort général de la population dans son ensemble. C’est pourquoi il
conviendra de veiller avec un soin particulier à leur mise en œuvre par les
autorités compétentes.
Tel est l’objet de la présente directive.
I. – DISPOSITIONS D’ORDRE GÉNÉRAL
I.1. La continuité de la chaîne des déplacements
Le I de l’article 45 de la loi du 11 février 2005 pose le principe de la
continuité de l’accessibilité de la chaîne du déplacement. La chaîne du
déplacement est définie comme englobant le cadre bâti, la voirie,
l’aménagement des espaces publics, les systèmes de transport et leur
intermodalité.
La chaîne de déplacement doit être organisée pour permettre son
accessibilité totale pour les personnes handicapées ou à mobilité réduite.
Les différents acteurs, co-responsables du cadre de vie doivent ainsi
veiller, chacun en ce qui le concerne, à supprimer ou réduire les obstacles
environnementaux à l’accessibilité.
Ce principe de continuité de la chaîne des déplacements répond à un
objectif de « conception universelle » et d’accessibilité de tout par tous.
L’objectif principal reste toutefois de garantir l’accessibilité de l’ensemble
des processus de déplacement pour les personnes handicapées et à mobilité
réduite.
I.2. Les personnes concernées
Les personnes concernées par les dispositions de la loi relatives aux
systèmes de transports comprennent les personnes handicapées et les
personnes à mobilité réduite.
A–Les personnes handicapées
Ce sont les personnes en situation de handicap, celui-ci étant défini par
l’article L. 114 du code de l’action sociale et des familles comme « toute
150 / 228
limitation d’activité ou restriction de participation à la vie en société subie
dans son environnement par une personne en raison d’une altération
substantielle, durable ou définitive d’une ou plusieurs fonctions physiques,
sensorielles, mentales, cognitives ou psychiques, d’un polyhandicap ou
d’un trouble de santé invalidant ».
B–Les personnes à mobilité réduite
Les personnes à mobilité réduite sont définies par la directive 2001/85/CE
du Parlement et du Conseil européen du 20 novembre 2001. Il s’agit de
« toutes les personnes ayant des difficultés pour utiliser les transports
publics, telles que, par exemple, personnes souffrant de handicaps
sensoriels et intellectuels, personnes en fauteuil roulant, personnes
handicapées des membres, personnes de petite taille, personne âgées,
femmes enceintes, personnes transportant des bagages lourds et personnes
avec enfants (y compris enfants en poussette) ».
I.3.Le délai de mise en œuvre de l’accessibilité est fixé à 10 ans
La loi prévoit que les services de transport collectif devront être
accessibles aux personnes handicapées ou à mobilité réduite dans un délai
de 10 ans à compter de la publication de la loi (JO du 12 février 2005), soit
au plus tard le 12 février 2015.
Les nouveaux réseaux devront donc être accessibles dès leur mise en
service. Le matériel roulant acquis lors d’un renouvellement de matériel ou
à l’occasion d’une extension de réseau devra être accessible dans des
conditions qui seront définis par décrets et arrêtés. Pour les réseaux
existants, et sous le respect des conditions qui sont précisées ci-après, la loi
prévoit deux exceptions à cette règle commune : le cas des réseaux
souterrains de transport ferroviaires et de transports guidés, et pour les
autres réseaux, le cas de l’impossibilité technique avérée.
I.4.–Les autorités responsables
La mise en œuvre des dispositions législatives concerne :
L’ensemble des autorités organisatrices de transport public au sens de la loi
no 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs
LOTI (cf. annexe à la présente), autorités organisatrices de transports
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
publics urbains (AOTU), syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF),
autorités responsables de l’organisation des transports départementaux et
régionaux et l’Etat pour les services de transport routier non urbains prévus
à l’article 29-I de la LOTI, la SNCF pour les services nationaux en qualité
de responsables de l’élaboration des schémas directeurs d’accessibilité des
services de transports qu’ils organisent ;
L’établissement « Réseau ferré de France » en tant que maître d’ouvrage
des opérations d’investissement sur le réseau ferré national ;
Les communes ou les établissements publics de coopération
intercommunale pour l’élaboration du plan de mise en accessibilité de la
voirie et des espaces publics ainsi que pour la constitution d’une
commission communale ou intercommunale (cf. § III-4) ;
Les communes ou les établissements publics de coopération
intercommunale ainsi que les syndicats mixtes compétents en matière
d’organisation des transports publics urbains pour le volet « accessibilité »
des plans de déplacements urbains ;
Les autorités organisatrices de transport ou, le cas échéant, les entreprises
procédant à l’acquisition de matériels roulants affectés à l’exécution du
service public des transports de personnes. N’entrent pas dans le champ
d’application des dispositions de l’article 45 de la loi du 11 février 2005,
les véhicules affectés aux services occasionnels de transport public routier
de personnes, qui ne relèvent pas des activités de service public au sens de
l’article 7-II de la LOTI.
II–DISPOSITIONS POUR L’ACCESSIBILITÉ DES SERVICES DE
TRANSPORTS
II.1.La chaîne du déplacement
La loi définit « la chaîne du déplacement qui comprend le cadre bâti, la
voirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et
leur intermodalité ». Le système de transport qui est constitué de différents
éléments dont font partie les gares, les quais et les matériels roulants, fait
partie intégrante de la chaîne des déplacements.
151 / 228
La loi prévoit que la « chaîne du déplacement est organisée pour permettre
son accessibilité dans sa totalité aux personnes handicapées et à mobilité
réduite ».
Les quais des gares et des IOP sont considérés comme faisant partie des
gares et des IOP.
L’organisation de la chaîne du déplacement se traduit en particulier par
l’élaboration des documents de planification ou de programmation
introduits par la loi que sont :
La loi no 91-663 du 13 juillet 1991 portant diverses mesures destinées à
favoriser l’accessibilité aux personnes handicapées des locaux d’habitation,
des lieux de travail et des installations recevant du public et ses textes
d’application (décrets 99-756 et 99-757 du 31 août 1999, arrêté du
31 août 1999 et circulaire no 2000-51 du 23 juin 2000) définissent et
précisent les mesures et dispositions à prendre en matière de voirie, dont
celles qui concernent les emplacements d’arrêt des véhicules de transport
en commun.
-
le schéma directeur d’accessibilité des services de transports ;
-
le plan de mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics.
II.2.Les éléments constitutifs du système de transport
A–Les gares et les emplacements d’arrêt de véhicules de transport collectif
Les gares comme établissements recevant du public (ERP)
Les gares situées sur le domaine public du chemin de fer au sens de l’arrêté
du 20 février 1983 portant approbation des règles de sécurité et des
modalités de contrôle applicables aux locaux accessibles au public situés
sur le domaine public du chemin de fer et rigoureusement indispensables à
l’exploitation de celui-ci (le champ d’application de cet arrêté concerne
d’une manière générale les transports ferroviaires et les transports guidés)
sont des établissements recevant du public (ERP) selon les dispositions de
l’arrêté du 25 juin 1980 définissant les différentes catégories d’ERP au
regard des règles de sécurité contre les risques d’incendie et de panique.
Les emplacements d’arrêt de véhicule de transport collectif sur voirie
Des modifications seront prochainement apportées à la réglementation
précitée pour introduire les dispositions relatives à la mise en accessibilité
de la voirie issues de la loi du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et
des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées.
B.–Les matériels roulants
La loi dispose que tout matériel roulant acquis lors d’un renouvellement de
matériel ou à l’occasion de l’extension des réseaux doit être accessible aux
personnes handicapées ou à mobilité réduite.
C–Les autres textes d’application spécifiques
o
La loi rappelle que les dispositions architecturales, les aménagements et
équipements intérieurs et extérieurs des établissements recevant du public
(ERP) et des installations ouvertes au public (IOP) doivent être tels que ces
locaux et installations soient accessibles à tous, et notamment aux
personnes handicapées.
Le décret n 2006-138 du 9 février 2006 relatif à l’accessibilité du matériel
roulant affecté aux services de transport public terrestre de voyageurs
précise, pour chaque catégorie de matériel, les modalités d’application des
dispositions
de
l’article 45
de
la
loi.
Très prochainement interviendront :
Ces dispositions générales s’appliquent également aux IOP situés sur le
domaine public ferroviaire au sens de l’arrêté du 20 février 1983 précité.
Elles s’appliquent aux équipements spécifiques des gares notamment ceux
qui intéressent la vente des titres de transports et les systèmes
d’information des voyageurs...
Un décret en Conseil d’Etat fixera les exigences relatives à l’accessibilité
aux différents types et catégories d’ERP et précisera les spécificités des
gares en cohérence avec les dispositions relatives aux systèmes de
transport ;
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
De nouveaux textes réglementaires viendront se substituer au décret no 781167 du 9 décembre 1978 et aux textes d’application de la loi du
152 / 228
13 juillet 1991 pour prendre en compte les dispositions de mise en
accessibilité de la voirie de la loi du 11 février 2005 précitée.
Les dispositions spécifiques à ces différents décrets seront précisées par
arrêtés.
III. – DISPOSITIONS RELATIVES AUX MESURES DE
PLANIFICATION, DE PROGRAMMATION ET D’ÉVALUATION
Pour atteindre l’objectif d’accessibilité totale des différents maillons de la
chaîne du déplacement et coordonner les mesures d’adaptation entre
acteurs, plusieurs outils de planification sont prévus par le législateur ainsi
qu’une instance d’évaluation, de suivi et de propositions qui sont les
suivants :
1. Le schéma directeur d’accessibilité des services de transport
collectif ;
2. Le plan d’accessibilité de la voirie et des aménagements des
espaces publics ;
3. L’annexe « accessibilité » des plans de déplacements urbains ;
4. La commission communale ou intercommunale pour l’accessibilité
aux personnes handicapées.
III.1. Le schéma directeur d’accessibilité des services de transports
publics
Dans le délai de 3 ans à compter de la publication de la loi, les autorités
compétentes pour l’organisation des transports publics au sens de la LOTI
ou le syndicat des transports d’Ile-de-France prévu par l’article 1er de
l’ordonnance 59-151 du 7 janvier 1959 relative à l’organisation des
transports de voyageurs en Ile-de-France et en l’absence d’autorité
organisatrice l’Etat, ont l’obligation d’établir un schéma directeur
d’accessibilité des services de transports publics dont ils sont responsables.
Cette obligation a été élargie par amendement parlementaire aux
exploitants d’aérodromes et à certains gestionnaires des gares maritimes.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
L’objet du schéma directeur est d’assurer le respect de l’obligation
d’accessibilité des services et réseaux de transports collectifs aux termes du
délai de 10 ans imparti par le législateur, par une mise en œuvre
progressive de mesures appropriées.
Il s’agit, conformément au principe de progressivité prévu par la loi, d’un
document de programmation des opérations de mise en accessibilité et de
définition précise des diverses modalités selon lesquelles l’obligation
d’accessibilité sera remplie pour les différents types ou catégories de
services de transports relevant de l’autorité compétente (transports ferrés
ou routiers urbains ou non urbains, départementaux ou régionaux, services
réguliers de transports scolaires, services publics à la demande, transports
fluviaux réguliers, gares, lieux d’intermodalités, pôles d’échanges,
interface entre infrastructure et service, etc.).
Le schéma directeur d’accessibilité est élaboré sur la base d’un état des
lieux en matière d’accessibilité des services et des réseaux qui fait partie du
schéma directeur.
Il comprend notamment le diagnostic des conditions d’accessibilité des
ERP tel qu’il est prévu dans le projet de décret en cours d’élaboration.
Le schéma directeur d’accessibilité :
-
définit les modalités de la mise en accessibilité des différents types
de transport (aménagement et équipement des installations d’accès
aux véhicules, dispositions concernant les matériels roulants, les
mesures d’exploitation et d’organisation des services, les
correspondances et les échanges entres les différentes lignes de
transport public) ;
-
établit les éventuels cas de dérogation visés ci-après et définit les
services de substitution qui seront mis en place dans le délai de
trois ans à compter de l’approbation du schéma par l’autorité
organisatrice responsable et les principes d’organisation les
concernant. Il précise les dispositions prises pour assurer
l’intermodalité avec les réseaux de transport public des autres
autorités organisatrices ;
153 / 228
-
-
établit la programmation des investissements à réaliser et des
mesures d’organisation à mettre en œuvre dans le délai de dix ans
édicté par la loi pour la mise en accessibilité des services de
transports collectifs. Il définit les objectifs en matière de
fonctionnement des dispositifs de mise en accessibilité des services
de transport et les conditions de maintenance qui en découlent ;
prévoit les conditions de sa mise à jour dans les cas où des
évolutions technologiques permettraient d’apporter des solutions
aux impossibilités techniques avérées identifiées initialement.
-
Ce schéma est élaboré par l’autorité responsable dans le cadre
d’une concertation organisée avec l’ensemble des acteurs
concernés et principalement les associations représentatives de
personnes handicapées aux différentes phases de la démarche, qui
commence par un état des lieux.
-
Les différentes autorités organisatrices des transports urbains,
départementaux et régionaux sont invitées à se concerter et à se
coordonner lors de l’élaboration de leurs schémas respectifs.
III.2. Les plans de mise en accessibilité de la voirie
et des aménagements des espaces publics
1. Objectifs :
Le 8e alinéa de l’article 45-I de la loi du 11 février 2005 prévoit pour
toutes les communes ou, le cas échéant, pour les établissements publics
de coopération intercommunale compétents en matière de voirie,
quelle que soit la taille de leur population, l’obligation d’établir un
plan de mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics.
Ces dispositions reprennent en partie les dispositions de l’article 4 du
décret no 78-1167 du 9 décembre 1978 fixant les mesures destinées à
rendre accessibles aux personnes handicapées à mobilité réduite les
installations ouvertes au public existantes et à adapter les services de
transports publics pour faciliter les déplacements des personnes
handicapées. Cet article 4 est relatif à la mise en œuvre de plans
d’adaptation de la voirie publique, et notamment des trottoirs, aux
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
personnes handicapées dans les agglomérations de 5 000 habitants et
plus.
Le plan de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des
espaces publics (places, parcs, jardins, installations de mobiliers
urbains, trottoirs, etc.) est élaboré à l’initiative du maire des communes
concernées ou du président de l’établissement public de coopération
intercommunale compétent.
Ce document dont la finalité est comparable à celle du plan
d’adaptation de la voirie publique du décret du 9 décembre 1978 mais
dont la portée est élargie à l’ensemble des aménagements des espaces
publics, « porte notamment sur les dispositions susceptibles de rendre
accessible aux personnes handicapées et à mobilité réduite l’ensemble
des circulations piétonnes et des aires de stationnement automobile
situées sur le territoire de la commune ou de l’établissement public de
coopération intercommunale ». Ce document doit ainsi, le cas échéant,
déterminer le programme des travaux de mise en accessibilité, fixer les
délais de réalisation, prévoir des mesures concernant le respect des
règles de stationnement, rappeler les bonnes pratiques en matière de
signalisation des obstacles au déplacement.
2. Liens avec le plan de déplacements urbains (PDU) :
La loi prévoit que ce plan de mise en accessibilité de la voirie et des
espaces publics fait partie intégrante du plan de déplacements urbains
lorsqu’il existe.
Le législateur a ainsi souhaité éviter la juxtaposition ou la
multiplication de documents différents.
Il permet ainsi d’assurer une meilleure cohérence entre ces deux
documents de planification qui apparaissent complémentaires et une
coordination renforcée entre les aménagements de voirie et des espaces
publics et l’accessibilité des services de transport pour assurer
effectivement la continuité de la chaîne du déplacement.
L’intégration du plan de mise en accessibilité de la voirie au plan de
déplacements urbains renforcera également les effets juridiques du
154 / 228
plan sur les documents d’urbanisme voire sur les décisions des
gestionnaires de voirie auxquels ils s’imposeront dans un rapport de
compatibilité.
Il conviendra de recommander aux autorités compétentes pour
l’élaboration du schéma directeur d’accessibilité des services de
transport et aux autorités compétentes pour l’élaboration du plan de
mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics de mener
autant que possible en parallèle l’établissement de ses documents et les
mesures d’adaptation qu’ils comportent avec le schéma directeur de
mise en accessibilité des services de transports collectifs.
Un décret d’application est en cours d’élaboration qui définira le
contenu, les modalités et le délai d’élaboration des plans de mise en
accessibilité de la voirie et des espaces publics. Il précisera la prise en
compte des dispositions du plan de déplacements urbains et du plan
local de déplacements.
III.3. L’annexe « accessibilité » des plans de déplacements urbains
1. Les conséquences de la loi sur le plan de déplacements urbains
(PDU) :
Le chapitre III de l’article 45 de la loi du 11 février 2005 introduit
plusieurs modifications dans les articles 28 et 28-2 de la loi du
30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs relatifs
aux plans de déplacements urbains :
-
-
l’amélioration de l’accessibilité des réseaux de transports publics
aux personnes handicapées ou à mobilité réduite fait désormais
partie des objectifs généraux assignés par le législateur aux plans
de déplacements urbains et aux mesures d’aménagement et
d’exploitation qu’ils prévoient ;
la consultation, à leur demande, des associations de représentants
de personnes handicapées ou à mobilité réduite pour l’élaboration
du projet de plan apparaît essentielle afin de mieux prendre en
compte leurs besoins ;
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
-
enfin, la loi crée une annexe particulière aux plans de
déplacements urbains traitant de l’accessibilité.
-
Ce volet accessibilité des PDU devra indiquer les mesures
d’aménagement et d’exploitation à mettre en œuvre afin
d’améliorer l’accessibilité des réseaux de transports publics ainsi
qu’un calendrier de réalisation.
-
Ce volet accessibilité pourra reprendre, en tant que de besoin, les
éléments figurant dans les schémas directeurs d’accessibilité des
services de transports collectifs.
-
Il est rappelé que le plan de mise en accessibilité de la voirie et des
aménagements des espaces publics fera également partie intégrante
du PDU. Il sera à ce titre également soumis à enquête publique
avant son approbation par l’autorité compétente pour l’élaboration
du PDU.
-
Les mesures spécifiques à l’intégration dans le PDU régional des
plans de mise accessibilité des communes ou des EPCI de la
région Ile-de-France seront définies ultérieurement.
2. Les délais d’élaboration de l’annexe « accessibilité » du PDU :
Si la loi prévoit un délai de trois ans pour l’élaboration des
schémas directeurs d’accessibilité des services de transport, elle ne
fixe pas de délai pour l’élaboration de l’annexe « accessibilité »
des PDU. Ces dispositions sont d’application immédiate.
La création de cette annexe s’impose dès lors qu’est prescrite
l’élaboration d’un PDU, sa modification ou sa mise en révision.
Toutefois, il conviendra de conseiller aux autorités responsables de
réaliser cette annexe lorsque le PDU est en cours d’élaboration, de
modification, de révision ou de mise en conformité pour la prise en
compte des dispositions de la loi SRU, en s’assurant toutefois de
ne pas remettre en cause l’échéance d’approbation.
155 / 228
Ces dispositions concernent également les PDU établis dans des
agglomérations dont la population est inférieure à
100 000 habitants. En effet, dès lors que l’autorité organisatrice
des transports urbains décide de réaliser volontairement un tel
plan, il convient de se conformer à l’ensemble des règles de
procédure et de fond applicables.
III.4. La commission communale ou intercommunale pour
l’accessibilité aux personnes handicapées
1. Création et composition de la commission :
L’article 46 de la loi du 11 février 2005 insère un nouvel article
L. 2143-3 dans le code général des collectivités territoriales prévoyant
dans toutes les communes de 5000 habitants et plus une commission
communale pour l’accessibilité aux personnes handicapées.
Article L2143-3
Après modification par l’article 98 de la loi 2009-526 du 12 mai
2009
Dans les communes de 5 000 habitants et plus, il est créé une
commission communale pour l'accessibilité aux personnes
handicapées composée notamment des représentants de la
commune, d'associations d'usagers et d'associations représentant
les personnes handicapées.
Cette commission dresse le constat de l'état d'accessibilité du cadre
bâti existant, de la voirie, des espaces publics et des transports.
Elle établit un rapport annuel présenté en conseil municipal et fait
toutes propositions utiles de nature à améliorer la mise en
accessibilité de l'existant.
Le rapport présenté au conseil municipal est transmis au
représentant de l'Etat dans le département, au président du conseil
général, au conseil départemental consultatif des personnes
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
handicapées, ainsi qu'à tous les responsables des bâtiments,
installations et lieux de travail concernés par le rapport.
Le maire préside la commission et arrête la liste de ses membres.
Cette commission organise également un système de recensement
de l'offre de logements accessibles aux personnes handicapées.
La création d'une commission intercommunale pour l'accessibilité
aux personnes handicapées est obligatoire pour les établissements
publics de coopération intercommunale compétents en matière de
transports ou d'aménagement de l'espace, dès lors qu'ils regroupent
5 000 habitants et plus. Elle est alors présidée par le président de
cet établissement. Elle exerce ses missions dans la limite des
compétences transférées au groupement. Les communes membres
de l'établissement peuvent également, au travers d'une convention
passée avec ce groupement, confier à la commission
intercommunale tout ou partie des missions d'une commission
communale, même si elles ne s'inscrivent pas dans le cadre des
compétences de l'établissement public de coopération
intercommunale. Lorsqu'elles coexistent, les commissions
communales et intercommunales veillent à la cohérence des
constats qu'elles dressent, chacune dans leur domaine de
compétences, concernant l'accessibilité du cadre bâti existant, de la
voirie, des espaces publics et des transports.
Les établissements publics de coopération intercommunale de
moins de 5 000 habitants peuvent créer une commission
intercommunale pour l'accessibilité des personnes handicapées.
Présidée par le président de cet établissement, elle exerce ses
missions dans la limite des compétences transférées au
groupement. Les communes membres de l'établissement peuvent
également, au travers d'une convention passée avec ce
groupement, confier à la commission intercommunale tout ou
partie des missions d'une commission communale, même si elles
156 / 228
ne s'inscrivent pas dans le cadre des compétences de
l'établissement public de coopération intercommunale.
Ces deux § ont remplacé la version initiale –ci-après-introduite
par la loi de 2005 : « Des communes peuvent créer une
commission intercommunale. Celle-ci exerce pour l'ensemble des
communes concernées les missions d'une commission communale.
Cette commission intercommunale est présidée par l'un des maires
des communes, qui arrêtent conjointement la liste de ses membres.
Lorsque la compétence en matière de transports ou
d'aménagement du territoire est exercée au sein d'un établissement
public de coopération intercommunale, la commission pour
l'accessibilité aux personnes handicapées doit être créée auprès de
ce groupement. Elle est alors présidée par le président de
l'établissement. La création d'une commission intercommunale est
obligatoire pour les établissements publics de coopération
intercommunale compétents en matière de transports ou
d'aménagement du territoire, dès lors qu'ils regroupent 5 000
habitants ou plus. »
Les communes peuvent créer librement une commission
intercommunale pour l'accessibilité aux personnes handicapées.
Celle-ci exerce, pour l'ensemble des communes volontaires, les
missions d'une commission communale, dans la limite des
compétences transférées, le cas échéant, par l'une ou plusieurs
d'entre elles à un établissement public de coopération
intercommunale. Elle est alors présidée par l'un des maires des
communes concernées, ces derniers arrêtant conjointement la liste
de ses membres.
Lorsque les communes adhèrent à un établissement public de
coopération intercommunale, la création d’une commission
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
intercommunale est obligatoire pour ceux de ces établissements qui
sont compétents en matière de transports ou en matière
d’aménagement de l’espace lorsque la population atteint
5 000 habitants (syndicats intercommunaux, communautés de
communes, communautés d’agglomération ou communautés urbaines,
syndicats d’agglomération nouvelle. Il est à noter que selon une
jurisprudence récente les syndicats mixtes dits « ouverts » ou
« fermés » ne sont pas assimilables à un établissement public de
coopération intercommunale (en ce sens : Conseil d’Etat, du
5 janvier 2005, Société des eaux du Nord, req. 265938).
Selon le cas, la commission est présidée par le maire de la commune
ou le président de l’établissement public de coopération
intercommunale concerné qui arrêtent la liste des membres. La
commission doit au minimum être composée de représentants de la
commune ou de l’EPCI compétent, d’association d’usagers et
d’associations représentant les personnes handicapées. Des
représentants de l’Etat peuvent, en tant que de besoin, être prévus.
2. Rôle de la commission :
Cette commission s’inscrit dans une logique plus globale
d’amélioration du cadre de vie. Elle couvre tout le champ de la chaîne
du déplacement.
Elle a pour objet de dresser un constat de l’état de l’accessibilité du
cadre bâti existant, de la voirie, des espaces publics et des transports.
Elle intervient également pour organiser le recensement des logements
accessibles.
Sa mission essentielle consiste à établir un rapport annuel présenté
selon le cas au conseil municipal ou à l’organe délibérant de
l’établissement public concerné et de faire toute proposition utile
d’amélioration de mise en accessibilité de l’existant.
Ce rapport peut ainsi comporter des propositions de programmes
d’action, une évaluation et un suivi des réalisations, un bilan des
résultats obtenus, etc.
157 / 228
La commission joue un rôle consultatif et ne dispose pas elle-même de
pouvoir de décision ou de coercition. Toutefois, le recours à ses
connaissances et à son expertise pourra être sollicité en tant que de
besoin lors de l’élaboration des schémas directeurs et des plans de mise
en accessibilité.
La commission adresse son rapport annuel au préfet de département,
au président du conseil général et au conseil départemental consultatif
des personnes handicapées ainsi qu’à tous les responsables des
bâtiments, installations et lieux de travail concernés par son rapport.
IV–LE CHAMP DES DÉROGATIONS
A - Principes généraux
1. La prise en compte de handicaps de natures différentes :
Les dispositions de la loi traitent de l’ensemble des formes de handicap
(physique, visuel, auditif, cognitif, mental...). Pour leur mise en œuvre,
il convient de rappeler aux autorités responsables que la mise en
accessibilité vaut pour l’ensemble de ces handicaps. Cela signifie que,
par exemple, si une impossibilité de mise en accessibilité d’un système
de transport pour les seules personnes circulant en fauteuil roulant était
avérée, l’accessibilité des autres catégories de personnes handicapées
ou à mobilité réduite devrait être néanmoins assurée.
2. Une concertation préalable avec les associations :
Les autorités responsables sont encouragées à élaborer les constats
concluant aux différents cas de dérogation retenus dans le schéma
directeur de mise en accessibilité des services de transport public (cf.
art. III-1 ci-avant) après une réelle concertation qu’elles organiseront
avec l’ensemble des acteurs concernés et principalement avec les
associations représentatives de personnes handicapées.
B.–Les systèmes de transport
Le champ des dérogations à l’obligation de mise en accessibilité des
services de transport collectif est limité à deux cas :
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
-
1. Pour les réseaux souterrains de transports ferroviaires et de
transports guidés ;
-
2. En cas d’impossibilité technique avérée de mise en accessibilité.
1. Les réseaux souterrains de transports ferroviaires et de transports
guidés :
Le délai de dix ans prévu au 2e alinéa de l’article 45-I de la loi du
11 février 2005 ne s’applique pas aux réseaux souterrains de transport
ferroviaire et de transport guidé existants. Sont concernées
essentiellement les gares ou stations souterraines de métro, RER, de
métro léger Val ou de tramway.
Pour autant, ces réseaux souterrains ne sont pas exonérés de
l’obligation de mise en accessibilité et de planification des travaux
correspondants.
Ces réseaux restent soumis aux règles de droit commun, à savoir :
-
l’élaboration d’un schéma directeur d’accessibilité (les réseaux
souterrains doivent figurer dans les schémas directeurs
élaborés par l’autorité compétente pour l’organisation des
transports publics mentionnée au 3e alinéa de l’article 45-I de
la loi) ;
-
la mise en place de transports de substitution de surface dans
un délai de 3 ans.
2. L’impossibilité technique avérée :
Cette dérogation correspond soit à celle qui est prévue pour les ERP
(cf. § C), soit à celle prévue pour les emplacements d’arrêt de
véhicules de transport collectif (cf. § D). Les cas d’impossibilité
technique avérée seront déterminés dans le schéma directeur de mise
en accessibilité des services de transport public (cf. art. III-1 ci-avant).
A défaut de mise en accessibilité, au-delà des services spécialement
adaptés tels que définis par le décret 78-1167 du 9 décembre 1978, la
loi a créé l’obligation de mettre en œuvre des services de substitution
pour les personnes handicapées ou à mobilité réduite.
158 / 228
Ces moyens alternatifs relèvent du service public des transports. Selon
les cas, il peut s’agir de :
dédiés aux personnes handicapées qui ne peuvent pas bénéficier des
aménagements de mise en accessibilité du réseau de transport public.
« service de transport de substitution » : service de transport
public accessible assurant, dans des conditions analogues, la
desserte d’une ligne de transport non accessible ; cela peut
être, par exemple, une ligne ou un réseau d’autobus accessible
ou un service de transport public à la demande se substituant à
la desserte d’une ligne de métro non accessible, ou un service
par autocar accessible ou un service de transport public à la
demande se substituant à la desserte d’une ligne ferroviaire
non entièrement accessible ;
Ces services pourront, soit être maintenus indépendamment des
services de transport de substitution tels que définis ci-dessus, soit être
intégrés à ces services.
-
-
« mesure de substitution » : mesure de nature humaine,
organisationnelle ou technique telle que prévue dans les cas de
dérogation pour une impossibilité technique avérée en matière
d’accessibilité aux ERP remplissant une mission de service
public.
Ces services sont organisés et financés par l’autorité organisatrice de
transport normalement compétente dans un délai de 3 ans à compter de
la constatation de l’impossibilité technique de mise en accessibilité.
Afin d’assurer le respect des principes de non-discrimination et de
solidarité voulu par le législateur, le coût des services de substitution
pour les personnes handicapées ne doit pas être supérieur au coût des
services de transport public de droit commun. La loi a complété
l’article 2 de la LOTI en ouvrant le bénéfice de mesures tarifaires
préférentielles aux accompagnateurs des personnes à mobilité réduite.
Il doit être souligné que l’organisation de services de substitution ne
doit pas dispenser de l’obligation d’adapter le réseau de transport
public.
Un grand nombre d’autorités organisatrices ont mis en place des
services spécifiques pour le transport de personnes handicapées dont
l’autonomie ne leur permet pas d’utiliser seules le réseau de transport
public. Ces services de transport « spécialement adaptés » ou
« spécialisés », prévus à l’article 17 du décret du 9 décembre 1978 sont
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
Il existe par ailleurs des « services d’accompagnement à la mobilité » :
services d’aide humaine à la mobilité de la personne handicapée, qui
peuvent, le cas échéant, donner droit à la prestation de compensation
selon les dispositions de l’article L. 245-3 du code de l’action sociale
et des familles.
C–Les établissements recevant du public
Les gares sont aussi concernées par les dispositions de la loi relatives
aux établissements recevant du public (ERP). Elles prévoient que les
ERP existants devront répondre aux exigences d’accessibilité dans un
délai de 10 ans à compter de la publication de la loi.
En dehors des dérogations concernant le cas des gares des réseaux
souterrains de transports ferroviaires et de transports guidés existants,
des décrets d’application préciseront le régime général des dérogations
exceptionnelles qui pourraient être accordées aux ERP, dont les gares.
Trois cas de dérogations sont prévus :
-
après démonstration de l’impossibilité technique de procéder à la
mise en accessibilité ;
-
en raison de contraintes liées à la conservation du patrimoine
architectural ;
-
lorsqu’il y a disproportion manifeste entre les améliorations à
apporter et leurs conséquences. Le projet de décret ERP prévoit
une possibilité de dérogation lorsque les travaux d’accessibilité
« peuvent avoir un impact fort sur son activité tel que, notamment,
la fermeture de l’établissement, son déménagement, une réduction
importante de l’activité ou avoir un impact significatif sur
l’équilibre de l’exploitation [...] ». Pour la mise en accessibilité
d’une gare ou d’une halte ferroviaire, cette disposition pourra aussi
159 / 228
s’apprécier au regard de l’impact de la mise en accessibilité dans le
délai de 10 ans de l’ensemble de la ligne ou du réseau ferroviaire
par rapport à sa fréquentation, après concertation avec les
associations représentatives de personnes handicapées.
Délivrance de la dérogation :
Ces dérogations seront accordées par arrêté préfectoral après avis
conforme de la commission consultative départementale de la sécurité
et de l’accessibilité et s’accompagneront obligatoirement de mesures
de substitution pour les ERP remplissant une mission de service public,
comme c’est le cas pour les gares ou stations ferroviaires ou les gares
routières de voyageurs.
D – Les emplacements d’arrêts des véhicules de transport en commun
Un projet de décret en cours d’élaboration relatif à la mise en
accessibilité de la voirie et des espaces publics, concerne les
emplacements d’arrêt de véhicules de transport collectif, et complète
les dispositions techniques auxquelles devront satisfaire les
aménagements destinés à assurer leur accessibilité par les personnes
handicapées.
Validation de la dérogation :
Les dispositions du projet de décret sur ce point devraient reprendre
celles du décret 99-756 du 31 août 1999 relatives aux emplacements
d’arrêts de véhicule de transport collectif (cf. note 1) qui stipulaient
qu’elles « ne sont applicables qu’autant qu’il n’existe pas
d’impossibilité technique constatée par l’autorité administrative
compétente, après avis de la commission départementale de sécurité et
d’accessibilité ».
Dès lors que le nombre d’emplacements d’arrêts à rendre accessibles
est très élevé (comme par exemple, dans le cas où il s’agit de rendre
accessible l’ensemble des arrêts de car d’un territoire départemental)
l’impossibilité technique pourra s’apprécier en fonction des secteurs
desservis (urbains, péri-urbains ou ruraux) au regard, d’une part, de la
