Mémo sécurité du Pilote ULM

Mémo sécurité du Pilote ULM
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édition
3
è
Mémo
sécurité
du pilote
ULM
“La grandeur de l’homme, c’est de se sentir responsable.”
Antoine de Saint-Exupéry
www.ffplum.com
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La sécurité en chiffres
Evolution (2006/2010)
70
60
50
40
30
20
10
0
Décès
Blessés graves
Blessés légers
Accidents
matériels
2006
2007 2008
2009
Oct.
2010
Effectifs de la FFPLUM (2006/2009)
13 398
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
2006
2007
2008
Répartition des accidents et incidents
par circonstance principale (2003/2010)
62%
19%
9%
9%
1%
2009
Humain, comportemental,
décisions
Humain, défaut de technicité
Technique
Environnement,
causes externes
Médical avéré
Répartition des accidents par type de machine (2009/2010)
47%
21%
14%
5%
autres
5%
Répartition des machines (licenciés FFPLUM 2010)
46,55%
24,31%
24,80%
FFPLUM
96 bis rue Marc Sangnier
94704 Maisons-Alfort cedex.
Tél. 01 49 81 74 43 Fax. 01 49 81 74 51
ffplum@ffplum.com
www.ffplum.com
Ce Mémo est téléchargeable
sur le site de la Fédération
www.ffplum.com
Directeur de la Publication
Dominique Méreuze
Rédacteur en Chef
Sébastien Perrot
4,19%
0,15%
Ce Mémo a été réalisé par l’équipe fédérale,
avec le soutien critique de nombreux regards
extérieurs que nous remercions vivement.
FFPLUM © Tous droits réservés. 10.2010
Tirage : 30 000 exemplaires
Création/Fabrication : Agence MAGERAL
Tél. 01 47 25 35 25 - mageral@wanadoo.fr
Le Mémo Sécurité du Pilote ULM
est un document d’information
non-contractuel.
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L’affaire
de tous
Chaque année l’ensemble des
pratiques de l’aviation sportive
et de loisir (ULM, avion, planeur, hélicoptère) fait plus
d’une soixantaine de victimes
et de nombreux blessés.
Les facteurs d’explications sont
variés mais ils sont communs à
toutes les activités. L’ULM n’a
pas ainsi une dangerosité spécifique, la sécurité est l’affaire de
tous. Ce n’est pas la réglementation ou les machines qu’il
faut changer mais les comportements.
Cette troisième édition du
Mémo Sécurité (qui a fait des
émules en France et à l’étranger) s’inscrit dans cette
démarche en soulignant de la
manière qui se veut la plus efficace, les situations clés du vol,
qu’il faut respecter.
Ce changement de comportement se fera dans la durée, en
insistant sur la nécessité de la
formation tout au long de
notre vie d’aviateur.
Bon vol à toutes et
à tous, pour le plaisir
et en toute sécurité !
Sommaire
Avant le vol
2
4
5
8
Pilote
Navigation
Météo
Prévol
Pendant le vol
10
11
12
14
16
19
22
23
24
25
26
Mise en route
Roulage
Décollage
Voir et Eviter
Espace Aérien
Evolution
Gestion du vol
Panne moteur
Parachute
Interception
Atterrir
Compléments
30
32
34
Mémo radio
Lexique
aéronautique
Urgences
Sébastien Perrot
Vice-Président de la FFPLUM.
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Pilote Pilote Pilote
En ULM, tout repose sur la responsabilité :
prendre conscience et faire partager cet esprit !
Principes
■
■
■
■
■
■
Ai-je toutes les qualifications ?
Ai-je l’expérience requise ?
À quand remontent mes derniers entraînements ?
Dans un club, entre amis, ne pas hésiter à signaler
des comportements à risques
Si nécessaire revoir un instructeur
N’entreprendre que ce que l’on est sûr de savoir faire
La responsabilité du pilote
■
■
Le commandant de bord est seul responsable
La présence d'un passager modifie :
> les réactions de la machine
> le comportement du pilote, toujours expliquer ce que l'on
entreprend :
● Le baptême : installation, briefing
● L’élève
● L’ami(e): répartir clairement les rôles
L'équipement du pilote
■
■
■
■
■
Vêtements chauds
Chaussures montantes (surtout paramoteur, pendulaire)
Lunettes (en cas de verres correcteurs une seconde paire)
Casque, casquette, montre, stylo, portable
Papiers, argent liquide
La santé du Pilote
■
■
■
■
■
Maladie : pas de symptôme
Attention aux effets des prises médicamenteuses
Avec l'âge le temps de réaction s'allonge.
La capacité respiratoire, l'acuité auditive et l’acuité visuelle
diminuent. Le poids et le temps de récupération augmentent
Hygiène : repas ni trop, ni trop peu et prendre “ses précautions”
Pas de consommation d’alcool et/ou de psychotropes longtemps
avant un vol
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te Pilote Pilote Pilote
Stress
> Son influence sur le vol
● prise de décision trop rapide ou inadaptée
● crispation sur les commandes
● régression
● vision tunnelisée
> Eviter le stress
● prendre le temps de se préparer et de préparer
la machine
● éviter les situations à risques
● ne pas hésiter à demander conseil
● rester vigilant pour ne pas vous faire surprendre
Fatigue (sur le plan psychomoteur)
> Diminution
● de la mémoire
● des capacités à communiquer
● de la poursuite oculaire (suivre un objet des yeux)
● des capacités d'attention
● des capacités à coopérer
● de la capacité à accepter les critiques
> Augmentation
● du temps de réaction
● de l'irritabilité, de l’anxiété
● des erreurs
● des omissions
La visite médicale
En ULM, pas de visite médicale aéronautique
Pour la première licence fédérale, un certificat de non
contre-indication à la pratique de l’ULM par un médecin
généraliste
Entretenir une activité physique pour maintenir la rapidité
de décision et la tonicité musculaire, diminuer les risques
du surpoids et les complications cardio-vasculaires.
■
■
!
En ULM, je suis responsable
de mon état de santé !
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Navigation Navigat
Emport obligatoire
Prévenir votre entourage, votre club,
de votre navigation !
