TP 13723F - Airinstruction

TP 13723F - Airinstruction
Résumé
2010-04-08 08:48:25
Ces documents présentent des différences.
Nouveau document :
44
41 pages (389 KB)
2010-04-08 08:48:04
Utilisé pour afficher les résultats.
Ancien document :
TP13723F test vol ppl
41 pages (138 KB)
2010-04-08 08:48:03
Mise en route : premier changement à la page 1.
Aucune page n'a été supprimée.
Conventions utilisées dans ce rapport
Une mise en surbrillance indique une modification.
Une suppression indique un contenu supprimé.
indique une modification au niveau des pages.
indique un déplacement de pages.
file://NoURLProvided[2010-04-08 08:48:27]
TP 13723F
(04/2010)
Guide de test en vol
Licence de pilote privé
AVION
Troisième édition
Avril 2010
TC-1003719
*TC-1003719*
Veuillez acheminer vos commentaires, vos commandes ou vos questions à :
The Order Desk
Le Bureau de commandes
Services des publications multimédias
Transports Canada (AARA-MPS)
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario) K1A 0N8
Téléphone :
Télécopieur :
Courriel :
1 888 830-4911 (Amérique du Nord) 613 991-4071 (autres pays)
613 991-1653
MPS@tc.gc.ca
© Sa Majesté la Reine du chef du Canada, représentée par le ministre des Transports, 1982.
Le ministère des Transports, Canada autorise la reproduction du contenu de cette publication, en tout ou en
partie, pourvu que pleine reconnaissance soit accordée au ministère des Transports, Canada et que la
reproduction du matériel soit exacte. Bien que l’utilisation du matériel soit autorisée, le ministère des Transports,
Canada se dégage de toute responsabilité quant à la façon dont l’information est présentée et à l’interprétation de
celle-ci.
Il est possible que cette publication ne tienne pas compte des dernières modifications apportées au contenu
original. Pour obtenir l’information la plus récente, veuillez communiquer avec le ministère des Transports,
Canada.
ISBN : 978-1-100-93813-4
No de catalogue T52-4/38-5-2010F-PDF
TP 13723F
(04/2010)
TC-1003719
GUIDE DE TEST EN VOL
LICENCE DE PILOTE PRIVÉ
AVION
Le présent guide établit les critères en matière de techniques, de procédures et de notations à utiliser par
les inspecteurs de l’Aviation civile de Transports Canada ainsi que par les pilotes-examinateurs désignés
ayant à diriger les tests en vol servant à démontrer l’atteinte des niveaux de compétence requis pour la
délivrance de la licence de pilote privé – avion.
On s’attend de l’instructeur de vol qu’il utilise le présent guide lorsqu’il prépare un candidat en vue d’un
test en vol. Il serait souhaitable que les candidats se familiarisent avec le présent guide et qu’ils se réfèrent
aux normes de qualification durant leur formation.
On peut trouver une description et des explications détaillées des exercices du test en vol tels qu’ils sont
numérotés dans le rapport du test en vol en se référant aux exercices correspondants dans le Manuel de
pilotage publié sous l’autorité de Transports Canada.
Définitions
Un « examinateur » est un pilote-examinateur accrédité en vertu de l’article 4.3 de la partie 1 de la Loi
sur l’aéronautique ou un inspecteur de l’Aviation civile autorisé à diriger un test en vol.
Un « item de test en vol » est une tâche, une manœuvre ou un exercice mentionné sur le formulaire de
rapport de test en vol.
Les « items au sol » sont la planification et les tâches préparatoires précédant l’inspection pré-vol de
l’avion.
Les « items en vol » sont les tâches ou les manœuvres effectués à bord de l’avion, y compris les
procédures d’inspection avant-vol, de démarrage du moteur, de point-fixe, de circulation au sol et
d’urgence.
Un « vol à la vitesse minimale de contrôle » est un vol effectué à une vitesse telle que toute
augmentation de l’angle d’attaque ou du facteur de charge, ou toute réduction du régime moteur,
entraînera immédiatement un décrochage.
Un « terrain mou » s’entend d’une surface de décollage ou d’atterrissage qui n’est pas revêtue d’asphalte
ou de béton lisse, et qui peut présenter divers degrés de résistance au roulement.
Les lignes verticales dans la marge de droite indiquent que le texte a été remanié depuis sa dernière
édition. Le remaniement du texte peut avoir une incidence sur les conditions préalables, sur les exigences
relatives à l’avion, sur les normes de rendement attendues et sur l’évaluation des items du test en vol. Les
modifications apportées au document pour en clarifier le contenu ou pour corriger une erreur de nature
grammaticale ne sont pas indiquées.
Modifications apportées à la présente édition
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
Plusieurs lignes verticales épaisses le long de la marge droite indiquent un remaniement du texte à
des fins de précision ou signalent une modification au test en vol.
Ajout de la définition des termes « vol à la vitesse minimale de contrôle » et « terrain mou ».
Admission au test en vol – Un autre instructeur peut avoir effectué l’évaluation pré-test.
Ajout des définitions des « erreurs » et des « écarts ».
Échelle de notation à quatre niveaux – Les qualificatifs associés aux quatre niveaux ont été
supprimés. Par exemple, les mots « Supérieur à la norme » ont été supprimés. La colonne
renfermant un résumé a été supprimée, le texte explicatif du niveau est plus claire et relié à la
rubrique « Erreurs et écarts ».
Ex. 2D – Inspection pré-vol – On s’attend du candidat qu’il puisse donner l’autonomie de l’avion à
la vitesse de croisière prévue, compte tenu du carburant à bord.
Ex.11 – Vol lent – Inciter le candidat à assurer une meilleure surveillance extérieure pendant
l’exécution de cet item, l’accent étant mis sur la maîtrise du vol près de la vitesse minimale de
contrôle en présence d’un avertissement de décrochage ou de vibrations plutôt que sur le maintien
d’une vitesse indiquée bien précise.
Ex. 21 – Atterrissage de précaution – Critères insistant sur le fait que l’avion doit être mis dans la
bonne configuration. L’inspection à basse altitude doit se faire de manière stabilisée et sécuritaire;
les tolérances d’altitude ont été supprimées.
Ex 23A – Planification du vol – le temps pour la préparation finale est prolongé de 45 minutes à une
(1) heure.
Ex. 23D – Déroutement – On s’attend du candidat qu’il se déroute sans délai excessif en
déterminant rapidement un cap et un temps de vol en route sans avoir à perdre du temps à exécuter
un circuit d’attente. En ce qui concerne l’altitude, la tolérance est augmentée à ±200 pieds afin de
voir au respect de la future norme 428 du RAC. Suivre des références au sol est une option possible
lors du test en vol pour la licence de pilote privé.
Ex. 29 – Procédures d’urgence – Une situation d’urgence ou un mauvais fonctionnement devrait
être simulée en vol.
Ex. 30 – Communications radio – La référence au guidage par radiogoniométrie a été supprimée,
puisqu’il n’existe pour ainsi dire plus d’installations de ce genre au Canada.
TABLE DES MATIÈRES
DÉFINITIONS .............................................................................................................. I
MODIFICATIONS APPORTÉES À LA PRÉSENTE ÉDITION ............................................... II
GÉNÉRALITÉS ....................................................................................................... 1
CONDITIONS D’ADMISSION AU TEST EN VOL ............................................................. 1
CONDITIONS D'ADMISSION AU TEST EN VOL PARTIEL ................................................ 1
LETTRES DE RECOMMANDATION .............................................................................. 1
AÉRONEF ET ÉQUIPEMENT REQUIS ............................................................................ 2
ASSURANCE RESPONSABILITÉ................................................................................... 2
TEST EN VOL............................................................................................................. 2
REPRISE D'UN ITEM DU TEST EN VOL ......................................................................... 2
TEST EN VOL INCOMPLET .......................................................................................... 3
ÉCHEC AU TEST EN VOL ............................................................................................ 3
TEST EN VOL PARTIEL ............................................................................................... 4
UTILISATION D'UN SIMULATEUR DE VOL OU D'UN DISPOSITIF D'ENTRAÎNEMENT AU VOL . 4
REPRISE DE TEST COMPLET ....................................................................................... 4
EXPOSÉ AVANT LE TEST EN VOL ............................................................................... 4
GESTION DU VOL ...................................................................................................... 5
DISCIPLINE AÉRONAUTIQUE ..................................................................................... 6
ERREURS .................................................................................................................. 6
Erreur mineure..................................................................................................... 6
Erreur majeure..................................................................................................... 6
Erreur critique ..................................................................................................... 6
ÉCARTS .................................................................................................................... 6
Écart mineur ........................................................................................................ 6
Écart majeur ........................................................................................................ 6
Écart critique ....................................................................................................... 6
ÉCHELLE D’ÉVALUATION À QUATRE POINTS ........................................... 7
RÉSULTATS DU TEST EN VOL..................................................................................... 8
ÉVALUATION DU RENDEMENT AU COURS DU TEST EN VOL ........................................ 8
ITEMS DU TEST EN VOL..................................................................................... 9
EXERCICE 2 – CONNAISSANCE DE L’AVION ET PRÉPARATION AU VOL ...................... 9
A. Documents et navigabilité (item au sol).......................................................... 9
B. Performances de l’avion (item au sol) ............................................................ 9
C. Masse, centrage et chargement (item au sol) ............................................... 10
D. Inspection pré-vol (item en vol) .................................................................... 11
E. Démarrage et point-fixe, utilisation des listes de vérifications..................... 12
F. Fonctionnement des systèmes........................................................................ 12
EXERCICE 4 – CIRCULATION AU SOL ...................................................................... 13
EXERCICE 9 – VIRAGE À GRANDE INCLINAISON ..................................................... 14
i
EXERCICE 11 – VOL LENT ...................................................................................... 14
EXERCICE 12 – DÉCROCHAGE ................................................................................ 15
A. À moteur réduit.............................................................................................. 15
B. Avec moteur ................................................................................................... 15
EXERCICE 14 – SPIRALE ......................................................................................... 16
EXERCICE 15 – GLISSADE ...................................................................................... 16
EXERCICE 16 – DÉCOLLAGE................................................................................... 17
A. Décollage normal .......................................................................................... 17
B.1 Décollage sur terrain court ......................................................................... 18
B.2 Décollage sur terrain mou........................................................................... 19
EXERCICE 17 – CIRCUIT ......................................................................................... 20
EXERCICE 18 – APPROCHE ET ATTERRISSAGE ........................................................ 20
A. Approche et atterrissage normaux ................................................................ 21
B. Atterrissages terrain court et mou................................................................. 21
B.1 Approche et atterrissage sur terrain court avec survol d’un obstacle ....... 22
B.2 Approche et atterrissage sur terrain mou ................................................... 22
C. Remise des gaz............................................................................................... 23
EXERCICE 21 – ATTERRISSAGE DE PRÉCAUTION .................................................... 24
EXERCICE 22 – ATTERRISSAGE FORCÉ ................................................................... 25
A. Maîtrise et approche...................................................................................... 25
B. Gestion du poste de pilotage ......................................................................... 25
EXERCICE 23 – NAVIGATION.................................................................................. 26
A. Planification du vol (item au sol) .................................................................. 26
B. Procédure de départ ...................................................................................... 27
C. Procédure en route........................................................................................ 27
D. Déroutement vers une autre destination ....................................................... 28
EXERCICE 24 – VOL AUX INSTRUMENTS ................................................................ 29
A. Tableau complet ............................................................................................ 29
B. Sortie d’assiette anormale............................................................................. 29
EXERCICE 29 – PROCÉDURES D’URGENCE/DÉFAILLANCES ..................................... 30
EXERCICE 30 – COMMUNICATIONS RADIO ............................................................. 31
COMMENT RÉUSSIR AU TEST EN VOL ...................................................................... 32
RECOMMANDATION POUR LE TEST EN VOL........................................... 33
RECOMMANDATION POUR LE TEST EN VOL PARTIEL........................ 35
ii
GÉNÉRALITÉS
Conditions d’admission au test en vol
Pour être admissible au test en vol requis pour l'obtention d'une licence de pilote privé – avion ou à une
reprise complète du test en vol, et afin de satisfaire aux exigences du RAC 421.14, le candidat doit
présenter :
a)
une pièce d’identité comportant sa photo et sa signature;
b)
un permis, une licence ou une licence étrangère délivrée par un État contractant en état de validité;
c)
la preuve qu'il satisfait aux normes médicales de la licence de pilote privé;
d)
une lettre d'un instructeur de vol qualifié attestant :
e)
i)
une évaluation pré-test a été effectuée avec le candidaté;
ii)
que le candidat est jugé posséder des compétences suffisantes pour réussir le test en vol
requis pour l’obtention de la licence de pilote privé;
iii)
qu’il recommande le candidat au test en vol.
la preuve qu'il a effectué 35 heures de vol.
