Plan d`évaluation ergonomique

Plan d`évaluation ergonomique
Projet ALZIRA
Alerte Locale et personnalisée en Zone à
Importants Risques d’Accidents
EVALUATION ERGONOMIQUE
PLAN D’EXPERIMENTATION
SODIT
Évolutions du document
Date
30/05/02
Indice
0.1
07/06/02
0.1
26/07/02
0.1
12/06/02
0.2
6/01/03
27/02/03
6 mars
2003
1.0
Auteur
PSA
F.DESSAILLY
INRETS
M.VERNET
PSA
F.DESSAILLY
Objet
Pages / §
Toutes
Création
Plan d’expérience
Toutes
-Description du matériel spécifique qui sera
embarqué dans le VACC pour l’évaluation
ergonomique.
- Description de l’application qui permettra
d’envoyer les alertes au conducteur.
- Description de la piste de Monthléry
Descriptif du VACC
CETE NC
E.VIOLETTE
INRETS
Messages acoustiques
D.LETISSERAND
INRETS
Mise à jour
M.VERNET
L. BREHERET
Corrections, mise en page
5, 6, 7, 8
8,9
toutes
toutes
Ce document est un extrait du Rapport :
M. Vernet, E. Violette- Evaluation ergonomique des alertes de proximité. Plan d’expérimentation et
Résultats d’essais. Projet ALZIRA , Février 2003, INRETS-LESCOT
Alzira- Evaluation ergonomique
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Table des matières
1
DESCRIPTION DES TESTS ERGONOMIQUES................................................................................................ 4
1.1
PRINCIPES DE L’EVALUATION ERGONOMIQUE ...................................................................................................... 4
1.1.1
Sécurité ....................................................................................................................................................... 4
1.1.2
Contraintes d’observation .......................................................................................................................... 5
1.1.3
Méthodes..................................................................................................................................................... 6
1.1.4
Facteurs étudiés (variables dépendantes)................................................................................................... 6
1.1.5
Limites de généralisation des résultats....................................................................................................... 6
1.2
LES CONDITIONS D’EXPERIENCE .......................................................................................................................... 6
1.2.1
Echantillon de conducteurs......................................................................................................................... 6
1.2.2
Itinéraire ..................................................................................................................................................... 7
1.2.3
Scénarios..................................................................................................................................................... 7
1.2.4
Plan d’expérience ....................................................................................................................................... 7
1.2.5
Consignes.................................................................................................................................................... 8
1.2.6
Messages à envoyer .................................................................................................................................... 8
1.2.7
Déclenchement des affichages .................................................................................................................. 10
1.3
DONNEES ENREGISTREES ................................................................................................................................... 10
1.3.1
Comportement des conducteurs ................................................................................................................ 10
1.3.2
Données subjectives et Questionnaires..................................................................................................... 11
1.3.3
Analyse des résultats................................................................................................................................. 11
2
DESCRIPTION DU VEHICULE INSTRUMENTE (LE VACC)...................................................................... 12
2.1
PREAMBULE .................................................................................................................................................. 12
2.2
L’OUTIL VACC .............................................................................................................................................. 12
2.2.1
La cinématique du véhicule ...................................................................................................................... 12
2.2.2
Les actions du conducteur sur son véhicule.............................................................................................. 12
2.2.3
L’environnement extérieur........................................................................................................................ 13
2.3
CONFIGURATION DU SYSTEME................................................................................................................ 13
3
DESCRIPTION DU MATERIEL SPECIFIQUE A L’EVALUATION ............................................................ 14
3.1
DESCRIPTION DU MATERIEL ............................................................................................................................... 14
3.2
DESCRIPTION DE L’APPLICATION D’ENVOI DES ALERTES ................................................................................... 14
3.2.1
Fonctionnement du logiciel....................................................................................................................... 14
3.2.2
Installation du logiciel .............................................................................................................................. 14
3.2.3
Description du contenu de la disquette..................................................................................................... 15
3.2.4
Modification des images affichées ............................................................................................................ 15
3.2.5
Modification des sons joués ...................................................................................................................... 15
3.2.6
Modification de la fréquence de clignotement des images blank.jpg et right.jpg ..................................... 15
4
DESCRIPTION DU SITE DE TEST .................................................................................................................... 17
4.1.1
4.1.2
Approche du virage de test ....................................................................................................................... 18
Approche de la zone « accident » ............................................................................................................. 19
5
REFERENCES ....................................................................................................................................................... 20
6
ANNEXE 1 : CONSIGNES AUX CONDUCTEURS .......................................................................................... 21
7
ANNEXE 2 : QUESTIONNAIRES ERGONOMIQUES .................................................................................... 22
Alzira- Evaluation ergonomique
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1 Description des tests ergonomiques
1.1 Principes de l’évaluation ergonomique
Les évaluations ergonomiques ont pour objectifs de vérifier qu’un certain nombre de critères de qualité sont atteints.