disproportion manifeste entre les travaux à réaliser et leur impact sur le
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
fonctionnement normal du service de transport et sur les conditions
générales de sécurité et, d’autre part, des mesures prises au titre du
schéma directeur de mise en accessibilité des services de transport
public élaboré par l’autorité responsable concernée, après concertation
avec les associations représentatives de personnes handicapées.
E – Le matériel roulant
La loi prévoit que tout matériel roulant acquis lors d’un
renouvellement de matériel ou à l’occasion d’une extension des
réseaux doit être accessibles aux personnes handicapées ou à mobilité
réduite. Elle ne prévoit pas de dérogation.
Le projet de décret relatif à l’accessibilité des matériels roulants fixe,
dans son article 3, les dispositions relatives à la mise en service des
matériels roulants accessibles.
V – DISPOSITIONS DIVERSES
V.1.La procédure de dépôt de plainte
Afin de mieux prendre en compte les besoins des personnes à mobilité
réduite et d’assurer un meilleur contrôle du respect de la continuité de
la chaîne du déplacement, en particulier dans le domaine des
transports, le I de l’article 45 prévoit que les autorités organisatrices de
transport public doivent mettre en place une procédure de dépôt de
plainte en matière d’obstacle à la libre circulation des personnes à
mobilité réduite.
Ces dispositions n’instituent pas une nouvelle sanction pénale mais
ouvrent la possibilité aux personnes à mobilité réduite de déposer une
demande ou une réclamation en vue de supprimer, réduire ou
compenser des obstacles à leurs déplacements.
A cet effet, un registre devra être ouvert au siège de l’autorité
organisatrice de transport ou en un autre lieu porté à la connaissance
du public par les moyens de publicité appropriés, sur lequel les
personnes intéressées inscriront leur demande.
160 / 228
V.5.La consultation des associations
de personnes handicapées sur le projet de PDU
Il appartiendra à l’autorité organisatrice de transport d’informer le
demandeur des suites réservées à sa requête.
La possibilité d’une telle requête était déjà prévue par l’article 10
abrogé du décret no 78-1167 du 9 décembre 1978 pour favoriser
l’accessibilité des installations ouvertes au public aux personnes
handicapées.
V.2.L’accessibilité des services de communication en ligne
L’article 47 de la loi du 11 février 2005 prévoit la mise en accessibilité
des services de communication publique relevant de l’Etat, des
collectivités territoriales et des établissements publics en dépendant,
pour les personnes handicapées.
Bien que l’article 47 de la loi renvoie à un décret d’application pour
son entrée en vigueur, il conviendra de souligner l’importance, pour les
autorités organisatrices de transport et leurs exploitants, de la
promotion de l’utilisation des nouvelles technologies de l’information
et de la communication, en tenant compte des différents types de
déficience, afin de faciliter l’accès des services et réseaux de transports
publics, réguliers ou à la demande.
Ces dispositions sont de nature à contribuer à la mise en œuvre du droit
pour l’ensemble des usagers à être informés sur l’offre de transport et
les modalités de son utilisation. Il convient, à cet égard, de rappeler
que le droit à l’information fait, en application de l’article 2 de la
LOTI, partie intégrante du droit au transport.
V.3.Les comités des partenaires du transport public
Les différents comités des partenaires du transport public prévus par
les articles 21-3, 27-2 et 30-2 de la LOTI comprennent chacun en leur
sein des représentants des associations de personnes handicapées.
Les associations de personnes handicapées ou à mobilité réduite sont, à
leur demande, consultées sur le projet de PDU.
V.6.La prise en compte de la mise en accessibilité
dans l’octroi de subventions publiques
L’octroi par l’Etat ou d’autres collectivités territoriales de subventions
publiques favorisant le développement des systèmes de transport
collectif est subordonné à la prise en compte de l’accessibilité.
ANNEXES
I – LES AUTORITÉS ORGANISATRICES DE TRANSPORT
CONCERNÉES AU SENS DE LA LOTI
Les transports publics concernés sont ceux qui sont précisés par
l’article 7-II de la LOTI qui indique que l’Etat et, dans la limite de
leurs compétences, les collectivités territoriales ou leurs groupements
organisent les transports publics réguliers de personnes et peuvent
organiser des services de transport à la demande.
L’exécution des services occasionnels de transport public routier de
personnes n’est pas concernée (activités à caractère touristique ou
commercial).
La loi distingue différents niveaux territoriaux de compétences.
-
les services de transports urbains organisés à l’intérieur des
périmètres de transports urbains définis en application de
l’article 27 de la LOTI.
-
Les services de transports urbains relèvent, selon le cas, de
communes, de groupements de communes ou de syndicats
mixtes.
-
Les transports scolaires à l’intérieur des périmètres de
transports urbains relèvent également, en principe, de la
responsabilité de l’autorité organisatrice urbaine sauf délégation
V.4. Les comités de lignes
Les comités de lignes mis en place en application de l’article 22 de la
LOTI comprennent en leur sein des représentants des associations de
personnes handicapées.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
161 / 228
au département (art. L. 213-11 et L. 213-12 du code de
l’éducation).
-
les services de transports non urbains d’intérêt départemental.
Ils relèvent du Conseil général, hors périmètre de transports
urbains.
o
o
o
-
o
Ils comprennent des services réguliers et des services à
la demande de transport routier, y compris les
transports scolaires définis à l’article L. 213-11 du code
de l’éducation.
En font également partie les services routiers de
substitution aux services ferroviaires non inscrits au
plan de transport régional (art. 29 du décret no 85-891
du 16 août 1985) et les services d’intérêt national
organisés et mis en œuvre par les départements par
délégation de l’Etat (art. 31 du décret du 16 août 1985).
Enfin, les départements ont la faculté d’exploiter des
infrastructures de transports ferrés ou de transports
guidés non urbains en application de l’article 18-1 de la
LOTI :
les services de transport d’intérêt régional.
o
Ces services relèvent du Conseil régional et
comprennent les services routiers réguliers non urbains
d’intérêt régional mentionnés à l’article 29 de la LOTI
et à l’article 30 du décret 85-891 du 16 août 1985 ; les
services ferroviaires régionaux effectués sur le réseau
ferré national dans le cadre d’une convention passée
entre la région et la SNCF ; les services routiers
effectués en substitution aux services ferroviaires susmentionnés définis à l’article 1er du décret no 2001-1116
du 27 novembre 2001 relatif aux transferts de
compétences en matière de transports collectifs
d’intérêt régional.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
-
Il convient de signaler également les cas particuliers du
réseau ferré de Corse organisé par la collectivité
territoriale de Corse en lieu et place de l’Etat, en
application des articles L. 4424-17 et L. 4424-24 du
CGCT ainsi que des régions d’outre-mer compétentes
pour créer et exploiter des infrastructures de services
ferroviaires et des transports guidés, conformément à
l’article L. 4433-2-1 du CGCT :
les services d’intérêt national qui relèvent de l’Etat.
o
Ils comprennent les services de transports routiers non
urbains prévu à l’article 29 de la LOTI et les services
nationaux ferroviaires non transférés aux régions.
o
En application de l’article 6 du cahier des charges de la
SNCF
approuvé
par
décret
no 83-817
du
13 septembre 1983 modifié, l’Etat doit être regardé, en
état actuel du droit, comme ayant transféré à la SNCF
l’organisation et la mise en œuvre de ces services.
II – ÉCHÉANCIERS DE MISE EN ŒUVRE DES DISPOSITIONS DE
LA LOI
Règle générale Les services de transports collectifs, relevant des
autorités organisatrices de transport public régulier et à la demande,
devront être accessibles aux personnes handicapées ou à mobilité
réduite dans un délai de 10 ans à compter de la publication de la loi (la
loi est parue au JO du 12 février 2005).
Schéma directeur de mise en accessibilité des services de transports Le
schéma doit être élaboré dans un délai de 3 ans à compter de la
publication de la loi (soit avant le 12 février 2008).
Mise place des services de substitution
a)Pour les réseaux souterrains de transports ferroviaires ou de
transports guidés, dans un délai de 3 ans à compter de la publication de
la loi ;
162 / 228
b) Dans les autres cas, dans un délai de 3 ans à partir de l’obtention de
la dérogation.
Plan de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des
espaces publics Pas de délai imparti.
Annexe « accessibilité » du PDU
NOTE (S) :
(1) « Toute création ou aménagement d’emplacement d’arrêt d’un véhicule
de transport collectif devra être conçu pour faciliter l’accès et
l’embarquement des personnes handicapées à ces véhicules, notamment
ceux à plancher bas ».
A élaborer dès la décision d’élaborer un PDU, de sa modification ou de
sa mise en révision.
Mise en accessibilité du matériel roulant Application subordonnée à la
publication des textes d’application : tout matériel roulant acquis lors
d’un renouvellement de matériel ou à l’occasion de l’extension des
réseaux de transports publics réguliers et à la demande doit être
accessible aux personnes handicapées ou à mobilité réduite.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
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ANNEXE 10 : Extrait du nouveau Code des
Transports
Code des transports
Version consolidée au 11 juin 2011
PARTIE LEGISLATIVE
PREMIERE PARTIE : DISPOSITIONS COMMUNES
LIVRE IER : LE DROIT AU TRANSPORT
TITRE IER : DISPOSITIONS
GENERALES
Chapitre II : L'accès des personnes handicapées ou dont la mobilité est
réduite aux services de transport
Article L1112-1
Sans préjudice des dispositions particulières applicables au transport aérien
intérieur figurant à la sixième partie, les services de transport collectif sont
rendus accessibles aux personnes handicapées ou dont la mobilité est
réduite, conformément aux dispositions du premier alinéa de l'article L.
114-4 du code de l'action sociale et des familles, avant le 13 février 2015.
Article L1112-2
I. ― Un schéma directeur d'accessibilité des services fixe la
programmation de la mise en accessibilité des services de transport et les
modalités de l'accessibilité des différents types de transport.
II. ― Il est élaboré, pour les services dont ils sont responsables :
1° Par les autorités organisatrices des transports publics compétentes
et, en l'absence d'autorité organisatrice, par l'Etat ;
2° Par les exploitants des aérodromes mentionnés à l'article 1609
quatervicies A du code général des impôts et, en fonction de
l'importance de leur trafic, par les gestionnaires des gares maritimes.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
Article L1112-3
Tout matériel roulant acquis lors d'un renouvellement de matériel ou à
l'occasion de l'extension des réseaux est accessible aux personnes
handicapées ou à mobilité réduite.
Article L1112-4
Lorsque la mise en accessibilité des réseaux existants s'avère
techniquement impossible, des moyens de transport adaptés aux besoins
des personnes handicapées ou dont la mobilité est réduite sont mis à leur
disposition. L'autorité organisatrice de transport compétente dispose d'un
délai de trois ans pour organiser et financer ces moyens de transport.
Le coût de ces transports de substitution pour les usagers handicapés ne
doit pas être supérieur au coût du transport public existant.
Article L1112-5
Le délai fixé par l'article L. 1112-1 n'est pas applicable aux réseaux
souterrains de transports ferroviaires et guidés existants au 12 février 2005
si un schéma directeur d'accessibilité est élaboré conformément aux
dispositions de l'article L. 1112-2 et si des transports de substitution
répondant aux conditions prévues par l'article L.1112-4 sont mis en place.
Article L1112-6
L'octroi des aides publiques favorisant le développement des systèmes de
transport collectif est subordonné à la prise en compte de l'accessibilité.
Article L1112-7
L'autorité organisatrice de transport public met en place une procédure de
dépôt de plainte concernant les obstacles à la libre circulation des
personnes à mobilité réduite.
Article L1112-8
Les modalités d'accès prioritaire des personnes handicapées aux places
assises dans les transports publics sont fixées par les articles L. 241-3 et L.
241-3-1 du code de l'action sociale et des familles.
164 / 228
Article L1112-9
Sans préjudice des dispositions applicables au transport aérien intérieur, les
modalités d'accès aux transports collectifs des chiens accompagnant les
personnes handicapées sont fixées par l'article 88 de la loi n° 87-588 du 30
juillet 1987 portant diverses mesures d'ordre social et par l'article L. 21130 du code rural et de la pêche maritime.
Article L1112-10
Les conditions d'application des dispositions des articles L. 1112-1 à L.
1112-5, notamment les conditions d'accessibilité exigibles pour chaque
catégorie de matériel roulant et les gares maritimes concernées par l'article
L. 1112-2, sont fixées par voie réglementaire.
***
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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Dispositions concernant les PMR dans d’autres chapitres du Code :
Service Minimum
Article L1222-3
Pour assurer les dessertes prioritaires, l'autorité organisatrice de transports
détermine différents niveaux de service en fonction de l'importance de la
perturbation.
Pour chaque niveau de service, elle fixe les fréquences et les plages
horaires. Le niveau minimal de service doit permettre d'éviter que soit
portée une atteinte disproportionnée à la liberté d'aller et venir, à la liberté
d'accès aux services publics, à la liberté du travail, à la liberté du
commerce et de l'industrie et à l'organisation des transports scolaires. Il
correspond à la couverture des besoins essentiels de la population. Il doit
également garantir l'accès au service public de l'enseignement les jours
d'examens nationaux. Il prend en compte les besoins particuliers des
personnes
à
mobilité
réduite.
Les priorités de desserte et les différents niveaux de service sont rendus
publics.
165 / 228
ANNEXE 11 : Décret n°2006-138 du 9 février
2006
relatif à l’accessibilité du matériel roulant affecté
aux services de transport public terrestre de
voyageurs.
NOR: EQUT0600192D
Le Premier ministre,
Sur le rapport du ministre des transports, de l’équipement, du tourisme et
de la mer,
Vu la directive 2001/85/CE du Parlement européen et du Conseil du 20
novembre 2001 concernant des dispositions particulières applicables aux
véhicules destinés au transport des passagers et comportant, outre le siège
du conducteur, plus de huit places assises, et modifiant les directives
70/156/CEE et 97/27/CE ;
Vu le code de l’action sociale et des familles, notamment son article L. 114
;
Vu le code de la route, notamment ses articles R. 321-1 et suivants ;
Vu l’ordonnance n° 59-151 du 7 janvier 1959 relative à l’organisation des
transports de voyageurs en Ile-en-France (1) ;
Vu la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports
intérieurs, notamment ses articles 13-1, 27 et 29 ;
Vu la loi n° 2005-102 du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des
chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées,
notamment son article 45 ;
Vu le décret n° 85-891 du 16 août 1985 modifié relatif aux transports
urbains de personnes et aux transports routiers non urbains de personnes ;
Vu le décret n° 85-1509 du 31 décembre 1985 relatif aux services publics à
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
la demande de transports routiers de personnes ;
Vu le décret n° 2003-425 du 9 mai 2003 relatif à la sécurité des transports
publics guidés ;
Vu l’avis du Conseil national consultatif des personnes handicapées du 10
janvier 2006,
Article 1
Constituent le matériel roulant mentionné au II de l’article 45 de la loi n°
2005-102 du 11 février 2005 susvisée :
a) Les véhicules routiers acquis à l’occasion de la création ou de
l’extension de services publics de transports urbains ou non urbains de
voyageurs, réguliers ou à la demande, ou du renouvellement du parc
utilisé pour ces services, qu’il s’agisse d’autobus, d’autocars ou de tous
autres véhicules automobiles ;
b) Les rames des systèmes ferroviaires et de transports publics guidés
acquis en vue de leur mise en exploitation commerciale en application
des dispositions de l’article 13-1 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre
1982 susvisée ou faisant l’objet d’une modification substantielle au
sens de ces mêmes dispositions.
Sans préjudice du respect du délai de dix ans fixé par la loi pour la mise en
accessibilité des services de transport public terrestre de voyageurs, les
dispositions du présent décret ne concernent pas le matériel roulant visé au
a et au b ayant fait l’objet d’une commande ferme conclue antérieurement
à la date de parution de l’arrêté correspondant à la catégorie de ce matériel
prévu à l’article 4 du présent décret.
De même, ces dispositions ne s’appliquent pas au matériel roulant visé au
b affecté au transport ferroviaire régional ayant fait l’objet d’une
commande conclue avant la publication du présent décret, et d’une tranche
conditionnelle, dont la décision d’exécution a été prise un an au plus tard
après la date de parution de l’arrêté prévu à l’article 4 du présent décret.
166 / 228
Les dispositions du présent décret ne s’appliquent pas au matériel roulant
visé au b faisant l’objet d’une modification substantielle, lorsque le marché
principal le concernant a été conclu au plus tard un an après la date de
parution de l’arrêté prévu à l’article 4 du présent décret.
Article 2
Le matériel roulant défini à l’article 1er doit être accessible aux personnes
en situation de handicap au sens de l’article L. 114 du code de l’action
sociale et des familles et aux personnes à mobilité réduite visées au point
2-21 de l’annexe 7 de la directive 2001/85/CE du Parlement et du Conseil
européen, dans des conditions d’accès égales à celles des autres catégories
d’usagers, avec la plus grande autonomie possible et sans danger.
La conception et les équipements du matériel roulant doivent
permettre aux personnes en situation de handicap et aux personnes à
mobilité réduite :
1. D’effectuer les opérations de montée et de descente des véhicules
routiers et des rames et d’installation à bord ;
2. De bénéficier de tous les services offerts à l’intérieur du véhicule ou
de la rame, sauf cas d’impossibilité technique avérée qui donneront
lieu à la mise en place de mesures de substitution ;
3. De se localiser, de s’orienter et de bénéficier en toute circonstance de
l’information nécessaire à l’accomplissement du voyage.
2. Au moins une porte par véhicule ou par rame permet le passage
d’un fauteuil roulant ;
3. Les véhicules et les rames contiennent au moins un emplacement
destiné aux personnes se déplaçant en fauteuil roulant et des sièges
réservés aux passagers à mobilité réduite, à proximité des accès.
L’identification de ces emplacements et sièges est clairement affichée ;
4. Toute information délivrée à bord ou nécessaire au bon
déroulement du voyage est diffusée sous forme sonore et visuelle et
adaptée aux capacités de perception et de compréhension des
personnes handicapées et à mobilité réduite.
Article 3
Est accessible aux personnes mentionnées au premier alinéa de l’article 2
le matériel roulant qui, selon les catégories de matériel visées aux a et b de
l’article 1er, a fait l’objet soit d’une réception au titre des dispositions du
code de la route, soit d’une autorisation de mise en exploitation
commerciale délivrée en application des dispositions de l’article 13-1 de la
loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 susvisée.
Le cas échéant, le matériel roulant visé au a de l’article 1er et réceptionné
dans les conditions prévues par le code de la route doit être doté des
équipements et dispositifs définis par les arrêtés mentionnés à l’article 4.
Article 4
Les dispositions et aménagements propres à assurer l’accessibilité du
matériel roulant doivent satisfaire aux obligations suivantes :
1. S’il subsiste entre le véhicule ou la rame et le trottoir ou le quai des
lacunes horizontales ou verticales non franchissables, elles sont
comblées grâce à l’ajout d’équipements ou de dispositifs adéquats, à
quai ou embarqués;
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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Des arrêtés pris par le ministre chargé des transports et les ministres
intéressés précisent au plus tard un an après la parution du présent décret,
pour chaque catégorie de matériel roulant mentionnée à l’article 1er, les
dispositions à respecter et les équipements spécifiques à mettre en place
pour assurer l’accessibilité dudit matériel roulant. Ces arrêtés peuvent
prévoir des dispositions adaptées à l’ancienneté de leur conception pour les
167 / 228
matériels roulants visés au b de l’article 1er faisant l’objet d’une
modification substantielle.
Article 5
Le ministre d’Etat, ministre de l’intérieur et de l’aménagement du
territoire, le ministre de l’économie, des finances et de l’industrie, le
ministre des transports, de l’équipement, du tourisme et de la mer, le
ministre de la santé et des solidarités et le ministre délégué à la sécurité
sociale, aux personnes âgées, aux personnes handicapées et à la famille
sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l’exécution du présent
décret, qui sera publié au Journal officiel de la République française.
Par le Premier ministre : Dominique de Villepin…..
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
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ANNEXE 12 : Décret accessibilité de la voirie et
des espaces publics.
Décret n°2006-1657 du 21 décembre 2006 relatif à l’accessibilité de la
voirie et des espaces publics.
NOR: EQUR0600943D
Le Premier ministre,
Sur le rapport du ministre des transports, de l’équipement, du tourisme et
de la mer,
Vu le code général des collectivités territoriales, notamment son article L.
2143-3 ;
Vu le code de la voirie routière, notamment ses articles L. 131-2 et L. 1417;
Vu la loi n° 91-663 du 13 juillet 1991 portant diverses mesures destinées à
favoriser l’accessibilité aux personnes handicapées des locaux d’habitation,
des lieux de travail et des installations recevant du public, notamment son
article 2 ;
Vu la loi n° 2005-102 du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des
chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées,
notamment son article 45 ;
Vu le décret n° 78-1167 du 9 décembre 1978 fixant les mesures destinées à
rendre accessibles aux personnes handicapées à mobilité réduite les
installations ouvertes au public existantes appartenant à certaines
personnes publiques et à adapter les services de transport public pour
faciliter les déplacements des personnes handicapées ;
Vu l’avis du Conseil national consultatif des personnes handicapées en
date du 15 février 2006 ;
Le Conseil d’Etat (section des travaux publics) entendu,
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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Article 1
A compter du 1er juillet 2007, l’aménagement, en agglomération, des
espaces publics et de l’ensemble de la voirie ouverte à la circulation
publique et, hors agglomération, des zones de stationnement, des
emplacements d’arrêt des véhicules de transport en commun et des postes
d’appel d’urgence est réalisé de manière à permettre l’accessibilité de ces
voiries et espaces publics aux personnes handicapées ou à mobilité réduite
avec la plus grande autonomie possible.
Ces dispositions sont applicables à l’occasion de la réalisation de voies
nouvelles, d’aménagements ou de travaux ayant pour effet de modifier la
structure des voies ou d’en changer l’assiette ou de travaux de
réaménagement, de réhabilitation ou de réfection des voies, des
cheminements existants ou des espaces publics, que ceux-ci soient ou non
réalisés dans le cadre d’un projet de mise en accessibilité de la voirie et des
espaces publics.
Article 2
I. - Le plan de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des
espaces publics prévu au I de l’article 45 de la loi du 11 février 2005
susvisée est établi par la commune ou l’établissement public de
coopération intercommunale ayant compétence à cet effet, dans les trois
ans suivant la date de publication du présent décret. Il précise les
conditions et délais de réalisation des équipements et aménagements
prévus. Il tient compte des dispositions du plan de déplacements urbains et
du plan local de déplacements, s’ils existent.
II. - Le plan fait l’objet d’une concertation avec l’autorité compétente pour
l’organisation des transports urbains. Les associations représentatives de
personnes handicapées ou à mobilité réduite ainsi que les associations
représentatives des commerçants implantés sur le territoire communal sont,
à leur demande, associées à son élaboration. La commune ou
l’établissement public de coopération intercommunale peuvent décider
d’associer l’architecte des Bâtiments de France à l’élaboration du plan.
169 / 228
III. - La commune porte sa décision d’élaborer un plan de mise en
accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics à la
connaissance du public par affichage en mairie pendant un mois. Lorsque
le plan est élaboré à l’initiative d’un établissement public de coopération
intercommunale, cet affichage est réalisé au siège de l’établissement public
et dans les mairies des communes membres de cet établissement.
La commune ou l’établissement public de coopération intercommunale
informe de sa décision la commission communale ou intercommunale pour
l’accessibilité aux personnes handicapées ou, en l’absence d’une telle
commission, le président de la commission consultative départementale de
sécurité et d’accessibilité ainsi que le président du conseil départemental
consultatif des personnes handicapées.
IV. - Lorsque le projet de plan de mise en accessibilité de la voirie et des
aménagements des espaces publics comprend des dispositions qui
s’appliquent à une voie dont le gestionnaire n’est pas l’autorité compétente
pour élaborer le plan, celle-ci recueille, préalablement à l’adoption du plan,
l’avis conforme de l’autorité gestionnaire de la voie. L’avis de l’autorité
gestionnaire est réputé favorable à défaut de réponse de sa part dans un
délai de quatre mois suivant sa saisine.
publique devant faire l’objet des aménagements prévus par l’article 2 de la
loi n° 91-663 du 13 juillet 1991 est abrogé.
Article 5
Le ministre des transports, de l’équipement, du tourisme et de la mer est
chargé de l’exécution du présent décret, qui sera publié au Journal officiel
de la République française
Par le Premier ministre :
Dominique de Villepin
Le ministre des transports, de l’équipement, du tourisme et de la mer,
Dominique Perben
V. - Le plan de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des
espaces publics est approuvé par délibération du conseil municipal ou de
l’organe délibérant de l’établissement public de coopération
intercommunale. Son application fait l’objet d’une évaluation dont la
périodicité est fixée par le plan, qui prévoit également la périodicité et les
modalités de sa révision.
Article 3
A modifié les dispositions suivantes :
· Abroge Décret n°78-1167 du 9 décembre 1978 - art. 4 (Ab)
Article 4
Le décret n° 99-757 du 31 août 1999 relatif à l’accessibilité aux personnes
handicapées de la voirie publique ou privée ouverte à la circulation
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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Article 1
ANNEXE 13 : arrêté du 13 juillet 2009 - matériel
« guidé » urbain
ARRETE
Arrêté du 13 juillet 2009 relatif à la mise en accessibilité des véhicules
de transport public guidé urbain aux personnes handicapées et à
mobilité réduite
NOR: DEVT0912618A
Version consolidée au 14 mai 2011
Le ministre d’Etat, ministre de l’écologie, de l’énergie, du développement
durable et de la mer, en charge des technologies vertes et des négociations
sur le climat, le ministre du travail, des relations sociales, de la famille, de
la solidarité et de la ville, le secrétaire d’Etat chargé des transports et la
secrétaire d’Etat chargée de la famille et de la solidarité,
Vu le code de l’action sociale et des familles, notamment son article L. 114
;
Vu la loi n° 2005-102 du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des
chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées,
notamment son article 45 ;
Vu le décret n° 2003-425 du 9 mai 2003 relatif à la sécurité des transports
publics guidés ;
Vu le décret n° 2006-138 du 9 février 2006 relatif à l’accessibilité du
matériel roulant affecté aux services de transport public terrestre de
voyageurs ;
Vu l’avis du Conseil national consultatif des personnes handicapées du 11
décembre 2007,
Arrêtent :
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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Les dispositions techniques définies à l’annexe jointe au présent arrêté sont
applicables, à l’exception des tram-trains, aux rames de transport public
guidé urbain, y compris celles qui circulent sur les réseaux souterrains,
dans les conditions déterminées par l’article 45 de la loi du 11 février 2005
et par l’article 1er du décret du 9 février 2006 susvisés.
Article 2
Lorsque les travaux de rénovation du matériel roulant affectent des
éléments qui font l’objet de dispositions de l’annexe, ces éléments sont
rendus conformes aux exigences correspondantes.
Par exception aux dispositions de l’alinéa précédent, la conformité n’est
pas requise en cas de modifications substantielles si les travaux
indispensables pour obtenir cette conformité nécessitent des modifications
structurelles aux portiques des portes (intérieures ou extérieures), aux
châssis, aux montants anti-collision, aux caisses des voitures, aux
dispositifs d’anti-achevalement des véhicules imposant une nouvelle
validation de l’intégrité structurelle du véhicule.
Article 3
Les dispositions techniques du présent arrêté sont applicables à l’expiration
d’un délai de trois mois suivant sa publication au Journal officiel de la
République française.
Article 4
Le directeur général des infrastructures, des transports et de la mer, le
directeur général de l’action sociale et le directeur de la sécurité et de la
circulation routières sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de
l’exécution du présent arrêté, qui sera publié au Journal officiel de la
République française.
171 / 228
Article Annexe
DISPOSITIONS TECHNIQUES DESTINÉES À FACILITER
L’ACCÈSDES PASSAGERS À
MOBILITÉ RÉDUITE AUX VÉHICULES DE TRANSPORT
PUBLIC GUIDÉ URBAIN
1. Préambule
La présente annexe définit les dispositions applicables pour permettre
l’accès des véhicules de transport public guidé aux personnes en situation
de handicap et aux personnes à mobilité réduite (PMR), dans des
conditions d’accès égales à celles des autres catégories d’usagers, avec la
plus grande autonomie possible et sans danger.
Elle définit les dispositions générales à l’ensemble des matériels roulants
concernés et les dispositions particulières aux véhicules de transports
guidés non soumis aux dispositions techniques du code de la route, en
application de son article R. 110-3.
2. Prescriptions générales Accès
L’accès des PMR est réalisé de plain-pied.
Les lacunes horizontales et verticales entre le nez de quai et le seuil des
portes accessibles identifiées par le symbole international seront au
maximum de 50 mm pour la lacune verticale et de 50 mm pour la lacune
horizontale, pour un matériel neuf, à vide, positionné en ligne droite, centré
dans l’axe de la voie et par rapport à un nez de quai théorique défini pour
le système de transport.
En aucun cas la hauteur du plancher du véhicule ne doit être en deçà du
quai.
Ces valeurs sont mesurées horizontalement par rapport à l’axe de la voie et
verticalement par rapport au plan de roulement.
Le seuil d’entrée de porte comporte un marquage de 50 mm de large au
moins et de couleur contrastée par rapport au plancher du véhicule,
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
conformément au paragraphe 3.4.
Lorsque ces valeurs spécifiées ne peuvent être atteintes, et notamment dans
les stations en courbe des lignes existantes, les accès desservant les espaces
réservés aux utilisateurs de fauteuil roulant sont équipés de dispositifs
embarqués, tels que rampes d’accès, combles-lacunes ou seuils fusibles.
Cette disposition est réputée satisfaite si le quai est lui-même équipé de
dispositifs d’accès aux voitures.
Ces accès doivent être signalés par le symbole international d’accessibilité
conforme au symbole 0100 de l’ISO 7000 : 2004.
Les dimensions des lacunes horizontale et verticale pourront être réduites
en condition d’exploitation nominale du matériel roulant dès lors que le
cahier des charges de l’infrastructure du système de transport prévoit des
adaptations des quais. Ces dispositions sont prises en concertation avec
l’autorité organisatrice des transports, le constructeur de matériel roulant,
l’exploitant du système de transport et les associations de personnes
handicapées. Elles peuvent ne concerner que les portions de quai situées au
droit des portes réputées accessibles.
3. Prescriptions particulières
Les véhicules de transports guidés non soumis aux dispositions techniques
du code de la route, notamment son article R. 110-3 devront en outre
satisfaire aux dispositions suivantes.
3.1. Accès
a) Marchepieds extérieurs
Si le matériel dispose de portes situées en extrémité de rame équipées de
marchepieds de montée et de descente, ces derniers doivent être
antidérapants et avoir une largeur libre effective égale à celle de
l’encadrement de la porte.
Les marchepieds internes pour accès à l’extérieur doivent avoir une
hauteur maximale de 200 mm et une profondeur minimale de 240 mm. Les
contremarches doivent être de hauteur égale. La première et la dernière
marches doivent être indiquées par une bande de couleur contrastée
conformément au paragraphe 3.4, d’une profondeur de 45 mm à 50 mm
172 / 228
s’étendant sur toute la largeur des marches, à la fois sur l’avant et le dessus
des nez de marche. La hauteur de la première marche par rapport au quai
n’est pas supérieure à 230 mm.
Un marchepied d’accès extérieur, fixe ou amovible, doit avoir une hauteur
maximale de 230 mm entre marches et une profondeur minimale de 150
mm. La hauteur de la première marche par rapport au quai n’est pas
supérieure à 230 mm. Elle comporte un marquage de couleur contrastée
par rapport au plancher du véhicule, de 50 mm de large au moins.
Les portes d’accès comportant une marche et plus doivent être dotées de
mains courantes de chaque côté de la porte, disposées aussi près que
possible de la paroi extérieure de la voiture. Ces mains courantes doivent
avoir une hauteur comprise entre 800 mm et 900 mm (mesurée
verticalement) au-dessus de la marche inférieure ; elles doivent être
parallèles à la ligne tangente aux nez de marche et de couleur contrastée
par rapport à leur environnement conformément au paragraphe 3.4.
Une main courante verticale doit également être prévue pour entrer et
sortir, le plus près possible des portes.
b) Aides à l’embarquement
Si une rampe d’accès ou un comble-lacune est nécessaire, leurs
caractéristiques doivent être les suivantes.
Exigences particulières pour les rampes semi-automatiques
Une commande doit garantir l’immobilisation du véhicule lorsqu’une
rampe semi-automatique n’est pas arrimée.
La rampe semi-automatique doit être munie d’un dispositif permettant
d’arrêter le mouvement si son rebord avant vient en contact avec un objet
ou une personne.
La pente de la rampe ne doit pas dépasser 8 %.
La rampe semi-automatique doit pouvoir supporter une charge concentrée
de 2 kN appliquée verticalement sur une surface de 100 mm × 200 mm en
tout point de la face exposée de la rampe, sans donner lieu à une
déformation permanente.
La rampe semi-automatique doit pouvoir supporter, sur sa surface exposée,
une charge répartie, appliquée verticalement de 4 kN par mètre, sans
donner lieu à une déformation permanente significative.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
La force maximale exercée par une rampe semi-automatique doit satisfaire
aux prescriptions suivantes :
― la force maximale exercée par une rampe semi-automatique,
dans le sens de l’ouverture, ne doit pas dépasser une force crête de 300 N
lorsqu’elle heurte un obstacle ;
― lorsqu’il est prévu que des voyageurs puissent se tenir debout
sur une rampe semi-automatique ; cette dernière ne doit pas fonctionner
lorsqu’une force verticale égale à 150 N est appliquée sur une surface de
80 mm de diamètre, en tout point de la rampe.
Il doit être installé un mécanisme approprié assurant la stabilité des rampes
semi-automatiques en positions déployée et rentrée.
La rampe semi-automatique doit comporter un dispositif de secours
permettant de la déployer et de la rétracter en cas de défaillance du système
motorisé.
Exigences particulières pour les combles lacunes
Un comble-lacune est un dispositif intégré à la voiture ou au quai,
entièrement automatisé et activé conjointement aux séquences
d’ouverture/fermeture des portes. Il demeure en position horizontale sans
