Manuel d`atelier
Manuel d’atelier
Moteur
A
2(0)
MD2010, MD2020, MD2030, MD2040
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Manuel d’Atelier
Moteurs marins
MD2010A/B/C/D
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MD2020A/B/C/D
●
MD2030A/B/C/D
●
MD2040A/B/C/D
Sommaire
Caractéristiques techniques
Caractéristiques techniques ....................................... 9
Tolérances d’usure ................................................... 15
Couples de serrage .................................................. 17
Outils spéciaux ....................................................... 18
Présentation
Conseils pratiques de réparation :
Pompe d’injection ..................................................... 56
Calage de l’angle d’injection ..................................... 57
Réglage du régime .................................................... 59
Pompe d’alimentation ............................................... 60
Filtre à carburant ...................................................... 61
Purge du système d’alimentation ............................ 61
Injecteurs .................................................................. 62
Contrôle des injecteurs ............................................ 63
Description du moteur .............................................. 19
Système de refroidissement
Corps de moteur
Description ................................................................ 26
Conseils pratiques de réparation :
Culasse ..................................................................... 27
Soupapes, culbuterie ................................................ 30
Bloc à cylindres, pistons, bielles ............................. 36
Distribution ................................................................ 42
Arbre à cames .......................................................... 46
Embiellage ................................................................ 48
Description ................................................................ 64
Conseils pratiques de réparation :
Liquides de refroidissement ..................................... 65
Contrôle du niveau de liquide de refroidissement ... 66
Nettoyage ................................................................. 67
Pompe de circulation ................................................ 68
Pompe à eau de mer ................................................ 68
Echange de thermostat ............................................ 69
Contrôle de thermostat ............................................. 69
Système de lubrification
Système électrique
Description ................................................................ 53
Conseils pratiques de réparation :
Pompe à huile ........................................................... 54
Echange du filtre à huile .......................................... 54
Nettoyage des canaux d’huile .................................. 54
Description ................................................................ 70
Points importants ..................................................... 72
Démarrage avec une batterie auxiliaire ................... 73
Diagnostic, bougies de préchauffage,
système de suralimentation ..................................... 74
Alternateur ................................................................ 76
Démarreur ................................................................. 78
Composants électriques .......................................... 80
Equipement optionnel ............................................... 82
Schémas de câblage électrique ............................... 89
Système d’alimentation
Description ................................................................ 55
Attention !
Les indications données dans ce Manuel d’Atelier concernent en
général les deux versions de moteur A, B, C et D sauf annotation
contraire.
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1
Précautions de sécurité
Introduction
Le présent Manuel de service contient des spécifications
techniques, descriptions et instructions pour la remise
en état de produits ou de types de produits Volvo Penta
désignés dans la Table des Matières. Assurez-vous
d’avoir le bon manuel d’utilisation pour votre moteur.
Avant de commencer tous travaux sur le moteur,
lisez attentivement les sections «Précautions
de sécurité», «Informations générales» et «Instructions de remise en état» du présent Manuel
de service.
Important!
Vous trouverez les symboles d’avertissement suivants
aussi bien dans le présent manuel que sur le produit.
AVERTISSEMENT ! Danger de dommages corporels, de dégâts matériels ou de panne mécanique grave en cas de non-respect des instructions.
IMPORTANT ! Servant à attirer votre attention
sur quelque chose qui pourrait occasionner des
dégâts ou une panne des produits ou des dégâts
matériels.
Remarque! Servant à attirer votre attention sur des informations importantes qui permettent de faciliter votre travail ou l’opération en cours.
Vous trouverez ci-après un récapitulatif des risques et
des mesures de sécurité à respecter ou à prendre systématiquement lors de l’utilisation ou de la révision du
moteur.
Immobilisez le moteur en coupant l’alimentation
du moteur au niveau de l’interrupteur principal
(ou des interrupteurs principaux), puis verrouillez
celui-ci (ceux-ci) en position coupé (OFF) avant
de procéder à l’intervention. Installez un panneau
d’avertissement au point de commande du moteur ou à la barre.
En règle générale, toutes opérations d’entretien
devront s’effectuer lorsque le moteur est à l’arrêt.
Cependant, pour certaines interventions, notamment les réglages, le moteur doit tourner pendant
leur exécution. S’approcher d’un moteur qui
tourne comporte un certain risque. Les vêteements détachés et les longs cheveux risquent
de se prendre dans les parties rotatives et entraîner des dommages corporels graves. En cas
de travail à proximité d’un moteur qui tourne, les
gestes malencontreux ou un outil lâché intempestivement peuvent provoquer des dommages
corporels. Evitez tout contact avec les surfaces
chaudes (tuyaux d’échappement, turbocompresseur, conduit d’admission d’air, élément de dé-
2
marrage, etc.), ainsi qu’avec les liquides
chauds dans des conduits ou flexibles, sur un
moteur qui tourne ou qui vient d’être coupé.
Réinstallez toutes les pièces de protection démontées pendant l’intervention d’entretien et ce
avant le démarrage du moteur.
Assurez-vous que les autocollants d'avertissement ou d’information sur le produit soient
toujours visibles. Remplacez les autocollants
endommagés ou recouverts de peinture.
Moteurs avec turbocompresseur: Ne démarrez
jamais le moteur sans installer le filtre à air. La
roue du compresseur rotatif installé dans le turbocompresseur peut provoquer de graves blessures corporelles. La pénétration de corps étrangers dans les conduits d’admission peut
également entraîner des dommages mécaniques.
N’utilisez jamais de bombe de démarrage ou similaire pour démarrer le moteur. Ce type de produit peut provoquer une explosion dans le collecteur d’admission. Danger de blessures
corporelles.
Evitez d’ouvrir le bouchon de remplissage du
système de réfrigérant moteur (moteurs refroidis à
l’eau douce) pendant que le moteur est tou-jours
chaud. Il peut se produire un échappement de
vapeur ou de réfrigérant chaud. Ouvrez lentement le bouchon de remplissage et libérez la
pression dans le système. Procédez avec grande précaution s’il faut retirer d’un moteur chaud
un robinet, un bouchon ou un conduit de réfrigérant moteur. Il peut se produire un échappement
de vapeur ou de réfrigérant chaud, dans une direction quelconque.
L’huile chaude peut provoquer des brûlures. Evitez le contact de l’huile avec la peau. Avant
d’entamer tout travail, assurez-vous que le système de graissage n’est pas sous pression. Ne
démarrez ou n’utilisez jamais le moteur lorsque
le capuchon de la tubulure de remplissage d’huile est retiré, cela risquerait d’entraîner l’éjection
d’huile.
Arrêtez le moteur et fermez la soupape de fond
avant de pratiquer toute intervention sur le système de refroidissement du moteur.
Le moteur ne doit être démarré que dans une
zone bien ventilée. Si vous faites tourner le moteur dans une zone enfermée, veillez à ce qu’il y ait
suffisamment d’aération des gaz d’échappement
en sortie du compartiment moteur ou de la zone
de l’atelier, pour évacuer les gaz d’échappement
et les émissions de gaz du carter.
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Portez systématiquement des lunettes de protection lors de toute intervention comportant un
risque de copeaux, d’étincelles de meulage,
d’éclaboussures d’acide ou dans le cas d'utililisation d’autres produits chimiques. Les yeux
sont extrêmement sensibles, toute blessure de
ce type pourrait entraîner la cécité.
Evitez tout contact entre l’huile et la peau. L’exposition répétée à l’huile, ou l’exposition sur une
durée prolongée pourrait avoir comme conséquence le dessèchement de la peau. Il pourrait
s’ensuivre des sensations d’irritation, de dessèchement et d’eczéma, ainsi que d’autres problèmes de l’épiderme. L’huile usagée est plus dangereuse que l’huile neuve, du point de vue de la
santé. Portez des gants de protection et évitez
les vêtements imbibés d’huile et les chiffons
d’atelier. Lavez-vous régulièrement, notamment
avant de manger. Il existe des crèmes spéciales
pour la peau qui empêchent le dessèchement
de la peau et qui facilitent le nettoyage de la saleté une fois le travail terminé.
Bon nombre de produits chimiques utilisés sur le
produit (notamment les huiles moteur et de
transmission, le glycol, l’essence et le gasoil),
ou de produits chimiques utilisés dans l’atelier
(notamment les dégraisseurs, la peinture et les
dissolvants), sont nocifs. Lisez attentivement les
instructions figurant sur l’emballage du produit !
Respectez toujours les précautions de sécurité
applicables au produit (notamment l’utilisation
d’un masque de protection, de lunettes de sécurité, de gants, etc.). Veillez à ce qu’aucun personnel ne soit exposé aux produits chimiques
dangereux, notamment dans l’air. Assurez-vous
que le lieu de travail est bien ventilé. Respectez
les instructions fournies lors de l’élimination de
produits chimiques utilisés ou restants.
Un soin extrême est nécessaire lors de la détection de fuites dans le système de carburant et
lors du contrôle des gicleurs d'injecction de carburant. Portez un dispositif de protection des
yeux. Le jet d’un gicleur d’injection de carburant
est extrêmement pressurisé et doté d’une énergie de pénétration immense ; le carburant peut
pénétrer profondément dans le tissu corporel,
entraînant de graves blessures personnelles.
Danger d’empoisonnement du sang.
Tous les carburants et beaucoup de substances
chimiques sont inflammables. Les flammes nues
et les étincelles sont à proscrire dans le voisinage. Le carburant, certains dissolvants et l’hydrogène provenant des batteries peuvent être très
inflammables et volatiles lorsqu’ils sont mélangés à l’air. Les cigarettes sont à proscrire dans
le voisinage ! Veillez à ce que la zone de travail
soit bien ventilée et prenez les mesures de sécurité nécessaires avant de procéder à tous tra-
vaux de soudure ou de meulage. Veillez à ce
qu’il y ait des extincteurs à portée de main pendant l’intervention.
Veillez à ce que les chiffons imbibés d’huile ou
de carburant, ainsi que les carburants et les filtres à huile usagés soit stockés en lieu sûr. Les
chiffons imbibés d’huile peuvent prendre feu
spontanément sous certaines conditions. Les
carburants et les filtres à huile usagés constituent
des déchets nocifs pour l’environnement et doivent
être consignés sur un site de destru-ction
agréée, de même que les huiles de lubri-cation
usagées, les carburants contaminés, les restes
de peinture, les dissolvants, les dégrais-seurs et
les déchets provenant du lavage des pièces.
N’exposez jamais une batterie aux flammes ou
aux étincelles électriques. Ne fumez jamais près
des batteries. Les batteries émettent du gaz
d’hydrogène pendant la charge; celui-ci, mélangé à l’air, peut former un gaz explosifle gaz oxhydrique. Ce gaz est facilement enflammé et très
volatile. Le branchement incorrect de la batterie
peut provoquer une seule étincelle, qui sera suffisante pour provoquer une explosion, avec pour
résultat des dégâts importants. Ne modifiez pas
les connexions lorsque vous tentez de démarrer
le moteur (risque d’étincelles) et ne vous penchez
pas au-dessus d’une batterie.
Assurez-vous que les câbles de batterie positif
et négatif sont correctement installés sur les
bornes correspondantes de la batterie. Une
mauvaise installation peut provoquer des dommages graves au niveau des équipements électriques. Reportezvous aux Schémas de câblage.
Utilisez toujours des lunettes de protection pour
charger et manipuler les batteries. L’électrolyte
de batterie contient de l’acide sulfurique, qui est
très corrosif. Si l’électrolyte de batterie entre en
contact avec la peau nue, lavez immédiatement
la peau avec beaucoup d’eau et de savon. Si de
l’acide de batterie entre en contact avec les
yeux, rincez abondamment avec de l’eau, et
consultez immédiatement votre médecin.
Coupez le moteur et coupez l’alimentation aux
interrupteurs principaux (disjoncteurs) avant de
commencer à travailler sur le système électrique.
Les réglages de l’accouplement doivent s’effectuer lorsque le moteur est à l’arrêt.
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Utilisez les oeils de levage sur le moteur/inverseur pour soulever l’élément moteur. Vérifiez
toujours que l’équipement de levage est en bon
état et qu’il possède la capacité requise pour
soulever le moteur (poids du moteur, inverseur
et tout autre équipement supplémentaire installé
compris).
Utilisez un palonnier réglable ou un palonnier
spécifique au moteur pour soulever le moteur,
afin d’assurer une manutention en toute sécurité
et d’éviter toute détérioration des pièces du moteur installées sur le dessus du moteur. Les
chaînes et câbles doivent être installés parallèlement les uns aux autres et, dans le mesure du
possible, perpendiculaires au dessus du moteur.
Utilisez toujours des carburants préconisés par
Volvo Penta. Reportez-vous au Manuel d’instructions. L’utilisation de carburants de qualité
inférieure peut endommager le moteur. Dans le
cas d’un moteur diesel, l’utilisation de carburant
de mauvaise qualité peut provoquer le grippage
de la tringle de commande et l’emballage du
moteur, avec le risque supplémentaire de dommages au moteur et de dommages corporels.
L’utilisation de carburant de mauvaise qualité
peut également engendrer des coûts de maintenance plus élevés.
Si l’équipement supplémentaire installé sur le
moteur altère son centre de gravité, il vous faudra utiliser un engin de levage spécial pour obtenir l’équilibre correct assurant la sécurité de
manutention.
Ne travaillez jamais à un moteur suspendu à un
treuil, sans autres équipements de support attachés.
Ne travaillez jamais seul lors du démontage des
composants lourds du moteur, même si vous
utilisez des dispositifs de levage, tels que les
palans de blocage. Lors de l’utilisation d’un dispositif de levage, il faut en général deux personnes pour effectuer le travail, une pour s’occuper
du dispositif de levage et l’autre pour s’assurer
que les composants soient dégagés et qu’ils
restent intacts lors du levage. En cas d’intervention à bord d’un bateau, veillez avant de commencer les travaux qu’il y ait suffisam-ment de
place pour effectuer le démontage sans risque
de blessures corporelles ou de dommages au
niveau du moteur ou des pièces.
Les composants du système électrique, du système d’allumage (moteurs à essence) et du système de carburant prévus pour les produits
Volvo Penta sont conçus et fabriqués de manière à minimiser les risques d’incendie et d’explosion. Il ne faut jamais faire tourner le moteur
dans des endroits où sont stockés des matières
explosives.
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Informations générales
A Propos du présent Manuel de
service
Le présent Manuel de service contient des spécifications techniques, descriptions et instructions pour la remise en état des moteurs suivants, au format standard :
MD2010, MD2020, MD2030, MD2040. Ce Manuel de
service décrit les opérations effectuées sur tous les moteurs précisés cidessus. Par conséquent, les illustrations et les dessins figurant dans le manuel et présentant certaines pièces des moteurs ne s’appliquent pas,
dans certains cas, à tous les moteurs cités. Les opérations de remise en état et d’entretien décrites dans le
manuel sont néanmoins identiques en ce qui concerne
leurs points essentiels. En cas de divergence, les
points sont indiqués dans le manuel et, en cas de différence considérable, les opérations sont décrites séparément. Les désignations moteurs et les numéros de moteurs se trouvent sur la plaque d’identification du produit
(cf. page 16). Veuillez indiquer dans toute correspondance la désignation du moteur et le numéro du moteur.
Le Manuel de service est conçu principalement à l’attention des ateliers et des techniciens de service Volvo
Penta. Pour cette raison, le manuel présuppose des
connaissances de base sur les systèmes de propulsion
marins, en partant du principe que l’utilisateur est en
mesure d’effectuer les travaux mécaniques/électriques
y figurant conformément à un niveau général de savoirfaire industriel.
Les produits Volvo Penta faisant l’objet d’un programme
de développement continu, nous nous réservons tous
droits concernant les éventuelles modifications et évolutions. Toutes les informations figurant dans ce manuel
sont basées sur les spécifications produits disponibles
au moment de la publication du manuel. Toutes évolutions ou modifications essentielles introduites en production et toutes méthodes d’entretien remises à jour ou
révisées après la date de publica-tion seront fournies
sous forme de Notes de service.
Pièces d’échange
RLes pièces d’échange pour les systèmes électriques
et pour les systèmes de carburant sont soumises aux
différents règlements de sécurité nationaux, notamment,
aux Etats-Unis, aux Coast Guard Safety Regulations.
Les Pièces de rechange d’origine Volvo Penta sont
conformes à ces spécifications. Les dégâts provo-qués
par l’utilisation de pièces de rechange qui ne sont pas
d’origine Volvo Penta pour le produit concerné ne sont
pas couverts par la garantie accordée par AB Volvo
Penta.
Moteurs certifiés
Lors de réparation et d’entretien sur des moteurs certifiés en terme d’émissions d’échappament, il est important de tenir compte des points suivants :
Un moteur certifié signifie qu’un type de moteur donné
est contrôlé et certifié par l’autorité compétente. Pour
nous, en tant que fabricant, cela implique que nous
garantissons que tous les moteurs fabriqués correspondent à l’exemplaire certifié.
Par conséquent, certaines exigences doivent être
respectées en ce qui concerne l’entretien et les pièces de rechange.
●
Les périodicités de service recommandées par
Volvo Penta ainsi que les interventions de maintenance doivent être suivies.
●
Seules des pièces de rechange d’origine Volvo
Penta destinées au modèle concerné de moteur
certifié doivent être utilisées.
●
Le service qui touche les pompes d’injection, les
calages de pompe et les injecteurs doit toujours
être réalisé dans un atelier agréé Volvo Penta.
●
Le moteur ne doit pas être modifié, d’une façon
quelconque, seuls les accessoires et les kits de
service développés par Volvo Penta pour le moteur en question peuvent être utilisés.
●
Des modifications d’installation touchant le tuyau
d’échappement et les canaux d’arrivée d’air pour
le compartiment moteur (canaux de ventilation) ne
doivent pas être apportées si elles risquent de
modifier les émissions d’échappement.
●
Les plombages ne doivent pas être cassés par un
personnel non agréé.
IMPORTANT! Lorsque des pièces de rechange
sont nécessaires, utilisez uniquement des pièces de rechange d’origine Volvo Penta.
L’utilisation de pièces de rechange autres
que des pièces d’origine fait que Volvo
Penta se dégage de toute responsabilité et
ne répond pas de la conformité du moteur
avec le modèle certifié.
Tous les dommages et tous les coûts provenant de l’utilisation de pièces de rechange autres que des pièces d’origine Volvo Penta pour
le produit en question ne seront pas pris en
charge par la garantie Volvo Penta.
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Instructions et méthodes de remise en état
Les méthodes de travail décrites dans le manuel de
service s’appliquent aux interventions effectuées en
atelier. Le moteur a été démonté du bateau et se trouve
dans un support de moteur. Sauf mention contraire, les
travaux de remise à neuf pouvant être effectués lorsque
le moteur est en place suivent la même méthode de travail.
Les symboles d’avertissement utilisés dans le présent
Manuel de service (pour une explication complète des
symboles, reportez-vous à la section : «Précautions de
sécurité»)
AVERTISSEMENT!
IMPORTANT!
Remarque!
ne sont en aucun cas compréhensifs, du fait de l’impossibilité de prévoir toutes les circonstances dans lesquelles les interventions de service ou de remise en état
peuvent être effectuées. Volvo Penta AB ne peut qu’indiquer les risques susceptibles de se produire en raison
de l’utilisation de méthodes de travail incorrectes dans
un atelier bien équipé où l’on utilise des méthodes de
travail et des outils testés par Volvo Penta AB.
Pour toutes les opérations décrites dans le Manuel de
service, pour lesquelles il existe des Outils spécifiques
Volvo Penta, on suppose que ceux-ci sont utilisés par
le technicien service ou par la personne effectuant la
remise en état. Les outils spécifiques Volvo Penta ont
été développés spécifiquement pour garantir, dans toute la mesure du possible, des méthodes de travail sûres
et rationnelles. Il incombe donc à la personne ou aux
personnes qui utilisent des outils autres que les Outils
spécifiques Volvo Penta ou des méthodes travail autres
que celles préconisées par Volvo Penta (conformément
aux Manuels de service ou aux Notes de service) de
s’informer sur les risques de blessures corporelles ou
de dommages ou pannes mécaniques pouvant exister
suite à la non utilisation des outils ou des méthodes de
travail prescrits.
Dans certains cas, des précautions de sécurité et les
instructions d’utilisation spécifiques peuvent être nécessaires pour utiliser les outils et les produits chimiques
cités dans le Manuel de service. Respectez toujours ces
précautions, car le Manuel de service ne contient pas
d’instructions spécifiques.
En respectant ces recommandations de base, ainsi que
le bon sens, il est possible d’éviter la plupart des risques inhérents au travail. Un lieu de travail propre et un
moteur propre permettront d’éliminer bon nombre de risques de blessures corporelles et de pannes du moteur.
Lors de toute intervention sur le système de carburant,
sur le système de lubrification du moteur, sur le système
d’admission d’air, sur le Turbocompresseur, sur les joints
de palier et sur les joints d’étanchéité, il est surtout extrêmement important de respecter des niveaux de propreté hors pair et d’éviter la pénétration de saleté et de
6
corps étrangers dans les pièces ou systèmes, sous
peine de diminuer la durée de vie du produit ou de provoquer des pannes.
Notre responsabilité commune
Chaque moteur comporte de nombreux systèmes et
composants qui fonctionnent ensemble. Si un des composants dévie par rapport aux spécifications techniques, les conséquences peuvent être dramatiques en
ce qui concerne l’impact écologique du moteur, même
s’il fonctionne correctement par ailleurs. Il est donc indispensable de respecter les tolérances d’usure indiquées,
que les systèmes réglables soient correctement paramétrés et que seules des pièces d’origine Volvo Penta
soient utilisées sur le moteur. Les périodicités de révision précisées dans le Schéma de Maintenance doivent
être respectées.
La maintenance et la révision de certains systèmes, tels
que les composants du système de carburant, nécessitent un savoirfaire spécifique et des outils de contrôle
spécifiques. Certains composants sont scellés en usine
pour des raisons de protection de l’environnement et
pour des motifs spécifiques au produit. Il ne faut en
aucune circonstance tenter de réparer ou d’entretenir
un composant scellé, sauf si le technicien d’entretien
chargé de l’intervention en a reçu l’autorisation.
N’oubliez pas que la plupart des produits chimiques utilisés en matière de bateaux sont nuisibles pour l’environnement en cas d’utilisation incorrecte. Volvo Penta
préconise l’utilisation de dégraisseurs biodégradables
pour toutes interventions de nettoyage sur les composants moteur, sauf mention contraire dans le Manuel de
service. Lors de toute intervention à bord d’un bateau,
veillez à éviter la pénétration d’huile et d’eaux de lavage
usées dans la cale. Evacuez ce type de déchets afin
des les confier à un site d’élimination agréé.
Couples de serrage
Les bons couples de serrage pour les raccords critiques devant être serrés à l’aide d’une clé dynamométrique
figurent dans la section «Spécifications techniques Couples de serrage» et sont précisés dans les descripdescriptions méthodologiques figurant dans le Manuel
de service. Tous les couples de serrage s’appliquent à
des pas de vis, têtes de vis et surfaces de contact propres. Les couples de serrage indiqués concernent des
pas de vis légèrement huilés ou secs. En cas de besoin
de graisse ou d’agents de blocage ou d'étan-chéité sur
les raccords à vis, cette condition est indiquée dans la
description de l’opération et dans la section «Couples
de serrage». Si aucun couple de serrage n’est donné
pour un raccord, utilisez les couples généraux conformément aux tableaux ci-après. Les couples de serrage
ci-après sont pour information ; il n’est pas nécessaire
de serrer le raccord à l’aide d’une clé dynamométrique.
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Dimension Couple de serrage
Nm
ft.lbs
M5 .............. 6
4
M6 .............. 10
7
M8 .............. 25
M10 ............ 50
18
37
M12 ............ 80
59
M14 ............ 140
103
Couple de serrage avec serrage d’angle
Le serrage à l’aide d’un couple de serrage et d’un angle
de rapporteur nécessite d’abord l’application du couple
préconisé à l’aide d’une clé dynamométrique, suivi de
l’ajout de l’angle nécessaire selon l’échelle du rapporteur.
Exemple: Un serrage d’angle de 90° signifie que le raccord
est serré d’un quart de tour supplémentaire en une opération, après l’application du couple de serrage indiqué.
Écrous de blocage
Ne réutilisez pas les écrous de blocage démontés lors
d’une opération de démontage, car leur durée de vie en
est réduite - utilisez des écrous neufs lors du mon-tage
ou de la réinstallation. Dans le cas d’écrous de blocage
dotés d’un insert en plastique, tels que les écrous Nylock®, le couple de serrage indiqué dans le tableau est
réduit si l’écrou Nylock® possède la même hauteur de
tête qu’un écrou six pans standard sans insert en plastique. Diminuez le couple de serrage de 25% dans le cas
d’un écrou de 8 mm ou supérieur. Si les écrous Nylock® sont plus hauts ou de la même hauteur qu’un
écrou six pans standard, les couples de serrage indiqués dans le tableau sont applicables.
Catégories de force
La visserie est répartie en différentes catégories de force ; la catégorie est indiquée par le numéro figurant sur
la tête de vis. Un numéro élevé signifie un maté-riaux
plus fort ; par exemple, une vis portant le numéro 10-9
est plus forte qu’une vis 8-8. Il est donc important, lors
du remontage d’un raccord, de réinstaller dans sa position d’origine toute vis retirée lors du démontage d’un
raccord à vis. S’il faut remplacer une vis, consultez le
catalogue des pièces de rechange pour identifier la
bonne vis.
Pour garantir une bonne intervention de maintenance,
il est important d’utiliser le bon matériau d’étanchéité
et type de liquide de blocage sur le raccord en question.
Dans le présent Manuel de service Volvo Penta, vous
trouverez dans chaque section où ces matériaux sont
appliqués en production le type utilisé sur le moteur.
Lors des interventions de service, utilisez le même matériau ou un produit de remplacement provenant d’un
autre fabricant.
Veillez à ce que les surfaces de contact soient sèches et
exemptes d’huile, de graisse, de peinture et de produits
antirouille avant de procéder à l’application du produit
d’étanchéité ou du liquide de blocage. Respectez toujours les instructions du fabricant concernant la plage
de températures, le temps de séchage, ainsi que toutes
autres instructions portant sur le produit.
Deux types de matériau d’étanchéité sont utilisés sur le
moteur, soit:
matériau RTV (vulcanisation à température ambiante).
Utilisé pour les joints, raccords d’étanchéité ou revêtements. Le produit RTV est visible lorsqu’une pièce a été
démontée ; l’ancien produit RTV doit être retiré avant
de refaire le joint.
