Deuxième PArtie

Deuxième PArtie
»
MANUEL DE SECURITE POUR
LES INFRASTRUCTURES
ROUTIERES EUROPENNES
With the financial support of the Prevention,
Preparedness and Consequence Management
of Terrorism and other Security-related Risks
Programme (CIPS) European Commission –
Directorate-General Home Affairs
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«
Préambule
Les voies de transport internationales jouent un rôle vital pour la
circulation des biens et l’approvisionnement des personnes, et elles
sont nécessaires pour garantir que l’Europe reste concurrentielle. En
plus d’être sûres, les routes doivent être protégées contre les attaques, catastrophes naturelles et accidents ainsi que contre toute
interruption ou manipulation qui risquerait d’affecter leur niveau de
disponibilité et de service.
Les infrastructures importantes comme les ponts et les tunnels
s’avèrent souvent être des goulots d’étranglement. Même des
interruptions minimales du trafic peuvent engendrer des « effets
dominos » avec des restrictions temporaires de l’approvisionnement
ayant pour conséquence des pertes économiques importantes. Les
interruptions et les interventions sur ces infrastructures doivent
donc, dans la mesure du possible, être courtes, exceptionnelles, relativement faciles à gérer et ne porter atteinte que dans une mesure
limitée au bien-être de la population et de la société.
À ce jour, il n’existe aucune approche commune pour identifier,
quantifier et évaluer les risques pour la sûreté des installations et
identifier les éventuelles mesures de protection des infrastructures
Dr. Jürgen Krieger (BASt)) Bernhard Kohl (ILF) routières. Ce manuel – en tant que produit final du projet européen SecMan, se veut être une aide aux exploitants et propriétaires
d’infrastructures routières européennes dans la gestion des risques
et ainsi contribuer à assurer un niveau de sûreté uniforme dans
toute l’Union Européenne.
De plus, le manuel soutient la stratégie de sécurité européenne en
rapprochant les différents instruments, méthodologies et pratiques
dans toute l’Europe. En apprenant les uns des autres et en échangeant les connaissances sur la sécurité des structures de transport en
Europe, il est possible d’identifier les meilleures pratiques. Au final,
c’est toute la société européenne et l’économie qui profitent d’un
système de transport européen plus sûr.
Nous avons le plaisir de vous présenter les résultats de la recherche menée au cours de ces deux dernières années et espérons que
vous apprécierez la lecture ainsi que l’application des principes de
ce manuel. Enfin, nous aimerions remercier les membres du consortium en charge du projet pour leur coopération fructueuse et leurs
contributions précieuses sans lesquelles l’élaboration de ce manuel
n’aurait pas été possible.
Marko Žibert (ELEA) Drago Dolenc (DARS)
Préambule « 3
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»
Table des matières
Préambule
Acronymes
Définitions
Synthèse
Première Partie: Généralités
1Introduction
1.1
Contexte et motivations
1.2
Objectif et résultats
2
Domaine d’application et limites
3Principes
3.1
Procédure en quatre étapes
3.2
Approche à deux niveaux
Deuxième Partie: Méthode et conseils
1
Etape 1
1.1Introduction
1.2
Etape 1A: Analyse de la criticité (niveau du réseau)
1.3
Etape 1B : Evaluation de l’attractivité (niveau d’un objet)
1.4
Application pour la présélection
1.5
Autres recommandations
2
Etape 2
2.1
1 Introduction
2.2Menaces
2.3Catégorisation
2.3.1Tunnels
2.3.2Ponts
2.4
Analyse de la vulnérabilité
2.4.1 Faisabilité d’une attaque
2.4.2 Dommages potentiels
2.4.3Résultat
2.5
Autres recommandations
3
Etape 3
3.1Introduction
3.2Méthodologie
4
Etape 4
4.1Introduction
4.2
Catégorisation des mesures
4.3
Processus de sélection des mesures
4.4
Autres recommandations
Troisième Partie 3 : Exemple pratique
Quatrième Partie: Liste des mesures
4
» Table des matières
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Acronymes
6
TMJA
Trafic moyen journalier annuel
BLEVE
Explosion due à la présence de vapeur libérée par des liquides en ébullition
CAV
Criticité – Attractivité - Vulnérabilité
IC
Infrastructure critique
PIC
Protection des infrastructures critiques
MD
Matières dangereuses
DP
Dommages potentiels
IEC
Infrastructures européennes critiques
PEPIC
Programme européen pour la protection des infrastructures critiques
EM UE
Etat membres de l’UE
RA
Risque d’attaque
PL
Véhicule poids lourd
EEI
Engin explosif improvisé
ISO
Organisation internationale de normalisation
TI
Technologie de l’information
AIT
Association internationale des tunnels
NMA
Nouvelle méthode autrichienne pour le percement de tunnel
RABT
« Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln » (Directives
pour l’équipement et l’opération des tunnels routiers ; documentation allemande)
SeRoN
Projet « Security of Road Transport Networks » : projet de recherche sur la sécurité
des réseaux de transport routiers
SKRIBT
« Schutz Kritischer Brücken und Tunnel im Zuge von Straßen » (Protection des
ponts et tunnels critiques du réseau routier)
TBM
Tunnelier
TEN-T
Réseau de transport transeuropéen
Lot
Ensemble de tâches
» Acronymes
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«
Définitions
Terme
Définition
Source
Actif
Elément de valeur ou important. Les actifs peuvent comprendre les éléments physiques, cyberéléments (systèmes d’information et de communication), les éléments vivants ou humains
(savoir-faire et fonctions critiques).
SeRoN
Résultat d’un événement en termes de dommages sur la santé des personnes, la propriété ou
l’environnement.
SeRoN
Procédure systématique décrivant et/ou calculant les conséquences.
PIARC
Conséquence
Analyse des
conséquences
Méthode de construc- La méthode de construction d’un tunnel, soit conventionnelle/ par tunnelier, tranchée couverte
tion
ou immersion
SecMan
Personnel chargé
du contrôle
Tous les employés chargés de la gestion du trafic et/ou des aspects techniques
PIARC
Infrastructure
critique
Actif entier ou partiel essentiel au maintien des fonctions sociétales vitales, de la santé, la
sécurité, de l’économie ou du bien-être social des personnes et dont l’arrêt ou la destruction
pourrait avoir un impact important en cas d’impossibilité à maintenir de ces fonctions (cf. [EC,
2008])
SeRoN
Situation critique
Situation (encombrement, panne, accident, incendie) exigeant une attention spécifique ou une
action des utilisateurs
PIARC
Criticité
La criticité renvoie au réseau de transport, en indiquant l’importance d’une section de réseau particulière pour le fonctionnement de l’ensemble du réseau de transport. Par conséquent, une structure
peut être vulnérable à une menace spécifique mais pas critique pour le réseau si elle se situe sur une SecMan
section non critique. D’autre part, cette section peut être critique pour le fonctionnement du réseau
mais moins vulnérable à une menace donnée.
Détection
L’action d’être conscient de l’occurrence d’un événement (généralement, la détection peut
être humaine (vue, ouïe, odorat…) ou dépendre d’un système (chaleur, détection automatique
d’incident, niveau CO…)
PIARC
Urgence
Evénement soudain et imprévu exigeant une action immédiate pour prévenir les menaces potentielles sur la santé, la sécurité, l’environnement et les biens.
PIARC
Plan d’opération
d’urgence
Plan détenu par chaque service, agence ou entité exploitant le tunnel et mis à jour régulièrement pour répondre de manière appropriée aux situations d’urgence.
PIARC
Préparation
à l’urgence
Il s’agit de la discipline qui assure qu’une entité est prête à répondre en situation d’urgence de
PIARC
manière coordonnée, efficace et en temps opportun.
Services de secours
Pompiers, Police, et services médicaux d’intervention
PIARC
Evénement
Occurrence d’un ensemble de circonstances particulières risquant de causer des dommages.
PIARC
Mesures de sécurité
graduées
Mesures qui peuvent être déclenchées en fonction de différents niveaux de menace
2008/114/CE
Fréquence
Nombre de fois qu’un événement donné a lieu durant un intervalle particulier (ex. nombre
d’accidents par an).
PIARC
Dommages
Blessures physiques ou dommages infligés à la santé des personnes, aux biens ou à
l’environnement.
PIARC
Danger
Source potentielle de dommages
PIARC
Conditions hydrogéologiques
Conditions de l’eau sous la surface de la terre et les aspects géologiques liés.
SecMan
Définitions
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«
7
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»
incident
Evénement anormal et non prévu (y compris les accidents) ayant des effets négatifs sur le foncPiArC
tionnement des tunnels et la sécurité
mesures de sécurité
permanentes
Mesures identifiant les investissements et moyens nécessaires en matière de sûreté qui sont
susceptibles d’être utilisés en toutes circonstances. Elles contiennent des informations relatives
aux mesures générales, par exemple les mesures techniques (y compris l’installation de moyen de
détection, de contrôle d’accès, de protection et de prévention), les mesures organisationnelles (y 2008/114/eC
compris les procédures d’alerte et de gestion de crise), les mesures de contrôle et de vérification,
aux communications, à la sensibilisation et à la formation, ainsi qu’à la sécurité des systèmes
d’information.
Conditions géotechConditions géotechniques du milieu autour du tunnel, généralement des roches stables ou des
Secman
niques prédominantes terrains meubles.
8
Probabilité
Risque qu’un événement survienne, exprimé par un nombre compris entre 0 et 1.
PiArC
Analyse de la probabilité
Procédure systématique pour décrire et/ou calculer la probabilité d’un événement futur.
PiArC
Analyse quantitative
des risques
Méthode d’analyse des risques basée sur les calculs numériques.
PiArC
risque
Combinaison de la probabilité d’apparition de dommages et de la sévérité des dommages
(ISO IEC 51).
PiArC
Analyse des risques
Utilisation systématique des informations disponibles pour identifier les dangers et estimer les
risques.
PiArC
Gestion des risques
Processus systématique mis en place par une organisation pour atteindre et maintenir un
niveau de risque tolérable.
PiArC
réseau routier
Système complet de routes destiné au transport routier, à disposition dans un espace donné
; plus généralement, l’ensemble du réseau dont les utilisateurs de ce manuel ont la responsabilité.
Secman
Section du réseau
routier
Partie définie d’un réseau routier comprenant un ensemble de routes.
Secman
Section de route
Partie définie d’un réseau routier sur la base des différences dans les paramètres de trafic.
Secman
Sécurité
Protection des structures de transport vis-à-vis des événements non-intentionnels comme les
accidents, couverte par les normes applicables.
Secman
Sûreté
Disposition, protection et préservation des structures de transport contre les événements intenSecman
tionnels.
Scénario
Combinaison d’événements, états des systèmes et conditions donnant lieu à un résultat pertinent. Ces événements et conditions peuvent être utilisés dans une analyse des risques ou auSeroN
tres modèles. Cela peut comprendre par exemple une menace spécifique pour un actif ou objet,
avec les probabilités et conséquences associées.
enveloppe simple/
double
Dans un tunnel à enveloppe simple, il n’y a qu’une seule paroi. Dans un tunnel double,
l’enveloppe est constituée d’une première paroi externe (béton projeté) et d’une paroi interne
(béton in-situ)
Secman
Cellule simple/multiple
Dans un tunnel à section rectangulaire, les cellules pourront être divisées par un mur de séparation en plusieurs cellules.
Secman
Section de tablier
(Pont)
Tous les éléments d’un pont qui supportent les charges, et qui sont situés au-dessus des appuis
Secman
du pont sont considérés comme le tablier. Ils soutiennent le trafic.
Système (pont)
Système statique d’un pont définissant la méthode de conception d’un pont.
Secman
» Définitions
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16.09.13 12:23
menace
Tout type de circonstance ou événement risquant de causer la perte ou des dommages sur un
actif. En cas de menace terroriste, la menace représente l’intention et la capacité combinées
à l’attractivité d’un actif par rapport aux autres actifs. En cas de dangers naturels, la menace
renvoie à la fréquence historique ou estimée de l’événement naturel auquel l’actif peut être
exposé. Dans les deux cas, l’analyse des risques a pour objectif de définir la probabilité d’un
événement.