■
■
■
■
■
■
■
■
Licence de pilote
Carte d’identification et fiche d’identification associée
(validité 2 ans)
Cartes appropriées à la route envisagée (sauf en tour de piste)
Si radio à bord, licence de station d'aéronef
Si utilisation radio, qualification radio sur la licence de pilote
Si activité particulière, DNC
Plan de vol (lorsqu’il a été déposé)
Si vol à l’étranger, procédure signaux
Emport conseillé
■
■
■
■
Licence fédérale
Attestation d’assurance
Manuel d’utilisation
Manuel d’entretien
Si départ en Navigation
■
■
■
■
■
Documents terrains autorisés
Carte TEMSI et Vents
METAR et TAF nécessaires
NOTAM consultés (www.sia.aviation-civile.gouv.fr)
Nuit aéronautique : elle commence et finit lorsque le soleil
est à 6° sous l'horizon. En France métropolitaine, on considère
que cela correspond à 30 mn après l'heure du coucher ou
avant l'heure du lever (c'est exact à 1 ou 2 mn près), d'où
les mentions “Lever du Soleil - 30 mn” ou “CS +30”
Survol de l’eau
■
■
Définition d’une étendue d’eau à une distance de la côte telle
qu’en panne l’aéronef ne peut atteindre une terre se prêtant
à un atterrissage d’urgence
Équipement : gilets toujours, canot et balise si vol à plus de
100 Nm (185 Km) de la côte, PLN obligatoire, croisière à un
niveau permettant un contact radio permanent
Vols transfrontières
■
■
Avant d'entreprendre un vol transfrontière, demander les
conditions de survol du pays
Plan de vol obligatoire et déposé avant le vol
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t Météo Météo Mété
Infos
)
Recueillez les données les plus récentes (Temsi,
Wintemp, Metar, TAF, Sigmet) et ne partez qu’après
l’analyse détaillée de la situation valable pour la
route et les dégagements possibles, et aux heures
prévues. En cas de doute, prenez l’avis d’un prévisionniste. En circuit de piste il est aussi recommandé
de s’informer des risques éventuels d’aggravation !
■
■
■
Internet www.meteofrance.com (rubrique aviation)
https:// aviation.meteo.fr
Répondeur 0892 681 014 (0,34€/min)
Prévisionniste 0899 701 215 (1,35€/min + 0,34€/min)*
Aérofax +33 (0) 5 61 07 84 85
*depuis un poste fixe
Givre
■
Conditions de givrage
> forte humidité (ex. : brouillard)
> températures faibles
> altitude
!
En cas de
givrage :
assiette à piquer,
plein gaz !
Brouillard ou brume
■
■
■
Brouillard de rayonnement : formé au cours de la nuit
Brouillard d’advection : plus étendu et plus lent à se
dissiper, surtout en hiver
Brouillard côtier : brise de mer qui déplace sur la côte
de l’air humide
Vent
■
S’assurer que le vent de face ou la composante traversière
ne sont pas supérieurs aux limites indiquées par le constructeur
Turbulences
■
■
■
■
Liées au relief surtout ressenties à basse hauteur
Thermiques au sein d’une masse d’air
A proximité de cumulus ou de cumulonimbus
Lors des passages de front
Non météorologique : la turbulence de sillage
Orages
■
■
■
Cisaillements de vent qui peuvent mener au décrochage
Risque de foudroiement
Fortes préciptations : pluie, grêle,…
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Conditions VMC Con
Le pilote commandant de bord effectuant un vol en
appliquant les règles de vol à vue doit se procurer les
informations et prévisions météorologiques nécessaires
pour décider du vol à entreprendre.
Appliquez la r
Visi
bilit
é5
Au-dessus de 3000 ft AMSL
ou 1000 ft ASFC en espace
non contrôlé F et G
règles météo identiques
aux espaces C.D.E.
FL 1
00
km
en d
esso
us F
L
100
1,5
Choix de l’altitude
Les problèmes liés
aux conditions météorologiques dégradées
peuvent se décomposer
en deux catégories :
■
■
la perte de références visuelles pouvant amener
soit des pertes de contrôle, soit l'impact sur le relief
la volonté de conserver des références visuelles
amenant le pilote à évoluer à très basse hauteur
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300 m
km
au-d
essu
s
km
300 m
Visi
bilit
é8
en fonction de :
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Conditions VMC Conditi
FL 195
a règle VFR si VMC
FL 100
1,5
km
f
Si ces conditions ne sont pas réunies,
évoluer sous la SURFACE
f
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Prévol Prévol Prév
Principes
Machine = cellule
+ commandes + moteur + instruments
■
■
■
■
■
■
“Ce que j’oublie me causera un souci un jour”
Minutieuse, complète et systématique
Ne pas être dérangé par un événement extérieur
Avant toute manipulation, batterie coupée et clés retirées
Etablissez votre propre liste de vérifications adaptée
à l’appareil
Faites votre inspection dans le même sens
Ne pas oublier
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
Purge réservoir essence (premier vol de
la journée et avant de bouger l’appareil)
> pour un vol local,
Niveau d’essence
autonomie minimum
Fermeture bouchon de réservoir
de 30 minutes
Niveau d’huile
> en vol, au voisinage
Niveau de liquide de refroidissement
d’un site d’atterrissage,
Chapeaux de bougies
réserve minimum de
15 minutes
Fixation du pot d’échappement
Fixation moteur
Hélice
Liberté totale des commandes
Fixation sièges, ceintures ou harnais (seul, boucler
les harnais de la place passager)
Câbles, boulonneries, poulies
Train d’atterrissage
Roues, pneus, amortisseurs
Freins
Entoilage, ailerons, empennage, volets, lattes
Tubes
Liaison aile chariot (pendulaires)
Equipement Machine
■
■
Huile 2T ou 4T
Cache pitot
!
Coussin, si nécessaire
Piquets d’amarrage
■
■
En ULM, je suis
responsable de l’état de vol
de mon appareil !
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évol Prévol Prévol
Calage altimétrique
■
■
■
Calage des aiguilles de l’altimètre à 0 au sol pour un vol local.