Les produits RTV suivants sont cités dans le Manuel de
service : Loctite® 574, Volvo Penta N/P 840879-1, Permatex® N° 3, Volvo Penta N/P 1161099-5, Permatex®
N° 77. Dans tous les cas, l’ancien produit d’étanchéité
peut être retiré à l’aide d’alcool ordinaire.
Agents anaérobiotiques. Ces agents sèchent en l’absence d’air. Ils sont utilisés lorsque deux pièces solides,
telles que des composants coulés, sont montées face à
face sans joint d’étanchéité. Ils servent souvent pour
fixer les bouchons, les pas de vis d’un goujon, les robinets, les pressostats d’huile, etc. Le matériau séché
étant d’aspect vitreux, il est coloré pour le rendre visible. Les agents anaérobiotiques sont extrêmement résistants aux dissolvants; l’ancien agent ne peut donc
être retiré. Lors de la réinstallation, la pièce est soigneusement dégraissée, puis le nouveau produit
d’étanchéité est appliqué.
Les produits anaérobiotiques suivants sont cités dans le
Manuel de service :Loctite® 572 (blanc), Loctite® 241
(bleu).
Remarque : Loctite® est une marque déposée de Loctite Corporation, Permatex® est une marque déposée de Permatex Corporation.
Matériau d’étanchéité
Un certain nombre de matériaux d’étanchéité et de liquides de blocage sont utilisés sur les moteurs. Ces
produits ont des propriétés diverses et concernent différents types de forces de jointage, de plages de température de service, de résistance aux huiles et aux autres
produits chimiques et aux différents matériaux et entrefers utilisés sur les moteurs.
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Règles de sécurité pour l’utilisation de
caoutchouc fluoré
Le caoutchouc fluoré est un matériau souvent utilisé
pour les bagues d’étanchéité des arbres et des joints
toriques par exemple.
Lorsque le caoutchouc fluoré est exposé à des
températures élevées (supérieures à 300°C/572°F), il
peut se dégager de l’acide fluorhydrique qui est
très corrosif. Le contact avec la peau peut entraîner
de graves brûlures. Des éclaboussures dans les
yeux peuvent également causer de graves brûlures.
Si vous inhalez les vapeurs, vos poumons peuvent
être endommagés à vie.
MISE EN GARDE ! Soyez très prudent lors
d’une intervention sur un moteur ayant tourné à
des températures élevées, notamment dans le
cas d’un moteur surchauffé ayant grippé ayant
été pris dans un incendie. Les joints ne doivent
jamais être coupés avec une torche
oxyacétylénique ou brûlés par la suite de façon
incontrôlée.
●
Portez systématiquement des gants en
caoutchouc chloroprène (gants de protection pour
la manipulation de produits chimiques) ainsi que
des lunettes de protection.
●
Traitez les joints démontés de la même manière
que l’acide corrosif. Tous les résidus, même les
cendres, peuvent être extrêmement corrosifs. Ne
nettoyez jamais à l’aide d’un jet d’air comprimé.
●
Mettez les restes de joint dans un récipient en
plastique, fermez celui-ci et apposez une étiquette
d’avertissement. Lavez les gants sous de l’eau du
robinet avant de les retirer.
Les joints suivants sont susceptibles de contenir du
caoutchouc fluoré :
Bagues d’étanchéité pour vilebrequin, arbre à cames,
et arbres intermédiaires.
Joints toriques quelque soit l’endroit où ils sont
posés. Les joints toriques des chemises de cylindres
sont presque toujours un caoutchouc fluoré.
Notez que les joints qui ne sont pas soumis à
des températures élevées peuvent être
manipulés normalement.
8
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Caractéristiques techniques
Généralités
Désignation moteur .............................................
Nombre de cylindres ...........................................
Alésage ...............................................................
Course .................................................................
Cylindrée totale ...................................................
Puissance, voir la documentation de vente
Régime de ralenti A/B/C ....................................
Régime de ralenti D ............................................
Régime de coupure de régulateur/régime
d’emballement .....................................................
Taux de compression ..........................................
Pression en fin de compression au régime
de démarreur .......................................................
Ordre d’allumage (cyl. No 2 ou 3 le plus près
du volant moteur) ................................................
Sens de rotation vue de devant ..........................
Inclinaison maximale permise vers l’arrière
en service ............................................................
Inclinaison latérale maximale en service ............
Jeu aux soupapes, moteur froid arrêté :
admission et échappement ..............................
Poids, moteur sans huile ni eau ..........................
Contre-pression maximale permise dans le
conduit de gaz d’échappement ...........................
MD2010
2
67 mm
64 mm
0,45 litre
MD2020
3
67 mm
64 mm
0,68 litre
MD2030
3
75 mm
72 mm
0,95 litre
MD2040
3
84 mm
90 mm
1,50 litre
850 ±25 tr/min
925 ±25 tr/min
850 ±25 tr/min
850 ±25 tr/min
850 ±25 tr/min
850 ±25 tr/min
850 ±25 tr/min
850 ±25 tr/min
3900±25 tr/min
23,5:1
3900±25 tr/min
23,5:1
3900±25 tr/min
23:1
3900±25 tr/min
22:1
>3000 kPa
>3000 kPa
>3000 kPa
>3000 kPa
1-2
Sens d’horloge
1-2-3
Sens d’horloge
1-2-3
Sens d’horloge
1-2-3
Sens d’horloge
20º
30º
20º
30º
20º
30º
20º
30º
0,20 mm
98 kg
0,20 mm
116 kg
0,20 mm
129 kg
0,20 mm
179 kg
20 kPa
20 kPa
20 kPa
20 kPa
Pistons
Matériau ...........................................................................
Hauteur totale en mm .......................................................
Distance entre le centre de l’axe de piston et le haut
du piston en mm ...............................................................
Jeu au piston en mm ........................................................
Repérage frontal*, MD2010, MD2020 ..............................
MD2030, MD2040 ..............................
MD2010
MD2020
MD2030
MD2040
Métal léger
59,045 à 59,095
Métal léger
65,575 à 65,625
Métal léger
87,66 à 87,74
33,045 à 33,095
35,575 à 35,625
47,66 à 47,74
0,048 à 0,082
0,0425 à 0,0665
0,038 à 0,072
La flèche ou la marque « F » en haut du piston devra être
tournée vers l’avant
la marque « SHIBAUR » sur le piston devra être tournée
vers l’avant
* De plus, sur certains moteurs, les pistons ont une flèche devant
l’alésage pour l’axe de piston, laquelle doit être tournée vers l’avant.
Segments de piston
Segments de compression :
Quantité ...........................................................................
Segment de tête, hauteur en mm .....................................
2ème segment de compression, hauteur en mm .............
Segment racleur d’huile :
Quantité ...........................................................................
Hauteur en mm ................................................................
Coupe de segment dans le cylindre, en mm
segment de tête ...............................................................
2ème segment de compression .......................................
Segment racleur d’huile ...................................................
MD2010
MD2020
MD2030
MD2040
2
1,47 à 1,49
1,47 à 1,49
2
1,47 à 1,49
1,97 à 1,99
2
1,97 à 1,99
1,47 à 1,49
1
2,97 à 2,99
1
3,97 à 3,99
1
3,90 à 3,98
0,13 à 0,25
0,10 à 0,22
0,10 à 0,30
0,15 à 0,27
0,12 à 0,24
0,20 à 0,35
0,20 à 0,35
0,20 à 0,40
0,20 à 0,40
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9
Caractéristiques techniques
Jeu de segment dans la gorge, en mm
segment de tête ...............................................
2ème segment de compression .......................
segment racleur d’huile ....................................
MD2010
MD2020
MD2030
0,06 à 0,10
0,05 à 0,09
0,02 à 0,06
0,06 à 0,10
0,05 à 0,09
0,02 à 0,06
0,06 à 0,10
0,05 à 0,09
0,02 à 0,06
MD2040
0,065 à 0,110
0,013 à 0,035
0,030 à 0,130
Axes de piston
MD2010
MD2030
MD2020
MD2040
Jeu, axe de piston - bague de pied de bielle, en mm ......
Axe de piston - alésage pour axe de piston, en mm ........
Diamètre d’axe de piston en mm .....................................
Bague de pied de bielle, diamètre intérieur, en mm .........
Diamètre d’alésage pour axe de piston, en mm ...............
0,013 à 0,030
-0,004 à +0,008
18,996 à 19,002
19,015 à 19,026
18,998 à 19,004
0,006 à 0,023
-0,004 à +0,006
20,998 à 21,002
21,010 à 21,021
20,998 à 21,004
0,010 à 0,027
-0,001 à +0,011
27,994 à 28,000
28,010 à 28,021
27,999 à 28,005
MD2010
MD2020
MD2030
MD2040
Hauteur en mm ................................................................
54,9 à 55,1
64,6 à 65,4
69,7 à 70,3
Sièges de soupape (admission et échappement)
Admission, diamètre en mm .............................................
Echappement, diamètre en mm .......................................
Profondeur en mm ...........................................................
25,35 à 25,45
21,85 à 21,95
2,05 à 2,15
30,35 à 30,45
26,85 à 26,95
2,25 à 2,35
36,35 à 36,45
32,35 à 32,45
2,05 à 2,15
Culasse
Vilebrequin avec paliers
(Coussinets amovibles pour les paliers
de vilebrequin et de bielle.)
Vilebrequin, jeu axial ...................................
Paliers de vilebrequin,
jeu radial en mm, No 1 ................................
No 2 ................................
No 3 ................................
10
MD2010
MD2020
MD2030
MD2040
0,1 à 0,3
0,1-0,3
0,05 à 0,30
0,1 à 0,4
0,035 à 0,072
0,055 à 0,092
–
0,035 à 0,072
0,035 à 0,072
0,055 à 0,092
0,039 à 0,106
0,039 à 0,106
0,039 à 0,092
0,044 à 0,116
0,044 à 0,116
0,044 à 0,102
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Caractéristiques techniques
Paliers de vilebrequin
Tourillons
Diamètre en mm, cote normale, tourillon No 1 ................
No 2 ................
No 3 ................
o
cote de réparation inférieure, N 1 0,25 mm ...............
0,50 mm ...............
cote de réparation inférieure, No 2 0,25 mm ...............
0,50 mm ...............
cote de réparation inférieure, No 3 0,25 mm ...............
0,50 mm ...............
MD2010
42,964 à 42,975
45,964 à 45,975
–
42,760 à 42,786
42,510 à 42,536
45,764 à 45,790
45,514 à 45,540
–
–
MD2020
42,964 à 42,975
42,964 à 42,975
45,964 à 45,975
42,760 à 42,786
42,510 à 42,536
42,760 à 42,786
42,510 à 42,536
45,764 à 45,790
45,514 à 45,540
MD2030
o
Diamètre en mm, cote normale, tourillon N 1 ................
No 2 ................
No 3 ................
cote de réparation inférieure, No 1 0,25 mm ....................
0,50 mm ....................
cote de réparation inférieure, No 2 0,25 mm ....................
0,50 mm ....................
cote de réparation inférieure, No 3 0,25 mm ....................
0,50 mm ....................
MD2040
46,104 à 46,184
46,104 à 46,184
45,964 à 45,975
45,854 à 45,934
45,604 à 45,684
45,854 à 45,934
45,604 à 45,684
45,714 à 45,725
45,464 à 45,475
67,900 à 67,970
67,900 à 67,970
67,960 à 67,986
67,650 à 67,720
67,400 à 67,470
67,650 à 67,720
67,400 à 67,470
67,710 à 67,736
67,460 à 67,486
Paliers de bielle
Manetons
MD2010, MD2020
Palier de bielle, jeu radial en mm .................................
Longueur de maneton en mm ......................................
Diamètre en mm, cote normale ....................................
cote de réparation inférieure, 0,25 mm .....................
0,50 mm .....................
0,031 à 0,068
15,65 à 16,55
34,964 à 34,975
34,714 à 34,725
34,464 à 34,475
MD2030
MD2040
0,035 à 0,083
17,70 à 18,60
38,964 à 38,975
38,714 à 38,725
38,464 à 38,475
0,035 à 0,085
19,70 à 20,60
51,964 à 51,975
51,714 à 51,725
51,464 à 51,475
Coussinets de bielle
MD2010, MD2020
Epaisseur en mm, cote normale .....................................
cote de réparation supérieure, 0,25 mm .........................
0,50 mm .........................
MD2030, MD2040
1,484 à 1,497
1,609 à 1,622
1,734 à 1,747
1,482 à 1,495
1,607 à 1,620
1,732 à 1,745
Bielles
MD2010, MD2020
Avec coussinets amovibles
Diamètre, logement de bague de pied de bielle ..........
logement de coussinet .................................................
bague de pied de bielle ................................................
Jeu axial, bielle – vilebrequin .......................................
21,000 à 21,021
19,015 à 19,026
19,015 à 19,026
0,031 à 0,079
MD2030
MD2040
23,000 à 23,021
21,010 à 21,021
21,010 à 21,021
0,035 à 0,083
30,500 à 30,516
28,010 à 28,021
28,010 à 28,021
0,035 à 0,083
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11
Caractéristiques techniques
Distribution
Arbre à cames
MD2010
MD2020
MD2030
MD2040
Par pignon
3
Par pignon
3
Par pignon
3
Par pignon
3
13°
43°
13°
43°
13°
43°
16°
40°
43°
13°
43°
13°
43°
13°
46°
10°
MD2010
MD2020
MD2030
MD2040
Admission
Diamètre de queue en mm ..................................
Bord de tête de soupape en mm ..........................
Jeu en mm, queue de soupape - guide ...............
Angle de fraisage côté culasse ............................
Jeu aux soupapes en mm, moteur froid ...............
5,960 à 5,975
0,925 à 1,075
0,045 à 0,072
45°
0,20
5,960 à 5,975
0,925 à 1,075
0,045 à 0,072
45°
0,20
6,94 à 6,95
0,925 à 1,075
0,050 à 0,075
45°
0,20
6,955 à 6,970
0,925 à 1,075
0,03 à 0,06
45°
0,20
Echappement
Diamètre de queue en mm ..................................
Bord de tête de soupape en mm ..........................
Jeu en mm, queue de soupape - guide ...............
Angle de fraisage côté culasse ............................
Jeu aux soupapes en mm, moteur froid ...............
5,940 à 5,955
0,925 à 1,075
0,045 à 0,072
45°
0,20
5,940 à 5,955
0,925 à 1,075
0,045 à 0,072
45°
0,20
6,94 à 6,95
0,925 à 1,075
0,050 à 0,075
45°
0,20
6,94 à 6,95
0,925 à 1,075
0,050 à 0,075
45°
0,20
33
–
28,3
33
–
28,3
35
30,4
–
35
30,4
–
146
6,3
146
6,3
157
6,3
195,8 à 196,2
6,2 à 6,4
11,65 à 11,67
0,032 à 0,068
11,65 à 11,67
0,032 à 0,068
11,65 à 11,67 11,65 à 11,67
0,032 à 0,068 0,032 à 0,068
Entraînement ...........................................................
Nombre de paliers ...................................................
Réglage des soupapes :
les soupapes d’admission s’ouvrent avant le
P.M.H. à ..................................................................
se ferment après le P.M.B. à ..................................
les soupapes d’échappement s’ouvrent avant le
P.M.B. à ..................................................................
se ferment après le P.M.H. à ..................................
Culbuterie
Soupapes
Ressorts de soupape
Longueur en mm, à vide .........................................
avec une charge de 79,4 N (8,1 kgf) .......................
avec une charge de 67,7 N (6,9 kgf) .......................
Tiges poussoirs
Longueur en mm, totale ..........................................
Diamètre extérieur en mm .......................................
Culbuterie
Axe de culbuteur, diamètre en mm .........................
Jeu en mm, axe de culbuteur – bague de culbuteur
12
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Caractéristiques techniques
Système de lubrification
MD2010
MD2020
MD2030
MD2040
150 à 500
50 à 150
150 à 500
50 à 150
150 à 500
50 à 150
150 à 500
50 à 150
294 à 490
(3 à 5)
294 à 490
(3 à 5)
294 à 490
(3 à 5)
245 à 345
(2,5 à 3,5)
0,01 à 0,15 mm
0,01 à 0,15 mm
0,01 à 0,15 mm
0,01 à 0,15 mm
0,01 à 0,15 mm
0,01 à 0,15 mm
0,01 à 0,15 mm
0,01 à 0,15 mm
VDS-2
ACEA E5
API CH-4
SAE 15W/40,
SAE 20W/50
VDS-2
ACEA E5
API CH-4
SAE 15W/40,
SAE 20W/50
VDS-2
ACEA E5
API CH-4
SAE 15W/40,
SAE 20W/50
VDS-2
ACEA E5
API CH-4
SAE 15W/40,
SAE 20W/50
1,8 litre
1,9 litre
3,4 litres
2,8 litres
4,3 litres
3,5 litres
6,4 litres
5,7 litres
1,5 litre
1,3 litre
3,0 litres
2,1 litres
3,2 litres
2,7 litres
5,5 litres
4,5 litres
MD2010
MD2020
MD2030
MD2040
1–2
1–2–3
1–2–3
1–2–3
0,8
15 à 25
0,8
15 à 25
0,8
15 à 25
0,8
15 à 25
MD2010
MD2020
MD2030
MD2040
Début d’injection, position de vilebrequin ......
25,5°±1°
avant le P.M.H.
Elément de pompe, diamètre en mm ..............
course en mm .................................................
4,5
6
25,5°±1°
avant le P.M.H.1
27,0°±1°
avant le P.M.H.2
4,5
6
22,5°±1°
avant le P.M.H.3
21,5°±1°
avant le P.M.H.4
5,5
6
21,0°±1°
avant le P.M.H.5
19,0°±1°
avant le P.M.H.6,7
5,5
7
1
jusqu’au numéro de moteur (inclus) 5101311299
à partir numéro de moteur (inclus) 5101311300
3 jusqu’au numéro de moteur (inclus) 510101938
4
2
5
Pression d’huile en kPa, moteur chaud au
régime de service ............................................
Pression d’huile en kPa, ralenti .......................
Clapet de réduction, pression d’ouverture
en kPa (bars) ...................................................
Pompe à huile de lubrification :
jeu, rotor extérieur - intérieur ...........................
jeu axial, rotor - flasque ...................................
Qualité d’huile conformément au
système API ...................................................
Viscosité entre -5 et +50ºC* ..........................
Capacité d’huile, filtre à huile inclus, environ:
aucune inclinaison (A/B) .................................
aucune inclinaison (C/D) ................................
Capacité d’huile, filtre à huile inclus, environ:
aucune inclinaison (A/B) .................................
aucune inclinaison (C/D) ................................
* Remarque: Les valeurs de température concernent
des températures ambiantes stables.
Système d’alimentation
Ordre d’injection ..............................................
Pompe d’alimentation, hauteur d’aspiration
maximale en m ................................................
Pression d’alimentation en kPa .......................
Pompe d’injection
à partir numéro de moteur (inclus) 510101939
MD2040A/B numéro de produit 868748
6
MD2040B numéro de produit 868778
7
MD2040C
Injecteurs
Pression d’ouverture (au contrôle) ..................
Pression d’ouverture (au calage) ....................
Pointeau, diamètre ..........................................
Diamètre d’aiguille ..........................................
Angle d’injection ..............................................
MD2010
MD2020
MD2030
MD2040
11,3 à 12,3 MPa
115 à 125 bars
11,8 MPa
120 bars
3,5 mm
1 mm
4°
11,3 à 12,3 MPa
115 à 125 bars
11,8 MPa
120 bars
3,5 mm
1 mm
4°
11,3 à 12,3 MPa
115 à 125 bars
11,8 MPa
120 bars
6 mm
1 mm
4°
15,2 à 16,2 MPa
155 à 165 bars
15,7 MPa
160 bars
4 mm
1 mm
4°
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13
Caractéristiques techniques
Système de refroidissement
MD2010
MD2020
MD2030
MD2040
Type ....................................................................
Capacité du système d’eau douce, environ (A/B) 2,1 litres
Capacité du système d’eau douce, environ (C/D) 2,3 litres
Système de refroidissement fermé, sous pression
3,0 litres
4,0 litres
6,9 litres
2,9 litres
4,5 litres
6,7 litres
Thermostat, quantité ...........................................
Thermostat, début d’ouverture à .........................
ouverture complète à ......................
Hauteur de levage de la vanne thermostatique ..
1
75° ±2ºC
87°C
6 mm
1
75° ±2°C
87°C
6 mm
1
82° ±2°C
95°C
8 mm
1
82° ±2°C
95°C
8 mm
12V
15A
70 Ah
12V
15A
70 Ah
12V
15A
70 Ah
12V
15A
70 Ah
10,5V
6,9 A
10,5V
6,9 A
10,5V
6,9 A
10,5V
6,9A
MD2010
MD2020
MD2030
MD2040
14,2 ±0,15 V
60 A
840 W
2,2 µF
YV 77
14,2 ±0,15 V
60 A
840 W
2,2 µF
YV 77
14,2 ±0,15 V
60 A
840 W
2,2 µF
YV 77
14,2 ±0,15 V
60 A
840 W
2,2 µF
YV 77
Système électrique
Tension du système ............................................
Fusibles ...............................................................
Capacité de batterie (batterie de démarrage) .....
Bougie de chauffe:
tension nominale .............................................
intensité ...........................................................
Alternateur
Tension de sortie à +20ºC ..................................
Intensité maximale ..............................................
Puissance, environ ..............................................
Condensateur d’antiparasitage ...........................
Régulateur de tension, type ................................
Démarreur
MD2010
Démarreur, puissance, environ ........................... 0,7 kW
Régime moteur* avec démarreur enclenché,
environ ................................................................ 340 tr/min
MD2020
MD2030
MD2040
0,7 kW
1,2 kW
2,0 kW
300 tr/min
285 tr/min
265 tr/min
* Remarque : Concerne les moteurs sans transmission et à environ +20°C.
14
Plus d'informations sur: www.dbmoteurs.fr
Caractéristiques techniques
Tolérances d’usure
Remarque : Sauf annotation contraire, les valeurs indiquées ci-après concernent tous les moteurs.
Généralités
Pression en fin de compression au régime
de démarreur (mini. 200 tr/min) ...................................................
mini. 25 bars
Pistons
Jeu aux pistons ...........................................................................
maxi. 0,25 mm
Segments de piston
Jeu de segment dans la gorge:
Segments de compression .........................................................
Segment racleur d’huile ..............................................................
Coupe de segment dans le cylindre ............................................
maxi. 0,25 mm
maxi. 0,15 mm
maxi. 1,0 mm
Axes de piston
Diamètre d’axe de piston
MD2010, MD2020 .......................................................................
MD2030 .......................................................................................
MD2040 .......................................................................................
Jeu, axe de piston – bague de pied de bielle .............................
axe de piston – alésage pour axe de piston .......................
mini. 18,98 mm
mini. 20,98 mm
mini. 27,98 mm
maxi. 0,08 mm
maxi. 0,02 mm
Culasse
Voile ............................................................................................
maxi. 0,12 mm
Bloc-cylindres
Voile (surface supérieure) ...........................................................
Alésage :
MD2010, MD2020 .......................................................................
0,2 mm cote de rép. sup. .........................................................
0,5 mm cote de rép. sup. .........................................................
MD2030 .......................................................................................
0,5 mm cote de rép. sup. .........................................................
1,0 mm cote de rép. sup. .........................................................
MD2040 .......................................................................................
0,5 mm cote de rép. sup. .........................................................
1,0 mm cote de rép. sup. .........................................................
maxi. 0,12 mm
maxi. 67,2 mm
maxi. 67,7 mm
maxi. 68,2 mm
maxi. 75,2 mm
maxi. 75,7 mm
maxi. 76,2 mm
maxi. 84,2 mm
maxi. 84,7 mm
maxi. 85,2 mm
Plus d'informations sur: www.dbmoteurs.fr
15
Caractéristiques techniques
Vilebrequin
Voile ............................................................................................
maxi. 0,06 mm
Bielles
Droiture .......................................................................................
Torsion ........................................................................................
mm
Jeu axial, vilebrequin - bielle .......................................................
maxi. 0, 15 mm d’écart sur une longueur de
mesure de 100 mm
maxi. 0,2 mm sur une longueur de mesure de 100
maxi. 0,7 mm
Soupapes
Jeu aux soupapes maxima*, admission et échappement
(moteur froid) ...............................................................................
maxi. 0,5 mm
* Jeu de soupape maximal autorisé avant de procéder au réglage
Démarreur
Diamètre de bague collectrice :
MD2010, MD2020, MD2040 .......................................................
MD2030 .......................................................................................
Longueur de balai (charbon) .......................................................
Force de ressort de balai MD2010, MD2020, MD2040 ...............
Force de ressort de balai MD2030 ..............................................
16
mini. 31 mm
mini. 40 mm
mini. 11,5 mm
mini. 0,9 kgf
mini. 1,4 kgf
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Caractéristiques techniques
Couples de serrage en Nm (m.kg)
MD2010,
MD2020
Culasse* ................................................................
Paliers de vilebrequin :
chapeau de palier supérieur – inférieur (acier) ..
(aluminium) ........................................................
chapeau de palier pour bloc-cylindres ...............
Paliers de bielle .....................................................
Plaque d’extrémité/Carter de volant moteur ..........
Carter de volant moteur ........................................
Volant moteur ........................................................
Accouplement élastique ........................................
Plaque d’adaptation au carter de volant moteur ...
Crépine d’aspiration, pompe à huile .....................
Plaque de fond ......................................................
Carter d’huile .........................................................
Bouchon de vidange, carter d’huile .......................
Carter de distribution .............................................
Poulie de vilebrequin .............................................
Pompe d’injection ..................................................
Porte-palier, axe de culbuteur ...............................
Cache-culbuteur ....................................................
Tuyau de refoulement d’huile
(bloc-cylindres - culasse) ......................................
Injecteurs ...............................................................
Tuyau de refoulement ...........................................
Porte-soupape de refoulement ..............................
Clapet de réduction ...............................................
Vis de verrouillage (débit maximal de carburant) ..
Vis de verrouillage (régime) ..................................
Bougie de chauffe .................................................
Mano-contact d’huile .............................................
Thermo-contact de liquide de refroidissement ......
Capteur de pression d’huile ..................................
Capteur de température de liquide de
refroidissement ......................................................
