Evaluation des politiques publiques en faveur du transport combiné

Evaluation des politiques publiques en faveur du transport combiné
CONSEIL NATIONAL DE L’EVALUATION
COMMISSARIAT GENERAL
DU PLAN
Evaluation des politiques publiques
en faveur du transport combiné
rail-route
Volume complémentaire
Rapport réalisé par :
Christian Delavelle et Virginie Berest – TN Sofres Consulting
Comité de pilotage présidé
par Michel Matheu
Décembre 2003
CONSEIL NATIONAL DE L’EVALUATION
COMMISSARIAT GENERAL
DU PLAN
Evaluation des politiques publiques
en faveur du transport combiné
rail-route
Volume complémentaire
Rapport réalisé par :
Christian Delavelle et Virginie Berest – TN Sofres Consulting
Jacques Roger-Machart - EDR
Comité de pilotage présidé
par Michel Matheu
Rapporteur du comité de pilotage
Christian Vilmart
Décembre 2003
Sommaire
ANNEXE 8 - INVENTAIRE DES POLITIQUES EN FRANCE
(ET PRINCIPALES POLITIQUES MENÉES AUX PAYS-BAS,
EN GRANDE-BRETAGNE, EN ITALIE ET EN ALLEMAGNE).................. 7
1.
Les politiques au niveau communautaire .............................................. 7
2.
Les politiques en France ....................................................................... 10
3.
Politiques/mesures à évaluer................................................................. 15
4.
Mesures prises dans 4 pays européens................................................. 16
ANNEXE 9 - L’OFFRE DE TRANSPORT COMBINÉ EN FRANCE ......... 37
1.
Organisation des chaînes et types d’opérateurs.................................. 37
2.
La stratégie des acteurs et les évolutions structurelles en cours........ 45
ANNEXE 10 - LES ACTEURS DU TRANSPORT COMBINÉ
EN FRANCE..................................................................................................... 49
1.
La SNCF ................................................................................................. 49
2.
Les opérateurs du transport combiné.................................................. 51
3.
Les intervenants maritimes................................................................... 55
4.
Les transporteurs routiers spécialisés.................................................. 61
5.
Les régions.............................................................................................. 64
ANNEXE 11 - LES COÛTS DU TRANSPORT ROUTIER
ET DU TRANSPORT COMBINÉ ................................................................... 73
1.
Structure de coût du transport routier................................................ 73
2.
Structure de coût du transport combiné ............................................. 75
ANNEXE 12 - DÉTERMINANTS DE LA COMPÉTITIVITÉ
DU TRANSPORT COMBINÉ.......................................................................... 79
1.
La création/extension/re-localisation de plates-formes ...................... 79
2.
L’organisation des flux.......................................................................... 82
3.
Les aménagements d’infrastructures
(lignes à priorité fret et mise au gabarit B1) ....................................... 86
4.
Le prix du transport combiné............................................................... 93
5.
La fréquence et intensité des conflits sociaux
chez l’opérateur ferroviaire .................................................................. 98
6.
Le coût d’usage des infrastructures ..................................................... 99
7.
La qualité de service (temps d’acheminement, régularité,
fréquence) et la nature des marchés visés.......................................... 105
8.
La concurrence du mode routier........................................................ 112
ANNEXE 13 - LES MODÈLES RELATIFS
AU TRANSPORT COMBINÉ........................................................................ 115
ANNEXE 14 - LE MÉTA-MODÈLE (MANUEL D’UTILISATION).......... 201
ANNEXE 15 - PANORAMA DES RÉGLEMENTATIONS NATIONALES
ET EUROPÉENNES POUR LES VÉHICULES ROUTIERS ..................... 207
ANNEXE 16 - RÉGLEMENTATION FERROVIAIRE (GABARITS) ........ 209
Annexe 8
Inventaire des politiques en France
(et principales politiques menées aux Pays-Bas,
en Grande-Bretagne, en Italie et en Allemagne)
Les mesures identifiées sont décrites selon les critères suivants :
ƒ
niveau communautaire, national ou local de la mesure ;
ƒ
nature et domaine d’impact de la mesure ;
ƒ
mesure directe vs. indirecte (par rapport au transport combiné).
Notes :
Le niveau d’intérêt de chaque mesure pour une évaluation approfondie est
indiqué par le sigle $ selon une échelle allant de $$$ (à approfondir en priorité)
à $ (intérêt modéré).
L’impact de chaque mesure est représenté dans la première colonne des
tableaux, par un + s’il s’agit d’une mesure favorable au développement du
transport combiné, et par un – dans le cas contraire.
Enfin, les politiques générales qui représentent des enjeux-clés et nécessiteront
un état des lieux approfondi sont indiquées par un O.
1.
Les politiques au niveau communautaire
♦ Les mesures directes
Les politiques communautaires en faveur du transport combiné sont orientées
selon 5 axes principaux :
ƒ
l’aide à la R & D à travers les Programmes communs de recherche et
développement (PCRD) (nouvelles technologies intermodales, nouveaux
schémas organisationnels, nouvelles méthodes statistiques) ;
-7-
- Annexe 8 -
ƒ
le financement de projets pilotes dans le cadre du PACT ;
ƒ
le financement partiel de grands projets d’infrastructures intermodales ;
ƒ
la libéralisation du marché du transport de fret ;
ƒ
la standardisation des équipements de transport combiné.
Le tableau suivant résume les principales mesures correspondantes.
Principales mesures directes relatives au transport combiné
prises au niveau communautaire depuis 10 ans
+
+
+
+
+
+
Aide à la recherche et au développement
$
Programme THERMIE sur le transport combiné
Plusieurs études relatives au transport combiné ont été financées dans le
cadre de ce programme :
innovation technique (développement de matériels alternatifs à la
−
technique traditionnelle de levage par pinces),
diffusion de l’information sur le transport combiné, pour sensibiliser
−
les chargeurs et transporteurs.
ème
$
4 et 5ème PCRD
Financement de projets de recherche :INFREDAT, IMPULSE, IQ,….
$
Programme d’ EUROSTAT
Amélioration des systèmes d’information et des statistiques de transport
combiné
Normalisation/réglementation
Harmonisation et standardisation des unités de transport intermodal (très $
poussée pour les conteneurs mais peu avancée pour les caisses mobiles)
Autorisation d’un PTC 44 tonnes pour les camions effectuant des pré et $$$
post-acheminements (au lieu de 40 tonnes).
Accord Européen sur les grandes lignes de transport combiné $
international et sur les installations connexes (projet AGTC édicté par
CEE/ONU en 1991- adopté par décret 94-310 du 14 avril 1994) 1.
L’AGTC vise au développement d’une norme de qualité commune
relative aux infrastructures de transport combiné sur les principaux
corridors de transport européens (« une chaîne de transport combiné est
aussi fragile que son maillon le plus faible »).
(1) Cette mesure s’inscrit dans un cadre plus large que le niveau strictement
communautaire.
-8-
- Annexe 8 -
Principales mesures directes relatives au transport combiné
prises au niveau Communautaire depuis 10 ans (suite)
Aide au financement de projets intermodaux
Développement du Réseau Transeuropéen de fret : projets destinés $
(totalement ou partiellement) au transport combiné.
Cofinancé par la Commission Européenne. A peine 20 % des
infrastructures prévues dans l’accord de 1996 ont été réalisées.
Principaux projets :
Transport combiné France-Italie (en cours),
−
Betuwe Line (4,4 milliards € de financement hollandais),
−
Axe Perpignan-Figueras,
−
Axe Vérone-Munich.
−
+ Programme communautaire PACT (Pilot Actions for Combined $$$
Transport)
Contribution financière au démarrage d’actions opérationnelles
pilotes en faveur du transport combiné.
Il s’inscrit dans le cadre de la mise en place d’un système de transport
équilibré et durable.
La Commission à consacré 18 millions d’€ sur la période 1992-1996 et
35 millions d’€ à ce programme sur la période 1997-2001.
Le montant de la contribution financière octroyée est limité à un
maximum de 30 % du montant total des coûts éligibles des mesures
opérationnelles innovantes et à un maximum de 50 % des coûts éligibles
de faisabilité
Le programme PACT, crée en 1992, a donné lieu à 167 projets concrets,
lancés entre 1992 et 2000.
+
EXEMPLES DE PROJETS PACT
−
−
−
−
−
(concernant la France)
Aménagement des infrastructures à Port-Bou
Projet au port du Havre visant à développer les échanges en
transport combiné avec l’Autriche (balises radio sur les caisses
mobiles)
Service pilote de transport combiné par voie navigable à partir du
port de Lille
Amélioration de capacité et de gestion de chantiers de transport
combiné (ex: complexe ferroviaire frontalier Irun/Hendaye)
Mise en œuvre de nouveaux services de navettes (ex: entre le
Portugal (Rodofer) et la Belgique (Eucotrans)).
-9-
- Annexe 8 -
♦ Les mesures indirectes
Principales mesures indirecte relatives au transport combiné
prises au niveau communautaire depuis dix ans
+
+
+
+
+/+
2.
Financement (partiel) de projets de R & D
Projets d’amélioration de l’interopérabilité (ERTMS). Ces projets
ont contribué à améliorer l’éfficacité du transport combiné.
Mesures réglementaires
Libéralisation du transport de fret ferroviaire (1995, transposition de
la directive 91/440).
La libéralisation du marché est surtout avancée en Italie et aux PaysBas, qui ont fait de l’arrivée de nouveaux acteurs un élément fort de leur
stratégie de développement du transport combiné.
En Allemagne, quelques opérateurs privés se sont développés (IKEA,
BASF)
En France, le contexte institutionnel est peu favorable à l’apparition de
nouveaux opérateurs de transport combiné
Politique Communautaire vis-à-vis du mode routier
Exemples :
tarification routière (la législation européenne n’autorise pas les
−
Etats membres à imposer de péages routiers excédant le niveau des
coûts d’infrastructure) ;
libéralisation du transport routier (dont le cabotage) ;
−
normes environnementales pour les camions ;
−
réglementation anti-bruit ;
−
réglementation sur le temps de conduite des chauffeurs routiers
−
(décembre 2000) ;
réglementation sur les jours d’interdiction de circulation des poids
−
lourds.
$
O
O
Les politiques en France
♦ Les mesures directes au niveau national
Les politiques se traduisent principalement par des aides à des projets
d’investissements (plate-forme rail-route, camions adaptés au TC, mise au
gabarit B1, …), ainsi que des aides aux opérateurs de transport combiné,
destinées à compenser le différentiel de coûts externes entre le rail et la route.
Elles s’appuient aussi sur des outils incitatifs, principalement des exemptions
fiscales pour les chargeurs et transporteurs qui optent pour le transport combiné.
- 10 -
- Annexe 8 -
Principales mesures directes relatives au transport combiné
prises en France au niveau national depuis 10 ans
Nature et
objectifs
Degré
Autres
d’intérêt
Période
Montant
Acteurs
pays
pour
concernés
l’étude
Aide à la recherche
+
Programme PREDIT
Subvention
Exemples :
à la
Lignes directrices pour la
recherche
mise en place d’un système
et à
d’information multimodale l’innovation
fret à l’horizon 2005
Economie du transport
urbain intermodal
ALL
91/95
env.
Ministère
de l’Equipe96/2000 150 000 € ment, des
Transports
et du
Logement
$
Aide à l’investissement
+
Aide à l’extension /
Subventions ALL :
annuel
20
Ministère
modernisation /
/ prêts
200 M €
millions € de l’Equipeconstruction de chantiers
entre 96 et
par an ment, des
rail-route
2001
Transports
Aides à l’investissement
et du
PB
pour l’aménagement des
Logement
infrastructures de
ITA
terminaux de transport
(interport)
combiné, pour le renouvellement des superstructures
des opérateurs, et les
systèmes d’information des
terminaux de
transbordement
- 11 -
$$$
- Annexe 8 -
Principales mesures directes relatives au transport combiné
prises en France au niveau national depuis 10 ans (suite)
Nature et
objectifs
+ Aide à l’acquisition de
camions équipés pour le TC
et à l’achat d’UTI (Contrat
TOP)
Aide délivrée aux
transporteurs routiers,
opérateurs de TC et
depuis 1993 aux loueurs
spécialisés (ordre de
grandeur de 15-20 % des
matériels), pour
promouvoir les économies
d’énergie.
Le dispositif permet aux
acquéreurs de matériels de
transport combiné de
bénéficier d’une
bonification de loyer à un
niveau suffisamment
incitatif pour déclencher le
recours au transport
combiné.
Inciter les
transporteu
rs routiers
à utiliser la
technique
du TC
Autres Période Montant Acteurs Degré
pays
d’intérêt
concernés
pour
l’étude
PB
GB
ITA
annuel,
depuis
1990
15 % à
20 % des
matériels
(env.1 M€
par an)
ADEME,
Ministère
des
Transports
et EDF
(depuis
93)
Aide à l’exploitation
Les
aides
à
l’exploitation
Subvention Contrats de Annuel 94 millions € Etat,
+
délivrées par l’Etat à la
plan en (depuis pour 2000 SNCF
SNCF représentent environ
BEL et
1995)
et 2001
10% des tarifs.
ITA
Elles visent à compenser
GB
partiellement le différentiel
de coûts externes entre la
route et le combiné
Mesures réglementaires
METL
Régle- ALL, ITA,
Depuis
+ Autorisation de
circulation des
mentaire
GB, PB
1994
poids lourds dédiés
au transport
combiné le
dimanche et/ou les
jours fériés
- 12 -
$$$
$$$
$$$
- Annexe 8 -
Principales mesures directes relatives au transport combiné
prises en France au niveau national depuis 10 ans (suite)
+ Réduction de la taxe à
l’essieu (75%) pour les
poids-lourds dédiés au
transport combiné
Degré
Autres
Nature et
d’intérêt
pays
objectifs concernés Période Montant Acteurs pour
l’étude
Exonérations fiscales
Incitatif GB, ALL
Etat
$$$
(1972)
Politiques d’entreprises
Investissements
de
mise
au
Aide
à
ITA
Depuis Plusieurs
Etat,
+
gabarit B1
l’investis1990 milliards F SNCF
sement
puis RFF
(subvention /
prêt)
Accord
95/20
:
La
FNTR
Incitatif
ITA
Mars
Fret
+
s’engage à remettre 20% de
2000
SNCF
trafic supplémentaire sur 3
axes (Rungis-Saint Jory,
Valenton-Marseille, ParisAvignon) si la SNCF atteint
une fiabilité de 95%.
Tarification des coûts de
Incitatif
1998
RFF
péage d’infrastructure
ferroviaire
- 13 -
$$
$$$
$$$
- Annexe 8 -
♦ Les mesures indirectes au niveau national
Principales mesures indirectes
prises en France au niveau national depuis 10 ans
Transposition des directives communautaires
(pour mémoire, voir mesures communautaires)
-
+
+
+/-
+
+/-
Politique générale transport
Politique générale des transports relative aux
Politique budgétaire
investissements routiers (choix budgétaires en
publique. On note une
faveur de la route)
inflexion depuis 2002
en faveur du transport
ferroviaire
Pour le ferroviaire, priorité à la réalisation des
Politique
budgétaire
lignes à grande vitesse (Ex : Paris/Strasbourg)
publique
Projet de TGV mixte voyageurs - fret
(Montpellier-Perpignan)
Politique d’aide au développement des interfaces
ports/rail
Politique des entreprises
Modification de l’organisation fret de la SNCF :
Locomotives dédiées,
−
Régionalisation,
−
Lignes dédiées,
−
Priorité accordée au trafic voyageurs par la
−
SNCF,
Politique sociale de la SNCF,
−
Politique d’organisation matricielle/régionale,
−
Absence de comptabilité spécifique au
−
transport combiné.
Mesures fiscales
Taxation du transport des produits dangereux par
Réglementaire (1996)
la route (1996)
Fiscalité du gazole (droits d’accise), harmonisée en Incitatif
1992 au plan européen, mais avec de nombreuses
dérogations nationales.
- 14 -
O
$
$
$
O
$
O
- Annexe 8 -
♦ Les mesures au niveau local
Politiques Régionales
Contrats de Plan Etat/régions : Bilan de planification effective et de
cohérence.
O
Développement des TER (rentabilité et enjeux de transport local).
$
+/-
Politique des collectivités locales vis-à-vis du transport combiné (dispersion,
concentration, …).
O
+
Aides de collectivités locales au développement de l’intermodalité dans les
ports (équipements).
$$$
+
Aides des régions à l’achat de chassis (20 %) pour les transporteurs
régionaux.
$$$
+
Aide à l’amélioration des dessertes routières des chantiers et plate-formes
intermodales.
$$$
+/-
3.
Politiques/mesures à évaluer
Les 8 politiques suivantes ont été finalement sélectionnées, en vue de leur
évaluation approfondie:
ƒ
Mesures destinées à favoriser la desserte terminale des chantiers (44 T, taxe
à l’essieu, temps de conduite, …).
ƒ
Aides à l’acquisition de matériels de transport combiné par les entreprises
de transport routier de marchandises (contrat TOP + mesures équivalentes
dans les régions).
ƒ
Politiques des terminaux rail-route (création, amélioration) y compris au
niveau des contrats de plan Etat-régions.
ƒ
Politiques relatives au développement des terminaux portuaires (aides, …).
ƒ
Tarification de l’accès à l’infrastructure.
ƒ
Subvention à la SNCF pour le transport combiné.
ƒ
Accord 95/20.
ƒ
Programme PACT.
- 15 -
- Annexe 8 -
4.
Mesures prises dans 4 pays européens
Les mesures sont présentées dans l’ordre suivant :
ƒ
Pays-Bas
ƒ
Grande-Bretagne
ƒ
Italie
ƒ
Allemagne
Pays Bas - Première mesure
Country of implementation :
THE NETHERLANDS
Name of the measure :
Building new railway connection
between port of Rotterdam and
Germany (Betuweroute)
Geographical scope :
; State
Objective :
Indirect effect i.e. related with a more
general policy
Railway Transport in general
Means :
; Other (specify): Financing
infrastructure
Stakeholders :
; Direct beneficiaries: Railway
undertakings
; Indirect beneficiaries: Shippers
Period of implementation :
; Still in force
Funds :(Million euro per year) :
N/A
Description of the measure (plain text) :
Decision to finance new Hinterland connection, which will enable growth of
railway and intermodal transport from the port of Rotterdam
Impact of the measure on development of intermodal transport (plain text) :
Most important impact: growth of capacity leads to growth of transport
- 16 -
- Annexe 8 -
Pays Bas - Deuxième mesure
Country of implementation :
THE NETHERLANDS
Name of the measure :
Implementation terminal network
Geographical scope :
; State
Objective :
; Aiming directly at developing
Intermodal activity
Means :
; Direct subsidy
Stakeholders :
; Direct beneficiaries: Shippers, Road
Hauliers
Period of implementation :
; Still in force
Funds: (Million euro per year) :
Euro 12 million per year
Description of the measure (plain text) :
Realising new terminals in :
Rotterdam Maasvlakte (maritime containers)
Schiphol/Hoofddorp (air freight)
Valburg (Rail Service Centre on the Betuweroute)
Impact of the measure on development of intermodal transport (plain text) :
Developing new terminals is a direct measure to open the market for intermodal
transport. The Dutch government only finances terminals, which are part of
European Networks.
- 17 -
- Annexe 8 -
Pays Bas - Troisième mesure
Country of implementation :
THE NETHERLANDS
Name of the measure :
Stimulating combined transport
Geographical scope :
; State
Objective :
; Aiming directly at developing
Intermodal activity
Means :
; Direct subsidy
Stakeholders :
; Indirect beneficiaries
Period of implementation :
; From: 1997 To: Still in force
Funds: (Million euro per year) :
variable
Description of the measure (plain text) :
Special actions to stimulate combined transport
Modal shift scans for shippers to show alternative transport modes
Technological innovation
Impact of the measure on development of intermodal transport (plain text) :
Impact is only marginal
- 18 -
- Annexe 8 -
Pays-Bas - Quatrième mesure
Country of implementation :
THE NETHERLANDS
Name of the measure :
Encouraging competition
from new railway undertakings
Geographical scope :
; State
Objective :
; Indirect effect i.e. related with a more
general policy
Transport Policy
Means :
; Direct subsidy
Stakeholders :
; Decision-makers: European
Commission
; Direct beneficiaries: New railway
undertakings
Period of implementation :
; Still in force
Funds: (Million euro per year) :
Marginal
Description of the measure (plain text) :
With simple regulations and legislation, the entry of new railway undertakings
has been stimulated.
Impact of the measure on development of intermodal transport (plain text) :
New railway undertakings like ACTS and Short Lines have started new
container shuttle services.
- 19 -
- Annexe 8 -
Royaume-Uni - Première mesure
Country of implementation :
UK
Name of the measure :
Freight Facilities Grants
Geographical scope :
; State
Objective :
; Aiming directly at developing Intermodal
activity
Means :
; Direct subsidy
Stakeholders :
; Promoters : Strategic Rail Authority in
England and Wales, Scottish Executive in
Scotland. Also Regional Development Agencies.
; Decision-makers (if different) : Department of
Transport (DTLR)
; Direct beneficiaries : Applicant – usually the
shipper: manufacturer, logistics company etc.
; Indirect beneficiaries :Rail Freight Operating
Companies and Railtrack
Period of implementation :
; From: 1974
; Still in force
Funds: (Million euro per year) :
Since 1993, £10.2 million per annum in England and Wales, £8.6 million per
annum in Scotland since 1997, meaning 30 million Euros per annum overall.
However, the budget limit for freight grants is £40 million per annum,
equivalent to 64 million Euros.
The scheme provides grants for companies wishing to invest in freight facilities,
such as sidings, terminal equipment or rolling stock. The award of grant is
limited to capital expenditure and the amount of grant provided is determined by
two main factors:
The value of benefits generated by the project, calculated by ascribing monetary
values to each lorry mile saved over the lifetime of the project.
The need for grant support, determined by a financial appraisal of the relative
road and rail/waterway costs over the lifetime of the project, taking into account
the capital costs of the facilities required to secure the traffic for the sustainable
mode.
Impact of the measure on development of intermodal transport :
The policy has been regarded as effective, although it has not had a major
impact on the two rail businesses carrying the majority of intermodal traffic. A
recent study in Scotland indicated that the scheme was on course to achieve the
targets in terms of lorry kilometres saved. Therefore individual grant awards
have achieved their objectives, but the impact on the total level of intermodal
traffic has been negligible.
- 20 -
- Annexe 8 -
Royaume-Uni - Deuxième mesure
Country of implementation :
UK
Name of the measure :
Track Access Grants
Geographical scope :
; State
Objective :
; Aiming directly at developing Intermodal
activity
Means :
; Direct subsidy
Stakeholders :
; Promoters: Department of Transport (DTLR)
; Direct beneficiaries:
Rail Freight Operating Companies,
mainly Freightliner.
; Indirect beneficiaries: Railtrack
Period of implementation :
; From: 1993
; Still in force
Funds: (Million euro per year) :
Approximately £20 million per annum, or Euro 32 million.