Centre de contrôle du Centre opérationnel dédié au contrôle et à la coordination des opérations d’un tunnel et au
tunnel
maintien, là où nécessaire, de la communication entre le personnel exploitant et les autres
agences concernées
Vulnérabilité
«
SeroN
PiArC
Caractéristiques et circonstances d’une communauté, d’un système ou d’un actif le rendant
sensibles aux effets dévastateurs d’un danger (menace, événement). La vulnérabilité est liée la SeroN
notion de risque en cas d’événement ou de scénario particuliers.
Synthèse
«
Le transport fait partie des secteurs les plus importants pour
l’économie et la société européenne dans son ensemble. Ses infrastructures sont essentielles pour le bon fonctionnement de la totalité du réseau. Les propriétaires et exploitants de ces infrastructures
doivent aujourd’hui faire face à de nombreux défis pour assurer la
bonne opération du trafic sous leur responsabilité. Ces défis peuvent
aller du trafic normal aux accidents en passant par des interruptions
majeures dues à des attaques intentionnelles.
à leur criticité pour le réseau, leur attractivité pour une attaque et
leur vulnérabilité. Cette approche permet à l’utilisateur d’identifier
les points faibles du réseau routier au regard des nombreux dangers
et de faciliter la décision de porter plus d’attention à un nombre
réduit d’éléments à haut risque, attractifs pour une attaque et vulnérables. De plus, différentes mesures de protection sont présentées
et définies sous forme de matrice de comparaison, permettant à
l’utilisateur de choisir la meilleure solution au cas par cas.
Le présent manuel aborde plus précisément le thème de la protection des infrastructures routières, comme les tunnels et les ponts,
contre les attaques humaines intentionnelles. Il décrit une procédure
en 4 étapes permettant l’évaluation des infrastructures par rapport
L’approche ouverte et holistique de la méthodologie permet son application à l’échelle européenne, contribuant ainsi à la sûreté des
infrastructures de transport et donc à celle des artères européennes.
Synthèse
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«
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Première Partie: Généralités
Première Partie: Généralités
La section suivante présente le contexte, les motivations, l’objectif
et les apports de ce manuel ainsi que son champ d’application et
ses limites. De plus, il présent les trois principes fondateurs de la
méthodologie.
1. introduction
Ce manuel a été élaboré pour les propriétaires et exploitants
d’infrastructures routières afin qu’ils puissent évaluer leurs infrastructures par rapport aux risques de sûreté et identifier des mesures potentielles de protection. Ce manuel est prêt à l’emploi, il
permet à l’utilisateur de développer une bonne compréhension des
risques sécuritaires pesant sur son réseau. Il en résulte une évaluation globale des structures routières analysées donnant à l’utilisateur
une première indication des structures potentiellement critiques ou
vulnérables et lui indiquant quelles mesures pourraient être mises
en place pour gérer les problèmes.
1.1 Contexte et motivations
TLes voies de transport internationales jouent un rôle primordial
pour la circulation des biens et l’approvisionnement des personnes.
Dans ce contexte, les infrastructures sensibles comme les ponts et
les tunnels peuvent représenter des goulots d’étranglement dont
tout dysfonctionnement pourrait avoir des impacts négatifs sur la
population ainsi que sur l’économie. Jusqu’à présent, aucun manuel directement applicable n’a abordé la sûreté de ces infrastructures. Toutefois, il apparait aujourd’hui nécessaire d’harmoniser
l’identification des infrastructures routières critiques et vulnérables
en Europe. Les différences au niveau des normes et des équipements
de sécurité ainsi que la méconnaissance des sections ou structures
importantes sur les réseaux routiers à travers l’Europe peuvent avoir
des impacts négatifs sur la sécurité des routes et donc sur la chaîne
logistique au sein de l’économie européenne.
Depuis les événements du 11 Septembre 2001, le terrorisme et autres menaces sécuritaires, ont gagné en importance dans différents
secteurs en Europe, les infrastructures routières étant des cibles faciles avec des conséquences potentiellement énormes pour les propriétaires, utilisateurs et la société dans son ensemble. Depuis, de
nombreux projets de recherche ont été menés sur l’identification et
l’évaluation des infrastructures de transport vulnérables par rapport
aux différentes menaces [SeRoN, SKRIBT]. Toutefois, les résultats
de ces projets de recherche ne sont pas encore appliqués dans les
activités de tous les jours des propriétaires et exploitants de ces
infrastructures. Ce manuel a pour objectif de combler le vide entre
la théorie et la pratique et présente un guide prêt à l’emploi sur
comment identifier et évaluer les sections d’autoroutes et structures
existantes à risque et donne une première indication sur quelles mesures pourraient être mises en place pour réduire les dommages potentiels d’une menace particulière sur une structure routière ou une
section d’autoroute. De manière plus générale, ce manuel a pour
dessein de contribuer au renforcement de la résilience du réseau
de transport européen vis-à-vis des différents dangers d’origine humaine et d’accroitre la sensibilité des propriétaires et exploitants
des installations routières pour ces types de dangers.
1.2 objectif et résultats
Dans la logique des directives européennes récemment publiées
[2008/114/CE], ce manuel contribue aux efforts Européens pour la
mise au point d’une méthodologie commune et harmonisée pour
l’identification des infrastructures critiques et des mesures de sécurité adéquates. Il fournit aux propriétaires et exploitants de route
un outil simple et pratique pour l’évaluation de leurs infrastructures.
De plus, il propose une approche basée sur les risques pour évaluer
les infrastructures routières tout en identifiant en même temps les
possibilités d’analyses complémentaires détaillées quantitatives et
approfondies.
Un autre apport de ce manuel est qu’il favorise le débat entre la
théorie et la pratique. Comme indiqué ci-dessus, un grand nombre
de projets de recherche ont été menés sur ce thème. Mais nombreuses sont les difficultés pour en appliquer les résultats au quotidien.
C’est pourquoi, l’approche de ce manuel se veut aussi détaillée que
possible tout en restant relativement facile à mettre en œuvre dans
la pratique et a été conçu pour être applicable dans toute l’Europe.
Même si cela a conduit nécessairement à une limitation du niveau
de détail de l’évaluation, cela rend les résultats comparables et favorise l’harmonisation des pratiques à travers l’Union Européenne.
2. Domaine d’application et limites
De manière générale, la méthodologie présentée propose une évaluation holistique des structures routières par rapport à leur criticité,
leur vulnérabilité et aux mesures de sécurité potentielles. Même si
elle est applicable dans toute l’Europe, la méthodologie présentée
comporte certaines limites concernant son champ d’application, les
menaces abordées et les structures prises en considération. De manière générale, ce manuel se concentre sur les infrastructures routières
telles que les ponts et les tunnels. Ces infrastructures ont été catégorisées afin que la méthode soit la plus détaillée possible tout en
restant aussi concise que nécessaire dans son application. Dans le
Première PArtie: Généralités
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Première PArtie
«
« 11
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»
» Schéma 1 – Diagramme de la méthodologie
Network Level
A
Criticality
Assessment
S
T
E
P
Attractiveness
Assessment
PRESELECTION
Criticality
I
B
Object Level
Attractiveness
Object Level
Vulnerability
Assessment
S
T
E
P
Vulnerability
Score
II
Network
Level
S
T
E
P
CAVMatrix
III
Network Level
Measure Selection
S
T
E
P
Set of
recommended
Measures
IV
Network
Level
12
Object Level
Object Level
basic flow
alternative
flow
» Première Partie: Généralités
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3. Principes
Ce manuel suit deux principes de base :
La méthodologie suit une procédure en quatre étapes, dans laquelle
chaque étape peut être exécutée individuellement ou en combinaison avec les autres.
«
De plus, le manuel utilise une approche à deux niveaux, ce qui signifie que l’évaluation globale des infrastructures peut être assurée
en appliquant cette méthodologie sur une base semi-quantitative
(niveau 1), tout en gardant à l’esprit que les investigations détaillées et spécifiques aux objets ne font pas partie de ce manuel mais
pourront être nécessaires afin d’évaluer l’intégralité du réseau de
transport (niveau 2).
En général, ce manuel est basé sur des avis d’experts. Les valeurs par
défaut indiquées ont été définies par le projet SecMan au cours de
séminaires internes et externes auxquels ont participés des experts
en infrastructures routières provenant de différentes spécialités. Ces
valeurs pourront être ajustées par les utilisateurs si les spécificités
du cas considéré l’exigent.
3.1 Procédure en quatre étapes
La méthodologie du manuel de sécurité pour les infrastructures
routières européennes est divisée en quatre étapes. L’étape 1 comprend l’évaluation de l’attractivité et de la criticité, l’étape 2 couvre
l’analyse de la vulnérabilité et l’étape 3 combine les résultats des
deux étapes précédentes dans une matrice globale. Enfin, l’étape 4
présente les mesures de protection et d’atténuation pour les objets
identifiés.
Les procédures d’évaluation sont menées soit au niveau du réseau
soit au niveau de l’objet. Au cours des évaluations au niveau du
réseau, seule une partie du réseau comportant éventuellement plusieurs sections est considérée. Au niveau d’un objet, des objets singuliers sont vérifiés avec des paramètres plus spécifiques.
3.2 Approche à deux niveaux
La méthodologie est divisée en deux niveaux de détails. La méthodologie présentée dans le schéma (schéma 1) agit au niveau 1, ce
qui signifie qu’elle donne une première vue d’ensemble de la criticité de certaines sections ou de la vulnérabilité de certains objets sur
un réseau routier donné. Toutefois, tout au long de cette méthode,
plusieurs points apparaissent qui nécessitent une étude plus détaillée pour obtenir une analyse approfondie et holistique du réseau
routier et/ou de ses infrastructures. Pour cela, des recommandations
sont données sur les procédures ou analyses les plus efficaces ou les
plus utiles dans les différents cas.
Première Partie: Généralités
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Première Partie
cadre d’une évaluation holistique de la sécurité, d’autres structures
techniques peuvent aussi dans certains cas être importantes. Toutefois, en considérant avant tout les principales infrastructures routières (ponts et tunnels), ce manuel de sécurité donne une première
indication sur les structures les plus pertinentes d’un réseau routier.
En outre, seuls les risques d’origine humaine sont pris en compte.
Cela signifie que les menaces et risques naturels comme les conditions climatiques extrêmes ou les accidents mineurs ne sont pas
intégrés à l’étude. De plus, rappelons que les scénarii étudiés ne
comprennent pas les cyber-attaques/menaces. Même si le risque concernant ce type d’évènements devrait être de plus en plus important
dans les années à venir, d’autres études plus détaillées sont nécessaires pour évaluer de manière adéquate l’impact des cyber-attaques
sur les infrastructures routières. L’approche de ce manuel se concentre avant tout sur la disponibilité du réseau routier. C’est pourquoi
seules les menaces risquant d’endommager les structures en ellesmêmes ont été considérées. Cela signifie que toutes les menaces
n’ayant d’impacts que sur les utilisateurs des structures ne font pas
partie de la présente méthodologie. Par ailleurs, aucune combinaison
de menaces, comme par exemple une explosion accompagnée d’une
contamination par une substance dangereuse n’est pas intégrée au
projet. Tout au long du développement des scénarii pertinents résultant des menaces identifiées, seuls les plus importants en termes de
conséquences ont été pris en compte.
Pendant le processus de sélection des mesures, aucune quantification de l’efficacité des mesures n’est donnée. Aussi, ces groupes de
mesures doivent être vus comme une première indication sur ce qui
pourrait être fait. D’autres recommandations sont énoncées lorsque
cela apparait judicieux. Les effets combinés des mesures ne sont pas
inclus dans le processus de sélection.
En résumé, le présent manuel donne aux utilisateurs une première
indication sur la criticité et la vulnérabilité de ses infrastructures routières. Une analyse détaillée pourra être nécessaire, en fonction des
situations au cas par cas.
