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Manuel d’atelier
Moteurs diesel marins
A
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MD1B, MD2B, MD3B
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Manuel d’atelier
Moteurs diesel marins
MD1B, MD2B, MD3B
Table des matieres
Précautions de sécurité .................................................................................
2
Informations générales ..................................................................................
5
Instructions de remise en état .......................................................................
6
Présentation ...................................................................................................
Bati de moteur
Description ...................................................................................................
Conseils pratiques de réparation ..................................................................
Test de compression ...................................................................................
Culasses et système de soupapes ..............................................................
Blocs-cylindres et pistons ............................................................................
Contrôle du taux de compression .................................................................
Arbre à cames .............................................................................................
Vilebrequin ...................................................................................................
Démarrage manuel .......................................................................................
8
10
11
11
11
15
18
18
19
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Système de graissage
Description ...................................................................................................
Conseils pratiques de réparation ..................................................................
Crépine d’huile .............................................................................................
Pompe à huile ..............................................................................................
Filtre à huile .................................................................................................
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23
23
24
24
Système d’alimentation
Description ...................................................................................................
Conseils pratiques de réparation ..................................................................
Pompe d’injection ........................................................................................
Réglage de la course de la tige de réglage ...................................................
Contrôle de l’angle d’injection .......................................................................
Injecteurs .....................................................................................................
Filtre à combustible ......................................................................................
Purge du système d’alimentation .................................................................
Contrôle de la pression d’alimentation ..........................................................
Pompe d’alimentation ...................................................................................
Régulateur centrifuge ...................................................................................
25
25
25
26
26
27
27
27
27
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Système de refroidissement
Description ...................................................................................................
Conseils pratiques de réparation ..................................................................
Pompe à eau de mer ....................................................................................
Thermostat ..................................................................................................
30
30
30
31
Système électrique
Description ...................................................................................................
Schéma de câblage électrique .....................................................................
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32
Outils speciaux ..............................................................................................
Caractéristiques techniques ..........................................................................
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1
Précautions de sécurité
Introduction
Le présent Manuel d’atelier contient des caractéristiques techniques, des descriptions et instructions pour
les produits ou les versions de produits Volvo Penta
désignés dans la table des matières. Vérifiez que la
documentation atelier appropriée est utilisée.
Avant de commencer, lisez attentivement les informations de sécurité et les sections « Informations
générales » et « Instructions de remise en état » du
présent Manuel d’atelier.
Important
Vous trouverez les symboles d’avertissement suivants
aussi bien dans le présent manuel que sur le moteur.
AVERTISSEMENT ! Danger de dommages corporels, de dégâts matériels ou de panne mécanique grave en cas de non respect de ces instructions.
IMPORTANT ! Servant à attirer votre attention
sur quelque chose qui pourrait occasionner des
dégâts ou une panne des produits ou des dégâts
matériels.
NOTE ! Servant à attirer votre attention sur des informations importantes qui permettent de faciliter
votre travail ou l’opération en cours.
Vous trouverez ci-dessous un résumé des précautions
que vous devez respecter lors de l’utilisation ou de la
révision de votre moteur.
Immobilisez le moteur en coupant l’alimentation
du moteur au niveau de l’interrupteur principal (ou
des interrupteurs principaux), puis verrouillez celui-ci (ceux-ci) en position coupé (OFF) avant de
procéder à l’intervention. Installez un panneau
d’avertissement au point de commande du moteur
ou à la barre.
En règle générale, toutes les opérations
d’entretien devront s’effectuer lorsque le moteur
est à l’arrêt. Cependant, pour certaines interventions (notamment lorsque vous effectuez certains
réglages), le moteur doit tourner pendant leur exécution. Tenez-vous à distance d’un moteur qui
tourne. Les vêtements amples ou les cheveux
longs peuvent se prendre dans les pièces rotatives, provoquant ainsi de sérieux dommages corporels.
En cas de travail à proximité d’un moteur qui
tourne, les gestes malheureux ou un outil lâché
de manière intempestive peuvent provoquer des
dommages corporels. Evitez les brûlures. Avant
de commencer, prenez vos précautions pour éviter les surfaces chaudes (échappements, turbo-
2
compresseurs, collecteurs d’air de suralimentation, éléments de démarrage, etc.) et les liquides
dans les tuyaux d’alimentation et flexibles lorsque
le moteur tourne. Reposez toutes les pièces de
protection déposées lors des opérations
d’entretien avant de démarrer le moteur.
Assurez-vous que les autocollants
d’avertissement ou d’information sur le produit
soient toujours visibles. Remplacez les autocollants endommagés ou recouverts de peinture.
Moteur avec turbocompresseur : Ne démarrez jamais le moteur sans installer le filtre à air. Le
compresseur rotatif installé dans le turbocompresseur peut provoquer de graves blessures corporelles. La pénétration de corps étrangers dans
les conduits d’admission peut entraîner des
dégâts matériels.
N’utilisez jamais de bombe de démarrage ou
d’autres produits similaires pour démarrer le moteur. L’élément de démarrage pourrait provoquer
une explosion dans le collecteur d’admission.
Danger de dommages corporels.
Evitez d’ouvrir le bouchon de remplissage du système de refroidissement du moteur (moteurs refroidis à l’eau douce) pendant que le moteur est
toujours chaud. Il peut se produire un échappement de vapeur ou de liquide de refroidissement
chaud. Ouvrez soigneusement et doucement le
bouchon de remplissage du liquide de refroidissement pour relâcher la pression avant de le retirer
complètement. Procédez avec grande précaution
s’il faut retirer d’un moteur chaud un robinet, un
bouchon ou un conduit de liquide de refroidissement moteur. Il est difficile d’anticiper la direction
de sortie de la vapeur ou du liquide de refroidissement chaud.
L’huile chaude peut provoquer des brûlures.
Evitez tout contact de la peau avec de l’huile
chaude. Assurez-vous que le système de lubrification n’est pas sous pression avant de commencer à travailler dessus. Ne démarrez ou
n’utilisez jamais le moteur lorsque bouchon de
remplissage d’huile est retiré, cela risquerait
d’entraîner l’éjection d’huile.
Arrêtez le moteur et fermez la soupape de fond
avant de pratiquer toute intervention sur le système de refroidissement du moteur.
Ne démarrez le moteur que dans un endroit bien
aéré. Si vous faites fonctionner le moteur dans un
lieu clôt, assurez-vous que les gaz d’échappement et les vapeurs de ventilation du carter
sont évacuées hors du lieu de travail.
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Portez systématiquement des lunettes de protection lors de toute intervention comportant un
risque de copeaux métalliques, d’étincelles de
meulage, d’éclaboussures d’acide ou autres produits chimiques. Vos yeux sont extrêmement
sensibles et, en cas de blessures, vous pouvez
perdre la vue !
Evitez tout contact de la peau avec l’huile. Le
contact prolongé ou répété avec l’huile peut provoquer la perte des huiles naturelles de la peau.
Ceci peut entraîner des problèmes d’irritation, de
peau sèche, d’eczéma et autres affections dermatologiques. L’huile usagée est plus dangereuse pour la santé que l’huile neuve. Portez des
gants de protection et évitez d’utiliser des vêtements et des chiffons imbibés d’huile. Lavezvous régulièrement, notamment avant de manger. Utilisez une crème spéciale anti-dessèchement cutané qui facilitera le nettoyage de votre
peau.
Nombre de produits chimiques utilisés dans les
produits (notamment les huiles moteur et de
transmission, le glycol, l’essence et le gasoil),
ou de produits chimiques utilisés dans l’atelier
(notamment les dissolvants et la peinture) sont
nocifs. Lisez attentivement les instructions qui
figurent sur l’emballage des produits ! Observez
toujours les instructions de sécurité (utilisez un
masque de respiration, des lunettes et des
gants de protection par exemple). Veillez à ce
qu’aucune personne ne soit exposée, à son
insu, à des substances nocives (notamment en
respirant). Assurez-vous que la ventilation est
bonne. Manipulez les produits chimiques usagés et le surplus conformément aux instructions.
Un soin tout particulier est nécessaire lors de la
recherche de fuites dans le système d’alimentation et lors du gicleur d’injection de carburant.
Portez des lunettes de protection ! Le jet d’un
gicleur d’injection de carburant est très fortement pressurisé et le carburant peut pénétrer
profondément dans le tissu, provoquant des
blessures graves, avec un risque d’empoisonnement du sang.
Tous les carburants et beaucoup de produits
chimiques sont inflammables. Assurez-vous
qu’aucune flamme ou étincelle ne peut enflammer de carburant ou de produits chimiques.
L’essence, certains dissolvants et l’hydrogène
des batteries mélangés à l’air, dans certaines
proportions, peuvent être très inflammables et
explosifs. Il est interdit de fumer ! Assurez-vous
que la ventilation est bonne et que les mesures
de sécurité nécessaires ont été prises avant de
procéder à tous travaux de soudure ou de meulage. Gardez toujours un extincteur à portée de
main dans l’atelier.
Stockez en toute sécurité les chiffons imbibés
d’huile et de carburant, ainsi que les filtres à
huile et à carburant. Dans certaines circonstances, les chiffons imbibés d’huile peuvent s’enflammer spontanément. Les carburants et les
filtres à huile usagés constituent des déchets
nocifs pour l’environnement et doivent être consignés sur un site de destruction agréée, de
même que les huiles de lubrification usagées,
les carburants contaminés, les restes de peinture, les dissolvants, les dégraisseurs et les déchets provenant du lavage des pièces.
N’exposez jamais les batteries à des flammes
vives ou à des étincelles électriques. Ne fumez
jamais à proximité des batteries. Les batteries
produisent de l’hydrogène qui, mélangé à l’air,
peut former un gaz explosif – le gaz oxhydrique.
Ce gaz est facilement inflammable et très volatile. Le branchement incorrect de la batterie peut
provoquer une étincelle, suffisante pour provoquer une explosion entraînant des dégâts importants. Ne remuez pas les branchements de la
batterie lorsque vous démarrez le moteur (risque
d’étincelle). Ne vous penchez jamais au dessus
de batteries.
Ne confondez jamais les bornes positive et négative de la batterie lors de l’installation. Une
mauvaise installation peut provoquer des dommages graves au niveau des équipements électriques. Reportez-vous aux schémas de câblage.
Portez toujours des lunettes de protection lors
du chargement ou de la manipulation des batteries. L’électrolyte de batterie contient de l’acide
sulfurique extrêmement corrosif. En cas de contact avec la peau, lavez immédiatement avec
du savon et beaucoup d’eau. Si de l’acide de
batterie entre en contact avec les yeux, rincez à
l’eau abondamment, et consultez immédiatement votre médecin.
Coupez le moteur et coupez l’alimentation
à(aux) l’interrupteur(s) principal(aux) avant de
commencer à travailler sur le système électrique.
Les réglages de l’accouplement doivent s’effectuer lorsque le moteur coupé est à l’arrêt.
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3
Utilisez l’oeillet de levage monté sur le moteur/
l’inverseur lorsque vous soulevez le dispositif de
transmission. Assurez-vous systématiquement
que l’appareil de levage utilisé est en bon état et
que sa capacité de charge est suffisante pour
soulever le moteur (poids du moteur, de l’inverseur et de tous les éventuels équipements supplémentaires installés).
Utilisez un palonnier pour soulever le moteur,
afin d’assurer une manutention en toute sécurité
et d’éviter toute détérioration des pièces du moteur installées sur le dessus du moteur. Les
chaînes et câbles doivent être installés parallèlement les uns aux autres et, dans le mesure du
possible, perpendiculaires au dessus du moteur.
Si l’équipement supplémentaire installé sur le
moteur modifie son centre de gravité, il vous
faudra utiliser un dispositif de levage spécial
pour obtenir l’équilibre correct assurant la sécurité de manipulation.
Ne travaillez jamais sur un moteur suspendu à
un treuil.
Ne retirez jamais seul des composants lourds,
même si vous utilisez des dispositifs de levage
sûrs, tels que des palans bien fixés. Même
avec l’emploi d’un dispositif de levage, il faut en
4
général deux personnes pour effectuer le travail,
une pour s’occuper du dispositif de levage et
l’autre pour s’assurer que les composants sont
bien dégagés et qu’ils restent intacts lors du levage. Lorsque vous intervenez à bord, vérifiez
que l’espace est suffisant pour retirer des composants sans risque de blessure ou de dégât.
Les composants du système électrique, du système d’allumage (pour les moteurs à essence)
et du système de carburant prévus pour les produits Volvo Penta sont conçus et fabriqués de
manière à minimiser les risques d’incendie et
d’explosion. Ne faites jamais tourner le moteur
dans des endroits où sont stockées des matières explosives.
Utilisez toujours des carburants recommandés
par Volvo Penta. Reportez-vous au Manuel
d’Instructions. L’utilisation de carburants de
moindre qualité peut endommager le moteur.
Dans le cas d’un moteur diesel, l’utilisation de
carburant de mauvaise qualité peut provoquer le
grippage de la bielle de commande et l’emballage du moteur, avec le risque supplémentaire de
dommages au moteur et de dommages corporels. L’utilisation de carburant de mauvaise qualité peut également engendrer des coûts de
maintenance plus élevés.
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Informations générales
A propos du manuel d’atelier
Pièces de rechange
Le présent manuel d’atelier contient des caractéristiques techniques, des descriptions et instructions
destinées à la réparation de réparation des moteurs
diesel marins MD1B, MD2B et MD3B. Le présent
manuel d’atelier indique les opérations effectuées sur
l’un des moteurs ci-dessus.
Le présent manuel d’atelier a été prévu principalement
pour les ateliers Volvo Penta et le personnel qualifié.
On suppose que les personnes qui utilisent ce manuel
possèdent déjà une bonne connaissance de base des
systèmes de propulsion marins et qu’ils sont à même
d’effectuer les interventions mécaniques et électriques correspondantes.
