7738386 DBMOTEURS VOLVO PENTA
Manuel d’atelier
Systèmes d’admission, d’échappement
et de refroidissement
D
2(0)
TAMD61A, TAMD62A, TAMD63P-A, TAMD63L-A
TAMD71A, TAMD71B, TAMD72A, TAMD72WJ-A,
TAMD72P-A
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Groupe 25 Systèmes d’admission
et d’échappement
Groupe 26 Système de refroidissement
Moteurs marins
TAMD61A • TAMD62A • TAMD63P-A • TAMD63L-A
TAMD71A • TAMD71B • TAMD72A • TAMD72WJ-A •
TAMD72P-A
Sommaire
Instructions générales ........................................ 2
Outils spéciaux .................................................... 9
Autre équipement spécial ................................... 10
Groupe 25 Systèmes d’admission
et d’échappement
Construction et fonctionnement
Généralités ........................................................... 11
Turbocompresseur .......................................... 11
Vanne de délestage Wastegate ...................... 12
Vanne by-pass pour le refroidissement
des pistons ...................................................... 12
Conseils pratiques de réparation ....................... 13
Turbocompresseur, dépose ............................ 13
Turbocompresseur, pose ................................ 13
Pression de suralimentation, contrôle ............. 15
Interventions en cas d’une pression de
suralimentation insuffisante ............................. 16
Contrepression d’échappement, contrôle ........ 17
Température des gaz d’échappement,
contrôle ........................................................... 18
Groupe 26 Système de refroidissement
Construction et fonctionnement
Généralités ........................................................... 19
Refroidissement de quille
TAMD61, -62, -71B ......................................... 20
Refroidissement de quille
TAMD63, -71A, -72 ......................................... 20
Pompe à liquide de refroidissement
TAMD61, -62, -71, -72 ..................................... 21
Pompe à liquide de refroidissement
TAMD63 .......................................................... 21
Pompe à eau de mer ....................................... 21
Echangeur de température/refroidisseur
de suralimentation ........................................... 22
Thermostat ......................................................
Refroidisseur d’huile, moteur ...........................
Refroidisseur d’huile, inverseur .......................
Liquide de refroidissement ...............................
23
24
24
24
Conseils pratiques de réparation ....................... 25
Vidange du liquide de refroidissement ............ 25
Nettoyage du système de refroidissement ...... 26
Remplissage du système de refroidissement .. 26
Filtre à eau de mer, contrôle et nettoyage ....... 27
Echangeur de température/refroidisseur de
suralimentation, nettoyage
TAMD61, -62, -71, -72 ..................................... 28
Refroidisseur de suralimentation, essai
sous pression .................................................. 29
Echangeur de température/refroidisseur de
suralimentation, nettoyage ou remplacement ..
TAMD63 .......................................................... 30
Refroidisseur d’huile, inverseur, nettoyage ..... 33
Anode en zinc, contrôle/remplacement ........... 33
Pompe à liquide de refroidissement,
remplacement TAMD61, -62, -71, -72 ............. 34
Pompe à liquide de refroidissement,
remplacement TAMD63 .................................. 35
Pompe à liquide de refroidissement,
rénovation TAMD61, -62, -71, -72 ................... 36
Pompe à liquide de refroidissement,
rénovation TAMD63 ......................................... 39
Pompe à eau de mer, remplacement
de turbine ........................................................ 40
Pompe à eau de mer, remplacement .............. 40
Pompe à eau de mer, rénovation
TAMD61, -62, -71, -72 ..................................... 41
Pompe à eau de mer, rénovation TAMD63 ...... 44
Thermostat, remplacement .............................. 47
Thermostat, contrôle du fonctionnement ......... 48
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Instructions générales
Précautions de sécurité
Introduction
Le présent Manuel de service contient des spécifications techniques, descriptions et instructions pour la
remise en état de produits ou de types de produits
Volvo Penta désignés dans la Table des Matières.
Assurez-vous d’avoir le bon manuel d’utilisation pour
votre moteur.
Avant de commencer tous travaux sur le moteur, lisez attentivement les sections « Précautions de sécurité », « Informations générales » et « Instructions de remise en état »
du présent Manuel de service.
Important !
Vous trouverez les symboles d’avertissement suivants aussi bien dans le présent manuel que sur le
produit.
AVERTISSEMENT ! Danger de dommages
corporels, de dégâts matériels ou de panne
mécanique grave en cas de non-respect des
instructions.
IMPORTANT ! Servant à attirer votre attention
sur quelque chose qui pourrait occasionner
des dégâts ou une panne des produits ou des
dégâts matériels.
Remarque ! Servant à attirer votre attention sur des
informations importantes qui permettent de faciliter
votre travail ou l’opération en cours.
Vous trouverez ci-après un récapitulatif des risques
et des mesures de sécurité à respecter ou à prendre
systématiquement lors de l’utilisation ou de la révision du moteur.
Immobilisez le moteur en coupant l’alimentation du moteur au niveau de l’interrupteur principal (ou des interrupteurs principaux), puis
verrouillez celui-ci (ceux-ci) en position coupé
(OFF) avant de procéder à l’intervention. Installez un panneau d’avertissement au point de
commande du moteur ou à la barre.
En règle générale, toutes opérations d’entretien devront s’effectuer lorsque le moteur est à
l’arrêt. Cependant, pour certaines interventions,
notamment les réglages, le moteur doit tourner
pendant leur exécution. S’approcher d’un moteur qui tourne comporte un certain risque.
Les vêteements détachés et les longs cheveux
risquent de se prendre dans les parties rotatives et entraîner des dommages corporels graves. En cas de travail à proximité d’un moteur
qui tourne, les gestes malencontreux ou un
2
outil lâché intempestivement peuvent provoquer des dommages corporels. Evitez tout
contact avec les surfaces chaudes (tuyaux
d’échappement, turbocompresseur, conduit
d’admission d’air, élément de démarrage,
etc.), ainsi qu’avec les liquides chauds dans
des conduits ou flexibles, sur un moteur qui
tourne ou qui vient d’être coupé. Réinstallez
toutes les pièces de protection démontées pendant l’intervention d’entretien et ce avant le démarrage du moteur.
Assurez-vous que les autocollants d'avertissement ou d’information sur le produit soient
toujours visibles. Remplacez les autocollants
endommagés ou recouverts de peinture.
Moteurs avec turbocompresseur : Ne démarrez jamais le moteur sans installer le filtre à
air. La roue du compresseur rotatif installé
dans le turbocompresseur peut provoquer de
graves blessures corporelles. La pénétration
de corps étrangers dans les conduits d’admission peut également entraîner des dommages
mécaniques.
N’utilisez jamais de bombe de démarrage ou
similaire pour démarrer le moteur. Ce type de
produit peut provoquer une explosion dans le
collecteur d’admission. Danger de blessures
corporelles.
Evitez d’ouvrir le bouchon de remplissage du
système de réfrigérant moteur (moteurs refroidis
à l’eau douce) pendant que le moteur est toujours chaud. Il peut se produire un échappement de vapeur ou de réfrigérant chaud.
Ouvrez lentement le bouchon de remplissage
et libérez la pression dans le système. Procédez avec grande précaution s’il faut retirer
d’un moteur chaud un robinet, un bouchon ou
un conduit de réfrigérant moteur. Il peut se
produire un échappement de vapeur ou de réfrigérant chaud, dans une direction quelconque.
L’huile chaude peut provoquer des brûlures.
Evitez le contact de l’huile avec la peau. Avant
d’entamer tout travail, assurez-vous que le
système de graissage n’est pas sous pression. Ne démarrez ou n’utilisez jamais le moteur lorsque le capuchon de la tubulure de
remplissage d’huile est retiré, cela risquerait
d’entraîner l’éjection d’huile.
Arrêtez le moteur et fermez la soupape de
fond avant de pratiquer toute intervention sur
le système de refroidissement du moteur.
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Instructions générales
Le moteur ne doit être démarré que dans une
zone bien ventilée. Si vous faites tourner le
moteur dans une zone enfermée, veillez à ce
qu’il y ait suffisamment d’aération des gaz d’échappement en sortie du compartiment moteur
ou de la zone de l’atelier, pour évacuer les gaz
d’échappement et les émissions de gaz du
carter.
Portez systématiquement des lunettes de protection lors de toute intervention comportant
un risque de copeaux, d’étincelles de meulage, d’éclaboussures d’acide ou dans le cas
d'utililisation d’autres produits chimiques. Les
yeux sont extrêmement sensibles, toute blessure de ce type pourrait entraîner la cécité.
Evitez tout contact entre l’huile et la peau.
L’exposition répétée à l’huile, ou l’exposition
sur une durée prolongée pourrait avoir comme
conséquence le dessèchement de la peau. Il
pourrait s’ensuivre des sensations d’irritation,
de dessèchement et d’eczéma, ainsi que
d’autres problèmes de l’épiderme. L’huile usagée est plus dangereuse que l’huile neuve, du
point de vue de la santé. Portez des gants de
protection et évitez les vêtements imbibés
d’huile et les chiffons d’atelier. Lavez-vous régulièrement, notamment avant de manger. Il
existe des crèmes spéciales pour la peau qui
empêchent le dessèchement de la peau et qui
facilitent le nettoyage de la saleté une fois le
travail terminé.
Bon nombre de produits chimiques utilisés sur
le produit (notamment les huiles moteur et de
transmission, le glycol, l’essence et le gasoil),
ou de produits chimiques utilisés dans l’atelier
(notamment les dégraisseurs, la peinture et
les dissolvants), sont nocifs. Lisez attentivement les instructions figurant sur l’emballage
du produit ! Respectez toujours les précautions de sécurité applicables au produit (notamment l’utilisation d’un masque de protection, de lunettes de sécurité, de gants, etc.).
Veillez à ce qu’aucun personnel ne soit exposé aux produits chimiques dangereux, notamment dans l’air. Assurez-vous que le lieu de
travail est bien ventilé. Respectez les instructions fournies lors de l’élimination de produits
chimiques utilisés ou restants.
Un soin extrême est nécessaire lors de la détection de fuites dans le système de carburant
et lors du contrôle des gicleurs d'injecction de
carburant. Portez un dispositif de protection
des yeux. Le jet d’un gicleur d’injection de carburant est extrêmement pressurisé et doté
d’une énergie de pénétration immense ; le
carburant peut pénétrer profondément dans le
tissu corporel, entraînant de graves blessures
personnelles. Danger d’empoisonnement du
sang.
Tous les carburants et beaucoup de substances chimiques sont inflammables. Les flammes nues et les étincelles sont à proscrire
dans le voisinage. Le carburant, certains dissolvants et l’hydrogène provenant des batteries peuvent être très inflammables et volatiles
lorsqu’ils sont mélangés à l’air. Les cigarettes
sont à proscrire dans le voisinage ! Veillez à
ce que la zone de travail soit bien ventilée et
prenez les mesures de sécurité nécessaires
avant de procéder à tous travaux de soudure
ou de meulage. Veillez à ce qu’il y ait des extincteurs à portée de main pendant l’intervention.
Veillez à ce que les chiffons imbibés d’huile ou
de carburant, ainsi que les carburants et les
filtres à huile usagés soit stockés en lieu sûr.
Les chiffons imbibés d’huile peuvent prendre
feu spontanément sous certaines conditions.
Les carburants et les filtres à huile usagés
constituent des déchets nocifs pour l’environnement et doivent être consignés sur un site de
destruction agréée, de même que les huiles
de lubrication usagées, les carburants contaminés, les restes de peinture, les dissolvants,
les dégraisseurs et les déchets provenant du
lavage des pièces.
N’exposez jamais une batterie aux flammes
ou aux étincelles électriques. Ne fumez jamais
près des batteries. Les batteries émettent du
gaz d’hydrogène pendant la charge; celuici,
mélangé à l’air, peut former un gaz explosif –
le gaz oxhydrique. Ce gaz est facilement enflammé et très volatile. Le branchement incorrect de la batterie peut provoquer une seule
étincelle, qui sera suffisante pour provoquer
une explosion, avec pour résultat des dégâts
importants. Ne modifiez pas les connexions
lorsque vous tentez de démarrer le moteur
(risque d’étincelles) et ne vous penchez pas
au-dessus d’une batterie.
Assurez-vous que les câbles de batterie positif
et négatif sont correctement installés sur les
bornes correspondantes de la batterie. Une
mauvaise installation peut provoquer des dommages graves au niveau des équipements
électriques. Reportez-vous aux Schémas de
câblage.
Utilisez toujours des lunettes de protection
pour charger et manipuler les batteries.
L’électrolyte de batterie contient de l’acide sulfurique, qui est très corrosif. Si l’électrolyte de
batterie entre en contact avec la peau nue, lavez immédiatement la peau avec beaucoup
d’eau et de savon. Si de l’acide de batterie
entre en contact avec les yeux, rincez abondamment avec de l’eau, et consultez immédiatement votre médecin.