MD2030
MD2040
35 à 40 (3,5 à 4)
50 à 53 (5,0 à 5,3)
90 à 95 (9,0 à 9,5)
25 à 30 (2,5 à 3,0)
20 à 25 (2,0 à 2,5)
25 à 30 (2,5 à 3,0)
–
21 à 26 (2,1 à 2,6)
13 à 17 (1,3 à 1,7)
24 à 29 (2,4 à 2,9)
70 à 80 (7 à 8)
9 à 12 (0,9 à 1,2)
24 à 29 (2,4 à 2,9)
9 à 13 (0,9 à 1,3)
9 à 12 (0,9 à 1,2)
9 à 13 (0,9 à 1,3)
30 à 40 (3 à 4)
9 à 12 (0,9 à 1,2)
90 à 100 (9 à 10)
9 à 13 (0,9 à 1,3)
20 à 25 (2,0 à 2,5)
10 à 12 (1,0 à 1,2)
25 à 30 (2,5 à 3,0)
20 à 25 (2,0 à 2,5)
25 à 30 (2,5 à 3,0)
–
30 à 35 (3,0 à 3,5)
47 à 55 (4,7 à 5,5)
24 à 29 (2,4 à 2,9)
60 à 70 (6 à 7)
9 à 12 (0,9 à 1,2)
24 à 29 (2,4 à 2,9)
9 à 13 (0,9 à 1,3)
9 à 12 (0,9 à 1,2)
9 à 13 (0,9 à 1,3)
30 à 40 (3 à 4)
9 à 12 (0,9 à 1,2)
120 à 130 (12 à 13)
9 à 13 (0,9 à 1,3)
20 à 25 (2,0 à 2,5)
10 à 12 (1,0 à 1,2)
50 à 55 (5,0 à 5,5)
–
50 à 55 (5,0 à 5,5)**
25 à 30 (2,5 à 3,0)***
50 à 55 (5,0 à 5,5)
13 à 17 (1,3 à 1,7)
24 à 29 (2,4 à 2,9)
60 à 70 (6 à 7)
9 à 12 (0,9 à 1,2)
24 à 29 (2,4 à 2,9)
9 à 13 (0,9 à 1,3)
9 à 12 (0,9 à 1,2)
9 à 13 (0,9 à 1,3)
30 à 40 (3 à 4)
9 à 12 (0,9 à 1,2)
280 à 340 (28 à 34)
9 à 13 (0,9 à 1,3)
20 à 25 (2,0 à 2,5)
8 à 12 (0,8 à 1,2)
10 à 13 (1,0 à 1,3)
60 à 70 (6 à 7)
20 à 25 (2,0 à 2,5)
35 à 39 (3,5 à 3,9)
60 à 70 (6 à 7)
20 à 25 (2,0 à 2,5)
13 à 17 (1,3 à 1,7)
15 à 20 (1,5 à 2,0)
15 à 20 (1,5 à 2,0)
25 à 30 (2,5 à 3,0)
15 à 20 (1,5 à 2,0)
10 à 13 (1,0 à 1,3)
80 à 85 (8 à 8,5)
20 à 25 (2,0 à 2,5)
40 à 45 (4,0 à 4,5)
60 à 70 (6 à 7)
20 à 25 (2,0 à 2,5)
13 à 17 (1,3 à 1,7)
15 à 20 (1,5 à 2,0)
15 à 20 (1,5 à 2,0)
25 à 30 (2,5 à 3,0)
15 à 20 (1,5 à 2,0)
10 à 13 (1,0 à 1,3)
60 à 70 (6 à 7)
15 à 25 (1,5 à 2,5)
40 à 45 (4,0 à 4,5)
60 à 70 (6 à 7)
20 à 25 (2,0 à 2,5)
13 à 17 (1,3 à 1,7)
15 à 20 (1,5 à 2,0)
15 à 20 (1,5 à 2,0)
25 à 30 (2,5 à 3,0)
15 à 20 (1,5 à 2,0)
15 à 20 (1,5 à 2,0)
15 à 20 (1,5 à 2,0)
15 à 20 (1,5 à 2,0)
*
La valeur de serrage indiquée pour chaque moteur représente le couple de serrage final.
La culasse doit être serrée en trois étapes dans l’ordre exact.
Le schéma de serrage est donné à la page 34.
Lubrifier les filets des vis de culasse avec de la graisse au bisulfite de molybdène.
** Vis hexagonales
*** Chapeau de palier arrière (vis à six pans creux)
Plus d'informations sur: www.dbmoteurs.fr
17
Outils spéciaux
Remarque. Si nécessaire, l’atelier doit s’équiper de 2 douilles hexagonales profondes (minimum 80 mm), 22 mm
et 27 mm, afin de déposer les injecteurs. Vous pouvez acheter ces douilles chez un fournisseur d’outils spécialisés. Volvo Penta ne stocke pas ces douilles.
885224-6
Fixation moteur. Cet outil doit être complété avec 4 goujons
479971-4, 4 écrous 971095-5, 4 vis 970964-3 (M10x140), 4 vis
955311-6 (M8x140), 4 rondelles 960148-5 (M10), 4 rondelles
960141-0 (M8) ainsi que les bras de la fixation moteur 885050-5.
999 2520-8 Bâti de rénovation moteur
856927-9
Plastique gradué (pièce d’usure)
9510060-8 Multimètre
999 9179-6 Clé pour la dépose des filtres à carburant et à huile
18
885251-9
Adaptateur pour la mesure de la pression en fin de compression
885252-7
Adaptateur pour la mesure de la pression en fin de compression
MD2010, MD2020, MD2040
Plus d'informations sur: www.dbmoteurs.fr
Présentation
Généralités
Les moteurs sont des moteurs diesel marins à 4 temps
avec cylindres en ligne et soupapes en tête. Les
MD2010 ont deux cylindres alors que les MD2020,
MD2030 et MD2040 en ont trois.
Les moteurs sont de type à préchauffage avec bougie
de chauffe active avant et pendant le démarrage.
Les moteurs sont équipés d’un refroidissement d’eau
douce à commande thermostatique. Le système de refroidissement est divisé en un système d’eau douce et
un système d’eau de mer. L’eau de mer refroidit le
système d’eau douce par l’intermédiaire d’un échangeur de température.
La lubrification est réalisée par un système sous pression où une pompe refoule l’huile de lubrification à tous
les points à graisser. Le système de lubrification comporte un filtre à huile amovible de type à passage total.
Le système d’alimentation est protégé contre les impuretés par un filtre fin amovible.
Emplacement des plaques
d’identification
Le moteur et la transmission portent des plaques
d’identification avec des numéros d’identification.
Ces informations doivent toujours être signalées lors
d’une commande de pièces de rechange. L’aspect et
l’emplacement des plaques d’identification sont présentés ci-dessous. Les chiffres entre crochets se
rapportent à l’emplacement des numéros d’identification sur la plaque d’identification.
Moteur
Différences de conception,
versions de moteur
Ce Manuel d’atelier concerne tous les moteurs
MD2010-2040 A, B, C, D
Les différences les plus importantes sont :
MD2010-40A ⇒ MD2010-40B
MD2010-40B possède :
•
Un système électrique unipolaire
•
Le couvercle de volant moteur et la boîte de vitesses (inverseur ou transmission S) sont isolés électriquement du moteur.
MD2010-40B ⇒ MD2010-40C
MD2010-40B possède :
•
Des échangeurs thermiques présentant des performances accrues en matière de refroidissement ainsi
qu’un volume d’expansion augmenté.
•
Des carters d’huile plus profonds et plus étroits
•
Des fixations de générateur renforcées pour 2010 et
2020
•
Un filtre à huile commun à 2010-40
MD2010-40C ⇒ MD2010-40D
MD2010-40D possède :
•
Nouvelles transmissions : MS10, MS15, MS25S
•
Régime ralenti augmenté sur 2010
•
Amortisseur d’oscillations
Désignation du produit (1)
Numéro de série (2)
Numéro de produit (3)
Numéro de certification (4)
Transmission / bouclier / inverseur
Désignation du produit (5)
Numéro de série (6)
Numéro de produit (7)
Transmission120S et inverseur MS2
Rapport de multiplication (8)
XXXXXX (7)
XXX (5)
XX (8)
XXXXXXXXXX (6)
S-drev- och backslagsskylt till
MS10, MS15 och MS25S
Autocollant du moteur et de la transmission
Plus d'informations sur: www.dbmoteurs.fr
Plaque du moteur
19
Présentation
1
6
2
4
7
3
5
23
4
8
17
7
1
2
11
16 15
14
MD2010A/B & MS2L
13
MD2010A/B & MS2L
9 10
8
9
10 11 12
3
4
6
4
5
15
16
14 13
20
19
18
MD2020A/B & 120S
20
22
21
MD2020A/B & 120S
Plus d'informations sur: www.dbmoteurs.fr
Présentation
1
6
2
4
3
5
7
23
4
6
4
2
3
5
23
4
Bouchon pour le remplissage du liquide de refroidissement
Vase d’expansion
Boîtier de relais avec fusibles
Suspension élastique
Démarreur
Alternateur
Jauge d’huile, inverseur/embase S
Bouchon pour le remplissage d’huile, inverseur/embase S
Filtre fin à carburant
Bouchon pour le remplissage d’huile, moteur
Jauge d’huile, moteur
Filtre à air/Prise d’air
11 10
16
15
12
14
MD2030A/B & MS2A
7
17
MD2040A/B & MS2L
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
9
17
13
MD2030A/B & MS2A
1
8
8 12
9
10 11
16
15
14
13
MD2040A/B & MS2L
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
Pompe à eau de mer
Pompe d’injection
Filtre à huile de lubrification
Pompe d’alimentation (avec pompe d’amorçage)
Refroidisseur d’huile, inverseur
Hélice rétractable
Prise d’eau de refroidissement, embase S
Robinet d’eau de refroidissement (eau de mer), embase S
Vidange d’huile, embase S
Anode en zinc (bague en zinc)*
MD2010A-2040A: Relais de masse (pour le démarreur et la
bougie de chauffe)
* Remarque: Pour une utilisation dans de l’eau douce, une anode
en magnésium devra être utilisée.
Plus d'informations sur: www.dbmoteurs.fr
21
Présentation
1
6
2
4
3
5
7
8
9
4
17
16 15
MD2010-C & MS2L
1
10 11
2
14
13
MD2010-C & MS2L
3
7 8
9 12
10 11
4
6
4
5
15 16
14
20
19
18
MD2020-C & 120S
22
22
21
MD2020-C & 120S
Plus d'informations sur: www.dbmoteurs.fr
13
Présentation
1
6
2
4
3
5
7
4
6
4
2
5
3
7
4
17
Bouchon pour le remplissage du liquide de refroidissement
Vase d’expansion
Boîtier de relais avec fusibles
Suspension élastique
Démarreur
Alternateur
Jauge d’huile, inverseur/embase S
Bouchon pour le remplissage d’huile, inverseur/embase S
Filtre fin à carburant
Bouchon pour le remplissage d’huile, moteur
Jauge d’huile, moteur
Filtre à air/Prise d’air
Pompe à eau de mer
9
16
11 10
15
14
13
MD2030-C & MS2A
MD2040-C & MS2L
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
12
17
MD2030-C & MS2A
1
8
8 12
9
16
10 11
15
14
13
MD2040-C & MS2L
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
Pompe d’injection
Filtre à huile de lubrification
Pompe d’alimentation (avec pompe d’amorçage)
Refroidisseur d’huile, inverseur
Hélice rétractable
Prise d’eau de refroidissement, embase S
Robinet d’eau de refroidissement (eau de mer), embase S
Vidange d’huile, embase S
Anode en zinc (bague en zinc)*
* Remarque: Pour une utilisation dans de l’eau douce, une anode
en magnésium devra être utilisée.
Plus d'informations sur: www.dbmoteurs.fr
23
Présentation
1
10
9
2
11
8
3
7
6
12
5
4
15 14
4
MD2010-D avec inverseur MS10L
1
13
MD2010-D avec inverseur MS10L
9 10
2
11
3
8
7
4
12
6
15
19
4
5
14
13
18
17
MD2020-D avec transmission de bateau à voile MS25S
24
21
20
MD2020-D avec transmission de bateau à voile MS25S
Plus d'informations sur: www.dbmoteurs.fr
Présentation
10 9
11
1
2
8
3
7
12
6
5
4
15
4
MD2030-D avec inverseur MS10A
14
13
MD2030-D avec inverseur MS10A
9 10
1
2
11
3
8
7
6
12
4
5
4
MD2040-D avec inverseur MS15A
1. Bouchon de remplissage du réfrigérant
2. Réservoir d’expansion
3. Boîtier de relais avec fusibles
4. Montage flexible
5. Démarreur
6. Alternateur
7. Jauge d’huile, inverseur/transmission S
8. Filtre fin à carburant
15
16
11. Filtre à air/Admission d’air
12. Pompe à eau de mer
13. Pompe d’injection
14. Filtre à huile de lubrification
15. Pompe à carburant
13
MD2040-D avec inverseur MS15A
9. Bouchon de remplissage du réfrigérant, moteur
10. Jauge d’huile, moteur
14
17. Hélice escamotable
18. Admission d’eau de refroidissement,
transmission S
19. Soupape de fond, transmission S
20. Bouchon de vidange d’huile,
transmission S
21. Anode réactive
16. Radiateur d’huile, inverseur
Plus d'informations sur: www.dbmoteurs.fr
25
Corps de moteur
Description
Embiellage
Vilebrequin
Culasse
La culasse est fabriquée en un alliage spécial de fonte.
Elle comporte des sièges de soupape amovibles pour
les soupapes d’admission.
La culasse est fixée sur le bloc-cylindres par des vis. Le
serrage de la culasse doit se faire en trois étapes.
Le vilebrequin est monté dans trois paliers (MD2010) ou
quatre paliers (autres moteurs). Le montage axial sur les
MD2040 est réalisé par des rondelles butées indépendantes placées vers le palier de vilebrequin arrière. Sur
les autres moteurs, le chapeau de palier arrière est en
aluminium et remplace les rondelles butées. Le vilebrequin est équilibré statiquement et dynamiquement et
comporte des surfaces de palier trempées par induction.
A l’extrémité avant le vilebrequin porte un assemblage
par clavette et à l’extrémité arrière une bride où est fixé
le volant moteur.
Bloc-cylindres
Le bloc-cylindres est en alliage spécial de fonte et coulé
en une seule pièce.
Paliers de vilebrequin et de bielle
Pistons, segments de piston
Les pistons sont fabriqués dans un alliage de métal léger. Ils comportent trois segments (chromés), deux segments de compression et un segment racleur d’huile.
Les paliers de vilebrequin et de bielle se composent de
coussinets en acier recouvert d’un métal spécial palier.
Ce sont des pièces de précision, prêtes à être montées.
Deux cotes de réparation supérieure sont disponibles en
pièces de rechange.
Remarque: Les rondelles butées pour le montage axial
du vilebrequin n’existent pas en cote de réparation supérieure.
Arbre à cames
La pompe d’injection est entraînée à partir de la partie
avant de l’arbre à cames par l’intermédiaire de deux ou
trois cames séparées (suivant le nombre de cylindres).
La pompe d’alimentation est entraînée par l’intermédiaire d’un excentrique à partir de la partie arrière de
l’arbre à cames.
Distribution
La distribution se compose de pignons cylindriques à
denture oblique.
L’arbre à cames et la pompe à eau de mer sont entraînés à partir du pignon de vilebrequin par un pignon intermédiaire. La pompe à huile de lubrification du moteur
est intégrée au pignon intermédiaire et entraînée par
celui-ci. Les masselottes de régulateur sont montées au
bord avant du pignon d’arbre à cames.
26
Bielles
Les bielles ont une section en I. Le pied de bielle est percé pour la lubrification de l’axe de piston.
Volant moteur
Le volant moteur est vissé à une bride, à l’extrémité arrière du vilebrequin. Il est équilibré statiquement et entièrement usiné. La couronne de démarrage est montée
par dilatation thermique sur le volant moteur.
Un accouplement élastique avec élément d’amortissement en caoutchouc est vissé sur le volant moteur.
L’accouplement transmet la force à l’inverseur/embase
S.
Plus d'informations sur: www.dbmoteurs.fr
Corps de moteur
Conseils pratiques de réparation
Culasse
Dépose de la culasse
1.
Débrancher les deux câbles de batterie. Fermer les
robinets de carburant.
2.
Fermer le robinet de fond et vidanger l’eau du
système d’eau de mer et du système d’eau douce.
3.
Débrancher le flexible de l’échangeur de température sur la pompe à eau de mer. Débrancher le
tuyau des gaz d’échappement sur le coude
d’échappement.
4.
Débrancher le gros flexible en caoutchouc sous
l’échangeur de température. (Remarque : le flexible est plein de liquide de refroidissement.) Débrancher le petit flexible de la pompe à liquide de
refroidissement.
Fig. 9 Dépose du vase d’expansion avec l’échangeur
de température
1. Echangeur de température complet
2. MD2010, MD2020 : Ressort
3. MD2010, MD2020 : Thermostat
9. Déposer le vase d’expansion complet avec
l’échangeur de température.
5.
MD2010, MD2020: Enlever la courroie
d’entraînement pour l’alternateur/la pompe à liquide
de refroidissement. Déposer l’alternateur et le fer
de serrage.
MD2010, MD2020 : Déposer le ressort, le thermostat et le joint en caoutchouc du carter d’échangeur
de température.
10. MD2010, MD2020, MD2030 :
Déposer la tubulure d’admission.
MD2040 :
6.
Dégager le boîtier de relais du carter de
l’échangeur de température et le suspendre.
7.
Débrancher les fils électriques du mano-contact
d’huile ainsi que du thermo-contact de liquide de
refroidissement et du capteur (suivant les cas).
8.
MD2040: Déposer le flasque à l’avant, sur le côté
droit de l’échangeur de température. Déposer la
bague entretoise, le thermostat et le joint en caoutchouc.
Déposer la tubulure d’admission complète avec le
filtre à air.
11. Débrancher les tuyaux de refoulement à la pompe
d’injection et aux injecteurs. Déposer les tuyaux de
refoulement tous ensemble. Boucher les raccords
pour les protéger des impuretés.
12. Enlever l’écrou supérieur, sur chaque injecteur, et
déposer le tuyau de fuites de carburant.
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27
Corps de moteur
1
1
2
2
4
3
2
4
1
2
2
MD2010, 2020
MD2030
MD2040
Fig. 10. Dépose d’injecteur
1. Injecteur
2. Joint en cuivre
3. Protection thermique (MD2030)
4. Insert (MD2010-2030)
13. Dévisser les injecteurs. Utiliser une douille de 80
mm de long.
Portée de clé :
MD2010, MD2020, MD2030 : 22 mm
MD2040 : 27 mm.
Déposer les joints en cuivre sous les injecteurs.
MD2030 : Déposer les protections thermiques (3,
figure 10).
Fig. 12. Dépose du tuyau de refoulement d’huile (bloccylindres - culasse/culbuteur)
16. Déposer le tuyau de refoulement d’huile entre le
bloc-cylindres et la culasse (le culbuteur sur les
MD2040).
17. Déposer le cache-culbuteur (intégré à la tubulure
d’admission sur les MD2010, MD2020 et MD2030).
MD2010, MD2020, MD2030 : Déposer les inserts
(4) et les rondelles en cuivre inférieures.
1
14. Débrancher le fil électrique des bougies de chauffe.
Déposer la barre d’alimentation électrique, dévisser
et enlever les bougies de chauffe.
Fig. 13. Dépose du mécanisme de culbuteur (MD2040)
1. Mécanisme de culbuteur
2. Tiges poussoirs
Fig. 11. Dépose de la pompe de circulation
15. MD2010, MD2020, MD2030 : Déposer la pompe de
circulation.
MD2030 : Remarque : La pompe doit être dégagée
et déposée avant la culasse sinon elle risque de se
casser. Déposer le ressort et le thermostat.
28
3. Chapeaux de soupape
18. Desserrer les écrous pour les chapeaux de palier
des culbuteurs. Déposer le mécanisme de culbuteur (1, fig. 13) et les tiges poussoirs (2). Déposer
les chapeaux de soupape (3, MD2040) des queues
de soupape.
19. Desserrer les vis de culasse en plusieurs étapes.
Remarque : Commencer au centre de la culasse et
desserrer les vis en cercle, vers l’extérieur.
Déposer la culasse.
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Corps de moteur
Désassemblage de la culasse
Vérification de la culasse
L’écart de planéité de la culasse ne doit pas dépasser
0,12 mm. Le contrôle sera effectué à six endroits («AF» conformément aux figures 15 et 16). Utiliser une jauge d’épaisseur et une règle avec des côtés d’une précision conforme à la norme DIN 874/Normal.
Fig. 14. Dépose des soupapes
1. Clavette de soupape
2. Coupelle de ressort
3. Ressort de soupape
4. Soupape
5. Capuchon de soupape
Fig. 15. Contrôle de la planéité de la culasse
*MD2040 et versions plus récentes du 2010, 2020, 2030
1 . Déposer les soupapes et les ressorts de soupape.
Comprimer les ressorts avec une pince à ressort et
déposer les sièges de soupape. Placer les soupapes dans l’ordre, dans une déshabilleuse. Déposer
les joints des queues de soupape.
2.
3.
Nettoyer toutes les pièces. Faire particulièrement
attention aux canaux pour l’huile et le liquide de refroidissement.
Enlever les restes de calamine et d’impuretés sur
les surfaces d’étanchéité de la culasse.
Remarque : Ne pas utiliser de brosse en acier pour
le nettoyage des filets des vis de culasse ni sous
les têtes de vis.
Fig. 16. Contrôle de la planéité de la culasse
Si la tolérance de planéité n’est pas respectée, la culasse devra être remplacée. En cas de fuites ou si la culasse porte des marques thermiques, une telle mesure
n’est pas nécessaire car la culasse doit, de toute façon,
être remplacée.
Vérifier les sièges de soupape et s’assurer que les goujons sont bien fixés.
Pour le remplacement des sièges de soupape (admission), voir la page suivante.
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29
Corps de moteur
Echange de siège de soupape
Rectification des soupapes et des sièges
de soupape
1
Utiliser une pince à ressort de soupape et enlever
les clavettes. Déposer les coupelles de ressort, les
ressorts et les soupapes. Placer les pièces dans
l’ordre, dans une déshabilleuse. Déposer les joints
des queues de soupape.
2.
Nettoyer les pièces.
A
Fig. 17. A = distance entre la surface de la culasse et
les soupapes
Le siège de soupape doit être remplacé lorsque la distance « A », figure 17, mesurée avec une soupape neuve, est supérieure à 1,8 mm.
1.
Dégager le siège de soupape en le chauffant au
chalumeau (600 à 700°C) en diagonale au-dessus
du siège.
Laisser la culasse refroidir de 3 à 5 mm à l’air libre.
Ensuite, avec précautions, chasser le siège à l’aide
d’un outil (faire attention à ne pas endommager la
culasse).
Le siège peut également être fraisé pour être enlevé (faire attention à ne pas endommager la culasse).
2.
Nettoyer soigneusement le logement du siège dans
la culasse. Vérifier la culasse au point de vue fissures.
3.
Refroidir le siège neuf avec de l’azote liquide ou similaire, à moins 60–70°C et, éventuellement,
chauffer la culasse à environ 60–100°C.
4.
Enfoncer le siège dans la culasse. Utiliser une
presse hydraulique (1000 à 1500 kgf) et un outil
adéquat.
5.
Usiner le siège pour avoir l’angle et la largeur exacts.
Fig. 18. Contrôle de l’usure de la queue de soupape
Diamètre mini.
Admission
Echappement
MD2010, MD2020
MD2030, MD2040
5,90 mm
6,89 mm
5,90 mm
6,84 mm
3.
Vérifier l’usure des queues de soupape. Mesurer le
diamètre avec un micromètre aux points I, II et III
comme le montre la figure 18.
Fig. 19. Bord de la tête de soupape
4.
Rectifier les soupapes dans une rectifieuse spéciale.
Rectifier le moins possible la surface d’étanchéité,
juste pour qu’elle soit propre. Si, après la rectification, le bord de la tête de soupape est inférieur à
0,5 mm, la soupape devra être remplacée (voir la
figure 19). Il en est de même pour les soupapes
dont la queue est voilée.
30
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Corps de moteur
5.
Vérifier l’usure des guides de soupape (voir «Contrôle des guides de soupape») avant d’usiner les
sièges de soupape.
7.
Roder les soupapes avec de la pâte abrasive et vérifier le contact avec de la couleur de marquage.
8.
Positionner les bagues d’étanchéité, les soupapes,
les ressorts de soupape, les coupelles de ressort,
les clavettes et les chapeaux de soupape. Voir
«Assemblage de la culasse», page 33.
Contrôle des guides de soupape*
Fig. 20. Rectification du siège de soupape
Fig. 22. Jeu, soupape – guide de soupape (culasse)
A= Maxi. 2,5 mm
6.
Aléser ou rectifier les sièges de soupape (figure
20). Pour la rectification, enlever le moins possible
de matière, juste suffisamment pour que le siège
ait une forme exacte et une bonne surface de contact.
Calculer le jeu entre la queue de la soupape et le guide
de soupape
Limites de tolérances :
A
Soupape d’admission, jeu maxi ................. 0,20 mm
Soupape d’échappement, jeu maxi ............ 0,25 mm
* Remarque : Comme les guides de soupape sont usinés directement dans la culasse, celle-ci doit être remplacée si le jeu est
trop grand, même si elle est neuve.
Fig. 21. Contrôle du siège de soupape
Remplacer le siège de soupape lorsque la distance
« A », figure 21, mesurée avec une soupape neuve, dépasse 1,8 mm.
Pour l’échange des sièges de soupape (admission),
voir la page précédente.
Le siège neuf sera rectifié pour que la distance entre la
surface de la culasse et la surface de la tête de soupape «A» soit de :
MD2010, MD2020: 0,70 à 0,90 mm
MD2030, MD2040: 0,85 à 1,15 mm
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31
Corps de moteur
Contrôle des ressorts de soupape
Rénovation du mécanisme de culbuteur
Vérifier que les ressorts ne sont pas endommagés.
1.
MD2010, MD2020, MD2030: Enlever la vis au bord
avant et au bord arrière de l’axe de culbuteur.
MD2040 : Serrer une vis M8 dans le taraudage, au
bord avant de l’axe de culbuteur. Serrer la tête de
vis dans un étau et extraire l’arbre de culbuteur
(éventuellement, utiliser un extracteur à inertie).
Maxi. 2.0 mm
Fig. 23. Contrôle de la droiture
Poser les ressorts de soupape sur une surface plane et
vérifier la droiture avec une équerre (figure 23).
Fig. 25. Dépose du mécanisme de culbuteur (MD2040)
2.
Déposer le mécanisme de culbuteur. Déposer les
culbuteurs, les ressorts et les rondelles.
3.
Nettoyer les pièces. Faire particulièrement attention
aux canaux d’huile de l’axe de culbuteur ainsi
qu’aux trous d’huile dans les culbuteurs.
