MANUEL D`UTILISATION DOBERMANN

MANUEL D`UTILISATION DOBERMANN
MANUEL
D’UTILISATION
DOBERMANN
DOBERMANN
La voile paramoteur slalom freestyle
NIVIUK Gliders DOBERMANN
BIENVENUE
Ce manuel vous offre toutes les informations nécessaires pour que vous
vous familiarisiez avec les caractéristiques principales de votre nouvelle
voile.
Nous vous souhaitons la bienvenue dans le team Niviuk et nous vous
remercions pour la confiance que vous apportez à nos produits Niviuk.
Nous aimerions vous faire partager le plaisir avec lequel nous avons créé
cette aile, ainsi que l’importance et le soin que nous avons consacrés à la
conception et à la fabrication de ce nouveau modèle dans le but de vous
offrir un maximum de plaisir à chaque vol.
La nouvelle Dobermann est une voile faite pour profiter du Freestyle et
du slalom. Facile à piloter et disponible dans une large gamme de tailles,
elle s’adapte aux différents besoins des pilotes amoureux des routes, des
circuits slalom, de la vitesse et des jeux aériens.
Pour nous, une voile de paramoteur est bien plus qu’un simple moyen de
voler. Nous sommes convaincus que chaque vol est une histoire qui mérite
d’être racontée.
Nous sommes sûrs que voler avec cette voile vous sera profitable et que
vous comprendrez très vite la signification de notre slogan:
“Donner de l’importance à ces petits détails qui construisent les grandes
choses”. Ceci est le manuel d’utilisation, que nous vous conseillons de lire
attentivement.
El equipo NIVIUK Gliders.
NIVIUK GLIDERS & AIR GAMES SL C/ DEL TER 6, NAVE D 17165 LA CELLERA DE TER - GIRONA - SPAIN
TEL. +34 972 42 28 78 FAX +34 972 42 00 86
info@niviuk.com www.niviuk.com
2
MANUEL D’UTILISATION
L’objet de ce manuel est d’offrir au pilote les directives et procédures
d’usage correctes et conformes à son design.
Bien que ce manuel vous informe au sujet de cette aile, il ne vous procure
pas les instructions de pilotage.
Il ne donne pas la possibilité de remplir les conditions d’instruction
requises pour pouvoir piloter un aéronef de ce type.
L’apprentissage du vol et la connaissance de l’aérodynamique de votre
matériel ne peuvent être acquis que dans une école de la Fédération de
Vol Libre de votre pays.
L’usage de cette voile se fait sous la responsabilité de son usager. Ni le
fabricant, ni le distributeur ne peuvent assumer la responsabilité d’une de
ses quelconques activités.
Des lésions sérieuses, pouvant aller jusqu’à la mort, peuvent être les
conséquences d’une mauvaise utilisation de cet équipement.
Etant donné le constant développement de l’activité, il est important de
se tenir informé des dernières actualités, surtout si vous n’avez pas utilisé
votre parapente depuis un long moment.
Il est de toute façon très utile de lire attentivement le manuel de votre
nouvelle voile DOBERMANN.
SOMMAIRE
BIENVENUE 2
4.2 CONFIGURATIONS POSSIBLES
MANUEL D’UTILISATION 2
4.3 L’UTILISATION DE L’ACCELERATEUR 13
13
1. CARACTERISTIQUES
4
4.4 VOLER SANS FREINS
14
1.1 A QUI EST-ELLE DESTINEE ?
4
4.5 NŒUDS EN VOL
14
1.2 HOMOLOGATION
4
5. PERDRE DE L’ALTITUDE
14
1.3 COMPORTEMENT EN VOL
4
5.1 OREILLES
14
1.4 ASSEMBLAGE, MATERIAUX
5
5.2 FAIRE LES B
15
1.5 ELEMENTS, COMPOSANTS 6
5.3 360 DEGRES
15
1.6 PROFIL
6
6. METHODES SPECIALES DE VOL
15
2. DEBALLAGE ET ASSEMBLAGE
7
6.1 TREUILLAGE
15
2.1 CHOISISSEZ LE BON ENDROIT
7
6.2 VOL ACROBATIQUE
15
2.2 PROCEDURE
7
7. INSTRUCTIONS DE PLIAGE
15
2.3 MONTAGE DU MOTEUR
7
8. SOIN DE MAINTENANCE
16
2.4 ASSEMBLAGE DE L’ACCELERATEUR 7
8.1 MAINTENANCE
16
2.5 UTILISATION DE L’ACCÉLÉRATEUR
8
8.2 STOCKAGE
16
2.6 TRIMS
8
8.3 REVISION ET CHECK-UP
16
2.7 AJUSTEMENT DES FREINS
10
8.4 REPARATIONS
16
2.8 DES (DOUBLE EFFECT SYSTEM)
10
9. SECURITE ET RESPONSIBILITE
16
3. LE PREMIER VOL
10
10. GARANTIE
17
11. DONNEES TECHNIQUES
18
3.1 INSPECTION ET GONFLAGE
SUR LE SOL
10
11.1 DONNEES TECHNIQUES
18
3.2 LE CHOIX DU BON ENDROIT
11
11.2 DESCRIPTION DES MATERIAUX
19
3.3 PREPARATION
11
11.3 PLAN DES ÉLÉVATEURS
20
3.4 PLAN DE VOL
11
11.4 PLAN DE SUSPENTAGE
21
3.5 LISTE DE CONTROLE PREVOL
11
11.5 DIMENSIONS DOBERMANN (14)
22
3.6 GONFLAGE, CONTROLE,
11.6 DIMENSIONS DOBERMANN 16
22
DECOLLAGE11
11.7 DIMENSIONS DOBERMANN 17
23
3.7 ATTERRISSAGE
11
11.8 DIMENSIONS DOBERMANN 18
23
4. EN VOL
12
11.9 HOMOLOGATION
24
4.1 VOLER EN TURBULENCES
12
3
1. CARACTERISTIQUES
1.1 A QUI EST-ELLE DESTINEE ?
La DOBERMANN est une voile conçue pour être utilisée avec un moteur.
Elle est adaptée à tout type de vol motorisé, Elle est adaptée à tout type
de vol motorisé, mais conçue spécialement pour les pilotes pleinement
autonomes, disposant d’une large expérience de vol, exigeants, qui
réclament plus de vitesse et de solidité, que ce soit pour des compétitions
ou pour des vols en local.
Le vol motorisé est une activité relativement nouvelle qui évolue de façon
continue. Il est essentiel, pour obtenir un rendement maximum de la voile,
de lui adjoindre un moteur, une hélice, une sellette adaptés à l’expérience
du pilote.
1.2 HOMOLOGATION
La DOBERMANN répond à toutes les exigences du règlement normatif
EN 926-1. Les tests de charge et de traction ont été réalisés grâce aux
installations du laboratoire Air Turquoise en Suisse.
Test de choc 1.000 kg.
Test de charge 8g 145 kg.
Test de charge 6g 193 kg.
Load test report EN 926-1:2006 & LTF 91/09
Elle dispose du certificat d’aéronavigabilité émis par la D.G.A.C.
– Direction Générale d’Aviation Civile – comme ULM de classe 1, et du
certificat émis par le fabricant. Cependant, une quelconque altération de
la voile invaliderait tous les certificats.
1.3 COMPORTEMENT EN VOL
Toute l’équipe NIVIUK Gliders a réalisé un travail minutieux et étendu
4
au niveau de la conception, suivi d’une mise au point qui a nécessité
des heures et des heures d’essais et d’innombrables vols sous de
nombreux prototypes et ce, dans toutes les conditions de vol possibles.