Description of the Measure :
Track Access Grant (TAG) is paid to offset the track charges levied on the freight
operating companies (principally Freightliner) by Railtrack. Like Freight Facilities
Grants (FFG) it is based on economic need and environmental benefits, but unlike FFG
the award is based upon a complex formula involving a block grant (independent of
volumes moved, designed to maintain unprofitable terminals), and a flow grant
(dependent on traffic volumes).
Impact of the measure on development of intermodal transport :
The policy has been regarded as necessary in order to maintain intermodal rail volumes
post privatisation, but it has been criticised for acting as a barrier to entry, and a
hindrance to competition within the industry. There is also concern that terminal
operators feeding the system at inland depots or key container ports can act as local
monopolists, charging excessive amounts. The SRA proposes to replace TAG with a
company neutral revenue scheme (CNRS), available to any operator, including
Channel Tunnel traffic, which would avoid these competition issues.
- 21 -
- Annexe 8 -
Italie - Première mesure
Country of implementation :
ITALIE
Name of the measure :
Plan général du transport 1985
(10 avril 1986 Décret de Loi)
Geographical scope :
; State
Objective :
; Indirect effect
Overall transport policy
Means :
; Other:
Définition du cadre général des objectifs
et des stratégies
Stakeholders :
; Promoters: Gouvernement et Parlement
Period of implementation :
ˆ From: 1985
ˆ To: 1998
Funds: (Million euro per year) :
N/A
Description of the measure (plain text) :
Le plan général du transport définit les priorités, en particulier :
ƒ développement du transport combine’ ;
ƒ construction des inter ports ;
ƒ réorganisation du transport routier ;
ƒ réorganisation des ports.
Impact of the measure on development of intermodal transport (plain text) :
Le plan est la source normative à partir de laquelle sont prises les mesures
d’intervention pour le développement du transport combiné, pour la construction
des inter ports etc. (Cf. fiches suivantes).
Le plan est aussi la base politique et culturelle qui a influencé les choix de FS
(Ferrovie dello Stato) en faveur du transport combiné.
- 22 -
- Annexe 8 -
Italie - Deuxième mesure
Country of implementation :
ITALIE
Name of the measure :
Plan général du transport et de la logistique
2001 - (Décret Loi du 14 mars 2001)
Geographical scope :
; State
Objective :
; Indirect effect i.e. related with a more general
policy
Overall transport policy
Means :
; Other (specify): Définition du cadre général des
objectifs et des stratégies
Stakeholders :
Period of implementation :
; Promoters: gouvernement et parlement
; From: 2001
; Still in force
Funds: (Million euro per year) :
N/A
Description of the measure (plain text) :
Le plan général du transport et de la logistique définit les priorités des mesures, en
particulier :
ƒ sécurité et protection de l’environnement ;
ƒ développement de la logistique ;
ƒ création du SNIT (système national intégré des transports) pour définir les
investissements prioritaires en infrastructures ;
ƒ définition de plans régionaux de transport ;
ƒ création d’un FOND UNIQUE pour le financement des interventions
régionales.
Impact of the measure on development of intermodal transport (plain text) :
Le plan définit, au travers du SNIT (système national intégré des transports), les
interventions prioritaires dans :
ƒ le système ferroviaire ;
ƒ le système des routes et autoroutes ;
ƒ les infrastructures des ports ;
ƒ les infrastructures des inter ports au service de l’intermodalité. Dans ce secteur
le document fait un bilan de l’existant et définit le minimum qui reste à faire
au niveau national avec un recensement des interventions et la définition des
sources financières.
- 23 -
- Annexe 8 -
Italie - Troisième mesure
Country of implementation :
ITALIE
Name of the measure :
Plan à 5 ans des Inter ports et en
faveur de l’intermodalité - Loi 240 du
4 Août 1990
Geographical scope :
; State
Objective :
; Construction des Inter ports et
contribution aux investissements en caisses
mobiles ou autres unités de chargement
Means :
; Direct subsidy
Stakeholders :
; Promoters : Gouvernement et parlement
Period of implementation :
; From :
; To :
1989
1993
Funds: (Million euro per year) :
N/A
a- Inter ports 350 millions d’euros
b- Caisses mobiles 80 millions d’euros
Description of the measure (plain text) :
Les Inter ports du premier niveau pourront demander des crédits à taux réduit
−
pour un montant de 350 millions d’euros.
Les entreprises déjà engagées dans le transport combiné pourront demander une
−
contribution égale à 20 % (40 % coopératives de transport ) de l’investissement
en nouvelles caisses mobiles ou autres moyens.
Impact of the measure on development of intermodal transport (plain text) :
L’ impact dans le secteur de la construction des Inter ports a été très fort. Par la
Loi 240/2000 d’encadrement et par des sources diversifiées de financement,
beaucoup d’infrastructures ont été réalisées et sont encours. Plusieurs projets au
niveau régional sont en cours et à l’étude.
La loi 240 n’a pas eu tout l’impact attendu parce que les procédures choisies
−
pour la demande de financement étaient complexes et s’adressaient surtout aux
entreprises déjà spécialisées.
−
- 24 -
- Annexe 8 -
Italie - Quatrième mesure
Country of implementation :
ITALIE
Name of the measure :
Réorganisation du transport routier et
développement de l’intermodalité.
Loi 454 du 23 décembre 1997
Geographical scope :
; State
Objective :
; Aiming directly at developing Intermodal
activity
Means :
; Direct subsidy
Stakeholders :
; Direct beneficiaries: Entreprises de transport
combiné
Period of implementation :
; From : 1997
; To : 2000 (modifiée par la Loi 27/2000 cf. 5)
Funds: (Million euro per year) :
a ) 600 millions d’euros
b ) 300 millions d’euros
Description of the measure (plain text) :
Réorganisation, restructuration du transport sur route, mesures pour réduire l’offre.
Investissements en formation, innovation
Mesures pour développer l’intermodalité :
1) incitation à l’agrégation des petites et moyennes entreprises pour créer des
nouvelles entreprises agissant dans le secteur du transport intermodal ;
2) contributions et facilitations au transport combiné pour : la construction de
terminaux de transport combiné ; achat de hardware et software spécifique au
transport combiné ; achat d’unités de transport combiné et équipements
correspondants.
Les mesures comprennent :
ƒ réduction des taux d’intérêt sur les crédits ;
ƒ concession de contributions sur les transports combinés réalisés.
Impact of the measure on development of intermodal transport (plain text) :
En ce qui concerne la réduction du taux d’intérêt, la loi a eu un impact réduit sur les
investissements, parce que la réduction a été considérée comme insuffisante.
En ce qui concerne les contributions directes en faveur des entreprises de transport :
financement pour la construction de terminaux privés, achat véhicules, ristournes
tarifaire, la loi 454 /1997 a été mise en cause par la Commission européenne et a dû
être modifiée.
- 25 -
- Annexe 8 -
Italie - Cinquième mesure
Country of implementation :
ITALIE
Name of the measure :
Modification de la Loi 454 /1997
Loi 27 du 18 février 2000
Geographical scope :
; State
Objective :
; Aiming directly at developing
Intermodal activity
Means :
; Direct subsidy
Stakeholders :
; Promoters: Commission européenne
; Decision-makers (if different) :
Parlement Italien
; Direct beneficiaries: entreprises
transport combiné
Period of implementation :
; From : 2000
; To : Still in force
Funds: (Million euro per year) :
N/A
Description of the measure (plain text) :
La loi modifie la loi 454 /1997 sur différents aspects. En ce qui concerne le
Transport Intermodal et le Transport Combiné les modifications sont :
ƒ Le regroupement de PME pour la constitution d’entreprises spécialisées dans
l’intermodalité permet d’obtenir les aides financières prévues à condition que
la nouvelle entreprise réduise la capacité de chargement des véhicules de 6 à
10 %.
ƒ Toutes les ristournes tarifaires prévues ont été éliminées.
Impact of the measure on development of intermodal transport (plain text) :
La modification de la loi 454/1997 a réduit fortement son impact en terme
d’incitation pour les opérateurs à une conversion du transport routier vers le
transport intermodal.
Une incitation directe aux opérateurs du transport combiné réapparaît comme une
hypothèse dans le projet de loi en discussion en 2002 au Parlement
- 26 -
- Annexe 8 -
Italie - Sixième mesure
Country of implementation :
ITALIE
Name of the measure :
Réorganisation des ports
Loi 84 du 28 janvier 1994
Geographical scope :
; State
Objective :
; Indirect effect i.e. related with a more
general policy
Politique générale des transports dans le
secteur des ports
Means :
; Direct subsidy
Stakeholders :
; Promoters: gouvernement et parlement
; Direct beneficiaries : ports italiens
; Indirect beneficiaries : usagers des
ports, opérateurs de transport combiné
Period of implementation :
; From: 1994
; Still in force
Funds: (Million euro per year) :
N/A
Description of the measure (plain text) :
Cette loi prévoit une organisation moderne de la gestion des ports, avec une forte
concentration des pouvoirs dans les nouveaux organismes « Autorité du Port »,
une décentralisation des fonctions opérationnelles de chargement et déchargement
des marchandises.
La loi des ports 84/1994 constitue l’instrument juridique à partir duquel les ports
italiens ont retrouvé leur compétitivité (au niveau de la Méditerranée et de
l’Europe.)
Impact of the measure on development of intermodal transport (plain text) :
Retour de la compétitivité des ports italiens vis-à-vis des ports du Northern Range
(Rotterdam, Anvers et Hambourg en premier) avec :
récupération du trafic intermodal dirigé vers les ports de l’Europe du Nord
acquisition de nouvelles parts de marché par les ports du Nord et Centre Italie
(voire trafics croissants de et vers l’Extrême Orient )
redémarrage du développement du trafic national intermodal mer/fer pour les
marchandises containérisées des ports de Gênes, La Spezia, Livourne dans les
districts industriels du Nord et Centre Italie.
- 27 -
- Annexe 8 -
Italie - Septième mesure
Country of implementation :
ITALIE
Name of the measure :
Mesures d’incitation pour le
développement du transport combiné
Décret de Loi Financière 2002
(en discussion actuellement)
Geographical scope :
; State
Objective :
; Aiming directly at developing
Intermodal activity
Means: :
; Direct subsidy
Stakeholders :
; Promoters : Associations Grandes
entreprises de transport, Chemins de Fer
Italiens (TRENITALIA)
; Decision-makers : gouvernement
parlement
; Direct beneficiaries: opérateurs
transport combiné
Period of implementation :
; Still in force
Funds: (Million euro per year) :
100 millions d’euros
Description of the measure (plain text) :
L’article 19 de la loi financière 2002 est consacré à la définition d’un cadre de
providences pour le développement du transport combiné de marchandises.
En particulier, l’alinéa 5 définit pour la période 2002-2004 une incitation en faveur
des entreprises qui s’engagent par contrat avec le Ministère à réaliser ou à faire
réaliser une quantité minimum de trains complets de transport combiné ou de
matières dangereuses (définition des matières dangereuses d’après le règlement
international du RID )
Les engagements sont de plus de 65 millions d’euros sur les trois années (alinéa 8)
Cette proposition est citée intégralement en document 1.
Impact of the measure on development of intermodal transport (plain text) :
Assocombi, Confetra, Freight Leaders Club et les autres grandes associations du
transport italien ont réagi très positivement à ces mesures proposées par le
gouvernement.
- 28 -
- Annexe 8 -
Italie - Huitième mesure
Country of implementation :
ITALIE
Name of the measure :
Promotion du transport combiné
par les chemins de fer italiens
Geographical scope :
; State
Objective :
; Aiming directly at developing
Intermodal activity
Means :
; Other (specify) : création de filiales
spécialisées dans l’intermodalité ;
investissements en Infrastructures ;
application d’une politique commerciale et
tarifaire agressive.
Stakeholders :
; Promoters : FS TRENITALIA
Period of implementation :
; From : 1970 ; Still in force
Funds: (Million euro per year) :
N/A
Description of the measure (plain text) :
La politique de promotion de FS TRENITALIA est articulée sur trois grandes lignes
directrices :
Création de sociétés dédiées à l’intermodalité en coparticipation, dans le capital et
−
la gestion, avec les grands opérateurs privés de transport : ces sociétés sont
CEMAT (Transport Combiné) et Italcontainer
Investissements en infrastructures intermodales : 1) au travers de ces filiales, 2) au
−
travers de la mise en disposition d’infrastructures préexistantes (centres
marchandises, raccordements particuliers ferroviaires inutilisés, etc.)
Application d’une politique commerciale très agressive du point de vue promotion
−
et du point de vue tarifs : cette politique couvre les années 80 et la première partie
des années 90, pour se terminer à l’époque du « redressement tarifaire ».
Impact of the measure on development of intermodal transport (plain text) :
La politique de FS Trenitalia a contribué au développement du transport combiné
route/fer et mer /fer qui est mesuré par les statistiques qui donnent :
un taux de croissance de l’intermodalité dans les 20 dernières années de 8,7 %/an
−
une augmentation de la part de marché de l’intermodalité ferroviaire de 7 %
−
(1981) à 37 % (2001) sur le total du transport ferroviaire.
- 29 -
- Annexe 8 -
Italie - Neuvième mesure
Country of implementation :
ITALIE
Name of the measure :
« Mesures pour accélérer le
complètement des interventions
publiques dans les zones en voie de
développement »
D.L. 244 du 23 Juin 1995 et D.L. 548 du
23 octobre 1996
Geographical scope :
; State
Objective :
; Utilisation et coordination des fonds
structurels européens. Construction des
Inter ports dans les zones moins favorisées
Means :
; Other (specify): Crédits à taux réduit
Stakeholders :
; Promoters: U.E., gouvernement et
parlement italiens
; Direct beneficiaries : sociétés
promotion des Inter ports
Period of implementation :
; From : 1996
; Still in force
Funds : (Million euro per year) :
Crédits à 15 ans de l’État à taux réduit
pour un total de 1,2 million d’euros (une
partie utilisée pour les Inter ports)
de
Description of the measure (plain text) :
Le décret définit en particulier l’organisation du ministère de l’Économie qui
devra assurer la coordination.
Impact of the measure on development of intermodal transport (plain text) :
Les fonds sont largement utilisés par les régions et les Inter ports, qui sont les
destinataires des crédits, pour construire ou compléter les Inter ports dans les
zones intéressées par les fonds structurels de l’U.E.
- 30 -
- Annexe 8 -
Allemagne - Première mesure
Country of implementation :
GERMANY
Name of the measure :
Increased gross vehicle weight for
vehicles put on pre- and post-haulage
Geographical scope :
; State
Objective :
; Aiming directly at developing
Intermodal activity
Means: ; Other (specify) :
Easing technical restrictions
Stakeholders :
; Promoters: German Federal Ministry of
Transport
; Direct beneficiaries: Forwarders,
Hauliers
Period of implementation :
; From: July 1997
; Still in force
Funds: (Million euro per year) :
Not applicable
Description of the measure (plain text) :
The gross vehicle weight on the road has been increased up to 44 tons during preand post-haulage compared to a maximum vehicle weight of 40 tons used for road
transport in all other cases.
Impact of the measure on development of intermodal transport (plain text) :
Transport associations had demands made on this exception of current laws in
order their members not to become guilty due to vehicle overload.
- 31 -
- Annexe 8 -
Allemagne - Deuxième mesure
Country of implementation :
GERMANY
Name of the measure :
Exemption from vehicle tax for
vehicles exclusively put on pre- and
post-haulage
Geographical scope :
; State
Objective :
; Indirect effect i.e. related with a more
general policy
Overall transport policy
Means :
; Tax incentive
Stakeholders :
;Promoters : German Federal Ministry of
Transport
; Direct beneficiaries : Forwarders,
Hauliers
Period of implementation :
; From: 1972
; Still in force
Funds : (Million euro per year) :
775.6 in 2001
Remark : This amount is the total tax loss concerning vehicle taxes. Details on the
composition of this amount are not published.
Description of the measure (plain text) :
Vehicles which are only used for pre- and post-haulage purposes are exempted
from vehicle taxes.
Impact of the measure on development of intermodal transport (plain text) :
This measures has been put in in the general context of reducing traffic loads.
Effects have not been quantified.
- 32 -
- Annexe 8 -
Allemagne - Troisième mesure
Country of implementation :
GERMANY
Name of the measure :
Goods transport allowed on Sundays
and public holidays
Geographical scope :
; State
Objective :
; Indirect effect i.e. related with a more
general policy
Transport policy promoting intermodal
transport
Means :
; Other (specify): Exception of legal
restrictions
Stakeholders :
; Promoters: German Federal Ministry of
Transport
;Direct
beneficiaries :
Forwarders,
Hauliers
Period of implementation :
; From: July 1971
; Still in force
Funds: (Million euro per year) :
Not applicable
Description of the measure (plain text) :
On Sundays and public holidays, goods transport is not allowed in general.
Besides refrigerated and heated food transports, exceptions are only made for
pre- and post-haulage.
Impact of the measure on development of intermodal transport (plain text) :
Today, this measure is of minor importance. Once, the former state-owned
railway operator Deutsche Bundesbahn (now Deutsche Bahn AG) took
advantage of this measure by being able to deliver goods every day of the week.
- 33 -
- Annexe 8 -
Allemagne - Quatrième mesure
Country of implementation :
GERMANY
Name of the measure :
Extension of combined road/rail
terminals
Geographical scope :
; State
Objective :
; Aiming directly at developing
Intermodal activity
Means :
; Direct subsidy
Stakeholders :
; Promoters : German Federal Ministry of
Transport
; Direct beneficiaries : Railway operator
Deutsche Bahn AG
Period of implementation :
; From : June 1996
; To : December 2001
Funds: (Million euro per year) :
No yearly funding, total amount : euro
199.8 million
Description of the measure (plain text) :
The German Federal Ministry of Transport and Deutsche Bahn AG agreed upon a
financial contract concerning the extension of seven combined road/rail terminals
in areas suffering from high road traffic load. It was committed that the Ministry
provides about 81 %, Deutsche Bahn AG bears some 7 %, and the EC funds 11 %
of the total amount.
Impact of the measure on development of intermodal transport (plain text) :
The measures have reduced handling times for the trans-shipment of container,
and trans-shipment capacity has been increased.
The effects of the measure cannot be quantified due to the lack of data.
- 34 -
- Annexe 8 -
Allemagne - Cinquième mesure
Country of implementation :
GERMANY
Name of the measure :
Guideline for the promotion of inter-modal
transport
Geographical scope :
; State
Objective :
; Aiming directly at developing Intermodal
activity
Means :
; Direct subsidy
Stakeholders :
; Promoters: German Federal Ministry of
Transport
; Direct beneficiaries: Private railway operators,
ports, freight centres
Period of implementation :
; From: March 1998
; Still in force
Funds: (Million euro per year) :
No yearly funding. Accepted request: 182.3,
further request: about 76.6
Description of the measure (plain text) :
The German Federal Ministry of Transport set out guidelines for financial support
of private owned inter-modal transport trans-shipment terminal. Special attention
is given to tri-modal trans-shipment points connecting rail, road, and inland
navigation. 31 terminal operators are funded, that extend existing terminals or
build new terminals.
Impact of the measure on development of intermodal transport (plain text) :
The measures have reduced handling times for the trans-shipment of container,
and trans-shipment capacity has been increased.
The effects of the measure cannot be quantified due to the lack of data.
- 35 -
Annexe 9
L’offre de transport combiné en France
1.
Organisation des chaînes et types d’opérateurs
♦ Le point nodal, base de l’organisation traditionnelle
Les « hubs » – ou points nodaux – constituent un élément structurant de la
stratégie de développement du transport combiné par la SNCF et ses
partenaires. Actuellement, près de 35 % du trafic ferroviaire de conteneurs et de
caisses mobiles transitent par des hubs.
Hub signifie « moyeu », c’est-à-dire une pièce où arrivent et d’où partent les
rayons d’une roue. Par extension, c’est aussi un modèle d’organisation dans le
domaine des transports de voyageurs ou de marchandises. Dans un réseau de n
points de départ et d’arrivée, la liaison directe de point à point requiert n x (n-1)
arcs, tandis que le passage par un point nodal permet, au prix d’un tri
intermédiaire, de réduire les arcs à 2 n. Pour n = 20, n x (n-1) = 380 et 2 n = 40.
- 37 -
- Annexe 9 -
En matière ferroviaire, il s’agit de constituer des trains entiers depuis une
plate-forme de transport combiné, composés de wagons ayant des destinations
différentes, puis d’acheminer ces trains jusqu’à un hub. Là, les wagons sont
triés et assemblés suivant leur destination terminale, et ce dans un temps
imparti : arrivée, recomposition et départ se font en principe dans la nuit, pour
une livraison chez le client dans un délai global inférieur à 24 heures.
Cette organisation a pour but de massifier des flux de marchandises dans le but
de réduire au maximum les coûts de transport. A l’opposé, les navettes
témoignent de forts volumes.
La politique des hubs développée depuis 1992 par la SNCF et les opérateurs du
transport combiné a permis d’accroître le trafic de transport combiné.
Le concept de point nodal est traditionnellement considéré comme favorable à
l’aménagement du territoire en évitant de ne desservir que les points forts,
comme y conduirait l’organisation des seules navettes. Le maillage du transport
combiné en France est de ce fait plus serré qu’ailleurs en Europe. Mais la
décision, prise par la CNC à la fin de 2001 de concentrer son activité sur les
seules plates-formes jugées rentables, pourrait conduire à reconsidérer l’utilité
de cette organisation ferroviaire.
Aujourd’hui deux points nodaux majeurs existent :
ƒ
le point Nodal Ile de France (PNIF), mis en place pour le compte de la CNC
à Villeneuve Saint Georges. Il dessert 40 chantiers en France et à l’étranger
et traite 185 000 wagons chaque année ;
ƒ
le point Nodal Européen (PNEU), mis en service pour le compte
d’Intercontainer à Metz-Sablon. Il traite 150 000 wagons par an.
Un troisième point nodal est envisagé à proximité de Lyon (Sibelin).
♦ Le maillon ferroviaire
Le maillon ferroviaire est le lieu de goulots d’étranglement qui mettent une
limite physique au passage des trains. La saturation d’une voie dépend de
plusieurs paramètres, dont les caractéristiques techniques ne sont qu’un aspect.
L’exploitation de la voie, l’intervalle entre les passages et le temps réservé pour
l’entretien des voies, influencent directement la capacité de l’infrastructure. Le
mélange de trafics à caractéristiques différentes pose un problème technique,
- 38 -
- Annexe 9 -
mais aussi économique, particulièrement sensible à la question de l’allocation
des sillons de transport.
L’hétérogénéité du trafic est pénalisante : un train lent consomme à lui seul
plusieurs « sillons » quand il est inséré sur une voie où se succèdent des trains
rapides. Mais un train rapide consomme lui aussi plusieurs sillons quand il
s’intercalle dans une batterie de trains lents.
Sans de nouvelles règles d’arbitrage, l’augmentation des dessertes locales à
l’initiative des régions, encouragée par la décentralisation des transports
régionaux de voyageurs, risque d’accroître ces contraintes à l’avenir. Il en est de
même du besoin de redéfinir des règles de priorité voyageurs/fret.