Fig. 24. Testeur de ressort
Fig. 26. Mesure de l’axe de culbuteur
Placer les ressorts dans un testeur de ressort et vérifier
la longueur à vide et en charge.
Les ressorts doivent être conformes aux valeurs données dans les « Caractéristiques techniques ».
32
4.
Vérifier l’usure de l’axe de culbuteur à l’aide d’un
palmer (fig. 26). Diamètre mini. 11,57 mm.
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Corps de moteur
Assemblage de la culasse
Fig. 27. Jeu, culbuteur - axe de culbuteur
Fig. 28. Pose des joints de queue de soupape
5.
Vérifier également que les surfaces de palier des
culbuteurs ne sont pas usées irrégulièrement. Calculer le jeu entre le culbuteur et l’axe. Le jeu ne doit
pas dépasser 0,2 mm.
1 . Enfoncer des joints neufs sur les queues de soupape.
Vérifier également que la partie sphérique de la rotule n’est pas déformée ni usée. Les filets ne doivent pas être endommagés sur l’axe ni sur l’écrou
de verrouillage. Le contre-écrou doit être en bon
état.
Remarque : Sur les MD2030 et MD2040, les joints
sont différents pour les soupapes d’admission et
les soupapes d’échappement.
La sphère de contact des culbuteurs (contre la soupape) ne doit pas être usée inégalement ou être
concave. De petites marques d’usure peuvent être
réparées dans une rectifieuse.
Remarque : MD2010-2030. Introduction d’un nouveau type de culbuteur (capuchon de soupape inclus) à partir des numéros de moteur suivants:
MD2010: 5101202984, MD2020: 5101308898
MD2030: 5101465653
Seul ce nouveau type de culbuteur sera disponible
comme pièce de rechange. Si un ou plusieurs culbuteurs d’ancien modèle ont besoin d’être remplacés, tous les culbuteurs devront être remplacés par
le nouveau type et des capuchons devront être
montés sur les queues de soupape.
Fig. 29. Pose des soupapes
1. Clavette de soupape
2. Coupelle de ressort
3. Ressort de soupape
4. Soupape
5. Capuchon de
soupape
*MD2040 et versions plus récentes du 2010, 2020, 2030
2.
Remarque : Faire attention au montage des soupapes et à la compression des ressorts pour ne
pas endommager les joints des queues de soupape.
Comparaison entre les anciens culbuteurs
et les culbuteurs neufs
1. Ancienne version
de culbuteur
2. Ancienne version de
l’extrémité du culbuteur
3. Le nouveau culbuteur
6.
4. La nouvelle extrémité
du culbuteur
5. Bouchon de soupape
6. Soupape
Huiler l’arbre de culbuteur et monter les différentes
pièces.
Les soupapes devront être montées dans l’ordre
exact. Huiler les queues de soupape et monter une
soupape dans son guide. Positionner le ressort de
soupape et la coupelle de ressort, comprimer le
ressort avec une pince à ressort de soupape. Monter la clavette.
3.
Positionner les chapeaux des soupapes après avoir monté toutes les soupapes. (MD2040 et versions plus récentes du 2010, 2020, 2030 (Voir no
5.)
4.
Monter des pastilles de nettoyage neuves si elles
ont été enlevées.
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33
Corps de moteur
Pose de la culasse
1er serrage
1.
Nettoyer la surface de la culasse et du bloc-cylindres. Enlever la rouille et la calamine des taraudages et des filets sur les vis de culasse.
MD2010, MD2020 ......... 10 Nm (1 m.kg)
MD2030 ......................... 20 Nm (2 m.kg)
MD2040 ......................... 30 Nm (3 m.kg)
2.
Positionner un joint de culasse neuf.
2ème serrage
3.
Vérifiez que les parties centrales des vis de la culasse ne présentent aucun signe de distorsion.
Plongez les vis avec les têtes dans le produit
antirouille N/P 116 1346-0, puis faites-les passer
dans un filet. La vis ne doit pas s’égoutter pendant la pose (de l’huile pourrait sortir et faire penser à une fuite).
MD2010, MD2020 ......... 20 Nm (2 m.kg)
MD2030 ......................... 35 Nm (3,5 m.kg)
MD2040 ......................... 70 Nm (7 m.kg)
IMPORTANT ! Les vis sont phosphatées : il ne
faut pas les nettoyer à la brosse métallique. Si
la culasse est peinte, les zones de contact des
vis ne doivent pas l’être. Sinon, la pression du
raccord vissé sera très mauvaise.
4.
Serrage final
MD2010, MD2020 ......... 35 à 40 Nm (3,5 à 4,0 m.kg)
MD2030 ......................... 50 à 53 Nm (5,0 à 5,3 m.kg)
MD2040 ......................... 90 à 95 Nm (9,0 à 9,5 m.kg)
1
Vérifier que les goupilles tubulaires (guides) sont
bien en place dans le bloc. Mettre les deux vis arrière de culasse dans la culasse et positionner cette dernière.
Fig. 32. Pose du mécanisme de culbuteur (MD2040)
6.
Positionner les tiges poussoirs (2), les chapeaux de
soupape (3, MD2040 et versions plus récentes du
2010, 2020, 2030) et le mécanisme de culbuteur
(1).
7.
Ajuster les jeux aux soupapes conformément aux
indications de la page 34. Positionner le cache-culbuteurs.
Fig. 30. Schéma de serrage, MD2010
Fig. 33. Montage du tuyau de refoulement d’huile
(bloc-cylindres - culasse/mécanisme de culbuteur)
Fig. 31. Schéma de serrage,
MD2020, MD2030, MD2040
8.
5.
34
Serrer les vis de culasse en trois étapes conformément à ci-après. Voir les schémas de serrage, figures 30 et 31.
Brancher le conduit de refoulement d’huile entre le
bloc et la culasse (le mécanisme de culbuteur sur
les MD2040).
Couple de serrage: 10 à 13 Nm (1,0 à 1,3 m.kg).
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Corps de moteur
9.
MD2010, MD2020 : Positionner la pompe de circulation.
MD2010, MD2020
MD2030 : Positionner la pompe de circulation ainsi
que le thermostat et le ressort (voir la figure 35).
10. Monter les bougies de chauffe. Pour le couple de
serrage, voir les Caractéristiques techniques. Monter la barre d’alimentation électrique et brancher le
fil électrique.
1
1
2
2
4
3
2
4
1
MD2030
MD2040
Fig. 34. Montage d’injecteur
1. Injecteur
2. Joint en cuivre
Fig. 35. Pose de thermostat (MD2010, MD2020,
MD2030) et du vase d’expansion
2
2
MD2010, 2020
MD2030
3. Protection thermique (MD2030)
4. Insert (MD2010-2030)
15. MD2010, MD2020 : Positionner le joint en caoutchouc, le thermostat (3) ainsi que son ressort (2)
dans le carter de l’échangeur de température.
16. Positionner le vase d’expansion complet avec
l’échangeur de température. Brancher les flexibles
au carter de l’échangeur de température et à la
pompe à liquide de refroidissement. Serrer les colliers.
11. Positionner les joints en cuivre, les protections thermiques (MD2030) et les inserts (MD2010-2030)
aux injecteurs, comme le montre la figure 34.
Monter les injecteurs. Utiliser une douille de 80 mm
de long, portée 22 mm (MD2010-MD2030) ou 27
mm (MD2040).
Couple de serrage MD2010, MD2020, MD2040 :
60 à 70 Nm (6 à 7 m.kg).
Couple de serrage MD2030 : 80 à 85 Nm (8 à 8,5
m.kg).
12. Positionner des joints en cuivre neufs et brancher
la canalisation de fuites de carburant. Serrer les
écrous et brancher le tuyau de retour.
Fig. 36. Pose de thermostat (MD2040)
13. Monter les tuyaux de refoulement au complet.
Couple de serrage : 20 à 25 Nm (2,0 à 2,5 m.kg).
14. MD2010, MD2020, MD2030 : Positionner la tubulure d’admission.
MD2040 : Positionner la tubulure d’admission complète avec filtre à air.
17. MD2040 : Positionner le joint en caoutchouc, le
thermostat et la bague entretoise dans le carter de
l’échangeur de température. Positionner la plaque
sur le thermostat.
18. Brancher les fils électriques au mano-contact
d’huile ainsi qu’au thermo-contact de liquide de refroidissement et au capteur (suivant les cas).
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35
Corps de moteur
19. Positionner le boîtier de relais.
4.
20. MD2010, MD2020 : Positionner l’alternateur et le
fer de serrage. Monter la courroie d’entraînement.
Remarque : La courroie doit pouvoir être enfoncée
d’environ 10 mm entre les poulies.
Faire tourner le vilebrequin de 240º (2/3 de tour)
dans le sens contraire d’horloge (vue de devant)
et ajuster les jeux pour le cylindre No 3 ainsi que le
jeu pour la soupape d’admission sur le cylindre No
2.
21. Brancher le flexible à la pompe à eau de mer et
serrer le collier. Brancher le tuyau d’échappement.
22. Faire le plein de liquide de refroidissement. Voir au
titre « remplissage du système de refroidissement », page 66.
23. Brancher les câbles de batterie. Ouvrir les robinets
de carburant et le robinet de fond. Démarrer le moteur et vérifier l’étanchéité.
Réglage des soupapes
Attention ! le jeu ne doit jamais être vérifié lorsque
le moteur tourne, seulement sur un moteur froid à
l’arrêt.
MD2020, MD2030, MD2040 : Vérifier et, si nécessaire, ajuster, les jeux aux soupapes pour le cylindre No 1 ainsi que le jeu pour la soupape
d’échappement sur le cylindre No2.
5.
Nettoyer le cache-culbuteur et le mettre en place.
Remplacer le joint s’il est endommagé. Vérifier le
fonctionnement du moteur ainsi que l’étanchéité
d’huile.
Désassemblage des pistons, segments
et bielles
1.
Vidanger le système de refroidissement et vidanger
ou aspirer l’huile moteur.
2.
Déposer la culasse. Voir « Dépose de la culasse »,
pages 27 et 28.
Jeu aux soupapes:
Admission et échappement pour tous les moteurs : 0,20
mm.
1.
Déposer le cache-culbuteurs.
2.
Faire tourner le moteur dans le sens normal de rotation pour que les deux soupapes du cylindre No 1
soient fermées (position de compression). Continuer de faire tourner le moteur pour que le repère sur
le volant moteur soit à 0º.
Fig. 38. Dépose de la crépine d’huile
avec le tuyau d’aspiration
3.
Déposer le carter d’huile ainsi que la plaque* sur le
carter. Déposer le tuyau d’aspiration de la pompe à
huile.
* Il n’y a pas de plaque de protection sur le
MD2010–40C.
Fig. 37. Réglage des soupapes
3.
MD2010 : Vérifier et, si nécessaire, ajuster les jeux
aux soupapes, pour le cylindre No1.
Faire tourner le vilebrequin de 180º (1/2 tour) dans
le sens d’horloge (vue de devant) et ajuster les jeux
pour le cylindre No2.
36
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Corps de moteur
4.
Tourner le vilebrequin pour que le piston concerné
soit au point mort bas. Déposer le chapeau de palier de bielle avec le coussinet inférieur.
Vérification et ajustement des segments
Vérifier les surfaces d’usure et les côtés. Des tâches
noires sur les surfaces indiquent un mauvais contact et
entraînent le remplacement des segments. La consommation d’huile est également importante pour le remplacement des segments.
Vérifier la coupe de segment (figure 41). Enfoncer le
segment sous le point mort bas à l’aide d’un piston.
Remplacer le segment si la coupe dépasse 1,0 mm.
Fig. 39 Dépose de piston
5.
Placer deux flexibles en plastique pour protéger les
vis de bielle. Avec précautions, repousser la bielle
avec le piston suffisamment pour dégager les segments de l’alésage. Déposer le piston avec la
bielle.
Remarque : Racler le bord en calamine dans la
partie supérieure de l’alésage pour faciliter la dépose.
6.
Déposer les segments de piston avec une pince à
segment.
Fig. 41 Contrôle de la coupe de segment
Par ailleurs, les segments devront être remplacés en
cas d’usure visible ou de faux-rond dans les cylindres
puisqu’il est pratiquement impossible de remonter les
segments à leur position d’origine.
Vérifier également la coupe des segments neufs.
Pour les cotes, voir les «Caractéristiques techniques».
Vérifier le jeu dans les gorges de segment. Faire rouler
le segment dans sa gorge et mesurer le jeu à plusieurs
endroits, utiliser une jauge d’épaisseur.
Fig. 40 Dépose d’axe de piston
7.
Déposer les circlips pour l’axe de piston et enlever
l’axe de piston à l’aide d’un outil adéquat.
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37
Corps de moteur
Vérification et mesure de piston et
d’alésage
Vérifier les pistons au point de vue fissures, épaulements cassés entre les gorges de segments et gorges
usées. Remplacer le piston s’il porte de profondes rayures dans l’alésage pour l’axe de piston. Effectuer un
contrôle de fissures avec la méthode au lait de chaux.
En présence de ce genre de dégâts, l’équipement
d’injection doit également être vérifié.
Mesurer le diamètre de piston avec un palmer, perpendiculairement à l’alésage pour l’axe de piston et à 10
mm du bord inférieur du piston (figure 42). Mesurer ensuite l’alésage (voir le paragraphe suivant) et calculer le
jeu entre le cylindre et le piston.
Fig. 43 Mesure de l’alésage
Fig. 42 Mesure de piston
Fig. 44 Mesure de l’alésage avec un
comparateur à cadran
Alésage
Remplacer le piston si le jeu dépasse la valeur permise
ou si le diamètre de piston est inférieur à la valeur indiquée.
Vérification du bloc-cylindres
Surface supérieure du bloc
S’assurer que la surface supérieure du bloc-cylindres
ne porte aucune fissures ni autres dégâts. De plus, vérifier qu’elle n’est pas voilée (procéder comme pour la
culasse).
Le défaut de planéité ne doit pas dépasser 0,12 mm.
Remplacer le bloc-cylindres si la tolérance n’est pas respectée.
38
S’assurer que les alésages ne sont pas rayés ni endommagés d’une façon quelconque.
Mesurer l’alésage aux points morts haut et bas pour les
segments (environ 10 mm et 100 mm en-dessous de la
surface du bloc-cylindres) ainsi qu’au milieu. La mesure
sera effectuée avec un comparateur à cadran pour alésages, dans le sens longitudinal et dans le sens transversal du bloc-cylindres («A» et «B», voir les figures 43
et 44).
L’alésage maximal permis est indiqué au titre «Tolérances d’usure», dans les Caractéristiques techniques,
page 15.
Remarque : Si nécessaire, les alésages peuvent être
usinés suivant deux cotes de réparation inférieures :
0,2 mm et 0,5 mm.
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Corps de moteur
Usinage d’alésage
Pour les dimensions d’alésage, voir «Caractéristiques
techniques».
Meule, dimensions : 100 L x 4W
Régime : 162 tr/min
Avance (sens d’axe) : 13 m/min
Pression : 15 bars (fini : 5 bars)
Course : 9
Profondeur de déglaçage : 0,04 m (diamètre)
Angle de travail : 40°
Fini de surface : 2 à 4 µm (microns)
Vérifier également les bagues de pied de bielle. Le jeu
entre l’axe de piston et la bague de pied de bielle ne
doit pas dépasser 0,08 mm.
Echange de la bague de pied de bielle
Vérification des bielles
5
1
1
2
Fig. 47 Dépose de la bague de pied de bielle
3
4
1.
4
A la presse, enlever la bague comme le montre la
figure 47.
2
Fig. 45 Contrôle des bielles dans un dispositif
d’équerrage
1. Indicateur
2. Axe de piston
3. Voile
4. Surface de référence
5. Doigt
Effectuer un contrôle des fissures. Vérifier la droiture et
la torsion.
L’écart maximal sur une distance de mesure de 100
mm est le suivant :
Torsion ........................................ 0,20 mm
Parallélisme ................................ 0,15 mm
Fig. 48 Pose de bague de pied de bielle
2.
La mesure s’effectue dans un dispositif d’équerrage de
bielles.
Enfoncer la bague neuve avec les mêmes outils,
comme le montre la figure 48.
ATTENTION ! S’assurer que le trou d’huile de la
bague coïncide avec l’alésage dans la bielle. Avec
un feutre, tracer une ligne passant par les trous de
la bague et de la bielle (figure 48). Vérifier que le
canal d’huile n’est pas bouché après la mise en
place.
Jeter et remplacer toute bielle voilée ou tordue.
Vérifier le jeu axial entre la bielle et le vilebrequin. Remplacer la bielle si le jeu dépasse 0,7 mm.
3.
Aléser la bague et vérifier la bielle.
Fig. 46 Jeu, axe de piston - bague de pied de bielle
A-B = maxi. 0,08 mm
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39
Corps de moteur
Assemblage des pistons, segments
et bielles
6.
Vérifier les jeux aux paliers de bielle. Voir «Vérification du vilebrequin» et «Vérification des paliers de
vilebrequin et de bielle» aux pages 48 et 49.
Remarque : Vérifier que les cotes de réparation supérieure des pistons sont exactes si les alésages ont été
usinés aux cotes de réparation supérieures.
7.
Vérifier la coupe de segment dans l’alésage (figure 41, page 37), s’assurer que les segments ne
grippent pas dans les gorges.
1.
Positionner l’un des circlips dans le piston.
2.
Huiler l’axe de piston et la bague de pied de bielle.
Fig. 49 Assemblage de piston et bielle
(MD2010, MD2020)
Fig.51 Emplacement des segments
1. Repère TOP
2. Segment racleur d’huile avec ressort d’expansion
(MD2010 - 2030)
Fig. 50 Assemblage de piston et bielle
(MD2030, MD2040)
3.
Chauffer le piston à environ 100°C. Placer le piston
et la bielle pour que les repères coïncident avec les
figures 49 et 50.
MD2010, MD2020 : Avec le repère sur le côté de la
bielle en haut, la flèche en haut du piston doit être
tournée du même côté, voir la figure 49.
Fig. 52 Pose de segment racleur d’huile (MD2040)
MD2030, MD2040 : Le repère sur la bielle et la
marque «SHIBAURA» dans le piston doivent être
tournés du même côté, voir la figure 50.
1. Racleur supérieur
2. Ressort d’expansion
8.
3. Racleur inférieur
Enfoncer l’axe de piston.
Positionner les segments sur le piston à l’aide
d’une pince à segment.
ATTENTION ! L’axe de piston doit être enfoncé facilement, il ne doit pas être forcé.
Remarque : Les segments doivent être tournés
comme le montre la figure 51.
4.
Positionner l’autre circlips.
5.
Vérifier que la bielle bouge facilement dane le logement de l’axe de piston.
MD2010, MD2020, MD2030 : Positionner le segment racleur d’huile en premier (repère en haut).
L’ouverture dans le ressort d’expansion doit être
placée à 180° par rapport à la coupe du racleur
d’huile.
40
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Corps de moteur
MD2040 : Placer le ressort d’expansion (2, figure
52, page 40) dans les racleurs d’huile, dans la
gorge de segment. Vérifier les extrémités du ressort d’expansion qui ne doivent pas se chevaucher. Positionner le racleur supérieur (1) sur le ressort d’expansion. Introduire l’une des extrémités
du segment dans la gorge et le maintenir en place
avec le pouce. Enfoncer le segment en place avec
l’autre pouce.
Fig. 53 Chiffre de repérage sur la bielle et le
chapeau de palier
Positionner le racleur supérieur (3) en procédant
d’une façon identique.
Vérifier que les segments se déplacent librement
dans les deux sens et que les extrémités du ressort
d’expansion sont correctement positionnées sur les
racleurs (figure 52).
3.
S’assurer que le repère sur le haut du piston ou
dans le piston ainsi que sur la bielle coïncident à la
figure 53.
Utiliser une pince pour segment et monter le piston
avec la bielle dans le cylindre correspondant en
commençant par le cylindre N° 1 (avant).
Remarque : La bielle ayant le numéro le plus bas
doit être montée à l’avant (au cylindre N° 1), la bielle ayant le numéro le plus haut sera le plus près du
volant moteur.
La bielle doit être tournée avec le repère (chiffre/
point de couleur) côté pompe d’injection (arbre à
cames). La flèche sur le haut du piston ou vers
l’alésage pour l’axe de piston doit alors être tournée vers l’avant.
Montage du piston dans le cylindre
Remarque : Après avoir remplacé une bielle, un piston
ou un axe de piston, la différence de poids d’une bielle
complète, avec piston et segment, ne doit pas dépasser
10 g entre les différents cylindres.
1.
Lubrifier le piston et les segments avec de l’huile
de moteur et tourner les segments pour que l’huile
puisse pénétrer dans les gorges des segments.
Tourner les segments pour que les coupes soient
décalées de 90° les unes par rapport aux autres.
4.
Positionner les chapeaux de palier et serrer les vis
de bielle. Pour le couple de serrage, voir les «Caractéristiques techniques».
Remarque : Les chapeaux de palier doivent être
montés pour que les chiffres de repérage/repères
de couleur sur la bielle et sur le chapeau de palier
coïncident (figure 53).
Des vis de bielle intactes peuvent être réutilisées.
Remarque : Aucune coupe de segment ne doit venir en face de l’axe de piston ou perpendiculairement à celui-ci.
MD2040 : Vérifier que les extrémités du ressort
d’expansion sont correctement positionnées sur les
racleurs (figure 52).
2.
Positionner les coussinets dans la bielle et le chapeau de palier. Vérifier que le trou des coussinets
coïncide avec le trou des bielles. Huiler le tourillon
avec de l’huile moteur.
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41
Corps de moteur
Distribution
Dépose des pignons de distribution
AVERTISSEMENT ! Si le vilebrequin ou l’arbre
à cames tournent sans être synchronisés, les
soupapes risquent de venir toucher les pistons
et d’être endommagées.
Echange de l’étanchéité avant de vilebrequin
L’étanchéité est réalisée par une bague en caoutchouc
qui peut être remplacée après avoir enlevé la poulie de
vilebrequin. Utiliser un extracteur standard.
1.
Enfoncer l’un des côtés de la bague d’étanchéité
pour la déloger. Déposer la bague d’étanchéité à
l’aide d’un crochet.
1.
Fermer les robinets de carburant. Débrancher les
deux câbles de batterie.
2.
Fermer le robinet de fond. Débrancher les flexibles
en caoutchouc de la pompe à eau de mer et vider
l’eau du système à eau de mer.
3.
Déposer la pompe à eau de mer.
4.
Déposer la courroie d’entraînement pour
l’alternateur.
Fig. 54 Pose de l’étanchéité de vilebrequin
2.
Huiler la nouvelle bague d’étanchéité et la positionner avec un outil adéquat.
Fig. 56 Dépose de la poulie de vilebrequin
Fig. 55 Pose de la poulie de vilebrequin
3.
Enlever l’outil de montage. Positionner la clavette
et la poulie de vilebrequin.
5.
Déposer la poulie du vilebrequin. Utiliser un extracteur standard. (Utilisez une clé réglable sur l’oeillet
de la poulie en guise d’outil d’immobilisation lorsque vous retirez l’écrou)
6.
Déposer les tuyaux de refoulement au complet. Débrancher le flexible de carburant et la canalisation
de fuites de carburant sur la pompe d’injection.
Pour le couple de serrage, voir les Caractéristiques
techniques.
42
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Corps de moteur
Fig. 59 Dépose du circlips pour le flasque de la
pompe à huile
Fig. 57 Dépose de la pompe d’injection
1. Goupille de verrouillage
7.
2. Cales de réglage
Desserrer la pompe d’injection. Tourner le bras
d’arrêt dans le sens d’horloge et, avec précautions,
soulever la pompe pour accéder à la goupille de
verrouillage du bras de régulateur (fig. 57).
Enlever la goupille et dégager le bras du régulateur. Déposer la pompe d’injection.
ATTENTION ! Garder les cales de réglage sous
la bride de la pompe d’injection.
10. Déposer le circlips du pignon intermédiaire (figure
59). Garder la rondelle, le ressort et la cale de réglage.
Déposer le pignon au complet avec le flasque et la
pompe à huile.
11. Déposer le pignon de vilebrequin à l’aide d’un extracteur universel.
12. Si le pignon d’arbre à cames doit également être
déposé, l’arbre à cames sera enlevé au complet.
Voir au titre «Dépose de l’arbre à cames»,
page 46.
Vérification des pignons de distribution
8.
Déposer le carter de distribution.
Fig. 60 Contrôle du jeu en flanc de denture
Fig. 58 Pignons de distribution, calage de base
1. Pignon de vilebrequin 3. Pignon d’arbre à cames
2. Pignon intermédiaire
Nettoyer les pignons et les diverses pièces de la distribution, les vérifier soigneusement. Remplacer les pignons fortement usés ou endommagés.
Vérifier le jeu en flanc de denture à l’aide d’une jauge
d’épaisseur ou d’un comparateur à cadran.
Le jeu en flanc de denture maximal permis est de 0,25
mm.
9.
Faites pivoter le levier d’arrêt dans le sens des
aiguilles d’une montre et raccordez le bras sur la
pompe d’injection. Mettez la cheville de blocage en
place.
Remarque : Si le jeu en flanc de denture dépasse la
limite permise, tous les pignons de distribution devront
être remplacés.
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43
Corps de moteur
Pose et calage
AVERTISSEMENT ! Si le vilebrequin et l’arbre
à
cames tournent sans être synchronisés, les
sou
papes risquent de toucher les pistons et d’être
endommagées.
Remarque : Les pignons de distribution importants
pour le calage sont repérés de la façon suivante :
Le pignon de vilebrequin - le pignon intermédiaire sont
marqués au pointeau et le pignon intermédiaire - le pignon d’arbre à cames avec un rond en face de la dent et
de l’entre-dent correspondant (figure 61).
1.
Positionner la clavette dans le vilebrequin et monter le pignon de vilebrequin.
2.
Positionner l’arbre à cames complet, avec les masselottes. Suivre les opérations de travail jusqu’au
point 4 au titre «Pose de l’arbre à cames»,
page 47.
Fig. 62 Pignon intermédiaire complet avec pompe
à huile
1.
2.
3.
4.
5.
4.
Circlips
Rondelle élastique
Ressort
Cale de réglage
Flasque pour la
pompe à huile
6. Rotor intérieur
7. Ressort
8. Pignon intermédiaire
complet avec rotor
extérieur
9. Rondelle butée
Graisser le rotor intérieur de la pompe à huile (6,
figure 62) ainsi que le carter (rotor extérieur, 8).
Positionner le rotor intérieur et le flasque de la
pompe à huile. Mettre la cale de réglage, le ressort,
la rondelle élastique et le circlips comme le montre
la figure 62.