« 13
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»
Deuxième Partie: Méthode et conseils
1. etape 1
1.1 introduction
La méthodologie développée par le projet SecMan est un outil d’aide
à la décision qui permet aux propriétaires et exploitants des réseaux
routiers de vérifier les ponts et les tunnels de leur réseau routier visà-vis des risques potentiels en matière de sûreté. Cette méthodologie
est facile à appliquer et repose sur des données d’infrastructures généralement disponibles pour l’ utilisateur. Toutefois, elle doit être appliquée dans le contexte de la stratégie spécifique de l’exploitant / du
propriétaire en matière de sûreté pour le réseau routier concerné. Pour
les prises de décisions finales, l’utilisateur doit, en plus des résultats de
la méthodologie, définir ses propres priorités en fonction des objectifs
stratégiques suivis/souhaités.
Pour appliquer la méthodologie, il convient de choisir la partie du réseau
routier à étudier. La taille du réseau dépend du champ d’investigation
de l’étude.
La première étape de la méthode est divisée en deux sous-étapes :
étape 1A (analyse de la criticité) et étape 1B (analyse de l’attractivité),
qui peuvent être menées en parallèle. Ces deux étapes utilisent une procédure d’évaluation qualitative simple et leurs résultats – « criticité » et
« attractivité » - sont des paramètres très importants pour les étapes
suivantes de l’analyse.
De plus, les deux procédures d’évaluation peuvent être utilisées comme
méthode de présélection pour réduire le nombre d’objets à étudier dans
le cadre de l’évaluation plus détaillée de la vulnérabilité, à l’étape 2.
» Schéma 2 – etape 1 (Analyse de la criticité et de l’attractivité)
Network Level
S
T
E
P
I
A
Criticality
Assessment
Criticality
B
Object Level
Attractiveness
Assessment
PRESELECTION
Attractiveness
Object Level
S
T
E
P
Vulnerability
Assessment
Vulnerability
1.2 etape 1A: Analyse de la criticité (niveau du réseau
pour diviser le réseau en sections.
Score
Un réseauIIroutier comprend plusieurs sections qui sont importantes
pour la disponibilité et le niveau de service de l’ensemble du réseau.
• very critical
Dans cette étape, chaque section de la partie choisie du réseau est
• critical
évaluée sur la base d’une série de paramètres de trafic. Pendant
Network
l’évaluation, chaque section du réseau routier doit être évaluée en
Level
• less critical
» Schéma 3: Paramètres
pour l’évaluation de la
criticité
fonction de sa « criticité » en utilisant une procédure d’analyse quaS
litative simple reposant sur un système de « feux » (cf. schéma 3). La L’évaluation peut être réalisée à partir des paramètres du réT
criticité est un indicateur de l’importance du fonctionnement de la seau suivants :
E
CAVdite section au sein du réseau routier.
1. itinéraires de contournement
P
Matrix
Les paramètres de trafic utilisés pour l’évaluation peuvent aussi servir La section du réseau est plus importante si elle ne dispose d’aucun
III
14
» Deuxième PArtie: Méthode et conseils
P28833_Handbuch_Secman_Frz_INH.indd 14
Network Level
Object Level
16.09.13 12:23
• very attractive
• attractive
«
» Schéma 4: Paramètres
pour l’évaluation de
l’attractivité
• less attractive
subjective. Pour améliorer la qualité des résultats, il est conseillé de faire appel à plusieurs experts de différentes disciplines pour l’évaluation
de l’attractivité. Pour aider les spécialistes, les 3 paramètres suivants
peuvent être utilisés comme points de départ :
1. Valeur symbolique
L’objet peut ne pas se trouver sur une route très importante, mais
être très connu dans le pays voire à l’étranger. Une attaque donnerait
probablement lieu à une forte couverture médiatique dans le monde
entier.
2. Nombre de décès important en raison de l’effondrement de
l’infrastructure
Le niveau d’attractivité augmente si l’attaque d’un objet ou de l’un de
ses systèmes occasionne de nombreux décès, à l’intérieur, sous ou sur
l’infrastructure.
3. Effets secondaires
Un objet peut être plus attractif pour une attaque si des effets secondaires de l’attaque influencent par exemple d’autres modes de transport proches de l’infrastructure.
Ces trois paramètres sont proposés ici par défaut. Il est possible
d’ajouter d’autres paramètres individualisés ou de réaliser l’évaluation
en fonction d’une sélection de paramètres proposés. Si certains objets
(très) attractifs sont déjà identifiés ou connus, cette étape peut être
ignorée.
1.4 Application pour la présélection
Les deux processus d’évaluation de l’étape 1 peuvent servir de présélections pour l’évaluation de la vulnérabilité. Dans la pratique, les parties
de réseau routier étudiées peuvent inclure un grand nombre d’objets,
ce qui conduirait ainsi à une étape 2 très longue voire fastidieuse. En
utilisant des présélections, les objets peuvent être filtrés et le nombre
d’objets à analyser réduit. Les objets moins attractifs et/ou les sections
de routes moins critiques n’ont pas besoin d’être pris en considération dans les étapes ultérieures de l’analyse. De plus, il est recommandé
d’exclure les ponts de moins de 10-12 m de portée. Dans la pratique, ils
peuvent être remplacés très rapidement par des ponts mobiles.
1.5 Autres recommandations
Si les procédures d’analyse qualitative de l’étape 1 ne sont pas suffisantes, les méthodes suivantes peuvent être utilisées pour une analyse plus approfondie (niveau 2). Par exemple, une analyse détaillée du
réseau routier avec un modèle numérique fin du transport et du trafic
peut être développée pour analyser le réseau et évaluer la criticité de
chaque section de route.
Deuxième Partie: Méthode et conseils
P28833_Handbuch_Secman_Frz_INH.indd 15
Deuxième Partie:
itinéraire de contournement ou bien s’ils sont peu appropriés. Ces déviations ne sont appropriées que si le temps de trajet sur la nouvelle
route n’est pas considérablement plus long et si elle peut supporter le
trafic dévié en plus de l‘existant en termes de volume et type de trafic
2. Trafic moyen journalier annuel (TMJA)
Sur une section de réseau routier donnée, plus le trafic mesuré en volume est important (c’est-à-dire plus le TMJA est élevé), plus la section
est importante.
3. Véhicules utilitaires poids lourds
Plus le pourcentage de poids lourds dans le trafic d’une section est élevé, plus cette section est importante pour le réseau de transport. Un
nombre élevé de véhicules poids lourds peut par exemple indiquer que
cette section routière est économiquement très importante.
4. Transport spécial
Le transport par poids lourds est qualifié de spécial lorsqu’il requiert
certaines autorisations particulières pour des types d’objets et qu’il
n’est parfois pas autorisé à franchir certaines infrastructures. Dans certains tunnels par exemple, le transport de matières dangereuses est
règlementé ou bien encore interdit; de même sur certains ponts.
Ces quatre paramètres sont proposés ici par défaut. Il est possible
d’ajouter d’autres paramètres individualisés ou de réaliser l’évaluation
en fonction d’une sélection de paramètres proposés. Si certaines sections de réseau (très) critiques sont déjà identifiées/connues, cette
étape peut être ignorée.
De plus, aucune valeur limite, par exemple pour le TMAJ ou pour le
pourcentage de poids lourds dans le trafic, n’est proposée. Généralement, ces valeurs dépendent fortement du trafic sur le réseau considéré et diffèrent d’un pays à l’autre.
Cette approche simple permet de diviser le réseau routier en plusieurs sections affichant des criticités différentes à partir des paramètres
mentionnés plus haut. De cette manière, on obtient au premier abord
un aperçu de la localisation (dans quelle région) des sections les plus
critiques et cela permet de classer les sections dans le réseau. Cette
analyse facilite ainsi les prises de décisions en attribuant la priorité aux
sections où des évaluations supplémentaires sont nécessaires.
1.3 Etape 1B : Evaluation de l’attractivité (niveau d’un objet)
Au niveau de l’étape 1B, une évaluation du niveau d’attractivité d’un
objet spécifique est réalisée. L’histoire récente montre qu’il existe certains facteurs qui pourraient augmenter la faisabilité d’une attaque
terroriste et pousser des malfaiteurs à l’action en raison par exemple
de l’attention médiatique qui en résulterait.
Chaque objet (potentiellement attractif) doit être évalué en fonction de
son attractivité en utilisant une procédure simple d’analyse quantitative reposant sur un système de « feux » (cf. schéma 4). Plus un objet
est attractif pour un malfaiteur, plus la probabilité d’être attaqué est
élevée, et donc une évaluation supplémentaire est recommandée.
Toutefois, l’évaluation de l’attractivité est seulement une procédure
« 15
16.09.13 12:23
»
2. etape 2
2.1 introduction
L’étape 2 est une évaluation appelée analyse de la vulnérabilité (voir
schéma 5). Elle estNetwork
réaliséeLevel
à l’échelle de l’objet pour un
A tunnel ou
un pont et concerne certains types de menaces. D’une part, cette
Criticality
étape peut
pour évaluer un objet parS être utilisée individuellement
Assessment
ticulier. D’autre
part, elle peut aussi être utilisée comme l’une des
T
E
P
PRESELECTION
Criticality
I
quatre étapes de l’évaluation globale d’un réseau. Toutefois, il est
recommandé d’utiliser l’étape 1 comme présélection afin de réduire
le nombre d’objets
à analyser
Object
Level plus en détail dans l’étape
B 2.
Le résultat de cette étape est une valeur quantitative appelée «
valeur de vulnérabilité », Attractiveness
un critère essentiel pour les procédures
Assessment
d’évaluation suivantes.
Attractiveness
Object Level
Vulnerability
Assessment
S
T
E
P
Vulnerability
Score
II
Network
Level
S
» Schéma ET5 – etape 2 (Analyse de la vulnérabilité)
P
CAVMatrix
En matière de sécurité routière, le terme de « risque » est souvent partir de plusieurs aspects comme la complexité d’une attaque et la
utilisé. Il est calculé en multipliant les chances (ou probabilité) qu’un capacité de l’attaquant. Concernant les conséquences d’une menaIII
événement particulier se produise, et son impact (ou conséquence) ce intentionnelle, les effets résultant d’un scénario très défavorable
directe (c’est l’équation du risque). Dans le cadre de ce manuel, une pour la structure sont à prendre en compte. Ainsi, les dommages poéquation similaire est utilisée pour définir la vulnérabilité comme tentiels couvrent les dommages matériels potentiels et sont quantiétant le produit de la faisabilité d’une attaque et Network
des dommages
la durée
jusqu’à la remise en service de l’objet considéré («
Level fiés par
Level
Object
potentiels.
durée de la période hors-service »).
Measure
Selection
Pour ce qui
nir Le
schéma 6 présente la transition entre la probabilité, les conséS est de la sûreté, il n’est pas vraiment possible de défi
la probabilité
T d’un événement intentionnel. C’est pourquoi le terme quences et le risque vers la faisabilité d’une attaque, les dommages
de « faisabilité
E d’une attaque » a été introduit. Elle est déterminée à potentiels et la vulnérabilité – de la sécurité vers la sûreté.
P
Set of
recommended
Measures
IV
» Schéma 6: risque vs. Vulnérabilité
16
Network
Méthode et conseils
» Deuxième PArtie:
Level
P28833_Handbuch_Secman_Frz_INH.indd 16
Object Level
basic flow
alternative
flow
16.09.13 12:23
2.2 Menaces
Comment indiqué auparavant, l’analyse de la vulnérabilité est une
procédure d’évaluation des tunnels et/ou ponts par rapport à certains types de menaces. Au total, quatre types de menaces sont con-
sidérés comme pertinents et adaptés pour les deux familles d’objets,
certains types étant divisés en sous-types (cf. schéma 7).
Deuxième Partie:
«
Threats-Tunnel
Explosion
Fire
Mech. impact
Criminal Activities
Small Explosion
Arson
Projectiles
Sabotage
Medium Explosion
Major Fire
Major Explosion
BLEVE
Threats-Bridge
Explosion
Fire
Mech. impact
Criminal Activities
Small Explosion
Sufficient Size
Ramming
Sabotage
Medium Explosion
Major Explosion
» Schéma 7: Ensemble des menaces potentielles pour les tunnels et les ponts
Dans le cas des tunnels, les explosions et gros incendies à l’intérieur
des galeries sont pertinents. Les incendies criminels, projectiles et
sabotages sont seulement pertinents pour les centres opérationnels
locaux des tunnels ainsi que pour les installations de ventilation des
systèmes d’extraction des fumées. Si un tunnel dispose de l’une de
ces infrastructures particulières, la vulnérabilité de ces objets associés doit être ajoutée à la vulnérabilité du tunnel respectif.