La saturation de certaines lignes est proche, les principaux "points noirs" du
réseau étant :
ƒ
la grande ceinture parisienne ;
ƒ
le contournement de Lyon ;
ƒ
la ligne Chambéry – Modane ;
ƒ
les traversées de Nîmes et de Montpellier ;
ƒ
la sortie nord de Bordeaux.
Des corridors de fret se mettent en place à l’échelle européenne (BELIFRET,
IFRABEL…) dont le transport combiné est un des principaux utilisateurs. Leur
organisation privilégie les ententes entre les opérateurs en place. Mais, au-delà
des sillons et corridors, la demande de lignes dédiées fret est une constante de la
part des opérateurs qui constatent l’incapacité de la SNCF à s’impliquer
positivement dans une politique de qualité.
Investissements récents de la SNCF
De 1980 à 1998, les investissements en infrastructures de transport se sont
élevés à 1 000 milliards de francs pour les routes et les autoroutes (soit 65,4 %
de l’ensemble des investissements en infrastructures de transport), contre 297,4
milliards de francs pour le rail (soit 19,4 % du total), dans lesquels la priorité a
clairement été donnée aux voyageurs.
Toutefois, les nouveaux projets d’investissement de la SNCF accordent une
place croissante au fret et aux techniques intermodales.
- 39 -
- Annexe 9 -
La technique Modalohr a été adoptée par la Compagnie nouvelle de conteneurs
(CNC) et la SNCF pour le ferroutage. La première navette ferroviaire devrait
être opérationnelle dès 2003.
Les investissements engagés commencent à faire sentir leurs effets. L’année
2002 est une année charnière pour la reconfiguration de l’activité :
ƒ
1 500 nouveaux wagons ont été intégrés dans le parc de la SNCF en 200 ;
ƒ
1 600 wagons ont été transformés ;
ƒ
1 000 wagons ont été acquis et 2 400 transformés en 2002 ;
ƒ
100 nouvelles locomotives sont prévues d’ici la fin 2002 ;
ƒ
pour améliorer la qualité du transport combiné, 40 locomotives de la SNCF
ont été dédiées au point nodal Ile-de-France de CNC ;
ƒ
le parc de locomotives déjà dédié au trafic fret a vu sa gestion réorganisée ;
ƒ
un service client (un interlocuteur unique pour le client) se met en place. Ce
service aura comme mission de concevoir les différentes étapes du
transport, d’en coordonner et d’en suivre la réalisation. Ce service devrait
être pleinement opérationnel à l’automne 2002. Il préfigure la nouvelle
organisation du Fret, qui devrait s’étendre à d’autres secteurs de marchés.
Investissements de RFF
Les mesures de court terme, d’une durée de deux à trois ans, visent à améliorer
la gestion des sillons.
Les mesures de moyen terme, échelonnées sur cinq ou six ans, recouvrent des
actions déjà programmées et concernent des investissements d’infrastructures :
ƒ
installations terminales embranchées ;
ƒ
terminaux de transport combiné ;
ƒ
itinéraires de contournement qui permettent d’élargir l’offre de sillons.
Dans ce contexte, RFF remet en service et modernise les anciennes lignes
désaffectées ou peu utilisées, à des fins de délestage des grandes lignes. Elle
concentre ses efforts sur cinq axes considérés comme prioritaires : DunkerqueCreil, Dunkerque-Thionville, Thionville-Marseille, Le Havre-Metz et MarseilleToulouse.
A plus long terme la réflexion porte sur la création de nouvelles lignes et sur la
réhabilitation d’anciennes lignes pour le fret.
- 40 -
- Annexe 9 -
♦ Terminaux
Les 39 terminaux hérités par RFF de la SNCF ont étés créés, dans la plupart des
cas, sur des terrains appartenant anciennement à la SNCF : il s’agissait en
particulier d’anciennes cours de déborde, qui offraient aux opérateurs de
transport combiné quelques voies non utilisées pour le trafic ferroviaire
classique.
Les emprises des terminaux sont généralement propriété de RFF ou parfois des
ports ; Bayonne-Mauguères fait figure d’exception, situé sur un terrain
appartenant en propre à Novatrans ; Dourges le sera également puisque créé et
aménagé par les collectivités locales. Les opérateurs sont en général
propriétaires des installations de manutention et de levage des terminaux.
La capacité d’un chantier n’est pas définie seulement par ses caractéristiques
physiques, mais est également liée à ses méthodes de gestion. Les terminaux ne
sont pleinement actifs que quelques heures par jour du fait des contraintes
d’exploitation du réseau et des exigences commerciales des marchés desservis
(qui se calent sur la pratique de la messagerie routière en "saut de nuit" : départ
le soir, arrivée le lendemain matin).
- 41 -
- Annexe 9 -
Pour augmenter les capacités des terminaux, la solution retenue a souvent été le
renforcement ou l’extension des sites existants, car elle limite le montant des
travaux et les délais de réalisation. Les accès routiers et ferroviaires sont déjà
disponibles, la croissance du volume à traiter alimente des économies d’échelle.
Mais cette évolution crée aujourd’hui une série d’inconvénients majeurs pour
les opérateurs :
−
la structure du tissu urbain englobe les terminaux de transport combiné,
situés autrefois en périphérie. D’où une forte augmentation des charges de
trafic sur le réseau routier qui entoure les installations. D’où également de
fortes nuisances externes dans des milieux urbains déjà congestionnés ;
−
ceci provoque des embouteillages aux entrées et sorties, contribuant aux
retards dans la livraison et l’enlèvement des UTI. De plus, les espaces de
circulation et de manœuvre des camions dans les cours sont généralement
réduits ;
- 42 -
- Annexe 9 −
par rapport au réseau ferroviaire principal, les terminaux se trouvent, dans
une situation qui tend à devenir fortement contradictoire dans les zones à
forte densité.
Pour la création de sites nouveaux, certains marchés demandent des
implantations totalement inédites. Toutefois, quand c’est possible, la proximité
d’installations ferroviaires existantes et sous-utilisées constitue une économie
notable.
On constate une implication de plus en plus forte des régions, en particulier
dans le cadre des contrats de Plan Etat/région, dans le développement des
nouveaux projets de terminaux. Ceci tend à modifier les termes de la réflexion
sur leur implantation. La région PACA, par exemple à Cavaillon (à travers un
établissement public foncier), Grans-Miramas (à travers un EPIC Etat/régioncollectivités locales), s’est donnée les moyens d’une maîtrise de ces
aménagements.
Les terminaux sont-ils saturés ?
Après un ensemble de travaux d’aménagements récents, les perspectives de
saturation des terminaux qui pesaient sur les installations dans la fin des années
90 semblent résolues. C’est le cas à :
−
Avignon-Champfleuri ;
−
Bordeaux, avec l’ouverture d’Hourcade ;
−
Dijon, avec l’ouverture d’un nouveau terminal à Gevrey ;
−
Lille, avec l’ouverture de Lomme et celle programmée de Dourges ;
−
Marseille-Canet, avec la réorganisation autour de Grans-Miramas.
- 43 -
- Annexe 9 -
Programmes d’investissements des terminaux de transport combiné
Source : fret SNCF
S’agissant de la région parisienne, cinq plates-formes (Valenton, Noisy, Rungis,
Maisons-Alfort, Paris La Chapelle) et un terminal dépendant du Port autonome
de Paris traitent 5 millions de tonnes de marchandises. Le contrat de plan
prévoit le financement pour 100 millions de francs d’une augmentation de
capacité à Valenton, portant sa capacité à 3 millions de tonnes.
Des études sont en cours pour l’implantation d’un terminal d’une capacité de
5 millions de tonnes dans le Nord-Est de Paris.
A la fin 2001, CNC a prévenu qu’il ne pouvait plus investir à Vaires/Marne, Le
Canet, Avignon, qu’il abandonnait son projet de Toulouse et fermait ses petites
installations. RFF a néanmoins pour le moment décidé le maintien de son
programme d’investissement.
- 44 -
- Annexe 9 -
♦ Stratégies de réseau
Les flux internationaux qui étaient traités d’une part par ICF (filiale commune
des opérateurs ferroviaires), et d’autre part par les accords de correspondance
entre les membres de l’ UIRR voient l’émergence de stratégies de réseau :
ƒ
prises de participations entre opérateurs nationaux (présence de l’italien
Cemat et du français Novatrans dans le belge TRW ou du suisse Hupac
dans le néerlandais Trailstar) ;
ƒ
création d’opérateurs internationaux : ACI (Allied Continental Intermodal
Services Ltd) qui appartient à la famille des filiales ferroviaires et CTL
(Combined Transport Ltd.) à la famille du ferroutage ;
ƒ
rapprochements entre entreprises ferroviaires pour la gestion du fret (DB
(All.) et des NS (PB), FS (Italie) et des CFF (Suisse) ;
ƒ
constitution de réseaux intégrés de transport combiné à l’échelle de
l’Europe : Hupac (Suisse), prend le contrôle du néerlandais Trailstar et
affirme sa présence tout au long de l’axe transalpin.
Parmi les actionnaires associés d’Intercontainer (ICF), le statu quo qui prévalait
depuis de nombreuses années est rompu. À travers la fusion des départements
fret de DB et de NS, auxquels d’autres réseaux sont invités à se joindre, c’est la
question du contrôle du premier opérateur de transport combiné international
d’Europe par une partie de ses actionnaires qui est posée.
Les opérateurs français cherchent à renforcer leurs liens internationaux, chacun
avec ses partenaires propres, compte tenu de son histoire et de sa "famille"
d’appartenance (ferroviaire ou ferroutage), ou encore selon une démarche
commune, notamment pour l’implantation sur des marchés neufs, comme en
Europe centrale et orientale.
2.
La stratégie des acteurs et les évolutions structurelles en
cours
♦ Le processus de concentration dans les chemins de fer
Les directives européennes en matière de transport ont engendré un important
mouvement d’alliances et de fusions, non seulement entre les opérateurs de
transport combiné, mais aussi entre les entreprises ferroviaires européennes.
- 45 -
- Annexe 9 -
L’accord entre Deutsche Bahn et les chemins de fer néerlandais NS est sans
doute le plus important sur le continent. Il prévoit une fusion de leurs activités
fret respectives pour créer une seule grande compagnie. Avec une position déjà
dominante sur le marché ferroviaire de l’Europe centrale, DB Cargo instaure
aujourd’hui une politique expansionniste très active, en particulier vers les pays
de l’Est. Ces derniers dépendent en effet entièrement du réseau allemand pour le
transit vers les autres pays européens et commencent à utiliser des équipements
standardisés selon ses réglementations et des systèmes informatiques
compatibles.
En Suisse, réseau de taille moyenne et maillon important du trafic transalpin, les
Chemins de fer fédéraux ont conclu un contrat de collaboration avec Ferrovie
dello Stato (Italie) qui doit déboucher sur l’intégration complète des deux
domaines du trafic marchandise. Dans sa forme définitive, la société commune
sera en mesure de disposer des locomotives, des wagons, des terminaux, des
ressources informatiques et du personnel d’exploitation.
Plusieurs dirigeants, comme le président des CFF et le président de DB, pensent
qu’à moyen terme le nombre des grandes entreprises ferroviaires dans le
domaine du fret se réduira, à trois ou cinq tout au plus (le président de la SNCF
en est convaincu).
♦ Les collaborations et alliances stratégiques des opérateurs du combiné
Les alliances stratégiques touchent également les opérateurs de transport
combiné, en particulier parmi les membres de l’UIRR qui développent depuis
quelques années des stratégies de prises de participations croisées :
−
la société française Novatrans participe financièrement à la société
britannique CTL, qui a connu un développement remarquable depuis
l’ouverture du tunnel sous la Manche ;
−
Cemat, Kombiverkehr, Novatrans et Ökombi participent à des sociétés
membres de l’Europe de l’Est qui sont encore relativement jeunes.
L’intégration du marché au sein des pays noyaux de l’Union européenne tend à
effacer les particularités nationales derrière des facteurs purement économiques.
C’est ainsi que la société suisse Hupac, dont les transports nord-sud par le
Saint-Gothard constituent le point fort, a acquis une participation majoritaire
dans la société néerlandaise Trailstar.
- 46 -
- Annexe 9 -
♦ L’émergence de nouveaux opérateurs
Le processus de libéralisation rend le marché du combiné accessible à de
nouveaux opérateurs, tels que le néerlandais ERS (European Rail Shuttle) ou
NDX (joint-venture réunissant NS Cargo, DB Cargo et l’américain CSX).
Ceux-ci s’intéressent aux trafics les plus attractifs, tel que le transport de
conteneurs maritimes depuis les grands ports du nord de l’Europe et ils obligent
les opérateurs “traditionnels” à changer leurs attitudes vis-à-vis des clients et à
prendre des mesures pour ne pas perdre leurs trafics les plus rentables.
Le cas des usines BASF en Allemagne, le plus grand complexe chimique du
monde, est un exemple significatif de la recherche intentée par les grands
chargeurs pour améliorer leur structure logistique et diminuer leurs coûts de
transport. En 1997, l’entreprise a obtenu une licence pour exploiter ses trains de
manière indépendante. L’entreprise achemine aujourd’hui 25 navettes
journalières sur deux parcours. Cette stratégie a permis des économies de
l’ordre de 25 % par rapport aux prix du marché et d’améliorer les délais de
livraison et la qualité des prestations.
Les changements les plus radicaux sont toutefois envisageables à terme auprès
des clients qui assurent les grandes concentrations de volume de containers, et
en premier lieu les ports maritimes et les grands sites industriels. Grâce au
processus de libéralisation en cours, se créent de nouveaux réseaux de transport
organisés directement par les ports et les armateurs. La création de la société Le
Havre Shuttle (LHS) s’inscrit dans cette stratégie qui permettra aux autorités
portuaires du Havre une indépendance et une flexibilité accrue vis-à-vis des
acteurs du monde ferroviaire.
- 47 -
Annexe 10
Les acteurs du transport combiné en France
1.
La SNCF
La branche transport de marchandises regroupe toutes les activités de transport
de marchandises et de logistique du groupe SNCF, quel que soit le mode de
transport (ferroviaire ou routier).
Structures du groupe SNCF dédiées au transport de marchandises
à fin 2001 (% détenu par le groupe SNCF dans chaque société)
- 49 -
- Annexe 10 -
Activité 2001 du pôle marchandises
La SNCF a entrepris de s’organiser avec une vraie direction « Fret-SNCF »
dotée de moyens propres. En outre, à l’instigation de Bruxelles, une séparation
des comptes fret et voyageurs a été entreprise. L’opération est difficile car elle
suppose d’affecter les coûts.
L’année 2001 a été marquée par un net ralentissement de la croissance,
notamment dans les secteurs des produits manufacturiers, du bâtiment et des
travaux publics, ainsi que dans la branche agroalimentaire.
Le niveau d’activité a été fortement affecté par la grève de mars-avril 2001 et la
suspension partielle de trafic qu’elle a entraînée, ainsi que par des mouvements
sociaux récurrents et multi-localisés qui ont perduré jusqu’en fin d’année. Les
conséquences immédiates de la grève sont évaluées à 78 M€ et une perte de
trafic d’environ 2 milliards de tonnes kilomètres transportées.
De l’aveu même de la SNCF, ces mouvements sociaux ont également entraîné
chez les clients des changements dans le choix du mode de transport et les
conséquences sont difficilement mesurables. C’est particulièrement vrai pour le
transport combiné où l’on admet qu’il faut beaucoup de temps pour convaincre
un chargeur de venir au combiné et très peu pour le perdre pour longtemps.
Les activités de transport combiné
Les activités de transport combiné rail-route ont connu un ralentissement
important durant l’année 2001 :
CNC a réussi à maintenir son chiffre d’affaires 2000 à 220 M€. Les grèves
d’avril 2001 et la qualité variable des acheminements ferroviaires ont pesé sur
les volumes d’affaires. Outre les problèmes structurels du transport combiné,
CNC a également fait face au renchérissement des dessertes terminales, à la
mise en œuvre des décrets concernant la réduction du temps de travail et au
ralentissement de l’activité économique au second semestre. Les activités
continentales ont souffert des grèves de la SNCF et l’activité maritime a été
pénalisée par les grèves au port du Havre. Le plan de restructuration en cours a
permis de réduire les coûts de fonctionnements de l’appareil de production de
manière significative.
Le volume d’affaires de Novatrans est en retrait de 6,3 % mais sa contribution
au résultat des sociétés mises en équivalence demeure positive (0,8 M€).
- 50 -
- Annexe 10 -
Rouch Intermodal, acquis en juillet 2000 par le groupe SNCF, enregistre une
progression de 2,7 % de son chiffre d’affaires due essentiellement à l’activité
routière, mais subit de plein fouet les effets de la grève de la SNCF et du
renchérissement des coûts de sous-traitance routière. Cette société a contribué
pour 29 M€ au chiffre d’affaires consolidé.
2.
Les opérateurs du transport combiné
La CNC en chiffres
Capital : 1.051.800 €
Chiffre d’affaires 2001 : 230.503.000 €
1500 clients européens chargeurs et opérateurs maritimes
651 000 EVP transportées (équivalent 20’)
5.000 UTI (unité de transport intermodal, caisses mobiles ou conteneurs)
1.400 châssis avec 250 partenaires routiers, 4.500 wagons
100 trains par jour, 7 jours sur 7
100 plates-formes reliées couvrant toute l’Europe
30 terminaux gérés en propre ou à travers des participations
Répartition du capital de CNC
- 51 -
- Annexe 10 -
La société conçoit et commercialise le transport combiné, tout en achetant la
traction ferroviaire à sa maison mère. Son marché est le trafic terrestre de
conteneurs maritimes.
En 1997 la CNC a ouvert son capital à IFB, opérateur logistique filiale de la
SNCB. Cette prise de participation symbolique témoigne de l’interpénétration
progressive des différents opérateurs au plan européen.
L’offre de services de la CNC se développe selon deux lignes de produits :
−
Naviland European Services, offre logistique européenne au service des
opérateurs maritimes pour assurer le pré- et le post-acheminement des
conteneurs maritimes par la technique la plus appropriée (rail-route,
embranchement particulier, route, voie fluviale). Elle est disponoble dans
tous les grands ports européens et aux terminaux du réseau CNC ;
−
Continental European Services prend en charge la logistique et le transport
des marchandises en porte à porte en France et en Europe avec son propre
parc de caisses mobiles. Dans le cadre de partenariats, CNC transporte non
seulement ses propres conteneurs spécialisés mais également ceux de
partenaires transporteurs (citernes, pulvérulents ou vrac).
Novatrans en chiffres
Capital : 3 600 000 €uros
Chiffre d’affaires : 107 M € en 2001
Résultat :
2000 : 7 M € avant impôts
2001 : 1,5 M €
2002 : équilibre
2003 : anticipation d’une perte de 3 à 4,6 M €
Effectif : 370 personnes
Parc : 1600 wagons
22 terminaux en France et en Europe
17 partenaires européens
400 000 véhicules transportés en 2001
Plus de 100 trains par jour en circulation
- 52 -
- Annexe 10 -
Répartition du capital de Novatrans
Participation routière (60 %)
Entreprises de transport
F.N.T.R.
Caisses de Garantie Mutuelle des Transports Routiers
Participation ferroviaire (40%)
SNCF Participations
Société d’équipement des grands itinéraires
Compagnie Nouvelle des Conteneurs (CNC)
Divers
44 %
10 %
6%
27 %
7,5 %
5%
0,5 %
L’année 2000 a été active avec une croissance globale du trafic de 8,9 %,
engendrée tant sur le trafic international (10 %), que sur le trafic national
(7,6 %).
Mais 2002 devrait seulement permettre de retrouver le niveau d’activité de 2000
après la chute de 2001 liée au ralentissement de la croissance et aux grèves. Au
total, le trafic 2001 régresse de 5,2 % par rapport à 2000.
Les trafics de transport combiné connaissent cependant un développement
progressif sur des secteurs nouveaux : la chimie, les industries agroalimentaires,
la messagerie, le transport de lots, le transport par citernes, le bulk (notamment
pour les granulats), le transport frigorifique, les déménagements et le transport
« flat » de produits sidérurgiques.
ICF en chiffres (ex Intercontainer-Interfrigo)
Chiffres clés
Chiffre d’affaires
Profit (perte)
Salariés
ICF (TEU-km)
ICF (TEU)
Groupe ICF (TEU )
2000
1999
331.7 mill.ions Euro 363.8 mill.ions Euro
(1.1) mill.ions Euro
4.7 mill.ions Euro
287
280
Transport combiné
1,084 mill.ions
1,203 mill.ions
961,675
1,075,046
2,030,982
2,007,627
2000/1999
– 8.8 %
negative
+7
– 9.9 %
– 10.5 %
+ 1.2 %
Comme CNC et Novatrans, ICF a connu en 2001 une chute brutale d’activité
marquée par un recul du nombre de conteneurs transportés : 834 894 (-13,2 %)
et une production de 942 millions de t/km (- 13 %).
Ce contexte plus que morose est cependant marqué par l’allongement des
distances moyennes de transport à 1.152 km (+ 2,2 %) et, malgré un recul de
- 53 -
- Annexe 10 -
12,6 %, le pré et post acheminement de conteneurs maritimes continue de
représenter une majorité du trafic (53,1 %).
Les autres opérateurs de transport combiné
♦ T3M
La société implantée à Bonneuil-sur-Marne (94), est aujourd’hui, avec son
service quotidien Paris-Milan (5 trains/semaine dans chaque sens) créé en
octobre 2000, un des leaders français du transport combiné rail-route.
Le Port autonome de Paris, propriétaire du chantier, l’a aménagé selon les
indications de T3M et le lui loue. Les opérations d’inter modalité sont confiées
à un sous-traitant, Decor-Arnal, qui opère des autogrues. Le chantier est
sécurisé, sous le contrôle de T3M.
Au-delà de la navette ferroviaire, T3M se veut « Transporteur du 3ème
millénaire » en proposant un transport propre pour la traction routière de pré et
post-acheminement, grâce à l’utilisation du GNV (Gaz naturel Véhicules) et
pour la traction en longue distance, grâce à l’utilisation du combiné rail-route.
L’accent est également mis sur la communication client en temps réel offrant
une réelle traçabilité.
♦ IFRABEL
IFRABEL repose sur la coopération des réseaux ferroviaires belge, français et
italien, afin de mieux gérer les flux du combiné maritime nord-sud pour la
construction de corridors de Fret - ensemble de sillons horaires transnationaux
construits d’un commun accord par les gestionnaires d’infrastructure permettant une circulation transfrontalière continue et performante des trains de
fret sur un axe international.
IFRABEL s’inscrit dans une stratégie globale de développement de « ports
réseaux » pour la maîtrise d’un hinterland toujours plus vaste et générateur de
trafics.
Les sillons horaires transnationaux sont créés par la mise en correspondance de
sillons nationaux affectés exclusivement au corridor de fret. Les gestionnaires
d’infrastructure de chaque pays concerné se déchargent de la gestion de certains
de leurs sillons nationaux au profit d’un guichet unique, qui met en place les
sillons transnationaux et en assure la commercialisation.
- 54 -
- Annexe 10 -
3.