appui sur le quai de la gare, ou sur la voiture respectivement.
Le comble-lacune doit pouvoir supporter une charge concentrée de 2 kN
appliquée verticalement sur une surface de 100 mm × 200 mm en tout
point de la face exposée de la plaque, sans donner lieu à une déformation
permanente.
Le comble-lacune doit pouvoir supporter, sur sa surface exposée, une
charge répartie appliquée verticalement de 4 kN par mètre, sans donner
lieu à une déformation permanente significative.
La force maximale exercée par un comble-lacune doit satisfaire aux
prescriptions suivantes :
― la force maximale exercée par un comble-lacune, dans le sens
de l’ouverture, ne doit pas dépasser une force crête de 300 N lorsqu’il
heurte un obstacle ;
― lorsqu’il est prévu que des voyageurs puissent se tenir debout
sur un comble-lacune, ce dernier ne doit pas fonctionner lorsqu’une force
verticale égale à 150 N est appliquée sur une surface de 80 mm de
diamètre, en tout point de la plaque.
173 / 228
Il doit être installé un mécanisme approprié assurant la stabilité des
combles lacunes en positions déployée et rentrée, ainsi que la sécurité des
personnes.
La surface du comble-lacune doit être antidérapante et avoir une largeur
libre effective égale à celle de l’encadrement de la porte.
c) Portes
Les portes doivent avoir une largeur effective de passage de 800 mm
minimum.
Dispositif d’activation d’une aide à l’embarquement
S’il existe, le bouton de demande de mise en place doit être situé entre 800
et 1 200 mm par rapport au plancher de la plate-forme pouvant accueillir
un fauteuil roulant et entre 800 et 1 200 mm par rapport au quai sur la paroi
extérieure.
Il doit pouvoir être actionné par une partie du membre supérieur en
exerçant une force ne dépassant pas 20 N. Le pictogramme international
symbolisant le fauteuil roulant et une couleur contrastée spécifique
permettent de le différencier des autres boutons de commande.
Ouverture/fermeture des portes
L’avertissement de la fermeture imminente des portes doit être fait par un
signal sonore (buzeur) audible à l’extérieur comme à l’intérieur de la rame
et par un signal de couleur jaune ou orange visible de l’extérieur et de
l’intérieur de la rame au voisinage immédiat de chaque porte.
Ils doivent être émis 2 secondes au moins avant le mouvement de porte.
Dispositif de commande d’ouverture
Si des boutons de commande existent, leurs centres doivent être situés à
une hauteur comprise entre 800 mm et 1 200 mm, mesurée verticalement
par rapport à tous les quais où la rame doit s’arrêter.
Ils doivent avoir un encadrement de couleur contrastée par rapport au
dispositif lui-même et à la surface qui l’entoure, et comporter un
pictogramme dont le relief est d’au moins 1 mm.
Ce dispositif doit pouvoir être actionné par une partie du membre supérieur
en exerçant une force ne dépassant pas 20 N.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
d) Espaces pour fauteuil roulant
Les rames dont la longueur totale est inférieure ou égale à 24,50 m
comportent au moins un espace pour fauteuil roulant.
Les rames d’une longueur supérieure à 24,50 m comportent au moins deux
espaces pour fauteuil roulant.
Ces espaces sont aménagés sur des plates-formes directement desservies
par des accès de plain-pied. Ils doivent permettre le positionnement des
utilisateurs de fauteuils roulants.
Ces espaces sont libres de tout obstacle et de dimensions minimales de 1
300 × 800 mm.
Un passage et une aire de manœuvre suffisamment dimensionnés doivent
être laissés libres de tout obstacle entre les portes d’accès et ces espaces.
Dans ces espaces, une main courante ou une barre de maintien doit pouvoir
être saisie à une hauteur comprise entre 800 et 1 000 mm.
Le pictogramme international symbolisant le fauteuil roulant (dimensions
minimales de 150 × 150 mm) doit être apposé dans cet espace et comporter
une mention Espace réservé en priorité à une personne en fauteuil roulant.
Identification d’accessibilité
Le pictogramme international symbolisant le fauteuil roulant doit être
utilisé ; ses dimensions minimales sont de 150 × 150 mm.
Les pictogrammes Oeil barré, Oreille barrée, S3A sont utilisés pour
indiquer la présence des dispositifs ou dispositions de communication
correspondant aux déficiences qu’ils représentent.
3.2. Aménagements et équipements intérieurs
a) Caractéristiques générales
Le contraste des couleurs du sol, des parois, du plafond et des sièges et
l’éclairage doivent permettre de se repérer aisément.
Le revêtement du sol doit être non glissant, de préférence sombre, non
brillant et non réfléchissant.
b) Barres de maintien
Sur les plates-formes faisant face aux portes d’accès, le positionnement des
barres de maintien et du composteur éventuel doit laisser une largeur de
174 / 228
passage minimum de 850 mm.
Les barres de maintien vertical et/ou horizontal sont disposées de façon à
pouvoir être saisies d’une main sans avoir lâché l’autre et à pouvoir être
utilisées par les personnes de petite taille. Elles ont une couleur contrastée
avec l’environnement. Leur diamètre est de 30 à 35 mm.
c) Eclairage
L’éclairage doit être conforme à la norme EN 13272.
L’éclairage doit être diffus et uniforme, et n’être reflété ni par le sol ni par
les barres d’appui. Il ne doit pas créer de reflets sur les panneaux
d’information.
Un contraste entre l’éclairage intérieur de la rame et celui de la station est
nécessaire.
L’emmarchement d’accès au véhicule, lorsqu’il existe, doit avoir un
éclairement minimal de 75 lux, mesuré sur 80 % de la largeur de la
marche. Cet emmarchement doit être signalé par un repérage lumineux non
éblouissant.
L’intérieur de la rame doit avoir un éclairement d’une valeur de 150 lux.
d) Marches
Si une marche intérieure ou plus est indispensable, sa hauteur doit être
comprise entre 150 et 200 mm et sa profondeur minimum de 280 mm. Le
nez des marches doit être d’une couleur bien contrastée par rapport au sol
conformément au paragraphe 3.4, et anti-dérapant. Une main courante doit
être installée au moins d’un côté, à 900 mm ± 50 mm, parallèle à la ligne
tangente aux nez de marches s’il y en plus d’une, et doit être de couleur
contrastée par rapport à son support conformément au paragraphe 3.4 et
être anti-dérapant, de diamètre compris entre 30 et 40 mm et dégagée de la
paroi d’au moins 45 mm.
S’il y a plus de deux marches, deux mains courantes doivent être installées
de part et d’autre du cheminement.
e) Pente intérieure
S’il existe des pentes intérieures, celles-ci ne doivent pas dépasser 8 % sauf
dans l’espace réservé aux fauteuils roulants où le sol doit être horizontal.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
f) Sièges
10 % des sièges doivent être prioritairement affectés à l’usage des
personnes handicapées et à mobilité réduite, et au moins deux sièges
prioritaires doivent être situés sur chaque plate-forme d’accès.
Le règlement d’exploitation du service public de transport précise l’ordre
des priorités pour l’utilisation de ces sièges.
Les sièges prioritaires doivent être identifiés par un pictogramme.
Leurs caractéristiques dimensionnelles doivent être les suivantes :
― hauteur de coussin de 450 mm à 500 mm ;
― profondeur de 350 mm minimum ;
― largeur de 450 mm minimum ;
― la distance H entre la face avant du dossier du siège et le plan
vertical passant par la partie la plus en arrière du siège de devant doit être
d’au minimum 680 mm (cf. schéma).
Vous pouvez consulter le tableau dans le JO n° 169 du 24/07/2009 texte
numéro 9
Une poignée d’appui doit pouvoir être saisie pour s’asseoir ou se relever.
Du côté de la paroi latérale, sa hauteur n’excède pas 850 mm ; côté couloir,
un accoudoir peut en faire office.
Un espace suffisant, d’une hauteur minimale de 350 mm, doit être laissé
sous le siège pour les chiens guides d’aveugles ou à proximité pour les
chiens d’assistance.
Un élément de couleur contrastée conformément au paragraphe 3.4 doit
permettre de repérer les sièges par rapport au sol ou aux parois latérales.
Les appuis Assis-debout (ou appuis ischiatiques) doivent être situés à une
hauteur comprise entre 700 et 800 mm.
g) Valideurs de titre
Lorsqu’ils existent, ils n’empiètent pas dans l’espace pour fauteuil roulant
de plus de 100 mm et ne présentent pas d’arêtes vives.
La possibilité d’une validation autonome doit être offerte aux personnes
handicapées utilisant l’espace pour fauteuil roulant.
Qu’il s’agisse de valideur sans contact ou de valideur pour titre
magnétique, l’interface pour présenter la carte ou la fente pour introduire le
175 / 228
titre doit être située entre 800 et 1 000 mm du plancher et identifiable par
un zone de couleur contrastée par rapport à l’environnement conformément
au paragraphe 3.4.
La signalisation de fonctionnement doit être visuelle et sonore selon les
dispositions suivantes : la validité du titre est donnée par un point vert ou
une flèche verte. Si le titre n’est pas valable, une croix rouge s’affiche. Un
signal sonore différent est entendu selon que le titre est valable ou non.
3.3. Informations aux voyageurs
a) Généralités
Toutes les informations doivent être cohérentes avec le système général de
repérage et d’information, notamment en ce qui concerne les couleurs et
les contrastes dans les rames, sur les quais et dans les entrées.
Les informations visuelles doivent être lisibles en toute condition
d’éclairage lorsque le véhicule est à l’état opérationnel.
Les informations visuelles doivent être en contraste avec le fond
conformément au paragraphe 3.4.
b) Indication de ligne et de destination
Les dispositions suivantes sont applicables aux seuls matériels roulants des
lignes de métro ou tramway amenés à circuler sur une même infrastructure
(tronc commun) utilisée par des services desservant des destinations
différentes (exploitation en fourche, terminus provisoire...).
Sur la face avant
L’indication de ligne et de destination (ou autre message de service
éventuel) doit être fournie aux usagers.
Les caractères d’identification de ligne donnant le numéro de ligne ont une
hauteur de 200 mm minimum, et ceux qui précisent la destination ont une
hauteur de 180 mm minimum.
Les inscriptions sont de couleur contrastée par rapport au fond
conformément au paragraphe 3.4.
En cas d’affichage par équipement électronique, la girouette est éclairée en
permanence, son inclinaison et son vitrage de protection doivent garantir
l’absence de reflets. En cas de messages longs, il convient d’afficher deux
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
bandes successives sans défilement, plutôt que de réduire la hauteur des
lettres.
Sur le côté
L’indication de ligne et de destination doit être fournie aux usagers sur un
panneau situé entre 1 200 et 2 500 mm du quai en arrière de la porte avant,
un deuxième panneau étant placé en avant de la dernière porte.
Les chiffres donnant le numéro de ligne ont une hauteur de 100 mm
minimum ; les caractères indiquant la destination ont une hauteur de 80
mm.
Les inscriptions sont de couleur contrastée par rapport au fond
conformément au paragraphe 3.4.
En cas d’afficheur électronique, la girouette est éclairée en permanence.
En cas de tronçon commun à deux lignes ou plus, une information sonore
asservie au bruit ambiant (+ 5dB) sur la ligne et la destination du véhicule
doit être délivrée soit par un haut-parleur placé à l’extérieur du véhicule,
soit sur le quai de station, automatiquement ou par activation à la demande,
soit par un système équivalent.
Lorsque les quais sont équipés de portes palières de pleine hauteur,
l’affichage sur la face avant et le côté du matériel roulant est remplacé par
un affichage en station.
c) Annonces sonores et visuelles à l’intérieur des véhicules
Nom des arrêts
L’information du nom de l’arrêt doit être faite de façon sonore et visuelle
par un équipement embarqué.
L’écriture doit être de couleur contrastée par rapport au fond,
conformément au paragraphe 3.4. Les caractères doivent avoir une hauteur
minimum de 50 mm pour les minuscules, et 70 mm pour les majuscules.
Dans le cas de panneau électronique à bord, le message doit rester fixe
pendant au moins 10 secondes.
L’annonce sonore doit être concise, claire, audible, et asservie au bruit
ambiant (+ 5dB) afin qu’elle puisse être entendue en toute circonstance
Elle doit être diffusée suffisamment à l’avance pour que les voyageurs
aient le temps de se préparer à descendre.
176 / 228
S’il y a lieu, en plus de l’annonce sonore, la mention du côté de la sortie
doit apparaître en clignotement sous le nom de l’arrêt ou à côté.
Messages de service
En cas de services partiels ou de perturbation, l’information doit être
fournie par annonce vocale doublée d’une information visuelle.
d) Plans de ligne
Les plans de ligne doivent être de lecture aisée, avec des inscriptions
contrastées conformément au paragraphe 3.4 et des caractères d’au moins
10 mm.
Ils doivent indiquer, de façon simple, les correspondances avec les autres
modes de transports et éventuellement les sites remarquables.
Ils ne doivent pas être tous situés du même côté du véhicule.
Un plan de ligne doit pouvoir être lisible depuis les places assises réservées
et celles où stationnent les personnes en fauteuil roulant.
e) Sécurité
Dispositifs d’appel d’urgence
Les dispositifs doivent être accessibles et toujours positionnés au même
endroit dans les rames. Ils doivent comporter un interphone et un dispositif
de commande de couleur rouge situés à 1 500 mm maximum de hauteur
par rapport au plancher et un second interphone situé entre 800 et 1 000
mm de hauteur. Une lampe orange clignotante doit donner l’information
que la demande d’aide a bien été reçue et enregistrée.
Une indication en relief d’au moins 1 mm doit permettre de les identifier.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
3.4. Contraste visuel
Pour faciliter la détection de certains équipements et la lecture de la
signalétique et des informations, un contraste visuel est nécessaire. Le
choix des matériaux supports et des couleurs ainsi que la qualité
d’éclairage contribuent au contraste en luminance et en couleur.
Un contraste de luminance est mesuré entre les quantités de lumière
réfléchies par l’objet et par son support direct ou son environnement
immédiat, ou entre celles réfléchies par deux éléments de l’objet. Le
contraste de luminance doit être d’au moins 70 %.
Un contraste équivalent peut également être recherché d’une manière
chromatique, au moyen d’une différence de couleur entre deux surfaces.
Fait à Paris, le 13 juillet 2009.
Le ministre d’État, ministre de l’écologie, de l’énergie, du développement
durable et de la mer, en charge des technologies vertes et des négociations
sur le climat, Jean-Louis Borloo
Le ministre du travail, des relations sociales, de la famille, de la solidarité
et de la ville, Xavier Darcos
Le secrétaire d’État chargé des transports, Dominique Bussereau
La secrétaire d’État chargée de la famille et de la solidarité, Nadine
Morano
177 / 228
ANNEXE 14 : Organisation des Transports
scolaires en Ile-de-France
Précision importante : les apprentis ne sont pas concernés par
les dispositions qui suivent car ce ne sont pas des
élèves/étudiants. Ils ont en effet un statut de travailleur
salarié, même s’ils suivent des formations périodiques régulières
dans des centres de formation d'apprentis (CFA).
Paragraphe 1 : L'organisation des transports scolaires en région d'Ilede-France.
Article R213-20 Modifié par décret n°2005-664 du 10 juin 2005 - art 24
JORF 11 juin 2005 en vigueur le 1er juillet 2005.
L'organisation des transports scolaires dans les départements de la région
d'Ile-de-France est régie par les dispositions de l'ordonnance n° 59-151 du
7 janvier 1959 modifiée relative à l'organisation des transports de
voyageurs en Ile-de-France et par le décret n° 59-157 du 7 janvier 1959
modifié relatif à l'organisation des transports de voyageurs en Ile-deFrance.
Paragraphe 3 : Financement des frais de déplacement des élèves et
étudiants handicapés dans la région d'Ile-de-France.
Article D213-22 Modifié par Ordonnance n°2010-462 du 6 mai 2010-art.1
Dans la région d'Ile-de-France, les frais de déplacement exposés par les
élèves handicapés ayant leur domicile dans la région et fréquentant un des
établissements d'enseignement général, agricole ou professionnel, publics
et privés sous contrat conclu en application des articles L. 442-5 et L. 442-
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
12du présent code, ou reconnus selon les dispositions des articles R. 813-1
à 813-35 du code rural et de la pêche maritime et qui ne peuvent utiliser les
moyens de transport en commun compte tenu de la gravité de leur
handicap, médicalement établie, pour se rendre audit établissement et en
revenir, sont remboursés par le Syndicat des transports d'Ile-de-France.
Article D213-23 Modifié par décret n°2005-664 du 10 juin 2005 - art 24
JORF 11 juin 2005 en vigueur le 10 mai 2006
Les frais de transport mentionnés à l'article D. 213-22 sont remboursés
directement aux familles ou aux intéressés s'ils sont majeurs ou, le cas
échéant, à l'organisme qui en a fait
Article D213-24 Modifié par décret n°2005-664 du 10 juin 2005 - art 25
JORF 11 juin 2005 en vigueur le 10 mai 2006
Pour les déplacements effectués dans des véhicules appartenant aux élèves
ou à leur famille, le remboursement des frais de transfert s'opère sur la base
d'un tarif fixé par le conseil du Syndicat des transports d'Ile-de-France.
Pour les déplacements effectués à bord des véhicules exploités par des
tiers, rémunérés à ce titre, le remboursement des frais s'opère sur la base
des dépenses réelles, dûment justifiées.
Article D213-26 Modifié par décret n°2005-664 du 10 juin 2005 - art 25
JORF 11 juin 2005 en vigueur le 10 mai 2006
Dans la région d'Ile-de-France, les frais de déplacement exposés par les
étudiants handicapés ayant leur domicile dans la région et fréquentant un
des établissements d'enseignement supérieur relevant de la tutelle du
ministre chargé de l'éducation et du ministre chargé de l'enseignement
supérieur ou du ministre de l'agriculture et qui ne peuvent utiliser les
moyens de transport en commun, compte tenu de la gravité de leur
handicap ou de l'inadaptation de ces moyens de transport pour se rendre
audit établissement et en revenir, sont pris en charge par le Syndicat des
transports d'Ile-de-France.
178 / 228
Les frais de déplacement exposés par les étudiants handicapés sont pris en
charge dans les conditions prévues aux articles D. 213-23 et D. 213-24.
NOTA: Décret n° 2005-664 du 10 juin 2005 art. 27 : Les dispositions des
articles D. 213-22 à D. 213-28 du code de l'éducation antérieurement en
vigueur définissant les critères de remboursement et les conditions de
versement des frais de transport individuel des élèves et étudiants
handicapés vers les établissements scolaires ou universitaires rendus
nécessaires du fait de leur handicap demeurent applicables jusqu'à l'entrée
en vigueur de la délibération du syndicat des transports d'Ile-de-France
fixant les conditions et les tarifs de remboursement et au plus tard dans un
délai de six mois à compter de l'installation du conseil du syndicat dans sa
composition résultant de l'article 1er du présent décret.
Circulaire no 2007-35 du 3 mai 2007 relative à la sécurité et
l’accessibilité du matériel roulant affecté aux services de transport
public terrestre de voyageurs aux véhicules assurant à titre principal
la desserte des établissements scolaires
Direction générale de la mer et des transports
Texte non paru au Journal officiel NOR : EQUT0790792C
La sécurité et l’accessibilité des transports scolaires sont des
préoccupations essentielles des pouvoirs publics. Dans ces domaines, une
démarche volontariste de tous les acteurs doit être encouragée.
L’équipement des autocars participe à la sécurité des transports d’enfants :
Le décret no 2003-637 du 9 juillet 2003 a rendu obligatoire le port de la
ceinture de sécurité pour les véhicules de transport en commun de
personnes dont les sièges en sont équipés. Les services à titre principal
scolaire (SATPS) sont concernés par cette obligation. En effet, les
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
ceintures permettent une protection efficace des enfants notamment en cas
d’accident grave. D’ores et déjà de nombreux SATPS sont exploités avec
des
autocars
équipés
de
ceintures.
Je vous demande d’encourager ces progrès en mobilisant les différentes
parties intéressées, notamment les autorités organisatrices des SATPS qui
sont en mesure, dans le cadre des appels d’offres, d’exiger du futur
exploitant
l’utilisation
d’autocars
équipés
de
ceintures.
Le transport des élèves handicapés constitue une priorité :
L’organisation du transport des élèves handicapés repose aujourd’hui sur
deux démarches différentes mais complémentaires.
Le dispositif le plus ancien trouve son origine dans l’article 52 alinéa 1 de
la loi no 75-534 du 30 juin 1975 d’orientation en faveur des personnes
handicapées. Cet alinéa, complété par l’article 95 de la loi no 2000-1208 du
13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbain, et
qui n’a pas été abrogé à ce jour, dispose que « Afin de faciliter les
déplacements des handicapés, des dispositions sont prises par voie
réglementaire pour faciliter la création et le fonctionnement de services de
transport spécialisés pour les handicapés ou, à défaut, l’utilisation des
véhicules individuels ainsi que leur stationnement ».
Concernant plus particulièrement les transports scolaires, les articles
R. 213-13 et R. 213-6 du code de l’éducation mettent les frais de
déplacement des élèves et étudiants handicapés, qui ne peuvent utiliser les
transports en commun pour se rendre dans leurs établissements scolaires, à
la charge du département du domicile des intéressés.
Cette prise en charge peut prendre différentes formes. Certains élèves se
déplacent par leurs propres moyens (véhicule personnel, véhicule
familial...), les frais exposés étant alors remboursés sur la base d’un tarif
fixé par le Conseil général. Mais de très nombreux conseils généraux ont
mis en place des services de transport spécialisés à l’attention des élèves
handicapés, qui assurent des services de porte à porte, et donnent
entièrement satisfaction aux élèves et à leurs familles.
179 / 228
Plus récemment, l’article 45 de la loi no 2005-102 du 11 février 2005 pour
l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des
personnes handicapées a instauré une obligation de mise en accessibilité
des services de transport public dans un délai de dix ans.
Ainsi, la mise en accessibilité progressive des services de transport scolaire
va permettre à de nombreux élèves handicapés de les utiliser et de ne plus
recourir aux services de transport spécialisés. À terme, ces derniers ne
seront utilisés que pour le transport des passagers handicapés qui se
trouveront dans l’incapacité d’utiliser les services de transport public,
même lorsque ces derniers auront été rendus accessibles.
les matériels nouvellement acquis sont équipés de ceintures de sécurité
et contribuent alors à l’amélioration de la sécurité de l’ensemble des
élèves et où, d’autre part, la desserte des établissements scolaires
concernés continuera également à être assurée par des services de
transport spécialisés pour les élèves handicapés.
En tout état de cause, je vous demande de rappeler à l’ensemble des
acteurs que tous les services de transport public, dont les SATPS, devront
être rendus accessibles au plus tard le 11 février 2015.
Dans ce contexte, il vous appartient de veiller à ce que les élèves
handicapés ne se trouvent pas sans moyen de transport adapté à leur état de
santé :
La mise en accessibilité des SATPS sera très progressive. En effet, ces
services sont souvent assurés par de très petites entreprises, qui ont
fréquemment recours au marché de l’autocar d’occasion. Or, dans l’attente
de la parution de l’arrêté qui définira les dispositions de construction et
d’exploitation les concernant, les constructeurs ne sont pas en situation de
produire et de commercialiser des véhicules neufs accessibles en nombre
suffisant pour renouveler le parc. Par ailleurs, l’acquisition d’un matériel
neuf accessible étant d’un coût plus élevé que celui d’un autocar neuf non
accessible, de nombreuses d’entreprises peuvent aussi estimer opportun
d’attendre la constitution d’un marché de l’autocar accessible d’occasion,
qui prendra plusieurs années, pour procéder au remplacement de leurs
véhicules.
Le maintien de transports spécialisés dédiés aux élèves handicapés est donc
indispensable tant que les SATPS ne sont pas accessibles :
Il est possible que certaines entreprises procèdent au renouvellement
de leur parc au moyen d’autocars non accessibles. Cette situation
pourra être tolérée, à titre temporaire, dans la mesure où, d’une part,
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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ANNEXE 15 : Définitions des termes TC, Cars et
Bus
Extrait Arrêté du 2 juillet 1982 relatif aux transports en commun de
personnes
Le terme : " transport en commun de personnes " désigne le transport de
passagers au moyen d'un véhicule à moteur qui comporte plus de neuf
places assises, y compris celle du conducteur.
Les véhicules de transport en commun de personnes comprennent les "
autobus " et les " autocars " tels que définis à l’article R. 311-1 du code
de la route.
Les " autobus " sont des véhicules à moteur conçus et aménagés pour être
exploités principalement en agglomération suivant les prescriptions de
l'article 71 du présent arrêté. Ces véhicules sont équipés de sièges et
comportent des espaces destinés à des passagers debout. Ils sont
agencés pour permettre les déplacements des passagers correspondant à
des arrêts fréquents. Au sens des textes communautaires, ces véhicules sont
de classe I.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
Les " autocars " sont des véhicules à moteur conçus et aménagés pour le
transport en commun de personnes principalement assises. Au sens des
textes communautaires, ces véhicules sont de classe III, ou de classe II
lorsqu'ils disposent de places destinées à des passagers debout.
Par " autobus - ou autocar-de faible capacité ", on entend un autobus -ou
autocar- dont le nombre de passagers ne dépasse pas vingt-deux, non
compris le conducteur. Au sens des textes communautaires, ces véhicules
sont de classe A (autobus) ou de classe B (autocar).
Extrait Arrêté du 2 juillet 1982 relatif aux transports en commun de
personnes / Spécifications particulières –art 71- Transport des passagers
debout :
La circulation des autobus en exploitation et des autocars de classe II avec
des passagers debout n'est autorisée qu'en agglomération, telle que définie
par l’article R. 110-2 du code de la route. Lorsque ces véhicules sont
affectés à des services de transport public, ils sont également autorisés à
circuler à l'intérieur d'un périmètre de transports urbains et dans la zone
de compétence de l'autorité organisatrice des transports de voyageurs
en Ile-de-France.
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ANNEXE 16 : les organes consultatifs prévus par
la loi
La commission communale pour l’accessibilité aux personnes
handicapées
Dans les communes de 5 000 habitants et plus, il est créée, au titre de
l’article L.2143-3 du code général des collectivités territoriales, une
commission communale pour l’accessibilité aux personnes handicapées
présidée par le maire et composée des représentants de la commune,
d’association d’usagers et d’associations représentants les personnes
handicapées. Cette commission dresse le constat de l’état
d’accessibilité du cadre bâti existant, de la voirie, des espaces publics
et des transports. Elle établit un rapport annuel présenté en conseil
municipal et fait toutes propositions utiles de nature à améliorer la
mise en accessibilité de l’existant. Cette commission organise
également un système de recensement de l’offre de logements
accessibles aux personnes handicapées.
La commission intercommunale pour l’accessibilité aux personnes
handicapées
Lorsque la compétence en matière de transports ou d’aménagement de
l’espace est exercée au sein d’un établissement de coopération
intercommunale, la commission pour l’accessibilité aux personnes
handicapées doit être créée auprès de ce groupement. Elle est alors
présidée par le président de l’établissement. La création d’une
commission intercommunale est obligatoire pour les établissements
publics de coopération intercommunale compétents en matière de
transports ou d’aménagement du territoire, dès lors qu’ils regroupent 5
000 habitants ou plus.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
Les missions de la commission intercommunale sont limitées aux seules
compétences institutionnelles de l’EPCI. Les communes peuvent
transférer une ou plusieurs missions de la commission communale à la
commission intercommunale grâce à une convention signée entre les
communes et l’EPCI
La commission consultative départementale de sécurité et
d’accessibilité (CCDSA).
Cette commission est consultée par le préfet de département sur la
sécurité, notamment contre les risques d’incendie et de panique, et sur
l’accessibilité aux personnes handicapées, des établissements recevant
du public et lors des demandes de dérogation aux règles d’accessibilité
relatives à la voirie, aux bâtiments d’habitation collectifs, aux lieux de
travail et aux établissements recevant du public. Elle émet un avis sur
les demandes d’autorisation ou de dérogation. Les associations de
personnes handicapées sont représentées par quatre membres qui
participent à cette commission
Le conseil départemental consultatif des personnes handicapées
(CDCPH).
Le CDCPH donne un avis et formule des propositions sur les
orientations de la politique du handicap dans tous les domaines de la vie
sociale et sur les mesures à mettre en œuvre au plan local.
Présidé conjointement par le préfet et le président du conseil général
du Département, il comprend 30 membres titulaires au maximum dont
un tiers de représentants des associations de personnes handicapées
et de leurs familles nommés par le préfet
182 / 228
ANNEXE 17 : Le Conseil Consultatif Régional du
handicap ex CRCCH,
Une instance originale en région Ile-de-France
(Source site web CRIF)
La création d’un Conseil régional consultatif des citoyens
handicapés a été décidée par la région Ile-de-France en
novembre 2004. C’est la première assemblée consultative à
exister à l’échelon régional en France.
Son objectif ? Améliorer la prise en compte des situations de
handicap, en instaurant une participation active des citoyens
handicapés à la vie de la Région.
Les missions de ce conseil sont :
- de réunir des données, de produire des analyses, études et
recherches sur la situation des personnes en situation de
handicap au niveau régional
- de favoriser des actions de diffusion des connaissances
- d’éclairer le conseil régional, ainsi que les acteurs politiques,
économiques, sociaux et culturels dans leurs décisions
- de faire toutes recommandations et propositions d’évolution
des délibérations de la Région sur le handicap.
Le CRCCH peut être consulté par le président du conseil régional
sur toute question concernant ses missions.
Le mandat de ses membres courait jusqu'en mars 2010.
Après une interruption d’un peu plus d’un an, de nouvelles
désignations de membres sont intervenues en avril 2011 et le
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
CRCCH –devenu CCH- s’est à nouveau réuni une première fois le
5 mai 2011
Ci-après le communiqué publié le 5 mai 2011 sur le site internet de la
RIF
« La Région œuvre pour l’amélioration significative de l’autonomie des personnes
en situation de handicap. Pour l’aider dans certaines de ses décisions, elle a
souhaité renouveler le Conseil consultatif régional des citoyen(ne)s handicapé(e)s
(CRCCH) qu’elle avait installé en 2006, en changeant quelques modalités : c’est
un Conseil consultatif du handicap (CCH) composé de 34 membres qui
s’installe pour trois ans ce 5 mai.
Une mission centrée sur les chantiers régionaux
Cette nouvelle instance est investie d’une mission consultative liée et centrée sur
les grands chantiers régionaux 2011-2014. Le CCH pourrait par exemple être
consulté sur la révision du Schéma régional du tourisme et des loisirs, sur le
contrat de plan de développement des formations professionnelles ou de la
nouvelle délibération cadre sur la politique sociale et médico-sociale. Cette
consultation interviendra en amont du projet, aux stades du questionnement, du
diagnostic…
Le CCH proposera aux Conseils départementaux consultatifs des personnes en
situation de handicap des rencontres régulières afin de mieux connaître la situation
des personnes en situation de handicap sur le territoire. Par ailleurs, comme l’a fait
le CRCCH, pour faciliter la diffusion d’une image positive de la représentation du
handicap, des liens pourront être tissés avec le Conseil régional des jeunes (CRJ)
d’Ile-de-France.
Sa composition
Composé de 34 membres, le CCH sera présidé Laure Lechatellier, vice-présidence
en charge de l’action sociale, de la santé et du handicap. Elisabeth Gourevitch en
assurera la vice-présidence. Un représentant du Conseil économique, social et
environnemental de la Région (Ceser) Ile-de-France ainsi que de la commission
d’action sociale régionale feront également partie de la nouvelle instance.
Les 30 autres membres sont des personnalités qualifiées dans le champ du
handicap : 11 représentants des associations franciliennes les plus représentatives
des personnes handicapées, 2 représentants de collectifs nationaux (collectif des
démocrates handicapés et « Ni pauvre ni soumis ») et 17 personnalités recouvrant
des thématiques par secteur (sport, logement, aidants, transports…).
183 / 228
ANNEXE 18 : Combien y a-t-il de personnes handicapées ?
Cette question importante n’a pas à ce jour de réponse simple, que ce soit au plan
national ou au plan francilien.
Source lettre des études de l’AGEFIPH Tendance n°5 –Août 2006
« Sur 38 millions de personnes vivant à domicile et en âge de travailler (15 à 64 ans), 9,2 millions
déclarent un problème de santé durable ou un handicap. Pour la moitié d’entre elles, 4,9 millions de
personnes, soit 13% de la population d’âge actif, ce problème ou ce handicap limite leur capacité de
travail ; parmi celles-ci 1,3 million ont obtenu une reconnaissance administrative de leur handicap.
La déficience motrice est le handicap le plus fréquent avec un tiers des cas. Les autres types de
déficiences représentent chacune environ un sixième des cas (déficience sensorielle, déficience
viscérale ou métabolique, déficience intellectuelle ou psychique) auxquels s’ajoutent des situations
composites plus difficiles à définir.
La déficience est rarement précoce : seules 15% des déficiences sont présentes à la naissance ou avant
l’âge de 16 ans (âge d’entrée théorique dans la population active).
En revanche, les accidents constituent une cause de déficience plus fréquente que la maladie et le
vieillissement. »
Figure 45 : Les déficiences : différentes natures et différentes origines (source AGEFIPH)
L’article L.114 du Code de l’action sociale et des familles (repris par la loi de 2005)
fournit une définition assez précise des personnes handicapées (« les personnes qui
subissent, dans leur environnement, toute limitation d’activité ou restriction de
participation à la vie en société subie en raison d’une altération substantielle, durable ou
définitive d’une ou plusieurs fonctions physiques, sensorielles, mentales, cognitives ou
psychiques, d’un polyhandicap ou d’un trouble de santé invalidant »). Toutefois, cette
définition est plus large et plus sujette à interprétation que celle utilisée pour la
reconnaissance administrative du handicap.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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Et, comme le rappelle le document « Le Handicap en chiffres», (février 2004)146, « il n’y
a pas de réponse unique à cette question, car la nature, l’origine et la gravité des
atteintes peuvent être très diverses. On peut appréhender le handicap sous de multiples
facettes : l’incapacité à accomplir certains actes simples de la vie quotidienne, la
nécessité de recourir à une aide humaine ou technique, les limitations rencontrées dans
certaines activités, le bénéfice d’une reconnaissance administrative, l’accès à une
prestation sont autant d’indicateurs possibles, qui ne se recoupent pas nécessairement
et délimitent donc des populations différentes ».
Cette difficulté n’est pas propre à l’Ile-de-France. Pour tenter de répondre à cette
question, une grande enquête nationale a été conduite par l’INSEE en 1998/1999 puis
renouvelée partiellement en 2008.
Au plan national, ce sont ainsi près de 12 millions de personnes (sur 65, soit prés de
20%) qui seraient, de façon permanente, concernées par la loi de 2005.
Ainsi, si l’on extrapole les pourcentages nationaux des 7 populations de l’enquête HID à
la population francilienne (avec la réserve que la proportion de personnes âgées y est
plus faible qu’en province), on obtient les chiffres suivants (en jaune les handicaps qui
feraient l’objet d’une reconnaissance administrative –soit environ 640 000) :
Les enquêtes Handicaps-Incapacités-Dépendances de 1998 et 1999
Source : http://www.insee.fr/fr/themes/document.asp?reg_id=0&ref_id=irsoc022
Selon la CIF (Classification Internationale du Fonctionnement, du handicap et de la
santé), le handicap, comme son corollaire positif, le fonctionnement, comporte deux
grands types de composantes :