Tout ce travail intense de développement, permis par l’expérience de
toute l’équipe, a finalement débouché sur un produit au comportement
excellent.
Parvenir à dépasser les performances des autres profils reflex, tout en
apportant et en améliorant certains aspects qui, pour nous, devaient être
traités avec une vision plus aérodynamique, a constitué la motivation de
départ pour la conception de notre nouveau profil reflex RSP.
Au décollage, grâce à la nouvelle technologie SLE et RAM qui se
manifeste par moins de poids sur le bord d’attaque, une plus grande
rigidité dans les caissons et un placement facile de l’aile. Aussi, grâce
à ce type de gonflage qui est progressif et sans accélération, le pilote
dispose d’un meilleur laps de temps par rapport aux autres profils, une
fois que l’aile est au-dessus de sa tête et qu’il décide de commencer sa
course.
La course de décollage est l’un des moments les plus délicats et les
pilotes ont besoin de disposer d’aides technologiques pour que le
décollage ne soit pas compromis et qu’il puisse être réalisé de façon
précise. Les profils reflex traditionnels nécessitent une vitesse élevée pour
atteindre un seuil de sustentation adéquat. Dit autrement, il est nécessaire
de courir rapidement et longtemps, tout en restant prêt à interrompre
le décollage si tous les éléments requis ne sont pas réunis. Avec notre
nouveau profil reflex RSP l’aile décolle rapidement, sans réclamer une
telle vitesse ni une telle distance dans la course, puisque la prise en
charge se produit quasiment instantanément.
Elle a été équipée pour la première fois sur une voile paramoteur du RAM
Air Intake pour lui conférer une facilité de gonflage unique et une prise en
charge impressionnante. Technologie de haut rendement pour des voiles
de haut rendement.
De plus, grâce à son système reflex dernière génération, l’aile est vraiment
solide, capable de naviguer sans qu’on ne puisse déceler de perturbation.
Avec l’application de ces avancées, la voile se maintient gonflée de
manière permanente au-dessus du pilote, y compris en turbulence ou en
augmentation de vitesse. Un dynamisme idéal pour les percées dans les
virages et les progressions acrobatiques avec moteur.
Il convient de souligner aussi qu’à vitesse maximale, elle maintient un
bon plané, ce qui apporte deux avantages au pilote: la possibilité de
voler avec des formats de voile plus petits et une optimisation de la
consommation de combustible.
Le rendement de cette voile nous permettra de voler avec moins de
force et d’avoir ainsi une marge de puissance dans les moments-clés. La
vitesse dans son expression maximale, sans fatiguer le moteur.
La réponse dans la commande est impressionnante et se complète
avec une autre commande dans le stabilo qui permet de mieux engager
ses virages, de manière plus sûre qu’avec les freins classiques. Nous
doublons les options de pilotage pour gagner en précision. De plus, nous
pouvons utiliser la commande avec le trim ouvert, sans que le profil ne
perde sa cohésion et sans que la commande ne perde en agilité.
Testée lors de plusieurs compétitions par les pilotes de notre équipe de
paramoteur, la Dobermann nous permet de passer les pylônes dans les
circuits avec une grande facilité, de réaliser d’inimaginables powerloops
ou de procéder à des vols rasants à grande vitesse.
Il est utile de se rappeler que le meilleur parapente dans les mains d’un
mauvais pilote ne peut garantir une issue heureuse. La sécurité passive
de la DOBERMANN doit être accompagnée d’une bonne sécurité passive
dans les autres éléments de l”équipement de vol, en fonction de la
puissance du moteur – poids, sellette, casque, parachute de secours,
etc. Cet extraordinaire comportement de la DOBERMANN, assorti d’un
pilotage de bon sens, vous permettra de profiter de nombreuses heures
de vol en toute tranquilité.
1.4 ASSEMBLAGE, MATERIAUX
La DOBERMANN célèbre de nouvelles méthodes de conception, mais
aussi de nouvelles technologies de production. Pas de place pour un
millimètre d’erreur dans le processus de fabrication, venant de l’ordinateur
d’Olivier directement vers la découpe du tissu. Le découpage est fait
section par section d’une façon extrêmement méticuleuse.
Le numérotage et le marquage de chaque pièce se font de la même
façon, évitant toute erreur.
Le type de suspentage utilisé sur la DOBERMANN surprendra peut-être
quelques pilotes de paramoteur, habitués à des répartitions de poids plus
classiques et à des diamètres plus élevés. Les pilotes de paramoteur ne
peuvent pas rester en marge de l’évolution technologique du matériel,
que le monde du vol en général a déjà adopté. L’argument disant que
plus c’est gros, plus c’est résistant s’oppose désormais au principe selon
lequel plus de légèreté égale plus de résistance. Nous croyons que toutes
les améliorations aérodynamiques doivent être prises en compte et nous
les appliquons dans la fabrication de nos parapentes, sans diminuer en
rien la sécurité.
Les suspentes sont faites de manière semi-automatique, les coutures
sont finalisées sous supervision de nos spécialistes.
Le puzzle d’assemblage devient plus facile en utilisant cette méthode.
Nous économisons en ressources en améliorant le contrôle de la qualité.
Toutes les ailes NIVIUK passent un contrôle final extrêmement efficace.
Toutes les parties de la coupole sont coupées et assemblées sous des
conditions strictes, imposées par l’automatisation du processus.
5
Toutes les lignes de chaque aile sont mesurées individuellement une fois
que l’assemblage est fini.
Chaque voile est contrôlée individuellement et visuellement à la fin
de l’assemblage. Chaque aile est emballée suivant les instructions de
maintenance et de conservation, prévues pour les matériaux haut de
gamme.
Les parapentes NIVIUK sont fabriqués avec des matériaux de premier
ordre, comme le recommandent les performances, la durabilité et les
exigences d’homologation du marché d’aujourd’hui. Vous trouverez les
informations sur les matériaux utilisés à la fin de ce manuel.
l’aérodynamique propre du nouveau profil nous démontrait ses qualités:
Il s’agit d’une aile au gonflage surprenant, qui peut décoller et atterrir
à faible vitesse. On doit cela en grande partie à la technologie RAM Air
Intake, pour la première fois intégrée à un bord d’attaque de voile de
paramoteur.
Le RAM Air Intake se caractérise par une disposition interne des entrés
d’air permettant un gonflage rapide mais doux et offrant plus de stabilité.
Avec cette transformation du bord d’attaque, la voile peut être plus rapide
et compacte (nous avons adapté le poids total volant au profil pour que
toutes les tailles soient plus efficaces), mais en même temps sûre et
agréable en vol.
1.5 ELEMENTS, COMPOSANTS
La DOBERMANN est livrée à son propriétaire avec une série de
composants qui, quoique non indispensables, sont utiles à l’usage, le
transport et le stockage d’un parapente:
-Un nouveau sac à dos Kargo de 175 L de capacité. Il nous permet de
transporter tout l’équipement sans problème d’espace et avec un grand
confort.
-Un sac interne qui permet en plus de maintenir la voile protégée durant le
stockage et le transport.
-Une ceinture de compression réglable nous permettra de compacter le
sac, en empêchant que l’air n’en augmente le volume.
-Un kit de réparation de la voile ripstop autoadhésif de la même couleur
que votre aile et des pièces de rechange pour les sécurités des maillons.