Les intervenants maritimes
Le transport maritime
Parts modales dans les importations et exportations (2001 en volume)
Source : Amateurs de France
Les ports français – Le Havre, Marseille, Dunkerque
ƒ
Le Havre
Avec un trafic global de 69,4 millions de tonnes en 2001, en progression de
2,1 % par rapport à 2000, le port du Havre maintient sa place parmi les ports
majeurs d’Europe du Nord, occupant le 5ème rang pour le tonnage total.
Avec 1.523.000 conteneurs EVP pour un tonnage de 14,5 millions de tonnes,
résultat en augmentation de 4 %, Le Havre confirme son leadership en France
pour les trafics de conteneurs sur la base d’un trafic entrées/sorties équilibré.
- 55 -
- Annexe 10 -
Parts modales sur le trafic de conteneurs
Transbord Voie d’eau Rail Route local
La société Le Havre Shuttles (LHS), créée en 1998, est un outil de massification
ferroviaire dont le rôle est de développer de nouveaux services afin d’optimiser
les moyens mis à disposition des transitaires et armateurs travaillant avec le port
du Havre.
Cette structure est l’élément moteur dans la mise en place des navettes
ferroviaires. Les prestations sont assurées par les 3 opérateurs CNC, ICF et
Novatrans, notamment vers Lille, Strasbourg, Dijon, Milan
ƒ
Marseille-Fos
Le trafic global 2001 du port de Marseille-Fos dépasse les 92 millions de
tonnes. Alors qu’il subit une perte d’influence sur les hydrocarbures et le vrac
solide, les marchandises diverses (qui englobent le trafic conteneurs)
connaissent un record pour la 3ème année consécutive à près de 14 millions de
tonnes.
Marseille-Fos : chiffres clés 2001
Unités : milliers de tonnes
Marchandises diverses
dont conteneurs (t.)
(1.000 EVP)
Trafic Total
2001
13.973
7.225
(742)
92.372
Evol/2000
3,7 %
0,8 %
(2,7 %)
- 1,8 %
Les terminaux à conteneur du PAM sont essentiellement centrés sur Fos.
L’installation de FOS a été créée en 1973 pour recevoir les porte-conteneurs
- 56 -
- Annexe 10 -
Panamax (3.565 E.V.P.). Le terminal de Fos a été récemment optimisé pour
atteindre la classe « over-Panamax », soit des navires de 6.673 E.V.P.
Le terminal conteneurs de Fos est desservi par des navettes ferroviaires mises
en place à partir du PAM par la CNC : Lyon, Metz, Nancy Strasbourg
Bordeaux, Toulouse, Paris Valenton
ƒ
Dunkerque
Principaux trafics
2001
Trafic global (milliers de tonnes)
Total marchandises diverses
Dont Conteneurs
Dont Conteneurs en TEU
2000
Trafic global
Marchandises diverses
dont estimation conteneurs (TEU)
Import
32.921
3.331
614
74 592
Import
35 080
1 795
77 865
Export
11.527
4.772
758
76 000
Export
10 202
2 965
70 666
Total
44.449
8.104
1.372
150 592
Total
45 283
1 834
148 531
2001/2000
- 1,8 %
+ 70,1 %
+ 3,4 %
+ 1,4 %
2000/1999
+ 18.2 %
+ 54.5 %
+ 38.4 %
Les installations multimodales du Port de Dunkerque sont regroupées au port
Ouest.
Dunkerque fait figure de pionnier en France avec la création de l’opérateur
unifié NFTIOU dans le cadre d’une « coopération privé/public », associant à
60 % l’opérateur de manutention IFB (filiale des chemins de fer belges) et à
40 % le Port autonome.
L’innovation tient également dans l’approche logistique, puisque IFB est
également opérateur de transport intermodal. Elle permet d’offrir aux clients
une prestation globale et au port de Dunkerque un réel désenclavement par
l’intégration au réseau NEN, ce qui a permis un triplement du trafic depuis
1998.
Les enjeux de la desserte terrestre des ports maritimes
Les armements cherchent à réaliser des gains de productivité sur les maillons
les plus coûteux de la chaîne de transport : la manutention et les acheminements
terrestres dans l’hinterland. La desserte terrestre devient un enjeu essentiel dans
la compétitivité portuaire.
- 57 -
- Annexe 10 -
Les armements cherchent à s’appuyer sur des ports disposant d’une desserte
puissante et de qualité, indispensable à la massification des flux dans
l’hinterland et nécessaire à leur logistique terrestre.
Les principaux ports européens et leur part modale ferroviaire en 2001
Ports maritimes
Rotterdam
Hambourg
Anvers
Brême
Felixstowe
Gioia Tauro
Algesiras
Gênes
Le Havre
Valence
Marseille
Dunkerque
Rouen
Nantes/St-Nazaire
Pré/postRang européen trafic
acheminements
Trafic EVP (milliers)
conteneurs
conteneurs par voie
ferroviaire (%)
5944
1
14
4689
2
38
4218
3
10
2900
4
70
2800
5
22
2488
6
4
2150
7
4
1526
8
31
1525
9
9
1505
10
7
740
16
16
150
13
148
6
105
3
Source : Journal de la Marine Marchande, Le Lloyds, autorités portuaires
Deux façades maritimes se distinguent nettement : d’un côté, les ports
allemands offrent les meilleures dessertes en Europe (70 % de part de marché
pour les volumes en transit dans l’hinterland supérieur à 200 km), de l’autre, les
ports italiens, avec une part moyenne du mode ferroviaire de 22 % dans les
conteneurs.
Perception des enjeux portuaires par un responsable SNCF
L’alternative navette/point nodal : « Les grands ports étrangers, grâce à des
volumes de trafics conséquents, sont parvenus à constituer des réseaux de trains
directs en navettes, à la demande des armateurs.
En France, la CNC est souvent contrainte, au départ ou à destination des ports,
de recourir au PNIF en raison de volumes de trafics insuffisants. Le PNIF peut
ainsi être utilisé en phase de développement d’un trafic. La montée en puissance
- 58 -
- Annexe 10 -
d’une relation comme Le Havre/Strasbourg n’a par exemple été possible que
grâce au recours initial au PNIF.
Les clients armateurs ont connaissance de l’offre ferroviaire en termes de délais
et de qualité et en tiennent compte pour déterminer le choix de leurs ports
d’escale. Même avec une correspondance via le PNIF, l’escale du Havre
présente souvent plusieurs jours de gagnés par rapport à des escales à Anvers et
Rotterdam. En ce sens, le trafic induit n’échappe pas aux ports français, grâce
aux points nodaux ».
Investissements de la SNCF dans les ports : « La SNCF n’investit pas
directement dans les zones portuaires mais elle est présente au travers de son
groupe, via notamment Sealogis.
Au PAH comme au PAM, seule la SNCF et son groupe ont répondu
positivement aux appels d’offre en se positionnant sur l’ensemble de la chaîne,
de la manutention portuaire au transport ferroviaire ».
Le projet « Port 2000 » constitue une remise en cause du système d’exploitation
traditionnel du transbordement en arrière quai, en instaurant un point d’échange
unique destiné à fluidifier et à massifier les flux. Cette mise au point s’est
effectuée en collaboration étroite avec le PAH. La montée en charge du système
doit faire l’objet de propositions de la part de la SNCF et des opérateurs retenus
dans le cadre de l’appel à candidatures lancé par le PAH.
Les coûts du passage portuaire doivent être recomposés à l’aune de ce dispositif
et tenir compte de la volonté stratégique du port d’étendre son hinterland plus à
l’Est, où la présence des ports d’Anvers et de Rotterdam prédomine.
La SNCF participe au financement de ce projet à hauteur de prés de 18 millions
d’Euros (pour un investissement de Port 2000 évalué à 520 millions d’Euros).
L’exemple de Port 2000 est l’illustration d’une stratégie volontariste de
réduction des coûts de transbordement qui vise à optimiser les temps de passage
portuaires et à massifier davantage les envois par fer en ayant recours à un
chantier unique ferroviaire et fluvial.
Cet effet de productivité sur la chaîne de transport doit être complété par des
éléments à caractère commerciaux visant à attirer des trafics nouveaux et
permettre d’atteindre un seuil qui saturerait le nouveau dispositif.
- 59 -
- Annexe 10 -
La faible importance du transport combiné d’origine maritime en France :
« Les bonnes performances du rail en Allemagne et en Italie ne doivent pas
occulter la faible part du mode constatée à Anvers et à Rotterdam ou dans les
ports français. Les ports étrangers les plus ferroviaires sont ceux où une alliance
d’apporteurs de fret s’est mise en place (cf l’exemple de Hambourg).
Le projet Port 2000
Le Port autonome du Havre a démarré le projet à l’automne 2001, après une
longue période de blocage. Les travaux de construction de Port 2000, son
nouveau site portuaire dédié au trafic de conteneurs dans un contexte où les
grands armements conteneurisés accélèrent leur politique de regroupements et
de fusions afin de limiter le nombre d’escales et de ports européens touchés.
Port 2000 comportera à terme 12 postes à quai sur une longueur totale de plus
de 4 km.
−
4 postes à quai d’une longueur de 1,4 km seront livrés mi 2004 pour un coût
d’investissement de 520 millions d’Euros.
−
Deux postes à quai supplémentaires seront livrés début 2006.
L’objectif du Port autonome du Havre est de doubler le trafic conteneurisé
global du port du Havre à l’occasion de la mise en service des 6 premiers postes
à quai et d’atteindre 3 millions d’EVP à l’horizon 2007.
L’affectation des terminaux à conteneurs sera confiée par le Port du Havre à des
exploitants privés, dans le cadre d’une convention d’exploitation de terminal,
qui mettra à la disposition de l’exploitant le quai dragué, les voies de roulement
des portiques de quai et le terrain destiné à recevoir les aménagements qui
seront réalisés par le futur exploitant.
Le Port assurera également la réalisation des entrées/sorties générales de Port
2000 ainsi que les infrastructures des terminaux ferroviaire et fluvial.
Les exploitants des terminaux auront notamment en charge :
−
le chargement et le déchargement des navires ;
−
la gestion et l’exploitation du parc à conteneurs avec ses interfaces routières
et ferroviaires, soit par terminal, soit selon un dispositif d’ensemble ;
- 60 -
- Annexe 10 −
l’équipement complet du terminal en portiques de quai, engins de parc,
système informatique de gestion de parc et de liaison avec les partenaires
portuaires ;
−
la promotion commerciale du terminal auprès des armateurs et chargeurs.
Dans ce cadre, ils disposeront notamment d’engagements de la part des
armements ou des chargeurs relatifs à l’utilisation du terminal.
En outre, les exploitants de Port 2000 devront fournir au Port autonome du
Havre un certain nombre d’informations et d’engagements portant notamment
sur les garanties de trafic et leur capacité à investir.
Le projet doit entraîner dans son sillage une véritable dynamique dépassant le
strict cadre portuaire. La densification attendue du trafic conteneurisé rejaillira
sur la logistique, avec l’implantation de nouvelles entreprises spécialisées dans
le stockage, la transformation et la distribution des marchandises.
L’association Le Havre- Développement estime « qu’un millier de conteneurs
génèrent 8 à 15 emplois quand ils sont dépotés (déchargés de leur contenu) et
transformés, et que 10.000 m² d’entrepôts représentent 25 emplois supplémentaires ». Dans la perspective des débouchés véhiculés par « Port 2000 », Le
Havre s’est déjà doté d’infrastructures nécessaires à la réception et au traitement
des marchandises avec 1 million de m² d’entrepôts couverts dont 500 000 m²
dédiés à la logistique.
Trois plates-formes sont d’ores et déjà exploitables : le parc logistique du Pont
de Normandie (60 ha pour 200.000 m² de bâtis), générant 1.500 emplois
nouveaux, le parc logistique de Port 2000 d’une capacité de 200.000 m², et le
parc logistique du Hode comprenant 50 ha.
4.
Les transporteurs routiers spécialisés
Les entreprises routières qui ont recours au transport combiné sont souvent de
taille moyenne, et le plus souvent filiales de grands groupes de transport. En
voici quelques exemples :
♦ Rouch Intermodal
Société d’origine familiale, pionnier du transport combiné en France depuis la
guerre, successivement rachetée en 1988 par le groupe SAVAM, reprise en
- 61 -
- Annexe 10 -
1989 par l’anglais BET, lui-même victime en 1997 d’une OPA de Rentokil
Initial (GB).
Avec l’acquisition de Rouch, le groupe SNCF fait entrer dans son giron un
chiffre d’affaires rail/route de 180 millions de francs (27,44 millions d’euros).
Mais, la croissance du CA de la société est due aujourd’hui à la route, alors que
la part du transport combiné stagne.
Chiffres-clés Rouch Intermodal (2001)
CA 2001 :
Effectif :
Moyens :
Trafic :
Transport national :
Destinations européennes :
30 M€ dont 80 % en TC rail-route
100 personnes
350 caisses, 300 châssis, 120 tracteurs
2.500 TC/mois
75 %
Belgique, Espagne, Italie : 25 %
♦ Bourgey Montreuil
Filiale à 100 % de Géodis, Bourgey Montreuil est spécialiste du transport
routier de lots complets. Ses domaines d’intervention couvrent aussi bien des
marchés spécifiques tels que la chimie liquide, le transport de gaz, le secteur
automobile ou le transport de presse que des secteurs tels que les métaux, les
produits manufacturés ou l’agro-alimentaire.
Le groupe est constitué d’une trentaine de P.M.E. dont certaines ont une
vocation régionale.
Chiffres clé de Bourgey Montreuil (1998)
Chiffre d’affaires
1995
1996
1997
En millions de €
300
311
353
Effectif : 3300 personnes
100 000 m² de surface d’entreposage
3 sites dédiés aux matières dangereuses
Le réseau : 31 filiales en France, Pays-Bas, Belgique, Allemagne, Italie,
Espagne
♦ TAB
La société Transport Auto Brunier (TAB) a été créée en 1943.
- 62 -
- Annexe 10 -
TAB chiffres clés (2000)
SA au capital de 335.000 €
Effectif : 128 personnes
33 tracteurs
49 porteurs ou camions remorques
206 châssis
574 caisses mobiles
CA 2000 : 27 M €
Insatisfait des prestations de la SNCF et de Novatrans, TAB s’est rapproché de
Connex, qui est entré à cette occasion comme actionnaire de référence à son
capital (35 %), pour que celui-ci mette en place une solution de substitution sur
Paris- Milan, à défaut d’avoir pu le faire sur une liaison Paris- sud de la France.
♦ Norbert Dentressangle
Le groupe Norbert Dentressangle, créé en 1978, maîtrise un ensemble complet
de prestations. Son activité transport combiné est marginale.
Chiffres clés groupe Norbert Dentressangle (2001)
CA 2001 : 972 millions €uros (+ 16 %/1999)
Résultat net : 26 millions €uros
65 % du chiffre d’affaires est réalisé à l’international
185 agences constituent le réseau européen de l’entreprise
4.400 tracteurs
9.000 collaborateurs
1.500.000 m2 de surface d’entreposage
Activité :
70 % transport industriel
30 % logistique
Ambition : une croissance de 50 % en 5 ans
Un développement Europe du sud et Europe de l’est
Un renforcement en Grande-Bretagne et en Allemagne.
- 63 -
- Annexe 10 -
♦ Christian Salvesen
Ce groupe britannique de transport et logistique emploie aujourd’hui 15.000
personnes en Europe et est positionné sur : les transports industriels, les produits
comestibles, le textile et les équipements ménagers.
Sa stratégie de développement récente l’a conduit à des acquisitions
nombreuses en Europe. En France, cette politique s’est traduite par l’acquisition
du groupe Darfeuille et de Guyon, sociétés de transport routier utilisant du
transport combiné :
−
le groupe Darfeuille qui détient Guyon à 100 % réalise un chiffre d’affaire
consolidé de l’ordre de 140 millions d’euros ;
−
la société Guyon, située en Avignon, se positionne sur le marché du
transport de fret industriel. Le rail-route représente 40 % de son CA
développé essentiellement entre l’Ile-de-France et le Nord de la France,
d’une part, et les régions Languedoc Roussillon et Provence Alpes Côte
d’Azur, d’autre part. La société emploie 170 personnes et a réalisé un
chiffre d’affaire de 21 millions d’Euros en 2001.
5.
Les régions
Les contrats de plan État-région portent sur le transport combiné un regard qui
n’est pas homogène. Il est fonction de la localisation géographique de la région
et de la pression que peut faire peser la congestion des infrastructures.
Peu de régions sont impliquées dans l’aide à l’investissement au profit des
transporteurs routiers.
En revanche, au-delà de l’intérêt pour les terminaux, les régions sont parties
prenantes à la décongestion du réseau ferroviaire fret.
♦ Aquitaine
Point de passage en direction de la péninsule ibérique, l’Aquitaine affiche une
réelle ambition :
« Dans l’objectif de faire du report modal une priorité majeure du contrat de
Plan Etat-région 2000-2006, le montant total des travaux programmés en
faveur du ferroviaire, du transport combiné et du développement portuaire
s’élève à 2,7 milliards de francs soit 43 % du total des travaux
d’infrastructures »
- 64 -
- Annexe 10 -
La région, s’implique dans la définition d’un réseau fret :
« L’amélioration de la capacité du corridor fret Nord/Sud sera prioritairement
recherchée. Pour atteindre cet objectif, une étude sur le corridor Atlantique
sera menée dans le cadre du Contrat de Plan en liaison avec la mission du
Conseil Général des Ponts et Chaussées. Elle intégrera l’optimisation des
infrastructures existantes avec notamment l’étude des capacités ferroviaires au
Sud de Bordeaux et dans la traversée de l’agglomération de Bayonne, mais
aussi l’optimisation de la plate-forme multimodale d’Hendaye Irun. Elle
intégrera également la problématique à plus long terme d’une nouvelle
traversée pyrénéenne ».
La place des plates-formes multimodales est affirmée :
« Alors que les aménagements sur les plates-formes d’Hourcade et de
Mouguerre sont en cours (et financés hors contrat de Plan), le contrat de Plan
s’engage sur les installations d’Hendaye-Irun et de Bassens.
S’agissant d’Hendaye-Irun, une première tranche immédiate de travaux d’un
montant de 5,8 millions d’euros est inscrite au Contrat de Plan, permettant un
gain de capacité de 50 % passant ainsi de 3 millions à 4,5 millions de tonnes par
an. Par ailleurs, une deuxième tranche de 3,3 millions d’euros dont les
modalités seront déterminées à l’issue d’études approfondies, permettra
ultérieurement d’accroître cette capacité.
L’amélioration de l’accessibilité ferroviaire de la plate-forme de Bassens est
également inscrite au titre du Contrat de Plan pour un montant de 5,64 M€, pour
augmenter la capacité du site par de meilleurs raccordements au sud et au nord
de la ligne actuelle Bordeaux/Paris et par l’allongement de la longueur de ses
voies de triage.
Les aides en faveur du transport combiné et de la multi modalité
Une enveloppe de 1,52 M€ sera réservée aux actions en faveur du
développement du transport combiné et de la multi modalité. Par ailleurs, la
région continue d’aider les transporteurs aquitains dans l’acquisition du
matériel spécifique rail/route et route/mer avec le Fonds Régional d’Équipement
en transport combiné et met en place un fonds d’aide aux investissements en
matériel spécifique nécessaire aux opérations de transfert modal, afin de
favoriser l’implantation et le développement des entreprises de transport
logistique ayant recours à ces techniques.
- 65 -
- Annexe 10 -
Les engagements du CPER Aquitaine
en faveur des plates formes multimodales
♦ Ile de France
Le contrat de Plan État-région Ile de France, très logiquement mobilisé par le
transport de voyageurs, apporte néanmoins sa contribution au transport de fret
et au transport combiné sous forme d’aménagements de voies pour le fret, de
financement de Valenton 2 et d’études pour le projet de plate forme NE Ile de
France.
La région ne s’engage en revanche pas aux côtés des transporteurs.
- 66 -
- Annexe 10 -
Financement fret et multimodal CPER Ile de France
♦ Nord Pas de Calais
Dans le contrat de Plan, la situation logistique de la région fait l’objet d’un réel
état des lieux qui s’attache à dégager les complémentarités modales induites par
la situation géographique, à prendre appui sur l’existant et à organiser les
réseaux permettant de construire de réels courants de flux. La vision de la
région est de compléter l’approche multimodale par le développement intégré
d’activités logistiques.
Le CPER associe les autres collectivités dans les projets concernant Dourges.
En revanche, elle ne s’engage pas dans la voie de l’aide à l’investissement pour
les transporteurs.
Outre les ports maritimes et fluviaux, le Nord-Pas-de-Calais dispose pour
l’organisation des chaînes de transport combiné du chantier rail-route de SaintSauveur à Lille. Ce chantier fonctionne à un niveau proche de sa capacité
maximale et ne dispose ni des installations optimales nécessaires à sa
compétitivité et à sa qualité de service, ni des espaces souhaitables pour son
extension et sa modernisation. Sa localisation génère des nuisances réelles pour
le tissu urbain environnant.
- 67 -
- Annexe 10 -
Ce constat a conduit RFF à développer avec le soutien financier de l’État un
nouveau chantier à Lomme afin de satisfaire les besoins immédiats et de
maintenir à moyen terme un équipement sur la métropole.
Parallèlement l’ensemble des partenaires concernés développe un nouveau
projet sur les territoires des communes de Dourges, Oignies et Ostricourt pour
répondre aux besoins du moyen et long terme.
La plate-forme de Dourges
Ce projet est aujourd’hui entré en phase opérationnelle et doit être mené à bien
dans ses différents aspects (aménagements généraux, chantiers intermodaux et
zones logistiques associées). Il s’agit aussi d’organiser autour de cet équipement
majeur un réseau régional de plates-formes et d’équipements à même de drainer
un maximum de trafics.
Le projet doit à l’échelle du plan permettre le développement des services de
transport combiné : 240.000 équivalents vingt pieds traités sur le site à
l’échéance du contrat de plan (dont 10 % en mode fluvial et 90 % en
ferroviaire), l’implantation d’activités logistiques à fort potentiel d’emploi.
Les partenaires concernés : État, région Nord-Pas-de-Calais et ensemble des
collectivités territoriales regroupées dans le syndicat mixte constitué à cet effet.
Plan de financement :
L’État apportera 10,7 M€ dans le cadre du XIIème plan à la première phase de
travaux. Cette participation s’ajoutera aux 1,8 M€ déjà mobilisés par VNF et
aux 6,4 M€ restant à mobiliser par l’État sur les crédits prévus au titre du XIème
plan. Elle sera complétée d’une participation de 4,6 M€, financée hors contrat
de plan.
La Région Nord-Pas-de-Calais apportera de même 10,7 M€, complétant les
5,9 M€ déjà mobilisés au titre du XIème plan.
Le département du Nord apportera 9,1 M€ à la mise en œuvre des
aménagements de la plate-forme, conformément au projet défini et approuvé par
les principaux partenaires.
Le syndicat mixte assurera le complément de financement, étant précisé qu’il a
d’ores et déjà bénéficié d’une participation des fonds structurels européens
(FEDER) à concurrence de 20,9 M€.