Les produits Volvo Penta sont en évolution permanente. Par conséquent, nous nous réservons le droit à
toute modification. Toutes les informations figurant
dans ce manuel sont basées sur les caractéristiques
produit disponibles au moment de l’impression.Toutes
évolutions ou modifications essentielles introduites en
production et toutes méthodes d’entretien remises à
jour ou révisées après la date de publication seront
fournies sous forme de notes de service.
Les pièces de rechange des systèmes électriques et
d’alimentation sont soumises aux différents règlements de sécurité nationaux (notamment aux EtatsUnis aux Coast Guard Safety Regulations). Les
pièces de rechange d’origine Volvo satisfont à ces
règlements.Tout dégât causé par l’utilisation de
pièces de rechange autres que Volvo Penta n’est
couvert par aucune garantie de Volvo Penta.
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5
Instructions de remise en état
Les méthodes de travail décrites dans le manuel de
service s’appliquent aux interventions effectuées en
atelier. Le moteur a été démonté du bateau et se
trouve dans un support de moteur. Sauf mention
contraire, les travaux de remise à neuf pouvant être
effectués lorsque le moteur est en place suivent la
même méthode de travail.
Les symboles d’avertissement figurant dans le
manuel d’atelier (pour leur signification, reportez-vous
aux informations de sécurité)
AVERTISSEMENT !
IMPORTANT !
NOTE !
ne sont en aucun cas exhaustifs du fait de l’impossibilité de prévoir toutes les circonstances dans lesquelles les interventions de service ou de remise en état
peuvent être effectuées. Pour cette raison, nous ne
pouvons souligner que les risques susceptibles de se
produire en raison de l’utilisation de méthodes de
travail incorrectes dans un atelier bien équipé où l’on
utilise des méthodes de travail et des outils mis au
point par nos soins.
Toutes les interventions prévues avec des outils
spéciaux Volvo Penta dans le présent manuel d’atelier
sont réalisées avec ces méthodes. Les outils spécifiques Volvo Penta ont été développés spécifiquement
pour garantir des méthodes de travail sûres et rationnelles dans la mesure du possible.Toute personne
utilisant des outils ou des méthodes de travail différentes de celles recommandées par Volvo Penta est
responsable des éventuels blessures, dégâts ou
dysfonctionnements qui pourraient intervenir.
Dans certains cas, des mesures et instructions de
sécurité spécifiques peuvent être nécessaires pour
utiliser des outils et produits chimiques cités dans ce
manuel d’atelier. Respectez toujours ces instructions
si le manuel d’atelier ne contient pas d’instructions
séparées.
Certaines précautions élémentaires et un peu de bon
sens peuvent éviter la plupart des accidents. Un
atelier et un moteur propres réduisent la plus grande
partie des risques de blessures et de dysfonctionnement.
Il est très important d’éviter la pénétration de saletés
ou d’autres corps étrangers dans les systèmes
d’alimentation, de lubrification, d’admission, dans le
turbocompresseur, les roulements et les joints. Ils
pourraient mal fonctionner ou accuser une durée de
vie réduite.
6
Notre responsabilité commune
Chaque moteur comporte de nombreux systèmes et
composants qui fonctionnent ensemble. Si un composant dévie par rapport à ses spécifications techniques,
les conséquences sur l’environnement peuvent être
dramatiques, même si le moteur fonctionne correctement par ailleurs. Il est donc vital que les tolérances
d’usure soient maintenues, que les systèmes réglables
soient réglés correctement, et que les pièces d’origine
Volvo Penta soient utilisées. Le programme de révision
du moteur doit être respecté.
La maintenance et la révision de certains systèmes,
tels que les composants du système de carburant,
nécessitent un savoir-faire spécifique et des outils de
contrôle spécifiques. Certains composants sont scellés
en usine pour des raisons de protection de l’environnement. Aucune intervention ne doit être effectuée sur des
composants scellés par des personnes non agréés.
N’oubliez pas que la plupart des produits chimiques
utilisés sur les bateaux nuisent à l’environnement en
cas d’utilisation incorrecte. Volvo Penta préconise
l’utilisation de dégraisseurs biodégradables pour le
nettoyage des composants moteur, sauf mention
contraire dans un manuel d’atelier. Une attention toute
particulière est nécessaire lors de toute intervention à
bord d’un bateau, afin d’éviter que l’huile et les déchets,
destinés à un centre de traitement des déchets, ne
soient expulsés dans l’environnement marin avec l’eau
de fond de cale.
Couples de serrage
Les couples de serrage des raccords critiques devant
être serrés à l’aide d’une clé dynamométrique figurent le
manuel d’atelier « Caractéristiques Techniques » :
section « Couples de serrage », et figurent dans les
descriptions des travaux du présent manuel. Tous les
couples de serrage s’appliquent à des pas de vis, têtes
de vis et surfaces de contact propres. Les couples
concernent des pas de vis légèrement huilés ou secs.
En cas de besoin de graisse ou d’agents de blocage ou
d’étanchéité sur un raccord à vis, les informations
associées figurent dans la description des travaux et
dans la section « Couples de serrage ». Si aucun
couple de serrage n’est indiqué pour un raccord, utilisez
les couples généraux conformément aux tableaux ciaprès. Les couples de serrage ci-après sont indiqués à
titre d’information ; il n’est pas nécessaire de serrer le
raccord à l’aide d’une clé dynamométrique.
Dimension
Couples de serrage
Nm
lbf.ft
M5
6
4,4
M6
10
7,4
M8
25
18,4
M10
50
36,9
M12
80
59,0
M14
140
103,3
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Couples de serrage – serrage
d’angle
Le serrage à l’aide d’un couple de
serrage et d’un angle de rapporteur
nécessite d’abord l’application du
couple préconisé à l’aide d’une clé
dynamométrique, suivi de l’ajout de
l’angle nécessaire selon l’échelle du
rapporteur. Exemple : un serrage
d’angle de 90° signifie que le raccord
est serré d’un quart de tour supplémentaire en une opération, après l’application du couple de serrage indiqué.
Ecrous de blocage
Ne réutilisez pas les écrous de blocage retirés lors du
démontage , car leur durée de vie en est réduite –
utilisez des écrous neufs lors du montage ou de la
réinstallation. Dans le cas d’écrous de blocage dotés
d’un insert en plastique, tels que les écrous Nylock®,
le couple de serrage indiqué dans le tableau est réduit
si l’écrou Nylock® possède la même hauteur de tête
qu’un écrou six pans standard sans insert en plastique. Diminuez le couple de serrage de 25% dans le
cas d’un écrou de 8 mm ou supérieur. Si les écrous
Nylock® sont plus hauts ou de la même hauteur qu’un
écrou six pans standard, les couples de serrage
indiqués dans le tableau sont applicables.
Classes de tolérance
Les vis et écrous sont divisés en différentes classes
de force, la classe est indiquée par le nombre qui
figure sur la tête du boulon. Un numéro élevé signifie
un matériaux plus fort ; par exemple, une vis portant
le numéro 10-9 a une tolérance plus forte qu’une vis
8-8. Il est donc important, lors du remontage d’un
raccord, de réinstaller dans sa position d’origine toute
vis retirée lors du démontage d’un raccord à vis. S’il
faut remplacer un boulon, consultez le catalogue des
pièces de rechange pour identifier le bon boulon.
Produits d’étanchéité
Un certain nombre de matériaux d’étanchéité et de
liquides de blocage sont utilisés sur les moteurs. Ces
produits ont des propriétés diverses et concernent
différents types de forces de jointage, de plages de
température de service, de résistance aux huiles et aux
autres produits chimiques et aux différents matériaux et
entrefers utilisés sur les moteurs.
Pour garantir une bonne intervention de maintenance, il
est important d’utiliser le bon matériau d’étanchéité et
type de liquide de blocage sur le raccord en question.
Dans le présent Manuel de service Volvo Penta, vous
trouverez dans chaque section où ces matériaux sont
appliqués en production le type utilisé sur le moteur.
Lors des interventions de service, utilisez le même
matériau ou un produit de remplacement provenant d’un
autre fabricant.
Veillez à ce que les surfaces de contact soient sèches
et exemptes d’huile, de graisse, de peinture et de
produits antirouille avant de procéder à l’application du
produit d’étanchéité ou du liquide de blocage.
Respectez toujours les instructions du fabricant concernant la plage de températures, le temps de séchage,
ainsi que toutes autres instructions portant sur le
produit.
Deux types de produits d’étanchéité sont utilisés sur le
moteur, soit :
Produit RTV (vulcanisation à température ambiante).
Utilisé pour les joints d’étanchéité, raccords
d’étanchéité ou revêtements. L’agent RTV est nettement
visible lorsqu’un composant a été démonté; un vieil
agent RTV doit être éliminé avant de sceller de nouveau
le joint.
Les produits RTV suivants sont mentionnés dans le
Manuel de service : Loctite® 574, Volvo Penta 840879-1,
Permatex® N° 3, Volvo Penta N/P 1161099-5, Permatex® N° 77. Dans tous les cas, l’ancien produit
d’étanchéité peut être retiré à l’aide d’alcool méthylique.
Agents anaérobiques. Ces agents sèchent en l’absence
d’air. Ils sont utilisés lorsque deux pièces solides, telles
que des composants coulés, sont montées face à face
sans joint d’étanchéité. Ils servent souvent pour fixer
les bouchons, les pas de vis d’un goujon, les robinets,
les pressostats d’huile, etc. Le matériau séché étant
d’aspect vitreux, il est coloré pour le rendre visible. Les
agents anaérobiques secs sont extrêmement résistants
aux dissolvants ; l’ancien agent ne peut donc être retiré.
Lors de la réinstallation, la pièce est soigneusement
dégraissée, puis le nouveau produit d’étanchéité est
appliqué.
Les produits anaérobiques suivants sont cités dans le
Manuel de service : Loctite® 572 (blanc), Loctite® 241
(bleu).
NOTE ! Loctite® est une marque déposée de Loctite Corporation,
Permatex® est une marque déposée de Permatex Corporation.
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Présentation
Figure 1. MD1B avec inverseur type RB démultiplication 1,87: 1
1. Levier de commande
d’inverseur
2. Arbre de démarrage manuel
3. Remplissage d’huile, moteur
4. Manomètre d’huile
5. Injecteur
6. Tubulure d’échappement
refroidie par eau
7. Carter de thermostat (carter
de distribution d’eau)
8. Démarreur
9. Jauge d’huile
10. Pompe d’injection
11. Bras de réglage
12. Pompe à eau de mer
13. Inverseur
14. Filtre à air avec silencieux
d’admission
8
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
Poignée de décompression
Cache-culbuteurs
Filtre fin
Pompe d’alimentation
Manocontact d’huile
Filtre à huile
Vidange d’huile, moteur
Alternateur
Dynamo-démarreur
Porte de visite
Vidange d’huile, inverseur
Remplissage d’huile,
inverseur
27. Vidange d’eau, réducteur
28. Réducteur
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Figure 2. MD2B avec inverseur type MS démultiplication 1,91: 1 (signification des chiffres : voir page 8)
Figure 3. MD3B avec inverseur type RB démultiplication 1,87: 1 (signification des chiffres : voir page 8).
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Bati de moteur
Description
Figure 4. Moteur MD2B avec inverseur type MS (démultiplication 1,91: 1), en vue ouverte.
Blocs-cylindres et carter moteur
Les blocs-cylindres, qui sont identiques et interchangeables, sont faits de fonte. Les cylindres sont enveloppés de
chemises de refroidissement. Le carter de moteur, en fonte, est muni d’une porte de visite. Au lieu de cette porte de
visite, il existe sur le MD3B un carter d’huile démontable.
Le bloc-cylindres est maintenu en place par la culasse qui
est fixée sur le carter moteur par de longs goujons.
Culasses, soupapes
Les culasses, une pour chaque cylindre, sont en alliage
spécial de fonte d’une grande résistance thermique.
Les injecteurs sont montés dans de minces douilles en
cuivre qui sont enveloppées d’eau de refroidissement en
cours de marche. Cette construction permet un refroidissement très efficace des injecteurs.
Les soupapes sont montées suspendues dans les culasses et sont commandées par l’arbre à cames, par l’intermédiaire des poussoirs de soupapes, des tringles de culbuteurs et des culbuteurs.
Les soupapes coulissent dans des guides interchangeables. Le réglage du jeu entre les soupapes et les culbuteurs correspondants se fait avec des vis de réglage sur
ces culbuteurs.
Un dispositif de décompression, incorporé dans les cache-culbuteurs, permet le démarrage manuel du moteur.
Pistons, segments de pistons, bielles
Les bielles sont forgées en matrice et durcies par traitement thermique. Les coussinets de bielles sont revêtus de
bronze au plomb antifriction. Les pistons, en alliage léger,
possèdent chacun trois segments de compression et un
segment racleur d’huile. Le segment de tête est chromé,
ce qui permet d’en réduire l’usure. Un logement aménagé
au fond de chaque piston constitue la chambre de combustion.
Axes de pistons
Les axes de pistons sont en acier cémenté. Grâce à la cémentation, ils obtiennent une surface très dure et résistant
à l’usure tout en conservant un noyau tenace, donc résistant à la rupture.
Vilebrequin et paliers de vilebrequin
Le graissage des culbuteurs se fait par un conduit d’huile
qui est relié à la pompe à huile.
Le vilebrequin, forgé en matrice, possède des paliers
trempés superficiellement : quatre paliers pour le MD3B,
trois pour le MD2B et deux pour le MD1B. Les coussinets
de vilebrequin sont interchangeables et sont revêtus de
bronze au plomb antifriction.
Les soupapes d’admission sont munies de joints étanches à l’huile. Soupapes d’admission comme d’échappement sont munies de capuchon d’usure.
Le palier arrière du vilebrequin est muni de rondelles
axiales pour le guidage des déplacements dans le sens
axial.
10
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Conseils pratiques de
reparation
4. Déconnecter les tuyaux de refoulement et le conduit
de combustible de fuite. Mettre des capuchons de protection.
Test de compression
5. Déconnecter les tuyaux et flexibles de la tubulure
d’échappement. Démonter ensuite cette tubulure.
La meilleure façon de connaître l’état du moteur est d’en
faire un test de compression.
