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Livret de progression LPE2.0 PPL(A)/LAPL(A) Mode d’emploi Commission Formation -­‐ FFA Edition 1 -­‐ Octobre 2015
INTRODUCTION Une formation basée sur les compétences (CBT) est un moyen d'ouvrir le champ des compétences de votre élève. Une compétence est l’ensemble des savoir/savoir faire que votre élève va acquérir et qui seront réinvestis dans une situation nouvelle. Votre élève devra être capable de mixer les notions théoriques et pratiques qui lui auront été enseignées afin de s'adapter, dans sa vie de pilote après sa formation, à une situation nouvelle pour lui, différente de celles rencontrées en formation. Ce mode d’emploi va vous permettre à vous, instructeur, d’appréhender l’outil de travail que constitue ce livret de progression CBT. REFERENCES ET DOMAINE D’UTILISATION Les références de formation sont les manuels de formation pratique en vol de l’ENAC (PPL et LAPL) approuvés par l’Autorité et utilisés par la FFA pour la formation en vol dans le cadre de ses aéroclubs. Ce livret de progression, qui est utilisable pour la formation vol au PPL et au LAPL : Ø est décliné à partir des manuels de formation pratique en vol PPL et LAPL, Ø s’appuie également sur le Guide de l’instructeur ENAC auquel il fait constamment référence, Ø doit s’utiliser avec le Guide d’évaluation CBT. Il est structuré en plusieurs parties que sont : Ø des renseignements généraux sur l’élève (Etat civil, médical, théorique, suivi de la formation vol etc…), Ø un suivi récapitulatif des phases de la formation en vol, Ø les 3 matrices de la formation en vol, maniabilité, navigation et perfectionnement, Ø des fiches de synthèse des vols en DC ou en solo, Ø d’une fiche mémoire, Ø des fiches de suivi des différentes compétences. REGLES D’UTILISATION Le livret de progression étant un document commun utilisé par l’instructeur et l’élève, il fait apparaître des éléments communs aux deux mais il permet surtout à votre élève d’appréhender sa progression et de savoir en permanence où il se situe par rapport à des échéances précises que sont les fins des 3 phases. Ce livret de progression propose une trame au travers de ses différentes parties et il revient à votre structure de formation de travailler dessus afin de vous approprier les parties qui vous conviennent le mieux, voire de l’amender pour l’adapter à la réalité de votre mode de fonctionnement. Rien ne vous empêche, dans le cadre de cette adaptation, de rajouter des items sur les différentes matrices. Il vous revient juste : Ø d’obtenir un consensus au niveau de votre structure de formation, Ø de rajouter les critères d’évaluation s’y rapportant, Ø de soumettre ces amendements à l’Autorité. Dans le cadre d’une formation CBT, l’instructeur doit tenir compte du fait qu’il ne doit pas commencer une nouvelle phase si la phase précédente n’a pas été menée à son terme. Chaque phase comprend un objectif, premier solo pour la maniabilité, première navigation pour la navigation et pré-­‐test pour le perfectionnement. Ces objectifs doivent être atteints à chaque fin de phase avec tous les items acquis par l’élève. En cas de déficiences de l’élève, une attention sera apportée par l’instructeur au fait de ne rien oublier et de reprendre les éléments qui auront été identifiés sur les fiches de synthèse DC comme absents ou non satisfaisants, et ce, avant la fin de chaque phase. Il en sera de même pour des parties de leçons qui n’auraient pas été vues, qu’il appartient à l’instructeur de lister sur la fiche mémoire et qui seront obligatoirement traitées avant la fin de la phase correspondante. 1/ Les renseignements généraux sur l’élève : Permettent un récapitulatif de la progression et un moyen de ne rien oublier dans les documents associés et leurs validités. 2/ Le suivi récapitulatif des phases de vol : Comprend les colonnes rappel : Ø des intitulés des leçons, Ø des n° des leçons du Guide de l’instructeur ENAC, Ø des intitulés des leçons du Guide de l’instructeur ENAC et une colonne à renseigner sur la(les) date(s) de réalisation de la leçon. Une leçon peut se faire au cours d’un ou plusieurs vols et le LPE2.0 vous donne la possibilité de renseigner ces différentes dates. Intitulés des leçons de la phase considérée
Intitulés des leçons du guide de l’instructeur ENAC Dates de réalisation de la leçon Numéros des leçons du guide de l’instructeur ENAC
Suivi récapitulatif de la phase de vol perfectionnement 3/ Les matrices de la formation : Le suivi de l’élève et de son niveau de progression est réalisé à l’aide de la matrice de formation dans chacune des phases. Verticalement, ces matrices reprennent les leçons telles qu’elles apparaissent dans la progression et les différents items rattachés à ces leçons figurent dans des cases jaunes ou vertes. Horizontalement, ces matrices permettent de situer l’élève dans sa progression mais également de vérifier le niveau d’acquisition des items dans le cadre des compétences techniques et non techniques. Les cases jaunes correspondent à une phase d’étude (E dans la case) et les cases vertes correspondent au moment où l’élève est censé avoir acquis un item considéré (A dans la case) Des cases P (pour perfectionnement) apparaissent en fin de formation afin de vérifier l’aptitude de l’élève à évoluer dans un environnement nouveau ou une situation nouvelle. Un item pourra être acquis en avance ou plus tard par rapport à une progression standard. Ø Un item en étude, c’est à dire vu mais non finalisé, verra sa case barrée d’un / Ø Un item finalisé verra sa case barrée d’un X Intitulés des leçons de la phase considérée Numéros des leçons du guide de l’instructeur ENAC Identification de la phase considérée Objectif de la phase Matrice de la formation phase maniabilité page 1 4/ La fiche de synthèse des vols : Cette fiche est déclinée en fiche DC et fiche Vol solo. Elle permet d’acquérir une grande souplesse dans l’utilisation du livret de progression et donne à l’instructeur la possibilité de la renseigner au mieux. Il suffit à l’instructeur de la remplir en fonction de la progression de son élève. Elle permet, soit de faire figurer la référence de la leçon du guide de l’instructeur ENAC, soit de pouvoir reprendre après une interruption ou d’effectuer un vol de révision ou de vérification d’items insuffisamment acquis par l’élève. Dans sa partie centrale, la fiche de synthèse DC permet à l’instructeur de faire figurer en clair ses remarques par rapport à l’acquisition des compétences techniques et non techniques de son élève mais également de la gestion de la menace et de l’erreur par celui-­‐ci. Les éléments que l’instructeur fera figurer dans cette partie centrale de la fiche de synthèse seront le fruit de l’étude et de l’utilisation conjointe avec son élève du Guide d’évaluation CBT associé au livret de progression. Les items non satisfaisants figureront sur cette fiche et seront obligatoirement repris lors du vol suivant. Cette fiche pourra aussi être utilisée en tant que fiche de synthèse de rattrapage quand des éléments de la formation n’auront pu être effectués et figureront en tant que tels sur la fiche mémoire. Le bas de la fiche est dédié à un archivage des durées de vols et nombre d’atterrissages ainsi qu’à la clôture de la fiche avant archivage. La fiche de synthèse Vol solo est dédiée à ce type de vol avec également un archivage et une partie administrative. Fiche de synthèse vol DC Fiche de synthèse Vol solo 5/ La fiche mémoire : La fiche mémoire permet de ne pas oublier de leçons ou d’éléments de leçons et de les remettre dans le cursus de formation. Une leçon ou un élément d’une leçon qui, pour une raison ou pour une autre, n’aurait pas été vu figurera sur la fiche mémoire. La fiche mémoire sera positionnée dans le livret de progression avec la dernière fiche de synthèse DC renseignée, ce qui permettra à l’instructeur de compléter les éléments non effectués dans la progression et ce, avant la fin de la phase en cours. 6/ Les fiches de suivi des différentes compétences : Ces fiches permettent à l’instructeur, compétence par compétence, d’en effectuer un suivi. L’instructeur, dans chaque compétence, apposera la date à laquelle il estimera que son élève a démontré de façon satisfaisante la compétence donnée et signera la ligne Ces fiches permettent au FI d’avoir une vision globale des compétences acquises par l’élève. SI L’ON RESUME … Ø
Ø
Ø
Ø
Ø
En tant qu’instructeur ne commencez pas une nouvelle phase si la phase précédente n’a pas été menée à son terme, Chaque phase comprend un objectif, premier solo pour la maniabilité, première navigation pour la navigation et pré-­‐test pour le perfectionnement, Ces objectifs doivent être atteints à chaque fin de phase avec tous les items acquis par l’élève, Travaillez avec votre élève en vous aidant du Guide d’évaluation CBT, Utilisez la fiche mémoire afin de ne rien oublier. LES PRINCIPES GENERAUX D’UTILISATION 1/ Pour positionner l'étape du jour : Ø
Ø
Parcourir la fiche de synthèse DC de la dernière leçon réalisée, Vérifier les éléments figurant (ou pas) sur la fiche mémoire FORMATION)ENAC)/)FFA)
LAPL(A))/)PPL(A))
FICHE)DE)SYNTHESE)DOUBLE)COMMANDE)
PHASE)DE)LA)PROGRESSION)
X!
(Cocher(la(case(correspondante)!
LEÇON))N°!MNA5!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!VOL)N°!2
X!
THEME)DE)LA)LECON)
(Cocher(la(case(correspondante)!
!!
