MANUEL D`UTILISATION LINK

MANUEL D`UTILISATION LINK
MANUEL
D’UTILISATION
LINK
LINK
Le lien de Niviuk avec le vol motorisé
NIVIUK Gliders LINK
BIENVENUE
Ce manuel vous offre toutes les informations nécessaires pour que vous
vous familiarisiez avec les caractéristiques principales de votre nouvelle
voile.
Bien que ce manuel vous informe au sujet de cette aile, il ne vous procure
pas les instructions de pilotage. L’apprentissage du vol peut seulement
être garanti dans une école de la Fédération de Vol Libre de votre pays.
Nous vous souhaitons la bienvenue dans le team Niviuk et nous vous
remercions pour la confiance que vous apportez à nos produits Niviuk.
Nous aimerions vous faire partager le plaisir avec lequel nous avons créé
cette aile, ainsi que l’importance et le soin que nous avons consacrés à la
conception et à la fabrication de ce nouveau modèle dans le but de vous
offrir un maximum de plaisir à chaque vol.
La LINK représente le lien direct que Niviuk établit avec le vol motorisé. Il
suffit de profiter du plaisir de chaque sortie. Facilité au décollage et contrôle
total en l’air. Pour comprendre le ciel et les paysages. Ce que ça signifie de
voler et ce qu’il en résulte pour le pilote. Pour vos premiers itinéraires, pour
avancer en progressant, la LINK vous emmèra où vous lui demandez.
Nous sommes sûrs que voler avec cette voile vous sera profitable et que
vous comprendrez très vite la signification de notre slogan:
“Donner de l’importance à ces petits détails qui construisent les grandes
choses”.
Ceci est le manuel d’utilisation, que nous vous conseillons de lire
attentivement.
L’équipe NIVIUK Gliders.
NIVIUK Gliders C/ Del Ter 6, nave D 17165 La Cellera de Ter - Girona - Spain
Tel. +34 972 42 28 78 Fax +34 972 42 00 86
info@niviuk.com www.niviuk.com
2
MANUEL D’UTILISATION
Il est de toute façon très utile de lire attentivement le manuel de votre
nouvelle voile LINK.
Des lésions sérieuses peuvent être les conséquences d’une mauvaise
utilisation de cet équipement.
SOMMAIRE
BIENVENUE2
5. PERDRE DE L’ALTITUDE
13
MANUEL D’UTILISATION
2
5.1 OREILLES 13
1. CARACTERISTIQUES
4
5.2 FAIRE LES B
13
1.1 A QUI EST-ELLE DESTINEE ?
4
5.3 360 DEGRES
13
1.2 HOMOLOGATION
4
6. METHODES SPECIALES DE VOL
14
1.3 COMPORTEMENT EN VOL
4
6.1 TREUILLAGE
14
1.4 ASSEMBLAGE, MATERIAUX
5
6.2 VOL ACROBATIQUE
14
1.5 ELEMENTS, COMPOSANTS 5
7. INSTRUCTIONS DE PLIAGE
14
1.6 PROFIL
6
8. SOIN DE MAINTENANCE
14
2. DEBALLAGE ET ASSEMBLAGE
6
8.1 MAINTENANCE
14
2.1 CHOISISSEZ LE BON ENDROIT
6
8.2 STOCKAGE
15
2.2 PROCEDURE
6
8.3 REVISION ET CHECK-UP
15
2.3 MONTAGE DU MOTEUR
7
8.4 REPARATIONS
15
2.4 TYPE DE SELLETTE
7
9. SECURITE ET RESPONSIBILITE
15
2.5 ASSEMBLAGE DE L’ACCELERATEUR 7
10. GARANTIE
15
2.6 INSPECTION ET GONFLAGE
11. DONNEES TECHNIQUES
16
7
11.1DONNEES TECHNIQUES
16
2.7 TRIMS
7
11.2DESCRIPTION DES MATERIAUX
17
2.8 AJUSTEMENT DES FREINS
8
11.3ELEVATEURS
18
3. LE PREMIER VOL
8
11.4PLAN DE SUSPENTAGE
19
3.1 LE CHOIX DU BON ENDROIT
8
11.5DIMENSIONS LINK 23
20
3.2 PREPARATION
9
11.6DIMENSIONS LINK 25
20
3.3 PLAN DE VOL
9
11.7DIMENSIONS LINK 27
21
3.4 LISTE DE CONTROLE PREVOL
9
11.8DIMENSIONS LINK 29 21
11.9 HOMOLOGATION
22
SUR LE SOL
3.5 GONFLAGE, CONTROLE, DECOLLAGE 9
3.6 ATTERRISSAGE
9
4. EN VOL
10
4.1 VOLER EN TURBULENCES
10
4.2 CONFIGURATIONS POSSIBLES
10
4.3 L’UTILISATION DE L’ACCELERATEUR 12
4.4 VOLER SANS FREINS
12
4.5 NŒUDS EN VOL
12
3
1. CARACTERISTIQUES
1.1 A QUI EST-ELLE DESTINEE ?
La LINK est une voile conçue pour tout type de vol motorisé et destiné
à tous les pilotes. Sa plage d’utilisation répond aussi bien aux pilotes
débutants qu’aux pilotes autonomes qui ont de l’expérience et qui veulent
jouir d’une tranquilité de vol motorisé sous une aile sûre, moderne et
performante.
Le vol avec moteur est une activité relativement nouvelle qui évolue sans
arrêt. Il est essentiel, pour obtenir un rendement maximal de voile, que
l’ensemble moteur, hélice et sellette soit adéquat.
1.2 HOMOLOGATION
La LINK a réussi avec d’excellents résultats le test de la norme EN dans
la catégorie B. Ces excellents niveaux d’homologation constatent un haut
niveau de sécurité, en même temps qu’ils lui reconnaissent des aptitudes
au pilotage précises et d’utilisation facile. Tant à l’épreuve de charge qu’à
l’épreuve de comportement en vol, ses réponses furent excellentes. Voir
test d’homologation et numéro dans les dernières pages.
1.3 COMPORTEMENT EN VOL
Toute l’équipe NIVIUK Gliders a réalisé un travail minutieux et étendu
au niveau de la conception, suivi d’une mise au point qui a nécessité
des heures et des heures d’essais et d’innombrables vols sous de
nombreux prototypes et ce, dans toutes les conditions de vol possibles.
Tout ce travail intense de développement, permis par l’expérience de
toute l’équipe, a finalement débouché sur un produit au comportement
excellent.
Légèreté dans le pilotage, précision dans la réponse, maniabilité, sécurité,
esthétique, très grande stabilité obtenue grâce au renforcement du bord
d’attaque, SLE (Structured Leading Edge): voici quelques-unes des
4
qualités que présente cette aile parfaitement adaptée aux besoins du vol
motorisé.
Son comportement au gonflage est le premier pas pour apprécier son
obéissance. Sa légèreté, tant au niveau du poids qu’au niveau de la
commande, est déterminante pour que toutes les actions à réaliser durant
le vol puissent être effectuées librement.
Au décollage, le gonflage se réalise plus facilement, grâce à la nouvelle
technologie SLE qui se manifeste par moins de poids sur le bord
d’attaque, une plus grande rigidité dans les caissons et un placement
facile de l’aile. Aussi, grâce à ce type de gonflage qui est progressif et
sans accélération, le pilote dispose d’un meilleur laps de temps, une
fois que l’aile est au-dessus de sa tête et qu’il décide de commencer sa
course.