la composante de l’organisme, elle-même constituée de deux domaines (celui des
fonctions organiques et celui des structures anatomiques)

et la composante des activités et de la participation (deux façons d’envisager les
tâches et actions de la vie).
La forme prise, pour un individu donné, par chacune de ces composantes est elle-même
le résultat de l’interaction entre des problèmes de santé (trouble, maladie) d’une part,
et des facteurs environnementaux et personnels d’autre part. Ainsi deux individus
présentant le même problème de santé peuvent-ils connaître des types ou des degrés
de handicaps différents selon le milieu dans lequel ils vivent et leurs caractéristiques
personnelles en termes d’âge, de sexe, d’origine sociale, d’expérience de vie préalable
au trouble etc.
Etudier le handicap suppose donc d’étudier les différentes composantes suivantes :

Les déficiences : problèmes dans les fonctions organiques (fonctions
physiologiques des systèmes organiques, y compris les fonctions psychologiques) ou les
structures anatomiques (parties anatomiques du corps telles que les organes, les
146
Établi sur la base de l’enquête HID par le Centre Technique National d’Etudes et de Recherches sur les Handicaps et les
Inadaptations (CTNERHI), la Direction Générale de l’Action Sociale (DGAS) et la Direction de la Recherche, des Etudes, de
l’Evaluation et des Statistiques (DREES)
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membres et leurs composantes), tels qu’un écart ou une perte importante. La notion de
déficience ne comporte pas à proprement parler de notion de gravité. Les déficiences
peuvent entraîner des incapacités, ou conduire à des limitations d’activités.