1.6 PROFIL
Le travail sur le nouveau profil a progressivement mené à des
changements permettant des améliorations sensibles par rapport aux
résultats obtenus avec des profils plus classiques. Plus de puissance
n’était pas nécessaire, plus de mètres de toile n’étaient pas nécessaires,
6
Une autre avancée de la DOBERMANN est l’évolution du design du
Reflex System Profile (RSP). Avec ce nouveau système, la voile navigue
mieux sans perdre son plané, sa vitesse et sa sécurité passive. En plus,
cela permet de réduire de manière notable la consommation de carburant
: il faut moins de puissance moteur pour obtenir plus de rendement, ce
qui, en outre, augmente significativement la durée de vie du moteur.
Le bord d’attaque doté du SLE et RAM.
Le décollage se produit plus vite; le pouvoir de la voile de prendre en
charge immédiatement à une vitesse faible permet avec peu de vent et
peu de course de réaliser un décollage sans devoir recourir à de grandes
vitesses.
Son système de trims permet, une fois en l’air, de pouvoir atteindre des
vitesses de croisière relativement plus élevées que la moyenne dans sa
catégorie. Le fonctionnement du trim est fluide, précis et facile à manier
dans ses deux sens de fonctionnement. Son marquage métrique clair
nous permet de régler symétriquement les deux côtés.
Le système RSP réduit considérablement la consommation de
combustible, parce qu’il nécessite un moteur moins puissant pour
parvenir à la même vitesse qu’avec une autre voile. Pour le moteur, il
est plus doux de lui adjoindre un profil Niviuk avec RSP qu’un reflex
conventionnel.
Moins de consommation/plus d’autonomie. Moins besoin de puissance/
plus de durabilité et d’efficacité mécanique. Profil avec RSP/plus grande
efficacité.
Un maniement de l’aile beaucoup plus sensible, direct et précis, un virage
fluide, doux et efficace.
Une meilleure pénétration de l’ensemble dans la masse d’air, le profil
pénètre mieux, le RAM maintient le bord d’attaque stable, le RSP
maintient le flux d’air et rend plus efficace le travail des trims, une
importante réduction du nombre de suspentes totales réduit aussi la
résistance, améliorant ainsi la consommation et optimisant la poussée.
instructions d’assemblage et de gonflage de votre NIVIUK DOBERMANN.
Nous recommandons qu’un instructeur ou un revendeur supervise la
procédure entière, ils sont les seuls à être compétents en cas de doute, et
ceci d’une façon professionnelle.
2.2 PROCEDURE
Sortez le parapente du sac à dos, ouvrez-le et étalez-le avec les
suspentes sur l’intrados. Positionnez l’aile comme si vous alliez la
gonfler. Contrôlez l’état du tissu et des suspentes, vérifiez qu’il n’y ait
pas d’anomalies, contrôlez que les maillons qui attachent les suspentes
aux élévateurs sont bien fermés. Identifiez et démêlez les suspentes des
élévateurs A, B, C, D les freins et les élévateurs correspondants. Vérifiez
qu’il n’y ait pas de nœuds ou de cravates.
2.3 MONTAGE DU MOTEUR
En accélération, elle reste sur son axe sans subir la propulsion de l’hélice,
transformant efficacement la poussée en ascendance ou en vitesse selon
la volonté du pilote et en réponse à la disposition des trims.
Une fois la voile positionnée et le moteur prêt, vous devez fixer les
élévateurs de la DOBERMANN aux points d’attache du moteur. Il incombe
au fabricant du moteur de spécifier les points d’accroche.
Sa stabilité dans tout son grand éventail de vitesses facilite l’adaptation à
tout type de vol, depuis une promenade extrêmement lente pour prendre
une bonne photo jusqu’à une longue route à vitesse de croisière élevée et
à consommation réduite.
2.4 ASSEMBLAGE DE L’ACCELERATEUR
Le mécanisme d’accélération de la DOBERMANN fonctionne quand
on pousse avec les pieds sur la barre d’accélération, fournie avec cet
équipement. Le système est facilement connectable et doit être ajusté
convenablement.
2.DEBALLAGE ET ASSEMBLAGE
2.1 CHOISISSEZ LE BON ENDROIT
Nous vous recommandons de déballer et assembler votre parapente sur
une pente école, ou encore mieux sur une surface plate sans obstacles
et sans vent. Ces conditions vous permettront d’effectuer pas à pas les
Pour son installation, la majorité des harnais et sellettes de paramoteur
disposent déjà d’une préinstallation de l’accélérateur, vous n’aurez qu’à la
faire remonter et accrocher les maillons de l’accélérateur avec ceux des
élévateurs. Il faut juste raccorder l’accélérateur à ce système et ajuster la
longueur pour une utilisation correcte. La longueur varie selon la taille des
jambes du pilote.
7
Nous vous conseillons d’installer et régler l’accélérateur sur un
équipement spécialement conçu pour cela: la plupart des écoles
possèdent ce genre d’équipement.
décision.
Attention.
Il est très important, quand vous n’utilisez pas l’accélérateur, de
dispoer d’un système de reprise évitant l’effet pendulaire et un possible
accrochage dans l’hélice.
Utilisation des trimmers.
Les trimmers sont un système de modification ajustable du profil.
2.5 UTILISATION DE L’ACCÉLÉRATEUR
L’accélérateur de la DOBERMANN est un système de variation de
la vitesse et de rapide modification qui s’actionne avec les pieds via
l’accélérateur.
Pour accélérer, le pilote devra étendre les jambes avec les pieds appuyés
sur la barre de l’accélérateur.
Pour ralentir, le pilote devra remonter les jambes jusqu’à la position
initiale.
2.6 TRIMS
Ils s’actionnent en libérant les trimmers. Cette opération se réalise en
appuyant doucement sur le verrou métalique “trimmer”, permettant ainsi
que se libère la longueur désirée de ruban. Dès que nous arrêtons de
faire pression, le ruban reste bloqué à ce niveau. En argot, les pilotes
appellent cette opération “lâcher le trimmer”.
Une fois bloqué, il ne retourne pas seul à sa position initiale. Le pilote est
le seul responsable de son blocage/déblocage.
La manoeuvre inverse se réalise en tirant verticalement et vers le bas
depuis le sommet du ruban libéré, sans toucher du tout au verrou
métallique. En argot: remonter le trimmer.
Les trimmers doivent travailler de façon symétrique.
Il en va de la responsabilité du pilote de doser son accélération à chaque
instant, tout en tenant compte du fait que l’accélérateur n’est pas l’unique
système de variation de la vitesse. Il faudra toujours prendre en compte la
relation:
accélérateur
100%
100%
0%
trimmers
100%
0%
100%
frein
0%
100%
100%
c.c
ok
ok
ok
Le graphique indique l’utilisation maximale de l’accélérateur en masse
d’air calme, mais l’évolution de la vitesse du vent et des turbulences
devra être évaluée par le pilote qui devra agir en respectant les limites
de sécurité que l’aérologie lui permet, avant de prendre n’importe quelle
8
Décollage
Grâce au profil utilisé sur la DOBERMANN, tous les aspects du vol
peuvent être réglés à volonté par le pilote grâce à l’utilisation des trims
et ce principalement au décollage, où ils sont d’une grande aide. Le
système RAM préconfigure les caissons dans la meilleure position
possible, aidant tant au gonflage qu’au rapide placement du profil. Cet
apport en lui-même représente déjà une amélioration notable dans la
phase de gonflage, principalement sans vent. Mais nos meilleurs alliés
dans cette phase sont les trims. La DOBERMANN, y compris sans vent
et avec les trims fermés, gonfle sans aucun problème. Cependant, vous
pouvez adapter la vitesse de montée de l’aile en libérant les trimmers
jusqu’à la vitesse d’ascension adaptée à la situation. Ne pas confondre
vitesse de gonflage et vitesse de course. Il est important de se souvenir
que la vitesse minimale de décollage est rencontrée avec les trims fermés
à fond, et à mesure que vous augmentez le niveau du trim, la vitesse
à atteindre pour décoller augmente. Ainsi, chaque pilote dispose de la
possibilité d’adapter sa course en fonction des paramètres du décollage.