MANIABILITE)
NAVIGATION)
DATE)DU)VOL:!!!!!!!30
!
!!
/
PERFECTIONNEMENT)
/ 2015!
07
Guide!FI!ENAC!Leçon!n°!6!
!! Autre!:!Vol!de!révision,!de!reprise,!etc…!
COMPETENCES)(Remarques))
TECHNIQUES):!(Etude(/(Acquisition(…)!
Pilotage : Conforme à la matrice mais panne après le décollage non traitée
Trajectoire : Suivant matrice sauf croisière en vol local à ré-étudier en détail
Procédures : Panne moteur non étudiée
Communication : Elève très à l’aise sur cette compétence
!
!
NON)TECHNIQUES):!(Etude(/(Acquisition(…)!
!
Conscience(de(la(situation(:(Vol en secteur sud ce jour, prévoir le secteur nord au prochain vol pour
identifier d’autres repères!
Prise(de(décision(: Première approche de ce volet. Poursuivre en identifiant les apports de ce principe
!
Affirmation(de(soi(et(gestion(des(ressources(:((Elève non stressé ce jour. Poursuivre le choix des priorités
!
!
GESTION)DE)LA)MENACE)ET)DE)L’ERREUR)
MENACE):!(Identification,(mesures(en(atténuation(…))
Menace spécifique du jour : Présence d’avions
de passage et de pilotes étrangers ne parlant
pas le français
Etude avant le vol, attention particulière
pendant le vol et modification du secteur de
travail
!
!
!
!
!
HDV)/)DC)
Report!
!
Durée!du!vol! !
ATT)/)DC)
Report!!
!
Nombre!
!
A!reporter!
A!reporter!
!
Instructeur)
!
!
!
NOM!:!
Prénom!:!
ERREUR):!(Détection,(correction(…)!
Inversion au vol du sens d’utilisation de la
commande par clé de la pompe à essence. Non
identification de cette erreur.
Retour lors du débriefing sur le principe
action entraine vérification qui aurait permis
de vérifier le non fonctionnement!
AVION)UTILISE)
Type):)
Immatriculation):!
!
Visa)de)l’instructeur)
NOM)/)Visa)de)l’élève)
2/ Identifier la leçon du jour dans la matrice correspondante FORMATION EN VOL
ENAC FFA
MATRICE DE PROGRESSION - PHASE MANIABILITE
(Page 1)
LECONS LAPL(A) PPL(A)
MNA1
MNA2
MNA3
MNA4
MNA5
MNA6
MNA7
MNA8
MNA9
MNA10
MNA11
MNA12
MNA13
MNA14
MNA15
MNA16
Référence Guide de l'Instructeur
ENAC
1
2
3
4/5
6/7
7/8
9/10/11
12/14
13/15
15
16
17
18/20
26
19/21/26
22/23/24
E
E
E
E
E
E
A
E
E
A
E
E
Solo 1
PILOTAGE
OPERATIONS AU SOL
Roulage
E
E
E
E
E
E
A
E
E
E
E
E
E
E
E
DECOLLAGE
Décollage interrompu
Décollage normal
Décollage vent traversier
A
E
E
E
A
E
E
E
E
E
A
E
E
MONTEE
Montée normale
Montée perfos max
Virages
A
CROISIERE
Palier croisière
E
E
E
E
E
E
Palier attente
E
E
E
A
E
E
E
A
E
E
E
E
Palier approche
Virage Puissance cte
Virage Vitesse constante
E
A
E
E
E
A
A
Virage grande inclinaison
Vol lent
E
E
A
E
A
E
E
DESCENTE
Descente Vz cte
E
E
E
E
Descente à Vi et Vz constante
E
A
E
E
A
E
E
A
E
E
Changement config sur plan air constant
Virage
Descente moteur réduit
E
E
A
E
E
E
E
A
Vent traversier
E
E
E
E
E
Volets approche
E
E
E
ATTERRISSAGE
Normal
E
E
E
E
E
Volets 0°
E
E
E
A
E
E
E
A
E
A
Panne anémomètre
REMISE DE GAZ
Configuration approche
E
Configuration atterrissage
Suite à un atterrissage manqué
E
E
E
E
A
E
E
E
A
E
A
PANNE MOTEUR
Panne moteur après décollage
E
E
E
A
POSITION INUSUELLES
Décrochages moteur réduit
E
Décrochage avec puissance
Décrochage en virage
A
E
A
E
A
Virage engagé
E
A
TRAJECTOIRE
OPERATIONS AU SOL
Roulage
E
E
E
E
E
A
DECOLLAGE
Départ
E
E
E
E
A
E
E
E
E
E
Matérialisation vol local
E
E
E
E
A
Orientation vol local
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
Interception et suivi d’axe
E
Interception et suivi de plan
E
Départ en secteur
A
CROISIERE VOL LOCAL
Interception et suivi d’axe
A
E
A
E
E
E
E
E
A
E
E
E
A
E
E
E
A
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
A
E
E
E
E
E
E
E
E
A
CROISIERE NAVIGATION
Cheminement
DESCENTE
POD
Contrôle du plan de descente
APPROCHE
Retour secteur
Arrivée
E
E
A
APPROCHE FINALE
TOUR DE PISTE
3/ Après le vol, renseigner la fiche de synthèse, la matrice et éventuellement la fiche mémoire. Rectangulaire
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
A
Adapté (y compris antibruit)
Basse hauteur
E
E
E
E
E
!
LA GESTION DE LA MENACE ET DE L’ERREUR DANS LA PROGRESSION Menace et erreur doivent faire l'objet d'une gestion, on peut dire d'un traitement. L'instructeur devra : •
Aider son élève à les identifier •
Aider son élève à les traiter par des outils et/ou des comportements Il expliquera que chacun, y compris lui-­‐même commet régulièrement des erreurs et qu'un travail constant lors de la progression permettra d'en diminuer le nombre et la gravité potentielle. Les fiches de synthèse reprennent ces objectifs, et il est important de les renseigner en utilisant par exemple la trame suivante : Suivi "Menaces" : Menaces identifiées lors du briefing, stratégie prévue et prise en compte réelle. Adaptation de cette stratégie. Exemple : Transit dans les espaces aériens militaires de xxxxx sans certitude sur la possibilité de pénétration. Etude d'une trajectoire d'évitement possible bien que plus longue. Etude au retour des demandes du contrôle militaire (report temporaire sur un point d'entrée non préparé). Etude de l'intérêt d'une préparation approfondie, de la communication et de la prise de décision. Menaces non identifiées lors du briefing : Caractérisation de la menace pendant le vol. Organisation de l'analyse. Prise de décision et critique lors du débriefing. Exemple : Travaux de fauchage sur la piste de l'aérodrome de destination de LF xx. Survol pour identifier l'avancement des travaux et l'existence d'une signalisation spécifique. Suivi "erreurs" : Erreurs "potentielles" fréquentes étudiées lors du briefing et méthodes de traitement proposées. Exemple : Oubli de rentrée des trainées : Réalisation systématique de C/L dans certaines phases de vol. Erreurs survenues pendant le vol et identifiées : Conditions de l'identification. Traitement réalisé ou non. Effets du traitement ou du non traitement et compléments apportés lors du débriefing. Exemple : Sens du premier virage inadapté. Rappel de la tour. Correction tardive. Lors du débriefing, retour sur la gravité potentielle de l'erreur, le contenu d'un briefing décollage, et l'intérêt de sa mise en oeuvre effective. Erreurs survenues pendant le vol et non identifiées : Analyse de la non-­‐identification. Exemple : Evitement d'un avion par virage à gauche. Importance du risque, et rappels sur la nécessité de connaissances de base effectives. _____________________________________________________________________________________________________
Guide d’évaluation PPL(A)
à l’intention de l’instructeur
Commission Formation - FFA
Edition 2 - Décembre 2013
Table des matières
1.1 Présentation
1.1.1 Objectifs
1.1.2 Description des fiches d'évaluation des compétences
1.1.3 Type de notation
1.2 Evaluation des compétences --> Critères généraux
1.2.1 Pilotage PIL
1.2.2 Trajectoire TRA
1.2.3 Procédures PRO
1.2.4 Connaissances
1.2.5 Communication COM
1.2.6 Gestion des menaces et des erreurs TEM
1.2.6.1 Conscience de la situation
1.2.6.2 Prise de décision
1.2.6.3 Affirmation de soi / Gestion des ressources
1.3 Evaluation des compétences --> Critères par phase de vol (Par exercice)
1.1 Présentation
1.1.1 Objectifs
Le programme de formation PPL CBT repose sur l’enseignement des compétences fondamentales techniques et non
techniques.
• Pilotage (PIL)
Piloter et contrôler les paramètres primaires de l’avion (cap, vitesse, altitude, vario) en utilisant des pré affichages.
• Trajectoire (TRA)
Concevoir, matérialiser et suivre au travers de points clés une trajectoire.
• Procédures (PRO)
Appliquer l’ensemble des procédures en vigueur pour la préparation et la conduite du vol.
• Connaissances
Ensemble des savoirs nécessaires à la réalisation du vol.
• Communication (COM)
Comprendre et à se faire comprendre des autres sans ambiguïté.
• Gestion de la menace et de l’erreur (TEM)
Identifier les menaces, les erreurs et risques associés au cours du vol et développer une stratégie permettant de maîtriser
le risque.