Ces critères de qualité se définissent en termes d’efficacité, d’efficience, de contrôlabilité, compatibilité avec la tâche de
conduite et adaptabilité (ISO 9241). Dans cette étape précoce de mise au point du concept ALZIRA, les évaluations
ergonomiques seront concentrées sur les points suivants :
Efficacité
Efficience
L’objectif est de concevoir des systèmes d’assistance qui seront utilisés par les conducteurs. Pour être utilisés, ils
doivent être compris, accepté, intégré dans la tâche de conduite.
Efficacité
L’efficacité est évaluée par l’adéquation de la réponse attendue de la part du conducteur avec celle réellement observée.
Pour cela, les fonctions d’alerte (le conducteur doit se préparer à agir) et alarme (le conducteur doit agir en urgence)
doivent être particulièrement bien comprises et interprétées par toutes les catégories de conducteurs. À la différence des
autres informations, ces signaux interviennent spontanément, c’est-à-dire en l'absence de demande explicite du
conducteur : le conducteur peut alors ne pas comprendre les raisons d’un signal d’alarme si le contexte qui lui est
immédiatement accessible ne lui donne aucun indice. Il en résulte un risque de comportement inapproprié qu’il faut
identifier et éviter.
En plus d’être compris, le message doit être accepté, c’est-à-dire qu’il doit être jugé crédible, fiable, et en rapport avec
la situation annoncée.
Efficience
Pour être efficient, le système
ne doit pas utiliser de ressources attentionnelles ou perceptuelles au détriment de la tâche primaire de conduite.
doit être donné avec un tempo correct ; pas trop tard, pour ne pas dépasser les limites temporelles d’opérabilité,
assez tôt pour laisser le temps d’agir sans précipitation, pas trop tôt pour rester en « mémoire de travail »
Le plan d’expérimentation proposé ci-dessous a pour objectif de vérifier que le système d’alerte ALZIRA est capable de
changer les comportements des conducteurs et d’induire des comportements de précaution en approche de situation
dangereuse.
Dans l’idéal, cette évaluation ergonomique devrait se dérouler en situation réelle de conduite, et lors d’évènements
routiers représentant un risque accidentogène. Cependant, pour cette étude de faisabilité mise en œuvre dans le projet
ALZIRA, il a été décidé de rester à un stade intermédiaire, et non final, d’évaluation ergonomique, pour les raisons
suivantes :
1.1.1 Sécurité
L’implémentation de l’ensemble des capteurs nécessaires à la transmission des données hors de la zone proche de la
chaussée, nécessite l’installation coûteuse d’un portique enjambant la voie, installation non prévue dans le projet
ALZIRA
Le manque d’information concernant le risque de réponses inappropriées des conducteurs aux messages d’alerte en
approche de virage dangereux nous impose de réaliser des observations en situation protégée, et non dans un flot de
trafic routier.
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1.1.2 Contraintes d’observation
Les situations accidentogènes dont relève Alzira sont des situations heureusement rares, puisqu’il s’agit de
conducteurs arrivant à trop grande vitesse sur virage difficile. Faire une évaluation du concept en situation réelle
demanderait des observations en continu sur une durée très longue - plusieurs mois.
En situation réelle, les véhicules sont soumis à des contraintes liées au trafic environnant. En particulier, les
conducteurs s’adaptent plus ou moins à une « vitesse de flot ». Pour évaluer l’impact particulier d’Alzira, il faudrait
exclure des observations à prendre en compte celles qui sont fortement dépendantes du trafic environnant, ce qui
augmenterait d’autant la durée d’évaluation ergonomique.
Pour toutes ces raisons, il est préférable de réaliser des évaluations sur site protégé, sur piste. Il sera alors possible de
garder le réalisme de la tâche de conduite et de l’approche sur virage, mais les risques d’interférence avec les autres
usagers seront nuls.
Dans cette étape préliminaire d’évaluation ergonomique, et pour minimiser encore le risque encouru par les
conducteurs, les messages ne seront pas déclenchés par l’algorithme Alzira (c’est-à-dire en vitesse trop élevée), mais
par l’expérimentateur, en prenant un compte une vitesse normale d’approche du virage. En conséquence, on ne testera
pas la validité de l’algorithme, mais seulement l’impact des messages et le type de réponses des conducteurs.
La méthode d’évaluation proposée est une méthode d’observation de conducteurs en situation de conduite réelle, mais
en zone protégée (piste UTAC), et en situation de simulation d’environnement à risque.
Il s’agit d’une étude longitudinale : les changements de comportements « avec Alzira » sont évalués pour chaque
conducteur en fonction de son comportement de référence « sans Alzira ».