- 68 -
- Annexe 10 -
Accueil des activités logistiques sur le site de Dourges :
Partenaire concerné : le syndicat mixte pour l’aménagement de la plate-forme
de Dourges.
Plan de financement : le syndicat mixte assure le financement des travaux de
cette seconde phase, estimés à 60 M€. Le concours financier de l’Union
européenne est sollicité dans le cadre de la mesure en faveur de l’aménagement
de sites d’accueil pour activités inscrite au DOCUP objectif 2.
Engagements financiers transports dans le CEPR Nord Pas de Calais
Le projet de plate-forme de Dourges est développé par Projenor (actionnaires :
CDC, CNEP, SNCF,…), structure amont de Delta 3 qui, sous forme d’une
SEM, assure la maîtrise d’ouvrage du projet.
Ces deux structures sont accompagnées d’un « cercle de professionnels » chargé
d’accompagner de manière informelle le développement du projet. Il est
composé de personnes : le DTT, le DG du port de Dunkerque, le DRE, et
différents responsable de SNCF, RFF, INRETS…
Delta 3 est une SEM dont les actionnaires sont un syndicat mixte (région,
départements, CU Lille, Agglo Lille, Lens et Douai) et SNCF, EDF, CDC,
- 69 -
- Annexe 10 -
Caisses d’épargne du Nord et du pas de Calais, la CRCI et la CCI de Lens. A
noter que RFF n’est pas au capital mais participe au cercle d’accompagnement.
Delta 3 assume la réalisation d’ensemble de l’opération : aménagement de la
zone, réalisation des bâtiments pour le compte d’investisseurs,
commercialisation des espaces locatifs. La mise en service est prévue pour
2003.
Le tractionnaire ferroviaire de la plate forme sera choisi par appel d’offre au
printemps 2003
♦ Provence Alpes Côte d’Azur
La problématique fret de la région Provence Alpes Côte d’Azur se décline
autour de la façade méditerranéenne d’une part et de l’attractivité propre de
l’économie régionale d’autre part.
En termes de priorités concernant le fret à vocation multimodale, L’Etat et la
région souhaitent, au niveau du port de Marseille, développer fortement le trafic
de marchandises conteneurisées et élargir l’hinterland du port et
particulièrement la zone industrielle de Fos. Le principe est que l’Etat intervient
pour les travaux d’infrastructure, la Région pour les superstructures.
Plates-formes multimodales et transport combiné
« Dans la perspective de freiner la croissance du trafic routier et compte tenu de
la prise en compte de la résolution du problème posé par le nœud ferroviaire
lyonnais par le contrat Etat-région en Rhône-Alpes, l’Etat et la région proposent
de mettre en œuvre plusieurs mesures destinées à inciter les professionnels du
transport à opter pour la technique du transport combiné. »
Ceci passe par la réalisation de nouvelles plates-formes multimodales,
l’extension de plates-formes existantes et l’expérimentation de nouvelles
techniques.
Il s’agit en premier lieu d’aider à la réalisation de chantiers de transport
combiné rail-route, associés à des activités logistiques. Dans ce domaine,
plusieurs projets sont en cours d’étude, notamment dans les départements des
Bouches-du-Rhône et du Vaucluse. Au total, 21 M€ seront consacrés à cette
mutation; l’Etat et la région y consacreront chacun la moitié :
- 70 -
- Annexe 10 −
−
Extension de la capacité du chantier de Marseille - Canet - Mourepiane
ainsi que le développement des équipements rail-route de Grans et
Miramas.
Création du chantier de transport combiné ORIUS PROVENCE dans le
Vaucluse, dédié principalement aux produits agro-alimentaires du bassin de
production de Cavaillon, la clef de financement sera arrêtée sur la base des
études du projet et de la contribution de RFF.
Aide aux entreprises de transport combiné
Mise en place d’un dispositif d’aide à l’investissement pour permettre aux
professionnels du transport d’acquérir du matériel de transport spécifique à la
technique du transport combiné.
La contribution de l’État pour cette mesure est représentée par le dispositif
financier national d’aide au développement du transport combiné rail-route mis
en place au titre des « contrats TOP ». Une partie de ces actions fera l’objet de
l’accord cadre à intervenir entre l’ADEME et la Région.
Ce dispositif sera complété par des études et des conseils auprès des entreprises
pour en assurer la diffusion et pérenniser l’utilisation de la technique du
transport combiné.
Engagements du CEPR PACA En faveur du transport combiné
- 71 -
Annexe 11
Les coûts du transport routier et du transport combiné
1.
Structure de coût du transport routier
L’étude de la dimension économique du transport combiné n’a de sens que si
elle est réalisée en relatif par rapport à son principal concurrent : le transport
routier longue distance.
Il semble donc utile de donner en préambule un aperçu des coûts d’exploitation
et des tarifs du mode routier, puis de positionner le transport combiné par
rapport à cette référence.
Le coût du transport routier fait l’objet d’un suivi régulier à travers l’indice
CNR.
Les chiffres clés sont les suivants (ref : année 2000) :
−
un semi-remorque 38 tonnes « classique » (volume utile : 85 m3), pour un
trajet direct supérieur à 300 km, coûte environ 0,9 € par km parcouru ;
−
les salaires + charges et le carburant constituent à eux seuls 50 % du coût
d’exploitation (respectivement 29 % et 21 % (voir tableau « structure de
coût » page suivante) ;
−
un semi-remorque « grand volume » (100 m3) permet de réaliser une
économie de 10 % par tonne transportée ;
−
ces prix de revient peuvent varier dans une fourchette de plus ou moins
15 % selon le pays ou le parcours est effectué, du fait notamment des
différences de salaires des conducteurs ;
−
les coûts ont augmenté de 16,6 % au cours de la période 1996-2000, avec en
particulier une augmentation de + 6,7 % en 1999 sous l’effet de la hausse
des carburants (voir tableau « Évolution en prix de revient d’un ensemble
tracteur, semi-remorque » pages suivantes) ;
- 73 -
- Annexe 11 −
le coût de revient du transport routier est extrêmement sensible au taux de
remplissage du camion sur son trajet de retour (voir tableau « Variation du
coût de transport routier selon le taux de remplissage » pages suivantes).
Structure de coût du transport routier longue distance en France
(années 1996 et 2000, en % du coût total y compris amortissements)
Divers (*)
1 3 ,9
Charges structurelles
1 4 ,2
Péages
3 ,3
Frais de route
7 ,2
Entretien, réparations
8 ,5
Achat du tracteur
10
8 ,8
1 4 ,3
5 ,2
5 ,8
7
8 ,7
21
Carburant
Salaires et charges
1 7 ,9
2 9 ,2
25
1996
2000
Source : CNR
(*)
Pneumatiques, assurances, achat de la semi-remorque, taxes et cotisations,
financement du véhicule. Pour l’année 2000, suite à un changement méthodologique,
les frais financiers liés au renouvellement des véhicules sont intégrés respectivement
au tracteur et au semi-remorque
Le niveau élevé de la taxe sur les carburants, la forte croissance des salaires des
chauffeurs et le manque de chauffeurs qualifiés ont beaucoup alourdi les coûts
du transport routier ces dernières années. Ce n’est pas seulement le cas en
France, mais aussi dans la plupart des pays d’Europe.
- 74 -
- Annexe 11 -
Évolution en prix de revient d’un ensemble tracteur, semi-remorque
(indice 100 en 1995)
17 0
C arb urant
C harges s tructurelles
Salaires et charg es
To tal
13 1
13 4
13 3
12 9
12 0
11 5
10 0
10 3
10 2
11 7
11 2
11 1
10 6
10 6
12 2
11 7
11 3
10 5
10 0
70
19 95
2.
19 96
19 97
19 98
19 99
20 00
Structure de coût du transport combiné
Afin de rendre l’analyse plus concrète, nous avons analysé 4 exemples
contrastés de chaîne intermodale : 2 chaînes purement terrestres et 2 chaînes
avec maillon maritime :
−
1 chaîne « domestique » de 600km, avec point nodal, rail-route aux deux
extrémités, caisse mobile de classe A (équivalent à 2 TEU) ;
−
1 chaîne « domestique » de 1000 km, rail-route aux deux extrémités, caisse
mobile de classe A ;
−
1 chaîne internationale de 1500 km, rail-route à une extrémité et
chargement direct dans un port à l ’autre extrémité, conteneur 40 pieds ;
−
1 chaîne internationale courte distance issue d’un grand port maritime, railroute à l’autre extrémité, conteneur 40 pieds.
Les structures des coûts de ces chaînes sont résumées dans le tableau suivant.
Elles appellent plusieurs remarques :
−
toutes les chaînes étudiées se situent dans une fourchette de coût de 0.70 à
1.08 €/UTI x km ;
- 75 -
- Annexe 11 −
la part relative des coûts de traction, de gestion des wagons et d’usage des
infrastructures dans le coût total de la chaîne intermodale augmente avec la
distance ;
−
le coût total / km dépend fortement de la nature des extrémités de la chaîne.
Tableau 3
Structure de durée des chaînes intermodales « types »
(en % de la durée d’acheminement totale de porte à porte)
17
13
7
9
33
10
Pré et pos t
acheminem ent
14
6
Plates-formes
Transbordem ents
intermédiaires
25
84
77
63
Traction ferroviaire
42
TC Dom es tiqu e
"Co u rt" avec p oin tnodal
TC Do m e stique
"Long"
"Fr ee way"
in te rn ation al
Nave tte
in te rn ation ale
TOTAL (heures)
13,5
19,50
59,00
11,00
Dont temps d'attente
7%
8%
15%
18%
Type
TC domestique
TC domestique
"Freeway"
international
Navette
internationale
Extrémité 1
Rail-route
Rail-route
Rail-route
Port
Extrémité 2
Rail-route
Rail-route
Port
Rail-route
Type d'UTI
Caisses mobiles
Caisses mobiles
Conteneurs
Conteneurs
Trajet
Domestique
Domestique
Bilatéral
RotterdamDuisbourg
Logistique TC
Point-nodal
Direct
Direct
Direct
Distance km
600
1000
1500
230
Sources : Projet RECORDIT, MDS Transmodal, ERRI
- 76 -
- Annexe 11 -
Tableau 4
Structure de coût des chaînes intermodales « types »
(en % du coût total)
Pré et pos t
acheminement
Plates -formes
21,3
42,2
37,5
10,6
5,3
Trans bordements
intermédiaires
14,7
Infrastructures
ferroviaires
Wagons
11,8
16,0
3,8
6,5
2,2
5,1
22,3
8,4
49,8
Traction
34,2
3,5
4,8
14,6
26,9
Frais généraux
47,4
1,1
1,4
1,2
7,5
TC Dom es tiqu e
"Co urt" avec p ointnod al
TC Dom e stique
"L on g"
"Fr ee way"
in te rnation al
Nave tte
in te rnation ale
TOTAL (€/UTI)
646
773
1450
160
(€/UTI x km)
1,08
0,77
0,97
0,70
Type
TC domestique
TC domestique
"Freeway"
international
Navette
internationale
Extrémité 1
Rail-route
Rail-route
Rail-route
Port
Extrémité 2
Rail-route
Rail-route
Port
Rail-route
Type d'UTI
Caisses mobiles
Caisses mobiles
Conteneurs
Conteneurs
Trajet
Domestique
Domestique
Bilatéral
RotterdamDuisbourg
Logistique TC
Point-nodal
Direct
Direct
Direct
Distance km
600
1000
1500
230
Sources : Projet RECORDIT, MDS Transmodal, ERRI
- 77 -
Annexe 12
Déterminants de la compétitivité du transport combiné
Note importante : Les études et modèles cités dans cette annexe (en caractères
gras) font l’objet d’une description détaillée en annexe 13.
Cette annexe apporte un éclairage complémentaire à l’analyse des facteurs-clés
de compétitivité du transport combiné en France. Elle présente, pour chaque
thème, le contexte de la situation et les principaux résultats des modèles
identifiés dans la littérature.
Ces déterminants sont présentés dans l’ordre suivant :
−
création/extension/re-localisation de plates-formes ;
−
organisation des flux (impact de la distance du trajet ferroviaire,
organisation en « hubs » ou en navettes) ;
−
aménagements d’infrastructures (lignes à priorité fret, mise au gabarit B1) ;
−
prix du transport combiné ;
−
fréquence et intensité des conflits sociaux chez l’opérateur ferroviaire ;
−
coûts d’usage des infrastructures ;
−
qualité de service (temps d’acheminement, régularité, fréquence) et nature
des marchés visés ;
−
Concurrence du mode routier.
1.
La création/extension/re-localisation de plates-formes
Plusieurs études ont montré que la proximité entre le point d’enlèvement des
marchandises (usine, dépôt, ..) et la plate-forme rail-route est un critère décisif
dans le décision du chargeur ou du transporteur d’utiliser le transport combiné.
Le seuil de 60 minutes semble être un plafond à ne pas dépasser.
- 79 -
- Annexe 12 -
%
réponses
50%
40%
30%
48%
47%
20%
10%
3%
2%
0%
1/2 H
1H
1 H 30
Temps d'accès au chantier
Maximum acceptable
Source : Enquête TN SOFRES auprès de 150 chargeurs
Note : les % ci-dessus englobent les chargeurs qui utilisent ou non le transport
combiné. Si on isole les entreprises qui n’utilisent pas le transport combiné, les % sont
respectivement de 45 %, 53 %, 2 % et 0 %.
♦ Inventaire des modèles réalisés sur le sujet
Le « modèle d’optimisation de la localisation d’une plate-forme rail-route »
a pour objectif d’évaluer l’intérêt relatif de deux sites pour l’implantation d’une
plate-forme de transport combiné dans le nord/nord-est de la région parisienne :
Saint-Mard (création d’une nouvelle plate-forme) et Vaires sur Marne (sur la
base d’une plate-forme existante).
La méthode se décompose en trois phases :
−
caractérisation des isochrones (30, 60, 90 et 120 minutes) des temps d’accès
routiers aux deux sites, à l’aide du modèle de prévision de trafic réalisé par
SETEC International pour le compte de la direction régionale de
l’Équipement d’Ile de France ;
−
modélisation des flux accessibles pour chacun des deux sites, par isochrone,
par origine/destination et par nature de marchandises ;
−
enquêtes auprès d’une vingtaine de transporteurs et opérateurs routiers pour
recueillir leur opinion sur le potentiel des deux sites.
- 80 -
- Annexe 12 -
Les résultats de cette modélisation montrent que :
−
l’accessibilité routière de la plate-forme (en terme de temps d’accès) à un
impact décisif sur le potentiel de captage des flux, la plate-forme la mieux
située pouvant capter environ le double de trafic par rapport à l’autre plateforme ;
−
la sensibilité du trafic captable à la proximité des chargeurs est élevée.
L’étude « Computation of a perception Index in Intermodal Transport »,
spécifique au transport combiné, aboutit à une sensibilité de la part de marché
du TC à la proximité de la plate-forme comprise entre 0,85 et 0,93.
La modélisation réalisée par CONFRETA (Association Italienne des
Entreprises Logistiques) montre qu’un camion qui fait 1,10 voyages aller-retour
chaque jour au lieu d’un seul réalise une économie globale de 10 % sur les coûts
d’approche, soit 3 à 4 % du coût global du TC (base de calcul : trajet MilanRome soit 638 km)
L’étude « Comparative evaluation of existing and innovative rail-road
freight transport terminal » montre que la capacité de traitement à un impact
déterminant sur le coût d’exploitation. Il existe une forte économie d’échelle
(voir graphique ci-dessous).
- 81 -
- Annexe 12 -
2.
L’organisation des flux
♦ Mesures prises en faveur du transport combiné
L’optimisation du système de point nodal
Fret SNCF et la CNC ont entrepris d’améliorer l’efficacité du système de point
nodal en fermant les plates-formes les plus petites. L’activité des terminaux
d’Amiens, Limoges, Angoulême, Angers, Le Mans et Pau a été suspendue. Ces
petits terminaux ne permettaient pas la constitution de trains, ni vers le point
nodal, ni à fortiori vers une destination finale en direct.
Plates-formes « quasi » fermées
Site
Amiens
Limoges
Angoulême
Angers
Le Mans
Pau
Nice
Bordeaux Bastide
Date de fermeture
Notification à RFF au cours Rationalisation du réseau
de l’été 2002
de plates-formes
2001
2001
Création de Hourcade
Financement (partiel) de l’exploitation de navettes de TC
Depuis deux ans, le port du Havre subventionne partiellement l’exploitation de
certaines navettes (vers Strasbourg en particulier). Il s’agit d’une mesure
temporaire destinée à assurer la période de démarrage, pendant laquelle la
clientèle n’est pas encore suffisante pour obtenir des flux massifiés.
Le montant de cette subvention est considéré comme confidentiel par les
opérateurs concernés et n’a pas pu être obtenu.
- 82 -
- Annexe 12 -
♦ Inventaire des modèles existants
La relation coût–distance
Les différents modèles analysés qui traitent de la relation coût-distance
conduisent aux conclusions suivantes :
−
On observe une diminution régulière du coût/UTI x km en fonction de la
distance. Il n’existe pas à proprement parler de rupture dans les courbes qui
conduirait à identifier des « seuils » de rentabilité intangibles.
−
Le coût d’exploitation d’une chaîne de conteneurs (avec maillon maritime)
est plus faible, à distance égale, que le coût d’exploitation d’une chaîne
entièrement terrestre (plate-forme rail-route aux deux extrémités).
−
Il semble donc que la réduction des coûts unitaires est avant tout un
problème de volume (et donc de productivité du service), plus que de
distance du parcours.
Les trois exemples ci-dessous, relatifs à l’Italie, la Grande-Bretagne et
l’Allemagne (dont deux sont basés sur des modèles) illustrent ces deux points.
Source : SOMEA/Italie
- 83 -
- Annexe 12 -
Rail connected at neither end
INTERMODAL Rail Costs
600.00
500.00
Overheads
GBP
400.00
Local Haulage
Terminals
300.00
Track
200.00
Wagons
Traction
100.00
975
1000
925
875
825
775
725
675
625
575
525
475
425
375
325
275
225
175
75
125
25
0.00
Km
Source : MDS (Royaume-Uni)
Impact de la distance du trajet ferroviaire sur les coûts d’exploitation
du transport combiné (en euros/km)
(les coûts présentés dans cette étude correspondent à différentes relations
européennes en provenance ou à destination de l’Allemagne, en 2000, et à des
caisses mobiles/conteneurs 20’)
Relation
Cologne-Verona
Cologne - Milano
Duisburg - Warsaw
Munich - Hamburg
Bochum - Hamburg
Road
Combine
transport
d
transport
Via Distance Operating costs Infra costs Total costs Costs per unit Distance Operating costs Infra costs Total costs Costs per unit
km
EUR
EUR/km
km
EUR
EUR/km
Brenner pass
996
1 201
243
1 444
0 01
1051
712
104
816
0 01
Basel
977
1 163
215
1 378
0 01
1051
712
104
816
0 01
Brenner pass
1123
1 362
272
1 634
0 01
853
766
100
866
0 01
Basel, Como
826
985
179
1 164
0 01
853
766
100
866
0 01
Dijon, Mt. Blanc
1074
1 475
391
1 866
0 02
853
766
100
866
0 01
1098
1 344
175
1 519
0 01
1090
747
108
856
0 01
772
868
116
984
0 01
776
594
08 2
676
0 01
351
401
05 3
454
0 01
340
483
04 7
530
0 02
L’impact du point nodal
Dans le système de point nodal, pour un trafic donné, il existe un seuil
minimum pour la longueur du trajet direct moyen, en deçà duquel le système de
point nodal n’est plus rentable.
La thèse « Prévisions dans les modèles co-intégrés avec rupture :
application à la demande de transports terrestres de marchandises et de
voyageurs » (Anne Lenormand) comporte une modélisation de l’impact de la
- 84 -
- Annexe 12 -
croissance économique et des prix des modes routier et ferroviaire sur
l’évolution du trafic de marchandises sur la période 1980-2000.
Pour le transport combiné, la modélisation fait apparaître un « découplage »
dans la relation entre ces deux facteurs, au profit du transport combiné, entre fin
1993 et fin 1994.
L’auteur explique que cette rupture de corrélation est probablement due à la
mise en place progressive du système de point nodal, à partir de 1992, car ce
système apporte « un meilleur remplissage des trains et permet l’augmentation
de la vitesse de circulation, améliorant de ce fait les conditions de coût et de
qualité de service du transport combiné ». Toutefois, l’auteur ajoute que « la
rupture s’explique aussi par la poursuite d’une politique commerciale active au
sein de la SNCF et des aides soutenues de la part des pouvoirs publics. De 1994
à 1998, l’aide directe à l’exploitation du TC atteint près de 150 M € ».
On constate donc que la cause précise de ce découplage entre le trafic de
transport combiné et la croissance économique n’est pas clairement prouvée.
La modélisation réalisée par l’INRETS dans l’étude « Anatomie d’un réseau
intermodal Hub-and-Spoke » montre que deux paramètres jouent un rôle dans
la rentabilité de l’organisation en hub : le nombre d’EVP donnant lieu à recette
et la distance routière moyenne entre les terminaux. La relation suivante entre
les terminaux doit être respectée pour que l’acheminement en hub soit rentable :
D > 1/w (C1/n + C2 – P)
Avec :
W : coefficient de proportionnalité de la relation prix /distance (P = P0 + wd)
P0 : coefficient constant de la relation prix/distance (P = P0 + wd)
Achat des prestations à la SNCF par CNC
C2 : Dépenses de CNC
Il ressort que :
−
pour un trafic de n EVP, il existe un seuil minimum pour la longueur du
trajet direct moyen en deçà duquel le dispositif n’est plus rentable ;
−
pour un nombre d’EVP donné, plus grande est la distance moyenne des
acheminements, meilleure est la rentabilité du dispositif.
Dans l’état actuel de la situation, le manque de productivité rend l’exploitation
de nombreux terminaux non rentable sans le recours à des subventions
- 85 -
- Annexe 12 -
publiques. De nombreuses plates-formes rail-route en France se situent en effet
aux alentours de 2000 à 5000 UTI/an, très en dessous des seuils de rentabilité.
Trafic nécessaire pour couvrir les coûts 1
d’un terminal de transport combiné rail-route
Longueur des voies
(m)
800-1000
Domestique
1500-3000
International
3500-7000
« Hub », « gateway »
Coût total
(millions €)
<10
10-40
20-80
Trafic minimum
(UTI/an)
20 000-30 000
40 000-70 000
100 000-180 000
Source : Projets IQ, EIA, IMPULSE
Le modèle utilisé par la « Strategic Rail Authority » apporte des informations
intéressantes sur l’impact des performances d’exploitation du tractionnaire. Il
présente toutefois l’inconvénient d’analyser le ferroviaire en général (il ne prend
pas en compte les spécificités du TC). Il conduit aux sensibilités suivantes :
Hypothèse
+ 1 % de productivité dans la gestion des wagons
+ 1 % de productivité du personnel de traction
+ 1 % de productivité des locomotives
Global : + 1 % de productivité de la traction
3.
