Mémo sécurité

Mémo sécurité
UL
M
Mémo
sécurité
du
pilote
"La grandeur de l'homme,
c'est de se sentir responsable"
Antoine de Saint-Exupéry
A
u nom de la Sécurité, la BULMF tient spécialement à remercier
pour leur précieuse collaboration : la FFPLUM, qui a créé le
concept de ce manuel, MM. F. BORLOO, A. DEVUYST, A. DILLIEN,
Y. DUPIRE, J. JANDA, P. SNOECKX, L-B. THONNARD, P. WINDEY
pour l'adaptation, les traductions, la coordination et le lay-out ainsi que
la société AVIABEL pour son généreux mécénat.
Nous souhaitons apporter, par cet ouvrage pratique, une aide
complémentaire aux connaissances fondamentales de tout Pilote
responsable afin d'assurer à chacun la sécurité indispensable à l'activité
de notre beau sport aérien et à la garantie de son avenir.
C. DEVRIES, Président de la Fédération ULM Belge
*Mémo Sécurité du Pilote ULM -
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2
-
>> Il n'y a pas
de fatalité
Comme le montre l’évolution de
l’activité, l’augmentation remarquable
du nombre de pratiquants n’a pas pour
autant accentué le nombre d’accidents.
Ceux-ci ont même tendance à diminuer,
et il est établi que leur cause est liée,
comme dans toutes les pratiques
aéronautiques, aux facteurs humains et
non aux machines.
La vision de l’ULM intrinsèquement
dangereux, héritée d’une histoire souvent
douloureuse et portée par l’inertie
médiatique, est donc fausse et injuste!
La légèreté, la faible vitesse, une
réglementation innovante basée sur la
responsabilité sont même un atout pour
la sécurité.
Il reste que l’ULM est une activité
classée à risques qui fait des victimes
chaque année, ce qui reste humainement
inacceptable dans une pratique tournée
vers le sport et le loisir. Il n’y a pourtant
aucune fatalité dans ces statistiques.
L’ambition de ce Mémo Sécurité est
de concentrer l’attention sur certaines
phases clés du vol dont il est établi
qu’elles constituent les principales
circonstances d’accidents. Mais plus
encore il veut rappeler, sans se substituer
à un manuel, l’originalité du mouvement
ULM, délicat équilibre d’amour de la
liberté et de sens des responsabilités.
C’est donc à chacun de nous dans son
comportement de préserver cette vision
de notre pratique.
Faisons de notre passion, l’activité
aéronautique la plus sûre!
Sébastien Perrot
Sommaire
Avant le vol
4
6
7
11
Pilote
Navigation
Météo
Prévol
Pendant le vol
13 Mise en route
14
15
17
19
21
24
25
26
27
28
Roulage / arrêt
Décollage
Voir et éviter
Espace aérien
Evolution
Gestion du vol
Panne de moteur
Parachute / Balise
Interception
Atterrissage
Compléments
32 Mémo radio
34 Lexique
aéronautique
36 Notes....
40 Urgences
Vice-Président de la FFPLUM
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3
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>> Pilote
Prendre conscience
et faire partager l'esprit de l' ULM
Les compétences du pilote
• Ai-je toutes les qualifications?
• Ai-je les compétences requises?
• A quand remontent mes derniers entraînements?
• Dans un club, entre amis, ne pas hésiter à signaler un
comportement à risques
• Si nécessaire revoir un instructeur
• N’entreprendre que ce que l’on est sûr de savoir faire
La responsabilité du pilote
• Le commandant de bord est seul responsable
• La présence d’un passager modifie :
* Les réactions de la machine
* Le comportement du pilote, toujours expliquer ce que l’on entreprend :
>> le baptême : installation, briefing
>> L’élève
>> L’ami(e) : Répartir clairement les rôles
L’équipement du pilote
• Vêtements chauds
• Chaussures montantes (DPM, paramoteur, parapente)
• Lunettes (Une paire de réserve si verres correcteurs)
• Casque, casquette, montre, stylo
• Papiers, argent liquide
La visite médicale
• Etre responsable de son état de santé
• Visite médicale appropriée
En ULM, je suis responsable
de mon état de santé !
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La santé du pilote
• Maladie : Pas de symptôme
• Médicaments : Attention aux effets et réactions
• Avec l’âge le temps de réaction s’allonge
• La capacité respiratoire, l'acuité auditive et l'acuité visuelle diminuent
• Hygiène : Repas ni trop, ni trop peu, prendre ses précautions physiologiques
• Alcool ou psychotropes : Pas de consommation longtemps avant un vol
• Stress
>>
*
*
*
>>
*
*
*
*
*
Son influence sur le vol
Prise décision trop rapide ou inadaptée
Crispation sur les commandes
Vision tunnelisée
Eviter le stress
Prendre le temps de se préparer
Prendre le temps de préparer la machine
Eviter les situations à risques
Ne pas hésiter à demander conseil
Rester vigilant pour ne pas se faire surprendre
• Fatigue
>>
*
*
*
*
*
*
Diminution :
De la mémoire
Des capacités à communiquer
De la poursuite oculaire (Suivre un objet des yeux)
Des capacités d’attention
Des capacités à coopérer
De la capacité à accepter les critiques
>>
*
*
*
*
*
Augmentation :
Du temps de réaction
De l’irritabilité
De l’anxiété
Des erreurs
Des omissions
Entretenir une activité physique pour maintenir
la rapidité de décision et la tonicité musculaire,
diminuer les risques du surpoids et les
complications cardio-vasculaires.
