LE MANUEL D`UTILISATION
LE MANUEL
D’UTILISATION
La plus belle expression du plaisir
HOOK 2
BIENVENU
Bienvenue dans le team et merci pour la confiance que vous témoignez à
NIVIUK.
Nous aimerions que vous preniez conscience de l’importance et du soin que
nous avons accordés à la conception et la création de ce parapente, afin
de vous donner un maximum de plaisir à chaque vol sous votre nouveau
parapente Niviuk.
La HOOK 2 est tout simplement idéale pour le quotidien et l’aventure. Ses
prestations enthousiasmantes vont s’adapter à vos souhaits sans limite.
C’est une voile au design novateur, souveraine et élégante pour vivre le
ciel autrement. Alors laissez-vous bercer, la HOOK 2 est une aile unique,
palpitante, sûre.
NIVIUK Gliders HOOK 2.
Ce manuel vous offre toutes les informations nécessaires pour que vous
vous familiarisiez avec les caractéristiques principales de votre nouveau
parapente.
Bien que ce manuel vous informe au sujet de cette aile, il ne vous procure
pas les instructions de pilotage. L’apprentissage du vol peut seulement être
garanti dans une école de la fédération de vol libre de votre pays. Toutes
les indications fournies dans ce manuel sont à titre informatif afin de vous
prémunir de situations de vol délicates et potentiellement dangereuses.
Vous allez vite comprendre la signification de notre slogan:
Il vous est donc vivement recommandé de lire avec attention ce manuel de
votre nouveau parapente HOOK 2.
«C’est en portant son attention sur les plus petits détails que nous
construisons les grandes choses»
Des lésions sérieuses peuvent être les conséquences d’une mauvaise
utilisation de cet équipement.
Ceci est le manuel d’utilisation, que nous vous conseillons de lire
attentivement.
L’équipe NIVIUK Gliders.
NIVIUK Gliders C/ Doctor Codina, 29 bajos 17165 La Cellera de Ter Girona - SPAIN
Tel. +34 972 42 28 78 Fax +34 972 42 00 86
info@niviuk.com www.niviuk.com
2
MANUEL D’UTILISATION
SUMMARY
BIENVENU
2
5.2 FAIRE LES B
9
MANUEL D’UTILISATION
2
5.3 360 DEGRES
10
1. CARACTERISTIQUES
4
5.4 la descente douce
10
1.1 A QUI EST-ELLE DESTINEE ?
4
6. METHODES SPECIALES DE VOL
10
1.2 HOMOLOGATION
4
6.1 TREUILLAGE
10
1.3 COMPORTEMENT EN VOL
4
6.2 VOL ACROBATIQUE
11
1.4 MATERIAUX, ASSEMBLAGE
4
7. SOIN ET MAINTENANCE
11
1.5 ELEMENTS, COMPOSANTS
4
7.1 MAINTENANCE
11
2. DEBALLAGE ET ASSEMBLAGE
5
7.2 STOCKAGE
11
2.1 CHOISISSEZ LE BON ENDROIT
5
7.3 REVISION ET CHECK-UP
11
2.2 PROCEDURE
5
7.4 REPARATIONS
11
2.3 ASSEMBLAGE DE LA SELLETTE
5
8. SECURITE ET RESPONSIBILITE
12
2.4 TYPE DE SELLETTE
5
9. GARANTIE
12
2.5 ASSEMBLAGE DE L’ACCELERATEUR
5
10. DONNEES TECHNIQUES
13
2.6 INSPECTION ET GONFLAGE SUR LE SOL5
10.1 DONNEES TECHNIQUES
13
2.7 AJUSTEMENT DES FREINS
6
10.2 DESCRIPTION DES MATERIAUX
14
3. LE PREMIER VOL
6
10.3 ELEVATEURS
15
3.1 LE CHOIX DU BON ENDROIT
6
10.4 PLAN DE SUSPENTAGE
16
3.2 PREPARATION
6
10.5 DIMENSIONS HOOK 2 21
17
3.3 PLAN DE VOL
6
10.6 DIMENSIONS HOOK 2 23
17
3.4 LISTE DE CONTROLE PREVOL
6
10.7 DIMENSIONS HOOK 2 25
18
3.5 GONFLAGE, CONTROLE, DECOLLAGE
6
10.8 DIMENSIONS HOOK 2 27
18
3.6 ATTERRISSAGE
7
10.9 DIMENSIONS HOOK 2 29
19
3.7 PLIAGE
7
10.10 RAPPORT DE TEST SPECIMEN
20
4. EN VOL
7
4.1 VOLER EN TURBULENCE
7
4.2 CONFIGURATIONS POSSIBLES
7
4.3 L’UTILISATION DE L’ACCELERATEUR
8
4.4 VOLER SANS les commandes
9
4.5 NŒUDS EN VOL
9
5. PERDRE DE L’ALTITUDE
9
5.1 OREILLES
9
3
1. CARACTERISTIQUES
1.1 A QUI EST-ELLE DESTINEE ?
La HOOK 2 est destinée aux pilotes qui veulent continuer à progresser
en sécurité tout en ayant un niveau de performance suffisant pour sortir
aisément de votre site habituel te découvrir les joies du cross et du pilotage.
La HOOK 2 est l’expression même de la passion et de la tradition Niviuk. Les
icônes du design d’aujourd’hui l’ont influencée dans les moindres détails.
L’élégance et la performance sont associées à la maîtrise et à la sécurité
pour donner naissance à une sportivité raffinée qui séduira tous ceux qui
recherchent l’émotion unique d’un pilotage sans compromis.