Conditions d'admission au test en vol partiel
Un test en vol partiel doit être effectué dans les trente (30) jours suivant la date de l’échec au test en vol
complet. Pour être admissible à un test en vol partiel, le candidat doit satisfaire aux exigences des
rubriques a), b) et c) mentionnées ci-dessus et présenter :
a)
une copie du rapport du test en vol auquel il a échoué précédemment;
b)
une lettre signée par le titulaire d’une qualification valide d’instructeur de vol – avion attestant :
i)
que le candidat a reçu un complément de formation portant sur le ou les items auxquels il a
échoué;
ii)
que le candidat est jugé avoir atteint un niveau suffisant de compétences pour pouvoir réussir
au test en vol; et
iii)
qu’il recommande le candidat au test en vol partiel.
Lettres de recommandation
Les lettres de recommandation doivent être datées d’au plus 30 jours avant le test en vol et, dans le cas
d’un candidat recommandé par un instructeur de vol de classe 4, la lettre doit être contresignée par
l’instructeur surveillant. Dans le cas d’un test de reprise, la personne qui a donné la formation
supplémentaire doit signer la lettre de recommandation.
1
Aéronef et équipement requis
Le candidat doit fournir :
a) un avion pour le test en vol qui :
i)
possède une autorité de vol selon le RAC 507 qui n’est assujetti à aucune limite d’utilisation
interdisant l’exécution des manœuvres exigées par le test en vol,
ii)
réponde aux exigences des paragraphes (1), (2) et (3) de la norme RAC 425.23, Exigences
relatives aux aéronefs d’entraînement, des Normes de délivrance des licences du personnel;
b) les cartes aéronautiques pertinentes à jour et le dernier Supplément de vol – Canada;
c) un moyen efficace d'éliminer toute référence visuelle extérieure pour simuler les conditions de vol
aux instruments, tout en conservant un niveau de visibilité sécuritaire pour l'examinateur.
Assurance responsabilité
Le pilote-examinateur n’acceptera pas qu’un candidat lui confirme verbalement qu’une assurance
responsabilité a été prise. Avant la tenue du test en vol, le candidat doit présenter une preuve d’assurance
indiquant que le pilote-examinateur est couvert par celle-ci.
Test en vol
Tous les items exigés dans le rapport de test en vol et décrits dans le présent guide doivent être effectués,
et le candidat doit au moins obtenir la note minimale de passage du test en vol pour la licence de pilote
privé, laquelle est de 62 (50 %).
Tous les tests en vol doivent être effectués dans des conditions météorologiques qui ne posent pas de
risques pour l'utilisation de l'avion. Celui-ci doit être en état de navigabilité, et les documents du candidat
et de l’avion exigés en vertu du Règlement de l’aviation canadien doivent être valides. Il revient à
l’examinateur de prendre la décision finale relative à l’exécution ou non d’une partie ou de l’ensemble du
test en vol.
Les items 2A, 2B, 2C et 23A sont des items au sol du test en vol qui doivent être évalués avant la partie en
vol du test.
Reprise d'un item du test en vol
Il ne faut répéter aucun item ni aucune manœuvre, sauf si l’une des conditions suivantes s’applique :
a)
Interruption : Interruption d’une manœuvre pour des raisons de sécurité valables, comme, une
remise des gaz ou une autre procédure nécessaire qui modifie la manœuvre prévue à l’origine.
b)
Évitement d’une collision : Intervention de l’examinateur sur les commandes de vol pour éviter un
autre aéronef que le candidat n’aurait pas pu voir à cause de sa position ou d’autres facteurs.
c)
Instruction mal comprise : Cas légitimes au cours desquels un candidat ne comprend pas la
demande formulée par l’examinateur d’effectuer une manœuvre précise. Le fait qu’un candidat ne
comprenne pas la nature précise d’une manœuvre demandée ne justifie aucunement de répéter un
item ou une manœuvre.
d)
Autres facteurs : Toute situation au cours de laquelle l'examinateur a été distrait (appels radio,
trafic, etc.) au point de n'avoir pas pu observer correctement la manière dont le candidat a exécuté la
manœuvre.
Remarque :Ces dispositions sont destinées à garantir l'équité et la sécurité et n'impliquent pas que
l’instruction, la pratique ou la répétition d'un item ou d’une manœuvre mal exécutée sont
permises au cours du processus d'évaluation d’un test en vol.
2
Test en vol incomplet
Si le test n'est pas complété à cause de circonstances indépendantes de la volonté du candidat, le test en
vol ultérieur inclura les items non évalués lors du test en vol initial et il doit être effectué dans les 30 jours
suivant la date de la lettre de recommandation d’origine.
Le processus est alors le suivant :
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
une copie du rapport du test en vol incomplet doit être remise au candidat;
le test en vol peut être complété à une date ultérieure;
le test en vol peut être complété par le même examinateur ou par un autre;
la lettre de recommandation d’origine demeure valide;
les items du test en vol déjà évalués ne seront pas repris, mais ceux déjà évalués qui doivent être
répétés pour les besoins du second vol sont susceptibles de se voir attribuer la note « 1 » si le but
visé n’est pas atteint;
le rapport du test en vol initial peut servir pour compléter le test complémentaire, ou deux rapports
distincts peuvent être soumis;
le candidat peut parfaire sa formation en attendant la date du test complémentaire.
Si le candidat a échoué à un ou à deux items en vol du test initial, la reprise partielle du test en vol portant
sur ces items peut être effectuée pendant le test en vol subséquent, une fois que le candidat a accompli
tous les items requis et sous réserve des conditions suivantes :
a)
b)
c)
le candidat a obtenu la note de passage;
le candidat n'a échoué à aucun autre item au cours du test en vol subséquent;
une lettre de recommandation visant la reprise d'un test partiel a été reçue avant le vol.
Échec au test en vol
Le fait de ne pas avoir obtenu la note minimale de passage ou l'échec à un item quelconque entraîne
l'échec au test en vol. L’échec à un item au sol oblige à repasser un nouveau test complet et empêche de
procéder à la partie en vol du test. Il n'y a pas de reprise partielle possible pour l'échec à un item au sol.
L'échec à un ou deux items en vol entraîne une reprise partielle consacrée à ces items; un échec à un
troisième item en vol oblige à une reprise du test en vol au complet.
L'examinateur doit interrompre le test et donner la note « 1 », obligeant le candidat à une reprise du test en
vol au complet si celui-ci compromet la sécurité :
a)
b)
soit en manœuvrant l’avion d’une façon dangereuse ou contraire à la sécurité qui n’est aucunement
liée à une compétence, à un manque de formation ou à une aptitude;
soit en démontrant une habitude à ne pas employer les bonnes techniques de balayage visuel pour
s’assurer que la zone est libre de tout trafic avant et pendant l’exécution de manœuvres visuelles.
Après un échec au test en vol permettant tout de même au candidat de se présenter à une reprise partielle,
celui-ci se voit remettre la copie du rapport du test en vol qui sera exigée pour l'admission à un test en vol
partiel.
S'il n'est pas satisfait de l'issue du test en vol, le candidat peut déposer une plainte écrite à propos du
déroulement du test en vol ou du comportement de l'examinateur au bureau régional de Transports Canada
dont le pilote-examinateur dépend. Pour que sa plainte puisse recevoir une issue favorable, le plaignant
doit démontrer, à la satisfaction de Transports Canada, qu'il y a eu des anomalies dans la tenue du test.
Une simple insatisfaction à l'égard des résultats n'est pas suffisante. Après un examen approfondi du cas
particulier, le surintendant régional – Formation au pilotage, peut autoriser, sans préjudice (avec un
dossier vierge à l’égard du test en vol contesté) une reprise du test par un inspecteur du service de la
formation au pilotage ou par un autre pilote-examinateur. Si le candidat n'est toujours pas satisfait du
traitement de sa plainte, il peut entreprendre la procédure décrite sous le titre « Système de signalement
3
des questions de l'Aviation civile ». Ce document est accessible sur Internet à l'adresse :
http://www.tc.gc.ca/wcms-sgcw/aviationcivile/ssqac-755.htm.
Test en vol partiel
Le candidat qui a obtenu la note de passage requise tout en ayant échoué au plus à deux items en vol, peut
accéder au niveau de compétence voulu pour l'attribution de la licence en effectuant une reprise partielle
du test, laquelle portera sur le ou les items ayant reçu la note de « 1 ».
Le candidat devra exécuter avec succès le ou les items ayant reçu la note de « 1 » au cours du test complet.
Les items du test sans rapport avec les items devant être réévalués mais devant être répétés pour les
besoins du second vol, sont susceptibles de se voir attribuer la note de « 1 » si leur but n'est pas atteint ou
si la sécurité du vol est compromise.
Un test en vol partiel doit se tenir dans les 30 jours suivant le test en vol initial complet. Un seul test en
vol partiel est permis pour chaque test en vol complet.
Utilisation d'un simulateur de vol ou d'un dispositif d'entraînement au vol
Pour un test en vol partiel, et à la discrétion de l'examinateur, un dispositif d'entraînement au vol niveau 3,
5 ou 6 reproduisant le type d'avion utilisé pour le test en vol auquel le candidat a échoué, et approuvé en
vertu du RAC 606.03, Équipement d'entraînement synthétique de vol, peut être utilisé pour la reprise de
l'exercice 29 – Procédures d'urgence.
Reprise de test complet
Une reprise complète du test en vol est nécessaire dans l’une ou l’autre des situations suivantes :
a)
le candidat n’obtient pas la note de passage requise au cours du test en vol complet;
b)
en cas d’échec à l’un des items au sol;
c)
en cas d’échec à plus de deux items en vol;
d)
en cas d’échec à un item pendant la reprise partielle du test en vol;
e)
manœuvrer l’avion d’une façon dangereuse ou contraire à la sécurité qui n’est aucunement liée à
une compétence, à un manque de formation ou à une aptitude;
f)
une habitude à ne pas employer les bonnes techniques de balayage visuel durant le test en vol;
g)
la reprise partielle du test en vol ne s’est pas complétée dans les 30 jours suivant le test en vol
complet.
Remarque : En cas de reprise du test complet, le candidat n’est pas tenu de montrer ni de soumettre à
l’examinateur une copie du rapport sur le test en vol qu’il n’a pas réussi antérieurement.
Exposé avant le test en vol
Les pilotes-examinateurs doivent donner aux candidats un exposé pré-vol portant sur les points suivants:
a)
L'enchaînement des items du test en vol. Le candidat n'a pas besoin de mémoriser cet
enchaînement, car l'examinateur lui annoncera chaque item en donnant les instructions appropriées.
b)
En cas de doute, posez des questions! Lorsqu'un candidat n'est pas sûr d'avoir compris ce que
l'examinateur lui demande d'accomplir, il ne doit pas hésiter à demander des précisions. Il se peut
que les instructions données par l'examinateur manquent de clarté.
c)
Désignation du pilote commandant de bord. Normalement, ce rôle est tenu par le candidat au test
en vol et si, l'examinateur est un employé de Transports Canada, c'est toujours le cas.
d)
Les rôles du candidat et de l’examinateur en cas de véritable situation d’urgence.