La fenêtre indique le QFE et en vol l’altimètre indique la “hauteur” au-dessus du terrain
Calage de la fenêtre au QNH, l’altimètre indique au sol “l’altitude du terrain par rapport au niveau de la mer” et en vol l’altitude par rapport au 0 des cartes
Calage de la fenêtre à 1013 hPa, pour un vol au-dessus de
3 000 ft ASFC, en “niveau de vol” (FL)
1hPa = 8.50m
1hPa = 28ft
Parachute
■
■
Dégoupillez le système pyrotechnique
Montrez la position de la poignée
à l’éventuel passager
GPS
■
■
Le GPS peut être une aide précieuse à la navigation à condition
de savoir s’en servir et de connaître les limites de son utilisation
Certains pilotes ont tendance à se concentrer sur leur récepteur
GPS au détriment d’autres tâches. Ils se retrouvent progressivement dans une situation de dépendance, qui peut être dangereuse s’ils utilisent le GPS comme moyen primaire de navigation
Devis de poids
Masse à vide réelle + Poids pilote + Poids passager +
Lest éventuel + Poids bagages + Carburant possible
(masse volumique de l’essence : 0,7kg/litre)
= TOTAL (biplace) : 450 ou 472,5 kg. (parachute)
= TOTAL (monoplace) : 300 ou 315 kg. (parachute)
!
)
Ou masse
max définie
par le
constructeur
Vérifier le centrage !
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Mise en route
Principes
Le vol commence à la mise en route
■
■
■
■
■
■
■
La mise en route est adaptée au type d’ULM et au type de moteur
Horamètre noté
Personne autour de l’appareil
Ne pas hésiter à crier “Personne devant” ou “derrière”
Appliquer les freins
Essence ouverte
Manette des gaz en position réduite ou ouverte un minimum
Paramoteurs
■
■
■
Si possible démarrage du moteur sur le dos du pilote
Si démarrage du moteur au sol, bien tenir sa machine
avec un pied et une main
Si vous avez besoin d'aide, donnez des consignes
précises pour le maintien du chassis
Pendulaires
■
Respectez méticuleusement les procédures
de votre machine (plusieurs accidents par an)
Après mise en route
■
■
■
Vérifier la pression d’huile immédiatement
après la mise en route moteur
Augmenter le régime jusqu’à supprimer les bruits
de réducteur (si présents)
Vérifier la charge Batterie
Feu moteur au démarrage
■
■
■
■
Fermer l’essence
Actionner le démarreur jusqu’à arrêt feu
Si moteur tournant, mettre plein gaz
Puis extincteur si nécessaire
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ur
Principes
Roulage et point d’arrêt
■
Assurez-vous que votre trajectoire est libre
(Attention aux enfants et aux animaux domestiques)
Pensez au souffle de l’hélice
■
Essais des freins après les premiers mètres
■
Roulez à la vitesse d’un homme au pas
■
Tenez compte de la direction et de la force du vent
■
Avant roulage
■
■
ATIS écouté et Eléments notés
Utiliser l’indicatif radio F-JXXX
…TWR de F-JXXX bonjour, F-JXXX un ULM …
au parking, pour rouler, pour un vol … (avec info ATIS ..)
■
Collationnement : fréquences, QNH, code transpondeur,
maintien de position, piste, etc…
Signaux
Continuez en
vous conformant
aux indications
du signaleur
Avancez
Feu vert continu
Feu rouge continu
Eclats verts
Eclats rouges
Eclats blancs
Ralentissez
Halte
Coupez
les moteurs
Autorisé à décoller
Arrêter
Autorisé à circuler
Dégagez l’aire d’atterrissage en service
Retournez à votre point de départ
sur l’aérodrome
Accusé de réception : en remuant les ailerons ou la gouverne de direction
Au point d’arrêt
■
■
■
■
■
■
Robinet Essence ouvert
Contrôle allumage(s)
Volets adaptés au vent
Débattement complet des commandes
Ceintures attachées
Portes fermées
…TWR de F-JXXX au point d’arrêt, prêt pour alignement
■
■
Sécurité en approche avant alignement
Turbulence de sillage
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Décollage Décollag
Principes
70 % des accidents se produisent
pendant le décollage et à l’atterrissage.
■
■
■
■
Ne pas chercher à arracher son appareil avant
la vitesse de rotation normale
Maintenir son axe au mieux
Eventuellement utiliser la diagonale mais reprendre
l’axe de piste après décollage
Réaliser un palier d’accélération dans tous les cas
La distance de décollage dépend
■
■
■
■
■
■
De la masse
De l’altitude
De la température
De la pente de la piste
Du revêtement
Du vent
45°
Faible
Env. 18 Km/h
Env. 37 Km/h
Rafale +55 Km/h
En altitude, la force du vent est approximativement égale
à 1,5 x le vent au sol, ceci dans les basses couches
(tour de piste)
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age Décollage Décoll
Attention
!
Vitesse de rotation trop faible
ou pas de palier d’accélération :
risque de second régime
et perte de contrôle
Palier d’accélération
…TWR de F-JXXX nous quittons zones et fréquence, au revoir.
Panne Moteur au décollage
Si panne
avant rotation
Arrêt
décollage
Si panne
mineure ou MTO
après rotation
Tour de piste
basse hauteur
sans
précipitation
puis
se reposer
Si panne moteur
après rotation
Maintenir
impérativement
la vitesse
Droit devant,
altération
maximale 30°
Essence
et électricité
OFF
Attention Ne jamais tenter le demi-
!
tour en montée initiale
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Voir et éviter Voir e
Principes
Le vol VFR est régi par le principe “Voir et éviter”
■
Bien préparer son vol pour regarder 90% du temps dehors
■
La connaissance parfaite et régulièrement actualisée des
espaces aériens est indispensable pour connaître obligations
et services rendus, ainsi que les interactions avec les autres
vols
Les documents de vol et autres objets posés sur la casquette
du tableau de bord provoquent des reflets pouvant gêner la
visibilité au travers du pare-brise
Surveillance visuelle sectorielle en adaptant sa vue sur un
repère lointain
Le partage explicite de la surveillance extérieure est
souhaitable durant un vol à deux
■
■
■
Gisement
constant
Le rapprochement à
gisement constant,
caractérisant les trajectoires conflictuelles, et le
faible contraste entre un
appareil et son environnement peuvent prendre
en défaut la vision
périphérique surtout
sensible au mouvement
d’objets fortement contrastés.