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5
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>> Navigation
Prévenir votre entourage, votre club, de votre navigation!
Obligatoires
•Autorisation de pilotage
•ARCA (Autorisation restreinte de circulation aérienne)
•Certificat de navigabilité et ses annexes
•Carnet de bord, ou livre de bord, ou carnet de route
•Documents douaniers éventuels
•Certificat d’homologation de l’installation de radio de bord, si elle est fixée dans le tableau de bord
•Licence de la station radio
•Certificat restreint de radiotéléphoniste, si on utilise la radio
•Carte appropriée à la route envisagée
•Plan de vol, si on en a déposé un (Le plan de vol est obligatoire si on passe une frontière ou si on entre en espace contrôlé)
Utiles
•Attestation d’assurance
•Manuel d’utilisation
•Copie des NOTAM consultés (www.belgocontrol.be)
Si départ en navigation
•Documents des terrains utilisés
•Carte météo
•METAR et TAF nécessaires
•NOTAM consultés
•Heures de la nuit aéronautique
Survol de l’eau
•Rappel de la finesse, pour connaître la distance de la côte que
l’on peut franchir en cas d’atterrissage d’urgence
•Equipement obligatoire :
* Toujours : Gilets
* Si à plus de 100nm : Canot
* Balise de détresse
* FL pour être toujours en contact radio
Vol transfrontières
•Récolter les conditions de survol du pays
•Déposer un plan de vol avant le vol
•Avoir la radio et être autorisé à l’utiliser (Certificat)
•Ne pas oublier de clôturer le plan de vol
*Mémo Sécurité du Pilote ULM -
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6
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>> Météo
Informations météorologiques
• Savoir où les trouver
• Avoir ces renseignements sous la main
>>Sites Météo : non limitatif
* www.belgocontrol.be
* www.xcweather.co.uk
* www.meteox.com
* www.meteomaastricht.nl
* www.meteofrance.com (rubrique aviation)
* www.olivia.aviation-civile.gouv.fr
* http://m.flyforfun.be
* http://www.flyingineurope.be/aviation_weather_maps.htm
* http://www.sat24.com/frame.php?html=view&country=fr
* http://www.meteo.be/
* http://www.lachainemeteo.com/
* http://www.mil.be/meteo/index.asp?LAN=fr
* http://www.weer.nl/
* http://131.54.120.150/index.cfm?section=MetsatAna
>> Vols hors circuit
• Recueillir les informations les plus récentes
• Ne partir qu’après l’analyse détaillée de la situation pour la route et les dégagements possibles, aux heures prévues
• En cas de doute, prendre l’avis d’un prévisionniste
>> Vols en circuit
• S’informer des risques d’aggravation
Givrage
• Conditions de givrage:
*Forte humidité
*Température basse
*Altitude
• En cas de givrage, piquer plein gaz!
*Mémo Sécurité du Pilote ULM -
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>> Conditions VMC *en France
Le pilote commandant de bord effectuant un vol en
appliquant les règles de vol à vue doit se procurer les
informations et prévisions météorologiques nécessaires
pour décider du vol à entreprendre.