1.2 HOMOLOGATION
La HOOK 2 a passé avec succès les tests des normes EN B et LTF 1-2. Ces
normes vous donne l’assurance d’une voile d’un très haut niveau de sécurité
tout en gardant des aptitudes de pilotage précises et conviviales.
1.3 COMPORTEMENT EN VOL
Tout le team NIVIUK a réalisé un travail méticuleux et intensif, des
ajustements ont été faits au bout de beaucoup d’heures de tests en
vol. Différents prototypes ont été testés dans différentes conditions
météorologiques. Ce travail élaboré, soutenu par l’expérience combinée de
tout le team, a abouti à une aile au comportement imbattable: pilotage léger
et précis, la reine du thermique, une vitesse de pointe excellente dans sa
catégorie. Son bord d’attaque en demi lune, déjà utilisé sur la Koyot, a fait
ses preuves sur ses capacités d’absorption de la turbulence mais pour la
HOOK 2, il a été retravaillé pour offrir une sportivité accrue et donc une glisse
plus linéaire avec un gain de performance étonnant pour ce niveau d’aile. Sa
voûte et son allongement légèrement plus marqué confèrent à la HOOK 2 des
performances supérieures tout en maintenant la facilité et la sécurité hors
normes de la Hook tant aimée.
4
1.4 MATERIAUX, ASSEMBLAGE
Le tissu utilisé, comme dans toute notre gamme, est choisi parmi les meilleurs
du marché, offrant légèreté, longévité et résistance sans perte de couleur.
Pas de place pour un millimètre d’erreur dans le processus de fabrication,
venant de l’ordinateur d’Olivier directement vers la découpe du tissu. Le
découpage est fait section par section d’une façon extrêmement méticuleuse.
Le numérotage et le marquage de chaque pièce se font de la même façon,
évitant tout risque d’erreur.
Les suspentes sont faites de manière semi-automatique, les coutures sont
finalisées sous supervision de nos spécialistes.
Le puzzle d’assemblage devient plus facile en utilisant cette méthode. Nous
économisons en ressources en améliorant le contrôle de la qualité.
Toutes les ailes NIVIUK passent un contrôle final extrêmement efficace.
Toutes les parties de la coupole sont coupées et assemblées sous des
conditions strictes, imposées par l’automatisation du processus.
Toutes les lignes de chaque aile sont mesurées individuellement une fois que
l’assemblage est fini.
Chaque voile est contrôlée individuellement et visuellement à la fin de
l’assemblage.
Chaque aile est emballée suivant les instructions de maintenance et de
conservation, prévues pour les matériaux haut de gamme.
Les parapentes NIVIUK sont fabriqués avec des matériaux de premier ordre,
comme le recommandent les performances, la durabilité et les exigences
d’homologation du marché d’aujourd’hui.
Vous trouverez les informations sur les matériaux utilisés à la fin de ce manuel.
1.5 ELEMENTS, COMPOSANTS
La HOOK 2 est livrée à son propriétaire avec une série de composants qui,
quoique non indispensables, sont utiles à l’usage, au transport et au stockage
d’un parapente. L’aile est livrée avec un sac à dos, assez large pour y mettre
tout l’équipement (195 l), une fois celui-ci bien replié. Le sac à dos est dessiné
pour un transport à pied aussi confortable que possible. Le sac interne, qui a
pour but de protéger la HOOK 2 durant le stockage, est livré également.
Une sangle de compression vous permet de maintenir au mieux votre aile
dans le sac. Un petit sac est fourni également, pour ranger vos élévateurs
et éviter que ceux-ci ne soient en contact avec votre voile quand vous les
désolidarisez de votre sellette. Vous trouverez aussi la barre d’accélérateur
qui complète le système d’accélération, un petit kit de réparation avec du
ripstop auto-adhésif, et ce manuel qui vous donne l’ensemble des réponses à
vos questions concernant la HOOK 2
2.DEBALLAGE ET ASSEMBLAGE
2.1 CHOISISSEZ LE BON ENDROIT
Nous vous recommandons de déballer et d’assembler votre parapente sur
une pente école, ou encore mieux sur une surface plate sans obstacles
et sans vent. Ces conditions vous permettront d’effectuer pas à pas les
instructions d’assemblage et de gonflage de votre NIVIUK HOOK 2.
Nous recommandons qu’un revendeur supervise la procédure entière, il est
le seul à être compétent en cas de doute, et ceci d’une façon professionnelle.
2.2 PROCEDURE
Sortez le parapente du sac à dos, ouvrez-le et étalez-le avec les suspentes
sur l’intrados. Positionnez l’aile comme si vous alliez la gonfler. Contrôlez
l’état du tissu et des suspentes, vérifiez qu’il n’y ait pas d’anomalies,
contrôlez que les maillons qui attachent les suspentes aux élévateurs sont
bien fermés. Identifiez et démêlez les suspentes des élévateurs A, B, C, D,
les freins et les élévateurs correspondants. Vérifiez qu’il n’y ait pas de nœuds
ou de cravates.
2.3 ASSEMBLAGE DE LA SELLETTE
Positionnez correctement les élévateurs sur les mousquetons. Il ne peut y
avoir des twists et l’ordre doit être respecté. Vérifiez que les mousquetons
sont bien fermés.
2.4 TYPE DE SELLETTE
La HOOK 2 accepte toutes les sellettes, que ce soit celles avec un cocon ou
sans. Nous avons calculé qu’un écartement compris entre 42 et 50cm entre
les mousquetons de votre sellette (cela dépend de la taille et du design de
votre sellette) offre le meilleur compromis sécurité - sensations.