■
∆
∆
∆ = gisement
L’ergonomie du poste de pilotage et les particularités de l’œil
humain peuvent masquer certaines parties d’espace
■
La petite taille de l’autre appareil jusqu'à très peu de temps
avant la collision rend difficile la détection. De plus son
grossissement soudain crée un effet de surprise important
■
Enfin la manœuvre d’évitement n’est pas instantanée
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r et éviter Voir et évite
■
Ne pas hésiter à lever son aile fréquemment pour surveiller
le secteur masqué par celle-ci
La vigilance doit être accrue autour des zones très fréquentées
et quand l’aéronef vole avec le soleil en secteur avant
Brancher vos feux à éclats
■
Garder le phare allumé pendant tout le vol
■
Si transpondeur présent à bord : 7000 Emi + Alt
■
Ecouter les fréquences radio des aérodromes et des TMA
proches, des ATIS des grands terrains ou des fréquences MTO
selon les besoins
En semaine, proscrire le vol entre 500 ft et 1500 ft
sauf autour des bases
■
■
■
Priorités
■
Face à face
chaque aéronef vire
par la droite
■
Route convergente
l’aéronef qui voit l’autre aéronef
à sa droite doit s’écarter.
L’aéronef prioritaire ne doit pas
changer de route ou d’altitude
■
Dépassement
il se fait par la droite,
l’appareil dépassé a priorité
Ces priorités sont également valables au roulage
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Espace aérien Espa
Espace contrô
CAG VFR
Classe d'espace
Classe
A
Classe
B
Classe
C
Conditions de pénétration
et évolution
Clairance
Ecoute radio obligatoire
Oui
Avec tous
Espacement assuré
Info de trafic
systématique
Minimum VMC
(sup FL100)
Minimum VMC
(inf FL100)
Minimum VMC
(inf 3000 ft AMSL
et 1000 ft AGL)
Interdit
au VFR
Avec
IFR
Oui
Visi 8 km /
hors nuage
Visi 5 km /
hors nuage
Limitation de vitesse
sous FL100
Non
250 K
sauf clair
En France, seules les classes A (TMA Paris), C, D, E et G sont définies. L
Alpes ou des Pyrénées, qui restent par endroits en classe E. L’espace au
soumis à des conditions particulières.
Les espaces à statut particulier
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
■
Zone D (Dangerous) : espace aérien, de dimensions
définies, à l'intérieur duquel des activités dangereuses
pour le vol des aéronefs peuvent se dérouler pendant
des périodes spécifiées
ZDT : Zone Dangereuse Temporaire
Zone P (Prohibited) : espace aérien, de dimensions
définies, au-dessus du territoire ou des eaux territoriales,
dans les limites duquel le vol des aéronefs est interdit
ZIT : Zone Interdite Temporaire
Zone R (Restricted) : espace aérien, de dimensions
définies, au-dessus du territoire ou des eaux
territoriales, dans les limites duquel le vol des aéronefs
est subordonné à certaines conditions spécifiées
ZRT : Zone Réglementée Temporaire
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pace aérien Espace a
contrôlé
Espace non contrôlé
sse Classe
C
D
Classe
E
Classe
F
Non sauf pour
VFR spécial
e
Non
Non sauf pour
VFR spécial
Non sauf pour VFR
spécial avec IFR
ec
R
Classe
G
Non
Non
Non sauf pour
VFR spécial
Non
Visi 8 km / nuage 1000 ft 1,5 km
Visi 5 km / nuage 1000 ft 1,5 km
Visi 5 km / nuage
1000 ft 1,5 km
250 Kt
auf clairance
Visi 1,5 km ou 30 s / hors nuage
en vue de la surface
250 Kt
250 Kt
inies. L’espace au-dessus du FL 115 est de classe D, sauf au-dessus des
pace au-dessus du FL 195 est de classe C, l’accès des VFR y est toutefois
Niveaux de croisière vols VFR
■
■
■
■
Au-dessus de 3000 ft ASFC, on suit la règle semi-quadrantale
suivante :
Si la route magnétique est comprise entre 0° et 179°,
on vole en niveau de vol “impair +5”
Si la route magnétique est comprise entre 180° et 359°, on vole
en niveau de vol “pair +5”
Le moyen mnémotechnique pour se souvenir de cette règle
est illustré par le schéma suivant :
0°
FL 45
FL 55
Pair
Impair
comme Portugal
comme Italie
180°
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Espace aérien Esp
Rappels
■
■
■
■
■
Les aéronefs motopropulsés céderont le passage
aux dirigeables, aux planeurs et aux ballons
Les dirigeables céderont le passage aux planeurs
et aux ballons
Les planeurs céderont le passage aux ballons
Les aéronefs motopropulsés céderont le passage aux aéronefs remorquant d'autres aéronefs, banderoles ou objets
Les aéronefs en formation sont prioritaires
Hauteurs minimales au-dessus du sol
■
1500m / 5000 ft
■
■
■
1000m / 3330 ft
■
■
500m / 1650 ft
■
■
■
300m / 1000 ft
■
■
150m / 500 ft
■
Villes dont la largeur moyenne est supérieure à 3600 m (sauf Paris dont le survol
est interdit par arrêté du 20 janvier 1948)
Rassemblements de plus de 100 000
personnes
Sur le toit de certains bâtiments une marque
distinctive d'interdiction de survol à basse
altitude est matérialisée par carré de fond
rouge et une couronne blanche
Villes dont la largeur moyenne est
comprise entre 1200 m et 3600 m
Rassemblements supérieurs
à 10 000 personnes
Agglomérations ne dépassant pas 1200 m
de largeur moyenne
Rassemblements de personnes ou
d'animaux (plage, stade, hippodrome…)
Usine isolée
Installation industrielle
Hôpital ou centre de repos
Etablissement portant des marques
distinctives, le long d'une autoroute
ou aux abords immédiats
Hors agglomération et/ou rassemblement
de personnes, est de seulement
150m (500 ft)
18 Mémo Sécurité du Pilote ULM
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sp Evolution Evolution
■
■
■
■
Plus grands risques à faible vitesse (risque de décrochage) et à
basse altitude (où aucune faute de pilotage ne peut être rattrapée)
Pour l'atterrissage il est préférable d'être trop rapide que trop lent
Respecter les limites de vitesses de votre appareil : vitesse de
manoeuvre (Va), vitesse en turbulences (Vc), vitesse à ne jamais
dépasser (Vne) figurant sur votre manuel de vol
Méfiez-vous de la tentation “d’impressionner” en transgressant
les règles
Décrochage
■
La vitesse de décrochage augmente avec le facteur
de charge. Danger, en virage à grande inclinaison
en ressource trop brutale ou en vol asymétrique
0°
■
Vs
30°
■
1,1 Vs
45°
■
Pour l’éviter
Principes
Volez assez haut et assez vite
1,2 VS
■
en accompagnant le piqué pour redonner
de la vitesse et repasser en laminaire.