Les incapacités : ce sont les difficultés ou impossibilités de réaliser des actes
élémentaires de la vie quotidienne (par exemple, s’habiller, se laver, se nourrir…. Elles
résultent en général d’une ou plusieurs déficiences.

Les limitations d’activité : difficultés qu’une personne peut éprouver dans
l’exécution d’une tâche ou d’une action. Cette limitation est généralement estimée en
termes de capacité à faire, l’environnement étant supposé normalisé. On peut ainsi
étudier les limitations à fixer son attention, à conduire un véhicule ou à soulever et
porter des objets.

Les restrictions de participation : problèmes qu’une personne peut rencontrer
pour s’impliquer dans la vie réelle. Ces restrictions sont le plus souvent relevées en
recourant à la notion de performance au sens de réalisation concrète. Plus encore que
les notions précédentes, elles sont influencées par l’environnement qui rendra plus
difficile ou, au contraire, aidera à la fixation de l’attention, à la conduite du véhicule ou
au port des charges, mais aussi à l’insertion scolaire ou professionnelle, au déroulement
d’une vie familiale.
L’enquête HID est donc articulée autour de trois grands thèmes :

les déficiences (les pertes ou les dysfonctionnements des diverses parties du
corps ou du cerveau),

les incapacités (les difficultés ou impossibilités de réaliser des actes, en allant
des plus élémentaires jusqu’aux plus complexes)

et les désavantages (les difficultés ou impossibilités que rencontre une personne
à remplir les rôles sociaux auxquels elle peut aspirer ou que la société attend d’elle).
Les résultats de l’enquête HID
Parmi l’ensemble des personnes vivant en ménage ordinaire ou en institution, 61 % ne
souffrent d’aucune déficience, 19 % d’une seule déficience et 10 % de plusieurs.
Les déficiences motrices, intellectuelles ou mentales et les déficiences viscérales ou
métaboliques sont les plus fréquentes. Elles concernent chacune environ 15 % des
personnes.
Si toutes les déficiences deviennent plus fréquentes avec l’âge, certaines en particulier
les déficiences intellectuelles ou mentales atteignent très tôt des prévalences élevées.
Les origines les plus répandues sont les maladies (24 %), les problèmes sociaux ou
familiaux (13 %) et le vieillissement (11 %). Dans la vie quotidienne, la toilette,
l’habillage et les activités demandant un déplacement extérieur sont celles qui
nécessitent le plus d’aide. La mobilité, la communication ou l’alimentation posent moins
de problèmes. Plus on vieillit, plus le besoin d’aide se fait sentir. Dans la plupart des
activités, les hommes sont plus souvent atteints de limitations que les femmes avant 60
ans ; la situation s’inverse après cet âge. Le handicap n’est pas un facteur significatif
d’isolement : 95 % des personnes handicapées entretiennent des contacts avec la
famille proche et 85 % avec des amis.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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Le handicap est abordé dans cette étude par l’état de santé fonctionnelle de la personne, c’est-àdire en tenant compte d’une part des déficiences et d’autre part des limitations fonctionnelles
que cette personne déclare. La conjonction d’au moins une déficience et d’au moins une limitation
fonctionnelle de même ordre permet d’étudier une population particulièrement touchée par de
graves problèmes de santé, et de caractériser les personnes selon trois types de handicap :
moteur, sensoriel ou cognitif. Dans cette étude, cette notion du handicap ne fait pas appel à la
limitation d’activité ou à la restriction de participation sociale que ces déficiences peuvent
engendrer ou non, ce n’est donc pas une « situation » de handicap.
Type de déficience
Items proposés par le questionnaire de l’enquête
Paralysie complète d'une ou plusieurs parties du corps
Paralysie partielle d'une ou plusieurs parties du corps
Amputation
Motrice
Gêne importante dans les articulations (douleur, raideur, limitation des
mouvements)
Limitation de la force musculaire
Mouvements incontrôlés ou involontaires
Troubles de l'équilibre
Autres problèmes limitant les mouvements
Aveugle (ou seulement perception de la lumière)
Malvoyant (pour une déficience visuelle grave mais sans être aveugle)
Un œil ne voit rien ou quasiment rien
Sensorielle
Difficulté pour voir de près ou de loin, mais ni malvoyant, ni aveugle
Limitation du champ visuel (ne pas voir sur les côtés, ou dans une partie du
champ visuel, …)
Autre problème visuel (trouble de la vision des couleurs, fatigue visuelle)
Surdité complète (des deux oreilles)
Malentendant (difficulté d'audition importante, mais pas aussi complète
que la surdité)
Surdité d'une seule oreille
Autre difficulté à entendre mais ni malentendant, ni sourd
Autre problème auditif (bourdonnements, sifflements, acouphènes, …)
Mutité (être muet)
Aphasie, dysphasie (difficulté pour choisir ou combiner des mots)
Atteinte des cordes vocales, laryngectomie
Bégaiement
Autres troubles de la parole ou du langage oral
Cognitive
Troubles d'orientation dans le temps ou dans l'espace (ne sont pas pris en
compte les troubles d'orientation liés uniquement à un problème
de vue)
Troubles de mémoire importants (immédiat ou à long terme)
Troubles de l'humeur (découragement, démotivation)
Troubles anxieux
Difficultés de relations avec autrui (irascibilité, phobie sociale, sentiment
d'être agressé)
Difficultés d'apprentissage
Difficultés de compréhension
Retard intellectuel
Autre trouble intellectuel
Autre trouble psychique
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Type de limitation fonctionnelle
Items proposés par le questionnaire de l’enquête
Motrice
Une personne est limitée moteur si elle a répondu pouvoir faire avec
beaucoup de difficulté, ou pas du tout, les actions suivantes :
Pouvez-vous marcher 500 mètres sur un terrain plat sans l’aide de
quelqu’un, d’une canne ou d’une aide technique ?
Pouvez-vous monter et descendre un étage d’escalier sans l’aide de
quelqu’un, d’une canne, de la rampe ou d’une aide technique ?
Pouvez-vous lever le bras (par exemple pour attraper un objet en
hauteur) ?
Pouvez-vous vous servir de vos mains et de vos doigts sans aide technique
(par exemple pour ouvrir une porte, manipuler les robinets, saisir un
crayon, utiliser des ciseaux, …) ?
Pouvez-vous vous baisser ou vous agenouiller, sans l’aide de quelqu’un ou
d’une aide technique ?
Pouvez-vous porter un sac à provisions de 5 kilos sur une distance de 10
mètres sans l’aide de quelqu’un ou d’une aide technique ?
Sensorielle
Cognitive
Une personne est limitée sensorielle si elle a répondu pouvoir faire avec
beaucoup de difficulté, ou pas du tout, même avec l’aide d’appareillage, les
actions suivantes :
Pouvez-vous voir clairement les caractères d’imprimerie d’un journal ?
Pouvez-vous voir clairement le visage de quelqu’un à 4 mètres (de l’autre
côté de la rue) ?
Pouvez-vous entendre ce qui se dit dans une conversation avec plusieurs
personnes ?
Une personne est limitée cognitive si elle a répondu pouvoir faire avec
beaucoup de difficulté l’action suivante :
Au quotidien, éprouvez-vous des difficultés à nouer des relations avec
d’autres personnes ?
Ou si elle a répondu avoir souvent des difficultés à faire les actions
suivantes :
Avez-vous des difficultés pour comprendre les autres ou vous faire
comprendre des autres (en dehors des difficultés liées aux différences
de
langue) ?
Vous arrive-t-il de ne plus vous souvenir à quel moment de la journée
on est ?
Au cours d'une journée, vous arrive-t-il d'avoir des « trous de mémoire »
?
Avez-vous des difficultés pour vous concentrer plus de 10 minutes ?
Avez-vous des difficultés pour résoudre les problèmes de la vie
quotidienne (comme se repérer sur un itinéraire ou compter l’argent) ?
Avez-vous des difficultés pour apprendre de nouveaux savoirs ou savoirfaire (par exemple avoir des problèmes importants de concentration,
intégrer difficilement de nouvelles connaissances, avoir des troubles qui
nuisent à un apprentissage, …) que ce soit à l’école, en formation
professionnelle, dans une activité de loisirs, … ?
Une extrapolation à l’Ile-de-France des résultats nationaux quantitatifs peut être
tentée.
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nombre de
personnes
concernées en
1999
ENQUETE HANDICAP-INCAPACITEDEPENDANCE 1998-1999
part dans
l'ensemble
des
Handicaps
France
part dans la
estimation
population
proprata Ile de
française
France
2002
IDF
ENTIERE
Population 1 : des incapacités isolées et
mineures (5,3 millions de personnes qui ne
5 300 000
45%
9,1%
1 000 000
800 000
7%
1,4%
150 000
1 200 000
10%
2,1%
230 000
2 300 000
20%
3,9%
400 000
1 200 000
10%
2,1%
230 000
650 000
6%
1,1%
120 000
325 000
3%
0,6%
60 000
TOTAL
11 775 000
100%
20%
2 190 000
total POPULATION France 1999
58 518 000
déclarent qu'une ou plusieurs incapacité(s)
sans
restriction
d'activité
ni
reconnaissance administrative)
Population 2 : des incapacités diffuses non
repérées (0,8 millions de personnes qui ne
déclarent qu'une limitation d'activité, sans
incapacité
ni
reconnaissance
administrative)
Population 3 : des modes de reconnaissance
aux critères disparates (1,2 millions de
personnes qui déclarent une reconnaissance
d'un taux d'invalidité ou d'incapacité, sans
incapacité ni limitation)
4:
Population
les
personnes
âgées
dépendantes (2,3 millions de personnes qui
déclarent une ou plusieurs incapacité(s) et
une restriction de leurs activité, sans
reconnaissance administrative)
Population 5 : le noyau dur du handicap (1,2
millions de personnes qui déclarent à la fois
une ou plusieurs incapacité(s), une limitation
des activités et une reconnaissance d'un
taux d'incapacité ou d'invalidité)
Population
6:
des
déficiences
intellectuelles ou mentales (0,65 millions de
personnes qui déclarent une ou plusieurs
incapacité(s),
avec
reconnaissance
d'un
taux d'invalidité mais sans limitation)
Population
7:
des
maladies
limitantes
(0,325 millions de personnes qui déclarent
une limitation avec reconnaissance d'un
taux
d'invalidité
ou
d'incapacité, sans
incapacité)
IDF 2007
5,84%
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
100%
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640 000
10 951 136
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L’extrapolation des données nationales conduirait ainsi à 640 000 (recensement 1990)
handicapés reconnus (jaune) en Ile-de-France soit 670 000 aujourd’hui (recensement
2007).
L’enquête HID de 1998/1999 a donné lieu à une exploitation importante et à des
synthèses (cf. supra « Le Handicap en chiffres » notamment).
Cette enquête a été renouvelée en 2008 sous la dénomination « Enquête Handicap
Santé » mais n’a pas donné lieu à la même exploitation globale, sauf sur quelques
départements dont les Hauts de Seine (INSEE) qui ont financé un sur-échantillonnage.
Cette enquête met en évidence la très grande difficulté à identifier les personnes
souffrant d’un handicap. Leur importance a été appréhendée à partir d’une segmentation
fondée sur des éléments objectifs (par exemple reconnaissance administrative) soit à
partir des déclarations des intéressés
Les 3 catégories de handicap : (Source INSEE / étude sur les Hauts de Seine)
« a) les personnes qui ont une reconnaissance administrative de leur situation de handicap,
d’incapacité ou de dépendance. Elles ont notamment déclaré :
 percevoir une rente ou une pension ou avoir un taux d’invalidité ou d’incapacité
reconnu par la Sécurité sociale, l’Armée ou les sociétés d’assurance,
 bénéficier d’une allocation ou d’une prestation comme l’Allocation adulte
handicapé (AAH), la Prestation de compensation du handicap (PCH), l’Allocation
compensatrice pour tierce personne (ACTP), l’Allocation d’éducation de l’enfant
handicapé (AEEH) ; ou d’une carte d’invalidité, de priorité ou de stationnement,
 avoir été orientées vers un service ou un établissement pour personnes handicapées,
 bénéficier de l’Allocation personnalisée d’autonomie (APA).
Des prestations comme l’AAH sont sous condition de ressources, d’autres telles
que l’AEEH ou la PCH ne le sont pas. L’APA n’est pas soumise à des conditions de
ressources mais son montant dépend des revenus des bénéficiaires.
b) les personnes dont la situation de handicap est ressentie sont celles qui ont répondu oui à la
question «considérez-vous avoir un handicap? ».
c) les personnes identifiées comme ayant un handicap, une dépendance ou une incapacité
déclarent être dans l’impossibilité totale d’accomplir une activité (par exemple : marcher 500
mètres, attraper un objet en hauteur, se souvenir de choses importantes) ou avoir un
aménagement spécifique de leur logement ou recevoir une aide humaine ou technique. »
Or ces 3 catégories se recoupent partiellement comme le montre la graphique cidessous : (même source INSEE / étude sur les Hauts de Seine)
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Figure 46 situations de handicap, d’incapacité ou de dépendance (enquête Handicap Santé 92)
Figure 47 : enquête Handicap dans le 92 -situations reconnues, ressenties ou identifiées
On ne peut que souhaiter que la région Ile-de-France se dote d’éléments d’analyse identiques
pour mieux appréhender les populations concernées et, partant, leurs besoins spécifiques.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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ANNEXE 19 : illustration des aménagements
nécessaires dans les TC
Le parti a été pris de détailler dans cette annexe
essentiellement les aménagements qui concernent les réseaux
ferrés. La raison en est double :
D’abord, parce qu’en dehors du handicap de mobilité, les
solutions apportées (aveugles ou malvoyants, malentendants…)
sont de même nature que l’on soit sur un réseau bus ou un réseau
ferroviaire. Ce qui est indiqué pour les réseaux ferrés vaut donc
également pour les réseaux bus.
Ensuite, parce que, pour les handicaps moteurs (dont les
Utilisateurs de Fauteuils Roulants –UFR) l’accessibilité des
réseaux bus se règle, au plan technique, de façon relativement
simple : C’est le bus qui « descend » (grâce à un jeu dans la
suspension) pour se mettre au niveau de la voirie et
l’aménagement de celle-ci consiste à réduire les dénivellations au
niveau des points d’arrêt.
Bien évidemment, les points d’arrêt des bus doivent faire l’objet
d’un minimum d’aménagement de façon à permettre à un UFR
d’emprunter le bus dans de bonnes conditions de sécurité.
L'accès au train reste une problématique très complexe sur le
réseau ferroviaire lequel s'est construit (pour la partie
SNCF/RFF plus que pour la partie RATP du RER qui est beaucoup
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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plus récente) depuis le milieu du 19ème siècle dans une grande
diversité (voir plus loin).
Comme l’explicite de façon synthétique le rapport présenté
devant le Conseil Régional le 24 juin 2011147 En règle générale,
les projets de mise en accessibilité des gares du réseau de
référence doivent permettre d’assurer un accès aux personnes à
mobilité réduite, du parvis de la gare jusqu’à la montée dans le
train (accessibilité dite « des niveaux 1 à 4 »).
Ils doivent pour cela traiter :
1. l’aménagement des abords directs de la gare : obstacles
et pentes des cheminements pour accéder à la gare
(bâtiment gare, ou accès aux installations d’accès PMR
aux quais...), revêtements du sol, largeur des accès,
éclairage…
2. les conditions d’accès de plain-pied au bâtiment voyageur
: longueur des cheminements, type de sol, pente douce,
portes automatiques…et le traitement du bâtiment
voyageur : lisibilité des indications, accès des guichets et
automates de vent de titres, accessibilité visuelle et
sonore de l’information voyageurs …
3. les possibilités d’accès aux quais : au moins un des
cheminements principaux est traité, offrant notamment
un passage spécifique des lignes de contrôle billets quand
elles existent, des escaliers adaptés ou ascenseurs, une
147
Délibération CR 51-11 : participation régionale au financement du schéma directeur
d’accessibilité du réseau ferre d’Ile-de-France / approbation de la convention cadre pour la
mise en œuvre du schéma directeur d’accessibilité d’Ile-de-France
192 / 228
largeur de cheminement règlementaire, le guidage des
personnes malvoyantes …
4. l’aménagement des quais : largeur des cheminements,
absence d’obstacle, bandes podotactiles d’éveil à la
vigilance, espace d’attente avec sièges, hauteur adaptée
au matériel roulant actuel répondant aux critères
d’accessibilité et au matériel envisagé à terme,
dispositifs adaptés d’appel d’urgence.
o
o
o
o
Figure 48 : signalétique des 4 types de handicap
o
Handicap de mobilité