De plus, pour chaque type de menace, un scénario très défavorable a
été retenu pour définir les valeurs par défaut des fiches utilisateurs.
En raison du caractère très sensible des informations sur les points
faibles d’un tunnel ou d’un pont, ces scénarii référence ne sont pas
publiés dans le présent manuel.
2.3 Catégorisation
Dans la pratique, une grande variété de tunnels et de ponts existe,
chaque objet ayant des caractéristiques spécifiques. Pour évaluer ces
infrastructures et faciliter la compréhension, les infrastructures sont
réparties en quelques catégories type représentatives. Les critères
de catégorisation des tunnels et des ponts sont très différents. C’est
pourquoi ils sont présentés séparément.
Deuxième Partie: Méthode et conseils
P28833_Handbuch_Secman_Frz_INH.indd 17
« 17
16.09.13 12:23
»
2.3.1 Tunnels
Le tableau 8 montre la catégorisation des tunnels à partir des 5
critères suivants :
» Conditions géotechniques prédominantes
» Méthode de construction (conventionnelle/NMA, tunnelier)
» Conditions hydrogéologiques
» Enveloppe simple ou double
» Cellules simples/multiples.
De plus, l’existence de centres opérationnels locaux et de systèmes
de ventilation pour l’extraction des fumées a été considérée comme
pertinente pour un tunnel. Pour certains types d’attaque (ex. sabotage), ces composants sont essentiels pour une exploitation sûre du
tunnel dans son ensemble. En incluant ces deux composants associés au tunnel, la catégorisation aboutit à un total de vingt types de
tunnels.
» Tableau 8: Catégorisation des tunnels
» Tableau 9 : Catégorisation des ponts
18
» Deuxième Partie: Méthode et conseils
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16.09.13 12:23
2.4 Analyse de la vulnérabilité
Dans le cadre de la procédure d’évaluation de l’étape 2, le manuel
fournit à l’utilisateur un ensemble de fiches utilisateurs (voir an-
«
nexes) où pour chaque type d’objet, des valeurs par défaut de la
vulnérabilité sont indiquées. En correspondance avec les tableaux
de catégorisation 8 et 9, des fiches détaillées sont disponibles pour
chaque type de pont et tunnel. Ces fiches montrent la décomposition
de la vulnérabilité obtenue en fonction des menaces considérées.
De plus, pour chacun des types de menaces, les deux composantes
(dommages potentiels, faisabilité de l’attaque) sont indiqués (voir
tableau 10). Dans la pratique, l’utilisateur peut adapter les valeurs
par défaut en fonction de chaque situation spécifique. En raison de
la grande diversité de tunnels et de ponts, il est conseillé (si nécessaire) de modifier pour chaque objet à évaluer dans l’étude les
dommages potentiels et la faisabilité de l’attaque.
Deuxième Partie:
2.3.2 Ponts
Le tableau 9 présente la catégorisation des ponts en fonction des 4
critères suivants :
» Système statique
» Portée ou hauteur
» Matériaux de construction
» Section transversale du tablier.
En prenant en compte le type particulier des ponts mobiles, un total
de 19 types de ponts est établi.
» Tableau 10: Fiche utilisateur classique
pour l’évaluation/analyse de la
vulnérabilité
Deuxième Partie: Méthode et conseils
P28833_Handbuch_Secman_Frz_INH.indd 19
« 19
16.09.13 12:23
»
Pour adapter les fiches utilisateur, des informations sur le contexte
des deux composantes de la vulnérabilité sont nécessaires. Dans les
chapitres suivants, des données plus précises sont fournies sur la
faisabilité d’une attaque et les dommages potentiels.
2.4.1 Faisabilité d’une attaque
Pour réussir l’attaque d’un pont ou d’un tunnel, un attaquant doit
pouvoir accomplir les 5 actions suivantes:
1. Acquérir des connaissances spécifiques de la structure : obtenir
des connaissances techniques spécifiques de l’objet concerné, par
exemples des points faibles du tunnel ou pont en lien avec une menace particulière.
2. Maîtriser la technologie : avoir des connaissances particulières
des substances ou équipement à utiliser pour l’attaque, comme par
exemple un certain niveau de connaissance en chimie pour produire
du TNT ou de connaissances techniques pour construire un détonateur.
3. Acquérir des matériaux en quantités suffisantes : avoir la possibilité d’acheter des matériaux et équipements en quantités suffisantes pour être dangereux pour la structure spécifique à attaquer.
4. Avoir accès et pouvoir transporter des matériaux sur les parties
vulnérables: premièrement, transporter les équipements/matériaux
dangereux jusqu’à la structure sans être détecté. Deuxièmement,
accéder aux parties vulnérables (points faibles) de l’objet, soit en
termes de conception de la structure soit ceux des mesures de protection déjà mises en place.
5. Déclencher l’événement: avoir la capacité à déclencher
l’événement à distance par le biais d’un système technologique ou
bien avec l’intention de conduire une attaque suicide.
Pour chaque type de structure et menace, la probabilité que ces cinq
actions puissent être accomplies avec succès peut être évaluée à
l’aide d’une approche binaire simple, en attribuant à chaque action
un « 0 » ou un « 1 » (schéma 11).
0
• difficult to accomplish
• requires specific knowledge
• needs specific means or effort
• high risk of detection
1
• easy to accomplish
• no specific knowledge required
• low risk of detection
» Schéma 11 : Approche binaire pour l’évaluation de la faisabilité d’une attaque
20
» Deuxième PArtie: Méthode et conseils
P28833_Handbuch_Secman_Frz_INH.indd 20
16.09.13 12:23
L’utilisateur peut choisir d’utiliser les valeurs par défaut ou de les
modifier pour le pont ou tunnel donné. Pour cela, la durée de la
mise hors-service et/ou la difficulté à accomplir les cinq actions pour
réussir une attaque peuvent être adaptées pour des types de menace personnalisés.
A partir de la valeur de vulnérabilité obtenue, les objets d’une partie
du réseau peuvent être classés selon leur vulnérabilité vis-à-vis d’un
ensemble de menaces. Ces informations sont importantes pour les
prises de décisions de l’étape 3.
tunnel : une attaque peut détruire l’équipement mais ne pas affecter
la structure), la réparation des déformations (ex. pour les ponts, en
cas d’absence d’effondrement de la structure).
d’impacts peuvent être utilisés. Dans le cadre des projets de recherche SeRoN (http://www.seron-project.eu) et SKRIBT (http://www.
skribt.org), différents types d’analyses détaillées ont été réalisés.
Plus d’informations sont disponibles sur les sites Internet respectifs
et dans les rapports publiés.
2.4.3 résultat
L’évaluation de la vulnérabilité s’effectue au niveau de l’objet. En
d’autres termes, elle doit être répétée pour chaque objet de l’étude.
2.5 Autres recommandations
L’analyse de la vulnérabilité de l’étape 2 est une approche simplifiée
permettant d’identifier les objets les plus vulnérables d’un réseau.
Pour une évaluation plus détaillée des infrastructures les plus vulnérables, il est conseillé d’effectuer une analyse des risques au niveau
de l’objet. Pour évaluer les dommages potentiels sur des structures
particulières, des outils de simulation d’incendies, d’explosions ou
Deuxième PArtie: Méthode et conseils
P28833_Handbuch_Secman_Frz_INH.indd 21
Deuxième PArtie:
«
2.4.2 Dommages potentiels
Comme évoqué dans l’introduction, le manuel se concentre d’abord
sur la disponibilité des infrastructures de transport les plus importantes pour maintenir la fonctionnalité des principales voies de circulation. Ainsi, le critère pertinent pour l’évaluation des dommages
potentiels d’une attaque est la possibilité d’utiliser l’infrastructure
de transport considérée. Donc, le paramètre premier pour mesurer
les impacts d’une attaque n’est autre que la durée de la mise hors
service d’une structure.
Ce paramètre mesure à la fois les dommages sur l’ouvrage résultant
d’un scénario donné et le délai typique de reconstruction nécessaire
(délai de réparation ou remplacement du bien endommagé) de manière intégrative.
Toutefois, cette valeur ne peut pas être considérée comme une prévision du délai de reconstruction réel d’une structure spécifique, car
celui-ci pourra varier en fonction de paramètres locaux et individuels. La valeur maximale a été fixée à 36 mois. Le délai de reconstruction comprend aussi le remplacement des équipements (ex. pour un
« 21
16.09.13 12:23
»
Network Level
A
Criticality
Assessment
S
T
E
P
3. etape 3
Attractiveness
Assessment
PRESELECTION
Criticality
I
B
Object Level
Attractiveness
3.1 introduction
L’étape 3 est une procédure simple à l’échelle du réseau combinant l’utilisateur doit définir des priorités pour les paramètres de sécuritous les résultats des étapes précédentes dans une matrice CAV (Cri- té individuels ou ajouter d’autres aspects nécessaires aux prises de
Object Level
ticité, Attractivité, Vulnérabilité) et ayant pour objectif de trier ou décisions.
Vulnerability
classer les objets en fonction de trois paramètres et de faciliter les
Il est possible de sauter cette étape si seulement des objets indiviS
Assessment
prises de décisions en matière de sûreté. A ce stade de la procédure, duels sont à évaluer à partir de leur vulnérabilité. La matrice CAV est
T
des aspects stratégiques entrent en jeu: la méthodologie produit une donnée essentielle pour les mesures de l’étape 4.
E
une liste structurée des objets plus ou moins critiques, attractifs ou
P
vulnérable, mais ne les classe pas sans ambiguïté. Pour y parvenir,
Vulnerability
Score
II
Network
Level
S
T
E
P
CAVMatrix
III
Network Level
S
» Schéma 12T – etape 3 (matrice CAV)
E
P
Measure Selection
Set of
recommended
Measures
IV
Network
Level
22
Object Level
Object Level
basic flow
alternative
flow
» Deuxième PArtie: Méthode et conseils
P28833_Handbuch_Secman_Frz_INH.indd 22
16.09.13 12:23
» Etape 1A : Criticité (à l’échelle du réseau)
» Etape 1B : Attractivité (à l’échelle de l’objet)
» Etape 2 : Vulnérabilité (à l’échelle de l’objet)
Les trois paramètres de la matrice CAV sont résumés dans un tableau selon le schéma 13. Dans les colonnes de gauche, les sections du réseau routier sont indiquées avec leur niveau critique. Sur
chaque section se trouvent un certain nombre d’objets (tunnels et/
ou ponts) avec les valeurs d’attractivité et de vulnérabilité correspondantes.
Deuxième Partie:
3.2 Méthodologie
Dans le détail, les données d’entrée de la matrice sont les suivantes :
«
» Schéma 13: Matrice CAV (représentation abstraite)
En principe, la matrice résume tous les résultats afin de permettre un
classement des différents paramètres CAV en fonction des besoins de
l’utilisateur. Après l’entrée de toutes les valeurs des trois paramètres
CAV, l’utilisateur peut trier les objets dans la matrice à partir des priorités données dans chaque colonne. L’importance des paramètres CAV
dépend des besoins de l’utilisateur.
Cette méthode ne définit pas de priorité pour les trois paramètres
CAV mais permet de classer les infrastructures. Si l’objectif stratégique
est la disponibilité du réseau routier, une approche possible peut
être d’évaluer les objets sur les sections les plus critiques. Toutefois,
d’autres approches sont aussi possibles en fonction de chaque problème individuel.
Sur le site Internet de SecMan, un outil logiciel simple peut être téléchargé comme aide à la mise en œuvre de la matrice CAV, et au classement des sections et des objets en fonction des priorités définies.
(Voir http://www.secman-project.eu).
Au final, la matrice permet à l’utilisateur :
» De répondre à la question : quel est la section ou l’objet le plus critique dans le réseau (et quelles sont les raisons de ce résultat), et
» De prendre plus facilement des décisions sur les objets et les sections sur lesquels des mesures sont à mettre en place en priorité.