Ressource prudente ensuite en remettant
des gaz. Si virage, l'interrompre uniquement
au palonnier (pour les multiaxes)
Mémo Sécurité du Pilote ULM
19
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Evolution Evolution
Bascule
du chariot
Mise dos
Rupture
Paramoteur :
la fermeture
Une fermeture est souvent asymétrique (ne
concerne qu'un côté du
parapente) et d'importance variable. Quoi
qu'il en soit, un maître
mot : ANTICIPER.
+
il s’évitera par
20 Mémo Sécurité du Pilote ULM
Pendulaire :
le tumbling
Spécifique au pendulaire
et aux ailes volantes. Il
s'agit d'un basculement
vers l'avant incontrôlable.
Il peut survenir en cas de
décrochage sur trajectoire
montante, ressource ou
montée à forte assiette.
Le basculement avant est
Pour l’éviter
Forte
abatée
■
A l'amorce
d'une fermeture,
le simple fait de
contrer à la sellette (déplacement du poids
du corps côté
opposé au début
de fermeture)
Autogire :
la cloche
Spécifique aux autogires et plus généralement à toutes voilures tour nanteslorsqu’elles sont en
autorotation. Les évolutions brutales susceptibles de conduire
à une trajectoire sous
facteur de charge
faible ou nulle sont
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favorisé par une procédure
trop brutale de récupération du décrochage (barre
tirée brutalement pendant
le salut puis repoussée violemment lorsque l’appareil
est nez vers le sol).
S'ensuit une autorotation
incontrôlable de l’appareil
autour de son axe de tangage jusqu’au sol avec un
seul résultat au final…
.
e
e
t
Pour l’éviter
on Evolution Evolutio
■
■
■
La connaissance du
domaine de vol de sa
machine :
> Incidence de
décrochage
> Plage de vitesse
de l’ULM
Un pilotage doux
La discipline du pilote
reste le premier facteur
de cette mise en danger
suffit pour revenir à une configuration normale
,
t
Si la fermeture n'a pas été contrée, la voile engage un virage du
côté de la fermeture, il faut alors agir sur la commande du frein
opposé à la fermeture pour arrêter la rotation et agir sur la commande de frein côté fermeture pour aider à la réouverture de la
voile. Attention, la manoeuvre doit être proportionnée. Un contrôle
visuel pendant l'incident pour évaluer l'ampleur de la femeture et
un contrôle final pour constater que tout est en bon ordre
absolument proscrites. L’une des
composantes de la force résultante
qui entretient l’autorotation est la portance. Si le rotor n’est pas chargé par
un poids apparent suffisant, elle s’annule, ce qui revient à supprimer le «
moteur » qui le fait tourner. A l’issue
d’une trajectoire ascendante rapide,
une mise descente immédiate (trajectoire en cloche) ou même une remise
à plat trop brusque, sont donc des
manœuvres proscrites en autogire,
sous peine de provoquer un arrêt du
rotor, qu’aucune action en vol n’est
susceptible de relancer.
Pour l’éviter
■
■
Des
manœuvres
souples et
régulières,
principalement
en s’interdisant les
commandes
brusques du
manche à
piquer
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Gestion du vol
Principes
Ce n’est pas l’ULM qui mène le pilote
mais le pilote qui mène l’ULM
■
■
■
■
■
■
Où sommes-nous ? (sur la carte)
Où va-t-on ?
D’où vient le vent ?
Où se pose-t-on en cas de panne ?
Que fait-on si la météo se gâte ?
Où est le terrain le plus proche ?
Gestion essence
■
Généralement les pannes d'essence se produisent :
> lors du déroutement au cours d'un voyage
> après s'être égaré pendant un voyage
> lors d'une navigation par fort vent de face
AttentionNoter l'heure prévue d'arrêt
!
du moteur avec les marges
nécessaires !
Feu de câbles électriques
■
■
■
■
Couper Batterie, Com, Nav, Alternateur
Vérifier les breakers
Se dérouter sur le terrain le plus proche
Si urgence, se poser au plus tôt
Feu Moteur en vol
■
■
■
■
■
Fermer l’essence
Plein gaz (attention à la Vi)
Se mettre en dérapage pour souffler
les flammes vers l’extérieur de l’ULM
Se poser au plus tôt
Ne jamais tenter de remettre en route
un moteur qui a pris feu
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Panne moteur
Principes
Toujours voler dans une situation où l'atterrissage
d'urgence est possible. Evitez les grandes forêts,
les grands lacs ou prenez de la hauteur.
■
■
■
■
■
■
■
Vitesse de finesse max
Choix du terrain
Si possible, recherche de la panne
Essence ouverte
Pompe enclenchée
Vérification allumage
Réchauffage carbu (si équipé)
Choix de la zone
■
■
■
■
■
Zone dégagée sans obstacle au seuil
Face au vent (si vent significatif)
Plate ou en légère montée
Jamais en devers
Jamais en pente descendante
Avant l’atterrissage
■
■
■
■
Essence fermée
Contacts coupés
Harnais serrés
Déverrouillage portes et verrières
Entraînement !
Attention Votre sécurité
!
en dépend !
Mémo Sécurité du Pilote ULM
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Parachute et balise
Conditions
Entre 2004 et 2010, le parachute a sauvé
19 personnes. Il aurait vraisemblablement pu
en sauver une vingtaine d’autres, au moins !
■
■
■
■
En cas de collision, turbulence de sillage, malaise,
défaillance structurelle, perte de contrôle, vrille basse
hauteur, terrain inhospitalier, terrain trop court…
Impact au sol sous parachute : 6 m/s
A l’extérieur : “Danger fusée d’extraction”
Respecter au maximum le domaine d'efficacité hauteur/vitesse
du parachute. Redoubler de vigilance et de prudence dans les
phases de vol où ce n'est pas possible.