6. Déconnecter le conduit d’huile des axes de culbuteurs et enlever les vis de fixation des porte-paliers de
l’axe de culbuteurs. Déposer la culbuterie et les tringles de culbuteurs.
REMARQUE : Repérer les porte-paliers afin d’en faciliter le remontage aux mêmes places. Enlever les capuchons d’usure des soupapes.
Pour le MD3B seul :
Démonter le dispositif de démarrage manuel et éventuellement le support du manomètre d’huile de la culasse.
7. Enlever les vis et écrous de fixation des culasses. Enlever ensuite les culasses en veillant à ne pas endommager les pointes des injecteurs.
8. Enlever le joint de culasse.
Figure 5.
Moteurs à démarrage électrique :
1. Faire tourner le moteur pour le chauffer.
2. Démonter le injecteurs à tour de rôle et monter à la
place le compressiomètre.
3. Placer la commande d’accélérateur en position zéro
et faire tourner le moteur au démarreur jusqu’à obtenir
la valeur maxi sur le compressiomètre.
REMARQUE : La batterie doit être en bon état. La
compression doit être de 20 à 24 kp/cm2. L’essentiel
est surtout que la différence de pression entre les différents cylindres ne dépasse pas 10%.
4. Une faible compression à tous les cylindres peut provenir d’une usure exagérée des segments de pistons
et des chemises. Si la pression est faible à l’un des
cylindres, c’est que les soupapes de ce cylindre ne
sont pas étanches ou que ses segments de pistons
sont endommagés.
Moteurs sans démarrage électrique :
Démontage des culasses
1 . Desserrer et enlever les écrous et l’étrier de fixation
des injecteurs. Retirer les injecteurs.
2. Démonter les soupapes, les ressorts de soupapes et
les joints d’étanchéité des soupapes d’admission. Poser les soupapes dans l’ordre sur une déshabilleuse.
3. Bien nettoyer toutes les pièces, en particulier les canaux de passage d’eau de refroidissement. Faire un
test d’étanchéité sous une pression d’eau de 3 kp/
cm2.
Echange des douilles de cuivre et des joints
d’étanchéité des injecteurs
Démontage
1. Introduire l’extracteur No 884081 dans la douille d’injecteur, jusqu’à ce qu’il touche le fond et de telle manière que les tubes de l’étrier soient emmanchés sur
les goujons de culasse.
Monter le compressiomètre et placer la poignée de décompression en position verticale, dirigée vers le haut.
Tourner le moteur le plus vite possible avec la manivelle
de démarrage et rabattre la poignée de décompression
pour le cylindre en question tout en continuant à tourner
la manivelle.
Culasses et systeme de soupapes
Dépose des culasses
1. Vider le système de refroidissement.
2. Déposer les cache-culbuteurs.
3. Déposer les filtres à air.
Figure 6. Démontage des douilles d’injecteurs.
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2. Tourner la broche à expansion de l’outil dans le sens
contraire d’horloge, ce qui serre cette broche à l’intérieur de la douille. Ne pas serrer trop fortement, seulement jusqu’à ce que la broche ait une bonne prise (figure 6).
3. Faire descendre l’écrou, ce qui fait remonter la douille
et la broche qui est serrée dedans. On peut ensuite démonter la douille d’injecteur de la broche de l’outil.
4. Enlever le joint d’étanchéité dans la partie supérieure
de la culasse et bien nettoyer le logement, en particulier dans la partie inférieure au plus petit diamètre.
Veiller également à ce que ce logement ait une surface
homogène et débarrassée de rouille, ce qui est indispensable pour l’étanchéité de la nouvelle douille d’injecteur.
Figure 8. Evasement des douilles d’injecteurs.
Montage
1. Enduire de graisse le nouveau joint d’étanchéité et le
poser dans la gorge correspondante sur la culasse.
Veiller à ce que le joint soit correctement positionné et
qu’il ne soit pas endommagé.
2. Poser la douille d’injecteur sur le mandrin No 884077
et lubrifier la douille extérieurement. Introduire le mandrin et la douille dans le trou dans la culasse tout en
tournant l’outil et la douille dans le sens d’horloge ou
dans le sens contraire.
Aussitôt que la partie au plus petit diamètre de la
douille entre en contact avec le fond du logement, enfoncer la douille en place avec un marteau et un mandrin, figure 7.
Figure 7. Mise en place des douilles d’injecteurs.
Figure 9. Réglage des douilles d’injecteurs
3. Lubrifier l’outil d’évasement No 884085 (voir figure 8)
et l’enfoncer dans la douille (en veillant à ce que l’axe
de l’outil soit bien revissé en arrière).
REMARQUE : Poser quelques écrous ou rondelles sur
les longs boulons de fixation de manière à pouvoir serrer l’étrier avec les écrous de fixation.
4. Visser le mandrin vers le bas, dans la mesure permise
par l’embase de la douille d’injecteur, ce qui évase la
douille. Enlever l’outil.
Guides de soupapes
5. Régler ensuite la longueur de la douille comme indiqué sur la figure 9.
Pour déterminer le degré d’usure des guides de soupapes,
poser une nouvelle soupape dans le guide et mesurer le
jeu avec un comparateur comme indiqué sur la figure 10.
REMARQUE : Si la douille d’injecteur bute contre la
soupape d’échappement, il faudra chanfreiner son
bord inférieur, côté soupape.
Concernant les tolérances permises, voir « Caractéristiques techniques ». Au delà des tolérances permises, il faut
remplacer les guides de soupapes.
12
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Rectification des soupapes et des sièges de soupapes
1. Avant de commencer la rectification, il faut remplacer les
guides de soupapes qui ont dépassé la limite d’usure.
2. Usiner les sièges de soupapes avec un alésoir ou un disque abrasif. Aléser seulement jusqu’à ce que les sièges
aient une forme correcte et une bonne surface de contact.
L’angle au siège doit être de 45° et la largeur (« B », figure
12) de 1,5 mm. Le réglage de la largeur se fait avec un
alésoir ou un disque abrasif de 30° ou 60°.
3. Bien nettoyer les soupapes et les rectifier à la machine.
L’angle aux sièges de soupapes doit être de 44,5°. La surface d’étanchéité doit être rectifiée seulement jusqu’à ce
qu’elle devienne « propre ». Si, après rectification, il reste
moins de 1 mm au bord de la tête de soupape, il faudra
jeter la soupape. Il en est de même lorsque les soupapes
ont des queues tordues ou lorsque la cote « A », figure 12,
dépasse 2,5 mm. Si cette cote est dépassée même avec
les nouvelles soupapes, il faudra remplacer la culasse.
4. Rectifier les soupapes avec une pâle abrasive et contrôler
la surface de contact avec une couleur de marquage.
Figure 10. Contrôle de l’usure des guides de soupapes.
Echange des guides de soupapes
1. Extraire les guides de soupapes avec l’outil No 999
1459 (figure 11).
2. Lubrifier les guides extérieurement et les enfoncer en
place avec l’outil No 884499, et qui permet de positionner correctement le guide à la hauteur requise au-dessus de plan des ressorts. Après la mise en place, la
distance « A » doit être de 18 mm (voir figure 11).
3. Si nécessaire, réaléser les guides de soupapes avec
l’outil 9994128.
Figure 12. Cotes de rectification des
soupapes et sièges de soupapes :
A = Maxi 2,5 mm
B = 1,5 mm
C = 45°
D = 44,5°
Contrôle des ressorts de soupapes
Les ressorts de soupapes doivent être contrôlés au point
de vue rectitude, longueur et tension. Ce travail se fait dans
un testeur de ressorts. Les ressorts non conformes aux normes indiquées dans les caractéristiques doivent être remplacés.
Tringles de culbuteurs
Figure 11. Outil pour démontage et
montage des guides de soupapes.
Les tringles de culbuteurs doivent être rectilignes sur toute
leur longueur. Le contrôle se fait de préférence sur un plateau de tour. En cas d’écart insignifiant, on peut redresser
ces tringles avec un maillet en caoutchouc. Contrôler également les billes et les sièges au point de vue dégâts.
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Poussoirs de soupapes
Contrôler les poussoirs de soupapes au point de vue usure. La surface de montage, côté bloc-cylindres, ne doit
pas être rayée ou poreuse. La surface de contact, côté arbre à cames, ne doit pas être rugueuse ou exagérément
usée. Remplacer les poussoirs en cas de nécessité.
Culbuterie
1. Enlever les joncs de verrouillage à l’axe de culbuteurs
et démonter les culbuteurs de l’axe.
REMARQUE : Les culbuteurs ne sont pas identiques.
Bien les repérer afin d’en faciliter le remontage.
2. Nettoyer toutes les pièces en faisant particulièrement
attention aux canaux de circulation d’huile dans l’axe
de culbuteurs et aux trous de passage d’huile sur les
culbuteurs.
Figure 14. Echange des bagues de culbuteurs.
Remontage des culasses
1. Lubrifier les nouveaux joints d’étanchéité des soupapes d’admission. Poser la goupille de l’outil 884497
dans le guide. Emmancher le joint d’étanchéité sur la
goupille et frapper légèrement dessus pour le faire
descendre avec une douille, voir figure 15. Le joint
sera correctement positionné lorsque la goupille est
descendue à fond dans la douille.
2. Lubrifier les queues de soupapes et mettre un peu de
graisse dans les gorges à clavettes des soupapes
d’admission. Mettre les soupapes dans les guides
correspondants.
Remarque : Les soupapes d’admission doivent être
enfoncées avec précaution afin de ne pas endommager les joints d’étanchéité.
3. Monter les ressorts de soupapes et les rondelles. Ces
ressorts doivent être montés de telle manière que le
côté aux spires espacées soit tourné du côté opposé
à la culasse.
4. Monter les injecteurs sans le serrer définitivement.
Figure 13. Culbuterie
1.
2.
3.
4.
Porte-palier
Axe de culbuteurs
Contre-écrou
Vis de réglage
5.
6.
7.
8.
Culbuteur
Bague
Jonc de verrouillage
Rondelle
3. Contrôler l’état d’usure de l’axe de culbuteurs. S’assurer également que la partie sphérique de la vis de réglage n’est ni déformée ni exagérément usée. Le filetage des vis et contre-écrous doit être en bon état. Les
sphères de contact des culbuteurs avec les queues
de soupapes ne doivent pas être piquées ou exagérément usées. En cas d’usure peu avancée, on peut
faire un réglage à la rectifieuse.
4. Les bagues de culbuteurs ovalisées par suite de
l’usure doivent être remplacées. L’enlèvement et la
mise en place des bagues se font avec un mandrin,
en notant l’emplacement du trou de passage d’huile
comme indiqué sur la figure 14. Après la mise en
place, réaléser la bague jusqu’à avoir un ajustement
glissant libre.
5. Graisser l’axe et remonter la culbuterie.
14
Figure 15. Montage des joints d’étanchéité
aux soupapes d’admission.
Repose des culasses
Si la culasse a été remplacée ou si le bloc-cylindres a été
démonté, le montage doit se faire en se référant aux instructions données au titre « Contrôle du taux de compression ».
1. Bien nettoyer le plan d’étanchéité. Mettre de nouveaux joints. Il n’est pas nécessaire d’employer de
produit d’étanchéité.
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2. Monter les culasses sans les serrer définitivement. Si
le dispositif de démarrage manuel du MD1B et MD2B
a été démonté, commencer par bien le fixer en place.
Sur moteur chaud, le jeu doit être de 0,30 mm aux soupapes d’admission et de 0,35 mm aux soupapes d’échappement.
3. Remonter la tubulure d’échappement en la serrant
provisoirement, juste suffisamment pour redresser les
culasses.
REMARQUE : Bien orienter les joints, autrement, les
canaux seront bouchés (entièrement ou partiellement). Les « oreilles » du joint doivent être tournées
vers le haut et le trou mince et élevé doit être tourné
du côté du volant.
IMPORTANT ! Il ne faut jamais régler le jeu aux
soupapes en cours de marche du moteur, car les
pistons remontent si haut qu’ils risquent de cogner
contre les soupapes, avec de graves dégâts que
s’ensuivent.
4. Serrer les écrous des culasses en plusieurs étapes et
dans l’ordre indiqué sur la figure 16. Se servir d’une
clé dynamométrique et serrer aux couples mentionnés ci-dessus.
Figure 16. Schéma de serrage
des écrous de culasse.
Couple de serrage :
No 1, 2, 3 et 4 : 110 Nm
(11 kpm)
No 5 et 6 : 45 Nm (4,5 kpm)
Réglage du dispositif de décompression
L’enfoncement du dispositif de décompression par la soupape d’échappement doit toujours être contrôlé lors du
réglage du jeu aux soupapes. Si cet enfoncement dépasse 0,5 mm on risquera des dégâts aux pistons.
Le réglage se fait avec la soupape d’échappement déchargée. Enlever le bouchon de remplissage d’huile sur
le cache-culbuteurs. Desserrer le contre-écrou et visser la
vis de réglage le haut. Resserrer ensuite la vis de réglage
jusqu’à ce qu’elle touche le culbuteur. Serrer la vis d’un
demi-tour de plus, ce qui correspond à un enfoncement
de 0,5 mm. Resserrer le contre-écrou.
5. Bien fixer la tubulure d’échappement.
6. Remonter les tringles de culbuteurs, les capuchons
d’usure et la culbuterie.
7. Reconnecter les conduits d’huile à la culbuterie.
Blocs-cylindres et pistons
8. Régler les soupapes et monter les cache-culbuteurs.
Régler le dispositif de décompression, voir ci-après.
Démontage du bloc-cylindres
9. Reconnecter les conduits de combustible et bien serrer les injecteurs.
1. Déposer les culasses comme décrit ci-avant.
10. Purger le système d’alimentation (voir page 28).
3. Soulever les bloc-cylindres pour les déposer.
2. Démonter le dispositif de démarrage manuel.
11. Mettre le moteur en marche pour le chauffer et resserrer les écrous de culasses.
12. Démonter les cache-culbuteurs et faire un réglage de
précision des soupapes (voir « Réglage des soupapes » ci-après). Sur moteur chaud, le jeu doit être de
0,30 mm à l’admission et de 0,35 mm à l’échappement.