Vous devez savoir qu’un mauvais ajustement de cet écartement entre les
mousquetons peut affecter le pilotage de la voile;un trop grand écartement
donne plus de sensations mais risque d’affecter la stabilité de l’aile;à
l’inverse, un écartement trop faible donne plus de stabilité, mais ce au prix
de perte de sensations et d’un risque de twist en cas de fermeture violente.
2.5 ASSEMBLAGE DE L’ACCELERATEUR
Le mécanisme d’accélération de la HOOK 2 fonctionne quand on pousse
avec les pieds sur la barre d’accélération, fournie avec cet équipement. Le
système est facilement connectable et doit être ajusté convenablement.
L’accélérateur n’est pas installé à la livraison. Il faut le faire soi-même. La
plupart des sellettes sont équipées d’un système d’accélération pré installé.
Il faut juste raccorder l’accélérateur à ce système et ajuster la longueur pour
une utilisation correcte. La longueur varie selon la longueur des jambes du
pilote.
Nous vous conseillons d’installer et de régler l’accélérateur sur un
équipement spécialement conçu pour cela: la plupart des écoles possèdent
ce genre d’équipement.
2.6 INSPECTION ET GONFLAGE SUR LE SOL
Une fois tout contrôlé, et après vous être assuré qu’il n’y ait pas trop de vent,
gonflez votre aile autant de fois que nécessaire pour vous familiariser avec
son comportement. La HOOK 2 gonfle facilement et doucement. Un excès
d’énergie n’est pas nécessaire, l’aile gonfle avec un minimum de pression sur
la sellette quand vous avancez. Vous pouvez aider ce mouvement en utilisant
les élévateurs A, mais ne poussez pas trop fort, il faut juste accompagner
5
la montée naturelle de l’aile. Une fois que l’aile est à votre verticale, utilisez
correctement les freins pour la garder au-dessus de la tête.
2.7 AJUSTEMENT DES FREINS
Pour déballer et préparer votre HOOK 2, répétez les procédures du chapitre
2 DEBALLAGE ET ASSEMBLAGE.
La longueur des freins est ajustée à l’usine pendant l’assemblage et ceci
selon les critères de l’homologation. Mais on peut en changer la longueur
selon le style de pilotage. Nous conseillons cependant de voler d’abord un
certain temps avec la longueur originale, et ceci dans le but de se familiariser
avec le comportement original de la HOOK 2. Si vous changez la longueur
des freins, il faut défaire le nœud, glisser la suspente à travers le nœud
jusqu’à la longueur désirée, et ensuite resserrer le nœud fermement. Cet
ajustement devrait être effectué par du personnel qualifié. Il faut vérifier que
cet ajustement ne FREINE pas l’aile en permanence. Les deux lignes de
freins doivent être symétriques et de mesures égales. Les deux nœuds les
plus utilisés sont le nœud de chaise ou en huit.
3.3 PLAN DE VOL
Si vous changez la longueur des commandes, que celles ci ne se mettent
pas en action lorsque vous utilisez l’accélérateur. En effet, lorsque vous
accélérez, l’élévateur D et vos commandes remontent. Si celles-ci sont
réglées trop court vous allez tirer sur le bord de fuite par une action de
freinage involontaire. La déformation du profil risque d’engendrer, par
redondance de turbulences sur le bord d’attaque, une fermeture frontale
ou asymétrique.
3.5 GONFLAGE, CONTROLE, DECOLLAGE
3. LE PREMIER VOL
3.1 LE CHOIX DU BON ENDROIT
Nous recommandons que vous fassiez votre premier vol avec votre HOOK 2
sur une pente école ou bien sur un site que vous pratiquez régulièrement.
6
3.2 PREPARATION
Concevez votre plan de vol avant le décollage pour éviter des erreurs de
pilotage.
3.4 LISTE DE CONTROLE PREVOL
Une fois que vous êtes prêt, mais avant le décollage, faites encore une
inspection de votre équipement;vérifiez l’installation correcte de l’ensemble
et l’absence de nœuds dans les suspentes. Vérifiez si les conditions
aérologiques correspondent bien à votre niveau de vol.
Gonflez votre aile doucement et progressivement (chapitre 2.6 INSPECTION
ET GONFLAGE SUR LE SOL). La HOOK 2 gonfle très facilement et ne
nécessite pas beaucoup d’énergie. Elle n’a pas de tendance à dépasser.
Le gonflage peut se faire sans crainte, pour aboutir à une phase de
temporisation suffisante pour exercer un contrôle visuel avant de décider de
courir et de décoller.
Si la vitesse du vent le permet, nous conseillons un gonflage face à la voile.
Cette façon de faire vous permet un meilleur contrôle visuel de la voile. La
HOOK 2 est particulièrement facile à contrôler dans cette configuration en
vent fort. Un vent de 25 à 30 Km/h est considéré comme fort.
La préparation et le positionnement de la voile sur le décollage sont très
importants. Choisissez l’endroit approprié en fonction de la direction et de la
force du vent. Positionnez la voile de manière arrondie en respectant la forme
de l’aile en vol. Tout ceci contribuera à vous permettre de réaliser un beau
décollage.
3.6 ATTERRISSAGE
La HOOK 2 atterrit parfaitement: à la demande du pilote, elle transforme
la vitesse en sustentation en un bel arrondi, tout en permettant une marge
d’erreur énorme. Il n’est pas recommandé de faire un tour de frein pour
améliorer l’efficacité du freinage
3.7 PLIAGE
Pour respecter et conserver un bord d’attaque efficace, nous vous
conseillons d’utiliser un pliage type « accordéon ». Cela vous permettra de
bien disposer tous les renforts du bord d’attaque les uns sur les autres et
ainsi prolonger la durée de vie et les performances de votre HOOK 2.