>> Appliquez la r
ilté
Visi
b
8K
ilté
ma
u-de
5K
me
ssus
00
n-de
ssus
FL 1
1,5
00
Km
300 m
Au dessus de 3000 ft AMSL ou
1000 ft ASFC en espace non
contrôlé F et G règles météo
identiques
aux espaces C.D.E
FL 1
300 m
Visi
b
Choix de l'altitude
en fonction de :
Les problèmes liés
aux conditions
météorologiques
dégradées peuvent se
décomposer en deux
catégories:
• La perte de références visuelles pouvant amener soit
des pertes de contrôle, soit l’impact sur le relief
• La volonté de conserver des références visuelles
amenant le pilote à évoluer à très basse hauteur
*Mémo Sécurité du Pilote ULM -
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FL 195
règle VFR si VMC
FL 100
1,5
Km
si ces conditions ne sont pas
réunies évoluer sous la surface
*Mémo Sécurité du Pilote ULM -
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Brouillard ou brume
•
•
•
Brouillard de rayonnement : Formé au cours de la nuit
Brouillard d’advection : plus étendu, plus lent à se dissiper surtout en hiver
Brouillard côtier : Brise de mer qui amène de l’air humide
Vent
• S’assurer que le vent de face ou le vent de travers ne sont pas supérieurs aux limites indiquées par le constructeur
• Vérifier que ces consignes sont inscrites au tableau de bord (Obligatoire)
Turbulences
• METEOROLOGIQUES
* Liées au relief, sont surtout ressenties à basse hauteur
* Thermiques au sein d’une masse d’air
* A proximité de cumulus ou de cumulonimbus
* Lors du passage d’un front
• NON METEOROLOGIQUES
* La turbulence de sillage
Orages
• Cisaillement de vent (Wind-shear) qui peut
mener au décrochage
*Mémo Sécurité du Pilote ULM -
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>> Prévol
Machine = Cellule ⊕ commandes ⊕
moteur ⊕ instruments
Principes
•
•
•
•
•
•
Ce que j’oublie me causera un souci un jour
La prévol doit être minutieuse, complète et systématique
Ne pas être dérangé par un événement extérieur
Avant toute manipulation: Batterie coupée, clés retirées
Etablir sa propre liste de vérifications adaptée à l’appareil
Faire son inspection dans le même sens que la liste
Ne pas oublier
• Purge du réservoir d'essence (Avant le premier vol de la journée)
• Vérifier le niveau d’essence:
*Pour un premier vol local, autonomie minimum de 30
minutes
*En route, avoir une réserve minimum de 15 minutes à
l’arrivée
• Fermeture du ou des bouchons de réservoir
• Niveau d’huile
• Niveau de liquide de refroidissement
• Chapeaux des bougies
• Fixation du pot d’échappement
• Fixation du moteur
• Hélice
•
•
•
Liberté totale des commandes
Fixation des sièges, ceintures ou harnais
(si on vole seul, boucler les harnais de la place passager)
Câbles, boulonneries, poulies
•
•
•
•
•
•
Train d’atterrissage: Roues
Pneus
Amortisseurs
Freins
Entoilage, ailerons, empennage, volets, lattes, tubes
Liaison aile-chariot sur les pendulaires
Equipement machine
•
•
•
•
Huile 2 temps ou 4 temps
Coussin si nécessaire
Cache Pilot
Piquets d’amarrage
En ULM, je suis responsable de l’état de vol de mon
appareil!
*Mémo Sécurité du Pilote ULM -
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Calage altimétrique
• Calage des aiguilles de l’altimètre sur 0 au sol pour un vol local
en espace non contrôlé: La fenêtre indique alors le QFE, et en
vol, l’altimètre indique la hauteur au-dessus du terrain
• Calage de la fenêtre au QNH: L’altimètre indique
* au sol : l’altitude du terrain, par rapport au niveau
MOYEN de la mer
* en vol : L’altitude par rapport au niveau 0 des cartes
• Calage de la fenêtre à 1013 hPa: En vol au-dessus de 4500ft
MSL, et en niveaux de vol (FL)
1 hPa = 8,50m = 28 ft,
mais en pratique, on utilise
1 hPa = 10m = 30 ft
Parachute
• Dégoupiller le système pyrotechnique
• Montrer la position de la poignée à l’éventuel passager
GPS
• Aide précieuse à la navigation, à condition de savoir s’en servir,
et de connaître les limites de son utilisation.
• Certains pilotes ont tendance à se concentrer sur leur GPS,
au détriment d’autres tâches. Ils se retrouvent alors dans une
situation de dépendance qui peut être dangereuse s’ils utilisent
le GPS comme moyen primaire de navigation.
• Même avec un GPS à bord, ne pas oublier d’emporter ses
cartes géographiques
Devis de poids
Masse à vide réelle + Poids du pilote
+ Poids du passager
+ Lest éventuel
+ Poids des bagages
+ Carburant possible (Masse volumétrique de l’essence 0,7 kg/L)
= Total biplace: 450 kg (472,5 kg avec parachute ) maximale
= Total monoplace: 300 kg (315 kg avec parachute)
[ou Masse définie par le constructeur dans les 2 cas]
Vérifier le centrage!