13. Remonter les cache-culbuteurs et le filtre à air et
refaire le réglage du dispositif de décompression.
Vérification du bloc-cylindres
Après avoir bien nettoyé le bloc-cylindres et enlevé tous
dépôts éventuels, faire un test d’étanchéité sous une
pression d’eau de 3 kp/cm2. Soumettre le bloc à la pression et contrôler les suites éventuelles.
Réglage des soupapes
Mesure de l’alésage des cylindres
Après remontage des culasses et du bloc-cylindres, il faut
toujours commencer par contrôler le jeu aux soupapes
avant de mettre le moteur en marche.
L’usure des alésages de cylindres a lieu surtout à sa partie supérieure, ce qui fait que l’alésage devient conique.
En même temps, il devient ovale. Pour déterminer exactement le résultat de l’usure, il convient donc de prendre
des mesures en plusieurs points différents, dans le sens
longitudinal comme dans le sens traversal du moteur. La
mesure se fait avec un indicateur d’alésage spécial (voir
figure 17).
Examiner les soupapes tout en tournant le vilebrequin
avec la manivelle de démarrage. Tourner le vilebrequin
jusqu’à ce que soupape d’admission d’un des pistons
commence à s’ouvrir alors que la soupape d’échappement commence à se fermer. Tourner ensuite le vilebrequin d’un tour de plus et régler le jeu aux soupapes de ce
cylindre. Procéder de la même façon pour les autres cylindres.
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15
3. Mesurer les pistons avec un palmer. La mesure doit
se faire à l’extrémité inférieure du piston perpendiculairement au trou d’axe.
4. Contrôler le jeu des segments dans des gorges correspondantes (voir figure 18).
5. Mesurer la coupe des segments en faisant descendre
le segment dans un cylindre en se servant un piston
retourné, voir figure 19. Cette mesure doit être prise
au-dessous du point inférieur de rebroussement.
6. Monter les segments de pistons en se servant de la
pince à segments. Commencer par le segment racleur
dont l’orientation est facultative. Monter les segments
de compression indiqués sur la figure 20 en notant
que les coupes des segments doivent être régulièrement réparties sur toute la périphérie du piston.
Figure 17. Mesure de l’alésage des cylindres
Les mesures à prendre dépendent du degré d’usure. S’il
y a des rayures aux parois des cylindres ou si l’usure atteint 0,25 mm, il faudra remplacer le bloc-cylindres ou réaléser les cylindres.
Figure 18. Mesure du jeu segment-gorge
Démontage des pistons
1. Démonter la culasse et le bloc-cylindres en se référant aux titres s’y rapportant.
2. MD1B, MD2B : Démonter et enlever les portes de visite sur le carter de moteur.
MD3B : Démonter le carter d’huile et la crépine d’huile.
REMARQUE : Ne pas oublier d’enlever les joints
caoutchouc aux extrémités du conduit d’aspiration de
la pompe à huile.
Figure 19. Mesure de la coupe des segments
3. Repérer les bielles et les chapeaux de bielles avant
de désassembler ces pièces.
Contrôle des pistons, ajustement des segments de
pistons
1. Contrôler les pistons au point de vue rayures et autres
dégâts. Démonter les segments en se servant d’une
pince spéciale.
2. Bien nettoyer les pistons, particulièrement aux gorges
à segments.
16
Figure 20. Emplacement des segments de pistons
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Contrôle des bielles
Après nettoyage, bien contrôler les bielles au point de vue
rectitude et flambage. Si nécessaire, redresser ou remplacer
les bielles.
Les vis de bielles doivent toujours être remplacées lors
d’une remise à neuf car elles sont soumises à de très grandes sollicitations. Contrôler également les bagues de pieds
de bielles, ce qui se fait de préférence en employant l’axe de
piston calibre. Il ne doit pas y avoir de jeu perceptible.
Echange des pistons et des bagues de pieds de
bielles
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
Repérer le piston et la bielle.
Enlever les joncs de verrouillage.
Extraire l’axe de piston avec un mandrin.
Extraire l’ancienne bague.
Mettre une bague neuve, en veillant à ce que le trou de
passage d’huile de la bague coïncide avec le trou correspondant sur la bielle.
Aléser et rectifier la bague jusqu’à avoir un ajustement
demi-tournant. En cas d’ajustement correct, l’axe de piston doit pouvoir glisser sous son propre poids à travers
la bague de pied de bielle sans toutefois avoir de jeu
perceptible.
Lubrifier l’axe de piston et la bague de pied de bielle.
Monter l’un des joncs de verrouillage.
Chauffer le piston jusqu’à environ 70°C. Réassembler le
piston avec la bielle. REMARQUE : Le montage de l’axe
de piston doit pouvoir se faire avec facilité, sans besoin
de forcer.
Monter le deuxième jonc de verrouillage.
Contrôlez que la bielle bouge aisément dans le palier de
l’axe de piston.
Montage des pistons et des blocs-cylindres
Après le montage, il faut contrôler et, si nécessaire, régler le taux
de compression, voir « Réglage du taux de compression ».
1. Bien nettoyer les manetons et les portées de paliers.
2. Enduire d’huile de moteur les surfaces de paliers.
3. Monter chaque groupe piston-bielle dans le bloc-cylindre correspondant en se servant d’un compresseur à
segments de pistons.
REMARQUE : Enlever tout bord d’usure éventuel dans
le bloc-cylindre.
4. Poser une cale de 0,2 mm d’épaisseur sur la surface inférieure de contact du bloc-cylindre. Une version plus récente de cale de réglage posée entre le bloc-cylindres et
le carter a été développée. La cale est fabriquée à base
d’un produit d’étanchéité spécial. Les deux côtés de la
cale sont protégés par un film plastique.
IMPORTANT ! Nettoyez avec précaution les surfaces
d’étanchéité du moteur avec un produit dégraissant. Retirez le film protecteur en plastique de la cale avant de
procéder à la pose. Sinon, une fuite pourrait survenir.
5. Monter le bloc-cylindre avec le piston sur le moteur.
Remarque : Bien orienter le piston. Le logement au fond
de piston doit se trouver au-dessous de l’injecteur correspondant.
6. Monter les chapeaux de paliers et bien les serrer.
REMARQUE : Le chapeau de palier doit être placé de
telle manière que la languette de verrouillage se trouve
sur le même côté que sur la bielle. Coupe de serrage :
65 Nm (6,5 kpm). Mettre toujours des vis et écrous neufs
lors du montage.
7. MD1B, MD2B : Remonter les portes de visite en mettant des joints neufs et du Permatex.
MD3B : Remonter la crépine et le carter d’huile.
REMARQUE : Remplacer les joints d’étanchéité aux
extrémités du conduit d’aspiration de la pompe à huile.
Les lubrifier et les monter tout à fait aux extrémités du
tuyau (voir figure 36) avant de monter ce dernier. Remplacer également le joint du carter d’huile.
8. Régler le taux de compression comme décrit ci-dessous.
Repose du bloc-cylindre (piston en place)
1. Lubrifier l’alésage du cylindre.
Remarque : Tout bord d’usure éventuel doit être enlevé.
2. Poser une cale de 0,2 mm d’épaisseur sur la surface
inférieure de contact du bloc-cylindre. Une version plus
récente de cale de réglage posée entre le bloc-cylindres et le carter a été développée. La cale est fabriquée
à base d’un produit d’étanchéité spécial. Les deux côtés de la cale sont protégés par un film plastique.
IMPORTANT ! Nettoyez avec précaution les surfaces
d’étanchéité du moteur avec un produit dégraissant.
Retirez le film protecteur en plastique de la cale avant
de procéder à la pose. Sinon, une fuite pourrait survenir.
3. Comprimer les segments de pistons tout en montant le
bloc-cylindre sur le piston.
4. Régler le taux de compression comme décrit ci-dessous.
Réglage du taux de compression
Lors de tout échange des pistons, culasses et bloc-cylindres, il faut mesurer le jeu entre les pistons et les culasses.
Faute de ce travail, le moteur risque d’avoir une marche
dure et de ne pas développer la puissance requise.
1. Bien nettoyer tous les plans de contact.
2. Monter le piston, voir « Montage des pistons ».
3. Monter le bloc-cylindres. Veiller à ce qu’il y ait une cale
de 0,2 mm d’épaisseur entre le bloc-cylindres et le carter de moteur.
REMARQUE ! Enlever le plastique de protection (modèle récent). Les cales existent dans les épaisseurs de
0,2 et 0,3 mm.
4. Bien serrer le bloc-cylindres de manière à le presser
contre le carter de moteur (voir figure 21).
Figure 21. Fixation du bloc-cylindres et mesure de
la cote « A » comme indiqué sur la figure 22.
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Si la cote « A » relevée s’avère si grande qu’on n’arrive
pas à obtenir un jeu de 0,8 à 0,9 mm avec une cale de réglage de 0,2 mm, il faudra rectifier la plan supérieur du
bloc-cylindres. Ce travail demande beaucoup de précision et il faut donc être effectué par un atelier qui dispose
d’une rectifieuse de précision.
8. Après avoir déterminé l’épaisseur des cales, déposer
le bloc-cylindres et poser le nombre de cales requises.
REMARQUE : Enlever le plastique de protection sur
la cale (modèle récent) et nettoyer les surfaces
d’étanchéité sur le moteur avec un produit détergent.
9. Avant de poser le bloc-cylindres en place, il faut bien
le vérifier. D’une façon générale si l’usure du cylindre
est peu importante, on n’aura pas besoin d’enlever le
bord d’usure à la partie supérieure de l’alésage.
10. Comprimer les segments de pistons tout en faisant
descendre le bloc-cylindres sur le piston.
Figure 22.
11. Mettre un nouveau joint de culasse sur le cylindre et
monter ensuite la culasse, voir « Montage des culasses ».
Contrôle du taux de compression
(Moteur en place)
1. Démonter l’injecteur.
2. Enfoncer un fil de plomb (diamètre d’environ 2 mm)
de 50 à 60 mm dans le cylindre (le piston ne doit pas
se trouver au P.M.H.).
3. Maintenir le fil de plomb dans cette position et tourner
le moteur jusqu’à ce que le piston passe au P.M.H.
Retirer avec précaution le fil de plomb.
Figure 23. Mesure de la cote ”B” comme
indiqué sur la figure 22.
4. Avec un micromètre, mesurer la partie du fil de plomb
qui a été aplatie par le piston. Cette cote doit être de
0,8 à 0,9 mm. Avec une cote différente, il faudra régler
le taux de compression, voir « Réglage du taux de
compression ».
Arbre a cames
5. Placer le piston en position P.M.H.
Démontage de l’arbre à cames
6. Mesurer la distance de la partie supérieure du bloccylindres au piston en se servant d’un comparateur à
cadran et d’un micromètre de profondeur, voir figures
21 et 22. A cette cote « A », figure 22, ajouter 1,4 mm
et l’on aura l’épaisseur du joint de culasse à l’état
comprimé.
1. Démonter les culasses (voir instructions en page 11).
7. Mesurer ensuite la différence de hauteur entre la partie enfoncée de la culasse et le plan d’étanchéité
comme indiqué sur la figure 23. Cette cote correspond
à la cote « B » de la figure 22. De la valeur relevée
« A » +1,4 mm, retrancher la cote « B ». Le résultat
doit être de 0,8 à 0,9 mm. On doit s’efforcer d’avoir la
valeur la plus proche possible de 0,8 mm.
4. Enlever la vis du flasque d’entraînement à l’extrémité
arrière de l’arbre à cames.
REMARQUE : La vis est à pas à gauche.
Exemple : « A » = 2,7 mm et « B » = 3,5 mm
2,7 + 1,4 = 4,1
4,1– 3,5 = 0,6 (jeu permis de 0,8 à 0,9)
0,8 – 0,6 = 0,2
Donc il faut mettre encore une cale de 0,2 mm d’épaisseur.
18
2. Déposer le carter de distribution (voir instructions en
page 22).
3. Démonter les poussoirs de soupapes et les poser
dans l’ordre sur une déshabilleuse.
5. Démonter la plaque formant came et le pignon en
même temps que l’arbre.
6. Enlever les vis et démonter la bride de pression qui se
trouve derrière le pignon.
7. Retirer ensuite l’arbre à cames, tout droit, afin d’éviter
d’endommager les roulements.
8. Contrôler l’arbre à cames au point de vue usure aux
porte-paliers et aux cames.
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Echange de l’arbre à cames
Les paliers d’arbre à cames sont montés pressés dans les
logements correspondants et doivent être rectifiés après
la mise en place. C’est pourquoi, l’échange des paliers
d’arbre à cames peut se faire seulement après avoir démonté complètement le moteur.
7. Remonter la pompe d’alimentation, le mécanisme de
démarrage manuel, les poussoirs de soupapes, les
tringles de culbuteurs, les culasses etc. Prière de se
référer aux titres correspondants.
REMARQUE : Lors de la mise en place des paliers neufs,
veiller à ce que les trous de passage d’huile des coussinets coïncident avec les canaux d’huile correspondants
dans le bloc.
Vilebrequin
Montage de l’arbre à cames
1. Lubrifier les portées de paliers et enfoncer l’arbre à
cames en place. Veiller à ne pas endommager les paliers.
Remarque : Si la pompe à huile est montée en place,
il faudra pivoter l’arbre de pompe afin de mettre en
prise l’accouplement à griffe de la pompe.
2. Monter la bride de pression et les vis de verrouillage.
REMARQUE : Sur la face intérieure de la plaque de
pression se trouve un fraisage, lequel doit se trouver
juste devant le petit trou de passage d’huile dans le
carter moteur.
3. S’assurer que la clavette woodruff est en bon état et la
poser sur l’arbre (deux clavettes sur le MD3B).
4. Monter le pignon d’arbre à cames et le disque formant
came.
REMARQUE : Le pointeau de repère sur le pignon
d’arbre à cames doit se trouver juste devant celui du
vilebrequin, voir figure 24.
