Manuel de vol PIPER PA 28 - 180 F-BVOJ

Manuel de vol PIPER PA 28 - 180 F-BVOJ
MANUEL de vol
Edition N° 2
Avion PIPER PA 28 – 180
du 4ème Trim. 1972
MANUEL DE VOL DE L’AVION
PIPER CHEROKEE PA 28 – 180
Constructeur :
PIPER Aircraft Corporation
Vero-Boach Florida U.S.A.
Certificqt de type n°
N° de série : 28 – 74 – 05133
Immatriculation : F-BVOJ
APPROUVE PAR LE SECRETARIAT
GENERAL A L’AVIATION CIVILE
OOO
SECTION II. III. IV.
Pages : II.01 à II.07
III.01 à III.06
IV.01 à IV.07
Cet avion doit être utilisé en respectant les limites d’emploi spécifiées dans
le présent Manuel de Vol
Ce document est valable pour les avions
n° de série 7305001 et au dessus
CE DOCUMENT DOIT SE TROUVER EN PERMANENCE DANS L’AVION.
MANUEL de vol
Edition N° 2
Avion PIPER PA 28 – 180
du 4ème Trim. 1972
TABLE DES MATIERES
PAGES
Page de garde
0.01
Table des matières
0.02 à 0.03
Liste des mises à jour
0.04
SECTION I - GENERALITES
Notions générales
1.01 à 1.03
Caractéristiques dimensionnelles
1.03
Description
1.03 à 1.07
Plan 3 vues
1.08
Planche de bord
1.09 à 1.11
Circuits
1.12 à 1.14
SECTION II - LIMITES D’EMPLOI
Bases de certification
2.01
Vitesses limites
2.01
Facteurs de charges
2.01
Limites de charges et centrage
2.02
Limitations cellule
2.02
Limitations moteur
2.06 à 2.07
Tableau de chargement et guide de centrage
2.08 à 2.09
Enveloppe de centrage
2.10
Graphique de chargement
2.11
Page : 0.01
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SECTION III - PROCEDURES D’URGENCE
Pannes moteur
3.01 à 3.03
Incendie – panne électrique
3.03 à 3.04
Givrage moteur
3.04 à 3.05
SECTION IV - PROCEDURES NORMALES
Vérification avant vol
4.01 à 4.02
Mise en route
4.02 à 4.03
Principe d’utilisation
4.04 à 4.06
Dispositifs avertisseur ou de contrôle
4.07
Conduite de vol – check list
4.08
SECTION V - PERFORMANCES
Préambule
5.01
Performances
5.02 à 5.07
SECTION VI - OPTIONS
Commande électrique compensateur
6.01
Auto control III
6.01
Autoflite II
6.02 à 6.03
Conditionneur d’air
6.04
Page : 0.02
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SECTION I - GENERALITES
NOTIONS GENERALES
I – Définitions
Abréviations contenues dans ce manuel :
R.P.M
Révolutions par minute
T/Mn
Tours - minute
In
Inch, pouce
Cm
centimètre
Ft
Foot ou feet - pied
Gal
Gallon
L
Litre
G,ph
Gallon par heure
Lph
Litre par heure
Mph
Mile par heure
N.M
Nautical Mile
Kt
Knot - noeud
lb
Pound - livre
Kg
Kilogramme
Sq.ft
Square foot - pied carré
Cm2
Centimètre carré
p.s.i
Pound par pouce carré ou livre par pouce carré
Kg/cm2
Kilogramme par centimètre carré
Page : 1.01
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Dans les graphiques et sur l'avion
-
Les vitesses et les distances sont données en Statut Miles
Les poids en livres (lbs)
Les altitudes en pieds (feet)
Les taux de montée ou de descente en pieds/minute (ft/mn)
Toutes les mesures sont ramenées à l'atmosphère standard
- Les températures en degrés Farenheit
- Les puissances en horse power (HP)
- Les pressions en pouces de mercure (in/hg)
Il - Unités et conversion des unités
Vitesse : le nœud marin (Knot) est la vitesse par minute et correspond au mile
marin/heure (N.M. 1852 m/heure)
Le Statute Mile/heure : 1 MPH = 1609 m/h
Masse : 1 livre (pound - lb) = 0,454 Kg
Température
32° F, =
0° C
14° F = - 10° C
50° F = + 10° C
Hauteur et altitude
1 foot (pied)
100 feet
500 feet/mn
= 0,305 m
= 30,480 m
= 2,539 m/s
Distance
1 mille marin (N.M.) = 1852 m
Pression
1 Kg/cm2
= 14,228 psi
700 m/m kg = 27,55 cm/kg = 933,2 millibars
760 m/m kg = 29,92 cm/kg = 1013,2 millibars
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Puissance : 1 C.V. = 736 watts
1 HP = 746 watts
Capacité : 1 US gallon (U.S.G. = 3,789 litres)
Surface
: 1 m2 = 10,764 sq/ft
Volume
: 1 cm3 = 0,061 cube inch
1 m3 = 35,316 cube inch
Chaleur
: 1 B.T.U. = 0,251 grande calorie
Longueur : 1 inch (pouce) 25,4 mm
1 foot (pied) = 305 mm
III - Description et Caractéristiques dimensionnelles
Envergure maxima
Longueur totale
Hauteur totale
Surface des ailes
Garde d'hélice au sol
Garde d'hélice pneu dégonflé
9,75m
7,32m
2,38m
15,79m2
270m/m
113m/m
Voilure
Type de profil
Allongement
Dièdre
Corde aérodynamique moyenne
NACA - 652 - 415
5,7
7°
1,60 m
Ailerons
Surface unitaire
0,493 m2
Angles de débattement
vers le haut
vers le bas
tolérance
+ 30°
- 15°
+ 1° - 2°
Description de la commande
par câble
Tension requise
18,2 Kgs
Tolérances
+/- 2,270 Kgs
Page : 1.03
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Volets de courbure
Commande manuelle par levier à verrouillage sur 4 positions
soit 0°, -10°, -25°, -40°
Tolérance +/- 2°
Sortie des volets par câbles, rentrée par ressort de rappel
Surface totale des volets 1,358 m2
Empennage horizontal (entièrement mobile)
Surface: 2,465 m2
Débattement vers le haut : + 18°
vers le bas
: - 2°
tolérance
: +/-1°
Commande par câbles
tension
: 18,2 Kgs
tolérance
: +/- 2,270 Kgs
Tab de profondeur commandé par câble
Débattement vers le haut : + 3°
vers le bas
: - 12°
tolérance
: +/-1°
tension des câbles
tolérance
: 4,540 Kgs
:
Empennage vertical
Surface fixe : 0,700 m2
Surface mobile : 0,381 m2
La surface mobile est commandée par câbles
Tension 18,2 Kgs
Tolérances +/- 2,270 Kgs
Plan fixe vertical calé de construction en usine
Débattement de la gouverne de direction
27° à gauche
27° à droite
tolérance +/-2
Tab de direction mécanique par action sur le palonnier
Page : 1.04
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Train d'atterrissage
Tricycle, oléopneumatique, fixe
Voie du train principal 1,88 m
Empattement
3,05 m
Dimension des trois roues - 600 x 6
Pneu roue AV.