- Conscience de la situation
- Prise de décision
- Coopération et leadership
- Gestion de la charge de travail
L’acquisition de ces compétences s’évalue au travers de comportements observables dans des situations données sur la
base de critères prédéfinis ou « standards » objets du présent guide.
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Guide d’évaluation PPL(A) à l’intention de l’instructeur Ed2 décembre 2013
Page 2
1.1.2 Description des fiches d’évaluation des compétences
Une série de fiches d’évaluation couvre l’ensemble de la formation PPL
Titre de la phase de vol et sa définition
Atterrissage Normal : De la hauteur de stabilisation jusqu’au contrôle de la vitesse sur la piste.
Colonne environnement :
Précise l’environnement de
vol
Environnement
MTO vol à vue
Vent traversier conforme
aux limitations manuel de
vol.
De jour
Colonne conditions :
Précise les conditions
d’utilisation de l’avion et/ou la
phase de vol concernée.
Conditions
Vol:
Vent nul ou dans l’axe
Colonne critères :
Définit les critères observables.
A chaque critère est associée la
compétence évaluée.
Critères
(TEM) - vérifie les conditions :
Vent
Trafic
Etat de piste ?
(TEM) - s’assure de l’obtention de l’autorisation d’atterrissage
(TRA) - avion stabilisé axe-plan-vitesse
(PRO) - C/L avant atterrissage effectuée
(TRA) / (PIL) - contrôle de l’axe et du plan jusqu’au point
d’aboutissement
(PIL) - maintien de la vitesse (+10kt/-5kt)
(PIL) - gestion de l’arrondi :
- réduction de puissance
- maîtrise des effets moteurs
- maintien de l’axe
(TRA) / (PIL) - touché des roues après le point d’aboutissement
Vent traversier
Terrain meuble
Atterrissage manque
(PIL) - posé de la roulette de nez.
(TRA) - maintien le contrôle directionnel sur l’axe de piste
(PIL) - freine jusqu’au contrôle de la vitesse
(TRA) - maintien la correction de dérive jusqu’ à l’arrondi
(PIL) - effectue la manœuvre de décrabage avant le touché
des roues
(PIL) - maintien le braquage des commandes en fonction du
vent pendant la décélération.
PIL) - touché des roues à la vitesse la plus faible possible
(PIL) - conserve la roulette de nez en l’air le plus longtemps
possible
(PIL) - n’immobilise pas l’avion sur la piste pour éviter le risque
d’enlisement.
(PIL) - maîtrise la remontée pendant l’arrondi ou après le
toucher des roues en ajustant l’assiette sans toucher à
la puissance
(TEM) - Remise de gaz
1.1.3 Type de notation
Les critères du présent guide définissent en premier un niveau d’étude « E » puis un niveau de restitution « A ».
Le niveau de restitution « P » se différencie du niveau « A » par la prise en compte d’un environnement nouveau ou
imprévu.
Dans ce guide, les écarts normaux ne sont pas spécifiés lorsqu’ils correspondent aux valeurs acceptables retenues par le
PART FCL :
• Cap+/-10°
•Vitesse +15/-5 Kt décollage et approche ; +/-15 Kt autres phases de vol
• Hauteur+/-150ft
• Alignement+/-10°
Lorsque ces valeurs ne sont pas spécifiées par le PART FCL (ex : affichage de pré-affichage assiette) ou qu’elles sont
différentes, elles sont notées dans la colonne critères pour le paramètre en question. Les écarts précisés dans ce guide
sont des écarts maximaux que l’évaluateur peut tolérer ponctuellement si la sécurité des vols n’est pas engagée, et si, au
plus tard lorsque cette valeur est atteinte, une manœuvre de correction est initiée.
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Guide d’évaluation PPL(A) à l’intention de l’instructeur Ed2 décembre 2013
Page 3
1.2 Evaluation des compétences
Critères généraux
Les compétences s’évaluent tout au long de la formation au travers de critères généraux et d’exercices en vol.
Les critères généraux sont décrits ci-après.
Ces critères servent de support à la définition des objectifs de la séance, à l’évaluation du stagiaire pendant la séance et
lors du débriefing ainsi qu’à la notation.
Ces critères doivent être connus par le stagiaire. Ils lui servent à se positionner par rapport à son niveau dans sa formation.
1.2.1 Pilotage (PIL)
COMPETENCE TECHNIQUE PILOTAGE
Pré affichages
• Connaît et affiche les pré-affichages quelle que soit la phase de vol et la charge de travail.
• Respecte la séquence Assiette / Puissance en changement de régime de vol.
• Coordonne les changements de pré-affichages (Variation d’assiette=variation de puissance).
Circuit Visuel
• Est capable de lire les paramètres primaires quelle que soit la phase de vol et la charge de travail.
• Organise son circuit visuel en fonction de la phase de vol et des paramètres recherchés.
• Avoir détecte les avant qu’ils ne dépassent les valeurs FCL.
Symétrie du vol
• Conserve la symétrie du vol lors de tout changements de régime de vol ou de puissance.
• Conserve la symétrie du vol en virage.
Virage
• Anticipe et respecte le cap de sortie.
• Ajuste la puissance lors de la mise et la sortie de virage dans les cas de virages à Vi constante (en palier et en descente).
Correction des écarts
• Utilise la règle de préaffichages en cas d’écarts détectés quelle que soit la phase de vol et la charge de travail.
• Ne «court» pas après les paramètres primaires mais privilégie la stabilité de la trajectoire.
• Adapte les modifications de pré affichages à la valeur de l’écart.
Stabilité compensation
• Attend les résultats de ses corrections avant de nouvelles modifications de pré-affichages.
• Privilégie la stabilité à la précision lorsque la charge de travail augmente.
• Prends le temps de compenser, lors des changements de régime de vol ou de pré-affichages.
1.2.2 Trajectoire (TRA)
COMPETENCE TECHNIQUE TRAJECTOIRE
Conception de trajectoire : MATERIALISATION
• Etablit la position de l’avion en utilisant des repères extérieurs et les relèvements radioélectriques disponibles.
• Confirme sa position sol avec la lecture de carte et les relèvements radioélectriques disponibles.
• Confirme sa position radionav en reportant sa position sur une carte
Conception de trajectoire : ORIENTATION
• Détermine puis oriente la route à suivre vers un point sol ou radioélectrique défini.
• Détermine un profil de vol dans le plan vertical.
Conception de trajectoire : MISE EN PLACE DES POINTS CLES
• Organise sa lecture de carte ou ses moyens radionav disponibles pour suivre et contrôler sa trajectoire régulièrement.
• Détermine après chaque changement de trajectoire, verticale ou horizontale, le nouveau point de contrôle de position, de
modification de trajectoire ou de vitesse.
Suivi de trajectoire : VISUALISATION DE LA TRAJECTOIRE
• Respecte la trajectoire publiée ou prévue et toutes les clearances ATC.
• Maintient le cap calculé à +/-10° en phase croisière, et +/-5° en phase de départ et approche
• Maintient sa vitesse verticale à +/- 200 ft/min dans les phases descente et approche.
• Contrôle régulièrement sa position sol avec des repères carte identifiés avec au moins deux caractéristiques.
Suivi de trajectoire : PRISE EN COMPTE DU VENT
• Confirme le vent estimé avec les éléments de vol actuel (Temps, dérive ou lecture GPS)
• Prend en compte le vent pour déterminer le cap et/ou le temps de la branche suivante.
• Défini sa correction de trajectoire en prenant en compte le vent.
Suivi de trajectoire : CORRECTION DES ECARTS
• Modifie son cap en fonction de l’écart de route constaté, du vent et de la distance au prochain point.
• Modifie son vario et/ou sa vitesse en fonction de l’écart constaté dans le plan vertical et de l’objectif au prochain point.
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Page 4
1.2.3 Procédures (PRO)
COMPETENCE TECHNIQUE PROCEDURES
PRÉPARATION DU VOL Long terme :
• Etudie la route, les terrains de départ et destination.
• Détermine les terrains de dégagement et de secours.
• Prend en compte les contraintes de la navigation (Zones, altitudes de sécurité...).
PREPARATION DU VOL Court terme :
• Analyse les informations météorologiques et les NOTAMS.
• Actualise l’état des zones basse altitude
• Elabore ou vérifie le dossier de vol en respectant les procédures décrites dans le manuel d’exploitation.
• Détermine le carburant à embarquer en fonction des conditions du jour.
• Calcule les limitations décollage / croisière / Atterrissage.
• Rédige le devis de masse et de centrage.
• Vérifie l’état technique de l’avion.
Organisation du vol
• Respecte la chronologie du vol prévue dans le manuel d’exploitation en situation normale et anormale.
Procédures Normales
• Applique les procédures avec un bon niveau de conformité et au bon moment.
Action / Contrôle
• Pratique le principe d’action / contrôle de manière systématique quelle que soit la phase de vol ou la charge de travail.
Traitement des incidents
• Respecte et utilise la méthode de traitement des incidents.
• Connaît et applique les manœuvres d’urgence et/ou les procédures anormales quelle que soit la phase de vol ou la charge
de travail.
• Assure une trajectoire sûre pendant tout le traitement de l’incident.
1.2.4 Connaissances
COMPETENCE TECHNIQUE CONNAISSANCES
Connaissances aéronautiques générales
• Est capable d’utiliser ses connaissances aéronautiques théoriques générales dans un contexte opérationnel.
Documentation d’informations aéronautiques
• Connaît les différents documents d’information aéronautique et sait les analyser dans le cadre de la préparation du vol.