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Instructions générales
Coupez le moteur et coupez l’alimentation aux
interrupteurs principaux (disjoncteurs) avant
de commencer à travailler sur le système électrique.
Les réglages de l’accouplement doivent s’effectuer lorsque le moteur est à l’arrêt.
Utilisez les œils de levage sur le moteur/inverseur pour soulever l’élément moteur. Vérifiez
toujours que l’équipement de levage est en
bon état et qu’il possède la capacité requise
pour soulever le moteur (poids du moteur, inverseur et tout autre équipement supplémentaire installé compris).
Utilisez un palonnier réglable ou un palonnier
spécifique au moteur pour soulever le moteur,
afin d’assurer une manutention en toute sécurité et d’éviter toute détérioration des pièces
du moteur installées sur le dessus du moteur.
Les chaînes et câbles doivent être installés
parallèlement les uns aux autres et, dans le
mesure du possible, perpendiculaires au dessus du moteur.
Si l’équipement supplémentaire installé sur le
moteur altère son centre de gravité, il vous
faudra utiliser un engin de levage spécial pour
obtenir l’équilibre correct assurant la sécurité
de manutention.
Ne travaillez jamais à un moteur suspendu à
un treuil, sans autres équipements de support
attachés.
4
Ne travaillez jamais seul lors du démontage
des composants lourds du moteur, même si
vous utilisez des dispositifs de levage, tels
que les palans de blocage. Lors de l’utilisation
d’un dispositif de levage, il faut en général
deux personnes pour effectuer le travail, une
pour s’occuper du dispositif de levage et
l’autre pour s’assurer que les composants
soient dégagés et qu’ils restent intacts lors du
levage. En cas d’intervention à bord d’un bateau, veillez avant de commencer les travaux
qu’il y ait suffisamment de place pour effectuer le démontage sans risque de blessures
corporelles ou de dommages au niveau du
moteur ou des pièces.
Les composants du système électrique, du
système d’allumage (moteurs à essence) et
du système de carburant prévus pour les produits Volvo Penta sont conçus et fabriqués de
manière à minimiser les risques d’incendie et
d’explosion. Il ne faut jamais faire tourner le
moteur dans des endroits où sont stockés des
matières explosives.
Utilisez toujours des carburants préconisés
par Volvo Penta. Reportez-vous au Manuel
d’instructions. L’utilisation de carburants de
qualité inférieure peut endommager le moteur.
Dans le cas d’un moteur diesel, l’utilisation de
carburant de mauvaise qualité peut provoquer
le grippage de la tringle de commande et l’emballage du moteur, avec le risque supplémentaire de dommages au moteur et de dommages corporels. L’utilisation de carburant
de mauvaise qualité peut également engendrer des coûts de maintenance plus élevés.
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Instructions générales
Informations générales
A Propos du présent Manuel de
service
Le présent Manuel de service contient des spécifications techniques, descriptions et instructions pour la
remise en état des moteurs suivants, au format standard : TAMD61A, TAMD62A, TAMD63P-A,
TAMD63L-A, TAMD71A, TAMD71B, TAMD72A,
TAMD72WJ-A, et TAMD72P-A. Ce Manuel de service décrit les opérations effectuées sur tous les moteurs précisés ci-dessus. Par conséquent, les illustrations et les dessins figurant dans le manuel et présentant certaines pièces des moteurs ne s’appliquent
pas, dans certains cas, à tous les moteurs cités. Les
opérations de remise en état et d’entretien décrites
dans le manuel sont néanmoins identiques en ce qui
concerne leurs points essentiels. En cas de divergence, les points sont indiqués dans le manuel et, en
cas de différence considérable, les opérations sont
décrites séparément. Les désignations moteurs et les
numéros de moteurs se trouvent sur la plaque d’identification du produit. Veuillez indiquer dans toute correspondance la désignation du moteur et le numéro
du moteur.
Le Manuel de service est conçu principalement à l’attention des ateliers et des techniciens de service Volvo Penta. Pour cette raison, le manuel présuppose
des connaissances de base sur les systèmes de propulsion marins, en partant du principe que l’utilisateur
est en mesure d’effectuer les travaux
mécaniques/électriques y figurant conformément à
un niveau général de savoir-faire industriel.
Les produits Volvo Penta faisant l’objet d’un programme de développement continu, nous nous réservons tous droits concernant les éventuelles modifications et évolutions. Toutes les informations figurant dans ce manuel sont basées sur les spécifications produits disponibles au moment de la publication du manuel. Toutes évolutions ou modifications
essentielles introduites en production et toutes méthodes d’entretien remises à jour ou révisées après la
date de publication seront fournies sous forme de
Notes de service.
Pièces d’échange
Les pièces d’échange pour les systèmes électriques
et pour les systèmes de carburant sont soumises
aux différents règlements de sécurité nationaux, notamment, aux Etats-Unis, aux Coast Guard Safety
Regulations. Les Pièces de rechange d’origine Volvo
Penta sont conformes à ces spécifications. Les dégâts provoqués par l’utilisation de pièces de rechange qui ne sont pas d’origine Volvo Penta pour le
produit concerné ne sont pas couverts par la garantie
accordée par AB Volvo Penta.
Moteurs homologués
Les moteurs homologués selon la législation nationale et régionale portant sur l’environnement (notamment sur le Lac Constance) comprennent un engagement de la part du constructeur garantissant que
les moteurs neufs et existants sont conformes aux
dispositions de protection de l’environnement figurant
dans la législation en cours. Le produit doit correspondre à l’échantillon validé ayant fait l’objet de l’homologation. Pour permettre à Volvo Penta, en tant que
constructeur, d’assumer la responsabilité des moteurs en service, certaines exigences en matière de
révisions et de pièces de rechange doivent être respectées par l’utilisation en ce qui concerne les points
suivants :
•
Les fréquences de service et les opérations d’entretien recommandées par Volvo Penta doivent
être respectées.
•
Seules les pièces de rechange Volvo Penta d’origine conçues pour le moteur homologué doivent
être utilisées.
•
Les interventions d’entretien sur l’allumage, sur la
distribution et sur le système d’injection de carburant (essence ou sur la pompe d’injection et sur
les injecteurs (diesel) doivent toujours être effectuées par un atelier agréé Volvo Penta.
•
Le moteur ne peut être modifié de quelle manière
que ce soit, à l’exception des accessoires et des
kits de service mis au point par Volvo Penta pour
ce moteur.
•
Aucune modification des conduits d’échappement
et des conduits d’admission d’air (conduits de
ventilation) ne peut être effectuée, étant donné
que cela pourrait avoir des incidences sur les
émissions d’échappement.
•
Les sceaux apposés sur les moteurs ne peuvent
être déchirés que par des personnes agréées.
IMPORTANT ! Si des pièces de rechange
sont nécessaires, utilisez exclusivement des
pièces d’origine Volvo Penta. En cas d’utilisation de pièces de rechange autres que
des pièces de rechange d’origine AB Volvo
Penta, AB Volvo Penta ne pourra assumer
aucune responsabilité pour la conformité
du moteur par rapport aux conditions d’homologation. Volvo Penta AB refuse toute responsabilité pour tous dommages ou frais provoqués par l'utilisation de pièces d’échange
qui ne soient pas d’origine Volvo Penta pour le
produit en question.
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Instructions générales
Instructions et méthodes de remise en état
Les méthodes de travail décrites dans le manuel de
service s’appliquent aux interventions effectuées en
atelier. Le moteur a été démonté du bateau et se
trouve dans un support de moteur. Sauf mention
contraire, les travaux de remise à neuf pouvant être
effectués lorsque le moteur est en place suivent la
même méthode de travail.
Les symboles d’avertissement utilisés dans le présent
Manuel de service (pour une explication complète
des symboles, reportez-vous à la section : « Précautions de sécurité »)
AVERTISSEMENT !
IMPORTANT !
Remarque !
ne sont en aucun cas compréhensifs, du fait de l’impossibilité de prévoir toutes les circonstances dans
lesquelles les interventions de service ou de remise
en état peuvent être effectuées. Volvo Penta AB ne
peut qu’indiquer les risques susceptibles de se produire en raison de l’utilisation de méthodes de travail
incorrectes dans un atelier bien équipé où l’on utilise
des méthodes de travail et des outils testés par
Volvo Penta AB.
Pour toutes les opérations décrites dans le Manuel
de service, pour lesquelles il existe des Outils spécifiques Volvo Penta, on suppose que ceux-ci sont utilisés par le technicien service ou par la personne effectuant la remise en état. Les outils spécifiques
Volvo Penta ont été développés spécifiquement pour
garantir, dans toute la mesure du possible, des méthodes de travail sûres et rationnelles. Il incombe
donc à la personne ou aux personnes qui utilisent
des outils autres que les Outils spécifiques Volvo
Penta ou des méthodes travail autres que celles préconisées par Volvo Penta (conformément aux Manuels de service ou aux Notes de service) de s’informer sur les risques de blessures corporelles ou de
dommages ou pannes mécaniques pouvant exister
suite à la non utilisation des outils ou des méthodes
de travail prescrits.
Dans certains cas, des précautions de sécurité et les
instructions d’utilisation spécifiques peuvent être nécessaires pour utiliser les outils et les produits chimiques cités dans le Manuel de service. Respectez toujours ces précautions, car le Manuel de service ne
contient pas d’instructions spécifiques.
En respectant ces recommandations de base, ainsi
que le bon sens, il est possible d’éviter la plupart des
risques inhérents au travail. Un lieu de travail propre
et un moteur propre permettront d’éliminer bon
nombre de risques de blessures corporelles et de
pannes du moteur.
6
Lors de toute intervention sur le système de carburant, sur le système de lubrification du moteur, sur le
système d’admission d’air, sur le Turbocompresseur,
sur les joints de palier et sur les joints d’étanchéité, il
est surtout extrêmement important de respecter des
niveaux de propreté hors pair et d’éviter la pénétration de saleté et de corps étrangers dans les pièces
ou systèmes, sous peine de diminuer la durée de vie
du produit ou de provoquer des pannes.
Notre responsabilité commune
Chaque moteur comporte de nombreux systèmes et
composants qui fonctionnent ensemble. Si un des
composants dévie par rapport aux spécifications
techniques, les conséquences peuvent être dramatiques en ce qui concerne l’impact écologique du
moteur, même s’il fonctionne correctement par
ailleurs. Il est donc indispensable de respecter les
tolérances d’usure indiquées, que les systèmes réglables soient correctement paramétrés et que seules des pièces d’origine Volvo Penta soient utilisées
sur le moteur. Les périodicités de révision précisées
dans le Schéma de Maintenance doivent être respectées.
La maintenance et la révision de certains systèmes,
tels que les composants du système de carburant,
nécessitent un savoir-faire spécifique et des outils
de contrôle spécifiques. Certains composants sont
scellés en usine pour des raisons de protection de
l’environnement et pour des motifs spécifiques au
produit. Il ne faut en aucune circonstance tenter de
réparer ou d’entretenir un composant scellé, sauf si
le technicien d’entretien chargé de l’intervention en a
reçu l’autorisation.
N’oubliez pas que la plupart des produits chimiques
utilisés en matière de bateaux sont nuisibles pour
l’environnement en cas d’utilisation incorrecte. Volvo
Penta préconise l’utilisation de dégraisseurs biodégradables pour toutes interventions de nettoyage sur
les composants moteur, sauf mention contraire dans
le Manuel de service. Lors de toute intervention à
bord d’un bateau, veillez à éviter la pénétration
d’huile et d’eaux de lavage usées dans la cale. Evacuez ce type de déchets afin des les confier à un
site d’élimination agréé.
Couples de serrage
Les bons couples de serrage pour les raccords critiques devant être serrés à l’aide d’une clé dynamométrique figurent dans la section « Spécifications
techniques – Couples de serrage » et sont précisés
dans les descriptions méthodologiques figurant dans
le Manuel de service. Tous les couples de serrage
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Instructions générales
s’appliquent à des pas de vis, têtes de vis et surfaces de contact propres. Les couples de serrage indiqués concernent des pas de vis légèrement huilés
ou secs. En cas de besoin de graisse ou d’agents de
blocage ou d'étanchéité sur les raccords à vis, cette
condition est indiquée dans la description de l’opération et dans la section « Couples de serrage ». Si
aucun couple de serrage n’est donné pour un raccord, utilisez les couples généraux conformément aux
tableaux ci-après. Les couples de serrage ci-après
sont pour information ; il n’est pas nécessaire de serrer le raccord à l’aide d’une clé dynamométrique.
Dimension
Couple de serrage
Nm
ft.lbs
M5
M6
M8
M10
M12
M14
6
10
25
50
80
140
4.4
7.4
18.4
36.9
59.0
103.3
Couple de serrage avec serrage
d’angle
Le serrage à l’aide d’un couple de serrage et d’un
angle de rapporteur nécessite d’abord l’application
du couple préconisé à l’aide d’une clé dynamométrique, suivi de l’ajout de l’angle nécessaire selon
l’échelle du rapporteur. Exemple : Un serrage d’angle de 90° signifie que le raccord est serré d’un quart
de tour supplémentaire en une opération, après l’application du couple de serrage indiqué.