La course de décollage est l’un des moments les plus délicats et les
pilotes ont besoin de disposer d’aides technologiques pour que le
décollage ne soit pas compromis et qu’il puisse être réalisé de façon
précise, rapide et sûre. Les profils traditionnels nécessitent une vitesse
élevée pour atteindre un seuil de sustentation adéquat. Dit autrement,
il est nécessaire de courir rapidement et longtemps, tout en restant
prêt à interrompre le décollage si tous les éléments requis ne sont pas
réunis. Avec l’apport technologique employé sur la LINK, l’aile décolle
rapidement, sans réclamer une telle vitesse ni une telle distance dans la
course, puisque la prise en charge se produit quasiment instantanément.
Une fois en l’air, précision dans la réponse, maniabilité, sécurité,
esthétique et de bonnes performances sont obtenues grâce à l’utilisation
de la même technologie sur le bord d’attaque SLE qui nous ont rapporté
de nombreux succès en haute compétition et qui, désormais, sont
parfaitement adaptés sur cette aile de paramoteur pour que tous les
pilotes de cette discipline puissent en profiter.
Son pilotage vous prouve que légèreté et efficacité sont des concepts
complémentaires. Y compris dans les conditions les plus difficiles,
chaque ordre est transmis rapidement et provoque la réaction espérée de
la part de la LINK.
Sa maniabilité se démontrera dans toutes les facettes du pilotage comme
une vraie alliée du pilote, lui permettant ainsi d’explorer plus loin ses
connaissances sans risque de mauvaise réaction de la part de la LINK.
À mesure que vous lacherez les trims, l’aile se transforme, devient
beaucoup plus rapide et compacte pour une pénétration de la masse d’air
aisée. Le frein est accessible sur tout le parcours du trim, y compris en
accélération.
Les performances de cette nouvelle aile restent en substance au-dessus
de la moyenne de ce type d’ailes. L’effort du moteur ou la poussée
nécessaire restent situés dans la moyenne basse de la gamme. La
consommation est aussi très modérée; tout cela grâce à l’efficacité d’un
profil parfaitement conçu pour obtenir une tranquilité maximale dans tous
les aspects du vol.
Pour l’atterrissage, vous devez inverser le processus décrit pour le
décollage afin d’obtenir une phase d’arrêt à faible vitesse, avec un plané
court et avec la totale possibilité de diriger l’aile vers un lieu précis. Qu’il
s’agisse d’une approche longue ou courte, votre LINK s’adaptera avec
une précision et une restitution excellentes.
Il est utile de se rappeler que le meilleur parapente dans les mains d’un
mauvais pilote ne peut garantir une issue heureuse. La sécurité passive
de la LINK doit être accompagnée d’une bonne sécurité passive dans
les autres éléments de l”équipement de vol, en fonction de la puissance
du moteur – poids, sellette, casque, parachute de secours, etc. Cet
extraordinaire comportement de la LINK, assorti d’un pilotage de bon
sens, vous permettra de profiter de nombreuses heures de vol en toute
tranquilité.
1.4 ASSEMBLAGE, MATERIAUX
La LINK célèbre de nouvelles méthodes de conception, mais aussi de
nouvelles technologies de production. Pas de place pour un millimètre
d’erreur dans le processus de fabrication, venant de l’ordinateur d’Olivier
directement vers la découpe du tissu. Le découpage est fait section par
section d’une façon extrêmement méticuleuse.
Le numérotage et le marquage de chaque pièce se font de la même
façon, évitant toute erreur.
Les suspentes sont faites de manière semi-automatique, les coutures
sont finalisées sous supervision de nos spécialistes.
Le puzzle d’assemblage devient plus facile en utilisant cette méthode.
Nous économisons en ressources en améliorant le contrôle de la qualité.
Toutes les ailes NIVIUK passent un contrôle final extrêmement efficace.
Toutes les parties de la coupole sont coupées et assemblées sous des
conditions strictes, imposées par l’automatisation du processus.
Toutes les lignes de chaque aile sont mesurées individuellement une fois
que l’assemblage est fini.
Chaque voile est contrôlée individuellement et visuellement à la fin
de l’assemblage. Chaque aile est emballée suivant les instructions de
maintenance et de conservation, prévues pour les matériaux haut de
gamme.
Les parapentes NIVIUK sont fabriqués avec des matériaux de premier
ordre, comme le recommandent les performances, la durabilité et les
exigences d’homologation du marché d’aujourd’hui. Vous trouverez les
informations sur les matériaux utilisés à la fin de ce manuel.
1.5 ELEMENTS, COMPOSANTS
La LINK est délivrée à son propriétaire avec une série de composants
qui, quoique non indispensables, sont utiles à l’usage, le transport et le
stockage d’un parapente.
5
L’aile est livrée avec un sac à dos, assez large pour y mettre tout
l’équipement une fois celui-ci bien replié. Le sac à dos est dessiné pour
un transport à pied aussi confortable que possible. Le sac interne, qui a
pour but de protéger la LINK durant le stockage, est livré également.
Une ceinture avec fermeture clip vous permettra, une fois l’aile repliée,
de l’entourer pour maintenir l’ensemble compact sans difficulté. Un petit
kit de réparation de la toile, comprenant du ripstop autoadhésif, est livré
également, ainsi qu’un Guide Rapide avec les informations de base sur
votre nouvelle voile.Vous disposez aussi d’une clé USB.
1.6 PROFIL
Le travail sur le nouveau profil a progressivement mené à des
changements permettant des améliorations sensibles par rapport aux
résultats obtenus avec des profils plus classiques. Plus de puissance
n’était pas nécessaire, plus de mètres de toile n’étaient pas nécessaires,
l’aérodynamique propre du nouveau profil nous démontrait ses qualités:
Le bord d’attaque doté du SLE permet un gonflage confortable sans vent.
Le décollage se produit plus vite; le pouvoir de la voile de prendre en
charge immédiatement à une vitesse faible permet avec peu de vent et
peu de course de réaliser un décollage sans devoir recourir à de grandes
vitesses.
Son système de trims permet, une fois en l’air, de pouvoir atteindre des
vitesses de croisière relativement plus élevées que la moyenne dans sa
catégorie. Le fonctionnement du trim est fluide, précis et facile à manier
dans ses deux sens de fonctionnement. Son marquage métrique clair
nous permet de régler symétriquement les deux côtés.
Moins de consommation/plus d’autonomie. Moins besoin de puissance/
plus de durabilité et d’efficacité mécanique.
Un maniement de l’aile beaucoup plus sensible, direct et précis, un
virage fluide, doux et efficace.
Une meilleure pénétration de l’ensemble dans la masse d’air, le profil
pénètre mieux, le SLE attaque franchement le thermique et rend plus
efficace le travail des trims, une importante réduction du nombre
6
de suspentes totales réduit aussi la résistance, améliorant ainsi la
consommation et optimisant la poussée.
En accélération, elle reste sur son axe sans subir la propulsion de
l’hélice, transformant efficacement la poussée en ascendance ou en
vitesse selon la volonté du pilote et en réponse à la disposition des trims.
Sa stabilité dans tout son grand éventail de vitesses facilite l’adaptation à
tout type de vol, depuis une promenade extrêmement lente pour prendre
une bonne photo jusqu’à une longue route à vitesse de croisière élevée
et à consommation réduite.
2.DEBALLAGE ET ASSEMBLAGE
2.1 CHOISISSEZ LE BON ENDROIT
Nous vous recommandons de déballer et assembler votre parapente sur
une pente école, ou encore mieux sur une surface plate sans obstacles
et sans vent. Ces conditions vous permettront d’effectuer pas à pas les
instructions d’assemblage et de gonflage de votre NIVIUK LINK.