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1.1.3 Méthodes
Les méthodes d’évaluation ergonomique en situation de conduite se composent :
d’observations des comportements pour caractériser la réponse des conducteurs au message
d’analyse de données qualitatives : discours après débriefing, questionnaires.
Les méthodes utilisées au cours de cette évaluation sont toutes des méthodes éprouvées déjà utilisées pour évaluer de
systèmes de guidage, des systèmes d’information routière ou des systèmes d’annonce d’accidents et d’incidents. (Green,
1994, Gunsthovel, 1994, Servignat (2000).
1.1.4 Facteurs étudiés (variables dépendantes)
•
Compréhension et acceptation de l’information
•
Qualité de la présentation de l’information
•
Charge mentale
•
Description des comportements réactionnels à l’envoi des messages d’alerte
1.1.5 Limites de généralisation des résultats
Les éléments suivants seront mal ou pas pris en compte dans cette évaluation :
•
Déficits perceptivo-cognitifs des conducteurs âgés et très âgés
•
Poids des contraintes du trafic environnant sur les comportements des conducteurs.
•
Impact d’une information d’alerte chez un conducteur distrait ou en baisse de vigilance
•
Intégration et cohérence de l’affichage Alzira dans les différents systèmes d’affichages internes au véhicule
(aide au guidage, informations sur le trafic, etc)
•
Impact des « fausses alarmes » et des non détection sur la crédibilité et l’acceptabilité d’Alzira
•
Validité de l’algorithme
1.2 Les conditions d’expérience
1.2.1 Echantillon de conducteurs
Vingt conducteurs (réparti également homme/femme) participeront aux essais. Ils seront sélectionnés essentiellement
sur leur expérience de conduite :
10 jeunes inexpérimentés (moins de 25 ans)
10 expérimentés : ayant entre 30 et 40 ans, roulant plus de 20 000 km par an (conducteurs de moins de
40 ans, pour ne pas interférer avec les baisses d’accommodation visuelle qui commence à 45 ans)
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On exclura les conducteurs pouvant avoir un point de vue professionnel sur la conduite automobile, dynamique de
véhicule, qualité des infrastructures.
1.2.2 Itinéraire
Il s’agit d’une route variée et sinueuse, au relief varié, de type rural 2*1voie, d’environ 6 km, avec présence d’une
intersection, sur piste protégée (voir chapitre 4 : Description du site de test).
Cet itinéraire est sans trafic routier.
1.2.3 Scénarios
Familiarisation : La familiarisation se fera en trois temps :
à l’arrêt, dans le véhicule, démonstration du système d’information et des différents messages visuels et
auditif ifs, susceptibles d’être reçus par le conducteur
puis deux tours de conduite accompagnée sur le circuit. Ces deux tours ont pour but de familiariser le
conducteur aussi bien avec le véhicule d’essai qu’avec l’itinéraire.
Situation de référence : itinéraire sélectionné, sans affichage d’Alzira
Situations de tests : deux « zones accidentogènes » seront mises en scène et annoncées par message :
• Approche d’un virage dangereux
Sur l’itinéraire, il a été identifié un virage assez serré précédé d’une ligne droite de plusieurs centaines de mètres,
incitant le conducteur à rouler à vitesse élevée. Cette configuration est souvent rencontrée lors de sortie de route en
virage. Elle est donc retenue comme site d’essai à observer en particulier.
Le virage fait partie du circuit circulé à quatre reprise par les conducteurs, mais ne sera annoncé par un message
Alzira qu’une seule fois.
• Approche d’accident
Un véhicule sera arrêté, warning en marche dans un creux de terrain. Visible à courte distance, il simulera une
situation d’approche d’accident en zone à faible visibilité. Cette zone fait partie du circuit circulé à quatre reprise,
mais le véhicule accidenté ne sera présent qu’à un seul passage. Il sera annoncé, par un message Alzira qui sera
envoyé au conducteur alors que le véhicule ne lui est pas encore visible.
Cette situation ne fait pas à proprement parler des évaluations ergonomiques :c’est une « situation distractive ».
L’enjeu de ce tour de circuit est d’avoir une situation de référence du comportement du conducteur dans le virage –
test sans réception du message ALZIRA.
1.2.4 Plan d’expérience
L’objet du plan d’expérience est double :
1.
contrôler les effets d’ordre et d’apprentissage en envoyant le message d’annonce du virage tantôt au 3ème tour,
tantôt au quatrième tour
2.
s’assurer que les différents catégories de conducteurs (homme / femme – expérimentés / novices) sont également
réparties.