Écrous de blocage
Ne réutilisez pas les écrous de blocage démontés
lors d’une opération de démontage, car leur durée
de vie en est réduite – utilisez des écrous neufs lors
du montage ou de la réinstallation. Dans le cas
d’écrous de blocage dotés d’un insert en plastique,
tels que les écrous Nylock®, le couple de serrage indiqué dans le tableau est réduit si l’écrou Nylock®
possède la même hauteur de tête qu’un écrou six
pans standard sans insert en plastique. Diminuez le
couple de serrage de 25% dans le cas d’un écrou de
8 mm ou supérieur. Si les écrous Nylock® sont plus
hauts ou de la même hauteur qu’un écrou six pans
standard, les couples de serrage indiqués dans le
tableau sont applicables.
Catégories de force
La visserie est répartie en différentes catégories de
force ; la catégorie est indiquée par le numéro figurant sur la tête de vis. Un numéro élevé signifie un
matériaux plus fort ; par exemple, une vis portant le
numéro 10-9 est plus forte qu’une vis 8-8. Il est donc
important, lors du remontage d’un raccord, de réinstaller dans sa position d’origine toute vis retirée lors
du démontage d’un raccord à vis. S’il faut remplacer
une vis, consultez le catalogue des pièces de rechange pour identifier la bonne vis.
Matériaux d’étanchéité
Un certain nombre de matériaux d’étanchéité et de
liquides de blocage sont utilisés sur les moteurs.
Ces produits ont des propriétés diverses et concernent différents types de forces de jointage, de
plages de température de service, de résistance
aux huiles et aux autres produits chimiques et aux
différents matériaux et entrefers utilisés sur les
moteurs.
Pour garantir une bonne intervention de maintenance, il est important d’utiliser le bon matériau
d’étanchéité et type de liquide de blocage sur le raccord en question.
Dans le présent Manuel de service Volvo Penta,
vous trouverez dans chaque section où ces matériaux sont appliqués en production le type utilisé sur
le moteur.
Lors des interventions de service, utilisez le même
matériau ou un produit de remplacement provenant
d’un autre fabricant.
Veillez à ce que les surfaces de contact soient sèches et exemptes d’huile, de graisse, de peinture et
de produits antirouille avant de procéder à l’application du produit d’étanchéité ou du liquide de blocage.
Respectez toujours les instructions du fabricant concernant la plage de températures, le temps de séchage, ainsi que toutes autres instructions portant
sur le produit.
Deux types de matériau d’étanchéité sont utilisés sur
le moteur, soit :
Matériau RTV (vulcanisation à température ambiante). Utilisé pour les joints, raccords d’étanchéité
ou revêtements. Le produit RTV est visible lorsqu’une pièce a été démontée ; l’ancien produit RTV
doit être retiré avant de refaire le joint.
Les produits RTV suivants sont cités dans le Manuel
de service : Loctite® 574, Volvo Penta N/P 8408791, Permatex® N° 3, Volvo Penta N/P 1161099-5,
Permatex® No 77. Dans tous les cas, l’ancien produit
d’étanchéité peut être retiré à l’aide d’alcool ordinaire.
Agents anaérobiotiques. Ces agents sèchent en
l’absence d’air. Ils sont utilisés lorsque deux pièces
solides, telles que des composants coulés, sont
montées face à face sans joint d’étanchéité. Ils servent souvent pour fixer les bouchons, les pas de vis
d’un goujon, les robinets, les pressostats d’huile, etc.
Le matériau séché étant d’aspect vitreux, il est coloré pour le rendre visible. Les agents anaéro-biotiques sont extrêmement résistants aux dissolvants ;
l’ancien agent ne peut donc être retiré. Lors de la
réinstallation, la pièce est soigneusement dégraissée, puis le nouveau produit d’étanchéité est appliqué.
Les produits anaérobiotiques suivants sont cités
dans le Manuel de service : Loctite® 572 (blanc),
Loctite® 241 (bleu).
Remarque : Loctite® est une marque déposée de Loctite
Corporation, Permatex® est une marque déposée de Permatex
Corporation.
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Instructions générales
Précautions de sécurité pour
le caoutchouc au fluor
Le caoutchouc au fluor est un produit courant dans
les bagues d’étanchéité pour les arbres et dans les
joints toriques.
•
Utiliser toujours des gants en caoutchouc chloroprène (gants pour la manipulation de produits
chimiques) et des lunettes de protection.
Lorsque le caoutchouc au fluor est exposé à de
fortes températures (au-dessus de 300°C), il peut
dégager de l’acide fluorhydrique corrosif. Le contact de ce produit chimique avec la peau provoque de
graves brûlures. Des projections dans les yeux peuvent entraîner des ulcères malins. L’inhalation des
fumées peut provoquer des troubles respiratoires.
•
Traiter les joints déposés comme des acides corrosifs. Tous les restes, même les cendres, peuvent être extrêmement corrosifs. N’utiliser jamais
de l’air comprimé pour le nettoyage.
•
Déposer les débris de joint dans un récipient en
plastique, le fermer et coller une étiquette
d’avertissement. Laver les gants sous l’eau courante avant de les enlever.
AVERTISSEMENT ! Observer de très grandes
précautions pour le travail sur les moteurs qui
ont été soumis à de très fortes températures,
par exemple une surchauffe d’un moteur qui a
grippé ou un moteur impliqué dans un incendie.
Les joints ne doivent jamais être portés à des
températures élevées pour être enlevés ni être
incinérés une fois retirés, ils devront être déposés dans des endroits spéciaux.
8
Les joints des pièces suivantes contiennent probablement du caoutchouc au fluor :
Vilebrequin, arbre à cames et bagues d’étanchéité
des arbres porteurs.
Les joints toriques, quelle que soit leur utilisation. Les
joints toriques des chemises de cylindre sont pratiquement toujours en caoutchouc au fluor.
Noter que les joints qui ne sont pas exposés à de
fortes températures peuvent être traités normalement.
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Outils spéciaux
9992071
9992265
9992457
9992268
9992584
9992679
9994034
9994090
9996626
9996666
9996863
9996883
9996884
9996979
9998039
9998107
9998137
9998491
9996065
9992071-2 Mandrin pour la pompe à liquide de refroidissement, dépose de pignon du tourillon et montage de la turbine avec
arbre
9992265-0 Extracteur
9992268-4 Mandrin
9996626-9 Douille pour le montage de tourillon
avec roulement dans la pompe à liquide
de refroidissement
9996666-5 Tête d’accouplement avec raccord rapide pour le branchement à 6065
9992457-3 Mandrin
9996863-8 Mandrin pour le remplacement de joint
d’étanchéité du thermostat à piston
9992584-4 Douille pour la pompe à liquide de refroidissement, dépose du pignon du tourillon et montage de circlips
9996883-6 Outil pour la pompe à liquide de refroidissement. Utilisé avec 6884 et 884985
pour la dépose de la turbine avec arbre
9992679-2 Extracteur
9996884-4 Mandrin pour la dépose de la turbine
avec arbre de la pompe à liquide de
refroidissement. Utilisé avec 6883 et
884985
9994034-8 Mandrin pour la pompe à liquide de refroidissement. Utilisé pour la dépose de
tourillon avec roulement et pignon ainsi
que la pose de pignon
9994090-0 Extracteur pour la rénovation de la
pompe à liquide de refroidissement
9996065-0 Manomètre avec flexible, branchement
au raccord banjo 6666 pour le contrôle
de la pression de suralimentation
9996979-2 Bague pour la rénovation de la pompe à
liquide de refroidissement
9998039-3 Mandrin pour la rénovation de la pompe
à liquide de refroidissement
9998107-8 Retenue, rénovation de la pompe à liquide de refroidissement
9998137-5 Bride pour la rénovation de la pompe à
liquide de refroidissement
9998491-6 Tête d’accouplement pour le branchement de 6065
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9
Autre équipement spécial
884970
884985
885164
885151
884970-5
Kit de bride complet pour la mesure de
la contrepression d’échappement sur les
TAMD61, -62, -71, ancien modèle
884985-3
Mandrin pour la dépose de l’arbre
d’entraînement de la pompe à liquide de
refroidissement.
10
885151-1
Kit d’instrument d’essai pour la mesure
de la contrepression d’échappement et
de la température des gaz d’échappement
885164-4
Kit de bride complet pour la mesure de
la contrepression d’échappement sur les
TAMD61, -62, -71 nouveaux modèles et
sur les TAMD63, -72
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Groupe 25 Systèmes d’admission et d’échappement
Construction et fonctionnement
Généralités
Tous les moteurs sont équipés d’un turbocompresseur entraîné par les gaz d’échappement qui apporte
de l’air sous pression au moteur.
La quantité d’oxygène apportée au moteur peut ainsi
augmenter et plus de carburant peut être consommé,
la combustion est plus efficace. Le résultat : une puissance plus élevée, une consommation spécifique
moins importante et des gaz d’échappement plus
propres.
Les TAMD63P-A, -72A, -72P-A ont un turbocompresseur équipé d’une vanne de délestage « Wastegate ». C’est pourquoi un turbocompresseur plus petit a
pu être utilisé. Un petit turbocompresseur reçoit suffisamment de gaz d’échappement pour donner une
pression de suralimentation/régime turbo élevé à bas
régime moteur, c’est-à-dire le couple à bas régime
est plus puissant, le moteur réagit plus rapidement
aux changements de charge.
Sur les TAMD63P-A et TAMD72P-A, la vanne de délestage est intégrée au turbocompresseur alors que
sur les TAMD72A, elle est installée sur une pièce intermédiaire entre le collecteur d’échappement et le
turbocompresseur.
L’air de suralimentation venant du turbocompresseur
passe dans le refroidisseur de suralimentation qui
abaisse la température de l’air d’admission. Ce qui
signifie qu’une plus grande quantité d’oxygène pénètre dans la chambre de combustion des cylindres
et, avec une plus grande quantité de carburant, apporte une puissance motrice plus élevée.
Les TAMD61, -62, -63 ont un refroidisseur de suralimentation alors que les TAMD71 et TAMD72 ont
deux refroidisseurs de suralimentation branchés en
série. Le refroidissement d’air de suralimentation est
situé sur le côté droit du moteur.
A un régime moteur plus élevé, la vanne Wastegate
s’ouvre et amène une partie des gaz d’échappement
directement dans le tuyau d’échappement, sans passer par le turbocompresseur.
Turbocompresseur
Le turbocompresseur qui est monté sur des paliers
lisses, se compose d’un carter de turbine (4) avec
une roue de turbine (5), d’un carter de palier (3) et
d’un carter de compresseur (2) avec une roue de
compresseur (1). Le turbocompresseur est entraîné
par les gaz d’échappement qui passent par le carter
de turbine pour aller dans le système d’échappement.
En plaçant une roue de turbine (5) sur le passage des
gaz d’échappement (côté échappement) et en la faisant entraîner une roue de compresseur (1), montée
sur le même arbre, côté admission, l’air d’admission
peut être comprimé pour augmenter l’excédent d’air
au moteur.
La roue de compresseur est placée dans un carter
monté entre l’épurateur d’air et la tubulure d’admission du moteur. Lorsque la roue de compresseur tourne, elle aspire l’air par l’épurateur, comprime l’air et le
refoule dans les cylindres du moteur.
Le turbocompresseur est placé sur le collecteur
d’échappement au bord arrière du moteur et lubrifié
ainsi que refroidi par l’huile de lubrification du moteur.
L’huile est amenée et drainée par des raccords de
canalisations extérieures.
Le carter de turbine est refroidi par eau douce pour
réduire le rayonnement thermique au compartiment
moteur.
Turbocompresseur pour TAMD72A
1.
2.
3.
4.
5.
Roue de compresseur
Carter de compresseur
Carter de palier
Carter de turbine (refroidi par eau douce)
Roue de turbine avec arbre
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11
Construction et fonctionnement
Vanne de délestage Wastegate
La vanne Wastegate a pour but d’empêcher un sur-régime du petit turbocompresseur à un régime moteur
élevé. La vanne est commandée par un pressostat
avec une membrane montée sur ressort où agit la
pression de suralimentation par l’intermédiaire d’un
flexible venant du carter de compresseur. Lorsqu’une
certaine pression de suralimentation est atteinte, la
vanne Wastegate s’ouvre et amène une partie des gaz
d’échappement (6) directement à la sortie d’échappement (5), sans passer par la roue de turbine.
TAMD63P-A, TAMD72P-A : Schéma de principe du
turbocompresseur avec vanne Wastegate
Refroidisseur de
suralimentation
Après la compression dans le turbocompresseur, l’air
d’admission passe par le ou les refroidisseurs de
suralimentation qui sont refroidis par eau de mer.