600 x 6 4 ply
Pneus roues AR.
600 x 6 4 ply
Gonflage des pneumatiques roues AR 1,1 Kg
Amortisseur oléopneumatique
Course normale
Avion à 1090 Kgs (2400 lbs)
Roue AV 77 m/m
Roue AR 51 mm
Roue AV. conjuguée du palonnier, débattement 30° à gauche
et à droite +/- 2°
Freins
Le système de freins standard consiste en un levier manuel qui est
situé dessous et derrière la gauche du centre du tableau de bord.
Le réservoir du liquide de frein est situé en haut à gauche de la
cloison pare-feu. Le frein de parking est incorporé dans le maître
cylindre et est actionné, en tirant en arrière le levier du frein
et en appuyant sur le bouton situé sur le côté gauche de la poignée.
pour dégager le frein de parking, tirer en arrière le levier du
frein pour désengager le mécanisme : puis laisser la poignée
partir en avant.
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Groupe motopropulseur
1 moteur tractif Lycoming 0.360 - A 4 A, 4 cylindres à plat de 5,9
litres de cylindrée - 180 HP à 2700 t/mn.
Taux de compression: 8,5: 1 - Moteur refroidi par air, en prise
directe sur l'hélice, sens de rotation horaire, place pilote.
Chaque moteur est fourni avec un démarreur, un alternateur 12 volts
60 ampères, un régulateur, une pompe à vide, pompe à essence et un
filtre à air de carburateur.
Indice d'octane minimum
91/96
Quantité d'essence embarquée 50 US G.
190 litres
Huile - capacité maxi 8 quarts
7,8 litres
Minimum de sécurité 2 quarts
1,95 litres
Viscosité recommandée
Température au dessus de 15°C
entre 0° et 32°C
entre -18° et 20°C
en dessous de -24°C
SAE 50
SAE 40
SAE 30
SAE 20
Hélice
Sensenich M 76 EM 8 S 5 – 0 - 60 à pas fixe
Diamètre, ni au-dessus ni en dessous de 76" soit 1m93
Le r2giée au point fixe 0 la puissance maximum admissible ne devra
Pas être supérieur à 2425 T/mn ni inférieur à 2325 T/mn
Cabine - soute à bagage
Cabine 4 places, accessible par une porte à l'avant côté droit.
Deux sièges indépendants à dossiers rabattables et réglables en
longueur à l'avant ; deux sièges individuels à l’arrière.
Un coffre arrière situé derrière les sièges et accessible de
l'intérieur, en vol et de l'extérieur au sol par une porte de
0,518 m x 0,558 m située sur le flanc droit du fuselage.
Charge maxi admissible 91 Kgs.
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Le timon de manœuvre est fixé contre le dossier de la banquette
dans le coffre.
Climatisation
Le chauffage de la cabine et le système de dégivrage sont fournis
par une manche d'air chaud reliée au système d'échappement.
L'arrivée d'air chaud peut être réglée par une commande située sur
la partie droite la plus basse du tableau de bord.
Les entrées d'air frais sont situées sur le bord d'attaque de
l'aile, et ce dernier est réparti par de larges ouvertures réglables
sur le côté de la cabine, près du plancher à chaque siège.
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PLAN TROIS VUES
10'
30.0"
63.75"
63.0"
9.50"
30'
10'
23' 5.40"
7' 3.30"
STATIC GROUND LINE
6' 2.65"
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1 - Voyant lumineux de l'avertisseur de décrochage
2 - Montre
3 - Indicateur de virage
4 - Anémomètre
5 - Conservateur de cap
6 - Horizon artificiel
7 - Variomètre
8 - Altimètre
9 - Standard d'exploitation radio
10 - Marker beacon
11 - Compas magnétique
12 - Indicateur VOR et ILS
13 - Transpondeur
14 - Récepteur VHF
15 - Récepteur radio compas automatique
16 - Récepteur D.M.E.
17 - Allume cigare
18 - Manomètre de dépression
19 - Commande de chauffage et dégivrage
20 - Jack micro
21 - Jack casque
22 - Pilote automatique
23 - Ensemble combiné instruments moteurs
24 - Couplage radio
25 - Interrupteur NAV
26 - Interrupteur combiné magnétos et démarreur
27 - Interrupteur de commande du trim de profondeur
28 - Check list
29 - Tachymètre
30 - Jauges à essence
31 - Pompe à injection
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32 – Microphone
33 – Secteur de commande de gaz et mélange
34 – Verrouillage par friction
35 – Commande de réchauffage carburateur
36 – Thermomètre température de gaz d’échappement EGT
37 – Eclairage instrument et feux de navigation
38 – Tableau des disjoncteurs du circuit électrique
39 – Panneau de protection des disjoncteurs
40 – Commande de climatisation
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CIRCUIT D’ESSENCE
CARBURETOR
FUEL PRESSURE GAUGE
FUEL QUANTITY GAUGES
ENGINE FUEL PUMP
ELECTRIC FUEL PUMP
DRAIN
PRIMER
GASCOLATOR
FUEL SELECTOR VALVE
VENT
VENT
LEFT TANK
RIGHT TANK
DRAIN
DRAIN
FUEL SYSTEM SCHEMATIC
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CIRCUIT ELECTRIQUE
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Edition N° 2
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SECTION II
-
LIMITES D'EMPLOI
a) Base de certification
L’avion PA 28-180 – F.
a été certifié au règlement
CAR/3 avec amendement à la date du 24/06/68 en catégorie normale
Dans les limites indiquées ci-après :
b) Vitesse air en
MPH
Kts
Km/h
Vne Vitesse à ne jamais dépasser
171
148
274
Vno Vitesse maximale de croisière
152
132
244
Vmo Vitesse de calcul en croisière
140
121
223
Vp
127
110
204
Vfe Vitesse limite volets sortis
115
100
185
Vitesse de décrochage avec volets en
configuration d'atterrissage
61
53
98
Vitesse de décrochage
Volets rentrés inclinaison nulle
68
59
109
Volets rentrés inclinaison 60°
96
83
154
Vitesse de manœuvre
Étalonnage anémomètre
Repère sur l'anémomètre
Trait radial rouge
à 171 MPH (148 Kts)
Arc jaune
de 140 à 171 MPH (121 à 148 Kts)
(à utiliser en air calme seulement)
Arc vert : utilisation normale de 68 à 140 MPH (59 à 121 Kts)
Arc blanc : utilisation des volets de 61 à 115 MPH (53 à 100 Kts)
Avertisseur de décrochage : clignotement rouge de 5 à 10 MPH,
au-dessus de la vitesse de décrochage.
c) Facteur de charge
Coefficient de charge positif maximum 3,8 pour la catégorie
Normale et 4,4 en catégorie utilitaire.