Il est aussi conseillé qu’avant de voler avec la LINK, vous procédiez à un
contrôle en accrochant l’aile au moteur, en vous asseyant dans la sellette
et en vérifiant que vous atteignez les freins et les trims sans difficultés.
Nous recommandons qu’un instructeur ou un revendeur supervise la
procédure entière, ils sont les seuls à être compétents en cas de doute,
et ceci d’une façon professionnelle.
2.2 PROCEDURE
Sortez le parapente du sac à dos, ouvrez-le et étalez-le avec les
suspentes sur l’intrados. Positionnez l’aile comme si vous alliez la
gonfler. Contrôlez l’état du tissu et des suspentes, vérifiez qu’il n’y ait
pas d’anomalies, contrôlez que les maillons qui attachent les suspentes
aux élévateurs sont bien fermés. Identifiez et démêlez les suspentes des
élévateurs A, B, C, D les freins et les élévateurs correspondants. Vérifiez
qu’il n’y ait pas de nœuds ou de cravates.
2.3 MONTAGE DU MOTEUR
2.6 INSPECTION ET GONFLAGE SUR LE SOL
Une fois la voile positionnée et le moteur prêt, vous devez fixer les
élévateurs de la LINK aux points d’attache du moteur. Il incombe au
fabricant du moteur de spécifier les points d’accroche.
Une fois tout contrôlé, et après vous être assurés qu’il n’y ait pas
trop de vent, gonflez votre aile autant de fois que nécessaire pour
vous familiariser avec son comportement. La LINK gonfle facilement
et doucement. Un excès d’énergie n’est pas nécessaire, l’aile gonfle
avec un minimum de pression sur la sellette quand vous avancez.
Vous pouvez aider ce mouvement en utilisant les élévateurs A, mais ne
poussez pas trop fort, il faut justement accompagner la montée naturelle
de l’aile. Une fois que l’aile est à votre verticale, utilisez correctement les
commandes pour temporiser et contrôler la voile au-dessus de la tête.
Nous vous recommandons de placer la LINK au sol en forme de fer à
cheval, cette mise en place facilite le gonflage dans toutes les conditions.
2.4 TYPE DE SELLETTE
La LINK est destinée au vol motorisé, bien qu’il soit possible de voler
avec sans moteur.
Pour son usage sans moteur vous devez l’utiliser avec un harnais
homologué. Voir la partie homologation. Pour son usage motorisé, le
fabricant du moteur doit avoir prévu le type d’accroche.
Il est aussi conseillé qu’avant de voler avec la LINK, vous réalisiez un
contrôle de la longueur des freins, en accrochant l’aile au moteur. Ensuite,
s’asseoir dans la sellette et tester que le pilote arrive aux freins et aux
trims sans difficulté.
La LINK provient d’une série prévue avec une double installation préparée
pour que le pilote puisse adapter sans problèmes le point de frein de la
façon la plus confortable pour lui. (Voir freins 2.8.)
2.5 ASSEMBLAGE DE L’ACCELERATEUR
Le mécanisme d’accélération de la LINK fonctionne quand on pousse
avec les pieds sur la barre d’accélération, fournie avec cet équipement. Le
système est facilement connectable et doit être ajusté convenablement.
Pour son installation, la majorité des harnais et sellettes de paramoteur
disposent déjà d’une préinstallation de l’accélérateur, vous n’aurez qu’à la
faire remonter et accrocher les maillons de l’accélérateur avec ceux des
élévateurs. Il faut juste raccorder l’accélérateur à ce système et ajuster la
longueur pour une utilisation correcte. La longueur varie selon la taille des
jambes du pilote.
Nous vous conseillons d’installer et régler l’accélérateur sur un
équipement spécialement conçu pour cela : la plupart des écoles
possèdent ce genre d’équipement.
2.7 TRIMS
Décollage
Grâce au profil utilisé sur la LINK, tous les aspects du décollage
peuvent être réglés à volonté par le pilote grâce à l’utilisation des trims.
Le système SLE préconfigure les caissons dans la meilleure position
possible, aidant tant au gonflage qu’au rapide placement du profil. Cet
apport en lui-même représente déjà une amélioration notable dans la
phase de gonflage, principalement sans vent. Mais nos meilleurs alliés
dans cette phase sont les trims. La LINK, y compris sans vent et avec
les trims fermés, gonfle sans aucun problème. Cependant, vous pouvez
adapter la vitesse de montée de l’aile en libérant les trimmers jusqu’à
la vitesse d’ascension adaptée à la situation. Ne pas confondre vitesse
de gonflage et vitesse de course. Il est important de se souvenir que
la vitesse minimale de décollage est rencontrée avec les trims fermés
à fond, et à mesure que vous augmentez le niveau du trim, la vitesse
à atteindre pour décoller augmente. Ainsi, chaque pilote dispose de la
possibilité d’adapter sa course en fonction des paramètres du décollage.
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En vol
Le pilote dispose d’une large amplitude de réglage des trims qui
lui permet d’augmenter sa vitesse à mesure qu’il libère le trim. La
numérotation apposée tout au long du parcours du trim vous permet de
savoir de façon directe et précise si l’aile est symétrique ou asymétrique
(compensation de la paire motrice), de savoir à tout moment quelle
quantité exacte de trims est libérée et combien il nous reste à libérer ou
à reprendre. Avec cette numérotation, le pilote se familiarise rapidement
à son usage, facilitant ainsi l’automatisation de la mécanique gestuelle
pour répondre à une volonté de plus ou moins de trims.
A trims fermés, la LINK est une machine précise, amusante, presque
capable de planer avec le moteur ralenti. Tout en conservant à tout
moment l’opérationnalité et la disponibilité des freins, dans tout leur
potentiel.
Atterrissage
A nouveau, la LINK vous apporte le confort de pouvoir terminer le vol
sans devoir recourir à une course large et ennuyeuse.
Vous devrez fermer les trimmers au minimum et le profil se comportera
comme une voile conventionnelle, avec une opérativité totale dans les
freins, avec un plané correct, une lente vitesse d’entrée et la possibilité
de prendre un minimum d’espace grâce à une restitution franche et
effective. Ne pas perdre de vue qu’avec un vent nul, l’inertie doit être
contrée avec la restitution du freinage et/ou la course du pilote.
Dans les atterrissages en conditions de vent modéré, avec une vitessesol plus réduite, un simple freinage progressif et la prise avec la LINK
se produiront aussi de façon sensible et douce. Si vous optez pour
l’atterrissage avec les trimmers ouverts ou à moitié ouverts, c’est
possible, mais il faudra adapter le freinage en fonction de la vitesse,
en contrôlant et en dosant bien l’appui sur les freins au moment de la
ressource. Dans ce cas de figure, vous aurez logiquement besoin de plus
de terrain qu’avec les trimmers fermés. La LINK transforme la vitesse
en suspension à mesure que le pilote le sollicite, permettant ainsi une
énorme marge d’erreur et un atterrissage précis et efficace, que ce soit
avec ou sans brise.
8
2.8 AJUSTEMENT DES FREINS
Les suspentes principales des freins sont standardisées à la fabrique
selon la mesure préétablie à l’homologation et sont par définition
installées dans le haut ancrage. Notre LINK dispose de deux ancrages
possibles pour les freins. Les mesures de chacun sont spécifiées dans
les pages techniques. Cependant, dû à la grande variété de moteurs,
cette régulation peut varier pour s’adapter au type de moteur que chaque
pilote utilise, ainsi qu’à la morphologie de chaque pilote.