Procédure
Si pilote conscient
Si pilote
inconscient
Si appareil
non pilotable
En biplace le
briefing du passager
est primordial sur
l’utilisation du
parachute !
Si appareil
pilotable
Cherchez un
champ de secours
Tirez !
Si pas de champ
Si champ
Tirez !
Assurez l’atterrissage !
A l’arrondi, tirez !
Si bande de roulement trop courte
Balise
■
En France entre 2000 et 2006, pour retrouver
les victimes d’un aéronef accidenté il a fallu :
> Plus de 6 heures dans 5 cas
> Plus de 24 heures dans 3 cas
> Plus de 48 heures dans 2 cas
Aujourd’hui, il existe un moyen très fiable d’éviter cela : une balise de
détresse compatible avec le réseau COSPAS/SARSAT émettant sur 406 MHz
permet aux services de secours de recevoir votre appel à l’aide en moins de
3 minutes, où que vous soyez dans le monde. Comportant un GPS intégré,
elle transmet automatiquement aux services de secours, votre position à
quelques mètres près. Personnalisée, elle indique immédiatement aux services de secours les caractéristiques de votre ULM, votre identité, vos coordonnées téléphoniques et celles de vos proches.
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Interception
Principe
Si vous êtes intercepté par un hélicoptère
ou un appareil de la Défense
■
Essayez d’établir un contact radio sur la
fréquence d’urgence 121.5 MHz
■
Sinon, suivez les règles d’interception
Règles d’interception
Signal
Signification
Se place au-dessus
Balancement, clignotement feux
Large virage en palier
Suivez-moi
Balancement, clignotement feux
J’obéis
Dégagement brusque en montée
Pouvez continuer
Balancement
J’obéis
Sortie train, phare all. survol piste
Atterrissez ici
Intercepté
Sortie train, phare all. survol piste
J’atterris
Intercepté
Survol 1000 ft, rentre train, feux
Peux pas atterrir
Intercepté
Clignotement régulier feux nav
Peux pas obéir
Intercepté
Clignotement irrégulier feux/phare En détresse
Intercepteur
f
Intercepté
Intercepteur
f
Intercepté
Intercepteur
f
■
Par ailleurs, l'aéronef intercepté avisera si possible
l'organisme des services de la circulation aérienne
dont relève l'espace aérien
■
Si l'aéronef intercepté est doté d'un transpondeur
SSR, afficher le groupe codé 7700
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Principes
Atterrir Atterrir Att
■
■
■
Contrôlé ou non, Atis écouté et noté
Fréquence radio affichée très tôt… ECOUTER
Connaître les procédures à destination !
à 2 ou 3 min. du terrain
…TWR de F-JXXX bonjour,
si contrôlé attendre réponse, puis ou sinon :
…TWR de F-JXXX un ULM en provenance de…
à destination de… Position, Altitude estimée,
intentions (complet, TdP, Verticale, etc..) (Info Atis reçu,
transpondeur à bord)
Si terrain contrôlé
Suivre les ordres
et collationner
Ouvrir l’oeil
Si terrain non contrôlé
Se présenter vertical aire à signaux
à altitude Tour de Piste + 500ft
S’intégrer selon la piste en service
Vous êtes responsable de
l’auto-information et dans
tous les cas de l’anticollision
Intégration en vent arrière
■
■
■
■
Avant intégration, faites le point de votre pétrole et donc
de votre masse totale
Prenez une vitesse en vent arrière compatible avec
la sécurité Vi >1.3 Vs0
Sur un terrain contrôlé, il vous faut suivre les autres et garder
une vitesse en rapport avec la leur. Au besoin garder la vitesse
de croisière et prendre la configuration atterrissage en courte
finale
Check-list vent arrière propre à votre ULM
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Atterrir Atterrir Atterr
Finale
Respecter Plan/Vitesse/Assiette
Vitesse en finale = 1.3 Vs0 (vitesse de décrochage en conf ATR)
+ Correction vent :
> Si vent de face (ou effectif) < 10km/h pas de correction
> Si 10 < Vent < 20 km/h prendre 5 km/h de correction
> Si 20 < Vent < 30 km/h prendre 10 km/h de correction
■
■
Prendre toujours pour référence la vitesse maximale du vent
Attention à l’étalonnage de votre anémomètre !
La remise des gaz : puissance puis assiette
■
■
■
Arrêt moteur
■
■
■
■
Moteur tournant, coupez tous les équipements électriques
Coupez le moteur si la température l’autorise
Notez l’horamètre
Coupez la batterie
Attention Le vol est fini lorsque
!
le moteur est coupé !
Atterrissage en campagne
■
■
■
Choix délibéré avec l'accord du propriétaire
Ou atterrissage de précaution :
> météo défavorable empêchant d'atteindre la destination
> mauvaise gestion de l'essence
> panne ou incident durant le vol
> mauvaise estimation de l'heure du coucher
Effectuez deux reconnaissances :
> haute : aspect général, vent, présence humaine
la plus proche...
> basse : obstacle, déclivité, nature du terrain
Mémo Sécurité du Pilote ULM
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Atterrir Atterrir Att
H >Tour de
piste (TdP)
…TWR de F-JXXX
étape de base pour la…
09
…TWR
de F-JXXX
dernier
virage
pour la...
…info de F-JXXX vertical
vos installations, je me
reporte en début de vent
arrière piste… etc…
…TWR
de F-JXXX
en finale
pour la...
Direction d’atterrissage
ou de décollage (du pied
Interdiction
d’atterrir
vers la tête du “T”)
Direction de décollage
exprimée en dizaines
de degrés
Tour de piste
à droite
Attention procédures
spéciales à l’atterrissage
Vol de
planeur
en cours
Atterrissage,
décollage et
roulage interdits
en dehors des
pistes et voies
de circulation
Atterrissage,
décollage et en
dehors des pistes
Délimitation
zones impropres
aux aéronefs
Bureau
de piste
Après le vol
■
■
■
Débriefing du vol : le bilan d'un vol doit vous aider
à préparer le suivant
Renseignez votre carnet de vol si vous en tenez un.