L’examinateur doit fournir un résumé des mesures à prendre par le candidat et par l’examinateur en
cas de véritable situation d’urgence.
4
e)
Transfert des commandes. Il ne doit y avoir aucun doute sur la personne qui a les commandes. Le
pilote qui passe les commandes à l'autre l'annonce en disant « À vous les commandes », et le pilote
qui les prend doit dire « J'ai les commandes ». Il est toutefois recommandé de vérifier visuellement
que l'autre pilote a bien pris les commandes.
f)
Références sol. Zones de toucher des roues prévues et points de toucher particuliers. Pour
l’approche et l’atterrissage sur terrain court et sur terrain mou, l’examinateur doit indiquer
clairement au candidat les conditions simulées de la piste, les obstacles en approche, la position du
seuil de piste et la longueur de la surface disponible.
g)
Méthode utilisée pour simuler une urgence. Quelle sera la méthode utilisée? Annonce verbale?
Les pannes de moteur ne doivent être simulées que conformément aux recommandations du
motoriste, ou en leur absence en réduisant les gaz au ralenti de vol. L'utilisation de la commande de
mélange ne doit se faire que sur recommandation explicite du motoriste. La simulation d'une panne
au cours d'un test ne doit jamais se faire en fermant le robinet de carburant, en coupant les magnétos
ou en tirant des disjoncteurs.
Gestion du vol
La gestion du vol s’entend de l'utilisation rationnelle de toutes les ressources disponibles, ce qui englobe
notamment la collaboration avec les régulateurs de vol, les autres membres d'équipage, le personnel de
maintenance et les contrôleurs de la circulation aérienne. La mauvaise exécution d'un exercice ou d'une
tâche peut souvent être expliquée par une faiblesse dans la gestion du vol.
Résolution de problèmes et prise de décisions
a)
b)
c)
d)
e)
f)
prévoit les problèmes assez longtemps à l'avance pour éviter une intervention en mode de crise;
utilise un processus décisionnel efficace;
fait des demandes de renseignements appropriées;
établit l'ordre de priorité des tâches pour obtenir le plus possible de renseignements utiles à la prise
de décisions;
a recours avec efficacité à toutes les ressources disponibles pour prendre des décisions;
considère les conséquences « en aval » pouvant découler de la décision envisagée.
Conscience de la situation
a)
b)
c)
d)
surveille activement les conditions météorologiques, les systèmes de bord, les instruments, les
communications avec les contrôleurs de la circulation aérienne;
évite la « vision tubulaire » - sait que des facteurs comme le stress peuvent réduire la vigilance;
a toujours « une longueur d'avance sur l'avion », c.-à-d. se prépare pour les situations prévues ou
imprévues;
demeure vigilant afin de déceler tout changement subtil de l'environnement.
Communication
a)
b)
c)
d)
donne des exposés détaillés;
demande renseignements et conseils;
communique clairement ses décisions;
fait bien valoir son point de vue.
Gestion de la charge de travail
a)
b)
c)
d)
organise bien les ressources du poste de pilotage;
reconnaît une surcharge de travail comme telle;
élimine les distractions dans les situations où la charge de travail est élevée;
maintient sa capacité de s'adapter dans les situations où la charge de travail est élevée.
5
Discipline aéronautique
La discipline aéronautique du candidat est l’un des facteurs qui sera évalué dans le but de déterminer la
note à accorder à chaque item. Le candidat est évalué sur la façon dont il assure la surveillance extérieure,
utilise les listes de vérifications, tient compte des autres aéronefs au sol et en vol, choisit l'aire de point
fixe, choisit la piste à utiliser et décrasse le moteur dans les descentes prolongées. Le candidat doit faire
preuve de discipline aéronautique et être précis dans ses vérifications du poste de pilotage tout au long du
test en vol.
Erreurs
Erreur : une action ou inaction d’un membre d’équipage provoquant une variation par rapport aux
intentions ou aux attentes opérationnelles ou de l’équipage.
Erreur mineure
Une action ou inaction qui n’a pas de conséquences sur l’exécution de la tâche, procédure ou manœuvre,
même si certains éléments de la performance présentent des variations par rapport aux meilleures
pratiques recommandées.
Erreur majeure
Une action ou inaction qui peut mener à un état indésirable de l’aéronef ou à une réduction de la marge de
sécurité si elle n’est pas bien gérée; ou une erreur qui n’impose pas de risque à la sécurité, mais qui
diminue sensiblement la réussite du but précisé pour l’item ou la séquence.
Erreur critique
Une action ou inaction qui est mal gérée amenant un état de vol indésirable ou compromet la sécurité
comme :.
• Une non-conformité au RAC ou non-adhésion aux Procédures d’utilisation normalisées (SOP); ou
• La mauvaise gestion d’erreur à plusieurs reprises ou des menaces qui ne sont pas reconnues et
corrigées, qui risquent d’engendrer un état de vol indésirable; ou
• Des erreurs majeures répétées ou l’omission de certains critères prescrits dans les Critères
d’exécution* en cours de démonstration et qui s’avèrent essentiels à la réalisation du But* de l’item ou
de la séquence.
* Défini dans le Guide de test en vol.
Écarts
Écart : une variation dans la précision par rapport à une tolérance spécifiée et publiée pour une manœuvre
dans un item ou une séquence de test, à cause d’erreur ou de mauvais pilotage de l’aéronef.
Écart mineur
Un écart qui n’excède pas une tolérance spécifiée.
Écart majeur
Un écart qui excède une tolérance spécifiée ou un écart mineur répété sans atteindre la stabilité.
Écart critique
Un écart qui est répété, est excessif ou n’est pas corrigé, tel que :
• Un écart qui excède constamment une tolérance spécifiée; ou
• Un écart majeur qui n’est pas reconnu et corrigé; ou
• Tout écart de plus du double d’une tolérance spécifiée.
6
ÉCHELLE D’ÉVALUATION À QUATRE POINTS
Pour l’application de l’échelle d’évaluation à quatre points, accorder la note qui correspond à l’élément ou les
éléments les plus faibles applicables au rendement du candidat pour l’item/séquence démontré.
4
3
2
1
L’exécution est bien accomplie compte tenu des conditions existantes :
• Le pilotage de l’aéronef est exécuté avec souplesse et avec un haut niveau de précision.
• Les aptitudes techniques indiquent une connaissance approfondie des procédures, systèmes,
limitations et performances de l’aéronef.
• La conscience de la situation est indiquée par une anticipation et une vigilance continue.
• La gestion du vol est exemplaire et les menaces sont constamment anticipées, reconnues et bien
gérées.
• Les marges de sécurité du vol sont assurées grâce à une gestion effective des systèmes d’aéronef et
des protocoles opérationnels obligatoires.
L’exécution est observée avoir quelques erreurs mineures :
• Le pilotage de l’aéronef est exécuté avec un contrôle approprié mais avec quelques écarts mineurs.
• Les aptitudes techniques indiquent une connaissance adéquate des procédures, systèmes, limitations
et performances de l’aéronef pour compléter la tâche avec succès.
• La conscience de la situation est maintenue d’une façon adéquate car le candidat répond aux signaux
et aux changements de l’environnement du vol dans un temps opportun pendant qu’il réalise le but de
l’item ou de la séquence.
• Les aptitudes de gestion du vol sont efficaces. Les menaces sont anticipées et les erreurs sont
reconnues et corrigées.
• Les marges de sécurité sont maintenues à travers d’une utilisation efficace des systèmes de l’aéronef
et des protocoles opérationnels obligatoires.
L’exécution est observée avoir quelques erreurs majeures :
• Le pilotage de l’aéronef est exécuté avec quelques écarts majeurs et/ou un manque occasionnel de
stabilité, un sur/sous contrôle ou un contrôle brusque.
• Les aptitudes techniques dénotent des manques de connaissance ou de compréhension des
procédures, systèmes, limitations et performances de l’aéronef qui n’empêchent pas la réalisation
avec succès de la tâche.
• La conscience de la situation est compromise car certains signaux sont manqués ou sont prêtés
attention en retard ou le candidat prend plus de temps qu’idéal à incorporer les signaux ou les
changements dans son plan opérationnel.
• Les aptitudes de gestion du vol ne sont pas constantes. L’instrumentation, les systèmes
d’avertissement et l’automatisation servent à prévenir un état de vol indésirable en incitant ou en
remédiant aux menaces ou aux erreurs qui sont reconnus en retard.
• Les marges de sécurité ne sont pas compromises, mais les risques sont mal gérés.
L’exécution est observée avoir quelques erreurs critiques ou le but de l’item ou la séquence n’est pas
atteint.
• Le pilotage de l’aéronef est exécuté avec quelques écarts critiques et/ou un manque de stabilité, un
contrôle excessivement brusque ou le contrôle de l’aéronef est perdu ou en doute.
• Les aptitudes techniques révèlent des niveaux inacceptables de connaissance ou de compréhension
des procédures, systèmes, limitations et performances de l’aéronef empêchant la réalisation avec
succès de la tâche.
• Des retards de conscience de la situation empêchent le maintien d’un plan mental de la situation à
cause d’un manque de balayage attentif pour intégrer les informations disponibles afin de développer
et maintenir un plan mental précis.
• Les aptitudes de gestion du vol sont inefficaces, indécises ou non-conformes aux procédures
obligatoires publiées et/ou les contre-mesures correctives sont inefficaces ou ne sont pas appliquées.
• Les marges de sécurité du vol sont compromises ou sont clairement réduites.
7
Résultats du test en vol
La Loi sur la protection des renseignements personnels protège la vie privée des personnes du point de
vue des renseignements qui les concernent et que détient une institution gouvernementale. Un test en vol
mesure le rendement du candidat au test en vol, de l’examinateur qui a dirigé le test en vol, de l’instructeur
qui a recommandé le candidat et, par l’entremise de l’unité de formation au pilotage où a été formé le
candidat, le rendement du chef-instructeur de vol de cette unité. Toutes ces personnes sont identifiées dans
le rapport de test en vol.
Les renseignements personnels peuvent être divulgués conformément à l’alinéa 8(2)a) de la Loi, qui en
prévoit la « communication aux fins auxquelles ils ont été recueillis ou préparés par l'institution ou pour
les usages qui sont compatibles avec ces fins ». Les renseignements sur les tests en vol sont obtenus dans
le but d’assurer la sécurité aérienne au Canada. Ils visent en particulier à déterminer si le candidat répond
à la norme de compétence minimale requise pour l’obtention de la licence ou de la qualification, si
l’instructeur ayant recommandé le candidat remplit avec compétence son rôle d’instructeur, si
l’examinateur a dirigé le test selon les normes et si l’unité de formation au pilotage s’acquitte de ses
fonctions conformément aux conditions générales du certificat d’exploitation.
Aux termes de l’alinéa 8(2)a) de la Loi sur la protection des renseignements personnels, une copie du
rapport de test en vol doit être remise au candidat au test et une copie doit être conservée par
l’examinateur qui a dirigé le test. Une copie peut aussi être remise à l’instructeur qui a recommandé le
candidat au test en vol ainsi qu’au chef-instructeur de vol responsable de la qualité de l’instruction dans
l’organisme où a été donnée la formation. Transports Canada ne divulguera aucun renseignement sur les
résultats d’un test en vol à des personnes autres que celles nommées dans le rapport de test en vol, à moins
de le faire conformément à la Loi sur la protection des renseignements personnels.
Évaluation du rendement au cours du test en vol
La section « Critères d'exécution » de chaque item précise les critères de notation. Ces critères supposent
l'absence de toute circonstance inhabituelle ainsi qu'une utilisation de l'aéronef conforme aux
spécifications, aux vitesses et aux configurations recommandées figurant dans le manuel d'utilisation de
l’avion (POH), dans le manuel de vol de l’avion (AFM) ou dans tout autre document approuvé.
Tout au long du test en vol, le candidat est évalué sur l’utilisation d’une liste de vérifications appropriée.