En vol
Le pilote dispose d’une large amplitude de réglage des trims qui
lui permet d’augmenter sa vitesse à mesure qu’il libère le trim. La
numérotation apposée tout au long du parcours du trim vous permet de
savoir de façon directe et précise si l’aile est symétrique ou asymétrique
(compensation de la paire motrice), de savoir à tout moment quelle
quantité exacte de trims est libérée et combien il nous reste à libérer ou à
reprendre. Avec cette numérotation, le pilote se familiarise rapidement à
son usage, facilitant ainsi l’automatisation de la mécanique gestuelle pour
répondre à une volonté de plus ou moins de trims.
Le profil Reflex System Profile (RSP) obtient son effectivité réflex
maximale quand les trims sont totalement libérés. A ce point, le profil est
capable d’atteindre une vitesse élevée. Logiquement, c’est à ce point
que bascule la tendance faisant que, jusqu’alors, la consommation de
combustible était réduite et la demande de poussée faible, à un stade où
la priorité de vitesse implique plus de consommation et plus de poussée
du moteur.
de pouvoir terminer le vol sans devoir recourir à une course large et
ennuyeuse.
Vous devrez fermer les trimmers au minimum et le profil RSP se
comportera comme une voile conventionnelle, avec une opérativité
totale dans les freins, avec un plané correct, une lente vitesse d’entrée
et la possibilité de prendre un minimum d’espace grâce à une restitution
franche et effective. Ne pas perdre de vue qu’avec un vent nul, l’inertie
doit être contrée avec la restitution du freinage et/ou la course du pilote.
Dans les atterrissages en conditions de vent modéré, avec une vitessesol plus réduite, un simple freinage progressif et la prise avec la
DOBERMANN se produiront aussi de façon sensible et douce. Si vous
optez pour l’atterrissage avec les trimmers ouverts ou à moitié ouverts,
c’est possible, mais il faudra adapter le freinage en fonction de la vitesse,
en contrôlant et en dosant bien l’appui sur les freins au moment de la
ressource. Dans ce cas de figure, vous aurez logiquement besoin de plus
de terrain qu’avec les trimmers fermés. La DOBERMANN transforme la
vitesse en suspension à mesure que le pilote le sollicite, permettant ainsi
une énorme marge d’erreur et un atterrissage précis et efficace, que ce
soit avec ou sans brise.
Mais où le RSP est surprenant, c’est en vol, quand les trims sont à un peu
plus de la moitié de leur parcours : là, la relation poussée-consommation
est très basse pour obtenir un rendement, une vitesse et un plané bien
supérieurs à celles fournies par d’autres types de profils.
Correcteur de Route (Course Correction)
Nouvelle position de cet élément sur la DOBERMANN. Maintenant, le
CC est collé au frein, ce qui rend son utilisation plus simple et efficace.
Elle permet au pilote de l’actionner et de le contrôler sans avoir d’autre
élément en main, facilitant ainsi son usage à tout moment et sans avoir à
déplacer la main une fois le virage entamé.
A trims fermés, la DOBERMANN est une machine précise, amusante,
presque capable de planer avec le moteur ralenti. Tout en conservant à
tout moment l’opérationnalité et la disponibilité des freins, dans tout leur
potentiel.
Atterrissage
A nouveau, le profil Reflex System Profile (RSP) nous apporte le confort
Les pilotes qui goûtent à de longs parcours sont des connaisseurs de
l’importance de ne pas déformer le profil pour optimiser le rendement au
maximum. Face à la nécessité de devoir réaliser de petites modifications
dans votre itinéraire, vous avez à votre disposition le Correcteur de Route
(CC). Cette mini poignée vous permet de réaliser de petites modifications
de votre itinéraire, sans diminuer pour autant la prestation du profil.
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Il en va de même en virages, nous pouvons les initier d’abord avec le CC
ou une fois dans le virage, modifier le radio en utilisant le CC. Situation
utile pour les amoureux des pilonnes.
Son utilisation est simple, puisqu’il est positionné contre le frein, mais il
ne passe pas par la poulie, permettant au pilote de reprendre le fil sans
devoir mettre plus de frein. Pour sa reprise, il suffira d’exercer sur lui une
pression et il retournera à son point de départ.
Ces dernières années, les parcours slalom ont gagné en popularité ; de
plus en plus de pilotes sont attirés par cette spécialité. Par conséquent,
les techniques de vol se perfectionnent, ainsi que les paramètres, en
espérant atteindre le temps record à chaque compétition.
Dans les compétitions de slalom, le pilote cherche à réduire sa vitesse
pour contourner le pylône et ensuite à accélérer au maximum entre
deux pylônes. Il a donc besoin de toute l’amplitude de frein pour pouvoir
adapter le virage à ses besoins.
2.7 AJUSTEMENT DES FREINS
Les freins sortent de la fabrique avec la mesure standard pour leur usage.
Cependant, dû à la grande variété de moteurs, cette régulation peut
varier pour s’adapter au type d’ancrage qui s’utilise selon la motorisation
que chaque pilote utilise, haut ou bas, ainsi que pour les adapter à la
morphologie de chaque pilote.
Au cas où il serait nécessaire de la modifier pour l’adapter, vous devez
donner du mou dans le nœud, faire glisser la suspente par la poignée du
frein jusqu’au point souhaité et à nouveau ajuster le nœud avec fermeté.
La suspente de frein doit toujours passer à l’intérieur de la poulie.
Cet ajustement devrait être effectué par du personnel qualifié. Il faut
vérifier que cet ajustement ne freine pas l’aile en permanence. Les deux
lignes de commande doivent être symétriques et de mesures égales. Les
deux nœuds les plus utilisés sont le nœud de chaise et en huit.
2.8 DES (Double Effect System)
Attention! Cette technique ne doit être utilisée que par des pilotes
dotés d’une longue expérience de vol et seulement dans le cadre des
compétitions de slalom. Utiliser cette technique en dehors de ces
circonstances peut entraîner des risques pour le pilote. Son utilisation
près du relief requiert une grande habileté, pouvant laisser le pilote avec
très peu de marge de manœuvre face à un incident.
10
La seule façon efficace d’accélérer et de ralentir rapidement consiste à
utiliser l’accélérateur de pied, puisqu’il n’est pas possible de manipuler les
trims durant le parcours.
Avec le système DES, le pilote dispose au niveau de l’accélérateur de
tout le potentiel de la voile, et peut doser rapidement et avec précision la
vitesse recherchée. Le DES maintient la voile en position trimée (callage
neutre) par défaut et à mesure que ont accélère, le trim se libère. Poussée
au maximum, le pilote peut utiliser 100% de l’accélérateur avec le profil
travaillant avec le réflex à 100%. En libérant l’accélérateur, le DES se
charge de ramener le profil en position neutre.