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Jeunes conducteurs
5 jeunes conducteurs 5 jeunes conducteurs
Familiarisation
Conducteurs expérimentés
5 conducteurs
expérimentés
5 conducteurs
expérimentés
deux tours de piste
deux tours de piste
deux tours de piste
Annonce virage
Annonce Accident
Annonce virage
Annonce Accident
Annonce Accident
Annonce virage
Annonce Accident
Annonce virage
deux tours
de piste
Premier essai
Deuxième essai
1.2.5 Consignes
Les conducteurs sont avertis qu’un système d’information est installé dans le véhicule. Ce système leur donnera des
informations sur les situations qu ‘ils vont rencontrer dans les quelques 100 m en avant :
Entrée d’agglomération
Accident
Virage dangereux
Lors des tours d’essai, la consigne, sera de rouler à vitesse soutenue
« Mettez-vous dans l’état d’esprit où vous vous trouvez lorsque vous êtes pressé d’arriver à un rendez-vous important »
1.2.6 Messages à envoyer
Trois messages ont été créés pour ces essais :
deux messages-tests :
approche de virage dangereux, premier niveau : alerte
approche de virage dangereux, deuxième niveau : alarme
un message « distracteur » :
annonce d’accident
Chaque message a été réalisé en conformité avec le document « Définition des recommandations ergonomiques » et est
constitué d’une partie visuelle et d’une partie auditive synchrones, précédées, dans certains cas, d’une information
préparatoire auditive « bip ».
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1.2.6.1
Approche d’accident : Message AIDA
Ting
1.2.6.2
« Accident. Ralentissez»*
Approche de virage : message à deux niveaux d’urgence
Message de niveau 1 : alerte (visuel + auditif)
Ting
« Ralentissez maintenant »*
Message d’alarme (visuel clignotant + auditif)
Ting
Ralentissez
maintenant
« ‘ ‘ ‘»**
Les messages auditifs ont été créés suivant le document « spécifications ergonomiques » de deux façons différentes
• messages vocaux. Ils ont été créés à partir du logiciel text – to - speech ‘ELAN’. Le locuteur choisi est le
locuteur masculin. Durée des message vocaux : 1,51 seconde.
** alarme sonore. Elle a été créée à partir d’une bibliothèque de son Microsoft au format Général MIDI 1 (choix
de l’instrument n° 73 : piccolo). Trois paramètres différents ont été fixés après essais préalables :
les hauteurs de notes. Il s’agit d’avoir une richesse fréquentielle étendue de 700 à 1200 Hz. Il
s’agit d’un mélange de sol (note n° 79) et de ré-bémol (n° 85)
le niveau sonore. Il a été fixé à 80 dbA, 10 dbA au dessus du niveau du message vocale. Le
niveau est modulable dans le véhicule par chaque conducteur, mais l’ écart entre message vocal et
message tonal est fixé à 10 dbA.
les longueurs des notes et des silences. L’objectif est de créer une structure temporelle donnant
une impression d’urgence. La séquence est la suivante :
1
Les numéros de référence de la suite du paragraphe sont issus soit de cette norme General MIDI, soit de la norme
MIDI.
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1 sec
‘
Sol
Ré bémol
1 sec
(silence)
1/4
sec
1/4
sec
‘
Sol
Ré b
1/4
sec
1/4
sec
1/4
sec
‘
1/4
sec
1/4
sec
‘
‘
Sol
Sol
Sol
(silen Ré b (silen
(silen
Ré
Ré
ce) bémol ce) bémol ce) bémol
1.2.7 Déclenchement des affichages
Compte Tenu de la décision de disjoindre l’évaluation fonctionnelle et l’évaluation ergonomique, le site d’essai n’est
pas équipé avec la chaîne d’acquisition et de transmission des données. En conséquence l’algorithme de déclenchement
d’Alzira tel qu’il est décrit dans le document de spécifications ne peut être utilisé pour l’envoi des messages. On ne
s’attend pas à ce que tous les conducteurs observés présentent des vitesses élevées d’approche. Aussi, le message sera
envoyé quelle que soit la prise de risque des conducteurs, de façon à avoir un nombre de messages suffisants pour
conclure sur l’efficacité de l’impact.
Les affichages d’alerte seront déclenchés manuellement par observateur embarqué dans le véhicule, sur repère
extérieur.
Approche de virage :
déclenchement de l’alerte de niveau 1 à 175 m
déclenchement de l’alerte de niveau 2, après arrêt du niveau 1
Approche de l’accident : déclenchement avant visibilité, à environ 200 m.
Le message d’urgence sera automatiquement délivré après un certain temps, sans prendre en considération les critères
définis dans Alzira2.
1.3 Données enregistrées
1.3.1 Comportement des conducteurs
Les comportements des conducteurs et en particulier l’incidence du message dans le contrôle du véhicule en approche
du virage seront observés et enregistrés dans le véhicule équipé VACC.