Au cas où il serait nécessaire de la modifier pour l’adapter à l’ancrage
inférieur ou pour l’élargir de quelques centimètres, vous devez donner
du mou dans le nœud, faire glisser la suspente par la poignée du frein
jusqu’au point souhaité et à nouveau ajuster le nœud avec fermeté. La
suspente de frein doit toujours passer au minimum par l’une des deux
poulies.
Cet ajustement devrait être effectué par du personnel qualifié. Il faut
vérifier que cet ajustement ne freine pas l’aile en permanence. Les deux
lignes de commande doivent être symétriques et de mesures égales. Les
deux nœuds les plus utilisés sont le nœud de chaise et en huit.
3. LE PREMIER VOL
3.1 LE CHOIX DU BON ENDROIT
Nous recommandons que vous fassiez votre premier vol avec votre
LINK sur un site que vous pratiquez régulièrement, accompagné par un
instructeur agréé.
3.2 PREPARATION
3.5 G
ONFLAGE, CONTROLE, DECOLLAGE
Pour déballer et préparer votre LINK, répétez les procédures du chapitre 2
DEBALLAGE ET ASSEMBLAGE.
Tant le décollage à pied - avec un moteur – que le décollage en Trike
ne requièrent aucune technique particulière. Le contrôle de la LINK est
intuitif, l’aile monte doucement, facilement et progressivement, elle se
place à la verticale sans avoir une tendance aux mouvements oscillatoires
et les corrections, dans le cas où elles seraient nécessaires, sont admises
avec une ample tolérance, informant le pilote à tout moment de la
situation. Les freins sont opérationnels à tout moment et permettent sans
problème autant les corrections que le contrôle de l’aile.
Une fois que le pilote décide de décoller, la LINK dispose d’une prise en
charge excellente, la poussée du moteur est transformée en suspension
sur une courte distance, y compris dans le décollage avec Trike, où la
prise en charge survient peut après les 25km/h, de manière claire et sans
faux signals.
La phase de décollage en conditions de vent nul ne suppose aucun
contre-temps pour la LINK. Elle a été dessinée pour que le voile monte
facilement, sans dépasser ni rester en arrière, comptant en plus sur
une stabilité directionnelle excellente et une prise en charge rapide
et progressive. Réaliser une action de gonflage doux et progressif ne
nécessite pas plus d’énergie. Souvenons-nous de l’importance de la
position des trimmers, voir point 2.7.
Nous recommandons de disposer l’aile en forme de fer à cheval, en ce qui
concerne le placement de la voile sur le sol. Préparer l’aile (libre de noeux
ou d’enchevêtrements, sans tours dans les élévateurs, correctement
fixées dans leurs ancrages). Sa disposition dans la zone de décollage est
d’une importance capitale. Choisir la zone apropriée pour se positionner
face au vent. Disposer la LINK en forme de fer à cheval, comme si elle
faisait partie d’un grand cercle, sera une excellente manière de garantir un
bon décollage.
3.3 PLAN DE VOL
Concevez votre plan de vol avant le décollage pour éviter des erreurs de
pilotage.
3.4 LISTE DE CONTROLE PREVOL
Une fois de plus, rappelons que ce manuel fait seulement référence
au contrôle de la voile. Il va de la responsabilité du pilote de connaître
et d’exécuter chaque contrôle recommandé par chaque fabricant sur
chacune des différentes parties de son équipement.
Une fois prêts, et avant de décoller, réaliser un autre contrôle de
l’équipement, vérifier le montage correct et les suspentes libres
d’enchevêtrements ou de noeuds. Tester l’ajustement correct des
trimmers dans la position de décollage. Tester que les conditions soient
appropriées à votre niveau de vol. Tester la poussée du moteur, ainsi
que le niveau de combustible. Tester le positionnement correct du
parachute. Casque et maillons bien serrés. Contrôle du trafic, etc.
3.6 ATTERRISSAGE
A nouveau, la LINK vous apporte le confort de pouvoir terminer le vol
sans devoir recourir à une course large et ennuyeuse.
Vous devrez fermer les trimmers au minimum et le profil se comportera
comme une voile conventionnelle, avec une opérativité totale dans les
freins, avec un plané correct, une lente vitesse d’entrée et la possibilité de
prendre un minimum d’espace grâce à une restitution franche et effective.
Ne pas perdre de vue qu’avec un vent nul, l’inertie doit être contrée avec
la restitution du freinage et/ou la course du pilote.
Dans les atterrissages en conditions de vent modéré, avec une vitessesol plus réduite, un simple freinage progressif et la prise avec la LINK
9
se produiront aussi de façon sensible et douce. Si vous optez pour
l’atterrissage avec les trimmers ouverts ou à moitié ouverts, c’est
possible, mais il faudra adapter le freinage en fonction de la vitesse,
en contrôlant et en dosant bien l’appui sur les freins au moment de la
ressource. Dans ce cas de figure, vous aurez logiquement besoin de plus
de terrain qu’avec les trimmers fermés. La LINK transforme la vitesse
en suspension à mesure que le pilote le sollicite, permettant ainsi une
énorme marge d’erreur et un atterrissage précis et efficace, que ce soit
avec ou sans brise.
4. EN VOL
Nous vous recommandons de lire attentivement les résultats des tests
d’homologation de votre voile. Ceux-ci sont visibles sur le site internet
www.niviuk.com page téléchargement.
Cette page d’homologation vous donne les résultats des 24 tests
effectués sur la LINK dans chaque taille. Attention toutes les tailles ne
donnent pas forcément les mêmes résultats sur chaque manœuvre ; y
compris au sein de la même taille, selon que la charge est minimale ou
maximale, les réactions de la voile peuvent différer.
Disposer des connaissances que met à notre disposition le laboratoire, à
travers le test de vol, est donc fondamental pour savoir comment affronter
ces situations potentielles.
La LINK a été homologuée EN B Nous recommendons que
l’apprentissage de ces manœuvres soit réalisé sous le contrôle d’une
école qualifiée.
4.1 VOLER EN TURBULENCES
Fidèle à ses excellents résultats à l’homologation, la LINK garantit
la plus grande sécurité possible. Le profil de la LINK lui confère une
régidité à haute vitesse, jamais égalée dans cette catégorie de voiles.
Une absorption de la turbulence incroyable, tant à régime normal qu’en
accélération, avec la claire impression que la voile veut toujours avancer
10
en mordant l’air et sans l’effet de rebond sur la masse d’air. La voile
est stable dans toutes les circonstances météorologiques. Elle réagit
admirablement dans le vol passif, c’est-à-dire sans intervention du pilote ;
elle offre un très haut degré de sécurité en turbulences. Pour autant,
tout parapente requiert un pilotage adapté à chaque condition, le pilote
représentant le facteur de sécurité ultime.
Nous recommandons que le pilote vole de manière active, en faisant
les corrections appropriées pour contrôler sa voile. Il doit terminer sa
correction pour redonner la vitesse à sa voile.
Il ne faut pas que le pilote corrige trop longtemps, ceci pourrait entraîner
la voile dans des conditions critiques de vol. En cas de besoin, contrôlez
la situation en faisant les ajustements nécessaires et rétablissez de suite
la vitesse requise.