3. LE PREMIER VOL
3.1 INSPECTION ET GONFLAGE SUR LE SOL
Une fois tout contrôlé, et après vous être assurés qu’il n’y ait pas trop
de vent, gonflez votre aile autant de fois que nécessaire pour vous
familiariser avec son comportement. La DOBERMANN gonfle facilement
et doucement. Un excès d’énergie n’est pas nécessaire, vous pouvez
aider ce mouvement en utilisant les élévateurs A, mais ne poussez pas
trop fort, il faut justement accompagner la montée naturelle de l’aile. Une
fois que l’aile est à votre verticale, utilisez correctement les commandes
pour temporiser et contrôler la voile au-dessus de la tête. Nous vous
recommandons de placer la DOBERMANN au sol en forme de fer à
cheval, cette mise en place facilite le gonflage dans toutes les conditions.
3.2 LE CHOIX DU BON ENDROIT
Nous recommandons que vous fassiez votre premier vol avec votre
DOBERMANN sur un site que vous pratiquez régulièrement, accompagné
par un instructeur agréé.
Une fois prêts, et avant de décoller, réaliser un autre contrôle de
l’équipement, vérifier le montage correct et les suspentes libres
d’enchevêtrements ou de noeuds. Tester l’ajustement correct des
trimmers dans la position de décollage. Tester que les conditions soient
appropriées à votre niveau de vol. Tester la poussée du moteur, ainsi que
le niveau de combustible. Tester le positionnement correct du parachute.
Casque et maillons bien serrés. Contrôle du trafic, etc.
3.6 GONFLAGE, CONTROLE, DECOLLAGE
3.3 PREPARATION
Pour déballer et préparer votre DOBERMANN, répétez les procédures du
chapitre 2 DEBALLAGE ET ASSEMBLAGE.
Nous recommandons de disposer l’aile en forme de fer à cheval, en
ce qui concerne le placement de la voile sur le sol. Préparer l’aile
(libre de noeux ou d’enchevêtrements, sans tours dans les élévateurs,
correctement fixées dans leurs ancrages). Sa disposition dans la zone de
décollage est d’une importance capitale. Choisir la zone apropriée pour
se positionner face au vent. Disposer la DOBERMANN en forme de fer à
cheval, comme si elle faisait partie d’un grand cercle, sera une excellente
manière de garantir un bon décollage.
3.4 PLAN DE VOL
Concevez votre plan de vol avant le décollage pour éviter des erreurs de
pilotage.
3.5 LISTE DE CONTROLE PREVOL
Une fois de plus, rappelons que ce manuel fait seulement référence
au contrôle de la voile. Il va de la responsabilité du pilote de connaître
et d’exécuter chaque contrôle recommandé par chaque fabricant sur
chacune des différentes parties de son équipement.
Tant le décollage à pied - avec un moteur – que le décollage en Trike ne
requièrent aucune technique particulière. Le contrôle de la DOBERMANN
est intuitif, l’aile monte doucement, facilement et progressivement, elle se
place à la verticale sans avoir une tendance aux mouvements oscillatoires
et les corrections, dans le cas où elles seraient nécessaires, sont admises
avec une ample tolérance, informant le pilote à tout moment de la
situation. Les freins sont opérationnels à tout moment et permettent sans
problème autant les corrections que le contrôle de l’aile.
Une fois que le pilote décide de décoller, la DOBERMANN dispose d’une
prise en charge excellente, la poussée du moteur est transformée en
suspension sur une courte distance, y compris dans le décollage avec
Trike, où la prise en charge survient peut après les 25km/h, de manière
claire et sans faux signals.
La phase de décollage en conditions de vent nul ne suppose aucun
contre-temps pour la DOBERMANN. Elle a été dessinée pour que le voile
monte facilement, sans dépasser ni rester en arrière, comptant en plus
sur une stabilité directionnelle excellente et une prise en charge rapide
et progressive. Réaliser une action de gonflage doux et progressif ne
nécessite pas plus d’énergie. Souvenons-nous de l’importance de la
position des trimmers, voir point 2.5.
3.7 ATTERRISSAGE
11
A nouveau, le profil Reflex System Profile (RSP) nous apporte le confort
de pouvoir terminer le vol sans devoir recourir à une course large et
ennuyeuse.
Vous devrez fermer les trimmers au minimum et le profil RSP se
comportera comme une voile conventionnelle, avec une opérativité
totale dans les freins, avec un plané correct, une lente vitesse d’entrée
et la possibilité de prendre un minimum d’espace grâce à une restitution
franche et effective. Ne pas perdre de vue qu’avec un vent nul, l’inertie
doit être contrée avec la restitution du freinage et/ou la course du pilote.
Dans les atterrissages en conditions de vent modéré, avec une vitessesol plus réduite, un simple freinage progressif et la prise avec la
DOBERMANN se produiront aussi de façon sensible et douce. Si vous
optez pour l’atterrissage avec les trimmers ouverts ou à moitié ouverts,
c’est possible, mais il faudra adapter le freinage en fonction de la vitesse,
en contrôlant et en dosant bien l’appui sur les freins au moment de la
ressource. Dans ce cas de figure, vous aurez logiquement besoin de plus
de terrain qu’avec les trimmers fermés. La DOBERMANN transforme la
vitesse en suspension à mesure que le pilote le sollicite, permettant ainsi
une énorme marge d’erreur et un atterrissage précis et efficace, que ce
soit avec ou sans brise.
4. EN VOL
Il est important de remarquer que, d’une taille à l’autre, la réaction à la
manœuvre peut varier, mais aussi qu’au sein d’une même taille, selon que
la charge soit maximale ou minimale, le comportement et les réactions
de la voile peuvent être différents. Disposer de cette information qui nous
concerne en connaissant notre charge fera que nos décisions seront plus
adéquates dans la manière d’affronter les différentes situations du vol.
A plus grande charge, moins de risque d’incidents, mais plus grande
rapidité dans les réactions de l’aile.
12
Le pilotage est subtil et doux. Il permet de diriger la voile facilement, sans
exiger d’efforts, et sans la sensation de rigidité des voiles reflex classiques.
Une autre commande, située sur le stabilo, autorise le pilote à contrôler
l’aile en vol accéléré. Cela rend possible un virage plus sûr et efficace qu’en
cas d’usage des freins normaux.
Avec la DOBERMANN, il est possible d’utiliser la commande avec le trim
ouvert, sans altérer le profil. La voile tourne sans que les pointes ne se
dépassent et sans que la commande ne devienne rigide et ingérable. La
sécurité n’admet aucune marge de tolérance.
4.1 VOLER EN TURBULENCES
Une absorption de la turbulence incroyable, tant à régime normal qu’en
accélération, avec la claire impression que la voile veut toujours avancer
en mordant l’air et sans l’effet de rebond sur la masse d’air. Elle réagit
admirablement dans le vol passif, c’est-à-dire sans intervention du pilote;
elle offre un très haut degré de sécurité en turbulences. Pour autant,
tout parapente requiert un pilotage adapté à chaque condition, le pilote
représentant le facteur de sécurité ultime.
Surpilotage
La plupart des incidents de vol sont causés par des erreurs de pilotage, il
y a un enchaînement d’incidents à la suite de configurations anormales de
vol (une cascade d’incidents). Il faut se rappeler que le surpilotage mène
à des niveaux de fonctionnement critiques. La DOBERMANN est conçue
pour restaurer le vol normal d’elle-même.