Enfoncement pédale d’accélérateur
Appui sur la pédale de frein
Vitesse
Entrée manuelle d’évènements
Enregistrement vidéo :
film de la route (pour repérage des évènements et des circonstances)
Enregistrement du conducteur pour analyse ultérieure des comportements
Etâts des afficheurs
2
On ne s’attend pas à ce que tous les conducteurs observés présentent des vitesses élevées d’approche. Aussi, le
message sera envoyé quelle que soit la prise de risque des conducteurs, de façon à avoir un nombre de messages
suffisants pour conclure sur l’efficacité de l’impact.
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1.3.2 Données subjectives et Questionnaires
Après la conduite du véhicule, chaque conducteur participera à un débriefing aidé par un questionnaire à questions
ouvertes et fermées.
.Les thèmes de ces questionnaires sont les suivants :
1. Identification du conducteur en terme d’expérience de conduite
2. Compréhension du message
3. Ergonomie de présentation
4. Charge mentale et distraction amenée par l’envoi de message
Les points 2, 3, et 4 feront l’objet du même questionnaire pour les deux niveaux de message alerte et alarme.
L’ensemble des intitulés des questionnaires est donné en annexe.
1.3.3 Analyse des résultats
L’analyse des résultats sera faite au niveau quantitatif et qualitatif :
1.3.3.1
Analyse quantitative :
Différentiels de courbes de vitesse des véhicules, avec et sans annonce Alzira, tout au long de l’approche du
virage, en situation.
temps de réponse aux deux niveaux de messages.
Analyse qualitative :
compréhension des messages.
adéquation des réponses des conducteurs à la situation annoncée.
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2 Description du véhicule instrumenté (le VACC)
2.1 PREAMBULE
Dès le milieu des années 1980, le CETE Normandie-Centre a développé un outil prototype d’observation et
d’analyse du comportement du conducteur par mesure interne au véhicule en situation de conduite réelle destiné à l’aide
aux diagnostics de sécurité et à l’évaluation d’aménagements. L’intérêt des travaux menés à l’aide de ce prototype a
conduit le SETRA à confier au CETE Normandie-Centre l’étude et la construction d’un véhicule instrumenté et d’un
système d’exploitation de mesure associé : le VACC (Véhicule d’Analyse du Comportement du Conducteur).
Opérationnel depuis 1989, le VACC est un outil original permettant une approche complémentaire aux méthodologies
usuelles, à savoir :
– les études comparatives d’accidents corporels,
– les observations du comportement des usagers externes au véhicule.
2.2 L’OUTIL VACC
Le développement du VACC s’est appuyé sur la nécessité de disposer d’un outil permettant d’enregistrer divers
paramètres liés au système véhicule / conducteur / infrastructure afin de comprendre les dysfonctionnements que sont
les accidents. Les paramètres mesurés actuellement de manière standard qui mettent en relation le comportement du
conducteur et l'infrastructure routière sont :
– les paramètres relatifs à la cinématique du véhicule,
– les paramètres “Actions du conducteur sur son véhicule”,
– les paramètres liés à l’environnement extérieur au couple véhicule / conducteur.
2.2.1 La cinématique du véhicule
Pour qualifier l’évolution spatio-temporelle d’un véhicule sur une trajectoire, le VACC permet de mesurer :
– la distance parcourue,
– la vitesse,
– l’accélération longitudinale,
– l’accélération transversale.
2.2.2 Les actions du conducteur sur son véhicule
La conduite réelle d’un véhicule demande au conducteur la réalisation de diverses actions. Le VACC permet
d’appréhender les actions destinées au déplacement, au maintien d’une trajectoire ainsi que celles relatives à l’évolution
de l’environnement extérieur :
– l’angle du volant,
– la vitesse de rotation du volant,
– l’enfoncement de la pédale d’accélérateur,
– l’appui sur la pédale de frein,
– le rapport de boite de vitesse utilisé.
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2.2.3 L’environnement extérieur
L’évolution du couple véhicule / conducteur est intimement liée à la nature et à la modification de l’environnement
extérieur rencontré. Afin de pouvoir apprécier cet environnement, le VACC filme les scènes visuelles qui se présentent
au conducteur. Ce film est essentiel à l’exploitation et à l’interprétation de l’ensemble des paramètres mesurés. Lors des
séquences de mesure, il est possible d’acquérir des tops manuels qui permettent de localiser soit des événements
extérieurs, soit des éléments de l’infrastructure tels P.R, entrée ou sortie d’agglomération, intersections, etc.
2.3 CONFIGURATION DU SYSTEME
En fonction de la nature des paramètres à acquérir (grandeurs physiques et images), l’instrumentation mise en œuvre
dans le véhicule est matériellement architecturée autour d’un micro-ordinateur et d’un magnétoscope. Le microordinateur assure une fonction de centrale de mesure par l’adjonction d’une carte industrielle d’acquisition de données
permettant la saisie de grandeurs analogiques, de fréquence et d’événements tout ou rien. De plus, les mesures et les
images de la route sont synchronisées par un temps codé qui permet d’associer à chaque mesure une image (et
réciproquement). Le logiciel d’acquisition associé assure la saisie et la sauvegarde des mesures sur support informatique
avec une résolution de 25 mesures / seconde et une autonomie de 3 heures en continu.