Accroissement correspondant
du trafic ferroviaire
+ 0,15 %
+ 0,35 %
+ 0,12 %
+ 0,62 %
Les aménagements d’infrastructures (lignes à priorité fret
et mise au gabarit B1)
♦ Lignes à priorité fret
Le contexte
Aucun grand axe ferroviaire du réseau français n’est dédié fret actuellement,
bien que quelques axes soient de plus en plus « spécialisés » fret depuis
quelques années (par exemple la rive droite du Rhône).
(1) En comptant 100 % des coûts opératoires et 50% des coûts d’infrastructure.
- 86 -
- Annexe 12 -
Quelques exemples à l’étranger
La réactivation du « Rhin d’acier » (axe ferroviaire Anvers – MönchenGladbach) pourrait permettre d’améliorer la compétitivité de l’itinéraire depuis
le port d’Anvers vers l’Allemagne du sud, la Suisse et l’Italie. Les armateurs
desservant le port d’Anvers et les opérateurs de transport combiné opérant à
partir du port d’Anvers cherchent à faire rouvrir cette liaison. Cet axe
ferroviaire lourd direct vers l’Allemagne permettrait d’utiliser les points de
concentration de trafic de la région de Duisburg et raccourcirait d’environ
50 km les itinéraires vers la Suisse et l’Italie via l’Allemagne. Ce projet est en
négociation depuis plusieurs années. Malgré les annonces médiatiques
régulières, il semble toutefois que les négociations entre les pouvoirs publics
néerlandais et la Belgique risquent de durer encore longtemps car il concurrence
directement le « Betuwe Line » en cours de réalisation.
Quelle que soit l’issue des négociations sur la réalisation du « Rhin d’acier », la
SNCB et D-Bahn font par ailleurs beaucoup d’efforts pour améliorer
l’attractivité de l’itinéraire passant par l’Allemagne. Ils proposent aujourd’hui
une ligne pratiquement dédiée fret entre Mannheim et la frontière néerlandaise.
En outre, au sud de Mannheim, ils réalisent de gros investissements destinés à
mettre à 4 voies le trajet entre Mannheim et Bâle.
Mesures prises en faveur du transport combiné
Dans ses projets d’investissements, RFF décrit comme « souhaitable » la mise
en œuvre d’une « structuration du graphique par activité » pour les lignes
suivantes :
−
Metz-Strasbourg-Mulhouse-Bâle ;
−
Le Havre-Rouen-Mantes-Paris ;
−
Paris-Tours-Bordeaux-Hendaye ;
−
Paris-Orléans-Limoges-Toulouse ;
−
Montpellier-Perpignan.
Il s’agit, à travers ces graphiques par activité, d’établir des règles claires et
équitables de priorité entre voyageurs et fret.
Analyse des modèles existants
Le seul modèle identifié consacré à l’impact des réseaux dédiés fret a été
développé dans le cadre du projet EUFRANET « Réseau à priorité fret :
- 87 -
- Annexe 12 -
Modèle de simulation pour évaluer les stratégies (horizon 2020) » : (IVe
PCRD)/INRETS. Ce modèle est basé sur l’évaluation de scénarios d’offre et de
demande. L’application du modèle au cas de la France conduit aux résultats
suivants :
Part de marché du transport combiné en France
Prévisions à l’horizon 2020 (EUFRANET)
Hypothèses
1992
2020
Scénario C1
Scénario C2
Scénario CI1
Scénario CI2
Scénario CIQ1
Scénario CIQ2
Gain de part de marché du ferroviaire
par rapport au scénario de base
21 %
14 %
16 %
19 %
18 %
20 %
25 %
27 %
Scénario C1 : ce scénario teste l’utilité d’une amélioration du service ferroviaire
sur le réseau central et l’effet de la longueur du train (ici train long)
Scénario C2 : ce scénario teste l’utilité d’une amélioration du service ferroviaire
sur le réseau central et l’effet de la longueur du train (ici train court)
Scénario CI1 : ce scénario prévoit que la qualité du service ferroviaire est améliorée
non seulement sur le réseau central, mais aussi sur le réseau
intermédiaire, pour les trains longs.
Scénario CI2 : ce scénario prévoit que la qualité du service ferroviaire est améliorée
non seulement sur le réseau central, mais aussi sur le réseau
intermédiaire, pour les trains courts
Scénario CIQ1 : ce scénario pose l’hypothèse d’une qualité de service ferroviaire
améliorée sur les réseaux central et intermédiaire, mais prend
également en compte l’impact du prix du transport et de sa fiabilité.
Les prix baissent respectivement de 30 % et 10 % et la fiabilité
atteint le niveau de celle du transport routier. Pour les trains longs.
Scénario CIQ2 : Idem pour les trains courts.
Il faut retenir de ce modèle deux conditions nécessaires (mais non suffisantes) à
l’efficacité d’un réseau dédié fret :
ƒ
pouvoir regrouper les trains courts sur les « troncs communs » ;
ƒ
accroître les fréquences et réduire les prix.
- 88 -
- Annexe 12 -
♦ Mise au gabarit B1
Le contexte
La carte ci-dessous illustre la situation des infrastructures ferroviaires en terme
de gabarit, pour les principaux itinéraires utilisés par le transport combiné en
Europe.
Principaux axes ferroviaires utilisés par le transport combiné rail-route
Source : FRET SNCF, 1999
SITU ATIO N ACTU ELLE :
~ G abaritC
G B1 <
Points bloquants
G abaritB
< G abaritB
- 89 -
< GG
- Annexe 12 -
L’ensemble des grands itinéraires domestiques et internationaux de transit des
réseaux ferroviaires belge, néerlandais, allemand et autrichien disposent soit du
gabarit C, soit d’un gabarit intermédiaire entre B1 et C (*).
En France, la situation est plus mitigée. La plupart des grands axes domestiques
et de transit traversant la France sont limités en gabarit :
−
l’axe Allemagne-Espagne par la rive gauche du Rhône est au gabarit B1, à
l’exception d’un point bloquant au tunnel des Roches de Condrieu ;
−
l’axe Bénélux-Italie via Modane est au gabarit B1, à l’exception d’un point
bloquant au niveau des tunnels du Fréjus et de St Antoine ;
−
l’axe Bénélux-Italie via Bâle comporte un point bloquant au niveau des
tunnels des Vosges ;
−
l’axe Strasbourg-Mulhouse-Dijon est au gabarit A ;
−
l’axe Paris-Toulouse-Narbonne est au gabarit A ;
−
l’axe Basse Seine –Est de la France via Amiens et Reims est au gabarit B ;
−
l’axe Basse Seine –Est de la France via Paris comporte encore des goulots
d’étranglement à la hauteur de Rouen.
Des contraintes de gabarit persistent en Grande-Bretagne, en Espagne et en
Italie et constituent des obstacles au captage des flux par le transport combiné.
−
En Espagne, aucune ligne n’est au gabarit B1 et l’écartement n’est pas
standard. La nouvelle ligne à l’écartement européen et gabarit B1 entre
Perpignan et Barcelone ne sera mise en service qu’en 2006.
−
En Grande-Bretagne, le réseau est limité au gabarit A, ce qui est
extrêmement pénalisant pour le transport combiné. Une ligne nouvelle à
grande vitesse Calais-Londres est théoriquement prévue pour le fret.
−
En Italie, les perspectives d’extension du gabarit B1au delà de Milan sont
incertaines.
(*)Pour mémoire :
Le gabarit B ne permet pas le passage des high cubes (9’6), sauf si on utilise des
plateaux surbaissés de 22 cm ou 30 cm.
Le gabarit B1 (C45) est adapté aux high cubes (9’6) sur plateau ordinaire.
Le gabarit C permet le passage de tous les types de conteneurs utilisés en Europe.
- 90 -
- Annexe 12 -
Ces « goulots d’étranglement » en terme de gabarit ferroviaire ne permettent
pas de constituer une offre ferroviaire « de bout en bout » au gabarit B1.
Or la tendance des 5 dernières années se traduit par une utilisation croissante
des conteneurs « high-cube », qui nécessitent le gabarit B1. Selon un spécialiste
des transports terrestres : « le High Cube (hauteur de 9’6) est le conteneur
standard à venir pour les échanges commerciaux transcontinentaux Est/Ouest de
marchandises diverses ». Cette appréciation repose sur le constat que la
marchandise transportée est de moins en moins pondéreuse (de plus en plus de
valeur ajoutée) et qu’il est nécessaire de maximiser le volume de l’unité de
transport pour couvrir les frais fixes unitaires (manutention, coût au km).
Il y a 13 millions de conteneurs dans le Monde et environ 10 millions aux
dimensions « standard ». Dans le monde du transport maritime le
dimensionnement des contenants suit des règles internationales, celles de l’ISO
(International Standard Organisation).
Les conteneurs maritimes normés actuels sont de la série 1 : ils ont une
longueur (20’ ou 40’) et une largeur fixées (8’ ou 2438 mm). Durant de
nombreuses années la possibilité d’évolution la plus aisée pour accroître le
dimensionnement des conteneurs était la hauteur ce qui explique le passage
progressif de 8’ ou 2438 mm (que l’on ne voit plus actuellement) au 8’6 ou
2591 mm qui est le standard actuel puis au 9’6 ou 2.895 mm qui tente de se
développer.
Dimension des conteneurs de série 1
ISO actuel
série 1
en pied
série 1
en mètre
peu utilisés
Longueur
Longueur
Largeur
Hauteur
40’
20’
8’
8’
série 1
en pied
série 1
en mètre
les plus utilisés
12.19
6.10
2.44
2.44
40’
20’
8’
8’6
12.19
6.10
2.44
2.59
série 1
série 1
en pied en mètre
les high cubes en
développement
40’
12.19
20’
6.10
8’
2.44
9’6
2.90
1 pied = 0,3048 mètre
La prochaine génération non encore homologuée dite de série 2 passera à une
longueur de 49’ (24,5’ pour la demi-longueur), une largeur de 2600 mm (8’6) et
une hauteur de 2.90 m (9’6). On notera que ces dimensions sont plus favorables
à un meilleur coefficient de remplissage (mieux adaptées aux dimensions des
- 91 -
- Annexe 12 -
palettes) et vont donc dans le sens des chargeurs. Mais elles vont à l’encontre
des intérêts des armateurs qui veulent maximiser le nombre de slots vendus.
Dimension des conteneurs de série 2
Série 2
en pied
49’
24’6
8’6
9’6
ISO à l’étude
Longueur
Longueur
Largeur
Hauteur
Série 2
en mètre
14,94
7.47
2.59
2.90
Les spécialistes de la logistique d’un leader européen du transport routier font
quant à eux les commentaires suivants sur les utilisations de matériels:
−
20 % des volumes transportés aujourd’hui par conteneurs se font en 40’
« high cube » ,
−
70 % des trafics Asie ->Europe se font en 40’ (standard ou high cube) ou en
45’, car les marchandises sont peu pondéreuses mais volumineuses.
Mesures prises en faveur du transport combiné
Les principaux investissements de mise au gabarit B1 depuis 10 ans en France
sont les suivants :
Investissements de mise au gabarit B1
(réalisés ou en cours de réalisation)
Site
Année
Tunnels des Vosges
2006
Dijon – Mulhouse
Tunnel du Mont-Cenis
2005
Roches de Condrieu
Tunnels de la ligne Paris –
Orléans – Toulouse
Investissement
Axe concerné
(M€)
Environ 20
Anvers Æ Italie
France Æ Allemagne du Sud
Grande-Bretagne Æ Italie
Espagne Æ Allemagne
15 – 20
Grande-Bretagne Æ Italie
Benelux Æ Italie
Benelux/Grande-Bretagne Æ
Italie/Espagne
Benelux/Allemagne/Ile de
France Æ Sud France/Espagne
Ces projets sont inscrits dans les contrats de Plan Etat-régions, mais peu d’entre
eux sont aujourd’hui effectivement réalisés.
- 92 -
- Annexe 12 -
Analyse des modèles existants
L’étude « Modélisation de l’impact socio-économique de la mise au gabarit
B1 d’un axe lourd de fret » réalisée par TN SOFRES (année 2000) a consisté à
évaluer le trafic captable et la rentabilité de cet investissement.
Elle montre que le gabarit B1 permet d’acheminer des conteneurs de 9’6 de haut
(« high-cubes ») sur des wagons à plateau ordinaire (non surbaissés). Le volume
transporté dans un conteneur (ou une caisse équivalente) de 9’6 est de 100 m3
contre 85 m3 en moyenne dans un conteneur standard, soit un gain de 17,6 % en
volume. Toutefois, le gain en poids n’est que de 14 % car la densité des
marchandises captées (280 kg/m3) est inférieure à la moyenne des flux (toutes
natures de marchandises confondues : 350 kg/m3).
Pour un même tonnage de marchandises acheminées, il faut donc 14 % de
wagons en moins (on peut exprimer aussi cette conclusion en disant qu’avec le
même nombre de wagons x km, la SNCF pourra acheminer + 14 % de tonnage).
Compte tenu de la part des coûts variables, c’est une économie directe de 10 à
12 % qui en résulterait sur le coût total du TC.
La mise au gabarit B1 conduirait (toutes conditions d’évolution du trafic égales
par ailleurs) à un accroissement du trafic capté (en tonnage) compris entre
+ 7 % et + 80 % à l’horizon 2020, selon le scénario.
Cet impact est très variable selon l’axe considéré. Les axes de transit, en
particulier ceux qui comprennent un maillon maritime, sont les plus concernés.
De plus, l’enjeu de trafic est d’autant plus important qu’il s’agit d’axes qui se
trouvent en « concurrence » avec d’autres axes qui ne transitent pas par la
France (exemple : Sillon Mosellan, plaine d’Alsace, traversée des Alpes du
Nord).
4.
Le prix du transport combiné
♦ Mesures prises en faveur du transport combiné
La subvention à la SNCF
- 93 -
- Annexe 12 -
L’aide de l’État à la SNCF au titre de l’exploitation du transport combiné était
plafonnée initialement à 20 M€. Après une augmentation à 35 M€ en 1999, puis
95 M€ en 2000 et 2001, elle a chuté à 20 M€ en 2002.
Cette subvention vise à compenser partiellement le différentiel de coûts
externes non couverts par les transports par fer et par route. Le mécanisme en a
été mis en place en 1995. Des conventions, initialement trimestrielles et
devenues annuelles en 1999, prévoient d’asseoir la subvention sur trois
indicateurs :
−
le volume transporté en tonnes x km ;
−
la création de trains pour des distances supérieures à 200 km ;
−
la qualité (estimée selon un indice de performance).
L’aide a été affectée par la SNCF à trois objets :
−
des contrats annuels d’objectifs avec les opérateurs Novatrans et CNC en
fonction des tonnes x km achetés à la SNCF ;
−
une bonification décroissante des tarifs de traction sur les liaisons nouvelles
(dénommée « calendrier de développement »), pour accompagner les efforts
de lancement commercial de cette liaison ;
−
une bonification générale des tarifs de la traction de terminal à terminal,
pour assurer des prix compétitifs avec la route.
Les deux premières affectations consommaient 25 % de l’aide, la troisième
75 %.
Tous les opérateurs du transport combiné, comme les transporteurs et les
chargeurs qui recourent au transport combiné, bénéficient donc indirectement de
cette aide. Même si la SNCF est actuellement le seul demandeur, ce dispositif
d’aide est, dans la limite des moyens que l’État entend y consacrer,
théoriquement ouvert à toute entreprise ferroviaire qui exploiterait en France
des services de transport combiné dans le cadre fixé par la réglementation
européenne.
♦ Analyse des modèles existants
L’étude « Modélisation de la valeur du temps des chargeurs (II) » réalisée à
partir des résultats de l’« Enquête chargeurs » du ministère des Transports
- 94 -
- Annexe 12 -
évalue à - 1.70 l’élasticité moyenne de la part modale du TC au prix de ce
mode.
La thèse « La concurrence rail-route : analyse économétrique des trafics de
marchandises et des perspectives du transport combiné » est basée sur une
modélisation qui prend en compte les variables prix, fréquence et vitesse. Elle
débouche sur deux élasticités de la part du marché du TC au prix de ce mode :
l’une pour la courte distance (élasticité :- 0.47), l’autre pour la longue distance
(élasticité : - 0.45). Ceci montre qu’une hausse de prix du TC n’entraînerait
qu’une perte relativement faible de part de marché.
L’étude « Modélisation du choix modal en transport de marchandises à
partir de la combinaison de données en préférences révélées et déclarées »
s’appuie sur l’enquête pilote réalisée en 1998 auprès des chargeurs de la Région
Nord-Pas-de-Calais et utilise la technique de « trade-off » (préférences
déclarées). Elle conduit à une élasticité marginale de la demande de TC au coût
de ce mode égale à - 0.24.
L’étude « Conception d’un indice de perception du transport intermodal »
est basée sur la méthode des préférences généralisées à partir d’un échantillon
de chargeurs. L’élasticité de la part de marché du TC par rapport au prix de ce
mode se situe dans une fourchette comprise entre - 1 et - 1,06 selon l’amplitude
de la variation de prix.
L’étude « Modélisation trimestrielle des trafics de voyageurs et de
marchandises » est fondée sur un modèle explicatif de l’évolution des
principaux indicateurs macro-économiques agrégés des trafics routier et
ferroviaire, en fonction de leurs principaux déterminants représentatifs de l’offre
(qualité du réseau, prix, …) et de la demande de transport. La sensibilité du
trafic ferroviaire au prix de ce mode est égale à - 0.6 On notera que ce modèle
n’est pas spécifique au TC.
L’analyse « Efficacité des subventions au transport combiné » du professeur
Quinet s’appuie sur deux hypothèses contrastées du marché du TC :
−
situation de concurrence pure entre les opérateurs ferroviaires. Le prix de la
traction de transport combiné se fixe alors au niveau du coût marginal ;
−
situation de monopole (opérateur ferroviaire unique). Le prix est alors celui
qui maximise le profit du monopole (recette moins coût).
- 95 -
- Annexe 12 -
Partant de ces hypothèses, elle aboutit aux conclusions suivantes :
−
avec une subvention, et en supposant que cette subvention est intégralement
utilisée pour des dépenses « utiles » au TC, l’opérateur en situation de
monopole verra son trafic augmenter deux fois moins que les opérateurs en
situation de concurrence : « Un même niveau de subvention est d’autant
plus efficace que le marché est compétitif » ;
−
si on fait l’hypothèse que l’opérateur en situation de monopole se sert,
même partiellement, de la subvention pour des dépenses « inutiles » au TC,
alors la réduction du coût pour les utilisateurs est plus faible : « Dans le cas
d’un monopole, il vaut mieux subventionner le client que l’opérateur
ferroviaire ».
Bien que fondés sur des hypothèses volontairement simplificatrices, ces
résultats confirment que l’ouverture du marché à plusieurs opérateurs
ferroviaires et la maîtrise de l’usage des subventions sont des leviers de
compétitivité essentiels du TC.
En termes quantitatifs, cela se traduit par un doublement de l’augmentation de
trafic liée à l’attribution d’une subvention dans le cas d’un marché « ouvert ».
Le modèle de la « Strategic Rail Authority » (Grande-Bretagne) a été
spécialement utilisé dans le cadre de cette évaluation afin de déterminer
l’élasticité trafic-prix du transport-combiné. Le résultat de cette simulation (voir
courbe ci-dessous) conduit à une élasticité égale à - 1,7.
- 96 -
- Annexe 12 -
Elasticity With Respect to Rail Cost
Intermodal Rail Demand (2001 Base), Using GBFM 4.11
130
120
Cost (£)
110
100
90
Tonnes
T.Kms
80
70
60
80
100
120
Volum e (Q)
140
160
Enfin, à titre d’exemple, la société CEMAT en Italie à étudié les évolutions
respectives de son trafic et de sa tarification en 2001 :
−
une augmentation moyenne du tarif national de transport combiné de
4-5 % ;
−
une baisse du trafic de 14 %.
Elle a constaté que la baisse de trafic n’est pas liée à la conjoncture de la
demande, qui a été stable en 2001. C’est la combinaison - augmentation du prix
+ diminution de la qualité - qui a déterminé la chute de la demande.
La baisse de trafic est à mettre en relation en particulier avec une forte réduction
de la qualité, qui a eu un impact négatif chez les clients plus sensibles
(groupage, produits de consommation (alimentaires, périssables).
Bilan
En conclusion, toutes les élasticités demande-prix du transport combiné
identifiées comme crédibles se situent dans une fourchette comprise entre - 0,45
et - 1,70. Compte tenu du fait que les méthodologies semblent toutes crédibles,
nous retenons comme valeur de référence une élasticité de - 1.
- 97 -
- Annexe 12 -
La SNCF ne dispose pas d’informations sur les mesures d’élasticité de la
demande par rapport au prix du TC.
5.
La fréquence et intensité des conflits sociaux chez
l’opérateur ferroviaire
♦ Le contexte
En France, les mouvements de grève en mars-avril 2001 ont eu un impact
décisif sur les résultats de la SNCF (- 12 % environ au premier semestre 2001
par rapport au même semestre de l’année précédente).
Toutefois, le nombre total de préavis de grève a globalement diminué depuis
1998, année noire (près de 1200). En 2001, 893 préavis ont été enregistrés. Ce
chiffre, de même que celui des journées perdues par agent, est comparable aux
autres grandes entreprises publiques.
En 2002, à fin août, 0,07 journées par agent ont été perdues au titre des grèves,
soit le meilleur résultat jamais enregistré sur 8 mois. Ce chiffre s’élevait à 0,46
en 1998.
♦ Analyse des modèles existants
Nous n’avons pas identifié de modèle relatif à l’effet des grèves sur le trafic de
TC. En revanche, l’étude « Impact des mouvements sociaux de 1995 sur le
secteur ferroviaire » apporte des éléments quantitatifs intéressants.
Estimation de l’impact de la grève sur la production des branches de
transports en 1995 (comparaison avec les prévisions de fin novembre 1995)
Estimations/
Prévisions
Ferroviaire/
Marchandises
Total
transports
Prévis. nov. Estimat. fév.
Niveau MF
95
96
Ecarts en
Points de % d’évol.
Volume
Valeur
MF
MF
13 940
12 652
- 1 288
- 8,2
- 9,6
473 879
472 318
- 1 561
- 1,0
- 0,3
Source : OEST, note de Conjoncture de novembre 1995) ; note de synthèse de
décembre 1995 et estimations du rapport intérimaire de la CCTN de mars 1996
♦ Facteurs de blocage, leviers d’action
- 98 -
- Annexe 12 -
La SNCF a décidé d’intensifier son action dans le domaine de la réduction des
conflits pour la période 2003-2005, dans le cadre de son projet industriel :
ƒ
La politique de formation au dialogue social sera généralisée à l’ensemble
de la hiérarchie : responsables d’unité, dirigeants d’équipe.
ƒ
La veille sociale sera professionnalisée : le suivi de la conflictualité est
étendu à la détection anticipée des désaccords dont sont souvent issus les
mouvements sociaux. Ceci est facilité par l’achèvement, fin 2001, du
déploiement d’un outil informatique décentralisé dans les établissements, au
plus près du terrain.