4.2 C
ONFIGURATIONS POSSIBLES
Fermeture asymétrique
Même si la LINK a un profil très stable, certaines conditions
météorologiques turbulentes pourraient être la cause d’une fermeture
asymétrique. Ceci se produit dans la plupart des cas quand le pilote n’a
pas senti arriver la réaction de la voile. Juste avant la fermeture, le pilote
sent une diminution de la pression sur les freins et sur la sellette. Pour
éviter cette fermeture il faut mettre de la pression sur le frein du côté qui
pourrait se fermer pour augmenter l’angle d’incidence. Si la fermeture
se produit, la LINK ne va pas réagir violemment, la tendance de virage
est graduelle et facile à contrôler. Déplacez le poids de votre corps sur
le côté qui est encore ouvert pour contrer le virage et pour maintenir le
cap. La fermeture se rouvrira normalement d’elle-même, mais si cela ne
se produit pas, freinez complètement le côté fermé (100%). Allez-y avec
fermeté. Il se pourrait qu’il faille répéter ce mouvement pour provoquer
la réouverture. Faites attention à ne pas sur-commander le côté qui est
encore ouvert (contrôle du virage). Une fois que la fermeture est résolue,
laissez la voile reprendre sa vitesse.
Fermeture symétrique
En conditions de vol normales, il est peu probable qu’une fermeture
symétrique se produise, en raison de la conception de la LINK. Le profil
de la voile a été dessiné pour tolérer largement les changements d’angle
d’incidence. Une fermeture symétrique pourrait se faire dans de fortes
conditions turbulentes, en entrant ou en sortant d’un fort thermique
ou en adaptant mal l’utilisation de l’accélérateur aux conditions de
vol. Une fermeture symétrique se regonfle d’elle-même sans que la
voile ait tendance à tourner, mais vous pouvez freiner symétriquement
énergétiquement pour accélérer le regonflement. Relâchez les freins
immédiatement pour retourner à la vitesse optimale.
Vrille à plat
Cette configuration est hors du comportement de vol normal de la
LINK. Néanmoins, certaines circonstances pourraient provoquer cette
configuration, comme par exemple essayer de tourner quand l’aile
vole très lentement (parce qu’on la freine beaucoup). Il n’est pas facile
de donner une réponse à ce genre d’incident car tout dépendra des
circonstances de vol. Tenez compte du fait qu’il faut restaurer le vent
relatif sur le profil. Pour y arriver, réduisez progressivement la pression sur
les freins pour que la voile reprenne de la vitesse. La réaction attendue est
une abattée avec une amorce de virage inférieure à 360° avant le retour
au vol normal.
Décrochage parachutal
La tendance à entrer ou à rester en décrochage parachutal est éliminée
sur la LINK. Ce cas de figure est très peu probable avec ce parapente. Si
cela se passe, le sentiment est celui d’une voile qui n’avance pas. Vous
sentez une sorte d’instabilité et un manque de pression sur les freins
bien que l’aile semble bien gonflée. La bonne réaction est de relâcher la
pression sur les freins et d’exercer une pression en avant sur les A, ou autre solution - pencher le corps sur un des côtés SANS FREINER.
Décrochage complet
La possibilité que votre voile LINK se trouve dans cette situation est
très invraisemblable en vol normal. Ceci pourrait se produire en volant
à très basse vitesse et en surpilotage dans une série de manœuvres en
conditions turbulentes fortes.
Pour provoquer un décrochage complet, il faut freiner symétriquement
pour que la voile vole à sa vitesse minimale ; une fois arrivé dans cette
situation, continuez à freiner jusqu’à 100 % et gardez les freins dans
cette position. La voile va tomber en arrière pour après se positionner audessus de la tête avec un léger basculement, dont l’ampleur dépendra
de la façon dont la manœuvre aura été effectuée. . En effectuant un
décrochage, il ne peut y avoir d’hésitation, pas une seconde. Ne relâchez
pas les freins quand vous êtes à moitié de la manœuvre. Ceci pourrait
provoquer une abattée vigoureuse, avec le risque que la voile se trouve
en-dessous de vos pieds. Il est très important que vous gardiez la
pression sur les freins jusqu’à ce que la voile se stabilise au dessus de la
tête.
Pour retourner au vol normal, il faut relâcher progressivement et
symétriquement les freins. De cette façon, la voile va reprendre de la
vitesse en terminant son action au point le plus avancé devant le pilote.
La voile va donc plonger en avant, ceci est nécessaire pour que le vent
relatif se réinstalle sur le profil. Il ne faut pas sur-commander les freins
à ce stade car la voile doit reprendre de la vitesse pour sortir de ce
décrochage.
Si vous avez à contrôler une fermeture frontale, mettez de la pression
sur les freins brièvement et symétriquement, même si la voile se trouve
encore au-dessus de la tête.
Cravate
De toutes les situations possibles que peut rencontrer la LINK, celle-ci
fait partie des “pires” qui puissent arriver. Son allongement proportionné
et un placement étudié des cascades du suspentage ratifient ce risque.
Une cravate peut se produire après une fermeture asymétrique : la partie
extérieure de l’aile est coincée entre les suspentes. Cette situation peut
très vite provoquer un virage de la voile, dépendant de l’importance de
la cravate. Les actions de correction sont les mêmes que dans le cas
d’une fermeture asymétrique : contrôlez la tendance de virage en freinant
11
du côté opposé et penchez votre poids pour contrer le virage. Au plus
vite, localisez la suspente qui va jusqu’au stabilisateur qui est coincé.
Cette suspente est d’une couleur différente et fait partie des suspentes
extérieures de l’élévateur C. Tirez dessus jusqu’à ce qu’elle soit tendue,
ceci devrait libérer la voile. Si vous n’arrivez pas à résoudre le problème,
volez jusqu’au lieu d’atterrissage le plus proche en contrôlant le cap
avec le corps et un peu de pression sur l’autre frein. Faites attention,
en défaisant la cravate, de ne pas voler trop près de la montagne ou
d’autres pilotes. Vous pourriez perdre le contrôle de votre voile et causer
une collision.
Surpilotage
La plupart des incidents de vol sont causés par des erreurs de pilotage,
il y a un enchaînement d’incidents à la suite de configurations anormales
de vol (une cascade d’incidents). Il faut se rappeler que le surpilotage
mène à des niveaux de fonctionnement critiques. La LINK est conçue
pour restaurer le vol normal d’elle-même, ne la surpilotez pas ! En
général, on peut dire que les réactions de la voile, à la suite d’un
surpilotage, ne sont pas le résultat de l’action elle-même ou de son
intensité, mais de la durée de la manœuvre. Il faut que le profil reprenne
sa vitesse normale après toute action.
4.3 L’UTILISATION DE L’ACCELERATEUR
Le profil de la LINK a été conçu pour voler de façon stable dans toute
la plage de vitesse, son homologation de confirme. Accélérer sera utile
face à un vent fort.
Quand vous accélérez votre voile, le profil devient plus sensible aux
turbulences et s’approche plus d’une possible fermeture frontale.
Si vous sentez une diminution de pression, cessez de pousser
sur l’accélérateur et mettez un peu de pression sur les freins pour
augmenter l’incidence de vol du profil. N’oubliez pas de rétablir la
vitesse normale de vol après avoir corrigé l’incident.
Il est déconseillé de voler accéléré près d’un relief ou dans des
circonstances fortement turbulentes. Au besoin, vous devrez doser
12
vos mouvements lorsque vous cesserez de pousser sur l’accélérateur,
et équilibrez également le mouvement par la traction sur les lignes de
freins. Ce mouvement dosé avec l’accélérateur est considéré comme
un pilotage actif.
Si vous désirez voler en lâchant les trims, tout en utilisant l’accélérateur,
vous devez adopter un pilotage actif.