• Consulte ces documents avant chaque vol de navigation.
• Sait retrouver les informations nécessaires à leur utilisation en cas de particularités.
Manuel d’exploitation
• Connaît la structure du manuel. et est capable de retrouver rapidement les informations nécessaires dans le référentiel.
• Sait mettre en application pratique ses connaissances.
Connaissance de mémoire
• Restitue de mémoire les connaissances qui nécessitent une utilisation immédiate.
1.2.5 Communication (COM)
COMPETENCE TECHNIQUE COMMUNICATION
Généralités
• Ecoute activement et n’hésite pas à poser des questions et lever des ambiguïtés.
• Sait exposer clairement ses intentions, but ou projet d’action en situation normale et anormale.
Briefing
• Effectue les briefings au moment opportun.
• Effectue des briefings clairs et orientés TEM qui abordent les points clés.
• Adapte le contenu du briefing en fonction du temps disponible et du contexte.
• Met toujours en avant la sécurité des vols dans le contenu des briefings.
Radiotéléphonie
• Respecte la phraséologie.
• Effectue les messages de compte rendu de position prévus ou demandés.
• Recherche des éclaircissements et des vérifications en cas de doute.
• Prend en compte les messages radio inattendus et imprévus quelque soit la phase de vol.
Annonces techniques
• Réalise les annonces techniques quelque soit la phase de vol et la charge de travail.
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1.2.6 Gestion de la menace et des erreurs (TEM) (Compétence non technique)
1.2.6.1 Conscience de la situation
Capacité d’un pilote à appliquer sa vigilance sur l’environnement interne et externe à l’avion.
Cela se traduit par la capacité à détecter et identifier un état ou un changement d’état d’un système ou de l’environnement.
Cette capacité sous entend :
• la conscience des systèmes avion
• la conscience de l’environnement
• la conscience du temps
Exemple de traitement de la conscience de la situation sur le vol N°7:
Conscience de l’environnement extérieur « Infrastructures et équipements »
• Exemple de bonne pratique
- s’assure avant la mise en route de l’état de l’aire de trafic
- s’assure de la présence et de l’état de la manche à air
• Exemple de mauvaise pratique
-sort l’avion du hangar et le stationne en vent arrière
-positionne l’avion proche d’objets mobiles avant la mise en route
Conscience de l’environnement extérieur « Topologie »
• Exemple de bonne pratique
-Evite le survol des villes
- Identifie les obstacles pouvant être pénalisants sur la trajectoire
- ....
• Exemple de mauvaise pratique
-Choisit une trajectoire de départ orienté vers les obstacles
Exemple de traitement de la conscience de la situation sur le vol N°28:
Conscience de l’environnement extérieur « Météo »
• Exemple de bonne pratique
- Se renseigne sur l’évolution de la météo sur son trajet
- S’assure de l’accessibilité des terrains de destination et de dégagement
• Exemple de mauvaise pratique
- Ne remet pas en cause son étude au sol de la météo en fonction de l’évolution des conditions
- Ne cherche pas à valider le vent météo
Conscience de l’environnement extérieur « Trafic»
• Exemple de bonne pratique
- Recherche systématiquement le contact visuel avec les trafics environnants
- Prend en compte la catégorie de trafics susceptibles d’être rencontrés et intègre une éventuelle
turbulence de sillage
• Exemple de mauvaise pratique
- N’assure pas la sécurité avant la mise en virage
- Bien qu’ayant le visuel sur un trafic, ne cherche pas à déterminer si les trajectoires son
conflictuelles
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1.2.6.2 Prise de décision
Capacité d’un pilote à prendre une décision en respectant une méthode structurée.
Cela se traduit par :
• Analyser les évènements et établir un diagnostic.
• Elaborer les options possibles et évaluer les risques associés.
• Décider et mettre en œuvre sa décision
• Evaluer le résultat
Exemple de traitement de la prise de décision sur le vol N° 13:
• Exemple de bonne pratique
- Identifie l’écart de trajectoire dans le TDP
- Décide d’une nouvelle trajectoire pour rejoindre un point clé du TDP
- Détermine une limite au-delà de laquelle son option ne sera plus valide et élabore une solution
alternative
- Décide de remettre les gaz suffisamment tôt pour assurer une trajectoire en toute sécurité
• Exemple de mauvaise pratique
- poursuit sur son projet d’action initial sans remettre en question ses décisions
- prend une décision tardive de remise de gaz en s’imposant une trajectoire non maîtrisée
- ne prend pas de décision de remise des gaz estimant celle-ci plus risquée qu’un atterrissage non
maîtrisé
Exemple de traitement de la prise de décision sur le vol N° 31:
• Exemple de bonne pratique
- Détermine plusieurs options si la météo s’annonce moins favorable que prévue
- Choisit une option lui laissant de la ressource disponible
• Exemple de mauvaise pratique
-N’anticipe pas la dégradation possible d’une situation
-Prend des décisions dans l’urgence sans avoir fait un bilan
-Choisit une trajectoire de déroutement sans avoir analysé les contraintes règlementaires,
techniques et opérationnelles
1.2.6.3 Affirmation de soi et gestion des ressources
Capacité d’un pilote à s’affirmer, à gérer la charge de travail en fonction des ressources disponibles et à s’organiser.
Cela se traduit par :
• Affirmation de soi
•Gestion de la charge de travail
- clarifier les priorités dans l’exécution des tâches opérationnelles.
- planification et organisation des tâches
•Gestion du stress et de la fatigue
Exemple de traitement de l’affirmation de soi et de la gestion des ressources sur le vol N°15:
• Exemple de bonne pratique
- Décide de ne pas effectuer de vol s’il estime qu’il n’est pas en bonne condition pour le faire.
- Privilégie la gestion de la trajectoire en situation anormale
- Elimine toutes les taches non indispensables au maintien d’une trajectoire basique s’il se sent
dépassé et reconstruit un projet d’action quand le pilotage est stable
• Exemple de mauvaise pratique
- N’ose pas aller à l’encontre d’une instruction du contrôle même si celle-ci va monopoliser toutes
ses ressources, ou dépasser ses compétences.
- Donne la priorité aux procédures et néglige la trajectoire.
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Exemple de traitement de l’affirmation de soi et de la gestion des ressources sur le vol N°28:
• Exemple de bonne pratique
- N’hésite pas à demander une trajectoire qui lui permet un meilleur suivi du vol
- Refuse une instruction de contrôle qui le mettrait en infraction vis-à-vis des conditions VMC
et exprime les raisons de son refus en proposant une autre manœuvre
- Prépare son arrivée dès que possible et actualise les éléments
• Exemple de mauvaise pratique
- S’intègre directement en finale sur un terrain auto info suite à la suggestion d’un équipage en tour
de piste
- Effectue une gestion de la navigation avant d’avoir stabilisé l’avion en palier croisière
1.3 Fiches d’évaluation des compétences
Critères par phase de vol (Par exercice)
Ils permettent de compléter les critères généraux.
Chaque critère observé est relié à une compétence.
1.3.1 Préparation du vol
Environnement
Vol local et de
voyage, de jour
Conditions
Sol :
Préparation à
long terme
Sol :
Préparation à
court terme
Critères
(PRO) - collecte la documentation nécessaire à l’exécution du vol
projeté
(PRO) - effectue une sélection des aérodromes de départ, arrivée,
dégagement, déroutement et secours.
(TEM) (PRO) - vérifie l’accessibilité technique et réglementaire des
aérodromes susceptibles d’être utilisés
(TEM) (PRO) - vérifie la disponibilité des services sur les aérodromes
(TEM) - étudie plusieurs options possibles
(TEM) (PRO) - détermine les trajectoires de départ et d’arrivée
possibles
(TEM) (PRO) - étudie la topographie de la région survolée et les
espaces aériens traversés
(TEM) (PRO) - établit un bilan carburant prévisionnel et détermine
d’éventuelles escales techniques
(PRO) - prépare un journal de navigation
((PRO) - collecte les informations MTO, NOTAM, état technique de
l’aéronef et charge à transporter
(TEM) (PRO) - interprète les documents
(TEM) - compare les éléments actualisés avec les possibilités
techniques de son aéronef et avec ses compétences
(TEM) - prend une décision après avoir fait une analyse objective de la
situation
(TEM) (TRA) - détermine une stratégie de vol et notamment décide du
choix d’un itinéraire et d’une altitude de vol
(PRO) - calcule les éléments de l’estime
(PRO) - actualise le bilan carburant, la charge offerte et les
performances avion
(TEM) (PRO) - détermine une heure limite de départ si le coucher du
soleil est un élément pénalisant
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1.3.2 Mise en œuvre: Prise en compte de l’avion jusqu’au début du roulage et clôture du vol depuis l’arrêt au parking.
Environnement
Vol local et de
voyage, de jour
Conditions
Vol:
Départ
Vol:
Retour
Vol:
Procédures
anormales
Critères
(PRO) - vérifie la navigabilité de l’aéronef, les quantités de carburant et de
lubrifiant embarqués et les éventuelles restrictions techniques.
(TEM) - compare les possibilités techniques de l’aéronef avec les exigences du
vol envisagé
(PRO) - effectue les opérations d’inspection pré-vol conformément au manuel de
vol
(TRA) - déplace l’avion de sa position hangar vers un poste de stationnement
adéquat, en sécurité et en assurant un espacement permanent avec les
obstacles.