5. Bien serrer la vis du flasque d’entraînement. Couple
de serrage : 80 Nm (8 kpm) pour MD1B et MD2B et
320 Nm (32 kpm) pour MD3B.
Démontage du vilebrequin
Concernant les culasses, les blocs-cylindres, les pistons
et le carter de distribution, prière de se référer aux titres
correspondants.
1. Desserrer et démonter l’inverseur.
2. Démonter le volant, voir « Echange de la bague
d’étanchéité du vilebrequin » et enlever la clavette
woodruff. Démonter le carter de roulement avant sur
MD1B et MD2B.
3. Desserrer et enlever la vis à l’extrémité arrière du vilebrequin.
4. Démonter ensuite le pignon de vilebrequin en se servant d’un extracteur (voir figure 25). Sur les moteurs
équipés d’un inverseur MS, on démonte à la place la
moitié de l’accouplement.
5. Extraire le pignon intérieur du vilebrequin en se servant de l’outil 884078.
6. Enlever le flasque d’entraînement à pas à gauche sur
l’arbre à cames et démonter ensuite le disque formant
came et le pignon d’arbre à cames en se servant d’un
extracteur.
6. Remonter le carter de distribution. Mettre un joint neuf
qu’on enduit au préalable de Permatex ou d’un produit similaire.
MD3B : Démonter le porte-palier en se servant d’un
extracteur (voir figure 26).
Figure 24.
Figure 25.
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19
Figure 28. Outil 884489 pour démontage
et montage des paliers de vilebrequin.
Figure 26.
1 = mandrin (s’adapte également à la
poignée de base 9991801)
2 = guide (à employer sur MD3B)
2. Attacher les deux demi-paliers, par exemple avec un
fil caoutchouc et centrer correctement le palier (les
languettes de verrouillage doivent s’engager dans les
fraisages correspondants sur la portée de palier). Enfoncer en place l’un des demi-paliers neufs dans le
presse hydraulique, ou avec l’outil 884489.
Pour le montage du palier avant de vilebrequin du
MD3B, procéder de la façon suivante :
Figure 27. Vis de verrouillage pour
palier intermédiaire, MD3B.
MD2B, MD3B : Desserrer et enlever la vis de butée se
trouvant juste devant le palier intermédiaire dans le bloccylindres, voir figure 27.
MD1B, MD2B : Extraire le vilebrequin par l’ouverture à
l’extrémité avant du carter de moteur.
3. Enfoncer en place l’un des demi-paliers neufs dans le
logement correspondant, de telle manière que la languette de verrouillage se place juste devant l’échancrure correspondante sur le bloc-cylindres.
4. Retirer le demi-palier tout droit vers l’arrière, d’environ
10 mm, et marquer un trait de repère sur la face extérieure de ce demi-palier, ainsi qu’un trait de repère
correspondant sur le bloc (voir figure 29).
5. Retirer le demi-palier à nouveau et réassembler les
deux demi-paliers par exemple avec un fil caoutchouc. Enfoncer le palier en place avec l’outil 884489
en notant les repères marqués.
MD3B : Extraire le vilebrequin par l’ouverture à l’extrémité
arrière du carter de moteur.
Contrôle de vilebrequin
Démonter le palier intermédiaire (MD2B, MD3B) et nettoyer le vilebrequin. Examiner et mesurer ensuite les tourillons et manetons. Concernant les cotes, prière de se référer aux Caractéristiques Techniques. En cas d’ovalisation ou de conicité exagérées, il faut rectifier le vilebrequin
à une cote réparation inférieure.
Echange des paliers de vilebrequin
1. Défaire ou extraire l’ancien palier en se servant d’un
mandrin (1), voir figure 28, ou de l’outil 884489.
REMARQUE : Contrôler l’emplacement des languettes de verrouillage, de manière à pouvoir démonter le
palier dans les sens requis.
20
Figure 29. Ajustement du palier avant, MD3B
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Remontage du vilebrequin
1. S’assurer que tous les canaux et les surfaces de paliers du vilebrequin ont été bien nettoyés. Lubrifier les
tourillons.
MD2B, MD3B : Monter le palier intermédiaire sur le
vilebrequin. Couple de serrage : 80 Nm (8,0 kpm).
2. Mettre un peu de graisse aux deux rondelles axiales
et emmancher l’une de ces rondelles sur l’arbre, surface plane tournée du côté du palier de vilebrequin.
3. Reposer le vilebrequin dans le carter de moteur.
Veiller à ce que l’oreille de la rondelle axiale descende dans l’échancrure sur le carter moteur. Sur le
MD3B, il existe une échancrure correspondante sur le
porte-palier.
MD2B, MD3B : Veiller à ce que le trou pour la vis de
verrouillage du palier intermédiaire se trouve juste
en face du trou correspondant dans le carter moteur. Remplacer le joint torique sur la vis de verrouillage du palier intermédiaire. Mettre un frein-filet
au filetage et enduire ensuite de Permatex. Serrer la
vis de verrouillage jusqu’au fond, ensuite d’un demitour de plus.
MD3B : Bien fixer le porte-palier dans l’ouverture arrière du carter de moteur. Veiller à ce que la languette
de la rondelle axiale descende dans l’échancrure correspondante sur le porte-palier.
4. Monter la rondelle axiale extérieure (surface plane
tournée du côté du palier de vilebrequin). Veiller à ce
que la languette de la rondelle descende dans
l’échancrure sur le carter de moteur ou sur le portepalier.
5. Monter la rondelle entretoise, surface plane tournée
du côté du palier de vilebrequin.
6. Remonter le pignon de distribution sur le vilebrequin.
Monter également le pignon extérieur ou la moitié
d’accouplement et verrouiller avec la vis. Couple de
serrage : voir « Caractéristiques techniques »;
REMARQUE : Pour certains moteurs, il faut chauffer
le pignon ou la moitié d’accouplement jusqu’à environ
150°C afin de pouvoir les monter.
7. Contrôler le jeu axial avec un comparateur à cadran.
Faute de jeu axial, contrôler les rondelles axiales pour
voir si elles ont été correctement montées.
Figure 30. Etanchéité du vilebrequin –
porte-palier, MD1B, MD2B.
Echange des bagues d’étanchéité du vilebrequin.
MD3B : Enlever le protège-courroie.
1. Desserrer le tendeur et déposer les courroies de l’alternateur.
2. Desserrer et enlever l’écrou de fixation du volant.
3. Démonter le volant en se servant de l’extracteur No
884078.
4. Enlever la clavette woodruff.
MD1B, MD2B : Desserrer et enlever le couvercle
d’étanchéité.
5. Coller un papier adhésif sur la gorge à clavette du vilebrequin et mettre un peu de graisse à ce dernier afin
d’éviter d’endommager la bague d’étanchéité lors du
montage.
MD1B, MD2B : Monter une nouvelle bague
d’étanchéité dans le couvercle d’étanchéité. Bien visser ce couvercle en place en mettant un joint neuf.
MD3B : Monter une nouvelle bague d’étanchéité au
vilebrequin.
6. Enlever le papier adhésif, monter la clavette et bien
fixer le volant en place. Couple serrage 700 Nm (70
kpm.). Mettre une nouvelle rondelle de verrouillage.
7. Reposer les courroies et en régler la tension.
MD3B : Remonter le protège-courroie.
8. Monter le pignon et le disque formant came sur l’arbre
à cames. Remarque : Noter les repères marqués (voir
figure 24). Bien le fixer avec la vis du flasque d’entraînement à pas à gauche. Couple de serrage : voir
« Caractéristiques techniques ».
MD1B, MD2B : Bien nettoyer le carter de palier avant
et monter de nouveaux joints d’étanchéité dans les
gorges de ce carter (voir figure 30). Lubrifier les joints
afin d’éviter de les endommager. Bien fixer le carter
de palier en place.
9. Monter la bague d’étanchéité avant du vilebrequin, le
volant, les pistons, les blocs-cylindres, les culasses
etc. en se référant aux titres correspondants.
Figure 31. Démontage du volant
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Démontage du carter de distribution
1. Démonter et enlever le dispositif de démarrage manuel.
Démonter la porte de visite sur le carter de distribution.
2. Démonter l’accouplement s’il en existe ou l’inverseur.
3. Déposer la pompe d’alimentation et la pompe d’injection.
4. Déconnecter les tuyaux et flexibles qui sont en liaison
avec le carter de distribution.
5. Démonter le carter de distribution.
Le montage se fait dans l’ordre inverse. Concernant le
montage de la pompe d’injection, voir « Système d’alimentation ». Mettre un joint neuf et l’enduire de Permatex
ou d’un produit analogue.
Demarrage manuel
MD1B et MD2B
Figure 33. Démarrage manuel, MD3B (nouveau modèle)
Figure 32. Démarrage manuel, MD1B, MD2B
S’il s’agit seulement de remplacer le joint d’étanchéité (5) et
le joint torique (6), effectuer les opérations 4, 5, 6 et 8. Le
roulement à billes (7) n’a pas besoin d’être démonté. Le
montage se fait dans l’ordre inverse.
1. Desserrer et démonter le dispositif de démarrage manuel.
2. Démonter le couvercle (8), figure 32.
3. Enlever les vis (9) et démonter le pignon.
4. Détacher la douille (1) qui est pressée sur le carter en
frappant légèrement dessus.
5. Extraire la goupille (2) en posant un support sous l’arbre.
6. Extraire la goupille élastique (3) et retirer la douille (4).
7. Extraire l’arbre du carter en le poussant dans le sens indiqué par la flèche, figure 32.
8. Démonter le joint d’étanchéité (5), le joint torique (6) et le
roulement à billes (7).
Le montage se fait dans l’ordre inverse. Remplacer le joint
d’étanchéité. Avant d’enfoncer l’arbre dans le carter, remplir
de graisse résistant à la chaleur l’espace situé entre le joint
d’étanchéité et le roulement à billes, ainsi que le grand espace derrière le roulement à billes. Le dispositif de remplissage de l’huile étant adapté conformément aux configurations plus récentes du système de démarrage manuel, il est
important que le joint torique soit lubrifié et qu’il soit correctement positionné. Si cela n’était pas le cas, une fuite d’huile
pourrait survenir. Reportez-vous à Fig. 32b.
Après avoir bien fixé le dispositif de démarrage manuel sur
le moteur, vérifier pour voir s’il y a du jeu entre le pignon du
dispositif de démarrage et le pignon d’arbre à cames. S’il n’y
a pas de jeu, augmenter le nombre de joints entre le dispositif de démarrage manuel et le carter de distribution jusqu’à
ce qu’il y ait un jeu perceptible.
MD3B
Dépose
1. Enlever le conduit d’huile du dispositif de départ à froid.
2. Sur les moteurs équipés d’un manomètre d’huile : enlever le conduit d’huile et le support du manomètre.
3. Déposer le dispositif de démarrage manuel.
Démontage
1. Enlever les vis et déposer le couvercle (1, figure 33), en
même temps que le pignon et l’arbre.
2. Extraire la goupille (2) et pousser l’arbre dans la direction indiquée par la flèche.
3. S’il faut démonter les paliers, (11 et 14), commencer par
enlever le jonc de verrouillage (3).
REMARQUE : Il faut enlever la clavette (12) avant de
pouvoir démonter le palier (14).
4. Démonter le couvercle (4).
5. Enlever les vis (5) et démonter le pignon (6).
6. Dévisser la douille (7).
7. Extraire la goupille (8) et retirer la douille (9).
8. Extraire l’arbre en le poussant dans la direction indiquée par la flèche.
9. Enlever la vis de verrouillage (10) et extraire les paliers,
la rondelle entretoise et le joint d’étanchéité.
Le montage se fait dans l’ordre inverse. Remplacer les
joints d’étanchéité.
Graisser les roulements et mettre de la graisse résistant à
la chaleur aux espaces les plus près des roulements.
Avant le montage, faire un contrôle pour vérifier s’il y a du
jeu entre les deux pignons. Ne pas fixer définitivement le
couvercle (4) avant de monter le dispositif de démarrage
manuel sur le moteur. Par l’ouverture, vérifier s’il y a du jeu
entre le pignon inférieur du dispositif de démarrage et le pignon d’arbre à cames. S’il n’y a pas de jeu, augmenter le
nombre de joints entre le dispositif de démarrage et le carter de distribution jusqu’à ce qu’il y ait un jeu perceptible.
Fig. 32b.
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Système de graissage
Description
Figure 34. Système de graissage, MD2B avec inverseur RB
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Filtre à huile
Témoin de pression d’huile
Crépine d’huile
Jauge d’huile
Clapet de décharge
Pompe à huile
Le moteur est équipé d’un système de graissage intégral
sous pression qui est représenté schématiquement sur la
figure 34. La pression d’huile est fournie par une pompe à
engrenages entraînée par l’arbre à cames. Cette pompe
aspire l’huile du carter, à travers une crépine et un conduit
d’aspiration. A l’intérieur de la pompe se trouve un clapet
de décharge qui empêche la pression d’huile d’atteindre
des valeurs trop élevées. De la pompe, l’huile est refoulée
à travers un filtre avant de passer dans les canaux du système de graissage. La pression d’huile peut être contrôlée avec un témoin de pression ou un manomètre couplé
au système.
Figure 35. Démontage de la crépine d’huile, MD1B
MD3B
La crépine de ce moteur doit être démontée et nettoyée
seulement lors d’une remise à neuf du moteur. Le démontage de la crépine peut se faire après avoir déposé le carter d’huile.
1. Démonter la crépine et retirer le conduit d’aspiration.
2. Bien nettoyer les pièces et réassembler la crépine.
3. Enlever les anciens joints d’étanchéité du conduit
d’aspiration. Lubrifier les nouveaux joints et les monter aux extrémités du conduit d’aspiration, figure 36.
4. Enfoncer d’abord le conduit d’aspiration dans le carter
de crépine, ensuite dans le bloc-moteur.
5. Bien visser la crépine dans le bloc.
Conseils pratiques de réparation
Crépine d’huile
MD1B et MD2B
La crépine doit être démontée et nettoyée toutes les 100
heures de marche.