Deuxième Partie: Méthode et conseils
P28833_Handbuch_Secman_Frz_INH.indd 23
« 23
16.09.13 12:23
PRESELECTION
P
»
I
Criticality
Attractiveness
Object Level
4. etape
4
S
Vulnerability
Assessment
T
4.1 introduction
mesures donne une première indication sur des mesures de sûreté
E
De manière générale, l’objectif du processus de sélection des mesu- possibles. Les résultats obtenus doivent être comparés et confrontés
P
res est de présenter à l’utilisateur une aide dans le choix des mesures
aux données spécifiques des objets et du réseau pouvant influencer
Vulnerability
à prendre pour
les risques et l’efficacité des contre-mesures mais qui ne sont pas
II les structures ou sections de réseau définis comme Score
prioritaires au cours de l’étape précédente. Le processus est auto- compris dans les étapes 1, 2 et 3.
matisé pour permettre à l’utilisateur d’appliquer différentes mesu- De plus, comme indiqué précédemment, l’utilisateur doit faire claireres et de les tester de manière répétitive. Pour augmenter l’efficacité ment la différence entre les mesures de sécurité et de sûreté. Actuelet la transparence de ce processus répétitif, un logicielNetwork
simple mais lement, un grand nombre de mesures de sécurité sont déjà prises en
Level
efficace a été mis en place. Dans la suite, des descriptions générales compte dans les phases de conception et d’opération des objets et
et des définitions
sont données. Plus de détails et d’informations sur réseaux évalués. Avec les analyses détaillées, qui ne font pas partie
S
le contexteTsont disponibles dans le mode d’emploi du logiciel de de ce manuel, il est possible d’évaluer quelles mesures de sécurité
sélection des
existantes ont un impact sur la sûreté générale du réseau ou de
E mesures téléchargeable avec le logiciel lui-même sur : CAVhttp://www.secman-project.eu.
l’objet. Les mesures de sûreté ont un effet positif sur la sécurité
P
Matrix
Il est important de comprendre que le processus de sélection des globale mais ce sujet dépasse le champ d’application de ce manuel.
III
Network Level
Object Level
Measure Selection
S
T
E
P
Set of
recommended
Measures
IV
» selección de medidas
» Schéma 14: Catégorisation des mesures
type de mesure
Description
4.2 CatégorisationNetwork
alternative
basic
flow
Object
Level
Les mesures au niveau du réseau s’appliquent à toute
la partie du réseau prise en
Level mesures au niveau du réseau
flow
des mesures
considération. En d’autres termes, ces mesures sont mises en place pour des parDans le manuel, les
ties complètes du réseau routier et non sur les différents objets de ce dernier. La
sélection des mesures n’est pas influencée par les variations des caractéristiques
mesures sont regroude la partie du réseau. De plus, les mesures du réseau sont efficaces pour limiter la
pées en fonction du
criticité et la faisabilité d’une attaque.
tableau suivant.
mesures générales au niveau
Les mesures générales au niveau de l’objet concernent toutes les mesures applide l’objet
» Schéma 14: Catégorisation des mesures
24
cables à tous les objets (ponts, tunnels et infrastructures associées). Les mesures
générales sont efficaces pour limiter la criticité et la faisabilité d’une attaque.
mesures
pour les
ponts
tous les ponts
Mesures à l’échelle de l’objet s’appliquant à tous les ponts.
Différents types
de ponts
Mesures à l’échelle de l’objet s’appliquant à certains types de ponts, les types étant
définis à l’étape 2.
mesures
pour les
tunnels
tous les tunnels
Mesures à l’échelle de l’objet s’appliquant à tous les tunnels.
Différents types
de tunnels
Les mesures à l’échelle de l’objet s’appliquant à certains types de tunnels les types
étant définis à l’étape 2.
mesures pour les infrastructures associées
Trois types d’objets supplémentaires sont ajoutés : centres opérationnels et de
contrôle, installations de ventilation pour système d’extraction des fumées, autres
objets et éléments électrotechniques.
» Deuxième PArtie: Méthode et conseils
P28833_Handbuch_Secman_Frz_INH.indd 24
16.09.13 12:23
4.3 Processus de sélection des mesures
La méthodologie du processus de sélection des mesures permet à
l’utilisateur de déterminer les mesures pertinentes pour chaque type
de structure et pour chaque menace, et de les combiner dans un
catalogue de mesures. De plus, rappelons que ce processus peut
être utilisé individuellement, indépendamment des autres étapes,
comme première indication des stratégies possibles en matière de
sécurité.
Par ailleurs, l’utilisateur peut ajouter, supprimer ou modifier les mesures. Cependant, les réglementations applicables, les approches
techniques, les considérations sociales et politiques ainsi que les
régimes juridiques du pays de l’étude devront être pris en considération. Lors de l’ajout d’une nouvelle mesure, l’utilisateur doit aussi
définir un lien (un effet) entre la nouvelle mesure et les paramètres
CAV (discutés à l’étape 3).
Pour disposer de la liste de mesures la plus adaptée au problème
particulier, il est recommandé à l’utilisateur de choisir des paramètres pertinents. Dans le logiciel, trois différents groupes de paramètres sont proposés.
Type de mesure :
Tout d’abord, l’utilisateur peut sélectionner des mesures en fonction
du type d’objet ou de la section de réseau. Comme expliqué au point
4.2, les mesures sont catégorisées en cinq groupes. Le processus de
sélection permet d’adapter la requête en fonction d’un problème
spécifique. Ceci permet à l’utilisateur de choisir entre les mesures à
l’échelle du réseau et celles au niveau de l’objet. Il est aussi possible
d’opter pour tous ou seulement un type d’objet en particulier.
Nouvel objet ou rééquipement :
Certaines mesures ne s’appliquent qu’aux nouveaux objets, d’autres
seulement aux structures existantes. Dans ce groupe de paramètres,
l’utilisateur peut choisir si l’objet analysé n’est pas encore construit
(nouvel objet/nouveau réseau) ou si les mesures doivent être inclues
dans un cycle de rééquipement.
Paramètres CAV :
En sélectionnant des paramètres CAV individuels, la méthode permet d’obtenir les effets des mesures en fonction de la criticité d’une
«
section de réseau ou de l’objet, des dommages potentiels et de la
faisabilité de l’attaque. Toutefois il est conseillé de sélectionner pour
la première itération du processus de sélection, dans un premier
temps tous les paramètres puis dans un deuxième temps de réduire
leur nombre.
4.4: Autres recommandations
Le processus de sélection des mesures est défini sur la base des propriétés communes, des caractéristiques et particularités des objets/
réseaux de manière automatique et répétée pour différents réseaux, ponts, tunnels et infrastructures associées. L’avantage de cette
approche est que le processus de sélection des mesures peut être
effectué pour un grand nombre d’objets ou réseau avec les mêmes
procédures et définitions. Cependant, tous les détails et caractéristiques des objets/réseaux n’ont pas pu être inclus dans la méthodologie. Il est donc indispensable de réétudier de manière critique
les effets des mesures. Pour cette révision, on pourra s’aider des
questions suivantes :
» Les mesures sont-elles efficaces pour l’objet/le réseau étudié?
» Les coûts des mesures sont-ils justifiés?
» Les mesures couvrent-elles les risques identifiés?
» La mise en place des mesures s’accompagne-t-elle d’effets
négatifs?
» Le niveau de sécurité est-il réduit avec ces mesures?
» L’impact général de la combinaison de mesures et de la prise de
décision est-il correct?
» La combinaison des paramètres de sélection des mesures est-elle
adaptée et couvre-elle toutes les menaces principales?
» Les mesures et leurs effets sont-ils correctement définis ? Reflètent-ils les propriétés de l’objet réel?
Pour répondre à toutes ces questions, des analyses supplémentaires
détaillées (niveau 2) sont nécessaires. Celles-ci pourraient comprendre notamment une analyse détaillée des risques avec et sans les
mesures pour obtenir des informations sur l’efficacité d’une mesure.
De plus, une analyse de la rentabilité (coûts/bénéfices) pourra
s’avérer utile. Des échanges sur l’applicabilité et sur la méthode
pour ces analyses complémentaires ont été présentés dans le cadre
des différents projets de recherche menés par SeRoN (http://www.
seron-project.eu) et SKRIBT (http://www.skribt.org).
Deuxième Partie: Méthode et conseils
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Deuxième Partie:
Pour chaque groupe, un ensemble de mesures par défaut est proposé dans le manuel. La méthode permet d’adapter l’ensemble des
mesures en ajoutant ou supprimant certaines d’entre-elles.
« 25
16.09.13 12:23
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16.09.13 12:23
«
Troisième Partie 3: Exemple pratique
Réseau
Matrice CAV
limité. La mise en œuvre réelle dans le cas de l’utilisateur pourra
être différente en termes de champ d’application et de résultats.
Commentaires
Au début, il convient de définir la partie du réseau à
évaluer et de fixer les limites de l’étude de cas.
Sur la partie du réseau étudiée se trouvent plusieurs
tunnels et ponts. Dans l’exemple proposé, ils sont au
nombre de 21.
1
Troisième Partie 3
L’exemple pratique suivant illustre la méthodologie sur une partie
très simple d’un réseau. Cet exemple devrait aider l’utilisateur à
suivre la procédure en 4 étapes. Toutefois, cet exemple reste très
Pour les étapes suivantes, certaines informations sur
le trafic et les données de base sur la partie du réseau
étudiée et ses objets sont nécessaires. Nous supposons que ces données générales sont disponibles auprès des utilisateurs de ce manuel.
Réseau
Matrice CAV
Commentaires
A partir des jonctions principales sur le réseau de
transport, la partie de réseau étudiée est divisée en
7 sections numérotées. Les critères de définition des
sections dépendent de l’utilisateur mais il est recommandé d’utiliser les mêmes paramètres de trafic
que pour le niveau 1A, évaluation de la criticité.
2
Dans l’exemple, deux villes et deux zones industrielles au nord et au sud sont raccordées par une
route principale. La liaison entre les deux se divise
en deux routes équivalentes.
Réseau
Matrice CAV
Commentaires
Chaque section est évaluée d’un point de vue qualitatif à
partir des paramètres de trafic comme les itinéraires de
contournement, le trafic moyen journalier annuel (TMJA), la
proportion de poids lourds dans le trafic et l’aptitude à accueillir des transports spéciaux. Les sections sont classifiées
« très critiques », « critiques » ou « moins critiques ».
3
Dans l’exemple, le lien nord-sud est une route très critique
en raison d’un trafic moyen journalier annuel élevé, d’une
large proportion de poids lourds entre la ville A et B ainsi
que de l’absence de voies de contournement. Dans les
sections 4, 5 et 7, la criticité est plus faible du fait (a) de
l’existence d’un itinéraire de contournement pour les sections 4 et 5 et (b) de la part moins importante de poids
lourds dans le trafic de la section 7. Les sections 2 et 3 ne
sont pas sur l’axe principal de transit et sont moins importantes pour le trafic.
Troisième Partie 3: Exemple pratique
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»
Réseau
Matrice CAV
Commentaires
A l’étape 1B, l’évaluation de l’attractivité est
réalisée pour tous les objets de la partie du réseau étudiée, à partir de paramètres comme la
valeur symbolique, le nombre potentiellement
élevé de décès ou d’autres effets secondaires en
cas d’attaques sur les infrastructures. Les objets
sont soit « très attractifs », « attractifs » ou «
peu attractifs ».
4
Dans l’exemple, la plupart des objets sont peu
attractifs à l’exception de certain tunnels et
ponts connus à l’échelle internationale (ex :
pont historique important pour le paysage urbain, tunnel sur une route de vacances connu
pour ses bouchons l’été, etc…) Ces objets sont
évalués avec un niveau d’attractivité différent
Réseau
Matrice CAV
5
Commentaires
Comme déjà indiqué, l’étape 1 peut être utilisée
comme méthode de présélection afin de réduire
le nombre d’objets à évaluer au cours des
étapes suivantes. En fonction de ses priorités
individuelles, l’utilisateur doit définir les objets
à évaluer dans l’étape 2. La matrice CAV permet
à l’utilisateur de classer les sections et les objets
en fonction de la priorité fixée.