Le bon usage de la liste dépend de la tâche particulière à évaluer. Il est possible que l’utilisation d’une
liste de vérifications écrite dans l’accomplissement de l’un des points d’un « but » s’avère impossible,
voire dangereuse. Dans ce cas, il est conseillé de procéder à une révision de la liste de vérifications après
l’exécution. Dans toute utilisation d’une liste de vérifications, l’examinateur doit s’assurer que le candidat
partage correctement son temps entre la consultation de la liste et la surveillance extérieure. Certains
points de la liste peuvent être vérifiés de mémoire.
L'examinateur tiendra compte de tout écart inévitable causé par les conditions météorologiques, le trafic,
ou toute situation indépendante de la volonté du candidat. Pour éviter le besoin de compenser pour de
telles situations, le test en vol devrait, dans la mesure du possible, se dérouler dans des conditions
normales.
8
ITEMS DU TEST EN VOL
Exercice 2 – Connaissance de l’avion et préparation au vol
A. Documents et navigabilité (item au sol)
But
Déterminer si le candidat peut évaluer correctement la validité des documents obligatoires à bord et, au
moyen de ces documents, de déterminer si l’appareil est en état de navigabilité.
Description
Le candidat doit vérifier la validité des documents obligatoires à bord et vérifier si les certifications de
maintenance exigées ont été remplies.
Critères d’exécution
L'évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
a)
déterminer la validité des documents de bord obligatoires;
b)
déterminer si la certification après maintenance assure que l'appareil est en bon état de vol et sera
valide pour la période de vol envisagée;
c)
déterminer le nombre d’heures de vol restantes avant l’exécution de la prochaine tâche d’entretien
courant ou de maintenance;
d)
s’assurer que toutes les conditions et limites figurant sur la certification après maintenance peuvent
être respectées;
e)
déterminer l’impact qu’ont sur l’exploitation de l’appareil les défectuosités reportées pour la
période de vol proposée;
f)
expliquer le processus à suivre lorsque des défectuosités sont constatées au cours d'un vol.
B. Performances de l’avion (item au sol)
But
Déterminer si le candidat comprend les procédures d'utilisation approuvées ainsi que les performances et
les limites de l'avion utilisé pour le test en vol.
Description
Le candidat doit faire la preuve qu’il a une connaissance pratique des procédures d'utilisation approuvées
ainsi que des performances et des limites de l'avion utilisé pour le test en vol. Il doit pouvoir citer de
mémoire les vitesses caractéristiques essentielles. Les autres caractéristiques, telles que la puissance
moteur avant le lâcher des freins au décollage, peuvent être déterminées d'après le POH ou l’AFM de
l'avion.
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
a)
pouvoir citer de mémoire les vitesses suivantes :
i)
la vitesse du meilleur angle de montée (VX);
ii)
la vitesse du meilleur taux de montée (VY);
iii)
la vitesse de manœuvre (VA).
9
b)
calculer, pour le vol proposé :
i)
la distance de décollage nécessaire pour le franchissement d’un obstacle existant ou d’un
obstacle d’une hauteur théorique de 50 pieds;
ii)
la distance à l’atterrissage nécessaire pour le franchissement d’un obstacle existant ou d’un
obstacle d’une hauteur théorique de 50 pieds;
iii)
le réglage de puissance proposé pour le vol de croisière prévu (pourcentage, pression
d’admission et régime) et la vitesse de croisière correspondante en KTAS;
iv)
le temps de vol disponible pour la quantité de carburant embarqué et le réglage de la
puissance proposé pour le vol de navigation.
C. Masse, centrage et chargement (item au sol)
But
Déterminer si le candidat peut effectuer correctement, pour le vol prévu, tous les calculs de poids et de
centrage de l'avion devant servir au test en vol.
Description
Le candidat doit appliquer les données homologuées de poids et de centrage et, en utilisant les poids réels
de l’avion devant servir au test en vol, il doit faire des calculs précis, pour un poids pratique donné tenant
compte de la plupart ou de la totalité des poids et des positions des passagers et des bagages, permettant
notamment d’obtenir le poids au décollage, le poids à l’atterrissage et le poids sans carburant. Il peut
utiliser un graphique ou un calculateur de chargement, si ce dernier est fourni avec l'avion.
Le candidat doit démontrer sa connaissance des graphiques et des enveloppes de poids et de centrage et
expliquer les effets sur les caractéristiques de vol de l'avion des différentes positions du centre de gravité.
Il doit aussi prouver qu’il sait comment corriger un centrage hors limites ou une surcharge et qu’il sait
comment modifier ses calculs en conséquence.
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
a)
déterminer si les poids au décollage, à l’atterrissage et sans carburant ainsi que les positions
calculées du centre de gravité se trouvent dans les limites permises;
b)
démontrer une connaissance pratique des mesures à prendre pour corriger un centrage hors limites
et/ou une surcharge;
c)
expliquer les effets sur les caractéristiques de vol de l'avion des différentes positions du centre de
gravité.
10
D. Inspection pré-vol (item en vol)
But
Déterminer si le candidat peut effectuer les vérifications intérieures et extérieures conformément au POH
ou à l’AFM et montrer qu’il a une connaissance pratique de l’avion lui permettant de déterminer si celui-ci
est en état d’effectuer le vol prévu en toute sécurité.
Description
Le candidat doit déterminer si l'avion est prêt pour le vol prévu et, en autant que le permet l’inspection
pré-vol, confirmer que l’avion est en état de navigabilité.
Les vérifications extérieures et intérieures doivent au moins couvrir tous les points spécifiés par le
constructeur. L’équipement et les documents obligatoires doivent tous être localisés et rangés de façon
sûre. Le candidat doit vérifier visuellement le niveau des réservoirs de carburant et la qualité du carburant,
déceler une éventuelle contamination et vérifier les niveaux d'huile, selon les procédures spécifiées dans le
POH ou l’AFM. Si, en raison de la conception de l'avion, il est impossible de vérifier visuellement les
niveaux de carburant, le candidat peut recourir aux fiches carburant, aux carnets carburant ou à toute autre
méthode crédible permettant de confirmer la quantité réelle de carburant à bord de l'avion. On demandera
au candidat de confirmer le nombre d’heures de vol qui peut être effectué avec la quantité de carburant
dans les réservoirs.
Des questions concernant l'avion utilisé pour le test en vol seront posées au candidat après l’inspection
pré-vol. Le candidat doit pouvoir expliquer les mesures à prendre dans le cas où il détecterait une
anomalie (réelle ou décrite par l’examinateur) pendant l’inspection pré-vol. Il doit montrer qu’il connaît
les conséquences possibles de ces anomalies lorsqu’elles ne sont pas détectées.
Le candidat doit effectuer un exposé oral sur la sécurité à l’intention des passagers. S’il omet cet exposé,
l’examinateur lui demandera de l’effectuer.
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
a)
procéder méthodiquement lorsqu'il effectue l’inspection de l'avion, laquelle doit comprendre au
moins les points spécifiés par le constructeur ou le propriétaire de l’avion;
b)
identifier et vérifier les interrupteurs, les disjoncteurs/fusibles et fusibles de rechange;
c)
confirmer qu’il y a suffisamment de carburant et d’huile à bord pour le vol prévu;
d)
déclarer l’autonomie de l’avion à la vitesse et à l’altitude de croisière prévues, compte tenu de la
quantité de carburant à bord;
e)
vérifier que l’avion est en état de voler en toute sécurité;
f)
expliquer la procédure à suivre si des anomalies (réelles ou décrites par l’examinateur) sont
détectées;
g)
localiser les bagages et l’équipement requis et vérifier qu’ils sont bien arrimés;
h)
agencer et disposer le matériel et l’équipement de façon à les rendre faciles d’accès;
i)
donner de bonnes consignes de sécurité aux passagers, notamment en ce qui concerne :
iv)
l'utilisation des ceintures de sécurité;
v)
l'emplacement et le fonctionnement des issues de secours;
vi)
la radiobalise de repérage d’urgence et l’extincteur;
vii) les consignes aux passagers pour l’évacuation de l’avion;
viii) les mesures à prendre en cas d'atterrissage forcé;
ix)
les interdictions de fumer;
11
x)
les éléments particuliers au type d'avion utilisé;
xi)
tout autre élément relatif aux situations d'urgence.
E. Démarrage et point-fixe, utilisation des listes de vérifications
But
Déterminer si le candidat peut procéder au démarrage, au réchauffage et au point-fixe du moteur, vérifier
que les commandes de vol se déplacent dans le bon sens et procéder à la vérification des systèmes,
conformément aux listes de vérifications ou aux affichettes fournies, et s’il réagit correctement face à des
anomalies réelles ou décrites par l’examinateur.
Description
On s’attend à ce que le candidat applique les procédures recommandées pour le démarrage, le réchauffage
et le point-fixe du moteur et qu’il procède aux vérifications des différents systèmes et équipements de
l'avion conformément aux listes de vérifications fournies par le constructeur ou le propriétaire de l’avion,
s’intéressant au moins aux éléments figurant dans le POH ou l’AFM afin de déterminer si l’avion est en
état de navigabilité et s’il est prêt pour le vol. Le candidat doit prendre les mesures appropriées pour
remédier à une anomalie réelle ou décrire les mesures à prendre à la suite d’une anomalie simulée décrite
par l'examinateur.
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
a)
démontrer une attention particulière aux personnes et aux biens se trouvant à proximité avant et
pendant le démarrage;
b)
utiliser la liste de vérifications appropriée fournie par le constructeur ou le propriétaire de l’avion;
c)
effectuer minutieusement les vérifications du moteur et des systèmes de l'avion;
d)
vérifier la liberté de mouvement des commandes et s’assurer qu’elles se déplacent dans le bon sens;
e)
prendre les mesures qui s’imposent en cas d’anomalie;
F. Fonctionnement des systèmes
But
Déterminer si le candidat peut faire fonctionner les systèmes de l’avion conformément au POH ou à
l’AFM.
Description
On s’attend à ce que le candidat démontre une connaissance pratique du fonctionnement des systèmes de
l'avion utilisé pour le test en vol. L’évaluation portant sur l’utilisation de ces systèmes sera effectuée tant
au sol qu’en vol.
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à faire fonctionner les systèmes de l’avion
conformément au POH ou à l’AFM et à expliquer le fonctionnement de deux des systèmes suivants, au
choix de l’examinateur :
a)
commandes de vol principales et leurs compensateurs;
b)
réchauffage du carburateur;
c)
mélange;
d)
hélice;
e)
carburant, huile et hydraulique;
f)
électrique;
12
g)
volets;
h)
train d’atterrissage;
i)
freins;
j)
avionique;
k)
anémobarométrique (pitot et statique), dépression et pression d’air ainsi que les instruments de vol
correspondants;
l)
chauffage et ventilation;
m)
dégivrage et d’antigivrage.
Exercice 4 – Circulation au sol
But
Déterminer si le candidat peut manœuvrer l'avion au sol en toute sécurité en évitant de gêner inutilement
les autres.
Description
On s’attend à ce que le candidat circule au sol pour se rendre à la piste en service et en revenir et pour
effectuer tous les déplacements nécessaires au test en vol. Lorsque l'axe d'une voie de circulation est
matérialisé par une ligne médiane, il doit la suivre dans la mesure où le trafic le permet. Le candidat doit
braquer les gouvernes convenablement en fonction du vent. S'il n'y a pas de vent, l'examinateur spécifiera
une direction et une vitesse du vent pour évaluer la compétence du candidat.
Le bon fonctionnement des instruments de vol doit être vérifié pendant la circulation au sol. Si le candidat
l'oublie, l'examinateur doit lui demander de le faire avant le décollage.