4. EN VOL
4.1 VOLER EN TURBULENCE
Fidèle à ses excellents résultats en homologation, la HOOK 2 garantit la
meilleure sécurité possible. Le bord d’attaque en demi-lune et le nouveau
profil de la HOOK 2, procure une absorption de la turbulence incroyable,
tant à régime de vol normal que soutenu, et vous procure la sensation que
votre voile vous emmène toujours de l’avant sans effet de rebondissement
dans la masse d’air. La voile est stable dans toutes les circonstances
météorologiques. Elle réagit admirablement en vol passif, c’est-à-dire sans
intervention du pilote;elle offre donc un très haut degré de sécurité en
conditions turbulentes. Néanmoins il est très important que tout pilote évolue
dans des conditions aérologiques correspondant à son niveau de pilotage. Le
facteur ultime de sécurité est le pilote lui-même
4.2 CONFIGURATIONS POSSIBLES
Pour vous entraîner à ces figures, nous vous conseillons de vous exercer sous
la supervision d’une école compétente, dans le cadre d’un stage de type SIV.
Fermeture asymétrique
Même si la HOOK 2 a un profil très stable, certaines conditions
météorologiques turbulentes pourraient être la cause d’une fermeture
asymétrique. Ceci se produit dans la plupart des cas quand le pilote n’a pas
senti arriver la réaction de la voile. Juste avant la fermeture, le pilote sent
une diminution de la pression sur les freins et sur la sellette. Pour éviter
cette fermeture il faut mettre de la pression sur le frein du côté qui pourrait
se fermer pour augmenter l’angle d’incidence. Si la fermeture se produit, La
HOOK 2 ne va pas réagir violemment, la tendance de virage est graduelle
et facile à contrôler. Déplacez le poids de votre corps sur le côté qui est
encore ouvert pour contrer le virage et pour maintenir le cap. La fermeture
se rouvrira normalement d’elle-même, mais si cela ne se produit pas, freinez
complètement le côté fermé (100%). Allez-y avec fermeté. Il se pourrait qu’il
faille répéter ce mouvement pour provoquer la réouverture. Faites attention
à ne pas sur commander le côté qui est encore ouvert (contrôle du virage).
Une fois que la fermeture est résolue, laissez la voile reprendre sa vitesse.
Fermeture symétrique
En conditions de vol normales, il est peu probable qu’une fermeture symétrique
se produise, en raison de la conception de la HOOK 2. Le profil de la voile a
été dessiné pour tolérer largement les changements d’angle d’incidence. Une
fermeture symétrique pourrait se faire dans de fortes conditions turbulentes,
en entrant ou en sortant d’un fort thermique ou en adaptant mal l’utilisation
de l’accélérateur au conditions de vol. Une fermeture symétrique se regonfle
d’elle-même sans que la voile ait tendance à tourner, mais vous pouvez freiner
symétriquement énergiquement pour accélérer le regonflement. Relâchez les
freins immédiatement pour retourner à la vitesse optimale.
Vrille à plat
Cette configuration est hors du comportement de vol normal de la HOOK
2. Néanmoins, certaines circonstances pourraient provoquer cette
configuration, comme par exemple essayer de tourner quand l’aile vole très
lentement (parce qu’on la freine beaucoup). Il n’est pas facile de donner
une réponse à ce genre d’incident car tout dépendra des circonstances de
vol. Tenez compte du fait qu’il faut restaurer le vent relatif sur le profil. Pour
7
y arriver, réduisez progressivement la pression sur les freins pour que la
voile reprenne de la vitesse. La réaction attendue est une abattée avec une
amorce de virage inférieure à 360° avant le retour au vol normal.
Décrochage parachutal
Si cela se passe, le sentiment est celui d’une voile qui n’avance pas. Vous
sentez une sorte d’instabilité et un manque de pression sur les freins bien
que l’aile semble bien gonflée. La bonne réaction est de relâcher la pression
sur les freins et d’exercer une pression en avant sur les A, ou - autre solution
- pencher le corps sur un des côtés SANS FREINER.
Décrochage complet
La possibilité que votre voile se trouve dans cette situation est très
invraisemblable en vol normal. Ceci pourrait se produire en volant à très
basse vitesse et en sur-pilotage dans une série de manœuvres en conditions
turbulentes fortes. Pour provoquer un décrochage complet, il faut freiner
symétriquement pour que la voile vole à sa vitesse minimale;une fois arrivé
dans cette situation, continuez à freiner jusqu’à 100 % et gardez les freins
dans cette position. La voile va tomber en arrière pour après se positionner
au-dessus de la tête avec un léger basculement, dont l’ampleur dépendra de
la façon dont la manœuvre aura été effectuée. En effectuant un décrochage,
il ne peut y avoir d’hésitation, pas une seconde. Ne relâchez pas les freins
quand vous êtes à moitié de la manœuvre. Ceci pourrait provoquer une
abattée vigoureuse, avec le risque que la voile se trouve en dessous de vos
pieds. Il est très important que vous gardiez la pression sur les freins jusqu’à
ce que la voile se stabilise au dessus de la tête.
Pour retourner au vol normal, il faut relâcher progressivement et
symétriquement les freins. De cette façon, la voile va reprendre de la vitesse
en terminant son action au point le plus avancé devant le pilote. La voile
va donc plonger en avant, ceci est nécessaire pour que le vent relatif se
réinstalle sur le profil. Il ne faut pas sur-commander les freins à ce stade car
la voile doit reprendre de la vitesse pour sortir de ce décrochage.
Si vous avez à contrôler une fermeture frontale, mettez de la pression sur
les freins brièvement et symétriquement, même si la voile se trouve encore
au-dessus de la tête.