Les refroidisseurs abaissent la température de l’air
et améliorent ainsi considérablement le degré de
remplissage en réduisant le volume d’air. Plus
d’oxygène peut alors être amené aux cylindres du
moteur permettant de consommer plus de carburant
par course, c’est-à-dire d’augmenter la puissance.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Air venant du filtre à air
Air comprimé arrivant au moteur
Carter de compresseur
Carter de turbine
Sortie d’échappement
Passage des gaz d’échappement par la vanne
Wastegate au lieu de la roue de turbine à une
charge élevée sur le moteur
7. Gaz d’échappement venant du moteur
Un moteur diesel turbocompressé avec refroidissement de suralimentation donne le meilleur rendement
de tous les moteurs à combustion.
Vanne by-pass pour
le refroidissement
de suralimentation
Les moteurs suivants sont équipés d’une vanne bypass pour le refroidissement de suralimentation :
TAMD61A, TAMD62A, TAMD71A et -71B.
Le système by-pass se compose d’un carter de papillon avec vanne de temporisation. Le carter de papillon est placé sur la tubulure d’admission du moteur.
Avec une faible charge sur le moteur, le passage par
le refroidisseur de suralimentation est fermé par le
papillon dans le carter de papillon. L’air de suralimentation est amené par un tuyau directement du turbocompresseur à la tubulure d’admission du moteur. Le
12
moteur reçoit ainsi de l’air de suralimentation plus
chaud à faible charge.
Lorsque la charge sur le moteur augmente et que la
pression de suralimentation arrive à environ 0,4 bar,
la position du papillon change dans le carter, le conduit by-pass se ferme et l’air de suralimentation passe par le refroidisseur de suralimentation avant d’être
refoulé dans la tubulure d’admission du moteur. A
cette position du papillon, le moteur fonctionne comme un moteur normal avec refroidissement de suralimentation.
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Conseils pratiques de réparation
Turbocompresseur, dépose
Turbocompresseur, pose
Pour que le turbocompresseur puisse fonctionner de
façon satisfaisante, le système de lubrification du
moteur doit être maintenu en parfait état et un type
exact d’huile doit être utilisé (voir le Manuel d’atelier
« Caractéristiques techniques », page 15).
NOTE ! Chercher toujours l’origine d’un remplacement de turbocompresseur. Réparer les anomalies
avant de monter un turbocompresseur neuf.
Il est recommandé de vidanger l’huile du moteur et
de remplacer le filtre à huile du moteur avant
d’enlever le turbocompresseur pour faire tourner le
moteur pendant quelques minutes avec de l’huile
neuve.
1
Pour que le turbocompresseur puisse fonctionner de
façon satisfaisante, le système de lubrification et le
système d’admission du moteur doivent être en parfait état, c’est-à-dire les vidanges d’huile, les échanges de filtre à huile et de filtre à air doivent être effectués conformément aux périodicités indiquées dans
le manuel d’instructions et de l’huile de type exact
doit être utilisée.
Nettoyer tout autour du turbocompresseur.
1
2
Vider une partie du liquide de refroidissement du
système d’eau douce et enlever les canalisations de
liquide de refroidissement allant et venant du turbocompresseur.
3
Dégager la canalisation des gaz d’échappement à la
sortie du turbocompresseur.
Vidanger l’huile moteur et remplacer le filtre à huile
lors du remplacement du turbocompresseur.
Utiliser une huile de qualité exacte, voir le Manuel
d’atelier « Caractéristiques techniques », page 15.
Faire particulièrement attention à bien suivre les périodicités d’échange pour les filtres à huile.
Les remplacements doivent se faire conformément
au Manuel d’instructions pour garantir un moteur
neuf.
Nettoyer les canalisations de refoulement et de retour d’huile du turbocompresseur.
4
Déposer le filtre à air.
5
Seulement pour les TAMD61, -62, -71
Enlever le tuyau de raccordement entre le turbocompresseur et la vanne by-pass. Enlever les tuyaux
d’huile allant et venant du turbocompresseur.
6
Pas pour les TAMD61, -62, -71
Enlever le tuyau de raccordement entre le turbocompresseur et la tuyau d’aspiration.
7
Chasser l’arrêtoir et démonter le turbocompresseur
du collecteur d’échappement.
Une avarie du turbocompresseur entraîne presque
toujours des dépôts dans le système de lubrification
du moteur. La présence de dépôts peut être constatée en déposant un cache-culbuteur.
En présence de dépôts, tout le système de lubrification doit être soigneusement nettoyé avant de monter
un turbocompresseur neuf ou rénové.
2
Nettoyer le collecteur d’échappement pour éliminer
les éventuelles particules de suie ou de métal et
monter le turbocompresseur sur le moteur.
Remarque : Pour faciliter le stockage des pièces de
rechange, dans certains cas seuls des turbocompresseurs avec un certain angle entre la sortie du
compresseur et la bride d’échappement du carter de
turbine sont disponibles.
Ce qui signifie qu’il peut être nécessaire d’ajuster cet
angle pour que le turbocompresseur s’adapte au
moteur. Comparer avec le turbocompresseur qui était
monté sur le moteur.
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13
Conseils pratiques de réparation
3
11
Nettoyer la tubulure d’admission entre le turbocompresseur et le moteur. Après une avarie du turbocompresseur, des particules étrangères, par exemple
des morceaux provenant d’une roue de compresseur
cassée, peuvent rester et endommager la roue de
compresseur ou la roue de turbine neuve.
Brancher les canalisations de liquide de refroidissement au carter de turbine. Faire le plein de liquide de
refroidissement et purger le système conformément
aux indications de la page 28.
12
Brancher la canalisation des gaz d’échappement au
turbocompresseur.
4
Seulement pour les moteurs avec refroidisseur
de suralimentation
Il est important de vérifier et de nettoyer également le
refroidisseur de suralimentation.
En cas d’avarie du turbocompresseur, avec cassure
de la roue de compresseur, le refroidisseur de suralimentation devra être démonté et testé sous pression
conformément aux instructions des pages 29 à 33.
5
13
Seulement pour les TAMD61 et TAMD71
Monter la liaison à la masse de la batterie.
14
Injecter de l’huile de lubrification dans le carter de palier du turbocompresseur.
Monter le tuyau de refoulement d’huile.
Nettoyer soigneusement le tuyau de raccordement.
15
6
Seulement pour les TAMD61, -62, -71
Monter le tuyau de raccordement entre le turbocompresseur et la vanne by-pass. Utiliser des bagues
d’étanchéité neuves.
Placer un récipient adéquat pour la récupération de
l’huile sous le raccord de retour d’huile du turbocompresseur.
7
NOTE ! Pour éviter d’endommager le turbocompresseur, il est recommandé de faire tourner le moteur au
démarreur et avec l’électroaimant d’arrêt en service/
commande d’arrêt retirée, pour faire monter la pression d’huile.
Pas pour les TAMD61, -62, -71
Démarrer le moteur.
Monter le tuyau de raccordement entre le turbocompresseur et le tuyau d’aspiration. Utiliser des bagues
d’étanchéité neuves.
Desserrer immédiatement le raccord pour le tuyau de
retour d’huile sous le turbocompresseur et vérifier si
l’huile circule normalement.
8
Serrer le tuyau de retour et vérifier qu’il n’y a pas de
fuites d’huile.
Pas pour les TAMD63
Enlever le récipient de récupération d’huile.
Monter une cartouche neuve sur le filtre à air.
Des morceaux, par exemple d’une roue de compresseur endommagée, peuvent avoir été refoulés dans
le filtre à air.
16
Après le remplacement ou la rénovation du turbocompresseur, vérifier la pression de suralimentation.
9
Seulement pour les TAMD63
Nettoyer soigneusement le filtre à air.
Des morceaux, par exemple d’une roue de compresseur endommagée, peuvent avoir été refoulés dans
le filtre à air.
10
Monter le tuyau de retour d’huile du turbocompresseur.
14
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Conseils pratiques de réparation
Pression de suralimentation,
contrôle
Seulement pour les TAMD63
Outils spéciaux : 9996065, 996666, 9998491
Remplacer la vis creuse par la tête d’accouplement
9998491.
En cas de fumées d’échappement importantes ou si
le moteur est faible, le turbocompresseur peut ne pas
fonctionner comme il se doit. Vérifier toujours la pression de suralimentation avant de remplacement le
turbocompresseur.
Noter qu’une faible pression de suralimentation peut
avoir des origines autres que le turbocompresseur,
voir « Interventions en cas d’une pression de suralimentation insuffisante », page 16.
1
Enlever la vis creuse pour le raccord banjo du limiteur de fumées.
Brancher le manomètre 9996065 à 9998491.
Seulement pour les TAMD72P-A
Pour mesurer la pression de suralimentation sur les
TAMD72P-A, utiliser l’outil de diagnostic 885242.
Voir les instructions dans le Manuel d’atelier « Système d’alimentation EDC », pages 31 à 33.
2
Faire tourner le ou les moteurs et commencer la mesure de la façon suivante :
La mesure doit se faire de façon continue à pleine
charge, en accélération maximale, lorsque le régime
moteur passe lentement le régime indiqué suivant le
type de moteur. Voir le Manuel d’atelier « Caractéristiques techniques », pages 18 et 19.
La pression de suralimentation ne doit pas être inférieure à la valeur minimale indiquée pour le type de
moteur concerné.
Vérifier le régime avec un compte-tours d’atelier.
Prise pour le contrôle de la pression de suralimentation sur les TAMD61, -62, -71, -72WJ-A.
NOTE ! Il est important de maintenir une charge
maximale pendant suffisamment longtemps pour
que la pression ait le temps de se stabiliser afin
d’avoir un résultat fiable.
Prise pour le contrôle de la pression de suralimentation sur les TAMD63
Seulement pour les TAMD61, -62, -71, -72WJ-A
Enlever le bouchon/capteur monté au-dessous du
tuyau de raccordement entre le refroidissement de
suralimentation et la tubulure d’admission.
Monter un raccord standard M18x1,5 dans le trou.
Monter la tête d’accouplement 9996666 sur le raccord standard. Brancher le manomètre 9996065.
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15
Conseils pratiques de réparation
Interventions en cas d’une
pression de suralimentation
insuffisante
•
•
Vérifier le fonctionnement du limiteur de fumées
de la pompe d’injection.
•
Etanchéité
Vérifier l’étanchéité. Aucune fuite ne doit être
présente aux tuyaux d’admission, d’échappement ni aux raccords de flexibles.
Vérifier également que le refroidisseur de suralimentation assure une bonne étanchéité contre la
tubulure d’admission.
•
Si nécessaire, remplacer le filtre à carburant et,
éventuellement, un préfiltre optionnel.
•
•
Turbocompresseur
Vérifier si l’arbre de rotor tourne difficilement
ou si une roue de turbine ou de compresseur
touche le carter correspondant.
Tourner la roue en appuyant légèrement, puis en
tirant un peu dans le sens axial. Si la roue tourne
difficilement, le turbocompresseur devra être
remplacé ou rénové. Vérifier les roues au point
de vue dégâts.
Injecteurs
Vérifier la pression d’ouverture et la forme du jet.
•
Moteur
Vérifier le jeu aux soupapes et la pression en fin
de compression.
Commande d’accélérateur (pas pour les
TAMD72P-A)
Vérifier que la commande peut amener le bras
de commande d’accélération de la pompe
d’injection en position maxi.
Pression d’alimentation
Vérifier la pression d’alimentation.
Filtre à air
Vérifier que le filtre d’air n’est pas colmaté.
Le remplacer si nécessaire.
•
Pompe d’injection
Vérifier l’angle d’injection et le régime de ralenti.
Prise d’air
Vérifier que la prise d’air au compartiment moteur n’est pas colmatée. Suivant les cas, vérifier
que les prises d’air sont correctement dimensionnées, voir le Manuel d’installation.
•
Si la pression de suralimentation est toujours insuffisante, vérifier les points suivants :
•
Contrepression d’échappement
Vérifier que la contrepression dans le système
d’échappement n’est pas trop élevée. Maxi. 15
kPa (1500 mm colonne d’eau).
Si la pression de suralimentation est toujours insuffisante, le turbocompresseur doit être rénové ou
remplacé.
AVERTISSEMENT ! Ne jamais faire tourner le
moteur si des soupçons se portent sur une
roue de compresseur endommagée. Des fragments de la roue peuvent être aspirés dans le
moteur.
•
Nettoyage
Lors d’une utilisation continue dans de l’air pollué, poussière ou huile, et si la périodicité
d’échange pour le filtre à air n’a pas été suivie, le
carter de compresseur et la roue de compresseur devront être nettoyés.
Une partie compresseur encrassée peut entraîner
une baisse de la pression de suralimentation.
La partie compresseur peut être nettoyée en
laissant le turbocompresseur en place et en
procédant comme suit :
Démonter le carter de compresseur.