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
a)
effectuer un essai de freins;
b)
montrer qu’il peut garder une bonne maîtrise des déplacements de l’avion au sol;
c)
manœuvrer l’avion en toute sécurité, en tenant compte des autres appareils qui peuvent se trouver
sur les aires de trafic et les voies de circulation;
d)
rouler à des vitesses convenables;
e)
rouler à une distance sécuritaire des autres avions, des obstacles ou des personnes;
f)
respecter les règles et procédures locales de circulation ainsi que les instructions et autorisations du
contrôle de la circulation aérienne;
g)
confirmer le bon fonctionnement des instruments de vol;
h)
suivre les listes de vérifications pertinentes et respecter les procédures recommandées;
i)
identifier et interpréter correctement les panneaux, les marques et le balisage lumineux de
l’aérodrome, des voies de circulation et des pistes;
j)
dégager la piste après l’atterrissage, et rouler jusqu’à la zone de stationnement ou de ravitaillement
appropriée;
k)
maintenir une vigilance constante et une bonne maîtrise de l’avion pendant la circulation au sol;
l)
stationner l’avion correctement en se souciant de la sécurité des personnes et des biens se trouvant à
proximité.
13
Exercice 9 – Virage à grande inclinaison
But
Déterminer si le candidat peut effectuer un virage coordonné à grande inclinaison en palier.
Description
Le candidat doit effectuer un virage de 360o à une inclinaison de 45o en utilisant un repère géographique
prédéterminé comme référence de cap. L'examinateur précisera la vitesse, l’altitude de même que le repère
géographique initial choisi avant l’amorce du virage.
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
a)
effectuer et maintenir une surveillance extérieur efficace avant et pendant le virage;
b)
entrer et sortir des virages par une action souple coordonnant les mouvements de tangage, de roulis,
de lacet et de dosage de la puissance;
c)
effectuer un virage coordonné à une inclinaison de 45º;
d)
maintenir le vol coordonné;
e)
maintenir l'altitude spécifiée (±100 pieds), la vitesse spécifiée (±10 nœuds) et l’inclinaison (±10o);
f)
sortir du virage à un cap de ±10° par rapport au point de référence choisi.
Exercice 11 – Vol lent
But
Déterminer si le candidat peut établir et manœuvrer l'avion en vol près de la vitesse minimale de contrôle
caractérisée par un avertissement de décrochage quasi constant ou des vibrations aérodynamiques, s’il
peut conserver la maîtrise de l’avion et le manœuvrer tout en évitant de décrocher à cette vitesse et s’il
peut revenir rapidement et en souplesse au vol normal, à la demande de l’examinateur.
Description
À une altitude opérationnelle sécuritaire permettant de récupérer d'un décrochage involontaire à la hauteur
minimale recommandée par le constructeur ou à 2 000 pieds-sol, selon la plus élevée des deux, le candidat
doit amener l’avion à la vitesse minimale de contrôle et le manœuvrer à cette vitesse. Une légère
augmentation de la vitesse est permise pendant un virage ou en cas de turbulence, car, dans de telles
conditions, la vitesse de décrochage augmente.
Critères d'exécution
L'évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
a)
prendre les mesures de sécurité qui s'imposent avant d'entrer en régime de vol lent;
b)
maintenir une surveillance extérieure efficace;
c)
établir et maintenir l’avion à une vitesse proche de la vitesse minimale de contrôle caractérisée par
un avertissement de décrochage quasi constant ou des vibrations aérodynamiques, l’avion étant par
ailleurs dûment configuré pour cette plage de vitesses;
d)
faire la démonstration d’un vol rectiligne et en palier coordonné ainsi que d’un virage en palier à
une inclinaison de 15 degrés, et ce, à une vitesse proche de la vitesse minimale de contrôle;
e)
éviter tout décrochage;
f)
maintenir les altitudes (±100 pieds), les caps (±10°) et les angles d’inclinaison (±5°) spécifiés;
g)
sortir de virage aux caps spécifiés (±10°);
h)
sur demande, revenir rapidement et en souplesse au vol normal.
14
Remarque : Évitez les périodes prolongées de vol lent afin de prévenir une éventuelle surchauffe de
certains composants du moteur.
Exercice 12 – Décrochage
A. Moteur réduit
But
Déterminer si le candidat peut reconnaître les signes précurseurs d’un décrochage en configuration
d’approche à l’atterrissage ainsi que le décrochage proprement dit, et s'il peut effectuer une sortie franche
de décrochage sans perte d'altitude excessive.
Description
À une altitude opérationnelle sécuritaire permettant de sortir du décrochage à la hauteur minimale
recommandée par le constructeur ou à 2 000 pieds-sol, selon la plus élevée des deux, il y aura mise en
décrochage à moteur réduit. L’examinateur spécifiera la configuration de l'avion pour le décrochage.
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
a)
prendre les mesures de sécurité qui s’imposent avant de mettre l’avion en décrochage;
b)
mettre l'avion dans la configuration spécifiée;
c)
passer en douceur à une assiette longitudinale qui provoquera un décrochage;
d)
reconnaître l'amorce du décrochage en identifiant les premières vibrations aérodynamiques ou la
détérioration de l'efficacité des commandes;
e)
mettre l'avion en décrochage;
f)
conserver la maîtrise en direction;
g)
sortir rapidement et en souplesse du décrochage en effectuant la séquence correcte d'actions sur les
commandes;
h)
éviter un décrochage secondaire, un gain de vitesse trop élevé ou une perte d'altitude trop
importante.
B. Avec moteur
But
Déterminer si le candidat peut reconnaître les signes précurseurs d’un décrochage en configuration de
décollage ou de remise des gaz ainsi que le décrochage proprement dit, et s'il peut effectuer une sortie
franche de décrochage sans perte d'altitude excessive.
Description
À une altitude opérationnelle sécuritaire permettant de sortir du décrochage à la hauteur minimale
recommandée par le constructeur ou à 2 000 pieds-sol, selon la plus élevée des deux, il y aura mise en
décrochage avec moteur. L’examinateur spécifiera la configuration de l'avion pour le décrochage.
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
a)
prendre les mesures de sécurité qui s’imposent avant de mettre l’avion en décrochage;
b)
établir la configuration et le régime de puissance spécifiés par l’examinateur;
c)
passer en douceur à une assiette longitudinale qui provoquera un décrochage;
d)
reconnaître l'amorce du décrochage en identifiant les premières vibrations aérodynamiques ou la
détérioration de l'efficacité des commandes;
15
e)
mettre l'avion en décrochage;
f)
conserver la maîtrise en direction;
g)
sortir rapidement et en souplesse du décrochage en effectuant la séquence correcte d'actions sur les
commandes;
h)
éviter un décrochage secondaire, un gain de vitesse trop élevé ou une perte d'altitude trop
importante.
Exercice 14 – Spirale
But
Déterminer si le candidat peut reconnaître une spirale et peut reprendre en douceur et en toute sécurité le
vol rectiligne en palier.
Description
Cette manœuvre est amorcée par l'examinateur à partir d'un virage trop serré ou à partir d'une mauvaise
mise en vrille. Les commandes sont transférées au candidat lorsque l'avion est en spirale. À la prise des
commandes, le candidat doit immédiatement amorcer une sortie de spirale.
La manœuvre de sortie doit être terminée à la hauteur recommandée par le constructeur ou à une hauteur
minimale de 2 000 pieds-sol, selon la plus élevée des deux.
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
a)
sortir rapidement et en souplesse de la spirale en effectuant la séquence correcte d'actions sur les
commandes;
b)
retourner au vol rectiligne en palier en douceur avec une perte minimale d'altitude;
c)
éviter tout dépassement des limites d'utilisation de l'avion.
Exercice 15 – Glissade
But
Déterminer si le candidat peut effectuer une glissade de façon efficace et en toute sécurité afin
d’augmenter le taux de descente ou en prévision d’un atterrissage par vent de travers.
Description
Le candidat doit effectuer une glissade en ligne droite ou un virage glissé afin d’augmenter le taux de
descente, ou une glissade latérale afin de contrer les effets du vent de travers à l’atterrissage. La glissade
peut être évaluée au cours des diverses approches à l’atterrissage, y compris les approches en prévision
d’un atterrissage de précaution ou d’un atterrissage forcé.
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
a)
se mettre en glissade en douceur et avec efficacité;
b)
effectuer une glissade appropriée au profil de vol ou au vent de travers;
c)
maintenir la trajectoire de vol, dans le cas d’une glissade en ligne droite;
d)
retourner en douceur au vol coordonné;
Remarque : Tout dérapage important est inacceptable.
16
Exercice 16 – Décollage
Le candidat doit effectuer les manœuvres suivantes :
a)
un décollage normal;
b)
un décollage sur terrain court ou un décollage sur terrain mou.
Lorsque cela est possible, au moins un des décollages doit être effectué conformément aux performances
calculées plus tôt. Si les conditions s'y prêtent, au moins un décollage doit être effectué par vent de
travers.
Pour les besoins de l’exercice, l'examinateur peut spécifier des conditions de décollage simulées comme
l’état de la surface, les obstacles à franchir et la longueur de piste disponible.
Remarque 1 – Le candidat doit pouvoir expliquer pourquoi il peut être nécessaire de modifier la vitesse
recommandée, par exemple, à cause d'un vent de travers ou soufflant en rafales.
Remarque 2 – Avant le décollage, afin d'assurer une bonne coordination des ressources de l'équipage, le
candidat fera à l'examinateur un exposé sur la procédure de départ prévue, les considérations
au décollage et les procédures à appliquer en cas de panne de moteur réelle au cours du
décollage et de la montée initiale.
A. Décollage normal
But
Déterminer si le candidat peut effectuer un décollage en toute sécurité en utilisant la procédure et la
technique appropriées en fonction du vent, de l'état de la surface et de la longueur de la piste (conditions
réelles ou simulées), tout en tenant compte des risques éventuels de cisaillement de vent et de turbulence
de sillage.
Description
Le candidat doit effectuer un décollage d’une surface préparée en appliquant les procédures et techniques
recommandées pour un décollage normal.
Critères d’exécution
L’évaluation sera fondée sur l’aptitude du candidat à :
a)
donner aux passagers un bon exposé sur les consignes de sécurité;
b)
passer en revue les listes de vérifications appropriées;
c)
braquer les gouvernes et configurer l’avion en fonction des conditions réelles ou simulées;
d)
vérifier que la voie est libre, rouler jusqu’à la position de décollage et aligner l’avion sur l'axe de la
piste;
e)
avancer doucement la manette des gaz jusqu’à la puissance de décollage;
f)
confirmer que la puissance de décollage a été atteinte;
g)
garder une bonne maîtrise de la direction pendant la course au décollage;
h)
faire la rotation à la vitesse recommandée (+10/–5 nœuds);
i)
accélérer jusqu'à la vitesse de montée recommandée et maintenir cette vitesse (+10/–5 nœuds);
j)
rentrer le train d’atterrissage (s’il y a lieu) à une hauteur sécuritaire;
k)
maintenir la puissance de décollage jusqu’à une hauteur sécuritaire, puis, s’il y a lieu, afficher la
puissance de montée;
l)
éliminer la dérive et maintenir la trajectoire le long de l'axe de la piste et du prolongement de l'axe
de la piste;
17
m)
respecter les procédures d’atténuation du bruit;
n)
effectuer les vérifications appropriées.
B.1 Décollage sur terrain court
But
Déterminer si le candidat peut effectuer un décollage en toute sécurité sur terrain court et franchir un
obstacle en utilisant la procédure et la technique appropriées en fonction du vent, de l'état de la surface, de
la longueur de piste et des obstacles à franchir (conditions réelles ou simulées), tout en tenant compte des
risques éventuels de cisaillement de vent et de turbulence de sillage.
Description
Pour les besoins de l'exercice, l'examinateur spécifiera les conditions de décollage simulées, comme la
longueur de piste disponible et les obstacles à franchir pour le décollage sur terrain court.