8
Cravate
Une cravate peut se produire après une fermeture asymétrique: la partie
extérieure de l’aile est coincée entre les suspentes. Cette situation peut très
vite provoquer un virage de la voile, dépendant de l’importance de la cravate.
Les actions de correction sont les mêmes que dans le cas d’une fermeture
asymétrique: contrôlez la tendance de virage en freinant du côté opposé et
penchez votre poids pour contrer le virage. Au plus vite, localisez la suspente
qui va jusqu’au stabilisateur qui est coincé. Cette suspente est d’une couleur
différente et fait partie des suspentes extérieures de l’élévateur C. Tirez
dessus jusqu’à ce qu’elle soit tendue, ceci devrait libérer la voile. Si vous
n’arrivez pas à résoudre le problème, volez jusqu’au lieu d’atterrissage le plus
proche en contrôlant le cap avec le corps et un peu de pression sur l’autre
frein. Faites attention, en défaisant la cravate, de ne pas voler trop près de la
montagne ou d’autres pilotes. Vous pourriez perdre le contrôle de votre voile
et causer une collision.
Sur-pilotage
La plupart des incidents de vol sont causés par des erreurs de pilotage, il y
a un enchaînement d’incidents à la suite de configurations anormales de vol
(une cascade d’incidents). Il faut se rappeler que le sur-pilotage mène à des
niveaux de fonctionnement critiques. La HOOK 2 est conçue pour restaurer
le vol normal d’elle-même, ne la sur-pilotez pas ! En général, on peut dire que
les réactions de la voile, à la suite d’un sur-pilotage, ne sont pas le résultat de
l’action elle-même ou de son intensité, mais de la durée de la manœuvre. Il
faut que le profil reprenne sa vitesse normale après toute action.
4.3 L’UTILISATION DE L’ACCELERATEUR
Le profil de la HOOK 2 a été conçu pour voler de façon stable dans toute la
plage de vitesse. L’accélérateur est un outil fortement utilisé en compétition, il
est nécessaire de vous entraîner régulièrement à cette pratique pour pouvoir
ressentir au mieux votre voile et anticiper d’éventuelles fermetures. Nous
vous conseillons d’avoir un pilotage actif et fin aux pieds avec l’accélérateur,
qui s’éloigne du “tout ou rien” qui peut être source de fermetures par
manque d’anticipation.
Quand vous accélérez votre voile, le profil devient plus sensible aux
turbulences et s’approche plus d’une possible fermeture frontale. Si vous
sentez une diminution de pression, relâcher un peu l’accélérateur et mettez
un peu de pression sur les freins pour augmenter l’incidence de vol du
profil. N’oubliez pas de rétablir la vitesse normale de vol après avoir corrigé
l’incident. Il est déconseillé de voler accéléré près d’un relief ou dans
des circonstances fortement turbulentes. Au besoin, vous devrez doser
vos mouvements lorsque vous cesserez de pousser sur l’accélérateur, et
équilibrez également le mouvement par la traction sur les lignes de freins. Ce
mouvement dosé avec l’accélérateur est considéré comme un pilotage actif.
4.4VOLER SANS LES COMMANDES
Si pour une raison ou une autre vous ne pouvez pas utiliser les freins de votre
HOOK 2, vous serez obligé de piloter en utilisant les élévateurs D et votre
corps pour voler vers l’atterrissage le plus proche. Piloter avec les élévateurs
D est facile parce qu’il y a moins de pression. Il faut faire attention au surpilotage pour ne pas causer un décrochage ou une vrille à plat. Pour atterrir,
vous devez laisser voler l’aile à pleine vitesse et juste avant de toucher le sol,
il faut descendre symétriquement les deux élévateurs D. Cette méthode de
freinage n’est pas aussi efficace que l’utilisation des freins, vous allez donc
atterrir avec une vitesse plus élevée.
4.5 NŒUDS EN VOL
La meilleure façon pour éviter ces nœuds et emmêlements est de bien
inspecter les suspentes avant de gonfler l’aile pour décoller. Si vous
découvrez un nœud juste avant le décollage, arrêtez immédiatement de
courir et ne décollez pas. Si vous avez décollé avec un nœud, vous aurez à
compenser la dérive en vous penchant de l’autre côté du nœud et en même
temps en freinant du même côté. De cette façon vous pouvez gentiment tirer
au frein pour voir si le nœud se défait. Vous pouvez aussi essayer d’identifier
la suspente avec le nœud et ensuite essayer de défaire le nœud en tirant
dessus. N’essayez jamais de défaire un nœud près d’un relief. Si le nœud est
trop serré, volez gentiment et en toute sécurité vers un endroit proche pour
atterrir. Soyez très prudent quand vous essayez de défaire un nœud. S’il y a
un nœud ou si les suspentes sont en désordre, ne freinez pas trop fort. Il y a
en effet un risque d’augmenter les chances de décrochage ou de vrille à plat.
Vérifiez qu’il n’y ait pas d’autres pilotes volant tout près.
5. PERDRE DE L’ALTITUDE
Le fait de savoir descendre en se servant de différentes techniques est
une ressource importante à utiliser en certaines circonstances. Le choix de
la méthode de descente dépendra de la situation particulière. Nous vous
recommandons d’apprendre ces méthodes sous la supervision d’une école
compétente.
5.1 OREILLES
Faire de grandes oreilles est une technique modérée de descente, atteignant
-3 à -4 m/s, la vitesse diminue de 3 à 5 Km/h et le pilotage est limité.
L’angle d’incidence et la charge alaire augmentent. Vous pouvez pousser
sur l’accélérateur pour restaurer la vitesse horizontale et l’angle d’incidence.
Vous pouvez utiliser les grandes oreilles pour atterrir en les relâchant
simultanément quand vous allez freiner.