Nettoyer le carter de compresseur, la roue de
compresseur et la platine avec du pétrole lampant ou un produit similaire.
Monter le carter de compresseur et mesurer de
nouveau la pression de suralimentation.
16
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Conseils pratiques de réparation
Contrepression
d’échappement, contrôle
Outil spécial : 885151
TAMD61, -62, -71 et TAMD72WJ-A : 884970
TAMD61, -62, -71 nouveaux modèles, TAMD63,
-72P-A: 88564
Un système d’échappement avec une contrepression
trop élevée diminue la pression de suralimentation, la
puissance du moteur et augmente les fumées d’échappement ainsi que la température des gaz d’échappement. D’où des risques de soupapes brûlées et de
dégâts au turbocompresseur.
Pas pour les TAMD61, -62, -71 nouveaux modèles
ni les TAMD63, -72P-A
Monter la bride de mesure (1) sur le carter de turbine
avec des joints des deux côtés. Monter le tuyau
d’échappement.
Pour les TAMD61, -62, -71, -72WJ-A nouveaux
modèles et les TAMD63, -72P-A
Monter la bride de mesure (1) avec l’attache en V
dans la bride du carter de turbine.
Monter le tuyau d’échappement sur la bride de mesure avec une attache en V.
1
Démonter le tuyau d’échappement à la sortie
d’échappement du turbocompresseur.
5
Pas pour les TAMD61, -62, -71 nouveaux modèles
ni les TAMD63, -72P-A
Enlever les goujons.
2
Nettoyer les surfaces d’étanchéité.
3
Pas pour les TAMD61, -62, -71 nouveaux modèles
ni les TAMD63, -72P-A
Monter les longs goujons faisant partie du kit de bride.
4
Brancher un manomètre gradué jusqu’à 24 kPa
(2440 mm colonne d’eau) avec un flexible de pression et un raccord adéquat pour le raccordement à la
bride de mesure.
Une autre solution consiste à brancher un tuyau en
plastique transparent à la bride de mesure comme le
montre la figure.
La différence entre les colonnes d’eau (A) correspond à la contrepression d’échappement en mm
colonne d’eau.
Montage de la bride de mesure sur les TAMD61, -62,
-71, -72WJ-A anciens modèles
Faire tourner le moteur à pleine charge et en accélérant au maximum pendant quelques minutes, vérifier si la contrepression ne dépasse pas la valeur
permise.
Contrepression d’échappement permise: 15,0 kPa
(1500 mm colonne d’eau).
Montage de la bride de mesure sur les TAMD61, -62,
-71, -72WJ-A nouveaux modèles et les TAMD63,
-72P-A
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17
Conseils pratiques de réparation
Température des gaz
d’échappement, contrôle
Outil spécial : 885151
TAMD61, -62, -71 et TAMD72WJ-A : 884970
TAMD61, -62, -71 nouveaux modèles, TAMD63,
-72P-A : 885164
La température des gaz d’échappement reflète la
charge thermique du moteur. La température des gaz
d’échappement par rapport à la température d’échappement maximale permise indique comment fonctionne la combustion pour la charge actuelle.
Si la température des gaz d’échappement permise
est dépassée, la charge thermique sur le moteur
augmente avec risques d’endommagements ou de
réduction de la longévité, en premier sur les pistons
et la culbuterie.
En mesurant la température des gaz d’échappement,
il est possible, avec une installation double, de vérifier si les moteurs fonctionnent avec une charge thermique identique.
Noter que les moteurs peuvent avoir un régime identique tout en ayant une charge thermique différente.
1
Démonter le tuyau d’échappement de la sortie
d’échappement du turbocompresseur.
2
Pas pour les TAMD61, -62, -71 nouveaux modèles
ni les TAMD63, -72P-A
Enlever les goujons.
3
Nettoyer les surfaces d’étanchéité.
Montage de la bride de mesure sur les TAMD61, -62,
-71, -72WJ-A nouveaux modèles et les TAMD63,
-72P-A
Pas pour les TAMD61, -62, -71 nouveaux modèles
ni les TAMD63, -72P-A
Monter la bride de mesure (1) sur le carter de turbine
avec des joints des deux côtés. Monter le tuyau
d’échappement.
Pour les TAMD61, -62, -71, -72WJ-A nouveaux
modèles et les TAMD63, -72P-A
Monter la bride de mesure (1) avec une attache en V
dans la bride du carter de turbine.
Monter le tuyau d’échappement sur la bride de mesure avec une attache en V.
5
Brancher une sonde thermique à la prise* spéciale
sur la bride de mesure.
* La bride de mesure 884970 doit être complétée avec un orifice
pour la sonde thermique. Voir les instructions du bulletin de service
SB 18-4 No15.
4
Pas pour les TAMD61, -62, -71 nouveaux modèles
ni les TAMD63, -72P-A
Monter les goujons longs faisant partie du kit de bride.
6
Faire tourner le ou les moteurs à pleine charge pendant quelques minutes au régime indiqué dans le
Manuel d’atelier « Caractéristiques techniques »
pages 19 et 20, suivant le type de moteur concerné.
7
Mesurer la température des gaz d’échappement et
vérifier si elle coïncide avec la valeur indiquée dans
le Manuel d’atelier « Caractéristiques techniques »,
pages 19 et 20.
Montage de la bride de mesure sur les TAMD61, -62,
-71, -72WJ-A anciens modèles
18
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Groupe 26 Système de refroidissement
Construction et fonctionnement
Généralités
Les moteurs sont refroidis par liquide avec un système de refroidissement fermé. Ce système comporte deux circuits.
Le circuit intérieur (système d’eau douce) où le liquide de refroidissement est pompé par une pompe
à liquide de refroidissement (pompe de circulation)
de type centrifuge.
Sur les TAMD63, la pompe est entraînée par une
courroie à partir de l’amortisseur d’oscillations. Sur
les autres moteurs, la pompe à liquide de refroidissement est entraînée par pignon à partir de la distribution du moteur.
La pompe à liquide de refroidissement refoule le liquide de refroidissement dans un canal de distribution dans le bloc-cylindres, autour des chemises de
cylindre puis à travers les culasses.
A partir de chaque culasse ainsi qu’à partir du carter
de turbine du turbocompresseur, le liquide de refroidissement revient au boîtier de thermostat où un
thermostat régule la température du liquide. Même le
liquide de refroidissement venant du refroidisseur
d’huile du moteur est ramené au boîtier de thermostat.
Dans l’échangeur de température, la chaleur du liquide de refroidissement est transmise à l’eau de
mer avant que le liquide de refroidissement soit de
nouveau aspiré par la pompe.
De grandes quantités de chaleur peuvent également
être éliminées par l’huile de lubrification qui évacue la
chaleur au système d’eau douce par l’intermédiaire
du refroidisseur d’huile.
L’huile de lubrification est également utilisée pour
évacuer la chaleur des pistons dans le moteur, voir le
Manuel d’atelier « Groupe 22 Système de lubrification », page 13.
Le système de refroidissement peut travailler avec
une certaine surpression. Les risques d’ébullition diminuent si la température devient trop élevée. Si la
pression est trop élevée, un clapet s’ouvre dans le
couvercle de remplissage.
La circulation dans le système d’eau de mer est assurée par une pompe de type à turbine entraînée par
pignon et montée au bord avant du moteur.
L’eau de mer passe par l’échangeur de température*
du moteur, le refroidisseur de suralimentation et le
refroidisseur d’huile de l’inverseur. Une anode en
zinc montée dans le refroidisseur d’huile de l’inverseur protège de la corrosion galvanique.
Tant que le liquide de refroidissement est froid, le
thermostat ferme le passage dans l’échangeur de
température. Le liquide de refroidissement passe
alors par un conduit de dérivation sous le thermostat
et va directement au côté aspiration de la pompe.
De plus, les TAMD63 ont une anode en zinc dans
l’échangeur de température et une dans le refroidisseur de suralimentation. Il est important de vérifier
l’état des anodes en zinc conformément au schéma
d’entretien pour éviter tout dégât de corrosion.
Lorsque la température du liquide de refroidissement
a atteint une certaine valeur, le thermostat s’ouvre et
laisse passer le liquide de refroidissement à l’échangeur de température, tout en fermant le conduit de
dérivation.
En équipement optionnel, le moteur peut être équipé
d’un vase d’expansion séparé.
* Remarque: Sur les TAMD63, l’eau de mer passe par le refroidisseur de suralimentation avant d’être amenée à l’échangeur de température et au refroidisseur d’huile de l’inverseur.
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19
Construction et fonctionnement
Refroidissement de quille
TAMD61, -62, -71B
Le système de refroidissement de quille pour les
TAMD61, -62, -71B, est composé d’un seul circuit
fermé à eau douce qui, par contact avec l’eau de
mer, refroidit le moteur.
Comme le moteur est équipé d’un système de refroidissement de quille, ce dernier remplace l’échangeur
de température ordinaire.
Le liquide de refroidissement dans le système passe
par le refroidisseur d’huile de l’inverseur, le refroidisseur de suralimentation , le moteur, le turbocompresseur et le refroidisseur d’huile du moteur.
La circulation du liquide de refroidissement est assurée par la pompe à liquide de refroidissement ordinaire du moteur.
Système de refroidissement de quille à un seul circuit
pour les TAMD61, -62, -71B
Refroidissement de quille
TAMD63, -71A, -72
Le système de refroidissement de quille pour les
TAMD71A, -72, -63 est composé de deux circuits fermés et séparés à eau douce avec des serpentins de
refroidissement qui, par contact avec l’eau de mer,
refroidissent le moteur.
Le refroidissement de quille qui remplace l’échangeur
de température, possède une pompe de circulation
et un vase d’expansion pour chaque circuit.
Le circuit 1, où la pompe à liquide de refroidissement
ordinaire assure la circulation du liquide, permet de
refroidir le moteur, le turbocompresseur et le refroidisseur d’huile du moteur.
Circuit de refroidissement de quille 1 pour les
TAMD71A, -72, -63
Le circuit 2 utilise la pompe à eau de mer comme
pompe de circulation et refroidit l’air de suralimentation et le refroidisseur d’huile de l’inverseur.
Circuit de refroidissement de quille 2 pour les
TAMD71A, -72, -63
20
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Construction et fonctionnement
Pompe à liquide de refroidissement TAMD61, -62, -71, -72
La pompe à liquide de refroidissement est montée
sur le carter de distribution et entraînée par un
pignon à partir de la distribution du moteur.
La pompe comporte trois joints d’étanchéité, deux
pour le liquide de refroidissement et un pour l’huile.
L’arbre de pompe est monté dans un roulement à
double rangée de billes.
Pompe à liquide de
refroidissement TAMD63
La pompe à liquide de refroidissement est montés au
bord avant du bloc-moteur et entraînée à partir du vilebrequin par l’intermédiaire d’une courroie.
La pompe est montée avec deux roulements à billes
(1) et un joint d’étanchéité (2) qui empêche efficacement la sortie du liquide de refroidissement.
Pompe à eau de mer
La pompe à eau de mer est montée sur le carter de
distribution, au bord avant du moteur. Elle est entraînée à partir de la distribution du moteur.
La roue de pompe (1) (turbine) est fabriquée en
caoutchouc et peut être remplacée.
La pompe comporte trois joints d’étanchéité, deux
pour l’eau de mer (2) et un pour l’huile (3). L’arbre de
pompe est monté avec un ou deux roulements à rouleaux (4).
Remarque : La roue de pompe peut être endommagée si la pompe tourne à sec.
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21
Construction et fonctionnement
Echangeur de température et
refroidisseur de suralimentation
Les TAMD61, -62 sont équipés d’un échangeur de
température et d’un refroidisseur de suralimentation
simples alors que les TAMD71, -72 en ont des doubles branchés en série. Les échangeurs sont montés
sur le côté droit du moteur avec le ou les échangeurs
de température à l’avant.
Dans l’échangeur de température, la chaleur du circuit
de refroidissement intérieur du moteur (système d’eau
douce) est transmise au circuit extérieur (système
d’eau de mer).
Les refroidisseurs de suralimentation transmettent la
chaleur de l’air de suralimentation venant du turbocompresseur à l’eau de mer.
Les échangeurs sont composés d’un carter en aluminium avec insert de type tubulaire.
L’eau de mer passe dans les tuyaux alors que l’eau
douce (pour l’échangeur de température) ou l’air de
suralimentation (pour le refroidisseur de suralimentation) passe entre les tuyaux.
Remarque : Sur les TAMD61, -62, respectivement
TAMD71, -72, les échangeurs de température et les
refroidisseurs de suralimentation sont identiques et les
inserts de refroidissement peuvent être interchangés.