Critères d'exécution
L'évaluation sera basée sur les aptitudes du candidat à :
a)
donner aux passagers un bon exposé sur les consignes de sécurité;
b)
passer en revue les listes de vérifications appropriées;
c)
spécifier à l’examinateur le point de décision « décoller ou non »;
d)
braquer les commandes et configurer l’avion en fonction des conditions réelles ou simulées;
e)
vérifier que la voie est libre et rouler jusqu’au point permettant à l'avion de disposer de la plus
grande longueur de piste possible au décollage;
f)
avancer doucement la manette des gaz jusqu’à la puissance de décollage, tout en maintenant les
freins serrés;
g)
confirmer que la puissance de décollage est atteinte à l'arrêt;
h)
garder une bonne maîtrise de la direction pendant la course du décollage;
i)
effectuer la rotation à la vitesse recommandée, décoller et accélérer jusqu’à la vitesse recommandée
pour le franchissement d'obstacle;
j)
adopter l’assiette en tangage qui correspond à la vitesse recommandée de franchissement d'obstacle
et maintenir cette vitesse (+10/–5 nœuds) jusqu'au franchissement de l'obstacle réel ou simulé, ou
jusqu'à 50 pieds-sol;
k)
rentrer le train d'atterrissage (s'il y a lieu) à une hauteur sécuritaire;
l)
rentrer les volets (s'il y a lieu) à une hauteur sécuritaire et à une vitesse supérieure à la vitesse
minimale recommandée pour rentrer les volets;
m)
maintenir la puissance de décollage jusqu'à une hauteur sécuritaire, puis, s'il y a lieu, régler la
puissance de montée (±0.5 po de la pression d'admission et ±50 tr/min du régime moteur);
n)
garder l'axe tout en corrigeant la dérive pendant la montée;
o)
effectuer les vérifications appropriées.
18
B.2 Décollage sur terrain mou
But
Déterminer si le candidat peut effectuer un décollage en toute sécurité sur une piste en gazon, en gravier
ou non-aménagée (sans revêtement en dur), réelle ou simulée, en utilisant la procédure et la technique
appropriées en fonction du vent, de l'état de la surface et de la longueur de piste (conditions réelles ou
simulées), tout en tenant compte des risques éventuels de cisaillement de vent et de turbulence de sillage.
Description
Pour les besoins de l'exercice, l'examinateur spécifiera les conditions de décollage simulées, comme l’état
de la surface, les obstacles à franchir et la longueur de piste disponible pour le décollage sur terrain mou.
Critères d'exécution
L'évaluation sera basée sur les aptitudes du candidat à :
a)
donner aux passagers un bon exposé sur les consignes de sécurité;
b)
passer en revue les listes de vérifications appropriées;
c)
braquer les gouvernes et configurer l’avion en fonction des conditions réelles ou simulées;
d)
spécifier à l’examinateur le point de décision « décoller ou non »;
e)
vérifier que la voie est libre et rouler jusqu’à la surface décollage à une vitesse sécuritaire tout en
mettant le moins de poids possible sur le train avant et, sans temps d’arrêt, avancer doucement la
manette des gaz jusqu’à la puissance de décollage (tout en respectant les instructions de l'ATC);
f)
confirmer que la puissance de décollage a été atteinte;
g)
garder une bonne maîtrise de la direction pendant la course du décollage;
h)
prendre et maintenir une assiette en tangage qui va permettre un transfert efficace du poids de
l'avion des roues aux ailes;
i)
décoller à la plus faible vitesse sécuritaire en fonction des conditions du moment;
j)
demeurer dans l’effet de sol et accélérer jusqu'à VX ou VY, selon ce que dictent les obstacles;
k)
adopter l’assiette en tangage qui correspond à la vitesse de montée recommandée et maintenir cette
vitesse (+10/–5 nœuds);
l)
rentrer le train d'atterrissage (s'il y a lieu) à une hauteur sécuritaire;
m)
rentrer les volets (s'il y a lieu) à une hauteur sécuritaire et à une vitesse supérieure à la vitesse
minimale recommandée pour rentrer les volets;
n)
maintenir la puissance de décollage jusqu'à une hauteur sécuritaire, puis, s’il y a lieu, régler la
puissance de montée (±0.5 po de la pression d'admission et ±50 tr/min du régime moteur);
o)
garder l'axe en corrigeant la dérive pendant la montée;
p)
effectuer les vérifications appropriées.
19
Exercice 17 – Circuit
But
Déterminer si le candidat peut piloter un avion en toute sécurité aux abords d'un aérodrome contrôlé et/ou
non- contrôlé.
Description
Le candidat doit démontrer qu’il connaît les bonnes procédures des circuits, y compris les procédures
d’entrée et de sortie d'un aérodrome contrôlé et d’un aérodrome non contrôlé. Si, en raison du lieu où se
déroule le test en vol, le candidat ne peut pas démontrer les procédures de circuit à ces deux types
d'aérodrome, l'examinateur le questionnera oralement sur ces procédures. Le candidat doit montrer qu'il
peut respecter les procédures MF/ATF ainsi que les autorisations et les instructions de l'ATC, tout en
assurant son espacement par rapport aux autres aéronefs.
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
a)
effectuer un circuit précis tout en maintenant un espacement sécuritaire par rapport aux autres
appareils;
b)
suivre les autorisations et les instructions de l'ATC (réelles ou simulées);
c)
se conformer aux procédures d’entrée dans le circuit et de sortie de celui-ci;
d)
se conformer aux circuits établis;
e)
faire les appels radio nécessaires;
f)
corriger la dérive du vent afin de maintenir la trajectoire au sol voulue;
g)
garder son orientation par rapport à la piste ou à l’aire d’atterrissage utilisée;
h)
maintenir l’altitude du circuit (±100 pieds) et une vitesse appropriée;
i)
passer en revue les listes de vérifications appropriées;
j)
éviter la turbulence de sillage et suivre, si nécessaire, les procédures appropriées d’atténuation du
bruit;
k)
se conformer aux autres procédures qui pourraient être en vigueur au moment du test.
Exercice 18 – Approche et atterrissage
Le candidat doit effectuer les manœuvres suivantes :
a)
un atterrissage normal; et
b)
un atterrissage sur terrain court avec survol d’un obstacle ou sur terrain mou; et
c)
une remise des gaz.
L'évaluation des approches et des atterrissages sera basée sur les aptitudes du candidat à choisir le profil
d'approche convenant aux conditions réelles ou simulées. Si possible, l'un des atterrissages devrait se
fonder sur les performances calculées plus tôt. Si les conditions et la circulation s'y prêtent, au moins un
des atterrissages devrait être effectué par vent de travers. Les « posés-décollés » ne peuvent pas servir à
évaluer les atterrissages.
On s’attend à ce que le candidat utilise la procédure et la technique appropriées aux conditions réelles de
vent, d’état et de longueur de la piste ou aux conditions simulées par l'examinateur, tout en tenant compte
des risques éventuels de cisaillement de vent et de turbulence de sillage, et qu’il effectue les procédures de
remise des gaz.
Remarque : Le candidat doit pouvoir expliquer pourquoi il peut être nécessaire de modifier la vitesse
recommandée, par exemple, à cause d'un vent de travers ou soufflant en rafales.
20
A. Approche et atterrissage normaux
But
Déterminer si le candidat peut effectuer une approche et un atterrissage normaux de la façon
recommandée dans le POH ou l’AFM ou selon les meilleures pratiques publiées.
Description
Le candidat doit pouvoir exécuter une approche et un atterrissage normaux en utilisant les procédures et
les techniques recommandées en fonction du vent, de l'état de la piste et de sa longueur (conditions réelles
ou simulées), en tenant compte de la possibilité de cisaillement du vent ou de turbulence de sillage.
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
a)
donner aux passagers un bon exposé sur les consignes de sécurité;
b)
tenir compte du vent, de la surface d’atterrissage et des obstacles;
c)
choisir un point approprié de toucher des roues;
d)
mettre l’avion dans la configuration d’approche et d’atterrissage recommandée;
e)
maintenir une approche stabilisée à la vitesse recommandée ou, s’il n’en existe aucune, à 1,3 VSO
(+10/-5 nœuds);
f)
maintenir la correction du vent de travers et conserver la maîtrise en direction pendant toute la durée
de l’approche et de l’atterrissage;
g)
agir sur les commandes en douceur, au moment voulu et avec l’amplitude appropriée pendant
l’approche et l’atterrissage;
h)
atterrir en douceur à la vitesse minimale convenant aux conditions existantes et au point de toucher
des roues spécifié (+400/-100 pieds);
i)
atterrir sans dériver et aligner l’axe longitudinal de l’avion avec le centre de la surface d'atterrissage
(±15 pieds);
j)
atterrir conformément au POH ou à l’AFM ou conformément aux meilleures pratiques reconnues
pour le type d’avion utilisé;
k)
freiner, si nécessaire, sans blocage des roues ni dérapage excessif;
l)
effectuer les vérifications appropriées.
B. Atterrissages terrain court et mou
But
Déterminer si le candidat peut effectuer une approche et un atterrissage sur un terrain court en survolant
un obstacle réel ou simulé ; ou s’il peut effectuer un atterrissage sur terrain mou en utilisant les meilleures
pratiques reconnues.
Description
Avant de commencer l'exercice d’atterrissage sur terrain court ou sur terrain mou, l'examinateur doit
préciser clairement les conditions simulées concernant l'état de piste, les obstacles en approche, la position
du seuil et la longueur de piste disponible. Si le candidat se rend compte avant l’arrondi qu’il ne peut
atteindre la zone prévue de toucher des roues pour l’exercice d’atterrissage sur terrain court, une remise
des gaz pour un deuxième essai est jugée acceptable.
21
B.1 Approche et atterrissage sur terrain court avec survol d’un obstacle
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
a)
donner aux passagers un bon exposé sur les consignes de sécurité;
b)
tenir compte du vent, de l’état de la surface d’atterrissage et des obstacles (conditions réelles ou
simulées);
c)
choisir la zone de toucher des roues la plus appropriée et spécifier le point de toucher des roues;
d)
exécuter l’approche initiale en utilisant les vitesses et les configurations recommandées;
e)
exécuter une approche finale qui permet de franchir tout obstacle réel ou simulé et qui aboutit à la
bonne configuration et à l’atteinte de l’une des vitesses (VREF) suivantes à 50 pieds :
i)
la vitesse d’approche finale recommandée (+10/–5 nœuds),
ii)
la vitesse de 1,3 VSO (+10/–5 nœuds),
iii)
la vitesse minimale de sécurité dans les conditions existantes (rafales, turbulence);
f)
maintenir la correction du vent de travers et conserver la maîtrise en direction pendant toute la durée
de l’approche et de l’atterrissage;
g)
agir sur les commandes en douceur, au moment opportun et avec l’amplitude appropriée pour faire
l’arrondi et le toucher des roues;
h)
poser les roues au point spécifié (+200/-50 pieds) conformément au POH ou à l’AFM ou aux
meilleures pratiques reconnues pour le type d’avion utilisé;
i)
atterrir sans dériver et aligner l’axe longitudinal de l’avion avec le centre de la surface d'atterrissage
(±15 pieds);
j)
freiner, sans blocage ni dérapage excessif, et immobiliser l’avion de façon sécuritaire sur la plus
courte distance;
k)
effectuer les vérifications appropriées.
B.2 Approche et atterrissage sur terrain mou
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
(a)
donner aux passagers un bon exposé sur les consignes de sécurité;
(b)
tenir compte du vent, des obstacles et de l’état (réel ou simulé) de la surface d’atterrissage;
(c)
choisir la zone de toucher des roues la plus appropriée;
(d)
exécuter l’approche initiale en utilisant les vitesses et les configurations recommandées;
(e)
exécuter une approche finale qui permet de franchir tout obstacle réel ou simulé et qui aboutit à la
bonne configuration et à l’atteinte de l’une des vitesses (VREF) suivantes à 50 pieds :
i)
la vitesse d’approche finale recommandée (+10/–5 nœuds),
ii)
la vitesse de 1,3 VSO (+10/–5 nœuds),
iii)
la vitesse minimale de sécurité dans les conditions existantes (rafales, turbulence);
f)
maintenir la correction du vent de travers et conserver la maîtrise en direction pendant toute la durée
de l’approche et de l’atterrissage;
g)
poser les roues dans le premier tiers (1/3) de la piste ou de la surface d’atterrissage;
22
h)
atterrir en utilisant la puissance nécessaire pour atteindre l'assiette d'atterrissage correspondant à la
vitesse minimale de toucher des roues du train principal;
i)
garder le train avant dans les airs aussi longtemps de possible en utilisant de façon judicieuse la
puissance et la commande de profondeur, tout en décélérant en fonction de la longueur de piste
encore disponible;
j)
effectuer les vérifications appropriées.