1. Enlever l’écrou carré de la crépine. Retirer la crépine,
figure 35.
2. Bien nettoyer la crépine et la remonter. Bien serrer
l’écrou de fixation, car autrement il n’y aura pas de
pression d’huile, ce qui pourrait endommager le moteur.
Figure 36.
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23
Pompe à huile
Dépose et démontage
1. Enlever les trois vis de fixation de la pompe.
2. Déposer la pompe à huile.
3. Démonter le couvercle de pompe (récupérer l’ancien
joint).
4. Sortir les pignons, le ressort et le piston.
5. Bien nettoyer toutes les pièces.
6. Vérifier la planéité et, éventuellement, le degré d’usure du couvercle. Si nécessaire, remplacer ou surfacer
le couvercle.
Figure 38.
7. Essayer le ressort du clapet de décharge en se référant aux valeurs données dans les Caractéristiques
techniques.
8. Contrôler le jeu axial comme indiqué sur la figure 37.
REMARQUE : L’ancien joint du couvercle doit être
employé lors du mesurage du jeu. Si nécessaire, augmenter ou réduire le nombre de joints de manière à
avoir un jeu de 0,02 à 0,11 mm. L’épaisseur du nouveau joint est de 0,10 mm.
Filtre à huile
Echange du filtre à huile
Figure 39. Echange du filtre à huile
Figure 37. Mesure du jeu axial
1. Démonter l’ancien filtre en se servant de l’outil
9992923.
9. Lors du montage et de la pose de la pompe, qui se
font dans l’ordre inverse du démontage et de la dépose, il faut enduire les nouveaux joints de Permatex.
REMARQUE : Injecter un peu d’huile dans la pompe
avant de la remonter (voir figure 38).
24
2. Enduire d’huile le joint caoutchouc du nouveau filtre
et veiller à ce que la surface de contact pour le filtre à
huile soit bien nettoyée. Visser le filtre en place, à la
main jusqu’à ce qu’il effleure juste le carter moteur.
3. Visser le filtre à huile d’un demi-tour de plus, mais pas
plus. Mettre le moteur en marche et vérifier l’étanchéité entre le filtre et le bloc-moteur. Contrôler le niveau
d’huile du moteur.
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Système d’alimentation
Description
REMARQUE : Pour tous travaux de réparation qui exigent une intervention dans les pièces intérieures de la
pompe et une modification éventuelle de ses réglages, il faut s’adresser exclusivement aux ateliers diesel agréés qui possèdent l’outillage et l’équipement de
test nécessaires.
Nouvelles soupapes de pression
Les pompes d’injection sont équipées de nouvelles versions
de soupapes de pression à partir des numéros de moteur
(inclus ) suivants : MD1B : n°. 20471, MD2B : n°. 17507 et
MD2B : n° 2276. La version précédente (N/P 243419) a été
remplacée par les “soupapes transversales” N/P 884743.
Seule la nouvelle version de ces soupapes sera stockée. Ne
posez pas de modèles de soupape différents sur la même
pompe.
Figure 40. Système d’alimentation, MD1B
1.
2.
3.
4.
5.
Pompe d’alimentation avec filtre décanteur
Filtre fin
Conduit de combustible de fuite
Pompe d’injection
Injecteur
Pose
1. Bien nettoyer tout autour de la fixation de la pompe.
2. Mesurer la distance du plan de fixation sur le carter de
distribution jusqu’au cercle primitif de la came de pompe, voir figure 41 (la came doit être tournée du côté du
vilebrequin). Le mesurage se fait avec un micromètre de
profondeur ou un calibre de profondeur. Cette cote doit
être de 82,8±0,2 mm et comprend également l’épaisseur
du joint (à l’état comprimé) entre la bride de la pompe et
le carter de distribution. Pour cette raison, il doit se trouver un joint comprimé sur le carter lors de la mesure.
Cette cote doit être correcte pour que l’angle d’injection
aussi soit correct.
Le système d’alimentation comporte la pompe d’alimentation avec filtre décanteur, la pompe d’injection avec régulateur, le filtre fin, les injecteurs, ainsi que les conduits et
réservoirs de combustible.
Le combustible est aspiré par la pompe d’alimentation à
partir du réservoir, en passant par le filtre décanteur, et le
refoule ensuite à travers le filtre fin et vers la pompe d’injection. La pompe d’alimentation et la pompe d’injection
sont entraînées par l’arbre à cames du moteur.
Conseils pratiques de réparation
Figure 41.
Observer une propreté absolue lors de tous
travaux sur le système d’alimentation.
Pompe d’injection
Dépose
1. Déconnecter tous les raccords et mettre des capuchons de protection.
2. Démonter la porte de visite sur le carter de distribution.
3. Enlever les quatre vis de fixation de la pompe.
4. Déposer la pompe en la retirant vers le haut. S’il y a
difficulté à la retirer, c’est probablement parce que la
tige de réglage est coincée dans le carter de distribution. Tourner alors la commande d’accélérateur dans
l’une des directions.
3. Si la cote obtenue est trop petite, augmenter l’épaisseur
de cales sous la bride de la pompe. Chaque cale a 0,20
mm d’épaisseur et les cales doivent être enduites de Permatex ou d’un produit analogue. Si la cote obtenue est
trop grande, il peut être nécessaire de monter des galets
plus grands aux poussoirs des éléments de pompe, après
avoir posé la pompe en place et contrôlé l’angle d’injection avec un tube capillaire (Wilbär), voir page 26.
4. Reposer la pompe.
REMARQUE : Veiller à ce que le dé de la tige de réglage
soit correctement positionnée dans le levier du régulateur.
5. Bien fixer la pompe. Se servir de rondelles de cuivre.
6. Reconnecter les conduits de combustible.
7. Purger le système, voir « Purge du système d’alimentation ».
8. Posez la porte de visite. Utilisez un nouveau joint
d’étanchéité et appliquez une couche de “Permatex” ou
tout autre composant de la même nature.
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25
Réglage de la course de la tige de réglage
Contrôle de l’angle d’injection
La détermination du débit exact d’injection peut se faire
seulement avec la pompe au banc d’essai. On peut toutefois faire un réglage grossier en mesurant et en réglant la
longueur du mouvement de déplacement de la tige de réglage, de la position nulle à la position maxi.
REMARQUE : Le dispositif de départ à froid ne doit pas
être en fonction en cours de mesurage.
Pour ce contrôle, on se sert d’un tuyau capillaire « Wilbär ». L’essai se fait sur le cylindre le plus proche du carter de distribution.
1. Démonter la porte de visite sur le carter de distribution.
Mesurer la distance du plan de contact de cette porte
de visite à l’extrémité de la tige de réglage, lorsque cette dernière est entièrement enfoncée (le plus en avant
possible sur le moteur).
2. Mesurer la distance entre la surface de contact et la tige
de réglage, lorsque cette dernière se trouve en position
maxi. Remarque : Le dispositif de départ à froid ne doit
pas être en fonction en cours de mesurage. Pour avoir
la mesure correcte sur le MD3B, il faut commencer par
faire venir de l’air comprimé (environ 1 kg/cm2) par le
raccord E, voir figure 42.
1. Monter le tuyau capillaire sur le raccord du tuyau de
refoulement.
MD1B, MD2B : Régler la pompe en position d’alimentation maxi. Le dispositif de départ à froid ne doit pas
être en fonction.
MD3B : Démonter la porte de visite sur le carter de
distribution et régler la tige de réglage de la pompe de
telle manière que son extrémité arrière se trouve dans
le même plan que le bord arrière du corps de pompe.
2. Tourner le moteur dans le sens normal de rotation jusqu’à ce que le tube de niveau, voir figure 43, soit rempli de combustible débarrassé de bulles d’air.
3. La différence entre les deux cotes relevées ci-avant doit
être de 8,2±0,1 mm pour MD3B, de 8,6±0,1 mm pour
MD2B et de 9,1±0,1 mm pour MD1B. Régler la course
de déplacement de la tige de réglage en cas de nécessité en agissant sur la vis de réglage (D, figure 42).
REMARQUE : Nous avons monté aux pompes d’injection des moteurs ci-après des soupapes de refoulement
d’un nouveau modèle : MD1B numérotés à partir de
20471, MD2B numérotés à partir de 17507 et MD3B numérotés à partir de 2276. L’ancien modèle (de référence 243419) a été remplacé par des soupapes en croix
de référence 833743. Seules les soupapes de nouveau
modèle seront livrées désormais à titre de pièces de rechange. Il ne faut jamais monter des soupapes de différents modèles sur une même pompe.
1. Tuyau de niveau (niveau de
combustible)
2. Robinet de réglage
3. Boîtier de l’appareil
4. Raccord
Figure 43. Contrôle du niveau (tuyau capillaire)
Pour les moteurs équipés de soupapes de refoulement
de nouveau modèle, la course de déplacement de la
tige de réglage doit être réduite de 1,5 mm*. Sur ces
moteurs, cette course doit donc être de 7,6 ± 0,1 mm
pour le MD1B, 7,1 ± 0,1 mm pour le MD2B et 6,7 ± 0,1
mm pour le MD3B.
Remarque : Après modification de la course de la tige
de réglage, il faut contrôler et, si nécessaire, régler le
régime de ralenti accéléré (régime d’emballement) sur
45 r/s (2700 tr/mn).
* Cette cote correspond à 1,5 tour de la vis de réglage sur
MD1B et MD2B et deux tours de cette vis sur le MD3B.
Figure 42. Mesurage du déplacement
de la tige de réglage, MD3B
A = Distance entre position
maxi de tige de réglage
et surface de contact de
porte de visite
B = Tige de réglage
26
C= Dispositif de départ à
froid
D= Vis de réglage
E = Raccord de conduit
d’huile
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3. Ouvrir le robinet de l’appareil de mesurage pour placer le niveau entre 25 et 30 mm, compté à partir de
l’extrémité inférieure.
4. Tourner le moteur dans le sens normal de rotation jusqu’au commencement du temps de compression.
5. Continuer à tourner le moteur lentement jusqu’à ce
que le combustible commence juste à s’élever dans le
tube de niveau. Arrêter le moteur.
MD1B, MD2B : Poser l’outil 884057 sur l’axe du dispositif de démarrage manuel, de telle manière que la
partie repérée repose sur le volant.
6. Contrôler l’emplacement du repère sur le volant. Pour
pouvoir effectuer ce travail avec facilité sur le MD3B
d’ancien modèle, qui n’a pas de trou dans le protègecourroie, on peut percer un trou comme indiqué sur la
figure 44.
7. Si l’angle d’injection ne correspond pas à la valeur requise, augmenter ou réduire le nombre de joints entre
le corps de pompe et le carter de distribution jusqu’à
obtenir la valeur correcte.
Réglage de l’angle d’avance à l’injection
Lors du réglage de l’angle d’avance à l’injection, il s’est
avéré bien des fois difficile d’obtenir un angle suffisamment grand (23 à 26°) avant P.M.H.) bien qu’il n’y ait
qu’un joint entre la pompe d’injection et le carter de distribution. Dans de pareils cas, il faut monter de plus grands
galets aux poussoirs des éléments de pompage. S’il s’agit
de monter de plus grands galets, commencer par mesurer
les anciens galets. Choisir ensuite une dimension de galet correspondant à l’angle d’avance à l’injection mesuré.
Les galets existent dans plusieurs dimensions, de 0,12 à
0,12 mm de différence.
Le montage des galets d’une classe supérieure (c’est-àdire de 0,12 mm plus grand) correspond à une augmentation de l’angle d’avance à l’injection d’environ 1,2°.
REMARQUE : S’il existe sur une pompe des galets de différentes dimensions, il faudra augmenter le diamètre de
tous ces galets de la même valeur. Contrôler l’angle
d’avance à l’injection avec un tube capillaire (Wilbär) chaque fois qu’on a démonté la pompe d’injection.
Injecteurs
Le contrôle et le réglage des injecteurs doivent se faire
dans une pompe à tarer spéciale et conformément aux recommandations du fabricant.
Concernant le tarage, prière de se référer aux Caractéristiques techniques.
Démontage
1. Bien nettoyer l’injecteur, le tuyau de refoulement et la
culasse au voisinage de l’injecteur.
2. Déconnecter les tuyaux de refoulement et le conduit
de combustible de fuite des injecteurs. Mettre des capuchons de protection.
Figure 44. Trou percé dans protège-courroie
de MD3B d’ancien modèle
3. Enlever les deux écrous de fixation de l’injecteur sur
la culasse et retirer l’injecteur.
A = 14 mm
B = 77,5 mm
Montage
1. Pour bien nettoyer les douilles de cuivre des injecteurs, tourner le moteur de quelques tours avant de
remonter les injecteurs en place. S’assurer que la surface de contact au fond de la douille de cuivre est
bien propre.
2. Enfoncer les injecteurs en place en mettant des rondelles et écrous, toutefois sans les serrer définitivement.
3. Remonter le conduit de combustible de fuite et les
tuyaux de refoulement. Remplacer les joints endommagés.
4. Bien fixer ensuite les injecteurs. Serrer les écrous alternativement afin d’éviter la production des tensions
qui peuvent gêner le fonctionnement des aiguilles
d’injecteurs. Le couple de serrage doit être de 20 Nm
(2 kpm).
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27
Filtre à combustible
Pompe d’alimentation
Echange du filtre à combustible
La pompe d’alimentation est munie d’un dispositif d’amorçage à main avec lequel on peut faire remonter le combustible dans le filtre fin et dans la pompe d’injection, par
exemple après les travaux de réglage. Un filtre décanteur
est incorporé dans le corps de la pompe d’alimentation.
1. Bien nettoyer tout autour du filtre, en particulier sous
le bord en saillie du couvercle.
2. Enlever la cuve et retirer la cartouche du filtre.
3. Bien nettoyer la cuve intérieurement.
4. Enlever le joint du couvercle et bien nettoyer la gorge
pour ce joint.
5. Poser un joint neuf. Mettre une nouvelle cartouche et
revisser la cuve en place.