Pour les personnes en fauteuil roulant
Parvenir à monter dans un train suppose d’avoir pu
accéder sans difficultés à celui-ci. Les difficultés de
cheminement sont nombreuses : de la voirie au
bâtiment de la gare ou de la station, du bâtiment au
quai, du quai au train. Les aménagements nécessaires
pour rendre le transport accessible aux personnes en
fauteuil roulant concernent les points suivants
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
o
Le passage du quai au train (et vice versa) doit se
faire « à niveau ». lorsque cela n’est pas possible,
on peut utiliser, avec l’assistance d’un agent de
gare, une rampe amovible voire un élévateur
hydraulique.
Le franchissement des voies doit être assuré par
des ascenseurs lesquels doivent être équipés de
boutons à la bonne hauteur
L’entrée/sortie du bâtiment de gare (vers la voirie
ou vers les quais) doit se faire sans dénivellation
et avec des portes automatiques
les guichets de vente, comme les distributeurs
automatiques de titres de transport doivent être
surbaissés. La hauteur des tablettes doit
permettre l'écriture d'un chèque ou le règlement
par carte bancaire. Une nouvelle génération de
guichet est en cours d'étude avec une façade plus
creusée pour permettre un accès frontal par les
personnes en fauteuil.
les contrôles automatiques doivent comporter un
ou des passages élargis Ils permettent aux
personnes en fauteuil roulant, comme aux parents
avec des poussettes, ou aux voyageurs chargés de
bagages encombrants ou de vélos d'accéder au
quai.
Les zones de dépose-minute et les parkings
doivent comporter des places de parking
réservées, plus larges pour permettre à une
193 / 228
o
personne de sortir son fauteuil à côté de sa
voiture et de s'y installer sans difficulté.
La hauteur des bornes d'appel/assistance doit
permettre leur utilisation depuis un fauteuil.
Handicap visuel

o
Pour les personnes aveugles
o Un guidage peut être réalisé par une « bande de
guidage ». Posée au sol avec un relief étudié pour
être facilement détectable par une canne blanche,
la bande de guidage trace un cheminement qui
permet au voyageur aveugle de se diriger dans la
gare
o Les dangers doivent être signalés par une « bande
d’éveil de vigilance » : constituée de cercles en
relief détectables par les pieds, elle signale un
danger comme un escalier qui descend ou une voie
ferré.
o Les
ascenseurs
doivent
être
équipés
d'informations sonores pour signaler les étages
ainsi que d’inscriptions en braille sur les boutons
d'appel
o Les rampes d’escalier sont à équiper de lettres en
relief et en braille qui permettent de recueillir
des éléments d'information donnée par la
signalétique pour les voyageurs qui voient.
o Les équipement particuliers doivent être signalés
par une balise sonore de localisation : déclenchée
à distance par une télécommande universelle déjà
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
o

utilisée par un certain nombre de personnes
aveugles, elle est située au-dessus d'un
équipement (porte) ou d'un service (accueil,
guichet,…) et donne un bref message qui permet à
la personne déficiente visuelle de l'atteindre.
Dans les grands espaces publics, un guidage peut
être également réalisé par une "Flèche sonore" :
ce système d'orientation audio combinant
plusieurs balises sonores permet, sans risque de
confusion, de s'orienter.
Les trains doivent diffuser des annonces sonores
doublant les systèmes de visualisation du parcours
et du prochain arrêt
Pour les personnes malvoyantes : en sus des dispositifs
précédents
o Les
portes
vitrées
sont
spécialement
« sérigraphies» pour éviter une rencontre brutale
avec une paroi de verre.
o Les escaliers sont signalés par une coloration
contrastée de la première et dernière
contremarche qui complète le dispositif de la
bande d'éveil de vigilance.
o En sortie d’escalier, les changements de niveau
sont aménagés avec des rampes prolongées en
haut et en bas permettant de garder l'équilibre.
o Le repérage et les conditions d’utilisation des
bornes d'appel/assistance sont aménagés pour ce
type de handicap.
194 / 228
Handicap auditif

o
Pour les personnes sourdes et malentendantes
o Les
ascenseurs
doivent
être
équipés
d'informations visuelles suffisamment claires
pour signaler les étages.
o Les lieux de stationnement prolongé (attente…)
peuvent être équipés de signal lumineux d'alerte
pour permettre aux personnes handicapées
auditives d'évacuer les lieux en cas d'urgence
(doublage des annonces par haut parleur).
o Les guichets de vente ou d'accueil sont équipés de
« boucle magnétique » aux permet à la personne
dont les oreilles sont appareillées de se brancher
sur la seule fréquence du micro de l'agent en
éliminant tous les bruits ambiants.
o Les écrans de téléaffichage doivent pouvoir
fournir un doublage des informations sonores
o Des expérimentations doivent être développées
pour généraliser la diffusion automatique en
langue des signes sur les écrans de téléaffichage
(dernière génération).
o Les
conditions
d’utilisation
des
bornes
d'appel/assistance doivent être aménagées
(boucle magnétique).
o Les trains doivent être équipés de système de
visualisation du parcours et du prochain arrêt
L’importante diversité des handicaps rencontrés
ne
permet
pas
de
définir
des
types
d’aménagements pouvant répondre au besoin.
Handicap autre

Pour les personnes de petite taille, la plupart des
aménagements réalisés en faveur des personnes en
fauteuil roulant leur sont utiles. On y ajoutera un seul
élément :
o Les escaliers doivent être équipés d’une deuxième
rampe plus basse afin de permettre aux personnes
de petite taille de les emprunter avec plus de
sécurité.
Handicap cognitif
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
195 / 228
ANNEXE 20 : l’aménagement des réseaux ferroviaires pour les UFR.
(Utilisateurs de Fauteuils Roulants)
A la différence des réseaux bus ou même tramway, les réseaux dits lourds (métro, RER
et trains) nécessitent la présence de quais surélevés (par rapport à la voirie) dans les
points d’arrêt. Assurer l’accessibilité pour le UFR nécessite donc de permettre le
franchissement d’un premier dénivelé entre la voirie et le quai d’une part puis d’un
deuxième dénivelé entre le quai et la rame d’autre part.
Bien que la loi de 2005 ait dispensé les réseaux de métro souterrains de l’obligation
d’accessibilité, il n’est pas sans intérêt de mesurer la nature et l’origine des difficultés
que l’on rencontre dans le réseau métro francilien.
Car sur le réseau Métro, ce n’est pas le passage du quai à la rame qui pose des
difficultés (le niveau est sensiblement le même) mais l’accès au quai. A la différence de
bien des métros occidentaux, le principe retenu dans les années 1900 pour les lignes
souterraines du métro parisien repose d’une part sur des quais latéraux (et non sur un
quai central) et d’autre part sur de petites entrés/sorties sur la voirie qui sont
rarement situées à l’aplomb des quais. Dans les stations communes à plusieurs lignes, il
en résulte l’obligation de séparer les flux de piétons propres à chaque destination,
lesquels circulent dans des « tubes » qui se chevauchent lorsqu’ils se croisent. D’où la
multiplication de virages, petits escaliers etc. qui rendent les cheminements difficiles –
voire parfois impossibles à mécaniser. Mais là encore, comme pour le tramway, lorsque
l’on construit une ligne nouvelle ou un prolongement de ligne (cas de la ligne 14 par
exemple), les dispositions constructives nécessaires peuvent être prise pour rendre les
stations nouvelles accessibles ;
S’agissant des RER et des trains, la situation rencontrée est assez différente selon
que l’on se situe sur le réseau RATP ou sur le Réseau RFF/SNCF.
Sur le réseau à gabarit ferroviaire (RER, Transilien), l'accès au train reste une
problématique très complexe car le réseau ferroviaire s'est construit depuis le milieu
du 19ème siècle dans une grande diversité. Cela vaut également pour l’Ile-de-France
dont, comme on le verra plus loin, une partie du réseau ferroviaire historique sera
transférée (dans les années 30 puis dans les années 60 :70) à la RATP pour servir de
base à la création des RER B puis A.
Lorsque l’exploitation du chemin de fer commence, dans les années 1850, les « wagons »
qui transportent les voyageurs sont construits sur le modèle des diligences qu’ils vont
progressivement remplacer. Mais, pour des raisons techniques (suspension), le plancher
des voitures est positionné au-dessus du niveau des roues ; chaque compartiment
dispose de sa porte pour monter/descendre et de son marchepied. Les premiers
« débarcadères » (ancêtres des gares) sont aménagés de façon rudimentaire avec des
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
196 / 228
quais empierrés très bas sur lesquels on descend avec des identiques à ceux qui équipent
les diligences.
A cette époque, la circulation des voyageurs dans les gares s’effectue « à niveau », et le
passage d’un quai à l’autre s’effectue en cheminant sur des passages dits « planchéiés »
qui recouvrent les voies de circulation ferroviaire.
Progressivement, pour limiter les accidents liés au développement des circulations, vont
apparaître, dans les gares les plus importantes, des souterrains destinés à faciliter les
passages d’un quai à un autre et pour limiter les accidents à la montée et à la descente,
les quais vont être mieux aménagés et légèrement relevés.
Le relèvement des quais soulève, dès l’origine une difficulté liée au « gabarit »
ferroviaire. Le gabarit est une enveloppe virtuelle dans laquelle doivent s’inscrire tous
les mobiles, qu’il s’agisse de trains de voyageurs ou de trains marchandises. En pratique,
le gabarit a été déterminé par les transports de marchandises et plus précisément par
les transports militaires lesquels sont la première priorité des pouvoirs publics et des
compagnies ferroviaires (compagnies privées) en cette période de fin des années 1800,
début des années 1900.
Précisions sur le gabarit ferroviaire (réseau ferré national) :
Les lignes du réseau ferré national français sont classées selon la référence UIC (Union
Internationale des Chemins de Fer) en 3 catégories selon le trafic fret susceptible de les
parcourir :
o
Gabarit A
o
Gabarit B1
o
Gabarit B2
Le gabarit traduit l’enveloppe virtuelle d’un mobile qui se déplace sur deux rails. Cette enveloppe
est « impénétrable » pour les éléments fixes (paroi de tunnel, poteau, quai, etc.) et
infranchissable par le mobile. On garantit ainsi qu’aucune partie du train ne viendra heurter un
obstacle.
Il tient compte de plusieurs éléments :
Le profil en coupe du véhicule
Le louvoiement possible en fonction de la vitesse
Le déport latéral en courbe
Le déport vertical en devers
Les tolérances d’implantation des rails et le ripage latéral admissible
Corollaire de cette inscription dans le gabarit, aucune partie fixe (poteau, quais, etc..)
ne peut empiéter sur le gabarit. Les quais se situent donc hors de l’enveloppe du gabarit
ce qui crée une lacune à la fois horizontale et verticale qui ne peut être comblée que par
un marchepied conçu non pas comme une échelle verticale mais comme un escalier incliné.
Au lendemain de la deuxième guerre mondiale, le « standard » d’équipement des gares
françaises est celui de quais à environ 30 cm de hauteur par rapport au rail alors que le
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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plancher des voitures est à 95 cm environ. Dans les gares, les opérations de montée et
de descente des voyageurs allongent les temps de stationnement.
La seule exception à ce modèle est la ligne de Versailles à Paris Saint Lazare qui a été
équipée, dès sa construction, de quais de type « métro » à plus de 90 cm.
Dans la deuxième moitié du 20eme siècle, l’apparition de marches rétractables sur les
voitures à voyageurs permet de remonter progressivement une grande partie des quais à
55 cm. Ensuite, à partir des années 1970, en Ile-de-France, les quais des gares les plus
importantes seront portés à 92 cm afin de faciliter les montées /descentes, donc
diminuer les temps de stationnement et ainsi augmenter le débit des lignes.
Parallèlement, le matériel roulant évolue avec la généralisation de rames à deux niveaux
mais la hauteur du plancher, au niveau des portes, reste assez constante (97cm).
Toutefois il subsiste, dans tous les cas, une lacune horizontale inhérente au gabarit
ferroviaire à respecter, celui-ci restant plus contraignant sur les lignes également
parcourues par des trains de voyageurs à vitesse élevée (160 km/h par exemple) dont
les mouvements cinétiques (lacet) sont plus importants.
Enfin, les gares en courbe posent un problème particulier.
Avec une courbe convexe, le respect du gabarit aux extrémités de chaque voiture
augmente la lacune au milieu de la voiture.
Avec une courbe concave, la lacune se trouve augmentée aux extrémités.
Et si la ligne est parcourue par des trains à vitesse élevée, la voie doit être inclinée
(devers) pour limiter les efforts centrifuges exercés sur les rails extérieurs et qui
pourraient conduire à un écartement dangereux. En pareil cas, le plancher d’un train
arrêté dans une gare en courbe et en devers se situe sur un plan non parallèle à celui du
quai ce qui induit une difficulté supplémentaire pour les passagers qui montent ou
descendent et se traduit par un accroissement de la lacune verticale.
Bien évidemment, toutes les modifications de hauteurs de quais ont été faites (ou sont
faites) sur un réseau en exploitation. Il en résulte que, sur une même ligne, on trouve
des gares avec des quais de hauteur différente, desservis –éventuellement- par des
matériels également différents. La compatibilité avec les différentes hauteurs de quais,
est assurée par des emmarchements mais c’est le voyageur qui généralement réalise
l’ajustement nécessaire.
Le franchissement du dénivelé voirie/quai sur les réseaux à gabarit ferroviaire
Qu’il s’agisse des gares RER de la RATP ou des Gares RFF/SNCF (RER et Transilien) les
solutions techniques (plans inclinés mais surtout ascenseurs) existent et permettent
d’assurer un échange quai/voirie dans des conditions satisfaisantes (sous réserve que la
maintenance des installations soit correctement réalisée ce qui n’est pas toujours le
cas). La seule contrainte est financière.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
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Le franchissement du dénivelé quai /rame sur les réseaux à gabarit ferroviaire
Comme le précise le décret du 9 février 2006 (voir texte intégral en annexe 4) :
« Les dispositions et aménagements propres à assurer l’accessibilité du matériel roulant doivent
satisfaire aux obligations suivantes :
1. S’il subsiste entre le véhicule ou la rame et le trottoir ou le quai des lacunes
horizontales ou verticales non franchissables, elles sont comblées grâce à l’ajout d’équipements
ou de dispositifs adéquats, à quai ou embarqués ; »
On a vu plus haut que les planchers des RER et Trains ne sont jamais à l’exact niveau de
celui des quais. Quel est la lacune (horizontale et ou verticale) admissible au-delà de
laquelle un dispositif complémentaire d’assistance est nécessaire.
Par décision n°2008/164/CE du 21 décembre 2007 (publiée au Journal officiel de l'Union
européenne n° L 64 du 7 mars 2008), la Commission Européenne a validé la spécification
technique d’interopérabilité (STI) relative aux personnes à mobilité réduite (PMR)
« dans le système ferroviaire transeuropéen conventionnel et à grande vitesse ». Cette
STI PMR avait été élaborée sous l’égide de l’Agence Européenne d’Interopérabilité
Ferroviaire (AEIF). Cette décision a été rendue applicable sur le territoire français
(réseau ferré national) par l’arrêté du 30 juin 2008 avec la double précision que :
o on entend par « gare » tout point d'arrêt d'un train destine a la montée ou la
descente de passagers.
o La dispense (prévue par la STI) de l'obligation de se conformer à la STI lors
d'un réaménagement ou d'un renouvellement concerne exclusivement le matériel
roulant à vocation uniquement touristique ou historique, conformément au décret
de 2006 qui ne prévoit aucune exception pour les matériels affectés aux
transports collectifs.
C’est cette STI PMR qui détermine la lacune maximale admissible dans son point :
4.2.2.12.3.2. « Disponibilité de dispositifs d'aide à l'embarquement et au débarquement
pour les utilisateurs de fauteuils roulants : Lorsqu'une porte de train compatible avec le
passage d'un fauteuil roulant est destinée à être ouverte, en exploitation normale, sur le
quai d'une gare comportant des cheminements libres d'obstacles conformément au
paragraphe 4.1.2.3.1, un dispositif d'aide à l'embarquement et au débarquement doit
être prévu pour permettre l'embarquement ou le débarquement d'un voyageur en
fauteuil roulant via cette porte, sauf s'il est démontré que le vide entre le seuil de
cette porte et le bord du quai ne dépasse pas 75 mm horizontalement et 50 mm
verticalement. »
Bien que le réseau RER RATP n’appartienne pas au Réseau Ferré National (RFN) et ne
soit donc pas directement concerné par cette STI, c’est cette définition de la lacune
admissible qui s’applique, et ce d’autant que les 2 lignes RER de la RATP ont des
prolongements sur le RFN (branches Cergy et Poissy pour la Ligne RER A, branches
Mitry et Roissy pour la ligne RER B).
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
199 / 228
Sur les réseaux Ile-de-France, c’est donc le principe d’une « palette comble lacune
rétractable » qui a été retenu pour l’équipement des trains et RER, ce qui suppose que
les quais soient suffisamment rehaussés pour permettre un accès en totale autonomie,
de préférence à l’utilisation d’un élévateur depuis les quais.
Figure 49 : Hauteurs (mm) des planchers et quais et échéance de renouvellement des matériels SNCF
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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ANNEXE 21 : Lignes de bus « accessibles » au 1/5/2011 en IDF
Source >INFOMOBI
Nota : les lignes déclarées « accessibles » ne sont parcourues que par des bus accessibles (palettes amovibles) mais certains arrêts
(maximum 30%) peuvent ne pas être encore aménagés pour l’accessibilité
D75
Total 68
Département Transporteur
n° de ligne
75 - Paris
RATP
N11
75 - Paris
RATP
N15
75 - Paris
RATP
N16
75 - Paris
RATP
20
75 - Paris
RATP
21
75 - Paris
RATP
22
75 - Paris
RATP
24
75 - Paris
RATP
26
75 - Paris
RATP
27
75 - Paris
RATP
28
75 - Paris
RATP
29
75 - Paris
75 - Paris
RATP
RATP
30
31
itinéraire
Pont de Neuilly /
Château de Vincennes
Gabriel Péri-AsnièresGennevilliers / VillejuifLouis Aragon
Pont de Levallois / Mairie
de Montreuil
Gare Saint-Lazare / Gare
de Lyon
Gare Saint-Lazare/Stade
Charléty
Porte de Saint-Cloud/
Opéra
Gare Saint-Lazare/École
Vétérinaire de MaisonsAlfort
Gare Saint-Lazare/Nation
- Place des Antilles
Gare Saint-Lazare-Porte
d'Ivry - Claude Regaud
Gare Saint-Lazare / Porte
d'Orléans
Gare Saint-Lazare/Porte
de Montempoivre
Trocadéro/Gare de l'Est
Charles de Gaulle -
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
75 - Paris
RATP
32
75 - Paris
RATP
38
75 - Paris
RATP
39
75 - Paris
RATP
42
75 - Paris
RATP
43
75 - Paris
RATP
46
75 - Paris
RATP
47
75 - Paris
RATP
48
75 - Paris
RATP
52
75 - Paris
RATP
53
75 - Paris
RATP
54
75 - Paris
RATP
56
75 - Paris
RATP
57
201 / 228
Étoile/Gare de l'Est
Porte d'Auteuil / Gare de
l'Est
Porte d'Orléans/Gare du
Nord
Issy - Val de Seine/Gare
du Nord
Hôpital Européen
G.Pompidou / Gare du
Nord
Neuilly - Bagatelle / Gare
du Nord
Gare du Nord / Château
de Vincennes
Gare de l'Est / Fort du
Kremlin-Bicêtre
Palais Royal Musée du
Louvre / Porte des Lilas
Parc de Saint-Cloud /
Opéra
Pont de Levallois/Opéra
Gabriel Péri AsnièresGennevilliers/Porte
d'Aubervilliers
Porte de Clignancourt /
Château de Vincennes
Arcueil-Laplace RER /
Porte de Bagnolet-
75 - Paris
RATP
58
75 - Paris
RATP
60
75 - Paris
RATP
61
75 - Paris
RATP
62
75 - Paris
RATP
63
75 - Paris
RATP
64
75 - Paris
RATP
65
75 - Paris
RATP
66
75 - Paris
RATP
67
75 - Paris
RATP
68
75 - Paris
RATP
69
75 - Paris
RATP
70
75 - Paris
RATP
72
75 - Paris
RATP
73
75 - Paris
RATP
74
75 - Paris
RATP
75
75 - Paris
RATP
76
75 - Paris
RATP
80
75 - Paris
RATP
81
L.Ganne
Châtelet / Vanves-Lycée
Michelet
Porte de
Montmartre/Gambetta
Gare d'Austerlitz / Eglise
de Pantin
Porte de SaintCloud/Bibliothèque
François Mitterrand
Porte de la Muette/Gare
de Lyon
Gambetta/Place d'Italie
Gare de Lyon / Mairie
d'Aubervilliers
Clichy-Victor Hugo Opéra
Pigalle / Stade Charlety
Place de Clichy /
Châtillon-Montrouge
Métro
Champ de Mars /
Gambetta
Radio France / Hôtel de
Ville
Parc de Saint-Cloud /
Hôtel de Ville
La Garenne ColombesPlace de Belgique /
Musée d'Orsay
Clichy- Berges de Seine /
Hôtel de Ville
Pont Neuf / Porte de la
Villette
Louvre-Rivoli / BagnoletLouise Michel
Porte de
Versailles/Mairie du 18e
- Jules Joffrin
Porte de Saint-
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
75 - Paris
RATP
82
75 - Paris
RATP
83
75 - Paris
RATP
84
75 - Paris
RATP
85
75 - Paris
RATP
86
75 - Paris
RATP
87
75 - Paris
RATP
88
75 - Paris
RATP
89
75 - Paris
RATP
91
75 - Paris
RATP
92
75 - Paris
RATP
93
75 - Paris
RATP
94
75 - Paris
RATP
95
75 - Paris
RATP
96
75 - Paris
RATP
PC1
202 / 228
Ouen/Châtelet
Neuilly-Hôpital
Américain / Luxembourg
Friedland-Haussmann /
Porte d'Ivry-Claude
Regaud
Porte de Champerret /
Panthéon
Mairie de Saint-Ouen /
Luxembourg
Saint-Germain-des-Prés /
Saint-Mandé Parc
Zoologique
Champ de Mars/ Porte
de Reuilly
Hôpital Européen
Georges
Pompidou/Montsouris Tombe Issoire
Gare de Vanves
Malakoff/ Bibliothèque
F.Mitterrand
Montparnasse 2 - Gare
TGV/Bastille
Porte de
Champerret/Gare
Montparnasse
Suresnes-De Gaulle
/Invalides
Levallois - Louison
Bobet/Gare
Montparnasse
Porte de Vanves/Porte
de Montmartre
Gare
Montparnasse/Porte des
Lilas
Porte de
Champerret/Pont du
Garigliano
75 - Paris
RATP
PC2
75 - Paris
RATP
PC3
75 - Paris
75 - Paris
75 - Paris
RATP
RATP
RATP
La Traverse
de
Charonne
La Traverse
Bièvre Montsouris
La Traverse
Ney Flandre
75 - Paris
RATP
75 - Paris
RATP
N01
75 - Paris
RATP
N02
D77
Département Transporteur
Marne &
77 - Seine et
Total 1
Morin
Marne
D78
Département Transporteur
Total 8
283
n° de ligne
M8
n° de ligne
78 - Yvelines
PHEBUS
F
78 - Yvelines
PHEBUS
S
78 - Yvelines
PHEBUS
T
78 - Yvelines
PHEBUS
U
78 - Yvelines
SQYBUS
415
Porte d'Ivry/Porte de la
Villette
Porte Maillot Pershing/Porte des Lilas
Orlybus Paris-DenfertRochereau / Aéroport
d'Orly
D91
Total 1
78 - Yvelines
SQYBUS
465
78 - Yvelines
SQYBUS
467
78 - Yvelines
SQYBUS
468
Département Transporteur
91 - Essonne
Cars d'Orsay
n° de ligne
619
Ligne Circulaire
D92
Département Transporteur
Ligne Circulaire
Total
27
92 - Hauts de
Seine
PHEBUS
I
92 - Hauts de
Seine
RATP
124
92 - Hauts de
Seine
RATP
140
RATP
144
RATP
157
RATP
158
RATP
160
RATP
167
RATP
171
RATP
174
92 - Hauts de
Seine
RATP
176
92 - Hauts de
Seine
RATP
177
92 - Hauts de
Seine
RATP
191
Ligne Circulaire
Noctilien Circulaire
Intérieure
Noctilien Circulaire
Extérieure
itinéraire
Gare de Meaux
(Circulaire)
itinéraire
Versailles Gare Rive
Gauche / Vaucresson
Gare SNCF
Versailles Gare Rive
Droite - Hôpital André
Mignot / Vaucresson
Gare
Versailles Gare des
Chantiers / Parly 2 /
Louveciennes Villevert
Le Chesnay Parly 2 /Place
Laboulaye Viroflay Gare
Rive Gauche
Le Mesnil Saint-Denis /
Trappes / Bois d'Arcy -
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
92 - Hauts de
Seine
92 - Hauts de
Seine
92 - Hauts de
Seine
92 - Hauts de
Seine
92 - Hauts de
Seine
92 - Hauts de
Seine
92 - Hauts de
Seine
203 / 228
n° de ligne
Montigny-le-Bretonneux
/ Guyancourt
Montigny-le-Bretonneux
- Guyancourt
Montigny-le-Bretonneux
/ Guyancourt
itinéraire
Gare de Lozère/Gare de
Palaiseau - Villebon
itinéraire
Gare de Vaucresson Collège Y. du Manoir/
Gare de Garches
Château de Vincennes /
Val de Fontenay RER
Gare d’’Argenteuil /
Gabriel Péri-AsnièresGennevilliers
Rueil-Malmaison RER/La
Défense
Nanterre – Boulevard de
la Seine/Pont de Neuilly
Rueil-Malmaison RER /
Pont de Neuilly
Pont de Sèvres /
Nanterre-Préfecture RER
Nanterre - Ville RER/Pont
de Levallois
Château de
Versailles/Pont de Sèvres
La Défense/ Gare de
Saint-Ouen RER
Colombes- Petit
Gennevilliers / Pont de
Neuilly
Gabriel Péri Asnières Gennevilliers/Saint-Denis
- Porte de Paris
Clamart - Place du Garde
/ Porte de Vanves
92 - Hauts de
Seine
92 - Hauts de
Seine
92 - Hauts de
92 - Hauts de
Seine
92 - Hauts de
Seine
92 - Hauts de
Seine
92 - Hauts de
Seine
92 - Hauts de
Seine
92 - Hauts de
Seine
92 - Hauts de
Seine
92 - Hauts de
Seine
92 - Hauts de
Seine
D93
Total
18
Département
93 - Seine
Saint-Denis
93 - Seine
Saint-Denis
93 - Seine
Saint-Denis
93 - Seine
Saint-Denis
93 - Seine
Saint-Denis
Massy-Palaiseau RER /
Antony RER
Rueil-Malmaison
RATP
244
RER/Porte Maillot
RATP
267
Nanterre-Université RER
La Défense/Courbevoie RATP
278
Europe
Clichy Berges-deSeine/Gennevilliers-lesRATP
340
Louvresses
Hôpital de Garches/La
RATP
360
Défense
Rueil-Malmaison
RATP
367
RER/Gare de Colombes
Issy-Val de Seine RER /
RATP
394
Bourg-la-Reine RER
Urbain Nanterre Circuit a
(Nanterre-Ville RER RATP
559
Cimetière Parc du Mont
Valérien)
Urbain de BoulogneBillancourt (Hôtel de
RATP
571
Ville - circuits Sud et
Nord)
Transport Urbain de
RATP
TUC
Clichy-la-Garenne
Circuits Hôtel de Ville RATP
L'Hirondelle Marché/et Cimetière de
Clamart
Transporteur n° de ligne
itinéraire
Gambetta - Rosny-BoisRATP
102
Perrier RER / Rosny 2
Porte des Lilas/Château
RATP
115
de Vincennes
Mairie de Montreuil RATP
121
Château de Villemomble
Gallieni/Val-de-Fontanay
RATP
122
RER
Montreuil - Croix de
RATP
127
Chavaux / Neuilly-surRATP
Seine
92 - Hauts de
Seine
92 - Hauts de
Seine
Seine
93 - Seine
Saint-Denis
93 - Seine
Saint-Denis
93 - Seine
Saint-Denis
93 - Seine
Saint-Denis
93 - Seine
Saint-Denis
196
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
RATP
275
RATP
276
RATP
129
RATP
134
RATP
139
RATP
153
RATP
170
RATP
215
RATP
239
RATP
249
93 - Seine
Saint-Denis
RATP
253
93 - Seine
Saint-Denis
RATP
318
RATP
320
RATP
322
RATP
330
93 - Seine
Saint-Denis
93 - Seine
Saint-Denis
93 - Seine
Saint-Denis
93 - Seine
Saint-Denis
93 - Seine
Saint-Denis
93 - Seine
Saint-Denis
D94
Total
27
Département Transporteur
94 - Val de
RATP
Marne
204 / 228
n° de ligne
N71
/ Gare d’’Argenteuil
La Défense/Pont de
Levallois
La Défense-Gabriel Péri
Asnières – Gennevilliers
/ Gare d’’Argenteuil
Porte des Lilas / Mairie
de Montreuil
Fort d'Aubervilliers /
Bondy-Jouhaux-Blum
Saint-Ouen RER / Porte
de la Villette
Porte de la Chapelle /
Saint-Denis-Cité Floréal
Saint-Denis RER/Porte
des Lilas
Porte de Montreuil /
Vincennes RER République
Porte de la Chapelle / StDenis Médiathèque
Porte des Lilas / DugnyCentre Ville
Mairie de Stains / La
Plaine-Stade de France
RER
Bobigny/PantinRaymond Queneau /
Château de Vincennes
Noisy-le-Grand - Mont
d'Est RER/(Circulaire)
Mairie de Montreuil /
Bobigny - Pablo Picasso
Fort
d'Aubervilliers/Raymond
Queneau - Anatole
France
itinéraire
Noctilien Rungis Marché
International - Saint-
94 - Val de
Marne
RATP
94 - Val de
Marne
RATP
104
94 - Val de
Marne
RATP
106
94 - Val de
Marne
RATP
109
94 - Val de
Marne
RATP
110
94 - Val de
Marne
RATP
111
TVM
94 - Val de
Marne
RATP
94 - Val de
Marne
RATP
117
94 - Val de
Marne
RATP
125
94 - Val de
Marne
94 - Val de
Marne
94 - Val de
Marne
94 - Val de
Marne
94 - Val de
Marne
RATP
116
132
RATP
181
RATP
182
RATP
184
RATP
201
Maur - Créteil RER
Rungis Marché
International/Saint-Maur
- Créteil RER
Ecole Vétérinaire
Maisons Alfort/Gare St
Lazare
Joinville-le-Pont RER /
Villiers-sur-Marne RER
Terroirs de France/Pont
Nelson Mandela - Rives
de Bercy
Joinville-le-Pont RER /
Villiers-sur-Marne RER
Terroirs de France /
Champigny-Saint-Maur
RER
Rosny-Bois-Perrier RER /
Rosny 2 / Champigny /
Saint-Maur RER
Créteil
Préfecture/Champigny
RER
Porte d'Orléans /Ecole
Vétérinaire de MaisonsAlfort
Bibliothèque François
Mitterrand / Vitry-surSeine Cité du Moulin
Vert
Ecole Vétérinaire
Maisons Alfort/Créteil La
Gaité
Mairie d'Ivry / Villeneuve
Triage RER
Porte d'Italie / FresnesPasteur
Joinville-le-Pont
RER/Champigny Diderot - La Plage
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
94 - Val de
Marne
94 - Val de
Marne
94 - Val de
Marne
94 - Val de
Marne
94 - Val de
Marne
94 - Val de
Marne
94 - Val de
Marne
94 - Val de
Marne
94 - Val de
Marne
D95
Total 3
RATP
210
RATP
234
RATP
286
RATP
323
RATP
393
RATP
542
RATP
562
RATP
581
RATP
583
94 - Val de
RATP
Marne
94 - Val de
RATP
Marne
94 - Val de
RATP
Marne
Département Transporteur
584
585
593
n° de ligne
95 - Val
d'Oise
Cars Lacroix
95-20
95 - Val
d'Oise
Cars Lacroix
95-21
95 - Val
d'Oise
Véolia
Transport
Conflans
95-18
205 / 228
Château de Vincennes /
Villiers-sur-Marne - Le
Plessis-Trévise RER
Fort d'Aubervilliers /
Mairie de Livry-Gargan
Antony RER / VillejuifLouis Aragon
Issy-Val de Seine RER/
Ivry-sur-Seine RER
Villejuif-Louis Aragon /
Sucy-Bonneuil RER
v1 Kremlin-BicêtreLeclerc-Thomas / Mairie
L'Haÿ-les-Roses
v4 Circulaire Hôtel-deVille
v3 Ciculaire Centre-Ville
v2 L’’Haÿ-les-Roses - Rue
Paul Hochart Fresnes
Pasteur
v5 Circulaires A et B :
G.Péri - Soleil Levant
v7 Circulaire Villejuif L.Aragon
v6 Circulaire Leclerc –
Thomas
itinéraire
Cergy - Préfecture
RER/Cormeilles-enParisis - Bataille
Gare d'Herblay/Gare de
Montigny - Beauchamp
Cergy - Préfecture
RER/Aéroport Charles de
Gaulle - Gare TGV
ANNEXE 22 : accessibilité actuelle des RER A et B
Situation au 1er mai 2011 –source ratp.fr- A noter que le site transilien.com ne fournit pas le même type de graphiques pour les lignes C,
D et E (ligne exclusivement SNCF).
Ligne A : 20 gares accessibles en secteur RATP et 8 en secteur
SNCF : total 28 (pictogramme
)
Légende : en surligné jaune, les pictogrammes
UFR.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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206 / 228
des stations accessibles aux
LIGNE B : 21 gares accessibles sur la partie RATP et 7 sur la
partie SNCF : total 28 (pictogramme
)
Légende : en surligné jaune, les pictogrammes
UFR.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
207 / 228
des stations accessibles aux
ANNEXE 24 : modèle officiel de « dépôt de plainte »
Modèle proposé par le site du Secrétariat d’État en date du 9 juin 2011
NOM – LOGO
et coordonnées de l’AOT
PROPOSITION DE FICHE
A DISPOSITION DE L’USAGER
FICHE DE SIGNALEMENT
Obstacle à l’accessibilité des personnes à mobilité réduite
aux systèmes de transports
En tant que personne à mobilité réduite, vous avez rencontré des obstacles pour accéder aux
transports publics. Dans ce cadre, (nom de l’AOT) met à votre disposition cette fiche pour
recueillir vos réclamations et en assurer le suivi.
Ces réclamations peuvent concerner les dysfonctionnements que vous avez rencontrés dans
les véhicules, aux arrêts, dans les gares ou les stations.
Elles peuvent porter également sur l’information, la vente des titres de transport, l’assistance...
DESCRIPTIF DE VOTRE SIGNALEMENT
Date et heure
Lieu, nom de l’arrêt
Commune
Le service en question est exploité par
(nom de l’entreprise) vous ne savez pas
Nom ou n° de la ligne
Explications en quelques lignes du défaut d’accessibilité constaté :
Avez-vous rencontré l’obstacle ou la gêne lors de :
la préparation du voyage
l’achat du titre
l’accès à l’arrêt
l’attente
la montée à bord du véhicule
durant le voyage
la descente du véhicule
○ L’obstacle à votre déplacement concerne :
→ Les dispositifs d’accès en gare, stations, points d’arrêt :
Ascenseurs Escaliers mécaniques Rampes d’accès
Hauteur des quais Hauteur des trottoirs
Autre : _______
→ Les dispositifs d’aide à l’embarquement dans les véhicules de type
Train Métro Tramway Bus Autre ___________
→ Les dispositifs de signalisation
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Visuelle Sonore Autre ________________
→ L’acceptation de votre chien d’assistance ou chien-guide : _________
→ Autre : _______________
Vous pouvez également nous suggérer des propositions
d’amélioration
○ Vous êtes une personne (facultatif) :
handicapée ou à mobilité réduite : préciser votre handicap si vous le souhaitez
______________________________________________
Autre : _____________________________________
○ Vos coordonnées (facultatif, mais nécessaire si vous souhaitez une réponse
personnelle148
Monsieur
Madame Mademoiselle
Nom____________________ Prénom _______________ Age ______
Adresse
_________________________________________________________________
Code postal ______________________ Ville ________________________
Téléphone ______________ Courriel ________________________
Je souhaite être informé (e) des suites réservées à mon signalement :
oui
téléphone :
Par :
non
courriel
courrier
○ Le formulaire de signalement est disponible :
- sur le site internet, à l’adresse : …………………. (à compléter)
- au point de vente
(à compléter)
- autre
(à compléter)
○ le formulaire peut être transmis :
-
par mél à : ……………………………………… (à compléter)
par courrier à :…………… …………………… (à compléter)
au point de vente, à l’accueil …… ……………. (à compléter)
autre…………………………………………… (à compléter)
148
Confidentialité des données : conformément à la loi n° 78-17 du 6 janvier 1978 modifiée en 2004, relative à
l’informatique, aux fichiers et aux libertés, vous bénéficiez d’un droit d’accès et de rectification aux informations qui vous
concernent. Vous pouvez également, vous opposer au traitement des données vous concernant.
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ANNEXE 25 : Extrait des nouveaux contrats
d’exploitation de type 2
STIF / Entreprises routières adhérentes
d’OPTILE
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10 NOVEMBRE 2011
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ANNEXE 26 : tarification applicable aux personnes handicapées
TABLEAU DES AVANTAGES TARIFAIRES ACCORDES AUX PERSONNES HANDICAPEES
Sur le réseau SNCF
Source « transilien.com »
Taux
d'invalidité
Justificatifs demandés
Avantages accordés
personne
personne
accompagnateur
accompagnateur
handicapée
handicapée
Comment obtenir la
carte
Réformés et Pensionnés de guerre
25 à 45%
d'invalidité
50% d'invalidité
ou plus
Carte
d'invalidité avec
cadre bleu et
barre bleue en
diagonale
50% de
réduction sur
les billets et
carnets
Délivrée par les offices
départementaux des
anciens combattants et
victimes de guerre
Carte
d'invalidité avec
cadre rouge et
barre rouge en
diagonale
75% de
réduction sur
les billets et
carnets
SNCF et 50%
sur les lignes
RATP
Délivrée par les offices
départementaux des
anciens combattants et
victimes de guerre
Coupon
"titulaire de la
carte ONAC"
(Office National
des Anciens
Combattants)
Gratuité des
billets et
carnets
Délivré à la demande des
intéressés, dans un point
déterminé pour chaque
commune, sur
présentation de la carte
d'invalidité et d'un
justificatif de domicile
attestant de sa résidence
en Ile-de-France
Carte
d'invalidité avec
cadre bleu et
double barre
bleue en croix
75% de
réduction sur
les billets et
carnets
SNCF et 50%
sur les lignes
RATP
Gratuité
Délivrée par les offices
départementaux des
anciens combattants et
victimes de guerre
Gratuité
Délivré à la demande des
intéressés, dans un point
déterminé pour chaque
commune, sur
présentation de la carte
d'invalidité et d'un
justificatif de domicile
attestant de sa résidence
en Ile-de-France
100%
d'invalidité
Coupon
"titulaire de la
carte ONAC"
Gratuité des
billets et
carnets
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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Taux
d'invalidité
Justificatifs demandés
Avantages accordés
personne
personne
accompagnateur
accompagnateur
handicapée
handicapée
Comment obtenir la
carte
Réformés et Pensionnés de guerre (suite)
75% de
réduction sur
les billets et
carnets
SNCF et 50%
sur les lignes
RATP
Carte
d'invalidité avec
cadre rouge et
double barre
rouge en croix
75% sur le réseau
SNCF et 50% sur
les lignes RATP
Délivrée par les offices
départementaux des
anciens combattants et
victimes de guerre
Gratuité
Délivré à la demande des
intéressés, dans un point
déterminé pour chaque
commune, sur présentation
de la carte d'invalidité et d'un
justificatif de domicile
attestant de sa résidence en
Ile-de-France
85% d'invalidité
ou plus
Coupon
"titulaire de la
carte ONAC"
moins de 25%
d'invalidité
Coupon "guide du
titulaire de la carte
ONAC"
Gratuité des
billets et
carnets
50% de
réduction sur
les billets et
carnets
Carte de
Priorité
Délivrée par la Préfecture
de Police de Paris
Aveugles & Handicapés Civils
80% d'invalidité
ou plus
Carte
d'invalidité
portant la
mention
"cécité"
Coupon "guide du
titulaire de la carte
cécité"
50% de
réduction sur
les billets et
carnets
Gratuité (personne
ou chien guide)
Délivrée par la Maison
Départementale des
Personnes Handicapées
Carte
Améthyste
"demi-tarif"
50% de
réduction sur
les billets et
carnets
Délivrée par les services
sociaux de certaines
collectivités territoriales
de la région Ile-de-France
Carte
Améthyste
"Gratuité"
Gratuité des
billets et
carnets
Délivrée par les conseils
généraux
Carte
Emeraude
Gratuité,
dans Paris
intra-muros,
des billets et
carnets
Délivrée par le Centre
d'Action Sociale de la ville
de Paris
La mention "tierce personne" donne la priorité d'accès aux places réservées
Les conditions à remplir (handicap, âge, ressources…) pour obtenir les cartes améthyste
et émeraude sont fixées par les départements.
Si les cartes Améthyste permettent d’emprunter les bus de la RATP, il existe une carte
Rubis, de nature voisine qui donne droit à une libre circulation sur les bus OPTILE de
grande couronne
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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ANNEXE 27 : les décisions récentes : le CNH du 14 juin 2011
Conférence Nationale du Handicap : le ministère du développement durable se mobilise pour
l’accessibilité de la Cité
14 juin 2011 –communiqué source site ministère
A l’occasion de la Conférence Nationale du handicap, Benoist APPARU, secrétaire d’Etat au
Logement, et Thierry MARIANI, secrétaire d’Etat aux Transports ont annoncé leur volonté de faire
avancer l’accessibilité de la Cité, pilier essentiel de la loi du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et
des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées.
Ils ont respectivement annoncé :