Toute manœuvre inversée interdite.
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d) Masse maximale
Masse maximale autorisée au décollage et à l'atterrissage :
Catégorie normale = 2450 Lbs – (1111 Kgs)
Catégorie utilitaire = 1950 Lbs – (884 Kgs)
Références de centrage
78,4 Soit 1991 m/m à l'avant du bord d'attaque de l'aile
Mise à niveau
2 vis spéciales situées sur le flanc extérieur gauche au fuselage au-dessous de la fenêtre du pilote.
Limites de centrage
Catégorie normale
= + 2,22 m à + 2,362 m au poids de 1111 Kgs
= + 2,082 m à + 2,362 m au poids de 930 Kgs
Catégorie utilitaire
= + 2,082 m à + 2,197 m au poids de 885 Kgs
Variation rectiligne entre les points donnés
e) Chargement limité
Nombre maximum d'occupants
4
Places AV.
2
Places AR.
2
Équipage minimum
1
Planchers : Chargement possible dans les limites
du devis de poids
Soute : Chargement maximum 91 Kgs
Consignes particulières de chargement
Le pilote a la responsabilité de s'assurer du chargement convenable
de l'appareil
f) Vent limite plein travers
----------------- 20 Kts
g) Pilote automatique
Ne doit être utilisé qu’en vol de croisière ; le déclencher avant
Atterrissage.
h) Circuit électrique
Charge limite
----------------- 60 ampères
Page : 2.02
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Avion PIPER PA 28 – 180
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i) 1 - Vol en conditions givrantes interdit
2 - Givrage moteur
Réchauffage carburateur
j) Interdiction de fumer
Interdit au roulage au sol au cours des décollages et atterrissages :
il y a à bord 4 cendriers et 1 allume-cigare.
k) Libellé des plaquettes obligatoires
1) Bien visible par le pilote.
Cet appareil doit être utilisé en catégorie normale et en catégorie
utilitaire en accord avec les limites d'utilisation indiquées par les
plaquettes, marques, ou manuels.
Toutes les marques et les plaquettes de cet avion s'appliquent à l'utilisation de l'avion en catégorie utilitaire. Pour l'utilisation en
catégorie normale et utilitaire, se référer au manuel de vol de
l'avion.
Aucune manœuvre acrobatique n'est approuvée en catégorie normale ;
les vrilles sont interdites en catégories normales et utilitaires.
2) Bien visibles par le pilote, les listes de vérifications (check list)
concernant le décollage et l'atterrissage devront être affichées.
Check List - Décollage
- Essence Ouverte sur le réservoir convenable
- Pompe électrique sur marche "ON"
- Instruments moteur = vérifiés
- Volets = vérifiés
- Réchauffage carburateur = OFF (Fermé)
- Mélange = réglé
- Dossiers des sièges = verticaux
- Harnais et ceintures de sécurité = attachés
- Compensateurs = réglés
- Commandes = libres
- Portes = fermées et verrouillées
- Air conditionné = "OFF" ARRET
Page : 2.03
MANUEL de vol
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Avion PIPER PA 28 – 180
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Check List - Atterrissage
- Essence ouverte sur le réservoir convenable (le plus plein)
- Mélange = Plein riche
- Pompe électrique = "ON" (Marche)
- Dossiers des sièges = verticaux
- Volets - utilisés à la demande (115 MPH)
- Harnais ceintures = attachés
- Air conditionné = "OFF" fermé
L'indication "air conditionné - OFF" n'est valable que dans le cas,
ou cette installation existe.
3) Bien visible du pilote, à proximité du panneau de commande de l'air
conditionné lorsque cette installation existe, mettre une plaquette
"ATTENTION". L'air conditionné doit être sur la position "OFF" pour
être assuré d'obtenir des performances normales de décollage et de
montée.
4) A côté du verrou supérieur de la porte, une plaquette "Verrouiller
correctement la porte avant le vol"
5) A l'intérieur de la porte du compartiment à bagage, une plaquette :
"Capacité maximum de bagages 91 Kgs".
"En utilisation en Catégorie utilitaire, aucun bagage, ni passagers
arrières ne sont autorisés."
"En utilisation en catégorie normale, voir dans le manuel de vol
la section Poids et centrage pour connaitre les limitations
concernant les bagages et les passagers arrières"
6) Bien visible du pilote
"Vitesse de manœuvre ou en air turbulent = 127 MPH"
"Utilisation en catégorie utilitaire = aucun passager arrière
n'est autorisé".
7) Sur le tableau de bord, bien visible du pilote lorsque l'équipement
d'hiver du radiateur d'huile est installé :
La plaque de l'équipement d'hiver du radiateur d'huile doit être
enlevée lorsque la température ambiante dépasse 10° centigrade
(50°F)
Page : 2.04
MANUEL de vol
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Avion PIPER PA 28 – 180
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8) Sur le tableau de bord, bien visible du pilote, lorsque le pilote
automatique "AUTOFLITE" eet installé :
"Pour effectuer un changement de cap : appuyer sur le bouton
interrupteur de débrayage se trouvant sur le volant, changer de
cap et relacher l'interrupteur".
9) Bien visible du pilote
"En catégorie utilitaire seulement"
- Virage serré
- Huit Paresseux
- Chandelles
Vitesse d'entrée
127 MPH
127 MPH
127 MPH
10) Sur le tableau de bord en vue du pilote lorsque le pilote automatique
AUTOFLITE II est installé :
"Mettre "l'AUTOFLITE" sur "ON" (marche) régler le bouton de Compensation pour obtenir un changement de cap minimum ; pour changer de cap,
appuyer sur le bouton interrupteur de débrayage se trouvant sur le
volant, changer de cap, relacher l'interrupteur.
Tourner le bouton de virage pour virer
Pousser sur le bouton de virage pour engager le dispositif de poursuite d'une route radioélectrique.
Pousser sur le bouton du compensateur pour obtenir une haute sensibilité.
LIMITES = Lors du décollage et de l'atterrissage, débrayer le pilote
Automatique"
11) Sur le tableau de bord, bien visible du pilote lorsque les feux
à éclats supplémentaires sont installés.
"ATTENTION - Ne pas faire fonctionner les feux à éclats lors du
roulage, à proximité d'autres avions, ou pendant le vol dans les
nuages, le brouillard, ou la brume".
l) Evolutions - Décrochages
1) Catégorie normale = toutes manœuvres acrobatiques, y compris
la vrille sont interdites.