*Mémo Sécurité du Pilote ULM -
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>> Mise en route
Un vol commence à la mise en route
Principes
•
•
•
•
•
•
•
La mise en route est adaptée au type d’ULM et de moteur
Compteur horaire du moteur: Chiffres notés
Personne autour de l’appareil
Ne pas hésiter à crier “Personne devant” ou “derrière”
Serrer les freins
Essence ouverte
Manette des gaz en position réduite ou ouverte un minimum
Pendulaires
•
R e s p e c t e r
les procédures de la machine
(Il y a plusieurs accidents par an)
méticuleusement
Paramoteurs
•
•
•
Si possible démarrage du moteur sur le
dos du pilote
si démarrage du moteur au sol, bien tenir
sa machine avec un pied et une main
Si besoin d’aide, donner des consignes
précises pour le maintien du châssis
Après mise en route
• Vérifier immédiatement la pression d’huile
• Augmenter le régime jusqu’à supprimer les bruits de
réducteur (s’il y en a un)
• Vérifier la charge de la batterie
Feu moteur au démarrage
•
•
•
•
Fermer l’essence
Actionner le démarreur jusqu’à arrêt du feu
Si le moteur tourne, mettre plein gaz
Utiliser un extincteur si nécessaire et si disponible
*Mémo Sécurité du Pilote ULM -
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>> Roulage et point d'arrêt
Principes
•
•
•
•
•
•
S’assurer que la trajectoire est libre
Attention aux enfants et aux animaux domestiques ou autres
Penser au souffle de l’hélice
Essayer les freins après les premiers mètres
Rouler à la vitesse d’un homme au pas
Tenir compte de la direction et de la force du vent
Avant roulage
•
•
•
ATIS écouté et éléments notés
Utiliser l’indicatif d’appel radio OQxxx ou FJxxx
Appel au service radio concerné, s’il existe sur place,
position sur l’aérodrome, nature du vol, instructions
Signaux visuels (Manuels : Jef palette)
Au point d’arrêt
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Robinet(s) d’essence ouvert(s)
Contrôle allumage(s)
Volets adaptés au vent
Débattement complet des commandes
Ceintures attachées
Portes fermées
Appel radio au point d’attente, prêt pour le départ
Si autorisé, sécurité avant de pénétrer sur la piste
Turbulence de sillage du prédécesseur
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>> Décollage
70% des accidents se produisent pendant
le décollage et à l’atterrissage.
Principes
• Ne pas chercher à arracher son appareil avant la vitesse
de rotation normale
• Maintenir son axe au mieux
• Eventuellement utiliser la diagonale, mais reprendre l’axe
de piste après décollage
• Réaliser un palier d’accélération dans tous les cas
Vitesse de rotation trop faible
ou pas de palier d’accélération
 Risque de second régime et perte de contrôle
Distance de décollage
•
•
•
•
•
•
Dépend de la masse
De l’altitude
De la température
De la pente de la piste
Du revêtement
Du vent
*Mémo Sécurité du Pilote ULM -
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15
-
En altitude, la force du vent est approximativement égale à 1,5 x le
vent au sol, ceci dans les basses couches (tour de piste)
Panne de moteur au décollage
Si panne
avant rotation
Si panne
mineure ou MTO
après rotation
Arrêt décollage
Tour de piste
basse hauteur
sans précipitation
puis se reposer
Si panne
moteur après
rotation
Maintenir
impérativement
la vitesse
Droit devant,
altération
maximale 30°
Essence
et électricité
OFF
N e jamais tenter
le demi-tour en montée
initiale
*Mémo Sécurité du Pilote ULM -
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16
-
>> Voir et éviter
Le vol VFR est régi par le principe
"Voir et éviter", ou "voir et être vu".
Principes
• Bien préparer son vol pour regarder 90% du temps dehors
• La connaissance parfaite et régulièrement actualisée des espaces
aériens est indispensable pour connaître les obligations et services
rendus, ainsi que les interactions avec les autres vols
• Les documents de vol et autres objets posés sur le tableau de bord
provoquent des reflets pouvant gêner la visibilité au travers du
pare-brise
• Surveillance visuelle sectorielle, en adaptant sa vue sur un repère
lointain
• Le partage explicite de la surveillance extérieure est souhaitable
durant un vol à deux
• Ne pas hésiter à lever son aile fréquemment pour surveiller le
secteur masqué par celle-ci
• La vigilance doit être accrue autour des zones très fréquentées, et
quand l’aéronef vole avec le soleil en secteur avant
• Brancher les feux de position et à éclats
• Garder le phare allumé pendant tout le vol
• Si transpondeur à bord, émettre sur 7000 si pas d’autre
instruction
• Ecouter les fréquences radio des zones et aérodromes proches, les
ATIS ou VOLMET
• En semaine, se méfier des vols militaires en espace non contrôlé
• Eviter de traverser les circuits des aérodromes non contrôlés
*Mémo Sécurité du Pilote ULM -
-
17
-
Gisement constant
Le rapprochement à
gisement constant,
caractérisant les
trajectoires conflictuelles,
et le faible contraste
entre un appareil et son
environnement, peuvent
prendre en défaut la vision
périphérique, surtout
sensible au mouvement
d’objets fortement
contrastés
•
•
L’ergonomie du poste de pilotage, et les particularités de l’oeil
humain, peuvent masquer certaines parties d’espace
La petite taille de l’autre appareil jusqu’à très peu de temps
avant la collision rend difficile la détection. De plus, son
grossissement soudain crée un effet de surprise important
Priorités
• Face à face
Chaque aéronef vire par la droite
• Routes convergentes
L’aéronef qui voit l’autre aéronef
à sa droite doit s’écarter. L’aéronef
prioritaire ne doit pas changer de route
ou d’altitude
• Dépassement
Se fait par la droite, à la même altitude
L’appareil dépassé a la priorité
*Mémo Sécurité du Pilote ULM -
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18
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>> Espace aérien
En Belgique et au Grand-Duché de Luxembourg,
seules les classes C, D, et G sont définies.