Dans la version actuelle, le VACC permet la mesure de l’ensemble des paramètres cités précédemment. Le matériel de
mesure et de saisie n’apporte pas de gêne au conducteur lors d’une expérimentation et laisse place pour deux passagers.
L’ensemble de l’instrumentation est implémenté dans une RENAULT LAGUNA.
Au véhicule instrumenté est associé un système d’exploitation constitué d’un ensemble vidéo (magnétoscope, moniteur,
interface) qui pilote un micro-ordinateur. Le logiciel d’exploitation est entièrement graphique et permet de :
– visualiser en mode graphique les paramètres préalablement sélectionnés,
– extraire et sauvegarder des zones d’intérêt sous forme de fichiers compatibles avec les graphiques tableurs usuels.
La visualisation simultanée des images et des mesures sous forme graphique autorise une exploitation tant quantitative
que qualitative. Ainsi l’image devient un facteur explicatif des mesures effectuées.
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3 Description du matériel spécifique à l’évaluation
3.1 Description du matériel
Le matériel embarqué spécifique à l’évaluation ergonomique est un PC portable qui sera placé dans la boîte à gants.
Ce PC sera relié via un liaison VGA à un écran TFT couleur qui sera installé sur la planche de bord du véhicule utilisé
pour l’évaluation.
L’envoie des messages se fera par l’appui sur les boutons d’une souris sans fil
En ce qui concerne le son, un haut parleur dédié à l’envoi du message sera placé derrière l’écran.
3.2 Description de l’application d’envoi des alertes
3.2.1 Fonctionnement du logiciel
Ce logiciel permet de faire afficher des images et de faire jouer des sons par appuie sur les différents boutons de la
souris. Chaque bouton est associé à une image et à un son. L’image apparaît au click d’un des boutons et disparaît
quand le son est terminé.
Pour activer le logiciel, il suffit de double cliquer sur l’application Alzira.exe. Pour fermer l’application, il suffit de
cliquer sur le bouton Echap du clavier.
3.2.2 Installation du logiciel
Ce logiciel ne nécessite aucune installation particulière mais tout le contenu de la disquette doit se trouver dans le même
répertoire (par exemple sur le disque c dans le répertoire Alzira)
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3.2.3 Description du contenu de la disquette
- Alzira.exe : c’est l’application qui permet d’afficher les images
- None.cur : c’est un composant indispensable pour le bon fonctionnement du logiciel
- Manuel.doc : ce document correspond au manuel d’utilisation du logiciel
- blank.JPG : cette image apparaît sur le click du bouton droit de la souris et clignote avec l’image right.jpg toutes les
250ms
- left.JPG : cette image apparaît sur le click du bouton gauche de la souris
- logo.JPG : cette image correspond à l’image de fond qui sera affichée lorsque le logiciel sera activé et qu’aucun click
n’aura lieu
- middle.JPG : cette image apparaît sur le click du bouton du milieu de la souris
- right.JPG : cette image apparaît sur le click du bouton gauche de la souris et clignote avec l’image blank.jpg
- Setup-98.reg : ce document permet de modifier les bases de registre afin de modifier la fréquence de clignotement des
images blank.jpg et right.jpg qui apparaissent simultanément. Il doit être utilisé lorsque le système d’exploitation est
Windows98 ou Windows95
- Setup-XP.reg : ce document permet de modifier les bases de registre afin de modifier la fréquence de clignotement
des images blank.jpg et right.jpg qui apparaissent simultanément. Il doit être utilisé lorsque le système d’exploitation est
WindowsXP
- left.wav : cette image apparaît sur le click du bouton gauche de la souris
- Middle.wav : ce son est joué sur le click du bouton du milieu de la souris
- right.wav : ce son est joué sur le click du bouton droit de la souris
3.2.4 Modification des images affichées
Pour modifier les images qui sont affichées, il faut remplacer les images (middle.JPG, left.JPG et right.JPG) du
répertoire par les images souhaitées en gardant le même nom.
3.2.5 Modification des sons joués
Pour modifier les sons qui sont joués, il faut remplacer les sons (middle.wav, left.wav et right.wav) du répertoire par les
sons souhaités en gardant les mêmes noms.
3.2.6 Modification de la fréquence de clignotement des images blank.jpg et right.jpg
Cette modification doit être faite en modifiant les bases de registre grâce aux applications Setup-98.reg ou Setup-XP.reg
selon que le système d’exploitation est Windows XP ou Windows 98 ou 95.