(PRO) - avitaille l’avion en respectant les règles de sécurité et en s’assurant de
la qualité du carburant à embarquer.
(PRO) - vérifie l’installation à bord des passagers et l’arrimage des bagages
(TEM) - s’assure du dégagement de l’avion par rapport aux obstacles, personnes
et objets mobiles avant la mise en route
(PRO) - met en route le moteur en suivant la procédure publiée
(PRO) - vérifie l’évolution des paramètres moteurs avant de débuter le roulage
(PRO) - arrête le moteur conformément à la procédure publiée
(PRO) - contrôle le débarquement de ses passagers
(TEM) - effectue une inspection visuelle de l’aéronef
(PRO) - rédige les documents de bord
(PRO) - organise l’arrimage, ou le parking de l’avion sur terrain extérieur
(PRO) - connaît et effectue de mémoire la procédure en cas de feux moteur à la
mise en route.
(PRO) - connaît et dirige la procédure d’évacuation
1.3.3 Roulage : Du début du roulage jusqu’au point d’arrêt et de la fin de l’atterrissage vitesse contrôlée jusqu’au
parking.
Environnement
Conditions
Vol: Départ
Vol local et de
voyage, de jour
Vol: Arrivée
Vol:
Procédures
anormales
Critères
(PRO) / (COM) - obtient la clearance de roulage ou effectue un msg d’auto info
(TEM) - est capable de comprendre et d’interpréter les cartes vac et la
signalisation au sol
(TEM) / (TRA) - établi un projet d’action pour rejoindre le point d’arrêt et le
communique le cas échéant
(TEM) - s’assure du dégagement de l’aéronef par rapport aux obstacles et
personnes avant de débuter le roulage
(PIL) / (TEM) - positionne les gouvernes en fonction du vent
(PRO) - s’assure du bon fonctionnement des freins
(TEM) - adapte sa vitesse de déplacement à l’environnement
(PIL) - gère la puissance au roulage en fonction de la vitesse de déplacement
désirée
(PRO) / (TEM) - effectue les procédures de contrôle des instruments
gyroscopiques une fois dégagé des obstacles
(TRA) - roule au milieu du taxiway ou le cas échéant en positionnant l’avion sur
la bande axiale du taxiway
(TEM) - assure une vigilance permanente vis-à-vis des obstacles et autres
aéronefs
(TEM) - positionne son avion au point d’arrêt afin de faire les essais moteurs en
sécurité et sans souffler les autres aéronefs
(PRO) - effectue les essais moteur et actions et C/L avant alignement
conformément au manuel de vol
(PRO) / (TEM) - effectue le briefing décollage
(TEM) - s’assure du contrôle de la vitesse avant de dégager la piste ou de la
remonter
(TEM) (PRO) - ne gère les actions et C/L après atterrissage qu’après avoir
dégagé la piste et à l’arrêt
(TEM) (TRA) - a élaboré et communiqué le cas échéant un projet d’action pour
rejoindre le poste de stationnement assigné
(COM) - demande si nécessaire de l’assistance au service atc
(TEM) - interrompt le roulage en cas de doute sur l’état avion ou bande de
roulement
(COM) / (TEM) - demande de l’assistance et organise le remorquage le cas
échéant
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1.3.4 Décollage : De l’autorisation d’alignement jusqu’à la C/L après décollage.
Environnement
MTO vol à vue
Vent traversier
25 kts 10 kts si
train classique
De jour
Conditions
Vol:
Normal
Panne moteur
Critères
(TEM) - vérifie les conditions : Vent, Trafic, Etat de piste
(TEM) - s’assure de l’obtention de l’autorisation de
décollage
(TRA) - s’aligne sur l’axe de piste sans pénaliser la longueur de piste
utilisable
(PRO) - respecte la procédure de mise en puissance
(PIL) - positionne correctement les ailerons en fonctions du vent
(TRA) - Maintien l’axe de piste (ligne centrale entre les roues du train
principal
(PIL) - respecte VR (0/+5 kts)
(PIL) - affiche l’assiette de montée (N +/- 2°)
(PIL) - maintien les ailes horizontales et le vol symétrique (N)
(PIL) - maintien la Vi de montée en N (-5/+10 kts)
(PRO) - configure correctement l’avion (train rentré)
(TRA) - affiche la dérive et contrôle la trajectoire
(PIL) - compense l’avion si nécessaire
(PIL) - affiche l’assiette de descente
(TRA) - s’oriente vers une zone dégagée
(PRO) - choisi la configuration avion
Si le temps le permet :
(PRO) - fait les actions de sauvegarde
(COM) - préviens l’ATC
1.3.5 Montée : De la fin du décollage jusqu’à l’altitude de croisière
Environnement
Vol local et de
voyage, de jour
Conditions
Vol:
Montée
normale ; VZ
max ; Pente
max
Vol:
Virages en
montée
Vol:
Procédures
anormales
Critères
(TEM) - s’assure de la pertinence du choix de l’altitude cible en fonction
des contraintes techniques ( mto, perfo) et réglementaires.
(PRO) - effectue le changement de trajectoire (le cas échéant) de
manière méthodique
(PIL) - affiche la vitesse et la puissance correspondant à la loi de montée
choisie
(PIL) - contrôle la symétrie du vol
(PIL) - compense l’avion
PIL) - contrôle la puissance pendant la montée
(TEM) - vérifie le taux de montée et s’assure qu’il est en adéquation avec
le franchissement des obstacles
(PIL) - effectue un circuit visuel structuré lui permettant de détecter les
écarts de +/- 5KT pour la vi ; +/- 10° pour le cap
(PIL) - corrige les écarts en utilisant des règles de pré affichage
(TEM) - vérifie régulièrement les paramètres moteurs pendant la montée
(PRO) - calcule une anticipation pour la capture d’altitude cible
(PIL) - capture l’altitude cible en utilisant une loi d’amortissement
(PRO) - assure la sécurité avant la mise en virage
(PIL) - effectue une mise en virage conjuguée
(PIL) / (TEM) Adopte une inclinaison compatible avec la loi de montée
choisie
(PIL) - contrôle la vitesse, l’inclinaison et la sécurité en virage en utilisant
un circuit visuel approprié
(PRO) - détermine un secteur d’anticipation pour la sortie de virage
(PIL) - effectue la sortie de virage en maintenant la symétrie du vol et la vi
de montée
(TEM) - développe une solution alternative si les performances de montée
s’avèrent insuffisantes .
(PIL) - réagit par une manœuvre appropriée à une perte de puissance
(PIL) - réagit par une manœuvre appropriée à l’alarme de décrochage
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1.3.6 Croisière: De la fin de la montée jusqu’à la mise en descente
Environnement
Conditions
Critères
Vol local et de
voyage, de jour
Vol:
Palier croisière
(PIL) - contrôle l’accélération après la capture d’altitude
(PIL) - adapte l’assiette à l’évolution de la VI
(PRO) - affiche la puissance choisie dans les tables de performance en fonction de
l’altitude
(PIL) - compense l’avion
(PRO) - effectue les actions et C/L liées à la croisière
(PIL) - utilise un circuit visuel approprié afin de détecter les écarts d’altitude (+/150ft) et de route (+/- 10°)
(PIL) - corrige les écarts en utilisant des valeurs cohérentes
(TEM) - assure une surveillance permanente du ciel afin de prévenir les collisions
(TRA) - détermine sa position à l’aide de repères au sol
(TRA) - évalue et corrige la dérive
(TEM) - s’assure que son positionnement dans les trois dimensions est conforme
aux exigences réglementaires (mto ;espaces)
(PRO) - prépare la descente
(PIL) / (PRO) - effectue une séquence de décélération en utilisant les pré
affichages
(TEM) / (PRO) - gère les paramètres moteur et notamment le réchauffage
carburateur.
(PIL) - compense l’avion
(PIL) - utilise un circuit visuel approprié afin de détecter les écarts en altitude (+/100ft), VI (+/- 5KT), cap (+/- 10°)
(PIL) - corrige les écarts en utilisant les pré affichages (PIL) - effectue
systématiquement des virages à vi constante
(PRO) - effectue une séquence de sortie des traînées en accord avec les
limitations avion
(PIL) - contre les couples à la sortie des volets
(PIL) - compense l’avion
(TEM) - contrôle l’effet de ses actions sur les systèmes (pratique l’action-contrôle)
(PIL) - utilise un circuit visuel approprié afin de détecter les écarts en altitude (+/100ft), VI (+/- 5KT), cap (+/- 10°)
(PIL) - corrige les écarts en utilisant les pré affichages
(PIL) - effectue systématiquement des virages à vi constante
Vol:
Palier attente
Vol:
Palier
approche
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1.3.7 Conduite du vol - Navigation:
Environnement
Vol local et de
voyage,
de jour
Conditions
Vol:
Matérialisation et
orientation
Vol:
Chronologie du
vol
Vol:
Calage
altimétrique
Vol:
Utilisation du log
de navigation
Vol:
Organisation du
point tournant
Vol:
Gestion du
carburant
Vol:
Suivi des
conditions météo
Vol:
Prise en compte
des éléments
réglementaires
Vol:
Cheminement
Vol:
Estime
Vol:
Dégagement
Vol:
Déroutement
Vol:
Arrivée
Critères
(TRA) / (PRO) - confirme sa position à l’aide de repères présentant deux points
caractéristiques ou plus
(PRO) - effectue une lecture de carte dans l’ordre carte puis repère au sol
(TRA) / (PRO) - identifie l’écart de route le cas échéant et détermine une
trajectoire pour revenir sur la route
(TEM) / (PRO) - organise ses actions en suivant un ordre logique
(TEM) / (PRO) - vérifie régulièrement la conformité du calage en fonction de la
classe d’espace aérien traversé.