Pour faire les grandes oreilles, il faut prendre les suspentes extérieures de
l’élévateur A aussi haut que possible et les tirer en bas. Le bout d’aile va se
plier vers l’intérieur de la voile. Si vous relâchez les suspentes, les oreilles
vont se rouvrir d’elles-mêmes. Si elles ne se rouvrent pas d’elles-mêmes, il
faut freiner gentiment d’un côté puis de l’autre. Pendant cette manœuvre
d’ouverture des oreilles, attention de ne pas changez fortement l’angle
d’incidence, surtout si vous volez près du sol ou en turbulence.
5.2 FAIRE LES B
Quand vous effectuez cette manoeuvre, l’aile s’arrête de voler, elle perd toute
vitesse horizontale et vous ne pouvez plus contrôler la voile.
9
L’écoulement de l’air sur le profil est interrompu et l’aile entre dans une
situation de parachutage.
Pour faire cette manœuvre, il faut prendre les élévateurs B juste en dessous
des maillons, les tirer vers le bas sur une hauteur de 20 à 30 cm environ et
les garder dans cette position.
La phase initiale est assez physique et offre beaucoup de résistance, ce qui
veut dire qu’il faudra tirer fortement pour déformer le profil;dès ce moment,
la force va diminuer. Vous devez maintenir la traction, et ne pas relâcher les
élévateurs.
La voile se déforme, la vitesse horizontale chute à 0 Km/h et la vitesse
verticale augmente jusqu’à -6 à -8 m/s (ce chiffre dépendant des conditions
et de la façon dont la manœuvre a été exécutée).
Pour sortir de cette manœuvre, il faut relâcher simultanément les
deux élévateurs. La voile fera une légère abattée et retournera après
automatiquement au vol normal.
Il vaut mieux relâcher les élévateurs de manière rapide et sèche, plutôt que
trop lente.
Ceci est une manœuvre facile mais il faut se rappeler que la voile ne vole
plus, elle n’avance pas par rapport au vent et ses réactions sont différentes
de celle d’un vol normal.
5.3 360 DEGRES
Voici une façon plus efficace pour perdre de la hauteur. Il faut savoir que
la voile va prendre pas mal de vitesse et de G. Ceux-ci peuvent désorienter
le pilote et même le rendre inconscient. C’est la raison pour laquelle il est
préférable d’apprendre cette manœuvre progressivement. De cette façon,
vous allez apprendre à résister aux forces G et à comprendre la manœuvre.
Exercez-vous à cette manœuvre à grande altitude.
Pour entrer dans la manœuvre, appuyez d’abord votre poids d’un côté de
la sellette et ensuite freinez du même coté. Vous pouvez régler l’intensité
du virage en freinant un peu à l’extérieur du virage. Un parapente à pleine
vitesse peut descendre à -20 m/s, ce qui équivaut à 70 Km/h en vitesse
verticale. Il se stabilise en spirale dès -15 m/s. C’est la raison pour laquelle
il faut se familiariser avec la manœuvre et savoir comment effectuer les
10
méthodes de sortie ! Pour sortir de cette manœuvre, il faut progressivement
relâcher le frein intérieur du virage. En même temps il faut freiner brièvement
et appuyer le poids vers l’extérieur du virage. Cette action doit être dosée
et stoppée quand la voile commence à sortir du virage. L’effet secondaire
de cette action de sortie est un mouvement pendulaire et une abattée
latérale, dépendant de la façon dont la manœuvre a été menée. Exercez ces
mouvements avec modération à grande altitude.
Il est maintenant peu recommandé d’utiliser souvent cette technique de
descente car vous risquez d’augmenter prématurément le vieillissement de
l’ensemble de votre matériel.
5.4 LA DESCENTE DOUCE
Cette technique, aussi facile soit-elle, est la meilleure technique pour rester
dans une phase de vol normal tout en ne forçant pas sur la structure de
votre voile: Vous recherchez une zone aérologique de descendance et vous
enroulez celle-ci comme vous le faites pour monter dans une ascendance
thermique.
En cas de zones peu favorables à de saines distractions, nous vous
conseillons dans un premier temps de vous éloigner de celles-ci, puis de
chercher à descendre pour vous poser en sécurité.
6.METHODES SPECIALES DE VOL
6.1 TREUILLAGE
La HOOK 2 ne démontre pas de problèmes spéciaux au treuil. Seul du
personnel dûment formé et qualifié devrait utiliser le matériel de treuillage. La
voile doit être gonflée de la même façon qu’en vol normal.
Il est important de travailler sur un débattement très court en cas de
besoin de réalignement surtout en début de treuillage. La voile étant
soumise à un fort couple à cabrer, elle est très proche de sa vitesse de
décrochage, donc la correction à la commande doit se faire de façon très
douce pour ne pas augmenter trop fortement ce couple à cabrer.
Nous vous invitons encore une fois à réviser votre voile et vos suspentes
visuellement avant chaque décollage et à les faire contrôler par un atelier
qualifié tous les ans ou 100 h de vol.
6.2 VOL ACROBATIQUE
7.2 STOCKAGE
Bien que la HOOK 2 ait été testée par des experts en acro dans des
situations extrêmes, elle N’A PAS été conçue pour le vol acrobatique et nous
recommandons DE NE PAS UTILISER CE TYPE DE VOILE.
Le vol acro est la plus jeune discipline du vol libre. Comme vol acro, nous
considérons toute forme de vol différent d’un vol normal. Pour apprendre à
maîtriser les manœuvres acro, vous devriez prendre des cours au-dessus
de l’eau, supervisé par un instructeur qualifié. Un vol acro vous mène, vous
et votre aile, vers des forces centrifuges qui peuvent atteindre 4 à 5g. Les
matériaux s’usent plus vite qu’en vol normal. Si vous pratiquez régulièrement
des manœuvres extrêmes, nous vous conseillons de faire réviser vos
suspentes au moins une fois tous les 3 mois.