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Editer l’application correspondant au système d’exploitation (Setup-98.reg ou Setup-XP.reg)
La fenêtre suivante apparaît alors :
Remplacer le 250 par la valeur souhaitée.
Fermer la fenêtre en enregistrant les modifications.
Double cliquer sur l’icône une fois la fenêtre fermée et répondre oui à la question qui sera posée par Windows.
La modification est maintenant prise en compte.
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4 Description du site de test
Les essais ergonomiques s’effectueront sur une partie de l’autodrome de Monthléry qui est un circuit fermé appartenant
à l’UTAC. Cette partie appelée ‘routière’ reproduit un grand nombre de situations qui peuvent se retrouver sur un
réseau routier de type secondaire.
Ce circuit se situe au sud de Paris à l’intersection de la N20 et de la N104 comme le montre la carte géographique
suivante :
On y accède soit par la N20, soit par la N104 en suivant la direction Monthléry et en sortant à la sortie autodrome de
Monthléry.
La partie du circuit qui va être utilisée dont le plan est placé ci-dessous est d’une longueur de 6,5 km et possède de
nombreux virages sans visibilités propices à l’envoi d’alertes vers le conducteur.
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4.1.1 Approche du virage de test
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4.1.2 Approche de la zone « accident »
(véhicule arrêté dans un creux, warnings éclairés, visible au dernier moment)
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5 REFERENCES
Green Paul- Measures and Methods used to assess the safety and the usability of Driver Information Systems. FHWA,
Springfield, Virginia, FHWA-RD-94088, 1994
Gunsthovel D., Melchior E.M., Bosser T.- Evaluation Methods : Survey and recommended use. DRIVE II project
V2052 GEM, ref : GEM/TR/ACIT/DG940601/1, 1994,
Servignat Catherine, Blanchet Vincent, Vernet Monique - Evaluation ergonomique des aides de proximité (AIDA).
Rapport LESCOT n°9907, Février 2000
JANIN Florence - Evaluation en laboratoire de la compréhension de messages d’alerte par des automobilistes. DESS
d’Ergonomie, Université René Descartes, Paris V, Septembre 2000
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6 Annexe 1 : Consignes aux conducteurs
Les consignes seront lues à chaque conducteur installé dans le véhicule équipé et à l’arrêt en zone de stationnement. En
parallèle, l’expérimentateur fera apparaître les différents messages au tableau de bord.
Nous travaillons sur un nouveau concept d’information pendant la conduite. Il s’agit d’attirer
l’attention du conducteur sur un événement proche.
Démonstrations des affichages :
Nous allons vous montrer les informations que vous pourrez recevoir. Après les essais, nous vous
demanderons longuement votre avis, aussi ce n’est pas la peine de le donner tout de suite.
Faire passer les différents messages
Voulez-vous que nous recommencions ?
(Recommencer si nécessaire)
Le son vous paraît il correct ? Voulez-vous l’augmenter ou le diminuer ?
Régler le niveau du son par le micro-ordinateur.sur le message parlé
(c’est le plus faible)
Attention ! si on demande de diminuer l’alarme sonore,
vérifier que le message parlé est encore audible
.
Tours de familiarisation
Maintenant vous allez conduire le véhicule. Les deux premiers tours de conduite sont des tours de
familiarisation avec le véhicule et avec l’itinéraire.
Tours d’essais
Les deux tours suivants sont des tours d’essai. Mettez-vous alors dans l’esprit où vous êtes lorsque
vous êtes pressés d’arriver à votre destination.
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7 Annexe 2 : Questionnaires ergonomiques
Questionnaire d’identification
Votre nom………………………………………………………………………..
Combien faites - vous de km par an ?
Moins de 5000
De 5000 à 20 000
Plus de 20 000
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Questionnaire de débriefing
A - Vous avez eu le message le message : picto+ralentissez maintenant – premier message.
Qu’avez-vous compris ?
Qu’avez-vous fait ?
Avez-vous suivi le conseil
Oui
Non
Pourquoi ?
Sur la route, suivriez-vous le conseil ?
Oui
Non
Pourquoi ?
Sur l’écran :
Visibilité, lisibilité
Bonne
Mauvaise
Convaincant
Peu convaincant
Utile
Pas utile
Clair
Pas clair
Trop court
Bon
Trop long
Trop tôt
Bon
Trop tard
Bonne
Mauvaise
Naturelle
Bizarre
Convaincant
Peu convaincant
Utile
Pas utile
Clair
Pas clair
Bon
Trop long
Le message était
Durée du message
Moment
message
d’apparition
du
Le message que vous avez entendu était
Audibilité (niveau sonore)
Prononciation
Le message était
Durée du message
Moment
message
d’apparition
Trop court
du
Trop tôt
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Bon
Trop tard
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B – Interaction tâche de conduite- Premier message
Notre travail consiste à identifier par des information sur la route et dans le véhicule si le véhicule est à une vitesse
adéquate avec le virage en approche, avec des informations que le conducteur ne connaît pas forcément
* ( par exemple, il a plu quelque temps avant, et la chaussée quoique très légèrement humide est cependant
glissante,
* ou les capacités dynamiques du véhicule vont être à leur limite).