Fig. 61 Pignons de distribution, calage de base
1. Pignon de vilebrequin
2. Pignon intermédiaire
3. Pignon d’arbre à cames
Fig. 63 Contrôle du jeu axial de la pompe à huile
3.
Positionner la rondelle butée (9, figure 62) sur l’axe
du pignon intermédiaire. Positionner le pignon intermédiaire conformément au repérage (figure 61).
5.
Ajuster le jeu axial de la pompe à huile entre 0,10
et 0,15 mm. Des cales sont disponibles dans les
épaisseurs suivantes : 0,10; 0,15; 0,20 et 0,50 mm.
6.
Vérifier l’étanchéité de vilebrequin dans le carter de
distribution, remplacer le joint si nécessaire. Voir
au titre «Remplacement de l’étanchéité avant de
vilebrequin», page 42.
ATTENTION ! Ne pas tourner le vilebrequin avant d’avoir mis en place le carter de distribution.
44
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Corps de moteur
ATTENTION ! Bien remettre la cale de réglage située sous la bride de la pompe d’injection avant
de positionner la pompe dans le bloc-cylindres (si
la pompe a été déposée).
10. Serrer le carter de distribution et la pompe
d’injection.
Pour les couples de serrage, voir les Caractéristiques techniques.
Fig. 64 Pose du carter de distribution
7.
Centrer le flasque devant la pompe à huile.
Remarque : le trou dans le flasque doit être à la
position indiquée sur la figure 64. (qui devrait si
les repères sur le pignon coïncident conformément à la Fig. 61).
8.
Positionner le carter de distribution avec un joint
neuf. Faire attention pour ne pas endommager
l’étanchéité du vilebrequin.
Vérifier que le ressort de démarrage est en place
dans le carter de distribution et qu’il est bien monté
au bras du régulateur (bras d’articulation).
11. Vérifier le début d’injection (position de vilebrequin)
dans les cas où une pompe d’injection neuve ou un
arbre à cames complet neuf est monté ou encore si
un bloc-cylindres neuf est utilisé.
Voir les instructions au titre «Calage de l’angle
d’injection», pages 57 et 58.
12. Brancher le flexible de carburant à la pompe
d’injection.
Brancher les tuyaux de refoulement.
Pour le couple de serrage, voir les Caractéristiques
techniques.
Faire passer le bras du régulateur par le trou, dans
le bloc-cylindres.
Remarque : Vérifier que la goupille tubulaire dans
le carter de distribution peut venir dans le trou du
flasque de la pompe à huile. Tourner le flasque
d’avant en arrière et le centrer à la position intermédiaire.
Fig. 66 Pose de la poulie de vilebrequin
13. Positionner la clavette dans le vilebrequin et monter la poulie de vilebrequin.
Fig. 65 Pose de la pompe d’injection
1. Goupille de positionnement
9.
Pour le couple de serrage, voir les Caractéristiques
techniques.
2. Cale de réglage
Tourner le bras d’arrêt dans le sens d’horloge et
monter le bras à la pompe d’injection. Mettre la
goupille de verrouillage.
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45
Corps de moteur
14. Positionner la pompe à eau de mer sur le carter de
distribution. Brancher les durits à la pompe.
6.
15. Positionner la courroie d’entraînement à
l’alternateur.
* Remarque : L’entraînement mécanique du compte-tours n’est
pas utilisé par Volvo Penta. Le pignon doit cependant être en
place.
Remarque : La tension est exacte lorsque la courroie peut être enfoncée d’environ 10 mm entre les
poulies.
16. Ouvrir les robinets de carburant. Purger le système
d’alimentation conformément aux instructions données à la page 61.
17. Brancher les câbles de batterie.
MD2010, MD2020 : Déposer le pignon pour
l’entraînement mécanique du compte-tours*.
Vérification des poussoirs de soupape et
de l’arbre à cames
ATTENTION ! Si le poussoir est usé sur toute la surface de contact, il devra être remplacé. Un «creux» indique que le poussoir ne tourne pas. Par contre, une rayure foncée sur la partie extrême de la surface de
contact indique une surface usée.
L’état des poussoirs de soupape détermine si un contrôle plus poussé de l’usure de l’arbre à cames est nécessaire.
Arbre à cames
Dépose de l’arbre à cames
1.
Déposer la culasse. Voir au titre «Dépose de la
culasse», page 25. Déposer les poussoirs de soupape et les placer dans l’ordre dans une déshabilleuse.
2.
Déposer le couvercle de distribution. Voir au titre
«Dépose des pignons de distribution», aux pages
42 et 43.
3.
Déposer la douille de régulateur de l’arbre à cames.
Vérifier les portées de palier de l’arbre à cames ainsi
que la forme des cames au point de vue usure. Par exemple, les cames peuvent être usées irrégulièrement
dans le sens axial. De faibles dégâts peuvent être réparés par rectification. Remplacer l’arbre à cames en cas
de dégâts ou d’usure plus importants.
Remarque : Si l’arbre à cames est remplacé, tous les
poussoirs doivent également être remplacés.
Mesure de l’arbre à cames
Fig. 68 Mesure de l’arbre à cames
Fig. 67 Dépose de l’arbre à cames
1. Pignon
2. Arrêtoir
4.
5.
46
3. Douille de régulateur
Enlever les vis pour l’arrêtoir (une vis est accessible par le trou dans le pignon d’arbre à cames),
figure 67.
Hauteur de came (admission et échappement), «A»,
figure 68.
MD2010, MD2020, MD2030: ............ mini. 26,1 mm
MD2040: ..................................................... 33,7 mm
Déposer l’arbre à cames complet avec pignon et
masselottes.
Hauteur de came «B» (pour la pompe d’injection),
MD2010, MD2020: ............................ mini. 34,3 mm
MD2030: ..................................................... 33,8 mm
MD2040: ..................................................... 41,8 mm
Remarque : Faire très attention pour ne pas endommager les paliers, les portées de palier et les
cames.
Hauteur de came «C» (pour la pompe d’alimentation),
MD2010, MD2020, MD2030: ............ mini. 27,0 mm
MD2040: ..................................................... 30,0 mm
Sur les MD2030 et MD2040, le pignon pour
l’entraînement mécanique du compte-tours* doit
être déposé avec l’arbre à cames.
Remplacer l’arbre à cames si les limites d’usure sont
dépassées.
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Corps de moteur
Pose de l’arbre à cames
Remarque : Si des pièces ont été remplacées sur
l’arbre à cames complet, le montage de ces pièces devra être effectué dans l’ordre indiqué par la figure 69.
4. Positionner la douille de régulateur (3).
Remarque : La douille doit s’enclencher avec le
doigt sur le pignon d’arbre à cames.
* Remarque : L’entraînement mécanique de compte-tours n’est pas utilisé par Volvo Penta. Le pignon
doit cependant être mis en place.
5. Vérifier que les repères coïncident sur les pignons
de distribution (figure 58, page 43).
6. Suivre les points de 8 à 11 au titre «Pose et calage», page 45.
Fig. 69 Arbre à cames
1.
2.
3.
4.
Arbre à cames
Clavette
Roulement à rouleaux
Bagues entretoise
5. Pignon pour l’entraînement
mécanique du compte-tours*
6. Pignon pour arbre à cames
7. Douille de régulateur
* Remarque : Le compte-tours mécanique n’est pas utilisé par Volvo Penta. Le pignon doit cependant être mis
en place.
7. Lubrifier la surface de contact des poussoirs de
soupape contre l’arbre à cames avec de la graisse
au bisulfite de molybdène et huiler les guides dans
le bloc-cylindres. Positionner les poussoirs de soupape dans l’ordre exact.
8. Positionner les tiges poussoirs et le mécanisme de
culbuteur. Pour les couples de serrage, voir les caractéristiques techniques.
9. Suivre les points de 6 à 8 au titre «Pose de la culasse», page 34.
10. Ajuster les jeux aux soupapes conformément aux
instructions de la page 36. Positionner le cacheculbuteur.
Pour les couples de serrage, voir les caractéristiques techniques.
11. Suivre les points de 12 à 17, au titre «Pose et calage», pages 45 et 46.
Fig. 70 Pose de l’arbre à cames
1. Pignon
2. Arrêtoir
3. Douille de régulateur
1.
MD2010, MD2020 : Positionner le pignon (1, figure
70) pour l’entraînement mécanique du comptetours*.
2.
Huiler les portées de palier de l’arbre à cames et,
avec précautions, positionner l’arbre à cames complet avec pignon et masselottes (avec le pignon (1)
pour l’entraînement mécanique du compte-tours*
sur les MD2030 et MD2040).
Remarque : Faire très attention pour ne pas endommager les paliers, les portées de palier et les
cames.
3.
Positionner l’arrêtoir (2) pour l’arbre à cames et serrer. Couple de serrage : 9 à 13 Nm (0,9 à
1,3 m.kg).
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47
Corps de moteur
Embiellage
Vérification du vilebrequin
Dépose du vilebrequin
Nettoyer soigneusement tous les canaux du vilebrequin après la dépose et vérifier minutieusement le vilebrequin pour déterminer un éventuel besoin de rénovation.
(moteur déposé)
1.
Déposer l’inverseur ou l’embase S et la plaque
d’adaptation ainsi que l’accouplement, le volant
moteur et le carter de volant moteur.
2.
Déposer la culasse. Voir au titre «Dépose de culasse», pages 27 et 28.
3.
Déposer les poussoirs de soupape et les placer
dans l’ordre, dans une déshabilleuse.
4.
Déposer les pistons avec les bielles. Suivre les indications jusqu’au point 5 au titre «Dépose des pistons, des segments et des bielles», aux pages 36
et 37.
5.
Déposer le carter de distribution. Suivre les indications jusqu’au point 8, ainsi qu’au point 10, au
titre «Dépose des pignons de distribution», aux
pages 42 et 43.
Fig. 72 Mesure de contrôle du vilebrequin
1.
Vérifier l’usure et l’ovalisation avec un palmer.
Mesurer les diamètres «A-A» et «B-B» aux points
«1» et «2» (voir la figure 72).
La conicité et l’ovalisation maximales permises
sur les paliers de vilebrequin et de bielle sont de
0,05 mm. Rectifier le vilebrequin aux cotes de réparation inférieures adéquates si l’usure dépasse les
limites permises. Les coussinets existent en deux
cotes de réparation supérieures.
2.
Fig. 71 Dépose du chapeau de palier de vilebrequin
Mesurer le voile du vilebrequin. Mettre le vilebrequin dans deux blocs en V placés sous les tourillons avant et arrière ou entre deux pointes. La mesure devra être effectuée sur le ou les tourillons du
centre.
Voile maximal : 0,06 mm.
6.
Enlever les vis de verrouillage du chapeau de palier de vilebrequin (figure 71). Avec précautions,
déposer le vilebrequin complet avec le chapeau de
palier arrière.
Si cette valeur est dépassée, le vilebrequin devra
être redressé ou remplacé.
3.
Vérifier que les surfaces de contact pour les joints
d’étanchéité sur le vilebrequin ne sont ni usées ni
endommagées.
Remarque : Mettre de l’adhésif sur le pignon de vilebrequin pour protéger les surfaces de palier dans
le bloc à la dépose.
7.
Déposer le chapeau de palier du vilebrequin.
MD2040 : Conserver les deux rondelles de butée
dans le chapeau de palier arrière.
48
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Corps de moteur
Rectification du vilebrequin
Vérification de la bague avant de vilebrequin
Pour avoir un résultat optimal de rectification, suivre
les points ci-après :
Vérifier le jeu au palier entre le tourillon et la bague.
Utiliser un palmer et un comparateur d’alésage.
1.
Rectifier le vilebrequin dans une rectifieuse au
cote de dimension inférieure conformément aux
«Caractéristiques techniques». Le fini de surface
1,6 Z (∇∇▼) pour les surfaces de palier (B, figure
73) et les rayons de congé sera obtenu par toilage
avec du papier émeri N° 400.
A
Fig. 74 Contrôle du jeu au palier
B
1.
Mesurer le diamètre intérieur de la bague aux
points 1 et 2 comme le montre la figure 72, page
46. Mesurer dans les deux sens («A» et «B») pour
chaque point.
2.
Mesurer le diamètre extérieur du tourillon et calculer le jeu au palier (la différence entre la mesure
précédente et le diamètre maximal du tourillon).
C
Fig. 73 Contrôle des rayons de congé
2.
Il est très important d’avoir des rayons de congé
exacts.
Rayons de congé :
– pour les tourillons et les manetons,
«A» = 3 ± 0,25 mm
– aux trous d’huile, «C» = mini. 2 mm, maxi. 5 mm.
Supprimer tous les bords acérés et les encoches
qui peuvent entraîner la rupture du vilebrequin.
3.
Nettoyer soigneusement le vilebrequin pour enlever
les restes de rectification et autres impuretés. Rincer et nettoyer les canaux d’huile.
Jeu au palier : 0,2 mm.
Remplacer la bague si le jeu dépasse la valeur permise. Si nécessaire, rectifier le vilebrequin à une cote de
réparation inférieure adéquate et remplacer la bague
par une bague similaire de cote de réparation supérieure.
Remarque : Vérifier de nouveau le jeu au palier avant
de positionner le vilebrequin en cas de rectification.
Vérification des paliers de vilebrequin et
de bielle
Vérifier les coussinets de vilebrequin et de bielle ainsi
que la bague avant du vilebrequin. Remplacer les paliers usés ou ceux qui présentent des portées endommagées.
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49
Corps de moteur
Remplacement de la bague avant du vilebrequin
1.
Déposer la bague du bloc-cylindres.
2.
Vérifier la surface de contact de la bague dans le
bloc, elle ne doit porter aucune bavure ni refoulement.
5.
Vérifier que le canal d’huile est bien dégagé après
la pose. Vérifier également le diamètre intérieur de
la bague. La cote est indiquée dans les Caractéristiques techniques.
Contrôle du jeu au palier de bielle
Outil spécial : 856927-9 (plastique gradué)
Le jeu radial aux paliers de bielle peut être vérifié avec
un plastique gradué (N° de réf. 856927-9) en procédant
de la façon suivante :
Fig. 75 Repérage du trou d’huile
3.
Avec un feutre, tracer une ligne passant par le trou
dans le bloc et la bague (figure 75). Huiler la face
extérieure de la bague et la surface de contact
dans le bloc.
Fig. 77 Application du plastique gradué
1.
Essuyer le palier de bielle et le maneton pour bien
enlever l’huile. Découper un morceau de plastique
gradué de la même longueur que la largeur du palier et l’appliquer le long du palier de bielle
(figure 77).
Remarque : Eviter le trou d’huile.
Fig. 76 Pose de la bague
4.
50
2.
Positionner la bielle et le chapeau de palier (noter
les repères), serrer les vis de bielle.
S’assurer que le trou d’huile de la bague coïncide
avec le canal d’huile dans le bloc-cylindres et enfoncer la bague neuve à la profondeur exacte.
Pour le couple de serrage, voir les Caractéristiques
techniques.
ATTENTION ! Enfoncer la bague à partir du bord
avant du bloc avec le côté chanfreiné de la bague
tourné vers l’avant (figure 76).
ATTENTION ! Ne pas tourner la bielle ni le vilebrequin sinon le plastique gradué sera endommagé.
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Corps de moteur
1
2
3
Fig. 78 Mesure de contrôle avec le plastique gradué
3.
Enlever le chapeau de palier de bielle et mesurer la
largeur sur le plastique gradué à l’endroit le plus
large. Utiliser l’échelle qui accompagne le plastique
(figure 78).
4
5
Fig. 79a Pose des chapeaux de palier de vilebrequin
MD2010, MD2020, MD2030
1. Chapeau de palier avec
chanfrein
2. Gorge
3. Moitié supérieure de
coussinet avec gorge
d’huile
Le jeu maximal permis au palier de bielle est de
0,2 mm.
Remplacer le palier de bielle si le jeu dépasse la
valeur permise. Si nécessaire, les manetons peuvent être rectifiés aux cotes de réparation inférieures et des paliers de cote de réparation supérieure
peuvent être utilisés. Deux cotes de réparation supérieures sont disponibles.
1
4, Chapeau de palier en
fonte
5, Chapeau de palier en
aluminium
2
ATTENTION : Vérifier de nouveau les jeux aux paliers avant l’assemblage en cas de rectification des
manetons.
3
Pose de vilebrequin
1.
Vérifier la propreté des canaux du vilebrequin ainsi
que de la portée des paliers, du bloc-cylindres et
des chapeaux de palier. Vérifier également que les
coussinets et leur surface de contact ne portent aucune bavure ni refoulement.
2.
Positionner les paliers de vilebrequin dans les chapeaux de palier. Vérifier que les trous d’huile
dans les coussinets supérieurs coïncident avec
les canaux d’huile.
3.
4
4
Fig. 79b Pose des chapeaux de palier MD2040
1. Chapeau de palier avec
chanfrein
2. Gorge
Huiler les paliers et les tourillons, positionner les
chapeaux de palier sur le vilebrequin.
3. Moitié supérieure de
coussinet avec gorge
d’huile
4. Rondelles de butée
Remarque : Le bord chanfreiné (1, figures 79a et
79b) devra venir vers l’avant sur tous les chapeaux
de palier.
4.
Positionner le chapeau de palier qui comporte une
gorge d’huile (2, figures 79a et 79b).
Remarque : les coussinets avec une gorge d’huile
(3, figures 79a et 79b) seront placés dans le chapeau de palier supérieur.
5.
Avec précautions, positionner le vilebrequin dans le
bloc-cylindres.
Remarque : Mettre de l’adhésif sur le pignon de vilebrequin avec de positionner ce dernier sinon les
dents risquent d’endommager les surfaces de palier dans le bloc-cylindres.
MD2010, MD2020, MD2030 : Positionner les chapeaux de palier en aluminium (avec rondelles de
butée intégrées) tout à l’arrière (côté volant moteur)
MD2040 : Positionner les deux rondelles de butée
dans le chapeau inférieur, tout à l’arrière (côté volant moteur) avec la gorge d’huile tournée vers le
vilebrequin.
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51
Corps de moteur
6.
Serrer les chapeaux de palier de vilebrequin. Pour
le couple de serrage, voir les Caractéristiques techniques.
Remplacement de l’étanchéité arrière de
vilebrequin
L’étanchéité est réalisée par une bague en caoutchouc
accessible après avoir déposé la plaque adaptatrice à
l’arrière sur le carter du volant moteur ainsi que
l’accouplement élastique, le volant moteur* et le carter
du volant moteur.
* Remarque : Repérer la position du volant moteur par
rapport au vilebrequin (pour faciliter le montage).
1.
Nettoyer le logement de la bague d’étanchéité dans
le bloc-cylindres ainsi que la surface de contact sur
le carter de volant moteur.
Fig. 80 Contrôle du jeu axial
7.
S’assurer que le jeu axial ne dépasse pas 0,5 mm.
Remplacement de la couronne dentée
sur le volant moteur
1.
Repérer la position du volant moteur par rapport au
vilebrequin (pour faciliter le montage). Déposer le
volant moteur.
2.
Percer un ou quelques trous dans un entre-dent sur
la couronne dentée. Au burin, casser la couronne
au trou percé puis l’enlever.
Fig. 81 Pose de l’étanchéité de vilebrequin
3.
4.
2.
Appliquer une couche régulière de produit
d’étanchéité (VP no. 840 879) autour de la surface
de contact du carter de volant moteur (taraudages).
Passer de la graisse sur la lèvre d’étanchéité et
monter le joint d’étanchéité.
3.
Positionner le carter de volant moteur, le volant
moteur, l’accouplement élastique et la plaque
adaptatrice.
Nettoyer la surface de contact sur le volant moteur
à l’aide d’une brosse métallique.
Chauffer la couronne dentée neuve dans une étuve
(120 à 150°C) pour qu’elle soit régulièrement chaude.
5.
Positionner la couronne dentée chaude sur le volant moteur et l’enfoncer avec une massette et un
outil souple. La laisser refroidir à l’air libre.
6.
Nettoyer les surfaces de contact sur le volant moteur et le vilebrequin. Vérifier l’étanchéité arrière de
vilebrequin. Remplacer si nécessaire.
7.
Positionner le volant moteur (goupille de positionnement sur les MD2030 et MD2040).
Pour le couple de serrage, voir les Caractéristiques
techniques.
Pour le couple de serrage, voir les Caractéristiques
techniques.
52
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Système de lubrification
Généralités
Filtre à huile
Les moteurs comportent un système de lubrification
sous pression avec filtre à huile de type à passage total.
Le filtre à huile est de type à passage total, c’est-à-dire
que toute l’huile est filtrée avant d’arriver aux points à
lubrifier.
Le filtre est placé sur le côté droit du bloc-cylindres. La
cartouche filtrante est un papier plissé.
Pompe à huile
La pompe à huile est placée dans le pignon intermédiaire de distribution d’où elle est également entraînée.
La pompe est de type à rotor avec un rotor intérieur et
un rotor extérieur placés de façon excentrique l’un par
rapport à l’autre. Le rotor intérieur a une «dent» de moins que le rotor extérieur.
Au fond du filtre, une vanne de dérivation (A, figure 82)
s’ouvre et laisse passer l’huile si la cartouche filtrante
est colmatée.
Le filtre est de type à usage unique et doit être jeté
après utilisation.
Le fonctionnement de la pompe se base sur la modification de l’espace entre les dents du rotor extérieur et
du rotor intérieur. Lorsque le volume augmente durant
la première partie de la rotation du rotor intérieur, la dépression ainsi créée aspire l’huile par l’entrée. L’espace
diminue après un demi-tour environ, l’huile est comprimée et refoulée par la sortie.
Clapet de réduction
La pression d’huile est réduite par un clapet de réduction. Celui-ci est placé dans le système de lubrification,
juste avant le filtre à huile, et monté sur le côté droit du
bloc-cylindres, devant le filtre à huile.
Le clapet s’ouvre si la pression est trop élevée et laisse
passer l’huile qui revient au carter d’huile.
Fig. 82 Filtre à huile
Aération de carter (reniflard)
A. Vanne de dérivation
Pour éviter toute surpression et séparer les vapeurs de
carburant, d’eau et autre produits inflammables sous
forme gazeuse, le moteur est équipé d’une aération de
carter fermée.
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53
Système de lubrification
A
Conseils pratiques de réparation
Contrôle de la pression d’huile
La pression d’huile de lubrification peut être vérifiée en
branchant un manomètre avec un flexible au raccord du
mano-contact d’huile (dimension de taraudage dans la
culasse = 1/8"). Au régime et à la température de service, la pression d’huile doit être comprise entre 150 et
500 kPa (1,5 et 5 bars).
Si la pression d’huile est trop ou pas assez élevée,
commencer par remplacer le clapet de réduction puis
vérifier de nouveau la pression.
Fig. 84 Contrôle du jeu de la pompe à huile
Le clapet est monté sur le côté droit du bloc-cylindres,
devant le filtre à huile (figure 83).
1. Rotor intérieur
A. Maxi. 0,25 mm
2. Rotor extérieur
Pose de la pompe à huile
Pour la pose de la pompe à huile, suivre les points de
4 à 10, et de 12 à 17, au titre «Pose et calage» (distribution), pages 44 à 46.
Remplacement du filtre à huile
AVERTISSEMENT ! L’huile chaude risque
d’entraîner de graves brûlures.
Fig. 83 Remplacement du clapet de réduction
Pompe à huile
1.
Placer un récipient de récupération sous le filtre à
huile.
2.
Dévisser et enlever le filtre à huile, le jeter (faire attention aux éclaboussures d’huile). Utiliser une clé
à filtre.
3.
Humidifier le joint en caoutchouc du filtre neuf avec
de l’huile et vérifier sa surface de contact sur le
support.
Dépose de la pompe à huile
1.
Voir au titre «Dépose des pignons de distribution», pages 42 et 43. Suivre les points de 1 à 9
inclus.
4.
Visser le filtre neuf à la main pour que son joint
vienne en contact avec la surface d’étanchéité. Le
serrer ensuite d’un demi-tour supplémentaire.
2.
Enlever le circlips pour le pignon intermédiaire.
Conserver le circlips, la rondelle, le ressort, les cales ainsi que le flasque de la pompe à huile.
5.
Si nécessaire, faire l’appoint d’huile dans le moteur
et le démarrer. Vérifier l’étanchéité.
Vérification de la pompe à huile
1.
S’assurer que le flasque de la pompe à huile ainsi
que le rotor intérieur ne sont ni usés ni endommagés.
2.
Vérifier le jeu entre le rotor extérieur et le rotor intérieur (figure 84). Le jeu maximal permis est de
0,25 mm.
Remarque. Contactez le service d’entretien Volvo Penta si le tourillon de l’arbre du pignon intermédiaire et la
pompe à huile doivent être remplacés.
54
Canaux d’huile
Rincer et nettoyer les canaux d’huile dans le moteur, utiliser du produit de nettoyage puis de la vapeur ou de
l’huile de rinçage à une pression comprise entre 300 et
400 kPa (3 à 4 bars) lors d’une révision générale du
moteur.
Remarque : Ne pas oublier de nettoyer le tuyau de refoulement d’huile entre le bloc-cylindres et la culasse.
Nettoyer tous les canaux d’huile percés dans le bloccylindres, le vilebrequin et les bielles, utiliser une brosse de nettoyage.
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Système d’alimentation
Généralités
Injecteurs
Le carburant est aspiré du réservoir par la pompe
d’alimentation, passe dans un éventuel préfiltre séparateur d’eau (équipement optionnel) pour être ensuite refoulé à la pompe d’injection par un filtre fin (figure 85).
Les moteurs sont équipés d’injecteurs à aiguille (figure
86). Chaque injecteur se compose principalement d’un
porte-injecteur et d’une buse.
Le carburant de retour venant des injecteurs est ramené au réservoir par une canalisation de fuites de carburant.
5
3
➤
➤
6
➤
2
La pression d’ouverture de l’injecteur est déterminée
par la tension du ressort, laquelle peut être ajustée par
des cales de réglage (7).
4
➤
➤
1
Lorsque la pression du carburant augmente pour atteindre la pression d’ouverture, l’aiguille (5) montée sur ressort (6) se soulève et le carburant est vaporisé dans la
préchambre de combustion du moteur.
Fig. 85 Système d’alimentation, schéma de principe
1. Réservoir de carburant
2. Préfiltre
3. Pompe d’alimentation
4. Filtre fin à carburant
5. Pompe d’injection
6. Injecteur
Pompe d’injection
La pompe d’injection est une pompe en ligne montée
sur bride et placée sur le côté droit du moteur. Elle est
entraînée par les cames de l’arbre à cames du moteur
qui agit directement sur les éléments de la pompe.