Echangeurs de température (A) et refroidisseurs de
suralimentation (B) sur les TAMD71/72
Eau douce
Air de suralimentation
Eau de mer
Passage dans l’échangeur de température et le refroidisseur de suralimentation sur les TAMD61, -62
respectivement TAMD71, -72*
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Entrée d’eau de mer
Pompe à eau de mer
Echangeur de température
Refroidisseur de suralimentation
Refroidisseur d’huile, inverseur
Sortie d’eau de mer
Air de suralimentation venant du
turbocompresseur
8. Air de suralimentation refroidi allant à la tubulure
d’admission du moteur
9. Eau douce venant du boîtier de thermostat du
moteur
10. Eau douce allant au côté aspiration de la pompe
à liquide de refroidissement
* Remarque : Les TAMD71 et TAMD72 ont des échangeurs de température et des refroidisseurs de suralimentations doubles montés en série.
22
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Construction et fonctionnement
Passage dans le refroidisseur de suralimentation sur
les TAMD63
1. Refroidisseur de suralimentation
2. Air de suralimentation chaud venant du
turbocompresseur
3. Air de suralimentation refroidi allant à la chambre
de combustion du moteur
4. Entrée d’eau de mer (venant de la pompe à eau
de mer)
5. Sortie d’eau de mer (allant à l’échangeur de
température)
Passage dans l’échangeur de température sur les
TAMD63
1. Vase d’expansion
2. Liquide de refroidissement chaud venant du boîtier
de thermostat du moteur
3. Liquide de refroidissement allant au côté aspiration
de la pompe à liquide de refroidissement
4. Echangeur de température
5. Entrée d’eau de mer (venant du refroidisseur de
suralimentation)
6. Sortie d’eau de mer (allant au refroidisseur d’huile
de l’inverseur)
Thermostat
Les moteurs sont équipés d’un thermostat à piston
(1) avec un sonde contenant de la cire. Lorsque le
moteur est froid, le thermostat ferme entièrement le
passage par l’échangeur de température. Le liquide
de refroidissement est alors amené par un conduit
de dérivation directement au moteur.
Au fur et à mesure que le liquide de refroidissement
se réchauffe, la cire augmente de volume et le thermostat ouvre progressivement le passage à l’échangeur de température tout en fermant le conduit de
dérivation.
TAMD71, -72 Pompe à liquide de refroidissement
(pompe de circulation) et boîtier de thermostat
Pour les températures d’ouverture et les couleurs de
repérage, voir le Manuel d’atelier « Caractéristiques
techniques », page 21
1. Thermostat à piston
Fonctionnement du thermostat, moteur froid
Fonctionnement du thermostat à la température de
service
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23
Construction et fonctionnement
Refroidisseur d’huile, moteur
L’huile de lubrification évacue la chaleur des parties
les plus chaudes du moteur et régularise les différences de température du moteur en circulant.
La chaleur de l’huile est évacuée dans le refroidisseur
d’huile. La température de l’huile peut ainsi être maintenue à un niveau bas avec une charge et un régime
élevés.
Un avantage appréciable au point de vue usure car
les propriétés lubrifiantes de l’huile s’altèrent si la
température d’huile est trop élevée.
Les huiles de lubrification de moins bonne qualité
sont plus sensibles à ces modifications.
Le refroidisseur d’huile du moteur est placé sur le
côté gauche du moteur, sous la pompe d’injection.
L’huile de lubrification circule à l’intérieur du bloc de
refroidissement alors que le liquide de refroidissement passe entre les cellules.
Le refroidisseur est relié au système d’eau douce.
* Sur les TAMD63 avec refroidissement de quille, le refroidisseur
d’huile du moteur est relié au circuit de refroidissement de la pompe
à liquide de refroidissement (circuit 1).
Passage dans le refroidisseur d’huile du moteur
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Entrée, liquide de refroidissement
Sortie, liquide de refroidissement
Entrée, huile
Sortie, huile
Huile au refroidissement des pistons
Vanne by-pass
Huile en excédant de retour au carter d’huile
Refroidisseur d’huile, inverseur
Le refroidisseur d’huile de l’inverseur est monté sur
un support, au-dessus du carter de volant moteur, au
bord arrière du moteur.
Le refroidisseur est relié au système d’eau de mer*.
L’eau de mer passe dans les tubes de l’insert de
refroidissement et évacue la chaleur de l’huile qui
passe entre les tubes.
* Sur les TAMD63 avec refroidissement de quille, le refroidisseur
d’huile de l’inverseur est relié au circuit de refroidissement de la
pompe à eau de mer (circuit 2).
Liquide de refroidissement
NOTE ! Le glycol et le produit antirouille
sont des produits toxiques.
Le système de refroidissement interne du moteur
(système à eau douce) est rempli d’un mélange
d’eau douce et d’antigel ou d’antirouille.
NOTE ! Il est important de ne pas mettre de l’eau
seule, sans autre additif, dans le moteur.
Pour éviter les dégâts provoqués par le gel et la corrosion sur le moteur, les recommandations de
mélange suivantes doivent être suivies :
Par risque de gel
Utiliser un mélange de 50% d’antigel Volvo Penta
(glycol) et 50% d’eau propre.
Ce mélange assure une protection du moteur contre
le gel jusqu’à environ –40°C et doit être utilisé toute
l’année.
Pour une protection optimale contre la corrosion, le
liquide de refroidissement doit contenir au moins
40% d’antigel.
24
Sans risque de gel
Lorsque le moteur est utilisé dans des pays chauds,
sans risque de gel, l’eau de refroidissement peut être
mélangée avec un additif antirouille Volvo Penta
(No de réf. 1141526-2).
NOTE ! Ne jamais mélanger le liquide antigel (glycol)
à l’antirouille. La formation d’écume qui en résulte
empêche le refroidissement.
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Conseils pratiques de réparation
Vidange du liquide de
refroidissement
TAMD63
NOTE ! Avant de vidanger, arrêter le moteur, dévisser le bouchon de remplissage et fermer le robinet de
fond.
1
TAMD61, -62, -71,-72
Ouvrir les robinets de vidange et enlever les bouchons de vidange pour les systèmes d’eau douce
et d’eau de mer du moteur.
F = Robinet/bouchon de vidange, eau douce
S = Robinet/bouchon de vidange, eau de mer
V = Purgeur
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25
Conseils pratiques de réparation
2
Vérifier que toute l’eau s’écoule bien. Des dépôts
peuvent être présents derrière le robinet/bouchon et
doivent être éliminés. Sinon de l’eau peut rester dans
le système et entraîner de graves dégâts.
Remplissage du système de
refroidissement
Remarque : Ne PAS ouvrir le bouchon avec
clapet de surpression ni le purgeur sur un
moteur chaud. De la vapeur ou du liquide de
refroidissement brûlant peuvent être projetés en perdant une partie de la surpression.
Vérifier si l’installation comporte d’autres robinets ou
bouchons aux points les plus bas des canalisations
de liquide de refroidissement et de gaz d’échappement.
Le remplissage doit se faire sur un moteur arrêté.
3
Enlever le couvercle sur la pompe à eau de mer ainsi
que sur une éventuelle pompe supplémentaire.
Sur les TAMD63, débrancher également le flexible
entre l’échangeur de température et le refroidisseur
d’huile de l’inverseur.
4
Fermer les robinets, monter les bouchons et le couvercle sur la pompe à eau de mer et, éventuellement,
sur une pompe supplémentaire.
5
Si nécessaire, pomper l’eau en fond de cale. Avant
de quitter le bateau, vérifier qu’il n’y a pas de fuites.
Nettoyage du système de
refroidissement
NOTE ! Fermer le robinet de fond avant toute intervention sur le système de refroidissement.
Pour éviter une baisse du refroidissement due à des
dépôts dans le système de refroidissement, il est recommandé de vidanger le liquide de refroidissement
et de rincer le système de refroidissement au moins
une fois par an.
Cette vidange permet également d’éliminer les risques de corrosion dans le système d’eau douce car
les additifs anticorrosion se dégradent avec le temps.
Lors de la vidange, rincer soigneusement le système
avec de l’eau douce. Rincer jusqu’à ce que l’eau
ressorte propre des ouvertures de vidange.
26
Le remplissage doit se faire lentement pour éviter la
formation de poches d’air dans le système. L’air doit
avoir la possibilité de sortir par l’ouverture de remplissage ou le purgeur.
Pour le remplissage d’un système vide ou si, pour
une raison quelconque, le niveau du liquide de refroidissement est tellement bas qu’il n’est pas visible par
l’ouverture de remplissage, ouvrir le purgeur du turbocompresseur pendant le remplissage.
Le moteur ne doit pas être démarré avant d’avoir
entièrement rempli et purgé le système.
Si une installation de chauffage est montée sur le
système de refroidissement du moteur, ouvrir la vanne de commande de chauffage et purger l’installation
pendant le remplissage.
1
Faire le plein de liquide de refroidissement* jusqu’à
environ 5 cm sous la surface d’étanchéité du bouchon de remplissage ou entre les repères MIN et
MAX sur un vase d’expansion séparé en plastique
(équipement optionnel).
Pour les liquides de refroidissement à utiliser, voir au
titre « Liquide de refroidissement », à la page 24.
L’appoint doit se faire avec un mélange identique à
celui se trouvant déjà dans le système.
2
Laisser le moteur au repos pendant environ 1 heure
après le remplissage. Ensuite, faire l’appoint si nécessaire, démarrer le moteur et le faire chauffer. Vérifier le niveau de liquide de refroidissement.
* Remarque : Quantité de liquide de refroidissement pour :
TAMD61, -62 : 30 litres
TAMD63 : 27 litres
TAMD71, -72 : 35 litres.
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Conseils pratiques de réparation
3
Filtre à eau de mer, contrôle et
nettoyage
NOTE ! Fermer le robinet de fond et vider l’eau du
système d’eau de mer avant de nettoyer le filtre à
eau de mer.
Volvo Penta commercialise deux types de filtre à eau
de mer.
Un petit filtre avec un couvercle transparent en Plexiglas et un filtre plus gros avec un couvercle en plastique.
Purgeur pour les TAMD61, -62, -71, -72
Comme la périodicité de nettoyage du filtre varie
énormément avec les conditions d’utilisation, elle
sera déterminée par l’expérience après un certain
temps.
Ce qui signifie que le nettoyage du filtre peut être nécessaire plus souvent que ce qui est indiqué dans le
schéma d’entretien.
NOTE ! Pendant le fonctionnement, il est primordial
de ne jamais étrangler l’arrivée au filtre à eau de mer.
1
Purgeur pour les TAMD63
Vérifier si le système de refroidissement est correctement purgé en ouvrant le purgeur avec précautions après avoir démarré le moteur qui doit être à
sa température de service.
L’air éventuel restant dans le système est ainsi évacué.
Déposer le couvercle (1) et retirer la cartouche.
2
Nettoyer la cartouche et le boîtier (2).
3
Monter les pièces conformément à l’illustration cidessus. Vérifier les joints et les joints toriques, les
remplacer si nécessaire.
4
Ouvrir le robinet de fond et vérifier qu’il n’y a pas de
fuites.
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27
Conseils pratiques de réparation
Echangeur de température/
refroidisseur de
suralimentation, nettoyage
4
TAMD61, -62, -71, -72
Remarque : Les moteurs avec refroidissement de
quille n’ont pas d’échangeur de température.
NOTE ! Fermer le robinet de fond et vider l’eau des
systèmes d’eau de mer et d’eau douce avant toute
intervention sur le système de refroidissement.
1
Desserrer les vis de la plaque de protection sur
l’échangeur de température et le refroidisseur de
suralimentation, déposer la plaque.
Déposer les bagues de serrage sous les carters. Déposer les joints toriques au joint inférieur.
2
Enlever les tuyaux entre la pompe à eau de mer et
l’échangeur de température ainsi qu’entre le refroidisseur de suralimentation et le refroidisseur d’huile de
l’inverseur.
5
3
Soulever les inserts.
Enlever les couvercles sur l’échangeur de température et le refroidisseur de suralimentation. Enlever
le(s) tuyau(x) de raccordement entre les couvercles.
28
Rincer et nettoyer les inserts, extérieurement et intérieurement, utiliser des brosses adéquates.
Nettoyer également les carters.
Remarque : Bien faire attention pour pas que des impuretés ne pénètrent dans la tubulure d’admission du
moteur par le refroidisseur de suralimentation.
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Conseils pratiques de réparation
6
Refroidisseur de suralimentation, essai sous pression
Si des fuites sont soupçonnées, l’insert du refroidisseur de suralimentation et de l’échangeur de température devront être démontés du moteur et testés
sous pression séparément. Pour l’essai sous pression, utiliser de l’eau. Laisser la pression pendant 1
minute. Aucune chute de pression n’est tolérée.
Pression d’essai: 200 kPa (2 bars).
NOTE ! Suivre les prescriptions de sécurité !
Monter les inserts dans les carters.
NOTE ! Faire attention à positionner correctement les
inserts.
Les talons de guidage sous la bride supérieure des
inserts doivent être en haut (à l’opposé du moteur) et
venir dans les encoches correspondantes des carters
(voir l’illustration).