Page : 2.05
MANUEL de vol
Edition N° 2
Avion PIPER PA 28 – 180
du 4ème Trim. 1972
2) Catégorie utilitaire - manœuvres approuvées en catégorie utilitaire
Seulement
Vitesse d'entrée
- Virage serré
127 MPH
- Huit paresseux
127 MPH
- Chandelles
127 MPH
Vitesse de décrochage en ligne droite, volets rentrés
68 MPH
Vitesse de décrochage en ligne droite, volets sortis
61 MPH
L'avertisseur de décrochage ne fonctionne pas si le coupe batterie
est sur "OFF" (ARRET)
m)Carburant
Indice d'octane minimum = 100/130
Capacité totale = 50 gallons US (189 litres)
Répartition = 2 réservoirs de 25 gallons US soit 94,6 litres chacun
(24 gallons US utilisables) Chaque réservoir possède une purge à
verrouillage rapide située au fond, dans le coin intérieur arrière ;
une purge doit être effectuée avant chaque vol.
Le filtre à essence est également équipé d'une purge située dans le
coin inférieur gauche de la face avant de la cloison pare-feu.
La quantité d'essence et la pression d'essence sont indiquées par
3 instruments situés sur la partie gauche du tableau de bord.
Jaugeurs= 2 soit 1 par réservoir, gradués en gallons US de 0 à 25
Graduation de 5 en 5 gallons US
n) Lubrifiant
Capacité du carter : 8 quarts de gallons US soit 7,58 litres
Minimum
: 2 quarts de gallons US soit 1,89 litres
Se reporter à la page 1.06 pour les viscosités recommandées.
o) Limitations moteur
Régime maximum continu
Régime minimum au décollage
Huile :
Température maximum
Température minimum
2700 t/m
2475 t/m
245 °F
65 °F
Page : 2.06
MANUEL de vol
Edition N° 2
Avion PIPER PA 28 – 180
du 4ème Trim. 1972
Pression secteur jaune
Pression secteur vert
Essence : Pression minimum
Pression maximum
Hélice : Arc vert
25 psi à 60 psi
60 psi à 90 psi
5 lbs
8 lbs
de 500 à 2700 t/m
Repère sur les instruments de contrôle moteur.
T huile
vert
rouge
……../…………../
75
245
Pression huile
jaune R
vert
R
/…..………./……………../
25
60
90
Pression essence
R
vert
R
/..………………………/
5
8
Consommation d’huile
à 2700 t/m 1.12 l
à 2450 t/m croisière 0,84 l
à 2350 t/m croisière économique 0,57 l
Page : 2.07
MANUEL de vol
Edition N° 2
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Instructions pour le chargement et le centrage
1 - Additionner le poids de tous les accessoires au poids à vide
2 - Employer le graphique de chargement pour déterminer le moment
des poids transportés
3 - Additionner ce moment des poids chargés, au moment du poids à vide
4 - Diviser le total des moments par le poids total pour obtenir
la position du C.G.
5 - En se servant des deux tableaux, positionner sur l'enveloppe du C.G.
le point correspondant.
Si le point tombe dans les limites de l'enveloppe de centrage
le chargement correspond au poids et aux normes de centrage.
Exemple
Poids
Kgs
Poids à vide
Bras de
Levier
m
Moments
Kg - m
554
2,200
1218,80
7
0,698
4,88
Passagers AV.
154
2,040
314,16
Passagers AR.
154
3,000
462,00
Essence 190 l Maxi 135 Kgs
135
2,410
325,35
86
3,620
311,32
1090
2,418
2635,62
Huile 8 l
Bagages 91 Kgs Maxi
Poids total en charge
Page : 2.08
MANUEL de vol
Edition N° 2
Avion PIPER PA 28 – 180
du 4ème Trim. 1972
Le centre de gravité (C.G.) de ce calcul de centrage est situé à
2,368 m de la ligne de référence. Positionner ce point sur l'enveloppe
de centrage. Si ce point tombe à l'intérieur de l'enveloppe le
chargement correspond au centrage correct.
C'EST LA RESPONSABILITÉ DU PILOTE ET DU PROPRIETAIRE DE L'AVION
DE S'ASSURER QUE L'AVION EST CORRECTEMENT CHARGE.
Page : 2.09
MANUEL de vol
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Edition N° 2
Page : 2.10
Position du centre de gravité en mètre
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ENVELOPPE DE CENTRAGE
Poids en Kgs
MANUEL de vol
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GRAPHIQUE DE CHARGEMENT
Poids en Kgs
Moments ( Mètres x Kgs )
Page : 2.11
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SECTION III - PROCEDURES D'URGENCE
A) Panne de moteur au décollage
La méthode à employer, lors d'une perte de puissance apparaissant
lors du décollage, dépendra des circonstances.
1) Si la longueur de la piste est suffisante pour effectuer un
atterrissage normal, atterrir en ligne droite normalement.
2) Si la longueur de piste est insuffisante, maintenir la même
vitesse et effectuer seulement des virages et à faible inclinaison
pour éviter les obstacles.
L'utilisation des volets dépend des circonstances. Normalement, les
volets seront complètement sortis lors du contact avec le sol.
3) Si vous avez atteint une altitude suffisante vous permettant de
tenter un nouveau démarrage, procéder de la manière suivante :
a) Maintenir une vitesse suffisante pour voler en sécurité
b) Sélecteur d'essence : sélectionner l'autre réservoir contenant
de l'essence
c) Pompe à essence électrique = vérifier sur ON (marche)
d) Mélange = vérifier que la commande est sur "riche"
e) Réchauffage carburateur = sur la position "ON" (en fonctionnement)
NOTE
Si la panne du moteur est provoquée par l'épuisement du carburant,
la puissance du moteur ne sera à nouveau obtenue, après un changement
de réservoir, que lorsque les tuyauteries seront remplies d'essence,
ce qui peut demander plus de 10 secondes.
Si la puissance du moteur n'est pas rétablie, agir conformément à la
procédure d'atterrissage moteur arrêté.
B) Panne de moteur en vol
Une perte de puissance complète du moteur est généralement provoquée
par une interruption du débit d'essence ; la puissance sera rétablie
rapidement après le rétablissement du débit d'essence.
Page : 3.01
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Si la perte de puissance apparaît à basse altitude, la première chose
à faire est de se préparer pour un atterrissage d'urgence (voir
atterrissage avec moteur en panne) ; maintenir au moins une vitesse
indiquée de 80 MPH, et si l'altitude le permet, procéder de la
manière suivante :
1- Sélecteur d'essence = sélectionner l'autre réservoir contenant
de l'essence
2- Pompe électrique = ON (marche)
3- Mélange = Riche
4- Réchauffage carburateur = ON (marche)
5- Instruments moteur ; vérifier pour essayer de déterminer la cause de
la perte de puissance
6- Pompe à injection de démarrage (PRIMER)
Vérifier que le verrouillage est correct
7- Si aucune pression d'essence n'est indiquée, vérifier la position
du sélecteur d'essence pour s'assurer qu'il est sélectionné sur
un réservoir contenant de l'essence.