Régulateur centrifuge
Le régulateur est un régulateur mécanique qui travaille
avec des masselottes sensibles au régime. Il est monté
à l’avant sur le pignon d’arbre à cames à partir duquel il
est également entraîné.
Fig. 86 Injecteur complet
1.
2.
3.
4.
5.
Joint
Ecrou d’injecteur
Douille
Entretoise
Aiguille
6.
7.
8.
9.
Ressort de pression
Cales de réglage
Porte-injecteur
Ecrou
Les masselottes agissent sur la tige de commande de
la pompe d’injection par l’intermédiaire d’un levier et
d’un bras de régulateur. La régulation du régime est effectuée sur toute la plage de régime, du ralenti au régime d’emballement (tout régime).
Filtre à carburant
Pompe d’alimentation
La pompe d’alimentation est également placée sur le
côté droit du moteur et entraînée par une came sur
l’arbre à cames du moteur.
Le filtre à carburant est de type à usage unique. La cartouche filtrante est en papier spiralé.
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55
Système d'alimentation
Conseils pratiques de réparation
Observer une propreté absolue pour tous les travaux
touchant le système d’alimentation.
4.
Envoyer la pompe à un diéséliste* agréé pour le
contrôle si l’atelier ne possède pas les outils nécessaires et le personnel compétent.
* MD2010, MD2020, MD2030 : Nippondenso
MD2040 : Bosch.
Pompe d’injection
Dépose de la pompe d’injection
ATTENTION ! les travaux de réparation qui demandent une intervention sur la pompe d’injection et qui
peuvent modifier son calage doivent uniquement
être entrepris par des mécaniciens spécialisés qui
ont accès à l’équipement nécessaire.
Toute garantie sera refusée si les plombs sont cassés par une personne non agréée.
1.
Nettoyer soigneusement la pompe d’injection, les
canalisations et le moteur à proximité de la pompe.
2.
Fermer les robinets de carburant. Débrancher les
tuyaux de refoulement au complet. Débrancher le
flexible de carburant de la pompe.
Mettre des capuchons de protection à tous les
raccords.
Pose de la pompe d’injection
Vérifier que la pompe n’est pas endommagée et, si nécessaire, s’assurer qu’elle a bien été testée et approuvée avant de l’installer.
Remarque : Ne pas enlever les capuchons de protection avant qu’il soit temps de brancher les canalisations.
1.
Positionner la pompe d’injection sur le bloc-cylindres.
ATTENTION ! Ne pas oublier de remettre les cales de réglage qui étaient placées sous la bride
de la pompe d’injection avant de positionner la
pompe sur le bloc.
Remarque : Normalement le calage exact de la
pompe est automatiquement obtenu avec cette
méthode. Si la pompe d’injection a été remplacée
ainsi que l’arbre à cames complet ou le bloc-cylindres, le calage doit cependant être ajusté. Voir le
paragraphe suivant «Calage de l’angle d’injection».
2.
Tourner le levier d’arrêt dans le sens d’horloge et
monter le bras de régulateur à la tige de commande sur la pompe. Positionner la goupille de verrouillage (figure 87). Visser la pompe.
3.
Brancher le flexible de carburant et la canalisation
de fuites à la pompe. Positionner les tuyaux de refoulement.
4.
Purger le système d’alimentation et vérifier le fonctionnement du moteur.
Fig. 87 Dépose de la pompe d’injection
1. Goupille de verrouillage
3.
2. Cale de réglage
Enlever les vis et les écrous de fixation de la pompe. Tourner le levier d’arrêt dans le sens d’horloge
et, avec précautions, soulever la pompe pour accéder à la goupille de verrouillage du bras de régulateur (figure 87).
Enlever la goupille de verrouillage et dégager le
bras du régulateur.
ATTENTION ! Conserver les cales de réglage
sous la bride de la pompe d’injection lorsque
celle-ci est déposée du bloc-cylindres.
56
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Système d'alimentation
monté sur la soupape de refoulement. Utiliser un
ancien tuyau de carburant, couper son extrémité en
biais et le recourber pour former un bec. Ce tuyau
permet de mieux voir lorsque le carburant commence et s’arrête de couler de la soupape.
Calage de l’angle d’injection
Positionner la pompe d’injection conformément au paragraphe précédent, sauf le point 1 qui sera modifié comme indiqué ci-après.
1.
Placer une cale de 0,5 mm d’épaisseur sous la bride de la pompe d’injection au montage.
Fig. 90 Repère sur la poulie et le bloc-moteur
Fig. 88 Pose de cale
1. Cale de réglage
2.
Déposer le porte-soupape de refoulement avant de
la pompe d’injection.
5.
Continuer de tourner le vilebrequin lentement dans
le sens d’horloge pour que le carburant s’arrête de
couler du porte-soupape de refoulement. Vérifier la
position du vilebrequin par rapport aux repères sur
la poulie et le bloc-moteur à cet instant.
Voir la figure 90.
Si la position est avant «Y°» (avant le P.M.H.) une
cale moins épaisse devra être utilisée sous la bride
de la pompe d’injection. Si la position est après
«Z°» (avant le P.M.H.), une cale plus épaisse devra
être utilisée. (Voir le tableau ci-dessous.)
Position du vilebrequin en °
Modèle de
moteur
X
MD2010
Fig. 89
1. Porte-soupape de
4. Joint torique
refoulement
5. Rondelle en cuivre
2. Ressort
6. Elément de pompe
3. Soupape de refoulement
(entrée)
3.
Déposer la soupape de refoulement et remettre le
porte-soupape de refoulement.
4.
Amener le bras de commande à la position maximale. Tourner le vilebrequin dans le sens d’horloge
pour que le piston du cylindre N° 1 se déplace vers
le haut, en position de compression, et que le carburant commence à couler de la soupape de refoulement (position X dans le tableau ci-dessous). Le
travail sera facilité en fabriquant un tube
d’observation d’environ 50 mm de long et qui sera
Y
Z
Début d’injection, position
de vilebrequin
30,0 24,5 26,5 24,5-26,5° avant le P.M.H.
MD2020
jusqu’à *
5101311299 30,0 24,5 26,5 24,5-26,5° avant le P.M.H.
à partir de *
5101311300 30,0 26,0 28,0 26,0-28,0° avant le P.M.H.
MD2030
jusqu’à *
510101938 30,0 21,5 23,5 21,5-23,5° avant le P.M.H.
à partir de *
510101939 30,0 20,5 22,5 20,5-22,5° avant le P.M.H.
MD2040A
MD2040B
** 868748
30,0 20,0 22,0 20,0-22,0° avant le P.M.H.
MD2040B
** 868778
MD2040C
30,0 18,0 20,0 18,0-20,0° avant le P.M.H.
de moteur
** numéro de produit
Plus d'informations sur:* numéro
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57
Système d'alimentation
Remarque : Une modification de l’épaisseur de cale de
0,1 mm correspond à un déplacement du début
d’injection d’environ 1°.
En augmentant l’épaisseur de cale, l’angle
d’injection diminue et inversement, en diminuant
l’épaisseur de cale, l’angle d’injection augmente.
Les cales sont disponibles dans les épaisseurs suivantes : 0,2 ; 0,3 ; 0,4 et 0,5 mm.
ATTENTION ! Si aucune cale n’est nécessaire, du
liquide d’étanchéité devra être appliqué à
l’assemblage.
Remettre la soupape de refoulement. Visser le porte-soupape de refoulement à la main. Si le portesoupape de refoulement entre difficilement, le tourner rapidement d’un quart à un demi-tour d’avant
en arrière pour que la soupape de refoulement
s’enfonce dans le porte-soupape. Visser ensuite la
soupape de refoulement entièrement à la main
jusqu’à ce que le joint torique commence à se comprimer. Serrer ensuite à la clé dynamométrique,
avec une clé de 17 mm.
Pour le couple de serrage, voir les Caractéristiques
techniques.
AVERTISSEMENT ! Le porte-soupape de refoulement doit seulement être vissé à la main
jusqu’à ce que la soupape soit correctement positionnée dans le porte-soupape. Ne jamais forcer sur le porte-soupape sinon la soupape de refoulement risque d’être endommagée. Si la
soupape de refoulement ne peut pas être montée dans le porte-soupape, la pompe devra être
déposée et la même méthode sera appliquée
avec la pompe en position horizontale.
6.
Le réglage de l’angle d’injection peut également se
faire en mesurant la hauteur du piston à l’aide d’un
comparateur à cadran.
Le tableau ci-contre indique la position du vilebrequin en degrés lorsque le piston est situé à une
certaine position (par rapport au P.M.H.).
Suivre le travail de réglage indiqué aux points 4 et
5.
Le tableau indique la position du piston par rapport à l’angle du vilebrequin (° avant P.M.H.)
58
Fig. 91 Mesure de la position du piston avec un
comparateur à cadran
MD2010.
MD2020
MD2030
MD2040
Angle de
vilebrequin
Position du
piston
Position du
piston
Position du
piston
18° avant P.M.H.
19° avant P.M.H.
20° avant P.M.H.
21° avant P.M.H.
22° avant P.M.H.
23° avant P.M.H.
24° avant P.M.H.
25° avant P.M.H.
26° avant P.M.H.
27° avant P.M.H.
–
–
–
–
–
–
3,636 mm
3,937 mm
4,250 mm
4,573 mm
2,317 mm
2,577 mm
2,851 mm
3,138 mm
3,438 mm
3,750 mm
4,075 mm
4,413 mm
4,763 mm
5,125 mm
2,875 mm
3,199 mm
3,539 mm
3,895 mm
4,267 mm
4,655 mm
5,058 mm
5,477 mm
5,912 mm
–
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Système d'alimentation
Réglage du régime moteur (TR/MIN)
2.
Contrôlez que le mécanisme de papillon fonctionne correctement. Contrôlez que le bras de papillon (1)
(Fig.XX) se met en position de ralenti faible lorsque le
mécanisme de papillon est en position de ralenti et lorsqu’il se déplace vers la vis d’arrêt, en phase d’ouverture
maximale du papillon (3), lorsque le mécanisme de papillon est en ouverture maximale. Réglez le mécanisme
de papillon si nécessaire. Contrôlez également que le
filtre à air et l’admission ne sont pas obstrués.
Faites chauffer le moteur et contrôlez le régime de
ralenti à l’aide d’un compte-tours d’atelier (reportezvous aux Caractéristiques Techniques concernant
les valeurs de régime de ralenti correctes).
3.
Si nécessaire, réglez au régime de ralenti approprié à l’aide de la vis de réglage (2).
4.
Contrôlez à nouveau le jeu (3) conformément au
point 1.
IMPORTANT ! Le régime moteur et la quantité
de carburant sont déterminés en usine afin de
fournir un maximum de puissance et d’avoir un
impact minimum sur l’environnement. Ces réglages ne doivent pas être modifiés
Les scellés sur la pompe d’injection de carburant ne doivent être rompus que par le personnel autorisé. Les scellés rompus doivent toujours être remplacés
Faites chauffer le moteur et contrôlez le régime d’emballement du moteur à l’aide d’un compte-tours d’atelier, quand aucune charge n’est exercée sur le moteur
et lorsque celui-ci est en ouverture de papillon maximum (reportez-vous aux Caractéristiques Techniques
pour obtenir les régimes d’emballement moteur appropriés).
Si nécessaire, procédez à un réglage en intervenant
de la manière suivante :
6
7
Moteur qui s’emballe (régime de ralenti élevé)
1.
Desserrez la vis d’arrêt (3) de sorte qu’elle ne limite
pas le mouvement du bras de papillon (1).
2.
Faites tourner le moteur, sans charge, en position
d’ouverture maximale de papillon et réglez la vitesse d’emballement à l’aide de la vis de réglage (4)
(n’oubliez pas de sceller à nouveau la vis).
3.
Réglez la vis d’arrêt (3) de sorte qu’un jeu de 0,1
mm soit respecté entre la vis d’arrêt (3) et le bras
de papillon (1), lorsque le mécanisme du papillon
se trouve en position d’ouverture maximale.
8
2
1
5
4
3
Pompe d’alimentation
Dépose de la pompe d’alimentation
Fig. 92. Réglage du régime moteur (TR/MIN)
1. Bras de papillon
2. Vis de réglage, régime de ralenti faible
3. Vis d’arrêt, ouverture maximale du papillon
4. Vis de réglage, moteur qui s’emballe
5. Vis de réglage, quantité maximale de carburant
1.
Nettoyer tout autour de la pompe.
2.
Fermer les robinets de carburant. Débrancher les
raccords de carburant sur la pompe.
3.
Déposer la pompe d’alimentation du bloc-cylindres.
Vider le carburant de la pompe.
Faible régime de ralenti
1.
Contrôlez que l’espace (6) (Fig. 92) est d’environ 3
mm lorsque le mécanisme de papillon est en position de ralenti. Si nécessaire : Desserrez le contreécrou ( 7) et réglez avec la vis (8) jusqu’à ce que
l’espace correct soit obtenu.
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59
Système d'alimentation
Désassemblage et vérification de la pompe d’alimentation
Fig. 95. Placering av överensmärken
4.
Fig. 93. Contrôle du piston dans le corps de pompe
1.
Repérer l’emplacement du couvercle, du boîtier et
du corps de pompe (figure 95).
Vérifier que le piston ne grippe pas dans le corps
de pompe.
Remarque : La pompe d’amorçage de la pompe
d’alimentation fonctionne uniquement lorsque le
piston est enfoncé.
Fig. Contrôle de la crépine
2.
Retirer la crépine de la tubulure d’admission de la
pompe à carburant et vérifier qu’elle n’est pas
colmatée. Replacer la crépine en pressant dessus
jusqu’à l’obtention d’un « clic ».
Fig. 96. Pompe d’alimentation
1. Boîtier
5.
Remarque Cette crépine est mise en production à
partir des numéros de moteur :
2010: (env.) 5102205900
2020: (env.) 5102322000
2. Couvercle
Enlever les vis de fixation du couvercle. Déposer
le couvercle et le boîtier.
2030: 5102120207
2040: 5102926316
1
3
2
Fig. 97. Corps de pompe
Fig. 94 Contrôle du boîtier
3.
Avant le désassemblage, vérifier le fonctionnement
dans le boîtier (1, figure 96) conformément à cidessous:
Aspirer à l’entrée (IN), soufflet à la sortie (OUT).
Dans les deux cas, le fonctionnement est normal si
l’étanchéité est assurée.
60
1. Pumphus
2. Membran
6.
4
3. Stift
4. Kolv
Tourner la membrane et le piston pour que la goupille dans le piston vienne en face de la gorge
dans le corps de pompe.
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Système d'alimentation
Fig. 98. Corps de pompe désassemblé
1. Goupille
2. Piston
7.
3. Corps de pompe
4. Membrane
Visser le filtre neuf à la main pour que le joint
vienne en contact avec le support. Serrer ensuite
d’un demi-tour supplémentaire, à la main.
5.
Purger le système d’alimentation conformément
aux instructions de cette page. Démarrer le moteur et vérifier l’étanchéité autour du filtre.
Purge du système d’alimentation
1.
Placer un récipient de récupération sous le filtre à
carburant.
2.
Ouvrir la vis de purge (1) sur le couvercle du filtre à
carburant et, avec la pompe d’amorçage (2), pomper pour que le carburant arrive sans bulles d’air.
Serrer la vis pendant que le carburant s’écoule.
Enfoncer le piston et la membrane. Chasser la
goupille du piston et déposer le piston, la membrane et les ressorts du corps de pompe.
Fig. 99. Contrôle de la membrane
8.
4.
Vérifier que la membrane est intacte et ne porte
aucune fissure.
Assemblage de la pompe d’alimentation
L’assemblage se fait dans l’ordre inverse au désassemblage.
Remplacement du filtre à carburant
1.
Nettoyer soigneusement le support de filtre.
Remarque Faire légèrement tourner le moteur de
manière que le repère sur la poulie soit orienté sur
« TOP » (voir la fig.), si l’action de la pompe n’est
pas suffisante.
2.
3.
Dévisser et enlever le filtre usagé, le jeter. Si nécessaire, utiliser une clé spéciale pour la dépose.
Faire attention aux éclaboussures de
carburant!
S’assurer que le filtre neuf est parfaitement propre
et que le joint est intact. Humidifier le joint avec
de l’huile.
3.
Normalement aucune autre purge n’est nécessaire.
4.
Démarrer le moteur. Si le moteur ne démarre pas
après un court instant, desserrer de quelques tours
les tuyaux de refoulement aux injecteurs. Amener
le bras de commande de la pompe d’injection en
position maximale et faire tourner le moteur au démarreur jusqu’à ce que le carburant s’écoule. Serrer les écrous des tuyaux de refoulement.
Couple de serrage : de 20 à 25 Nm
Remarque : La bougie de préchauffage est mise
en service en même temps que le démarreur.
Pour ne pas décharger les batteries, faire seulement tourner le démarreur de brefs instants pendant la purge.
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61
Système d'alimentation
Injecteurs
Remplacement d’injecteur
1.
Nettoyer tout autour des injecteurs.
2.
Débrancher les tuyaux de refoulement à la pompe
d’injection et aux injecteurs. Déposer les tuyaux de
refoulement au complet.
3.
Enlever l’écrou tout en haut de chaque injecteur et
retirer la canalisation de fuites de carburant.
7.
Brancher la canalisation de fuites de carburant.
8.
Brancher les tuyaux de refoulement. S’assurer
qu’ils sont correctement positionnés et serrer les
écrous.
Couple de serrage : de 20 à 25 Nm (2,0 à
2,5 m.kg).
9.
Démarrer le moteur et vérifier l’étanchéité.
Renovating injectors
Rénovation des injecteurs
1.
Bien nettoyer l’injecteur extérieurement.
2.
Serrer l’injecteur (porte-injecteur) dans un étau. Dévisser et enlever l’écrou, désassembler l’injecteur.
Remarque : Faire attention au désassemblage
pour pas que l’aiguille de l’injecteur ne tombe.
3.
Retirer l’aiguille de l’injecteur hors de la douille et
mettre les pièces dans de l’essence de nettoyage.
Remarque : Ne pas mélanger les aiguilles et les douilles des injecteurs si plusieurs injecteurs sont nettoyés simultanément. Pour éviter toute confusion,
placer les injecteurs dans une déshabilleuse ou
dans des bacs séparés.
4.
Vérifier soigneusement l’injecteur à la loupe ou
dans un microscope spécial. Vérifier toutes les pièces.
5.
Au montage d’un injecteur neuf, il est important
de nettoyer l’aiguille et la douille de l’injecteur pour
bien enlever l’huile de conservation avant
d’assembler l’injecteur (éviter de toucher la surface
du siège de l’aiguille).
Fig.102 Dépose d’injecteur
1. Injecteur
2. Joint en cuivre
4.
3. Protection thermique (MD2030)
4. Insert (MD2010-2030)
Dévisser les injecteurs. Utiliser une douille de longueur 80 mm.
Nettoyer les pièces dans de l’essence chimique
propre. Vérifier que l’aiguille se déplace facilement
dans la douille, sans aucune tendance de grippage.
Portée de clé = 22 mm (MD2010, 2020, 2030)
Portée de clé = 27 mm (MD2030)
Enlever les joints en cuivre sous les injecteurs.
6.
Plonger les pièces de l’injecteur dans du gazole ou
du fluide d’essai et assembler l’injecteur. Utiliser
l’épaisseur de cale(s) d’origine pour le réglage de
la pression d’ouverture.
7.
Vérifier la pression d’ouverture, la forme du jet et
l’étanchéité dans un testeur spécial pour injecteur.
MD2030 : Déposer les protections thermiques (3,
figure 102).
MD2010, MD2020, MD2030 : Déposer les inserts
(4) et les rondelles en cuivre intérieures.
5.
Mettre un capuchon de protection au raccord du
tuyau de l’injecteur ainsi que sur l’injecteur si celuici ne doit pas être remis immédiatement en place.
6.
Positionner l’injecteur neuf.
Pour le couple de serrage, voir les Caractéristiques
techniques.
62
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Système d'alimentation
Test des injecteurs
Contrôle des injecteurs
Ce test s’effectue dans un testeur spécial pour injecteur. La pression d’ouverture et l’étanchéité sont les
deux points principaux. La forme du jet est difficile à
estimer et ne donne pas d’indication fiable sur l’état de
l’injecteur.
Forme du jet
AVERTISSEMENT ! Faire attention pour le test
des injecteurs afin que le jet de carburant ne vienne pas toucher des parties du corps non protégées. En effet la pression du jet est suffisante pour
que le carburant puisse pénétrer dans la peau et
entraîner un empoisonnement du sang.
1.
Avec le testeur d’injecteur, pomper et vérifier la forme du jet sortant de l’injecteur. Le jet de carburant
doit être conique et aligné avec l’axe de l’injecteur.
Aucune goutte de carburant ne doit être présente
dans le jet.
2.
Vérifier que la section du jet de carburant est circulaire.
Etanchéité
Pour le contrôle de l’étanchéité, vérifier les éventuelles
fuites de carburant pouvant se produire entre le siège
de l’aiguille d’injecteur et la surface d’étanchéité conique de la douille d’injecteur.
Réglage de la pression d’ouverture
d’injecteur
1.
Essuyer l’aiguille de l’injecteur pour qu’elle soit
sèche.
2.
Pomper pour avoir une pression d’environ 2 MPa
(20 bars) en-dessous de la pression d’ouverture de
l’injecteur (voir les Caractéristiques techniques).
Maintenir cette pression constante pendant 10 secondes et vérifier si du carburant goutte de
l’aiguille. Une aiguille humide peut être acceptée.
Mettre des capuchons de protection sur les raccords de
canalisation des injecteurs ainsi que sur les injecteurs
si ceux-ci ne doivent pas être remis immédiatement en
place.
Fig. 103 Cales de réglage (7), injecteur
Enfoncer doucement le levier du testeur d’injecteur vers
le bas avec le manomètre branché, jusqu’à ce que
l’injecteur s’ouvre et laisse passer le carburant. A cet
instant précis, relever la pression d’ouverture.
Si la pression relevée ne coïncide pas avec la valeur
prescrite, le réglage doit être modifié. Le réglage
s’effectue avec des cales (figure 103).
Remarque : La pression d’ouverture augmente ou diminue d’environ 1 MPa (10 bars) en modifiant l’épaisseur
de cale de réglage de 0,1 mm.
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63
Système de refroidissement
Généralités
Pompe à eau de mer
Les moteurs sont refroidis par eau douce et comportent
un système de refroidissement fermé. Ce système est
divisé en deux circuits.
La pompe à eau de mer est montée sur le carter de
distribution, au bord avant du moteur. La pompe est entraînée par les pignons de distribution du moteur. La
roue de pompe (turbine) est fabriquée en caoutchouc et
peut être remplacée.
Le circuit intérieur (système d’eau douce) dont la circulation du liquide de refroidissement est assurée par une
pompe de circulation entraînée par une courroie trapézoïdale à partir de la poulie de vilebrequin.
Remarque : la roue de pompe sera endommagée si
la pompe tourne à sec.
Le système d’eau douce travaille constamment avec
une certaine surpression, les risques d’ébullition diminuent si la température augmente. Si la pression devient trop élevée, un clapet de suppression s’ouvre
dans le bouchon de remplissage.
La température du liquide de refroidissement est régulée par un thermostat.
La circulation dans le système d’eau de mer est assurée par une pompe entraînée par pignon et de type à
aubes.
La température du liquide de refroidissement est transmise à l’eau de mer dans un échangeur de température.
En équipement optionnel, un vase d’expansion séparé
peut être installé sur le moteur.
Fig. 104 Bouchon de remplissage pour le liquide
de refroidissement
Thermostat
Les moteurs sont équipés d’un thermostat dont la partie
sensible contient de la cire.
Lorsque le moteur est froid, le thermostat ferme le passage dans l’échangeur de température. Le liquide de
refroidissement passe alors par une dérivation directement au côté aspiration de la pompe. Au fur et à mesure que le moteur se réchauffe, la cire se dilate et le thermostat ouvre progressivement le passage dans
l’échangeur de température, la dérivation se ferme.
Voir les Caractéristiques techniques pour les températures d’ouverture.
64
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Système de refroidissement
Conseils pratiques de réparation
ATTENTION ! Fermer le robinet de fond avant toute
intervention sur le système de refroidissement.
Liquide de refroidissement
Le but du liquide de refroidissement est double. D’une
part il protège le système de refroidissement contre le
gel, et d’autre part, il empêche la formation de rouille.
Glycol
Utiliser un mélange à 50% de liquide antigel Volvo Penta (glycol) et 50% d’eau propre (aussi neutre que possible). Ce mélange protège contre le gel jusqu’à une
température d’environ -40°C et est recommandé
toute l’année.
Fig. 105 Vidange du liquide de refroidissement
Remarque : Au moins 40% de liquide antigel doit être
utilisé dans le système pour avoir une protection suffisante contre la rouille.
Mélanger le glycol et l’eau dans un récipient séparé avant de remplir le système de refroidissement.
Pour le remplissage du système de refroidissement,
voir les indications données à la page 66.
ATTENTION ! Le glycol est un produit toxique
(dangereux à absorber).
Si une protection contre le gel n’est pas nécessaire, il
est recommandé d’utiliser le produit anticorrosion Volvo
Penta, Numéro de référence 1141526-2.
Système d’eau de mer
Faire attention à la pénétration de l’eau dans le bateau !
1.
Fermer le robinet de fond ou le robinet sur
l’embase S.
Desserrer le couvercle sur la pompe à eau de mer
et laisser l’eau s’écouler.
2.
Débrancher le flexible de la pompe à eau de mer et
du filtre à eau de mer sur l’inverseur/embase et
l’abaisser pour faire couler l’eau.
3.
Vérifier s’il existe des robinets/bouchons supplémentaires aux points les plus bas des canalisations
de liquide de refroidissement et des tuyaux
d’échappement.
S’assurer que toute l’eau s’est bien écoulée.
Vidange du liquide de refroidissement
Arrêter le moteur avant de vidanger le système de
refroidissement
Système d’eau douce
1.
Dévisser et enlever le bouchon de remplissage.
Tourner le bouchon jusqu’à la première butée et attendre un instant avant de l’enlever.
4.
Serrer les flexibles ainsi que le couvercle sur la
pompe à eau de mer.
Pomper pour évacuer l’eau du bateau et
s’assurer qu’il n’y a pas de fuites.
AVERTISSEMENT ! Faire très attention à
l’ouverture si le moteur est chaud. De la vapeur
ou du liquide brûlant peuvent sortir.
2.
Brancher un flexible au robinet de vidange. Ouvrir
le robinet et vider le liquide de refroidissement dans
un récipient.
Déposer le mélange à une décharge de récupération s’il ne doit pas être réutilisé, jamais dans
l’eau.