(TEM) / (PRO) - réactualise régulièrement le QNH
(PRO) - renseigne son log de navigation et actualise les éléments de l’estime
(TRA) / (PRO) - détermine les éléments de la branche suivante à l’approche du
point tournant.
(TEM) - évalue visuellement l’évolution météo sur la branche suivante
(TEM) / (PRO) / (TRA) - effectue les actions point tournant en donnant la priorité à
la sécurité extérieure et à la trajectoire
(PRO) - actualise la quantité de carburant nécessaire à la poursuite du vol et la
compare au carburant restant
(TEM) - envisage une solution alternative dès lors qu’il constate que la quantité de
carburant n’est plus suffisante pour dérouler le projet d’action initial
(PRO) - gère l’équilibre de l’avion en changeant régulièrement de réservoir
(TEM) / (PRO) - cherche toute information pertinente lui permettant de déterminer
les conditions météorologiques régnant sur son parcours
(TEM) - compare les conditions météo rencontrées avec celles attendues
(TEM) - envisage une solution alternative dès lors qu’il doute de la faisabilité de
son projet d’action initial
(TEM) - est conscient de la position de son avion par rapport aux différents
espaces
(TEM) - (COM) - anticipe les contacts radio lorsqu’ils sont nécessaires
(TEM) - a le souci du respect des hauteurs minimales de vol
(TEM) - évalue l’évolution des conditions météorologique et son incidence sur une
conduite du vol en conformité avec la réglementation
(TEM) - intègre les restrictions règlementaires (notam) dans sa conduite du vol
(TRA) / (PRO) - contrôle systématiquement l’orientation du repère de
cheminement suivi
(TEM) - porte une attention particulière à la sécurité anticollision
(PRO) - détermine des éléments d’estime sommaires
(PRO) - valide les éléments de l’estime en début de branche
(PRO) - réactualise l’heure d’arrivée et le carburant nécessaire
(TEM) - détecte une éventuelle incohérence dans les éléments de l’estime et la
corrige
(TEM) / (PRO) - s’informe de l’accessibilité du terrain de dégagement.
(PRO) - détermine le temps restant avant de dégager en fonction de l’autonomie
restante et des conditions rencontrées
(TEM) - prend la décision de dégager à l’arrivée ou en route en fonction des
conditions rencontrées
(TEM) / (PRO) - S’informe de l’accessibilité du terrain de déroutement
(PRO) / (TRA) - élabore une stratégie de déroutement privilégiant le cheminement
quand cela est possible
(PRO) - calcule les éléments de l’estime
(PRO) - vérifie la quantité de carburant nécessaire
(TRA) - détermine sa position par lecture de carte ou /et avec des aides radio
électriques
(COM) / (TEM) - demande toute assistance qu’il juge nécessaire aux organismes
de la CA pour faciliter son positionnement et pour connaître l’évolution de la
météo
(TRA) / (PRO) - élabore une trajectoire de contournement de zone si nécessaire
et réactualise son estime en conséquence
(PRO) - collecte au plus tôt les éléments concernant le terrain d’arrivée
(TRA) - élabore une stratégie d’arrivée
(TEM) / (TRA) / (PRO) - actualise son projet d’action en fonction d’une éventuelle
évolution des paramètres du terrain d’arrivée
(TEM) - envisage le dégagement si les conditions du terrain d’arrivée ne
permettent pas d’être certain de la réalisation de l’atterrissage
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1.3.8 Conduite du vol – Radionavigation
Environnement
Vol local et de
voyage, de jour
Conditions
Vol:
Organisation
des moyens
Vol:
Alignement et
suivi d’axe
Vol:
Contrôle de la
trajectoire en
route
Vol:
Avion équipé
GPS
Critères
(PRO) - sélectionne des moyens radio-électriques appropriés
(PRO) - détermine si l’avion se trouve en portée exploitable de l’aide
radio électrique
(PRO) - applique une procédure rigoureuse de mise en œuvre du
moyen
(TEM) / (PRO) vérifie que le moyen est toujours exploitable lorsqu’il
l’utilise
(TRA) - estime la position de l’avion en utilisant les relèvements des
aides radio électriques
(TRA) - détermine une route d’interception pour suivre un axe et
naviguer vers une station sol ou en éloignement de celle-ci
(TRA) - calcule un cap pour suivre la route sélectionnée (TRA) détermine une route pour rejoindre la station en homing
(TRA) - identifie le passage verticale station
(TEM) - assure une surveillance extérieure accrue lors de l’approche
d’une balise
(TEM) - s’abstient d’utiliser le radiocompas en ambiance orageuse
(TRA) - identifie l’écart de route
(TRA) - détermine la route d’interception pour rejoindre l’axe
sélectionné et corrige la dérive le cas échéant
(PRO) / (TRA) - confirme toujours sa position à l’aide de la lecture de
carte ou d’un autre moyen de radionavigation
(TEM) / (PRO) vérifie la validité de la base de données
(PRO) - s’assure de l’intégrité du signal GPS
(TEM) / (PRO) - vérifie la cohérence des waypoints sélectionnés et
contrôle l’intégralité de son plan de vol GPS avant utilisation.
(TEM) / (TRA) / (PRO) - en mode GOTO contrôle la cohérence de la
route directe proposée par le GPS avec celle attendue
(PRO) / (TRA) - confirme toujours sa position à l’aide de la lecture de
carte ou d’un autre moyen de radionavigation
1.3.9 Descente : De la fin de la croisière à l’intégration dans la circulation d’aérodrome ; Gestion de la finale.
Environnement
Conditions
Critères
Vol local et de
voyage, de jour
Vol:
Descente à Vz
et Vi
constantes
(TEM) / (TRA) - détermine le point de début de descente en fonction de
l’altitude d’intégration dans le circuit d’aérodrome
(PRO) - effectue les actions et check-list avant descente
(PIL) - détermine la variation d’assiette et de puissance à effectuer en
fonction de la loi de descente choisie
(PIL) - stabilise l’avion en descente
(PIL) - adopte un circuit visuel lui permettant de détecter les écarts par
rapport aux paramètres fixés
(PIL) - corrige les écarts en utilisant les pré affichages
(TEM) - identifie la proximité de l’altitude objectif
(TRA) / (PIL) - anticipe la capture de l’altitude objectif
(TRA) - choisi un plan de descente ou détermine celui-ci si il est imposé
(TEM) / (TRA) - contrôle le plan de descente en fonction de la distance
restante ou du temps restant et de l’altitude à perdre
(TRA) - contrôle le plan de descente en finale en utilisant un vario
calculé
(TRA) - contrôle le plan de descente en finale en utilisant les aides
visuelles
(TEM) / (TRA) - détermine un point de réduction de vitesse en fonction
du point de passage en attente
Vol:
Contrôle du
plan de
descente
Vol:
Gestion de la
vitesse à
l’arrivée
Vol:
Arrivée directe
(TEM) / (TRA) - détermine un point de mise en descente pour respecter
un plan permettant une décélération confortable
(TRA) - détermine un point de décélération
(TRA) - détermine un objectif de stabilisation
(TRA) - respecte les points clés déterminés
(COM) - informe le contrôle et obtient les autorisations nécessaires à la
mise en œuvre de son projet d’action
(TEM) - élabore une stratégie alternative au cas ou son projet d’action
serait compromis
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1.3.10 Conduite du vol – Arrivée : Arrivées hors retour secteur.
Environnement
Vol de voyage,
de jour
Conditions
Vol:
Aérodrome
contrôle
Vol:
Avec cheminement publie
Vol:
Aérodrome à
fort trafic
commercial
Vol:
Aérodrome
non contrôlé
AFIS
Vol:
Aérodrome
non contrôlé
A/A
Critères
(TEM) / (PRO) - s’informe avec anticipation des paramètres d’utilisation
de l’aérodrome
(TEM) / (TRA) - détermine une tactique d’intégration en fonction des
éléments réactualisés
(COM) - informe le contrôle de ses intentions
(COM) - emploie une phraséologie standard
(TEM) - cherche à établir le contact visuel avec les trafics connus
(TEM) / (COM) - se conforme aux instructions de contrôle et demande
si nécessaire toute assistance pertinente
(TEM) / (COM) - exprime ses souhaits s’ils sont différents des
instructions reçues
(TEM) - privilégie l’utilisation des cheminements d’arrivée
(TEM) - n’accepte une trajectoire directe que s’il est sûr de pouvoir la
réaliser
(TEM) - adapte sa vitesse pour s’intégrer dans la circulation
d’aérodrome
(TEM) - reste vigilant vis à vis de la turbulence de sillage
(COM) - adapte la phraséologie au type d’aérodrome
(TEM) - prend en compte les éventuelles activités particulières à la
verticale ou aux environs de l’aérodrome
(PRO) - respecte les règles d’intégration
(COM) - effectue un message d’auto information avant son arrivée
(TEM) - prend en compte les éventuelles activités particulières à la
verticale ou aux environs de l’aérodrome
(TEM) / (TRA) - effectue une reconnaissance verticale si celle-ci est
possible en restant particulièrement attentif à l’anticollision, ou s’informe
par tous moyens pertinents des paramètres d’utilisation de l’aérodrome
(TEM) / (TRA) - détermine une trajectoire de raccordement du début de
vent arrière en tenant compte des autres trafics et des éventuelles
particularités de l’aérodrome
(COM) / (PRO) - effectue systématiquement les messages d’auto
information
1.3.11 Atterrissage normal : De la hauteur de stabilisation jusqu’au contrôle de la vitesse sur la piste.
Environnement
MTO vol à vue
Vent traversier
conforme aux
limitations du
manuel de vol.