Lorsque la puissance est rétablie :
8- Réchauffe carburateur = OFF (fermé)
9- Pompe électrique = OFF (fermée)
Si la méthode ci-dessus n'a pas rétabli la puissance, se préparer à
un atterrissage d'urgence.
Si Le temps le permet :
1- Interrupteur magnétos = L (gauche), puis R (droite), revenir ensuite
sur BOTH (les deux magnétos)
2- Gaz et mélange = essayer différents réglages (ceci peut retablir
la puissance dans le cas ou le problème est provoqué par Un mélange
trop riche ou trop pauvre, ou s'il y a une restriction partielle
dans le circuit d'essence)
3- Essayer l'autre réservoir d'essence (de l'eau dans l'essence peut
demander un certain temps pour être éliminée, et le moteur tournant
en moulinet peut rétablir la puissance. Si la perte de puissance
est provoquée par la présence d'eau les indications de pression
d'essence seront normales.
Page : 3.02
MANUEL de vol
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Atterrissage sur panne de moteur
Si la perte de puissance apparaît en altitude régler le compensateur
de profondeur pour obtenir le meilleur angle de planeur (80 MPH indiqués)
(Air conditionné sur "OFF") et rechercher un terrain d'atterrissage
convenable.
Si possible prévenir par radio de vos difficultés et de vos intentions.
Le contact avec le sol devra normalement être effectué à la vitesse la
plus basse possible, volets sortis.
Avant d'atterrir :
1- Allumage = OFF (ARRET)
2- Interrupteur général = OFF (ARRET)
3- Sélecteur d'essence = OFF (fermé)
4- Mélange = étouffoir (idle out off)
5- Harnais et ceintures = attachés.
C) Incendie
Il est essentiel que la source de l'incendie soit rapidement identifiée
par la lecture des instruments - les caractéristiques de la fumée
ou toute autre indication, car l'action qui doit être entreprise sera
différente dans chaque cas.
1) Incendie électrique (fumée dans la cabine)
a)
b)
c)
d)
Interrupteur général = OFF (ARRET)
Ventilation = ouverte (OPEN)
Chauffage cabine = OFF (Fermé)
Atterrir aussitôt que possible
2) Incendie moteur
a)
b)
c)
d)
e)
f)
Sélecteur d'essence = OFF (FERME)
Gaz = réduit
Mélange = étouffoir
Chauffage = OFF (fermé)
Dégivrage = OFF (dans tous les cas d'incendie)
Si le terrain le permet, atterrir immédiatement
Page : 3.03
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La possibilité d'un incendie moteur en vol est extrêmement rare,
la procédure donnée ci-dessus est générale et le jugement du pilote
pourra être un facteur décisif pour entreprendre une action dans
un tel cas d'urgence.
e) Panne d'alimentation carburant
Perte de pression d'essence
1) Mettre la pompe à essence électrique sur "ON" (MARCHE)
2) Sélecteur d'essence = Vérifier, passer-et sélectionner le réservoir le plus plein.
f)
Panne électrique
L'absence de débit de l'alternateur est détectée par une lecture 0
sur l'ampèremètre.
Avant d'exécuter la procédure suivante, s'assurer que l'indication
est effectivement ZERO et que ce n'est pas provoqué par l'utilisation
d'équipements électriques, tel que le phare d'atterrissage. Si aucune
augmentation n'apparait alors sur l'ampèremètre la panne de l'alternateur peut être confirmée.
1) Réduire la charge électrique
2) Vérifier les disjoncteurs du circuit alternateur
3) Interrupteur alternateur ("ALT")- le mettre sur "OFF" (ARRET)
pendant 30 Secondes, puis sur "ON" (MARCHE).
Si l'ampèremètre continue d'indiquer Une absence de débit ou si
l'alternateur ne reste pas enclenché, mettre l'interrupteur alternateur sur "OFF" limiter l'utilisation des équipements électriques
et atterrir dés que possible, la batterie alimentant seule les
équipements électriques.
g) Givrage moteur, fonctionnement irrégulier du moteur
Un fonctionnement irrégulier du moteur est généralement provoqué
par le givrage du carburateur ; ceci est décelé par une perte
de tours moteur et peut être accompagné par une légère perte de
vitesse en altitude, si on a laissé s'accumuler trop de glace
le rétablissement de la pleine puissance peut être impossible ;
c'est pourquoi une action rapide est nécessaire.
Page : 3.04
MANUEL de vol
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- Réchauffage carburateur = ON (ouvert) (voir note ci-dessous) le
régime diminuera légèrement et le fonctionnement irrégulier pourra
augmenter ; attendre, pour obtenir un fonctionnement régulier du
moteur et une augmentation du régime (RPM), ce qui indiquera que la
glace a été éliminée. Si aucun changement n'intervient après environ
1 minute, remettre le réchauffage carburateur sur la position froide
(COLD). Si le moteur fonctionne encore irrégulièrement essayer la
méthode suivante :
a) Mélange = régler pour obtenir un fonctionnement régulier du moteur.
Un réglage trop riche ou trop pauvre peut provoquer un fonctionnement irrégulier.
b) Pompe électrique = ON (Marche)
c) Sélecteur d'essence = changer de réservoir afin de déterminer
si la contamination est le problème.
d) Instruments moteur - Vérifier s'il n'y a aucune indication anormale
et, en fonction de la lecture de ces instruments, agir en conséquence.
e) Interrupteurs magnétos - L (gauche) puis R (droite), revenir ensuite
sur la position "BOTH" (les deux magnétos)
Si le fonctionnement est satisfaisant sur un magnéto, utiliser cette
magnéto, réduire la puissance, régler le mélange plein riche, et
atterrir sur le premier aérodrome utilisable.
Si le fonctionnement irrégulier du moteur persiste, préparer un
atterrissage de précaution, à la discrétion du pilote.
NOTE
Une utilisation partielle du réchauffage carburateur peut être pire
que pas du tout de réchauffage car cela peut faire fondre partiellement la glace qui regèlera à nouveau dans le circuit d'admission d'air.
C'est pourquoi le réchauffage carburateur doit toujours être utilisé
en position maximum ; lorsque la glace est éliminée remettre la
commande sur la position fermée (COLD).
h) Ouverture de la Porte en vol
Pour refermer la porte en vol procéder de la manière suivante :
1- Réduire la vitesse de l'avion à 100 MPH (vitesse indiquée)
2- Fermer les ventilations de cabine
Page : 3.05
MANUEL de vol
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3- Ouvrir la fenêtre de mauvais temps
4- Si le verrou supérieur est ouvert, le verrouiller. Si le verrou
intérieur n'est pas verrouillé et la porte entrebâillée, retirer
le verrou supérieur, ouvrir davantage la porte, puis la refermer
rapidement et verrouiller.
Un glissage du côté de la porte ouverte facilitera le verrouillage.
i) VRILLES
Les vrilles provoquées intentionnellement sont interdites en
catégorie normale et utilitaire.