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65
Système de refroidissement
Remplissage du système de
refroidissement
Rincer le système de refroidissement avant de le
remplir avec du liquide de refroidissement
Fermer tous les points de vidange et faire le plein
jusqu’au niveau exact, voir le paragraphe précédent.
Le remplissage doit se faire avec le moteur arrêté. Le
moteur ne doit pas être démarré avant que le système
soit purgé et entièrement plein. Si une installation de
chauffage est montée au système de refroidissement du
moteur, la vanne de commande de chauffage devra être
entièrement ouverte et l’installation sera purgée durant le
remplissage.
Vérifier les flexibles et les raccords, réparer les fuites
éventuelles.
Remarque : Remplir lentement le système ! Le remplissage ne doit pas se faire trop vide pour que les bulles
d’air formées dans le système aient le temps de sortir par
l’ouverture de remplissage. Contrôlez le niveau du liquide
de refroidissement du moteur après avoir fait tourner le
moteur pendant quelques minutes. Faites l’appoint de liquide de refroidissement si nécessaire.
MD 2010-2040C/D
Liquide de refroidissement
Température de liquide de refroidissement insuffisante
Une température de liquide de refroidissement insuffisante peut provenir de :
– Un thermostat défectueux.
Contrôlez le niveau de liquide de refroidissement
MISE EN GARDE ! N’ouvrez pas le bouchon de
remplissage du système de liquide de refroidissement du moteur lorsque celui-ci est encore chaud,
sauf en cas d’urgence : de la vapeur ou du liquide
de refroidissement chaud pourrait être projeté(e).
Tournez le bouchon de remplissage jusqu’à ce qu’il se
place sur la première butée et libérez la pression du système avant de retirer le bouchon. Faites le plein de réfrigérant, si nécessaire. Pour le MD2010-2040A/B, le niveau
doit se situer juste en dessous du col de l’ouverture de
remplissage, et pour le MD2010-2040C, entre le bord inférieur du col de l’ouverture de remplissage et l’ergot de
niveau (1). Reposez le bouchon de remplissage.
Si un réservoir d’expansion séparé est monté (supplément en option), le niveau doit se situer entre les repères
MAX et MIN.
– Un capteur de température ou un instrument
défectueux.
Température de liquide de
refroidissement trop élevée
Une température de liquide de refroidissement trop élevée peut provenir de :
– Une prise d’eau de mer ou un filtre à eau de mer colmaté.
– Une roue de pompe à eau de mer défectueuse.
– Un niveau de liquide de refroidissement insuffisant,
présence d’air dans le système d’eau douce.
– Patinage ou rupture de la courroie trapézoïdale pour
la pompe de circulation.
– Thermostat, capteur de température ou instrument
défectueux.
– Système de refroidissement défectueux.
– Calage incorrect de la pompe d’injection au point de
vue avance à l’injection.
Pertes de liquide de refroidissement
Les pertes de liquide de refroidissement peuvent être
de deux types :
– Des pertes de liquide de refroidissement durant la navigation.
– Des pertes de liquide de refroidissement à l’arrêt d’un
moteur chaud.
MD 2010-2040A/B
Liquide de refroidissement
66
Les pertes de liquide de refroidissement durant la navigation peuvent provenir d’un système de refroidissement non étanche ou du refoulement d’air ou de gaz de
combustion dans le système de refroidissement.
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Système de refroidissement
Contrôle du clapet de surpression dans
le bouchon de remplissage
2.
Dégager les colliers des flexibles et enlever les
tampons en caoutchouc au bord avant et au bord
arrière de l’échangeur de température. Retirer
l’insert.
3.
Rincer et nettoyer l’insert, extérieurement et intérieurement. Nettoyer également le carter.
Outil spécial : 999 6662
1.
Vider une partie du liquide de refroidissement et
brancher le dispositif d’essai sous pression avec
une tête d’accouplement à l’un des trous bouchés
dans le système de refroidissement.
2.
Rallonger le flexible de drainage à partir du tube de
remplissage, utiliser un flexible qui débouche dans
un récipient avec de l’eau.
3.
Relâcher la pression et relever le manomètre lorsque le clapet s’ouvre (des bulles d’eau se dégagent
dans le réservoir avec le flexible de drainage).
Remarque : D’éventuels dépôts dans l’insert peuvent être enlevés en faisant passer une tige en
acier dans les tubes, dans le sens inverse au passage de l’eau.
ATTENTION ! S’assurer que la tige en acier
n’abîme pas les tubes.
Le clapet doit s’ouvrir à environ 0,9 bar.
4.
4.
Enlever l’équipement d’essai. Monter le bouchon et
remplir le système de refroidissement du moteur.
De plus, l’insert doit être placé pour que la partie en
saillie soit identique au bord avant et au bord arrière.
Nettoyage de l’échangeur de
température
Nettoyer la cartouche de l’échangeur de température au
moindre signe de colmatage (augmentation progressive
de la température du liquide de refroidissement).
5.
Positionner les tampons en caoutchouc au bord avant et au bord arrière de l’échangeur de température, serrer les colliers. Brancher le flexible de la
pompe à eau de mer et serrer le collier.
6.
Faire le plein de liquide de refroidissement dans le
moteur.
7.
Ouvrir le robinet de fond ou le robinet sur l’embase
S et démarrer le moteur. Vérifier l’étanchéité.
ATTENTION ! Vérifier/nettoyer d’abord le filtre à eau de
mer. Vérifier également la roue de la pompe à eau de
mer ainsi que la prise d’eau de mer.
Important ! Fermer le robinet de fond avant
toute intervention sur le système de refroidissement.
1.
Vidanger les systèmes d’eau de mer et d’eau
douce.
Positionner l’insert dans l’échangeur de température. ATTENTION ! S’assurer que l’insert est correctement positionné. Les trous dans l’enveloppe
de l’insert doivent venir en face de ceux du carter
et le trou de purge en haut. L’insert est repéré avec
«UP».
Fig. 106 Insert de l’échangeur de température
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67
Système de refroidissement
Remplacement de la pompe de
circulation
Dépose
1.
Vidanger le liquide de refroidissement du moteur
(système d’eau douce).
2.
Dégager l’alternateur et déposer la courroie
d’entraînement.
MD2030, MD2040 : Déposer le fer de serrage pour
l’alternateur.
3.
Débrancher les flexibles en caoutchouc allant et
partant de la pompe.
4.
Débrancher les fils électriques du témoin de température.
Fig. 106 Application du produit d’étanchéité (silicone)
3.
Appliquer du produit d’étanchéité au silicone (Volvo Penta N° de référence 1161277-7) sur le bloccylindres comme le montre la figure 108 (partie
hachurée).
Positionner la pompe à liquide de refroidissement
avec un joint neuf.
4.
MD2030, MD2040 : Positionner le fer de serrage
pour l’alternateur.
5.
Brancher les flexibles en caoutchouc à l’entrée et
à la sortie de la pompe. Serrer les colliers.
6.
Positionner la courroie d’entraînement. La courroie doit pouvoir être enfoncée d’environ 10 mm
entre les poulies.
7.
Brancher le connecteur au témoin de température.
8.
Faire le plein de liquide de refroidissement dans
le moteur. Démarrer le moteur et vérifier
l’étanchéité.
Fig. 107 MD2030. Pompe de circulation
5.
Enlever les vis de fixation de la pompe et déposer
la pompe.
MD2030 : Enlever la partie arrière (plaque), le ressort et le thermostat.
Remplacement de la roue de pompe
dans la pompe à eau de mer
Pose
1.
Nettoyer les surfaces de contact sur la pompe et le
bloc-cylindres.
Fermer le robinet de fond, ou le robinet de
l’embase S, avant toute intervention sur le système de refroidissement.
2.
MD2030 : Placer le thermostat et le ressort dans la
pompe. Positionner la partie arrière (plaque) sur la
pompe, utiliser un joint neuf.
1.
68
Déposer le flasque de la pompe et vidanger l’eau
du système à eau de mer.
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Système de refroidissement
1
MD2040
MD2010-2020
Fig. 109 Remplacement de la roue de pompe
2.
Tirer et tourner la roue de pompe (turbine) à l’aide
d’une pince multiprise.
MD2030
Fig.110 Emplacement du thermostat
3.
Nettoyer le carter intérieurement. Lubrifier le carter
et l’intérieur du flasque avec un peu de graisse.
4.
Enfoncer la roue neuve en la faisant tourner (sens
d’horloge). Positionner la rondelle d’étanchéité au
bord extérieur, au centre de la roue.
5.
Positionner le flasque avec un joint neuf.
6.
Ouvrir le robinet de fond, ou le robinet sur l’embase
S. Démarrer le moteur et vérifier l’étanchéité.
1. Couvercle
3.
MD2010, MD2020 : Débrancher le tuyau
d’échappement et déposer le carter de l’échangeur
de température au complet. Enlever le ressort et retirer le thermostat du boîtier.
4.
MD2040 : Déposer le couvercle (1) à l’avant sur le
côté gauche du carter de l’échangeur de température. Enlever l’entretoise et retirer le thermostat.
Déposer la bague en caoutchouc.
Contrôle du thermostat
Thermostat
1.
Vérifier que le thermostat est complètement fermé.
2.
Dans un récipient, chauffer de l’eau à 68°C
(MD2010, MD2020) ou 75°C (MD2030, MD2040).
3.
Plonger le thermostat dans l’eau. Après 3 à 5 minutes, s’assurer que le thermostat est toujours fermé.
4.
Augmenter la température au point d’ébullition
(100°C). Après 3 à 5 minutes le thermostat doit être
ouvert au moins de 6 mm (MD2010, MD2020) ou 8
mm (MD2030, MD2040).
Remplacement du thermostat
Remarque : Sur les MD2030, le thermostat est accessible après avoir enlevé la pompe de circulation.
Voir au titre «Remplacement de la pompe de circulation», page 68.
Autres moteurs :
1.
2.
Débrancher les deux câbles de batterie. Vidanger
l’eau du système d’eau douce.
MD2010, MD2020 : Vidanger l’eau du système à
eau de mer. Déposer l’alternateur.
Remplacer le thermostat si son fonctionnement est incorrect. ATTENTION ! Si le thermostat ne se ferme pas
entièrement, le moteur tourne à une température trop
basse.
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69
Système électrique
Généralités
Les moteurs sont équipés d’un alternateur. La tension
du système est de 12 V.
Les moteurs MD2010A, -2020A, -2030A et -2040A ont
un système électrique 1,5 polaire* alors que les
MD2010B/C/D, -2030B/C/D, -2030B/C/D et -2040B/C/D
ont un système monopolaire.
* Remarque : Monopolaire durant le démarrage par
l’intermédiaire d’un relais de masse.
Le système électrique intègre un témoin pour la
surveillance de la température du liquide de
refroidissement et de la pression d’huile du moteur.
Le système électrique est indiqué de deux manières.
Les schémas de câblage (page 82) indiquent le passage des fils électriques ainsi que leur section et leur
couleur.
Les figures ci-après indiquent l’emplacement des
composants sur le moteur.
Emplacement des composants électriques sur le moteur
10
1
12
5
6
8
9
7
11
4
3
2
Fig. 111 Emplacement des composants électriques sur le moteur
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
70
Démarreur
Relais de masse (modèle A)
Bougie de chauffe
Alternateur
Relais de démarrage
Relais de chauffe
Fusibles (4 pièces),
maxi. 15 A (+)
8. Fusibles (4 pièces),
maxi. 15 A (-) (modèles A)
9. Mano-contact (témoin) d’huile
(équipement optionnel)
10. Capteur de pression d’huile
11. Thermo-contact (témoin) de liquide
de refroidissement (équipement optionnel)
12. Capteur de température de liquide
de refroidissement
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Système électrique
Fusibles
Branchement du système de capteur
Les fusibles sont placés sur le boîtier de relais, à
l’arrière sur le côté gauche du moteur. Le/les fusibles
coupent le courant en cas de surcharge.
Les MD2010A, -2020A, -2030A et -2040A comportent
deux blocs de fusibles contenant chacun quatre fusibles (15 A) pour le plus (+) et le moins (–).
Les MD2010B/C/D, -2020B/C/D, -2030B/C/D et 2040B/C/D comportent un seul bloc de fusibles avec
quatre fusibles (15 A) pour le plus (+).
Important ! Arrêter le moteur et couper le
courant avec les interrupteurs principaux
(coupe-batterie) avant toute intervention sur
le système électrique.
1.
Dégager le fil jaune du capteur au raccord B+ de
l’alternateur.
2.
Faire une jonction (jaune, 1,5 mm2) et l’amener
jusqu’aux batteries. Brancher le fil à la borne positive (+) de la batterie.
Si un fusible saute, réparer puis réarmer le système
en transférant le raccord de câble au prochain
contact.
Répartiteur de charge
Relais
Les relais sont placés dans le boîtier de relais, à
l’arrière sur le côté gauche du moteur.
Le démarrage et la chauffe sont commandés chacun
par un relais. Ces relais sont identiques et peuvent être
inter-changés en cas de besoin.
En équipement optionnel, l’alternateur standard du moteur peut être équipé d’un répartiteur de charge. Deux
circuits indépendants l’un de l’autre peuvent alors être
chargés en même temps. Le répartiteur de charge sépare les deux groupes pour que la batterie de démarrage reste toujours chargée même si les «batteries auxiliaires» sont faibles ou presque déchargées.
4
1
Alternateur
Régulateur de tension avec système de capteur
6
2
Le régulateur de tension pour l’alternateur standard
(14 V/60 A) comporte un système de capteur.
3
Ce système de capteur compare la tension de charge
entre les raccords B+ et B- de l’alternateur avec la tension entre les bornes positive et négative des batteries.
Le régulateur de tension compense les éventuelles chutes de tension dans les fils électriques entre
l’alternateur et les batteries en augmentant la tension
de charge de l’alternateur, si besoin est.
8
5
A la livraison de Volvo Penta, le système de capteur
n’est pas activé. Le branchement a probablement été
fait lors de l’installation du moteur.
7
Fig. 112 Branchement du système de capteur à
l’alternateur standard, principe
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Fil de capteur (jaune, 1,5 mm2)
Répartiteur de charge (équipement optionnel)
Alternateur
Panneau de fusibles (équipement optionnel)
Démarreur
Interrupteur principal (coupe-batterie)
Batteries auxiliaires (équipement optionnel)
Batterie de démarrage (moteur)
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71
Système électrique
Points importants touchant le
système électrique
IMPORTANT ! Arrêter le moteur et couper le courant avec le ou les interrupteurs principaux (coupe-batterie) avant toute intervention sur le système électrique.
1.
Pour le démarrage avec des batteries auxiliaires, voir à la page 73.
4.
Fils électriques
Ne jamais percer l’isolant des câbles pour effectuer des mesures avec une touche. Dans un milieu
corrosif comme celui d’un bateau, après environ 2
ans, les fils de faible section seront entièrement oxydés et coupés à cet endroit.
Interrupteur principal
Ne jamais couper le circuit électrique entre
l’alternateur et la batterie lorsque le moteur tourne.
Le ou les interrupteurs principaux ne doivent donc
jamais être amenés en position de coupure de circuit avant d’avoir arrêté le moteur. Si le circuit électrique est coupé pendant le fonctionnement, le régulateur de tension et l’alternateur seront
gravement endommagés.
Pour la même raison, la commutation des circuits
de charge ne doit jamais se faire lorsque le moteur
tourne. Pour une charge simultanée de deux circuits de batterie indépendants, un répartiteur de charge Volvo Penta peut être installé à l’alternateur
standard (accessoire).
2.
3.
Si un trou doit nécessairement être fait pour une
mesure, le reboucher avec une colle appropriée.
5.
Branchement d’équipement optionnel
Tous les équipements optionnels seront branchés
à un boîtier de connexion séparé et protégé. Eviter
toute prise électrique directement à partir des tableaux de bord. Une prise supplémentaire est cependant tolérée, en tout maximum 5 A (concerne
l’ensemble des tableaux).
Batteries
Ne jamais intervertir les bornes positive et négative
des batteries lorsque celles-ci sont en place. Sinon
de graves dégâts peuvent se produire sur
l’équipement électrique. Comparer avec le schéma
de câblage. Les bornes de batterie doivent être
bien nettoyées et les cosses bien serrées et graissées pour éviter toute coupure.
Eviter l’utilisation de chargeur rapide. Si un chargeur rapide doit cependant être utilisé, commencer
toujours par débrancher les deux câbles de batterie.
ATTENTION ! Suivre les prescriptions de sécurité
pour la charge des batteries. Pendant la charge,
les bouchons des cellules doivent être dévissés en
restant en place dans les trous. Bien aérer, spécialement si les batteries sont chargées dans un local fermé. Toujours couper le courant de charge
avant d’enlever les pinces de charge.
AVERTISSEMENT ! Ne jamais approcher de
flamme ni d’étincelle électrique, ne jamais fumer
à proximité des batteries. Lors de la charge des
batteries, du gaz hydrogène se dégage et forme
un mélange explosif au contact de l’air.
Toujours utiliser des lunettes de protection pour
la charge et pour toute manipulation des batteries.
L’électrolyte contient de l’acide sulfurique, un
produit très caustique. En cas de contact avec la
peau, rincer avec beaucoup d’eau et de savon.
En cas d’éclaboussures dans les yeux, rincer immédiatement avec beaucoup d’eau et prendre
tout de suite contact avec un médecin.
72
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Système électrique
Corrosion galvanique
Soudure électrique
MD2010B/C, MD2020B/C, MD2030B/C, MD2040B/C
Débrancher les câbles positif et négatif des batteries.
Débrancher ensuite tous les fils électriques de
l’alternateur.
Le carter de volant moteur ainsi que la transmission (inverseur/embase S) sont isolés électriquement du reste
du moteur. Noter l’ordre de montage pour l’assemblage
à vis (figure 113). La douille isolante, repère 1, existe
uniquement sur une des vis (au choix).
AVERTISSEMENT ! Le carter de volant moteur
ou la transmission (inverseur/embase S) ne
doit, en aucune circonstance, être relié à la
masse. La liaison à la masse de ces composants peut entraîner de graves dégâts de corrosion galvanique.
Toujours brancher la pince à souder au composant qui
doit être soudé et aussi près que possible de l’endroit à
souder. La pince ne doit jamais être branchée au moteur ou de façon à ce que le courant puisse passer par
un palier quelconque.
Après le soudage : Commencer toujours par
brancher les fils électriques de l’alternateur avant
de brancher les câbles de batterie.
Conseils pratiques de réparation
Démarrage avec une batterie auxiliaire
AVERTISSEMENT ! Les batteries (surtout la batterie auxiliaire) contiennent un gaz explosif. Une
étincelle, pouvant se produire par suite d’un branchement incorrect de la batterie auxiliaire, est suffisante pour entraîner l’explosion de la batterie et
de graves dégâts.
Remarque : Si la batterie de démarrage a gelé, elle
doit d’abord être dégelée avant d’essayer de démarrer
avec une batterie auxiliaire. Vérifier si la batterie n’a pas
été endommagée avant de la rebrancher.
1.
Vérifier que la tension nominale de la batterie auxiliaire coïncide avec la tension du système (12 V).
2.
Commencer par brancher le câble auxiliaire rouge
(+) à la batterie auxiliaire puis à la batterie déchargée. Brancher ensuite le câble auxiliaire noir (-) à la
batterie auxiliaire et enfin à un endroit légèrement
éloigné des batteries déchargées, par exemple
au coupe-batterie, sur le fil négatif ou au raccord du
fil négatif sur le démarreur (système bipolaire) ou
au raccord du fil négatif sur le moteur (système monopolaire).
3.
Démarrer le moteur. ATTENTION ! Ne pas toucher aux raccords pendant l’essai de démarrage
(risque d’étincelles) et ne pas se pencher sur
les batteries.
4.
Enlever les câbles exactement dans l’ordre inverse
au branchement. ATTENTION ! Les câbles ordinaires allant à la batterie standard ne doivent
jamais être enlevés.
Fig. 113 Isolation électrique (A) du carter de volant moteur et de la transmission
1. Douille isolante
3. Rondelle
2. Rondelle isolante
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73
Système électrique
Diagnostic, bougies de chauffe
Outil spécial : Multimètre 9510060-8
Diagnostic, système de suralimentation
Généralités
Les moteurs sont équipés d’un alternateur triphasé
branché en triangle de 14 V/60 A (840 W).
La désignation de l’alternateur est donnée par une plaque signalétique sur le flasque arrière de l’alternateur.
Contrôle et rénovation
Fig. 114 Bougie de chauffe
1.
2.
3.
4.
Filament de chauffage
Enveloppe
Joint d’étanchéité
Douille
5. Ecrou
6. Oxyde de magnésium
7. Isolant
8. Noyau
1.
Débrancher les deux câbles de batterie.
2.
Déposer la barre d’alimentation électrique entre les
bougies.
3.
Mesurer la résistance entre chaque bougie et le
bloc-moteur, utiliser un ohmmètre. La résistance
doit être de 1,6 ± 0,16 Ω.
Si l’instrument indique 0, la bougie est court-circuitée et doit être remplacée.
Remplacement de bougie de chauffe
1.
Débrancher les deux câbles de batterie.
2.
Bien nettoyer autour des bougies.
3.
Débrancher le fil électrique de la barre
d’alimentation aux bougies.
4.
Déposer la barre d’alimentation, dévisser et enlever
les bougies.
5.
Positionner des bougies neuves.
Avant de déposer l’alternateur, vérifier le circuit de batterie pour éliminer d’autres causes possibles
d’anomalie. Pour le contrôle de l’alternateur, celui-ci
doit être «chaud». Faire tourner le moteur à 2000 tr/min
pendant environ 3 minutes avant la mesure.
AVERTISSEMENT ! Les raccords de
l’alternateur, du régulateur de tension et du circuit
de batterie ne doivent pas être enlevés ni remis
avec le moteur tournant. Vérifier soigneusement
que l’instrument de mesure est réglé sur des mesures de tension («V») pour ne pas avoir de
court-circuit entre les bornes de l’alternateur.
AVERTISSEMENT ! Faire très attention pour pas
que des câbles de mesure, des vêtements ou
autre ne viennent en contact avec la courroie
d’entraînement ou avec les poulies sur le moteur
ou l’alternateur, lorsque le moteur tourne.
Vérifier la tension de la courroie d’alternateur ainsi que
son état général. Remplacer la courroie si elle est fissurée, usée ou huileuse. Ajuster la tension de courroie si
nécessaire. La tension est correcte lorsque la courroie
peut être enfoncée d’environ 10 mm entre les poulies.
Pour le couple de serrage, voir les Caractéristiques
techniques.
6.
74
Positionner la barre d’alimentation électrique et
brancher le fil.
Brancher les câbles de batterie.
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Système électrique
Diagnostic, circuit de batterie
Contrôle deux heures après la charge
Outil spécial : Multimètre 9510060-8
La densité des cellules est irrégulière. La différence entre les cellules est de 0,04 g/cm3 ou supérieure (par exemple, 1,28 - 1,24 g/cm3).
Noter que sur d’autres instruments, les symboles peuvent être différents pour la fonction de mesure.
Contrôle des pertes électriques
Nettoyer la batterie à l’eau tiède et bien l’essuyer. Débrancher les câbles de batterie et nettoyer les bornes.
La cellule est probablement court-circuitée. Remplacer
la batterie.
La densité est régulière entre les cellules, la batterie
n’est pas entièrement chargée.
Rebrancher la borne positive (+).
Couper le courant avec la clé de contact ou débrancher
le tableau de bord ainsi que les autres consommateurs
connectés à la batterie de démarrage.
Choisir la plage de mesure d’»intensité» (+20 A) sur le
multimètre. Brancher le multimètre entre la borne négative (-) de la batterie et le câble négatif. Les pertes électriques ne doivent pas dépasser 0,1 A avec la clé de
contact ou le tableau de bord débranchés.
Si les pertes électriques sont supérieures à 0,1 A :
Vérifier qu’il n’y a ni court-circuit ni détournement à l’un
quelconque des points de raccordement. Un détournement se produit par suite de composants encrassés et
recouverts de sel.
Nettoyer et vérifier tous les points de raccordement.
Si les pertes électriques sont inférieures à 0,1 A :
Vérifier l’état de charge de la batterie.
La batterie est sulfatée. Un sulfatage léger peut être interrompu en laissant la batterie en charge 10 heures de
plus. Remplacer la batterie si cette mesure n’est pas
suffisante.
Essai de charge de la batterie
Remarque : La densité de la batterie ne doit pas être
inférieure à 1,21 g/cm3.
Brancher un voltmètre aux bornes de la batterie.
Retirer la commande d’arrêt et faire tourner le démarreur pendant 10 secondes environ avec bougies de
chauffe en service et relever la tension de démarrage.
Si la tension est inférieure à 9,5 V ou en présence
de bulles dans une cellule :
Remplacer la batterie et faire un nouveau contrôle.
La tension est de 9,5 V ou supérieure :
La batterie est intacte. Vérifier la tension de charge (voir
le paragraphe suivant).
Contrôle de l’état de charge
Vérifier l’état de charge avec un densimètre ou pèseacide. Mesurer la densité dans toutes les cellules à
+25°C. La mesure ne doit pas se faire immédiatement
après la charge ou le remplissage d’eau de batterie.
La densité pour une batterie entièrement chargée à
+25°C doit être de 1,28 g/cm3. Charger la batterie si la
densité est inférieure à 1,24 g/cm3 (environ 75% de
charge). Charger avec une intensité de 5 à 6 A pendant
environ 10 heures.
AVERTISSEMENT ! La batterie génère de
l’hydrogène qui, mélangé à l’air, donne un gaz inflammable et explosif. La batterie ne doit jamais
être soumise à une flamme ouverte ni aux étincelles. L’espace vers la batterie doit être bien ventilé, spécialement après une charge.
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75
Système électrique
Contrôle des câbles de batterie
Mettre le multimètre sur la fonction «tension» puis le
brancher entre les bornes positive et négative de la batterie. Faire tourner le moteur à environ 2000 tr/min. Relever et noter la tension aux bornes de la batterie.
L’alternateur fournit environ 14,0 V :
Faire le contrôle suivant :
Brancher le multimètre entre les bornes B+ et B– de
l’alternateur.
Faire tourner le moteur à environ 2000 tr/min.
L’alternateur doit fournir entre 14,0 et 14,4 V. La chute
de tension totale ne doit pas dépasser 0,4 V.
Interventions
AVERTISSEMENT ! Couper le courant et débrancher les deux câbles de batterie avant toute
intervention sur le circuit de charge.