7. SOIN ET MAINTENANCE
Stockez votre voile dans un endroit frais, sec et loin des solvants, graisses ou
carburants.
Il est déconseillé de stocker votre voile dans le coffre d’une voiture. La
température à l’intérieur d’une voiture parquée peut monter très haut. A
l’intérieur d’un sac à dos au soleil, la température peut monter jusqu’à 60ºC.
Ne mettez pas du poids sur votre équipement.
Il est important que la voile soit correctement pliée et bien stockée. En cas
de stockage pour du long terme (plus d’un mois), nous vous conseillons,
dans la mesure du possible, de sortir votre voile du sac en la disposant sur sa
longueur en boudin et de la laisser sur un sol sec et frais ou sur une étagère.
Si vous avez un chauffage au sol, ne laissez pas la voile, seule ou même
dans le sac, sur une dalle chaude;cela pourrait altérer le tissu (tout comme
les suspentes) avec le temps.
7.1 MAINTENANCE
7.3 REVISION ET CHECK-UP
Si vous prenez bien soin de votre voile, elle sera performante.
Le tissu et les suspentes ne doivent pas être lavés. S’ils sont sales, nettoyez-les
avec un chiffon mouillé.
Si la voile ou les suspentes sont mouillées, séchez-les dans un endroit bien
ventilé, à l’abri des rayons de soleil.
Le soleil endommage prématurément votre voile;une fois que vous avez
atterri, ne laissez pas votre voile au soleil, rangez-la dès que possible.
Si vous utilisez votre voile dans un site où il y a beaucoup de sable, essayez
d’éviter que le sable n’entre dans la voile par le bord d’attaque. S’il y a du
sable dedans, enlevez-le avant de plier la voile.
Si votre voile est mouillée avec de l’eau salée, plongez-la dans de l’eau claire
et séchez-la en-dehors du soleil.
Soyez méticuleux pendant le démêlage du suspentage avant chaque vol.
Il est important que votre HOOK 2 soit régulièrement contrôlée chez le
réparateur de votre choix, toutes les 100 heures d’utilisation ou une fois tous
les ans. Ceci est la seule façon de garantir que votre HOOK 2 continue à
fonctionner proprement en respectant les normes de l’homologation.
7.4 REPARATIONS
Si la voile est endommagée, vous pouvez temporairement la réparer en
utilisant du ripstop que vous trouverez dans votre kit de réparation. Ceci est
valable si les coutures ne sont pas impliquées. Tout autre dégât doit être
réparé dans un atelier spécialisé par du personnel qualifié. N’acceptez pas
du travail fait à la maison.
11
8.SECURITE ET RESPONSABILITE
Il faut se rendre compte que le parapente est considéré comme un sport à
risques, où la sécurité dépend de la personne qui le pratique. Un usage fautif
de l’équipement peut être la cause de blessures graves, même de la mort du
pilote. Les fabricants et les distributeurs ne peuvent être tenus responsables
pour les actions ou accidents résultant de la pratique de ce sport.
Vous ne pouvez utiliser cet équipement si vous n’êtes pas entraîné. Ne prenez
pas de conseils auprès de quelqu’un qui n’est pas qualifié comme instructeur
de vol, et ne faites pas d’entraînement avec une personne non compétente.
9. GARANTIE
Cet équipement et tout ses composants sont garantis pendant 2 ans pour
toute faute de fabrication.
Cette garantie ne couvre pas l’usage fautif ou anormal des matériaux.
12
10. DONNEES TECHNIQUES
10.1 DONNEES TECHNIQUES
hook 2
21
23
25
27
29
AlvEolesNombre
50
50
50
50
50
FermE
6
6
6
6
6
CAISSONS
27
27
27
27
27
A platSURFACEm2
21
23
25
27
29
Envergurem
10,55
11,04
11,51
11,96
12,39
Allongement
5,3
5,3
5,3
5,3
5,3
ProjetEESurfacem2
17,87
19,55
21,23
22,09
24,54
Envergurem
8,28
8,65
9,29
9,35
9,68
Allongement
3,82
3,82
3,82
3,82
3,82
Aplatissement
Corde
%
Maximumm
15
15
15
15
15
2,45
2,56
2,67
2,77
2,87
Minimumm
0,57
0,6
0,62
0,65
0,67
Moyenne
1,99
2,08
2,17
2,25
2,34
M
Suspentes
totalesm
270
276
294
306
317
HauteUrm
6,59
6,87
7,11
7,41
7,66
Nombre
218
218
218
218
218
REpartition
3/3/4/2
3/3/4/2
3/3/4/2
3/3/4/2
3/3/4/2
ELEVATEURSNombre
4A/B/C/DA/B/C/DA/B/C/DA/B/C/DA/B/C/D
AFFICHEURSNONONONONO
poids total
Minimumkg
45
65
80
95
110
en vol
Maximumkg
65
85
100
115
130
5
5,3
5,6
5,9
6,2
Poids de l’ailekg
HomologationENBBBBB
13
10.2 DESCRIPTION DES MATERIAUX
Voilerie
Materiaux
Fabricant
ExtradosSkytex 40 9017 E77ANCV (France)
IntradosSkytex 40 9017 E38ANCV (France)
ProfilSkytex 40 9017 E29NCV (France)
DiagonalesSkytex 40 9017 E29NCV (France)
Point d’attache
LKI - 10
Kolon industRial (Korea)
Renfort du point d’attache
W-420
D-P (Germany)
Renfort du bord de fuite
Mylar 25 m/m
D-P (Germany)
Renfort cloisons
W-420
D-P (Germany)
FilSerafil 60AMAN (Germany)
SuspentAge
Materiaux
Fabricant
Cascades superieuresTNL - 080Teijin Limited (Japan)
Cascades intermediairesTNL - 080Teijin Limited (Japan)
Cascades intermediairesTNL - 140Teijin Limited (Japan)
Cascades principalesTNL - 280Teijin Limited (Japan)
Cascades principalesTNL - 220Teijin Limited (Japan)
Cascades principales freinTNL - 400Teijin Limited (Japan)
FilSerafil 60AMAN (Germany)
14
elevateurs
Materiaux
Sangles
G-R 22Techni Sangles (France)
Fabricant
Indicateur de couleur
PAD Techni Sangles (France)
Fil
V138
Maillons
MRI4Ansung Precision (Korea)
Poulie
224
Coats (England)
Harken (USA)
10.3 ELEVATEURS
15
10.4 PLAN DE SUSPENTAGE
16
10.5 DIMENSIONS HOOK 2 21
10.6 DIMENSIONS HOOK 2 23
Niviuk HOOK 2 21
Niviuk HOOK 2 23
Longueurs totales cm.