La procédure suivante doit être appliquée pour sortir de vrilles
involontaires :
1) GAZ = réduits
2) DIRECTION = braquée au maximum du cote opposé à la direction
de la rotation
3) VOLANT DE COMMANDE = poussé complètement vers l'avant (plein
piqué)
4) Direction au neutre lorsque la vrille est arrêtée.
5) Volant de commande : à la demande, pour revenir doucement
sans brutalité dans une position normale en stabilisant
l'altitude.
Ne pas oublier qu'avec un avion au poids maximum et centré arrière
le rétablissement ne s'effectuera qu'après plusieurs tours de
vrille et une perte d'altitude importante.
Page : 3.06
MANUEL de vol
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SECTION IV - PROCÉDURES NORMALES
a) Vérification avant vol - Visite extérieure
1- Interrupteur général et magnétos "OFF"
2- a) Vérifier qu'il n'y a aucun dommage au revêtement des ailes
et du fuselage et que le débattement des gouverne est normal
ainsi que les charnières.
b) S'assurer qu'il n'y a aucun dépôt de neige, ou de glace et de
givre sur la voilure et les gouvernes.
3- a) Vérification visuelle du plein des réservoirs et s'assurer de
leur fermeture.
b) Purger les réservoirs d'essence (les deux)
c) Purger les puisards du circuit d'essence (côté gauche de l'avion).
d) Vérifier que les mises à l'air libre du circuit d'essence ne
sont pas obstruées.
e) Vérifier que les amortisseurs du train d'atterrissage principal
sont gonflés correctement (la jambe mobile doit apparaître
Page : 4.01
MANUEL de vol
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f)
g)
4- a)
b)
e)
c)
e)
f)
g)
h)
5- a)
b)
c)
6- a)
b)
c)
d’environ 11 cm)
Vérifier l’état et le gonflage des pneus
Vérifier l’état des patines de freins et des disques
Vérifier l'état et la propreté du pare-brise
Vérifier l'état de l'hélice et du cône d'hélice
S’assurer de l'absence de fuites d'huile et d' essence
Vérifier le niveau d'huile moteur et s'assurer que la jauge d'huile
est en place.
Vérifier l'état des capotages moteur des portes de visite et la
fermeture correcte
Vérifier le gonflage et le bon état de la roue avant
Vérifier l'amortisseur du train avant et son gonflage correct
(environ 8 cm de la jambe mobile doit apparaître).
S'assurer qu'aucun corps étranger n'a pénétré dans l'entrée d'air
Ranger le timon de manœuvre et les verrouillages de commande
S'assurer que les bagages sont amarrés correctement
Fermer et verrouiller la porte du compartiment à bagages
En entrant dans l'avion, enlever les ceintures de sécurité qui
pourraient être trouver sur les volants - vérifier que toutes les
commandes de vol fonctionnent librement
Fermer et verrouiller la porte de la cabine
Vérifier que les documents de bord sont dans l'avion et à jour.
Mise en route du moteur
1- Verrouiller le frein de parking
2- Mettre le réchauffage carburateur sur la position "COLD" (Fermé)
3- Sélectionner le sélecteur d'essence sur le réservoir désiré.
Démarrage moteur lorsqu'il est froid
12345-
Ouvrir les gaz d'environ 1 om
Mettre l'interrupteur général sur "ON"
Mettre la pompe électrique à essence sur "On" (marche)
Mettre la commande de mélange sur plein riche
Engager le démarreur par la rotation de l'interrupteur des magnétos
dans le sens des aiguilles d'une montre et appuyer.
6- Lorsque le moteur démarre, mettre les gaz à la position désirée ; si
Page : 4.02
MANUEL de vol
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le moteur ne démarre pas dans les 10 ou 15 secondes, n'utiliser
plus le démarreur et faite de une à trois injections - répéter
ensuite la procédure de départ.
Démarrage moteur chaud
12345-
Ouvrir les gaz d'environ 15 m/m
Mettre l'interrupteur général sur "ON"
Mettre la pompe électrique sur "ON"
Mettre le mélange sur étouffoir "IDLE CUT OFF"
engager le démarreur par rotation de l'interrupteur rotatif des
magnétos dans le sens des aiguilles d'une montre et appuyer.
Lorsque le moteur démarre pousser la commande de mélange et
réduire les gaz
Démarrage moteur noyé
12345-
Mettre plein gaz
Interrupteur général sur "ON"
Pompe électrique "OFF"
Mélange - étouffoir "IDLE CUT OFF"
Engager le démarreur et lorsque le moteur démarre avancer la
commande de mélange et réduire les gaz
Démarrage utilisant la prise de parc (Option)
Permet de démarrer le moteur sans utiliser la batterie de bord.
La procédure est la suivante :
1- Interrupteur général "OFF"
2- Connecter le conducteur rouge du câble à la borne positive (+) de
la batterie extérieure 12 volts et le conducteur noir à la borne
négative (-)
3- Introduire la pries du câble volant dans le culot situé sur le
fuselage de l'avion
4- Mettre l'interrupteur général sur "ON" et procéder suivant la
technique normale de démarrage
5- Lorsque le moteur a démarré mettre l'interrupteur général sur "OFF"
et enlever la prise du câble volant de l'avion.
Page : 4.03
MANUEL de vol
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6- Mettre l'interrupteur général sur "ON" et vérifier sur l'ampèremètre l'indication de charge. Ne pas voler s'il n' a pas d'indication de charge de l'alternateur.
Lorsque le moteur a démarré, mettre les gaz à 800 tours/mn. Si la
pression d'huile n'est pas indiquée dans les 30 secondes arrêter le moteur
et déterminer l'origine de la panne.
Par temps froid, il faudra quelques secondes de plus pour obtenir
une indication de pression d'huile.
Si un incident se produit au démarrage se référer au manuel LYCOMING
de l'utilisateur.
Le constructeur de démarreur recommande de n'utiliser le démarreur que
pendant des périodes n'excédant pas trente secondes, et de ne tenter
un nouveau démarrage qu'après une période de repos d'environ 2 minutes.
L'utilisation du démarreur pendant des périodes plus longues pourrait
abréger la vie du démarreur.
Réchauffage et vérification au sol
Le réchauffage du moteur doit être fait entre 800 et 1200 T/m en n'excédant pas 2 m/m par temps chaud, et 4 m/m par temps froid. Eviter de faire
tourner trop longtemps le moteur à bas régime pour éviter l'encrassement
des bougies.
Au point d'attente, avant le décollage il est recommandé de maintenir
1200 T/m.
Vérification des magnétos à 2000 T/m, la chute de tours sur chaque
magnéto ne devra pas excéder 175 T/m et la différence entre les magnétos,
inférieure à 50 T/m.
L'utilisation prolongée sur un magnéto devra être évitée.
Vérifier la température d'huile et la pression.