Si la chute de tension, dans l’un des contrôles précédents, dépasse 0,2 V, enlever les raccords des fils et
les nettoyer pour supprimer l’oxydation, etc. Vaporiser
ensuite les raccords avec une huile de contact hydrofuge (Huile universelle Volvo, N° de réf. 1161398-1) ou un
produit similaire et serrer de nouveau les raccords.
Procéder de même pour les raccords à la batterie, au
coupe-batterie, au démarreur, à l’alternateur, au relais
de chauffe et aux bougies.
La chute de tension est inférieure à 0,2 V :
Les câbles de batterie sont intacts.
La chute de tension est supérieure à 0,3 V :
Alternateur
Vérifier les câbles de batterie.
Contrôle et diagnostic de l’alternateur
Enlever les raccords électriques de l’alternateur.
Portées de clé 8 et 10 mm.
L’alternateur fournit plus de 14,4 V :
Voir les points «Contrôle et diagnostic de l’alternateur»
ainsi que «Contrôle du régulateur».
Déposer la courroie de l’alternateur. Déposer
l’alternateur. Portées de clé 1 1/16", 5/8", 12 mm et
13 mm.
Débrancher le raccord du régulateur de tension à la
borne B+ de l’alternateur. Déposer la fiche plate au raccords B+ et D+. Déposer la protection au raccord W.
Contrôle du câble positif de la batterie
Brancher le multimètre entre les borne B+ de
l’alternateur et la borne positive de la batterie.
En faisant levier d’un côté puis de l’autre, dégager
l’oeillet de fixation de la protection en plastique de
l’alternateur. Débrancher les deux câbles de raccordement du régulateur au pont de diodes. Utiliser une pince plate ou dégager les cosses de câbles à l’aide d’un
tournevis. Ne pas tirer sur les câbles.
Faire tourner le moteur à environ 2000 tr/min. La chute
de tension ne doit pas dépasser 0,2 V. Si la chute de
tension dépasse cette valeur, suivre les instructions
données au titre «Interventions» ci-après.
Vérifier ensuite le câble négatif de la batterie.
Echange des charbons dans l’alternateur
Contrôle du câble négatif de la batterie
Brancher un multimètre entre la borne B- de
l’alternateur et la borne négative (-) de la batterie.
Dévisser le régulateur de tension. Dévisser le portecharbons. Vérifier la longueur des charbons. Les remplacer à 5 mm ou moins. Les charbons et le porte-charbons sont remplacer comme un tout. Enlever la brasure
des câbles de raccordement et braser les neufs avec
de l’étain sans acide.
Faire tourner le moteur à environ 2000 tr/min. La chute
de tension ne doit pas dépasser 0,2 V. Si la chute de
tension est supérieure à cette valeur, suivre les instructions données au titre «Interventions».
76
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Système électrique
Contrôle du régulateur
Dépose du pont de diodes
Outil spécial : Testeur de régulateur 884892-1
Pour pouvoir vérifier le pont de diodes et les enroulements de stator, le pont de diodes doit être déposé.
Avant le contrôle, vérifier que les piles de l’instrument
sont intactes. Appuyer sur le bouton «Test» et vérifier
que le témoin vert («Batt») s’allume. Remplacer les piles (2 piles alcalines de 9 V) si le témoin ne s’allume
pas.
Les piles sont situées dans un compartiment, sous
l’instrument.
Brancher les fils gris du testeur aux charbons.
Enlever la brasure des trois enroulements de stator.
Eviter trop de chaleur qui risque d’endommager les diodes. Desserrer les écrous (noter comment sont montés
les rondelles et les écrous).
Mesure de contrôle du pont de diodes
Mettre le multimètre en position de contrôle de diode.
S’assurer que les touches de mesure viennent bien en
contact pour toutes les mesures.
Brancher le fil brun du testeur aux fils jaune et brun du
régulateur qui doivent être ensemble pour le contrôle.
Brancher le fil noir du testeur au noir du régulateur.
Appuyer sur le bouton «Test» tout en tournant le rhéostat de «0» à «1».
Régulateur intact
Le témoin rouge et le témoin vert doivent s’allumer à
partir de «0». En tournant, le témoin rouge doit
s’éteindre à «1».
Régulateur endommagé
Remplacer le régulateur si le témoin rouge reste allumé
ou s’il ne s’allume pas du tout.
Remarque : Le repère «2» sur le testeur n’est pas utilisé pour ce type de régulateur.
Contrôle des diodes B+
Brancher la pointe de mesure positive de l’instrument à
un des raccords de l’enroulement du stator (1-2-3).
Brancher ensuite la pointe de mesure négative de
l’instrument à la borne B+ de la plaque de diode. Relever l’indication de l’instrument. La valeur exacte se situe
entre 450 et 650 mV, qui correspond à la chute de tension par la diode. Une valeur différente indique une diode défectueuse.
Vérifier les autres diodes B+ en transférant la touche de
mesure positive au raccord correspondant (1 - 2 - 3).
Vérifier ensuite les diodes B+ dans le sens de passage
contraire en intervertissant les touches de mesure positive et négative. Procéder à des mesures identiques à
ci-dessus. L’instrument doit indiquer un «1» (tout à gauche). Si l’instrument indique une autre valeur, la diode
est endommagée.
Mesure de contrôle pour l’enroulement de rotor
Après avoir déposé le régulateur et les charbons, la résistance du rotor peut être mesurée.
Mettre l’instrument de mesure en position de résistance
Ω. S’assurer que les pointes de mesure ont un bon contact entre les bagues collectrices. La résistance du rotor
doit être comprise entre 3,0 et 5,0 Ω.
Vérifier également qu’il n’y a pas d’anomalie de masse
en mesurant entre la bague collectrice et la masse.
Contrôle des diodes BBrancher la touche de mesure positive de l’instrument
au raccord B- de la plaque de diodes et la touche de
mesure négative de l’instrument à un des raccords de
l’enroulement du stator (1 - 2 - 3).
Relever l’indication de l’instrument comme précédemment. La valeur exacte est comprise entre 450 et 650
mV. Une valeur différente indique une diode défectueuse.
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77
Système électrique
Vérifier ensuite les diodes B- dans le sens de passage
contraire en intervertissant les touches de mesure positive et négative. Procéder à des mesures identiques
aux mesures précédentes.
Pour ces mesures, l’instrument doit indiquer un «1»
(tout à gauche). Si l’instrument indique une autre valeur, la diode est endommagée.
Remarque : Si une des diodes est endommagée, la
plaque de diodes en entier doit être remplacée.
Contrôle des diodes D+
Les trois diodes d’excitation de la plaque seront vérifiées suivant le même principe.
ATTENTION ! Commencer par vérifier la résistance interne des câbles. Lorsque la mesure entre les enroulements de stator est terminée, la résistance interne des
câbles de mesure (par exemple 0,10 Ω) devra être
soustraite de la valeur mesurée.
Mesurer entre tous les enroulements de stator (trois
mesures). La résistance doit être d’environ 0,10 Ω.
Mesurer également par rapport à la masse de
l’alternateur en amenant l’instrument en position Ω. Mesurer ensuite entre chaque enroulement et la masse.
Pour ces mesures, l’instrument doit indiquer un «1» (ce
qui signifie infini).
Si l’instrument donne une autre valeur que celle indiquée, l’enroulement de stator est endommagé.
Remarque : Si l’un des enroulements de stator est
endommagé, il devra être remplacé au complet.
Brancher la touche de mesure positive de l’instrument à
l’un des raccords de l’enroulement de stator (1 - 2 - 3)
et la touche de mesure négative de l’instrument à D+.
La chute de tension pour chaque diode doit être comprise entre 450 et 650 mV.
Vérifier ensuite les diodes D+ dans le sens contraire de
passage en intervertissant les touches de mesure positive et négative. Procéder à des mesures identiques à
ci-dessus. Pour ces mesures, l’instrument doit indiquer
un «1» (tout à gauche). Si l’instrument indique une
autre valeur, la diode est endommagée.
Remarque : Si une des diodes est endommagée, la
plaque de diodes en entier doit être remplacée.
Démarreur
Généralités
Le démarreur est un moteur de série à courant continu.
Le pignon de démarrage est commandé par un électroaimant et se déplace axialement sur l’arbre de rotor.
Sur les moteurs MD2040, le démarreur est équipé d’un
réducteur qui permet d’avoir un couple plus élevé.
Mesure de contrôle des enroulements de stator
Lorsque le pont de diodes est déposé, les enroulements de stator peuvent être mesurés avec le multimètre en position «bruiteur».
Mesurer la résistance entre chaque enroulement.
78
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Système électrique
Désassemblage du démarreur
1.
Débrancher les deux câbles de batterie.
2.
Débrancher les fils électriques du démarreur.
3.
Enlever les vis de fixation du démarreur et déposer
ce dernier.
Désassemblage du démarreur
1.
Fig. 117 Dépose du carter de stator
Nettoyer le démarreur extérieurement.
5.
Fig. 118 Dépose du rotor
Fig. 115 Désassemblage du démarreur
2.
3.
Déposer l’électro-aimant de commande.
Déposer la plaque porte-charbons. Déposer le carter de stator du rotor ainsi que le porte-palier avant
pour les 2040, du carter de la boîte de vitesses.
6.
Déposer le levier d’enclenchement et le rotor.
MD2040 : Le levier d’enclenchement est monté sur
le carter de la boîte de vitesses.
Déposer le capot de protection du porte-palier arrière. Enlever le circlips et, suivant les cas, la ou les
rondelles entretoises.
Fig. 119 Dépose du pignon de démarrage
7.
Fig. 116 Déposer du porte-palier
4.
Déposer le porte-palier arrière.
Déposer le pignon de démarrage, comme le montre
la figure 119. Commencer par enlever le circlips en
enfonçant la bague butée à l’aide d’une douille
adéquate.
MD2040 : Le pignon de démarrage est monté dans
le carter de la boîte de vitesses.
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79
Système électrique
Vérification du démarreur
Assemblage du démarreur
Laisser un atelier agréé équipé des équipements
d’essais nécessaires effectuer la vérification du démarreur.
L’assemblage se fera dans l’ordre inverse au désassemblage.
1.
Vérifier le rotor au point de vue détournement électrique et coupure dans les enroulements à l’aide
d’un équipement d’essai spécifique.
Brancher le + et le - de la batterie de 12 V aux bornes
sur l’électro-aimant de commande et vérifier que le pignon de démarrage se déplace jusqu’à la butée.
Pose du démarreur
1.
Positionner le démarreur dans le carter de volant
moteur et le serrer.
2.
Brancher les fils électriques au démarreur. Voir le
schéma de câblage, pages 80 et 86.
3.
Brancher les deux câbles de batterie.
Fig. 120 Contrôle du collecteur
2.
S’assurer que la surface de contact des charbons
sur le collecteur est régulière, sans salissures ni huile. Si le collecteur est rayé ou brûlé, il peut être rectifié avec du papier de verre N° 500 ou 600.
Mesurer le collecteur avec un comparateur à
cadran. Le voile radial maximal est de 0,05 mm.
3.
S’assurer que l’isolant du collecteur vient bien au
moins à 0,2 mm sous la surface de disque. Réparer
si nécessaire. Voir la figure 120.
Composants électriques
Boîtier de relais avec fusibles
Les modèles A comportent deux blocs de fusibles de
quatre fusibles chacun (15 A), un pour le plus (+) et un
pour le moins (–), placés sur le boîtier de relais, à
l’arrière sur le côté gauche du moteur.
Les modèles B/C ont un seul bloc de fusibles.
Les fusibles coupent le courant en cas de surcharge.
4.
Vérifier la rectitude du rotor. Serrer le rotor entre
deux pointes et mesurer le voile radial sur le rotor en
utilisant un comparateur à cadran. Le voile radial
maximal est de 0,08 mm.
Si un fusible a sauté, réarmer le système en transférant
le raccord de câble au contact suivant.
Remarque : Le voile radial est égal à la moitié de la
valeur relevée.
5.
2
Vérifier les dents du pignon de démarrage. Remplacer un pignon endommagé. Vérifier également la
couronne de démarrage si le pignon est endommagé.
3
Enroulement d’excitation
Avec un instrument de contrôle, vérifier l’enroulement au
point de vue coupure. Si l’enroulement est endommagé,
il devra être remplacé.
1
Fig. 121 Boîtier de relais avec fusibles
1. Bloc de fusibles + (15A)
2. Relais de démarrage
3. Relais de chauffe
80
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Système électrique
Témoins
Capteurs
Témoin de pression d’huile (mano-contact) - alarme
Remarque : Les capteurs existent uniquement avec le
tableau de bord «De luxe».
Capteur de pression d’huile de lubrification
Fig. 122 Mano-contact d’huile
Type à contact : Normalement ouvert. Les contacts se
ferment si la pression d’huile de lubrification dans le
moteur devient inférieure à 0,3 ± 0,15 bars.
Remarque : Le contrôle du point de fermeture doit se
faire avec une pression descendante.
Témoin de température de liquide de
refroidissement (thermo-contact) - alarme
Fig. 125 Capteur de pression d’huile de lubrification
Contrôle de la résistance, mesure effectuée avec une
pression descendante et l’instrument branché. Mesurer
avec un ohmmètre classe 1 à +20°C.
Pression
Fig. 124 Thermo-contact de liquide de refroidissement
0 bar:
10 +3 /–5 Ω
2 bars:
52 ± 4 Ω
4 bars:
88 ± 4 Ω
6 bars:
124 ± 5 Ω
Capteur de température de liquide de
refroidissement
Type de contact : Normalement ouvert. Les contacts
se ferment si la température de liquide de refroidissement descend en-dessous de 95°C ± 3°C.
Remarque : Le contrôle du point de fermeture doit se
faire avec une température montante.
Fig. 126 Capteur de température de liquide de
refroidissement
Contrôle de la résistance, mesure effectuée avec un
capteur plongé jusqu’à la vis hexagonale dans du liquide en circulation, durant trois minutes, courant de fonctionnement branché :
Temp. 60°C: 134,0 ±13,5 Ω (±4°C)
90°C: 51,2 ±4,3 Ω (±4°C)
100°C: 38,5 ±3,0 Ω (±4°C)
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81
Schémas de câblage électrique
Moteurs MD2010A, MD2020A, MD2030A, MD2040A
1. Batterie
2. Coupe-batterie
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
(interrupteur principal)
Démarreur
Relais de masse
Barre de masse
Bougie de chauffe*
Alternateur
Relais de démarrage
Relais de chauffe
Diode de protection
Fusibles (4 x), maxi. 15 A (+)
Fusibles (4 x), maxi. 15 A (-)
Jonction
14. Mano-contact d’huile, moteur (normalement
ouvert, fermeture à 0,3 bar ± 0,1 bar)
15. Capteur de pression d’huile
16. Thermo-contact de liquide de refroidissement
(normalement ouvert, fermeture à 95° ± 3°C)
17. Capteur de température de liquide de
refroidissement
18. Connecteur à 16 bornes
*MD2010 : 2 pièces. Autres moteurs : 3 pièces
Codification des couleurs de câble
BL
LBL
BN
LBN
GN
GR
=
=
=
=
=
=
Bleu
Bleu clair
Brun
Brun clair
Vert
Gris
OR
R
SB
W
Y
=
=
=
=
=
Orange
Rouge
Noir
Blanc
Jaune
Les sections des câbles sont indiquées en mm2 après le code de couleur dans le schéma électrique.
Sauf annotation contraire = 1,0 mm2.
Plus d'informations sur: www.dbmoteurs.fr
Les lignes en pointillés ne sont pas branchées par Volvo Penta.
82
Schémas de câblage électrique
Moteurs MD2010B/C/D, MD2020B/C/D, MD2030B/C/D, MD2040B/C/D
1. Batterie
2. Coupe-batterie
6.
7.
8.
9.
Relais de démarrage
10. Mano-contact d’huile, moteur (normalement
Relais de chauffe
ouvert, fermeture à 0,3 bar ± 0,1 bar)
(interrupteur principal)
Fusibles (4 x), maxi. 15 A (+)
11. Capteur de pression d’huile
3. Démarreur
Résistance d’excitation (33 Ω/9 W) 12. Thermo-contact de liquide de refroidissement
4. Alternateur
(normalement ouvert, fermeture à 100° ± 2°C)
5. Bougie de chauffe*
13. Capteur de température de liquide
de refroidissement
*MD2010 : 2 pièces. Autres moteurs : 3 pièces
14. Connecteur à 16 bornes
Codification des couleurs de câble
BL
LBL
BN
LBN
GN
GR
=
=
=
=
=
=
Bleu
Bleu clair
Brun
Brun clair
Vert
Gris
OR
R
SB
W
Y
=
=
=
=
=
Orange
Rouge
Noir
Blanc
Jaune
Les sections des câbles sont indiquées en mm2 après le code de couleur dans le schéma électrique.
Sauf annotation contraire = 1,0 mm2.
Plus d'informations sur: www.dbmoteurs.fr
Les lignes en pointillés ne sont pas branchées par Volvo Penta.
83
Schémas de câblage électrique
Tableau de bord, alternative «A» et «B»*
MD2010A, MD2020A, MD2030A, MD2040A
(«A» = avec compte-tours,
«B» = sans compte-tours, bouchon borgne)
1. Eclairage d’instruments
2. Compte-tours/bouchon borgne*
3. Témoin d’avertissement, température de liquide de refroidissement
4. Témoin d’avertissement, pression d’huile
5. Témoin d’avertissement, charge
6. Lampe témoin, chauffe
7. Unité électronique (alarme)
8. Bouton de démarrage
9. Interrupteur à poussoir. Tableau de bord, marche/arrêt
10. Connecteur pour le branchement d’un éventuel interrupteur de point mort (équipement optionnel)
11. Diode semi-conductrice
12. Alarme
13. Interrupteur à bascule. Chauffe - Contrôle d’alarme
14. Bornier à 16 bornes
* Bouchon borgne pour le tableau de bord «B»
84
Codification des couleurs de câble
BL
BN
GN
GR
OR
PU
R
SB
W
Y
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
Bleu
Brun
Vert
Gris
Orange
Pourpre
Rouge
Noir
Blanc
Jaune
Les sections des câbles sont indiquées en mm2
après le code de couleur dans le schéma électrique.
Plus d'informations sur: www.dbmoteurs.fr
Schémas de câblage électrique
Tableau de bord, alternative «A» *
MD2010B/C/D, MD2020B/C/D, MD2030B/C/D, MD2040B/C/D
* (sans interrupteur à clé)
1. Eclairage d’instruments
2. Compte-tours avec compteur d’heures intégré
(équipement optionnel). Ou bouchon borgne
3. Connecteur pour le branchement d’un afficheur d’alarme
supplémentaire (équipement optionnel)
4. Unité électronique (alarme)
5. Témoin d’avertissement, température de liquide de
refroidissement
6. Témoin d’avertissement, pression d’huile
7. Témoin d’avertissement, charge
8. Lampe témoin, chauffe
9. Bouton de démarrage
10. Interrupteur à poussoir. Tableau de bord, marche/arrêt
11. Connecteur pour le branchement d’un éventuel
interrupteur de point mort (équipement optionnel)
12. Diode semi-conductrice
13. Alarme
14. Interrupteur à bascule. Chauffe - Contrôle d’alarme
15. Bornier à 16 bornes
Codification des couleurs de câble
BL
BN
GN
GR
OR
PU
R
SB
W
Y
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
Bleu
Brun
Vert
Gris
Orange
Pourpre
Rouge
Noir
Blanc
Jaune
Les sections des câbles sont indiquées en mm2
après le code de couleur dans le schéma
électrique.
Plus d'informations sur: www.dbmoteurs.fr
85
Schémas de câblage électrique
Tableau de bord, alternative «B»*
MD2010B/C/D, MD2020B/C/D, MD2030B/C/D, MD2040B/C/D
* (avec interrupteur à clé)
Ressort de rappel
Ressort de
rappel
Codification des couleurs de câble
BL
BN
GN
GR
OR
R
SB
VO
W
Y
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
Bleu
Brun
Vert
Gris
Orange
Rouge
Noir
Violet
Blanc
Jaune
1. Eclairage des instruments
2. Compte-tours avec compteur d’heures intégré
(équipement optionnel). Ou bouchon borgne
3. Connecteur pour le branchement d’un afficheur d’alarme
supplémentaire (équipement optionnel)
4. Unité électronique (alarme)
5. Témoin d’avertissement, température de liquide de
refroidissement
6. Témoin d’avertissement, pression d’huile
7. Témoin d’avertissement, charge
8. Lampe témoin, chauffe
9. Interrupteur, éclairage d’instruments
10. Interrupteur - Contrôle d’alarme/réarmement
11. Interrupteur à clé
12. Alarme
13. Connecteur pour le branchement d’un éventuel
interrupteur de point mort (équipement optionnel)
14. Bornier à 16 bornes
Les sections des câbles sont indiquées en mm2 après le code de couleur dans le schéma électrique.
Sauf annotation contraire = 1,0 mm2.
86
Plus d'informations sur: www.dbmoteurs.fr
Schémas de câblage électrique
Tableau de bord, alternative «C»
MD2010A, MD2020A, MD2030A, MD2040A
Ressort de rappel
Ressort de
rappel
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
Eclairage des instruments
Voltmètre
Manomètre d’huile
Indicateur de température de liquide de
refroidissement
Témoin d’avertissement, température de
liquide de refroidissement
Témoin d’avertissement, pression d’huile
Témoin d’avertissement, charge
Lampe témoin, chauffe
Unité électronique, alarme
Interrupteur, éclairage d’instruments
Interrupteur, contrôle d’alarme
Compte-tours
Interrupteur à clé
Alarme
Connecteur pour le branchement d’un éventuel
interrupteur de point mort (équipement optionnel)
Bornier à deux bornes (pour un éventuel tableau
supplémentaire)
Bornier à 16 bornes
Codification des couleurs de câble
BL
BN
GN
GR
OR
R
SB
VO
W
Y
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
Bleu
Brun
Vert
Gris
Orange
Rouge
Noir
Violet
Blanc
Jaune
Plus d'informations sur: www.dbmoteurs.fr
87
Schémas de câblage électrique
Tableau de bord, alternative «C»
MD2010B/C/D, MD2020B/C/D, MD2030B/C/D, MD2040B/C/D
Ressort de rappel
Ressort de
rappel
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Codification des couleurs de câble
BL
LBL
BN
LBN
GN
GR
OR
R
SB
VO
W
Y
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
Bleu
Bleu clair
Brun
Brun clair
Vert
Gris
Orange
Rouge
Noir
Violet
Blanc
Jaune
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
Eclairage des instruments
Voltmètre
Manomètre d’huile
Indicateur de température de liquide de refroidissement
Connecteur pour le branchement d’un afficheur d’alarme
supplémentaire (équipement optionnel)
Unité électronique (alarme)
Témoin d’avertissement, température de liquide de
refroidissement
Témoin d’avertissement, pression d’huile
Témoin d’avertissement, charge
Lampe témoin, chauffe
Interrupteur, éclairage d’instruments
Interrupteur - Contrôle d’alarme/réarmement
Compte-tours avec compteur d’heures intégré
(équipement optionnel). Ou bouchon borgne
Interrupteur à clé
Alarme
Connecteur pour le branchement d’un éventuel
interrupteur de point mort (équipement optionnel)
Bornier à 16 bornes
Bornier à 2 bornes (pour un éventuel tableau supplémentai-
Section de câbles en mm2 après le code de couleur
dans le schéma électrique
Plus d'informations sur: www.dbmoteurs.fr
Sauf annotation contraire = 1,0 mm2
88
Equipement optionnel
Généralités
Les équipements optionnels qui sont entraînés par
courroie trapézoïdale à partir du vilebrequin du moteur
donne une charge supplémentaire sur le moteur. C’est
pourquoi il est important d’avoir un emplacement axial
exact de la poulie sur le vilebrequin ainsi que de
l’équipement par rapport au vilebrequin, suivant la prise
de puissance de l’équipement optionnel.
Les diagrammes suivants indiquent la prise de puissance permise pour un certain emplacement de la poulie et
de l’équipement optionnel.
R (N)
1200
1000
800
700
R
600
d
500
400
300
200
d (mm)
200
0
70
80
320°
90
100 110 120 130 140 150
330°
340°
350°
0°
10°
20°
30°
40°
700 N
310°
50°
600 N
500 N
60°
300°
400 N
300 N
290°
70°
200 N
280°
80°
100 N
270°
90°
260°
100°
250°
110°
240°
120°
230°
130°
220°
210°
200°
190°
180°
170°
160°
150°
140°
Plus d'informations sur: www.dbmoteurs.fr
Fig. 127 MD 2010.
89
Equipement optionnel
R (N)
1200
1000
800
700
R
600
d
500
400
300
200
d (mm)
200
0
70
80
320°
90
100 110 120 130 140 150
330°
340°
350°
0°
10°
20°
30°
40°
700 N
310°
50°
600 N
500 N
60°
300°
400 N
300 N
290°
70°
200 N
280°
80°
100 N
270°
90°
260°
100°
250°
110°
240°
120°
230°
130°
220°
210°
200°
190°
180°
170°
150°
140°
Plus d'informations sur: www.dbmoteurs.fr
Fig. 128 MD 2020.
90
160°
Equipement optionnel
R (N)
2400
2000
1600
R
1200
d
800
400
d (mm)
200
0
70
80
320°
90
100 110 120 130 140 150
330°
340°
350°
0°
10°
20°
30°
40°
1800 N
50°
310°
1400 N
60°
300°
1000 N
290°
70°
600 N
80°
280°
200 N
270°
90°
260°
100°
250°
110°
240°
120°
230°
130°
220°
210°
200°
190°
180°
170°
160°
150°
140°
Plus d'informations sur: www.dbmoteurs.fr
Fig. 129 MD 2030.
91
Equipement optionnel
R (N)
4000
3500
3000
R
2500
d
2000
1500
d (mm)
200
1000
70
80
320°
90
100 110 120 130 140 150
330°
340°
350°
0°
10°
20°
30°
40°
310°
3000 N
50°
300°
2000 N
60°
70°
290°
1000 N
280°
80°
270°
90°
260°
100°
250°
110°
240°
120°
230°
130°
220°
210°
200°
190°
180°
160°
150°
140°
Plus d'informations sur: www.dbmoteurs.fr
Fig. 130 MD 2040.
92
170°
Formulaire de rapport
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......................................................................................
......................................................................................
......................................................................................
Concerne la publication : ......................................................................................................................................
No de publication : ...................................................... Date d’édition : .................................................................
Remarque/Suggestion : .........................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................................
..............................................................................................................................................................................
Date : ...............................................................
Nom : ...............................................................
AB Volvo Penta
Customer Support
Dept. 42200
SE-405 08 Gothenburg
Sweden
Plus d'informations sur: www.dbmoteurs.fr
7746533 Frensh 03-2006
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