6. Purger le système d’alimentation.
Purge du système d’alimentation
1. Ouvrir la vis de purge du filtre fin, voir figure 45.
2. Actionner la pompe d’amorçage pour faire remonter le
combustible dans le système. Fermer la vis de purge
lorsque le combustible qui s’échappe est complètement débarrassé de bulles d’air.
3. Ouvrir la vis de purge de la pompe d’injection et procéder de la même façon qu’au paragraphe 2.
Figure 46. Pompe d’alimentation
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Couvercle
Joint
Crépine
Partie supérieure
Membrane
Partie inférieure
7.
8.
9.
10.
11.
Axe de levier
Vis de verrouillage
Joint torique
Levier
Ressort de rappel
Dépose
1. Bien nettoyer la pompe et les surfaces environnantes.
2. Démonter les écrous de raccord.
3. Enlever les vis et déposer la pompe du bâti de moteur.
Figure 45. Vis de purge du système d’alimentation.
Contrôle de la pression d’alimentation
1. Enlever l’une des vis de purge, voir figure 45, et connecter à la place un manomètre.
2. Mettre le moteur en marche pour le chauffer.
3. Augmenter le régime à 42 r/s (2500 tr/mn) (moteur
non chargé). Noter la valeur indiquée par le manomètre. Normalement, la pression d’alimentation doit être
de 0,65 à 0,85 kp/cm2.
28
Démontage
1. Repérer les deux parties de la pompe l’une par rapport à l’autre. Dévisser la partie supérieure et la séparer de la partie inférieure.
2. Retirer le ressort de rappel (11, figure 46) et la vis (8).
Extraire l’axe du levier en se servant d’une pince
pointue, voir figure 47. Retirer le levier et la membrane.
3. Enlever la vis à la face inférieure de la partie supérieure, retirer le bras de stop et le ressort à lame (soupape d’aspiration). Noter l’emplacement de ce ressort
à lame. La soupape de refoulement ne peut pas être
démontée. Enlever le couvercle et retirer la crépine.
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Régulateur centrifuge
Figure 47. Démontage du levier
Vérification
Vérifier la membrane et le joint au point de vue étanchéité
et les autres pièces au point de vue usure.
Figure 48.
Démontage
1. Démonter le carter de distribution, voir « Démontage
du carter de distribution ».
2. Enlever la vis de butée sur le côté droit du moteur, vu
du régulateur, voir figure 48.
3. Démonter le régulateur en se servant de deux tournevis comme leviers.
4. Nettoyer toutes les pièces.
Remontage
1. Bien nettoyer la partie supérieure et la crépine avec
de l’essence et les sécher à l’air comprimé.
2. Remonter la soupape d’aspiration, avec son bras de
stop. Serrer la vis, mais juste suffisamment pour que
le ressort à lame soit bien appliqué sur le corps de
pompe.
3. Enfoncer la membrane, introduire le levier en veillant
à le positionner correctement par rapport à la tige de
membrane. Remonter l’axe, la vis de butée et le ressort de rappel.
4. Remonter la partie supérieure en notant les repères
marqués lors du démontage.
5. Remonter la crépine, le joint et le couvercle.
Repose
1. Reposer la pompe d’alimentation en place et bien la
fixer. Ne pas oublier le joint torique qui assure l’étanchéité du côté du bloc.
2. Reconnecter les conduits de combustible.
3. Purger le système d’alimentation.
Figure 49. Régulateur centrifuge
1. Goupille
2. Masselotte centrifuge
3. Ressort de régulation
4. Roulement à billes
5. Douille d’écartement
Vérification
1. Contrôler les masselottes (2, figure 49) pour voir s’il y
a du jeu ou du grippage entre l’axe et la masselotte.
2. S’assurer que la goupille (1) coulisse avec facilité
dans l’arbre.
3. Contrôler les deux roulements à billes.
Montage
Nettoyage de la crépine
Démonter le couvercle (1, figure 46). Retirer la crépine (3)
et la nettoyer à l’air comprimé. Contrôler le joint (2) avant
le montage. Le remplacer en cas de nécessité par un joint
neuf.
Le montage se fait dans l’ordre inverse du démontage.
Contrôler le fonctionnement de toutes les pièces mobiles
et les graisser avant le montage.
REMARQUE : Veiller à ce que la rainure sur la douille
d’écartement se trouve juste devant la vis de butée.
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29
Système de refroidissement
Description
Conseils pratiques de
réparation
Pompe a eau de mer
Figure 51. Pompe à eau de mer
Figure 50. Système de refroidissement,
MD2B avec inverseur MS
1.
2.
3.
4.
Réducteur
Pompe à eau de mer
Thermostat
Carter de thermostat
Pour s’assurer une circulation efficace de l’eau de refroidissement, le moteur est équipé d’une pompe à eau de
mer montée sur le carter de distribution et entraînée par
une commande de l’arbre à cames. La turbine de la pompe à eau de mer est faite de caoutchouc néoprène et actionne une came de la pompe.
La pompe (2, figure 50) aspire l’eau de refroidissement de
la mer à travers une crépine de fond montée à l’extérieur
du bateau et refoule cette eau dans le carter de thermostat.
Du carter de thermostat, l’eau refroidissement peut suivre
deux chemins différents. Le thermostat maintient fermée
la sortie d’eau de refroidissement du moteur, en même
temps qu’il ouvre le conduit du carter de distribution audessus du thermostat. Ceci permet un réchauffage rapide
de l’eau à l’intérieur du moteur, alors que l’eau envoyée
par la pompe à eau de mer traverse le conduit de dérivation, sans passer par le moteur pour refroidir ce dernier.
Lorsque le moteur a atteint sa température normale de régime, le thermostat ouvre la sortie d’eau du moteur et
l’eau ainsi chauffée peut passer dans le conduit de dérivation. Le moteur et la tubulure d’échappement sont remplis d’eau froide et cette eau, en arrivant au thermostat,
ferme de nouveau la sortie d’eau de refroidissement du
moteur.
De cette façon, le thermostat règle la circulation de l’eau
de refroidissement à travers le moteur, de manière à
maintenir la température à une valeur optimale au fonctionnement du moteur selon la charge à chaque moment.
1.
2.
3.
4.
5.
Vis de fixation
Couvercle
Joint
Corps de pompe
Joint torique
6.
7.
8.
9.
10.
Commande
Bague d’étanchéité
Joint torique
Arbre
Turbine de pompe
Echange de la turbine de pompe
La turbine de caoutchouc néoprène peut se détériorer facilement en cas d’insuffisance d’eau, par exemple en cas
de blocage de l’entrée d’eau de mer. Pour l’échange de
la turbine, procéder de la façon suivante :
1. Démonter le couvercle de la pompe à eau de mer.
Faire attention aux entrées d’eau éventuelles dans
le moteur. Avec deux tournevis, sortir l’arbre et la turbine du corps de pompe jusqu’à ce qu’il soit possible
de dévisser la vis (1, figure 51) de fixation de la turbine.
REMARQUE : Envelopper les lames de tournevis afin
d’éviter d’endommager le corps de pompe.
2. Démonter la turbine de l’arbre de pompe. Bien nettoyer le corps de pompe intérieurement et monter la
nouvelle turbine. Remonter le couvercle en mettant un
joint d’origine qui a l’épaisseur requise.
Echange des bagues d’étanchéité
1. Démonter la pompe à eau de mer. Faire attention aux
entrées éventuelles d’eau dans le moteur. Démonter
la commande (6, figure 51).
2. Desserrer et enlever le couvercle.
3. Extraire l’arbre, en même temps que la turbine de
pompe.
4. Déloger les bagues d’étanchéité.
5. Démonter la turbine de pompe s’il faut la remplacer.
6. Bien nettoyer le corps de pompe.
30
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7. Enfoncer la nouvelle bague d’étanchéité en se servant du mandrin 884499. La face munie du ressort de
la bague d’étanchéité doit être tournée du côté de la
turbine de pompe.
8. Bien visser la turbine sur l’arbre de pompe. Mettre un
peu de graisse imperméable à l’eau à l’arbre et aux
paliers dans le couvercle de pompe.
9. Enfoncer l’arbre et la turbine dans le corps de pompe.
REMARQUE : Travailler avec précaution afin de ne
pas endommager la bague d’étanchéité.
Thermostat
Le thermostat est accessible après avoir enlevé le carter
de thermostat à l’extrémité avant de la tubulure d’échappement. Faire attention aux entrées d’eau éventuelles
dans le moteur. Essayer le thermostat avec de l’eau chaude. L’ouverture et la fermeture du thermostat doivent se
faire aux températures indiquées dans les caractéristiques techniques. Un thermostat défectueux doit être jeté.
Mettre toujours de nouveaux joints d’étanchéité lors du
montage (un seul joint d’étanchéité sur le MD3B).
10. Monter le joint torique et la deuxième bague
d’étanchéité avec précaution. La face munie du ressort doit être tournée du côté du carter de distribution
11. Bien fixer le couvercle de pompe en mettant un joint
d’origine neuf. Contrôler la commande et le grand
joint torique. Remplacer ces pièces en cas de nécessité.
12. Monter la commande sur l’arbre et reposer la pompe.
Figure 52.
1. Thermostat
2. Carter de thermostat
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31
Système électrique
Les MD3B et MD2B à inverseur MS sont équipés en standard d’un démarreur et d’un alternateur. La tension du
système électrique est de 12 volts.
MD2B à inverseur RB et MD1B peuvent être équipés en
option d’un dynamo-démarreur entraîné par des courroies
trapézoïdales à partir du volant du moteur.
ATTENTION
Pour les moteurs équipés d’un alternateur, il convient de
noter ce qui suit :
1. Ne jamais couper le circuit entre l’alternateur et la
batterie en cours de marche du moteur. Au cas où
un robinet de batterie est monté, ne jamais fermer
ce robinet avant l’immobilisation complète du moteur. Par ailleurs, aucun câble ne doit être déconnecté en cours de marche du moteur, sous peine de détériorer immédiatement le régulateur de charge.
2. La batterie, les câbles de batterie et les cosses de câbles doivent être contrôlés régulièrement. Les bornes
de la batterie doivent être bien nettoyées et les cosses
de câbles, toujours bien serrées et graissées afin
d’éviter toute coupure éventuelle. Par ailleurs, tous les
câbles doivent être bien serrés et toutes les liaisons
doivent être du type fixe.
REMARQUE : Ne jamais intervertir les bornes de la
batterie lors du montage de cette dernière.
3. En cas de démarrage avec une batterie de secours,
s’assurer tout d’abord que cette batterie a la même
force électromotrice que la batterie ordinaire. Connecter la batterie de secours à la batterie ordinaire, + à +
et – à –. Après démarrage du moteur, enlever la batterie de secours, mais il ne faut absolument pas déconnecter les câbles de la batterie ordinaire.
4. En cas de soudage électrique sur le moteur ou sur
les détails d’installation, il faut toujours commencer
par isoler les câbles du régulateur de charge. En
outre, il faut déconnecter les deux câbles de la batterie.
5. Pour tous travaux de réparation sur l’équipement alternateur-régulateur, toujours commencer par déconnecter les câbles de batterie. Il en est de même lorsqu’il s’agit de charge accélérée de la batterie.
6. Ne jamais faire des essais avec un tournevis par
exemple à certaines connexions pour voir s’il y a des
étincelles.
Identification des câbles
Désignation
A''
B
Ca
Cb
D
D**
G
H
Ha
Couleur
Blanc ivoire
Noir
Rouge
Rouge
Vert
Vert
Brun
Bleu
Bleu
mm2
2,5
1,5
25
2,5
1,5
2,5
1,5
1,5
25
AWG
13
15
3
13
15
13
15
15
3
TABLEAU DE BORD
MOTEUR
Figure 53. Schéma de câblage électrique pour MD1B et ancien modèle de MD2B (avec dynamo-démarreur).
1.
2.
3.
4.
5.
6.
32
Bouton de démarrage
Interrupteur de contact
Lampe témoin de charge
Lampe témoin de pression d’huile
Interrupteur
Boîtier de jonction, tableau de bord ou moteur
7.
8.
9.
10.
11.
Régulateur de charge
Dynamo-démarreur
Témoin de pression d’huile
Batterie 12 V, maxi. 60 Ah
Robinet de batterie
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Figure 54. Schéma de câblage électrique pour nouveau
modèle de MD2B (avec dynamo-démarreur)
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
Interrupteur de contact
Interrupteur, éclairage du tableau
Indicateur de température
Lampe témoin de pression d’huile
Compte-tours
Lampe témoin de charge, dynamo-démarreur
Interrupteur, équipement extra
Boîtier de jonction
Lampe témoin de charge, alternateur (équipement extra)
Batterie
Robinet de batterie
Dynamo-démarreur
Alternateur (équipement extra)
Régulateur de charge
Fusible
Thermistance
Commande de compte-tours
Mano-contact d’huile
Autre équipement électrique
TABLEAU DE BORD
MOTEUR
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33
Figure 55. Schéma de câblage électrique pour ancien
modèle de MD3B
Identification des câbles
Désignation
A
B
B°
C°
C'''
C*
D
D°
G
H''
Hd
Couleur
Blanc ivoire
Noir
Noir
Rouge
Rouge
Rouge
Vert
Vert
Brun
Bleu
Bleu
mm2
6
1,5
0,6
0,6
35
6
1,5
0,6
1,5
4
35
AWG
9
15
19
19
1
9
15
19
15
11
1
TABLEAU DE BORD
MOTEUR
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
34
Batterie 12 V, maxi. 150 Ah
Robinet de batterie
Démarreur
Alternateur
Régulateur de charge
Témoin de pression d’huile
Boîtier de jonction, vers tableau de
bord
Interrupteur de contact avec bouton de
démarrage
Interrupteur
Lampe témoin de pression d’huile
Lampe témoin de charge
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Figure 56. Schéma de câblage électrique pour MD2B
(avec démarreur) et MD3B (nouveau modèle).