Lors du premier vol de la journée, la température d'huile peut rester
faible pendant quelque temps mais, aussi longtemps que la pression d'huile
reste dans les limites autorisées, le moteur est prêt au décollage.
Le réchauffage carburateur doit être aussi vérifié avant le décollage
pour s'assurer que la commande fonctionne correctement et que la glace
qui pourrait s'être formée pendant le roulage est éliminée.
Page : 4.04
MANUEL de vol
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Le fonctionnement de la pompe mécanique peut être vérifié pendant le
roulage en coupant la pompe électrique et en observant la pression
d'essence.
Décollage
Juste avant le décollage, vérifier les points suivants :
1 - Essence ouverte sur le réservoir convenable
2 - Pompe électrique "ON"
3 - Vérification des instruments moteur
4 - Volets = réglés
5 - Réchauffage carburateur = "OFF'
6 - Mélange = réglé
7 - Dossiers des sièges = verticaux
8 - Harnais ceintures = attachés
9 - Compensateurs = réglés
10 - Commandes = libres
11 - Porte = verrouillée
12 - Air conditionné "OFF" (Option)
La technique du décollage du Cherokee est conventionnelle. Le compensateur de profondeur devra être réglé légèrement en arrière du neutre, avec
le réglage exact déterminé en fonction du chargement de l'avion.
laisser l'avion accélérer Jusqu'à 50 ou 60 MPH ; soulager légèrement
a roulette de nez et laisser l'avion décoller. Après décollage laisser
l'avion prendre sa vitesse de montée en rendant légèrement la main.
Une distance de décollage plus courte peut être obtenue en utilisant
jusqu'à 25° de volets.
MONTEE
Le meilleur taux de montée du poids maximum sera obtenu à 85 MPH
Le meilleur angle de montée à 74 MPH
Pour monter en cours de croisière la vitesse de 100 MPH est recommandée.
CROISIERE
La vitesse de croisière du CHEROKEE est déterminée par beaucoup de
facteurs.
Page : 4.05
MANUEL de vol
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Avion PIPER PA 28 – 180
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La puissance normale de croisière est 75% de la puissance moteur.
Les vitesses qui peuvent être obtenues aux différentes altitudes
et les puissances à afficher sont déterminées par les tableaux de la
section IV.
L'utilisation de la commande de mélange en croisière réduit la
consommation d'essence, surtout aux hautes altitudes. Le mélange peut
être appauvri en croisière à 75% de la puissance ou moins mais pendant
la montée, seulement aux altitudes supérieures à 5000 pieds.
Appauvrir avec précaution en cas de doute régler plein riche.
Afin de garder à l'avion une bonne stabilité latérale pendant le vol, on
devra utiliser alternativement les réservoirs d'essence. Il est recommandé d'utiliser un réservoir pendant une heure après le décollage ensuite
l'autre sera utilisé pendant 2 heures, revenir alors au premier réservoir
qui aura approximativement encore 1 heure et demi d'essence, si les pleins
ont été faits au départ. Le second réservoir contiendra approximativement
encore une demi heure de carburant. Ne pas assécher complètement un
réservoir en vol.
Approche et atterrissage
Vérification avant atterrissage
1- Essence ouverte sur le réservoir convenable
2- Mélange = riche
3- Pompe électrique = "ON"
4- Dossiers des sièges = verticaux
5- Volets = réglés (115 MPH)
6- Harnais et ceintures = attachés
7- Air conditionné = OFF (Option)
La vitesse d'approche sera d'environ 85 MPH volets rentrés.
Les volets peuvent être sortis en-dessous de 115MPH.
La vitesse d'approche pourra être réduite, si nécessaire de 3 MPH par cran
de volet.
Le réchauffage carburateur ne sera utilisé que s'il y a un risque de
givrage ; ne pas oublier que l'utilisation du réchauffage carburateur
provoque une perte de puissance, et en cas de remise de gaz cela peut
être gênant. L'utilisation du réchauffage Plein gaz, pourra provoquer
de la détonation.
Page : 4.06
MANUEL de vol
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Avion PIPER PA 28 – 180
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Décrochage
Table des vitesses de décrochage en fonction de l'inclinaison.
Angle d’inclinaison
Volets 40°
Volets rentrés
0°
61 MPH
68 MPH
20°
63 MPH
70 MPH
40°
70 MPH
78 MPH
60°
86 MPH
96 MPH
Puissance réduite et au poids maximum de 2450 lbs (1111Kgs)
La porte d'altitude pendant un décrochage peut varier de 100 à 250
pieds en fonction de la configuration et de la puissance.
Arrêt du moteur
1- Couper les radios et l'air conditionné
2- Mettre mélange sur étouffoir "IDLE CUT OFF"
3- Couper magnétos et contact général
Dispositif avertisseur ou de contrôle
Avertisseur de décrochage
Du type lumineux fonctionne de 5 h 10 MPH (ou de 8 à 15 Km/h) avant
la vitesse de décrochage.
L'avertisseur de décrochage ne fonctionne pas lorsque l'interrupteur
général est sur "OFF" (ARRET).
Page : 4.07
MANUEL de vol
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Check List - Décollage
-
Essence ouverte sur le réservoir convenable
Pompe électrique sur marche "ON"
Instruments moteur = vérifiés
Volets = vérifiés
Réchauffage carburateur = OFF (Fermé)
Mélange = réglé
Dossiers des sièges = verticaux
Harnais et ceintures de sécurité = attachés
Compensateurs = réglés
Commandes = libres
Portes = fermées et verrouillées
Air conditionné = "OFF" ARRET
Check List - Atterrissage
-
Essence ouverte sur le réservoir convenable (le plus plein)
Mélange = plein riche
pompe électrique = "ON" (Marche)
Dossiers des sièges = verticaux
Volets = utilisés à la demande (115 MPH)
Harnais ceintures = attachés
Air conditionné = "OFF" fermé
L'indication air conditionné = "OFF" n'est valable que dans le cas
ou cette installation existe.
Page : 4.08
MANUEL de vol
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SECTION V – PERFORMANCES
Les performances indiquées dans ce chapitre résultent d’essais
Officiels effectués conformément à la norme CAR 3 de la F.A.A.
Les performances sont données à la masse maximale de 2450 lbs soit
1111 Kgs et au niveau de la mer ou en fonction de l’altitude standard.
Page : 5.01
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DISTANCE DE DECOLLAGE
en tenant compte de l’altitude densité
au poids maximum de 1111 Kgs
au meilleurs performance de décollage
avec 25° de volets
sur une piste sèche en dure
Page : 5.02
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VITESSE VRAIE
En fonction de l’altitude densité
au poids maximum de 1111 Kgs
avec les carénages de roues
appauvri à la meilleure puissance
comprise entre 75 % et en dessous
Page : 5.03
MANUEL de vol
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CARTE DE CONVERSION D’ALTITUDE
Cette carte doit être utilisée pour déterminer l’altitude densité
à partir de la température existante et des conditions de pressions
altitude à utiliser avec les cartes de performance
Page : 5.04
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TAUX DE MONTEE
en fonction de l’altitude densité
au poids maximum de 1111 Kgs
avec les carénages de roues
Page : 5.05
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DISTANCE FRANCHISSABLE
en fonction de l’altitude densité
à la vitesse de meilleure économie sans réserve
aucune descente ni montée
sans vent avec les carénages de roue 48 US gallons utilisables
au poids maximum de 1111 Kgs
La vitesse de meilleure économie sera inférieure d’environ 8 MPH
à la vitesse de la meilleure puissance donnée par la carte de
puissance et l’altitude.