la création d’un label d’application volontaire qualifiant l’accessibilité et la qualité d’usage
des bâtiments d’habitation dans leur environnement, pour établir leur niveau de
performance accessibilité/fonctionnalité ;
un plan de formation des membres des Commissions Consultatives Départementales de
Sécurité et d’Accessibilité pour créer une culture partagée au profit de la qualité d’analyse
des dossiers de permis de construire ;
la mise en place d’un groupe de travail qui devra formuler des propositions sur l’accessibilité
de la voirie à tous les types de handicap afin d’accroître la sécurité des déplacements.
Après avoir resitué l’accessibilité au cœur des problématiques de la ville durable, Benoist APPARU a
souligné l’importance des expérimentations et de la capitalisation des bonnes pratiques.
Thierry MARIANI a invité les exploitants et les gestionnaires de transport à répondre très largement à
la collecte de « belles pratiques et des bons usages » en matière d’accessibilité initiée par le
ministère de l’écologie, du développement durable, des transports et du logement. Il a également :


mandaté le réseau scientifique et technique du ministère à poursuivre la production de
documents méthodologiques destinés aux maîtres d’ouvrages chargés de la mise en
accessibilité de la chaine de déplacement.
encouragé le Groupement des autorités responsables des transports (Gart) à travailler en
lien avec les associations de personnes handicapées ou à mobilité réduite sur la question des
services de transports spécialisés.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
213 / 228
Bibliographie

IAU -février 2005- l’information destinée aux personnes à mobilité réduite dans
les TC.

IAU- mai 2005- les services de transport à la demande.

IAU – juillet 2008 -Les services de transport spécialisé.

IAU cahier n°150 « vers une mobilité durable en Europe » extrait p114-115.

IAU - Mars 2010 -Les usages et les usagers des services PAM.

INSEE Première –octobre 2000 n°742-le Handicap se conjugue au pluriel.

INSEE Première –août 2009 n°1254- Enquête vie quotidienne et santé.

INSEE IDF/ CG92- Alapage n°328 février 2010-Handicap, incapacité et
dépendance dans les Hauts-de-Seine : une mosaïque de situations.

INSEE IDF/ CG92- Alapage n°349 janvier 2011-Handicap ou incapacité des 2059 ans dans les Hauts-de-Seine.

INSEE Première –juillet 2010 n°1308- les discriminations liées au handicap et à
la santé.

Centre Technique National d’Études et de Recherches sur les Handicaps et les
Inadaptations (CTNERHI), Direction Générale de l’Action Sociale (DGAS) et
Direction de la Recherche, des Études, de l’Évaluation et des Statistiques
(DREES) : l’enquête Handicap, Incapacités, Dépendances de 1998-1999 (HID).

DREES Études et Résultats n°306 –avril 2004-Difficultés à se déplacer et
problèmes d’accessibilité - Une approche à partir de l’enquête HID.

DRASS/IAURIF/ORS –septembre 2005 - Atlas de la Santé en Ile-de-France.

ARENE IDF-juillet 2007- État des lieux et perspectives de développement du
transport à la demande en Ile-de-France.

DIPH (Délégation Interministérielle aux Personnes Handicapées) -août 2007Bilan de l’application de la loi de 2005- rapport de M. Patrick GOHET au Ministre
du Travail, des Relations Sociales et de la Solidarité.

DMA (Délégation Ministérielle à l'accessibilité) - Bilan 2008 -L’accessibilité
dans les domaines, des transports, de la voirie, des espaces publics et du cadre
bâti.
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
214 / 228

DMA (Délégation Ministérielle à l'accessibilité) -Point sur la mise en
accessibilité des transports au 31 décembre 2010.

DMA (Délégation Ministérielle à l'accessibilité) -octobre 2010 - rapport
national sur les Journées Techniques d'Accessibilité (JTA) de 2010.

DMA (Délégation Ministérielle à l'accessibilité)- Novembre 2007 –n°25- Lettre
d’information sur l’accessibilité.

CNCH (Conseil National Consultatif des Personnes Handicapées) Rapport 2010.

CNT-COLIAC –octobre 2003- Recommandations du COLIAC « accessibilité des
réseaux d’autobus ».

CNT-COLIAC –octobre 2003- Recommandations du COLIAC « accessibilité des
réseaux de transport ferroviaire ».

Rapport du Gouvernement au Parlement –février 2009- relatif au bilan et aux
orientations de la politique du handicap.

Rapport de l'Observatoire interministériel de l'accessibilité et de la
conception universelle remis au Premier ministre le 16 mai 2011.

ONFRIRH (Observatoire national sur la formation, la recherche et l’innovation
sur le handicap)- Mai 2011 -Rapport triennal.

Senat - juillet 2007- rapport d’information n°359 sur l’application de la loi n°
2005-102 du 11 février 2005 par M. Paul BLANC.

Assemblée Nationale –janvier 2008 – rapport de mission de M. Jacques
Domergue (député de l’Hérault) sur la mise en œuvre de la loi de 2005.

CES (Conseil économique et social) -13 septembre 2000 - Avis sur « situations de
handicap et cadre de vie »- Vincent Assante.

CESR IDF Rapport de Raoul Moreau et avis n° 85-14 du 5 décembre 1985 :
« L’aide au transport des personnes handicapés », sur saisine du Conseil régional,

CESR IDF Rapport de Michel Hermelin et avis n°91-08 du 18 avril 1991 : « Le
transport des personnes à mobilité réduite ».

CESR IDF Rapport de Daniel Rabardel et avis n°96-09 du 11 septembre 1996 :
« La qualité dans les transports collectifs régionaux en Ile-de-France »,
article 4.

CESR IDF Rapport de Michel Hermelin et avis n°98-10 du 10 décembre 1998 :
« Les déplacements des personnes à mobilité réduite en Ile-de-France ».

CESR IDF Communication de Pascal Martin du 11 décembre 2003 : « L’emploi des
personnes handicapés dans les entreprises en Ile-de-France ».

CESR IDF Rapport de Jean Michel Paumier et avis du 22 septembre 2010
« comment financer les investissements en Ile-de-France ».
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
215 / 228

CESR IDF Rapport de Jean Michel Paumier et avis du 22 septembre 2010
« comment financer les investissements en Ile-de-France ».

CESR IDF Rapport de Jean Michel Paumier et Daniel Rabardel et avis du 17
octobre 2007 « perspectives d’évolution du rôle et des compétences du STIF ».

CESER IDF Rapport de Daniel Rabardel et avis du 13 octobre 2011 « La révision
du Plan de Déplacements Urbains d’Ile-de-France : avis préalable à l’arrêt du
projet par le Conseil régional ».

STIF – site Internet et notamment Observatoire de la mobilité (OMNIL)

STIF - « Les Transports en Commun en chiffres édition 2011 ».

STIF- lettre Hors-série Avril 2007.

STIF -Schéma Directeur des Gares Routières et STIF et - mai 2009-Cahier de
références pour la conception, la réalisation et l’exploitation des gares
routières d’Ile-de-France.

STIF Communiqué de presse Conseil du 1 er juin 2011 sur le financement de la
mise en accessibilité des 266 gares.

STIF -dossier de presse accessibilité - février 2010.

STIF – Lettre mars 2005- Les transports et les Jeux Olympiques et
Paralympiques de 2012 à Paris.

AGEFIPH -Août 2006 -lettre des études « Tendance n°5 ».

ADCF (Assemblée des Communautés de France)- mars 2008-La prise en compte
par l’intercommunalité de l’accessibilité aux personnes handicapées.

AMIF (Association des Maires d'Ile-de-France) - décembre 2009- Compte-rendu
de la Commission "accessibilité" du 16 décembre 2009.

APF (Association des paralysés de France) & l’Express –février 2011-baromètre
APF de l’accessibilité 2010.

La documentation Française –juin 2011 -Regards sur l’actualité –n°372 –Handicap, où en sommes-nous ?

« Loi Handicap, le guide de la loi » - Ministère de la Santé et de la solidarité
(non daté).

" les besoins des personnes déficientes visuelles accès aux transports »
guide élaboré par CFPSAA –RATP-SNCF- Octobre 2010.

"guide pratique de l’accessibilité" -UNAPEI – janvier 2010-
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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
Accessibilité des services de transport collectif- recommandations sur les
transports de substitution- Secrétariat d’État aux Transports-juin 2011-

« personnes handicapées ou à mobilité réduite : le stationnement réservé » brochure éditée par le Secrétariat d’État aux Transports –mai 2010.

« dépliant-taxi » diffusé par la Ville de Paris.