•Classe C : CTR civiles, TMA, CTA et airways
•Classe D : CTR militaires et CTR/TMA Luxembourg, TMA Lille
•Classe G : Tout espace non contrôlé
Vols VFR : Limités au FL190
Vols ULM : Vitesse maximale 250 kt
•Visibilité minimale 3 km en non contrôlé
5 km en contrôlé
8 km au-dessus du FL100
Espace P : Prohibé
Espace D : Dangereux
Espace R : Restrictions Voir la carte géographique IGN
Voir la carte géographique IGN
Voir les NOTAM et l’AIP
Niveaux de croisière vols VFR
•En espace contrôlé:
IFR et VFR niveaux d’altitude 1000 2000 3000 4000 ft
Sur accord du contrôle, VFR 1500 2500 3500 4500 ft
•En espace non contrôlé:
Libre du sol à 3000 ft AGL
Semi-circulaire 3500 et 4500 ft au-dessus
FL 55 65 75 85 au-dessus de la transition
•La règle de la semi-circulaire considère les milliers de pieds
pairs, pour le vol vers l’est, entre 000 et 179°
impairs, pour le vol vers l’ouest, entre 180 et 359°
et on y ajoute 500 ft pour les VFR
*Mémo Sécurité du Pilote ULM -
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19
-
Rappel des priorités
•
•
•
•
•
•
•
Détresse a priorité sur urgence
Urgence a priorité sur ballon
Ballon a priorité sur planeur
Planeur a priorité sur dirigeable
Dirigeable a priorité sur remorqueur et attelage
Remorqueur et tracté a priorité sur moteur
Moteur
Hauteurs minimales au-dessus du sol
•
•
•
Au dessus des agglomérations ou rassemblement de
personnes: 1000 ft (300m) au-dessus de l’obstacle le plus
élevé dans un rayon de 600m.
En campagne: 500 ft (150m) au dessus du sol ou de l'eau, à
une distance de 150m de tout obstacle.
Les ULM sont interdits au dessus des villes et agglomérations.
*Mémo Sécurité du Pilote ULM -
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>> Evolution
Vitesse et altitude
•
•
•
Les risques sont plus grands
A faible vitesse (risque de décrochage)
A basse altitude (Aucune faute de pilotage ne peut être
rattrapée)
Volez assez haut et assez vite!
•
•
Pour l’atterrissage, il est préférable d’être trop rapide que trop
lent
Respectez les limites de vitesses de votre appareil, figurant sur
votre manuel de vol:
* Va Vitesse de manoeuvre
* Vc Vitesse en turbulences
* Vne Vitesse à ne jamais dépasser
* Vs Vitesse de décrochage
Décrochage
La vitesse de décrochage augmente avec le facteur de charge.
Il y a danger en virage à grande inclinaison
En ressource trop brutale
En vol asymétrique
Cela s’évite en
•
•
•
•
Accompagnant le piqué, pour redonner de la vitesse et
repasser en laminaire.
En ressource prudente ensuite, en remettant des gaz.
Si on est en virage, l’interrompre uniquement au palonnier
*Mémo Sécurité du Pilote ULM -
-
21
-
Tumbling
Spécifique au pendulaire et à l’aile volante, il s’agit d’un
basculement incontrôlable vers l’avant. Il peut survenir en cas de
décrochage sur trajectoire montante, en ressource ou en montée à
forte assiette. Le basculement avant est favorisé par une procédure
trop brutale de récupération du décrochage (la barre est tirée trop
brutalement pendant le salut, puis est repoussée violemment lorsque
l’appareil est le nez vers le sol).
Il s’en suit une autorotation incontrôlable de l’appareil autour de
son axe de tanguage, jusqu’au sol, avec un seul résultat final .........
le crash.
Cela s’évite par
• La connaissance :
* Du domaine de vol de la machine
* Son incidence de décrochage
* Sa plage de vitesses
• Un pilotage doux
• La discipline du pilote, qui reste le premier facteur de cette mise
en danger
La cloche
Spécifique aux autogyres, et plus généralement à toutes les voilures
tournantes lorsqu’elles sont en autorotation, les évolutions brutales
susceptibles de conduire à une trajectoire sous facteur de charge
faible ou nulle sont absolument proscrites. L’une des composantes
de la force qui entretient l’autorotation est la portance. Si le rotor
n’est pas chargé par un poids apparent suffisant, elle s’annule. Ce
*Mémo Sécurité du Pilote ULM -
-
22
-
qui revient à supprimer le "moteur" qui le fait tourner. A l’issue
d’une trajectoire ascendante rapide, une mise en descente immédiate
appelée "trajectoire en cloche", ou même une remise à plat trop
brusque, sont donc des manoeuvres proscrites en autogyre, sous
peine de provoquer un arrêt du rotor, qu’aucune action en vol n’est
susceptible de relancer.