Longueurs totales cm.
A
B
CDbrRip.
A
B
CDbrRip.
1
609,5
630
632
643
700
3
1
638
630
632
643
700
3
2
605,5
626,5
627,5
638
680,5
5
2
634
626,5
627,5
638
680,5
5
5
602
623
624,5
635
666
7
5
630,5
623
624,5
635
666
7
6
604
625
627
638,5
662
9
6
632,5
625
627
638,5
662
9
9
599
621
622
632,5
650,5
11
9
627,5
621
622
632,5
650,5
11
10
595,5
617,5
618
628
642,5
13
10
624
617,5
618
628
642,5
13
13
593
615,5
616,5
625
642
15
13
621,5
615,5
616,5
625
642
15
14
595
618
619
628
647,5
17
14
623
618
619
628
647,5
17
17
580,5
604,5
607
613,5
634
19
17
608
604,5
607
613,5
634
19
18
575,5
599,5
602
608,5
627
21
18
603
599,5
602
608,5
627
21
21
560
584,5
586
591
610,5
24
21
586,5
584,5
586
591
610,5
24
22
557,5
582,5
583
587,5
22
584
582,5
583
587,5
24
533,5
556,5
24
559,5
556,5
25
522,5
548,5
25
548
548,5
552
Longueurs des elevateurs cm.
AB
552
C
D
Longueurs des elevateurs cm.
47
47
47
47Neutre
AB
C
38
41
43,5
47Acceleree
47
47
47
D
47Neutre
32
35
41
47Acceleree
17
10.7 DIMENSIONS HOOK 2 25
10.8 DIMENSIONS HOOK 2 27
Niviuk HOOK 2 25
Niviuk HOOK 2 27
Longueurs totales cm.
A
B
CDbrRip.
A
B
CDbrRip.
1
665,5
657
659
671
727
3
1
691,5
683
685
697,5
753,5
3
2
661
653
654,5
665,5
707
5
2
687,5
679
680,5
692
732,5
5
5
657,5
649,5
651,5
662,5
691,5
7
5
683
675,5
677
688,5
716,5
7
6
659,5
652
654
665,5
687,5
9
6
685,5
677,5
680
692
712
9
9
654,5
647
649,5
659,5
675
11
9
680,5
673
675
685,5
699,5
11
10
651
643,5
645,5
654,5
667
13
10
676,5
669,5
670,5
680
691
13
13
647,5
641,5
643
651,5
666
15
13
673
667
668,5
677
690,5
15
14
649,5
643,5
645,5
655
672
17
14
675,5
669,5
671,5
680,5
696,5
17
17
633,2
629,5
632,5
639
657,5
19
17
658
654,5
657
664,5
682,5
19
18
627,7
625
627,5
634
650,5
21
18
652,5
649,5
652
659
675
21
21
610,2
609
610
615
633,5
24
21
634,5
633
634,5
640
657,5
24
22
607,7
606,5
607
611,5
22
632
630,5
631
636
24
580
577
24
603
601
25
568
569
25
592
593
572,5
18
Longueurs totales cm.
Longueurs des elevateurs cm.
597
Longueurs des elevateurs cm.
AB
C
D
AB
C
D
47
47
47
47Neutre
47
47
47
47Neutre
32
35
41
47Acceleree
32
35
41
47Acceleree
10.9 DIMENSIONS HOOK 2 29
Niviuk HOOK 2 29
Longueurs totales cm.
A
B
CDbrRip.
1
724,5
715,1
718,2
730,9
790
3
2
719,9
710,6
713,2
724,9
768
5
5
715,3
707,7
709,7
721,3
751
7
6
718
709,9
713
724,9
746,5
9
9
712,7
704,7
707,2
717,9
734
11
10
708,7
701,4
702,7
712,3
725
13
13
705,3
698,9
700
709,2
724
15
14
707,7
701,4
702,9
712,8
730,5
17
17
689,9
685,8
687,7
695,1
716
19
18
684
680,1
682,6
689,7
708
21
21
665,4
663,9
664,6
670,1
689
24
22
662,7
660,9
660,9
665,6
24
633,4
629,7
25
620,4
621,3
625,9
Longueurs des elevateurs cm.
AB
C
D
47
47
47
47Neutre
32
35
41
47Acceleree
19
10.10 RAPPORT DE TEST SPECIMEN
20
21
22
23
The importance of small details
Bisgràfic
niviuk.com
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