Nous recommandons que le pilote vole de manière active, en faisant
les corrections appropriées pour contrôler sa voile. Il doit terminer sa
correction pour redonner la vitesse à sa voile.
Il ne faut pas que le pilote corrige trop longtemps (freiné), ceci pourrait
entraîner la voile dans des conditions critiques de vol.
4.2 CONFIGURATIONS POSSIBLES
Ces indications doivent être prises comme des indications standards en
situations concrètes. Elles ne prétendent pas être un cours de pilotage.
Ce sont les écoles de parapente qui se charge de rendre les pilotes
capables de ces manoeuvres.
Fermeture asymétrique
La fermeture se rouvrira normalement d’elle-même, mais si cela ne se
produit pas, contrôler l’entrée en virage en actionnant le frein contraire et
freinez complètement (fermement et à fond) le côté fermé. Allez-y avec
fermeté. Il se pourrait qu’il faille répéter ce mouvement pour provoquer
la réouverture. Faites attention à ne pas sur-commander le côté qui est
encore ouvert (contrôle du virage). Une fois que la fermeture est résolue,
laissez la voile reprendre sa vitesse.
Fermeture symétrique
Une fermeture symétrique pourrait se faire dans de fortes conditions
turbulentes, en entrant ou en sortant d’un fort thermique ou en adaptant
mal l’utilisation de l’accélérateur aux conditions de vol. Une fermeture
symétrique se regonfle d’elle-même sans que la voile ait tendance à
tourner, mais vous pouvez freiner symétriquement énergétiquement
pour accélérer le regonflement. Relâchez les freins immédiatement pour
retourner à la vitesse optimale.
Vrille à plat
Cette configuration est hors du comportement de vol normal de la
DOBERMANN.
situation critique. Dans cette situation, il est préférable de maintenir le
virage négatif, plutôt que s’exposer à une abatée frontale contre le sol.
Décrochage parachutal
La tendance à entrer ou à rester en décrochage parachutal est éliminée
sur la DOBERMANN.
Décrochage complet
La voile va donc plonger en avant, ceci est nécessaire pour que le vent
relatif se réinstalle sur le profil. Il ne faut pas sur-commander les freins
à ce stade car la voile doit reprendre de la vitesse pour sortir de ce
décrochage.
Si vous avez à contrôler une fermeture frontale, mettez de la pression
sur les freins brièvement et symétriquement, même si la voile se trouve
encore au-dessus de la tête.
Cravate
Une cravate peut se produire après une fermeture asymétrique.
Les actions de correction sont les mêmes que dans le cas d’une
fermeture asymétrique : contrôlez la tendance de virage en freinant du
côté opposé e et tenter de démêler le tout avec la suspente du stabilo.
Faites attention, en défaisant la cravate, de ne pas voler trop près de la
montagne ou d’autres pilotes. Vous pourriez perdre le contrôle de votre
voile et causer une collision.
4.3 L’UTILISATION DE L’ACCELERATEUR
Tenez compte du fait qu’il faut restaurer le vent relatif sur le profil. Pour
y arriver, réduisez progressivement la pression sur les freins pour que la
voile reprenne de la vitesse. La réaction attendue est une abattée avec
une amorce de virage inférieure à 360° avant le retour au vol normal.
En position près du sol ou en tournant autour de pilones, il s’agit d’une
Le profil de la DOBERMANN a été conçu pour voler de façon stable dans
toute la plage de vitesse.
Si vous sentez une diminution de pression, cessez de pousser sur
l’accélérateur et mettez un peu de pression sur les freins pour augmenter
13
l’incidence de vol du profil. N’oubliez pas de rétablir la vitesse normale de
vol après avoir corrigé l’incident.
Il est déconseillé de voler accéléré près d’un relief ou dans des
circonstances fortement turbulentes. Au besoin, vous devrez doser vos
mouvements lorsque vous cesserez de pousser sur l’accélérateur, et
équilibrez également le mouvement par la traction sur les lignes de freins.
Ce mouvement dosé avec l’accélérateur est considéré comme un pilotage
actif.
Si vous désirez voler en lâchant les trims, tout en utilisant l’accélérateur, il
vous faut être doublement prudent en turbulences.
4.4 VOLER SANS FREINS
Si pour une raison ou une autre vous ne pouvez pas utiliser les freins
de votre DOBERMANN, vous serez obligé de piloter en utilisant les
élévateurs D et votre corps pour voler vers l’atterrissage le plus proche.
Piloter avec les D est facile parce qu’il y a moins de pression. Il faut
faire attention au surpilotage pour ne pas causer un décrochage ou une
vrille à plat. Pour atterrir, les trimmers doivent être remontés. Vous devez
laisser voler l’aile à pleine vitesse et juste avant de toucher le sol, il faut
descendre symétriquement les deux D. Cette méthode de freinage n’est
pas aussi efficace que l’utilisation des freins, vous allez donc atterrir avec
une vitesse plus élevée.
4.5 NŒUDS EN VOL
La meilleure façon pour éviter ces nœuds et emmêlements est de bien
inspecter les suspentes avant de gonfler l’aile pour décoller. Si vous
découvrez un nœud juste avant le décollage, arrêtez immédiatement de
courir et ne décollez pas.
Si vous avez décollé avec un nœud, vous aurez à compenser la dérive en
vous penchant de l’autre côté du nœud et en même temps en freinant du
14
même côté. De cette façon vous pouvez gentiment tirer au frein pour voir
si le nœud se défait. Vous pouvez aussi essayer d’identifier la suspente
avec le nœud et ensuite essayer de défaire le nœud en tirant dessus.
N’essayez jamais de défaire un nœud près d’un relief. Si le nœud est trop
serré, volez gentiment et en toute sécurité vers un endroit proche pour
atterrir. Soyez très prudent quand vous essayez de défaire un nœud. S’il y
a un nœud ou si les suspentes sont en désordre, ne freinez pas trop fort.
Il y a en effet un risque d’augmenter les chances de décrochage ou de
vrille à plat. Vérifiez qu’il n’y ait pas d’autres pilotes volant tout près.
5. PERDRE DE L’ALTITUDE
Le fait de savoir descendre en se servant de différentes techniques est
une ressource importante à utiliser en certaines circonstances. Le choix
de la méthode de descente dépendra de la situation particulière.
Ces indications doivent être prises comme des indications standard
dans des situations concrètes. Elles ne prétendent pas être un cours
de pilotage. Ce sont les écoles de parapente qui prennent en charge la
formation des pilotes à ces manoeuvres.
5.1 OREILLES
Faire les oreilles est une technique de descente modérée, atteignant -3 à
-4 m/s, la vitesse diminue de 3 à 5 Km/h et le pilotage est limité. L’angle
d’incidence et la charge alaire augmentent.
Pour faire les oreilles, il faut prendre les suspentes extérieures de
l’élévateur A aussi haut que possible et les tirer en bas. Le bout d’aile va se
plier vers l’intérieur de la voile. Si vous relâchez les suspentes, les oreilles
vont se rouvrir d’elles-mêmes. Si elles ne se rouvrent pas d’elles-mêmes, il
faut freiner gentiment d’un côté puis de l’autre. Nous vous conseillons de
les regonfler asymétriquement, ne changez pas l’angle d’incidence, surtout
si vous volez près du sol ou en turbulence.
5.2 FAIRE LES B
Quand vous effectuez cette manœuvre, l’aile s’arrête de voler, elle perd
toute vitesse horizontale et vous ne pouvez plus contrôler la voile.