C. Remise des gaz
But
Déterminer si le candidat peut effectuer une remise des gaz de la façon recommandée dans le POH ou
l’AFM ou selon les meilleures pratiques publiées.
Description
La remise des gaz peut être demandée par l’examinateur et évaluée au cours de n'importe quelle approche
ou même lors de l'atterrissage forcé ou de précaution.
Critères d'exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
a)
remettre les gaz sur demande ou décider en temps opportun d’interrompre l’approche à
l’atterrissage;
b)
appliquer sans tarder et en douceur la puissance maximale permise et établir l’assiette longitudinale
qui permet d’arrêter la descente;
c)
rentrer les volets par étape ou selon les recommandations du constructeur;
d)
rentrer le train d’atterrissage (s’il y a lieu) après avoir atteint un taux de montée franc ou selon les
recommandations du constructeur;
e)
accélérer jusqu’à la vitesse de montée recommandée et maintenir cette vitesse (+10/-5 nœuds);
f)
maintenir la puissance maximale permise jusqu’à une hauteur de manœuvre sécuritaire, puis, s’il y a
lieu, afficher la puissance de montée;
g)
effectuer les vérifications appropriées.
23
Exercice 21 – Atterrissage de précaution
But
Déterminer si le candidat peut suivre la procédure d’évaluation d’un aérodrome qu'il connaît peu ou d’une
surface d'atterrissage dont l'état lui est inconnu.
Description
L'examinateur décrira le scénario qui rend l’atterrissage nécessaire. Il peut s'agir d'utiliser un aérodrome
dont on ne connaît pas les conditions, ou d'effectuer un atterrissage hors piste en raison de la dégradation
de la situation. Le candidat doit choisir une aire d'atterrissage convenable, déterminer la trajectoire
d'atterrissage et effectuer une approche précise de façon méthodique. Bien qu'un atterrissage réel ne soit
pas exigé, le candidat doit exécuter l'approche finale de manière à pouvoir éventuellement se poser dans la
zone de toucher prévu.
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
a)
choisir une piste appropriée ou une surface sur laquelle un atterrissage pourrait être exécuté en toute
sécurité;
b)
se conformer aux procédures du circuit lorsque l'exercice se fait à un aérodrome;
c)
effectuer les appels radio appropriés (réels ou simulés);
d)
évaluer le vent, la surface d'atterrissage et les obstacles;
e)
choisir la zone de toucher des roues la plus appropriée;
f)
s'établir dans le circuit à une distance appropriée de la piste ou de l'aire d'atterrissage;
g)
garder son orientation par rapport à la piste ou à l’aire d’atterrissage utilisée;
h)
donner aux passagers un bon exposé sur les consignes de sécurité en vue de l’atterrissage;
i)
mettre l'avion dans la configuration d'approche recommandée pour l’atterrissage de précaution
pendant le vol rectiligne en palier;
j)
faire une approche stabilisée en prévision de l’inspection à basse altitude à la vitesse recommandée
(+10/-5 nœuds);
k)
survoler l’aire d’atterrissage en vol stabilisé en palier à une hauteur et à une vitesse sécuritaires
permettant de bien évaluer l’état de la surface;
l)
déterminer si la surface d’atterrissage prévue permet de se poser;
m)
indiquer le type d’atterrissage choisi et effectuer une approche finale de façon à permettre
l’atterrissage dans la zone de toucher des roues prévue;
n)
maintenir la correction du vent de travers et conserver la maîtrise en direction pendant toute la durée
de l’approche et de l’atterrissage;
o)
effectuer les vérifications appropriées.
Remarque : Le candidat doit communiquer la hauteur prévue de l’inspection à basse altitude, et il doit
pouvoir expliquer pourquoi il peut être nécessaire de modifier la vitesse recommandée, par
exemple, à cause d'un vent de travers ou de rafales.
24
Exercice 22 – Atterrissage forcé
But
Déterminer si le candidat peut, en cas de panne moteur, planifier, gérer et réussir un atterrissage sécuritaire
sur une surface convenable.
Description
La panne moteur sera simulée par l'examinateur, sans avertissement préalable, en réduisant la puissance au
ralenti de vol ou en mettant la manette des gaz en position de ralenti, selon le cas.. Tout en accomplissant
les procédures d'urgence obligatoires, le candidat doit faire preuve d'une bonne capacité de décision et
exécuter une approche sécuritaire jusqu'à une zone permettant d'atterrir sans danger si l'approche était
poursuivie jusqu'au sol.
À moins que le but de l’exercice ne soit un atterrissage sur une surface convenable, l’examinateur
demandera une remise des gaz à une altitude de vol sécuritaire.
A. Maîtrise et approche
Critères d’exécution
L'évaluation sera basée sur les aptitudes du candidat à :
a)
garder la maîtrise de l'avion et établir en premier lieu la meilleure vitesse de plané (+10/–5 nœuds);
b)
désigner une aire d'atterrissage et une zone de poser appropriées;
c)
exécuter une approche organisée vers la zone de poser choisie, tenant compte de l'altitude de
l'avion, du vent, du relief, des obstacles et des autres facteurs.
Remarque 1 : Une fois qu’il a atteint la vitesse de plané recommandée, le candidat peut modifier cette
vitesse et le profil de vol, au besoin, dans le but de réussir une approche sécuritaire, à
condition de ne dépasser aucune limite de l’aéronef.
Remarque 2 : Il est permis de changer de terrain à une altitude ou à un point de l’approche permettant
encore d’atterrir à l’endroit initialement choisi.
B. Gestion du poste de pilotage
Critères d'exécution
L'évaluation sera basée sur les aptitudes du candidat à :
a)
compléter les actions vitales de mémoire;
b)
confirmer les vérifications selon l’affichette ou à la liste de vérifications des procédures d'urgences
« Panne de moteur en vol », si le temps le permet;
c)
simuler un appel radio approprié, si le temps le permet;
d)
donner aux passagers un bon exposé sur les consignes de sécurité.
Remarque : On s’attend à ce que le candidat décrasse le moteur aux bons intervalles pendant la descente.
Par temps très froid, il est permis d’utiliser la puissance résiduelle et les volets pour maintenir
une vitesse et un taux de descente en plané à des valeurs normales.
25
Exercice 23 – Navigation
A. Planification du vol (item au sol)
But
Déterminer si le candidat peut planifier et préparer efficacement un vol-voyage VFR et démontrer des
connaissances pratiques en expliquant des éléments de planification de vol.
Description
Le candidat doit préparer un vol-voyage VFR avec une escale en court de route vers une destination située
à une distance d’au moins 2 heures de vol à la vitesse de croisière de l'avion utilisé pour le test en vol.
L’itinéraire peut être donné à l’avance et le candidat peut effectuer certains préparatifs comme le choix de
la route, la préparation de la carte, la détermination des trajectoires, le calcul des distances, le choix des
aérodromes de dégagement possibles et les inscriptions initiales sur la feuille de navigation.
La planification se fera en fonction des conditions météorologiques réelles, le scénario du chargement
prévoyant que la totalité ou la plupart des sièges seront occupés et que le poids des bagages sera
significatif, le tout étant précisé par l’examinateur.
L’utilisation d’un logiciel de planification de vol est acceptée, mais le candidat doit être capable
d’expliquer certains éléments clés tels que le temps estimé en route, le carburant requis, les imprévus,
etc.…
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
a)
utiliser les publications et cartes aéronautiques appropriées et à jour pour en extraire et en consigner
les renseignements pertinents;
b)
identifier correctement l'espace aérien, les obstacles, les caractéristiques du relief et les symboles de
la carte;
c)
obtenir les renseignements pertinents sur les aéroports en route et de destination;
d)
obtenir et interpréter les renseignements météorologiques et les NOTAM applicables au vol
envisagé;
e)
déterminer l’acceptabilité des pistes des terrains de départ et de destination dans les conditions
existantes ou prévues;
f)
choisir une route sécuritaire et efficace;
g)
préparer des plans de contingence pour l’aérodrome d’escale ou de dégagement, s’il y en a un;
h)
choisir les altitudes les plus favorables en tenant compte des conditions météorologiques et des
possibilités de l'équipement;
i)
préparer une carte et remplir un journal de navigation incluant les caps, la vitesse-sol estimée, le
carburant requis et les temps en route;
j)
décider de façon compétente de « décoller ou non » en se basant sur les renseignements disponibles;
k)
remplir un plan de vol VFR OACI et simuler le dépôt avec l’examinateur;
l)
effectuer tous les préparatifs, les calculs et la planification du vol véritable du test en vol, sauf les
calculs de masse et centrage pour le vol actuel, en moins d’une (1) heure;
m)
démontrer des connaissances pratiques en expliquant comment déterminer certains éléments de la
planification de vol-voyage comme la consommation de carburant et le temps estimé de vol en
route.
26
B. Procédure de départ
But
Déterminer si le candidat peut effectuer un départ organisé et efficace.
Description
À la demande de l'examinateur, le candidat doit entreprendre le vol-voyage tel que planifié.
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
a)
noter l’heure du décollage;
b)
utiliser une méthode de départ organisée et efficace pour intercepter la route choisie;
c)
se conformer à toutes les autorisations et instructions de départ;
d)
ouvrir le plan de vol avec l’ATS ou simuler l'ouverture avec l’examinateur;
e)
régler le conservateur de cap par référence au compas magnétique ou à un autre moyen satisfaisant;
f)
noter l’heure de mise en cap;
g)
estimer l'heure d'arrivée au premier point de virage ou à destination;
h)
effectuer les vérifications appropriées.
C. Procédure en route
But
Déterminer si le candidat est en mesure d’utiliser efficacement des techniques de navigation systématiques
en VFR.
Description
Une fois la mise en cap effectuée, le vol doit se poursuivre jusqu'à ce que le candidat, en utilisant des
techniques de navigation systématiques, ait établi et confirmé le cap et le temps nécessaire pour se rendre
au premier point de virage ou à destination.
Critères d’exécution
L'évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
a)
utiliser correctement le matériel et l'équipement;
b)
maintenir les altitudes de croisière (±200 pieds) et les caps (±10°);
c)
déterminer si les performances en croisière sont conformes aux prévisions (puissance et KTAS);
d)
naviguer en utilisant les techniques de navigation systématiques visuelles (pas de cheminements);
e)
dans les 15 minutes qui suivent la mise en cap, faire la preuve de l’utilisation d’une méthode
organisée permettant de :
i)
vérifier la position de l’avion,
ii)
modifier le cap afin de corriger toute erreur de route existante dans le but de maintenir la
position de l'avion à moins de trois (3) milles marins de la route prévue,
iii)
confirmer ou réviser, selon le cas, l'ETA au premier point de virage ou à destination,
iv)
confirmer le carburant nécessaire.
27
D. Déroutement vers une autre destination
But
Déterminer si le candidat peut se dérouter en toute sécurité vers un aérodrome de dégagement convenable
en ayant recours à la planification mentale en vol requise, à la navigation à l’estime, à la lecture de cartes
et au pilotage.
Description
En réponse à un scénario présenté par l'examinateur, le candidat doit démontrer son aptitude à choisir un
aérodrome de dégagement convenable et accessible dans les limites du carburant disponible à bord
(conditions réelles ou simulées). Le candidat devra se dérouter vers la destination choisie ou, pour
permettre une bonne gestion du test, vers un autre endroit choisi par l’examinateur.