ƒ
En concertation avec l’ensemble du corps social, l’entreprise a engagé une
réflexion approfondie sur le service public et sur son avenir. Cette réflexion
permettra l’élaboration du projet industriel 2003-2005. Celui-ci comprendra
bien entendu des programmes propres à l’amélioration du dialogue social.
Enfin, il faut souligner la spécificité de la SNCF et de la législation française en
matière de droit de grève. A titre de comparaison, en Allemagne, jusqu’en 1998,
tous les conducteurs de locomotives et les autres employés, à l’exception des
mécaniciens des ateliers des chemins de fer, avaient le statut de fonctionnaire et
la grève est généralement interdite par la loi aux fonctionnaires. Aucune grève
n’a eu lieu parmi les employés de Deutsche Bahn ces dix dernières années.
6.
Le coût d’usage des infrastructures
♦ Le contexte réglementaire
La Directive 2001/14 (voir extraits page suivante), concernant « la répartition
des capacités d’infrastructure ferroviaire, la tarification de l’infrastructure
ferroviaire et la certification en matière de sécurité », laisse explicitement
ouverte la possibilité aux États-membres de financer les dépenses
d’infrastructure.
Dans ce cas, le gestionnaire de l’infrastructure doit obtenir au travers de sa
tarification des redevances égales au coût directement imputable à l’exploitation
du service ferroviaire.
La méthode employée et les calculs effectués doivent être rendus publics. Il est
notamment possible de faire la preuve des coûts spécifiques de l’infrastructure
de transport concurrente non couverts que le transport ferroviaire permet
- 99 -
- Annexe 12 -
d’éviter, et de veiller à ce que le système soit appliqué de manière non
discriminatoire.
Directive 2001/14 (Extraits)
Article 6 - Coût de l’infrastructure et comptabilité
1. Les États membres définissent les conditions appropriées, comprenant, le
cas échéant, des paiements ex ante, pour que les comptes du gestionnaire de
l’infrastructure, dans des conditions normales d’activité et par rapport à une
période raisonnable, présentent au moins un équilibre entre, d’une part, les
recettes tirées des redevances d’utilisation de l’infrastructure, les excédents
dégagés d’autres activités commerciales et le financement par l’État et,
d’autre part, les dépenses d’infrastructure. Sans préjudice d’un objectif
éventuel, à long terme, de couverture par l’utilisateur des coûts
d’infrastructure pour tous les modes de transport sur la base d’une
concurrence intermodale équitable et non discriminatoire, lorsque le
transport ferroviaire est en mesure de concurrencer d’autres modes, un État
membre peut exiger, à l’intérieur du cadre de tarification défini aux articles
7 et 8, du gestionnaire de l’infrastructure qu’il équilibre ses comptes sans
apport financier de l’État.
Article 7 - Principes de tarification
1. Les redevances d’utilisation de l’infrastructure sont versées au
gestionnaire de l’infrastructure, qui les affecte au financement de ses
activités.
2. Les États membres peuvent exiger du gestionnaire de l’infrastructure
qu’il fournisse toute information nécessaire sur les redevances imposées. À
cet égard, le gestionnaire de l’infrastructure doit être capable de prouver
que les redevances d’utilisation de l’infrastructure réellement facturées à
chacun des opérateurs en application des articles 4 à 12, sont conformes à la
méthode, à la réglementation et, le cas échéant, aux barèmes définis dans le
document de référence du réseau.
3. Sans préjudice des dispositions des paragraphes 4 ou 5 ou de l’article 8,
les redevances perçues pour l’ensemble des prestations minimales et l’accès
par le réseau aux infrastructures de services, sont égales au coût
directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire.
- 100 -
- Annexe 12 -
♦ La situation en France
La redevance
Dans les principes qu’il expose pour présenter sa tarification, le gestionnaire de
l’infrastructure, RFF, indique que les redevances doivent également participer à
sa capacité de financement et d’investissement dans le réseau.
Présentation des enjeux et des caractéristiques de la tarification par RFF
Les enjeux de la tarification
La tarification d’usage des infrastructures est un moyen efficace pour orienter
les choix des différents acteurs concernés et agir ainsi aussi bien sur les coûts de
maintenance et d’exploitation que sur les investissements.
En permettant d’apprécier la " valeur " des différents segments du réseau, la
tarification permet aux utilisateurs de faire des choix rationnels et favorise une
nouvelle dynamique de trafic.
Ainsi, une tarification prenant en compte le degré de saturation des lignes
favorise une meilleure répartition des trafics, donc une meilleure utilisation du
réseau. Il en résulte des coûts de développement moindres.
Les redevances versées par l’utilisateur du réseau constituent la seule source
d’autofinancement pour RFF. Elles agissent donc directement sur sa capacité de
financement et d’investissement dans le réseau.
A ce titre, la tarification est un facteur d’équilibre durable des comptes du
système ferroviaire.
La tarification en 2002 Principales caractéristiques du barème 2002
Classification plus fine des diverses catégories de ligne en fonction des trafics.
Les quatre catégories de lignes (périurbaines, grandes lignes interurbaines,
autres lignes, lignes à grande vitesse) sont subdivisées en douze sous-catégories
(voir carte tarifaire).
Rééquilibrage du montant des différentes redevances. La part du droit d’accès et
du droit de réservation a diminué; celle du droit de circulation augmente; il est
différencié entre fret et voyageurs.
Subdivision du droit de réservation en deux parties.
Le droit de réservation des sillons traduit la consommation de capacité en voie
courante et le droit de réservation des arrêts en gare traduit l’impact des arrêts
en gare des trains de voyageurs sur la capacité des zones les plus chargées.
Coefficient de modulation du droit de réservation des sillons fret. La prise en
compte d’une qualité généralement moindre des sillons fret se concrétise par un
coefficient de modulation du droit de réservation des sillons de 0,60.
Source : RFF
- 101 -
- Annexe 12 -
Selon RFF, la redevance moyenne fret est de 0,45 euro par train.km en
application du tarif 1999 et de 0,82 euro par train-km en application du tarif
2002.
Le tarif 2002, tel qu’il apparaît sur le site de RFF, comporte les caractéristiques
suivantes :
ƒ
4 catégories de lignes (périurbaines, grandes lignes, autres lignes et lignes à
grande vitesse) elles-mêmes divisées en 12 sous-catégories en fonction de
l’intensité du trafic (et de la vitesse maximum, pour les grandes lignes) ;
ƒ
une redevance comprenant les éléments suivants :
un droit d’accès (par km et par mois) important pour les lignes
−
périurbaines, faible ou nul pour les autres lignes ;
un droit de réservation des sillons, dépendant de l’heure (creuse,
−
normale, de pointe) également important pour les lignes périurbaines,
faible ou nul pour les autres lignes ;
un droit de réservation des arrêts en gare, qui ne s’applique qu’aux
−
lignes périurbaines à fort trafic ;
un droit de circulation fixé uniformément pour toutes les catégories de
−
lignes à 0,79 euro par train.km pour les voyageurs et 0,23 euro par
train-km pour le fret.
Les coûts
Face à ce tarif, on doit apprécier les coûts directement imputables à
l’exploitation du service ferroviaire.
Coût marginal d’entretien et de régénération par catégorie UIC en fonction
du trafic que supportent les voies (charge de trafic exprimé en trains/an ou
en milliers de tonnes brutes remorquées : TKBR/km.1)
Année de référence des coûts : 1992
En incluant les voies de catégorie
UIC 1 et 2
2,9€/train km
3,8€/km/ 1000 TBR
En excluant les voies de catégorie
UIC 1 et 2
1,7€/train km
2,1€/km/ 1000 TBR
Source : Rapport CGPC 93-250
(1) Les coûts d’exploitation et les frais généraux ne sont pas compris dans le périmètre
de cette étude sur les coûts marginaux.
- 102 -
- Annexe 12 -
On remarque que les voies de catégorie 1 et 2 (qui ont donc la plus forte charge
de trafic) ont des coûts particulièrement élevés.
Une autre source, plus récente, permet de recouper les données ci-dessus :
l’entretien et l’exploitation du réseau coûtent à RFF 2,4 milliards d’euros par
an. Le trafic étant de 565 millions de trainsxkm, les dépenses moyennes
d’exploitation/maintenance sont de 4 euros par trainxkm.
En 2001, RFF nous a communiqué le montant du coût moyen
d’exploitation/maintenance fret : 0,53 euro par trainxkm. Il s’agit d’une
approche du coût marginal affectable au trafic fret.
La comparaison coûts-redevance
L’approche par l’intensité de trafic en train /an favorise le fret et défavorise les
TER et les TGV. En effet, le tonnage brut remorqué d’un train de fret moyen est
de l’ordre de 900 tonnes (dont 320 tonnes de charge utile), contre 590 tonnes
pour un TGV et 160 tonnes pour un TER.
La tarification minimale devrait donc, avec ces hypothèses être fixée à au moins
2,9 euros par train x km (ou 3,8 euros par train x km en incluant les voies de
catégorie UIC 1 et 2.) On a vu précédemment que l’application du tarif 2002
faisant ressortir un montant moyen de redevance de 0,82 euro par train x km,
soit 28 % (22 %) de ce qui devrait être la tarification minimale.
RFF justifie actuellement la sous-tarification par le fait que si l’infrastructure
ferroviaire était dédiée au fret, son coût d’entretien et d’exploitation serait
moindre.
Selon RFF, deux raisons principales sous-tendent cette politique tarifaire
favorable au fret :
−
si le fret était le seul utilisateur d’une ligne donnée, les coûts de
maintenance et de régénération seraient moins élevés qu’en cas d’utilisation
partagée fret/voyageurs (sur les groupes UIC 7, 8 et 9, la baisse 1 du coût
d’entretien est de 30 à 55%), l’utilisation partagée étant le cas de figure le
plu courant actuellement. En particulier, le TGV est très coûteux en
maintenance de voie ;
−
la qualité des sillons attribués au fret est globalement moindre du fait qu’il
s’agit d’horaires de nuit et que les activités voyageurs (TER et grandes
lignes) sont servies en priorité.
- 103 -
- Annexe 12 -
♦ La situation dans les autres pays
Royaume Uni
En Grande-Bretagne, le niveau de la redevance est fixé par le « Régulateur »
(Office for the Rail Regulator) sur la base de trois critères.
Redevance d’infrastructure (Grande-Bretagne, octobre 2001)
Redevance « voie »
Poids tracté maximum
Redevance « voie »
4,44 €/x 1.000 tonnes x km brute
1,62 €/tonne
0,18 €/train x km
Source : MDS Transmodal
La tendance actuelle est à la promotion du fret ferroviaire et il est question de
réduire ces charges de 50 % environ. Une évaluation de MDST évalue ce
nouveau niveau de redevance à 2.35 euros au lieu des 4.44 précitées.
Italie
Le tarif pour l’accès à l’infrastructure est fixé par les décrets ministériels du
21.03.2000 « détermination du tarif d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire »
et du 22.03.2000 « critères pour le calcul d’une réduction temporaire en faveur
des utilisateurs de l’infrastructure ferroviaire, qui compense le retard
technologique du réseau actuel »
Le tarif est donc appliqué par RFI à chaque opérateur ferroviaire autorisé et à
chaque sillon approuvé. Le tarif de chaque sillon relève d’une fonction
complexe (calcul par logiciel) basée sur 3 éléments clés : la qualité de
l’infrastructure utilisée pour chaque segment/nœud, le nombre de km et de
minutes de présence sur l’infrastructure, le nombre de km du sillon (pour la
consommation d’énergie).
Les réductions dépendent de 2 facteurs : le type de réseau (principal ou
secondaire) et les intervalles horaires (plus ou moins congestionnés), ainsi que
le volume annuel par type de trafic (voyageur/marchandise).
Allemagne
Le tarif d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire est le suivant :
−
lignes express pour le transport de fret : 1,65 euro/km ;
- 104 -
- Annexe 12 −
lignes principales (standards) pour le transport de fret : 1 euro/km ;
−
lignes secondaires pour le transport de fret : 0,50 euro/km.
Des taxes supplémentaires peuvent également être appliquées, notamment
lorsqu’il s’agit d’itinéraires particuliers qui entraînent des coûts inhabituels.
Pays Bas
L’accès à l’infrastructure ferroviaire pour le transport de fret est basé sur un
tarif par trainkm. Ce tarif ne dépend pas du type de locomotive (diesel,
électrique), du poids du train, de la vitesse du train, ni du type de voie.
Il est calculé en fonction des volumes prévus de trainkm en corrélation avec les
réservations de sillons. Ce tarif doit évoluer de la façon suivante dans les
prochaines années :
ƒ
2001
0,11 euro par trainxkm
ƒ
2002
0,23 euro
‘‘
ƒ
2003
0,45 euro
‘‘
ƒ
2004
1,00 euro
‘‘
Par rapport aux autres pays, ce tarif est plutôt bas (tarif valide jusqu’aux
frontières). Le coût de l’accès à l’infrastructure est facturé aux opérateurs
ferroviaires, qui font les réservations de sillons. Ces opérateurs prennent cet
élément en compte dans leur calcul de prix (l’accès à l’infrastructure n’en
constitue qu’une petite partie : 1 %) et normalement les clients finaux n’ont pas
connaissance du coût de l’accès à l’infrastructure.
7.
La qualité de service (temps d’acheminement, régularité,
fréquence) et la nature des marchés visés
L’étude « Evidence on shippers’ transport and logistics choice » montre que
les décisions de choix modal des chargeurs dépendent non seulement de la
nature des produits acheminés mais également de la « logique logistique »
décidée par le chargeur ou le logisticien. Elle débouche sur une segmentation
originale de la demande.
- 105 -
- Annexe 12 -
Facteurs-clés de décision de choix modal – attentes prioritaires
Prix
Temps
Fiabilité Fréquence Flexibilité
Mode
Logistique d’entreprise
basée sur des concepts
« pointus »
Logistique des clients
basée sur des concepts
« pointus »
« Juste-à-temps »
Production sur stocks
Très important
Important
La qualité de service du transport combiné
L’étude « Intermodal Quality » confirme que sur les trois critères suivants :
−
délai d’acheminement ;
−
flexibilité ;
−
fiabilité/régularité ;
Le transport combiné se trouve en position d’infériorité par rapport au transport
routier en France. Chez nos voisins européens, la situation est globalement la
même. En Italie, en Grande-Bretagne, aux Pays-Bas et dans une moindre
mesure en Allemagne, les utilisateurs déplorent une qualité de service de
transport combiné insuffisante, qu’ils associent généralement aux problèmes
sociaux, aux récents accidents ferroviaires et à une organisation déficiente de la
chaîne de transport combiné (manque de moyens en hommes et en machines,
manque de coordination, dysfonctionnements entre les différents acteurs du
transport combiné, …).
En Allemagne, le niveau de fiabilité du transport combiné domestique atteint
90 %.
Aux Pays-Bas, ce niveau de fiabilité varie entre 60 et 90 % en fonction des
départs et des arrivées :
−
85 à 90 % des départs du port de Rotterdam ont lieu à l’heure ;
- 106 -
- Annexe 12 −
60 % seulement des arrivées des navettes longue distance, en provenance
par exemple d’Italie, de Pologne ou de la République Tchèque sont dans les
temps ;
−
80 à 85 % des arrivées des navettes courte distance, en provenance par
exemple d’Allemagne ou de Belgique, respectent les horaires prévus.
En Italie, la qualité du transport combiné n’a pas été satisfaisante ces dernières
années. Le volume de trafic de transport combiné a augmenté, mais la
disponibilité en wagons n’a pas suivi (notamment face à la forte croissance du
trafic conteneurs). Parallèlement, la réorganisation récente de Trenitalia n’a pas
favorisé l’amélioration de la fiabilité du transport combiné.
La qualité de service a fait l’objet de plusieurs études en France
Le sondage de la FNTR de février 2001 montre que la quasi totalité des
critiques s’adresse à la SNCF.
Quels sont les freins rencontrés en tant qu’utilisateur? », (réponses classées par
ordre décroissant) :
−
le défaut de ponctualité des trains : 41 % ;
−
la longueur excessive des délais de MAD des caisses mobiles : 39 % ;
−
les tarifs trop chers (30 %) ;
−
l’insuffisance de fréquence des trains (30 %).
Souhaits classées par ordre décroissant :
−
la ponctualité sans faille des opérateurs ferroviaires : 70 % ;
−
la mise en place de délais garantis : 70 % ;
−
des tarifs plus compétitifs (40 %) ;
−
une meilleure organisation des dessertes terminales (31 %) ;
−
l’octroi de meilleurs sillons pour améliorer les heures limites de remise et
de mise à disposition des UTI : 19 % ;
−
des aides au regroupement « ciblées » transport combiné : 10 % ;
−
des horaires mieux adaptés : 10 % ;
−
des trains plus fréquents : 10 %.
- 107 -
- Annexe 12 -
Quels types de mesures vous inciteraient à utiliser la technique rail-route ? »
Les transporteurs routiers non utilisateurs font les réponses suivantes (classées
par ordre décroissant) :
−
une ponctualité sans faille des opérateurs : 42,1 % ;
−
des délais garantis : 38,6 % ;
−
une meilleure information concernant ce type de service : 28 % ;
−
une amélioration des dessertes ferroviaires : 22,8 % ;
−
des tarifs plus compétitifs (au prix du marché routier) : 21 % ;
−
des trains plus fréquents : 19,2 %
−
une meilleure organisation des dessertes terminales : 15,9 % ;
−
de meilleurs sillons (modification des heures limites de dépôt et de remise) :
8,7 %.
Les transporteurs-utilisateurs du combiné souhaitent tous voir le transport railroute se rapprocher du taux de ponctualité offert par le transport routier de bout
en bout, c’est à dire de l’ordre de 98 % voire 100 %. Par « délais garantis », ils
souhaitent voir appliquées des pénalités de retard à l’opérateur reconnu
défaillant.
L’étude UIRR : Stratégie de qualité pour le transport combiné
Menée dans le cadre du programme PACT, cette étude a permis :
−
de dresser un diagnostic du fonctionnement des grandes relations Nord-Sud
du transport combiné sur la période 1997-2000 ;
−
d’analyser les causes des défaillances ;
−
de mettre à jour des pistes de progrès institutionnel, structurel et
opérationnel.
- 108 -
- Annexe 12 -
Statistiques de ponctualité 1999
Statistiques de ponctualité à l’été 2000
Sur l’ensemble de l’année 1999, moins de 60 % des trains avaient un retard
inférieur à 30 minutes. La situation du transport combiné qui se dégradait
depuis plusieurs années s’est encore aggravée en 2000.
- 109 -
- Annexe 12 -
Les causes de ces retards ont pu être analysées
1. Force Majeure
2. Causes liées aux
opérateurs de TC
3. Causes liées aux
opérateurs
ferroviaires
1.1 intempéries
1.2 causes externes
1.3 grève nationale
2.1 grues
2.2 surcharge
2.3 divers
3.1 retards reportés
3.2 absence de personnel
3.3 absence de locomotive
3.4 grèves des chemins de fer
3.5 erreurs de triage
3.6 défaillances de traction
3.7 travaux de voirie
3.8 autres
4. Divers
5%
6%
0%
1%
2%
0%
11 %
7%
16 %
9%
4%
2%
4%
12 %
21 %
11 %
3%
65 %
21 %
Quelle est la portée de l’accord 95/20 ?
L’accord 95/20 montrait une volonté d’engagement sur la qualité de l’opérateur
ferroviaire. Ses résultats restent à confirmer : sur l’ensemble de l’année 2001, la
fiabilité a atteint 91 %, un résultat qui masque des performances contrastées,
puisque certains trains sont parvenus à 97 % de ponctualité. Ce taux de fiabilité
s’avère sensiblement meilleur que celui des autres trains du combiné qui était de
82 % en 2001.
La mise à disposition des caisses évolue peu. Quatre conducteurs routiers sur
cinq attendent moins de 30 minutes leur container et caisse mobile au chantier,
soit moins que pour les autres trains du combiné.
A 50 %, le taux de remplissage des trains de l’expérimentation reste cependant
faible.
♦ Analyse des modèles existants
La sensibilité au temps d’acheminement
L’étude « Modélisation de la valeur du temps des chargeurs (II) » conduit à
une élasticité moyenne de la part du TC au temps d’acheminement égale à
– 3.60. Cette sensibilité est plus du double de l’élasticité par rapport au prix du
TC (- 1.70).
- 110 -
- Annexe 12 -
L’étude « Evidence on Shippers Transport and Logistics Choice » conclut à
une élasticité de la part modale égale à – 0.24. On remarquera que
contrairement à l’étude mentionnée précédemment, cette sensibilité est égale à
moins de la moitié de la sensibilité par rapport au prix (- 0.59).
La « Modélisation du choix modal en transport de marchandises à partir de
la combinaison de données en préférences révélées et déclarées » conduit à
une élasticité de – 0.11, la encore très inférieure à l’élasticité par rapport au coût
(- 0.24).
L’étude « Computation of a perception index in intermodal transport »
montre que la sensibilité n’est pas constante. Elle varie à l’intérieur d’une
fourchette comprise entre – 1.05 et – 1.26, selon l’amplitude de la fluctuation du
temps d’acheminement.
En conclusion, la sensibilité de la part de marché du TC au temps
d’acheminement varie, selon les modèles analysés, entre – 3,6 et – 0,11. La
variabilité des résultats en fonction de la méthode utilisée est donc très grande,
et ne permet pas de conclure à une valeur précise. Pour le méta-modèle, nous
retiendrons cette fourchette, avec une valeur « moyenne » égale à – 1.2.
L’élasticité trafic-fréquence
La thèse « La concurrence rail-route : analyse économétrique des trafics de
marchandises et des perspectives du transport combiné » montre que
l’élasticité des parts de marché du TC de courte distance (< 500 km) à la
fréquence de ce mode (1,0) est beaucoup plus élevée que celle de la longue
distance (+ 0.48).
L’étude « Modélisation du choix modal en transport de marchandises à
partir de la combinaison de données en préférences révélées et déclarées »
aboutit à une élasticité extrêmement faible (0.0078).
L’étude « Evidence on Shippers Transport and Logistics Choice », basée sur
la technique du trade-off, aboutit à une élasticité de la part de marché du TC à la
fréquence de ce mode égale à + 0.06.
La modélisation réalisée par le European Rail Research Institute (Pays-Bas)
montre qu’un système de navette est possible dès lors que le trafic dépasse un
certain nombre d’unités de transport intermodal à l’année.
- 111 -
- Annexe 12 -
Seuil de rentabilité d’un service de navettes
Seuil de rentabilité
Fréquence
3.500 unités par an
1 train par direction et par semaine
10.000 unités par an
3 trains par direction et par semaine
20.000 unités par an
6 trains par direction et par semaine
L’étude conclut que si de telles quantités sont présentes sur le marché, le
système de navette est le moyen de transport combiné le plus rentable. Si ces
seuils ne sont pas atteints, le système de points nodaux s’avère préférable. Avec
Intercontainer-Interfrigo, NS Cargo a ainsi mis en place un système de hub pour
les trafics vers l’Autriche, la Hongrie et les pays du sud-est de l’Europe dès
1996, qui a permis une réduction des coûts d’achat de capacité de 20 % et une
amélioration de la fiabilité.