Page : 5.06
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REGIMES MOTEUR
en fonction de l’altitude
au poids maximum de 1111 Kgs
avec les carénages de roue
et à la meilleure puissance
Page : 5.07
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DISTANCE D’ATTERRISSAGE
en tenant compte de l’altitude densité.
Puissance réduite - volets 40°
Piste en dur horizontale et sèche
Vent nul - freinage maximum pour atterrissage court
au poids maximum de 1111 Kgs.
Page : 5.08
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SECTION VI - SUPLEMENTS
A. Commande électrique de compensateur de profondeur
1- Limitation
Pas de limitation pour cette installation
2- Procédures
a) Pré-vol
1) Coupe circuit - enclenché
2) Vérification de l'interrupteur à bascule - Frein longitudinal
3) Surmonter manuellement le trim électrique
4) Vérifier le fonctionnement manuel du trim
5) Si le trim tombe en panne avant le vol, débrayer le trim
électrique en agissant sur le bouton poussoir sur le tableau de bord.
b) En vol
1) Agir sur l'assiette longitudinale
3- Procédures d'urgences
a) En cas de mauvais fonctionnement, débrayer le compensateur
de profondeur en poussant le contact du compensateur de
profondeur en position OFF sur le tableau de bord.
b) En urgence, le réglage de l'assiette longitudinale peut être
contré manuellement.
c) En configuration croisière, un mauvais fonctionnement peut
donner un tangage de 10° et une variation de 200 pieds
d'altitude
d) En configuration d'approche, un mauvais fonctionnement peut
donner un tangage de 5° et une perte de 50 pieds d'altitude.
B. Installation de l'Autocontrol III
1- Limitations
a) L'usage du pilote automatique est interdit au-dessus de 160 MPH
C.A.S.
b) Le pilote automatique doit être sur "OFF" (ARRET) au décollage
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MANUEL de vol
Edition N° 2
Avion PIPER PA 28 – 180
du 4ème Trim. 1972
et à l’atterrissage.
2- Procédures
a) Utilisation normal
Se référez au manuel d'utilisation du constructeur.
b) Urgence
1. En cas de mauvais fonctionnement débrayer le pilote automatique - interrupteur sur "0FF"
2. En cas d'urgence, le pilote automatique peut être surmonté
manuellement
3. En monté, en croisière ou en descente, dans un délai de
3 secondes une échappée du pilote automatique pourra
provoquer une inclinaison de 60° et une perte d'altitude
de 100 pieds
4. En configuration approche, une échappée du pilote automatique, dans un délai de 1 seconde pourra provoquer une
inclinaison de 10° et une perte d'altitude de 10 pieds.
C. Installation de l'Autoflite II
I.
Limitations
- Débrayer le pilote automatique pendant le décollage et
l'atterrissage
- L'utilisation de l'"Autoflite" est interdite au dessus d'une vitesse
de 160 MPH (C.A.S.)
II. Procédures
a) En utilisation normale se référer au manuel d'utilisation du
constructeur
b) Urgence
1) En cas de mauvais fonctionnement appuyer sur l'interrupteur
à poussoir se trouvant sur le volant du pilote, afin de
débrayer l'"Autoflite"
2) Mettre l'interrupteur à bascule qui se trouve sur le tableau
de bord, sur la position "OFF" (ARRET)
3) Le pilote automatique peut être contré manuellement
4) En montée, en croisière et en descente, dans un délai de
3 secondes une échappée du pilote automatique provoquera
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une inclinaison de 60°, et une perte d'altitude de 190 pieds.
5) En configuration d'approche, dans un délai de 1 seconde,
une échappée du pilote automatique provoquera une inclinaison de 15° et une perte d'altitude 40 pieds.
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Conditionneur d'air (Option)
Concerne uniquement les avions équipés de ce dispositif.
Limitation
Le conditionneur d'air doit être sur la position OFF (ARRET) pendant
le décollage et l'atterrissage.
Attention : Le conditionneur d'air doit être sur la position "OFF"
(ARRET) pour assurer les performances normales de décollage.
Utilisation normale
La procédure pour utiliser le dispositif d'air conditionné au sol
ou en vol est la suivante :
1- Démarrer le moteur de l'avion (utilisation au sol)
2- Mettre l'interrupteur principal d'air conditionné sur la
position "ON" (MARCHE)
3- Mettre la commande du réglage de température sur la température
désirée. La rotation dans le sens des aiguilles d'une montre
augmentera le refroidissement
4- Sélectionner sur la position désirée
"FAN"
(Ventilation)
"LOW"
(Minimum)
"MED"
(Moyen)
"HIGH"
(Maximum)
Procédure pour la vérification du fonctionnement
Avant le décollage, le conditionneur d'air devra être vérifié, pour
s'assurer de son fonctionnement correct.
La procédure est la suivante :
a) Mettre l'interrupteur général de l'avion sur "ON" (Marche)
b) Tourner le bouton de commande du conditionneur d'air sur
"AIR COND". Le voyant lumineux de "AIR COND. DOOR OPEN"
s'allumera indiquant le fonctionnement normal de la porte du
condenseur.
c) Tourner le bouton de commande du conditionneur d'air sur "OFF"
Le voyant lumineux de "AIR COND. DOOR OPEN" s'éteindra indiquant que la porte du condenseur est dans la position haute
(escamotée).
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d) Si le voyant lumineux de "AIR COND DOOR OPEN" ne fonctionne pas
comme il est indiqué ci-dessus, cela indique un mauvais fonctionnement du système du conditionneur d'air ou de l'ampoule, et
une inspection doit être faite avant le vol.
La vérification du fonctionnement indiquée ci-dessus peut être
effectuée pendant le vol, si un mauvais fonctionnement est détecté.
NOTE
L'utilisation du conditionneur d'air réduira légèrement les performances croisière et distance franchissable du Cherokee 180
- La diminution de la distance franchissable sera de 60 Kms pour
la capacité de 50 US gallons
Lorsque la position pleine admission n'est pas utilisée ou dans le cas
où un mauvais fonctionnement ferait fonctionner le compresseur et
que la porte du condenseur reste ouverte, la diminution du taux de
montée sera d'environ 100 pieds/minute à toutes les altitudes.
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