Dans l’exemple, la priorité numéro 1 est donnée
à la criticité, suivie par l’attractivité. En fonction
de quoi, il a été décidé que les sections très critiques et critiques ainsi que les objets très attractifs et attractifs seront analysés plus avant.
Il en résulte une analyse plus détaillée de la vulnérabilité à mener pour 16 objets.
28
» Troisième Partie 3: Exemple pratique
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Commentaires
Dans le cadre de l’évaluation de la
vulnérabilité de l’étape 2, le tableau
général (disponible pour les tunnels
et les ponts) est utilisé pour catégoriser les objets. Le tableau comprend
des valeurs par défaut valables pour
des ponts et tunnels communs sans
caractéristiques particulières.
En commençant par le premier objet
de la matrice, l’objet 1_1 est un pont
dont la structure est hyperstatique,
construit en béton et avec tablier
massif.
6
Troisième Partie 3
Matrice CAV
«
D’après la catégorisation de SecMan, il s’agit d’un pont de type B04
avec une valeur de vulnérabilité par
défaut de 136.
Matrice CAV
Commentaires
Le manuel donne la possibilité à
l’utilisateur d’ajuster les dommages
potentiels de et/ou la faisabilité
d’une attaque en fonction des propriétés spécifiques du pont évalué.
Les ajustements peuvent notamment se faire dans les cas suivants :
» D es mesures de protection ex-
7
istent déjà (protection contre
l’explosion)
→ Réduit le risque de dommages
» Accès difficile à un pont en raison
des conditions topographiques
→ accès & transport = 0 pour
toutes les menaces
» etc.
Il est conseillé d’effectuer les ajustements pour chaque objet de l’étude.
Toutefois, ce n’est pas un prérequis
dans la mesure où la méthode peut
également être appliquée avec des
valeurs par défaut.
Troisième Partie 3: Exemple pratique
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« 29
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»
Matrice CAV
8
Commentaires
Après avoir répété l’étape 2 et évalué la vulnérabilité
pour tous les objets considérés comme prioritaires, les
résultats peuvent être saisis dans la matrice CAV.
Remarque : Comme des ajustements peuvent être
effectués par l’utilisateur, deux objets du même type
peuvent avoir des vulnérabilités différentes.
Les étapes 1 et 2 sont désormais terminées, et la matrice CAV est complète. L’action principale de l’étape
3 est de fixer la priorité à donner aux trois paramètres
CAV respectifs. En fonction des priorités arrêtées par
l’utilisateur, le classement des objets peut être très
différent. L’exemple suivant montre qu’en attribuant
des priorités différentes, trois objets différents peuvent être classés en premier :
» 1. Criticité, 2. Attractivité: objet 1_3
» 1. Criticité, 2. Vulnérabilité: objet 6_3
» 1. Attractivité, 2. Vulnérabilité: objet 4_2
Il incombe à l’utilisateur de définir la priorité des
paramètres CAV en fonction de ses objectifs stratégiques.
Ce classement final obtenu peut être utilisé comme
entrée pour l’étape 4 ou pour identifier des objets à
soumettre à des évaluations complémentaires (par
ex. analyse détaillée des risques).
Matrice CAV
Commentaires
Le résultat du processus de prise de décision de
l’étape 3 est une liste (restreinte) d’objets classés
selon leur priorité pour des mesures à mettre œuvre.
Dans l’exemple, la première priorité est la criticité
puis vient la vulnérabilité. C’est pourquoi le premier
objet du classement est l’objet 6_3 qui se trouve
sur une section de réseau très critique et affiche une
vulnérabilité de 510.
9
Pour réduire le risque de sûreté général, il est nécessaire d’identifier les mesures permettant de diminuer la criticité et la vulnérabilité.
La fiche détaillée sur la vulnérabilité de l’objet
considéré est utilisée pour appréhender les menaces présentant les plus gros dommages potentiels
(explosion majeure, BLEVE et gros incendie) et les
paramètres critiques pour la faisabilité d’une attaque.
L’étape suivante consiste à identifier les mesures à
mettre en œuvre pour réduire les dommages potentiels et les paramètres de la faisabilité d’une attaque.
30
» Troisième Partie 3: Exemple pratique
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10
Commentaires
Le logiciel de sélection des
mesures aide l’utilisateur à identifier les mesures appropriées pour
l’objet considéré à partir des priorités définies.
Dans le logiciel, le processus de
sélection des mesures démarre
et les options suivantes sont vérifiées :
» Mesures réseau au niveau du
réseau
» Mesures générales et mesures
spécifiques à l’échelle de l’objet
- type de tunnel T10
» Mesures pour tous les para­
mètres critiques
» Mesures pour les paramètres
de dommages potentiels spécifiques
» Mesures pour les paramètres de
la faisabilité d’une attaque.
Après avoir soumis la requête, le
logiciel liste un ensemble de 21
mesures recommandées. Pour
chaque mesure, une fiche technique contenant les informations
détaillées est disponible en annexe.
A partir de cette liste, l’utilisateur
peut définir les mesures à mettre
en œuvre pour l’objet considéré
dans son cas particulier.
Troisième Partie 3: Exemple pratique
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Troisième Partie 3
Matrice CAV
«
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Part ii: Method & Guidance
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«
QuAtrième PArtie: Liste des mesures
meSureS Au NiVeAu Du reSeAu:
N.01
redondance du réseau (logistique, informations, plans en cas de déviation, équipements et infrastructures
Network, section traffic redundancy
QuAtrième PArtie
La redondance du réseau est une mesure avec un très grand champ d’application. Dans le cas où certains objets doivent être fermés sur
une section du réseau, une possibilité de circulation sur un réseau de transport parallèle à proximité est mise à disposition. Trois types
de redondance sont proposés :
» Redondance fournie par un réseau de routes parallèles au même niveau,
» Redondance fournie par un réseau de routes parallèles de niveau supérieur/inférieur,
» Redondance fournie par un réseau de routes parallèles avec d’autres moyens de transport afin d’assurer une capacité de transport
minimale.
Il convient de souligner que la redondance du réseau doit être mise en œuvre pour une période limitée dans le temps et avec des aspects
logistiques, des équipements, infrastructures et plans de contournement prédéfinis.
N.02
Protection des informations sensibles liées à l’importance du réseau
Protection of sensitive information related to network importance
Les effets secondaires indésirables d’une clôture non prévue d’une section de réseau peuvent être importants. Il est fortement déconseillé
de dévoiler ces effets à des personnes non autorisées ou au grand public. Dès lors, la préparation d’une stratégie pour la protection de
ces données est nécessaire. Il est indispensable d’assurer des échanges réguliers entre les différents autorités et services.
De manière générale, les informations sur l’attractivité d’un objet, notamment sur la valeur symbolique, sont connues du public. Les effets secondaires sont moins connus pour un grand nombre de réseaux même pour les propriétaires des infrastructures et les autorités.
Si le public dispose d’informations sur les effets secondaires, cela pourra augmenter le niveau d’attractivité du réseau. Les informations
sur les effets secondaires peuvent être:
» L’impact économique
» Les dommages pour la société
» Etc.
N.03
Formation, entrainement et exercices en cas d’attaque (au niveau du réseau)
education, training and exercises for the cases of the attack (network level)
La formation, l’entrainement et les exercices au niveau du réseau sont des mesures très importantes à mettre en place dans de nombreux
groupes:
» Usagers de l’infrastructure : la mission principale est de guider les utilisateurs en dehors de la zone affectée pour assurer le travail sans
encombre des services de secours.
» Eléments en danger (effets secondaires potentiels…), si identifiés : Chaque effet secondaire a ses propres caractéristiques. La formation, l’entrainement ainsi que les exercices doivent être organisés en conséquence. La mise en place de plans d’urgence pour plusieurs
incidents peut être très efficace.
» Formation, entrainement et exercices s’adressant aux personnels du centre de contrôle et des équipes de secours.
» Formation, entrainement et exercices des exploitants et propriétaires.
Il est important de noter que ces mesures peuvent avoir des impacts négatifs car le grand public prend conscience des points sensibles
de l’objet, de la structure ou du réseau.
QuAtrième PArtie: Liste des mesures
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»
N.04
Plans d’actions en cas de détection d’une attaque ou d’activités suspectes
Contingency plan for the case of the attack
Après avoir évalué le risque de sûreté, l’utilisateur doit pouvoir prédire ou décider
» Quelles sont les menaces qui peuvent être contrôlées
» Quelles sont les conséquences potentielles pertinentes à limiter.
Ces deux questions concernent les caractéristiques des parties du réseau, sections et objets critiques. Les mesures doivent donc être
ciblées en fonction. Cela devra aussi guider l’organisation des interventions et des responsabilités pour les plans d’action. Si l’analyse
des menaces détectées et des moyens déjà organisés révèle une efficacité insuffisante, les deux étapes suivantes peuvent être ajoutées:
» Des moyens supplémentaires peuvent être mobilisés, entraînés, formés, et ajoutés aux équipes d’intervention.
» Les moyens existants peuvent être équipés, formés et entraînés.
De cette manière, l’opérateur de l’infrastructure n’est pas pris au dépourvu si l’une des menaces identifiées se matérialise. De plus,
les systèmes automatiques doivent répondre de façon adaptée dans un certain nombre de cas comme en cas d’attaques multiples,
d’informations confuses, d’événements non prévus, de manque d’information, etc...
N.05
Contrôles, interventions, patrouilles ou présence de la police (ou d’autres services de sécurité), sur des sections
ou réseaux critiques. Police and security services control of the section/network
S’ils sont considérés comme critiques, des réseaux entiers ou des sections de réseau sont contrôlés et surveillés par la police, les services
de sécurité, etc…Cela peut être fait par le biais de surveillance par hélicoptère, de patrouilles, de présence physique…dans ou à proximité des installations vitales ou stratégiques.
MESURES GENERALES AU NIVEAU DE L’OBJET
GO.01
Surveillance du centre de contrôle par rapport à des attaques et activités suspectes
Control centre surveillance for the attacks and suspicious activities detection
Le personnel du centre de contrôle dispose des informations nécessaires sur l’exposition au risque d’un objet (selon les responsabilités
assignées). Le personnel sait comment réagir dans les différentes configurations d’attaques possibles. Pour contrôler ces événements et
pour détecter des activités suspectes, les techniques suivantes peuvent être utilisées des questions de sûreté:
» CCTV pour la sûreté;
» Détecteurs de mouvement pour la sûreté;
» Détection/surveillance vidéo automatique pour la sûreté;
» Détection des matières dangereuses par radio-identification (RFID) pour la sûreté;
» Détection de la présence de gaz pour la sûreté.
Par ce biais, les objectifs de ces techniques qui ont pour objectif premier la sécurité sont aussi appliqués à la sûreté des objets ou du
réseau. Il faut cependant souligner que toute mesure doit être ciblée en fonction des risques de sûreté évalués. Il est donc nécessaire de
réévaluer et d’ajuster les équipements existants pour la sûreté et en vue de:
» La détection des événements critiques et/ou,
» La prévention des événements critiques et/ou,
» La maîtrise des événements critiques.
Pour cela, chaque objet, section ou réseau a donc besoin de son propre système de surveillance pour couvrir les risques identifiés et de
son propre plan d’actions sous la forme d’un plan d’urgence ou équivalent.
34
» Quatrième Partie: Liste des mesures
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GO.02
Formation, entrainement et exercices en cas d’attaque (à l’échelle de l’objet)
Education, training and exercises for the cases of the attack (object level)
«
La formation, l’entrainement et les exercices au niveau d’un objet sont des mesures importantes à mettre en place pour de nombreux
groupes de personnes:
» U sagers de l’infrastructure : bien que la capacité à se secourir par soi-même soit du plus grand intérêt pour les usagers, ils n’ont le plus
souvent pas conscience de la situation réelle et des risques potentiels en cas d’incident. La mission principale concernant les usagers
est de les guider en dehors de la zone dangereuse et d’assurer le travail sans encombre des services d’urgence.
» Formation, entrainement et exercices s’adressant aux personnels du centre de contrôle et des équipes de secours.
» Formation, entrainement et exercices pour l’exploitant et le propriétaire.