4.4 VOLER SANS FREINS
Si pour une raison ou une autre vous ne pouvez pas utiliser les freins de
votre LINK, vous serez obligé de piloter en utilisant les élévateurs D et
votre corps pour rejoindre l’atterrissage le plus proche. Ces élévateurs
sont assez souples, du fait qu’ils n’ont pas beaucoup de pression. Il faut
faire attention au surpilotage pour ne pas causer un décrochage ou une
vrille à plat. Pour atterrir, vous devez laisser voler l’aile à pleine vitesse et
juste avant de toucher le sol, il faut descendre symétriquement les deux
D. Cette méthode de freinage n’est pas aussi efficace que l’utilisation
des freins, vous allez donc atterrir avec une vitesse plus élevée.
4.5 NŒUDS EN VOL
La meilleure façon pour éviter ces nœuds et emmêlements est de bien
inspecter les suspentes avant de gonfler l’aile pour décoller. Si vous
découvrez un nœud juste avant le décollage, arrêtez immédiatement de
courir et ne décollez pas.
Si vous avez décollé avec un nœud, vous aurez à compenser la dérive
en vous penchant de l’autre côté du nœud et en même temps en
freinant du même côté. De cette façon vous pouvez gentiment tirer
au frein pour voir si le nœud se défait. Vous pouvez aussi essayer
d’identifier la suspente avec le nœud et ensuite essayer de défaire le
nœud en tirant dessus. N’essayez jamais de défaire un nœud près d’un
relief. Si le nœud est trop serré, volez gentiment et en toute sécurité
vers un endroit proche pour atterrir. Soyez très prudent quand vous
essayez de défaire un nœud. S’il y a un nœud ou si les suspentes
sont en désordre, ne freinez pas trop fort. Il y a en effet un risque
d’augmenter les chances de décrochage ou de vrille à plat. Vérifiez
qu’il n’y ait pas d’autres pilotes volant tout près.
5. PERDRE DE L’ALTITUDE
Le fait de savoir descendre en se servant de différentes techniques est
une ressource importante à utiliser en certaines circonstances. Le choix
de la méthode de descente dépendra de la situation particulière. Nous
vous recommandons d’apprendre ces méthodes sous la supervision
d’une école compétente.
5.1 OREILLES
Faire les oreilles est une technique de descente modérée, atteignant -3 à
-4 m/s, la vitesse diminue de 3 à 5 Km/h et le pilotage est limité. L’angle
d’incidence et la charge alaire augmentent. Vous pouvez pousser sur
l’accélérateur pour restaurer la vitesse horizontale et l’angle d’incidence.
Vous pouvez utiliser les oreilles pour atterrir en les relâchant simultanément
quand vous allez freiner.
La LINK dispose d’un élévateur A divisé, ce qui permet de localiser
rapidement et facilement la suspente pour réaliser les oreilles.
Pour faire les oreilles, il faut prendre les suspentes extérieures de
l’élévateur A aussi haut que possible et les tirer en bas. Le bout d’aile va se
plier vers l’intérieur de la voile. Si vous relâchez les suspentes, les oreilles
vont se rouvrir d’elles-mêmes. Si elles ne se rouvrent pas d’elles-mêmes, il
faut freiner gentiment d’un côté puis de l’autre. Nous vous conseillons de
les regonfler asymétriquement, ne changez pas l’angle d’incidence, surtout
si vous volez près du sol ou en turbulence.
5.2 FAIRE LES B
Quand vous effectuez cette manœuvre, l’aile s’arrête de voler, elle perd
toute vitesse horizontale et vous ne pouvez plus contrôler la voile.
L’écoulement de l’air sur le profil est interrompu et l’aile entre dans une
situation de parachutage.
Pour faire cette manœuvre, il faut prendre les élévateurs B juste endessous des maillons, les tirer vers le bas sur une hauteur de 20 à 30 cm
environ et les garder dans cette position.
La phase initiale est assez physique et offre beaucoup de résistance, ce
qui veut dire qu’il faudra tirer fortement pour déformer le profil ; dès ce
moment, la force va diminuer. Vous devez maintenir la traction, et ne pas
relâcher les élévateurs.
La voile se déforme, la vitesse horizontale chute à 0 Km/h et la vitesse
verticale augmente jusqu’à -6 à -8 m/s (ce chiffre dépendant des
conditions et de la façon dont la manœuvre a été exécutée).
Pour sortir de cette manœuvre, il faut relâcher simultanément les
deux élévateurs. La voile fera une légère abattée et retournera après
automatiquement au vol normal.
Il vaut mieux relâcher les élévateurs de manière rapide et sèche, que trop
lente.
Ceci est une manœuvre facile mais il faut se rappeler que la voile ne
vole plus, elle n’avance pas par rapport au vent et ses réactions sont
différentes de celle d’un vol normal.
5.3 360 DEGRES
Voici une façon plus efficace pour perdre de la hauteur. Il faut savoir que
la voile va prendre pas mal de vitesse et de G. Ceux-ci peuvent désorienter le pilote et même le rendre inconscient. C’est la raison pour laquelle
il est préférable d’apprendre cette manœuvre progressivement. De cette
façon, vous allez apprendre à résister aux forces G et à comprendre la
manœuvre. Exercez-vous à cette manœuvre à grande altitude.
Pour entrer dans la manœuvre, appuyez d’abord votre poids d’un côté de
la sellette et ensuite freinez du même côté. Vous pouvez régler l’intensité
du virage en freinant un peu à l’extérieur du virage. Un parapente à pleine
vitesse peut descendre à -20 m/s, ce qui équivaut à 70 Km/h en vitesse
verticale. Elle se stabilise en spirale dès -15 m/s. Ceci est la raison pour
13
laquelle il faut se familiariser avec la manœuvre et savoir comment
effectuer les méthodes de sortie ! Pour sortir de cette manœuvre, il faut
progressivement relâcher le frein intérieur du virage. En même temps
il faut freiner brièvement et appuyer le poids vers l’extérieur du virage.
Cette action doit être dosée et stoppée quand la voile commence à sortir
du virage. L’effet secondaire de cette action de sortie est un mouvement pendulaire et une abattée latérale, dépendant de la façon dont la
manœuvre a été menée. Exercez ces mouvements avec modération à
grande altitude.
6. METHODES SPECIALES DE VOL
6.1 TREUILLAGE
La LINK ne démontre pas de problèmes spéciaux au treuil. Seul du
personnel dûment formé et qualifié devrait utiliser le matériel de treuillage.
La voile doit être gonflée de la même façon qu’en vol normal.
7. INSTRUCTIONS DE PLIAGE
La LINK dispose d’un bord d’attaque complexe. De ce fait, utiliser une
méthode de pliage correcte est important pour la longue vie de votre
parapente. La voile devrait être pliée en accordéon, en mettant les
renforcements du bord d’attaque à plat et les reforts de nylons les uns sur
les autres. Cette méthode tiendra votre matériel en bon état sans nuire aux
performances ni au profil de la voile. Soyez attentif à ce que les renforts
de nylon ne soient pas tordus ou pliés. La voile ne devrait pas être trop
fortement serrée, sans quoi les matériaux ou les suspentes pourraient être
endommagés.
Le NKARE (livré en option) vous permettra de plier votre voile plus
rapidement et de maintenir vos renforts internes en bonne position.
Le pliage en accordéon est recommandé pour pouvoir bénéficier
correctement des avantages du NKARE et ainsi éviter toute torsion à
vos renforts internes. Une mise en place rapide, un pliage plus facile et
la garantie d’un bon maintien de votre profil dans un sac le protégeant
en même temps du soleil et des petites usures du quotidien, voilà les
avantages de votre NKARE.
6.2 VOL ACROBATIQUE
Bien que la LINK ait été testée par des experts en acro dans des
situations extrêmes, elle N’A PAS été conçue pour le vol acrobatique et
nous recommandons DE NE PAS UTILISER CE TYPE DE VOILE POUR
CETTE DISCIPLINE.