7
Placer des joints d’étanchéité sur les plaques de séparation des inserts et monter les couvercles avec
le(s) tuyau(x) de raccordement entre les couvercles.
Utiliser des bagues d’étanchéité neuves.
Remarque : Les couvercles doivent être montés
avec la découpe sur la bride du couvercle vers
l’avant, voir la figure.
8
Monter les joints toriques et les bagues de serrage
sous les carters.
9
Brancher les tuyaux de liquide de refroidissement
entre la pompe à eau de mer et l’échangeur de température, ainsi qu’entre le refroidisseur de suralimentation et le refroidisseur d’huile de l’inverseur.
Utiliser des bagues d’étanchéité neuves.
10
Monter la plaque de protection sur l’échangeur de
température et le refroidisseur de suralimentation.
11
Faire le plein de liquide de refroidissement dans le
moteur, conformément au titre « Remplissage du
système de refroidissement », page 25. Ouvrir le robinet de fond, démarrer le moteur et vérifier qu’il n’y a
pas de fuites.
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29
Conseils pratiques de réparation
Echangeur de température/refroidisseur de suralimentation,
nettoyage ou échange
6
6
TAMD63
Remarque : Les moteurs avec refroidissement de
quille n’ont pas d’échangeur de température.
Echangeur de température/refroidisseur
de suralimentation, dépose
NOTE ! Fermer le robinet de fond et vider l’eau des
systèmes d’eau de mer et d’eau douce avant toute
intervention sur le système de refroidissement.
Enlever la vis derrière l’échangeur de température.
1
Débrancher les deux câbles de batterie.
7
2
Enlever les 5 vis restantes qui fixent l’échangeur de
température et déposer ce dernier du moteur.
Desserrer le tendeur de l’alternateur et enlever la
courroie de l’alternateur.
Dégager le support de l’alternateur, soulever et enlever l’alternateur avec le support ainsi que le support
pour le capteur de pression d’huile et le mano-contact d’huile.
8
Déposer le boîtier du filtre à air et le tuyau d’arrivée
d’air au turbocompresseur.
9
Débrancher le flexible entre le turbocompresseur et
le refroidisseur de suralimentation.
3
Enlever les attaches du faisceau de câbles au bord
inférieur de l’échangeur de température et du refroidisseur de suralimentation.
10
4
Débrancher les Durits de liquide de refroidissement
allant et partant de l’échangeur de température et du
refroidisseur de suralimentation.
Débrancher le tuyau du capteur pour la pression de
suralimentation sur le tuyau d’aspiration pour le refroidisseur de suralimentation (équipement optionnel).
11
Enlever toutes les vis du tuyau d’aspiration sur le refroidisseur de suralimentation.
5
Enlever le tuyau de purge au bord avant de l’échangeur de température et le flexible de pression pour le
limiteur de fumées au bord avant du tuyau d’aspiration sur le refroidisseur de suralimentation.
12
Desserrer de quelques tours les deux vis derrière le
refroidisseur de suralimentation, soulever et enlever
ce dernier avec le tuyau d’aspiration.
Remarque : Repérer les flexibles pour les remettre
au même endroit lors de l’assemblage.
30
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Conseils pratiques de réparation
Refroidisseur de suralimentation et échangeur de température, désassemblage
17
13
Déposer les couvercles sur l’échangeur de température et le refroidisseur de suralimentation (clé mâle
de 6 mm).
Enlever les joints toriques et les bagues intermédiaires.
14
Vérifier que le trou de drainage de la vis (1) au bord
arrière du refroidisseur de suralimentation, n’est pas
bouché.
Refroidisseur de suralimentation et
échangeur de température, assemblage
18
Monter les inserts dans les carters. Utiliser des bagues d’étanchéité neuves.
Dévisser de quelques tours les bouchons (1) sur les
deux billes de guidage pour l’insert du refroidisseur
de suralimentation (clé mâle de 10 mm).
Remarque : Les bagues intermédiaires doivent être
montées avec le trou tourné vers le bas. Les inserts
et les bagues intermédiaires peuvent être montés
d’une seule façon par suite de la disposition des
trous.
15
Repousser les inserts.
19
Remarque : les inserts peuvent seulement être repoussés vers l’arrière car ils ont une bride au bord arrière.
Refroidisseur de suralimentation et
échangeur de température, nettoyage
16
Rincer et nettoyer les inserts, extérieurement et intérieurement. Utiliser des brosses adéquates.
Nettoyer également les carters et les couvercles.
Remarque : Faire attention pour qu’aucune impureté
ne pénètre dans la tubulure d’admission du moteur
par le refroidisseur de suralimentation.
Monter les couvercles avec des bagues d’étanchéité
neuves. Serrer les bouchons (1) sur le refroidisseur
de suralimentation.
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31
Conseils pratiques de réparation
Refroidisseur de suralimentation et
échangeur de température, pose
29
20
Positionner le refroidisseur de suralimentation avec
le tuyau d’aspiration. Monter et serrer toutes les vis
pour le tuyau d’aspiration.
21
Serrer les vis derrière le refroidisseur de suralimentation.
22
Monter le tuyau d’arrivée d’air et le flexible entre le
turbocompresseur et le refroidisseur de suralimentation.
Tendre la courroie conformément à la méthode suivante :
Remarque : bien essuyer les surfaces de contact du
flexible contre le turbocompresseur et le tuyau
d’arrivée d’air pour éliminer toute trace de graisse.
Utiliser un produit de dégraissage adéquat.
Tendre la courroie à 60 ± 3 Nm (6,0 ± 0,3 m.kg).
Placer l’embout d’une clé dynamométrique dans le
trou carré du support pour le galet tendeur.
Serrer les vis (A).
23
30
Monter le boîtier de filtre à air.
Brancher les câbles de batterie.
24
Positionner l’échangeur de température, sans serrer,
sur le moteur, utiliser les cinq vis externes.
Mettre la vis derrière l’échangeur de température et
serrer toutes les vis.
31
Faire le plein de liquide de refroidissement dans le
moteur et purger le système conformément aux indications de la page 26 « Remplissage du système de
refroidissement ».
25
Brancher toutes les Durits d’eau de refroidissement à
l’échangeur de température et au refroidisseur de
suralimentation. Serrer les colliers.
32
Ouvrir le robinet de fond et démarrer le moteur.
Vérifier qu’il n’y a pas de fuites.
26
Brancher le tuyau de purge au bord avant de l’échangeur de température.
Brancher le flexible de refoulement au limiteur de fumées, au bord avant du tuyau d’aspiration sur
l’échangeur de température.
Remarque: Bien remettre le flexible exact au raccord
exact.
27
Brancher le tuyau en plastique du boîtier de thermostat à l’échangeur de température.
28
Monter le support d’alternateur avec l’alternateur ainsi que le support avec le capteur de pression d’huile
et le mano-contact d’huile.
32
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Conseils pratiques de réparation
Refroidisseur d’huile
d’inverseur, nettoyage
2
NOTE ! Fermer le robinet de fond et vider l’eau du
système d’eau de mer.
1
Ouvrir le robinet de vidange sur le refroidisseur d’huile.
Débrancher les canalisations de liquide de refroidissement allant et venant du refroidisseur d’huile.
2
Pour tous les moteurs
Dévisser et enlever l’anode en zinc sur le refroidisseur d’huile de l’inverseur.
3
Déposer les couvercles et repousser l’insert (l’insert
peut seulement être retiré sur la gauche car il comporte une bride sur ce côté).
3
Nettoyer l’insert par exemple avec de l’alcool dénaturé et le sécher à l’air comprimé (ou le laisser
s’égoutter). Nettoyer les tubes intérieurement ainsi
que les couvercles de l’insert, utiliser des brosses
adéquates.
Anode en zinc dans le couvercle avant de
l’échangeur de température sur les TAMD63.
Nettoyer également le carter.
4
Monter les pièces dans l’ordre inverse.
Utiliser des bagues d’étanchéité neuves.
5
Fermer le robinet de vidange et ouvrir le robinet de
fond.
Démarrer le moteur et vérifier qu’il n’y a pas de
fuites.
Anode en zinc, contrôle/
remplacement
Anode en zinc dans le couvercle arrière du refroidisseur de suralimentation sur les TAMD63.
NOTE ! Fermer le robinet de fond et vider l’eau du
système d’eau de mer.
Seulement pour les TAMD63
1
Dévisser et enlever l’anode en zinc dans le couvercle
avant de l’échangeur de température et dans le couvercle arrière du refroidisseur de suralimentation.
Ouvrir le robinet de vidange sur le refroidisseur
d’huile de l’inverseur.
Vider l’eau de mer de l’échangeur de température et
du refroidisseur de suralimentation en même temps.
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33
Conseils pratiques de réparation
3
4
Remplacer l’anode si elle est consommée de plus de
50% de sa dimension d’origine. Sinon la nettoyer
avec du papier émeri pour enlever la couche
d’oxyde.
NOTE ! Ne pas utiliser de brosse d’acier ni d’autres
outils en acier pour le nettoyage, la couche de protection galvanique pourrait être endommagée.
5
Monter l’anode en zinc (ou les anodes).
S’assurer qu’un bon contact métallique est obtenu
entre l’anode et le matériau.
6
Fermer le robinet de vidange.
Débrancher le tuyau entre la pompe à liquide de refroidissement et l’échangeur de température.
Ouvrir le robinet de fond avant de démarrer le moteur.
Vérifier qu’il n’y a pas de fuites.
4
Enlever les vis de fixation et déposer la pompe à liquide de refroidissement.
Pompe à liquide de
refroidissement, remplacement
TAMD61, -62, -71, -72
5
Nettoyer toutes les surfaces.
Monter des bagues d’étanchéité neuves sur le tuyau
entre le couvercle avant du boîtier de thermostat et la
pompe.
NOTE ! Fermer le robinet de fond et vider l’eau du
système d’eau de mer.
Brancher le tuyau et monter le couvercle avant du
boîtier de thermostat sur la pompe à liquide de refroidissement.
1
6
Vider le système de refroidissement.
Monter des bagues d’étanchéité neuves pour assurer
l’étanchéité de la pompe à liquide de refroidissement
contre le couvercle de distribution et la culasse.
2
7
Positionner un joint neuf sur le couvercle avant du
boîtier de thermostat. Positionner la pompe à liquide
de refroidissement et la visser en place.
8
Visser le couvercle avant du boîtier de thermostat.
9
Brancher le tuyau entre la pompe à liquide de refroidissement et l’échangeur de température.
Enlever le couvercle avant du boîtier de thermostat
ainsi que le tuyau allant à la pompe à liquide de refroidissement.
34
Utiliser des bagues d’étanchéité neuves.
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Conseils pratiques de réparation
Pompe à liquide de
refroidissement, remplacement
6
Enlever les vis de fixation de la pompe à liquide de
refroidissement et déposer la pompe.
TAMD63
NOTE ! Fermer le robinet de fond et vider l’eau du
système d’eau de mer.
1
Vider le système de refroidissement.
7
Nettoyer toutes les surfaces. Positionner une bague
d’étanchéité neuve entre la pompe à liquide de refroidissement et le carter de distribution. Appliquer du
produit d’étanchéité 1161231-4 sur la surface entre
la pompe et le carter de distribution.
2
Desserrer le tendeur et enlever la courroie
d’entraînement.
8
Positionner la pompe à liquide de refroidissement et
la visser en place.
3
9
Monter un joint d’étanchéité neuf sur le couvercle
avant du boîtier de thermostat. Brancher la Durit à la
pompe et visser le couvercle avant du boîtier de thermostat.
Serrer l’attache de la Durit à la pompe.
Desserrer les vis de la poulie de la pompe à liquide
de refroidissement. Déposer la poulie en la tapant
avec précautions à l’aide d’une massette en plastique.
4
10
Brancher la Durit entre l’échangeur de température et
la pompe à liquide de refroidissement, serrer les colliers.
11
Monter la poulie sur la pompe et la serrer.
Positionner la courroie d’entraînement et la tendre en
procédant de la façon suivante.
12
Débrancher le flexible entre l’échangeur de température
et la pompe à liquide de refroidissement.
5
Dégager et déposer le couvercle avant du boîtier de
thermostat avec le flexible allant à la pompe à liquide
de refroidissement.
Placer l’embout d’une clé dynamométrique dans le
trou carré du support pour le galet tendeur. Tendre la
courroie à 60 ± 3 Nm (6,0 ± 0,3 m.kg). Serrer les vis
(A).
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35
Conseils pratiques de réparation
Pompe à liquide de
refroidissement, rénovation
4
Pompe déposée
TAMD61, -62, -71, -72
Outils spéciaux : 2071, 2268, 2584, 4034, 4090,
6626, 6883, 6884, 6979, 8039, 8107, 8137
Autre équipement spécial : 884985
Désassemblage
1
Extraire la bague d’étanchéité avec l’extracteur
9994090.