GO.03
Quatrième Partie
Il est important de noter que ces mesures peuvent avoir des impacts négatifs car le grand public prend conscience des points sensibles
de l’objet, de la structure ou du réseau.
Prévention des approches et des accès non-autorisés (signalisation, clôtures, portes, barrières)
Access and approach prevention (signs, fences, doors, barriers)
Il s’agit de la mesure principale pour réduire la faisabilité d’une attaque. Différents types de mesures peuvent être conçues pour prévenir
les risques identifiés:
» Panneaux signalétiques et ralentisseurs
» Clôtures et portes
» Barrières…
Ces mesures peuvent concerner les personnes, les voitures personnelles, les camions, les poids lourds…
La conception de ces mesures d’une manière qui attire l’attention peut avoir des effets négatifs (les éléments très protégés peuvent être
très attractifs pour une attaque). Pour éviter cet effet, des mesures architecturales peuvent être nécessaires.
GO.04
Plans d’urgence contre les attaques d’origine humaine
Contingency plan for man-made attacks (object level)
Immédiatement après la détection d’une attaque ou d’activités suspectes, tous les services en charge et organisations impliquées doivent être informés. Les données nécessaires doivent être transmises conformément aux plans d’actions et d’urgence. Pour le moment,
ces plans d’actions sont élaborés dans le cadre de l’organisation de la sécurité. Il est important de souligner que ces attaques sont des
problèmes spécifiques qui combinent différents services, organisations, groupements d’intérêt divers avec les caractéristiques spécifiques
d’un objet (vulnérabilité). Les systèmes d’alerte doivent les prendre tous en considération et les impliquer à la hauteur de leurs responsabilités.
GO.05
Mesures architecturales
Architectural measures
Les techniques architecturales suivantes peuvent utilisées:
» Zone de sécurité pour assurer la visibilité
» Barrières de sécurité et ralentisseurs pour maintenir la visibilité
» Eclairage adapté
» Profils larges pour les passages souterrains, les espaces ouverts devant les infrastructures
» Formes simples des objets, façades ; absence d’espace cachés, angles/coins…
» Combinaison de plusieurs objets dans une seule unité architecturale claire.
» Absence de formes spécifiques où poser des objets comme par exemple des rebords de fenêtres ou des étagères…
» Recouvrement total ou partiel des objets par de la terre
» Protection visuelle des zones d’exploitation et d’activité considérées sensibles comme le centre de contrôle.
Il est très important de mettre en œuvre ces mesures selon les risques de sûreté identifiés. Les mesures architecturales contribuent aussi
à limiter l’attractivité. Les objets très protégés sont attractifs!
Quatrième Partie: Liste des mesures
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»
GO.06
Protection de la documentation des objets et vulnérabilité des informations
Protection of object documentation and vulnerability information
L’évaluation des risques de sûreté fournit des informations qui ne doivent pas être divulguées à des personnes non autorisées ou au
grand public. Certaines règles doivent donc être établies définissant leur utilisation et les personnes autorisées y ayant accès. De plus,
toutes les données connexes, consignes et tous les plans en cas d’attaque doivent respecter ces mêmes principes de restriction.
GO.07
Services d’intelligence et activités anti-terroristes
Intelligence services and antiterrorist activities
Cette mesure peut influencer fortement les paramètres de faisabilité d’une attaque. Chaque pays dispose de son propre système légal et
de sa propre organisation à ce sujet. Cette mesure doit être minutieusement étudiée et une coordination adaptée doit être assurée entre
les autorités responsables et les services concernés.
GO.08
Contrôles, interventions, patrouilles ou présence de la police (ou d’autres services de sécurité) sur des objets critiques. Police and security services control of the object
S’il est considéré comme critique, l’élément ou objet est contrôlé et surveillé par la police, les services de sécurité, etc…suivant le plan
de sécurité. Cela peut être fait par le biais de patrouilles, de surveillance par hélicoptère, de présence physique etc. dans ou à proximité
des endroits stratégiques.
MESURES POUR LES PONTS
B.01
Redondance du trafic pour les ponts
Traffic redundancy for the bridge
Cette mesure est efficace pour augmenter la capacité d’utilisation d’un pont après un incident présentant des dommages potentiels
élevés. Elle est pertinente durant la phase de conception d’un nouvel objet. La redondance globale signifie qu’une moitié au moins du
pont (dans un sens) est disponible pour le trafic après des travaux de maintenance mineurs suite à un événement. Deux approches sont
possibles pour y parvenir:
» P révoir des tabliers séparés par un joint longitudinal. De cette manière, il est possible de réparer ou remplacer la partie endommagée
du tablier sans perturber le trafic sur la partie non endommagée.
» Etablir des sous-structures distinctes (tabliers sur des piliers séparés). De cette façon, il est possible non seulement de réparer ou
remplacer la partie du tablier endommagé, mais aussi les piliers abîmés, pendant que le trafic circule sur la partie non-endommagée
(sous-structure indépendante avec tablier).
Dans les cas où la redondance d’un objet n’est pas faisable, la redondance au niveau du réseau est proposée pour les objets critiques,
attractifs ou vulnérables.
B.02
Prévenir le stationnement sous le pont
Parking under the bridge prevention
Cette mesure peut réduire la possibilité de placer des explosifs ou matières inflammables sous un pont. De cette manière, il est possible
de diminuer la faisabilité d’une attaque mais aussi les dommages potentiels des menaces correspondantes.
B.03
Prévenir le dépôt de déchets ou le stockage de matériaux sous le pont
Preventing of waste material disposal or material storage under the bridge
Les matières inflammables ou explosives entreposées sous un pont ou à proximité peuvent constituer une grande menace pour les ponts
avec des culées relativement basses. En prévenant le dépôt de déchets ou autres matériaux sous un pont, il est possible de diminuer la
faisabilité d’une attaque mais aussi les dommages potentiels des menaces correspondantes.
B.04
Barrières anti-explosion
Explosion barriers
Pour les ponts, les dégâts des explosions importantes peuvent être limités ou supprimés à l’aide de barrières anti-explosion (ex. digues).
B.05
Augmenter le gabarit et/ou la hauteur de sécurité
Increase of clearance profile and/or safety height
Si le gabarit et/ou la hauteur de sécurité est suffisant (culées hautes), les effets d’ explosions et incendies importants peuvent être limités
voire supprimés. Une analyse soigneuse de cet aspect est nécessaire pour démontrer que la hauteur des culées de l’objet concerné est
suffisante au regard des menaces considérées.
36
» Quatrième Partie: Liste des mesures
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BT.01
«
Améliorer la conception
Improved design
Cette mesure est pertinente pour la phase de dimensionnement de nouveaux objets. Elle concerne principalement le système statique
des ponts. Les systèmes hyperstatiques permettent la redistribution des charges en cas de défaillance d’un certain nombre de sections.
Ils sont donc plus résistants aux dommages locaux causés par le feu, une explosion ou un impact.
BT.02
Section transversale des piliers (piles)
Micro-reinforced / ductile high performance concrete (construction material)
BT.03
Quatrième Partie
La mesure est efficace pour des scénarii avec des impacts mécaniques et des explosions, et est utilisée en premier lieu pour la protection
des bâtiments. Si une menace de ce type est identifiée, les éléments structuraux fins sont à éviter ou bien à protéger contre des impacts
ayant la valeur retenue pour le dimensionnement.
En cas d’explosions ou d’impacts, la forme des piliers (colonnes) devra être circulaire. Les sections carrées ne sont pas aussi efficaces
lorsque les charges agissent dans la direction des éléments de moindre résistance.
Des diamètres et dimensions adéquates pour la protection des colonnes contre une explosion ou un impact doivent être prévus.
Béton micro-renforcé/ béton ductile haute performance (matériaux de construction)
Micro-reinforced / ductile high performance concrete (construction material)
Dans le cas d’un objet à grande déformabilité, de l’énergie est absorbée sans dommage (ou alors minime). Cela peut être intéressant
pour prévenir les conséquences d’un impact et la protection d’une structure.
Les ponts nouveaux peuvent être construits avec du béton haute résistance plutôt que du béton classique. À dimensions égales, les éléments présentent une plus grande résistance aux effets dynamiques comme les explosions ou les collisions.
Les éléments de soutènement, en particulier l’infrastructure d’un pont, peuvent être protégés en utilisant du béton micro-renforcé et/ou
du béton haute-performance contre les impacts d’une explosion.
BT.04
Protection des appuis
Bearing protection
La mesure est efficace pour des scénarii avec des explosions, et est utilisée en premier lieu pour la protection des bâtiments.
La protection des appuis d’un pont peut être importante car ils peuvent être des éléments structuraux critiques d’un pont. Les appuis
peuvent être protégés par:
» Des protections physiques pour empêcher l’accès aux appuis.
» Des mesures de prévention – une distance suffisante doit exister entre le lieu de l’explosion potentiel et le bord de l’appui.
» Un accès difficile : les appuis sont situés très haut au-dessus du sol ou bien très bas (culées hautes ou basses)
Il est important de noter qu’aucune protection n’est parfaite. C’est pourquoi, Il faut prévoir une surveillance et des interventions par les
services responsables (police…) pour tout réseau ou objet très critique.
BT.05
Dimensionnement pour les contraintes d’une explosion
Design for the explosion load
De nombreux types de ponts peuvent très sensibles aux explosions à certains endroits. Même des explosions relativement faibles peuvent avoir des conséquences disproportionnées en raison d’une réduction de la charge acceptée par certains éléments ou d’une perte de
stabilité. Ceci est dû au fait que les codes actuels pour la conception des ouvrages ne prennent pas en compte ces états dans le dimensionnement. C’est pourquoi, les sections et emplacements critiques doivent être définis et vérifiés en fonction des risques identifiés. L’accès
à ces composants critiques peut jouer le rôle central dans le cadre de cette étude.
BT.06
Protection contre les collisions (murs de protection, enveloppe de protection)
Collision protection (collision protection walls, collision protection rails)
Pour protéger les piliers du pont contre les collisions, les mesures suivantes peuvent être mises en place:
» B arrières composées de rails (acier ou béton) servant à dévier les véhicules (ou navires) et réduire la vitesse des véhicules (navires) et
ainsi la force d’impact.
» Barrières situées à l’avant de l’objet servant à absorber l’énergie de l’impact.
Quatrième Partie: Liste des mesures
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»
BT.07
Prévention des collisions (glissières de sécurité, espace tampon)
Collision prevention (derailing fences, median space)
Pour prévenir les chocs sur les colonnes d’un pont, les mesures suivantes peuvent être mises en place:
» R ail de sécurité (acier ou béton) servant à rediriger le véhicule (ou navire) et réduire sa vitesse
» Espace central suffisant – notamment en cas d’absence d’autre protection contre une collision.
BT.08
Prévenir le stationnement à proximité des colonnes critiques
Parking in the vicinity of the critical columns prevention
Cette mesure permet de réduire la faisabilité d’une attaque et les dommages potentiels suite à une explosion. De nombreux types de
mesures différents peuvent être développés pour différents paramètres CAV:
» S ignalétique et obstacles artificiels
» Clôtures et portes
» Barrières de protection
» Mesures architecturales
» Surveillance et intervention etc.
Développer ces mesures d’une manière qui attire l’attention peut avoir des effets négatifs
(les éléments très surveillés peuvent être très attractifs pour une attaque). Pour éviter cet effet, des mesures architecturales peuvent être
nécessaires.
MEASURES POUR LES TUNNELS
T.01
Redondance du trafic pour les tunnels
Traffic redundancy for the tunnel
La redondance d’un tunnel signifie la disponibilité d’au moins une des galeries du tunnel après un incident. On distingue deux types de
tunnels:
» T unnel bidirectionnel : la redondance peut être créée par une deuxième galerie. Pour les tunnels bidirectionnels plus longs, la redondance peut être assurée par un tunnel supplémentaire.
» Tunnel unidirectionnel
» Les deux galeries sont à une distance suffisante l’une de l’autre pour que l’effondrement de l’une ne provoque pas l’instabilité structurelle de l’autre. C’est généralement le cas si la méthode de construction est conventionnelle/classique, ou avec l’emploi d’un tunnelier
dans des sols très rocheux.