Le vol acro est la plus jeune discipline du vol libre. Comme vol acro, nous
considérons toute forme de vol différent d’un vol normal. Pour apprendre
à maîtriser les manœuvres acro, vous devriez prendre des cours audessus de l’eau, supervisé par un instructeur qualifié. Des vols acro vous
amènent, vous et votre aile, vers des forces centrifuges qui peuvent
atteindre 4 à 5G. Les matériaux s’usent plus vite qu’en vol normal.
Si vous pratiquez ce genre de manoeuvres extrêmes, nous vous
recommandons d’envoyer votre voile, ainsi que le suspentage, en révision
tous les six mois.
14
8. SOIN DE MAINTENANCE
8.1 MAINTENANCE
Si vous prenez bien soin de votre voile, elle sera performante.
Le tissu et les suspentes ne doivent pas être lavés. S’ils sont sales,
nettoyez-les avec un chiffon mouillé.
Si la voile ou les suspentes sont mouillées, séchez-les dans un endroit
bien ventilé, à l’abri des rayons de soleil.
Le soleil endommage prématurément votre voile ; une fois que vous avez
atterri, ne laissez pas votre voile au soleil, rangez-la dès que possible.
Si vous utilisez votre voile dans un site où il y a beaucoup de sable,
essayez d’éviter que le sable entre dans la voile par le bord d’attaque. S’il
y a du sable dedans, enlevez-le avant de plier la voile.
Si votre voile est mouillée avec de l’eau salée, plongez-la dans de l’eau
claire et séchez-la en-dehors du soleil.
8.2 STOCKAGE
Stockez votre voile dans un endroit frais, sec et loin des solvants, graisses
ou carburants.
Il est déconseillé de stocker votre voile dans le coffre d’une voiture. La
température à l’intérieur d’une voiture parquée peut monter très haut. A
l’intérieur d’un sac à dos au soleil, la température peut monter jusqu’à
60ºC°.
Ne mettez pas du poids sur votre équipement.
Il est important que la voile soit correctement pliée et bien stockée.
8.3 REVISION ET CHECK-UP
fautif de l’équipement peut être la cause de blessures graves, même
de la mort du pilote. Les fabricants et les distributeurs ne peuvent être
responsables pour les actions ou accidents qui peuvent résulter de la
pratique de ce sport.
Vous ne pouvez utiliser cet équipement si vous n’êtes pas entraîné. Ne
prenez pas de conseils auprès de quelqu’un qui n’est pas qualifié comme
instructeur de vol, et ne faites pas d’entraînement avec une personne non
compétente.
10. GARANTIE
Cet équipement et tous ses composants sont garantis pendant 2 ans
pour toute faute de fabrication.
Cette garantie ne couvre pas l’usage fautif ou anormal des matériaux.
Il est important que votre LINK soit régulièrement contrôlée chez le
réparateur de votre choix, toutes les 100 heures d’utilisation ou une
fois tous les deux ans. Ceci est la seule façon de garantir que votre
LINK continue à fonctionner proprement en respectant les normes de
l’homologation.
8.4 REPARATIONS
Si la voile est endommagée, vous pouvez temporairement la réparer en
utilisant du ripstop que vous trouvez dans votre kit de réparation. Ceci est
valable si les coutures ne sont pas impliquées. Tout autre dégât doit être
réparé dans un atelier spécialisé par du personnel qualifié. N’acceptez
pas du travail fait à la maison.
9.SECURITE ET RESPONSIBILITE
Il faut se rendre compte que le parapente est considéré comme un sport
à risque, où la sécurité dépend de la personne qui le pratique. Un usage
15
11. DONNEES TECHNIQUES
11.1 DONNEES TECHNIQUES
LINK
23 25
27 ALVEOLESNOMBRE
50
50
50
50
FERME
6
6
6
6
CAISSONS
A PLATSURFACE
M2
27
27
27
27
23 25
27
29,5
ENVERGUREM
11,04
11,51
11,96
12,5
ALLONGEMENT
5,3
5,3
5,3
5,3
PROJETEESURFACE M2
19,55
21,23
22,9
24,99
ENVERGURE
8,65
9,29
9,32
9,76
ALLONGEMENT
3,82
3,82
3,82
3,82
APLATISSEMENT
15
15
15
15
%
CORDE
MAXIMUM
2,56
2,67
2,77
2,9
MINIMUM
0,6
0,62
0,65
0,69
AVERAGE
2,08
2,17
2,25
2,34
SUSPENTESTOTALES
276
294
306
317
M
HAUTEURM
6,87
7,11
7,41
7,72
NOMBRE
218
218
218
218
3/3/4/2
3/3/4/2
3/3/4/2
3/3/4/2
REPARTITION
ELEVATEURSNOMBRE
4A/B/C/DA/B/C/DA/B/C/DA/B/C/D
TRIMS
m/m90
90
90
90
ACCELERATEUR
m/m100
100
100
100
POIDS TOTAL
MINIMUM
KG
65
80
95
110
EN VOL
MAXIMUM
KG
120
140
160
180
POIDS DE L’AILE
KG
HOMOLOGATIONEN/ltf
16
29
5,2
5,5
5,8
6,1
B
B
B
B
11.2 DESCRIPTION DES MATERIAUX
VOILERIE
MATERIAUXFABRICANT
EXTRADOSSKYTEX 40 9017 E77PORCHER IND (France)
INTRADOS
N 20 MFDOMINICO TEX CO
PROFIL
30D FMDOMINICO TEX CO
DIAGONALES
30D FMDOMINICO TEX CO
POINT D’ATTACHELKI - 10
KOLON IND. (Korea)
RENFORT DU POINT D’ATTACHE W-420D-P (Germany)
RENFORT DU BORD DE FUITE
MYLARD-P (Germany)
RENFORT CLOISONS
W-420D-P (Germany)
FILSERAFIL 60AMAN (Germany)
SUSPENTAGE
MATERIAUXFABRICANT
CASCADES SUPERIEURES
TNL - 080EDELRID (Germany)
CASCADES INTERMEDIAIRES
TNL - 080
TEIJIM LIMITED (JAPAN)
CASCADES INTERMEDIAIRES
TNL - 140
TEIJIM LIMITED (JAPAN)
CASCADES PRINCIPALES
TNL - 280
TEIJIM LIMITED (JAPAN)
CASCADES PRINCIPALES
TNL - 220
TEIJIM LIMITED (JAPAN)
CASCADES PRINCIPALES
TNL - 140
TEIJIM LIMITED (JAPAN)
CASCADES PRINCIPALES FREIN TNL - 400
TEIJIM LIMITED (JAPAN)
FILSerafil 60AMAN (Germany)
ELEVATEURS
MATERIAUXFABRICANT
SANGLES
G-R 22
TECNI SANGLES (FRANCE)
INDICATEUR DE COULEURPAD TECNI SANGLES (FRANCE)
FIL
V138
COATS (ENGLAND)
MAILLONS
MRI4ANSUNG PRECISION (KOREA)
POULIE
224
HARKEN (USA)
17
11.3 ELEVATEURS
18
11.4 PLAN DE SUSPENTAGE
19
11.5 DIMENSIONS LINK 23
11.6 DIMENSIONS LINK 25
NIVIUK Link 23
NIVIUK Link 25
LONGUEURS TOTALES m/m
LONGUEURS TOTALES m/m
A
B
CD
br
A
B
CD
br
1
6380 6300 6320 6430 7000
1
6655 6570 6590 6710 7270
2
6340 6265 6275 6380 6805
2
6610 6530 6545 6655 7070
3
6305 6230 6245 6350 6660
3
6575 6495 6515 6625 6915
4
6325 6250 6270 6385 6620
4
6595 6520 6540 6655 6875
5
6275 6210 6220 6325 6505
5
6545 6470 6495 6595 6750
6
6240 6175 6180 6280 6425
6
6510 6435 6455 6545 6670
7
6215 6155 6165 6250 6420
7
6475 6415 6430 6515 6660
8
6230 6180 6190 6280 6475
8
6495 6435 6455 6550 6720
9
6080 6045 6070 6135 6340
9
6332 6295 6325 6390 6575
10
6030 5995 6020 6085 6270
10
6277 6250 6275 6340 6505
11
5865 5845 5860 5910 6105
11
6102 6090 6100 6150 6335
12
5840 5825 5830 5875 12
6077 6065 6070 6115 13
5595 5565 13
5800 5770 14
5480 5485 14
5680 5690 15
5520 5725 15
LONGUEURS DES ELEVATEURS m/m