L’écoulement de l’air sur le profil est interrompu et l’aile entre dans une
situation de parachutage.
5.3 360 DEGRES
Voici une façon plus efficace pour perdre de la hauteur. Il faut savoir
que la voile va prendre pas mal de vitesse et de G. Ceux-ci peuvent
désorienter le pilote et même le rendre inconscient. C’est la raison pour
laquelle il est préférable d’apprendre cette manœuvre progressivement.
De cette façon, vous allez apprendre à résister aux forces G.
Un parapente à pleine vitesse peut descendre à -20 m/s, ce qui équivaut
à 70 Km/h en vitesse verticale. Elle se stabilise en spirale dès -15 m/s.
Ceci est la raison pour laquelle il faut se familiariser avec la manœuvre et
savoir comment effectuer les méthodes de sortie.
Cette action de sortie doit être réalisée graduellement et avec des actions
douces, mais dois pouvoir inscrire les changements de pressions et de
vitesses.
Exercez ces mouvements avec modération à grande altitude.
6. METHODES SPECIALES DE VOL
treuillage. La voile doit être gonflée de la même façon qu’en vol normal.
La vitesse du treuillage doit être graduée en fonction de la charge de l’aile.
6.2 VOL ACROBATIQUE
Bien que la DOBERMANN ait été testée par des experts en acro dans des
situations extrêmes, elle N’A PAS été conçue pour le vol acrobatique et
nous recommandons DE NE PAS UTILISER CE TYPE DE VOILE POUR
CETTE DISCIPLINE.
Comme vol acro, nous considérons toute forme de vol différent d’un vol
normal.
Des vols acro vous amènent, vous et votre aile, vers des forces
centrifuges qui peuvent atteindre 4 à 5G. Les matériaux s’usent plus vite
qu’en vol normal.
7. INSTRUCTIONS DE PLIAGE
La DOBERMANN dispose d’un bord d’attaque complexe. De ce fait,
utiliser une méthode de pliage correcte est important pour la longue vie de
votre parapente. La voile devrait être pliée en accordéon, en mettant les
renforcements du bord d’attaque à plat et les reforts de nylon les uns sur
les autres. Cette méthode tiendra votre matériel en bon état sans nuire aux
performances ni au profil de la voile. Soyez attentif à ce que les renforts
de nylon ne soient pas tordus ou pliés. La voile ne devrait pas être trop
fortement serrée, sans quoi les matériaux ou les suspentes pourraient être
endommagés.
Ce NKARE vous permettra de plier votre voile plus rapidement et de
maintenir vos renforts internes en bonne position.
6.1 TREUILLAGE
La DOBERMANN ne démontre pas de problèmes spéciaux au treuil.
Seul du personnel dûment formé et qualifié devrait utiliser le matériel de
Le pliage en «accordéon» est recommandé pour pouvoir bénéficier
correctement des avantages du NKARE et ainsi éviter toute torsion à
vos renforts internes. Une mise en place rapide, un pliage plus facile et
15
la garantie d’un bon maintien de votre profil dans un sac le protégeant
en même temps du soleil et des petites usures du quotidien, voilà les
avantages de votre NKARE.
Si votre voile est mouillée avec de l’eau salée, plongez-la dans de l’eau
claire et séchez-la en-dehors du soleil.
8.2 STOCKAGE
8. SOIN DE MAINTENANCE
Stockez votre voile dans un endroit frais, sec et loin des solvants, graisses
ou carburants.
8.1 MAINTENANCE
Chez Niviuk, nous parions fermement sur la conversion de la technologie
en un objet accessible à tous les pilotes. C’est pourquoi nos voiles
sont équipées des dernières avancées technologiques, directement
transposées de l’expérience acquise en compétition.
Il est déconseillé de stocker votre voile dans le coffre d’une voiture. La
température à l’intérieur d’une voiture parquée peut monter très haut. A
l’intérieur d’un sac à dos au soleil, la température peut monter jusqu’à
60ºC°.
Ne mettez pas du poids sur votre équipement.
Grâce au système de baguettes/sticks en nylon appliqués au SLE et au
RAM, nous gagnons en sécurité et en rendement.
Si l’un des sticks venait à être endommagé, il peut être facilement
remplacé. Nous vous conseillons de regarder la vidéo sur: http://vimeo.
com/51050682
Si vous prenez bien soin de votre voile, elle sera performante.
Le tissu et les suspentes ne doivent pas être lavés. S’ils sont sales,
nettoyez-les avec un chiffon mouillé.
Si la voile ou les suspentes sont mouillées, séchez-les dans un endroit
bien ventilé, à l’abri des rayons de soleil.
Le soleil endommage prématurément votre voile; une fois que vous avez
atterri, ne laissez pas votre voile au soleil, rangez-la dès que possible.
Si vous utilisez votre voile dans un site où il y a beaucoup de sable,
essayez d’éviter que le sable entre dans la voile par le bord d’attaque. S’il
y a du sable dedans, enlevez-le avant de plier la voile.
16
Il est important que la voile soit correctement pliée et bien stockée.
8.3 REVISION ET CHECK-UP
Il est déconseillé de stocker votre voile dans le coffre d’une voiture. La
température à l’intérieur d’une voiture parquée peut monter très haut. A
l’intérieur d’un sac à dos au soleil, la température peut monter jusqu’à
60ºC°.
8.4 REPARATIONS
Il est déconseillé de stocker votre voile dans le coffre d’une voiture. La
température à l’intérieur d’une voiture parquée peut monter très haut. A
l’intérieur d’un sac à dos au soleil, la température peut monter jusqu’à
60ºC°.
9.SECURITE ET RESPONSIBILITE
Il faut se rendre compte que le parapente est considéré comme un sport
à risque, où la sécurité dépend de la personne qui le pratique. Un usage
fautif de l’équipement peut être la cause de blessures graves, même de la
mort du pilote.
L’usage de cette voile se fait sous la responsabilité de son usager.
Les fabricants et les distributeurs ne peuvent être responsables pour les
actions ou accidents qui peuvent résulter de la pratique de ce sport.
Le pilote est l’unique responsable de sa propre sécurité et des
manœuvres qu’il réalise avec son équipement.
Vous ne pouvez utiliser cet équipement si vous n’êtes pas entraîné. Ne
prenez pas de conseils auprès de quelqu’un qui n’est pas qualifié comme
instructeur de vol, et ne faites pas d’entraînement avec une personne non
compétente.
10. GARANTIE
Cet équipement et tous ses composants sont garantis pendant 2 ans
pour toute faute de fabrication.
Cette garantie ne couvre pas l’usage fautif ou anormal des matériaux.