5
Déposer l’arrêtoir, le couvercle et le joint torique.
2
A la presse, enlever le tourillon avec le roulement et
le pignon, utiliser l’outil 9994034.
6
Visser l’adaptateur 9996883 sur l’arbre d’entraînement de la pompe à liquide de refroidissement.
Monter l’outil 9996884 sur l’outil 884985.
Faire passer la petite partie de l’outil 9996884 dans
l’outil 9996883.
3
Placer la pompe dans une presse hydraulique avec
une retenue sous l’outil 9996883.
Enlever la turbine avec l’arbre.
36
Déposer le pignon du tourillon à l’aide des outils
9992071, 9996979 et 9992584.
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Conseils pratiques de réparation
Vérification
9
Remplacer tous les composants par les composants
neufs faisant partie du kit de réparation.
Vérifier que le corps de pompe n’est pas endommagé avant de le remettre en place.
Assemblage
7
Placer la pompe à liquide de refroidissement dans
une presse hydraulique avec l’outil 9994034 comme
retenue sous le tourillon. Enfoncer le pignon à l’aide
de l’outil 9996626 jusqu’à ce qu’il touche le roulement.
Remarque : Utiliser de la pâte de montage sur les
surfaces d’ajustement serré.
10
Vérifier que le tourillon et le pignon tournent facilement. Aucun bruit de roulement et aucun jeu axial ne
sont tolérés.
Enfoncer le tourillon et le roulement dans le corps de
pompe, utiliser la douille 9996626.
11
Remarque : Presser sur la bague extérieure du roulement. Utiliser de la pâte de montage sur les surfaces d’ajustement serré.
8
Placer la bague d’étanchéité pour l’huile moteur dans
le corps de pompe, utiliser l’outil 9992268.
Enfoncer le circlips avec la douille 9992584.
Remarque : Vérifier que la bague d’étanchéité est
placée avec le bord en bas. Avec précautions, enfoncer la bague d’étanchéité pour qu’elle arrive au niveau du bord du corps de pompe, voir l’illustration.
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37
Conseils pratiques de réparation
12
15
Enfoncer l’arbre de la turbine. Utiliser l’outil 9998107
comme retenue sous le pignon. Enfoncer jusqu’à buter.
13
Tourner la pompe pour que la turbine vienne en bas
et positionner la pompe avec la turbine reposant sur
l’outil 9998137.
Presser sur la pompe avec précautions avec l’outil
9998107 jusqu’à buter contre le marbre.
Remarque : L’outil 9998137 donne une cote exacte
entre la turbine et le corps de pompe.
Enfoncer la bague d’étanchéité avec l’outil 9998039
jusqu’à ce qu’elle vienne toucher le corps de pompe.
Placer l’outil 9998107 comme retenue sous le pignon.
16
14
Enfoncer la turbine d’environ 15 mm sur l’arbre. Placer l’outil 9998107 comme retenue sous le pignon.
38
Positionner un joint torique neuf, monter le couvercle
et l’arrêtoir.
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Conseils pratiques de réparation
Pompe à liquide de
refroidissement, rénovation
Pompe déposée
TAMD63
Outils spéciaux : 9992265, 9992679
Désassemblage
4
Enlever le circlips sur le tourillon et extraire le roulement avec un extracteur à griffes.
5
Placer le corps de pompe dans une presse et enlever
l’arbre et la turbine en même temps.
6
1
Chasser le roulement intérieur et le joint d’étanchéité
avec un outil approprié.
7
Remplacer les pièces par les pièces neuves faisant
partie du kit de réparation.
8
Placer le corps de pompe dans une presse, monter le
gros circlips sur le tourillon du corps de pompe.
Monter l’outil 9992679 comme retenue sur l’arbre de
la turbine.
Enfoncer le gros roulement à l’aide d’un outil adéquat.
Remarque : Ne pas trop serrer l’outil.
Remarque : le côté étanche du roulement doit être
tourné vers le corps de pompe.
Graisser le roulement avec environ 4,5 cm3 de
graisse pour roulement.
2
Enlever le gros circlips sur le côté intérieur du
moyeu.
3
9
Monter le petit circlips. Enfoncer le moyeu et monter
le gros circlips sur le moyeu.
Extraire le moyeu à l’aide de l’extracteur 9992265 ou
d’un extracteur à griffes.
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39
Conseils pratiques de réparation
Pompe à eau de mer,
remplacement de la turbine
Pompe à eau de mer,
remplacement
NOTE ! Fermer le robinet de fond et vider l’eau du
système d’eau de mer.
NOTE ! Fermer le robinet de fond et vider l’eau du
système d’eau de mer.
1
1
Débrancher les canalisations de liquide de refroidissement allant et partant de la pompe.
2
Desserrer les vis dans la bride intermédiaire ou le
corps de pompe, déposer la pompe du carter de distribution.
3
Déposer le couvercle de la pompe. Retirer en tournant la turbine, utiliser une pince multiprise.
Pour le montage de la pompe, utiliser des bagues
d’étanchéité neuves.
Même le joint d’étanchéité contre le carter de distribution doit être remplacé.
2
Nettoyer le corps intérieurement. Lubrifier le corps
de pompe et l’intérieur du couvercle avec un peu de
graisse.
4
Positionner la pompe et visser la bride intermédiaire
ou le corps de pompe dans le carter de distribution.
3
5
Enfoncer la turbine neuve en la faisant tourner.
Brancher les canalisations de liquide de refroidissement. Vérifier le flexible en caoutchouc à l’entrée, le
remplacer si nécessaire.
TAMD61, -62, -71, -72 : dans le sens contraire
d’horloge.
TAMD63 : dans le sens d’horloge.
Vérifier que le couvercle de la pompe est bien vissé.
Ouvrir le robinet de fond avant de démarrer le moteur.
4
Monter le couvercle avec un joint neuf.
Garder toujours une turbine et un joint neufs à bord.
5
Fermer les robinets de vidange et ouvrir le robinet de
fond.
Démarrer le moteur et vérifier qu’il n’y a pas de
fuites.
40
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Conseils pratiques de réparation
Pompe à eau de mer,
rénovation
4
Pompe déposée
TAMD61, -62, -71, -72
Outil spécial : 9994034
1
Serrer la pompe dans un étau avec des mordaches
douces.
Enlever la came en desserrant la vis sur la face extérieure du corps de pompe.
2
5
Enlever l’écrou et extraire le pignon avec un extracteur. Garder la clavette.
3
Déposer la rondelle d’usure.
6
Déposer le couvercle et retirer la turbine, utiliser une
pince multiprise.
Enlever le circlips.
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41
Conseils pratiques de réparation
7
10
Enfoncer les roulements neufs sur l’arbre.
A la presse, enlever l’arbre et le roulement du corps
de pompe.
8
11
Monter le joint d’étanchéité pour le côté huile.
Chasser les joints d’étanchéité du corps de pompe.
12
9
Extraire ou enlever les roulements à la presse.
42
NOTE ! Tourner le côté ressort du joint d’étanchéité
contre les roulements.
Enfoncer arbre et roulement dans le corps de pompe,
monter le circlips.
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Conseils pratiques de réparation
13
17
Monter la bague déflectrice sur l’arbre.
14
Mettre de la graisse sur l’arbre et monter la turbine en
la tournant dans le sens contraire d’horloge. Utiliser
de l’eau savonneuse pour faciliter le montage.
Positionner le petit couvercle sur la turbine.
Monter le couvercle de pompe avec un joint neuf.
Monter la partie céramique du joint avec l’outil
9994034.
Mettre un peu une feuille de plastique, par exemple
un morceau de sac en plastique, sur la céramique
pour la protéger de la graisse et des empreintes de
doigts.
18
15
Monter la bague en charbon du joint avec l’outil
9994034.
16
Positionner la clavette et le pignon.
Serrer l’écrou.
Placer la rondelle d’usure et monter la came avec un
peu de Permatex ® No 77 sur l’arrière.
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43
Conseils pratiques de réparation
Pompe à eau de mer,
rénovation
4
Pompe déposée
TAMD63
Outils spéciaux : 9992457, 9994034
1
Serrer la pompe dans un étau avec des mordaches
douces.
Déposer la came en desserrant la vis. Enlever le
produit d’étanchéité sur la came et sur le corps de
pompe.
2
5
Desserrer l’écrou pour le pignon et extraire ce dernier
avec un extracteur à griffes. Garder la clavette.
Déposer la rondelle d’usure.
3
6
Déposer le couvercle de turbine. Retirer la turbine
avec une pince multiprise.
Enlever le gros circlips.
44
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Conseils pratiques de réparation
7
11
Déposer le petit circlips.
8
Enlever l’arrêtoir et la rondelle axiale.
Placer la pompe dans une presse et enlever l’arbre
de la pompe.
12
9
Positionner le roulement neuf avec l’arrêtoir et la rondelle axiale. Monter le circlips du roulement.
13
Chasser le joint d’huile et le joint en céramique avec
un chasse-goupille.
10
Positionner le joint d’étanchéité d’huile.
Serrer l’arbre dans un étau avec des mordaches
douces. Enlever le circlips du roulement et extraire le
roulement de l’arbre.
NOTE ! La lèvre du joint d’étanchéité doit être tournée vers le roulement.
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45
Conseils pratiques de réparation
14
17
Monter le petit circlips. L’enfoncer en place avec
l’outil 9994034.
18
Positionner la rondelle d’usure. S’assurer que la goupille de guidage dans le corps vient bien dans l’encoche de la rondelle.
19
Positionner la partie céramique du joint.
NOTE ! Mettre une feuille de plastique, par exemple
un morceau de sac en plastique, sur la céramique
pour la protéger contre la graisse. Le montage est facilité en utilisant l’outil 9992457.
15
Appliquer du Permatex ® N° 77 autour du taraudage
sur la face supérieure de la came et positionner la
came.
20
Placer le joint torique entre le joint d’étanchéité d’huile
et le joint en céramique. Enfoncer l’arbre.
NOTE ! Vérifier que le joint torique est correctement
positionné dans sa gorge sur l’arbre. Monter le gros
circlips.
16
Graisser l’arbre et monter la turbine dans le carter en
la tournant dans le sens d’horloge. De l’eau savonneuse peut être utilisée pour faciliter le montage.
Positionner un joint neuf et le couvercle de turbine.
21
Positionner le joint d’étanchéité extérieur avec la
bague en charbon tournée vers le joint en céramique.
Le montage est simplifié en utilisant l’outil 9994034.
NOTE ! S’assurer que la bague en charbon ne vient
pas en contact avec de la graisse.
46
Placer la clavette dans sa gorge et taper ou presser
pour enfoncer le pignon. Serrer l’écrou.
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Conseils pratiques de réparation
Thermostat, remplacement
7
Outil spécial : 6863
Placer le thermostat, neuf ou vérifié et accepté, dans
le boîtier et monter le couvercle. Utiliser des bagues
d’étanchéité neuves.
1
Vider la quantité nécessaire de liquide de refroidissement.
2
Fermer les robinets de carburant et déposer les filtres
à carburant du couvercle du boîtier de thermostat.
3
8
Monter les filtres à carburant. Ouvrir les robinets de
carburant et, si nécessaire, purger le système d’alimentation conformément aux instructions dans le
Manuel d’atelier « Groupe 23 Système d’alimentation », page 39.
9
Déposer le couvercle du boîtier de thermostat et retirer ce dernier.
Faire le plein de liquide de refroidissement.
Voir les instructions au titre « Remplissage du système de refroidissement », pages 26 et 27.
4
Enlever la bague d’étanchéité en la délogeant avec
un chasse-goupille pour pouvoir la retirer.
Remarque : Faire attention à ne pas endommager la
surface de contact de la bague d’étanchéité dans le
boîtier de thermostat.
5
Nettoyer les surfaces de contact dans le boîtier de
thermostat et dans le couvercle.
6
Placer une bague d’étanchéité neuve sur l’outil
9996863.
Avec précautions, enfoncer la bague d’étanchéité
jusqu’à ce que l’outil bute dans le boîtier de thermostat.
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47
Conseils pratiques de réparation
Thermostat, contrôle du
fonctionnement
Le contrôle du fonctionnement doit être effectué
avant de remplacer le thermostat.
3
Après au moins 1/2 minute, vérifier si le thermostat
est toujours fermé.
4
1
Vérifier que le thermostat est complètement fermé.
Maintenir le thermostat à contre-jour et vérifier que la
lumière ne passe pas à la séparation.
Si le thermostat n’est pas complètement fermé, le
remplacer.
2
Porter l’eau à ébullition, 100°C.
Après au moins 1/2 minute d’ébullition, le thermostat
doit s’être ouvert d’au moins 7 mm.
Si le thermostat n’est pas ouvert, le remplacer.
Dans un récipient, chauffer de l’eau à 75°C et y
plonger le thermostat comme le montre l’illustration.
48
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Förslag/Motivering: ................................................................................................................................................
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