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
Interrupteur de contact
Interrupteur, éclairage du tableau
Indicateur de température
Lampe témoin de pression d’huile
Compte-tours
Lampe témoin de charge
Interrupteur, équipement extra
Boîtier de jonction
Batterie
Robinet de batterie
Démarreur
Alternateur
Régulateur de charge
Fusible
Mano-contact d’huile
Thermistance
Commande de compte-tours
TABLEAU DE BORD
MAX. BATTERY - CAPACITY 150 AH
MOTEUR
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35
Outils speciaux
Moteur
884077
884078
884057
884081
844085
884497
9991459
884499
9994154
9994128
Référence
36
884089
Désignation
884057
Outil de contrôle pour angle d’injection
884077
Mandrin pour montage des douilles d’injecteurs
884078
Extracteur pour volant et pignon de vilebrequin
884081
Extracteur pour douilles d’injecteurs
844085
Outil d’évasement pour douilles d’injecteurs
884489
Outil pour démontage et montage de paliers de
vilebrequin
884497
Outil pour montage de joints d’étanchéité aux soupapes
d’admission
884499
Mandrin pour montage de guides de soupapes
9991459
Mandrin pour démontage de guides de soupapes
9994128
Alésoir pour guides de soupapes
9994154
Mandrin pour démontage et montage des bagues de
culbuteurs.
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Caractéristiques techniques
Moteur
Généralités
Désignation de type ..................................................
Puissance (DIN) à 42 r/s (2500 tr/mn) ......................
Nombre de cylindres .................................................
Alésage .....................................................................
Course .......................................................................
Cylindrée ...................................................................
Taux de compression ................................................
Pression en fin de compression, moteur
tournant au démarreur ..............................................
Sens de rotation, vu du côté volant ..........................
Régime maxi, moteur non chargé
(emballement) ...........................................................
Régime de ralenti .....................................................
Cylindres
Matériau ....................................................................
Alésage cote normale ...............................................
cote de réparation supérieure 0,762 mm .............
MD1B
7,4 kW (10 ch)
1
0,56 dm3
MD2B
18,4 kW (25 ch)
2
88,9 mm
90 mm
1,12 dm3
17,2:11)
MD3B
26,5 kW (36 ch)
3
1,68 dm3
20–24 kg/cm2
Sens d’horloge
45 r/s (2700 tr/mn)
9,2–10,8 tr/s (550–650 tr/mn)
Fonte
88,90 mm
89,66 mm
Pistons
Matériau ....................................................................
Hauteur totale ............................................................
Hauteur centre d’axe - fond de piston ......................
Jeu de piston dans cylindre ......................................
Diamètre de piston :
cote normale ..........................................................
cote de réparation supérieure 0,762 mm .............
88,78 mm
89,54 mm
Axes de pistons
Diamètre ....................................................................
Diamètre de bague de pied de bielle ......................
Jeu axe de piston – bague de pied de bielle ..........
28,000–28,004 mm
28,014–28,025 mm
Ajustement demi-tournant
Segments de pistons
Segments de compression, nombre ........................
Segment racleur, nombre .........................................
Segment de tête chromé
Dimensions de segment :
cote normale et cote de réparation
supérieure 0,762 mm
Alliage léger
103 mm
65 mm
0,10–0,14 mm
3
1
Jeu de segment dans gorge :
1er segment de compression ................................
2ème segment de compression ............................
3ème segment de compression ............................
Segment racleur ....................................................
0,060–0,092
0,060–0,092
0,040–0,077
0,030–0,062
Coupe de segment :
1er segment de compression ................................
2ème segment de compression ............................
3ème segment de compression ............................
Segment racleur ....................................................
0,40–0,55
0,30–0,45
0,30–0,45
0,25–0,40
1)
mm
mm
mm
mm
mm
mm
mm
mm
Pour les pistons marqués : 27/16–88,78 (std), et ceux de taille supérieure (0,030") marqués : 27/16–89.54 (030").
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37
MD1B
MD2B
MD3B
Culasse
Matériau ....................................................................
Alliage spécial de fonte
Vilebrequin
Jeu axial de vilebrequin ...........................................
Jeu radial de paliers de vilebrequin .........................
Jeu de paliers de bielles ...........................................
0,08–0,35 mm
0,038–0,100 mm
0,054–0,099 mm
Tourillons
Diamètre
cote normale .............................................................
cote réparation inférieure 0,254 mm ........................
cote réparation inférieure 0,508 mm ........................
cote réparation inférieure 0,762 mm ........................
66,646–66,665
66,392–66,411
66,138–66,157
65,884–65,903
mm
mm
mm
mm
Coussinets de paliers de vilebrequin
Epaisseur
cote normale .............................................................
cote réparation supérieure 0,254 mm ......................
cote réparation supérieure 0,508 mm ......................
cote réparation supérieure 0,762 mm ......................
2,136–2,145
2,263–2,272
2,390–2,399
2,517–2,526
mm
mm
mm
mm
Manetons
Diamètre
cote normale .............................................................
cote réparation inférieure 0,254 mm ........................
cote réparation inférieure 0,508 mm ........................
cote réparation inférieure 0,762 mm ........................
53,966–53,985
53,712–53,731
53,458–53,477
53,204–53,223
mm
mm
mm
mm
Coussinets de bielles
Epaisseur
cote normale .............................................................
cote de réparation supérieure 0,254 mm ................
cote de réparation supérieure 0,508 mm ................
cote de réparation supérieure 0,762 mm ................
1,384–1,391
1,511–1,518
1,638–1,645
1,765–1,772
mm
mm
mm
mm
Bielles
Jeu axial sur vilebrequin ...........................................
0,05–0,25 mm
Arbre à cames
Jeu axial ....................................................................
Jeu radial aux paliers ...............................................
Les paliers doivent être rectifiés ou alésés
après la mise en place.
Levée de came ..........................................................
0,05–0,15 mm
0,03–0,09 mm
5,75–5,85 mm
Système de soupapes
Admission
Diamètre de tête ........................................................
Diamètre de queue ...................................................
Fraisage côté soupape .............................................
Fraisage côté culasse ...............................................
Largeur de siège dans culasse ................................
Jeu, moteur chaud ....................................................
38
38 mm
7,955–7,970 mm
44,5°
45,0°
env. 1,5 mm
0,30 mm
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MD1B
MD2B
MD3B
Echappement
Diamètre de tête ........................................................
Diamètre de queue ...................................................
Fraisage côté soupape .............................................
Fraisage côté culasse ...............................................
Largeur de siège dans culasse ................................
Jeu, moteur chaud ....................................................
34 mm
7,925–7,940 mm
44,5°
45°
env. 1,5 mm
0,35 mm
Dispositif de décompression
Enfoncement maxi de soupape d’échappement .....
0,5 mm
Guides de soupapes
Longueur ...................................................................
Diamètre intérieur après montage et alésage .........
Hauteur au-dessus du plan de ressort de culasse ..
Jeu queue–guide :
admission ...............................................................
échappement .........................................................
................................................................................
59 mm
8,0–8,015 mm
18 mm
0,03–0,06 mm
0,06–0,09 mm
0,035–0,065 mm
2)
Ressorts de soupapes
Longueur sans charge ..............................................
sous 300 ± 20 N (30 ± 2 kp) de charge ................
560 ± 30 N (56 ± 3 kp) de charge .........................
50 mm
39 mm
32 mm
Système de graissage
Contenance d’huile
moteur avec inverseur RB, sans filtre ......................
avec filtre ................................................................
moteur sans inverseur MS, sans filtre ......................
avec filtre ................................................................
1,7 dm3 (l)
2,0 (1,8=2,1)3
1,95 dm3 (l)
2,25 (2,0=2,4)3
1,7 dm3 (l)
2,0 (1,8=2,1)3
1,95 dm3 (l)
2,25 (2,0=2,4)3
3,0 dm3 (l)
2,6 (2,3=2,8)4
3,25 dm3 (l)
2,85 (2,5=3,0)4
3,0 dm3 (l)
2,6 (2,3=2,8)4
3,25 dm3 (l)
2,85 (2,5=3,0)4
5,5 dm3 (l)
4,8 (4,2=5,1)5
5,75 dm3 (l)
5,05 (4,4=5,4)5
5,5 dm3 (l)
4,8 (4,2=5,1)5
5,75 dm3 (l)
5,05 (4,4=5,4)5
Pour service CD1)
Qualité d’huile, normes API ......................................
Viscosité
au-dessus de +20°C .............................................
au-dessous de +20°C ...........................................
Pression d’huile, moteur chaud, régime de
ralenti .....................................................................
régime maxi ...........................................................
SAE 20
SAE 10W
0,8–1,5 kp/cm2
2,0–3,0 kp/cm2
Pompe à huile
Type ...........................................................................
Ressorts de clapet de décharge :
Longueur sans charge ..............................................
sous 25 ± 2 N (2,5 ± 0,2 kp) de charge ................
35 ± 2 N (3,5 ± 0,2 kp) de charge .........................
Jeu axial aux pignons, y compris joint .....................
Système d’alimentation
Pompe d’injection, fabrication Bosch .......................
Injecteurs, fabrication Bosch, porte-injecteur ..........
buse d’injecteur .........................................................
diamètre de trou ........................................................
tarage .........................................................................
Angle d’avance à l’injection .....................................
1)
2)
A engrenages
40 mm
34 mm
31,5 mm
0,02–0,11 mm
PFR1K 75 A 380/11 PFR2K 75 A 381/11
KBL87S78/4
DLLA150S720
4 de 0,27 mm
170–178 kp/cm2
23–26° avant P.M.H.
Ancienne désignation DS
A partir du moteur n°. 30860 (incl.) pour MD2B (HY), AQD2B
A partir du moteur n°. 6936 (incl.) pour MD3B
Comme pièce de rechange pour MD1B
3)
4)
5)
PFR3K 75 A 382/11
A partir du moteur n°. 21396 (incl.)
A partir du moteur n°. 22116 (incl.)
A partir du moteur n°. 3049 (incl.)
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39
MD1B
MD2B
MD3B
Filtre fin
Type ...........................................................................
Cartouche ..................................................................
Bosch FJ/DW 2/3
Bosch FJSJ 32 U7
Pompe d’alimentation
Type ...........................................................................
Pression d’alimentation à 42 r/s (2500 tr/mn) ..........
Pierburg PE 15672
0,65–0,85 kg/cm2
Système électrique
Tension de batterie ...................................................
Capacité de batterie
MD2B et MD3B avec démarreur
(non dynamo-démarreur) ......................................
MD2B et MD1B avec dynamo-démarreur ............
Dynamo-démarreur
Fabrication Bosch ..................................................
Puissance, maxi .....................................................
en service continu .................................................
Démarreur
Fabrication Bosch ..................................................
Puissance ..............................................................
Alternateur
Fabrication SEV Motorola ......................................
Puissance ..............................................................
Poids spécifique d’électrolyte :
Batterie complètement chargée ............................
Batterie à charger ..................................................
12 V
max. 150 Ah
max. 60 Ah
LA/EJ90/12/2900 + 1,0 R2
135 W
90 W
1.315.002
1,344 kW (1,8 ch)
827302
450 W, 38 A
1,275–1,285 g/cm3
1,230 g/cm3
Système de refroidissement
Thermostat, type ........................................................
Commencement d’ouverture à ..............................
Complètement ouvert à .........................................
73–77°C
90°C
A soufflet
60°C
74°C
57–60°C
72°C
Inverseur
Type RB
Démultiplication, sans réducteur auxiliaire .............
avec réducteur auxiliaire .......................................
Système de graissage ..............................................
1,87:1
3,42:1
Même que moteur
Type MS
Démultiplication, avec réducteur ..............................
Système de graissage ..............................................
Contenance d’huile, y compris réducteur ................
Qualité/viscosité d’huile ............................................
1,91:1
Séparé (pas commun avec moteur)
0,60 dm3 (l)
Même que moteur
Tolerances d’usure
Cylindres
A réaléser à une usure de (si la consommation
d’huile du moteur est anormale) ..............................
0,25 mm
Vilebrequin
Tourillons et manetons
Ovalisation permise ...............................................
Conicité permise ....................................................
Jeu axial maxi sur vilebrequin ..................................
40
0,06 mm
0,05 mm
0,40 mm
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MD1B
MD2B
MD3B
Soupapes
Queue de soupape, usure maxi ...............................
Jeu maxi entre queue et guide
admission ...............................................................
échappement .........................................................
Le bord de la tête de soupape doit être de ..............
Distance de tête de soupape à la surface de
contact de la culasse, soupape neuve, maxi ...........
0,02 mm
0,15 mm
0,17 mm
1,0 mm au minimum
2,5 mm
Arbre à cames
Paliers, ovalisation maxi permise ............................
Bagues, usure permise .............................................
0,03 mm
0,05 mm
Couples de serrage
Ecrous de culasse ....................................................
vis ...........................................................................
Palier intermédiaire ..................................................
Vis pour pignon de vilebrequin ................................
Vis pour moitié d’accouplement
(moteur avec inverseur MS) .....................................
Ecrou de volant .........................................................
Boulons de bielles ....................................................
Injecteurs ...................................................................
Commande de pompe à eau ....................................
Couvercle de palier de vilebrequin ..........................
110 Nm (11 kpm)
45 Nm (4,5 kpm)
80 Nm (8,0 kpm)
80 Nm (8,0 kpm)
120 Nm (12,0 kpm)
140 Nm (14,0 kpm)
700 Nm (70,0 kpm)
65 Nm (6,5 kpm)
20 Nm (2,0 kpm)
80 Nm (8,0 kpm)
320 Nm (32,0 kpm)
45 Nm (4,5 kpm)
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41
Notes
42
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Notes
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43
Notes
44
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De la part de : ...............................................................
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......................................................................................
Concerne la publication : .......................................................................................................................................
No de publication : ....................................................... Date d’édition : .................................................................
Remarque/Suggestion : .........................................................................................................................................
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..............................................................................................................................................................................
Date : ...............................................................
Nom : ...............................................................
AB Volvo Penta
Customer Support
Dept. 42200
SE-405 08 Gothenburg
Sweden
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7728540-1 French 09-1999
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