LONGUEURS DES ELEVATEURS m/m
20
A
B
CD
A
B
CD
480
480
480
480 NEUTRE
480
480
480
480 480
480
525
570 AFFICHEURS OUVERTS
480
480
525
570 AFFICHEURS OUVERTS
380
410
440
480
380
410
440
480
ACCELEREE
NEUTRE
ACCELEREE
11.7 DIMENSIONS LINK 27
11.8 DIMENSIONS LINK 29
NIVIUK Link 27
NIVIUK Link 29
LONGUEURS TOTALES m/m
LONGUEURS TOTALES m/m
A
B
CD
br
A
B
CD
br
1
6915 6830 6850 6975 7535
1
7245 7151 7182 7309 7900
2
6875 6790 6805 6920 7325
2
7199 7106 7132 7249 7680
3
6830 6755 6770 6885 7165
3
7153 7077 7097 7213 7510
4
6855 6775 6800 6920 7120
4
7180 7099 7130 7249 7465
5
6805 6730 6750 6855 6995
5
7127 7047 7072 7179 7340
6
6765 6695 6705 6800 6910
6
7087 7014 7027 7123 7250
7
6730 6670 6685 6770 6905
7
7053 6989 7000 7092 7240
8
6755 6695 6715 6805 6965
8
7077 7014 7029 7128 7305
9
6580 6545 6570 6645 6825
9
6899 6858 6877 6951 7160
10
6525 6495 6520 6590 6750
10
6840 6801 6826 6897 7080
11
6345 6330 6345 6400 6575
11
6654 6639 6646 6701 6890
12
6320 6305 6310 6360 12
6627 6609 6609 6656 13
6030 6010 13
6334 6297 14
5920 5930 14
6204 6213 5970 15
15
LONGUEURS DES ELEVATEURS m/m
6259 LONGUEURS DES ELEVATEURS m/m
A
B
CD
A
B
CD
480
480
480
480 NEUTRE
480
480
480
480 480
480
525
570 AFFICHEURS OUVERTS
480
480
525
570 AFFICHEURS OUVERTS
380
410
440
480
380
410
440
480
ACCELEREE
NEUTRE
ACCELEREE
21
11.9 HOMOLOGATION
Class:
B
Class:
PG_0489.2011
Date of issue (DMY):
03. 01. 2012
Manufacturer: Niviuk Gliders / Air Games S.L.
Model:
Link 23
In accordance with EN standards 926-2:2005 & 926-1:2006:
PG_0451.2011
03. 01. 2012
Niviuk Gliders / Air Games S.L.
Link 25
Date of issue (DMY):
Manufacturer:
Model:
Serial number:
Serial number:
Configuration during flight tests
Configuration during flight tests
Paraglider
Accessories
Paraglider
Accessories
Maximum weight in flight (kg)
85
Range of speed system (cm)
10
Maximum weight in flight (kg)
100
Range of speed system (cm)
10
Minimum weight in flight (kg)
65
Speed range using brakes (km/h)
17
Minimum weight in flight (kg)
80
Speed range using brakes (km/h)
17
Glider's weight (kg)
5.2
Range of trimmers (cm)
0
Glider's weight (kg)
5.5
Range of trimmers (cm)
0
Number of risers
4
Total speed range with accessories (km/h)
28
Number of risers
4
Total speed range with accessories (km/h)
28
Projected area (m2)
19.55
Projected area (m2)
21.23
Harness used for testing (max weight)
22
B
In accordance with EN standards 926-2:2005 & 926-1:2006:
Inspections (whichever happens first)
Harness used for testing (max weight)
Harness type
ABS
every 12 months or every 100 flying hours
Harness type
ABS
Inspections (whichever happens first)
every 12 months or every 100 flying hours
Harness brand
Sup'Air
Warning! Before use refer to user's manual
Harness brand
Sup'Air
Warning! Before use refer to user's manual
Harness model
Altiplume
S
Person or company having presented the
glider for testing: None
Harness model
Altiplume
M
Person or company having presented the
glider for testing: None
Harness to risers distance (cm)
49
Harness to risers distance (cm)
49
Distance between risers (cm)
42
Distance between risers (cm)
46
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
A
A
A
A
A
A
A
A
B
A
A
A
A
B
A
A
A
A
A
A
B
A
A
0
A
A
A
A
A
A
A
A
B
A
A
A
A
B
A
A
A
A
A
B
B
A
A
0
Class:
B
Class:
PG_0490.2011
Date of issue (DMY):
03. 01. 2012
Manufacturer: Niviuk Gliders / Air Games S.L.
Model:
Link 27
In accordance with EN standards 926-2:2005 & 926-1:2006:
B
PG_0491.2011
03. 01. 2012
Niviuk Gliders / Air Games S.L.
Link 29
In accordance with EN standards 926-2:2005 & 926-1:2006:
Date of issue (DMY):
Manufacturer:
Model:
Serial number:
Serial number:
Configuration during flight tests
Configuration during flight tests
Paraglider
Accessories
Paraglider
Accessories
Maximum weight in flight (kg)
115
Range of speed system (cm)
10
Maximum weight in flight (kg)
130
Range of speed system (cm)
10
Minimum weight in flight (kg)
95
Speed range using brakes (km/h)
17
Minimum weight in flight (kg)
110
Speed range using brakes (km/h)
17
Glider's weight (kg)
5.8
Range of trimmers (cm)
0
Glider's weight (kg)
6.1
Range of trimmers (cm)
0
Number of risers
4
Total speed range with accessories (km/h)
28
Number of risers
4
Total speed range with accessories (km/h)
28
Projected area (m2)
22.9
Projected area (m2)
24.99
Harness used for testing (max weight)
Inspections (whichever happens first)
Harness used for testing (max weight)
Harness type
ABS
every 12 months or every 100 flying hours
Harness type
ABS
Inspections (whichever happens first)
every 12 months or every 100 flying hours
Harness brand
Niviuk
Gliders
Warning! Before use refer to user's manual
Harness brand
Niviuk
Gliders
Warning! Before use refer to user's manual
Harness model
Hamak L
Person or company having presented the
glider for testing: None
Harness model
Hamak L
Person or company having presented the
glider for testing: None
Harness to risers distance (cm)
49
Harness to risers distance (cm)
49
Distance between risers (cm)
46
Distance between risers (cm)
46
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
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20
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24
1
2
3
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6
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9
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20
21
22
23
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A
A
A
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B
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B
A
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B
B
A
A
0
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A
A
A
A
A
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A
B
A
A
A
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B
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A
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A
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A
A
A
0
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The importance of small details
niviuk.com
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