De jour
Conditions
Vol:
Vent nul ou
dans l’axe
Vent traversier
Terrain meuble
Atterrissage
manqué
Critères
(TEM) - Vérifie les conditions : Vent, Trafic, Etat de piste ?
(TEM) - S’assure de l’obtention de l’autorisation d’atterrissage
(TRA) - avion stabilisé axe-plan-vitesse
(PRO) - C/L avant atterrissage effectuée
(TRA) / (PIL) - contrôle de l’axe et du plan jusqu’au point
d’aboutissement
(PIL) - maintien de la vitesse (+10kt/-5kt)
(PIL) - gestion de l’arrondi :
- réduction de puissance
- maîtrise des effets moteurs
- maintien de l’axe
(TRA) / (PIL) - touché des roues après le point d’aboutissement
(PIL) - posé de la roulette de nez.
(TRA) - maintien le contrôle directionnel sur l’axe de piste
(PIL) - freine jusqu’au contrôle de la vitesse
(TRA) - maintien la correction de dérive jusqu’ à l’arrondi
(PIL) - effectue la manœuvre de décrabage avant le touché des roues
(PIL) - maintien le braquage des commandes en fonction du vent
pendant la décélération.
(PIL) - touché des roues à la vitesse la plus faible possible
(PIL) - conserve la roulette de nez en l’air le plus longtemps possible
(PIL) - n’immobilise pas l’avion sur la piste pour éviter le risque
d’enlisement.
(PIL) - maîtrise la remontée pendant l’arrondi ou après le toucher des
roues en ajustant l’assiette sans toucher à la puissance
(TEM) - Remise de gaz
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1.3.12 Vol local phase mania
Environnement
Vol local de jour
Conditions
Vol : Départ
Vol : Secteur
Vol : Retour
Critères
(TRA) - organise une trajectoire de départ en tenant compte du secteur de
travail à rejoindre, des conditions du jour et des spécificités de l’aérodrome
(COM) - informe les autres usagers ou l’ATC les cas échéant de ses
intentions
(TRA) - détermine sa position à l’aide de repères au sol et reporte celle-ci
sur la carte
(TRA) - privilégie le cheminement comme support de navigation
(TEM) - assure une surveillance du ciel permanente
(TEM) / (TRA) - détermine des repères butoirs pour maintenir son secteur
d’évolution
(TRA) - tient compte de l’effet du vent sur sa position sol
(TEM) / (TRA) - est conscient de sa position dans les trois dimensions par
rapport aux différents espaces environnants
(PRO) / (COM) - gère le carburant de manière sommaire
(TEM) - est conscient du temps écoule
(PRO) / (COM) - s’informe pour organiser son retour
(TEM) / (TRA) - détermine sa position et élabore une stratégie de retour
(TRA) - oriente la trajectoire pour intégrer le circuit de piste au point, à
l’altitude et à la vitesse déterminées
(COM) - informe les autres usagers ou l’ATC le cas échéant de ses
intentions
(TEM) / (TRA) - s’intègre dans la circulation d’aérodrome en veillant à son
espacement par rapport aux autres trafics
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1.3.13 Virages en palier ; montée ; descente
Environnement
Conditions
Critères
Vol local et de
voyage, de jour
Vol:
Virage en palier
à puissance
constante
(TEM) - assure systématiquement la sécurité extérieure avant la mise
en virage
(TEM) / (TRA) - détermine le secteur angulaire à parcourir et choisit
une inclinaison en conséquence
(TRA) - identifie un repère d’alignement lui permettant d’anticiper la
sortie de virage
(PIL) - installe l’avion en virage en utilisant un pilotage conjugué
(PIL) / (TRA) - adapte son inclinaison à la trajectoire sol souhaitée le
cas échéant
(PIL) - conserve une inclinaison constante
(PIL) - adopte un circuit visuel lui permettant de détecter les écarts en
altitude (+/- 150ft) et d’assurer la sécurité pendant le virage
(PIL) - corrige les écarts pour revenir aux valeurs nominales
(TRA) - détermine une anticipation pour la sortie de virage
(PIL) - effectue la sortie de virage en pilotage conjugué
(TEM) / (TRA) - corrige si besoin est pour s’établir au cap ou dans la
direction fixés
(TEM) / (PRO) - pense à recaler régulièrement le directionnel
(PRO) - choisi une inclinaison en fonction de sa vitesse d’évolution
(TEM) / (PIL) - anticipe la diminution de Vi en pré affichant une
nouvelle puissance
(PIL) Prend en compte les effets moteurs
(TEM) / (PIL) - adopte un circuit visuel lui permettant de détecter les
écarts en altitude (+/- 150ft), en vitesse (+/- 5KT) et d’assurer la
sécurité pendant le virage
(PIL) - affiche une puissance en sortie de virage lui permettant de
garder la Vi constante
(TEM) / (PIL) - limite l’inclinaison pour ne pas pénaliser les
performances de montée
(TEM) / (PIL) - adopte un circuit visuel lui permettant de détecter les
écarts en vitesse (+/- 5KT) et d’assurer la sécurité pendant le virage
(PIL) - modifie l’assiette pour conserver une Vz constante
(PIL) - modifie la puissance pour conserver une Vi constante
Vol:
Virage en palier
à Vi constante
Vol:
Virage en
montée
Vol:
Virage en
descente
Vol:
Virage en
descente planée
Vol:
Virage à forte
inclinaison
(PIL) - modifie l’assiette pour conserver une Vi constante
(TEM) / (PIL) - affiche une puissance lui permettant de garder une
marge suffisante par rapport à la Vi de décrochage
(TEM) / (PIL) - réagit à l’alarme de décrochage par une diminution de
l’inclinaison
(TEM) / (PIL) - détecte tout départ en virage engagé et débute sans
tarder une procédure de sortie
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1.3.14 Vol lent Dans le cadre de l’exercice spécifique.
Environnement
Vol local de jour
Conditions
Vol:
Palier
Vol:
Approche du
décrochage
Critères
(PRO) - effectue les actions de sécurité et de préparation préalables au
vol lent
(PIL) - effectue une décélération à altitude constante en utilisant la
relation vi/incidence
(PIL) - stabilise l’avion en palier à la vi recherchée
(PIL) - adopte un circuit visuel approprié afin de détecter les écarts en vi
(+/- 5KT) ; Cap (+/- 10°) ; Altitude (+/- 100ft)
(PIL) - effectue des corrections dosées pour revenir aux paramètres
fixés
(PIL) - a le soucis permanent de la symétrie du vol
(PIL) / (TEM) - adapte l’inclinaison en virage à la vi de vol
(PIL) / (TEM) - réagit de manière appropriée à l’alarme de décrochage
pour maintenir l’avion dans son domaine de vol en palier
(PIL) / (TEM) - réagit à l’alarme de décrochage en appliquant la
procédure de sortie limite basse en ligne droite; en virage
(PIL) - applique souplement la puissance
(PIL) - contre les effets moteurs
(PRO) - rentre les volets (le cas échéant) en respectant les vitesses
minimales décrites au manuel de vol
(PIL) - contre les couples à la rentrée des volets
1.3.15 Tour de piste
Environnement
Vol local et de
voyage, de jour
Conditions
Vol:
Tour de piste
rectangulaire
Vol:
Tour de piste
adapte
Vol:
Tour de piste
basse hauteur
Critères
(PRO) - détermine le sens et la hauteur du circuit en fonction des
publications aéronautiques
(TRA) - détermine la piste en service en fonction des conditions du jour
(TEM) / (TRA) / (COM) - s’insère dans la circulation d’aérodrome en
tenant compte des autres trafics et des instructions ou information de
l’organisme de la CA le cas échéant
(TEM) - assure la surveillance visuelle et la séparation avec les autres
trafics
(TRA) - maintient l’axe de piste après décollage jusqu’à 500ft
(PRO) - effectue les actions et check list conformément au manuel de
vol ou au manuel d’exploitation le cas échéant
(PRO) - respecte les vitesses minimales/ maximales pour la rentrée / la
sortie des volets
(TRA) - établit l’avion sur la branche vent traversier en suivant une route
perpendiculaire à la piste
(TRA) - établit l’avion en vent arrière à la hauteur du circuit suivant une
route parallèle à l’axe de piste à une distance raisonnable de la piste
(PRO) - effectue un briefing atterrissage en déterminant le point
d’aboutissement, la configuration et la vitesse retenue en finale
(TRA) - établit une étape de base en suivant une route perpendiculaire
à la piste
(TEM) / (TRA) - débute la descente pour rejoindre le plan d’approche
spécifié
(PIL) / (TRA) - intercepte l’axe de finale et le plan d’approche
(PIL) - effectue les corrections nécessaires pour maintenir les éléments
de finale (axe, plan, VI +10kt/-5kt)
(TEM) - respecte le plancher de stabilisation et débute une procédure
de remise de gaz en cas d’approche non stabilisée au plancher
(TEM) / (TRA) - détermine les caractéristiques du circuit en fonction de
la situation
(COM) - informe les autres usagers ou l’ATC le cas échéant de ses
intentions
(TEM) / (COM) - demande une éventuelle priorité quand cela s’avère
nécessaire
(TRA) - rejoint la vent arrière à l’issue d’un virage de 180° (TRA) respecte la distance d’éloignement
(TRA) - effectue un virage de 180° pour rejoindre l’axe et le plan
(PRO) - configure l’avion pour l’atterrissage
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1.3.16 Remise de gaz
Environnement
Conditions
Vol local et de
voyage, de jour
Vol:
rectangulaire
Vol:
Atterrissage
Critères
(TEM) - prend la décision de remettre les gaz lorsque les critères de
stabilisation ne sont pas atteints à temps.