On s’attend à ce que le candidat puisse entreprendre une manœuvre de déroutement sans délai excessif.
Pour ce faire, il devra recevoir une formation poussée et s’exercer au sol pour améliorer ses aptitudes à
déterminer rapidement le cap à suivre et la durée du vol en route et à éviter d’attendre au-dessus du point
de départ dans un circuit d’attente.
L’examinateur précisera l’altitude initiale du vol. Lorsque les conditions s'y prêtent, le déroutement, en
totalité ou en partie, devrait s'effectuer à une hauteur comprise entre 500 et 1000 pieds-sol ou à une
altitude minimale de sécurité, selon la plus élevée des deux. Le candidat peut modifier l’altitude pour tenir
compte du relief ou du scénario, mais on s’attend à ce qu’il communique à l’examinateur toute
modification intentionnelle de l’altitude. On s’attend à ce que le candidat maintienne les altitudes
annoncées à ±200 pieds. Les estimations de la durée en route et de l’heure d’arrivée prévue peuvent être
approximatives, en autant qu’elles ont un degré de précision raisonnable.
L’examinateur évaluera l’aptitude du candidat à se rendre à un aérodrome de dégagement en navigant à
l’estime ou en suivant une série de références géographiques comme des routes, des voies ferrées ou des
rivières, selon ce qui est disponible. Le déroutement sera poursuivi jusqu'à ce que le candidat ait établi
l’avion sur la route proposée vers l’aérodrome de dégagement ou qu’il suive une référence géographique
de façon à lui permettre d'arriver à destination.
L'utilisation de règles, de crayons à encoches, de rapporteurs, de calculateurs ou d'aides de radionavigation
est interdite pour cette procédure.
Critères d’exécution
L'évaluation sera basée sur les aptitudes du candidat à :
a)
a)
i)
ii)
iii)
iv)
v)
vi)
exécuter sans tarder les tâches suivantes :
relever et consigner la position actuelle de l’avion,
choisir un aérodrome de dégagement approprié,
estimer un cap initial permettant un vol direct, en fonction d’un tracé linéaire, OU
choisir une série de références géographiques aboutissant à destination,
estimer une durée approximative en route jusqu’à la nouvelle destination,
estimer le nombre approximatif d’heures de vol encore possibles, compte tenu du carburant
restant à bord au moment de l’arrivée à destination (p. ex. 2 heures et 15 minutes);
b)
intercepter la trajectoire proposée et se rendre à l’aérodrome de dégagement;
c)
déterminer l'indication d'élévation maximale (MEF) sur la route choisie et l'altitude minimale de
sécurité correspondante;
d)
établir la configuration de l'avion et la vitesse en fonction des conditions réelles ou simulées, si ces
conditions font état de mauvaise visibilité (pour que le pilote puisse mieux réagir face à un
obstacle);
e)
donner une ETA initiale au moment de la mise en cap, et confirmer ou modifier cette ETA en route;
28
f)
maintenir la vitesse choisie (±10 nœuds) et les caps choisis, en cas de navigation à l’estime (±10°);
g)
maintenir les altitudes annoncées (±200 pieds);
h)
établir ou simuler la communication avec l'ATS pour l'informer de son intention d'effectuer un
déroutement.
Exercice 24 – Vol aux instruments
Remarque : Cet item exige l'utilisation d'une visière appropriée.
A. Tableau complet
But
Déterminer si le candidat est en mesure de maîtriser et de manœuvrer l’avion en se référant seulement aux
instruments de vol.
Description
Le candidat doit piloter l'avion uniquement par référence aux instruments de vol. À l’aide des instruments
disponibles, le candidat doit :
a)
maintenir un vol rectiligne en palier coordonné d'une durée de 2 minutes;
b)
faire un virage de 180 à cadence un, en palier, vers un cap réciproque;
c)
puis maintenir un vol coordonné rectiligne en palier pendant 2 minutes additionnelles.
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à piloter et à manœuvrer l’avion tout en respectant les
tolérances suivantes :
a)
±15° du cap spécifié;
b)
±200 pieds de l'altitude spécifiée;
c)
±15 nœuds de la vitesse spécifiée;
d)
l’angle d’inclinaison ne doit pas excéder les limites de l’indicateur de virage et d’inclinaison latérale
ou du coordonnateur de virage.
B. Sortie d’assiette anormale
But
Déterminer si le candidat peut sortir rapidement d’une assiette anormale au moyen des instruments
disponibles.
Description
L’examinateur prendra les commandes et positionnera l’avion dans une assiette inhabituelle, soit en cabré
ou en piqué, et transférera les commandes au candidat et lui demandera de rétablir l’avion. Au moyen des
instruments de vol disponibles, le candidat doit sortir rapidement de l’assiette anormale tout en perdant un
minimum d’altitude.
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
a)
reconnaître rapidement le comportement de l’avion en se référant aux instruments de vol;
b)
prendre immédiatement les mesures appropriées de rétablissement;
c)
faire un rétablissement en douceur avec une perte minimale d’altitude et sans vitesse excessive;
d)
rester en vol coordonné.
29
Exercice 29 – Procédures d’urgence/défaillances
But
Déterminer si le candidat peut réagir rapidement et correctement face à une situation d'urgence ou à une
défaillance d’un système ou d’un équipement.
Description
Le candidat doit démontrer qu'il est familier avec les procédures en situation anormale applicables aux
systèmes, sous-systèmes et équipements installés à bord de l’appareil. L'évaluation peut se faire à tout
moment au cours du test. Une des urgences devrait être simulée en vol.
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à analyser la situation, à prendre les mesures qui
s’imposent et à exécuter les éléments de mémoire, les points des listes de vérifications ou les procédures
pour deux (2) des situations d’urgence ou défaillances suivantes, au choix de l’examinateur :
a)
perte de puissance partielle;
b)
surchauffe ou ratés du moteur;
c)
perte de pression d’huile;
d)
panne d’alimentation carburant;
e)
incendie électrique;
f)
panne du système de dépression;
g)
obstruction du circuit anémobarométrique;
h)
incendie en cabine;
i)
givrage;
j)
défaillance électrique;
k)
mauvais fonctionnement du train d’atterrissage;
l)
perte ou blocage des freins;
m)
défaillance des volets;
n)
ouverture d’une porte en vol;
o)
sortie de vrille
p)
descente d’urgence;
q)
toute autre situation d’urgence particulière à l’avion.
Il revient à l’examinateur de décider si les performances de l’avion, les conditions météorologiques et les
autres facteurs permettent d'exécuter en toute sécurité la procédure d'urgence en vol ou au sol avec le
moteur en marche. Certains éléments peuvent être évalués au sol avec le moteur arrêté.
30
Exercice 30 – Communications radio
But
Déterminer si le candidat peut communiquer avec les services de la circulation aérienne et obtenir de l'aide
auprès de ces derniers pour permettre le déroulement sécuritaire et efficace du vol.
Description
Le candidat doit montrer ou expliquer les procédures exactes d'utilisation de l'équipement de
communication radio installé à bord de l'avion. Il doit montrer qu'il sait obtenir les renseignements voulus,
y répondre et suivre les autorisations ou les instructions reçues de l'ATC.
Si aucun service de la circulation aérienne approprié n’est disponible, alors l’examinateur peut jouer le
rôle des services de la circulation aérienne.
Critères d’exécution
L’évaluation sera basée sur l’aptitude du candidat à :
a)
choisir les fréquences appropriées aux installations à utiliser;
b)
transmettre des messages en utilisant la phraséologie recommandée;
c)
accuser réception des communications radio et des directives provenant de l’ATC et s’y conformer;
d)
démontrer une connaissance pratique des signaux lumineux de l'ATC ou s'y conformer;
e)
montrer ou expliquer comment obtenir une assistance radar ou une autorisation VFR spécial;
f)
obtenir d'une installation radio des renseignements météorologiques;
g)
utiliser les procédures de communication d'urgence appropriées.
31
Comment réussir au test en vol
L'instructeur prépare ses élèves pour le test en vol à chaque vol de formation. Il le fait en aidant l'élève à
maîtriser tous les exercices de pilotage, mais il laisse aussi l'élève assumer de plus en plus la responsabilité
de la prise de décision au fil des leçons. Ainsi l'élève sera pleinement préparé à prendre toutes les
décisions pendant le test en vol. Voici certains conseils pour vous aider à réussir le test en vol :
a)
b)
c)
d)
e)
f)
g)
h)
i)
Revoyez le guide de test en vol avec votre instructeur avant le test.
Un instructeur effectuera une évaluation préalable au test similaire au test en vol avant de vous
recommander en vue du test réel.
Soyez bien reposé et arrivez tôt.
Le test mesure vos compétences pour chaque item, Si vous pensez avoir mal exécuté un item,
concentrez-vous sur l’item suivant et ne vous préoccupez plus des items que vous avez déjà
exécutés. En outre, vous avez peut-être fait mieux que vous ne le pensez.
N'ayez pas peur de demander des éclaircissements à l’examinateur si vous n'êtes pas certain de ce
qu’il attend de vous. Ce dernier vous dira ce que vous devez savoir ou il vous dira que vous devez
travailler avec les renseignements dont vous disposez. Vous n’avez rien à perdre à poser des
questions.
Dites à l’examinateur ce que vous planifiez faire avant de le faire.
Le test en vol n'est pas une course. Ne vous imposez pas une pression supplémentaire en voulant
aller trop vite.
« Visualisez » le test en vol à l'avance en pensant à toutes les manoeuvres que vous exécuterez et
développez des images mentales de ce que vous allez faire.
Même si cela peut paraître difficile, essayez de penser que l’examinateur est votre tout premier
passager depuis l'obtention de votre nouvelle licence. Gardez-le bien informé, comme vous le feriez
avec un passager.
32
RECOMMANDATION POUR LE TEST EN VOL
PILOTE PRIVÉ
No de licence ou de permis
Nom du candidat (en lettres moulées)
Heures de vol
Double commande
Solo
Je, soussigné, certifie par la présente que le candidat dont le nom apparaît ci-dessus possède
l’expérience minimale exigée en vertu de l’article 421.14 des Normes de délivrance des licences
du personnel, et je certifie que le candidat a fait l’objet d’une évaluation pré-test portant sur tous
les items du test en vol.
Je suis d’avis que le candidat a atteint un niveau de compétence suffisant pour réussir au test en
vol nécessaire à la délivrance de la licence de pilote privé – avion, et je recommande donc le
candidat au test en vol.
Je certifie également que les avantages de ma licence de pilote m’autorisent à faire cette
recommandation.
Nom de l'instructeur recommandant le test (en lettres moulées)
Signature
Date
Classe
No de licence
Unité de formation au pilotage
Nom de l’instructeur surveillant (si la recommandation émane
d’un instructeur de classe 4) (en lettres moulées)
No de licence
Signature
Date
RECOMMANDATION POUR LE TEST EN VOL PARTIEL
PILOTE PRIVÉ
No de licence ou de permis
Nom du candidat (en lettres moulées)
Heures de vol
Double commande
Numéro de l’Unité de formation au pilotage
Solo
J'ai procédé à une révision du ou des items suivants ___________________________ et j'ai
donné une formation complémentaire au candidat.
Je suis d’avis que le candidat a atteint un niveau de compétence suffisant pour réussir au test
en vol nécessaire à la délivrance de la licence de pilote privé – avion, et je recommande donc
le candidat au test en vol.
Je certifie également que les avantages de ma licence de pilote m’autorisent à faire cette
recommandation.
Nom de l'instructeur recommandant le test (en lettres moulées)
Signature
Date
Nom de l’instructeur surveillant (si la recommandation émane
d’un instructeur de classe 4) (en lettres moulées)
Signature
Classe
No de licence
Unité de formation au pilotage
No de licence
Date
Was this manual useful for you? yes no
Thank you for your participation!

* Your assessment is very important for improving the work of artificial intelligence, which forms the content of this project

Download PDF

advertising