En conclusion, on observe là encore (comme dans le cas de la sensibilité de la
demande au prix) une forte variabilité des résultats.
8.
La concurrence du mode routier
♦ Le développement du parc de camions « grand volume »
On assiste depuis environ 10 ans au développement accéléré du parc de camions
de grand volume, qui offrent une hauteur intérieure de plus de 2,9 mètres. Des
caractéristiques équivalentes nécessitent en transport combiné un gabarit B1 et
des wagons surbaissés.
Ces camions sont de deux types :
−
les « méga », camions semi-remorques de 95 à 100 m3, d’une hauteur
intérieure comprise entre 2,9 et 3 mètres (voire plus) ;
−
les camions remorques de 100 à 120 m3, d’une hauteur intérieure comprise
entre 2,8 et 3 mètres (voire plus).
- 112 -
- Annexe 12 -
Comparaison entre un camion semi-remorque classique
et un « grand volume »
Classique
Gamme de volume (m3)
Prix du tracteur (FF)
Prix de la semi-remorque avec
rideaux coulissants (FF)
Hauteur intérieure (m)
Longueur intérieure (m)
Largeur intérieure (m)
Volume utile (m3)
Poids du tracteur (tonne)
Poids de la remorque (tonne)
Charge utile (tonne)
de 60 à 86
400 000
Grand volume
de 94 à 98 (méga trailer)
(voire 120 pour le jumbo truck,
plutôt en Allemagne et Pays-Bas)
450 000
tracteur surbaissé spécial
pour méga trailer
160 000
180 000
2,6
13,5
2,47
86
8
7
25 = 40 – 8 –7
2,8 à 2,9
13,5
2,47
96 (120 pour le jumbo truck)
8
7
25 = 40 – 8 –7
D’un point de vue quantitatif :
−
plus de 80 % des camions remorques roulant en France sont de grand
volume ;
−
environ 15 % des semi-remorques sont des semi « méga » ;
−
en France, il y a 4 semi-remorques pour 1 camion remorque en moyenne sur
les longues distances (en Allemagne ce rapport est 2 pour 1).
En résumé, le grand volume représenterait 22 % du total sur les grandes
distances (> 500 km), avec une répartition d’environ 50/50 entre semi et
remorque.
En France, l’origine du transport de grand volume est assez récente, fin des
années 80/début des années 90. C’est l’industrie automobile, principalement
Renault et PSA, qui a structuré et organisé le transport routier de grand volume
(et de grande hauteur). Les constructeurs automobiles choisissent leur
prestataire selon des appels d’offres par « circuit » ou « boucle » (tournée des
fournisseurs pour livrer les sites de fabrication). Les véhicules routiers se sont
ensuite adaptés aux exigences des chargeurs automobiles.
Le textile, la laine et l’habillement ont été également des précurseurs du grand
volume : le transporteur Bils Deroo (région Nord Pas-de-Calais, Laine Phildar)
est un bon exemple.
- 113 -
- Annexe 12 -
Le grand volume a pu se développer dans le secteur automobile car les cycles
de vie de la fabrication des automobiles (3 ans pour le véhicule de 1ère
génération et 3 ans pour le restyling) sont plus longs que pour les produits de
grande consommation ( moins d’un an). En effet, un transporteur routier qui a
investi dans plusieurs camions remorques de grand volume, pourra espérer
amortir son investissement sur 5 ans au moins. En revanche, les fortes
fluctuations du secteur des PGC rendent la situation plus aléatoire pour le
transporteur routier, qui hésitera à investir en véhicules de grand volume.
La concurrence du transport par camion « grand volume » vis-à-vis du transport
combiné rail-route est particulièrement forte dans les pays ou le gabarit du
réseau ferroviaire est faible et non homogène. En effet, ce type de camions
permet de réduire les coûts d’exploitation par rapport aux camions
« classiques ».
ƒ
Le semi-remorque de type méga 100 m3, par rapport à un semi classique,
revient à peu près au même prix. Cela incite fortement les transporteurs à
s’équiper en méga, des plus petits au plus gros.
ƒ
Le camion remorque grand volume de 120 m3 revient 10 % plus cher que le
semi méga, mais si il y a optimisation du volume, il permet de transporter
13 % de volume en plus. Par conséquent, l’utilisation du camion remorque
grand volume est plus risquée.
- 114 -
Annexe 13
Les modèles relatifs au transport combiné
Annexe 13.1 : Modèle d’optimisation de la localisation d’uneplate-forme
rail-route
Source : TN Sofres pour le compte de RFF, année 1999
L’objectif de cette modélisation est d’évaluer l’intérêt relatif de deux sites pour
l’implantation d’une plate-forme de transport combiné dans le nord / nord-est de
la région parisienne :
−
SAINT-MARD-JUILLY-THIEUX
(77420), dit « SAINT-MARD », création d’une
nouvelle plate-forme ;
−
VAIRES-SUR-MARNE (77479), dit « VAIRES », sur la base d’une plate-forme
existante.
♦ La méthode
Elle se décompose en trois phases :
−
caractérisation des isochrones 1 des temps d’accès routiers aux deux sites ;
−
flux accessibles pour chacun des deux sites 2, par isochrone, par
origine/destination et par nature de marchandises. Seuls les flux routiers
sont étudiés ;
−
enquêtes auprès d’une vingtaine de transporteurs et opérateurs routiers pour
recueillir leur opinion sur le potentiel des deux sites.
(1) 30, 60, 90 et 120 minutes.
(2) Option zone d’attraction « large » : les départements 02, 60, 75, 77, 78, 80, 91, 92,
93, 94 et 95. Option zone d’attraction « réduite » : seulement le sud de l’Aisne (02),
Oise (60), Nord de la Seine-et-Marne (77), sud de la Somme (80), nord des Hauts-deSeine (92), nord de la Seine-Saint-Denis (93) et Val d’Oise (95).
- 115 -
- Annexe 13 -
Les paramètres définissant ces isochrones sont les suivants :
ƒ
deux années : 1997 et 2005, pour tenir compte des évolutions des
infrastructures de la région parisienne ;
ƒ
quatre types d’isochrones : < 30 minutes, < 60 minutes, < 90 minutes et
< 120 minutes ;
ƒ
deux périodes de la journée :
-
l’heure de pointe du matin (6 h – 9 h), « HPM », correspond au temps
d’accès pour aller par la route d’un site vers une commune
(correspondant à des importations et entrées de marchandises de la
province ou étranger vers la région parisienne),
-
l’heure de pointe du soir (17 h – 18 h), « HPS », correspond au temps
d’accès d’une commune de la région parisienne vers un site.
TN SOFRES a utilisé pour cela le modèle de prévision de trafic réalisé par
SETEC International pour le compte de la Direction Régionale de l’Équipement
d’Ile de France.
Afin de simuler le trafic aux horizons futurs, la programmation envisagée par
la DREIF, dans le cadre du Schéma Directeur d’Ile-de-France, a permis de
compléter la modélisation du réseau routier actuel avec les projets routiers
attendus aux horizons 2000, 2005, 2010 ou 2015.
♦ Les flux captables
Les données SITRAM permettent d’obtenir des données de flux de
marchandises par la route, selon :
ƒ
Zone d’attraction située autour de chacun des deux sites :
-
option zone d’attraction « large » : 11 départements 1 , zones blanche et
grisées,
-
option zone d’attraction « réduite » : 7 départements 2 , zone grisée
seulement.
(1) 02, 60, 75, 77, 78, 80, 91, 92, 93, 94, 95.
(2) Sud du 02, 60, nord du 77, sud du 80, nord du 92, nord du 93, 95.
- 116 -
- Annexe 13 -
80
02
60
95
78
93
91
92 75
SM
V
77
94
−
Entrées/sorties : 41 départements français (au-delà de 400km) et 5 pays
étrangers (Italie, Allemagne, Espagne, Pays-Bas, Angleterre) ;
−
Code NST 1 deux chiffres (57 postes). Seules les marchandises accessibles
au transport combiné ont été retenues (30 postes), subdivisées en
« favorables » et « très favorables ». Par exemple, les fruits et légumes (3)
sont classés en « très favorables » et le sucre brut/raffiné (11) en
« favorable ».
Les données d’emplois de l’INSEE, détaillée par commune, permettent de
répartir les flux de marchandises au niveau de chaque commune, selon les
emplois :
−
de l’agriculture/la sylviculture/la pêche ;
−
industriels : agro-alimentaires, biens de consommation, automobile, biens
d’équipements et biens intermédiaires ;
−
BTP ;
−
de l’énergie ;
−
du commerce et de la distribution.
(1) Liste détaillée en annexe.
- 117 -
- Annexe 13 -
Sur la base de ces trois sources d’informations, TAYLOR NELSON SOFRES
Consulting a mis au point la méthode suivante pour évaluer les flux de
marchandises.
Méthode d’évaluation des flux
Flux de m archandises par
départem ent
SITRAM
D onnées par com m une
IN SEE
Isochrones par com m une
SETEC
Poids économ ique de chaque
com m une par rapportau
départem ent
Répartition des flux de m archandises par com m une
Répartition des flux de m archandises par isochrone,par plate-form e,…
♦ La clé de répartition
Une « clé de répartition » permet de ventiler les flux départementaux de
marchandises par commune. Le critère le mieux approprié est l’emploi. Une
analyse détaillée de ces deux sources a permis de conclure que « le fichier RP
90 est plus fiable que le fichier SIRENE pour effectuer la répartition des flux de
marchandises par commune, pour les raisons suivantes :
♦ La base de données et les requêtes
TN SOFRES Consulting a programmé des requêtes sur le logiciel Access
Microsoft, gestionnaire de base de données (compatible Excel). Le schéma
général est présenté ci-après.
- 118 -
- Annexe 13 -
Schéma général de la base de données Sofres
Tem ps de parcours
par com m une
Répartition des
m archandises par
secteur économ ique
D onnées
économ iques par
com m une
Liste totale des
com m unes
N om enclature N ST
Flux de
m archandises
Liste des
départem ents (02,
60,75,77,78,… )
Liste des destinations
/provenances (Italie,
Var,… )
Zones géographiques
(> 600,400-600,… )
A partir des 9 tables, des requêtes permettent d’extraire les données de flux de
marchandises par site selon des paramètres prédéfinis.
Schéma d’extraction des données
Filtre selon des critères déterm inants : plate-form e, année, isochrone, flux, type de m archandise, m ode
R equête : “ Poids économ ique des départem ents ”
R equête générale : “M atrice générale par com m une, m archandise, O /D ”
R equêtes : “A grégation par param ètre”
M atrices de flux : par type de plate-form e, année, sens, N ST, O /D , isochrone, ...
- 119 -
- Annexe 13 -
♦ Synthèse des résultats
Zone d’attraction large
En 1997, Saint-Mard offre un potentiel de trafic supérieur à Vaires sur les
départs (vers la Province et l’étranger). Cette différence est encore plus
significative si on ne raisonne que sur les marchandises « très favorables ». En
effet, le nord de la région parisienne comporte globalement un nombre plus
élevé d’entreprises exportatrices de marchandises (généralement des produits de
base ou des demi-produits industriels) que le sud et l’est parisien, ces derniers
étant globalement plus spécialisés sur des flux « entrants » correspondant à des
activités de transformation et de distribution.
Comparaison des flux potentiels accessibles à Saint-Mard et Vaires
Zone d’attraction large, base de comparaison : isochrone 60 minutes,
les données sont exprimées en millions de tonnes, Saint-Mard puis Vaires
Arrivées
Départs
Total
Marchandises
favorables
et très favorables /
infrastructures de
1997
SM ≈ V
4,8 ≈ 4,9
SM >> V
4,4 >> 3,0
SM > V
9,2 > 7,9
Marchandises
« très favorables » /
infrastructures de
1997
SM ≈ V
1,1 ≈ 1,2
SM >> V
0,8 >> 0,5
SM > V
1,9 > 1,7
Marchandises
favorables
et très favorables /
infrastructures de
2005
SM > V
3,8 > 3,1
SM >> V
3,4 >> 1,2
SM >> V
7,2 >> 4,3
L’amélioration des infrastructures routières en région parisienne entre 1997 et
2005 ne permettra pas d’absorber totalement l’augmentation du trafic routier.
Ce déséquilibre croissant entre l’« offre » et la « demande » de transport routier
à l’horizon 2005 aura un impact plus négatif (entre – 15 % et – 50 % selon
l’isochrone considérée) sur le potentiel de flux de marchandises accessible à
Vaires que sur le potentiel de Saint-Mard.
En effet, Vaires, plus près de Paris, est dans une zone où le trafic routier est
saturé aux heures de pointe. Saint-Mard est moins pénalisé et offre un potentiel
de flux dans tous les cas supérieur à celui de Vaires en 2005.
- 120 -
- Annexe 13 -
Zone d’attraction réduite
Cette option est la plus réaliste car elle exclue les communes dont les flux de
marchandises sont actuellement captés par les plates-formes du sud de la région
parisienne (Valenton, Pompadour, …).
Dans tous les cas (départs, arrivées, 1997, 2005, marchandises très favorables),
Saint-Mard offre un potentiel de flux de marchandises accessibles nettement
supérieur à celui de Vaires.
En effet, la zone d’attraction « réduite » de Vaires n’inclut pas les communes du
sud de la région parisienne (77, 91 et 94) qui génèrent des flux importants. Ces
derniers sont actuellement captés par les plates-formes existantes qui se trouvent
en concurrence avec Vaires.
De plus, Saint-Mard tire l’essentiel de son trafic des entreprises du nord de la
région parisienne (02, 60, 80 et 95). Or ces dernières sont quasiment
inaccessibles à partir de Vaires en moins de 60 minutes par camion et le seront
encore moins d’ici l’an 2005 (saturation du trafic).
Flux potentiels de Saint-Mard et Vaires
Zone d’attraction reduite, base de comparaison : isochrone 60 minutes,
données exprimées en millions de tonnes, Saint-Mard puis Vaires
Marchandises
favorables
et très favorables /
infrastructures de
1997
Arrivées
Départs
3,4 >> 1,7
3,0 >> 1,1
Total
6,4 >> 2,8
Marchandises
« très favorables » /
infrastructures de
1997
Marchandises
favorables
et très favorables /
infrastructures de
2005
SM >> V
0,7 >> 0,3
SM >> V
0,5 >> 0,2
SM >> V
1,2 >> 0,5
3,3 >> 1,2
2,9 >> 0,7
6,2 >> 1,9
En définitive, compte tenu des hypothèses supplémentaires :
−
départements accessibles depuis une plate-forme ;
−
part de marché de 20 % en moyenne par O/D ;
−
seuil de 100.000 tonnes dans chaque sens et regroupement par axe.
- 121 -
- Annexe 13 -
Le flux de marchandises accessible réel de Saint-Mard s’élèverait à environ
600.000 tonnes pour les arrivées et à environ 500.000 tonnes pour les départs
(soit 1.100.000 tonnes au total).
Le potentiel de Vaires est d’environ de moitié, 300.000 tonnes pour les arrivées
et 200.000 tonnes pour les départs (soit 500.000 tonnes au total).
♦ Conclusion
L’analyse des flux potentiels accessibles donne un avantage à Saint-Mard sur la
base de la situation 1997. A l’horizon 2005, et pour une zone d’attraction
réduite, Saint-Mard offre un potentiel accessible nettement supérieur à Vaires.
Saint-Mard aurait un potentiel maximum d’environ 1.1 millions de tonnes
(0.6 départs + 0.5 arrivées). En revanche, Vaires aurait un potentiel de
seulement 0.5 millions de tonnes (0.3 départs + 0.2 arrivées).
L’étude de flux accessibles menée par TN SOFRES Consulting a pris pour
hypothèse que les contraintes liées aux infrastructures ferroviaires sont
équivalentes pour les deux sites de Saint-Mard et Vaires. Or, dans l’état actuel
des choses, Saint-Mard semble pénalisé par rapport à Vaires. En effet, d’après
les discussions menées avec RFF, le trajet ferroviaire depuis (et vers) les
principales origines / destinations serait plus long d’environ ½ heure pour les
destinations du « sud », en particulier. Ce gain pour Vaires n’est pas équivalent
à un accroissement de l’isochrone 60 car le temps d’accès à la plate-forme ne
doit pas excéder 1 heure. Toutes choses égales par ailleurs, le plan de transport
de Saint-Mard sera par conséquent plus « serré » que celui de Vaires.
En outre, les entretiens auprès des transporteurs routiers mettent en lumière que
le temps d’acheminement global est un élément important dans leur choix du
mode de transport.
Par conséquent, si Saint-Mard est choisi pour son potentiel de trafic supérieur à
Vaires, RFF devra s’assurer que l’infrastructure ferroviaire à Saint-Mard est à la
hauteur des exigences des transporteurs pour donner à ce site un réel potentiel
de développement.
- 122 -
- Annexe 13 -
Annexe 13.2 – Modélisation de l’impact socio-économique de la mise au
gabarit b1 d’un axe lourd de fret
Source : TN Sofres, année 2000
L’objectif est de réaliser l’évaluation économique et financière de la mise au gabarit
B1 d’un axe lourd de fret ferroviaire, afin de déterminer l’intérêt socio-économique
du projet (pour chacun des profils d’acteurs économiques concernés et pour la
collectivité).
La méthode utilisée comporte les étapes suivantes *:
−
définition des caractéristiques de l’investissement nécessaire pour la mise au
gabarit B1 ;
−
prévision d’évolution du trafic de transport combiné sur l’axe concerné dans la
situation de référence **, par mode, sur la période 2005-2030, selon trois
scénarios de prévision de trafic et de répartition modale ;
−
prévision d’évolution du trafic de transport combiné sur l’axe considéré dans le
cas de la mise au gabarit B1, par mode, sur la période 2005-2030, selon trois
scénarios de prévision de trafic ;
−
évaluation de l’impact de la mise au gabarit B1 sur la structure du trafic
ferroviaire, sur la charge annuelle tractée et sur le nombre de trains nécessaires ;
−
évaluation des coûts/recettes prévisionnels liés à la mise au gabarit B1 sur la
période 2005-2030, par catégorie d’acteurs. Analyse de l’impact de
l’investissement (coûts/avantages) sur chaque profil d’acteur (chargeurs,
entreprises de transport, RFF) et sur la collectivité ;
−
évaluation des effets externes (sécurité, pollution sonore, effet de serre) ;
−
évaluation de la rentabilité financière de l’investissement.
Les sources suivantes ont été utilisées :
−
la base de données SITRAM (pour les flux import-export) ;
−
les statistiques COMEXT (pour les flux transitant à travers la France) ;
−
les données de l’étude « flux terrestres de marchandises en transit ou en échange
à travers les Alpes françaises et les Pyrénées en 1999 » réalisée par le ministère
de l’Équipement, des Transports et du Logement ;
−
les statistiques publiées par l’Office fédéral du développement territorial (Berne,
Suisse).
Des entretiens auprès d’experts de la SNCF, de chargeurs, de transporteurs routiers
et d’opérateurs autoroutiers ont permis de préciser les coûts d’exploitation et de
maintenance et de valider les hypothèses associées aux scénarios.
- 123 -
- Annexe 13 Les séries historiques et les tendances d’évolution des principaux agrégats
économiques (consommation des ménages, …) ont été obtenues auprès de l’INSEE
et du ministère de l’Équipement, des Transports et du Logement.
Trois scénarios à l’horizon 2030 ont été bâtis dans le cadre de cette étude. Ils
tiennent compte des facteurs qui auront une influence déterminante sur les flux
totaux et sur les flux captés par le transport combiné dans le cas de la mise au gabarit
B1 de l’axe concerné.
Dans le scénario « minimum », les échanges de marchandises à travers les Alpes
françaises du nord connaîtront une croissance modérée, due à une évolution des PIB
plutôt faible sur la période considérée. De plus, l’évolution du partage modal à longterme sera marquée par la décroissance régulière de la part du rail au profit de la
route dans les échanges internationaux, comme cela a été le cas au cours des 20
dernières années. Enfin, l’impact de la mise au gabarit B1 de l’axe Dijon-Modane
sera limité par les fortes contraintes de gabarit qui subsisteront, en particulier en
Grande-Bretagne et en Espagne (pour ce dernier pays, les contraintes seront dues
aux problèmes d’écartement des voies).
Le scénario « médian » traduit un renversement de tendance par rapport au scénario
minimum. Il est fondé sur une croissance plus soutenue des flux totaux de
marchandises à travers les Alpes du nord françaises, et sur l’hypothèse que le
développement du transport combiné sera stimulé par des mesures incitatives et
réglementaires.
Dans le scénario « maximum », on assiste à une véritable rupture par rapport à
l’évolution passée, qui se traduira par le « décollage » du transport combiné, sous
l’effet de mesures volontaristes destinées à renforcer la compétitivité du rail.
Les facteurs d’évolution du trafic en vue de la quantification des scénarios pour la
modélisation sont au nombre de six :
Deux facteurs sont liés à l’évolution des flux totaux de marchandises sur l’axe
considéré. Il s’agit :
−
de la croissance des flux transalpins à travers les passages routiers du tunnel du
Mont-Blanc et du tunnel du Fréjus, et à travers le passage ferroviaire du MontCenis ;
−
du différentiel de croissance du transport combiné par rapport au flux total
transalpin en France.
Quatre autres facteurs sont liés à l’évolution du trafic captable par le transport
combiné dans la situation « mise au gabarit B1 » de l’axe concerné. Il s’agit :
−
de la nature des marchandises captées ;
−
de la vitesse de réalisation du captage des flux ;
−
des limitations de gabarit dans certains pays ;
−
de la croissance de la part de la grande dimension dans le transport routier.
- 124 -
- Annexe 13 -
Pour les besoins de la modélisation, chaque scénario a été « traduit » sous la forme
d’une combinaison d’hypothèses relatives aux six facteurs d’évolution décrits cidessus. Ces hypothèses sont explicitées dans le tableau de la page suivante :
Dans le scénario « médian », la prévision d’évolution des flux totaux dans la
situation « mise au gabarit B1 » conduit à une augmentation des flux captés (par
rapport à la situation de référence) égale à :
Á
+ 6 % en 2010
Á
+11,5 % en 2020
Á
+12 % en 2030
Le calcul du nombre de trains (ou de wagons) supplémentaires nécessaires pour
acheminer les flux captés dans le cas « mise au gabarit B1 » est basé sur les
hypothèses suivantes :
−
le volume transporté par caisse mobile au gabarit B1 est de 100 m3 contre
85 m3 en moyenne actuellement, soit un gain de 17,6 % en volume,
−
le gain en poids correspondant n’est que de 14 % car la densité des
marchandises captées (280 kg/m3) est inférieure à la moyenne des flux (toutes
natures de marchandises confondues : 350 kg/m3),
- 125 -
- Annexe 13 -
Annexe 13.3 – Evaluation comparative des terminaux rail-route existants et
innovants
Source : A.Baillis, J. Golias (Department of transportation planning and engineering,
national technical university of athens) transportation research part a 36 (2002) 593611
« Comparative evaluation of existing and innovative rail-road freight transport
terminals »
♦ Competitive evaluation in terms of cost
- 126 -
- Annexe 13 -
- 127 -
- Annexe 13 -
- 128 -
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