Cela s’évite par
• Des manoeuvres souples et régulières
• Principalement en s’interdisant les commandes brusques du
manche à piquer
Paramoteur : La fermeture
Une fermeture est souvent asymétrique (Elle ne concerne qu’un
côté du parapente), et d’importance variable.
Quoi qu’il en soit, il y a un maître mot: ANTICIPER.
Cela s’évite par
• A l’amorce d’une fermeture, le simple fait de contrer à la sellette
(Déplacement du poids du corps côté opposé au début de
fermeture) suffit pour revenir à une configuration normale
• Si la fermeture n’a pas été contrée, la voile engage un virage du
côté de la fermeture. Il faut alors agir sur la commande du frein
côté fermeture pour arrêter la rotation, et agir sur la commande
de frein côté fermeture pour aider à la réouverture de la voile.
Attention, la manoeuvre doit être proportionnée. Un contrôle
visuel pendant l’incident pour évaluer l’ampleur de la fermeture
et un contrôle final pour constater que tout est en ordre vont de
soi.
*Mémo Sécurité du Pilote ULM -
-
23
-
>> Gestion du vol
Ce n’est pas l’ULM qui mène le pilote, mais le pilote
qui mène l’ULM.
Principes, reposez-vous les questions:
•
•
•
•
•
•
Où sommes-nous (sur la carte)?
Où va-t-on?
D’où vient le vent?
Où se pose-t-on en cas de panne?
Que fait-on si la météo se gâte?
Où est le terrain le plus proche?
Gestion essence
•
Généralement les pannes d’essence se produisent:
*
*
Lors du déroutement, au cours d’un voyage
Après s’être égaré pendant un voyage
* Lors d’une navigation par fort vent de face
Noter l’heure prévue d’arrêt du moteur avec
les marges nécessaires (endurance)
Feu de câble électrique
•
•
•
•
Couper : Batterie, communications, navigation, alternateur
Vérifier les fusibles (breakers)
Se dérouter sur le terrain le plus proche
Si urgence, se poser au plus tôt (En campagne)
Feu moteur en vol
•
•
•
•
Fermer l’essence
Plein gaz (Attention à la Vne)
Se mettre en dérapage pour souffler les flammes vers l’extérieur de l’ULM
Se poser au plus tôt
*Mémo Sécurité du Pilote ULM -
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24
-
>> Panne moteur
Toujours voler dans une situation où l’atterrissage
d’urgence est possible. Evitez les grandes forêts, les grands
lacs, ou alors prenez de la hauteur.
En cas de panne
•
•
•
•
•
•
•
Vitesse de finesse maximum
Choix du terrain
Si possible, recherche de la panne
Essence ouverte
Vérification allumage
Réchauffage carburateur (si équipé)
Enclencher la pompe (Booster pump)
Choix de la zone
•
•
•
•
Zone dégagée sans obstacle au seuil
Face au vent s’il est fort
Plate ou en légère montée
Jamais en descente
Décision
•
•
•
•
Essence fermée
Contacts coupés
Harnais serrés
Déverrouillage des portes et verrières
Entraînement ! Votre sécurité en dépend!
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>> Parachute et balise
Entre 2004 et 2007, le parachute a sauvé 17 personnes en France.
Il aurait pu en sauver une vingtaine d’autres, au
moins!
Conditions d’utilisation
Procédure
• En cas de collision, turbulence de sillage, malaise,
défaillance structurelle, perte de contrôle, vrille à basse
hauteur, terrain inhospitalier, terrain trop court..........
• Impact au sol sous parachute: 6 m/s (1200 ft/min)
• A l’extérieur: Danger de la fusée d’extraction
Si pilote conscient
Si pilote
inconscient
En biplace le
briefing du
passager est
primordial sur
l'utilisation du
parachute !
A l'arrondi, Tirez le !
Si appareil
non pilotable
Si appareil
pilotable
Tirez le !
Cherchez un champ
de secours
Si pas de champ
Si champ
Tirez le !
Assurez
l'atterrissage !
Si bande de roulement trop courte
Balise
•
En France, entre 2000 et 2006, pour retrouver les victimes d’un
aéronef accidenté, il a fallu :
* Plus de 6 heures dans 5 cas
* Plus de 24 heures dans 3 cas
* Plus de 48 heures dans 2 cas
En fait, ce qu’on appelle en France une balise est une radiobalise émettant
sur 406 MHz. Elle est compatible avec le réseau COSPAR/SARSAT. Elle
permet aux services de secours de recevoir votre appel à l’aide en moins de
3 minutes, où que vous soyez dans le monde. Comportant un GPS intégré,
elle transmet automatiquement aux services de secours, votre position à
quelques mètres près.