17
11. DONNÉES TECHNIQUES
11.1 DONNÉES TECHNIQUES
(14)
16
17
18
NOMBRE
60
60
60
60
FERMÉ
14
14
14
14
CAISSONS
23
23
23
23
14,5
16
17
18
9,4
9,7
10,02
10,3
5,9
5,9
5,9
5,9
12,51
13,8
14,66
15,53
DOBERMANN
ALVÉOLE
À PLAT
SURFACE
M2
ENVERGURE
M
ALLONGEMENT
PROJETÉE
SURFACE
ENVERGURE
7,55
7,9
8,17
8,4
ALLONGEMENT
4,56
4,56
4,56
4,56
%
15
15
15
15
M
1,91
2,01
2,07
2,13
MINIMUM
0,46
0,48
0,5
0,51
MOYENNE
1,54
1,65
1,70
1,75
APLATISSEMENT
CORDE
SUSPENTES
M2
MAXIMUM
TOTALES
M
254
267
275
284
HAUTER
M
5,78
6,05
6,23
6,41
NOMBRE
RÉPARTITION
ÉLÉVATEURS
182
182
182
2-1-3-4-1
2-1-3-4-1
2-1-3-4-1
NOMBRE
4
A/a'/B/C/D
A/a'/B/C/D
A/a'/B/C/D
A/a'/B/C/D
TRIMS
m/m
135
135
135
135
ACCELERATEUR
m/m
180
180
180
180
OUI
OUI
OUI
OUI
DEBATTEMENT
POIDS TOTAL
MINIMUM
KG
70
75
80
85
EN VUELO
MAXIMUM
KG
110
120
130
140
POIDS DE L'AILE
HOMOLOGATION
EN
8G MAXIMUM 145 KG
6G MAXIMUM 193 KG
LOAD TEST
18
182
2-1-3-4-1
KG
3,9
4,1
4,4
4,7
EN 926-1
EN 926-1
EN 926-1
EN 926-1
DGAC
DGAC
DGAC
DGAC
1162
1162
1162
1162
11.2 DESCRIPTION DU MATERIEL
VOILERIE
MATERIAUX
FABRICANT
EXTRADOS
9017
PORCHER IND (FRANCE)
INTRADOS
N 20D MF
DOMINICO TEX CO
PROFIL
9017 E29
DOMINICO TEX CO
DIAGONALES
9018 E29
DOMINICO TEX CO
POINT D'ATTACHE
LKI - 10
KOLON IND. (KOREA)
RENFORT DU POINT D'ATTACHE
W-420
D-P (GERMANY)
RENFORT DU POINT DE FUITE
MYLAR
D-P (GERMANY)
FIL
SERAFIL 60
AMAN (GERMANY)
SUSPENTAGE
MATERIAUX
FABRICANT
CASCADES SUPERIEURES
DC - 100
LIROS GMHB (GERMANY)
CASCADES SUPERIEURES
DC - 060
LIROS GMHB (GERMANY)
CASCADES SUPERIEURES
DC - 040
LIROS GMHB (GERMANY)
CASCADES SUPERIEURES
16330
COUSIN (FRANCE)
CASCADES SUPERIEURES
12240
COUSIN (FRANCE)
CASCADES SUPERIEURES
16140
COUSIN (FRANCE)
CASCADES INTERMEDIAIRES
TNL - 80
TEIJIM LIMITED (JAPAN)
CASCADES INTERMEDIAIRES
16330
COUSIN (FRANCE)
CASCADES INTERMEDIAIRES
12240
COUSIN (FRANCE)
CASCADES INTERMEDIAIRES
16140
COUSIN (FRANCE)
PRINCIPALES
12950
COUSIN (FRANCE)
PRINCIPALES
16560
COUSIN (FRANCE)
PRINCIPALES
12240
COUSIN (FRANCE)
PRINCIPALES
12470
COUSIN (FRANCE)
PRINCIPALES
TNL - 80
TEIJIM LIMITED (JAPAN)
CASCADES PRINCIPALES FREIN
TNL - 280
TEIJIM LIMITED (JAPAN)
FIL
SERAFIL 60
AMAN (GERMANY)
RISERS
MATERIAUX
FABRICANT
SANGLES
G-R 18
TECNI SANGLES (FRANCE)
INDICATEUR DE COULEUR
PAD
TECNI SANGLES (FRANCE)
FIL
V138
COATS (ENGLAND)
MAILLONS
MRI4
ANSUNG PRECISION (KOREA)
POULIE
PY - 1304
ANSUNG PRECISION (KOREA)
19
11.3 PLAN DES ELEVATEURS DOBERMANN
20
11.4 PLAN DE SUSPENTAGE DOBERMANN
21
11.5 DIMENSIONS DOBERMANN (14)
11.6 DIMENSIONS DOBERMANN 16
DOBERMANN (14)
DOBERMANN 16
LONGUEURS TOTALES m/m
LONGUEURS TOTALES m/m
A
B
C
D
br
1
5216
5142
5193
5414
5723
2
5139
5067
5109
5249
5508
3
5145
5075
5117
5220
5435
4
5120
5054
5091
5206
5491
5
5072
5011
5041
5211
6
5092
5037
5069
7
5047
5005
8
4953
9
A
B
C
D
br
1
5502
5426
5478
5711
6038
2
5424
5348
5392
5540
5813
3
5432
5358
5402
5511
5738
4
5407
5337
5376
5498
5798
5411
5
5358
5294
5325
5503
5715
5329
5372
6
5380
5322
5356
5627
5676
5061
5116
5366
7
5333
5288
5348
5406
5670
4914
4935
5008
5361
8
5234
5193
5216
5293
5665
4904
4871
4909
4943
5427
9
10
5182
5148
5188
5224
5736
4889
4860
4929
4915
4895
10
11
5166
5137
5209
5195
5174
4705
4704
4889
4787
12
11
4671
4674
4900
4797
4974
4973
5167
5061
12
4939
4942
5179
5010
LONGUEURS DES ELEVATEURS m/m
22
A
B
C
D
480
480
480
480
NEUTRE
480
525
570
615
AFFICHEURS OUVERTS
300
395
480
565
ACCELEREE
LONGUEURS DES ELEVATEURS m/m
A
B
C
D
480
480
480
480
NEUTRE
480
525
570
615
AFFICHEURS OUVERTS
300
395
480
565
ACCELEREE
11.7 DIMENSIONS DOBERMANN 17
11.8 DIMENSIONS DOBERMANN 18
DOBERMANN 17
DOBERMANN 18
LONGUEURS TOTALES m/m
LONGUEURS TOTALES m/m
A
B
C
D
br
A
B
C
D
br
1
5686
5607
5660
5902
6240
1
5865
5783
5838
6087
6436
2
5607
5529
5573
5726
6009
2
5784
5704
5749
5907
6198
3
5616
5540
5585
5698
5932
3
5794
5716
5763
5879
6120
4
5591
5519
5559
5685
5995
4
5770
5696
5737
5866
6186
5
5541
5475
5507
5690
5910
5
5718
5651
5684
5871
6099
6
5564
5504
5539
5818
5870
6
5743
5681
5718
6003
6059
7
5516
5470
5532
5591
5865
7
5694
5646
5710
5771
6054
8
5414
5372
5396
5475
5860
8
5588
5545
5570
5652
6050
9
5360
5325
5367
5404
5933
9
5534
5497
5541
5579
6125
10
5344
5314
5389
5374
5353
10
5517
5486
5563
5549
5527
11
5146
5146
5346
5237
11
5314
5313
5519
5407
12
5110
5113
5358
5247
12
5276
5280
5532
LONGUEURS DES ELEVATEURS m/m
5418
LONGUEURS DES ELEVATEURS m/m
A
B
C
D
480
480
480
480
NEUTRE
480
480
480
480
NEUTRE
480
525
570
615
AFFICHEURS OUVERTS
480
525
570
615
AFFICHEURS OUVERTS
300
395
480
565
ACCELEREE
300
395
480
565
ACCELEREE
A
B
C
D
23
11.9 HOMOLOGATION
CIM
SPE
CIM
SPE
24
EN
DOBERMANN 16
EN
DOBERMANN (14)
CIM
SPE
CIM
SPE
EN
DOBERMANN 18
EN
DOBERMANN 17
25
The importance of small details
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