Notez les anomalies constatées ou, en l’absence
d’anomalie, la mention «RAS»
Ne pas oublier de clôturer un éventuel Plan de Vol
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Atterrir Atterrir Atterri
…TWR de F-JXXX
vent arrière pour la...
e
)
H=TdP
Ouvrir
l’œil et
s’intégrer
18
Mise en
descente
…TWR de F-JXXX
piste dégagée
Feu vert continu
Feu rouge continu
H >TdP
Autorisé à atterrir
Cédez le passage à un autre aéronef
et restez dans le circuit
Revenez pour atterrir
Aérodrome dangereux, n’atterrissez pas
Atterrissez immédiatement et dégagez l’aire
d’atterrissage en service
Quelles que soient les instructions antérieures,
n’atterrissez pas pour le moment
Eclats verts
Eclats rouges
Eclats blancs
Artifice rouge
Accusé de réception : en balançant les ailes
(ce signal n’est pas utilisé en étape de base et en approche finale)
■
N’hésitez pas à déclarer au REC (Recueil d’événements confidentiel, tél.: 0810 000 334) tout incident ou situation pouvant
intéresser la sécurité des vols
●Consultez
REC Info et les rapports du BEA
(Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de
l’aviation civile) sur www.bea-fr.org.
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Mémo radio
Alphabet
aéronautique
L’indicatif radio de la forme F-JXXX
est différent du n° d’identification
(n° du département suivi de 2 ou 3
lettres), apposé sur l’appareil.
Principes
A - Alfa
■
■
Avant de commencer à émettre,
vérifier que la fréquence est libre
Formuler des messages brefs et concis
■
■
■
■
■
C - Charlie
D - Delta
Fréquences à connaître
■
B - Bravo
Urgence : 121.5
Air/air : 123.5 (auto-information)
Pilote/pilote : 123.45
Contrôle militaire : 119.7
Vol de montagne : 130.00
(valable sur les Alpes du Nord FL 250 max.)
Vol à voile : 122.5
Signal d’urgence
“Panne, Panne, Panne”
…nom de la station au sol
…indicatif d’appel de l’aéronef
…nature du cas d’urgence
…position, niveau et cap (si nécessaire)
…intentions du pilote
Signal de détresse
“Mayday, Mayday, Mayday”
…nom de la station au sol (si possible)
…indicatif d’appel de l’aéronef
…nature du cas de détresse
…position, niveau et cap (si nécessaire)
…intentions du pilote
E - Echo
F - Foxtrot
G - Golf
H - Hotel
I - India
J - Juliett
K - Kilo
L - Lima
M - Mike
N - November
O - Oscar
P - Papa
Q - Quebec
R - Romeo
S - Sierra
T - Tango
U - Uniform
V - Victor
Code transpondeur
■
■
■
■
Normal : 7000
Urgence et Détresse : 7700
Panne Radio : 7600
Détournement : 7500
30 Mémo Sécurité du Pilote ULM
W - Whiskey
X - X-ray
Y - Yankee
Z - Zulu
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Expression
conventionnelle
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Signification
accusez
réception
affirme
Faites-moi savoir si vous avez reçu et compris
ce message
Oui
annulez
Annulez la clairance transmise précédemment
approuvé
autorisé
Permission accordée pour la mesure demandée
Autorisé à…
break break
Séparation entre messages transmis à différents
pilotes dans un environnement très encombré.
collationnez
Répétez tout ce message, ou la partie spécifiée,
exactement comme vous l'avez reçu.
comment
recevez-vous
confirmez
contactez
correction
correct
demandons
ignorez
indiquez
j’écoute
je répète
négatif négatif
parlez plus
lentement
rappelez
répétez
roger
stand by
veillez
vérifiez
wilco
Quelle est la lisibilité
de ma transmission
Confirmez-moi que vous avez bien reçu…
ou confirmez-moi que j’ai bien compris…
Etablissez le contact radio avec…
Une erreur a été commise dans ce message,
le texte correct est…
C’est exact
Nous vous demandons
Considérez que ce message n'a pas été envoyé
Donnez-moi l’information suivante…
Transmettez votre message
Je répète pour être plus clair ou pour insister
Non ou Autorisation refusée ou Cela n’est pas exact
Réduisez votre cadence d’élocution
Faites un compte rendu à…
Répétez votre dernière transmission
ou la partie spécifiée
J’ai reçu en entier votre dernière transmission
Attendez que je vous rappelle
Ecoutez la fréquence…
Vérifiez un système ou une procédure
Votre message a été compris et sera exécuté
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Lexique Lexique
AAL : Above Aerodrome Level ; au-dessus
du niveau de l'aérodrome.
AFIS : Aerodrome Flight Information
Service ; service d'information de vol d'aérodrome.
AGL : Above Ground Level ; au-dessus du
niveau du sol.
AIC : Aeronautical Information Circular ;
circulaire aéronautique.
AIP : Aeronautical Information Publication;
SupAIP : supplément aux AIP.
AMSL : Above Mean Sea Level ; au-dessus du niveau moyen de la mer.
ASFC : Above SurFaCe ; au-dessus de la
surface.
ATC : Air Traffic Control ; contrôle de la circulation aérienne (en général).
ATIS : Automatic Terminal Information
Service ; service automatique d’information de région terminale.
ATS : Air Traffic Services ; services de la
circulation aérienne.
BRIA : Bureau régional d’information et
d’assistance au vol.
CAP : Circulation aérienne publique
CAVOK : Ceiling And Visibility OK ; visibilité, nuages et temps présent meilleurs que
valeurs ou conditions prescrites. Visibilité
d’au moins 10 km ; pas de nuages sur une
hauteur au-dessus de l’aérodrome correspondant à la différence entre l’altitude
minimale de secteur la plus élevée et l’altitude de l’aérodrome si cette hauteur est
supérieure à 1 500 m ; pas de temps
significatif.
CTR : Espace aérien contrôlé à partir de la
surface du sol ou de l'eau jusqu'à une
limite supérieure spécifiée, destiné à protéger des trajectoires aux abords d’un
aérodrome.
ELT : Emergency Locator Transmitter ;
émetteur de localisation d’urgence (balise
de détresse).
FIR : Flight Information Region (Région
d'information de vol) ; espace aérien de
dimensions latérales définies à l'intérieur
32 Mémo Sécurité du Pilote ULM
duquel le service d'information de vol et le
service d'alerte sont assurés.