Personnalisée, elle indique immédiatement aux services de secours
les caractéristiques de votre ULM, votre identité, vos coordonnées
téléphoniques et celles de vos proches.
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>> Interception
Si vous êtes intercepté par un hélicoptère ou
un appareil de la Défense, essayez d’établir un
contact radio sur la
fréquence d’urgence 121.5 MHz.
Règles d’interception
>> Signal
>> Signification
>> Intercepteur
Se place au-dessus
Balancement, clignotement
feux
Large virage en palier
Suivez-moi
>> Intercepté
Balancement, clignotement
feux
J'obéis
>> Intercepteur
Dégagement brusque en
montée
Pouvez continuer
>> Intercepté
Balancement
J'obéis
>> Intercepteur
Sortie train, phare allumé
survol piste
Atterrissez ici
>> Intercepté
Sortie train, phare allumé,
survol piste
J'atterris
>> Intercepté
Survol 1000 ft, rentre train,
feux
Peux pas atterrir
>> Intercepté
Clignotement régulier feux
navigation
Peux pas obéir
>> Intercepté
Clignotement irrégulier des
feux et phare
En détresse
•
Par ailleurs, l’aéronef intercepté avisera si possible l’organisme
des services de la circulation aérienne dont relève l’espace
aérien si l’aéronef intercepté est doté d’un transpondeur: 7700
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>> Atterrissage
Arrivée à destination
Si terrain
contrôlé
Suivre
les ordres et
collationner
Si terrain non contrôlé
Se présenter
à la verticale
de l'aire à signaux
à 500 ft au dessus du
circuit
S'intégrer selon
la piste en service
•
En espace contrôlé (CTR), appeler 5 à 10 minutes avant d’y
entrer, et signaler son vol :
* Lieu et heure de départ
* Lieu et heure d’arrivée
* Dernière position, heure, altitude
* Lieu d’entrée dans la zone et heure
* Collationner les instructions reçues
* Suivre les instructions reçues
* Ouvrir l'oeil
•
Vers un aérodrome non contrôlé
* Lieu et heure de départ
* Lieu et heure d’arrivée
* Dernière position, heure, altitude
* Vous êtes responsable de l’anticollision
* Si vous avez la radio, annoncez vos positions dans le
circuit
•
Clôture d’un FPL :
• Belgique tél. 0032 (0)2 206 27 22 ou 25
•
France tél. 0033 (0)810 437 837 (Gratuit)
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*Mémo Sécurité du Pilote ULM -
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Intégration en vent arrière
•
•
•
•
•
Avant intégration, faites le point de votre carburant, et donc de
votre masse totale
Prenez une vitesse en vent arrière compatible avec la sécurité :
Vi > 1,3 Vs0 (Vitesse de décrochage)
Sur un terrain contrôlé, il vous faut :
* Suivre les autres
* Garder une vitesse en rapport avec la leur
Au besoin garder la vitesse de croisière et prendre la
configuration d’atterrissage en courte finale
Check list en vent arrière, propre à votre ULM
Finale
• Plan, vitesse, assiette
• Vitesse en finale: 1,3 Vs0 (Vitesse de décrochage)
+ Correction au vent:
Connaître le vent de travers maximum autorisé
(Cela doit être inscrit au tableau de bord)
◊
◊
◊
>>
Vent de face, jusqu’à 10 kmh, pas de correction
Vent de 10°, jusqu’à 20 kmh, prendre 5 kmh de correction
Vent de 20°, jusqu’à 30 kmh, prendre 10 kmh de correction
Toujours prendre pour référence le vent maximum
Attention à l’étalonnage de votre badin
Si remise des gaz:
>> 1° Puissance
>> 2° Assiette
Signaux
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Arrêt du moteur
•
•
•
•
Moteur tournant, couper tous les équipements électriques
Couper le moteur dès que la température l’autorise
Noter le compteur horaire
Couper la batterie
Le vol est terminé lorsque le moteur est coupé!
Atterrissage en campagne
•
•
•
•
•
•
•
Choix délibéré, avec l’accord du propriétaire (En france)
Ou atterrissage de précaution, si :
Météo défavorable, empêchant de continuer le voyage
Mauvaise gestion du carburant
Panne ou incident durant le vol
Mauvaise estimation de l’heure du coucher de soleil
Effectuer deux passages de reconnaissance:
* Haut : Aspect général, vent, présence humaine la plus
proche
* Bas : Obstacles, déclivité, nature du terrain
Prendre son temps!