» En cas de conception en tranchée couverte, le mur central entre les deux cellules doit être conçu pour résister aux explosions et contraintes des incendies. Le toit du tunnel doit respecter les critères des contraintes de dimensionnement.
Dans les cas où la redondance d’un objet n’est pas faisable, la redondance au niveau du réseau est proposée pour les objets critiques,
attractifs ou vulnérables.
T.02
Catégorisation / Restriction pour les matières dangereuses
DG restriction / categorisation
Cette mesure vise à limiter la faisabilité d’une attaque. Avec cette mesure, la menace d’incendies importants est réduite car le transport
de substances dangereuses est restreint et l’événement ne peut pas être déclenché.
38
» Quatrième Partie: Liste des mesures
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T.03
«
Dimensionnement pour les contraintes d’une explosion
Design for the explosion loads
La mesure est efficace contre les explosions et est utilisée en premier lieu comme mesure de protection structurelle. Elle peut être mise
en œuvre au moment de la conception d’un nouveau tunnel.
T.04
Quatrième Partie
Exemple : Dimensionnement d’un tunnel en tranchée couverte pour les contraintes de pression interne d’une explosion. Une meilleure
résistance peut être obtenue par à la mise en place d’une armature symétrique des travées et piliers ainsi que des angles de cadre susceptibles de supporter des moments de flexion positifs et négatifs. Les caractéristiques de base de la mesure sont:
» U ne conception pour des pressions internes élevées,
» Un renforcement symétrique en acier de la structure en béton,
» La création d’angles de cadre ductiles pour des moments de flexion négatifs et positifs,
» L’augmentation de l’épaisseur et du renforcement (localement uniquement),
» La vérification de la capacité résiduelle d’une section transversale (évaluation à la rupture, états limites ultimes – E.L.U.) en tenant
compte de toutes les charges.
Systèmes fixes de lutte contre les incendies
Fixed fire fighting systems
Il s’agit de systèmes dans les tunnels routiers composés d’équipements de lutte contre les incendies montés de manière permanente
dans le tunnel, constitués de conduites dotées d’une alimentation permanente en eau ou agent extincteur, et qui permettent lorsqu’ils
sont mis œuvre de réduire la production de chaleur et le développement du feu en libérant de l’eau ou l’ agent extincteur directement
sur l’incendie. Exemples : sprinkler, systèmes à brouillard et écran d’eau.
TT.01
Béton résistant au feu
Fire resistant concrete
De manière générale, le béton est ininflammable mais à contraintes thermiques élevées, la capacité de résistance des armatures peut
diminuer si la température interne d’une section de tunnel dépasse 300°C. Ce processus est accéléré en cas d’effritement et de fissuration du béton. Dans le pire des cas, la capacité des armatures pour une section du tunnel est fortement réduite, pouvant engendrer
l’effondrement de la voute du tunnel. Le béton résistant au feu prévient la fissuration, réduit et ralentit la diffusion de chaleur dans les
éléments structuraux du tunnel.
Les caractéristiques de base de cette mesure sont:
» L’ajout de fibres en polypropylène (PP),
» L’utilisation de granulats adaptés,
» La limitation de la taille maximale des granulats,
» L’utilisation de treillis de renfort supplémentaire pour réduire la fissuration.
TT.02
Revêtement anti-incendie
Fire protection cladding
Le revêtement en béton classique (existant ou neuf) peut être protégé par un revêtement supplémentaire assurant la protection contre
les incendies. Différents types de systèmes peuvent être utilisés:
» Pose de plaques ignifuges,
» Projection d’une couche de protection contre les incendies (systèmes de pulvérisation)
» Emploi d’autres matériaux isolants qui réduisent la diffusion de la chaleur dans le revêtement du tunnel.
Le revêtement additionnel agit comme un isolant thermique et réduit la propagation de la chaleur. Il limite l’élévation de la température
du béton – la température des armatures reste inférieure à 300°C. Une attention particulière doit cependant être apportée aux inconvénients possibles:
» En cas de contraintes dynamiques, les effets de la pression peuvent endommager le revêtement,
» Le nettoyage peut endommager le revêtement,
» Certains types de mise en œuvre peuvent engendrer des fuites du revêtement en béton voire favoriser l’humidité,
» L’inspection régulière de la structure est empêchée, c’est-à-dire que les fuites et les fissures sont difficiles à déceler derrière les revêtements isolants.
Quatrième Partie: Liste des mesures
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»
TT.03
Dimensionnement du tunnel pour des contraintes incendie plus élevées
Tunnel design for higher fire loads
La structure du tunnel pourrait être conçue pour une courbe incendie plus contraignante. Par exemple, en augmentant la durée de la
phase de feu pleinement constitué de 30 minutes ou augmentant la température maximale atteinte. Un exemple inclus dans la réglementation allemande est présenté ci-dessous.
En conséquence d’une courbe d’incendie prolongée, une structure additionnelle de protection contre les incendies telle qu’un revêtement
isolant complémentaire ou l’emploi de béton résistant au feu est souvent préconisé.
TT.04
Structure à enveloppe double
Two shell structure
Dans le cas des tunnels immergés ou bien lorsqu’un tunnel par tunnelier est situé sous le niveau d’une nappe phréatique, les explosions,
même de faible puissance, peuvent avoir de lourdes conséquences. Avec une deuxième enveloppe, la redondance structurelle est assurée,
même si elle n’est pas nécessaire d’un point de vue statique.
MEASURES POUR LES STRUCTURES ASSOCIÉES
A.01
Protection contre les explosions, projectiles avec des structures en béton (micro-renforcées, ductiles ou hauteperformance) Explosions, projectile protection with concrete elements
En cas de petites explosions et tirs de projectiles à proximité d’éléments sensibles ou d’explosions majeures à grande distance des éléments sensibles, la mise en œuvre d’une protection physique résistante peut en réduire sensiblement les conséquences. Cette protection
peut être assurée par des murs, revêtements, etc.
A.02
Revêtement anti-incendie
Fire protection cladding
La protection anti-feu passive comprend :
» D es plaques
» D e l’habillage et,
» D es enduits.
La mesure ne concerne que les cas d’incendie et est surtout utilisée pour la protection intérieure des bâtiments ou compartiments fermés.
Elle est surtout efficace contre les incendies provoqués par l’homme.
A.03
Barrières anti-explosion
Explosion barriers
Les barrières anti-explosion limitent les conséquences des explosions importantes. Dans de nombreux cas, il s’agit d’une menace majeure
qui ne peut pas être neutralisée par d’autres mesures.
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» Quatrième Partie: Liste des mesures
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A.04
«
Résistance des équipements et redondance
Equipment robustness and redundancy
Il s’agit d’une mesure générale pour toutes parties ou éléments sensibles. Des principes généraux peuvent être donnés; en cas de dommages (enfoncement, cassures physiques…), les éléments doivent être :
» robustes
» redondants
» p rotégés.
A.05
Prévention du sabotage
Sabotage prevention
A.06
Quatrième Partie
La prévention contre les détériorations malveillantes sur les équipements et les éléments fait partie des principaux objectifs de cette
mesure. Chaque élément a ses caractéristiques propres et ses procédures d’exploitation, et doit donc faire l’objet d’une analyse séparée.
Protection contre les collisions (murs de protection)
Collision protection (collision protection walls, collision protection rails)
Pour protéger les éléments sensibles contre les collisions, la mesure suivante peut être mise en œuvre:
»M
ettre en place des barrières pour dissiper l’énergie de l’impact à l’avant de l’élément.
A.07
Prévention des collisions (glissière de sécurité, espace tampon)
Collision prevention (derailing fences, median space)
Pour prévenir les collisions avec les éléments sensibles, les mesures suivantes peuvent être mises en œuvre :
» B arrière avec rail de sécurité (acier ou béton) servant à rediriger le véhicule et de ce fait à réduire sa vitesse
» Espace central suffisant pour faire ralentir le véhicule ou rendre son approche impossible.
A.08
Prévention du stationnement à proximité des objets associés
Parking in the vicinity of the accompanying object prevention
Les explosions majeures et les effets de pression qui en résultent (BLEVE) peuvent avoir de graves impacts même si la distance est relativement grande entre l’explosion et les objets. D’autre part, même des explosions relativement faibles à proximité d’un objet peuvent
avoir des conséquences disproportionnées sur l’infrastructure et la durée de sa reconstruction. Un autre effet positif de cette mesure est
de limiter les possibilités d’observation des activités et de l’infrastructure par des personnes non-autorisées.
De nombreuses formes de mesures peuvent être envisagées pour prévenir ces effets:
» S ignalétique et obstacles artificiels
» Clôtures et portes
» Barrières de protection
» Mesures architecturales
» Surveillance et intervention etc.
Durant la conception de ces mesures, l’excitation visuelle doit être vérifiée et des mesures compensatoires doivent être prises si nécessaire. La protection de l’infrastructure peut avoir des effets négatifs; les éléments très surveillés peuvent être très attractifs pour une
attaque. Dans ce cas, des mesures architecturales supplémentaires peuvent être utilisées.
A.09
Systèmes fixes de lutte contre les incendies
Fixed fire fighting systems
Cette mesure est une protection active pour prévenir le développement d’un incendie dans sa phase de croissance ou pour arrêter la
progression d’un incendie déclaré dans un espace fermé. Aussi, la détection des incendies est cruciale. Une méthode actuellement bien
établie est l’extinction automatique d’un incendie avec du gaz. D’autres systèmes fixes de lutte contre l’incendie sont possibles, il est
toutefois nécessaire d’en étudier l’efficacité en cas d’attaque.
Quatrième Partie: Liste des mesures
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« 41
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»
MANUEL DE SECURITE POUR LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES EUROPENNES
Ce manuel a été élaboré par le consortium du projet européen SecMan,
Coordonné par l’Institut fédéral de la recherche routière (BASt) (Allemagne)
En collaboration avec
ILF Consulting Engineers (Autriche),
ELEA iC Consulting Engineers (Slovénie) et
DARS Motorway Company (Slovénie).
SecMan a été financé par le programme CIPS « Prévention, préparation et gestion des conséquences en matière de terrorisme et autres risques liés à la
sécurité » de la direction générale des affaires intérieures de la commission européenne.
Le manuel a été préparé par:
Jakob Haardt (Institut fédéral de la recherche routière)
Harald Kammerer (ILF Consulting Engineers)
Les participants à ce manuel sont :
Miha Hafner (ELEA iC Consulting Engineers)
Drago Dolenc (DARS Motorway Company)
Le manuel a été révisé par :
Jürgen Krieger (Institut fédéral de la recherche routière)
Ingo Kaundinya (Institut fédéral de la recherche routière)
Bernhard Kohl (ILF Consulting Engineers)
Marko Žibert (ELEA iC Consulting Engineers)
Le manuel est aussi disponible :
1. en ligne sur : www.secman-project.eu
2. prêt à être imprimé en allemand, français et espagnol.
3. Pour acheter une version papier, merci de contacter :
Institut fédéral de la recherche routière
Section B3
Brüderstraße 53
51427 Bergisch Gladbach
Allemagne
0049-2204-43858
secman@bast.de
Droits d’auteurs
Consortium SecMan, 2013
Avis de non-responsabilité:
Tous les avis, résultats, conclusions et conseils indiqués dans cette publication appartiennent aux auteurs et ne reflètent pas nécessairement les visions de
leurs organisations ou entreprises. Ces résultats sont donnés à titre indicatif uniquement et les auteurs ne sont pas responsables des dommages ou coûts
résultant de l’application de la méthodologie proposée.
Les images appartiennent à l’Institut fédéral de la recherche routière.
Les diagrammes et les tableaux appartiennent au consortium SecMan.
Le consortium souhaiterait remercier la direction générale des affaires intérieures de l’UE pour avoir financé le projet SecMan et soutenu sa mise en place.
De plus, les auteurs aimeraient remercier les participants du comité consultatif, des séminaires et de l’enquête du projet SecMan, notamment pour les
informations intéressantes des sous-traitants pendant toute la durée du projet. Par ailleurs, les fournisseurs des données des infrastructures routières ont
également participé à la validation de la méthodologie.
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