FL : Flight Level ; niveau de vol.
GS : Ground Speed ; vitesse sol (Vs)
Hauteur : verticale entre un niveau, un
point ou un objet assimilé à un point, et le
sol.
HIV : Hiver.
IAS : Indicated Air-Speed ; vitesse indiquée (Vi).
LTA : Lower Traffic Area, région inférieure
de contrôle ; région de contrôle, établie à
l'intérieur d'une région d'information de
vol, comprise entre une limite inférieure
fixée et la limite inférieure de la région
supérieure de contrôle.
METAR : METeo Aviation Report ;
Message d’observation météorologique
régulière pour l’aviation.
NOTAM : NOtice To AirMen ; Avis aux navigateurs aériens qui mentionne l’état ou la
modification d’une installation aéronautique, d’un service, d’une procédure ou
l’existence d’un danger.
PLB : Personnal Locator Beacon ; balise
de localisation personnelle (balise de
détresse).
PLN : Plan de vol.
Point de rosée (abréviation : Td, Temperature of dew point) : température à
laquelle il faut refroidir, à pression constante, une particule d’air pour qu’elle soit
juste saturée en vapeur d’eau.
QFE : Pression atmosphérique à l’altitude
de l’aérodrome. Un altimètre calé au QFE
indique la hauteur par rapport à l’aérodrome.
QFU : Piste en service
QNH : Calage altimétrique requis pour lire
une fois au sol l’altitude de l’aérodrome.
Pression atmosphérique ramenée par calcul au niveau de la mer dans les conditions
de l'atmosphère standard. Un altimètre
calé au QNH indique l’altitude (hauteur par
rapport au niveau de la mer).
RCA : Règlement de la circulation aérienne.
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Lexique Lexique Le
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9
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11
12
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d’aérodrome.
TEMSI : TEMps Significatif ; carte schématique du temps significatif prévu à
heure fixe, où ne sont portés que les phénomènes importants et les masses nuageuses.
TMA : TerMinal Aréa ; région terminale
de contrôle région de contrôle établie en
principe, au carrefour de routes ATS aux
environs d'un ou plusieurs aérodromes
importants.
TWR : Control Tower ; Tour de
contrôle d’aérodrome ou contrôle d’aérodrome.
TWY : Taxiway ; Voie de circulation
UTC : Temps universel coordonné.
L’heure légale française est en avance
d’une heure en hiver et de deux heures
en été par rapport à l’heure UTC.
VAC : Visual Approach and landing Chart ;
Carte d’approche et d’atterrissage à vue.
VFR : Visual Flight Rules ; Règles de vol
à vue.
VHF : Very High Frequency ; Très haute
fréquence (30 à 300 Mhz)
VI : voir IAS
VMC : Visual Meteorological flight
Condition ; Conditions météorologiques
permettant le vol à vue.
VNE : Velocity Never Exceed ; Vitesse à
ne jamais dépasser.
VS : Vitesse sol.
VS0 : Velocity Stall ; Vitesse de décrochage en configuration atterrissage.
VS1 : Vitesse de décrochage en configuration lisse.
WINTEMP : Cartes de vents et de températures prévus en altitude.
ZP : Altitude pression.
0
RCC : Rescue Coordination Centre ;
centre de coordination de sauvetage.
Organisme chargé d’assurer l’organisation efficace du service de recherches et
de sauvetage et de coordonner les opérations à l’intérieur d’une région de
recherches et de sauvetage.
RDA : Règles de l’Air. Annexe I à l'arrêté
du 3 mars 2006 modifié relatif aux règles
de l'air et aux services de la circulation
aérienne.
RWY : Runway ; piste.
SAR : Search And Rescue ; Recherches
et sauvetage.
SCA : Services de la Circulation Aérienne.
Annexe II à l'arrêté du 3 mars 2006
modifié relatif aux règles de l'air et aux
services de la circulation aérienne.
SIA : Service de l’Information Aéronautique.
SIGMET : Message destiné aux aéronefs
en vol subsonique, signalant les phénomènes météorologiques significatifs
observés et/ou prévus (orages, turbulence, givrage, tempête) qui peuvent affecter
la sécurité de l'exploitation aérienne.
SIV : Secteur d'information de vol
SPECI : Message d’observation météorologique spéciale établi (en France) en cas
de changement important du vent (en
direction et/ou intensité), de la visibilité
horizontale, de la hauteur des nuages bas
et des phénomènes significatifs.
SR : Sun Rise ; lever du soleil
SS : Sun Set ; coucher du soleil
TA : Transition altitude ; altitude de transition.
TAF : Terminal Aerodrome Forecast ;
message météorologique de prévision
Echelles
■
Carte au 500 000ème : 1 cm sur la carte
représente 5 km sur le terrain.
Carte au 250 000ème : 1 cm sur la carte
représente 2,5 km sur le terrain.
■
en cm
Carte au million : 1 cm sur la carte
représente 10 km sur le terrain
15
Conversions
14
1 ft = 0.305m
1 kt = 1,852km/h
1 m/s = 200ft/mn
■
Mémo Sécurité du Pilote ULM
33
memo2011-v6
20/10/10
12:13
Page 36
Fréquence de détresse 121.5 MHz
L'émission d'un message de détresse
ou l'affichage du code transpondeur 7700
déclenche les opérations de secours
Appel d’urgence universel : 112
Ce numéro fonctionne depuis un portable
ou un fixe, quel que soit le pays où vous
vous trouvez en Europe
(Médecine, Police, Pompiers,…)
Que faire en cas d’accident
ou d’incident ?
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Au sol, rester proche de l'épave (sauf cas de feu)
Etre conscient du temps de réaction des secours
Positionner une éventuelle balise verticalement si
vous pouvez l'extraire de son logement, forcer son
émission en manuel (avant le crash)
Si l'épave est recouverte de neige, la déneiger
Faire un feu (thermie pour la recherche, visibilité, fumée)
Signaux recherche et sauvetage
Codes visuels sol-air à l’usage des survivants
signal
V
X
N
Y
f (flèche)
signification
Demandons assistance
Demandons assistance médicale
Non ou réponse négative
Oui ou réponse affirmative
Nous nous dirigeons dans cette direction
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