Après le vol
•
•
•
•
•
Débriefing du vol : Le bilan d’un vol doit vous aider à
préparer le vol suivant
Inscrivez le vol dans votre carnet de vol
Notez les anomalies constatées
N’oubliez pas de clôturer votre éventuel plan de vol
N’hésitez pas à déclarer à l’Aéronautique tout incident ou
situation pouvant intéresser la sécurité des vols
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>> Mémo - Radio
Le n° d’identification, apposé sur l’appareil,
est différent de l’indicatif radio de la forme
F-JXXX
Phraséologie
Alphabet
aéronautique
A - Alpha
●Avant de commencer à émettre, vérifier que la
fréquence est libre
● Formuler des messages brefs et concis
B - Bravo
C - Charlie
D - Delta
Fréquences à connaître
E - Echo
● Urgence 121.5
●Air/air 123.5 (auto-information)
● Pilote/pilote123.45
● Contrôle militaire119.7
●Vol de montagne 130.00 (valable sur les Alpes
du Nord FL 250 max.)
●Vol à voile 122.5
G - Golf
Signal d’urgence
K - Kilo
F - Foxtrot
H - Hotel
I - India
J - Juliet
● "Panne, Panne, Panne"
● nom de la station au sol
● indicatif d’appel de l’aéronef
● nature du cas d’urgence
● position, niveau et cap (si nécessaire)
● intentions du pilote
L - Lima
M - Mike
N - November
O - Oscar
P - Papa
Signal de détresse
Q - Quebec
● "Mayday, Mayday, Mayday"
● nom de la station au sol (si possible)
● indicatif d’appel de l’aéronef
● nature du cas de détresse
● position, niveau et cap (si nécessaire)
● intentions du pilote
R - Romeo
S - Sierra
T - Tango
U - Uniform
V - Victor
Code Transpondeur Normal = 7000
Urgence et Détresse = 7700
Code Transpondeur Panne Radio = 7600
Code Détournement = 7500
W - Wiskey
X - X-ray
Y - Yankee
Z - Zulu
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Expression
conventionnelle
Signification
Acknowledge
Faites-moi savoir si vous avez reçu et compris
ce message
Affirm
Oui
Cancel
Annulez la clairance transmise précédemment
Approved
Permission accordée pour la mesure demandée
Authorised
Autorisé à…
Break break
Séparation entre messages transmis à différents
pilotes dans un environnement très encombré.
Read back
Répétez tout ce message, ou la partie spécifiée,
exactement comme vous l'avez reçu.
How do you read
Quelle est la lisibilité de ma transmission
Confirm
Confirmez-moi que vous avez bien reçu… ou
confirmez-moi que j’ai bien compris…
Contact …
Etablissez le contact radio avec…
Correction
Une erreur a été commise dans ce message, le
texte correct est…
Correct
C’est exact
Request
Nous vous demandons
Ignore
Considérez que ce message n'a pas été envoyé
Say....
Donnez-moi l’information suivante…
Go ahead
Transmettez votre message
I repeat
Je répète pour être plus clair ou pour insister
Negatif
Non ou Autorisation refusée ou Cela n’est pas
exact
Speak slowly
Réduisez votre cadence d’élocution
Say again
Répétez votre dernière transmission ou la partie
spécifiée
Roger
J’ai reçu en entier votre dernière transmission
Stand by
Attendez que je vous rappelle
Listen to
Ecoutez la fréquence…
Check
Vérifiez un système ou une procédure
Wilco
Votre message a été compris et sera exécuté
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>> Lexique
*Mémo Sécurité du Pilote ULM -
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*Mémo Sécurité du Pilote ULM -
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>> Notes......
*Mémo Sécurité du Pilote ULM -
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*Mémo Sécurité du Pilote ULM -
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Collection Espadon
Tarif
01.02.2009
Tarief
Air-info 1 : Aérodromes & communications
FIR Brussels
2x an / jaar / year
7,00€
Air-info 3 : Lexique aviation
Lexicon luchtvaart code / Engl / Fr
7,00€
Air-info 5 : Nationality marks all aircraft of the
world
1x an / jaar / year
7,00€
Manuel belge de radiotéléphonie aviation (93e ed.)
Belgische handboek voor luchtvaart radiotelefonie
42,00€
Règlementation et législation pour ULM DPM
paramoteurs (7e ed.)
30,00€
Manuel du pilote privé, de Jean Weygaerts (+) et André Dillien
25,00€
13,00€
23,00€
20,00€
Partie 1 : Règlementation et législation
Partie 2 : Météorologie
Partie 3 : Navigation
Partie 4 : Technique et chargement
Document OACI n° 9432 : Procédures de
radiotéléphonie, en français & en anglais
12,00€
Carnet de vol pour passager
Vluchtboek voor passagier
6,50€
8,50€
11,50€
Rapporteur aviation, en platique souple
Authentic manual for pilot of C47 DC3 Dakota
Guide des aérodromes belges en 1931 : Premier AIP
historique
12,00€
1,00€
Le petit train : Le message RTF standard, plastifié
Pour commander
Verser le montant à
André Dillien
Rue des Cyclamens, 6
B-1170 Bruxelles
Tel/Fax : 02/673.36.32
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063-4558785-14
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P u b l i c i t é
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60,00€
30,00€
20,00€
10,00€
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Thank you for your participation!

* Your assessment is very important for improving the work of artificial intelligence, which forms the content of this project

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