CERTU « Élaborer un plan de mise en accessibilité de la voirie et des
aménagements des espaces publics - Expérimentation à Valenciennes » -mars
2007

CERTU -Ville Accessible à tous : Comment aborder tous les handicaps ? Actes de
la journée d’échanges du 20 juin 2006 –Lyon

" autocar info »- Journal de la FNTV- février 2008
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
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Liste des sigles et abréviations
AAH
AEEH
AEIF
AGEFIPH
ALLOBUS
AMÉTHYST
E
AOT
AOTU
APAM
APF
APPT
B+U
BALABUS
BLUE-EYES
BUSEOLIEN
CA
CAT
CCAPH
CCDSA
CDCPH
CE
CEE
CEMT
CERTU
CES
CESER
CESR
CFPSAA
CGCT
CIF (définition 1)
CIF (définition 2)
CIH
CIH
Allocation Adultes Handicapés
allocation d'éducation de l'enfant handicapé
Association Européenne pour l'Interopérabilité Ferroviaire
Association de Gestion du Fonds pour l'Insertion Professionnelle
des Personnes Handicapées
Ancêtre de FILEO Réseau de transport bus à la demande sur le
site de Roissy
Tarification (carte) avec réduction pour handicapés (voir annexe
24)
Autorité Organisatrice des Transports
Autorité Organisatrice des Transports Urbains
Association pour Personnes Aveugles ou Malvoyantes
Association des Paralysés de France
Association des Personnes de petite taille
Tarif permettant l’emprunt du réseau ferré banlieue et du métro
parisien en correspondance
Liaison touristique bus dans Paris
Expérimentation de guidage sur site RATP pour non-voyants
Réseau bus local de Puteaux
Conseil d’Administration
Centre d’aide par le travail ancienne appellation des ESAT
Commission Communales d’Accessibilité pour les Personnes
Handicapées
Commission Consultative Départementale Sécurité Accessibilité
conseil départemental consultatif des personnes handicapées
Sigle des documents du Conseil de l’Europe ou de la Communauté
Européenne (ex CEE)
Sigle utilisé dans les documents de la Commission Économique
Européenne
Conférence Européenne des Ministres des Transports
Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les
constructions publiques
Carte Européenne de stationnement
Conseil Économique, Social et Environnemental Régional
Conseil Économique et Social Régional devenu CESER en 2010
Code Général des Collectivités Territoriales
classification internationale du fonctionnement, du handicap et de
la santé
Courrier Ile-de-France
Comité interministériel du handicap- a remplacé la DIPH en 2009
classification internationale du handicap (ex CIF)
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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CNCPH
CNH
COLIAC
COLITRAH
COTOREP
COST 335
CP + n°
CR + n°
« CSP+ »
CTNERHI
CRCCH
DGAS
DIPH
DMA
DREES
MEDDTL
EGT
EHPAD
ÉMERAUDE
EOLE
EPCI
ERP
ESAT
FILEO
FNTV
G7
GART
GIC
GPS
Conseil national consultatif des personnes handicapées
Conférence Nationale du Handicap
Comité de Liaison pour l'Accessibilité des transports et du Cadre
Bâti (ex Colitrah)
Comité de liaison pour le Transport des Handicapés
Commission technique d'orientation et de reclassement
professionnel
Norme Européenne d’accessibilité des réseaux ferroviaires aux
passagers.
Sigle d’une délibération de la commission permanente du Conseil
Régional
Sigle d’une délibération de l’assemblée plénière du Conseil Régional
Catégorie socio professionnelle des prof-intermédiaires, cadres
+prof-indépendantes
Centre Technique National d’Études et de Recherches sur les
Handicaps et les Inadaptations
Conseil régional consultatif des citoyens handicapés devenu CCH
en 2011
Direction Générale de l’Action Sociale
Délégation Interministérielle aux Personnes Handicapées
remplacée par le CIPH
Délégation Ministérielle à l’Accessibilité (Ministère EDDTL)
Direction de la Recherche, des Études, de l’Évaluation et des
Statistiques
ministère de l’Écologie du Développement Durable des Transports
et du Logement
Enquête globale Transport coordonnée par le STIF
établissement d'hébergement pour personnes âgées dépendantes
Tarification (carte) avec réduction pour handicapés (voir annexe
24)
Ligne E du RER exploitée (>1999) par la SNCF (Hausmann-St
Lazare <->banlieue EST)
établissement public de coopération intercommunale
établissement recevant du public
Établissements et services d'aide par le travail (ont remplacé les
CAT)
Réseau de transport bus à la demande sur le site de Roissy
(anciennement « Allobus »)
Fédération Nationale des Transports de Voyageur (routiers)
Compagnie de Taxi parisienne
groupement des autorités responsables de transport
Grand Invalide Civil sigle qualifiant une carte de stationnement
remplacée par la CES
Système de guidage par satellite (“Global Positionning system”)
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
219 / 228
HID
HS
HT
IAU
IAURIF
sigle de l’enquête « handicaps-incapacités-dépendance »
Hors service
Hors taxe sur la valeur ajoutée (TVA)
Institut d'Aménagement et d'Urbanisme (a succédé à l’IAU)
Institut d'Aménagement et d'Urbanisme de la Région Ile-deFrance (renommé IAU)
IFSTTAR
Institut français des sciences et technologies des transports, de
l'aménagement et des réseaux (a succédé à l’INRETS en janvier
2011)
IMC
Indice de masse corporelle (définit l’obésité lorsqu’il est supérieur
à 30)
INFOMOBI
service d'information sur transports pour personnes handicapées
en Ile-de-France
INRETS
Institut National de Recherche sur les Transports et leur
Sécurité ; A été remplacé par l’IFSTTAR en janvier 2011
INSEE
Institut National de la Statistique et des Études Économiques
INTERCITÉ
Catégorie à caractère interrégional de « trains d’équilibre du
territoire
IOP
installations ouvertes au public
IRU-CEMT
enquête taxi pour la CEMT réalisée par l’International Road
Transport Union
ISO
Système de normalisation de l’International Organization for
Standardization
ITA
Intermodal Transportation Association
JO 2012
Jeux Olympiques de 2012
JO OU JORF
Journal Officiel de la République Française
JOCE
Journal Officiel des Communautés Européennes
JO-UE
Journal officiel de l’Union européenne (ex JOCE)
JTA
Journées Techniques de l’Accessibilité organisées par les pouvoirs
publics en 2010
LOTI
Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (30/12/1982)
LOW ENTRY
désigne les cars à planchers bas et/ou à hauteur d'embarquement
réduite
MDPH
Maisons Départementales du Handicap
METEOR
Ligne 14 du métro (première ligne automatisée mise en service en
1998)
MI (+n°)
désigne le type de trains RER d’interconnexion RATP/SNCF (ligne
A et B)
MOBILIEN
Réseau francilien de lignes de bus ou cars structurantes (environ
150)
MOBI'VAL
transport collectif à la demande sur la Communauté de Communes
de Val d’Essonne
MONTMATROBUS Liaison touristique bus dans le 18ème arrondissement de Paris
NAVIGO
Forfait de transport zonal en Ile-de-France (ex carte orange)
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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NOCTILIEN
OBEPI
OMNIL
OMS
ONAC
ONU
OPTILE
PAM
PAVE
PCH
PDUIF
PLD
PLR
PMAVE
PMR
PPP
R&D
RATP
RER
RFF
RFN
RIF
RTE
RUBIS
SATPS
SDA
SDGR
SNCF
STI (PMR)
STIF
STP
T +n°
TAD
TC
TEQ
Réseau de bus de nuit exploité par la RATP et la SNCF
Enquête épidémiologique nationale sur le surpoids et l’obésité
pilotée par l’INSERM
observatoire de la mobilité (Site statistique du STIF)
Organisation mondiale de la Santé
Office National des Anciens Combattants
Organisation des Nations Unies
Organisation Professionnelle des Transports (routiers hors RATP)
d'Ile-de-France
« pour aider à la mobilité » - Service spécialisé handicapés de
transport à la demande
Plan de Mise en Accessibilité de la Voirie et des Espaces publics
(ou PMAVE)
prestation de compensation du handicap
Plan de Déplacement Urbain d'Ile-de-France
Plan Local de Déplacements
Dénomination (précédant le numéro) de plans de ligne de la RATP
Plan de Mise en Accessibilité de la Voirie et des Espaces publics
(ou PAVE)
Personne à Mobilité Réduite voir annexe 1 « définitions »
Partenariat public-privé
Recherche et Développement
Régie Autonome des Transports Parisiens
Réseau Express Régional francilien
Réseau Ferré de France (propriétaire/gestionnaire des
infrastructures ferroviaires du RFN
Réseau ferré national (défini par la LOTI)
Région Ile-de-France
Réseau (ferré) Transeuropéen
Tarification (carte) avec réduction pour handicapés sur bus hors
RATP
Services (routiers) à titre principal scolaire
Schéma directeur d’Accessibilité
Schéma Directeur des Gares Routières
Société nationale des chemins de fer français
Spécifications Techniques d'Interopérabilité sur l'accessibilité
ferroviaire PMR
Syndicat des Transports d’Ile-de-France (a succédé en 2005 au
STP)
Syndicat des Transports Parisien (ancêtre du STIF)
désigne une ligne de tramway en Ile-de-France
Transport (collectif) A la Demande
Transport collectif
Train dits « Intercités » devenus « trains d’équilibre du
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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TER
TGV
TICE
TICKET T+
TRAINS-KM
TRAM-TRAIN
TRANSILIEN
TTC
TVM
TZEN
UFR
URAPEI
VAL
VL (PERMIS)
VOGUEO
VOYAGEURS-KM
VP
territoire
Transport Express Régional
Train à Grande Vitesse
réseau de transport public routier du Centre Essonne
Titre qui a remplacé le « ticket de métro »
Somme des km parcourus par chaque train d’un transporteur
(mesure de l’offre pondérée).
Système hybride de tram circulant aussi sur le réseau SNCF
(Bondy-Aulnay)
Service des trains de Banlieue de la SNCF en Ile-de-France
Toutes Taxes Comprises (incluant taxe sur la valeur ajoutée)
Trans Val de Marne
Système de bus en site propre (fonctionnalités analogues au
tramway)
Utilisateur de Fauteuil Roulant
Union Régionale des Associations de Parents et Amis de Personnes
Handicapées Mentales
Metro automatique de petite capacité exploité notamment à Orly
et Roissy
Véhicule Léger permettant de transporter jusqu’à 9 passagers
maximum
Système de navettes fluviales sur la Seine
somme des km parcourus par chacun des voyageurs transportés
(mesure du trafic pondéré)
Véhicule Particulier (ne peut être un transport en commun)
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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Table des illustrations
Figure 1 : Origine des déficiences selon l’AGEFIPH Tendance n°5 –Août 2006. .................... 8
Figure 2 : comparaison situations de Handicap ou incapacités reconnues, ressenties et
identifiées. ................................................................................................................................ 25
Figure 3 : consistance des réseaux, des offres et des trafics pour chaque exploitant (source
OMNIL). .................................................................................................................................. 30
Figure 4 : exemple de situation d’accessibilité partielle sur la ligne RATP bus 28 (d’après plan
RATP). ..................................................................................................................................... 37
Figure 5 : Montant global des investissements du SDA par réseau (source STIF).................. 46
Figure 6 : proportion des Investissements du SDA entre RATP, SNCF et RFF – source STIF.
.................................................................................................................................................. 47
Figure 7 : extrait du plan de Mobilisation (Protocole État-Région de février 2011). .............. 51
Figure 8 : Participation STIF, RIF, RFF et SNCF au financement du SDA (source RIF)....... 51
Figure 9 : Consistance des Réseaux ferrés et tramways exploités (RATP et SNCF source
Omnil). ..................................................................................................................................... 54
Figure 10 : trafic annuel par mode (RER et trains, métro tramway,) – source Omnil. ............ 55
Figure 11 : types et caractéristiques du matériel roulant RATP sur le réseau Metro (Omnil). 56
Figure 12 Carte du Réseau RER (source STIF). ...................................................................... 59
Figure 13 : Carte du réseau Trains du Transilien (hors RER SNCF) (source STIF). .............. 60
Figure 14 : graphique de répartition de l’âge du parc des RER et trains franciliens (d’après
Omnil). ..................................................................................................................................... 61
Figure 15 : par lignes RER et Trains, nombre de gares du SDA accessibles à l’horizon 2018
(source SDA)............................................................................................................................ 63
Figure 16 : Par ligne, % de gares accessibles (en cumul) d’ici 2018. ...................................... 64
Figure 17 : liste des gares RFF/SNCF faisant l’objet d’une demande de dérogation (source
SDA)......................................................................................................................................... 68
Figure 18 : comparaison des hauteurs (mm) de quai et de plancher des trains et RER (source
SDA)......................................................................................................................................... 70
Figure 19 : composition du parc de trains et RER de la SNCF (Omnil).................................. 71
Figure 20 : nombre de gares RER et trains accessibles en 2007, 2008, 2009 et 2010 (Omnil).
.................................................................................................................................................. 72
Figure 21 : Caractéristiques du tramway en Ile-de-France (Omnil). ....................................... 74
Figure 22 : État des lieux de l’accessibilité des réseaux ferrés et routiers en 2007 (source
SDA)......................................................................................................................................... 76
Figure 23 : Cartes du Réseau MOBILIEN (source STIF)........................................................ 78
Figure 24 : Cartes du Réseau NOCTILIEN (source STIF). ..................................................... 79
Figure 25 : photo minibus Mobi’Val (source site internet de la CC du Val d’Essonne). ........ 81
Figure 26 : répartition du parc de bus et car par type de véhicule (Omnil).............................. 84
Figure 27 : caractéristiques du matériel roulant routier RATP (Omnil). ................................. 85
Figure 28 : caractéristiques du parc de bus et cars des réseaux OPTILE (Omnil)................... 87
Figure 29 : nombre de points d’arrêt bus subventionnés par le STIF en 2009 par département
(STIF). ...................................................................................................................................... 89
Figure 30 : Caractéristiques du réseau routier Noctilien.......................................................... 91
Figure 31 : signalétique VOGUEO à proximité d’un point d’arrêt (source STIF). ................. 91
Figure 32 : carte du futur réseau VOGUEO (2013). ................................................................ 92
Figure 33 : trafic assuré (nombre de courses) par les services PAM en 2009 (Omnil). .......... 96
Figure 34 : manchette de la carte sur l’accessibilité des gares (Site INFOMOBI). ................. 99
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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Figure 35 : Légende de la carte sur l’accessibilité des gares (Site INFOMOBI)..................... 99
Figure 36 : rampe manuelle d’accès avec assistance « Accès Plus Transilien » (photo source
SNCF)..................................................................................................................................... 105
Figure 37 : assistance manuelle sur le réseau RATP (crédit Photo RATP -Bruno Marguerite).
................................................................................................................................................ 105
Figure 38 : sigle des « compagnons du voyage »................................................................... 106
Figure 39 : dessin de la « Chaine de Déplacement » (source Annexe accessibilité du PDUIF).
................................................................................................................................................ 108
Figure 40 : carte de l’avancement des mises en place des CCAPH (dessinée sur VISIAU
IAU). ...................................................................................................................................... 109
Figure 41 : photo d’un stationnement abusif d’un deux roues sur un accès UFR.................. 113
Figure 42 : panneau de stationnement réservé aux handicapés.............................................. 114
Figure 43 : nouvelle signalétique lumineuse des taxis parisiens (source site internet paris.fr.
................................................................................................................................................ 116
Figure 44 : deux fauteuils roulants à 50 ans d’intervalle. ...................................................... 120
Figure 45 : Les déficiences : différentes natures et différentes origines (source AGEFIPH) 184
Figure 46 situations de handicap, d’incapacité ou de dépendance (enquête Handicap Santé
92)........................................................................................................................................... 191
Figure 47 : enquête Handicap dans le 92 -situations reconnues, ressenties ou identifiées .... 191
Figure 48 : signalétique des 4 types de handicap ................................................................... 193
Figure 49 : Hauteurs (mm) des planchers et quais et échéance de renouvellement des
matériels SNCF ...................................................................................................................... 200
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
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Liste des personnes et organismes rencontrés
Rappel important : ce rapport avait pour seul objectif d’évaluer l’application de la
mise en œuvre de la loi du 11 février 2005. Il n’avait pas pour objectif de faire des
propositions sur les mesures à prendre pour assurer les déplacements des personnes à
mobilité réduite (PMR) ni de porter une appréciation sur les contenus même du SDA ou
de l’annexe accessibilité du PDUIF en cours de validation et aux travaux desquels la
commission transport a été largement associée. La commission a donc orienté
prioritairement ses recherches auprès des concepteurs du SDA et surtout auprès des
acteurs chargés de le mettre en œuvre.
Le rapporteur et les membres de la commission des transports
adressent leurs très vifs remerciements aux personnalités et
organismes qui ont bien voulu apporter leur contribution à la
préparation du présent rapport au cours d’auditions,
d’entretiens ou encore de visite de terrain :
Lors d’auditions
Monsieur François-Régis Orizet, Directeur Régional Réseau Ferré de France
de RFF
Monsieur
Thierry
l’exploitation
Guimbaud,
Directeur
de Syndicat des Transports
d’Ile-de-France
Monsieur Christian Nathhorst, chargé de mission
Madame Betty Chappe, Responsable
Monsieur Laurent Mazille, Chef de cabinet du PDG
Mission
RATP
Accessibilité
Madame Alice Avenel,
Monsieur Jacques Drouet
Monsieur Alain Méyère, Directeur
Monsieur Jérôme Bertrand,
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
Département Mobilité et
Transports
IAU
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Lors de visites de terrain
SNCF - TRANSILIEN
Monsieur Michel Mercardier,
Mesdames Martine Bercot et Laétitia Monrond.
PAM 75
Madame Nadia Smondel, Directrice,
Monsieur
Pascal
l’exploitation,
Rouault,
Responsable
de
Madame Amandine Paret, Adjointe au responsable de
l’exploitation,
Madame Aurélie Féton, chargée d’études.
Mesdames Betty Chappe et Alice Avenel,
RATP
Monsieur Jacques Drouet.
Noël Dussac, Directeur commercial et marketing, Réseau de transport de Versailles
Société PHEBUS
Alain Riou, Directeur du développement -OPTILE
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
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Table des matières
Préambule .............................................................................................................................................. 6
Une évolution historique dans un contexte supranational................................................................... 6
La continuité de la démarche par rapport aux derniers travaux du CESER........................................ 9
Quelques définitions ......................................................................................................................... 10
1
Que dit la loi de 2005 en matière de déplacements et de Transports Collectifs ? ................. 12
1.1
Les articles 45 et 41 de la loi de 2005.................................................................................. 13
1.2
La « philosophie » de la loi et les conditions d’adaptation des Transports Collectifs (TC) 14
1.3
Quelles sont les principales dispositions de la loi pour les ERP, les Transports Collectifs et
la Voirie?........................................................................................................................................... 16
1.3.1
Etablissements recevant du public (ERP) :.................................................................... 16
1.3.2
Les Transports Collectifs :............................................................................................. 17
1.3.3
La Voirie et les espaces publics : .................................................................................. 20
2
L’application de la loi de 2005 en Ile-de-France...................................................................... 23
2.1
La population concernée en Ile-de-France........................................................................... 23
2.2
Les réseaux et systèmes de transports concernés par la loi.................................................. 28
2.3
Illustration des aménagements nécessaires : ........................................................................ 31
2.4
Quelques points de compréhension sur la façon d’appréhender le dossier en Ile-de-France32
2.4.1
En matière de transports collectifs, que signifie « matériel roulant accessible » ?........ 32
2.4.2
La définition d’une ligne de TC accessible ................................................................... 34
2.4.3
Les contraintes techniques............................................................................................. 37
2.4.4
Les contraintes organisationnelles : la multiplicité des intervenants............................. 40
3
Les grandes lignes du SDA de l’Ile-de-France ......................................................................... 43
Rappel : la loi de 2005 fixe dans son article 45 un délai :................................................................ 43
3.1
Calendrier d’adoption du SDA ............................................................................................ 43
3.2
Contenu du SDA .................................................................................................................. 43
3.3
Le financement du SDA....................................................................................................... 45
3.3.1
Les règles de financement ............................................................................................. 46
3.3.2
La recherche du financement complémentaire (50% du SDA). .................................... 47
3.3.3
Le bouclage du financement.......................................................................................... 50
4
L’état d’avancement du Schéma de mise en accessibilité (SDA) au 1erjanvier 2011 ............ 53
4.1
L’avancement du SDA sur les réseaux ferrés ...................................................................... 53
4.1.1
Le cas particulier du réseau Métro ................................................................................ 55
4.1.2
Rappel de la consistance des réseaux RER et Transilien .............................................. 58
4.1.3
Les aménagements prévus sur les réseaux RER et Transilien....................................... 61
4.1.4
Avancement du SDA et perspectives sur les réseaux RER RATP................................ 65
4.1.5
Situation actuelle et perspective sur les RER et Trains SNCF/RFF.............................. 67
4.2
L’avancement du SDA sur les Tramways et assimilés ........................................................ 73
4.3
L’avancement du SDA sur les réseaux de bus/cars ............................................................. 76
4.3.1
Rappel de la consistance des réseaux de Bus/cars......................................................... 76
4.3.2
Les dispositions prévues par le SDA pour les réseaux Bus/cars ................................... 81
4.3.3
Situation actuelle et perspectives sur le réseau BUS RATP.......................................... 84
4.3.4
Situation actuelle et perspectives sur le réseau BUS OPTILE ...................................... 86
4.3.5
Situation actuelle et perspectives pour le réseau Bus SNCF ......................................... 90
4.3.6
Situation actuelle et perspectives pour le réseau Bus Noctilien .................................... 90
4.4
Vogueo................................................................................................................................. 91
4.5
L’avancement du SDA pour les autres Transports particuliers............................................ 93
4.5.1
Les TAD (transports à la demande) autres que PAM.................................................... 93
4.5.2
Les réseaux PAM, ......................................................................................................... 94
4.6
L’avancement du SDA en matière d’information voyageurs .............................................. 96
4.7
Autres dispositions de la loi............................................................................................... 100
4.7.1
Le dépôt de plainte ...................................................................................................... 100
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
227 / 228
4.7.2
Le Service Minimum................................................................................................... 102
4.8
Autres mesures pour faciliter l’application de la loi .......................................................... 102
4.8.1
Les services de rabattement pour les gares ferroviaires. ............................................. 104
4.8.2
Les services d’assistance en gare................................................................................. 104
4.8.3
Les services d’accompagnement PMR sur le réseau................................................... 106
4.8.4
Les Mesures tarifaires.................................................................................................. 106
5
L’accessibilité des Transports collectifs hors SDA ................................................................ 108
5.1
L’importance de la notion de « cheminement »................................................................. 108
5.2
La mise en place des CCAPH (Commission Communales d’Accessibilité pour les
Personnes Handicapées).................................................................................................................. 109
5.3
Les PAVE- Plans de mise en accessibilité de la voirie et des espaces publics .................. 111
5.4
Le stationnement................................................................................................................ 114
5.5
Les taxis ............................................................................................................................. 115
6
La gouvernance......................................................................................................................... 117
6.1
Les parties prenantes.......................................................................................................... 117
6.2
Comité de suivi du SDA, communication et concertation................................................. 118
6.3
Recherche & Développement sur les interfaces................................................................. 118
6.4
Pour une instance de gouvernance spécifique.................................................................... 121
7
Conclusion générale et recommandations .............................................................................. 122
ANNEXES.......................................................................................................................................... 125
ANNEXE 1 : Définitions officielles sur le Handicap ..................................................................... 126
ANNEXE 2 : Base réglementaire officielle .................................................................................... 129
ANNEXE 3 : Convention des Nations Unies ................................................................................. 133
ANNEXE 4 : Résolution n° 2001/3 de la CEE (CEMT) – ............................................................. 135
ANNEXE 5 : RÈGLEMENT (CE) No 1371/2007 ......................................................................... 139
ANNEXE 6 : RÈGLEMENT (CE) n°181/2011 du 16/2/2011 ....................................................... 140
ANNEXE 7 : caractéristiques (STI) des matériels ferroviaires ...................................................... 143
ANNEXE 8 : Extrait de la loi de 2005 Articles 45 et 41 ................................................................ 146
ANNEXE 9 : Directive du 13/4/2006 d’application des art. 5 et 46............................................... 149
ANNEXE 10 : Extrait du nouveau Code des Transports................................................................ 164
ANNEXE 11 : Décret n°2006-138 du 9 février 2006 ..................................................................... 166
ANNEXE 12 : Décret accessibilité de la voirie et des espaces publics. ......................................... 169
ANNEXE 13 : arrêté du 13 juillet 2009 - matériel « guidé » urbain .............................................. 171
ANNEXE 14 : Organisation des Transports scolaires en Ile-de-France ......................................... 178
ANNEXE 15 : Définitions des termes TC, Cars et Bus.................................................................. 181
ANNEXE 16 : les organes consultatifs prévus par la loi ................................................................ 182
ANNEXE 17 : Le Conseil Consultatif Régional du handicap ex CRCCH,.................................... 183
ANNEXE 18 : Combien y a-t-il de personnes handicapées ?......................................................... 184
ANNEXE 19 : illustration des aménagements nécessaires dans les TC ......................................... 192
ANNEXE 20 : l’aménagement des réseaux ferroviaires pour les UFR. ......................................... 196
ANNEXE 21 : Lignes de bus « accessibles » au 1/5/2011 en IDF ................................................. 201
ANNEXE 22 : accessibilité actuelle des RER A et B..................................................................... 206
ANNEXE 25 : Extrait des nouveaux contrats d’exploitation de type 2.......................................... 210
ANNEXE 26 : tarification applicable aux personnes handicapées ................................................. 211
ANNEXE 27 : les décisions récentes : le CNH du 14 juin 2011 .................................................... 213
Bibliographie................................................................................................................................... 214
Liste des sigles et abréviations........................................................................................................ 218
Établissements et services d'aide par le travail (ont remplacé les CAT)......................................... 219
Table des illustrations ..................................................................................................................... 223
Liste des personnes et organismes rencontrés................................................................................. 225
MISE EN ŒUVRE DU VOLET TRANSPORT DE LA LOI DU 11 FEVRIER 2005
10 NOVEMBRE 2011
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