Quand le système a détecté que le véhicule va trop vite, nous envoyons un message pour demander au conducteur de
ralentir.
A votre avis, est-ce une bonne idée d’envoyer ce genre de message à ce moment ?
Oui
Plus ou moins
Non
Le message envoyé correspond–il à la situation ?
Oui
Plus ou moins
Non
Quel message auriez-vous préféré ?
Diriez-vous que :
L’attention visuelle demandé par l’affichage sur l’écran est
Pas forte du tout
Extrêmement forte
Je n’ai pas regardé l’écran
L’attention auditive pour écouter le message est
Pas forte du tout
Extrêmement forte
Je n’ai pas fait attention au message parlé
La pression temporelle
Pas forte du tout
Extrêmement forte
Le stress
Pas forte du tout
Extrêmement forte
L’interférence entre prise du message et conduite automobile
Pas forte du tout
Extrêmement forte
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C - Ensuite, vous avez eu un message sonore avec un affichage clignotant –deuxième message
Qu’avez-vous compris ?
Qu’avez-vous fait ?
Avez-vous suivi le conseil écrit
Oui
Non
Pourquoi ?
Sur la route, suivriez-vous le conseil ?
Oui
Non
Pourquoi ?
Sur l’écran :
Visibilité , lisibilité
Bonne
Mauvaise
Convaincant
Peu convaincant
Utile
Pas utile
Clair
Pas clair
Oui
Non
Oui
Non
Oui
Non
Trop court
Bon
Trop long
Trop tôt
Bon
Trop tard
Bonne
Mauvaise
Convaincant
Peu convaincant
Utile
Pas utile
Clair
Pas clair
Oui
Non
Oui
Non
Oui
Non
Trop court
Bon
Trop long
Trop tôt
Bon
Trop tard
Le message était
…….donnait une impression d’urgence
……..vous a rendu perplexe
……pourrait affoler des conducteurs
Durée du message
Moment
message
d’apparition
du
Le message que vous avez entendu était
Audibilité (niveau sonore)
Le message était
…….donnait une impression d’urgence
……..vous a rendu perplexe
……pourrait affoler des conducteurs
Durée du message
Moment
message
d’apparition
du
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D- interaction avec la tache de conduite- deuxième message
Le deuxième message correspond au fait que le conducteur n’a pas freiné, ou pas suffisamment, et qu’il est en
situation de danger s’il ne fait rien
A votre avis, le deuxième message envoyé correspond –il à la situation ?
Oui
Plus ou moins
Non
Quel message auriez-vous préféré ?
Diriez-vous que :
L’attention visuelle demandé par l’affichage sur l’écran est
Pas forte du tout
Extrêmement forte
Je n’ai pas regardé l’écran
L’attention auditive pour écouter le message est
Pas forte du tout
Extrêmement forte
Je n’ai pas fait attention au message parlé
La pression temporelle
Pas forte du tout
Extrêmement forte
Le stress
Pas fort du tout
Extrêmement fort
L’interférence entre prise du message et conduite automobile
Pas forte du tout
Extrêmement forte
Au total, que pensez-vous de l’effet de ce genre de message sur la sécurité :
Favorable
Inutile
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Dangereux
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E -Expérience personnelle
En tant que conducteur, avez-vous eu des problèmes dans un passage de virage ?
Collision ou Sortie de route avec
Plusieurs fois
Très rarement
conséquences graves
Jamais
Collision ou Sortie
conséquences graves
de
route
sans
Pas de sortie de route mais un coup de
frayeur
Plusieurs fois
Très rarement
Jamais
Plusieurs fois
Très rarement
Jamais
Depuis combien de temps avez-vous votre permis ?
Au cours de votre préparation, pensez-vous avoir eu une préparation suffisante en ce qui concerne la conduite en
virage ?
Oui
Avez-vous eu :
De la conduite sur virage difficile
Non
Avec l’auto-école
En
conduite
accompagnée
Des cours théoriques sur les pertes d’adhérence ( films, diapo,..)
Par l’auto-école, des analyses ou des reportages d’accidents réels intervenus en virage
Que suggérez-vous, qui serait le plus utile pour les jeunes conducteurs ?
Merci de votre coopération.
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Was this manual useful for you? yes no
Thank you for your participation!

* Your assessment is very important for improving the work of artificial intelligence, which forms the content of this project

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