(PIL) - applique la procédure dans l’ordre assiette, puissance
(PIL) - contrôle en permanence la symétrie du vol et les effets moteurs
(PRO) - rentre les traînées en observant la séquence décrite dans le
manuel de vol ou dans le manuel d’exploitation le cas échéant
(TEM) - assure en permanence l’anticollision avec les éventuels trafics
environnants
(PRO) - effectue les contrôles et check-list associés à cette phase de
vol
(COM) - effectue les messages radio de manière à tenir informés
l’organisme de la CA ou les autres aéronefs de ses intentions
(TEM) - applique la puissance sans retard
(PIL) - contrôle en permanence la symétrie du vol et les effets moteurs
(PIL) / (TRA) - applique une variation d’assiette progressive pour
effectuer une accélération à pente nulle ou légèrement positive
1.3.17 Pannes en phase de décollage
Environnement
Vol local et de
voyage, de jour
Conditions
Vol: Avant VI
de rotation
Vol:
Après VI de
rotation
Panne moteur
Vol:
Après VI de
rotation
Panne mineure
Critères
(TEM) - détecte l’anomalie
(TEM) - ne cherche pas à analyser l’anomalie
(TEM) - prend la décision d’interrompre le décollage et l’annonce
(PIL) / (PRO) - réduit sans délai la puissance et applique un freinage
optimal et effectue les procédures d’urgence conformément au manuel de
vol ou au manuel d’exploitation le cas échéant
(COM) - informe l’ATC le cas échéant
(PRO) - dégage la piste et demande de l’assistance si nécessaire
(TEM) - détecte la panne sans délai
(PIL) - applique une variation d’assiette à piquer franche
(PIL) - stabilise la vi de plané recommandée
(TEM) / (TRA) - oriente la trajectoire vers une zone favorable
(TEM) / (PRO) - effectue les procédures d’urgence conformément au
manuel de vol ou au manuel d’exploitation le cas échéant
(COM) - informe l’ATC ou toute autre capable de fournir une assistance
(TEM) - est prêt à effectuer un atterrissage forcé en sécurité à la Vi
recommandée si le moteur ne redémarre pas
(TEM) - identifie la panne ou l’anomalie
(TEM) - privilégie le maintien de la trajectoire
(TEM) / (TRA) - organise un circuit de piste en fonction de la panne
constatée
(COM) - informe l’ATC ou émet un message d’auto information
(TEM) / (PRO) - applique les procédures lui permettant de résorber la
panne si elles existent et si sa disponibilité est suffisante
(TEM) - effectue un atterrissage complet.
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1.3.18 Vol moteur réduit
Environnement
Conditions
Vol:
Encadrement/
PTU
Vol local et de
voyage, de jour
Vol:
Panne en
campagne
Critères
(TRA) - élabore une trajectoire en tenant compte du vent et détermine
le point d’aboutissement en fonction du point de toucher choisi.
(PIL) - contrôle la vi en plané (+10KT/-5KT)
(PIL) - compense l’avion
(PIL) - assure en permanence la symétrie du vol
(TRA) - rejoint les points clés et évalue sa position par rapport aux
repères cellule d’angles de plané
(TEM) / (TRA) - prend la décision de sortie des volets atterrissage pour
améliorer la précision du point de toucher
(PIL) - respecte la vi en finale (+ /- 5KT)
(PIL) - effectue une manœuvre d’atterrissage en tenant compte de
l’amplitude de l’arrondi
(TEM) - remet les gaz si la réussite de l’exercice est compromise
(PIL) - prend la Vi de meilleur angle de plané
(TEM) - recherche une zone favorable dans le cône d’accessibilité en
vol plané
(TRA) - rejoint le point clé d’une trajectoire connue
(PRO) - effectue la procédure d’urgence publiée dans le manuel de vol
ou dans le manuel d’exploitation le cas échéant
(PRO) / (COM) - informe les organismes de contrôle par tous les
moyens appropries
(PRO) / (COM) - prépare les passagers à l’atterrissage forcé
(PIL) / (PRO) - pilote l’avion conformément aux procédures
d’entraînement moteur réduit connues
(TEM) - est prêt à effectuer un atterrissage forcé si le moteur ne
redémarre pas.
1.3.19 Procédures anormales
Environnement
Vol local et de
voyage, de jour
Conditions
Vol:
Traitement de
panne
Vol:
Panne de
volets
Vol:
Panne de train
Vol:
Panne radio
Vol:
Panne
électrique
Critères
(TEM) - détecte l’anomalie
(TEM) / (TRA) - donne toujours la priorité à la gestion de la trajectoire
(PRO) - utilise la chek-list appropriée si elle existe
(PRO) - utilise un moyen mnémotechnique si aucune chek-list n’existe
(TEM) - après analyse de la panne et si celle-ci n’est pas totalement
résorbée, effectue un bilan objectif de la situation
(TEM) - prend des décisions favorisant une gestion simple du vol
(COM) - informe les organismes de la CA et demande toute assistance
nécessaire
(COM) / (TEM) - informe les autres personnes à bord de ses intentions et
réparti éventuellement des taches simples et facilement contrôlables
(TEM) - prend en compte l’évolution des performances d’atterrissage
(TEM) - intègre éventuellement la problématique du dépannage
(TEM) / (PRO) - choisit un aérodrome en conséquence
(PRO) - effectue la procédure de sortie train secours
(TEM) - choisi un aérodrome lui permettant d’obtenir une assistance
(notamment une inspection visuelle par passage à la tour) et les services
de sécurité sauvetage
(TEM) - envisage l’éventualité d’un atterrissage train rentré
(COM) - demande la mise en œuvre de mesures préventives (alerte
pompiers...)
(COM) / (PRO) - prépare les occupants de l’aéronef à l’atterrissage train
rentre
(TEM) - identifie la panne
(PRO) - détermine la nature de la panne (émission ou totale)
(PRO) - utilise le transpondeur pour informer le contrôle de la nature de
ses problèmes
(TEM) / (PRO) - choisit un aérodrome si possible accessible sans radio en
fonction des conditions du jour et compatible avec les performances
avion.
(TEM) / (PRO) - s’intègre dans la circulation d’aérodrome en portant une
attention accrue aux autres trafics.
(TEM) / (PRO) - fait le bilan des équipements et servitudes inopérants
(TEM) / (PRO) - adapte sa conduite du vol aux instruments et systèmes
disponibles.
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1.3.20 Positions inusuelles : Exercices spécifiques de décrochages et de sortie de virage engagé.
Environnement
Vol local de jour
Conditions
Vol:
Décrochage
sortie moteur
réduit
Vol:
Décrochage
sortie avec
puissance
Vol:
Sortie de
virage engagé
Critères
(TEM) - identifie l’alarme de décrochage
(TEM) - identifie les symptômes annonciateurs du décrochage
(PIL) / (PRO) - applique la procédure de sortie dès l’apparition des
premiers symptômes en ligne droite et en virage
(PIL) - assure en permanence la symétrie du vol pour prévenir le départ
en vrille
(TEM) / (PIL) - effectue une ressource souple pour se prémunir du
décrochage dynamique
(PIL) / (PRO) - applique la procédure de sortie dès l’apparition des
premiers symptômes
(PIL) - contrôle l’assiette et la symétrie du vol lors de l’application de la
puissance
(TEM) - identifie la situation de virage engagé
(PIL) / (PRO) - applique la procédure de sortie dès l’identification
(TEM) - a le souci du contrôle du facteur de charge en ressource
1.3.21 VSV
Environnement
Vol local et de
voyage, de jour
Conditions
Vol:
Vol aux
instruments
basique
Vol:
Demi-tour en
IMC simule
Vol:
Situation IMC
simulée
Critères
(PIL) - adopte un circuit visuel lui permettant une détection efficace des
écarts (+/- 200ft ; +/- 10kt)
(PIL) - corrige les écarts sans interrompre son circuit visuel
(PIL) - utilise les règles de pré affichage pour corriger les écarts
(PIL) - adopte le référentiel instrumental pour le pilotage de l’avion
(TEM) / (PIL) - donne la priorité à la stabilisation de la trajectoire
(TRA) - détermine un cap de sortie de virage
(PIL) - effectue un virage de 180° symétrique
(TEM) - identifie la situation comme une situation d’urgence
(TEM) / (COM) - se déclare en détresse si la sortie des conditions IMC
n’est pas obtenue rapidement
(TEM) / (COM) - demande toute assistance nécessaire aux organismes
de la CA
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